Transportul Succesiv Și Combinat [PDF]

Zitiervorschau

TRANSPORTUL SUCCESIV ȘI COMBINAT Planul 1. Dispoziţii generale 2. Transportul combinat 2.1. Definire 2.2. Particularităţile contractului 2.3. Elementele contractului 2.4. Pretenţiile care apar оn legătură cu transportul de mărfuri оn trafic combinat 2.5. Răspunderea pentru neexecutarea contractului 3. Transportul succesiv 3.1. Noţiuni generale 3.2. Elementele contractului. Răspunderea 4. Transportul cu câteva vehicule fără descărcare pe parcursul transportării

1. Dispoziţii generale La etapa actuală, intensificarea relaţiilor comerciale au determinat o dezvoltare fără precedent a activităţii de transport. Deplasările de persoane și bunuri a depășit cu mult situaţia obișnuită оn care un cărăuș, folosind același mijloc de transport, strămuta călătorii sau marfa de la un loc оn altul. În prezent transporturile se efectuează tot mai frecvent cu participarea a doi sau mai mulţi cărăuși, care prin conexiune, se succed la transportare, parţial cu avionul și parţial cu trenul sau cu nava maritimă și autovehiculul. În limbajul Codului civil, această formă de transportare poartă denumirea de combinată. O formă de transportare este cea succesivă, în care transportul este efectuat cu același fel de vehicule, dar de cărăuși diferiţi. De exemplu, pentru a se deplasa din Republica Moldova în Canada, pasagerul trebuie să procure un singur bilet, dar care include în sine două segmente de zbor, cu aeronavele a două companii aeriene diferite. Pînă la aeroportul din Viena zborul este efectuat cu avionul companiei Air Moldova, de unde pasagerul preia al doilea zbor, cu avionul companiei Air Canada. În doctrină nu există unanimitate în privinţa denumirii acestor două forme de transportare. În unele surse transporturile succesive sunt numite și transporturi omogene, deoarece se execută cu același fel de transport pe tot itinerarul1. În alte surse, transporturile combinate sunt incluse în categoria largă de transporturi succesive, astfel încît noţiunea de succesiv este utilizată ca o noţiune generică2.

2. Transportul combinat 2.1. Definire Principala caracteristică a transportului combinat constă în faptul că la raportul juridic participă cel puţin doi cărăuși, cu mijloace de transport diferite, destinate transportului pe uscat, mare, fluviu, cale ferată sau prin aer. Atît pasagerii, cît și marfa urmează a fi coborîţi (marfa descărcată) dintr-un vehicul și îmbarcaţi (marfa încărcată) într-un altul, cum ar fi: din vagoanele căii ferate la bordul avionului sau din nava maritimă în autovehicul ș.a. Codul civil definește transportul combinat ca fiind transportul în care cărăușii se succed utilizând diferite moduri de transport (vehicule) (art.982 alin.(2)). Transport combinat avem în cazul în care persoanele sau bunurile sunt parţial transportate cu un autovehicul și parţial cu trenul, sau cu avionul și cu o navă maritimă ș.a. Astfel încît cărăușii execută obligaţiile de transportare în lanţ, unul după altul, cu mijloace de transport diferite, adaptate mersului pe uscat, apă sau aer3.

Transportul combinat mai este denumit transport mixt direct, fiind reglementat în Codul transporturilor auto – art.34, Codul navigaţiei maritime comerciale – art.384, iar abordarea cea mai amplă o găsim în Codul transportului feroviar – art.88-1054. În legislaţia altor state, pot fi întîlnite și alte denumiri ca: transporturi intermodale, transporturi multimodale sau transporturi mixte5, toate aceste noţiuni fiind sinonime. Transportul combinat este organizat de o întreprindere de transport care dispune de potenţial tehnic și financiar, ea poartă denumirea de operator al transportului combinat. Operatorul încheie contract de transport cu proprietarul mărfii, apoi antrenează la transportare cărăuși care dispun de vehicule6. În continuare, operatorul organizează transmiterea mărfii prin expeditorii săi și poartă faţă de proprietarul mărfii răspunderea pentru îndeplinirea întregului transport, avînd dreptul să înainteze acţiune în regres faţă de cărăușul care a admis pierderea, deteriorarea sau livrarea mărfii cu întîrziere (...). El preia în grija sa marfa pînă la predarea ei destinatarului final, fie că transportă singur marfa pe tot traseul, pe o anumită porţiune din traseu sau se limitează numai la calitatea de organizator. În toate cazurile, organizatorul transportării este răspunzător de soarta mărfii7. Acest lucru devine important pentru expeditor, deoarece la apariţia unor probleme în privinţa mărfurilor, el nu va pierde timpul pentru a afla cine dintre cărăuși este responsabil de pierdere sau deteriorarea ei. Această chestiunea o va soluţiona operatorul.

2.2. Particularităţile contractului Distingem două trăsături de bază ale transportului combinat: a) să fie efectuat cu cel puţin două vehicule diferite, și b) să existe un singur contract pentru întregul transport. a) transportul să fie efectuat cu cel puţin două vehicule diferite. La etapa actuală, odată cu progresul tehnologic este posibil de a combina un număr mare de transporturi de diferite feluri (prin aer, pe cale ferată, pe uscat, pe mare). b) să existe un singur contract pentru întregul transport. Efectuarea transportului trebuie să aibă la bază un singur contract, începînd cu momentul pornirii și pînă la punctul de destinaţie. În virtutea acestui contract, operatorul transportului combinat se angajează să organizeze întreaga deplasare. La fel, el trebuie să facă rost de mijloacele necesare pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor, depozitarea și paza lor împotriva furturilor, precum și grija cu privire la conexarea reușită a felurilor de transportare. În realitate, operatorul încheie contracte cu alţi cărăuși care devin intermediarii lui, însă pe motiv că s-a obligat faţă de client să organizeze întreaga deplasare, operatorul are încheiat cu clientul un contract unic. În caz contrar, dacă cu clientul vor fi încheiate mai multe contracte, atunci clientul însuși va fi considerat organizator și va prelua de facto rolul de organizator al transportării8. Avînd particularitatea de a se înfăptui în baza unui contract de transport unic, raporturile ce ţin de transportul combinat le putem deosebi de cele de expediţie, care sunt reglementate de Codul civil în Capitolul XVI, intitulat „Expediţia”. Spre exemplu, în practica transportului auto sunt frecvente cazurile cînd o companie de transport se angajează în calitate de expeditor de mărfuri, încheind cu proprietarul mărfii (clientul) contracte de expediţie. Ulterior, compania de transport, avînd rolul de expeditor-intermediar, încheie contracte de

transport în numele clientului, în bază de procură, cu alte companii de transport aerian, feroviar sau maritim, în scopul deplasării propriu-zise a mărfii la destinaţie. Pînă la aeroport, la gara feroviară sau pînă la portul maritim, marfa este adusă de către transportatorul auto, în virtutea contractului de expediţie, de unde este preluată de alţi transportatori în baza unor contracte de transport aparte încheiate cu expeditorul mărfii. Astfel că dacă în cazul transportului combinat avem mijloace de transport diferite și un document de transport unic, atunci în cazul contractului de transport-expediţie, atît mijloacele de transport, cît și documentele de transport sunt diferite. A treia trăsătură a transportului combinat, specifică transporturilor din Republica Moldova, este că părţile încheie acorduri de colaborare, de unde rezultă următoarea schemă: în primul rând, cărăușii încheie contracte de transportare a pasagerilor sau mărfurilor, după care, acești cărăuși recurg la încheierea acordurilor de colaborare cu alţi cărăuși. Acordul de colaborare reprezintă o înţelegere între cărăuși, de a recunoaște scrisoarea de trăsură ca document unic în cursul întregului transport 9. Din motiv că nu au o bază normativă, problema calificării juridice a acordurilor conexe devine una dificilă10. În doctrină se menţionează că principala caracteristică a acordurilor conexe este că sunt încheiate numai între organizaţiile de transport, respectiv nu vizează raporturile care apar între organizaţiile de transport cu expeditorii și destinatarii11. Scopul contractelor constă în organizarea activităţii cărăușilor din toate tipurile de transport, în legătură cu transferarea mărfii dintr-un fel de transport în altul, pentru a fi livrată la timp la destinaţie12. Transportul combinat nu poate fi realizat prin toate staţiile auto, feroviare, aeroporturi, porturi maritime și fluviale din Republica Moldova, ci doar prin acelea care sunt autorizate în acest scop. Astfel că în traficul combinat se includ: staţiile de cale ferată deschise pentru efectuarea operaţiunilor de transportare a mărfurilor, porturile maritime și fluviale, staţiile auto și aeroporturile, conform listei stabilite de organul de specialitate al administraţiei publice centrale (art.90 alin.(1) Codul transportului feroviar). Porturile, staţiile auto și aeroporturile se consideră ca incluse în traficul combinat din moment ce ele au fost notificate despre aceasta. Ulterior, informaţia respectivă este publicată în culegerile de acte și regulamente ale fiecărui tip de transport în parte. Cu toate că legea nu indică organul de specialitate al administraţiei publice centrale competent în coordonarea acţiunilor ce ţin de traficul combinat în Republica Moldova, considerăm că acesta poate fi Ministerul Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor al R.M. pentru transporturile auto, feroviar și maritim, respectiv Autoritatea Aeronautică Civilă a R.M., în cazul transportului pe calea aerului. Legislaţia din transport a stabilit și unele limitări în sfera de aplicare a regulilor ce ţin de transportul combinat de mărfuri. Anumite mărfuri nu se admit la transportul combinat, și anume: mărfurile prevăzute pentru transportul în vrac, în cisterne, lemnul în loturi, mărfurilor perisabile și periculoase, precum și mărfurilor ce necesită însoţirea în timpul transportării (art.91 Codul transportului feroviar). Cu toate acestea, unele mărfuri perisabile și periculoase, dar și dintre cele ce necesită însoţire din partea expeditorilor sau a destinatarilor, se admit totuși la transportare combinată. Cu toate că legea face referire la Regulamentul transportului de mărfuri în

trafic mixt direct13, pînă în prezent un asemenea regulament așa și nu a fost aprobat, de aceea, la momentul actual în legislaţia naţională nu avem un act normativ ce ar fi dedicat transportului combinat. Conform prevederilor din Codul transportului feroviar, regulamentul transportului de mărfuri în trafic mixt direct se elaborează și se aprobă de organul de specialitate al administraţiei publice centrale, cu înregistrarea lui ulterioară de către autoritatea administraţiei publice centrale în domeniul justiţiei și publicarea în culegerile de regulamente de transport și tarife ale tuturor tipurilor de transport (art.89 alin.(2)). De fapt, prevederile respective au fost preluate din legislaţia cu privire la transport din Federaţia Rusă, în conformitate cu care au fost elaborate și alte coduri din legislaţia naţională. Deși Codul civil al Federaţiei Ruse prevede necesitatea elaborării unei legi federale în domeniul transporturilor combinate (art.788), pînă în prezent acest lucru la fel nu a fost realizat. Reieșind din aceasta, considerăm că în Republica Moldova, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor ar fi singurul organ de specialitate al administraţiei publice centrale competent în a elabora proiectul noului regulament.

2.3. Elementele contractului Părţile contractului sunt, pe de o parte cărăușul, iar pe de altă parte este proprietarul mărfii sau pasagerul cu bagajele sale. Contractul de transport combinat se încheie doar între aceste două părţi. Rolul central în procesul de transportare a mărfurilor (și a pasagerilor – n.n.) în regim combinat îi revine cărăușului organizator. El preia marfa pentru transportare, răspunde pentru starea mijloacelor de transport, realizează deplasarea mărfii, transmiterea ei dintr-un mijloc de transport în altul, apoi predarea mărfii către destinatar14. Cărăușul își asumă răspunderea pentru acţiunile celorlalţi cărăuși care se vor succeda pe parcursul deplasării. De asemenea, cărăușul răspunde faţă de proprietarul mărfii sau faţă de pasageri, după care este în drept a înainta acţiune de regres împotriva cărăușului din vina căruia a fost admis prejudiciul. Deoarece legislaţia nu oferă o reglementare clară, în doctrină se menţionează despre o pluralitate de cărăuși în persoana primului cărăuș și care ar fi un reprezentant al tuturor. În cazul transporturilor combinate apare un raport juridic obligaţional, în care de partea cărăușului există o multitudine de subiecţicărăuși (co-transportatori). Fiecare dintre ei, acceptînd încărcătura de la cealaltă întreprindere de transport, execută obligaţia sa de deplasare pe un anumit segment de drum, obligaţie convenită în contractul încheiat de prima întreprindere de transport. Încheind contractul de transport, prima întreprindere acţionează atît din nume propriu, cît și din numele celorlalte întreprinderi participante la transportare, avînd calitatea de reprezentant al lor (...)15. Co-transportatorii devin subiecţi ai raportului juridic de transport, cu toate că prima întreprindere își dă acordul la participarea lor ca părţi a contractului de transport, semnînd scrisoarea de transport, în care se indică parcursul și punctele de transbordare a mărfii. Însă aici există un pericolul, și anume: contractul de transport în regim combinat ușor poate fi confundat cu contractul de expediţie. Așa cum s-a menţionat, primul cărăuș are calitatea de organizator al întregului transport, el fiind numit și operatorul transportului combinat. Cel mai important document internaţional în acest sens este Convenţia ONU cu

privire la transportul internaţional multimodal de mărfuri, adoptată în 1980 la Geneva, la care Republica Moldova încă nu este parte. Conform prevederilor Convenţiei, operatorul este în drept să efectueze transportarea de sine stătător a mărfurilor, folosind mijloacele de transport proprii, precum și să coordoneze realizarea lor, încredinţînd transportarea altor cărăuși, în bază de contract, el rămînînd răspunzător faţă de client pentru buna executare a contractului16. Subliniem că pentru a alcătui un proiect de lege în domeniul transportului combinat de mărfuri, este necesar a lua în considerare cuprinsul convenţiei sus-numite17. Termenele în transportul combinat este reglementat în Codul transportului feroviar. De altfel, acest act normativ este unicul care stabilește reguli clare cu privire la transporturile combinate în legislaţia naţională. Prin analogie, aceste reguli pot fi aplicate și altor combinaţii din transportul auto, feroviar, maritim, naval și aerian. Se disting două categorii de termene: termenul general de transportare a mărfurilor și termenii de începere și încheiere a recepţionării mărfurilor de către porturi la deschiderea și închiderea navigaţiei. Termenul general de transportare a mărfurilor în trafic combinat este determinat prin însumarea termenelor de transportare a lor cu transportul feroviar și alte tipuri de transport și se deduce în baza regulilor de calculare a termenelor de transportare a mărfurilor, aplicabile acestor tipuri de transport. În cazul sosirii mărfurilor cu întîrziere, răspunderea patrimonială pentru depășirea termenului de transportare a mărfurilor o poartă partea culpabilă (art.100 Codul transportului feroviar). Însă posibilitatea realizării transportului combinat de mărfuri parţial pe calea ferată și parţial pe mare depinde în mare măsură de condiţiile meteorologice și climaterice din sezonul de vară și cel de iarnă. Din acest considerent, importanţă se acordă termenelor de începere și de încheiere a recepţionării mărfurilor de către porturi în legătură cu deschiderea și închiderea navigaţiei. Marfa trebuie să fie acceptată de la proprietar de către calea ferată cu un așa calcul, încît să ajungă în portul maritim pentru transbordare în perioada de navigaţie18. Atît termenele de începere a recepţionării mărfurilor, cît și termenele de încheiere a recepţionării lor se stabilesc de către administraţia porturilor maritime și fluviale, de comun acord cu transportatorul, și se aduc la cunoștinţa căii ferate care, la rîndul ei, comunică acest fapt altor căi ferate pentru înștiinţarea ulterioară a expeditorilor de mărfuri, precum și a organului de specialitate al administraţiei publice centrale. Potrivit Codului navigaţiei maritime comerciale, luarea unor asemenea decizii revine directorului portului, care informează expeditorii și organizaţiile diferitor tipuri de transport despre acest fapt (art.135)19. Plata. În traficul feroviar – pe apă, plata se percepe la staţia căii ferată de expediţie, de la expeditor, iar în portul de transbordare sau în portul de destinaţie, de la expeditor sau destinatar. Aceeași plată, însă pentru transportul mărfurilor în trafic apă-feroviar, se percepe în portul de expediţie, de la destinatar, iar la staţia căii ferate de transbordare, de la expeditor sau destinatar.

2.4. Pretenţiile care apar în legătură cu transportul de mărfuri în trafic combinat Pretenţiile care apar în legătură cu transportul de mărfuri în trafic combinat se înaintează cărăușului la punctul terminus. Dacă punctul terminus al

traficului este o staţie auto, o gară feroviară sau un aeroport, pretenţiile se înaintează cărăușului în modul stabilit pentru tipul respectiv de transport. Pretenţia se depune în scris, iar la ea se anexează actele care confirmă dreptul de a expune pretenţii. Legea cere ca aceste acte să fie prezentate în original. Menţionăm că acele pretenţii faţă de cărăuș, care nasc din contractul de transport maritim de mărfuri sau de pasageri, pot fi expuse în decursul a 6 luni (art.386 Codul navigaţiei maritime comerciale), iar cărăușul este obligat să examineze la fel în termen 6 luni pretenţiile, după care să-l informeze pe reclamant dacă pretenţiile sale au fost satisfăcute sau respinse. Suntem de părerea că anume acest termen la avut în vedere legiuitorul în art.268 pct.(d) din Codul civil, menţionînd că „se prescriu în termen de 6 luni acţiunile privind litigiile ce izvorăsc din contractul de transport”. De la adoptarea Codului civil și pînă în prezent, atît doctrina, cît și Curtea Supremă de Justiţie a R.M. așa și nu au înţeles care ar fi locul și importanţa acestui termene de 6 luni în contractul de transport. Anume din acest motiv, în Hotărîrea Plenului Curţii Supreme de Justiţie a R.M. nr.7 din 09.10.2006 „Cu privire la practica aplicării legislaţiei despre protecţia consumatorilor la judecarea cauzelor civile” se atenţionează asupra neconcordanţei care s-a creat între prevederea de la art.1021 din Codul civil, conform căreea termenele respectiv este de 1 an, iar în cazul culpei grave sau intenţiei – de 3 ani, cu prevederea de la art.268 pct.(d) din Codul civil, în care se face referire la termenul de 6 luni ce trebuie respectat la înaintarea acţiunilor în litigiile ce izvorăsc din contractul de transport20. De aceea, încă odată subliniem că menirea acestui termen de 6 luni prevăzut la art.268 pct.(d) din Codul civil este cu totul una specială, orientată doar asupra pretenţiilor ce reies din transportul combinat.

2.5. Răspunderea pentru neexecutarea contractului În cazul transportului internaţional combinat de mărfuri, conform prevederilor Convenţiei, operatorul transportării poartă răspunderea pentru întreg parcursul deplasării și răspunderea sa se extinde din momentul în care a preluat marfa în grija sa și pînă la predarea ei către destinatarul indicat în scrisoarea de trăsură. Operatorul transportării este răspunzător pentru acţiunile sale proprii, pentru acţiunile tuturor angajaţilor și agenţilor săi, precum și a altor persoane de a căror servicii el beneficiază în scopul executării contractului multimodal de mărfuri, ca și cum toate aceste acţiuni ar fi realizate de operator însăși (art.14). Cu toate acestea, operatorul transportării se poate exonera de răspundere dacă dovedește că el și agenţii săi au luat toate măsurile care puteau fi luate în mod rezonabil pentru a evita apariţia daunelor. O regulă asemănătoare se deduce din Codul civil, că dacă un transport ce constituie obiectul unui singur contract este realizat de mai mulţi cărăuși succesivi, fiecare din ei răspunde pentru executarea întregului transport (art.1022 alin.(1))21. Alte prevederi, cu totul diferite de cele stabilite de Convenţie și de Codul civil, sunt cuprinse în Codul transportului feroviar. Conform legii, răspunderea pentru neasigurarea integrităţii mărfurilor, pînă la momentul predării efective a lor în punctul de transbordare, o poartă partea care le-a predat, iar după transmiterea efectivă a acestora – partea care le-a recepţionat. La stabilirea culpei căii ferate, a companiei de navigaţie sau a portului în ceea ce privește pierderea, lipsa sau deteriorarea (alterarea) mărfurilor, răspunderea o poartă partea culpabilă (art.105). De asemenea, Codul transportului feroviar prevede răspunderea pentru neîndeplinirea normei de transbordare

a mărfurilor (art.103) și răspunderea pentru reţinerea vagoanelor și containerelor în punctele de transbordare (art.104). În toate cazurile, răspunderea o poartă doar acel cărăuș care este vinovat de cauzarea daunelor, iar normele respective vor avea prioritate faţă de prevederile din Codul civil. În doctrină, în scopul protejării mai reușite a drepturilor și intereselor expeditorilor și destinatarilor de mărfuri, se propune ca organizatorul transportării să fie responsabil în toate cazurile cînd marfa ajunge cu întîrziere la destinaţie sau ajunge deteriorată, pierdută ori distrusă. „Deoarece operatorul activează pe piaţa prestării serviciilor de transport ca un întreprinzător, răspunderea sa va trebui angajată fără vinovăţie din partea sa, iar singura condiţie care să-l poată exonera de răspundere urmează a fi starea de forţă majoră, și tot lui îi revine obligaţia să dovedească că forţa majoră a existat”22. Transportul prin containere Transportul rutier cu utilizarea containerelor în Republica Moldova a început la sfârşitul anului 1973. Atunci au fost construite 200 de containere de tipul YYK – 3 şi KAM – 3 masa brută de 3 tone, fiind transmise la balanţa întreprinderii ”Межавтотранс„ pentru executarea transportului public interurban. La acel moment în Republica Moldova activau 3 staţii auto de mărfuri: în Chişinău, Tiraspol şi Bălţi. Tempoul de creştere a transportului rutier prin containere în primii 5 ani era foarte mare, numărul acestora a crescut cu 500 %. Mai târziu în aceste trei oraşe au fost construite staţii de containere cu o capacitate de 500 tone în zi amenajate cu macarale, autostivuitoare şi containere. Principala condiţie în organizarea transportului rutier prin containere este precăutarea sistematică a circulaţiei mărfii cu scopul execuţiei deplasării containerelor fără marfă – goale. Procesul tehnologic de transport prin containere cu reîntoarcerea la staţiile de containere include 12 operaţii succesive. Cea mai compusă este întocmirea documentelor de către dispecerat, aproximativ 31 de operaţii. La staţia de containere Chişinău se prelucrează în jur de 400 de containere în zi. Înainte de încărcare se controlează starea de corespundere a containerelor de reprezentatul încărcător. Containerul trebuie să fie încărcat complect, să excludă deplasamentul încărcăturilor în interior pe parcurs. În cazul supraâncărcării, la cererea cărăuşului se descarcă suplimentul. Uşile trebuie să se închidă liber asigurând un interval de 35 cm. După încărcare în interior se amplasează scrisoarea de trăsură cu indicarea numărului de locuri, greutatea şi preţul fiecărui loc.

Conducătorul autovehiculului primeşte containerul după controlul exterior, corespunderea plombei indicilor de control indicat în scrisoarea de trăsură. Practica transportului prin containere dictează anumite condiţii faţă de autovehicule: - caroseria trebuie să corespundă cerinţelor tehnice: bordurile, mecanismele de închidere-deschidere, suprafeţele caroseriei – să nu fie deteriorate; - containerele în caroserie se amplasează cu uşile către borduri pentru a fi descărcate în unele cazuri necesare; - amplasarea în caroserie să fie egală pe suprafaţa ei; - instalarea cât mai aproape de bordul din faţă; - se interzice transportul persoanelor în caroserie. Containerele cu plomba corespunzătoare se transmit destinatarului fără controlul încărcăturii, (greutăţii, stării lui, numărului de locuri). În caz de defectare a plombei, persoana ce primeşte containerul întocmeşte un act comercial. Expeditorul în transportul de containere îl prezintă conducătorul auto, el fiind şi persoana ce poartă răspundere materială. Conducătorul auto este obligat: - înainte de plecare să controleze starea containerului;

-

înainte de încărcare să controleze coincidenţa numărului containerului cu cel scris în scrisoarea de trăsură; de executat controlul exterior; de controlat starea şi coinciderea plombei; în caz de necesitate de apelat la reprezentantul staţiei de încărcare. În Republica Moldova sunt utilizate următoarele transporturi prin containere: - capacitate 0,625 tone – încărcături pentru serviciile gospodăreşti şi agroindustriale; - capacitate 0,5 tone – transportul mărfurilor de panificare (pâine) – pe roţi ce se construiesc la înălţimea caroseriei. Dezavantaje – este nerentabil transportul în partide mici.

5.5.2 Containerizarea Containerizarea reprezintă tehnologia de transport care cuprinde ambalarea mărfurilor, încărcarea, descărcarea şi transportul acestora. Mărfurile sunt transportate cu ajutorul unor mijloace special concepute numite containere, a căror încărcare şi descărcare se face la furnizorul respectiv. Conform ISO (organizaţia internaţională de standarde), containerul este un utilaj cu caracter permanent pentru transportul mărfurilor, suficient şi rezistent pentru a asigura o folosire repetată, construit special pentru a evita descărcarea-încărcarea pe parcurs cu folosirea mai multor tipuri de transport. Ele au menirea de a proteja mărfurile de degradare sau sustragere pe durata de transportare. Containerele se clasifică în modul următor: 1. Containere pentru transportul maritim; 2. Containere pentru transportul feroviar şi rutier; 3. Containere pentru transportul aerian. După capacitate: 1. containere mici – până la 2,5 t , capacitatea utilă 1- 3 m3; 2. containere mijlocii – 2,5 t - 5 t, capacitatea utilă 4 - 6 m3; 3. containere mari – 10 t, capacitatea utilă 8 - 12 m3. După destinaţie: 1. universale (mici, mijlocii, mari); 2. speciale (mici, mijlocii, mari). Containerele mari sunt prevăzute cu piese de colţ pentru manipulare şi fixare. După sfera de circulaţie: 1. containere pentru folosirea în transportul uzinal; 2. containere pentru folosirea în transportul comercial. În primul caz containerele au capacităţi mici şi dimensiuni variate. Cu ajutorul lor se realizează un lanţ continuu între liniile de fabricare, a expeditorului şi destinatarului. Majoritatea containerelor comerciale sunt de dimensiuni standarde, având o circulaţie largă. Sunt şi containere nestandarde, care au o circulaţie mică. După tipul construcţiei deosebim: 1. containere acoperite – destinate mărfurilor sensibile la agenţii atmosferici; 2. deschise; 3. izoterme – pentru mărfurile perisabile; 4. cisterne; 5. pliabile – se pot plia pentru reducerea volumului de transport.

5.5.3 Transcontainerizarea Transcontainerizarea este o tehnologie de transportare care cuprinde: ambalarea mărfurilor, încărcarea, transbordarea, transportul propriu zis şi auxiliar. Între containerizare şi transcontainerizare, ca tehnologii de transport, sunt deosebiri: - mărimea mijloacelor de grupaj (capacitatea utilă de încărcare a unui transcontainer este mai mare decât a unui container); - la transcontainerizare modurile de deplasare sunt specializate şi mai compatibile; - modul de încărcare este mecanizat; - modul de transbordare este numai cu instalaţii speciale.

Transcontainerizarea are următoarele avantaje: - permite depozitarea pe verticală sub cerul liber, contribuind mai bine la utilizarea spaţiilor de depozitare; - economiseşte formele importante de investiţii prin faptul că nu necesită spaţii de depozitare; - reduce cheltuielile cu manipularea şi depozitarea mărfurilor; - asigură transportul din poartă în poartă. Dezavantajele: - necesită mijloace tehnice speciale pentru transportare şi manipulare. Transcontainerele pot fi vagoane, platforme specializate, autotractoare, semiremorci specializate, nave portcontainer, staţii terminale, grupe de linii de cale ferată.

3. Transportul succesiv 3.1. Noţiuni generale Transportul succesiv este transportul efectuat de mai mulţi cărăuși, care se succed utilizînd același mod de transport (vehicul) (art.982 alin.(2) Cod civil). La transportul succesiv participă cel puţin două întreprinderi de transport de același tip și care utilizează același mod de transport. Cărăușii care execută obligaţiile contractuale activează în lanţ, unul după altul23. Pentru ca un transport să poată fi considerat ca succesiv, trebuie să întrunească anumite elemente: a) unicitatea scrisorii de trăsură pentru întreg parcursul, de la punctul de pornire pînă la punctul de destinaţie; b) pluralitatea de cărăuși; c) aderarea fiecăruia dintre ei la documentul de transport unic (scrisoarea de trăsură)24. Dezavantajul pe care îl prezintă transportul succesiv este lipsa unei reglementări detaliate a raporturilor respective25. Transportul succesiv este reglementat doar de Codul civil26.

3.2. Elementele contractului. Răspunderea Subiecte ale contractului de transport succesiv sunt pe de o parte, cărăușul, iar de cealaltă parte expeditorul, în cazul contractului de transport de mărfuri, sau pasagerul, în cazul contractului de transport de persoane. Parte la contractul de transport succesiv poate fi atît primul cărăuș, cît și toţi ceilalţi care preiau pe parcurs marfa în procesul transportării27. Aceasta reiese din prevederile art.34 a Convenţiei referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe șosele (C.M.R.), că dacă transportul care face obiectul unui contract unic este executat în mod succesiv de mai mulţi transportatori rutieri, fiecare dintre aceștea își asumă răspunderea executării transportului total, transportatorul al doilea și fiecare dintre transportatorii următori devenind, prin primirea de către ei a mărfii și a scrisorii de trăsură, părţi la contract, în condiţiile prevăzute în scrisoarea de trăsură28. Obiectul. Transporturile succesive pot avea ca obiect mărfuri, persoane și bagaje. Răspunderea. Conform prevederilor Codului civil, în cazul transportului succesiv sau combinat de persoane, cel care efectuează transportul în cursul căruia s-a cauzat prejudiciul este răspunzător, cu excepţia cazului în care, printr-o stipulaţie expresă, unul dintre cărăuși și-a asumat răspunderea pentru întreaga călătorie (art.990). Regula este că răspunderea o poartă cărăușul care efectua transportul în cursul căruia pasagerului i s-a cauzat un prejudiciu. Însă există și excepţie, și anume atunci cînd printr-o prevedere expresă în contract sau în biletul de călătorie, cărăușul și-a luat asupra sa răspunderea faţă de pasager pentru întregul

parcurs al călătoriei. Aici vedem deosebirea care există între răspunderea cărăușilor succesivi din transportul de persoane și răspunderea cărăușilor succesivi din transportul de mărfuri. La transportul de persoane operează principiul răspunderii individuale a cărăușilor. Răspunderea o poartă cărăușul care efectua transportul în cursul căruia pasagerului i s-a cauzat un prejudiciu29. Pe cînd în transportul de mărfuri efectuat de cărăuși succesivi, fiecare dintre ei răspunde pentru executarea întregului transport (art.1022 alin.(1) Cod civil). Indiferent pe ce segment de drum și din a cărei vină a survenit prejudicierea mărfurilor, oricare dintre cărăușii care au participat la transportare este obligat a răspunde pentru executarea întregului transport. În acest caz, avem principiul răspunderii solidare a cărăușilor, cu dreptul cărăușului care a fost supus la plata despăgubirii de a înainta ulterior acţiune de regres împotriva cărăușului vinovat.

4. Transportul cu câteva vehicule fără descărcare pe parcursul transportării O normă absolut nouă pentru legislaţia naţională este cea de la art.993 a Codului civil, intitulată „Transportul cu cîteva vehicule”. Dacă vehiculul pe care este încărcat bunul ce se transportă străbate o porţiune de drum pe mare, pe calea ferată, pe un fluviu sau canal sau pe calea aerului, iar bunul nu este descărcat (transbordat), prevederile din Codul civil se vor aplica asupra întregului transport. Acestui tip de transport îi sunt caracteristice următoarele trăsături: a) bunul este transportat de un singur vehicul; b) vehiculul străbate o porţiune de drum pe mare, pe cale ferată, pe un fluviu, canal sau prin aer; c) pe tot parcursul transportării bunul rămîne în același vehicul, fără a fi descărcat într-un altul. Din start am putea crede că denumirea articolului nu este în corespundere cu conţinutul lui. În denumire se indică că există un transport cu mai multe vehicule, în timp ce conţinutul normei se referă la transportul efectuat cu un singur vehicul. În același timp și formulare normei prezintă unele semne de întrebare. Un titlu mai corect al articolul 993 din Codul civil ar putea fi: „Transportarea bunului într-o unitate de transport (vehicul) fără descărcare pe parcursul transportării”. Pînă în prezent, felul respectiv de transport așa și nu are o denumire aparte. Aplicarea acestui tip de transport în practică poate avea loc, bunăoară, în cazul în care bunul este amplasat într-un conteiner, care străbate tot drumul fără a fi descărcat (transbordat)31. Astfel încît conteinerul ar putea fi încărcat, anexat sau chiar remorcat la diferite mijloace de transport pe uscat, mare, fluviu, cale ferată, fără a modifica conţinutul conteinerului. Dispoziţiile Codului civil se vor aplica pe parcursul întregului drum, începînd cu momentul iniţial al încărcării bunurilor în conteiner și terminînd cu predarea acestora la punctul de destinaţie persoanei înscrise în contract.