Transportul Feroviartransportul Feroviar [PDF]

Zitiervorschau

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

TRANSPORTURILE FEROVIARE

Student: Nitu Catalina Tudor Isabela Cojan Lorena

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

TRANSPORTURILE FEROVIARE INTRODUCERE Dezvoltarea economica a unei tari, economiei mondiale in general, este de neconceput fara transporturi. Ele asigura buna desfasurare a productiei in industrie si agricultura, circulatia bunurilor materiale si a oamenilor. Transporturile faciliteaza legaturile intre regiunile cu materii prime in care acestea se prelucreaza, desfacerea si distribuirea marfurilor in centrele corespunzatoare. Prin intermediul lor se fac schimburi permanente de materii prime, produse si bunuri in general intre diversele zone ale unei tari, intre tari aflate pe acelasi continent, sau la mari distante pe alte continente. Participarea la dezvotarea economiei mondiale, iesirea din izolare a comunitatilor umane, integrarea in sistemele generale informationale si cresterea nivelului de civilizatie au fost si sunt posibile prin intermediul transporturilor. Mediul in care sunt amplasate caile de comunicatie a determinat si diferentierea transporturilor in urmatoarele categorii: - terestre; - navale; - aeriene; - speciale (transporturi urbane, conducte, linii de inalta tensiune, telecomunicatii, comunicatii spatiale). Marele public asociaza si astazi existenta cailor ferate cu circulatia trenurilor remorcate de clasica locomotiva. Aceasta opinie este eronata deoarece caile ferate, in calitate de cai de rulare si transport au aparut cu mult inaintea locomotivelor cu abur. Toate tarile, cu exceptia S.U.A. au unificat caile ferate mai importante aflate pe teritoriul national intr-o singura organizatie cu administrare, tehnologii, reglementari si tarife unice. Datorita acestei manevre s-a introdus regula construirii cailor pe trasee care asigurau trafic mare ca urmare a dezvoltarii economice a zonelor deservite, iar liniile izolate au fost unite intr-un singur sistem national. Reteaua de cai ferate ajunsa la granita a creat si primele probleme politico-economice de ordin international. Interdependenta economiilor nationale a determinat asezarea reprezentantilor diferitelor tari la masa tratativelor pentru rezolvarea problemelor economico-juridice si tehnice aparute. Asa a aparut Uniunea Internationala a Cailor Ferate, s-a unificat ecartamentul feroviar al tarilor participante si caracteristicile mijloacelor tehnice din dotare. In secolul XX, in majoritatea tarilor transporturile feroviare au ramas in continuare cel mai important mijloc de transport, criteriul de aprecierea costituindu-l prestatia fizica exprimata in tone/km. Dupa ecartamentul caii ferate (distanta dintre dintre sine) se pot deosebi: a) cai ferate normale, cu un ecartament de 1.435 mm, caracteristic celor mai multe tari europene, asiatice, si africane; b) cai ferate cu un ecartament de 1.524 mm, specific penrtu Rusia si tarile sovietice, Mongolia, China; c) cai ferate cu un ecartament de 1.676 mm, specific pentru Spania, India, Chile; d) cai ferate cu un ecartament de 700-1.200 mm, care se construiesc in zonele montane, forestiere, agrigole si pe santiere;

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

O alta clasificare posibila a cailor ferate este si cea dupa intensitatea traficului de calatori si marfuri: 1. Caile ferate magistrale Sunt caile ferate care asigura un trafic mare de calatori si marfuri in mai multe tari sau continente, avind o mare importanta nationala si internationala. Magistrala feroviara cu cea mai mare lungime este pe teritorilul Rusiei (Transiberianul) are 9.289 km, este dubla si complet electrificata si leaga Moscova de Vladivostok prin Celeabinsk, Omsk, Habarovsk. In Europa principalele magistrale feroviare sunt: - Paris- Bruxelles- Amsterdam; - Barcelona- Madrid- Lisabona; - Atena- Istanbul - Sofia -Bucuresti- Budapesta- Viena- Berlin; Pe celelalte continente exista cel putin cate o magistrala de cale ferata, aceasta fiind numita dupa numele regiunii pe care o strabate: - Transmongolianul: Beijing- Ulan Bator- Irkutsk; - Transaustralianul: Perth- Melbourne- Sydney; - Transandinul: Buenos Aires- Mendoza- Val Paraiso; - Magistrala Transafricana din zona ecuatoriala intre Lagos si Monbassa in lungime de 6.350 km care leaga 6 tari si 5 capitale; - New York- Chicago- San Francisco; - Philadelphia- St. Louis- Los Angeles; - Quebec- Winnipeg- Vancouver; 2. Caile ferate principale Sunt caile ferate de importanta natioanala prin care se asigura legaturi de calatori si marfuri intre principalele centre economice si regiuni cu o mare importanta industriala. In America de Nord, principalele magistrale strabat S.U.A. de la est la vest unind orasele porturi de la Oceanul Atlantic la Pacific, fiind in acelasi timp si magistrale continentale: - New York-Iindianapolis- St.louis- Amarillio- Los Angeles- 6.350km. - Boston- Cleveland- Chicago- Mineapolis- Seattle- 6.000 km. - Jacksonville- New Orleans- El Paso- Phoenix- Los Angeles- 5.800 km. In Japonia a fost construita o retea puternica de cale ferata; cea mai importanta este magistrala care leaga capitala Tokio de Insulele Kyushu, construita pe trei tronsoane: - 1964- Tokio- Nagoya- Osaka- 515 km. - 1972- Osaka- Okoyama- 160km. - 1975- Okoyama- Ins. Kyushu- 392 km. In Europa, Germania este tara cea mai dezvoltata din punct de vedere feroviar; are o retea de peste 48.000km. si o densitate de 114,4 km/1.000 km.patrati. Aceasta larga retea leaga marile orase de puternicele centre industriale: - Hanovra- Wurburg; - Mannheim- Stuttgart; - Berlin-Hamburg;

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

Franta reprezinta si ea un capitol mai aparte si asta datorita vestitelor TGV (trenuri de mare viteza); reteaua TGV a impinzit in special Franta unde face legatura extrem de rapid intre principalele orase: Paris- Lyon- Marsillia; Paris-Amiens- Lille; Lyon- Marsillia- Nice; TGV-ul mai poate fi intilnit si pe unele rute feroviare din Spania, Marea Britanie, Belgia, Olanda, dar si in China pe ruta Beijing-Shanghai- 1.350km. Australia (CanberraSydney). 3. Caile ferate secundare. Sunt construite deseori pentru a deservi mari obiective industriale sau ca linii de centura ale marilor aglomerari urbane. Prin lucrari foarte dificile si costisitoare au fost construite cai ferate in zone montane de mare altitudine dar si prima cale ferata subacvatica intre Europa si Marea Britanie; dintre caile ferate de mare altitudine cele mai spectaculoase sunt cele din America de Sud si S.U.A; Eurotunelul, cum este numita prima cale feroviara subacvatica intre Franta si Marea Britanie, este construit pe sub Canalul Manecii, inaugurat la 06 mai 1994 si dat in exploatare in 1995. Are o lungime de 51,5 km, si este parcurs de o garnitura formata din 28 de vagoane, asigurind astfel 22% din traficul intre Marea Britanie si Europa. Avind in vedere volumul si structura traficului, zona de influenta, destinatia tehnica (triaje, depouri) pozitia geografica, statiile de cale ferata se clasifica in urmatoarele categorii: - statii de marfuri cu mari triaje (Maschen, Hamburg, Chicago, Bucuresti Triaj) - statii industriale (Pittsburg, Borzesti, Roman, Bicaz) - statii mixte de calatori si marfuri (cele mai obisnuite) - statii terminus situate la capatul unor linii infundate; - statii de frontiera (Giurgiu-Ruse, Curtici) - statii turistice ( Tusnad, Sovata, Herculane) Podurile de cale ferata sunt construite peste unele cursuri de apa, fluvii, rauri, sau lacuri si au importanta deosebita prin faptul ca au reusit sa lege unele zone sau regiuni care pina in momentul constructiei podurilor erau complet izolate. In America s-au construit poduri peste Great Salt Lake, iar peste fluviul Missisippi la St.Louis, Memphis, Bolton. In Europa principalele poduri sunt peste Rin la Strasbourg, Koln, peste Dunare la Belgrad, Novi Sad, Budapesta, Giurgiu- Ruse, Fetesti- Cernavoda, si peste Volga la Kazan, Saratov, Volvograd. In Asia sunt traversate de poduri fluvii ca: Ensei, Chuang- Jiang, Huang- He. Adeseori, reteaua cailor ferate strabate masive muntoase prin tuneluri. Primele tuneluri au fost constuite inca de la sfarsitul secolului XIX. Primul tunel feroviar din Europa s-a dat in folosinta in 1871 intre Franta si Italia avind o lungime 12.233 m. Cel mai lung tunel european este Simplon intre Elvetia si Italia cu o lungime de aproape 20 km. Cel mai lung tunel din lume se afla la Huntington Lake in Muntii Stancosi (33.000m); cel mai lung tunel subteran este Seikan in Japonia intre insulele Honshu si Hokkaido cu o lungime de 53.800m. Cele mai multe tuneluri se gasesc in statele alpine din Europa, in Japonia, America de Nord si Sud, Noua Zeelanda;

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

PARTICULARITATILE TRANSPORTULUI FEROVIAR Transportul feroviar prezinta mai multe particularitati, astfel: 1. asigura transportul unor partizi mari de marfa, mai ales marfuri solide si lichide, a produselor industriale; 2. asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmică; 3. obţinerea unei anumite regularităţi din punctul de vedere al timpului de transport, datorită modului de organizare şi independenţei faţă de condiţiile atmosferice; 4. realizarea unei integrităţi mai mari a mărfurilor în timpul transportului, pentru că riscul de avariere este mai mic în comparaţie cu alte modalităţi de transport; 5. încasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor transportate, pentru că încărcarea se face când marfa a fost predată, iar negocierea documentelor se face după expedierea fiecărui vagon; 6. o anumită siguranţă în privinţa primirii mărfurilor de către cumpărător, deoarece societăţile de transport feroviar sunt, în mare parte, întreprinderi de stat; 7. simplitatea expedierii mărfurilor şi cunoaşterea din timp a tarifelor, ce permite expedierea mărfurilor fără o pregătire prealabilă deosebită; 8. cheltuielile şi consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici, pentru că manipularea şi fixarea se face direct de către producător, cu personal specializat şi cu utilaje specifice operaţiunilor de încărcare şi descărcare; 9. transportul are (de regula) un tarif mai scazut decat cel existent in transportul auto mai ales pe distante medii si lungi; 10. procesul de transport se desfasoara fara intrerupere, in conditii de regularitate si dupa un orar prestabilit; 11. asigura transportul marfurilor „din poarta-n poarta”, in cazul in care intreprinderile dispun de linii industriale; 12. transportul feroviar nu poate asigura in toate cazurile transportul direct de la furnizor la cumparator, fiind necesara transbordarea (cu toate cheltuielile ce deriva din aceasta); 13. durata transportului este mai mare decat in cazul transportului auto (viteza comerciala este mai redusa deoarece stationarea vagoanelor in triaje si la operatiuni de incarcaredescarcare necesita o perioada mai mare de timp); 14. este cel prietenos mod de transport fata de mediu deoarece emisiile poluante sunt reduse. Analiza comparativa cu celalalte tipuri de transport : 1. Transportul feroviar se caracterizează prin: regularitatea efectuării circulaţiei în toate anotimpurile, ziua şi noaptea, aproape independent de vreme; mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate în raport cu cele auto şi aeriene; din punct de vedere economic se remarcă costul mai ridicat al transportului feroviar în comparaţie cu cel fluvial, maritim şi prin conducte şi, de regulă, mai mic faţă de cel auto şi aerian. Transportul pe calea ferată necesită investiţii mari comparativ cu cel auto. Astfel, investiţiile pentru construcţia unei căi ferate sunt de 3 ori mai mari decât cele pentru construcţia unei şosele. De asemenea, şi investiţiile necesare pentru achiziţionarea materialului rulant sunt ridicate. La fel, şi costul întreţinerii mijloacelor de transport feroviar şi al liniilor se situează la un nivel superior în comparaţie cu cel auto sau naval. 2. Transportul rutier dispune de o mare mobilitate, putând fi întrebuinţate, în funcţie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto oferă posibilitatea încărcării mărfii direct

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

de la punctul de expediere şi descărcarea ei direct la punctul de destinaţie, fără a fi necesare transbordări şi manipulări suplimentare. Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari şi a simplităţii operaţiunilor tehnologice de încărcare şi descărcare. Ele se pot pregăti rapid şi uşor în vederea efectuării transportului, necesitând cheltuieli reduse în acest scop. Transportul auto oferă cea mai mare eficienţă pe distanţe scurte. 3. Transportul naval se caracterizează prin marea capacitate de încărcare însă, în comparaţie cu celelalte modalităţi de transport, chiar şi cele mai moderne nave au viteză de deplasare relativ redusă, deşi trebuie să parcurgă distanţe foarte mari. Navigaţia maritimă şi fluvială realizează legături dintre porturi diferite de pe glob, în condiţii de eficienţă ridicată, investiţiile fiind relativ reduse în raport cu transportul terestru. Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masă cu valoare redusă, unde nivelul cheltuielilor de transport prevalează asupra duratei transportului. Avantajul transportului pe apă, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distanţe mari, transoceanice. 4. Transportul aerian se caracterizeaza prin:  rapiditatea - este caracteristica esenţială a transportului aerian. Aceasta este evidenţiată de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalată de nici un alt mijloc de transport;  regularitatea - constă în aceea că transportul aerian se efectuează după un program precis în orice perioadă a anului, atât ziua, cât şi noaptea;  oportunitatea – se referă la faptul că acest mod de transport pune la dispoziţia celor interesaţi, oricând şi oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport. 5. Transporturile speciale sunt transporturi neconvenţionale, a căror pondere a crescut substanţial în ansamblul transporturilor şi care se efectuează cu mijloace total diferite de cele clasice. Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mărfuri de masă lichide, în flux continuu, în relaţiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezintă un cost scăzut, pierderi minime de manipulare, nu este influenţat de condiţiile atmosferice, nu afectează mediul înconjurător, necesită personal de deservire redus, prezintă regularitate şi se efectuează fără cursă goală Deplasarea mărfurilor şi călătorilor în spaţiu cu trenul constituie procesul de producţie al căii ferate. În raport cu gruparea operaţiunilor elementare de vehiculare a mărfurilor şi călătorilor, în procesul de transport se disting următoarele faze: 1. faza de expediere - cuprinde operaţiunile efectuate în puctul iniţial; 2. faza de parcurs – se referă la transportul propriu-zis; 3. faza de transbordare intermediară – operaţiunile efectuate în punctele caracteristice de transbordare; 4. faza de sosire – operaţiunile înregistrate la locul final al transportului.

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

IMPACTUL ECONOMIC AL TRANSPORTULUI FEROVIAR ASUPRA ECONOMIEI UE Un studiu realizat pentru Uniunea Internaţională a Căilor Ferate (UIC) de către o echipă de consultanţi independenţi formată din CE Delft, INFRAS şi ISI, confirmă faptul că valoarea costurilor externe rezultate din transportul rutier şi cel aerian, pentru pasager/km, sunt de patru ori mai ridicate decât cele din transportul feroviar. Aceleaşi valori se observă şi pentru transportul de marfă. Transportul rutier este responsabil pentru o cotă covârşitoare a costurilor externe, situată la 93%. Autoturismele generează costuri externe de 62%, urmate de camioane care totalizează 14% din costurile externe, furgonetele generează 9%, motocicletele au costuri externe de 5% iar autobuzele de 4%. Transportul aerian de pasageri (studiul a analizat zborurile efectuate doar în Europa) are cea mai mare cotă de costuri externe, de 4%. Transportul feroviar generează mai puţin de 2% din totalul costurilor externe atât pentru transportul de marfă cât şi pentru cel de călători. Totalul costurilor externe în sectorul transporturilor în UE-27 fără Malta şi Cipru – care nu deţin cale ferată - dar incluzând Norvegia şi Elveţia (nu sunt state membre UE dar au cale ferată ) se ridică la peste 500 miliarde euro (cifre înregistrate în 2012), ceea ce însemnă aproximativ 4% din PIB-ul UE. Dacă sunt incluse şi taxele de aglomerare sumei sus-menţionate si se mai adaugă un procent de la 0,9 până la 1.9%, fapt care urcă impactul total al costurilor externe la 5 – 6% din PIB-ul UE.

CORIDOARE PAN-EUROPENE (CORIDOARELE HELSINKI) Ca urmare a deschiderii fostului bloc estic la inceputul anilor 1990, au avut loc o serie de Conferinte de Transport Pan-European, cu scopul de a identifica necesitatile de dezvoltare a infrastructurii de transport in Europa de Est, si a crea o strategie ce urma sa integreze sinergic toate retelele de transport din Europa largita. In urma primei Conferinte de Transport Pan-European (Praga, 1991) s-a ajuns la concluzia ca in rezolvarea problemelor de transport accentul trebuie pus pe o abordare avand ca centrala ideea de coridor. In cadrul celei de-a doua conferinte (Creta, 1994) s-au definit noua coridoare de transport - asa numitele Coridoarele Helsinki sau Coridoare Pan-Europene. Acestea au fost recunoscute ca principalele artere de transport din Europa de Est, si s-a subinteles faptul ca investitiile in infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare. Ca urmare a lobby-ului facut de tarile balcanice pentru o conexiune mai buna intre Europa de Vest si Balcani, la a treia conferinta (Helsinki, 1997) a fost adaugat un al zecelea coridor retelei, marind conectivitatea zonei balcanice. De asemenea, la a treia conferinta au fost definite patru Zone de Transport Pan-European ce acopera bazine maritime: zona Marii Negre, zona Barents - Euro Arctica, Marile Adriatica / Ionica si zona Mediterana.

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

Rolul celor zece coridoare este de a crea legaturi intre Europa de Vest si Europa de Est, cat si intre statele din Europa de Est. Fiecare coridor are o componenta rutiera si una feroviara, cu exceptia Coridorului VII, care este reprezentat de segmentul de Dunare in aval de Viena. Coridoarele formeaza o retea ce se întinde de la vest (punct extrem: Nürnberg) la est (punct extrem: Nijni Novgorod) si de la nord (punct extrem: Helsinki) la sud (punct extrem: Salonic). Coridoarele pot fi clasificate ca orientate aproximativ nord-sud (I, V, VI si IX) sau vest-est (II, III, IV, VII, VIII si, discutabil, X). Reteaua TEM a fost punctul de plecare în definirea Coridoarelor Helsinki, însa reteaua Coridoarelor Pan-Europene acestea acopera mai multe tari decât reteaua Autostrazii Trans-Europene. Densitatea retelei variaza semnificativ, regiunile de vest si sud având o densitate mai mare decât cele de nord si est. Cea mai mare "pata alba" a retelei este formata din partea nordica a României si partea de sud-vest a Ucrainei. Aceasta zona este marginita de Coridorul V (la vest), Coridorul IX (la est), Coridorul III (la nord) si Coridorul IV (la sud). I

II

Nord – Sud: Helsinki — Tallinn — Riga — Kaunas și Klaipėda — Varșovia și Gdańsk  Ramura A: (Via/Rail Hanseatica) — Riga — Kaliningrad — Gdańsk  Prin Marea Baltică (E67) — Helsinki — Varșovia. Est – Vest: Berlin — Poznań — Varșovia — Brest — Minsk — Smolensk — Moscova — Nijni Novgorod

III

Bruxelles — Aachen — Köln — Dresden — Wrocław — Katowice — Cracovia — Lvov — Kiev

IV

Dresden / Nürnberg — Praga — Viena — Bratislava — Győr — Budapesta — Arad — București — Constanța / Craiova — Sofia — Salonic / Plovdiv — Istanbul

Est – Vest: Veneția — Trieste / Koper — Ljubljana — Maribor — Budapesta — Ujhorod — Lvov — Kiev (lungimea 1600 km) V  Ramura A: Bratislava — Žilina — Košice — Ujhorod  Ramura B: Rijeka — Zagreb — Budapesta  Ramura C: Ploče — Sarajevo — Osijek — Budapesta VI Nord – Sud: Gdańsk — Katowice — Žilina, ramura vestică Katowice — Brno VII (Dunăre) Nord-vest – Sud-est: — lungimea 2300 km VIII

Durrës — Tirana — Skopje — Bitola — Sofia — Dimitrovgrad — Burgas — Varna (lungimea 1300 km)

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

Helsinki — Vîborg — Sankt-Petersburg — Pskov — Moscova — Kaliningrad — Kiev — Liubașevka / Rozdilna (Ucraina) — Chișinău — București — Dimitrovgrad — Alexandroupolis. Ramură de la Liubașevka / Rozdilna până la Odesa. (lungimea 3400 km) IX   

Ramura A: Helsinki — Sankt-Petersburg — Moscova Ramura B: Kaliningrad — Kiev Ramura C: Kaliningrad — Vilnius — Minsk

Salzburg — Ljubljana — Zagreb — Belgrad — Niș — Skopje — Veles — Salonic X

   

Ramura A: Graz — Maribor — Zagreb Ramura B: Budapesta — Novi Sad — Belgrad Ramura C: Niș — Sofia — Dimitrovgrad — Istanbul prin coridorul IV Ramura D: Veles — Prilep — Bitola — Florina — Igoumenitsa

TRENURI DE MARE VITEZA TGV sau tren de mare viteză (train à grande vitesse) este un tren electric care poate circula cu viteză mare (270 sau 320 km/h), dezvoltat de Societatea Națională a Căilor Ferate Franceze (SNCF) și construit de societatea Alstom. Trenul circulă atât pe linii clasice (exclusiv cu viteze de până la 200 km/h), cât mai ales pe linii speciale de mare viteză sau LGV (ligne à grande vitesse) care permit viteze superioare limitei de 250 km/h. Conceperea și exploatarea LGV-urilor a fost făcută inițial de o subsidiară a SNCF. „TGV” este o marcă înregistrată a SNCF. Originile TGV Ideea de a crea un tren de mare viteză pentru a lega principalele orașe ale Franței a apărut în cursul anilor 60, după ce Japonia a început contrucția Shinkansen-ului în 1959. În acea epocă, SNCF căuta o modalitate de a mări rata de utilizare a trenurilor, care scădea încontinuu. Mărirea vitezei părea o soluție bună pentru a concura cu automobilul și avionul. Anterior SNCF făcuse experimente cu proiectul de aerotren care folosea tehnologia pernei de aer, radical diferită de calea ferată obișnuită, și cu turbotrenuri ușoare. În prima sa versiune, TGV-ul urma să fie propulsat de turbine asemănătoare celor de pe elicoptere. Alegerea era dictată de dimensiune mică a turbinelor, puterea lor ridicată și capacitatea de a oferi respectiva putere pentru un timp îndelungat. Primul prototip, TGV 001, a fost singurul tren de acest fel construit vreodată. Testele cu TGV 001 au adus multe informații utile, mai ales în legătură cu frânarea la viteze mari, care necesită disiparea unei mari cantități de energie cinetică, a aerodinamicii și a semnalizării. Rama era articulată, două vagoane adiacente împărțind un boghiu comun. Prototipul a atins viteza de 318 km/h, care este și astăzi recordul mondial de viteză pentru trenurile cu turbină. Designul primului TGV, atât în interior cât și în exterior, a fost realizat de englezul Jacques Cooper și a marcat generațiile următoare de trenuri.

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

Nașterea TGV-ului actual În urma crizei petroliere din 1973, s-a decis să se revină la tracțiunea electrică prin pantograf. Motivele erau mai mult de ordin politic decât tehnic sau economic: în acea perioadă, costul energiei nu reprezenta decât 5 % din costul tracțiunii, adică aproximativ 20 FF/km pentru fiecare tren și costul unui tren electric era cu 10% mai mare decât cel al unui tren diesel, pentru o capacitate inferioară și fără a introduce în calcul costul instalațiilor fixe. Trecerea la tracțiunea electrică a impus noi experimente în diferite domenii. SNCF atransformat în 1974 un automotor Z 7100 pentru a construi prototipul numit Zébulon, care a permis testarea mai multor inovații: motoarele suspendate pentru a ușura sarcina boghiurilor, pantografele cu două etaje, noile suspensii și sisteme de frânare. Motoarele suspendate au redus cu 2,95 tone masa locomotivelor. Zébulon a parcurs aproximativ 1.000.000 km în cursul testelor. În 1976, guverul francez a decis lansarea proiectului, aprobând construcția primei linii între Paris și Lyon (LGV Sud-Est). Proiectul a fost finanțat integral de SNCF, în mare parte din împrumuturi bancare. Acest lucru a dus la îndatorarea societății, ceea ce a determinat guvernul să reformeze sistemul în 1997, creând o societate specializată de infrastructură: Réseau ferré de France (RFF). RFF nu poate finanța decât proiecte a căror rentabilitate este asigurată. Acest lucru a dus la cofinanțarea de către diversele regiuni a liniei LGV Est, funcțională din 2007. În urma unor teste efectuate cu două trenuri de preserie, prima comandă a fost livrată pe 25 aprilie 1980. Serviciile TGV între Paris și Lyon au fost inaugurate pe 27 septembrie 1981. Categoria vizată inițial erau călătorii de afaceri între cele două orașe. Durata traseului, mult mai mică decât cu trenul clasic, a dus la câștigarea unei importante cote de piață în defavoarea automobilului și avionului. Inovațiile aduse de acestă linie erau nu numai de ordin tehnic, ci și comercial, prin reducerea complexității tarifelor, obligativitatea rezervărilor și, mai târziu, introducerea serviciului la ore fixe. Viteza TGV-ul nu este primul tren de mare viteză intrat în serviciu comercial în lume. Shinkansen-ul japonez a legat Tokyo de Osaka din 1 octombrie 1964, cu aproape 17 ani înaintea primului TGV. Pe 26 februarie 1981, TGV a obținut un prim record de viteză pe linia LGV Sud-Est la 380 km/h. Acest record, care a fost obținut în prezența a numeroși jurnaliști, avea ca scop să liniștească publicul larg, demonstrând faptul că viteza de 260 km/h putea fi atinsă în siguranță. Pe 12 decembrie 1988, SNCF a ameliorat (neoficial) acest record rulând trenul TGV PSE 88 la 408,4 km/h pe linia Sud-Est. Recordul acual de viteză este de 574,8 km/h, stabilit la 3 aprilie 2007 pe linia de mare viteză Est, cu o ramă de încercare de doar 3 vagoane (în loc de 10) montate pe patru boghiuri dintre care cele două boghiuri intermediare au fost motorizate, tip AGV. (Japonia deține recordul mondial de viteză la trenuri cu sustentație magnetică) cu 581 km/h. Extinderea serviciului După deschiderea din 1981 a liniei Sud-Est care permitea legături între Paris și sud-estul Franței, rețeaua de linii de mare viteză s-a extins continuu. Primele TGV-uri care nu treceau prin Paris au fost lansate în 1984 (Lille-Lyon) și în 1986 (Rouen-Lyon). În 1989 și 1990, Linia de mare viteză LGV Atlantique a permis TGV-ul deservirea a circa 50 de noi orașe din vestul Franței. În 1993, s-a deschis linia LGV Nord, care a permis crearea de legătri de mare viteză internaționale odată cu lansarea serviciilor Thalys spre Benelux și Germania și Eurostar spre

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

Londra. Interconexiunea Est a permis în 1994 scurtarea traseelor din provincie prin ocolirea Parisului. Linia LGV Méditerranée a permis în 2001 apropierea Mării Mediterane de Paris. Cu această ocazie au fost lansate legături către Elveția și Italia. În 2007 a fost inaugurată linia LGV Est, care a permis extinderea rețelei în estul Franței cu legături către Germania, Luxembourg și nordul Elveției. Liniile de mare viteză au o lungime de 1847 km, adică 5% din rețeaua aflată în exploatare în Franța. Material rulant Particularitatea automotoarelor TGV este că au în componență două locomotive cu două boghiuri care încadrează o porțiune articulată. Boghiurile intermediare sunt comune pentru două vagoane consecutive. Articulația este și ea originală, permițând o amortizare mai bună. Acest sistem prezintă mai multe avantaje: permite reducerea numărului de osii, coborârea centrului de greutate și micșorarea suprafeței frontale a trenului permițând astfel reducerea consumului; niciun călător nu este așezat pe boghiu și sunt limitate vibrațiile transmise, îmbunătățind confortul; trenul este foarte rezistent la torsiune, ceea ce îi îmbunătățește comportarea în caz de deraiere. Din păcate, pentru a despărți vagoanele este nevoie de instalații capabile să ridice întregul tren. Locomotivele sunt cuplate și pot fi despărțite de tren cu un sistem clasic. Unul dintre principalele avantage ale TGV-ului este că acesta este complet compatibil cu instalațiile feroviare clasice de pe liniile electrificate astfel că acesta poate deservii gările situate în centrul orașelor și poate deservii localități ce nu se află în apropierea liniilor de mare viteză. De asemenea, pentru relațiile cu număr mare de pasageri, două rame pot fi cuplate pentru a mări capacitatea. Cifre-cheie În 2004, TGV a transportat 85 de milioane de călători în Franța (doar pe rute interne). Aceasta reprezintă o creștere cu 4% a traficului, adică 3 milioane de călători suplimentari față de anul anterior. Cifra de afaceri a fost de 3 miliarde de euro, în creștere cu 7,3%. La sfârșitul anului 2004, cota sa de piață (în raport cu avionul) era de 68 % pe linia ParisMarsilia, și de 66 % pe Paris-Bordeaux. Există 1.000 de mecanici de TGV, din care două femei, în totalul de 17.000 de mecanici ai SNCF. Accidente De la punerea in functiune, TGV a cunoscut mai multe accidente dintre care 3 deraieri la viteză mare, care nu au cauzat din fericire decât câteva răniri ușoare. Au existat totuși accidente mortale pe liniile clasice, în cazul izbirii unor vehicule rutiere. Ramele, deși parțial deraiate, au rămas întotdeauna în poziția lor normală. Într-un singur caz, în octobrie 2001 în Landes, o locomotivă s-a răsturnat în urma ruperii șinei. Această stabilitate este atribuită în parte rigidității asigurate de structura articulată a trenului. Shinkansen este un termen folosit pentru o serie de trenuri de mare viteză japoneze ale diferitelor societăți JR. De când Tōkaidō Shinkansen s-a deschis în 1964 cu viteze de 210 km/h, rețeaua (2.459 km) s-a extins pentru a lega toate orașele mari de pe insulele Honshū și Kyūshū la viteze de 300 km/h, într-un mediu predispus la cutremure și uragane. Recordul de viteză pentru acest tip de trenuri este de 443 km/h (în 1996).

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

Shinkansen înseamnă "Linia noului trunchi"" și deci se referă doar la linie, nu și la trenuri, care sunt numite oficial "Super Express"; totuși, această diferență este rareori făcută în limbajul curent, chiar în Japonia. Shinkansen funcționează pe ecartament normal, iar liniile au lucrări de artă inginerească, așa cum ar fi tuneluri și viaducte. Shinkansen-ul, trenul de mare viteza (i se mai spune trenul-glont) a fost inaugurat in 1964, odata cu Olimpiada de la Tokyo si a detinut multi ani recordul de viteza (acum il imparte cu TGV-ul francez). Atinge viteze de pana la 300 km/h. Ca fapt divers, shinkansen-ul Tokaido (care opereaza pe distanta Tokyo – Osaka) este cea mai aglomerata linie de cale ferata din lume, in anul 2008 transportand, de pilda, nu mai putin de 151 milioane de pasageri. Tunelul Seikan este cel mai lung tunel feroviar din lume, având o lungime totală de 53,85 km, din care partea submarină măsoară 23,3 km. Este situat în nordul Japoniei pe magistrala feroviară Shinkansen, care leagă orașul Tokyo - situat pe cea mai întinsă insulă japoneză, Honshu - de orașele din cea mai nordică insulă a țării - Hokkaido - orașe precum Hakodate, Muroran, Sapporo etc. Acest tunel unește, pe sub apele strâmtorii Tsugaru, cele două insule și prezintă trei secțiuni: două terestre - una sub Insula Honshu de 13,55 km și cealaltă de 17,00 km sub Insula Hokkaido, precum și o secțiune submarină, situată între acestea. În secțiunea subacvatică tunelul se află la 240 m sub nivelul mării și la 100 m sub fundul mării. La construcția sa, care a durat circa 20 de ani din 1964 în 1983, au lucrat 13,8 milioane de persoane și s-au folosit 168.000 tone de oțel, 1.276 km de cabluri electrice, 1.740.000 mc beton, iar volumul excavațiilor s-a ridicat la 6,33 milioane mc. Tunelul are două căi de rulare: una pentru trenurile rapide Shinkansen și alta cu ecartament îngust - de 1.067 mm. Infrastructura feroviară a fost finalizată în septembrie 1986, iar serviciile comerciale au devenit operaționale în martie 1988. Capetele tunelului sunt în dreptul localităților Tappi Saki din I. Honshu și Yoshioka din I. Hokkaido. Orient Express este numele unei linii feroviare de distanță lungă pentru pasageri care a fost inițial operată de Compagnie Internationale des Wagons-Lits (Compania Internațională de Vagoane de Dormit). Ruta ei s-a schimbat de multe ori. Deși originalul Orient Express a fost o simplă linie feroviară internațională, numele ei a devenit sinonim cu călătoria luxoasă. Cele două orașe care formau Orient Express-ul erau Paris și Istanbul, cele două orase legate la început. Primul tren Orient Express a fost pus în circulație la 5 iunie 1883 și a unit Parisul de Constantinopole prin Nancy - Strasbourg - München - Viena - Budapesta - Szeged - Jimbolia Timișoara - Caransebeș - Vârciorova - Craiova - Piatra Olt - Pitești - București - Giurgiu Smârda (2.627 km). De aici, pasagerii erau transportați cu feribotul peste Dunăre la Ruse, în Bulgaria, pentru a lua un alt tren spre Varna, unde urma o nouă transbordare, pe un pachebot al companiei austriece Lloyd, cu care pasagerii ajungeau, după un voiaj ce însuma 83 de ore și 30 de minute, la Constantinopole (Istanbul).

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

WEBOGRAFIE: 1. http://www.evz.ro/detalii/stiri/cea-mai-lunga-linie-de-tren-de-mare-viteza-galerie-foto1017209.html 2. http://www.tgv.com/ 3. http://www.japan-guide.com/e/e2018.html 4. http://facultate.regielive.ro/referate/transporturi/transportul-feroviar-232938.html 5. http://webspace.ulbsibiu.ro/adrian.pascu/Curs-TH-pdf.pdf 6. http://www.managertransport.ro/?page_id=85 7. http://www.referat.ro/referate/Sistemele_de_transport_si_caracteristicile_acestora_cd8a0. html