Transportul Naval [PDF]

Zitiervorschau

I.Aspecte teoretice privind transportul naval international Transportul pe apă este activitatea de a transporta persoane sau bunuri peste suprafața apei (oceane, mări, lacuri, râuri sau canale) prin intermediul unor ambarcațiuni. Transportul pe apă este caracterizat de emisii scăzute de CO 2, în comparație cu alte mijloace de transport, în special transportul rutier, dar și căile ferate (transportul feroviar). În țările care sunt favorizate de căi navale , o mare parte din mărfuri se deplasează pe vapoare și șlepuri. Pe de o parte, costurile de transport pe apă sunt foarte ieftine pentru marfa în vrac de o valoare mai scăzută, sau pentru produse neperisabile. Un singur vapor poate să transporte același cargo care ar fi echivalentul a unei duzini de trenuri sau unor sute de camioane. Pe de altă parte, transportul pe apă este cel mai încet transport și deseori el este afectat de vreme. Transportul pe apă poate fi îngreunat și datorită nivelului scăzut al apei, ducând la pierderi de ordin economic pentru companiile de transport. Transportul mărfurilor poate fi în aceste cazuri realizat pe șosele și căi ferate. În consecin ță, un nivel scăzut al apei care îngreunează transportul cauzează indirect pagube de natură ecologică prin creșterea gradului de poluare. Transportul naval are o serie de caracteristici care îl diferen țiază de alte moduri de transport: 

Mărimea încărcăturii o depășeste în mod evident pe cele ale celorlalte moduri de transport, de unde și costurile foarte reduse ale transporturilor navale. Capacită țile de transport variază de la câteva sute la câteva sute de mii tone (marile petroliere); 1



Viteza de deplasare este foarte mică în comparație cu celelalte mijloace de transport datorită rezistenței opuse de apă la înaintare. Acest lucru este compensat par țial de mersul fără întrerupere al navelor între portul de plecare și cel de sosire. La timpii de tranzit mari se adaugă și timpii foarte mari de operare a navelor;



Întreruperea serviciului este cauzată de furtuni fiind mai frecventă în anotimpul rece, când pot interveni și înghețuri, în special în transportul fluvial;



Accesibilitate redusă se datorează evident faptului că traseele navigabile nu există pretutindeni. De aceea transportul pe apă trebuie combinat cu un alt mod de transport;



Solicitarea încărcăturilor se datorează oscilațiilor pe timp de furtună și excesului de umiditate. De aceea se impun măsuri speciale de protec ție a încărcăturilor.

Transportul maritim deruleaza cca 75-80% din traficul mondial de marfuri si o cota mereu crescanda din traficul de calatori fiind de departe principala forma de transport. Transportul maritim are trei componente de baza: nava maritima comerciala, porturile comerciale, cargo-ul (marfa sau pasageri) sau sistemul de reglementari folosite in traficul maritim, inclusiv accordurile internationale. Practica mondiala a consacrat doua modalitati distincte de exploatare a navelor: -navigatia tramp. Presupune o navigatie neregulata, navele colinda marile si oceanele in cautare de cargo acostand in acele porturi unde pot obtine imediat un transport in conditii avantajoase. Nava tramp (vagaboanda) incearca sa evite stationarea in porturi, cu costuri mari si isi adapteaza activitatea functie de cerere (redimensioneaza echipajul, stationare in larg, etc.). De regula activitatea ei este legata de un singur navlositor care cumpara intreg spatiul pentru marfuri de masa in general. Cursele se efectueaza in baza contractului semnat intre armator si navlositor numit charter party. De regula sunt angajate pentru un singur voiaj. Dar uneori pot fi inchiriate si pe perioade de timp mai lungi pe baza de contract numit time charter. In aceast tip de navigatie predomina armatorii mici, numerosi. Plata transportului ia forma de navlu respectiv este pretul transportului marfii cu maximum de diligenta si intr-un timp rezonabil. Navlul se formeaza pe piata internationala a navlurilor, in conditii de concurenta, pe baza cererii si a ofertei. Un armator, in lipsa de comanda poate astepta in port o noua comanda sau poate sa se deplaseze in balast spre un alt port unde are marfa. -navigatia de linie, regulata: (liner shiping, service) este o navigatie organizata, pe o anumita ruta comerciala, cu un anumit orar anuntat anticipat intre anumite porturi 2

stabilite. Navele de linie deservesc multi clienti care au partizi mai mici de marfuri avand astfel obligatii de transportatori publici. Principiul este ‘primul venit, primul servit’ intrucat nava este obligata sa accepte toate incarcaturile prezentate pe ruta sa. Navigatia de linie are cateva caracteristici: a.

transporta marfuri generale, in partizi mici, posta si pasageri;

b.

deserveste permanent si cu regularitate porturi anuntate anticipat conform unui orar;

c.

nu depinde de un singur expeditor dar si risca sa plece cu capacitatea slab folosita;

d.

contractul de transport are forma unui Booking Note (nota de rezervare a spatiului pe nava de linie) si/sau conosament (Bill of Lading);

e.

nu au o norma de incarcare descarcare acestea realizandu-se ‘as fast as the vessel can receive or deliver’ (cu celeritatea cu care nava poate primi sau livra marfa); nu sunt obligate sa depuna ‘notice’ (necalculandu-se timpul de stalii sau contrastalii) dar nici nu are obligatia sa astepte daca clientul intarzie, acesta fiind obligat sa plateasca navlul mort; incarcarea descarcarea se desfasoara sub clauza ‘liner terms’, deci cu toate cheltuielile si riscurile privind incarcarea, descarcarea, stivuirea, separatia, arimarea etc. in contul navei sub clauza ‘sotto palanco’ (sub palanc); armatorul poate substitui nava prevazuta initial si poate chiar continua transportul cu alte mijloace, in caz de nevoie;

f.

pretul prestatiei i-a forma tarifului stabilit unilateral de compania de linie, de regula mai ridicat decat navlul din navigatia tramp.

Navigatia de linie presupune nave puternice, moderne, cu viteze ridicate dar si sisteme de reprezentante largi cu un personal administrativ mare, deci o investitie puternica.

Contractul de transport maritim

Convenţia Naţiunilor Unite privind Transportul de Mărfuri pe Mare, din anul 1978 (ratificată de ţara noastră prin Decretul nr. 343/1981), stabileşte contractul de transport maritim internaţional cu drepturile şi obligaţiile părţilor participante, emiţând documente tipizate pentru înlesnirea negocierilor.

3

Potrivit Convenţiei ONU, contract de transport pe mare înseamnă orice contract prin care cărăuşul se obligă, contra plăţii unui navlu, să transporte mărfuri pe mare de la un port la altul. • Charter Party-ul reglementează raporturile dintre armator şi navlositor cu privire la condiţiile de închiriere a spaţiului pe navă, în timp ce conosamentul conţine prevederi cu privire la marfa preluată la bordul navei pentru a fi transportată, fiind un document probatoriu faţă de navlositor (încărcător), armator, destinatar şi alte persoane care intervin într-un fel sau altul pentru realizarea contractului de transport maritim. • Charter Party-ul se semnează de părţi înainte de executarea prevederilor sale, în timp ce conosamentul este semnat de regulă după predarea mărfurilor către navă (cărăuş). Navlosirea (angajarea) unei nave se poate face în mai multe variante, şi anume: Time Charter, Voyage Charter şi Bareboat Charter, pentru nave tramp, şi Booking Note şi/sau Bill of Lading, pentru nave de linie. - Time Charter Time Charter este un contract de transport maritim, care presupune închirie-rea unei nave de către armator pentru o perioadă determinată de timp, contra unei sume numită chirie – hire (navlu). - Voyage Charter Această formă de contract încheiată între armator şi navlositor presupune că primul angajează nava echipată şi aprovizionată de el, pentru unul sau mai multe transporturi de mărfuri (voyage), conform solicitărilor navlositorului, care plăteşte un preţ numit navlu. - Charter by demise (Bareboat charter) Demis charter este contractul de navlosire potrivit căruia armatorul cedează, pentru o perioadă determinată de timp, posesia şi întregul control al navei în schimbul unei chirii.

Drepturile şi obligaţiile părţilor contractante Părţile contractului de transport sunt: • proprietarul navei (armatorul cărăuş), reprezentat de comandantul navei; • navlositorul, persoanele care închiriază nava pentru transportul unor cantităţi de mărfuri; • expeditorul (predătorul) destinatar. Obligaţiile părţilor contractante la încărcare a) Obligaţiile cărăuşului: 4

• să ancoreze nava în portul, locul şi data stabilite de încărcare. • să notifice încărcătorului îndeplinirea acestor condiţii. Cărăuşul este răspunzător de stivuirea defectuoasă, comandantul fiind considerat ca fiind el însuşi un stivuitor competent. b) Drepturile cărăuşului: • să primească plata navlului cuvenit; • să manipuleze marfa din locurile unde a fost iniţial încărcată pe navă şi, eventual, s-o descarce în porturile de escală, cheltuielile fiind suportate de partea vinovată de greşita încărcare. c) Obligaţiile navlositorului: • marfa să fie pregătită de încărcare; • în situaţia în care nava nu poate încărca întreaga cantitate de marfă contractată, din vina navlositorului – fie datorită lipsei de marfă, fie din cauza unei „stivuiri defectuoase” –, acesta poate fi răspunzător pentru plata „navlului mort”; • nava trebuie încărcată şi marfa stivuită astfel, încât să poată întâmpina riscurile navigaţiei până la portul de descărcare, nava rămânând „pe asietă normală de plutire”. d) Drepturile navlositorului: • să-şi descarce mărfurile încărcate; în principiu, este echitabil ca navlositorul să plătească navlul, deoarece el nu poate rezilia contractul prin voinţă unilaterală, fapt care ar duce la păgubirea armatorului. Obligaţiile părţilor contractante la descărcare a) Obligaţiile cărăuşului: • să destivuiască marfa. • să treacă marfa peste copastia navei şi s-o coboare fie pe chei. • să asigure îndeplinirea acestor servicii cu personal calificat, şi cu utilajele necesare. b) Obligaţiile destinatarului: • destinatarul mărfurilor are obligaţia ca, pe riscul şi cheltuiala sa, să ia în primire mărfurile, de îndată ce ele au fost coborâte de pe navă. c) Obligaţiile părţilor contractante la încărcare şi descărcare în cazul clauzelor „de-a 5

lungul navei”, „sub ganciul bigii” şi „la copastia navei”

II. Evolutia transportului naval (date statistice)

Cererea de servicii de transport maritim reprezinta volumul de capacitate de transport de bunuri sau persoane solicitata in circuitul economic, intr-o perioada de timp determinata, la un nivel de pret stabilit si este influentata de mai multi factori.

Exista o relatie stransa intre cresterea PIB-ului mondial si rata de crestere a comertului maritim in perioada 1971-2011 ( fig.2). In acelasi timp reiese vulnerabilitatea comertului maritim la crizele existente in perioada studiata (criza petrolului, criza financiara, criza din Asia , criza „Dot.com”, criza economica) .

6

Dupa cum se poate vedea in figura urmatoare, petrolul importat a inlocuit carbunele autohton si elasticitatea comertului a fost foarte mare. Totusi, cand au crescut pretul petrolului in anii 1970 , aceasta tendinta s-a inversat si cererea de titei a stagnat si apoi a scazut.

7

III.Studiu de caz

Traficul produselor forestiere este concentrat într-o arie portuară dedicată în majoritatea porturilor europene. Anvers-ul este portul belgian cu cele mai numeroase structuri pentru traficul produselor forestiere, chiar dacă 5000 m. de dane nu sunt utilizate numai în acest scop ci şi pentru încărcarea/descărcarea altor tipuri de marfă. Anvers-ul este unicul port care asigură accesul navelor ce transportă lemn şi hârtie, cu un pescaj mai mare de 14 m. Are numeroase macarale cu o capacitate maximă de 52 t. şi o suprafaţă dedicată depozitării produselor forestiere de aprox. 500.000 m.pătraţi. 8

Porturile Gand şi Hamburg au, de asemenea, terminale pentru produse forestiere cu 1000-2000 m. de dane, adaptate exclusiv acestui tip de trafic şi mari spaţii pentru depozitarea lemnului şi a derivatelor sale. Este important de subliniat că terminalele pentru produse forestiere sunt dotate cu spaţii acoperite, necesare pentru conservarea şi depozitarea hârtiei şi a altor materiale ce trebuie ţinute la adăpost. Terminalul este asemănător cu un terminal de mărfuri generale. Manevrarea la bord este făcută cu ajutorul macaralelor de mare putere (mai mult de 10 tone), ancorarea macaralelor fiind făcută cu ajutorul unor lanţuri groase sau a unor cleşti speciali. Manevrarea pe platforme se face cu ajutorul graifărelor. Buştenii sunt depozitaţi pe o pantă a cărui pavaj trebuie să reziste încărcăturilor mari şi şocurilor.

Bibliografie 

www.wikipedia.ro



http://se-b.spiruharet.ro/images/secretariat/mk2015se/Transporturi_internationale.pdf



http://lege5.ro/Gratuit/gu4dmnbu/instructiunea-cu-privirela-circulatia-materialelor-lemnoase-si-a-altor-produse-alepadurii-din-30071993

9