Transportul Maritim de Marfa [PDF]

Zitiervorschau

TRANSPORTUL MARITIM DE MĂRFURI

Cap. 1. Importantă, avantajele şi exigenţele transportului maritim Transportul maritim a avut întotdeauna o mare importanţă economică, socială, strategică şi politică. El joacă şi astăzi rolul principal în transporturile internaţionale constituind o cale eficineta pentru schimburile economice de bunuri materiale. Este cel mai ieftin mod de transport şi deţine cel mai mare volum de mărfuri transportate ( 90….95% din volumul total al mărfurilor transportate pe plan internaţional, procentul variind de la regiune la regiune). Pentru deţinerea acestui loc s-au făcut paşi importanţi în construcţia de nave tot mai economice şi rapide,corespunzătoare diversificării tipurilor de mărfuri în porturi, prin folosirea unor instalaţii portuare de mare productivitate, în terminale specializate.

1.1.Rolul economic al transportului maritim Rolul economic al transportului maritim este asigurarea circuituilui de mărfuri, pe plan naţional şi internaţional, în siguranţă , la timp, cu eficienţa economică şi în conformitate cu convenţiile,legile şi clauzele contractuale în vigoare. Transportul maritim este un catalizator al dezvoltării economice, constituind o sursă de transport ieftin,rentabila chiar şi pentru transportul produselor obinuite,datorită preţurilor mult mai joase faţă de cele ale altor mijloacede transport. Dezvoltarea economică a socitatii a avut loc concomitent cu cea a transportului,inclusiv maritim, între dezvoltatrea realtiilor economice şi transporturile internaţionale existând o strânsă interdependenta: pe de o parte, creşterea schimburilor economice dintre state determina mărirea cerinţelor de transport, conducând la mărirea investiţiilor pentru dezvolatrea lui; pe de altă parte dezvoltarea transporturilor( prin perfecţionarea mijloacelor de transport, a porturilor,aeroporturilor, căilor ferate, conductelor magistrale, apariţia unor noi rute de transport care facilitează schimburile de mărfuri şi prin reducerea costurilor de transport) are o influenţă actva asupra dezvoltării scimburilor internaţionale de mărfuri. 1.2.Avantajele transportului maritim

 Este modul de transport cel mai economic, costul fiind calculat global sau la tonă de marfă transportată, la t/Mm, avantajul fiind mai evident pe distanţe mari;  Dispune de o gamă variată de nave clasice şi specializate, cu capaciati de transport tot mai mari, ceea ce permite ca la o singură călătorie să fie transportate cantităţi foarte mari de mărfuri 1

pe distanţe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare şi cel de descărcare, cu viteze satisfăcătoare(12…..30 Nd);  Permite concentrarea în marile porturi maritime a uriaşe cantitatide mărfuri aduse cu mijloace de transport terestru,în vederea transportării lornpe cele mai variate rute maritime,sau invers,primirea mărfurilor sosite pe rutele maritime în vederea distribuţiei lor la destinatari;  Calea de transport este naturală şi oferă posibiliatea de comunicare cu toate continentele.

1.3.Exigenţele transportului maritim

1. Siguranţa transportului Transportul maritim trebuie să se ecetueze în deplină siguranţă pentru om, nava şi marfa aflată la bord.

2. Stivuirea mărfurilor la bord. Stivuirea reprezintă modul de amplasare a marfurlor la bordul navei,aşa încât expediţia maritimă să se desfăşoare în deplină siguranţă,marfă să nu se deplaseze şi să nu pericliteze stabilirea navei, în orice fel de condiţii hidrometeorologice. Stivuirea trebuie făcută astfel încât la destinaţie marfa să poată fi predată în aceeaşi cantitate şi cu aceleaşi calităţi ca şi la încărcare;

3. Animarea mărfurilor reprezintă legarea şi fixarea mărfurilor prin stivuire. Este necesară pentru că în timpul transportului intervin mai mulţi factori ce tind să modifice atât stivuirea cât şi starea mărfurilor. Astfel, în timpul transportului,nava este supusă mişcărilor de ruliu(oscilaţii stânga dreaptă) şi tangaj( oscilaţii în sens longitudinal) care pot fi foarte violente. Dacă marfă nu este bine fixată, se poate desprinde şi rostogoli în interiorul navei avariindu-se , sau poate rămâne într-un bord,periclitând stabilitatea navei;

4. Ventilaţia mărfurilor . Pentru că nava traversează zone cu temperaturi diferite,marfă va fi supusă unor diferenţe mari de umiditate, ce o pot degrada. De aceea , se impune o grijă deosebită pentru ventilaţia mărfurilor în timpul voiajului.

2

Cap. 2 Interacţiunea dintre elementele transportului maritim Rentabilitatea transportului maritim impune o bună corelare a elementelor sale şi este determinată în cea mai mare parte de productivitatea navei, care face obiectul cercetărilor din domeniul construcţiilor navale şi tehnologiilor de operare. Productivitatea navei se poate exprima prin relaţia: P = f1( Dw*n) [t/an] P – reprezintă productivitatea navei,exprimată în t/an; Dw - reprezintă capacitatea de încărcare a navei,exprimată în tdw; n – numărul de cicluri de transport realizate de nava într-un an, pe o relaţie de transport dată, şi se determina astfel: n = f2( ) [ cicluri/ an.relaţie de transport] v - viteza navei, exprimată în Nd, pe relaţia de transport considerată (caracterizată de distanta d, exprimată în Mm); T- timpul total de staţionare a navei în porturi( pentru operaţiile portuare de încărcaredescărcare, reparaţii, alte staţionari) De aceea ,cercetările şi tendinţele din domeniul proiectariinavei şi tehnologiilor de operare au ca scop mărirea capacităţii unitare de încercare şi a vitezei de marş, precum şi reducerea timpului de staţionare a navelor în porturi sub operaţiuni de încărcare-descărcare. Elementele transportului maritim sunt: 1. Nava – ca mijloc de transport 2. Marfa - ca obiect al transportului maritim; 3. Portul – ca loc de transbordare şi depozitare a mărfurilor 4. Cadrul economic şi juridic existent pe plan naţional şi internaţional, care reprezintă normele naţionale şi internaţionale,inclusiv regulile şi uzanţele locale şi portuare, ce reglementează încheierea contractelor de transport maritim,stabilirea clauzelor şi răspunderilor, modalităţile de plată ale diferitelor operaţiuni, şi criteriile de stabilire a tarifelor şi taxelor. Între cele patru elemente există o strânsă interdependenta:  Creşterea traficului de marfă şi dezvolatrea construcţiei de nave reclama extinderea şi modernizarea porturilor; 3

 Rămânerea în urmă a unuia dintre elemente afectează rentabilitatea transportului, provocând întârzierea navelor sub operaţiuni sau la reparaţii;  O navă , oricât de modernă şi bine organizată ar fi, nu-şi poate asigura rentabilitate prevăzută decât pentru mărfuri corespunzător ambalate,pregătite din timp ( după principiul “ marfa aşteaptă nava”), manipulate sigur şi rapid,în porturi care asigura condiţii de lucru la un înalt nivel de dotare tehnică şi organizare;  Evoluţia cantitativă şi calitativă a mărfurilor prezentate la transport, din ce în ce mai diversificate că sortimente şi mod de ambalare, a reclamat adaptarea la marfa a constructieie de nave şi porturi. Elemetele transportului maritim se influenţează reciproc ,dar factorul motor în economia transportului maritim îl constituie evoluţia mărfurilor prin diversitate,cantitate şi regulariate în trafic.

4

Cap. 3. Marfă că obiect al transportului maritim

3.1. Clasificarea şi evoluţia mărfurilor transportate Mărfurile prezentate la transportul maritim se clasifica după starea fizică şi posibiltatile de manipulare în două mari categorii : a. mărfuri vrac ( bulk cargo), care cuprind mărfuri lichide şi solide, care prin gradul lor de fluiditate sau prin posibilitatea fluidizării lor,prin procedee pneumatice sau prin înnoire( de exemplu la minereuri) permit manipularea în flux continuu sau aproape continuu, cel puţin la încărcarea pe nave; b. mărfuri generale sau discontinue (break bulk cargo), care prin natura lor fizică,bucată cu bucată,sau ambalate în pachete,lăzi colete,butoaie etc. nu admit manipularea în flux continuu,necesitând mijloace speciale navale sau portuare, precum şi operaţii multiple de ambalare- transport-cotare- stivuire- arimare- dezarimare- destivuire-descarcare, precum şi evidentă prin pontaj la fiecare transbordare. Toate aceste operaţii prelungesc timpul de staţionare a navelor sub operaţiuni,reducând corespunzător numărul de voiaje efectuate de navă pe an.

Cele două categorii de mărfuri influenţează construcţia navei şi tehnologia de operare astfel:  navele pentru transportul mărfurilor vrac pot fi operate în flux continuu într-un timp redus,ceea ce a determinat construcţia navelor specializate cu capacităţi unitare de încărcare mari. Astfel,mărirea importantă a tonajului navelor petroliere(peste 200 000 tdw) se explică prin înalta productivitate ( până la 5000 t/h) a instalaţiilor de manipulare ( satii de pompare) şi prin distanţele mari parcurse de navă. În schimb navele pentru mărfuri generale la care productivitatea de incercare-descarcare este relativ redusă ( 100….200 t/h) şi-au mărit foarte puţin tonajul (50 00tdw), dar au realizat progrese în mărirea vitezei;

 mari parcurse de navă. În schimb, navele pentru mărfuri generale la care productivitatea de incarcarea-descarcarea este relativ redusă ( 100… 200 t/h) şi-au mărit foarte puţin tonajul ( 50 000 tdw), dar au realizat progrese în mărirea vitezei;

 apariţia mijloacelor de grupaj( paleta,containerul, slepul-container) a determinat construcţia a noi tipuri de nave şi tehnologii de operare,care îşi propun apropierea de manipularea în flux continuu- soluţie aproape excusiva pentru reducerea timpului de încărcare-descărcare. Aceste nave specializate sunt nave port-palete, port-containere, port- şlepuri, precum şi variantele lor perfecţionate spre realizarea fluxului continuunevele Ro-Ro şi Ro-Lo. 5

În general , cantitatea de mărfuri transportată pe cale maritimă a crescut în ultimii ani, iar procentul annual mediu de creştere la toate categoriile de marfa în perioada 1970…. 1994 a fost de 2.9%. Statisticile demonstrează că expansiunea comerţului mondial este mai rapidă în valoare decât în volum (valoarea mărfurilor prezentate în transportul mondial în perioada 1970…. 1988 a crescut de 8.7 ori,în timp ce creşterea în volum a fost de numai 1.4 ori). Se consideră că această tendinţă se va menţine, şi în consecinţă, valoarea medie a unei tone de marfă transportate în comenrtul mondial va creşte şi în viitor. Structura traficului maritim de mărfuri, în anii 1995 şi 1996 este prezentată în tabelul 2.1., iar fluxurile de mărfuri cele mai importante s-au realizat între America de Nord, Asia-Pacific şi Europa Occidentală, care împreună realizează 80% din schimburile internaţionale. Catergoria de marfă

1995

1996

[milioane tone]

[milioane tone]

Petrol brut

1415

1450

Produse petroliere

381

395

Cărbuni

423

437

Minereu de fier

402

390

Cereale

196

188

Alte mărfuri

1870

1930

Total pe plan mondial

4687

4790

Tabel 3.1. Structura traficului maritim de mărfuri

O altă tendinţa evidentă în transportul maritim este creşterea numărului de containere aflate la transport, estimându-se menţinerea acestei tendinţe datorită creşterii ponderii lor în traficul mondial de mărfuri.

6

3.2. Indicele de stivuire al mărfurilor

Indicele de stivuire “n” (numit şi factor de stivuire sau cubajul mărfii) reprezintă volumul pe care îl ocupa o tonă (metrică) de marfă, inclusiv ambalajul. Pe baza lui se elaborează cargoplanul( planul de încărcare a navei). În magaziile navei,datorită spaţiului în care se face stivuirea mărfii,în mod inerent,se crează unele spaţii libere între colete,pachete,etc. numite spaţii moarte. Ele constituie pierderi de spaţiu de depozitare. Spaţiul mort care revine fiecărui indice de stivuire”d” este important pentru întocmirea cargoplanului. Volumul spaţiilor moarte este funcţie de tipul mărfii,forma magaziilor navei,priceperea docherilor în folosirea optimă a spaţiului din magazii etc. Indicele de stivuire se exprimă în m3/t şi în p.c./t ( picioare cubice/tonă metrică) unde : 1m3=35.3 p.c. Din acest punct de vedere,mărfurile în bale ocupa un spaţiu cu aproximativ 10% mai mare decât mărfurile vrac,iar 1m3 de cherestea poate ocupa în magaziile navei 1,4….1,5 m3. După indicele de stivuire,mărfurile se clasifica în două categorii: -

mărfuri grele (n50 p.c./t),cum sunt bumbacul,iuta,cereale etc.

Indicele stivuire al navei (sau indicele ideal de stivuire) reprezintă raportul dintre capacitatea volumetrică şi capacitatea de greutate a navei. Este denumit ideal, pentru că,dacă nava este încărcată cu o marfă care are acest indice de stivuire,va fi satisfăcută atât capacitatea volumetrică cât şi cea de greutate a navei, iar aceasta va aduce un profit maxim armatorului şi va avea un comportament optim la mare.

7

Cap. 4 Nava ca mijloc de transport a mărfurilor

Nava este o construcţie tehnică plutitoare,cu propulsie proprie,remorcată sau staţionară destinată îndeplinirii apriorice a unei funcţii de transport (marfă sau pasageri), precum şi executării unor lucrări tehnice sau îndeplinirii unor misiuni speciale. 4.1. DESCRIEREA GENERALĂ A NAVEI MARITIME COMERCIALE

4.1.1. Părţile componente În pricipiu, nava se compune din : corp, instalaţie de propulsie, instalaţii şi sisteme auxiliare de bord.

Fig. 1 Părţile principale ale navei În figură 1. sunt prezentate două proiecţii pentru o navade transport maritim,identificânduse: corpul plutitor(1), care cuprinde încăperile pentru mărfuri(2): magazii sau tancuri-rezervoare pentru mărfuri lichide; sala maşinilor (3) ,cu motorul principal(4),care antrenează alicea(5) prin axul(6); cârma (7); castelul (8) şi cabina de comandă(9). În castelul navei (8) sunt amenajate cabinele pentru echipaj şi alte încăperi,iar cabina de comandă sunt concentrate aparatura de comandă şi navigaţie. În corpul navei sunt amenajate tancuri(rezervoare) pentru combustibil,lubrifianţi şi balast (apa de mare). 8

De regulă, navele sunt prevăzute cu propulsor tip elice, amplasat la pupa. Elicea este antrenată de un motor Diesel lent sau semirapid. În cazul motoarelor lente elicea se cuplează direct la motor printr-un ax,iar în cazul motoarelor semirapide,se intercalează un reductor. De remarcat că ,randeamentul mecanic al elicei creşte o dată cu micşorarea turatieie. Puterea motoarelor Diesel depinde, evident, de mărimea navei : motoarele navale asigura puteri de 25000 …. 40 000 kW. În cazul când sunt necesare puteri mai mari se recomandă utilizarea turbinelor cu abur. În afară de motorul (motoarele) de propulsie, pe navă se montează 2…..4 grupuri auxiliare,compuse din câte un motor Diesel şi un alternator electric sincron,care constituie centrală elctrica a navei. Puterea acestor grupuri este de ordinul sutelor de kW fiecare, iar la petroliere mari pot depăşi 1000 kW. Navele maritime sunt prevăzute cu peste 20 de tipuri de instalaţii şi sisteme de bord auxiliare,majoritatea lor fiind consumatoare de energie electrică.

4.1.2 Plane de proiecţie utilizate în reprezentarea formelor geometrice ale corpului navei Forma navei nu se poate asimila unui corp geometric definit,singurul caracter geometric definit fiind planul de simetrie vertical longitudinal,numit plan de simetrie diametral,care împarte nava în două părţi: partea dreaptă privind în sensul normal de înaintare numită tribord şi partea stângă numită babord . În general,forma navei este alungită. Extremiatea anterioaraprova are o formă care se subţiază treptat,pentru a uşura inintarea. Extremiatea posterioarapupa- este în formă de până,care se subţiază progresiv. Pupa şi prova sunt unite între ele printro porţiune cu forme mai pline, care constituie zona centrală a navei.

Fig.2 Planele de proiectie utilizate in reprezentarea navei.

9

a)

planul diametral :1- linia chilei LK ; 2- linia punţii (LPD) ; 3- linia provei sau linia etravei; 4- linia pupei sau linia etambonului;

b)

planul transversal : 1- linia fundului; 2- linia punţii; 5- linia babordului; 6- linia tribordului

c)

planul de bază 5- linia babordului

Cele patru plane principale,care permit reprezentarea formelor geometrice ale navei sunt reprezentate în figură 2.

 Planul diametral (PD)- este planul vertical longitudinal care împarte corpul navei în două părţi simetrice numite borduri. Privind în sensul de mişcare a navei,aceste părţi sunt bordul babord Bb, situat în partea stângă, bordul tribord TB situat în partea dreaptă.  Planul transversal al cuplului maestru este planul transversal vertical carre trece prin secţiunea maestră ( secţiunea transversală de arie maximă) şi împarte corpul navei în două părţi nesimetrice : partea prova Pv,orientat în sensul normal de deplasare a navei şi partea pupa Pp, orientată în sensul opus deplasării normale a navei.  Planul plutirii sau planul liniei de apă (PL) este planul longitudinal orizontal ,care coincide cu suprafaţa liberă a apei liniştite şi împarte corpul navei în două părţi nesimetrice : partea imersă sau carena, aflată sub apă, şi partea emersa aflată deasupra apei.  Planul de bază (PB) este un plan longitudinal orizontal care include punctul rezultat din intersecţia planului diametral cu planul transversal al cuplului maestru şi cu linia chilei.

4.1.3 Dimensiuni principale

 Lungimea navei la linia de plutire de plină încărcare sau lungimea teoretică (LCWL) este distanţa măsurată în planul diametral, la linia de plutire de plină încărcare,între punctele de intersecţie ale acestei linii cu liniile etambonului şi etravei- figura 2.3.  Lungimea între perpendiculare (Lpp) este distanţa măsurată în planul diametral, la linia de plutire de plină încărcare,între punctele de intersecţie al acestei linii cu linia etravei şi axul cârmei.  Lungimea maximă a navei ( Lmax) reprezintă distanţa măsurată pe orizontală, în planul diametral al navei, între punctele extreme ale navei.

10

Fig. 3 Dimensiunile principale ale navei  Lãtimea maximã ( Bmax) reprezinta distanta,masurata in planul transversal al cuplului maestru, pe orizontala, intre punctele extreme ale corpului navei. Este o dimensiune de gabarit a corpului navei.  Lãtimea teoreticã ( Bx) este distanta masurata in planul trasnversal al cuplului maestru, la linia de plutire de plina incarcare, intre punctele de intersectie ale acesteia cu liniile bordurilor.  Pescajul ( T ) este distanta masurata in planul transversal al cuplului maestru intre planul de baza si planul plutirii.  Inãltimea de constructie ( D ) este distanta masurata pe directie verticala, intre planul de baza si punctul de intersectie a liniei puntii in planul transversal al cuplului maestru cu linia bordului 4.1.4 Ele mente de structură Din punct de vedere structural, nava sete formată dintr-un înveliş exterior susţinut de un schelet numit osatura,de care se prinde prin sudare sau nituire.Învelişul exterior al navei este etanş şi cuprinde diverse zone cu denumiri specifice( bordaj,fund,punte). În ansamblu corpul navei cuprinde : a. Corpul etanş , având rolul de a asigura flotabilitatea ( plutirea) navei, se împarte în două părţi distincte: 

partea imersă sau carena, dispusă sub planul suprafeţei libere a apei;



partea emersa,dispusă deasupra planului suprafeţei libere a apei.

În corpul etanş sunt cuprinse spaţiile destinate : mecanismelor de propulsie, instalatiior şi sitemelor auxiliare; magaziiilor de marfă; tancurilor pentru balast; rezervoare de combustibil, ulei şi apă. b. Suprastructurile , rufurile şi construcţiile locale, care sunt amenajările situate deasupra punţii principale, destinate cabinelor pentru echipaj şi pasageri,încăperile pentru deservire,marfă,diverse instalaţii şi servicii. Suprastructurile pot fi : 

complete sau totale (se extind pe toată lungimea navei, au bordurile în continuarea bordurilor navei, şi inlatimea reglementată a unei interpunţi);



incomplete sau parţiale, când au lungimea, lăţimea sau înălţimea mai mică decât cele corepsunzatoare unei suprastructuri complete. 11

Suprastructurile parţiale care se deosebesc de cele toatale prin lungimea mai mică se numesc castele, şi pot fi : castel prova (teuga); castel pupa (duneta); castel la centrul navei (castel centru). Construcţiile parţiale care au lăţimea mai mică decât a navei se numesc rufuri. Punţile navei sunt elemente structurale ale corpului său suprastructurilor navei ( fig.5.) şi au forma unor platforme orizinatle. Ele pot fi complete (continue) şi parţiale. O navă poate avea mai multe punţi, dintre care puntea cea mai de sus se numeşte punte principală. Punţile se numerotează de jos în sus,astfel că puntea principală este puntea numărul unu. Spaţiul cuprins între două punţi consecutive şi bordaj se numeşte interpune sau coridor, şi are înălţimea de 1,80 ….2,60 m. Porţiunea cuprinsă între puntea cea mai de jos şi dublul fund se numeşte magazie de mărfuri,cala sau hambar.

c. Compartimentarea navei Cuprinde totalitatea spaţiilor dintre pereţii de rezistenţă, cu destinaţii speciale, având la baza anumite criterii de rezistenţă şi exploatare, pentru a asigura navei vitalitatea în caz de varie şi inundare ( picul prova-forpic, picul pupa-afterpic, coferdamuri,compartimentul maşinilor, magaziile de marfă, dublul fund etc.). Puntea situată la partea inferioară a navei se numeşte paiol. Paiolul navei delimitează împreună cu fundul navei un spaţiu numit dublu fund, care se întinde aproape pe toată lungimea navei, mărindu-i rezistenţă. Importanta dublului fund rezulta următoarele: 

nu permite inundarea magaziilor în cazul eşuării sau avariilor la fundul navei;



în spaţiul pe care îl creazanse depozitează diferite lichide: combustibil, apă potabilă,balast , etc ( astfel, se dă posibilitatea ca spaţiile de deasupra să fie folosite exclusiv pentru marfa);



prin ambarcarea încărcăturilor lichide în dublul fund se coboară centrul de greutate, mărindu-se astfel stabilitatea navei.

Fig. 4 Sectiune longitudinala in corpul navei 12

1- chila; 2 - etrava ; 3 - etamboul; 4 – puntea principala ; 5 – puntea inferioara ; 6 – punti superioara ; 7 – interpunte ; 8 – magazie ; 9 – teuga ; 10 – ruful pupa ; 11- picul prova ; 12 – picul pupa ; 13 – coferdam ; 14 – perete etans; 15 – dublu fund

Fig. 5 Sectiune transversala prin magazia unei nave

1- chila ; 2- bordajul lateral; 3- bordajul fundului; 4- coasta; 5- varanga; 6- carliga centrala; 7- carliga laterala; 8 – parapet; 9- copastie ; 10 – dublul fund 11- santina ; 12- pontil; 13- punte principala; 14- magazie; 15- interpunti 16- paiolul

4.1.6

Calităţile esenţiale

Corpului navelor autopropulsate îi sunt impuse calităţi nautice statice (flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate) şi dinamice ( caliatatea de a oscila lin, stabilitateade drum, manevrabiliate,calităţi de marş), strict necesare unei bune ţinute la mare şi unei explotari eficiente.Aceste “calităţile esenţiale ale navei sunt: a. Flotabilitatea este proprietatea navei de a pluti la suprafta apei. Onava trebuie să aibă o anumită rezervă de flotabilitate ,care să-I permită să plutească şi să navigheze chiar şi atunci când din cauza timpului nefavorabil sau a unei avarii,ambarca o cantitate de apă nedorită ,peste maximum admisibil de încărcătură,sau când din cauze dinamice, ar avea pentru moment o greutate mai mare decât a volumului de apă dezlocuit. Rezerva de flotabilitate reprezintă volumul emers al navei. b. Stabilitatea este proprietatea navei de a reveni la poziţia iniţială de echilibru atunci când forţele exterioare care au determinat scoaterea din această poziţie,dispar. c. Calitatea de a oscila lin este proprietatea navei de a efectua mişcări periodice cu amplitudine mică şi perioadă mare. Amplitudinea acestor oscilaţii trebuie să fie 13

limitată,asfel încât să nu solicite excesiv nava şi echipajul, să nu împiedice buna funcţionare a diferitelor maşini şi mecanisme, să nu deplaseze încărcătura. d. Nescufundabilitatea este proprietatea navei de a-şi păstra flotabilitatea şi stabilitatea în cazul inundării unui compartiment sau a unui grup de compartimente. e. Stabilitatea de drum este proprietatea navei aflată în mişcare de a se menţine timp îndelungat pe o anumită direcţie impusă. f. Manevrabilitatea reprezintă proprietatea navei aflate în mişcare de a permite executarea rapidă,uşoară,într-un spaţiu restrâns a manevrelor impuse de navigaţie şi de mişcarea în porturi,cu ajutorul instalaţiei de guvernare. g. Guvernarea este calitatea navei de a se deplasa pe o anumită traiecrorie dreapata sau curbă,impusă. h. Calităţile de marş sunt acle însuşiri care conferă navei posibilitatea de a se deplasa cu viteze cât mai mari la consumuri de putere cât mai mici. Orice navă trebuie să se poată deplasa cu viteza corespunzătoare scopului pentru care a fost construită.

4.2

CARECTERISTICILE PRINCIPALE ALE NAVEI

4.2.6

Deplasamentul şi deadweight-ul

În practică exploatării navale se utilizează noţiunea de deplasament masic care reprezintă masa navei aflată într-o situaţie oarecare de încărcare,reprezentând de fapt ,masa volumului de apă dezlocuit de carenă : D= pV [t] unde: p – reprezintă densitatea apei,care variază în funcţie de temperatură,presiune hidrostatică şi salinitate în limitele de 1,00 ...... 1,036 t/m3; V- volumul de apă dezlocuit , în m3 ;

Se definesc: 

D0- deplasamentul navei goale- este o mărime constantă,data de şantierul constructor şi reprezintă masa navei la ieşirea din şantier,fără rezerve de combustibil,lubrefianţi, echipaj,provizii sau marfa,în t;



DF- deplasamentul navei la plină incarcare-reprezinta masa navei încărcate până la linia de plină incarcarcare(se includ rezervele de combustibil ,papa , provizii),în t;



DdWB- deplasamentul deadweight brut , adică diferenţa dintre deplasamentul navei la plină încărcare şi deplasamentul navei goale,exprimatin tdw: 14

DdWB = DF – D0 [tdw]

(2.5.)

Este o mărime constantă folosită pentru caracterizarea capacităţii de încărcare, fiind frecvent întrebuinţata sub denumirea de deadweight-ul navei DdW. 

DdWN – deplasamentul deadweight-ul net şi reprezintă masa maximă a mărfurilor ce pot fi luate la bord,deci capacitatea utilă de încărcare a navei,exprimată în tdw. DdWN= DdWB – GR [ tdw]

(2.6.)

unde: GR reprezintă suma maselor de la bordul navei care nu constituie marfă( combustibil, lubrefianţi,apa ,ecjpaj, provizii etc.), în t. Deadweight-ul net este o variabilă , în exploatarea navei urmărindu-se că el să reprezinte un procent cât mai mare din deadweight-ul brut, căci reprezintă cantitatea utilă încărcată pentru care se percepe navlu, şi care influenţează eficientă de exploatare a navei. DdWB şi DdWN se măsoară în tone, dar, pentru a se înţelege că este vorba de capacitate de încărcare se notează cu tone deadweight (tdw).

4.2.7

Tonajul

Tonajul navei reprezintă volumul spaţiilor închise ale navei şi se exprimă în tone registru (T.R) : 1 T.R.= 100 p.c.= 2,83 m3

(2.7.)

Se definesc: 

Tonajul registru brut – TRB – este volumul tuturor spaţiilor închise de la bord, pentru marfa,provizii, ecipaj, aparatul motor, pasageri etc. În funcţie de tonajul registru brut (TRB) se percep taxele de cheiaj, pilotaj, remorcaj etc.



Tonajul registru net – TRN – însumează volumele tuturor spaţiilor închise de la bord destinate încărcării mărfurilor. Este important pentru expolatarea comercială a navei. Se foloseşte pentru determinarea, în anumite porturi , a unor taxe portuare,sanitare etc. şi la stabilirea taxelor pentru Canalul Suez, Canalul Panama, pentru Canalul Sulina. O navă comercială are trei certificate de tonaj: Cnalul Suez, pentru Canalul Panama şi certificatul de tonaj naţional. Navele romaneşti au şi certificat de tonaj pentru Canalul Sulina.

15

4.1.1. Pescajul si asieta

Fig. 6 Pescajul navei : pescajul prova Tpr ; pescajul mediu Tm si pescajul pupa Tpp Pescajul măsoară imersiunea navei şi reprezintă distanţa măsurată pe verticală de la planul marginii inferioare a chilei până la planul liniei de plutire a navei – figura 6. Nava are de obicei imersiuni diferite la prova şi pupa. În acest caz,se definesc:  Tpr – pescajul prova,reprezentând distanta măsurată pe perpendiculară prova,de la linia de plutire,la punctul de intersecţie cu prelungirea marginii inferioare a chilei;  Tpp-pescajul pupa,reprezentând distanta măsurată pe perpendiculară pupa,de la linia de plutire la punctul de intersecţie cu marginea inferioară a chilei; 

Tm- pescajul mediu,care ester distanta măsurată pe verticală la mijlocul lungimii navei,de la linia de plutire la marginea inferioară a chilei. (2.8.)

La prova şi la pupa navei, în ambele borduri, sunt marcate scări speciale de pescaj, iar la navele lungi sunt prevăzute la centrul navei,în ambele borduri, scări ale pescajelor medii. Pentru navele cu lungimi mari (peste 120m) şi încărcate cu mărfuri grele, pescajul mediu nu se mai calculează că medie aritmetica a pescajelor pupa şi prova, ci că medie a pescajelor babord şi tribord, măsurate în dreptul secţiunii maestre a navei,la care se aplică corecţii. Pescajele se exprimă în două moduri: a) În sistemul metric, scara ester gradată din 2 în 2 dm,înălţimea cifrelor este de 10mm, iar distanţa între marginea superioară a unei cifre şi marginea inferioară a cifrei urmatoarte este de 1 dm b) În sistemul englezesc, scara este gradată din picior în picior,înălţimea cifrei ester de 6 inci, iar intervalul măsurat pe verticală între 2 cifre consecutive este tot de 6 inci. Relaţiile dintre unităţile sistemului englezesc şi cele ale sistemului internaţional sunt: 1 inch = 1 ţol = 25.4 mm 1 foot = 1 picior = 12 inch = 304.8 mm

(2.9)

Asieta navei repezinta diferenţa dintre pescajul pupa şi pescajul prova al navei: Δ T = Tpp – Tpr 16

Există trei situaţii: Δ T = 0 , nava este pe chila dreaptă Δ T > 0 nava este apupata, TprTpp

4.3. Indicatorii de exploatare a navei 4.3.1. Coeficientul de utilizare a navei se determina cu relaţia

(2.11) Unde : z reprezintă numărul de zile de exploatare efectivă navei, pe an . În medie

0.92 pentru navele maritime şi

0.74 pentru navele fluviale.

4.3.2.Viteza medie a navei se exprimă în mile marine pe zi şi are, de obicei, următoarele valori: - pentru cargouri

= 300 Mm/zi;

- pentru vrachiere şi petroliere

250 Mm/zi

4.3.3.Productivitatea medie de încărcare-descărcare a navei reprezintă capacitatea navei de a fi incarcata-descarcata şi se exprimă în tone marfă pe zi. 4.3.4.Distanţa medie parcursă de nava într-un voiaj =

+

(Mm)

(2.12)

Unde reprezintă distanţa medie parcursă cu marfa,la un voiaj, exprimată în mile marine; reprezintă distanţa medie parcursă de nava fără marfă, la un voiaj, în mile marine. 4.3. 5.Coeficientul parcursului gol al navei se determina cu relaţia: = În general

(2.13)

= 0,2 ……0,3

4.3.6.Coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare a navei =

(2.14)

Unde 17

reprezintă cantitatea de marfă încărcată la bordul navei, în medie pe voiaj, exprimată în tone, iar

- deadweight-ul net al navei (tdw)

4.3.7.Timpul de încărcare-descărcare al navei =

(zile)

(2.15)

4.3.8.Durata medie a unui voiaj t=

+

+ =

+

+

(zile)

(2.16)

unde reprezintă timpul de marş,în medie pe voiaj,exprimat în zile; timpi auxiliari(necesari pentru formalităţi portuare,aprovizionarea navei,etc)

4.3.9.Distanţa medie parcursă într-un an de către o navă este:

D=

=

=

(Mm)

(2.17)

4.3.10.Cantitatea medie de marfă transportată de navă pe an: T=

=

(t/an)

(2.18)

4.4. Clasificarea navelor maritime comerciale 4.4.1. Din punct de vedere funcţional navele se clasifica în trei mari categorii: 1. Nave pentru transportul mărfurilor uscate (cargoul pentru mărfuri generale şi nave mixte); Cargoul este navă maritimă autopropulsata destinată transportului de mărfuri uscate ambalate sau neambalate, şi a unui număr de pasageri (sub 12) pe lângă membrii echipajului. La nevoie cargoul poate transporta şi mărfuri vrac. Caracteristic pentru cargouri este prezenta magaziilor cu punţi intermediare, capacelor de protecţie a magaziilor, şi a bigilor (macarale specifice navelor maritime) care servesc la incarcarea-descarcarea mărfurilor, când dana maritimă nu ester dotată cu utilaje de cheu.Incarcarea-descarcarea acestor nave se realizează prin operaţii efectuate pe verticală,cu ajutorul bigilor sau a macaralelor de cheu. Navă mixtă este navă maritimă sau fluviala autopropulsata,destinată transportului mărfurilor uscate, ambalate, neambalate sau vrac, şi a pasagerilor în număr mai mare de 12. 18

2. Nave pentru mărfuri lichide (petroliere,nave pentru transportul gazelor lichefiate: LPG,NPG,etc). 3. Nave specializate pentru transportul uneia sau mai multor tipuri de marfă (vrachiere, mineraliere,cerealiere, portcontainere, portbarje, frigorifice, Ro-Ro, nave de pescuit şi prelucrare a peştelui, spărgătoare de gheaţă, remorchere). 4.4.2. O altă clasificare a navelor în funcţie de caracteristicile tehnice şi utilizarea lor, cuprinde următoarele categorii: 1. Nave convenţionale pentru mărfuri generale 2 .Nave semi-port-container. Ele sunt proiectate pentru a transporta parţial containere stivuite în celule şi pe punte,parţial mărfuri pe roţi şi mărfuri tradiţionale. 3. Nave ruliere (Ro-Ro sau Roll on-Roll off), în categoria acestora fiind cuprinse şi navele feribot (Fery-boats) destinate transportului de trenuri cu sau fără încărcătură sau pasageri, Car-fery (nave care transporta camioane şi maşini cu şoferii lor), Car-Carrier (specializate în transportul automobilelor) etc. 4 Nave portcontainer cu structura celulară (Fully Cellular Containerships),care au ajuns, în evoluţia lor ,la a V-a generaţie. Sunt destinate exclusiv transportului de containere de 20 şi 40 picioare,în magazii şi pe punte. 5. Nave cisternă,în categoria cărora sunt incluse: petroliere (Tankers);nave LPG (Liquid Petroleum Gas Carrier),nave LNG şi nave cisterna pentru produse chimice lichide (Product Tanker). 6. Vrachiere – din care fac parte mineraliere,cerealiere,carboniere,etc. 7 .Nave mixte sau combinate,din care fac parte: - nave vrachier – port container (CON BULKERS) -nave petro-mineraliere (OOC sau Ore Bulk Oil) -nave petro-vrachiere (OBO sau Ore Bulk Oil) -nave portcontainer – Ro-Ro sau nave CON-Ro 8. Nave portbagaje (Barge carrier), cu patru tipuri constructive: LASHEBCS,SEA BEE şi BACAT. În afară navelor maritime comerciale (care alcătuiesc flota comercială), pentru întreţinerea şi exploatarea porturilor sunt necesare o serie de nave,de regulă de dimensiuni relativ mici,care prestează servicii sau efectuează lucrări de întreţinere,ca de exemplu:remorchere, pilotine, dragi ,macarale plutitoare, şalande, etc, ce alcătuiesc flota tehnica maritimă. Remorcherul – serveşte la manevrarea navelor comerciale în port, la poziţionarea lor la cheu, respectiv scoaterea navelor mari de la cheu. Dragă maritimă se floloseste pentru menţinerea adâncimii apei în port,iar aluviunile sunt transportate cu şalande. Pilotinele – sunt nave mici şi rapide,folosite pentru deplasarea operativă a personalului (portuar sau de pe nave) în port şi în râdă portului. Tabelul2.2. prezintă parametrii principali pentru nave care au aparţinut flotei romaneşti sau străine.Semnificaţia simbolurilor ester: TB – tonajul brut; TN- tonajul net; TDWdeadweight-ul navei; d- pescajul navei; N-puterea motoarelor principale (care participa direct la propulsie) exprimate în CP; v – viteza exprimată în noduri; A-autonomia navei (distanţa pe care o poate parcurge nava cu cantitatea de combustibil luată la bord. 19

4.5. Structura şi evoluţia previzibilă a flotei mondiale pentru transportul mărfurilor Tonajul flotei mondiale la sfârşitul anului 1994 era de 719,8 milioane tdw cu următoarea compoziţie (28):37,7% petroliere;34,8% vrachiere;14,4% nave convenţionale;5,4 % nave portcontainer;7,8% alte nave. Diagrama din figura 2.7. indică componenta flotei comerciale internaţionale pe tonaj şi pe tipuri de nave. Se remarcă numărul foarte mare de nave convenţionale aproximativ 10.000 nave) cu tonaj foarte redus (5000 tdw), precum şi faptul că navele care depăşesc capacitatea de 100.000 tdw sunt numai nave petroliere şi vrachiere. Tabelul 4.2. Parametrii principale ai navelor

Cargou de

TB

TN

DWT

B

D

d

N

v

A

1273

613

1483

70,56

10,7

5,6

4,9

1200

11,6

-

1907

770

1979

85,90

12,4

7,0

5,1

2250

13,4

4000

1969

1100

2400

88,75

12,8

6,7

5,3

2080

12,7

4000

98,30

13,9

8,1

2500

12,5

-

106,0

14,8

8,5

3000

14,0

10000

106,0

14,8

8,5

3000

14,0

8000

130,8

17,7

10,2

6100

16,0

-

130,8

17,7

10,2

6000

15,0

10000

1600 tdw Cargou de 1920 tdw Cargou de 2400 tdw Cargou de 4400 tdw Cargou de 4700 tdw Cargou de 4800 tdw Cargou de 8750 tdw Cargou de 8850 tdw 20

Cargou de 14000 tdw Cargou

152,7 5

20,3

11,9

11200

17,6

11000

145,1

21,0

13,2

8000

15,0

12000

128,4

20,5

15,5

2x

20,0

7000

Multifunc ţional de 15000 tdw Nava RoRo

4100

6,56

6000

De 4100 tdw Mineralie r de

9557

2971

12500

148,7

19,7

10,7

7,93

7200

12,5

-

9557

2371

12930

151,6

19,7

10,7

7,93

7200

14,0

-

16600

5400

25800

181,1

24,8

12,0

9,5

11500

19,0

-

10394

5616

18295

141,1

21,0

13,2

10,1

7200

15,0

-

15856

9755

24850

185,2

22,8

14,1

10,2

12200

16,7

-

32100

23034

54615

220,0

32,2

17,0

12,4

17400

16,0

16000

12500 tdw Mineralie r de 12900 tdw Mineralie r de 25000 tdw Vrachier de 18000 tdw Vrachier de 25000 tdw Vrachier

21

de 55000 tdw Vrachier de

39537

26078

64900

253,9

32,2

17,0

12,3

17400

14,8

16000

46900

30818

86000

242,1

40,0

18,0

13,6

20300

15,7

-

88285

53502

15000 0

302,6

46,0

22,5

17,0

28800

16,0

-

-

-

56000 0

414,2

63,0

-

-

2x

16,7

-

655000 tdw Petrolier de 86000 tdw Petrolier de 150000 tdw Petrolier de

3250

560000 tdw Portcontai ner de 24000 tdw

-

-

24000

191,0

29,0

-

-

25000

22,0

-

Portcontai ner de 30000 tdw

-

-

30000

287,7

32,2

-

-

2x

33,0

-

60000

Mărimea navelor variază astfel: Pentru traficul de vrac lichid: capacitatea navelor petroliere variază astăzi între 20.000… 85.000 tdw pentru petrol rafinat; 100.000….300.000 tdw pentru petrol brut; până la 80.000 mc pentru nave NPG. Pentru traficul de vrac solid:cărbunele se transporta cu nave de capacitate 200.000….. 250.000 tdw; minereu de Fe se transporta cu nave de capacitate 250.000….325.000 tdw; fosfaţii, produsele agroalimentare, se transporta cu nave a căror capacitate este mai mică de 50.000 tdw. 22

Pentru traficul din ce în ce mai mare de containere, navele portcontainer au evoluat întrun timp relativ scurt, ajungând la nave portcontainer cu structura celulară de generaţia a V-a,cu o capacitate mai mare de 4500 TEU. Evoluţia previzibilă a flotei mondiale se caracterizează prin următoarele: a)Deşi în perioada actuală,mai ales pe liniile maritime ce deservesc ţările în curs de dezvoltare,sunt utilizate încă multe nave clasice de transport de mărfuri generale,în viitor nu vor exista decât trei mari categorii de nave specializate pentru transportul mărfurilor: - vrachiere (pentru mărfuri solide şi lichide) -portcontainere -nave specializate ruliere sau clasice,care vor transporta collete grele,maşini şi neo-vrac (mărfuri necontainerizabile). b)Tendinţa de mărire a dimensiunilor şi implicit a tonajului navei,sunt determinate de scăderea costului de transport pe tonă de marfă transportată,ceea ce se poate explica prin micşorarea consumului de metal, efectivului echipajului şi a cheltuielilor de exploatare,raportate la tonă transportată. Totuşi, din punct de vedere al dimensiunilor acestor nave,care constituie parametrii esenţiali pentru dezvoltarea porturilor,se estimează că nu vor exista tendinţe de gigantism datorită adâncimii limitate a unor canale şi porturi, pentru securitatea navei şi a încărcăturii, pentru protecţia mediului, cât şi din motive tehnice.

Fig. 7 Componenta flotei comerciale mondiale dupa capacitate [tdw] si tip ( anul 1994 ) 4.6.Societăţi de clasificare a navelor.Autoritatea Navala Romană (ANR) Actele navei Societăţi de clasificare Dezvoltarea traficului naval şi mărirea parcului de nave au impus supravegherea stării lor tehnice,care trebuie să asigure viaţa echipajului şi integritatea mărfurilor.În acest scop au luat fiinţă institute specializate,cu experţi în probleme navale,denumite societăţi sau registre de clasificare. Prima societate de clasificare a navelor a fost Lloyd’s register, înfiinţată în 1760 în Anglia. Între societăţile de clasificare din diverse ţări au apărut relaţii de colaborare,în vederea aplicării normelor unificate pe plan internaţional în domeniul construcţiei şi dotării navelor pentru siguranţa navigaţiei. 23

În 1914 a avut loc I-a Convenţie Internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare,editata de Organizaţia Maritimă Internaţională (I.M.O.), iar în 1930, I-a Convenţie Internaţională asupra liniilor de încărcare, a cărei ultima ediţie a fost în anul 1966. Ea prevede normarea limitelor maxime de încărcare a navelor în funcţie de rezistenţă la solicitări şi asigurarea nescufundabilitatii, prin aplicarea regulilor de bord liber. Societăţile de clasificare au o organizare şi o competentă tehnică recunoscută în domeniul construcţiilor navale, şi eliberează “certificate de clasă” care atestă gradul de siguranţă şi eficientă al navei. Registrele de clasificare răspund din punct de vedere tehnic de construcţia navei,căreia îi asigură o bună comportare pe tot timpul exploatării, conform convenţiilor şi reglementărilor în vigoare. Recunoscându-se reciproc,majoritatea registrelor navale cooperează între ele prin experţii lor, mai ales pentru controlul stării tehnice şi a reparaţiilor navelor pe care le au în supraveghere, aflate în porturi străine pe durata voiajelor. Autoritatea navala Romana ester organul de stat pentru supravegherea tehnică şi clasificarea navelor comerciale romane. A luat fiinţă în 1965 şi ester organizată după modelul registrelor navale maritime mondiale. Aparţine de Ministerul Transporturilor,are sediul la Bucureşti şi birouri în principalele porturi ale ţării. A.N.R. eliberează navelor, prin experţii săi, certificate de clasă;de clasa provizoriu; de clasă pentru instalaţia frigorifică;de navigaţie;pentru linii de încărcare;de tonaj etc., exercitânduşi funcţia de supraveghere tehnică a construcţiilor şi şi reparaţiilor navale în şantiere, prin avizarea proiectelor întocmite de institutele de proiectare şi prin supravegherea construcţiei şi reparaţiilor navelor în şantiere,de către experţii săi. Toate probele se execută după normele existente şi sub supravegherea acestor experţi. Dintre documentele oficiale ale navei(actele navei) fac parte: a) Certificatul de naţionalitate este actul oficial acordat de guvernul unui stat în urma înregistrării navei în registrul matricol. Prin acest act se acorda navei dreptul de a arbora pavilionul naţional,sub a cărui protecţie intra în toate relaţiile şi împrejurările în care s-ar afla,în apele internaţionale sau naţionale ale altor state. De legea pavilionului beneficiază atât navă cât şi echipajul, în limitele stabilite de normele dreptului internaţional. b) Certificatul de tonaj este actul oficial eliberat navei de către ANR în urma efectuării măsurătorilor de tonaj.Certificatul conţine:numele navei,naţionalitatea,portul de înregistrare,dimensiuni principale,tonaj registru brut(TRB) şi net (TRN) precum şi componenta acestora pe categorii de volume închise ale navei,stabilite pe baza normelor şi regulilor de calcul internaţionale.Certificatul de tonaj sta la baza calculării taxelor de port,de pilotaj,de remorcaj etc. c) Certificatul internaţional de bord liber este un act oficial pe care ANR îl eliberează navei, conform cu prevederile Convenţiei internaţionale asupra liniilor de încărcare, în urma determinării bordului liber minim de către expert. Documentul cuprinde: numele şi portul de înmatriculare al navei, bordul liber minim ,exprimat în mm, pentru toate liniile de încărcare ale mărcii de bord. Certificatul va fi prezentat la cererea autorităţilor portuare pentru verificarea respectării de către nava a bordului liber minim în timpul exploatării. d) Certificatul de clasă este un document oficial eliberat de ANR navelor pe care le are în supraveghere din punct de vedere tehnic, în care se specifică clasa acordată pe baza 24

normelor de clasificare. Certificatul de clasa se întocmeşte separat pentru corp şi pentru maşină,cu simboluri speciale, indicate în “Regulile de construcţie şi clasificare” ale fiecărei societăţi de clasificare.Un exemplu de simbol de clasa acordat unei nave de către ANR [14],cu semnificaţiile: ψ -

vrachier

- Autoritatea Navala Romană : C= corpul navei; M-masinile navei; : M-navigatia maritimă; :O –zona de navigaţie maritimă este nelimitată;

-

numărul de compartimente vecine, la a căror inundare nava îşi menţine flotabilitatea;

-

indică faptul că nava poate naviga prin gheţuri sparte mărunt, în marile regiunilor temperate că Marea Britanie şi regiunile coastei vestice.

Organizaţiile interne şi internaţionale prevăd pentru navigaţia maritimă,în funcţie de distanţa faţă de ţărm sau de locurile de adăpost până la care nava poate naviga,următoarele zone de navigaţie[14] 

Zona nelimitată 0, cu navigaţie pe distanţe oricât de mari;



Zona limitată 1, cu navigaţie pe mări deschise, în larg, la distanţe sub 200 Mm faţă de locurile de adăpost sau pe rute în care distanţele dintre aceste locuri sunt sub 400 Mm, precum şi în mari închise;



Zona limitată 2, cu navigaţie în mari deschise, în larg, la distanţe sub 50 Mm faţă de locurile de adăpost,sau pe rute în care distanţele dintre aceste locuri sunt sub 100 Mm, precum şi în mari închise în regiuni cu limite stabilite;



Zona limitată 3,cu navigaţie maritimă costiera,în golfuri(râde) sau în regiuni cu limite stabilite. Cota clasei atribuită unei nave este un indice al calităţilor constructive,de rezistenţă,flotabilitate şi nescufundabilitate,deci certificatul de clasa stabileşte gradul de securitate al navei şi calităţile sale competitive în transportul de mărfuri. Clasa navei influenţează navlosirea acesteia (o clasă înalta conducând la un navlu ridicat), precum şi rata de asigurare oferită de societăţile de asigurări. De aceea,armatorii urmăresc menţinerea clasei navelor la un grad cât mai mare,pentru o navlosire uşoară şi o asigurare bună. Certificatul de clasa eliberat navei în urma supravegherii construcţiei are o durată limitată,în general de patru ani, perioada în care se execută vizite anuale de supraveghere. După 25

patru ani nava este supusă unei inspecţii speciale de reclasificare şi,dacă rezultatele sunt conforme cu regulile în vigoare,clasa navei este reconfirmata pentru încă patru ani. Dacă nava nu satisface toate cerinţele registrului,clasa navei va fi retrogradata cu un grad mai mic de eficienţă şi siguranţă,adică expertul scade clasa navei. Viaţa unei nave se încheie la pierderea totală a clasei. Pentru menţinerea clasei, navele sunt supuse la intervale de patru ani,reparaţiilor capitale RK şi anual reparaţiilor curente (RC1,RC2,RC3), care se încheie cu inspecţii anuale ale experţilor ANR,vize anuale,iar după patru ani se efectuează inspecţia de reclasificare. e) Jurnalul de bord ester un document oficial al navei în care se notează pe scurt modul în care sau desfăşurat: navigaţia (pe carturi),operaţiile de încărcare-descărcare şi ventilaţia mărfurilor,activităţile comerciale. El este vizat zilnic de comandantul navei, parafat de Căpitănia de port şi constituie un document probatoriu în justiţie. g) jurnalul de maşini este jurnalul în care ofiţerii de cart la maşină trec toate datele privind funcţionarea maşinii principale şi auxiliarelor,consumul de combustibil, lubrifianţi şi apă, manevrele executate conform dispoziţiilor primite etc. Este semnat zilnic de către şeful mecanic.

26

Cap.5 EXPLOATAREA NAVEI ÎN TRANSPORTUL MARITIM

Nava comercială reprezintă o unitate economică destinată transportului de marfă şi/sau persoane. Efectuarea transportului se efectuează în baza unui contract,de forme şi clauze diferite, în funcţie de numeroşi factori: tipul mărfurilor, condiţiile economice, politice, zonă geografică,relaţii de transport etc. Astfel,condiţiile şi clauzele în care se desfăşoară un anumit transport nu sunt identice cu ale celorlalte,un voiaj nu seamănă cu precedentele, chiar dacă este efectuat de către aceeaşi navă. Condiţiile contractului de transport[1] se stabilesc între proprietarul navei (armator),care îndeplineşte în expediţia maritimă funcţia de cărăuş,şi proprietarul mărfurilor (navlositorul). Între semnatari se interpune: -

Un încărcător,expeditor sau cosignator de mărfuri – persoana menţionată în contract, şi de la care se primesc mărfurile pentru încărcare;

-

Un primitor,care poate fi destinatarul sau reprezentantul acestuia ,menţionat în contract.

Pe duratat efectuării transportului maritim, nava străbate atât marea liberă(apele internaţionale) cât şi apele teritoriale ale unor state, operează în porturi străine, iar armatorul intră, prin intermediul primului său reprezentant(comandantul navei), în raporturi comerciale sau chiar juridice cu numeroase persoane,instituţii,autorităţi şi intermediari. În toate aceste împrejurări nava, prin comandantul şi echipajul său, trebuie să se conformeze regulilor de drept internaţional şi convenţiilor internaţionale la care ţara sa de pavilion a aderat.

5.1. Angajarea navei pe bază de contract

Activitatea de transport mărfuri pe cale maritimă presupune perfectarea şi executarea unui contract specific de transport, numit contract de navlosire, prin care armatorul unei nave se obliga că în schimbul unei sume de bani,să transporte mărfuri pe mare, sau să pună la dispoziţia unei alte persoane (navlositor) nava sa,în totalitate sau numai în parte,în vederea efectuării transportului. Esenţa economică a contractului de transport maritim este deplasarea mărfurilor de la un port la altul. În transportul maritim,cărăuşul poartă denumirea de armator şi de cele mai multe ori este proprietarul navei. Suma cuvenită cărăuşului pentru efectuarea transportului pe mare se numeşte navlu, iar în cazul contractelor de transport pe termen delimitat (time chearter) se numeşte chirie. Contractele de navlosire se clasifica în funcţie de natura curselor efectuate de nave astfel: 27

a) contract de navlosire CHARTER PARTY care se referă la navele care efectuează curse neregulate (nave tramp); b) contract de navlosire specific navelor care efectuează curse regulate (nave de linie) numit CONSONAMENT. În general,navele de linie fac curse regulate între porturi, conform unor grafice stabilite anticipat şi sunt utilizate pentru transportul mărfurilor generale. În funcţie de modul de angajare al navei,contractele CHARTER PARTY se pot clasifica astfel: 

voyage charter –ester un contract de angajare a unui spaţiu pe navă, pentru una sau mai multe călătorii,navlu fiind proporţional cu cantitatea de marfă transportată;



time charter – ester un contract de navlosire prin care armatorul pune la dispoziţia navlositorului, pentru o anumită perioadă de timp,nava şi echipajul,în scopul transportului mărfurilor acestuia.Navlositorul poate folosi nava conform intereselor sale,poate să dea dispoziţii comandantului în ce priveşte ruta de urmat,etc. Pentru serviciile aduse,armatorul are dreptul la o chirie plătibila anticipat,calculată în funcţie de tonajul deadweght la linia de încărcare de vară. Navlositorul suporta toate cheltuielile de exploatare a navei (combustibil,lubrefianţi,apa etc) cu excepţia salariului şi hranei echipajului, care sunt în sarcina armatorului. Caracteristicile contractului de navlosire sunt: este un contract bilateral, părţile fiind armatorul(cărăuşul) şi navlositorul; atât armatorul cât şi navlositorul pot efectua un contract de navlosire direct sau prin intermediul unor agenţi specializaţi numiţi brokeri,care sunt remuneraţi printr-un comision calculat procentual asupra navlului;

 



la contract pot lua parte şi terţi, pe baza unor contracte distincte faţă de cele de navlosire contract de vânzare-cumpărare,de prestări servicii,etc.;



expeditorul poate fi:navlositorul,cumpărătorul său vânzătorul;



destinatarul poate fi:navlositorul,un tert sau vânzătorul.

Contractul de transport maritim se numeşte în general contract de navlosire, înţelegând prin această atât contractul de transport pentru navele de linie cât şi pentru cele tramp. Preţul transportului (navlu sau chirie) este în funcţie de numeroşi factori:situaţia navlurilor pe piaţa internaţională, condiţiile geografice în care se desfăşoară voiajul, caracteristicile mărfurilor,numărul de porturi de încărcare-descărcare etc.

A. Obligaţiile părţilor contractante sunt următoarele:



Armatorul trebuie să aducă nava în portul şi la locul de încărcare, la data şi în condiţiile prevăzute în contract. Nava va fi pusă la dispoziţie “gata de încărcare”, iar comandantul trebuie să notifice îndeplinirea acestei condiţii încărcătorului; 28



Armatorul trebuie să pună la dispoziţie nava în bună stare de navigabilitate;



Navlositorul trebuie să aibă marfa adusă la locul de încărcare şi pregătită pentru încărcare,conform principiului “marfa aşteaptă nava”;



Armatorul răspunde pentru eventuala stivuire necorespunzătoare a mărfurilor la bordul navei,fapt ce conduce la încărcare incompletă a cantităţii de marfă stabilite. În acest caz navlositorul va suporta un navlu mort. Obligaţia de a supraveghea stivuirea mărfurilor o are armatorul,chiar şi atunci când stivuirea se execută de către navlositor. Comandantul navei este considerat stivator competent şi are obligaţia să conducă încărcarea mărfurilor.



Contractul de navlosire charter party prevede obligaţia navlositorului de a opera nava în timpul de stalii stabilit. Staliile (timpul de stalii) sunt fixate de către părţile contractante în zile, ore şi minute,iar clauzele contractului prevăd modul de calcul al staliilor,precum şi mărimea contrastaliilor(demurrage).



Contrastaliile reprezintă o indemnizaţie plătită armatorului de către navlositor,dacă operarea navei nu a fost efectuată în termenul prevăzut în contract, ci după expirarea staliilor.Dacă operarea navei se efectuează într-un timp mai scurt decât timpul prevăzut în stalii, armatorul ester obligat să plătească navlositorului o sumă de bani(despatch).

B. Obligaţii privind efectuarea voiajului: Obligaţia principală a armatorului este de a transporta mărfurile încărcate pe navă şi de a le preda la destinaţie, în starea şi cantitatea în care au fost încărcate. În acst scop armatorul ia măsuri,dintre care unele vor fi îndeplinite personal (obligaţii personale ale armatorului), iar altele (majoritatea) vor fi îndeplinite de comandantul navei (obligaţii nepersonale ale armatorului). Astfel, comandantul are următoarele obligaţii: -

Exercita administrarea şi conducerea tehnică a navei (chiar dacă la bord se afla persoane cu grad mai înalt,de exemplu amiralul său proprietarul navei);

-

Răspunde de conducerea tehnică a navei;

-

Este reprezentantul armatorului în problemele comerciale ale voiajului;

-

Pe durata voiajului acţionează şi în calitate de reprezentant al proprietarului mărfurilor sau a navlositorului;

-

Are obligaţia de a veghea că nava să rămână în stare de navigabilitate pe toată durata voiajului, de a efectua voiajul pe ruta obişnuită,cea mai directă, până la portul de destinaţie,conform contractului de navlosire. Nu se consideră deviere de la ruta atunci când nava îşi modifica drumul în scopul de a mări securitatea transportului, sau pentru salvarea de vieţi omeneşti; 29

-

La sosirea navei în portul de operare, după îndeplinirea tuturor formalităţilor, comandantul trebuie să înştiinţeze pe navlositor că nava este gata pentru începerea operării;

-

La sosirea în portul de destinaţie,trebuie să predea marfa destinatarului,conform conosamentului. După terminarea descărcării, sub supravegherea comandantului, se întocmeşte documentul numit Cargo-raport, care cuprinde: numele navei,tipul şi cantitatea de mărfuri descărcate,eventualele lipsuri faţă de conosament. Exploatarea navelor pe baza contractului de timp (time charter)

Contractul time charter cuprinde trei părţi: descrierea navei,delimitarea zonei de navigaţie şi a perioadei de time charter: Descrierea navei. Volumul de informaţii privind nava este mai redus în cazul contractului pentru o singură călătorie şi mai mare în cazul navlosirii pe o perioadă îndelungată de timp, când navlositorul cere şi copii după planul general al navei,detalii, planul sistemului de ventilaţie a magaziilor de marfă etc. Necesarul minim de date cuprinde: denumirea navei,anul construcţiei,numele şi adresa armatorului, pavilionul, clasă,TRB/TRN, tonajul deadweight, viteza şi consumul de combustibil etc. Delimitarea zonei de navigaţie. Contractul voyage charter precizează porturile de încărcaredescărcare, iar contractul time charter face o delimitare a zonei de navigaţie. Armatorul va insista la încheierea contractului că nava să navige în limitele zonelor geografice stabilite de asiguratori ca nefiind periculoase pentru navă. În privinţa tipului mărfurilor transportate,în cazul contractului pe termen lung, navlositorul va urmări să aibă o libertate cât mai mare, în timp ce armatorul va urmări să impună o listă de mărfuri nedorite a fi transportate cu nava să. Dintre mărfurile considerate periculoase sau dăunătoare pentru o navă specializată în transportul mărfurilor uscate fac parte: animale vii, fier vechi, buşteni,etc. Delimitarea perioadei de timp time charter.Perioada începe în momentul predării navei către navlositor şi se termină în momentul repredarii navei către armator. În contractul pentru o călătorie se precizează perioadă că pe o durată cât mai apropiată de cea reală,exemplu “circa 50 de zile”. În contractul pe termen lung se stipulează perioada astfel: “circa 12 luni ± 15 zile”,permiţând astfel navlositorului să reţină nava până la încheierea călătoriei. Între cele două momente,navlositorul plăteşte armatorului chiria,iar comandantul navei executa instrucţiunile navlositorului privind efectuarea călătoriilor. Obligaţiile contractuale ale celor două părţi sunt următoarele: 1) armatorul are obligaţia să asigure:  Aprovizionarea cu alimente,materiale şi obiecte de inventar;  Aprovizionarea cu combustibilul necesar pregătirii hranei  Retribuţia echipajului  Asigurarea cu apă potabilă pentru consumul echipajului etc. 2) navlositorul are obligaţia să asigure:  Aprovizionarea navei cu combustibil  Plata serviciilor de pilotaj şi remorcaj, a taxelor portuare, de trecere prin canale,strâmtori şi ecluze;  Plata cheltuielilor de manipulare a mărfurilor. 30

5.2. Exploatarea navelor pe linii regulate de transport Transportul cu navele de linie asigura deplasarea mărfurilor între două sau mai multe porturi prevăzute în itinerarul navei ca puncte obligatorii de escală, el fiind limitat numai în porturile prevăzute în itinerar şi numai în perioadele stabilite în orarul de navigaţie. Exploatarea maritimă a navelor în sistemul de linie (liner) are ca scop transportarea partidelor de marfă care nu pot forma obiectul unui caric complet. Există şi nave de linie pentru transportul de pasageri sau poşta.Printre particularităţile transportului de linie se pot enumera:  

Navele de linie au mărfuri “determinate” disponibile pentru încărcare în timpul staţionarii în porturile de escală, şi pentru care s-a rezervat din timp spaţiu de încărcare; Pentru aceste nave nu sunt prevăzute norme de încărcare-descărcare,ele fiind operate cu rapiditatea cu care se poate în portul repsectiv;



Navele de linie au prioritate faţă de navele obişnuite care naviga pe baza contractului charter party atât în privinţa acostării la dana cât şi în privinţa operării;



Cheltuielile de încărcare-descărcare,stivuire şi reparaţii sunt în contul armatorului, fiind incluse în navlu;



Nu există contrastalii sau dispatch, la navele de linie neexistând norme de încărcaredescărcare;



Nava de linie nu trebuie să aştepte marfa care nu a fost gata pentru încărcare în timp util, putând pleca indiferent de cantitatea de marfă pe care o are la bord,dacă termenul de staţionare în portul respectiv a expirat;



Navele de linie pot fi încărcate şi cu mărfuri pentru alte porturi decât cele stabilite în itinerar,asigurând transportul lor în portul de descărcare prin intermediul altor nave.

Chiar dacă au prioritate,se întâmplă că navele de linie să nu poată fi operate în timp util, din lipsă de dana sau de marfă. În acest caz, nava poate pleca, având obligaţia să preia mărfurile la următoarea escală,sau să asigure transportul lor cu o altă navă. Aproape fiecare linie de navigaţie are propriile reguli de efectuare a voiajelor. Trasportul cu nave de linie este un sistem particular de transport, în care armatorul unei nave de linie percepe un navlu sub formă de tarif, care cuprinde taxa de transport cheltuieli portuare,etc. Navlul pentru navele de linie este mai stabil decât cele tramp,dar are o valoare mai mare. El se consideră câştigat în momentul ambarcării mărfii la bord şi eliberării conosamentului, chiar dacă marfă nu va fi predată la destinaţie,cu condiţia ca acest lucru să nu fie din vina cărăuşului. Navlul mort(fals). Transportul cu nave de linie presupune rezervarea de spaţiu de încărcare în magaziile navei. De multe ori,datorită faptului că marfă nu ajunge în port pentru încărcare,sau ajunge cu întârziere, părţile interesate (armator sau cărăuş, navlositor sau încărcător) intră în conflict, armatorul având dreptul la o sumă de bani pentru spaţiul angajat dar neutilizat. 31

Navlul mort este indemnizaţia la care are dreptul armatorul(cărăuşul), reprezentând partea din navlu corespunzătoare cantităţii de marfă care nu a fost încărcată din vina încărcătorului, şi pe care acesta trebuie să o plătească armatorului. Din navlu mort se scad cheltuielile de încărcare, iar timpul de încărcare nu contează pentru cantitatea de marfă rămasă neîncărcata. Navlul mort se plăteşte în portul de încărcare, înaintea plecării, sau în portul de descărcare. Pe plan internaţional exista tendinţa de ocrotire şi conservare a drepturilor armatorilor de nave de linie, de către asociaţii internaţionale neguvernamentale numite Conferinţe maritime, în scopul stimulării dezvoltării serviciilor maritime regulate. În navigaţia de linie se întâlnesc în general nave moderne,caracterizate printr-un înalt nivel de mecanizare şi automatizare, viteză ridicată şi cea mai bună dotare tehnică. Companiile de linie întreţin agenţii şi reprezentante ce au rolul de a atrage mărfurile la transport şi de a reţine spaţii pe nave pentru acestea. 5.3. Compania de navigaţie Obiectul activităţii companiei de navigaţie este transportul de mărfuri şi/sau pasageri pe mare.Funcţiile companiei sunt: procurarea mărfurilor de transportat, stivuirea lor la bordul navelor, efectuarea transportului în bune condiţii, protecţia mărfurilor în timpul transportului pe mare şi predarea acestora la primitori, în porturile de destinaţie. Compania de navigaţie deţine un număr de nave în bună stare de navigabilitate,menţinute într-o stare corespunzătoare unei exploatări eficiente. Compania este interesată de reinoirea permanentă a parcului de nave, căci menţinerea navelor vechi o perioadă îndelungată atrage cheltuieli de reparaţii din ce în ce mai mari, făcându-le nerentabile. Pe de lată parte,navele noi trebuie exploatate din plin, pentru amortizarea cheltuielilor implicate de achiziţionarea lor întrun timp cât mai scurt. Între companiile de navigaţie şi proprietarii de mărfuri sau comercianţii care doresc să-şi desfacă mărfurile pe diverse pieţe se stabilesc relaţii directe, primele oferind servicii de transport maritim: - Când încărcătorul doreşte că marfa să ajungă rapid la destinaţie, se va folosi o navă rapidă,care implică un navlu mai mare; - Când este necesar să se transporte cantităţi mici de marfă se vor folosi nave de linie,care transporta mărfuri pentru mai mulţi încărcători; - Când este necesar să se transporte cantităţi mari de mărfuri în vrac cea mai avantajoasă soluţie este închirierea navei în intragime, sau a mai multor nave. Activitatea companiilor de navigaţie este foarte complexă şi are caracteristici deosebite faţă de întreprinderile de transport cu specific diferit: - Îşi desfăşoară activitatea pe o arie geografică mare,navele putând fi răspândite pe tot globul: unele se afla în marş, altele în porturi sub operaţiuni de încărcare-descărcare, sau tranzitând prin canale, în reparaţii accidentale sau planificate,în şantiere navale din ţara sau străinătate; - Tarifele de transport variază în funcţie de cerere şi ofertă, iar negocierea navlului este deosebit de importantă şi reclama cunoaşterea factorilor economici care vor interveni pe parcursul efectuării voiajului: cheltuieli portuare, taxe de trecere prin canale, preţul combustibilului, durata incarcarii-descarcarii navei etc.; 32

-

Deciziile pentru angajarea unui transport trebuie luate într-un interval de timp foarte scurt (1…2 zile sau chiar în câteva ore) deşi factorii implicaţi în aceste decizii sunt foarte diverşi;

Decizia angajării unui transport are o valoare economică ridicată, cu implicaţii economice deosebite pentru companie, datorită costurilor ridicate de transport, valorii mări a mărfurilor şi a navei etc. Activitatea unei companii de navigaţie poate fi apreciată după parametrii tehnici de performanţă realizaţi, dintre care se enumeră:  Cantitatea de mărfuri expediată cu o navă în interval de un an,exprimată în t/an;  Cantitatea de mărfuri expediată cu toate navele companiei în interval de un an t/an  Parcursul mărfurilor – reprezintă produsul dintre cantitatea de marfă transportată de navele companiei în voaiajele efectuate într-un an şi distanţa parcursă de nave în aceste voiaje.Se exprimă în t.Mm. Acesta constituie un indicator important, având în vedere că veniturile se realizează din navlu, care se obţine numai pentru intervalul de timp în care nava se afla în navigaţie şi transportă marfă. Astfel,navlul obţinut este cu atât mai mare cu cât durata totală de transport a mărfurilor este mai mare, iar durata staţionarii în porturi este mai mică. Pentru a obţine un navlu mai mare,o navă trebuie să aibă caric ( să fie încărcată) atât la dus cât şi la întors. -

 Distanţa medie de transport a tonei de marfă, se determina că raport dintre distanţa parcursă de toate navele companiei într-un an şi cantitatea de marfă transportată. Se exprimă în Mm/t;  Costul transportului a 1000 tone marfă pe distanţă de o milă marină. De aici rezultă importanta sistemului informatic al companiei de transport maritim care permite cunoaşterea, în orice moment, a poziţiei şi activităţii fiecărei nave, permiţând o conducere operativă.Mărirea eficienţei navelor se poate obţine prin: mărirea vitezei de transport,reducerea duratei de staţionare a navelor în porturi, reducerea călătoriei în balast, încărcarea navelor la capacitate, reducerea consumului de combustibil, ca şi prin alegerea ofertei optime pentru fiecare navă.

33

CONCLUZII

1. Transportul maritim a avut întotdeauna o mare importanţă economică, socială, strategică şi politică. El joacă şi astăzi rolul principal în transporturile internaţionale constituind o cale eficineta pentru schimburile economice de bunuri materiale 2. Este cel mai ieftin mod de transport şi deţine cel mai mare volum de mărfuri transportate ( 90….95% din volumul total al mărfurilor transportate pe plan internaţional, procentul variind de la regiune la regiune) 3. Dispune de o gamă variată de nave clasice şi specializate, cu capaciati de transport tot mai mari, ceea ce permite ca la o singură călătorie să fie transportate cantităţi foarte mari de mărfuri pe distanţe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare şi cel de descărcare, cu viteze satisfăcătoare(12…..30 Nd);

4. Din punct de vedere funcţional navele se clasifica în trei mari categorii: - Nave pentru transportul mărfurilor uscate (cargoul pentru mărfuri generale şi nave mixte); - Nave pentru mărfuri lichide (petroliere,nave pentru transportul gazelor lichefiate: LPG,NPG,etc). - Nave specializate pentru transportul uneia sau mai multor tipuri de marfă (vrachiere, mineraliere,cerealiere, portcontainere, portbarje, frigorifice, Ro-Ro, nave de pescuit şi prelucrare a peştelui, spărgătoare de gheaţă, remorchere).

34

35