Geo D Transports LES 2 CHAP PDF [PDF]

Zitiervorschau

Chap 1 : Epistémologie de la géographie de transport

Le rôle des transports

"Le moyen de transport idéal serait instantané, gratuit, de capacité illimitée, disponible à la demande. Bref, il abolirait l'espace. Il n'en est évidemment rien. L'espace géographique constitue une contrainte pour la construction des réseaux de transport. Les transports apparaissent comme une activité économique différente des autres: on y échange de l'espace contre du temps... et de l'argent" (Merlin, 1992). Le rôle des transports est de circonscrire l'espace, ce qui crée des contraintes physiques et humaines variées, telles que la distance le temps, les divisions administratives et la topographie. Cependant, ces contraintes peuvent seulement être partiellement circonscrites. Ceci a un coût qui varie beaucoup en fonction des distances impliqués et de ce qui est transporté. Un trait particulier aux transports est qu'ils remplissent une demande de mobilité, c'est-à-dire que les transports peuvent seulement exister si ils déplacent des passagers, des marchandises ou de l'information. Autrement, ils perdent leur sens car les transports obéissent à une demande dérivée. Conséquemment, tout mouvement a une considération spatiale. (Pour qu'une unité, que ce soit une unité de marchandise, une personne ou de l'information, soit transférée entre une origine A et une destination B, plusieurs contraintes spatiales doivent être considéré. Des contraintes spatiales telles que la distance, la physiographie ou diférentes unités administratives (notamment pour le transport national et international) ont un impact sur les coûts de transfers) Les entreprises multinationales, la mondialisation du commerce et la division internationale du travail sont des forces modifiant et prenant avantage des transports. En vue de ces attributs économiques contemporains, une part importante de la différenciation spatiale de l'économie est liée à la localisation des ressources (matières premières, capital, main d'oeuvre, information, etc.) et la facilité à laquelle elles peuvent être distribuées. Les services de transport sont établis pour distribuer les ressources entre les lieux où elles sont abondantes et les lieux où elles manquent, mais seulement si certaines contraintes peuvent être circonscrites. Nous pouvons noter les tendances contemporaines suivantes illustrant l'importance croissante des transports: 



Croissance de la demande. Le vingtième siècle, plus que tout autre, a vu une croissance considérable de la demande de transport. Ceci est lié à une multiplication du nombre de déplacements et à la variété des modes supportant la demande de transport. Réduction des coûts. Même si plusieurs modes de transport ont de très haut coûts d'acquisition et d'opération (les navires et les avions commerciaux par exemple), les coûts par unité transportée ont significativement baissé au cours des dernières décennies. Ceci implique la possibilité de circonscrire de plus



grandes distances et de mieux exploiter les avantages comparatifs de l'espace. Expansion des infrastructures. Les deux tendances ci-dessus ont de toute évidence accru le besoin d'infrastructures de transport. Les routes, les ports, les aéroports, les télécommunications et les pipelines ont accru considérablement leurs aires de service tout en augmentant leur capacité. Les infrastructures de transport sont donc une composante majeure de l'utilisation du sol.

Conséquemment, les transports ont un role important a jouer dans les nouvelles conditions affectant les échelles globale, nationales, régionales et locales. Ils sont un service lié aux activités socio-économiques des individus, des institutions et des corporations au point qu'ils sont souvent invisibles pour le consommateur, mais toujours partie de toute fonction économique.

Les différentes dimensions de la géographie de transport

Le caractère multidisciplinaire est intimement lié à la géographie des transports. Elle implique plusieurs dimensions qui sont elles-mêmes reliées à des champs pouvant être au coeur de la géographie des transports ou plutôt périphérique selon le concept abordé. Les trois concepts centraux à la géographie des transports sont:   

Les réseaux de transport. Considère la structure spatiale et l'organisation des infrastructures et terminaux de transport. La demande de transport. Considère la demande spatiale pour les services de transport de même que les modes utilisés pour supporter les mouvements. Les systèmes de transport. Considère les relations complexes entre les réseaux, la demande et l'espace.

Plusieurs champs de la géographie des transports utilisent des concepts et méthodes développées par des disciplines telles les sciences économiques, les mathématiques, les sciences régionales et la démographie. En effet, comme la géographie, la géographie des transports est à l'intersection de plusieurs concepts et méthodes développés initialement à l'extérieur de la discipline. Chacun fournit une dimension différente à la géographie des transports : 

Sciences économiques. La dimension économique touche principalement aux coûts liés aux mouvements, et à la construction et à l'entretient des infrastructures et modes de transport. La performance des systèmes de transport est souvent mesurée et justifiée par des critères économiques. Cette dimension tente aussi d'évaluer la demande de transport par différent secteurs d'activité.















Ingénérie. Particulièrement concernée par les problèmes de construction et d'entretient des infrastructures et modes de transport. Un aspect dominant de l'offre en transport est lié à ces considérations techniques. Environnement / Écologie. La dimension environnementale est concernée par les impacts des transports sur les systèmes écologiques tels l'atmosphere et l'hydrosphere, mais aussi sur l'environnement humain avec des problèmes tels que le bruit et la santé. Histoire. La dimension historique couvre l'évolution des réseaux de transport dans le temps et l'espace. Elle tente particulièrement d'identifier des facteurs historiques ayant influencé l'établissement de réseaux de transport et l'environnement technologique, économique et social ayant produit les systèmes de transport. Mathematiques et Sciences Informatiques. Offre un ensemble d'outils et méthodes pour encoder et analyser l'information liée aux transports. La majorité des modèles appliqués à la géographie des transports, tels les modèles d'interaction spatiale, sont dérivés de méthodes mathématiques. La recherche opérationnelle a contribuée considérablement aux transports en offrant un ensemble de méthodes pour optimiser les déplacements et la distribution des ressources. Planification et Politique. La dimension politique tente de planifier et de controller les systèmes de transport. Elle est particulièrement interessée par les processus et méthodes pour l'allocation des ressources de transport dans l'espace, aussi bien par les gouvernements que par les corporations. Sociologie et Demographie. La dimension sociale couvre des problèmes tels que les accidents, le comportement des conducteurs et autres aspects sociaux lié au choix modal. Par exemple, les coûts sociaux de l'automobile impose des coûts élevés pour les systèmes de santé et de sécurité (police, embulance, hospitaux, signalisation, etc.). Les attributs et le changement démographique sont aussi liés avec l'évolution des systèmes de transport, les modes utilisés et le niveau de service. Technologie. La dimension technologique n'est pas nécessairement un champs d'étude, mais une considération des effets des changements technologiques sur les systèmes de transport. Elle est principalement concernée par l'efficacité des infrastructures, modes et forces motrices. Des innovations successives ont mis en place de nouveaux systèmes de distribution tandis que d'autres sont devenus obsolètes et ont disparu.

Par exemple, la structure spatiale des réseaux de transport peut être analysée avec la théorie des graphes, théorie initialement développée par les sciences mathématiques et informatiques pour traiter d'autres problèmes.

1- Espace terrestre et système de transport

L’espace terrestre

La géographie des transports s’intéresse aux mouvements, lesquels se déploient en référence à la surface terrestre. Les caractéristiques de cette dernière imposent des contraintes physiques majeures aux systèmes de transport quant au mode pouvant être employé ainsi qu’à l’étendue et à la capacité du service. Parmi les principales contraintes spatiales se retrouvent: 





La physiographie consiste en la surface géologique ou encore l’ensemble des caractéristiques du terrain d’une aire géographique. Elle comprend la topographie qui décrit les composantes tant naturelles qu’artificielles ponctuant la surface terrestre. Des composantes telles les montagnes et vallées ont fortement influencé la structure des réseaux ainsi que le coût et la faisabilité des projets de transport. A titre d’exemple, un gradient de pente prononcé disqualifie le passage d’une voie ferrée et d’une autoroute ou encore la construction d’un champ aérien. L’hydrographie rassemble des composantes telles les rivières, lacs et océans. L’hydrographie détermine l’étendue des voies navigables tout en imposant des contraintes au transport terrestre sous forme de ponts et de détours. Plusieurs éléments hydrographiques d’importance comme le Mississippi, le Saint-Laurent, le Rhin ou le Yangtze furent l’objet d’une accumulation d’activités anthropiques cherchant à extraire les avantages qu’offrent ces éléments en matière de transport. Les ports tombent également dans la catégorie des infrastructures de transport fortement régies par des facteurs hydrographiques. Le climat se définit comme l’ensemble des patterns de conditions atmosphériques se déployant sur une région et sur de relativement longues périodes et englobe des éléments tels la température, les vents et les précipitations. Ses impacts sur les modes et les infrastructures de transport varient de conditions d’opération inoffensives à hasardeuses. Les courants-jet constituent une composante physique dont les transporteurs aériens internationaux doivent tenir compte au sein de la mise sur pied de trajectoires efficaces. En effet, pour un avion, la vélocité du vent peut affecter directement les coûts de déplacements. Un vol peut se voir écourté de plusieurs heures lorsque le vent souffle en direction de la destination de l’avion.

Une autre caractéristique de la surface terrestre à ne point négliger est sa sphéricité. Celle-ci impose aux mouvements une géométrie spécifique, notamment dans le cas des itinéraires internationaux. Les masses continentales quant à elles tracent un espace maritime clairement défini se traduisant en une série de points de passage obligatoire devant être respectés et circonscrits lorsque possible (les canaux de Panama et de Suez en constituent des illustrations). En ce qui concerne le transport aérien, la sphéricité de la terre impose également des routes cherchant à minimiser les distances intercontinentales via des parcours passant par le grand cercle terrestre.

Les systèmes dans l’espace géographique

Le concept de localisation est intimement lié à la géographie des transports, tout comme à la géographie en général. Le poids du concept est issu foncièrement de l’emplacement des ressources et de la distance. Il se résume sous six volets principaux: 











La localisation géographique. Elle implique la position absolue selon un système de référence (longitude, latitude) ainsi que la position relative qui, elle, change avec le temps et suivant le développement des activités. Un endroit est souvent donné en référence à un autre. Les attributs géographiques. Les attributs d’un endroit consistent en l’ensemble des traits spécifiques lui étant propres dus à sa localisation mais aussi à ses ressources. Une population peut être également considérée en tant que ressource du fait de son degré de qualification et d’éducation ainsi que par les rémunérations revendiquées par sa main d’oeuvre. La distance. La distance est une mesure de la friction de l’espace. Cette dernière peut être exprimée d’après plusieurs paramètres tels la longueur, la durée, le coût, l’effort, la perception ou encore l’énergie utilisée. La relativité géographique. Tout endroit est relatif puisqu’il s’inscrit dans un contexte plus vaste. L’importance d’un endroit varie selon son importance relative vis-à-vis d’autres endroits de même que l’échelle à laquelle il est considéré. La notion de dynamique. La notion implique trois points incontournables. D’abord, tout changement en un endroit affecte les endroits y étant liés. Ensuite, si un nouveau lien est créé, l’importance des endroits rattachés changera conséquemment. Enfin, quelle que soit la nature du changement, l’effet sera ou positif ou négatif. La fixité. Les endroits sont stationnaires puisque de toute évidence ils ne peuvent se mouvoir. Ceci cause des disparités car les conditions économiques, sociales et politiques varient dans le temps et dans l’espace alors que la localisation géographique demeure la même.

Temps et espace dans le système de transport

Il est reconnu que les forces derrière la mondialisation s’alimentent des percées en technologies de transport et de leur propre agglomération spatiale pour former des systèmes de transport. Le résultat se traduit par un effondrement de l’espace-temps d’ampleur globale, participant à une contraction de l’espace transactionnel tout en permettant l’extension de l’exploitation des avantages comparatifs de l’espace en termes de ressources et de main d’oeuvre. Conjoint au phénomène fut une réduction significative des coûts de transport et de communication. Quatre facteurs clés entretiennent un rapport avec cet effondrement: 

Les économies d’échelle. Le fait d’arriver à transporter plus de fret et de passagers à moindre coût a amélioré considérablement la capacité tout comme l’efficacité des systèmes de transport. Toutefois, ceci n’implique pas







nécessairement que l’unité transportée se déplace plus rapidement de son origine à sa destination, mais simplement en plus grandes quantités. L’expansion des infrastructures de transport. Les infrastructures de transport ont connu une expansion notable dans le but d’étendre leur desserte pour englober des aires jadis laissées pour compte, sinon mal desservies. L’un des contrecoups découlant d’une telle assertion est qu’en dépit du fait que cette expansion ait permit une expansion des systèmes de distribution, elle a également engendré une hausse conséquente du nombre de tonnes-km ou de passagers-km. La substitution des transports par les télécommunications. Ce phénomène a permit à plusieurs activités économiques de court-circuiter la contrainte spatiale d’une façon non négligeable. Le courrier électronique est un exemple où la transmission d’information n’emprunte plus une forme physique (exception faite des électrons et photons) une fois l’infrastructure d’accès établie. Il existe évidemment des limites à cette substitution. Néanmoins, plusieurs compagnies tentent au mieux de tirer profit des avantages du télétravail en raison des épargnes qui s’ensuivent. L’efficacité des terminaux de transport. Les terminaux tels les ports et aéroports ont su démontrer un accroissement sur de courtes périodes de leur capacité à traiter d’importantes quantités de trafic.

Chap 2 : L’historique du transport international

La distribution efficace des biens et personnes a toujours été un facteur de développement économique. L’évolution du transport international en est une très complexe et qui s’assujettit à l’évolution spatiale des systèmes économiques. Il est tout de même possible de synthétiser cette évolution en cinq grandes étapes, chacune ayant permit le développement des étapes subséquentes. 1- Les transports : De l’Antiquité à la période préindustrielle Avant les grandes transformations issues de la révolution industrielle à partir du XIXe siècle, la technologie des transports était limitée à la force animale pour le transport terrestre et à la force éolienne pour le transport maritime. Les quantités transportées et les vitesses de déplacement étaient très limitées et le transport maritime et fluvial était la façon la plus pratique de déplacer les marchandises. L’importance économique et géopolitique des transports maritimes fut très tôt reconnue et l’Europe en assure l’initiative dès 1431 avec la découverte par les portugais des courants éoliens sur l’Atlantique Nord. La puissance qui maîtrisait le mieux la technologie maritime s’assurait un important contrôle économique et politique. Sur le plan de l’organisation économique de l’espace régional, l’approvisionnement des villes en denrées agricoles périssables est limité à un rayon d’une cinquantaine de kilomètres autour des marchés, tout au plus. Dans ces conditions, il est difficile de parler de système économique, mais plutôt d’un ensemble de systèmes économiques relativement isolées. La prépondérance des villes-état durant cette période peut donc a priori s’expliquer par les transports, ou plutôt par les difficultés d’acheminer des biens d’un endroit à un autre Il existe quelques exceptions à cet état de fait dont les plus importants furent les empires romain et chinois. L’empire romain a su établir un important réseau routier permettant le support d’un réseau de villes de grande taille (route des épices et des métaux précieux). L’empire chinois a su établir un important réseau de transport fluvial avec plusieurs canaux artificiels. Certaines de ces infrastructures, dont le Grand Canal, sont toujours utilisables aujourd'hui. Jusqu’au XVIIIe siècle, la quantité de marchandises transportées entre les nations est négligeable selon les critères d’aujourd’hui. Par exemple, au Moyen Âge la totalité des importations françaises via le col du SaintGothard (entre l’Italie et la France) ne rempliraient pas un train de marchandises et la totalité du fret transporté par la flotte vénitienne ne remplirait pas un grand minéralier moderne. Le volume, et non la rapidité des échanges s’améliora sous le mercantilisme, notamment par voie maritime. Malgré tout, les capacités de distribution restent très limitées. 2- La révolution industrielle et les transports (1800-1870)

C’est durant la révolution industrielle que des modifications massives des systèmes de transport surviennent, notamment SA MECANISATION. Cette période marque l’apparition du moteur à vapeur qui convertit l’énergie thermique en l’énergie mécanique qui assure une expansion territoriale importante du transport maritime et ferroviaire. Les premières bases de l’économie mondialisée sont alors en voie d’être établies. Le premier véhicule propulsé mécaniquement est testé en 1790 aux États-Unis en tant que mode de transport fluvial. Ceci marque une nouvelle ère dans la mécanisation des systèmes de transport terrestres et maritimes. Le début du XIXe siècle voit l’établissement des premières routes maritimes régulières, particulièrement sur l’Atlantique Nord. Le Savannah fut le premier « steamer » (utilisation comme puissance auxiliaire) à traverser l’Atlantique en 29 jours en 1820. Dans les années 1830, l’Atlantique commence à être desservis régulièrement. Cette période marque aussi la construction d’infrastructures visant à réduire les distances maritimes intercontinentales dont le Canal de Suez (1869) et le Canal de Panama (1914). (à développer : contexte historique, durée des travaux, difficultés). On remarque aussi l’établissement des premières grandes infrastructures industrielles lourdes supportées surtout par le transport ferroviaire et fluvial. Vers 1830, le chemin de fer (Les premiers chemins de fer- contexte historique et ses évolutions) permet l’exploitation des ressources de vastes territoires, particulièrement à partir de ports (Chemin de fer Djibouto-Ethiopien : Objectif de sa construction et les premiers chemin de fer en Afrique). La ligne transcontinentale entre New York et San Francisco achevée en 1869 réduit ce trajet de 6 mois à une semaine, ouvrant ainsi à l’Est des États-Unis un vaste bassin de ressources et de nouvelles régions agricoles. La conséquence principale de la révolution industrielle fut la spécialisation des services de transport et l’établissement de vastes réseaux de distribution de matières premières et d’énergie.

Émergence des systèmes de transport modernes (1870-1920) Le transport international connaît une croissance importante vers la fin du XIXe siècle, surtout avec l’apparition de la propulsion au mazout (à développer) qui augmente la rapidité et la capacité du transport maritime et permet l’émergence de grandes villes portuaires qui desservent de vastes arrière-pays. Le mazout permet de réduire la consommation énergétique du transport maritime de près de 90% relativement au charbon. A taille égale, un navire au mazout peut transporter plus de marchandises et ainsi réduire considérablement les coûts d’opération. Le port, en intégrant des activités de production à celles de transbordement, devient un complexe industriel autour duquel s’agglomère des activités utilisant des matières pondéreuses (à définir). La taille croissante de navires impose des investissements massifs dans les infrastructures portuaires. C’est alors que se démarquent certaines villes portuaires, telles Londres et New York, qui sont davantage au centre des grands courants d’échanges maritimes et terrestres.

Cette ère marque aussi les premiers développements des télécommunications. Le télégraphe est considéré comme étant le premier outil de télécommunication efficace. En 1844, Samuel Morse construit la première ligne télégraphique entre Washington et Baltimore, ouvrant une nouvelle ère dans la transmission de l’information. Vers 1852, plus de 40 000 km de lignes télégraphiques étaient en service aux États-Unis. La première ligne télégraphique transatlantique est établie en 1866 et marque le début des réseaux globaux de télécommunications. Tous les continents sont liés par des lignes télégraphiques vers 1895. Les transports dans un contexte fordiste (1920-1970) À l’image de la mise en place du système de production fordiste, on observe durant cette période une maîtrise et une banalisation du moteur à combustion interne. Ce moteur est une version du moteur diesel utilisant un combustible plus léger. Il permet une plus grande flexibilité des mouvements avec des modes de transport routiers rapides et ubiquistes. Il faut associer avec la diffusion des automobiles une demande accrue de produits pétroliers. Les routes maritimes se sont conséquemment modifiées pour inclure les parcours des pétroliers, notamment du Moyen-Orient vers les pays développés. Le principe d’économies d’échelles est appliqué de façon massive dans le transport maritime du pétrole. Dans les années 1960, les navires de 100 000 tonnes apparaissent pour êtres supplantés par les VLCC (Very Large Crude Carriers) de 550000 tonnes au début des années 1980. Un navire de 550 000 tonnes est en mesure de transporter 3,5 millions de tonnes de pétrole annuellement entre le golfe Persique et l’Europe de l’Ouest. Le premier vol est réalisé par les frères Wright en 1903 et inaugure l’ère du transport aérien. Le transport aérien connaît une croissance très importante avec l’inauguration de services postaux et de passagers par la suite. 1919 marque le premier service commercial de transport aérien entre la France et l’Angleterre. Les années 1920 et 1930 ont vu l’expansion des services régionaux et nationaux de transport aérien avec des avions à hélice comme le Douglas DC-3. C’est en 1958, que le premier avion à réaction commercial, le Boeing 707, entre en service, révolutionnant les mouvements internationaux de passagers, jusque là assurés par les océaniques.

Un nouveau contexte pour le transport international (1970-) Un des changements majeurs dans le transport international à partir des années 1970 repose sur le développement des télécommunications qui permet d’offrir un support aux mouvements grandissant de l’information, surtout pour le secteur financier et des services. Les infrastructures de télécommunication de base, tels les téléphones, furent développées durant l’ère fordiste, mais après 1970 les télécommunications ont fusionné avec les technologies de l’information. L’autoroute de l’information fut rendu possible lorsque les câbles de fibre optique remplacèrent les fils de cuivre, multipliant la capacité de transmettre l’information. Un réseau de communication satellitaire fut aussi établit pour supporter les besoins croissants d’échanges intercontinentaux d’information.

Cette période en est aussi une de crises, à l’image de la crise du système fordiste. La crise pétrolière du début des années 1970 force davantage l’innovation dans les transports et la recherche d’économie de consommation et de sources alternatives d’énergie (voiture électrique, ajout de l’éthanol à l’essence). Cependant, le contre-choc pétrolier ira atténuer l’importance de ces initiatives et aura en fin de compte peu d’impacts sur la croissance du transport routier et aérien. Le transport individuel se banalise au point où il compte pour 80 % de la consommation de produits pétroliers dans les pays développés. Même si la voiture n’est pas un mode de transport international, sa diffusion ne fait qu’accroître les échanges mondiaux par des échanges de véhicules, de pièces, de matières premières et de carburant. Figure n°1 : Production mondiale d’automobile par fabricant en 1990.

Figure n°2 : Production mondiale d’automobile par fabricant en 2000

Dans un système post-fordiste, la fragmentation de la production, organisant une division internationale du travail, ainsi que le principe du « juste-à-temps » ont fait en sorte

d’accroître le nombre de déplacements aussi bien sur une base locale, régionale et internationale. 1970 marque une phase importante dans le transport international avec le premier vol commercial du Boeing 747 entre New York et Londres pouvant transporter près de 400 personnes, réduisant ainsi considérablement le coût des billets. Ceci ouvre l’ère du tourisme de masse. Les conteneurs, principaux agents du système de transport international moderne, permettent une flexibilité accrue du transport des marchandises. Ils furent introduits par l’Américain MacLean pour le transport terrestre, mais il fut très tôt réalisé que le conteneur offrait un excellent potentiel d’interface avec les autres modes. La première ligne maritime de conteneurs est établie en 1967 par la compagnie Sea-Land. Figure n° 3 : Réduction de la friction de la distance