3.terminalul de Containere. Organizarea Activitatii Intr-Un Terminal de Containere [PDF]

Zitiervorschau

CAPITOLUL 3 Terminalul de containere. Organizarea activităţii într-un terminal de containere 3.1 Terminalul de containere- Generalităţi Terminalul de containere reprezintă un spaţiu special amenajat, având dotări speciale pentru efectuarea operaţiilor de primire, transbordare, transport intern şi depozitare a containerelor. Pentru îndeplinirea acestor operaţii, un terminal trebuie prevăzut cu linii şi dispozitive feroviare, căi de circulaţie rutieră, suprafeţe de depozitare, utilaje de manipulare în plan orizontal şi vertical, pod-basculă rutier, cheuri de acostare a navelor, clădiri de serviciu, magă zii de depozitare a mărfurilor şi de încărcare a containerelor, ateliere de întreţinere şi reparaţii etc. Terminalele sunt amplasate în porturi maritime, fluviale, în staţii de cale ferată, mai rar în baze de transport rutier sau aerian, în spaţii special amenajate de expeditori internaţionali.Pentru buna desfăşurare a activităţii lor, ele sunt organizate astfel: 

zona pentru export departajată pe relaţii (destinaţii) de transport (SUA,

Australia, 

Orientul Apropiat etc.);



zona pentru import;



zona pentru depozitarea containerelor

- pline, pentru expediere export/import; - goale, pentru: - redirijare; - inspecţie - reparare (confirmată de plăcuţa CSC, cu termenul de valabilitate al inspecţiei tehnice). Terminalele de containere sunt amplasate, în principal, în porturi şi, în secundar, în imediată apropiere a nodurilor de cale ferată sau rutieră din interiorul ţării. Ele sunt dotate corespunzător cu macarale mobile, utilaje de manipulat, sisteme electronice de evidenţă, ateliere de reparaţii etc. Principalele echipamente şi utilaje cu care sunt dotate terminalele asigură manipularea şi stivuirea containerelor.

68

3.2 Organizarea activităţii într-un terminal de containere 3.2.1 Operaţiuni de pregătire a operării navelor, înainte de sosirea acestora Operaţiunile de încărcare/descărcare nave, operaţiuni auxiliare în legătură cu activitatea de exploatare containere sunt executate de secţia containere. Această secţie organizează şi răspunde de manipularea, depozitarea, gestionarea, tuturor containerelor care ajung în terminal. Organizează, de asemeni, operarea navelor în termen, conform contractului şi a normelor portuare, repartizând în mod corespunzător şi judicios forţa de muncă şi utilajele de care dispune societatea. Căpitănia portuară este responsabilă de distribuirea locurilor de acostare, ţinând cont de avizul operatorului portuar. Distribuirea locurilor se face de obicei în timpul reuniunilor săptămânale de programare, dar este actualizată zilnic. Lista preliminară a distribuirii locurilor pentru acostaj, indicând care sunt locurile afectate navelor aşteptate este transmisă, după întâlnirea săptămânală, Serviciului de programare, de către personalul de exploatare. Din timp în timp trebuie actualizată ora probabilă de sosire, ETA (Estimated Time of Arrival) a navelor, oră ce este comunicată agenţilor maritimi. Aceştia din urmă trebuie să afle de asemenea de la Căpitănia Portului care sunt modificările în distribuirea locurilor.

69

Companiile de navigaţie comunică Serviciului de exploatare toate datele utile cu privire la navele şi containerele pe care le transportă. Cunoscând aceste date, responsabilul cu programarea pregăteşte operaţiile de export şi de import. Înainte de acostare: Înainte de acostarea navei, şeful cu descărcarea trebuie să supravegheze următoarele puncte: a.

Amplasarea unui indicator sau a unei tăbliţe indicând la ce înălţime

de cheu trebuie să vină prova navei; b.

Prezenţa persoanelor ce amarează;

c.

Prezenţa şefilor de echipă, pontorilor, conductorilor şi docherilor,

dotaţi cu echipamentul specific de protecţia muncii; d.

Amplasarea portainerelor cu braţele oscilante ridicate pentru

evitarea oricărui accident în momentul acostajului; e.

Prezenţa materialului auxiliar.

După acostare. După terminarea formalităţilor fito-sanitare, control de frontieră şi vamale, şeful cu descărcarea explică programul de lucru secundului navei, de preferinţă în prezenţa agentului. Secundul cunoaşte bine nava şi va informa asupra eventualelor dificultăţi, în special cele care pot pune probleme ce depăşesc obişnuitul. Secundul va mai informa de asemenea asupra schimbărilor în amarare, care nu au fost comunicate agenţiei. Aceste schimbări vor fi comunicate şefului cu exploatarea macaralelor, şefului cu manipularea mărfii şi şefului parcului de containere CY 1. Operaţiile de descărcare şi încărcare. În timpul programării operaţiilor de încărcare şi descărcare se ţine cont de problema stablităţii navei. Într-adevăr, dacă descărcăm prea multe containere pe o parte, nava se va banda. Pe de altă parte, se poate ca suprastructurile navei să vină în contact cu portainerele; acest lucru va cauza dificultăţi în timpul fixării-închiderii sprederului în piesele de colţ ale containerului sau în momentul în care containerul este ridicat afară din celulă. Pentru evitarea acestui lucru, descărcarea şi încărcarea containerelor se va face într-un mod alternant începând cu rândurile exterioare şi mergând către centrul navei. Cunoscând tipul de navă care trebuie descărcat, utilajele de ridicare cu care nava este dotată şi puterea maximă de lucru a acestor utilaje, şeful cu descărcarea va putea estima categoria şi numărul de utilaje de cheu necesare, precum şi numărul de echipe. Şeful cu descărcarea obţine datele cu privire la condiţiile de funcţionare ale gruielor de la uscat, 1

Container yard – parcul de containere al terminalului

70

verifică condiţia aparatelor de bord şi puterea de lucru maximală. După alegerea utilajelor necesare descărcării navei, adică porticul de cheu, porticul de bord şi puterea gruielor mobile şi s-a fixat numărul de echipe necesare, şeful cu descărcarea va hotărî tipul exact şi numărul de utilaje de manipulare ce trebuie folosite, ţinând cont de siguranţa şi de rapiditatea operaţiei.

3.2.2

Operaţiuni derulate la dană

3.2.2.1 Pentru containere cu mărfuri de import Containerele descărcate de pe o navă vor sosi în aria de depozitare cu toate uşile situate în acelaşi sens. Sensul circulaţiei este ca vehicolele care intră în CY să încarce un container astfel ca uşa să fie în spatele camionului. După ce operatorul de dană a primit confirmarea de la agentul navei, ”permis vamal de descărcare”, primeşte manifestul de la stivator şi instrucţiunile de manipulare şi depozitare a containerelor ce urmează a fi descărcate: 

instruieşte la rândul său lucrătorul comercial, precum şi conducătorii de utilaje,

asupra modului de lucru şi depozitare; 

primeşte la copastia navei containerele, le pontează după manifest, verificând

indexul şi seria, starea fizică a containerelor, existenţa sigiliilor originale declarate în manifest (atât sub aspectul integrităţii cât şi al concordanţei seriei), consemnează în raportul de descărcare orice menţiune privind starea containerului; 

întocmeşte raportul de descărcare al containerelor în care se consemnează toate

informaţiile cerute de formular: nava, voiajul, portul de încărcare, agent navă, seria şi numărul fiecărui container, număr de sigiliu, marfa, greutatea, starea fizică dacă este cazul, semnează documentul cu numele în clar şi aplică ştampila proprie. Cererea de depozitare se predă la calculator pentru introducerea în memorie. Etapele descărcării: 

inspecţia containerului;



verificarea sigiliilor. În caz că sunt rupte, se va avertiza serviciul de securitate

care asistă la descărcare; 

descărcarea propriu-zisă;



pontajul;



depozitarea containerelor;

71



înregistrarea poziţiei de depozitare a containerului.

Fişa de pontaj este un document important deoarece dezvăluie un tablou complet asupra containerelor care au fost descărcate, marca lor, numărul şi condiţia lor. Inspectarea containerelor se desfăşoară astfel: 

se verifică dacă sigiliul este intact ( se va nota numărul în caz de necesitate);



văzut din exterior, containerul, poate părea în stare bună. Orice eventuală

avarie care ar putea avea vreo incidenţă asupra conţinutului va trebui notată; 

se va căuta orice indicaţie sau etichetă şi în special etichetele cu mărfuri

periculoase.

3.2.2.2 Pentru containere cu mărfuri de export Containerele de export sunt aşezate cu uşile îndreptate în acelaşi sens. Containerele ce vor trebui încărcate pe navă sosesc pe cheu cu uşile îndreptate către pupa navei. Ele nu trebuie să sosească în port decât cu câteva zile înainte de data descărcării efective. Exportatorul prezintă operatorului de dană o declaraţie de export, aceasta fiind de fapt permisul de export valabil. La procedura de încărcare a containerelor la bordul navelor trebuie să existe o listă de încărcare. Operatorul de dană, pe baza listei de încărcare depune la gestionar declaraţia de tranzit, cu elementele cerute de formular, conform dispoziţiei de încărcare, document pe care îl încheie la sfârşitul operaţiunii în etapa de lucru respectivă, după completarea cu toate datele privind containerele preluate. În baza cargoplanului de încărcare primeşte de la stivator lista de containere cu ordinea de încărcare a acestora, funcţie de rotaţia transporturilor, dimensiunea containerelor şi greutate, din care predă un exemplar lucrătorului gestionar. La începerea încărcării operatorul de dană expeditor pontează containerele, verificând indexul, numărul şi starea fizică a containerelor. La terminarea operaţiunii în cadrul etapei, pe baza pontajului efectuat permanent de navă şi lucrătorul gestionar, se întocmeşte raportul de încărcare, bonul de muncă şi declaraţia de tranzit. La sfârşitul etapei de lucru operatorul de dană desfigurează din lista de încărcare containerele încărcate pentru a se conoaşte situaţia navei de către cel care preia schimbul. Inspectarea containerelor se desfăşoară astfel: 

nu trebuie să existe găuri sau avarieri vizibile la învelişul exterior;

72



sistemele de închidere a uşilor trebuie să fie în stare bună;



acoperitorile containerelor fără acoperiş nu trebuie să fie deformate şi trebuie

să intre perfect în lăcaşurile lor; 

prelatele nu trebuie să fie rupte şi trebuie să fie fixate solid;



în containerele refrigerate se va regla termostatul la o temperatură adecvată.

3.2.2.3 Pentru containerele goale Constanţa este singurul port din România în care se manipulează containere. Dat fiind faptul că din interiorul ţării nu pleacă alte containere dacât cele care au intrat prin fluxul de import, toate containerele importate (pline sau goale) vor fi într-un final şi exportate. Altfel, se va crea o aglomerare de containere goale pe teritoriul ţării sau va trebui să se importe altele care să acopere cererea de export. Pentru a se îndeplini cerinţa de echilibrare a numărului de containere importate/exportate şi pline, rata de export/import a containerelor goale trebuie să fie de 75:25. Această rată este asemănătoare cu media ultimilor patru ani. Este posibil ca toate containerele goale (de export şi de import) să fie depozitate într-un lot comun şi astfel media lor să fie aceeaşi un timp mai îndelungat. Din acest motiv, nu este neapărată nevoie să se calculeze rata exactă import/export pentru a se dimensiona necesităţile terminalului. Containerele goale constituie 20% din tranzitul total intern. Ideal ar fi ca terminalul să nu fie folosit ca loc de depozitare a celor de care nu mai este nevoie. Acestea ar trebui depozitate în afara terminalului, pe cheltuiala exportatorului. Iniţial s-au făcut demersuri în vederea depozitării containerelor goale în interiorul terminalului, dar în faza finală de dezvoltare s-a ajuns la concluzia că orice perioadă prelungită de şedere va conduce la noi cereri de spaţiu. Astfel, aceşti timpi au fost reduşi progresiv, ajutând la formarea unor mici zone de depozitare tampon. Cele spuse mai sus se reflectă în timpii prezentaţi în tabelul următor: Anul

2004

Import

10

Export 8

2006

2008

2011

2015

2020

8

6

6

5

4

7

6

5

4

4

Tabelul 3.2.2.3.1

73

Trebuie menţionat faptul că 75% din containerele goale sunt exportate şi dacă majoritatea lor au fost depozitate în afara terminalului şi livrate doar înaintea plecării navei, timpul necesar expedierii s-ar putea apropia de cel al containerelor pline pentru export (3 zile). Pentru subsistemul de la cheu nu are importanţă dacă se manipulează containere pline sau goale. Aici se ţine cont doar de numărul de mişcări pe care îl face utilajul descărcător, iar evidenţa se ţine în număr de bucăţi, nu în tone. Pentru subsistemul de transfer contează greutatea containerului, pentru a se cunoaşte ce fel de remorcă sau utilaj trebuie folosit (pentru 4,5t, 20t, 30t etc.). În ceea ce priveşte manipularea la teren, contează dacă avem de transportat containere pline sau goale, deoarece avem utilaje diferite: transportor/stivuitor pentru containere pline de 20’/40’ sau goale, de 4,5t. De asemenea, sprederul şi modalitatea de prindere diferă funcţie de greutatea containerului. Cel mai mult contează greutatea containerului pentru subsistemul de depozitare, deoarece se utilizează sistemul „bloc”, pentru că ele ori se returnează goale, ori trec la umplere, deci nu trebuie selectate, ci merg la rând. De aceea se pot stivui pe mai multe rânduri şi coloane decât dacă ar fi pline. Deoarece au o perioadă de depozitare relativ lungă, containerele goale ocupă o parte importantă din suprafaţa curţii terminalului. Nu s-a discutat prea mult pe marginea comportării acestuia ca tampon pentru satisfacerea nevoilor imediate de import/export ale exportatorului. De asemenea, nu există recomandări cu privire la rolul terminalului de depozit pe termen lung pentru surplusul de containere goale. Suprafeţele alocate loturilor conduc la concluzia că timpii de staţionare sunt aceiaşi pentru toate tipurile de containere: goale, de export sau de import. În fiecare fază de proiectare a terminalului s-a făcut un compromis în ceea ce priveşte suprafaţa auxiliară care să joace rol de zonă tampon pentru containerele goale. După ocuparea acestei zone, depozitarea se va face pe responsabilitatea exportatorilor, în afara terminalului. O variantă ar fi o anexă a terminalului, operată ca entitate separată, cu facilităţi de depozitare, curăţenie şi reparaţii. Terminalul din portul Constanţa Sud nu dispune de o asfel de zonă.

74

3.2.3 Operaţiuni derulate în terminal Modalităţile de rezolvare a cerinţelor complexe privind deservirea unui terminal maritim, sunt: 1. Transferul direct al unităţii de încărcătură de la navă la mijlocul de transport terestru, rutier sau feroviar, în vederea expedierii directe la beneficiar sau la un depozit îndepărtat al terminalului. În aceste condiţii, sub portainer există două zone de lucru: zona vasului şi zona de încărcare/descărcare pe mijloacele de transport auto sau cale ferată (delimitată de două subzone). Sistemul este foarte simplu şi poate fi adoptat când traficul are un caracter mai restrâns. În traficul intens, este destul de dificil de realizat sincronizarea ritmului de preluare a unităţilor de încărcătură de pe navă sau de depunere a acestora pe navă cu fluxul mijloacelor de transport. 2. Transferul unităţilor de încărcătură de la navă la mijlocul de transport terestru, prin tranzit la depozitare. În acest caz, sub portainer există trei zone: zona vasului, zona auto-cale ferată şi zona de depozitare efectivă sub utilaj. Zona de depozitare trebuie suficient dimensionată pentru reducerea neconcordanţei dintre timpii de debarcare şi timpii de mişcare. Această soluţie permite eliminarea celei de a doua macarale, ce ar servi la preluarea din depozit a încărcăturilor pentru depunere în mijloacele de transport terestru. Acest sistem se poate aplica atunci când fluxul unităţilor de încărcătură este relativ redus, de mărime mijlocie. 3. Încărcarea/descărcarea unităţilor de încărcătură pe şi de pe vas cu un portainer sau cu o macara portal şi transferul cu un transtainer la zona de depozitare. Principiul de lucru este reprezentat în terminal ca fiind de mare eficienţă. Când cheul de descărcare şi spaţiul de depozitare sunt apropiate se poate folosi o a doua macara, a cărei zonă de lucru se suprapune pe a celei dintâi, activând totuşi independent una de alta. Atunci când între cheu şi spaţiul de depozitare distanţa este mai mare, se pot folosi, între cele două macarale în transfer intermediar, vehicole corespunzătoare (remorci, tractoare, macarale rulante pe pneuri etc).

75

4. Încărcarea/descărcarea unităţilor de încărcătură pe şi de pe vas prin intermediul portainerului, depunerea la sol a acestora şi transferul unităţilor de încărcătură la locul de depozitare cu stivuitoare. Sistemul permite depozitări la distanţe apropiate sau depărtate de zona de lucru a utilajului de încărcare/descărcare a containerului pe şi de pe vas. Este un sistem rapid, dar necesită multe utilaje de transport intern. Depozitarea se face în stive dispuse în şiruri, ceea ce conduce la o selecţie eficientă a mărfurilor. 5. Sistemul multiplu de manipulare-transport intern Prin acest sistem, încărcarea/descărcarea pe şi de pe vas se execută ca şi la punctul anterior. De la sol, cu ajutorul stivuitoarelor, unităţile de încărcătură sunt depuse pe semiremorci sau vagoane platformă cu care se transportă la depozite centrale. În depozite este folosită stivuirea pe înălţime mare. Aici manipularea se face cu stivuitoare speciale sau transtainere. Circuitul documentelor, manipularea, depozitarea şi expediţia se desfăşoară în sistem automatizat. Calculatorul realizează controlul asupra containerelor şi a documentelor mărfii care o conţin. Traficul de ordinul miilor de containere pe zi nu poate fi controlat şi executat corect decât cu ajutorul informaţiilor date de calculator. El nu ia decizii ci dă numai informaţii care vor sta la baza deciziilor luate de om.

3.2.4 Operaţiuni de expediere a mărfurilor. Declararea vamală a mărfurilor. Proceduri vamale

Activitatea de expediţii interne şi internaţionale pe care o prestează societateape care o vom analiza2 este asigurată de serviciul Import-Export-Expediţii-Depozitări. În calitate de expeditor intern şi internaţional, societatea, în conformitate cu contractul economic de prestaţii încheiat cu beneficiarii şi cu mandatul încredinţat expres pentru fiecare container, preia mărfurile pentru şi în numele beneficiarilor de prestaţii de la cărăuşi

2

Constanţa South Container Terminal

76

(navă, vagoane, auto) şi le expediază (în conformitate cu mandatul primit), efectuând în acest sens documentaţia necesară pentru finalizarea documentelor. Operaţiunea de expediere reprezintă de fapt încărcarea containerelor pe mijloacele de transport terestre (cale ferată, auto). Pe calea ferată, operatorul de dană – expediţii containere primeşte dispoziţia şi instrucţiunile de expediere prin care se precizează: nava, voiajul, numărul sigiliului etc. De asemenea, verifică starea vagoanelor introduse la încărcare pentru a stabili dacă sunt corespunzătoare şi va refuza vagoanele inapte. Operatorul de dană – expediţii containere întocmeşte raportul de încărcare, lista specificativă, scrisoarea de trăsură, declaraţia de tranzit şi bonul de muncă. Pe auto, operatorul de dană – expediţii containere primeşte dispoziţia de încărcare a containerelor goale sau pline, pe care le încarcă numai în prezenţa reprezentantului agentului de navă şi marfă. La prezentarea conducătorului auto, acesta verifică documentele de identificare a conducătorului auto, precum şi certificatul de înmatriculare al autovehicolului (număr, titular), iar dacă sunt neconcordanţe sau nu sunt prezentate, nu încarcă containerul pe auto şi sesizează dispecerul din terminal. Totodată, întocmeşte avizul de expediţie al containerelor, cu toate elementele necesare, precum şi cu datele de identificare ale şoferului şi ale autovehicolului. Ca şi în cazul transportului pe calea ferată, operatorul de dană – expediţii containere întocmeşte raportul de încărcare, declaraţia de tranzit şi bonul de muncă. Raportul de încărcare este un document pe care îl întocmeşte expeditorul internaţional, pe etape de lucru. În cazul în care la navă se încarcă mărfuri în transbord direct (fără depozitare) de la mijlocul de transport cu care acestea sosesc în port (vagon, auto) se întocmeşte un raport de încărcare, în care obligatoriu se trec următoarele date: numele navei, data şi etapa de lucru, felul mărfii, echipa de docheri care a lucrat, dana de operare, numerele mijloacelor de transport din care provine marfa, numărul coletelor, greutate, marcaj. Raportul de încărcare se întocmeşte şi în cazul transbordului indirect, cât şi atunci când mărfurile sunt descărcate de la navă (provenite din import) şi sunt mai întâi depozitate în magaziile portului şi apoi reexpediate beneficiarilor interni. Declaraţia de tranzit este un document întocmit pe un imprimat al societăţii de exploatare portuară de către lucrătorul comercial care eliberează mărfurile din magazie şi expeditorul internaţional.

77

Bonul de lucru este un document întocmit de expeditorul internaţional pe un imprimat al societăţii de exploatare portuară, pe baza căruia se asigură încasarea de către societatea de exploatare portuară a contravalorii prestaţiei portuare. Scrisoarea de trăsură pentru vagon este completată de către expeditorul internaţional în cazul în care mărfurile importate se reexpediază din port beneficiarului intern cu vagoane. Această scrisoare reprezintă de fapt contactul de transport ce se încheie între predator (societatea de exploatare portuară) şi cărăuş (CFR). Orice container care intră în ţară trebuie supus controlului vamal. Acest control vamal constă, în mod practic, într-o inspecţie care are loc înainte de începerea descărcării, respectiv a încărcării. Nu se permite începerea descărcării fără obţinerea permisului vamal de descărcare. În cazul containerelor cu alte sigilii decât cele prevăzute în manifest sau al containerelor fără sigilii sau cu lacăte, se sesizează imediat stivatorul şi nava şi nu se permite descărcarea lor decât după întocmirea documentaţiei uzuale de constatare şi inventarierea conţinutului în prezenţa organului vamal. În Portul Constanţa Nord, containerele importate descărcate la dană sunt inspectate rapid de către vamă, înainte de a fi încărcate pe trailere. În timpul inspecţiei, fiecare cutie este deschisă, după care nu mai este sigilată. Această procedură nu este o practică obişnuită în operarea modernă a containerelor, cum ar fi în Portul Constanţa Sud, unde containerele importate sunt încărcate direct în trailere pentru depozitare/transport, fără deschiderea cutiilor care rămân sigilate tot drumul până la destinaţia finală sau până la depozitele publice pentru inspecţia aleasă. Există mai multe neajunsuri în practica prezentată mai sus pentru operarea eficientă a terminalului, chiar dacă a fost stabilită de către vamă sau de alte reglementări legale. Unul dintre dezavantaje este productivitatea scăzută în operaţiunile de descărcare a containerelor. Practica curentă a operaţiilor de descărcare a containerelor importate durează de aproximativ trei ori mai mult decât operaţiile curente din terminalele de containere moderne. De asemenea, în ceea ce priveşte securitatea şi siguranţa, deschiderea containerelor în zona adiacentă nu este oportună. Odată ce containerele au fost deschise şi desigilate, nu mai este asigurată siguranţa transportului containerului. Cu privire la procedurile vamale/carantină, sunt recomandate următoarele îmbunătăţiri conforme cu normele Uniunii Europene: 

inspecţia preliminară a documentelor de către vamă la bordul navei înainte de

acostarea la dană;

78



identificarea la bordul navei a mărfurilor perisabile şi periculoase de către

operatorul de terminal, înainte de acostarea la dană; 

nu sunt necesare inspecţii pentru transbordarea mărfurilor care sunt numai

tranzitate prin România; 

simplificarea procedurilor vamale/carantină prin documentele bază;



inspecţii vamale/de carantină pentru containere, în afara terminalului sau în

spaţiul care nu este destinat manipulării din interiorul terminalului.

3.2.5

Operaţiuni desfăşurate după terminarea operării navei După terminarea operaţiunilor de descărcare, operatorul dană stivator

întocmeşte un cargo-raport contrasemnat de navă care să cuprindă cel puţin: 

containerele au fost descărcate conform manifestului;



containerele sosite neconform, descărcate pe bază de inventariere şi resigilate

de către navă; 

evenimentele care au marcat operaţiunile.

De asemenea, obţine semnătura navei pe raportul zilnic de descărcare, iar în situaţia în care nava solicită prestaţii suplimentare (amarare-dezamarare, închidere/deschidere capace, manipulări de containere la bordul navei etc.), întocmeşte documentaţia necesară şi obţine semnătura navei la terminarea acestor operaţiuni suplimentare.

3.3 SISTEMUL DE TRANSFER AL CONTAINERELOR PRIN PORT 3.3.1 Rutele de transfer ale containerelor prin terminal. Ruta directa. Ruta indirecta. Principalul obiectiv al activităţii de operare a navelor este acela de a realiza un transfer cât mai rapid şi mai sigur a mărfurilor de la/la nave spre/dinspre exteriorul portului. Analiza modului de transfer a mărfurilor prin port în vederea îndeplinirii acestui scop constă în separarea traficului în componente pe rutele de-a lungul cărora se realizează

79

transferul mărfurilor de la navă spre/dinspre exteriorul portului şi identificarea pentru fiecare componentă a capacităţii de transfer existente, a celei intrinseci, maxime şi a rezervei de capacitate precum şi proiectarea măsurilor necesare pentru egalizarea capacităţilor de transfer prin fiecare componentă. În vederea determinării acestor capacităţi portul se împarte în zone în care marfa este manipulată între nave şi mijloacele de transport terestru, cu totul independente de alte zone, de regulă o dană sau un ansamblu de dane care trebuie analizate împreuna. Transferul mărfurilor de la navă spre exteriorul portului (sau invers), efectuat printr-o dană sau un ansamblu de dane, se numeşte sistemul de transfer al danei. Sistemul de transfer nu este alcătuit din unităţi omogene ci din mai multe componente aflate în interacţiune reciprocă. Pentru cazul general, în figura 3.3.1 sunt prezentate toate componentele prin care se poate face transferul mărfurilor între navă şi exteriorul portului. Multe porturi utilizează numai un număr limitat din aceste componente iar în diferite porturi, fiecare componentă va prelua o anumită parte din traficul total de mărfuri transferat prin dana respectivă în aşa fel încât fluxul total de mărfuri transferat va fi alcătuit de suma fluxurilor transferate prin fiecare componenta în parte, atât pentru import cât şi pentru export. În cazul unui terminal de containere, ruta semidirectă nu mai există, containerele fiind încărcate ori direct în vagoane ori depozitate temporar pe platforma terminalului şi apoi încărcate pe auto sau CF. După cum se observă toate mărfurile trebuie să treacă prin sistemul de manipulare a mărfurilor de la navă la cheu de unde acestea se pot repartiza pe mai multe rute. Rezultă deci că partea esenţială a sistemului de transfer al danei este sistemul de manipulare a mărfurilor de la navă la cheu, care reprezintă partea dominantă a acestuia, iar capacitatea acestuia reprezintă capacitatea de transfer a întregului sistem. Un alt sistem prin care trec de asemenea toate mărfurile este sistemul de livrare dar livrarea mărfurilor (sau recepţia lor în cazul exportului) este un proces cu o desfăşurare în timp mai îndelungată decât cele care se realizează prin sistemul de manipulare a mărfurilor de la navă la cheu astfel încât de regulă acesta nu pune probleme deosebite de dimensionare faţă de sistemul de manipulare. După descărcarea mărfurilor din navă acestea pot urma una din cele trei rute alternative: a.

ruta indirectă în care înainte de expedierea mărfurilor în exteriorul

portului acestea sunt depozitate o perioadă semnificativă de timp într-o magazie de tranzit sau pe o platformă de depozitare descoperită de unde ele vor fi expediate treptat cu mijloacele de transport rutiere sau feroviare. Pentru anumite terminale foarte specializate ruta indirectă este singura acceptabilă din motive operaţionale, tehnologice şi/sau organizatorice.

80

b.

ruta semi-directă în care mărfurile sunt depozitate temporar o perioadă

scurtă de timp direct pe cheu, în barje, vagoane descoperite, remorci etc. deoarece sistemele de transport feroviar şi/sau rutier nu Ie pot prelua imediat, însă livrarea se poate face după o perioadă relativ scurtă de timp. c.

ruta directă reprezintă situaţia ideală în care mărfurile se încarcă direct în

mijloacele de transport rutier şi/sau feroviar sau în barje. Totuşi trebuie menţionat că această rută, cu rare excepţii, este de cele mai multe ori defavorabilă şi destul de greu de pus în practică deoarece capacităţile de preluare ale mijloacelor de transport terestre sunt de obicei mult mai mici decât traficul ce poate fi realizat în sistemul de manipulare al mărfurilor la navă. Nu trebuie neglijat nici faptul că preluarea directă a mărfurilor este îngreunată şi de timpul care se pierde cu încheierea formalităţilor şi documentelor de expediere a mărfurilor cu mijloacele de transport respective. Aceste proceduri nu numai că încetinesc operaţiunile la navă şi duc la folosirea danei în mod neavantajos, dar ele pot întârzia şi vehiculele sau vagoanele destinatarului pe dană pentru perioade de timp nejustificate. Ruta directă este afectată de tipul mărfurilor, de modul de stivuire în navă, de mărimea capacităţii de încărcare a autovehiculului şi de spaţiul destinat manevrelor lui, de modul de organizare a operaţiunilor. Vehiculele trebuie să fie coordonate cu operaţiunile de la navă. La o apreciere economică a avantajelor şi dezavantajelor rutei directe trebuiesc avute în vedere costul dublei manipulări, costul staţionării navei şi costul mobilizării capacităţii de transport. Această rută elimină costurile de transfer de la cheu la magazie şi înmagazinare. Cu toate aceste aspecte pozitive, ruta directă implică unele riscuri (ex. aşteptarea navei în vederea sosirii mijlocului de transport terestru).

81

Fig. 3.3.1 Rutele de transfer ale mărfurilor NAVA LA DANĂ SISTEMUL DE MANIPULARE AL MĂRFURILOR

RUTA INDIRECTĂ

RUTA SEMIDIRECTĂ

SISTEMUL DE TRANSFER INDIRECT

SISTEMUL DE TRANSFER SEMIDIRECT

MAGAZIE

PLATFORM A

SISTEMUL DE LIVRARE

SISTEMUL DE LIVRARE

RUTA DIRECTĂ

TRANSFER DIRECT C.F.

TRANSFER DIRECT AUTO

TRANSFER DIRECT LA BARJE

TRANSFER DIRECT PE CONDUCTE

SISTEMUL DE LIVRARE

SISTEMUL C.F. SISTEMUL C.F. SISTEMUL AUTO

SISTEMUL C.F.

SISTEMUL DE BARJE

SISTEMUL AUTO

SISTEMUL DE CONDUCTE

SISTEMUL DE BARJE

SISTEMUL AUTO SISTEMUL DE BARJE SISTEMUL DE CONDUCTE SISTEMUL DE CONDUCTE

82

3.3.2 Componentele sistemului de transfer Organizarea raţională a activităţii în terminale asigură mărimea vitezei de circulaţie a mărfurilor, creşterea productivităţii muncii şi îmbunătăţirea indicatorilor de exploatare. Folosind în special containerizarea în organizarea interioară a terminalelor, se obţine, în primul rând, mărirea volumului de mărfuri tranzitate anual fără a mări construcţia terminalului, operativitate în livrarea mărfurilor şi cheltuieli minime de circulaţie. În principiu, organizarea interioară a terminalului este bună atunci când: •

pentru fiecare tip de container, care face obiectul livrărilor curente şi a stocurilor de

rezervă, este asigurat un loc bine delimitat şi uşor de găsit şi preluat, fără a fi necesare manipulări suplimentare; •

fluxul tehnologic este astfel conceput şi realizat încât, începând de la recepţia

mărfurilor şi până la expediţie, între fazele de lucru există o strânsă legătură şi intercondiţionare, asigurând trecerea mărfurilor prin terminal, în condiţiile unor costuri minime; •

amplasarea containerelor în terminal este făcută în funcţie de frecvenţa lor la livrare,

pentru a se putea efectua transporturi raţionale cât mai rapide şi cât mai scurte.

Sistemul de manipulare al mărfurilor la dană. Transportul mărfurilor în containere constituie un proces unitar care cuprinde ambalarea, depozitarea, încărcarea, descărcarea, transbordarea şi transportul propriu-zis din "poartă în poartă", astfel că marfa odată introdusă în container nu mai este manipulată decât la destinatar, întrucât în timpul transportului se manipulează containerul şi nu conţinutul, respectiv marfa propriu-zisă. Folosirea containerelor permite unirea mai multor mărfuri într-o unitate mai mare care să poată fi transportată şi manipulată mecanizat, accelerând şi uşurând procesul de încărcare/descărcare, asigurând totodată şi integritatea mărfurilor. Containerul formează o unitate de transport, prin faptul că el poate fi considerat ca un utilaj de transport, înlocuind cutia unificată a diferitelor mijloace de transport rutiere, feroviare, navale şi aeriene, putând fi uşor detaşat şi manevrat, cu un consum minim de forţă umană. Dimensiunile containerelor sunt standardizate pe plan internaţional, ca şi elementele constructive obligatorii ale acestora, cum sunt piesele de colţ. Acestea permit atât ridicarea containerelor la operaţiile de transbordare, folosind utilaje special concepute pentru 83

prinderea de piesele de colţ superioare cât şi pentru fixarea containerelor pe mijloacele de transport prin piesele de colţ inferioare. Existenţa pieselor de colţ fixate constructiv la cote precise într-un cadru spaţial bine determinat şi standardizat atât pe plan intern cât şi pe plan internaţional, a impus construirea şi amenajarea corespunzătoare a mijloacelor de transport, astfel încât să asigure stabilitatea containerelor în tot timpul deplasării, fie numai în plan orizontal, fie în plan orizontal şi vertical. Procesul de operare a mărfurilor la dană este un proces complex; astfel, de exemplu viteza cu care se efectuează operaţiunile de încărcare/descărcare ale navei nu este constantă, ea fiind influenţată de natura mărfurilor, de modul de ambalare, de posibilităţile de stivuire etc. Manipularea (coţarea) containerelor se poate face manual şi automat: a) Cotarea manuală se face frecvent cu ajutorul unui dispozitiv special de forma unui cadru dreptunghiular prevăzut cu patru cârlige de tip macara, care intră în piesele de colţ superioare ale containerului. Coţarea se poate face şi la partea inferioară a containerului, folosind un dispozitiv numit gafa pentru containere şi alcătuit dintr-o traversă cu patru springuri, terminate cu cârlige. Această metodă se foloseşte când înălţimea de ridicare a macaralei este mică. Existenţa armăturilor de colţ de dimensiuni STAS şi aşezate la cote STAS au impus construcţia şi amenajarea unor mijloace de transport cu dispozitive automate de cotare şi decoţare a containerelor. b) Coţarea automată se face cu ajutorul sprederelor. Sprederul este un dispozitiv automat de cotare care face şi desface legăturile dintre container şi utilajul de ridicare a containerului. Unele spredere au posibilitatea de a roti containerului cu 360°. în felul acesta dezavantajele cotării manuale (timp îndelungat de cotare, coeficient de siguranţă mic, volum mare de manoperă) sunt excluse la folosirea sprederului. Sprederele sunt de trei tipuri: cu lungime fixă, cu lungime variabilă şi fixe. Cele cu lungime variabilă sunt: telescopice şi cu braţe rabatabile pe orizontală. Tipul de spreder telescopic este des întâlnit şi are două variante: cu grindă telescopică şi cu cadru telescopic. Utilajele de cheu ce efectuează operaţiuni de încărcare/descărcare a navelor în cadrul unor procese şi fluxuri tehnologice, sunt considerate utilaje directoare ce influenţează în mod direct modul de derulare al traficului printr-un port. Utilajele uzuale clasice, care se utilizează pentru operarea navelor sunt în general de două tipuri: • Utilaje specializate tip pod descărcător (transbordor), portainer, care se deplasează pe căi de rulare, amplasate pe cheu, de-a lungul fronturilor de operare. Portainerele asigură 84

transbordarea containerelor ISO 1A, 1B, 1C între nave şi mijloacele de transport rutiere şi feroviare. Portainerele efectuează patru mişcări principale: ridicare, rotire, oscilarea braţului şi rotire. Ele trebuie să aibă deschideri care acoperă două-trei linii de cale ferată, cel puţin o bandă de circulaţie rutieră, în cele două sensuri şi o suprafaţă de depozitare temporară a containerelor. •

Macarale mobile pe pneuri, cu capacităţi de ridicare corespunzătoare sarcinii de

manipulat şi raze de lucru impuse de tipul navelor de operat. Ambele tipuri de utilaje sunt multifuncţionale şi pot fi echipate cu spredere. Soluţia utilizării de macarale mobile pentru operarea navelor este valabilă numai în situaţia unui volum redus de trafic, având în vedere că totuşi, productivitatea macaralelor mobile, chiar în condiţiile unor îmbunătăţiri de adaptare aduse, este inferioară unor portainere care sunt de fapt utilaje specializate pentru operarea containerelor. Aceste utilaje principale vor fi completate, pentru efectuarea lucrărilor din terminal din afara zonei lor, cu alte tipuri care execută operaţii de încărcare/descărcare precum şi transportul containerelor, cum ar fi: autoîncărcător portal, autoîncărcător lateral, transportor-stivuitor portal, transportor stivuitor frontal. La acestea utilaje de manipulare se adaugă şi mijloacele de transport care trebuie să asigure scoaterea containerelor de sub raza de activitate a utilajelor de manipulare transbordare principale şi deplasarea lor către locurile de depozitare. Întregul ansamblu al instalaţiilor din porturi pentru operaţiile de încărcare-descărcare a navelor constituie ceea ce se cunoaşte sub denumirea de mecanizarea operaţiunilor portuare. Porturile cu un grad înalt de mecanizare rezolvă într-un timp scurt problema staţionării navelor sub operaţii de încărcare-descărcare şi astfel: se ridică productivitatea muncii, se reduce costul operaţiunilor de încărcare-descărcare, se îmbunătăţesc condiţiile de lucru ale muncitorilor. Sistemul de transport interior. Aşa cum am văzut, transportul containerelor de mare capacitate, între terminale şi beneficiar, se realizează prin intermediul transporturilor auto, respectiv cu semiremorci tractate de autotractoare cu şa. Transportul containerelor de mare capacitate, cu ajutorul mijloacelor de transport auto, în vederea efectuării operaţiilor de încărcare/descărcare, între terminal şi beneficiar, se realizează, folosind următoarele sisteme: •

în primul sistem, semiremorca este decuplată, rămânând la beneficiar pentru

încărcarea sau descărcarea mărfurilor în şi din containere. Acest sistem este eficient numai 85

în cazul în care traficul este intens, un autotractor deservind 2 - 3 semiremorci; •

în al doilea sistem, autotractorul împreună cu semiremorca

rămâne la beneficiar

pentru efectuarea operaţiilor de încărcare şi descărcare a containerelor. Este mai puţin indicat întrucât acest sistem duce la creşterea staţionării mijloacelor de transport auto, mărind cheltuielile de transport şi necesitând un volum sporit de investiţii pentru achiziţionarea de mijloace de transport specializate; •

în al treilea sistem, containerul de mare capacitate este preluat de pe

semiremorcă, cu ajutorul unor mijloace de manipulare specializate, şi depozitat pe o platformă în vederea încărcării/descărcării. Acest sistem este avantajos pentru societăţile, în care se realizează integrarea containerelor în cadrul fluxurilor de transport şi manipulare interne, şi în cazurile în care containerele de mare capacitate preiau funcţia de depozitare temporară. În ţara noastră se utilizează primele două sisteme de transport, dintre care ponderea cea mai mare o ocupă primul sistem, în care la beneficiari rămâne semiremorca cu containerul decuplată de autotractor, ea urmând a fi preluată şi transportată la terminal după efectuarea operaţiilor de încărcare/descărcare. Realizarea transporturilor containerizate, în trafic combinat, cale ferată-auto, a făcut necesară amenajarea corespunzătoare a terminalelor de cale ferată, dotarea lor cu utilaje de manipulare şi transbordare specializate, construirea de suprafeţe de depozitare, drumuri de acces pentru mijloacele de transport auto, rână sub raza de acţiune a utilajelor principale, pentru prelucrarea sau depunerea pe şi de pe vagon a containerelor de mare capacitate. Sistemul de depozitare În organizarea activităţii depozitelor, containerizarea aduce concepţii noi şi eficiente, putând conduce chiar la eliminarea clădirilor depozitelor, înlocuirea lor cu platforme de depozitare. Containerul oferă posibilitatea de depozitare în ier liber, ducând la mărirea capacităţii de depozitare, prin posibilitatea stivuirii pe mai multe rânduri. Folosirea containerelor ca spaţii de depozitare este eficientă în punctele de concentrare a traficului, terminale auto-cale ferată sau auto-cale ferată-naval, acolo unde se formează unităţile de manipulare şi transport, unde au loc operaţii de trecere a mărfurilor de pe un mijloc de transport pe altul. în aceste puncte se reduc foarte mult cheltuielile de manipulare a mărfurilor, de depozitare propriu-zisă, se evită deteriorările şi sustragerile. Platforma de depozitare acţionează ca un tampon între descărcarea navei şi expediere (import) şi primirea mărfurilor şi încărcarea navei (export). Conceptul de tampon este foarte important, permiţând desfăşurarea activităţilor rară a se interfera între ele. 86

Totodată, sistemul de depozitare are ca scop acordarea de timp pentru anumite formalităţi administrative, cum ar fi întocmirea permisului vamal pentru transportul mărfurilor. Introducerea transportului containerizat se bazează pe transportul din poartă în poartă a containerelor şi cere o infrastructură potrivită nu numai pentru transportul în interiorul uscatului a containerelor, dar şi pentru manipularea şi poziţionarea acestora în punctele de pe uscat. înfiinţarea depozitelor de containere sau a centrelor de distribuţie măresc atractivitatea regiunii respective, atractivitate care este bazată pe funcţionarea performantă a depozitelor, dar şi intr-o mare măsură pe infrastructura care înconjoară depozitul. Depozitele portuare trebuie să fie planificate şi construite astfel încât să asigure o performanţă optimă în funcţionare, în aceasta putând include următoarele: • lichidarea în vamă a containerelor; • transferul containerelor în mai multe moduri; • depozitarea temporară a containerelor şi încărcăturilor; • curăţirea containerelor; • poziţionarea containerelor; • întreţinerea şi repararea containerelor. Introducerea depozitelor de containere a ajuns cerinţele infrastructurii şi Tansportului organizat. Aceasta uşurează problemele portului cu depozitarea dar, în acelaşi timp, cer un standard minim al şoselei, căilor feroviare sau a căilor pe apă legate între port şi depozit. Transportul încărcăturii la port va lua locul unui singur sistem de distribuţie care are dezavantajul că nu poate folosi la nivel optim transportul vehiculelor în interiorul uscatului, creşte solicitarea reţelelor de şosea şi reduc posibilitatea realizării economiei la scară. Efectul introducerii depozitelor, în special distribuţia, este explicată în figura 3.2. Dispunerea în cadrul portului a unuia sau mai multor depozite de containere s-a decis prin luarea în calcul a spaţiilor de distribuţie a producţiei şi a centrelor de consum şi existenţa legăturilor de transport cu portul. Este necesar să alegem microaşezarea pentru depozitele de containere. Criteriul de bază al planificării este accesul la transportul cu şosea şi spaţiul disponibil pentru depozitare. Dispunerea în terminal a spaţiilor de depozitare se planifică bazându-se pe următoarele criterii: •

acces cât mai uşor la reţelele de şosea şi cale ferată;

•

integrarea la reţelele regionale de şosea pentru distribuirea şi colectarea încărcăturii;

•

disponibilitatea unui loc suficient pentru depozitul de containere

87

•

calitatea propice a solului, pentru a evite o întărire a fundaţiei;

•

accesul să se facă uşor la serviciile publice, la staţiile de electricitate, apă şi canalizare;

•

legături cu zone industrializate;

•

posibilitatea unor alternative de folosire a locului ales. Platforma de depozitare face parte din platforma generală a terminalului de

containere, care cuprinde toate facilităţile ce concură la derularea traficului de mărfuri containerizat. Aceste platforme trebuie să fie executate fără denivelări, iar îmbrăcămintea lor va fi realizată din beton armat, pavaje sau alte materiale adecvate. Platforma trebuie să fie prevăzută cu spaţii pentru depozitarea tuturor tipurilor de containere, fiind dimensionată pentru stivuirea containerelor de 20' şi 40'. La dimensionarea lor se va avea în vedere posibilitatea de intrare-ieşire a tuturor mijloacelor de transport auto şi cale ferată, instala posibilitatea de intrare-ieşire a tuturor mijloacelor de transport auto şi cale ferată. Instalaţiile de iluminat, apă şi canal se amplasează astfel încât să nu stânjenească depozitarea şi manipularea containerelor. Corpurile de iluminat se dispun urmărindu-se asigurarea iluminatului necesar căilor de circulaţie de pe platforma şi la rampele de încărcare/descărcare, precum şi pentru stivele din zonele de lucru ale utilajelor de depozitare. Prin specificul său, transportul containerizat impune efectuarea unor activităţi adiacente care să poată prelua traficul de mărfuri în funcţie de particularităţile lanţului tehnologic de transport. În una din etapele procesului de derulare a traficului, apare uneori necesară refacerea partidelor de mărfuri din containere, în funcţie de condiţiile de transport stabilite între partenerii de contract. Această operaţiune destul de complexă impune existenţa unei magazii care să asigure operaţiunile de manipulare din containere, precum şi gestionarea acestora. Prin asigurarea unor operaţiuni facile de transfer a mărfurilor în/din magazie, este necesar ca magazia să fie prevăzută cu rampe pe ambele laturi, putându-se astfel realiza simultan prelucrarea containerelor atât în relaţia cu terminalul cât şi în relaţia cu exteriorul. Pentru operarea mărfurilor generale în magazie şi containere se utilizează motostivuitoare sau electrostivuitoare, în funcţie de natura mărfurilor şi a spaţiilor de operare. Amplasarea magaziei trebuie făcută astfel încât să fie în vecinătatea accesului în terminal şi a terminalului de cale ferată şi într-o zonă de imită a terminalului, pentru a nu fracţiona fluxurile de transfer a containerelor pe platforma terminalului.

88

Pentru depozitarea partidelor de mărfuri, magazia va fi compartimentată prin pereţi de construcţie uşoară, eventual demontabili, pentru a putea fi utilizată în funcţie de condiţiile impuse de structura şi fluxul traficului. Pentru gestionarea şi manipularea mărfurilor în magazie, aceasta trebuie prevăzută cu birouri pentru personalul de deservire (gestionari, magazioneri, manipulanţi etc), spaţii de parcare pentru utilajele care operează în magazie şi o magazie pentru piese de schimb de primă necesitate pentru aceste utilaje. Transbordarea containerelor de pe un mijloc de transport pe altul, în terminale autocale ferată; cale ferată-auto-naval, se efectuează cu ajutorul instalaţiilor de transbordare pe orizontală sau verticală. Metoda transbordării pe orizontală are un câmp redus de folosire datorită următoarelor dezavantaje: 

caracterul mai complicat al operaţiilor de transbordare;



solicitarea mai mare a containerelor;



nu este posibilă asigurarea stivuirii containerelor pe mai multe nivele în v ederea

depozitării. Sistemul cel mai des utilizat este cel cu transbordare pe verticală, care prezintă următoarele avantaje: 

permite stivuirea containerelor pe mai multe nivele, necesitând suprafeţe minime de

depozitare; 

solicită suprafeţe mai reduse pentru manipulare şi transbordare;



se pretează mai bine la standardizarea instalaţiilor de transbordare şi manipulare. Transbordarea pe verticală se poate executa în următoarele sisteme de lucru:



cu depozitare pe sol;



cu depozitare pe semiremorci;



cu depozitare mixtă. În sistemul transbordării pe verticală cu depozitare pe sol containerele se depun pe sol,

de obicei pe mai multe niveluri. în acest sistem în zona de lucru a utilajului de manipulare se prevăd benzi pentru circulaţia auto şi zone de depozitare a containerelor. Depozitul de containere se poate organiza pe spaţiul deservit de utilajul principal de transbordare în următoarele variante: 

amplasarea suprafeţelor de depozitare lângă picioarele transtainerului; această

variantă oferă posibilităţi de stivuire pe 3 niveluri, vizibilitate bună pentru macaragii,

89

posibilităţi bune pentru circulaţia auto, iar containerele trebuie ridicate la nivelul maxim numai în cazul depozitării pe trei niveluri, în schimb acest mod de organizare necesită întreruperea lucrului pentru a permite circulaţia autovehiculelor pentru ieşire şi intrare din şi în zona utilajului; 

amplasarea suprafeţelor de depozitare pe mijlocul zonei de deservire a utilajului;

această variantă prezintă avantajul că pentru manipulare nu se trece cu transtainerul manipulat peste mijloacele de transport rutiere, iar distanţele parcurse de pisica macaralei sunt mai mici atunci când se lucrează cu depozitul. Metoda prezintă însă şi unele dezavantaje prin aceea că nu se permite stivuirea decât pe 2 niveluri, trecerea containerului peste zona de depozit se face prin ridicarea integrală, iar la transbordarea containerelor de pe calea ferată pe auto şi invers se parcurg distanţe mai mari. În cazul terminalelor cu un trafic important, în care lucrul transtainerului este corelat cu cel al altor mijloace de transbordare1, depozitarea containerelor se face atât în zona de lucru a transtainerului cât şi în unul sau mai multe depozite organizate în afara zonei de activitate a transtainerului. În sistemul transbordăm pe verticală cu depozitare pe semiremorci , containerele sunt depozitate direct pe semiremorci de transport rutier sau pe semiremorci de terminal. Lucrul utilajului de transbordare este corelat cu cel al parcului de semiremorci şi al zonei de parcare, care în această soluţie este depozitul de containere. Acest sistem de lucru prezintă o elasticitate mare a exploatării, permiţând o servire promptă a beneficiarilor, în schimb solicită suprafeţe mari şi un număr important de semiremorci. Zona de lucru a utilajului de transbordare este dotată corespunzător cu linii de cale ferată, spaţii de parcare pentru semiremorci şi benzi pentru circulaţie auto. Sistemul transbordării pe verticală cu depozitare mixtă se realizează prin depozitarea containerelor atât pe sol cât şi pe semiremorci, căutând să îmbine avantajele celor două sisteme de lucru expuse mai sus. în acest sistem ca şi în sistemul depozitării pe sol, pentru accesul auto în zona utilajului de transbordare, sunt prevăzute una - două benzi de circulaţie cu sens unic sau cu dublu sens şi cu bucle de întoarcere în afara zonei de lucru a utilajului de transbordare. Aplicarea uneia sau alteia dintre aceste tehnologii se poate hotărî numai ţinându-se seama de condiţiile specifice de lucru din cadrul fiecărui terminal. Pentru executarea lucrărilor de transbordare a containerelor, pe şi de pe mijloacele de transport, a lucrărilor de depozitare, transport interior şi stivuire, trebuie stabilite procese tehnologice de lucru, ţinând seama de planul de formare a trenurilor directe containerizate, de perioadele de primire - predare la depozitele clienţilor, de aria suprafeţei pe care o 90

deserveşte terminalul respectiv, k dotarea tehnică, respectiv de tipul utilajului principal de transbordare şi a celorlalte utilaje tehnice de lucru, de structura şi capacitatea mijloacelor de transport. Procesele tehnologice de lucru, proiectate, în cadrul terminalelor trebuie să asigure: 

timpi de staţionare cât mai reduşi atât a containerelor de mare capacitate în terminal

sub operaţiuni sau la depozitare cât şi a mijloacelor de transport care fac joncţiunea în aceste puncte; 

utilizarea cât mai bună a capacităţii utilajelor principale de transbordare macarale

portal, transtainere); 

manipularea containerelor, în interiorul terminalelor, în condiţii de securitate, fără

avarierea lor sau a încărcăturii. Procesele tehnologice care se desfăşoară într-un terminal de containere sunt prezentate în figurile 3.32.1, 3.3.2.2. O condiţie importantă pentru promovarea celor mai perfecţionate procese de lucru în staţiile centre de containere (terminale) o constituie formarea cadrelor de specialişti şi a personalului muncitor într-o structură corespunzătoare, asigurarea perfecţionării continue a pregătirii profesionale a acestora. Sistemul de livrare al containerelor Este foarte important ca operatorul portuar să caute în afara limitelor portuare următorul mijloc de transport (şi cale de transport), având în vedere mărfurile ce urmează a fi transportate în/din port şi încercând să influenţeze planul transportului către uscat în acord cu aceasta. Racordul de cale ferată pentru terminalul CF din terminalul de containere se face din triajul CF destinat deservirii feroviare a întregii zone portuare. Accesul se poate face pe o direcţie paralelă cu linia cheurilor de acostare şi operare a molului. Amplasarea terminalului se efectuează în vecinătatea magaziei de grupaj pentru a nu fracţiona fluxurile de circulaţie, deplasarea containerelor de pe o latură spre alta a terminalului. Această mişcare în terminal a containerelor este impusă de necesitatea derulării fluxului de containere pe trasee directe şi cât mai scurte. Pe de altă parte, prin acest amplasament platforma de depozitare a containerelor rămâne complet degajată, asigurându-se astfel o circulaţie fluentă a mijloacelor de transfer a containerelor în terminal în cadrul operaţiunilor specifice de lucru. Utilizarea containerelor pe căile ferate are ca efect principal eliminarea incapacităţii acestora de a efectua transporturi directe din "poartă în poartă", pentru beneficiarii lipsiţi de

91

linii industriale, cerinţa esenţială a activităţii de transport şi a beneficiarilor, datorită căreia transporturile rutiere au reuşit să atragă un volum important de mărfuri. Prin crearea infrastructurilor terminale adecvate, prin folosirea containerelor de capacitate mare şi a posibilităţii de transbordare rapidă şi economică a acestora între mijloacele de transport feroviare, rutiere şi navale, se elimină acele discontinuităţi care apar în calea parcursă de mărfuri între expeditori şi destinatari ca urmare a încărcărilor, descărcărilor, manevrelor şi manipulărilor, care influenţează în mod defavorabil atât cheltuielile de transport cât şi durata de circulaţie a mărfurilor. Transportul feroviar asigură deservirea liniară la distanţe medii şi mari a Traficului în containere de capacitate mare între staţiile centre de containere terminale) care deservesc cei doi parteneri de transport (expeditor şi destinatar). Transportul rutier al containerelor de mare capacitate se execută pe distanţe mici pentru distribuirea şi colectarea acestora, între staţiile centre de containere (terminale) şi depozitele beneficiarilor, în cazul traficului combinat, cu ajutorul semiremorcilor şi autotractoarelor pentru deservirea de suprafaţă. Folosirea autovehiculelor pentru transportul containerelor are efecte importante asupra reducerii staţionării la încărcare/descărcare, creşterea vitezei comerciale, astfel încât un autovehicul, folosit în traficul containerizat folosit raţional pe distanţe mici şi medii, realizează o prestaţie de 2 - 3 ori mai mare decât autovehiculele folosite în tarif clasic. Transporturile rutiere de containere pot fi organizate şi în trafic direct, insă rentabilitatea lor scade odată cu creşterea distanţei de transport. Sistemul de transport rutier este conectat la reţeaua naţională de transport, urmând ca în viitor această reţea să fie racordată la o autostradă. Complexul de acces în terminalul de containere trebuie să fie realizat cu două fire de circulaţie, unul de intrare şi altul de ieşire, fiecare dintre ele având patru culoare (porţi), amenajate pentru controlul vizual al containerelor, precum şi pentru înregistrarea informaţiilor asupra containerelor care intră sau ies din terminal, precum şi a mijloacelor rutiere de transport. Planificarea transporturilor în containere se face în funcţie de planul de dezvoltare a celorlalte ramuri ale economiei naţionale, ţinând seama de nevoile de transport ale acestora în vederea realizării procesului de aprovizionare cu materii prime, materiale, semifabricate, maşini, utilaje şi instalaţii de lucru necesare producţiei, precum şi pentru expedierea mărfurilor în tehnologii moderne de transport-manipulare şi depozitare bazate pe utilizarea containerelor. Expeditorii prezintă unităţilor de transporturi, prin intermediul terminalelor, care îi deservesc, propuneri cu necesarul anual de transport containerizat exprimat în tone 92

şi număr de containere, eşalonat pe luni şi trim estre pentru traficul intern şi pe trimestre pentru traficul export-import. Pentru traficul intern auto-cale ferată, de transport în containere, co ntractele economice de prestaţii de transport se încheie prin intermediul regionalelor de cale ferată şi a unităţilor expeditoare, după cum urmează: 

pentru traficul intern şi de export, cu şi fără transbordare, între regionalele de cale ferată

pe raza cărora se află terminalul de expediere, în calitate de transportator" şi unităţile ecomonice în calitate de beneficiari; 

pentru traficul cu transbordare prin porturi, pentru care se folosesc vagoane şi nave

fluviale, cu transbord direct vagon-navă sau cu depozitare în port, expeditorul este obligat să încheie un contract cu regionala de cale ferată care asigură containerele şi vagoanele iar altul cu unitatea de transport naval sau cu societatea de comerţ exterior; 

în cazul traficului de export-import în containere, desfăşurat prin intermediul unei

societăţi expeditoare, acesta va încheia contracte cu societatea de exploatări portuare în subordinea căreia se găseşte terminalul maritim, pentru efectuarea operaţiilor de prelucrare a containerelor (transbordare şi depozitare), iar aceasta, la rândul ei, va încheia contracte cu regionala de cale ferată pentru a-1 asigura vagoane în vederea transportului containerelor, pentru export-import şi cu societăţile de transport auto, pentru transportul containerelor pe relaţia terminal-beneficiar şi între terminalul auto-cale ferată şi cel maritim. Expeditorii au obligaţia să programeze lunar întreaga cantitate de marfa contractată pe terminale şi destinatari, pentru traficul intern. Pe baza proiectului programului lunar de sosiri pe destinatari, terminalele de containere vor verifica posibilităţile

de

încadrare

a

transporturilor de mărfuri containerizate în capacitatea de prelucrare a acestora, în vederea reducerii timpului de imobilizare la containere şi la mijloacele de transport feroviare şi rutiere, după care se trimit la regionalele de cale ferată, care împreună cu destinatarii şi forurile tutelare ale acestora, vor clarifica situaţiile în care vor trebui făcute reduceri la transport în această tehnologie.

93

Fig. 3.3.2.1 Tehnologii de manipulare şi depozitare a containerelor

Teren Vagon

Teren Teren Teren Teren

LEGENDA:

Portainer Transtainer Autostivuitor Trailer Macara de cheu Auto stivuitor

94

Fig. 3.3.2.2 Tehnologii de manipulare şi depozitare a containerelor

Teren Teren

Nava Vagon Teren Nava Teren

95

3.4 Terminalele româneşti de containere În Portul Constanţa există patru terminale de containere, care sunt operate de către Constanţa South Container Terminal, Socep, Umex şi APM Terminals. În ultimii zece ani, capacitatea de operare a înregistrat un trend ascendent, ajungând la aproximativ 1.000.000 TEU pentru întregul port. Constanţa South Container Terminal a fost inaugurat la finele anului 2003, şi este operat de Dubai Ports World. Acesta permite acomodarea navelor portcontainer de tip PostPanamax şi a condus la stabilirea de noi recorduri privind ratele de operare a containerelor. Prin terminalul Constanţa-Sud se realizează peste 75% din traficul maritim containerizat la nivel naţional, ultima cifră de afaceri raportată de compania constănţeană fiind de 103,6 milioane de lei (27,8 milioane de euro) în 2006. CSCT este subsidiară a Dubai Ports World (DP World), unul dintre cei mai mari operatori portuari din lume. Terminalul constănţean este unul dintre cele mai moderne şi mai performante dintre cele deţinute în lume de DP World. CSCT a fost preluată de grupul din Dubai în 2004, în baza unui contract semnat în 2003 cu Compania Naţională de Administrare a Porturilor Maritime. Acest contract a avut o valoare de 68 milioane de euro şi prevedea închirierea către DP World a terminalului de containere pe o perioadă de 18 ani. În 2006, DP World a decis să investească circa 28 milioane de euro în extinderea capacităţilor de operare ale terminalului şi doreşte să continue şi în următorii ani această expansiune. DP World deţine 42 de terminale pe diferite continente, în 27 de state. Anul trecut, a reuşit o creştere de 18% a volumului de containere care au trecut prin terminalele sale, deservite de un număr total de 30.000 de angajaţi. Grupul din Dubai doreşte să îşi dubleze, până în 2017, volumul de containere. De asemenea, operatorul arab va investi puternic în extinderea operaţiunilor sale din Africa. CEO-ul Mohammed Sharaf a declarat recent că DP World va realiză investiţii de 1,5 mld. dolari (948,2 mil. euro), în următorii cinci ani, pe continentul african. Sunt vizate, în principal, terminalele de la Djibouti, Dakar şi Maputo. Traficul total înregistrat anul trecut prin porturile maritime autohtone a fost de aproximativ 55 milioane de tone, în uşoară crester e faţă de 2006.

96

3.5 Descrierea fizică si organizatorică a terminalului romanesc de containere 3.5.1 Coordonate generale Societatea comercială Constantza South Container Terminal S.R.L. este parte a concer ului internaţional Dubai Ports International, unul dintre cei mai reputaţi operatori de containere şi mărfuri containerizate din lume. Societatea îşi desfaşoară activitatea în terminalul de containere amplasat în incinta portului Constanţa Sud-Agigea MOL II S. Acest obiectiv aparţine Companiei Naţionale Administratia Porturilor Maritime S.A. Constanţa, fiind închiriat de societatea mai sus menţionată în urma câstigării licitaţiei de închiriere a acestui obiectiv. Activitea societăţii este axată pe manipularea de containere pline şi goale aparţinând diveşilor operatori internaţionali. Principial, această activitate implică următoarele aspecte relevante din cadrul întregii operaţiuni: 0

- Încărcarea / descărcarea navelor portcontainer pe teritorul Portului Constanţa Sud-

Agigea a mărfurilor destinate importului în România; 1

- Manipularea containerelor sosite pe teritoriul portului Constanţa Sud-Agigea în

vederea expedierii lor pe mijloace de transport specifice, cum ar fi transporturile auto, C.F. marfă sau ape interioare; 2

- Manipularea containerelor în vederea depozitării acestora la sosirea în incinta

Portului Constanţa Sud-Agigea în vederea încărcării acestora pe navele nominate de agenţii de linie; 3

- Manipularea de mărfuri generale (mărfuri electronice, bunuri de larg consum,

textile etc.) din containere în mijloacele de transport nominate. În iulie 1990, Parlamentul României a adoptat Legea nr.15 care prevede ca întreprinderile de stat să se transforme în societăţi comerciale (societăţi pe acţiuni sau cu răspundere limitată), care vor fi ulterior privatizate potrivit Legii nr.58/ august 1990- Legea privatizării. Legea nr.18/ 1990, art.5 prevede că terenul pe care se află porturile este proprietate publică. Acelaşi articol stabileşte că fundul mării teritoriale şi cheiurile sunt de asemenea proprietate publică. Principala concluzie este că terenurile din Portul Constanţa nu pot fi vândute sau transferate în proprietate privată în nici un fel. Singura posibilitate de folosire privată a terenurilor în porturi este prin închiriere sau concesionare. Contractele de închiriere se supun Codului Civil şi sunt uşor de încheiat. 97

Contractele de concesiune, implicând lucrări de construcţii pe teren, se supun Legii nr.10/1991 care stipulează că numai terenul în domeniul de stat privat poate fi concesionat în scopuri de construcţii.

3.5.2 Organizarea administrativă 3.5.2.1

Cadrul normativ general în care funcţionează terminalul din portul

Constanţa Sud După revoluţie a apărut H.G. nr. 19/1991 privind înfiinţarea unor administraţii cu statut de regii autonome şi societăţi pe acţiuni din domeniul transporturilor navale, publicată în Monitorul Oficial nr. 9/17.01.1991. Regia Autonomă Administraţia Port Constanţa (A.P.C.) avea ca principal obiect de activitate „administrarea întregii infrastructuri a porturilor Constanţa, Mangalia şi Midia (diguri, cheuri, bazine, şenale, teritorii câştigate asupra mării), unei părţi din suprastructură (platforme, magazii etc.) şi a unor părţi din care sunt în administrarea proprie”. Mai avea ca obiect de activitate „întreţinerea funcţionalităţii tuturor infrastructurilor, menţinerea adâncimilor în porturi, asigurarea de facilităţi portuare privind asigurarea cu apă, energie electrică, activităţi de salubrizare, depoluarea bazinelor portuare, intervenţii la incendiile terestre, dezvoltarea şi modernizarea Portului Constanţa în funcţie de cerinţele de trafic”. Această regie autonomă a funcţionat timp de şapte ani, pentru ca în 1998, în urma OuG nr. 30/1997 (privind reorganizarea regiilor autonome) să apară H.G.517/1998 prin care fosta R.A. A.P.C. s-a reorganizat sub forma actualei Companii Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa S.A. (s-a numit astfel pentru că privea administrarea celor trei porturi maritime – Constanţa, Mangalia, Midia). Această H.G. a fost modificată prin HG. 464/2003 care prevede că, Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime - S.A. Constanţa este societate comercială pe acţiuni, cu capital integral de stat, persoană juridică română, cu sediul în municipiul Constanţa, incinta Portului Constanţa, Gara maritimă, judeţul Constanţa, şi funcţionează sub autoritatea Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei, desfăşurând activităţi de interes public naţional, conform legislaţiei în vigoare. Alineatele din lege prevăd că în capitalul social al Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime - S.A. Constanţa nu sunt cuprinse bunuri aparţinând proprietăţii publice a statului. Aceste bunuri se concesionează Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime - S.A. Constanţa de către minister, în condiţiile legii, 98

pentru o perioadă de 49 de ani. Administraţia porturilor va pune la dispoziţia utilizatorilor din incinta portuară bunurile proprietate publică a statului prin închiriere, concesionare, asociere în condiţiile legii. Noua A.P.M.C. S.A are rol de administrare a tuturor acestor bunuri din domeniul portuar, fiind o societate pe acţiuni supusă reglementărilor cadru din Legea nr. 31/1990. H.G nr. 1045/06.11.2000 privind aprobarea inventarului bunurilor din domeniul portuar al statului cuprindea multe anexe, una dintre ele referindu-se la cadastrul portuar, care este separat de cel al Municipiului Constanţa (graniţa fiind gardul portului). Contractul de concesionare s-a încheiat la 01.06.2001. H.G. nr. 335 din 26 iunie 1998 privind aprobarea indicatorilor tehnicoeconomici ai obiectivului de investiţii "Terminal de containere în portul Constanţa Sud Molul II S, judeţul Constanţa" - Finanţarea obiectivului de investiţii prevăzut la art. 1 se face din creditul obţinut de România conform Acordului de împrumut încheiat cu Fondul pentru Cooperare Economică Internaţională - Japonia, din sursele proprii ale Regiei Autonome "Administraţia Portului Constanţa" şi, în completare, din fondurile bugetului de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor, conform listelor de investiţii aprobate potrivit legii.

3.5.2.2 Principalele prevederi ale statutului operatorului terminalului. Obiectul de activitate

Activitatea terminalului de containere din portul Constanţa Sud are ca principal scop transbordarea mărfurilor containerizate sau containerizabile de la un mijloc de transport la altul. Desigur, acestea implică şi activitatea de antrepozitare atât a mărfurilor cât şi a containerelor, dar principala activitate a unui terminal rămâne aceea de transfer al mărfurilor şi al containerelor de la o modalitate de transport la alta. Deşi există greutăţi în definirea “întreprinderii de exploatare containere”, aceasta se poate defini astfel: orice persoană juridică, alta decât cărăuşul care realizează, cu titlul oneros, manipularea

containerelor

şi mărfurilor

cu ajutorul

unor instalaţii

de

încărcare/descărcare înaintea, în timpul sau după transport, fie în baza unei convenţii, fie a preluării în “prise en charge” a containerelor şi a mărfurilor din mâinile unui încărcător, unui transportator, unui expeditor sau oricărei alte persoane împuternicite de aceştia în vederea remiterii lor unei alte persoane abilitată să preia livrarea. În activitatea acestei întreprinderi intră deci activitatea de preluare a mărfurilor, de stocare, antrepozitare, încărcare, descărcare, stivuire, ancorare şi de conservare a calităţii 99

containerelor, mărfurilor, remorcilor şi şasiurilor, în exclusivitate în zona care este sub controlul ei.

100

3. 5.2.3. STRUCTURA ORGANIZATORICĂ ACTUALĂ SI ORGANIGRAMA Adunarea Generală a Acţionarilor Comisia de cenzori

DIRECTOR

Consiliul de Administraţie

DIRECTOR

101

pt.import

MANAGER

mărfuri Secţia

pt..export

mărfuri Secţia

containere

Secţia C.F.S

DIRECTOR

Departamentul Comercial

gestionare

Departamentul de exploatare

Secţia acces în terminal

Birou Administrativ

Birou urmărire debite

Birou Contracte

Birou Personal

Departamentul Administrativ

C.N. Administraţia Porturilor Constanţa (A.P.C.)

Secţia planificare

DIRECTOR

DIRECTOR

Birou Contabilitate

întreţinere/reparaţii

Secţia

Departamentul de întreţinere şi reparaţii

Birou Administrativ

Oficiul de calcul

DIRECTOR

Director de Marketing şi Vânzări

Secţia

Preşedinte/ Director General

Formaţie PSI (numai pt.urgenţe)

3.5.2.4 Principalele atribuţii ale compartimentelor legate de activitatea de exploatare portuară Serviciul de exploatare portuară este compartimentul de specialitate al societăţii care asigură activitatea de exploatare portuară precum şi calcularea şi repartizarea contrastaliilor, urmărirea şi rezolvarea litigiilor în urma avariilor la navele sub operaţiuni şi la utilajele portuare. Serviciul de exploatare propune ordinea de prioritate a operării navelor în funcţie de fondul de marfa asigurat, de capacitatea de operare, de diverse alte clauze cuprinse în contractele economice de prestaţii. De asemenea, elaborează metodologii de îndrumare şi control a operaţiunilor de manipulare, depozitare şi încărcare/descărcare a mărfurilor în/din hambarele navelor la indicaţiile conducerii navelor. Principalele atribuţii ale compartimentelor legate de exploatarea portuară, sunt:

102

DEPARTAMENTUL

SECŢIA

PRINCIPALELE ROLURI, FUNCŢII ŞI RESPONSABILITĂŢI 

Operarea computerizată şi întreţinerea echipamentului software şi hardware,

inclusiv reţeaua din terminal OFICIUL DE CALCUL



Sistemul de dezvoltare şi programare



Schimbul electronic de date (EDI) între autorităţile, birourile guvernamentale şi

birourile din terminal  Pregătirea întineririi/reparaţiei şi înregistrarea datoriilor Administrare

ÎNTREŢINERE REPARAŢII

Aprovizionarea cu piese de schimb, materiale, furnituri şi carburanţi

 

Toate lucrările, altele decât cele cuprinse în următoarele 2 secţiuni Lucrările de întreţinere/reparaţie pentru toate echipamentele, utilajele şi

vehicolele din terminal

ŞI Întreţinere şi reparaţii

Contabilitate ADMINISTRATIV





Lucrările de întrţinere/reparaţie pentru facilităţile din terminal, clădiri, utilităţi,

etc, altele decât cheurile, tasările platformelor terminalului 

Controlul şi conectarea/deconectarea containerelor frigorifice



Inspectarea preliminară a containerelor frigorifice

 

Inspectarea preliminară a containerelor frigorifice Probleme financiare şi contabilitate



Planificare financiară şi alocarea bugetului



Probleme monetare, inclusiv plata chiriei şi a altor tarife şi taxe, colectarea

banilor pe baza notelor debitoare 

Întocmirea balanţei şi a contului de profit/pierdere



Plata salariilor

103

Personal



Angajări



Calcularea salariilor, pensiilor şi asigurărilor, estimarea numărului de angajaţi,

 

Pregătirea şi instruirea muncitorilor, exceptând stivuitorii Toate problemele cu privire la legislaţie şi contracte, cum ar fi contractele de

etc

închiriere şi ale terminalului de containere Contracte



Stabilirea tarifelor



Negocierea diferitelor costuri, cum ar fi transbordarea, transferul mărfurilor,

repararea containerelor, etc  

Urmărire debite

Soluţionarea oricăror conflicte Emiterea notelor debitoare pentru costurile din terminal către companiile de

navigaţie şi expeditori/destinatari, etc  Probleme generale, altele decât cele din jurisdicţia celor 4 secţiuni de mai sus

Administrare



Securitatea şi curăţarea terminalului, cantinei şi clădirilor anexe, pregătirea

dotărilor şi altor consumabile  Planificarea tuturor operaţiilor pentru nave şi containere

DE

OPERARE

(EXPLOATARE)

Planificare

Accesul terminal

în



Pregătirea planurilor de stivuire pe nave în zona de depozitare



Calcularea stabilităţii navelor în timpul încărcării/descărcării



Stabilirea zilelor lucrătoare şi programarea fiecărei părţi a operaţiilor



Schimbul de informaţii cu privire la containerele care vor fi încărcate/descărcate

 

Instrucţiuni pentru operaţiile din deposit Schimbul şi verificarea documentelor



Inspecţia şi sigilarea containerelor pline



Verificarea integrităţii containerelor goale



Data de intrare a containerelor în sistemul informatic



Instrucţiuni pentru şoferii de camioane cu privire la stivuirea containerelor

104

Gestionarea containerelor

COMERCIAL

Export



Operaţii în interiorul terminalului şi încărcarea/descărcarea la cheu



Stabilirea şi organizarea echipei de stivuitori



Instrucţiuni pentru lucrări la cheu



Inspecţii vizuale ale containerelor la cheu

 

Pregătirea şi instruirea muncitorilor stivuitorişti Verificarea listelor de rezervare pentru companiile de navigaţie şi confirmarea

detaliilor pentru marfă împreună cu expeditorii 

Toată documentaţia necesară pentru export,inclusiv transbordarea din interiorul

ţării şi din alte porturi 

Procedurile vamale



Pregătirea listei încărcăturii (cargo manifest) a mărfurilor şi altor documente

relevante pentru export 

Altele, inclusiv aspecte speciale privind mărfurile din interiorul ţării transportate

pe calea ferată, barje şi alte vehicole, în strânsă legătură cu expeditorii, transportorii şi magazionerii

105



Toată documentaţia pentru import, inclusiv transbordarea către terminalele din

interiorul ţării şi alte porturi 

Verificarea listei încărcăturii (cargo manifest) şi aranjamente privind carantina,

fumigarea, tec

Import



Tratarea mărfurilor periculoase, dacă este necesar



Procedurile vamale şi procesele verbale



Furnizarea containerelor la ordinul livrării de la companiile de navigaţie şi la

cererea destinatarilor 

Colectarea plăţilor pentru depozitare, staţionarea şi controlul containerelor

frigorifice

Magazia

de

grupaj (CFS)



Pregătirea încărcăturii pentru vagoanele pe cale ferată şi barje

 

Inventarul de containere goale conform cererii companiilor de navigaţie Realizarea planului de încărcare al mărfurilor



Verificarea şi inspectarea mărfurilor în vrac, inclusiv greutatea, etc



Încărcarea/descărcarea mărfurilor în/din containere

106

3.5.3 Organizarea teritorială şi dotarea cu spaţii de depozitare 3.5.3.1 Localizarea în portul Constanţa şi descrierea infrastructurii de operare a terminalului

Terminalul de containere care se află pe molul 2 S din portul Constanţa Sud Agigea, a fost finalizat şi inaugurat la data de 17 Noiembrie 2003. Principalele caracteristici ale obiectivului sunt: 

dane operative – 3 (lungimea de 600 ml)



suprafaţa ocupată de terminal (etapa I) – 30,4 ha



capacitatea de trafic (etapa I) – 325.000 TEU/an



capacitatea de depozitare simultană – 9.720 buc.

din care: - containere mărfuri generale – 9.648 buc. - containere frigorifice – 72 buc. Terminalul maritim pentru containere cuprinde: danele, cheul, pe care se găseşte depozitul de containere şi bazinul în care este acostată nava pe care containerele sunt încărcate şi descărcate. Manipularea unui număr mare de containere cere un sistem special de lucru, care nu se poate compara cu metodele obişnuite de lucru în port. Totalul de operaţiuni trebuie împărţit pe mai multe sectoare, ale căror sarcini sunt bine delimitate, astfel: -

sectorul de încărcare/descărcare nave , la danele operative

-

sectorul de depozitare a containerelor în vederea transferului la transportul auto, C.F.

sau la magazia de grupaj -

sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate

-

sectorul transport cale ferată

-

magazia de grupaj

În afara acestor fluxuri, terminalul mai dispune şi de o serie de obiective care să asigure funcţionarea acestuia: 

atelier de reparaţii



staţie de alimentare cu carburanţi a utilajelor



clădire administraţie



clădire exploatare 107



utilităţi



cântar

Tehnologiile de operare şi implicit tipurile de utilaje portuare sunt specifice sectoarelor de activitate din terminal, realizând însă zone de interferenţă prin reţele de transfer în care sunt angajate.

3.5.3.2 Descrierea suprastructurii terminalului. Proprietari Proprietarul infrastructurii şi a unei părţi a suprastructurii terminalului de containere de la molul II S din portul Constanţa Sud Agigea este Administraţia Porturilor Maritime Constanţa. Suprastructura terminalului cuprinde: 

Platforme – 193.000 mp



Căi rulare – 2.400 ml



Terminal C.F. (2 linii) – 600 ml



Clădiri principale



Clădiri aferente instalaţiilor:



Posturi de transformare 20/6/0,4 KV – 3 buc.



Gospodărire apă (2x1.000 mc) – 1 buc.



Staţie de pompare ape uzate – 6 buc.



Reţele:



Reţele electrice şi telecomunicaţii



Reţele alimentare cu apă



Reţele canalizare pluvială



Reţea canalizare menajeră



Alte facilităţi:



Piloni de iluminat H-32 m – 21 buc.



Staţie de alimentare carburanţi – 1 buc.



Cântar de platformă – 1 buc.

108

Suprafaţă Denumire clădire Clădire poartă de acces

construită

Suprafaţă desfăşurată

(mp) 121

(mp) 242

Clădire administrativă Turn control Atelier întrţinere şi reparaţii Grup social Magazie de grupaj Clădire deservire terminal C.F Posturi

de

(PTC1; PTC2; PTC3;)

transformare

480 66 1.530 488 3.450

2.690 66 1.530 1.028 4.040

110

110

442

442

Concluzii: Terminalul de containere reprezintă una dintre cele mai importante verigi din lanţul de transport multimodal, aducându-şi contribuţia atât la asigurarea parcului necesar de containere goale şi pline, cât şi la păstrarea stării tehnice şi la asigurarea fluxului informaţional şi de documente. Pentru buna desfăşurare a activităţii lor, ele sunt organizate în funcţie de operaţiunea desfăşurată în acel sector (export-import,depozitare). Am analizat în acest capitol operaţiunile desfăşurate într-un terminal de containere,şi anume: operaţiunile de pregătire a operării navelor, înainte de sosirea acestora,operaţiunile derulate la dana, în terminal, de expediere a mărfurilor şi operaţiunile desfăşurate după terminarea operării navei, Am extins această analiză având ca exemplu Constantza South Container Terminal S.R.L. ,studiind următorii parametri : organizarea administrativă,organizarea teritorială şi dotarea cu spaţii de depozitare.

109