Containere [PDF]

Zitiervorschau

Transportul si manipularea marfurilor in unitati de sarcina 1. Istoric Câteva mii de ani, de la navigatorii fenicieni si pâna în urma cu circa 50 de ani, transporturile de marfa la distante lungi au fost unele dintre cele mai grele si, uneori, cele mai periculoase întreprinderi ale omului. De-a lungul istoriei, armatorii şi navigatorii au avut de înfruntat piraţi, vreme rea sau arbitrariul autorităţilor. În secolul al XX-lea, transportul naval a ajuns într-un impas provocat de volumul de marfă care trebuia transportat, aflat în continuă crestere. Deşi numărul navelor creştea, iar porturile se extindeau in permanenţă, încărcarea sau descărcarea putea sa dureze si câteva săptămâni. Nici nu e de mirare, armarea unei nave, încărcarea în cală a lăzilor, butoaielor, baloturilor, sacilor şi a altor recipiente reprezenta o operaţiune laborioasă şi costisitoare.Se impunea o schimbare revoluţionară, şi aceasta nu s-a lasăt aşteptată. În anul 1956, Malcolm McLean (1914-2001), un întreprinzător din Carolina de Nord (SUA), a realizat, pentru prima dată în istorie, încărcarea a 58 de containere (cu dimensiuni de 35 picioare fiecare) pe un cargobot care a plecat din Newark cu destinaţia Houston. Atunci, nimeni nu bănuia că inovaţia lui McLean va revoluţiona transporturile de marfă internaţionale. Ideea containerizării i-a venit lui Malcolm McLean încă din anii '30, când, la volanul singurului său camion, stând la coada pentru a descărca baloturile cu bumbac, a reflectat asupra posibilelor mijloace de scurtare a timpului necesar operării mărfii în port. A ajuns la concluzia că o cutie metalică suficient de mare încât să încapă si cele mai voluminoase articole şi care să poata fi transportată şi cu masina sau trenul, iar apoi să fie transferată pe vas ar rezolva problema vitezei si uşurinţei de operare. La mijlocul anilor '50, McLean a cumpărat o companie navală, Pan-Atlantic Steamship Corp., doua cargouri construite înainte de cel de-al Doilea Război Mondial, şi, după ce le-a făcut câteva modificări care să le permita să primească containere, a deschis o linie de transport de-a lungul coastei estice a SUA. În anul 1960, Pan-Atlantic Steamship Corp. a fost redenumită Sea-Land Service si a fost preluată, în anul 1999, de catre Maersk, devenită Maersk Sealand.

Armata SUA s-a containerizat prima McLean nu a fost primul şi nici singurul antreprenor care s-a gândit că este mai comod să transporţi marfă în lăzi metalice standardizate (containere). A fost insă primul care reuşit să treacă de la idee la fapte. Cam în aceeaşi perioadă, pe coasta de vest a SUA, o alta companie (Matson Navigation) făcea şi ea experimente cu containere. În anul 1958, nava Havaiian Merchant, aparţinand Matson Navigation, a părăsit portul San Francisco cu desinaţia Honolulu, nu înainte de a fi încărcată cu câteva zeci de containere. La începutul anilor 1960, compania specializată în transport containerizat si deţinută de Malcolm McLean a fost denumită Sealand Service Inc. Către sfârşitul deceniului şase, această firmă a început curse regulate peste Atlantic. O etapă importantă în raspândirea containerelor ca modalitate de transport a reprezentat-o războiul din Vietnam. În 1965, când operaţiunile armatei SUA din Vietnam impuneau o prezenta militară masivă, comandamentul a realizat că nu dispune de infrastructura necesară unei bune aprovizionări: portul Saigon era depăşit, fiind deservit de o singura cale ferată. În aceste condiţii, Pentagonul s-a adresat companiilor din domeniul transporturilor “să născocească ceva”. Malcolm McLean le-a propus militarilor soluţia containerizării şi a primit un contract de 70 milioane de dolari. Dacă înainte de razboiul din Vietnam militarii tratau containerizarea ca pe o năstrusnicie, după război,armata a devenit cel mai frecvent susţinător şi utilizator al transportului containerizat.

1

În prezent, beneficiile containerizării sunt atât de evidente încât este considerată firească şi existenţa dintotdeauna. Cu toate acestea, noua idee a luptat cu vechile mentalităţi timp de câteva decenii. În anii '20-30 ai secolului trecut, pe căile ferate britanice au fost experimentate soluţii de transport containerizat al mărfii, însa încercările au esuat din cauza costurilor prea mari legate de construirea acestora. Astăzi, containerul metalic s-a impus ca mijloc principal de transport schimbând radical faţa navigaţiei comerciale, costul transporturilor şi timpul dedicat pregătirii navelor pentru parcurs. Aşa cum afirmă majoritatea economiştilor, containerizarea a dus la revoluţionarea transporturilor de marfă, contribuind decisiv la globalizarea economiei mondiale.

2. Containerizarea şi opozitia sindicatelor. Dezavantajele containerizării Generalizarea sistemului bazat pe containerizare a întâmpinat opoziţia vie a sindicatelor din docuri. Containerizarea a dus la creşterea productivităţii muncii şi, automat, la reducerea locurilor de muncă. Legenadarul lider sindical al docherilor, Garry Bridges, care i-a condus pe sindicaliştii docheri între anii 1937-1977, s-a opus cu vehemenţa containerizării docurilor. Până la urmă, în razboiul pentru locurile de muncă, cutia metalica a ieşit învingătoare. În anul 1961, patronatele reunite în Asociaţia Navală Pacifică au ajuns la un acord cu reprezentanţii sindicali ai docherilor care dădea undă verde mecanizării şi modernizării activităţii portuare, respectiv containerizării. La schimb, sindicatele au primit depuneri substanţiale de bani în fondurile de pensii. Malcolm McLean (1914-2001) este considerat “naşul” revoluţiei containerelor. Pe vremea când era proprietar al unei companii de transport rutier - McLean Trucking Co. - McLean a inventat sistemul containerizării navale. In prima sa afacere, Malcolm McLean a plecat cu un singur camion însă, ulterior, McLean Trucking Co. a devenit cea de-a doua companie de transport rutier din SUA. Ulterior, a vândut McLean Trucking Co. şi s-a dedicat transporturilor navale, fiind fondatorul unor companii precum SeaLand Corporation, US Lines si Trailer Bridge.

CAPITOLUL 1 ROLUL ŞI IMPORTANŢA CONTAINERIZĂRII DEZVOLTAREA ŞI MODERNIZAREA TRASPORTULUI

ÎN

1.1 CONTAINERIZAREA 1.1.1 Rolul si importanţa containerizării Cresterea producţiei industriale şi agricole, necesitatea dezvoltării economice unitare, intensificarea schimburilor pe plan intern si internaţional, a determinat sporirea de la an la an a volumului de transport în condiţiile ridicării calităţii prestaţiilor şi a realizării unei eficienţe economice ridicate.

2

Dezvoltarea transporturilor, consecinţă firească a ritmurilor înalte de dezvoltare a economiei, impune in primul rând raţionalizarea procesului de transport în ansamblu, pornind de la cerinţele activităţii de transport, precum şi ridicarea eficienţei fiecărui mijloc de transport în parte, prin punerea în valoare a caracteristicilor tehnico-economice pe care le posedă, ţinând seama în acelaşi timp de sfera economică de utilizare a lor. Activitatea de transport marfă trebuie să satisfacă o serie de cerinţe, dintre care cele mai importante se refera la: - accelerarea procesului de circulaţie a mărfurilor intre producători şi consumatori, şi asigurarea integrităţii mărfurilor din punct de vedere calitativ şi cantitativ; - reducerea cheltuielilor sociale generate de activitatea de transport; - cresterea eficienţei folosirii capacităţii mijloacelor de transport prin îmbunătăţirea indicatorilor tehnico-economici de utilizare ai acestora; - sporirea productivităţii muncii lucrătorilor ocupaţi în activitatea de transport; - reducerea timpilor de imobilizare a mijloacelor de transport, la activităţile de încărcaredescărcare prin introducerea mecanizării complexe a acestor operaţii şi eliminarea muncii manuale; - eliminarea pe cât posibil a ambalajelor obişnuite de transport, care sunt grele, scumpe şi consumatoare de material lemnos, deficitar pe economie naţională; - reducerea cheltuielilor energetice ocazionate de activitatea de transport, respectiv realizarea unor consumuri energetice minime pe tona de marfă transportată. Analizând tendinţele actuale, în organizarea transporturilor de mărfuri, se pot desprinde următoarele caracteristici fundamentale: - tratarea unitară a întregului proces “ambalare-depozitare-încărcare-transport-descărcaredepozitare”, în care continuitatea procesului, reducerea operaţiilor de manipulare şi mecanizare complexă a celor care rămân, precum şi păstrarea mărfurilor atât calitativ cât şi cantitativ reprezintă factorii esenţiali; - strânsa cooperare tehnico-organizatorică a diferitelor sisteme şi mijloace de transport în funcţie de sfera economică de utilizare a lor; - perfecţionarea cadrului tehnico-organizatoric, cu participarea tuturor factorilor implicaţi în activitatea de producţie, depozitare, transport şi manipulare. În realizarea acestor acţiuni un aport însemnat îl aduce containerizarea, fapt dovedit de experienţa şi practica tuturor ţărilor cu economie dezvoltată care au pus la baza reorganizării activităţii de transport, aceasta nouă tehnologie de manipulare-transport şi depozitare. Containerizarea, constituie astăzi, tehnologia de transport căreia i se acorda o importanţa deosebită, atât în trafic intern cât şi internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi economice pe care le oferă.

1.1.2 Avantajele containerizării Avantajele containerizării au fost evidente încă de la început. În anul 1950, economistul Benjamn Chinitz, de la Harvard University, a prognozat ca transporturile containerizate vor aduce beneficii New Yorkului, permiţându-i să se aprovizioneze mai ieftin cu marfă din sudul SUA, însă nu a anticipat faptul că aceasta ar putea să facă mai ieftin importul de bunuri chiar din străinătate. Ceea ce s-a şi întâmplat. Totodată, majoritatea studiilor privitoare la containerizare au presupus ca armatorii navali vor înlocui vechile forme de transport cu containerizarea, dar nu au luat în calcul că aceasta va produce o anumită influenţa asupra producătorilor şi chiar va impulsiona comerţul.

3

Avantajele containerizării: creşterea productivităţii Să prezentăm câteva date. În anul 1959, productivitatea muncii în docuri era de 0,627 tone/muncitor/oră, în 1976, acest indicator a crescut la 4,234 tone/muncitor/oră. Timpul pierdut de nave cu staţionarea în dana portului s-a redus de la trei săptămâni la 18 ore. Totodată, în anii '50, un cargobot transporta, în medie, 10.000 tone de marfă cu o viteză de 16 noduri marine. În zilele noastre, un cargou cară, in medie, 40.000 tone de marfă cu o viteză de 23 noduri marine (circa 48 km/ora). Însa, containerizarea transporturilor de marfă nu ar fi fost posibilă fără standardizare. În anii '60, dimensiunea containerelor a fost standardizată la 20x8x8 picioare. În pofida faptului că, în prezent, cele mai multe containere au lungimi de 40, 45 sau 48 picioare, capacitatea de încăcare a navelor se măsoara în continuare în unităţile stabilite în anii '60, denumite TEU (twenty foot equivalent unit). Standardizarea a avut un rol hotărâtor în succesul containerizării. Anul trecut, circa 18 milioane de containere au realizat peste 200 milioane de parcursuri. În prezent, aproximativ 56% din mărfuri sunt transportate în containere, iar 26% din containerele folosite în lume provin din China. Containerizarea a dus şi la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat economia şi comerţul global. În ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de zece ori şi continuă să se dezvolte într-un ritm superior creşterii PIB al ţărilor implicate în comerţul mondial. Totodată, volumul zilnic al operaţiunilor valutare depăşeşte 1,5 trilioane de dolari, în timp ce, în 1973, acesta era de numai 15 miliarde dolari. În aceste condiţii, este evident ce rol important joacă sistemul mondial de transport. Analiştii estimează că, până în anul 2010, volumul de marfă transportat în lume va creşte de două ori faţa de anul 2000. În acest sens, creşterea cea mai mare se va referi la transporturile containerizate. În prezent, containerizarea încărcăturilor reprezintă circa 56%, iar, până în 2010, acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul încărcăturilor containerizabile. Totodată, analiştii au observat că ritmul de creştere al containerizării este cu circa 2%-3% mai mare decât creşterea comerţului internaţional. Acest ritm, la rândul său, este cu 2%-3% peste creşterea PIBului din ţările respective. În prezent, se mai observă şi o dezvoltare mult mai mare a capacităţii de prelucrare a containerelor comparativ cu ritmul de creştere al trasporturilor containerizate. Armatorii şi companiile de transport îşi completează flota comercială cu noi cargoboturi cu capacitate de transport mare. Totodată, se observă o acutizare a concurenţei pe piaţa transportului containerizat. Astfel, spre exemplu, datele pe anul 2002 arată că 220 milioane de containere TEU au fost prelucrate în trei centre principale: America de Nord (16,6%), Asia (47,7%) şi Europa (25,5%). În lista celor 18 porturi, lideri în prelucrarea containerelor, sunt incluse şapte porturi asiatice şi patru din zona de nord-vest a Europei. Totuşi, cele patru mari porturi europene au prelucrat împreuna cam tot atâta cât a operat un singur port din Asia - Hong Kong. Pe la mjlocul anului 2000, parcul de containere active era de două ori mai mare faţă de situaţia din 1990. În anul 2007, se estimează că acest parc a mai crescut cu 47%. Mai trebuie remarcat că, dintre cele 1,6 milioane de containere TEU produse în lume, 1,3 milioane sunt fabricate în China.

În portul Constanţa traficul de containere bate recordul Traficul de mărfuri creşte în portul Constanţa de la an la an, dând peste cap şi cele mai optimiste pronosticuri din domeniu. În prezent, în portul Constanţa operează patru terminale de containere, cu capacităţi de operare care înregistrează un trend ascendent în ultimii zece ani. Terminalele sunt

4

operate de către SOCEP, UMEX, APM Terminals şi Constanţa South Container Terminal. Cel mai mare terminal din Portul Constanţa - Terminalul Mol II S Constanta Sud Agigea - este deţinut de către Dubai Port World, prin Constanţa South Container Termnal, fiind proiectat să permită acomodarea navelor port-container de tip Post-Panamax. Dacă la preluare capacitatea de operare in Terminalul Mol II S era de doar 200.000 de containere, pentru sfârşitul anului 2007 operatorul îşi propune să opereze peste un milion de containere. Anul trecut, Constanta South Container Terminal a operat circa 590.000 de containere. Dubai Port World (DPW) este prezentă din 2004 în portul Constanţa, după ce, în decembrie 2003, a semnat cu Administraţia Porturilor Maritime SA contractul de închiriere a Terminalului Mol II S din portul Constanţa Sud Agigea. Tendinţa tot mai evidentă de containerizare a mărfurilor este exprimată în cifrele statistice livrate de Administraţia Portului Maritim Constanta (APMC). Conform acesteia, anul trecut, tranzitul total înregistrat în Portul Constanta a cunoscut o creştere de 56,36% (3,1 milioane tone) faţă de anul precedent când au fost înregistrate 5,5 milioane tone, materializându-se într-un total de 8,6 milioane tone în anul 2005. Însă, cea mai semnificativă creştere a traficului în Portul Constanţa, care depăşeşte previziunile optimiste de la începutul anului trecut, este înregistrată la capitolul traficul de containere. APMC indica o creştere de aproximativ 100% (381.817 TEU), traficul de containere dublându-se faţă de anul precedent, când au fost inregistrate 386.282 TEU, atingându-se astfel 768.099 TEU în anul 2005. Containerizarea se sprijină pe normalizarea(standardizarea) mijloacelor de transport, a unităţii de încărcătură şi a: - echipamentelor de manipulare a unităţilor de încărcătură; - diversitatea tipurilor de containere, care satisface nevoile atât de diferite; - rapiditatea transferului containerelor între toate modurile de transport containerizat. Containerizarea este un mijloc avantajos de fluidizare a transporturilor şi de reducere a costurilor de transport, pentru că: - reduce preţul de cost al transportului cu aproximativ 30% prin reducerea cheltuielilor de manipulare, transport, ambalare; - permite mecanizarea completă a operaţiilor de manipulare; - oferă o durată scurtă a operaţiilor de încărcare- descărcare în/din mijloace de transport specializate, datorită utilizării unor mijloace specializate de manipulare, ceea ce conduce la un timp foarte scurt de operare a navelor portcontainer în porturi. O comparaţie în acest sens arată diferenţele mari dintre următoarele productivităţi în operarea navei: - un cargou de mărfuri generale - 100[t/ora] - marfă pachetizată – 350[t/ora] - navă portcontainer – 600[t/ora] - navă portbarje -1500-2000[t/ora]. - permite o utilizare mai eficientă a danei şi a navei; - reduce durata de fabricaţie a produselor şi momentul ajungerii lor pe piaţă; - realizează o bună protecţie a mărfurilor împotriva sustragerilor şi a timpului nefavorabil.

1.2 CONDIŢIA EFICIENTIZĂRII TRANSPORTULUI MARITM 1.2.1 Unitatea de încărcare

5

S-a ajuns la concluzia că, pentru optimizarea transportului şi manipulării mărfurilor generale este necesară constituirea “unităţii de manipulare”(alcătuită din unitatea de încărcătură şi mijlocul de grupaj) – condiţie a aplicării mecanizării şi prima etapă în vederea manipulării în flux continuu a acestor mărfuri. Mijloacele de grupaj sunt: paleta,containerul si containerul plutitor(barja).Prin mijloace de grupaj înţelegem dispozitive de dimensiuni şi forme prestabilite, apte de a fi manipulate cu ajutorul mijloacelor mecanizate şi capabile să cuprindă o cantitate de mărfă ambalată sau nu. Eficientizarea transportului maritim se sprijină pe îndeplinirea următoarelor condiţii: - pachetizarea,paletizarea şi containerizarea mărfurilor,pentru a se ajunge la o unitate de sarcină cât mai mare; - mecanizarea şi automatizarea procesului de manipulare a mărfurilor, prin dotarea porturilor cu instalaţii şi utilaje de mare productivitate, care pemit reducerea timpului de staţionare a navelor sub operaţiuni; - diversificarea şi specializarea navelor de transport; - specializarea danelor.

1.2.2 Paletul – este un dispozitiv de dimensiuni standardizate, pe podeaua căruia poate fi grupată o anumită cantitate de marfă, ce constituie o unitate de încărcătură, în vederea transportului, manipulării şi stivuirii cu ajutorul mijloacelor mecanice. Paletizarea mărfurilor generale a condus la apariţia unor nave specializate pentru mărfuri paletizate, caracterizate prin saborduri laterale, ce au permis sistemul de manipulare cu autostivuitoarele „în releu”, sistem complet mecanizat. Dezavantajele paletizării o fac utilizabilă numai în combinaţie cu containerizarea. Standardele I.S.O. pentru palet Dimensiuni [mm] Palete mici 800 ÷1000 Palete mari 1200÷1600

[mm] 800÷1200 1200÷1800

[mm] 1000÷1200 -

Sarcina [Kg] 1000 2000

1.2.3 Containerul – este un mijloc de grupaj de dimensiuni standardizate, evoluat faţă de paletă, care constituie o unitate de ambalaj şi depozitare a mărfurilor. Piesele de colţ ale containerului permit manipularea lui cu mijloace speciale, fixarea pe mijloacele de transport speciale şi stivuirea lor. Containerizarea, pentru a-şi exercita eficienţa reală în ridicarea productivităţii, a impus nava portcontainer ca navă specializată şi instalaţii portuare de încărcaredescărcare specifice.Totuşi, unele nave portcontainer moderne menţin în dotarea proprie o instalaţie de încărcare compusă din bigi şi cranice de 20...70 tf capacitate de ridicare, ce le asigură autonomia în exploatare, pe relaţii de transport ocazionale, ale căror porturi nu sunt dotate cu terminale specifice.

6

Părţile componente ale containerului : 1- stâlpii de colţ; 2- piese de colţ superioare; 3- piese de colţ inferioare; 4- perete lateral cu cadru rezistent; unul din pereţi este prevăzut cu uşă de acces; 5perete lateral cu cadru format din lonjeroane şi stâlpi; 6- paiolul inferior; 7- nervuri transversale de intărire a paiolului; 8- panoul superior; 9- lonjeroane de margine; 10- buzunare pentru furca stivuitorului.

7

Standardele I.S.O. pentru containere

8

Descrierea containerelor După felul mărfurilor pe care le transport, containerele se împart în patru categorii : a. containere pentru mărfuri generale; b. containere pentru mărfuri lichide şi mărfuri în vrac; c. containere specializate cu izolaţie termică (frigorifice) ; d. platforme În construcţia containerelor se folosesc următoarele materiale: metal, aluminiu, placaj, fibră de sticlă şi combinaţia acestor materiale. Pentru eficienţă maximă în exploatare, proiectanţii au avut în vedere trei caracteristici : 1. containerul să poată fi transportat de orice mijloc de transport adecvat şi pentru acesta dimensiunile lui, precum şi anumite piese au fost standardizate; 2. containerul sa poată fi trecut de la un mijloc de transport la altul, în timp minim şi în mod simplu; 3. operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să fie facută cu un consum minim de muncă. Organizaţia Internaţională pentru Standardizare (ISO), defineşte containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentul de transport cu următoarele caracteristici : 1. are un caracter permanent şi o construcţie suficient de rezistentă pentru a permite o folosire repetată; 2. este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe mijloace de transport, fără refacerea conţinutului (fără reîncărcări şi redescărcări intermediare); 3. este dotat cu dispozitive care să permită o manipulare uşoară precum şi tranbordarea de pe un mijloc de transport pe altul ; 4. este astfel proiectat şi construit încât să fie uşor de încărcat şi de descărcat ( cu marfă); 5. are un volum interior de cel puţin 1 m3 . ISO este standardul unei organizaţii internaţionale cu cartierul general la Geneva, în Elveţia. Containerele ISO sunt produse după câteva standarde: inclusiv uscate (cub), platforma, cu deschidere deasupra, reefere şi tanc. Containere uscate (cub) au scop general, în totalitate închise, de tipul cutiilor, folosite pentru transportul mărfurilor generale. Înălţimea standard pentru containere uscate este de 8’6”. Containerele uscate sunt deasemenea construite cu extensia înălţimii până la 9’6” şi se referă la containere “High Cube”. Marfa este încărcată de la şfârşitul containerului. Containerele ISO termale sunt folosite pentru transpotul mărfurilor răcite şi îngheţate. Sunt deasemenea folosite pentru materiale şi produse cu temperaturi sensibile. Platformele nu au pereţi laterali şi sunt folosite pentru transportul maşinăriilor grele. Containerele ISO cu deschidere deasupra sunt containere de tipul cutiilor fără tavan. Aceste containere pot fi folosite pentru transportul greutăţii, materiale vrac, precum lână şi cereale. Marfa poate fi încărcată de deasupra sau de la capătul containerului. Containerul ISO reefer este folosit pentru materiale cu temperature sensibilă şi produse cu temperatura constantă care trebuie menţinută pe timpul navigaţiei. Containerul ISO tanc au un tanc cilindric montat pe o structură dreptunghiulară din oţel. Sunt folosite pentru transportul materialelor lichide sau vrac. Containerele ISO sunt construite conform mărimii standard. Containerele standard ISO au lăţimea de 8’, înălţimea de 8’6” şi 9’6”, iar cele mai comune lungimi sunt de 20’ si 40’. Lungimile mai puţin comune includ 24’, 28’, 44’, 45’, 48’, 53’ şi 56’. Oricum specificaţiile ISO pentru toţi parametri containerului şi pentru companiile individuale pot începe de la aceşti parametri.

9

Marcajul containerului Standardul curent pentru containere presupune codare, identificare şi marcare este DIN EN ISO 6346, datat în ianuarie 1996. Codul trebuie să cuprindă 4 elemente distincte: 1. codul armatorului alcătuit din 3 litere; 2. codul grupului de produse, alcătuit dintr-o litera: U, J sau Z ( U- pentru mărfuri generale; J- pentru detaşabile, echipamente; Z- pentru trailere); 3. 6 numere de înregistrare; 4. numărul de verificare. Codul armatorului trebuie să fie unic şi înregistrat la Biroul Internaţional de Contairele, fie direct sau prin organizaţii de înregistrare naţională.

Informaţii suplimentare pot fi arătate ( US este codul ţării pentru Statele Unite). Codul mărimii containerului este alcătuit din 2 cifre: a ) prima cifră indică lungimea containerului (cifra 4 pentru containere de 40’); b ) a doua cifra indică înălţimea containerului (cifra 3 pentru înălţimea de 8”6’). Tipul codului containerului este alcătuit din 2 cifre: 10

a ) prima cifră indică tipul containerului (cifra1 înseamnă container închis şi cu ventilaţie); b ) a doua cifră indică descrierea elementelor speciale ( cifra 0 înseamnă deschidere la capăt).

Deasemenea se înscriu pe container greautatea containerului.

1.2.4 Containerul plutitor (container şlep sau barjă) – reprezintă o forma evoluată a containerului, având atât capacitate de încărcare cât şi volum mai mare. Sunt cele mai mari mijloace de grupaj şi au condus la apariţia unui alt tip de nave specializate – nave portbarje sau nave port şlepuri, caracterizate prin modificări substanţiale atât în construcţia navei cât şi a instalaţiei de încărcare proprii. Tip barjă BACAT LASH BACO SEABEE Danube Sea

Lungime [m] 16,82 18,76 24,00 29,72 38,25

Lăţime [m] 4,65 9,50 9,50 10,67 11,40

Pecaj max. [m] 2,5 2,7 4,1 3,2 3,3

Capacit.de încărcare [t] 140 370 800 844 1070

Capacit. Volum [m3] 164 544 1020 1108 1300

Paletizarea şi containerizarea reprezintă două sisteme de transport, manipulare şi depozitare care se completează reciproc, introducerea mărfurilor paletizate în container mărind considerabil operativitatea de încărcare/descărcare a mărfurilor în şi din containere. S-a constatat că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare, se pretează la containerizare, cu mari avantaje economice.

11

12

1.2.5 Sistemul de amaraj (lashing) a containerelor Astăzi, industria navală a containerelor s-a dezvoltat aşa de rapid, dar sistemul de siguranţă al containerelor este înapoiat decât dezvoltarea navelor portcontainer. Sistemul de lashing(amarare) poate ţine până la 3 rânduri de containere, folosind bări lungi si până acum nu s-a mai adus nici o îmbunătăţire a sistemului, din această cauză punem mai mult accent pe materialul de lashing si pe sistemul de securitate. În construcţia containerului, principalele elemente standardizate pe plan internaţional sunt piesele de colţ. Dimensiunile uniformizate ale pieselor de colţ sunt prezentate în standardele Organizaţiei Internaţionale pentru Standardizare.

Materiale de amaraj Piesa de fund (Stacking cone) –Folosită între containere în locaşuri speciale, în colţuri, în special în magazii.

Piesa de colţ (Twistlock) –Folosită între containere pentru prindere în locaşuri speciale, în colţuri pentru punte. Containerele sunt prinse împreună folosind piese de colţ. Scopul lor este de a prinde containerele în postamentul de colţ.

13

Piesa de mijloc (Mid-lock) –Amplasată între containere prin prindere în colţuri. Folosite pentru punte între containere de 20’ în poziţii la mijlocul magaziei de 40’.

Bara de amaraj (Lashing rod) –Asigură suport pentru containere prinse pe punte . Folosită împreună cu întizători. Barele se împart în: bara scurta (2,420m), bara lunga (4,650m), bara foarte lunga (5,000m).

Întinzători (Turnbuckle) –Conectate la barele de amaraj.

Piesa de extensie (Extension piece) –Permite prelungirea barelor de amaraj pentru a se conforma cu manualul de reglare în toate cazurile.

14

1 – Piesa de colţ (Twistlock) 2 – Întizător (Turnbuckle) 3 – Bara de amaraj (Lashing Rod) 4 – Locaş simplu (Single Raised Socket) 5 – Locaş dublu (Double raised Socket) 6 – Locaş de prindere (Lashing Plate) Piesele de colţ îndeplinesc următoarele funcţii: a. coţarea containerelor cu utilaje special concepute(spreaders), pentru prinderea automată de piesele de colţ superioare; b. fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport, prin piesele de colţ inferioare; c. stivuirea sigură pe o înalţime până la 6 nivele folosind zăvorul dublu, care realizează cuplarea pieselor de colţ superioare, cu cele inferioare; d. preluarea greutăţii exercitate de nivelele superioare de containere; e. cuplarea a două containere mai mici şi transportarea acestora ca un container de dimensiuni mai mari (exemplu : cuplarea a doua containere de 20’ într-unul de 40’). Piesa de colţ este o piesă simplă, foarte rezistentă realizată prin turnare. Existenţa pieselor de colţ, fixate constructiv la cote precise, într-un cadru spaţial bine determinat şi standardizat pe plan internaţional, a impus construirea şi amenajarea corespunzatoare a mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor, în plan orizontal şi vertical, astfel incât containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite. Manipularea containerelor se face prin coţarea pe piesele de colţ superioare, cu ajutorul unor dispozitive speciale. Frecvent sunt utilizate rame cu acţionare manuală prevăzute cu carlig de macara sau zăvoare.

15

Coţarea pe piesele de colţ inferioare este mai rar folosită, cum ar fi cazul în care înălţimea maximă de ridicare a utilajului folosit este redusă. În aceste operaţiuni au fost introduse dispozitivele cu spreder. Sprederul este un dispozitiv automat de cotare care face şi desface legătură dintre utilajul de ridicare şi container.

a

b

c

d

Dispozitive de coţare a containerelor: a- ramă pentru coţarea containerelor; b – coţarea containereului prin piese de colţ inferioare; c- sistem de coţare automat, ramă cu spreder; d- sistem de coţare semi-automat cu spreder.

Designul sistemului de stivuire si amaraj Designul sistemului de lashing pentru navele portcontainere de azi necesită cunoaşterea şi experienţa în diferite domenii: - calculatoare cu sistem securizat; - forma navei; - clasa şi alte reguli necesare; - materiale operaţionale; - siguranţa mărfii. Totalitatea celor de mai mult de 15 ani experienţă au creat o piaţă globală, reputaţie pentru desemnarea sistemului avansat de amaraj pentru marea majoritatea a portcontainerelor. Toate seturile prevăzute în documentaţie şi metode de calcul acoperă necesitatea pentru o ghidare şi instruire corectă şi usoară: - Manual de amarare a mărfii (Cargo securing manuals) (în concordanţa cu cererile IMO); - Soft de calcul al lashingului. Sistemul de lashing este întotdeauna desemnat pentru a anticipa cel mai grav scenariu.

Stivuirea şi amararea containerelor Amararea şi stivuirea containerelor pe puntea navelor este o operaţie dificilă. Există probleme în timpul încărcării şi descărcării containerelor. Stivuitorii care execută această muncă, trebuie să lucreze pe containere care de obicei au 13 metri înălţime sau mai mult faţă de puntea principală a navei. Infrastructura în unele porturi este săracă, iar munca frecvent se desfăşoară în întuneric,în bătaia vântului şi a ploii sau câteodată pe vreme foarte rece sau îngheţ. Multitudinea ehipamentelor folosite ridică mari probleme. Amararea containerelor cade în responsabilitatea comandantului navei, ceea ce înseamna că există multe diferenţe în maniera în care operaţiunile sunt efectuate între nava individuală şi compania navală.

16

În primii ani ai containerizării, navele vrachiere erau transformate prin înlăturarea punţii duble şi adăugarea de celule de ghidare în magaziile de marfă. Pe punte, capacele magaziei erau echipate cu echipamente pentru amaraj. Oricum, containerele pe punte erau stivuite numai până la primul nivel prin metodele tradiţionale ale navelor vrachier. Deasemenea se mai observă navigând şi astăzi, nave din „prima generaţie” de nave construite numai pentru transportul containerelor. Magaziile şi capacele erau cât mai mari posibil, iar locaşul containerelor era echipat pe punte pentru uşurarea încărcării şi pentru stivuirea containerelor în borduri. Pentru acestă generaţie de nave, 2 sisteme de amaraj a mărfii erau comune. Un sistem folosea piese de colţ (twistlock), împreune cu bare de amaraj (lashing bar, lashing rod) sau lanţuri, iar al doilea folosea piese de fund (stacking cone) şi piese de punte, împreună cu bare de amaraj sau lanţuri. Gradual, în timpul crizei utilizării diferitelor tipuri de containere, a doua metodă a început să fie folosită şi a început folosirea obişnuită a pieselor de colţ pentru stivuire. Acestă metodă normal, permite containerelor sa fie prinse la nivelul trei şi în câteva cazuri şi la nivelul patru dacă containerele sunt uşoare sau goale. Pentru prima generaţie de nave, tehnologia computerizată nu era disponibilă la bord pentru calcularea rapidă şi dinamică a activităţii de încărcare a containerelor, precum şi pentru amaraj.

Computerul de la bord era folosit pentru calcularea stabilităţii navei. Echipajul de la bord se va asigura că navă a fost amarată conform planului de amaraj, luat din „Manualul echipamentului de amaraj”, care prezintă amararea ideală prin respectarea distribuirii greutăţii în fiecare locaş (prindere omogena). Containerele sunt prinse împreună folosind piese de colţ. Apar în mai multe variante, dar scopul este de a prinde containerele la locaşurile din colţ. Dezvoltarea ulterioară a industriei în timpul anilor 70’ şi 80’ a dus la o dezvoltare a navelor portcontainer, a mărimilor navelor, cu 9 nivele de stivuire în magazii şi 4 nivele de amaraj pe punte a devenit comună, iar industriaşii şi-au dat seama că este necesar un sistem standard al amarării. Navele erau, la un nivel, care era susţinut prin încărcarea computerizată, care continuă să calculeze stabilitatea navei, forţa de prindere a containerelor, bandarea şi ocazional, momentul de torsiune. Foarte puţini au avut capacitatea de a calcula dinamica încărcării containerelor şi sistemul de amaraj cauzat de mişcarea navei şi forţa vântului. Şi asa amarajul era încă aplicat conform „Manualului manufacturier”. Marfa era aruncată peste bord chiar şi când marfa era poziţionată şi stivuită corect. A devenit vizibil faptul că se ignora legătură dintre încărcarea statică şi dinamică, acţionând conform sistemului de amarare a mărfii, când vremea cauza miscarea navei în special

17

bandarea navei. Astăzi navele portcontainer mari sunt construite (cunoscut ca şi clasa „PostPanamax”- prea mari pentru a tranzita canalul Panama) capabile să transporte până la 8500 TEU-ri sau chiar mai mult, şi nave portcontainer mici pentru coasta (feedere) pentru transportul câtorva sute de TEU-ri. Dar în general, printr-un proces de evoluţie sistemul de amaraj folosit pentru ambele tipuri de nave este foarte asemănător. Ambele au adoptat sistem cu piese de colţ şi bare de amaraj /întinzători.

Navele Post-Panamax (nave cu lăţime mare, GM mare şi 6 nivele amarate pe punte) în practică modernă pentru nave ca ele să fie echipate cu sistem de amaraj pentru punte; o strucrura de oţel între fiecare magazie de containere de 40’. Acesta permite ca al doilea şi al treilea nivel al containerelor se va amara folosind bare de amaraj şi întinzători, în timp ce totalitate mărfii va fi amarată cu piese de colţ.

18

CAPITOLUL2 NAVE SPECIALIZATE ÎN TRANSPORTUL CONTAINERELOR 2.1 NAVE PORTCONTAINER CU STRUCTURĂ CELULARĂ Sunt destinate exclusiv transportului de containere de 20’ si 40’.În evoluţia lor s-a ajuns la a cincea generaţie, caracteristicile lor rezultând din tabelul următor:

Primele nave au fost vrachiere sau tancuri modificate care puteau transporta pâna la 1000 TEU-ri. Într-adevar containerul a fost la începutul anilor 60’ o tehnologie de transport experimentală şi existenţa modificării navelor a dovedit că a fost cea mai ieftină soluţie. Aceste nave transportau la bord macarale. Odată cu adoptarea în masă a containerelor la începutul anilor 70’, construcţia primelor nave portcontainer (a doua generaţie) în întregime dedicată pentru transportul containerelor a început. Macaralele au început să fie scoase din construcţia navelor pentru a încăpea mai multe containere la bord. Viteza navelor a ajuns la 20-25 noduri şi din nefericire aceste viteze au crescut în timp ce creştea şi consumul de energie. Economia mondială a impins spre construcţia containerelor mari în anii 80’ până la standardele: Panamax (1985) şi Post-Panamax (1988), transformându-se până la 4000- 5000 TEU-ri. A cincea generaţie (Post-Panamax Plus) se construiesc acum şi vor fi capabile să transforme între 5000 şi 15000 TEU-ri. Un număr limitat de porturi sunt capabile să le primească, deoarece aceste nave necesită adâncimii ale portului din ce în ce mai mari şi eficienţă marită, dar şi costuri ridicate, 19

precum şi infrastructura. În funcţie de mărimea containerelor şi dimensiunile corpului navei, navele portcontainer pot fi împărţite în următoarele grupe sau clase: - feedere mici (mai puţin de 1000 TEU) - feedere (1000-2000 TEU) - Panamax (2500-5000TEU) - Post-Panamax (5000-10000 TEU) - Suezmax (10000-12000 TEU) - Post-Suezmax (mai mult de 12000 TEU) Feedere mici Aceste nave portcontainer sunt normal folosite pentru transportul containerelor pe distanţe scurte. Lăţimea acestor nave este mai mică de 23m. Feedere Aceste tipuri de nave mai mari de 1000 TEU-ri sunt folosite în mod normal pentru alimentarea navelor portcontainer foarte mari, dar care deasemenea servesc piaţa şi zonele unde cererea pentru nave mari este prea mică. Lăţimea feederelor este în general între 23- 30m. Panamax Până în 1988, dimensiunile navelor mari, aşa numite nave de mărime Panamax, erau limitate de lungimea şi lăţimea Canalului Panama, astfel încât lăţimea maximă a navei trebuie să fie de 32,3m, lungimea maximă de 294,1m (965ft) şi pescaj maxim de 12,0m (39,5ft) pentru a putea trece prin Canalul Panama, corespunzător capacităţii de transport de 4500-5000 TEU-ri. Aceste dimensiuni maxime sunt deasemenea valide pentru navele de pasageri, dar pentru alte nave lungimea maximă este de 289,6m (950ft). Oricum, ar trebui notat ca, spre exemplu pentru vrachiere şi tancuri, termenul marime Panamax este definită ca lăţime de 32,2/ 32,3m (106ft), lungime maximă 225,0m pentru vrachiere şi 228,6m (750ft) pentru tancuri şi un pescaj nu mai mare de 12,0m (39,5ft). Motivul pentru care se folosesc aceste două lungimi mai mici este ca o mare parte din porturile lumii oferă facilităţi pentru aceste două lungimi. Post-Panamax În 1988 a fost construită prima navă portcontainer cu lăţime mai mare de 32,3m. A fost prima nava portcontainer Post-Panamax. Cea mai mare nava cu capacitate de 9600 TEU a depăşit lăţimea Panamax cu aproximativ 13m. Suezmax Sunt nave container ultra large (ULCS) trasportoare de 12000 TEU. Aceste tipuri de nave, cu lăţimea de 50/ 57m şi pescaj maxim de 16,4/ 14,4m pentru trecerea prin canalul Suez. Post-Suezmax Este posibil ca în aproximativ 5-10 ani, navele ULCS să ajungă la 18000 TEU-ri cu lăţimi de 60m şi pescaj maxim de 21m. Astăzi, aceste dimensiuni de nava pot fi clasificate ca nave PostSuezmax, pentru că secţiunea transversală a navei este prea mare pentru Canalul Suez în prezent. Se estimeaza ca şi costul transportului per container pentru o aşa navă să fie cu aproximativ 30% mai mic decât pentru o nava de 5000- 6000 TEU. 21m este pescaj maxim permis pentru strâmtoarea Malacca. Numele „Malaccamax” a mai fost folosit. Viitoarele portcontainere cu pescaj de 21m vor necesita dragaj în porturi. Astăzi, numai porturile Singapore şi Rotterdam au adâncimi suficiente. Astăzi, majoritatea mărfurilor generale de gabarit mic, vor fi trasportate pe nave portcontainer, de altfel cunoscute ca nave “cutii”. “Cutiile” transportă containere care în general se găsesc ca lungimi de 20’ si 40’. Puterea pieţii Statelor Unite a influenţat determinarea dimensiunii containerelor de azi. La începutul anilor 60’ au fost definite dimensiunile exterioare ale

20

containerelor ISO standardizate, care au rămas în mare parte neshimbate până în ziua de azi. TEU (Twenty-foot equivalent) este standardul prin care volumul containerului este măsurat şi se referă la containere exterioare de 8'x8'x20'. Volumul este câteodată măsurat prin FEU (Forty-foot equivalent) deasemenea 8'x8'x40'. Înca din anii 60’, au apărut numeroase tipuri de containere. Peste 20 de tipuri de containere ISO sunt folosite astăzi. Din fericire cea mai importanta dimensiune a containerului a rezistat la schimbări. Lăţimea containerului ISO a rămas constantă din 2 motive: - o lăţime mai mare de 8’ ar fi cauzat probleme de navigatie în regiuni ale lumii unde drumurile învecinate sunt comune, precum în Europa; - o lăţime standardizată a containerului nu a dat posibilitatea navelor portcontainer să foloseasca mai multe tipuri de celule pentru prinderea containerelor. Pot fi umplute cu aproape orice tip de marfă, de la seturi de televizoare până la fructe şi carne.

Nave portcontaine feeder.

Nave portcontainer cu cranice proprii.

Nave portcontainer de mărime medie.

21

Nave portcontainer de mărime mare. Capacitatea navelor portcontainer se măsoară în TEU-ri. Navele portcontainer apar în toate mărimile până la 10000 TEU, cu nave în construcţie până la 14000 TEU şi în proiectare până la 15000 TEU-ri. Multe nave au un număr de locuri speciale pentru containere care acceptă containere refrigerate (frigorifice). Navele mici angajate pentru coastă şi rute scurte sunt cunoscute ca feerede. Containerele înainte de încărcare cu marfă pentru export pot fi închise şi sigilate înainte de a fi încărcate pe nava. Cu ajutorul macaralelor de la cheu, încărcarea şi descărcarea se face extrem de rapid. Nave portcontainere sunt construite pentru viteză, astfel încât marfa ajunge la desţinatie rapid. Aranjamentul general a navelor portcontainer s-a schimbat dealungul anilor, cu primele nave fiind vrachiere modificate pentru transportul containerelor şi de obicei aveau propriul lor mijloc de încărcare al mărfurilor (macara, cranic), dar magaziile nu erau destinate în special cu celule de ghidare. Câteva din navele de mărime medie au mijloace de încarcare proprie, sunt trimise către porturi care nu au infrastructură pentru descărcarea containerelor.

Feederele moderne de tip mediu de 900 TEU-ri, de obicei fără mijloace de încărcare proprie, ca acesta, iar uneori echipate cu macarale, astfel încât pot încărca din porturi cu infrastructură limitată. Pentru a uşura încărcarea, câteva nave au ghidări de prindere pentru aranjarea rândurilor dealungul cheului. Macaralele de la cheu sunt mai eficiente pentru mânuirea mărfii, pentru navele care nu au macara la bord. Proiectarea şi construcţia navei port-container se face ca la orice tip de navă. În proiectarea portcontainerului se vor avea în vedere anumite reguli speciale. Câteva din regulile ce trebuie respectate în proiectarea şi construcţia acestui tip de nava sunt redate mai jos. a. Pentru a micşora sensibilitatea la ruliu, o nava port-container va avea : - gurna de raza mica ;

22

- poziţia chilei de ruliu fixată cu precizie pe curbura gurnei, astfel încât să fie de o eficienţă maximă ; - chilele de ruliu vor avea o lăţime mai mare în comparaţie cu navele obişnuite de aceeaşi capacitate ; - stabilizatoare de ruliu, care s-au dovedit a fi foarte eficiente la viteze mari (fig. de mai jos).

Navele port-container sunt echipate cu stabilizatoare de ruliu acţionate hidraulic. Un asemenea stabilizator are o lungime de 3,66 m şi o suprafaţă de 6,7 m 2. Instalaţia plus motorul de acţionare are o greutate de 35 t. Nava port-container este echipată cu 2 stabilizatoare (câte unul în fiecare bord). În condiţii normale de navigaţie ele stau pliate. În caz de vreme rea, stabilizatoarele sunt manevrate în poziţia de lucru, acţionarea instalaţiei făcându-se de la comanda. La viteza de peste 21 Nd ruliul este redus cu 60%, ceea ce înseamnă o reducere a balansului de la 20° la numai 6°. Efectul stabilizatoarelor asupra vitezei navei este neglijabil. Acest sistem se recomanda de asemenea la navele de pasageri. b. Pentru a micşora sensibilitatea navei la tangaj, datorită înălţimi metacentrice mici când nava este full încărcată, nava trebuie să fie de un deplasament mare , căruia să-i corespunda o lungime bine proporţionată. c. Bordul liber la o nava port-container va fi cu cel puţin 60% mai mare decât prevede Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare din 1966. d. Pentru a se reduce posibilitate de ambarcare a apei de mare pe coverta, nava va avea : - prova evazata de ordinul a 25° - 35º , pronunţată în special la linia de plutire a navei ; - un sparge-val suficient de înalt; - fals-bordurile de înălţime mare. e. Structura interioara celulară a navei, care permite stivuirea şi fixarea containerelor în magaziile navei, va fi de o suficientă rezistenţa pentru a suporta greutatea containerelor repartizată pe piesele de colţ. f. Capacele gurilor de magazii vor fi de o suficientă rezistenţă pentru a suporta greutatea containerelor, fără a se deforma (la navele din a 3-a generaţie, greutatea unui capac este de 30 t). g. Suporţii de fixare a containerelor pe covertă, vor fi capabili să preia forţele ce se nasc în timpul balansului pe mare. Rezistenţa acestor suporţi va fi proiectată cu un coeficient de siguranţă de 3 ori mai mare decât forţele care se nasc în mod normal.

23

h. Acolo unde containerele pe covertă sunt stivuite în afara gurilor de magazii (depăşesc gurile de magazii) vor fi prevăzuţi pontili de susţinere care vor fi fixaţi sub piesele de colt ale containerelor. Dat fiind costul foarte ridicat al navelor port-container, corpul de ofiţeri care va prelua nava din şantier trebuie sa facă o pregătire specială în acest sens.

Toate magaziile de marfă au celule de ghidare pentru containere, astfel încât să fie uşor de aşezat la locurile lor. Containerele sunt construite astfel încât colţurile pot fi blocate, asigurate în locaşurile speciale foarte uşor. Deoarece sunt lăsate în spaţii special amenajate şi colţurile sunt destinate prinderii containerelor, este important ca nava să fie pe chilă dreaptă în timpul operaţiunilor. Pentru acest scop, navele portcontainer au pompe de balast şi valvule, care pot fi controlate de către ofiţerii de punte.

Cala navei are o structură celulară, fiecare celulă verticală putând primii până la 6 containere stivuite unul peste altul. Ghidajele verticale ale celulelor împiedică deplasarea containerelor în timpul ruliului şi tangajului navei, dar nu lucrează ca un raft, aşa încât containerul aflat pe fundul calei preia în întregime eforturile statice şi dinamice date de cele 5 containere stivuite deasupra. Accesul la celule în vederea încărcării/descărcării se face prin panourile mobile ale punţii care culisează descoperind celulele la care urmează să se opereze.După încărcarea celulelor, panourile se închid etanş. Pe partea lor superioară se află zăvoare care vor fixa primul rând de containere de pe punte.Cele 2-3 rânduri de containere care se stivuiesc pe punte sunt fixate cu diverse tipuri de dispozitive.La aceste nave apare problema stabilitaţii reduse determinată de faptul că pe punte se transportă 1/3 din sarcină, cât şi de greutatea diferită a containerelor. Pentru realizarea unei stabilităţi si asiete corespunzătoare, se întocmeşte planul de încărcare care reclamă o selecţie a containerelor în funcţie de greutate , şi care stabileşte ordinea de încărcare. Aceste probleme sunt rezolvate cu ajutorul calculatorului electronic. Navele portcontainer cu structură celulară sunt nave cu manipulare pe verticală”Lift-On/Lift- Off” (Lo-Lo).Aceste nave au costuri şi consumuri mari, căci în permanenţă transporta o cantitate mare de balast pentru a asigura stabilitatea transversală a navei şi o cantitate mare de marfă „moartă” (masa containerelor) .Pentru a fi rentabile, trebuie sa trasnporte o cantitate cât mai mare de marfă, ceea ce se poate realiza prin mărirea capacităţii de transport, a vitezei de marş, ca şi prin reducerea staţionării în porturi. Printre navele Post-Panamax se număra şi cele mai rapide nave(27Nd = 50Km/ora), deşi cea mai mare parte au o vitează de până la 25Nd. Menţinerea vitezei de transport la aceste valori reclamă păstrarea stării tehnice a navelor prin efectuare la timp a lucrărilor de mentenanţă de către personal calificat.,În construcţia

24

acestor nave există tendinţa de mărire a capacităţii (peste 8000 TEU) şi a vitezei (până la 30 Nd), iar pentru îmbunătăţirea serviciilor feeder există tendinţa măririi vitezei până la 20 Nd. Staţionarea redusă în porturi este asigurată prin operarea navelor numai în terminale specializate şi prin angajarea lor ca nave de linie.

2.2 NAVE ROLL-ON/ROLL-OFF (RO-RO)

Nave pentru mărfuri generale şi containere.

Au fost primele nave transportoare moderne multifuncţionale şi nave de mărfuri generale transformate pentru transportul containerelor, precum şi a mărfurilor generale. Aproape toate navele au macara la bord. Aceste nave sunt capabile să transporte mărfuri generale, vrac şi pe punte la fel de bine şi containere. Aceste tipuri de nave se pot încărca la capacitate maximă şi la fel de bine pot fi încărcate cu alte mărfuri, chiar dacă nu pot fi încărcate au macara demontabilă pentru a putea fi încărcate şi acestea la bord. Se mai numesc nave „ruliere” sau de tehnică rulantă. Sunt nave la care încărcarea/descărcarea se efectuează în timpul cel mai scurt, prin introducerea /scoaterea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor încărcate, în general a mărfurilor containerizate pe roţi, direct în /din spaţiul de încărcare al navei. În prezent se află în exploatare 3 tipuri de nave Ro-Ro: 1- cu mai multe punţi (Ro-Ro multideck), destinate transportului vehiculelor pe a căror platforme se află mărfuri paletizate, pachetizate sau în containere; 2- prevăzute şi cu sistem celular, destinate transportului vehiculelor pe roţi dar şi a mărfurilor în containere, care se stivuiesc în sistemul celular al navelor; 3- cu sistem celular şi spaţiu de încărcare convenţional, destinate atât transportului vehiculelor pe roţi cât şi a mărfurilor convenţionale şi în containere.

25

Navele 2 şi 3 au manipulare simultană pe verticală şi orizontală (Ro-Lo), deci manipulare mixtă. Aceste nave prezintă rampe de acces cu dimensiuni optime standardizate, care asigură legatura dintre nava şi terminal. Navele de tip Ro-Ro multideck se caracterizează prin deschideri prova, pupa sau laterale, cu porţi rezistente şi etanşe, rampe de acces la bord, rampe interioare de circulaţie între punţi temporare pentru maşini şi ascensoare. Rampele exterioare pupa asigură legătura cu cheul şi sunt fixate cu un capăt de navă. Se pot rabate pe cheu faţă de axa navei sau într-unul din borduri până la 45° sau se pot roti în borduri în funcţie de expoziţia de acostare. Rampele interioare asigură deplasarea vehiculelor de la o punte la alta şi pot fi fixe sau mobile. Punţile temporare se ridică, se rabat, sau se glisează la nevoie.Manipularea vehiculelor şi respectiv a mărfurilor prin această metodă este mai rapidă decât în oricare alt sistem. Ascensoarele asigură trasferul încărcăturii de la puntea princială la celelalte punţi de stivuire, completând rolul rampelor interioare. Încărcarea/descărcarea se fac pe orizontală, în flux continuu. Autonomia navei este foarte mare dar nu absolută, fiind necesară unitatea de acţiune nava-port pentru coordonarea activităţii la dana de operare: la încărcare, pentru afluirea organizată a containerelor şi autovehiculelor pe măsura nevoilor de îmbarcare, iar la descărcare pentru decongestionarea platformelor de pe cheu de containere descărcate. Această a condus la necesitatea organizării terminalului specializat. Nava Ro-Ro are o valoare de construcţie aprope dublă faţă de o navă portcontainer cu structură celulară de aceleaşi dimensiuni exterioare , dar posibilităţile de transport marfă sunt reduse la ½ fata de aceasta (necesitând mult spaţiu pentru manevrarea vehiculelor). Navlul pentru aceste transporturi este mai mare decât la orice navă. Acest sistem de transport este foarte avantajos pentru distante scurte, mărfuri cu valoare mare pe unitatea de greutate, mărfuri perisabile, şi în cazul transportului din poartă în poartă. Încărcarea/descărcarea acestor nave se face pe orizontală, în flux continuu. Dacă încărcarea/descărcarea navelor Ro-Ro cu mai multe punţi se face numai prin introducerea/scoaterea vehiculelor pe roţi, navele Ro-Ro cu sistem celular şi navele Ro-Ro cu sistem celular şi spaţiu de încărcare convenţional se operează simultan pe orizontală şi verticală, prezentând avantajul accelerării operaţiilor de încărcare/descărcare prin operarea mixtă Ro-Lo.

26

2.3 NAVE PORT-BARJE Navele purtătoare de barje (containere plutitoare) constituie un pas înainte faţă de navele portcontainer cu structură celulara sau Ro-Ro. În prezent exista 2 tipuri de nave oceanice port-barje în exploatare: a) Nave Lash (sau sistemul barje la bordul navei); Au acelaşi principiu de constructie cu navele portcontainer. Barjele sunt aşezate transversal pe nava purtătoare.Pe puntea navei este instalată o macara capră masivă ale cărei şine de rulare, aşezate în fiecare bord, parcurg toată lungimea utilă a navei , desupra magaziilor. Capacitatea de ridicare este de 510 tf şi poate încărca-descărca un şlep în 15 min. Nava are o productivitate de 4 şlepuri/oră , adică 1500 t marfă containerizată, şi vitează de marş 18 Nd.

b) Nave Seabee (sea barje carrier) sau sistemul navă purtătoare de barje. Au acelaşi principiu de construcţie cu al navelor Ro-Ro. Aceste nave prezintă avantajul că nu trebuie să facă escală în vreun port, deoarece barjele pot fi încărcate/descărcate în rade adăpostite, departe de terminale portuare costisitoare, şi apoi deplasate cu remorchere împingătoare speciale, sau prin remorcare cu remorchere obişnuite.

27

CAPITOLUL 4 TERMINALUL DE CONTAINERE 4.1 SCEMA STANDARD A DANEI CARE INTRĂ ÎN COMPONENŢA TERMINALULUI DE CONTAINERE

28

4.2 ASPECTE SPECIFICE Terminalul maritim pentru containere cuprinde : danele, cheul, şi bazinul, în care containerele sunt încărcate şi descărcate. Pe cheu se găseşte de asemenea depozitul de containere. Probelemele tipice într-un terminal maritim sunt: - rapiditatea în primirea şi livrarea containerelor ; - un stivaj foarte bun, ordonat şi o evidenţă clară a containerelor în terminal; - productivitatea ridicată în operarea navei. Manipularea unui mare număr de containere cere un sistem special de lucru, care nu se poate compara cu metodele obişnuite de lucru în port. Totalul de operaţiuni trebuie împărţit pe mai multe sectoare a căror sarcini sunt bine delimitate. a) Sectorul export cu arie de încărcare a mărfurilor în containere. b) Sectorul import cu aria de descărcare a mărfurilor din containere. c) Sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate. d) Sectorul trasnport cale ferată şi rutier. e) Sectorul roll-on/roll-off. Dat fiind costul ridicat de staţionare a navei portcontainer în port, în terminalul maritim se lucrează 7 zile pe săptămână a 24 ore/zi. Sistemul de organizare al operaţiunilor în terminal trebuie să fie fără fisuri, iar în orice moment să se poată obţine toate informaţiile necesare asupra containerelor folosind calculatorul electronic din dotare sau un alt sistem de evidenţă bine pus la punct. Sistemul operaţional într-un terminal este explicat pe scurt în cele ce urmează : Toate containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite în aria export. Stivuirea în această arie este făcută după anumite criterii:destinaţie, greutate, dimensiuni etc. Pentru încărcare, containerele sunt deplasate cu instalaţiile de manipulare din terminal, pe cheul de încărcare (acolo unde va acosta nava). Ele sunt stivuite pe cheu ţinând cont de planul de încărcare pentru nava ce urmează să sosească. Toate containerele care se descarcă de la nava sunt transportate şi stivuite în aria import, de unde ele sunt livrate pe calea ferată sau rutieră, la destinatar. Containerele goale sunt stivuite în aria containerelor goale după dimensiuni şi tip.

29

Acest sector face un control al stării tehnice a containerelor şi execută remedierea avariilor acolo unde este cazul. Containerele sunt primite şi expediate din terminal pe platformele vagoanelor de cale ferată, pe şasiurile trailerelor auto sau cu ajutorul şlepurilor. Toate aceste probeleme sunt rezolvate prin sectorul transporturi. Traficul ro/ro se realizează, în general , în terminalul maritim de containere. Aici există o rampă specială pentru încărcarea/descărcarea după metoda roll-on/roll-off. Evidenţa clară a locului unde se află containerele în terminal, precum şi toate schimbările în poziţie, sunt introduse în memoria calculatorului şi obţinute de la acesta când sunt necesare. Dacă terminalul este de capacitate mai mică şi nu posedă un calculator propriu, atunci această evidenţă trebuie ţinută de mai mulţi salariaţi care să lucreze special pentru acest lucru. În acest caz va fi folosit un panou pe care se va afla poziţia tuturor containerelor din terminal. Şeful acestui panou va ţine legătură prin radio cu fiecare piesă din echipamentul de manipulare şi orice deplasare a containerelor o va executa pe panou. În terminal, spaţiile de stivuire a containerelor sunt marcate distinct cu linii de culoare albă sau galbenă. Sistemul de evidenţă va fi organizat în funcţie de capacitatea terminalului. Terminalul de containere reprezintă locul de joncţiune dintre două sau mai multe mijloace de transport containerizat, având dotările necesare efectuării operaţiilor de transbordare, întreţinere, reparaţii, operaţii comerciale şi vamale. Mai poate fi definit şi ca amplasamentul unde are loc schimbarea modului de transport pentru containere. Majoritatea porturilor au cel puţin un astfel de terminal şi , mai mult, au apărut şi porturi de containere ( în defavoarea danelor pentru operarea mărfurilor generale ), ca urmare a dezvoltării continue a traficului containerzat de marfă. Ele au menirea de a opera navele portcontainer în maxim 24 de ore, ceea ce reclamă ca navele să nu aştepte intrarea la dană, terminalul să asigure operarea navelor continuu, ziua şi noaptea, pe durata întregului an, să dispună de zone largi de depozitare şi de o bună legatură cu celelalte moduri de transport. Oricât de bună ar fi gestiunea unui terminal, este greu de a se evita toate riscurile care pot apare în timpul exploatării. Reducerea riscului de a avea pierderi din exploatarea unui terminal se poate realiza prin încheierea de contracte cu linii maritime conţinând clauze de securitate şi încheierea de contracte asiguratorii cu utilizatorii pentru operaţiuni care nu sunt solicitate de companii maritime, precum şi realizarea de investiţii care să reducă la maximum avariile care pot interveni în timpul manipulărilor şi antrepozărilor. Ca regulă, orice contract între un terminal portuar şi o linie maritimă trebuie să cuprindă : - enumerarea detaliată a prestaţiilor care urmează să fie realizate în contul companiilor maritime; - înscrierea utilajelor şi a instalaţiilor de terminale portuare de containere; - modalitatea practică de realizare a prestaţiilor care urmează a fi efectuate (sfera de realizare a manipulărilor şi a altor servicii); - obligaţiile utilizatorului în privinţa exploatării terminalului, de respectare a reglementărilor şi a condiţiilor de tranzitare prin terminalul de containere; - răspunderea exploatantului de terminal de containere pentru pierderile, avariile şi alte pagube produse de această companie de navigaţie maritimă; - preţurile pentru serviciile acordate de terminale, modul de efectuare a plăţilor, condiţiile de acordare de reduceri de preţuri şi suprataxele pentru realizarea unor servicii cu prioritate (imediat); - condiţiile de tranzitare a unor containere de marfă specială (periculoasă, cu regim de temperatură comandată etc.);

30

- durata şi condiţiile de reziliere a contractelor; - jurisdicţia aplicabilă. O exploatare eficientă a unui terminal se poate realiza în cazul în care există un volum minim garantat, prin contracte ferme, prin convenţii generale şi mai ales prin servicii promte, de calitate, la preţuri acceptabile şi fixe pe o perioadă de minimum un an de zile. Este necesar ca aceste terminale să posede instalaţii moderne, un personal calificat care să adapteze permanent dotarea materială şi tarifele la evoluţia pieţei mondiale.

Calculatorul electronic în terminal Într-un terminal modern, specializat în manipularea, încărcarea/descărcarea containerelor, pentru operativitate şi soluţii precise, este necesară folosirea calculatorului electronic. Calculatorul realizează controlul containerelor şi a documentelor mărfii pe care o conţin. Traficul de ordinul miilor de containere pe zi, care se realizează într-un terminal modern, nu poate fi controlat şi executat corect decât cu ajutorul informaţiilor date de calculator. El nu dă decizii, ci procură numai informaţii care vor sta la baza deciziilor luate de către om. Compania de navigaţie, care este şi proprietarul containerelor(de obicei), poate avea o evidenţă clară(memorată de calculator) în care containerele sunt dirijate din terminal la nava, de la nava la cheul portului de destinaţie şi de aici la primitor cu diferite mijloace de transport; de asemenea, poate fi dirijată şi înregistrată expedierea containerului gol la noul încărcător.

Codificarea şi carcarea containerelor Folosirea la scară largă a containerelor maritime a impus, în terminale, folosirea calculatoarelor electronice. Numeroasele operaţii care trebuie să se execute cu aceste containere, în timp scurt, necesită folosirea unui sistem unic de codificare standard, care să permită programarea şi utilizarea calculatoarelor. Comitetul Tehnic ISO TC 104 a propus o codificare literală şi numerică, iar majoritatea ţărilor europene o codificare numai numerică. Codificarea literală şi numerică. În această codificare se acordă unui container două grupe de litere şi 3 grupe de cifre, după cum urmează: - prima grupă este formată din 4 litere mari(primele trei litere din alfabetul latin, iar ultima va fi litera “U”(care se acorda uni container maritim) reprezinta codul proprietarului); - a doua grupă este formată din 6 cifre; - a treia grupă este formată dintr-o cifra trecută în chenar şi este de control; - a patra grupă reprezintă codul ţării şi este formată din trei litere mari, conform nomenclatorului internaţional; spaţiile libere se completează cu X (pentru ţara noastră codul este RXX); - în ultima grupă formată din patru cifre se identifică caracteristicile containerului: primele două cifre pentru mărimea containerului şi ultimele două pentru tipul containerului. Codificarea numerică este formată din şase grupe de cifre precedate de litera Y care arată ca este vorba de un container maritim. Aceste şase grupe sunt: codul ţării (două cifre); codul proprietarului (o cifra); seria containerului (4 cifre de la 0001 la 99999); tipul containerului (2 cifre); mărimea containerului (o cifra ); cifra de control (o cifra). Pentru identificarea şi evidenţierea atestării şi caracteristicilor se folosesc şi diferite inscripţii plasate în exterior şi interior.

Utilaje portuare de cheu pentru operarea în cadrul terminalului de containere

31

Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii de transport, manipulare şi depozitare a determinat o spectaculoasă dezvoltare a utilajelor de manipulare şi transbordare, întrucât eficienţa economică a transporturilor containerizate depinde în mare măsură de siguranţa, rapiditatea şi economicitatea cu care se execută încărcarea/descărcarea, transbordarea şi depozitarea containerelor. În punctele de transbordare containerele sunt supuse manipulărilor pe verticală în vederea încărcării/descărcării şi depozitării, deplasărilor pe orizontală între platforma de încărcare/descărcare şi depozitare şi deplasărilor combinate (pe orizontală şi verticală). Din punct de vedere al operaţiilor pe care le pot efectua, utilajele portuare de operare se clasifică în: - utilaje care lucrează pe verticală (portainere, transtainere); - utilaje care lucrează pe orizontală (transportoare, autotractoare şi semiremorci de terminal); - utilaje care lucrează combinat (transportoare stivuitoare portal, transportoare stivuitoare laterale, transportoare stivuitoare frontale).

Utilaje de cheu destinate operării navelor Utilajele de cheu care efectuează operaţiuni de încărcare/descărcare a navelor în cadrul unor procese tehnologice influenţează în mod direct modul de derulare al traficului printr-un port sau sector portuar. Utilajele clasice care se folosesc pentru operarea navelor sunt în general de două tipuri: Macarale mobile destinate activităţii într-un terminal multifuncţional sunt proiectate în mod special pentru utilizarea în porturi; au o mare utilitate în terminalele de containere atât pentru încărcarea şi descărcarea navelor cât şi pentru manipularea containerelor grele în suprafeţele destinate acestora în terminal. Sarcina la raza de acţiune maximă este da 30 t pentru un container de 40’plus 10 t pentru spreder, deci un total de cel puţin 40 t. Raza maximă de acţiune pentru o navă portcontainere de 1500 TEU este de circa 31 m, iar în vederea unei manipulări de 13 rânduri de containere (distanţă Panamax) ar fi necesară o rază de acţiune de 32,5 m de la marginea cheului . Portainerele sunt utilaje de tip pod descărcător şi se deplasează pe căi de rulare amplasate pe cheu, de-a lungul fronturilor de operare. Portainerele efectuează patru mişcări principale: ridicare, rotire, oscilarea braţului şi rotire. Ele trebuie să aibă deschideri care acoperă două-trei linii de cale ferată, cel puţin o bandă de circulaţie rutieră (în cele două sensuri) şi o suprafaţă de depozitare temporară a containerelor. Caracteristicile principale ale acestor portainere sunt: sarcina-minim 40 t; raza maximă de acţiune-32,5 m; înălţimea de ridicare sub spreder-minim 25 m; lăţimea între şine 15-18 m; înălţimea sub pod (spaţiul liber)-12 m (vezi planşa 1-figI).

Utilaje pentru operarea în interiorul terminalului de containere Pentru deplasare containerelor în interiorul terminalului sunt folosite trei tipuri de trailere: Trailere cu platformă joasă (vezi plansa 2-fig.II). Pe distanţe lungi viteza mică datorită dimensiunilor mici ale roţilor reprezintă un handicap; ele au avantajul de a putea fi stivuite atunci când sunt goale; Trailere cu înălţime normală (vezi plansa 2-fig.III) sunt similare trailerelor rutiere dar sunt mai robuste, fără suspensii sau conectări exterioare; Trailere cu ridicare hidraulică (vezi plansa 2-fig.II şi III) au avantajele celorlalte două tipuri dar care nu au nevoie de un utilaj pentru încărcarea lor. Sistemul de ridicare hidraulic asigură ridicarea sarcinii de la sol dar nu poate fi utilizat şi pentru stivuire. Aceste tipuri de trailere sunt tractate de un vehicul de tractare (vezi plansa 2-fig.IV) prevăzut cu dispozitive de cuplare.

32

Din multitudinea de tipuri de utilaje pentru manipularea containerelor cu posibilităţi de stivuire a acestora cele mai utilizate în activitatea portuară sunt următoarele: Stivuitoare cu furci frontale. Sunt cele mai folosite utilaje în terminalele de containere, fiind capabile atât să ridice cât şi să transporte containere pe distanţe scurte. La aceste uitlaje dispozitivul de ridicare are o importanţă deosebită. Sprederele sunt folosite atât pentru manipularea containerelor pline cât şi a celor goale sau parţial încărcate. Un alt punct de importanţă este tipul coloanei din faţă ce suportă dispozitivul de ridicare. Furcile sunt fixate împreună pe coloane standard sau pe coloane scurte. Acestea din urmă sunt utilizate pe modelele mici folosite la încărcarea şi descărcarea mărfurilor din containere. În plansa 3-fig.V şi VI sunt prezentate stivuitoarele grele cu coloane scurte şi standard. Stivuitoare cu furci laterale au posibilităţi de manipulare a containerelor similere cu cele ale stivuitoarelor cu furci frontale dar mai puţin funcţionale (vezi plansa 3-fig.VII). Transportorul orizontal dacă este autopropulsat poate fi capabil să stocheze pe înălţime până la 3 containere. În plansa 4-figVII este prezentat un utilaj simplu şi economic. Macaraua portal mobilă poate efectua aceleaşi operaţiuni ca şi stivuitoarele cu furci frontale aferind flexibilitatea necesară. În plansa 4-fig.IX sunt prezentate principalele operaţiuni ce pot fi executate cu aceste utilaje: 1. rotirea unui container de 40’complet încărcat; 2. stivuirea a două containere pe înălţime, în trei rânduri; 3. transportul containerului cu braţul retras; 4. lucrând ca transportor de containere capră (călăreţ); 5. stivuirea laterală în primul rând; 6. stivuirea primului container pe al treilea rând. Transportul de containere capră (straddle carrier-călăreţ) este omniprezent în terminalele de containere. El oferă o înaltă flexibilitate dar preţul de achiziţie şi costurile de întreţinere sunt foarte mari, iar sarcina impusă pe paviment este mai mare. Capacităţile sale de stivuire variază de la rând –o coloană la trei rânduri-3 coloane, varianta cu un rând-2 coloane fiind cea mai obişnuită (vezi plansa 5-fig.X); Podurile transportoare montate pe şine sau pe pneuri sunt utilaje de înaltă specializare cu capacităţi de stivuire mari şi bine adaptate la operaţiunile de înaltă organizare.

33

Portainer

34

Transportor stivuitor de containere

Macara portal mobilă

35

Stivuitor cu furci frontale cu coloane standard

Trailer de inălţime joasă

Trailer de inălţima normală

Trailere cu dispozitive de ridicare hidraulică

36

Portainerul –descriere, elemente generale, modalităţi de operare Generalităţi Instalaţia serveşte la încărcarea şi descărcarea navelor container. Ea se poate deplasa pe şine de-a lungul malului şi posedă o grindă-pod continuă ce se întinde de pe partea de uscat până peste apă şi care poate fi denumită drept consolă de uscat şi consolă de apă. Instalaţia poate să preia şi să transporte cu ajutorul unui spreder (dispozitiv de apucare pentru containere) semiautomat containere ISO din seria I şi de mărimea 1A, 1B, 1C şi 2C. Instalaţia poate să lucreze la temperaturi de -20˚C până la +35˚C. Presiunea vântului în cazul funcţionării instalaţiei poate deci să aibă valoarea de 20 kp/m2. La 16 kp/m2 se va declanşa un semnal acustic şi optic care serveşte drept semnal de avertizare şi poate fi deconectat de la un buton. Dacă presiunea vântului creşte în continuare semnalele de avertizare se vor repeta. O deconectare a acestor semnale de avertizare este posibilă numai prin deconectarea întrerupătorului principal al macaralei, caz în care acţionările vor fi întrerupte iar cleştii de şină se vor închide. Construcţia de oţel Instalaţia este construită cu precădere din bare mari, iar profilele închise asigură o întreţinere uşoară anticorozivă. Peste grupele mecanismelor de rulare ale fiecărei şine de macara s-au prevăzut cadre-portal închise în planul care orizontal superior, adică perpendicular pe şină sunt legate împreună prin apareiaje triunghiulare, formînd astfel peste şinele de macara, un portal spaţial pentru preluarea grinzii-pod. Grinda-pod cu consolele de uscat şi de apă este agăţată de jugurile transversale respective ale cadrelor-portal. Rigiditatea necesară a grinzii-pod cu consolele ei se obţine printr-un singur perete la care cozile de pilon sunt dispuse pe jugul transversal al cadrelor-portal. Grinda-pod prezintă în secţiune o formă ce diferă de formele clasice cunoscute până acum, dar care are o influenţă avantajoasă asupra instalaţiei. Secţiunea prezintă în mijloc o grindă-cheson cu inimă plină la care pe ambele părţi sunt agăţate de consolă căile de rulare pentru căruciorul macaralei. Deoarece calea de rulare a căruciorului de macara se află sub muchia superioară a grinzii rezultă pe înălţime constructivă mică şi deci suficient spaţiu pentru mecanismele de rulare. Grinda-cheson poate fi dimensionată independent de lăţimea totală. Grinda propriu-zisă este în atelier sudată încât părţile respective pot fi uşor transportate. Grindapod este prinsă în portal prin intermediul a patru bolţuri. Cabina de troliu şi dulapul aparatajului electric sunt dispuse pe cadrul portal. Pentru întreţinerea şi deservirea instalaţiei, precum şi pentru a se putea ajunge uşor la toate agregatele mecanice şi electrice, instalaţia este prevăzută cu trepte şi scări precum şi cu rampe de circulaţie şi platformele respective. Legătura diferitelor secţiuni ale construcţiei de oţel se face cu precădere prin suduri de montaj şi prin şuruburi. Construcţia maşinilor Sub fiecare din cele patru puncte de colţ ale cadrului-portal s-a dispus câte o grupă a mecanismelor de rulare cu opt roţi de rulare a 720 mm diametru. Câte două roţi sunt montate în lagăre ce formează un cadru (cărucior). Cărucioarele sunt legate între ele prin traverse de echilibrare, obţinîndu-se astfel o distribuţie uniformă a presiunii pe roată. Lagărele articulate de pe traverse, care sunt executate drept lagăre cu semicuzineţi, permit după ce cu ajutorul unei pârghii de montaj livrate s-a ridicat piciorul de reazem şi după ce s-au slăbit câteva şuruburi, o demontare uşoară a căruciorului de rulare şi a traversei care se pot îndepărta cu ajutorul unui stivuitor cu furcă.

37

Căruciorul macaralei cu cabina conducătorului şi dulapul pentru echipamentul electric se deplasează pe patru părţi alergătoare călite fără buză de bandaj şi în a căror axă de rulare este dispus mecanismul bloc de acţionare care este de aceeaşi construcţie ca şi acţionările mecanismelor de rulare ale macaralei. Menţinerea acartamentului pe şinele macaralei este preluată de nişte role de cale călite ce pot fi reglate. Această construcţie garantează o rulare a căruciorului la care se obţin frecări şi uzuri mici. Două frâne cu saboţi menţin sarcina când mecanismul de ridicare este oprit.Troliu de ridicare este completat de acţionări cu întrerupătoare de sfârşit de cursă de reductoare-traductor pentru indicarea înălţimii cursei în cabina conducătorului precum şi un întrerupător centrifugal ce este cuplat cu arborele motor şi serveşte la controlul turaţiei. Pentru acţionarea şi reglarea mecanismelor de acţionare, în cabina troliului s-au montat, articulat pe elemente tampon din cauciuc, două grupuri Ward-Leonard. Cabinele de troliu sunt echipate cu o macara alergătoare pentru întreţinere şi reparaţii, acţionată electric, scule de ridicat manuale, masă de lucru, extinctoare precum şi cu aparataj de încălzire şi aerisire. Această echipare se va face în parte de către beneficiar. Pe partea dinspre apă a grinzii-pod s-a montat, într-o încăpere închisă şi izolată, dispozitivul electrohidraulic pentru manipularea containerelor. Acest dispozitiv serveşte la înclinarea containerului în cele două axe (bandare şi asietă), precum şi la obţinerea stărilor „container strâns” şi „container slăbit”,ceea ce vom explica în conbtinuare. Capetele celor patru cabluri de oţel s-au prins de tijele pistoanelor cilindrii hidraulici ce sunt dispuşi în grinda-pod. Dacă pistoanele tijelor celor două părţi sunt prinse de una din părţile laterale ale sprederului sunt împinse afară, atunci va avea loc o înclinare a containerului în axa longitudinală (înclinare peste faţa laterală-deci asietă). Dacă pistoanele tijelor celor două cabluri de oţel care sunt prinse de una din părţile longitudinale ale sprederului sunt împinse afară, atunci va avea loc o înclinare a containerului în axa transversală (înclinare peste faţa longitudinală-deci bandare). La desprinderea containerului de spreder, pistoanele cilindrilor revin în poziţia lor de zero. Sprederul este atârnat în patru puncte. Această atârnare are un efect de amortizare a oscilaţiilor şi corespunde stării de comandă „container strâns” (caz normal). Starea de comandă “container liber”, în schimb, are o atârnare a containerului în două puncte. Între cablurile de ridicare ce sunt fixate de tijele pistoanelor acţionează un diferenţial hidraulic. Această stare de comandă este necesară atunci când puţul de descărcare al navei, datorită poziţiei de asietă nu este perpendicular pe cablurile de ridicare. În acest caz, containerul poate prelua poziţia înclinată a puţului navei fără a fi împiedicat. Acest dispozitiv asigură deci fără nici o stânjenire scoaterea, respectiv introducerea containerului prin puţul de încărcare al navei. Un alt avantaj al acestui dispozitiv constă în aceea că în această situaţie de încărcare, cablurile sunt uniform încărcate. Toate aceste operaţii de manipulare se pot comanda din scaunul de comandă al conducătorului, prin intermediul butoanelor.

4.3 PRINCIPALELE ACTIVITĂŢI DESFĂŞURATE DE UN TERMINAL PORTUAR DE CONTAINERE 38

a) Activităţi desfaşurate de un terminal de containere situat la cheiul de operare: - încărcarea/descărcarea containerelor pline sau goale la/din navă; - instalarea, fixarea, scoaterea şi degajarea de dispozitive (cabluri, bare etc.) pentru legarea, fixarea şi aranjarea mărfurilor în containere; - deschiderea, scoaterea sau amplasarea capacelor de bocaporturi; - deplasarea containerelor în interiorul aceluiaşi cheu sau transferul acestora la un alt cheu; - manipularea conatinerelor frigorifice după descărcarea lor de la nave sau înainte de încărcarea lor pe nave, inclusiv controlul şi menţinerea regimului de temperatură solicitat de marfă, branşarea şi debranşarea acestora în cazul mişcării; - recepţionarea, livrarea şi transferul spre interiorul terminalului a containerelor pline sau goale şi/sau a materialelor conexe; - descărcarea containerelor pline sau goale de pe şasiuri, remorci, vagoane de cale ferată şi barje sau încărcarea containerelor pline sau goale pe aceleaşi mijloace de transport; - organizarea încărcării şi stivuirea containerelor pe nave; - inspectarea stării containerelor şi a materialului conex ca şi a remorcilor, precum şi inspectarea sigiliilor şi etichetelor aplicate, întocmirea procestului la navă ; - antrepozitarea temporară a containerelor de import pline înainte de a fi predate destinatarului sau predate la alte mijloace de transport şi/sau a containerelor pline pentru export înainte de expediere, ţinând cont de perioada liberă de taxare de depozitare fixată; - antrepozitarea containerelor goale în funcţie de fluxul fiecărui utilizator, capacitarea terminalului şi cerinţele unei exploatări corespunzătoare; - antrepozitarea remorcilor, şasiurilor în condiţiile specificate prin contracte; Executarea, la cererea companiilor maritime, de mici reparaţii la containere, numai pentru a le face transportabile pe mijloace auto. - primirea de conosament, manifeste, recipise de cheu şi alte documente la containere. b) Activitatea unui centru de grupaj situat într-un terminal portuar de containere: - primirea mărfurilor descărcate din mijloacele de transport sau predarea mărfurilor încărcate pe aceste mijloace în conformitate cu cele înscrise în documentele primare; - încărcare şi descărcare mărfurilor în/din containerele de grupaj; - curăţirea şi spălarea containerelor înainte de încărcare; - antrepozitarea unor loturi de marfă pentru un timp limitat după expirarea timpului de depozitare; - transportul containerelor goale sau pline în/din centrul de grupaj; - stivuirea mărfurilor în containere.

4.3.1.Stategii de depozitare în terminalele de containere Schimbarea depozitării containerelor de “pe roţi”(de pe şasiuri), pe suprafeţele de depozitare de la sol, a avut ca rezultat o creştere dramatică a costurilor de operare. Motivul acestei schimbări exprimă părerea greşită că depozitarea în port avea costuri exagerate datorită folosirii unui spaţiu portuar larg prin metoda depozitării “pe roţi”. Din analiza care se referă la portul Charleston – unul din cele mai eficiente porturi americane – rezultă concluzii valabile şi pentru alte porturi. Astfel, depozitarea la sol este considerată modernă datorită realizărilor tehnilogice existente, iar motivele favorabile acesteia sunt insufucienţa spaţiului pentru depozitarea containerelor pe şasiuri şi lipsa unui număr suficient de şasiuri pentru depozitarea “pe roţi”. Metoda are rezultate slabe din următoarele motive :

39

- operaţiunile de manevrare asociate sunt costisitoare, căci atât forţa de muncă cât şi echipamentele sunt scumpe şi slab utilizate; - echipamentele sunt necesare şi pentru încărcarea – descărcarea containerelor la bordul navei, cât şi la poarta depozitului ( pentru a evita întârzierile este necesară existenţa echipamentelor disponibile, ca şi pentru a face faţa în perioadele de vârf de trafic); - dacă containerul ce trebuie scos se află la baza stivei, containerele de deasupra trebuie să fie mutate. Din analiza amintita rezultă ca manipulările dese ale containerelor şi blocarea suprafeţei de depozitare pe un interval lung şi nejustificat de timp, reduc substanţial avantajele metodei de depozitare la sol. Dacă totuşi singura soluţie de mărire a capacităţii este cea a depozitării la sol, politica portului trebuie să cuprindă : - perceperea unei taxe suplimentare pentru containerele care nu au fost ridicate la timp; - considerarea unui spaţiu din afara terminalului în vederea depozitării containerelor şi echipamentelor folosite. De obicei, modul de depozitare al containerelor în terminal reprezintă un compromis între suprafaţa ocupată la sol, viteza de manevră şi complexitatea gestiunii containerelor.

4.3.2.Utilizarea terenului terminalului de containere Creşterea importantă a volumului de containere din anumite porturi a determinat o preocupare deosebită a operatorilor terminalelor pentru a mări capacitatea de manipulare şi depozitare într-un timp relativ scurt, în condiţiile în care lărgirea suprafeţei de teren este limitată la preţul mare al locaţiei portuare sau de legile mediului. În terminalele de containere din lume, există diferenţe mari ce privesc : - capacitatea de depozitare proiectată, exprimată în TEU/ha; - timpul mediu de staţionare a containerului în terminal ; - productivitatea anuală a terminalului. Referitor la capacitatea de depozitare a terminalului se pot deosebi trei capacităţi : proiectată, operaţională maximă şi cea efectiv utilizată. Există o „suprafaţa netă” a terminalului, utilizată pentru depozitarea containerelor şi o „suprafaţa brută” ocupată de operatorul portuar. Cum organizarea terenului este diferită, pentru comparaţie s-a selectat „suprafaţa brută”. În general terminalele aglomerate utilizează capacitatea de depozitare în procent de 70-80%, dar majoritatea numai de 40- 50%.

4.3.3.Personalul terminalului La trafic egal cu cel de mărfuri generale necontainerizate , mărfurile containerizate aduc in terminalul de containere o reducere de activitate. Necesarul de docheri este redus la 1/3 ..1/5 faţa de cel al terminalului de mărfuri generale necontainerizate, dar creşte necesarul de forţa de muncă având calificare pentru conducerea şi întreţinerea utilajelor tot mai complexe, în condiţiile în care o dană specializată pentru containere, comparative cu o dană convenţională, are un randament de 6 ori mai mare , la un cost de numai 3 ori mai mare.

4.3.4.Fazele trecerii containerului prin terminal Din punct de vedere al trecerii unui container prin terminal se disting 5 legături principale care exprimă operaţiile T1,T2,…T5: a) deplasarea navei la dană; 40

b) descărcarea containerelor din navă la cheu; c) deplasarea containerului de la cheu la suprafaţa de depozitare d) mişcarea containerului in parc; e) încărcarea containerului în vehiculul de transport terestru. Funcţionarea optimă a terminalului impune ca acesta să aibă o productivitate cel puţin egală cu a utilajului principal. La o dană de containere se disting 2 suprafeţe: una la cheu şi alta în spatele cheului. Mărirea acestor suprafeţe este necesară pentru depozitarea şi deplasarea unui număr tot mai mare de containere între parcul de containere şi navă. Acest lucru constituie o principală sursă de pierderi ce rezultă din mărirea dimensiunilor navelor portcontainer. Suprafeţele mari permit realizarea unor productivităţi importante:pentru dana de containere din prima generaţie capacitatea ajunge la 10000 t/dană pe săptămâna, iar pentru dana de a doua generaţie capacitatea este 20000 … 30000t/dană pe săptămâna (cifra record stabilită in 1980 în portul Kobe din Japonia).

41

Termeni folosiţi in exploatarea navelor portcontainer Documentele mărfii, în transportul maritim al marfurilor in containere diferă, companiile de navigaţie folosind diverse forme. Probabil, intr-un viitor apropiat se va intocmi un conosament standard. Pentru containere, la fel ca la celelalte mărfuri, principiile de bază uzate în transportul maritim sunt aceleaşi. Dacă armatorul accepta mărfurile în containere ca pe orice fel de marfă, acestea sunt tratate normal, actele urmând formele valabile pentru mărfuri generale. În orice caz containerul va fi considerat ca o metodă mai avantajoasa de ambalare. În cazul mărfurilor periculoase indicate în IMCO, se întocmensc documente speciale şi totodată planul de încărcare va indica locul exact in care se află acestea pe navă. În documentele mărfii containerizate întâlnim frecvent termenii F.C.L. şi L.C.L. Transportul în condiţiile F.C.L. (full container load), reprezintă serviciul de transport din poartă în poartă. Mărfurile sunt încărcate în containere la fabrica în care sunt produse sau în magaziile vânzătorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de transport : cale ferată, transport rutier, transport maritim şi astfel ajunge la primitor. În toată această perioadă, containerul este sigilat şi nimeni nu umblă la marfă, el este însoţit de un conosament pentru transportul combinat, care este valabil pe oricare din mijloacele de transport pe care acesta călătoreşte. Transportul în conditiile L.C.L. (less container load) reprezintă serviciul de transport cheu la cheu. Acesta este serviciul partial oferit, atunci când navlositorii nu au mărfuri suficiente pentru a umple un container. Mărfurile sunt aduse în C.F.S. (container freight station) care se află în terminalul portului de încărcare sau în apropierea acestuia, sunt încărcate în containere, transportate în portul de descărcare şi livrate primitorului în C.F.S. din portul de descărcare. C.F.S. este locul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea acestuia, unde mărfurile în condiţia L.C.L. sunt predate sau preluate de către încărcători sau primitori. Prin combinarea condiţiilor F.C.L. şi L.C.L. se pot obţine condiţiile F.C.L./L.C.L. şi L.C.L./L.C.L. Condiţia F.C.L./L.C.L. este întâlnită atunci când navlositorul doreşte să trimită marfa la mai mulţi primitori în acelaşi timp şi în acelaşi container. În acest caz el poate beneficia de condiţii F.C.L. la expediţie şi de condiţii L.C.L. la destinaţie, unde (în C.F.S.) marfa este distribuită primitorilor. Condiţia L.C.L./F.C.L. este intâlnită atunci când navlositorul are de primit mărfuri de la diferiţi furnizori şi preferă o livrare F.C.L. Acesta cere furnizorului să trimită marfa în C.F.S. în portul de încărcare unde marfa va fi încărcată într-unul sau mai multe containere.Din acest punct, marfa va fi transportată în condiţii F.C.L. C.Y. (container yard), reprezintă locul special amenajat unde containerele în serviciul F.C.L. sunt depozitate şi unde ele sunt preluate de către cărăuş. În acest loc există sectoare bine delimitate în care containerele sunt depozitate după anumite criterii.

42

6.1 STIVUIREA ŞI AMARAJUL NAVEI Scopul final al transportului de mărfuri în containere, este ca mărfurile să ajungă la destinaţie în cele mai bune condiţii de conservare, neavariate, în timpul cel mai scurt posibil şi cu cheltuieli de manipulare şi transport minime. Pentru aceasta, o grijă deosebită trebuie acordată mărfurilor încă de la introducerea lor în containere.

Reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containere La stivuirea şi amararea mărfurilor în containere trebuie respectate următoarele reguli: a) înainte de începerea stivuirii mărfurilor în containere, se va face o inspecţie asupra stării tehnice şi a curăţeniei acestuia ; b) mărfurile vor fi stivuite în container, după un plan de încărcare, executat la scară, în secţiune verticală şi orizontală ; c) repartiţia mărfurilor în interiorul containerului va fi făcută, pentru a evita deformarea acestuia; d) mărfurile grele vor fi stivuite în partea inferioară a containerului, iar cele uşoare deasupra celor grele ; e) în stivuirea mărfurilor în container se va face uz de bacuri, care pot prelua greutatea mărfurilor şi le vor proteja totodată. În amararea mărfurilor uşoare , frecvent se folosesc saci de cauciuc, umflaţi cu aer. Aceştia pot fi utilizaţi în mod repetat şi sunt de diferite mărimi. În acelaşi scop se pot folosii lăzi goale sau cutii din carton goale; f) marfa va fi în siguranţă împotiva deplasării în interiorul containerului. Acesta va fi prevăzut în interior cu inele, care sunt folosite la amararea mărfurilor . O atenţie deosebită va fi acordată stivuirii mărfurilor în apropierea uşii containerului ; g) butoaiele care conţin mărfuri lichide se vor stivui în două rânduri de bacuri, pentru protecţia împotriva scurgerilor. Dacă în acelaşi container sunt încărcate şi alte mărfuri, acestea vor fi stivuite deasupra celor în butoaie, pentru acelaşi motiv ; h) stivajul pentru mărfuri în saci se va face alternând rândurile (pe lungime şi pe laţime). Frecvent întâlnim în container marfă paletizată, spaţiile goale rămase fiind umplute cu mărfuri în saci, în scopul folosirii optime a spaţiului în interiorul containerului ; i) containerele care conţin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaţionale corespunzatoare. Faptul că forma exterioară a containerelor, indiferent de conţinut este aceeaşi, face obligatorie scoaterea în evidenţa a acelor care conţin aceste mărfuri ; j) centrul de greutate al mărfii din container trebuie păstrat cât mai aproape de centrul de greutate al containerului. În caz contrar, cei care manipulează containerul trebuie avizaţi. k) greutatea mărfii din container nu trebuie să depăşească capacitatea maximă a acestuia. Depăşirea greutăţii maxime poate duce la deterioarea containerului şi a conţinutului ; l) dacă există riscul ca marfa să murdareasca pereţii containerului, se vor farda pereţii cu material corespunzator (hârtie,plastic etc.).De altfel, pe uşa fiecărui container este menţionată în scris obligaţia primitorului de a înapoia containerul curat şi apt pentru a putea fi folosit din nou ; m) mărfurile alese pentru acelaşi container vor avea propietăţi fizico-chimice asemănătoare, astfel încât să nu se contamineze ; n) după stivuirea mărfurilor în container, uşile sau tenda cauciucată care acoperă containerul ( în cazul celor care se încarcă prin partea superioară) , trebuie închise cu atenţie şi sigilate de către Serviciul Vamal. Acest sigiliu va fi desfăcut numai de organul vamal. Vama îşi rezervă dreptul ca uneori să verifice continutul containerului, cu obligaţia de a aplica din nou sigiliul ;

43

o) pentru ca stivajul din interiorul containerului să nu fie deranjat, în timpul manipulării acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita învlinarea acestuia, precum şi lovirea containerelor din apropiere. După ce marfa a fost încărcată şi stivuită în interiorul containerului, pentru realizarea transportului din poartă în poartă, acesta este transportat cu diferite moduri de transport. Pentru protejarea containerului şi conţinutului, în timpul transportului va fi eliminată deplasarea lui, prin folosirea sistemelor de fixare ISO, pe piesele de colţ.

Reguli de stivuire şi amarare a containerelor la bordul navei În timpul exploatării navei portcontainer şi în special în desfăşurarea operaţiilor de încărcare/descărcare şi transport, se recomandă respectarea anumitor reguli : a) la întocmirea planului de încărcare (cargo – plan), se va urmări ca încărcarea să înceapă cu containerele ce au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând să fie încărcate pe covertă. Încă de la sosirea în terminal, containerele sunt împărţite în patru categorii de greutate : mai uşoare de 10 tone, între 10…15 tone, între 15..20 tone şi mai grele de 20 tone. b) planul de încărcare a containerelor pe covertă trebuie să prevadă următoarele spaţii de acces între stive : 1. spaţiul de acces al echipajului de cel puţin 61 cm (2’) între stivele de container şi falsbord ; 2. spaţiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puţin 76 cm (2’6”) , între rândurile transversale de containere; 3. spaţiul de acces de cel puţin 76 cm pentru containerele a căror parte superioară se poate deschide, în vederea ventilaţiei mărfii. c) planul de încărcare a containerelor pe covertă va ţine cont ca instalaţia de incendiu, tuburile sondelor la tancuri şi manevrele de covertă trebuie să fie în orice moment accesibile; d) containerele vor fi stivuite pe nava cu uşa spre pupa navei, iar panoul frontal spre prova; e) orice navă portcontainer va avea un sistem de amarare a containerelor pe covertă, cu instalaţii permanente şi elemente ataşabile, proiectate pentru greutatea şi dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite şi transportate pe covertă; f) sistemul de amarare a containerelor pe covertă va fi prevăzut cu întinzători care să permită intinderea legăturilor atunci când acestea se slăbesc; g) sistemul de amarare va fi ales în funcţie de condiţiile meteorologice oferite de zonele de navigaţie în care se defăşoară călătoria; h) calculul rezistenţei sistemului de amarare se face pentru încărcături admise pe covertă cu un coeficient de siguranţă egal cu 3; i) nava nu va putea părăsi portul înainte de a efectua calculul de stabilitate şi asietă, precum şi studiul curbei de stabilitate. Numai în momentul în care comandantul navei este convins că înălţimea metacentrică este suficient de mare pe toată durata călătoriei (având în vedere şi consumul de combustibil până la portul de destinaţie ), nava poate ieşi în mare. La portcontainerele din a III-a generaţie, calculul înălţimii metacentrice se face cu ajutorul calculatorului de bord. În timpul călătoriei stabilitatea transversală poate fi oricând verificată cu ajutorul calculatorului; j) o atenţie deosebită se va acorda mărfurilor periculoase (prevăzute în IMCO). Planul de încărcare va indica poziţia exactă a containerelor care conţin aceste mărfuri. Navele portcontainer folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covertă şi sistemul ISO special de cuplare şi amarare a containerelor, pe covertă. În general, navele portcontainer transportă cca.1/3 din marfă pe covertă. Containerele transportate pe covertă sunt expuse la intemperii, atmosferă marină, vânturi puternice, ploi, apa de mare ambarcată pe covertă, soare tropical, gheaţă

44

etc. Din această cauză, deseori se înregistrează avarii. Pentru a micşora numărul acestor avarii s-au căutat soluţii. Una din aceste soluţii a fost stivuirea tuturor containerelor sub covertă. Această soluţie însă, face nava portcontainer neeconomică. O altă soluţie a fost mărirea rezistenţei containerului la intemperii. Nici aceasta nu pare avantajoasă, deoarece ar rezulta un container prea greu, iar elementul lui caracteristic – eficienţa economică în transportul combinat – ar fi compromis. O discuţie asupra rezistenţei containerului la intemperii poate fi purtată referitor la materialele folosite în construcţia acestuia. Sarcina micşorării numărului de avarii la containerele încărcate pe covertă a revenit proiectanţilor navali, care au stabilit reguli speciale de constructie şi dotare a navelor portcontainer. Aceste reguli sunt completate şi îmbunătăţite la fiecare navă portcontainer care părăseşte şantierul naval.

Principii de stivuire a containerelor Containerele sunt cutii de formă dreptunghiulară denumite unitate de încarcare, de marfă. Sunt uşor de amarat în sistem clasic atât pe punte, cât şi sub punte. Când containerele sunt transportate pe punte, nava trebuie să fie pregătită conform cerinţelor pentru acest scop, iar containerele trebuie să fie amarate cu piese de colţ şi bări de amaraj şi întinzători (sunt din oţel). Când containerele sunt transportate sub punte, containerele sunt aşezate pe celule, pe nave cu structură celulară sau sunt puse deasupra tancului, împreuna cu piese de fund în magazii.Containerele pot fi uşor stivuite în magazii de forma cutiilor. Când sunt stivuite sub punte containerele de 20’ în celule pentru containere de 40’, este necesar stivuirea suplimentară. Containerele transportate pe punte pot fi amarate numai cu piese de colţ doar până la nivelul al doilea. Când containerele sunt transportate până la nivelul trei, piesele de colt pot fi suficiente pentru amaraj în funcţie de greutatea containerelor. Mişcarea pe orizontală a sistemului de amaraj rezistă datorită pieselor de colţ sau de fund. Pentru amaraj la o înălţime mai mare de trei nivele, barele de amaraj se folosesc pentru a îmbunătăţi forţa de prindere a containerelor.La începutul containerizării, amarajul se facea pe verticală. S-a observat că este mai eficient să se amareze pe diagonală, astfel încât containerul şi materialul de amaraj să lucreze împreună pentru întărirea rezistenţei. Aranjamentul normal este de a amara un nivel, în diagonală a părţii de jos a containerului cu partea superioară, împreună cu bări prinse de partea inferioară a containerului de la nivelul al doilea al containerelor. Piesa de colţ este folosită pe verticală şi orizontală între containere şi în colţul containerului. Aceasta devine importantă când se ia în considerare cum rezistă containerul în timpul bandării navei, precum şi a mişcării de ruliu şi tangaj. Barele de amaraj sunt strânse şi ţin strâns containerele cu ajutorul întinzătorilor. Când forţa este transmisă către echipamentul de amaraj în timpul bandării navei, bările de amaraj sunt afectate primele. Este important ca să folosim bare de amaraj în condiţii bune şi să le folosim corect. O a doua pereche de bare de amaraj pot fi folosite, ajungând până la partea inferioară a nivelului trei al containerelor (cum se observa în imagini).

45

Dacă este necesar se dublează echipamentele de amaraj pus paralel cu primul. Se aşează în aşa fel încât amarajul aranjat în paralel, unul pentru partea superioară a primului nivel şi unul pentru partea inferioară a nivelului al doilea. Efectul folosirii în paralel a echipamentului de amaraj este de 1,5 ori mai puternic decât cel simplu.

Amararea containerelor Containerele se sprijină pe piese sudate de panouri. În borduri containerele se spirjină pe suporţi sudaţi pe puntea superioară. Bucşele culisante (Sliding sockets) alunecă pe aceşti suporţi pentru a atenua mişcările panourilor transmise de containere. Intervale între containere Intervalul longitudinal între două containere este de 750mm. Stivele de containere sunt separate transversal de un spatiu de 38mm între panouri şi deci de 219mm în total.

Containere amarate sub punte Amararea containerelor în magazie Magaziile sunt echipate cu glisiere numai pentru containere de 40’. Ele nu necesită piese de amarare suplimentare. Containerele de 20’ sunt menţinute în magazie de piesele de fund aşezate în cele patru colţuri. Acele piese suspendate sub containere sunt aşezate şi retrase la uscat. Containerele de 40’ aşezate direct pe stiva de 20’ trebuie să primească în mod egal acelaşi tip de piese pe cele patru piese de bază. În fundul magaziei containerele se sprijină pe plăci (level plate). Înălţime –în magazie încap 4 containere pe verticală, dar containerele de 20’ nu pot fi montate decat până la al treilea nivel. Containerele de 40’ sunt încărcate deasupra stivei de 20’.Glisierele sunt construite să primească un singur container de 40’ ”High Cube” (9’6”) deasupra stivei. Bracheţii care suportă glisierele sunt poziţionaţi la nivelul colţurilor containerelor. Partea superioară a glisierelor este special ranforsată pentru a suporta containere de 8’6” sau de 9’6”.

46

Aşezarea containerelor ”High Cube” în fundul magaziei decalează nivelul containerelor care sunt aşezate pe glisiere neranforsate, existând riscul deformării. Amplasarea containerelor de 20’ – unele spaţii datorită formelor navei, nu pot fi ocupate decât de containere de 20’. Un dispozitiv cu suport rabatabil echipează aceste spaţii şi permite încărcarea unui container de 40’ pe la partea superioară a unui spaţiu gol. Greutatea maximă admisibilă pe stivă (Stack weight) –greutatea maximă admisibilă în magazie este de 180t pentru stivele de 20’ si de 210t pentru cele de 40’. Atenţie, greutatea admisibilă variază funcţie de poziţia stivei de 20’ şi depinde dacă această stivă este acoperită sau nu de containere de 40’. Containere amarate sub punte fără celule Containerele sunt în general amarate în direcţiile prova şi pupa, cu echipamente de amaraj a containelor sau cu o combinaţie cu echipamente de amaraj şi piese de fund. Scopul este de a prinde containerele în colţul magaziei. Piesele de colţ sunt foarte bune pentru prevenire depărtării de colţurile magaziei. Şinele ar trebui să fie echipate potrivit astfel încât să ofere suport lateral şi o platformă pentru piese de fund şi de colţ, în partea din faţă şi din spate a magaziei. Aceste forme a bazelor pentru stivuire în bloc a containerelor când se folosesc în combinaţii cu piese de fund şi de colţ. În timpul încărcării, se verifică pentru a se asigura ca nivelul cel mai de jos nu se mişcă orizontal când nava se bandează. Containere amarate sub punte în celule Magaziile de marfă la majoritate navelor portcontainere sunt destinate pentru transportul containerelor de 40’, cu containerele ţinute în locaşuri, prin celule de ghidare. Celule de ghidare sunt în general bare de fier vertical poziţionate cu ghidaj de intrare în partea superioară pentru aşezarea containerelor. Celulele de ghidare asigură suport longitudinal şi transversal pentru containere de 40’ şi nu mai este necesar amararea lor. Containerele de 20’ pot fi stivuite în magazii de 40’. Aranjamentul necesită suport longitudinal şi transversal pentru containere unde se întalnesc la jumătatea lungimii. Sunt ataşate de mijlocul magaziei, folosind piese de fund între nivelele containerelor. Înainte de încarcarea containerelor în celulele de ghidare este important a ne asigura că, ghidările nu sunt strâmbe/ deformate.

47

Containere de 20’ în celule de ghidare de 40’

Containere de 20’ în celule de ghidare de 40’, cu containere de 40’ stivuite peste

Containere de 40’ în celule de ghidare de 40’

48

Containere amarate pe punte Pasarele de amarare situate în faţa şi în spatele fiecărei coaste de 40’, permit ridicarea punctelor de ancorare ale barelor de amarare şi de asemenea optimizarea repartiţiei greutăţii containerelor pe punte. Containere amarate pe punte Containerele de obicei sunt amarate longitudinal. Containerele sunt prinse în locaşuri cu piese de colţ pe capacele magaziilor. Când sunt prinse la diferite nivele, containerele sunt de obicei amarate de navă cu bare de amaraj, pe diagonală. Barele de amaraj sunt de obicei folosite pentru partea inferioară a colţurilor containerelor de pe nivelul trei. Stivele de containere sunt ancorate pe panouri sau punte cu piese de colţ. Amarare între containere Containerele sunt legate între ele cu piese de colţ. Rigidizarea barelor de amarare Nava este echipată cu trei tipuri de bare de lungimi diferite care cuplate cu întinzători asigura rigidizarea stivelor în practic toate configuraţiile pentru toate amplasările. În unele cazuri rare un prelungitor aşezat între întinzători şi bare este totuşi necesar.

49

Probleme datorate stivuirii proaste Una din cele mai persistente probleme la bordul navelor este stivuirea proastă. Poate lua diferite forme, dar cea cu potenţialul cel mai periculos este când containerele cu mărfuri grele se găsesc la nivelele superioare pe punte. Problemele pot apărea la orice nava portcontainer, dacă este permisă prinderea containerelor grele şi ignorată aranjarea specifică a stivuirii. Ca un exemplu: containerele din ultima generaţie, stivuiesc pe punte 6 sau 7 nivele care reprezintă o mare capacitate de transport. Conform constructorilor navei şi ofiterilor navelor, nivele superioare ar trebui folosite pentru transportul containelor goale. Containerele care operează pe linie au trei persoane desemnate, care joacă un rol important în operaţiile de planificare şi încărcare, care sunt: - coordonatorul planului navei; - planificatorul terminalului; - ofiţerul pentru încărcarea navei. Prin sistemul de comunicare modern şi schimbarea planurilor de stivuire preliminară şi finală, cel puţin 2 din cele 3 persoane de mai sus să fie pregătite să verifice prinderea containerelor şi /sau greutăţile care să fie în limitele prescrise pentru sistemul de amaraj folosit. Problemele pot aparea, datorită complexităţii „Manualului de amarare a mărfii” (Cargo Securing Manual) şi pot apărea greşeli şi coordonare proastă. Coordonatorul planului navei are o muncă foarte importantă, în primul rând să asigure planul de stivuire, operaţiile de încărcare şi amararea containerelor să fie făcută în maniera corespunzătoare. În al doilea rând, să asigure că fiecare terminal de operare primeşte aceleaşi informaţii rapid şi în siguranţă. „Manualul de amarare a mărfii” a devenit foarte complex, cu numeroase aranajamente pentru amararea, fiecare având propria prindere permisă şi propria limită a greutăţii nivelului. Acestea creează necesităţi pentru coordonatorul planului navei împreună cu echipajul navei pentru a se asigura că planerul terminalului de operare este anuntat în legătură cu cele descrise anterior. Operaţiunea principală este ca greutatea containerelor să nu depăşească limita prescrisă pentru locul în care sunt stivuite. Aceste limite ar trebui să fie în acord cu locaşul de prindere, poziţia pe nivel şi aranjamentul folosit. Sistemul actual este sofisticat, computerul de încarcare va calcula, individulă pe fiecare magazie şi loc de amarare, rezultanta forţelor care acţionează asupra containerelor şi asupra sistemului de amaraj. Dacă greutatea este depăşită pentru poziţia specificată, atunci programul computerului va refuza containerul. Amararea proastă poate apărea ca rezultat a greşelii sau poate fi deliberată. Principalele motive din cauza cărora containerele grele sunt câteodată asezate în locaşuri greşite sunt: a) lipsa experienţei –din greşeală, un planificator neexperimentat se confruntă cu problema distribuţiei containerelor, ar putea distribui echipamente de amarare, cel mai bine posibil, ignorând principiile amarării şi criteriile de stivuire şi amarare a navei; b) cunoştiinţe insuficiente –şe aşează containere goale în loc de containere grele; c) stivuire proastă în mod deliberat –un planificator schimbă greutatea containerelor pentru a nu fi respins de computer; d) sosiri in intarziere –containere primite la nava cu întarziere la nava, deşi nava fusese în parte încărcată. Cele mai dese accidente se întâmplă pe timpul nopţii (încărcarea pe timpul nopţii). Cea mai comună metodă prin care orice tip de eroare a stivuirii este descoperită când Ofiterul I (Chief Offiter) updatează planul de încărcare utilizând planul final, care se găseşte pe Cd. Această updatare ar trebui să-i arate orice schimbare faţă de planul iniţial. Frecvent apar diferenţe semnificative care sunt luminate pe ecranul computerului.

50

În multe cazuri extreme, descoperirea este făcută când nava se afla în timpul unei furtuni şi încep mişcările de ruliu şi tangaj. Marginile de siguranţă în sistemul de amaraj sunt foarte mici şi o forţă mare va începe să afecteze integritatea aranjamentului de amarare. Structura containerului se va supraîncărca, iar mişcarea lor va începe.

La navele moderne , echipamentul de amarare va ceda începând cu cele mai joase nivele, posibil nivelul doi, unde se vor înregistra deformări ale structurii şi porţii containerelor. Se vor forţa piesele de colţ şi locaşurile de prindere ale containerelor. Odată ce începe să cedeze sistemul de amaraj, containerele încep să se mişte. Acest tip de problemă poate fi de proporţii însemnate şi în marea majoritate a cazurilor o întreagă cantitate de containere aflate deasupra magaziei sunt în pericol. Exemple când containerele grele au fost încărcate la nivele superioare, au rezultat: - pierderea peste bord şi recuperarea mărfurilor periculoase (chimicale) din ape cu adâncimea de 200m; - rasturnarea navei dealungul cheului; - caderea containerelor pe punte şi împrăştierea mărfurilor periculoase pe punte.

51

Numărul poziţiei containerului Pentru a arăta poziţia containerului la nava, este folosit un sistem standard de numerotare. Poziţia containerului la bordul navei este exprimată prin 3 coordonate indicate: Magazie- Rând- Nivel (Bay- Row- Tier).

Magazii (Bays): sunt numeroatate în lungime de la prova spre pupa cu numere impare pentru containere de 20’ şi pare pentru containere de 40’. Numerele pare între 2 containere de 20’ este folosit pentru definirea magaziei de 40’. Rânduri (Rows): numerotate de la centru spre babord cu numere pare şi dinspre centru spre tribord cu numere impare. Containerele stivuite la centru este marcat cu 00. Nivele (Tiers): sub punte containerul se stivuieşte, sunt numerotate vertical în jos cu numere pare de la puntea superioară spre fundul magaziei. Rândul de la fundul magaziei va fi 02, cu excepţia când corpul navei are contur, iar când fundul unui rând adiacent este la un nivel mai înalt. Stivuirea pe punte se face cu ajutorul cifrei 8 urmata de un număr par. Exemple Exemplu 1 pentru poziţia containerelor pe punte: - poziţia containerului 02 05 84 este: bay 02, rândul 05, poziţia 84. Exempul 2 pentru poziţia containerului în magazie: - poziţia containerului 02 03 12 este: bay 02, rândul 03, poziţia 12. Fiecare port va fi notat cu culoare diferită sau cu cod diferit sau litere pentru o identificare mai uşoară.

52

6.2 CARGOPLANUL DESCĂRCAREA NAVEI

NAVEI.

ÎNCĂRCAREA

ŞI

Încărcare şi descărcare Nava este aşteptată să încarce şi să stivuiască marfa în aşa fel încât să fie livrată în aceleaşi condiţii în care a fost primită. În plus, este necesar ca operaţiile să se desfăşore fără întârziere, stricăciuni, management greşit sau alte probleme. Pentru a ajuta armatorul în apărarea oricăror plângeri următoarele detalii ar trebui înregistrate: - operaţiile cu pompe de balast, tancurile utilizate, timpul de operare (de pornire şi de oprire). Intrările făcute în jurnalul de punte şi maşină. Hârtiile balastului: - rata pompelor de balast; - timpul deschiderii şi închiderii capacelor de magazii; - timpul de muncă a stivuitorilor, numărul macaralelor şi incidentele; - jurnalele pentru verificarea mărfii; - note pentru marfa stricată (damage report). Distrugeri descoperite în timpul descărcării; - note privind amararea, distrugerea şi căderea mărfii, rapoartele stivatorilor pentru navă şi marfă; - note privind dezacordurile talimanilor; - copii ale planurilor de marfă (încărcare / descărcare), calculele stabilităţii, plan de balast; - precauţii pentru mărfuri periculoase; - fotografii făcute în timpul operaţiunilor de încărcare şi descărcare, al stivuirii mărfii. În timpul descărcării mărfii aceeaşi grijă este necesară ca şi în timpul încărcării. Orice marfă găsită stricată în timpul stivuirii trebuie să fie cu grijă notate, împreună cu particularităţile cauzei. Distrugerile mărfii trebuie să fie înregistrate şi raportată în formulare. Când se încarcă marfa este bine ca Ofiterul I împreună cu un om de la ţărm (Tally Clerk) să inspecteze ca marfa să fie încărcată în siguranţă. Marfa stricată, găsită fie la bord, fie pe cheu, trebuie să fie adus imediat în atenţia Comandantului, Ofiterului I şi supervizor şi în special în desfăşurarea operaţiunilor de încărcare/descărcare şi transport se recomandă respectarea anumitor reguli: 1. la întocmirea planului de încarcare se va urmări ca încărcarea să înceapă cu containerele care au o greutate mai mare cele cu greutate mică urmând a fi încărcate pe covertă; 2. planul de încărcare pe coverta trebuie să prevadă următoarele spaţii de acces între stive: - spaţiul de acces al echipajului de cel puţin 2' între stivele de containere şi falsbord; - spaţiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puţin 2' 6" între rândurile transversale de containere; - spaţiul de acces de cel puţin 2' 6" pentru containerele a căror parte superioară se poate deschide în vederea ventilării mărfii; 3. planul de încărcare a containerelor pe covertă va ţine cont de faptul că instalaţia de incendiu,tuburile sondelor la tancuri şi manevrele de covertă trebuie să fie în orice moment accesibile; 4. containerele vor fi stivuite pe navă cu uşa spre pupa navei; 5. orice nava portcontainer va avea un sistem de amarare a containerelor pe coverta cu instalaţii permanente şi elemente ataşabile proiectate pentru greutatea şi dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite şi transportate pe covertă; 6. sistemul de amarare a containerelor pe coverta va fi prevăzut cu întinzători care să permită întinderea amarajului, atunci când acesta se slăbeşte; 7. o atenţie deosebită se va acorda containerelor cu mărfuri periculoase a căror poziţie va fi clar indicată în planul de încărcare;

53

8. sistemul de amarare va fi ales funcţie de condiţiile meteo din zona de navigaţie.

Obligaţiile ofiţerilor de cart Ofiţerul I( Chief mate) ca ofiţer cu încărcarea, trebuie să îndeplinească următoarele îndatoriri înaintea procesului de încărcare: - verificarea GM(înălţimea metacentrică) corectată, să ţină cont de GM de la sosirea în port(mai puţin consumul de bunker); - verificarea mărfii în magazii si pe punte în conformitate cu “Manualul de securizare a mărfii”; - verificarea limitării poziţiei macaralei prin mişcarea braţului; - verificarea numărului de containere în magazii fără posibilitatea pierderii lor; - verificarea containerelor cu mărfuri periculoase: separate pe clase, pe poziţiile reeferelor, pe tancuri, pe poluanţi marini incluzând restricţii pentru primul bay sau ultimul bay; - verificarea momentului de încovoiere, momentului de torsiune; - verificarea restricţiilor de pescaj pentru următorul port; - verificarea asietei navei. Ofiţerii II şi III(Duty Officers) ca ofiţeri de cart cu încărcarea, trebuie să îndeplinească urmatoarele îndatoriri: - verificarea containerelor de mărfuri periculoase să fie corect încărcate, precum în planul de încărcare, poziţie şi pentru orice discrepanţă trebuie anunţată Ofiţerului I; - verificarea containerelor de mărfuri periculoase conform regulamentului IMDG; - verificarea poziţie reeferelor şi poziţie motoarelor; - verificarea temperaturii la sosire pentru reeferele încărcate; - verificarea condiţiilor aparente a containerelor încărcate. Criteriile generale de stabilitate sunt: 1. GM cor > GM cr; 2. aria delimitată de braţul stabilităţii statice,abscisa şi de verticala unghiului Φ = 30o să fie mai mare de 0,055 m rad; 3. aria delimitată de curba stabilităţii statice,abscisa şi de verticala unghiului Φ = 40o să fie mai mare de 0,090 m rad; 4. aria delimitată de curba stabilităţii statice,abscisa şi de verticalele unghiurilor Φ = 30o şi Φ = 40o să fie mai mare de 0,030 m rad; 5. braţul maxim al diagramei de stabilitate statică Lsmax să corespundă unui unghi Φmax să fie mai mare de 30°; 6. limita stabilităţii statice pozitive ( apunerea curbei ) trebuie să corespundă unui unghi de răsturnare Φr = 60°; 7. braţul stabilităţii statice ls corespunzător unghiului Φ = 30o să fie mai mare de 0,20 m; 8. înălţimea metacentrică iniţială GMcor să nu fie mai mică de 0.15 m; 9. pentru cazul acoperirii cu gheaţă unghiul de anulare a diagramei statice să fie Φr = 55°; 10. în varianta de încărcare cea mai defavorabilă momentul de înclinare produs de acţiunea vântului Mv aplicat dinamic să fie mai mic sau cel mult egal cu momentul minim de răsturnare M v ≤ M r.

54

55

DEADWEIGHTUL NAVEI LA SOSIRE Greutate buc. LCG t m Containere 20’ 6204 306 133.27 Containere 40’ 7396 395 71.68 Containere

13600

Echipaj & Provizii Combustibil greu Motorină Apă dulce Apă balast Deadweight Încărcătura moartă Greutate navă goala Deplasament Rezerva deadweight

50 1597 266 204 6413 22240 813 16014 39066 24773

ASIETĂ şi STABILITATE Pescaj Pp. 10.23 m Pescaj C. 9.60 m Pescaj Pv. 8.97 m Asietă 1.26 m Bord liber 40.22 m

701

TCG m -0.88 0.36

VCG m 11.75 17.16

-0.21

14.69

96.13 0.00 120.75 0.45 68.86 7.42 31.60 0.11 88.84 0.46 96.90 0.10 103.59 -2.68 85.40 0.00 92.32 -0.00

19.20 5.03 6.41 5.43 4.91 10.99 17.50 12.16 11.60

99.78

Densitate apa 1.014 t/m^3 GM solid 3.08 m KMT 14.69 m Corectie 0.14 m XB 94.33 m GM fluid 2.94 m XF 87.63 m GM corectat 0.60 m TPC 52 t/cm Înclinare -0.0 °Tb MCT 596 tm/cm

56

FORŢE (ce acţionează asupra navei) Mom. torsiune Mom. încovoiere Forţa tăietoare Bay De la % permis % permis % permis nr. Pp. t Mare Port tm Mare Port tm Mare Port -35 0.000 304 4 4 733 2 1 289 5 5 -35 4.270 537 7 7 2594 5 4 709 12 12 -35 12.200 668 9 8 7592 16 11 1304 22 22 35-33 18.180 1325 17 15 13553 23 17 2138 36 36 33-31 27.660 1951 22 19 30070 39 28 3451 58 58 29-27 41.530 2704 28 24 63293 62 45 349 6 6 29-27 69.460 1468 15 13 116732 86 63 -1640 -27 -27 25-23 85.040 -171 2 2 125901 93 68 -3172 -53 -53 21-19 101.090 -1622 17 15 110211 82 60 -1506 -25 -25 17-15 117.470 -759 8 7 87904 65 48 -2868 -48 -48 13-11 134.060 -1391 15 13 68422 51 37 2173 36 36 09-07 150.650 -1117 11 10 44113 39 28 -2141 -36 -36 05-03 167.240 -1727 25 20 19677 23 17 -757 -13 -13 03-01 175.930 -1079 15 13 7091 10 8 -409 -7 -7 01- 184.620 -365 5 4 1499 3 2 -99 -2 -2 01- 198.000 14 0 0 60 0 0 -33 -1 -1 Maximum : 2704 28 24 126070 93 68 3451 58 58 Poziţie (m) : 41.53 41.5 41.5 83.19 83.2 83.2 27.660 Bay-uri : 29-27 29-27 29-27 25-23 25-23 25-23 33-31

57

58

59

Total la bord Operatori CMA LT 20' Refere nr. t. Goale nr. t.

5 11.7

General nr. t. Total nr. t.

16 352.7 21 364.4

40' Refere nr. t. TEU Goale nr. t. TEU General nr. t. TEU Total nr. t. TEU

4 123.3 8 9 35.4 18 23 442.3 46 36 601.0 72

20' & 40' Refere nr. t. TEU Goale nr. t. TEU General nr. t. TEU Total nr. t. TEU

4 123.3 8 14 47.1 23 39 795.0 62 57 965.4 93

HT

Toţi Operat.

5 11.7 8 121.2 8 121.2

57 1381.0 114 57 1381.0 114

65 1502.2 122 65 1502.2 122

Alţi Încarc.

Sumă

5 11.7

24 473.9 29 485.6

277 301 5718.6 6192.5 277 306 5718.6 6204.2

2 64.2 4

6 187.5 12 9 35.4 18 6 86 89.6 1912.9 12 172 8 101 153.8 2135.8 16 202

9 15 231.7 419.2 18 30 41 50 156.8 192.2 82 100 244 330 4871.8 6784.7 488 660 294 395 5260.3 7396.1 588 790

2 64.2 4

9 15 231.7 419.2 18 30 41 55 156.8 203.9 82 105 521 631 10590.4 12977.2 765 961 571 701 10978.9 13600.3 865 1096

6 187.5 12 14 47.1 23 6 110 89.6 2386.8 12 196 8 130 153.8 2621.4 16 231

60

Total la bord Porturi de încărcare Porturi de descărcare NYC LIS VLC MLA ORF FOS GOA LIV SAV Total VALENCIA VLC V CONSTANTA CDT C GENOA GOA G SAVANNAH SAV S MALTA MLA T FOS FOS F LIVORNO LIV L LISBON LIS P Total Sumă

20 40 t 20 40 t 20 40 t 20 40 t 20 40 t 20 40 t 20 40 t 20 40 t 20 40 20+40 teu t

4 5 180 13 75 3 22 2 10 806 1793 9 27 432 8 4 3 24 4 12 584 134 8 14 303 1 24 197 17 421 4 5 103 26 21 79 98 46 6 124 67 85 222 113 91 1658 1390 1927

6 13 324 62 6 1557

2 10

3 37 1055

8 83 7 11 266

9 22 552 6 34 761 3 2 71 14 29 1045

69 17 86 103 1823

61

13 327 29 101 130 231 2621

12 59 71 130 1607

10 18 504 5 48 206 14 27 113 237 1526 6993 9 35 515 8 9 45 21 5 1 91 514 266 33 2360 14 48 1064 4 26 268 14 46 1466 4 18 430 13 57 306 35 32 1 395 48 89 1 701 83 121 2 1096 750 1792 33 13600

Total la bord Porturi de descărcare VLC CDT GOA SAV Punte Pline 20 nr. 4 16 t. 78.0 385.0 40 nr. 7 65 t. 151.7 1328.2 Goale 20nr. t. 40 nr. 5 t. 20.0 Total nr. 11 86 t. 229.7 1733.2 Magazie Pline 20 nr. 1 190 t. 3.6 4228.5 40 nr. 11 43 t. 259.2 1031.5 Goale 20nr. 5 t. 11.7 40 nr. t. Total nr. 17 233 t. 274.5 5260.0

2 36.8 38 722.1 5 3 18.7 12.0 5 43 18.7 770.9

MLA

FOS

LIV

LIS

Suma

14 282.1

1 6.3 1 28 24.8 713.4

23 506.1 3 156 35.9 3258.2

14 282.1

2 7.0 2 30 31.1 720.4

15 57.7 3 194 35.9 3822.0

9 43 199.5 655.6 10 50 220.8 933.5 20 76.0 39 496.3

14 3 14 4 278 192.5 20.3 342.1 44.3 5686.4 34 10 16 15 189 589.3 158.1 403.8 349.5 3945.7 5 11.7 15 35 58.5 134.5 93 48 28 30 19 507 1589.1 781.8 236.9 745.9 393.8 9778.3

Punte & Magazie Pline 20 nr. 5 206 9 45 14 4 14 4 301 t. 81.6 4613.5 199.5 692.4 192.5 26.6 342.1 44.3 6192.5 40 nr. 18 108 10 88 48 11 44 18 345 t. 410.9 2359.7 220.8 1655.6 871.4 182.9 1117.2 385.4 7203.9 Goale 20nr. 5 5 t. 11.7 11.7 40 nr. 5 25 3 15 2 50 t. 20 94.7 12.0 58.5 7.0 192.2 Total nr. 28 319 44 136 62 30 60 22 701 t. 504.2 6993.2 515.0 2360.0 1063.9 268.01466.3 429.7 13600.3

62

Total la bord Porturi descărcare Tipuri

20 pic. Nr. Tone 7 26

VALENCIA Gen VLC Ref V Marf Per 3 67 CONSTANTA Gen 194 4333 CDT Ref C Marf Per 12 281 GENOA Gen 9 200 GOA Ref G Marf Per SAVANNAH Gen 43 656 SAV Ref S Marf Per 2 37 MALTA Gen 13 185 MLA Ref T Marf Per 1 8 FOS Gen 4 27 FOS Ref F Marf Per LIVORNO Gen 14 342 LIV Ref L Marf Per LISABONA Gen 4 44 LIS Ref P Marf Per Total Sumă Gen 288 5812 Ref Marf Per 18 392

40 pic. Nr. Tone 18 411

Altele Nr. Tone

Total Nr. Tone 25 437

316

3 67 302 6589 5 124 12 281 44 515

88 1591 2 55 1 22 40 650 7 216 1 6 25 217 1 25

131 2246 2 55 3 59 53 835 7 216 2 13 29 243 1 25

46 1124

60 1466

18

22

108 2256 5 124 35

385

378 6949 15 419 2 28

63

430

666 12761 15 419 20 420

Înclinare ls

5º 0.25

10º 0.53

15º 0.82

20º 1.13

30º 1.88

Criteriile IMO de stabilitate: 1) GM cor > GM cr (0.60 m > 0.14 m) 2) Aria ls,Ox,30º ≥ 0,055 m rad (0.454 m rad > 0,055 m rad) 3) Aria ls,Ox,40º ≥ 0,090 m rad (0.837 m rad > 0,090 m rad) 4) Aria ls,Ox, 30º, 40º ≥ 0,030 m rad (0.383 m rad > 0,030 m rad) 5) ls max > 30° (43.2° > 30°) 6) θ apus > 60° (82° > 60°) 7) θ apus gheaţă ≥ 55° 8) GM corectat > 0.15 m (0.60 m > 0.15 m) 9) ls 30º > 0.2 m (1.88 m > 0.2 m) 10) k = ld / ls ≥ 1 ( k = 1.3 > 1)

64

40º 2.42

60º 1.74

80º 0.15