Sisteme de Transport [PDF]

Zitiervorschau

1. ROLUL ŞI LOCUL TRANSPORTURILOR ÎN ECONOMIA NAŢIONALĂ Activitatea de transport constă în acele acţiuni prin care se organizează şi se realizează deplasarea călătorilor şi a mărfurilor în spaţiu şi timp prin diferite mijloace. Activitatea de transport este strâns legată de dreptul constituţional al cetăţenilor la liberă circulaţie în ţară şi în străinătate . Principalele obiective ale sistemului naţional de transport sunt ; – realizarea conectării tuturor localităţilor la reţeaua naţională de transport; – asigurarea dreptului la liberă circulaţie a cetăţenilor; – asigurarea liberei circulaţii a bunurilor; – asigurarea efectuării transporturilor care privesc siguranţa naţională; – asigurarea racordării lui la sistemele internaţionale de transport; – participarea la dezvoltarea economică şi socială a ţării. Dezvoltarea sistemului naţional de transport se realizează ţinându-se seama de următoarele cerinţe: – promovarea programelor naţionale de realizare a unei dezvoltări durabile a economiei naţionale – nevoile de apărare a ţării – asigurarea unui nivel ridicat de siguranţă a traficului – eficienţă economică – asigurarea condiţiilor de conservare şi de protejare a mediului – utilizarea raţională a energiei – respectarea convenţiilor şi acordurilor internaţionale la care România este parte. în toate raporturile generate de activitatea de transport protecţia vieţii umane şi a mediului este prioritară. Prin sistem de transport se înţelege totalitatea mijoacelor , instalaţiilor şi chipamentelor de transport , grupate după un anumit criteriu

Există următoarele tipuri de sisteme de transport : – Sistem de transport rutier – Sistem de transport feroviar – Sistem de transport naval – Sistem de transport aerian – Sistem de transport prin conducte Fiecare sistem de transport are în compunere : infrastructură de transport, mijloace de transport, un tip de organizare , sisteme de management şi sisteme de poziţionare şi dirijare .

1.1.COMPONENTELE SISTEMELOR DE TRANSPORT Orice sistem de transport cuprinde : • infrastructură • mijloace de transport • operatori de transport sau operatori ai activităţilor conexe • sisteme de management ,navigaţie şi control Infrastructurile de transport sunt destinate desfăşurării activităţilor de transport,

activităţilor conexe transporturilor şi activităţilor privind administrarea infrastructurilor respective Infrastructurile sunt căile de comunicaţie şi sunt de mai multe feluri – – – – –

infrastructurile de transport rutier (drumuri ,autostrăzi ) infrastructurile de transport feroviar( căile ferate şi instalaţiile de electrificare ) infrastructurile de transport naval (canale navigabile ) infrastructurile de transport aerian(coridoare aeriene) infrastructurile de transport prin conducte (conducte şi staţii de pompare )

Infrastructurile de transport sunt de interes naţional şi de interes european şi împreună cu sistemele de management al traficului şi cu sistemele de poziţionare şi navigaţie constituie reţelele de transport care pot fi de interes naţional sau de interes european. Mijloacele de transport sunt mijloace mobile, cu sau fără propulsie, amenajate pentru transportul de persoane sau de bunuri, special destinate să se deplaseze pe o cale de comunicaţie rutieră, feroviară, navală sau aeriană . Mijloacele de transport sunt automobile , locomotive , vagoane , camioane , nave , avioane , containere . Fiecare mijloc de transport are o caracteristica în funcţie de : Clasificarea mijloacelor de transport în funcţie de sistemul de propulsie; -

motoare cu ardere internă motoare diesel motoare electrice gravitaţie vânt panouri solare

Clasificarea mijloacelor de transport în funcţie de combustibilul folosit – benzină – gaze naturale – motorină – electricitate – cărbune – energie solara – maree / curenţi Clasificarea mijloacelor de transport în funcţie de echipamentele cu care sunt dotate : -

macarale pentru încărcarea containerelor; echipamente de întreţinere pentru calea de rulare; echipamente pentru manevrarea bagajelor pe aeroporturi; vehicule pentru îndepărtarea zăpezii.

2

Operatorii de transport sunt transportatori, români sau străini, care au acces egal şi nediscriminatoriu la infrastructura deschisă accesului public. Prin transportatori se înţelege persoanele fizice sau juridice, autorizate să efectueze transporturi, interne sau internaţionale, de persoane ori de bunuri, în interes public sau în interes propriu, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau cu contract de închiriere ori leasing. Operatorii activităţilor conexe transporturilor sunt persoane fizice sau juridice care efectuează activităţile ce se desfăşoară în legătură cu/sau în timpul transportului. Utilizatorii de transporturi au acces egal şi nediscriminatoriu la infrastructurile de transport de interes public, pot alege liber modul de transport prin care îşi exercită dreptul de a se deplasa, au posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul ori de a apela la serviciile unui transportator liber ales.Statul sprijină dezvoltarea şi funcţionarea transportului public, subvenţionează sau, după caz, susţine financiar transportul public de călători, garantează libera iniţiativă şi autonomia transportatorilor şi asigură condiţiile unei concurenţe loiale între modurile de transport şi între diferitele categorii de transportatori. Sistemele de management ale traficului şi sisteme de navigaţie şi control sunt acele sisteme care ajută la desfăşurarea traficului în bune condiţii şi cuprinde ; tehnologie – semafoare - senzori - sisteme de management al flotei de vehicule - bloc de linie automat şi circuite de cale ( feroviar ) - sisteme de localizare GPS(Global Pozition System ) - radare - oameni :conducători de autovehicule ,controlori , dispeceri ,asiguratori

1.2.CERINŢELELE IMPUSE SISTEMELOR DE TRANSPORT Pentru ca transportul să se desfăşoare în bune condiţii trebuie să se ţină cont de mai mulţi factori şi anume ; • Factori geografici – transport rural (în interiorul localităţilor rurale ) – transport urban (în interiorul oraşelor ) – transport suburban (care face legătura între oraş şi localităţile învecinate oraşului ) – transport interurban(care face legătura între două oraşe) – transport naţional – transport internaţional – transport intercontinental • Factori organizatorici , prin intermediul acestui criteriu sunt identificate toate mijloacele , instalaţiile şi echipamentele de transport care sunt în proprietatea unei organizaţii de sine stătătoare (cum ar fi Regia Transport Local ) • Factori care ţin de obiectul transportului – de persoane – de bunuri Cerinţele impuse transporturilor sunt : 1. Siguranţa circulaţiei în sensul funcţionării neîntrerupte şi în perfecte condiţii a tuturor mijloacelor , instalaţiilor şi a echipamentelor de transport evitând accidentarea călătorilor , deteriorarea mărfurilor şi avarierea mijloacelor de transport . De asemenea se are

3

în vederea funcţionarea circulaţiei indiferent de condiţiile atmosferice (furtuni , zăpezi , caniculă ) Un aspect deosebit legat de siguranţa circulaţie îl reprezintă evitarea răspunsului fals al echipamentelor şi instalaţiilor . Ex : în cadrul transportului feroviar , se poate produce un accident dacă se permite atacarea unei linii în ambele sensuri , iar acest răspuns se poate datora unei instalaţii care a furnizat un răspuns fals . 2. Regularitatea circulaţiei se poate face pe baza unui studiu care are ca scop depistarea orelor de vârf , a traseelor supracirculate , a zilelor de vârf etc. . Graficul de circulaţie este un instrument necesar pentru rezolvarea anumitor probleme legate de transport : utilizarea raţională a infrastructurii de transport , adaptarea ofertei de transport la cerere , stabilirea unei corespondenţe ferme între transportator şi beneficiar . 3. Ritmicitatea transporturilor – repetarea regulată pe o perioada de timp a aceluiaşi serviciu . 4. Reducerea costurilor de transport – transportul nu adăugă nimic la valoarea de întrebuinţare , ci din contră , în anumite condiţii , poate conduce la scăderea valorii ei (prin deprecierea mărfii datorită condiţiilor de transport ) Transportul este un factor generator de costuri suplimentare care se vor regăsi în preţul plătit de consumator . Pentru diminuarea costului trebuie identificată soluţia cea mai ieftină de transport . 5. Reducerea duratei transportului - acest aspect trebuie privit atât din punctul de vedere al mărfurilor , prin diminuarea timpului necesar unui produs pentru a parcurge distanţa producţie – consum , cât şi din punctul de vedere al călătorilor (fac excepţie de la această regulă , transporturile de agrement) 6. Confortul călătoriei – Pentru reducerea oboselii sunt necesare asigurarea unor condiţii cum ar fi : asigurarea unui grad de confort , reducerea aglomeraţiei ( acest lucru se poate realiza prin fluidizarea traficului , alegerea unor rute diferite , construirea de drumuri cu mai multe benzi , sincronizarea semafoarelor , construirea şoselelor de centura ,etc.) 7. Integritatea cantitativă şi calitativă a mărfurilor – este o caracteristică specifică transportului de mărfuri. Prin integritate cantitativă a mărfurilor se înţelege predarea la destinatar, a mărfurilor preluate de transportator, în aceeaşi cantitate cu cea preluata de la expeditorul mărfurilor. Prin păstrarea integrităţii calitative a mărfurilor se înţelege predarea la destinatar a mărfurilor cu aceleaşi proprietăţi fizico-chimice şi în general comerciale cu care acestea au fost preluate de la expeditor. Mărfurile sunt supuse, în timpul procesului de transport, unor factori externi ce pot deteriora proprietăţile fizico-chimice şi comerciale ale mărfii (comerciale în sens larg, de exemplu, în aceasta categorie poate intra şi ambalajul produsului). Aceşti factori pot fi: vibraţii, şocuri, temperaturi în afara limitelor admise, umiditate excesivă , etc. 8. Reducerea poluării mediului înconjurător .Poluarea mediului înconjurător constă în acele acţiuni care pot produce modificări ale echilibrului ecologic sau să dăuneze sanitaţii , liniştii şi stării de confort ale oamenilor , ori să provoace pagube economiei naţionale, prin modificarea calităţii factorilor naturali sau creaţi prin activităţi umane. Transporturile reprezintă unul din factorii de poluare a mediului înconjurător. Efectul transporturilor asupra mediului poate fi micşorat prin cele trei componente ale poluării mediului:zgomotul , poluarea aerului şi poluarea apelor • Zgomotul – reducerea acestuia se poate face prin măsuri de antifonare a surselor de zgomot cum ar fi perfecţionarea sistemului de propulsie pentru diminuarea zgomotului. Efectele zgomotului având o amploare scăzută , uneori se acceptă un nivel ridicat al zgomotului pentru a scădea gradul de poluare a aerului (din punct de vedere al zgomotului un autobuz poate fi echivalat cu 10-12 autoturisme, această echivalare depinde de tipul de autobuz precum şi de tipul autoturismelor, dar în acelaşi timp pentru a putea transporta toţi călătorii din autobuz este necesar un număr de 20 de autoturisme, poluarea aerului creşte de aproximativ 10 ori

4

• Poluarea aerului – este produsă în principal de gazele arse eşapate de către motoarele termice. Pentru diminuarea poluării aerului se poate acţiona pe două direcţii : reducerea toxicităţii gazelor eşapate de motoarele clasice sau prin folosirea de noi carburanţi care prin natura proceselor chimice dau naştere la gaze nenocive (este cazul motoarelor cu hidrogen şi a celor care folosesc energia solară) sau cu nocivitate redusă (eliminarea benzinei cu Pb, ce conţinea tetraetil de plumb) • Poluarea apelor – poate fi produsă de nave, prin deversarea apelor folosite ca balast şi în general a resturilor menajere, uleiurilor uzate, etc. O problemă deosebită o constituie pericolul poluării apelor oceanelor şi mărilor de către navele petroliere . Navele petroliere reprezintă cel mai mare pericol de poluare datorită cantităţilor mari de apă care trebuie încărcate în tancurile petroliere pentru a asigura echilibrul navei atunci când acestea se deplasează fără încărcătură şi datorită posibilităţii scurgerilor masive de hidrocarburi în caz de accidente. Pentru eliminarea acestori factori de poluare, au fost emise reglementări care prevăd că apele folosite ca balast să fie deversate numai în porturi în staţii speciale de epurare iar noile tipuri de petroliere sunt prevăzute cu compartimente speciale pentru balast care să fie izolate de cele pentru transportul hidrocarburilor.

1.3.INDICATORI CHEIE AI ACTIVITĂŢILOR DE TRANSPORT

Activitatea de transport şi rezultatele acesteia se măsoară printr-o serie de indicatori, a căror cunoaştere este obligatorie pentru aprecierea eficienţei tehnico-economice a transporturilor, în general, şi a diferitelor moduri de transport, în particular. Tone expediate – reprezintă cantitatea de mărfuri expediate de o unitate oarecare de transport sau de o întreagă reţea de transport. Indicatorul dă o imaginea generală , cantitativă a mărfii care trebuie preluată de către mijloacele de transport , precum şi a volumului de operaţii de încarcare care se desfăşoară în punctele de expediţie şi de descărcare în punctele de destinaţie . Tone-nete-km – Indicatorul este produsul a doi factori: cantitatea de mărfuri expediate şi distanţa de transport (Nr tone X Nr Km =tone-nete-km ). Acest indicator joacă un rol deosebit de important în planificarea activităţii de transport, deoarece el fundamentează majoritatea secţiunilor de plan: forţa de muncă , necesarul de combustibili şi energie, investiţii etc. (prin intermediul indicatorului tone-nete-km se măsoară parcursul mărfurilor). Acest indicator se utilizează şi în transportul naval , dar în loc de kilometri se folosesc mile marine – tone-netemile (1 milă marină = 1,852 km). Distanţa medie de transport – reprezintă raportul dintre tonele-nete-km şi tonele-nete expediate iar indicatorul este important din mai multe puncte de vedere: – reflectă măsura în care sunt repartizaţi în teritoriu furnizorii şi consumatorii. – reflectă măsura în care distribuţia unui anumit fel de marfă , pentru o situaţie dată a furnizorilor şi consumatorilor, se face corect. Prin măsuri de optimizare a distribuţiei distanţa medie de transport poate fi redusă. – se poate obţine o imagine calitativă şi cantitativă a ariei de eficienţă tehnică şi economică în care funcţionează diferitele mijloace de transport. Acest lucru reiese din faptul că productivitatea, costurile etc. depind în mare măsură de mărimea distanţei de transport. Capacitatea unitară a mijlocului de transport – reprezintă sarcina utilă nominală pe care o poate prelua mijlocul de transport. Sporirea acestei capacităţi poate duce la creşterea eficienţei economice a mijlocului de transport, dar până la o anumită limită , ce este impusă de 5

structura traficului (de exemplu, transporturile rutiere agabaritice necesită intervenţii suplimentare asupra infrastructurii rutiere şi generează modificări ale traficului). Capacitatea de circulaţie – este un indicator care se referă la calea pe care circulă mijloacele de transport. Acesta indică numărul de mijloace de transport care pot trece în unitatea de timp pe calea respectivă . Capacitatea de transport a căii – reprezintă cantitatea de mărfuri exprimate în tone care poate fi transportată într-un sens în unitatea de timp. Capacitatea de transport a căii depinde atat de capacitatea mijloacelor de transport cât şi de capacitatea de circulaţie a căii. Productivitatea mijlocului de transport – reprezintă cantitatea de tone-nete-km realizată în unitatea de timp de fiecare tonă şi depinde de capacitatea mijlocului de transport. Consumul specific de combustibil sau energie electrică – reprezintă consumul de combustibil sau energie electrică raportat la energia dezvoltată în unitatea de timp sau la prestaţia efectuată. În primul caz este vorba despre consumul specific tehnic, iar în al doilea despre consumul specific de exploatare. Costul – se exprimă în general pe unitate transportată (lei/tona-km sau lei/călător-km) şi se calculează prin intermediul raportului dintre cheltuielile totale ale activităţii de transport, exprimate în lei , şi prestaţia efectuată , exprimată în tone-nete-km sau călători-km. Productivitatea muncii reprezintă raportul dintre prestaţie (în exprimare calitativă – valorică sau cantitativă) şi personalul muncitor (numărul acestuia) care a participat la efectuarea prestaţiei.

1.4.ASIGURAREA DREPTULUI LA LIBERA CIRCULATIE A CETATENILOR ŞI MARFURILOR Libera circulaţie a persoanelor pe un anumit teritoriu a constituit obiectul a numeroase acte internaţionale, care, în funcţie de sfera raporturilor juridice reglementate, au recunoscut principiul liberei circulaţii ca fiind unul esenţial în protecţia drepturilor şi libertăţilor persoanelor. Aplicat diferenţiat, după cum este vorba despre cetăţenii străini sau cetăţenii propriului stat, principiul a fost adoptat şi de către legiuitorul român în Constituţie şi în alte acte normative. Pactul internaţional cu privire la drepturile politice şi civile din 1966, ratificat de România prin Decretul nr. 212/1974, în art. 12 consacră dreptul de a circula liber şi de a alege liber reşedinţa persoanei care se află în mod legal pe teritoriul unui stat. De asemenea, orice persoană este liberă să părăsească orice ţară, inclusiv propria ţară. Aceste drepturi pot face, potrivit aceluiaşi articol, obiectul unor restricţii dacă acestea din urmă sunt prevăzute prin lege, necesare pentru a ocroti securitatea naţională, ordinea publică, sănătatea sau moralitatea publică sau drepturile şi libertăţile altor persoane. Pornind de la prevederile acestui act normativ, s-a introdus în legislaţia românească a termenului „resortisant“, desemnând „persoana fizică având cetăţenia unui anumit stat sau persoana juridică constituită în mod legal în conformitate cu legislaţia unui anumit stat“ . Principiul liberei circulaţii a resortisanţilor comunitari are un câmp vast de aplicare, el acoperind atât libertatea de a se stabili pe teritoriul unui stat, cât şi pe cea de a-şi alege un loc de muncă într-unul dintre statele membre . La nivelul legislaţiei româneşti, problema libertăţii de circulaţie a fost reglementată prin diverse acte normative. Constituţia României, adoptată în 1991, modificată în 2003, garantează cetăţenilor români, în art. 24, dreptul la liberă circulaţie în ţară şi în străinătate, fiecărui

6

cetăţean român fiindu-i asigurat dreptul de a-şi stabili domiciliul sau reşedinţa în orice localitate din ţară, de a emigra, precum şi de a reveni în ţară. Regimul juridic al străinilor din România a fost consacrat de Ordonanţa Guvernului României nr. 194/2002 care constituie cadrul prin care sunt reglementate intrarea, şederea şi ieşirea străinilor pe teritoriul României sau de pe teritoriul României, drepturile şi obligaţiile acestora, precum şi măsuri specifice de control al imigraţiei, în conformitate cu obligaţiile asumate de România prin documentele internaţionale la care este parte Cu caracter derogator de la prevederile actului normativ anterior amintit, în ceea ce priveşte cetăţenii statelor membre ale Uniunii Europene şi Spaţiului Economic European, Legea nr. 309/2004 reglementează intrarea şi şederea pe teritoriul României a cetăţenilor statelor membre, precum şi a membrilor de familie ai acestora, care îşi stabilesc reşedinţa temporară sau permanentă pe teritoriul României Pe timpul şederii în România, cetăţenii statelor membre şi membrii lor de familie sunt obligaţi să respecte legislaţia română. Cetăţenii statelor membre şi membrii lor de familie aflaţi pe teritoriul României au obligaţia de a se supune controlului organelor de poliţie şi al celorlalte autorităţi publice competente conform legii. Intrarea în România a cetăţenilor statelor membre, se face în bază cărţii de identitate sau a paşaportului, care trebuie să fie valabile. Refuzul intrării pe teritoriul României, a eliberării sau prelungirii permisului de şedere şi expulzarea de pe teritoriul României a cetăţenilor statelor membre şi a membrilor de familie ai acestora se face numai din raţiuni de ordine publică, siguranţă naţională sau sănătate publică, potrivit art. 13 din Legea nr. 309/2004. Legiuitorul mai prevede că aceste măsuri nu pot fi luate având la bază raţiuni economice, iar motivele de ordine publică sau de siguranţă naţională trebuie să se întemeieze exclusiv pe comportamentul personal al celui în cauză. Expirarea documentului de identitate sau a paşaportului folosit pentru intrarea în România şi pentru eliberarea permisului de şedere nu poate justifica expulzarea persoanei respective de pe teritoriul naţional. De asemenea, nici condamnările anterioare pentru săvârşirea unor infracţiuni nu pot constitui în mod automat temei pentru aplicarea măsurilor amintite. Termenul acordat pentru părăsirea teritoriului este de minimum 15 zile pentru persoanele care nu au primit încă permisul de şedere, şi de minimum 30 de zile pentru toate celelalte cazuri. Legea nuanţează situaţiile în care se pot afla cetăţenii statelor membre şi membrii lor de familie, distingând astfel între: – dreptul de şedere al cetăţenilor statelor membre, angajaţi în muncă; – dreptul de şedere al cetăţenilor statelor membre, în vederea desfăşurării unor activităţi independente; – dreptul de şedere al pesoanelor care furnizează sau beneficiază de servicii; – dreptul de şedere al persoanelor angajate sau al celor care au desfăşurat activităţi independente, care şi-au încheiat activitatea profesională în România; – dreptul de şedere al persoanelor care şi-au încetat activitatea profesională în ţara de origine sau de provenienţă; – dreptul de şedere al persoanelor aflate la studii. Dreptul de şedere acordat poate fi permanent sau temporar, în funcţie de situaţia determinată. Acest drept se poate acorda în alte scopuri decât cele prevăzute de lege, persoanelor care au calitatea de cetăţeni ai statelor membre ale Uniunii Europene şi membrilor lor de familie, cu condiţia ca aceste persoane să posede suficiente mijloace de întreţinere şi asigurare medicală pentru toate riscurile, în România. Văzută prin perspectiva reglementărilor interne menţionate, problema liberei circulaţii a cetăţenilor străini pe teritoriul României pare a se raporta în sens pozitiv la evoluţia procesului de adaptare a legislaţiei româneşti la cerinţele dreptului comunitar. Nu trebuie insă absolutizată

7

încrederea în posibilitatea acestor norme de a reglementa toate situaţiile născute în concretul vieţii sociale. Ele reprezintă atât un cadru general pentru diversitatea raporturilor sociale, cât şi un început pentru viitoarea ordine juridică a Europei, iar valoarea acestor reglementări se va arăta doar în urma trecerii timpului.

2.SISTEMUL DE TRANSPORTUL RUTIER Cel mai folosit sistem este sistemul rutier pentru că prezintă următoarele avantaje cum ar fi : - Autovehiculele se caracterizează printr-o mobilitate deosebită . - Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi dintre furnizori şi beneficiari fără transbordări suplimentare . - Folosirea unor ambalaje ieftin şi uşoare - Mijoacele de transport dezvoltă viteze mari şi asigură temperaturi optime de transport fără instalaţii costisitoare . Marele dezavantaj fiind totuşi capacitatea relativ redusă de transport . Sistemul rutier este utilizat pentru toate tipurile de fluxuri de transport :mici , mari , transport de marfă , transport de persoane , transport constant sau ocazional iar mijlocul de transport este accesibil oricui . Componentele sistemului de transport rutier sunt ; drumul , autovehiculul şi instalaţiile de semnalizare şi dirijare . Sistemul de transport rutier cuprinde : • infrastructură materializată in drumuri • mijloace de transport materializate în vehicule autopropulsate si nepropulsate • operatori de transport sau operatori ai activităţimor conexe • sisteme de management ,navigaţie şi control

2. INFRASTRUCTURA SISTEMULUI RUTIER -DRUMUL Prin drum se înţelege o cale de comunicaţie sub forma unei fâşii de teren special amenajată pentru circulaţia pietonilor şi a vehiculelor. Din drum fac parte şi podurile , viaductele , pasajele , denivelările tunelurile , locurile de parcare , de staţionare precum şi lucrările anexe ale drumurilor . După criteriul utilizării drumurile se împart în ; – Drumuri publice care satisfac cerinţele întregii economii naţionale şi a populaţiei – Drumuri de exploatare care satisfac cerinţele de transport ale unei entităţi economice (industriale , forestiere , petroliere , agricole etc.) Din punct de vedere funcţional drumurile se împart în ; – Autostrăzi – Drumuri expres (rapide ) – Drumuri naţionale – Drumuri judeţene

8

– Drumuri comunale – Străzi

2.1.1ELEMENTELE COMPONENTE ALE DRUMULUI Elementele componente ale drumului sunt : • Partea carosabilă • Acostament • Rigolă • Zonă de siguranţă

Zona drumului Ampriza drumului Platforma drumului Zonă de siguranţă

Rigolă

Acostament

Parte carosabilă

Figura 2.1.Elementele drumului Partea carosabilă – este destinată circulaţiei vehiculelor, circulaţia pe acostamente fiind cu totul accidentală şi forţată de împrejurări. Acostamnetul nu este destinat circulaţiei decât cu totul şi cu totul accidental , atunci cand se doreşte evitarea unui accident sau când se produc derapaje .Partea carosabilă şi acostamentul formează platforma drumului. Platforma drumului -este fâşia de teren care cuprinde partea carosabilă şi acostamentul. Rigolele sunt şanţuri făcute de o parte şi de alta a drumului pentru scurgerea apei.Rigolele împreună cu platforma drumui formeaza ampriza drumului. Ampriza drumului – reprezintă fâşia de teren ocupată de către elementele constructive ale drumului . Ampriza drumului impreună cu zona de siguranţă formeaza zona drumului. Zona drumului – care este constituită de suprafaţa de teren ocupată de drum şi de lucrările aferente acestuia. Zona drumului cuprinde ampriza şi două fâşii laterale , situate de fiecare parte a amprizei, denumite zone de siguranţă

2.1.2.CONSTRUCTIA DRUMULUI

9

Asupra drumului acţionează doi factori principali : • Agenţii atmosferici • Vehiculele. Agenţii atmosferici sunt :ploile , gerul , căldura ,umiditatea , alunecările de teren etc. Vehiculele pe de altă parte acţionează şi ele asupra drumului prin forţe verticale datorită greutăţii proprii , prin forţe tangenţiale , longitudinale şi transversale . Pentru a asigura funcţionalitatea drumului acesta trebuie construit astfel încât să reziste cât mai mult timp la acţiunea celor doi factori Drumul are două elemente : infrastructura şi suprastructura. Infrastructura este partea care susţine suprastructura şi cuprinde : • Terasamentele care la rândul lor cuprind :deblee şi ramblee • Lucrările de artă. Prin terasament se înţelege totalitatea lucrărilor de pământ executate pentru realizarea drumului . Terasamentul cuprinde deblee şi ramblee .Debleu înseamă săpătură deschisă , sub nivelul terenului natural , făcută în vederea executării platformei unui drum , a unei căi de comunicaţie ori a unui canal . Rambleu înseamnă o lucrătură de umplutură pentru ridicarea unui teren la nivelul necesar efectuării unui drum sau o cale de comunicaţie. Suprastructura este acea parte a corpului drumului care cuprinde sistemul rutier şi amenajarea acostamentelor . Prin sistem rutier se înţelege un ansamblu de straturi alcătuite din diferite materiale (nisip , pietriş , piatră spartă , bolovani , beton , asfalt ) aşezate succesiv pornind de la patul drumului în sus . Sistemele rutiere se clasifică în două mari categorii : rigide şi nerigide . Sistemele nerigide sunt acelea în compoziţia cărora nu intră vreun strat de beton, ciment sau macadam cimentat. Sistemele rigide sunt acelea care au în componenţa lor un strat de beton, de ciment sau de macadam cimentat. Aceste sisteme caută să înlăture orice deformaţie a drumului sub acţiunea vehiculelor Sistemul rutier( fig 2.2) este alcătuit din : • Substrat sau pat de fundaţie şi este terenul pe care se aşează drumul (1) • Straturi de fundaţie(2) este partea din sistemul rutier care transmite patului drumului forţele verticale • Straturi de bază(3) are rolul de a prelua eforturile tangenţiale şi de întindere şi încărcările datorită traficului • Îmbrăcămintea (4) este formată din unul sau două straturi şi este partea care suportă acţiunea agenţilor atmosferici şi a traficului şi se mai numeşte şi strat de uzură . Îmbracamintea este formată din strat de legătură(4a) şi strat de uzură (4b)

10

4b 4a 3 2 1 Fig 2.2. . Tip de Sistem rutier nerigid 1-pat de fundaţie 2 -strat de fundaţie, 3-strat de bază ,4a-strat de legatura , 4b-strat de uzură Atunci când se recurge la modernizarea drumurilor (fig. 2.4) patul de fundaţie1 şi stratul de fundaţie 2 (balast )se folosesc aşa cum se găsesc în drumul vechi iar stratul de împietruire 3 se reprofilează adăugând piatră nouă 4 dacă este necesar care apoi se fixează prin cilindrare , iar deasupra stratul 4 stabilizat cu var(fig. 4 a) sau un strat de macadam 5 (fig. 3.b). 5 4 3 2 1 Figura 2.4 . Structura unui sistem rutier modernizat 1-pat de fundaţie , 2-strat de fundaţie , 3- strat de împietruire vechi , 4- strat de împietruire nou , 5- macadam

2.1.2.GEOMETRIA DRUMULUI Elementele geometrice ale drumului sunt : • In plan transversal - pantele transversale (pentru scurgerea apei = • In plan orizontal – aliniamentul este porţiunea dreaptă dintre două curbe )şi curbele • In plan longitudinal – declivităţile reprezintă unghiul pe care-l face drumul cu planul orizontal În plan orizontal traseul este alcătuit dintr-o succesiune de aliniamente şi de curbe circulare. In cazul curbelor cu raze mici, trecerea de la aliniament la curba circulară se face progresiv. În profil longitudinal trecerea de la o declivitate la alta se face prin racordări circulare. În profil transversal drumul se construieşte cu o uşoară pantă .

11

În aliniament suprafaţa drumului are două pante dinspre axul longitudinal al drumului spre marginile lui . În curbe drumul are o singură pantă transversală , dinspre exteriorul spre interiorul curbei. Înclinarea în raport cu orizontală se numeşte dever . Valoarea acestuia se stabileşte din condiţia compensării forţei centrifuge şi este suficientă pentru a permite scurgerea apelor. Pe sectoarele de drum cu declivităţi prelungite, când declivitatea medie ponderată este egală sau mai mare decât 5%, după fiecare diferenţă de nivel de maximum 80 de metri, se introduc pe o lungime de minim 100m Elementele geometrice trebuiesc astfel stabilite încât să asigure : – omogenitatea traseului , în sensul posibilităţii păstrării aceleiaşi viteze pe sectoare cât mai lungi iar trecerea de la o viteză la alta să fie lină. – în intersecţii sau ramificaţii , vederea de ansamblu să fie foarte bună. – sesizarea din timp a obstacolelor pentru evitarea pericolelor şi accidentelor – scurgerea apelor pluviale de pe suprafaţa drumului – ţinuta corectă a autovehiculului în mers inclusiv compensarea parţială a forţei centrifuge în curbe . Clasificarea drumurilor se face după clasa tehnică a acestora . Fiecărei clase tehnice îi corespunde o anumită categorie de drum . Sunt cinci clase de drum care se stabilesc în funcţie de intensitatea traficului intr-o perspectivă de 15 ani şi reprezintă media zilnică anuală exprimată în vehicule.

Intensitatea medie anuală în Viteza de proiectare Clasa 24 ore (Km/h) tehnică a Etalon Categoria drumului Efective drumulu autoturisme şes deal Munte i I 15000 1000 120 100 80 Autostrăzi Drum naţional cu 4 benzi II 11001-15000 7501-10000 100 80 60 de circulaţie Drum naţional cu 2 benzi III 4501-11000 3001-7500 80 50 40 de circulaţie Drum naţional sau IV 751-4500 500-3000 60 40 30 judeţean cu 2 benzi de circulaţie Drum judeţean sau V 750 500 60 40 25 comunal Vehiculul etalon de calcul al traficului rutier este autoturismul. Echivalarea numărului de vehicule efective în vehicule etalon se face cu coeficienţi de echivalare (de exemplu un autocamion cu sarcina utilă de peste 3 tone se echivalează cu 2 autoturisme). Fiecărei clase tehnice i se asociază aşa numita viteză de proiectare. Prin viteză de proiectare se înţelege viteza minimă care trebuie asigurată pe orice sector al drumului, pentru circulaţia în depline condiţii de siguranţă.

2.2.MIJLOACE DE TRANSPORT ÎN SISTEMUL RUTIER

12

2.2.1.CONSTRUCŢIA AUTOMOBILULUI Mijlocul de transport folosit în sistemul de transport rutier este automobilul .Indiferent de construcţia sau de funcţia sa , automobilul cuprinde următoarele componente (figura 2.7): • Şasiul 1 are rol de schelet al întregului automobil pe care se montează motorul , organele transmisiei şi punţile . De asemenea constituie structura de rezistenţă în care se înmagazinează sarcina utilă mărfurile şi călătorii . • Motorul 2 are rolul de a transforma energia chimică a gazelor în energie mecanică. • Transmisia are rolul de a transmite , modifica şi distribui momentul motor la roţile motoare ale automobilului. Transmisia cuprinde : ambreiajul 3 , cutia de viteze 4 , transmisia longitudinală 5. • Puntea spate ,cuprinde transmisia principala care are rolul de a trasmite si de a multiplica momentul motor la roată , diferenţialul 7, arborii planetari 8. • Sistemul de frânare care serveşte la încetinirea vitezei automobilului până la oprire. • Suspensia automobilului care are rolul de a prelua şocurile şi vibraţiile. • Mecanismul de direcţie cu paralelogramul de direcţie 9 care serveşte la schimbarea direcţiei de mers. • Organele de susţinere şi de propulsie adică roţile 10. • Instalaţii auxiliare care asigură confortul şoferului Parametrii constructivi ai automobilului (figura 2.8)  Ampatamentul (A) este distanţa dintre centrele roţilor celor două punţi ale automobilului A1 , A2 .  Ecartamentul (E) este distanţa dintre centrele roţilor ale aceleiaşi punţi ale automobilului  Garda la sol (hg) este distanţa dintre cel mai de jos punct al automobilului şi sol.  Lungimea (L)automobilului este distanţa dintre cel mai din faţă punct al automobilului şi cel mai din spate punct al automobilului .  Lăţimea (l) automobilului este distanta dintre cele mai extreme puncte laterale ale automobilului  Înălţimea (H) automobilului este distanţa dintre sol şi cel mai înalt punct al automobilului .  Consola faţă (C1) este distanţa dintre centrul roţii din faţă şi cel mai din faţă punct al automobilului .  Consola spate (C2)este distanţa dintre centrul roţii din spate şi cel mai din spate punct al automobilului

2.2.2.PRINCIPALELE CATEGORII DE AUTOVEHICULE Autovehiculele se clasifică după foarte multe criterii. a)Autovehiculele de persoane se pot clasifică şi ele la rândul său după numărul de persoane pe care îl transportă astfel : − turisme care transportă pana la 5 persoane − turisme care pot transportă între 5 şi 9 persoane − microbuze care pot transportă între 9 şi 22 de persoane

13

− autobuze care transportă mai mult de 18 persoane inclusiv conducătorul şi bagajele acestora care se clasifică şi ele la rândul lor în funcţie de traseu în : − autobuze urbane amenajate cu locuri pe scaune , coridor de trecere şi cel puţin două platforme pentru urcare şi coborâre rapidă care pot fi articulate sau nearticulate. − autobuze interurbane , amenajate cu scaune şi coridor îngust de trecere pentru transportul bagajelor sau amenajate cu locuri speciale pentru transportul bagajelor pe acoperiş sau sub suprastructură − autocar , pentru transportul persoanelor pe distanţe lungi b)Autovehicule de marfă se clasifică şi ele după: • După mijloacele de încărcare descărcare − cu suprastructură fixă ( la acestea se pot monta macarale hidraulice care se strâng − cu suprastructură basculabilă • După modul de construcţie − autocamion cu şasiu simplu − autoutilitară cu remorcă − autotractor cu semiremorcă • După încărcătură utilă − autoutilitară cu încărcătură utilă până la 10 000 N − autocamionetă cu încărcătură utilă între 15 000-20 000 N − autocamioane uşoare încărcătura utilă între 15 000-30 000 N − mijlocii încărcătura utilă între 30 000 -80 000 N − autocamioane grele încărcătura utilă între 80 000- 120 000 N − autocamioane foarte grele încărcătura utilă peste 120 000 N • După destinţie mijloacele de transport rutier se clasifică astfel: − autobuz-automobil destinat transportului de persoane având cel puţin 18 locuri pe scaune inclusiv cel al şoferului − automobil mixt -destinat transportului simultan de bunuri şi persoane − autoremorcher -destinat tractării vehiculelor − autorulotă -automobil destinat special pentru transportul şi cazarea de persoane ,având cel puţin 7 locuri − autospecială -destinată efectuării de servicii fiind dotată prin construcţie cu echipamnete specifice gen macarale , laboratoare − autospecializată-este un automobil destinat transportului de bunuri sau persoane personalul la şi de la locul de muncă, pentru care sunt prevăzute amenajări speciale autocisternă , autobetonieră − autotractor- este un automobil destinat tractării semiremorcilor − autoturism este un automobil destinat transportului de persoane , având cel mult 9 locuri pe scaune − autoutilitară este un automobil destinat transportului de bunuri , fără amenjări speciale . Poate fi un autocamion cu remorcă sau autofurgon − maşină autopropulsantă pentru lucrări –utilajul autopropulsant destinat prin concepţie şi echipare efectuării unor servicii sau lucrări , care circulă pe drum numai pentru a se deplasa de la locul de garare la locul unde se execută lucrările − microbuz –automobil destinat transportului de persoane având cel puţin 10 dar nu mai mult de 17 locuri

14

− moped , motocicletă ,motoretă este un automobil cu două roţi dotat cu motor − remorcă -vehicul destinat să fie tractării − semiremorcă – remorcă , la care o parte , apreciabilă a masei este suportată de automobilul trăgător

2.3.ORGANIZAREA SISTEMULUI DE TRANSPORT RUTIER 2.3.1.AUTORITĂŢILE RUTIER

SPECIFICE

SISTEMULUI

DE

TRANSPORT

Sistemul de transport rutier are o organizare mai complexă pentru că autostrăzile şi drumurile naţionale se află în administraţia Ministerului Transporturilor iar autovehiculele sunt patronate de diferite instituţii . Principalele instituţii publice ale Ministerului Transportului în domeniul transportului rutier sunt : Administraţia Naţională a Drumurilor (AND) cu rolul de administrare a infrastructurii rutiere şi de exercitare a activităţii de control privind utilizarea acesteia de către operatorii de transport în numele Ministerului Transporturilor. De asemenea mai are următoarele atribuţii: • elaboreaza studii si prognoze pentru dezvoltarea si sistematizarea retelei de drumuri publice, le supune spre aprobare organelor competente si urmareste, realizarea acestora pentru a satisface cerintele economiei nationale si a celor de aparare : • alizeaza si face propuneri cu privire la construirea de noi drumuri, desfiintarea de drumuri, precum si clasarea si declasarea acestora; • colaboreaza cu organele din ministere, organe centrale si locale ale administratiei de stat, in scopul dezvoltarii unitare a intregii retele de drumuri potrivit nevoilor economiei nationale si a celor de aparare; • elaboreaza studii si programe privind proportiile, nivelurile si ritmurile de dezvoltare a activitatii proprii; • intocmeste programe anuale si de perspectiva si asigura urmarirea lucrarilor de intretinere, reparare, modernizare si constructie a drumurilor nationale, podurilor si autostrazilor; • pregateste elementele necesare negocierii cu reprezentantul statului pe baza programelor de lucrari, a volumului de activitati posibil de realizat si executarea acestuia in conditiile asigurarii bazei materiale, fie direct de pe piata libera, fie prin repartitii pentru materiale dirijate sau din import; • pregateste elementele necesare negocierii cu reprezentantii statului a cheltuielilor necesare pentru intretinerea, repararea, modernizarea si constructia drumurilor publice si a podurilor; • programeaza si coordoneaza activitatea organizatorica in vederea asigurarii reparatiilor si intretinerii drumurilor, podurilor, utilajelor si mijloacelor, precum si distribuirea acestora si a fortei de munca intre unitati in functie de necesitati; • fundamenteaza politica surselor de finantare a unitatilor din structura; • elaboreaza prognoze anuale si de lunga durata asupra asigurarii necesarului la principalele materiale specifice, stabilind ponderea din resurse interne si din import si coordoneaza activitatea de producere a unor astfel de materiale;

15

• elaboreaza programul de aprovizionare tehnico-materiala, trateaza obtine si desfasoara cotele si repartitiile pentru materialele deficitare; • coordoneaza si indruma metodologic intreaga activitate de aprovizionare tehnicomateriala si de transport a unitatilor din structura; • elaboreaza studii, analize si propuneri pentru corelarea sarcinilor de productie cu planul de aprovizionare, norme de consum, norme de stoc, probleme tehnice si de investitii; • urmareste, avizarea si aprobarea documentatiilor tehnice, a exproprierilor, contractarea si finantarea lucrarilor de investitii si reparatii capitale precum si executarea si receptionarea pe teren a lucrarilor respective; • elaboreaza norme tehnice privind constructia, modernizarea, intretinerea, exploatarea si administrarea drumurilor; • emite acorduri si autorizatii pentru instalatiile si constructiile ce se executa in zona drumurilor nationale; • realizeaza programarea si executarea activitatii financiare, intocmirea proiectului bugetului de venituri si cheltuielii analiza executiei acestora • studiaza piata interna si externa pentru asigurarea aprovizionarii si executarea de lucrari de specialitate; • realizeaza importul de tehnologii si de utilaje pentru modernizarea dotarii existente, intocmeste documentatii pentru importul diferitelor materiale si materii prime, urmareste tratarea importurilor prin unitatile de comert exterior, derularea contractelor de livrare catre unitatile subordonate • avizeaza producerea si importul de rasini, utilaje, echipamente si instalatii specifice intretinerii si repararii drumurilor; • organizeaza tinerea de licitatii pentru contractarea lucrarilor de investitii si reparatii capitale si intocmeste documentatiile necesare desfasurarii acestora; • desfasoara activitatea de colaborare si control asupra concesionarului; • desfasoara activitatea de colaborare si participare la societatile mixte la care Administratia nationala a drumurilor este parte si are interese Registrul Auto Roman (R.A.R) are rolul de a exercita în numele Ministerului Transportului activitatea de registru având următoarele atribuţii: • omologarea tuturor tipurilor de vehicule rutiere, a pieselor si echipamentelor care se afla pe autovehicule , fabricate in tara sau importate, pe baza incercarilor in laboratoarele proprii; • incadrarea vehiculelor rutiere in categoriile de folosinta prevazute de lege; • organizarea si tinerea evidentei tuturor tipurilor de vehicule rutiere in circulatie si acordarea numarului de registru; • efectuarea inspectiilor tehnice pe un anumit esantion de vehicule rutiere in vederea: o verificarii unor noi tehnologii si aparate pentru inspectia tehnica; o omologării pieselor si echipamentelor care afectează circulatia sau mediul inconjurator; o în cazul unor accidente • elaborarea si verificarea tehnologiei si a prescriptiilor tehnice privind verificarile tehnice periodice • verificarea statiilor de inspectie tehnică periodica • efectuarea de incercari a vehicule rutiere prelevate din fabricatia de serie, in scopul verificarii stabilitatii procesului de fabricatie;

16

• efectuarea de cercetari si proiectari legate de siguranta circulatiei rutiere si poluarea mediului inconjurator de catre vehiculele rutiere; • elaborarea si propunerea de standarde referitoare la vehiculele rutiere si echipamentele lor; • stabilirea consumurilor de combustibil in conditii de exploatare a autovehiculelor; • stabilirea gradului de confort pentru autovehiculele de transport pasageri; • proiectarea de utilaje, aparate si dispozitive pentru verificarile tehnice si inspectiile periodice; • consulting in probleme privind achizitionarea de vehicule rutiere, stabilirea performantelor unor vehicule rutiere de serie mica sau individuale, achizitionarea de utilaje si aparate de garaj, stabilirea tehnologiilor functionale pentru statiile de inspectie tehnica;

Autoritatea Rutieră Română (A.R.R.) este organismul tehnic specializat al Ministerului Transportului pentru trasportul rutier care are principalele atribuţii : • exercită inspecţia şi controlul de stat privind îndeplinirea condiţiilor de operare în transporturile rutiere, respectarea reglementărilor interne şi internaţionale referitoare la transportul rutier, inclusiv cele referitoare la transportul mărfurilor periculoase şi la perioadele de conducere şi de odihnă ale conducătorilor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere, precum şi alte activităţi de inspecţie şi control date în competenţa sa prin acte normative specifice; • licenţiază si tine evidenta licentelor operatorii/întreprinderile de transport rutier public/cont propriu, precum şi de activităţi conexe transportului rutier; • elaborează programe de transport rutier public de persoane prin servicii regulate; • elibereaza atestate pentru : o persoanele desemnate sa conducă activitatea de transport rutier; o conducătorii care efectuează transport de mărfuri periculoase sau mărfuri agabaritice; o conducători care efectueaza transporturi cu vehicule mai mari de 7,5 tone; o conducători de transport persoane rutier public; o conducători care efectuează transport in regim de taxi o instructorii auto si profesorii care predau legislatie rutiera • avizează şcolile de pregătire a conducătorilor auto, daca acestea indeplinesc conditiile de functionare, precum şi a programei şcolare; • acordă consultanţă în probleme privind normele şi reglementările interne şi internaţionale din domeniul transporturilor rutiere şi servicii de informare şi îndrumare a operatorilor de transport rutier; • colaborează cu alte organisme de specialitate, în vederea iniţierii unor programe de prevenire a evenimentelor rutiere, şi participă la activitatea de cercetare a evenimentelor deosebite şi a situaţiilor de pericol, pentru limitarea lor; • colaborează cu instituţii şi organisme naţionale şi internaţionale la organizarea unor acţiuni de cunoaştere şi aplicare a reglementărilor în domeniul transporturilor rutiere;

2.3.2. STRUCTURA ORGANIZATORICĂ TRANSPORTULUI RUTIER În funcţie de executantul transportului sunt două mari categorii : 17

• Transport public • Transport în folos propriu Prin transport public se înţelege acea societate care are ca obiect de activitate transportul rutier public adică cel care facturează activitatea de transport prestată şi care înregistrează venituri din acesta activitate . Prin transport în folos propriu se înţelege acea formaţiune care are ca obiect de activitate principal transportul , dar care efectuează activitatea de transport în folosuri personale. Operatorii de transport reprezintă orice persoană fizică sau juridică care efectuează transport rutier contra plată şi care în prealabil au obţinut licenţă de transport. Licenţa de transport este un act ce demonstrază că operatorul îndeplineşte condiţiile stabilite de lege şi se obligă să respecte reglementările naţionale si internaţionale din domeniul transporturilor . In funcţie de modul de constituire avem următoarele trei mari categorii: a) Societăţi comerciale de transport rutier al căror capital a fost de stat dar care au păstrat baza materială cu spaţii tehnologice , cu hale de întreţinere şi platforme de parcare. b) Societăţi comerciale private nou constituite prin achiziţionarea de autovehicule noi sau second hand destinate transportului internaţional , naţional sau mixt ( dimensiunea unei asemenea societăţi este de 30-50 autovehicule pentru societăţile mari şi între 10-30 autovehicule pentru formaţiunile mici ) c) Şoferii patroni respectiv proprietarii autovehiculelor - este forma cea mai întâlnită de transport public . Specificul de activitate independentă , în afara incintei societăţii comerciale , a făcut ca activitatea de transport să nu necesite structuri administrative , multe din acestea putând fi efectuate , prin contract , de către alte persoane : case de expediţii pentru comenzi , service pentru întreţinere , contabili pentru remunerare . Prin casă de expediţie se înţelege orice întreprinzător , care din ordinul unui client face să se organizeze un transport de mărfuri, fără să fie el însuşi transportatorul . În organizarea transportului , pe lângă transportul propriu-zis, se includ şi activităţi conexe acestuia , cum ar fi: depozitarea mărfii , obligaţiile vamale (declaraţii ş.a.), controlul mărfurilor, executarea dispoziţiilor privind încasarea sumelor cuvenite clientului . În această categorie intră şi societăţile de taxi . În funcţie de mărimea lor societăţile se clasifică în: a) Formaţiuni mari de transport cu 50-100 de autovehicule de capacităţi diferite şi cu organizare completa .Ex : reţelele de distribuţie locală sau naţională de lapte , sucuri , apă minerală , carne , îngheţată . b) Formţiuni mici de transport cu 5-10 autovehicule care au o organizare sumară , activitatea lor fiind dirijată de nevoile zilnice ale societăţii . Pentru activităţile mari de transport cu caracter neregulat , intern sau internaţional se apelează la operatorii de transport public . Aceste societăţi urmăresc cheltuielile de transport cu operatorii de transport public . c) Autovehicule izolate 1-3 autovehicule care rezolvă problemele curente ale societăţii respective , nu au formă separată de organizare , activitatea lor fiind dictată de patron , iar evidenţa activităţii se urmăreşte la un loc cu întreaga activitate a societăţii . Asemenea societăţi nu prea apelează la operatorii de transport public , activitatea lor fiind limitată la cele 1-3 autovehicule . În funcţie de ceea ce transportă se clasifică în transport de persoane şi transport de marfă. Transportul de persoane se clasifică şi el la rândul lui în : – transportul în regim de taxi – transportul în comun Transportul de persoane ca şi transportul de marfă poate fi : – local – urban – suburban 18

– interurban . La organizarea transportului în comun se ţine cont de anumiţi factori cum ar fi:orele de vârf,traseele cele mai solicitate,zilele de vârf ( de exemplu la sfârşit de săptămână când o parte a populaţiei se îndreaptă spre o anumită destinaţie de exemplu agrement ) Organizarea transporturilor de marfă are în vedere în primul rând tipul de activitate , în funcţie de care se deosebesc următoarele circuite a) Circuitul alternativ , care se caracterizează prin faptul că autovehiculele se întorc după fiecare transport la punctul iniţial . Dar şi această organizare are două variante ; şi anume întoarcerea la punctul iniţial fără încărcătură urmând ca acolo să încarce marfa sau întoarcerea la punctul iniţial cu încărcătura (fig. 2.11.a ) b) Circuitul inelar , caracterizat prin faptul că autovehiculul are un anumit traseu în formă de cerc , dar în parcurgerea acestui traseu el va efectua mai multe opriri (acest tip de traseu este caracteristic distribuitorilor care opresc pe la diferite firme unde descarcă din marfă , după care se întorc la punctul iniţial să încarce alt transport (figura 2 .11.b) c) Circuitul radial , caracterizat prin faptul ca autovehiculul pleacă de mai multe ori din acelaşi punct dar spre destinaţii diferite(fig. 2.11.c ) d) Circuitul complex , care conţine toate caracteristicile celor trei circuite . B

A (a)

B

C

D

A

A

(b)

(c) Figura 2.11 .

Sub aspectul circulaţiei mărfurilor se deosebesc următoarele tipuri de transporturi - de colectare ( de exemplu colectarea rezidurilor, ambalajelor etc. ) - de distribuţie ( de exemplu aprovizionarea cu marfă a magazinelor ) - de colectare şi distribuţie Organzarea transportul pieselor agabaritice . Transportul acestor piese se face cu ajutorul unor trailere cu platformă coborâtă sau cu platformă scufundată Numărul axelor roţilor se alege astfel încât suma greutăţii proprii şi a sarcinii să conducă la o apăsare pe pneu în limita sarcinii admise de drum . Trailere sunt tractate de autoremorchere cu puteri de 200-400CP . La transportarea unor astfel de piese se stabileşte un anumit traseu care să nu perturbe circulaţia , să nu deterioreze infrastructura , să permită deplasarea pe sub viaducte şi la o anumită oră care să nu afecteze circulaţia . De asemenea trailerele sunt însoţite de autovehicule care să le semnalizeze şi să le asigure securitatea . Organizarea transportul mărfurilor periculoase. În Europa transportul rutier de mărfuri periculoase este reglementat de „Acordul European” referitor la transportul rutier internaţional de mărfuri periculoase ADR (ADR= Acord Dangereuse Route ) , încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957 . În acest moment România aderă la acest tratat şi respectă prevederile acordului . Dispoziţiile cele mai importante la aplicarea ADR-ului sunt cele legate de identificarea mărfurilor, ambalaj , etichetare şi documente de transport .Respectarea lor revine expeditorului de mărfuri periculoase Activităţile conexe transportului rutier cuprinde acele activităţi efectuate în autogări , agentii de voiaj, mesagerii. 19

.

2.4.INSTALAŢII DE SEMNALIZARE ŞI DIRIJARE Pentru că sistemul rutier presupune foarte multe mijloace de transport a fost necesară introducerea unor unor reguli de circulaţii şi a unor semnalizări care au rolul sa-i protejeze atât pe conducătorii auto cât şi pe neconductori . Circulaţia pe drumurile publice se desfăşoară în conformitate cu regulile de circulaţie şi cu respectarea semnificaţiei semnalizării rutiere realizate prin mijloacele de semnalizare, semnalele şi indicaţiile poliţistului rutier care dirijează circulaţia , semnalele speciale de avertizare luminoase sau sonore, de semnalizare temporară şi semnalele conducătorilor de vehicule. . Semnificaţia , precum şi dimensiunile mijloacelor de semnalizare rutieră , forma, simbolul , culoarea şi condiţiile de execuţie, amplasarea, instalarea şi aplicarea acestora se stabilesc în conformitate cu standardele în domeniu iar respectarea lor este obligatorie . Mijloacele de semnalizare rutieră sunt: a.Sistemele de semnalizare luminoasă sau sonoră- în această categorie intră semafoarele pentru dirijarea circulaţie care pot fi de tipul unui cronometru , cu două lumini aşezate de obicei la trecerile de pietoni şi cu trei lumini destinate circulaţiei autovehiculelor .De asemenea se amplasează semnale luminoase şi la trecerile de cale ferată . Indiferent de tipul semaforului şi amplasarea lui într-un sistem de transport culoarea roşie semnifică oprirea iar culoare verde permite trecerea .(fig. 2.13.a.b.c.d. ) b. Indicatoare- sunt panouri colorate cu o vopsea specială vizibilă pe timp de noapte şi care au rolul de a avertiza , de a obliga , de a interzice ,de a da prioritate şi de a informa participanţii la trafic .(fig. 2.13.e ) c. Marcajele sunt semne de vopsea pe suprafaţa căii de rulare care au rolul de a delimita marginile şoselelor şi a benzilor de rulare , de îndrumare pentru trecerea de pe o banda pe alta , de interzicerea efectuării unor anumite manevre şi de informare (fig. 2.13.f ) d. Alte dispozitive speciale construite din plastic sau beton cum ar fi parapeţii pentru delimitarea unui sens de circulaţie sau a scuarurilor , din cauciuc pentru încetinirea vitezei într-o anumita zonă , parapete antiorbire ,stâlpi de avertizare , etc.

3. SISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR Transportul feroviar este utilizat pentru fluxuri constante de marfă (relaţii stabile între furnizor şi un destinatar )sau transport de cantităţi mari . Unitatea individuala de transport este 20-40 tone , dar de regulă se expediază grupe de min 2-3 vagoane la o expediţie . Trenurile complete au capacitate de transport de cca. 2000 tone (cca. 50 vagoane X40 tone )şi se utilizează în sistem navete sau pentru livrări la port şi de la port în vederea în vederea încărcării mărfurilor provenite din transportul naval . Trebuie menţionat că un număr mare de întreprinderi , mari consumatoare de materii prime sau depozitele mari au linii feroviare proprii . Componentele fundamentale ale sistemului de transport pe calea ferată cuprinde în esenţă : • infrastructură : − Calea ferată 20

− Instalaţiile de electrificare

• mijloace de transport

− Materialul rulant autopropulsat- vagoane − Material rulant nepropulsant -locomotive

• operatori de transport sau operatori ai activităţimor conexe organizaţi in − staţii − triaje

• sisteme de management ,navigaţie şi control

Caracteristicile esenţiale ale sistemului de transport feroviar sunt ; a) Circulaţia se desfăşoară în convoaie remorcate de una sau mai multe locomotive. b) Organizarea circulaţiei trebuie să fie ireproşabilă datorită faptului că spaţiul de frânare este foarte mare şi pentru că pe o linie de cale ferată se circulă în ambele sensuri . c) Datorită faptului ca trenuri se compun şi descompun apare necesitatea creării de spaţii special amenajate efectuării acestor operaţii , aceste spaţii se numesc triaje .

3.1. INFRASTRUCTURA SISTEMULUI FEROVIAR Elementele concrete ale infrastructurii feroviare publice sunt; Calea ferată cu lucrările de artă şi terasament ,poduri , tuneluri , viaducte , lucrări geotehnice de protecţie şi consolidare dispuse de-a lungul liniei ferate . Instalaţiile fixe de electrificare cu liniile electrice de contact , substaţiile de tracţiune electrică , aparatele de cale precum şi instalaţiile fixe de siguranţă şi conducere operativă a circulaţiei trenurilor . Din punct de vedere al interoperabilităţii, infrastructura se clasifică în interoperabilă şi neinteroperabilă. Infrastructura interoperabiă este formată din liniile de cale ferată pe care se rulează frecvent . Infrastructura neinteroperabilă este formată în principal din liniile cu utilizare scăzută, de legătură sau înfundate, de importanţă redusă şi poate fi închiriată de către CFR

3.1.1 INFRASTRUCTURA SISTEMULUI FEROVIAR Calea ferată este formată în principal din două fire paralele din oţel laminat de un anumit profil şi pe care se deplasează materialul rulant (locomotive sau vagoane) Secţiunea transversală tipică a unei şine de cale ferată este prezentată în figura 3.1 la care se deosebesc ciuperca 1, inima 2 şi talpa 3 . Forma ciupercii este determinată de condiţiile de rulare şi ghidare a vehiculelor de cale ferată ( locomotive şi vagoane )iar talpa şinei de condiţiile de rezemare şi de prindere . Criteriul principal de clasificare este acela al greutăţii pe metrul liniar . Cu cât greutatea pe metrul liniar este mai mare cu atât şina suportă o sarcină verticală mai mare , se uzează mai încet , admite viteze de circulaţie mai mari şi prezintă o stabilitate mai bună . Distanţa dintre şine este constantă şi se numeşte ecartament . Şinele se fixează pe grinzi de beton sau lemn numite traverse. Între ele şinele se prind cu platbandele 1 numite eclise figura 3.3. strânse în şuruburile 2 iar punctele de prindere se numesc joante. Distanţa dintre joante se 21 Figura 3.1

numeşte panou . Şinele se fixează pe traverse cu trifoane sau crampoane prin intermediul unei plăci care se aşează între şină şi traversă .Traversele se înglobează în stratul de balast (prismul) care se sprijină pe o platformă de pământ . Balastul are rol de repartizare uniformă pe suprafaţa platformei , a încărcăturilor transmise de materialul rulant prin intermediul şinelor şi traverselor . Secţiunea transversală prin cale este prezentată în figura 3.2 Elementele componente ale căii sunt : infrastructura 1 , prismul de balast 2 , traversele 3 şi şinele 4 . Traversele pot fi din lemn sau beton armat şi se aşează la o distanţă mai mică de 1m (între 1400- 1800 bucăţi pe Km) . Ramificarea şi reunirea căilor se face prin aparate de cale numite macazuri . Una din principalele caracteristici ale liniilor din staţii este lungimea utilă . Aceasta constituie partea de linie pe care se poate gara trenul şi este cuprinsă între semnalul de ieşire şi marca de siguranţă din capătul opus al staţiei . Suprastructura căii este ansamblul constructiv aflat deasupra platformei fiind alcătuit din cele două şine , traversele şi prisma de balast . Infrastuctură căii cuprinde toate elementele aflate de la suprafaţa platformei , în jos , adică terasamentele căii ( deblee şi ramblee ) şi lucrările de artă ( tuneluri ,poduri , viaducte , ziduri de sprijin , etc. ) . Distanţa între şinele de cale ferată poate să aibă următoarele valori : − normală d = 1435 mm − largă d= 1524 mm , d=1600 mm , d=1676mm − îngustă d= 1000mm , d=760 mm , d =600mm După importanţa traficului, căile ferate pot fi: − căi ferate magistrale (de primă importanţă economică); − căi ferate principale (de importanţă economică majoră – leagă oraşele importante de capitală); − căi ferate secundare (leagă diferite oraşe cu liniile magistrale şi principale); − căi ferate de interes local (se construiesc de către unităţi economice pentru deservirea intereselor locale).

3.1.2. INSTALAŢIILE FIXE DE ELECTRICFICARE În prezent majoritatea liniilor feroviare sunt electrificate . Cel mai răspândit sistem de electrificare este cel cu frecvenţa de 50 Hz şi tensiunea de 25 Kv. Elementele componente ale unei căi ferate electrificate sunt prezentate în figura 3.4.şi cuprinde următoarele instalaţii. − instalaţie producătoare de energie electrică C centrale termo şi hidro electrice − linii electrice pentru transportul energiei electrice la mare distanţa LT − instalaţii pentru racordarea căii ferate electrice la liniile de transport adică aşa numitele substaţii de tracţiune ST , care au drept scop să transforme tensiunea înaltă care circulă în linia de transport LT în tensiune necesară căii ferate electrice. − Linia de contact LC , care este o reţea electrică aeriană constituită de-a lungul căii ferate de la care locomotiva absoarbe energie electrică . − Şinele , care în afară de rolul lor de cale de rulare mai îndeplinesc şi rolul de conductor de întoarcere a curentului la substaţia de tracţiune .

22

C LT PS

ST P

B

LC

LE

Ş

Figura 3.4 .Elementele componete ale unei căi ferate electrice - Locomotiva electrică LE , care primeşte energie electrică de la linia de contact şi o transformă în energie mecanică la obada roţilor .Curentul electric de tracţiune circula de la barele de plecare ale substaţiei prin linia de contact LC şi este captata prin pantograful P al locomotivei. De la locomotiva , curentul se întoarce prin şine la barele B ale substaţiei - In lungul liniei ,din loc în loc , se montează posturile de secţionare PS , care, aşa cum le arată numele , au rolul de a secţiona linia în caz de avarie . Aceste posturi au şi rolul de a lega în paralel liniile de alimentare în cazul liniilor ferate duble . Schema electrică simplificată a unei substaţii electrice de tracţiune în sistemul 25KV, 50 Hz este prezentata în figura 3.5. Substaţia S este compusă din : barele trifazate de înaltă tensiune 1, transformatoarele monofazate coborâtoare 2 , barele 3 de 25 Kv , 50 Hz şi cablurile de plecare întoarcere Sistemele de alimentare pot fi : de curent continuu , de în curent alternativ monofazat şi de curent alternativ trifazat . În ţara noastră , electrificarea căilor ferate se face în sistemul de alimentare în curent monofazat 25 kv şi 50 Hz, folosindu-se locomotive electrice cu redresoare cu diode cu siliciu şi motoare electrice de tracţiune de curent continuu.

23

1 2 3

Fig 3.5. Schema unei substaţii de tracţiune

3.2. MIJLOACE LE DE TRANSPORT ALE SISTEMULUI FEROVIAR Mijlocul de transport al sistemului îl reprezintă locomotiva şi vagoanele . Locomotiva este un vehicul de cale ferata capabil să producă o forţă de tracţiune disponibilă la cârligul de tracţiune şi folosită pentru remorcarea unui anumit număr de vagoane.

3.2.1 CONSTRUCŢIA LOCOMOTIVELOR Clasificarea locomotivelor se poate face după mai multe criterii. • După modul de funcţionare : − locomotive diesel electrice − locomotive diesel hidraulice − locomotive electrice care şi ele pot fi : de curent continuu , de curent alternativ monofazat cu frecvenţă joasă şi de curent alternativ monofazat cu frecvenţă industrială − automotoare • După felul serviciului : − locomotive pentru trenuri de călători − locomotive pentru trenuri de marfă − locomotive pentru serviciul de manevră • După modul de acţionare al osiilor : − locomotive cu acţionare individuală a osiilor , fiecare motor antrenând o singură osie 24

− locomotive cu acţionare colectivă a osiilor la care osiile sunt antrenate în grup cu unul sau două motoare de tracţiune şi care sunt montate pe boghiurile locomotivei • După ecartamentul căii : − locomotive de cale normală − locomotive de cale îngustă − locomotive de cale largă Orice locomotivă este formată din două părţi distincte : - Partea mecanică - Parte de forţă . Partea mecanică cuprinde: • Aparatul de rulare (R) alcătuit din osii şi roţi inclusiv organele corespunzătoare cutii de osii şi constituie partea nesuspendată . • Boghiurile (B) care se sprijină pe aparatul de rulare prin intermediul suspensiei primare (Sp) şi care au rolul de a permite înscrierea locomotivei în curbă. cutia C care la rândul ei se sprijină pe boghiuri , fie prin legături elastice (Se) fie prin legături rigide , la fel şi legăturile transversale şi longitudinale . • Sistem de frânare al locomotivei • Instalaţie de încălzire a trenulu Partea de forţă difera de la o locomitva la alta şi în mare parte cuprinde: • Motor diesel care antrenează un grup de generatoare electrice de curent alternativ. • Grup de generatoare format din :generator principal , generator de încălzire tren şi generatoare auxiliare. Toate aceste generatoare fac corp comun şi sunt montate pe un ax comun .Curentul debitat de generator este redresat de o punte de diode fiind necesar alimentarii unor motoare electrice de curent continuu care antrenează rotile. Modificarea vitezei locomotivei se obţine prin reglarea corespunzătoare a tensiunii de alimentare a motoarelor de tracţiune . Reglarea tensiunii motoarelor se obţine prin reglarea tensiunii generatorului principal prin intermediul unui redresor semicomandat care reglează curentul de excitaţie . • Echipament electric de forţă şi de comandă.; • Instalaţie de alimentare cu combustibil; • Instalaţie de producere , înmagazinare şi utilizare a aerului comprimat; • Instalaţie de ungere; • Instalaţie de supraalimentare: • Sistem de computer care are rol de comandă , reglare şi diagnoză a locomotivei.Orice situaţie de funcţionare anormală este afişată pe display-ul de bord. • Sistemul de frânare al locomotivei este de tip pneumatic , aerul comprimat fiind asigurat de un compresor acţionat de motorul diesel . Aerul comprimat mai alimentează şi ştergătoarele de geam , claxoane etc. • Instalaţie de încălzire electrică a trenului Locomotiva diesel hidraulică are ca sursă de energie primară motorina . Diferenţa constă în faptul că puterea se transmite roţilor printr-un convertizor hidraulic. Se construiesc pentru puteri mai mici decât cele diesel-electrice .Schema cinematica este următoare Locomotiva electrică are ca sursă de energie primară curentul electric de înaltă tensiune. fiind dependentă în primul rând de tipul curentului care se foloseşte , alternativ sau continuu. în funcţie de acesta se aleg şi soluţiile constructive ale agregatului de transformare a felului energiei primite la pantograful locomotivei , dacă nu există un agregat de adaptare şi

25

curentul de la linia de contact ajunge direct la motorul de tracţiune atunci locomotiva se numeşte directă .De asemenea tot în funcţie de felul curentului se alege şi motorul de tracţiune Acesta este transformat şi acţionează motoare electrice liniare, care asigură propulsia şi electromagneţii care asigură sustentaţia. Partea electrică a locomotivei se compune din : aparatul de înaltă tensiune , aparatul de joasă tensiune , aparatul de comandă reglare şi diagnoză , transformatoare , redresoare , convertizoare instalaţii de măsurare şi reglare a vitezei . Reglarea vitezei se face prin variaţia tensiunii la bornele motorului de tracţiune sau prin variaţia fluxului inductor. Frânarea se face prin intermediul transformatorului de frânare . Cea mai modernă apariţie este locomotiva pe pernă de aer numită şi tren cu levitaţie magnetică sau Maglev şi este un tren care utilizează câmpuri magnetice puternice pentru a-şi asigura sustentaţia şi a avansa. Spre deosebire de trenurile clasice, nu există contact cu şina, ceea ce reduce forţele de frecare şi permite atingerea unor viteze foarte mari (anumite sisteme ajung la 550 km/h). Deoarece nu pot folosi infrastructura existentă trenurile Maglev trebuiesc concepute de la 0. Termenul de maglev nu se referă numai la vehicule, ci şi la interacţiunea dintre acestea şi calea de rulare. Această interacţiune este foarte importantă, fiecare componentă fiind proiectată în funcţie de cealaltă pentru a crea şi controla levitaţia magnetică

3.2.2 CONSTRUCŢIA VAGOANELOR În funcţie de destinaţia vagoanelor acestea sunt pentru persoane şi pentru marfă . Construcţia unui vagon este următoarea (figura 3.8) : roţile 1 ale vagonului , se ataşează prin intermediul arcurilor 2 (lamelare sau elicoidale ) la şasiul vagonului 4 , în cazul vagoanelor pe două osii , ori la cadrul 3 al boghiului , în cazul vagonului pe patru osii. Boghiul se ataşează constructiv la şasiul vagonului , astfel încât să se poată roti în plan orizontal faţă de acesta . Este evident că din acest punct de vedere construcţia pe boghiuri este mai avantajoasă . a

4 1

2 3

figura 3.8 Pe lângă elementele componente enumerate mai sus , vagoanele mai sunt echipate cu : - aparate de legare şi ciocnire (tampoane cu elemente elastice ) - frâne pneumatice , automate şi manuale . Pentru secţia transport persoane, tipurile de trenuri în funcţie de regimul de mers se clasifică astfel : - tren personal - accelerat - rapid - rapid Inter- City - Euro- Night - special În funcţie de confortul oferit , vagoanele se clasifică astfel: - Vagoane pentru clasa I - Vagoane pentru clasa II - vagon de dormit - vagon bar - vagon restaurant

26

Pentru secţia transport marfă vagoanele se clasifică în funcţie de tipul mărfii care trebuie transportată şi de modul de încărcare şi descărcare al vagonului astefel: - Vagoane acoperite care se folosesc pentru marfă care trebuie protejată de intemperiile vremii - Vagoane pentru marfă paletizată - Vagoane cu pereţi înalţi pentru transportul de fier vechi sau buşteni - Vagoane cu pereţi înalţi speciali folosite în transportul de marfă vrac şi echipate pentru descărcarea completă şi simultană pe amândouă părţile vagonului - Vagoane cu platformă pe osii de tip normal folosite pentru transportul de materiale siderurgice, cherestea şi automobile - Vagoane cu două planşeuri cu acoperiş care se deschid transversal iar descărcarea se face datorită gravitaţiei din amandouă părţile simultan se folosesc în special la transportul cerealelor

ELEMENTELE CONSTRUCTIVE ALE LOCOMOTIVELOR VAGOANELOR

SI

Parametrii constructivi ai locomotivelor şi vagoanelor sunt:  Ecartamentul (E) este distanţa dintre şinele de cale ferată adică distanţa dintre roţile aceleiaşi osii.  Ampatament (A) este distanţa dintre axele osiilor extreme  Înălţimea H care este distanta dintre calea ferată şi cel mai înalt punct al acestora  Lăţimea l este distanţa între punctele extreme ale locomotivei sau vagonului masurate pe axa transversală .  Lungimea este distanta dintre punctele extreme , masurată pe axa longitudinală. Elementele caracteristice ale fiecărui tip de locomotivă sunt :

3.3. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI FEROVIAR 3.3.1. AUTORITATI FEROVIAR

SPECIFICE

SISTEMULUI

DE

TRANSPORT

Autoritatea Feroviară Română (AFER) şi în cadrul ei funcţionează următoarele organisme • Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR) care autorizează punerea în funcţiune a subsistemelor structurale , emite şi reînnoieşte autorizaţii de siguranţă pentru operatori , efectuează controlul şi inspecţia de stat în transportul feroviar , autorizează funcţionarea staţiilor de cale ferată, metrou precum şi liniile pe care se deplasează materialul rulant , cercetează accidentele feroviare ,monitorizează, promovează şi armonizează cadrul de reglementare în domeniul siguranţei feroviare, inclusiv sistemul de norme naţionale de siguranţa feroviara, în concordanta cu cel adoptat de Uniunea Europeana • Organismul Notificat Feroviar Român (ONFR) are următoarele atribuţii efectuează verificările tehnice ale transportului feroviar precum şi a transportului pe şine , certificarea /omologarea materialelor, componentelor şi echipamentelor utilizate la

27

construirea, modernizarea , repararea, întreţinerea şi exploatarea materialului rulant şi a infrastructurii feroviare, autorizarea , din punct de vedere tehnic, a operatorilor economici care efectuează lucrări de construcţii şi modernizare, reparare şi întreţinere a elementelor infrastructurii feroviare şi a materialului rulant, autorizează şi arestează încercările în laborator a unor anumite instalaţii ,autorizează , din punct de vedere tehnic, furnizorii interni de produse şi servicii în domeniul feroviar , analizează şi avizează lucrările de modernizare . • Organismul de Investigare Feroviar Român (OIFR ) are următoarele atribuţii : investighează accidentele feroviare şi defecţiunile tehnice ale subsistemelor de natură structurală sau ale constituenţilor de interoperabilitate ai sistemelor feroviare de mare viteză sau convenţionale europene , poate cere sau oferi asistenţă organismelor de investigare similare din alte state membre ale Uniunii Europene sau din partea Agenţiei Feroviare Europene. • Organismul de Licenţe Feroviar Român (OLFR) are următoarele atribuţii : acordă licenţe operatorilor care efectuează şi manevrează transportul feroviar , elaborează norme şi reglementări în domeniul acordării licenţelor , asigură înscrierea operatorilor în „Registrul operatorilor de transport feroviar .

3.3.2 ORGANIZAREA STAŢIILOR DE CALE FERATĂ

Staţiile de cale ferată sunt unităţile de bază ale transportului feroviar, cu bază tehnico-materială proprie şi care îndeplinesc funcţii tehnice şi comerciale. Prin funcţia tehnică a unei staţii de cale ferată se înţelege activitatea acesteia cu privire la: − primirea şi expedierea trenurilor, − încrucişarea şi trecerea lor înainte, − revizia tehnică a locomotivelor, a vagoanelor, − alimentarea locomotivelor cu combustibil, etc. Funcţia comercală sau economică presupune activitatea staţiei de cale ferată cu privire la:primirea, depozitarea şi eliberarea mărfurilor, a trenurilor, eliberarea legitimaţiilor de călătorie, îmbarcarea şi debarcarea călătorilor, etc. În condiţiile unui trafic intens, staţiile de cale ferată pot fi specializate în: - Staţii de marfă – se amplasează în centrele industriale mari şi foarte populate; - Staţii de călători – deservesc traficul de călători şi se amplasează, în special, în marile oraşe, unde trenurile de călători îşi termină parcursul; - Staţii mixte – efectuează atât operaţii în legătură cu traficul de călători, cât şi operaţii legate de traficul de mărfuri. Cu câteva excepţii, reţeaua CFR este formată din staţii de cale ferată mixte; - Staţii de triaj – se amplasează în punctele unde se acumulează curenţi mari de vagoane: în aproprierea marilor centre industriale şi agricole, în porturi, în mari complexe feroviare, unde o parte din curenţii de pe o magistrală îşi schimbă sensul de mers; - Staţii de dispoziţie – destinate, în special: pentru schimbarea locomotivelor la trenurile care tranzitează, pentru echiparea lor, pentru schimbarea partizilor de locomotive, pentru compunerea şi descompunerea trenurilor care circulă între secţiile de remorcare

28

adiacente, repararea locomotivelor, a vagoanelor şi operaţii tehnice şi comerciale aferente primirii şi expedierii trenurilor de marfă şi călători. - Punctele de secţionare a căilor ferate sunt locurile unde calea ferată se întrerupe pentru a permite: - încrucişarea trenurilor, - trecerea lor înainte, - staţionarea pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor, - staţionarea vagoanelor pentru compunerea şi descompunerea trenurilor, etc. În funcţie de activitate şi de dotarea tehnică, punctele de secţionare pot fi: • Staţii de cale ferată, • Halte de mişcare, • Posturi de mişcare, • Semnale de bloc de linie automate, • Semnale de bloc de linie semiautomate. Din punct de vedere al organizării circulaţiei se deosebesc două elemente principale : calea curentă şi staţiile. În figura 3.10. se prezintă schema unei staţii de circulaţie curentă cu o singură cale Gara 5

4

3 2 6

1

Figura 3.11 . Organizarea unei staţii de cale ferată . Elementele unei staţii de cale ferată sunt :liniile de circulaţie directă 1 ,liniile de circulaţie abătute 2 , liniile de prelucrare a trenurilor care servesc la efectuarea manevrelor de ataşare şi detaşare a vagoanelor 3 , liniile de racord a liniilor industriale 4 , linia publică 5.Ramificarea şi reunirea căilor se face prin aparatele de cale cunoscute sub numele de macazuri 6. Una din principalele caracteristici ale liniilor de staţii este lungimea utilă . Aceasta constituie partea de linie pe care se poate gara trenul şi este cuprinsă între semnalul de ieşire şi marca de siguranţă din capătul opus al staţiei . Principiul fundamental pe bază căruia se organizează circulaţia de cale ferată este acela al controlului stării de liber a liniei între două puncte oarecare , denumite puncte de secţionare şi admiterea circulaţiei numai între acele puncte de secţionare a căror stare de liber este confirmată Punctele de secţionare ale căii curente sunt de obicei staţiile de cale ferată , iar forma cea mai simplă de constatare a stării de liber este comunicarea telefonică dintre împiegaţii de mişcare din staţii . Să presupunem două staţii A şi B şi două trenuri care trebuie să ajungă din A în B ca în figura 3.12. Figura 3.12 Punctul de secţionare al căii curente 29

Conform graficului de circulaţie , din staţia A urmează să plece trenul 1 către staţia B , iar apoi trenul 2 din staţia B către staţia A . Împiegatul din staţia A cere acceptul împiegatului din staţia B pentru expedierea trenului . După ce a primit acceptul trenul 1 pleacă . La sosirea trenului 1 în staţia B se controlează intrarea întregului tren , prin verificarea vagonului fine de tren , care poartă semne speciale . Dacă acest vagon lipseşte înseamnă că pe linie au rămas vagoane şi ca deci linia este ocupată . După constatarea că întregul tren a sosit în staţia B , impiegatul din staţia B cere permisiunea expedierii trenului 2 către staţia A , de la împiegatul staţiei A , şi după ce a primit acceptul acestuia expediază trenul 2 câtre staţia A . Organizarea circulaţiei după sistemul de mai sus se numeşte circulaţia trenurilor pe bază de cale liberă şi se realizează telefonic . În afară de acest sistem de expediere succesivă a câte unui tren în fiecare sens , circulaţia poate fi organizată şi trimiţând mai multe trenuri în acelaşi sens , dar şi în acest caz este necesară confirmarea împiegatului asupra primirii întregului tren . Acest mod de organizare se numeşte circulaţie pachetizată . Circulaţia pachetizată constituie un caz particular al circulaţiei de cale simplă . În cazul liniilor cu cale dublă , întreaga circulaţie se poate spune că este pachetizată deoarece căile sunt specializate pe sensuri (calea ferată de contrases se află în stânga) Alt mod de organizare a sistemului feroviar este folosind blocul de linie automat. În acest caz trenurile se pot succeda la aşa numitul interval de bloc . În sistemul de circulaţie cu bloc automat de linie , nu este necesară înţelegerea între împiegaţii de mişcare . Dacă o staţie oarecare nu poate primi trenul , semnalul principal de intrare va afişa semnalul roşu , şi trenurile se opresc , acest semnal fiind propagat până în staţia vecină , şi ca urmare , aceasta nu mai poate expedia trenuri în sensul respectiv. Modul de organizare a circulaţiei se reprezintă întotdeauna grafic , de unde şi termenul grafic de circulaţie . O altă caracteristică a transportului de cale ferată este efectuarea deplasării mărfurilor în vagoane , grupate în trenuri . Gruparea vagoanelor în trenuri determină o activitate specifică căilor ferate de compunere şi descompunere a trenurilor cunoscută în general sub denumirea de trierea vagoanelor . Schema generală a unei staţii de triere este reprezentata în fig. 3.13 2

1

3 5

4 6

Fig. 3.14 Staţie de triere Elementele componente ale unei staţii de triere : grupa de primire aşteptare 1 , grupa de triere 2 grupa de expediere 3 şi cocoaşă de triere 4 care este formată din una sau două linii în plan înclinat pe o panta artificiala pentru lansarea prin gravitaţie a vagoanelor prelucrate . Unele

30

triaje mai au o grupă de retriere separat după staţii şi frâne de cale plasate la baza cocoaşei pentru reglarea vitezei vagoanelor . Grupa de primire aşteptare este formata din mai multe linii , racordate la liniile curente care converg în nodul de cale ferata respectiv . La celălat capăt(capătul dinspre cocoaşă ) liniile de aşteptare converg în liniile de împingere 5 , care au o oarecare rampa . Vagoanele ajunse pe cocoaşă , prin împingerea din urma a trenului de către o locomotiva , rulează liber pe panta cocoaşei şi prin dispozitivul de macazuri 6 sunt îndreptate pe liniile de compunere a trenurilor din grupa de triere 2 . Grupa de triere 2 este 2 ...4 ori mai numeroasă decât grupa 2 . Când pe o linie s-au adunat suficiente vagoane , acestea sunt trase în grupa de expediere 3 , în care se executa şi operaţiile finale de alcătuire a trenului (verificarea cuplării mecanice , verificarea frânelor , verificarea cuplajelor ). în aceasta grupa se ataşează la tren locomotiva de drum , în vederea expedierii trenului . Operaţia de triere a vagoanelor este foarte importanta pentru ca pentru a trimite un număr de vagoane din localitatea A în B nu trebuie neapărat un tren special care să aibă aceasta destinaţie , ci vagoanele se pot cupla şi decupla de mai multe trenuri care i final ajung în localitatea B . De asemenea ele se pot lega şi la trenurile de calatori .

3.4.INSTALAŢII DE SEMNALIZARE ŞI DIRIJARE A TRANSPORTULUI FEROVIAR 3.4.1. SEMNALIZAREA FOLOSITĂ ÎN TRANSPORTUL FEROVIAR La calea ferată circulaţia se efectuează pe baza indicaţiilor semnalelor. Din punct de vedere constructiv acestea se împart în semnale mecanice şi semnale luminoase . Semnalele mecanice sunt de trei feluri : –semnal mecanic cu două braţe folosit ca semnal principal de intrare în staţie –semnal mecanic cu un braţ folosit ca semnal de ieşire –semnal prevestitor al semnalului principal de intrare –semnal luminos Schimbarea poziţiei braţelor se face la faţa locului prin cabluri iar iluminarea lentilelor se face de către o sursă de lumină aprinsă zilnic de la faţa locului . Semnalul luminos , este permanent în funcţiune , ziua şi noaptea . Schimbarea culorii indicaţiei se face prin comanda din staţie sau automat , prin circuite electrice . Semnalul este compus din catargul 1 şi blocul 2 de semnalizare . Semnalele de linie folosesc numai semnale luminoase .Culorile de bază ale semnalizării luminoase sunt : roşu (care interzice trecerea ) , galben (indică permisiunea de trecere prin dreptul semnalului cu viteza stabilită în livretul de mers , prevestind totodată că semnalul următor este roşu ) verde (indică permisiunea de trecereÎn categoria semnalelor luminoase principale intră : • Semnalul de intrare • Semnal de ieşire • Prevestitoare . Schema unui circuit de cale este prezentat în fig 3.16.Şinele 1 şi 2 sunt separate electric de şinele sectoarelor vecine în punctele a,b,c,d . La un capăt se leagă instalaţia electrică de alimentare 3 , iar la celălalt capăt instalaţia electrică 4 de recepţie -comandă .Instalaţia electrică de recepţie-comandă are în componenţa un releu sensibil la valorile curentului şi tensiunii . La apariţia unui tren pe calea ferată , valorile tensiunii şi curentului se modifică determinând 31

deplasarea armăturii mobile a releului . Cu alte cuvinte instalaţia de recepţie sesizează starea de ocupat sau liber a sectorului de cale .Aceasta informaţie este preluată de dispozitive special concepute în acest scop şi folosite în două alte instalaţii : blocul automat de linie (BAL) şi centralizarea electrodinamică a staţiilor (CED) a 1 c b

2

d

4 a a

c

b

d

b

Figura 3.16. Schema circuitului de cale Blocul automat de linie (BAL) este un sistem de semnalizare de linie curentă care permite circulaţia a două sau mai multor trenuri de acelaşi sens pe aceeaşi linie , într-un interval cuprins între două staţii .Principiul de funcţionare constă în împărţirea unei distanţe dintre două staţii în mai multe intervale cu lungimi mai mari decât spaţiul de frânare , izolate electric între ele . Fiecărui sector astfel delimitat i se asociază un circuit de cale . În punctele de separare a sectoarelor de bloc se montează câte un semnal denumit semnal de bloc . Semnalele de bloc sunt legate electric între ele şi la releele de recepţie –comandă . La pătrunderea unui tren într-un sector de cale , semnalul din faţă sa afişează verde iar semnalele din spatele său afişează galben sau roşu până când trenul părăseşte sectorul de cale respectiv . După ce trenul s-a îndepărtat de sectorul de cale respectiv semnalul său va afişa din nou verde pentru trenurile următoare .Blocul automat de linie se foloseşte atât pe calea cu linie simplă cât şi pe calea cu linie dublă . Pentru linia dublă , blocul automat de linie este amenajat corespunzător sensului respectiv . Pe liniile simple , semnalele blocului automat de linie se montează pe ambele sensuri de mers şi afişează verde în faţa primului tren iar pe sens contrar toate semnalele afişează roşu . Centralizarea electrodinamică a staţiilor (CED) . Acest sistem face posibilă comandarea macazurilor de la distanţă de la un pupitru de comandă . Macazurile sunt dispozitive care permit schimbarea poziţiei de mers a trenului şi ramificarea liniilor de cale ferată (figura 3.17.) Între poziţia macazurilor

32

S 3

4

5

1

Figura 3.17

Elementele componente ale unui sistem de centralizare electrodinamic sunt : mecanismele electromecanice 1 de acţionare a macazurilor , semnalele luminoase S , pupitrul central de comandă 3 , sala releelor 4 şi cablurile electrice de legătură 5 . Starea de liber sau de ocupat a unui sector precum şi mişcarea trenului care în deplasarea lui ocupă şi eliberează diferite porţiuni se poate urmări pe luminoschema staţiei . Acest lucru este posibil datorită faptului că fiecare sector este delimitat şi are un circuit electric . Circuitele de comandă ale electromecanismelor macazurilor şi circuitele de cale sunt dependente unele de altele astfel încât parcursurile pot fi realizate numai în cazul când acestea sunt libere

4. SISTEMUL DE TRANSPORT NAVAL Sistemul de transport naval are două componente transport maritim şi transport fluvial iar porturile sunt maritime şi fluviale . Sistemul naval are avantajul că navele maritime pot transporta capacităţi între câteva mii de tone şi câteva sute de mii de tone inclusiv persoane pe distanţe foarte mari . De asemenea un avantaj major îl constituie faptul că nu depinde de un grafic de organizare ca în cazul transportului feroviar . Sistemul naval presupune o navigaţie regulată sau neregulată care poate să nu fie legată de o anumită rută , de porturi fixe de expediere şi destinaţie . Pentru utilizarea cât mai eficientă a navelor , timpul de operare a acestora în porturi trebuie să fie cât mai scurt adică activitatea de încărcare – descărcare să fie cât mai scurtă .Pentru ca acest lucru să fie realizabil trebuie ca porturile să dispună de mijloace de încărcare descărcare şi manipulare a mărfii cât mai performante . De aici rezultă că trebuie o corelare între parametrii navelor şi mijloacele tehnice ale porturilor . Ca toate sitemele sistemul naval are şi el componentele : • infrastructură : − Canalele de navigaţie − Şenalul navigabil • mijloace de transport − Mijloace autopropulsate :nave, remorchere, împingătoare,etc. − Mijloace nepropulsate:barje , şlepuri e.t.c

33

• operatori de transport sau operatori ai activităţimor conexe – operatori porturi fluviale şi maritime . • sisteme de management ,navigaţie şi control

în

.

4.1.MIJLOACELE DE TRANSPORT NAVAL 4.1.1. COMPUNEREA GENERALĂ A NAVEI: In linii generale, o navă se compune din : corp, maşini, instalaţii şi o aparatură de navigaţie. Din punct de vedere al exploatării se poate consideră că o navă se compune din : • Corpul propriu-zis • Amenajări necesare pentru depozitarea şi transportul mărfurilor ,cazarea echipajului şi eventual a pasagerilor, depozitarea proviziilor, combustibilului, etc. • Mijloc de propulsie care să-i asigure deplasarea cu viteza dorită • un mijloc de direcţionare cu ajutorul căruia nava sa poate să fie dirijată în direcţia dorită şi să poată executa diferitele manevre • Grupuri electrogene pentru acţionarea diverselor mecanisme şi instalaţii • Aparatura de navigaţie şi radiotelegrafica; • Magazie cu piese de rezerva pentru corpul navei, maşini şi instalaţii destinate să înlocuiască pe acelea care se uzează mai repede şi mai frecvent La o nava distingem două părţi, şi anume ; - Parte imersă denumita carena sau opera vie - Parte emersă denumita opera moartă Carena este partea cea mai importanta deoarece asupra ei se exercită presiunea apei şi în ea sunt cuprinse spaţiile destinate : transportului de mărfuri , aparatului motor cu instalaţiile aferente şi depozitării combustibilului . În partea emersă se dispun diferite amenajări pentru echipaj şi pasageri, pentru diferite instalaţii şi servicii de bord.

9

9b

9a

8 5

10

7

1 3 4

6

2 11

Figura 4.1

Elementele navei

34

1. Prova – partea din faţă a navei care are rolul de a tăia apa 2. Carena – are rol de reducerea rezistenţei la înaintare şi reducerea consumului de carburant 3. Ancora – asigură nava să nu fie luată de curent atunci când motoarele nu sunt în funcţiune 4. Babord – bordul stâng 5. Tribord – bordul drept 6. Elice – asigură deplasarea navei 7. Pupa – partea din spate a navei (practic nava se împarte în trei părţi : prova , centrul şi pupa ) 8. Coş – necesar pentru evacuarea fumului 9. Castel central- suprastructura situată în mijlocul navei şi pe toată lăţimea ei şi oferă posibilitatea de conducere a navei (manevre , navigaţie semnale ) . În construcţia castelului central mai intră şi teuga şi duneta . Teuga este o construcţie 9a la extremitatea prova iar duneta 9b este o construcţie la extremitatea pupa în interiorul cărora sunt amenajate magazii şi locuinţe pentru echipaj (pe veliere) . 10. Punte In bordaj se disting, în general, următoarele deschideri - pentru aerisire şi lumină denumite hublouri 11 - pentru evacuarea cantităţilor mari de apa îmbarcate denumite saborduri - pentru scurgerea cantităţilor mai mici de apă rămase pe punte, denumite scurgeri - pentru îmbarcarea sau debarcarea mărfurilor sau pasagerilor, denumite porţi. - In punţi se disting, în general, următoarele deschideri: - pentru efectuarea operaţiilor de încărcare-descărcare a mărfurilor denumite guri de magazie - pentru a permite iluminarea şi aerisirea compartimentului maşini denumite spiraluri; - pentru accesul în diverse încăperi din interiorul navei, denumite tambuchiuri sau guri de acces - -pentru ventilaţia magaziilor de mărfuri, denumite coloane sau trombe de aerisire. Scheletul navei se mai numeşte şi osatură şi este construit din o serie de grinzi metalice , dispuse longitudinal şi transversal . Elementele osaturii longitudinale (fig. 4.2.a ) sunt : 1chila , 2 etrava şi 3 etaboul de care se prinde cârma . Elementele osaturii transversale (fig. 4.1.b ) sunt :coastele sau crevacele 4 , varangele 5 şi traversele 6. Asamblarea elementelor osaturii se fac prin intermediul guşeelor 7 . 6 4 HFigura 4.2. Bp

7

A sunt : Parametrii constructivi ai unei nave 5 • Pescaj(P) , este distanţa dintre planul de bază şi linia de plutire A . Valoarea pescajului Bm, pentru că pescajulPeste foarte variază în funcţie de încărcătura navei. La navele goale mic şi există pericolul pierderii stabilităţii , se introduce apă de mare în rezervoare b special amenajate . • Înălţimea construcţiei (H) • Lungimea maximă a navei (Lm) –, este distanţa dintre extremităţi • Lungimea la linia de plutire (Lp) • Lăţimea la linia de plutire (Bp) • Lăţimea maximă (Bm)

35

4.1.2. CONSTRUCŢIA NAVELOR 1. Instalaţia motrică şi de propulsie are rolul de a furniza energie mecanică necesară deplasării navei şi de a realiza forţa de tracţiune . În acest scop navele se echipează cu unul sau mai multe motoare diesel (fig. 4.3.) . Extinderea utilizării motoarelor semirapide şi rapide se realizează pe două căi : prin tendinţa de creştere a puterii utilitare a acestora şi prin realizarea unor transmisii cu roţi dinţate cilindrice care permit cuplarea a patru motoare la o singură axă portelice . Funcţionarea unei astfel de nave semirapide este următoarea : motoarele 1 antrenează prin intermediul unor cuplaje semielastice pinioanele 3 care angrenează cu coroana 4 de pe axul portelice 5 . 2. Sursa de energie electrică pentru serviciile auxiliare şi are rolul de a asigura energia necesară pentru antrenarea motoarelor electrice ale instalaţiilor ajutătoare (pompe compresoare ), pentru alimentarea circuitelor de comandă , precum şi iluminatul general . Aceste surse sunt baterii de acumulatoare electrice şi generatoare de curent continuu . Instalaţie electrică care are rolul de a distribui energia electrică la consumatori

1

3

1

4 5 2 1

1 Figura 4.3.

3. Instalaţie de înmagazinare de combustibil , care are rolul de asigura combustibilul necesar efectuării cursei . Această instalaţie este prevăzută cu pompe , valve , filtre , conducte , aparate de măsură . 4. Instalaţie de ungere care serveşte la ungerea motoarelor şi a diferitelor instalaţii 5. Instalaţie de aer comprimat care serveşte în principal la pornirea motorului diesel principal 6. Instalaţie de încălzire care are rolul menţinerii unei temperaturi normale atât pentru personal cât şi pentru instalaţiile navei . 7. Instalaţie de ventilare are rolul evacuării noxelor din compartimentul navei şi reîmprospătarea aerului în complexele sociale şi de comandă . 8. Instalaţie de apă dulce sunt formate din pompe , conducte , rezervoare şi au rol de răcirea agregatelor şi asigurarea apei potabile pentru personal şi sunt instalaţii separate . 9. Instalaţie frigorifică , are rolul de a asigura o temperatură optimă transportării alimentelor fără ca acestea să se altereze . 10. Instalaţie de drenaj , are rolul de a evacua apa din diferitele compartimente ale navei şi se compune din pompe de drenaj , pompe şi tubulaturi . 11. Instalaţie de stins incendii are rolul de combatere şi stingere a incendiilor . 12. Instalaţie de balast necesară pentru echilibrarea navelor atunci când acestea circulă fără încărcătură . 13. Instalaţie de ancorare are rolul de a menţine nava într-un anumit loc şi se compune din ancoră lanţuri şi dispozitive de acţionare .

36

14. Instalaţie de guvernare are rolul de a dirija nava în direcţia dorită şi se compune din timonă , transmisii şi carenă . 15. Instalaţii de manevră şi legare , necesară pentru efectuarea unor manevre în port şi menţinerea navei la cheu . Ea este formată din parâme de legare şi elemente de protecţia bordajului navei . 16. Instalaţia de remorcare , compusă din babele de remorcare , parâmă de remorcare şi ghidajul parâmei . 17. Instalaţia de ridicare care are rolul de a ridica încărcătura şi se foloseşte în porturile fără macarale . 18. Instalaţie de semnalizare şi navigaţie care are rolul de a semnaliza poziţia navei de a emite şi semnaliza diferite semnale . În aparatura de navigaţie intră : radarul , girocompasul , compasuri magnetice etc. 19. Instalaţie de comunicaţie şi radiocomunicaţie care cuprinde aparatele radioemiţătoare , radioreceptoare , telefon şi staţie de radioamplificare. 20. Instalaţie de salvare compusă din bărci şi colaci de salvare . 21. Instalaţiile complexului social compuse din băi duşuri , bucătării . Calităţile esenţiale ale unei nave sunt : • Flotabilitatea adică proprietatea de a pluti • Etanşeitatea • Stabilitatea • Viteza de deplasare • Calităţi oscilatorii : în timpul navigaţiei , navele oscilează în diferite sensuri în jurul poziţiei de echilibru stabil . Aceste oscilaţii trebuie să aibă anumite amplitudini încât să nu solicite excesiv nava şi echipajul • Manevrabilitatea (calitatea navei de a fi uşor de manevrat ) • Soliditatea (nava sa aibă o structură rezistentă )

4.2.PRINCIPALELE TIPURI DE NAVE 4.2.1. NAVE MARITIME 1. Cargouri pentru mărfuri generale (fig. 4.4)sunt nave autopropulsate pentru mărfuri generale uscate ambalate sau neambalate. Acestea sunt cele mai răspândite nave maritime de transport .Cele mai folosite cargouri sunt cerealierele .Tonajul este relativ redus rar atingând 20000-30000tdw . Daca magaziile nu sunt complet încărcate în timpul călătoriei , ele pot să alunece dintr-o parte în alta si pot compromite stabilitatea navei . Din această cauza se construiesc cu pereţi verticali despărţitori . Navele sunt prevăzute cu mijloace proprii de încărcare B cu magaziile M prevăzute cu capacele C şi cu compartimentul motor CM 2. Nave cisterne (petroliere ) sunt nave destinate transportului de produse lichide vrac în special petrol . Aceste nave nu mai sunt dotate cu macarale ca şi cargourile. La proiectarea şi construcţia petrolierelor trebuie să se ţină cont şi de următoarele: - apariţia solicitărilor dinamice suplimentare, determinate de forţele de inerţie ale maselor de lichid transportate care, pe timpul oscilaţiilor navei, efectuează mişcări neuniforme; - modificarea volumului încărcăturii lichide transportate, datorită variaţiilor de temperatură; - sporirea pericolului de incendii şi explozii, determinat de prezenţa amestecului format din aer şi vaporii emanaţi de combustibilul lichid ce se transportă. 3. Nave transportoare de gaze lichefiate . Gazele care se transportă pe mare, în stare lichefiată , pot fi împărţite în două categorii , şi anume: gaze de rafinărie (butan, propan, 37

propilenă , etilenă , etc.); gaze naturale (gazul butan). La proiectarea şi construcţia navelor transportoare de gaze lichefiate trebuie avute în vedere şi următoarele: - greutatea specifică redusă a mărfii de transportat, fapt care influenţează negativ stabilitatea la navigaţie pe mare agitată; - în vederea protejării mediului marin, precum şi pentru asigurarea securităţii transportului se recomandă un dublu fund - structura navei se proiectează astfel încât să se asigure spaţii de acces pentru verificarea rezervoarelor de marfă 4.Vrachiere sunt nave pentru mărfuri uscate, special destinate transportului încărcăturilor cu diferite greutăţi specifice, depuse direct în magazii fără o ambalare prealabilă . 4..1. Mineraliere (figura 4.6) sunt nave pentru mărfuri uscate destinate transportului aprioric de minereuri sau alte încărcături grele în vrac. Comparativ cu celelalte mărfuri ce se transportă în vrac, minereurile au greutatea specifică mare. 4.2. Petroliere-mineraliere sunt nave combinate destinate transportului în vrac a ţiţeiului şi a produselor petroliere, precum şi a minereurilor sau a altor mărfuri uscate 4.3.. Cerealierele sunt nave pentru mărfuri uscate de tip cereale în vrac. Caracteristic acestor nave este faptul că magaziile trebuiesc dotate cu aerisire pentru că altfel cerealele se pot încinge şi astfel se deteriorează până la destinaţie . 5. Nave portcontainer au caracteristic forma paralelipipede a magaziilor împărţite strict după forma şi dimensiunile containerelor . Gurile magaziilor sunt astfel construite încât să permită încărcarea pe verticală 6. Nave portbarjă sunt specializate în transportul barjelor purtate, eventual şi al containerelor . Barja purtată este o navă de marfă , nepropulsată , exploatată fără echipaj , adaptată pentru a fi transportată pe nave special amenajate pentru remorcare-împingere în interiorul unei zone de navigaţie limitată stabilită. Avantajul acestui tip de transport este faptul că marfa adusă de pe ocean direct în barje nu mai trebuieşte transbordată în nave fluviale ci se desfac barjele de nava maritimă după care se leagă de nava fluvială . Schema de transport a unui astfel de convoi este prezentată în figura 4.8. 7. Nave cu încărcare-descărcare pe orizontală .Nava cu încărcare-descărcare pe orizontală este nava special destinată pentru transportul diferitelor mijloace de transport pe roţi, respectiv pe şenile, cu sau fără încărcătură . Nava maritimă , cu încărcare-descărcare pe orizontală , specializată pentru transportul, pe toate punţile (inclusiv pe puntea suprastructurilor), a vehiculelor rutiere, pe roţi şi respectiv pe şenile, cu sau fără încărcătură , este denumită navă Roll-on/Roll-off. 9.Navele de pescuit şi prelucrare a peştelui numite pescadoare sunt utilizate numai pentru prinderea peştelui, balenelor, focilor, morselor sau altor vietăţi ale apelor şi au la bord cel mult 12 persoane specializate în prelucrarea capturilor 10. Navele frigorifice au o construcţie specială destinată pentru transportul produselor perisabile la temperaturi scăzute, asigurându-se menţinerea lor în stare proaspătă prin refrigerare sau prin congelare . 11. Spărgătoarele de gheaţă sunt special construite sau amenajate pentru spargerea gheţii compacte şi a sloiurilor din porturi, de pe fluvii şi mări , în vederea redeschiderii unor bazine şi canale navigabile blocate. Propulsia se asigură cu ajutorul instalaţiilor Diesel-electrice sau turboelectrice de puteri mari sau generatoare de abur care funcţionează cu energie atomica. 13. Navele de pasageri sunt special destinate transportului de călători, colete şi scrisori . Particularităţile constructive ale acestor nave sunt : - compartimentarea riguroasă a corpului etanş astfel încât să fie asigurate condiţiile speciale de nescufundabilitate, impuse acestei categorii de nave; - majoritatea compartimentelor de locuit şi a celorlalte amenajări destinate pasagerilor sunt

38

amplasate deasupra punţii principale; - sub puntea principală se amenajează spaţiile destinate compartimentelor maşini , magaziilor pentru provizii sau bagaje; - amenajarea căilor de acces ale pasagerilor, spre ieşirile în caz de pericol, cât mai clare şi scurte; - alegerea şi amplasarea instalaţiei de propulsie se face astfel încât nivelul zgomotului şi al vibraţiilor să corespundă condiţiilor de confort impuse. 14. Navele depoluante au rolul de a curăţa apele în urma eşuării unei nave .

4.2.2. NAVE FLUVIALE Transportul fluvial are trei componente navele ; navele fluviale , porturile şi şenalul navigabil care constituie infrastructura căii. Navele care se folosesc în transportul fluvial sunt : – Nave propulsante: împingătoare , remorchere , şalupe , bacuri. – Nave nepropulsante: şlepuri , barje şi mahoane – Nave tehnice :dragă şi sonetă. 1. Navele autopropulsate cum ar fi împingătoarele (figura 4.6) remorcherele (figura 4.7) şi au aceleaşi elemente constitutive ca şi navele adică sursă motrică , instalaţii de propulsie , instalaţii auxiliare , complexul social al personalului de bord , magazii de mărfuri sau încăperi pentru călători , rezervoare de combustibil , instalaţii de comandă ,instalaţii de control , instalaţii de măsură . Un remorcher este o navă specială de dimensiuni relativ mici, dotată cu instalaţie de propulsie puternică în scopul efectuării remorcajelor maritime sau fluviale, manevrelor portuare şi uneori pentru intervenţii în caz de salvări şi incendii . Se caracterizează prin manevrabilitate şi lungime redusă, printr-un raport mic între deplasament şi greutatea maşinilor şi prin linia chilei, care este oblică, cu pescaj mai mare la pupa pentru a păstra o bună stabilitate de drum . De remorcher se ataşează şlepuri , barje sau mahoane 2.Bacul este o ambarcaţiune cu fundul şi capetele plate , folosită pentru transportul de oameni şi autovehicule de pe un mal pe altul (figura 4.8) 3.Şalupa (figura 4.10) este o mică ambarcaţiune cu motor care serveşte la transportul persoanelor maxim 20 si a unor mărfuri uşoare . Fiind de dimensiuni reduse şi având o mare manevrabilitate este foarte folosită în special de către poliţia de frontieră sau pentru agrement . 4. Şlepurile (figura 4.9) , barjele (figura 4.10) sunt mijloace plutitoare din oţel , lemn sau beton folosite la transportarea diferitelor materiale . Mijlocul de deplasare este prin tragere de către remorchere sau împingere de către împingătoare sau nave portbarje . 5.Nave tehnice : sonete ,drăgi . Soneta este o instalaţie cu ajutorul căreia se bat piloţii în sol (4.11). O dragă (figura 4.12) este o navă tehnică destinată săpării sub apă pentru adâncirea sau nivelarea fundurilor, menţinerea adâncimii pe canalurile navigabile sau în bazinele portuare, colectarea de nisip, pietriş şi stuf, precum şi pentru lucrări de asanare. Este dotată cu un cadru de susţinere, cu instalaţii de forţă de săpat şi ridicat materialul excavat şi de evacuarea acestuia . După instalaţia de săpare : – aspiratoare sau cu sorb – Cu benă sau cu graifăr – Cu cupe – Cu linguă După modul de evacuare a materialului excavat : – Cu jgheab 39

– Refulată – Purtătoare – Aspiratoare Încărcarea şi descărcarea navelor precum şi repararea acestora se face în docuri (figura 4.13) . Docurile sunt prevăzute cu instalaţii speciale de ridicarea şi lansarea la apă a navelor ,cu instalaţii de încărcare şi descărcare a navelor şi cu magazii de depozitare a materialelor . Docurile pot fi uscate sau plutitoare . Docurile uscate sunt sub forma unor bazine , închise la partea superioară cu o poartă , din care se poate evacua apa pentru a scoate nava pe uscat .

4.3.ORGANIZAREA PORTURILOR Porturile sunt adăposturi naturale sau artificiale, situate în zona litorală, băi, golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor, care, în urma unor lucrări hidrotehnice şi industriale speciale şi a unor măsuri organizatorice riguroase, pot asigura: - intrarea şi ieşirea navelor; - adăpostirea lor contra vânturilor şi valurilor; - aprovizionarea, întreţinerea şi repararea acestora; - efectuarea tuturor reparaţiilor implicate în transportul mărfurilor (în principial). Porturile se pot clasifică după mai multe criterii: După aşezarea geografică: a. Porturi de litoral - sunt situate pe malul mărilor şi oceanelor, pe continente sau insule; b. Porturi maritime-fluviale - sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora. În zonele geografice cu maree, porturile maritime din această categorie pot fi: - porturi deschise - când acuatorul poturilor rămâne deschis fenomenelor de maree; - porturi ecluzate sau semiecluzate - care au bazinele închise cu ecluze sau porţi; - porturi mixte - au unele bazine închise cu ecluze sau cu porţi şi altele expuse fenomenelor de maree. După destinaţie porturile pot fi : • porturi comerciale specializate şi parţial specializate • porturi militare - au amenajări şi organizări specifice destinaţiilor lor; • porturi speciale care pot fi: industriale şi de adăpost După importanţa comercială (care se exprimă prin capacitatea traficului anual): - a) porturi mondiale - b) porturi internaţionale - c) porturi naţionale, regionale, locale - au zona de acţiune în limita ţării respective. Portul maritim este un puternic nod de comunicaţii, având ca activitate principală transbordarea mărfurilor , de depozitare şi funcţia portuara industrială

4.3.1 PORTURILE MARITIME Elementele unui port (figura 4.14 ) sunt :in interiorul acvatoriului delimitat de digurile 2 sunt amenajate molurile 1 între care se află bazinele 4 . Pe perimetrul molurilor se amenajează cheiurile 3 . Molurile sunt alcătuite din umplutură de piatră , nisip sau pământ şi sunt intrări ale ţărmului în apa mării . Cheiurile sunt construcţii amenajate de-a lungul molurilor care ajută la încărcarea şi descărcarea vapoarelor precum şi la consolidarea malului apărându-l de acţiunea

40

apelor . Peretele vertical al cheiurilor se ridică de la fundul apei până la o înălţime oarecare deasupra apei . Suprafaţa orizontală este amenajată cu macarale pentru încărcarea şi descărcarea vapoarelor (figura 4.15 ) . Lungimea cheiului ocupat de o navă se numeşte dană

2 ACVATORIU 4 1 3

3 Mal

Figura 4.14. Schema unui port

Secţiunea printr-un mol şi navele acostate la cheiurile acestuia este prezentată în figura 4.15 . Navele 3 sunt acostate la cheiurile 2 ale molului 1 . Pe

4 2

3

1

Figura 4.15

41

lungimea acestuia se află macaralele 4 . Porturile sunt dotate cu reţea feroviară , drumuri de acces , şi magazii pentru depozitarea materialelor . Cheiurile sunt specializate pe categorii de mărfuri şi sunt dotate cu graifere (graifărul este o benă legată cu un cablu ) pentru descărcare , benzi transportoare , silozuri etanşe pentru depozitare , şnec pentru dozare. Pentru petrolierele de mare capacitate la care pescajul nu se încadrează în limitele cheiului , se amenajează conducte speciale, plutitoare sau pe fundul marii pentru transportarea petrolului la mal .

4.3.2 PORTURILE FLUVIALE Elementele componente ale porturilor fluviale sunt aceleaşi ca şi la porturile maritime mai puţin digurile de apărare . In locul pereţilor verticali se folosesc taluzurile . în figura 4.16.a şi b sunt două tipuri de porturi fluviale unul de-a lungul malului şi altul în bazin adiacent .

Nave Nava

Fluviu

Chei

Bazin

Fluviu

a

b Figura 4.16

Amenajarea cheiurilor şi teritoriului porturilor fluviale se face după acelaşi principiu ca şi al porturilor maritime . Felul utilajelor şi instalaţiilor se alege după categoria mărfurilor şi mărimea traficului . Pe multe fluvii în apropierea locului de vărsare în mare , pot naviga şi nave maritime . În acest caz pe fluviu se amenajează porturi mixte , fluvial – maritim .

4.3.3. ŞENALUL NAVIGABIL , CANALELE ŞI ECLUZELE Prin şenal navigabil se înţelege porţiunea de canal pe care se poate naviga .

42

Debitul fluviilor depinde foarte mult de condiţiile atmosferice , în sensul că o vară secetoasă reduce cantitatea de apa şi deci şi şenalul navigabil , în perioada de primăvară cantitatea de apa depinde de căderile de zăpadă şi de topirea lor iar o iarnă geroasă face ca apa să îngheţe şi deplasarea navelor să fie de asemenea dificilă. O altă particularitate a şenalului navigabil este faptul că acesta nu este simetric faţă de malurile fluviului şi din această cauză acesta este semnalizat prin balize şi este trecut în hărţile de navigaţie . Datorită depunerilor de aluviuni şenalul trebuie întreţinut prin dragare . Scăderea nivelului apei poate introduce restricţii de navigaţie . Din acest motiv navele fluviale se construiesc cu pescajul cât mai mic şi fundul plat iar pentru a realiza un volum cât mai mare al magaziilor , corpul navei are aproape forma paralelipipedica . Pe cursurile râurilor şi fluviilor se amenajează baraje în vederea creării lacurilor de acumulare asociate cu hidrocentrale . Având în vedere diferenţa de nivel care se creează , apare necesară realizarea unor instalaţii care să ridice şi să coboare nava . Cel mai adesea acest lucru se realizează cu ajutorul ecluzelor (Figura 4.17 ) O ecluză este o construcţie hidrotehnică amenajată pe traseul unei căi navigabile (canal artificial sau natural) sau la intrarea unui port cu maree, care asigură trecerea navelor între două suprafeţe de apă cu niveluri diferite. Se compune dintr-un bazin numit „sas" sau „camera ecluzei", prevăzut la ambele capete cu porţi etanşe şi dintr-o instalaţie Figura 4.17 Ecluză

P1

P2

S

P1

P2

S

P2

S

Nava

Nava

P1

nava

P1

P2

P1

P2

Nava

Nava

Figura 4.18 Principiul de funcţionare al unei ecluze puternică de pompare pentru umplerea sau golirea sasului până la nivelul dorit Ecluzele de pe canale au amenajate la fiecare capăt al ecluzei şi în exteriorul acesteia, un port de aşteptare, care asigură staţionarea şi legarea navelor, înainte şi după ecluzare. În prezent se construiesc 43

- ecluze simple , formate dintr-un singur sas; - ecluze in trepte ,cu mai multe sasuri -ecluze gemene - formate din mai multe sasuri alăturate Acestea funcţionează în felul următor Elementele ecluzelor sunt sasul şi porţile de închidere . Sasul reprezintă o cuvă paralelipipedică , construită de regulă din beton armat . Etapele trecerii navelor de la un nivel inferior la unul superior sunt prezente în figura 4.18. Nava este oprită în faţa ecluzei , porţile P1 şi P2 sunt închise , nivelul apei din sasul S1 al ecluzei coboară până la nivelul inferior , porţile ecluzei se inchid şi nava pătrunde în sasul S.După pătrunderea navei în sasul S , porţile se închid şi în sas pătrunde apa prin galeriile de alimentare , respectiv de golire , pană la nivelul superior. După ce apa a ajuns la nivelul superior , se deschid porţile P2 şi nava poate trece la nivelul superior. În cazul în care trecerea de la un nivel la altul este prea mare , se construiesc ecluze cu mai multe trepte . Umplerea şi golirea sasului prin capete creează curenţi de apă care determină mişcarea longitudinală a navelor în sas . Pentru evitarea acestui fenomen şi pentru scurtarea timpului de umplere se construiesc canale de distribuţie şi colectare .

4.3.4. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI MARITIM Există două feluri de organizare a transportului maritim : a) Navigaţie neregulata sau TRAMP , presupune o navigaţie neregulată care nu este legată de o anumită rută de transport , de anumite porturi fixe de expediere şi de destinaţie şi are la bază un contract de transport semnat între armator şi navlositor, cunoscut sub denumirea de “CHARTER PARTY (CH/ P)”. b) Navigaţie regulată sau de linie ; particularităţile acestui tip de navigaţie sunt călătoriile anunţate anticipat cu escalele în porturi bine determinate iar contractul îmbracă forma BOOKING-NOTE (aviz de angajament) sau BILL OF LADING (conosament).

4.3.5. AUTORITĂŢILE TRANSPORTULUI NAVAL Autoritatea de stat în domeniul transportului naval subordonată Ministerul Transporturilor Construcţiilor şi Turismului este Autoritatea Navală Romana (ANR) . Autoritatea Navală Română (ANR) elaborează şi promovează actele normative şi normele specifice aplicabile transportului naval , urmăreşte aplicarea acestora şi asigură aducerea la îndeplinirea obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte. În afară de acestea mai are şi următoarele atribuţiuni : • Inspectează , controlează şi supraveghează navigaţia • Coordonează activităţile de asistenţă • Organizează activităţi de căutare şi salvare în apele naţionale navigabile în caz de calamităţi naturale şi sinistru naval; • Protejează apele navigabile împotriva poluării de către nave; • Cercetează cauza accidentelor de navigaţie; • Înmatriculează şi ţine evidenţa navelor sub pavilion român; • Ţine evidenţa şi acordă atestate şi brevete personalului navigabil • Duce la îndeplinire a obligaţiile ce revin statului din acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte privind domeniul său de activitate; • Reprezentă statului român în organisme internaţionale din domeniul transporturilor navale, pe bază de mandat; • Implementează normele , regulile şi convenţiile internaţionale în legislaţia română; 44

Elaborează , avizează şi supune spre aprobare Ministerului Transporturilor a proiectelor de acte normative şi norme obligatorii; • Auditează pentru certificare ISM (Certificatul de Siguranţă al Navei) şi ISPS (Codul International pentru Siguranţa Navelor şi Securitatea Facilităţilor Portuare) a navelor şi a companiilor de navigaţie. Alte autorităţi : • Registrul Naval Roman • Direcţia Regionala Vamală • Administraţia Canalelor Navigabilă • Inspectoratul de poliţie sanitară veterinară de frontieră • Politia de frontieră • Politia sanitară de frontieră • Serviciul de poliţie transporturi maritime Toate aceste organisme îşi exercită funcţia în apele teritoriale . •

Apele teritoriale reprezintă fâşia de mare de o anumită lăţime care se întinde de-a lungul ţărmului sau a apelor maritime interioare ale unui stat şi asupra căreia acest stat îşi exercită deplina suveranitate. Lungimea apei teritoriale începe de la linia mareei înalte maxime (linia de bază), iar pentru statele cu coastă foarte crestată, de la liniile de bază care unesc extremităţile capurilor terestre ale insulelor sau stâncilor din imediata apropiere a coastei. În practica statelor, lăţimea apelor teritoriale variază în general între 3 şi 12 Mm (Mm mile marine =1852metri ) şi este adoptată unilateral de statele riverane, spre a corespunde securităţii şi intereselor lor economice. Astfel SUA şi Anglia au adoptat 3 Mm , ţările scandinavica Finlanda şi Islanda 4 Mm , ţări precum :Italia, Spania, Grecia, India, ex-Iugoslavia 6 Mm iar România şi alte state 12 Mm . Regimul apelor teritoriale/mării teritoriale este guvernat de principiile de drept internaţional , enunţate de Comisia de drept internaţional a ONU. În virtutea suveranităţii sale, statul riveran are dreptul să ia , în interiorul apelor teritoriale , orice măsuri privind : - apărarea securităţii sale - exploatarea bogăţiilor naturale ale apelor , solului şi subsolului - exercitarea controlului vamal , sanitar şi de frontieră - reglementarea salvărilor şi scoaterea epavelor Oprirea sau ancorarea navelor străine în apele teritoriale este permisă numai în condiţiile obişnuite ale navigaţiei comerciale şi în cazuri de pericol. Navele de război nu au drept de trecere inofensivă prin apele teritoriale ale altor state decât cu autorizarea prealabilă a acestora.

4.4.INSTALAŢII DE SEMNALIZARE Ca şi la celelalte sisteme , instalaţiile de semnalizare au rolul de a preîntâpina accidentele , de a fluidiza traficul şi de a ajuta navigatorii . Instalaţiile de semnalizare cele mai importante sunt : farurile , geamandurile şi balizele . 1. Farurile sunt de două feluri : la ţărm şi plutitoare . Farurile plutitoare sunt amplasate pe nave si constau intr-o sursă de lumină puternică şi sonoră sau electromagnetică , în vederea orientării şi prevenirii navigatorilor asupra diferitelor pericole existente în zonă : bacuri , epave sau alte obstacole . Farurile plutitoare au o poziţie bine determinată , consemnată in hărţile

45

de navigaţie . Bine ancorate pe amplasament , de construcţie robustă pentru a putea rezista celor mai puternice furtuni , navele far trebuie să fie foarte stabile . Navele far depăşesc lungimea de 40 m şi navighează prin mijloace proprii . În centrul navei este montată coloana care susţine sursa luminoasă . Pe punte se mai găsesc emiţătoare şi diferite alte staţii de avertizare . În figura 4.19 este prezentată o navă far . 2. Geamandura (figura 4.20) este o instalaţie plutitoare de semnalizare fixată de sol în anumite puncte şi foloseşte la semnalizarea şenalului şi avertizarea navigatorilor de eventualele obstacole . Geamandurile pot fi dotate sau nu cu instalaţii de semnalizare sonoră sau luminoasă şi pot avea diferite dimensiuni . Corpul geamandurii de obicei cilindric care asigură plutirea acestuia prevăzut in interior cu rezervor de gaze de iluminat sau container cu baterii . Pentru stabilitate este prevăzut la bază cu un strat de lest .Geamandura este formată din : – Suprastructura care susţine la înălţimea necesară geamandura – Corpul geamandurii cu sistem de iluminat – Sistem de lanţuri şi ancore pentru fixarea pe fund In unele cazuri geamandurile servesc şi pentru fixarea navelor şi pot fi chiar locuite . Balizele sunt tot dispozitive de semnalizare luminoase care au acelaşi rol de semnalizare a eventualelor obstacole De asemenea se folosesc pentru semnalizarea şenalului navigabil. Diferenţa între balize şi geamanduri este că primele sunt mult mai mici .Balizele îşi pot schimba periodic culorile şi au următoarele semnificaţii : – Lumina alba este întotdeauna ritmată – Lumina roşie semnifică obstacole Lumina violetă avertizează navigatorii asupra eventualelor construcţii sau instalaţii speciale

5.SISTEMUL AERIAN Elementele sistemului aerian sunt: − Infrastructura - coridoarele aeriene − Mijloacele de transort – aeronave şi elicopetere − operatori de transport sau operatori ai activităţimor conexe − sisteme de management ,navigaţie şi control Transporturile aeriene reprezintă o arie de comerţ în care aeronavele sunt angajate pentru a transporta pasageri, marfă şi poştă. Avantajul transportului aerian este viteza mare cu care se poate deplasa până la aproape de viteza sunetului (trecerea la viteze supersonice) şi numarului mare de pasageri care se pot îmbarca .Viteza sunetului este 1Mach =1Xviteza sunetului =340m/s=1224 Km/h . Companiile de transport aerian operează servicii pe rute aeriene locale, regionale, naţionale şi internaţionale. Avantajele acestei modalităţi de transport sunt: • convertibilitatea (adaptabilitatea), care constă în posibilitatea adaptării tehnice a aeronavei la diferite genuri de transport aerian (pasageri, mărfuri, mixt, special, amenajări de lux, cercetare ştiinţifică , prospecţiuni geologice, fotografierea aeriană etc.) • eficacitatea 46

• rapiditatea • confortabilitatea • siguranţa caracteristică în ascensiune, ca urmare a dezvoltării continue a mijloacelor pentru protecţia navigaţiei aeriene, atât pe traseu (ruta), cât şi în jurul aeroporturilor , precum şi a perfecţionării tehnicii de la bordul aeronavelor. Elementele componente ale transportului aerian sunt aeronavele si aeroporturile . Îmbunătăţirea transportului aerian se face acţionând asupra perfecţionării aeronavelor şi asupra perfecţionării aparaturii la sol în sensul conducerii automate a procesului de aterizare .

5.1.MIJLOACE DE TRANSPORT ÎN SISTEMUL AERIAN 5.1.COMPUNEREA GENERALA A AERONAVEI Forma exterioară a avionului , dimensiunile, motorizarea, organizarea structurală a componentelor sale îi influenţează direct performanţele. Avionul este un aparat complex alcătuit în mod normal din patru subsisteme: 1. Structura de rezistenţă 2. Sistemul de propulsie 3. Echipamentele de bord şi aparatele de comandă a zborului 4. Instalaţiile şi mecanizarea aeronavei Elementele avionului sunt:fuzelajul 1 care este partea aeronavei în care este plasată cabina piloţilor 15, cabina pasagerilor 16, încărcătura de transport 17 şi cea mai mare parte a echipamentelor şi instalaţiilor de bord 18 , el reprezintă corpul central de care se leagă aripa 2, ampenajele 5 şi trenul de aterizare .Voleţii de bord 3 care sunt nişte elemente mobile montate la fiecare aripă a avionului şi care servesc la mărirea sustenaţie , element de frâna aerodinamică 4 , ampenajul 5 care este format din elemente orizontale si elemente vertical 6 numit derivă , fiecare element are o parte fixă şi o parte mobilă numită direcţie la derivă 7 şi profundorul 8 la ampenajele orizontale. Părţile mobile ale ampenajelor servesc la asigurarea echilibrului şi mobilităţii longitudinale a avionului . Eleroanele 9 sunt nişte aripioare mobile montate pe marginea posterioară a aripii , prin manevrarea cărora se realizează mişcările acestuia în zbor , wigletele 10 sunt nişte aripioare plasate la extremităţile aripilor avioanelor , care au rolul de a spori calităţile aerodinamice şi de a reduce consumul de combustibil , spoilere 11ale avionului care sunt tot nişte voleţi dar care servesc pentru frânarea aerodinamică şi diminuarea portanţei aripii în scopul pierderii rapide a înălţimii , pilonul de susţinere a motorului 12 , sistemul de propulsie 13 şi flapsul 14 care de asemenea este un element mobil ce asigură sustenaţia . Aripa este cel mai important pentru ca asigură sustenaţia şi manevrabilitatea avionului . Forma în plan a aripii este extrem de diversificată, în funcţie de destinaţia, rolul, dimensiunile, forma sau viteza avionului: aripa dreaptă , aripă trapezoidală , aripă în săgeată , aripă în săgeată cu geometrie variabilă, aripă triunghiulară , aripă delta gotic . În general aripa este compusă din : Sub aripă se instalează trenul principal de aterizare al avionului, sistemul de propulsie şi acroşajele speciale . Elementele constructive ale unei aripi de avion obişnuite sunt: lonjeroanele care sunt elementele de rigidizare şi care preiau cea mai mare parte a forţelor , lisele care preiau solicitările axiale ,nervurile care au rolul de a transmite solicitările aerodinamice la lonjeroane şi panourile de înveliş realizate din tablă de duraluminiu sau aliaje pe bază de titan .

47

Trenul de aterizare (figura 5.3) reprezintă ansamblul de organe format din bare de susţinere , roţi , amortizoare şi frâne care asigură deplasarea pe sol a unui avion . Un tren de aterizare se compune din: - mecanismul de acţionare 1 format dintr-un subansamblu de tip piston în cilindru oscilant (numit în literatura de specialitate verin) cu acţionare hidraulică sau pneumatică; - mecanismul principal 2 care susţine roata trenului prin elementul numit jambă, aceasta din urmă fiind acţionată prin contrafişă; - mecanismul de rotire a roţii 3 care poate fi de cele mai multe ori studiat independent de celelalte. Fuzelajul care împreuna cu aripa cu ampenajele şi cu sistemul de propulsie formează structura de rezistenţă a avionului 2. Sistemul de propulsie are rolul este de a asigura tracţiunea avionului . El se compune din : – Motoare ; – Elice; – sistem de răcire; – sistem de admisie; – sistem de evacuare; – demaror; – comenzi motoare; Motoarele cunosc o mare diversitate şi se pot clasifica astfel : – motoare cu piston; – motoare aeroreactoare care pot fi ;motor turboreactor şi statorector; – cu ardere subsonică care pot fi ramjet sau scramjet (cu ardere supesonică) ; – motor pulsoreactor; – motor motoreactor; – motor turbopropulsor; – motor turboreactor cu dubluflux (turboventilator ) ; – motor cu piston cu evacuare reactiva; – motoare rachete –cu combustibil lichid; – cu combustibil solid; Motorul turboreactor este motorul care echipează în prezent aeronavele care zboară la altitudini mari şi viteze peste 0,6 Mach. Principiul său de funcţionare este următorul: aerul care intră prin dispozitivul de admisie este comprimat de către compresor, intră în camera de ardere unde formează împreună cu combustibilul injectat amestecul de gaze de ardere şi are loc arderea propriu-zisă. Gazele arse trec apoi prin turbină, unde are loc destinderea lor parţială prin rotaţie, apoi trec prin ajutajul de reacţie şi ies din sistem cu o energie cinetică mult mai mare decât cea de intrare, asigurând astfel componenta de tracţiune a avionului. Eventual, la avioanele supersonice putem întâlni sistemul de postcombustie. Acesta se află încorporat în sistemul de evacuare şi are rol de a injecta o nouă doză de combustibil în amestecul de gaze arse provenit din camera de ardere. Noul amestec mai arde o dată, rezultând o creştere considerabilă a tracţiunii Motoarele turboreactoare cu dublu flux - denumite generic turboventilatoare - sunt de fapt turboreactoare modificate. Ele se caracterizează prin existenţa a două fluxuri de curgere paralele: unul secundar, de aer, antrenat de un ventilator montat pe acelaşi ax cu compresorul de joasă presiune a turbinei, care îmbracă fluxul de aer primar (interior) format din gaze de ardere. Tracţiunea MTR-DF este suma tracţiunilor rezultate de cele două fluxuri. Nu trebuie uitat că ventilatorul are rol de propulsie, funcţionând ca o elice. Trebuie menţionat faptul că motoarele turboreactoare cu dublu flux (turboventilator ) sunt cele mai răspândite tipuri de motoare de aviaţie, echipând cea mai mare parte din avioanele civile si o bună parte din avioanele militare.

48

3.Aparatura de bord (figura 5.5) este alcătuită din: a) sisteme pentru controlul zborului b) sisteme pentru controlul funcţionării motoarelor c) sisteme de navigaţie aeriană d) aparatură radio La avioanele militare se adaugă armamentul de bord, instalaţiile de bombardament şi dirijare a rachetelor, blindajul de protecţie, acroşajele şi aparatura adecvată misiunilor de luptă . 4. Instalaţiile şi mecanizarea aeronavei .Acţionarea comenzilor avionului se realizează prin intermediul instalaţiilor hidraulice şi pneumatice. Esenţiale pentru zborul avionului sunt şi instalaţiile de alimentare cu combustibil şi ulei, instalaţiile electrice, de antigivraj (dezgheţare), sanitară, de izolaţie termică şi fonică, climatizare şi comenzile agregatelor aeronavei, echipamentul de dirijare . Comanda tracţiunii se realizează prin maneta de gaze care acţionează sistemul de propulsie. Comenzile părţilor mobile sunt asigurate prin manşă, paloniere, flapsuri, frâne, etc. De exemplu, acţionarea manşei înainte şi înapoi implică bracarea profundoarelor în sus şi în jos, fapt care duce la o mişcare a avionului în sus sau în jos. Mişcarea manşei spre stânga sau dreapta acţionează eleroanele de pe aripi, ducând la o mişcare de ruliu (rotaţie) în jurul axei longitudinale. Călcarea palonierelor (pedalelor) spre stânga sau dreapta acţionează direcţia avionului în lateral. Ceea ce trebuie reţinut însă, este că manevrarea aeronavei se face prin acţionarea combinată a diferitelor comenzi . Parametrii constructivi ai aeronavelor sunt (figura 5.5)  Lungimea L este distanţa dintre punctele extreme ale aeronavei măsurate pe axa longitudinală  Lăţimea l este distanţa dintre punctele extreme ale aeronavei măsurată pe axa transversală  Anvergura B este distanţa dintre extremităţile aripilor avionului.  Înălţimea H este distanţa dintre cel mai de jos punct al avionului si cel mai înalt punct al avionului.  Ampatament  Ecartament  Garda la sol

5.2 PRINCIPALELE TIPURI DE AERONAVE Principalele mijloacele de transport aerian sunt aeronavele şi elicopterele : Clasificarea avioanelor se poate face astfel : După destinaţie sunt : − cu destinaţie civilă; − cu destinaţie militară ; − destinaţie specială; 1.Cu destinaţie civilă pentru pasageri şi marfă care pot fi curse de linie regulate sau curse de linie neregulată (charter).Acest tip de transport se poate realiza în următoarele moduri : - cu avioane cargo(adică numai pentru marfă ) - combinat (marfă + pasageri ) H - cu marfă transportată în cala avionului - transport de mesagerie 49

2. Cu destinaţie militară care şi acestea pot fi : - cercetare şi supraveghere - luptă (figura 5.5.d.) - antrenament şcoală (figura 5.5 e.) - transport şi tehnică de luptă (figura 5.5.c) 3. Cu destinaţie specială (figura 5.5.f) sunt utilizate pentru cercetare sau experimentare. Tot în această categorie se încadrează aeronavele experimentale ale căror soluţii constructive de natură aerodinamică sau tehnologică urmează a fi implementate la viitoarele aeronave de serie B. Din punct de vedere al distanţei de zbor avioanele se clasifică astfel: – Distanţe scurte – scurt curier (figura 5.5.a) – Distanţe medii – medii curier – Distanţe lungi – lungi curier (figura 5.5.b) C. După sistemul de propulsie se clasifică in : – Aeronave cu elice – Aeronave cu reacţie – Aeronave cu elice şi reacţie După numărul de motoare – Monomotoare – Bimotoare – Multimotoare Alt mijloc de transport aerian este elicopterul (figura 5.6.a.). Acesta are avantajul că nu necesită pistă de aterizare şi decolare pentru că are avantajul că poate decola şi ateriza pe verticală , pe un spaţiu redus , şi se poate menţine în aer într-un punct fix . Susţinerea sa este asigurată de una sau mai multe elice care se rotesc în jurul unei axe verticale Elicopterele sunt de mai multe tipuri – Cu un singur rotor şi elice anticuplu (figura 5.6.a) – Cu două rotoare coaxiale contrarotative (figura 5.6.b) – Cu două rotoare în tandem(figura 5.6.c) – Cu două rotoare alăturate – Multirotor Rotorul adică ansamblul de palete asigură sustenaţia (adică menţinerea aparatului în aer în echilibru )datorită forţei ascensionale care se creează . Când elicopterul pluteşte , forţa ascensională generată de motor este egală cu greutatea motorului . Pentru a ridica elicopterul la o înălţime mai mare trebuie mărit unghiul de poziţie al paletelor . Pentru a coborî se micşorează forţa ascensională prin mişcarea unghiului de poziţie. Pentru deplasarea înainte se înclină un pic în faţă . Pentru înclinarea rotorului se măreşte unghiul de poziţie al paletelor aflate în spatele elicopterului şi se micşorează unghiul din faţă .Forţa de ascensiune este mai mare in spate şi astfel aparatul se înclină în faţă . Pentru a se deplasa în dreapta se măreşte forţa de ascensiune în stânga .Sursa de putere este asigurată de motor , turbomotor sau reacţie la capătul palei , transmisia cuprinde : ambreiaj , reductor principal , arbore , articulaţie cardanică , reductor pentru elicea anticuplu , fuzelaj .

5.3 ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AERIAN 5.3.1 ORGANIZAREA AEROPORTURILOR Părţile constructive ale aeroportului sunt :aerogara , aerodromul , instalaţiile de deservire tehnică.

50

Aerogara se mai numeşte şi terminal şi este formată din totalitatea clădirilor în care se află serviciile tehnice şi administrative care deservesc aeroportul cum ar fi: punctul de control trecere frontiera; vama; serviciul de pază şi ordine publică; serviciul de informare aeronautică pentru echipaje; turnul de control, denumit si vigia; serviciul de dirijare la sol a aeronavelor si utilajelor de servire; serviciul meteorologic; sunt amenajate, de asemenea, săli de aşteptare pentru pasageri, spatii comerciale, puncte de difuzare a presei, restaurante etc. Aerodromul este partea aeroportului destinată circulaţiei şi staţionării aeronavelor şi se compune din : – pistele de decolare şi aterizare – platforma de încărcare descărcare (specializată separat pentru călători şi mărfuri ) – platformă de garare – căile de legătură a aeronavelor intre piste şi platformă Instalaţiile de deservire tehnică care se împart în două mari categorii : de dirijare a zborului şi dirijare a decolării si aterizării de deservire la sol (alimentarea cu combustibil , revizii tehnice , combaterea înzăpezirii ) În general un aeroport este structurat ca în figura 5.7. în care : 1 pista de aterizare –decolare , 2 aerogară , 3 platformă de deservire , 4 platformă de parcare , 5 căile de acces , 6 hangar de revizie reparaţie , 7 magazie de combustibil . Construcţia unei piste de aterizare este prezentată in fig. 5.8 şi cuprinde următoarele elemente : 1 pistă betonată de aterizare decolare , 2 pistă de aterizare – decolare , 3 piste de capăt ( zonă de siguranţă) şi 4 benzi laterale de siguranţă .

4

42 3 3

1 4

Figura 5.8. La calcularea lungimii benzii de decolare se ţine cont şi că la creşterea temperaturii şi la micşorarea presiunii aerului densitatea aerului scade şi acest lucru conduce la creşterea valorii vitezei la care este posibilă desprinderea de sol şi deci creşterea distanţei de decolare .În afară de asta micşorarea densităţii aerului determină reducerea forţei de tracţiune a motoarelor datorită scăderii consumului de aer şi deci şi acest lucru duce la creşterea distanţei de decolare . În practica internaţională se ţine cont şi de faptul că în timpul decolării este posibilă defectarea unui motor şi din acest considerent aeronavele se construiesc astfel încât acestea să poată decola şi cu un motor , dar evident ca lungimea benzii de decolare creşte de asemenea . În ultimul rând se ţine cont şi de faptul că în cazul defectării unui motor pilotul poate anula decolarea şi deci se produce încetinirea vitezei aeronavei care până la oprirea definitivă mai parcurge o anumită distanţă . Pentru evitarea construirii unei piste foarte lungi care nu-şi justifică preţul de construire şi întreţinere , se ia ca bază de calcul viteza corespunzătoare intersecţiei curbelor 1 şi 2 , viteză care se numeşte viteză critică şi se notează cu A . Curba 1 (figura 5.9 )este corespunzătoare situaţiei în care un motorul se defectează dar pilotul continuă decolarea . Curba 51

2 este corespunzătoare cazului în care un motor se defectează şi se produce frânarea aeronavei (cu cât viteza la care se produce frânarea este mai mare cu atât distanţa de oprire este mai mare) Pilotul cunoaşte valoarea vitezei critice şi în funcţie de acesta poate hotărî dacă renunţă la decolare sau nu . Pentru această hotărâre are dispoziţie 3 secunde . O posibilitate de a rezolva această situaţie este posibilitatea aeronavelor de a efectua viraje sub un unghi de 30 -40 º la viteze de 80-100 Km /h .

5.3.2. ORGANIZAREA CIRCULATIEI AERIENE Spaţiul aerian se împarte în : – interzis zborurilor – destinat zborurilor – controlat – necontrolat – Acest lucru este posibil prin împărţirea spaţiului aerian în coridoare aeriene inferioare (până la 6000m înălţime ) şi superioare (peste 6000 m înălţime În vederea evitării pericolului de ciocnire în aer a aeronavelor , traseele aeriene se împart între ele pe verticală , pe orizontală şi longitudinal (adică în timp ) Spaţiul aerian naţional reprezintă coloana de aer situată deasupra teritoriului de suveranitate al României , până la limita inferioară a spaţiului extraatmosferic. Acesta cuprinde: – spaţiul de circulaţie aeriană, reprezentând porţiunea din spaţiul aerian naţional unde se permite activitatea aeronautică în aer şi pe terenurile destinate decolărilor si aterizărilor, indiferent de apartenenţă şi de natura activităţii de zbor; – zonele rezervate, reprezentând porţiunile din spaţiul aerian naţional destinate activităţilor aeronautice de şcoală , de încercare şi de omologare a aeronavelor etc.; – zonele reglementate, constituite din zone periculoase, zone restricţionate sau zone interzise,precum si căile aeriene condiţionale si zonele de activitate comună la graniţă. Spaţiul aerian controlat este destinat zborurilor aviaţiei de transport, unde se asigura dirijarea si controlul traficului aerian pentru zborul după instrumente de navigaţie aeriana. Restul spaţiului aerian este necontrolat. Spaţiul aerian controlat cuprinde a) regiuni de control b) regiuni terminale de control c) zone de control de aerodrom. a)Regiunea de control, delimitată vertical si orizontal , reprezintă parte din spaţiul aerian controlat si cuprinde căile de navigaţie aeriană , respectiv culoarele de zbor. Acestea au formă de paralelipiped, respectiv sunt delimitate pe verticală şi pe orizontală (departajare spaţială); de asemenea, sunt departajate si longitudinal (departajare în timp). Departajarea spaţială şi în timp are ca scop evitarea pericolului de coliziune a aeronavelor în aer, principala departajare si cea mai sigură fiind cea pe verticală. Dacă aceasta din urmă nu este suficientă , se trece la departajarea pe orizontală. Departajarea longitudinală este folosită în mod obligatoriu la decolarea si aterizarea aeronavelor şi , în caz de necesitate, şi pe traseele de zbor. b)Regiunea terminală de control este partea din spaţiul aerian controlat, cu anumite dimensiuni pe verticală şi orizontala. Este organizată pentru coordonarea zborurilor în două sau mai multe zone de control de aerodrom vecine sau cu trafic aerian intens. România are o singură regiune terminală de control, respectiv cea a Capitalei, delimitată pe verticală de la 500 m la 3050 m de la sol, iar pe orizontală la 70 km. c)Zona de control de aerodrom este partea spaţiului aerian controlat, cu dimensiuni pe verticală şi pe orizontală, care începe de la suprafaţa solului si până la o anumita înălţime. Forma 52

zonei de control de aerodrom se organizează în mod specific pentru fiecare aerodrom deschis traficului public. De asemenea zona aerodromului se împarte şi ea în : – zonă de aşteptare – zonă de decolare – zonă de aterizare Organizarea aterizării aeronavelor depinde de următorii factori : – felul aparaturii de sol şi de aeronava – condiţii meteorologice – amplasamentul aeroportului Procedura de aterizare se împarte în trei faze(figura.5.10): a) apropierea iniţială care constă în manevra de apropiere de primul mijloc de radionavigaţie b) apropierea intermediară , care este cuprinsă între prima trecere deasupra primului mijloc de radionavigaţie şi începutul apropierii finale c) apropierea finală , care este cuprinsă între momentul în care aeronava termină virajul de bază şi momentul în care aceasta survolează un punct în apropierea punctului de aterizare de la care totuşi poate întrerupe aterizarea şi care se află situat la o înălţime Hd numită înălţime de decizie . Apropiere iniţială Apropiere intermediară

Apropiere finală

Apropiere întreruptă Hd Pistă de aterizare

Mijloc de radionavigaţie

Figura 5. 10

5.3.3. AUTORITĂŢILE SISTEMULUI AERIAN Spatiul aerian national reprezinta coloana de aer situata deasupra teritoriului de suveranitate al Romaniei, pana la limita inferioara a spatiului extraatmosferic. In spatiul aerian national se desfasoara atat trafic aerian general, cat si trafic aerian operational.Spatiul aerian national reprezinta coloana de aer situata deasupra teritoriului de suveranitate al Romaniei, pana la limita inferioara a spatiului extraatmosferic. In spatiul aerian national se desfasoara atat trafic aerian general, cat si trafic aerian operational. Autoritatea care administrează căile aeriene romane se numeşte Autoritatea Aeriană Romană si are următoarele atributii: − administrează si exploatează căile aeriene romane 53

− organizează si asigurară tehnica căilor aeriene − dirijează si controlează circulaţia aeronavelor româneşti si străine pe căile aeriene in spaţiul aerian al României − informează transportul aeronautic despre situaţii meteorologice − asigurarea legăturilor permanente ale cailor aeriene naţionale cu cele ale statelor vecine si cu aeroporturile din tarii − realizează serviciul de telecomunicaţii − Orice aeronavă particulară trebuie înmatriculată şi acest lucru se poate face la Registrul unic de înmatriculare civil din cadrul Ministerului Transporturilor . Aeronavele de stat pot efectua operaţiuni aeriene fără a fi înmatriculate dacă îndeplinesc cerinţele de navigabilitate şi sunt identificate de minister Registrul care inmatriculeaza inmatriculare.

aeronavele se numeste Registrul unic de

Operatorii economici care desfasoara activitati in perimetrul aerodromurilor civile trebuie sa detina o licenta de lucru in acest perimetru, eliberata de administratorul aerodromului, in conformitate cu reglementarile specifice emise de Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului." Transportatorii aerieni romani pot efectua transporturi aeriene publice pe rute interne sau internationale, prin curse regulate sau neregulate, numai in conditiile detinerii unui certificat de operator aerian in termen de valabilitate si a unei licente de transport aerian eliberate de Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului. Personalul aeronautic civil cuprinde: - personal aeronautic civil navigant; - personal aeronautic civil nenavigant. Drepturile si obligatiile personalului aeronautic civil se stabilesc prin reglementari specifice, in conditiile legii. Operatiunile de aviatie generala cuprind: a) transporturile aeriene in interes propriu; b) zborurile in interes propriu; c) zborurile particulare; d) zborurile scoala. Fiecare aeronava civila trebuie sa detina un certificat de navigabilitate individual, eliberat in urma demonstrarii ca aeronava civila este conforma cu proiectul de tip aprobat in certificatul de tip si ca intreaga documentatie, inspectiile si incercarile relevante demonstreaza ca aeronava este in conditie de operare in siguranta. In certificatul de navigabilitate, care trebuie sa se afle in permanenta la bordul aeronavei, se inscriu categoriile de activitati pentru care aeronava civila poate fi folosita, precum si alte conditii si limitari impuse de siguranta zborului."

5.4. INSTALAŢII DE DIRIJARE ŞI CONTROL ÎN SISTEMUL AERIAN Cele mai importante mijloace de navigaţie cu care se echipează un aerodrom cât si aeronavele sunt radarele (Radio Detecţion And Ranging ) .Radarele sunt de mai multe feluri --- radare fixe care sunt amplasate pe sol , intr-o poziţie strict determinată (figura 5.11)

54

- radare mobile montate pe navele maritime , aeronave şi pot determina poziţia obiectelor în coordonate absolute . Principiul de funcţionare al radarului se bazează pe efectul Doppler adică distorsionarea unui semnal la apariţia in faţa sa a unui obstacol . Radarele primare se compun dintr-un emiţător şi un receptor .Semnalul emis este reflectat de obiectele pe care le întâlneşte , iar semnalul ecou este receptat şi afişat pe un indicator (figura 5.12) Datele privind poziţia în spaţiu a obiectelor pe care le descoperă radarele sunt relative la poziţia acestora şi sunt : – Azimutul :unghiul format între nordul geografic şi direcţia pe care se află obiectul respectiv – Distanţa pană la obiect (distanţa înclinată ) Mijloacele de radionavigaţie cu care este echipat un aerodrom si o aeronava sunt : • Sistem ILS (Instrument Landing System ) prin acest sistem se ghidează la sol piloţii î condiţii scăzute de vizibilitate adică 0 . • Radar de precizie (PAR) au o rază de acţiune până la 100Km şi sunt destinate pentru aducerea la aterizare a avioanelor (sau ca o aplicaţie militară –pentru dirijarea rachetelor cu încărcătură explozivă ) • Radar primar de supraveghere (PSR) • Radiofar omnidirecţionar (VOR) • Radiofar nedirecţionar (NDB) , acesta foloseşte culoare radio şi sunt amplasate la anumite distanţe de regulă acolo unde se schimbă direcţia . • Radiobaliza (L) este o instalaţie pentru identificarea pistei şi aerodromului şi se pot amplasa la capetele terminale ale pistei. • Radiogonometru automat (VDF) au rol de orientare şi control . • Echipament de identificare amic-inamic. • Sistem vizual de indicare a pantei (precizion Approach Path Indicator PAPI) • Totalitatea marcajelor pistei a căilor de rulare , a platformei ,a balizelor şi a obstacolelor alcătuiesc aşa numitul balizaj de zi. De asemenea există un dispozitiv luminos de apropiere (aroach lighting ) reprezentând un şir de lumini organizate în afara pistei destinat efectuării corecţiilor necesare la azimut , precum şi manevrei de redresare . Un alt element principal sunt luminile de semnalizare(figura 5.12) a capului pistei care au culoare roşie iar luminile de prag au culoare verde . Pistele sunt de trei feluri in funcţie de înălţimea de luare a deciziei şi de vizibilitate • Pista categoria I cu înălţimea de luare a deciziei de 60 m şi vizibilitatea orizontală de-a lungul pistei de 800 m • Pistă categoria II cu înălţimea de luare a deciziei de 30 m şi vizibilitate de-a lungul pistei de 400 m • Pistă categoria III cu înălţimea de luare a deciziei de 0 m şi vizibilitatea de-a lungul pistei de 200m

5. TRANSPORTUL PRIN CONDUCTE

55

Transportul prin conducte are o largă utilizare , atât pentru lichide cât şi pentru gaze . Transportul unor lichide sau gaze se poate efectua atât prin conducte cât şi prin mijloace mijloace de transport cum ar fi , calea ferată , autovehicule , nave . Dintre lichide transportul petrolului şi al produselor petroliere , cât şi gazele naturale , interesează cel mai mult . Transportul prin conducte are următoarele avantaje : - Continuitatea transportului . Pomparea prin conducte se poate face continuu , ea nefiind condiţionată de factori meteorologici. - Nu există curse goale şi nu se deplasează greutate mortală , spre deosebire de celelalte sisteme de transport . - Simplitatea construcţiei şi a mijloacelor folosite - Livrarea promptă a produsului . Conducta rămânând plină la reluarea pompării la un capăt al conductei , la celălalt capăt produsul începe să curgă imediat - Posibilităţi largi de mecanizare şi automatizare , ceea ce determină o înaltă productivitate a muncii . - Scurtarea distanţei de transport , condiţiile de amenajare a traseului fiind mult mai simple decât pentru calea ferată sau drumuri . Coeficientul de neliniaritate a traseului fiind de obicei foarte mic , traseul conductelor fiind mult mai mic decât cel al râurilor şi a canalelor navigabile .. - Reducerea considerabilă a pierderilor de marfă , transportul fiind complet etanş , iar traversările fiind complet eliminate . - Siguranţa transportului . - Consumul redus de energie necesar efectuării transportului . Dezavantajele transportului prin conducte sunt: - Coroziunea conductelor care poate fi de mai multe feluri:coroziunea electrochimică ,coroziunea chimică, coroziunea solului, coroziunea microbiologică ,coroziunea cauzata de solicitările mecanice, coroziune prin eroziune ,coroziunea in “Pitting” - Factorul cel mai dezavantajat în procesul de transport prin conducte este pierderea de produse datorită vandalismului . - Imposibilitatea măsurării cantităţii de petrol furată datorită lungimii mare a conductei.Se încercă frecvent alegerea locaţiilor în care să se monteze sisteme de măsurare , alegerea acestor locaţii făcându-se ţinându-se cont de analiza fluxului de gaze în anumite noduri . - Datorită interconectării sistemelor de transport şi a faptului că , în perioade de consum maxim, unele surse nu satisfac necesităţile de consum ale unei anumite zone , în sistem se produc inversări ale sensului de circulaţie a gazelor prin anumite conducte.Este necesar să se analizeze, pe baza unui studiu mai aprofundat , toate fluxurile din nodurile respective pentru a se vedea dacă nu este posibilă o mai bună sistematizare a acestora, „disciplinarea” acestor fluxuri ,eliminarea unora dintre ele, sau dacă, în ultima instanţă nu este necesară construirea unor trasee noi . - Un alt element care va trebui să fie luat în considerare este ce fel de gaz – cromatograf va trebui montat ,respectiv un gaz – cromatograf care face analiza unui singur flux, sau un gaz – cromatograf multi – stream Elementele transportului prin conducte Pompele care sunt generatoare hidraulice care vehiculează lichidele adică măresc energia fluidelor practic incompresibile şi relativ grele. Parametrii pompelor sunt ; înălţimea de pompare , randamentul , debitul şi puterea .Din punct de vedere constructiv , pompele pot fi ; - turbopompe centrifuge sau axiale care modifică momentul cantităţii de mişcare prin intermediul unui paletaj rotoric

56

- pompe volumetrice ale căror organ de lucru este un piston sau o membrană şi execută o mişcare de rotaţie sau translaţie . - pompe cu jet care sunt antrenate cu ajutorul energiei hidraulice sau pneumatice ale unui lichid cu presiune mai ridicată . - pompe electromagnetice , care pot antrena numai lichide conductoare sau magnetice şi care utilizează energia electromagnetică. - elevatoare hidraulice , care sunt instalaţii gravimetrice , ce utilizează roţi cu cupe , şnec (şurub ) hidraulic şi care sunt capabile să ridice lichidul geodezic la o diferenţă constantă. Compresoarele sunt maşini de lucru consumatoare de energie care realizează creşterea presiunii gazelor sau vaporilor precum şi transportul acestora . După gradul de comprimare ele se clasifică astfel ; - ventilatoare şi suflante care sunt utilizate la evacuarea gazelor de ardere prin depresiune şi care se mai numesc exhaustoare - compresoare care şi ele se clasifică la rândul lor în ; compresoare cu mişcare de translaţie şi compresoare cu mişcare de rotaţie Ţevile care transporta atât fluidele cât şi gazele . Schimbătoarele de căldură în care are loc transferul căldurii de la un fluid cu o temperatură mai ridicată (agent termic primar ) către un fluid cu o temperatură mai scăzută numit agent termic secundar folosit în procesele de încălzire , răcire , vaporizare sau procese termice complexe . Valvele care servesc la întreruperea sau dirijarea circulaţiei unui lichid sau gaz într-o conductă cu ajutorul unei supape sau un ventil. Detectoare de flux care servesc la a semnala existenţa sau lipsa debitului Vana de amestec este folosită în instalaţii care produc apă caldă menajeră . Rolul acesteia este de a menţine constantă temperatura setată pentru apă caldă utilizată , atunci când există variaţii ale temperaturii apei calde produse de centrală . Vana de amestec este prevazută cu un dispozitiv special care întrerupe furnizarea apei calde produse de centrală atunci când a fost brusc întreruptă furnizarea apei reci cu care se efectuează mixajul Reductoarele de presiune sunt dispozitivele care atunci când sunt instalate într-un sistem, reduc si echilibrează presiunea de intrare în sistem. În general presiunea de intrare este prea mare si variabilă pentru a fi preluată direct în sistemele de apă menajeră . Aceste dispozitive se prezintă cu manometru sau fără Skiduri care au rolul de a măsura o anumită cantitate de gaz sau petrol.

7.TRANSPORTUL MULTOMODAL Competiţia dintre producători a determinat o strategie între a transporta cât mai ieftin şi cât mai repede o marfă dintr-un loc în altul . Nevoia de a controla costurile transportului a devenit la fel de importantă ca nevoia de a menţine la un nivel mic costurile de producţie .Astfel apariţia serviciilor de transport multimodal a dus la crearea de noi oportunităţi comerciale ca şi creşterea competivităţii. Serviciile de transport pot fi realizate direct sau prin conlucrarea mai multor moduri de transport -transport multimodal sau intermodal . Infrastructura transporturilor trebuie să asigure deplasarea unor mijloace de transport tot mai perfecţionate la viteze cât mai mari şi în condiţii de siguranţă. Timpul de staţionare în porturi sau aeroporturi trebuie să fie cât mai mic şi acest lucru se realizează prin utilizarea tehnologiilor moderne de transport containerizare , pachetizare , paletizare . Containerizarea este partea 57

centrală a conceptului de transport multimodal .Ea facilitează transferul rapid de mărfuri dintr-un mod în altul , prin coordonarea şi combinarea modurilor de transport .Containerizarea implică investiţii mari de capital pentru dezvoltarea transportului multimodal . După marfa pe care o transportă containere se clasifică : - container general de marfă - containere de refrigerare - containere izolate - containere tanc - containere ventilate Avantajele pe care le-a adus containerizarea - reducerea duratei de staţionare în porturi - perfecţionarea procesului de transbordare - reducerea duratei scurse între fabricarea produselor şi darea lor în consum - reducerea cheltuielilor de încărcare descărcare - reducerea avarierii mărfurilor utilizarea eficientă a spaţiului navelor sau vagoanelor Transportul multimodal reprezintă la ora actuală una dintre cele mai flexibile şi dificile modalităţi de mişcare a mărfurilor . Multimodalismul apare atunci când mai multe moduri sunt utilizate pentru acelaşi transport . Acest concept asigură o manevrare raţională a încărcăturii , depozitare sigură , reîntoarcere rapidă a navelor , vagoanelor , camioanelor .Multimodalismul asigură un transport rapid şi ieftin alegând cea mai ieftină deplasare . Transportul multimodal se caracterizează prin : - O activitate de servicii adaptată nevoilor vânzătorului şi cumpărătorului bazată pe cerere şi ofertă. - O activitate care trebuie desfăşurată de operatori calificaţi de transport , care trebuie să asigure un cadru legal şi o siguranţă. - O activitate prin care mărfurile trec dintr-o ţară în alta sau dintr-o localitate în alta , cu regim de responsabilităţi diferite dar care trebuiesc puse de acord . - Bunurile în tranzit în ţările străine necesită adesea mişcarea lor şi implică proceduri cum ar fi cântărire , control vamal, etc. . După numărul mijloacelor folosite există a) Transporturi combinate care folosesc două mijloace de transport : auto-feroviar , feroviar naval , naval –auto. b) Transporturi combinate care folosesc trei mijloace de transport : auto-feroviar – naval , naval –feroviar-aerian , etc. . c) Transporturi combinate nespecializate :vagoane de mărfuri , autocamioane şi transbordare normală d) Transporturi specializate care includ vagoane şi autovehicule specializate , semiremorci sau vagoane pe navă RO-RO-roll , transcontainere. Fiecare transport are avantajele şi dezavantajele lui şi tocmai din acest aspect rezidă şi capacitatea de a alege transportul cel mai ieftin pe un anumit segment. Transportul internaţional implică utilizarea unor legături de transport variate (interconexiuni ), fiecare legătură corespunzând unui transfer , unei depozitări sau operaţii de transport fie în ţara de origine , într-o ţară de tranzit sau în ţara de destinaţie finală. La nivel intenţional această situaţie a creat diferite probleme legate de fusuri orare , taxe , controale vamale etc. .

58

BIBLIOGRAFIE 1. Gh. Turbuţ , I Boicu , E Spirea , Sisteme de transport , Editura Tehnică , Bucureşti ,1978 2. Reglementări privind accesul la activitate şi condiţiile de efectuare a transporturilor rutiere,Editura Institutului de Formare Profesională in Transporturi Rutiere, 2007 3. I Manoliu , Nave şi Navigaţie , Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică , Bucureşti , 1984 4. I Dumitru , A Cheşa , Locomotiva diesel hidraulică , Editura Facla , Timişoara , 1983 5. I Popescu Căi Ferate , transporturi clasice şi moderne , Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică , Bucureşti , 1980 6. N Codacse , Locomotive şi trenuri electrice , Editura Didactică şi Pedagogică , Bucureşti ,1980 7. I Aron , R Lungu , C Cişmasu , Sisteme de navigaţie aerospaţiale, Editura Scrisul Romanesc , Bucureşti , 1989 8. Dreptul transporturilor, sport de curs, 9. Elicoptere ,suport de curs 10. Enciclopedie libera Wikipedia 11. Radarul , prezentare generala ,suport de curs, autor AirBlue , 12. Suport de curs , Sisteme de transport , s.l. F Nemţanu 13. A Stoian ,Libera circulaţie pe teritoriul României a cetăţenilor statelor membre ale Uniunii Europene articol publicat pe net 14. Revista „ Tehnica instalaţiilor “ articol de ing Remus Poganu 15. Dicţionar explicativ ilustrat al limbii romane , Editura Arc şi Editura Guvinas

1

CUPRINS 1.Rolul şi locul transporturilor în economia naţională........................................................4 1.1.Componentele sistemelor de transport ..................................................................................5 1.2.Cerinţele impuse sistemelor de transport...............................................................................6 1.3.Indicatori cheie ai activităţilor de transport ...........................................................................8 1.4.Asigurarea dreptului la libera circulaţie a cetăţenilor şi a mărfurilor.....................................9 2. Sistemul de transport rutier....................................................................................................11 2.1.Infrastructura sistemului rutier-drumul ...................................................................................12 2.1.1.Construcţia drumului............................................................................................................13 2.1.2.Geometria drumului..............................................................................................................15 2.2.Mijloace de transport în sistemul rutier ..................................................................................17 2.2.1.Construcţia automobilului ....................................................................................................17 2.2.2.Principalele categorii de autovehicule .................................................................................19 2.3.Organizarea sistemului de transport rutier..............................................................................22 2.3.1.Autorităţile sistemului de transport rutier.............................................................................22 2.3.2.Structura organizatorica a transportului rutier .....................................................................23 2.4.Instalaţii de semnalizare şi dirijare .........................................................................................25 3.Sistemul de transport feroviar ................................................................................................27 3.1.Infrastructura sistemului feroviar ...........................................................................................28 3.1.1. Calea ferată.........................................................................................................................28 3.1.2.Instalaţiile fixe de electrificare .............................................................................................29 3.2.Mijoacele de transport ale sistemului feroviar ........................................................................31 3.2.1.Locomotive ..........................................................................................................................31 3.2.2 Vagoane................................................................................................................................34 3.3.Organizarea transportului feroviar ....... ................................................................................37 3.3.1.Autoritaţile sistemului de transport feroviar ........................................................................37 3.3.2 Organizarea staţiilor de cale ferată....................................................................................... 38 3.4.Instalaţii de semnalizare şi dirijare a transportului feroviar ....................................................42 4. Sistemul de transport naval....................................................................................................45 4.1.Mijloace de transport naval......................................................................................................45 4.1.1Compunerea generala a navei................................................................................................45 4.1.2.Instalaţiile principale ale navelor .........................................................................................47 4.2. Principalele tipuri de navale....................................................................................................49 4.2.1.Nave maritime.......................................................................................................................49 4.2.2.Nave fluviale.........................................................................................................................52 4.3.Organizarea porturilor ............................................................................................................55 4.3.1. Porturilor maritime...............................................................................................................53 4.3.2. Porturi fluviale.....................................................................................................................54 4.3.3.Şenalul navigabil,canalele şi ecluzele...................................................................................55 4.3.4.Organizarea transportului maritim........................................................................................57 4.3.5.Autorităţile transportului naval.............................................................................................59 4.4.Instalaţii de semnalizare...........................................................................................................60 5.Sistemul aerian.........................................................................................................................62 5.1.Mijoace de transport in sistemul aerian. Compunerea generala a aeronavei..........................63 2

5.2.Principalele categorii de aeronave..........................................................................................68 5.3.Organizarea transportului aerian.............................................................................................70 5.3.1.Organizarea aeroporturilor ..................................................................................................70 5.3.2.Organizarea circulaţiei aeriene.............................................................................................72 5.3.3.Autorităţile sistemului aerian................................................................................................74 5.4.Instalaţii de dirijare şi control în sistemul aerian.....................................................................74 6. Transportul prin conducte ....................................................................................................76 7.Transportul multimodal...........................................................................................................79

3