Geografia Industriei Constructoare de Masini [PDF]

Zitiervorschau

Geografia industriei constructoare de maşini

§ 1. Importanţa, locul şi structura industriei constructoare de maşini

Industria constructoare de maşini sau industria de echipament [1, p. 149] este ramura principală a industriei de prelucrare a economiei contemporane, ramura de prim rang în dezvoltarea economică a societăţii umane. De nivelul dezvoltării industriei constructoare de maşini, depinde în mare măsură nivelul dezvoltării societăţii, nivelul progresului tehnico-ştiinţific, gradul de apărare şi securitate a statului; ea determină nivelul dezvoltării celorlalte ramuri a economiei mondiale. Acestei ramuri îi revin 35-40% din volumul producţiei industriale mondiale. În funcţie de nivelul dezvoltării statului, ponderea ramurii variază de la 3-5%, în statele slab dezvoltate, până la 35-40%, în statele înalt dezvoltate (tab. 48).

Tabelul 48 Producţia complexului industriei constructoare de maşini (sfârşitul anilor ’80)

1 2 3 4

S.U.A. Japonia R.F.G. Franţa

Costul producţiei industriale în mlrd. $ S.U.A.

Ponderea industriei constructoare de maşini în costul industriei prelucrătoare (în %)

Ponderea industriei constructoare de maşini în exportul statelor (în %)

289,1 146,2 76,6 40,9

36 37 38 33

48 64 48 35 1

5 6 7 8 9 10

Marea Britanie 32,5 32 36 Italia 30,1 32 34 China 24,7 26 16 Canada 14,7 25 42 Brazilia 13,9 24 15 Spania 9,9 22 31 Sursa: Максаковский В. П.. Географическая картина мира, Ярославль, 1996, p. 188.

Din tabel se constată, că industria constructoare de maşini deţine un loc de frunte în structura economiei multor state din lume. În subramurile industriei constructoare de maşini contemporane sunt ocupate 25-35% din numărul total al populaţiei angajate în industria mondială. Este ramura cu cea mai mare pondere în legăturile externe ale statelor (import, export). Industriei constructoare de maşini îi aparţine partea principală în formarea produsului intern brut al statelor dezvoltate şi a veniturilor statelor lumii. Are cel mai înalt grad de concentrare teritorială şi de monopolizare a procesului de producţie şi însumează o diversitate de peste 60 000 de tipuri de maşini. Totodată, industria constructoare de maşini este foarte costisitoare, deoarece fondul total pe industrie a acestei ramuri constituie peste 25% din fondurile fixe de capital. În calitate de consumator a diferite tipuri de producţie şi semifabricate, industria constructoare de maşini impulsionează dezvoltarea mai multor ramuri ale economiei mondiale. Ramura în cauză consumă cea mai mare parte din metalele produse (1/4 din laminate, 2/3 din fontă şi oţel) [2, p. 215], peste 75% din cauciucul sintetic şi peste 40% de sticla organică.

2

Funcţia industriei constructoare de maşini este de a aproviziona toate ramurile economiei cu utilaj, aparataj şi echipament, de a satisface necesităţile populaţiei în diverse tipuri de maşini şi aparataj de uz casnic. Satisfacerea ofertei este un stimulent pentru dezvoltarea multor ramuri ale industriei constructoare de maşini. De nivelul dezvoltării industriei constructoare de maşini depinde productivitatea muncii în societate şi efectul diviziunii sociale şi teritoriale a muncii. Asupra procesului de repartizare teritorială a industriei constructoare de maşini influenţează următorii factori: - prezenţa materiei prime în caz când pentru producerea produsului final se foloseşte o cantitate mare de materie primă. Aşa de exemplu, pentru producere 1 t de fontă se foloseşte 1,5-2 t de minereu de fier şi 1,0.1,5 t de cocs. De aceea uzinele metalurgice se amplasează cum în bazinele de minereu de fier Magnitogorsk (Rusia) Pittsburgh (S.U.A.), Krivoi Rog (Ucraina), aşa şi în bazinele carbonifere cum ar fi Doneţ (Ucraina), Nancy (Franţa), Duisburg (Germania), Huntington (S.U.A.). Producerea utilagului greu şi altor tipuri de maşini care consumă mult metal (tractoare grele, excavatoare) se amplasează în apropiere de bazele metalurgice Chicago (S.U.A.), Essen (Germania), Celeabinsk (Rusia), Harkov (Ucraina); - prezenţa forţei de muncă de înaltă calificare. Pentru producere aparatajului electric, electronic şi multor ramuri a industriei atomice, cosmonauticii şi altele se dezvoltă în centrele cu forţa de muncă de înaltă calificare. Centre mari mondiale de acest gen sunt la New York (S.U.A.), Moscova (Rusia), Berlin 3

(R.F.G.), Paris (Franţa). În genere, toate ramurile industriei constructoare de maşini tind spre forţă de muncă calificată; - apropierea de consumator. Dovada e ca maşinile şi tractoarele agricole se produc în cea mai mare parte în raioanele agricole. Specializarea agricolă determină în mare măsură şi tipul de maşini agricole produse; - specializarea şi cooperarea producţiei. În funcţie de nivelul specializării, se diferenţiază specializarea după tipul de maşini de exemplu, producerea utilajului tehnologic pentru alte ramuri ale industriei, a maşinilor energetice şi electroenergetice; - în producerea diferitelor piese şi agregate pentru maşinile cu construcţie complicată (nave maritime, avioane, automobile ş. a.). - Ca rezultat al adâncirii diviziunii muncii creşte rolul cooperării producţiei industriei constructoare de maşini. De exemplu, pentru asamblarea unui avion sunt necesare de aproape 100 000 mii de piese. Corespunzător dezvoltarea ramurii e posibilă pe baza unei cooperări largi cu diferite centre, ramuri şi state specializate. Specializarea şi cooperarea în industria constructoare de maşini este determinată de profilul întreprinderii şi de caracterul producţiei. Industria constructoare de maşini ca ramură este partea componentă a tuturor complexelor şi raioanelor industriale. În funcţie de rolul ei, se deosebesc raioane în care industria constructoare de maşini este ramura principală, ramura de specializare, şi raioane în care industria constructoare de maşini are funcţii auxiliare faţă de alte ramuri de importanţă mai mare.

4

Un rol important în dezvoltarea industriei constructoare de maşini joacă tot mai mult dezvoltarea sistemului de transport. Specializarea, cooperarea şi concentrarea produsului final este determinată de dezvoltarea întregului sistem de transport (feroviar, rutier, aerian). Industria constructoare de maşini din punct de vedere istoric îşi are începuturile cele mai vechi timpuri. Fabricarea instrumentelor şi uneltelor de lucru a constituit primele încercări de dezvoltare a acestei ramuri. Premisele dezvoltării industriei constructoare de maşini au fost meşteşugăritul şi manufactura, care au adus la realizarea revoluţiilor industriale. Dezvoltarea producţiei maşinilor primitive a dus treptat la formarea industriei constructoare de maşini ca ramură a economiei mondiale contemporane. Dezvoltarea industriei constructoare de maşini în etapa actuală are următoarele particularităţi: 1. Sortimentul foarte mare de producţie - cuprinde toate tipurile de producţie industrială, de la cele mai simple instrumente agricole până la cele mai complicate tipuri de maşini, ca automobilul, avionul, nava cosmică etc. După unele aprecieri, sortimentul cuprinde peste 3 milioane de tipuri de fabricate [3, p. 342]. 2. Modificări rapide ale structurii industriei constructoare de maşini. Apariţia noilor tipuri de maşini aduce la formarea ramurilor noi. Numai în a doua jumătate a secolului al XX-lea au apărut şi s-a dezvoltat noi ramuri ale industriei constructoare de maşini legate de dezvoltarea industriei atomice, a electronicii, cosmice ş. a. 5

3. Transformări calitative ale industriei constructoare de maşini. De exemplu, transformări calitative în producerea automobilelor, televizoarelor de ultima generaţie şi în alte ramuri a industriei constructoare de maşini; 4. Procesul de asamblare a producţiei în toate ramurile industriei constructoare de maşini. Lărgirea procesului de specializare îngustă a producţiei determină răspândirea tot mai largă a specializării întreprinderilor, centrelor, statelor şi, respectiv asamblarea produsului final în anumite centre mari. Deseori centrele de asamblare sunt situate la distanţe mari de centrele de asamblare. De exemplu, dezvoltarea industriei constructoare de maşini în statele în curs de dezvoltare se bazează pe procesul de asamblare a pieselor produse în statele dezvoltate. 5. Concentrare mare a dezvoltării în anumite raioane şi regiuni mari ale Terrei. De exemplu, raioane mari specializate în diferite ramuri ale industriei constructoare de maşini sunt raioanele de nord-est ale S.U.A., Ruhr (Germania), Ural (Rusia), Tokyo (Japonia). 6. Lărgirea esenţială a geografiei industriei constructoare de maşini. Dacă la începutul secolului al XX-lea se numărau câteva zeci de state în care erau prezente ramuri ale industriei constructoare de maşini, actualmente această ramură persista în majoritatea statelor Terrei. Totodată, multe state în curs de dezvoltare (India, Mexic, Brazilia ş. a.) se caracterizează printr-un spectru larg al sortimentului de produse ale industriei constructoare de maşini. 7. Numai un număr mic de state ale lumii (S.U.A., Germania, Japonia, Rusia, Anglia ş. a.), au întreg complexul de ramuri ale industriei constructoare de 6

maşini, pe când celelalte, inclusiv şi cele înalt dezvoltate, se caracterizează cu o specializare îngustă în anumite ramuri ale industriei constructoare de maşini (de exemplu, Suedia – construcţia navală, Coreea de Sud - electronica, Singapore - magnitofoane). 8. Disproporţie mare în nivelul dezvoltării pe diferite raioane, regiuni mari ale Terrei şi state aparte. Pe seama unui număr mic de state (15) înalt dezvoltate revin 70-75% din produsul total al industriei constructoare de maşini. Despre gradul mare de disproporţii ne vorbeşte şi faptul că S.U.A. le revin circa 30% din tot volumul producţiei ramurii date, Japoniei - aproape 20%. Numai în două state se produc aproape 50% din tot produsul global al industriei constructoare de maşini. 9. Sortimentul bogat face imposibil ca statele să producă întreg ansamblul de fabricate. De aceea, produsul industriei constructoare de maşini constituie poziţia principală în legăturile economice dintre diferite state ale lumii, ocupând locul dominant în exportul şi importul lor. 10. Internaţionalizarea producţiei în baza convenţiilor dintre diferite state sau companii în producerea unor tipuri de utilaje sau în elaborarea unor tipuri de maşini noi. Deci, procesul de specializare şi cooperare se extinde la scară internaţională. 11. Creşterea esenţială a volumului de producţie, în primul rând a produselor care determină progresul tehnico-ştiinţific (tab. 49).

Tabelul 49 7

Creşterea volumului de producţie a unor ramuri ale industriei constructoare de maşini (milioane bucăţi) Tipul de producţie Automobile Inclusiv autoturisme Nave maritime de comerţ, milioane tone înregistrate* Aparate de radio Televizoare Frigidere Maşini de spălat

1950 10,5 8,2

1960 16,5 12,8

970 29,3 22,5

1980 39,3 29,4

1990 47,8 34,9

1997 56,0 39,5

1997 în % faţă de 1950 533 482

3,5

8,4

21,7

13,9

14,9

19,5

557

21,0 8,0 2,3 2,5

52,0 21,0 10,0 9,0

123,0 45,0 28,6 24,6

186,0 72,0 39,7 30,0

136,0 129,0 52,7 46,0

136,0 143,0 69,8 47,8

648 18 ori 30 ori 19 ori

*capacitatea interioară a navelor (tdw) Sursa: Радионова Н. А., Макрогеография промышленности мира, М., 2000, р. 162.

Din tabel 49 se constată producerea aparatelor de uz casnic (televizoare, frigidere şi alte tipuri ). - Complexitatea mare a tipurilor de fabricate, tehnologiile diverse şi complexe, menirea producţiei finale face foarte problematică clasificarea subramurilor industriei constructoare de maşini actuale. În linii mari, este vorba de peste 200 de subramuri, clasificate în 40de subramuri specializate. În manualele de specialitate din Rusia este primită clasificarea propusă de prof. Hruşciov A. T. - industria constructoare de maşini grele (utilaj pentru industria de extragere, pentru industria metalurgică, cazangerii, reactoare, turbine ş. a.);

8

- industria constructoare de maşini de uz general (industria constructoare de utilaj feroviar, nave maritime şi aeriane, utilaj tehnologic pentru industria maşinilor agricole ş. a.); - industria constructoare de maşini de profil îngust (industria constructoare de automobile, tractoare, strunguri ş. a.); - industria constructoare de maşini pentru producerea aparatajului şi instrumentelor; - industria producătoare a fabricatelor şi semifabricatelor metalice; - industria de reparaţii şi echipare: [4, p. 179]. Pentru studiul nostru mai binevenită este clasificarea propusă de reprezentanţii şcolii geografice române, şi anume: - industria utilajului industrial; - industria mijloacelor de transport; - industria utilajului agricol; - industria electrotehnică şi electronică; - industria mecanică diversă. [5, p. 101]. Dintre direcţiile şi problemele dezvoltării şi repartizării industriei constructoare de maşini pentru perspectiva apropiată vom nominaliza: - elaborarea complexelor de maşini cu menirea de a efectua mecanizarea complexă a tuturor procedeelor tehnologice - de la extragerea materiei prime până la transportare a produsului final; - producerea mijloacelor tehnice care ar permite exploatarea lor în diferite ramuri ale economiei şi în diferite state ale lumii; 9

- elaborarea tipurilor de maşini şi utilaje bazate pe tehnologii economice şi fără deşeuri; - dezvoltarea mai intensă a producţiei şi folosirea mai largă a liniilor automate şi a roboţilor cu scopul reducerii sau excluderii lucrului manual; - reînnoirea întreprinderilor vechi cu utilaj contemporan, în corespundere cu progresul tehnico-ştiinţific contemporan; - desfăşurarea proceselor tehnologice prin folosirea pe larg a diverselor metode termice, electrice, radioelectronice, a presiunii ş. a.; - creşterea esenţială a eficacităţii, fiabilităţii şi a durabilităţii maşinilor şi utilajului.

§ 2. Industria utilajului industrial

Industria utilajului industrial sau industria constructoare de maşini grele include fabricarea unei game largi de produse: utilajul miner, utilaj pentru extragerea şi prelucrarea gazului natural şi petrol, utilaj pentru industria metalurgică, maşini-unelte (strunguri, freze etc.), utilaj pentru industria chimică, alimentară, uşoară, utilaje pentru industria de construcţii (excavatoare, buldozere etc.). Această ramură se află actualmente în plin proces de

modernizare şi

restructurare prin introducerea maşinilor cu comandă-program, a roboţilor şi liniilor automatizate dirijate de calculatoare. Ramura în cauză are o importanţă mare, deoarece de dezvoltarea ei depinde integrarea tehnică a tuturor celorlalte ramuri ale industriei mondiale. 10

Fiind o mare consumatoare de metal, această ramură este repartizată foarte des în marile regiuni producătoare de metal. Cele mai mari centre la scară mondială sunt Chicago, Detroit, Boston (S.U.A.), Birmingham (Marea Britanie), Ecaterinburg (Rusia), Duisburg, Esen (Germania) ş. a. Însă deseori întreprinderile producătoare de utilaj industrial se amplasează în centrele mari industriale, unde sunt concentrate resurse umane de înaltă calificare: New Haven, New York (S.U.A.), Hamburg (Germania), Harkov (Ucraina), Moscova, Sanct-Petersburg (Rusia), Tokyo (Japonia), Lille (Franţa), Milano (Italia), Glasgov, Manchester (Marea Britanie) ş. a. Mult mai modeste

ca

importanţă sunt centrele altor state cum ar fi Praga (Cehia), Brno (Polonia), Bucureşti (România) ş. a. Particularităţile de bază ale dezvoltării acestei ramuri sunt: - construcţia întreprinderilor cu ciclu complex, în care toate procedeele tehnologice se realizează la aceeaşi întreprindere; -

fabricarea produsului final într-un exemplar sau într-o serie mică de exemplare. Producţia industriei utilajului industrial ocupă un loc de vază în exportul

statelor dezvoltate. Primul loc după volumul de export a utilajului industrial ocupă Germania, (peste 60%), după care urmează Japonia, Marea Britanie. Este mare ponderea exportului de utilaje şi din unele state mai mici, ca Elveţia, Taiwan. Importatoare de utilaje sunt în mare parte statele care modernizează ramurile industriei şi în care continuă procesul de industrializare, inclusiv şi dintre statele dezvoltate ca Franţa, Canada etc. 11

§ 3. Geografia industriei constructoare de maşini de transport

După indicatorii principali de dezvoltare (volum, export ş. a.)industria constructoare de transport este ramura a doua a industriei constructoare de maşini. Această ramură include fabricarea tuturor mijloacelor de transport: rutier (automobile, locomotive, vagoane ş. a.); pentru transport acvatic (nave maritime şi fluviale), pentru transport aerian (avioane, elicoptere) şi toate tipurile de piese necesare pentru completarea lor. Producţia acestei ramuri după modul de utilizare are două direcţii bine determinate – militare şi civile. Dezvoltarea industriei constructoare de maşini de transport reflectă etapa istorică de dezvoltare a societăţii umane. Dezvoltarea economică intensă şi creşterea mare a volumului de transportare a materiei prime şi a producţiei finite a determinat dezvoltarea diferitelor tipuri de transporturi, - navale, feroviare, rutiere, aeriene. Apariţia automobilului la sfârşitul secolului al XIX-lea a dus la apariţia unei ramuri noi – industria constructoare de automobile. Progresul tehnico-ştiinţific a avuto influenţă considerabilă asupra dezvoltării industriei constructoare de maşini, fapt ce poate fi urmărit după înlocuirea forţei de tracţiune la diferite etape. Motorul cu aburi pe nave maritime a fost înlocuit cu motorul Diesel şi cel electric. O cotitură în dezvoltarea acestei ramuri a fost înregistrată în urma folosirii motorului cu ardere internă. Acesta a dus la creşterea puterii de tracţiune în transporturile feroviare, maritime şi rutiere. Folosirea petrolului în calitate de combustibil la motorul cu ardere internă a determinat 12

folosirea lui în toate ramurile industriei constructoare de maşini de transport. O nouă etapă în dezvoltarea transporturilor constituie utilizarea motorului reactiv. Industria constructoare de maşini foloseşte şi alte realizări ale progresului tehnicoştiinţific. Importanţa fiecărei ramuri a industriei constructoare de maşini s-a schimbat în funcţie de necesitatea economică mondială şi naţională. La sfârşitul secolului al XIX-lea erau două ramuri principale – producerea navelor şi a mijloacelor de transport feroviar. Către mijlocul secolului al XX-lea un rol important îl joacă industria constructoare de automobile. În a doua jumătate a secolului al XX-lea locul principal îl ocupă industria producătoare de avioane şi elicoptere. Industria constructoare de automobile în prezent ocupă locul principal printre ramurile industriei constructoare de maşini de transport, revenindu-i 61% din valoarea producţiei industriei mijloacelor de transport [1, p. 156]. Industria producătoare de autovehicule este o ramură relativ tânără (apărută în anul 1886), dar a cunoscut o dezvoltare foarte rapidă pe parcursul secolului al XX-lea. Nici o ramură a industriei n-a avut o influenţă social-economică atât de mare asupra societăţii umane ca industria producătoare de automobile. Ramura se caracterizează prin consum foarte mare de diverse materiale şi semifabricate. În statele dezvoltate industria constructoare de automobile consumă 52% din oţelurile speciale, 50% din laminate de aluminiu, 70% din oţelurile speciale şi 90% din sticlă de securitate [5, p. 103]. Dezvoltarea industriei producătoare de autovehicule pe parcursul secolului al XX-lea are următoarele particularităţi: 13

- ritmuri înalte de dezvoltare. Numai în anii 1950-1997 volumul de producţie a crescut de la 10,5 până la 56,0 milioane de automobile, adică de mai mult de 5,3 ori (fig. 12). - sortiment mare de producţie finită; - acestei ramuri îi revin 4% de produsul intern brut şi peste 12% din produsul industrial global [3, p. 366]; - dintre cei ocupaţi în industria producătoare a mijloacelor de transport; peste 50 la sută; - are un grad înalt de cooperare şi cea mai înaltă productivitate a muncii; - ocupă un loc important în exportul mondial. Anual se exportă peste 22 milioane de automobile, sau până la 40% din tot produsul.

Mln. t

14

56,7 47,8 39,3 29,8

1950

1960

1970

1980

1990

1997

Fig. 12. Producţia mondială de automobile

În prezent automobilul îndeplineşte mai multe funcţii, fiind folosit pe larg ca mijloc de transport individual şi social, ca mijloc de transportare a încărcăturilor şi ca transport special (ambulanţe etc.). Dezvoltarea industriei contemporane de automobile este determinată de durata de folosire a automobilului. În majoritatea statelor autoturismele şi camioanelor au o garanţie 3-5 ani. Progresul tehnico-ştiinţific rapid determină nu atât uzura fizică, cât cea morală (calitativă) a automobilului contemporan. Noi tipuri de automobile mai economicoase, mai confortabile şi cu un grad mai înalt de securitate la trafic apar în fiecare 2-3 ani. Aceasta şi determină rotaţia mare a vânzării automobilelor pe piaţă. Creşterea veniturilor populaţiei, de asemenea determină creşterea puterii de cumpărare a populaţiei. Automobilul este cea mai scumpă marfă de folosire în masă şi după volumul vânzărilor autovehiculele ocupă locul doi după industria electronică. În statele dezvoltate cheltuielile anuale pentru

15

procurarea şi întreţinerea automobilelor alcătuiesc 8-10% din bugetul familiei, în celelalte state fiind mult mai mare. Industria constructoare de automobile se deosebeşte prin cea mai mare eficacitate printre ramurile industriei de prelucrare. Nivelul ridicat de specializare şi cooperare a permis o creştere esenţiale a productivităţii muncii. În multe state (Japonia, S.U.A.) la producerea unui automobil se cheltuie nu mai mult de 120-130 ore [3, p. 367]. Numărul mare de maşini produse, durata mică de folosire şi schimbul frecvent al automobilelor în statele dezvoltate determină venituri foarte mari al companiilor specializate. Industria de automobile are mare influenţă asupra dezvoltării altor ramuri ale economiei mondiale, şi anume: - asupra dezvoltării ramurilor transportului şi structurii traficului de mărfuri şi pasageri; - asupra dezvoltării industriei de prelucrare a produselor petroliere; În etapa actuală dezvoltarea industriei constructoare de automobile s-a stabilizat. Potenţialul industrial al ramurii este folosit numai la 80% [3, p. 369], iar în unele state (S.U.A.) şi mai puţin. Industria constructoare de maşini a apărut ca ramură pentru producerea mijloacelor de transport individual. O dată cu dezvoltarea ramurii, funcţiile şi tipurile de automobile produse s-a mărit, păstrându-şi până azi funcţia iniţială. De aceea din tot volumul de autovehicule produse autoturismele alcătuiesc până la 75%. Însă această pondere variază foarte mult pe state de la 55% în Canada şi S.U.A. la 28-30% în China, Rusia ş. a.

16

Industria producătoare de vehicule este una dintre cele mai monopolizate ramuri ale industriei. În 1966 patru companii au produs 48% din numărul de automobile. Actualmente, 9 companii principale produc 77% din tot parcul de automobile (tab. 50). Tabelul 50 Ierarhia principalelor firme constructoare de automobile (anul 1998)

Nr. crt.

Firma constructoare

1 General Motors 2 Ford Motor Co 3 Toyota Motor Co 4 Wolkswagen AG 5 Diamler-Chrysler Ag 6 PSA Peugeot-Citroen 7 Fiat Auto SpA 8 Nissan Motor Co Sursa: Efros Vasile, Geografia

Volumul vânzărilor (mii ex.)

7 560 6 823 5 290 4 823 4 423 2 670 2 660 2 556 economiei

Nr. crt.

Firma constructoare

Volumul vânzărilor (mii ex.)

9 10 11 12 13 14

Honda Motor Co Renault SA Suzuki Motor Co Mitsubishi Motor Co BMW Group Mazda Motor

2 330 2 280 1 672 1 204 1 204 1 006

mondiale şi probleme globale, Suceava,

2001, p. 136.

Pe parcursul secolului al XX-lea, au fost înregistrate transformări considerabile în repartizarea teritorială a industriei constructoare de automobile atât la nivel de regiuni mari al Terrei, cât şi la nivel de state. Pe parcursul de mai mult de o jumătate de secol (până) în anii '50 locul dominant în producerea de automobile ocupa America de Nord, cu 85%, şi Europa Occidentală produce cu 14% din tot volumul. Actualmente capacitatea totală a industriei de automobile se concentrează în trei regiuni mari al Terrei: 17

- America de Nord (S.U.A., Canada); - Europa Occidentală (Germania, Franţa); - Asia (Japonia, Republica Coreea) (tab. 51). Tabelul 51

Ponderea regiunilor mari în producerea autoturismelor (%) Regiunile

1950

1970

1980

1997

1997, în % faţă de 1970

Europa Occidentală 13,6 46,0 39,5 35,5 America de Nord 85,5 32,0 20,2 20,1 Europa de Est 0,9 3,5 5,1 5,5 Asia 13,8 31,0 31,4 America Centrală şi de Sud 2,0 2,2 5,3 Africa 1,0 0,7 0,7 Australia şi Oceania 1,7 1,2 1,4 Sursa: Радионова И.A., Макрогеография промышленности мира,

77 62 157 227 265 70 82 Москва,

2000, р. 168.

Din tabel conchidem, că în Asia, America Centrală şi de Sud, Africa şi Australia industria constructoare de automobile s-a consolidat numai către anii ’70 ai secolului al XX-lea. Respectiv s-a redus esenţial ponderea Americii de Nord, de la 85,5 la 20,1%, în acelaşi timp a crescut ponderea altor regiuni ale Terrei. Destul de rapid a crescut ponderea Asiei – de la 13,8 în 1970 la 31,4% în 1987. În prezent, Asia deţine locul doi după Europa Occidentală, căreia îi revin peste 35% din produsul global. Industria de automobile s-a dezvoltat în diferite state ale lumii. Până în anii ’50, locul dominant între statele lumii îl ocupau S.U.A. cu 83% din produsul global [6, p. 165]. În anii 1960-1970 cu ritmuri înalte şi dezvoltă industria de automobile 18

într-un număr mare de state ca Japonia, Germania, Spania, Italia etc. Astfel, în anii ’90 lideri producători de automobile deopotrivă cu S.U.A. cu un produs de 12,0 milioane, devine Japonia (10,2 mil.), Germania (5,3 mil.), Franţa (3,5 mil.). Cele mai înalte ritmuri sunt caracteristice pentru Republica Coreea, produsul care a crescut de la 378 mii automobile în 1985, la 2,5 milioane în 1995 (anexa 1a). În afară de statele mari producătoare de automobile această ramură s-a dezvoltat şi în Mexic, Cehia, Polonia, India ş. a. Exportatorii principali de automobile sunt Germania (61% din produsul statului), Japonia, S.U.A., Franţa, Republica Coreea etc. Importatorii de bază sunt Statele din Africa, din America de Sud, din Europa de Est, Rusia ş. a. După menirea funcţională industria constructoare de automobile se divizează în trei subramuri mari şi specializare intraramurală: - producători de autoturisme; - producători de camioane; - producători de autobuze. Industria producătoare de autoturisme este dezvoltată în toate statele producătoare de automobile. Dar locul dominat îl ocupă Japonia, S.U.A., Republica Coreea, Franţa ş. a. În majoritatea statelor ponderea autoturismelor în produsul de automobile constituie 60-75%. Producerea de camioane variază atât de la stat la stat, cât şi pe diferite perioade istorice. De exemplu, în perioada celui de al doilea război mondial s-a redus esenţial producerea autoturismelor şi a crescut producerea camioanelor 19

pentru necesităţile armatei. State mari producătoare de camioane au devenit S.U.A., Germania, Italia, Rusia. În ultima perioadă s-a mărit volumul de producţie a camioanelor în China, India şi în alte state. Industria producătoare de autobuze este o ramură relativ nouă. Dezvoltarea ei a început după anii ’50, în perioada urbanizării intense şi a concentrării populaţiei în centre industriale mari, de aceea în cadrul acestei ramuri s-au format două subramuri: producerea autobuzelor pentru transport urban (Ungaria, Suedia, Marea Britanie) şi producerea autobuzelor pentru transport interurban (ex. U.R.S.S., Italia, Ungaria, Suedia, Anglia etc.). Progresul tehnico-ştiinţific în industria de automobile este orientat spre: - creşterea fiabilităţii automobilelor sportive; - creşterea securităţii automobilelor în perioada exploatării; - asigurarea maximală a normelor ecologice; - creşterea economiei de combustibil. Industria producătoare de mijloace ale transporturilor feroviare (material rulant) este una dintre cele mai vechi ramuri ale industriei în genere şi ale industriei constructoare de maşini în special. Începutul dezvoltării a fost determinat de apariţia primelor magistrale ferate (Rusia, Marea Britanie etc). Iniţial industria producătoare de mijloace de transporturi feroviare se dezvolta în regiunile unde se construiau magistrale ferate, apoi producerea s-a amplasat în apropierea bazelor metalurgice. Progresul tehnico-ştiinţific a influenţat esenţial asupra modernizării mijloacelor de transport feroviar şi asupra perfecţionării forţei de tracţiune a transportului. 20

Această ramură s-a dezvoltat intens în prima jumătate a secolului al XX-lea, când: - a crescut esenţial parcul de locomotive şi vagoane; - s-a desăvârşit forţa de tracţiune o dată cu trecere de la combustibil de tip lemn, cărbune la combustibil lichid şi electricitate; - a avut loc modernizarea tehnică a tuturor tipurilor de materiale rulante (locomotive, vagoane ş. a.). În dezvoltarea industriei mijloacelor de transporturi feroviare se delimitează trei perioade mari: 1) perioada interbelică, caracterizată prin creşterea numărului unităţilor de transport (locomotive, vagoane); 2) perioada postbelică, caracterizată prin modernizarea tuturor mijloacelor de transporturi feroviare; 3) perioada actuală caracterizată prin dezvoltarea lentă a acestei ramuri. Industria mijloacelor de transport feroviar ca ramură a industriei constructoare de maşini este destul de complexă şi include: - producerea locomotivelor; - producerea tuturor tipurilor de vagoane; - producerea altor tipuri de utilaj şi maşini pentru transportul feroviar. Această ramură cuprinde producerea vagoanelor pentru metropolitan şi vagoanele de tramvai. Industria mijloacelor de transporturi feroviare este în repartizată teritorial:

21

- în centre vechi tradiţionale (Letonia – Riga, Marea Britanie – Birmingham, Petersburg – Rusia ş. a.); - în apropiere de centre siderurgice, legat de consum mare de metal (Ucraina Harkov, S.U.A. - Erie; Germania – Esson; România – Reşiţa); - în centrele mari noduri feroviare (Rusia – Kolomna, S.U.A. – Chicago, Franţa – Belfort, Japonia - Tokio). Un factor important al dezvoltării mijloacelor de transporturi feroviare este volumul traficului de mărfuri şi pasageri, determinat în mare măsură de nivelul dezvoltării economice a societăţii şi de suprafaţa statelor lumii. În prezent, concurenţa transporturilor feroviare cu alte tipuri de transporturi (auto, aerian) a determinat scăderea ritmurilor de dezvoltare a acestei ramuri. De aceea o atenţie deosebită se acordă modernizării locomotivelor ca forţă de tracţiune şi a vagoanelor. Industria mijloacelor de transport feroviar se modernizează în următoarele direcţii: - creşterea vitezei mijloacelor de transportare, în primul rând pentru pasageri (folosirea tipurilor noi de motoare cu combustibil lichid şi electrice a permis creşterea vitezei până la 200-300 km/ore); - creşterea volumului de trafic a mărfurilor (Actualmente o garnitură de tren poate transporta până la 20 mii de tone mărfuri (300 vagoane)). O adevărată revoluţie în dezvoltarea acestei ramuri a avut loc în anii 19501960 – s-a trecut de la maşină cu aburi la locomotiva cu motor Diesel şi electric, care au o eficienţă cu mult mai mare. În geografia industriei constructoare de 22

mijloace de transport feroviar nu s-au înregistrat transformări mari. Lideri în această ramură rămân S.U.A., Rusia, China. Până în anii ’90 producerea maximală de locomotive a fost înregistrată în U.R.S.S. şi S.U.A. (2,2-2,4 mii locomotive pe an). Locul trei îl deţinea China, cu până la 1 mie locomotive anual. După producerea tuturor tipurilor de vagoane locul întâi îl ocupă S.U.A., cu peste 100 mii vagoane urmată de ex-U.R.S.S. cu peste 70 mii vagoane pe an. După producerea vagoanelor de pasageri locul întâi îl deţinea ex-U.R.S.S. cu 2,2 mii vagoane, locul doi R.D.G. şi China, cu până la 1,8 mii vagoane, şi trei S.U.A., cu până la 1 mie vagoane pe an. Dintre alte state cu o înaltă dezvoltare a industriei constructoare de transport feroviar se remarcă Marea Britanie, R.F.G., Japonia, Franţa. În urma crizei economice din statele Europei de Est şi a concurenţei mari cu alte tipuri de transporturi volumul de producţie a locomotivelor şi vagoanelor s-a redus de 3-5 ori [3, p. 380]. O scădere mare este caracteristică pentru Rusia: în anii 1990-1997 numărul de vagoane de marfă produse a scăzut de la 25,1 la 5,0 mii unităţi, iar al vagoanelor de pasageri - de la 1 225 la 517, locomotive Diesel - de la 46 la 13 [3, p.380]. Industria constructoare de nave fluviale şi maritime este una dintre cele mai vechi ramuri ale industriei constructoare de maşini şi a maşinilor de transport în special. Ca ramură a industriei constructoare de maşini include producerea şi reparaţia întregului complex de utilaje pentru industria constructoare de nave maritime şi fluviale.

23

Factorul dominant în repartizarea teritorială a industriei constructoare de nave este litoralul maritim şi delta râurilor mari. Producerea navelor poate fi repartizată pe cursul râurilor mari navigabile (Volga, Dunăre). Particularităţile de bază ale dezvoltării industriei navale sunt: - procesul tehnologic destul de complex şi, respectiv perioada îndelungată pentru finalizarea producţiei; - gama foarte diversificată a navelor destinate pentru transportul de mărfuri şi pasageri; fiecare din aceste tipuri având o gamă mare de specializare, fiind ajustate pentru prelucrarea industrială a peştelui, crabilor, animalelor maritime ş. a.; sportive şi turistice. - în structura producţiei de nave pe parcursul istoriei s-au produs mutaţii importante, progresul tehnico-ştiinţific având influenţa mare asupra calităţii şi varietăţilor de nave maritime; - concentrarea şi, respectiv nivelul înalt de specializare atât pe grupe state, cât şi pe state aparte; - producţia de nave se bazează pe comenzi individuale, fiecare vas lansat fiind, din anumite puncte de vedere, unic. Actualmente, industria constructoare de nave cedează în concurenţa cu alte ramuri ale industriei maşinilor de transport şi, în primul rând, cu producerea avioanelor. Aceasta este determinată de tehnologiile complicate de construcţie, de costul înalt de producţie, de consumul considerabil de diferite tipuri de materiale costisitoare, de perioada îndelungată de construcţie şi de termenul de exploatare comparativ mic (de 2-3 ori mai mic decât al avioanelor). 24

Reparaţia producerii navelor maritime, reutilarea, renovarea este un proces foarte costisitor şi cere un volum mare de lucru şi cheltuieli. De aceea în cele mai dese cazuri navele maritime sau fluviale după expirarea termenului de folosire se păstrează în rezervaţii speciale. Pentru menţinerea prestigiului industriei construcţiei de nave s-a întreprins un şir de măsuri şi aplicativ tehnico-ştiinţifice şi anume: - producerea noilor tipuri de materiale de mare durabilitate şi eficacitate pentru nave maritime şi fluviale; - folosirea unor noi tipuri de materiale mai rezistente şi mai uşoare (aluminiu, mase plastice, sticlă organică); - utilarea navelor cu utilaj de navigaţie contemporan şi cu mijloace de comunicare (radiotelefon, calculatoare ş. a.); - construcţia navelor mari pentru reducere costurilor de transport şi pentru ridicarea eficacităţii navelor. Dezvoltarea economică, situaţia politică în lume şi progresul tehnicoştiinţific au o influenţă directă asupra dezvoltării industriei constructoare de nave, deoarece condiţionează creşterea sau diminuarea numărului de comenzi pentru producerea navelor. În perioada crizelor politice pot creşte esenţial comenzile la producerea navelor militare. Crizele economice, şi în special criza energetică, au o influenţă considerabilă asupra producerii diferitelor tipuri de nave speciale. De exemplu, criza energetică din anii 1970-1980 a redus esenţial numărul de comenzi de construcţii a tancurilor petroliere (fig. 13).

25

mln. tdu

35,0 21,7

19,5 14,9

8,4

13,9

3,5 3,0 1938

13, 1950

1960

1970

1975 1980

1990

1997

Fig. 13. Producerea mondială de nave comerciale * tdu – capacitatea interioară a navelor comerciale

Pe parcursul perioadei 1950-2000 s-au produs modificări esenţiale în structura construcţiilor navale. Până în anul 1975 se înregistrează o creştere sensibilă a ponderii vaselor petroliere, care ajunsese la 2/3 din producţia mondială [7, p. 141]. Ca urmare a reducerii traficului internaţional cu petrol şi produse petroliere, pe primul loc a trecut producerea vrachierelor (vase pentru transportul cărbunelui, minereurilor etc.), cu 47,7% din producţia mondială, urmate de petroliere, cu 12,5%, vase port-containere, cu 9%, şi vase metaniere [1, p. 169]. Construcţia navelor de pasageri este restrânsă, datorită concurenţei cu transportul aerian. Dacă în anul 1900 flotei de tancuri petroliere îi reveneau doar 1,5% din întreaga flotă comercială a lumii, atunci în anii ’50 - deja 22%, iar în anii ’90 – mai mult de 50% [8, p. 198].

26

Pe parcursul secolului al XX-lea s-au înregistrat transformări considerabile în geografia industriei constructoare de nave. Din punct de vedere istoric, tradiţional, producătorul principal de nave maritime era Marea Britanie. Ea a fost liderul principal până la începutul celui de al doilea război mondial. În anul 1938 Marea Britanie producea 33% din producţia mondială de nave, iar în anul 1950, 38% [3, p. 378]. În anii următori aceasta ramură un avânt mare a avut în Japonia, care s-a plasat în 1970 pe locul I; cu 48% din tonajul navelor maritime produse, Marea Britanie plasându-se pe locul 4 (Anexa 1b). Transformările în geografia industriei producătoare de nave au determinat formarea câtorva regiuni (zone) specializate în această ramură: - regiunea Asiei, cu cea mai mare concentrare navală (peşte 40% din potenţialul mondial); - regiunea Mării Baltice, cu un potenţial de peste 20% din producţie mondială; - regiunea Mării Nordului, cu un potenţial de peste 15% din producţia mondială; - regiunea Mării Mediterane Britanie, cu un potenţial de peste 6-7% din producţia mondială. Destul de neuniformă este repartizată ramura industriei constructoare de nave pe diferite state ale lumii. Dezvoltarea economică a condus la schimbări esenţiale în ierarhizarea statelor după producerea navelor (anexa 1b). Din anexă se constată că dintre statele tradiţionale producătoare de nave, şi-au păstrat locul Japonia, Olanda, Franţa, Danemarca, Italia, Germania. În acelaşi timp, Marea Britanie, S.U.A., Suedia, Belgia s-au deplasat în rândul statelor după locul 10. 27

Mare producătoare de nave a devenit Republica Coreea, ocupând stabil locul II. Polonia, Finlanda, Spania, se află printre primele 10 cele mai mari state producătoare de nave din lume. Astfel, actualmente Japonia şi Republica Coreea produc aceste 81% din navele maritime mondiale, inclusiv Japoniei - 48,2%. Se înregistrează o anumită specializare a ţărilor producătoare de nave comerciale. În construcţia navelor de pescuit s-au specializat Japonia, Danemarca, Olanda; în vase metaniere – Franţa; port-containere – Germania, vase fluviale – Rusia, China, S.U.A.; spărgătoare de gheaţă – Rusia. Şantierele cele mai mari de producere de nave sunt: Japonia – Yokohama, Nagasaki, Kobe; Suedia – Goteborg, Uddevaeea; Marea Britanie – Sunderland şi Hull; Germania – Hamburg, Bremen; Norvegia – Stavanger; Spania – Cadiz; Franţa – Sain Nazaire; România – Constanţa; S.U.A. - New York. Industria producătoare de avioane şi elicoptere sau industria aeronautică [1, p. 164] este una dintre cele mai moderne ramuri ale industriei constructoare de maşini, dar şi una dintre cele mai complexe şi pretenţioase. Piaţa sa de desfacere este relativ restrânsă, deoarece preţul avioanele este foarte ridicat. Chiar cele mai mari companii aeriene nu cumpără mai mult de câteva avioane pe an. Însă e cunoscut că construcţia unui anumit tip de avioane nu este rentabilă dacă nu se produc câteva sute de exemplare în serie. Construcţia de avioane necesită materii prime scumpe, aparataj de mare precizie, forţă de muncă de înaltă calificare. De aceea un număr redus de state şi-au creat o bază a industriei constructoare de avioane. (S.U.A., Rusia, Marea Britanie, Franţa). S-a calculat că pentru a construi

28

1 kg greutate a unui avion de pasageri se cheltuiesc peste 1000 dolari S.U.A., pe când pentru 1 kg greutate de automobil - până la 20 dolari S.U.A.. Această ramură cuprinde următoarele ramuri: industria producătoare de avioane, elicoptere, rachete, motoare pentru diferite tipuri de aparate, aparataj aeronautic. Factorii principali ai repartizării teritoriale sunt centrele mari ştiinţifice şi zonele cu forţă de muncă de înaltă calificare. Un loc aparte în repartizarea teritorială ocupă elementele de securitate a statului. Particularităţile de bază ale acestei ramuri sunt cerinţele înalte faţă de securitate şi fiabilitate. De aceea, pentru construcţie este necesar un termen de 5-7 ani, iar pentru realizarea utilajului aeronautic e nevoie de 10-12 ani, ceea ce determină investiţii capitale foarte mari. De exemplu, 50% din alocaţiile industriale a statului ale S.U.A. sunt introduse în ramura aeronautică [6, p. 169]. Industria de producere a avioanelor a apărut la începutul secolului al XX-lea. Iniţial era ca o ramură a complexului militar, ca mai târziu, în anii ’40 ai secolului, să devină şi ramură pentru producerea avioanelor civile. Această ramură s-a dezvoltat intens în jumătatea a doua a secolului al XX-lea. Actualmente, în lume se produce anual până la 1000 de avioane de pasageri şi 600-1200 de elicoptere (preponderent militare), mult mai mare fiind producerea avioanelor sportive, pentru instruire, speciale etc.) Dacă costul unui avion de pasageri constituie 180200 milioane dolari S.U.A., apoi costul unui avion uşor este de 20-80 mii dolari S.U.A. [3, p. 372]. Producţia de avioane de dimensiuni mari se realizează prin cooperarea şi asocierea internaţională a mai multor producători, prin livrarea de subansambluri. 29

Astfel, Marea Britanie s-a specializat în producerea motoarelor, inclusiv a motoarelor cu reacţie, exportate în mai multe state; Africa de Sud în cooperare cu Israel produce elicoptere. Aerobuzul A-300 se montează în Franţa (Toulouse) dar utilizează subansambluri produse în Germania, Spania, Marea Britanie şi în alte state. Actualmente, industria aeronautică este dezvoltată în peste 20 de state ale lumii, însă, potenţialul lor este foarte diferit. Avioane mari (pentru 100-400 de pasageri se produc numai în S.U.A., compania comună a Europei Occidentale (Airobus) şi în C.S.I. (Rusia, Ucraina, Uzbekistan). O altă grupă de state ca Brazilia, China, Canada s-a specializat în producerea avioanelor mari pentru transportul intern (avioane pentru 100 de pasageri). Celelalte state (Cehia, România) produc avioane mici (sportive, pentru instruire). În producerea multor tipuri de avioane şi elicoptere militare mai presus de orice comparaţie sunt S.U.A. şi Rusia. Procesul tehnologic complicat şi costul mare determină gradul ridicat de monopolizare a industriei aeronautice. În această privinţă sunt dominante companiile S.U.A. (Boing, Mc.Donnell-Douglas), ale Marii Britanii (Rolls Royce), Franţei, Rusiei. Având în vedere costurile înalte de producţie uzare a morală rapidă a echipamentelor aeronautice, perioada mare dintre proiectare şi lansarea pe piaţă, se iniţiază tot mai multe programe de cooperare între producători. În dezvoltarea aeronauticii atenţia principală este concentrată la soluţionarea următoarelor probleme:

30

- creşterea capacităţilor de transportare a pasagerilor pe baza producerii avioanelor mari cu posibilitate de a transporta 600-700 de pasageri; - micşorarea zgomotului produs (începând cu 1994, funcţionează norme care limitează nivelul ecologic al zgomotului produs de avioane); - creşterea securităţii tehnice şi confortabilităţii transportului de pasageri.

§ 4. Geografia industriei constructoare a utilajului agricol

Este ramura industriei chemată să contribuie la dezvoltarea unei agriculturi moderne de tip intensiv. Este o ramură destul cu o diversificare tipuri şi de producere şi o gamă foarte largă de tipuri de maşini şi utilaje adaptate la specificul dezvoltării agricole, producţia de bază fiind tractoarele şi combinele. Totodată, ea cuprinde o serie de subramuri pentru producerea semănătorilor, a utilajului viticol, utilajului zootehnic şi a altor tipuri de utilaje necesare pentru prelucrarea solului, legumelor, pomilor şi pentru alte sectoare agricole, şi care sunt destinate să facilite şi să mecanizeze procedeele agricole. Factorul principal care determină dezvoltarea şi repartizarea industriei utilajului agricol este însuşi ramura agriculturii. Dezvoltarea şi specializarea agriculturii determină dezvoltarea acestei ramuri industriale. Industria utilajului agricol se dezvoltă în statele înalt dezvoltate şi într-un număr mare de state în dezvoltare. Actualmente se remarcă trei zone mari producătoare de utilaj agricol: S.U.A., Rusia şi Japonia. Însă în ultimele decenii multe subramuri ale industriei

31

utilajului agricol se dezvoltă şi în statele în curs de dezvoltare, unde se aplică o agrotehnică avansată. Indicatorul de bază al dezvoltării industriei de utilaj agricol este producerea tractoarelor, care şi sunt obiectul de comerţ internaţional al acestei ramuri. Mai puţin se comercializează combinele şi altă tehnică agricolă, deoarece au o destinaţie îngustă, în funcţie de specializarea fitotehniei. Deşi tractorul se produce în primul rând pentru necesităţile agriculturii, totuşi o mare parte sunt folosite şi în alte scopuri, neagricole (industria extractivă, transport local şi alte activităţi). Tendinţa generală de repartizare teritorială a industriei de producere a tractoarelor este dispersarea în mai multe state, şi mai ales în statele în curs de dezvoltare. Marile firme producătoare de tractoare, mai ales din S.U.A. au filialele lor de producere sau de asamblare a tractoarelor în numeroase ţări din America de Sud, Asia, Africa. Dezvoltarea industriei producătoare de combine este concentrată într-un număr mai mic de state. Conform datelor din anul 1996, 58,2% din numărul combinelor produse în lume reveneau pe seama a trei state (S.U.A., Japonia, Rusia) (tab. 52).

Tabelul 52

Principalele state producătoare de tractoare şi combine (anul 1996)

Nr.

Ţara

Tractoare

În %

Combine

În % 32

crt.

(mii)

(mii)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

S.U.A. 4 500 18,7 662 17,7 Japonia 2 041 8,0 1 158 31,0 Italia 1 430 5,6 49 1,3 Germania 1 300 5,1 136 3,6 Rusia 1 200 4,7 350 9,4 India 1 195 4,7 3 0,1 Polonia 1 156 4,5 84 2,2 Spania 766 3,0 33 0,9 Canada 740 2,9 155 4,1 România 176 0,6 43 1,1 Total pe 10 state 15 804 57,8 2 673 71,4 Sursa: Negoescu Bebe, Vlăsceanu Gheoghe, Terra Geografia economică, Bucureşti, 1999, p. 312.

Se constată rata înaltă a producerii de combine în Japonia, care deţine 31% din produsul global. Pe seama primelor 10 state mari producătoare revin 57,8% din produsul de tractoare global, şi 71,4% din producţia de combine. Deşi industria producătoare de tractoare se dezvoltă în mai multe state, până în anii ’90 primul loc l-a deţinut U.R.S.S., şi numai în ultimul deceniu (după anii ’90) ea a cedat întâietatea Japoniei (anexa 2). Pe parcursul anilor 1950-1995, componenţa statelor mari producătoare de tractoare s-a schimbat, însă pot fi evidenţiate trei zone principale (anexa 2): - Europa (cu ex-U.R.S.S.), căreia în anii 1960-1990 îi reveneau 70-80% din producţia globală de tractoare. În această perioadă întâietatea o deţinea U.R.S.S., cu peste 30% din producţia de tractoare. O pondere considerabilă în producţia de tractoare din statele Europei se evidenţiază Marea Britanie, Franţa, Italia, Belgia. În anii ’90 se remarcă Belarus cu o producţie de 27 mii de tractoare anual, ocupând locul 7 între statele lumii. 33

- America de Nord, raion în care este un singur mare producător S.U.A., care până în anii ’50 deţinea locul întâi cu o producţie de 542 mii de tractoare pe an, sau peste 50% din producţia globală. În următoarele decenii S.U.A. se plasează în diferiţi ani pe locurile 2-3. Caracteristic pentru S.U.A. este diminuarea rapidă a numărului de tractoare produse anual de la 542 mii în 1950, la 156 mii în anul 1960 şi la 106 mii în anul 1995. În pofida acestei reduceri esenţiale S.U.A. ocupă actualmente locul doi între statele lumii. - zona Asiei, în care se remarcă doi mari producători – Japonia şi China. În anul 1995 Japonia deţinea locul întâi între statele lumii, cu o producţie globală de 154 mii de tractoare pe an. China în acelaşi an a deţinut locul patru, după Italia, cu o producţie anuală de 63 mii de tractoare (anexa 2a). Printre statele noi mari producătoare de tractoare în ultimul deceniu s-a clasat Turcia cu o producţie anuală de 38 mii tractoare. Un nivel înalt de dezvoltare a industriei de tractoare se atestă în Ucraina, India, Iran, Brazilia, Algeria, Egipt şi în alte state. În producerea altor tipuri de utilaje agricole între statele lumii există o specializare mult mai îngustă. De exemplu, Japonia este specializată în producerea maşinilor de răsădit orezul, Uzbechistan – în producerea utilajului de recoltare a bambucului, India – în producerea utilajului pentru irigaţii etc. În ceea ce priveşte producerea utilajului zootehnic, specializarea este mult mai restrânsă şi într-un număr mic de state (de exemplu, Suedia, Finlanda, Franţa, Elveţia) ş. a.

34

§ 5. Industria electrotehnică şi electronică

Este o ramură relativ tânără şi foarte complicată atât ca structură, cât şi ca tehnologii de producţie. Apariţia şi dezvoltarea industriei electrotehnice şi electronice este legată de apariţia industriei energiei electrice. Iniţial s-a conturat industria utilajului electro-energetic greu (turbine, transformatoare, motoare), acesteia adăugându-se mai recent producerea echipamentelor electrotehnice şi electronice destinate în mare măsură largului consum (aparate de radio, televizoare, frigidere etc.) şi mai târziu producerea echipamentelor de telecomunicaţii, a aparaturii electrotehnice, a calculatoarelor etc. Fiind o ramură pretenţioasă din punctul de vedere al tehnologiei, în strânsă legătură cu cercetarea ştiinţifică, repartizarea şi dezvoltarea teritorială este determinată de investiţiilor financiare mari şi existenţa forţei de muncă de înaltă calificare. De aceea această ramură este dezvoltată preponderent în ţările cu economie avansată şi constituie actualmente una dintre pârghiile esenţiale de dezvoltare a economiei mondiale şi creşterea nivelului de viaţă al populaţiei statelor lumii. Industria electrotehnică şi electronică se dezvoltă cu ritmuri foarte înalte, care pot fi comparate doar cu ritmurile de dezvoltare a industriei de automobile şi ale unor ramuri ale chimiei organice. Volumul anual de producţie a unor ramuri în perioada 1980-1990 s-a mărit de zeci de ori. După procesele tehnologice industria electrotehnică şi electronică după procese tehnologice se divizează în două subramuri: 35

- industria electrotehnică; - industria electronică. Industria electrotehnică ca ramură se formează la sfârşitul secolului al XIXlea şi începutul secolului al XX-lea. În prima jumătate a secolului al XX-lea era una dintre cele mai progresive şi importante ramuri ale industriei. În prezent după costul producţiei cedează întâietatea industriei electronice şi industriei de automobile. [6, p. 171]. După importanţa tipurilor de producţie industria electrotehnică se divizează în două subramuri: - subramura producătoare de utilaje electrice (sau producţie scumpă): turbine, motoare electrice, transformatoare, generatoare etc.; - subramura producătoare de diferite tipuri de aparataj electric de uz casnic: frigidere, maşini de spălat, aspiratoare, sobe electrice, lămpi electrice, întrerupătoare şi prize electrice etc. Această subramură s-a dezvoltat considerabil în jumătatea a doua a secolului al XX-lea (tab. 53).

Tabelul 53 Producţia mondială de aparataj electric (milioane exemplare)

1950

1970

1980

1990

1995

Tipul de producţie

1996, în % faţă de 1950

Aparate de radio Televizoare Frigidere

21,0 8,0 2,3

123,0 450 28,6

136,0 78,0 35,7

136,0 129,0 52,7

129,4 131,0 63,9

6,2 16 ori 28 ori 36

Maşini de spălat 2,5 24,6 30,0 46,0 45,3 18 ori Aspiratoare 29,4 31,6 30,3 După: Алисов Н. В., Хорев Б. С. Экономическая и социальная география мира, М., 2000, р. 468.

Din tabelul 53 se observă ca volumul producerii a crescut esenţial la toate tipurile de aparataj electric. În deosebi, creşteri mari a fost înregistrate la producerea televizoarelor (16 ori), maşini de spălat (18 ori), frigidere (28 ori). Geografia industriei electrotehnice este destul de vastă, însă volumul principal de producţie este concentrat în trei zone: S.U.A. (40%), Japonia (36%), Europa Occidentală. Acestor state le aparţin cele mai mari companii specializate în industria electrotehnică şi electronică (tab. 54).

Tabelul 54 Principalele companii producătoare de aparataj electronic şi electrotehnic după cifra de afaceri (1996)

Nr. crt.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Producătorul

Hitachi Matshusita General Electric Siemens Toshiba Daewoo Sony NEC Philips Mitsubishi

Ţara

Japonia Japonia S.U.A. Germania Japonia Coreea de Sud Japonia Japonia Olanda Japonia

Cifra de afaceri (mlrd.$ S.U.A.)

84,1 70,3 70,0 60,6 53,0 51,2 47,6 45,5 40,1 36,3 37

Sursa: Negoescu B., Vlasceanu Gh., Terra geografică economică, Bucureşti, 1988, p. 313.

Despre concentrarea mare a producţiei în cadrul unor companii mari ne vorbeşte faptul că cinci dintre cele mari producători mondiali aparţin Japoniei (tab.54). Totodată, vom menţiona că marele companii electrotehnice şi electronice din statele mari industriale şi-au creat numeroase filiale în unele state în curs de dezvoltare şi au atras forţă de muncă modest salarizată şi conştiincioasă, pentru asamblarea celor mai diverse tipuri de aparate din piese de import. Astfel Singapore Hong-Kongul, China, Malaysia au devenit cei mai mari producători mondiali de aparate de radio (anexa 3a). Ierarhizarea primelor 10 state mari producătoare de aparate de radio şi televizoare în perioada 1950-1995 s-a schimbat foarte mult: dacă până în anii ’70 printre ele erau numai state înalt dezvoltate (S.U.A., Japonia, R.F.G. ş. a.), atunci începând cu anii ’70 în rândul lor intră noi state ca Brazilia, Thailanda, Republica Coreea, Malaysia, Singapore, China, ca în anii ’90 acestea să se plaseze pe primele locuri (anexa 3a, 3b). Industria electronică este cea mai nouă ramură a industriei constructoare de maşini, care s-a dezvoltat intens în a doua jumătate a secolului al XX-lea. Într-o perioadă istorică foarte scurtă (1957-1990) această ramură a devenit ramura principală a industriei contemporane după costul producţiei şi după volumul de producţie. În această perioadă costul producţiei acestei ramuri a crescut de la 27 mlrd. $ S.U.A. la 1,5 trln. $ S.U.A. sau mai mult de 56 de ori [6, p. 172]. După 38

costul producţiei această ramură a depăşit în anii ’80 industria de prelucrare a petrolului, la începutul anilor ’90 - industria de automobile, iar în 1995 - industria chimică.. Dezvoltarea industriei electrotehnice se caracterizează prin formarea complexelor ştiinţifice de producţie, unde sunt îmbinate cercetările ştiinţifice şi întreprinderile producătoare. Acest fapt a determinat reducerea esenţială a perioadei de la ideile ştiinţifice până la producţia finală. Industria electronică a ocupat poziţii dominante nu numai în statele mari industrializate, dar şi în multe state noi industriale (Singapore, Thailanda, Republica Coreea), în care a devenit ca ramura de specializare. După volumul şi costul producţiei a constrâns alte ramuri tradiţionale, deţinând până la 50% din costul producţiei mondiale, (S.U.A. – 46%, în Japonia – 40%). Industria electrotehnică are trei subramuri: - primară, sau producerea pieselor folosite pe larg în toate tipurile de aparatură şi utilaj electronic; - secundară, sau producţia finală, care tinde spre consumator; - terţiară – deservirea tehnologică, care include pachete de programe, expertiză, consultaţii şi alte servicii. După importanţă, locul principal în produsul ramurii îl ocupă producerea tuturor tipurilor de tehnică de calcul: de la calculatoare simple până la cele mai, sofisticate, folosite în diverse ramuri ale economiei mondiale. Industria electronică foloseşte un număr mare (până la 700 de poziţii) de materiale scumpe, uşoare şi uşor transportabile, ceea ce şi determină repartizarea 39

teritorială şi concentrarea mare a producţiei în anumite centre ştiinţifice. Cele mai frecvent folosite sunt elementele cremene, galiu, germaniu şi alte elemente foarte rar întâlnite în natură (ytriu, samariu, lantan etc.). Producerea computerelor este ramura principală a industriei electronice. Acestei ramuri îi revin până la 65% din volumul total de producţie al ramurii date. Ramura se caracterizează prin concentrare mare a producţiei în anumite state ale lumii şi în anumite companii specializate. Numai 20 de mari producători concentrează peste 75% din volumul total mondial, inclusiv 10 cei mai mari produc 50% din tot volumul. Producătorii mari Toshiba, Hitachi, NEC (Japonia) concentrează în peste 25% din produsul global [3, p. 350]. Companiile americane şi japoneze controlează 80-85% din volumul mondial, pe când companiile din Europa Occidentală - numai 7-9%, dar şi aceste depind în mare măsură de importul diferitelor elemente necesare (anexa 4). Din anexa 4 se observă locul dominant al S.U.A. şi Japoniei în producţie mondială a tuturor tipurilor de produse al industriei electronice, şi o specializare între ele pe diferite tipuri. În producerea supercalculatoarelor 76,7% revine S.U.A. cu patru mai producători (Cray, NCR-Teradata, IBM, Convex). În producerea sistemelor electronice de calcul, S.U.A. le revin 34,6% (IBM), Japoniei - 38,7%, cu trei mari producători (Fujitsu, Hitachi, NEC). Producerea minicalculatoarelor este concentrată în trei companii mari ale S.U.A. care deţin 45,3% din produsul global, pe când Japoniei – îi revin 13,4%. În producerea staţiilor electronice de calcul, S.U.A. sunt mai presus de orice comparaţie deţinând 18,7% din producţia

40

globală. Companiile principale sunt SUN (31,8%) şi Microsystems Newlett Packard (22,6%). Dezvoltarea industriei electronice în ultimele decenii se caracterizează prin: - păstrarea rolului principal al statelor înalt dezvoltate; - păstrarea locului dominant al S.U.A. în produsul global; - avansarea Japoniei pe locul doi după S.U.A.; - creşterea stabilă a ponderii statelor din Asia de Sud-Est; - ritmuri înalte de dezvoltare a industriei electronice în statele din Europa Occidentală; - situaţia de criză a acestei ramuri în Europa de Est. S.U.A. a atins cel mai înalt nivel de electronizare în toate ramurile economiei naţionale. În stat s-a creat un complex unic informaţional. S.U.A. ocupă primul loc după numărul de computere unite la reţele locale, regionale, naţionale şi internaţionale şi acordă peste 65% din serviciile informaţionale internaţionale. Japonia ocupă locul doi după nivelul de electronizare. În lipsa de premise economice naţionale, în urma orientării la piaţa internaţională, Japonia într-o perioadă foarte scurtă a devenit unul dintre cei mai mari producători ai industriei electronice unele poziţii (de exemplu producerea roboţilor) în dezvoltarea electronicii Japonia depăşeşte şi S.U.A.. (actualmente, ea produce 50% din computerele industriale (roboţi) din lume). Caracteristic pentru Japonia este specializarea în produse electronice scumpe. Ea produce 100% de videodiscuri, 89% de videocamere, 62% de videomagnetofoane, 52% de compactdiscuri, [3, p. 41

356]. Companiilor din Japonia le aparţin peste 800 de întreprinderi în mai mult de 50 de state din lume, inclusiv rând 400 în statele din Asia, 130 în S.U.A. şi peste 100 în statele din Europa. Numai compania Matshusita a construit peste 100 de întreprinderi în 40 de state ale lumii. O direcţie aparte a industriei constructoare de maşini este industria militară, care a devenit în ultimele decenii o ramură comercială. După volumul de export al armamentului locul întâi actualmente îl ocupă S.U.A., urmată de Rusia. Pe parcurs de mai multe decenii producţia militară era o taină de stat, deoarece nu se cunoştea volumul de producţie şi de export. Ponderea S.U.A. în exportul militar a crescut în anii 1990-1996 de la 34% la 56%, pe când ponderea Rusiei s-a redus esenţial de la 43% în 1986 la 18% în 1991 [9, p. 259]. Pe parcursul anilor 1991-1998 s-a schimbat structura statelor exportatoare şi importatoare de utilaj militar (anexa 5). Actualmente cei mai mari importatori de armament sunt China (2,4 miliarde $ S.U.A.), India (1,6 miliarde $ S.U.A.), Egipt (1,4 miliarde $ S.U.A.), Republica Coreea (1,4 miliarde $ S.U.A.). Multe state sunt şi exportatoare şi importatoare de armament (China, Israel, Germania). În structura produselor militare pe piaţa mondială locul dominant îl ocupă avioanele militare, cărora le revin peste 50% din comerţul cu armament. O pondere înaltă o are comerţul cu rachete militare (10%), cu nave militare (14%), elicoptere militare (11%), tehnică bronată (11%) [9, p. 258]. Ca rezultat al dezvoltării industriei constructoare de maşini s-a lărgit considerabil geografia acestei ramuri în statele lumii, însă locul dominant (90%) revine statelor mari înalt dezvoltate. Este singura ramură a economiei mondiale în 42

care dezvoltarea complexă este caracteristică pentru un grup mic de state. Întregul complex de ramuri ale industriei constructoare de maşini se întâlneşte în S.U.A., Japonia, Germania. Industriei constructoare de maşini îi revin circa 70% din toate alocaţiile financiare pentru cercetările ştiinţifice. Producţia industriei constructoare de maşini a statelor dezvoltate se caracterizează prin calitatea înaltă a producţiei şi prin ponderea înaltă a producţiei pentru export. De exemplu, peste 60% din producţia industriei constructoare de maşini a Japoniei sunt destinate exportului (în S.U.A., Germania, Suedia, Canada). Caracteristic e faptul că ponderea statelor în curs de dezvoltare în producţia industriei constructoare de maşini este modest în ca produsul industrial global, este determinat de faptul că producţia industriei constructoare de maşini a statelor în curs de dezvoltare depinde de piesele necesare importate din statele dezvoltate. Totodată caracteristic dezvoltării industriei constructoare de maşini a statelor în dezvoltare este: - statele în curs de dezvoltare au succese în anumite ramuri ale industriei constructoare de maşini (de uz intern ca mijloace a transporturilor feroviare, nave maritime, aparataj de radio ş. a.); - multe state în curs de dezvoltare produc pentru export. Companiile mari ale statelor dezvoltate au creat filiale în statele în curs de dezvoltare folosind cum forţa de muncă şi materia primă ieftină, producţia cărora este destinat exportului. De aceea actualmente forţa de muncă ieftină a devenit primul factor după importanţă în repartizarea teritorială a industriei constructoare de maşini. 43

Ca rezultat al dezvoltării şi repartizării teritoriale s-au constituit câteva regiuni mari ale Terrei în industria constructoare de maşini, şi anume: - America de Nord (S.U.A., Canada, Mexic ş. a. cărora le revin peste 30% din producţia mondială a ramurii. Regiunea se remarcă prin exportul tehnologiilor complicate. - Europa Occidentală (R.F.G., Anglia, Franţa, Suedia, Belgia ş. a.) căreia îi revin 25-30% din producţia globală a industriei constructoare de maşini se remarcă prin ponderea înaltă a producerii utilajului industrial, industriei de automobile, maşini unelte şi altele. - Asia de Est şi de Sud-Est (Japonia, Republica Coreea, Taiwan, Singapore ş. a.) care produce peste 25% din producţia globală. Volumul şi sortimentul producţiei acestei zone depinde în mare măsură de producţia Japoniei. Dezvoltarea industriei constructoare de maşini în statele în curs de dezvoltare (Brazilia, India, Indonezia şi alte state) poate duce în viitorul apropiat la transformări esenţiale în geografia industriei constructoare de maşini.

44

Bibliografie

1. Velcea Ion, Ungureanu Al., Geografia economică a lumii contemporane, Bucureşti, 1993. 2. Хрущев А. Г., География промышленности СССР, Москва, 1986. 3. Алисов Н. В., Хорев Б. С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор), Москва, 2000. 4. Экономическая и социальная география России. Под редакцией Хрущева А. Т., Москва, 2001. 5. Marin Ion, Nedelcu Adrian, Geografie mondială, Bucureşti, 1994. 6. Радионова Н. А., Макрогеография промышленности мира, Москва, 2000. 7. Efros Vasile, Geografia economiei mondiale şi problemele globale, Suceava, 2001. 8. Geografia economiei mondiale. Coordonator Dumitru Alexandru, Silviu Neguţ. Bucureşti, 1993. 9. Любимов Н. М., Общая политическая, экономическая и социальная география, Москва, 2001. 45

Anexa 1a Statele principale producătoare de automobile (milioane) 1950 S.U.A. Marea

1960 1970 1980 1990 1995 13,5 8,0 S.U.A. 7,9 S.U.A. 8,2 Japonia 11,0 Japonia S.U.A. 0,8 R.F.G. 2,1 Japonia 5,3 S.U.A. 8,1 S.U.A. 9,8 Japonia

12,0

Britanie Canada

0,4 Marea

1,8 R.F.G.

3,8 Franţa

4,0

R.F.G.

5,2 R.F.G.

4,7

U.R.S.S. Franţa

Britanie 0,4 Franţa 0,4 Japonia

1,4 Franţa 0,8 Marea

2,8 R.F.G. 2,1 U.R.S.S.

3,9 2,2

Franţa Italia

3,8 Franţa 2,1 Rep.

3,5 2,5

R.F.G. Italia Austria

0,3 Italia 0,1 U.R.S.S. 0,06 Canada

Britanie 0,7 Italia 0,5 Canada 0,4 U.R.S.S.

1,9 Italia 1,2 Canada 0,4 Marea

1,6 1,4 1,3

U.R.S.S. Spania Canada

Coreea 2,1 Canada 2,0 Spania 1,8 Marea

2,4 2,3 1,8

Japonia

0,03

Austria

0,2 Spania

Britanie 0,5 Spania

1,3

Marea

Britanie 1,6 Italia

1,7

Cehoslo-

0,03

Brazilia

0,1 Austria

0,5 Brazilia

1,2

Britanie Rep.

1,3 Brazilia

1,6

vacia Total

10,5

16,9

29,5

40,4

47,8

49,7

10,2

Coreea

Ponderea acestor 10 state în produsul global (%) 99,7

94,8

90,4

89,2

85,3

85,8

Sursa: Алисов Н. В., Хорев В. С., Экономическая и социальная география мира, Москва, 2000, р. 471; Радионова Н. А., Макрогеография промышленности мира, Москва, 2000, р. 166. 46

Anexa 1b Statele principale producătoare de nave maritime (milioane tdu) 1950 Marea

1960 1970 1980 1,3 Japonia 1,7 Japonia 10,0 Japonia 7,3

1990 Japonia

6,6

1995 Japonia

9,0

Britanie S.U.A.

0,4 Marea

1,3 Suedia

1,5

Rep.

0,6

Rep.

3,3

Rep.

6,2

Japonia Suedia

Britanie 0,3 R.F.G. 0,3 Suedia

1,1 R.F.G. 0,7 Marea

1,4 1,2

Coreea Brazilia S.U.A.

0,6 0,6

Coreea R.F.G. Taiwan

0,9

Coreea R.F.G. Dane-

1,1

Olanda Franţa

0,2 Franţa 0,2 Olanda

Britanie 0,6 Franţa 0,6 Spania

1,0 0,9

Spania R.F.G.

0,5 0,5

China Iugosla-

0,5

0,5

marca Polonia Italia

R.F.G.

0,2 S.U.A.

0,5 Norvegia

0,2

Polonia

0,4

via Dane-

0,4

Finlanda

0,3

0,4

Franţa

0,3

0,4

Spania

0,2

0,2

Olanda

0,2

Dane-

0,1 Italia

0,4 Italia

0,6

R.D.G.

0,3

marca Spania

marca Italia

0,1 Dane-

0,2 Dane-

0,5

Suedia

0,3

Italia

Belgia Total

marca 0,1 Norvegia 3,5

marca 0,2 Olanda 8,3

0,5

Franţa

0,3 Polonia 13,8

21,7

0,6

0,5

1,1

0,4

14,9

18,7

mondial

În % faţă de produsul mondial 95,1

87,7

84,3

92,6

82,4

96,6

Sursa: Алисов Н. В., Хорев В. С., Экономическая и социальная география мира, Москва, 2000, р. 472.

Anexa 2a Statele principale producătoare de tractoare (mii exemplare) 1950 S.U.A. Marea

1960 542 120

U.R.S.S. Marea

1970 239 182

U.R.S.S. S.U.A.

1980 459 142

U.R.S.S. Japonia

1990 555 228

U.R.S.S. Japonia

1995 495 175

Japonia S.U.A.

154 106

47

Britanie U.R.S.S.

117

Britanie S.U.A.

156

Marea

161

S.U.A.

179

Belgia

109

Italia

70

R.F.G. Franţa Ceho-

81 14 11

R.F.G. Franţa Italia

121 63 34

Britanie Franţa R.F.G. Italia

145 105 81

Franţa Italia Belgia

124 116 107

Franţa S.U.A. R.F.G.

109 106 78

China R.F.G. Turcia

63 53 38

slovacia Italia

8

Ceho-

33

Japonia

81

Marea

103

Marea

76

Belarus

27

Austria Polonia

6 4

slovacia România Austria

17 15

Polonia Iugo-

41 41

Britanie R.F.G. China

99 98

Britanie Italia China

76 39

Franţa Polonia

25 22

România

3

Polonia

9

slavia China

32

România

71

Polonia

36

Rusia

21

Ponderea acestor state în produsul mondial (%) 82,9

81,9

Sursa: Алисов Н. В., Хорев Б. С., Экономическая и социальная география мира, Москва, 2000, р. 269.

Anexa 3a

Statele, mari producătoare de aparate de radio (milioane exemplare) 1950

1960

1970

1980

1990

1995

S.U.A.

14,5 S.U.A.

16,4 Japonia

32,6 Hong-

67,5 Malaysia

37,0 China

82,1

R.F.G.

2,0

12,9 Hong-

Kong 22,1 China

30,0

21,0 Malaysia

38,8

13,6 Singapore

17,1 Singapore

19,6 Singapore

19,6

7,8

15,3 Japonia

11,0

Hong-

6,5 4,1 3,9

Japonia

Marea

1,8

R.F.G.

4,3

Kong S.U.A.

Britanie U.R.S.S.

1,1

U.R.S.S.

4,2

U.R.S.S.

Franţa Canada

Japonia

China

0,9

Barea

2,5

R.F.G.

6,7

U.R.S.S.

8,5

U.R.S.S.

9,2

Kong Brazilia

0,8

Britanie Franţa

2,2

Italia

3,3

S.U.A.

7,8

Hong-

8,2

Indonezia

Kong 48

Australia Ceho-

0,3 0,3

slovacia Japonia R.D.G.

0,3 0,3

Belgia R.D.G. Polonia Brazilia

1,0 0,8 0,6 0,6

China Franţa Singapore Canada

3,2 2,9

Brazilia Rep.

6,8 4,0

R.F.G. Brazilia

6,0 5,3

Japonia Taiwan

3,9 3,8

2,4 2,0

Coreea R.F.G. Polonia

3,7 2,7

S.U.A. Franţa

3,0 2,1

R.F.G. Franţa

3,2 2,8

Ponderea lor în produsul mondial (%) 92,0

87,5

78,5

88,0

9,0

-

Sursa: Алисов Н. В., Хорев Б. С., Экономическая и социальная география мира, Москва, 2000, р. 269.

Anexa 3b Statele mari producătoare de televizoare (milioane exemplare) 1950

1960

1970

1980

1990

1995

S.U.A. Marea

7,5 0,5

S.U.A. Japonia

5,6 3,6

Japonia S.U.A.

13,8 8,3

Japonia S.U.A.

15,2 10,3

China Rep.

26,9 16,2

China Rep.

35,0 18,6

Britania Canada U.R.S.S.

0,03 0,01

R.F.G. Marea

2,2 2,1

U.R.S.S. R.F.G.

6,7 2,9

U.R.S.S. Rep.

7,5 6,8

Coreea Japonia S.U.A.

15,1 14,0

Coreea S.U.A. Malaysia

13,9 9,5

Britanie U.R.S.S.

1,7

Marea

2,2

Coreea R.F.G.

4,4

U.R.S.S.

10,5

Japonia

7,9

2,0 1,5 0,7

Brazilia China Marea

3,3 2,5 2,4

Thailanda R.F.G. Malaysia

3,8 3,7 3,2

Brazilia R.F.G. Franţa

6,2 3,2 2,8

0,6 0,6

Britanie Italia Franţa

2,0 4,9

Brazilia Singapore

3,2 3,0

Italia Turcia

2,8 1,9

-

-

Italia Franţa Australia

0,7 0,7 0,4

Britanie Italia Franţa Brazilia

-

-

R.D.G. Canada

0,4 0,3

Spania Polonia

Ponderea lor în produsul mondial (în %) 100

84,8

87,6

78,0

77,5

Sursa: Алисов Н. В., Хорев Б. С., Экономическая и социальная география мира, Москва, 2000, р. 269.

49

Anexa 4 Mari producători de calculatoare (1996)

Tipul

Producţie

Firma

mlrd. $ S.U.A.

producătoare

Ţara

Ponderea în producţia mondială (%)

Supercalculatoare

1,91

Sisteme electro-

23,8

Cray NCR-Teradata IBM Convex Fujitsu IBM

S.U.A. S.U.A. S.U.A. S.U.A. Japonia S.U.A.

30,8 14,8 11,5 9,6 8,4 34,6

Fujitsu Hitachi NEC IBM DEC Newlett-

Japonia Japonia Japonia S.U.A. S.U.A. S.U.A.

18,0 11,4 9,3 19,9 13,6 11,8

Packard Fujitsu NEC SUN

Japonia Japonia S.U.A.

6,8 6,6 31,8

Microsystems

S.U.A.

22,6

nice de calcul

Minicalculatoare

Staţii electronice

21,0

10,1

de calcul NewlettPackard IBM S.U.A. 14,5 DEC S.U.A. 9,6 Sursa: Negoescu B., Vlăsceanu Gh., Terra geografiei economice, Bucureşti, 1998, p. 314. 50

Anexa 5

Exportatorii şi importatorii de utilaj militar (miliarde $ S.U.A.)

Export 1991

1993

1995

1998

1998, în % faţă de 1991

S.U.A. U.R.S.S.

12,6 4,6

12,8 3,6

9,9 3,9

10,3 4,2

(Rusia) Germania Marea

2,5 1,1

1,7 1,2

2,0 1,7

2,1 1,7

Britanie Franţa China Olanda Italia Cehia Israel

1,0 1,1 0,3 0,3 0,1 0,2

1,4 1,4 0,4 0,4 1,2 1,2

0,8 0,9 0,5 0,3 0,3 0,3

0,9 1,1 0,5 0,4 0,3 0,3

Import Turcia Egipt Arabia

1,0 1,2 1,2

2,3 1,2 2,5

1,1 1,5 1,0

1,3 1,4 1,0

Saudită Japonia Grecia India China Israel Taiwan Germania Coreea de

2,4 0,6 1,8 0,2 1,3 0,6 0,9 0,6

1,3 0,9 0,7 1,2 0,6 1,0 1,1 6,5

0,8 0,5 0,8 1,7 0,3 1,0 0,2 1,7

0,8 0,5 1,8 2,4 0,4 1,0 0,3 1,4 51

Sud Sursa: Любимов Н. М., Общая политическая, экономическая и социальная география, Москва, 2001, р. 259.

52