Cours MEA 2017 1 [PDF]

Zitiervorschau

Maintenance et exploitation Aéronef M.E.A 2017-2018

Réalisé Par Dr Doggui Mohamed 2017

Introduction au cours de maintenance aéronautique Présentation du plan de cours. Dans ce cours de 42 heures nous allons voir les principes de base de la maintenance et l'exploitation des avions, cette matière se veut être introductoire au monde professionnel de la maintenance aéronautique en Tunisie et dans le mode. Plan du cours : Ce cours se décompose en plusieurs chapitres On commencera par une introduction générale puis on verra la documentation technique nécessaire aux travaux de maintenance, Ensuite nous verrons comment se passe la maintenance journalière des avions en ligne de vol, puis se sera le tour de la maintenance périodique et programmées. Pour finir on attaquera la partie sécurité de maintenance et les inspections spéciale comme le contrôle non destructif.

N° Chap 1

Intitulé du chapitre

Sections traitées

Introduction à la maintenance Aéronautique

Réglementation aéronautique FAA - EASA - PART 145 - Notions d'MRO

Différents manuels de maintenance avion: Aircraft maintenance manual AMM Aircraft Flight Manual AFM 2

Documentations technique Avion

illustrated parts catalogue IPC Structure repair Manual SRM Engine operator's Manual EOM Troubleshooting Manual TSM Maintenance publication SB SL

Maintenance journalière

Maintenance journalière pour différents types d'avions ; Monomoteur, Bimoteur, Avion de ligne A320

4

Maintenance périodiques

Visites périodiques de différents avions ; Monomoteur, Bimoteur, avion de ligne A320 Exemples et taches associées

5

Maintenance programmées

Inspections programmées services bulletin et services lettre

6

Sécurité en aéronautique

Sécurité dans le hangar de maintenance et dans le parking avion

7

Contrôle non destructif

Les différentes méthodes utilisées dans la maintenance : Le ressuage, la magnétoscopie, les rayons-X, les ultrasons, Le courant de Foucault et l'endoscopie

8

Examen

Evaluation et test des acquis

3

Chapitre 1 : Réglementation en aéronautique : FAA - EASA -PART 145 - Notion d' MRO

Introduction : La maintenance aéronautique fait partie des domaines de travail de l'ingénieur en génie aéronautique, alors comment fait-on cette maintenance ? Que concerne-t-elle ? Quelles sont ses objectifs ? Ses règles ? En tant que future ingénieurs aéronautique quel future poste pourriez vous occupez au sein d'un organisme de maintenance aéronautique ? Mais tout d'abord Sur quel avions pourriez vous travailler?

Aeronefs Categories Avions de ligne

Avions legers

Avions militaire

Monomoteur

Airbus

chasse

Bimoteurs

Boeing

bombardier

Techniciens + ingénieurs + Pilotes

A



B1

B2

C

PP

PL

Système Européen :

CAT A - Line Maintenance Certifying Mechanic For Certificates of Release to Service after regular scheduled overhaul work and after repairing simple defects within the qualification. Limited to work carried out by the holder of the qualification himself.

CAT B1 - Maintenance Certifying Technician Mechanical

For Certificates or Release to Service after overhaul work. This includes work on the aircraft structure, power units, and on mechanical and electrical systems. Also the replacement of quickly replaceable avionics units - LRUs for which a simple test is sufficient as proof for operational readiness. A Category B1 qualification for release automatically entitles issuing Category A Certificates of Release to Service. CAT B2 - Maintenance Certifying Technician Avionic

For Certificates of Release to Service after maintenance work on the avionics and on the electrical systems. Category B2 Certifying Staff is able to obtain the qualification for issuing Category A Certificates of Release to Service. CAT C - Base Maintenance Certifying Engineer For Certificates of Release to Service after overhaul work. The qualification applies to aircraft in their entirety, including all systems. Ces certifications sont données par l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne.

- L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA, en anglais EASA European Aviation Safety Agency), est une agence de la Communauté européenne qui traite la sécurité aérienne, basée à Cologne (Allemagne) et qui est entrée en fonctions en septembre 2003. L’Agence emploie déjà quelque 400 agents issus de tous les pays d’Europe. La création de l'AESA a ouvert à la voie à une nouvelle réglementation communautaire en matière de sécurité et de compatibilité environnementale de l'aviation civile. Le nouveau Règlement de base (EC) No 216/2008 est entré en vigueur le 8 avril 2008 et définit les missions de l'Agence.

L'AESA a pour mission d'aider la Communauté à : 

promouvoir le plus haut niveau possible de sécurité et de protection environnementale de l’aviation civile



faciliter la libre circulation des biens, des personnes et des services ;



favoriser la rentabilisation des processus réglementaire et de certification ;



aider les États membres à remplir, sur une base commune, les obligations que leur impose l'OACI ;

Promouvoir, au niveau mondial, les vues qu'elle défend quant aux normes de sécurité à appliquer dans l'aviation civile.

 Système Américain : Certification de l'FAA pour une licence A&P : Airframe and Powerplant repair

Présentation FAA :

La Federal Aviation Administration (FAA) est une agence gouvernementale chargée des réglementations et des contrôles concernant l'aviation civile aux États-Unis. Elle dépend du département des Transports des États-Unis. Résumé : EASA --> B1 B2 C FAA ---> A&P certificate: Airframe & Powerplant repair certificate

 Dans ce qui suit quelques détails sur les certifications existantes en aéronautique

Les certifications Il existe plusieurs certifications dans le domaine aéronautique : citons plus particulièrement la norme EN9100, adaptation des normes ISO au domaine aéronautique et les certifications EASA (ou FAA pour l’Amérique). - La norme EN 9100 est une norme européenne décrivant un système d'assurance de la qualité pour le marché aéronautique. Cette norme a des équivalents américains et japonais (qui s'appliquent à toute l'Asie), respectivement AS 9100 et JISQ 9100. Sachant que l’EN 9100 (ou l'un de ses équivalents américain ou asiatique) est maintenant un référentiel harmonisé, l’accréditation est délivrée par des autorités nationales et ne dépend plus d’entités locales, de donneurs d’ordres de l’industrie aéronautique et spatiale ou d’association d’acheteurs. Dans ce but, l’IAQG a mis en place l’OASIS (Online Aerospace Supplier Information System), une nouvelle base de données et d’information des fournisseurs. Cette base de données permet à l’ensemble des fournisseurs de l’industrie aéronautique et spatiale mondiale, de suivre leur conformité auditée à :   

AS 9100 (Amérique) EN 9100 (Europe) JISQ 9100 (Asie)

En résumé on distingue 2 organismes gouvernementaux pour la certification l'EASA et l'FAA.  La certification peut concerner : - Les avions - Le personnel - Les organismes de réparation et programme d'entretient - Les organismes de formation et programme de formation pour pouvoir attribuer les licences.  Le règlement concernant les licences figure dans le PART 66 de l'EASA  Le règlement concernant l'organisation de la maintenance dans les services de réparations se trouve dans le PART 145 de l'EASA En tunisie la DGAC et l'OACA représente les autorité aéronautique en charge du respect des normes par les organisme en vigueur.

Flotte au sein de la Tunisie Introduction Entant que future ingénieurs en génie aéronautique, il important d'avoir une idée sur les flottes utilisées en Tunisie, à titre d'exemple on parlera d'avions monomoteur, bimoteurs et transporteur pour le cas des avions de ligne de Tunisair, commençons par le hangar AFA Hangar AFA L’AFA a entrepris un plan d’investissement lourd dans le renouvellement de sa flotte depuis 2009 et est devenu le 1er opérateur Tecnam en Tunisie en 2010. Une flotte moderne homogène de 14 appareils, dotés des dernières innovations techniques. Avion Mono Moteur

TECNAM P2002JF

(05 appareils)

TECNAMP92JS

(02 appareils)

AT-3

(03 appareils)

Avions Bimoteurs

TECNAMP2006T G 950 (03 appareils)

Diamond DA42 G1000

(01 appareil)

Hangar AFA

Avions Monomoteur

Avions bimoteurs

TECNAM P2002JF

TECNAMP2006T G 950

TECNAMP92JS

DA 42 - G1000

AT-3

FLOTTE TUNISAIR Avion Airbus

Type A319 04 Airbus A319-114 144 passagers

Type A320 16 Airbus A320-211/ 214 162 passagers

Type A330 02 Airbus A330-243 266 passagers

Avions Boeing

Type B737 02 Boeing B737-600 126 passagers

La flotte Tunisair se compose donc de 29 appareils en exploitation, dont 22 Airbus et 7 Boeing

FLOTTE NOUVELAIR Avion Airbus

Type A320 11 Airbus A320-211/ 214 162 passagers

La flotte Nouvelair se compose donc de 11 appareils en exploitation de type airbus A320

Notions sur l'MRO : Définition La « MRO » - « Maintenance, Repair and Overhaul » est l'activité de maintenance, réparation et refonte des avions. Les clients des compagnies aériennes sont peu informés de l'importance de la maintenance. C'est pourtant grâce aux soins constants apportés aux avions que ce mode de transport demeure le moins dangereux qui soit. Le ballet des employés, au sol, sur le tarmac des aéroports, ne donne qu'une toute petite idée de ce que cet effort d'entretien représente. La MRO met en jeu plusieurs acteurs. Les compagnies ont, outre la responsabilité du service aérien, celle de la maintenance et des réparations de leurs appareils. Les constructeurs aéronautiques leur fournissent avec leurs produits un jeu complet d'informations et de méthodes de maintenance et de réparation desdits produits. Les deux principaux constructeurs

aéronautiques rivaux, Boeing et Airbus, et les autres, soumettent leur production à un certain nombre de tests réguliers obligatoires baptisés habituellement A, B, C et D. Nous verrons avec plus de détails ces checks ou inspections ultérieurement dans le cours. Les tests que les constructeurs imposent correspondent à un nombre donné d'heures de vol ou à une durée de vie estimée d'un appareil donné (celle des deux qui arrive en premier). La maintenance s'effectue selon un rythme déterminé par les constructeurs, de façon stricte. Les phases de maintenance proprement dite et de réparation varient selon les modèles ou les familles de modèles. Les compagnies, pour assurer la maintenance et les réparations de leurs appareils, tiennent compte des consignes des constructeurs ainsi que des normes des organisations internationales visant à améliorer la qualité de vol, augmenter la sécurité en vol et veiller à l'emploi correct des produits livrés aux utilisateurs qui obéissent eux-mêmes à des normes sévères. La fonction de maintenance est assurée par des entreprises d'ingénierie en maintenance et réparation pouvant appartenir à la compagnie aérienne comme Lufthansa Technique et AirFrance, ou bien constituer une société indépendante comme Fars Co. et GAMCO, entreprises chargées d'exécuter la maintenance périodique définie par les constructeurs.

Les branches de la MRO On distingue 5 types principaux d'activités de maintenance aéronautique ou branches : • Ligne (ou « maintenance en piste ») • Structure principale • Moteurs • Composants / équipements • Modifications Ces branches diffèrent les unes des autres en fonction de l'importance relative de paramètres comme la main-d'œuvre, la réparation des composants, les matières, les pièces détachées, etc. Par exemple, la refonte moteurs, qui occupe la plus grosse part du marché MRO, dépend fortement du paramètre matières, tandis que la main-d'œuvre intervient peu. C'est exactement le contraire pour la maintenance de ligne : les matières ont une influence extrêmement faible, et la main-d'œuvre influe au maximum. Selon une étude faite par le ministère français de l'économie, de l'industrie et de l'emploi en juin 2010 on trouve ces pourcentages

Les acteurs de la MRO en France et dans le monde Le marché MRO est un marché fleurissant à forte expansion et il existe plusieurs entreprise MRO de part le monde, dans ce qui suit un aperçu sur la filière française très bien développer.

En effet, Au sein de l'Europe, la France tient une place significative. Parmi les entreprises françaises, les principaux acteurs français de la MRO, qui se situent parmi les 21 leaders mondiaux, sont : -Air France / KLM, -SNECMA, -Sabena Technics - Messier Services Ce sont les 4 principales entreprises par la taille sur les 22 comptabilisées dans le secteur en France. On peut évaluer les effectifs directement affectés aux opérations de MRO à 15 000 personnes, dont environ 10 000 pour les 4 premiers. La filière MRO française est en particulier bien implantée dans l'activité de maintenance des moteurs. Elle devra encore développer son portefeuille de moteurs maintenus ; c'est le cas d'Air France / KLM qui commercialise dorénavant son savoir-faire interne de maintenance de gros moteurs (GP 7000, GE 90, GE 155), afin de devenir un acteur plus important dans le marché.

Ci-dessous les 21 plus grand acteurs de la MRO dans le monde En tant que future ingénieur en génie aéronautique, on se doit de connaitre ces grandes entreprises pour lesquelles il sera peut être possible de travailler un autre jour.

Conclusion Ainsi on vient de voir plusieurs notions utiles sur l' MRO et ses secteurs d'activités dans le monde. Ces grandes entreprises se partagent le marché de la maintenance aéronautique qui est en constante évolution. D'ailleurs de nos jours plusieurs PME (petite et moyenne entreprise) ont vue le jour en Europe et en Asie visant à fournir certains services relié à la maintenance aéronautique surtout pour les avions monomoteur et bimoteur de l'aviation générale.

Chapitre 2 : Documentation technique La documentation technique rassemble l'ensemble des documents techniques relatif à l'aéronef ainsi qu'aux opérations de maintenance ces documents peuvent etre issue soit du constructeur comme les différents manuels avions et lettre d'information technique SL, SB soit de l'EASA ou de l'FAA comme c'est le cas pour les consignes de navigabilité et les Air worthiness directives AD.

Documentation technique

Manuels Avion AMM,AFM,EOM, SRM,IPC,TSM...

Service Bulletin SB Service Lettre SL

Consigne de navigabilité

Air Worthiness directives

CN

AD

Les manuels de maintenance: Les manuels suivants sont communs à tous les fabricants d'avions. - AMM (Aircraft Maintenance Manual / Manuel de maintenance Avion) L'AMM contient toutes les informations basiques pour la maintenance et la réparation d'un avion. Il commence par un descriptif de chaque système et sous système, ce qui permet de comprendre son fonctionnement. On trouve ensuite différentes tâches qui vont expliquer comment démonter une pièce, ajuster une autre pièce, remplir le système hydraulique, faire un test fonctionnel, etc.… L'AMM est mis à jour plusieurs fois par an .Ce document est propre à chaque famille d'avions. Le découpage des différents systèmes de l'avion obéit au système de standardisation ATA « l'Air Transport Association of America.». Afin d'harmoniser la documentation entre les différents constructeurs, l'ATA a défini un standard pour chaque documentation de maintenance. Ainsi, la documentation de chaque fabriquant d'avion s'est trouvée plus homogène. Cette standardisation permet également d'identifier chaque partie/système de l'avion à un numéro international standardisé Le découpage d’un l’avion Pour déterminer chaque système sur un avion on utilise les codes ATA. Ces codes sont composés de trois lots de deux chiffres, suivis par un numéro à trois chiffres. Chacun de ces chiffres a un rôle défini. Règle de la numérotation des codes ATA

Le premier lot ou les deux premiers numéros sont commun à tous les fabricants d'avion, et sont également présents dans la documentation de maintenance. Les deuxièmes et troisièmes groupes de numéro, peuvent varier selon le fabriquant ou encore selon le modèle d'avion, pour un même constructeur (exemple : un Boeing B737 moyen courrier et un Boeing B747 long courrier ont des différences au niveau de leurs structures et au niveau de leur systèmes). Enfin le dernier numéro du code ATA est commun à tous les fabricants d'avions, ce dernier numéro permet d'identifier une tâche spécifique dans la documentation de maintenance. L'avantage du code ATA peut être constaté facilement sur une ligne de maintenance d'avions. En effet, un mécanicien qui travaille par exemple successivement sur un Boeing 767, puis sur un Fokker 100 et enfin un Airbus A320, sait que s'il a un problème avec le train d'atterrissage d'un de ces avions, il doit regarder dans le chapitre ATA 32 quel que soit l'avion concerné.

- AFM (Airplane Flight Manual/ Manuel de vol avion) ou FM (Flight Manual) Le manuel de vol avion (AFM) est un livre contenant les informations et instructions nécessaires pour faire fonctionner l'appareil en toute sécurité. Le pilote doit se conformer à ce manuel. Ce manuel est certifié par les autorités. Un AFM contient les éléments suivants: a) Les limitations : "l'enveloppe" des vitesses maximales, poids maximal, centre de gravité de l'avion, le régime moteur maximal, les températures et pressions d'huile, etc., ainsi que les manœuvres permises et les limites, dans lesquels l'aéronef doit être exploité. b) Les procédures d'exploitation : les procédures de vol, les vitesses et les configurations utilisées pour : - Atteindre le rendement et le comportement attendu dans des situations normales. - Obtenir des résultats sûrs, dans certaines situations anormales ou d'urgences spécifiées (comme un atterrissage forcé après une panne moteur). c) Les performances : la variation du poids admissible de l'avion, affectée par la pression de l'air et la température, afin : - De décoller dans la distance de piste disponible, - De monter à la pente minimale requise, ou au gradient nécessaire pour effacer les obstacles dans la trajectoire de vol prévue après le décollage, ou une approche

interrompue. L'AFM est le plus souvent mis à jour par opportunité. Ce document est commun par famille d'avion - IPC (Illustrated Parts Catalog / Catalogue de pièces illustré) L'IPC est réalisé par le constructeur d'avion. Ce manuel contient toute la nomenclature de l'avion. Il peut être utilisé selon le besoin de la Compagnie Aérienne. Ce manuel contient toutes les pièces incorporées dans un avion. Il fournit notamment un éclaté du système, les numéros de pièces, le nom du vendeur, l'interchangeabilité entre pièces, et enfin si des anciennes pièces peuvent être montées sur avion ou non. L'IPC est mis à jour plusieurs fois par an. Il est spécifique à chaque avion, mais peut être commun à une famille d'avions d'une même Compagnie Aérienne. - SRM (Structural Repair Manual / Manuel de réparation structurelle) Le SRM est le manuel qui permet de faire des réparations structurelles sur un avion. Il permet de dire si un élément de la structure est dans la tolérance pour être réparé ou non. Il donne également les dimensions du « patch » à utiliser pour la réparation ; on y trouve aussi le détail de la réparation à effectuer. Le SRM est le plus souvent mis à jour par opportunité. Ce document est commun par famille d'avions. -EOM (Engine operator's Manual/ Manuel d'operateur Moteur) L'EOM est le manuel moteur contenant une description du moteur ainsi que de sa maintenance et procédure d'inspections périodique.A celui-ci on rajoute d'autres manuel moteur comme l'IPC moteur, le manuel d'installation moteur (Engine installation and removal manual )… - AWM (Aircraft Wiring Manual / Manuel du câblage avion) L'AWM est l'équivalent de l'IPC mais cette fois si pour le câblage de l'avion. On trouve dans l'AWM tout le cheminement des câbles de l'avion, leurs raccordements ainsi que toutes leurs fixations mécaniques. L'AWM est mis à jour plusieurs fois par an. Il est spécifique à chaque avion mais peut être commun à une famille d'avions d'une même Compagnie Aérienne. - MMEL (Master Minimum Equipment List / Liste principale de l'équipement minimum) La MMEL est un document réalisé par le Constructeur d'Avion. Ce document est approuvé par l'EASA / la FAA qui sont les autorités de l'Aviation Civile. La MMEL identifie les fonctions qui peuvent être défaillantes ou dégradées au moment du départ de l'avion. L'équipage peut faire voler l'avion même si certains systèmes sont non fonctionnels ou dégradés, à condition que le ou les systèmes concernés soient stipulés dans la MMEL, et qu'ils soient dans la limite donnée par cette dernière. La

MMEL n'est pas directement exploitable en tant que tel, et doit être convertie en MEL par les opérateurs. La MMEL est le plus souvent mise à jour par opportunité. Ce document est commun par famille d'avions. - MEL (Minimum Equipment List / Liste de l'équipement minimum) La MEL est issue de la MMEL. Il s'agit d'une liste d'équipements que l'équipage accepte d'être inopérant pour une courte période. La durée de leur non fonctionnement étant définie par le Fabriquant et les autorités dans la MMEL. Les opérateurs créent une MEL unique en fonction de leur configuration avion. La MEL est le seul document approuvé par les autorités pour exploiter l'avion. La MEL est utilisée à la demande (quant un équipement tombe en panne). Ce document est unique par type avion et par opérateur. - MPD (Maintenance Planning Data documents / Document de planning de maintenance) Le MPD est un document qui regroupe la maintenance programmée, il est surtout utilisé pour les avion de transport long courrier ou moyen courrier comme les Airbus et boeing, pour les avions de l'aviation générale le programme d'entretien et de maintenance figure sur l'AMM. Suivant le type d'avion concerné, on trouve deux grandes familles de tâches de maintenance dans le MPD : - Les tâches exprimées en heure vol, nombre de cycles et calendaires. - Les Check qui constitue les visites de type « A » ou « C » définies par le fabricant. Le MPD est généralement mis à jour plusieurs fois par an. Ce document est commun par famille d'avion. Les publications technique SL / SB / AD / CN -SB, SIL ou SL (Service Bulletin, Service Information Letter ou Service Letter/ Service Bulletin, Lettre d'information technique) Les SILs ou SLs sont souvent rédigées par le constructeur d'avion ou l'équipementier. Elles sont utilisées pour donner aux opérateurs d'avions des informations complémentaires pour améliorer la maintenance des équipements sans les modifier. Les SILs sont des recommandations. Il n'est pas obligatoire des les appliquer. Toutefois leur application augmente la durée de vie des équipements et diminue le risque de panne. Les SILs sont très rarement mis à jour. Ce document est commun par famille d'avion et peux être commun pour un avionneur donné. Les SBs sont souvent rédigés par le fabriquant d'avion ; ils sont utilisés pour

expliquer aux opérateurs d'avions comment faire une modification ou une inspection d'un système donné. Ces modifications ou inspections ont pour but d'améliorer la sécurité ou le fonctionnement de l'avion. On trouve également dans un SB l'explication détaillée du travail à faire. Pour cela on indique la liste des tâches AMM à effectuer. Certain SBs sont obligatoires et liés à une AD (voir plus bas) d'autres sont seulement recommandés. Les SBs sont mis à jour par le constructeur. Ce document est commun par famille d'avion. - AD (Airwothiness Directive) : Une AD est rédigée par les autorités de l'aviation civile. Elle permet de corriger un problème lié à la sécurité présent sur un équipement d'un avion. Les ADs sont obligatoires. Les opérateurs d'avions concernés par une AD ont un laps de temps pour effectuer les actions correctives imposées par l'AD. Les ADs sont publiques et peuvent être consultées sur : - Pour L'EASA (UE) : http://ad.easa.europa.eu/ - Pour la FAA (USA): http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/MainFrame? OpenFrameSet - CN (Consigne de navigabilité) : Les consignes de navigabilité sont des publications relatives à la navigabilité et à l'entretien des aéronefs et de leurs éléments. Publiées par les autorités compétentes (OFAC, AESA, FAA, etc.) dans le but de garantir la navigabilité des aéronefs , elles décrivent les mesures à mettre en œuvre ainsi que les délais pour les réaliser. Ces informations techniques s’adressent uniquement aux opérateurs, organisme de gestion du maintien de la navigabilité (CAMO) et entreprises d'entretien concernés. Dès le 1er janvier 2009, l’exploitant sera tenu de s’informer régulièrement de la publication des CN les plus récentes concernant les aéronefs ainsi que les moteurs, hélices, pièces d’aéronef et équipements de son aéronef. A dater du 1er janvier 2009, les CN seront diffusées dans leur version originale (c'est-à-dire sans en-tête HB) uniquement par le biais du site Internet de l'OFAC. Tout exploitant d'aéronef peut consulter les CN applicables à la cellule, à (aux) moteur(s) et à l'hélice de son ou de ses aéronefs. Le moteur de recherche permet également de consulter les CN en indiquant l'immatriculation (HB-) de l'appareil souhaité (remarque: les CN relatives à des accessoires ne peuvent dans la plupart des cas pas être attribuées à un aéronef en particulier).

Documents Aéronef - Carnet de route ou Aircraft Log Book : Tout aéronef doit être doté d’un carnet de route dont la forme est acceptée par les services compétents de l’état d’immatriculation de l’aéronef. Le carnet de route doit être tenu à jour et convenablement renseigné au plus tard en fin de journée et à chaque changement de commandant de bord. - La mise à jour du carnet de route doit être faite sous la responsabilité du commandant de bord et signé par lui, notamment en ce qui concerne : • la date, • le nom des membres d’équipage et leur fonction à bord, • l’origine et la destination du vol, • l’heure de départ et l’heure d’arrivée, • le temps de vol, • la nature du vol, • le carburant embarqué lors de l’avitaillement, • les anomalies constatées pendant le vol ou une mention explicite d’absence d’anomalie. Ce carnet revêtit ainsi une importance capitale vue qu'il permet de verifier les heures de vols et les différentes réclamations et anomalies.

- Livret Moteur : Le livret moteur contient l'identification du moteur ainsi que l'historique technique des interventions constructeur effectuées sur lui. Il sert aussi à comptabiliser le nombre d'heures de fonctionnement du moteur

- Livret Hélice Le livret hélice sert à comptabiliser le nombre d'heure de fonctionnement de l'hélice et à garder trace de toute intervention technique majeure sur elle exp réparation.. Chaque hélice possède son propre livret même si l'avion en possède plusieures Chaque hélice est répertorier dans son livret hélice par son numéro de serie SN sa date de fabrication son constructeur et ses heures de fonctionnement.

- Livret Cellule Le livret cellule comptabilise les heures de fonctionnement réalisées de la cellules ainsi que son potentiel de vie ( heures de fonctionnement restantes ) De plus on y trouve l'enregistrement des différentes opérations de maintenance déjà effectuées.

Remarque sur les documents Aéronef : Les livrets cellule et moteur, hélice ne sont pas considérés comme documents de bord et ne doivent pas se trouver à bord des aéronefs.

Notion sur la navigabilité d'un aéronef: Définition: La navigabilité peut être définie comme l’aptitude d’un aéronef (quel que soit le type : avion, hélicoptère, planeur, drone, etc.) à effectuer des vols dans des conditions acceptables de sécurité vis-à-vis des passagers, des équipages transportés, des autres aéronefs et des territoires survolés. La navigabilité doit satisfaire à un ensemble d’exigences qui attestent du bon état technique de l'appareil. Elle contribue à la sécurité aérienne au même titre que la formation des pilotes, les règles d’exploitation des aéronefs, la réglementation concernant les plateformes aéroportuaires et bien sûr l’emploi opérationnel de l’aéronef. Vérification de l’état de navigabilité d’un aéronef Dans le cadre agréé, le propriétaire de l'avion peut déléguer la gestion du maintien de navigabilité de son aéronef à l’organisme d’entretien agréé. Dans le cadre non agréé, c’est le propriétaire qui assure la gestion de navigabilité de son aéronef. Un point régulier sur les éléments de gestion de navigabilité est nécessaire, il devra faire apparaître : la situation des heures de fonctionnement, la traçabilité des éléments montés sur l’aéronef (JAA form1 ou équivalent, Registre individuel de contrôle), la situation de l’aéronef par rapport à la périodicité des visites d’entretien, la situation de l’aéronef par rapport aux consignes de navigabilité (cellule, moteur, hélice, équipements), la situation de l’aéronef par rapport aux bulletins service, la situation de l’aéronef par rapport aux modifications effectuées, qui doivent être approuvées, la situation de l’aéronef par rapport aux réparations effectuées, qui doivent être approuvées, la situation des éléments à potentiel et vie limite installés sur l'aéronef (kardex), la validité du certificat de navigabilité,

la validité de la pesée. Ce point technique est très important, car il constitue le point de départ de la gestion de navigabilité d’un aéronef, pour son entretien qui sera formalisé par le bon de lancement ou bon de commande. En cadre agréé, les critères ci dessus sont définis dans les spécifications d'entretien des ateliers (UEA, AEA, JAR 145). L’utilisation d’un logiciel informatique de suivi technique est conseillée pour la gestion du maintien de la navigabilité.

Chapitre 3 : Organisation de la maintenance et documents de travail Type de maintenance : curative/ préventive: programmée La maintenance d'un avion dépend de plusieurs facteurs mais en général on trouve la maintenance curative et préventive ou non programmée et programmée. La maintenance curative concerne des interventions de dépannage ponctuelles comme la réparation de criques ou le remplacement de pièces défectueuses….. La maintenance programmée concerne quant à elle les visites périodiques de l'avion ainsi que les inspections et remplacements de pièces programmés suivant leurs limites de fonctionnement Ces limites sont comptabilisées en heures de fonctionnement (butée horaire) ou en nombre de cycles ou en jours calendaires, on parle dès lors de butée calendaire. Pour les ensembles pouvant subir une révision (comme le moteur) on parle de TBO ou temps limite entre révision. On distingue dès lors deux types de temps limite :  OTL : Temps limite de fonctionnement (Operating Time Limit) A l'échéance du temps limite de fonctionnement du composant, celui-ci doit être déposé et remplacé par un composant neuf. L’OTL est la durée de vie du composant.  TBO

: Temps limite entre révision (Time Between Overhaul)

Lorsque le temps limite entre révision d'un ensemble est épuisé, l'ensemble doit être déposé pour envoi en révision et remplacé par un ensemble révisé ou neuf.

Dans ce qui suit quelque exemple de temps limite OTL et TBO -Une hélice de type MT propeller MTV-6 a un TBO de 6ans c'est une limite calendaire - Un moteur de type rotax 914 à un TBO de 2000H c'est une limite en heures de fonctionnement - Des Silentbloc moteur de type MMORR2901 ont une OTL de 800 h ou 5ans.

Maintenance programmée et visites périodique Cette section précise l'ensemble des visites d'entretien périodiques à effectuer sur un MCR SPORTSTER et indique leurs périodicités et leurs opérations correspondantes.

Périodicités Pour les visites ayant les deux types d'échéance (heure de fonctionnement ou calendaire), la visite est à effectuer lorsque la première des deux échéances est atteinte. Visite 50h 100h ou Annuelle 1000h 5 ans *

Périodicité 50 h 100 h 1000 h -

Tolérance +/- 5h +/- 10 h +/- 50 h -

Calendaire 1 an 5 ans

Tolérance 1 mois 3 mois

* Lorsqu’une visite 5 ans est due, il est obligatoire d’y associer : - soit une visite 100h, - soit une visite 1000h.

Exemple de calcul d'échéance de visite Les schémas suivants représentent l'évolution des échéances en fonction de l'hdv (heure de vol) à laquelle les visites sont réalisées. Ci-dessous, une visite de 50h est prévue avec 5h de tolérance. Dans les quatre cas illustrés la visite réalisée a lieu :

1. en avance (à 43 hdv) : Un décalage de 7h est décompté sur les prochaines visites programmées

2. en avance (à 46 hdv) : Cette fois ci avec un décalage de 4h

3. dans la période tolérée (entre 50h et 50h+tolérance) : La prochaine visite programmée reste la même

4. en retard (après 50hdv) : La prochaine visite programmée reste la même

Légende :      

La ligne du temps est le nombre d'heures de vol du composant concerné par la visite Les lignes verticales fines et noires sont les visites programmées Les parenthèses représentent la période tolérée La flèche rouge est le moment où la visite a été réalisée La flèche verte est la prochaine visite à faire Les flèches rouges et courbées représentent le décalage de la prochaine visite si la visite réelle est réalisée trop tôt.

Programme d'entretien / Working Orders / Working Cards / APRS L'organisation de la maintenance de l'aeronef se fait grace à plusieurs service d'engineering et equipes de maintenace au sein meme de l'entreprise MRO Le service engineering permet à partir du programme d'entretien de dégager les cartes de travaille si elle ne sont pas déjà fournis par le constructeur et de lancer les engineering orders ou ordres de travail indispensables au lancement des travaux de maintenance avion..

P.E PROGRAMME D'ENTRETIEN OU M.P.D MAINTENANCE PLANNING DOCUMENT

DOCUMENTS AERONEF + PLANNING DES VOLS DOSSIER DE VISITE WORK PACKAGE

P.E PROGRAMME D'ENTRETIEN M.P.D MAINTENANCE PLANNING DOCUMENT

MAINTIEN DE LA NAVIGABILITE Maintenance assistée par Ordinateur

Service Technique et Engineering

MAINTENANCE ATELIER PART 145 MRO MAINTENANCE LOURDE

SERVICE LINE PART 145 MAINTENANCE LEGERE

Contrôle

DOCUMENTATION TECHNIQUE

CHANTIER MAINTENANCE

Le dossier de visite ou work package contient les engineering orders ainsi que les travaux en suppléments répondant aux pannes existantes, services bulletin, Services letter AD et CN. Exemple d'engineering orders :

Exemple de Work Card :

Programme d'entretien PE Le programme d'entretien est le document contenant les opérations de maintenance à appliquer lors des visites périodiques de l'aéronef , il se trouve dans le manuel de maintenance de l'avion ( Aircraft Maintenance Manual AMM) et reflète le découpage ATA des travaux. Dans ce qui suit le Programme d'entretien P.E d' un avion de type MCR SPORTSTER

Exemple de cartes de travail pour ce type d'avion

APPROBATION POUR REMISE EN SERVICE : A.P.R.S Généralités L'aptitude au vol est l'expression du maintien dans le temps des conditions techniques de navigabilité. Ces conditions de l'aptitude au vol sont relatives : - à la définition de l'aéronef (modifications éventuelles) - à son entretien (inspections périodiques, remise en état ou réparations éventuelles). L'aptitude au vol est assurée notamment par le respect des dispositions du présent guide. Elle est donc, en particulier, le fruit du déroulement correct d'un processus qui, après l'exécution d'une opération d'entretien, se termine par la délivrance d’une Approbation Pour Remise en Service prononcée et visée par une personne habilitée. En conséquence, l'aptitude au vol ne doit pas être confondue avec l'approbation pour remise en service qui a pour unique objet d'attester que les travaux d'entretien ont été correctement et complètement effectués compte tenu des opérations qui pouvaient être différées et qu’il na pas été constaté de défaut rendant manifestement l’aéronef inapte au vol. Opérations d'entretien Sont considérées comme opérations d'entretien et nécessitent la délivrance d'une APRS : toute action d'entretien préventive ou corrective prédéterminée par lancement, notamment celles qui résultent de l'application du programme d'entretien, toute action d'entretien corrective résultant du traitement des anomalies observées en vol ou au sol, toute action d'entretien reportée résultant du non traitement d'une anomalie observée au sol ou en vol, l'application de bulletins service, modifications, réparations, consignes de navigabilité.

Les actions correctives résultant d'anomalies constatées par le pilote nécessitent dans tous les cas la délivrance de l'APRS, sauf si ces défauts ne concernent que des équipements opérationnels inutilisables et que le pilote peut déterminer qu’ils ne sont pas nécessaires pour le vol considéré. Pour les aéronefs français, après toute opération d’entretien, le carnet de route doit être revêtu de l’approbation pour remise en service, ainsi que de l’identification de l’organisme ou de la personne physique ayant effectué ces opérations Approbation pour remise en service Elle assure que les travaux d'entretien qui avaient été commandés ont été correctement et complètement effectués compte tenu des opérations qui pouvaient être reportées. L' Approbation Pour Remise en Service doit être prononcée par une personne habilitée. Le propriétaire/exploitant ne peut remettre en utilisation un aéronef qu'après s'être assuré que les travaux d’entretien ont été libérés par une Approbation Pour Remise en Service. Cette APRS signifie que le signataire s'est assuré par tous les moyens appropriés : que toutes les opérations d'entretien demandées (vérifications, remplacements d'organes, remontages, réglages, essais, etc…) définies par le programme d'entretien (protocole de visite, cartes de travail) ou prévues par les documents de lancement établis ou résultant des remarques consignées par les pilotes ont bien été effectuées, que les actions correctives en résultant ont bien été exécutées conformément aux déclarations signées, qu'il n'y a pas été reporté d'autres travaux que ceux justifiés (travaux reportés ou différés),

que dans le cas d'une modification affectant les limitations ou les informations contenues dans les documents de navigabilité et les documents associés et notamment le manuel de vol et les plaquettes correspondantes ont été mis à jour, qu’il n’y a pas de défaut apparent rendant l’aéronef inapte au vol. L'Approbation Pour Remise en Service n'engage la responsabilité du signataire que dans le domaine défini ci-dessus. Elle n'est valable qu'au moment où elle intervient et ne comporte aucune indication de "durée". Par exemple, elle ne précise nullement si des vérifications doivent (ou pas) être effectuées après "n" heures de vol Actions préalables à l’approbation pour remise en service les travaux effectués sont dans le domaine de compétence du mécanicien ou de l’organisme agréé, toutes les instructions d'entretien utilisées pour les travaux sont approuvées, tous les éléments installés sont accompagnés de certificats libératoires autorisés, toutes les consignes de navigabilité émises au cours des travaux ou découvertes comme non appliquées et dues avant la fin des travaux ont été appliquées, tous les travaux reportés ont été justifiés et enregistrés, les travaux sont terminés et visés.

Délivrance de l'approbation pour remise en service

La constitution et le visa des dossiers de travaux ainsi que la signature de l'APRS n'intervient qu'après exécution de la dernière opération d'entretien. L'APRS est prononcée par une personne habilitée. Elle doit apparaître explicitement sur le carnet de route pour permettre la prise en compte de l'aéronef par le pilote.

ENREGISTREMENT DES TRAVAUX A l’issue des travaux, il est nécessaire de conserver les preuves des travaux réalisés. Pour cela l’atelier doit collationner l’ensemble des documents du dossier de travaux comprenant : le bon de commande,( la demande du propriétaire de l'avion) le bon de lancement, ( le lancement des travaux par le service engineering) le protocole de visite d’entretien programmée visé (signé) par l’exécutant , la feuille de travaux supplémentaires programmés et/ou découverts en cours de visite, les données approuvées appliquées (consigne de navigabilité, bulletin service…), le dossier de modification/réparation approuvé (si nécessaire), les JAA form one ou équivalents pour les pièces remplacées( formulaire contenant l'identification des pièces monté sur appareil), le compte rendu de vol de contrôle (si nécessaire), le certificat d’APRS.

RAPPORT DE VISITE Un rapport de visite (compte rendu de visite) comprenant l’ensemble des éléments nécessaires à la Gestion du maintien de la navigabilité est remis au propriétaire de l’aéronef afin d’assurer le suivi technique de l’aéronef.

Annexe 1 ATA « l'Air Transport Association of America.».

Présentation et rôle : Elle a été fondée par un groupe de 14 Compagnies Aériennes lors d'une réunion à Chicago en 1936. L'ATA a été la première, et demeure la seule, organisation commerciale des Compagnies Aériennes Américaines. À ce titre, elle a joué un rôle majeur dans toutes les grandes décisions gouvernementales concernant l'aviation : - la création du système de contrôle du trafic aérien, - la réglementation des Compagnies Aériennes, - et plus récemment la gestion des conséquences de l'attaque du 11 septembre 2001 sur New York. L'ATA sert ses Compagnies membres et leurs clients en les aidant dans l'industrie aérienne, en fournissant le système mondial de transport le plus sur et en transmettant de l'expertise technique et des connaissances opérationnelles. Le but fondamental de l'Association est de favoriser un environnement commercial qui permettra aux Compagnies Aériennes de s'épanouir. En travaillant avec ses membres sur la technique, l'ATA prend des mesures qui améliorent la sécurité aérienne. L'ATA et ses membres continueront à jouer un rôle essentiel dans le façonnement de l'avenir du transport aérien. Aujourd'hui, l'Association du transport aérien représente l'industrie sur les questions d'aviation majeures devant le Congrès, les agences fédérales, les législatures d'État et autres organismes gouvernementaux et internationaux. L'ATA met en place la sécurité par la coordination de l'industrie et les programmes de sécurité du gouvernement, et sert de point focal aux efforts de l'industrie pour normaliser les pratiques et améliorer l'efficacité du système globale de transport aérien. Lorsque les fabricants d'avions étaient indépendants, chacun avait son propre système d'identification. Cela impliquait que les documentations de maintenance puissent être différentes et propres à chaque avion.

Annexe 2 Liste des chapitres ATA existant ATA 00

Description

Sous-ATA 00

Introduction / Aircraft General General

00 10 20 30 40 50

Periodic Inspections General Time Limits Scheduled Maintenance Checks [As Required] [As Required] Unscheduled Maintenance Checks

05

Dimensions & Areas

06

07 00 10 20

Lifting & Shoring General JACKING SHORING

00 10 20

Leveling & Weeighing General Weighing & Balancing Leveling

00 10 20

Towing & Taxiing General Towing Taxiing

00 10 20 30

Parking, Mooring, Storage & Return To Service General Parking / Storage Mooring Return To Service

08

09

10

00

Placards & Marking General

10 20 30

Exterior Colour Schemes & Markings Exterior Placards & Markings Interior Placards

00 10 20 30

Servicing Routine Maintenance General Replenishing Scheduled Servicing Unscheduled Servicing

00 10 20

Vibration & Noise Analysis (Helicopter Only) General Vibration Analysis Noise Analysis

11

12

18

Airframe Systems

00

Standard Practice Airframe General

00 10 20 30 40 50 60 70

Air Conditioning General Compression Distribution Pressurization Control Heating Cooling Temperature Control Moisture / Air Contaminant Control

20

21

22 00 10 20 30 40 50 23 00 10 15 20

Auto Flight General Autopilot Speed-Attitude Correction Auto Throttle System Monitor erodynamic Load Alleviating Communications General Speech Communications SATCOM Data Transmission & Automatic Calling

30

Passenger Address, Entertainment, & Comfort

40 50 60 70 80

Interphone Audio Integrating Static Discharging Audio & Video Monitoring Integrated Automatic Tuning

24 00 10 20 30 40 50 60 70 25 00 10 20 30 40 50 60 70 80 26 00 10 20 30 27 00 10 20 30 40 50 60 00 70 10 80 20 30 40

28 29

00 10 20 30

Electrical Power General Generator Drive AC Generation DC Generation External Power AC Electrical Load Distribution DC Electrical Load Distribution Primary & Secondary Power Equipment / Furnishings General Flight Compartment Passenger Compartment Buffet / Galley Lavatories Cargo Compartments Emergency Accessory Compartments Insulation Fire Protection General Detection Extinguishing Explosion Suppression Flight Control General Aileron & Tab Rudder & Tab Elevator & Tab Horizontal Stabilizer / Stabilator Flaps Spoiler, GeneralDrag Devices & Variable Aerodynamic Fairings Gust Lock & Damper Storage Lift Augmenting Valves Distribution-Drain Dump Indicating Fuel Hydraulic Power General Main Auxiliary Indicating

00 10 20 30 40 50 60 70 80

Ice & rain Protection General Airfoil Air Intakes Pitot & Static Windows, Windshields, & Doors Antennas & Radomes Propellers / Rotors Water Lines Detection

00 10 20 30 40 50 60 70

Indication / Recording System General Instrument & Control Panels Independent Instruments Recorders Central Computers Central Warning Systems Central Display Systems Automatic Data Reporting Systems

00 10 20 30 40 50 60 70

Landing Gear General Main Gear & Doors Nose Gear / Tail Gear & Doors Extension & Retraction Wheels & Brakes Steering Position & Warning , and Ground Safety Switch Supplementary Gear – Skis, Floats

00 10 20 30 40 50

Lights General Flight Compartment & Annunciator Panel Passenger Compartment Cargo & Service Compartments Exterior Lighting Emergency Lighting

00 10 20 30 40

Navigation General Flight Environment Data Attitude & Direction Landing & Taxiing Aids Independent Position Determining

30

31

32

33

34

50 60

Dependent Position Determining Flight Management Computing

00 10 20 30

Oxygen General Crew Passenger Portable

00 10 20

Pneumatic General Distribution Indicating

00 10 20

Vacuum General Distribution Indicating

00 10 20 30 40

Water / Waste General Potable Wash Waste Disposal Air Supply

00 10 20 30

Water Ballast General Storage Dump Indicating

00 20 30

Integrated Modular Avionics General Core Network Components

00 10 20 30 40

Cabin SystemS General Cabin Core System Inflight Entertainment System External Communication System Cabin Mass Memory System

35

36

37

38

41

42

44

50 60

Cabin Monitoring System Miscellaneous Cabin System

00 05/19 20/44 45 46/49 50/59 60/69 70/89

Central Maintenance System (CMS) General CMS / Aircraft General CMS / Airframe Systems Central Maintenance System CMS / Airframe Systems CMS / Structures Propellers CMS / Power Plant

00 10 20 30 40 50

Information Systems General Airplane General Information Systems Flight Deck Information Systems Maintenance Information Systems Passenger Cabin Information Systems Miscellaneous Information Systems

00 10 20 30 40

Inert Gas System General Generation/Storage Distribution Control Indicating

00 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Airborne Auxiliary Power (APU) General Power Plant Engine Engine Fuel & Control Ignition / Starting Air Engine Controls Indicating Exhaust Oil

45

46

47

49

Structure

00 10 20 30 40 50 60

Cargo and Accessory Compartments General Cargo Compartments Cargo Loading Systems Cargo Related Systems Unassigned Accessory Compartments Insulation

00 10 20 30 40 50 60 70 80

Standrad Practices & Structures general General Investigation, Cleanup & Aerodynamic Smoothness Processes Materials Fasteners Support of Airplane for Repair & Alignment Check Procedures Control-Surface Balancing Repairs Electrical Bonding

00 10 20 30 40 50 60 70 80

Doors General Passenger / Crew Emergency Exit Cargo Service Fixed Interior Entrance Stairs Monitoring & Operation & Warning Landing Gear

00 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Fuselage General (10 through 90 Fuselage Sections) Main Frame Auxiliary Structure Plates-Skin Attach Fittings Aerodynamic Fairings [As Required] [As Required] [As Required] [As Required]

50

51

52

53

00 10 20 30 40 50 60 70 80

Nacelles / Pylons General Nacelle [As Required] Nacelle [As Required] Nacelle [As Required] Nacelle [As Required] [As Required] [As Required] [As Required] [As Required]

00 10 20 30 40

Stabilizers General Horizontal Stabilizer / Stabilator Or Canard Elevator Vertical Stabilizer Rudder

00 10 20 30 40

Windows General Flight Compartment Passenger Compartment Door Inspection & Observation

00 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Wings General Center Wing Outer Wing Wing Tip Leading Edge & Leading Edge Devices Trailing Edge & Trailing Edge Devices Ailerons & Elevons Spoilers [As Required] Wing Folding System

54

55

56

57

Propeller / Rotor

00

Standard Practices-Propeller / Rotor General

00 10 20 30 40 50

Propellers / Propulsion General Propeller Assembly Controlling Braking Indicating Propulsor Duct

00 10 20 30 40

Rotors General Rotor Blades Rotor Head(S) Rotor Shaft(S) / Swashplate Assembly(Ies) Indicating

00 10 20 30 40

Rotor Drive(s) General Engine / Gearbox Couplings Gearbox(es) Mounts, Attachments Indicating

00 10 20 30 40

Tail Rotor General Rotor Blades Rotor Head [Unassigned] Indicating

00 10 20 30 40

Tail Rotor Drive General Shafts Gearboxes [Unassigned] Indicating

60

61

62

63

64

65

00 10 20 30

Folding Blades & Tail Pylon General Rotor Blades Tail Pylon Controls & Indicating

00 10 20 30

Rotor flight control General Rotor Control Anti-Torque Rotor Control (Yaw Control) Servo-Control System

66

67

Power Plant

00

STANDARD PRACTICES - ENGINE GENERAL

00 10 20 30 40 50 60 70

POWER PLANT - GENERAL GENERAL COWLING MOUNTS FIRESEALS AND SHROUDS ATTACH FITTINGS ELECTRICAL HARNESS ENGINE AIR INTAKES ENGINE DRAINS

70

71

72

ENGINE - TURBINE / TURBOPROP, DUCTED FAN / UNDUCTED FAN 00 10 20 30 40 50 60 70 80

GENERAL REDUCTION GEAR AND SHAFT SECTION (TURBOPROP AND AIR INLET SECTION /OR FRONT MOUNTED DRIVEN PROPULSOR) COMPRESSOR SECTION COMBUSTION SECTION TURBINE SECTION ACCESSORY DRIVES BY-PASS SECTION PROPULSOR SECTION (REAR MOUNTED)

ENGINE - RECIPROCATING

72(R) 00 10

GENERAL FRONT SECTION

20 30 40 50

POWER SECTION CYLINDER SECTION SUPERCHARGER SECTION LUBRICATION

00 10 20 30

ENGINE - FUEL AND CONTROL GENERAL DISTRIBUTION CONTROLLING - GOVERNING INDICATING

00 10 20 30

IGNITION GENERAL ELECTRICAL POWER SUPPLY DISTRIBUTION SWITCHING

00 10 20 30 40

BLEED AIR GENERAL ENGINE ANTI-ICING ENGINE COOLING COMPRESSOR CONTROL INDICATING

00 10 20

ENGINE CONTROLS GENERAL POWER CONTROL EMERGENCY SHUTDOWN

00 10 20 30 40

ENGINE INDICATING GENERAL POWER TEMPERATURE ANALYZERS INTEGRATED ENGINE INSTRUMENT SYSTEMS

00 10 20 30 40

EXHAUST GENERAL COLLECTOR - NOZZLE NOISE SUPPRESSOR THRUST REVERSER SUPPLEMENTAL AIR

73

74

75

76

77

78

00 10 20 30

OIL GENERAL STORAGE (DRY SUMP) DISTRIBUTION INDICATING

00 10

STARTING GENERAL CRANKING

00 10 20

TURBINE(RECIPROCATING ENGINE) GENERAL POWER RECOVERY TURBO-SUPERCHARGER

00 10 20 30 40

WATER INJECTION GENERAL STORAGE DISTRUBUTION DUMPING AND PURGING INDICATING

00 10 20

ACCESSORY GEAR BOXES (ENGINE DRIVEN) GENERAL DRIVE SHAFT SECTION GEAR BOX SECTION

00 10

PROPULSION AUGMENTATION GENERAL JET ASSISTED TAKEOFF

79

80

81

82

83

84

Others

00

CHARTS Charts

00 01 02 03 04

Wiring Reporting General Zone 100 Fuselage Lower Zone 200 Fuselage Top Zone 300 Stabilizers Zone 400 Nacelles-Pylons

91

97

05 06 07 08 09 20

Zone 500 Left Wing Zone 600 Right Wing Zone 700 Landing Gear Compartment Zone 800 Doors Zone 900 Lavatories & Galleys Electrical Standard Items/Practices

Manufacturers Technical Data

100

Specification For Ground Equipment Technical Data

101

Computer Software Manual

102

103

Standarts For Jet Fuel Quality Control At Airports

104

Guidelines For Aircraft Maintenance Training Technical Training Servicing Technical Training Familization Technical Training Maintenance

10 20 30

105

106

115

116

Guidelines for training and qualifying Personnel in non destructive testing Methods

Sources And Approved Parts Qualification Guidelines

Flight Simulator Systems

Flight Simulator Cuing Systems