Yrkeslære for sjøfolk 1 : Skip og skipsarbeid [1] 8200264254 [PDF]

Zitiervorschau

FINN FAGERTUN

YRKESLÆRE 1 FOR SJØFOLK 1 Skip og skipsarbeid

B Nasjonalbiblioteket Depotbiblioteket

UNIVERSITETSFORLAGET

5^74,

© UNIVERSITETSFORLAGET, OSLO 1979 ISBN 82-00-26425-4 Etter lov om opphavsrett til åndsverk av 12. mai 1968 er det forbode å mangfalda innhaldet i denne boka, heilt eller delvis, utan løyve frå forlaget. Forbodet gjeld alle former for mangfalding ved prenting, kopiering, stensilering, bandspeling o.l.

Omsett til nynorsk av Else Svihus og Ellen Bakken

Teikningar: Odd Hvistendahl, Øivind Jorfald og Finn Sørsdal Omslag: Øyvind Torp

Prent: Centraltrykkeriet, 1979

Forord

Det behov som sjøfolk har for teoretisk og praktisk kunnskap, har stadig auka. For å setja sjøfolk betre i stand til å møta krava, er det utvikla nye kurstilbod ved skolane, nye opplæringsordningar om bord i skipa og nytt undervisningsmateriell.

I dag er det mogleg å skaffa seg ei grunnutdanning med hjelp av grunnkurs eller sjøaspirantkurs før ein reiser til sjøs. Men det er dg mogleg å begynna opplæringa si gjennom systematisk opplæring om bord.

Både for dei som vel å ta kurs i land eller systematisk opplæring om bord som første steg i opplæringa, gjev bøkene Yrkeslære for sjøfolk ein nødvendig innføring i emner som høyrer til den grunnleg­ gjande yrkesteorien for all sjømannsutdanning. Direktoratet for sjømenn og Sjøfartsdirektoratet har ytt verdifull hjelp ved revisjonen av «Yrkeslære for sjøfolk».

Oslo hausten 1979 UNIVERSITETSFORLAGET

Innhald

Skipskjennskap.................................................................................... Skipstypar ............................................................................................. Eit skip vert til .................................................................................... Tonnasje................................................................................................. Vekttonnasje.................................................................................... Dødvekt......................................................................................... Deplasement................................................................................ Romtonnasje (register tonn)........................................................ Bruttoregistertonnasje ............................................................... Nettoregistertonnasje................................................................... Dei spesielle tilhøva hjå shelterdekkaren .................................. Lastemerke............................................................................................. Fotmerke.............................................................................................

9 9 14 20 20 20 21 21 21 21 21 22 23

Skipsutstyr............................................................................................. 25 Ror, styring............................................................................................ 26 Naudstyring ....................................................................................... 26 Luker ........................................................................................................ 26 Patentluker........................................................................................... 27 Klargjering for åpning ............................................................... 27 Andre slag luker ............................................................................... 27 Lasterom.................................................................................................... 28 Laste- og losseutstyr............................................................................... 30 Stykkgods ........................................................................................... 30 Containerar ....................................................................................... 31 Roll on — roll off............................................................................... 32 Kjøle- og fryseskip ............................................................................... 32 Fallreip....................................................................................................... 34 Anker ....................................................................................................... 25

Sjømannsarbeid....................................................................................... Tauverk (syntetisk) ...............................................................................

35 35

5

Oppbygging og handsaming av tauverket.................................... Ståltau (wire).......................................................................................... Talurit- og gerolås .......................................................................... Verkty til å handsama tauverk og wirar med................................ Spleising av tauverk.............................................................................. Augespleis........................................................................................... Spleising av kryssfletta trosse ..................................................... Kortspleis ........................................................................................... Spleising av wire ..................................................................................

36 41 41 41 44 44 47 48 49

Arbeidsoppgåver )}}/}

Fig. 68

Gerolås

__ Ta luritlås

Talurit- og gerolås Talurit og gerolås bruker vi no ofte i staden for å spleisa ståltau. Låsane er samansette av ei låshylse som vert pressa ikring ståltauet (sjå fig. 68).

Skilnaden mellom dei to låsane er at taluritlåsen er sylindrisk og lik i begge endar, medan gerolåsen har ein skrånande (konisk) slutt. Gerolåsen har difor ikkje så lett for å huka seg fast i framspring eller liknande, og høver difor godt til heisetau og stroppar.

Verkty til å handsama tauverk og wirar med

Vanteskrue

Pren lagar vi av hardt tre som bjørk, bøk, pokkenholt o.l. Horn frå ku og okse kan brukast. Hornet kan rettast ut med hjelp av varme. Vert berre brukt når ein spleisar tauverk. Er tauverket stivt og hardt slege, bruk talg eller feitt på prenen. Merlespikar smir eller dreiar ein av stål. Merlespikar av jarn duger ikkje, han bit seg fast under spleisinga. Skal brukast når vi spleisar wire (ståltrådtau). Somme merlespikrar har eit spor (shulp) langs­ med spikaren for å letta innstikkinga av kordelane under spleisinga. Holet øvst er for innskjering av stjert eller stropp til sikring når ein arbeider i rigg og master eller utanbords. Bruk ikkje merlespikaren til anna enn spleising. Han kan lett få ri­ per og gradar og verta uråd å nytta. Rusten merlespikar må ikkje nyttast. Rusta kan leggja seg inn i wiren. Merlpren. Liten merlespikar påsett skaft. Skal brukast til lettare og finare sjømannsarbeid.

Vanteskrue. Skal brukast når ein bender inn wire i kaus. Det nedste stykket kan regulerast med hol og splintar som kan skiftas ut.

Lita og praktisk vanteskrue for grann (tynn) wire. Kylle og pikkeronde. Skal brukast når ein legg kledning med sjømannsgarn eller merling på tau eller wire. Ein wirespleis bør ein alltid kle.

Fig. 69 Wire-verkty.

Hiver bruker ein når ein legg wirebendsel, ståltråd eller metalltråd på wire. SJØMANNSARBEID

41

42

S leppestikk

Surring av tauende

Dreiereipstikk

Trompetstikk Oppkorting

Enkel

Dobbel

Nakkestikk Engelskmann

Kjærleiksknop — Fiskestikk

Tørning på nagle

Fig. 70 Knopar og stikk. Ein sjømann snakkar ikkje om knutar, men knoppar og stikk. Vi viser i figuren dei vikti­ gaste stikka vi bruker til sjøs. Til dømes: Palestikk bruker vi nar vi skal laga eit auge på ei trosse eller ein wire. Batsmannsknop bruker vi når vi skal skøyta sa­ man to tau av same førleik. Fldggstikk bruker vi når vi skal skøyta saman to tau av ulik førleik.

Stoppestikk

SJØMANNSARBEID

43

Fig. 71 Sikring.

SPLESING AV TAUVERK Augespleis Skal du ha eit fast auge pa tauet, legg du ein augespleis. Frå enden tel du atte duktar. (Før du har fatt øving, tek du nokre fleire.) Her legg cl13 to-tre tørn med seglgarn. Slutt av med båtsmannsknop. Den kan du fjerna når spleisen er lagd ferdig.

Tel åtte duktar

To til tre tørn med seglgarn

Fig- 72

Slå kordelane opp og legg ei surring på enden av kvar kordel. 44

Surring av kordel. Legg seks-sju tørn og slutt med eit dobbelt halvstikk. Har du sterk teip, kan du med fordel nytta han.

Fig. 74

På syntetisk tau kan ein med hjelp av flamme smelta kordelenden saman og spara surringa. NB! Ikkje på tank- eller gåsskip eller der open flamme er forbode.

Pass til storleiken på auget etter behov. Pass på at det ikkje blir tørn i auget. Hald auget mot deg i venstre hand. Hugs! Du skal heile tida la kordelane gå frå høgre mot venstre.

Fig. 75

Fig. 76

Legg kordelane som synt på fig. 75. Vri tauet så du får ei bukt på dukten merket x.

Stikk kordel 1 under x frå høgre mot venstre. Trekk nesten tett. SJØMANNSARBEID

45

Kordel 2 går over dukt x og un­ der dukt y. Frå høgre mot venstre.

Fig- 77

Kordel 3 går over dukt z frå ven­ stre mot høgre og så under z frå høgre mot venstre. Sams (trekk til) alle tre kordelar vekselvis. Fig. 78

Kordelane skal no «koma ut» av kvar sin faut (opning mellom duktane i eit tau). Har du fått to kordelar under same dukt, er det feil. Begynne på ny. Fig. 79 Første innstikket er ferdig.

Du kan begynna med kva kordel du vil. Her (sjå fig. 80) har vi be­ gynt med nr. 3. Vi let kordelen gå over ein kordel (A) og under neste (B) frå høgre mot venstre. Deret­ ter nr. 2. Over ein og under neste. Til slutt nr. 1. Sams godt. Andre innstikket er ferdig. 46

Fig. 80 Andre innstikket.

Vi held fram på same måte med tredje innstikket. Fig. 81

Spleisen er no ferdig. Kapp kordelane med ei klaring på om lag ei kordelbreidd. På tau med ru overflate, som hamp, kokos og manilla, er tre innstikk nok. Skal auget på tauet utsetjast for store påkjennin­ gar, bruk fire-fem innstikk. På syntetisk tau, nylon, polypropylen o.l. skal du bruka minst fem innstikk. Har tauet stor førleik (trosser), sluttar ein spleisen med å dela kordelane i to og å bendsla ein halv­ del frå to kordelar saman. Det sikrar at innspleisinga ikkje trekkjer seg ut ved stor påkjenning.

Spleising av kryssfletta trosse Fletta fortøyningstrosser er bygd opp av åtte kordelar, to og to lagde parallelt. Trossa kan då verta sett på som eit fire-lagt tau. Spleisinga vert delt inn i to stadium. I det første stadiet vert alle grep gjorde med kordelpar, med kvar av dei fire kordelpara gjer ein eitt stikk under to lagde kordelar. Her bør du passa godt på så du får alle kordelpara så jamt inn som råd er, slik at ikkje eitt eller to par ber størstedelen av påkjenninga.

Fig. 82

Tauet er opna, bunde for, og au­ get er forma. Kordelpara er delt opp slik at du har fire par å ar­ beida med. Pila syner kvar og i kva retning kordelpar 1 — svartfarga — skal stikkast inn. Arbeidsplasseringa til spleisaren er teikna inn med posisjonsmerke.

Nar det eine stikket er gjort med to-lagde kordelar, går du vidare med tre stikk, men med kordelane éin og éin under enkle kordelar. I dette stadiet gjer ein difor alle grep med enkle kordelar.

Fig. 83

Lina der kordelane 1 har gjort sitt parstikk, ligg no rett framfor spleisaren. I same line stikk ein lb under ein kordel og trekkjer bort frå spleisaren. la stikk ein under sin kordel som biletet sy­ ner, og trekkjer han dg bort frå spleisaren. SJØMANNSARBEID

47

Figuren syner den ferdige splei­ sen. Endane er takla godt til. Du kan følgja kordelpar 1 — svartfarga — gjennom heile spleisen.

Legg merke til første stikk med par og dei tre neste med enkle kordelar.

Kortspleis Kortspleis bruker vi for å hela (skøyta saman) to tau eller for å spleisa rundstroppar.

NB! På tau som skal skjerast gjennom blokker, flaggline o. 1., bør du leggja ein langspleis. Spleiser du rundstroppar, slå tre-fire tørn i den ferdige stroppen.

Begge endar av tauet skal gjerast klare som for augespleis.

Fig. 85 Rundstropp.

Før endane mot kvarandre slik at kordelane ligg vekselvis. Trykk eller trekk endane godt saman. Før du har fått øving, løner det seg å leggja ei mellombels takling (y) over kordelane på den eine sida.

Begynn med kordel 1. Den skal over kordel z og under neste (x) frå høgre mot venstre. På same måte tek ein kordel 2. Over ein og under neste. Dernest nr. 3. 48

Første innstikket er ferdig. Sams godt, men varsamt. Ta eit innstikk til, der kvar kordel går over ein dukt og under neste. Kutt mellombels takling (y), snu spleisen og gå fram på same måte med kordelane a, b og c.

Legg endå eit innstikk til kvar side. Du har no tre innstikk kvar veg. Kutt som forklart under augespleis. Syntetisk tau (glatt) må ha minst fem innstikk kvar.

På tau som er hardt slege og tau av større førleik må du bruka pren. Fig. 89

For å få ein jamn overgang kan du før siste innstikket dela korde­ lane i to, kutta bort den eine halvparten og ta eit innstikk til med halv kordel. Dette gjeld særlig når ein skal kle spleisen.

Spleising av wire På fig. 90 er synt ein framgangsmåte for augespleis (med eller utan kaus) som er godkjent av Lloyd’s Register of Shipping i samsvar med Lloyd’s Code of Practice for Cargo Handling Gear, og som samstundes kan nyttast til fortøyningsauge og liknande. For ståande gods og fortøyning krev ein fem innstikk, for gods i rørsle og stroppar seks innstikk.

f e d

c b a fiberkjerne

1. Ståltauet skal opnast og bendslast om i ein avstand frå tauenden som svarar til ca. 50 X diameteren. Ein formar auget og spenner det fast og dreiar korde­ lane opp.

2. Første innstikket av kordel a skal gjerast under to kordelar og mot slagretninga til tauet.

fiberkjerne

3. Fiberkjernen skal stikkast ein gong igjennom og kuttast av.

4. Yrkeslære I, nyn.

SJØMANNSARBEID

49

4. Første innstikket av kordel b skal gjerast under tre kordelar med slagretninga til tauet..

5. Første innstikket av kordel c gjer ein under to kordelar med slagretninga.

6. Første innstikket av kordel d gjer ein under ein kordel med slagretninga.

7. Første innstikket av kordel e skal gjerast under ein kordel med slagretninga.

8. Første innstikket av kordel f skal gjerast under ein kordel med slagretninga, og med det er første serien innstikk med alle kordelar ferdig.

9. Andre til nest siste innstikket av kordelane a, b, c, dog e gjer ein etter kvarandre over ein og under to kordelar med slagretninga.

10. Andre til nest siste innstikket av kordel/gjer ein over ein og un­ der ein kordel med slagretninga.

50

Fig. 90 Splesing av wire (Attgjeve etter Norse-Rope med løyve frå STÅL og TAU A/ Tønsberg).

b c

11. Siste innstikket gjer ein med halve kordelar (dvs. med dei undarste trådlaga fjerna), elles som forklart ovanfor, dvs. kordelane a, b, c, d, og e over ein og under to kordelar, og kordel f over ein og under ein kordel, alle med slagretninga. Kordelane skal kuttast av og spleisen bendslast.

Notater

Arbeidsoppgåver om bord

FORTØYING o

A fortøya eit skip vil seia å gjera det fast til kai, bøyar, ein kombina­ sjon av kai og bøye osb. Til fortøying bruker ein trosser og wire. I somme høve bruker ein og ankerkjettingen. Vanleg sams omgrep for dette er fortøyningsgods. Fortøyingsgodset er plassert på bakk og poop. Trossene vert helst stua ned under dekk når dei ikkje er i bruk. Når eit farty skal «gå til» eller «leggja frå» kai eller liknande, vert det varsla i god tid:

«Klar for og atter» eller «Stand by fore and aft».

No bruker ein dette på somme skip: 1. styrmann på bakken. 2. styrmann på poopen. Overstyrmann på brua saman med kapteinen.

Når ordren er gjeven, går du til den plassen du er tildelt. Det kan vera på bakken der overstyrmannen har leiinga, eller på poopen der 1. styrmann har ansvaret. Du merkar straks at det er ein heil del ting som må gjerast før vi er klar til fortøying. Skal skipet «leggja til», må trosser og wirar gjerast klare.

Ta trekket av wiresneller. Ta fram kasteline, fenderar, fortøyingssjaklar o.l. Prøv ankerspel og vinsj. Gjer klar ankeret til «å la falla».

ARBEIDSOPPGÅVER OM BORD 53

Panamahalegatt

Vanleg rullehalegatt Leiarrulle/Konge

Puller Ankerkjetting

Ankerspel med kabelarskive Trommelbrems

Wiretrommel

Fig. 92 Arrangementet på bakken.

Dei fleste har sin fastsette del av arbeidet og gjer det utan nærare ordre. Du vil også få din del av dette lagarbeidet.

På større skip er det ofte ein ordretelegraf (walkie-talkie). Dersom du vert sett til å passa den, må du vera rask og nøyen når du svarar på ordre frå brua.

Rullehalegatt

Puller

Halegatt

Stå godt klar av trosser og wirar når det skal hivast og «sjekkast», sta aldri oppi kveil eller bukter. Bruk arbeidshanskar når du har med wire å gjera. Hanskane må vera heile og sitja godt på handa.

Kasteline Kastelina skal ha sin visse plass på bakk eller poop. Ho skal alltid vera kveila og klar til bruk. Når ein skal fortøya, er det som regel fleire kasteliner i bruk. Kastelina skal kveilast pent opp i små jamne bukter. Buktene bør vera så store at dei går frå gropa ved tommelfingeren og rundt ol­ bogen. Du lærer deg snart dette utan å måla. Når lina er kveila, de­ ler du kveilen i to slik at den delen du skal ha i høgre handa, er minst. Kast kveilen i høgre hand, og la lina gå fritt frå kveilen i venstre hand. 54

Flg. 94 Det skal øving til

Fig. 93

Det skal trening til å få kastelina rett i land. Fest kastelina med pålestikk til auge på wire eller trosse. Gjer dette før du kastar så du ikkje opplever det leie at enden vert borte over rekkja. DU SKAL IKKJE BRUKA HALVSTIKK. Auget på pålestikket skal vera så stort at det utan vanskar kan skuvast tilbake mot spleisen. Elles kan kastelina verta klemd fast mel­ lom puller og trosse.

Fortøyingssjakkel skal skipmanast før han vert sett i auget og send i land. Syt for at bolten er lett å skru. Dersom det trengst, kan han setjast inn med feitt. Fig. 95 a) Kastelina festa til trosse. b) Kastelina vert skuva mot spleisen.

Skal to trosser setjast på same puller, smyg du den siste nedanfrå og opp i første auget før du trer ho over pulleren (fig. 96). For å spara fortøyingstrossene for skamfiling er det vanleg å leggja ei smerting av seglduk eller sekkestrie ikring trossa. Det skal surrast fast innanfor halegattet, og så stikk ein trossa så mykje ut at smertinga vert liggjande mellom halegatt og trosse. Når fortøyingane er tilpassa og fastgjorde, legg vi gjerne ei sikring kring tørna på pulleren for at wiren ikkje skal hoppa av.

Fig. 96 To trosser på ein puller.

Rotteskjerm I dei fleste hamner er det påbode med rotteskjermar for å hindra at rotter går i land eller kjem om bord. Rotteskjermen skal vera slik laga og sett fast at han kan dreia fritt kring trossa. Han skal hanga i god avstand frå skutesida og vera tett.

Fig. 97 Rotteskjerm. ARBEIDSOPPGÅVER OM BORD 55

Stopping av wire og trosse Ofte er krafta på trosse eller wire på grunn av vind, straum eller langt spenn på fortøyingsgodset så stor at vi ikkje maktar å halda att når vi skal skifta frå nokke til puller. Vi bruker difor ein stoppar. Det kan vera eit solid tau eller ein kjetting som er festa kring pulleren eller til ein ring i dekket. Stå godt klar når krafta går over på stopparen, og ver rask med tørninga. For å stoppa trosse bruker ein taustoppar. Dobbel taustoppar er vanleg. For å stoppa wire bruker ein kjettingstoppar.

Fig. 98 Stopping av wire med kjettingstoppar.

Fig. 99 Stopping av trosse med taustoppar.

Dei vanlege stoppinnretningane kan ein unngå dersom skipet er utrusta med pullerar som roterer (kan dreiast). Ein slik puller er heilt lik andre pullerar å sjå til, men dei to sylindrane som pulleren er sett saman av, kan rotera uavhengig av kvarandre, den eine med, den andre mot sola. Dei kan berre gå rundt ein veg. Kjem draget den andre vegen, vert dei stoppa av ei bremseinnretning med bremseeffekt som kan regulerast.

56

Skal du under fortøyinga hiva inn på ei trosse eller ein wire, skal den førast frå halegattet til pulleren, der han vert tørna opp som vanleg. Du må berre hugsa å ta omsyn til kva veg pulleren roterer. Deretter går wiren (eller trossa) til vinsjenokke eller capstan.

Under innhivinga roterer pulleren villig med, og når wiren er «teit», låser pulleren seg med hjelp av bremseinnretninga. Fortøyinga kan så kastast av vinsjenokken.

TALJER OG BLOKKER Skal vi lyfta noko tungt, kan vi verta mykje sterkare med å nytta tal­ jer og blokker. Ei talje er vanlegvis sett saman av to blokker, stundom av fleire. Blokkene er laga anten av jarn eller tre og er sett saman av blekk­ huset, skiva (skivene) og bolten. Blokka får namn etter talet på ski­ ver, t.d. enkel blokk (1 skive) to-skiva blokk og tre-skiva blokk osb. Er det patentbøssing i blokka, kallar vi ho patentblokk.

3-skiva blokk med beslag (gieblokk)

2-skiva blokk med beslag

Blokk med enkelt beslag

Fig. 101

Blokkene far dg namn etter kva dei skal brukast til. Ei kasteblokk er ei blokk der den eine sida kan opnast over skiva. Då kan bukta av ein wire eller eit tau leggjast inn i ho.

Stjerteblokka er det spleisa ein tauende ikring, eller ein tauende kan vera spleisa inn i eit beslag på blokka.

Toppblokker og fotblokker får namn etter plasseringa seg imellom, toppblokker øvst og fotblokker nedst. ARBEIDSOPPGÅVER OM BORD 57

Differensialtaljer bruker ein dg om bord, særleg når ein arbeider i maskinrommet. Differensialtalja har stor utveksling, ho har stor kraftverknad. Manuell drift/luftdrift

RIGGING Rigging av båtsmannsstol Ingen må arbeida i masta utan å ha lært korleis ein festar blokka i mastetoppen, og korleis ein skal gjera lårestikket. Når ein riggar til, festar ein først blokka, så hentar ein jollen som skal skjerast inn og festast til båtsmannsstolen. Blokk, jolle og båtmannsstol skal prøvast før ein tek dei i bruk. Det verktyet ein skal bruka, festar ein til stolen. Dersom flagglina er sterk nok til det, kan ein senda malarpøsen opp i ho. Det skal alltid vera ein mann på dekk for a hjelpa til med dette arbeidet. Stå aldri under ein som ar­ beider til vers. Skal du måla master, så bruk «safety hooks» i båts­ mannsstolen, nar du festar han til leiderstega under måling av mas­ ta r.

Fig. 103 Differensialtaljer.

Fig. 104 Låringsstikk. Trekk til dei ei bukt i pilretninga. Før bukta under stolbrettet og oppover. Sams og reguler.

Rigging av stilling Nar ein arbeider på skutesida, må ein festa og rigga stillinga for­ svarleg. Bruk leider og haldtau. I dokk og i farvatn der det er straum, skal ein nytta sikringsline.

Fig. 105 Dette har matros «SLURV» rigga til. Å bruka ei slik stilling er direkte livsfarleg.

Fig. 106 Slik skal det gjerast. Orden og trygg­ leik bergar liv og aukar arbeidsgleda.

58

Fig. 107 Stillingsstikk. 1. Før bukta av enden under stillinga og kryss partane over. 2. Ta undarste parten og trekk opp ei bukt. 3. Før bukta under enden av stillingsbrettet. 4. Sams og reguler stikket. Ferdig.

Reiskap og målarpøsar skal ein låra ned og hengja i eigne endar.

Når du arbeider utanbords, i farvatn der det er straum, eller i dokk, over kai o.L, skal du bruka line rundt livet. Det er ofte freistande å vera kar, men lat det vera. Det er for seint å angra, når ulukka har hendt. Andre typar utanbordstillingar er dg i bruk.

LASTING/LOSSING KORLEIS UNNGÅ ULUKKER? Arbeidet med å gjera klar før og etter lasting/lossing er mest meir enn noko anna eit spørsmål om tryggleik. Ofte er tida knapp og tempoet hektisk. Gløym aldri tryggleiken. Lær deg reglar for korleis du kan gjera arbeidet trygt, ver vaken og bruk auga og tankar. Då han du arbeida raskt og likevel trygt. Vi skal her kort nemna ein del ting du må hugsa på når du arbeider om bord.

Fig. 108 Skjerstokken er ein farleg snarveg.

Nar ein tek av luker som ikkje er av patentluketypen, må lyfteretninga vera loddrett, slik at ingen vert dregen ned i rommet. Lukene bør leggjast minst ein meter frå lukekarmen og ikkje stablast for høgt. Skjerstokken er ein farleg snarveg over ei luke, og like farleg er det å gå på kanten av den opne seksjonen når lukene skal takast av. Pass nøye på lyfteretninga på mantelen når skjerstokken skal lyftast opp, elles kan du verta ramma, når han glir ut av sporet. Dersom ARBEIDSOPPGÅVER OM BORD 59

ein ikkje tek skjerstokkane av, skal ein sikra dei slik at eit hiv ikkje kan lyfta dei av slik at dei ramlar i rommet. Ver særskilt varsam når du er på den sida av dekket der dei arbei­ der. Hivet kan falla av, eller ein gaier kan gje etter slik at bommen svingar ut og såleis vert årsak til ulukker. Både på dekket og i rom­ met gjeld den absolutte tryggingsregelen:

Stå aldri under eit hiv!

Fig. 109

Sjå til at alle sjaklar og krokar er «musa» eller sikra. Særleg gjeld dette når ein riggar til laste- og lossereiskapar. Fig. 110

Gjer gjerderen og preventeren fast kvar for seg. Auget der gjer­ deren skal setjast fast, er ikkje laga for større styrke enn gjerde­ ren skal klara. Preventeren bør ha auge som ein kan tre over bomnokken. Set dei dg fast kvar for seg nede på dekk.

Når ein toppar og riggar til lastebommane — skal ein bruka stop­ par på bomlyftet. Stol ikkje på at du kan halda bommen med handkraft.

60

Fig. 112

Stå aldri under bommen. Når ein hiv og lårar lastebommane, ma ein syta for at wiren er kveila opp, og ein må sjølv stå godt klar av kveilen når arbeidet går føre seg.

Fig. 113

Lær deg desse signalteikna (sjå fig. 114). Under vinsjekøyring skal det alltid vera ein signalmann.

Dess raskare rørslene er ved hiv og fir (lår), dess raskare skal ein hiva og fira.

Fig. 114

Vinsjemannen, han som køyrer vinsjen, skal ta ordre berre frå signalmannen og følgja dei. Arbeidshanskar og vottar gjer ofte signala utydelege. Spol mantelwiren pent og ordentlig opp på vinsjetrommelen. Ved tørn pa kryss og tvers vert mantelen flatklemd. Det svekkjer mante­ len slik at ein må skifta han oftare for at det ikkje skal henda uluk­ ker.

Skjerstokkskrevet skal vera utrusta med haldtau. Når ein set i stokken, skal ein styra med haldtauet. Du treng ikkje leita etter el­ ler telja fingrane dine dersom dei kjem mellom stokken og lukearmen! Fig. 115

Styr skievet slik at krokane ikkje far huka seg fast i isette stokkar ellei i lukearmen under hiving. Slepp ikkje haldtauet før kroken er klar av lukearmen. ARBEIDSOPPGÅVER OM BORD 61

Stopp! Dette er å utfordra lagna­ den. Har du helikoptermotor og vengjer, ok. Viss ikkje, gå rundt lukearmen.

Fig. 116

Set skjerstokkane heilt ut i borde slik at det er fri passasje for arbei­ darar og mannskap. Når stokkane er komne på plass, skal dei sik­ rast med ein tauende. Å få ein skjerstokk over foten skal ikkje vera bra, dessutan er det ikkje nødvendig.

Lukelemmane skal leggjast pent opp, presseningar som ikkje vert brukte, skal merkjast og stuast vekk. Wire, tauverk og endar av gjerderar og preventerar skal ein kveila pent opp og leggja til sides eller hengja opp.

Fig. 117

Oljesøl, is, linfrø, mais og anna som gjer dekket glatt, må ein fjerna med ein gong. Vent ikkje på ordre, men gjer det før nokon glir og skader seg.

Kan det ikkje fjernast med ein gong, kan ein strø med sagflis el­ ler salt.

Send ikkje ein heis inn over luka før dei som er i rommet, er varsla. Hald heisen klar av lukekarm og isette skjerstokkar. 62

Unngå søl

Fig. I I 8

Fig. 119

Gå aldri frå opningar i dekket utan at det er sett rekkverk rundt eller lagt på rister. Det er mange som har mist helsa si med å gå i ei slik opning.

Hiv ikkje med tørn i kjetting. Det er særs farleg når det gjeld tobbar.

Fig. 120

Stå ikkje innanfor bukta av wiren under hiving. Leiarblokka, kon­ gen i halegattet, sjakkelen eller liknande, kan brotna.

Fig. 121

Dersom du hugsar dei tinga som er nemnde her, og passar på at du sjølv og andre følgjer «reglane», så kjem skipet ditt til å verta ein trygg arbeidsplass.

REINHALD Reinsemd og orden er ein av dei viktigaste vilkåra for trivsel om bord.

Det gjeld i din eigen lugar så vel som i messer, maskinrom og på dekk. Ein del av arbeidet ditt er å vera med på å skapa denne trivselen. ARBEIDSOPPGÅVER OM BORD

63

Å gjera reint er kan henda ikkje det morosamste arbeidet du får, og ofte er det ein utakknemleg jobb som ein best legg merke til når han ikkje vert gjord.

Reingjeringsmidla kan vi dela i tre grupper: Alkali

Såper

Syntetiske vaskemiddel.

Alkali er stoff som soda, lut, salmiakk og mange fleire. Dei er alle «skarpe» eller alkaliske som det heiter. Dei har stor evne til å løysa opp feitt, men samstundes gjer dei at material som linoleum, må­ ling, lakk og andre stoff som innehald feitt eller olje, svell og dermed vert øydelagde.

Såper kallar vi dei vaskemidla som er laga av feitt. Såper utan tilset­ jingar er milde og uskadelege, men ikkje alltid like effektive. Set vi soda til såpe, vert ho til såpepulver, og set vi lut til, vert ho til grønsåpe. Då vert såpa effektiv, men samstundes «skarp». Syntetiske vaskemiddel er laga av andre råstoff enn feitt. Dei finst både som flytande vaskemiddel og i pulverform. Syntetiske vaske­ middel har større evne enn såpe til å løysa opp feitt, men dei får ik­ kje stoffa til å svella slik som alkalia gjer. Syntetiske vaskemiddel høver difor godt til reingjering og er nok dei som ein i dag bruker mest av. Bruk ikkje meir vaskemiddel enn det som er oppgjeve på pakken. Det er ofte utruleg kor lite det skal til av moderne vaskemiddel.

Metodereinhald I dei seinare åra har fleire av skipa i handelsflåten lagt om reinhal­ det til moderne metodar. Dermed har ein klart å redusera arbeids­ tida, og arbeidet har vorte lettare. Ein av føresetnadene for eit rasjonelt reinhald er at dei flatene som skal gjerast reine, er harde, glatte og porefrie. Det krevst mykje såpe og vatn og kraftig vasking for å fjerna smuss frå ei ru og porete overflate. Såpe og vatn øydelegg dei fleste golv. Er overflata glatt, hard og fri for porer, vert smusset liggjande oppe på overflata der ein lett kan fjerna det med ein fuktig klut eller mopp, utan eller med minimal bruk av såpe. Bakteriar treng væte for å leva og formeira seg. Det seier seg sjølv at ei hard, glatt og porefri overflate ikkje gjev så gode vekstvilkår for bakteriar som ei porete og open, der smuss

64

Fig. 122

og væte kan trengja langt inn. Eit porefritt golv er difor meir hygie­ nisk.

Det grunnleggjande arbeidet vårt vert difor å få til slike flater over­ alt der det er mogleg. Den såkalla «oppsetjinga» av golv (dørk) er eit godt døme på dette arbeidet. Glatte og porefrie flater lettar sjølvsagt det daglege reinhaldet.

Når det gjeld å gjennomføra metodereinhald, kan vi dela det inn i fire avsnitt: 1. Oppskuring med oppsetjing av dørkane, som regel boning. Det gjer ein til vanleg ein til fire gonger i året. Arbeidet er — sjølv med moderne maskinar — ganske tidkrevjande. 2. Vedlikehald av overflatehinna kvar 2. eller 3. månad. Ein stryk då boneemulsjon på dei slitne stadene. Med rett utstyr tek ikkje arbeidet stort lengre tid enn t.d. dagleg reinhald. 3. Fjerning av riper og avskrapingar i overflatehinna med å blanka dørkane to gonger i veka i gjennomsnitt. Det herdar hinna og gjer ho smussavstøytande.

4. Dagleg reinhald med fuktig avtørking (lite vatn). UTSTYR Til eit moderne reinhald treng vi diverse utstyr, reiskapar og maski­ nar. Ein må undervisa og læra opp personalet i bruken av det.

Av det mest vanlege utstyret nemner vi:

Kombinert skure-/bonemaskin med børstar og pads, som høy­ rer til Kombinert tørr-/våtsugar med slange og munnstykke Voksutleggjar med lammeskinnsrull Langkost, gumminal, moppar Pads for flekkfjerning, skuring, blanking Klutar, bytter Vaskepulver, ammoniakk, eddik, voksemulsjonar (grunnvoks, overflatevoks) Støvsugar

Fig. 123

FØRSTEGONGSOPPSETJING Ta varmt vatn og alkalisk vaskemiddel (berre ved oppskuringar) og legg ut slik at det dekkjer dørken. Lat det liggja i ca. 5-10 minutt slik at gammal voks og smuss løyser seg opp. Skur med maskin. Skur 5. Yrkeslære I, nyn.

ARBEIDSOPPGÅVER OM BORD

65

systematisk frå side til side. Det er viktig at det skitne vatnet vert soge opp relativt raskt, elles trengjer det inn og tørkar i belegget. Deretter skyl ein dørken med reint vatn som er tilsett eit par matskeier eddik. Dermed nøytraliserer ein eventuelle alkaliske såperestar og voksen vert sterkare. Bruker ein metallic-voks, stryk ein 2-3 gonger med undervoks og 1-3 gonger med overvoks. Ein bør ha ei tørketid på 15-20 minutt mellom kvart strok. Etter siste stroket bør dørken stå urørd natta over, då vert resultatet best.

PERIODISK REINHALD/VEDLIKEHALD Ein gong i veka i gjennomsnitt skal ein glansa vokshinna. Dette ar­ beidet bør reinhaldpersonalet vera interessert i å få gjort, ettersom eit glansa golv er mykje lettare å halda reint. På slitne stader voksar ein i gjennomsnitt kvar annan eller tredje månad. Dørken må då vera grundig reingjord på førehand. Gjennomsnittleg 1—2 gonger i året skal ein bruka metallic-voks til oppskuring, avhengig av slitasje og tilgangen på smuss. Kvar tredje månad bør ein dg vaska skotta grundig. Samstundes bør ein ta madrassane ut av sengene osb.

DAGLEG REINHALD Dørkane gjer ein reine etter korleis dei er. Behandla (bona) dørkar tørkar ein av med ein godt oppvriden klut. Kluten skyl ein i vatn som er tilsett syntetisk vaskemiddel. Bruker ein i staden fuktige moppar, går arbeidet raskare. Oskebeger og papirkorger skal tømmast og vaskast. Vidare skal ein tørka støv av bord, stolar, karmar, lister, skap, lampar, speglar osb., innanfor såkalla nåhøgd. Fingermeike pa speglar ma fjernast, likeså merke på dører, karmar osb. Etter som det trengst, nyttar ein ein høvande møbelpolish når ein tørkar støv for å få fram og bevara ei glatt overflate. Køyene skal reiast opp. Stoppa møbel og golvteppe skal støvsugast. Reinhald av dusjar, PPG Gjer servantane reine med godt såpevatn. Fjern alle såperestar. Speglar, skott og skiljevegger skal vaskast. Dørkflisene skal vaskast og spylast, sluk skal reinskast. Ein gong imellom bør dørkane skurast grundig med maskin.

REINGJERING AV MASKINAR OG UTSTYR Reingjer maskinar, børstar, pads, bonerullar, klutar osb. dagleg et­ ter bruk. Sjå til at behaldaren til våtsugaren alltid er tom for vatn før du set han bort. Hald det ulike utstyret alltid ryddig og ordna.

66

Rapporter til stuerten om mengda på vaskemiddel, moppar og anna utstyr som må kompletterast. Eventuelle feil på maskinar skal ein straks gje melding om til elektrikaren om bord.

Godt reinhald skaper trivsel, betre hygiene og bevarer verdiar!

Gamle eller moderne reingjeringsmåtar, det viktigaste er når alt kjem til alt, din eigen innsats. Slurv og slendrian er like forkasteleg anten du gjer det eine eller det andre. Dei fleste vaskemidla tek feittet og gjer ofte hendene tørre og rue. Gjer det til ein regel at du vaskar hendene med toalettsåpe og tør­ kar deg godt etter reingjeringsarbeidet. Det er særs viktig i kaldt vér. Når du har brukt sterkt reingjeringsvatn i lengre tid, skal du et­ ter arbeidet smørja hendene med feitt.

Reingjering av lasterom. Bruk av dunnasje Før lastinga kan ta til, må romma vera reine. Korleis det skal gje­ rast, er avhengig av kva slag last som har vore i rommet, og av kva for last som skal inn. Du får ordre om korleis reingjeringa skal gje­ rast. Oppgåva di er å gjera din del av arbeidet nøye og samvitsfullt. Mange lasteskadar kunne ha vore unngått dersom reingjeringa hadde vore skikkeleg gjord. Skal romma feiast, begynner vi først med ribber, skutesider og skott. Begynn alltid øvst opp! Garneringa tek vi til slutt. Har det vore brukt dunnasje (dønnidsj) eller dønnets, skal ein rydda den vekk først av alt. Ein sorterer då ut den dunnasjen som skal kastast, og tek vare på den dunnasjen som er tørr, rein, luktfri og har brukande lengder. Rennesteinane og lensebrønnane skal kontrollerast og gje­ rast reine om det trengst. Dersom ein spylar lasteromma, må ein syta for at silane i lensebrønnane er reine og opne før ein tek til å spyla. Ein moderne og rasjonell metode for å gjera reine lasterom er høgtrykksreingjering. Første steget i prosessen er å føra på kjemikal som løyser og «lyftar» smusset frå overflata, deretter fjernar ein kjemikali/smussblandinga med vatn. Den flate (meiselliknande) strå­ len frå høgtrykksaggregatet skuflar vekk ureinskapane og spyler overflata rein. Arbeidet går mykje raskare enn med pøs og kost, og ARBEIDSOPPGÅVER OM BORD 67

resultatet vert svært bra, sjølv på stader som er vanskelege å koma til.

Fig. 125 Dunnasje.

Gar skipet med stykkgods, dvs. last der det er fleire ulike vareparti som er pakka i kassar, sekker eller ballar osb., bruker ein dunnasje. Mest all stykkgodslast treng dunnasje til underlag. Som dunnasje bruker vi ulike slag trematerialar. Ofte legg ein dobbelt lag, det første laget tverrskips og det øvste laget langskips. Det kjem an på korleis lasta er, om det øvste laget skal leggjast tett eller med mel­ lomrom. Følg nøye dei tilvisingane du får om korleis dunnasjen skal leggjast ut. Hugs at eit av føremåla med dunnasjen er å halda lasta godt klar av alt jarn.

TRYGGLEIK I ARBEIDET OM BORD I TANKSKIP Alt arbeidet om bord i tankskip krev særskild varsemd. På dei neste sidene skal vi fortelja om kvifor vi må vera varsame. Fenemoment finst alltid om bord i tankskip. Det meste av risikoen har konstruktøren fjerna. Den risikoen som måtte vera igjen, kan ein berre unngå med å visa varsemd. Denne varsemda gjeld alle om bord i skipet. Også deg.

68

For å kunna unngå farane må du kjenna dei. Vi skal her visa deg nokre av farane. Vi forklarer korleis dei kan henda. Vi fortel deg korleis du kan unngå dei.

Uttrykk forklarer vi etter kvart. Dersom du alt kjenner uttrykka, må du visa tolmod. Det kan henda at skipskameraten din ikkje forstår dei.

I dette avsnittet tyder petroleum råolje eller produkt av råolje. Petroleumsgass tyder altså gass som kjem av råoljeprodukt. Petroleum kan ein ta hand om på ein sikker måte. Men det er absolutt nødvendig med varsemd — gjennom heile operasjonen. For å kunna visa varsemd må du vita noko om petroleum. Det som avgjer korleis eit stoff oppfører seg under ulike tilhøve, kal­ lar vi eigenskapane til stoffet. Vi skal sjå på nokre av eigenskapane til petroleum. Dei bør du kjenne til!

Nokre stikkord Fordamping

Gass

Alle væsker kan endra seg til, eller verta endra til gass. Denne endringa til gassform skjer gjennom ein prosess som vi kallar fordamping. Det er van­ leg å kalla den fordampa væska for gass. Av petro­ leum dannar petroleumsgass seg.

Forbrenning

Petroleum i væskeform brenn ikkje. Det er petroleumsgassen som brenn. Faren aukar etter kor lett eit petroleumsprodukt fordampar. Dess lågare temperatur ein petroleumssort fordampar ved, dess farlegare er han.

Blandingar

Ein petroleumsgass kan berre brenna dersom han er blanda med oksygen (surstoff). Oksygen er ein viktig del av lufta omkring oss. Når vi i dette av­ snittet snakkar om blanding, meiner vi vanlegvis ei blanding av petroleumsgass og luft. ARBEIDSOPPGÅVER OM BORD 69

Brennbar

Du kjenner att ordet brenna i brennbar. Brennbar tyder å kunna brenna. Ei blanding som kan setjast i brann, er ei brennbar blanding.

Grenser for Det er mogleg å la ei blanding innehalda så lite elå kunna brenna ler så mykje petroleumsgass at ho ikkje kan brenna. Slike blandingar seier vi har nådd gren­ sene for å kunna brenna.

Området som kan brenna

Mellom grensene for å kunna brenna ligg eit ganske snevert område der blandingane er brennbare. Dette området kallar vi området som kan brenna.

Grensene for å kunna brenna og området som kan brenna kallar vi dg eksplosjonsgrensene og eksplosjonsområdet.

Dei fleste stoffa vidar seg ut når dei vert oppvarma. Fordamping er årsak til rask utviding. Forbren­ ning av gassen er årsak til oppvarming og endå større utviding.

Dersom ein avgrensar utvidinga kan trykket stiga endå meir ...

... EKSPLOSJON! Flammepunkt

Flammepunktet er den lågaste temperaturen der ei brennbar væske gjev frå seg nok gass til å laga ei brennbar blanding. Nokre produkt fordampar svært raskt. Dei utvik­ lar mengder av gass ved vanlege trykk og tempe­ raturar. Bensin er eit døme på eit slikt produkt. Der er det mest alltid gass til stades. Ein gneiste som er varm nok, kan setja han i brann. Eit uttrykk vi skal bruka i staden for «setja i brann» er «tenna».

Flyktig

Væsker som fordampar lett, kallar vi flyktige væ­ sker. All petroleum med flammepunkt under 60 C (140 F) klassifiserer vi som flyktig. Raffmeriavfall, t.d. brukt kaustikksoda, kan innehalda flyktig pe­ troleum.

Ikkje-flyktig

Andre petroleumssortar fordampar ikkje så fort. Petroleum med flammepunkt 60 °C (140 °F) og hø­ gare klassifiserer vi som ikkje-flyktig. Gassolje og dieselolje er to døme på slike.

70

Petroleumståke

Petroleum som sprutar ut frå ein lekkasje i ei pumpe eller ein røyrleidning, kan laga ei tåke av små dropar.

Nokre hugsereglar Brennbare blandingar kan vera der du minst ven­ tar å finna dei. Dei tek lett fyr. Gneistar kan tenna dei. i Røyking

Røyking kan vera svært farleg. Smugrøyking er farlegare enn anna røyking. Det kan vera brennbar gass til stades, t.d. inne på eit toalett. Ventilasjonssystemet kan ha trekt gass inn. A lura seg til ein røyk kan vera katastrofalt.

Røyking på køya

Røyking på køya er dumt. Det er farleg om bord i alle slags skip. Det kan vera katastrofalt om bord i eit tankskip.

Sigarettennarar Dersom ein sigarettennar fell ned, kan han slå gneistar eller tennast.

Fig. 126 Dersom ein sigarettennar fell ned, kan han tenna.

Fyrstikker

Fyrstikker som ikkje er tryggingsstikker er ein trugsel. Sjølv tryggingsstikker kan tennast ved eit uhell.

Lommelykter

Vanlege lommelykter (handlampar) lagar gneistar.

Diverse elektrisk utstyr

Diverse elektrisk utstyr kan tenna brennbar gass, t.d.: barbermaskinar radioar elektriske kokeapparat

Skal du leva etter desse hugsereglane, må du kvar dag passa på dette:

Følg ALLE instruksar om røyking. Av kapteinen får du vita kvar det er tillate å røykja.

RØYK BERRE DER DET ER TILLATE Å RØYKJA. ARBEIDSOPPGÅVER OM BORD 7 1

I nokre hamner forbyr dei lokale styresmaktene røyking overalt om bord. Det er strenge straffer for å bryta desse føresegnene.

RØYK ALDRI PÅ KØYA

Dersom du har løyve til å ha sigarettennar om bord, så ha han i lu­ garen din. Bruk ikkje andre fyrstikker enn tryggingsstikker om bord i tankskip. Hald alle slags fyrstikker borte frå område der du ikkje får lov til å røykja.

Bruk berre dei særskilde lommelyktene som ein får om bord. Fig. 127 Røyk aldri på køya!

Hold radioen og den elektriske barbermaskinen i lugaren din.

Dersom brennbar gass kan trengja inn i byssa eller innreiinga, må du ikkje bruka elektriske apparat.

Arbeid om bord på tankskip Når du arbeider på dekk og i tankar må du passa på dette:

Aluminium

Dersom ein bankar med aluminium eller ei alu­

Aluminiumsmåling

miniumslegering mot rust, kan det verta varme (energi) av det. Denne energien kan vera nok til å tenna ei brennbar blanding. Aluminiumsmaling over rust kan vera like farleg. Dersom ein bankar eller gnir på ei slik måling, kan det verta varme, slik som vi har nemnt ovanfor.

Avfall

Katodisk vern

Skiten tvist, filler, sagflis og anna avfall er farleg dersom det ligg og sleng. Varme kan utvikla seg i avfallshaugar. Denne varmen kan vera nok til å tenna brennbare blandingar. Avfallshaugen kan verta så varm at han tenner seg sjølv. Risikoen aukar dersom ein let etter seg slike ting nær dampleidingar. Nokre tankar er utrusta med katodisk vern. Dette er ein metode til å minska korrosjon (danning av rust). Metallblokker som vi kallar anodar, er mon­ terte i tankane. Dei sit på særskilde feste. Dersom ein bankar på eller riv laus ein anode eller festa, kan det koma gneistar.

72

Fig. 128

Elektrisk verkty

Elektrisk verkty og apparat/maskinar som vi nyt­ tar til å reingjera tankane med og til gassfriing, kan laga gneistar

— dersom dei ikkje er av godkjend type — dersom dei er i ustand.

Verkty

Handverkty av metall kan vera årsak til gneistar ved — at ein slår dei mot kvarandre — at ein slår dei mot anna metall — at ein slepper dei ned. «Gneistefritt» verkty kan vera farleg fordi jarnhaldig metall kan ha festa seg på materialet i verktyet.

Statisk elektrisitet

Det kan koma statisk elektrisitet i tankane på fleire måtar — når vi fyller tankane med reine oljeprodukt — når vi spyler tankane med vasstrålar — når vi steamar ein tank.

Lasta, vasståka eller dampen vert ladd med elek­ trisitet. Ladninga prøver på å ladast ut til jord. Med tida lader ho på ein ufarleg måte gjennom skrovet. Men når ladninga er stor nok, kan det koma ein varm gneiste som er i stand til å tenna ei brennbar blanding. Det er mange måtar dette kan henda på, dersom ein tek metalltingestar inn i ein tank. Tingestar som har vore årsak til gneistar og der­ med ulukker, er t.d. — ullage-band av metall som ein held i handa — prøvekanner av metall — peilestokkar av metall — flyttbare spyleapparat som ikkje er jorda

Det kan og verta statisk ladning — eller gneistar — når koldioksyd eller damp med stor kraft strøy­ mer ut av eit strålerøyr

Å gjera tankane reine

Etter lossinga vert det brennbar gass att i tanken. Det kan vera farleg — særleg når ein spyler tan­ ken — dersom ein ikkje tek dei tryggingstiltaka som trengst. ARBEIDSOPPGÅVER OM BORD 73

Når ein spyler tankane, må — tankopningar vera stengde så godt som råd er — ein ikkje føra andre metalltingestar enn jorda spyleapparat inn i tanken — ein ikkje kopla spyleslangane frå vassleidnin­ gane før dei er tekne ut av tanken.

Giftig gass Den best kjende faren i tankskip er brann. Men det er ein annan risiko med petroleum: giftige gassar.

Dersom eit stoff skader deg når det kjem i kontakt med delar av kroppen din, er stoffet giftig. Verknader av gassane

Petroleumsgassar er giftige. Dersom du pustar dei inn, skader dei deg. Sjølv små mengder kan — sløva luktesansen din — gjera deg svimmel — setja ned ansvarskjensla — gje deg hovudverk — irritera auga.

Svimlinga og tapet av ansvarskjensla minner om rus. Kan henda snakkar du utydeleg.

Større mengder kan føra til — sjangling — forvirring — tap av medvitet Store mengder kan føra til at — pusten stoppar — hjartet stoppar — ein døyr. Dersom du vil unngå desse leie og farlege verkna­ dene av giftig gass, må du passa på dette:

— Pust ikkje inn petroleumsgass. Når du tek ullage eller prøver — stå på tvers av vindretninga — steng alle tankopningar så snart du er ferdig. (Ullage = måling av avstanden frå luka til over­ flata på oljen i tanken.)

74

Fig. 129 Ullage og prøver tekne på rett måte med ansiktet på tvers av vindretninga.

Kan henda må du passa på ein mann som tek ullage. Du må kan henda bruka pusteapparat når du tek ullage av visse laster. Ansvarshavande offiser må forvissa seg om at det er trygt for deg å gå inn i eit lukka rom med — å ta prøver av atmosfæren (lufta) der, eller — å gjera klart det livbergingsutstyret du må nytta, og — å ta alle tryggingstiltak som trengst for å tryg­ gja deg og for at du skal kunna koma ut att.

Dette gjeld — lastetankar — pumperom — rom som ein nyttar til å føra emballert petro­ leum i, og sjølvsagt dg andre lukka rom som — dobbeltbotn — kofferdammar — piggtankar.

SÆRSKILDE KRAV TIL KJEMIKALSKIP Vi har til no teke for oss tryggingsreglane som gjeld om bord på vanlege tankskip. Tankskip som er særskilt bygde for å føra fly­ tande kjemikal i bulk, kallar vi kjemikalskip.

Ein stiller særskilde krav til kjemikalskipa med omsyn til utstyr og konstruksjon. Dette gjeld t.d. arrangement, materialar og styrke i tankane, tankavlufting, ventilasjon, særskilde peileapparat, elektrisk utstyr osb. Typisk for spesialtankskip er at det er delt opp i fleire tankar enn vanlege oljetankskip, like eins dobbelt botn under tankområdet. Sentertankane er til vanleg tenkt nytta for dei mest sær­ skilde lastene. Tankane er måla med særskilde målingar eller laga av syrefast/rustfritt stål. Arrangementet for lasting og lossing er vanlegvis meir omfattande enn på vanlege oljetankskip, laga for ei større mengd stoff som ikkje må blandast saman eller verta ureine. For at ein skal tillata eit skip å føra visse typar kjemikal, må det fylla dei krava som reglar og føreskrifter stiller. Dess farlegare eit kjemisk stoff er, dess strengare er kravet, som ein stiller til skip og utstyr for at lasta skal kunna førast utan fare for skip, mannskap og omgjev­ nad. ARBEIDSOPPGÅVER OM BORD 75

Når ein fraktar kjemikal, er det brann-/eksplosjonsfare og helsefare du skal vara deg mest for (kjemikal kan skada helsa di om du kjem i kontakt med dei). Vi har alt sett noko på korleis vi skal unngå brannfaren. Bruk dei same tryggingstiltaka her som om bord i van­ lege tankskip. Vi skal no sjå litt nærare på helsefaren.

Helsefare For at eit stoff skal skada kroppen, ma det vera i ei viss mengd eller i ein viss konsentrasjon. Arta og omfanget av skaden er avhengig av mengda av stoffet og korleis det einskilde stoffet verkar på kroppen.

Skaden kan fort verta borte dersom kroppen kan nøytralisera eller skilja ut stoffa att, og skadar kan verta borte etter at ein ikkje lenger er i kontakt med stoffet. Nokre typar stoff kan førast rundt med blo­ det og leira seg i visse organ og gradvis svekkja dei for alltid, dess større mengda er, dess meir svekkjest organa. Andre stoff kan for ei tid lamma viktige organ, og funksjonane deira må haldast ved lag pa kunstig mate til stoffa er vortne utskilde att, anten av organis­ men sjølv eller med a føra til andre stoff. Andre stoff igjen kan øydeleggja delar av kroppen utan at kroppen sjølv eller andre stoff kan stogga, avgrensa eller fjerna verknaden.

Stoff kan koma inn i kroppen på ulike måtar. Ein kan eta eller diikka dei, ein kan ta dei opp gjennom huda eller pusta dei inn som støv, dampar eller gassar eller direkte røra ved faste eller flytande stoff. Du kan sjølv vera klar over at du er i kontakt med uvanlege stoff med hjelp av lukt, smak eller smerter, men sansane våre er ik­ kje å lita på nar det gjeld å registrera tilførsel av uønskte stoff i ska­ delege mengder. Ofte merkar du ingen ting før verknadene melder seg.

Teikn på at du er eller har vore ute for giftige stoff i skadelege mengder, kan vera svært ulike. Dei kan vera lette å kjenna og koma 76

Fig. 131

etter kort tid, men dei kan dg vera lite merkande og koma lenge et­ ter at du var i kontakt med stoffet. Verknaden kan ein merka berre på den staden der stoffet er i direkte kontakt med kroppen, men stoff kan dg trengja inn i blodbanen og verka på organ som ikkje har vore i direkte kontakt med stoffet.

Etter verknadene på kroppen kan vi dela stoffa inn i desse hovud­ gruppene: 1. Etsande stoff verkar på hud og slimhinner, og verknaden kan variera frå lett kløe til djupe sår avhengig av arta og konsentrasjo­ nen av stoffet. Ein kan verta skadd av å koma bort i stoffet i fast eller flytande form eller stoffet kan verka på ein i form av støv, gass eller damp. Dersom ein andar inn stoffet, kan luftvegane verta skadde heilt ned til dei finaste forgreiningane i lungene. Verknaden av etsande kjemikal kan ein i mange høve merka med ein gong, i andre høve først etter mange timar når skaden har fått stort omfang.

2. Ei anna stor gruppe kjemikal er kjenneteikna av bedøvande eller sløvande verknad. Alle desse stoffa løyser opp feitt, olje, voks o.L, av dette kjem namnet løysningsmiddel (solvents). Verknaden kjem av at stoffet går gjennom blodet til hjernen der det løyser seg i dei feittaktige substansane som nervene er omgjevne av, og dermed kjem nervefunksjonane i ulage. Hud vert dg skadd, i og med at hudfeittet løyser seg opp og vevet under vert liggjande uverna. Teikn på at ein person er påverka av bedøvande stoff kan visa seg så ulikt og variera frå person til person. Dei første teikna kan visa seg som overdriven moro, sinne, lettsinn, likesæle — kort sagt ei åtferd som ikkje er vanleg for vedkomande. Ein kan sa fa hovudverk, verta kvalm, slapp og sløv og enda i sanse­ løyse med minkande andedrag, puls og temperatur. Tida frå dei første teikna viser seg til livstrugande sanseløyse kan vera gans­ ke kort.

3. Ei gruppe kjemikal er kjenneteikna av evna til å leira seg i orga­ nismen og er årsak til ein langsamt aukande grad av forgifting. Teikna kan vera at ein vert meir og meir slapp, matlysta vert borte, vedkommande kjenner seg alltid uvel.

Eitt og same kjemiske stoff kan alt etter korleis det er sett saman, vera årsak til fleire typar skade på kroppen. Organismen har for­ svarssystem mot uønskte stoff, men forsvarsevna har sjølvsagt si grense. For ikkje å gå over denne grensa må ein vita kva for verk­ nader stoffa har på kroppen, og kva for metodar ein må bruka for å kunna verna seg effektivt. ARBEIDSOPPGÅVER OM BORD 77

For å kunna verna deg effektivt mot dei farane som finst om bord på eit kjemikalskip, må du kunna bruka verneutstyret. Du finn noko av dette utstyret omtale i kapitlet om verneutstyr og førstehjelp.

ARBEID I TANKAR Før nokon går ned i ein tom tank, må det — same kva slag tank det er — først undersøkjast med tryggingslampe eller gassindikator om det er fare for gass eller mangel på oksygen. I så fall må ein syta for utlufting eller bruka pressluftutstyr som fyller føreskriftene. Det er like viktig på alle skip og i alle slags tankar, også vasstankar og kofferdammar. Livline (helst med belte) er påbode når ein arbeider i tankar. Hald god kontakt med han som arbeider nede i tankane. Bruk alltid verkty som ikkje gneistar når du må gjera nødvendig reparasjonsarbeid i lastetankar og pumperom. Alle lampar må vera i forsvarleg stand og gassikre.

Pass på at opne tankluker er forsvarleg sikra, slik at dei ikkje fell ned.

A reingjera lastetankar på tankskip Når ein gjer lastetankane reine, skal ein nytta vasskanonar fast­ monterte i tankane. Spylevatnet vert lensa over bord via sloptankar der oljerestar og spylevatn vert skilde ut. Oljerestane vert tilbake i sloptankane medan det reine spylevatnet vert lensa over bord. Av og til er det nødvendig å senda folk ned for å reinska opp i botnen av tankane. Undersøk nøye om tankane er gassfrie, dvs. at lufta er så rein at det er forsvarleg å senda ned folk, før arbeidet med å gjera lastetankane reine tek til. Bruk aldri jarnskuffer til å ta opp rust med, då det alltid er fare for eksplosive gassar i rusta. Bruk skuffer av tre eller anna materiale som ikkje lagar gneistar. Pass på at det er god jordleid­ ning når du bruker tankspyleapparat og tankventilatorar.

Sjå til at leiderar og rekkverk i tankane er i god stand, og at ein bru­ ker forsvarlege heisereiskapar for å hiva opp rust osb. Bruk aldri pøs av sink, aluminium eller jarn. Bruk pøs av strie eller segldukssekker. Stå alltid støtt og forsvarleg når du hiv opp, og stå aldri under ein rustsekk som vert hiven opp.

78

Ver alltid varsam når du stig opp og ned i tankane, då oljerestar kan gjera leiderar og plattformer farleg glatte. Gå aldri med skor som har spikar eller anna i solen som kan slå gneistar i jarndekket. Dersom det finst verneskor om bord, skal ein nytta dei.

FØR DU GÅR NED I TANKAR ELLER ROM, HUGS DETTE: • Mål/kontroller atmosfæren for oksygenmangel og gass • Sjå etter måtar å koma inn og ut på • Er tanken/rommet ventilert? • Hald kontakt medperson utanfor tanken/rommet og avtal signal • Hugs sikringssele og sikringsline • Hugs trykkluftapparat

Fig. 132 Bruk pøs av seglduk!

VEDLIKEHALD AV SKROVET Rust Den verste fienden ein har å kjempa mot til sjøss, er rusta. Norske skip rustar for hundrevis av millionar kroner i året. Vedlikehald av skip er nett like viktig som ein god konstruksjon og gode materialar. Dersom ein er likeglad og ukunnig med omsyn til vedlikehaldet, treng sjølv dei best bygde skipa etter få år store reparasjonar. ARBEIDSOPPGÅVER OM BORD 79

Stål og jarn rustar ikkje så lenge materialane ikkje kjem i kontakt med vatn og luft. Er lufta heilt rein, går ruståtaket langsamt, men er ho urein, går det fortare. Sjøsaltet og den fuktige lufta til sjøs gjev ekstra gode vilkår for at rust skal danna seg. Forutan den vanlege overflaterusta som lagvis arbeider seg innover, og som etter kvart minskar tjukkleiken på materialet over større fla­ ter, har vi den såkalla gravrusta (pitting). Gravrusta borar djupe hol rett inn i materialet. For å verna jarn- og stålkonstruksjonar mot at det dannar seg rust, må ein dekkja overflata med lag som hindrar at luft og væte kjem til, til dømes med måling.

HANDSAMING AV PLATENE NÅR EIN BYGGJER SKIP Dersom dei ulike materialane ikkje vert handsama rett på verksta­ den, kan heile fartyet alt ved leveringa vera fullt av rustspirer.

Nai materialane kjem fra valseverket, er dei vanlegvis ikkje reine, og dei er delvis dekte med det såkalla glødeskalet (mill scale) som ofte heng svært godt fast. Å smørja mønje eller måling utanpå dette glødeskalet er verre enn noko anna. Så lenge skalet fell av, fell og malinga av. Ein absolutt føresetnad for eit godt målingsresultat, er at em gjer stålplatene grundig reine for feitt, rust og glødeskal når ein byggjer skip.

Utstyr for å fjerna rust Vi skal sjå nærare på det utstyret vi kan bruka for å fjerna rust og gjera overflata klar for måling. Det finst framleis handverkty om bord, stålbørstar, handpikker og handskiaper, men dette utstyret er lite høvande fordi arbeidet er tidkievjande og resultatet lite tilfredsstillande. Avrustinga går ras­ kare og lettare med elektrisk og pneumatisk (luftdrive) utstyr som er basert på å fjerna rusta med å banka (nålepikker, rusthammar), med å bøi sta (roterande børstar) og med å slipa. Luftdrivne skraper med langt skaft er hendige i bruk. Sandblåsing er den absolutt einaste metoden som fullt ut maktar å fjerna rust, glødeskal og andre ureinskapar. SANDBLÅSING

Moderne malingsystem vernar jarn- og stålkonstruksjonar svært godt, men det krevst ei grundig handsaming først. Samanliknar ein med andre metodar skraping, børsting, sliping — er sandblåsing både meir effektiv og økonomisk. 80

Metoden går ut på at kvartssand (eller stålgranulat) med hjelp av trykkluft vert blåsen frå ein tank gjennom ein slange med dyseopning mot den flata som ein skal gjera rein. Sanden må vera absolutt tørr, og storleiken på sandkorna bør vera jamn. Kapasiteten til sandblåseapparatet er for ein stor del avhengig av farten som sand­ korna får gjennom apparatet (farten på korna i blåselufta). Stor fart gjev større kapasitet. Farten på korna er igjen avhengig av mengda på sand (sandkonsentrasjonen) i blåselufta. Små mengder (konsen­ trasjon) auker farten. Det finst mange ulike sandblåseapparat i handelen. Fig. 133 syner ei skisse av prinsippet for eit sandblåseapparat. Fig. 133 Sandblåseapparat.

Det er svært viktig at du studerer bruksrettleiinga svært nøye for det apparatet du skal bruka, før du monterer apparatet og begynner på arbeidet. Eit høvande trykk ved sandblåsing er 7 kg/cm2. Dyseopning 8 mm.

Når du sandblæs ei flate, må ho ikkje verta for ru. Ei sandblåsen flate bør ein børsta og gje eit strok med primer før ein målar. Nokre råd ved sandblåsing — Kontroller utstyret. — Bruk maske og hanskar. — Sandblås aldri nær brannfarlege væsker og stoff. — Bruk ikkje sjøsand. — Lat ikkje ei sandblåsen flate stå og rusta, eit strok måling skal målast på så fort råd er (innan nokre timar). — Gjer apparatet reint for sand når arbeidet er avslutta.

Måling — kva for reiskapar skal ein bruka? Der rusta er fjerna, må ein måla så fort som råd er. Rusta bruker ik­ kje mange timane på å få nytt fotfeste.

Til målararbeidet om bord bruker vi meir og meir moderne reiska­ par. I dette avsnittet skal du få ei kort orientering om dei viktigaste reiskapane.

Fig. 134

Penselen arbeider målinga inn i porene på overflata betre enn noko anna reiskap. Difor bør ein bruka kosten i alle høve på det første stroket. På den måten minkar risikoen for rust. 6. Yrkeslære I, nyn.

ARBEIDSOPPGÅVER OM BORD

81

Det viktigaste med ein pensel er busta. Du skal velja bustkvalitet et­ ter kva du skal bruka kosten til. Dess finare kvalitet busta har, dess dyrare er kosten. Til vanleg kallar vi ein målarkost anten «ringpensel» (rund kost) el­ ler «lakkpensel» (flatkost). Bruk ordet pensel når du snakkar om ein målarkost, så vert du ikkje misforstått. Etter bruk må penslane gjerast reine i white spirit eller i det løysningsmiddelet som er brukt i målinga. rull arbeider du raskare med, men det krev at du gjer arbeidet svært nøyaktig, slik at heile flata får eit jamt tjukt lag med måling. Rull er dg grei å bruka om du vil unngå at målinga sprekk etter ei tid.

Fig. 135

Rullen er trekt med saueskinn, kunstpels eller skumplast.

Til rullen høyrer dg eit rullebrett. Det set du ned i målarpøsen eller i eit spesiallaga målarkar.

Etter bruk må du gjera rullen grundig rein. Bruk det løysningsmiddelet som finst i målinga. Bruk vernebriller dersom du skal måla med rull oppe under dekk eller liknande stader. Det sprutar ofte svært frå ein rull i bruk.

Fig. 136

Sprøyting av maling gjev jamn tjukkleik av sjiktet, og arbeidet går fort unna. Metoden er fm på stader der det er vanskeleg å koma til, og der det tek altfor lang tid å bruka pensel.

Det finst fleire ulike sprøytemetodar: 1. Den «vanlege» som blandar målinga med luft i pistolen (luftsprøyting). 2. Høgtrykkssprøyting som sprøytar målinga med svært høgt trykk utan luftblanding (airless).

LUFTSPRØYTING Med luftsprøyting kjem måling og luft samstundes til sprøytedysa. Trykklufta fmfordeler målingsstrålen og blæs dusjen fram til over­ flata. Trykkforholdet mellom måling og luft må ein avpassa etter viskositeten til malinga (kor lettflytande målinga er).

l\ar ein målar med luftsprøyte, kan ein få svært glatte overflater. Sprøyt målinga pa i lange, jamne sveip, før pistolen med jamn fart. Gjer pistolen grundig rein etter bruk. 82

Fig. 137

HØGTRYKKSSPRØYTING Prinsippet for høgtrykkssprøyting er at ei trykkluftdriven pumpe pumpar målinga med svært høgt trykk fram til sprøytepistolen. Målinga vert forstøva når dette høge trykket pressar ho ut gjennom munnstykket (eller dysa) på pistolen. Høgtrykkssprøyting har stor kapasitet, opptil fire gonger større enn luftsprøyting har. Ein treng ikkje tynna målinga ut, ein kan difor leggja på tjukkare film pr. strok.

Ein må øva inn arbeidsteknikken og korleis ein skal handsama ut­ styret. Studer bruksrettleiinga for det aktuelle aggregatet nøye før du begynner. Kontroller at arbeidslufta har rett trykk. Når du har avslutta arbeidet, må du gjera sprøytepistolen grundig rein.

TRYGGINGSREGLAR NÅR DU MÅLAR Luft nøye ut og bruk pressluftmaske i lukka rom når du bruker må­ lingar som inneheld sterke løysningsmiddel. Gassane kan gje deg plager.

Allergi mot løysningsmiddel kan vera årsak til eksem på hendene. Bruk gummihanskar når du gjer målarreiskapane reine. Fig. 138

Brannfarlege preparat skal etter føreskriftene lagrast i godkjend emballasje, slik at ein hindrar eksplosjonar på grunn av lekkasje el­ ler fordamping. Vis varsemd med pussegarn som er tilsøla med olje. Olje, som t.d. linolje, kan tennast av seg sjølv når han kjem saman med pusse­ garn, papir osb.

ARBEIDSOPPGÅVER OM BORD 83

Notat

Ureining av havet

Fig. 139

I dei seinare åra har ein registrert aukande ureining av havet og forsøpling av våre kystfarvatn. Avfallsstoff frå land vert førte til ha­ vet gjennom elvar og røyrleidningar, og frå skipstrafikk og verk­ semda på kontinentalsokkelen. Denne utviklinga, som gjev grunn til uro, fører på kort sikt til særleg alvorlege problem for fiskerina­ sjonane, men kan på lengre sikt truga sjølve livsgrunnlaget i havet. I internasjonal samanheng har det lenge vore ei prioritert oppgåve å få ein slutt på oljeureininga frå skipsfarten. Den mellomstatlege rådgjevande skipsfartsorganisasjonen (IMCO) har i ei årrekkje ar­ beidd med desse spørsmåla. UREINING AV HAVET 85

Samarbeid mellom landa om miljøvern kan ha ulike former. Dei kan møtast meir eller mindre uformelt for å drøfta problema og finna løysingar. Somme gonger er det ønskjeleg å formalisera det landa har vorte samde om i avtalar. Slike avtalar mellom fleire land kallar ein konvensjonar eller traktatar. Det er viktig å understreka at ureiningsproblema ikkje av seg sjølve veit mindre fordi om ein vedtek konvensjonar. Skal ein konvensjon om ureining få nokon verknad, må han gjennomførast i dei ein­ skilde landa. Dei nødvendige lover og føreskrifter må gjevast, og ein må ha eit administrativt apparat for å sjå til at føremålet med kon­ vensjonen vert følgt i praksis. Til sjuande og siste er alt avhengig av at dei menneska som skal gjennomføra konvensjonen har høve og vilje til å gjera det.

INTERNASJONALE ORGAN OG KONVENSJONAR Arbeidet med å hindra ureining frå skip har lange tradisjonar, og har for det meste gått føre seg i SN’s organisasjon for maritime spørsmål, som ein til vanleg kallar IMCO. Organisasjonen har sete i London. Dessutan samarbeider Nordsjøstatane med å løysa urei­ ningsproblema som er knytte til offshoreverksemda.

Det internasjonale regelverket som anten direkte eller indirekte omhandlar ureining frå skip, er svært omfattande. Den første kon­ vensjonen om oljeureining frå skip vart vedteken i 1954. Konven­ sjonen er vorten endra fleire gonger og særleg viktige er dei endrin­ gane som vart gjennomførte i 1969. Dei føresegnene er no tekne i bruk. Når det gjeld utsleppsreglane i konvensjonen etter 69-endringane, er utgangspunktet at utslepp av såkalla «bestandige» oljar er forbode. I konvensjonen finst det fleire unntak frå denne regelen på visse nærare gjevne vilkår. Skipet må m.a. vera minst 50 nautiske mil frå næraste land, ikkje sleppa ut meir enn 60 liter olje pr. mil skipet tilbakelegg, og ikkje i noko fall meir enn 1/15000 del av las­ tekapasiteten til skipet. Reglane er forma på ein slik måte at ein må rekna med at skipa bruker det som vert kalla «Load on top» — sys­ temet for å unngå at ballastvatn som er sterkt ureina av olje vert pumpa over bord. Dette systemet vil seia at gamle oljerestar i tan­ kane vert blanda med den nye oljelasta. Konvensjonen inneheld dg eit anna unntak. Dersom oljelasttankane er vortne reingjorde slik at oljeinnhaldet i avlaupsvatnet er så lite at det ikkje vil vera synleg spor om restane vart pumpa over bord frå eit skip som står stille i

86

godt vér, er utsleppet lovleg. For å kunna føra ein viss kontroll med at reglane i konvensjonen vert følgde, skal det om bord førast oljedagbok.

I 1971 vart det igjen vedteke visse endringar som enno ikkje har teke til å gjelda. Det viktigaste nye var å innføra skilde ballasttankar som tek sikte på å redusera den oljemengda som kan sleppa ut frå eit havarert skip. Føresegnene om tankarrangement i 1971- endrin­ gane gjeld for skip som er levert etter 1. januar 1971, eller som det er skrive byggjekontrakt på etter 1. januar 1972. Heile regelverket om ureining frå skip vart teke opp til revisjon i 1973. Vi fekk ein ny konvensjon om ureining frå skip. Denne kon­ vensjonen vert no kalla «Marpol» (marine pollution). I åra framover får denne konvensjonen mykje å seia. Ein ventar at han kjem til å gjelda frå 1981. Den kanskje viktigaste endringa som «Marpol» in­ neheld, er kravet om at oljetankskip som slepp ut oljehaldig ballastvatn skal vera utstyrte med eit målesystem som gjer det mogleg til eikor tid å kontrollera kva for oljemengder som i røynda slepp ut.

Ein annan svært viktig nyskapning i konvensjonen er kravet om segregerte ballasttankar for nye tankskip over 70 000 tonn. (Nye skip vil seia skip som er kontraherte etter 31. desember 1975.) Bru­ ker ein særskilde ballasttankar unngår ein i stor mon at ballastvatn vert ureina av olje, og på den måten kan ein få oljeutsleppet under dei grensene som konvensjonen fastset. Konvensjonen gjev dess­ utan reglar om å føra oljedagbok. Etter konvensjonen skal skip vera utstyrte med eit sertifikat som godtgjer at det er konstruert og utrusta i samsvar med krava i konvensjonen.

Reglane i konvensjonen om transport av flytande kjemikal er i ho­ vudtrekk bygde opp etter dei same prinsippa som føresegnene om oljeureining. Konvensjonen inneheld dessutan føresegner om å hindra ureining ved skadelege stoff som ein fraktar til sjøs i embal­ lert form, eller i containerar, berbare tankar eller i vogner som ein bruker på veg eller jarnbane. Vidare inneheld konvensjonen føre­ segner om utslepp av kloakk og om dumping av søppel frå skip.

Tankskipsulukker og oljesøl frå verksemda på kontinentalsokkelen kan føra til omfattande miljøskade. Men slike ulukker har dg ei økonomisk side. Tap av oljen, skip og plattform kan koma opp i svært store summar. I tillegg kjem dei økonomiske skadane av olje­ sølet — skade på fiskeria, aktivitetar i strandområda, turistnæringa og ikkje minst oppreinskingsutgifter som kan koma opp i høge summar. Oljesøl kan føra til økonomisk tap i fleire land samstunUREINING AV HAVET 87

des. Det er difor ikkje overraskande at vederlag for oljesølskadar vert regulert internasjonalt. Skip: Stad: «Tampico Maru», USA «Argea Mildred Brøvig». «Anne Mildred Brøvig», Nord Tyskland «R. C. Stoner», LISA «Torrey Canyon», England «West Delto», USA «Tank Countess», Stavanger «Andron» «Keo» «World Glory» «Ocean Eagle» «Seawarren» «Santa Barbara», USA «Florida», USA «Chevron», Mexico-gulfen «Arrow», Canada «Jawachta», Sverige «British Mallard», Finnsnes «Metuia», Magellanstredet «Urquiola», La Coruna, Spania «Drupa», Stavanger «Bravo», Ekofisk «Amoco Cadiz», Frankrike

År:

Årsak;

1957 1962

Grunnstøyting Grunnstøyting

1966 1967 1967 1967 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1969 1969 1970 1970 1973 1973 1974 1976 1976 1977 1978

Kollisjon Grunnstøyting Grunnstøyting Brot på røyrleidning Grunnstøyting Sokk Feil på skrovet Feil på skrovet Grunnstøyting Lagertank Oljebrunn Grunnstøyting Produksjonsplattform Grunnstøyting Grunnstøyting Grunnstøyting Grunnstøyting Grunnstøyting Grunnstøyting Produksjonsplattform Grunnstøyting

Fig. 140 Nokre av dei største oljeutsleppa i verda.

Den ukontrollerte utblåsinga på produksjonsplattforma Bravo på Ekofiskfeltet i norsk sektor av kontinentalsokkelen i Nordsjøen fre­ dag 22. april 1977, er den alvorlegaste oljesøllukka som har skjedd i Noreg.

Ettei det ein veit i dag, har skadane vore langt mindre enn ein fiykta. Fleire faktorar var arsak til dette, m.a. var ver og vindtilhøva gunstige, og den biologiske aktiviteten i området var liten, då ulukka skjedde. Det libeiianske tankskipet «Amoco Cadiz» pa 230 000 dwt gjekk på grunn om kvelden den 16. mars 1978 på nordvestkysten av Bre­ tagne. Årsaka til grunnstøytinga var feil i styreanlegget. Heile oljelasta på 220 000 tonn lett arabisk råolje rann etter kvart ut i sjøen. Denne ulukka vert no rekna som den verste oljesølkatastrofen til no. 88

Oljetype: Diesel Råolje Råolje Blanding av flere Råolje Råolje Råolje Råolje Brenselsolje 6 Råolje Råolje Råolje Råolje Brenselsolje Råolje Bunker C Bunker C Dieselolje Råolje Råolje Råolje Råolje Råolje

T onn8 500 4 000 32 000 20 000 100 000 24 000 2 000 15 000 30 000 45 000 12 000 30 000 15 000 5 000 16 000 5 000 2 200 50 000 100 000 2 400 10-20 000 220 000

I arbeidet for å hindra at noko liknande skal skje i norske farvatn, har Sjøfartsdirektoratet, i samråd med institusjonar og organisasjo­ nar som har med dette å gjera, kome fram til at tankskip på 40 000 tonn og oppover skal segla på ein viss avstand frå kysten. Dette gjeld førebels på strekninga Færder — Obrestad fyr på Jæren, men ein vurderer å setja systemet i verk vidare oppover langs kysten. Ein arbeider dg med spørsmålet om å innføra varslingsplikt for tankskip som kjem inn i norske farvatn. Vidare arbeider ein med generell risikoanalyse for ulike delar av oljeverksemda, særskilt vurderer ein risikoen knytt til innseglingane til oljeraffineria. I kampen mot ureining av havet vert det arbeidd både nasjonalt og internasjonalt. Som kjend sjøfartsnasjon kan ein seia at Noreg har eit særskilt ansvar i kampen mot ureining frå skip. For at dette skal lukkast, er det viktig at alle dei som ferdast på sjøen er svært nøgne med kva dei dumpar.

NASJONALE REGLAR Noreg har vore eit av føregangslanda i arbeidet med å gjennomføra dei internasjonale avtalane om ureining.

Vi har ei rekkje lover og føreskrifter som nærare regulerer det som er vedteke i samsvar med dei ovannemnde konvensjonane. Kanskje er den største ureiningskjelda utslepp av avfall i havet. Dette vert no regulert gjennom føreskrifter om forbod mot utslepp av avfall frå skip, fastsett av Miljøverndepartementet 24. februar 1977, som tok til å gjelda 1. januar 1978. Etter føreskriftene er det forbode å sleppa ut eikor form for avfall frå skip i vassdrag, i indre norske farvatn og i norsk sjøterritorium, dvs. 4 nautiske mil frå næraste land. Det er tillate å tømma reint matavfall i andre farvatn enn i vassdrag og hamner for andre skip enn passasjerskip. Med passasjerskip meiner ein her eitkvart skip som skal ha passasjersertifikat i samsvar med lov av 9. juni 1903 om statskontroll av sjødugleiken til skip, og skip som er sertifisert for meir enn 50 personar. Det må presiserast at all dumping i sjøen av plastavfall er forboden alle stader. Grunnen er at slikt avfall er eit særleg alvorleg ureiningsproblem, fordi plast lét seg vanskeleg bryta ned.

Ein har i regelverket gått ut frå at det på land finst mottakarstasjonar for avfall som det er forbode å dumpa. I framtida må ein dg syta for mottakarstasjonar for oljehaldig avfall, og dette arbeidet er sty­ resmaktene i gang med. I dag har ein oversyn over om lag 20 slike mottakaranlegg. UREINING AV HAVET 89

Fig. 141 Mottakarstasjon i land for ballast- og tankspylevatn, oljeavfall, giftige kjemikal o.l. Avfallet kan leverast frå tog, tankbilar eller skip.

Bryt ein føreskriftene, vert ein straffa etter lov av 26. juni 1970 § 17 om vern mot ureining av vatn, med bot eller fengsel i 4 månader, dersom ein ikkje vert ramma av strengare føresegner om straff.

OLJEVERNFØREBUING I NOREG di

v

Når det har skjedd eit uhell, ligg ansvaret for å fjerna oljesølet i første omgang hos han som driv den verksemda som har vore årsak til uhellet. For verksemda på kontinentalsokkelen tyder dette at operatøren på eiga hand skal syta for nødvendige tiltak. Ved omfat­ tande ulukker kan vesentlege samfunnsinteresser stå på spel, og det er aktuelt at ei rekkje offentlege etatar engasjerer seg i arbeidet med å redusera verknadene av ulukka. Dette gjeld både ulukker på kon­ tinentalsokkelen og større skipsuhell. Det er difor oppnemnt ei of­ fentleg aksjonleiing for ulukker der det er fare for omfattande urei­ ning eller materiell skade.

Når det gjeld oljesøl frå skip, har den ansvarlege for skipet plikt til å setja i verk nødvendige tiltak. Til vanleg har vedkomande ikkje noko materiell eller organisasjon som raskt kan setjast inn mot ulukka. I første omgang er det den eller dei kommunane som er truga av oljesølet som i samsvar med sin førebuingsplan må setja i verk tiltak. Dersom det er små søl, kan kommunane sjølve ta hand om ulukka. Er det eit større søl, må kommunane få hjelp frå dei statlege oljeverndepota. Hovudstasjonen for oljevern og Statens ureiningstilsyn kan yta hjelp til dei lokale styresmaktene. Ved større skipsulukker tek den offentlege aksjonsleiinga over den operative leiinga av arbeidet med å redusera skadeverknadene. 90

Oljevernførebuinga har som oppgåve å redusera skadeverknadene frå oljesøl. Ut frå ønskjet om å verna miljøet, søkjer ein å samla opp mest mogleg av den oljen som er komen på sjøen. Det er difor eit hovudprinsipp for norsk oljevernførebuing at ein så langt råd er, skal bruka mekaniske oppsamlingsmetodar i kampen mot oljesølet. Er det høg sjø, sterk vind eller straum, er det med den teknologien vi har i dag vanskeleg å samla opp oljen frå sjøen. Regjeringa har likevel for sin oljevernpolitikk lagt til grunn at ein skal ha ei føre­ buing som gjer det mogleg å samla opp oljen mekanisk. Dersom det ikkje er mogleg å samla opp oljen mekanisk, må ein an­ ten overlata oljen til seg sjølv og ta sikte på at mest mogleg fordam­ par, vert broten ned i vatnet og tynna ut, eller bruka kjemiske mid­ del. Bruken av kjemiske dispergeringsmiddel kan minska tilgrising av strendene og redusera talet på daud sjøfugl, men dg føra til ein del skadeverknader på miljøet.

Notat

Vakter om bord — fordeling og gjeremål

SJØVAKTER Når eit skip er i sjøen, går ein del av mannskapet vakter — sjøvakter —, og ein del er dagmenn. Arbeidstida til dagmennene er mel­ lom kl. 0600 og kl. 1700. For dei som går vakt, er arbeidstida delt inn i økter over heile døgeret. Vaktene vert sette eller brotne. Det lyder kanskje noko dramatisk, men det tyder at ein startar vaktordninga eller avsluttar ho.

Når eit skip kjem til hamn, skal ein bryta vaktene seinast fire timar etter at endeleg ankring eller fortøying er gjord. Når skipet går frå hamn, skal vaktene setjast tidlegast åtte timar før avgang.

I somme høve kan sjøvaktene gå sjølv om skipet ligg i hamn. Det skjer dersom skipsføraren reknar med at opphaldet vert kortare enn fjorten timar, eller om han meiner det er nødvendig av omsyn til tryggleiken til skipet.

Treva ktsordninga Dette er den vanlege vaktordninga i utanriksfart. Døgeret deler vi i seks vakter: 0000-0400 0400-0800 0800-1200 1200- 1600 1600-2000 2000-2400

HUNDEVAKTA MORGONVAKTA FØREMIDDAGS VAKTA MIDDAGSVAKTA - FØRSTEVAKTA ETTERMIDDAGSVAKTA KVELDSVAKTA

VAKTER OM BORD 93

Offiserane på dekk og i maskin har sine faste vakter. Sjå vaktinndelinga. Kva for vakt du skal ha, er avhengig av kva for offiser du skal vera saman med.

Det er ein gammal og hevdvunnen skikk til sjøs at vakta skal avløy­ sast nokre minutt før full time.

Løys aldri av for seint, det er dårleg sjømannsskikk, dårleg «style». I gamle dagar hadde ein ikkje klokker, men i staden noko som heitte timeglas. Det var to behaldarer av glas med eit tynt røyr mel­ lom dei. Den eine behaldaren var fylt med fm sand. Timeglaset var slik laga at det tok ein halv time for sanden å renna frå den eine behaldaren til den andre. I den engelske marinen hadde ein mann på kvar vakt ansvaret for at timeglaset vart snudd til rett tid. For at alle om bord skulle vita kor langt vakta var komen, slo ein kvar gong ein snudde glaset på ein gong-gong, seinare ei klokke.

Slik vart uttrykket «å slå glas» til. Denne skikken har følgt skipsfarten opp til våre dagar. Sjølv i vår moderne tid bruker vi «å slå glas» om bord.

Tovaktsordninga Om bord på skip i innanriks rutefart og på skip under 300 brutto registertonn, er det vanleg å nytta tovaktsordninga. Det vil seia at den vaktgåande delen av mannskapet til vanleg har seks timar vakt og seks timar fri. Tovaktsordninga kan i somme høve nyttast om bord i skip over 300 brutto registertonn. Tidlegare har det vore praksis å tillata ord­ ninga for skip opp til 2000 brt.

Tovaktsordninga fører til fleire arbeidstimar pr. veke, og det er difor sett ei grense. Den vanlege arbeidstida i ein periode på høgst 12 ve­ ker må ikkje vera meir enn gjennomsnittleg 56 timar i veka.

Vaktordningar i maskinrommet Moderne automatiserings- og overvakingsanlegg har ført til at det under normale tilhøve ikkje trengst å gå vakt heile døgeret i ma­ skinrommet. Både i sjøen og under land kan maskinrommet i pe­ riodar vera utan mannskap. Skip på over 200 tonn, som har slikt

94

Fig. 142 Halvtimeglas.

VAKTINNDELIN G

Fig. 143 Vaktinndeling.

løyve, kallar ein for E -O skip. I den perioden då maskinrommet er utan mannskap, skal alltid ein av maskinistane vera budd til å gå på vakt. VAKTER OM BORD 95

På skip på over 2 000 tonn kan det i sjøen nyttast ei ordning med berre ein mann til å passa maskinrommet.

Vakt i lasterommet Om bord i norske skip vert det kvart år stole for millionar av kroner. Skipet må erstatta last som vert øydelagd pga. uvørden handsa­ ming eller som vert stolen. Difor er det svært viktig at mannskapet passar godt på lasta.

Vanlegvis bruker ein å ha vaktmann frå land i lasteromma, men i mange hamner kan ein ikkje alltid lita på desse vaktmennene. I slike hamner tek ein då ut ein påliteleg mann av mannskapet til vaktmann. Han skal passa på: 1. Før lasting eller lossing tek til, sjå til at skjerstokkane er sikra og at alle lukene ligg på plass. 2. Sjå til at det finst nok stroppar. 3. I mørkret må soler vera uthengde og rommet godt opplyst. 4. Under lasting og lossing held vaktmannen auge med stuveriarbeidarane så kassar, sekker, fatgods o.a. ikkje vert øydelagde. 5. Merkar han at kassar, kartongar o.a. vert slegne sunde, melder han det til vakthavande styrmann. 6. Kjem det last om bord som er sundslegen, noterer han numme­ ret og merket på lasta i ei bok for slike merknader. 7. Vaktmannen må ikkje gå frå lasterommet før nokon har løyst han av. Når arbeidet er slutt, går han sist ut av rommet, etter at han har forvissa seg om at ingen har gøymt seg i lasta. Dersom det mangler noko, noterer han «noko manko» Dersom berre kassen er sund, skriv han at kassen er sundslegen, manko ukjend.

VAKTMANN UNDER LAND Som vaktmann på dekk under land har du ein del plikter. Først og fremst skal du retta deg etter dei ordrane du får frå vakthavande styrmann.

Til sjøs er det visse plikter som ein reknar med at vaktmannen alltid gjer, anten det er gjeve ordre eller ikkje. Han skal sjå til: 96

1. at ingen uvedkomande kjem om bord, 2. at fallreipstrapp eller gangveg ikkje vert klemd eller hengjer seg opp når skipet rører seg ved kaien. Fallreipstrappa skal hengja i rett høgd, og haldtaua skal vera stramme, 3. at tryggingsnettet under fallreipstrappa er rigga slik at det vernar, 4. at det er skikkeleg leiderlys etter at det har vorte mørkt, 5. at livbøye med line er på plass ved fallreipstrapp el­ ler gangveg, 6. at fortøyingane ikkje vert for stramme, og regulera dei om det er nødvendig, 7. at det ikkje tek til å brenna (gå brannrundar), 8. at dekkslysa tennest og sløkkjest, 9. at ein heiser og halar flagga til fastsett tid, 10. at ein purrar byssepersonalet, dekks- og maskinmannskapet til rett tid.

FLAGGET Flagget er eit symbol for fedrelandet. Det syner at vi er ein fri og sjølvstendig stat.

Ein av dei tinga vi kan gjera for å visa respekt for flagget, er å hand­ sama det rett. Vi må setja oss inn i reglane for korleis ein skal bruka flagget og følgja dei.

Fig. 145

Vi skal heller ikkje tillata at andre syner flagget ringeakt eller hand­ samar det gale.

Ein ting skal du hugsa: Andre nasjonar set flagget sitt like høgt som vi set vårt. Vis difor dg respekt og vørdnad for flagget til andre na­ sjonar. 7. Yrkeslære I, nyn.

VAKTER OM BORD

97

Handsaming av flagget Hald flagget reint. Det let seg vaska. Vask det når det trengst. La aldri flagget koma nær dekket eller jorda. La det heller ikkje slepa i vatnet. Bruk det aldri som underlag for noko eller nokon. Ein skal ikkje trø på det eller sitja på det. Bruker ein flagget for a pynta opp, skal det hanga fritt utan opphefting. Ein må ikkje stifta eller spikra i det.

Når du gjer flagget fast til lina, bruk flaggstikk. På svivar skal du bruka åttetalsknop. Pass på at tampen av lina ikkje vert for lang og stikk synleg fram. Flagget skal hivast kloss til top­ pen, unnateke flagging på halv stong. Det skal vaia fritt. Huker det seg bort i noko, gå straks og klar det ut.

pent saman

Etter bruk skal ein leggja flagget pent samman og rulla det opp mot flaggfestet slik at berre den raude fargen er synleg. Er det vått, må ein tørka det før ein rullar det saman. Flagget skal ein oppbevara tørt og reint på ein fastsett plass. Når eit flagg ikkje lenger er tenleg som nasjonalt symbol, skal ein brenna det eller spretta det opp etter saumane slik at ein skil dei nasjonale fargane. Nasjonalflagget skal alltid hanga på flaggspelet atter når fartyet ligg ved kai.

Er fartyet utrusta med gaffel på atter- eller radarmasta, kan nasjo­ nalflagget hanga under den, men berre når fartyet er «på veg».

Vi fører ikkje gjøs når fartyet er på veg. Det heiser vi når ankeret fell, og ved første trosse i land eller i bøye.

HEISING OG NEDHALING Flagga skal heisast anten av fleire mann samstundes eller, dersom det berre er ein mann til jobben, atterfrå og framover. Nedhalinga skal anten skje samstundes eller frå forut mot atter. 98

Fig. 146

Eige nasjonalflagg

Reiarflagg

Framandt nasjonalflagg

Fig. 147 Slik skal flagga førast om bord.

Eige nasjonalflagg og flagga til framande land skal alltid heisast ut­ folda. Andre flagg kan ein heisa samanrulla med sleppstikk som ein rykkjer ut når flagget er kome til topps.

LITA FLAGGING Bruker ein til dagleg under eller nær land. Ein fører nasjonalflagget atter, reiarflagget på attermast, framandt nasjonalflagg på frammasta og gjøs forut.

STOR FLAGGING Bruker ein ved særskilde høve, t.d. 1. mai, 17. mai og på fødselsda­ gane til kongefamilien.

Ved stor flagging fører ein dei same flagga som er nemnde under lita flagging.

I tillegg til dette fører ein signalflagg frå stamn over mastetoppane til atter, eller frå toppen av mastene ned til rekkja litt attanfor tvers av masta. HELSING MED FLAGGET Dersom flagget ikkje alt er heist, eller dersom det heng på halv stong, skal det først heisast til topps.

Straks før ein passerer det fartyet eller den staden ein skal helsa, skal ein senka flagget jamt og langsamt til underkanten er i høgd med rekkja. Ein skal halda flagget der til helsinga er svart på eller til ein har passert det fartyet eller den staden helsinga gjeld. Deretter heiser ein det til topps att, og — dersom ein fører det på halv stong — straks attende slik det hang før. Når ein svarer på ei helsing, sen­ kar ein flagget til rekkja og heiser det att med ein gong. Møter ein eit norsk eller utanlandsk krigsskip, skal handelsskip helsa først. Møter ein ei avdeling, helsar ein berre på høgstbefalande skip! VAKTER OM BORD

99

FLAGGING PÅ HALV STONG

Flaggar ein på halv stong, skal ein heisa flagget først til topps og deretter fira det såleis: Eige nasjonalflagg til midten av flagget er ei halv lengd av flagg­ stonga over rekkja, eller til halve avstanden mellom gaffelpigg og dekk. Fig. 148

Toppflagg heisei ein til halv høgd mellom topp og mers eller sa­ lingshorn ved godset til underriggen.

Gjøs heisei ein til midten av flagget er ei halv lengd av staken over dekket. Når ein tek inn flagg på halv stong, heiser ein det først til topps og deretter halar ein det ned på vanleg måte.

Flaggsmykking ma pa festdagar ikkje førast samstundes med nasjonalflagget på halv stong.

Fig. 149 Å føra flagg på halv stong.

Tid for flagging I hamn heiser ein flagget kl. 0800 dersom sola står opp før denne tida. Dersom sola står opp etter kl. 0800 eller i det heile ikkje kjem over horisonten, heiser ein flagget kl. 0900.

Ein tek ned flagget ved solnedgang, men ikkje tidlegare enn kl. 1500 eller seinare enn kl. 2100.

100

På veg

RORTØRN o

A ha rortørn vil seia å stå til rors, med andre ord styra fartyet. o

A styra fartyet vil seia å halda den oppgjevne kursen, anten etter kompasset eller eit merke i land (eit med). Dei fleste fartya styrer ein med hjelp av roret, og styringa skjer in­ direkte, det vil seia med hjelp av ein styremaskin. På mindre farkos­ tar, t.d. livbåtar, bruker ein direkte styring med rorkult eller i somme høve — særskilt i hardt vér — styreåre.

Med hjelp av t.d. ratt set ein styremaskinen i gang, og den trekkjer så roret styrbord eller babord over. Ratt, styremaskin og ror er skisserte i grove trekk på fig. 151. Fig. 150

På eit farty kallar ein den sida du har på høgre hand når du står og ser framover, for STYRBORD, og den på venstre hand BABORD. Det er berre nemningane styrbord og babord som er tillatne å bruka til sjøs. Å stå til rors krev at du er aktsam, årvåken og nøyak­ tig. Rormannen har eit stort ansvar, for ein liten feil eller ei lita for-

Fig. 151

på veg 101

sømming frå hans sida kan få katastrofale følgjer. Difor er det sett opp seks punkt som du må læra deg å følgja: 1. Du må aldri forlata rortøm utan at du har fått avløysing eller ordren: «Vel ved roret». __ ° 2. Du skal STA når du har rortørn, ikkje hanga over rattet eller lena deg til skott eller anna. Røyking er absolutt FORBODE. 3. Når du får ein ordre eller ein kurs, så skal du ta han opp att høgt og tydeleg. 4. Når du vert avløyst, skal du ved avleveringa ta opp att kursen høgt og tydeleg. 5. Når du er avløyst, skal du melda frå til vakthavande, samstundes som du avleverer den kursen du styrte etter. 6. Kontroller jamt at gyrokursen stemmer overeins med magnetkompasset. Oppdagar du eit avvik som har noko å seia, varsku straks vakthavande styrmann. (På grunn av misvising og devia­ sjon er gyrokurs og kompasskurs noko ulike. Det er endringar i denne ulikskapen du skal seia frå om.) VIKTIG! Set deg godt inn i framgangsmåten for å sjalta inn eller sjalta ut sjølvstyringa. Her må du vera klar til å handla raskt når du får ord­ ren.

Rorkommando KOMMANDOORD:

TYDING:

Kom styrbord!

Du dreiar ratt og ror til styrbord (fartyet svingar til styrbord).

Kom babord!

Du dreiar ratt og ror til babord (fartyet svingar til babord).

Meir babord (styrbord)!

Du dreiar ratt og ror enda meir mot babord (styrbord).

Styrbord 10!

Du dreiar ratt og ror til styrbord så mange gradar på rorindikatoren som du har fått ordre om. Du dreiar ratt og ror til babord så mange gradar på rorindikatoren som du har fått ordre om. Du dreiar ratt og ror så langt det kan koma mot babord. Du dreiar ratt og ror så langt det kan koma mot styrbord. Du dreiar ratt og ror så langt som råd er til den sida det alt er gjeve ordre om. (Ein bruker det berre i samband med tidlegare gjeven rorkommando til styrbord eller babord.)

Babord 15!

Hardt babord! Hardt styrbord! Hardt over!

Midtskips!

102

Du dreiar rattet til roret ligg i midtstilling. (Det ser du på rorindikatoren.)

Rett så! Rett som det går! Steady!

Du les av kursen på kompasset og avleverer han høgt og tydeleg. Du held skuta på denne kursen til du får ny ordre.

Lett på roret!

Du dreiar ratt og ror tilbake mot midtskips, men vanlegvis ikkje heilt midtskips.

Støtt opp!

Du dreiar ratt og ror noko over til motsett side for å redu­ sera farten på svinginga. Vanlegvis får du så ordre om Rett så eller Steady.

Ein del rorkommandoord på norsk og engelsk. NORSK

ENGELSK

Styrbord Babord Hardt styrbord Hardt babord Litt styrbord Litt babord Lett på roret midtskips Støtt opp Rett så Rett som det går Ikkje noko styrbord Ikkje noko babord Rormannen

Starboard Port Starboard hard over — Hard a Starboard Port hard over — Hard a port Starboard a little Port a little Easy your heim Midship Meet her Steady Steady as she goes Nothing to starboard Nothing to port The helmsman

Desse kommandoorda bør du læra deg godt. Les godt på dei, lær deg t.d. to av dei utanåt kvar dag! Når du har gått gjennom lista, begynn på nytt att, og hald på til det sit.

UTKIKK Alle skip skal alltid halda utkikk for å kunna vurdera fullt ut situa­ sjonen og faren for samanstøyt, grunnstøyting eller annan fare for navigeringa. Utkikkstenesta skal dessutan omfatta utkikk etter skip eller fly i naud, personar i naud, vrak og flytande tingestar.

Utkikksplassen kan anten vera på brua, nær ved brua der ein kan sjå horisonten rundt, på bakken eller i utkikkstønna. Utkikken må kunna varsla vakthavande offiser om kva han ser munnleg eller med kommunikasjonsutstyr. Sjølv om det ikkje lenger er vanleg å bruka klokka på ankerspelet til å signalisera til brua med, så bør ein læra at: 1 slag tyder at du har oppdaga noko om styrbord, 2 slag at du har oppdaga noko om babord, 3 slag at du har oppdaga noko rett forut.

Den som held utkikk, skal vera fullt ut merksam i utkikkstenesta. på veg

103

Han skal ikkje gjevast eller ta pa seg andre oppgåver, som kan koma i vegen for ei skikkeleg utkikksteneste. Tenesta som utkikksmann er skild frå tenesta som rormann. Rormannen skal ikkje sjast pa som utkikk nar han star til rors (unna­ teke på små skip). Vakthavande offiser skal gje dei andre som er pa vakt, alle instruk­ sar og informasjonar som trengst for å sikra eit skikkeleg vakthald og forsvarleg utkikk.

Han som har siste tørn pa utkikk, skal purra neste vakt. Purringa går føre seg ved eit purreanlegg på brua. Dersom purreanlegget ik­ kje veikar, purrar ein pa den gamle maten, ein sender utkikken ned frå post for å purra kvar einskild som skal ha neste vakt. Røyking er forbode på utkikk.

Relativ peiling Ei retning er ei line som går frå ein stad til ein annan, t.d. frå deg som utkikk til eit skip du ser. Når vi er ute på opne havet, ser horisonten ut som ein sirkel med skipet som sentrum. Vanlegvis er det ingen ting på denne sirkelen som gjer det mogleg å skilja ut ei viss retning frå ei anna. For å ha

104

noko å måla ut ifrå, bruker vi til sjøs anten eit kompass som syner oss retninga nord, eller vi bruker baugen på skipet. Vi tenkjer oss no at du er utkikk og skal fortelja at du ser eit framandt skip i ei viss retning. Du måler då ut frå baugen på skipet og gjev opp det vi kal­ lar den relative peilinga til det du ser. Innanfor navigasjonen seier vi at ei relativ peiling er vinkelen mellom kjøllina til skipet og ret­ ninga til det aktuelle objektet.

Tre ulike måtar å gje opp relativ peiling på, er vist på fig. 152. Ein ganske vanleg måte er å gje opp styrbord eller babord og gå frå 0 til 180 på kvar side. Ein bruker og å gje opp den relative peilinga berre med gradtal frå 0 til 360 .

Fig. 152 b Relativ peiling er 45 om styrbord eller babord.

Fig. 152 c Relativ peiling er 45° eller 315° utan å gje opp styrbord eller babord.

PÅ VEG 105

UTDRAG AV SJØVEGSREGLANE Ingen ventar av deg at du skal kunna sjøvegsreglane, og du treng ikkje vera redd for at du skal få ansvaret for seglinga av skuta i så måte. Men det hender at ein til sjøs har mindre båtar på vatnet, og du kan verta sett til å styra dei. Som sjømann bør du dg ha ei viss peiling på «trafikkreglane» til sjøs, slik at du veit kva du skal gjera om du får din eigen småbåt.

Møting Her møter to maskindrivne farty kvarandre som styrer i motsette eller nesten i motsette kursar. Det kan vera fare for samanstøyt. Begge skal då vika til styrbord.

Kryssande kurs Her styrer to maskindrivne farty etter kursar som skjer kvarandre på ein slik måte at det kan vera fare for samanstøyt. Då skal det far­ tyet halda av vegen som har det andre på styrbord side. «Høgrereglen» gjeld altså så vel på sjøen som på land. Her styrer eit maskindrive farty og eit seglfarty etter slike kursar at det kan verta fare for samanstøyt. Det maskindrivne fartyet skal då til vanleg halda av vegen for seglfartyet.

Attnåing Eitkvart farty som når att eit anna farty, skal halda av vegen for det fartyet ein når att. Når det eine av to farty skal halda av vegen etter sjøvegsreglane, skal det andre fartyet halda kursen og farten sin. Det fartyet som har vikeplikt, skal prøva å unngå å gå framanom det andre fartyet.

Trong lei Her har vi ei trong lei, og det er eit maskindrive farty som seglar i retninga til leia. Det skal då halda seg på den sida av leia eller midtrenna som ligg på styrbord side av fartyet, dersom det er mogleg og kan gjerast utan fare. 106

Fiskefarty, farty på under 20 meter og seglbåtar skal ikkje hindra gjennomfarten for farty som må følgja leia eller det tronge laupet.

Ansvar mellom farty Når eit farty ikkje er bunde av reglane for segling i tronge farvatn, i trafikkseparasjonssystem eller av reglane for attnåing av skip, gjeld dette:

Fig. 156

MASKINDRIVE FARTY skal halda av vegen for farty som ikkje er under kommando, som har lita manøvreringsevne, som fiskar eller seglar.

SEGLFARTY skal halda av vegen for farty som ikkje er under kommando, som har lita manøvreingevne eller som fiskar.

FISKEFARTY skal halda av vegen for farty som ikkje er under kommando eller som har lita manøvreringsevne

Lanterneføring Lanternene skal vera tende frå solnedgang til soloppgang, og når det er dårleg sikt.

Topplanterne

Lysstyrken i lanternene varierer med storleiken på fartyet. Lyset frå topplanternene på ein stor båt skal vera synleg på ein avstand på minst 6 nautiske mil. For dei minste båtane er kravet berre 2 nautiske mil. Attertopplanterne 5 n.mil Framtopplanterne 5 n.mil

Atterlanterne lyser 12 strekar 135

Fig. 157 B.B sidelanterne skal visa raudt lys. S.B. sidelanterne skal visa grønt lys. Topp- og atterlanterne skal visa kvitt lys.

Sidelanterne Atterlanterne

Fig. 158 Maskindrive farty i fart med ei lengd 7= på 12 meter eller meir, men mindre enn 50 meter. Det er ikkje påbode å ha attertopplan­ terne.

PÅ VEG

1 07

Fig. 159 Farty som sleper.

Farty som blir slept.

Farty som sleper skal føra sidelanterner, atterlanterner og framtopplanterne. I tillegg skal det ha ei gul slepelanterne over atterlanterna, og ei ekstra framtopplanterne over den faste framtopplanterna. Er lengda på slepet over 200 meter, skal det visast lys frå to ekstra framtopplanterner. Da skal fartyet dg visa ein terningforma signalfigur.

Segelfarty i fart fører sidelanterner og atterlanterne.

Fig. 160 Seglfarty i fart.

Små opne ro- eller seglbåtar er ikkje pliktige til å føra lanterner, men ma, dersom dei ikkje fører lanter­ ner, føra eller ha klar til bruk eit kvitt lys som er synleg heile hori­ sonten rundt.

Farty som ikkje er under kommando — altså farty som er ute av stand til å styra av vegen for anna farty, fører desse signala eller lysa:

om dagen to svarte kuler loddrett over kvarandre, — om natta to raude lanterner loddrett over kvarandre i staden for topplanternene. Gjer fartyet fart, skal sidelanternene vera tende. Ligg fartyet stille, skal sidelanternene ikkje vera tende. Farty til ankers. Når ein skal ankra, skal ein om dagen ha klar til heising ei svart kule eller ein kuleliknande tingest.

108

Fig. 161 Robåtar.

Farty som har lita manøvreringsevne skal om natta visa raudt over kvitt over raudt lys horisonten rundt. Om dagen skal fartyet visa kule over terning over kule.

Farty som er hemma av sitt djupgåande kan i tillegg til dei vanlege lanternene visa tre rundtlysande lanterner med raudt lys som er plasserte loddrett over kvarandre. Om dagen er signalet ein sylin­ der.

Fig. 162 Lanterneføring. a) Farty som ikkje er under kommando, skal føra to raude lanterner loddrett over kvaran­ dre. b) Om dagen skal farty utan kommando føra to svarte kuler loddrett over kvarandre. c) Losfarty som er ute for å losa og er på veg, skal forutan sidelanterner føra ei kvit lanterne i mastetoppen og ei raud lanterne loddrett over den. d) Losfarty som er ute for å losa og ikkje er på veg (ligg for anker), skal føra dei same lanter­ nene i mastetoppen og atterlanterne (even­ tuelt svart kule i dagslys). e) Farty for anker, over 45,72 m langt, skal ha lanterne atterut og forut. f) Mellom soloppgang og solnedgang skal alle farty som ligg for anker, føra ei svart kule (ankerkule) forut. g) Fiskefarty som trålar, skal visa lys frå ei rundtlysande grøn lanterne over ei rundtly­ sande kvit lanterne. Frå eit fiskefarty som ikkje trålar, skal lyset frå den øvste lanterna vera raudt. Store trålarar skal i tillegg visa lys frå attertopplanterna.

PÅ VEG

1 09

SIGNALERING Til sjøs bruker vi fleire måtar å gje melding på til andre farty eller til land. Vi har radiotelegrafi og radiotelefoni. Med hjelp av morse kan vi senda og ta imot meldingar med lys- og lydsignalering. Og vi bruker eigne internasjonale signalflagg, der kvart flagg står for ein bokstav eller eit talteikn. Lengre meldingar sender vi med å setja saman morseteikn eller sig­ nalflagg til ord eller kodegrupper. Somme gonger bruker vi berre eit einskilt morseteikn eller eit einskilt flagg for å senda ei melding. Vi bruker det vi kallar einbokstavsignal. Det er nokre av desse einbokstavsignala som du bør læra deg.

Einbokstavsignal Sendt med flagg (morse): «Eg lastar eller lossar eller fører farleg gods.»

Eg treng los.»

«Eg har los om bord.»

I hamn: «Alle personar må koma seg om bord, då fartyet skal gå».

«Fartyet mitt er «sunt», og eg bed om praktika (karanteneprov)». Vi kallar gjerne flagget for karanteneflagg. «Eg treng assistanse». (med morse:... —) «Eg har havari. Ta kontakt med meg». (med morse:... —)

B = blått, G = gult, H = kvitt, R = raudt.

110

Fig. 163

Manøver- og varselsignal Eit farty som er meir enn 12 meter langt, skal ha ei fløyte eller klokke til å gje signal med. Er fartyet over 100 meter, skal det dg ha ein gonggong.

I tillegg til lydsignal, kan ein gje signal med lys. Med lys:

Med lyd:

'

Ein blink

«Eg endrar kursen min til styrbord».

Ein kort støyt

«Eg endrar kursen min til babord».

To korte støytar.

To blinkar

«Eg bruker maskinkraft atterover.»

Tre korte støytar.

Tre blinkar

Kvar korte støyt eller blink varer om lag eitt sekund.

Fig. 164 Signalering. Sender ein signale med fløyte, kan ein illustrera dei slik.

Eg går til styrbord

Eg går til babord

Eg bakker

Fem korte støyt eller meir i fløyta er eit signal om å passa på. Det skal brukast av det fartyet som et­ ter sjøvegsreglane skal halda kur­ sen og farten sin. Signalet fortel at ein er i tvil om det andre fartyet tek dei tryggingsreglane som trengst.

Morsealfabetet

Fig. 165 Morsealfabetet.

5 ..............

•

i

X------- — Y --------------

Å----------------

T —

:

s • • •

0------------

•

N — ■

J--------------

:

I • •

E ■

:

D — • •

2 • • —------3 ... — — 4 .... —

1

ø-------------

i

w---------

i i i i i i :

R • — •

1

M--------

i

H • • • •

1

C-----------

->j

Æ-----------

1

z — — . .

V ■ • • —

od

u • • —

0.-------------

1

p----------

L---------

id

K---------

G---------

1

F • • — •

o

A • —

B — • - •

cn

Morseteikna er bokstavar som er skrivne på ein annan måte enn vanleg. I staden for å skriva bokstavane set du teikn («prikkar og strekar»). Teikn som prikkar og strekar let seg lett senda med hjelp av ei lykt, ei fløyte eller med radiosendar. Det kan vera nyttig å kunna morsealfabetet. Men sidan det er svært mange teikn å læra, kan det kanskje vera lurt å læra fem teikn om gongen, så dei neste fem osb.

Fig. 166 Tala. PÅ VEG

111

Tåkesignal Er det tåke, tjukke, snøfall, svære regnbøyer eller andre tilhøve som set ned sikten, skal farty gje fastsette tåkesignal anten det er dag el­ ler natt. Om bord i større båtar gjev ein signala med fløyta. I mindre båtar gjev ein tåkesignala anten med å blåsa i munnlur eller med å gje kraftig lydsignal på andre måtar. Eit maskindrive farty som gjer fart gjennom vatnet, skal minst kvart anna minutt gje ein lang støyt.

Eit maskindrive farty på veg som ligg med stoppa maskin og utan å gjera fart gjennom vatnet, skal minst kvart anna minutt gje to lange støytar.

Dette signalet skal minst ein gong kvart minutt gjevast av:

Eit farty som ikkje er under kom­ mando, eit farty som har lita manøvreringsevne, eit farty som er hemma av sitt djupgåande, eit farty som held på med å fiska og eit farty som sleper eller skuvar eit anna farty.

Farty som vert slept, skal minst kvart anna minutt gje dette sig­ nalet. Er det fleire farty i slepet, skal berre det siste fartyet gje sig­ nal.

Signalet kan gjevast av farty til ankers for å påkalla merksemd. 112

Fig. 167 I tåke.

Naudsignal Når eit farty eller sjøfly på vatnet er i naud og treng hjelp frå andre farty eller frå land, kan fleire signal brukast eller synast. Vi skal nemna nokre av dei.

SOS. Ein gjev signalet pr. radiotelegrafi eller med kva som helst anna signaliseringssystem. Mayday. Dette ordet bruker ein på radiotelefonen.

Bruker ein flagg til å senda naud­ signal, skal ein bruka dei flagga som markerer bokstavane N C.

N C er naudsignalet i den inter­ nasjonale signalboka. Fig. 168

(B — blått H = kvitt R = raudt)

Kjenningssignal Kjenningssignalet er dei bokstavane eit farty har for at andre skal kunna kjenna det att. Kjenningssignalet for eit farty er det same som radiotilropssignalet til fartyet og er sett saman av fire boksta­ var. Den første eller dei to første bokstavane syner kva for nasjona­ litet fartyet har.

TA IMOT LOS - LOS FRÅ BORDE Måten å ta imot los på varierer noko frå stad til stad. Som regel er losane svært nøgne med at losleiderar osb. er korrekt og forsvarleg rigga. Følg difor nøye dei tilvisingane du får av vakthavande styr­ mann. Det er visse reglar som alltid gjeld når losen skal om bord el­ ler når han går frå borde:

Fig. 169 Losleider med heiseinnretning.

— Losleider og haldtau skal vera reine og etter føreskriftene. Ver difor omhyggeleg når du transporterer og riggar til dette utsty­ ret. — Leider og haldtau skal festast forsvarleg. — Rekkjetrappa skal vera rett plassert og forsvarleg sikra. — Etter at det har vorte mørkt, skal losleideren vera skikkeleg opplyst. — Hiveline skal vera klar dersom losen har med seg bagasje eller utstyr. 8a. Yrkeslære I, nyn.

PÅ VEG 113

114

ANKRING Den viktigaste fortøyingsreiskapen til eit skip er ankeret med det som høyrer til. Skip av nokon storleik skal i dag vera utrusta med to

Fig. 171

Eit skipsanker med det som høyrer til, har desse delane: ANKER - ANKERSJAKKEL - ANKERKJETTING KLYSS - KJETTINGKLEMME - ANKERSPEL KJETTINGPIPE - KJETTINGKASSE.

Panamahalegatt

Vanleg rullehalegatt

Leiarrulle

Puller Ankerspel med kabelarskive

Ankerkjetting

Trommelbrems

— Wiretrommel

Fig. 172 Arrangementet på bakk.

I dag er baugankera utan unntak patentanker. Dei ulike delane på eit anker ser du av teikningane.

Fig. 173 Patentanker. 8b. Yrkeslære I, nyn.

på veg

115

Som varpanker bruker ein enno stokkanker, men på større skip er det som regel eit mindre patentanker.

Stokk

Balansering — Legg

Kryss

Ankerkjettingen Ankerkjettingen er delt opp i lengder på 15 famnar. Ei slik lengd kallar vi «eit lås». Kvar kjettinglengd er festa til neste med ein sjakkel. Det er altså 15 famnar mellom kvar sjakkel. Dette bruker du som merke når du vil ha greie på kor mykje ankerkjetting som er i sjøen. Når ein sjakkel, altså 15 famnar ankerkjetting, er ute, kan du sjå det på at sjakkelen og næraste lykkja pa kvar side av han som er synlege over vassflata, er måla kvite.

Er to sjaklar ute, ser du det på at dei to næraste kjettinglykkjene på kvar side av sjakkelen er kvitmåla. Slik held det fram opp til sjakkel nr. 10-12. Ansvarshavande på brua avgjer kor mykje ankerkjetting han vil ha ute nar ein ankrar opp. Dette er avhengig av kor godt ankeret grip i botnen.

Du kan fa jobben å melda frå om kor mykje kjetting som er ute når ankeret skal hivast eller lårast. Det skal du gjera slik: Når ein larar, skal ein gje eitt slag på klokka på bakken når 1. sjak­ kel treff vassflata. Når 2. sjakkel går i vatnet, slår ein to slag på klokka, osb. Nar ein hiv ankeret, skal ein gje same meldinga, men då skal ein gje signalet i det sjakkelen går gjennom klysset.

Walkie-talkie kan ein dg bruka for å melda frå om lengda på anker­ kjettingen. I dag har dei fleste skipa eit fast spylesystem montert i ankerklyssa. Dersom eit slikt spylesystem ikkje finst, skal ein rigga til spyleslange på bakken, når ein hiv ankeret inn. 116

Fig. 174 Stokkanker.

Dei fleste kjettingkassane er i dag sjølvtrimmande slik at ein slepp å gå i kjettingkassen for å kveila opp kjettingen når ein hiv han inn.

Er det nødvendig å senda ein mann i «kassen» og du får jobben, er det eit par reglar du ikkje må gløyma:

1. Gå aldri inn i kassen slik at du står oppå kjettingen når du kvei­ lar. Stå på utsida og bruk ein kjettingkrok som finst i alle slike kassar. I staden for kjettingkrok kan du bruka ein stjert eller kor­ del. Nyare typar har kjettingkasse som trer seg sjølv.

2. Når du høyrer «Klart i kassen?» skal du, dersom du er klar, svara: «Klart i kassen». Er du ikkje klar, så svar ikkje. Så lenge du ikkje svarer, tek ikkje hivinga til.

3. Høyrer du «Ut av kassen», så trekk deg godt tilbake slik at du er klar av kjettingen. Når du er godt klar av kjettingen, svarer du: «Ute av kassen».

Stå godt klar av kjettingen under ankring.

Ankervakt I tåke og under andre tilhøve med dårleg sikt har vi ankervakter. Ankervakta går på bakken, på store skip går det dg ei ankervakt at­ ter. Jobben til ankervaktene er å gje tåkesignal. Desse er: Eit farty som ligg til ankers, fortøya i bøye o.l., skal minst kvart mi­ nutt ringja fort med klokka (på bakken) i minst 5 sek. Eit farty som er over 100 meter langt, skal minst kvart minutt ringja fort med klokka på bakken og skal dessutan i om lag 5 sek. gje lyd med ein gong-gong på atterskipet. Fig. 175

Sjøvakt til ankers: På alle ankerplassane som er så utsette at skipet alltid må vera klart til å manøvrera eller letta og gå til sjøs, går ein sjøvakt. I maskinen må alt vera klart til manøver.

Einmanns ankervakt: Har skipet ankra på ein sikker ankerplass, set ein ein erfaren og påliteleg mann av dekksmannskapet til å halda vakt om natta. på veg 117

STÅANDE ORDRE FOR ANKERVAKTA

1 Han syter for å hengja opp ankerlanternene ved solnedgang på dei fastsette stadene og for å ta dei ned ved soloppgang. Han ser til at dei brenn klart heile natta. 2. Han passar på at skipet ikkje driv for anker. 3. Han ser til at fallreipet er godt opplyst, og at ingen uved­ komande kjem om bord.

4. Han held auge med endringar i vind, vér og straum. Dersom eit anna skip svingar rundt ankeret sitt og kjem så nær at det er fare for kollisjon, skal han straks varsla vakthavande styrmann. 5. Han ser til at lukene er godt dekte til.

6. Han legg merke til alt som skjer rundt skipet.

7. Til fastsett tid purrar han ut byssepersonalet, dekks- og maskinmannskapet. Vakthavande styrmann skal varslast i desse høva: a) Når skipet driv for ankeret. b) Når det set inn med tåke. Når det på grunn av vind, vér og straum er fare for tryggleiken til skipet. c) Dersom det skulle skje ulukker om bord. d) Dersom framande prøver å koma om bord.

Navigasjon

GRADNETTET TIL JORDA Vi har ei line som vi kallar x-aksen på fig. 1 76. Dersom du vil fortelja ein kamerat over telefonen kvar dei to punkta A og B er, seier du vel noko slikt:

«Punkt A ligg fire strekar opp frå x-aksen og punkt B ligg fem stre­ kar under x-aksen». Men kvar på strekane desse punkta er, seier du ikkje noko om. Difor teiknar vi på same måte ei loddrett line som vi kallar y-akse (fig. 177). Då kan du seia i telefonen at punkt A ligg to strekar til venstre for y-aksen, og punkt B ligg seks strekar til høgre for yasken.

I staden for å halda på med to figurar er det mykje greiare å leggja dei oppå kvarandre. Aksane og strekane kryssar då kvarandre, (fig. 178) og dannar eit rutenett.

Eit slikt rutenett som fig. 178 syner, kallar vi eit aksesystem. Det vil seia eit system av liner eller aksar som skjer (kryssar) kvarandre. Du finn her att x-aksen frå fig. 176 og y-aksen frå fig. 177. Der x-aksen og y-aksen kryssar kvarandre, får vi eit skjeringspunkt. Alle stader (posisjonar) gjev ein opp som avstandar frå desse aksane.

På fig. 178 kan vi stadfesta punktet A til «fire strekar opp frå xaksen og to strekar til venstre for y-aksen». Punktet B ligg «fem stre­ kar ned fra x-aksen og seks strekar til høgre for y-aksen». Korleis ligg punkt C?. navigasjon 119

Tenkjer vi oss at vi trekkjer slike strekar på overflata av jorda, får vi eit rutenett på jorda eller gradnettet til jorda, som vi kallar det. Vi tenkjer oss at vi trekkjer strekane slik: Først trekkjer vi liner langs overflata frå nordpol (NP) til sørpol (SP). Slike liner kallar vi meridianar. Den meridianen som går gjennom Greenwich observatorium i London, vart i 1884 etter ein internasjonal avtale vald til utgangsline eller nullmeridian. Denne meridianen vert altså den eine aksen (y-aksen) i gradnettet vårt.

Midt mellom polane tenkjer vi oss så ei line som overalt ligg like langt frå begge polane. Denne lina kallar vi ekvator. Ekvator deler jorda i den nordlege og den sørlege halvkula. Ekvator er den andre aksen (x-aksen) i gradnettet vårt.

Avstanden frå O-meridianen (Greenwich meridian) og austover el­ ler vestover kallar vi lengd. Vi deler opp ekvator, som er ein heil sir­ kel, i 360 gradar og får altså 180 gradar austover frå O-meridianen og 180 gradar vestover. Meridianen for Aust 180 gradar og Vest 180 gradar er altså ein og same meridian.

Avstanden frå ekvator og nordover eller sørover kallar vi breidd. Også her bruker vi gradar. Ekvator kallar vi 0 gradar. Avstanden frå ekvator til ein av polane er lik ein fjerdepart av ein sirkel eller 90 grader. Vi måler altså frå ekvator og opp til 90 gradar sør eller nord. Nordpolen ligg på nord 90 gradar, og Sørpolen ligg på sør 90 gra­ dar.

For å kunna gje opp avstandane frå O-meridianen og ekvator nøy­ aktig, deler vi kvar grad opp i 60 delar. Desse smådelane kallar vi bogeminutt.

60'tc

1°

Bogeminutt)')

Fig. 182

120

Døma: 1. Oslo ligg på den nordlege halvkula og aust for Greenwich. Oslos posisjon er N 59°53’, 0 10°52’ (gjerne uttrykt som nordleg breidd 53 grader og 53 minutt, austleg lengd 10 gradar og 52 minutt). 2. New York ligg dg på den nordlege halvkula, men vest for Green­ wich. Posisjonen er N 40 45’, V 74 00’. 3. Cape Town ligg på den sørlege halvkula og aust for Greenwich. Posisjonen er S 33 55’, A 18 22’.

Kompassrosa I open sjø ser jordoverflata ut som ei sirkelskive, og midt i denne skiva står vi som observatørar. Horisonten, der «himmel og hav møtest», er sirkellina. Frå gammalt av er horisonten rundt delt i 32 strekar.

Fig. 183 Magnetkompass.

NAVIGASJON

121

Rosa i eit skipskompass er eit forminska bilete av horisonten. Vi ser (sjå fig. 183) at horisonten eller kompassrosa er delt inn i 360°, rekna frå nord gjennom aust, sør og vest heilt rundt. 0° og 360° vert nord, altså eitt og same punkt på rosa. Aust vert 90°, sør 180° og vest 270°.

I dag får du mest med gyrokompasset å gjera. Her er det berre gra­ dane som er avmerkte. Ofte ser du dei heile gradane øvst og tiandedelsgradar nedst, alt svært forstørra.

Sjølv om kursen til eit skip i dag vert gjeven i gradar, er det nokre få ting som ein framleis gjev med strekar, t.d. vindretninga.

Dei 16 hovudstrekane på kompasset bør du difor kunna. Fig. 184 Gyrokompass.

Nautiske mil Til sjøs måler vi distansane i nautiske mil. Vi seier gjerne at ei nau­ tisk mil er lik eit bogeminutt langs ein meridian eller langs ekvator. Fordi at jorda er litt flattrykt ved polane, vert ikkje meridianminutta like lange. Denne ulikskapen spelar inga rolle i praktisk navigasjon. Vi reknar difor ei nautisk mil lik lengda av eit gjennomsnittleg meridianminutt, og vi reknar slik: Avstanden frå ekvator til polen er lik 90 gradar. 90 gradar er lik 60’ X 90 = 5 400’ (’er teiknet for bogeminutt eller nautisk mil. Nautisk mil kortar ein dg til n. mil.) Distansen frå ekvator til polen er målt til 10 000 000 meter.

Ei nautisk mil = 10 000 000 : 5 400 = 1 852 m

LOGGEN For a kunna mala farten pa skipet eller distansen frå eit punkt bru­ ker vi til sjøs det vi kallar logg. Vi har ulike typar loggar.

I gamle dagar brukte ein handloggen til å måla farten med. Det er fra denne loggen uttrykket knop skriv seg, og det kan ha ei viss his­ torisk interesse a sja litt nærare på den. Handloggen hadde desse delane: flyndre, line, rull og logglas (timeglas). Han verkar slik: Ein kastar flyndra over bord. Ho er dekt med bly nedst og står difor loddrett i vatnet. Når lina går ut, vert flyndra liggjande så å seia stille, og vi har fatt eit fast punkt å måla frå. Etter at ein del av lina har gatt ut, kjem vi til eit merke på lina. Dette merket kallar vi tørnlappen. I det tørnlappen passerer handa, snur vi timeglaset, og vi 122

Handlogg

Fig. 185 Handlogg og logglas.

tek til å måla distansen frå lappen. Når sanden i timeglasset har runne ned, hels vi att på lina og ser kva for eit merke vi er komne til. Merka på lina er eit stykke merling med knop på, ein knop for førs­ te merke, to for andre osb. Talet på knop på merket syner altså kor mange nautiske mil pr. time fartyet går. Av dette kjem uttrykket knop, som til sjøs er nemninga for fart og tyder nautiske mil pr. time.

Handloggen er som vi har nemnt, gått over i historia. I dag bruker vi helst ulike typar undervassloggar, eller vi reknar ut farten med hjelp av kor mange omdreiingar propellen gjer. Samme skip bruker enno slepelogg, dg kalla patentlogg. Det kan verta din jobb å setja ut eller å ta inn denne loggen. Dersom han ikkje er utrusta med elek­ trisk overføring til brua, kan det dg verta din jobb å lesa av loggen. Du må difor kjenna litt til han.

Fig. 186 Patentlogg.

Slepeloggen er sett saman av (1) rotatoren (propellen), (2) lina med svinghjul og (3) teljeverket. Prin­ sippet er at når ein sleper rotato­ ren gjennom vatnet, går han rundt, og teljeverket registrerer omdreiingane. Denne loggen må­ ler den distansen som fartyet legg bak seg. Teljeverket har tre visa­ rar, ein stor og to små. Den store visaren går over ei inndeling som går frå 0 til 100 n.mil. Den eine av dei små visarane «tel opp» tiandedels nautiske mil, og den andre vesle visaren tel opp hundre nau­ tiske mil.

Fig. 187 Teljeverket.

Når vi set ut loggen, plasserer vi først teljeverket i beslaget, og hu­ kar så lina i teljeverket. Vi firer rotatoren varsamt ut, og stikk lina ut under kontroll. Når vi skal hala loggen inn, hukar vi først ut kroken ved teljeverket, og halar inn samstundes som vi stikk ut kroken og lina på den andre sida. Det gjer vi for å få ut tørna i logglina. Når rotatoren er inne, halar vi inn att samstundes som vi kveilar opp lina. Logglina skal vi alltid kveila opp mot urvisaren. navigasjon

123

Merk. Ver varsam med rotatoren. Blada på han har ei viss stigning, og rotatoren må ikkje støyta mot noko når vi halar han inn eller transporterer han.

Trykkloggen (SAL-loggen) I dei seinare åra har undervassloggane vorte meir vanleg i handels­ flåten. Ein type undervasslogg er «trykkloggen». Trykkloggen verkar slik at han måler det trykket skipet øver mot dei vassmengdene det pressar seg veg gjennom. Med stor fart tryk­ kjer skipet meir mot vassmengdene framanom baugen enn med li­ ten fart. Trykket vi måler, kallar vi «fartstrykket».

Ein type trykklogg er den svenske SAL-loggen. Han måler trykket gjennom eit røyr som stikk ned i sjøen under botnen på skipet. Dette røyret har ei opning som vender framover. Når skipet går gjennom vatnet, vert vatn pressa inn gjennom opninga og opp i eit trykk-kar. Her vert trykket målt. Trykkverdien vert derifrå overført elektrisk og mekanisk til instrumentet. Instrumentet (sjå fig. 188) er utrusta med ein visar og ein skala som viser den farten skipet har gjennom vatnet, samstundes som eit teljeverk gjev melding om kor mange nautiske mil skipet har lagt bak seg.

Å STILLA SKIPSURET OG GREENWICH MIDDELTID Vi veit at jorda rører seg rundt sin eigen akse frå vest til aust. Ei omdreiing tek eitt døger. For oss på jorda ser det derimot ut som om sola går over himmelen frå aust til vest, og at jorda står stille.

Frå gammalt av har ein brukt sola som tidnemning, og dei første ura var solur. Dei viste det vi kallar sann tid. Når sola står høgast midt på dagen, seier vi at det er middag, eller at klokka er 12. Der­ som rørslene til jorda hadde vore heilt regelrette, kunne vi framleis ha brukt solur og hatt klokker som viste sann tid.

Forutan å dreia rundt sin eigen akse ein gong i døgeret, går dg jorda rundt sola på eitt år. Denne årlege vandringa er ikkje heilt jamn, og dagane er, om vi måler i sann tid, ikkje like lange. Det er vanskeleg å laga eit ur som følgjer rørslene til sola (sann tid), i alle høve ville slike ur vera nokså upraktiske i det daglege livet. For å bøta på denne vansken har vi ganske enkelt innført ei tenkt sol som vi kallar middelsol. Dette er ei sol som vi tenkjer oss går med heilt jamn fart, 124

Fig. 188 SAL-loggen på brua syner fart og dis­ tanse.

og tida vi får med å følgja henne, kallar vi middeltid. Klokkene vi bruker, går alle etter middeltid, det vil seia at dei skal gjera det der­ som dei går heilt rett. Den kunstige middelsola er aldri langt frå den sanne sola, maksimum avvik er 16 minutt.

Som nemnt er det ut for oss som om sola går over himmelen frå aust mot vest. Om lag klokka 12 middeltid står ho på det høgaste eller i sør for oss som bur litt langt mot nord på den nordlege halv­ kula. Klokka er forskjellig etter kvar vi er på jordkloten. Dess lengre aust vi er, dess tidlegare står sola opp. Ho er altså tidlegare på det høgaste på stader i aust enn på stader i vest. Så lenge vi held oss meir eller mindre på same plassen, er ikkje dette noko problem. Vi bør rett nok ikkje ringja til folk i New York når det er frukosttid her heime i Noreg og vekkja dei opp midt på natta der borte. På eit skip som stadig flyttar seg, må vi ofte stilla klokka for at ho skal visa rett tid. Det kallar vi å pinsa klokka. Seglar vi austover, må vi pinsa klokka fram, fordi sola står tidlegare opp lengre aust. Seglar vi vestover, må vi pinsa klokka tilbake. Kor ofte eller kor mykje vi må pinsa, kjem an på kor fort vi går mot aust eller mot vest. Når vi pinsar klokka til sjøs, bruker vi å gjera det på dei tre nattevaktene.

Som nemnt skulle klokka visa ulikt på dei ulike stadene på jorda, alt etter kor langt aust eller vest vi er. Til dømes skulle klokka visa 22 minutt meir i Oslo enn i Bergen. Sola står jo tidlegare opp i Oslo, fordi byen ligg lengre aust. A la klokkene over heile landet visa ulik tid, ville vera svært upraktisk. Vi har difor innført visse standard- og sonetider. Det er gjort på denne måten: Rundt jorda er det 360 . Eit døger er 24 timar. Deler vi 360 på 24, får vi 15 . Det vil seia at klokka endrar seg ein time for kvar 15 gradar. Deler vi jorda inn i soner på 15 , er skilnaden i tid mellom kvar sone nøyaktig ein time. Vi bruker meir og meir sonetid til sjøs. Kvar gong vi skiftar sone, pinsar vi klokka ein time, fordelt med 20 minutt på kvar av dei tre nattevak­ tene. I land bruker vi ikkje alltid heilt nøyaktig sonetid. I staden bruker vi det vi kallar standardtid eller fellestid, som er fastsett av praktiske grunnar. I Noreg, Sverige, Danmark, Tyskland, Sveits, Austerrike, Ungarn, Italia og nokre land til bruker vi ei tid som vi kallar mellomeuropeisk fellestid (MFT). Det er middeltid for 15° austleg lengd. I europeiske land som ligg lengre vest, bruker dei Greenwich middeltid (GMT), som er middeltid for 0 lengd. Klok­ kene som går etter MFT, viser ein time meir enn klokkene som går etter GMT.

navigasjon

125

Fig. 189 Figuren syner dei 24 tidssonene på jorda. Alle austlege soner er minus (4-) soner, alle vestlege soner er pluss (+) soner. Passerer vi 180 lengd på veg vestover, må vi hoppa over ein dag, passerer vi ho på veg autsover, får vi same dato to dagar.

SJØMERKE Når ein navigerer i kystfarvatn, gjeld det å kunna orientera seg etter landet omkring. Alle detaljar (t.d. busetnad) som er lette å kjenne att eller «ta ut», bør difor vera attgjevne på sjøkarta. For sikker oriente­ ring finst det dessutan langs kysten ei mengd merke som navigatø­ ren kan stø seg til. Desse skal alle saman vera nøyaktig avmerkte på sjøkarta.

Faste merker Båkar

Båkar er av tre. Dei er laga slik at vinden slepp mellom borda, samstundes som dei på avstand ser ut som «heil ved».

Vardar er av stein og har avgrensa høgd. På toppen er ei jarnstong med plate. Plata peikar mot leia.

Plasseringar: På skjer i eller ved vass­ flata, så nær leia som råd er. Vegvisararmen peikar mot leia.

Plasseringa: På pyntar, skjer og tørrfallingar.

Vardar og båkar er viste på kartet med same teiknet^ og bokstaven V eller B.

126

Jarnstenger vert bora ned i småskjer og grunnare båar. Sjekk alltid på kartet kor­ leis jarnstonga er plassert i høve til grunna.

Plassering: Før vart stengene ofte plas­ serte midt på ei frittliggjande grunne, men no plasserer ein dei oftast så nær kanten som råd er og med ein visar som peikar mot leia.

Flytande merke Stake

Bøyestake

Bøye

Dei flytande merka er ankra til botnen. Vi har bøyar, stakar og bøyestakar til å markera ei grunne eller utkanten av ei grunne.

Det finst raude stakar som skal ha butt topp, og svarte stakar med spiss topp. Stakane kan ha kvitt midtbelte.

Bøyestakane skil seg fra stakane i og med at dei har eit trekanta toppmerke. Pa dei raude bøyestakane står den raude trekanten ned, og pa dei svarte med spissen opp. Bøyestakane kan og ha kvitt midtbelte.

Stakar og bøyestakar kan ha både svart og raud farge. Bøyestakar med svart og raud farge har rundt toppmerke. Desse merka kallar ein «midtgrunnsmerke».

Grøn bøye eller stake er merke for vrak. Raud bøyestake

Fig. 192 Rød bøyestake.

Svart bøyestake

Svart bøyestake.

KVA MERKA TYDER Langs kysten er dei flytande merka plasserte på grunnlag av hovudretninga til leia: Den vanlege hovudskipsleia langs norskekys­ ten har hovudretning Aust-Vest frå Oslo til Jæren og Nord-Sør frå Jæren til Grense Jakobselv.

I dette systemet seglar ein med svarte stakar om styrbord når ein seglar leia i hovudretning nordover i ei Nord-Sør lei. Seglar ein leia i hovudretning sørover i ei Nord-Sør lei, eller i ho­ vudretning vestover i ei Aust-Vest lei, seglar ein med svarte stakar om babord. Seglar ein utanom leia, kan ein nytta hugseregelen «austanom og/ eller sønnanom raud».

«Midtgrunnsmerke» kan vera plassert i ei Nord-Sør lei eller i ei Aust-Vest lei. Det tofarga merket viser at leia går på begge sider av den grunna det gjeld. Merket er plassert midt på grunna, eller midt framfor grunna i leiretninga. NAVIGASJON 127

Nytt merkesystem Ein held no på med å innføra eit nytt merkesystem i Europa. Dette skjer steg for steg, og kjem til å verta teke i bruk omkring 1980 i norske, svenske og danske farvatn. Det nye merkesystemet er i raude, grøne, kvite og gule fargar.

Fyr og lykter Fyr og lykter er avmerkte på kartet som små runde ringar, fyra med litt større ringar enn lyktene. Eit fyrskip er merkt av som eit lite farty, der ein liten ring i vasslina markerer posisjonen til fyrskipet. Lyd- og lysbøyar er dg viste med ringar. Lys frå fyr, lysbøyar og lykter på kysten kan vera kvitt eller farga (raudt eller grønt). På norske sjøkart er lysvinklane til fyra farge lagde. På karta er lysgrensene som regel ikkje trekte lengre enn til dei grunnene, nes osb. som fyret skal lysa klar for.

Store fyr som lyser ut mot havet, kallar vi kystjyr, mindre fyr som viser veg i fjordar o.L, kallar vi leifyr.

Ved einskilde fyr står det på kartet skrive ein U. Det tyder at fyret er utan fast vedlikehald, og at ein difor ikkje utan vidare kan lita på at det er i orden. KARAKTEREN TIL FYRLYSA Med karakteren til fyrlyset meiner vi lysperioden til fyret, slik han er sett saman av ulike lysfargar, lysblink og formørkingar. Karakteren til fyra følgjer som regel eitt av desse mønstra: Fast (i på kartet); Konstant lys med fast lysstyrke og farge.

Vekslande (vks): Konstant lys som skiftar farge med faste mellom­ rom.

Okkulterande (fm Fm); Lyset sløkkjest med jamne mellomrom (formørking). Lysperioden er lengre enn mørkeperioden. Blink (Bl hv 5 sek): Fyret gjev ein lysblink kvart n’te sekund. Lys­ blinken er alltid kortare enn mørkeperioden. Svært korte blinkar kallar vi lynblink. Fast med blink (fm Bl hv 10 sek): Konstant lys som med jamne mel­ lomrom gjev ein blink med sterkare lys.

128

Klipp: Fyret syner like lange lys- og mørkeperiodar etter kvarandre (varer 1-1,5 sekund).

To klipp: Fyret syner med jamne mellomrom (om lag kvart tolvte sekund) to lysperiodar (varer 1-1,5 sekund) tett etter kvarandre.

Lysstrålar (sektorar) med klipp eller to klipp lyser alltid over ureint farvatn. Dette gjeld dg raude og grøne sektorar.

TELJA SEKUND Ofte når vi skal slå fast karakteren til eit fyr, må vi fmna ut kor lang tid det er mellom blinkane. I staden for å bruka klokke tel vi se­ kunda. Med litt øving kan du læra deg å telja sekund overraskande nøyaktig. Måten du tel på er slik:

Du tel både heile og halve sekund. Du startar med talet fem og tel inn dette talet mellom kvart sekund. Til dømes: fem — 1 — fem — 2 fem — 3 — fem — 4 — fem — 5 — fem 6 osb. (fem — ein — fem — to — fem — tre — fem — fire — fem — fem — fem — seks osb.).

Med — Overeittliner Fig. 194 Sett ovanfrå.

Eit med er ei line mellom to ting i farvatnet (terrenget) som ein ser rett bak eller framfor kvarandre (overeitt). Om vi til dømes ser på teikninga til venstre, finn vi at om båten held ein kurs som fell saman med ei line trekt gjennom den store steinen på neset og kyrkja, vil han gå klar av grunnene A og B. Denne kurslina kallar vi medlina.

Sett frå båten tek situasjonen seg ut som på neste teikning. Dersom båten skal halda rett kurs, må ein heile tida sjå kyrkja rett bak (over­ eitt med) den store steinen på neset. Båten, steinen og kyrkja skal altsa liggja pa ei rett line, medlina. Slike merke som vi bruker å trekkja medlina mellom, kallar vi dg overrettmerke. Av og til er slike medliner teikna inn på kartet. Hugs då på at med­ lina bene gjeld for det stykket som er avmekt på kartet, ikkje lengre.

Fig. 195 Sett frå båten.

NAVIGASJON 129