Sjømannskap - skip og maskiner 1 : Sjømannskap og skip [1, 3 ed.] 8203001335 [PDF]

Zitiervorschau

Per Christiansen

SJØMANNSKAP, SKIP OG MASKINER Del 1. Sjømannskap og skip 3. utgave

Forlagt av

H. Aschehoug & Co. (W. Nygaard)

Oslo 1970 * Depotbiblioteket

© 1970 H. Aschehoug & Co. (W. Nygaard).

Uten tillatelse fra copyrightholderen er kopiering eller mangfoldiggjøring av denne bok, eller av deler av den, forbudt etter lov av 12. mai 1961 om opphavsrett til åndsverk m.m. Fotografisk opptrykk 1978 Norbok, Oslo/Gjøvik

ISBN 82-03-00133-5

FORORD

Av forord til 1. og 2. utgave Å skrive en tilfredsstillende lærebok i et fag som sjømannskap er uhyre vanskelig. Det hevdes nemlig, og med rette, at sjømannskap ikke kan læres av en bok eller ved undervisning på en skole. Jeg tror at en lære­ bok i sjømannskap må benyttes som et diskusjons- eller drøftelsesgrunnlag. Elevene både i styrmanns- og i skipsføreravdelingen sitter inne med atskillig praktisk erfaring, og denne erfaring må læreren nyttiggjøre seg i undervisningen. La hver enkelt elev få et avsnitt innen faget å gjøre rede for, og ta så problemene opp til diskusjon. Jeg tror at en kommer lenger på denne måten enn ved dosering og vanlig lekselesning. Bokas forskjellige avsnitt må til enhver tid suppleres med gjeldende regler og forskrifter. Jeg har søkt å begrense stoffmengden mest mulig for at boka ikke skal bli avskrekkende i volum. Oslo, 1958 og 1961

Per Christiansen

Forord til 3. utgave Det er ikke med glede jeg har arbeidet med denne tredje utgaven av læreboka i «Sjømannskap». Med den rivende utvikling vi i dag har innen skipsfarten, er det uhyre vanskelig å få lærebokmateriellet til å følge opp og ellers holde mål. Og når man dertil ikke lenger er i direkte kontakt med det maritime skole­ verk, blir vanskelighetene enda større. Jeg har forsøkt å få yngre lærere til å overta boka, men det synes ikke å være interesse for slikt arbeid. Dette blir siste gang jeg forsøker meg; man bør kjenne sin begrensning og ta alderen i betraktning. Men skolemyndighetene må på en eller annen måte sørge for at unge, dyktige lærere kan få lyst og anledning til å stelle med lærebøkene, som dog er det sentrale i undervisningen. Boka er blitt en del utvidet, sjømannskap er et nokså vidt begrep i vår tid, og helst bør stoffet i denne boka sammenholdes med bokas del II, «Maskiner».

Av nytt stoff skal særlig nevnes arbeidsinspektør Tormod Ramfjords avsnitt om «Vernetiltak om bord». Navigasjonskonsulent Hans Fr. Grøgaard har lest gjennom manuskrip­ tet, og jeg er ham takknemlig for den interesse han har vist. Etter hans anbefaling er en del stoff fra de tidligere utgaver nå tatt ut. En del rederier, institusjoner og enkeltpersoner har vært meg behjelpe­ lige med billedmateriell og opplysninger; jeg tillater meg å nevne:

Wilh. Wilhelmsen, Oslo Sig. Bergesen d.y. & Co., Oslo Jotun Fabrikker, Sandefjord Alf Bjercke A/S, Oslo C. Frimann — Dahl A/S, Oslo Kaptein Christian Stranger, Oslo Moss Værft og Dok, Moss Uglands Rederier, Grimstad Tidsskriftet «Skipsteknikk» Tidsskriftet «Skip»

Jeg takker samtlige for all hjelp, og håper så at boka kan bli til nytte i undervisningen ved navigasjonsskolene og andre maritime skoler.

Oslo, april 1970

Per Christiansen

INNHOLD

Nasjonalitet og flagg 11 Sjøfartslovens § 1 11 Lov om Norges flagg 11 Kgl. res. om bruk av statsflagget og handelsflagget 12 Flagginstruks for den norske handelsflåte 12 Skipstyper 19 Noen lasteskip 19 «Scandiaship» 22 M/S Taiko 25 Hurtigruteskipet M/S «Lofoten» 29 Bulk-carriers i biltransport 30 Spesialskip for papirtransport 31 Det «åpne» skip 35 «The Universal Cargo Ship» 36 Container-skip 37 Containerne 41 Noen betraktninger vedrørende bruk av containere 43 Palle-skipet 44 Roll-on, Roll-off-skip 48 Lash-skipet 51 M/T Borgsten 52 T/T «Nissho Maru» 57 Spesialskip for tungtransport 59 Japansk M/S «Wakasa Maru» 61 M/T «Bergehus» 62 M/S «Sighansa» 67 Nyere fiskefartøyer 72 Norsk fabrikktråler «Longva II» 73 Motortråler «Gadus» 7 5 Hydrofoilbåter 76 Luftputefartøyer 82 Luftputefartøyer anno 1968 84 «Catamaran» 86 Roll-on, Roll-off auto carrier 87 Malmbåt (ore carrier) 88 Mannskapsinnredning m.v. 88 LPG/C «Fridtjof Nansen» 96 LPG/Ammonia-tanker «Mundogas Rio» 99 Solvents 105 Hva er solvents? 106 Behandlingen av solventslaster 107

7

Transport av solvents 108 Forsiktighet 109 Skips styrke 110 Styrkeforhold vedrørende store tankskip og bulk-carriers 127 Tankskip 127 Bulk-carriers 128 Vedlikehold om bord 132 Reingjøring 133 Korrosjon - Rust 135 Shot blasting 138 Shop primer 138 Maling av skipsbunnen 138 Maling av beltet 140 Maling i sin alminnelighet 140 Maling av tanker innvendig 143 Vedlikehold av ståldekk 144 Maling på galvanisert jern 145 Maling på aluminium 146 Aluminium og kontaktkorrosjon 148 Vedlikehold av tredekk 148 Dekkbelegg 149 Brannsikre malinger 149 Maling av dekkshus 150 Litt om malerredskaper 150 Korrosjon og galvanisk tæring 151 Katodisk beskyttelse av tankskip 154 Ståltau og vedlikehold 156 Beskyttelse mot rust 157 Vedlikehold av stållukedeksler 158 «Safety First» 161 Vern mot ulykker under laste- og lossearbeid 164 Norske forskrifter og regler 165 Utenlandske forskrifter og regler 165 Krav til laste- og losseinnretninger og redskap 167 Krav til sakkyndig person som skal utføre grundig undersøkelse av laste og losseinnretning 169 Svingende og koblede bommer 170 Redskaper og tilbehør til laste- og losseinnretning lagd av jern eller stål 172 Ståltau 180 Definisjoner 180 Trådmateriale 180 Konstruksjon 180 Slagning 181 Tautyper 181 Tromler og skiver 182 Sikkerhetsfaktor — tillatt arbeidsbelastning 183 Valg av ståltau 184 Spleising av øyespleis på ståltau 185 Bruk og vedlikehold 187 Ståltauklemmer 189 Tauverk 193 Naturfiber 193 Kunstfiber eller syntetisk fiber 194 Forskjellige kunstfibre og deres egenskaper 194

8

Bruk og behandling av tauverk 197 Knoper og stikk 200 Sikkerhetstiltak før lasting eller lossing tar til 203 Litteratur om vernetiltak 210 Bomarrangementer 212 Utviklingen innen laste- og losseriggen 217 Rorets og propellens virkning 225 Manøvre med enkeltskrueskip 225 Rorets og propellenes virkning på dobbeltskrueskip 229 Svingmanøvrer 233 Forskjellige manøvrer i trange farvann 238 Styring i kanaler og trange farvann 241 Passering av andre skip 243 Kanaleffekt 245 Styring av skip på grunt vann 246 Store skip 250 Skipets treghet 250 Havdybde og dypgående 252 Styring 252 Brua midtskips eller akter 253 Manøvrer i havn, fortøyning etc. 254 Å gå inn mellom to moloer 254 Å manøvrere til kai 255 Bruk av taubåter 258 Fortøyning av store skip 259 Roterende puller 261 Ankring m.v. 264 Ankringsteknikk og ankringsmetoder 267 Fortøyning med ankerkjetting 271 Å føre ut et varpanker 272 Tankrutinen 274 Oljekarakteristikk 275 Lasting og lossing 276 Ballasting og tankreingjøring 285 Oljelekkasje fra tanker til kofferdam eller pumperom 292 Kollisjon 292 Pusteapparater 293 Bruksanvisning for gassmasker 294 Gassdetektor 297 Fordeling av tung oljelast 297 Brann 300 Brann i oppholdsrom 300 Brann i maskinrommet 307 Brann i last m.v. 311 Hvis det likevel blir brannalarm 317 Selvantennelse 318 Brannslokking 324 Teknisk forebygging av brann om bord 334 Storm i åpen sjø 337 Olje som bølgedemper 338 Nødror 341 Grunnstøting 349 Mann over bord 352 Redningsutstyret 354

Livbåter 354 Dagligbåten 358 Livbåtens plassering 359 Slipp-apparater 365 Romaskiner 368 Redningsflåter 370 Livbåtmanøvre 374 Manøvrer med båter 375 Drivanker 376 Signallys m.v. 379 Å redde mannskap fra drivende vrak 382 «Venus» og «Trym» 20. januar 1937 382 «Leda» og «Karmt» 23. januar 1957 384 Å oppnå forbindelse mellom vrak og redningsfartøy 386 Redningsgevær 388 Redningsstasjonenes anvisninger for redning fra strandet fartøy 392 Redningsbåt 392 Redning ved hjelp av buksebøye eller redningsstol 392 Buksering 395 Rasjonell sleping i åpen sjø 397 Skipsmåling 399 Historikk 399 Lover om skipsmåling 400 Administrasjon 400 Målebrev for Suez- og Panamakanalen 401 Oslo-Konvensjonen 402 IMCO 402 Måleenheter for skipenes drektigheter 403 Det moorsomske skipsmålingssystem 405 Shelterdekkskipet 407 V annballastrommene 413 Et nytt universelt målesystem for skip 414 Hva betyr det at et skip har klasse? 416 Kjenn ditt skip 420 «Skipsførerens huskeliste» 426 Sertifikater og andre offentlige dokumenter som skal forefinnes om bord, eller som for øvrig vedrører skipet 429 Instruks, kontroll og vakthold på bru 435

NASJONALITET OG FLAGG

Innledning Flagget er landets nasjonalitetssymbol og de fleste land har sine bestemte lover og forskrifter vedrørende nasjonalflaggets utseende, bruk og be­ handling. I det følgende har en gjengitt den såkalte norske flagglov og en norsk flagginstruks for den norske handelsflåte. Da enkelte utenlandske havner kan ha sine egne flaggreglementer, bør man rette seg etter disse.

1. Sjøfartslovens § 1 inneholder bestemmelser om nar et skip skal anses for a være norsk. Jfr. Lov om registrering av skibe av 4. mai 1901, § 7 ff. ang. nasjonalitetsbevis.

2. Lov om Norges flagg av 10. desember 1898 § 1. Norges Koffardiflag skal være et høirødt, med et mørkeblaat, og af en hvid Kant indfattet Kors, i fire retvinklede Firkanter afdelt Flag, hvis Bredde skal forholde sig til dets Længde som 16 til 22. De tvende, Flagstangen eller Gaffelen, naar Flaget heises fra Mesanen, nærmeste Firkanter skulle være Kvadrater og hver af dem indtage 6/16 af Flagets Bredde og 6/22 af dets Længde, hvormod de tvende yderste Firkanter ved en lige Bredde skulle indtage 12/22 af Flagets Længde. Bredden af det blaa Kors skal udgjøre 2/16 af Flagets bredde eller 2/22 af dets Længde og Bredden af den hvide Kant ^f-^ af Flagets Bredde eller i/22 af dets Længde. § 2. Det i § 1 bestemte Flag skal benyttes paa Handelsfartøier, naar de i udenlandsk Havn ønsker at erholde Beskyttelse og Bistand af Gesandtskaber, Konsuler eller Handelsagenter. Paa Statens offentlige Bygninger, Post- og Toldfartøier benyttes samme Flagg med Split og Tunge, dog saaledes, at i Postflagets og Toldflagets Midte anbringes et hvidt Feldt, hvori Ordene «Post» eller «Told» med Krone over. § 3. Denne Lov træder i Kraft et Aar efter den Dag, den er indrykket i Lovtidenden. 11

3. KgL res. av 21. oktober 1927 om bruk av statsflagget og handelsflagget (utdrag)1 (med endringer av 2. juli 1948)

§ 3.------Videre bør fartøier, leiet av tollvesenet og av statens havnevesen være berettiget til under sin tjeneste å føre splittflagg.2 Postførende fartøier kan bruke postflagg bare når skibet er norsk og rederiet har kontrakt med staten om postførsel, og kun i de ruter kon­ trakten om postførselen gjelder. Skib som bare fører skibsbrev eller kun har postkasse ombord, ma bare bruke postflagg efter poststyrets spesielle tillatelse.

§ 5- bygget heises ... på fartøi på flaggspill akter eller under gaffelen. § 61. Flagget heises i månedene mars til og med oktober kl. 0800, i månedene november til og med februar kl. 0900. Flagget hales ved sol­ nedgang, dog ikke senere enn kl. 2100 hvis solen går ned efter denne tid. I fylkene Nordland, Troms og Finnmark heises flagget i månedene november til og med februar kl. 1000 og hales kl. 1500. Flagning pa fartøier retter sig efter de almindelige regler for flagning til sjøs. På tollvesenets bygninger og fartøier samt på havnevesenets fartøier kan der også flagges utenfor de ovennevnte tider. Nærmere bestemmelse herfor gis av vedkommende departement.

Flagginstruks for den norske handelsflåte Utarbeidet av Norges Skibsførerjorbund2* På medlemsmøte i Norges Skibsførerforbund den 23. oktober 1951 ble det besluttet a danne en komité til å ta seg av et flaggreglement eller instruks for den norske handelsflåte. Enkelte rederier har hatt instruks for sine skipsoffiserer, og Norges Rederforbund gav i 1932 ut en Veiled1 Straff for flaggmisbruk, se Straffelovens § 423. 2 Ved kgl. res. av 27. januar 1906 er «Kongelig norsk seilforening» (K.N.S.) gitt til­ latelse til på medlemmenes fartøyer å føre splittflagg (orlogsflagget) med Kongens kronede initialer i gull pa et hvitt firkantet felt anbrakt i flaggets midte. 1 Kgl. res. 2. juli 1948. I samarbeid med Sjøfartsdirektøren, Sjøforsvaret og Norges Rederforbund.

12

ning til behandling av nasjonalflagget og flagging om bord, men noen ensartethet har det hittil ikke vært. I sin veiledning hadde Rederforbun­ det en bestemmelse som ikke er forenlig med anerkjent praksis. Det gjaldt vesentlig bruken av fremmede nasjonalflagg. Som flaggkomité ble oppnevnt: Kaptein Math. Anzjøn, kaptein W. Jacobsen, Leif Høegh & Co. A/S og kaptein K. Maurer, Det Bergenske D/S, med sistnevnte som formann. Det som det i første rekke gjaldt å fastsette, var 1) kompaniflaggets plass, 2) toppflagg på større moderne skip med én mast (midtskips), 3) toppflagg i norsk havn. Det kunne nokså hurtig fastslås at kompaniflaggets tradisjonelle plass er stortoppen. (M^ed stortopp menes her hele tiden mast nr. 2 forfra.) Videre kunne fastslås at det var én unntagelse, nemlig på de under 2) nevnte énmastede skip. Her må kompaniflagg vike plassen på toppen for et nasjonalflagg, slik at privat flagg ikke kommer over et nasjonal­ flagg pa samme mast. Kompaniflagget kommer i dette tilfelle på stb. rånokk. En følge av denne bestemmelsen blir at de rederiet som under stor eller liten flagging har brukt å ha kompaniflagget på fortoppen og navnestanderen på stortoppen, ma bytte disse. Videre vil na\ nestanderen heretter bare brukes av mindre skip i kyst- og fjordfart. — Ellers vil på nasjonale (norske) flaggdager i norske havner det norske handelsflagget bli toppflagget på fortoppen. Om en reder sa ønsker, er det ikke noe i veien for å heise norsk handelsflagg på begge (alle) toppene, f. eks. 17. mai i norsk havn. Det var en del diskusjon om det var heldig (korrekt) å ha nasjonalflagget på fortoppen, mens et privat flagg har hedersplassen, som den gjerne regnes for, nemlig stortoppen. Hertil kan bemerkes at ifølge Marinens salutt- og honnørreglement salutteres et lands flagg, f. eks. på en festning, mens dette under salutten fra skipet vaier pa stortoppen. — Personlige salutter, altså salutter til ære for personer — som for øvrig representerer sitt land, som ambassadør, konsuler m. fl., avgis mens vedk, lands flagg er heist på fortoppen. Det tyder pa at fortoppen ikke regnes for å være så svært mindreverdig. Videre ble det også diskutert om man skulle ha en fast regel om hvor­ vidt flagget skal være heist mens skipet ligger ved verksted eller i dokk. Den alminnelige mening er vel at når skipet ligger pa land, altsa har forlatt sitt naturlige element, skal flagget strykes. Man ble enig om at det burde hete at «nasjonalflagget kan etter omstendighetene være heist når skipet ligger ved verksted med mønstret besetning om bord». Det er internasjonalt anerkjent at i utenlandsk havn skal det frem­ mede nasjonalflagg, som altså er heist på fortoppen, anses som et komplementærjlagg. — Det er skikk og bruk å heise det lands flagg som man besøker, på fortoppen, ikke det lands flagg som man kommer fra, ev. skal avgå til. Dette brukes derimot i norsk havn.

Liten flagging er noe som bare bør brukes i norsk havn. De dager da det skal være liten flagging, er kirkelige helligdager, dager som er de samme nesten overalt i verden. I utenlandsk havn passer det best med daglig flagging på vanlig måte (med gjøs), hvis ikke myndighetene i vedk, land ønsker at det skal være stor flagging.

Flagginstruks I.

Behandling av nasjonalflagget

1. Nasjonalflagget må alltid behandles med den aktelse og ærbødighet man skylder det symbol som representerer nasjonen. 2. Hold det reint. La det aldri berøre dekket eller jorden, eller slepe i vannet. 3. Det må ikke anbringes slik at man kan sitte eller stå på det. Det ma heller ikke danne underlag for noe. 4. Ved bruk til dekorasjon skal det henge fritt uten opphefting. Det ma aldri settes spiker eller stifter gjennom det. 5. Pass alltid på at flagget stikkes på flagglinen med små knoper, og uten at tamper av linen stikker ut. Pass også på at det alltid henger kloss i topp (nar det ikke skal vaie på halv stang) og at det vaier fritt. 6. Etter bruk skal flagget i tørr tilstand legges omhyggelig sammen og rulles mot flaggfestet slik at bare den røde fargen vises når flagget er sammenrullet. 7. Oppbevar det tørt og reint på sin bestemte plass. 8. Når et flagg ikke lenger er tjenlig som nasjonalt symbol, skal det brennes eller sprettes opp etter sømmene, så de nasjonale farger skilles.

II. Flagging om bord Flaggenes plass nar de brukes 1. Eget nasjonalflagg heises akter på flaggstang eller under gaffel. På skip som har gaffel på aktermasten, heises flagget under gaffelen og fires under flaggstangen når ankeret er lettet eller fortøyningene er kastet loss. 2. Kompaniflagg heises på stortopp.1 3. Norsk handelsflagg heises på fortopp på nasjonale (norske) flagg­ dager i norsk havn (under stor flagging). 1 Med stortopp menes alltid toppen på mast nr. 2 forfra.

14

4. 5. 6. 7. 8.

9. 10. 11. 12.

ANM. På skip som fører postflagg, må man være oppmerksom på at på toppene brukes alltid handelsflagg. Navnestander kan brukes som toppflagg under stor eller liten flag­ ging på skip i kyst- eller lokalfart. (På fortoppen.) Gjøs heises på gjøsstake forut. Fremmed nasjonalflagg heises pa fortopp. Internasjonalt signalflagg P heises under bb. rånokk, på signalstag eller på fortopp. Føres nasjonalflagg på fortoppen, skal flagg P være lavere enn toppflagget og ikke pa samme line. Internasjonalt postflagg, flagg Y, heises under bb. rånokk eller på signalstag. Internasjonalt signalflagg Q heises (på ankomstdager) etter spesiell instruks for vedk, havn, og på samme sted som flagg P. Internasjonalt signalflagg G, losflagget, heises på fortopp, eller på det sted hvor det best kan ses. Signalflagg som viser at los er om bord (H), heises etter stedets skikk på anmodning av vedk. los. Internasjonalt signalflagg A heises under fullfartsprøver pa fortopp eller under bb. rånokk. Internasjonalt signalflagg B heises under bb. rånokk, signalstag, eller på fortopp.

TTT- Flaggkledning på festdager a. Liten flagging. På nærmere bestemte dager heises nasjonalflagg akter, kompaniflagg på stortopp, fremmed nasjonalflagg (ev. navnestander) på fortopp, gjøs forut. b. Stor flagging. På nærmere bestemte dager heises i norsk havn: Nasjonalflagg akter, kompaniflagg på stortopp, norsk handelsflagg (ev. navnestander) på fortopp, gjøs forut. Dessuten signalflagg fra topp til dekk på le side aktenfor tvers av masten (hvor dette ikke er i veien for lossing og lasting). Den innbyrdes avstand mellom flaggene skal være den samme. Toppflaggene bør være av mindre størrelse enn nasjonalflagget akter. ANM. Under stor flagging på andre dager enn nasjonale (norske) flaggdager kan det norske handelsflagg pa fortoppen erstattes med avgangs- ev. bestemmelseslandets flagg. I fremmed havn: Nasjonalflagg akter, kompaniflagg pa stortopp, vedk, lands flagg på fortopp, gjøs forut. Dessuten signalflagg som for norsk havn. ANM. Med stortopp menes alltid toppen av mast nr. 2 forfra. Flagg­ kledning brukes ikke når skipet er «underveis». Dog kan man av praktiske grunner heise flaggene straks før man kommer til kaien, eller vente med å hale dem ned til skipet er kommet fra kaien.

15

Fremgangsmåte ved flaggenes heising og nedhaling a. Alle flagg som skal vaie pa samme tid, heises på signal slik at de kommer i topp samtidig, og hales ned slik at de kommer ned samtidig. ANM. I havn, når flaggene hales ned etter arbeidstidens slutt, og man derfor ikke har folk nok til å få flaggene ned samtidig, skal disse hales ned i rekkefølge forfra. (Men andre ord slik at nasjo­ nalflagget blir halt ned sist.) b. Eget nasjonalflagg heises alltid utfoldet. Andre flagg kan heises sammenrullet, med slippestikk, som rykkes ut samtidig med at na­ sjonalflagget kommer i topp. c. Heising og nedhaling av nasjonalflagget, samt hilsing med flagget, skal foregå langsomt og verdig. Tid for flaggheis og nedhaling

a. I havn heises flagget kl. 0800 hvis sola står opp før denne tid. Hvis sola står opp etter denne tid, heises flagget kl. 0900. Flagget hales ned ved solnedgang, dog ikke senere enn kl. 2100. I Nord-Norge i den mørke årstid gjelder den regel at flagget kan være heist fra kl. 1000 til 1500. b. Skip under gang skal, nar det er tilstrekkelig lyst til at flagget kan ses, vise nasjonalflagget innenfor havnegrenser, i nærheten av festning, signalstasjon, og for øvrig etter kapteinens omdømme. ANM. I Nord-Norge i den lyse årstid kan etter omstendighetene nasjonalflagget være heist etter kl. 2100. Flagging på halv stang

a. Ved flagging på halv stang heises flagget først i topp, og hales der­ etter ned slik: Eget nasjonalflagg inntil flaggets midte er i flaggstangens halve lengde over rekken, eller i to tredjedels høyde mellom dekk og gaffelpigg. Topp flagg til to tredjedels høyde mellom dekk og topp. Gjøs inntil flaggets midte er i stakens halve lengde over rekken. b. Ved nedhaling av flagg på halv stang heises det først i topp, og hales deretter ned på vanlig måte. c. Det kan flagges på halv stang etter kapteinens bestemmelse: 1. Ved begravelse i sjøen mens seremonien foregår. 2. Ved ankomst til havn, dersom noen ombordværende er død under reisen. — Flaggene heises i topp når liket er brakt fra borde. 3. Ved ankomst til havn hvis skipet har om bord liket av en person

16

hvis minne man vil hedre på den måten. — Flaggene heises i topp når liket er brakt fra borde, eller begravelsen har funnet sted. 4. I havn på langfredag. — Flaggene heises i topp kl. 1500. ANM. Stor flagging og flagging på halv stang kan ikke kombi­ neres.

Hilsing med flagget a. Hvis flagget ikke er heist eller det er på halv stang, skal det først heises i topp. Hilsing skjer ved langsomt å fire flagget med stive liner til underkant berører rekken. Den som haler ned først, heiser sist. — Hvis flagget var på halv stang, heises det først i topp, der­ etter fires det til riktig høyde. b. Ved møte av norsk eller vennligsinnet stats krigsskip skal handels­ skipet hilse først. Møtes en avdeling (eskadre), hilses bare øverstbefalende skip. c. Møtes andre handelsskip, heises flagg etter kapteinens eller vakt­ sjefens skjønn. All hilsing besvares.

Føring av flagg

I den utstrekning de forskjellige flagg has om bord, og i den utstrek­ ning vær-, losse- eller lasteforhold, eller skipets fart tillater, skal følgende flaggføring anvendes: I havn. På alminnelige dager og på søn- og alminnelige helligdager føres i norsk havn: nasjonalflagg, kompaniflagg, fremmed nasjonalflagg, gjøs. I utenlandsk havn: nasjonalflagg, kompaniflagg, vedk, lands flagg, gjøs. ANM. I utenlandsk havn følges stedets skikk med hensyn til flagg­ dager, i samråd med konsulent eller skipets agent.

Spesielt vedrørende avgangsdager

Til bestemt tid heises i norsk havn: For skip bestemt til utenlandsk havn: nasjonalflagg, kompaniflagg, bestemmelseslandets flagg, flagg P, gjøs. ANM. Flagg P hales ned når fortøyningene er kastet loss, eller anke­ ret er lettet. Til bestemt tid heises i utenlandsk havn: nasjonalflagg, kompaniflagg, vedk, lands flagg, flagg P, gjøs. 17

Spesielt vedrørende ankomstdager

Til norsk havn: nasjonalflagg, kompaniflagg, flagg Q, avgangslandets flagg, gjøs. Til utenlandsk havn: Nasjonalflagg, kompaniflagg, flagg Q, vedk, lands flagg, gjøs. ANM. Rutegående skip i kystfart heiser kompaniflagg i de større byer. Ellers brukes bare nasjonalflagg. Alminnelige bestemmelser Flagging om bord. På skip med bare én mast midtskips må kompaniflagget vike plassen på toppen til fordel for det fremmede nasjonalflagg hvis dette føres. Et pri­ vat flagg bør ikke komme over et nasjonalflagg på samme mast. Kompaniflagget heises i slike tilfelle under stb. rånokk. Flaggkledning på festdager. En skjønnsom ordning av signalflaggene under stor flagging gir alltid et godt inntrykk. Eks.: Fortopp: R. S. E. Q. U. N. D. O. A. L. C. H. P. Stortopp: B. X. G. M. V. I. F. Y. J. Z. W. K. T. Hvis standerne må brukes, bør man f. eks. ha to flagg mellom hver stander. Hvis en reder så ønsker, er det intet i veien for å føre norsk handelsflagg på begge (alle) toppene under stor flagging på norske flaggdager i norsk havn. Under gang i havner eller på roverer om dagen kan, etter omstendighetene, fremmed nasjonalflagg og kompaniflagg heises eller forbli heist like lenge som eget nasjonalflagg. Stor flagging. Det skal være stor flagging på 17. mai og på H. M. Kongens fødselsdag. Liten flagging. På følgende dager skal det være liten flagging i norsk havn: Nytt­ årsdag, 1. påskedag, 1. pinsedag, 1. juledag, 7. juni, 29. juli (olsokdag), fødselsdagene til de myndige medlemmer av det norske kongehus, 1. mai. For øvrig kan stor eller liten flagging beordres av myndighetene, som f. eks. stortingsvalgdagen e. 1., likedan som man i utenlandsk havn følger stedets skikk gjennom konsulater eller agent. Ndsjonalflagget kan etter omstendighetene heises når skipet ligger ved verksted med besetningen om bord. Gjøsen. Den alminnelige regel for føring av gjøsen er at denne ikke skal føres mens skipet er underveis. Ved ankomst skal den heises når ankeret faller, ev. når første for­ tøyning er fast. Ved avgang skal den hales ned når ankeret er lettet, ev. når siste for­ tøyning kastes loss.

SKIPSTYPER

Noen lasteskip Fig. 1. Lasteskip bygd i Norge, alle utstyrt med kraner og stålluker.

19

Fremdeles utstyres stykkgodsskip med de tradisjonelle master og «samsonposter» med tilhørende bommer. Master og «poster» er ofte selvstagende. De fleste større stykkgodsskip er nå utstyrt med særskilte «toppevinsjer» for bommene. Disse «toppe-vinsjene» arbeider helt uavhengig av de vanlige vinsjene og muliggjør en rask tilrigging av bommene; stoppeanordninger og fastgjøring er gjort lettvint og praktisk. Stadig oftere ser man imidlertid stykkgodsskip utstyrt med kraner iste­ denfor bommer og vinsjer. Kranene kan enten være fastmonterte eller kjørbare; noen har fast ledningsvinkel, mens andre er regulerbare, og kran­ armen kan endog legges helt ned når skipet er i sjøen. De kjørbare kranene bruker ofte lukekarmene som skinnegang. Fig. 2. Dette skipet er utstyrt med vekselstrømsvinsjer og ankerspill. Mastene er selvstagende.

Fig. 3. Et 8000 tonns lasteskip. Skipet har overhodet ikke master og bommer i vanlig forstand, men er kun utstyrt med kraner.

20

Fig. 4. Norsk tankskip.

Fig. 5. Såkalt «bulk-carrier», skip bare for last i bulk. Mange av disse skip har overhodet ikke bommer og vinsjer, all lasting og lossing foregår med apparater fra land.

Fig. 6. Norsk «cargoliner», den første av en serie på 4 skip. Skipet er utstyrt med både kraner og vanlige bommer. Den ene storbommen er for løft inntil 60 tonn, den andre 30 tonn. Alle vinsjer og kraner er for vekselstrøm.

21

Fig. 7. Norsk hvalbåt. Uten tvil en fartøystype som for alle tider vil stå som den mest sjødyktige som har eksistert. Om noen år er disse båtene kanskje ikke lenger å se.

Fordelen ved kraner framfor bommer er at en kran betjenes av bare én mann, og dessuten kan kranarmen dirigeres dit man ønsker den. En vanlig bom står fast i sine gjerdere. Den tid er ikke fjern da alle våre stykkgodsskip utstyres med kraner. Skipene blir da bare forsynt med master som er tilstrekkelige for plassering av de lovbefalte lanterner.

„ Scandiaship” Gjennom et intimt samarbeid mellom en del skandinaviske rederier kom man i 1964 fram til en ny type shelterdekkskip, en cargoliner av høyeste effektivitet og anvendelighet. Alle hensyn ble tatt til de krav linjefarten måtte stille, og for også å ta hensyn til investeringene ble det bestilt 6 skip samtidig, men dog ved 2 forskjellige verksteder. Skissen på fig. 8 viser de prosjekterte skips generalarrangement. Skipet blir en «åpen»/«lukket» shelterdekker på henholdsvis 10 000 og 12 500 tonns dødvekt og med en lasteromskapasitet på ca. 650 000 cbf. bale. Skroget får to gjennomgående mellomdekk og vil bli delt i 5 lasterom. Rom nr. 2, 3, 4 og 5 vil bli utstyrt med tvillingluker. I akterkant av lasterom nr. 5 blir det innredet et lastefryserom delt i 6 separate kamre med en samlet kapasitet på ca. 45 000 cbf. Fryserommene blir tilgjenge­ lige gjennom luker ovenfra og gjennom dører i mellomdekk og underrom. Når det blir nødvendig med særlig hurtig lasting eller lossing av fryselasten, er det anledning til å sette på inntil 6 gjeng. Undre del av forreste rom skal bygges som dyptank. Derved oppnås en fullgod utnyttelse av den delen av skipet som på grunn av fartøys22

Fig. 8.

linjene ikke gir hensiktsmessig romplass for føring av stykkgods. Slik dyptanken er plassert, gir den også store muligheter for en heldig trim­ ming av «lett» skip. Arrangementet med tvillingluker, som er det mest bemerkelsesverdige ved denne skipstypen, gir muligheter for en effektiv utnyttelse av skipets kubikk ved at lasten kan plasseres helt opp i lukene over skipets fulle

bredde. Tomrommet oppunder dekk, som stykkgodsskip med konven­ sjonelle luker midtskips vanskelig kommer utenom, faller i det vesentlige bort ved et skip hvor praktisk talt hele dekksarealet utgjøres av luker. Det er ganske bemerkelsesverdig hvor mange kubikk som vinnes inn på denne måten. Skipene er videre tenkt utstyrt med lasteporter i skipssiden, og portene skal eventuelt ha fjernstyrte hydrauliske lukkeanordninger med mulighet for å svinge dem utover slik at de kan gjøre tjeneste som kjørebruer for inn- og utkjøring av last, eller som ramper for truck-lasting. Skipning av såkalt pallegods blir jo mer og mer alminnelig også i oversjøisk linjefart, og palletransport er i det vesentlige basert på bruk av gaffeltrucks. Maskinen og all innredning plasseres akter. Storesrommene blir arran­ gert som et sentrallager aktenfor maskinrommet med dører som fører inn til dette. Aktenfor maskinrommet er det også anlagt 4 spesialtanker for føring av flytende latex. I mellom-dekket er det strongrom for føring av spesiallast. Laste- og losseutstyret kommer til å bestå av 6 kjørbare 7,5 tonns kraner som således kan betjene lukene etter behovet. Lukene 1 og 2 kan ogsa betjenes av dobbelt bomutstyr, og ved disse lukene kan det dessuten rigges til storbommer for løft på henholdsvis 40 og 200 tonn. Fig. 9 viser et arrangement med tvillingluker og kjørbar kran mellom

24

dem. Langskipsskottet i underrommet kan føres lenger ned og går i en­ kelte skip helt ned til tanktoppen. I mellomdekket ser man at det er to parallelle langskipsskott mellom lukene. Herved dannes det en gang under dekk fra for til akter i skipet. I skottene er det åpninger inn til lasterommene, og man kan således i sjøen komme ned i alle rom uten å behøve å åpne noen av lukene.

M/S Taiko Bygd i ]apan i 1968

Denne skipstype representerer en videreutvikling av de såkalte Scandiaskip. Det er tatt hensyn til den økende tendens i retning av store laste-enheter som containere og flats: Større lasteromskubikk, lasterommene tilpasset internasjonale containerstørrelser og dertil egnet laste/losse-redskap. Større fart, bedre manøvreegenskaper, bedre lastebehandling og stuasje. Maskinrom og alt overbygg med innredning er plassert akter. Hovedspesifikasjoner: Største lengde : 552’. Største bredde : 79’ 8.%”. Tonnasje : 14 941 tonn dødvekt. Dypgående : 32’7”. Lasteromskapasitet: 731 000 kubikkfot inklusive: 70 000 kubikkfot kjøle/fryserom. Lastetanker for latex/olje/kjemikalier: 4 stk. total 16 600 kubikkfot. Hovedmaskinen: Mitsui B & W 784 Vt2BF-180, 16 100 IHkxll2 (omdr./min.). Fart: 22 knop. Hjelpemaskineri: 3 stk. Mitsui B & W 721 MTBH-30, 645 BHP. Klasse: Lloyds Register of Shipping 100 A-f-1, LMC og RMC. Lasterom & luker: 5 stk. lasterom hvorav rom nr. 2, 3, 4 og 5 av tvillingluketype. Rom nr. 5 er for kjøle/fryselast og kan lastes/losses så vel oven­ fra som gjennom dører fra rom nr. 4. Alle luker er hydraulisk opererte. Mellomdekkslukene er av flush type. 6 stk. hydraulisk opererte sideporter som muliggjør «truck to truck»lasting/lossing. Store tonnasjeporter muliggjør dessuten truckkjøring mel­ lom lasterommene innbyrdes. Mekanisk ventilasjon og avfuktingsanlegg i lasterommene for å for­ hindre kondensskade på last. Lastejlosse-redskap: En 125 tonns storbom, en 40 tonns storbom, 2 stk. 15 tonns, 2 stk. 10 tonns, 2 stk. 5 tonns bommer, 6 stk. kjørbare 8 tonns kraner. 1 stk. 25 tonns kran er bestilt og vil bli satt om bord når nødvendig_ Navigasjon og automasjon: Styrehus av panorama-type utstyrt med moderne navigasjonsinstrumenter og apparater. Hovedmaskinen kan fjernmanøvreres fra brua. Skipet har UMS-klasse, hvilket vil si at det kan seile periodevis med vaktfritt maskinrom.

25

Baugpropeller som også fjernmanøvreres fra brua, reduserer behovet for taubåtassistanse til et minimum. Effektiv maskinovervåking foregår fra en sentral kontrollkonsoll i maskinrommet. Passasjerbekvemmeligheter: Smakfulle bekvemmeligheter for 12 passa­ sjerer omfatter 1 dobbeltsuite, 2 dobbel-lugarer og 6 enkel-lugarer; alle med aircondition og egne baderom. Spisesalong, røykesalong, svømme­ basseng etc.

Fig. 10. Fig. li.

26

Rasjonalisering: Løsning av de forskjellige arbeidsoppgaver om bord er så vidt mulig rasjonelt tilrettelagt ved: et effektivt interkommunikasjonsanlegg, mest mulig sentralisert opplegg for store proviantrom, bysse og messer samt anvendelse av vedlikeholdsfrie materialer i stor utstrekning og for øvrig et avansert malingssystem., Fart: 23 knop. De nærmest følgende sider viser forskjellige deltaljer og bilder av skipet. Fig. 12. M/S «Taiko». Luker og kraner.

Fig. 13. M/S «Taiko». Fotografi av modell. Legg merke til forskipets og akterskipets skarpe linjer, samt konstruksjonen av roret.

27

Fig. 14. M/S «Taiko». — Maskinrommets manøvrepult og elektrikertavle.

Fig. 15. M/S «Taiko». - Bruarrangement.

28

Hurtigruteskipet M/S „Lofoten ” M/S «Lofoten» er det første skip i hurtigruten som er utstyrt i over­ ensstemmelse med den internasjonale sikkerhetskonvensjon i 1960. Foruten vanlig redningsutstyr finnes det 17 oppblåsbare gummi redningsflåter, hver med plass til 20 personer. Rundt om i skipet er det i alt 18 vanntette dører som kan lukkes automatisk fra brua. Alle oppganger kan lukkes med ildsikre dører, og for at man skal kunne orientere seg raskt, er dørene malt i forskjellige farger. Skipet er bygd ved A/S Akers mek. Verksted i Oslo i 1964, og til høyeste klasse i Det norske Veritas. Skroget har 3 gjennomgående dekk, samt båtdekk og brudekk over salongdekket. Selve skroget er bygd i stål, mens overbygningene over båt­ dekket er av sjøvannsbestandig aluminium. Av hensyn til stabiliteten har man måttet støpe inn 165 tonn fast ballast i skipets bunn. Skroget er isolert med glassvatt og steinull overalt, så vel i oppholdsrom som i lasterom. Tredekk finnes bare i styrehuset og på kommandobrua, for øvrig har man brukt et dekksbelegg av en slags polyester. Stålplatene er spesialbehandlet før plassering i skroget. Platene til bun­ nen og beltet er shotblåst og primet med epikotsinkprimer. Før malingen av det ferdige skrog ble alle stålflater reingjort og passivert ved hjelp av washprimer. Bunnen og beltepartiet ble påført to strøk med en epikottjæreforbindelse og beltet ytterligere styrket med to strøk med rein epikotmaling. Før sjøsettingen ble bunnen beskyttet mot groe under utrustningsperioden med et strøk antifouling north. Før avleveringen ble skipet dokksatt og bunnen reingjort og gitt to strøk antifouling av tropetype. Hovedmaskineriet er en type Aker-bygd Burmeister & Wain-konstruksjon, en 7-sylindret motor som utvikler 3325 bhk, to-takt, enkeltvirkende, venstregående og med krysshode. Motoren har utstøtsventiler og turboladning, er i sveiset utførelse og har innebygd trykklager. Den er direkte omkastbar og har trykksmurte lagre og oljekjølte stempler. Sylindre og deksler har ferskvannskjøling. Motoren er beregnet for tungoljedrift. Vanlig marsjfart skal være 15 knop. Fig. 16. M/S «Lofoten».

29

Propellen er firebladet vripropell av Liaaens type som står i direkte forbindelse med motoren ved to mellomaksler. Maksimal virkningsgrad oppnås ved ca. 2900 bhk ved et turtall på ca. 200. Propellens stigning reguleres fra brua. M/S «Lofoten» har luftkondisjoneringsanlegg beregnet for det variable klima langs norskekysten. Salonger og spisesaler oppvarmes og ventileres gjennom tre sentralaggregater som igjen er delt i 11 soner med tilsvarende antall ettervarmebatterier. Hvert batteri har sin romtermostat, hvorved romtemperaturen holdes konstant uansett skiftende utetemperatur og værforhold, selv med et varierende antall passasjerer i rommene. En del av ventilasjonslufta føres inn gjennom spalter i salongenes vin­ duskarmer slik at den stryker langs glasset i vinduet. Derved unngås rim­ dannelse og dårlig sikt. Lufta til passasjerlugarene filtreres, kjøles eller oppvarmes og eventuelt avfuktes i sentralaggregatene alt avpasset etter årstiden. Hver lugar er forsynt med et såkalt «Indivent»-apparat for ettervarming, slik at passa­ sjerene selv kan regulere lugartemperaturen og lufttilførselen. Temperaturforholdene i lugarene er for «Indivent»-systemet avhengig av to faktorer. Den ene er den temperaturen på innblåst luft som passa­ sjerene selv har valgt. Den andre er at mengden av denne lufta holdes konstant ved hjelp av en trykkregulator. Både oppvarmingen og vedlike­ holdet av konstant luftmengde har reguleringsorganer bygd inn i «Indivent»-apparatet. Offisers- og mannskapslugarene har et ventilasjonssystem med indi­ viduell luftmengderegulering. Oppvarming av lugarene når luftkondisjoneringsanlegget ikke er i drift, skjer ved elektriske panelovner. Man har lagt vekt på å få ventilasjonsanlegget så støyfritt som mulig. Angående det elektriske anlegget så er de elektriske motorer og de større varmeelementene bygd for 3-faset vekselstrøm av 380 volt, for øvrig brukes samme spenning som på de fleste steder i land, nemlig 220 volt. For elektrisk håndverktøy er det montert opp stikkontakter for 220 volt likestrøm. I lugarer, ganger og trapper er brukt plastlaminerte sponplater. Slike plater tilfredsstiller «F-klasse»-reglene, de er pene å se på og er lette å ved­ likeholde. I salonger og spisesaler er brukt spesiell dekorasjonspanel, mens byssa er kledd med galvaniserte plater som så er malt. Som golvbelegg brukes linoleum i lugarer, ganger og oppholdsrom. I vaskerom, toilettrom, bysse, pantry m.v. er det uglasserte porselensfliser på dørkene.

Bulk-carriers i biltransport Det har i årene etter 1960 vært svært alminnelig å bygge bulk-carriers på 15—20 tusen tonn med det for øyet å frakte en eller annen bulklast den ene veien og så fullt monterte biler på returreisen.

30

Disse skipene blir da utstyrt med løse, hengende bildekk. Under bulklastereisen plasseres de løse dekks midtseksjoner i særskilt konstruerte «knekter» på dekket (se fig. 17), mens dekksseksjonene ute i borde hives opp under toppsidetankene. Hele prinsippet ses best av figuren.

Spesialskip for papirtransport Spesialisering, rasjonalisering og automatisering er ord som i de seinere år har fått en stadig bedre klang også innen skipsfarten. Det er slutt med den tid da man kunne greie seg med nærmest allroundskip både for tørrlast og i tankfart — dengang man kunne si at et skip var et skip og så fikk lasten, varene, føye seg etter transportmidlene. Utvik­ lingen har imidlertid gjort at nå må skipet i stigende grad tillempes godset og de særlige forhold som knytter seg til det. Nå blir ofte skip så å si «skreddersydd» for en bestemt fart. Skipet skal seile — ikke ligge stille — og derfor må lastingen og lossingen skje så ef­ fektivt og hurtig som mulig. Skipene er blitt transportmaskiner. I løpet av 1963 ble det fra norsk verksted levert to slike skreddersydde transportmaskiner, M/S «Besseggen» og M/S «Rondeggen». Disse skipene

31

Fig. 18. M/S «Rondeggen».

og det prosjekt som ligger til grunn for deres anskaffelse, representerer noe nytt innen skipsfarten, og varsler om det som sikkert vil bli betyd­ ningsfullt i årene som kommer. Bakgrunnen for byggingen av skipene var følgende: To fabrikker i nærheten av Vancouver, British Columbia, produserer avispapir i ruller som veier fra 700 til 1400 kg. Papiret tåler ikke fuktig­ het, men må likevel kunne lastes og losses under alle værforhold, med et maksimum av hurtighet og med et minimum av folk. Sammen med papirlasten måtte skipet kunne føre dekkslast i form av høvlet trelast i bunter av bestemt tversnitt og lengde. Papirlasten og trelasten skulle så bringes sørover langs den amerikanske vestkysten og som returlast måtte skipet kunne føre fyringsolje til fabrik­ kenes drift. For denne farten ble så M/S «Besseggen» og M/S «Rondeggen» kon­ trahert. Skipene er på 9200 t.dw. og har to gjennomgående langskipsskott. Langskipslukekarmene står direkte over langskipsskottene, og lukene er usedvanlig brede, hele 72% av skipets bredde. På grunn av de brede lukene måtte skipets dekkskonstruksjon bli av temmelig svære dimensjoner. Bredden av dekket mellom lukene er bare 1,5 meter, og for å få tilstrekkelig tverrskipsstyrke er den øvre delen av tverrskipsskottene utformet som en bokskonstruksjon. Skipene har 6 lasterom og 2 dyptanker forut. Alle lasterommene har tett, glatt tregarnering som ved tverrskipsskottene er utbygd slik at den går i flukt med lukekarmen. Lasterommenes dimen­ sjoner er avpasset etter papirrullenes størrelse, både i lengde, bredde og høyde. Lasten skal passe i rommet som hånd i hanske. Til og med av­ rundingen i lukehj ørnene er utformet etter papirrullenes diameter. I høyde med det øverste lag ruller er begge sider og forkant av laste­ rommet utstyrt med gummiputer som kan blåses opp med luft av et trykk

32

Fig. 19.

Fig. 20.

på 0,7 kg/cm2 og således klemme rullene fast. Vekten av det øverste laget holder så de underliggende på plass. Skipene har hydraulisk opererte stålluker som i lukket tilstand danner et sammenhengende dekk over alle lasterommene. På de langskipsgående lukekarmene er det anordnet med støtter for dekkslasten. På grunn av den smale, virkelige dekksplassen og kranbanene blir dekkslasten, tre­ lasten, bare anbrakt på lukene. Kranbanen langs dekket og dekkslasten på lukene gjør det vanskelig å ta seg fram over dekket i sjøen. Det er derfor bygd ganger, eller tun­ neler, under dekk på begge sider fra maskinrommet til forskipet. Fra en av disse gangene er det dører inn til lasterommene. Som følge av lasteromkonstruksjonen får skipet store sidetanker, eller wingtanker, som sammen med dyptankene brukes til oljelasten på returreisen. Pumpene for lossingen av oljen har en kapasitet som gjør at lossin­ gen er unnagjort på 4 timer. Lastingen av papirlasten foregår samtidig med lossingen av oljen. Det tar 7 timer å få papirlasten inn og ytterligere ca. 6 timer for trelasten. Skipene er hver utstyrt med tre stykker portalkraner som løper på skin­ ner i hele lasteromsområdets lengde, og som har en løfteevne på 13,5 tonn hver. Den brede kranbrua kan forlenges utover begge skipssidene ved hjelp av armer, som når krana er ute av drift, ligger korslagt ved endene av brua. Under brua løper en kraftig løpekatt med førerhus og løftekrok. I kroken opphenges ved lasting av papir en spesiell gripeanordning som tar 8 papirruller i hvert hiv. Det er regnet med 30 hiv i timen for hver kran. 2. Sjømannskap

33

Fig. 21.

Mannskapsbehovet under lasting og lossing ved hjelp av disse kranene og den spesielle gripeinnretningen skal kunne reduseres fra 60 til 10 mann. Kranene er utstyrt med faste og skyvbare overlystak av plast samt sideforheng slik at lasten er beskyttet mot snø og regn, og lastingen kan fore­ gå i all slags vær. Kranene brukes også ved lastingen av trelasten. Etter avsluttet lasting eller lossing kjøres kranene sammen på akterskipet like foran brua. Der blir de jekket opp og understøttet på spesielle fundamenter. Påkjenninger under sjøgang blir tatt opp dels av selve krankonstruksjonen og dens forbindelse til fundamentene, dels ved hjelp av stag. Dekket er forsterket under fundamentene. Det er opplyst at man har gode erfaringer med hensyn til skipenes stabilitet, både i sjøen og under arbeidet med lasten. Krankonstruksjonen er av norsk patent.

Det „åpne”skip Det «åpne» skip er et skip hvor lukene går nesten i hele skipets bredde. Idéen er at man ved hjelp av kraner skal kunne sette hvert hiv direkte Fig. 22. Prinsipptegninger for noen åpne skip. Regnet ovenfra: «Del Rio», «Italia», «Bandeirante» og «Rio de Janeiro».

35

på plass i rommet. Man unngår derved transporten av lasten gjennom lukeåpningen ut i vingene. Et slikt skip passer best for last bestående av store og tunge kolli. De store åpne luker er uheldige under lasting og lossing i regn- og snøvær, men en har jo skip som er bygd med tvilling- eller trillingluker. Her kan man da arbeide i én luke mens de andre er tildekt. Portalkraner vil være fordelaktig for åpne skip, idet en ved disse kranene kan få «tørr» lasting og lossing under alle værforhold. En portalkran koster ca. 3 ganger så mye som en vanlig dekkskran, men den er den svingende krana overlegen når det gjelder å få lasten plassert nøyaktig i rommene, og den krever lite personell.

„The Universal Cargo Ship” Japanske skipsbyggerier har i 1968/69 utviklet en skipstype som de kaller «The Universal Cargo Ship». Skipet er et tørrlastefartøy på ca. 18 000 t.dw. og bygges i to litt for­ skjellige utgaver. Den ene utgaven er særlig beregnet for vanlig stykkgodslast, mens den andre er mer for bulklaster, men begge typer over­ lapper hverandre. Fartøyene er i realiteten singeldekkere, idet mellomdekket er et «grating»-dekk lagt på bærere og bjelker, men med tilstrekkelig styrke til å bære vanlig stykkgods. Ved rene bulklaster kommer prinsippet av singeldekker tydelig fram, idet skipet kan ta en full last av korn uten ekstra trimming i underrommet. Kornet renner gjennom grating-dekket. Mellomdekkslukene er tverrskips foldeluker og kan være vanlige tette luker eller «gratings». Den ene utgaven av fartøystypen har parallelle langskips lukesett på øverste dekk og i mellomdekket. I mellomdekket er det senterskott mellom lukene. Fig- 23.

36

Den andre utgaven er som nevnt mer en bulkbåt med vanlige luker midtskips og med toppside-tanker for eventuell vannballast. For øvrig vises til fig. 23.

Containerskip For mange år siden, ja så tidlig som i 1932, var det en overstyrmann som uttalte: «Avskipere og mottakere blir nok ikke fornøyde før stykkgodsbåtene blir bygd med skuffer i skutesiden, slik som i en vanlig kom­ mode, så de enkelte varepartier kan få sin egen skuff med navn og adresse på, og derved bli avlevert, stuet ug avhentet uavhengig av hverandre.» I og med container-skipet har en vel kommet noe sa nær bortimot «skuffe-skipet» som mulig, selv om også cargo-linere med store porter i skutesidene og utstrakt bruk av trucker og paller ved lastbehandlingen har rasjonalisert stykkgodsfarten noe rent utrolig. Idéen bak containerne er dør-til-dør-transport. Containeren blir fylt med varene på produksjonsstedet, transportert på store lastebiler, trailere, til skipssiden og så på mottakerstedet losset over på trailere igjen og kjørt direkte til varemottakerens forretning, fabrikk eller lign. En egen type container-skip er også de store «roll-on, roll-off»-skip som tar hele traileren med sine containere om bord. Traileren kjøres rett om bord og kjøres i land igjen på ankomststedet. Egne surringer holder traileren på plass under sjøreisen, noen annen form for lastbehandling er der ikke. Men alle disse nye former for lasting/lossing i spesielt konstruerte skip stiller nye og store krav til de ansvarshavende om bord. Lasten skal, som gjennom alle tider, kunne avleveres «in good order and condition». Et skip er fremdeles et skip, og sjøen er fremdeles en lunefull, bade herre og tjener, så menneskene om bord må fremdeles være sjøfolk i ordets gamle betydning, de må kunne sitt håndverk, sitt sjømannskap. I øyeblikket (1968) er interessen for container-skipet overordentlig stor. Hvorvidt denne interesse er saken verd, er vel fremdeles et åpent spørs­ mål, det er så mange utenforstående faktorer som spiller inn. Det er de som mener at en videreutvikling av pallesystemet ville være en mer praktisk og mer økonomisk løsning på transportspørsmålet. Andre grupper transportinteressenter går inn for et kombinasjonsskip, et skip som kan føre containere, pallelast og lastede trailere samtidig. Men det synes som om alle går inn for å få lasten samlet i enheter for derved å få en bedre utnyttelse av lasterommet og en raskere ekspedisjon ved lasting og lossing. Figurene 31 og 32 viser et rent container-skip som fører containere både i rommene og på dekk. I lasterommet stues containerne vertikalt mellom et system av «container guides». Lasting og lossing foregår vanlig-

37

Lengde o. a. Bredde mld. Dypgående Dødvekt Service speed

Lengde o. a. Bredde mld. Dypgående Dødvekt

4,75 m 1.530 tonn 15 knop

Fig. 24. Container-skip for Nordsjøfart.

197,21 m 26,20 m 8 86 m 16,005 tonn

Fig. 25. Container-skip for transatlantisk fart.

9

Lengde o. a. Bredde mld. Dypgående Dø Ivekt

Lengde o. a. Bredde mld. Dypgående Dødvekt

86,80 m 14,60 m 4,58 m 2 .315 tonn

Fig. 26. Fullcontainer-skip av en mer «konvensjonell» type.

Lengde o. a. Bredde mld. Dypgående Dødvekt Service speed

38

210,80 27,70 8,12 13,100 25

m m m tonn knop

183,60 23.50 10.51 16,343

m m m tonn

Fig. 27. Fullcontainerskip av en mer avansert type.

Fig. 28. Container/Trailerskip.

Fig. 29. Lasting/lossing av containere.

Fig. 30. Container-skip.

39

vis ved hjelp av kraner og gir fra land, men skipene kan også være ut­ styrt med spesielle portalkraner (Munck Loaders). Det som kjennetegner container-skipet, eller det såkalte åpne skip, er de svære lukeåpningene som så å si går fra borde til borde. Et rent con­ tainer-skip har heller ingen mellomdekk. Dette fører til en del konstruksjonsproblemer, idet man i mangelen av et virkelig hoveddekk samt mellomdekk må søke å gi skipet tilstrekkelig langskipsstyrke på annen måte, samtidig som man heller ikke må se bort

Fig. 33.

40

fra vanskelighetene med tverrskipsstyrken. Og ikke minst må en ta i betraktning at de svære åpningene i dekket svekker skipets vridningsmotstand ganske betraktelig, noe som framgår av figur 33. Vanligvis må en spesiell skipstype ses som et resultat av en gradvis utvikling hvor den praktiske erfaring går hånd i hånd med de teoretiske beregninger. I våre dager går imidlertid utviklingen så raskt, og markedets krav er så store, at det ikke blir tid til å høste praktiske erfaringer innen skipstypene må være der fullt ferdige til å tas i bruk. Rederiene, de tekniske konsulenter, skipsbyggeriene og framfor alt klassifikasjonsselskapene må her helt stole på sine beregninger, strukturanalyser samt laboratorie- og modellforsøk. Når det.gjelder de åpne skip, så har problemene først og fremst dreid seg om skipets vridningsstyrke og vridningsmotstand. Vridningsmomenter oppstår når et skip i sjøgang styrer en kurs på skrå av bølgeretningen. Forsøk har vist at når skipet skjærer på kursen, så øker vridningsmomentene inntil vinkelen mellom kursen og bølgeretningen er omtrent 60 grader for deretter å avta igjen. Det har vist seg at disse problemene øker med skipets størrelse. Enn videre har lukeåpningenes lengde større betydning enn bredden; jo lenger lukeåpningene er, desto mer tapes i vridningsstivhet. Tverrskipskonstruksjoner og -skotter har ingen større evne til å øke vridningsstivheten, mens derimot gjennomgående langskipsskott gir effektiv støtte. Skipets manglende vridningsstivhet kan også frambringe deformasjoner av lukeåpningene med derav følgende vanskeligheter med lukedekslene og skalkeanordningene. Man må også være oppmerksom på at visse typer containere ikke hviler på hele sin bunnflate, men er forsynt med en slags klamper i hjørnene som de hviler på. Når containerne så stables 5—6 i høyden, kan dette med­ føre en uheldig trykkfordeling på tanktoppen og bunnstokkene. På containerskipene er dekksflaten tverrskips mellom lukeåpningene svært smal og gir liten støtte for tverrskipsskottkonstruksjonene. Klassifikasjonsselskapene mener imidlertid, ut fra sine beregninger og forsøk, at konstruksjonen av rene containerskip ikke behøver å by pa ekstra vanskeligheter. Men den rent sjømannsmessige behandlingen av et slikt skip, både lastet og i ballast, vil uten tvil medføre at visse hensyn ma tas, og dette kan bare skipsoffiserenes erfaring danne grunnlaget for.

Containerne I skrivende øyeblikk (1968) er det selve containerne som skaper prob­ lemene, problemer som må løses for at hele systemet skal virke tilfreds­ stillende.

En rekke land har allerede fastsatt forskjellige standardstørrelser for containere for sjøtransport, vel i samarbeid med landtransportens folk. Klassifikasjonsselskapene Det norske Veritas og Lloyds har allerede fast­ satt regler for containernes konstruksjon og styrke. I England har man kommet langt når det gjelder prøver og kontroll med containerne, og England har gjennom den internasjonale skipsfartsinstitusjon IMCO fremmet forslag til internasjonale regler for konstruk­ sjon og seinere kontroll av containere for sjøtransport. Men det er ikke bare selve konstruksjonen av containeren som skaper problemer. Hvem skal for eksempel ha ansvaret for lastens stuasje inne i containeren? Slakk stuasje kan medføre skade på lasten, men kan også fa innfly telse pa skipets stabilitet. Skal man om bord ha anledning til å kontrollere containerens innhold? Skal enkelte varesorter, for eksempel sakalt farlig last, nektes ført i containere? Hva med flytende varer? Der vil vel også forekomme en viss transport av tomme returcontainere, hvem skal betale frakten for disse? Hvem skal anskaffe containerne, skipet eller lasteavskiperne ? I tillegg til de foran nevnte problemer kommer anlegg av skikkede terminaler, laste- og losseutstyr m.v., assuranseforhold etc. De rene container-skip har celleinndelte lasterom slik at de forskjellige typer (størrelser) av containere får sin nøyaktig tilmålte plass. Et slikt system sikrer containerne fra a forskyves under reisen, og det sparer arbeid med den ellers vanlige stempling og surring av lasten. Containere som føres på dekk, får egne surringsanordninger, og det er gitt særlige regler og forskrifter for disse anordningene. Det har nemlig forekommet at containere som under slingring har gått over bord, har holdt seg flytende i lang tid, og derved vært en fare for skipsfarten. Når det gjelder lukeåpningene og lukedekslene på containerskip, så har kravet vært at lukene skulle kunne avdekkes slik at det gis loddrett adgang til hver enkel celle for plassering av containerne, eller lossingen av dem. I lukket tilstand skulle lukedekslene danne en helt plan overflate for plassering av dekkslasten.

Et noksa alminnelig system har gjennomført at hver lukeåpning har 8 lukedeksler. Dekslene i endene av luka kan slås opp på hengsler på konvensjonell måte. Av de 6 midtre lukedekslene er 3 motordrevne og kan kjøres langs lukekarmen i skipets langskipsretning, mens de 3 øvrige kan jekkes opp horisontalt fri av lukekarmen. De kjørbare dekslene kan nå plasseres i posisjon under sine respektive oppjekkede nabodeksler som så slakkes ned på de kjørbare. Derved kan dobbelte sett av lukedeksler kjøres forover og akterover langs lukekarmen etter behovet. Alle løfte- og kjørebevegelser er hydraulisk opererte, og én mann kan manøvrere det hele. 42

Noen betraktninger vedrørende bruk av containere Fra en artikkel i et maritimt tidsskrift sommeren 1968 sakses følgende betraktninger. De som hadde ventet at bruken av containere ville redusere forsikringsomkostningene, er blitt skuffet. I de aller fleste tilfellene viser det seg nemlig at det er dyrere å forsikre slike forsendelser enn vanlige transporter. En indikasjon viser at den dårlige erfaring mange har hatt ved anvendelsen av containere, minst oppveier den generelle påstand om at containerbruk reduserer forsikringspremiene så vel som taraomkostningene på eksportskipninger. Teoretisk sett burde det være billigere å skipe i containere, men fore­ løpig synes dette ikke å holde stikk, muligens på grunn av manglende sam­ arbeid mellom de involverte parter, noe som det nok vil ta tid å komme over. Den første entusiasme for container trafikken var basert på den antakelse at alle faktorer og situasjoner var fordelaktige i favør av containertransporten. Man antok for eksempel at alle containere i internasjonal handel ville være solide nok til å tåle hard behandling både på kaiene og om bord i skipene. Man regnet også med at containerne alltid ville bli forsvarlig stuet og surret. Likeledes var forutsetningen at containerne jevnlig ville bli inspisert og vedlikeholdt slik at innholdet ikke ville bli skadet under transporten, og man gikk ut fra at containerne ville gå uåpnet fra avsenderens til mottakerens dør. Dessverre har ikke disse antakelsene alltid holdt stikk. Containeren er ikke annet enn en boks, og dens konstruksjon vil være avgjørende for de oppgaver den blir brukt til å løse. At en container er solid nok til å trans­ porteres på en jernbanevogn i Europa eller i Amerika, betyr ikke at den samme containeren kan overleve en storm, surret på fordekket til en båt som seiler over Nord-Atlanteren i januar. Ofte har ikke containerne vært forsynt med ringbolter for surringer, og dersom den selv og innholdet ikke har tilstrekkelig tyngde, skal det ikke mye til før hele boksen skylles over bord. Kanadiske forsikringsfolk mener også at det har hendt at containerne heller ikke er trygge under dekk. Og dette ikke nødvendigvis på grunn av skjødesløshet fra sjauernes eller mannskapets side. Men dersom tungt gods er puttet i en spinkel boks, kan jo resultatet bli nokså uheldig. Det har forekommet at overbelastede containere har sprunget under om bordlastingen. Skade ved fuktighet er også noe som ofte gjør det kostbart å forsikre containerforsendelser. Skipets lasterom kan som regel holdes under kon­ troll hva fuktighetsgraden angår. Men et lasterom kan bare holde én fuktighetsgrad, så dersom to forskjellige varesorter, som ikke bør opp­ 43

bevares under samme fuktighet, befinner seg i samme lasterom, vil den ene eller den andre sort lett bli skadet. Kjølecontainere er avhengige av sin egen kjølemaskin, og med mindre disse containerne får nødvendig pass og inspeksjon under reisen, ville containernes innhold ha vært bedre stilt i kjølerommet om bord. Det har også vært hevdet at bruk av containere ville redusere tyverier av transitt-laster. Det har imidlertid vist seg at mer enn en gang har containeren kommet fram med både låsen og forseglingen i full orden, men med manglende innhold. Folk som virkelig går inn for lastetyverier, har ingen vanskeligheter med å sette et nytt segl på containeren etter at den har vært åpnet. Man må her komme fram til et nummeret seglsystem som kan gjøre det mulig å avgjøre tyveriets tidspunkt og på den måten gjøre vedkommende vakthavende ansvarlig. Det er bygd, og er allerede i fart, spesielle containerskip, men svært ofte skipes containere med konvensjonelle stykkgodsfartøyer, ofte også som dekkslast. Det er naturlig at assurandørene tar hensyn til hva slags skip containeren blir sendt med, og beregner sin premie deretter. Ofte har ikke avskiperen tenkt å sende sine varer i container. Men tendensen til å konsolidere mindre forsendelser i containere resulterer ofte i at flere mindre partier stues sammen i en container. En avsender burde ha krav på å få vite om hans forsendelse går i en container eller ikke. Avsenderen har kanskje gått til store omkostninger for å få pakket sine varer så skader under transporten skulle unngås, men når varene blir stuet i én container sammen med andre varesorter, kan skader oppstå som ikke ville ha inntruffet ved stuasje i et lasterom på vanlig måte. Containerne er uten tvil kommet for å bli, og hele prinsippet med containertransporten vil nok etter hvert også stabilisere seg på lønnsomhetsbasis. Det foran nevnte er imidlertid ting som både redere og de ombord­ værende lasteoffiserer bør være oppmerksomme på. Utviklingen går fort, og vi vet jo at både klassifikasjonsselskaper og kontrollerende myndigheter arbeider med containerproblemene. I denne forbindelse kan det nevnes at Norsk Standardiseringsforbund allerede har framsatt et forslag til norsk standard for containere. Standardiseringen skal omfatte: Spesifikasjoner, prøving, merking, hjørnebeslag samt tapper for kobling og løfting. Norsk Standardiseringsforbund arbeider i nøye kontakt med The Inter­ national Organization for Standardization (ISO).

Palle-skipet Et rasjonaliseringsopplegg som ser ut til å ha mye for seg, synes å være et system hvori bruken av lastepaller og trucks inngår som et hovedledd i lastbehandlingen. 44

På dette området har Skipsteknisk Forskningsinstitutt utarbeidet et pro­ sjekt med henblikk på føring av enhetslast og mekanisk håndtering av lasten. Skipet som prosjektet dreide seg om, var en cargoliner på 11 500 tonn, og enhetslasten var bygd opp på en vingepall med grunnflate 1,6 m x 1,2 m, og høyde 1,8 m. Netto kubikkinnhold pr. enhet var 112 cbf. Skipet hadde en «bale-capacity» på 600 000 cbf, og på dette grunnlag ble det beregnet hvor mye et slikt skips dimensjoner måtte økes for å kunne ta om bord den samme mengde last på paller som man ellers ville få plass til ved manuell stuing. Lengden ble holdt konstant, mens bredde og dybde ble økt. Fig. 34 viser et generalarrangement av skipet. Det ble søkt å gi laste­ rommene en mest mulig regelmessig form, og skipet fikk bulb-baug for å skaffe noe bredere linjer i forskipet. Dobbeltbunnen ble gjort høyere enn normalt, særlig i forskipet, for å gi lasterommene en hensiktsmessig form. Skipet lastes og losses gjennom 5 luker og 2 palleheiser i forbindelse med sideporter. Palleheisene er automatiske. Samlet laste/losse-kapasitet for kraner, bompar og palleheiser skulle bli på ca. 500 hiv i timen. Ved valg av laste/losse-utstyret ble det lagt vekt på at skipet skal ha mulighet for å losse begrensede kvanta med maksimal kapasitet også til kaier hvor lastavtaket er dårlig. Et vanlig koblet bompar med én bom visende over kaien og én over luka, arbeider like så hurtig og ofte hur­ tigere enn en dekkskran. Bomparet har den svakhet at hivene uten omrigging bare kan tas fra, og landes, innenfor et begrenset område. For­ delen ved kraner er at de kan plassere hivene utover et større område på kaien uavhengig av hvor hurtig kaigjengen klarer å kjøre lasten unna. Kranene må imidlertid kunne nå et tilstrekkelig stykke inn på kaien. Kranene som er vist på fig. 35, er av en ny norsk patent, såkalt tvilling-

Fig. 34. Palle-skipet.

45

Fig- 35.

Tvillingkraner

Kranene sa mm en koblet

kraner. De kan arbeide hver for seg med vanlige hiv, men kan når det er behov for det, kobles sammen og benyttes som en enkelt kran for dobbelt belastning. Angående lasterommenes konstruksjon så har skipet tre mel­ lomdekk. Høyden i underrommet svarer til to containerhøyder, mens mellomdekkshøydene svarer til en containerhøyde. I lukeåpningen på øverste dekk er lukekarmen gjort så høy at det blir plass til to containere i høyden. Fig. 36 viser at man også har ment å føre last i containere på dekk. Fig. 37 viser et snitt i forskipet, og man ser hvorledes det tapes kubikk der hvor skutesiden er utoverfallende. Fig. 38 viser et snitt i palleheisen. Denne heisen er beregnet på 2 tonns løft, og heisehastigheten er 1 meter pr. sek. Under lossing vil pallene etter hvert som de plasseres på et rullebord, vandre inn over dette og videre inn i heisen etter som denne kan ta dem unna. Pallene vil automatisk bli levert ut i et ønsket mellomdekksrom da man stiller inn heisen på for­ hånd. 46

Angående prosjektets økonomiske side har Instituttet også foretatt en del beregninger. Merutgiftene for selve skipet blir 2,5 millioner norske kroner. Hertil kommer 2 palleheiser ferdig innmontert til et beløp av 600 000 kroner. Renter og avskrivninger av 3,1 million etter 15% samt andre årlige mer­ utgifter på ca. 72 000 kroner, som følge av økt brennstofforbruk, gir en samlet økning i de årlige utgifter på 537 000 kroner. Sammenligningen er foretatt med et konvensjonelt skip av samme kapasitet. Dersom de økte utgifter som påføres ved å bygge skipet som palleskip, skal kunne inntjenes, må man, etter prisnivået 1964, redusere det årlige antall liggedager med ca. 30 dager. Imidlertid må man alltid, når det snakkes om skipets økonomi, huske på at skipets drift også har en landside. Det er ikke nok å rasjonalisere skipets laste- og losseutstyr, kaiene og vareskurene med sine transportmid­ ler må også tas i betraktning. Det kan trygt sies at skipets rasjonaliserings­ problemer er små i sammenligning med de problemer som man vil møte på skipets landside.

47

Fig. 39 viser et forsøk på å anskueliggjøre kaiarbeidet ved ekspedering av et palleskip. Det er regnet med at alle skipets lossemidler er i gang samtidig, og dette vil bety at 9 kraner og 2 palleheiser skal mates med gods. Skipet kan ta unna 500 hiv i timen, (paller), og dette svarer til 1000 m2 netto kaiplass eller lagerskurflate.

Roll-on, roll-off-skip Roll-on, roll-off-skipene er vanligvis konstruert for å føre motorkjøre­ tøyer av en eller annen sort, biler, store trailere, kjørbare maskiner m.v., samt også enhetslaster såsom pallegods og containere som kan kjøres om bord og kjøres i land igjen. Skipene kan stort sett deles i to grupper: 1) Slike som går i regelmessig fart som ferger mellom to bestemte hav­ ner. Skipets lengde kan variere mellom 250 til 450 fot, og maskinen er vanligvis plassert midtskips. Skipet har et begrenset antall passasjerlugarer, alt etter farten, men der er salonger og muligheter for servering. 2) Skip som fører biler og andre motorkjøretøyer som ren last og som ikke har passasjerbekvemmeligheter av noe slag. Disse skipene er mye større enn fergene, nevnt under 1), og kan være opptil 600 fot lange. Maskinen er i alminnelighet plassert akter. Svært ofte må disse skipene foreta returreisen i ballast. Den kategori skip som her menes, omfatter ikke de store' bulkskip med løse mellomdekk, og som også går i biltransporten, men som kan ta en ren bulklast på returreisen. Laste- og lossearrangementet for roll-on, roll-off-skipene må selv­ sagt passe til havnearrangementet og må muliggjøre en rask ekspedisjon.

48

Fig. 40. Baugporter.

Fig. 41. Kjøreramper.

Dører i hekken De fleste av roll-on, roll-off-skipene har vanntette dører i hekken. Dørene kan være til å slå opp som ordinære dobbeltdører; de kan også være arrangert som skyvedører eller de kan være hengslet i underkant slik at de kan legges ned og benyttes som kjørerampe i forbindelse med anordningen på kaien.

Bau gd ør er Disse dørene kan enten være sidehengslet eller hele baugpartiet er hengslet i overkant og kan svinges opp. I fartøyer med baugporter må der også være særlig anordnede kjøreramper for landforbindelsen. Slike kjøreramper kan i oppsvingt stilling tjene som en indre dør. Fig. 40 og 41 viser to typer baugporter. Porter i skipssidene Sideporter, av noe størrelse, er vanligvis konstruert som skyvedører, men de kan også være til å heve rett opp. Mindre sideporter kan være hengslet som vanlige dører eller hengslet i underkant og da brukt som kjørerampe. På store skip kan det også være en indre dør i skipssiden.

49

Fig. 42. Stor baugport.

Som følge av en rekke alvorlige ulykker har myndighetene og klassifikasjonsselskapene utferdiget svært strenge bestemmelser for alle sorter por­ ter i skipssidene, både når det gjelder portenes konstruksjon og deres manøvrering. Ofte blir sideportene forbundet med en dekksåpning. Av hensyn til skipets langskipsstyrke bør slike kombinerte åpninger plasseres lengst forut eller akter i skipet. Åpning og lukking av porter

Hydrauliske mekanismer er i dag alltid brukt for å åpne og lukke både hekkporter, baugporter og sideporter. Etter at portene er lukket, blir de sikret ved bolter eller slåer som blir manøvrert enten manuelt eller hy­ draulisk. Sikkerhetsbestemmelsene forlanger at det også skal være en in­ dikasjon på brua som viser at portene er forskriftsmessig stengt.

Dekkene Tunge kjøretøyer blir alltid stuet på faste dekk, mens vanlige biler kan stues på en eller annen form for løse plattformdekk, alt etter behovet. Slike løse dekk kan være plattformer som heves og senkes hydraulisk, eller de kan være opphengt i vaiere og holdt på plass ved et låsarrangement til skipssidene og enkelte dekksbj eiker. Bildekkene må være mest mulig fri for støtter. Nødvendige støtter for overliggende dekk blir anbrakt i skipets diametralplan for å lette manøv­ reringen av kjøretøyene. 50

Alle dekk må være konstruert for å kunne tåle de lokale trykkpåkjenninger som alltid vil være til stede. Og der må være surringer og stemplingsanordninger til å holde kjøretøyene på plass under reisen. Noe som også er viktig av hensyn til brannfaren, er at bildekkene har god ventila­ sjon, og at brannvernsutstyret er tilstrekkelig. Dobbeltbunnen Hele dobbeltbunnen må være konstruert med henblikk på å gi skipet tilstrekkelig langskipsstyrke, og tanktoppen må kunne tåle den egenartede belastning som forekommer i disse skipene. Av hensyn til stabiliteten må dobbeltbunnen være konstruert med mer langskipsinndeling enn i vanlige dobbeltbunnskip. Trimmingsmulighetene må være store, og slakke tanker må unngås.

LASH-skipet LASH-skipet er videreutvikling av container-skipet, eller en skal kanskje heller si at det er en avart av containerskipet. LASH står for «Lighter Aboard Ship», og disse skipene er basert på føring av lastede lektere; de er i grunnen en parallellutvikling til container-prinsippet, basert på å føre lasten i ferdig stuet tilstand til og fra skipet, men i motsetning til containere, for transport vannveien. Hvorvidt disse skipene vil ha noe for seg, får tiden vise, det finnes ikke mange av dem. Et LASH-prosjekt gikk ut på at skipet aktenifra var kon­ struert som en tørrdokk med sterke porter. Når portene ble åpnet, fyltes «dokken» med vann, og lekterne førtes inn, hvoretter «dokken» ble lenset igjen. Lekterne måtte være spesialkonstruerte så de passet i «dokken» som skuffen i en kommode. Andre prosjekter gikk ut på at lekterne skulle hives om bord ved hjelp av kraner, eller trekkes om bord på en slipp. Et norsk rederi har i 1968 kontrahert 2 LASH-skip for levering i 1969 og 1970. Skipene skal bygges ved Uraga-verftet i Japan, de blir på 43 000 t.dw. og skal kunne føre 73 fullastede lektere med papir. Lekterne tas om bord og fra borde over hekken ved hjelp av en kjørbar kran. Man regner at laste- og losse-tiden vil ta ca. 18 timer, og skipet er helt uav­ hengig av kaiplass. Skipene er befraktet av et amerikansk firma som skal sette dem inn i fart med papir fra USA til Europa. Returlasten kan bli forskjellig slags stykkgods. Systemet krever et stort antall lektere, det er i første omgang bestilt 233 stykker til en samlet pris av 35 millioner kroner. Lekterne skal bygges i USA, de blir rektangulære i formen og forsynt med store luker. Ved lektertransporten vil man spare en rekke omlastninger, og derved 51

tid, samt unngå de mange skader som uvegerlig inntreffer ved omlastninger av så ømfintlig last som papir. De to skipene skal koste ca. 70 millioner kroner hver. Det er ellers ikke i skrivende stund nevnt noe om skipenes fart, utstyr eller andre detaljer.

M/T „Borgsten” Ved avleveringen fra verkstedet Joseph L. Thompson & Co. i Sunderland i januar 1968 representerte M/T «Borgsten» noe helt nytt innen norsk tankskipskonstruksjon. Skipet vil sikkert bli fulgt av flere lignende, men er verd en nærmere omtale. Dimensjoner: Lengde overalt.............. Største bredde............... Dybde i risset............... Dypgående på last .... Dødvekttonnasje ........... . . Bruttotonnasje............... . . Maskinkraft (diesel) . . Fart ................................

869 fot 122 fot 60 fot 45 fot 86 800 tonn 49 054 reg. tonn 21 000 bremsehestekrefter 161/2 knop

Skipet er helsveiset og har 12 sentertanker og 24 vingtanker. Det er 4 dyptanker forut for bunkers og likeledes 2 sidebunkerstanker på hver side av pumperommet. Det er bare ett pumperom beliggende like i forkant av maskinrommet. Som vanlig ved tankskip er maskinen plassert akter. Og alle lugarer, messer, salonger m.v. er plassert akter under hoveddekket og i en lav poop. Styrehus og bestikklugar er montert i toppen av et kommandotårn som raker 75 fot over skipets vannlinje på last. Inne i dette kommandotårnet er det montert en heis med forbindelse fra bru til maskinrom. Av fig. 44 får man et inntrykk av akterskipet med skorsteinen og kommandotårnet. Tårnet er forsynt med 2 kraftige «stag» av hensyn til even­ tuell vibrasjon. Helt akter ser man fortøyningsvinsjene.

Fig. 44.

Fig. 45.

Fig. 45 viser kommandotårnets detaljer. Man har herfra fri utsikt hori­ sonten rundt gjennom vinduenes svakt grønnfargede, varmereflekterende glass. Styrehus og bestikklugar går i ett, og de fleste av navigasjonsinstrumentene og annen kontroll er samlet i et instrumentpanel i forkant av styrehuset. Skipet er utstyrt med alt det siste på områdene innen navigasjonsinstrumenter. På grunn av den store avstanden fra «brua» til bakken har en installert er «closed-circuit»-televisjonssystem mellom disse to punkter til hjelp, særlig under dokking, ved navigering inn og ut av havner m.v. Et «fixedfocus camera» er montert høyt oppe i formasta, slik at baugen på skipet kommer med på bildet så navigatøren får et utgangspunkt som han kan anslå avstand og retning til kaien, bøyer, taubåter m.v. fra, noe som ellers kunne være vanskelig å avgjøre direkte fra «brua». Det sentrale i televisjonsanlegget er et spesialbygd kamera innebygd i en vær-, vind- og regntett boks. En automatisk blender beskytter kamera­ linsen mot direkte sollys, og et varmeanlegg sikrer apparatets funksjon i lave temperaturer. To lyskastere er montert sammen med kameraet for bruk i mørke, og spesielle «vinduspussere» kan sørge for å holde beskyttelsesglasset foran kameralinsen og lyskasterne reine og klare i all slags vær. Kameraboksen og lyskasterne kan dreies 360° i horisontalplanet og tippes 80° i vertikalplanet over og under horisontalen. Hele kontrollen av kamera-anlegget foregår fra styrehuset hvor også mottakerskjermen er plassert.

Fig. 46.

Fig. 46 gjengir noe av hele instrumentmontasjen i styrehuset, og fig. 47 viser kamera-boksen med lyskasterne montert i formasta. Framdrijtsmaskineriet

Framdriftsmaskineriet om bord i M/T «Borgsten» består av en enkeltvirkende, to-takts, overladd Burmeister & Wain engelskbygd 10-sylindret dieselmotor. Motoren utvikler 21 000 bhk ved 108 omdr. pr. min. Sylinderdiameteren er 840 mm og slaglengden 1800 mm. Hele manøvreringen av hovedmotoren kan foregå fjernstyrt fra «brua». Her er montert en ventilkasse inneholdende 3 ventiler, én for «forover», én for «akterover» og én for brennstofftilførselen. Ventilene reguleres ved hjelp av en kamaksel som styres ved et manøvreratt. Overføringen mellom bru og maskin skjer pneumatisk ved 6 atm. trykk. Nede i maskinrommet styres gangskiftningen og brennstofftilførselen hydraulisk ved et oljetrykk på 35 atm. Rent skjematisk kan en si at det pneumatiske trykk fra brua setter i gang hydraulikken i maskinrommet den ene eller annen vei. Fjernstyringsanlegget omfatter også et pneumatisk drevet sikringssystem for blokkering av brennstofftilførselen dersom kamakselen på brua ikke befinner seg i riktig posisjon for kjøring forover eller akterover. Brua og maskinrommet har et elektrisk varslingssystem som klart angir om det er brua eller vakten i maskinrommet som har kontrollen. Startluftventilen åpnes fra brua gjennom et trykknappsystem. Dersom motoren ikke starter ved fjernstyringsarrangementet på brua, setter et kontrollsystem automatisk motoren i gang. Dersom manøvrerattet på brua blir slått direkte fra forover til akterover mens motoren er

54

i gang, stopper denne øyeblikkelig, men deretter vil den automatisk kom­ me i gang igjen i den riktige retning. Når det gjaldt skipets propell, så ble det foretatt omhyggelige prøver, og en kom fram til at en 6-bladet propell gav mer kraft og mindre vibra­ sjon enn 3—4 eller 5-bladede propeller. «Borgsten»s propell er 23 fot i diameter og veier 27 tonn (fig. 48). Hjelpemaskineri, pumper m.v. Hjelpemaskineriet består først og fremst av tre Burmeister & Wain 4takts turboladde dieselmotorer som hver er koblet til en generator med ytelse på 775 kW. Motorene kan kjøres enkeltvis eller koblet parallelt. Hjelpemotorene er hver på ca. 1 100 bhk ved 600 omdr. pr. min. Skipets dampanlegg består av to dobbelttrykkjeler, oljefyrte under kunstig trekk. Kjelene gir 15 tonn damp pr. time og med et trykk av 200 Ibs pr. kvadrattomme. Hovedmotorens eksosavløp går gjennom en lyddemper som er konstruert som en eksosoppvarmet dampkjele. Dampen fra denne kjelen går til oppvarming av oljelasten. Hjelpemaskineriet omfatter videre en rekke separatorer både for brenseloljen og for smøreoljen. Dessuten er det om bord en evaporator som gir ca. 35 tonn ferskvann daglig til skipets eget bruk og til kjelevann. Lastepumpene er sentrifugalpumper, 4 stykker med en kapasitet hver på 2000 tonn pr. time overfor et mottrykk på 150 Ibs pr. kvadrattomme. Fig. 47. Fig. 48.

55

Fig. 50. «Borgsten».

56

Fig. 49.

Det skal være mulig med disse pumpene å kunne losse skipet helt på 11— 12 timer. 2 av pumpene er elektrisk drevne og 2 dampturbindrevne. Skipets oljeledningssystem består av 4 stk. 18 tommers hovedledninger. Til sentertankene går det 16 tommers og til vingtankene 14 og 12 tom­ mers ledninger. Det er automatisk kontroll med alle tankenes innhold (ullage). Dekksmaskineriet består av dampdrevet ankerspill kombinert med en automatisk fortøyningsvinsj, for øvrig 7 stk. dampdrevne automatiske fortøyningsvinsjer og 2 vanlige dampdrevne lastevinsjer til bommene midtskips. På poopen er det montert en 8 tonns elektrisk drevet vinsj. Fig. 49 gir et inntrykk av dekksarealet. Helt i forkant til høyre ser vi en fastmontert brannsprøyte. Det er en rekke slike montert rundt om på strategiske punkter.

T/T „Nissho Maru” Fig. 51 viser et luftfoto av den japanske turbintanker «Nissho Maru» som ble levert i oktober 1962. Med sine 132 000 tonn dødvekt-tonnasje hørte skipet da til blant verdens største. Skipet er svært konvensjonelt i skrogkonstruksjon og eksteriør, og etter omhyggelige undersøkelser både på det økonomiske og praktisk-nautiske plan har skipet fått en stor bred­ de i forhold til lengden. Fra baug til bru er det 120 meter, og skipet har vanlig bakk og poopbygning. Lastetankene består av 6 vingetanker på hver side, hver 30 meter lange, og 2 rekker med sentertanker, 12 stykker av 15 meters lengde. Platetyk-

Fig. 51. «Nissho Maru.»

kelsen i bunn og dekk er 38 mm, men selve hudplatene er 25 mm tykke, det har ikke vist seg nødvendig med doblingplater noe sted. Roret er et vanlig balanseror, men maksimum rorvinkel er økt til 40 grader fra det ordinære 35 grader. Dette gir skipet en svingesirkel med diameter 750 meter, den samme som for en tankbåt på ca. 80 000 t.dw. Av skipets forskjellige dimensjoner kan nevnes:

Lengde overalt........................................ Bredde ..................................................... Dypgående fullastet................................ Brutto-tonnasje .................. 74 868 reg. t. Hovedmaskinens effekt ........................ 28 Fart på prøveturen ................................ Besetningens antall ................................ Av utrustningen kan nevnes: 3 baugankere, hvert av dem på........... 1 anker akter............................................

291 meter 43 » 16 » 000 bhk. 17 knop 48

18,3 tonn 7,0 »

Ankerkjettingene er hver på 713 meter og av 108 mm 0. 4 hovedpumper med en kapasitet på 1640 kub.meter pr. time gjør det mulig å laste eller losse 4 forskjellige oljesorter samtidig. 58

Spesialskip for tungtransport Vi kan vel trygt si at Norge er et av pionérlandene når det gjelder tung­ transport med spesialskip, og har helt siden 1920-årene holdt stillingen innen dette område. Disse skipene er helt selvhjulpne når det gjelder laste- og losseutstyret og kan med sine kraner eller storbommer ta løft på inntil 200-250 tonn. Å laste og losse disse båtene krever lang erfaring og godt sjømannskap fra både mannskap og offiserers side sammen med et intimt samarbeid

Fig. 52. Typisk tungtransportskip med jernbanemateriell på dekk.

Fig- 53.

59

Fig. 54. Lossing av elvefartøyer i Rangoon.

mellom lasteavskiper og rederiets tekniske avdeling. Lastingen av f. eks. lokomotiver eller annet tungt rullende materiell må planlegges i detaljer på forhånd, ja — det er så å si bestemt på forhånd hvordan og hvor hvert enkelt kolli skal plasseres i lasterommet eller på dekket. Nøyaktige stabilitetsberegninger må være foretatt, det gjelder her framfor alt å få et make­ lig skip. Alle de her nevnte beregninger foretas av rederiets teknikere, men det praktiske arbeid om bord må skipets folk stå for. Det er jo ikke bare å få de tunge maskinene om bord, de skal jo også sikres så uhell ikke skal kunne inntreffe under reisen. Nede i lasterommene kan de svære kolliene hives på plass ved hjelp av taljer og særskilte vinsjearrangementer, her kan man ikke nytte «brødsteam». Det tekniske utstyret om bord i disse spesialskipene er da også av høy kvalitet. Selve tungvektbommen er en svingende bom med åtte-skåren vaiertalje i både mantel og løft. Vaieren er ekstra bøyelig og har en bruddbelastning på ca. 200 kg/mm2. De to spesialvinsjene for mantel og løft har hver en trekkraft på 30 tonn. De seks-skårne gjerdertaljer er koblet til egne 5 tonns vinsjer. Masta og dekket under og rundt denne er ekstra for­ sterket, bommen har kuleledd i enden mot dekket og leddet har hydrau­ lisk pakning og trykksmøring. Alle slags tunge kolli skipes med disse spesialskipene: lokomotiver, jernbanevogner, utstyr for elektriske kraftstasjoner og oljeraffinerier, hele lektere og mindre båter m.m. Og lasten føres både i rommet og på dekket. De tre illustrasjonene her taler for seg selv.

60

Japansk M/S „Wakasa Maru” «Wakasa Maru» er et skip på 123 meters lengde bygd for føring av tunge kolli, lokomotiver m.v. Skipet har en storbom beregnet for løft opp til 200 tonn, og det er konstruksjonen av denne bommen som gjør skipet bemerkelsesverdig innen sitt slag. Vanligvis blir jo en slik storbom rigget 1 forbindelse med en vanlig svær mast, en todelt eller tredelt sådan, og bommen kan bare brukes over en luke, enten i forkant eller i akterkant av masta. Som det framgår av figurene 55 og 56, har japanerne ved sin nykon­ struksjon gjort det mulig å kunne bruke bommen både forover og akter­ over. «Masta» er konstruert som to svære poster forbundet med en galge. Galgen er 32 meter høy over øverste dekk, mens bommen er 25 meter lang. Bommen er ca. 70 cm i diameter i toppen og blir gradvis tykkere nedover. Foten er gaffelformet og festet med en svær hengselbolt til en dreieskive midt under galgen. Dreieskiva går på kulelager. Bommens toppreip, eller rettere bomløftet, er festet midt under galgen, blokken har svivel. Bommen kan således vippes over fra forkant til akterkant av galgen og brukes etter behovet. Postene er ovale ved foten og har dimensjoner på 2,5 m x 1,7 m med en platetykkelse på 28 mm. Konstruksjonen blir smekrere oppover, og det er benyttet spesialstål overalt. I forbindelse med storbommen brukes det 2 stykker 30 tonns hydrauliske vinsjer.

Fig. 55. «Wakasa Maru».

61

Fig. 56.

Skipets dobbeltbunnstanker er langskips delt i tre. Sidetankene her har en kapasitet på 218 tonn hver, og benyttes for å regulere skipets krenging under lasting. Det er satt inn en særskilt pumpe for raskt å kunne pumpe ballastvannet fra den ene siden til den andre, og denne pumpa kan startes og ellers reguleres fra vinsjplattformen. Prøver har vist at skipet får en krenging på 10 grader med 220 tonn utsvingt i bommen til den ene siden og med full ballasttank på motsatt side.

M/T „Bergehus” Kortfattet teknisk beskrivelse av M/T «Bergehus» bygd ved Mitsubishi Heavy Industries Ltd., Nagasaki, Japan. Hoveddimensjoner: L.O.A 324,700 L.p.p. 310,127 Bmld. 48,400 Draft 18,635

m m m m

= 1065’ - 3i/2” = 1017’ - 5%” = 158’ - 9y2” = 61’ — 1%”

Skipet har soft nose-stevn og bulbbaug og krysserhekk. All innredning og maskineriet er plassert akter. Skipet er utstyrt med moderne navigasjonshjelpemidler, bl. a. 2 radarer, 2 ekkolodd, peileapparat, gyro, decca, osv. I styrehuset er der 360° rundskue. 62

Lasteevne: 202 557 tonn v/61’ - 15/8” Klasse: Dn V *1A1 — Tankskip for oljelast — ”F” — EO. Maskineri: Skipet har en Hitachi-bygd B&W-motor på 27 600 Bhk. Det er to dieselmotor-drevne generatorer å 780 kW og 1 stk. turbogenerator på 850 kW. Tonnasje: Internasjonal -»Suez »

brutto: netto: brutto: netto:

103 194,07 68 286,29 104 186,51 93 309,49

Tankkapasiteter: Lastetankene rommer ca. 233 000 m3 eller ca. 8,2 mill, kubikkfot. Lastoljeventilene er hydraulisk opererte. Permanent ballastkapasitet er ca. 39 000 m3, og bunkerkapasitet er ca. 6000 m3.

Maling:

Stålplater som skulle males, ble shottblåst og påført en sink-rik epoxy shopprimer. Alle utvendige flater er malt med klorkautsjukmaling, og for a lette vedlikeholdet som i stor utstrekning utføres med høytrykk-malersprøyter, er det brukt én farge overalt, bortsett fra skorsteiner og rederimerker. Beskyttelse av tanker: De permanente ballasttanker er behandlet med floatcoat. I last/ballasttankene er aluminiumanoder montert i bunnen, og høyere opp er sinkanoder montert på horisontale stringere. Vinsjer etc.: Skipet har ankerspill kombinert med 2 automatiske forhalingsvinsjer. Videre er der 9 stk. automatiske forhalingsvinsjer, hver på 20 tonn trekk kraft. Der er 2 pålmaster midtskips med 15 tonns bommer for lasteslangene og 2 x 2 tonns proviantbommer. For løfting av maskindeler etc. er det 2 bommer å 7,5 tonn. Rørledningen Hovedledningene i tankene er av støpejern, og diameteren på disse er 27”. Hovedledningene på dekk er av stål, og diameteren er 25”.

63

Fig. 57. M/T «Bergehus»

Fig. 58. M/T «Bergehus», ankerspillets dimensjoner gir et bilde av skipets størrelse.

64

Fig. 59. M/T «Bergehus», maskinkontrollen på brua.

Fig. 60. M/T «Bergehus», fra styrehuset.

3. Sjømannskap

65

Fig. 61. M T «Bergehus», fra maskinens kontrollrom.

Instrumenter: Skipet er høyt instrumentert og automatisert og basert på periodevis ubemannet maskinrom. Hovedmotoren fjernstyres fra brua. Det er eget kon­ trollrom i maskinrommet. Kontrollrommet er luftkondisjonert og isolert mot støy. 1 kontrollrommet er alle viktige instrumenter for overvåking av maskin­ anlegget sentralisert. Ved drift med ubemannet maskinrom vil feiltilstand av maskineriet bli varslet på bru og i innredning med spesiell akustisk og visuell alarm. Innredning: Alle lugarer, messer og dagrom er luftkondisjonerte. Offiserene og underoffiserene har separate toilettrom. Det er gymnastikksal med appa­ rater og musikk- og radio-overføring til alle rekreasjonsrom. Det er bare énmannslugarer for mannskapene. Skipet har vel utrustet bysse med alle moderne hjelpemidler. Her er store fryse- og kjølerom inklusive luftkondisjonert proviantrom.

Kjeler og annet hjelpemaskineri: 2 stk. kjeler hver på 38 tonn damp pr. time, 1 stk. avgasskjel som pro­ duserer 9 tonn damp pr. time. Lossepumpene som det er 4 stk. av, har en 66

kapasitet på i alt 14 000 m3 pr. time og hver av de 3 strippepumpene er på 350 m3 pr. time. - Ballastpumpa har en kapasitet på 3000 m3 pr. time. Byggetid: Kjølen ble strukket 16. mars 1967, skipet ble sjøsatt 18. juni 1967 og levering fant sted 31- oktober 1967.

M/S „ Sighansa” M/S «Sighansa», bygd ved Deutsche Werft, Hamburg, i 1961, er en typisk bulk-carrier og har følgende dimensjoner:

Største lengde » bredde Dybde i risset Dypgående til sommermerket Rorflate Maks. rorvinkel Int. brutto reg. tonn » netto » » Suez brutto » netto Panama brutto » netto

250,000 m 32,200 m 19,300 m 12,839 m 44,5 m2 45° 42 983,83 29 988,22 43 065,23 37 385,94 42 886,47 34 191,09

Skipet er utstyrt med en Krupp, Burmeister & Wain, dieselmotor, totakts, som utvikler 18 400 hk ved 114 omdreininger pr. min., eller 16 800 hk ved 110 omdreininger pr. min. Fart lastet er 15,5 knop, og brennstofforbruket er 64 tonn pr. døgn. Som det ses av generalarrangementet, har skipet bare én lossekran av typen Munck International A/S, Bergen. Kranas løfteevne er 20 tonn. Krana kan bringe grabben ca. 8 m klar av skipssiden. Det kan også losses til transportbånd som følger krana (fig. 64). I forkant av brua er det to lastebommer med 4 tonns løfteevne. Skipet har klasse i Det norske Veritas, har langskips spant i bunn og dekk, vertikale i sidene. Lasteromskapasiteten ses av tabell fig. 63. Under de tekniske prøveturer ble M/S «Sighansa» underkastet nøy­ aktige prøver vedrørende manøvredyktigheten. Fartsmilen ble gått hele 6 ganger, og som det framgår av fig. 65, ble det tatt hensyn både til vind, sjø og havdybde. Videre ble det tatt svingprøver både til styrbord og til babord for å fastslå svingesirkelens diameter og tiden for en 90 graders, 180 graders og 360 graders sving. Skipet ble også prøvd i en såkalt Z-manøvre, dvs.

67

Fig. 62. M/S «Sighansa».

*

o*

68

Frame No.

Compartment No. 1 No. 2 No. 3 No. 4 No. 5 No. 6 No. 7 No. 8 No. 9 No. 10 No. .11

Cargo Cargo Cargo Cargo Cargo Cargo Cargo Cargo Cargo Cargo Cargo

Length Ft.

Bale Cap. Cu. Ft.

Grain Cap, Cu. Ft.

210513 192 820 52.82 250—273 Hold 346 970 373 032 69.55 220—250 Hold 298 694 321 084 59.06 200—220 Hold 294 245 315 292 59.06 180—200 Hold 218 070 238 588 44.29 165—180 Hold 348 418 373 951 67.91 142—165 Hold 218 565 239 400 44.29 127—142 Hold 295 163 316 069 59.06 107—127 Hold 298 165 320 554 87—107 59.06 Hold 346 228 372 467 67.91 64— 87 Hold 252 008 267 123 50.20 47— 64 Hold 3 1 09 346 3 348 073 Total Cargo Hol ds

L. C. G. fr. Midship

F F F F F F A A A A A

332.33 273.77 209.33 149.79 97.92 42.21 13.73 65.57 124.92 188.01 247.56

Fig. 63.

Fig. 64.

Fig. 65.

| FWO D . MEAN [ AFT

j

29' 7 Va " JO' L '/e “ * 37 '

MEASUREMENT

AUGUST

22ND. 1365 . °

(_________ > oi.

OIRECTION OF IV/ND

RUN STAGE SPEED (kn] LOG

R PM

ENGINE WfND SHP (metr.] !HP (metr] EFFICIENCY « Cl (MECH.) SPEED 0IRECTION (m/s ) 4.7 36 0.6L00 L550 5200

L2

4-

47

Al.

4

2.6

60

44

4

2.6

76

LO

4

3.5

76

4Z

4

12.0

352

33

3

1

1

11.66

73.3

2

l

13.71

Bd .5

7930

9376

0.6503

2.8

3

3

74.69

37.9

10930

1221L

0.6338

L

4

15.70

10L.2

13160

74 a 35

0.36LO 0.6330 0.6996

5

5

16.L0

109.3

15310

173 LO

6

r

16.90

11L.0

17500

19670

DEPTH OF STATE OF SEA WATER [Beaufort-Scale) (m)

Fig. 66. M/S «Sighansa»

70

at roret fra midtskipsstilling legges 10, 20 og 30 grader over styrbord og babord, og man noterer seg de forskjellige tidsperioder i denne manøvre, likesom det også undersøkes hvilken innflytelse en slik sving har på motorens omdreiningstall samt påkjenningen på roret. Man fant bl. a. ut at med et omdreiningstall på ca. 30 pr. min. ble farten for lastet skip ca. 5 knop. Dette var det laveste omdreiningstall motoren kunne gå med. Under en hardt-over-manøvre ble det nøyaktig fastlagt hvor mye skipet vek av fra dets opprinnelige kursretning motsatt svingeretningen innen selve svingen begynte. Alle disse data ble satt opp i kurver og tabeller til bruk for skipets offiserer og vil være til stor hjelp når de etter hvert skal lære sitt nye skip å kjenne. Figurene 67 og 68 viser rorets konstruksjon. Propellen er 5-bladet. Fig. 69. M/S «Sighansa».

71

Nyere fiskefartøyer Utviklingen innen fiskeriindustrien har stadig gått i retning av større og mer kompliserte fartøyer. Særlig har de øst-europeiske land, Sovjet og Polen, vært toneangivende på dette området. Fig. 70 viser en kombinert tråler, fabrikk- og fryseskip bygd for sovjet­ russisk regning ved Burmeister & Wain i København i 1968. Skipets dimensjoner er: Lengde overalt Bredde Dybde til annet dekk Dypgående Dødvektstonnasje (metrisk) Fart på last

102,700 m 16,000 m 8,600 m 5,556 m 2 520,000 tonn 14 knop

Verkstedet i København har levert 15 slike skip til Sovjet. Det siste er også utstyrt som skoleskip og har plass for 110 elever i tillegg til den faste besetning på 72 mann. Offiserer og underoffiserer har sine lugarer i overbygningen, mannskap og fiskere har 2-mannslugarar på annet dekk, mens elevene holder til i store felleslugarer med plass til 18—20 i hver. Der er klasserom og forskjellige spesialrom for undervisningen, messer og bibliotek. Fig. 70.

*1

72

Alt maskineri er plassert midtskips. Hovedmaskinen er en dieselmotor på 3530 IHK. Hjelpemaskineriet og kjølemaskineriet er veldimensjonert. Det er også en oljefyrt dampkjele. Roret er sammenbygd med en rorpropell som kan betjenes både fra den egentlige kommandobru og fra den lille bru, eller styrehus som ses i akterkant på overbygningen. Skipet er godt rigget med selvstagende master, bommene er 3-tonns og 7-tonns. Alt dekksmaskineri er hydraulisk drevet.

Norsk fabrikktråler „Longva II” Også i Norge har man i de siste år beregnet for fiske på fjerne farvann. kombinerte trålere og fabrikkskip er plan av skipet ses på fig. 71. Skipet er bygd til høyeste klasse i sterkning etter isklasse A.

Av dimensjonene kan nevnes: 66,32 Lengde overalt Bredde 10,00 Dybde til hoveddekket 4,90 » » shelterdekket 7,20 Bruttotonnasje 1 239,00 Nettotonnasje 528,00

bygd en rekke store fiskefartøyer Et godt eksempel på et av disse fabrikktråleren «Longva II». En

Det norske Veritas og har isfor-

m m m m reg.t. »

Framdriftsmaskineriet består av en dieselmotor som utvikler 2140 hk ved 300 omdr./min. og gir fartøyet en fart av 14 knop. Hovedmotoren er koblet til en vripropell. Hjelpemaskineriet er allsidig og omfatter bl. a. ferskvannsgenerator, exhaustkjele, air condition, 3 stk. dieselaggregater samt kjøle- og fryse­ anlegg. I tillegg kommer alt maskineriet for tilvirkning av fisken. Besetningen er på i alt 48 mann plassert i 1- og 2-mannslugarer. Dekksmaskineriet er hydraulisk drevet. For intern transport av fisk og fiskeprodukter er det i stor utstrekning brukt transportbånd. Det er også vertikal transportør etter Pater-Nosterprinsippet. Hovedtrommelen på de to trålvinsjene har en wirekapasitet på 1200 favner og er utstyrt med spoleapparat. I tillegg til stålvinsjene er det 2 stk. sveipvinsjer og 2 stk. hjelpevinsjer for tømming av fiskeposen og for uthaling av trålen. Oppvarming av hele innredningen foregår ved varmluftsirkulasjon fra et air condition-anlegg. Anlegget gir også luftkjøling under fart i tropiske farvann. 73

I

Build. no. 109 FISH

CLASS

M/S LONGVA II

FACTORY

TRAWLER

D.N.V. ♦ 1.A.I. ICE A

Fig. 71.

Dekkslengder og arrangement er tilpasset trål av typen stor Granton, og inn/uthiving av trålen foregår i hovedtrekkene slik som anført nedenfor: 1) Tråldører hives, dør i trålgalger og hovedtromler avlåses. Trålvinsjens drivmotor kobles over på hjelpetromler. 2) Slipp — port slås ned. 3) Sveip sammenkobles med parter fra sveipvinsj som ligger klar på dekket.

74

Fig. 72. Fra filétfabrikken.

Fig. 73. Styringspanel for trålvinsjen.

4) Sveip hives inn inntil bobbinlenke synger opp mot skjermen på tråldekket, samtidig har danleno omtrent rukket fram til sveipvinsj. 5) Trålposen hives inn med gilswire over hjelpetrommelen på trål­ vinsjen, ett eller to tak avhengig av fiskemengden. 6) Slipporten heves og fiskeluka åpnes. 7) Fiskeposen åpnes og tømmes med hjelpevinsj og mantel i aktermasta. 8) Fiskeluka lukkes og slipporten senkes. 9) Trålpose og bobbinlenke hales ut med hjelpevinsjen og wire over uthalsbom på trålgalgen samtidig som det slakkes på sveipvinsjene. 10) Når sveip synger opp i trålbrettet, frakobles partene fra sveipvinsj og trålbrett slakkes ut, hvorpå trålen skytes.

Hele operasjonen fra det øyeblikk innhivingen begynner til trålen er ferdig skutt vil normalt strekke seg over 20 minutter. Trålvinsjer og sveipvinsjer er fjernstyrt fra en kontrollpult plassert på styrbord side i forkant av tråldekket. Hele arbeidet kiever 6 mann pluss trålbas på dekk i hvert skift.

Motortråler „Gadus” Motortråleren «Gadus» er bygd ved Trondhjems mek. Verksted i 1967. Lengden er 263 fot og bredden 43 fot. Dødvektstonnasjen er 1600 tonn og bruttotonnasjen 1530 reg.t. Skipet har lugarplass til 60 mann i 1- og 2-mannslugarer, og innred­ ningen er av svært høy standard. Dekksmaskineriet er hydraulisk drevet. Fartøyet er bygd som kombinert tråler og fabrikkskip, og fabrikken har fileteringsmaskiner og store fryseanlegg. I maskinrommet er det montert 4 hurtiggående finskbygde motorer med en samlet effekt på 3600 hk. Motorene er koblet rundt et felles

1

75

Fig. 74. Motortråler «Gadus».

gir, og kan alle brukes som framdriftsmaskineri. Under vanlige forhold brukes to motorer til framdriften, og to til skipets generatoranlegg. Maskinrommet er automatisert til Veritas klasse E o for periodevis ubemannet maskinrom.

Hydrofoilbåter Idéen til hydrofoilbåter, eller bæreplanbåter, har antakelig først duk­ ket opp i Italia hvor Enrico Forlanini tok ut patenter allerede i 1898 og foretok prøvekjøringer på Lago Maggiore. Seinere fortsatte italienerne Grocco og Guidoni eksperimentene. I USA arbeidet bl. a. flypionerene brødrene Wright og ingeniørene Graham Bell og Casey Baldwin med lignende problemer som italienerne, og en båt bygd etter Bell-Baldwin-systemet ble i 1960 prøvd av den kanadiske marine. I Frankrike hadde man i 1930-årene arbeidet med et hydrofoilsystem oppkalt etter konstruktøren V. Grunberg. Svenskene Almquist og Elgstrom har i 1950-årene kommet fram til et system svært likt Grunbergs. I Tyskland begynte von Schertel i 1927 å eksperimentere med vingebåter, og von Schertels arbeid har lagt grunnen for det tysk-sveitsiske selskapet Supramar som har konstruert en rekke båter som i 1960 trafik­ kerte forskjellige farvann. Russerne har også i 1950-årene utviklet sin egen type vingebåter som nyttes på elver og innsjøer. 76

Fig. 75. Hydrofoilbåt.

Fig. 76. Bærevingenes konstruksjon og plassering. En ser også den lange propellaksel på skrå akterover. Båten styres ved egen rorkonstruksjon.

77

Det er i passasjertrafikken at hydrofoilbåtene hittil har vært anvendt, og deres størrelse har vært begrenset til bortimot 100 fot med en maskin kraft på 1200-1500 hk og et passasjertall på 75. Båtene må nærmest betegnes som «sjøbusser». Selve skroget atskiller seg ikke særlig fra et vanlig «sjøbuss»-skrog, men må være særlig sterkt konstruert i bunn og langskipsretning, idet Fig. 77 viser motorens plassering og hele innredningen som «sjøbuss». I

78

Fig. 78 viser hvordan løftekraften varie­ rer når bæreplanet skjærer gjennom en bølge.

Båtens retning

Båtens retning

Redusert løftekraft

Øket løftekraft

VB

= Båtens hastighet

Vp

= Partikkelhastighet

Vp

= Resultanthastig het

båten når den hever seg ut av vannet bare er understøttet i 4 punkter, nemlig bærevingenes fester for og akter. Det er bæreplanenes profilkonstruksjon som er det avgjørende om båten vil heve seg ut av vannet når farten blir tilstrekkelig stor. Selve bæreplanet går ikke ut av vannet, glir altså ikke på vannflaten, det er profilens løfteevne i vannet som utnyttes. Samme prinsipp er det jo som holder et fly oppe. Det menes at båten vil få en jevnere flukt, upåvirket av bølgene, dersom bæreplanets stilling kunne reguleres noe, slik at løftekraften hele tiden ble konstant. Framdriftsmaskineriet i de nåværende bæreplanbåter består av diesel­ motorer. Støyen fra motorene er sjenerende om bord, idet båten når den er hevet ut av vannet ikke har fordel av vannets vibrasjonsdempning. 79

Forlanini Grocco Guidoni Bell & Baidwin W Car!

Fig. 79. Viser en rekke bæreplansystemer. Typene C 1 og C 2 har regulerbare plan.

Tie tjen s von Scherfel -Sachsenberg Supramar Østtysk type

U Granberg Almguist og Elgstram International Aguavion

Dr. AHan og William Denny Brothers Ltd. Russisk type ?__________ V/. M. Meccham Prikket: Christopher Hook

Fig. 80. Her ses det stabilise­ rende moment som opptrer ved krenging, samt at metasenteret 0 er avhengig av bå­ tens høyde over vannet, dvs. avhengig av hastigheten. Qi og Q2 er stabiliserende kreftene som oppstår p.g.a. krengingen.

80

Båtens manøvreegenskaper er gode. Under sving krenger båten innover som følge av sideglidningen som gir ytre vingeplan større angrepsvinkel og dermed større løfteevne enn indre vingeplan. Ved krapp sving avtar farten og båten faller ned, men vil straks heve seg igjen når kursen rettes opp og farten blir tilstrekkelig stor. Båten har intet sig. Når motorene slås av, faller skroget straks ned, og den svære vannmotstanden gjør da at farten så å si stopper momentant. Båten må sies å ha dårlig manøvreevne akterover, og på grunn av vingene kreves det særskilte kaiarrangementer. Den maksimale fart for en bæreplanbåt ligger på 40—50 knop. De be­ skrivelser som foreligger i dag, nevner ikke noe om redningsmateriellets art eller plassering. Det er også et åpent spørsmål om ikke passasjerene må spenne seg fast i setene under fart, men det er ikke umulig at denne type båter vil komme til å avløse de nåværende «sjøbusser». I 1968 ble det ved et norsk verksted bygd en hydrofoilbåt for svensk regning som ved sin levering var verdens største av denne type. Båtens vekt var 150 tonn. Lengden var ca. 37 meter og bredden mel­ lom foilene 16 meter. Toppfart var ca. 35 knop. Båten kan ta 250 passasjerer, den kan også gjøres om til bilferje og skal da kunne ta i alt 22 biler. Som kombinert bilferje og passasjerbåt vil kapasiteten være 150 passasjerer og 8 biler. Maskineriet er fjernstyrt fra brua. Framdriftsmaskineriet består av to dieselmotor på til sammen 7000 hk.

Fig. 81 viser i tverrsnitt noen av de eksisterende bæreplansystemer. S UPRAMAR

BELL-BALDWN

SYSTEM

S Y STEM

SUPRAMAR SJØ BUSS

BRAS D‘OR

SJØBUSS

AQUAV/ON SYSTEM P/LEN SJØBUSS

81

Luftputefartøyer Prinsippet for et luftputefartøy, eller et svevefartøy, kan enklest forklares ved at man tenker seg fartøyets bunn konstruert noe i likhet med en dyp tallerken med åpningen ned. Pumpes det luft ovenfra inn i tallerkenen, øker trykket under den og den kan bringes til å heve seg fra underlaget. Svevefartøyet hviler altså på en pute av komprimert luft som skaffes til veie ved motordrevne kompressorer. Fartøyets bunn må gis en slik form at lufta ikke forsvinner ut under kanten av skipssiden og bunnen. Skis­ sene på fig. 82 viser prinsippet for et par slike bunnkonstruksjoner. Det skulle imidlertid svær motorkraft til for å kunne skaffe den til­ strekkelig stabile luftputa. Fartøyene måtte jo kunne holde en viss høyde, enten det var over land eller sjø. Mange eksperimenter ble foretatt innen man fant fram til «skjørte-patentet», noe som i dag har revolusjonert ut­ viklingen av luftputefartøyene. Patentet går ut på følgende: I flukt med skrogets sider henger det ned fra bunnen et 1,5 meter langt skjørt rundt hele fartøyet. Litt innenfor dette ytre skjørtet har vi så et «underskjørt» av samme lengde. Skjørtene er lagd av et plastmateriale som har en slitestyrke som vanlige bildekk. Høykomprimert luft blåses ned mellom de to skjørtene, og derved dannes en myk elastisk vegg som på den ene side holder på selve luftputa under fartøyets bunn, og på den annen side selv bidrar til opprettholdelse av svevehøyden. Skjørtene har også til oppgave å fendre mot støt fra eventuelle hindrin­ ger i terrenget, når fartøyet svever over land, og gi etter for bølgeslag på sjøen. Fig. 82. Den øverste skisse viser prinsippet til Spacetronics, Inc., og den nederste til Hovercraft Ltd.

GROUND

GROUND

82

AIR JET CURTAIN

Det engelske firma Westland Aircraft har konstruert et svevefartøy for kommersiell drift, en type som man også her i Norge har vært interessert i. Fartøyet har en dødvekt på 7 tonn og er forsynt med skjørt som gir den samme kapasitet som et 40 tonns fartøy uten skjørt. Fartøyet kan ta 20 passasjerer eller 2 tonn last og har en toppfart på 50 knop. Prisen er ca. 1,5 million norske kroner, og driftsomkostningene er anslått til 380 kroner pr. time forutsatt 2000 driftstimer pr. år. Framdriftsmaskineriet er flymotorer med luftpropeller, motorene er på 900 hk. Gassturbiner har også vært anvendt. Noen av disse luftputefartøyene har også en konvensjonell propell i vannet, men kan da selvfølgelig ikke sveve over land. Fordelen med disse fartøyene skal jo imidlertid være at de er uavhengige av kaier og for­ tøyninger, at de kan lande på en strandbredd eller lignende. Fig. 83 viser et svevefartøy, eller Hovercraft som det ofte benevnes på engelsk, utstyrt med skjørt. Øverst har vi fartøyet på vannet før det «letter», og nederst ser vi skjørtet og hvordan dette også hindrer sjøsprut langs skipssidene.

Fig. 83. Fig. 84. Snitt av luftputefartøy - Westland type SR.N2 - som har et deplasement på 38 tonn og som tar 150 passasjerer over korte distanser.

83

Hvorvidt disse fartøyene har fremtiden for seg, er det ikke godt å si. De er kostbare, og en vet ennå ikke tilstrekkelig om hvordan de vil opp­ føre seg under forskjellige værforhold. De vil her i Norge bli betraktet som sjøgående fartøyer og underlagt de bestemmelser som gjelder for skip, men med de nødvendige reservasjoner.

Luftputefartøyer anno 1968 British Hovercraft Corporation satte i 1968 i fart over Den engelske kanal et luftputefartøy, SR.N4, som tar ca. 500 passasjerer eller 235 passasjerer og 32 biler. Det viser seg at fartøyet klarer seg i bølger av 12—15 fots høyde. Fartøyets framdrift besørges av 4 gassturbindrevne luftpropeller. Pro­ pellenes diameter er hele 5,7 meter. Dette har gjort at omdreiningshastigheten kunne senkes, hvilket igjen har medført et langt lavere støynivå enn det som har vært vanlig på hittil konstruerte Hovercrafts. Fire gassturbiner er plassert akter i fartøyet, to og to ved siden av hver­ andre. Hver turbin er koblet til hvert sitt like propell/luftviftesystem, to forut og to akter. Propellene er firbladede, reversible og med variabel stigFig. 85. Westland SR.N2.

84

Fig. 86. SR.N4.

ning. Løfteviftene er 12-bladede sentrifugalenheter med en diameter på 3,5 m. Normalt gir hver turbin 3400 ahk, men under kritiske forhold kan de kjøres opp i 4250 ahk for en kortere tid. Girforholdet mellom turbin, vifte og propell er konstant, og derved kan man variere kraftfordelingen ved å forandre propellerstigningen. Herved endres også den kraft som opptas av vifta. Dette systemet kalles integrert løft/framdrift, og i praksis betyr det at den kraft som opptas av vifta, kan varieres fra nesten null til 2100 ahk, innenfor propell- og turbinhastighetsbegrensningen. En typisk kraftfordeling under maksimum marsjfart er 2000 ahk til propellen og 1150 ahk til vifta. De gjenværende 250 ahk brukes til hjelpemaskineriet, forsvinner gjennom transmisjonstap og ved svikt i turbinomdreiningene. Erfaringer ved konstruksjonen av helikoptergir har kom­ met til nytte ved oppbygningen av fartøyets girbokser. Kontrollen av fartøyet går ut på thrustlinjen, og vridningsvinkelen til propellene kan varieres enten kollektivt eller enkeltvis. Propellerpylonene, finner og ror beveger seg henholdsvis i pluss/minus 35°, pluss/minus 30° og pluss/minus 40°. Fartøyets fører styrer ved hjelp av siderorspedaler som virker slik at dersom han skyver inn høyre pedal, svinger de forreste pyloner med sine propellere med klokka sett ovenfra, mens de aktre polyner og finnene beveger seg mot klokka, og fartøyet svinger mot styrbord. Samtidig skiftes vridningen på propellene for derved å gi enda større svingkraft. Et ratt montert på kontrollspaken gjør det mulig for føreren å få far­ tøyet til å gå sidelengs til styrbord eller babord etter ønske. 85

Fig. 87.

British Hovercraft Corporation har også konstruert et annet luftpute­ fartøy, HM 2, etter et noe annet prinsipp enn det foran nevnte SR.N4. I stedet for fullt «skjørt» rundt hele fartøyet har det «skjørt» bare forut og akter. Sidene er dekt av faste vegger, og typen kalles et sideveggs luftputefartøy. Framdrifsmaskineriet er dieselmotorer som gir fartøyet en marsjfart på 35 knop. Motorene driver to vanlige propeller i vannet. Trykklufta til hevingen av fartøyet blir generert av fire sentrifugalvifter montert forut i fartøyet og en femte montert akter. Luftputa blir lukket inne av side­ veggene, som under farten forblir ca. 1 fot neddykket, og av de fleksible skjørtene forut og akter. Hele fartøyet er konstruert av glassfiber.

Catamaran Båttypen «Catamaran», dobbeltbåten eller båten som har to skrog med en plattform imellom, stammer egentlig fra øyene i det sørlige Stillehav. Der har denne båttypen vært brukt fra langt tilbake i tiden og gjort det mulig for øyboerne å foreta lange havseilaser. Dobbeltbåten er meget sjødyktig og har både i Europa og Amerika blitt utviklet til sports- og lystfartøy. I de seinere år har imidlertid kon­ struksjonen kommet til anvendelse på større ferjer og kystbåter. Fig. 88 viser en catamaran-ferje fra Japan hvor man har slike ferjer i størrelser opp imot 400 tonn. Japanerne regner med å bygge fartøyer av denne typen også for eksport. Fig. 89 viser rent skjematisk et tverrsnitt av en catamaran. Fartøyene har stor stabilitet og transportkapasitet.

86

Fig. 88.

Fig. 89.

I Norge ble den første catamaran sjøsatt i januar 1964 bygd for hol­ landsk regning. Dette fartøyets to skrog har hvert en bredde på 4 m, og avstanden mellom dem var 3 m. Den totale dekksbredde blir således lim. I overbygningen er det sitteplasser for 60 passasjerer og ståplass for 175 passasjerer. Framdriftsmaskineriet består av 2 motorer, én i hvert skrog, hver på 180 akselhestekrefter. Motorene manøvreres fra brua. Ferja har også to ror, ett i hvert skrog, som er koblet parallelt.

Roll-on, Roll-off auto carrier Fig. 90 viser et norsk spesialfartøy for transport av biler. Skipet kan imid­ lertid også gå i vanlig stykkgodstrafikk, idet det er utstyrt med vanlige lasteluker og konvensjonelt laste- og lossegir. Gjennom de store sideporter kan det også lastes pallelast etter «truck til truck»-prinsippet. Ved lasting av biler blir disse kjørt inn gjennom sideportene og der­ etter via porter i skipets skott og kjøreramper i dekkene til en hvilken som helst del av skipet. Lasterommenes ventilasjonsanlegg tillater en skifting av luftvolumet 20 ganger i timen. Fig. 90.

87

Av de tekniske detaljer kan nevnes at sideportene har en størrelse på 4 x 2,1 meter og er plassert i høyde med annet dekk. Portene i skottene er på 2,5 x 2,1 meter. Skipets faste dekk tåler en belastning på gjennomsnittlig 1,5 tonn pr. m2. Lengden er 496 fot og bredden 62 fot. Dødvektstonnasjen er 13 067 tonn, bruttotonnasjen er 6621 reg.t. og nettotonnasjen 3394 reg.t. En to-takts, enkeltvirkende, supercharged dieselmotor på 6500 bhk gir fartøyet en fart på 16 knop ved 118 omdr./min.

Malmbåt (ore-carrier) Fig. 91 viser snitt av en nokså alminnelig spesialbåt for føring av malm i bulk. Men skipet kan også benyttes for kornlast og er da å betrakte som såkalt selvtrimmer. Norske redere har flere skip av denne typen gående vekselvis med malmlast og kornlast. Ved kornlast blir også de store sidetankene benyttet til last. Ved en slik vekselfart må imidlertid rederiet sørge for at skipets måle­ brev blir byttet ut hver gang arten av last endres. Som ore-carrier er nemlig en del av sidetankene ikke tatt med i skipets nettotonnasje, idet de betraktes som rene vannballasttanker. Men føres det last (korn) i disse tankene, må de medregnes i nettotonnasjen. Innbyttingen av målebrevene er en enkel affære som ordnes gjennom Sjøfartsdirektoratets Skipsmålingsavdeling. Korn eller ikke korn i vannballasttankene har altså ingen inn­ flytelse på skipets bruttotonnasje, kun på nettotonnasjen. Særlig skal man være oppmerksom på at reglene ved passering av Panamakanalen er meget strenge når det gjelder bruken av vannballast­ tankene til føring av last. Avgiftene i Panamakanalen er nemlig basert på nettotonnasjen. Det her omtalte skip har en lengde på 607 fot, en dødvektstonnasje på 29 000 tonn og en bruttotonnasje på 18 753 reg.t. Nettotonnasjen er 8310 reg.t. ved malmlast og 11 696 reg.t. ved kornlast.

Mannskapsinnredning m.v. Tegningene på s. 91-95 viser innredningen for offiserer og mannskap på en 30 000 tonns bulk-carrier bygd i 1968. All innredning er beliggende helt akter og bygd rundt maskin-casingen. Fig. 93 viser mannskapslugarene som er på det en kaller øvre plattformdekk. Uttrykket plattformdekk knytter seg i grunnen til maskinrommet som er delt vertikalt i flere plattformer. Øvre plattformdekk er dekket like under skipets hoveddekk, dets øverste gjennomgående dekk.

88

89

Fig. 92 viser malmskipets lasteskala samt lastemerkets plassering. Skipet er bygd i 1968 og er dieseldrevet med en full fart på 12,5 knop lastet.

90

Man har fulgt den tradisjonelle fordeling av lugarene med maskinbe­ setningen på babord side, riktignok sammen med båtsmann og tømmer­ mann, og dekksmannskapet på styrbord side. Bortsett fra to guttelugarer og to lugarer for reisereparatører er alle lugarene énmanns lugarer. Inn mot casingen er det plassert toaletter, rom for bytte av arbeidstøy og vaskerom. I forkant, uten dagslysventiler, er det plassert rom for vask av klær, tørkerom, strykerom og forskjellige stores-rom. Til mannskapsinnredningen hører også et hobbyrom og rom for oppbevaring av kofferter o. lign. På begge sider er det leidere opp til neste dekk, og fra maskin­ besetningens side fører dør inn til maskinrommet. Aktenfor mannskapslugarene ligger stuertens proviantrom, og helt akter rom for kullsyre til brannslukning, stores m.v. På dekket over mannskapslugarene, altså på hoveddekket, ligger bysse, mannskapsmesse, offisersmesse, messe for kokker og underoffiserer, mann­ skapets dagrom samt dagrom for kokker og underoffiserer (se fig. 94). Muligens burde man her ha kommet fram til en bedre planløsning ved plasseringen av de ovennevnte rom. Verksteder og rederier burde i større utstrekning rådføre seg med erfarne interiørarkitekter ved planløs­ ningen av skipets innredning. Om bord i et stort skip er det plass nok, men denne plassen må utnyttes på en for alle parter hensiktsmessig måte. I forkant på hoveddekket har vi sykelugar med bad, lugarer for messepiker, lugarer for kokker og dessuten et styrmannskontor. Fra byssa er det nedgang til proviantrommene, der er leidere opp til neste dekk og dør inn til maskinrommet.

Fig. 93.

91

Fig. 94.

Fig. 95.

Fig. 96.

På fig. 94 ser vi også helt akter hvordan fortøyningsvinsjer og pullere er plassert. Legg merke til den antydede visning på fortøyningene. Fig. 95 viser første poop-dekk med kombinert spisesal og røykesalong i forkant og for øvrig offiserslugarer med tilhørende rom. Her også med maskinistene på babord side og styrmennene på styrbord side. Helt i akter­ kant ligger offiserenes dagrom. Det er også fra dette dekk nedgang til maskinrommet. Annet poop-dekk er fartøyets båtdekk (fig. 96). Rundt casingen er plassert forskjellige stores-rom, i akterkant ligger vifterommet, og i for­ kant rederlugaren. Nedgangen til det antydede svømmebasseng er fra neste dekk, tredje poop-dekk. Det kan her opplyses at skipet har aircondition for alle lugarer, messer og dagrom. Fra annet poop-dekk fører leidere opp til tredje poop-dekk. På tredje poop-dekk har kapteinen sine lugarer (fig. 97). Her er også

93

nedgangen, overflaten, til svømmebassenget, og i akterkant av skorsteinen er maskinskylightet i form av en svær stålluke som kan åpnes og lukkes hydraulisk. På fjerde poop-dekk ligger radiostasjonen, telegrafistens lugar samt loslugar. Her er også telefonboks, dusjbad og toaletter (fig. 98). På femte poop-dekk er så endelig styrehuset kombinert med bestikklugar. Herfra har man fri utsikt horisonten rundt gjennom store vinduer. Man kan kanskje kritisere at navigasjonsinstrumentene ikke er samlet i en instrumentpult, men spredt rundt nokså vilkårlig. Av instrumentene kan nevnes gyrokompass med selvstyring, to radarer, radiopeiler og ekkolodd, røykdetektor og gassindikator, to roterende vinduer m.m. (Fig. 99-) På bruvingene er anbrakt gyrorepeatere. På styrehustaket er det også montert en gyrorepeater, og her står det magnetiske standardkompass med reflektoravlesning nede i styrehuset. Et arrangement som dette, med alle disse etasjene, mer eller mindre tårnlignende, har både fordeler og mangler. De seilende offiserer får kritisere det hele og komme med sine forslag til sine respektive redere.

Fig. 97.

94

Fig. 93.

Fig. 99.

Det kunne ha vært ønskelig med en utvidelse av styrehuset for å skaffe plass til en liten vaktlugar for kapteinen. Det burde også være innredet et klosett på øvre bru. En må gå ut fra at det er god kommunikasjon mellom styrehus og radiostasjon, både talerør og telefon, og at det er telefonisk forbindelse mellom skipets forskjellige avdelinger. Et skip er i dag et transportmiddel, alt om bord må være basert på dette, være nøkternt og effektivt. Dog kan det nøkterne og effektive strekkes for langt, skipet er ikke bare en arbeidsplass for de om bord-værende, menneskene skal også bo og leve der. 95

LPG/C „Fridtjof Nansen” LPG/C «Fridtjof Nansen» er bygd i samarbeid med Kristiansand Mek. Verksted A/S. Skrog med innredning, skipsutrustning og maskineri samt montasje av underdekkstanker er utført i Kristiansand. Selve gassutrustningen og montasjen av dekkstankene er derimot foretatt i Moss. LPG/Ammonia fraktes i flytende form. Gassens væsketilstand er avhen­ gig av trykk og temperatur, og det er derfor flere muligheter for transport, f. eks. på rene trykktanker, eller på helt nedkjølte, trykkløse tanker, evt. ved en kombinasjon av trykk og temperatur. Det er etter dette siste prinsipp bygg nr. 159 er bygd, idet det er basert på et driftstrykk opp til ca. 6,5 ato. Skipet kan laste fra helt nedkjølte anlegg og fra fulltrykksanlegg. Lasteanlegget er nemlig beregnet for opp­ varming av last fra —50 °C, og selve lastetankene kan motta last ned til -40 °C. Det kan også nedkjøle last fra + 45 °C til + 15 °C som er høyeste transporttemperatur for propan og ammoniakk med tilsvarende trykk 6,5 ato.

Skipet har følgende hoveddimensjoner: Lengde overalt ................................ ca. 90,50 m Lengde mellom p.p................................. 82,40 m Bredde på spant.................................... 14,00 m Dybde i riss............................................... 7,00m Dypg. propan (200 ts. brennolje) . ca. 4,85 m » ammoniakk (200 ts. br.olje) ca. 5,17 m » til sommerfribord ...................... 5,90m

296’ 270’ 45’ 23’ 15’ 16’ 19’

Lastet prøvetursfart, propan ca. 12.9 knop v/1820 Ehk. Kapasitet av lastetanker: (100%) ca. 3000 m3. Propan....................... 98% full ca. 1490 long tons eller Ammoniakk............... 98% full ca. 1800 long tons

11” 4” 11” 0” 10” 11” 41/4”

-

,

Skipet er bygd til høyeste klasse i Det norske Veritas + 1 Al «Tankskip for kondensert gass» - F - Is C samt til klasse EO, til Skipskontrollens fordringer for uinnskrenket fart og til U.S. Coast Guard’s krav for å laste og losse i amerikansk havn. Skipet har ett dekk, bakk og poop. Innredning og maskineri er plassert akter, bortsett fra LPG-maskineriet. Skroget er bygd med dobbeltbunn i hele lengden og har 4 stk. gjennomgående vanntette skott. Skipet har 2 lasterom hver med 2 stk. sylindriske, liggende, isolerte lastetanker. Ytterligere 2 stk. dekkstanker, én for hvert rom, er halvveis nedsenket i luker i skipets senterlinje, slik at det til sammen er 6 stk. iso­ lerte lastetanker. 96

TANK

Fig. 100. «Fridtjof Nansen».

4. Sjømannskap

97

Tankene er forsynt med sikkerhetsventiler som kan slippe gass ut til en avgassmast midtskips hvis trykket blir for stort. Alle rørtilslutninger til tankene har hurtiglukkende ventiler som kan stenges ved et håndgrep fra flere steder om bord. Lastetankenes trykk og temperatur kan avleses både i pumperommet midtskips og i styrehuset. Hver tank er utstyrt med en deepwell-lossepumpe. Lasterommene som tankene ligger i, er utstyrt med et luftventilasjonsanlegg med 8 luftvekslinger pr. time. De kan også fylles med nøytralgass for a holde luft ute. Likeledes kan tankene selv gjennomblåses med nøy­ tralgass og vil være fylt med nøytralgass ved første gangs innlasting og ved seinere skifting av last. Dette for å hindre at luft og lastgass skal komme i kontakt med hverandre. Nøytralgassen er en forbrenningsgass, som er sa a si fri for surstoff. Den produseres om bord av en egen oljebrenner. Kjøleanlegget består av bl. a. 3 stk. gasskompressorer og 2 stk. kon­ densatorer som sammen med 2 ekstra lossepumper for lossing mot høytrykkstanker og varmeveksler for oppvarming av laster er plassert i hus midtskips. Dekksmaskineri og styremaskinen er elektrisk hydrauliske. På brua er installert elektriske instrumenter av høy standard. Rednings­ utstyret er levert etter Sjøfartsdirektoratets seineste bestemmelser. Innredningen er svært komfortabel med hovedsakelig én-mannslugarer for mannskapet og med romslige messer og dagrom, sett i forhold til skipets størrelse.

Fig. 101. LPG/C «Fridtjof Nansen» under bygging.

98

Fig. 102. Et søsterskip av LPG/C «Fridtjof Nansen».

Hovedmaskinen er en Sulzer, 7-sylindret, overladd, 2-taktsmotor som har en maks. kontinuerlig ytelse på 1820 Ehk ved 300 omdr./min. Motoren er utstyrt for drift med tungolje på opp til 400 sec. Redwood nr. 1 ved 100 °F. Hovedpropelleren er en 3-bladet vripropeller av A. M. Liaaens fabrikat for betjening fra bru. Hjelpemotoren er av Rolls-Royce fabrikat og består av 3 stk. 8-sylindrede 4-takts motorer med turboladning og ladeluftkjøling. Hver motor, som yter 380 Ehk ved 1800 omdr./min., er direkte tilkoblet en 232 KW generator 3 x 450 V — 60 p/s. Videre er installert et omfattende kontroll- og alarmanlegg med over­ føring til bru som muliggjør at maskinrommet kan være ubemannet i kor­ tere tidsrom, f. eks. om natta, i henhold til Veritas klasse EO.

LPG/Ammonia-tanker „ Mundogas Rio” «Mundogas Rio» som er bygd ved A/S Moss Værft & Dokk, er den tredje kjølte og nr. fem i rekken av de forskjellige typer gasstankere levert fra dette verksted. Skipet er bygd for føring av laster som er nedkjølt til sin kondensasjonstemperatur ved atmosfærisk trykk. Tankene er konstruert som vanlige lastetanker, men med den forskjell at de ikke er en del av skroget, men fritt opplagret i skipets lasterom. Totalt vil skipet kunne frakte ca. 12 600 m.tonn ammoniakk eller ca. 10 800 m.tonn flytende propan. LPG/C «Mundogas Rio» har følgende hoveddimensjoner: Lengde overalt ............................... 162,7 m = 533’ — 9’’ Lengde mellom p.p.......................... 150,0 m = 492’ — 1^2 ”

99

Bredde på spant ............................ Dybde i riss .................................... Dypgående propan................... ca. » ammoniakk .... ca. » sommerfribord . . ca.

22.5 14.5 8,72 9,42 9,52

m m m m m

= — = = =

73’ 47’ 28’ 30’ 31’

- 10” — 7” - 71/3” - 11” - 213/16"

Lastet prøvetursfart, ammoniakk, ca. 18 knop ved 90% av hovedmotorens maks. kontinuerlige ytelse. Kapasitet av lastetanker (100%) ca. 19 000 m3 = Propan, sp.v. 0,58 (98%) .................................... ca. Ammoniakk, sp.v. 0,68 (98%) ............................ » Brennstoff kapasitet ............................................. » Ballast kapasitet .....................................................

671 000 cuft. 10 800 m.tonn 12 660 » 1 900 » 5 000 »

Klasse:

Skipet er bygd til høyeste klasse i Det norske Veritas + l.A.l. «Tank­ skip for kondensert gass — F — Is C7’, til Skipskontrollens fordringer for uinnskrenket fart inklusive tropene, og til U.S. Coast Guard’s krav for å laste og losse i amerikansk havn.

Generell beskrivelse: Det er 3 lasterom hvorav nr. 1 og 3 inneholder én og nr. 2 to store lastetanker. Alle tanker er todelt ved senterskott. De laster som i første rekke er aktuelle, er propan og amoniakk, som har en kondensasjonstemperatur på henholdsvis - 41 °C til - 47 °C og — 33 °C, samt butan hvis kondensasjonstemperatur er - 2 °C. Disse laster tas om bord i nedkjølt tilstand og holdes på denne tempera­ tur under reisen. Derfor må lastetankenes og det omgivende lasteroms stalmaterialer være av en spesialkvalitet som tåler de laveste aktuelle temperaturer. Klassifikasjonsselskapene fordrer at det skal være 2 barrierer mot om­ givelsene for slike laster, da de både er eksplosive i forbindelse med luft, farlig kalde og til dels også giftige. Tankene selv er første barriere, og det omgivende lasterom er annen barriere. Det er dessuten ballasttanker i rommet mellom lasteromssider og skipssider, og i dobbelt bunn. Tankene er understøttet i bunnen og på sidene med glidelagre som er foret med «Azobe», et hardt, afrikansk treslag. Tankene er utsatt både for kontraksjon og utvidelse alt etter som temperaturen i tankene varierer. Tankene selv er helt innesluttet i lasterommene og er isolert for å redusere varmeinnstrømning til lasten. Alle tilslutninger til tankene er plassert på en dom som stikker opp gjennom dekket. Her står også motorene til deepwell-pumpene, idet pum­ 100

pene er plassert helt i bunnen av tankene med drivaksel fra motoren over dekk. Det er 2 pumper til hver dobbelttank. Lasten vil ha en viss avdekning som på grunn av isolasjonen er begren­ set til et minimum. Denne gass ledes gjennom rør til gasskompressorer og kjøleanlegg, og sendes i flytende form tilbake til tankene. Kjøleanlegget kan også produsere gass fra last i væskeform, f. eks. til regulering av trykket i lastetankene under lossing. Da lastetankene ikke er beregnet for trykk, er bade de og rommet uten­ om tankene forsynt med sikkerhetsventiler som kan slippe gass ut til en avgassmast midtskips, hvis trykket blir for stort. Lasterommet er ogsa utstyrt med store fjærbelastede trykkavlastningsluker til friluft i tilfelle lekkasje fra tank og ut i rommet. Termoelementer og trykkmålere plas­ seres på hensiktsmessige steder og kan avleses i et kontrollrom midtskips. Alle rørledninger som fører gass i en eller annen form, får hurtiglukkende ventiler som kan stenges ved et handgrep fra flere steder om bord. Lasterommet som tankene står i, fylles normalt med tørr luft, men kan også fylles med nøytralgass for å holde luft ute. Tankene blir også selv gjennomblåst med nøytralgass før man slipper luft på dem, og vil være fylt med nøytralgass ved innlasting, begge deler for å forhindre at luft og lastgass skal komme direkte i kontakt med hverandre. Nøytralgassen er en forbrenningsgass som er praktisk talt fri for surstoff. Kjøleanlegget som delvis er levert av Kværner Brugs Kjøleavdeling, be­ står av 3 gasskompressorer og 3 R-22 kjølemaskiner som sammen med luftventilasjonsanlegget er plassert i hus midtskips. Midtskips er det også plassert et kontrollrom for LPG-anlegget. Nøytralgassanlegget er plassert i maskinrommet. Videre har man også her et oppvarmingsanlegg og pumpe for even­ tuelt å kunne levere last til trykktanker i land. Ved levering til nedkjølte landanlegg, kan alle pumper arbeide samtidig og losse skipet pa ca. 10 timer. Skipet kan laste, transportere og losse 2 forskjellige laster på samme tid, fra butan til propan og ammonia. Skipet har ett gjennomgående dekk og bakk. Innredning og maskineri er samlet akter, bortsett fra LPG-maskineriet. Skroget er bygd med dobbeltbunn i hele lengden, samt sidetanker i lasterommenes utstrekning. Videre er det kofferdam mot maskinrom. Dekksmaskineriet består av 4 fortøyningsvinsjer, 2 vinsjer ved lastestasjon for å løfte tilkoblingsslanger fra land, 2 stk. lastevinsjer for lastebommer over proviant- og maskinrom, capstan for hekkanker samt ankerspill. Dekksmaskineriet er hydraulisk og styremaskinen elektrisk hydrau­ lisk. To motorlivbåter er plassert akter. Som mooringklyss er i alt levert 12 stk. av Moss Fairleads. Innredningen er komfortabel med hovedsakelig én-mannslugarer for mannskapet og med rommelige messer og dagrom. 101

Hovedmaskinen er en Horten-Sulzer, 6-sylindret, overladd, 2-takts motor, som har en maks kontinuerlig ytelse av 13 800 Ehk ved 119 omdr./min. Motoren er utstyrt for drift med tungolje på opp til 3500 sec. Redwood nr. 1 ved 100 °F. Hovedpropeller er av nikkel-aluminium-bronse, mens reservepropeller er av vanlig propellerbronse. Begge er 4-bladet.

Fig. 103. Gasstankeren under bygging.

Fig. 104. Et søsterskip av «Mundogas Rio».

102

Fig. 105. 19 000 m3 LPG/AMMONIA CARRIER.

103

Hovedmotoren kan fjernmanøvreres fra brua, og videre er i maskinrom­ met alle viktige instrumenter for trykk, temperatur, nivå etc. samlet i en kontrollpult plassert i et sentralt beliggende, lydisolert kontrollrom. Hjelpemotorene, Bergen Diesel, består av 3 stk. 6-sylindrede, 4-takts motorer på hver 800 Ehk direkte tilkoblet hver sin generator på 675 KVA ved 720 omdr./min. For øvrig er skipet utstyrt med eksthaustkjel, 1 damp-turboaggregat, dieseldrevet nødbrannpumpe samt alt vanlig maskineri som er nødvendig for å holde skipet i gang. På brua er det installert elektroniske instrumenter av høy standard.

SOLVENTS

I stadig større utstrekning hører man brukt uttrykket SOLVENTS og sam­ men med dette betegnelsen SOLVENTS-carrier om spesialfartøyer for føring av disse nye stoffene. Det kan derfor være av interesse å ta med litt om dette i en lærebok i sjømannskap. Behandlingen av solvents som bulklast har man forholdsvis liten er­ faring i, og da slike laster på mange måter må betraktes under betegnelsen Farlig Last, har Sjøfartsdirektoratet den 1. juli 1968 gitt særskilte for­ skrifter for transport av flytende kjemikalier i bulk. En skal ikke her komme nærmere inn på disse forskriftene, men bare sitere forskriftenes § 11 og § 13.

§ 11 Rederiet er ansvarlig for at offiserer og mannskap til enhver tid har fått den nødvendige spesialopplæring, herunder innføring i kjemikalielasters faremomenter, bruk av spesiallitteratur samt opplæring i førstehjelp og i bruk av sikkerhetsutstyr. En av skipets offiserer skal oppnevnes til sikkerhetsoffiser. § 13 Besetningen om bord på skip som fører kjemikalier skal legeundersøkes i henhold til forskrifter gitt av Direktoratet for Sjømenn den 1. juli 1968.

Anmerkning. Besetningen om bord på skip som transporterer flytende kjemikalier, skal vise den største aktpågivenhet overfor omhandlede giftstoff. Dersom noen av besetningen om bord på slike skip er blitt utsatt for disse giftstoffene, enten direkte eller ved innånding, eller om det foreligger skjellig grunn til mistanke om eksposisjon, skal skipsføreren snarest sørge for at de av besetningen det gjelder blir legeundersøkt så snart som det i hvert enkelt tilfelle er praktisk mulig. Videre må den lege som i slike tilfeller under­ søker sjømannen få seg forelagt opplysninger om giftstoffets art slik at han kan ta de nødvendige forholdsregler når det gjelder spesialunder­ søkelser. På samme måte skal besetningen på skip som transporterer flytende kjemikalier oppfordres til å gi legen (legene) opplysninger om 105

at de har vært utsatt for slike stoffer når de møter til rutinemessig lege­ undersøkelse etter 2 - henholdsvis 1 - år, slik at det også i forbindelse med disse kontroller kan bli foretatt nødvendige spesialundersøkelser. Vare myndigheter ser altså meget alvorlig på de faremomenter som kan være til stede ved transporten av solvents og beslektede stoffer.

Hva er solvents? Det engelske uttrykket solvents dekkes best på norsk med uttrykket løs­ ningsmidler. Forskjellige typer løsningsmidler anvendes i stadig større utstrekning innen industrien og i vårt daglige liv. Bruksområdet er ikke alltid direkte som løsningsmidler, men også som rensemidler og til ekstrahering (f. eks. til å trekke ut fett av visse stoffer). De fleste typer solvents er framstilt enten direkte av råolje eller synte­ tisk via råstoffer fra råoljen. Ved siden av uttrykket solvents vil man også støte på ordet PETROKJEMIKALIER. Dette begrepet dekker en omfattende rekke produkter som alle har det felles at de er framstilt av råstoffer fra petroleumsindustrien. Det er særlig overskuddsgasser og biprodukter fra forskjellige prosesser ved raffineriene som utgjør råmaterialet. Hovedmengden av disse stoffene går til plastindustrien, malingsindustrien og vaskemiddelindustrien for videreforedling. Det er vanskelig å trekke skillet mellom solvents og petrokjemikalier, i og med at flere av stoffene benyttes både som løsningsmiddel og som mellomprodukter i kjemisk industri. Ett og samme stoff kan, f. eks., betegnes solvents i lastehavn og petrokjemikalium i lossehavn. Enkelte av produktene har helt andre egenskaper enn de som er vanlige for petroleumsprodukter. De enkleste solvents er bensintyper med særlig snevert kokepunktområde. Disse framstilles ved destillasjon av råbensin, og produktene blir å behandle som bensin. Betegnelsen Solvent 60/90 står for en solvent med begynnerkokepunkt på 60 °C og sluttkokepunkt på 90 °C. En gruppe hydrokarboner som har en egen molekylstruktur, kalles AROMATER (Aromatics). Disse forbindelsene har en kraftig løsningsevne og blir enten fram­ stilt fra spesielle fraksjoner av råolje, tørrdestillasjon av kull eller synte­ tisk. Stoffenes store løsningsevne stiller store krav til reinhetsgraden av tanker og rørledninger. Den minste smitte forringer kvaliteten. De aromatiske løsningsmidlene grenser inn på petrokjemikaliene. Typiske representanter er: bensol, toluol og xylol. En annen gruppe solvents er de såkalte klorerte hydrokarboner (Chlorinated Hydrocarbons).

106

Ved å bringe kloratomer inn i enkle hydrokarbonmolekyler framkom­ mer løsningsmidler med helt spesielle egenskaper. Løsningsevnen økes betraktelig, og klorinnholdet gjør at produktene ikke er brennbare. Denne type solvents er også tyngre enn vann. Vannavtappingen foregår derfor øverst i tankene. De klorerte hydrokarboner lar seg blande med vanlige oljeprodukter og har en særlig høy fettløsende evne. Her som ellers ved føring av solvents stilles det store krav til reinslighet i pumper, rørledningen og tanker. Typiske representanter innen denne gruppe solvents er: trikloretylen, metylenklorid, perkloretylen og chlorothene. Løsningsmidler for maling og lakk er oftest såkalte ESTERE eller KETONER. Estere er forbindelser mellom en alkohol og en fettsyre, og lukten er som regel søtlig. Ketoner er en beslektet gruppe, men med kraftigere løsningsevne. Begge typer produkter er ildsfarlige og ømfintlige for smitte. Av estere kan nevnes: etyllacetat og butyllacetat. Av ketoner har vi: aceton og metyllketon (M.E.K.). Metyllketon kalles også cellosolve fordi den brukes til løsningsmiddel for cellulose. Alkohol har fått stadig større betydning til industrielt bruk, og alkoho­ ler som metyllalkohol (tresprit), isopropyllalkohol og butyllalkohol skipes stadig i store mengder. Hovedmengden av alkohol framstilles i dag syntetisk, og utgangsmaterialet er biprodukter fra oljeraffineriene. De fleste alkoholer er blandbare med vann. Man må huske på at alkohol og alkohol kan være så mangt. Industrielle alkoholer er ikke det samme som druesprit, men er uhyre giftige og skadelige.

Behandlingen av solventslaster Solvents og petrokjemikalier i bulk er noe helt annet enn en vanlig oljelast i et tankskip. Disse produktene er svært kostbare. Skade på lasten får derfor store konsekvenser. Produktene har som nevnt en sterk løsningsevne og er derfor lett utsatt for smitte fra dårlig reingjorte tanker og rørledninger. Sammenblanding av selv små mengder av to forskjellige sorter solvents som ikke er blandbare med hverandre, kan føre til at lasten helt ødeVed vanlige oljelaster setter et mulig vanninnhold seg i bunnen av tanken, mens et mulig vanninnhold flyter opp i klorerte hydrokarboner. I andre solvents løser vannet seg opp og forsvinner, men lastemottakerens kjemikere finner fort de minste spor av sjøvannssalter, og det skal utrolig lite til av slikt før lasten er helt verdiløs.

107

De fleste solvents og petrokjemikalier er brannfarlige. Dampene er i mange tilfelle svært giftige, og også hudkontakt kan føre til forgiftnin­ ger. Bruk av beskyttelseshansker bør være påbudt. Man må være oppmerksom på at ett og samme produkt kan ha for­ skjellig kjemisk betegnelse, som f. eks. bensol/benzen, og handelsnavnet kan i mange tilfelle være helt forskjellig fra den kjemiske betegnelse. Nye produkter kommer stadig til, og skal man ha mulighet for å følge så noenlunde med, må man gjøre seg kjent i oppslagsbøker om emnet. Som en god oppslagsbok kan nevnes: The Condensed Chemical Dictionary. Etylenglykol, som er hovedkomponenten i frostvæske, propylenglykol, glyserin m. fl. kalles med et fellesnavn glykoler. Glykolene er vannløselige, og en forurensning fra ballastvann eller overvann vil bety en alvorlig kvalitetsforringelse. Vanlige oljeprodukter og glykoler er ikke løselige i hverandre, og blakking vil oppstå ved den minste sammenblanding. Sær­ lig er glyserin, som brukes i matvarer og i kosmetikk, ømfintlig for smitte. En vil ikke unnlate å nevne stoffet acrylonitril (vinyl cyanid) som minner om bensin i ildsfarlighet og løsningsevne, men som er svært giftig, særlig ved innånding av dampene.

Transport av solvents Et skip som skal føre solvents og petrokjemikalier, skiller seg ut fra et vanlig tankskip ved sitt spesielle utstyr. Som følge av lastens ømfintlig­ het kreves det at lastepartier av forskjellige typer solvents holdes strengt atskilt. Den minste sammenblanding kan føre til store skader på lasten og til svære erstatningskrav overfor skipet. For å sikre lasten på beste måte blir derfor skip som skal føre solvents, konstruert med et langt større antall tanker enn et ordinært tankskip, pumpeantallet er også stort, der er direkte ledninger til pumpene og spe­ sielle sikre ventiler. En typisk solvent-carrier kan være på 12—13 tusen t. dw., ha 42 lastetanker, 5 pumperom og 18 lossepumper. Ballastsystemet er helt atskilt fra lossesystemet. Skipet har helt gjennomgående dobbeltbunn. Det meste av solvents skipet i bulk kommer fra amerikanske Gulfhavner. Produktene går til Europa og Japan, en del også til Sør-Amerika. Særlig har den enorme veksten i japansk kjemisk industri ført til økning i importen av petrokjemikalier. I lastehavna vil alltid tankene om bord bli underkastet en grundig in­ speksjon. Tankene må være reine og tørre, og rørledninger og pumper må blåses tørre. Når tankene er godkjent, får man utstedt et sertifikat, Clean and Dry Certificate, og lastingen kan ta til. En solvent-carrier har som regel lastetankene behandlet med en eller annen form for tank-coating. Dette er en spesialmaling som påføres etter 108

at stålet er fullstendig reingjort ved sandblåsing og støvsuging. Man skjel­ ner mellom to hovedtyper av coating, den ene framstilles på epoxy-basis, den annen på sinksilikat-basis. Coatingen har to oppgaver. For det første skal den beskytte stålet mot korrosjon. De fleste solvents og petrokjemikalier har en sterk korroderende virkning på stål. Dernest letter det reingjøringsarbeidet at tankene har en glatt og jevn overflate. Enkelte helt spesialbygde skip har tanker av helt rustfritt eller syrefast stål. Pumper og ventiler er ofte lagd i slikt stål. Når det gjelder reingjøringen av tankene, må man være oppmerksom på at enkelte reingjøringsmidler kan ødelegge coatingen. Caustic soda vil f. eks. ødelegge en sinksilikat coating. I solvents-traden er det vanlig at skipet laster i 7—8 forskjellige havner, og losser i like mange, og kan ha opptil 20 forskjellige produkter om bord. Det påhviler således lasteoffiseren et stort ansvar. Her må lages lasteplan som om bord på en cargoliner.

Forsiktighet Det at de fleste solvents og petrokjemikalier er brannfarlige og avgir giftige gasser, tilsier at de påbudte sikkerhetsregler blir nøye fulgt. Innånding av små mengder gass kan medføre store skader for den menneskelige organisme, i verste fall gi dødelig utgang. Ved hudkontakt med enkelte produkter vil det også kunne oppstå forgiftninger og for­ brenninger. Før noen begir seg ned i en tank eller i et pumperom, ma det under­ søkes hvorvidt rommet er gassfritt. Man har egne gassdetektorer for sol­ vents og petrokjemikalier. Dersom man har den aller minste mistanke om at tanken eller pumperommet ikke er helt gassfritt, må den som går ned i tanken eller rommet, være utstyrt med et godkjent apparat for beskyt­ telse av åndedrettet. Filtermasker uten tilførsel av friskluft eller surstoff må ikke benyttes. Om bord på solvent-carriere må det også være et rikelig utvalg av medisin for behandling av forgiftninger. Man må se etter at rett medisin anvendes i de forskjellige tilfellene. Det er ikke alle gassforgiftninger som skal behandles likt. Det henvises til de forsiktighetsreglene myndighetene har fastsatt. Dess­ uten er det enhver ansvarshavendes plikt om bord til å sette seg inn i farlighetsgraden av de forskjellige solvents og petrokjemikalier som føres.

SKIPS STYRKE Av overing. E Abrahamsen Det norske Veritas

I tidligere tider var all skipsbygging grunnet på erfaring. Båtbyggerhåndverket gikk i arv fra far til sønn, som arvet forfedrenes erfaringer. Men utviklingen i skipsbyggekunsten måtte foregå langsomt fordi erfaringene ikke tillot noe plutselig sprang i skipsstørrelsene som kunne bygges. For omtrent 100 år siden kom klassifikasjonsselskapene inn i bildet. Disse fikk ganske snart store skipsflåter å føre tilsyn med, og de kunne på kort tid få et omfattende erfaringsmateriale. Dette materiale ble syste­ matisert og brukt som grunnlag for byggeregler for skip. Det er et langt sprang fra tidligere tiders byggeregler for skip til de som benyttes i dag. Klassifikasjonsselskapene har nå velutdannede inge­ niører og vitenskapsmenn til å ta seg av skips styrke. Disse samarbeider med sjøens folk, med bygge- og reparasjonsverksteder, og med en rekke vitenskapelige institusjoner som til enhver tid er opptatt med problemer vedrørende skips styrke. Det er derfor enklere i dag å øke tankskipsstørrelsen fra 20 000 t. dw. til 100 000 t. dw. enn det i sin tid var å gå over fra bygging av et fartøy på 30 meter til et på 60 meter. Når et fartøy bygges til klasse i Det norske Veritas eller et annet sel­ skap, forlanger klassifikasjonsselskapet at alle viktige tegninger blir kon­ trollert av selskapets besiktigelsesmenn. Derved sikrer selskapet at skip med dettes klasse har en forsvarlig styrkenorm og at konstruksjonsdetalj­ ene er forsvarlige. Videre kontrollerer besiktigelsesmennene at arbeids­ utførelsen blir god overalt. Vi kan derfor si at det er overlatt til klassifika­ sjonsselskapene å fastsette den nødvendige styrke for skip. Større styrke betyr som oftest økt skrogvekt, økte anskaffelsesomkostninger og redusert lastekapasitet for skipet. For liten styrke betyr at skipet kan bli noe lettere og billigere og at lastekapasiteten blir noe større. Men samtidig vil det stadig kunne oppstå store og små skader som fører til redusert brukstid for fartøyet og til store verkstedregninger. Det man vin­ ner ved å bygge for lett, kan således lett tapes mange ganger. Dessuten kommer da risikoen for at et for svakt bygd skip vil kunne brekke i to eller lide totalt havari på annen måte. Klassifikasjonsselskapenes oppgave blir da å bygge skipet slik at det får tilstrekkelig, men ikke overflødig styrke, under forutsetning av at skipet får god sjømannsmessig behandling. Et for sterkt fartøy vil måtte 110

k_______ —

slepe mange unødvendige tonn stal fra havn til havn til fortrengsel for innbringende last. Det beste skip er det som har nettopp den tilstrekkelige styrke for sitt spesielle bruk. Dette skipet vil ha den største lasteevne, kunne seile uten kostbare liggedager på verksted for å reparere og på den måten bringe størst fortjeneste. Det forutsettes naturligvis at skipskonstruktører og klassifikasjonsselskaper fortrinnsvis er de som bør ha kunnskap om hvilke påkjenninger et skip vil kunne utsettes for og hvorledes styrkematerialet bør fordeles i fartøyet slik at de forskjellige skrogdeler får en styrke som tilsvarer den belastning delen får. Men man må hele tiden ha for øye at et hvilket som helst skip bare har tilstrekkelig styrke under forutsetning av at det får det vi kaller god sjømannsmessig behandling. Uheldig lastfordeling vil kunne øke påkjenningene på skroget kraftig; det samme gjelder feilaktig behandling av skipet i sjøgang. Det er derfor av overmåte stor betydning at skipsoffiserene er fortrolige med de vesentlige forhold som har betyd­ ning for fartøyets påkjenninger. Disse påkjenninger kan hensiktsmessig deles inn i tre kategorier, nemlig: 1) Langskipspåkjenninger. 2) Tverrskipspåkjenninger. 3) Lokale påkjenninger. Det er vanskelig, for ikke å si umulig, å skille ut hvilke forskjellige skrogdeler som bærer de forskjellige slags påkjenninger. Inndelingen er derfor nærmest gjort for å lette og systematisere arbeidet med styrke­ beregning av skroget. For eksempel kan nevnes at rimelig dimensjonerte hudplater som oftest er viktige både av hensyn til langskipsstyrken, tverrskipsstyrken og den lokale styrke.

Langskipspåkjenninger i stille vann Når et skip flyter i stille vann, blir skroget utsatt for krefter som an­ griper det i vertikal retning. Disse krefter er vektene av selve skroget med alle innbygde stålkonstruksjoner, overbygninger, maskineri, utrust­ ning og forråd, bunkers og last som trykker skipet ned. I motsatt retning virker det ytre vanntrykk, det vi kaller skipets oppdrift. Oppdriften er lik den samlede vekt av skipet til enhver tid. Hvis nå oppdriftskurven langs skipets lengde svarte nøyaktig til skipets vektkurve, det vil si at oppdriften på ethvert sted var lik skrogvekten over den samme del av skipets lengde, så ville skipet holdt seg rett selv om det ikke hadde hatt noen stivhet, og langskipsspenningene i bunn og dekk ville ha vært null så lenge skipet lå i stille vann. Dette er for så vidt noe nær det ideelle tilfelle som man bør tilstrebe ved fordeling av last over skipets lengde. Vanligvis er imidlertid ikke skrogvekt og oppdrift likt fordelt over skipets lengde. 111

Skjærkrejter og momenter pa skrogbjelken Vi vet at det er forskjellen mellom oppdriften og vekten av hver del av fartøyet som frambringer tendensen til løfting eller senkning av de enkelte deler i forhold til hverandre. Tenker vi oss et fartøy delt f. eks. ved skipets kvartlengde, vil vanligvis den ene delen løfte seg, den andre synke noe dypere ned såfremt skipet er utsatt for et langskips bøyemoment. Samtidig vil de to deler endre trim. Når nå fartøyet i virkeligheten holder sammen i dette snitt, må det opptre krefter og momenter i snittet som igjen forår­ saker materialspenninger. Se fig. 106.

Fig. 106.

112

De krefter som sørger for å holde de to deler på samme vannlinje ved snittet, kalles skjærkrefter. Dessuten må det til et indre moment som er stort nok til å forhindre at de to deler dreier seg om snittpunktet. Når skipet ligger i stille vann, vil skjærkreftene vanligvis være 0 et sted omkring midtskips. Dette svarer til at hver av de to skipshalvdeler hver for seg har en vekt som nøyaktig tilsvarer oppdriften for halvdelen. Hvis skipet kuttes over på dette sted, vil altså den midlere dypgang for hver halvdel bli den samme som den var før skipet ble snittet over. Imidlertid vil de to skipshalvdeler etter oversnittingen endre trim i motsatt retning. Hvis både bakk og poop løftes, har skipet vært utsatt for et saggingmoment. Hvis både bakk og poop senkes, har skipet vært utsatt for et hoggingmoment. Jo større trimendringen på hver av halvdelene er, desto større må stillevannsmomentet ha vært. Her må innskytes at denne betrakt­ ningsmåte forutsetter at vi tenker oss skipshalvdelene utført slik at vann ikke kan trenge inn i skroget ved snittstedet. I praksis vil vann trenge inn og forstyrre noe det enkle bildet vi har benyttet. Det er imidlertid nyttig å tenke på denne måte ved lasting og ballasting av skip. I fig. 106 er vist skjematisk hvordan skjærkraft og moment varierer langs skroglengden. Som vi ser, er skjærkraften vanligvis størst omtrent ved skipets kvartlengder, mens momentet vanligvis har sin største verdi omtrent midtskips. I fig. 107 a er vist et tørrlasteskip med maskineriet midtskips. Fartøyet er beregnet for stor fart, har skarpe linjer og tungt framdriftsmaskineri som krever god plass midtskips. Når skipet ikke har last inne, men bare bun­ kers og ballast, som vist i fig. 107 b, ville de enkelte deler av skipet, hvis de ikke var innbyrdes sammenbundet, få forskjellig dypgang. Det tunge maskinrom og skarpene ville synke dypere ned enn de tomme og lette lasterom. Hvis man nå fyller lasterommene jevnt med last, som vist i fig. 107 c, vil lasteromsdelene kunne bli tyngre enn oppdriften over lasteromslengden, mens maskinromsområdets vekt vil bli mindre enn oppdriften og hjelpe til å holde lasteromsdelene oppe. I moderne hurtiggående tørrlasteskip av den viste type vil lasterom­ mene under dekk bli små fordi maskinrommet trenger dem mot de skarpe ender av skipet. For å få volum nok til f. eks. stykkgodslast hender det at konstruktøren legger lasterom i lang bakk og i poop, som vist i fig. 107 d. Hvis det da like foran maskinrommet er anbrakt en stor dyptank, vil midtpartiet av skipet få mye større oppdrift og endene mindre oppdrift enn vekten på vedkommende sted. Skipet kan i dette tilfelle sammenlig­ nes med en bjelke som er opplagret på midten og bærer en like stor vekt i begge ender. Disse vekter utsetter bjelken for et moment som vil krumme bjelken, som vist i fig. 107 f. Den øvre del av bjelken vil med en slik belastning strekke seg. Den får strekkspenninger. Underkant av bjelken vil trykkes sammen og får trykkspenninger. Når et skip bøyes slik som

113

Fig. 107.

denne bjelken, og får strekk i dekk og trykk i bunn, sier vi at skipet ut­ settes for et «hoggingmoment». Store hoggingmomenter får vi, som det lett ses, med skarpe skip med stort maskinrom midtskips og med lasterom i poop og bakk. Har slike skip også store dyptanker eller kjølerom midtskips, vil skipet bli meget sterkt anstrengt i hogging hvis dyptank og kjølerom innenfor 0,4 L midt­ skips har lite last, mens skipet for øvrig er fullt nedlastet til lastemerket. I skip av denne typen må man forsøke å konsentrere den tyngste del av lasten mot maskinromsskottene. Tanker mot skipets ender må holdes mest mulig tomme. I ballast vil denne skipstype oftest ha en forholdsvis gunstig vektfordeling med dobbeltbunnstanker og rimelige peaktanker fylte. 114

Fig. 108.

I fig. 108 a er vist et tørrlastefartøy med maskineriet akter. For å komme tilstrekkelig ned med baugen må et slikt fartøy ha relativt stor ballastkapasitet. I enkelte tilfelle blir slike skip utstyrt med en stor ballasttank helt forut. Som vi ser av fig. 108 b, er dette uheldig. Skipet vil utsettes for et stort hoggingmoment. I fig. 108 c er vist samme fartøy som i fig. 108 a, men ballasten er for­ delt i flere dyptanker. Dette er atskillig gunstigere enn tilfellet vist i fig. 108 b. En enda gunstigere fordeling av ballasten oppnås når skipet har det vesentlige av ballasten fordelt over hele skipets lengde i noe høyere dobbeltbunnstanker enn vanlig, eller i spesielle sidetanker oppe under dekk. Dette tilfelle er vist i fig. 108 d. Skip med maskineriet akter vil vanligvis ha en gunstig lastfordeling hvis lastvekten blir fordelt jevnhøyt over lasterommenes totale lengde. Føres malm eller annen tung last, må man imidlertid sørge for at malmen ikke blir lagt i skarpt avgrensede hauger midt under lukeåpningene. Dette gir ugunstige langskipspåkjenninger (foruten også svært ugunstige lokale påkjenninger). I fig. 109 a er vist et normalt tankskip. Fig. 109 b viser skipet i homogent lastet tilstand, det vil si at alle lastetanker er fylt med olje av samme spesifikke vekt. Tankskip har et stort maskinrom og ofte også pumperom akter. Vektene i akterskipet er som oftest vesentlig mindre enn oppdriften for akterskipet i konvensjonelle tankskip. For å hindre at skipet trimmer på nesen (får negativ trim), må man forut anbringe unødvendig store dyptanker og tørrlasterom som må holdes forholdsvis tomme når skipet har full last inne. Derved får begge

Fig. 109.

ender av et tankskip overskudd av oppdrift, mens tankpartiet får under­ skudd i oppdrift og må bæres av endene. Tankskipskroget belastes da som bjelken, vist i fig. 109 c. Vi får trykkspenninger i dekket og strekkspen­ ninger i bunnen. Dette lastetilfelle kalles sagging. Som man lett vil kunne se, vil en økning av lastetanklengden akterover bety at maskinromsvektene blir klemt sammen på mindre plass. Overskudd av oppdrift over maskinromslengden vil da reduseres, liksom lastetank­ lengden forover også kan økes uten at skipet får negativ trim. Derved blir overskuddet av oppdrift forut redusert, likeså underskuddet av opp­ drift over lastetanklengden. Dette fører til at saggingmomentet reduseres kraftig. Er lastetankenes volum større enn nødvendig for den oljelast som kan tas inn slik at skipet kommer ned på lastemerket, er det ut fra oven­ nevnte resonnement lett å se at det ikke må tillates tomme lastoljetanker ved tankområdets ender. Dette ville si det samme som å øke overskuddsoppdriften ved skipets ender kraftig og likeså underskuddet av oppdrift midtskips. I et slikt tilfelle er det riktigere å sørge for at det også blir et område med overskudd i oppdrift innenfor 0,4 L midtskips. I dette tilfelle, som er skjematisk gjengitt i fig. 109 d, vil fartøyet kunne sammenlignes med en bjelke som bæres av tre lager. Hvis lastetanklengden er stor, må man for å unngå et hoggingsmoment i lastet tilstand ikke ha for mange tomme tanker konsentrert midtskips, men fordele disse innen 0,4 L midtskips. I ballastet tilstand vil mulighetene for å laste fartøyet uheldig være til stede i rikt monn. På ballastet dypgående vil maskinromsområdet ha 116

r

større vekt enn oppdrift. I slike tilfelle vil en ytterligere belastning av skipets ender uten samtidig nedlasting av skipets midtparti føre til store hoggingpåkjenninger, som vist i fig. 110 a. Skrogbjelken bøyes som vist i fig. 110 b. For å få utjevnet belastningskurven for et ballastet skip bør ballasten fordeles mest mulig jevnt over lastetanklengden når ballastmengden til­ svarer omtrent 50% av skipets dødvekt, se fig. 110 c. Er ballastmengden mindre, bør skipet lettes noe mer i området utenfor 0,4 L midtskips enn innenfor 0,4 L midtskips, mens ballastfordelingen bør være noe mer kon­ sentrert mot tankområdets ender ved en ballastmengde tilsvarende 60% av skipets dødvekt. Ovennevnte punkter må anses for retningslinjer som kan benyttes nar mer nøyaktige beregninger ikke foreligger. Som regel bør det fra byggeverkstedets side leveres med beregninger som viser gunstig fordeling av last og ballast i de forskjellige lasterom og tanker. Disse beregninger bør videre være forelagt Det norske Veritas eller andre institusjoner til hvis klasse skipet er bygd, for godkjennelse. På denne måten kan for­ skjellige last- og ballastplaner så å si skreddersys til det enkelte skip. Som regel vil nemlig de forskjellige skip være så ulikt bygd at generelle bestemmelser for last- og ballastfordelinger kan bli meget misvisende. Det sier seg selv at beregnede tilfelle for lastfordeling bare kan dekke et fåtall av de lastetilfellene som et fartøy kan komme ut for i løpet av sin levetid. Dette gjelder skip som tar bulk-laster, men spesielt stykk-

117

godsfartøyer. For a avhjelpe denne mangel er det i de seinere år utviklet spesielle instrumenter, lodicator, stressfinders m. fl., som på en enkel mate kan gi svar pa om en lastfordeling er gunstig eller ugunstig. Disse instrumenter må tilpasses for det fartøy de skal betjene og kan ikke skiftes fra fartøy til fartøy uten vesentlige endringer i mekanismen. Det norske Veritas krever i dag at alle tankskip med lengde større enn 180 meter skal utstyres med slike instrumenter, og at de skal benyttes for kontroll av påkjenningene under alle last- og ballastreiser. Slike instru­ menter burde imidlertid være standardutrustning på alle litt større skip. Det skal bemerkes at det ikke bare er lastfordelingen for det ferdig lastede skip som skal være gunstig. Man må også påse at skipet ikke ut­ settes for store påkjenninger ved at det for eksempel får full last i en ende mens skipet for øvrig er tomt. Også nedlastingen må gjøres etter en plan som gir minst mulig langskipspåkjenninger på skipet. Hvis ikke alle lasterommene (tankene) kan lastes samtidig, bør man begynne lastingen omtrent ved skipets kvartlengder og arbeide seg forover og akterover fra disse punkter samtidig. De nevnte lastfordelingsinstrumenter vil kunne være til god hjelp også i disse tilfelle.

Hvilke deler av partøykonstruksjonen bærer mest av langskip spak jevningene ?

Legger man en planke, 300 mm bred og 50 mm tykk, over to faste kanter, 3 meter fra hverandre, vil planken nettopp kunne bære 1 tonn på midten (fig. 111). Hvis nå 6 slike planker legges løse på hverandre, vil de til sammen kunne bære 6 tonn på midten. Bolter man derimot de 6 plan­ kene solid til hverandre, så de blir én solid bjelke, vil denne bjelken kunne bære ikke 6, men 36 tonn på midten, uten å brekke. Vi vil finne at den øverste del av bjelken presses sammen, og den nederste del strekkes. Det 3 meter,

^ig. 111.

midtre lag av bjelken forandrer ikke sin lengde, og er ikke utsatt for trykk eller strekk. Dette «midtre» lag kalles det nøytrale sjikt eller den nøytrale akse. Jo lenger vi kommer ut fra den nøytrale akse, desto større trykk eller strekk finner vi. Det er altså de ytterste lag som bærer mest, og så lenge disse ikke overanstrenges, vil ikke bjelken gå i stykker. Derimot finner man at de såkalte skjærspenninger er størst i den nøytrale akse og minst i de ytre lag. Om vi nå fikk den oppgave å gjøre en bjelke av stål, 3,5 m lang og 100 cm2 i tverrsnitt, av en slik tverrsnittsform at den kunne tåle størst mulig belastning når den ble opphengt i begge ender, ville vi komme til følgende resultat (se fig. 112). Med formen a på de 100 cm2 tverrsnitt vil bjelken kunne bære ca. 1,5 tonn, men formen b ca. 3 tonn, med formen c ca. 6 tonn og med for­ men d, som også er 100 cm2 i tverrsnitt, vil bjelken kunne bære ca. 10 tonn. I siste tilfelle er størstedelen av materialet anbrakt lengst mulig fra den nøytrale akse (N—A), og det er årsaken til at denne bjelkeform kan bære mellom 6 og 7 ganger så mye som formen a, til tross for at begge bjelker i seg selv veier akkurat like mye. Ser man på alle fartøyers langskips-styrkedeler under ett, vil de kunne sammenlignes med en bjelke, hvor materialet er ordnet på lignende måte som i bjelken d. I fig. 113 er vist tverrsnittet av langskips-styrkedelene i et dobbeltbunnet fartøy, og ved siden av dette den bjelke som har samme tverrsnittflate, samme nøytrale akse og samme styrke. Når denne bjelken utsettes for langskips bøyemomenter, vil dette som ovenfor påvist, kunne sammenlignes med at bjelken opphenges enten på to eller ett fast punkt og belastes med vekter. De lag som ligger lengst fra den nøytrale akse, vil bære mest, anstrenges mest. Så lenge de ytre sjikt holder, vil bjelkene være intakt. På snittet i fig. 113 ligger øverste dekk lengst fra den nøytrale akse, dette vil derfor anstrenges sterkest. Dernest kommer den ytre bunn. La man et helt dekk også ved a, ville dette bringe den nøytrale akse høyere opp i fartøyet. Men flyttes den nøytrale akse oppover, vil jo øverste dekk komme aksen nærmere, og påkjenningene her

Fig. 113.

119

følgelig i det hele tatt bli mindre. Den nøytrale akse bør derfor ikke ligge vesentlig lavere enn skipets halve sidehøyde over kjøl.

Langskipspåkjenninger i bølger Når skipet kommer ut i svær sjøgang, vil langskipspåkjenningene øke sterkt. Også for skip i bølger skiller vi mellom hogging og sagging. Strekk i dekket og trykk i bunnen får vi når skipet rir på en bølgetopp, som vist i fig. 114 a; dette tilsvarer altså hogging. Saggingtilfellet med trykk i dek­ ket og strekk i bunnen får vi når det er en bølgetopp ved hver av skipets ender, som vist i fig. 114 b. De største langskipspåkjenninger i bølger får skipet når det går tvers på bølger med en lengde som omtrent svarer til skipets lengde. Når skipet har en bølgerygg midtskips, vil skipets ender ha liten oppdrift, og det blir et stort hogging-bølgemoment midtskips. Omvendt vil man ha følelsen av at midtskipet henger i lufta når skipets ender hviler på bølgetopper med bølgedal midtskips. Vi får et stort sagging-bølgemoment. De momenter som et fartøy har når det forlater en havn, og som skyldes at skipets vekt- og lastefordeling ikke faller sammen med skipets oppdriftskurve, vil addere seg til de momenter som skipet får når det møter bølger. Tilleggsmomentet på skip i bølger er vanligvis 10—20% større i sagging enn hogging. Når skip går på skrå mot sjøene, vil det også utsettes for et vridningsmoment, som vist i fig. 114 c. Dette vridningsmoment vil kunne gi skader i dekket hvis skipet har store luker. Når skip kommer ut i grov sjø, er det ofte vanlig at de «legges på været», det vil si at de dreier baugen mot vind og bølger idet propellens

Fig. 114.

120

omdreiningstall reduseres, slik at skipet så vidt har styrefart. En slik fram­ gangsmåte reduserer ikke bølgemomentet som skipet utsettes for. Vet befalet om bord ikke med absolutt sikkerhet at lastefordelingen om bord er slik at stillevannsmomentet er meget lite og heller litt på hoggingsiden enn på saggingsiden, bør man i grov sjø legge skipet mest mulig parallelt med bølgekammene og la det drive. Når fartøyet driver på denne måten, vil man legge merke til at bølgene glattes ut i lo side på grunn av den sterke virveldannelse skipet frambringer når det driver. Selv om far­ tøyet slingrer noe under disse forhold, vil i alle fall ikke de store bølgemomenter kunne utvikle seg. Tilsvarende vil en kurs omtrent parallell med bølgekammene gi mindre langskipspåkjenninger enn kurs tvers på disse.

T verrskipspåkjenninger

Vannet utøver et ganske betraktelig trykk mot bunnen og sidene i et fartøy. Dette trykk blir større etter som dybden tiltar, man sier at det vokser proporsjonalt med dypgangen. I ferskvann er tilveksten i trykket 0,1 kg/cm2 for hver meters dybde under overflaten, i saltvann 2—3% mer. Retningen av vanntrykket er alltid loddrett på ytterflaten av skipet. På skipets sider virker det altså omtrent vannrett inn mot fartøyets midte fra begge sider, mens trykket på bunnen er rettet praktisk talt vertikalt oppover. Disse trykk-krefter er illustrert med piler i fig. 115a. De trykk som virker vannrett inn mot fartøyets midte, er i stille vann like store på begge sider av fartøyet. Dette trykk prøver å tvinge skipets sider innover. For at trykket skal kunne tas opp, bygges det inn sterke spanter og platebærere i skipssiden. Disse lagres i bunn og dekk. Avstivningssystemet i siden hindrer altså at skipssidene deformeres som vist i fig. 115 b. Når skipet går på skrå mot bølgene, oppstår som nevnt tidligere et vridningsmoment på skroget. Dette vridningsmoment prøver å deformere skipets tverrsnitt, som vist i fig. 115 c. De mange tverrskips-rammer skal hindre slike deformasjoner. Viktigst i så måte er imidlertid de ipange tverrskipsskott som forlanges innbygd med ikke for stor avstand. De vertikale oppadrettede krefter, som vist i fig. 115 a, svarer til ski­ pets oppdrift på vedkommende sted. Hvis nå vekten på bunnen innen­ for akkurat tilsvarer oppdriften, vil nok bunnen bli klemt mellom de ytre og indre krefter. Men bunnen vil ikke bli bøyd opp eller ned i sin helhet, fordi det er likevekt mellom de ytre og indre krefter, som vist i fig. 115 d. Hvis ikke disse krefter er i likevekt, vil bunnen kunne tryk­ kes inn, som det skjematisk er vist i fig. 115 e. Som man lett ser av fig. 115 f, vil en dårlig fordelt malmlast påkjenne dobbeltbunnen atskillig kraftigere enn en malmlast som er noenlunde jevnt fordelt. Se fig. 115 d. Tunge kolli må av samme grunn legges på et godt underlag, slik at kreftene fordeles mest mulig utover. 121

Fig. 115.

Lokal styrke Et skip må overalt være sterkt nok til å ta opp de påkjenninger det blir utsatt for, skipets lokale styrke må være tilstrekkelig. Noen deler av skroget viser seg erfaringsmessig å få større og flere lokalskader enn andre skrogdeler. Dette gjelder spesielt de områder som er utsatt for slag fra sjøen. Et av de viktigste problemer som skipsingeniører står overfor, er kravet til større fart, ikke bare når skipet befinner seg i stille vann, men også når skipet skal forsere områder med grov sjøgang. Ved en hen122

siktsmessig utforming av skroget og ved å installere et hovedmaskiner! med et rikelig antall hestekrefter, kan man nok få fartøyet til å holde den ønskede fart i smult vann.. Men i opprørt hav er det andre ting enn den tilgjengelige ytelse i maskinrommet som bestemmer den maksimale fart som kan holdes av et overflatefartøy. I motvind og grov sjø øker luftmotstanden, dessuten vannmotstanden på grunn av skipets sette-, rulle- og duvebevegelser. Endelig reduseres propellens virkningsgrad. Økt framdriftsmotstand og redusert propellvirkningsgrad kan til en viss grad kompenseres ved at man øker framdriftsytelsen. Imidlertid er det mange forhold som taler imot å øke maskinytelsen for å holde farten i dårlige vind- og sjøforhold. Hvis framdriftsytelsen holdes på topp, kan nemlig skipets bevegelser i sjøen bli meget brutale, slik at dekket tar grønn sjø, lasten kan forskyve seg, og det blir ubehagelig å oppholde seg om bord. Dessuten ruser hovedmaskineriet opp når propellen mister taket i vannet. Av og til får forskipet slagaktige påkjenninger under bunnen slik at hele skipet rister i opptil et minutt etterpå. Det siste fenomen kalles «bunnslag» eller «slamming» og er en av de mest følbare følger av å for­ sere skip i sterk motsjø. Fig. 116 viser hvordan mekanismen for bunnslag er i prinsippet. Under gang i sjøen «setter» skipet, det vil si at stevnene løfter og senker seg avvekslende. Samtidig beveger skipet seg som helhet opp og ned i bølgene med en vertikal translasjonsbevegelse. Bølgene beveger seg også i ethvert punkt opp og ned. Skipet og bølgens bevegelser foregår ikke alltid i takt. I ugunstige tilfelle kan baugen på et fartøy få en stor nedadrettet hastighet samtidig som bølgeflaten har en stor oppadrettet hastighet. Hvis den største settevinkelen melder seg på et så uheldig tidspunkt at baugen er løftet ut av vannet like før dette ugunstige tilfelle inntref­ fer, vil betingelsene for et kraftig bunnslag være til stede. Om et skip i bølger skal få baugen løftet ut av vannet under setting, bestemmes av skipets dypgående, lengde og fart og dessuten av bølgenes lengde og høyde. Stort dypgående vil selvsagt redusere mulighetene for at forski­ pet skal løftes ut av vannet. Det samme gjelder stort sett hvis farten reduseres, forutsatt at bølgelengden er større enn skipets lengde. For­ skipet kan imidlertid løftes opp av sjøen under setting selv når fartøyet ligger på været. Når bølgene er kortere enn skipet, vil det ofte være større sannsynlighet for at forskipet løftes opp når skipet ligger på været enn når det avanserer med rimelig fart mot sjøen.

Fig. 116.

123

Skader som skyldes bunnslag

De karakteristiske bunnslag skyldes kortvarige, kraftige trykkimpulser som oppstår under forskipet, forutsatt at de betingelser som er beskrevet foran er oppfylt. Disse trykkimpulser kan bli store og vil ved gjentatt påvirkning kunne bule inn platefelt som ikke er tilstrekkelig avstivet, og også bøye inn avstivninger i bunnen. Ja, til og med hele bunnpartiet forut, med bunnstokker, indrebunn og det hele, har vært bøyd opp som følge av slike slag. Trykkimpulsenes størrelse avhenger i sterk grad av den geome­ triske utforming av skipet, idet de store, plane bunnfelt under skip med stor fyldighet og U-formede spant i forskipet er spesielt utsatte. Skip med V-formede spant, stort bunnreis og skarpe linjer forut, vil entre vannet uten at trykkimpulsene blir så farlige. Slike skarpe skip vil vanligvis ha større maskinkraft og fart, de vil kunne forsere sterkere uten at kraftige bunnslag opptrer. Først når baugen reises så mye ut av vannet at de flatere partier av bunnen kommer opp, og når betingelsene for øvrig er til stede for bunnslag, vil trykkimpulsene bli så store at bunnen beskadiges. En skal imidlertid merke seg at baugen ikke alltid behøver å løftes opp av vannet for at bunnslag skal kunne opptre. Inntrykking av bunnplatene forut på grunn av bunnslag må ikke for­ veksles med de buler som har vært vanlige å se under midtskipspartiet på tørrlasteskip med tverrskips avstivning i bunnen. Disse skadene skyldes at platene i bunnen ikke har tålt de store trykkspenninger som bunnen utsettes for når skipet har en stor bølgetopp midtskips, samtidig som stillevanns-hoggingmomentet er stort. Disse skader kan forhindres ved langskips avstivning av bunnen. Skal skader som skyldes bunnslag kunne begrenses, er det spesielt viktig å sørge for en tilstrekkelig dypgang i ballast, særlig i dårlig vær. Tankskip som oftest går med en ballastmengde tilsvarende 40% og opp til 60% av dødvektstonnasjen i dårlig vær har svært sjelden alvorligere skader som skyldes bunnslag. Tørrlasteskip som går i ballast fra Nord-Europa til USA eller på tilsvarende værharde ruter, er sterkt utsatt for bunnslag fordi skipenes ballastkapasitet ofte er utilstrekkelig for ruten. Når ballastmengden er liten, vil det som oftest lønne seg å velge en sørlig og mindre værhard rute over Atlanterhavet i ballast. Vanligvis forlanges det at dypgangen akter på skip i ballast skal kunne være tilstrekkelig til å gi opptil en halv meter vann over topp av pro­ pell. Dette er som regel ikke noe problem for skip med maskineri akter. Skal man unngå bunnskade forut, bør skipet i dårlig vær kunne ballastes ned slik at dypgangen forut blir minst 0,027 L til 0,030 L. Selv med et slikt dypgående forut vil det være stor risiko for bunnskader hvis ikke farten tilpasses bølgeforholdene. Et dypgående som nevnt ovenfor, vil kreve en samlet ballast- og bun124

kerskapasitet tilsvarende mer enn 25% av fullstyrkeskipets deplasement. Fartøy med liten ballastkapasitet eller med en ballastfordeling som gir utilstrekkelig dypgang forut, må forsterkes ekstra i bunnen forut. Forskipet er under gang i sjø utsatt for det som på engelsk kalles «panting stresses». Disse påkjenninger gir seg til kjenne på skipssiden under vannet når skipet setter sterkt. Et øyeblikk kan baugen være dypt neddykket og i det neste løftes helt ut av vannet, slik at trykket på hudplatene veksler fra 0 til en stor verdi. Dette vil gi skipssiden en tendens til å fjære inn og ut, puste (eng. «pant»). Trykket på huden forsterkes i grov sjø og ved økende fart. Enkelte slag av sjøen mot skipssiden for­ ut på fartøy med kraftig «flare», stor fart og krappe rullebevegelser kan nok få samme karakter som bunnslag. I slike tilfelle har det da også kunnet påvises inntrykkede platefelt i sidene i forskipet. Intensiteten av disse slag avhenger for en del av skipets dypgang og også av formen på forskipsspantene. Jo flatere skipssiden er, desto verre er slagene. Skadene viser seg gjerne framfor og aktenfor kollisjonsskottet som innbuling av platene mellom spantene, eller som løse nagler eller sprekker i overgangen mellom spant og slagbærerknær. I akterskipet er denne slags påkjenninger mindre utpreget.

lim t

Forskjellige skader I klinkingens dager ytret store påkjenninger seg på den måten at nag­ ler løsnet. I sveiste skip fører store påkjenninger eller uheldige konstruk­ tive detaljer til sprekker. Sprekker finner man på tankskip først og fremst i slagene og bunnen innenfor 0,4 L midtskips, hvor store strekk­ spenninger opptrer. Spesielt bør man søke etter sprekker i nærheten av sjøvannsinntak, enkelte steder langs slingrekjølen og ved andre diskon­ tinuiteter innenfor det nevnte område. I tørrlasteskip er vanligvis strekkspenningene i dekket større enn i bunnen. Det er også farligere diskontinuiteter i styrkematerialet i dekket, f. eks. luker med relativt skarpe lukehjørner, ventilatorutkapp, uheldige overganger mellom dekkshussider og dekk osv. Alle disse steder kan man vente å finne sprekker hvis langskipsspenningene har vært store. Sveisefeil kan også være startsted for sprekker. Viktig er det å merke seg at alle stålmaterialer blir sprø ved lave tem­ peraturer, og sprøere jo grovere materialdimensjonene er. Hvis stålet har en så lav temperatur at det blir sprøtt, vil en forholdsvis liten påkjen­ ning kunne føre til at materialet revner med et smell, sprekkene forplan­ ter seg som i en skjør glassplate. Slikt sprøtt materiale var hovedårsaken til de mange skroghavarier som den krigsbygde tonnasje var utsatt for. Klassifikasjonsselskapene er i dag forsiktige med valg av materiale og sørger for at skipsstål har en rimelig seighet ved lave temperaturer. Likevel er det viktig å være spesielt forsiktig med lastfordelingen for å unngå unødige påkjenninger ved lave temperaturer. 125

Temperaturspenninger

Sprekker kan også oppstå som følge av temperaturspenninger. Disse siste oppstår fordi de forskjellige deler av skroget får en ujevn opp­ varming, som f. eks. i følgende tilfelle:

1) Under oppvarming av olje i tanker. 2) Under rensing av tanker med varmt vann. 3) Under lasting og lossing av olje med temperaturer forskjellige fra skrogets. 4) Under rask veksling av vannets temperatur. 5) Under rask veksling av luftas temperatur. 6) Når lufttemperaturen er forskjellig fra vannets temperatur. 7) Ved ujevn solbestråling av fartøyet. S) Ved nedkjøling av fryserom. Man skal merke seg at svartmalte eller mørke flater absorberer mye større varmemengde enn aluminiumfargede eller lyse felter. Mørke flater vil derfor lettere kunne forårsake høye temperaturspenninger enn lyse.

STYRKEFORHOLD VEDRØRENDE STORE TANKSKIP OG BULK-CARRIERS

Når det gjelder fremtidens skip, deres størrelse og typer, har vi ikke annet å gjøre enn å ta utgangspunkt i utviklingen i den siste 10-års-periode, dvs. 1960-årene, og ut fra denne søke å gjøre oss opp en mening om hva som sannsynligvis vil komme. Mangeartede skipstyper vil sikkert komme til å krysse på, over og under verdenshavenes overflate; fartøyer som store «hovercrafts», undervanns­ båter for både tørrlast og olje, videreutviklede gasstankere, gassturbin- og atomkraftdrevne skip, hydrofoilbåter m.fl. Kanskje vil det bli praktisk og økonomisk forsvarlig å seile med slike spesialskip, men for øyeblikket er det vel kjempetankskipene, de svære bulk-carriers, containerskipene og roll-on, roll-off fergene som er de domi­ nerende nyskapninger innen skipingen. Vi skal i dette avsnitt ta for oss visse styrkeproblemer vedrørende de store tank- og bulkskip, og under et annet avsnitt omtale disse skip og andre spesialfartøyer rent generelt.

Tankskip Den mest framherskende utvikling innen skipsfarten i 1960-årene har vært den fantastiske økning av tankskipenes størrelse, noe som også uten tvil vil fortsette. Tankskip på 300 til 500 tusen tonns dødvekt er allerede prosjektert, og klassifikasjonsselskapene mener at byggingen av slike skip, og enda større, ikke vil by på noen tekniske vanskeligheter. Den driftsøkonomiske side av saken vil imidlertid være sterkt avhengig av at disse kjempeskipene kan skaffes tilfredsstillende laste- og lossemuligheter. Den mengde olje som kan føres i et skip, øker med skipets størrelse i et langt større forhold enn økningen av skipets egen stålvekt. Og for­ holdet mellom skipets dødvekt og dets deplasement øker ganske betrakte­ lig med skipets størrelse. Driftsomkostningene synes å øke mye lang­ sommere. Når det gjelder konstruksjonen og styrkeberegningene vedrørende store tankskip, så er man imidlertid stilt overfor visse vanskeligheter. Utvik­ lingen, og kravet til større tonnasje, har nemlig foregått så raskt at man ikke har hatt anledning til å høste praktiske driftserfaringer og overføre 127

dette til videre konstruksjoner. Man må altså for en stor del basere seg på analyser, forskning og modellprøver, og dette er et arbeid som legger et enormt ansvar på klassifikasjonsselskapene. Normalt vil et fullastet tankskip med last i alle tanker i stille vann ha en tendens til å «sagge». Skipets bunnkonstruksjon vil altså bli utsatt for et langskips strekk, mens dekket vil presses sammen i langskips retning. Dersom det om bord av en eller annen grunn skulle være nødvendig å ha noen rene ballasttanker (tørrtanker) så bør disse tomme tankene ligge midtskips for å redusere den foran nevnte «sagging». Dette innfører imidlertid et annet viktig problem. Når nemlig et stort tankskip lastes ned til et svært dypgående, så vil bunnkonstruksjonen i en tom midtskipstank bli utsatt for et betydelig vertikalt, oppadgående trykk. De tverrskips bunnstokkene tar imot en del av dette trykk, mens en del også faller på skipets langskips bunnkonstruksjon, «longitudinalene» og tankenes skvalpeskott. Disse skvalpeskottenes funksjon var opprinnelig bare å motvirke oljens, eller ballastens, tverrskips bevegelse i en slakk tank. Skottene er også delvis perforerte. Disse skvalpeskottene kommer imidlertid nå til å spille en større rolle i skipenes langskips styrkeforhold. Først, som foran nevnt, til å ta imot en del av bunntrykket i en tom tank, men enda mer til å styrke skipet lang­ skips mot innflytelsen av «sagging», idet de nye lastelinjereglene av 1966 tillater en dypere nedlasting og gjør det nødvendig å benytte tidligere tørrtanker til last for derved å få utnyttet skipets økte dødvekt-tonnasje. Klassifikasjonsselskapene er klar over disse ting og vil ikke tillate et skip dypere nedlasting før etter nøye å ha gransket dets styrkeforhold. Men skipets ombordværende ansvarshavende må overensstemmende med godt sjømannskap også ha disse styrke/svakhets-problemer for øyet under lasting/lossing og behandling av skipet i sjøen.

Bulk-carriers Det er en stadig tendens til også å øke størrelsen av bulk- og ore-carriers selv om de ikke helt følger tankskipene i så henseende. Bulk-carriers på mellom 100 og 200 tusen tonn dødvekt er dog en kjensgjerning, og skaffer konstruksjons- og styrkemessige problemer helt forskjellige fra det som var tilfelle med mindre skip. De store bulk-carriers er vanligvis beregnet for føring av tung last. Slik tung last nyttiggjør ofte bare bortimot halvparten av skipets kubikkapasitet, og dersom lasten spres over hele skipet, vil hver enkelt seksjon bare bli omtrent halvfull. Dette innfører to faktorer som spiller en stor rolle i skipets drift. Alle de halvfulle lasterom medfører en lengre laste- og lossetid. Dessuten vil en slik lastfordeling gjøre skipet «stivt» og gi det ubehagelige, brå tverr128

730'X 97'x 57'

Fig. 117.

5. Sjømannskap

129

Ship D.

Ore in holds 1,3, 5,7 & 9 (short holds)

Fig. 118.

130

skipsbevegelser i sjøen, noe som også forårsaker store påkjenninger på skroget. Man kan da gripe til det å føre slik tung last f. eks. i annethvert laste­ rom. Dette vil forenkle laste- og lossearbeidet og gi skipet bedre stabilitetsforhold. Men en slik lasting vil by på helt andre langskipspåkjenninger enn når lasten er jevnt fordelt over hele skipets lengde. Når skipet flyter i stille vann, vil den totale vekt av skip, bunkers og last alltid tilsvare oppdriften, og den langskips beliggenhet av tyngde­ punkt og oppdriftssenter vil falle sammen. Men den langskips fordeling av skipets egen vekt, vekten av bunkers og lastens vekt vil ikke i hvert enkelt punkt langskips være avbalansert av skrogets oppdrift i dette punkt. Denne forskjell i fordelingen av vekt og oppdrift fører til skjærspennin­ ger og langskips bøyemomenter på skroget. Når lasten er jevnt fordelt langskips, vil skjærspenningenes og bøyemomentenes kurver være forholdsvis regelmessige, men når lasten blir ujevnt fordelt, får de nevnte kurver en helt annen form. Man må ved lastfordelingen særlig passe på at skjærspenningene ved tverrskipsskottene og bøyemomentene ikke påfører skipets langskipskonstruksjon uforholdsmessige påkjenninger. Svære skjærspenninger kan fore­ komme hvor som helst i skipets langskipsretning, og maksimum bøye­ moment kan oppstå langt både for- og aktenom midtskips. Gjennom lengre tids erfaring kan skipets offiserer gjøre seg opp en mening om de ovennevnte spenninger under forskjellige lasteforhold, men det kan bli en kostbar erfaring å høste. Bedre er det å utstyre skipene med egnede lastfordelingsinstrumenter, som, når de benyttes riktig, vil være av uvurderlig hjelp for skipets folk. Ved tunge laster må det også tas hensyn til tanktoppens styrke. Fra klassifikasjonsselskapenes side vil det alltid foreligge oppgaver over til­ latt belastning på tanktoppen, og dette må lasteoffiseren kjenne til. Figurene 117 og 118 viser kurver for skjærspenninger og bøyemomen­ ter for en middels stor bulk-carrier under forskjellige lastetilstander. Man ser tydelig kurvenes jevnhet ved en likelig fordeling av lasten over hele skipets lengde.

VEDLIKEHOLD OM BORD

Når det i det følgende snakkes om vedlikehold om bord, så menes det bade det periodiske vedlikehold såsom sandblåsing av skrog og tanker, bunnskraping og stoffing og det daglige vedlikehold med skrape, rustbanking og maling. Det daglige vedlikehold kan også betraktes som et kontinuerlig ved­ likehold, en stadig kamp mot ureinslighet og rust eller i videre forstand korrosjon.

Innledning Skipsvedlikehold er i dag en stadig og intens kamp mot det som kjemi­ kerne i videste forstand omtaler som korrosjon, men som av sjøfolk kort og godt benevnes rust. Hvert år ødelegger rusten for millioner av kroner. Den seinere tids forskning og laboratorieforsøk i samarbeid med praktisk erfaring har imid­ lertid vist at rusten likevel lar seg bekjempe, og at man nå er på rett vei når det gjelder bekjempningsmidler og metoder i kampen. Det gjelder bare at sjøens folk bruker de rette midler på de rette stedene og på den rette måten. Den tid må være forbi da styrmenn, båtsmenn og maskinister selv eks­ perimenterte med malingssortene og kanskje endte med å bruke spillolje og «kruttolje» som universalmidler i vedlikeholdsarbeidet om bord. Det fortelles om en styrmann som hadde dekks-smøring som spesialitet, at han, når dekkene var skrapt, stålbørstet og spylt med ferskvann, stengte seg inne under bakken sammen med båtsmannen for å tilberede dekkssmøringen. Alt mulig rart flytende og seigt ble blandet i et svært jernfat. De to «kjemikere» målte og talte i bokser og pøser, rørte i blandingen og prøvde å lukte og føle seg fram til det som de trodde var det rette. Det ble sagt at de også smakte på stoffet for sikkerhets skyld. Faktum er imidlertid at de aldri kom fram til samme komposisjon to ganger på rad. Og like klisset og ubehagelig var resultatet hver gang denne spesialsmøringen omsider ble klint utover dekket. Det eneste gode var at «Rasmus» uten vanskelighet spylte hele skitten vekk ved første an­ ledning. Og så var dekkene like ille farne som før. 132

Det er nok også mang en matros som har lurt seg til å blande litt parafin, eller endog en klatt grønnsåpe, i malingen når han hadde akkord på en mast eller et par samsonposter. Det var jo da om å gjøre å få kosten til å gli lett. Noe pluss til vedlikeholdet om bord var vel verken styrmannens spesi­ elle dekks-smøring eller matrosens grønnsåpemaling. Nei, man skal over­ late malingblandingen til dem som har rede på denslags, og så heller nøye følge de anvisninger som de forskjellige fabrikanter gir for behand­ lingen og bruken av malingsortene. Ja, for det er først og fremst maling i alle sine sammensetninger som er det rusthindrende og beskyttende middel ved skipets vedlikehold. Imidlertid må vi være klar over at skipets vedlikehold, kampen mot dets forrustning, tar til allerede før stålplatene og de enkelte stålkonstruksjoner føyes sammen til å bli et skip. Man kan derfor snakke om en forbehandling, en preparering, og en seinere etterbehandling, et vedlikehold av skipet. Men vi må også huske på at ikke alt om bord er av stål. Vi har andre materialer som krever sitt spesielle vedlikehold, selv om stålets forrustning er skipets fiende nummer én.

Reingjøring Alt vedlikehold begynner med reingjøring. Selvsagt hender det at man maler uten først å vaske, men anbefalelsesverdig er det ikke. Gjennom mange år, og stort sett fremdeles, foregår reingjøringen om bord ved hjelp av soda eller et annet reingjøringsmiddel, pøser, filler, levangere og skrubbere. I maskinrommet og andre steder med olje- og fettavsetninger på skottene blir det kanskje også brukt parafin til den første reingjøringen; vel også andre fettløsende stoffer. Spyleslangen er standardutstyr ved reingjøringen på dekk. Det pøses på med saltvann uten tanke på hva dette betyr for korrosjonen. De fær­ reste skip har vel ferskvann nok til malingvask fra for til akter. I den seinere tid har det imidlertid skjedd en utvikling også på reingjøringsarbeidet om bord. Mannskapsforholdene har endret seg, skipene har blitt større og rasjonaliseringen om bord blir stadig mer omfattende. Og både i land og til sjøs har det foregått en teknisk utvikling når det gjelder reingjøringsarbeid, man kan nå snakke om virkelige reingjøringsanlegg. Et reingjøringsanlegg for skipsbruk må være enkelt å benytte, være lett å transportere og ta liten plass. Anlegget må også være effektivt på den måten at arbeidet kan utføres enkelt, økonomisk, med lite mannskap og hurtig. Drivkraften er trykkluft eller elektrisitet, og anlegget må lett kunne kobles til skipets vannledningssystem. De mest effektive anlegg er de såkalte høytrykksanlegg hvormed man 133

påfører de flater, eller områder som skal vaskes, en kombinasjon av vann og vaskemiddel under høyt trykk. Mye er avhengig av vaskemiddelets aktivitet. Det er den rette kombina­ sjon av vaskemiddel, vann og trykk som gir resultatet. Trykket alene gjør ikke flatene reine. Reingjøringsmiddelet skal sprøytes over flatene og må få anledning til å virke i 5-10 minutter innen man tar til med spyling. Man kan på denne måten sprøyte over store flater med et forholdsvis lavt forbruk av reingjøringsmiddel. Det høye trykket gjør også at forbruket av ferskvann blir ganske rimelig. Reingjøring av overbygninger, master, luftrør, livbåter m.v. foregår ved bruk av stralerør av forskjellige lengder. Derved reduseres bruken av stillinger, og arbeidet kan utføres av én mann alene. Ved bruk av spesielle reingjøringsmidler er et høytrykksanlegg utmer­ ket til reingjøring av dekk, vinsjer og ankerspill, ja endog til skipssidene kan anlegget brukes. Ved reingjøring av lasterommet på stykkgodsskip vil et høytrykksanlegg være til stor hjelp. Det kan her bemerkes at man før selve vaskingen begynner bør benytte trykkluft til å blåse støv og andre faste partikler vekk fra bjelker og skjærganger. Støvsuging kan ogsa komme på tale når det gjelder lasterommene. Til reingjøring av store tanker på tankskip og de store lasterommene pa bulk- og malmskip er et vanlig høytrykksanlegg dårlig skikket. Der­ imot kan anlegget med fordel benyttes til reingjøring av mindre tanker, piggtanker og endog bunntanker. Et høytrykksanlegg kan også brukes til reingjøring i maskinrommet, men med visse hensyn til de områder som skal vaskes. I maskinrommet ma det brukes særlig fettløsende reingjøringsmidler. Man må selvsagt være ytterst forsiktig i nærheten av elektriske anlegg som kan skades av vann. Når det gjelder selve reingjøringsmidlene, så må disse nøye avpasses etter de omrader som skal behandles. Det må blant annet tas hensyn til den malingtypen som er brukt på flatene, og den typen maling som skal brukes etter vasken. Fig. 119 viser et transportabelt høytrykksanlegg til bruk om bord.

Fig. 119. Høytrykksreingjøringsanlegg for bruk om bord komplett med pumpe, vaskemiddelbeholder, beholder til fettoppløser, slange, stralerør etc.

134

Korrosjon — Rust Ordet korrosjon er avledet av det latinske ordet «corrodere» som betyr å bryte ned, ødelegge. Korrosjon er et vidt begrep, men det som har størst interesse når det gjelder skipsfarten, er korrosjon på jern og stål, det som går under beteg­ nelsen RUST. Det er bare jern og stål som «ruster», for andre metaller, som f. eks. for aluminium, må vi bruke betegnelsen korrosjon. Rust er noe vi alle kjenner til, og vi aksepterer det som noe uunngåelig, noe som hører tilværelsen til. Det har imidlertid vist seg at korrosjon og forrustning har tiltatt i omfang i takt med vår tekniske og industrielle ut­ vikling, og dette har medført at vi må vie problemet en stadig større oppnjerksomhet. Når det gjelder skipsbygningsindustrien, så kan den økende korrosjon for en stor del skyldes følgende to omstendigheter: 1) En økt anvendelse av metaller og forskjellige legeringer, samt skipsstålets kjemiske struktur. 2) På grunn av skipsstålets forbedring har en etter hvert kunnet gå over til tynnere dimensjoner i både plater og profiler som så ikke tåler for store rustangrep før de svekkes utover det tillatte-. Vi vet at det må være fuktighet til stede for at det skal ruste, og vi kjenner til at tilstedeværelsen av salter påskynder rustangrepet. Dersom den relative fuktighet er under 60 %, blir det liten rustdannelse. Som nevnt spiller stålets kjemiske sammensetning en stor rolle i rustprosessen. Stål inneholder alltid kull i en eller annen form. Likeledes har tilstedeværelsen av ikke-jernholdige metaller samt ikke-metalliske stoffer som svovel, fosfor og slaggrester stor betydning for rustdannelsen. Rust oppstår ved elektrokjemiske prosesser som er kommet i gang ved strømføring i elektrolytiske celler dannet i porene i stålets overflate, og som inneholder fuktighet, vann. Betingelsen for dannelsen av rust, eller elektrolyse, som ovenfor nevnt, er at det er vann og oksygen til stede samt forurensninger som kan danne elektroder med passende spenningsforskjell til selve stålelektroden. En elektrolytisk celle består av to elektroder, anode og katode, som er i kontakt gjennom en elektrolytt. Sammen danner disse tre komponenter en galvanisk celle eller element. Dersom to forskjellige metaller eller legeringer er i kontakt ved en elektrolytt, så vil det minst edle metallet angripes, mens det edlere beskyt­ tes. Korrosjon viser seg på anoden i elementet. Ved korrosjon består elektrolysen alltid av vann i flytende form med oppløste salter av en eller annen sort. Vi skal ikke her komme inn på den noe innviklede prosess som fører fram til at det ved elektrolysen dannede jernhydroksyd forbinder seg med

135

luftas oksygen til jernoksyd som er den kjemiske benevnelsen på rust, men heller ta for oss de mer praktiske sider ved problemet. Vanlig rust er porøs og gjør ståloverflaten åpen for videre rustangrep. Det kan i denne forbindelse nevnes at på aluminium danner korrosjonsstoffene et fast belegg på overflaten, noe som hindrer videre korrosjon. Følgende faktorer påvirker og fremmer hurtigheten i forrustningen: 1) Forrustningen er en kjemisk, elektrolytisk prosess og foregår hur­ tigere i sure oppløsninger enn i basiske. Forrustningen øker med surhets­ graden. Ved økt saltmengde øker ledningsevnen i elektrolytten, og dette øker strømintensiteten i de galvaniske cellene, noe som igjen påskynder for­ rustningen. 2) Som ved vanlige kjemiske prosesser øker rustdannelsen med sti­ gende temperatur. 3) Luftas fuktighet spiller en stor rolle, men, som nevnt foran, må luftas relative fuktighet være over 60 % for at rustdannelsen skal komme ordentlig i gang. For at elektrolytiske celler skal kunne dannes, må det på stålets over­ flate, i de svært fine porer som finnes selv på den glatteste stålflate, være vann til stede i flytende form. Vannet må kunne løse opp de saltene som skal til for å danne elektrolytten. En grundig luftsirkulasjon i lasterommene om bord, helst i tørt vær, vil derfor hindre rustdannelsen i rommene. 4) Tilstedeværelsen av andre metaller eller stoffer i stålet vil gjerne ha innflytelse på rustprosessen, dens hurtighet og selve rustens sammenset­ ning. Forholdsregler mot forrustningen vil bestå i å hindre dannelsen av elektrolytiske elementer, eller i å utsette eller nedsette deres virksomhet. Dette kan gjøres på forskjellig vis ved å påvirke de prosesser som fin­ ner sted ved anoden og katoden, eller ved å gi elektrolytten høy ledningsmotstand. 1. Katodisk beskyttelse. I praksis foregår katodisk beskyttelse på den måte at man ved å innføre et annet metall, et basemetall som f. eks. sink eller magnesium, skaper en strømkrets hvori jernet (stålet) blir katode. Det er dette som gjøres når det anbringes sinkblokker rundt akterstevnen. Her er det riktignok bronsepropellen som hele tiden er katode, men sinken blir lettere angrepet enn stålet i skipssiden og virker som anode i stedet for stålet. Et mer komplisert anlegg blir det når man ved hjelp av en egen strømkilde kan frambringe en strømkrets i motsatt retning av strømmen i de elektrolytiske cellene. Noe av det samme prinsippet kommer til anvendelse ved sink-galvanisering eller ved bruken av sink-pulvermalinger med høyt sinkinnhold.

136

2. Passivisering. Ved å anvende spesielle materialer på stålet kan man framskaffe tykke belegg som stanser eller forhindrer løsrivelsen av stålets ioner, altså på en måte isolerer kretsens anode og på det vis bryter den galvaniske strøm. Det er dette vi gjør når vi bestryker en stålflate med blymønje eller sinkkromat.

3. Full isolering av stålet. Ved full isolering av stålet menes at man ved bruk av spesielle malin­ ger fullstendig hindrer vann og oksygen i å komme i kontakt med stålet. I den seinere tid har det kommet i handelen en rekke slike spesielle malingtyper, som bitumen-, polyester- og epoxy-malinger o. a. 4. Øke elektrolyttens ytre motstand. Vanlige malingsorter kan for en kortere tid også gi rustbeskyttelse, idet de med sin dårlige ledningsevne kan senke strømstyrken i de galvaniske cellene. Det er således en viss forbindelse mellom en malingsorts rustbeskyttende evne og dens elektriske ledningsevne eller motstand. For å nøytralisere en høy surhetsgrad i elektrolytten, det vil si god ledningsevne i denne, er det ofte pigmenter av basisk karakter i rustbeskyttende primere. En base nøytraliserer jo en syre. Konklusjon. All maling hindrer eller forsinker korrosjonen på en eller annen måte. Men hovedbetingelsen er at malingen kommer i nær kontakt med en godt renset ståloverflate og gir god fuktning som får malingen til å sitte godt. En dårlig forbehandling av stålet er hovedårsaken til all forrustning. Ondet må angripes i sin begynnelse, og dette prinsipp er vel na kommet til anvendelse ved all skipsbygging.

Skipsstålets forbehandling og beskyttelse mot rust. I de seinere år har det skjedd en enorm utvikling innen malingkjemien. Malingfabrikkene har etter hvert nådd fram til å lage malinger med helt nye egenskaper når det gjelder evne til beskyttelse mot rust, begroing og slitasje. Disse nye malingtyper forutsetter imidlertid at stålet har gjennomgått en forbehandling, om deres egenskaper skal komme fullt til nytte. All forbehandling av stålmaterialene går ut på å fjerne det såkalte glø­ deskall, og til dette har både syrebehandling, flammerensing, sandblåsing og «shot blasting» vært anvendt. Den sistnevnte metoden anvendes ved stasjonære, automatisk styrte an­ legg hvor også materialene umiddelbart etter «shot blastingen» blir be­ handlet med særlige shop primere.

137

Shot blasting «Shot blasting» kan gjerne sammenlignes med den metode for rustfjerning som vi kjenner som sandblåsing, men foregår ved at skipsplatene ei­ er stalmaterialene for øvrig, blir ført gjennom særlige maskiner hvor runde, harde stalpartikler av forskjellig størrelse slynges med voldsom kraft mot platen. Det er de sma stalkulene som benevnes «shot». De benyttede «shots» sammen med løst glødeskall og rust fjernes auto­ matisk i maskinene, hvoretter «shottene» automatisk reingjøres og føres tilbake til fornyet bruk. De ulike stålsorter krever forskjellige typer «shots» og av forskjellig hardhets- og finhetsgrad. Man har forsøkt seg med andre typer «shots» enn stålpartikler, men med mindre heldig resultat. Skipsverftene regner med at det å kunne arbeide med reingjort stål reduserer produksjonstid og omkostninger i vesentlig grad. Og den omreingjøringen av materialene gjør det mulig å oppdage eventuel­ le feil ved dem på et tidlig tidspunkt.

Shop primer Men reingjøring av stålet er ikke nok. Den reine flaten må også bevares og beskyttes mot nye rustangrep. Etter mange og langvarige eksperimenter har malingfabrikantene fun­ net fram til den såkalte shop primer, en primer, eller rettere sagt forskjel­ lige primere bygd pa sink, aluminium eller jern-oksyd med stoffer som epoxy, vinyl, silikater og fenolløsninger som bindemidler. En shop primer påføres materialene umiddelbart etter avsluttet shot blasting ved hjelp av særskilte sprøyteanlegg. De forskjellige sorter, eller bPer> primere stiller forskjellige krav til sprøyteutstyret. Praktiske erfaringer har vist at primere basert på sink har store for­ trinn framfor andre typer, men ennå har man ikke funnet fram til den A ehykkede primer, selv om man har nådd lenger enn man for noen få år siden torde håpe.

Maling av skipsbunnen Maling av skipsbunnen faller i to avdelinger. Først har vi den rustbeskyttende malingen, og dernest påføringen av et stoff som skal motvirke begroingen, det såkalte antifouling. Det siste må nærmest regnes som et giftstoff og har i grunnen intet med vanlig maling å gjøre.

138

A. Dersom vi nå forutsetter at fremtidens skip blir bygd av forbehandlede materialer, kan det settes opp en del krav til de rustbeskyttende malin­ ger som skal brukes til skipsbunnen når skipet er ferdigbygd: 1) Malingen må hefte godt til underlaget, og de forskjellige strøk må ha god heftefasthet seg imellom. 2) Bindemiddelet i malingen må være vannfast. 3) Den seinere påførte anti-fouling må hefte godt til primer-systemet. 4) Malingfilmen må være glatt, og den må være sterk så den ikke rett og slett slites av ved friksjonen i vannet. 5) Malingen må være motstandsdyktig mot galvaniske strømmer som følge av katodiske beskyttelsesmidler på skroget. 6) Som et ønskemål har det lenge vært nevnt at malingen uten skade også burde kunne brukes under dårlige værforhold, lav temperatur og fuktighet. På dette området har man nå virkelig nådd fram til gode resultater.

De malinger som man i dag stiller særlige forventninger til, er bl. a.:

1) Malinger på klorkautsjuk-basis. 2) Tjære-epoxy-malinger (disse typer har imidlertid forholdsvis lang tørketid ved lav temperatur). 3) Vinyl-malinger (brukes særlig i USA). 4) Sinksilikat-malinger (brukes også innvendig i tanker). En kan ikke her komme inn på de forskjellige typers pluss- og minussider. Den enkelte kaptein, maskinsjef og styrmann får selv studere de mange brosjyrer som finnes med alle slags opplysninger og rettledninger. Den ovenfor oppsatte liste over malingtyper er heller ikke på langt nær komplett. B. De begroingshindrende malinger, «antifoulings», kan deles opp i to grupper. 1) Malinger som etter hvert oppløses, eller avbygges som malingekspertene sier, i sjøvann slik at giften de inneholder blir frigjort litt etter litt. Denne typen antifouling brukes mye, den faller rimelig i pris, og giftinnholdet er forholdsvis beskjedent. Men typen kan likevel ikke sies å kunne tilfredsstille fremtidens krav. Malingen avbygges ganske hurtig av alkalier, og dersom skipsskroget er katodisk beskyttet, risikerer man derfor at malingens levetid blir sterkt redusert. Selv de beste av denne typen antifoulings er vanligvis ikke effektive utover 12 måneder. 2) En annen type antifoulings er basert på bindemidler som klorkautsjuk, vinyl og epoxyester. Disse typene har stort giftinnhold, og ved at giftpartiklene ligger svært tett, vil det etter hvert som giften løses ut, bli

139

små porer i belegget, og gjennom disse blir stadig ny gift tilgjengelig for oppløsning. Denne type benevnes gjerne kontakt-antifouling. Erfaringsmessig er disse siste typene antifoulings meget gode, og de kan ha en effektiv beskyttelsesevne ofte utover to år. Vanligvis benyttes kobberforbindelser som gift i antifoulings. Imidler­ tid blir også organiske tinn-, kvikksølv- og arsenikkforbindelser brukt mer og mer, enten alene, eller i kombinasjon med kobbersalter.

Maling av beltet Når det gjelder beltet, så er malingen der utsatt for de samme påkjennin­ ger som på skipsbunnen. Det er derfor naturlig at man til beltet benytter de samme primere som for behandlingen av bunnen. Erfaringer har vist at det i beiteområdet forekommer mye avskalling. Denne avskallingen kan delvis føres tilbake til bruken av katodisk beskyt­ telse av skroget, og kravet til så vel primere som dekkstrøk for beltet er derfor at de må være særlig alkalifaste. Dette har ofte vært oversett. Det har også forekommet at man har brukt de rette primere, men har sa brukt en lite alkalibestandig dekkmaling. Det har også forekommet at primeren har herdet så godt opp, at dekkstrøket ikke har fått ordentlig feste, og med derav følgende avskalling. I det siste tilfellet skulle malinger som er reløselige, være av særlig verdi, malinger som f. eks. klorkautsjukog vinyltyper.

Maling i sin alminnelighet Om maling av skip skriver kaptein Chr. Stranger: De forskjellige typer skipsmålinger er produkter av lang tids forskning og praktiske prøver. Kjemiingeniørene er eksperter på området, og vi må bøye oss for det. Forsøk derfor ikke om bord å lage en maling, den vil alltid bli dårligere enn den som fabrikken produserer. Malingfabrikkene utgir trykte instruksjoner vedrørende hver enkelt malingtype. På boksen står i alminnelighet også nevnt noe om hvordan malingen skal brukes. Følg bruksanvisningen. Malingbøkene, som fabrik­ kene gir ut, bør leses av så vel mannskap som offiserer og ikke bare stå i overstyrmannens bokhylle, men også i skipsbiblioteket. Vanlig skipsmåling er fra fabrikantens side ferdig til bruk, og unntatt for bruk ved luftsprøyting skal skipsmåling i alminnelighet ikke fortyn­ nes. For luftsprøyting kan malingen tynnes med ca. 10% white spirit. Ved høytrykksprøyting skal malingen vanligvis ikke tynnes. En generell regel er at all maling må røres godt om før bruken, særlig gjelder dette for antifoulings. Sett nye forsyninger av maling bakerst i hyllene slik at den eldste malin­ gen blir brukt først. 140

_—S---- 5-------—

For å unngå skinn på malingen i halvbrukte bokser så sett lokket godt på, snu boksen opp/ned og la den stå slik et par minutter, snu den sa igjen, og nå vil boksen være tett for lufttilgang. BLYMØNJE er en velkjent rustbeskyttende maling. Den må dog ikke brukes på aluminium, lettmetaller eller galvanisert jern. SINKKROMATMALING brukes på aluminium, lettmetaller og gal­ vanisert jern. Den kan også brukes pa vanlig jern og stal, men er ikke så vannfast som blymønje. Da det vanligvis gis 3—4 strøk med rusthindrende primer, anbefales det - for å unngå «helligdager» - å bruke minst to forskjellige farger av disse malingene. ALUMINIUM-BITUMEN PRIMER («Bare Steel Primer») benyttes til skipsbunnen på nybygg og til flekking av bare flekker pa bunnen under dokking. ANTICORROSIVE er en bituminøs primer som foruten til en viss grad å virke rusthindrende, har til hovedoppgave å virke som et isolasjonsbelegg mellom stålet og antifoulingen, samt binde av gammel antifouling. ANTIFOULING er en sistestrøksmaling som beskytter skipsbunnen mot begroing. Denne malingen er tilsatt forskjellige giftstoffer som til en viss grad er oppløselige i sjøvann. Det samme er tilfelle med malingens bin­ demiddel. Det foregår altså en langsom oppløsning av malingfilmens over­ flate, og derved vil det til stadighet være et tynt sjikt giftoppløsning langs skipsbunnen. Størst begroing er det i den lyse årstid. I tropiske farvann er ogsa bun­ nen mer utsatt for begroing enn i kaldere strøk. Det kan derfor ogsa fås antifouling for tre forskjellige farvann, nemlig: kalde, tempererte og tropiske. . o Fortynning, dårlig omrøring før bruken, mangelfull eller ujevn på­ føring resulterer alt sammen i kortere effektivitet av giftstoffet. Anti­ fouling påføres best ved høytrykksprøyting, den såkalte luftfri forstøvning. Ellers kan en dyktig ført malerkost eller malerrull gi gode resultater. Uansett hvor god antifoulingen er, sa vil den ikke virke tilfredsstillende dersom underbehandlingen av stålet er dårlig. Antifouling pa bart stal øker forrustningen. Når skipet dokker, er det derfor nødvendig å påse at bunnen blir grundig skrapt rein, skrubbet og så spylt med ferskvann. Den beste reingjøring av skipsbunnen ved dokking far man ved sandvasking, eller eventuelt ved høytrykk-vannspyling (bruk av vannkanoner). Avskrapninger, sår etc. gis tre strøk med rusthindrende primer (ikke blymønje), og hele bunnen gis så et strøk anticorrosive og deretter et strøk antifouling. Man kan gjerne si at anticorrosive er en understrøksmaling for antifouling. UNDERSTRØKSMALING må dekke godt. Spesielt gjelder dette for hvite malinger. En hvit understrøksmaling bør helst kunne dekke f. eks.

141

en blymønjeflekk i ett strøk. Understrøksmalingen må hefte godt til grunningsmalingen og ma dessuten gi gode heftemuligheter for sistestrøksmalingen. Understrøksmalingen må derfor ha en matt overflate. SISTESTRØKSMALINGEN skal gi skuta den riktige «finish», men skal også beskytte de underliggende direkte rustbeskyttende malinglag. Rent generelt kan det sies at man i de seinere år har gått mer og mer over til å bruke alkydmalinger, syntetiske malinger, istedenfor de tidligere så alminnelige olje- og lakkmalinger. Begge malingtyper har imidlertid sine fordeler og sine mangler. Men når det gjelder slitestyrke og holdbar­ het, kan det neppe diskuteres at alkydmalingene er mer tilfredsstillende i bruken enn oljemalingene. Mange klager over dårlig heft og dermed følgende avskalling ved bruk av alkydmalinger. Dette skyldes nok oftest et aldri så lite saltbelegg på underlaget. Salt er malingens fiende nummer 1 om bord i skipene. La aldri en mønjet flate stå lenge innen neste strøk legges på. Står mønje, eller også sinkkromat, ubeskyttet i lengre tid, vil malingens gode egenskaper ødelegges av sol, luft og fuktighet, den blir formelig porøs. Syntetiske malinger blir dessuten også lett for harde når de står for lenge i solskinn, og gir da dårlig heft for neste strøk. Ved å bruke syntetiske vaskemidler til den daglige vask av malte flater, vil glansen i malingen holde seg lenger enn om en bruker soda. Grønn­ såpe er ikke heldig å bruke som vaskemiddel når det skal males etterpå, det ma i alle fall da skylles ekstra godt så ikke noe såpe ligger igjen. Sett aldri malerkost eller malerrull i vann etter bruken. Sett dem i olje eller white spirit. Vanndråper i en kost eller rull kan lett emulgeres i malingen og ødelegge denne. EPOXY-MALING gir en usedvanlig tett malingfilm med god mot­ standsdyktighet overfor kjemikalier. Disse malinger har utmerket heft til

a.

Fig. 120 a, b og c. Bildene her viser flammerensing, stalbørsting og støvsuging av skottene i en tank eller i et lasterom. Flammerensing har i mange tilfelle vist seg å være svært effektiv.

142

underlaget, høy slagfasthet, korrosjonsbestandighet og stor mekanisk slitestyrke. Men malingen krever en absolutt rein underflate. Epoxy-malingen består av to komponenter, maling og herdner, som blandes før bruken og da i et bestemt forhold. Epoxy-malinger må ikke brukes over andre malingtyper. Epoxy-maling kan brukes inne i tanker bestemt for føring av animalske og vegetabilske oljer, og i tankbåter som fører løsningsmidler, mineral­ oljer etc. En god dekksmaling er en maling bygd på EPOXY-TJÆRE. Den er ikke så nøye som Epoxy-maling med hensyn til den reingjorte flate, og den er billigere. EPOXY-TJÆRE-maling kan også brukes på skutesiden og på beltet, og dessuten som rusthindrende primer istedenfor Aluminium-BitumenPrimer. KLOR-KAUTSJUK-malingen er kanskje den typen avansert maling som har vist seg å ha de beste praktiske egenskaper, og som derfor har blitt mest populær i den seinere tid. Klor-kautsjukmalingene er reløselige og sikrer derved 100% effek­ tiv heft mellom de enkelte strøk i systemet, og også mellom gammel og ny Klor-Kautsjuk-maling ved oppussing. Disse malingene er lite tem­ peraturavhengige, og det finnes Klor-Kautsjuk-typer egnet for påføring ved høytrykksprøyting i tykke strøk for rasjonelt arbeid.

Maling av tanker innvendig Maling av tanker innvendig skal tjene to formål: beskytte tankmaterialet mot forrustning og dernest lette reingjøringsarbeidet. Det har i de seinere år vært prøvd et stort antall forskjellige malinger, b.

c-

143

både av oljeselskaper, rederier og skipsverft, men den helt pålitelige tankmaling er vel ennå ikke funnet. o Epoxy-mahngene med sin gode vann- og oljebestandighet har imidlertid fått et stort marked som tankmaling, ofte også kombinert med et katodisk beskyttelsessystem. Dersom denne malingen blir lagt på en omhyggelig reingjort stålflate, og arbeidet blir nøyaktig utført, har den lang varighet. En annen tankmaling som har vunnet stor utbredelse, er sinksilikatmahngen. Denne malingtypen er motstandsdyktig overfor oljer, bensin, alkohol, fett, talg etc., og selvsagt overfor både ferskvann og sjøvann. Malingen herdner hurtig og danner en hard film av sink som binder kraf­ tig til underlaget, stålet. Sinken danner ikke bare en effektiv barriere mot atmosfæriske og mekaniske påkjenninger, men virker også som en slags elektrolytisk beskyttelse av stålet. Ved eventuelle sår i sinkfilmen vil malingens katodiske virkning fortsatt motvirke angrep på stålet. o Når det gjelder virkelig effektiv reingjøring av stålflater før maling, så kan det nevnes at på skip med høyt utviklet vedlikehold blir sandblåsing mer og mer brukt. Følgende hovedregler bør følges: 1) God kompressor som gir et trykk på min. 7 kg/cm2. 2) Fjern eventuelt tykke gamle lag av maling og rust før sandblåsingen med trykkluftdrevet meisel eller skrape. 3) Blås små felt om gangen og beskytt disse etter hvert med en shopprimer, helst av Sink-Epoxy-typen. Denne primer tørker på 3-4 minut­ ter, og fortsatt blasing pa neste felt gjør ingen skade på fersk maling. 4) Sørg for god avstøving før maling påføres (bruk oljefri trykkluft eller støvsuger). 5) Husk at konvensjonell rustbanking er en uheldig forbehandling.

Vedlikehold av ståldekk Det har gjennom alle tider eksistert en viss motstand mot å bruke god og kostbar maling på dekkene. Et av de viktigste argumentene har vært at ståldekkene om bord ble utsatt for en så sterk slitasje at det ikke fantes maling som ville holde i noen lengre tid. At slitasjen på dekkene er stor, er noe alle er klar over, men dette er likevel ikke noe bevis for at det ikke nytter a bruke gode malinger også på dekkene. Hindring av rusttæring i ståldekket er av stor betydning for skipets styrke, fordi dekket (dekkene) jo utgjør en av skipets viktigste langskipsforbindelser. Har det dannet seg rust på dekket, må det behandles så snart som mulig så ikke rusten får tid til å tære seg ned i platene og lage groper, gravrust, som vanskeliggjør en god stoffing.

144

Det er vanligvis ikke dårlig jern eller stål som er årsak til rustdannelse. Rustdannelsen er et resultat av en galvanisk virkning mellom fuktighet, luft og jernets ureinheter. Man må altså søke å hindre fuktighet og luft i å komme i direkte kontakt med jernet, og dette kan gjøres ved å gi flatene en luft- og vanntett hinne (film) ved hjelp av forskjellig slags maling. Men det er av den aller største betydning at flatene er ordentlig reingjorte før malingen legges på. Tidligere tiders rustbanking med skarpt verktøy er helt forkastelig. Det skarpe verktøyet hakket opp overflaten, dannet sår, noe som direkte oppmuntret til ny rustdannelse. Sandblåsing, flammerensing, stålbørsting m.v. med etterfølgende støvsuging eller spyling med ferskvann er metoder som bør følges. Når dekket er ordentlig reingjort, er det virkningsfullt å gi det et strøk med en av de anerkjente rustbeiser eller primere. Disse rustbeisene eller fosfateringsbeisene, som de også kalles, har den egenskap at de kjemisk oppløser ruststøv og glødeskall, og danner et emaljehardt belegg av jernfosfat oppå jernet. Dette belegget er også et godt underlag for malinger som biter seg godt fast i jernfosfatet. Det kan lønne seg å gi dekket to strøk med fosfateringsbeisen. Mellom hvert strøk bør dekket stålbørstes grundig, og etter siste strøk bør dekket spyles med ferskvann. Varmt ferskvann fjerner overflødige syrer og salter på toppen av jernfosfatbelegget. Ved bruken av de forskjellige primere (etsprimer — washprimer) må man nøye følge fabrikkenes bruksanvisninger. Husk at fabrikkene har utdannede kjemikere og erfarne folk i sin tjeneste. Det er ikke en styr­ manns sak å prøve å forbedre fabrikkenes malinger eller bruksanvisninger. Man skal også huske på at de forskjellige fabrikker har sine såkalte systemer for bruk av sine malinger, underbehandling, dekkstrøk og toppstrøk. Har man valgt et system, må man nøye følge dette og ikke blande det med andre systemer. I den seinere tid har vel klorkautsjuk-malingene fått mer og mer an­ vendelse som dekksmaling, men det er også de som hevder at epoxymalingene er like gode. Men uansett hvilket system man følger og hvilke malinger man bruker, så er et reint underlag første betingelse for et godt malingresultat. For at ikke dekket skal bli for glatt å bevege seg på, kan siste strøk gis en tilsetning av en grov ekstender.

Maling på galvanisert jern Blymønje har en absolutt skadelig virkning på alt jern som er galvanisert. Det viser seg nemlig at blymønja sammen med galvaniseringslaget fram­ kaller en sterk oksydasjon som ganske snart spiser seg gjennom galvani­ seringen inn til jernet og legger dette åpent for rustangrep. 145

Man skulle jo tro at galvanisert jern var beskyttet mot forrustning, men dette er ikke tilfelle. Til å begynne med får man ikke vanlig rust når galvaniserte jernmaterialer står utsatt for vær og vind, men man får det som ofte kalles «hvit rust», en oksydasjon som tærer på galvaniseringen. Når galvaniseringen er spist opp, begynner den vanlige rusten. Man må altså passe på så denne «hvite rusten» ikke får gripe om seg. En galvanisert materialdel har som regel en speilblank overflate som gir dårlig feste for maling. Galvanisert jern om bord, luftrør og rekkverk i første rekke, gis først et strøk med etsprimer, som kjemisk gir materialet en ru overflate som den videre maling biter godt på. Som grunningsstrøk anvendes sinkkromat-maling og deretter en passende sistestrøks-maling. De forskjellige malingfabrikker har funnet fram til bestemte systemer for maling på galvanisert jern, og man må da følge fabrikkens rettledning. Ikke bruk skrape for å få bort «hvit rust» på rekkverk av galvaniserte rør, men bruk stålbørste eller «seis» rekkverket reint med smekre kjettingstumper. Spyl reint med ferskvann og gå fram som forklart foran. Til påføringen av dekkstrøk og siste strøk brukes filler eller tvist.

Maling på aluminium Aluminiumsoverbygninger og ellers alt annet av aluminium vedlikeholdes stort sett på samme måte som galvanisert jern. Ved valg av malinger for aluminium bør man huske at dette metallet har en lineær utvidelseskoef­ fisient omtrent dobbelt så stor som for stål, hvilket stiller store krav til malingens elastisitet. Vanlige dekkmalinger hefter dårlig på aluminium, og den tidligere nevnte forbehandling er svært viktig. Følgende punkter bør man ha i erindringen når det gjelder behandlingen av aluminium om bord i skip:

1) En utettet eloksert aluminiumsflate har et stort antall små porer som gir ypperlig feste for maling. At aluminium er eloksert, vil si at det er blitt utsatt for kunstig oksydasjon. 2) Ved sandblåsing blir flatene ru, og dette øker heftemuligheten for malingen. Man mener også at sandblåsing øker hardheten i materialoverflaten. Stålbørsting gir også en ru overflate. 3) Ved kromatering blir overflaten ru og passivert. Kromatbehandling beskytter mot korrosjon. Det samme gjelder behandling med fosfater. 4) Washprimer og etsprimer hefter godt på en blank aluminiumsflate. 5) Grunning med sinkkromatprimer gir god beskyttelse mot korrosjon. Bruk aldri blymønje, blyhvitt, kobberbunnstoff etc. på aluminium. 6) For aluminium kan det være heldig å bruke en dekkmaling med pig­ ment av aluminiumspulver. 146

Fig. 121. Aluminiums-malerstilling i bruk på skutesiden.

Fig. 122. Malerstilling av aluminium.

Fig. 123. Malerlorje med stilling, alt utført i aluminium.

147

Aluminium og kontaktkorrosjon Ved direkte kontakt mellom aluminium og tyngre metaller i fuktig luft eller i væsker vil det oppstå elektrolytisk korrosjon av aluminiumet. Sink har et uedlere potensial enn aluminium, og et sinkbelegg på kon­ taktflaten gir derfor aluminium effektiv beskyttelse mot elektrolytisk korrosjon. For a unnga direkte kontakt mellom aluminium og andre tyngre metal­ ler ma kontaktflatene isoleres. Maling med sinkkromat virker isolerende, men bedre er det å bruke materialer som nylon, neoprene etc. som er direkte elektrisk isolerende. Ved direkte kontakt mellom aluminium og papir, tre, betong eller andre materialer som trekker fuktighet til seg, vil det i kontaktflatene dan­ nes alkaliske oppløsninger som angriper aluminium. En kan i det hele tatt ikke være nøye nok når det gjelder isolasjon av aluminiumskonstruksjoner om bord. Særlig bør en ha sin oppmerksomhet rettet mot livbåter av aluminium. Tæringer her kan få katastrofale følger.

Vedlikehold av tredekk Selv om tredekk sjeldnere og sjeldnere blir å se om bord i skipene, skal en her ganske kort nevne litt om vedlikeholdet av slike dekk. Tredekkenes misjon er i første rekke å virke som et varme- og kuldeisolerende lag over oppholdsrom, lugarer etc. Det kan heller ikke nektes at tredekkene også har sin rent estetiske rolle, velholdte tredekk gir utvil­ somt skipet et smart og elegant utseende. Eldre sjøfolk husker nok det slit det var å holde tredekkene slette, jevne og hvite ved hjelp av sand og steinskuring. I dag brukes slipemaskiner til dette arbeidet. Et av de viktigste momenter ved vedlikehold av tredekk er å holde dem tette, spesielt i natene, slik at ikke vann kan trenge ned til jerndekket under og sette i gang rusttæringer. Til tetting av natene etter at disse er drevet, brukes mest hvit marine glue, vanlig svart bek eller kitt. Marine glue og bek er noe svineri å arbeide med, og i varme strøk smelter stoffet og eser opp i natene. Vanlig oljekitt tørker etter en viss tid og sprekker, dekket utvider seg og trekker seg sammen ved temperatursvingninger, og kittet kan ikke følge med. Man har også et slags gummikitt som holder seg elastisk og følger treets arbeid, likesom det i den seinere tid er kommet på markedet stoffer som kleber effektivt til treet og som er elastisk så det følger med i bevegelsene. Selve dekksplankene er som regel lette å holde i stand. Plankene bør først settes grundig inn med en eller annen impregneringsvæske. Har man slipt dekket, må det brukes så mye impregneringsvæske som dekket vil ta til seg. 148

:-- —---- - --

Mange vil nok holde seg til den gamle, gode metoden med å gi tredekkene først en blanding av rå linolje og amerikansk terpentin så mye de vil ta, og deretter ett eller to lakkstrøk. Man kan gjerne blande litt white spirit i lakken. Selvsagt brukes også lakk om dekkene er satt inn med impregneringsvæske istedenfor olje. Strø litt fin sand i det siste lakkstrøket, så blir ikke dekket så glatt å gå på.

Dekkbelegg Tredekkene er nå stort sett blitt avløst av forskjellige sorter dekkbelegg basert på stoffer som syntetisk gummi, spesielle sementer og asfalt, armert plast m.v. Disse beleggene skal altså virke isolerende samtidig som de skal be­ skytte det underliggende ståldekk mot rust. Når et slikt belegg er fagmessig lagt på, skal det kunne bestå i årevis uten nevneverdig vedlikehold. Det må frarådes at man om bord prøver å lappe på eventuelle sår i belegget, overlat slikt arbeid til spesialister. Alle slike belegg må være godkjente av Sjøfartsdirektoratet, og en av betingelsene for godkjenning er at materialet som belegget består av, er brannsikkert.

Brannsikre malinger Når det i det foregående har vært snakket om de forskjellige malingsorters evne til å beskytte, så har en i grunnen bare tenkt på beskyttelse mot korrosjon, mot rust. Men maling kan også lages slik at den kan få helt spesielle egenskaper og særlige former for beskyttelsesevne. Det går altså f. eks. an å lage en maling som har evne til, om ikke akkurat å forhindre, så likevel å forsinke eller hemme en brann. Enkelte malinger er så lett brennbare og flammespredende at de nå er nektet anvendt om bord på skip. Dette gjelder særlig celluloselakker som tidligere ble brukt på møbler og innredninger. Korridorer regnes som det brannteknisk mest utsatte sted på et skip, og det stilles her særlig strenge krav til maling for brennbare stoffer, som treverk, finér og sponplater etc. For lasteskip som bygges til klasse F i Det norske Veritas, må maling som skal benyttes i korridorer, gjennomgå en egen prøve for å bli godkjent, og selv godkjente malinger blir med visse mellomrom underkastet nye prøver. De mest effektive brannhemmende malinger er de såkalte «svellende» malinger. Disse virker på den måten at det tynne malingsjiktet destrueres samtidig som varmepåvirkningen fører til gassdannelse. Resultatet blir at malinglaget går over til å bli en svampaktig, porøs matte hvis tykkelse er 149

det mangedobbelte av den opprinnelige malingfilm. Denne matten virker sterkt isolerende og er effektivt brannhemmende. En umalt hardfiberplate vil, dersom den blir utsatt for en stikkflamme, gløde gjennom på 3 til 5 minutter, mens det vil ta fra 1 til 3 timer dersom platen er malt med svellende maling. De svellende malingene har imidlertid ikke så stor mekanisk og kjemisk motstandsevne som vanlige malinger, og dette kan kanskje sies å være en mangel. I visse tilfelle hvor det stilles store krav til malingens slitestyrke eller vaskbarhet, kan man oppnå en grad av brannhemmende evne ved å bruke enkelte plastmalinger, f. eks. klorkautsjuk-maling. Det arbeides stadig videre på dette feltet, for brann er jo noe av det uhyggeligste som kan forekomme om bord. Særlig har man i den seinere tid hatt flere branner i overbygninger, mannskapslugarer og oppholdsrom for øvrig, branner som har kostet mange menneskeliv og som det har vist seg vanskelig å begrense og slukke.

Malins; av dekkshus Til malinger beregnet for dekkshus, overbygninger m.v. stilles det gjerne visse krav. Malingen skal holde glansen, den skal være lett å vaske og skal kunne tåle å bli vasket med temmelig sterke midler. Og malingen på over­ bygninger o. lign, må ikke smitte av. De såkalte avanserte malingsorter, som er nevnt foran, mister fort glan­ sen, og de smitter ganske kraftig av. Et vinylsystem basert på vinylharpiks har dog vist seg ganske godt, det bevarer glansen og smitter ikke så mye av. Denne malingen har også vært brukt på forskjellige steder innvendig i skip, samt i maskinrommet.

Litt om malerredskaper Tross all vår tids teknikk på malerarbeidets område er fremdeles den konvensjonelle malerkost og pensel samt malerrull redskaper som ikke kan unnværes om bord. Og når det gjelder disse redskapene, må en ikke glemme det gamle ord som sier at god redskap gir godt arbeid. Bare det beste burde være godt nok når det kommer til anskaffelse av koster og pensler, og utvalget om bord må være stort; man kan få koster, ruller og pensler til et hvert slags malerarbeid. Penselfabrikker og malingfirmaer har brosjyrer og veiled ninger i valg av redskaper, og dette bør den ansvarshavende om bord sette seg godt inn i før han går til innkjøp eller bestilling. Ved siden av kosten og rullen har vi forskjellige slags malersprøyter som i prinsippet kan deles i to hovedtyper: 1) sprøyter drevet med trykkluft og 2) høytrykksprøyter. 150

Trykkluftsprøyta virker som en slags ejector, og malingen blir i forstøvet tilstand blåst mot materialene som skal males. Ved høytrykksprøyta pumpes malingen med høyt trykk ut gjennom malerpistolen uten noen form for forstøvning. En skal ikke her foreta noen sammenligning mellom de to sprøytesystemer, men det later til at høytrykksanleggene kommer til stadig større anvendelse. En erfaren overstyrmann har imidlertid uttalt at det er vel og bra med sprøyteanlegg om bord, men bruken av malersprøyte ute på dekk kan bare finne sted i absolutt vindstille eller på steder som ligger helt i le. Felles for all malerredskap, det være seg kost, rull eller sprøyte, er at den må reingjøres ordentlig etter bruk, særlig må en være påpasselig med hensyn til de kostbare sprøyteanleggene. Husk at det er ikke all slags maling som kan brukes i en sprøyte, og malerarbeidet med sprøyte krever nøyaktighet og stor påpasselighet av ut­ øveren. Her, som ved alt malerarbeid, gjelder det alltid å følge fabrikan­ tens rettledning. Til slutt skal det nevnes at malerarbeid også kan ha sin risikobetonte side. På Universitetsforlaget i Oslo er det kommet ut et hefte med titte­ len: «Faremomenter og sikkerhetstiltak ved malerarbeider». Dette hefte burde finnes om bord på alle skip.

Korrosjon og galvanisk tæring Med begrepet korrosjon forstår man den destruksjon et materiale er ut­ satt for som følge av kjemiske eller elektrolytiske reaksjoner med mate­ rialets umiddelbart tilgrensende miljø. Korrosjon er derfor et omfattende begrep som også inkluderer destruksjon av ikke-metalliske materialer, selv om det i praksis først og fremst er metallene man tenker på i forbindelse med ordet korrosjon. Ved alle såkalte «naturprosesser» fordres det en eller annen form for energiendring ved overgangen fra en tilstand til en annen. Ved framstil­ lingen av metaller må man jo investere energi. De naturlige jernoksyder man finner blant bergarter etc., må tilføres betydelige energimengder for omdannelse til vanlig jern. Den tilførte energi ligger latent i jernet og fri­ gjøres langsomt ved korrosjon. Korrosjon er naturens svar på mennes­ kenes inngrep ved framstillingen av en kunstig tilstand. Naturen streber etter en energiutjevning, og metallene blir derfor et offer for en naturens form for sosialisme. Vi kan også trygt si at alle våre materialer er undergitt forgjengeligheten. Et av våre problemer er nå å kunne forutsi hvilket materiale som først vil tæres bort i en sammensatt konstruksjon. Det er også av interesse å få vite om en bestemt metallkombinasjon vil medføre at ett eller flere av kombinasjonens metaller får en økt korrosjon. 151

Metalldelene om bord i et skip er utsatt for to slags destruksjon: Overf lateoksydasj on, Galvanisk tæring. Oksydasjon vil si angrep av surstoff i forbindelse med fuktighet og kan forhindres ved maling. Galvanisk eller elektrolytisk tæring vil si at et uedelt metall gjennom en elektrolytt, sjøvann, av et annet edlere metall blir berøvet elektroner og derved går i oppløsning. Ondt skal med ondt fordrives, og derfor hører galvanisk tæring og galvanisk beskyttelse nøye sammen. Man kan jo også snakke om loven om aksjon og reaksjon i denne forbindelse. Har vi f. eks. jern og kobber i metallisk kontakt liggende i sjøvann, får vi galvanisk tæring på jernet og galvanisk beskyttelse av kobberet. For at et metall skal kunne angripes, løses opp, må det avgi negativ elektrisitet, elektroner. Jernet avgir sine elektroner til kobberet og opp­ løses, mens kobberet som stadig får nye elektroner så snart det avgir noen til det omgivende vann, blir ikke kvitt sine egne og tæres derfor ikke. Vi kan beskytte alle metaller som befinner seg i vann eller i vandige oppløsninger, ved å tilføre dem elektroner. Og det er det samme enten vi skaffer oss disse elektronene fra et uedelt metall som aluminium, sink eller magnesium, eller vi får dem fra den negative polen på en likestrømskilde. I teknisk språkbruk anvendes betegnelsen katode for den gjenstand som blir beskyttet, og betegnelsen anode, eller offeranode, for det beskyttende metall. Betegnelsen anode brukes også for det metall som kobles til den positive polen på en likestrømskilde. Katodisk beskyttelse har nå slått fullstendig gjennom når det gjelder beskyttelse av tanker som skiftevis fører olje og sjøvann. Det er særlig blokker av magnesium, sink og aluminium som brukes til anoder. Av frykt for gnistdannelse er det i tankskip forbudt å anvende beskyt­ telsessystemer basert på påtrykt spenning. Men vi skal være oppmerk­ somme på at Sjøfartsdirektoratet har fastsatt strenge bestemmelser ved­ rørende også anodenes anbringelse og befestigelse, idet det antas at ano­ der, eller deler av slike, som løsner og faller ned, kan forårsake gnistdannelse med derav følgende eksplosjon i gassfylte tanker. Man skal være oppmerksom på at katodisk beskyttelse av tanker ikke helt kan forebygge korrosjon, idet slik beskyttelse bare er effektiv i den tiden tanken er fylt med sjøvann. Dog felles det ut et kalkbelegg på stålet under ballasttiden, et belegg som gir en viss beskyttelse også når tanken er tom. Det regnes med at bortimot 80% av tæringen forhindres i en «crudeolje-ballast-tank» ved bruk av katodisk beskyttelse. I «clean-tanker» og i rene ballasttanker må man bruke et forholdsvis stort antall anoder, men har likevel vanskelig for å oppnå en beskyttelsesgrad som ovenfor angitt. 152

_____ _•

‘:———

Katodisk beskyttelse brukes også på undervannsskroget hvor tæringer på sveisesømmer, avskrapte partier og på alle «helligdagene» etter kjølblokkene kan bli alvorlige. Metallet sink har i mange år vært anvendt til beskyttelse av skipsskroget omkring akterstevn og ror, men det må dessverre innrømmes at man først i løpet av de siste år har forstått hvordan denne beskyttelse skulle gjøres virkelig effektiv. Mange installasjoner har vært virkningsløse allerede fra montasjen av eller ble det etter ganske kort tid. De viktigste årsaker til dårlig resultat pleier å være:

1) Sinken har vært jernholdig, og slik sink blir virkningsløs ganske hur­ tig fordi det dannes et tett og fast belegg av oksydasjonsprodukter rundt blokken. 2) Dårlig metallisk kontakt mellom sinkblokkene og skipsskroget. 3) Maling av sinkblokkene. Det ville være uheldig om sink av de her nevnte årsaker skulle komme i miskreditt. Sink er et godt beskyttelsesmetall. Rein sink, med et jerninnhold på under 0,0014%, er meget aktiv, særlig når den er tilsatt litt alu­ minium og kadmium. Man kan også bruke tilsetning av silisium og kvikk­ sølv. Og det må påses at beskyttelsesblokkene ved befestigelsen får god metallisk kontakt med skroget. Man bør anskaffe disse anodene gjennom anerkjente firmaer, slik at man har garanti for metallets effektivitet og for en hensiktsmessig metode for befestigelse. Man regner at metallet magnesium har enkelte fordeler framfor sink. Magnesium har således en større potensialdifferanse overfor stål, slik at avstanden fra anoden til det fjerneste punkt som blir beskyttet, er større

Fig. 124. Sølv-bly-anode festet til skroget ved hjelp av bolter. Kabelen til den ene anoden er ført et stykke på utsiden av skroget.

Fig. 125. Potensialstyrt korrosjons-beskyttelsesanlegg for båt, koblingsskjema N — nettdel, M = måleelektrode, R = Transduktorregulator, T = transformator. R S T

Nett-del Måle-elektrode TransduktorRegulator TransduktorForsterker Transforrter Likeretter Beskyttelses-Ancde

regulator M

Hånd-innatilling

153

enn ved sink. Magnesium har heller ingen tendens til passivisering slik som noe jernholdig sink. Magnesium gir imidlertid lett en overbeskyttelse i nærheten av anoden, noe som fører til at ordinære malinger flakner av. Man må altså bruke spesielle malinger på skroget rundt anodene. Det har også vært prøvd anoder av aluminium med godt resultat. Katodisk beskyttelse av skroget ved påtrykt spenning kommer etter hvert til anvendelse. Ved en slik installasjon kobles den negative pol på et likestrømsaggregat til skroget, og den positive pol til én eller flere anoder som enten sleper etter skipet eller er fast montert til skroget. Installasjonen kan utføres slik at strømstyrken automatisk blir regulert til det som til en­ hver tid passer. Behovet er nemlig svært variabelt. Et skip som ligger stille, trenger bare omkring halvparten av den strømstyrke som er nød­ vendig under fart. Vannets temperatur har også innflytelse på strømbehovet. Anoder til bruk sammen med påtrykt spenning kan være framstilt av titan med et tynt belegg av platina, eller de kan bestå av en blylegering med litt tilsetning av sølv. Rundt anodene belegges skroget med et stoff som forhindrer overbeskyttelse av disse områdene.

Katodisk beskyttelse av tankskip Når det gjelder beskyttelse av skipsplatene inne i tankskip, har man i åre­ vis hatt den vanskeligheten at tankene ikke kunne males. Enten hadde man ikke malinger som stod for de kjemikalier som oljelasten inneholdt, eller malingen ødela oljens farge og konsistens. (Nå har man maling som hol­ der, men den faller kostbar.) Tankskipene har således gjennom årtier vært prisgitt rustens herjinger, herjinger som har kostet skipsfarten millioner av kroner. I de seinere år har det vel neppe vært bygd en eneste tankbåt uten at den i større eller mindre grad blir utstyrt med beskyttelsesanoder, særlig magnesiumsanoder, i sentertankene. Prinsippet for den galvaniske beskyttelsen av skipsskroget er det samme som prinsippet for et galvanisk element. Skipsstalet er det edle metall, magnesiumsanoden det uedle, og ballast­ vannet er elektrolytten i det galvaniske element. Ved at strømninger opp­ står mellom stål og magnesium tæres det siste, mens det dannes et beskyt­ tende belegg på stålet. Dette belegg hindrer korrosjon. Magnesiumsanodene må altså fornyes etter en viss tids forløp. Antallet og utformingen av magnesiumsanodene varierer fra skip til skip. Noen bruker få og store blokker på ca. 200 kg, mens andre anvender grupper av små anoder, kanskje på 12—15 kg hver. Blokkenes fasong varie­ rer også mye. I det hele tatt ligger det mye arbeid bak de resultater man nå har kommet fram til når det gjelder den katodiske beskyttelse av tank154

Fig. 126. 75 Ibs magnesiumanoder i sentertank i et 50 000 t.dw. tankskip.

skip. Forskning og praktiske prøver har gått hånd i hånd. Anodene skal jo ha lang levetid og skal gi best mulig beskyttelse over alle deler av tanken. Måten som anodene monteres i tankene på, har særlig i den seinere tid vært underkastet et inngående studium. Man mener nemlig å ha fått reelle bevis for at magnesiumsanoder, eller deler av disse, som har falt ned inne i en gassfylt tank, har forårsaket gnistdannelse med derav følgende eksplosjon. En stor kommisjon, faglig og teoretisk sammensatt, har om­ hyggelig vurdert inntrufne tilfelle av eksplosjoner i tankskip og som et resultat har Sjøfartsdirektoratet fastsatt strenge regler for montasje av anoder i tankskip. Så lenge det er et faktum at anodene bare virker når de står i sjøvann, og så lenge det er vanlig bare å føre ballast i sentertankene, vil sidetankene fortsatt være utsatt for sterk korrosjon dersom man ikke søker å hindre denne ved andre midler enn katodisk beskyttelse. Fuktighet sammen med

Fig. 127. Anodene festes forsvarlig til bunnstokker eller andre konstruksjoner.

155

varme virker framskyndende på rustdannelsen. Man kan da bruke kjemi­ kalier som nedsetter fuktighetsgraden i tankene når disse står tomme. Tankene kan jo også nå males med spesielle malinger. Litt forsiktighet ved reingjøringen kan også være heldig, idet en tynn oljehinne på stålet kan nedsette forrustningen. På malmbåter og andre skip med store ballasttanker er man også gått over til katodisk beskyttelse etter samme prinsipper og mønster som på tankskip. Det er ikke tillatt å bruke beskyttelsesmetoder med påtrykt spenning i tankskip. Risikoen for gnistdannelse er for stor.

Ståltau og vedlikehold Under bruken utsettes ståltauet for en hel rekke påkjenninger, påkjennin­ ger av en slik art at ståltau ofte kan få karakter av å være en forbruksartikkel med kort levetid. Ståltauets levetid blir for øvrig i stor utstrekning bestemt av de klima­ tiske bruksforhold, uttrykt ved forrustning. Tilsynelatende uskadd ståltau kan være sterkt rusttæret innvendig, særlig under salte værforhold. Bruken av ståltau representerer således stadige vurderingsproblemer med hensyn til sikkerheten for mennesker og materiell, noe som må sees i sammenheng med utgiftene til anskaffelse, montasje og vedlikehold. Det eksisterer neppe noen annen, utendørs brukt, bruksgjenstand som er så velvillig innstilt overfor rustangrep som ståltauet. Dette ligger i tauets oppbygning. Sammenlignet med stålprofiler med tilsvarende styrke og bæreevne er tauets fri materialoverflate meget stor, samtidig som det inneholder et tilsvarende antall hulrom som tråder. Disse hulrommene for­ utsettes fylt med smøremidler i en eller annen form, men det er ikke til å unngå at vann (fuktighet) trenger seg inn før eller siden og setter hele rustprosessen i gang. Trådenes dimensjoner har sin betydning, idet den totale trådoverflate ved konstant tautverrsnitt er omvendt proporsjonal med trådenes diametre. Den fiberkjerne (kalv) som vanligvis finnes i alle ståltau, skal, når ikke annet er foreskrevet, være godt gjennomtrukket av smøremiddel. Dette tjener først og fremst til impregnering av kjernen så denne kan holde seg frisk og elastisk lengst mulig. Impregneringsevnen opphører etter hvert som smøremiddelet presses ut under tauets bruk, og dette gjør at kjernen kan komme til å virke vannabsorberende, bringe tauets tråder i kontakt med fuktigheten og selv gå i forråtnelse. Om bord i et skip blir ståltau ofte i løpet av kort tid utsatt for svære klimavariasjoner, og tauet blir utsatt for både sjøvann og regnvær og for sterkt solskinn når det ligger oppkveilet på dekk.

156

Beskyttelse mot rust Vanlig ståltråd er korrosjonsømfintlig og må beskyttes. Beskyttelse oppnås ved bruk av smøre- eller impregneringsmidler i en eller annen form, dels ved metallisk belegg. Plastovertrekk på trådene eller på hele tauet er med hell anvendt på tau til rent stasjonært bruk, men for arbeidende tau blir slike belegg for svake. Innen rammen av de tekniske og økonomiske muligheter som foreligger i dag, er det bare unntaksvis aktuelt å anvende spesielt korrosjonsmotstandsdyktig materiale i selve trådene. Som metallbelegg på ståltau har sink nesten vært enerådende. Sink er overkommelig i pris, har god hefteevne, er elastisk og også plastisk og har dessuten gode egenskaper som katodisk beskytter av stål. Spennings­ forholdet stål/sink er imidlertid i sterke elektrolytter som sjøvann et tveegget sverd. Betydelige galvaniske strømmer vil jo bevirke en rask tæring av sinken. Å unngå de «ytre» og «indre» elektriske kontakter i kretsen kan man anse som en praktisk umulighet. Selv uten noen galvanisk effekt er sink utsatt for en rask omdanningsprosess i sjøatmosfære. Sinken må beskyttes den også. Ståltau med sinkbelegg, galvaniserte tau, brukes nå så å si til alle for­ mål. Slike tau er dyrere enn vanlig glatte ståltau, men fordelene ved dem oppveier nok prisforskjellen. De spesielle rustbeskyttelsesmidler som i den seinere tid er utviklet til bruk på ståltau, har gjerne karakteren av smøremidler i vanlige former, men inneholder forskjellige tilsetninger. Den nødvendige vannfortrengende virkning er oppnådd ved å senke overflatespenningen for ved­ kommende smøremiddel slik at vanndråpene kapsles i smøremiddelet i ste­ det for omvendt. Man har også utviklet såkalte polare tilsetninger som inneholder elektrostatisk heterogene molekyler. Tilsvarende heterogeniteter på materialoverflaten vil trekke til seg den korresponderende mot­ pol på de polare molekyler, og en nøytralisering finner sted. Rustbeskyttende smøremidler foreligger i alle konsistenser fra tynn olje til seigt eller fast fett. Fettet kan være vanlig grease eller bitumen. Flere fett-typer tilsettes tynningsmidler for at man skal oppnå en lettvint påsmøring og en god fordeling. Når tynningsmiddelet fordamper, stivner fettet til tynne, men utpreget faste dekker. Beskyttelsesmidlene må være så tyntflytende ved påsmøringen at de trenger helt inn til ståltauets fiberkjerne innen tynningstilsetningen for­ damper. En skal huske på at det ikke alltid er mengden av smøring det kommer an på. Det eksisterer et smøremiddel for ståltau under benevnelsen Solvent Cut-Back. Dette stoffet etterlater en myk voks/fett-lignende film etter at tynningsmiddelet har fordampet. Det finnes imidlertid flere typer av dette smøremiddelet alt etter behovet. For vanlig skipsvaier bør stoffet ha

157

evne til å spre seg og trenge godt inn mellom kordelene, det må være vannavstøtende, og det bør selv kunne helbrede sår i smørefilmen. Det må også være helt nøytralt overfor vanlige smøreoljer. Dessverre må man innrømme at det foreligger sparsomt med opplysnin­ ger innen emnet vedlikehold av vaier, og mulighetene av en pålitelig rett­ ledning er ikke så store. Vaier må stadig vedlikeholdes. Begynnende rust­ dannelse, stivnet gammel smøring og framfor alt SKITT må fjernes innen ny smøring blir foretatt. Det bør påses at tauet alltid har et klebrig, glin­ sende belegg.

Vedlikehold av stållukedeksler Det daglige vedlikehold av stållukedekslene er selvsagt et viktig felt og må på ingen måte forsømmes. De mange bevegelige deler eller ledd i disse dekslene betinger jo en omhyggelig smøring likesom det må påses at dekslene virkelig slutter vanntett til lukekarmene når skipet er sjøklart. Vanligvis blir lukedekslene levert fra fabrikken omhyggelig reingjort og innsatt med et eller annet rustbeskyttende middel, primer. Den videre rustbeskyttelse av lukene følger forskriftene for andre stålkonstruksjoner og skal ikke gås nærmere inn på her. Det er pakningene som i det følgende skal omtales. Erfaringsmessig har det vist seg at rusten retter sitt hovedangrep mot pakningskanalenes innvendige del. Et daglig vedlikehold av disse kanalene er imidlertid ikke mulig, da pakningene er festet i kanalene med sterke bindemidler. Un­ der normale forhold anbefales det derfor at gummipakningene skiftes fullstendig hvert 4. eller 5. år. Det har dog forekommet at ved slik ut­ skiftning har selve pakningskanalene vært så skadet av rust at de også måtte skiftes ut. I rederiets spesifikasjoner burde det tas med at paknings­ kanalene skal være ekstra behandlet med rusthindrende midler før pak­ ningene legges i. Dersom en skadet gummipakning delvis må skiftes ut, fjernes den skadde delen ved å varme utsiden av pakningskanalens toppside med en blaselampe eller lignende. Bindemiddelet som har holdt pakningene på plass, vil da vanligvis løse seg opp og pakningen kan fjernes. Etter at kanalen har fått en grundig overhaling, blitt renset og stoffet med et rusthindrende middel, legges den nye pakningsdel ned i BOSTIK eller et annet anerkjent bindemiddel. Bruk rikelig av bindemiddelet. Når binde­ middelet er klebefritt, trykkes pakningen på plass. Pakningen kan kuttes til etter behov, men husk alltid på å kutte den noe lenger enn nødvendig (et par cm pr. m). Direkte sollys er gummipakningenes verste fiende, det vil alltid svare seg å sørge for tildekning og beskyttelse av pakningene når lukedekslene er tatt av og sollyset kan komme til. 158

Fig. 128. Lukedekseltype med kjettingforbinder. (Kværner).

Fig. 129. Detaljtegning som viser hvordan pakningen ligger an mot pakningsjernet. (MacGregor).

Det er av stor viktighet at pakningsjern, anleggsflater og kjørebaner holdes absolutt reine. Lukedekslenes tverrskips dreneringskanaler med avløpshuller er sterkt utsatte for forrustning. Dreneringskanalene skal ta opp det vann som eventuelt trenger ned mellom lukedekslenes tverrskjøter og lede det ut gjennom hullene på begge sider. Selv om kanalene skulle stå fulle av vann, Fig. 130. Lukekarmene (hjulbanene) må være reine både under av- og påkjøring. (MacGregor)

159

så kan vannet ikke trenge ned i lasterommet takket være tverrskipspakningen, men slikt stillestående vann vil jo forårsake en svær rustdannelse. Det kan mange ganger være vanskelig å komme til å få reingjort disse kanalene og hullene, men en bør ofre tid på dette. Eventuelle forbindelseskjettinger, vaier, stropper, kasteblokker eller veiviserblokker må stadig etterses og holdes reine og velsmurte. Patentlukenes effektivitet og sikkerhet er avhengig av vedlikeholdet.

„SAFETY FIRST”

Den norske handelsflåten var i 1968 arbeidsplassen for mer enn 50 000 personer, og skipet som arbeidsplass er like farlig, kanskje farligere enn mange arbeidsplasser i land. Og dessverre skjer det mange ulykker om bord i skipene. Studerer man skademeldingene og rapportene om ulykker om bord, så viser det seg at det slett ikke er tekniske mangler eller feil ved skipene og deres utstyr som er årsaken til de fleste av ulykkene. Det er til sjøs som på land at det er den menneskelige faktor som svikter. Forskrifter og regler alene er ikke tilstrekkelig til å sikre at arbeidet blir utført på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. Hver enkelt om bord må gå inn for å respektere de regler som er satt, vise interesse for sikkerheten på alle områder. En må prøve å skape en innstilling om bord, slik at alle mann blir sikkerhetsbevisste og tar forholdsregler slik at skade på liv og helse kan unngås. Et stort antall ulykker skjer ved bruk av atkomstmidlene til skipet og ved tilriggingen av disse. Som atkomstmiddel skal kun brukes skipets fallrepstrapp eller en regle­ mentert landgang. En vanlig stige eller en tauleider er intet tilfredsstil­ lende atkomstmiddel under land. Fallrepstrapp og landgang skal være forsvarlig festet, så de ikke forskyver seg. Det skal være rekkverk på begge sider. Både under fallrepstrapp og landgang skal det være rigget ut et sikkerhetsnett som virkelig gir mulighet for hjelp om en skulle falle ned. Livbøye med line skal henge klar, og det må sørges for god belys­ ning av fallrepet eller landgangen i hele deres lengde, særlig må det være lys nede på kaien. Under fortøyning er gjerne forholdene noe hektiske, og en rekke ulykker skjer nettopp under slike forhold. Stå godt klar av «teite» fortøyninger, stå på den rette siden av vinsjenokken og stå ikke inne i bukta fra en kasteblokk. Strekk vaieren om det er mulig, eller legg den i store bukter på dek­ ket. Stå ikke i buktene eller i vaier/trosse-kveilen. En trossebukt som slen­ ges i været, kan knekke ryggen på en mann som ingen ting. Vær forsiktig ved bruk av arbeidshansker, hanskene må være så store at en om nødven­ dig i en fart kan smyge hendene ut av dem. Hold dekket ryddig under fortøyningen, arbeidet går ikke hurtigere om alt ligger om hverandre. 6. Sjømannskap

161

Det må alltid være erfarne folk til stede når bommer eller kraner skal rigges til og når patentlukedeksler skal hives av. Stå godt unna lastegir som toppes eller lares. Se etter bremser og koblinger pa de vanlige vinsjene og pa toppingvinsjene. Pa bommene skal gjerdere og preventere festes til forskjellige beslag, og pa dekket skal ikke gjerder og preventer tørnes til samme kryssbolt. Mang en dekksgutt eller jungmann har havnet i rommet og seinere på kirkegården ved uforsiktighet under avtaking og pålegging av skjærstokker og luker. Det farligste som finnes er at man sløyfer blindskjærstokken midt i lukeseksjonen. Under avtaking eller pålegging av lukene kan da lett en luke «gå av sporet», og gutten som holder i luka, glemmer å slippe og følger med ned. Dårlig pålagte luker med presenninger strukket over kan best sammenlignes med fortidens dyregraver. Det pleier være en selvfølge at man bolter gjenstående skjærstokker un­ der lasting og lossing, men det skulle være en like stor selvfølge at samt­ lige skjærstokker blir boltet når skipet gjøres sjøklart. Lnder arbeid pa skutesiden skal folkene ha livline på. Leideren som brukes x ed stillingsarbeidet, skal rekke og alltid henge helt ned i vannet. Bruk gode strebere, ikke gamle hiveliner, på stillingene, kontroller stillingsendene og gjør godt fast før noen går ned. Kast aldri løs en ende som er fast i skansekledning eller annet sted langs rekka, uten først å under­ søke om det er en stillingende en har for seg. Nar folk arbeider pa skutesiden eller til værs, må det alltid være en på dekket som har tilsyn med dem. Å arbeide til værs medfører ikke bare fare for den som er der oppe, men verktøy og utstyr kan falle ned og skade folk på dekket. Bruk aldri en vanlig stige fra dekket opp mot et skott når dette skal males eller vaskes. Stigen må i tilfelle surres fast så den ikke kan gli. Gå aldri ned i et lasterom uten å sørge for god belysning. Send heller aldri en ungdom alene ned i et mørkt lasterom selv om det bare gjelder et snarærend. Bruk begge hender under gang i leidere i rommene eller mastene, det er ikke karslig å ha pøsen i den ene hånden og bare bruke den andre i leideren. Å arbeide i tanker eller i trange rom med dårlig lufttilførsel har ført til mange ulykker. Før folk sendes ned i tanker, må det alltid undersøkes hvorledes det er med eventuelle gassansamlinger. Bruk gassdetektor. Må folk arbeide i trange rom med dårlig lufttilførsel, må det alltid være mannskap klar ved inngangen til rommet slik at en syk eller besvimt mann øyeblikkelig kan bringes ut. Ved reingjøring av høytanker må livliner alltid brukes. Gassforgiftninger kan også skje ved bruk av malersprøyter. Mange ulykker skjer ved bruk av feilaktig eller dårlig verktøy, særlig verktøymaskiner, mekanisk verktøy som slipemaskiner, rustbankere, smergelskiver, malersprøyter m.m. Men også likegyldighet ved bruk av vanlig 162

håndverktøy kan forårsake ulykker. Bruk alltid briller under rustbanking og bruk av smergelskive el. lign. Slip bort «Skjegget» pa meislene. Bruk sveisemaske ved sveising eller brenning. Man skal heller ikke sjenere seg for å bruke mørke briller under arbeid i sterkt sollys. Under alt arbeid så husk at det er ens eget eller andres liv det kan gjelde om noe skulle gå galt. Amerikanerne har også et annet uttrykk enn «Safety First» når det gjelder et arbeid som skal utføres, de sier også: «Stop, Look and Listen.»

VERN MOT ULYKKER UNDER LASTEOG LOSSEARBEID Ved arbeidsinspektør Tormod Ramfjord

Sikkerhetsforskrifter og regler for laste- og lossearbeid i norske og utenlandske havner

Skipet er ikke bare arbeidsplassen for mannskapet, men også for laste- og lossearbeiderne i de forskjellige havner som skipet anløper for å laste eller losse. For a verne laste- og lossearbeiderne mot skade på liv og helse under arbeidet er det fastsatt forskrifter og regler for laste- og losseinnretninger, laste- og losseredskap, landgang, leidere, luker, rekkverk, belysning og andre forhold som har betydning for en sikker utføring av arbeidet. Be­ falet om bord må sette seg godt inn i gjeldende norske forskrifter og reg­ ler for laste- og lossearbeid, og de må påse at bestemmelsene blir fulgt under utføringen av arbeidet. Norske skip anløper havner overalt i verden, og det er derfor nødven­ dig at skipsbefalet ogsa er vel kjent med de forskjellige lands nasjonale bestemmelser som skipet er nødt til å følge når det laster og losser i de respektive land. Befalet ma være oppmerksom på at når skipet nytter laste- og losse­ arbeidere fra land, er disse underlagt vedkommende lands nasjonale sik­ kerhetsbestemmelser for dette arbeid. ILO-konvensjon nr. 72 «Vern mot ulykker ved laste- og lossearbeid» (The Protection against accident (Dockers) Convention 1932) Den 6. internasjonale arbeidskonferansen i Geneve vedtok i 1932 som konvensjon nr. 32 «The Protection against accident (Dockers) Con­ vention 1932». Konvensjonen gjelder bl. a. alle laste- og losseinnretninger og redskap og alt utstyr som brukes ved lasting og lossing av skip enten det tilhører skip eller bedrift i land. Konvensjonen er blitt et mønster for sikkerhetsbestemmelsene for lasteog lossearbeid i alle land som er medlemmer av Den internasjonale ar­ beidsorganisasjon (ILO). Betingelsene for at et medlemsland kan ratifisere en konvensjon, er at landet har gitt nasjonale forskrifter og regler som dekker de krav konven­ sjonen stiller. Norge er medlemsland og ratifiserte konvensjon nr. 32 den 23. juni 1956. Konvensjonen ble, som nevnt ovenfor, vedtatt i 1932, og det har siden den gang skjedd store forandringer både med hensyn til skipstyper, laste-

164

og losseinnretninger og redskap og arbeidsmetoder. Spørsmålet om beho­ vet for endring av konvensjonen har derfor vært drøftet av eksperter fra en del større sjøfartsland i ILO i 1953. Ekspertene avgav uttalelse året etter om at det ikke var behov for revidering av konvensjonen, men at den burde suppleres med en håndbok med verneregler. I 1956 gav ILO ut håndboka «Safety and Health in Dock Work» som inneholder en sam­ ling verneregler for laste- og lossearbeid. Den er ogsa oversatt til norsk under tittelen «Vern mot ulykker og helseskader ved lasting og lossing av skip». Som tillegg i den norske utgaven er tatt med gjeldende norske (Sjøfartsdirektoratets og Statens arbeidstilsyns) forskrifter, regler og be­ stemmelser som har særlig interesse for laste- og lossearbeid. Håndboka er en samling gode regler for å øke sikkerheten under arbeidet. Verdien i disse regler ligger i det faktum at de er et resultat av eksperters arbeid og eksponent for kunnskap og erfaring fra mange store sjøfartsland.

Norske forskrifter og regler for laste- og lossearbeid I Norge er det, som i en rekke andre land, Sjøfartsdirektoratet (Skipskon­ trollen) som fører tilsyn med skipenes laste- og losseinnretninger, redskap og utstyr, mens Statens arbeidstilsyn fører tilsyn med samme utstyr i land. Når laste- og lossearbeid om bord utføres av arbeidere fra land, fører ogsa Statens arbeidstilsyn ved Arbeidsinspektøren for laste- og lossearbeid til­ syn med dette arbeidet om bord. De norske forskrifter og regler for laste- og lossearbeid m.m. er: Sjøfartsdirektoratets: «Forskrifter om laste- og losseinnretninger og laste- og losseredskap på skip og om vern mot ulykker ombord under lasting og lossing» og «Regler for prøving, undersøkelse, glødning og merking m.v. av løfteinnretninger og laste- og losseredskap ombord i skip». Statens arbeidstilsyns: «Forskrifter om vernetiltak ved lasting og lossing av skip (stuerarbeid)» og «Regler for prøving, undersøkelse, glødning og merking m.v. av løfteinnretning (laste- og losseinnretning) og redskap i land». Begge de to forannevnte myndigheters bestemmelser er utarbeidet ved intimt samarbeid og bygger på konvensjon nr. 32. De er derfor like og stiller nøyaktig de samme krav.

Utenlandske forskrifter og regler for laste- og lossearbeid Følgende 29 land har pr. 1. januar 1968 ratifisert ILO-konvensjon nr. 32: Algerie, Argentina, Belgia, Bulgaria, Canada, Chile, Cuba, Finland, Frankrike, Gabon, Honduras, India, Italia, Kenya, Malta, Mexico, Neder­ land, New Zealand, Nigeria, Norge, Pakistan, Peru, Sierra Leone, Singa­ pore, Spania, Sverige, Storbritannia, Tanganyika og Uruguay.

165

166 Mast headsp a nb lock S p a nro pe

D«rrlck head spanblock

Disse land har således forskrifter og regler som dekker konvensjonens minstekrav. Følgelig er det også noenlunde ensartede bestemmelser. Dette er av betydning å vite for befal på norske skip som anløper havner i disse land. USA har ikke ratifisert konvensjon nr. 32, men har fastsatt «Safety and Health Regulations for Longshoring». Disse forskrifter stiller i det vesent­ lige de samme krav som konvensjonen. I innledningen til forskriftene er det fastsatt at skip som laster og losser i amerikanske havner, må tilfreds­ stille disse eller konvensjon nr. 32. Videre må skipene være utstyrt med kontrollbok og sertifikater for løfteinnretningene, redskap og utstyr som svarer til ILOs anbefalte mønster for disse. De norske sertifikater og kontrollbøker er i overensstemmelse med de formularer som er fastsatt av ILO. Australias regler «Navigation (Loading and Unloading — Safety Measures) Regulations» svarer i det vesentlige til ILO-konvensjon nr. 32, men inneholder en del spesielle krav som er strengere. Dette er noe befalet på norske skip må merke seg. Danmark har fastsatt «Regulativ for lastning og losning af skibe» som stemmer overens med konvensjonen, men har ennå (1968) ikke ratifisert denne. Myndighetene i Australia, Canada, Japan og USA har meddelt at de godtar de norske sertifikater for laste- og losseutstyr når de er utstedt i henhold til de norske bestemmelsene. Australia forlanger i tillegg at serti­ fikatene skal inneholde oppgave over særskilte identifikasjonsmerker for hver del av løst redskap (gir). Befalet på norske skip må være oppmerk­ som på at det er meget viktig å påse at gyldige sertifikater foreligger for alle laste- og losseinnretningene og redskapene, og at kontrollboka er ført å jour og er gyldig når laste- og lossearbeidet begynner, uansett om skipet ligger i norske eller utenlandske havner.

Krav til laste- og losseinnretninger og redskap Alle løfteinnretninger og redskap som brukes ved lasting og lossing av skip, skal være prøvebelastet og undersøkt av sakkyndig person og sertifi­ sert og merket med største tillatte arbeidsbelastning før de tas i bruk. Slik prøving, undersøkelse og sertifisering skal seinere foretas hvert 4. år. Løfteinnretninger med tilbehør og redskap skal inngående undersøkes minst én gang hver 12. måned. Den eller de som utfører undersøkelsene, skal gi attest om dette i «Kontrollbok for laste- og losseinnretninger og redskap på skip». Alle kjettinger, preventere og gjerdere som er fastgjort til bommer, master eller samsonposter, og alle ringer, kroker, sjakler, svivler, blokker og stropper av kjetting, ståltau og natur- og kunstfibertau og reimer skal

167

M/S

DERRICK NO.

HATCH NO.

PART

SIDE

Detail» of quadrennial thorough examination and check list of annual inspection. daté

ISSUED BY

TON

SWL: SWINGING DERRICK

TOPPING-UNIT

LIFT-UNIT

|

Plan no.

IT£"

-00 -01 -02 -03 -04 -OS -06 -07 -OS -05

CARGO HOOK SHACKLE PLATE RING SHACKLE HUNNER TOPP-BLOCK SHACKLE FOOT-BLOCK

•10 -11

SHACKLE BLOCK STEEL-WRE SHACKLE BLOCK

TT

Dim* rulon CorutructJon Ltngth

m Toa

Shlpyvd (Firm)

Ctrtifiati no. (ISantlfic)

Dat*

| Dat* ol annuaJ Inipoctloo 1K

|

2nd

1

Jrd

Re»^w*h. (Shlpr*rd) (Firm) Dm*. SortHkue no.

—

-15 -1 •17

i i _________

-IS __________

PREVENTER

•20

-22 -2J ■24 ■25 •26 -27 -28 -29 -J0 -31 -32 ■33 -3S -36 -37 -38 -39 ___ __ _l

-41 -42 ■43 -44 -45 -4 6 -47

GUY-INSIDE

GUY-OUTSIDE

I

COUPLED DERRICKS

_±J

SHACKLE STEEL-WIRE SHACKLE CHAIN STOPPING-LINK SHACKLE

1

—

SHACKLE STEEL-WIRE SHACKLE BLOCK ROPE BLOCK SHACKLE STEEL-WIRE SHACKLE

SHACKLE STEEL-WIRE SHACKLE BLOCK ROPE BLOCK SHACKLE STEEL-WIRE SHACKLE

----------- 1

f

■

1 ______ J

1L

Fig. 132. Kontrollbok for laste- og losseinnretninger med tilbehør og riggplan som viser riggen oppdelt i enheter med egne plannr.

168

Fig. 133. Utdrag av en typisk kontrollbok med riggplan for laste- og losseinnretninger med tilbehør.

etterses hver gang de skal brukes. Om bord i alle skip ma det finnes en riggplan, kontrollbok eller skjema som bl. a. tydelig viser de forskjellige deler i laste- og losseinnretningene, deres identifikasjonsmerke/sertifikat m.m. og tillatt arbeidsbelastning. I riggplanen eller kontrollboka bør rig­ gen deles opp i enheter, f. eks.: Løfte-, topping-, preventer- og gjerderenheter. I hver enkelt blir alle deler av tilbehøret i denne gitt et plannr., f. eks. —00 til 09 i den første enhet, —10 til —19 i den neste osv. Det er svært viktig at alle deler av laste- og losseinnretningene og deres tilbehør blir registrert på en effektiv måte, slik at befalet kan holde oversikten med at alle deler virkelig får den kontroll som er påbudt. Usertifisert og ustemplet utstyr så som sjakler, ringer, kroker m.m. må ikke benyttes i laste- og losseinnretningen. Det må nøye påses at laste- og losseinnretning og redskap ikke belastes utover den tillatte arbeidsbelast­ ning som utstyret også er merket med.

Krav til sakkyndig person som skal utføre grundig undersøkelse av laste- og losseinnretning Skipets fører er ansvarlig for at alle laste- og losseinnretningene og alt ut­ styr og redskap er i forskriftsmessig stand. Han er derfor ansvarlig for at de foreskrevne periodiske ettersyn og undersøkelser blir foretatt. Årlig et­ tersyn av bommer og fast tilbehør til bommen, master og dekk kan utføres av skipets offiserer. Årlig inngående undersøkelse av kraner, vinsjer samt andre laste- og losseinnretninger med tilbehør kan skipets offiserer utføre 169

bare dersom en visuell undersøkelse finnes tilstrekkelig. Minst en gang hvert 4. år skal likevel disse innretningene med tilbehør undersøkes av norske eller utenlandske skipsverksteder, institusjoner eller en person som er godtatt av Sjøfartsdirektoratet. Årlig inngående undersøkelse av redskap som er unntatt fra glødning kan utføres av skipets offiserer. Glødning av redskap m.m. må foretas av godkjent verksted, institusjon eller person. Skipets offiserer kan ikke utføre dette.

Inngående 4-arige undersøkelser av bommen og fast tilbehør til bom, master og dekk kan bare utføres av godkjente norske eller utenlandske skipsverksteder, institusjoner eller personer. Når ettersynet og undersøkelsene foretas av skipets offiserer, skal de utføres i fellesskap av skipets fører og en maskinist eller av en styrmann og en maskinist. Av styrmennene godtas overstyrmann eller 1. styrmann med foreskrevet sertifikat og med minst 4 års fartstid som styrmann på stykkgodsbåt. Av maskinistene kan godtas maskinsjef eller 1. maskinist med foreskrevet sertifikat og med minst 4 års verkstedpraksis eller 4 års sammenlagt praksis ved verksted og som maskinist. Det er skipets fører som utpeker de offiserer som skal ha ansvaret for kontrollen. Kontrollboka skal undertegnes av begge offiserer. Husk at kontrollboka er et viktig dokument som vil kunne bli forlangt forevist før lasting eller lossing tar til. Hvis kontrollboka ikke er å jour eller er mangelfullt ført, vil det kunne bli forlangt nye undersøkelser av laste- og losseinnretningene før arbeidet kan begynne, noe som vil føre til forsinkelser og store utgifter for skipet.

Svingende og koblede bommer Enhv er bom skal være merket med den tillatte arbeidsbelastning, f. eks. SWL 5 T. Med dette menes at bommen med tilbehør kan brukes til laster i kroken opptil 5 tonn i svingende bom og med bom ned til en vinkel på 15° med horisontalen. Bommene kan også være merket f. eks. SWL 5 t 30°, eller et annet gradtall. Det vil si at bommen med tilbehør kan brukes for laster i kroken opptil 5 tonn med svingende bom ned til 30° med horisontalen. Hvis bommen brukes i mindre vinkel enn 30° med horisontalen, må lasten i kroken minskes tilsvarende. Når to bommer står ved siden av hverandre, kan de brukes som koblede bommer (Married falls, Union gear). (Fig. 134). Bommene skal da være koblet sammen, prøvd og sertifisert og merket med tillatt belastning som koblede bommer, f. eks. SWL (U) 2 t. I sertifikatet for koblede bommer skal den tillatte arbeidsbelastning være angitt sammen med andre vilkår som matte være fastsatt for bruk av bommene. Plasseringen av gjerdere og preventer bør være angitt i sertifikatet. 170

----i—

Inboard cargo runner

Span rope

Boom head guy or schooner guy. Inboard slewlng or preventer guys may be fitted Instead of boom head guy

Cross trees

Span rope Mast Derrfck boom Preventer guy

Slewing guy

Ventilator top Guy cleat or lead block

Outboard cargo runner Cargo trlangle plate Preventer guy

Slewing guy pendant

Cross tie

Slewing guy tackle Bulwark stays or brackets to be fitted in way of guy eyeplates Bulwark or rails

Fig. 134. En typisk rigg for koblede bommer. Fig. 135. Koblingsutstyr med svivler for mantelwirene ved bruk av kob­ lede bommer.

Mm Fig. 136. Triangelplate for kobling av mantelwirene og krok ved bruk av koblede bommer.

171

Vinkelen mellom heisewirene på koblede bommer må ikke være større enn 120°. Belastningen på mantelwirene øker med løftehøyden på mantelkroken, idet vinkelen mellom wirene øker. Lange stropper må derfor kortes opp’ Gjerder/preventer på utenbordsbommen må være fastgjort tvers utenfor foten på bommen eller så langt bakover som det lar seg gjøre uten at bom­ men steiler. Steiling av bommer har forekommet p.g.a. at preventeren var plassert for langt bakover og for høyt. Vær spesielt oppmerksom pa at koblede bommer får relativt store belast­ ninger selv ved sma belastninger i kroken, på grunn av ugunstig vinkel mellom bom, mantelwire, toppreip og gjerderpreventere. Vekten av last som skal håndteres med koblede bommer, må normalt ikke være over halvparten, og når det er mulig, ikke over tredjeparten av den tillatte arbeidsbelastning på den av bommene som har minst løftevne som svingende bom. Preventerne er et meget vitalt element ved bruk av koblede bommer. En brekkasje av disse kan forårsake stor skade på liv og eiendom. Det må derfor bare brukes førsteklasses ståltau, sertifisert kjetting og sjakler i pre­ venter, og de må bare festes i beslag som er konstruert og beregnet til preventerfester. Bruk av utslitt mantelwire er absolutt forkastelig, idet be­ lastningen på preventeren kan bli vesentlig større enn på mantelwiren.

Redskap og tilbehør til laste- og losseinnretning lagd av jern eller stål Kjettinger, ringer, kroker, sjakler, svivler og annen redskap av jern og stal skal være tydelig merket med den tillatte arbeidsbelastning. (Fig. 137, 138, 139, 140 og 141.) Hvis dette utstyr er lagd av jern som utsettes for eldning, skal det varmebehandles og undersøkes nøye under ansvar og kontroll av sakkyndig person med 12 måneders mellomrom. Redskap og tilbehør lagd av stål som er tilstrekkelig eldningstregt, er fritatt for varmebehandling. Sertifikatene skal inneholde opplysninger om redskapet skal varmebehandles eller ikke. Vanligvis står det stemplet rett over sertifikatet «Not to be heat-treated», og det forekommer også at selve redskapet er påstemplet samme opplysning. (Fig. 142.) Det er viktig at redskap som skal varmebehandles, får denne behandling hver 12. måned. Hvis ikke vil eldningen kunne føre til sprøhet i materia­ let, og brudd på grunn av eldningssprøhet kan oppstå. Med varmebehand­ ling menes oppvarming i formålstjenlig ovnsinnretning hvor temperatu­ ren til enhver tid kan kontrolleres. Varmebehandling i åpen esse er ikke forskriftsmessig varmebehandling og tillates ikke. Redskap som er unntatt fra varmebehandling, skal inngående under­ søkes av en sakkyndig person minst en gang hver 12. måned. Befalet må 172

Fig. 137. Sjakkel merket med SWL. Kjenningsmerker skal også slås inn.

Fig. 138. Kjettingløkker merket med SWL. Kjenningsmerket skal også slås inn.

Fig. 139. Forskjellige typer øyebolter merket med SWL. Kjenningsmerker skal også angis.

Fig. 140. C-krok mer­ ket med SWL. Kjenningsmerket skal og­ så slås inn.

Fig. 141. Ramshorn krok merket med SWL. for en maksimum vinkel på 90° mellom stroppene.

173

Fig. 142.

Prøvesertifikat nr.

61072

Form. nr. 4.

Sertifikat for prøve og undersøkelse av kjetting, ringer, kroker, sjakler, svivler, blokker og andre redskaper, før dc tas i bruk og etter de har vært forlenget, foretrukket, forandret eller reparert ved sveising.

.( Tert ,ud Examiwuwn .( Ch.hu, Ring., Hooky Sh.ekJ^ Sm,d. .nd Pulle, Block., Befuee beiog uken iot. u«-, .nd of .uel. Gor after >t has beæ Lengbtened, Overstr.med, Altered or Repaired by W elding. Fastsatt av Sjøfartsdirektoratet. ........... 8.,. _____ tv—a v— -v

..

...

—.

juli......... ......... .................................................................

..............

55 '

•

Jeg attesterer at ovennevnte redskap ble prøvet og undersøkt den JJL_ juni .... 19._6?. av en sakkyndig person på den måte som er fastsatt på baksiden av dette sertifikat, at undersøkelsen viste at redskapene utholdt be­ lastningen uten å få skade eller formforandring og at den tillatte arbeidsbelastning av redskapene er som angitt i oven­ stående rubrikk (6). .Q s.1 Q____ den__ 1..Q.» juni_

— 19 ...6.2a

rR---Her oppgis redskapen» dimensjoner, hva ilag» materiale det er laget av 0| (forutsatt ikke Form. nr. 6 blir brukt for dette formål).

Anm.: Se veiledning på baksiden.

174

den utførte varmebehandling under produksjonen

VEILEDNING Den som utsteder sertifikatet må oppbevare en kopi av det og mi nummerere sertifikatene iortlopende gjennom kalenderåret En fabrikant eller forhandle. som har fått undersokt et parti av en enkelt artikkel (f. eks. ct parti sjakler) og har fatt sert.fikat for dette parti, skal, når han selger ett eller flere eksemplarer av dette parti, utferdige og levere kjuperen ct sert.fikat. Dette sert.fikat skal sære en avskrift av det originale sertifikat, og dessuten datert og undertegnet av forhandler. Kjetting, ringer, kroker, sjakler, svivler og andre lose redskaper (uansett om det er tilbehør tri laste- og loasemnretmnger eller tkke), skal

provcbelastcs i samsvar med det som er fastsatt i følgende tabell: Redskap og tilbehar til laste- og losseinnretning.

Provebelaslning.

Kjetting, ring, krok, sjakkel eller svivd.

100 % over den tillatte belastning for vedkommende del.

Blokker: Enkeltskivet blokk.

300 % over blokkens tillatte arbeids­ belastning.

Flerskivet blokk med tillatt arbeidsbelastning til og med 20 tonn. Flerskivet blokk med tillatt arbeidsbelastning over 20 tonn og til og med 40 tonn. Flerskivet blokk med tillatt arbeidsbelastning over 40 tonn. Kalibrert kjetting brakt i forbindelse med bånddrevne blokker og ringer, kroker, sjakler eller svivler som er perma­ nent anbrakt ved kjettingen. Hånddreven blokk brukt i forbindelse med kalibrert kjetting og ringer, kroker, sjakler eller svivler som er permanent anbrakt ved blokken.

100 % over blokkens tillatte arbeids­ belastning. 20 tonn over blokkens tillatte arbeids­ belastning. 50 % over blokkens tillatte arbeids­ belastning. 50 % over den tillatte arbeidsbelast­ ning. 50 % over den tillatte arbeidsbelast­ ning.

Etter preven skal alle redskaper undersøkes, hvorunder skivene og blokkene skal uttas for å få brakt på det rene om noen del har fått skade eller varige formfornndringer. Mangelfullt utstyr må skiftes ut for sertifikat utstedes. De for øvrig Forskrifter om laste- og losseinnretninger og laste- og losseredskaper på skip og om vern mot ulykker om bord nnder lasting og lossing av 8. juli 1955 med senere endringer, § 4, og Regler for proving, undersokelse, varmebehandling og merking m.v. av laste- og losseinnretninger og laste- og losseredskap om bord i skip av 8. juli 1955 med senere endringer. II og III.

Anm. 1. Med uttrykket «tonn» menes 1.000 kg eller 2.200 lb. Anm. 2. Med «sakkyndig person» menes en person som har tilstrekkelig kvalifikasjoner (teoretiske kunnskaper og prakt.sk erfaring) t.l å kunne foreta vedkommende foreskrevne undersøkelser, eller en institusjon eller et firma som benytter tilstrekkelig kvalifiserte personer t.l å foreta disse undersøkelser. Sjøfartsdirektoratet kan avgjøre om en person skal anses å ha tilstrekkelige kvalifikasjoner.

INSTRUCTIONS It ia a eondition that the p A manufaeturer or supplier ahall when he resells ooe or more specii ai gned by the supplier.

proof load etjual to that ahown against the article io the following tahlei Proof LooJ 100 per cent in exces» of the aafe working load of

the article concerned. Pulley block»: Single aheave block

300 per cent in exceaa of the aafe working load of

the block. Multiple aheave Llock wilh safe load up to and ineluding 20 tona

100 per cent in exceaa of the aafe working load of the block.

Multiple aheave block wilh safe load over 20 tona up to and ineluding

20 tons in exees» of the safe working load of the

40 tona

block.

Multiple aheave block with safe load over 40 tona

50 per cent in exceaa of the »afe working load >1 the block.

Pitched chain» used with hand operated pulley block» and ring», hook», shackles or swivels permanendy altached thereto. Hand-operated pulley bloek» used with pitched chaina and ring», hoaka,

$0 per cent in excet» of the safe working I oad.

50 per cent in exceaa of the aafe working load.

shackles or »wivela pennanently attached thereto

;ear .ball be examined. the sheavee and the pi» of the pulley block» being removed for the purpooe. to see whether eny part ba» been injored or rfcctive eear «hall be revlaced before the eertificate is issued. . j Regulations eoncern.ng Ho.sting Maehtnery. Gear etc. in Shipa. Loading and L nload.og of Shtpa, taued 8/7. lOoS wsth later amendments, J 4 and mJatiou.. Heat Trealment. Marking etc. of Hoirtmg Maehtnery. Gear etc. u> Stups, usued 8/7. 1955 with later amendments, II and III.

ssion «tona mcan» a lon of 1.000 kg or 2.200 ih. ... , , . . , , , lent person» mrans a person possessing eufficicnt quaUficsUons (theoretical knowledge and c service, an association. a company or firra which amploys sufhocnUy competent persons person «ball bo regarded a» sufficienlly quahhed

175

påse at redskap (sjakler, ringer, kroker o. lign.) som er fritatt fra varme­ behandling, ikke blir sendt i land til varmebehandling, da disse etter var­ mebehandlingen vanligvis ikke kan anses å være eldningstrege og fritatt for periodisk varmebehandling. I de fleste land lages det nå redskap av høylegert stål (Alloy Steel) som har vesentlig høyere fasthetsegenskaper. Derved blir redskapet lettere ved at dimensjonene kan reduseres. Alloy Steel er absolutt eldningssikker og er fritatt for periodisk varmebehandling. Det tåler oppvarming til høye temperaturer og avkjøling til svært lave temperaturer uten at det mister sine fasthetsegenskaper og sin slagseighet. Ringer, kroker, svivler og endeløkker til løftekjettingen skal være lagd av samme materiale som kjettin­ gene de er festet til. Kjetting og redskap av jern og stål som er deformert eller skadd, må tas ut av bruk. Det må ikke hamres for å rette ut løkker, og skadd løkke må ikke skiftes ut og erstattes ved surringer, bolter gjennom løkken eller ved å stikke en løkke inn i en annen og låse den fast med bolt, spiker el. lign. Tabell nr. 1. ALLOY STEEL KJETTING (GRADE 60)

TH/att arbeidsbelastning i kg ca. Enke./ part

Dobbe./part

Diameter

tommer 5/16

3/8 7/16 1/2 9/16 5/2 11/16

3/4 7/8 75/7 6 1 1 1 1 1 1

176

mm 8,0 3,5 11,0 12,7 14,3 1G.0 17.5 15.0 22,2

23. 8 15.4

1/8 1/4 3/8 1/2 3/4

28.6 31, I> F-H F-I CT CT CO

o O CT F-H CO X o o o o co- x o 1 F-H^CTCTCOrflOCOOXO^COr^

bo

oooooooooooooooool iOiCOOiQUOOOOOOOOOOOol LOlOOM^XCOCO^M^r^OOlQOiQOol >-h»— CT

lOLOOOOOOOOOOOOOOOOl o Tt o uo ct lo i-H o a> cT cT co" o F-^CTCTCO^LOCOXXOCTXt^CTl 1

Min.

bD

f>

ca. 17(

0,1

CT

cq

.E

rH

if-

? 2 2 x2 S 2 2 2 g 2 g >2 2 ? x 1 .£ "O "tc b£


CT

f—
Tf -ici X 1 ■-i -n CT CT CO LO CO CO X f-< 1

>

196

COCOXOCT t^COXOCT^COXOCTCOOI r-Hr-Fr-^r-H^CTCTCTCTCTXXXrt'1

-4-2 > 44 bD O gO44 > CT F-H

cg 44

i--------------------

—

Kunstfibertau

Omkrets Diam. tommer mm

TABELL 4.

^Sox^trocoScooooooocl F-' Cl CO Tf LC LC O Q C F-- CO LC O CO 1 F-. —1 F-H CT

CO COX O CT Tf co X O CT

C3

n

m

r-< r-< n r--< r-4

COX O CT CO O

TF M rt e-o~" CT CT CT CT CO CO CO CO

CJ

n

1O 1

Bruk og behandling av tauverk Tauverket leveres vanligvis i kveiler. Ved åpning av en kveil høyreslått tau skal tauet tas ut fra indre tamp på kveilen. Tauet skal trekkes fra kveilen slik at det vikler (dreier) seg ut mot solas eller klokkas dreieretning. (Fig. 167.) Fibertau forringes hurtig hvis det får skjødesløs behandling, og hvis det ikke blir tatt vare på.

(Faktor = forholdstallet mellom enkel slave og de respektive typer av stropper og slaver.)

TABELL 5.

197

5 0 0 ka

Alle fibermaterialer er ømfintlige for klemming, skrubbing, kutt, filing mot skarpe kanter m.m. Tauverket må derfor spesielt beskyttes mot'skarpe kanter, ru overflater o.lign. Bruk derfor hjørnebeskyttelse som f. eks. fil­ ler, gummibiter, bord og plankebiter, slanger som tres inn på tauet osv. Spesielt skal man merke seg at selv om kunstfibertau har større styrke enn naturfibertau, så kan kunstfibertau like lett og til dels også lettere bli skadd enn tilfelle er med naturfibertau. P.g.a. større styrke benyttes gjerne noe smekrere dimensjoner av kunstfibertau, og dermed kan det være lettere a fa kuttet disse over enn tilfelle er med naturfibertau som har større dimensjon for å gi samme bruddlast. Sikkerhetsfaktoren for naturfibertau er minst 7, og den må ikke settes lavere for kunstfibertau. Fortøyningstrosser av nylon/perlon og polypropylene er nå mer almin­ nelig enn manilatrosser. Man må derfor være svært påpasselig og påse at

Fig. 168. Påkjenningen i hver part når 1000 kg løftes med stropper i vinkelstrekk. 30° — 52% av lasten — 520 kg 45° — 55% av lasten — 550 kg 60° — 58% av lasten — 580 kg 90° — 70% av lasten — 700 kg 120° — 100% av lasten — 1000 kg 150° — 194% av lasten — 1940 kg

198

nokker, halegatt og pullere ikke har skarpe grader o.lign., og steder på trossa som er spesielt utsatt for slitasje, må beskyttes med smerting. Man bør unngå overdreven sluring på nokken. Man ma ogsa være særlig opp­ merksom på at kunstfibertrosser har stor elastisitet og da spesielt nylontrosser. Under hiving ved fortøyning kan dette forårsake en kraftig rekyl (tilbakeslag) som representerer et stort faremoment for mannskapet. Stor forsiktighet må derfor utvises både under innhiving og opptørning på pullere. Reimer (bånd) av kunstfiber brukes nå i stor utstrekning til laste- og losseredskap, spesielt ved håndtering av enhetslaster som f. eks. papir­ ruller, hvor reima følger lasten. Disse reimer må undersøkes nøye hver gang de skal brukes, da de kan ha fått skamfiling, slitasje og andre skader under transporten hvor de fulgte lasten. Kunstfiberreimer som brukes som laste- og losseredskap, skal være tydelig merket med tillatt arbeidsbelast­ ning (SWL). Kunstfiberreimer som er skadd eller vesentlig slitt, må fjer­ nes da de ikke kan repareres om bord.

KNOPER OG STIKK

Selv i vår mekaniserte tidsalder vil en alltid ha bruk for enkle knoper og stikk. Nedenfor er derfor tatt med noen av de alminneligste knoper en bør kjenne til om bord.

Arvsetnmysstik,^

Leseilstikky

Shppestikk. L6sneslctt ved et rykk i part a

y^abetgarYisknop. Til sammenføyning av smekkert tauverk, nar knuten skat gjdre lite av seg. De to tamper deles i to like parter, som skrapes s>d de blir tynnere mot endene

Teste til ring ved hjelp av sjakkel. Td denne maten anngdr en at sjakkelbolten dras skeiv

200

Pålestikk m/Ufpende part

Pålestikk på ende Lds part

Alminnelig knop. Sammenføyning av smekkert tauverk. 'På den ene part stås en knop som a Deretter Lar en den annen part følgt innstiknmgene iden første

Spansk takling (kronetaklmg). Kordelene legges i en. krone (a) og spleises eller stikkes tilbake

JMvstikk på egen part

Tlamsk knop. TSrak og framgangsmåte som alminneUg knop

Åttetallsknop

201

TLaggsti.k.k..

'bobbd.t flaggstikk,

SIKKERHETSTILTAK FØR LASTING ELLER LOSSING TAR TIL

Skipets fører er ansvarlig for at bestemmelsene i «Forskrifter om laste- og losseinnretninger og laste- og losseredskap på skip og om vern mot ulykker om bord under lasting og lossing» blir overholdt. Hvis lasting eller lossing foregår i utenlandsk havn, må han også sette seg inn i og følge eventuelle nasjonale eller lokale regler og bestemmelser for dette arbeid, jfr. avsnittet om utenlandske forskrifter og regler. Hvis laste- og lossearbeid utføres under ledelse av ansvarlig arbeidsleder fra land, er vedkommende ansvar­ lig for at arbeidet blir utført på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. Han er også ansvarlig for at de laste- og losseinnretninger og redskaper som han stiller til rådighet, er i forskriftsmessig stand. Skipets fører er imidlertid i alle tilfelle ansvarlig for at skipets lasteog losseinnretning og øvrige utstyr som skal brukes i laste- og lossearbeidet, er i forskriftsmessig stand, og at tilrigging m.v. er utført på forsvarlig måte.

Atkomst mellom skip og kai Når et skip er fortøyd ved kai eller ved et annet skip eller en lekter for å laste eller losse, skal det være sikre atkomstmidler for arbeiderne når de må gå til og fra skip under arbeidet. Atkomstmidlene skal være skipets fallrepstrapp, landgang el. lign, inn­ retninger der det *er praktisk gjennomførlig. Atkomstmidlene skal ha et solid rekkverk minst 90 cm høyt på begge sider og i hele sin lengde. Når den øvre ende av atkomstmidlene hviler på eller er jevn med skansekledning, må det settes opp en trapp som fører ned fra skansekledningen til dekket. Den skal ha rekkverk minst på én side. Hvis nedre ende på atkomstmidlene henger over sjøen eller det er annen fare for at arbeiderne kan falle i sjøen, må det rigges opp et nett under atkomstmidlene for å hindre at folk faller ned. Atkomstmidlene skal være hensiktsmessig opplyst i hele sin lengde, og livbøye med line skal henge klar ved siden av. Atkomstmidlene må så langt som det er mulig, ikke plasseres slik at lasten som lastes eller losses, passerer over dem. Ved plassering av last, skjærstokker, løsluker m.m. på dekk eller kai må det sørges for at det er fri passasje til atkomstmidlene.

203

Fig. 169. Signalmann skal være plassert slik at han kan følge arbeidet i rommene og på kaien på beste måte. Hans signaler til vinsj- og krankjører må være tydelige.

Signalskjema

LÆR DEG SIGNALENE DET GIR STØRRE SIKKERHET! VERN OG VELFERD

204

Reingjøring av lasterommene Rommene må være ryddige og reingjorte. Dunnage må ryddes bort og stables opp ferdig til bruk. Uryddige rom med dunnage slengende rundt har ført til en rekke større og mindre ulykker. Hvis det har vært ført støvende last, må rommene feies, eventuelt også støvsuges for a unnga vans­ keligheter og forsinkelser når lastearbeidet skal begynne. Avtaking av lukelemmer og lukedeksler Ved avtaking av vanlige lukelemmer av tre må det påses at lemmene stables pent opp på dekket og sa langt fra lukekarmen at det blir minst 90 cm fri passasje langs karmen. Stablene må heller ikke være høyere enn lukekarmen. Det skal videre være klar passasje for lukebasen (signalmannen) mellom lukekarmen og skansekledningen. Skjærstokkene skal tas ut hvis de ikke kan sikres på forsvarlig måte på plass. Det er mange typer skjærstokksikringer. Flere av disse typene er ikke til å stole pa, selv om det blir hevdet at de er helt sikre. Det har mange ganger inntruffet at skjærstokker som angivelig er sikret, er brakt ut av stilling og løsluka har falt i rommet og skadd arbeiderne. Vakthavende styrmann ma derfor forvisse seg om at gjenstående skjærstokker er forsvarlig sikret før arbeidet tar til i rommet. Det finnes en løs skjærstokk-klype som kan settes pa som en ekstra sikring hvis det er tvil om at den ordinære sikringsanordningen er sikker. Skjærstokker som er tatt ut, må legges ned på sidene eller settes på høykant tett inntil hverandre. Strøplanken bør legges under endene pa stokker som har buet underkant. Skjærstokker som legges opp på lukeseksjonen som står igjen, må laskes for å hindre at de skal falle i rommet. De fleste nyere skip har patentluker av stål. Det må bare settes erfarne mannskaper til å ta av patentlukene, og det må utvises stor aktsomhet. Alvorlige ulykker har inntruffet ved at uøvde mannskaper har utført dette arbeidet. Det må påses at lukedekslene er forsvarlig sikret i åpen stilling. Vær oppmerksom på at forandring i skipets trim og bevegelse i skroget kan sette lukedekslene i bevegelse, og de kan da falle ned hvis de ikke er effektivt sikret.

Atkomst til lasterommene Det skal være fri atkomst til romsleiderne. Hvis det føres dekkslast, må lasten ryddes til side eller det må treffes andre tiltak slik at arbeiderne kan komme til leiderne uten unødig risiko. Det har skjedd mange ulykker også med døden til følge på grunn av uryddig atkomst til rommene. Det må kontrolleres at leiderne er i orden og at ingen trinn mangler eller er dårlige. Dette er særlig viktig hvis skipet er losset med grabb som har lett for å skade leiderne under slenging. Manglende leidertrinn har ført til ulykker og større erstatninger for skipene og deres assurandører. 205

Flyttbare leidere (stiger) som brukes som atkomst til lasterom når f. eks. de faste romsleidere er blokkert av last, må sikres mot glidninv kantring o.lign. ved forsvarlig surring. Atkomsten, til romsleiderne på skip med patentluker er ofte ikke helt forsvarlig. Stållukene stables i for- eller akterkant av lukeåpningene, eller pa begge steder. Atkomsten til leiderne foregår i flere tilfelle ved å balan­ sere på lukekarmen mens man holder seg fast i en stang eller et håndtak pa sta luka som står i vertikal stilling. Luka beveger seg når man tar i den og man kan da lett komme ut av balanse. En del skip har egne nedganvsluker med gode leidere. Dette er den absolutt beste løsningen og gir den sikreste atkomst. Åpningene i disse nedgangslukene skal minst være 60 cm x 60 cm for hver leider.

Belysning på dekk og i lasterom Alle rom og dekk hvor det skal lastes eller losses, skal være utstyrt med god belysning. Likeledes skal alle atkomster og atkomstmidler og alle ste­ der hvor laste- og lossearbeiderne kan bli nødt til å ferdes under sitt ar­ beid være hensiktsmessig opplyst mens det pågår laste- og lossearbeid. Forskrifter om vernetiltak ved lasting og lossing av skip (stuerarbeid: § 15, Skjærstokker og løsbjelker.) 1. Før arbeid tar til i en luke, skal skjær­ stokker og løsbjelker enten fjernes eller festes sikkert, slik at de ikke kan bringes ut av stilling. Mørklagte rom eller rom med sterke lys- og skyggevirkninger har ført til dødsulykker. Lyskildene ma være reine, og alle lamper må være i orden. I tilfelle de faste lyspunktene ikke gir tilstrekkelig og hensiktsmessig be­ lysning, må det rigges til flyttbare soler. Disse må da være oppsatt før arbeidet tar til. Med god belysning menes i henhold til ILOs «Vern mot ulykker og helseskader ved lasting og lossing av skip» (Safety and Health in Dock Work) §§ 16-25, en lysstyrke på minst 20 lux på arbeidsplassen om bord og i land. Det er da tatt hovedsakelig sikte på lasting og lossing

Fig. 170. Klype for skjærstokker.

206

av stykkgods. Lysstyrken refererer seg til belysningen i det horisontale pla­ net i en høyde av 90 cm over arbeidsplanet. Disse normer hindrer ikke at det kan forlanges en økning i belysningen på særlig farlige steder, f. eks. på landganger, i fallrepstrapper og farlige hjørner. Den kunstige belysning må være slik at den gir et mest mulig ensartet og jevnt lys. Så langt det er praktisk mulig, må det sørges for at den er konstruert eller plassert slik at faren for gjenskinn og blending reduseres mest mulig, og slik at man unngår at det dannes skygger som kan skjule en fare. Husk alltid å slå på lyset i rommene før noen av mannskapet eller laste- og lossearbeiderne blir sendt ned i rommene! Husk at åpne luker er vanlig, og de er alltid et stort faremoment ved dårlig eller ingen be­ lysning!

Rekkverk eller inngjerdinger rundt lukeåpninger Så lenge det er arbeidere om bord i anledning lasting eller lossing, skal lasteromsluker som er tilgjengelige for arbeiderne og som det ikke passerer gods, kull eller annet materiale gjennom, enten være sikkert inngjerdet til en høyde av 90 cm eller sikkert lukket, hvis rommets dybde fra over­ kanten av dekket til bunnen er over 1,50 m og karmen ikke har en nettohøyde av minst 75 cm. Dette gjelder også for alle andre åpninger i dekk som vil kunne være farlige for arbeiderne. Ved uttrykket «dekket» ma i denne forbindelse forstås ethvert dekk hvor folk ferdes. Benyttes kjetting eller tau i septere til beskyttelse mot åpne luker, må det være anordnet en mulighet for å strekke kjettingen eller tauet slik at det blir helt stramt. Avstanden mellom septerne bør ikke være over 1,80 m. Det bør videre være minst to langsgående kjettinger eller tau. Al­ vorlige ulykker, også med døden til følge, har inntruffet p.g.a. at oven­ nevnte bestemmelser ikke er fulgt. Spesielt er det viktig å påse at lukene på mellomdekkene blir lagt på når arbeidet er avsluttet i disse rom. Ofte blir bare værdekkslukene lagt på, og hvis det da f. eks. fortsatt arbeides i rom ved siden, kan arbeiderne gå inn i det mørklagte rom og falle ned i underrommet. Selv om arbeidet er avsluttet i et rom, vil det vanligvis være atkomst til dette fra rommene ved siden av. Befalet (vakthavende styrmann) må da påse at lukeåpningene i rom hvor det ikke foregår lasteog lossearbeid og som er tilgjengelig for arbeiderne, blir sikkert lukket eller sikkert inngjerdet så lenge arbeiderne er om bord og arbeidet pågår.

Dekkslast og forsvarlige gangveier pa denne Dekkslast må stues eller effektive forholdsregler ma tas, slik at det er sikker atkomst til vinsjene, romsleiderne og signalmannens plass. Det må om nødvendig rigges til sikre trinn eller leidere for a gi sikker atkomst. Det må videre være en fri passasje på minst 90 cm hvis signalmannen ma gå fra lukeåpningen til skipssiden. 207

0

Enkel stropp med smipygeløkker

Treparters stropp med smøygeløkker

En kelt slave med krok og ring

Dobbeltstropp med smøygefpkker

Dobbelt slave med kroker

Fire parters stropp med smøygeløkker

Topprcipkietfing, kortlcnkef ny stopyeiøkke m/horn og sjaJdcr

Hvis overflaten på dekkslasten er ujevn, må det der det er praktisk gjennomførlig legges gangplanker både langskips og tverrskips. Nar last stues pa dekk eller pa mellomdekk og lukene må åpnes i hav­ ner underveis før denne lasten er losset, må den stues slik at det blir en apen plass pa minst 90 cm rundt karmene eller rundt den delen av luka som ma åpnes. Den åpne plassen rundt lukene på 90 cm må markeres med en malt linje.

208

Bruk i lasterom av gaffeltrucker som er drevet av forbrenningsmotor Gaffeltruck brukes nå i stor utstrekning til transport av last i laste­ rommene. Hvis truckene drives av forbrenningsmotor (propan, bensin, die­ selmotor), vil det være fare til stede for forgiftning på grunn av eksosgassene. Det må derfor påses at det alltid er tilstrekkelig ventilasjon i rom hvor gaffeltrucker blir benyttet til lasting og lossing. Den naturlige luftveksling i slike rom er ikke tilstrekkelig. Rommene må være utstyrt med spesielt effektivt, mekanisk ventilasjonsanlegg som gir minimum 20 luftvekslinger pr. time. Det bør finnes et passende enkelt instrument om bord for å måle meng­ den av eksosgassene, og stikkprøver må foretas. Det er særlig viktig å påse at motorene ikke blir gående på tomgang, da det gir den dårligste forbrenning. Motorene må stoppes med en gang det blir stopp i transporten. Det er fastsatt grenseverdier for hvilke gasskonsentrasjoner som kan Fig. 171.

209

tillates i arbeidsluft uten at det vil kunne utvikle seg helseskader selv ved langvarig og stadig innånding av slik luft.

En nyere losleider Fig. 171 viser en mer eller mindre mekanisert type losleider. Selve lei­ deren er forholdsvis kort og er forsynt med trinser slik at den ruller opp eller ned langs skutesiden. Losen går fra losbåten bort i leideren som så ved hydraulisk eller elektrisk vinsj hives opp. På figuren ses trinsene merket 1. Det avsluttende leidertrinn er merket 2, og fra dette trinn går trappa 3 opp til rekka. 4 er motorens kontrollhåndtak. Leideren med motor, trapp etc. kan kjøres på dekket, idet motorkassen er forsynt med hjul eller trinser. Hele arrangementet er et norsk patent.

Litteratur om vernetiltak De Haan, J.: Vad en hamnarbetare bor veta. 1957. (Svensk oversettelse ved Sdora Sveriges stuvareforbund, Stockholm). Direktoratet for arbeidstilsynet: «Forskrifter om vernetiltak ved lasting og lossing av skip (stuerarbeid)» og «Regler for prøving, undersøkelse, glødning og merking m.v. av løfteinnretning (laste- og losseinnretning) og redskap i land». Rundskriv nr. 133. Direktoratet for arbeidstilsynet: «Tilsynet med lasting og lossing av skip.» Rundskriv nr. 178. Drooger, L. og Novrdefraaf, L.: Hijsreedschappen. 1962. (Uitgeverij Waltman, Delft). Jensen, Kurt: God transportteknikk - færre ulykker. (Vern og Velferd, Oslo). Langfeldt, Kristian Fredrik: Norsk Skipsfartskalender og Sjøfartslovbok. (Aasm. Engens forlag. Oslo). Lingen, L.: Lifting Tackle - Part 1. - Ropes and Fittings. British Standard Handbook no 4. (British Standards Institution, London). — Lifting Tackle — Part 2 — Chains and Fittings. British Standard Handbook no 4. — Safe working loads of Lifting Tackle. 1964. (Coubro & Sruetton Ltd. and Maritime & Industrial Services Ltd., London). Lloyd’s Register of Shipping: Code of Practice for The Construction and Survey of Ship’s Cargo Handling Gear. (September 1967). Minister of State for Shipping and Transport: Statutory Rules. 1961. No 128. Navigation (Loading and Unloading - Safety Measures) Regulation (Canberra, Australia). Ramfjord, T. og Lambertz-Nilssen, A.: Vern mot ulykker og helseskader ved lasting og lossing av skip. (Vern og Velferd, Oslo). Ramfjord, T.: Ulykker i norske skip i utenriks fart. 1968. (Skipsfartens utvalg for fremme av sikkerheten ombord). Schramm, E. W.: Lasting og lossing. 1950. (N. W. Damm & Søn, Oslo). Rossnagel, W. E.: Handbook of Rigging. 1950. (Mc. Graw-Hill Book Company, Inc. New York). Sjøfartsdirektoratet: Den Norske Skipskontrolls Regler. 1968. (Fabritius & Sønners for­ lag, Oslo). Meddelelser fra Sjøfartsdirektoratet. Skipsfartens utvalg for fremme av sikkerheten ombord: Trygghet i arbeidet. 1962. Pass på. 1966. Faremeldinger 1965.

210

Spilhaug, H. O.: Kontrollørens håndbok for løfteredskap. Kjetting. 1958. (Vern og Velferd, Oslo). Stål og Tau og A/S Norsk Staaltaufabrikk: «Ståltaukatalog». U.S. Department of Labor: Safety and Health Regulations for Longshoring. 1960 med tillegg 1961. Wulfert, Karl: Faremomenter ved bruk av bensin, diesel- og propangassdrevne trucks. 1962. (Vern og Velferd, Oslo). — Saker og ting. Kjemikalier i håndverk og industri. 1962. (Vern og Velferd, Oslo).

BOM-AR RAN GEMENT

Selv om bommer og rigg i dag alltid er prøvd og sertifisert, kan det likevel ha sin interesse å vite hvordan man tilnærmet kan konstruere seg til stør­ relsen av de påkjenninger man får på bomarrangementets forskjellige deler. Ved konstruksjon av kreftenes parallellogram ser vi på fig. 172 hvordan den kraft som går på blokkens festepunkt på bomnokken, er mye større enn vekten P som henger i mantelen. Jo mer bommen toppes, desto større blir påkjenningen på blokkfestet. Fig. 173 er en skjematisk framstilling av en mast og bom og de på­ kjenninger som går på riggens enkelte deler når det i mantelen henger en vekt P. Mantelen går gjennom blokken A. Det blir samme strekket i mantelen langs bommen som i den loddrette del. Vi velger en bestemt målestokk, f. eks. slik at 1 cm svarer til 1 tonn. Fra A avsetter vi langs mantelens to greiner 3 cm, lengden av pilene AP representerer altså 3 tonn. Ved parallellogram-konstruksjon finner vi resultanten AR, som altså er den kraft som går på bomnokken. Denne påkjenningen fordeles imid­ lertid på bommen og bomløftet.

212

Fig. 174.

Vi flytter resultanten R litt tilbake til B, forlenger bomløftet nedover fra B og konstruerer parallellogrammet BKRQ. Lengden av pilen BK representerer strekket i bomløftet, mens pilen BQ gir oss trykket i bommen. Flytter vi BK opp til FK, kan vi konstruere oss til trykket i masta og strekket i staget. Ved måling finner vi at resultanten R er 5,5 tonn, strekket i bomløftet K er 2,7 tonn, trykket i bommen 6,1 tonn, trykket i masta 4,7 tonn og strekket i staget 4,3 tonn. Om bord i et skip er jo alltid bomlengden konstant, og vi kan heller ikke flytte bomløftets feste på masta. Det er bare bommens helling vi kan endre, og det er bare den som kan få innflytelse på størrelsen av de forskjellige påkjenninger. Det viser seg at trykket i bommen er det samme enten bommen er høy eller lav. Strekket i bomløftet avtar jo mer bommen toppes, men som tidligere nevnt blir påkjenningen i blokkfestet på bomnokken større etter som bom­ men toppes. Strekket i bomløftet er minst når bomløftet danner en vinkel på 90° med bommen. En lossehanger er vel noe som sjelden blir brukt i våre dager, men det hender jo at man på et slakt jumperstag henger signallanterner eller vindmenner, og et slikt arrangement minner om lossehangeren. Fig. 174 a, b, c viser hvordan strekket i hangerens to greiner øker med vinkelen mellom dem.

213

Vi får den samme svære påkjenning på mantlene mellom to lavt riggede bommer når vi for å få heisen over rekka må hive så mantlene står nesten strake.

Fig. 175. Et svært enkelt bomarrangement. Tilriggingens detaljer går tydelig fram av tegningen.

Fig. 176. Meget klare detal­ jer når det gjelder tilrigging av «storbom» for tunge løft.

214

Fig. 177. Rigging av dobbel mantel.

Fig. 178. Et meget alminnelig bomarrangement omkring en mast. Man går nå mer og mer over til selvstagende master. Stag og barduner er alltid i veien under lossing og lasting, og skaffer også mye arbeid med vedlikeholdet. Samsonpostene er i dag alltid selvstagende.

215

Fig. 179.

Bomarrangement for container lastingflossing Fig. 179 viser et tysk patent for bomarrangement beregnet for lasting og lossing av containere. En mann alene har hele kontrollen med bomløft, gjerdere og mantler.

UTVIKLINGEN INNEN LASTE- OG LOSSERIGGEN

Først i 1940—50-årene har det kommet virkelig fart i rasjonaliseringen av lukearrangementer og av laste- og losseriggen om bord i stykkgodsbåtene. Forskjellige patenter når det gjelder skjærstokkene, deres flytting og plassering i lukene, har sett dagens lys. Stålluker i en eller annen utførelse, helst uten bruk av skjærstokker, er snart obligatoriske på øverste dekk. Noen av disse lukepatenter gjør bruk av gummipakninger og skrus fast til lukekarmen, — presenninger og vanlig skalking er altså overflødig. Andre systemer gjør bruk av de ortodokse presenninger, mens skalkemetodene er blitt mer eller mindre mekaniske. Avtaking og pålegging av lukene er også blitt mekanisert i og med innføringen av stållukesystemer. Man slipper nå

Fig. 180. Hvordan McGregor-stållukene stables opp i enden av lukene. Krana kjører på lukekarmen og skyver lukene vekk. Når lukene skal legges over igjen, trekkes de på plass ved hjelp av krana.

217

Quik operating watertight steel hatch covers.

Twezndeck flush hatch covers.

Extra de:k (Portable tween deck).

Fig. 181. Snitt gjennom et skip utstyrt med McGregor-luker i alle dekk. Mellomdekket, tweendekket, er utskiftbart.

å ha dekket fullt av skjærstokker og lukelemmer, — dekket kan alltid være ryddig, og mannskapet spares for slit og slep. Rent sikkerhetsmessig har et ryddig dekk mye å bety. Men tross stålluker og nyere skalkemetoder må skipets folk ha for øye at lukene er et svakt punkt ved skipet. Under storm og overvann må man ha sin oppmerksomhet henvendt på lukene.

Svingende bom I den seinere tid har den tidligere så foraktede, svingende enkle bom­ men igjen kommet til heder og verdighet, og den har tatt konkurransen opp med de nye dekkskranene. Den svingende bommen av i dag har ikke gjerdere i vanlig forstand, den svinger selvsagt helt automatisk, eller rettere sagt mekanisk, og bom­ men kan heves eller senkes under arbeidet med lasten. Vinsjekjøreren har nok litt mer å passe på enn ved kjøring i konven­ sjonelt to-boms-system, men erfaringen synes å vise at denne nye bomtilriggingen virkelig har noe for seg. 218

Fig. 182. En type dekkskran på et passasjerskip.

Fig. 183 viser den norske kaptein Velles system for enkel svingende bom, og på fig. 184 ses en lignende rigg, det såkalte «system Hallen». Ved begge de her viste systemer benyttes 3 vinsjer som dog bare be­ tjenes av 1 vinsjemann ved en sentralkontroller. På fig. 185 har vi en hydraulisk drevet «mastekran». Selve bommen holdes oppe av to korte armer som kan forlenges eller kortes inn hydrau-

Fig. 185.

lisk. Manteliskjæringen gjør at det kommer liten kraft på disse armene, idet hele systemet «balanserer». Bommen svinges ved hjelp av to skrått­ stilte, hydraulisk styrte stempler. Kranarrangementet på m/s «Botticelli» Pa bakken er montert en fast kran som betjener de forreste lukene. Krana har elektriske motorer som setter den i stand til å svinge 360 gra­ der horisontalt, heve og senke kranarmen og hive eller låre inntil 5 tonns hiv. Kranføreren sitter i et styrehus som har vinduer til alle sider og gir føreren fullt overblikk over lukeåpninger og dekk, idet styrehuset er plas­ sert forholdsvis høyt oppe mellom kranas dobbeltarmer. De to neste kranene er plassert på egne kranbaner, som utgjør sær­ skilte seksjoner av selve lukedekslene. Lukedekslene er ståldeksler som kan skyves for- og akterover mot lukenes ender. Hver kran står nor­ malt pa midten av hver av de to fordekkslukene. Kranbanene er på undersiden forsynt med tannhjul som griper i tannbaner på innsiden av lukekarmene, og kan derved kjøres fram og tilbake over hele luka når lukedekslene er brakt unna. Selve kranene er bevegelige på samme måte som krana på bakken, og de er montert på sokler på kranbanen. Konstruksjonen er den samme for samtlige kraner. Overføringen av den elektriske kraft til kranene skjer ved kabler av ganske store dimensjoner. Kablene føres fram til underkant av lukekarmen hvor de løper over store trinser. Når krana beveger seg, blir kabelen rul­ let av eller på en stor trommel på kranseksjonen og blir holdt «teit» av en spennmotor, slik at den går fram over trinsene. Det er lagt inn sikrings-

220

Fig. 186. Hvordan kranfundamentet er konstruert for kjøring på lukekarmen.

Fig. 187.

Fig. 188.

221

Fig. 189.

brytere som bryter strømmen både når kabelen blir for stram og for slakk. Derved unngås farlige situasjoner med kortslutning, strømbrudd m.v. Kran nr. 4 er plassert i akterkant av midtskipsbygningen, og den femte er plassert på poopen. Begge disse siste er fast monterte, men svingbare og manøvrerbare som de andre. De fem kranene gir skipet et meget fleksibelt arrangement for lasting og lossing.

Kranarran gement Fig. 187, 188, 189 og 190 er hentet fra det tyske maritime tidsskrift «Hansa». 222

Fig.

190 a.

Mellomdekks lasteelevator Fig. 190 b viser en lasteelevator, eller lift, med en kapasitet på 30 tonn. I nederste stilling er elevatorplattformen flush med tanktoppen, og i øvre stilling flush med mellomdekket. Lengden er 16 meter og bredden ca. 4 meter. Heisen drives hydraulisk. Lastede trucks kan kjøres inn på plattformen og enten hives opp eller låres ned, og så kjøres på plass med lasten. Heisen kan også brukes ved containerlasting og ved lasting av biler.

Fig. 190 b.

223

Vinsjer kontra kraner Det har stadig vært en kilde til diskusjoner hvorvidt dekkskraner kan konkurrere med de konvensjonelle damp- eller elektrisk drevne vinsjer. I Amerika har en nå virkelig foretatt en regulær tidsstudie på dette område. 3 forskjellige skip med forskjellig laste/losse-utstyr, men med samme sort last ble kontrollert i de samme 3 havnene. Resultatet av undersøkelsene er satt opp i en tabell som ses i fig. 191: 5/5 "BENJAMIN CHEW" Dampyinsjer

M/S "THOMAS NELSON" Kraner

S/S "SOUTHPORT" Elektriske vinsjer

Antall reiser

Long tons

Gjeng timer

L.tons pr. gj. time

Antall reiser

Long tons

Gjeng timer

L.tons P'- 5jtime

Antall reiser

Long tons

U/Hmington

6

7765

411,5

18,5

6

50