Thiết Kế Đô Thị Xung Quanh Các Nhà Ga Metro Ví Dụ Tuyến Metro Số 2 Tại Tp.hcm [PDF]

Zitiervorschau

Centre de Prospective et d’Études Urbaines

N° 55 - 2014/2015

Tài liệu của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu Đô thị - PADDI

THIẾT KẾ ĐÔ THỊ XUNG QUANH CÁC NHÀ GA METRO VÍ DỤ TUYẾN METRO SỐ 2 TẠI TP.HCM 06 - 10 / 04 / 2015

* Tên gọi tạm thời: Tên gọi chính thức của Vùng sẽ được ban hành theo Nghị định của Hội đồng Nhà nước trước ngày 1/10/2016, sau khi có ý kiến thống nhất của Hội đồng Vùng.

PADDI trân trọng cảm ơn Ông Trần Văn Chi, Bà Lê Thị Bích Hạnh, Bà Julia Rudolph và Ông Sébastien Sperto đã tham gia xuyên suốt vào khóa tập huấn và đóng góp ý kiến cho việc biên soạn tài liệu này.

Biên soạn: Charles Simon Biên dịch: Huỳnh Hồng Đức Hiệu đính: Fanny Quertamp và Morgane Perset (PADDI), Trần Văn Chi và Lê Thị Bích Hạnh (TT NCKT), Julia Rudolph và Sébastien Sperto (Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon) Ngày in: Số bản: Công ty in: Ảnh bìa: Chú thích (từ trái sang phải): kịch bản thay đổi hình dáng đô thị xung quanh các nhà ga metro tương lai; phạm vi dự án xung quanh nhà ga metro Hòa Hưng; kịch bản vị trí lối lên xuống của nhà ga metro trong không gian công cộng Nguồn: Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon; TT.NCKT, Sở Quy hoạch - Kiến trúc

L ỜI NÓI ĐẦU Mục tiêu tổng quát của các khóa học là chuyển giao tri thức: các khóa học của PADDI nhằm bổ sung cho chương trình đào tạo công chức của Thành phố bằng cách hướng đến các khái niệm, kỹ thuật và phương pháp mới (toàn diện, đa ngành) trong quản lý đô thị, trong bối cảnh đặc thù của thành phố Hồ Chí Minh. Phương pháp tổ chức khóa học được hình thành với sự phối hợp của các đối tác Việt Nam và được các đối tác phê duyệt. Ý tưởng chủ đạo là xem ở Pháp, người ta sử dụng phương pháp nào và giải quyết như thế nào những vấn đề tương tự mà giới chuyên môn Việt Nam đang gặp phải trong công việc của mình. Để thực hiện được ý tưởng này, nội dung của mỗi khóa học xoay quanh một nghiên cứu trường hợp rất cụ thể của Việt Nam. Kiến thức tổng hợp từ khóa học có thể giúp hình thành những cách làm mới, chính sách mới và được phổ biến rộng rãi đến mọi người. Tài liệu này được xuất bản nhằm mục đích phổ biến rộng rãi những kiến thức tổng hợp được từ khóa học.

Lời nói đầu

Ghi chú: PADDI và các chuyên gia không chịu trách nhiệm về ý kiến phát biểu của học viên trong khóa học được ghi lại trong tài liệu này. Các phát biểu được ghi lại ở đây là ý kiến riêng của học viên và giảng viên

3

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

Mục lục LỜI NÓI ĐẦU

03

TỪ VIẾT TẮT

06

DANH SÁCH THAM GIA KHÓA TẬP HUẤN

07

TỔNG QUAN VỀ TP.HCM

09

GIỚI THIỆU

10

PHẦN 1 – TÍCH HỢP CÁC TUYẾN TÀU ĐIỆN NGẦM VÀO KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ Ở TP.HCM: TRƯỜNG HỢP TUYẾN SỐ 2

11

I. GIỚI THIỆU TUYẾN TÀU ĐIỆN NGẦM SỐ 2 BẾN XE TÂY NINH - THỦ THIÊM.................................. 13 1. Các đặc điểm chính của tuyến số 2 2. Vai trò của Trung tâm Nghiên cứu Kiến trúc (TT NCKT) trong việc thiết kế đô thị xung quanh các nhà ga của tuyến tàu điện ngầm số 2 3. Vấn đề và khó khăn TT NCKT gặp phải Trao đổi và nhận xét.....................................................................................................................16 Những điểm cần ghi nhận............................................................................................................. 18

PHẦN 2 – TRIỂN KHAI THỰC HIỆN DỰ ÁN GTCC Ở LYON: KẾT HỢP GIỮA QUY HOẠCH ĐÔ THỊ VÀ GIAO THÔNG

19

I. CHIẾN LƯỢC ĐÔ THỊ: TIẾP CẬN VÀ DỰ TÍNH TRƯỚC SỰ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ XUNG QUANH CÁC NHÀ GA MỚI CỦA TUYẾN METRO B (LYON).............................................................................19 1. Sự thay đổi trong mạng lưới GTCC ở Lyon 2. Các công cụ kết hợp giữa quy hoạch đô thị và giao thông 3. Trường hợp quy hoạch xung quanh nhà ga Oullins centre-ville: không gian công cộng, giao thông

Mục lục

và phát triển đô thị

4

Trao đổi và nhận xét.....................................................................................................................26 Những điểm cần ghi nhận............................................................................................................. 28 II. CHIẾN LƯỢC GIAO THÔNG: DỰ ÁN ĐÔ THỊ LỚN Ở PART-DIEU (LYON) VÀ DỰ ÁN CEVA (GENÈVE, THỤY SỸ)...........................................................................................................................29 1. Ví dụ dự án đô thị ở Part-Dieu 2. Ví dụ dự án CEVA: quản lý các luồng di chuyển gắn với các nghiên cứu về đô thị Trao đổi và nhận xét.....................................................................................................................33 Những điểm cần ghi nhận............................................................................................................. 35 III. CHIẾN LƯỢC THIẾT KẾ CÁC KHÔNG GIAN CÔNG CỘNG.............................................................36 1. Các nguyên tắc quy hoạch, xây dựng không gian công cộng xung quanh các nhà ga 2. Dự án đô thị Part-Dieu: Đi lại dễ dàng trên mặt đất Trao đổi và nhận xét.....................................................................................................................38 Những điểm cần ghi nhận............................................................................................................. 39

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

PHẦN 3: NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP NHÀ GA DÂN CHỦ VÀ HÒA HƯNG

40

I. TRÌNH BÀY NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP..........................................................................................40 1. Nhà ga Dân Chủ 2. Nhà ga Hòa Hưng II. BÁO CÁO KẾT QUẢ LÀM VIỆC NHÓM..............................................................................................42 1. Nhà ga Dân Chủ 2. Nhà ga Hòa Hưng Trao đổi và nhận xét.....................................................................................................................43

PHẦN 4: TỔNG HỢP VÀ KHUYẾN NGHỊ

45

I. CÁC KHUYẾN NGHỊ CHUNG...............................................................................................................45 1. Nhận định 2. Khuyến nghị II. CÁC KHUYẾN NGHỊ CỤ THỂ CHO NHÀ GA HÒA HƯNG VÀ DÂN CHỦ...........................................47

50

DANH SÁCH CÁC KHÓA TẬP HUẤN

51

Mục lục

PHỤ LỤC

5

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

T Ừ VIẾT TẮT : Ban quản lý dự án Part-Dieu

BRT

: Xe buýt nhanh chạy trên làn đường dành riêng

CMT8

: Đường Cách mạng tháng 8

GTCC

: Giao thông công cộng

MAUR

: Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM

Sở QHKT

: Sở Quy hoạch - Kiến trúc

SYTRAL

: Cơ quan tổ chức giao thông của Lyon và tỉnh Rhône

TOD

: Transit Oriented Development (Phát triển theo định hướng GTCC)

TP.HCM

: Thành phố Hồ Chí Minh

TT NCKT

: Trung tâm Nghiên cứu Kiến trúc,

UBND

: Uỷ ban nhân dân

Từ viết tắt

AUC

6

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

D ANH SÁCH THAM GIA KHÓA TẬP HUẤN Chuyên gia Pháp:

Julia Rudolph, Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon Sébastien Sperto, Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon

Chuyên gia Việt Nam: Trần Văn Chi, Trung tâm Nghiên cứu Kiến trúc, Sở Quy hoạch - Kiến trúc TP.HCM Lê Thị Bích Hạnh, Trung tâm Nghiên cứu Kiến trúc, Sở Quy hoạch - Kiến trúc TP.HCM Huỳnh Hồng Đức

Sở Quy hoạch – Kiến trúc Nguyễn Tất Thắng

Lê Văn Diên

Nguyễn Thái Thành

Vũ Văn Vịnh

Phan Ngọc Trân

Vũ Đức Hiệp

Hà Lộc

Nguyễn Hải Minh Nhật

Lê Cao Đàm

Nghiêm Vũ Hồng Lĩnh

Trương Anh Tuấn Nguyễn Ngọc Trâm Anh Phạm Thị Minh Trang Nguyễn Thị Nam Hải Nguyễn Thị Lan Thanh Vũ Chí Kiên Nguyễn Chính Thắng Nguyễn Đình Quế Dương Bùi Thị Ái My Lê Thị Bích Hạnh Nguyễn Thúy Hằng Hà Phạm Nguyên Kha Nguyễn Thị Ngọc Anh Lê Quyết Dũng

Viện Nghiên cứu phát triển Nguyễn Thị Cẩm Vân Lê Hồng Nhật Vương Đình Huy Ngô Đình Thục Trân Giản Quang Việt Phạm Quang Hân Phạm Thị Thảo Đỗ Nguyên Phong Nguyễn Hữu Thanh Đỗ Văn Tuấn Tô Văn Lợi Phân viện Kiến trúc miền Nam

Vũ Đình Tứ

Nguyễn Tấn Chí

Đặng Hoàng Mai Hương

Ngô Thế Mẫn

Lê Thị Thu Hà

Trương Quyền Tông

Sở Giao thông vận tải Nguyễn Mậu Phúc Hà Lê Ân Sử Đăng Hoài Nguyễn Nhân Trung Nguyễn Như Anh Phong

Tài liệu của PADDI

Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM

06-10/04/2015

Ủy ban nhân dân Quận 3 Nguyễn Trọng Hiển Ủy ban nhân dân Quận 10 Nguyễn Ngọc Anh

Danh sách tham gia khóa tập huấn

Phiên dịch:

7

Ủy ban nhân dân quận Tân Bình Nguyễn Tiến Dũng Ngô Đình Hiển ĐH Giao thông vận tải TP.HCM Khuất Thị Hạnh Hồ Thị Hoàng Nhi ĐH Khoa học Xã hội và Nhân văn TP.HCM Nguyễn Bình Minh Đại học Bách Khoa TP.HCM Phạm Đức Thắng ĐH Tôn Đức Thắng Trịnh Tú Anh Trường trung cấp Xây dựng TP.HCM Phạm Cao Hách Đào Trọng Đính TT TVXD - Cty TNHH Thế giới kỹ thuật Nguyễn Duy Tấn Tư vấn IC - Implementation Consultant

Danh sách tham gia khóa tập huấn

Phạm Anh Cương PADDI Fanny Quertamp, Đồng giám đốc PADDI Nguyễn Hồng Vân, Đồng giám đốc PADDI Charles Simon, Phụ trách công tác Đỗ Phương Thúy - Trợ lý

8

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

© Laurent Weyl / collectif ARGOS

TỔNG QUAN TP.HCM

Kể từ đầu những năm 1990, song song với chính sách mở cửa kinh tế (Đổi mới), đại đô thị ở phía Nam của Việt Nam đã thay đổi lớn về quy mô. TP.HCM đang tìm kiếm mô hình đô thị mới, chủ yếu ở châu Á với tham vọng trở thành một trong những đại đô thị chính ở Đông Nam Á. Nhiều thách thức cần vượt qua: • Cải thiện cơ sở hạ tầng đô thị vốn đang bị quá tải, • Phát triển nhà ở cho người có thu nhập trung bình và thấp, đặc biệt là trong khuôn khổ các dự án đô thị lớn, • Triển khai các giải pháp thích ứng với biến đổi khí hậu.

Các định hướng chính trong Điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng TP.HCM Quy hoạch chung xây dựng TP.HCM năm 1998 đã được điều chỉnh và được Thủ tướng phê duyệt vào tháng 1 năm 2010. Tầm nhìn trong Quy hoạch này được mở rộng về thời gian, đến năm 2025 và về không gian, có tính đến sự phát triển của các tỉnh lân cận TP.HCM. Trung tâm Thành phố sẽ bao gồm khu trung tâm lịch sử và khu đô thị mới Thủ Thiêm. Đô thị hóa sẽ được tập trung ở 4 hành lang chính: chủ yếu về phía Đông, dọc theo đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây và dọc theo Quốc lộ 1; và về phía Nam, dọc đường Nguyễn Hữu Thọ ra cảng Hiệp Phước. Các dự án đô thị lớn như Khu đô thị mới Thủ Thiêm, Khu Nam Sài Gòn, Khu đô thị Tây Bắc, dọc theo bờ sông Sài Gòn sẽ thu hút nhiều nhà đầu tư và tạo ra diện mạo mới cho sự phát triển đô thị.

Địa giới hành chính của TPHCM

N

Bình Thạnh Tân Bình Các dự án đô Phúthị lớn Nhuận

Tân Phú

3 10 11

Bình Tân

5 B

6

2 A 1

D 4

Tổng quan tp.hcm

Bối cảnh phát triển đô thị

7

8 E Bình Chánh

Nhà Bè Chú thích : TP.HCM Huyện Phạm vi dự án: A

Trung tâm thành phố

B

Đường Vo Van Kiet

C

Khu đô thị mới Hiệp Phước

D

Khu đô thị mới Thủ Thiêm

E

Khu đô thị mới Nam Thành phố

Thực hiện: PADDI, 04.06.2014

C

9

km 0

0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

Vài số liệu chính (Tổng Cục thống kê, 2013) Dân số: 7,9 triệu dân (gần 10 triệu dân nếu bao gồm khoảng 2 triệu người không đăng ký cư trú) Dân số đô thị: 81% Chiếm 8,9% dân số cả nước Tốc độ tăng trưởng dân số: hơn 3% / năm trong giai đoạn 2005 - 2013

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

Diện tích: 2 096 km² - 24 quận/huyện (19 quận, 5 huyện) Mật độ dân số ở các quận trung tâm (1 và 3): 32.405 người/ km² Tăng trưởng GDP: 10,8% trong giai đoạn 1996 - 2010. Đóng góp vào GDP quốc gia 21% Thu nhập trung bình hàng tháng: 3,4 triệu đồng (150 euro)

GIỚI THIỆU Với khoảng 6,5 triệu phương tiện giao thông trong đó có 6 triệu xe hai bánh gắn máy (chiếm 92%) cho khoảng 8 triệu dân, TP.HCM là đại đô thị đặc biệt do số lượng xe hai bánh gắn máy chiếm đại đa số. Chỉ trong 7 năm, từ năm 2006 đến năm 2013, số lượng xe hai bánh gắn máy đã tăng gấp đôi. Song song đó, cùng với sự phát triển kinh tế, số lượng xe ô tô cá nhân, biểu tượng của sự thành công trong xã hội, đã tăng đáng kể (+120% từ năm 2003 đến 2013)1 và hiện nay có khoảng gần 500.000 xe đã được đăng ký. Xu hướng này dẫn đến việc phân chia lại làn đường giao thông và làm tăng thêm tác động tiêu cực vốn trước kia chỉ do xe hai bánh gắn máy gây ra: ùn tắc giao thông, ô nhiễm, tai nạn giao thông đường bộ. Trong bối cảnh đó, chính quyền đã quy hoạch mạng lưới GTCC lớn với các tuyến tàu điện ngầm đầu tiên2. Các tuyến tàu điện ngầm đi vào hoạt động sẽ làm thay đổi sâu sắc diện mạo đô thị, thói quen đi lại của người dân... và thúc đẩy sự phát triển của Thành phố: tăng trưởng kinh tế, giảm ùn tắc giao thông, nâng cao chất lượng cuộc sống (giảm ô nhiễm và giảm tai nạn giao thông), tăng sức hấp dẫn của Thành phố trên quy mô quốc tế... Lợi ích rất nhiều, nhưng việc khai thác các tiềm năng này phụ thuộc vào khả năng tích hợp các tuyến tàu điện ngầm vào quy hoạch đô thị. Ở một đô thị trong đó xe hai bánh gắn máy có thể giúp đi lại nhanh chóng, tiện lợi và với chi phí thấp, thì GTCC cần phải có nhiều ưu điểm (đặc biệt là việc kết nối đa phương thức và chất lượng dịch vụ) để có thể trở thành phương tiện thay thế cho giao thông cá nhân. Việc phát triển các tuyến đường sắt đô thị là một điều mới mẻ ở Việt Nam. Do đó, cần suy nghĩ về cách thức kết hợp giữa giao thông và quy hoạch đô thị. Các dự án GTCC không chỉ đơn thuần là để kết nối giao thông mà còn là yếu tố cấu trúc không gian và đô thị. Do đó, việc thực hiện các dự án này là cơ hội thật sự để tiến hành cải tạo đô thị dọc theo các tuyến GTCC, tại các điểm trung chuyển và ở các khu vực xung quanh nhà ga (hỗn hợp chức năng, hỗn hợp các tầng lớp xã hội, tăng mật độ, khuyến khích đi bộ, kết nối giữa các phương tiện giao thông...). Trong bối cảnh đó, UBND Thành phố đã giao Sở Quy hoạch - Kiến trúc lập thiết kế đô thị xung quanh 4 nhà ga của tuyến metro số 2. Nghiên cứu này được Sở giao lại cho Trung tâm nghiên cứu kiến trúc (TT NCKT). Vì thế, TT NCKT đã đề nghị PADDI tổ chức khóa tập huấn về các nguyên tắc và phương pháp quy hoạch đô thị xung quanh nhà ga metro. Để thực hiện việc này, PADDI đã mời hai chuyên gia của Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon, bà Julia Rudolph và ông Sébastien Sperto, đến TP.HCM chia sẻ kinh nghiệm của Lyon thông qua việc trình bày các mục tiêu và phương tiện cần triển khai thực hiện để gắn kết tốt nhất giao thông với quy hoạch đô thị.

Giới thiệu

Ở Pháp và châu Âu, việc kết hợp giữa chính sách về giao thông và đô thị là điều kiện cần thiết để phát triển đô thị bền vững. Cách làm này được các nhà khoa học và giới chuyên môn ủng hộ mạnh mẽ3. Từ những năm 1970, sự phát triển của Lyon đã đi theo logic kết hợp phát triển GTCC với quy hoạch đô thị. Hiện nay, Lyon đã khống chế được việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân gây ô nhiễm (chủ yếu là xe ô tô) và có mạng lưới GTCC tốt được thế giới công nhận.

10

Phần trình bày kinh nghiệm của Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon được minh họa bằng nhiều ví dụ ở Pháp và châu Âu nhằm góp phần tìm lời giải cho các vấn đề mà TT NCKT đang gặp phải trong việc thiết kế đô thị xung quanh các nhà ga của tuyến tàu điện ngầm số 2, đặc biệt là ở ga Hòa Hưng và ga Dân Chủ, hai nghiên cứu trường hợp trong khóa tập huấn. Việc triển khai thực hiện một dự án GTCC được chia thành 3 giai đoạn: chiến lược đô thị, chiến lược giao thông và chiến lược thiết kế không gian công cộng. Ngoài những trao đổi, chia sẻ kinh nghiệm giữa Lyon và TP.HCM, khóa tập huấn còn là dịp để các bạn học viên đến từ các cơ quan chuyên môn khác nhau của Thành phố (Sở, ban ngành, quận/huyện, trường đại học, đơn vị tư vấn) trao đổi quan điểm và công việc của mình.

1

Sở Giao thông Vận tải (DTC), 2014. Hiện nay, hai tuyến (tuyến 1 và 2) đang triển khai xây dựng và dự kiến đi vào hoạt động trong năm 2018. Tuyến số 2 đang thi công depot. 3 Gallez C. và Kaufmann V. (coord), Mythes et pratiques de la coordination urbanisme-transport. Regards croisés sur quatre agglomérations suisses et françaises, Les collections de l’INRETS, Recherches n°81, 2010. 2

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

P HẦN

1 – TÍCH HỢP CÁC TUYẾN TÀU ĐIỆN NGẦM VÀO KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ Ở TP.HCM: TRƯỜNG HỢP TUYẾN SỐ 2

Trích tài liệu tổng hợp khóa tập huấn “Lập kế hoạch tài chính cho các công trình cơ sở hạ tầng giao thông”, PADDI, 2014. Quy hoạch giao thông TP.HCM tầm nhìn đến năm 2020 đã đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2007 và được điều chỉnh vào năm 2013. Quy hoạch này do Sở Giao thông Vận tải triển khai thực hiện và được lập tương thích với Quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội và Quy hoạch chung xây dựng Thành phố. Quy hoạch này định hướng phát triển tất cả các loại cơ sở hạ tầng giao thông: đường bộ, đường sắt, đường sông và đường hàng không. Các dự án ưu tiên là dự án góp phần làm giảm ùn tắc giao thông trên các trục đường lớn, giảm tai nạn giao thông và giúp kết nối TP.HCM với các tỉnh lân cận. Quy hoạch này dự kiến xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị đầy tham vọng với tổng chiều dài khoảng 100 km để bổ sung cho mạng lưới xe buýt hiện hữu. Điều này sẽ giúp mạng lưới GTCC đáp ứng được 45% nhu cầu đi lại vào năm 2030 . Việc đầu tiên là cải thiện mạng lưới xe buýt hiện hữu vốn là phương tiện GTCC duy nhất và hiện nay chỉ chiếm 7% thị phần. Song song đó, chính quyền cũng dự kiến xây dựng 8 tuyến tàu điện ngầm, 3 tuyến tramway và monorail cùng với 6 tuyến xe buýt nhanh chạy trên làn đường dành riêng (BRT) . Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) trực thuộc UBND Thành phố là cơ quan chịu trách nhiệm triển khai xây dựng các tuyến đường sắt đô thị trong đó có các tuyến tàu điện ngầm. Việc quy hoạch đô thị và thiết kế đô thị xung quanh các nhà ga được giao cho các cơ quan chuyên môn khác nhau.

Phần 1

Tài liệu tổng hợp khóa tập huấn này tập trung vào việc thiết kế đô thị xung quanh nhà ga của tuyến tàu điện ngầm số 2, đặc biệt là nhà ga Hòa Hưng và Dân Chủ. Các đơn vị thiết kế và quy hoạch đô thị xung quanh các nhà ga này là TT NCKT và Khu quản lý giao thông đô thị số 1 trực thuộc Sở Giao thông vận tải.

11

3

Tham khảo thêm: C. Musil, C. Simon, 2014, Xây dựng mạng lưới giao thông công cộng tham vọng ở TP.HCM (Việt Nam), Tài liệu làm việc của PADDI. 4 Thị phần của xe buýt đã tăng mạnh trong 10 năm gần đây, nhưng vẫn chưa thật sự trở thành phương tiện thay thế cho phương tiện giao thông cá nhân. Từ năm 2013 đến 2014, số lượt hành khách sử dụng xe buýt đã có dấu hiệu suy giảm, mặc dù tiền trợ giá vẫn tăng. 5 Tên gọi ở các nước nói tiếng Anh. Ở Pháp, người ta gọi là xe buýt chất lượng cao

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

Phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại TP.HCM trong giai đoạn 2020 – 2030 Phát triển mạng lưới đường sắt đô thị ở TP.HCM 2020-2030

Hà Nội

Tây Ninh và biên giới với Campuchia

Củ Chi Thủ Dầu Một Bình Dương

Tây Ninh

M2

Ga/Depot Tân Chánh Hiệp

Ga/Depot Thạnh Xuân

Ga An Bình

Ga Vĩnh Phú

Biên Hòa

Ga cuối Suối Tiên

Bến xe Miền Đông mới Long Bình

Ngã Tư Ga

MR3

M4

Ga cuối Hiệp Bình

M1 M3b M3b

An Sương Sân bay Tân Sơn Nhất

Tham Lương

Ga Vĩnh Lộc

Bà Queo

Ga Bình Triệu

M4b Bến xe Miền Đông

Lăng Cha Cả

Cầu Sài Gòn

Ga Thủ Thiêm

Nhà ga trung tâm

M6

Ngã tư Cộng Hòa

Vòng xoay Phú Lâm

Sông Tắc

Vũng Tàu và sân bay quốc tế Long Thành trong tương lai

Ga Bến Thành

Chợ Lớn

Miền Tây

T1

Ga/Nút giao thông Tân Kiên

M3a MR2

Mỹ Tho và Cần Thơ

M5

Cần Giuộc

Phần 1

Tân An

12

Tuyến tàu điện ngầm M1 : Bến Thành – Suối Tiên / Mở rộng M2 : Thủ Thiêm - Nút giao thông Tây Ninh / Mở rộng M3A : Bên Thành - Tân Kiên / Mở rộng M3B : Ngã tư Cộng Hòa - Hiệp Bình Phước / Thay thế M4 : Thạnh Xuân- Cảng Hiệp Phước / Thay thế M4b : Ga Gia Định - Ga Lăng Cha Cả M5 : Nút giao thông Cần Giuộc – Cầu Sài Gòn M6 : Bà Queo - Vòng xoay Phú Lâm Nhà ga metro Nhà ga metro có kết nối với các tuyến khác Depot Metro Bến xe Bến xe hiện hữu (xe buýt và xe khách liên tỉnh) Các điểm trung chuyển đa phương thức đang được lập dự án

Các tuyến đường sắt Hiện hữu Dự án Nhà ga trung tâm ở TP.HCM Nhà ga đang lập dự án

Cảng Hiệp Phước

2 km

Các tuyến tramway (T), monorail (MR) và BRT Tramway 1 (T1) Monorail 2 (MR2) Monorail 3 (MR3) BRT

Thực hiện: Loïc BOISSEAU / Clément MUSIL / PADDI, 05/2014 Nguồn: Quyết định 568/QĐ-TTg ngày 8 tháng 4 năm 2013 của Thủ tướng phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch giao thông TP.HCM

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

I. GIỚI THIỆU TUYẾN TÀU ĐIỆN NGẦM SỐ 2: BẾN XE TÂY NINH - THỦ THIÊM 1. Các đặc điểm chính của tuyến số 2 Tuyến số 2 Việc xây dựng tuyến 2 được chia làm 2 giai đoạn: Giai đoạn 1: Bến Thành - Tham Lương Chiều dài: 11,3km (trong đó 9,3km đi ngầm) Nhà ga: 11 nhà ga (10 nhà ga ngầm; 1 nhà ga trên cao) Khởi công: 2016 Đưa vào sử dụng: 2020

Cơ cấu nguồn vốn: BAD: 450 triệu USD Vốn Ngân sách: 326,5 triệu USD KfW: 313 triệu USD BEI: 195 triệu USD

Các gói thầu của dự án: Dự án bao gồm 7 gói thầu (chưa có thông tin chi tiết).

Các chủ thể của dự án: Chủ đầu tư: MAUR Tư vấn chung: IC Metro Team Line 2 (Liên danh: POYRY - OBERMEYER - ILF Beratencde Ingenieure GmbH TEDI South)

Mức đầu tư: Ước tính mức đầu tư: Tổng mức đầu tư dự kiến ban đầu: 1,37 tỉ USD Tổng mức đầu tư điều chỉnh: 2,15 tỉ USD

Giai đoạn 2: Kéo dài tới Tây Ninh / Kéo dài tới Thủ Thiêm Chiều dài: 8,7km Nhà ga: đang trong giai đoạn nghiên cứu Tổng mức đầu tư dự kiến: đang trong giai đoạn nghiên cứu Cơ cấu nguồn vốn:/ Khởi công:/ Đưa vào sử dụng:/

2. Vai trò của Trung tâm Nghiên cứu Kiến trúc trong việc thiết kế đô thị xung quanh các nhà ga của tuyến tàu điện ngầm số 2

Theo Thông báo số 693/TB-VP ngày 19/09/2013, UBND Thành phố giao Sở Quy hoạch - Kiến trúc7 lập đồ án thiết kế đô thị riêng 1/500 xung quanh 4 nhà ga của tuyến tàu điện ngầm số 2 (Phạm Văn Hai; Lê Thị Riêng; Hòa Hưng; Dân Chủ)8. Đồ án này cần “xem xét và thiết kế phác thảo sơ bộ khu vực chung quanh các nhà ga trên đường CMT8 về kiến trúc, không gian, màu sắc và tầng cao, đảm bảo mỹ quan, cảnh quan làm cơ sở cho việc cấp phép xây dựng công trình (nhà dân cư, dự án)”9. Các nhà ga này thuộc đoạn đi ngầm dưới đường CMT8. Mật độ đô thị hai bên đường CMT8 rất cao với nhiều nhà ở riêng lẻ có hoạt động thương mại ở tầng trệt và gắn kết với nhau bằng nhiều con hẻm nhỏ, Ngoài ra, tuyến đường này cũng có lưu lượng xe rất lớn và thường xuyên bị ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm.

7

Sở Quy hoạch - Kiến trúc đã giao nhiệm vụ lập thiết kế đô thị xung quanh nhà ga tuyến số 2 cho TT NCKT . TTrong khuôn khổ khóa tập huấn, nhà ga Dân Chủ và Hòa Hưng đã được chọn để làm nghiên cứu trường hợp. Bài trình bày chi tiết về hai nhà ga này và tổng hợp kết quả làm việc của các nhóm cũng như ý kiến của chuyên gia nằm trong phần 3 của tài liệu này. 9 Thông báo 693/TB-VP ngày 19/09/2013. 8

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

Phần 1

Theo bài trình bày của Ông Trần Văn Chi, TT NCKT

13

Các nhà ga của tuyến tàu điện ngầm số 2

4 nhà ga mà TT NCKT sẽ lập thiết kế đô thị

Nguồn: Feasibility study, Transport Investment Construction Consultant Joint Stock Company (TRICC-JSC)

Phần 1

Phạm vi nghiên cứu 4 nhà ga

14

Nguồn: TT NCKT.

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

Để đạt được các mục tiêu này, TT NCKT dựa trên Thông tư 06/2013/TT-BXD ngày 13/5/2013 hướng dẫn về nội dung Thiết kế đô thị. Một số quy định trong Thông tư này cần được tuân thủ: Tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan • Xác định mật độ xây dựng, tầng cao, khoảng lùi công trình trên ô phố. - Khống chế chiều cao công trình tối đa, tối thiểu đối với ô phố, lô phố. - Đề xuất nội dung và phương án thiết kế khoảng lùi công trình không được phá vỡ cấu trúc truyền thống khu vực, đáp ứng tiện ích công trình và phù hợp với cảnh quan chung. - Quy định cụ thể giới hạn chiều cao tầng một (hoặc tầng trệt) trở xuống, kích thước và cốt cao độ của các ban công, lô gia, mái. • Loại công trình kiến trúc: - Công trình điểm nhấn trong khu vực - Hình thức kiến trúc, giải pháp tổ chức các không gian lõi bên trong ô phố, lô phố: các không gian công cộng, giao thông nội bộ, không gian đi bộ, giải trí, thể dục thể thao, cây xanh, mặt nước. - Giải pháp thiết kế phải kế thừa, đảm bảo hài hòa hình thức kiến trúc đặc trưng với kiến trúc mới, hiện đại. - Đề xuất thiết kế kiến trúc nhỏ mang tính biểu tượng, điêu khắc và trang trí gắn kết với ngôn ngữ hình khối chung và cảnh quan của khu vực. Đối với các biển quảng cáo, biển tên cửa hàng, cần đề xuất kích cỡ, màu sắc, tỷ lệ phù hợp với địa điểm. - Sử dụng màu sắc, vật liệu cho công trình kiến trúc phải phù hợp với truyền thống và tập quán khu vực, hài hòa với cảnh quan tự nhiên chung của đô thị. • Đối với hệ thống cây xanh và cảnh quan: giải pháp thiết

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

kế cây xanh kết hợp với mặt nước, cảnh quan tự nhiên của khu vực. Lựa chọn chủng loại cây xanh sẵn có tại địa phương, có kích cỡ, màu sắc phù hợp phương án thiết kế. • Giải pháp bảo tồn, tôn tạo, khoanh vùng bảo vệ đối với các công trình di tích văn hóa lịch sử theo Luật di sản, các quy định quản lý xây dựng các công trình xung quanh. Thiết kế hạ tầng kỹ thuật • Về giao thông: xác định mặt cắt lòng đường, vỉa hè, biển báo giao thông; chỉ định phương tiện giao thông cho các tuyến giao thông nội bộ; • Hạ tầng kỹ thuật khác: đề xuất thiết kế sơ bộ các hệ thống trang thiết bị hạ tầng đồng bộ, các công trình tiện ích đường phố và chiếu sáng đô thị. Quy định quản lý theo thiết kế đô thị riêng • Quy định những vấn đề cụ thể trong công tác quản lý theo nội dung của đồ án Thiết kế đô thị riêng. - Về không gian kiến trúc cảnh quan. - Hệ thống hạ tầng đô thị và môi trường. • Tổ chức thực hiện theo đồ án Thiết kế đô thị riêng. Trách nhiệm của các cấp chính quyền, tổ chức cá nhân liên quan. 3. Các câu hỏi và khó khăn TT NCKT gặp phải Kết hợp giữa quy hoạch đô thị và giao thông là cách làm mới ở Việt Nam. Nhóm nghiên cứu gặp một số khó khăn do phạm vi nghiên cứu, phạm vi bồi thường giải phóng mặt bằng và vị trí các lối lên xuống ở các nhà ga vẫn chưa được xác định chắc chắn. Ngoài ra, còn có sự chồng chéo giữa các đơn vị chuyên môn. Phạm vi lập thiết kế đô thị: Theo Thông tư của Bộ Xây dựng (số 06/2013/TT-BXD), phạm vi lập thiết kế đô thị tối thiểu là 50 mét mỗi bên kể từ phía ngoài chỉ giới đường đỏ của tuyến đường dự kiến. Trong dự án nghiên cứu này, phạm vi nghiên cứu chưa được UBND Thành phố phê duyệt. TT NCKT đang nghiên cứu các tiêu chí xác định phạm vi nghiên cứu trên cơ sở tham khảo mô hình Transit Oriented Development (TOD). Trong các nghiên cứu được thực hiện cho đến thời điểm tổ chức khóa học, phạm vi nghiên cứu được xác định theo sơ đồ trong phần trình bày về 4 nhà ga (xem các bản đồ trang trước). Phạm vi giải phóng mặt bằng: Công tác giải phóng mặt bằng là một khó khăn thường gặp và là một trong những nguyên nhân gây chậm trễ cũng như làm tăng vốn của các dự án đô thị. Tại thời điểm tổ chức khóa tập huấn, phạm vi giải phóng mặt bằng vẫn chưa được UBND Thành phố phê duyệt, nhưng tại các khu vực xung quanh nhà ga đã có quy hoạch phân khu 1/2000.

Phần 1

Các mục tiêu của TT NCKT khi lập thiết kế đô thị riêng quy định về kiến trúc và đô thị cho các công trình xây dựng xung quanh các nhà ga như sau: • Tạo thuận lợi cho việc việc kết nối giao thông đa phương thức và phát triển dự án cải tạo đô thị. • Tăng cường tính chỉnh thể và tính đặc trưng của khu vực, nâng cao chất lượng môi trường sống của cư dân đô thị. • Khai thác hiệu quả quỹ đất hai bên đường CMT8: quản lý phát triển linh hoạt, nâng cao giá trị kinh tế đô thị của khu vực. • Tạo ra một sản phẩm thiết kế đô thị hiệu quả: Nghiên cứu và đề xuất chỉ tiêu thiết kế đô thị hợp lý bao gồm các quy chuẩn về thiết kế không gian kiến trúc, hình khối công trình, màu sắc vật liệu, khoảng lùi của các công trình và cụm công trình cụ thể… • Tạo ra một công cụ quản lý thiết kế đô thị phục vụ quản lý phát triển bền vững, phát huy hiệu quả kinh tế cho khu vực nhà ga.

15

Lộ giới của đường CMT8 từ 12 đến 17 m tùy theo đoạn. Trong khuôn khổ xây dựng tuyến tàu điện ngầm số 2, lộ giới của đường CMT8 sẽ được mở rộng lên đến 35m và do đó phải thu hồi một số khu đất. Tuy nhiên, việc mở rộng đường CMT8 chỉ được thực hiện trong giai đoạn 2, điều này có nghĩa là việc xây dựng các lối lên xuống tại các nhà ga sẽ được thực hiện trước khi mở rộng đường. Do đó, còn nhiều điểm chưa chắc chắn về vị trí các lối lên xuống và việc tích hợp các lối đi này vào không gian đô thị sau khi mở rộng đường. Mặt khác, một số nhà sẽ chỉ bị giải tỏa một phần (1/2 hoặc 3/4) và số tiền bồi thường sẽ tương ứng với phần diện tích bị giải tỏa. Ngoài các vấn đề xã hội, việc giải phóng mặt bằng còn làm ảnh hưởng đến tính hài hòa kiến trúc của các công trình xây dựng hai bên đường. Vị trí các lối lên xuống nhà ga: Việc lựa chọn vị trí lối lên xuống do Ban quản lý đường sắt đô thị TPHCM (MAUR) phối hợp với đơn vị tư vấn của tuyến số 2 (IC Metro Team Line 2) quyết định dựa trên mức độ thuận lợi về tiếp cận đất đai (mục tiêu là hạn chế giải tỏa).

Phần 1

Các chủ thể trong dự án: Vấn đề quản trị dự án và sự phối hợp liên ngành giữa các cơ quan chuyên môn là rất quan trọng. Việc phân chia vai trò và trách nhiệm giữa MAUR và TT NCKT như thế nào? Câu hỏi này cũng được đặt ra đối với Khu 1 là đơn vị được UBND Thành phố giao tổ chức giao thông và đô thị xung quanh các nhà ga của tuyến số 2.

16

Các quy hoạch có tương tác với dự án tuyến tàu điện ngầm số 2 ảnh hưởng đến công việc của TT NCKT: Song song với việc xây dựng tuyến tàu điện ngầm số 2, nhiều dự án giao thông cũng được xác định trong Quy hoạch giao thông vận tải TP.HCM. Ví dụ: dự án tuyến đường sắt trên cao phía trên vòng xoay Dân Chủ, dự án quảng trường nằm giữa ga đường sắt Hòa Hưng và nhà ga metro Hòa Hưng, dự án xây dựng cầu vượt phía trên vòng xoay Dân Chủ10. Mặc dù các dự án này đã được quy hoạch, nhưng việc thực hiện vẫn chưa chắc chắn vì tính khả thi về kỹ thuật và tài chính11. Trong đồ án của mình, TT NCKT phải tính đến những dự án này và đưa ra những phương án phù hợp. Ngoài những điểm chưa chắc chắn nêu trên, TT NCKT còn nêu lên một số câu hỏi khác: • Làm thế nào để xây dựng nhà ga metro trong bối cảnh đô thị hai bên đường CMT8 (khu vực dân cư đông đúc, lộ giới đường nhỏ, mật độ lưu thông cao)? • Nhân cơ hội xây dựng tuyến tàu điện ngầm, làm thế nào để thực hiện các dự án cải tạo đô thị theo hướng hỗn hợp chức năng (nhà ở, thương mại, không gian công cộng...) dựa trên nguyên tắc Phát triển theo định hướng GTCC (TOD)? • Làm thế nào để kiểm soát, đảm bảo an toàn và tổ chức các dòng di chuyển của người đi bộ trên mặt đất? Câu hỏi này, đến nay chưa được giải quyết thấu đáo ở Việt Nam, đã trở thành mối quan tâm hàng đầu. Các ràng buộc về đất đai góp phần quyết định vị trí đặt các nhà

ga mà không chú ý đến cách tiếp cận tổng thể, tính phức tạp khi quản lý các dòng di chuyển trên mặt đất. Trao đổi và nhận xét Học viên: Làm thế nào để tập hợp các chủ thể trong lĩnh vực quy hoạch đô thị? Làm thế nào xác định trách nhiệm của chủ đầu tư trong các dự án quy hoạch đầu tư xây dựng? Các điểm cần chú ý về mặt pháp lý? Chúng tôi có nhiều tài liệu quy hoạch, nhưng các tài liệu này không còn phù hợp với đặc điểm tình hình hiện nay. Làm thế nào để điều chỉnh hoặc sửa đổi các tài liệu này? Học viên: Vai trò của TT NCKT trong việc thiết kế đô thị xung quanh các nhà ga? Học viên: Một dự án quy hoạch đô thị xung quanh nhà ga bao gồm những yếu tố gì? Giữa dự án quy hoạch đô thị và dự án phát triển metro nên thực hiện dự án nào trước? Dự án cải tạo đô thị đòi hỏi phải giải phóng mặt bằng và tái định cư. Điều này tạo ra nhiều khó khăn. Học viên: Chúng tôi đã làm nhiều dự án thiết kế đô thị và suy nghĩ về cách tốt nhất để gắn kết thiết kế đô thị với GTCC. Bản đồ quy hoạch đô thị đã được phê duyệt, nhưng khi có dự án metro, thì cần điều chỉnh quy hoạch để phát huy giá trị các khu đất hai bên tuyến metro số 2. Ở Pháp, trong tình huống này, các bạn làm thế nào để điều chỉnh quy hoạch đô thị địa phương? Làm thế nào để thu hút các nhà đầu tư tư nhân vào các dự án xung quanh nhà ga và dọc theo các tuyến GTCC? Làm thế nào để đàm phán với các nhà đầu tư tư nhân? Có thể yêu cầu nhà đầu tư phải đóng góp ở mức độ nào vì Nhà nước đã bỏ vốn ra để đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông? Làm thế nào để quy định hệ số sử dụng đất nhằm tăng mật độ đô thị và sức hấp dẫn của tuyến tàu điện ngầm? Học viên: Ở khu vực nhà ga Dân chủ, tuyến đường sắt trên cao chưa chắc chắn được thực hiện. Theo Sở Giao thông vận tải TP.HCM, dự án này đã bị hủy bỏ, nhưng đến nay chưa có văn bản chính thức nào xác nhận thông tin này. Do đó, chúng tôi không thể lập thiết kế đô thị đầy đủ vì còn nhiều điểm chưa chắc chắn liên quan đến các công trình dự kiến được xây dựng xung quanh tuyến số 2. Vì thế, công việc đầu tiên là lập quy chế quản lý các công trình sẽ được xây dựng mới xung quanh tuyến số 2. Về quản trị đô thị, làm thế nào để xây dựng một cơ quan quản lý có thể điều phối tất cả các dự án? Quyền quyết định của các cơ quan nhà nước đối với các dự án lớn? Một số dự án đã thất bại trong khi triển khai thực hiện. Quy hoạch đã có, nhưng chính quyền chưa có đủ nguồn lực tài chính và năng

10

Các dự án này được trình bày chi tiết ở phần 3. Đây gọi là “quy hoạch treo” nghĩa là quy hoạch đã được chính quyền phê duyệt nhưng chưa có kế hoạch triển khai thực hiện.

11

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

Học viên: Làm thế nào để đảm bảo tính đồng bộ giữa các dự án cải tạo, phát triển đô thị xung quanh các nhà ga với việc thi công tuyến tàu điện ngầm? Các dự án xây dựng tòa nhà cao tầng đã được triển khai, đặc biệt là xung quanh nhà ga Dân chủ. Các tòa nhà này sẽ làm tăng dân số và các luồng di chuyển. Làm thế nào để kết nối nhà ga với các tòa nhà đã xây dựng? Học viên: Làm thế nào để dự báo và quản lý sự biến động của dân số? Chuyên gia: Các câu hỏi vừa được đặt ra liên quan đến mọi khía cạnh của công tác quy hoạch đô thị. Khả năng dự báo, việc phối hợp liên ngành... luôn luôn là những vấn đề thời sự ở Lyon. Chúng tôi cũng phải học cách làm việc cùng với nhau, giữa các chủ thể nhà nước và chủ thể tư nhân. Vì nguồn lực tài chính của chính quyền địa phương có xu hướng giảm, nên chúng tôi phải đẩy mạnh phối hợp với các chủ thể tư nhân để đầu tư một phần cho các dự án. Ở Pháp, khi có quy hoạch một tuyến GTCC chạy trên làn đường dành riêng, thì chính điều này đã là một sức hút đối với các nhà đầu tư. Chúng tôi suy nghĩ như sau: khi Nhà nước bỏ ra 1 euro để đầu tư vào một tuyến GTCC, khu vực tư nhân sẽ bỏ ra bao nhiêu euro để đầu tư nhằm tối ưu hóa việc sử dụng tuyến này? Đối với các dự án GTCC có sức chở lớn, cần áp dụng hiệu ứng đòn bẩy. Khi xây dựng một tuyến mới, cần suy nghĩ đến các phương thức để tối ưu hóa đầu tư công, phát huy tối đa hiệu quả sử dụng. Hoặc đón đầu, định hướng hoặc như trong trường hợp của các bạn, hành động đối với các chủ dự án. Ở Lyon, để tạo thuận lợi cho các cơ quan chuyên môn làm việc cùng với nhau và có quan điểm nhất quán đối với các chủ thể tư nhân, chúng tôi thành lập cơ quan chuyên trách về dự án có tầm nhìn chiến lược trong việc điều phối dự án. Chúng tôi gọi cơ quan này là “Ban quản lý”. Ví dụ, trong dự án Part-Dieu, một trong những khó khăn của chính quyền là không sở hữu được toàn bộ khu đất thuộc phạm vi dự án, do đó cơ quan chuyên trách về dự án này phải đối thoại với các chủ sở hữu đất tư nhân với mục đích chính quyền và tư nhân cùng thực hiện dự án. Trong suốt quá trình đàm phán, chính quyền luôn hướng đến mối quan hệ hai bên cùng có lợi với các chủ thể tư nhân. Chính quyền dựa trên các quy hoạch đô thị mang tính linh động và có thể được cập nhật cho phù hợp với thực tế hoạt động của các chủ thể công và

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

tư nhân. Trong khuôn khổ dự án Part-Dieu, từ lúc khởi xướng dự án vào năm 2009, chúng tôi đã 3 lần điều chỉnh quy hoạch trong phạm vi dự án. Ở Lyon, quy hoạch phân khu được điều chỉnh một lần mỗi năm. Học viên: Chúng tôi không có công cụ trưng mua bất động sản vì lợi ích công như ở Pháp. Có hai cách thực hiện dự án cải tạo, phát triển đô thị xung quanh các nhà ga thuộc tuyến metro số 2, cách 1: Nhà nước phối hợp với các chủ thể tư nhân và người dân để thực hiện; cách 2: Nhà nước mua lại toàn bộ các khu đất và chủ động thực hiện dự án. Chuyên gia: Đây là một vấn đề về kỹ thuật và chúng ta sẽ đề cập đến nó trong phần trình bày của chúng tôi. Việc xác định các kịch bản là rất thú vị. Đây chính là đặc điểm quan trọng của công tác quy hoạch. Ở Pháp, các hành động của chúng tôi được định hướng theo lợi ích công. Trong bối cảnh khan hiếm nguồn lực tài chính công, luật Quy hoạch đô thị đã được điều chỉnh cho phù hợp và cung cấp các công cụ giúp Nhà nước chủ động thực hiện dự án khi có sẵn quỹ đất hoặc đàm phán với tư nhân khi Nhà nước không sở hữu quỹ đất. Trong trường hợp này, Nhà nước cùng thực hiện dự án với tư nhân và sẽ điều chỉnh dự án tùy theo kết quả đàm phán với đối tác tư nhân.

Phần 1

lực để triển khai thực hiện. Do đó, người dân tự thực hiện theo ý của mình và đồ án quy hoạch không được tuân thủ. Chúng tôi mong muốn lắng nghe kinh nghiệm của Lyon về quản lý các dự án lớn. Từ quy hoạch, làm thế nào các bạn cụ thể hóa thành các dự án và thực hiện chúng? Làm thế nào để điều phối các cơ quan có liên quan đến các dự án? Làm thế nào để huy động vốn? Về phạm vi giải tỏa, việc mở rộng lộ giới đường CMT8 lên 35m đòi hỏi phải giải tỏa nhiều căn nhà trong đó một số chỉ bị giải tỏa 3/4, phần còn lại chỉ khoảng 15m2. Sẽ phải làm gì với phần diện tích còn lại này? Cần đưa ra lập luận gì để tránh trường hợp giải tỏa một phần và hướng đến việc giải tỏa toàn bộ lô đất?

17

NHỮNG ĐIỂM CẦN GHI NHẬN Dự án tuyến tàu điện ngầm số 2 ở TP.HCM: Bến Thành - Tham Lương (trong tương lai sẽ kéo dài về phía Bắc tới Tây Ninh ở và về phía Đông tới Thủ Thiêm) • Lộ trình: 11,3km trong đó 9,3km đi ngầm (dự tính kéo dài thêm 8,7) • Số nhà ga: 11 nhà ga trong đó có 10 nhà ga ngầm • Chủ đầu tư: Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) • Đơn vị tư vấn thiết kế: IC Metro Team Line 2 • Đơn vị tư vấn thiết kế đô thị tỷ lệ 1/500: xung quanh các nhà ga Phạm Văn Hai, Lê Thị Riêng, Hòa Hưng và Dân Chủ: Trung tâm nghiên cứu kiến trúc trực thuộc Sở Quy hoạch kiến trúc / Khu quản lý giao thông đô thị số 1 trực thuộc Sở Giao thông Vận tải • Khởi công dự kiến: 2016 • Đi vào hoạt động dự kiến: 2020 Thiết kế đô thị tỷ lệ 1/500 xung quanh các nhà ga Phạm Văn Hai, Lê Thị Riêng, Hòa Hưng và Dân Chủ (đoạn đi ngầm): Nội dung thiết kế đô thị 1/500: • Quy định về kiến trúc và đô thị để làm cơ sở cấp giấy phép xây dựng • Tài liệu đồ họa

Phần 1

Các vấn đề nêu lên: • Quản trị dự án: Có sự chồng chéo trong thiết kế đô thị: hai đơn vị thực hiện cùng một nhiệm vụ (TT NCKT-Sở QHKT, Khu 1 trực thuộc Sở Giao thông vận tải) • Một số điểm chưa chắc chắn về phạm vi nghiên cứu và lối tiếp cận các nhà ga: - Phạm vi nghiên cứu chưa được quyết định chính thức - Phạm vi giải tỏa cũng chưa được quyết định, nhưng các đề xuất chưa tính đến dự án mở rộng đường sẽ được tiến hành sau khi xác định lối tiếp cận vào các nhà ga. - Việc xác định vị trí các lối lên xuống nhà ga do MAUR và IC Metro Team Line 2 quyết định mà không lấy ý kiến của TT NCKT-Sở QHKT và không tính đến dự án mở rộng đường. • Giải phóng mặt bằng phức tạp: đô thị mật độ cao, giải tỏa một phần các căn nhà (giữ lại ½ hoặc ¾ căn nhà) • Có các ràng buộc từ những dự án khác, nhưng khả năng thực hiện các dự án đó chưa chắc chắn: xây dựng tuyến đường sắt quốc gia trên cao, xây dựng quảng trường trước nhà ga đường sắt Hòa Hưng, xây dựng cầu vượt trên vòng xoay Dân Chủ.

18

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

P HẦN 2 – TRIỂN KHAI THỰC HIỆN DỰ ÁN GTCC Ở LYON: KẾT HỢP GIỮA QUY HOẠCH ĐÔ THỊ VÀ GIAO THÔNG

Đại đô thị Lyon đã được xây dựng và phát triển trên cơ sở gắn kết giữa quy hoạch đô thị, phát triển mạng lưới giao thông và tổ chức các luồng giao thông. Sự phát triển của mạng lưới GTCC đã góp phần làm thay đổi diện mạo đô thị. Tuy nhiên, sẽ là sai lầm nếu cho rằng chỉ cần phát triển một tuyến GTCC chạy trên làn đường dành riêng sẽ mang lại hiệu quả kinh tế, tăng sức hấp dẫn của địa bàn và giảm sử dụng phương tiện giao thông cá nhân. Việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông cần phải được gắn kết vào một dự án đô thị toàn diện và rộng lớn hơn (hỗn hợp chức năng, phát triển không gian công cộng, quản lý các luồng giao thông...) để phát huy hiệu quả.

I. CHIẾN LƯỢC ĐÔ THỊ: TIẾP CẬN VÀ DỰ TÍNH TRƯỚC SỰ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ XUNG QUANH CÁC NHÀ GA MỚI CỦA TUYẾN METRO B (LYON) Theo phần trình bày của ông Sébastien Sperto

Trong những năm 1970, trước sự gia tăng của các phương tiện giao thông cơ giới cá nhân, chính sách GTCC của Lyon đã hướng đến phát triển mạng lưới GTCC phù hợp với dự báo đô thị hóa. Tham vọng vào thời kỳ đó là kiểm soát sự phát triển đô thị và tạo khuôn khổ cho sự phát triển của xe ô tô cá nhân để chuyển từ một thành phố “dành cho xe ô tô” sang một thành phố bền vững. Ba tuyến tàu điện ngầm đầu tiên ở Lyon đã được quy hoạch theo hướng này. Lộ trình của mỗi tuyến đã được tính toán để kết nối tốt các khu dân cư và dự kiến kết nối với các phương thức giao thông khác tại những khu vực chiến lược ở đô thị12. Khái niệm kết nối đa phương thức đã được hình thành từ giai đoạn này. Trong những năm 1990-2000, song song với sự phát triển của mạng lưới xe buýt và metro, tramway (đã có từ một thế kỷ trước, nhưng đã bị bỏ đi để dành không gian cho xe ô tô) đã được tái phát triển nhằm cải thiện việc đi lại của người dân và góp phần cải tạo đô thị, làm đẹp hình ảnh đô thị. Sự phát triển của mạng lưới GTCC ở Lyon là kết quả của tầm nhìn mang tính dự báo và chiến lược giúp thiết lập được các tuyến vận tải hành khách công cộng chạy trên làn đường dành riêng và từ đó làm giảm số lượng xe ô tô cá nhân trong thành phố (chuyển làn đường xe ô tô thành làn đường dành riêng cho GTCC). Chìa khóa thành công trong chính sách giao thông ở Lyon nằm ở khâu điều chỉnh liên tục mạng lưới

12

GTCC cho phù hợp với những thay đổi kinh tế - xã hội và không gian trên địa bàn. Ví dụ phát triển xe buýt điện13 để thay thế xe buýt thông thường trên các trục đường chính. 2. Các công cụ kết hợp giữa quy hoạch đô thị và giao thông Ở Lyon, sự phát triển không gian đô thị là hệ quả của sự phát triển mạng lưới giao thông và ngược lại. Điều này cho thấy giao thông ảnh hưởng đến cấu trúc đô thị và ngược lại. Kiểm soát sự phát triển không gian đô thị cần có tầm nhìn xa và cần đặt câu hỏi về thành phố mong muốn hướng đến. David Mangin, kiến trúc sư và nhà quy hoạch đô thị Pháp, đã viết trong quyển sách La ville franchisée, 3 kịch bản phát triển đô thị: Thành phố thực tế: cho phát triển tự nhiên, đô thị mở rộng, lan tỏa và phát triển xe ô tô cá nhân. Các sản phẩm bất động sản được bán theo dạng chìa khóa trao tay, trách nhiệm của Nhà nước được chuyển cho tư nhân và thành phố vận hành trên cơ sở lợi ích tư nhân và lợi nhuận. Thành phố mơ ước: có quy hoạch đô thị thể hiện quyết tâm cao của chính quyền và theo hướng sinh thái, tạo thuận lợi cho GTCC và giao thông phi cơ giới, tập trung phát triển đô thị xung quanh các nhà ga. Mô hình này đòi hỏi người dân phải thay đổi lối sống, từ bỏ xe ô tô cá nhân để sử dụng GTCC.

Mạng lưới đường sắt đô thị luôn luôn có điểm kết nối với mạng lưới đường sắt nội vùng. Xe buýt điện là loại phương tiện chạy trên làn đường dành riêng và do đó có năng lực vận chuyển cao hơn xe buýt thường. Việc sử dụng xe buýt điện là điều mới mẻ ở Pháp và mang tính thí điểm ở Lyon vì đến nay vẫn chưa có nghiên cứu nào chứng minh được hiệu quả ưu việt của xe buýt điện so với xe buýt thường.

13

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

Phần 2

1. Sự thay đổi trong mạng lưới GTCC ở Lyon

19

Thành phố có thể: tối ưu hóa các ràng buộc liên quan đến việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, quy hoạch đô thị theo hướng giảm sự phụ thuộc vào xe ô tô và tạo thuận lợi cho sự phát triển GTCC. Thành phố có thể hướng đến việc bố trí nơi làm việc và nơi dành cho các hoạt động gần với nơi ở để người dân không phải di chuyển nhiều hàng ngày. Từ 50 năm nay, lưu vực sinh sống và làm việc ngày càng được mở rộng do sự phát triển của các phương tiện giao thông cơ giới, mở rộng đô thị, tăng khoảng cách di chuyển và kéo dài các tuyến đường giao thông. Để hạn chế sự lan tỏa của đô thị và tối ưu hóa hiệu quả của mạng lưới GTCC, Lyon đã tiến hành phát triển đô thị theo các hành lang GTCC trên cơ sở mô hình thành phố có thể. Các hành lang này tạo điều kiện cho sự phát triển hỗn hợp với mật độ cao dọc theo các tuyến GTCC có sức chở lớn. Các công cụ giúp thực hiện được điều này là tài liệu quy hoạch chiến lược và quy hoạch theo dự án. Quy hoạch chung Lyon: là tài liệu đảm bảo sự đồng bộ trong các chính sách quy hoạch đô thị, nhà ở, giao thông, cơ sở hạ tầng, thương mại và kinh tế trong một môi trường được

bảo vệ tốt và được phát huy giá trị. Quy hoạch chung dựa trên 3 nguyên tắc chính, ba sơ đồ được chồng lên nhau để tổ chức sự phát triển của địa bàn: • Nguồn cung giao thông dựa trên mạng lưới giao thông tốc độ cao. • Khoảng 12 lưu vực sống tương đối tự chủ so với khu trung tâm, được tổ chức xung quanh các trung tâm phụ với cơ sở hạ tầng đầy đủ đáp ứng các nhu cầu hàng ngày (y tế, thể thao, thương mại, giáo dục). • Một mạng lưới có sự gắn kết giữa không gian tự nhiên, nông nghiệp và dòng sông (chất lượng cuộc sống, cân bằng kinh tế). Với mục tiêu tăng cường sức hấp dẫn của mạng lưới GTCC so với xe ô tô cá nhân, Quy hoạch chung yêu cầu phải phát triển mạng lưới GTCC xung quanh các trục giao thông chính và có thứ bậc rõ ràng. Song song đó, để có thể bao phủ khắp địa bàn, Quy hoạch chung khuyến khích phát triển mạng lưới GTCC rộng khắp. Quy hoạch chung cũng đề cập tới việc quản lý đất đai và ưu tiên phát triển đô thị gần các trục GTCC. Các khu vực dành cho các dự án lớn được bố trí dựa trên khả năng tiếp cận mạng lưới giao thông.

Phát triển hệ thống GTCC ở Lyon

Phần 2

Nguồn: Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon

Ba kịch bản phát triển đô thị: đô thị thực tế, đô thị lý tưởng, đô thị khả thi

20

Nguồn: Mangin D., La ville franchisée.

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

Các khu vực ưu tiên phát triển trong Quy hoạch chung Lyon

Quy hoạch chung đảm bảo tính đồng bộ giữa các quy hoạch ngành và quy hoạch cấp dưới: Quy hoạch phân khu, quy hoạch giao thông đô thị, chương trình nhà ở địa phương Quy hoạch giao thông đô thị14: Quy hoạch giao thông đô thị là công cụ toàn diện về giao thông trên địa bàn đô thị. Nó xác định các nguyên tắc tổ chức giao thông, giao thông tĩnh, vận tải hành khách và hàng hóa của tất cả các loại hình giao thông. Được hoàn thiện thêm bằng các luật từ năm 2000 đến 2010, Quy hoạch giao thông đô thị còn có chức năng điều phối các chính sách của các ngành khác liên quan đến các phương thức đi lại thay thế cho xe ô tô cá nhân, đường giao thông và giao thông tĩnh. Quy hoạch này cũng tích hợp nhiều vấn đề mang tính liên ngành khác: bảo vệ môi trường, lồng ghép các chính sách đô thị với chính sách giao thông, tiếp cận GTCC, an toàn giao thông... Quy hoạch giao thông đô thị còn là công cụ lập kế hoạch vì nó dự kiến ngân sách cần thiết cho các hành động. Quy hoạch phân khu, các quyết định của thị trưởng và các đơn vị quản lý đường giao thông phải tuân thủ các định hướng của

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

quy hoạch giao thông đô thị. Quá trình lập và đánh giá quy hoạch giao thông đô thị có sự tham gia, phối hợp của nhiều cơ quan nhà nước và tổ chức xã hội dân sự để trao đổi, tạo sự đồng thuận về các giải pháp giao thông nhằm phục vụ cho người dân và các hoạt động của địa phương. Quy hoạch phân khu: Quy hoạch phân khu là tài liệu quy hoạch trên phạm vi địa bàn của một phường/xã hoặc một cụm liên phường/liên xã. Quy hoạch này xác định các chỉ tiêu quy hoạch và sử dụng đất. Mục tiêu chính của Quy hoạch phân khu là đề ra tầm nhìn có sự đồng thuận của các bên về sự phát triển của địa bàn, dung hòa giữa các chính sách quốc gia, chú trọng sự phát triển dựa trên đặc thù riêng của địa phương. Quy hoạch phân khu phải tương thích với Quy hoạch giao thông đô thị.

14

Định nghĩa được trích từ tài liệu của CERTU (nay đổi tên thành CEREMA): Quy hoạch giao thông đô thị (PDU) - để tích hợp các chính sách về giao thông, 2012.

Phần 2

Nguồn: Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon

21

Những điểm tiến bộ quan trọng của các luật Grenelle 1 và 2 (8/2009 và 7/2010) trong việc kết hợp giữa quy hoạch đô thị và giao thông: • Chống lại sự lan tỏa của đô thị: mục tiêu này được xác định rõ trong quy hoạch chung. • Ưu tiên đô thị hóa ở những khu vực có mạng lưới giao thông công cộng • Quy hoạch chung và quy hoạch phân khu xác định điều kiện phát triển một khu đô thị mới là phải có hoặc tăng cường cơ sở hạ tầng giao thông hiện hữu. • Thiết lập mối liên hệ giữa mật độ và mức độ sử dụng giao thông công cộng • Mục tiêu phát triển bền vững trong quy hoạch chung và quy hoạch phân khu hướng đến việc giảm nhu cầu di chuyển hàng ngày và phát triển GTCC. • Các cơ quan tổ chức giao thông đô thị có quyền xác lập mức thuế đối với các giá trị tăng lên của bất động sản nhờ việc phát triển cơ sở hạ tầng GTCC đô thị. • Có thể tích hợp chương trình nhà ở địa phương vào quy hoạch giao thông đô thị và quy hoạch phân khu. Hiện nay, ở Lyon, chương trình phát triển nhà ở đã được tích hợp vào quy hoạch phân khu. Tên gọi mới của quy hoạch này là quy hoạch phân khu và nhà ở. Việc tích hợp quy hoạch giao thông đô thị vào quy hoạch phân khu và nhà ở cũng đang được nghiên cứu.

10 nguyên tắc kết hợp quy hoạch đô thị và giao thông ở Lyon 1. Quy hoạch đô thị: có tầm nhìn xa 2. Quy hoạch đô thị theo trục giao thông chính 3. Đô thị mật độ cao, đô thị nén, đô thị có cự ly di chuyển ngắn = đô thị đa trung tâm 4. Hỗn hợp chức năng 5. Mạng lưới giao thông có thứ bậc rõ ràng và phân chia đường giao thông cho từng loại phương tiện. 6. Tăng sức hấp dẫn của GTCC và tạo thuận lợi cho sự kết nối giữa các loại phương tiện. 7. Đường giao thông, người đi bộ, không gian công cộng: không gian công cộng và mối quan hệ của nó với hệ thống giao thông. Người đi bộ là người sử dụng các phương tiện GTCC. 8. Kiểm soát việc đi lại bằng phương tiện cơ giới cá nhân. 9. Quy hoạch vận tải hàng hóa (đường sắt và đường bộ) Lyon đã lập quy hoạch logistic đô thị trong đó chú trọng phân bố tốt nhất các điểm giao nhận hàng hóa. 10. Quản trị và điều phối các chủ thể • Được đặt trong bối cảnh đô thị có nhiều ràng buộc, đô thị mật độ dày đặc và có giá trị di sản. • Có cách tiếp cận theo hướng giảm lưu lượng xe cá nhân ở khu trung tâm và tăng cường sử dụng các loại hình giao thông thân thiện với môi trường (giảm số làn xe ô tô, cải tạo đô thị, hệ thống thương mại...).

Phần 2

3. Trường hợp quy hoạch xung quanh nhà ga trung tâm Oullins: không gian công cộng, giao thông và phát triển đô thị

22

Tuyến metro B ở Lyon, tuyến thứ 2 trong mạng lưới và được khánh thành vào năm 1978, nối với khu trung tâm Part-Dieu, là trái tim của Lyon. Tuyến metro này chạy từ Bắc xuống Nam Lyon đã được kéo dài 3 lần15. Lần gần đây nhất là vào năm 2013, tuyến này được kéo dài đến nhà ga Oullins, vượt qua sông Rhône. Dự án kéo dài tuyến này về phía Tây - Nam, được xác định trong quy hoạch chung và do SYTRAL16 thực hiện. Việc kéo dài tuyến metro này nằm trong chiến lược tổ chức lại giao thông ở Lyon. Dự án nhà ga metro “Trung tâm Oullins”: • Nằm trong Dự án đô thị tổng thể nhằm tăng sức hấp dẫn của khu trung tâm phụ nằm ở khu vực đường vành đai 1 ở Lyon.

Đây là dự án đặc biệt đối với Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon vì phải có sự phối hợp với nhiều cơ quan khác. Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon phải phối hợp với Đại đô thị Lyon vì việc quy hoạch thuộc thẩm quyền của cơ quan này, với SYTRAL vì đơn vị này là chủ đầu tư dự án kéo dài tuyến metro B và với thành phố Oullins vì dự án nằm trên địa bàn thành phố này. 15

1981, kéo dài đến Jean Macé; 2000, kéo dài đến sân vận động Gerland; 2013, kéo dài đến nhà ga Oullins. 16 SYTRAL: Cơ quan tổ chức giao thông của Lyon và tỉnh Rhône, có nhiệm vụ lập và điều chỉnh quy hoạch giao thông đô thị Lyon. SYTRAL cũng được ủy quyền thực hiện các không gian công cộng xung quanh các nhà ga trong mạng lưới GTCC (metro, tramway, bãi đậu xe trung chuyển...).

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

Các trung tâm và địa điểm được kết nối với tuyến tàu điện ngầm B Thông tin cơ bản về dự án Chủ đầu tư: Sytral Lộ trình tuyến: từ ga Oullins đến bệnh viện phía Nam Lyon Tổng chiều dài: khoảng 2,5 km Số lượng nhà ga: 2 nhà ga trung tâm Oullins và nhà ga bệnh viện phía Nam Lyon Xây dựng trung tâm trung chuyển đa phương thức: Điểm kết nối với xe buýt và bãi đậu xe trung chuyển có sức chứa 900 xe Dự kiến đưa vào sử dụng: 2023

Nhà ga trung tâm Oullins: yêu cầu và phương pháp áp dụng Trong dự án này, nhiệm vụ của Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon là xác định vị trí nhà ga và quy hoạch đô thị xung quanh nhà ga trung tâm Oullins. Nhắc lại yêu cầu đặt ra cho Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon: • Khảo sát và phân tích hiện trạng: xác định bối cảnh (hiện trạng và thách thức) xung quanh nhà ga trung tâm Oullins. • Phân tích so sánh đa tiêu chí: so sánh 2 kịch bản chiến lược thực hiện một dự án đô thị toàn diện theo hai giả thuyết bố trí nhà ga trung tâm Oullins. • Xác định chiến lược tổng thể theo giả thuyết đã được chấp nhận - Chiến lược tổ chức không gian đô thị trong dự án đô thị tổng thể tích hợp dự án nhà ga tàu điện ngầm. - Nghiên cứu sâu thêm nhiều chủ đề liên quan (trung tâm thương mại Grande Rue, đi bộ, quản lý bãi đậu xe, giao thông). - Các dự án tương tự. Để đáp ứng yêu cầu này, Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon đã tiến hành các nghiên cứu từ sớm nhằm phân tích địa bàn và hiểu rõ dự án (dân số, hoạt động công nghiệp và nông nghiệp, di sản đô thị và cảnh quan, thói quen đi lại của người dân...). Các nghiên cứu này tạo thành cơ sở cần thiết cho việc phân tích các xu hướng và dự báo (quy mô dân số dự kiến, hoạt động kinh tế nào sẽ có trong tương lai, đặc thù của địa bàn...) để đón đầu sự thay đổi của địa bàn và định hướng quy hoạch. Dù có phát triển như thế nào thì một số nét đặc thù của thành phố Oullins vẫn phải được quan tâm để không làm mất đi nét đặc trưng của địa bàn.

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

Các nghiên cứu ban đầu giúp hiểu rõ hơn địa bàn và chuẩn bị cho sự phát triển trong tương lai. Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon đã thực hiện các nghiên cứu này và đặt hàng cho một số đơn vị chuyên ngành các nghiên cứu tiền khả thi và nghiên cứu về giao thông. Kết quả các nghiên cứu này được thể hiện trên bản đồ và tạo thành tài liệu để trình cho các nhà lãnh đạo và quản lý. Tài liệu này trình bày: • Quỹ đất hiện có • Các nút giao thông: vận hành, kết nối đa phương thức, các luồng di chuyển (mô phỏng tất cả các luồng di chuyển để đưa ra định hướng quy hoạch)... • Quản lý đường giao thông (phố, đại lộ) trong khu vực xung quanh nhà ga: dự báo tình hình giao thông trong tương lai và các quy hoạch cần thiết. • Di sản đô thị: suy nghĩ về tính liên tục của kiến trúc và cảnh quan trong bối cảnh có cơ sở hạ tầng giao thông mới. Mục tiêu là làm nổi bật những điểm cần lưu ý và đưa ra các kịch bản phát triển để đồng hành với các nhà lãnh đạo trong việc ra quyết định. Những thách thức chính Các phương án đưa ra dựa trên nghiên cứu so sánh giữa hai tuyến metro hiện có, tuyến D và B. Ba nhà ga với bối cảnh khác nhau đã được lựa chọn để nghiên cứu tác động và mục tiêu khi bố trí một nhà ga mới. Điều này đã giúp làm rõ các nguyên tắc chính trong quy hoạch, những điểm thành công và những điểm cần cải thiện.

Phần 2

Nguồn: Sytral

23

Trường hợp một nhà ga phục vụ cho nghiên cứu so sánh: Nhà ga Vaise Khu phố Vaise trước khi có nhà ga (hình bên trái) và sau khi có nhà ga (hình bên phải)

Nguồn: Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon

Chú thích: 1. Cải tạo đô thị: cải tạo và phát triển đô thị 2. Tăng cường trung tâm thương mại

3. Chất lượng không gian công cộng được cải thiện nhờ vào việc giảm lưu lượng xe ô tô: tạo ra 2 không gian công cộng chính (quảng trường và vườn nhỏ) 4. Công trình công cộng: xây dựng thư viện đa phương tiện + trung tâm giải trí

Phần 2

Để không gây ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng cuộc sống của người dân, việc tăng mật độ đô thị, thường đi cùng với việc xây dựng nhà ga, cần phải gắn với việc tạo ra các không gian công cộng có chất lượng cao. Việc hình thành một nhà ga metro cần phải tạo ra hiệu ứng đòn bẩy để thực hiện các chính sách đô thị đầy quyết tâm và tập trung vào người sử dụng. Điều này được thể hiện ở khu vực xung quanh nhà ga Vaise: nhiều không gian công cộng và công trình công cộng đã được xây dựng, mật độ thương mại tăng lên và đô thị xung quanh được cải tạo. Những thay đổi này tạo thuận lợi cho việc di chuyển bằng các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường thay thế cho xe ô tô.

24

Dựa trên các kinh nghiệm có được và những nghiên cứu ban đầu, Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon đã xác định các thách thức chính trong dự án nhà ga trung tâm Oullins: • Ở khu vực Hợp lưu (lưu vực sống17) – xem sơ đồ: - 2/3 tiềm năng nhà ở trong lưu vực sống - chiếm 2 trong số 3 khu vực chiến lược trong lưu vực sống: khu Vallon des Hôpitaux và khu SaulaieConfluent - Tiếp cận đa dạng, có tính bổ sung cho nhau và phù hợp với lưu vực sống • Tăng cường khu trung tâm Oullins: - Khả năng tiếp cận trung tâm thành phố và các khu vực ở vùng ven trung tâm bằng các loại hình giao thông thân thiện với môi trường. - Khẳng định hình ảnh đô thị có chất lượng cao - Kết nối tốt với khu trung tâm Lyon - Đề xuất cải tạo đô thị theo hướng hỗn hợp chức năng - Phát triển nhà ở đa dạng - Chất lượng cảnh quan và phát huy giá trị di sản (kiến trúc, đô thị và cây xanh) - Mật độ đô thị và hoạt động thương mại • Bản đồ phố đi bộ (xem sơ đồ) • Các trung tâm đô thị: - Giảm lưu lượng giao thông ở khu trung tâm bằng cách tổ chức lại đường giao thông - Chuyển lối ra vào ở các bãi đậu xe sang các trục đường tránh

- Giá đậu xe phù hợp cho xe phục vụ hoạt động thương mại và xe của người dân trong khu vực - Bố trí GTCC trên các trục đường chính • Một chiến lược thực hiện dự án đô thị đã được đưa ra và có chú ý đến: - Chính sách giao thông tĩnh - Quy hoạch giao thông - Phát triển thương mại - Dự án cải tạo tuyến đường “Grande rue d’Oullins” - Nhà ga đa phương thức Oullins - ... Những thách thức này được sử dụng để xác định ba trục của các dự án đa ngành: • Tăng cường và củng cố các khu vực dành cho thương mại “Đường Grande Rue ở Oullins” kéo dài đến quảng trường Anatole France. • Tiếp nhận cư dân mới, hỗn hợp chức năng, bảo tồn/ phát huy giá trị bản sắc di sản, kiến trúc và cây xanh. • Việc cải tạo đường giao thông và không gian công cộng nhằm thúc đẩy việc sử dụng các phương thức giao thông thân thiện với môi trường ở trung tâm thành phố, sau đó đến các khu vực ven trung tâm.

17

Theo định nghĩa của INSEE, Lưu vực sống là địa bàn trong đó người dân có thể tiếp cận được việc làm và công trình công cộng thiết yếu

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

Thách thức ở khu vực Bán đảo

Axe Đô thị hỗn hợp Lieux d’enjeux Kinh tế

Polarité

Tự nhiên

Secteur stratégique

Nông nghiệpRenouvellement urbain Trục chính Những khu vực có nhiều thách thức Trung tâm phụ Khu vực chiến lược Chỉnh trang đô thị Các khu phát triển Thách thức của đường vành đai Mặt tiền Khu vực phát huy sức hút Renouvellement urbain

Tải bản FULL (56 trang): https://bit.ly/3xYnvz3

Các đường kết nối Nguồn: Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon

Bản đồ lối đi bộ xung quanh nhà ga trung tâm Oullins

Khu vực trong bán kính 500 m không tiếp cận tốt với metro Khu vực trong bán kính 1000 m không tiếp cận tốt với metro

Tiếp cận dễ dàng đến nhà ga Trục phát triển ưu tiên nhằm phát triển hình thức đi bộ Khu vực bị ngăn cách, những ô phố lớn, cho thấy việc tiếp cận giao thông không tốt

Nguồn: Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

Phần 2

Khu vực chịu ảnh hưởng nhiều

25

Lựa chọn vị trí đặt nhà ga trung tâm Oullins: Phân tích so sánh Nhà ga “Trung tâm Oullins” là một nhà ga ở đô thị, được xây dựng trong bối cảnh có nhiều ràng buộc. Thách thức chính của nhà ga là việc kết nối, khả năng nhìn thấy các điểm tiếp cận, các điều kiện để người dân chuyển từ giao thông cá nhân sang GTCC và quản lý các luồng di chuyển. Ba phương án về hướng tuyến đã được nghiên cứu trong giai đoạn nghiên cứu ban đầu để tìm được vị trí phù hợp nhất cho nhà ga. Hai khu vực đã được xác định: • Phương án 1: dưới quảng trường Anatole France • Phương án 2: dưới ô phố đối diện tòa thị chính Để xác định vị trí lý tưởng cho nhà ga trung tâm Oullins, một nghiên cứu phân tích và so sánh đã được tiến hành trong đó chú ý đến nhiều tiêu chí: kỹ thuật, tài chính, pháp lý, tiếp cận, tác động đối với cấu trúc đô thị và cảnh quan, giao thông tĩnh, nguồn cung dịch vụ và công trình công cộng, thương mại, tác động xã hội (mức độ ảnh hưởng đến cuộc sống của người dân khi thi công nhà ga...). Tất cả các yếu tố này được tổng hợp đầy đủ và trình cho lãnh đạo. Như vậy, các nhà lãnh đạo sẽ có đầy đủ thông tin cần thiết để quyết định lựa chọn phương án nào.

Phần 2

Kéo dài tuyến tàu điện ngầm B ở Lyon: 3 phương án cho hướng tuyến

26

Nguồn: Sytral

Lựa chọn vị trí đặt nhà ga trung tâm Oullins:

Nguồn: Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon

Trao đổi và nhận xét: Học viên: Các bạn có ước tính quy mô dân số trong khu vực hai bên tuyến tàu điện ngầm B sau khi được kéo dài? Chuyên gia: Chúng tôi quan tâm đến số lượng và số m² nhà ở hơn là quy mô dân số. Trong dự án này, chúng tôi ước tính sẽ phát trển 1.640 căn hộ và 130.000m² sàn thương mại. May mắn của chúng tôi trong dự án này là quỹ đất thuộc về một bệnh viện công lớn ở Lyon. Điều này giúp giữ được các khu đất trống và tạo thuận lợi trong công việc của chúng tôi. Ông Trần Văn Chi: Chúng tôi không thể phân tích kỹ như các bạn đã làm vì không có đủ thời gian. Ví dụ, đối với nhà ga Phạm Văn Hai, chúng tôi chỉ phân tích một khu vực 5ha và có 9 tháng để lập thiết kế đô thị. Có lẽ nên áp dụng mô hình tổ liên ngành như trong dự án ở khu Part-Dieu. Chuyên gia: Bối cảnh ở Việt Nam khiến chúng tôi đặt ra câu hỏi về sức hấp dẫn của tuyến tàu điện ngầm. Xe hai bánh gắn máy là phương tiện đi lại cơ động, tiện lợi, chi phí thấp và là một phần trong văn hóa giao thông ở Việt Nam, trong khi đó, tàu điện ngầm có lộ trình cứng nhắc, dừng tại nhà ga xác định. Do đó, cần nghiên cứu sâu về quy hoạch xung quanh các nhà ga để tạo thuận lợi cho việc tiếp cận và tăng sức cạnh tranh của tàu điện ngầm đối với các phương tiện giao thông cơ giới cá nhân. Khi chúng tôi đi thực địa ở vòng xoay Dân Chủ, mặc dù không phải giờ cao điểm, nhưng mật độ lưu thông trên đường vẫn rất cao. Trên bản vẽ thiết kế, một số lối lên xuống nhà ga dường như lấn xuống lòng đường. Do đó, khi tuyến tàu điện ngầm đi vào hoạt động, vấn đề quản lý các luồng di chuyển (người đi bộ và các phương tiện cơ giới) sẽ là vấn đề quan trọng hàng đầu. Các nghiên cứu dự báo và mô hình hóa các luồng di chuyển sẽ giúp bố trí các lối di chuyển đặc biệt là xung quanh các nhà ga. Để quản lý các luồng di chuyển, cần quản lý tốt không gian. Học viên: • Cơ quan nào lập và phê duyệt quy hoạch chung? • Phạm vi nghiên cứu xung quanh nhà ga Oullins là bao nhiêu? Các bạn có tham khảo các nguyên tắc TOD không? Tải bản FULL (56 trang):

https://bit.ly/3xYnvz3

Chuyên gia: • Quy hoạch chung do một cơ quan hỗn hợp chuyên trách lập và do Hội đồng đại biểu dân cử của Lyon phê duyệt. Quy hoạch phân khu cũng do đại biểu dân cử trên địa bàn của quy hoạch đó phê duyệt. Điều quan trọng là cơ quan nào có thẩm quyền thực hiện quy hoạch. Mỗi cấp chính quyền địa phương (vùng, tỉnh, thành phố và liên thành phố) có thẩm quyền đối với một số tài liệu quy hoạch và một số lĩnh vực. Ví dụ, chính quyền cấp vùng có thẩm quyền quản lý giao thông đường sắt trong vùng; SYTRAL quản lý GTCC đô thị (metro, xe buýt, tramway).

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

• Theo nguyên tắc TOD, càng gần nhà ga, mật độ đô thị càng tăng. Xung quanh nhà ga, chiều cao các tòa nhà là 4 tầng. Đây là chiều cao tối đa được quy định trong quy hoạch ở khu trung tâm Oullins. Lý do là để dung hòa giữa mật độ và môi trường đô thị hiện hữu. Học viên: Khó khăn ở Việt Nam là sự tách bạch và cô lập giữa các dự án. Hiện nay, dự án xây dựng tuyến tàu điện ngầm và dự án quy hoạch đô thị trên mặt đất là hai dự án khác nhau và có tiến độ không giống nhau. Ví dụ, việc xác định vị trí đặt các tháp thông gió rất quan trọng đối với các tuyến tàu điện ngầm hiện nay vẫn đang trong giai đoạn nghiên cứu, trong khi đó đoạn đi ngầm đầu tiên sắp được khởi công. Chúng tôi cũng gặp khó khăn trong việc quản lý các luồng di chuyển. Chuyên gia: Ở châu Âu, các tháp thông gió được tích hợp vào không gian công cộng. Một số ví dụ: Hệ thống thông gió được tích hợp vào không gian công cộng

Hệ thống thông gió được tích hợp vào tòa nhà.

Nguồn: Công ty thiết kế Yves Lion và các cộng sự

Trong trường hợp tháp thông gió được tích hợp vào một tòa nhà thuộc sở hữu tư nhân, thì có thể đàm phán với chủ đầu tư để đưa việc tích hợp này vào tài liệu yêu cầu đối với nhà thầu thi công. Tương tự như thế, nếu nhà đầu tư tư nhân xây dựng tòa nhà cao tầng gần nhà ga, có thể đàm phán để yêu cầu nhà đầu tư bố trí lối đi để kết nối nhà ga với tòa nhà. Cần phải đối thoại với các nhà đầu tư tư nhân. Trong mọi trường hợp, nhà phát triển bất động sản đều có lợi về mặt thương mại. Cần chú ý đến kích thước, quy mô của các khu vực tiếp giáp trong việc quản lý các luồng di chuyển. Có sự tương tác rất lớn giữa lưu lượng giao thông dự kiến, việc tổ chức các luồng giao thông và quy mô các khu vực tiếp giáp giữa phần ngầm và phần trên mặt đất (cầu thang bộ, thang cuốn), sân ga, ram dốc... Nên dự trù không gian để có thể tăng quy mô, kích thước của các khu vực tiếp giáp trong trường hợp lưu lượng hành khách tăng lên (ví dụ: nên bố trí sân ga đủ rộng để có thể tăng thêm các đoàn tàu khi số lượt hành khách tăng).

Nguồn: Công ty thiết kế Yves Lion và các cộng sự

Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015

Học viên: Ở Lyon, các bạn có khảo sát việc đi lại của người dân không? Các bạn có thể ước tính số lượng người sử dụng, nhà ở và nhu cầu thương mại không? Làm thế nào để ước tính nhu cầu đậu xe vì khi metro đi vào hoạt động, số lượng xe lưu thông sẽ giảm. Làm thế nào để khuyến khích người dân sử dụng metro? Chuyên gia: SYTRAL thực hiện khảo sát đi lại trên toàn thành phố Lyon và vùng phụ cận (xem phụ lục khảo sát đi lại ở Lyon). Khảo sát này cho phép biết được thói quen đi lại của người dân. Tuy nhiên, khó ước tính số lượt hành khách trên một tuyến metro. Ở Lyon, các ước tính thường không chính xác. Ví dụ ở nhà ga Part-Dieu, hiện nay số lượt hành khách ở đây cao hơn rất nhiều so với các dự báo trước kia. Vì thế, cần tăng quy mô của các khu vực tiếp giáp (cầu thang bộ, thang cuốn...) để vẫn có thể phục vụ tốt các luồng di chuyển khi số lượt hành khách tăng lên.

Phần 2

Ở nhà ga Dân Chủ, các bạn không có sẵn quỹ đất. Hiện nay, theo thiết kế vị trí đặt lối lên xuống nhà ga, người đi bộ lên xuống nhà ga phải đi dưới lòng đường. Theo quan điểm của chúng tôi, việc bố trí lối lên xuống nhà ga không nên chỉ dựa vào điều kiện về quỹ đất có sẵn mà phải cân đối giữa nhiều yếu tố: vận hành, an toàn và tiện nghi cho người sử dụng. Nên có tầm nhìn xa và chấp nhận tăng chi phí để đảm bảo nhà ga vận hành tốt trong dài hạn.

27

Khó có thể trả lời câu hỏi về số chỗ đậu xe vì nó phụ thuộc vào những giải pháp sẽ áp dụng đối với phương tiện cơ giới. Tuy nhiên, việc tuyến tàu điện ngầm đi vào hoạt động không nhất thiết dẫn đến giảm lưu lượng phương tiện giao thông cá nhân. Cần đặt câu hỏi ai sẽ sử dụng metro ở TP.HCM? Ai thích sử dụng metro hơn sử dụng xe gắn máy? Ở Lyon, song song với việc đầu tư công cho cho giao thông công cộng, chính quyền áp dụng các chính sách đô thị để hạn chế việc sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân. SYTRAL là cơ quan thực hiện chính sách này và có thẩm quyền về tổ chức GTCC, quy hoạch, xây dựng không gian công cộng. Ngay từ khi áp dụng các chính sách đầu tiên về GTCC, việc quản lý các luồng di chuyển của phương tiện cơ giới được thực hiện thông qua việc tổ chức không gian theo hướng gây khó khăn cho người sử dụng xe ô tô cá nhân. Giảm làn đường dành cho xe ô tô cá nhân để người dân chuyển sang sử dụng GTCC. Ở TP.HCM, để metro có thể cạnh tranh với xe gắn máy, các bạn nên tăng tối đa tiện nghi khi sử dụng metro và tăng sức hấp dẫn của nó. Hiệu quả của các bãi đậu xe trung chuyển ở Lyon tùy thuộc vào khu vực bố trí bãi đậu xe và bối cảnh

xung quanh. Một số bãi đậu xe hoạt động tốt, một số khác thì hết chỗ ngay từ 7h sáng và do đó không phát huy tác dụng. Chúng tôi ước tính số m² sàn nhà ở trên từng khu vực, từ đó ước tính số lượng người dân sinh sống trong đó. Học viên: Ở Lyon, mạng lưới metro được xây dựng trong khoảng bao nhiêu năm? Chuyên gia: Tuyến metro đầu tiên đi vào hoạt động vào năm 1978 và tuyến cuối cùng được khánh thành vào năm 1991. Hiện nay, mạng lưới metro ở Lyon đang được củng cố và điều chỉnh (kéo dài một vài tuyến, xây dựng các trạm trung chuyển đa phương tiện, thay mới đoàn tàu...). Ngày nay, sự phát triển đô thị cần tuân thủ theo các nguyên tắc của phát triển bền vững. Trên địa bàn có người sinh sống, luật Grenelle quy định chỉ được đô thị hóa 50% diện tích, phần còn lại phải được dành cho không gian tự nhiên hoặc nông nghiệp. Ở Lyon, hiện nay chúng tôi đã đạt được tỷ lệ này. Do đó, không thể mở rộng đô thị thêm nữa. Chúng tôi tập trung vào cải tạo đô thị.

NHỮNG ĐIỂM CẦN GHI NHẬN

Phần 2

10 nguyên tắc kết hợp quy hoạch đô thị và giao thông 1. Quy hoạch đô thị: có tầm nhìn xa 2. Quy hoạch đô thị theo trục giao thông chính 3. Đô thị mật độ cao, đô thị nén, đô thị có cự ly di chuyển ngắn = đô thị đa trung tâm 4. Hỗn hợp chức năng 5. Mạng lưới giao thông có thứ bậc rõ ràng và phân chia đường giao thông cho từng loại phương tiện. 6. Tăng sức hấp dẫn của GTCC và tạo thuận lợi cho sự kết nối giữa các loại phương tiện. 7. Đường giao thông, không gian công cộng, lối đi bộ: người đi bộ là người đầu tiên sử dụng. 8. Kiểm soát việc đi lại bằng phương tiện cơ giới cá nhân. 9. Quy hoạch vận tải hàng hóa (đường sắt và đường bộ): phân bố tốt nhất các điểm giao nhận hàng hóa 10. Quản trị và điều phối giữa các chủ thể

28

Các công cụ kết hợp quy hoạch đô thị và giao thông ở Lyon: • Quy hoạch chung: đảm bảo đồng bộ giữa các chính sách về giao thông, quy hoạch đô thị, nhà ở, cơ sở hạ tầng thương mại và kinh tế • Quy hoạch giao thông đô thị: - Xác định các nguyên tắc tổ chức giao thông cho tất cả các loại phương tiện và giao thông tĩnh - Điều phối chính sách của các ngành đối với các phương thức giao thông thay thế cho xe ô tô cá nhân, đường giao thông và giao thông tĩnh - Phân chia thứ bậc, kế hoạch thực hiện và kế hoạch tài chính • Quy hoạch phân khu: thể hiện tầm nhìn toàn diện về sự phát triển của địa bàn bằng tài liệu đồ họa và quy định Các bước thiết kế đô thị xung quanh nhà ga metro được áp dụng ở Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon: • Khảo sát và phân tích có sự đồng thuận của các bên (hiện trạng và thách thức): nghiên cứu ban đầu do Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon thực hiện, các nghiên cứu tiền khả thi do Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon đặt hàng cho các đơn vị nghiên cứu chuyên ngành thực hiện • Phân tích so sánh đa tiêu chí (kỹ thuật, tài chính, pháp lý, tiếp cận giao thông, tác động đô thị và cảnh quan, giao thông tĩnh, công trình công cộng, thương mại, tác động xã hội...): so sánh 2 phương án trên 2 địa điểm + lựa chọn 1 phương án • Xác định chiến lược đô thị tổng thể khi xây dựng nhà ga - Không gian - Nghiên cứu sâu các chủ đề có liên quan (ví dụ: thương mại, đậu xe) - So sánh với các dự án tương tự

8144932 Tài liệu của PADDI

06-10/04/2015