Proiectul feroviar romanesc (1842-1916) 978-973-1872-34-6 [PDF]

Zitiervorschau

Toader Popescu

Proiectul feroviar românesc (1842-1916)

Toader Popescu

Proiectul feroviar românesc (1842-1916)

S I M E T R I A București, 2014

Toader Popescu (n. 1980, București) este arhitect licențiat, master în urbanism și, din anul 2012, doctor în arhitectură. Este lector universitar în cadrul Departamentului de Istoria & Teoria Arhitecturii și Conservarea Patrimoniului, Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu” din București, alumnus al Colegiului Noua Europă (NEC), arhitect și urbanist practicant și cercetător în domeniul istoriei arhitecturii și orașului. Editor: Mirela DUCULESCU Graphic design: arh. Octavian CARABELA Redactor: Eugenia PETRE Traducere în limba engleză: Alistair Ian BLYTH Traducere în limba franceză: Mihaela COSMA Producţie: Artix Plus Tiraj: 1000

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României Popescu, Toader      Proiectul feroviar românesc : (1842-1916) / Toader Popescu ; pref.: Ana Maria Zahariade. - Bucureşti : Simetria, 2014      Bibliogr. Index      ISBN 978-973-1872-34-6 I. Zahariade, Ana Maria (pref.) 656.2(498) © SIMETRIA, Bucureşti, 2014 Toate drepturile rezervate. Nici o parte din această publicaţie nu poate fi reprodusă, stocată sau transmisă prin orice mijloace de natură electronică, mecanică, de copiere, înregistrare sau alte forme, fără permisiunea prealabilă a editurii.

CUPRINS

CUVÂNT ÎNAINTE Ana Maria Zahariade ..................................................................................................... 7

INTRODUCERE ............................................................................................................................. 10 Partea întâi TERITORIUL .................................................................................................................................. 17 Construind „spațiul – națiune”. ...................................................................................... 18 Planificarea feroviară . ......................................................................................................20

Propuneri nerealizate (ante 1869)...............................................................................20 Propuneri anterioare Unirii Principatelor. ...................................................................20 Propuneri ulterioare Unirii Principatelor . ...................................................................25 Linii executate în regim de concesiune (1869-1880)...................................................39 Concesiunea J.T. Barkley – J. Staniforth......................................................................39 Concesiunea V. von Ofenheim ...................................................................................43 Concesiunea H.B. Strussberg – S.A.C.F.R. ...................................................................45 Concesiunea Gr. Heliad - Cârciumărescu .....................................................................47 Concesiunea Marshall și fiii (nerealizată) ................................................................... 49 Antrepriza Polyakov.................................................................................................. 51 Concesiunile G.B. Crawley și L. Guilloux ......................................................................53 Linii executate de autoritățile române (1880-1916).....................................................55 Primele linii construite de D.G.C.F.R. ..........................................................................57 Primul program guvernamental de construire a căilor ferate ......................................59 Căile ferate din Bărăgan ............................................................................................62 Al doilea program guvernamental de construire a căilor ferate ...................................65 Noi racorduri transfrontaliere . ..................................................................................67 Căile ferate de interes local la inițiativă județeană . .................................................... 69 Al treilea program guvernamental de construire a căilor ferate ................................... 72 Căile ferate private ...................................................................................................75 Alte linii de interes major . ......................................................................................... 77 Alte linii de interes minor / local ................................................................................ 80 Proiectul feroviar românesc: etapele, actorii, mizele și mecanismele planificării . ... 81 Proiectul feroviar în teritoriu . ....................................................................................... 86 Structuri teritoriale condiționate de calea ferată ...................................................... 86 Călătoria și spațiul feroviar – o perspectivă culturală . ...............................................93 Timpul, spațiul, peisajul ............................................................................................ 94 Călătoria și imaginarul colectiv.................................................................................. 96

5

Partea a doua ORAȘUL ....................................................................................................................................... 103 Elemente de doctrină și de legislație .......................................................................... 105

Texte cu caracter doctrinar . ...................................................................................... 105 Texte cu caracter normativ ........................................................................................ 108 Infrastructura feroviară în practica planificării urbane ............................................111 Planificarea la scara localității ......................................................................................111 Perspectiva administrației feroviare . ........................................................................ 112 Perspectiva administrației urbane............................................................................. 115 Planificarea la scara fragmentului urban . .................................................................. 121 Orașe fără plan prestabilit ........................................................................................122 Orașe cu plan prestabilit . .........................................................................................152 București ................................................................................................................ 162 Orașul și proiectul feroviar. ........................................................................................... 176

Partea a treia GARA . .......................................................................................................................................... 183 O arenă a contradicțiilor................................................................................................. 184 Studiu tipo-morfologic al cazului românesc .............................................................. 185

Gările construite de concesionari . ................................................................................ 185 Gările de imitație ............................................................................................................ 197 Gările tip în „stil C.F.R.”.................................................................................................. 199 Gările în stil național sau în arhitecturi regionale .........................................................209 Proiectele fanion ............................................................................................................ 216 Gara – oglindă a modernizării .......................................................................................236

CONCLUZII ..................................................................................................................................238 ANEXE ...........................................................................................................................................242 Anexa 1 Dezvoltarea infrastructurii feroviare în România.................................................242 Anexa 2 Legislația feroviară ................................................................................................ 255 SUMMARY / The Romanian Railway Project (1842-1916) . .........................................................260 RÉSUMÉ / Le projet ferroviaire roumain (1842-1916) . ...............................................................265 BIBLIOGRAFIE ȘI SURSE................................................................................................................271 Surse arhivistice....................................................................................................................271 Surse bibliografice ................................................................................................................271 Surse legislative ...................................................................................................................282 Surse cartografice ...............................................................................................................283 INDEX nume / locuri......................................................................................................................286 ABREVIERI.....................................................................................................................................290 SURSA ILUSTRAŢIILOR ................................................................................................................292

6

CUVÂNT ÎNAINTE

DE LA GARĂ SPRE LUME

Î

n ultima vreme, peisajul istoriografiei noastre de arhitectură, rămasă încă destul de lacunară, se împrospătează reconfortant prin cercetările unor foarte tineri autori: nu numai prin perspective noi sub care sunt interpretate zone deja cercetate, ci și prin subiecte încă puțin atinse (sau deloc), care sunt scoase din dezordinea prăfuită a arhivelor noastre cu o dăruire meticuloasă neașteptată. Unele dintre ele sunt remarcabile lucrări doctorale, cum este și cazul cărții de față1. Calitatea le-a impus publicării la Editura Simetria – editură născută odată cu și prin primele cercetări de istoria arhitecturii de după 1989. Cum am fost martorul începuturilor editurii (și printre primii contributori), încerc o umbră de emoție scriind aceste rânduri. Se schimbă generația; e o schimbare, după mine semnificativă, despre care știu că va asigura succesul misiunii pe care editura și-a asumat-o odată cu numele. Autorul acestui volum nu este primul din ceea ce numesc fără reținere „noua generație” de istorici publicat de Simetria2; 1

2

este însă primul dintre tinerii mei colaboratori apropiați pentru a cărui carte scriu un cuvânt înainte. Mă va ierta că-i folosesc profilul intelectual pentru a semnala, prin el, un nou tip de „autor-arhitect”. E vorba despre arhitecți înzestrați deopotrivă pentru desen și scris, oameni „ai planșetei” și „ai condeiului” în același timp, pentru care practica și teoretizarea se potențează reciproc; oameni concomitent „ai șantierelor” și „ai arhivelor”, pentru care orientarea spre viitor a proiectului se intersectează firesc și lucid cu cercetarea trecutului. Mi se va spune că, în fond, așa au fost și Grigore Ionescu sau Ștefan Balș, de pildă: fondatori de cultură istorică și proiectanți. Dar chiar aici stă noutatea: noua generație a optat liber pentru o astfel de formulare a profesiunii (pe cât de acut contemporană, pe atât de ancorată în tradiția de elită a arhitectului), după ani în care arhitectul român fie a proiectat tăcând conceptual, fie s-a refugiat în învățământ și în cercetări individuale cvasieroice, renunțând la proiectare. În plus, dacă generația lui Ionescu și Balș a trebuit să privească spre interior pentru a alcătui primele narațiuni sistematice ale formelor arhitecturale locale, iar generația mea a căutat, după 1989, să recupereze segmente ale localului într-o optică interpretativă mai larg europeană, tinerii autori, printre care și cel de față, s-au născut profesional în interiorul acestei perspective; ei sunt parte dintr-un circuit de idei fără frontiere, dintr-un discurs critic cu care sunt familiari și descoperă localul din această direcție.

La baza acestei cărți se găsește teza de doctorat „Proiectul feroviar românesc. Ipostaze spaţiale şi culturale ale modernizării în planificarea şi funcţionarea căilor ferate (1842-1916)”, susținută de autor la Universitatea de Arhitectură şi Urbanism „Ion Mincu” din Bucureşti în 2012 şi distinsă cu summa cum laude, o cercetare remarcabilă, în care am avut plăcerea să-i fiu coordonator științific. De aceea Cristina Woinaroski, Horia Moldovan, Irina Băldescu, deja publicați, îi sunt „tovarăși de generație”, cum ar spune Ortega y Gasset – și nu folosesc cuvântul fără noimă, ci pentru că e vorba de generaţie în sensul de categorie esențială a filozofiei culturii, așa cum a folosit-o și Mircea Eliade. Le-am omis pe Mirela Duculescu și Ruxanda Beldiman pentru că mă refer doar la autorii-arhitecți, dar și ele împărtășesc același etos.

7

Experiența mea de lucru cu tinerii doctoranziarhitecți mă lasă să întrevăd aici o schimbare culturală semnificativă: un tip de arhitect pentru care arhitectura nu e doar o practică, ci și o disciplină academică ce se sprijină pe o cultură istorică3; un tip de istoric al arhitecturii pentru care faptele locale funcționează într-un orizont cultural neîngrădit, spre care el știe să le deschidă. În acest orizont se află cercetarea lui Toader Popescu cuprinsă în cartea de față. De aceea am ales să o introduc sub genericul De la gară spre lume. Nu am intenția să o prezint în toată complexitatea ei (lucrarea vorbește de la sine cu deosebită claritate), ci să invit cititorii la o lectură pasionantă. * Citind cartea, vom constata că „minunea tehnică” a secolului al XIX-lea nu pare să fi stârnit prea mult curiozitatea istoricilor noștri de arhitectură4, deși în Vechiul Regat s-au construit, până la Primul Război Mondial, peste 420 de gări și 3900 km de cale ferată. Doar gara este întrucâtva prezentă în „marile” istorii ale arhitecturii, dar numai prin puține exemple5 și fără o dedicație mai substanțială. Faptul (interesant de discutat în sine cu altă ocazie) e paradoxal față de amploarea construcției locale și în răspăr cu locul pe care acest tip de clădire l-a jucat în istoria formelor arhitecturale în lume. Pentru că, spre deosebire de majoritatea tipurilor de clădiri a căror 3 4

5

modernizare s-a raportat la o tradiție (chiar și când i s-a opus), gara s-a născut gata modernă, fără precedente, fără o genealogie credibilă. Se poate obiecta că în aceeași situație s-au găsit și toate clădirile industriale, tot copii ai epocii. Fără îndoială, numai că gara s-a născut în oraș, pentru oraș și plasându-se față de oraș într-o rețea de semnificații contradictorii între simbolic și funcțional. Desființând limitele tradiționale cu teritoriul și așezând limite după o altă logică, noua „clădire-poartă”, simbol al mobilității moderne, democratică și exclusivistă în acelaşi timp, a fost parcursă de imaginația arhitecților între o maximă reprezentativitate și cea mai pragmatică utilitate, între feerie și hală industrială, între palat și salon urban; în fine, a produs un univers de căutări expresive care, cu libertatea și neliniștea ce însoțesc lipsa tradiției, au împlinit exuberanța secolului. Or, citim în această carte – pentru prima oară în istoriografia noastră de specialitate – despre reverberația acestei exuberanțe nu numai în număr, ci și ca deliberare arhitecturală cu dimensiuni și sensuri particulare, remarcabil argumentate prin documente inedite. Am plecat de la gară pentru că este „obiectulsimbol” al arhitecturii feroviare și pentru că îmi imaginez că autorul ar fi pornit de aici: subiectul lui de diplomă a fost o gară. Oricare ar fi fost începutul, Toader Popescu ar fi putut să-și oprească cercetarea la acest subiect pentru că documentarea minuțioasă a celor peste 420 de gări și tipologia pe care o propune ar fi fost de ajuns pentru o substanţială lucrare originală. Dar autorul și-a construit cartea altfel: gara e ultima în lucrare și ocupă doar un sfert din volum. Și pe bună dreptate pentru că, indiferent cât de fascinantă ar fi arhitectura ei, gara este doar „vârful aisbergului”, partea cea mai vizibilă a unui nou organism mecanic, reticular și invaziv, ale cărui dezvoltare și consecințe au fost covârșitoare, lăsând urme indelebile în teritoriu

Desigur, nu e întâmplător că mulți dintre acești tineri lucrează și în învățământ, așa cum este şi cazul lui Toader Popescu. Dar și aceasta este o opțiune liberă și nu un refugiu. Desigur, inginerii au fost mult mai atenți cu subiectul, dar privindu-l din unghiuri tehnice, pe care arhitecții le snobează în general, chiar și când ele sunt semnificative. Toader Popescu face, evident, excepție. Grigore Ionescu menționează explicit doar o gară a perioadei (la care se adaugă o alta din anii `60), iar Gheorghe Curinschi Vorona două (și alte cinci din perioada postbelică). E drept că „marile” noastre istorii sunt, de fapt, sinteze relativ succinte și nu istorii in extenso, dar aceasta nu motivează suficient absența subiectului; chestiunea ține de optica orientată predominant stilistic și merită o discuție în sine.

8

motor al unui proiect cu miză mai ambițioasă, proiectul modernizator românesc, acea „idee şi voință de modernizare” care vizează alinierea la ceasul națiunilor occidentale, în pofida realităților şi condițiilor obiective locale. Iar noua infrastructură va cataliza transformări fizice și culturale care vor pătrunde atât în spațiile (teritoriile și așezările) pe care le ia în stăpânire sub semnul națiunii, cât și în comportamentele sociale și conștiințele individuale pe care le modelează după un alt ritm.

și oraș. Toader Popescu se ocupă de „marele organism mecanic” în toată complexitatea lui. O infrastructură care crește și schimbă în jurul ei: teritorii și localităţi înfloresc sau decad, orașul se repoziționează față de noua sa poartă și de suflul modernității care pătrunde prin ea, timpul și distanțele capătă noi măsuri, viața cotidiană intră în regula unei noi precizii, oamenii se privesc între ei în noi posturi și se uită la locuri de la altă înălțime și în altă viteză... Autorul ne-o prezintă analitic pe trei paliere, teritoriul, orașul și gara, cele trei ipostaze fizice care i-au permis să schematizeze fenomenul și să-și organizeze discursul, oferindu-ne astfel o sinteză pe cât de completă, pe atât de clară a dezvoltării structurii feroviare a Vechiului Regat, de la motivații la implicații, de la discurs la practică, în perioada cuprinsă între 1842 (moment în care avem prima solicitare de concesiune pentru construcția unei căi ferate) și 1916 (când intrarea în război și Marea Unire care îi urmează vor schimba modul de declinare a dezvoltării). Cu totul, o premieră în istoriografia noastră de arhitectură. Perioada este, cel puțin în anumite măsuri, un moment „victorios” al construcției moderne românești (poate și cel mai coerent al istoriei noastre moderne), iar logica infrastructurii care se dezvăluie în această carte poartă în asamblajul ei toate ingredientele acestei construcții. De aceea autorul discută în termeni de proiect feroviar și nu, de pildă, de construcție feroviară. Proiectul feroviar circumscrie – ne spune Toader Popescu – dimensiunile definitorii și acțiunile care au urmărit cu coerență și încăpățânare un program politic pe termen lung, program care a întrunit timp de șase decenii „consensul unor largi categorii de «actori», atât publici, cât și privaţi”, program care nu ar fi putut rezista „decât în condiţiile asumării, explicite sau tacite, la nivelul întregii societăţi, a oportunităţii și necesităţii” construcției de căi ferate în România. El devine astfel parte, instrument și chiar

Toader Popescu revizitează astfel, cu ajutorul proiectului feroviar (pe care, repet, cartea ni-l arată pentru prima oară în toată complexitatea lui), o zonă semnificativă a modernizării locale (ca fapt politic, social, arhitectural-urbanistic și cultural), modernizare pe care reușește să o geometrizeze cu precizia sintetică ieșită din comun care îl caracterizează, dar fără să îi usuce savoarea ca fapt de viață – lucru mai rar în literatura noastră profesională. Ceea ce face din această carte un capitol de istorie de neocolit pentru arhitecți și urbaniști, dar și o lectură captivantă pentru oricine vrea să înțeleagă mai multe despre societatea românească. Publicarea ei face o dublă dreptate istoriografică „minunii” pe care a reprezentat-o dezvoltarea feroviară în Vechiul Regat: pe de o parte, avem istoria primelor ei decenii; pe de altă parte, ea este „sincronizată” cu restul lumii, în sensul particularizării critice și fără prejudecăți. În felul acesta, cartea lui Toader Popescu este nu numai o nouă pagină a istoriei românești de arhitectură, ci și prima contribuție consistentă „plecată dintr-o gară locală” spre teritoriul bogat al literaturii feroviare din lume și care va ajunge, fără îndoială, la destinație. Ana Maria Zahariade

9

INTRODUCERE

E

asumării, explicite sau tacite, cel puțin la nivelul elitei conducătoare dacă nu, la limită, al întregii societăți, a oportunității și necesității unui program pe termen lung. Am ales să subsumăm aceste eforturi coerente și perene sintagmei proiect feroviar. Integrarea acestuia în marele proiect modernizator al societății românești de la sfârșitul secolului XIX și începutul secolului XX constituie miza principală a volumului. În mod implicit, acceptăm ipoteza (care nu întrunește unanimitatea în istoriografia autohtonă) că un astfel de proiect modernizator a existat, cel puțin la nivelul elitelor politice și economice, și că el s-a concretizat sub forma unei viziuni articulate, urmărite printr-un ansamblu coerent de măsuri. Vom integra proiectul feroviar în coordonatele generale ale modernizării, încercând să îl încadrăm în modelele specifice ale acestui fenomen în România, așa cum au fost ele postulate de mai mulți istorici și teoreticieni de-a lungul timpului. Le includem în special pe acelea care caută să deceleze, în cadrul acestui fenomen, raportul specific dintre imitație și originalitate, dintre formă și conținut, dintre cultură și civilizație, dintre tradiție și ruptură, dintre proiect și conjunctură, dintre evoluție și revoluție. Aceste teme au fost adesea cercetate, uneori polemic, atât în lucrări apărute în perioada de interes a acestui volum, cât și ulterior, în interbelic sau foarte recent. În linii mari, ne situăm, din acest punct de vedere, pe o poziție apropiată de perspectiva sincronistă, teoretizată de Eugen Lovinescu1. Acesta afirmă că formarea civilizației române moderne a avut loc inițial prin import și imitație, urmate de o fază de „asimilare critică”, ce a avut rolul de a conferi un fond și o semnificație specifice pentru niște forme rezultate dintr-o preluare necritică. Cu certe filiații în teoriile junimiste ale „formelor fără fond”, ideile sincroniste

poca lui Cuza și a lui Carol I este una de schimbări profunde în istoria românilor. Pe parcursul a doar câteva generaţii, societatea românească, în general, şi oraşul, în special, sunt smulse dintr-o anume letargie istorică şi aruncate, aproape cu forţa, în vârtejul modernităţii. Calea ferată devine, în acest context, cauză şi simbol ale unui proces extrem de intens şi de rapid. Ea este un motor al dezvoltării, fără de care multe dintre schimbările istorice ale teritoriului, oraşelor şi vieţii urbane nu ar fi fost posibile şi fără cercetarea căreia acestea nu ar putea fi corect şi pe deplin înţelese. Ne propunem, în cadrul acestui volum, să stabilim locul pe care calea ferată îl ocupă în tabloul vast și extrem de eterogen al fenomenului modernizării. Considerăm că o astfel de perspectivă prezintă un dublu interes: pe de o parte, explorează într-un context mai larg resorturile și mecanismele care au stat la baza proiectului feroviar românesc, propunând astfel o nouă grilă de lectură a acestuia, iar pe de altă parte, îmbogățește înțelegerea unei perioade istorice complexe, care stă sub semnul asumării și implementării unui discurs modernizator. Astfel, ne interesează felul în care proiectul feroviar se integrează în acest tablou atât la nivelul discursului, cât și la cel al practicii; urmărim evoluția condiționărilor reciproce și a relațiilor cauză – efect dintre planificarea, realizarea și funcționarea infrastructurii feroviare, pe de o parte, și manifestările spațiale și culturale ale unor procese sociale proprii modernității, pe de altă parte. Vom argumenta faptul că, de-a lungul celor trei sferturi de veac care constituie perioada de interes a cercetării, coordonatele definitorii ale evoluției infrastructurii feroviare prezintă o coerență și o continuitate ce nu pot fi rodul întâmplării sau al unor circumstanțe excepționale; ele nu pot rezulta decât din urmărirea, cu perseverență și obstinație, de-a lungul mai multor decenii, a unor mize care întrunesc consensul unor largi categorii de „actori”, atât publici, cât și privați; ele nu pot rezista decât în condițiile

1

10

Eugen Lovinescu, Istoria civilizației române moderne, vol. I-III (București: Ed. Ancora, 1924-1925) [citările din ediția mai recentă apărută la București: Ed. Minerva, 1997]; deși aparent datată, considerăm că, pentru uzul prezentei cercetări, lucrarea rezistă în continuare unui examen critic contemporan.

se desprind de critica maioresciană în măsura în care acceptă că faza imitativă este una inevitabilă și, în final, benefică pentru societăți precum cea românească. Puncte de vedere apropiate sau înrudite cu această teorie au mai fost susținute, în diverse declinări, de Ștefan Zeletin2 (din perspectivă socio-economică) și, la limită, chiar de Constantin Dobrogeanu-Gherea3 (cu referire la organizarea socială și instituțională). Vom încerca să demonstrăm, așadar, că proiectul feroviar a debutat prin încercarea de copiere mecanică a experienței occidentale, urmată, în faza de maturitate, de construirea conștientă a unui discurs, a unei doctrine și a unor practici specifice. Obiectul cercetării este reprezentat de ipostazele spațiale și culturale pe care le îmbracă proiectul feroviar. Astfel, ne interesează teritoriul, orașul și gara, în primul rând ca forme fizice și funcționale care modelează și sunt modelate de către calea ferată și în al doilea rând ca manifestări culturale ale unei societăți aflate în pragul modernității. Această problematică va fi investigată din două perspective: a. cea a discursului și a doctrinei, reprezentată în cazul de față de planificare și de modul în care mecanismele acesteia s-au conturat și concretizat; b. cea a practicii, reprezentată de aspectele funcționării căilor ferate și de efectele pe care aceasta le produce la nivel spațial și cultural. Din punct de vedere tipologic, luând în considerare modul în care evoluția feroviară se traduce la nivelul vieții sociale, pot fi identificate două familii de consecințe ce vor fi tratate, în proporții diferite, de-a lungul lucrării: – impactul direct (sau efectele prime) – manifestări vizibile și materiale în teritoriu, situate în domeniul concretului și prezente, cel mai adesea, într-o formă fizică; – impactul indirect (sau efectele secunde) – consecințe imateriale și invizibile, manifestându-se 2

3

la nivel social sau mental; aceste efecte secunde au contribuit la modelarea pe termen lung a moravurilor și a comportamentelor unei societăți aflate în pragul modernității. Ele sunt în strânsă legătură cu viața cotidiană, cu percepția spațiului, a timpului și a peisajului în contextul călătoriei cu trenul, precum și cu imaginarul și cu reprezentările asociate universului feroviar. Această dublă perspectivă (spațială și culturală) va fi urmărită de-a lungul întregului volum, la cele trei scări spațiale diferite la care proiectul feroviar este citit: teritorială, urbană și a obiectului de arhitectură. Istoriografia feroviară (în special din aria culturală franceză și anglo-saxonă) beneficiază de o tradiție impresionantă: britanicul George Ottley inventaria peste 13.000 de lucrări publicate în acest domeniu până în 1987, doar în limba engleză și doar referitoare la căile ferate britanice4. Totuși, în ultimele decenii, o relativă „oboseală” părea să se fi instalat în cercetarea de specialitate, în contextul unei anume epuizări a perspectivelor clasice (tehnică, cronologică, economică…). Ea a dat naștere, către sfârșitul secolului XX, unei serioase reflecții asupra rațiunii de a fi a acestei discipline și asupra metodelor ei specifice5. Aparent, domeniul ratase oportunitatea de a se conecta unui cadru cultural mai vast și de a lua parte la marile dezbateri științifice contemporane, cercetările rămânând centripete și abordările cantitative. Se încercase prea mult descrierea fenomenelor și prea puțin înțelegerea lor6. Grație, măcar în parte, acestor reflecții, au fost întreprinse în ultimele decenii studii foarte consistente în 4 5

Ștefan Zeletin, Burghezia română. Originea și rolul ei istoric (București: Cultura Națională, 1925) și Ștefan Zeletin, Neoliberalismul: studii asupra istoriei și politicei burgheziei române (București: Ed. Pagini Agrare și Sociale, 1927). Constantin Dobrogeanu-Gherea, Neoiobăgia. Studiu economico-sociologic al problemei noastre agrare (București: Ed. Socec, 1910) și Constantin Dobrogeanu-Gherea, „Asupra socialismului în țările înapoiate”, în Scrieri social-politice, ed. D. Hurezeanu (București: Ed. Politică, 1968) [prima ediție în 1911].

6

11

George Ottley, A Bibliography of British Railway History, vol. 1 (Londra: Allen&Unwin, 1965), vol. 2 (Londra: HMSO, 1988). Journal of Transport History a fost una dintre cele mai importante tribune ale acestei dezbateri, a cărei remarcabilă continuitate este evidentă în seria de articole, extinsă de-a lungul unei jumătăți de secol : Michael Robbins, „What kind of railway hisory do we want?”, Journal of Transport History 3 (1957): 65-75; Michael Freeman, „The railway as cultural metaphor: « What kind of railway history? » revisited”, Journal of Transport History 20, 2 (1999): 160-67; Gijs Mom, „What kind of transport history did we get? Half a century of JTH and the future of the field”, Journal of Transport History 24, 2 (2003): 121-38. În literatura de specialitate franceză, rolul acestei reviste este preluat de binecunoscuta Revue d’Histoire des Chemins de Fer. Freeman, „The railway”, 160-61: pentru multă vreme, analiza cantitativă economică a fost metoda predilectă a istoriografiei feroviare; acest model precizează contribuția căilor ferate în cadrul dezvoltării generale, dar nu surprinde complexitatea fenomenului.

direcția unei abordări „culturale”, în special de către cercetători britanici, germani și francezi. Primul care a încercat o istorie a călătoriei cu trenul în care latura culturală depășea simpla analiză a reprezentărilor ei artistice a fost, fără îndoială, Wolfgang Schivelbusch7. Cercetarea sa a deschis drumul pentru o multitudine de studii mai mult sau mai puțin similare, dintre care cele mai importante, probabil, ar fi cele coordonate de Ian Carter8, Michael Freeman și Matthew Beaumont9 sau Paul Gerbod10. Aceste mize, care țin de integrarea fenomenului feroviar într-un tablou socio-cultural mai vast, sunt cu atât mai actuale în cazul României cu cât „literatura feroviară” de aici (destul de bogată, de altfel) tratează aproape exclusiv aspectele tehnologice ale dezvoltării (material rulant, infrastructură, evenimente importante…), ignorând, s-ar spune că programatic, contextualizarea, în special cea culturală. În cel mai bun caz, acolo unde schița unei astfel de abordări există, ea se reduce la un studiu relativ sumar al reprezentărilor universului feroviar în artă (în special în literatură și în artele vizuale). Aceste lucrări sunt „istorii inginerești”11, foarte puțini istorici, sociologi sau, în general, reprezentanți ai științelor sociale și ai disciplinelor umaniste interesându-se de acest subiect; aproape nimic (sau foarte puțin) în aceste istorii asupra efectelor pe care pătrunderea căii ferate le-a avut la nivelul structurării teritoriului și orașului, a vieții cotidiene, a conștiinței colective, a percepției spațiului, nimic despre imaginarul care acompaniază călătoria cu trenul sau despre miturile progresiste aferente… Prezentul volum nu își poate asuma decât parțial misiunea de a umple aceste goluri. Pe de o parte, o 7

8 9

10 11

singură lucrare nu își poate propune să recupereze integral un decalaj istoriografic acumulat în decenii. Pe de altă parte, nici acele perspective de mult uzate și abuzate în literatura occidentală nu au fost suficient sondate cu privire la cazul românesc. În absența unor studii serioase și solide cu privire la acele efecte prime ale dezvoltării feroviare, orice abordare exclusiv „culturală” nu poate fi fundamentată decât pe un teren foarte instabil. Astfel, stadiul actual al cercetării în ceea ce privește proiectul feroviar românesc ne constrânge la un demers care va acorda preferință aspectelor spațiale în dauna celor culturale, fără însă a le neglija complet pe cele din urmă. Am privilegiat în studiu o gradare de la scara mare (teritorială și urbană) către cea mică (a obiectului de arhitectură), încercând să urmărim evoluția discursului și a practicilor în mod similar pe toate aceste paliere. Am optat pentru un decupaj temporal încadrat de începutul preocupărilor concrete de realizare a infrastructurii12 și, respectiv, de schimbarea radicală de orientare generată de Primul Război Mondial, urmat de extinderea teritorială masivă consfinţită de Pacea de la Versailles13. Această delimitare are avantajul de a surprinde perioada „eroică” a căii ferate, când ea are cel mai mare potenţial de a transforma structuri și reprezentări tradiţionale ale spațiului, înainte de a se banaliza ca element al vieţii cotidiene. Proiectul feroviar se constituie, în această fază, într-unul dintre motoarele de dezvoltare fără de care o parte importantă a mutațiilor teritoriale, ale orașului și ale vieții urbane nu ar fi fost posibile; studiul său este esențial pentru a putea decoda aceste mutații ale căror consecințe reverberează dincolo de secolul XIX sau de Primul Război Mondial. O astfel de cercetare oferă o mai bună și nuanțată înțelegere a fenomenului modernizării în periferia europeană.

Wolfgang Schivelbusch, Geschichte der Eisenbahnreise (München: Carl Hanser Verlag, 1977); tradus în limba engleză sub titlul The Railway Journey: The Industrialization of Time and Space in the 19th Century (Berkeley&Los Angeles: The University of California Press, 1986); toate citările din această ediție. Ian Carter, Railways and culture in Britain: the epitome of modernity (Manchester: Manchester University Press, 2001). Michael Freeman, Railways and the Victorian Imagination (New Haven: Yale University Press, 1999); Matthew Beaumont, Michael Freeman, (ed.), The Railway and Modernity: Time, Space and the Machine Ensemble (Berna: Peter Lang, 2007). Paul Gerbod, „Pour une histoire culturelle des chemins de fer en France”, Revue d’Histoire des Chemins de Fer 1 (1989): 55-65. C. Botez, D. Urmă, I. Saizu, Epopeea feroviară românească (București: Ed. Sport-Turism, 1977); D. Iordănescu, C. Georgescu, Construcții pentru transporturi în România (București: CCCF, 1986), 2 vol.; Radu Bellu, Mica monografie a căilor ferate din România (București: Ed. Filaret / Ed. Feroviară, 1995-2001), 6 vol.

12

13

12

Fixată convențional în anul 1842, moment al primei tentative cunoscute de implementare a unor elemente de infrastructură feroviară în Moldova (propunerea inginerului Marin din Cernăuți). Consecința spațială a acestei delimitări temporale este rezumarea la teritoriul cuprins între frontierele în care s-a constituit statul român în urma Unirii Principatelor din 1859 (numit ulterior și „Vechiul Regat” sau „România Mică”, prin opoziție cu „România Mare” de după Primul Război Mondial), luându-se în considerare și modificările sale subsecvente (pierderea sudului Basarabiei și încorporarea Dobrogei în 1878, preluarea Cadrilaterului în 1913).

Volumul de față este structurat în trei părți, fiecare corespunzând câte unei scări de manifestare a fenomenelor studiate: teritoriul, orașul și obiectul de arhitectură.

Volumul se încheie printr-o prezentare succintă a concluziilor generale, ca reflecții asupra ipotezelor și întrebărilor fundamentale asumate în debutul cercetării, privitoare, pe de o parte, la definirea și caracterizarea proiectului feroviar și, pe de altă parte, la locul pe care acesta îl ocupă în tabloul vast și eterogen al modernizării românești. Sursele studiului sunt diverse, iar natura lor variază și în funcție de aria de interes și de metoda de abordare proprie fiecărei direcții de cercetare. Sursele primare includ, după caz: – material arhivistic extras din fondurile disponibile la nivelul Arhivelor Naționale Istorice Centrale, în special din cele ale Ministerului Lucrărilor Publice și ale organismelor subordonate acestuia (de exemplu, Consiliul Tehnic Superior) și ale Ministerului de Interne – Diviziunea Administrativă; de asemenea, pentru aspectele referitoare la orașul București, al cărui studiu de caz ocupă o poziție privilegiată în cadrul volumului, au fost folosite fondurile Serviciului Municipiului București al Arhivelor Naționale, în special cele aferente Primăriei Municipiului București (P.M.B. Tehnic, P.M.B. Alinieri); – material cartografic referitor atât la evoluția infrastructurii feroviare, cât și la alte aspecte ale evoluției teritoriale și urbanistice a țării, regiunilor și orașelor în perioada studiată; majoritatea acestui material a fost extras din fondurile Cabinetului Hărți din cadrul Bibliotecii Academiei Române, ale Arhivelor Naționale Istorice Centrale și ale Muzeului C.F.R.; a fost, de asemenea, utilizat material cartografic deja publicat în ghiduri, atlase și alte materiale edite; – publicații de epocă (cărți, broșuri, articole și studii de specialitate, periodice, articole de presă etc.), cu o valoare documentară ridicată; în ceea ce privește publicațiile periodice, de o deosebită importanță pentru cercetare au fost colecțiile Buletinului Societății Politecnice, ale Anuarului Ministerului Lucrărilor Publice, ale Analelor Ministerului Lucrărilor Publice, ale Buletinului Căilor Ferate Române și ale Analelor architecturei și ale artelor cu care se leagă; de asemenea, de mare interes, atât din punctul de vedere al documentării, cât și al înțelegerii unei perspective din interiorul fenomenului și contemporane lui, au fost publicațiile interne, memoriile sau dările de seamă ale C.F.R.; – surse legislative, care lămuresc, în mare parte, relația dintre proiectul feroviar și puterea politică, prin clari-

Prima parte își propune să demonstreze coerența proiectului feroviar la scară teritorială, insistând asupra relației sale cu fenomenul modernizării. Perspectiva este dublă: această relație este privită întâi din punctul de vedere al planificării feroviare (cercetarea etapelor, a mizelor, a actorilor și a mecanismelor acestui proces), iar apoi se discută efectele pe care implementarea proiectului feroviar le-a avut atât la nivelul anumitor structuri teritoriale (cadru natural, activități, rețea de localități etc.), cât și, din perspectivă culturală, la nivelul percepției și structurării mentale a teritoriului, inclusiv în contextul implementării „proiectului național”. Partea a doua aplică o perspectivă similară la o scară mai mică, aceea a orașului. Am considerat util, pentru o mai bună înțelegere a poziției pe care proiectul feroviar a ocupat-o în planificarea urbană, să investigăm, într-o primă etapă, elementele teoretice, de natură doctrinară și normativă, care au condiționat-o. Studiul propriu-zis al interacțiunii dintre practica proiectării feroviare și a celei urbane se desfășoară la două niveluri distincte, cel al orașului privit ca un ansamblu (din perspectiva administrației feroviare și, respectiv, din cea a administrației publice locale) și cel al fragmentului urban. La acest ultim nivel, am ales să tratăm distinct problematica orașelor realizate conform unui plan prestabilit de cea a orașelor ce evoluaseră „organic”. De asemenea, am optat pentru discutarea separată a cazului orașului București, datorită complexității sale. În fine, vom aborda și elemente ale funcționării efective a binomului oraș - infrastructură feroviară, tratând selectiv anumite teme pe care le-am considerat relevante. Partea a treia pune în discuție gara ca obiect de sine stătător (obiect de arhitectură și arenă socială). Într-o primă fază, sunt punctate anumite aspecte ce țin de perceperea și funcționarea stației de cale ferată, ca tip de construcție complet nou în peisajul urban; mai apoi, se încearcă un demers de sistematizare tipo-morfologică a proiectelor gărilor realizate (sau imaginate) în România în perioada studiată, cu accent asupra semnificațiilor evoluției interpretării acestui program de arhitectură.

13

de sinteză ale lui L. Boia, K. Hitchens, I. Bulei, Fl. Constantiniu, Gh. Iacob și, cu un accent major asupra chestiunilor economice, V. Axenciuc și B. Murgescu. În ceea ce privește aspectele teritoriale și arhitectural-urbanistice ale modernizării, absența unor lucrări majore de sinteză ne-a făcut să privilegiem scrieri (mai vechi sau mai noi) dedicate unor anumite ipostaze ale acestora (N. Lascu, C. Sfințescu, C. Popescu, T.O. Gheorghiu, A. Pănoiu ș.a.). De mare utilitate au fost, de asemenea, studiile și lucrările cu caracter monografic, precum și studiile de urbanism istoric dedicate unor așezări sau regiuni. Volumul reprezintă forma revizuită și adăugită a tezei de doctorat cvasiomonime („Proiectul feroviar românesc. Ipostaze spațiale și culturale ale modernizării în planificarea și funcționarea căilor ferate, 1842-1916”), elaborată de autor sub coordonarea prof. dr. arh. Ana Maria Zahariade și susținută la Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu” în decembrie 2012. O bună parte din conținutul volumului de față sau din ideile și raționamentele dezvoltate aici au mai fost prezentate sau publicate atât anterior, cât și ulterior susținerii tezei. Astfel, câteva articole datând din primii ani de cercetare au fixat direcțiile majore de studiu și au lansat o serie de ipoteze de lucru, dintre care unele au fost confirmate ulterior14. Alte articole mai recente au prezentat, într-o formă finală rezultată din evoluția cercetării, anumite teme anunțate în primele materiale. Acestea se găsesc incluse, cu modificări minore, în volumul de față, în capitolele „Infrastructura feroviară în practica planificării urbane” și „ Studiu tipo-morfologic al cazului românesc”15. În text nu au mai fost făcute trimiteri directe către aceste surse. În fine, o parte din rezultatele intermediare și finale ale cercetării au fost prezentate în cadrul unor conferințe naționale și internaționale16, ceea ce a avut ca rezul-

ficarea rolului și a atitudinii pe care aceasta din urmă le-a avut în dezvoltarea infrastructurii feroviare; au fost studiate atât legi cu caracter general, cât și „legi feroviare” propriu-zise, extrase din colecția Monitorului Oficial al României (cu toate denumirile sale anterioare, inclusiv suplimentele acestuia), precum și diversele coduri, culegeri și colecțiuni de legi ale epocii (I.M. Bujoreanu, V. Boerescu, C. Zătreanu, C. Hamangiu ș.a.); – surse iconografice (imagini de epocă), extrase mai ales din colecțiile Cabinetului de Stampe al Bibliotecii Academiei Române și ale Muzeului C.F.R. Sursele secundare ale cercetării au constat din materiale edite (cărți, studii și articole de specialitate) de dată mai mult sau mai puțin recentă, acoperind o arie tematică foarte variată. Le vom menționa, în acest context, pe cele mai importante dintre acelea care privesc direcțiile majore de cercetare (istoria feroviară și modernizarea, în special la nivelul orașului și teritoriului). Pentru ușurința parcurgerii, sunt listați mai jos doar autorii lucrărilor menționate; pentru referințe complete, poate fi consultată lista bibliografică de la sfârșitul volumului. Astfel, în ceea ce privește istoria feroviară, pentru cazul românesc, au fost utilizate cele câteva lucrări majore cu caracter tehnic și monografic (C. Botez, D. Urmă, I. Saizu; D. Iordănescu, C. Georgescu; R. Bellu), precum și colecția relativ bogată de articole și studii tematice din acest domeniu, cum sunt cele aparținând lui D. Turnock, B. Țincu, D. Ionescu ș.a. În ceea ce privește literatura internațională de specialitate, dintre perspectivele „clasice” asupra istoriei feroviare care au constituit surse documentare sau metodologice pentru prezenta lucrare, putem menționa lucrările lui M. Robbins, J. Simmons, P. O’Brien, J. Dethier, J. Kellett, M. Nilsen, C.L.V. Meeks, R. Roth ș.a. De asemenea, de mare interes sunt colecțiile revistelor Journal of Transport History și Revue d’Histoire des Chemins de Fer. Referitor la anumite reflecții metodologice cu privire la menirea istoriei feroviare, precum și la unele studii fundamentale de „istorie culturală” a căilor ferate, merită a fi citate lucrările lui C. Divall, G. Revill, M. Freeman, G. Mom, I. Carter, W. Schivelbusch, J. Richards & J.M. Mackenzie, M. Desportes, J.A. Tarr & G. Dupuy. Cu privire la fenomenul modernizării în România în general, de interes în contextul cercetării au fost lucrările

14

15

16

14

Toader Popescu, „Un aller simple pour la modernité”, New Europe College Yearbook (2009-2010): 271-305; Toader Popescu, „Impactul teritorial al dezvoltării infrastructurii feroviare în « România mică » - studiu de caz în context european”, Urbanismul, Serie Nouă 10 (2011): 102-04. Toader Popescu, „Căile ferate și planificarea urbană în București (1869-1919)”, Historia Urbana, XXI (2013): 271-90; Toader Popescu, „Gările tip în « stil C.F.R. ». Premise și clasificare tipo-morfologică”, Revista Monumentelor Istorice, 1-2 (2011-2012, în curs de publicare). „Ubiquitous modernity: Railway stations in Romania before the Second World War” (lucrare prezentată în conferința (Dis)continuities: Spaces of modernity, 1900-1950, București,

tat, în multe cazuri, un fertil schimb de idei cu istorici, geografi, economiști sau arhitecți interesați de problematica istoriei feroviare și a modernizării. Referirea și citarea surselor respectă standardele sistemului „note și bibliografie” fixat de Chicago Manual of Style, pe care l-am considerat cel mai potrivit specificului lucrării și care pare să fie și cel mai folosit sistem la nivel internațional în domeniul științelor umaniste. În acest sens, ne alăturăm acelor cercetători (în special istorici) care au semnalat nevoia stringentă de revizuire și adaptare a normelor de redactare ale Academiei Române, care rămân, comparativ, uzate și greoaie. Ajuns aici, trebuie să mulțumesc tuturor acelora care, direct sau indirect, au făcut posibilă apariția acestei cărți, precum și cercetarea care i-a stat la bază. Lista este lungă, însă ar fi nedrept să nu îi menționez pe toți. În primul rând, nu îi voi putea fi îndeajuns de recunoscător profesoarei Ana Maria Zahariade pentru răbdarea și interesul cu care mi-a însoțit parcursul doctoral, pentru încrederea pe care a investit-o necondiționat în mine de-a lungul multor ani și pentru prietenia cu care mă onorează. Le mulțumesc profesorului Nicolae Lascu și arhitectului Șerban Popescu-Criveanu, a căror proximitate profesi-

onală și ale căror sfaturi, venite dintr-o lungă și prolifică experiență în istoriografia urbană și de arhitectură, mi-au fost de mare ajutor. Amândoi vor rămâne pentru mine modele de excelență științifică. Colegiului Noua Europă și, în principal, doamnelor Anca Oroveanu și Marina Hasnaș le sunt recunoscător pentru ocazia neprețuită de a-mi așeza studiul pe baze documentare și metodologice solide, precum și pentru ajutorul acordat în asigurarea unei relevanțe internaționale a cercetării. În același sens, îi mulțumesc și profesorului Colin Divall, de la Institute of Railway Studies and Transport History din York, Marea Britanie, institut ale cărui resurse mi-au fost de mare folos. Le sunt recunoscător, de asemenea, tuturor celor care, cu dedicație, competență și răbdare, m-au ajutat și îndrumat în lungul proces de identificare și punere în valoare a surselor existente în fondurile Arhivelor Naționale Istorice Centrale, Sucursalei Municipiului București a Arhivelor Naționale, precum și în colecțiile Bibliotecii Academiei Române și ale Muzeului C.F.R. Echipei Editurii Simetria, în frunte cu Alexandru Beldiman și Mirela Duculescu, îi mulțumesc pentru interesul arătat acestei teme, la prima vedere marginală, precum și pentru desăvârșitul profesionalism cu care a asigurat editarea volumului. Nu în cele din urmă, le mulțumesc tuturor colegilor și prietenilor care, în mod indirect, au avut o indispensabilă contribuție la finalizarea acestei cercetări, acordându-mi răgazul de a o întreprinde fără presiuni în plus din exterior. Irinei Calotă, mulțumiri suplimentare pentru că m-a susținut și suportat. În fine, mai presus de toți, mulțumiri mamei mele, a cărei contribuție la formarea mea (nu doar) academică este nemăsurată și neprețuită.

26-27 nov. 2010); „Railways and modernity in Romania before World War I” (lucrare prezentată la conferința (Re)writing history – ICAR 2012, București, 19-20 mai 2012); „Connecting and disconnecting the networks: railways and the Greater Romania political project” (lucrare prezentată în conferința Networks of Infrastructure and the Phantom Borders in East Central Europe, Frankfurt (Oder), 5-8 sept. 2012); „Reshaping landscapes, reinventing limits: railways and territory in Romania before World War I” (lucrare prezentată la convenția ASEEES Boundary, Barrier and Border Crossing, New Orleans, 15-18 nov. 2012); „On the right side of the tracks: urban and railway planning in Romania before World War I” (lucrare prezentată la convenția ASEEES Revolution, Boston, 21-24 nov. 2013); „București – Berlin via Mizil. Căile ferate și modernizarea urbană în Vechiul Regat” (lucrare prezentată în conferința Modernizări locale și naționale, Brașov, 25-29 sept. 2013).

15

TERITORIUL

CONSTRUIND „SPAȚIUL – NAȚIUNE” Drumul perfect trebuie să fie lis, plat, dur și drept. Dacă ar fi posibil să construim, între două puncte, un drum absolut lis, absolut plat, perfect dur și perfect drept, un vagon pus în mișcare la un capăt al acestui drum s-ar deplasa până la celălalt capăt fără a avea nevoie de nicio forță de tracțiune17.

(drum vs. cale ferată), cât și la nivelul forței motrice a vehiculului (cal vs. abur). Calea ferată „domesticește” teritoriul și îl adaptează rigorilor unei lumi noi. Într-o altă perspectivă, transportul feroviar realizează, pentru prima oară, unitatea organică între elementele principale ale sistemului – cale și vehicul21. Această unitate, inerentă feroviarului, și care nu exista în cazul transportului rutier sau naval, unde calea și vehiculul puteau fi foarte bine concepute și exploatate separat, este o realitate nouă și destul de greu de înțeles. Este motivul pentru care, la început, modelele instituționale care dirijau concepția, construcția și exploatarea sistemului sunt încă tributare vechii ordini22. Astfel, modernizarea implică, pentru toate statele, indiferent de nivelul social sau economic la care se găsesc în momentul „exploziei” rețelelor de cale ferată, inventarea și implementarea unor mecanisme de planificare și exploatare feroviară eficiente și, în același timp, compatibile cu modelele administrative și tiparele culturale naționale. Într-o logică inversă, mecanismele de gestionare a creșterii feroviare reprezintă un bun indicator al atitudinii pe care o societate sau alta o adoptă față de inevitabilul proces al modernizării. Indiferent de specificul acestor modele, dezvoltarea rețelei de cale ferată vorbește despre atitudinea puterii politice față de teritoriu. Putem vedea aici, ca într-o oglindă a secolului XIX, toate temele și obsesiile fundamentale ale epocii: calea ferată servește ca instrument al unificării politice și al construcției naționale (în Belgia, Italia sau Germania), al cuceririlor și al expansiunii teritoriale (în Statele Unite sau Rusia), ca unealtă a colonizării (în India sau Africa) sau a centralizării (în Franța); încearcă să redea coerență unor imperii din ce în ce mai instabile (în Austro-Ungaria sau Imperiul Otoman), întărește și polarizează rețeaua

A

cestea erau postulate în anul 1828, într-un evident siaj teoretic newtonian, de faimosul profesor și scriitor irlandez Dionysius Lardner18. Dat fiind – își continua acesta raționamentul – că un drum tradițional nu poate fi, în același timp, lis (pentru a favoriza mișcarea) și rugos (pentru a optimiza randamentul tracțiunii animale), el este fundamental inadecvat unui transport eficace19. Așadar, este menirea istorică a căii ferate și a locomotivei cu aburi să preia această funcție. Formulat într-un moment în care ideea de transport feroviar era cel puțin inedită (cu doi ani înainte de inaugurarea liniei Liverpool – Manchester, prima linie ferată de pasageri din lume), principiul lui Lardner se dovedește revoluționar, dând seama despre o schimbare radicală de atitudine față de raportul dintre teritoriu și infrastructura de transport20. Astfel, dacă drumul – suportul mobilității preindustriale – se plia pe constrângerile generate de teren, acum terenul este cel ce trebuie să se conformeze nevoilor căii ferate. Ordinea artificială și regularitatea mecanicistă triumfă asupra „dezordinii” naturale. Identificăm aici, redusă la esență, una dintre atitudinile fundamental specifice modernității secolului XIX, a cărei aplicare este evidentă atât la nivelul căii de rulare 17

Dionysius Lardner, The Steam Engine, Steam Navigation, Roads and Railroads, ediția a 8-a [prima ediție în 1828] (Londra: Taylor, Walton, and Maberly, 1851), 315-16. 18 Dionysius Lardner (1793-1859), scriitor irlandez, autorul unora dintre cele mai importante opere de popularizare a științei din secolul XIX, editor al faimoasei Cabinet Cyclopaedia, enciclopedie în 133 de volume, prima astfel de lucrare dedicată claselor mijlocii. 19 Schivelbusch, The Railway Journey, 21-22. 20 Alte idei și predicții ale lui Dionysius Lardner s-au dovedit mai puțin inspirate: acesta considera imposibil transportul feroviar de mare viteză deoarece ar fi cauzat sufocarea pasagerilor, și estima că nici un vapor cu abur nu va putea traversa vreodată Atlanticul pentru că nu ar fi putut căra suficient cărbune.

21 Schivelbusch, The Railway Journey, 24-28. 22 Este, de asemenea, motivul unei anume „inerții lingvistice”, care face ca noul vocabular feroviar să fie adoptat destul de greu, acesta rămânând fixat, în multe cazuri, pe noțiuni tradiționale. Exemplul cel mai evident este însuși termenul cale ferată (cu varianta drum de fier; în engleză railroad, în franceză chemin de fer). Un studiu excelent pe aceste teme în Peter J. Wexler, La formation du vocabulaire des chemins de fer en France (1778-1842) (Geneva: Droz, 1955). Pentru cazul românesc, v. Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, Cap. 17: „Crearea terminologiei feroviare românești”, 384-401.

18

urbană în teritoriu (în Portugalia sau Olanda) sau consacră triumful capitalismului și al liberei inițiative (în Marea Britanie)23. Așadar, calea ferată restructurează teritoriul atât la nivel fizic, cât și politic, adaptându-l rigorilor unei societăți aflate, la rândul ei, în plină schimbare. În acest context, care sunt mizele în cazul României? Ce rol joacă infrastructura feroviară în conturarea noii ordini teritoriale? Vom argumenta că „drumul de fier” a fost unul dintre principalele instrumente în construirea a ceea ce am numit „spațiul – națiune”, reflex teritorial al statului – națiune. De asemenea, vom demonstra că planificarea și funcționarea, la scară mare, a rețelei feroviare au constituit una dintre principalele mize ale modernizării românești, încadrându-se în specificul acesteia. Pentru a putea plasa corect proiectul feroviar în contextul larg al marelui „proiect național”, se cere definită accepțiunea conceptului de „națiune” cu care operăm. Subscriem ideii, curente la ora actuală în istoriografia occidentală, și al cărei principal exponent în literatura de specialitate românească este istoricul Lucian Boia, că națiunea este un concept conturat de două atribute principale: modernitate și artificialitate24. Acceptăm teoria că, în forma pe care o înțelegem în prezent, națiunile s-au structurat, începând cu ultimele decenii ale secolului XVIII, ca niște comunități imaginate, proiecții concrete ale unor ideologii, și nu ca rezultate ale unei „istorii obiective”25. Această ipostază a națiunii este valabilă indiferent dacă acceptăm, în ceea ce privește substanța și originea conceptului, „varianta germană” (decurgând din scrierile lui J.G. Herder, în care bazele națiunii sunt de natură obiectivă, culturale și etnico-lingvistice) sau „varianta franceză” (bazată pe ideile lui J.-J. Rousseau, care vede națiunea ca pe un fapt consensual, subiectiv, bazat pe opțiune)26.

Așadar, națiunea nu este ceva „deja acolo”, ea se cere construită. Sau, altfel spus, ingredientele de bază pot, eventual, să fie „deja acolo”, însă națiunea ca atare nu poate exista în absența re-construirii lor în sens național, precum și a voinței politice care să conducă în această direcție. Astfel, prezența unora dintre acestea (limbă comună, etnie, religie, administrație, teritoriu, relații economice etc.) este necesară, dar nu și suficientă; ingredientele trebuie inventate (sau reinventate) în spiritul unei ideologii și al unui proiect asumat. Privite astfel, „comunitățile imaginate” ale lui B. Anderson sunt create de istorie și, simultan, își creează propria istorie27. Unul dintre posibilele elemente de coeziune națională care se cere (re)construit ca atare este teritoriul. El există, evident, în formă fizică, însă, în absența unei investiri simbolice în acest sens, nu poate funcționa ca suport al „comunității imaginate”. Astfel, el trebuie transformat (atât în prezentul epocii, cât și retroactiv) într-un „spațiu – națiune”, teren al statului – națiune. Un mijloc pentru împlinirea acestui obiectiv sunt căile de comunicație și, în mod particular în secolul XIX, calea ferată28. În cazul României, ea trebuie să fie planificată și să funcționeze spre susținerea punctelor cheie ale agendei politice naționale din a doua jumătate a veacului: coeziunea spațială, racordarea la modernitate prin orientarea către modelul occidental, exploatarea poziției geo-strategice, unitatea și centralizarea teritoriului în jurul capitalei, accesibilitatea generalizată. Vom urmări, de-a lungul acestei secțiuni, concretizarea acestor deziderate, atât la nivelul discursului, cât și al practicilor. Vom explora, în acest sens, două fenomene distincte, dar complementare în cadrul proiectului feroviar: planificarea infrastructurii și funcționarea căilor ferate. v. și Anthony D. Smith, The Ethnic Origins of Nations (Oxford: Blackwell, 1986); pentru sensul contractual, v. și Dominique Schnapper, La communauté des citoyens. Sur l’idée moderne de nation (Paris: Ed. Gallimard, 1994). 27 Pentru diverse ipostaze ale acestor re-elaborări, v. și Anne-Marie Thiesse, La création des identités nationales (Europe XVIIIe – XXe siècle) (Paris: Ed. du Seuil, 1999). 28 O perspectivă interesantă asupra „construirii” teritoriului în secolele XIX-XX, precum și a logicii interne a acestui proces în Europa occidentală la Antoine Picon, „What has happened to territory?”, Architectural Design 3 (2010): 94-99; pentru acțiuni similare în secolele precedente (XV-XVIII), o teoretizare fundamentală, cu accent pe cazurile Olandei, Franței, Angliei și Spaniei, monumental contextualizată istorico-geografic, v. Fernand Braudel, Civilisation matérielle, économie et capitalisme, XVe-XVIIIe siècle (Paris: Ed. Armand Colin, 1967-1979), 3 vol.

23 Ralf Roth, Marie-Noëlle Polino, (ed.), The City and the Railway in Europe (Historical Urban Studies, Aldershot: Ashgate, 2003), Part 1: „Line, region, city-system”, 3-138; Jeffrey Richards, John M. MacKenzie, The Railway Station: A Social History (Oxford: Oxford University Press, 1986), Cap. 5: „The Station in Politics”; Nicholas Faith, The World the Railways Made (Chatham: Pimlico, 1990). 24 Lucian Boia, Două secole de mitologie națională (București: Ed. Humanitas, 2005), 14-15; referințele privitoare la teoria națiunii sunt extrase din acest volum. 25 Concept teoretizat pentru prima dată în Benedict Anderson, Imagined Communities. Reflections on the Origin and Spread of Nationalism (Londra: Verso Editions and New Left Books, 1983). 26 Boia, Două secole, 21-31, 131-32; pentru teoria originii etnice,

19

PLANIFICAREA FEROVIARĂ

N

e propunem, în cadrul acestui capitol, să investigăm mizele care au stat la baza planificării feroviare în România. Vom studia, de asemenea, evoluția în timp a mecanismelor acestui proces, precum și a discursului și a actorilor care îl structurează. Obiectivul acestei cercetări este dublu. Pe de o parte, dorim să demonstrăm că planificarea rețelei de cale ferată din România nu este rodul unei juxtapuneri de evenimente sau de conjuncturi ci, dimpotrivă, un proces de lungă durată, coerent și având propriile legități interne. Pe de altă parte, ne propunem să încadrăm și să plasăm acest proces în contextul proiectului general modernizator al societății românești și al spațiului său național. Prezentul capitol conține, așadar, o trecere în revistă cronologică (cea mai cuprinzătoare și exhaustivă, după știința noastră, din literatura de specialitate de până acum) a propunerilor și proiectelor de implementare și extindere a rețelei feroviare din România, privite prin prisma discursului care a stat la baza lor și a felului în care au fost puse în practică. Vom cerceta atât proiectele realizate, cât și propunerile care au rămas fără rezultat, considerând că și acestea din urmă sunt relevante pentru obiectul studiului. Ne interesează, atât pentru fiecare caz în parte, cât și pentru ansamblul fenomenului, natura mizelor puse în joc, „actorii” și relațiile dintre ei, structurarea discursului planificator, precum și mecanismele și procedurile care au stat la baza procesului. Din acest punct de vedere, subcapitolul final reprezintă o încercare de sinteză și de contextualizare.

cele două provincii acționează separat și independent și, respectiv, perioada ulterioară Unirii. Se va observa că, și în acest al doilea segment, provinciile „de dincoace de Milcov” și „de dincolo de Milcov” sunt tratate tot în cadrul unor propuneri separate, motiv pentru care problematicile lor vor fi expuse distinct.

Propuneri anterioare Unirii Principatelor Moldova 1. Propunerea ing. Marin din Cernăuți29 La data de 14 februarie 1842, un anume inginer Marin din Cernăuți îi adresează domnitorului Mihail Sturdza o scrisoare prin care solicită acordarea unei concesiuni pentru „executarea unui drum de fier tras de cai, de la Mihăileni de-a lungul Siretului pe o întindere de 50 mile30 până la Dunăre”31 (Fig. 1.1). În așteptarea racordării acestui traseu la sistemul de căi ferate din Galiția (moment în care ar fi urmat să se renunțe la tracțiunea animală), rentabilitatea liniei ar fi trebuit să fie asigurată prin realizarea simultană și paralelă a unui canal legat de râul Siret, pe care ar fi fost amplasate 100 de mori „pe sistem american”. Acestea din urmă ar fi adus venituri din măcinatul grâului (făina urmând să fie transportată pe calea ferată) și ar fi contribuit la asanarea și irigarea unor mari suprafețe de teren. Este de remarcat faptul că linia și canalul ar fi fost realizate pe terenuri și cu forță de muncă (zile de clacă cu brațele și cu carele) cedate în mod gratuit de către stat. Domnitorul Sturdza nu dă nicio urmare acestei scrisori și nu înaintează propunerea spre dezbatere și aprobare Sfatului Administrativ32. Totuși, propunerea

Propuneri nerealizate (ante 1869) Am considerat important studiul propunerilor și tentativelor de realizare a primelor linii ferate, chiar dacă au rămas neconcretizate. Acestea constituie buni indicatori pentru felul în care încep să se contureze rolurile actorilor implicați, precum și pentru decelarea locului pe care calea ferată îl ocupă în discursul oficial. Studiul acestor tentative se va desfășura în două etape, aflate într-o clară succesiune cronologică: perioada de până la momentul Unirii Principatelor (1859), în care

29 D.A. Sturdza, C. Colescu-Vartic, Documente privitoare la Istoria Românilor, urmare la colecțiunea lui Eudoxiu de Hurmuzachi, supl. I, vol. VI: 1827-1849 (București: f.ed., 1895), 369-89, Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 26-28; Const. C. Mănescu, Istoricul căilor fierate din România, vol. I, (București: Ed. Direcțiunii Generale a Căilor Fierate Române, 1906), 1-6; Iordănescu, Georgescu, Construcții, 7. 30 Cca 380 km (1 milă austriacă = 7586 m). 31 Iordănescu, Georgescu, Construcții, 7. 32 Deși, aparent, ea venea în legătură cu o cerere adresată în acest sens de vornicul George Suțu principelui Leo de Sapieha, președintele societății căilor ferate din Galiția (Sturdza, Coles-

20

IAȘI Roman

Roman

IAȘI

Focșani Focșani

Galaţi Buzău Pitești Turnu Severin

Buzău

Brăila Pitești

Ploiești

Slatina

Ploiești

Turnu Severin

BUCUREȘTI

BUCUREȘTI

Slatina

Craiova

Galaţi Brăila

Craiova

Giurgiu

Giurgiu

Fig. 1.1: Propunerea ing. Marin din Cernăuți (1842)

Fig. 1.2: Propunerea boierului Bașotă (1852)

inginerului Marin, deși primitivă atât din punct de vedere tehnic, cât și al modalității de implementare, rămâne cea mai veche intenție coerentă (cu preocupări pentru fezabilitate economică și integrare internațională) privind introducerea unui sistem feroviar la scară mare pe teritoriul Principatelor.

atragerea intereselor economice externe – capitaluri, bunuri de consum, comerț). Imposibilitatea mobilizării capitalului necesar de către prințul Nicolae Suțu a dus la eșecul acestei inițiative, care rămâne însă prima tentativă documentată, venită din interiorul țării, de construire a unei rețele feroviare. Același Nicolae Suțu revine, în 1851, cu o propunere de lege privitoare la realizarea unui „drum de railuri de lemn sau fier pentru convoiurile trase de cai” pe traseul Târgu Ocna – Galați, invocând o serie de studii deja realizate în acest sens de inginerul Hommaire de Hell34. Rațiunile care stăteau la baza opțiunii pentru acest traseu erau, și de această dată, de natură economică, vizând exploatarea cât mai eficientă a uneia dintre puținele resurse minerale de care Moldova dispunea din abundență – sarea.

2. Diverse alte propuneri „primitive”33 În anii imediat următori propunerii inginerului Marin, mai sunt documentate câteva încercări (destul de timide) de implementare a unei rețele feroviare în Moldova. Astfel, în anul 1845, inginerul francez Bernard adresează secretariatului Academiei Mihăilene din Iași o propunere de construire a unei căi ferate între Iași și Galați. Nu se cunosc amănunte legate de celelalte orașe străbătute sau de soarta ulterioară a acestei petiții. La începutul anului 1846, mai mulți boieri (între care C. Sturdza, N. Suțu, A. Rosetti-Rosnovanu, Gr. Ghyka și V. Alecsandri) adresează o scrisoare „Sfatului Okârmuitoriu” prin care solicită acordarea privilegiului de construcție a unui „drum de fier cu vapor sau cu cai” pe malul drept al Siretului, „prin mijlocul întinderii acestei țări”, de la Mihăileni la Galați. Argumentele care stăteau la baza propunerii erau de natură economică (scăderea prețului de transport pentru bunuri și

3. Propunerea boierului Bașotă35 În martie 1852, boierul A. Bașotă prezintă în fața Adunării Obștești un proiect de linie ferată cu tracțiune animală pe același traseu Târgu Ocna – Galați (Fig. 1.2). Bazată pe același studiu al ing. Hommaire de Hell, propunerea boierului Bașotă conținea și germenii unei preocupări de natură socială (construirea 34 Ignace Xavier Morand Hommaire de Hell (1812-1848), inginer și geograf francez, autor al unor detaliate descrieri și note de călătorie despre Europa de Est, Rusia și Caucaz. Între 18411842, se găsește în serviciul domnitorului Mihail Sturdza, fiind însărcinat cu exploatări miniere și construcții de drumuri în Moldova. Pentru detalii, v. T. de Morembert, „Hommaire de Hell”, în Dictionnaire de biographie française (Paris: Ed. Roman d’Amat, 1986), XVII, 1277. 35 Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 28-29.

cu-Vartic, Documente, 369, 380). Numele lui Leo de Sapieha va reapărea, în mod repetat, în spatele mai multor propuneri feroviare pentru teritoriul Moldovei din următorii 20 de ani. 33 Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 22, 27; Iordănescu, Georgescu, Construcții, 7-9.

21

Roman

5. Propunerea adresată Societății de Credit Mobiliar din Paris38

IAȘI

Grigore Ghica, succesorul domnitorului Mihail Sturdza, preia inițiativa construirii de căi ferate și se adresează, în 1855, Societății de Credit Mobiliar din Paris („cea mai puternică societate de credit a Franței”) pentru a obține finanțarea construcției unei linii între Galați și granița austriacă, unde urma să se racordeze cu liniile din Bucovina (Fig. 1.3). Societatea franceză acceptă și îl trimite pe inginerul Bonaut să studieze problema tehnică și să negocieze cu guvernul moldovean. Nu se cunosc consecințele acestei acțiuni. Totuși, această propunere marchează consacrarea definitivă a axei Siretului (între Galați și frontiera Bucovinei) ca trunchi principal al liniilor din Moldova. Toate propunerile ulterioare vor prelua această prevedere.

Focșani Galaţi Buzău Pitești

Brăila

Ploiești

Turnu Severin

BUCUREȘTI

Slatina Craiova Giurgiu

Fig. 1.3: Propunerea adresată Societății de Credit Mobiliar din Paris (1855)

liniei ar fi dus la eliberarea țărănimii de obligația de a transporta sare), subordonată însă tot unor rațiuni superioare de ordin economic. Autorul menționa posibilitatea de a transporta și alte categorii de mărfuri spre și dinspre portul Galați, precum și perspectiva ulterioară de prelungire a liniei până la Roman, într-o zonă agricolă fertilă. Deși votat de Adunare și sancționat de Mihail Sturdza, proiectul nu poate fi pus în practică, tot din cauza lipsei finanțării. Este de remarcat faptul că această propunere a dat naștere primei dezbateri profesionale serioase din Principate cu privire la eficiența economică a căilor ferate. Astfel, în mai 1853, ing. Carol Mihalik de Hodocin, directorul Școlii de arte și meserii din Iași, contestă fezabilitatea și rentabilitatea traseului Târgu Ocna – Galați. El este contrazis de N. Suțu, care se bazează pe calculele unui inginer francez, Béguin36.

6. Prima propunere a principelui Sapieha39 Principele Leo de Sapieha40, a cărui implicare în prima propunere de construire a unei căi ferate în Moldova a fost menționată mai sus, adresează domnitorului Grigore Ghica, în anul 1856, o scrisoare prin care solicită acordarea unei concesiuni pe același traseu (Galați – granița austriacă)41. Această cerere era fundamentată de faptul ca Sapieha obținuse de la guvernul austriac concesiunea liniei galițiene Przemysl – Lemberg (Lvov) – Brodî, cu dreptul de extindere până la frontiera moldo-austriacă (Fig. 1.4). Consiliul de Miniștri decide ca, în spiritul liberei concurențe, să acorde un termen de 3 luni pentru „ivirea companiilor mușterii”, făcând, în același timp publicitate în acest sens. Deși inițiativa nu pare să fi avut succes, iar principele

4. Propunerea unei rețele de căi ferate pe văile râurilor Siret, Jijia și Bârlad37

38 Mănescu, Istoricul, vol. I, 45-46. 39 Ibid., 46-47. 40 Leo (Leon, Lev) de Sapieha (1802-1878), prinț polonez de origine lituaniană, important antreprenor și concesionar de construcții feroviare în Galiția, Bucovina și Moldova. Alături de Viktor von Ofenheim, este principalul acționar al companiilor de căi ferate Karl Ludwig Bahn (pentru construcția și exploatarea liniei Cracovia – Przemysl – Lvov – Brodî) și Lvov – Cernăuți – Iași. Pentru detalii despre activitatea lui Leo de Sapieha și despre implicarea sa în construcțiile feroviare din Moldova, v. Ihor Zhaloba, „Leon Sapieha – a Prince and a Railway Entrepreneur”, în Across the Borders: Financing the World’s Railways in the Nineteenth and Twentieth Centuries, ed. Ralf Roth, Günter Dinhobl, (Aldershot: Ashgate, 2008), 49-62 și I.V. Jaloba, „Atitudinea guvernului austriac privind construirea căilor ferate în Moldova în anii 40-50 ai secolului al XIX-lea”, Codrul Cosminului 5 (1999): 312-13. 41 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 13/1855, 13, 22.

În anul 1854 apare prima propunere de realizare a unei rețele feroviare în Moldova – până atunci, intențiile se referiseră la o singură linie. Nu se cunosc prea multe detalii în legătură cu acest proiect, cu excepția faptului că urma să fie construit pe văile râurilor Siret, Jijia și Bârlad până la Dunăre, pe o lungime de 237.955 stânjeni (cca 535 km). 36 L. Boicu, „Transporturile în Moldova între 1848-1864”, în Dezvoltarea economiei Moldovei 1848-1864 (București: Ed. Academiei R.S.R., 1963), 467. 37 Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 30.

22

Roman

IAȘI Roman

Focșani

IAȘI

Focșani Galaţi

Buzău Pitești

Galaţi Buzău

Brăila Pitești

Ploiești

Turnu Severin

Ploiești

Turnu Severin

BUCUREȘTI

Slatina

BUCUREȘTI

Slatina

Craiova

Brăila

Craiova Giurgiu

Giurgiu

Fig. 1.4: Prima propunere a principelui Sapieha (1856)

Fig. 1.5: Propunerea adresată contelui Coronini-Cronberg (1855)

Sapieha dispare pentru câțiva ani din această afacere, ea rămâne prima intenție documentată de a supune concesiunile de căi ferate unei proceduri de achiziție publică, în scopul obținerii unor condiții mai favorabile. Această procedură va deveni normă pentru propunerile de mai târziu.

2. Convenția cu Maximilian de Haber43 Tot la inițiativa lui Barbu Știrbei, în februarie 1856 se semnează la Dresda o convenție cu Maximilian de Haber, reprezentantul unei companii feroviare interesate de construirea de căi ferate în Muntenia. Convenția, aprobată de Divan câteva săptămâni mai târziu, prevedea construirea unei linii pe traseul Orșova – Craiova – București – Brăila (Fig. 1.6); putea fi ales și un alt port al Dunării ce s-ar fi dovedit mai favorabil unei viitoare legături cu Marea Neagră, pe care Compania se angaja să o execute, cu acordul Înaltei Porți. O clauză introdusă în textul convenției, la solicitarea Divanului, prevedea în mod expres că antreprenorul își asumă obligația de a ocoli și menaja construcții civile întâlnite pe traseu (biserici, case și altele). O lună mai târziu, în martie 1856, domnitorul adresează o scrisoare lui Fuad-Pașa, ministrul afacerilor străine al Porții, prin care îl informează pe acesta în legătură cu convenția semnată cu Maximilian de Haber și îi solicită acordul de principiu pentru continuarea liniei ferate prin Dobrogea până la Marea Neagră, prezentând această investiție ca pe „o nouă legătură dintre cele mai strâmte, care va alipi Valahia de Imperiul Otoman”44.

Țara Românească 1. Tratativele lui Barbu Știrbei cu contele Coronini42 În Țara Românească, domnitorul Barbu Știrbei este cel care își asumă rolul de pionier în încercarea de atragere a investițiilor feroviare, pe care îl avusese în Moldova Mihail Sturdza. În noiembrie 1855, el îi adresează o scrisoare contelui Coronini-Cronberg, comandantul armatei austriece de ocupație (evenimentele în chestiune se desfășoară înainte de sfârșitul Războiului Crimeii), în care îi solicită acestuia să îi pună la dispoziție un inginer pentru studiul unei linii pe traseul Orșova – Craiova – București – Giurgiu (Fig. 1.5). O lună mai târziu, domnitorul adresează un oficiu Sfatului Administrativ Extraordinar, prin care solicită ca guvernul, prin intermediul unui „inginer special, deprins și cercat în aceste lucrări”, să întreprindă un studiu pregătitor pentru o linie pe traseul Vârciorova – Craiova – București – Dunăre (la un punct ce se va determina ca fiind cel mai favorabil unui viitor racord cu un port la Marea Neagră).

43 Mănescu, Istoricul, vol. I, 12-26, Iordănescu, Georgescu, Construcții, 10-11. 44 Nicolae Iorga, Corespondența lui Știrbei Vodă, vol. I (București: Inst. De Arte Grafice și Editura „Marvan”, 1904), 603-04.

42 Mănescu, Istoricul, vol. I, 7-12, Iordănescu, Georgescu, Construcții, 9-10.

23

Roman

IAȘI

Roman

IAȘI

Focșani

Focșani

Galaţi

Galaţi Buzău Pitești

Brăila

Buzău Pitești

Ploiești

Ploiești

Turnu Severin

Turnu Severin Slatina

BUCUREȘTI

Slatina

BUCUREȘTI

Brăila

Craiova

Craiova

Giurgiu

Giurgiu

Fig. 1.6: Convenția cu Maximilian de Haber (1856)

Fig. 1.7: Tratativele cu Camera de Industrie și Comerț din Brașov (1856)

3. Tratativele cu Camera de Industrie și Comerț din Brașov45

Jurnalul astfel modificat se publică în Buletinul Oficial, trezind interesul a cel puțin unei companii, însă guvernul își exprimă dorința de a acorda mai întâi concesiunea liniei longitudinale Orșova – București. Toate aceste discuții sunt semnificative deoarece ele marchează debutul unor dispute de lungă durată între București și Viena cu privire la punctele de traversare a Carpaților și la ordinea în care acestea vor fi inaugurate. Răspunsul la această întrebare reprezintă una dintre mizele strategice majore ale trasării liniilor de cale ferate în sudul României, și el nu va fi tranșat decât mai mult de două decenii mai târziu.

Odată cu răspândirea în regiune a veștilor privind inițiativele feroviare ale lui Barbu Știrbei, interesul pentru o linie pe direcția nord-sud, care să lege Transilvania de Dunăre, atinge cote mari dincolo de Carpați. Astfel, în decembrie 1855, un anume Carol Maager, reprezentant al Camerei de Comerț și Industrie din Brașov, își manifestă interesul pentru formarea unei societăți private în scopul realizării unei căi ferate care să lege Brașovul de porturile dunărene Galați, Brăila și Giurgiu. O lună mai târziu, o delegație transilvană, sprijinită de guvernatorul civil și militar Carol von Schwarzenberg, vine la București pentru a negocia o cale ferată pe traseul Brașov – Ploiești – Buzău – Brăila și București – Giurgiu. Ca urmare a acestei vizite, Sfatul Administrativ încheie, în aprilie 1856, un jurnal prin care solicită aprobarea unei concesiuni pe traseul Brăila – Buzău – Ploiești – București – Giurgiu, cu o legătură cu Brașovul realizată de la Ploiești sau de la Buzău. De asemenea, se menționează obligația companiei concesionare de a face demersurile de continuare a liniei de la Rusciuk la Varna, pentru a asigura legătura cu Marea Neagră. Domnitorul Știrbei aprobă jurnalul, cu observația că legătura cu Brașovul se va face de la Ploiești prin Telega, în legătură cu exploatarea salinelor din nordul județului Prahova (Fig. 1.7).

4. Studiile inginerului Dimmer46 În urma solicitării domnitorului Știrbei către contele Coronini, în martie 1856 sosește la București inginerulșef Franz Dimmer, însărcinat inițial cu studiul liniei Orșova – Craiova – București – Dunăre. Odată cu schimbarea de opțiune, generată de tratativele cu industriașii brașoveni, ing. Dimmer primește misiunea de a proiecta o linie ferată pornind de la un punct de trecere a Carpaților ce se va determina ulterior, urmând traseul Slănic – Ploiești – București – Giurgiu (sau orice alt port dunărean), cu posibilitatea continuării până la un port al Mării Negre. Dimmer finalizează, în noiembrie 1856, proiectul pentru linia Brașov – Buzău – Ploiești – București – Giurgiu (Fig. 1.8), incluzând profile, lucrări de artă, precum și planuri și devize pentru gări.

45 Mănescu, Istoricul, vol. I, 26-36, Iordănescu, Georgescu, Construcții, 11.

46 Mănescu, Istoricul, vol. I, 36-44, Iordănescu, Georgescu, Construcții, 11.

24

în Moldova. În acest scop, concesionarului i se pun la dispoziție gratuit minele și carierele statului, din care se pot obține materii prime (cărbuni, fier, aramă, var, nisip, ipsos, piatră), precum și terenurile necesare aflate în proprietatea statului. La începutul anului 1862, Petre Mavrogheni anunță că i-a cooptat în asociere și pe prințul Leo de Sapieha, precum și pe niște capitaliști englezi, însă aceștia solicită aprobarea unei serii de modificări în textul concesiunii provizorii, de natură atât financiară, cât și tehnică. În ceea ce privește traseul liniei, principala cerere viza oprirea sa la cca 5 km de Galați, fără atingerea propriu-zisă a orașului sau a portului, posibilitate respinsă explicit de guvern. În urma negocierilor, concesionarul este de acord să ducă linia până în portul Galați, cu condiția acordării unei compensații financiare. Alte teme de interes ce se negociază în această fază între concesionari și Ministerul Lucrărilor Publice sunt locul și numărul gărilor: acestea se stabilesc de către M.A.C.L.P. la propunerea concesionarilor, ele trebuind edificate „ca să satisfacă exigențele de calitate ale deosebitelor localități”, și nu doar „după modul zidirilor ce se află făcute în Europa”, așa cum propuneau concesionarii50. Această formulare este convenită la exigențele exprese ale M.A.C.L.P. La 24 ianuarie 1862, cu ocazia deschiderii primei Adunări Legislative unitare a României la București, Mihail Kogălniceanu ținea să sublinieze că cea mai importantă măsură compensatorie pentru orașul Iași (care, cu această ocazie, își pierdea definitiv statutul de capitală) ar trebui să fie luarea în discuție cât mai rapid a legii privind concesiunea feroviară a rețelei moldovene51. În acest context, în martie 1862, proiectul final al concesiunii52 este supus dezbaterii Adunării. Acesta statua faptul că traseul principal din lungul văii Siretului va trece prin sau pe lângă Tecuci, Adjud, Bacău și Roman, până la un punct al graniței austriece ce se va fixa de guvern în înțelegere cu concesionarii, pe valea Siretului sau în apropierea acestei văi și unde se va lega cu drumurile de fier austriece. În plus, era fixat traseul celor două ramuri secundare, ramura Iași (către Iași, prin sau pe lângă Târgu Frumos și Podu Iloaiei) și ramura Ocnei (către Târgu Ocna, prin sau pe lângă Căiuț, Onești și Trotuș). Aceste trasee erau împărțite în șase secțiuni, ce urmau a fi executate în

IAȘI Roman

Focșani Galaţi Brăila Pitești Turnu Severin

Buzău Ploiești BUCUREȘTI

Slatina Craiova Giurgiu

Fig. 1.8: Studiile inginerului Dimmer (1856)

Deși se dispune marcarea în teren prin semne a viitorului traseu (semne care dispar în mod repetat, deși sunt numiți supraveghetori speciali pentru această situație), sub căimăcămia lui A.D. Ghica proiectul este arhivat și rămâne fără urmări efective.

Propuneri ulterioare Unirii Principatelor Moldova („dincolo de Milcov”) 1. Concesiunea P. Mavrogheni – L. de Sapieha – Th. Brassey47 În iunie 1861, Petre Mavrogheni48 primește, cu Decretul 397 / 16 iunie 1861, o concesiune provizorie pentru construirea „cu cheltueala sa și pe rizicul și pericolul său” a unei căi ferate pe valea Siretului, de la frontiera de nord-vest a Moldovei până la Dunăre spre Galați, cu două ramuri secundare, una spre Iași și alta spre Târgu Ocna49. Mavrogheni fusese, până cu o lună mai devreme, ministru de finanțe al Moldovei în guvernul Anastase Panu, calitate în care colaborase cu ministrul lucrărilor publice D.A. Sturdza în vederea pregătirii primirii cererilor de concesiune pentru căi ferate 47 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 126/1862, 103/1863, Dumitru P. Ionescu, „Proiecte și concesiuni feroviare în vremea lui Cuza Vodă”, Anuarul Institutului de Istorie „A.D. Xenopol” XXXI (1994): 247-52, Mănescu, Istoricul, vol. I, 73-95, 127-45, Iordănescu, Georgescu, Construcții, 12-13. 48 Petre Mavrogheni (1819-1887), economist, diplomat, ministru de finanțe al Moldovei în două guverne (1854-1856, ian.-mai 1861), ministru de finanțe al României în trei guverne (febr.mai 1866, 1866-1867, 1871-1875), ministru de externe al României (mai-iulie 1866). 49 Mănescu, Istoricul, vol. II, 101-03.

50 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 126/1862, 10-11. 51 Supliment la Monitorul Oficial, 20 (1862): 5. 52 Ibid., 89-94, 103-25.

25

ordine, dinspre Galați către nord, cu excepția cazului în care liniile ferate austriece ajungeau la granița României, caz în care urma să se facă imediat racordul cu acestea. Sub această formă legea de acordare a concesiunii este votată la 31 martie 1862. În vederea realizării concesiunii, Petre Mavrogheni îl cooptează, în decursul anului 1862, și pe faimosul Thomas Brassey53, în urma intervenției căruia sunt trimiși în România inginerii MacClean și Stilman, pentru a evalua, din punct de vedere tehnic și economic, investiția54. Concluzia acestui studiu este că lucrările au fost subevaluate și că este necesară o sporire a capitalului. În urma unor negocieri cu guvernul, în cadrul cărora propunerea de pornire a concesionarilor fusese să nu se mai execute decât secțiunea Galați – Adjud (propunere refuzată de M.A.C.L.P.)55, precum și a raportului unei comisii guvernamentale special instituite (compusă din Ion Ghica, Mihail Kogălniceanu și inginerul Bonnet), se încheie, cu Decretul Domnesc 629/28 iunie 1863, o nouă concesiune56. Aceasta prevedea că „linia principală a drumurilor concedate va începe chiar din portul Galați și, dirijându-se între Siret și Tecuci, va trece prin sau pe lângă Tecuci, Adjud, Bacău, Roman și se va opri la frontiera Bucovinei spre orașul Siret, la punctul ce se va hotărî prin înțelegere cu concesionarii și guvernul austriac”. Se mențin cele două ramificații prevăzute în concesiunea inițială (Iași și Târgu Ocna) și se adaugă o a treia, care „plecând din punctul cel mai convenabil al liniei principale și mergând până la Focșani, va pune în comunicare această linie cu aceea a drumurilor de fier de dincoace de Milcov” (Fig. 1.9). Găsim aici, astfel,

Iași Roman

Focșani Galaţi Buzău Pitești

Brăila

Ploiești

Turnu Severin

BUCUREȘTI

Slatina Craiova Giurgiu

Fig. 1.9: Concesiunea P. Mavrogheni – L. de Sapieha – Th. Brassey (1862)

prima intenție clar afirmată și precizată de a lega căile ferate din Moldova și Țara Românească într-o singură rețea unitară. Rețeaua era împărțită, de această dată, în opt secțiuni, ce urmau să se execute, în ordine, tot de la sud către nord. O altă prevedere suplimentară relevantă care apare în textul concesiunii este aceea că, oricând, concesionarii vor putea executa și exploata branșamente și prelungiri ale acestei rețele, cu condiția ca lungimea fiecăreia dintre acestea să nu depășească 30 km. În această formă, încorporând și câteva modificări de ordin financiar solicitate de Th. Brassey, concesiunea este acceptată de M.A.C.L.P. și supusă dezbaterilor Adunării Generale în decembrie 1863, împreună cu o altă propunere concurentă, susținută de C.N. Suțu, Don José de Salamanca și G. Delahante.

53 Thomas Brassey (1805-1870), inginer și antreprenor britanic, probabil cel mai important constructor de căi ferate din lume din secolul XIX. La orizontul anului 1870, Brassey construise cca 5% din căile ferate în funcțiune în lume, incluzând o treime din căile ferate britanice, trei sferturi din căile ferate franceze, precum și mii de kilometri de linie în Spania, Italia, Norvegia, Olanda, Danemarca, Austria, România, Canada, Argentina, Australia și India. În ceea ce privește căile ferate române, a fost implicat, prin intermediul lui Leo de Sapieha și Victor von Ofenheim, în construirea căii ferate Suceava – Roman – Iași (1870), una dintre ultimele lucrări ale carierei sale. Pentru detalii privind viața și opera lui Th. Brassey, v. monografiile Arthur Helps, Life and Labours of Thomas Brassey, 1805-1870 (Londra: George Bell and Sons, 1888) și Charles Walker, Thomas Brassey, Railway Builder (Londra: Frederick Muller, 1969). 54 B.A.R., Cabinetul Manuscrise, Arh. Cuza Vodă, mapa 59, 71-74; ***, Expunere asupra concesiunei căii fierate nord-est a României acordate prințului Leo Sapieha și d. P. Mavrogheni (București: Typographia Stephan Rassidescu, 1864), 5-7. 55 Pentru detalii privind aceste negocieri, v. A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 103/1863. 56 Mănescu, Istoricul, vol. II, 176-88.

2. Prima concesiune C.N. Suțu – Don José de Salamanca – G. Delahante57 Tot în decembrie 1863, C.N. Suțu prezintă58, în numele unei asocieri formate din antreprenorul Don José de Salamanca59 și bancherul Gustave Delahan57 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 100/1863, Ionescu, „Proiecte”, 252-53, Mănescu, Istoricul, vol. I, 147-55, Iordănescu, Georgescu, Construcții, 13. 58 B.A.R., Cabinetul Manuscrise, Arh. Cuza Vodă, mapa 2, 215, 501, 524-27. 59 José María de Salamanca y Mayol (1811-1883), marchiz de Salamanca și conte de los Llanos, om politic și de afaceri spaniol, ministru de finanțe și prim-ministru al Spaniei (1847), probabil cel mai bogat om din Spania timpului său. Investește în căi ferate în Spania, Portugalia, Italia și Statele Unite, fiind unul dintre cei mai mari antreprenori feroviari mondiali ai epocii.

26

în unele ziare64. Asupra acestor publicații vom reveni într-un capitol separat. Adunarea însărcinează o comisie specială, sub președinția lui Ion Ghica, să elaboreze un raport comparativ asupra celor două concesiuni. Ghica înaintează două rapoarte65, la o lună interval, fără ca acestea să cuprindă o recomandare clară în direcția uneia sau alteia dintre concesiuni. Imediat după publicarea acestor rapoarte, P. Mavrogheni și C.N. Suțu anunță fuziunea companiilor pe care le reprezintă și susținerea unui singur proiect de concesiune, unificat.

Iași Roman

Focșani Galaţi Buzău Pitești

Brăila

Ploiești

Turnu Severin

BUCUREȘTI

Slatina Craiova Giurgiu

3. Concesiunea P. Mavrogheni – L. de Sapieha – Th. Brassey – C.N. Suțu – Don José de Salamanca – G. Delahante66

Fig. 1.10: Prima concesiune C.N. Suțu – Don José de Salamanca – G. Delahante (1863)

Odată cu fuzionarea companiilor mai sus menționate, dezbaterile din Adunarea Generală vizează condițiile de realizare a propunerii unificate. Aceasta este aprobată prin Decretul 373 / 24 martie 1864, nu înainte ca deputatul N. Rucăreanu să exprime o poziție singulară și interesantă cu privire la oportunitatea realizării de căi ferate în România. El susține că, în absența liberei concurențe, bugetul public nu poate suporta condițiile foarte grele impuse de concesionari, precum și că, în absența unei industrii dezvoltate, a unei agriculturi eficiente și a unei rețele închegate de drumuri, realizarea de căi ferate ar însemna „să ne cumpărăm mai întâi mobile luxoase și pe urmă să ne facem case pentru a adăposti mobilele”67. Rucăreanu propune ca guvernul să provoace o concurență acerbă între companii, realizând studii și solicitând oferte de la cât mai multe mari companii europene. În paralel cu aceste dezbateri, guvernul austriac transmite României că o cale ferată pe traseul râul Tisa – Sighet – Câmpulung – granița Moldovei este în proiect și, în acest context, solicită guvernului român realizarea unei joncțiuni la Suceava (Fig. 1.11). În ciuda susținerii afirmate de M.A.C.L.P. pentru această

te60, sprijiniți de ducele de Morny61, un proiect de concesiune destul de similar cu cel al concernului Mavrogheni – Sapieha – Brassey. Singurele diferențe remarcabile din punctul de vedere al traseului constau din împărțirea în 11 secțiuni (față de cele 8 ale concesiunii concurente) și în prelungirea până la Prut a ramificației Roman – Târgu Frumos – Iași62 (Fig. 1.10). Cele două propuneri sunt supuse simultan dezbaterii în Adunarea Generală. În paralel cu dezbaterea politică, reprezentanții locali ai celor două concerne (P. Mavrogheni și C.N. Suțu) se lansează într-o dezbatere publică și de presă (direct sau prin interpuși), publicând broșuri explicative63 și susținând campanii Pentru detalii, v. F. Hernández Girbal, José de Salamanca, marqués de Salamanca: el Montecristo español (Madrid: Ediciones Lira, 1963); Magda Pinheiro, „The French Investors in Portuguese Railways from 1855 to 1884: Three Cases”, Daniela Felisini, „Railway investments in Italy During the Nineteenth Century”, Augustus J. Veenedaal, „European Investment in American Railways”, toate în Across the Borders: Financing the World’s Railways in the Nineteenth and Twentieth Centuries, ed. Ralf Roth, Günter Dinhobl, (Aldershot: Ashgate, 2008). 60 Gustave Delahante (1816-1905), bancher francez, finanțator, împreună cu de Morny și Rotschild, al mai multor investiții feroviare de mare amploare în Franța, Italia și Spania, fondator al Conferinței căilor ferate, organism care grupează marii antreprenori feroviari francezi. Pentru detalii, v. Nicolas Stroskopf, Les patrons du Second Empire. Banquiers et financiers parisiens (Paris: Ed. Cenomane, 2002), 128; Rondo E. Cameron, France and the Economic Development of Europe (Princeton: Princeton University Press, 1971), 284. 61 Charles Auguste Louis Joseph de Morny (1811-1865), om politic și de afaceri francez, frate vitreg al lui Napoleon III, conte, duce, deputat, ministru de interne (1851-1852), personaj extrem de influent sub al Doilea Imperiu. Pentru detalii, v. Michel Carmona, Morny, le vice-empereur (Paris: Fayard, 2005). 62 Mănescu, Istoricul, vol. II, 230-44. 63 ***, Esplicațiuni asupra proiectului de concesiune prezentat în

64 65 66 67

27

numele D-lor Salamanca și Delahante pentru drumurile ferate de peste Milcov (București: Typographia Stephan Rassidescu, 1864), 37 p; ***, Răspuns adresat de D.P. Mavrogheni la articolul publicat în Românul sub titlul Căile ferate, partea a V-a (București: Typographia Stephan Rassidescu, 1864), 20 p. Serialul „Chestiunea căilor ferate” (articole semnate de Enrik Winterhalder) publicat în ziarul Românul în intervalul 30 nov. 1863-12 ian. 1864. Mănescu, Istoricul, vol. II, 247-63, 264-67. Ionescu, „Proiecte”, 253-56, Mănescu, Istoricul, vol. I, 155-93, Iordănescu, Georgescu, Construcții, 13-14. Supliment la Monitorul Oficial 109 (1864): 864.

Iași Roman

Iași Roman

Focșani

Focșani Galaţi

Galaţi Buzău Pitești Turnu Severin

Brăila

Buzău Pitești

Ploiești Turnu Severin

BUCUREȘTI

Slatina Craiova

Slatina

Brăila

Ploiești

BUCUREȘTI

Craiova Giurgiu

Giurgiu

Fig. 1.11: Concesiunea P. Mavrogheni – L. de Sapieha – Th. Brassey – C.N. Suțu – Don José de Salamanca – G. Delahante (1864)

Fig. 1.12: Propunerea Iancu Pruncu (1863)

propunere (aducând în discuție argumentul scurtării liniilor), guvernul refuză stabilirea punctului de frontieră feroviară la Suceava, motivând că aceasta ar văduvi de beneficiile căii ferate județele Botoșani și Dorohoi și că, oricum, concesiunea liniei prin punctul Siret (deși dezavantajos din motive strategice, fiind prea aproape de frontiera rusă) este deja aprobată. Răspunsul guvernului imperial este sec, afirmându-se că joncțiunea la Siret este inacceptabilă, neavându-se în plan o linie Cernăuți – Siret, și că, dacă guvernul român nu se poate conforma opțiunii Suceava, Austria se va vedea nevoită să trateze cu Rusia o altă ieșire către Marea Neagră, la Odessa. Ieșirea din acest impas vine dintr-o direcție neașteptată: în urma unei solicitări considerate inacceptabile din partea lui P. Mavrogheni (de mărire a prețului kilometric al liniilor, compensată de disponibilitatea concesionarului de a executa și o linie București – Giurgiu), Consiliul de Miniștri anulează, în noiembrie 1864, concesiunea, pretextând neconstituirea cauțiunii în termenul convenit.

ie prilejul unor divergențe tehnice fără sfârșit între guvern (reprezentat prin inspectorul general ing. Bonnet) și concesionar (reprezentat prin inginerul Lafon). Fie că vizează amplasarea stației Galați, oportunitatea unor tunele în zona Barboși sau însuși numele concesiunii (concesionarul optând, din motive comerciale, pentru „Căile ferate ale Dunării de Jos”, iar guvernul pentru „Căile ferate din valea Siretului”), aceste divergențe întârzie demararea lucrărilor. Când, în sfârșit, ele debutează, ing. Bonnet obiectează față de calitatea proiectului (care nu cuprinde gările și materialul rulant) și solicită îndesirea stațiilor în apropiere de Bacău, executarea unor lucrări de apărare la poduri, construirea unei stații la Pașcani și transferul tronsonului nordic al liniei pe malul stâng al Siretului. Toate aceste propuneri sunt refuzate de concesionar. Ieșirea din acest impas este, și de această dată, una politică: odată cu abdicarea lui Al.I. Cuza, în martie 1866, Adunarea Deputaților anulează concesiunea, iar guvernul o denunță definitiv șapte luni mai târziu69.

4. A doua concesiune C.N. Suțu – Don José de Salamanca – G. Delahante68

Trecută aproape neobservată în contextul acestor dispute, o propunere insolită este formulată, la sfârșitul anului 1863, de un oarecare Iancu Pruncu. Aceasta este prima inițiativă care vizează un teritoriu încorporat Moldovei după Războiul Crimeii, respectiv sudul Basarabiei. Iancu Pruncu solicită concedarea dreptului

5. Propunerea Iancu Pruncu70

În urma anulării concesiunii comune cu P. Mavrogheni, C.N. Suțu supune, în numele acelorași antreprenori, o altă solicitare, aprobată prin Decretul domnesc 1661 / 27 noiembrie 1864. Această concesiune este prima care începe să fie pusă în aplicare, însă ea ajunge să constitu-

69 Lichidarea aspectelor financiare ale concesiunii mai trenează peste doi ani, recurgându-se la toate procedurile contractuale de arbitraj. 70 Mănescu, Istoricul, vol. I, 193-94.

68 Ionescu, „Proiecte”, 256-61, Mănescu, Istoricul, vol. I, 303-82, Iordănescu, Georgescu, Construcții, 14.

28

dând Austriei un acces direct la un port la Marea Neagră care nu era românesc (Odessa), cu traversarea Moldovei pe direcția est-vest, pe o distanță mică și fără cuprinderea vreunui oraș important, cu excepția Iașiului. Mult mai avantajos pentru România era să continue să mențină interesul Austriei pentru linia de pe valea Siretului, pe direcția nord-sud, cu terminus în portul Galați, or acest interes risca să fie drastic diminuat prin eventuala acceptare a propunerii Cantacuzino – Popoviciu.

Iași Roman

Focșani Galaţi Buzău Pitești

Brăila

Ploiești

Turnu Severin Slatina

BUCUREȘTI

Craiova Giurgiu

Țara Românească („dincoace de Milcov”) 1. Concesiunea Liddle și Gordon / Proiectul Ion Ghica73

Fig. 1.13: Propunerea D.A. Cantacuzino – D.M. Popoviciu (1863)

La începutul anului 1860, inginerii Liddle și Gordon, mandatari ai companiei engleze John Trevor Barkley, care era în curs de a construi, pentru Înalta Poartă, calea ferată Cernavodă – Constanța, propun domnitorului Al.I. Cuza concesionarea realizării și exploatării a trei linii: Cernavodă – Slobozia – București, Slobozia – Brăila – râul Siret și București – Craiova – Turnu Severin. În urma analizării acestei propuneri, Consiliul de Miniștri supune dezbaterii Adunării Legislative un proiect ușor diferit (asumat de primul ministru Ion Ghica), compus din patru linii, totalizând cca 950 km: Orșova – Craiova – București – Slobozia – Cernavodă, Slobozia – Brăila – Siret, Crasna – Buzău – Ploiești – București – Giurgiu și Buzău – Râmnicu Sărat – Focșani (Fig. 1.14). Acest proiect de lege își propunea să fixeze nu doar traseele și cadrul legal, ci și, într-un grad suficient de mare de detaliu, norme de construcție și exploatare, precum și drepturi și obligații pentru administrație și concesionari. Dezbaterile asupra acestui proiect prilejuiesc primele discuții oficiale serioase legate de menirea căilor ferate în România și de oportunitățile și pericolele pe care acestea le presupun. Astfel, raportorul special desemnat, deputatul Iacob Melic, pune în vederea Adunării faptul că, prin traseele propuse, rețeaua feroviară românească ar ajunge să depindă puternic de finalizarea unei linii aflate pe teritoriu străin (Constanța – Cernavodă) și ar contribui la dezvoltarea comerțului

de a construi o cale ferată pe valea Ialpugului, în nordul districtului Cahul, de la Caraclia Roșești până în portul Reni (Fig. 1.12). Deși Adunarea nu dă curs inițiativei lui Pruncu, aceasta rămâne remarcabilă prin faptul că își propune alte orientări strategice decât cele cvasiunanim acceptate (spina centrală moldoveană pe valea Siretului), privilegiind interese locale sau regionale într-o zonă slab dezvoltată economic.

6. Propunerea Dimitrie A. Cantacuzino – D.M. Popoviciu71 În decembrie 1863, prințul D.A. Cantacuzino, împreună cu D.M. Popoviciu, solicită acordarea unei concesiuni pentru prelungirea, pe teritoriul României, a liniei austriece (pe care o concesionase același D.M. Popoviciu) Oradea – Sighet – Cornu Luncii (la frontiera Bucovinei cu Moldova) cu tronsonul Cornu Luncii – Fălticeni – Ruginoasa – Iași – Prut, urmând ca, mai departe, ea să continue prin Rusia, pe traseul Chișinău – Odessa (Fig. 1.13). În scrisoarea prin care formula propunerea72, D.A. Cantacuzino sublinia importanța strategică a acestei linii, care contribuia la unirea porturilor de la Marea Baltică cu cele de la Marea Neagră, și se angaja să mobilizeze în acest sens voturile reprezentanților români din parlamentul austriac. Solicitarea Cantacuzino – Popoviciu nu primește niciun răspuns oficial. Acest fapt este explicabil și prin aceea că ea servea prea puțin interesele Moldovei,

73 Ionescu, „Proiecte”, 239-41, Mănescu, Istoricul, vol. I, 48-69, Bucur Țincu, „Contribuții la istoria căilor ferate din România. Idei și probleme în perioada 1859-1869”, Studii, Revistă de istorie 24, 5 (1971): 956 .

71 Ionescu, „Proiecte”, 270-71. 72 B.A.R., Cabinetul Manuscrise, Arh. Cuza Vodă, mapa 11, 278.

29

Iași

Iași

Roman

Roman

Focșani

Focșani Galaţi

Galaţi

Brăila

Buzău

Buzău Pitești

Pitești

Ploiești

Turnu Severin

Brăila

Ploiești

Turnu Severin

Slatina

BUCUREȘTI

Craiova

Craiova

BUCUREȘTI

Slatina

Giurgiu

Giurgiu

Fig. 1.14: Proiectul Ion Ghica – varianta inițială (1860)

Fig. 1.15: Proiectul Ion Ghica – varianta finală (1860)

prin portul Constanța în detrimentul porturilor Brăila și Galați. De asemenea, pe termen lung, orientarea rețelei feroviare românești către Marea Neagră și Constanța ar constitui o greșeală strategică, pentru că acest traseu nu avea șanse să se racordeze cu vreo linie către Constantinopol. România ar fi urmat să rateze, astfel, ocazia de a se situa pe acest coridor extrem de important, fapt ce ar fi privilegiat interesele Rusiei, care plănuia construirea unei linii ce traversa Caucazul. În sfârșit, multe regiuni mai depărtate de Dunăre ar fi urmat să nu poată beneficia de binefacerile economice ale căii ferate propuse, care evita zona subcarpatică. Această argumentație este surprinzător de articulată și de bine fundamentată pentru stadiul încă primitiv în care se găseau „dezbaterile feroviare” în epocă. În consecință, raportul lui Melic propune următoarele trasee: Orșova – Turnu Severin – Strehaia – Craiova – Slatina – Pitești – Târgoviște – București – Giurgiu; București – Ploiești – Buzău – Râmnicu Sărat – Focșani; Buzău – Brăila – râul Siret; Buzău – Crasna (lângă Întorsura Buzăului). Finalmente, varianta votată de Adunare este cea propusă în amendamentul deputatului Ion Florescu: „linia să treacă de la Vârciorova prin axul mare al țării, apropiindu-se cât se va putea de puncturile Turnu Severin, Craiova, Slatina, Pitești, Târgoviște, Ploiești, Buzău, Focșani și Brăila, cu ramura de la Ploiești la București și Giurgiu”74 (Fig. 1.15). În această formă, proiectul este votat în 14 iunie 1860, însă rămâne nepromulgat.

2. Propunerea Philip Pouteau și William Henry Ward 75 În octombrie 1860, doi reprezentanți ai firmei londoneze Imperial Mercantile Credit Company solicită, prin intermediul reprezentanței românești de la Constantinopol, acordarea concesiunii pentru linia București – Giurgiu. Consiliul de Miniștri respinge solicitarea, un an și jumătate mai târziu (precum și o altă solicitare ulterioară similară din partea aceleiași companii), motivând că nu se poate concesiona numai o linie, ci doar o rețea coerentă.

3. Propunerea I.Al. Keun și C. Fostiropulu (Societatea Națională de Drumuri de Fier)76 Societatea Națională de Drumuri de Fier este prima societate cu capital integral autohton care ia ființă în Principate, cu scopul declarat de a realiza investiții feroviare, chiar dacă într-o formă hibridă („tramway cu cai” pe șine făcute pe șosele existente). Reprezentanții Societății solicită, în iunie 1861, concesionarea traseului Giurgiu – București – Ploiești – Telega – Slănic (Fig. 1.16). Ministerul de Interne (cel căruia i se adresase cererea) refuză acordarea concesiunii, motivând că pentru traseul în cauză se află deja în tratative pentru o rețea feroviară veritabilă (nu cu tracțiune animală). Luând act de acest răspuns, Societatea își modifică cererea, solicitând concesionarea traseului Oltenița – 75 Ionescu, „Proiecte”, 241-42, Mănescu, Istoricul, vol. I, 384-87. 76 Ionescu, „Proiecte”, 242, Mănescu, Istoricul, vol. I, 387-89.

74 Monitorul, ziar oficial al Țării Românești 125 (1860): 517.

30

Iași

Iași Roman

Roman

Focșani

Focșani

Galaţi

Galaţi Buzău Pitești

Buzău

Brăila Pitești

Ploiești BUCUREȘTI

Slatina

Ploiești

Turnu Severin

Turnu Severin Craiova

Brăila

Craiova

Slatina

BUCUREȘTI Giurgiu

Giurgiu

Fig. 1.16: Propunerea I. Al. Keun și C. Fostiropulu (1861)

Fig. 1.17: Propunerea Brandeis Weikersheim și J. Trevor Barkley (1862)

București – Ploiești – Slănic. Ministerul atrage atenția solicitanților că, dat fiind că pe o mare parte a acestui traseu nu există încă șosele, ele ar trebui construite odată cu investiția feroviară, pe cheltuiala concesionarului. Nu mai este cunoscută vreo altă încercare a Societății de a relua tratativele.

Brandeis Weikersheim insistă pentru cuprinderea în concesiune a liniei București – Cernavodă (nu trebuie, în acest sens, neglijată implicarea în această propunere a lui J. Trevor Barkley, ale cărui interese cereau traversarea Dunării la Cernavodă). De asemenea, într-o lungă scrisoare adresată Consiliului de Miniștri, Brandeis susține traversarea Carpaților pe la Turnu Roșu (pe valea Oltului) în loc de Vulcan (pe valea Jiului), argumentând că doar transportul producției agricole și industriale interne ale Țării Românești nu poate amortiza investiția și că este nevoie de tranzitul mărfurilor externe către Dunăre. Dar, insistă Brandeis, Austria nu ar fi niciodată de acord cu racordul de la Vulcan pentru că linia ar parcurge o distanță prea mică pe teritoriul său și nu ar atinge orașe importante; în consecință, singura variantă sustenabilă economic ar rămâne Turnu Roșu. În fața acestor argumente, M.A.C.L.P. îi comunică lui Brandeis Weikersheim acordul pentru propunerea de pe valea Oltului, sub rezerva acordării preferinței oricărei alte companii care ar garanta legătura la Vulcan. Această comunicare reprezintă, de altfel, ultimul act al corespondenței. Propunerea Brandeis Weikersheim și J. Trevor Barkley e abandonată în fața demersurilor mult mai coerente și insistente ale principelui Bibescu Basarab Brâncoveanu însă ea rămâne prima instanță în care se pune în discuție, serios și argumentat, problema amplasării legăturilor cu rețeaua feroviară austriacă.

4. Propunerea Brandeis Weikersheim și J. Trevor Barkley 77 La începutul lui aprilie 1862, austriacul Brandeis Weikersheim și englezul John Trevor Barkley (acesta din urmă, constructor al liniei Constanța – Cernavodă, pusă în funcțiune în anul 1860, nu se afla la prima încercare de implicare în realizarea de căi ferate în Țara Românească – v. concesiunea Liddle și Gordon), în numele unei asocieri de bancheri și oameni politici britanici, solicită concesionarea lucrărilor de construire a unei rețele ce cuprindea liniile București – Giurgiu, București – Cernavodă (cu o ramificație spre Moldova), precum și o linie ce lega capitala de frontiera cu Transilvania fie pe traseul Pitești – Râmnicu Vâlcea – Valea Oltului, fie pe traseul Pitești – Craiova – Valea Jiului (Fig. 1.17). Consiliul de Miniștri acceptă continuarea tratativelor, cu câteva condiții preliminare. Dintre acestea, cele care privesc traseul liniilor sunt racordarea cu linia austriacă Banat – Hațeg (în fapt, obligativitatea traversării Carpaților prin valea Jiului) și apropierea cât mai mult de Târgoviște a liniei Craiova – Pitești – București. 77 Ionescu, „Proiecte”, 243, Mănescu, Istoricul, vol. I, 96-102.

31

premieră în dezbaterile parlamentare ce priveau dezvoltarea feroviară a țării80. Astfel, E. Lahovari propune ca secțiunea Craiova – Pitești să treacă Oltul la Slatina, variantă respinsă de Brâncoveanu pe motiv ca ar lungi nejustificat linia, ceea ce nu ar corespunde intereselor investitorilor străini; C. Filipescu solicită prezența orașului Ploiești pe traseul liniei București – Buzău, respinsă de Brâncoveanu din aceleași motive (ulterior acceptată, la insistențele Adunării); M. Costache propune ca, de la Pitești, să se realizeze o ramificație suplimentară spre Brașov (Brâncoveanu o respinge ca inutilă momentan); N. Lahovari readuce în discuție varianta pe valea Oltului, respinsă de Brâncoveanu din motive economice (conform unor studii de specialitate, susține acesta, ar fi costat dublu față de cea pe valea Jiului); Ion Ghica e de acord cu valea Jiului, dar susține că și mai potrivită ar fi o trecere la Orșova (Brâncoveanu spune că ar fi de acord, însă Austria nu va accepta niciodată); în sfârșit, un grup de deputați solicită Consiliului de Miniștri contractarea și a unei alte companii, care să prelungească linia de la Galați la Bolgrad, prin sudul Basarabiei, unde să construiască un port maritim (în 1862, România ducea, în continuare, lipsă de un astfel de port). În plus, chiar locuitorii orașului Slatina adresează domnitorului Cuza o petiție prin care solicită ca linia ferată să traverseze Oltul acolo și nu la Ipotești, unde, susțin aceștia, prințul Brâncoveanu ar avea interese personale81. O parte din aceste amendamente sunt votate de Adunare, altele sunt respinse. Legea privind acordarea concesiunii („Lege pentru concesia căilor fierate în partea de dincoace de Milcovu”82), împreună cu caietul de sarcini83, sunt votate de Adunarea generală la 22 iunie 1862 și promulgate cu Decretul domnesc 478 / 7 iulie 1862. Concesiunea este anulată în 14 noiembrie 1862 pentru neconstituirea cauțiunii, fără ca ea să fi produs vreun efect. Totuși, propunerea lui Brâncoveanu rămâne importantă prin faptul că este prima care generează o dezbatere publică serioasă cu privire la traseul rețelei feroviare. Ea pune în chestiune complexul de interese publice și private care intră în conflict

Iași Roman

Focșani Galaţi Buzău Pitești

Brăila

Ploiești

Turnu Severin Craiova

Slatina

BUCUREȘTI Giurgiu

Fig. 1.18: Concesiunea Gr. Bibescu Basarab Brâncoveanu (1862)

5. Concesiunea Gr. Bibescu Basarab Brâncoveanu78 Simultan cu Weikersheim și Barkley, principele Gr. Bibescu Basarab Brâncoveanu solicită acordarea unei concesiuni foarte asemănătoare cu cea promovată de aceștia. Sunt propuse tot trei linii, cu aceeași ambiguitate privitoare la punctul de traversare a Carpaților. Singura diferență relevantă este că în locul liniei București – Cernavodă este propusă varianta, mai logică și eficientă economic, București – Buzău – Brăila – Galați. Astfel, sunt privilegiate pentru comerț porturile dunărene românești, în detrimentul portului maritim turcesc Constanța (pe care J.T. Barkley îl promova, în calitate de constructor și operator al liniei Constanța – Cernavodă). În iunie 1862, Brâncoveanu anunță Consiliul de Miniștri că a mobilizat capitalurile necesare pentru cele trei linii, optând definitiv pentru varianta Vulcan (este, probabil, motivul principal pentru care guvernul sistează tratativele cu Weikersheim). În această formă, și împărțită în nouă secțiuni79, concesiunea este supusă dezbaterilor Adunării Generale (Fig. 1.18). Discuțiile ce au urmat au fost deosebit de intense, ele reprezentând, din acest punct de vedere, o 78 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 125/1862, Ionescu, „Proiecte”, 242-46, Mănescu, Istoricul, vol. I, 96-127. 79 Linia sudului: secțiunea 1 - Giurgiu – București; Linia nordului: secțiunea 2 - Craiova – V. Jiului până aproape de Vlăduleni, secțiunea 3 - Vlăduleni – Tg. Jiu – Vulcan (frontiera austriacă), secțiunea 4 - București – Crîngurile; Linia estului: secțiunea 5 Crângurile – Pitești – Merlești, secțiunea 6 - Merlești – Craiova, secțiunea 7 - București – Boldești, secțiunea 8 - Boldești – Buzău – Burdușani, secțiunea 9 - Burdușani - Buzău – Brăila la Siret, în linia concedată dlui Mavrogheni.

80 81 82 83

32

Supliment la Monitorul Oficial 130-136 (1862). A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 125/1862, 41-42. Mănescu, Istoricul, vol. II, 141-48. Ibid., 148-70.

cu această ocazie. Astfel, interesele factorilor externi (finanțatorii britanici, guvernul austriac) nu se suprapun intereselor naționale, care, la rândul lor, nu coincid întotdeauna cu cele regionale sau locale și, cu atât mai puțin, cu cele individuale private. Conștientizând acest fapt, Mihail Kogălniceanu semnalează necesitatea de a depăși impasul și de a realiza căile ferate cu orice preț, în caz contrar riscând ca „închiși și fără comunicații cum suntem, să rămânem un fel de Chină”84, chiar dacă asta ar implica și sacrificarea parțială a interesului național: „… dacă am aștepta ca numai interesul național să ne facă drumul de fier, socot că și strănepoții, ca și strămoșii noștri, au să umble tot cu carul cu patru boi”85. De asemenea, răspunzând unor acuzații aduse de deputatul P. Casimir, cum că ar privilegia interesele investitorilor în dauna celor naționale, Brâncoveanu declara că „eu nu sunt străin, și când am luat această concesiune și m-am dus în străinătate, nu m-am dus ca să fac interesele străinilor, ci pe ale țării mele”86. Tot referitor la primatul interesului public asupra celui privat, Ion Ghica declară că „poate și eu, pentru interesul meu, aș cere să treacă drumul de fier pe la Târgoviște, pe moșia mea. Asemenea cereri și discuții, însă, nu pot avea loc într-o țară care se află în situația în care este țara noastră: noi suntem la bunăvoința acestor oameni [concesionarii – n.n.] care, din întâmplare, cer o linie foarte avantajoasă pentru noi”87. În fine, nu putem încheia comentarea dezbaterilor parlamentare pe marginea concesiunii Bibescu Basarab Brâncoveanu fără a reproduce un fragment din discursul final al lui Mihail Kogălniceanu care rezumă și adaptează contextului local acea viziune progresist – saint-simoniană ce a fundamentat etic o mare parte din dezvoltarea tehnică și industrială din secolul XIX:

de ingineri, lucrători, mașiniști, care toți aceștia sunt de ideile mele, pentru că toți aceștia au să ne ajute să avem o lege pentru respectarea domiciliului, pentru libertatea cugetării, pentru libertatea întrunirilor; căci au să se ție întruniri de acționari, întruniri pașnice negreșit, dar tot întruniri. Voiesc dar ca să îl silesc pe dumnealui conservatorul a-mi da singur ajutor contra ideilor dumisale.”88

6. Propunerea V. Alecsandri89 În mai 1862, scriitorul Vasile Alecsandri, aflat în misiune diplomatică la Paris, adresează domnitorului, în calitate de mandatar al unei companii franco-engleze, cererea de concesionare a liniei București – Giurgiu, cu o ramificație către Oltenița. Răspunsul primit este asemănător cu cel dat cererii similare adresate de P. Pouteau și W.H. Ward: nu se poate acorda concesiunea pentru o singură linie, ci doar pentru rețeaua întreagă, pentru care tratativele cu Brandeis Weikersheim și Basarab Brâncoveanu erau deja avansate. În consecință, cererea e clasată, însă ea rămâne semnificativă pentru ilustrarea unei înțelegeri ambigue a separației dintre îndeplinirea unei funcții de interes public și reprezentarea unor interese private în negocierile cu statul (cazul lui Petre Mavrogheni reprezintă un alt exemplu grăitor în acest sens).

7. Propunerea Aristide Dumont90 În februarie 1863, inginerul francez Aristide Dumont91 adresează domnitorului Al.I. Cuza o scrisoare92 prin care solicită, la rândul lui, concesionarea liniei București – Giurgiu, obligându-se ca, după punerea în funcțiune a acesteia, să elaboreze studii și proiecte pentru traseele București – Galați, cu ramificație către Cernavodă, București – Craiova – Turnu Severin și București – Ploiești – Slănic (Fig. 1.19).

„Sunt pentru drumul de fier, căci el aduce nu numai îmbunătățirea materială, dar și cea morală; are să aducă nu numai capitaluri, dar și idei. Iată pentru ce eu, un deputat de stânga, votez pentru un concesionar conservator, pentru că vreau să-l biruiesc! Pentru că drumul de fier are să aducă în țară mulțime 84 85 86 87

88 89 90 91

Ibid., 123-24. Ibid., 389-91. Ionescu, „Proiecte”, 261-62. Aristide Dumont (1819-1902), inginer francez de poduri și șosele, autor, între altele, al unor lucrări hidrotehnice de mare amploare (canale, irigații) în sudul Franței, în bazinul hidrografic al Ronului. La începutul deceniului 7 al secolului XIX, este șef al Misiunii Franceze pentru Lucrări Publice în România. 92 B.A.R., Cabinetul Manuscrise, Arh. Cuza Vodă, mapa 16, 68.

Mănescu, Istoricul, vol. I, 123. Supliment la Monitorul Oficial 135 (1862): 7. Ibid., 6. Mănescu, Istoricul, vol. I, 111.

33

Se pare că această scrisoare a rămas fără răspuns, însă se păstrează o hartă redactată de A. Dumont93 care pune propunerea în context internațional: toată rețeaua planificată ar fi trebuit să fie integrată unui plan de a lega Parisul de Marea Neagră și de Constantinopol, evitându-se traversarea Balcanilor (fapt afirmat explicit în subsolul hărții). Prin intermediul acestei hărți (Fig. 1.20), Dumont își propune să demonstreze avantajele liniei românești Turnu Severin – Craiova – București – Giurgiu față de o linie care ar fi traversat Bulgaria și Serbia (o mult mai mare ușurință a execuției, timp mai

Iași Roman

Focșani Galaţi Buzău Pitești

Brăila

Ploiești

Turnu Severin Craiova

A

BUCUREȘTI

Slatina Giurgiu

93 Carte d’ensemble d’un projet de chemin de fer de Paris, Vienne, Bazias à Constantinople par la Roumanie avec indication du réseau roumain, dédiée à Son Altesse le Prince Couza, Paris, 1863 (B.A.R., Cabinetul Hărți, H.I.16).

Fig. 1.19: Propunerea Aristide Dumont (1863)

Fig. 1.20: Propunerea Aristide Dumont în context internațional

34

scurt de parcurgere, precum și posibilitatea racordării la patru porturi maritime sau fluviale importante – Varna, Constanța, Galați și un ipotetic „Port Românesc” ce ar fi urmat să fie construit pe litoralul basarabean al Mării Negre, la vărsarea brațului Chilia). Propunerea Dumont, deși rămasă fără consecințe, ilustrează importanța politică acordată viitoarei rețele feroviare românești, care poate deveni o miză de nivel continental.

Iași Roman

Focșani Galaţi Buzău Pitești

Brăila

Ploiești

Turnu Severin Craiova

8. Propunerea L.C. Manessis – Alphonse de Simencourt94

BUCUREȘTI

Slatina Giurgiu

În martie 1863, contele Alphonse de Simencourt (care va fi, după 1864, implicat alături de J.T. Barkley în construirea căii ferate Rusciuk – Varna), prin reprezentantul său L.C. Manessis, propune Consiliului de Miniștri o concesiune identică, din punct de vedere al traseului, cu cea pe care o avusese, cu un an în urmă, Bibescu Basarab Brâncoveanu. Având în spate această experiență, ministrul de resort Al.Șt. Catargi îi transmite președintelui Consiliului, N. Kretzulescu că, până la o înțelegere cu Austria referitoare la punctele de joncțiune, nu se pot concesiona căi ferate pe teritoriul României. Kretzulescu nu este de acord cu acest punct de vedere și îl somează pe Catargi să reevalueze propunerea lui Manessis. Foarte bogata corespondență din următoarele două luni dintre Manessis si Ministerul Lucrărilor Publice lasă senzația că acesta din urmă tărăgănează intenționat tratativele (prin referate elaborate încet și cu aparentă rea-credință) și că există interese pentru favorizarea propunerii unui alt potențial concesionar, Charles I. Lefèvre (v. mai jos). În cele din urmă, ministrul propune printr-un referat acordarea concesiunii în varianta Manessis – Simencourt, însă acest referat nu are urmări și nu ajunge să fie depus spre dezbatere în Adunare. În consecință, antreprenorul A. de Simencourt abandonează demersurile și revine, câteva luni mai târziu, cu o altă propunere, supusă de un alt reprezentant, Xavier Portier.

Fig. 1.21: Propunerea Charles I. Lefèvre (1863)

nu prin a adresa o scrisoare de intenție, ci prin a își construi o rețea de influență. Astfel, el își atrage bunăvoința inginerului Bonnet (inspector general în M.A.C.L.P., care jucase deja rolul de consultant și expert tehnic guvernamental pentru alte propuneri de concesiune) și a lui Baligot de Beyne, secretarul personal al domnitorului Cuza. În plus, îl contactează pe scriitorul Vasile Alecsandri, fratele agentului interimar al României la Paris, căruia îi promite o recompensă de un milion de franci aur în schimbul utilizării influenței sale pe lângă domnitor, în vederea acordării concesiunii98. Eficiența acestei rețele (care cuprindea, cu certitudine, mai multe persoane decât cele menționate mai sus – posibil, dacă judecăm după acțiunile întreprinse, chiar pe ministrul Al.Șt. Catargi) apare ca evidentă din felul în care autoritățile române tratează o propunere concurentă, Manessis – Simencourt (v. mai sus). Abia după consolidarea acestei rețele, Ch.I. Lefèvre adresează, în iunie 1863, o solicitare de concesionare a unei linii principale (Orșova – Craiova – Slatina – București – Ploiești – Buzău – Brăila – valea Siretului), cu trei ramificații (spre Pitești prin valea Teleormanului, București – Giurgiu și, în caz că liniile moldovene vor ajunge la Focșani, Buzău – Focșani). Statul se obliga să nu concesioneze alte linii prin localitățile traversate de rețea. În schimb, concesionarul se angaja să realizeze, contra cost, șosele („drumuri pietruite”) între nodurile feroviare și unele localități importante. Într-o primă fază, aceste șosele erau Slatina – Caracal, Slatina – Râmnicu Vâlcea, Găești – Câmpulung,

9. Propunerea Charles I. Lefèvre95 Învățând, se pare, din eșecurile altor potențiali concesionari, bancherul francez Ch.I. Lefèvre (în asociere cu britanicii Philip P. Blyth96 și John Hegan97) începe 94 Ionescu, „Proiecte”, 262-63, Mănescu, Istoricul, vol. I, 202-12. 95 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 19/1863, Ionescu, „Proiecte”, 263-64, Mănescu, Istoricul, vol. I, 195-202, 209-96, Iordănescu, Georgescu, Construcții, 16-17. 96 Administrator al băncii London and County și al companiei Victoria Railway, deținătoarea liniei ferate Londra – Dover. 97 Administrator al căilor ferate Torino – Savona (Italia) și Arica –

Tacna (Peru). 98 B.A.R., Cabinetul Manuscrise, Arh. Cuza Vodă, mapa 9, 144.

35

Găești – Târgoviște și Buzău – Urziceni99 (Fig. 1.21). Odată cu acest moment, rețeaua de influență a lui Lefèvre își intră în rol: ministrul elaborează un raport deosebit de laudativ la adresa propunerii100, subliniind faptul că este mai avantajoasă decât cea supusă de Manessis – Simencourt, și chiar decât cea supusă, cu un an mai devreme, de prințul Brâncoveanu (pentru că traversarea la Orșova e mai ușoară și mai ieftină decât cea pe valea Jiului101, pentru că străbate și județele Dolj și Mehedinți, precum și Piteștiul, „oraș cu vocație comercială”). Inspectorul Bonnet se mobilizează rapid și, împreună cu reprezentantul tehnic al concesionarului, inginerul englez Mac Candlish, elaborează un detaliat raport de teren, cu propuneri concrete de traseu102. Pentru că, între timp, mai fuseseră supuse Adunării Generale și ale două propuneri de concesiune (Xavier Portier – Alphonse de Simencourt și Joseph Meyers – Thomas Russell Crampton, v. mai jos), este înființată o Comisiune specială de analiză a tuturor propunerilor, atât pentru Țara Românească („dincoace de Milcov”), cât și pentru Moldova („dincolo de Milcov”), condusă de Ion Ghica103. Privitor la rețeaua de dincoace de Milcov104, Ghica subliniază rolul pe care aceasta trebuie să îl asume în context internațional (tronson al coridorului Paris – Constantinopol), ridicând din nou problema punctului de joncțiune cu liniile austriece. Se prezintă cele patru variante (Orșova, Vulcan, Turnu Roșu și Brașov, pe valea Prahovei sau a Buzăului), afirmându-se că, deși varianta Orșova corespunde cel mai bine intereselor naționale, e greu de crezut că ea mai poate fi obținută de la guvernul austriac, ale cărui linii ferate transilvane erau deja destul de avansate. Mai mult, România se afla într-o poziție slabă de negociere deoarece nu demarase încă, efectiv, nicio investiție. Din acest motiv, chiar și varianta Vulcan – valea Jiului părea acum mult mai greu de obținut decât în urmă cu un an (în momentul concesiunii Brâncoveanu). Raportorul își exprima, astfel, temerile că guvernul român va trebui să se mulțumească cu varianta Turnu Roșu. Venind în întâmpinarea concluziilor raportului și bazându-se pe evoluții politice recente din Austria (Parlamen-

tul fusese dizolvat înainte să apuce să voteze concesiunea liniei Arad – Sibiu, care ar fi pus capăt ambițiilor românești de racordare la Orșova), Lefèvre își exprimă disponibilitatea de a continua pe varianta Orșova și chiar de a prelungi linia până la Baziaș pentru a degreva de această sarcină guvernul imperial105. În ciuda acestor eforturi, și în ciuda faptului că Lefèvre constituie chiar și cauțiunea în avans, proiectului de lege care viza propunerea sa de concesiune îi va fi preferat un altul, cel al căpitanului W.H. Ward (v. mai jos). Totuși, propunerea Lefèvre rămâne un episod important în istoria concesiunilor feroviare ratate din România, în principal pentru că este primul caz documentat cu certitudine în care potențialii concesionari aleg să își susțină propunerile și pe căi paralele celor oficiale și legale.

10. Propunerea Xavier Portier – Alphonse de Simencourt106 După eșecul colaborării cu L.C. Manessis, contele A. de Simencourt revine, în calitate de mandatar al unei companii belgiene, și, în noiembrie 1863, îl împuternicește pe antreprenorul francez Xavier Portier pentru o concesiune identică, din punctul de vedere al traseului, cu cea propusă de Lefèvre. În dezbaterile care au urmat, traseul liniei nu a ocupat decât un loc secundar (de exemplu, M.A.C.L.P. cere o reîmpărțire a liniei în secțiuni), concurenții (Portier și Lefèvre) încercând să prezinte oferte cât mai avantajoase din punct de vedere financiar. În paralel, reprezentanții celor două companii continuă activitatea de lobby pe lângă autoritățile române, adresându-le scrisori și petiții succesive, în care prezintă avantajele propunerii proprii și dezavantajele propunerii concurente107. Situația avea să se complice odată cu apariția unui al treilea pretendent la acordarea concesiunii.

11. Propunerea Joseph Meyers – Thomas Russell Crampton108 În noiembrie 1863, J. Meyers, împuternicit al antreprenorului britanic Th.R. Crampton, prezintă o propunere de concesionare a unei linii pe traseul Giurgiu – București – Ploiești – Buzău – Brăila – Barboși (pe

99 Mănescu, Istoricul, vol. II, 360-64. 100 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 19/1863, 36-38. 101 De remarcat că, în dezbaterile privind concesiunea Brâncoveanu, M.A.C.L.P. susținuse contrariul. 102 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 19/1863, 68-78. 103 Concluziile Comisiunii referitoare la Moldova au fost prezentate în capitolele referitoare la concesiunile Mavrogheni și Suțu. 104 Mănescu, Istoricul, vol. II, 364-75.

105 Lefèvre nu explică felul în care ar fi urmat să facă acest lucru fără acordul Vienei. 106 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 102/1863, Ionescu, „Proiecte”, 264-65, Mănescu, Istoricul, vol. I, 212-96. 107 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 102/1863, 26-28, 33-36. 108 Ionescu, „Proiecte”, 265-66, Mănescu, Istoricul, vol. I, 226-96.

36

Iași

Iași

Roman

Roman

Focșani

Focșani

Galaţi

Galaţi Buzău Pitești

Brăila Buzău

Brăila Pitești

Ploiești

Craiova

Ploiești

Turnu Severin

Turnu Severin BUCUREȘTI

Slatina

Craiova

BUCUREȘTI

Slatina Giurgiu

Giurgiu

Fig. 1.22: Propunerea Joseph Meyers – Thomas Russell Crampton (1863)

Fig. 1.23: Concesiunea William Henry Ward – Thomas Bartlett (1864)

Siret). În această formă, propunerea este analizată de comisia Ghica, iar în urma recomandărilor acesteia, concesionarii își exprimă disponibilitatea de a realiza și legătura dintre București și Orșova, prin Craiova. Totuși, Meyers exprimă serioase dubii cu privire la realizarea întregii rețele într-o singură fază, pledând, cu argumente economico-financiare juste, pentru acordarea unei concesiuni în două faze (sau a două concesiuni separate) pentru tronsonul București – Orșova și, respectiv, Brăila – București – Giurgiu (Fig. 1.22). În această fază (martie 1864), cele trei concesiuni concurente (Lefèvre, Portier și Meyers) sunt aproape similare, atât din punctul de vedere al traseelor propuse, cât și al dispozitivelor financiare. Pentru prima dată în scurta istorie a inițiativelor feroviare în România, libera concurență pare să funcționeze corect, fiecare dintre cei trei reprezentanți încercând să se impună prin ameliorări succesive aduse ofertei proprii. În acest context, apariția unei a patra oferte va avea darul de a tranșa lucrurile.

în martie 1864, concesionarea unei rețele formate din două linii: linia A, Giurgiu – București – Ploiești – Buzău – Brăila – Barboși, cu o ramură de la Buzău la Focșani și linia B, București – Slatina – Craiova – Vârciorova (Fig. 1.23). Opțiunea cu privire la punctul de începere a lucrărilor (Giurgiu, Vârciorova sau Brăila) era lăsată Consiliului de Miniștri. Dezbaterile parlamentare derulate de-a lungul lunii aprilie 1864 sunt deosebit de intense. Comitetul delegaților numit de Adunare, sub conducerea lui Ioan Cantacuzino, prezintă două rapoarte, sub semnătura raportorului G.M. Ghica: primul, elaborat în martie111, lua în considerare doar primele trei propuneri (Lefèvre, Portier și Meyers), al doilea, elaborat în aprilie112, includea și propunerea Ward. În primul raport, se sublinia din nou importanța capitală a realizării joncțiunii la Orșova (Vârciorova) cu liniile ferate austriece, în condițiile în care joncțiunea la Vulcan era prea dificilă din punct de vedere tehnic, iar cele de la Turnu Roșu sau de lângă Brașov (pe valea Buzăului), complet dezavantajoase economic. Avantajele variantei Orșova erau acelea de a da naștere unei rețele ce cuprindea toate centrele de populație importante, precum și de a integra România în traseele de importanță națională. Comparând cele trei propuneri de concesiune, raportul optează hotărât pentru cea a lui Ch.I. Lefèvre.

12. Concesiunea William Henry Ward – Thomas Bartlett109 În plin proces de dezbatere a celor trei propuneri de mai sus, căpitanul W.H. Ward și Th. Bartlett110 solicită, 109 Ionescu, „Proiecte”, 266-70, Mănescu, Istoricul, vol. I, 251-97, Iordănescu, Georgescu, Construcții, 17. 110 Thomas Bartlett (1818-1864), inginer feroviar britanic, implicat în construirea mai multor tronsoane de cale ferată în Anglia, precum și a liniei Victor Emmanuel între Italia și Franța și a căii ferate Bilboa în Spania, aceste ultime două întreprinderi, în asociere cu Thomas Brassey, pe care îl regăsim și împreună cu P. Mavrogheni și L. de Sapieha, în propunerea concesiunii

rețelei feroviare a Moldovei, în anul 1862 (v. mai sus). Pentru detalii, v. „Obituary. Thomas Bartlett, 1818-1864”, Minutes of the Proceedings 24 (1865): 526-27, Helps, Life and Labours, 98-99. 111 Mănescu, Istoricul, vol. II, 375-86. 112 Ibid., 386-88.

37

Al doilea raport modifică radical concluziile primului: este recomandată concesiunea Portier, care depășise, între timp, unele impedimente de ordin financiar, și se apreciază ca ideală concesiunea Ward, sub rezerva completării documentației supuse. Dezbaterile în plenul Adunării sunt deosebit de intense. În final, după luarea în considerare a aspectelor tehnice și economice, se trece la votarea pe articole a concesiunii Ward (în ciuda concesiilor făcute de reprezentanții celorlalte asocieri, precum și a unei scrisori adresate de Alphonse de Simencourt domnitorului Al.I. Cuza113, în care critica propunerea Ward pentru că nu cuprindea orașul Pitești și pentru că ar fi fost dezavantajoasă financiar). Cu privire la traseul liniei, se supun votului Adunării mai multe propuneri: I. Brătianu propune ca linia să se deplaseze către nord, îndepărtându-se de Dunăre (unde localitățile erau deja bine deservite din punctul de vedere al transporturilor) și apropiindu-se de localitățile sub-montane, care dispun de resurse minerale și sunt prielnice dezvoltării industriei; N. Rucăreanu și I. Brătianu solicită ca linia principală să treacă prin (sau pe lângă) Pitești; I. Ghica propune o ramificație Bâldana – Pitești. N. Rucăreanu solicită și includerea unei ramuri de legătură cu orașul Târgoviște, cu argumente care stârnesc ilaritatea Adunării (Târgoviște ar merita calea ferată pentru că este „orașul cel mai istoric și mai poetic al țării noastre”, „de aici au ieșit acei Domni cari au ilustrat și făcut fala istoriei noastre”, iar votarea căii ferate ar reprezenta o înlăturare a blestemului Sf. Nifon asupra Târgoviștei: „Dumneavoastră votați, ca patrioți, acolo un drum de fier și atunci blestemul încetează și Sf. Nifon împreună cu Cerul vă va binecuvânta!”114). Deși concesionarii își exprimă acordul de principiu pentru cuprinderea Piteștiului, fie prin includerea pe linia principală, fie printr-o ramificație (respingând celelalte două propuneri), Adunarea votează respingerea tuturor amendamentelor și realizarea liniei în varianta inițială deoarece (după cum afirma deputatul M. Costache) interesele generale (de a avea o linie cât mai directă și mai scurtă) ar prima în fața intereselor locale. Asupra neincluderii orașului Pitești încearcă să revină, înainte de votul final, deputatul A.G. Golescu, însă este vehement combătut de deputatul Costa-Foru, cu

următorul argument: „Nu trebuie să se privească ca o nenorocire națională faptul că în concesie nu s-a prevăzut Piteștii, poate fi o nenorocire numai individuală, particulară; căci dacă țara întreagă a așteptat atâția ani o cale ferată, de ce să nu aștepte și orașul Pitești încă câțiva ani?115”. Totuși, dezbaterea de fond este una serioasă și este purtată între G. Ghica și I. Brătianu: trebuie, cu orice sacrificii locale, votată cât mai repede o concesiune al cărei traseu pornea de la Orșova (în condițiile în care în Austria se votase deja concesiunea liniei Arad – Sibiu, iar România risca să fie pusă în fața unu fapt împlinit cu privire la joncțiunea de la Turnu Roșu) sau trebuie ținut cont de interesele de dezvoltare economică ale regiunilor traversate (și, în consecință, ale țării) și negociat un traseu care să corespundă acestora, chiar cu riscul întârzierii construirii? Sunt, de fapt, două forme legitime de a privi interesul național: din perspectiva geopolitică, la scară internațională, sau din perspectiva dezvoltării economice, la scară locală. Finalmente, Adunarea optează pentru prima variantă și votează concesiunea Ward cu o largă majoritate, legea fiind promulgată cu Decretul 496 / 28 aprilie 1864. Din cauze de natură financiară, concesiunea Ward este anulată un an mai târziu (mai 1865) fără să fi produs vreun rezultat concret. În ciuda acestui fapt, îndelungile dezbateri publice și parlamentare ce au acompaniat această generație de propuneri (Lefèvre / Portier / Meyers / Ward) au ridicat la un alt nivel înțelegerea implicațiilor teritoriale ale construcției de căi ferate, pregătind astfel terenul pentru luarea deciziilor strategice majore care au marcat deceniul următor.

13. Propunerea Alfred Férot 116 În luna decembrie 1864, când eșecul concesiunii Ward începea să devină previzibil, antreprenorul francez A. Férot îi propune domnitorului Cuza construirea imediată a liniei București – Giurgiu, precum și elaborarea de studii pentru o rețea de maximum 800 km „dincoace de Milcov”117. Clauzele financiare ale propunerii erau dezavantajoase pentru guvernul român, motiv pentru care nu se dă niciun curs cererii lui Férot. Ea rămâne semnificativă pentru că, spre deosebire de cele anterioare, nu propune o întreagă 115 Ibid., 195 (1864): 1552. 116 Ionescu, „Proiecte”, 270. 117 B.A.R., Cabinetul Manuscrise, Arh. Cuza Vodă, mapa 12, 177-78.

113 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 102/1863, 58, 61. 114 Supliment la Monitorul Oficial 190 (1864): 1510-11.

38

Dorohoi Botoșani Fălticeni Iași Piatra

Roman Vaslui

Huși

Bacău Bârlad Cahul

Tecuci

Bolgrad

Focșani Râmnicu Sărat

Câmpulung Târgu Jiu

Râmnicu Vâlcea

Galaţi

Ismail

Brăila Târgoviște

Buzău

Ploiești

Pitești

Turnu Severin

BUCUREȘTI

Slatina Craiova

Călărași Caracal

Giurgiu Turnu Măgurele

Fig. 1.24: Concesiunea J.T. Barkley – J. Staniforth (1869)

Concesiunea J.T. Barkley – J. Staniforth: linia București – Giurgiu118 (Fig. 1.24)

rețea deja prestabilită, ci doar, pe lângă o linie de primă urgență, elaborarea unor studii de specialitate care ar fi dus la conturarea viitoarei rețele. Acestea ar fi constituit, cu siguranță, teren de negociere tehnică prealabilă cu M.A.C.L.P., evitându-se situația în care Adunarea Generală ar fi jucat rolul partenerului de discuție privind traseul.

Eșecurile repetate ale concesiunilor feroviare acordate până în anul 1865, precum și experiența astfel acumulată, au condus la o schimbare de strategie din partea administrației românești. Astfel, se renunță la intenția de a construi toată rețeaua prin intermediul unei singure concesiuni și se încearcă realizarea unor secțiuni mai mici, care presupuneau termene de execuție mai scurte și mobilizarea unor capitaluri mai puțin importante. Această nouă tactică este asumată cu fermitate de ministrul N. Kretzulescu în expunerea de motive pentru „Proiectul de lege pentru concesia construcției drumului de fier dela Giurgiu la București”, supusă Adunării Elective la 18 iunie 1865119.

Linii executate în regim de concesiune (1869-1880) Începând cu anul 1869, după mulți ani de tergiversări și tentative eșuate, primele realizări feroviare prind contur. Linia București – Giurgiu inaugurează o serie de tronsoane ce vor fi realizate în următorii 10 ani în regim de concesiune, de către companii străine sau autohtone. Studiul felului în care acestea au luat ființă este relevant pentru decelarea unor mecanisme planificatoare, încă în stare incipientă, din care se vor dezvolta discursul și practica proiectului feroviar după anul 1880.

118 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 62/1865, 24/1868, 25/1868, Mănescu, Istoricul, vol. I, 392-498, Iordănescu, Georgescu, Construcții, 21-26, Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 68-74, Dem. Urmă, „Scurtă monografie a liniei București Filaret – Giurgiu”, Revista Căilor Ferate 9 (1969), Bellu, Mica monografie, vol. V, 5-22. 119 Mănescu, Istoricul, vol. II, 567-70.

39

Motivele care au condus la alegerea tronsonului București – Giurgiu pentru prima aplicare a acestei noi viziuni sunt multiple. Pe lângă argumentul economic, care ținea de asigurarea unei legături directe și pe drumul cel mai scurt între capitala țării și Dunăre, principala cale de legătură cu străinătatea (în condițiile în care rețeaua rutieră se afla într-o stare foarte proastă, iar România nu dispunea încă de un port la Marea Neagră), mai exista un argument tehnic de necombătut: cu excepția materialelor de construcție brute, care puteau fi obținute pe plan local (lemn, piatră, balast etc.), majoritatea materialelor deja prelucrate (în special cele care implicau procedee metalurgice – șine, nituri etc.), precum și totalitatea materialului rulant (locomotive, vagoane) trebuiau importate. Din cauza precarității rețelei rutiere, singura soluție posibilă era transportul acestora pe cale fluvială sau feroviară. Așadar, prima linie ferată de pe teritoriul României trebuia să înceapă fie dintr-un port dunărean, fie dintr-un punct de frontieră care beneficia de acces feroviar. La nivelul anului 1865, căile ferate din afara țării nu ajunseseră la frontierele României decât la Cernavodă – port inutilizabil în acest sens din cauza slabei dotări și a dificultății tehnice majore implicate de traversarea Dunării – iar singurele porturi dunărene românești importante și suficient de apropiate de capitală erau Giurgiu, Brăila și Galați. Opțiunea pentru primul ține atât de lungimea cea mai mică a liniei ferate până la București, cât și de relativa simplitate tehnică a traseului, care implica o singură traversare a unui râu important (Argeșul). Dat fiind că Adunarea nu ia în discuție, pe durata sesiunii, proiectul de lege mai sus menționat, domnitorul Al.I. Cuza, procedând la limita legii, acordă direct, prin Decretul Domnesc 1076 / 1 septembrie 1865120, concesiunea pentru construirea liniei asocierii dintre John Trevor Barkley și John Staniforth121. În ciuda reticențelor inițiale ale Adunării în a accepta această stare de fapt, și chiar a unei anulări

temporare a concesiunii, imediat după abdicarea lui Cuza (urmată de o reînnoire a acesteia, în formă modificată122), linia București – Giurgiu este inaugurată la 19/31 octombrie 1869, devenind întâia linie ferată executată pe teritoriul României. Privitor la alegerea traseului, această primă experiență concretă a unei construcții feroviare ridică o serie de probleme interesante, legate de felul în care opțiunea a fost receptată și, după caz, chiar condiționată de către actorii direct afectați. La scară mare, selecția traseului nu ridică mari probleme (odată fixat punctul de traversare a râului Argeș), el fiind stabilit prin chiar primul articol al caietului de sarcini: „Linia drumului de fier dela București la Giurgiu va pleca după Dealul Spirii, va trece peste calea națională No. 3, cu un pasaj la nivelul din sus de satul Jilava, de acolo se va îndrepta spre Sintești, Crețești, va trece Sabarul pe lângă satul Bragadir, și menținându-se în partea apuseană a satului Câmpuri, va trece peste Argeș puțin mai sus de la satul Colibași și mai jos de vărsarea Neajlovului în Argeș; de la acest punct se va îndrepta spre Comana, înălțându-se pe platoul prin valea Gurbanului, va trece pe lângă Frasina și se va coborî în valea de jos a Dunării prin una din râpele ce sunt lângă Daia, va ajunge la Giurgiu în partea apuseană a acestui oraș și spre îmbarcaderul actual al vapoarelor comp. austriane, va trece brațul mic al Dunării, rezemându-se pe insulă. Va avea gara lui terminală pe malul stâng al brațului cel mare al Dunării, la locul determinat pentru construirea cheiului dela Giurgiu și la punctul recunoscut cel mai avantajos pentru un racordament cu drumul de fier Rusciuk – Varna.”123

Problemele apar pe teren, la scară medie și mică, și sunt generate de interesele individuale sau de grup ale persoanelor implicate nemijlocit, care, în general, resping proximitatea căii ferate. Este interesant de observat cum această atitudine se va inversa în timp, odată cu conștientizarea avantajelor pe care infrastructura feroviară le atrage după sine.

120 Monitorul Oficial 199 (1865): 889, Mănescu, Istoricul, vol. II, 587-88. 121 J.T. Barkley executase deja, tot în regim de concesiune, pe teritoriul Imperiului Otoman, linia Constanța – Cernavodă (1860) și era în curs de a executa linia Rusciuk – Varna (ce va fi inaugurată în 1866). De asemenea, în asociere cu același J. Staniforth, fusese, în România, beneficiarul Convențiunii pentru podurile de fier, promulgată cu Decretul 1473 / 31 octombrie 1864, prin care cei doi se obligau să execute 19 poduri de fier peste principalele râuri din țară.

122 Legea pentru convenția adițională la concesia liniei București – Giurgiu, promulgată cu Decretul 527 / 6 aprilie 1867. 123 Mănescu, Istoricul, vol. II, 572-73.

40

Putem identifica două categorii de reacții. Prima constă în obiecțiile cetățenilor ale căror proprietăți sunt afectate de lucrările de execuție (sau premergătoare execuției) pentru calea ferată. Astfel, un proprietar din dealul Bărbătescului se plânge ministerului că trimișii concesionarului îi strică via124, iar un cetățean din dealul Filaretului reclamă faptul că inginerii i-au tăiat gardul și pomii și au „îmbrâncit prin forță” paznicul125. În contrapartidă, concesionarii se plâng de opoziția brutală a proprietarilor și a arendașilor126. Ministerul cere prefectului local să le pună la dispoziție câte doi dorobanți care să îi însoțească, atenționându-l, în același timp, pe concesionar să se înțeleagă cu proprietarii și să nu strice nimic înainte de îndeplinirea formelor de expropriere127. Ar mai fi de menționat, în acest context, faptul că „Legea de expropriațiune pentru cauză de utilitate publică” era, la acel moment, de dată foarte recentă (promulgată prin Decretul 1378 / 17 octombrie 1864), ceea ce presupune faptul că nici administrația și nici proprietarii de terenuri nu avuseseră încă ocazia să se familiarizeze cu aplicarea ei. Singurul care pare să conștientizeze avantajele atragerii căii ferate este boierul Barbu Bellu, care solicită ca stația Comana să se mute pe moșia lui, la Gostinari, arătând că pune la dispoziție gratuit terenul și că amplasamentul ar fi mai favorabil pentru o viitoare ramură la Oltenița128. A doua categorie este formată din obiecțiile ridicate de comunități mari de cetățeni sau de administrații publice. În acest grup se încadrează solicitările ce vizează poziția gării și a infrastructurii feroviare în raport cu orașul Giurgiu. Astfel, la începutul anului 1866, primarul orașului adresează două petiții ministerului de resort, solicitând reamplasarea în afara orașului a liniilor și a gării, astfel încât să nu aducă „calamitate” asupra orășenilor prin desfigurarea orașului, demolări și exproprieri, precum și prin decăderea comerțului129. În același timp, peste 400 de cetățeni giurgiuveni solicită, tot printr-o petiție, oprirea liniei la bariera orașului, pentru ca, în acest fel, birjarii și hangiii locali să poată beneficia de 124 125 126 127 128 129

Fig. 1.25: Viaductul de la Smârda

fluxul de călători ce ar fi dorit să se transfere de la gară în port. Altă petiție a giurgiuvenilor susține ca linia să nu se mai construiască deloc deoarece „linia București – Giurgiu nu poate fi de nici un folos pentru comuna Giurgiu sau pentru țară, de vreme ce nu se mai află în țară altă linie cu care să se lege” și că, oricum, dat fiind că între București și Giurgiu există o șosea bună, calea ferată nu ar fi decât un lux inutil, menită să transporte marfa străinilor și să stoarcă banii țării130. Aflat sub presiunea alegerilor ce se apropiau, guvernul cedează în fața acestor revendicări și decide neprelungirea căii ferate până la Dunăre. Evidenta eroare este remediată trei ani mai târziu, prin votarea și promulgarea, în iunie 1869, a „Legii pentru prelungirea liniei București – Giurgiu până la Smârda”131, pe o lungime de cca 2,6 km, punându-se, astfel, în legătură directă infrastructura feroviară cu cea portuară (Fig. 1.25 – 1.26). În același timp, se solicită comunei Giurgiu aducerea cât mai rapidă în stare de navigabilitate a canalului Dunării de lângă oraș, astfel încât soluția temporară Smârda să poată fi înlocuită urgent cu

A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 62/1865, 71. Ibid., 84. Ibid., 76. Ibid., 80-81. Ibid., 82. Ibid., 1, 168.

130 Ibid., 143. 131 Monitorul Oficial, 19 iunie 1865: 653.

41

Fig. 1.26: Debarcaderul de la Smârda

una permanentă și ameliorată. În acest sens, patru ani mai târziu, prin Decretul 718 / 26 martie 1873, se promulgă „Legea pentru prelungirea liniei ferate de la gara Giurgiu până la Dunăre și pentru construcțiunea unui pod peste Dunăre”132, care autorizează guvernul român să intre în tratative cu cel otoman în vederea racordării liniei București – Giurgiu cu linia Rusciuk – Varna prin intermediul unui pod realizat „în condiții de cea mai bună soliditate”. De asemenea, se însărcina guvernul cu elaborarea studiilor, proiectelor și caietului de sarcini pentru linia de racord Giurgiu – Dunăre. Realizarea podului era, probabil, considerată certă pe termen scurt, astfel încât el chiar apare figurat pe un plan din epocă (Fig. 1.27). În anul 1873 un anume inginer Beller, reprezentând societatea franceză „Batignolles”133, este însărcinat

Fig. 1.27: Plan din 1871 cu linia executată București – Giurgiu și cu un ipotetic racord transdunărean

de M.A.C.L.P. cu studiul amplasamentului134. După ce realizează ridicări topografice și foraje detaliate, acesta conchide că, din punct de vedere al condițiilor geotehnice, podul se poate realiza. Nu sunt cunoscute consecințe practice ale acestui studiu. În ceea ce privește completările prevăzute ale rețelei feroviare, tronsonul Giurgiu – Smârda va fi pus rapid în funcțiune, la 1 iulie 1870. Linia definitivă Giurgiu – Bazin va fi finalizată abia în 1898. portantă antrepriză franceză de construcții feroviare și lucrări publice din secolul XIX. Realizează lucrări feroviare, portuare, hidrotehnice, de infrastructură și de îmbunătățiri funciare în numeroase țări din Europa și de pe alte continente. Pentru detalii, v. Rang-Ri Park-Barjot, La Société de construction des Batignolles: des origines à la Première Guerre mondiale (18461914) (Paris: Presses Paris Sorbonne, 2005). 134 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 42/1878.

132 Ioan M. Bujoreanu, Collecțiune de legiuirile României, vechi și noui, câte s’au promulgatu de la 1 Ianuarie anul 1871 pene la 1 Ianuarie 1875 și în continuațiune, [vol. II] (București: Noua Typographie a Laboratorilor Români, 1875), 77. 133 Société de construction des Batignolles, probabil cea mai im-

42

Dorohoi Botoșani Fălticeni Iași Piatra

Roman Vaslui

Huși

Bacău Bârlad Cahul

Tecuci

Bolgrad

Focșani Râmnicu Sărat

Câmpulung Târgu Jiu

Râmnicu Vâlcea

Galaţi

Ismail

Brăila Târgoviște

Buzău

Ploiești

Pitești

Turnu Severin

BUCUREȘTI

Slatina Craiova

Călărași Caracal

Giurgiu Turnu Măgurele

Fig. 1.28: Concesiunea V. von Ofenheim – Compania Lemberg – Czernowitz – Jassy (1869-1871)

Concesiunea V. von Ofenheim – Compania Lemberg – Czernowitz – Jassy: liniile Suceava – Roman, Pașcani – Iași și Verești – Botoșani135 (Fig. 1.28)

glob pământesc și un fir) că linia Lemberg – Cernăuți ar reprezenta un segment esențial al unei viitoare magistrale Londra – Bombay138. De fapt, scopul principal și imediat al orientării rețelei austriece în această zonă era obținerea unui acces cât mai direct către un port la Marea Neagră. În primă fază, concesionarii au încercat tratative cu guvernul țarist în vederea obținerii unei legături pe traseul Chișinău – Odessa139. După eșecul acestora, compania s-a concentrat pe varianta moldoveană a unei linii pe valea Siretului, având ca terminus portul Galați. Astfel, după o scurtă repriză de tratative, guvernul supune dezbaterii Adunării un „Proiect de lege pentru concedarea unei rețele de căi ferate plecând de la Suceva și mergând pe de uă parte la Iași, pe de alta prin Roman, Bacău, Adjud, Tecuci la Galaț și de la Mărășesci prin Focșani, Râmnic, Buzeu și Ploesci la București”140 în favoarea unei asocieri reprezentate de V. von Ofenheim și compusă din L. Sapieha, Vladimir Borkowsky, Dr. Carol Giskra, Th. Brassey, W.R. Drake și L.M. Rate.

La 1 septembrie 1863 era inaugurată, în Galiția și Bucovina, linia Lemberg136 – Cernăuți, cel mai recent tronson al unei magistrale feroviare de prim interes pentru Austria, ce urmărea legarea Vienei, prin Cracovia, de Imperiul Țarist și de importantele rute comerciale navale ale Mării Negre. Rețeaua galițiană era proiectată și executată de o companie (Carl Ludwig Bahn) fondată și condusă de principele Leo de Sapieha și de omul de afaceri Viktor von Ofenheim137. Ramura sudică a rețelei, din care făcea parte și tronsonul Lemberg – Cernăuți, a fost finanțată de o instituție de credit anglo-austriacă. Principalii acționari ai acesteia fuseseră convinși de principele Sapieha (care folosise, pentru demonstrație, un 135 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 28/1868, 1/1870, 2/1871, Iordănescu, Georgescu, Construcții, 26-31, Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 74-80, Dem. Urmă, „100 de ani de la deschiderea liniei Roman-Suceava”, Revista Căilor Ferate 3 (1970), Bellu, Mica monografie, vol. VI, 25-88. 136 Actualmente, orașul Lvov. 137 Viktor von Ofenheim (1820-1886), cavaler de Ponteuxin, om de afaceri, industriaș, funcționar imperial. Funcționar al Societății Carl Ludwig Bahn (1857-1863), director al Companiei Lemberg – Czernowitz – Jassy (1864-1872). Consul onorific al Persiei la Viena (1882-1886).

138 Zhaloba, „Leon Sapieha”, 57, infra 19. 139 Ibid., 58. 140 Ministerul Agriculturei, Comerciului și Lucrărilor Publice, Proiect de lege pentru concedarea unei rețele de căi ferate plecând de la Suceva și mergând pe de uă parte la Iași, pe de alta prin Roman, Bacău, Adjud, Tecuci la Galaț și de la Mărășesci prin Focșani, Râmnic, Buzeu și Ploesci la București, (București: Imprimeriile Statului, 1866).

43

accepta ca Russia să lege linia Lemberg – Cernovitz prin Kissinof cu Odessa”142. E de observat faptul că, în această variantă, se acorda asocierii reprezentate de Ofenheim întreaga rețea moldoveană, inclusiv ramificația de Focșani, precum și legătura cu capitala prin Ploiești. Totuși, atât în Convenția provizorie, încheiată în 4 decembrie 1867, cât și în varianta finală, adoptată prin Decretul 1516 / 21 septembrie 1868, această asociere nu mai obține decât ramura nordică a rețelei, pe tronsonul Suceava – Roman, cu ramificațiile către Iași și Botoșani. Cu siguranță, motivele acestei schimbări sunt legate de începerea tratativelor cu concernul reprezentat de H.B. Strussberg, care va și obține contractul pentru restul liniilor discutate. În ceea ce privește traseul tronsoanelor ce urmau să fie realizate de Ofenheim, decizia a aparținut, într-o măsură covârșitoare, concesionarilor. Interesat într-o cât mai rapidă soluționare favorabilă a tratativelor, guvernul român s-a situat, de la bun început, pe o poziție slabă de negociere, ceea ce a condus la adoptarea unor soluții care erau dezavantajoase intereselor interne în cel puțin două cazuri. Primul ar fi renunțarea la intenția fermă, afirmată de-a lungul întregului deceniu 7, în tratativele cu potențialii concesionari, ca linia principală să urmeze valea Siretului de la intrarea în țară până la Galați. Acum, în fața faptului împlinit, traseul liniilor austriece fiind deja fixat către Suceava, autoritățile române sunt forțate să accepte trecerea liniei din bazinul hidrografic al Siretului în bazinul Sucevei. Soluția, dificilă și din punct de vedere tehnic, a însemnat și a accepta inerenta defavorizare a județelor Botoșani și Dorohoi, importante zone agricole. Al doilea se referă la relegarea orașului Botoșani către o poziție foarte dezavantajoasă, marginală în rețea – cap de linie pentru un tronson secundar, rupt de fluxurile principale; aceasta va contribui la declinul pe care acest important centru urban îl va suferi de-a lungul celei de-a doua jumătăți a secolului XIX. Pe de altă parte, în legătură cu efectele în teritoriu ale acestei propuneri, trebuie remarcată și o situație de altă natură; în premieră pentru România, o joncțiune feroviară dă naștere unei localități urbane de relativă importanță, a cărei dezvoltare viitoare este indisolubil legată de calea ferată: orașul Pașcani, situat la intersecția liniei principale cu ramificația către Iași, și care va găzdui primele ateliere feroviare din România (Fig. 1.29). Cazul se va repeta frecvent în deceniile următoare.

Fig. 1.29 a, b: Atelierele feroviare din Pașcani (1871)

În expunerea de motive se precizau, pe lângă oportunitatea liniei (nevoia unei linii de transport a cerealelor pentru export, nevoia de a asigura resurse populației rurale), rațiunile alegerii traseului. Pe de o parte, miza era punerea orașului Iași în legătură cu străinătatea și cu capitala; se aducea din nou argumentul compensației: „… ar face adevărata cimentare a unirii, ar aduce o reală vindecare la suferințele Iașilor”141. Pe de altă parte, se recunoștea importanța cuprinderii portului Galați într-o rețea de rang continental: „Linia […] scapă porturile noastre dunărene și mai cu seamă Galați de un mare pericol, acela de a-și perde totă importanța decă se va 141 Ibid., 6-7.

142 Ibid.

44

Dorohoi Botoșani Fălticeni Iași Piatra

Roman Vaslui

Huși

Bacău Bârlad Tecuci Focșani Râmnicu Sărat

Câmpulung Râmnicu Vâlcea

Târgu Jiu

Târgoviște

Ploiești

Galaţi

Cahul Bolgrad Ismail

Brăila

Buzău

Pitești

Turnu Severin

BUCUREȘTI

Slatina

Călărași

Craiova Caracal

Giurgiu Turnu Măgurele

Fig. 1.30: Concesiunea H.B. Strussberg – Societatea Acționarilor Căilor Ferate Române (1872-1875)

Concesiunea H.B. Strussberg – Societatea Acționarilor Căilor Ferate Române: liniile Roman – Mărășești – Tecuci – Galați, Tecuci – Bârlad, Galați – Brăila – Buzău – Ploiești – București, București – Pitești – Slatina – Craiova – Vârciorova143 (Fig. 1.30)

Carol de Lehndorff145, prin care se solicita acordarea unei concesiuni feroviare neprecizate. În luna mai a aceluiași an, este supus dezbaterilor parlamentare un proiect de concesiune care cuprindea liniile Roman – Tecuci – Barboși, Galați – Buzău – București și București – Pitești – Slatina – Craiova – Turnu Severin – Vârciorova. În principiu, liniile urmau acele trasee deja dezbătute și aprobate în mod repetat, cu ocazia proiectelor de concesiune nerealizate din deceniul 7. De remarcat faptul că tronsonul Roman – Galați, acordat inițial lui Ofenheim, trecea acum în concesiunea Strussberg, cel mai probabil datorită unor puternice acțiuni de lobby ale concernului prusac pe lângă guvern și domnitor. Proiectul de concesiune este dezbătut în paralel cu cel al companiei anglo-austriece Lemberg – Czernowitz – Jassy, iar dezbaterile parlamentare privitoare la trasee vizează ambele propuneri146. Cele mai multe intervenții au gravitat în jurul dimensiunii rețelei și al rolului său politic. Astfel, unii deputați (printre care G. Brătianu și P.P. Carp) considerau cei 915 km, ca fiind prea mulți pentru resursele statului, propunând limitarea rețelei la maxim 600 km. Un deputat (gen. Florescu) propune realizarea exclusivă a unei linii

În timp ce guvernul era implicat în negocieri cu compania reprezentată de Ofenheim și Sapieha, domnitorul Carol I primește, la 18 februarie 1868, o scrisoare adresată de dr. Henry Bethel Strussberg144, în numele unei asocieri formate din principele Hugo de Hohenlohe, ducele Victor de Ratibor și contele 143 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 2/1871, 8/1871, Iordănescu, Georgescu, Construcții, 32-41, Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 80-94, Țincu, „Contribuții”, 951-62, Bellu, Mica monografie, vol. IV, 27-82. 144 Henry Bethel Strussberg [Strousberg] (1823-1884), industriaș și antreprenor german, unul dintre cei mai importanți constructori de căi ferate din Europa din a doua jumătate a sec. XIX, activ în Prusia, Austro-Ungaria, România și Rusia. Pentru detalii, v. Joachim Borchart, Der europäische Eisenbahnkönig Bethel Henry Strousberg (München: C.H. Beck, 1991), Manfred Ohlsen, Der Eisenbahnkönig Bethel Henry Strousberg (Berlin: Verlag der Nation, 1987), Richard Hunt, The Amazing Dr. Strousberg, The European Railway King (Tadcaster: Richard Hunt, 2009), Ralf Roth, „Difficulties of International Railway Investments in Germany: The Example of the `Railway King’ Bethel Henry Strousberg, 1855-1875”, în Across the Borders: Financing the World’s Railways in the Nineteenth and Twentieth Centuries, ed. Ralf Roth, Günter Dinhobl, (Aldershot: Ashgate, 2008), 33-48.

145 Bellu, Mica monografie, vol. IV, 28. 146 Pentru detalii, v. B.P. Hașdeu, „Discuțiunea generală a concesiunilor drumului de fier”, Românul 24-26 (29 mai-2 iunie 1868).

45

Fig. 1.31 a, b: Primele fotografii ale Gării Târgoviștei (Gara de Nord)

București – Iași, care ar consolida unirea. O bună parte dintre deputații moldoveni (inclusiv M. Kogălniceanu) au propus un spor de kilometri de linie (sau măcar paritate în acest sens) pentru Moldova. Finalmente, concesiunea este votată în varianta inițială, căreia i se adaugă o ramificație Tecuci – Bârlad, provenită din necesitatea de a asigura o legătură cât mai directă între București și Iași, evitând ocolul prin Pașcani. În acest scop, ramificația urma să fie, în viitor, prelungită către capitala Moldovei prin Vaslui. Cel mai probabil, această ramificație constituia și un gest politic, o cedare parțială în fața ambițiilor declarate ale deputaților moldoveni. De asemenea, se prevedea opțiunea, pentru guvernul român, a unei linii suplimentare Buzău – Focșani – Adjud, care ar fi devenit, în cazul exercitării acestei opțiuni, obligatorie pentru concesionari. Concesiunea este adoptată și promulgată prin aceleași acte normative ca și concesiunea Ofenheim (Decretul 1516 / 21 septembrie 1868 pentru promulgarea „Legii pentru concedarea rețelei căilor ferate din România”). Execuția și plata lucrărilor au dat naștere unui enorm scandal politic în România, care l-a adus pe domnitorul Carol I în pragul abdicării. Detaliile acestui scandal nu fac obiectul prezentei lucrări. Vom menționa doar faptul că, în urma constatării unor nereguli majore, Carol promulgă, prin Decretul 1365 / 17 iulie 1871, „Legea pentru soluționarea chestiunii drumului de fer Strusberg”, prin care se urmărea rezilierea concesiunii. După tratative dificile,

aceasta este preluată de o nou înființată Societate a Acționarilor C.F.R., care finalizează lucrările începute de Strussberg. Liniile rezultate sunt răscumpărate de statul român prin Legea din 29 ianuarie 1880, acest fapt constituind una dintre condițiile principale puse de cancelarul german Otto von Bismarck pentru recunoașterea independenței României147. În ceea ce privește traseul liniilor, acesta s-a executat fără mari abateri de la proiectul inițial. O excepție este discuția iscată în jurul legăturii Pitești – Slatina – Craiova148. Pentru ușurarea lucrărilor, concesionarul a propus două variante alternative, una prin Mierlești – Ipotești – Balș și alta prin Caracal, ambele conținând câte o ramificație spre Slatina. Deși varianta a doua a suscitat rapid interesul proprietarilor din Caracal, care s-au oferit să pună terenul gratuit la dispoziție149, niciuna dintre aceste propuneri nu a fost acceptată de guvern. Joncțiunea de la Vârciorova cu căile ferate austriece nu a fost acceptată de guvernul imperial până la finalizarea, în condiții similare, a legăturii de la Predeal. Această poziție a fost formalizată prin „Legea și convențiunea pentru joncțiunile liniilor ferate române cu cele austro-ungare” din 3 august 1874. Legătura efectivă s-a realizat abia în iunie 1879. 147 În urma unui incident în care niște reprezentanți germani ai concesionarului fuseseră bătuți de o mulțime furioasă, Bismarck ar fi remarcat, despre români în general, că „asemenea degenerați nu pot fi controlați prin dineuri fastuoase, ci doar prin câteva batalioane puternice” (Faith, The World, 152). 148 C. Aninoșanu, Memoriu asupra schimbării traseului căii ferate Pitești – Craiova (București: f.ed., 1870). 149 Iordănescu, Georgescu, Construcții, 35.

46

Concesiunea Gr. Heliad-Cârciumărescu: linia Iași – Ungheni153 (Fig. 1.32)

Este, de asemenea, de semnalat faptul că, odată cu inaugurarea oficială, în anul 1872, a celei mai mari părți din rețeaua concedată (cu excepția tronsonului nefinalizat Pitești – Vârciorova), se intensifică interesul local, la nivel județean, pentru racordarea unor centre urbane importante la rețeaua existentă. Guvernul nu se opune, însă lasă în sarcina comunităților locale realizarea liniilor de racord. Din motive care țin de insuficiența fondurilor și de lipsa experienței unor concesiuni de asemenea amploare la nivel local, aceste proiecte nu se realizează în acel moment, însă ele rămân remarcabile ca mărturii ale unor prime intenții de descentralizare a construcției și a exploatării rețelei feroviare. Astfel, prin Decretul 632 / 16 martie 1873 se promulgă „Legea pentru înființarea unei ramure de cale ferată din orașul Tergu-Vestei [Târgoviște] la linia ferată Bucuresci – Ploesci”150 (în sarcina consiliului general al județului Dâmbovița), iar prin Decretul 716 / 26 martie 1873 „Legea și Convențiunea pentru concedarea unei linii de cale ferată între Focșani și Mărășesci”151 (în sarcina consiliului general al județului Putna), aceasta din urmă însoțită și de un amplu caiet de sarcini. Trebuie remarcat, de asemenea, faptul că, odată cu finalizarea concesiunii Strussberg, două orașe din România se bucură, în premieră, de un statut special în raport cu infrastructura feroviară: Roman, punct de racordare între liniile a două companii diferite, și București, care beneficiază acum de două gări importante, Filaret și Gara Târgoviștei – din 1888, Gara de Nord (Fig. 1.31), racordate între ele la 13 decembrie 1872; în acest fel, rețeaua Strussberg era pusă în legătură cu linia București – Giurgiu, finalizată cu trei ani mai devreme. De asemenea, convenția inițială prevedea și realizarea, în porturile Galați și Brăila, a unor ramuri de la gară către port152. Odată finalizate, liniile concesiunilor Ofenheim și Strussberg au constituit, până la sfârșitul Primului Război Mondial, coloana vertebrală a rețelei românești. Traversând teritoriul relativ echidistant față de frontiere și cuprinzând, practic, toate orașele mari și importante din punct de vedere economic, aceste linii au reprezentat baza de la care s-a dezvoltat, ulterior, întreaga rețea.

Odată rezolvată problema feroviară cea mai stringentă, aceea a „trunchiului principal”, următoarea prioritate a administrației românești a fost consolidarea racordării liniilor românești la rețeaua europeană și regională. Din acest punct de vedere, situația de la începutul anului 1872 nu era foarte favorabilă. Exista o singură joncțiune feroviară terestră funcțională (cea de la Suceava), ceea ce implica un ocol foarte mare (prin Cernăuți – Lemberg – Cracovia) pentru oricine dorea să ajungă în Europa Centrală pe calea ferată. În consecință, călătoria pe Dunăre rămânea, mai ales în timpul verii, o opțiune mai bună. În plus, existența acestei joncțiuni singulare plasa România în poziția nefavorabilă de „cap de linie” al rețelei europene. Alte puncte de legătură posibil de luat în considerare în acel moment nu aveau perspective imediate foarte bune: la Giurgiu, fezabilitatea tehnică și economică a unui pod peste Dunăre era neconvingătoare; la Galați, nu exista un mare interes din partea Rusiei de a investi într-o cale ferată până pe malul opus al Prutului, la Reni (o va face câțiva ani mai târziu, în condiții de război); la Vârciorova, partea austro-ungară condiționa realizarea legăturii cu Orșova de deschiderea simultană a unei treceri spre Brașov, fie pe la Predeal, fie pe valea Buzăului, lucrări pe care guvernul român nu le antamase încă; în sfârșit, pe valea Oltului și pe valea Jiului, problemele tehnice erau extrem de mari, iar interesul (atât român, cât și austro-ungar) relativ redus. Singura variantă cu posibilități reale de concretizare într-un timp relativ scurt și care putea mobiliza și interese comerciale din partea țărilor vecine rămânea conexiunea cu liniile ruse, care ajunseseră succesiv la Odessa (1866), Tiraspol (1869) și Chișinău (1871). Singura problema tehnică importantă pentru partea română o reprezenta realizarea podului peste Prut. Avantajele economice și comerciale ale acestei linii scurte (cca 21 km) țineau de interesul Austro-Ungariei în obținerea unui debușeu direct la Marea Neagră la Odessa și de interesul Rusiei pentru un al doilea acces feroviar către Europa centrală (primul fusese deja obținut cu câțiva ani mai devreme, prin Galiția). 153 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 5/1872, Iordănescu, Georgescu, Construcții, 41-43, Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 94-95, Urmă, „Scurtă monografie”, Bellu, Mica monografie, vol. VI, 89-108.

150 Bujoreanu, Collecțiune, vol. II, 76. 151 Bujoreanu, Collecțiune, vol. II, 77-84. 152 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 8/1871, 100v.

47

Dorohoi Botoșani Fălticeni Iași Piatra

Roman Vaslui

Huși

Bacău Bârlad Cahul

Tecuci

Bolgrad Focșani Râmnicu Sărat

Câmpulung

Galaţi

Ismail

Brăila

Buzău Târgu Jiu

Râmnicu Vâlcea

Târgoviște

Ploiești

Pitești

Turnu Severin

BUCUREȘTI

Slatina Craiova

Fig. 1.32: Concesiunea Gr. HeliadCârciumărescu (1874)

Călărași Caracal

Giurgiu Turnu Măgurele

Fig. 1.33: Podul peste Prut de la Ungheni (G. Eiffel, 1877)

direct la rețeaua românească, în condițiile acutizării crizei balcanice și a probabilității crescânde a unui război ruso-turc. Astfel, prin Decretul 367 / 21 februarie 1872 este promulgată „Legea pentru declararea de utilitate publică a unei căi ferate de la Iași la Prutu”154, ce fixa condițiile de concesiune, în care statul român juca un rol mai important decât până atunci (M.A.C.L.P. stabilea traseul și elabora proiectele) și însărcina guvernul cu negocierea și semnarea unei convenții cu Rusia privind racordarea liniilor. Tot prin lege se stabilea și ecartamentul liniei (lat, pe sistem rusesc, de 1524 mm). Această convenție se negociază în mai și se ratifică în decembrie 1872 (Decret 3100 / 15 decembrie 1872 pentru promulgarea „Legii și convențiunii pentru joncțiunea liniilor ferate ruse cu liniile ferate române între Iași și Kișinev”). În aceeași perioadă, se desfășoară licitația pentru construirea căii, câștigată de singurul ofertant interesat, românul Grigore Heliad-Cârciumărescu. Linia este finalizată și dată în folosință la 1 august 1874. Un an și jumătate mai târziu, la 7 martie 1876, se inaugurează joncțiunea cu căile ferate ruse, prin intermediul unui pod de lemn, care va fi înlocuit, în aprilie 1877, cu doar o zi înainte de declanșarea războiului ruso-turc, cu un pod metalic realizat după proiectul inginerului francez Gustave Eiffel (Fig. 1.33).

În sfârșit, pentru partea română, acesta era momentul de maximă oportunitate a liniei, odată ce neliniștea referitoare la un eventual dezinteres al Austro-Ungariei pentru Galați era de domeniul trecutului. Trebuie ținut cont și de faptul că, la acel moment, România nu beneficia de un acces feroviar direct la un port maritim, soluția Odessa fiind văzută ca o posibilitate provizorie de acces la Marea Neagră, până la construirea unui port propriu pe litoralul basarabean. De asemenea, un argument important în direcția construirii rapide a unei legături Chișinău – Iași era și interesul Rusiei, care beneficia astfel de un acces feroviar

154 Bujoreanu, Collecțiune, vol. II, 76.

48

Dorohoi Botoșani Fălticeni Iași Piatra

Roman Vaslui

Huși

Bacău Bârlad Tecuci

Cahul Bolgrad

Focșani Râmnicu Sărat

Câmpulung

Galaţi

Ismail

Brăila

Buzău Târgu Jiu

Râmnicu Vâlcea

Târgoviște

Ploiești

Pitești

Turnu Severin

BUCUREȘTI

Slatina Craiova

Călărași Caracal

Giurgiu Turnu Măgurele

Fig. 1.34: Concesiunea Marshall și fiii (nerealizată, 1875)

Concesiunea Marshall și fiii (nerealizată): Portul Carol I și liniile Galați – Cahul – Bolgrad – Jibrieni, Iași – Vaslui – Cahul, Bârlad – Docolina și Ismail – Tașbunar155 (Fig. 1.34)

Primele tatonări în direcția amplasării aici a unui port maritim se produc în anul 1864. În acel an, inspectorul Bonnet, inginer francez în slujba M.L.P., primește misiunea de a prospecta litoralul în vederea identificării unor amplasamente potrivite. Acesta propune sistematizarea tronsonului din imediata apropiere a vărsării brațului Chilia în mare, între Dunăre și lacul Sasica156. Luând act de această sugestie, M.L.P. se adresează printr-o scrisoare lui Charles Hartley, inginerul șef al Comisiei Europene a Dunării și autoritatea tehnică supremă în ceea ce privește navigația în această zonă, solicitându-i avizul. Acesta insistă pentru construirea unui port la gurile Dunării, însă M.L.P. menține oportunitatea unui port maritim independent de fluviu. Luând act de aceasta, Hartley propune un amplasament similar cu cel sugerat de Bonnet, pe malul lacului Sasica (sau Kunduk, conform altor hărți), lângă satul Jibrieni. Estimează costurile acestuia la 8,4 milioane de franci (22,5 milioane lei, „echivalentul a 47 km de cale ferată”) și insistă pentru un canal de legătură cu brațul Chilia157. Hartley semnalează, de asemenea, necesitatea stringentă de a lega pe cale terestră acest nou port cu Moldova și cu Austria, traseul exact al liniilor (prin Galați sau prin Iași) urmând a se stabili ulterior.

Simultan cu sporirea interesului pentru legăturile comerciale cu Rusia și cu zona Mării Negre (concretizate prin realizarea liniei Iași – Ungheni și a racordului cu rețeaua rusă), a revenit în atenția guvernului și a M.A.C.L.P. o intenție mai veche, privită acum dintr-o nouă perspectivă: cea de a înzestra România cu un port la Marea Neagră. Beneficiile unei astfel de întreprinderi erau evidente, porturile Dunării maritime (Galați și Brăila) nefiind capabile, pe termen lung, să susțină ambițiile economice și comerciale crescânde ale țării. Este de reținut că, în perioada 1856-1878, România a dispus de un litoral cu o lungime mică, aferent județului Ismail din sudul Basarabiei. Greu accesibil, lipsit de localități importante și destul de nepotrivit unor lucrări de infrastructură majore, acest teritoriu nu suscitase niciodată până atunci vreun interes maritim major, principala sa legătură comercială și de transport rămânând Dunărea, prin porturile Chilia Nouă și Ismail.

156 Pentru detalii, v. A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 3/1864. 157 Ibid.

155 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 3/1864, 50/1875.

49

Nu se cunosc date cu privire la urmările pe care M.L.P. le-ar fi dat acestor propuneri. Cert este că ele rămân pe agenda publică, iar patru ani mai târziu, prin Decretul 2040 / 22 decembrie 1868, este promulgată „Legea pentru crearea unui port la Marea Neagră”158, prin care se declara utilitatea publică a investiției, se stabilea faptul că portul va avea și un canal de navigație până în Dunăre în brațul Chilia (ceea ce indică faptul că amplasamentul propus de Bonnet și Hartley rămăsese neschimbat) și se decreta și denumirea noului port: Carol I. Intențiile se precizează încă și mai mult în anul 1874, când un proiect de convenție și de caiet de sarcini este supus atenției M.A.C.L.P. de către compania britanică „Marshall și fiii”159. Acesta cuprindea două categorii distincte de lucrări: (1) portul Carol I, cu amplasamentul fixat lângă satul Jibrieni, și care urma să fie executat după planurile și devizele elaborate, pe cheltuiala guvernului, de către același ing. Charles Hartley și (2) o rețea de cale ferată la nivel regional, care urma să pună în legătură noul port cu orașele Iași și Galați. Această rețea era compusă, conform proiectului de convenție și hărții anexate160, din liniile Galați – Cahul – Bolgrad – Jibrieni, Iași – Vaslui – Cahul, Bârlad – Docolina și Ismail – Tașbunar. De fapt, privită din perspectiva ierarhiei tronsoanelor, ea era structurată mai clar sub forma unei linii magistrale principale Iași – Cahul – Jibrieni (port), cu trei ramificații: Docolina – Bârlad, care urma să completeze rețeaua existentă și să se racordeze la ramura Tecuci – Bârlad din concesiunea Strussberg; Cahul – Galați, care avea rolul de a racorda noul port maritim cu principalul port fluvial al țării; în fine, Tașbunar – Ismail, care introducea în circuitul feroviar și comercial un nou port pe Dunărea maritimă, care beneficiase până atunci doar de un statut secundar (Ismail). Mai mult, harta anexată proiectului de convenție trădează justificarea și ambițiile internaționale ale proiectului (Fig. 1.35 – 1.36): în subsolul acesteia sunt calculate și comparate distanțele de la Cernăuți la Jibrieni și, respectiv, Odessa (540 km, respectiv 544 km),

Fig. 1.35: Concesiunea Marshall și fiii – hartă realizată de concesionari

concluzia fiind că proiectatul port românesc este exact la fel de accesibil dinspre Austria ca și cel direct concurent din Rusia. De asemenea, și poate mai important, sunt prezentate comparativ trei variante pentru conexiunea Berlin – Constantinopol (legătură de maxim interes la nivel continental, continuată, în planurile germane, până la Bagdad): prin Viena, Budapesta, Brașov, București, Rusciuk, Varna, cu transfer naval la Constantinopol (2118 km tereștri); prin Viena, Budapesta, Timișoara, Vârciorova, București, Rusciuk, Varna, cu transfer naval la Constantinopol (2060 km tereștri); în fine, prin Breslau, Cracovia, Lemberg, Suceava, Iași, Cahul, Jibrieni, cu transfer naval la Constantinopol (1774 km tereștri). Concluzia evidentă era aceea că noul port Carol I ar avea șansa să devină un nod european de primă importanță, el contribuind la o semnificativă scurtare a legăturilor între Europa și Orientul Apropiat. Tensiunile politice regionale din acea perioadă împiedică realizarea acestui proiect de concesiune. Odată cu Războiul de Independență (1877-1878) și cu schimbările teritoriale consacrate de Tratatul de la Berlin (1878), orice intenție privitoare la realizarea acestor planuri rămâne fără obiect: România pierde județele din sudul Basarabiei, și implicit amplasamentul litoral preconizat, câștigând, în schimb, Dobrogea, și odată cu aceasta portul Constanța, care beneficia încă din 1860 de o legătură feroviară cu Dunărea, la Cernavodă. Din acel moment, toate eforturile României de dezvoltare a unui port maritim se concentrează pe modernizarea și extinderea dotărilor de la Constanța și pe integrarea acestui oraș în rețeaua națională de transport.

158 Ioan M. Bujoreanu, Collecțiune de legiuirile României, vechi și noui, câte s’au promulgatu pene la finele anului 1870, [vol. I] (București: Noua Typographie a Laboratorilor Români, 1873), 1920. 159 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 50/1875, 10-37. 160 Ibid., 38; v., de asemenea, Carte et Tracé du chemin de fer de la Mer Noire, f.a. (B.A.R., Cabinetul Hărți, H.II.1019) și Chemins de fer de la Mer Noire, f.a. (B.A.R., Cabinetul Hărți, H.II.1128).

50

Fig. 1.36: Concesiunea Marshall și fiii – studiu de detaliu

În ciuda acestui fapt, proiectele legate de portul „Carol I” de la Jibrieni și de rețeaua feroviară aferentă rămân un episod semnificativ și încă insuficient cercetat din încercările tânărului stat român de a-și afirma și valorifica poziția geostrategică.

din zona Zimnicea – Sviștov nu beneficia de un acces direct pe calea ferată. În consecință, guvernul rus s-a angajat în două proiecte feroviare „fulger”, pentru remedierea acestor neajunsuri: o cale ferată de legătură între Tighina și Galați (inclusiv un pod peste Prut în zona Reni), cu ecartament lat, caracteristic rețelei ruse, și o ramificație din linia București – Giurgiu, de lângă satul Frătești, către Zimnicea (cu ecartament normal). Ambele linii au fost executate de antrepriza Polyakov162, în timp record. Astfel, cei 305 km ai liniei Tighina – Basarabeasca – Bolgrad – Reni – Galați au fost construiți în numai 58 de zile; media de 5,25 km/zi reprezintă una dintre cele mai bune performanțe în acest sens din istoria universală a căilor ferate în sec. XIX, comparabilă cu cea atinsă de germani în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Este realizată fără acordul guvernului român, pe un traseu ce fusese în prealabil studiat și de inginerul Al. Călinescu163. După încheierea războiului, tronsonul ce fusese construit pe teritoriul României (Reni – Bolgrad) este preluat de Imperiul Țarist odată cu întreg sudul Basarabiei, prin Tratatul de la Berlin. Linia continuă să funcționeze, însă podul de la Reni (și, implicit, legătura cu rețeaua românească) este abandonat imediat după război și distrus de o inundație în anul 1897. El va fi reconstruit, tot în vreme de război, abia în 1916.

Antrepriza Polyakov: liniile Frătești – Zimnicea și Galați – Reni – Bolgrad161 (Fig. 1.37) Odată cu declanșarea, la 12 aprilie 1877, a războiului ruso-turc, rețeaua feroviară românească devine de maxim interes pentru Imperiul Țarist, de ea depinzând transportul rapid și în condiții de siguranță al trupelor ruse către front. De altfel, cu opt zile înainte de declanșarea războiului, se semna la București Convenția româno-rusă, prin care era permisă trecerea armatei ruse pe teritoriul României spre teatrul de război, inclusiv folosirea în acest sens a rețelei feroviare. După intrarea oficială a României în război (29-30 aprilie 1877) și proclamarea independenței (9-10 mai 1877), armata rusă forțează Dunărea la Zimnicea (15 iunie 1877), consolidând un puternic cap de pod pe malul drept al fluviului. Din acest moment, podul de pontoane construit aici devine principala cale de acces a trupelor ruse către zona de conflict. Totuși, comandamentul țarist avea două probleme logistice majore: singurul acces feroviar pe teritoriul României era cel de la Ungheni, ceea ce presupunea un ocol major pe ruta Tiraspol – Tighina – Chișinău – Iași – Pașcani – Galați – București – Giurgiu, iar capul de pod

162 Samuel Solomonovici Polyakov (1837-1888), antreprenor rus, unul dintre cei mai importanți constructori de căi ferate din Imperiul Țarist. La momentul morții sale, peste un sfert din liniile ferate în funcțiune din Rusia fuseseră construite de companiile sale. Între acestea, cele mai importante erau liniile Kozlov – Rostov pe Don, Kursk – Harkov – Azov și Gryazi – Orel. Pentru detalii, v. Thomas C. Owen, Dilemmas of Russian capitalism: Fedor Chizhov and corporate enterprise in the railroad age (Cambridge: Harvard University Press, 2005). 163 Bellu, Căile Ferate, 11-13.

161 Bellu, Mica monografie, vol. V, 110, Radu Bellu, Căile Ferate din România și participarea lor la Războiul de Independență (1877 – 1878). Linia Frătești – Zimnicea, prima cale ferată militară din România, Colecția „Cartea de istorie a Căilor Ferate Române”, 9 (București: Compania Națională de Căi Ferate „CFR” S.A., 2003).

51

Dorohoi Botoșani Fălticeni Iași Piatra

Roman Vaslui

Huși

Bacău Bârlad Tecuci Focșani Râmnicu Sărat

Câmpulung

Buzău Târgu Jiu

Râmnicu Vâlcea

Târgoviște Ploiești

Pitești

Turnu Severin

BUCUREȘTI

Slatina

Călărași

Craiova Caracal

Fig. 1.37: Antrepriza Polyakov (1877)

Fig. 1.38: Linia ferată Frătești – Zimnicea

52

Giurgiu Turnu Măgurele

Cahul Bolgrad Galaţi Ismail

Brăila

Dorohoi

Botoșani Fălticeni Iași Piatra

Roman Vaslui

Huși

Bacău Bârlad Tecuci Focșani Râmnicu Sărat

Câmpulung

Buzău Târgu Jiu

Râmnicu Vâlcea

Târgoviște

Galaţi Brăila Tulcea

Ploiești

Pitești

Turnu Severin

BUCUREȘTI

Slatina

Călărași

Craiova Caracal

Constanţa

Giurgiu

Turnu Măgurele

Fig. 1.39: Concesiunile G.B. Crawley și L. Guilloux (1876-1879)

În ceea ce privește ramificația Frătești – Zimnicea (Fig. 1.38), în lungime de 57 km, ea a fost construită în trei luni și inaugurată aproape de finalul conflagrației, pe 5 decembrie 1877. Traseul ei urmărea, în principiu, cornișa nordică a Dunării și se încheia direct în portul Zimnicea. La un an după terminarea războiului, în 1879, linia a fost desființată, iar materialele refolosite pentru alte tronsoane. Orașul Zimnicea va fi reconectat la rețeaua feroviară națională abia în anul 1901. Liniile executate de antrepriza Polyakov în România în anul 1877 reprezintă, prin natura lor, un episod izolat și fără consecințe pe termen lung. Totuși, ele constituie o primă ipostază a unei tipologii speciale (căile ferate de război), ce se va repeta în alte două instanțe pe teritoriul țării (1916-1918, 1941-1944), tipologie caracterizată prin lipsa pluralității de interese în alegerea traseelor.

joncțiunea de la Suceava, deja în funcțiune de la sfârșitul anului 1869 și, din punctul de vedere al României, cea de la Vârciorova, deja fixată ca punct terminus al concesiunii Strussberg. Deși ambele țări erau de acord asupra necesității unor legături transcarpatice suplimentare, interesele privitoare la amplasarea acestora erau divergente. Teoretic, existau multe posibilități: valea Jiului, pe traseul Vulcan – Târgu Jiu; valea Oltului, pe la Turnu Roșu; legătura cu Brașovul, cu variantele pe valea Prahovei sau pe valea Buzăului; legătura între Târgu Ocna și secuime, cu variantele prin pasul Oituz, pe valea Uzului sau prin pasul Ghimeș; în sfârșit, opțiunile nordice, prin pasul Tulgheș sau pe la Vatra Dornei. Dintre acestea, variantele nordice (Tulgheș și Vatra Dornei) nu au fost niciodată luate în serios de către niciuna din părți. Prezența, în proximitate, a joncțiunii deja existente la Suceava, precum și lipsa de interes atât din partea României, cât și a Imperiului, de a dezvolta în acele zone o rețea feroviară în viitorul previzibil au făcut ca aceste opțiuni să nu fie vreodată luate în considerare altfel decât la un nivel pur teoretic. Variantele Vulcan – Târgu Jiu și valea Prahovei fuseseră mult discutate în deceniul 7, cu ocazia diverselor propuneri de concesiuni nerealizate (Vulcan – Târgu Jiu fiind văzută de către autoritățile române ca o

Concesiunile G.B. Crawley și L. Guilloux: linia Ploiești – Predeal164 (Fig. 1.39) La orizontul anului 1870, perspectivele relațiilor feroviare de frontieră între România și Austro-Ungaria erau, încă, deschise. Existau doar două certitudini: 164 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 48/1875, 12/1876, 41/1878, “fond Ministerul Lucrărilor Publice, Planuri”, 41-45, Iordănescu, Georgescu, Construcții, 44-47, Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 95-99, Bellu, Mica monografie, vol. V, 55-68.

53

variantă „de avarie” în cazul în care joncțiunea la Vârciorova devenea irealizabilă). În timp ce Austro-Ungaria dezvolta susținut rețeaua din zona de sud a Transilvaniei (Sibiul este atins în 1872, Brașovul în 1873) și insista ca joncțiunea cu căile ferate române să se facă cât mai la est (preferabil pe valea Prahovei, posibil și pe valea Buzăului, în cazul în care s-ar fi putut racorda la o linie directă către Galați sau Brăila), guvernul de la București susținea o legătură care ar fi atins trunchiul principal al rețelei din Muntenia – Oltenia într-un punct cât mai vestic posibil. Între aceste două variante, o posibilitate de compromis părea a fi valea Oltului, legătură susținută puternic și de administrația locală și agenții economici din zona Sibiului. Totuși, atât guvernul, cât și opinia publică din România (reprezentată în special de economistul și publicistul Enrik Winterhalder165) se opun și acestei variante, socotind-o prea dificilă din punct de vedere tehnic și prea puțin avantajoasă din punct de vedere economic. Ambele guverne au încercat să rezolve aceste diferende, aparent ireconciliabile, folosind metoda „faptului împlinit”. Astfel, Austro-Ungaria a continuat să extindă rețeaua proprie către est, în lungul Carpaților, bazându-se pe avansul pe care îl avea față de partea română în ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii. În contrapartidă, România a inclus în concesiunea Strussberg linia București – Pitești – Vârciorova, fără să prevadă vreo ramificație către Brașov, Sibiu sau valea Jiului. În încercarea de a ajunge la o variantă de compromis, cele două state semnează, în anul 1871, o convenție166 prin care se obligă, între altele, să elaboreze studii tehnice pentru alegerea traseelor de joncțiune peste Carpați167. În urma acestor studii, guvernul de la București elaborează, în anul 1872, un proiect de lege care prevedea joncțiuni la Vârciorova, Vulcan și pe valea Uzului (o vale puțin circulată, care face legătura între Târgu Ocna și depresiunea Ciucului)168. Această ultimă variantă venea ca o concesie minoră

făcută Austro-Ungariei, în schimbul renunțării la linia de pe valea Prahovei, însă avantaja și economia românească, asigurând accesibilitatea salinelor din zona Târgu Ocna. Administrația austro-ungară refuză ferm această propunere. După alte tratative, la 19 mai 1874 se semnează „Convențiunea pentru joncțiunile liniilor ferate române cu cele austro-ungare”, promulgată prin lege la 22 iulie și publicată în Monitorul Oficial la 3 august același an169. Această convenție stabilea definitiv faptul că joncțiunile principale se vor realiza, în termen de 4 ani, la Vârciorova și Predeal, ceea ce mulțumea ambele guverne. În plus, în art. 6 din convenție se afirma că „Amândouă guvernele recunosc în principiu utilitatea altor trei joncțiuni […] pe la trecerile de la Vulcan și Turnu Roșu, precum și pe la Uz sau Oituz sau Ghymes (Palanca), fără a se fixa nici un termen pentru construcțiunea lor”. În baza acestui punct, art. 2 din legea de ratificare (care angaja, deci, unilateral guvernul român) mergea mai departe și stabilea că „Guvernul este autorizat […] să concedă […] o ramură de linie ferată plecând dintr-un punct al liniei Roman – Galați și mergând până la Ocna, valea Trotușului, spre a servi astfel de capăt și de partea liniei de joncțiune de la punctul Uz sau Oituz ori Ghymes (Palanca)”. Acționând în baza acestei legi, guvernul român supune dezbaterii legislativului un proiect de concesiune pentru liniile Ploiești – Predeal și Adjud – Târgu Ocna. Legea este votată de Senat la 28 iunie 1875, acordându-se concesiunea acestor linii companiei reprezentate de britanicul G.B. Crawley170. Aceasta elaborează proiecte pentru ambele linii171, însă nu începe execuția decât pentru linia Ploiești – Predeal, din care inaugurează la 2 septembrie 1876 tronsonul Ploiești – Buda (13 km). Din cauza unor neînțelegeri tehnice și financiare cu concesionarul, precum și a situației bugetare a statului, guvernul anulează, la 1 decembrie 1876, concesiunea pentru linia Adjud – Târgu Ocna, iar la finalul anului 1877, și concesiunea pentru linia Ploiești – Predeal.

165 E. Winterhalder, „Concesiunile provizorii ale căilor ferate”, Românul 29-30 iulie 1863: 561-62, 566-67, „Chestiunea căilor ferate”, Românul 23-25 decembrie 1863: 1139-40, 1143-44, 1-4 ianuarie 1864: 2, 6-7, 9-10. 166 Convenție privitoare la proiecțiunea căilor ferate, București, 30 martie 1871. Convenția nu a fost niciodată ratificată de legislativul român – v. F.C. Nano, Condica tratatelor și a altor legăminte ale României, 1354-1937, vol. I (București: f.ed., 1938), 98. 167 Bellu, Mica monografie, vol. V, 57. 168 Iordănescu, Georgescu, Construcții, 44.

169 C. Hamangiu, G. Alexianu, C.St. Stoicescu, Codul General al României (Coduri, Legi și Regulamente), 1858-1939, vol IV, ediția III (București: Monitorul Oficial și Imprimeriile Statului, 1941), 229-34. 170 George B. Crawley, om de afaceri britanic, unul dintre constructorii primei căi ferate din Mexic („Ferrocarril Imperial Mexicano”, între Ciudad de Mexico și Veracruz, 1864-1873). 171 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 48/1875, 12/1876, 41/1878, “fond Ministerul Lucrărilor Publice, Planuri”, 41-45.

54

Aceasta din urmă este preluată de francezul Léon Guilloux172, care, după repetate întârzieri, ce au condus inclusiv la modificarea Convenției cu AustroUngaria, inaugurează joncțiunea de la Predeal în iunie 1879 (Fig. 1.40); simultan, guvernul austro-ungar deschide circulației legătura Orșova – Vârciorova, punându-se, astfel, capăt unui diferend ce dura de aproape două decenii. Ultimul și cel mai dificil tronson al liniei, Câmpina – Sinaia, a fost deschis în luna decembrie a aceluiași an. Linia Ploiești – Predeal, ultima realizată de concesionari străini, reprezintă momentul cheie al afirmării României (acum independentă) ca un actor cu interese și ambiții ferme și asumate în stabilirea traseelor feroviare la nivel regional. Datorită și implicațiilor mai largi pe care le-a avut, se poate spune că inaugurarea liniei Ploiești – Predeal reprezintă finalul etapei de constituire a rețelei naționale majore și intrarea într-o etapă caracterizată de alte tipuri de argumente referitoare la dezvoltarea infrastructurii feroviare.

Fig. 1.40: Tunelul de cale ferată de la Bușteni

exploatată de Danube – Black Sea Railway; Burdujeni – Roman, cu ramificațiile către Iași și Botoșani, exploatată de Compania Lemberg – Czernowitz – Jassy; Roman – Galați – Brăila – București – Vârciorova, cu ramificația Tecuci – Bârlad, exploatată de S.A.C.F.R.) și, pe de altă parte, construirea în continuare a infrastructurii feroviare de către statul român. Rațiunile care stăteau în spatele acestei atitudini erau multiple. În mod, poate, paradoxal, argumentul economic era cel mai rar invocat, în general doar de către specialiști (ingineri și economiști). Acesta era un argument mai degrabă „de fundal”, în sensul în care el a fost prezent în dezbaterile feroviare românești încă de la primele cereri neconcretizate de concesionare, fără să se modifice prea mult de-a lungul timpului, însă niciodată nu a constituit o temă de prim-plan. În esență, se susținea faptul că liniile executate în regim de concesiune sunt prea scumpe, că prin dobânzile garantate de stat și prin durata mare ele reprezintă o sarcină pentru generațiile viitoare și că foloasele publice ale exploatării acestor linii sunt indirecte. În contrapartidă, adversarii acestui argument (M. Kogălniceanu fiind printre cei mai importanți) afirmau că economia și finanțele publice naționale nu erau încă suficient de puternice pentru a susține asemenea investiții, iar specialiștii români în domeniu erau puțini și relativ slab pregătiți. Argumentul politic și național devine mai puternic spre sfârșitul deceniului 8. În special după proclamarea și obținerea independenței, construirea prin forțe proprii a infrastructurii feroviare (cel mai mare proiect de investiții publice) devenise o chestiune de orgoliu și mândrie națională. Suprapus condițiilor economicofinanciare mai favorabile din jurul anului 1880, precum

Linii executate de autoritățile române (1880-1916) Ideea renunțării la construirea infrastructurii feroviare în regim de concesiune circula în mediile politice și în spațiul public românesc încă din jurul anului 1870, odată cu enormul scandal politic și mediatic care a rămas în istorie sub numele de „Afacerea Strussberg”. De altfel, după stingerea acelui scandal cu repercusiuni interne și internaționale grave173, din ce în ce mai multe voci solicitau, pe de o parte, trecerea în exploatarea statului a acelor linii încă operate de companii private (Constanța – Cernavodă, 172 Léon Guilloux (1828 – cca 1900), inginer francez, proiectant și constructor de căi ferate în Rusia, Spania, Austro-Ungaria, România și Bulgaria. Guilloux ar fi și autorul unui proiect de canalizare a râului Dâmbovița, în București, aprobat de municipalitate, a cărui realizare o abandonează pentru a se ocupa de calea ferată Ploiești – Predeal. Pentru detalii, v. Alexandre Kostov, „Un Ingénieur Français dans le Sud-Est de l’Europe: Léon Guilloux et les Chemins de Fer en Roumanie et en Bulgarie, 1870-1890”, Études Balkaniques 3-4 (1999): 39-45; Alexandre Kostov, „Les ponts et chaussées français et les pays balkaniques pendant la seconde moitié du XIXe et au début du XXe siècle: les cas de la Roumanie, de la Serbie et de la Bulgarie”, Quadrens d’Història de l’Enginyeria X (2009): 367-88. 173 În anul 1871, domnitorul Carol I lua în serios ideea abdicării, și chiar și mulți ani mai târziu, în 1879, Germania condiționa recunoașterea independenței României de răscumpărarea completă a liniilor aflate încă în administrarea Societății Acționarilor C.F.R.

55

și închegării unui corp mai solid de specialiști în domeniu, dar și doctrinei liberale „Prin noi înșine!”, promovate în epocă de Ion C. Brătianu174 (prim-ministru între 1876 și 1888), acest argument a găsit un teren fertil de manifestare în proiectele feroviare. În ceea ce privește primul punct al agendei (trecerea în exploatarea statului a acelor linii încă operate de companii private), problema putea fi rezolvată prin mijloace legislative și financiare, fiind, de fapt, o chestiune de voință politică și potență economică. Odată reunite aceste pre-condiții, România acționează diferențiat pentru fiecare tip de situație în parte. Astfel, liniile construite în cadrul concesiunii Strussberg și aflate în exploatarea S.A.C.F.R. sunt răscumpărate (de comun acord cu aceasta și răspunzând și presiunilor cancelarului Otto von Bismarck) prin legea promulgată cu Decretul 322 / 26 ianuarie 1880. Linia Constanța – Cernavodă, inclusă în teritoriul României odată cu încorporarea, în anul 1878, a Dobrogei, este cumpărată de guvern la 10 decembrie 1882. Liniile care, deși realizate în regim de concesiune, erau exploatate de direcții autonome din cadrul M.A.C.L.P., sunt „unificate”, din punctul de vedere al administrației, cu restul rețelei prin „Lege pentru unificarea căilor ferate ale Statului”, promulgată cu Decretul 1887 / 28 iunie 1882. În fine, liniile concesiunii Ofenheim sunt recuperate prin mecanisme mai dificile, fiind mai întâi (la 30 octombrie 1888) sechestrate de stat din cauza îndeplinirii defectuoase de către Compania Lemberg – Czernowitz – Jassy a obligațiilor care îi reveneau și, mai târziu (22 ianuarie 1889), răscumpărate. Aceste operațiuni au avut un impact mic și local asupra traseelor acestor linii, noua administrație rezumându-se la a rectifica anumite aspecte tehnice considerate defectuoase. Astfel, pe liniile concesiunii Strussberg, în apropiere de Galați, un tronson de linie de cca 28 km între Șerbești și Hanul Conachi a fost reamplasat în afara zonei inundabile unde fusese inițial construit175. Lucrările au avut loc în anii 1881-1882. Zece ani mai târziu, în 1892, o mare parte a liniei Cernavodă – Constanța a fost mutată pe amplasamentul actual pentru a evita zonele inundabile din valea Carasu176.

Al doilea punct al agendei, cel referitor la continuarea extinderii rețelei de către statul român, se întinde pe mai mult timp și este, din punctul de vedere al prezentului studiu, mult mai relevant. Ceea ce ne propunem să urmărim în cele ce urmează este felul în care traseul acestor noi linii s-a conturat, la intersecția dintre diversele tipuri de interese, publice și private, precum și scările și modurile de manifestare ale acestor interese. Din cauza perioadei lungi analizate (36 de ani), precum și a numărului foarte mare de linii construite în acest timp (totalizând aproape 2500 km), analiza individuală a fiecărei linii, în contextul prezentei lucrări, nu este nici fezabilă, nici relevantă. Am optat pentru clasificarea acestora în funcție de mai multe criterii, după caz: perioada de construire, gruparea liniilor în diversele acte normative de aprobare, gruparea geografică, tipul liniei, importanța. Au rezultat, astfel, următoarele categorii: 1. Primele linii construite de D.G.C.F.R. (1881-1884): Buzău – Mărășești, Câmpina – Doftana, Buda – Slănic, Adjud – Târgu Ocna 2. Primul program guvernamental de construire a căilor ferate (1884-1892): Titu – Târgoviște, Bacău – Piatra Neamț, Bârlad – Vaslui, Râmnicu Vâlcea – Piatra Olt – Corabia, Râureni – Ocnele Mari, Costești – Roșiorii de Vede – Turnu Măgurele, Golești – Câmpulung, Dolhasca – Fălticeni, Filiași – Târgu Jiu, Crasna – Huși, Leorda – Dorohoi, Vaslui – Iași 3. Căile ferate din Bărăgan (1886-1895): București – Fetești – Cernavodă, Făurei – Fetești, Slobozia – Călărași 4. Al doilea program guvernamental de construire a căilor ferate (1890-1899): Târgoviște – Pucioasa, Focșani – Odobești, Craiova – Calafat, Iași – Dorohoi, Pitești – Curtea de Argeș, Târgu Ocna – Moinești 5. Noi racorduri transfrontaliere (1898-1901): Râmnicu Vâlcea – Râul Vadului, Comănești – Palanca 6. Căile ferate de interes local la inițiativă județeană (1908-1912): Ploiești – Vălenii de Munte, Ploiești – Urziceni – Slobozia, București – Oltenița, Pucioasa – Pietroșița, Hârlău – Podu Iloaiei, Giurgiu – Videle 7. Al treilea program guvernamental de construire a căilor ferate (1915-1916): Medgidia – Târgușor, Buhăești – Băcești; „Programul de la 1913”

174 Pentru detalii privitoare la evoluția și conținutul doctrinei liberale în sec. XIX, v. Șerban Rădulescu Zoner, (coord.), Istoria Partidului Naţional Liberal (București: Editura All, 2000). 175 C. Olănescu, Dare de seamă statistică asupra construcțiunei variantei Șerbesci – Hanu Conaki (C.F.R., 1883). 176 Bellu, Mica monografie, vol. IV, 15; pentru mai multe detalii

privind construcția și exploatarea căii ferate Constanța – Cernavodă, v. și Ilie Popescu, 150 de ani de căi ferate dobrogene (București: Club Feroviar, 2010).

56

8. Căile ferate private (1904-1909): Mărășești – Panciu, Buzău – Nehoiașu 9. Alte linii de interes major (1895-1916): Roșiorii de Vede – Zimnicea, Galați – Bârlad, Slobozia – Țăndărei, Medgidia – Bazargic, Târgu Jiu – Bumbești 10. Alte linii de interes minor / local (1887-1916): Turnu Măgurele – port, Zimnicea – port, Giurgiu – bazin, Constanța – Mamaia, Giurgiu – Ramadan, Chitila – Mogoșoaia, Mogoșoaia – Obor, Palas – Constanța, Slobozia Veche – Slobozia Nouă.

Cu un an înaintea întocmirii acestei liste, în timp ce ultima linie executată de concesionari (Ploiești – Predeal) era în pragul finalizării, a fost promulgată, cu Decretul 591 / 26 martie 1879, o „Lege pentru declararea utilității publice a liniei Buzău – Mărășești”. Acest traseu reprezenta o preocupare mai veche a guvernului de la București. El era inclus în unele propuneri de concesiune formulate în deceniul 7 (nerealizate), precum și în concesiunea Strussberg, ca posibilă opțiune guvernamentală. Evoluția ulterioară a concesiunii a făcut imposibilă exercitarea acestei opțiuni. După ce acest fapt a devenit evident, guvernul a încercat chiar concesionarea unui tronson din această linie (Focșani – Mărășești), promovând o lege în acest sens, promulgată cu Decretul 716 / 26 martie 1873, lege însoțită și de un caiet de sarcini179. Mizele strategice ale acestui proiect erau evidente: pentru valorificarea porturilor Galați și Brăila, cele mai importante porturi ale României la acea dată, liniile concesiunii Strussberg erau nevoite să includă un important ocol, foarte dezavantajos pentru tranzitul direct între Moldova și Muntenia. Cea mai directă cale de evitare a acestui ocol era legătura între Buzău și Mărășești, a cărei realizare scurta călătoria dintre București și Iași cu câteva zeci de kilometri. În plus, această linie mai prezenta și un avantaj de ordin militar, semnalat ca atare de majoritatea tratatelor feroviare: dublarea legăturii strategice dintre Moldova și Muntenia, extrem de importantă și relativ expusă, atât din cauza proximității frontierei, cât și din cauza viciilor de proiectare și execuție din zona Barboși, care o făceau sensibilă la inundații. Lipsa acestei linii fusese resimțită încă din timpul Războiului de Independență, când avusese loc și o primă tentativă de realizare a ei180. De altfel, această dublare a spinei principale Roman – Vârciorova a devenit, în timp, o preocupare majoră și constantă în planificarea feroviară românească, urmărită cu obstinație de-a lungul câtorva decenii. Linia Buzău – Mărășești reprezintă o primă ipostază a acestei preocupări.

Primele linii construite de D.G.C.F.R. (18811884): Buzău – Mărășești, Câmpina – Doftana, Buda – Slănic, Adjud – Târgu Ocna (Fig. 1.41) Către finalul deceniului 8, nu exista un proiect unitar și asumat pentru extinderea rețelei feroviare românești. Acest proces era, încă, gândit „pas cu pas”, propunându-și să răspundă unor probleme punctuale, fie ele de ordin strategic sau economic. Astfel, lista proiectelor aflate în studiu în cadrul M.A.C.L.P. în acea perioadă este relativ eterogenă, ea reflectând această diversitate de preocupări177. Pe această listă se găseau liniile București – Cernavodă, Făurei – Cernavodă, Vârciorova – Bahna, Buda – Slănic, Adjud – Târgu Ocna, Filiași – Vulcan și Buzău – Mărășești. Unele dintre aceste linii erau de interes strategic major (București – Cernavodă, Filiași – Vulcan, Buzău – Mărășești), celelalte reprezentând propuneri menite să asigure exploatarea în condiții de eficiență economică a unor resurse naturale (produse agricole, cărbune, sare). La nivel local, mai erau în studiu liniile Râmnicu Vâlcea – Piatra Olt – Corabia (în cadrul administrațiilor județelor Vâlcea și Romanați), Târgoviște – Periș (în cadrul administrației județului Dâmbovița), București – Oltenița (cale ferată „americană”, în cadrul administrației județului Ilfov) și Pitești – Râmnicu Vâlcea – Turnu Roșu (parțial în cadrul administrației județului Argeș și parțial de către o companie privată), iar o companie franceză studia oportunitatea unei linii Craiova – Alexandria – Zimnicea, care ar fi urmat să fie parte dintr-o magistrală care să traverseze România și Bulgaria până la Constantinopol178.

legate de racordarea orașului Constantinopol la rețeaua europeană, v. Henri Jacolin, „L’établissement de la première voie ferrée entre l’Europe et la Turquie. Chemins de fer et diplomatie dans les Balkans”, Revue d’Histoire des Chemins de Fer 35 (2006): 5-23. De asemenea, pentru o perspectivă mai largă asupra mizelor căilor ferate în Balcani și a diferitelor proiecte din perioada antebelică, v. Arthur J May, „Trans-Balkan Railway Schemes”, The Journal of Modern History 4, 24 (1952): 352-67. 179 Bujoreanu, Collecțiune, vol. II, 77-84. 180 Iordănescu, Georgescu, Construcții, 207.

177 M.A.C.L.P, Espunerea situației Ministerului agriculturei, comerciului și lucrărilor publice la finele anului 1874 (București: Noua Typographie a Laboratorilor Români, 1875), 32-37; M.A.C.L.P., Espunerea situației Ministerului agriculturei, comerciului și lucrărilor publice la finele anului 1880 (București: Noua Typographie a Laboratorilor Români, 1881), 8. 178 Pentru o bună descriere a complicațiilor tehnice și diplomatice

57

Dorohoi Botoșani Fălticeni Iași Piatra

Roman Vaslui

Huși

Bacău Bârlad

Tecuci Focșani Râmnicu Sărat

Câmpulung

Buzău Râmnicu Vâlcea

Târgu Jiu

Tulcea

Ploiești BUCUREȘTI

Slatina

Călărași

Craiova Caracal

Brăila

Târgoviște

Pitești

Turnu Severin

Galaţi

Constanţa

Giurgiu Turnu Măgurele

Fig. 1.41: Primele linii construite de D.G.C.F.R. (1881-1884)

În sfârșit, realizarea acestei linii era și o chestiune de mândrie națională, ea fiind prima realizată exclusiv de către administrația și specialiștii autohtoni. Acest fapt este afirmat explicit în expunerea de motive care stătea la baza proiectului de lege: „[…] să facem o încercare, să arătăm odată că suntem și noi în stare să facem o lucrare de asemenea natură, fără să mai avem nevoie de alții”181. De asemenea, simbolistica acestui prim traseu era puternică, el reprezentând o legătură directă între cele două provincii istorice și traversând orașul Micii Uniri, Focșani, ceea ce, în acei ani imediat următori proclamării independenței, îi conferea un plus de semnificație. Aceeași expunere de motive se încheia astfel: „ Căci dacă cu drept cuvânt această linie este linia unirii, vom recunoaște cu toții că, pe lângă avantagiele economice arătate în espunerea de motive, ea este aceea care va contribui mult la apărarea și conservarea independenței noastre”182. După inaugurarea liniei Buzău – Mărășești (în fapt, o completare necesară a liniilor concesiunii Strussberg), începe o lungă perioadă în care direcțiile de extindere

a rețelei feroviare sunt dictate de considerente în principal economice și, mai degrabă, locale. Primele tipuri de linii construite după 1881 au fost cele special dedicate exploatării unei anume resurse economice, prin legarea la rețeaua națională a unei zone de producție bine determinate. Prima resursă vizată a fost sarea. Sarea a constituit, de-a lungul secolului XIX, resursa minerală cea mai exploatată din România. Beneficiind de o disponibilitate foarte mare și de zăcăminte în cantități importante, sarea a avut și avantajul unor procedee de extracție relativ ieftine și al unei prelucrări post-extracție relativ simple. În plus, resursele erau bine cunoscute, sarea fiind exploatată pe scară mare pe teritoriul României cu mult timp înaintea epocii moderne. Astfel, la nivelul anului 1880, se extrăgeau în România anual 74,4 mii tone de sare, în valoare de 833,2 mii lei183, fiind cea mai exploatată și mai valoroasă resursă minerală a țării. Pentru contextualizare, singura resursă comparabilă, ca valoare extrasă, era țițeiul (a cărui valoare adăugată era, evident, cu mult mai mare), din care se extrăgeau, tot în 1880, 15,9 mii tone, în valoare de 636 mii lei184. Trebuie

181 Monitorul Oficial (6/18 martie 1879): 1495; Iordănescu, Georgescu, Construcții, 141. Este de remarcat faptul că autorul acestei expuneri de motive este chiar ing. Dimitrie Frunză, viitorul director al liniei. 182 Monitorul Oficial, (6/18 martie 1879): 1496; Bellu, Mica monografie, vol. IV, 86.

183 Victor Axenciuc, Evoluția economică a României, cercetări statistico-istorice, 1859-1947, Vol. I, Industria (București: Ed. Academiei Române, 1992), 219. 184 Ibid, 212.

58

adăugat faptul că extracția sării era monopol de stat. Zăcămintele de sare exploatate erau relativ uniform distribuite în zona subcarpatică, cu predominanță în zona Subcarpaților de Curbură. În interval de doar două luni, în preajma finalizării liniei Buzău – Mărășești, sunt votate și promulgate două legi (Decretul 1099 / 16 aprilie 1881 și Decretul 1709 / 22 iunie 1881), prin care erau declarate de utilitate publică liniile Adjud – Târgu Ocna, respectiv Buda – Slănic185 și Câmpina – Doftana. În ceea ce privește linia Adjud – Târgu Ocna, trebuie reamintit faptul că ea era prezentă în majoritatea propunerilor de concesiune ale deceniului 7 și chiar în unele anterioare, cum ar fi propunerea din 1852 a boierului Bașotă, pe baza unui studiu al ing. Hommaire de Hell, pentru o linie Târgu Ocna – Galați186. Mai existase, în anul 1870, o propunere în același sens, coerentă și fundamentată, a antreprenorului T. Mehedințeanu, care fusese tentat și de rezervele de petrol recent descoperite în zona Moinești187. Pe lângă avantajele evidente ce decurgeau din transportul sării, această linie de pe valea râului Trotuș prezenta și posibilitatea, deloc neglijabilă, a unei legături transcarpatice cu Austro-Ungaria pentru care statul român insistase puternic înaintea încheierii Convenției din 1874 și care fixa definitiv primele joncțiuni la Predeal și Vârciorova. În ciuda opoziției guvernului imperial, statul român încearcă, în mod unilateral, construirea unei linii pe traseul Adjud – Târgu Ocna, pe care o include, alături de linia Ploiești – Predeal, în concesiunea G.B. Crawley, ce eșuează188. Așadar, realizarea acestei linii la începutul deceniului 9 reprezintă o concretizare a unor intenții mult mai vechi. Cele trei „linii ale sării” sunt inaugurate la 21 noiembrie 1883 (Câmpina – Doftana), 10 decembrie 1883 (Buda – Slănic), respectiv 22 iunie 1884 (Adjud – Târgu Ocna). Ca urmare, valoarea producției naționale de sare crește, în anul 1885, la 1333,9 mii lei189 (față de deja menționata valoare de 833,2 mii lei din 1880, ceea ce reprezintă o creștere de cca 60%).

„Liniile sării” reprezintă prima intenție coerentă și asumată de a direcționa dezvoltarea rețelei feroviare secundare urmând criterii de eficiență economică și de exploatare a resurselor. În cazul acestor linii, intenția și decizia au fost centralizate și clar orientate. Din acest punct de vedere, situația se va schimba odată cu următoarea fază de evoluție a planificării infrastructurii.

Primul program guvernamental de construire a căilor ferate (1884-1892): Titu – Târgoviște, Bacău – Piatra Neamț, Bârlad – Vaslui, Râmnicu Vâlcea – Piatra Olt – Corabia, Râureni – Ocnele Mari, Costești – Roșiorii de Vede – Turnu Măgurele, Golești – Câmpulung, Dolhasca – Fălticeni, Filiași – Târgu Jiu, Crasna – Huși, Leorda – Dorohoi, Vaslui – Iași (Fig. 1.42) Pe lângă rolul lor economic și strategic bine definit, liniile realizate în anii 1880-1883 (linia Buzău – Mărășești și „liniile sării”) au avut și valoarea unei probe atât pentru capacitatea administrativă a nou înființatei Direcții Generale C.F.R., cât și pentru capacitatea tehnică a specialiștilor români. Odată depășită cu succes această etapă, guvernul a considerat că se poate angaja în întreprinderi mai complexe. Astfel, în martie 1882, M.A.C.L.P. prezintă Adunării Deputaților cel mai ambițios program de construcții feroviare pe care statul își propusese să îl implementeze până atunci. El cuprindea 6 linii, totalizând 370 km190: Râmnicu Vâlcea – Corabia (inclusiv ramificația Râureni – Ocnele Mari), Titu – Târgoviște, Bacău – Piatra [Neamț], Bârlad – Vaslui, Dolhasca – Fălticeni și Docolina – Huși. Toate liniile erau preconizate a se realiza pe un ecartament îngust. Rațiunile care au stat la baza opțiunii pentru aceste trasee sunt diverse, influențate atât de considerente specifice unei linii sau alteia, cât și de principii de ordin general. De exemplu, linia Titu – Târgoviște prezenta un interes militar deosebit, deservind zone cu o importantă infrastructură de profil (arsenalul artileriei din Târgoviște, construit în 1864, herghelia armatei din Nucet, instalată în 1874191), cu posibilitate de prelungire spre fabrica de praf de pușcă de la Lăculețe

185 Slănicul era cea mai importantă exploatare de sare din Țara Românească. 186 Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 28-29. 187 Pentru detalii, v. T. Mehedințeanu, Proiect de concesiune pentru calea ferată pe valea Trotușului (f.ed., 1870). Teodor Mehedințeanu a fost primul antreprenor român în domeniul petrolului, constructor și proprietar (împreună cu fratele său, Marin) al celei dintâi rafinării din România (și una dintre primele din lume) în 1857 și antreprenor al sistemului de iluminat cu petrol lampant al orașului București (primul pe plan european). 188 Vezi p. 54. 189 Axenciuc, Evoluția economică a României, vol. I, 219.

190 Desbaterile Corpurilor Legiuitoare 97 (18 aprilie 1882): 1609; Ionescu, Dumitru P., „Primele căi ferate înguste în România”, Revista istorică I, 7-8 (1990): 744. 191 Mircea Târzioru, Simion Pădureanu, Istoria construcțiilor și domeniilor militare (București: Ed. Militară, 1995), 100-01; C.N. Herjeu, Istoria armei geniului (București: I.V. Socecu, 1902), 219.

59

Dorohoi Botoșani Fălticeni Iași Piatra

Roman Vaslui

Huși

Bacău Bârlad

Tecuci Focșani Râmnicu Sărat

Câmpulung

Buzău Râmnicu Vâlcea

Târgu Jiu

Ploiești BUCUREȘTI

Slatina

Călărași

Craiova Caracal

Tulcea

Târgoviște

Pitești

Turnu Severin

Galaţi Brăila

Constanţa

Giurgiu Turnu Măgurele

Fig. 1.42: Primul program guvernamental de construire a căilor ferate (1884-1892)

(în curs de construire la acea dată, de către societatea belgiană Dallemagne și Müller192). Totuși, intenția de bază a acestei legi este una clară și afirmată: aceea de a extinde beneficiile căii ferate și la nivelul județelor care, deși contribuiseră indirect la realizarea rețelei feroviare, prin contribuțiile anuale la bugetul de stat, nu beneficiau în mod direct de avantajele acesteia. Dată fiind starea în continuare precară a rețelei rutiere, ea putea cu greu fi luată în calcul pentru asigurarea unei accesibilități rentabile la calea ferată de la distanțe mai mari de 40-50 km. În consecință, situația era perdantă atât pentru regiunile care nu puteau utiliza calea ferată pentru a trimite produse către piețele de desfacere (interne sau internaționale) sau pentru a aduce resurse și materii prime, cât și pentru administrația rețelei feroviare, care nu putea încasa decât veniturile aferente transportului de mărfuri și călători dintr-o zonă restrânsă. Astfel, la nivelul anului 1882, din cele 32 de județe ale țării (inclusiv cele două județe dobrogene nou alipite), zece nu beneficiau de un acces feroviar utilizabil. Aceste județe erau Gorj, Vâlcea, Teleorman, Muscel, Ialomița, Tulcea, Fălciu, Vaslui, Neamț și Dorohoi. În plus față de acestea, alte trei județe (Romanați,

Dâmbovița și Suceava) erau traversate excentric și ineficient de calea ferată, care nu asigura accesul la orașul reședință de județ sau la zonele importante din punct de vedere economic. Cele șase linii propuse în proiectul guvernamental rezolvau aceste probleme pentru județele Vâlcea, Romanați, Dâmbovița, Neamț, Vaslui, Suceava și Fălciu (așadar, pentru șapte județe din cele treisprezece defavorizate). Din restul de șase județe, unul ieșea din discuție, respectiv Tulcea, proaspăt anexat și fără o nevoie stringentă de includere în rețeaua feroviară, datorită bunului acces la Dunăre și slabului randament economic al zonelor din interior; în plus, conform „Legii pentru organizarea administrativă a Dobrogei” din 2 martie 1880, locuitorii județului nu beneficiau de reprezentare parlamentară și nici de drept de vot, ceea ce îi făcea prea puțin interesanți din punct de vedere politic193. În schimb, deputații aleși în celelalte cinci județe au exercitat presiuni în timpul dezbaterii legii pentru includerea județelor lor în investiția planificată. Astfel, încă din momentul discuției legii în Comitetul delegaților pe secțiuni194, la propunerea unor 193 Pentru o foarte bună analiză a statutului politic și economic al Dobrogei în această perioadă, v. Constantin Iordachi, „« La Californie des Roumains ». L’intégration de la Dobroudja du Nord à la Roumanie, 1878-1913”, Balkanologie VI, 1-2 (2002): 167-97. 194 For parlamentar restrâns, constituit ad-hoc pentru discuția

192 Târzioru, Pădureanu, Istoria construcțiilor, 136; Herjeu, Istoria, 240, 242, 259.

60

deputați, în proiectul ce urma să fie supus dezbaterii Camerei sunt introduse, suplimentar față de liniile gândite de guvern, tronsoanele Filiași – Târgu Jiu (în beneficiul județului Gorj) și Golești – Câmpulung (în beneficiul județului Muscel). În plus, se mai prelungesc două linii din propunerea inițială: linia Docolina – Huși cu tronsonul Huși – Prut, și linia Bârlad – Vaslui cu tronsonul Vaslui – Iași195. Ambele propuneri de prelungire sunt fundamentate pe considerente de rang superior. Linia Huși – Prut are în vedere o eventuală racordare la un viitor port pe Prut, în condițiile în care ambițiile de transformare a acestui râu într-unul navigabil erau deja asumate și în curs de implementare196, precum și posibilitatea unei viitoare joncțiuni cu căile ferate din Basarabia. Linia Vaslui – Iași reprezenta încheierea dublării axului feroviar principal al Moldovei, preconizată încă din momentul prevederii, în concesiunea Strussberg, a ramificației Tecuci – Bârlad. Dezbaterile în plenul Camerei au fost intense197. Majoritatea intervențiilor au vizat chestiuni de ordin economic, decurgând în principal din sistemul feroviar ales (linii normale sau înguste). Finalmente, s-a optat pentru varianta guvernului (linie îngustă) pentru toate liniile, mai puțin linia Bârlad – Vaslui – Iași, care urma să fie construită cu ecartament normal, fiind tratată ca parte a rețelei majore. Ulterior, în urma unor dezbateri parlamentare și publice198 care s-au întins pe următorii ani, toate liniile, cu excepția liniei Crasna – Huși, au fost realizate cu ecartament normal.

În ceea ce privește traseele, pe lângă liniile propuse de guvern și cele aprobate în Comitetul delegaților, au mai fost propuse (și acceptate prin vot) liniile Leorda – Dorohoi și Stolnici – Roșiori – Turnu Măgurele, care rezolvau problemele infrastructurii de transport în județele Dorohoi și Teleorman. Astfel, toate județele țării, cu excepția Tulcei și a Ialomiței199, urmau să beneficieze de avantajele căii ferate. Legea, în forma ei finală, promulgată cu Decretul 1387 / 15 mai 1882, împărțea cele 11 linii aprobate în trei secțiuni, în funcție de urgență: secțiunea I (linii ce urmau să fie realizate între 1882-1884) includea tronsoanele Piatra Olt – Râmnicu Vâlcea, Titu – Târgoviște, Bacău – Piatra [Neamț] și Bârlad – Vaslui; secțiunea II (linii ce urmau să fie realizate între 1883-1885) cuprindea liniile Piatra Olt – Corabia, Dolhasca – Fălticeni și Docolina – Huși – Prut; în fine, secțiunea III (linii ce urmau să fie realizate între 1884-1886) includea tronsoanele Filiași – Târgu Jiu, Golești – Câmpulung, Vaslui – Iași, Leorda – Dorohoi și Stolnici – Roșiori – Turnu Măgurele. Din punctul de vedere al traseelor, liniile au fost executate așa cum au fost legiferate, cu excepția unor chestiuni de detaliu (în urma studiilor tehnice, punctele de ramificație Docolina și Stolnici au fost înlocuite cu Crasna, respectiv Costești; tronsonul Huși – Prut nu s-a mai executat). Deși execuția liniilor a înregistrat, uneori, mari întârzieri200, și deși, din motive economice sau politice, unele opțiuni s-au dovedit, în anii ce au urmat, greșite201, legea din 1882 a reprezentat primul program coerent și la scară mare de construire a unor linii de interes local, program asumat prin dezbateri parlamentare și executat integral sub autoritatea M.A.C.L.P. Soluția legiferării unor astfel de „pachete de linii”, verificată și validată cu această ocazie, va fi reluată de mai multe ori în deceniile următoare.

fiecărei legi prealabil dezbaterii ei în plen. 195 Desbaterile Corpurilor Legiuitoare 97 (18 aprilie 1882): 1608. 196 În acest scop, la 3 decembrie 1866 fusese semnată de către România, Rusia și Austria, o „Convențiune pentru navigațiunea Prutului” (v. Bujoreanu, Collecțiune, vol. II, 8587), promulgată prin Decretul 1118 / 13 iunie 1869. Comisiunea mixtă înființată prin această Convenție a redactat, printre altele, un Regulament (1871), un Tarif al drepturilor de navigație (1871), un Regulament de navigație și poliție fluvială (1896) și un Regulament sanitar (1896). Convenția a fost modificată printr-un act similar, semnat la 2 martie 1895 (v. Nano, Condica tratatelor, vol. II, 360-62). 197 Desbaterile Corpurilor Legiuitoare 97-100 (18-22 aprilie 1882): 1608-82. 198 V., de exemplu, broșurile explicative Eug. Gerber, Project de căi ferate economice și de interes local (București: Stab. Grafic Socec & Teclu, 1882); N. Făgărășanu, Drumurile de fer cu cale normală și cu cale îngustă. Cu privire la liniile ce voim să construim (București: Tip. Șt. Mihăilescu, 1883); N. Făgărășanu, Cari sunt sarcini pe buget, căile normale, ori căile înguste? Răspuns (București: Tip. Șt. Mihăilescu, 1883). V., de asemenea, conferința susținută de C.P. Olănescu la Societatea Politecnică în mai 1884, publicată sub titlul „Rețeaoa principală de căi ferate secundare”, Buletinul Societăței Politecnice I, 4 (iul.-aug. 1885): 195-218.

199 Pentru jud. Ialomița, exista deja la nivel guvernamental un proiect special, pentru „Liniile Bărăganului”, care urma să intre foarte curând în dezbaterea Camerei, motiv pentru care, în această fază, nu s-au formulat propuneri care să vizeze acest teritoriu. 200 De exemplu, linia Vaslui – Iași a fost finalizată abia în 1892, cu 6 ani întârziere față de termenul inițial. 201 Pentru a evita cheltuieli legate de construirea unor lucrări de artă (poduri, tunele), unele linii înregistrau declivități foarte mari, cauzate de trecerea dintr-un bazin hidrografic în altul (ex. liniile Leorda – Dorohoi, Crasna – Huși, Vaslui – Iași, aceasta din urmă fiind, din acest motiv, al declivității exagerate, scena unui foarte grav accident în anul 1917, la Ciurea, vezi p. 100). Aceleași probleme s-au înregistrat și din cauza unor presiuni politice la nivel local (linia Filiași – Târgu Jiu). Pentru detalii, v. Ionescu, „Primele căi ferate”, 752-53.

61

Căile ferate din Bărăgan (1886-1895): București – Fetești – Cernavodă, Făurei – Fetești, Slobozia – Călărași (Fig. 1.43)

În aceste condiții, domnitorul Carol I emite Decretul 2539 / 30 octombrie 1880, prin care M.A.C.L.P. primește un credit de 10.000 lei pentru realizarea unor studii privind căile ferate București – Urziceni – Cernavodă și Buzău – Urziceni205. În paralel, se poartă tratative cu compania Danube – Black Sea Railway pentru cumpărarea liniei Constanța – Cernavodă, tratative care se concretizează într-o lege publicată în Monitorul Oficial la 1 iunie 1882. Aproape concomitent cu aceasta, se publică, la 5 iunie 1882, o lege care declara ca fiind de utilitate publică liniile București – Cernavodă, Făurei – Fetești și Slobozia – Călărași. Imperativul conectării capitalei cu Dobrogea și cu portul Constanța a reprezentat o bună ocazie pentru rezolvarea unei alte probleme stringente din punct de vedere economic, respectiv accesibilitatea bazinului agricol al Bărăganului și valorificarea potențialului său productiv. Județul Ialomița reprezenta unul dintre cei mai importanți furnizori de produse agricole, în special de orz și de ovăz, culturi unde ocupa primul loc pe țară, atât din punctul de vedere al suprafeței cultivate, cât și al producției totale206. Principala problemă de natură comercială cu care se confruntau producătorii agricoli autohtoni era dificultatea transportului producției către piețele de desfacere interne și internaționale. În cazul Bărăganului, proximitatea atât a porturilor Brăila și Galați, cu silozurile lor moderne, cât și a capitalei, principala piață internă, constituiau avantaje competitive importante, dar greu de exploatat în absența unei rețele feroviare eficiente. Astfel, planificarea căilor ferate în această zonă s-a supus acestor imperative, asigurând conexiunea atât cu porturile dunărene, prin intermediul liniilor Fetești – Făurei (acesta din urmă, punct de joncțiune cu linia către Brăila și Galați) și Slobozia – Călărași, cât și legătura directă cu orașul București. Linia Fetești – Făurei servea, de asemenea, scurtării conexiunii feroviare între Moldova și Dobrogea, evitând ocolul prin Ploiești și București. Rămânea de soluționat problema, foarte dificilă din punct de vedere tehnic, a traversării Dunării

Odată cu încorporarea Dobrogei în frontierele statului român prin Tratatul de la Berlin (1878), se pune acut problema integrării infrastructurii de transport din această provincie cu cea din restul țării. Elementele importante ale infrastructurii de transport dobrogene erau portul Constanța, relativ slab dezvoltat la acel moment, și calea ferată Cernavodă – Constanța, construită în vremea stăpânirii otomane și exploatată de o companie britanică (Danube – Black Sea Railway). Miza dezvoltării unui port la Marea Neagră și a conectării sale la rețeaua feroviară națională devine cel mai important „pariu” al M.A.C.L.P. după proclamarea independenței. Soluția naturală care decurgea din situația existentă la nivelul anului 1878 era, din punctul de vedere al statului român, realizarea joncțiunii feroviare la Cernavodă și construirea, între Fetești și Cernavodă, a unui sistem de poduri peste Brațul Borcea, Balta Ialomiței și Dunăre. Totuși, existau presiuni internaționale pentru alte amplasamente ale traversării feroviare a Dunării. Anglia, de pildă, susținea realizarea ei la Giurgiu – Ruse, inclusiv datorită faptului că linia Ruse – Varna, a cărei importanță la nivel continental ar fi crescut fulminant cu această ocazie, se afla în exploatarea unei companii britanice din ai cărei acționari făcea parte, alături de omniprezentul J.T. Barkley – constructorul liniilor București – Giurgiu și Constanța – Cernavodă, și William Gladstone însuși202; pe de altă parte, Tratatul de la Berlin conținea indicații referitoare la o traversare în zona Călărași – Silistra203. De altfel, există dovezi privitoare la unele studii comandate de M.A.C.L.P., imediat după semnarea Tratatului, pentru amplasarea unui pod peste Dunăre la Călărași, studii rămase fără finalitate204. 202 William Ewart Gladstone (1809-1898), probabil cel mai important om politic britanic al perioadei victoriene, de patru ori prim-ministru (1868-1874, 1880-1885, 1886, 1892-1894). Este cunoscut și ca un opozant al Imperiului Otoman și un susținător ferm al cauzei independenței bulgare. 203 Tractatul de la Berlin urmat de protocoalele Congresului precum și de charta Basarabiei române a Deltei Dunării și a Dobrogei (București: Imprimeria Statului, 1878), 105. Indicația aparținea principelui Hohenlohe, reprezentantul Germaniei, și era valabilă, în principiu, în cazul în care orașul Silistra ar fi revenit României (ipoteză vehiculată în cadrul Congresului, dar neconcretizată). 204 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 44/1878.

205 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 20/1880; Bellu, Mica monografie, vol. IV, 106. 206 La nivelul anului 1874, pentru orz: 49,2 mii ha, producând 638 mii hl; pentru ovăz 7,0 mii ha, producând 99 mii hl. La producția de grâu, jud. Ialomița ocupa locul 14, iar la porumb locul 18 din 32 de județe – v. Victor Axenciuc, Evoluția economică a României, cercetări statistico-istorice, 1859-1947, Vol. II, Agricultura (București: Ed. Academiei Române, 1996), 528-35.

62

Dorohoi Botoșani Fălticeni Iași Piatra

Roman Vaslui

Huși

Bacău Bârlad

Tecuci Focșani Râmnicu Sărat

Câmpulung

Buzău Târgu Jiu

Târgoviște

Ploiești BUCUREȘTI

Slatina

Călărași

Craiova Caracal

Tulcea

Râmnicu Vâlcea Pitești

Turnu Severin

Galaţi Brăila

Constanţa

Giurgiu Turnu Măgurele

Fig. 1.43: Căile ferate din Bărăgan (1886-1895)

Fig. 1.44: Soluțiile propuse în cadrul concursului din 1883

63

Fig. 1.45: Soluția propusă de Anghel Saligny (1888)

Fig. 1.46: Șantierul podului de la Cernavodă (cca 1892)

64

către Dobrogea. Prin Decretul 1052 / 29 martie 1885, construcția podurilor peste Dunăre și Borcea fusese declarată de utilitate publică. Sunt organizate, în 1883 și 1886, două concursuri internaționale, cu rezultate considerate nesatisfăcătoare207 (Fig. 1.44). Astfel, în 1887, ing. Anghel Saligny este însărcinat cu proiectarea și construcția podurilor (cel mai lung sistem de poduri din Europa la acea dată), care sunt inaugurate la 26 septembrie 1895 (Fig. 1.45 – 1.46).

Tarcău (prelungire a liniei Bacău – Piatra, în legătură cu exploatarea carierelor de piatră de la Tarcău). La propunerea Comitetului delegaților, este introdusă în propunerea guvernamentală și linia Buzău – Pătârlagele, justificată de prezența unor importante resurse de sare, piatră, lemn și petrol pe valea Buzăului. Este de remarcat faptul că toate liniile propuse sunt dirijate către zona subcarpatică, iar resursele a căror exploatare este vizată sunt cele specifice acestei zone, în niciunul dintre cazuri nefiind invocată producția agricolă. Este posibil ca acest fapt să se datoreze și resimțirii efectelor scăderii dramatice a prețurilor cerealelor la nivel european, în deceniul 9 al secolului XIX. Aceasta a fost cauzată, cel mai probabil, de concurența provocată de importul cerealelor ieftine din America, facilitată de scăderea costului transporturilor maritime209. Această realitate economică a putut conduce la reorientarea administrației românești către investirea în exploatarea și exportul altor tipuri de resurse. De asemenea, se poate observa că este prima dată când argumentul turistic intervine în planificarea feroviară (în cazul liniei Târgoviște – Băile Pucioasa). O altă noutate a acestui proiect de lege este faptul că, tot pentru prima dată, responsabile de efectuarea exproprierilor sunt județele (Bacău, Dâmbovița, Argeș, Neamț și Buzău) și nu guvernul. Aceasta constituie o primă încercare de responsabilizare a administrației locale, care contribuie și ea, astfel, la efortul investițional al cărui beneficiar este. Dezbaterile parlamentare asupra acestui proiect de lege sunt simptomatice pentru felul în care investițiile feroviare ajunseseră să fie văzute de către reprezentanții locali – ca un cadou pe care puterea centrală îl face către unitățile administrative din subordine, spre bunăstarea acestora. În consecință, solicitările pentru astfel de „favoruri guvernamentale” sunt extrem de numeroase, fără să existe vreo preocupare pentru sursa fondurilor pentru investiție sau pentru nou introdusa prevedere privind exproprierile210. Astfel, cu excepția unui singur deputat care pune sub semnul întrebării programul în ansamblul lui, considerându-l scump și inutil, toți ceilalți intervenienți propun amendamente care prevăd linii suplimentare: Dorohoi – Iași (pentru că tot nordul Moldovei, bazin

Al doilea program guvernamental de construire a căilor ferate (1890-1899): Târgoviște – Pucioasa, Focșani – Odobești, Craiova – Calafat, Iași – Dorohoi, Pitești – Curtea de Argeș, Târgu Ocna – Moinești (Fig. 1.47) În continuarea programului promovat prin legea din mai 1882, aflat la acel moment în curs de execuție, guvernul revine, în luna martie 1885, cu o propunere vizând un nou „pachet de linii”. De această dată, intențiile administrației erau mai modeste, rezumându-se la prelungirea unor linii secundare deja existente și la o singură propunere de ramificație nouă. Motivele care stăteau la baza acestui nou program erau clar afirmate în expunerea de motive cu care propunerea legislativă a fost promovată în plenul Camerei208. Erau vizate două obiective: pe de o parte, creșterea accesibilității unor zone bine determinate, care beneficiau de resurse naturale sau umane cunoscute, și pe de altă parte, mărirea traficului liniilor principale (și, astfel, rentabilizarea lor) prin preluarea traficului de mărfuri și călători generat de noile linii, despre care se preciza că era necesar să fie transversale pe direcția liniilor magistrale. Astfel, guvernul propunea patru linii: Târgu Ocna – Moinești (prevăzută încă de la aprobarea liniei Adjud – Târgu Ocna în 1882, a cărei prelungire o constituie, și destinată exploatării resurselor de piatră naturală, var și petrol), Pitești – Curtea de Argeș (destinată exploatării resurselor de lemn, var și piatră de pe văile Argeșului și Topologului), Târgoviște – Lăculețe – Băile Pucioasa (prelungire a liniei Titu – Târgoviște, menită să deservească fabrica de praf de pușcă de la Lăculețe și zăcămintele de petrol, var, cărbuni și ape minerale de pe valea Ialomiței) și Piatra [Neamț] – 207 Pentru detalii, v. „Podul peste Dunăre la Cernavodă”, Buletinul Societăței Politecnice IV, 3 (mai - iun. 1888): 183-92 + planșe. 208 Desbaterile Corpurilor Legiuitoare 80 (15 martie 1885): 1469-71.

209 Bogdan Murgescu, România și Europa. Acumularea decalajelor economice (1500-2010) (București: Ed. Polirom, 2010), 122. 210 Desbaterile Corpurilor Legiuitoare 80 (15 martie 1885): 1471-76.

65

Dorohoi Botoșani Fălticeni Iași Piatra

Roman Vaslui

Huși

Bacău Bârlad

Tecuci Focșani Râmnicu Sărat

Câmpulung Târgu Jiu

Brăila

Buzău

Râmnicu Vâlcea

Turnu Severin

Galaţi

Pitești

Târgoviște

Tulcea

Ploiești BUCUREȘTI

Slatina

Călărași

Craiova Caracal

Constanţa

Giurgiu Turnu Măgurele

Fig. 1.47: Al doilea program guvernamental de construire a căilor ferate (1890-1899)

agricol, ar fi fost dezavantajat până atunci, în cadrul investițiilor executate, ceea ce era doar parțial adevărat), Craiova – Calafat (pentru utilitatea militară și agricolă), București – Oltenița (solicitată printr-o petiție a cetățenilor din Oltenița), Focșani – Odobești, Târgu Ocna – Băile Slănic („de unde are să se reverse un isvor de tămăduire asupra întregii țări”211), Găești – Giurgiu, Roșiori – Alexandria – Zimnicea (printre altele, „pentru că ar introduce în acest județ cu atâtea tradițiuni istorice produse de manufactură națională, înlocuind în portul sătenilor pe cele bulgare”212), Turnu Măgurele – Alexandria, Buzău – Urziceni – București, Râmnicu Sărat – Făurei, Urziceni – Slobozia, Vaslui – Roman, Cotnari – Târgu Frumos. În ciuda opoziției guvernului, care invoca insuficiența fondurilor, o bună parte din aceste linii suplimentare sunt aprobate de Cameră (Craiova – Calafat, Focșani – Odobești, Târgu Ocna – Băile Slănic, București – Oltenița, Dorohoi – Iași). Legea este votată în această formă și promulgată cu Decretul 1050 / 29 martie 1885. Multe dintre traseele propuse și neacceptate în Cameră vor fi rediscutate și declarate de utilitate publică peste câțiva ani.

Deși textul adoptat prevedea că liniile trebuie finalizate cel târziu în anul 1888, din cauza insuficienței fondurilor (punerea în practică a programului s-a suprapus situației de criză pe care a traversat-o economia românească la sfârșitul secolului XIX213) și a ineficienței administrative a județelor, primul dintre traseele legiferate este dat în funcțiune abia în 1893 (linia Focșani – Odobești, în lungime doar de 11 km), iar ultimul în 1899 (Târgu Ocna – Moinești). Liniile Piatra Neamț – Tarcău, Buzău – Pătârlagele și București – Oltenița nu vor mai fi executate deloc în această fază, unele dintre ele fiind reluate, în alt context politico-economic, după anul 1906. Legea din 1885 reprezintă apogeul și începutul declinului pentru această modalitate de selectare și construire a tronsoanelor noi de cale ferată (investiții guvernamentale „la pachet”, supuse aprobării legislativului). Supralicitarea și supraestimarea (uneori frizând iresponsabilitatea) din partea reprezentanților locali a posibilităților guvernamentale de finanțare și execuție a infrastructurii au condus la un semieșec al programului și au convins administrația centrală să legifereze o mai mare implicare și responsabilizare a administrațiilor locale în construcția liniilor în viitor.

211 Ibid., 1474. 212 Ibid., 1475.

213 Murgescu, România și Europa, 130-50.

66

Noi racorduri transfrontaliere (1898-1901): Râmnicu Vâlcea – Râul Vadului, Comănești – Palanca (Fig. 1.48)

denunțând-o unilateral la 19 iunie 1885 și adoptând, la 17 mai 1886, tarife vamale protecționiste, ceea ce a declanșat un „război vamal” cu Austro-Ungaria. Principalul mijloc de transport care susținea relația comercială cu Austro-Ungaria era calea ferată. După anul 1879, au existat trei joncțiuni feroviare între cele două țări, la Vârciorova, Predeal și Suceava-Burdujeni. Dintre acestea, punctele Predeal și Vârciorova posedau o infrastructură slab dezvoltată, care nu permitea un tranzit comparabil cu cel de la Burdujeni. Acesta din urmă avea însă dezavantajul de a fi situat într-o zonă periferică atât din perspectiva austro-ungară, cât și din cea românească. Astfel, în anul 1889, prin punctul Predeal intraseră în țară 5987 vagoane, prin punctul Vârciorova 5005 vagoane, în timp ce pe la Burdujeni intraseră 20995 vagoane219. Numărul vagoanelor ieșite din țară era, pentru fiecare dintre cele trei puncte, de cca 1/5 din numărul vagoanelor intrate. În consecință, și având în vedere și argumentele privitoare la structura relației comerciale bilaterale, este evident că interesul sporirii traficului feroviar de frontieră era în primul rând al Austro-Ungariei și mai puțin al României, ale cărei exporturi către vecinul de la vest (constituite, în principal, din cereale, animale vii și pește, deci produse cu valoare adăugată mică) nu crescuseră atât de spectaculos în timpul aplicării Convenției (55,4 milioane lei în 1874, 70,4 milioane în 1884220); de altfel, după anul 1882, Austro-Ungaria pierde statutul de principală destinație a exporturilor românești în favoarea Angliei. În consecință, la 13 august 1890, Ministerul Comerțului de la Budapesta promovează o inițiativă legislativă de realizare a unei joncțiuni feroviare cu România în punctul Ghimeș / Palanca221, aceasta urmând să se racordeze la linia Adjud – Târgu Ocna, a cărei prelungire până la Moinești, în apropierea graniței, fusese prevăzută prin legea din 1885. Interesele care conduseseră la alegerea acestui punct erau atât economice, respectiv acces mai direct la porturile dunărene Brăila și Galați (concesionarii liniei își arătau intenția de a transforma portul Galați „într-o Marsilie a României”222) cât și politice – linia traversa, în Transilvania, o zonă cu populație compactă maghiară.

Relația comercială cu Austro-Ungaria a constituit una dintre mizele importante ale dezvoltării economice a tânărului stat român la sfârșitul secolului XIX. Motivele pentru care economia autohtonă era profund dependentă de importuri sunt variate. Ele merg de la adoptarea unui anume stil de viață de către populația urbană (cel puțin în orașele mari), care implica utilizarea extensivă de bunuri de consum produse în străinătate și până la starea de relativă subdezvoltare a industriei românești, ale cărei funcționare și creștere implicau satisfacerea unor necesități (în special de utilaje și tehnologie) pentru care economia națională nu era pregătită214. Principalele surse ale importurilor românești atât din punctul de vedere al cantității de mărfuri, cât și al valorii acestora, au fost, până la începutul secolului XX, Austro-Ungaria și Anglia215. În ceea ce privește relația comercială cu Austro-Ungaria, ea a traversat mai multe etape. La 10 iunie 1875 a fost semnată „Convenția comercială, vamală și de navigație” între România și vecinul de la vest. Odată cu acest eveniment, valoarea importurilor din acest stat a cunoscut o creștere explozivă, de la cca 40 milioane lei în 1875 la 179,7 milioane lei în 1879 (anul inaugurării legăturilor feroviare la Predeal și Vârciorova)216. S-a schimbat și tipologia bunurilor importate, care au început să fie din ce în ce mai puțin produse primare și din ce în ce mai mult produse finite (ponderea acestora din urmă crescând de la 10,3% din totalul importurilor în 1874 la 37,3% în 1877217). Acest fapt constituia o problemă majoră pentru industria autohtonă, care cu greu putea face față concurenței produselor importate, mai ieftine și calitativ superioare218. În consecință, guvernul de la București a depus toate eforturile pentru rezilierea Convenției comerciale, 214 Pentru detalii privitoare la structura importurilor românești la finalul secolului XIX, v. Murgescu, România și Europa, 111-14 și Victor Axenciuc, Evoluția economică a României, cercetări statisticoistorice, 1859-1947, Vol. III, Monedă, credit, comerț, finanțe publice (București: Ed. Academiei Române, 2000), 384-404. 215 Axenciuc, Evoluția economică a României, vol. III, 511-28. 216 Ibid., 520. 217 Ibid., 559. 218 Pentru detalii privitoare la concurența făcută de produsele importate celor autohtone, v. Gheorghe Zane, Industria din România în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Despre stadiile premergătoare industriei mecanizate (București: Ed. Academiei, 1970), 123-52.

219 Căile Ferate Române, Darea de seamă a serviciului exterior de mișcare pe anul 1892 (Typo Litografia E. Weigand & C.C. Săvoiu, 1893), planșă f.n. 220 Axenciuc, Evoluția economică a României, vol. III, 501-02. 221 Bellu, Mica monografie, vol. V, 181. 222 Bellu, Mica monografie, vol. IV, 169.

67

Dorohoi Botoșani Fălticeni Iași Piatra

Roman Vaslui

BACĂU

Bacău

Huși

Bârlad

Tecuci Focșani Râmnicu Sărat

Câmpulung Târgu Jiu

Buzău

Râmnicu Vâlcea

DrobetaTurnu Severin

Pitești

Târgoviște

Galaţi Brăila Tulcea

Ploiești BUCUREȘTI

Slatina

Călărași

Craiova Caracal

Constanţa

Giurgiu Turnu Măgurele

Fig. 1.48: Noi racorduri transfrontaliere (1898-1901)

Partea română nu refuză proiectul însă îi contrapune propunerea realizării joncțiunii pe valea Oltului sau pe valea Jiului, reiterând o discuție veche de peste 30 de ani. Pe lângă argumentele deja clasice (lungimea mai mare a liniei pe teritoriul românesc, ușurința accesului în zona centrală a Transilvaniei), rațiunea suplimentară care intervine în acest moment (și despre care nu se discutase în deceniile anterioare) era aceea a legării la rețeaua feroviară din țară a unor zone locuite majoritar de populație de etnie română (Țara Hațegului, Mărginimea Sibiului). Negocierile duc la semnarea, la 14 martie 1891, a „Convenției cu privire la joncțiunea căilor ferate” (ratificată și promulgată cu Decretul 2105 / 1 iulie 1891), prin care se prevedea realizarea ambelor relații223. Ulterior semnării Convenției, guvernul de la Budapesta concesionează și realizează relativ rapid liniile Sibiu – Turnu Roșu (1892) și Miercurea Ciuc – Ghimeș (1897). Cu oarecare întârziere, în România se adoptă legile care stabileau utilitatea publică a liniilor către frontieră: Râmnicu Vâlcea – Călimănești / Jiblea (Decretul 2413 / 10 mai 1896), Comănești – Palanca (Decretul 1274 / 27 martie 1897) și Călimănești / Jiblea – Turnu Roșu (Decretul 1725 / 9 aprilie 1897). Liniile și joncțiunile au fost inaugurate la 6 septembrie 1899 (Ghimeș / Palanca), respectiv 1 august 1901 (Turnu Roșu).

Ambele linii au prezentat, din punctul de vedere al părții române, dificultăți tehnice majore, iar realizarea lor a fost prezentată ca o mare victorie națională. Gările de pe linia Comănești – Palanca, realizate de inginerul Elie Radu cu colaborarea, în cel puțin două cazuri, a arhitectului Giulio Magni224, reprezintă o serie coerentă și unitară, încadrabilă, din punct de vedere arhitectural, în linia stilului național (vezi capitolul „Gările în stil național sau în arhitecturi regionale”). Liniile Râmnicu Vâlcea – Turnu Roșu și Comănești – Palanca reprezintă ultimele linii transfrontaliere realizate în România înainte de Primul Război Mondial. Nu poate fi luat în considerare, din acest punct de vedere, tronsonul Bazargic – Oboriște din linia ferată către Varna, preluat, în 1913, împreună cu Cadrilaterul, și care nu este o realizare românească. O altă tentativă, materializată prin „Convenția pentru construirea unui pod peste Dunăre între România și Serbia”, semnată și ratificată în 1898 și reînnoită în 1914, nu a produs rezultatele scontate. La baza realizării liniilor Râmnicu Vâlcea – Turnu Roșu și Comănești – Palanca stau rațiuni conflictuale, de ordin politic și economic, negociate până la atingerea unui compromis echitabil. Din acest moment, energiile financiare și constructive se vor concentra exclusiv pe consolidarea și extinderea rețelei interne.

223 Nano, Condica tratatelor, vol. I, 101.

224 Gările Comănești și Brusturoasa, vezi pp. 210-11.

68

Căile ferate de interes local la inițiativă județeană (1908-1912): Ploiești – Vălenii de Munte, Ploiești – Urziceni – Slobozia, București – Oltenița, Pucioasa – Pietroșița, Hârlău – Podu Iloaiei, Giurgiu – Videle (Fig. 1.49)

Ploiești – Urziceni – Slobozia, Ploiești – Târgoviște, Piatra Neamț – Târgu Neamț – Fălticeni – frontieră, Târgu Neamț – Pașcani, Ploiești – Vălenii de Munte – frontieră, București – Urziceni – Buzău, București – Oltenița, București – Caracal – Craiova, Pitești – Giurgiu, Târgu Jiu – Vulcan – frontieră, Curtea de Argeș – Călimănești, Craiova – Bechet, Medgidia – Tulcea, Medgidia – Mangalia și Craiova – Gruia. Câteva comentarii asupra acestei liste se impun. În primul rând, ea anulează, practic, intențiile inițiale ale legii, făcând-o aproape inaplicabilă. Liniile „rezervate” de stat erau atât de multe încât, practic, interesul autorităților locale de a se implica în construcții feroviare era diminuat până aproape de dispariție, în condițiile în care acestea nu ar fi putut investi decât în linii de minimă importanță și rentabilitate. În al doilea rând, lista poate fi privită și ca un potențial program de construcție pe termen lung, care ar fi urmat să fie implementat etapizat. Principalele idei de dezvoltare care se desprind din analiza liniilor „rezervate” sunt identificarea unor noi posibile puncte de joncțiune transfrontalieră (Noua Suliță către Basarabia; valea Buzăului, valea Teleajenului și valea Jiului către Transilvania; Fălticeni către Bucovina), dublarea liniilor magistrale principale cu linii relativ paralele cu acestea, densificarea rețelei în zonele deficitare și asigurarea unor legături directe între centrele urbane importante prin „scurtcircuitarea” rețelei existente. Tot în anul 1898 este aprobat și un act subsecvent, respectiv un „Regulament de exploatare și siguranță publică pentru căile ferate de interes local”, însă, din cauzele deja menționate, efectul legii este aproape nul. Singura intenție de aplicare a prevederilor ei este inițiativa județului Ialomița de a finanța construcția liniei Ploiești – Urziceni – Slobozia (chiar una din liniile „rezervate” de stat). Aparent, legislativul a trecut peste interdicția respectivă și a aprobat legea de declarare a utilității publice, care a și fost promulgată la 3 octombrie 1898, însă fără vreun rezultat concret, județul Ialomița nefiind capabil să demareze investiția. Sesizând ineficacitatea legii din 1895, guvernul propune, în anul 1900, o lege nouă, cu titulatura ușor schimbată („Lege pentru construirea și exploatarea căilor ferate din inițiativă privată”), care o abrogă complet pe cea veche, dar îi reia majoritatea prevederilor.

În urma semieșecului celui de-al doilea program guvernamental de construire a căilor ferate de interes local, cauzat, în principal, de supradimensionarea sa în raport cu resursele disponibile (în urma manifestării exacerbate a unor interese locale în timpul dezbaterilor parlamentare asupra legii), guvernul promovează, la începutul anului 1895, „Legea pentru construirea și exploatarea căilor ferate de interes local”. Legea este votată în legislativ și promulgată cu Decretul 1771 / 15 aprilie 1895. În primul articol, acest act normativ prevedea că „județele, comunele sau particularii […] pot construi căi ferate de interes local, cu autorizația guvernului”. Legea era, în mod evident, în primul rând pentru uzul administrațiilor județene, cele mai vocale atunci când se inițiau programe guvernamentale de investiții feroviare. În cazul în care actorii mai sus menționați autorizau și demarau, din fonduri proprii, construcții de căi ferate, ei beneficiau din partea administrației centrale de o serie de înlesniri, precum cedarea gratuită a terenurilor aflate în proprietatea statului, dreptul de a utiliza căile ferate ale statului pentru transportul materialelor, scutiri vamale, înlesniri fiscale, dreptul de a se racorda la liniile statului, dreptul de a își stabili propriile tarife etc. Proiectele liniilor și lucrărilor de artă (poduri, tunele etc) trebuiau aprobate în prealabil de M.L.P. Patru categorii de linii erau exceptate de la posibilitatea construirii în regim privat: continuarea liniilor statului pe direcția lor principală, liniile de legătură cu granița sau cu Dunărea, liniile menite a face concurență liniilor statului și liniile care ar vătăma interesele statului. Legea este modificată la 4 iunie 1898, principala prevedere introdusă (Art. 4) fiind „rezervarea pe seama statului” a construcției și exploatării unor linii considerate de interes național, și care nu puteau face obiectul unei investiții locale. Aceste linii sunt: Dorohoi – Noua Suliță, Podu Iloaiei – Hârlău – Botoșani – Todireni, Moinești – Bacău, Piatra Neamț – Prisicani, Bacău – Bârlad, Roman – Buhăești, Tecuci – Făurei, Focșani – Brăila, Buzău – Pătârlagele – frontieră,

69

Dorohoi Botoșani Fălticeni Iași Piatra

Roman Vaslui

Huși

Bacău Bârlad

Tecuci Focșani Râmnicu Sărat

Câmpulung Târgu Jiu

Râmnicu Vâlcea

Tulcea

Buzău Târgoviște Pitești

Turnu Severin

Galaţi Brăila

Ploiești BUCUREȘTI

Slatina

Craiova

Călărași

Constanţa

Caracal Giurgiu Turnu Măgurele

Fig. 1.49: Căile ferate de interes local la inițiativă județeană (1908-1912)

Principalele deosebiri față de legea precedentă sunt renunțarea la lista de linii „rezervate” și posibilitatea acordată statului de a subvenționa liniile pe care le consideră „de interes deosebit”. Singura prevedere vag restrictivă este aceea ca o eventuală concesiune a liniilor București – Craiova, București – Oltenița și Tecuci – Făurei să se facă doar printr-o lege specială, dar o amendare din 1905 a legii va renunța chiar și la această limitare. Legea este promulgată prin Decretul 1524 / 28 martie 1900. Noile prevederi stârnesc rapid interesul Consiliului General al județului Prahova, care votează, la 15 octombrie 1900, construirea unei căi ferate județene pe traseul Ploiești – Vălenii de Munte, reluând astfel o intenție mai veche, studiată încă din 1893 de ing. Mihail Romniceanu pentru C.F.R.225 Această primă intenție nu este finalizată, Consiliul General al jud. Prahova revenind cu o intenție similară la 28 februarie 1904. De această dată, utilitatea publică este declarată prin legea promulgată cu Decretul 843 / 5 martie 1904, o lună mai târziu votându-se chiar un împrumut de 2 milioane lei în contul județului Prahova pentru finalizarea liniei. Investiția este pusă în funcțiune la 1 ianuarie 1908, iar

în anul 1914 este prelungită cu încă 10 km, pe tronsonul Vălenii de Munte – Homorâciu. Această linie va rămâne singurul exemplu de investiție feroviară dusă la bun sfârșit de o administrație județeană în baza legii din anul 1900. Sub imperiul acestui experiment reușit, este promovată, la 19 ianuarie 1906, „Legea asupra împrumuturilor din cassa județului și a comunei, pentru construiri de căi ferate”, prin care statul era autorizat să acorde, indirect, împrumuturi în condiții deosebit de favorabile județelor în vederea construirii infrastructurii feroviare. Rapid, mai multe județe își manifestă intenția de a beneficia de condițiile care li se ofereau. Județul Ilfov obține, la 14 februarie 1906, declararea utilității publice pentru linia București – Oltenița; județele Dâmbovița, Prahova și Ialomița reușesc același lucru, la 4 martie 1906, pentru liniile Pucioasa – Moroeni, Ploiești – Urziceni și Urziceni – Slobozia; în fine, la 10 martie 1906, județele Iași și Vlașca obțin liniile Hârlău – Podu Iloaiei și Giurgiu – Blejești. Liniile București – Oltenița, Ploiești – Slobozia și Hârlău – Podu Iloaiei reprezentau reluarea unor intenții mai vechi, adesea vehiculate în programele precedente și niciodată realizate. Astfel, linia București – Oltenița constituia finalizarea intențiilor de includere

225 Bellu, Mica monografie, vol. V, 191-93.

70

în rețeaua feroviară a celor șase porturi dunărene din sudul țării, al căror principal scop era de a servi drept puncte de încărcare a producției de cereale destinate exportului. Celelalte cinci porturi, care fuseseră deja racordate, erau Giurgiu (1869), Corabia (1887), Turnu Măgurele (1893), Calafat (1895) și Zimnicea (1901). Linia Ploiești – Slobozia era destinată dublării liniei București – Fetești și preluării unei părți din traficul de marfă care deja suprasolicita acest traseu226, iar linia Hârlău – Podu Iloaiei reprezenta o ambiție mai veche a administrației și a proprietarilor din județele Iași, Botoșani și Dorohoi de a obține o cale mai directă de transport al produselor agricole și al lemnului către restul țării227. Linia Pucioasa – Moroeni constituia o prelungire a liniei Titu – Târgoviște – Pucioasa, al cărei principal interes era valorificarea lemnului și a materialelor de construcție, și ar fi urmat să fie racordată, în viitor, cu linia Ploiești – Brașov la Sinaia, iar linia Giurgiu – Blejești era destinată să deservească zonele agricole ale județului Vlașca, cu perspectiva unei prelungiri viitoare până la Pitești. Legat de această ultimă linie, ea era fundamentată pe un studiu de fezabilitate și rentabilitate tehnico-economică foarte detaliat, elaborat și publicat în anul 1901 de inginerul C. Toroceanu228 (Fig. 1.50), precum și pe o cercetare la scară teritorială la fel de elaborată, întocmită de același autor doi ani mai târziu229. Aceste două materiale constituie, probabil, primele exemple de planificare teritorială a căilor ferate bazate pe o metodă științifică, ce lua în calcul atât problema construirii efective, cât și pe cea a beneficiilor ulterioare din funcționare, ambele cuantificate financiar.

Fig. 1.50: Studiul ing. Toroceanu pentru linia Blejești – Drăgănești – Giurgiu

Niciuna din aceste linii nu a putut fi finalizată de către județele inițiatoare. În ciuda ajutorului acordat de stat, lucrările au fost treptat sistate, în intervalul 1907-1909, din lipsă de fonduri. În consecință, la începutul anului 1910, guvernul supune dezbaterii Adunării Deputaților un proiect de lege prin care abrogă legile din 1906 și preia asupra sa sarcina finalizării investițiilor demarate. În expunerea de motive ce precede dezbaterea în plenul Adunării Deputaților230 se face un aspru rechizitoriu la adresa legii de creditare din 1906; putem observa, în acest context, că guvernul care propusese legea din 1906 era conservator (condus de G.G. Cantacuzino), în timp ce guvernul anului 1910 era

226 Pentru această linie este elaborat, în anul 1908, un studiu de fundamentare detaliat, publicat în „Memoriu asupra construcțiunei și rentabilităței liniei Ploești – Slobozia”, Buletinul Societății Politecnice XXIV, 6 (iun.-iul. 1908): 242-51 + planșă. 227 Județul Botoșani solicitase, în mod repetat, construirea acestei linii pentru a ameliora situația de izolare feroviară în care se găsea mun. Botoșani, care era dăunătoare economiei locale (vezi p. 92). Prima solicitare în acest sens, pentru un traseu Botoșani – Hârlău – Podu Iloaiei, fusese făcută în 1896 (v. A.N.I.C., fond Ministerul de Interne – Div. Administrativă, 1599/1896). 228 Corneliu Toroceanu, „Studiu tehnic și economic al liniei Blejești – Drăgănești – Giurgiu”, Buletinul Societății Politecnice, XVIII, 5 (1901): 244-59 + planșă. Publicat și în broșură separată, Corneliu Toroceanu, Studiu tehnic și economic al liniei Blejești – Drăgănești – Giurgiu (București, Tip. Carol Göbl, 1901). 229 Corneliu Toroceanu, „Studiul căilor de comunicație din județul Vlașca”, Buletinul Societății Politecnice XX 4 (1903): 58-66 + planșă, XX 5 (1903): 89-105 + planșă.

230 Desbaterile Adunării Deputaților 37 (4 februarie 1910): 416-17.

71

liberal (condus de I.I.C. Brătianu). Se afirmă că idealul descentralizării construcției și finanțării infrastructurii feroviare era absurd pentru că toate liniile ferate sunt de interes național, ele fiind inseparabile de ansamblul rețelei atât din punct de vedere funcțional, cât și economic. Se susține, de asemenea, că eșecul tentativelor de construire, deja antamate, era previzibil și că este de datoria administrației centrale să repare erorile trecutului prin preluarea cheltuielilor ce decurg din finalizarea liniilor începute și prin desființarea sistemului care a dus la această situație de blocaj. În consecință, se propune abrogarea legii de creditare din 1906 și a celor trei legi privitoare la construirea unor căi ferate de interes local. De asemenea, se prevedea în proiectul de lege eliberarea județelor Ilfov, Dâmbovița, Prahova, Ialomița și Vlașca de sarcinile de plată ce le reveneau și finalizarea, pe cheltuiala statului, a liniilor București – Oltenița, Pucioasa – Moroeni, Ploiești – Urziceni – Slobozia, Hârlău – Podu Iloaiei și Giurgiu – Blejești231. În schimbul acestei investiții, proiectul prevedea că statul avea dreptul să perceapă anumite taxe suplimentare asupra comercializării băuturilor spirtoase în județele menționate. Această ultimă prevedere a stârnit și cele mai multe discuții, deputatul I. Poenaru-Bordea susținând că este injustă impunerea acestor sarcini suplimentare asupra bugetelor, și așa șubrede, ale județelor. Totuși, având în vedere opoziția ministrului de finanțe E. Costinescu, și în urma unor dezbateri aprinse, amendamentul lui I. Poenaru-Bordea este respins232. Legea este votată de ambele camere și promulgată prin Decretul 486 / 10 februarie 1910. Liniile menționate sunt finalizate relativ rapid, pe cheltuiala statului, majoritatea chiar în cursul anului 1910, iar ultimele tronsoane (Pucioasa – Pietroșița233 și Drăgănești – Videle) în prima jumătate a anului 1912. Totuși, în ciuda acestui succes pe termen scurt, legea din 1910 reprezintă, privită în perspectivă, confirmarea unui

eșec, acela al descentralizării investiției și administrării feroviare. Niciodată, începând cu acest moment (cu excepția unor proiecte cu totul marginale și lipsite de importanță – linii de exploatare forestieră sau minieră, linii locale cu ecartament îngust și lungimi de câțiva kilometri etc.), administrațiile locale nu se vor mai aventura în realizarea de investiții în sistemul de căi ferate, deși legea din 28 martie 1900, care fixa cadrul pentru astfel de operațiuni, rămăsese, teoretic, în vigoare. Toate sarcinile, atât în ceea ce privește planificarea, cât și construirea și operarea rețelei feroviare, au rămas definitiv în sarcina statului și a M.L.P.

Al treilea program guvernamental de construire a căilor ferate (1915-1916): Medgidia – Târgușor, Buhăești – Băcești; „Programul de la 1913” (Fig. 1.51) Legea promulgată prin Decretul 486 / 10 februarie 1910, despre care s-a vorbit în capitolul anterior, readuce inițiativa planificării feroviare în mâinile administrației centrale. În absența unei strategii fundamentate și asumate, care să dirijeze opțiunile guvernamentale pentru un traseu sau pentru altul, legea din 1910 își propune să rezolve unele probleme care apăreau, la acel moment, ca fiind stringente. Astfel, expunerea de motive care precedă proiectul de lege234 precizează că se încearcă repararea unei nedreptăți istorice, care ar fi făcut ca două provincii, Moldova și Dobrogea, să fi fost constant dezavantajate în opțiunile de investiție feroviară (și condamnate, astfel, la subdezvoltare). Dacă în cazul Dobrogei această afirmație are un fundament solid (nicio linie nu fusese construită aici după alipirea la România din anul 1878), pentru Moldova ea este mai greu de susținut. Trebuie notat, în acest context, că subitul interes al guvernului pentru bunăstarea Dobrogei ar putea să se datoreze și faptului că, începând cu anul 1909, această provincie beneficia, în sfârșit, de o reprezentare parlamentară directă și, în consecință, de o putere de decizie similară cu a celorlalte regiuni235. Astfel, pentru Dobrogea era propusă linia Tulcea – Babadag – Dorobanțu236, o opțiune naturală și evidentă, care viza legarea celui de-al doilea oraș ca importanță al regiunii la rețeaua feroviară existentă, pe drumul

231 Același proiect de lege mai prevedea și construirea, tot pe cheltuiala statului, a unor linii noi. Această temă va fi tratată în subcapitolul intitulat „Al treilea program guvernamental de construire a căilor ferate (1915-1916)”. 232 Desbaterile Adunării Deputaților 37 (4 februarie 1910): 419-21. 233 Tronsonul Pietroșița – Moroeni, prevăzut în legea din 1910, precum și racordul Moroeni – Sinaia, care implica unele lucrări de artă mai complicate, nu au mai fost executate, în parte din lipsa fondurilor și în parte din cauza declanșării Primului Război Mondial. Pentru proiectele privitoare la linia Moroeni – Sinaia, v. Titus Enacovici, „Traseul liniei Moroeni – Sinaia”, Buletinul Societății Politecnice, 4 (apr. 1913): 282-85.

234 Desbaterile Adunării Deputaților 37 (4 februarie 1910): 418. 235 Iordachi, „« La Californie des Roumains »”, 179, 193. 236 În cadrul dezbaterilor parlamentare, se acceptă înlocuirea localității Dorobanțu cu Medgidia.

72

Dorohoi Botoșani Fălticeni Iași Piatra

Roman Vaslui

Bacău

Huși

Bârlad

Tecuci Focșani

Râmnicu Vâlcea

Târgu Jiu

Brăila Tulcea

Buzău Târgoviște

DrobetaTurnu Severin

Galaţi

Râmnicu Sărat

Câmpulung

Pitești

Ploiești BUCUREȘTI

Slatina

Craiova

Constanţa

Călărași Silistra

Caracal Giurgiu

Bazargic

Turnu Măgurele

Fig. 1.51: Al treilea program guvernamental de construire a căilor ferate (1915-1916)

cel mai scurt. Este de menționat, în acest context, că orașul Tulcea suferise acut în competiția zonală cu Constanța din cauza stării de izolare în care se găsea. În timp ce, în intervalul 1878-1928 (orașul va fi, finalmente, atins de calea ferată abia în anul 1938), economia și populația Tulcei au cunoscut o relativă stagnare, Constanța a crescut de cinci ori și a devenit principalul port al țării237. Pentru Moldova, erau vizate trei categorii de obiective: în primul rând, creșterea accesibilității unor zone care nu beneficiau de infrastructură feroviară sau aceasta era necorespunzătoare (construirea liniei Pașcani – Grași – Târgu Neamț, cu o posibilă ramificație viitoare Grași – Cornu Luncii, precum și aducerea la un ecartament normal a liniei Crasna – Huși, ultima linie îngustă din rețeaua națională); în al doilea rând, introducerea unor linii transversale care să facă mai eficient modelul de dezvoltare de până atunci al liniilor din Moldova, model care presupunea trasee relativ paralele, în lungul văilor importante, în general pe direcția nord-sud (linia Buhăești – Băcești – Roman); în fine, investirea în linii care, deși se găseau în afara Moldovei, ameliorau accesul feroviar al acestei provincii la debușee strategice, cum ar fi porturile

dunărene și maritime (linia Tecuci – Făurei). În cadrul dezbaterilor care au urmat238, deputații au aplicat același model ca și în cazurile legilor similare precedente (cele din 1882 și 1885), solicitând fără discernământ extinderea rețelei feroviare în zonele pe care le reprezentau, fără a propune și surse de finanțare pentru aceasta. Dacă, în cazul celor două legi menționate, starea de pionierat și incertitudine care guverna investițiile publice în domeniul căilor ferate ar fi putut constitui o scuză pentru această atitudine, ea este mai greu de justificat în anul 1910, după eșecurile succesive ale mai multor programe feroviare, cauzate de supradimensionare și subfinanțare. Astfel, sunt solicitate liniile Turnu Severin – Baia de Aramă – Târgu Jiu (pentru exploatarea resurselor de lemn, piatră și cărbune și pentru rectificarea unei „nedreptăți” făcute județului Mehedinți în avantajul județului Dolj239), Craiova – Gruia (contrapropunerea județului Dolj, care mai deranjase și înainte Mehedinții), Craiova – București, o propunere serioasă și utilă, al cărei interes național și internațional 238 Desbaterile Adunării Deputaților. 37 (4 februarie 1910): 421-27. 239 În acest context, Take Ionescu amintește cu umor că, în timpul ministeriatului său, județul Mehedinți amenințase că „se constitue în republică a parte” dacă nedreptățile feroviare continuă; P.P. Carp remarcă, în aceeași notă, că „ar fi fost foarte interesant să îi lăsați” (Ibid., 422).

237 R. Stănciugel, L.M. Bălașa, Dobrogea în secolele VII-XIX. Evoluție istorică (București: Ed. DC Promotions, 2005), 202.

73

este semnalat și în cadrul dezbaterilor (România începuse să piardă din traficul transfrontalier odată cu deschiderea liniei Belgrad – Sofia, pentru că legătura Vârciorova – București era prea ocolită iar, pe de altă parte, linia Craiova – București era și de un interes militar major), prelungirea liniei Podu Iloaiei – Hârlău până la Botoșani (pentru diminuarea statutului periferic al orașului Botoșani în rețea), Dorohoi – Noua Suliță (prezentată ca fiind de interes internațional), Moinești – Bacău, Beșliu – Milostea (pe valea Oltețului, pentru care inițiatorii nici măcar nu încearcă să formuleze un motiv plauzibil), Focșani – Brăila („compensație” pentru Brăila în cazul construirii liniei Făurei – Tecuci) sau linia transfrontalieră pe valea Buzăului, o altă propunere rezonabilă și utilă, dar pe care inițiatorul renunță să o mai susțină ca amendament la lege, sesizând faptul că „mulțimea cererilor care s-au propus […] mi-au dat impresiunea că facem o glumă, mai mult decât ceva serios”. Ca răspuns la aceste propuneri, ministrul lucrărilor publice, Vasile Morțun, încearcă să argumenteze menținerea opțiunii guvernamentale doar pentru liniile propuse prin existența unor resurse limitate și a unei ordini de priorități, iar ministrul de finanțe, Emil Costinescu, anunță, mai sec, că bugetul nu dispune de fonduri suplimentare și că, dacă vreunul dintre amendamentele propuse este votat, guvernul va retrage integral proiectul de lege240. În acest context, legea este votată în forma propusă de guvern (cu minora modificare Dorobanțu / Medgidia). Aplicarea sa cunoaște succese și eșecuri: linia Medgidia – Tulcea este executată rapid până la Ester (Târgușor) în 1915, însă prelungirea până la Tulcea va trebui să aștepte punerea în funcțiune până în anul 1938; linia Pașcani – Târgu Neamț este abandonată din lipsă de fonduri și din cauza declanșării războiului și este executată abia în anul 1986; linia Buhăești – Roman este pusă în funcțiune parțial în 1916 (Buhăești – Băcești) și finalizată în 1921 (Băcești – Roman); lucrările la normalizarea liniei Crasna – Huși se execută până la Dobrina în anul 1915, însă sunt finalizate pe toată lungimea traseului abia în 1937; în sfârșit, lucrările executate la linia Făurei – Tecuci sunt distruse în timpul Primului Război Mondial, reluate în timpul celui de-al Doilea și finalizate în 1949.

În acest context (al planificării feroviare din jurul anului 1910) trebuie amintită și prima propunere tehnică și teoretică formulată la nivelul întregii țării de către specialiștii D.G.C.F.R., cunoscută sub numele de „Programul de la 1913”. Acesta are o semnificație deosebită, fiind primul dintr-o lungă serie de astfel de propuneri ce vor fi formulate în perioada interbelică241 și marcând o schimbare radicală a modelului de planificare. Începând cu acest moment, propunerile vor încerca să se bazeze pe o viziune de ansamblu asupra menirii rețelei de căi ferate la nivel național, care va avea la bază anumite principii asumate. Aceste principii vor fi, cel mai adesea, o reflectare a discursului politic oficial și a temelor-cheie ale construcției naționale, în contextul unor realități geopolitice complexe, interne și internaționale. Acest fapt va deveni cu atât mai evident după momentul Păcii de la Versailles și după încorporarea între frontierele statului român a mai multor provincii, fiecare cu propria rețea feroviară, realizată conform propriei logici de dezvoltare istorică. Efortul integrării acestor rețele, precum și conștientizarea rolului major pe care infrastructura feroviară îl poate juca în „proiectul național” explică abundența de programe din perioada interbelică242. „Programul din 1913” cuprinde trei categorii de linii243: linii de pătrundere (care ar trebui să asigure accesul în zone nedeservite încă de rețeaua feroviară), linii de descărcare și scurgere (care dublează linii existente, asigură „scurtcircuitarea” unor relații sau preiau surplusul de trafic din zone mai aglomerate) și linii strategice (care ies din logica funcțional-economică și servesc în primul rând scopuri militare). În cadrul primei categorii erau propuse liniile Ester – Hamangia, Pașcani – Târgu Neamț, Dângeni – Rădăuți, 241 Programul Baiulescu (1920), programul Petculescu (1923), programul Vintilă Brătianu (1924), programul Cottescu (1927), programul Leverve (1929), programul Tudoran (1933) etc. Pentru detalii, v. M. Tudoran, Orientarea, sistematizarea și complectarea rețelei C.F.R. (București: Imprimeria Căilor Ferate, 1934). 242 Pentru detalii pe aceste teme, v. David Turnock, „Railway Network Development in Inter-war Romania: Economic and Strategic Motives”, Geographica Pannonica 8 (2004): 16-24; Toader Popescu, „Connecting and disconnecting the networks: railways and the Greater Romania political project” (lucrare prezentată în conferința Networks of Infrastructure and the Phantom Borders in East Central Europe, Frankfurt (Oder), 5-8 sept. 2012). 243 Tudoran, Orientarea, 25-27, Iordănescu, Georgescu, Construcții, 143.

240 Ibid., 425-26.

74

Căile ferate private (1904-1909): Mărășești – Panciu, Buzău – Nehoiașu (Fig. 1.52)

Zimnicea – Zimnicea Port, Bârlad – Dragomirești și Pârvu – Videle. Majoritatea reiau idei mai vechi și reprezintă necesități obiective, generate în primul rând de considerente economice, distribuite relativ uniform în teritoriul național. Categoria a doua cuprindea liniile București – Craiova, Făurei – Tecuci, Moroeni – Sinaia, Obor – Pantelimon, București – Urziceni – Făurei, Țăndărei – Hârșova – Constanța, Craiova – Țigănași și Buhăești – Roman. Se poate observa faptul că se urmărește, în primul rând, degrevarea „spinei centrale” a rețelei feroviare românești, moștenită din vremea concesiunii Strussberg și completată în deceniile 8-9 ale secolului XIX. De asemenea, se încearcă dublarea legăturii cu Dobrogea prin realizarea unei noi traversări a Dunării în zona Hârșova, precum și închiderea unor posibile noi circuite de preluare a traficului în zonele Sinaia și Roman. În fine, liniile strategice planificate erau Cobadin – Dobrici, Târgu Jiu – Bumbești, Frătești – Bălănoaia, Onești – Hârja și Nehoiași – frontieră. Intențiile urmărite sunt clare și în perfectă concordanță cu interesele strategice ale României la acel moment: consolidarea liniei Dunării și a frontierei cu Bulgaria și realizarea cât mai multor traversări ale lanțului carpatic. Ambele direcții se vor dovedi justificate câțiva ani mai târziu, odată cu intrarea României în Primul Război Mondial. Din păcate, până în acel moment, singura „linie strategică” ce apucase să fie realizată fusese Cobadin – Dobrici (Bazargic), restul nefiind nici măcar demarate. Toate aceste propuneri totalizau o lungime de 1242 km, aproximativ o treime din totalul liniilor deja existente pe teritoriul României, ceea ce constituie un deziderat deosebit de ambițios. „Programul de la 1913” nu a apucat însă să fie implementat ca atare. Insuficiența fondurilor și declanșarea războiului au pus rapid capăt inițiativelor feroviare sistematice cuprinse în program, iar sfârșitul primei conflagrații mondiale și Pacea de la Versailles au consacrat o cu totul altă realitate geopolitică, față de care „Programul” era, în mod evident, depășit. Totuși, el își păstrează importanța teoretică și documentară, consacrând trecerea într-o altă paradigmă a planificării feroviare.

Deși, în mod evident, principalii potențiali beneficiari ai „Legii pentru construirea și exploatarea căilor ferate din inițiativă privată” erau administrațiile județene și locale, actul normativ permitea și persoanelor de drept privat (fizice sau juridice) să întreprindă investiții feroviare în aceleași condiții. Totuși, efectele legii în această direcție au fost relativ modeste, dificultatea mobilizării capitalurilor și a specialiștilor necesari proiectării, construirii și exploatării liniei reprezentând impedimente majore pentru un investitor provenit din afara mediului public. Totuși, cel puțin două astfel de întreprinderi au fost încununate de succes. Prima este calea ferată Mărășești – Panciu, realizată de antreprenorul și arhitectul Nicolae Gabrielescu244. Originar din Râmnicu Sărat, acesta înființează în anul 1900 Societatea Anonimă Vrancea, având ca scop construcția și exploatarea liniei ferate Mărășești – Panciu245. La 10 octombrie, Gabrielescu solicită M.L.P., conform legii, autorizația de a construi acest tronson. Motivele pentru alegerea traseului sunt detaliate atât în memoriul ce însoțește solicitarea, cât și într-un articol publicat ulterior în prestigioasa revistă Buletinul Societății Politecnice246: potențialul viticol al regiunii și importantele resurse de lemn din zona submontană. În plus, orașul Mărășești era deja un nod feroviar important (la intersecția liniei Roman – Galați, datând din vremea concesiunii Strussberg, cu linia Buzău – Mărășești), care atrăsese activități de tip industrial (fabrica de zahăr a lui George Ulysse Negroponte, 244 Nicolae Gabrielescu (1854-1926), arhitect român, membru al Comisiunii Monumentelor Istorice și al Societății Junimea, participă alături de André Lecomte de Nouÿ la restaurarea bisericii Mănăstirii Argeșului din Curtea de Argeș, a bisericii Sfinții Trei Ierarhi și a bisericii Sf. Nicolae Domnesc, ambele din Iași. Este, de asemenea, autorul clădirii Institutului Botanic din București (1892), al clădirii Colegiului Național din Iași (1894), al Catedralei din Dorohoi, al bisericii Cuvioasa Paraschiva din Râmnicu Sărat (1907), precum și al consolidării ruinelor bisericii Sân Nicoară din Curtea de Argeș. Unul dintre primii promotori ai restaurării sistematice a monumentelor istorice din România, elaborează și un document programatic în acest sens, v. N. Gabrielescu, „Privire generală asupra monumentelor naționale și mijlocul de a împiedica distrugerea lor”, Buletinul Societății Politecnice VI 4 (iulie-august 1889): 340-64. 245 Bellu, Mica monografie, vol. IV, 183. 246 N. Gabrielescu, „Studiu pentru construcția și exploatarea liniei Mărășești – Panciu, județul Putna. Cale normală de 18 km lungime”, Buletinul Societății Politecnice, 2 (febr. 1902): 87-96 + planșă.

75

Dorohoi Botoșani Fălticeni Iași Piatra

Roman Vaslui

Bacău

Huși

Bârlad

Tecuci Focșani

Râmnicu Vâlcea

Târgu Jiu

Galaţi

Râmnicu Sărat

Câmpulung

Brăila Tulcea

Buzău Târgoviște

DrobetaTurnu Severin

Pitești

Ploiești BUCUREȘTI

Slatina

Craiova

Constanţa

Călărași Silistra

Caracal Giurgiu Turnu Măgurele

Bazargic

Fig. 1.52: Căile ferate private (1904-1909)

fabrica de parchete etc). Exista și posibilitatea construirii, în viitor, a unei ramificații către Soveja, care ar fi permis exploatarea unor resurse petrolifere și forestiere, precum și accesul turistic în zona balneară Băile Vizantea247. De asemenea, era preconizată o ramificație către zona Vidra, ce cuprindea mari resurse neexploatate de lemn. Studiul era însoțit și de detaliate estimări tehnico-economice, bazate în mare parte pe experiența precedentă a tronsonului similar Focșani – Odobești, demonstrând potențiala rentabilitate a liniei. Investiția este autorizată de M.L.P., fiind finalizată și inaugurată în anul 1904. Estimările inițiale se dovedesc corecte, linia funcționând profitabil și crescând capitalul S.A. Vrancea de două ori și jumătate în 12 ani248. Al doilea exemplu este cel al căii ferate Buzău – Nehoiașu, al cărei traseu era foarte atrăgător pentru investitori datorită vastelor resurse de lemn pe care le făcea accesibile. Pe de altă parte, această linie fusese pusă în discuție încă din deceniul 7 al secolului XIX, în momentul stabilirii primelor trasee feroviare din România, ca posibilă variantă de joncțiune cu Transilvania, alternativă la valea Prahovei. Ideea a revenit,

periodic, în atenția forurilor decidente în planificarea feroviară, ea fiind chiar declarată de utilitate publică (pe tronsonul Buzău-Pătârlagele) și inclusă în programul public de construcție a căilor ferate prin legea promulgată cu Decretul 1050 / 29 martie 1885 (dar nu a putut fi realizată cu acea ocazie). Traversarea Carpaților pe valea Buzăului nu a fost abandonată niciodată, ea figurând inclusiv în „Programul de la 1913”, la capitolul „Linii strategice”, pe tronsonul Nehoiașu – frontieră (segmentul Buzău – Nehoiașu fusese deja realizat între timp). În plus, această linie se încadra atât în prevederile legilor din 1895 și 1900 pentru construirea căilor ferate de interes local (privat) cu privire la traseele care nu pot face decât obiectul unor investiții publice (linii de legătură cu granița), cât și în lista „liniilor rezervate” de către stat, explicit menționată în modificările aduse legii în anul 1898. Cu toate acestea, în anul 1905, printr-o lege promulgată la 23 martie, se elimină toate restricțiile legale privitoare la liniile care puteau face obiectul unor inițiative private. Tot în anul 1905 ia ființă la București Banca Marmorosch Blank & Compania249, ale cărei prime investiții vizează, între altele, exploatarea și transportul lemnu-

247 Linia Mărășești – Soveja – Tulnici (94 km) a fost finalmente construită, în anii 1907-1908, cu ecartament îngust. 248 Bellu, Mica monografie, vol. IV, 186.

249 Fondată de Jacob Marmorosch și Mauriciu Blank, susținuți de bănci din Budapesta, Berlin și Paris.

76

lui din munții Buzăului. La numai o zi după publicarea în Monitorul Oficial a legii prin care se declara utilitatea publică a liniei Buzău – Nehoiașu (24 martie 1907), Societatea Anonimă a Căii Ferate Buzău – Nehoiașu (care reprezenta Banca Marmorosch Blank în această afacere) semnează cu M.L.P. actul de concesiune pe 90 de ani a construcției și exploatării liniei250. Investiția este pusă în funcțiune la 30 ianuarie 1909 și continuă să funcționeze în administrarea S.A.C.F. Buzău – Nehoiașu până în anul 1945, când este naționalizată. Prelungirea acesteia către Transilvania, deși identificată ca o miză strategică de majoritatea programelor feroviare interbelice, nu a mai fost niciodată realizată251. Aceste două investiții (liniile Mărășești – Panciu și Buzău – Nehoiașu) rămân experimente izolate în peisajul feroviar românesc, fiind singurele linii de pasageri realizate de către investitori privați în perioada antebelică252. Deși ele rămân investiții profitabile și reușite, numărul lor redus, precum și lungimea relativ mică pe care funcționează, vin să confirme inapetența mediului privat pentru astfel de plasamente. Din acest punct de vedere, România constituie un caz aparte în tabloul internațional, unde, în ciuda unor operațiuni succesive de naționalizare a rețelei feroviare253, companiile private continuau să posede și să opereze, la începutul secolului XX, o parte considerabilă a infrastructurii. De altfel, o statistică în acest sens realizată în anul 1911 și reprodusă într-o publicație mai recentă254 evidențiază faptul că, la nivelul anului 1906, România era singura țară din lume în care 100% din lungimea

rețelei feroviare se afla în proprietate publică255. În situații asemănătoare se mai regăseau Germania (92,8%), Serbia (88,6%), Belgia (87,8%) și Norvegia (85,4%). La polul opus, cu rețele integral private, se situau Marea Britanie (în care aplicarea acestui model avea deja o tradiție de peste 75 de ani), Statele Unite ale Americii, Spania și Grecia. Motivele pentru această opțiune sunt, în cazul României, multiple, și țin atât de lipsa unei tradiții puternice a investițiilor private în lucrări de interes public și de dificultatea mobilizării resurselor (materiale și umane) necesare, cât și de manifestarea intensă a unui interes al statului pentru controlul infrastructurii feroviare. Oricare ar fi fost proporția în care aceste rațiuni au intervenit, este cert faptul că situația rezultată a facilitat folosirea căilor ferate ca instrument al politicilor publice și în alte domenii decât cel legat strict de infrastructură, cel mai important fiind acela al construcției naționale.

Alte linii de interes major (1895-1916): Roșiorii de Vede – Zimnicea, Galați – Bârlad, Slobozia – Țăndărei, Medgidia – Bazargic, Târgu Jiu – Bumbești (Fig. 1.53) În afară de liniile discutate până acum în cadrul acestui capitol, au mai existat, de-a lungul perioadei antebelice, alte câteva tronsoane care nu au fost cuprinse în programe majore de investiții feroviare, însă care au fost aprobate individual, fiind considerate „cazuri speciale” și tratate ca atare. Unele dintre aceste linii prezintă un interes deosebit pentru ansamblul rețelei naționale. Portul Zimnicea, importanța sa strategică și posibilitatea traversării Dunării în această zonă au stârnit, încă de timpuriu, interesul mai multor categorii de investitori în infrastructură feroviară. Astfel, și după cum am expus anterior, încă din timpul Războiului de Independență Zimnicea a constituit cel mai important punct de acces al armatelor române și țariste către teatrul de război din Bulgaria, antrepriza rusă Polyakov realizând o ramificație feroviară din linia București – Giurgiu (din punctul Frătești) până în portul dunărean. Linia a fost desființată ulterior încheierii ostilităților. Mai târziu, există date despre o companie

250 Bellu, Mica monografie, vol. IV, 225. 251 O linie forestieră cu ecartament îngust a funcționat încă din anul 1890 între Comandău (Covasna) și Nehoiașu, însă ea a servit strict exploatării lemnului și nu a transportat niciodată alte mărfuri sau pasageri; în anul 1931 a fost inaugurată linia Hărman – Întorsura Buzăului, care ar fi urmat să se integreze într-o nouă traversare a Carpaților. 252 Conform unei hărți feroviare din anul 1921, au mai funcționat, în regim privat, și alte câteva linii, destinate exclusiv traficului de marfă (Curtea de Argeș – Cumpăna, Gugești – Dealu Lung, Mărășești – Soveja și Onești – Clăbucet); v. Căile Ferate Române, sc. 1:2.250.000, Inst. Cartografic „Unirea”, Brașov, 1921. 253 Pentru o excelentă sinteză a acestor operațiuni la sfârșitul secolului XIX la nivel mondial, v. Dan Bogart, „Nationalizations and the Development of Transport Systems: Cross-Country Evidence from Railroad Networks, 1860–1912”, The Journal of Economic History 69, 1 (2009): 202-37. 254 Publicată inițial în A.D. Webb, The New Dictionary of Statistics (Londra: Routledge, 1911), f.p., și reprodus în J.S. ForemanPeck, „Natural Monopoly and Railway Policy in the Nineteenth Century”, Oxford Economic Papers, New Series 39, 4 (1987): 714.

255 După toate aparențele, linia privată Mărășești – Panciu, inaugurată în anul 1904, era prea recentă pentru a fi fost cuprinsă în această statistică.

77

Dorohoi Botoșani Fălticeni Iași Piatra

Roman Vaslui

Bacău

Huși

Bârlad

Tecuci Focșani

Râmnicu Vâlcea

Târgu Jiu

Galaţi

Râmnicu Sărat

Câmpulung

Brăila Tulcea

Buzău Târgoviște

DrobetaTurnu Severin

Pitești

Ploiești BUCUREȘTI

Slatina

Craiova

Constanţa

Călărași Silistra

Caracal Giurgiu Turnu Măgurele

Bazargic

Fig. 1.53: Alte linii de interes major (1895-1916)

franceză care studia, la orizontul anului 1880, posibilitatea realizării unei legături pe traseul Craiova – Alexandria – Zimnicea, ce ar fi urmat să fie parte dintr-o magistrală care să traverseze România și Bulgaria până la Constantinopol256. După ce responsabilitatea investițiilor feroviare a fost preluată în totalitate de statul român, ideea racordării orașului Zimnicea la calea ferată a revenit periodic (în special în cadrul dezbaterilor parlamentare pe tema diferitelor programe feroviare) fie printr-o ramificație pe direcția nord-sud din rețeaua existentă, fie printr-o linie de rocadă a porturilor dunărene, care ar fi urmat să le lege pe toate acestea, de la Turnu Severin la Călărași. Interesul primei variante era mai degrabă economic, iar al celei de-a doua – mai degrabă militar. Încă din anul 1882, odată cu primul program guvernamental de construire a căilor ferate, fusese prevăzută o linie pe traseul Costești – Roșiorii de Vede – Turnu Măgurele, linie inaugurată în 1887. Odată cu acest moment, interesul pentru realizarea unei ramificații pe traseul Roșiorii de Vede – Alexandria – Zimnicea sporește, ea fiind declarată de utilitate publică prin legea promulgată cu Decretul 1577 / 28 aprilie 1892. Linia este realizată etapizat, pe tronsoanele Roșiori –

Alexandria (1895), Alexandria – Smârdioasa (1898) și Smârdioasa – Zimnicea (1901). Orașele Galați și Bârlad au fost ambele incluse în rețeaua feroviară încă de foarte timpuriu, ele făcând parte din nodurile concesiunii Strussberg chiar din anul 1872. Totuși, legătura dintre cele două era indirectă, realizându-se prin punctul de ramificație Tecuci. Odată cu finalizarea dublării „spinei centrale” moldovene cu linia Tecuci – Bârlad – Vaslui – Iași (1892), a crescut interesul pentru obținerea unui racord direct între cel mai important oraș al Modovei (Iași) și principalul port fluvial al țării (Galați) cu evitarea ocolului prin Tecuci. În plus față de aceasta, deși interesul economic pentru zona traversată de o linie directă Bârlad – Galați era relativ mic (teritoriu preponderent agricol, pentru care proximitatea față de portul Galați făcea prea puțin interesantă o legătură feroviară nemijlocită cu acesta din urmă), ea servea și unui interes militar, constituind ultima verigă a unei linii în lungul Prutului pe traseul Galați – Bârlad – Vaslui – Iași – Dorohoi, de mare importanță în transportul trupelor în cazul unui conflict cu Imperiul Țarist; nu trebuie neglijat faptul că România era în plin proces de apropiere față de Puterile Centrale,

256 M.A.C.L.P., Espunerea, 1881, 8.

78

culminând cu semnarea, în anul 1883, a tratatului secret de alianță cu Austro-Ungaria. În consecință, declararea de utilitate publică a liniei Bârlad – Galați nu provoacă discuții în contradictoriu înaintea promulgării sale prin Decretul 1577 / 28 aprilie 1892, același prin care se prevedea și linia Roșiori – Alexandria – Zimnicea. Construcția propriu-zisă a durat mult timp, în principal din cauza dificultăților de ordin tehnic întâmpinate. Sunt deschise succesiv tronsoanele Galați – Ghibărțeni (1898), Ghibărțeni – Berești (1900), Bârlad – Tălășmani (1909) și Tălășmani – Berești (1912), acesta din urmă conținând și tunelul de la Berești, în lungime de 3330m, cel mai lung tunel realizat în România până la Primul Război Mondial257. În ceea ce privește linia Slobozia – Țăndărei, ea a constituit o prelungire naturală a liniei Ploiești – Urziceni – Slobozia, inaugurată finalmente în anul 1910, la 12 ani după ce se pusese pentru prima dată problema construirii ei. Scopul acestei prelungiri era includerea într-o linie ce ar fi urmat să dubleze linia București – Cernavodă – Constanța, traversând Dunărea în dreptul localității Giurgeni, către Hârșova. Acest traseu apare prevăzut atât în „Programul de la 1913”, cât și în toate programele interbelice. Proiectarea liniei Slobozia – Țăndărei a început odată cu cea a unei alte linii de interes major, Făurei – Tecuci258, care ar fi urmat să asigure accesul direct al trenurilor venind din Moldova către noua traversare de la Giurgeni, linie prevăzută în al treilea program guvernamental de construire a liniilor ferate, legiferat în anul 1910, dar finalizată abia în 1949. Linia Slobozia – Țăndărei a fost pusă în funcțiune în anul 1912. În legătură cu linia Medgidia – Bazargic, este de menționat faptul că, odată cu războaiele balcanice (România a participat direct numai în al Doilea Război Balcanic din 1913, însă s-a pregătit strategic și în timpul primului, desfășurat între 1912 și 1913), a crescut rapid interesul prelungirii căii ferate de la Medgidia înspre sud, realizată, în regim de urgență, pe tronsonul Medgidia – Cobadin, de către Regimentul 2 Căi Ferate, în anul 1912259. Odată cu dobândirea Cadrilaterului, în anul 1913, prin Pacea de la București, această

linie a fost prelungită până la Bazargic (1915), unde s-a racordat cu linia deja construită de Bulgaria în anul 1911, pe traseul Bazargic – Varna. Un tronson de cca 16 km din această linie, între Bazargic și noul punct de frontieră de la Boteni (Oboriște) a fost preluat de România odată cu Cadrilaterul. Intențiile statului român cu privire la extinderea rețelei de căi ferate în Cadrilater au fost, inițial, foarte generoase (în principal din rațiuni militare): pe lângă linia Medgidia – Bazargic, se preconiza și construirea liniilor Turtucaia – Bazargic – Balcic (cu tunel pe sub Dunăre până la Oltenița, considerat mai sigur din punct de vedere militar decât un pod) și Silistra – Bazargic260. Odată cu debutul Primului Război Mondial, aceste intenții au fost abandonate, singurul tronson care a mai stârnit un oarecare interes în perioada interbelică fiind Bazargic – Balcic (nerealizat). În sfârșit, în ceea ce privește linia Târgu Jiu – Bumbești, ea reprezintă un tronson din acea traversare a Carpaților care fusese dezbătută încă de la primele încercări ratate de concesiuni feroviare, prin pasul Vulcan, între Târgu Jiu și Petroșani. De multe ori adusă în discuție, în special în cadrul repetatelor negocieri cu Austro-Ungaria pentru stabilirea joncțiunilor transcarpatice, chiar concesionată de Ministerul Comerțului de la Budapesta unui oarecare Iuliu Horvath în anul 1890261 și niciodată realizată (în special din cauza dificultăților tehnice majore pe care le presupunea), oportunitatea acestei legături revine în actualitate odată cu declanșarea Primului Război Mondial. În cadrul politicii sale de neutralitate activă, întreținută în intervalul 1914-1916, guvernul român conștientizează utilitatea unei prelungiri a liniei Filiași – Târgu Jiu până în apropierea frontierei cu AustroUngaria, la Bumbești (despre convenții pentru traversare și joncțiune nu se mai putea discuta în condițiile date). Deși nedeclarată, motivația acestei investiții era de natură exclusiv militară, ea făcând parte din pregătirile ofensive și defensive ale armatei române, în perspectiva intrării în război. Linia este executată rapid, în câteva luni, de către Batalionul de Căi Ferate în colaborare cu unele antreprize civile și pusă în funcțiune la 1 aprilie 1916, cu numai 4 luni înainte de intrarea României în război.

257 Pentru detalii, v. Radu Bellu, Istoria tunelurilor de cale ferată din România (1863-2000), Colecția „Cartea de istorie a Căilor Ferate Române”, 1 (București: Compania Națională de Căi Ferate „CFR” S.A., 2000). 258 Bellu, Mica monografie, vol. IV, 263. 259 Iordănescu, Georgescu, Construcții, 212.

260 Pentru detalii, v. B.G. Assan, „Liniile ferate în Dobrogea nouă”, Buletinul Societății Politecnice XXX 9-10 (sept.-oct. 1913): 604-07. 261 Bellu, Mica monografie, vol V, 303.

79

Dorohoi Botoșani Fălticeni Iași Piatra

Roman Vaslui

Bacău

Huși

Bârlad

Tecuci Focșani

Râmnicu Vâlcea

Târgu Jiu

Galaţi

Râmnicu Sărat

Câmpulung

Brăila Tulcea

Buzău Târgoviște

DrobetaTurnu Severin

Pitești

Ploiești BUCUREȘTI

Slatina

Craiova

Constanţa

Călărași Silistra

Caracal Giurgiu Turnu Măgurele

Bazargic

Fig. 1.54: Alte linii de interes minor / local (1887-1916)

Alte linii de interes minor / local (18871916): Turnu Măgurele – port, Zimnicea – port, Giurgiu – bazin, Constanța – Mamaia, Giurgiu – Ramadan, Chitila – Mogoșoaia, Mogoșoaia – Obor, Palas – Constanța, Slobozia Veche – Slobozia Nouă (Fig. 1.54)

anul 1907, care avea rolul de a ușura accesul feroviar în portul Constanța, acces ce se realiza cu mare greutate și pe un traseu complicat, din cauza unor declivități mari. O altă categorie de linii minore este cea care cuprinde tronsoanele situate în apropierea unor noduri de cale ferată, al căror rol este acela de a „scurtcircuita” unele relații și de a facilita circulația garniturilor de tren cu evitarea ocolurilor. Exemple de astfel de realizări sunt tronsoanele Chitila – Mogoșoaia (9 km, 1887) și Mogoșoaia – Obor (7 km, 1902), ambele parte a complexului feroviar București262, și linia Slobozia Veche – Slobozia Nouă (6 km, 1914). În sfârșit, o ultimă categorie este cea a liniilor de interes turistic, ce asigură legătura dintre un centru urban important și o zonă limitrofă acestuia, interesantă din acest punct de vedere. Singurul proiect din această categorie ce a fost realizat în perioada studiată este linia Constanța – Mamaia (8 km, 1905), care funcționa doar în sezonul estival. Această enumerare nu este și nu poate fi exhaustivă, din cauza dificultății de a face diferența dintre construirea unei linii propriu-zise (care ar face obiectul prezentului capitol) și lucrările de extindere și com-

Majoritatea liniilor discutate până acum de-a lungul acestui capitol constituie investiții majore, rod al unei planificări ce a avut la bază factori diverși și, adesea, dezbateri intense. În perioada care face obiectul cercetării s-au mai construit, totuși, în afară de acestea, și unele linii de importanță strict locală, necuprinse în nici un program de amploare, servind, cel mai adesea, unor scopuri ce nu depășeau scara localității pe care o deserveau. Astfel, poate fi identificată categoria ramificațiilor ce deservesc instalații portuare, constituind prelungiri ale unor linii deja existente și având o lungime foarte mică. Utilitatea lor este strict economică. Acest tip de linie a fost realizat în unele porturi dunărene: Turnu Măgurele (5 km, 1893), Giurgiu (către „bazin”, pentru transport de marfă, 4 km, inaugurată în 1898 și către portul Ramadan, pentru transport de marfă și călători, 2 km, inaugurată în 1905) și Zimnicea (7 km, 1916). Tot în această categorie se încadrează și linia Palas-Constanța, în lungime de 6 km, inaugurată în

262 Pentru detalii tehnice referitoare la constituirea acestui complex, v. Iordănescu, Georgescu, Construcții, 329-48.

80

pletare ale infrastructurii locale într-un complex feroviar (deosebit de numeroase la nivelul întregii țări, și care nu au fost tratate în acest capitol). Oricare ar fi cazul, aceste tronsoane prezintă un interes redus din punctul de vedere al mecanismului planificării, ele fiind, mai degrabă, rodul unor condiționări de ordin strict tehnic și funcțional. În consecință, ele vor fi tratate mai în detaliu în cadrul capitolului ce face referire la scara orașului și la relația între planificarea feroviară și cea urbană.

A. Într-o primă etapă, care s-ar putea încadra între anii 1842 (prima propunere cunoscută privitoare la realizarea unei căi ferate) și 1859 (momentul Unirii Principatelor), nu se poate vorbi despre un proces de planificare, ci, mai degrabă, despre niște acțiuni de tatonare, relativ izolate, inițiate atât de autoritatea publică, cât și de persoane private interesate de a investi în construirea primelor linii de cale ferată în Moldova și Țara Românească (încă separate la acel moment). În această fază, rolurile „actorilor” planificării feroviare sunt mai degrabă difuze. Nu este evident cine ar trebui să aibă inițiativa, nu există competențe și misiuni clar formulate. Autoritatea publică este reprezentată, cel mai adesea, direct de către domnitor (Mihail Sturdza și Grigore Ghica în Moldova, respectiv Barbu Știrbei în Țara Românească, sunt activi în promovarea investițiilor feroviare), administrația publică centrală fiind foarte puțin prezentă; de altfel, Departamentele Lucrărilor Publice în cele două state iau ființă abia în anul 1849, până în acel moment răspunderea în acest domeniu revenind, conform prevederilor Regulamentului Organic, Ministerelor Trebilor Dinlăuntru. Domnitorilor li se adresează direct majoritatea potențialilor investitori, și tot domnitorii sunt cei care inițiază tratative cu posibili experți sau concesionari din străinătate. Actorii privați sunt, la rândul lor, de naturi foarte diferite: ingineri străini (Marin, Bernard, Dimmer, Hommaire de Hell, Bonaut), boieri locali (Suțu, Bașotă, Alecsandri), antreprenori, organizații sau companii din afara țării (Societatea de Credit Mobiliar din Paris, prințul Leo de Sapieha, Maximilian de Haber, Camera de Comerț și Industrie din Brașov). În lipsa unor proceduri bine stabilite, aceștia caută să exploateze „nișe de oportunitate”, discutând în general câte o singură linie sau rețele mici. Nu există, în această fază, o politică articulată a administrației vreunuia dintre cele două Principate cu privire la căile ferate, iar interesele puterilor străine se manifestă mai degrabă discret, adesea chiar la inițiativa factorilor români de decizie, care se adresează unor reprezentanți oficiali ai imperiilor vecine pentru a obține acord sau sprijin. Mizele propunerilor sunt, în această etapă, în mod afirmat economice. Exploatarea unor resurse naturale (cel mai adesea, sarea), transportul producției agricole, atragerea capitalurilor și bunurilor de consum din afara țării reprezintă tot atâtea intenții declarate.

Proiectul feroviar românesc: etapele, actorii, mizele și mecanismele planificării Procesul planificării teritoriale a rețelei feroviare a evoluat mult de-a lungul celor peste șase decenii care fac obiectul prezentei cercetări. Complexitatea acestui proces a crescut odată cu dimensiunea fenomenului feroviar în România. Ne-am propus, de-a lungul acestui capitol, să urmărim evoluția logicii și a mecanismelor planificării, încercând înțelegerea lor în context. Această cercetare a făcut evident faptul că, începând cu jumătatea secolului XIX, pe teritoriul României a fost pus în aplicare, conștient, asumat și continuu, un proiect feroviar. Oportunitatea acestuia a fost rareori și cu totul accidental pusă în dubiu de contemporani. Dar, dacă obiectul proiectului reunea aprecierea cvasi-unanimă a factorilor de decizie și a opiniei publice, punerea sa în practică, precum și amploarea și structura operațiunilor, au făcut permanent obiectul unor dezbateri aprinse. În lumina rezultatelor cercetării privitoare la planificarea feroviară, vom încerca să caracterizăm desfășurarea proiectului feroviar românesc urmărind structura câtorva factori pe care îi considerăm definitorii pentru acesta. Problematica explorată poate fi redusă la patru întrebări esențiale: Care au fost etapele proiectului feroviar și cum se caracterizează ele? Cine au fost actorii principali și cum a evoluat structura relațiilor dintre aceștia? Care au fost mizele proiectului? Cum au evoluat mecanismele planificării? În cele ce urmează, această problematică va fi prezentată cronologic, cu menționarea particularităților și elementelor definitorii pentru fiecare fază de evoluție.

81

Rațiunile militare și naționale se regăsesc mai degrabă în subtext (nici nu se putea altfel, având în vedere conjunctura politică internațională și statutul celor două Principate), iar cele sociale sunt afirmate sotto voce. Mecanismele și procedurile sunt, la rândul lor, neclare. Lipsa unui dispozitiv legislativ corespunzător, precum și imaturitatea aparatului administrativ împiedică, cel mai adesea, concretizarea bunelor intenții. Legislația izvorâtă din prevederile Regulamentelor Organice nu era concepută pentru a face față provocărilor ridicate de niște investiții de mare complexitate. Lipsește baza legală pentru exproprieri, nu există un cadastru general, nu există proceduri de achiziție publică a lucrărilor. În aceste condiții, soluția cea mai frecventă este apelul direct către forurile executive superioare (inclusiv către domnitor), în speranța că acestea vor „acoperi” lacunele legislative și procedurale. Din aceste motive, nu este surprinzător faptul că puține propuneri ajung în etapa studiilor de teren, și nicio investiție nu este efectiv demarată.

lescu, P. Donici, Gr. Ghica) se implică foarte serios în selecția și negocierea propunerilor venite dinspre mediul privat. Domnitorul, fie că este vorba de Al.I. Cuza, fie de Carol I, continuă să încurajeze puternic atragerea investițiilor feroviare. De asemenea, o bună parte dintre deputații timpului (precum I. Ghica, I. Melic, N. Lahovari, N. Rucăreanu ș.a.) vădesc o surprinzătoare maturitate în cursul dezbaterilor pe marginea diferitelor proiecte, susținând cu obstinație viziunea lor asupra interesului național. În sfârșit, în acest context trebuie subliniat cu deosebire rolul major pe care l-au jucat (în această etapă a proiectului feroviar și în următoarele) atât de pe băncile legislativului, cât și din pozițiile executive pe care le-au ocupat de-a lungul timpului, două personalități de prim rang ale fenomenului modernizării românești: Ion C. Brătianu și Mihail Kogălniceanu. Și în rândul actorilor privați se poate constata o schimbare structurală față de perioada anterioară. În primul rând, cei mai mulți dintre aceștia sunt personalități de primă mână în peisajul european și mondial al concesiunilor feroviare (Thomas Brassey, Leo de Sapieha, José María de Salamanca y Mayol, Gustave Delahante, Charles de Morny, John Trevor Barkley, Thomas Bartlett ș.a.) , ceea ce demonstrează că România devenise, și din acest punct de vedere, o piață foarte interesantă. În al doilea rând, aceștia aleg să lucreze prin reprezentanți locali, în general persoane influente din aristocrația locală, foști miniștri sau ambasadori (P. Mavrogheni, C.N. Suțu, Gr. Bibescu Basarab Brâncoveanu, V. Alecsandri), care să le faciliteze accesul către zona de luare a deciziilor. În plus față de actorii aparținând celor două „tabere” care negociază direct proiectele de concesiune, procesul de planificare feroviară mai este influențat de către cel puțin alte trei categorii de interese: cele ale statelor vecine (și chiar ale celor mai îndepărtate), cele ale administrațiilor locale și cele ale proprietarilor de terenuri. Interesele altor state sunt reprezentate indirect fie prin intermediul concesionarilor, fie al agenților diplomatici. Cert este faptul că există câteva mize-cheie care mobilizează aceste interese: traversarea Carpaților și accesul la porturile Dunării maritime (pentru Austro-Ungaria), ruta către Constantinopol și Orientul Mijlociu (pentru Franța și Germania), accesul la Marea Neagră (pentru Anglia), legătura cu Balcanii (pentru Rusia).

B. A doua etapă este subîntinsă de anii 1859 (Unirea Principatelor) și 1869 (inaugurarea primei linii ferate din România). În această fază, inițiativa planificării se transferă progresiv către mediul privat. În paralel, statul dezvoltă atât cadrul legislativ, cât și structurile și mecanismele menite să facă față solicitărilor private din ce în ce mai numeroase și mai bine articulate. De asemenea, ca reacție la aceste solicitări, administrația publică elaborează primele principii și scheme care să fundamenteze o politică feroviară. În același timp, deși demersurile de unificare politică, economică și culturală a celor două provincii istorice sunt din ce în ce mai afirmate, proiectele feroviare sunt, în continuare, dedicate uneia sau alteia dintre acestea. Actorii publici sunt mai bine structurați decât în faza anterioară, beneficiind și de conjunctura modernizatoare generală având ca obiect legislația și administrația. Legislativul rezultat în anul 1862 din unificarea Adunărilor din cele două Principate beneficiază de un cuvânt important în luarea deciziilor, el constituind principalul for de dezbatere asupra proiectelor de concesiune. Ministerul Lucrărilor Publice (din 1862, Ministerul Agriculturii, Comerțului și Lucrărilor Publice) se profesionalizează la nivelul funcționarilor, iar unii miniștri (Al. Catargi, Em. Florescu, N. Kretzu-

82

C. A treia etapă se desfășoară între anii 1869 și 1879 și este cea pe parcursul căreia rețeaua feroviară românească este construită în regim de concesiune. În această fază sunt realizate linii majore ale rețelei naționale („spina centrală” și câteva dintre legăturile importante cu exteriorul), aflate la intersecția interesului public, așa cum era el promovat de reprezentanții politici ai națiunii, și ai celui privat, reprezentat de concesionari. Tipologia actorilor-cheie nu se schimbă semnificativ față de etapa anterioară. Se remarcă o ușoară diminuare a rolului reprezentanților autorității publice la nivel central în favoarea puterii locale, schimbare justificată de faptul că, în această fază, avem de-a face cu investiții cu rezultate concrete pe teren, ceea ce ridică probleme și la o scară mai mică decât în etapa anterioară. Sunt documentate, de asemenea, cazuri în care reprezentanți locali (administrație sau persoane private) exercită presiuni încununate de succes cu privire la traseul și configurația căilor ferate în interiorul sau în jurul unor localități (de exemplu, cazul orașului Giurgiu). Interesele puterilor străine continuă să se manifeste în dezbaterea cu privire la selecția traseelor, însă ele vizează și sprijinirea unor concesionari în relație cu statul român: cazul refuzului cancelarului german Otto von Bismarck de a recunoaște independența României până la soluționarea favorabilă a „afacerii Strussberg” este simptomatic. Odată tranșate câteva dintre mizele majore ale dezbaterilor din perioada anterioară (joncțiunea cu liniile din Bucovina, traseul magistralei principale longitudinale, accesul la porturile Galați, Brăila și Giurgiu și rezolvarea concurenței cu portul rusesc Odessa), punctele prioritare de pe agenda feroviară la nivel național continuă să vizeze chestiunea transcarpatină, însă se și redefinesc pe noi coordonate. Astfel, problema realizării și conectării unui port major la Marea Neagră devine stringentă: prevăzut inițial pe un amplasament de pe litoralul basarabean, acesta este stabilit definitiv la Constanța, odată cu pierderea sudului Basarabiei și cu integrarea Dobrogei în frontierele statului român (1878). De asemenea, miza națională devine din ce în ce mai importantă, iar ambițiile post-independență ale României, de actor cu un cuvânt important de spus la nivel regional, se fac vizibile și la nivelul proiectului feroviar. Nu trebu-

În ceea ce îi privește pe proprietarii de terenuri și pe reprezentanții administrațiilor locale, unii dintre ei conștientizează oportunitățile oferite de proximitatea căii ferate și se oferă să pună la dispoziție, în mod gratuit, terenurile necesare investiției. În plus, reprezentanții anumitor județe în legislativ fac presiuni pentru includerea zonelor lor de proveniență în rețeaua feroviară, inaugurând o lungă tradiție a acestui tip de intervenție. Este, de asemenea, de remarcat faptul că proiectul feroviar devine obiect al interesului public; dezbaterile asupra acestui subiect nu se mai desfășoară doar în spatele ușilor închise, ci sunt reflectate în presă și în publicațiile epocii. Mizele principale ale proiectului feroviar sunt, în această fază, mai diversificate. Interesele diferite și, adesea, divergente ale actorilor implicați se reflectă atât pe plan economic, cât și politic, social și cultural. Din punctul de vedere al planificării traseelor, temele cele mai importante care sunt supuse dezbaterii sunt amplasarea traversărilor lanțului carpatic, punctul de joncțiune cu liniile austriece din Bucovina, relația cu și dintre porturile dunărene, legătura cu Marea Neagră și, nu în ultimul rând, ordinea în care ar fi urmat să fie realizate diferitele tronsoane, având în vedere resursele limitate de care se dispunea. Campania susținută de reformare a cadrului legislativ și a administrației din timpul domniei lui Cuza a avut efecte și asupra procedurilor și mecanismelor cărora li se supuneau propunerile investitorilor potențiali. Noul Cod Civil, legile privind proprietatea și exproprierile, legile privind lucrările publice și regimul concesiunilor, „Legea comunală” și alte legi privind administrația publică, precum și toată seria actelor normative subsecvente acestora contribuie la conturarea unui cadru mai propice pentru discutarea, elaborarea și, eventual, implementarea propunerilor. Totuși, parcursul unora dintre aceste proiecte (de exemplu, cel a lui Charles Lefèvre) demonstrează că rețelele de influență construite prin mijloace la limita legii (sau dincolo de aceasta) sunt, în continuare, foarte eficiente. Nici această etapă nu aduce vreo realizare concretă. Rațiunile care stau la baza acestei realități sunt diverse, însă cele mai multe sunt de natură financiară și vin din direcția concesionarilor, care au tendința de a subestima eforturile pe care urmează să le întreprindă. În consecință, majoritatea proiectelor eșuează fie în faza constituirii garanțiilor și capitalurilor inițiale, fie în primele luni de implementare.

83

se; este notoriu cazul presiunilor exercitate în timpul proiectării căii ferate Filiași – Târgu Jiu, al cărei traseu trece, în mod inutil și cu mari dificultăți tehnice, din bazinul Jiului în bazinul Gilortului și înapoi. Administrația publică este, însă, din ce în ce mai consistent reprezentată de M.A.C.L.P. (din 1883, M.L.P.), al cărui aparat tehnic crește puternic, atât din punct de vedere cantitativ, cât și calitativ263. Creșterea în competență și în prestigiu a acestui corp de specialiști transformă instituția într-o instanță al cărei cuvânt conta mult în stabilirea opțiunilor și priorităților de dezvoltare feroviară. Celălalt organism al statului a cărui influență se face puternic simțită în această etapă este legislativul bicameral, Adunarea Deputaților și Senatul. Dacă, în faza anterioară, acesta se implica doar arareori în stabilirea traseelor prioritare și se apleca mai mult asupra chestiunilor financiare, în ultimele decenii ale secolului XIX deputații și senatorii iau parte în mod activ la planificarea proiectului feroviar, chiar dacă, cel mai adesea, nerealist și părtinitor, supralicitând propunerile guvernamentale în folosul județelor care îi trimiseseră în legislativ. Mizele diferitelor proiecte sunt foarte variate și depind, în mare măsură, de interesele actorilor implicați. Ele pot fi economice (rentabilitatea traseelor, creșterea valorii unor terenuri, eficientizarea unor procese prin facilitarea accesului către piețe sau către zonele cu resurse primare, susținerea industrializării, consolidarea turismului etc.), politice (atragerea sau consolidarea unor bazine electorale, modelarea relațiilor cu vecinii prin favorizarea unor anumite legături transfrontaliere, susținerea proiectului național, „românizarea” unor teritorii etc.), militare (accesul către facilități strategice, ușurința deplasării trupelor în caz de război, asigurarea unor rute alternative în caz de ocupație parțială a teritoriului), sociale (asigurarea bunăstării unor anumite categorii socio-profesionale care, la un moment dat, suscită interes – agricultori, meșteșugari, comercianți, muncitori industriali etc.), culturale (diseminarea mai ușoară în teritoriu a unor valori promovate de discursul oficial, accesul mai

ie neglijată nici schimbarea discursului economic cu privire la misiunea căilor ferate, investite acum cu un rol mai important decât acela de a furniza accesul către zone de interes productiv; funcția lor în procesul general de industrializare și în susținerea comerțului intern și internațional este afirmată și conștientizată, ea urmând să devină dureros de evidentă în deceniul 9, odată cu manifestarea efectelor negative ale semnării Convenției comerciale, vamale și de navigație cu Austro-Ungaria. Cât privește mecanismele luării deciziilor și implementării acestora, ele evoluează în complexitate față de etapa anterioară, însă își dovedesc cu claritate limitele și lacunele odată cu scandalul iscat de „afacerea Strussberg” și de gravele suspiciuni de corupție și incompetență administrativă pe care aceasta le generează. D. A patra etapă acoperă finalul secolului XIX, respectiv intervalul 1879-1901, și poate fi considerată „epoca de aur” a proiectului feroviar românesc. Este perioada cea mai „fertilă” din punctul de vedere al lungimii totale a liniilor construite: cca 1800 km, reprezentând aproximativ jumătate din totalul liniilor realizate în perioada antebelică, cu o medie anuală de peste 80 km, culminând cu anul 1887, când sunt puși în funcțiune nu mai puțin de 413 km de linie. Este, de asemenea, primul moment în care întreg mecanismul planificării, construirii și exploatării căilor ferate se află în mâinile statului român, ceea ce conferă un plus de coerență demersului. În schimb, este redusă pluralitatea intereselor care contribuie la evoluția proiectului feroviar, terenul de manifestare a actorilor privați fiind restrâns la scara mică a corpului de proprietate (pentru care proximitatea unei linii ferate implică o radicală schimbare a modelului de utilizare). Chiar și la această scară, interesele se manifestă dezechilibrat, dat fiind că cele câteva decenii de ameliorare și experiență practică a administrării legii de expropriere pentru cauză de utilitate publică puseseră proprietarii privați într-o poziție de negociere foarte slabă în raport cu interesul public. Singura categorie de actori privați care are un cuvânt de spus în planificarea feroviară este cea a marilor proprietari de terenuri a căror influență politică, întărită și de sistemul electoral în vigoare, le permite să devieze, uneori, traseele căilor ferate pentru a își servi propriile intere-

263 Numai în intervalul 1892-1901, schema de personal a M.L.P. – Serviciile de căi ferate în studiu și construcțiune și Direcția generală a căilor ferate în exploatațiune aproape că se triplează (v. Ministerul Lucrărilor Publice, Anuarul Ministerului de Lucrări Publice pe anul 1892 [respectiv pe 1900-1901], Imprimeria Statului, București, 1892 [respectiv 1900]).

84

larg la educație și cultură etc.). Unele dintre aceste mize nu sunt întotdeauna afirmate deschis și ferm; adesea, ele rămân mai degrabă implicite, ceea ce nu le diminuează importanța. Mecanismele și procedurile planificării nu cunosc modificări substanțiale față de etapa anterioară (cu excepția celor menite să susțină consolidarea rolului M.A.C.L.P. / M.L.P.), însă ele se rodează și se rafinează prin aplicare susținută. Astfel, anumite etape redundante sunt eliminate treptat, iar legislația se nuanțează în direcția unei mai mari transparențe a procesului. Nu este mai puțin adevărat că, de-a lungul acestei etape, întreg procesul de planificare și implementare a proiectului feroviar este supus unei puternice centralizări. Pe de o parte, aceasta asigură eficiența coordonării tuturor fazelor proiectului; pe de altă parte, mai ales în ultimul deceniu al secolului XIX, încep să se resimtă din ce în ce mai acut neajunsurile generate de centralizarea tuturor deciziilor cu impact local, precum și de presiunea din ce în ce mai mare asupra bugetului de stat, într-o perioadă în care economia începe să piardă din elan.

După cum s-a demonstrat în capitolul anterior, aceste tentative s-au soldat, la nivel global, cu un eșec, întreprinderile locale și private nereușind să atingă acea masă critică necesară unei schimbări de paradigmă în planificare. Se consacră, astfel, revenirea la planificarea centralizată a cărei încununare este „Programul de la 1913”, prima propunere integratoare, pe termen lung și cu fundamente asumat științifice din istoria proiectului feroviar românesc. Importanța mizelor puse în joc scade odată cu amploarea investițiilor. Cea mai mare parte a liniilor majore era deja funcțională. Investițiile acestei ultime etape sunt fie „restanțe” din fazele anterioare (linii care, din diferite motive, deși prevăzute, nu apucaseră să fie realizate), fie mici intervenții locale. Excepțiile notabile de la această tipologie sunt investițiile cu un pronunțat caracter militar (de acces în sudul Dobrogei și în zona montană sau de dublare / „scurtcircuitare” strategică a unor trasee existente), fapt explicabil prin climatul internațional tensionat de cele două războaie balcanice și de apropierea și debutul primei conflagrații mondiale. Începând cu primele tentative de realizare a unei infrastructuri feroviare în Moldova și Țara Românească din deceniul 5 al secolului XIX și continuând până în anul 1916, problema căilor ferate reprezintă una dintre mizele cheie ale modernizării românești. Continuitatea și perseverența în intenții a administrației publice, atenția pe care figuri politice majore o acordă acestei chestiuni, perenitatea unor anumite categorii de mize, urmărite cu obstinație de-a lungul deceniilor, implicarea unei game foarte largi de actori și interese, mobilizând o parte importantă a societății românești, implementarea și perfecționarea în timp a unor mecanisme, practici și proceduri specifice reprezintă, toate, elemente de coerență și durabilitate care definesc un fenomen unitar și caracteristic. Din punctul de vedere al planificării și al punerii în operă, proiectul feroviar românesc reprezintă, așadar, una dintre fațetele importante și specifice ale proiectului general modernizator al societății românești.

E. A cincea și ultima etapă se înscrie în intervalul 19011916. Ea este marcată, pe de o parte, de o puternică încetinire a ritmului de implementare a proiectului feroviar (în 15 ani sunt construiți 718 km, ceea ce corespunde unei medii anuale de cca 47 km, puțin peste jumătate față de etapa anterioară) și, pe de altă parte, de eșecul unei îndrăznețe tentative de descentralizare. Asistăm, așadar, la o încercare de sporire a competențelor și responsabilităților actorilor publici de nivel local (administrații județene), încurajați să preia inițiativa și coordonarea unor investiții feroviare ce îi privesc în mod direct. Cele două legi, din 1895 (fără efecte notabile) și din 1900, își propun degrevarea administrației și bugetului central de o serie de sarcini și transferarea acestora către un palier de decizie inferior. De asemenea, prin aceleași acte normative, se acorda și actorilor privați interesați posibilitatea implicării directe în proiectul feroviar, prin investiții proprii susținute de stat cu acordarea unor facilități de diferite tipuri.

85

PROIECTUL FEROVIAR ÎN TERITORIU

Î

n cadrul acestui capitol ne propunem să explorăm mecanismele și efectele funcționării efective a proiectului feroviar românesc la nivel teritorial, precum și capacitățile sale de a condiționa diferite tipuri de structuri (sociale, economice, spațiale, mentale etc.). Astfel, vom studia unele dintre efectele prime și, respectiv, secunde ale extinderii rețelei de cale ferată, așa cum au fost ele definite în introducerea prezentului volum, încercând să le situăm pe coordonatele generale ale modernizării. Am considerat că o perspectivă contextuală, care face permanent apel la fenomenul feroviar internațional, este extrem de utilă pentru corecta înțelegere a mecanismelor descrise în acest capitol.

mult un discurs pe marginea sa, o imagine a teritoriului structurată de factori culturali, politici sau de altă natură265. Modernitatea aduce după sine mitul obiectivității, al raționalului, al științificului. Hărțile își asumă ca ideal imaginea epurată și clară a „realității” teritoriale. Desigur, ele rămân, și în perioada modernă, doar niște reprezentări, în mod fatal selective și grevate de subiectivitate. Totuși, autorii lor întrețin „iluzia obiectivului”, aceasta fiind principala diferență față de perioada anterioară, pe lângă, desigur, evidentele progrese tehnice în domeniul cartografiei. În cazul României, reprezentările cartografice premoderne suferă, în general, de un mare grad de imprecizie. Abia începând cu finalul secolului XVIII se poate vorbi despre hărți în sensul modern al termenului pentru teritoriul actual al țării266. Prima astfel de reprezentare este harta austriacă din anul 1791 cunoscută sub numele de „harta Specht”267. Ea este urmată, în prima jumătate a secolului XIX, de mai multe lucrări de bună calitate, în general austriece sau rusești, reprezentând fie ansamblul teritoriului, fie numai anumite regiuni. Seria hărților străine culminează, în 1864, cu reproducerea unei spectaculoase hărți austriece, având ca obiect teritoriul Munteniei și Olteniei268 (Fig. 1.55). Totuși, adevărata cunoaștere a teritoriului, manifestată instituțional și având un scop practic asumat – deci modernă în cel mai cuprinzător sens al termenului269 – survine ca urmare a marilor lucrări topografice care acompaniază extinderea rețelei feroviare. Nevoia de

Structuri teritoriale condiționate de calea ferată Teritoriul în epoca industrială se diferențiază de stadiul său precedent prin cel puțin patru atribute esențiale: este cunoscut, ordonat, supus și ierarhizat. Prin aceasta nu trebuie înțeles că teritoriul „premodern” ar fi putut fi caracterizat complet prin opusul acestor atribute, unele dintre ele manifestându-se fără probleme la nivel local și anterior epocii moderne. Trebuie înțeles doar faptul că modernitatea extinde manifestarea celor patru caracteristici la nivelul scării mari, a „întregului teritoriu”, ale cărui limite nu mai sunt stabilite de posibilitatea experimentării individuale (precum în epoca preindustrială), ci de factori externi individului, ținând de autoritatea publică. Astfel, teritoriul nu mai este definit subiectiv, ci devine, în modernitate, un spațiu obiectiv, stăpânit și controlat de la distanță de instituții264. Vom încerca să urmărim, de-a lungul acestui capitol, cum sunt cele patru atribute menționate mai sus condiționate și structurate de proiectul feroviar. Teritoriul premodern nu beneficia de reprezentări sau descrieri grafice exhaustive și cu pretenții de obiectivitate. Hărțile, existente, desigur, în număr mare și cu mult înainte de perioada modernă, erau mai puțin o reprezentare neutră și științifică a spațiului și mai

265 Pentru o detaliată expunere a acestui fenomen, însoțită de ample și convingătoare exemplificări grafice, v. Vincent Virga, Cartographia: Mapping Civilizations (New York: Little, Brown and Company, 2007). 266 Pentru o trecere în revistă a celor mai importante hărți ale teritoriului actual al României din ultimele două secole și jumătate, v. I. Simionescu, Țara noastră. Oameni, locuri, lucruri (București: Fundația pentru literatură și artă „Regele Carol II”, 1938), Cap. I: „Cercetări asupra României”, 9-19; Marin Popescu-Spineni, România în izvoare geografice și cartografice (București: Ed. Științifică și Enciclopedică, 1978), 154-232. 267 V. Vintilă Mihăilescu, „Harta austriacă din 1791”, Buletinul Societății Regale Române de Geografie XLVIII (1928): 366-72. 268 Harta ridicată de mareșalul Fligely, de la Institutul Geografic din Viena, între 1855 și 1857, pentru prințul Barbu Știrbei și reprodusă, în 1864, sub numele Charta României Meridionale (scara 1/57.600) de către Carol Popp de Szathmary. 269 Picon, „What has happened”, 97.

264 Picon, „What has happened”, 95, 97.

86

Fig. 1.55: Extras din Charta României Meridionale – zona orașului Brăila (1864)

Fig. 1.56: Extras din Harta topografică a României – zona orașului Brăila (cca 1917)

87

și evaluând impactul lor public, se poate afirma că hărțile feroviare au fost unul dintre cele mai importante instrumente de „popularizare a teritoriului”, în sensul explicării și reprezentării sale pentru uzul marelui public. Astfel, erau șanse foarte mari ca prima și cea mai detaliată imagine cartografică a teritoriului național cu care lua contact cetățeanul de nivel intelectual mediu să fie o hartă feroviară. Pe lângă cunoașterea indirectă a teritoriului, prin intermediul hărților, căile ferate contribuie puternic și la cunoașterea sa directă, nemediată, prin experiență personală. În acest sens, generalizarea turismului, puternic încurajată de C.F.R., face ca teritoriul să poată fi explorat, cunoscut și asumat de către națiune. Regulamentele C.F.R. încurajează chiar „plimbarea cu trenul”: „trenurile de plăcere”, circulând doar la sfârșit de săptămână și în zilele de sărbătoare legală din timpul verii, conduceau pasagerii, cu 50% reducere la prețul biletelor, către destinații de vacanță sau loisir, cu condiția întoarcerii a doua zi271. De asemenea, „biletele la băi”, înființate prin „Regulamentul pentru călătoria cu preț scăzut a vizitatorilor băilor și stațiunilor climaterice din țară” din 1902 facilitează vizitarea stațiunilor balneare și turistice, încurajând publicul larg să călătorească272 (Fig. 1.57 – 1.58). De asemenea, politica facilităților acordate de C.F.R. unor categorii sociale diverse (studenți, artiști, preoți, militari, pensionari, funcționari, muncitori, turiști273, săteni), toate pentru clasa a III-a274, contribuie la diversificarea compoziției sociale a masei de călători, trenul fiind, în unele cazuri, singurul mediu în care cel puțin unele dintre aceste categorii au ocazia să se întâlnească pentru un timp mai îndelungat.

Fig. 1.57: Tren către Băile de la Vii, Constanța (imagine retușată grosier)

Fig. 1.58: Sosirea trenului în gara Mamaia

a răspunde condiționărilor dificilei relații dintre relief și calea ferată este rațiunea realizării unor ridicări topografice detaliate, mai întâi pentru zone bine delimitate, apoi pentru regiuni din ce în ce mai vaste. Aceste lucrări, pentru care extinderea feroviară a constituit un stimul esențial, culminează, către sfârșitul secolului XIX, cu impresionanta serie de hărți topografice ale României editată de Institutul Geografic al Armatei, document de referință timp de decenii270 (Fig. 1.56). Pe de altă parte, extinderea rapidă a sistemului feroviar a dat naștere, începând cu 1870, unei serii bogate și diversificate de hărți tematice, având ca obiect rețeaua de cale ferată și relația ei cu alte structuri teritoriale – rețea de localități, drumuri, relief etc. Privind comparativ (atât din punct de vedere al cantității, cât și al calității) alte tipuri de hărți tematice și generaliste

271 Destinațiile acestor trenuri erau după cum urmează: Câmpina, Doftana, Slănic, Breaza, Comarnic, Sinaia, Bușteni, Azuga, Predeal, Câmpulung, Curtea de Argeș, Constanța, Pucioasa, Vidra, Comana, Grădiștea, Cosmești, Târgu Frumos și Ungheni – v. ***, Istoricul tarifelor de la punerea în exploatare a căilor ferate și modificările introduse până la finele lui februarie 1908 (București: Stab. Grafic A. Baer, 1908), 5-6. 272 Stațiunile pentru care se eliberau astfel de bilete erau Lacul Sărat, Bușteni, Sărata Monteoru, Câmpina, Câmpulung, Bughea, Săcel, Constanța, Telega, Govora, Călimănești, Căciulata, Vulcana, Ocnele Mari, Bălțătești, Oglinzi, Predeal, Pucioasa, Olănești, Sinaia, Balta Albă, Slănic Prahova și Slănic Moldova (Ibid., 6). V. și N.St. Poenaru, A. Riegler, Calendarul Căilor Ferate (București: Atelierele Socec, 1916), 67-68. 273 Prin reducerile acordate membrilor Societății Turiștilor Români (50%). 274 Pentru detalii, v. Stelian Petrescu, Călăuza Căilor Ferate Române – publicațiune oficială, anuală, ed. I (București: Atelierele Grafice Socec & Co., 1913), 343-47.

270 Harta topografică a României (ulterior, Planul Director de Tragere), Serviciul (ulterior, Institutul) Geografic al Armatei, scara 1/20.000, 1/50.000, 1/100.000, 1/200.000, București, 1872-1938 a.q.

88

Totuși, cu privire la mobilitatea feroviară generală a populației, faptele trebuie privite în context. Deși se călătorea mult (în anul 1911 se efectuaseră cca 10,2 milioane de călătorii cu trenul, raportat la o populație totală națională de cca 7,2 milioane), se călătorea, în general, aproape: aproximativ două treimi din călătoriile efectuate (6,9 milioane din 10,2 milioane) fuseseră pe distanțe mai mici de 60 km275. Așadar, mobilitatea feroviară, deși de o amploare incontestabilă, nu ajunsese încă la stadiul în care să se poată vorbi despre transportul generalizat al populației, la scară mare, în întreaga țară. Cunoașterea și experimentarea directă a teritoriului rămâneau, deci, la un nivel mai degrabă regional decât național, ceea ce reprezenta oricum un mare progres față de perioada anterioară. Calea ferată reprezintă unul dintre principalele elemente ordonatoare ale teritoriului, pe care îl domină și îl supune. În perioada premodernă, teritoriul, privit în ansamblul său, este, din punctul de vedere al utilizatorului (sau al administratorului) său, dezordonat și dominant. În această fază, principiile spațiale regulatoare acționează doar la nivel local, iar teritoriul își condiționează și determină utilizările, fiind ireductibil și rezistent la schimbare. Odată cu perioada modernă și cu revoluția industrială, aceste relații se inversează. În buna tradiție progresistă, omul se vede pe sine ca fiind stăpânul naturii înconjurătoare și acționează ca atare. Infrastructura feroviară devine unul dintre instrumentele cele mai eficiente în acest sens. Relief, vegetație, rețea hidrografică, rețea urbană (și rurală), toate aceste paliere sunt influențate, restructurate și „domesticite” de extinderea feroviară. Tuneluri, poduri, asanări, drumuri ce deservesc gările extra-urbane și instalațiile feroviare, rambleuri și debleuri, toate aceste elemente contribuie la transformarea teritoriului. O simplă comparație între mai multe reprezentări cartografice succesive pune în evidență rolul crucial al căii ferate în noua ordine geografică a unor regiuni. Este, de exemplu, cazul Bărăganului, care, începând cu momentul 1886-1887 (inaugurarea căilor ferate București – Ciulnița – Fetești, Slobozia – Călărași și Făurei – Fetești) devine, grație sporirii accesibilității, una dintre zonele agrare cele mai importante ale

țării, gravitând în jurul nodurilor feroviare. Teritoriul Bărăganului avusese, înaintea acestui moment, o structură relativ amorfă, susținută de cursul râului Ialomița, ca unică linie de forță. Cu o rețea slabă de localități (orașe mici și distanțate) și cu o tendință centrifugă a intereselor economice – care gravitau fie către București, fie către porturile dunărene Oltenița, Călărași, Brăila sau Galați, fie către orașele mari de la contactul câmpiei cu zona subcarpatică (Ploiești, Buzău, Râmnicu Sărat) – Bărăganul rămăsese un „teritoriu al nimănui”, subutilizat din punct de vedere agricol și fără alte resurse importante de oferit. Calea ferată vine să re-centralizeze interesele către inima regiunii, pe care o traversează pe direcția est-vest, indiferentă față de cursul Ialomiței. Sate apărute de nicăieri în jurul nodurilor feroviare se transformă în centre locale (Lehliu Gară, Ciulnița, Țăndărei, Făurei)276, iar întreaga rețea de drumuri locale se reorientează astfel încât să servească în cel mai favorabil mod calea ferată. Bărăganul devine, în interval de doar câțiva ani, unul dintre principalele bazine agricole ale țării277. Este, de asemenea, cazul câtorva zone montane, precum valea Prahovei, care odată cu sosirea căii ferate se restructurează radical, transformându-se, dintr-un defileu sălbatic și slab utilizat, în cea mai importantă traversare a Carpaților, centru industrial de prim rang și regiune turistică de maxim interes. Până la finalul deceniului 7 al secolului XIX, planurile feroviare nici nu luau în considerare opțiunea văii Prahovei ca pe o posibilă traversare a Carpaților, fiindu-i preferat proiectul unei linii pe valea Buzăului. Desigur, un argument important în sprijinul văii Prahovei și al pasului Timiș ca amplasament al liniei ferate către Brașov a fost și hotărârea luată de Carol I, încă din primele luni de domnie din 1866, de a alege Sinaia ca reședință 276 David Turnock, „Railways and economic development in Romania before 1918”, Journal of Transport Geography 9 (2001): 145-46. 277 În anul 1911, aproape 8% din totalul traficului de mărfuri „de mică iuțeală” de pe rețeaua românească își avea originea în stațiile de pe liniile Bărăganului (cca 500.000 tone dintr-un total de 6,2 milioane tone). Acest trafic include toate categoriile de bunuri. Nu dispunem de o statistică distinctă și defalcată pe localități pentru produse cerealiere, dar, dat fiind că totalul cerealelor transportate în România în acel an a fost de 1,85 milioane tone și acceptând faptul că majoritatea covârșitoare a produselor transportate din Bărăgan erau cereale, este probabil ca aproximativ o treime din cerealele transportate feroviar în România să fi provenit de aici – v. D.G.C.F.R., Dare de seamă statistică asupra exploatărei căilor ferate române pe exercițiul anului bugetar 1909/1910 (București: Tip. Curții Regale F. Göbl, 1911), 252-61, anexa IV.

275 Ministerul Industriei și Comerțului, Anuarul statistic al României (București: Imprimeria Statului, 1912), 259.

89

de vară. Totuși, infrastructura feroviară este cea care reordonează teritoriul, permițând amplasarea unor fabrici și dezvoltarea rapidă a unor localități. De altfel, se poate spune, cel puțin în ceea ce privește Azuga, Buștenii și Predealul, că aceste așezări sunt rezultate directe ale unei opțiuni feroviare, respectiv aceea de a amplasa un canton sau o haltă în zone care nu se deosebeau cu mult de ansamblul văii, neexistând acolo vreun nucleu urban sau rural în adevăratul sens al cuvântului, ci doar câteva case, câte un han sau o mănăstire. De asemenea, consolidarea acestor localități s-a bazat aproape exclusiv pe industrie (lemn, materiale de construcții, sticlă, hârtie etc.) și pe turism, ambele fiind activități de neconceput în absența căii ferate278. În sfârșit, cu aportul rețelei feroviare se implementează o nouă ierarhie teritorială. La nivel regional, statutul micilor orașe și al centrelor locale se schimbă în funcție de prezența sau absența unei căi ferate în proximitate. Localități în mod tradițional importante, dar lipsite acum de acces feroviar, se văd reduse la simple târguri (de exemplu, orașul Ștefănești, lângă Botoșani) și, reciproc, sate până atunci anonime din jurul nodurilor feroviare devin centre de plasă279 sau chiar mai mult. Pot fi identificate mai multe fenomene ce modifică puternic importanța și funcțiile teritoriale ale unor localități. Spre exemplu, mai ales în zonele de câmpie, unde relieful joacă un rol mai slab în structurarea teritoriului, se poate remarca o polarizare spațială în jurul centrelor ce beneficiază de acces la rețeaua feroviară (în Bărăgan, în Câmpia Dunării sau în Câmpia Jijiei). După anul 1900, se publică studii care încearcă să determine conformația și suprafața zonei deservite de o linie ferată și, respectiv, de fiecare dintre stațiile sale280.

Alteori, avem de-a face cu o schimbare a ierarhiilor teritoriale tradiționale – de exemplu, în zonele de deal, migrația către orașele și târgurile aflate la contact cu câmpia, acestea fiind, de obicei, cele deservite de rețeaua feroviară (ex. în Colinele Tutovei, migrația către orașele-gară Bârlad, Adjud și Tecuci281). Subliniem aici o idee care se poate dovedi fertilă pentru aprofundări viitoare: în multe cazuri, noua ierarhie a așezărilor în teritoriu dictată de calea ferată se suprapune uneia nu cu mult mai vechi, pe care o confirmă și o întărește. Este vorba de rețeaua releelor de poștă – localități amplasate în lungul unor drumuri importante, la distanțe aproximativ egale, de cca 20 km („o poștă”)282. Mai ales în zonele cu o „armătură urbană” slabă (de exemplu în zonele meridionale de câmpie, cum ar fi Bărăganul), aceste structuri au fost preluate în logica de amplasare a stațiilor feroviare283 (Fig. 1.59). Studii recente au emis ipoteza că acest tip de organizare a stat, în multe cazuri, la baza formării ulterioare a unor rețele funcționale de localități, viabile și azi284. Desigur, lucrurile nu stau întotdeauna așa. Tot în zonele rurale de câmpie, calea ferată poate da naștere unei „rețele paralele” cu cea tradițională (formată, în principiu, din drumuri și sate). Astfel, gările sunt amplasate, de multe ori, la distanțe mari față de localități, acolo unde necesitățile de ordin tehnic sau economic o dictau. În timp, în jurul stațiilor se dezvoltă sate noi, care au tendința de a acapara funcțiile localităților înconjurătoare preexistente. Rezultă astfel structuri teritoriale duale, la scară medie sau mică (ex. Lehliu / Lehliu Gară), a căror evoluție și funcționare sunt puternic condiționate de calea ferată. Și la nivel național, rolul căii ferate este adesea crucial în schimbarea ierarhiei centrelor urbane, uneori de o manieră dramatică. Și în acest caz, orașe noi apar în jurul nodurilor feroviare importante (Pașcani,

278 Pentru detalii privind evoluția activităților și așezărilor pe valea Prahovei, v. Gh. Nistorescu, Din Plaiul Prahovei la Sinaia. Istorie și contemporaneitate (f.l.: Ed. Arhimede, 1995). 279 Diviziune administrativă a județului, grupând mai multe comune și având o populație medie de cca 30.000 locuitori. 280 Corneliu Toroceanu, „Studiul căilor de comunicație din județul Vlașca”, Buletinul Societății Politecnice XX, 4 (1903): 58-66 + planșă, XX, 5 (1903): 89-105 + planșă; Corneliu Toroceanu, „Studiu tehnic și economic al liniei Blejești – Drăgănești – Giurgiu”, Buletinul Societății Politecnice XVIII 5 (1901): 244-59 + planșă. Publicat și în broșură separată, Corneliu Toroceanu, Studiu tehnic și economic al liniei Blejești-DrăgăneștiGiurgiu (București: Tip. Carol Göbl, 1901); „Memoriu asupra construcțiunei și rentabilităței liniei Ploești – Slobozia”, Buletinul Societății Politecnice XXIV 6 (iun.-iul. 1908): 242-51 + planșă.

281 Turnock, „Railways”, 145; Pompiliu Poghirc, Satul din Colinele Tutovei (București: Ed. Științifică, 1972), 183-86. 282 Cca 4-6 ceasuri de mers cu căruța de poștă (în Țara Românească în sec. XVIII-XIX) sau 18 verste rusești (în Moldova și în Țara Românească la jumătatea sec. XIX) – v. Nicolae Stoicescu, Cum măsurau strămoșii. Metrologia medievală pe teritoriul României (București: Ed. Științifică, 1971), 95-98. 283 Vezi, de exemplu, tronsonul Ploiești – Buzău – Brăila. 284 Șerban Popescu-Criveanu et al., Formarea și dezvoltarea sistemelor de localități [Strategia de dezvoltare teritorială a României, studiu de fundamentare nr. 16, Raport final] (București: SC Quattro Design SRL / SC Agora Est SRL, 2013, ms.), 17.

90

Fig. 1.59: Charta telegrafo-poștală a României (1865)

91

Comănești, Mărășești, Predeal, Adjud, Filiași, Făurei). Centre urbane existente cunosc creșteri remarcabile, datorate fie poziției lor în rețeaua feroviară (Râmnicu Vâlcea, Buzău, Bârlad), fie unor rațiuni mai complexe, din care calea ferată este o parte importantă (Constanța, Turnu Severin, Galați, Brăila, Ploiești). De asemenea, avântul turismului feroviar este motivul apariției sau al dezvoltării rapide a unor orașe precum Pucioasa, Sinaia, Azuga, Bușteni, Călimănești, Govora, Sărata-Monteoru și altele. Efectele inverse sunt, și ele, importante: calea ferată poate duce (evident, fără să fie cauza unică) la declinul unor orașe importante. Poate fi interesantă compararea ierarhiei primelor 10 orașe din România, în ordinea populației, în anul 1859285 (înaintea pătrunderii căii ferate) și în anul 1915286 (către sfârșitul perioadei studiate) și corelarea concluziilor acestei comparații cu chestiuni legate de posibila influență a infrastructurii feroviare.

națională. Un fenomen asemănător afectează, din aceleași cauze, și orașe precum Huși (care cade de pe locul 8 în 1859 pe locul 21 în 1915) sau Dorohoi287. Similar, Tulcea, orașul cel mai important al Dobrogei la mijlocul secolului XIX, pierde acest statut în favoarea Constanței către anul 1900; în timp ce Tulcea va fi ultimul oraș important al țării legat la rețeaua de cale ferată, în 1938, Constanța, grație conexiunii feroviare cu Dunărea și cu restul teritoriului, devine principalul port al României și își sporește populația de cinci ori în 50 de ani288. Clasamentul confirmă, de asemenea, ascensiunea orașelor Brăila, Constanța (porturi importante, ce își datorează creșterea unei poziții privilegiate, aceea de nod de transport intermodal cale ferată – transport fluvial și maritim) și Buzău (nod feroviar esențial pentru rețeaua majoră din sud-estul țării). Nu putem depăși acest palier al analizei (cel al structurilor teritoriale) fără a menționa câteva dintre efectele pe care dezvoltarea feroviară le-a avut la nivelul structurilor economice. Importanța acestui sector în tabloul general al creșterii industriale este foarte bine ilustrată de indicatorii următori: în 1906, puterea totală a locomotivelor în funcțiune (350.000 CP, de aproape cinci ori mai mult decât în 1880) este de șapte ori mai mare decât puterea instalată pe ansamblul industriei românești289. Nu vom insista aici foarte mult asupra efectelor pozitive ale căii ferate asupra economiei naționale, a căror amploare este indiscutabilă. Pentru a ne limita doar la cele mai importante, creșterea indusă de dezvoltarea feroviară este datorată atât oportunităților economice oferite de calea ferată, cât și capitalurilor substanțiale care sunt puse în mișcare și nivelului investițiilor publice și private, acestea din urmă având un efect direct pe piața muncii. Cercetări care au tratat mai aprofundat modernizarea economiei românești în relație cu calea ferată290 arată că, deși o mare parte din echipamentele feroviare erau importate, industrializarea țării a avut de câștigat prin crearea uzinelor feroviare (material rulant, ateliere de

Tabelul 1. Schimbări în ierarhia orașelor din România în a doua jumătate a sec. XIX

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ierarhia orașelor după populație – 1859 București Iași Botoșani Ploiești Galați Craiova Brăila Huși Focșani Bârlad

Ierarhia orașelor după populație – 1915 București Iași Galați Brăila Ploiești Craiova Botoșani Buzău Constanța Focșani

Astfel, se poate constata că Botoșani, al treilea oraș al țării din punctul de vedere al populației în 1859, se regăsește abia pe locul șapte în 1915; chiar dacă orașul este unul din primele centre deservite de calea ferată (1871), poziția sa este prea marginală în rețea, capăt de linie îndepărtat de fluxurile de importanță

287 Pentru un studiu privitor la teritoriul actual al jud. Botoșani (incluzând vechile județe Botoșani și Dorohoi), cu referiri inclusiv la rolul chestiunii feroviare în evoluția acestuia, v. Gabriel Pascariu (șef proiect), Șerban Popescu-Criveanu, et al., Actualizarea PATJ Botoșani, Etapa I (București: UAUIM / Quattro Design, 2008-2009, ms.). 288 Stănciugel, Bălașa, Dobrogea, 202. 289 Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 187. 290 Turnock, „Railways”, 139-42.

285 Grigore Chiriță, „Populația Principatelor Unite Române în 1859”, Revista de Istorie 42 (1989): 42-57. 286 Ministerul Industriei și Comerțului, Anuarul statistic al României (București: Inst. de Arte Grafice „Eminescu”, 1929), 23.

92

reparații) și prin cererea de materii prime, de combustibil291 sau de materiale de construcții292 pe care le implică (Fig. 1.60). În plus, dezvoltarea feroviară antrenează o profesionalizare importantă a mâinii de lucru industriale și o creștere a exporturilor românești, mai ales de produse agricole. Cercetări recente demonstrează convingător faptul că, spre deosebire de cazul clasic occidental, extinderea căilor ferate în țările cu economie înapoiată a precedat industrializarea (și nu i-a urmat acesteia), constituind, în același timp, premisa și pre-condiția unei mini-revoluții agricole, marcată de un salt important în competitivitate293. Subliniem totuși că această constatare trebuie relativizată: agricultura și, în general, economia românească rămân, în continuare, printre cele mai necompetitive din Europa, însă au o situație comparativ mai bună decât cea a teritoriilor învecinate294. Dimpotrivă, ni se pare important de semnalat și faptul că alte cercetări pun sub semnul întrebării rolul pozitiv și justificarea economică a căilor ferate românești la sfârșitul secolului XIX295. Acestea arată că randamentul investițiilor era foarte slab (mai ales în cazul liniilor foarte scumpe construite de concesionari296) și că volumul de mărfuri transportate era prea mic pentru a asigura rentabilitatea căii ferate, care a trebuit să fie puternic subvenționată de către stat, uneori cu până la 30% din veniturile anuale ale acestuia297. La acestea se adaugă căderea din 1873 a prețului

Fig. 1.60: Fabrica de cărămidă de la Ciurea

cerealelor la nivel mondial, ceea ce a agravat situația economică a rețelei feroviare298. În plus, Convenția comercială cu Austro-Ungaria, valabilă între 1876 și 1886, a făcut ca infrastructura de transport, suport al importurilor de produse industriale ieftine din țara vecină, să contribuie, în mod paradoxal, la întârzierea dezvoltării industriale a României299. Fără a contesta aceste puncte de vedere, trebuie admis faptul că, deși latura politică a proiectului feroviar a dominat uneori rațiunile de ordin economic, rolul crucial și global pozitiv al căii ferate în acest domeniu nu poate fi ignorat.

Călătoria și spațiul feroviar – o perspectivă culturală În istoriografia feroviară românească, cercetătorii nu s-au preocupat de studiul interacțiunilor dintre cultură (înțeleasă ca ansamblul de valori, norme, credințe și atitudini care dau un sens simbolic altor entități – persoane, procese etc.) și practicile mobilității300. Transportul și mobilitatea sunt elemente-cheie ale culturii materiale, dar sunt, în același timp, și acte culturale, impregnate de semnificații simbolice. Studiul relației care se stabilește între acestea (materialitate tehnică și semnificație) constituie, probabil, miza cea mai importantă a cercetărilor contemporane în domeniu.

291 Dacă, în jurul anului 1890, jumătate din combustibil (lignit, petrol, lemn) era importată, în 1913 mai mult de 90% provenea din producția internă (I. Ganițchi,, „Aprovizionarea C.F.R. cu combustibil înainte de răsboiu”, Revista C.F.R. 19 (1932): 89102; Ministerul Industriei și Comerțului, Anuarul, 1912, 270). 292 În 1891, Căile Ferate Române deschid propria lor fabrică de cărămidă la Ciurea, lângă Iași, ale cărei produse au fost utilizate în construcția gărilor peste tot în România. 293 Ivan T. Berend, An Economic History of Nineteenth-Century Europe. Diversity and Industrialization (New York: Cambridge University Press, 2013), 366-72. 294 Ibid., 438-61. 295 Murgescu, România și Europa; Lothar Maier , Rumänien auf dem Weg zur Unabhängigkeitserklärung 1866-1877. Schein und Wirklichkeit liberaler Verfassung und staatlicher Souveränität (München: Oldenbourg, 1989). 296 Prețul mediu pe kilometru de cale (inclusiv material rulant și construcții) construit de concesionari era de 326.000 lei, de peste două ori mai mare decât pentru căile construite de statul român după 1880 – 150.000 lei/km (Societatea Politecnică, Lucrările publice și exploatarea căilor ferate. Respuns la criticele aduse inginerilor (București: Stabilimentul grafic J.V. Socecu, 1900), 5-37; Iordănescu, Georgescu, Construcții, 62-63; Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 110). 297 Maier, Rumänien, 258; aceste date nu sunt confirmate de

statisticile vremii, care arată că D.G.C.F.R. ar fi înregistrat permanent profit. 298 Murgescu, România și Europa, 145. 299 Ivan T. Berend, György Ránki, Economic Development in EastCentral Europe in the 19th and 20th Century (New York: Columbia University Press, 1974), 80. 300 Interacțiuni teoretizate în Colin Divall, „Histoire des transports, histoire culturelle : mobiliser le passé des chemins der fer”, Revue d’Histoire des Chemins de Fer 39 (2008): 313-26.

93

Încercând să traseze direcții de cercetare pentru viitor, autori precum Colin Divall și George Revill pledează pentru o abordare nuanțată, unde cultura servește ca instrument de articulare și de înțelegere a elementelor și practicilor vieții cotidiene301. Ei insistă asupra ideii potrivit căreia cultura trebuie înțeleasă ca proces și asupra faptului că trebuie studiat „modul în care valorile, normele, atitudinile și judecățile întipărite în tradiții, convenții și cutume sociale, economice, politice, ecologice și estetice au format și au fost formate de viața socială” 302. Astfel privite, culturile mobilității sunt procese sociale prin care anumite forme ale acesteia au fost impregnate de semnificații. În acest context, materialitatea tehnică a feroviarului acționează atât ca mediator între concret și imaginar, cât și ca generator de spații specifice303. Ne propunem, în cele de urmează, schițarea unei astfel de abordări pentru cazul românesc. Vom trata câteva dintre temele fundamentale ale reprezentării culturale a teritoriului, privite prin filtrul mobilității feroviare. Pentru fiecare dintre acestea, vom încerca încadrarea experienței autohtone într-un cadru mai vast, punând proiectul feroviar românesc într-o perspectivă teoretică internațională.

W. Schivelbusch este cel care întreprinde, probabil, cercetarea cea mai cuprinzătoare în domeniul „timpului feroviar” din secolul XIX306, articulând conceptul bergsonian de durată (percepție subiectivă a binomului spațiu / timp) cu ideea (datorată lui Émile Durkheim) că percepțiile spațio-temporale ale unei societăți sunt o funcție a teritoriului și a ritmului ei social307. În ceea ce privește spațiul, Schivelbusch afirmă că, prin intermediul căii ferate, depărtările devin accesibile, dar spațiul intermediar este distrus. Plecarea se identifică cu sosirea într-o asemenea măsură încât, adesea, gările care deservesc o anume destinație sunt botezate după aceasta (de exemplu, Gara Târgoviștei). În plus, trenul anulează ceea ce Walter Benjamin numește „aura” obiectelor îndepărtate308, devenite acum (prea) ușor accesibile. Dar dezvoltarea căilor ferate pune și probleme temporale mult mai concrete: fiecare oraș funcționând, conform situării sale geografice, după propriul său „fus orar”, determinat local, ora călătorului nu corespunde orei locale. Astfel, practic, timpul curge în ritmuri diferite în interiorul și în exteriorul vagonului. În contextul acestei „relativități” avant la lettre, în Anglia trenul funcționa și ca o „mașină a timpului”, transportând, fizic, ora Londrei în toată țara, sub forma unui ceas pe care funcționarii din fiecare gară de pe parcurs îl utilizau pentru a sincroniza, zilnic, ora locală cu ora națională309. Acest gen de situație nu putea continua pe termen lung. Companiile de transport private au fost primele care și-au propus să rezolve problema. În anul 1840, Compania Great Western Railway hotăra să folosească ora Londrei în toate gările sale. Doar 15 ani mai târziu, peste 95% din gările britanice funcționau după ora oficială a meridianului Greenwich, numită railway time310, cu aproape 30 de ani înainte ca aceasta să fie adoptată ca oră oficială. Acest tip de „oră standard” este, treptat, preluat și în alte țări: în Japonia în 1888, în Belgia și Olanda în 1892, în Germania și AustroUngaria în 1893 și, finalmente, peste tot în lume (deci și în România) în 1912, odată cu Conferința internațională a orei, care s-a desfășurat la Paris311.

Timpul, spațiul, peisajul La nivel internațional, efectul vitezei feroviare asupra percepției timpului și a distanțelor a fost remarcat încă din perioada imediat următoare construirii primelor linii ferate. Tot Dionysius Lardner remarca, în anul 1850, că efectul unei deplasări rapide este că „practic, distanțele se diminuează direct proporțional cu creșterea vitezei de deplasare”304. Alți autori întrețin viziuni ale unor țări care funcționează ca niște mari orașe sau ale unei „anihilări totale a timpului și a spațiului”305, chiar dacă viteza medie pe calea ferată la acel moment nu depășea 50 km/h; această viteză era, totuși, de trei ori mai mult decât se putea obține pe rețeaua rutieră. 301 Colin Divall, George Revill, „Cultures of transport: Representation, practice and technology”, Journal of Transport History 26, 1 (2005): 99-111. 302 Ibid., 101. 303 Ibid., 105-09. 304 Dionysius Lardner, Railway economy (Londra: Taylor, Walton and Maberly, 1850), 35. 305 Schivelbusch, The Railway Journey, 33-35: în anul 1839, Constantin Pecqueur vedea teritoriul Franței redus la dimensiunile regiunii Île-de-France, iar revista Quarterly Review promova viziunea unei Anglii transformate într-un unic și mare oraș.

306 Ibid., 33-44. 307 Émile Durkheim, The Elementary Forms of the Religious Life (Glencoe: The Free Press, 1947), 10-11, 440. 308 Walter Benjamin, Illuminations (New York: Fontana, 1973), 222. 309 Philip S. Bagwell, The transportation revolution from 1770 (Londra: Batsford, 1974), 125. 310 P.E. Davies, Railway Time, http://www.greenwichmeantime. com/info/railway.htm, consultat 15 iunie 2010. 311 Steven Kern, The Culture of Time and Space, 1880-1918 (Cam-

94

În România, această intruziune a timpului public, standardizat și liniar, în timpul privat, cosmic și ciclic, acompaniază și este similară cu intruziunea căii ferate în lumea tradițională312. Ceasul gării este cel care introduce, simbolic, rigoarea și punctualitatea modernă într-un univers care funcționa după alte reguli temporale313. Din acest punct de vedere, ora standard feroviară devine un instrument de unificare și centralizare. Același rol este preluat, la nivel spațial, de ghidurile feroviare, al căror model incontestabil este Bradshaw Railway Guide din Anglia. Pentru România, aceste ghiduri sunt o veritabilă hartă spațio-temporală a noului stat național. Cuprinzând tabele orare aproape ermetice în ilizibilitatea lor pentru neinițiați, ele transpun complexitatea spațiului modern, văzut în noua sa dimensiune geografică. Acestea contribuie și la conturarea imaginii mentale a unei comunități naționale care se vedea, în sfârșit, descrisă într-o manieră rațională. Călăuza Căilor Ferate Române314, publicată prima dată în 1913, cuprinde, în afară de părțile tehnice care țin de funcționarea rețelei feroviare, și capitole descriptive, care menționează, în diferite grade de detaliere, toate localitățile deservite de calea ferată, adesea însoțite de planșe fotografice și de informații istorice. Calendarul Căilor Ferate315, publicat neîntrerupt începând cu anul 1886, conține informații și statistici dintre cele mai diverse, legate direct sau indirect de activitatea C.F.R., precum și o multitudine de hărți și grafice. Materiale informative și de popularizare, Calendarul și Călăuza joacă, pentru marele public, rolul pe care Marele Dicționar Geografic al României316 îl jucase, cu câțiva ani mai devreme, pentru comunitatea științifică.

312

313 314 315 316

bridge: Harvard University Press, 1983), 12-13; Lucien Baillaud, „Les chemins de fer et l’heure légale”, Revue d’Histoire des Chemins de Fer 35 (2006): 25-40; subiect abordat și în literatura românească de specialitate, în ***, „Ora universală în serviciul drumurilor de fer”, Buletinul Societăței Politecnice VI, 1 (ian.febr. 1890): 31. Pentru o perspectivă psihologică și sociologică asupra introducerii orei standard în Marea Britanie și în Statele Unite ale Americii, v. Eviatar Zerubavel, „The Standardization of Time: A Sociohistorical Perspective”, The American Journal of Sociology 88, 1 (1982): 1-23. Aspectul se reflectă și în literatură; o excelentă reprezentare a acestei contradicții în nuvela lui Liviu Rebreanu, Proștii. Stelian Petrescu, Călăuza Căilor Ferate Române – publicațiune oficială, anuală, ed. I (București: Atelierele Grafice Socec & Co., 1913). N.St. Poenaru, A. Riegler, Calendarul Căilor Ferate (București: Atelierele Socec, 1886-1916). G.I. Lahovari, gen. C.I. Brătianu, G.G. Tocilescu, Marele Dicționar Geografic al României (București: Stab. Grafic. J.V. Socecu, 1898-1902), 5 vol.

Fig. 1.61: Coperta publicației Călăuza Căilor Ferate Române (1913)

Coperta Călăuzei este extrem de relevantă pentru rolul de „diseminator al modernității” care îi era rezervat căii ferate, precum și pentru locul pe care ea îl ocupă în imaginarul politic și colectiv (Fig. 1.61): într-un peisaj montan, cu rapeluri arhitecturale tradiționale, doi țărani contemplă sosirea unui tren. În mod, probabil, involuntar, această compoziție grafică pune în evidență, poate la fel de grăitor, și alte fațete ale interacțiunii dintre lumea rurală și cea feroviară și, prin extensie, dintre tradiția și modernitatea autohtonă: în plan secund, mai mulți oameni stau pe (și nu lângă) linia ferată, trenul nu oprește în sat (nu există stație sau peroane), iar cei doi

95

directă a privitorului cu peisajul. În fața acestei noi realități, călătorul are, după Marc Desportes320, două posibilități: refuzul peisajului (somnul sau lectura devenind, astfel, activități obișnuite în tren) sau efortul de adaptare la noile condiții (vedere artificială, cadrată, laterală și dinamică) și de elaborare a unei viziuni panoramice. Din acest punct de vedere, pot fi decelate similitudini cu noua artă a fotografiei, la fel de selectivă în „cadrarea” realității și, finalmente, la fel de artificială și tehnicistă ca și vederea panoramică de la fereastra trenului. În ceea ce privește cazul românesc, este important de observat că dezvoltarea feroviară (și, deci, generalizarea acestui tip de privire) este mai mult sau mai puțin contemporană cu apariția interesului modern pentru peisaj în artele vizuale (ex. Nicolae Grigorescu, Ion Andreescu)321 și cu începuturile fotografiei profesioniste (ex. Carol Popp de Szathmari322, Franz Mandy, Alexandru Bellu). Această suprapunere temporală nu există în Europa occidentală, și o viitoare cercetare care să analizeze posibilele relații și condiționări existente aici ar putea fi extrem de interesantă.

Fig. 1.62: Claude Monet, Gare Saint Lazare, ulei pe pânză (1877)

țărani privesc doar trecerea sa, fără a avea intenția sau posibilitatea de a îl utiliza. Relația vizuală cu spațiul și cu teritoriul se schimbă și ea. Văzut de la fereastra trenului, peisajul devine dinamic și prim-planul se bruiază. Calea ferată aduce cu sine un nou tip de peisaj, atât din punct de vedere fizic (modelând teritoriul prin mari lucrări de infrastructură – tunele, poduri, rambleuri etc.) cât și psihologic (schimbând relația vizuală dintre om și teritoriu)317. Michel de Certeau afirmă chiar că percepția vizuală specifică modernității este definită de două elemente fondatoare: privirea de la fereastra trenului și mișcarea pe calea ferată318. Susținută și de apariția unor noi dispozitive vizuale (panorama, ciclorama), „revoluția feroviară” a contribuit decisiv la transformarea (psihologică și culturală) a experienței mișcării și a distanțelor319. Curentul impresionist va susține acest fenomen prin reprezentarea unui tip de privire în care precizia detaliilor se pierde într-o dinamică generală a imaginii. În acest context, nu este, poate, de mirare că gara reprezintă unul dintre decorurile favorite ale impresioniștilor (Fig. 1.62). Dizolvarea prim-planului, ca și inutilitatea subită a celorlalte simțuri (auz, miros, gust, atingere) rup relația

Călătoria și imaginarul colectiv Odată cu extinderea rețelei și cu generalizarea accesibilității transportului feroviar, călătoria cu trenul devine un act social și cultural în sine, investit cu semnificații proprii, și care generează, la rândul lui, comportamente specifice. Opinia generală a autorilor occidentali care au abordat aceste teme (Schivelbusch, Richards & MacKenzie, Desportes și alții) este că, cel puțin în primii ani de existență, acest tip de călătorie a fost un veritabil șoc cultural. Caracterul său colectiv și anonim făcea dificilă comunicarea între pasageri. Viteza, zgomotul, lipsa de control asupra vehiculului, absența unui sistem de referință intern la care pasagerul să se poată raporta, ruptura cu peisajul traversat sunt, toate, elemente care accentuează o stare de anxietate constantă.

317 Un studiu extrem de interesant despre modificarea privirii asupra teritoriului în modernitate la Renzo Dubbini, Geography of the gaze: urban and rural vision in early modern Europe (Chicago / Londra: University of Chicago Press, 2002); o detaliere asupra chestiunilor legate de calea ferată la paginile 173-77. 318 Michel de Certeau, L’invention du quotidien. Vol. 1 : Arts de faire (Paris: UGE, 1980), 129. 319 O interesantă contribuție pe acest subiect la A. Parejo Vadillo, J. Plunkett, The Railway Passenger; or, The Training of the Eye, în The Railway and Modernity: Time, Space and the Machine Ensemble, ed. Matthew Beaumont, Michael Freeman (Berna: Peter Lang, 2007), 45-67.

320 Marc Desportes, Paysages en mouvement: transports et perception de l’espace, XVIIIe – XXe siècle (Paris: Ed. Gallimard, 2005), 99-166. 321 Posibile referințe în Ion Frunzetti, „Etapele evoluției peisajului în pictura românească până la Grigorescu”, Studii și Cercetări de Istoria Artei 1 (1961): 83-114 sau în Petruța Vlad Murvai, Descoperirea peisajului. Începuturile modernității românești (București: Muzeul Național de Artă al României, 2008). 322 Szathmari este, de altfel, și autorul primei serii de fotografii din România care are ca subiect calea ferată (gări, material rulant etc.), aflată actualmente în colecția Cabinetului de Stampe al B.A.R.

96

Fig. 1.63: Vagon clasa I (1896)

Deși, la început, unii credeau în virtuțile egalitariste și unificatoare ale călătoriei cu trenul323, ea nu a făcut, de fapt, decât să accentueze individualismul societății industriale. Tabloul descris pare dramatic. Totuși, este evident că, deși au existat dificultăți generale de adaptare la noile condiții tehnice, există, în cadrul acestei imagini generale, nuanțe și declinări regionale sau naționale. De exemplu, faptul că în Statele Unite vagoanele de clasa a doua nu aveau compartimente și că toți pasagerii împărțeau același spațiu închis și acoperit a contribuit la o mai largă și mai rapidă acceptare și asimilare publică a călătoriei cu trenul, precum și la apariția unei „convivialități feroviare” specifice. Dimpotrivă, în Marea Britanie izolarea pasagerilor în compartimente de

câte 4-6 persoane a favorizat dezvoltarea unei anume angoase și a unui sentiment de insecuritate, accentuat și de faptul că, la început, aceste compartimente nu comunicau între ele și nu erau accesibile decât din afara trenului324. Aceeași izolare a transformat compartimentul într-un spațiu misterios, prezentat ca atare atât în romanele polițiste ale epocii, cât și în reprezentările literare ale iubirilor interzise. În România, atitudinea față de călătoria cu trenul este rezultatul unui context specific țărilor sau teritoriilor aflate într-o situație de decalaj (tehnic, economic, social, cultural…) față de regiunile evoluate; dezvoltarea feroviară nu urmează industrializării și modernizării sociale, ci, mai degrabă, le însoțește. Acceptarea căii ferate este, deci, foarte largă, existând puține reacții de respingere, provenite, în general, de la anumite elite culturale sau politice

323 Schivelbusch, The Railway Journey, 70-71; tot în 1839, Constantin Pecqueur afirma că trenurile sunt „adevăratele trăsuri ale egalității, libertății și civilizației”.

324 Ibid., 77-88.

97

Fig. 1.64: Vagon mixt clasele I și a II-a (1896)

foarte atașate valorilor tradiționale (precum, de exemplu, Costache Negri). Clasele mijlocii par să prindă relativ repede gustul călătoriei cu trenul: în mai puțin de 40 de ani, numărul biletelor emise pe liniile C.F.R. crește de la 647.944 în 1873 la 10.233.000 în 1911325. Vagoanele de călători utilizate de C.F.R. după anul 1880 erau de trei clase: clasa I, cu 3 compartimente de câte 6 locuri, clasa a II-a, cu 3 compartimente de câte 8 locuri (ambele, cu acces dintr-un culoar aflat în interiorul vagonului) și clasa a III-a, cu cca 50 de locuri pe bănci, într-un unic spațiu închis326 (Fig. 1.63 – 1.65). Ocuparea relativă a acestor trei clase era invers proporțională cu confortul, respectiv, în medie, cca 15-20% din locuri erau ocupate la clasa I, cca 25-30% la clasa a II-a și cca 40-50% la clasa a III-a327. Din punerea

împreună a acestor indicatori se poate deduce faptul ca cca 80% din călătorii erau efectuate la clasa a III-a, rezultatul fiind confirmat și de urmărirea distribuției numărului de călători pe clase, în intervalul 1899-1910: 5.808.591 călătorii la cl. a III-a din 7.051.539 în total în 1899, respectiv 7.363.037 din 9.169.849 în 1910328; evident, argumentul costului era foarte puternic, prețul biletelor la clasa a III-a fiind sub jumătate din cel pentru clasa I. De asemenea, trebuie luată în calcul și politica C.F.R. de încurajare a folosirii căii ferate de către categorii foarte largi și diverse de cetățeni329. În consecință, dacă acceptăm ipoteza lui Schivelbusch, se poate afirma că rolul C.F.R. a fost major în consolidarea, pe scară largă, a unui spirit public veritabil. Reprezentările literare ale voiajului feroviar creionează, și ele, imaginea trenului ca spațiu al convivialității

325 Ministerul Industriei și Comerțului, Anuarul statistic al României (București: Imprimeria Statului, 1912), 256. 326 Direcția Generală a Căilor Ferate Române, Darea de seamă a serviciilor de tracțiune, ateliere și material rulant pe anul 1896 (București: Stab. Grafic. I.V. Socecu, 1897), pl. I-III. 327 Căile Ferate Române, Dare de seamă statistică a serviciului de mișcare pe anul 1896 (București: Tipografia D.G.C.F.R., 1897), pl. VII.

328 D.G.C.F.R., Dare de seamă statistică asupra exploatărei căilor ferate române pe exercițiul anului bugetar 1909/1910 (București: Tip. Curții Regale F. Göbl, 1911), anexa II. 329 Vezi pp. 88-89.

98

Fig. 1.65: Vagon clasa a III-a (1896)

și al coeziunii sociale. Trenul și gara sunt, de exemplu, prezențe frecvente la Ion Luca Caragiale (D-l Goe, Tren de plăcere, Bubico, Accelerat no. 17, CFR, În tren accelerat, Monopol, O zi solemnă330), unde sunt prezentate drept cadru al mixității sociale și al interacțiunii. Alte imagini literare ale trenului sau ale căii ferate se găsesc sub imperiul unui optimism progresist (ex. Vasile Alecsandri, Bărăganul331, 1871) sau, ceva mai târziu, după anul 1900, al unei nostalgii a depărtărilor, a călătoriei sau a plecării (Ion Minulescu, Prin gările cu firme-albastre, 1913 sau George Topârceanu, În tren, 1916)332. Respingerea căii ferate, acolo unde există, nu

e cauzată în principal de frică, neînțelegere sau anxietate, ci, mai degrabă, de spectrul distrugerii valorilor tradiționale și de conflictul, mai mult sau mai puțin latent, între tradiție și modernitate333. Sunt, de asemenea, interesant de urmărit procedurile pe care companiile feroviare le utilizează pentru primirea și gestionarea fluxului de pasageri. După Richards și MacKenzie, aceste proceduri reprezintă oglinda atitudinii generale a societăților față de indivizi334. De pildă, în Marea Britanie, călătorul poate face aproape orice dorește și merge oriunde pe domeniul feroviar (gară, trenuri), atât timp cât nu se pune în pericol și nu deranjează ceilalți călători; dimpotrivă, în Europa continentală, și mai ales în Franța, sistemul preia individul din momentul în care acesta trece pra-

330 În O zi solemnă, este reprezentată, ironic și caricatural, funcția (reală) de „marcă de statut” pe care prezența căii ferate o avea în cazul orașelor mici, al căror prestigiu și a căror vizibilitate cresc puternic în această situație: primarul din Mizil obține de la C.F.R. oprirea, pentru câteva momente, a expresului București – Berlin în gara locală și depune ulterior toate eforturile pentru ca pe plăcuța indicatoare a trenului să fie scris „Bucarest – Berlin via Midil – Breslau”. 331 „Ah! dulce, glorioasă și mult strălucitoare / Va fi ziua de viață, când pe sub mândrul soare, / Trecând în răpegiune un zmeu cu-aripi de foc / Goni-va trista moarte ce zace-n acest loc!” 332 Un studiu mai larg asupra reprezentărilor căilor ferate române

în literatură la Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 402-19. 333 La Mihai Eminescu (Doină, 1883), calea ferată este instrumentul predilect al invaziei distrugătoare a străinilor, care amenință să destructureze societatea tradițională autohtonă: „Și cum vin cu drum de fier / Toate cântecele pier.” 334 Richards, MacKenzie, The Railway Station, Cap. 4: „The Station and Society”.

99

gul gării și îl ghidează strict, după reguli clare. Căile ferate pot fi, deci, la nivel simbolic, în serviciul pasagerilor sau stăpânele acestuia. Căile ferate române preiau, previzibil, modelul francez; reglementările feroviare sunt foarte stricte și lasă puține libertăți călătorilor. Astfel, „Legea asupra poliției și exploatării căilor ferate din România” (1870)335 și „Regulamentul relativ la atribuțiunile comisarilor speciali de poliție la gările căilor ferate” (1876)336 stabilesc, între altele, felul în care se face circulația trăsurilor în proximitatea și în incinta gărilor, prioritatea acordată călătorilor de la plecare față de cei de la sosire, desfășurarea comerțului ambulant, comportamentul în gară (între altele, sunt interzise strigatul, înjuratul și accesul în stare de beție), toate acestea fiind supravegheate de către comisari de gară, a căror autoritate este absolută. Pedepsele aplicate mergeau de la sancțiuni pecuniare până la câțiva ani de închisoare. Toate acestea sunt relevante și în identificarea unei anumite funcții educative a căii ferate, care forțează publicul călător să intre într-un fel de disciplină specifică modernității. În imaginarul colectiv, căile ferate încarnează atât farmecul fabulosului și al magicului, cât și spectrul irațional al accidentului și al dezastrului. Schivelbusch afirmă că, în timp ce catastrofa preindustrială are cauze externe obiectului accidentului (ceea ce o face mai previzibilă și mai „naturală”), catastrofa industrială își regăsește rădăcinile în interiorul sistemului, fiind, deci, mai greu de înțeles și de o gravitate proporțională cu complexitatea sistemului337. Chiar și după banalizarea în cotidian a căii ferate, angoasa accidentului continuă să existe, în stare latentă, în imaginarul societății moderne. Pe rețeaua românească, accidentele erau foarte frecvente: în 15 ani, între 1897 și 1911, au existat 5.374 astfel de evenimente, din care 1.761 deraieri și 3.613 coliziuni și tamponări, ceea ce reprezintă o medie de cca un accident pe zi. 1.051 de persoane au decedat în aceste accidente, dintre care 87 de călători, 340 de angajați C.F.R. și 624 „alte persoane”338. În 1917,

Fig. 1.66: Accidentul de la Ciurea (1917)

în cel mai grav dezastru din istoria universală a căilor ferate de până în acel moment339, la Ciurea, pe un sector de cale cu o mare declivitate, o defecțiune la sistemul de frânare al trenului a cauzat o coliziune care a costat viața unui număr de peste o mie de persoane, în majoritate soldați români și ruși (Fig. 1.66). Înclinarea exagerată a liniei ferate pe sectorul Grajduri – Ciurea a fost o opțiune asumată a D.G.C.F.R., care, având la bază un studiu de specialitate, a privilegiat argumentul economic în dauna celui privind siguranța circulației340 (Fig. 1.67). Totuși, nici dezastrul de la Ciurea nu a afectat prea mult încrederea publică în căile ferate. Faptul că se petrecuse în timp de război și că victimele erau, în mare parte, soldați străini, l-a făcut să se șteargă repede din memoria colectivă. Absența unor interogații sau dezbateri publice veritabile asupra securității feroviare, chiar și după accidentul de la Ciurea și după bilanțul grav al întregii perioade antebelice, este simptomatică pentru încrederea publică (nu întotdeauna justificată) de care se bucura, în epocă, C.F.R. și pentru locul privilegiat pe care organizația și-l făurise în imaginarul național. consecință, că din punctul de vedere al accidentelor „rețeaua română suportă în mod avantagios comparațiunea cu marile căi ferate europene”. Aceste afirmații nu au putut fi verificate. 339 Un accident cu un bilanț mai tragic nu a fost înregistrat, la nivel mondial, decât abia în anul 2004; totuși, chiar și acest din urmă dezastru, în Sri Lanka, a fost doar aparent un accident feroviar, el fiind în fapt cauzat de un val seismic care a surprins o garnitură de tren supraaglomerată. 340 Pentru detalii privitoare la accidentul de la Ciurea, v. Șerban Lacrițeanu, Ilie Popescu, Istoricul tracțiunii feroviare în România, Vol. 1: 1854-1918 (București: Ed. ASAB, 2007), 614-17. Pentru studiul tehnico-economic privind variantele de traseu, v. Romniceanu, M., „Calea ferată Vaslui - Iași. Alegerea traseului”, Buletinul Societății Politecnice IV, 4 (iul.-aug. 1888): 447-74.

335 Promulgată cu Decretul 516 / 26 martie 1870 și publicată în Monitorul Oficial din 26 martie 1870. 336 Promulgat cu Decretul 502 / 23 martie 1876 și publicat în Monitorul Oficial din 23 martie 1876. 337 Schivelbusch, The Railway Journey, 129-33. 338 Ministerul Industriei și Comerțului, Anuarul, 262; statistica este confirmată și în D.G.C.F.R., Dare de seamă 1909/1910, 238-40, cu observația autorilor acestei publicații conform căreia indicatorii sunt atât de ridicați doar pentru că sistemul de raportare al C.F.R. ar fi mai drastic decât cel al altor state; se susține, în

100

Fig. 1.67: Studiu al variantelor de traseu feroviar pe sectorul Grajduri – Ciurea (1888)

Imaginea culturii organizaționale a căilor ferate încarnează mitul progresului și al disciplinei. Uniformele, veritabilă marcă de statut, respectul ierarhiilor și al procedurilor cvasi-militare, autoritatea locală a șefului de gară și existența unui corp de poliție propriu fixează organizațiile feroviare în imaginarul colectiv ca pe niște veritabile „armate civile”341. De altfel, în timpul Primului Război Mondial, contribuția C.F.R. la efortul național a fost notabilă, mai ales, în timpul ocupației din 1917-1918, feroviarii apărând în presa epocii ca „a doua armată a țării”342. În plus, faptul că munca acestora se desfășura (cel puțin la nivelul imaginarului) în respectul regulilor, procedurilor, diviziunii muncii și al punctualității apropie reprezentările C.F.R. de imaginea progresistă a marilor corporații. Din punctul de vedere al reprezentării și al discursului public pe care C.F.R. le cultivă, poate că cel mai relevant este modul în care organizația alege să se prezinte pe sine în cadrul Expoziției Generale din 1906, eveniment de maximă importanță în modelarea imaginarului național. Dacă majoritatea serviciilor și direcțiilor din cadrul C.F.R. expun produse ale activității specifice (vagoane în aer liber, piese și scule, șine, machete și fotografii cu ateliere și material rulant etc.)343, Servi-

ciul Lucrări Noi, singurul care beneficiază de pavilion separat, prezintă obiecte ce sunt legate de trei mari realizări: fabrica de cărămidă de la Ciurea, gara de la Burdujeni344 și lucrările de artă (tunele, poduri) pe linia Jiblea – Râul Vadului (valea Oltului). „Forță și ingeniozitate în serviciul națiunii”, aceasta ar fi esența discursului de autolegitimare publică al C.F.R. *** Am cercetat, de-a lungul acestei secțiuni, relația dintre proiectul feroviar și teritoriul național, privită la nivelul planificării și al funcționării efective. Am demonstrat că, în cele aproximativ șapte decenii care fac obiectul studiului, ansamblul acțiunilor care au avut ca efect implementarea rețelei de cale ferată pe teritoriul României antebelice constituie un demers conștient, consecvent și coerent, pe care l-am numit proiectul feroviar românesc. Am arătat, de asemenea, că, din perspectivă teritorială, acesta este inseparabil de marele proiect modernizator al societății românești, fiind și un instrument de primă importanță în construirea statului național. În fine, am încercat să arătăm, la această scară a proiectului feroviar, care este raportul dintre import și imitație, pe de o parte, și originalitate și asimilare critică, pe de alta. Ne-a interesat în mod special modul în care aceste atitudini se concretizează într-o doctrină și în niște practici specifice.

341 Inclusiv din punct de vedere cantitativ, acest grup profesional (angajații C.F.R.) cunoaște o creștere impresionantă, de la 7.134 în anul 1885 la 34.442 în 1913 (Poenaru, Riegler, Calendarul, 1916, 84), ceea ce transformă C.F.R. în, probabil, cel mai mare angajator din România epocii. 342 Botez, Urmă, Saizu, Epopeea, 200-11, M.T. Maer, Oameni mici în timpuri mari. Note din viața ceferiștilor în timp de război 19161917 (București: Tipografia « Isvorul », 1929). 343 Pentru o listă completă și detaliată a tuturor exponatelor, v. Direcțiunea Generală a Căilor Ferate Române, Catalog

al obiectelor prezentate la Expoziția Națională din 1906 (București: Imprimeria Căilor Ferate Române, 1906). 344 Pentru detalii privitoare la aceste două obiective și la semnificația lor, vezi pp. 202, 222-24.

101

ORAȘUL

F

aptul că proiectul feroviar a avut o influență majoră asupra modificărilor structurale ale localităților pe care calea ferată le-a atins este o realitate demonstrată și acceptată de multă vreme în literatura de specialitate. Istoriografia contemporană tratează această temă (a evoluției relației dintre infrastructura feroviară și oraș) din perspective extrem de diverse, iar studiile de caz abordate acoperă o arie geografică și conceptuală foarte vastă. Pot fi amintite, în acest sens, contribuții fundamentale precum cele ale lui John R. Kellett345 sau Jack Simmons346 (cazul britanic a fost primul cercetat cu metodă și seriozitate) sau, mai recent, cercetările aceluiași Jack Simmons347 sau monumentala colecție de studii de caz editată de R. Roth și M.-N. Polino348. Aceste cercetări optează pentru una sau alta dintre cele două posibile perspective: fie studiază interacțiunea oraș – infrastructură feroviară din punctul de vedere al efectelor pe care aceasta le-a avut asu-

pra celor doi termeni, fie se referă la mecanismele care au stat la baza proiectării și a luării deciziilor privitoare la felul în care aceste două organisme se adaptează unul la celălalt. În cadrul acestui capitol, ne propunem să investigăm locul pe care chestiunea feroviară l-a ocupat în discursul și în practica proiectării și planificării urbane, precum și să tratăm anumite aspecte practice ale funcționării binomului oraș – cale ferată, în cazul românesc. Chestiunea este cu atât mai importantă, în situația României, cu cât perioada studiată (cea de până la intrarea țării în Primul Război Mondial) corespunde, din perspectiva proiectului feroviar, intervalului cu cea mai intensă și susținută activitate de construire. În același timp, finalul secolului XIX și începutul secolului XX reprezintă, și din punctul de vedere al restructurării orașelor românești extracarpatice, o perioadă extrem de fertilă. În consecință, studiul felului în care cele două entități (oraș și cale ferată) au fost gândite una în raport cu cealaltă poate furniza explicații pentru fenomene cu o puternică reverberație de-a lungul mai multor decenii. Vom aborda chestiunea planificării din două perspective: pe de o parte, cea a elementelor de discurs normativ (doctrină, legislație) și, pe de altă parte, cea a practicii specifice.

345 John R. Kellett, Railways and Victorian Cities (Londra: Routledge & Kegan Paul, 1979). 346 Jack Simmons, The Power of the Railway, în The Victorian City: Images and Realities, vol. 1, ed. H.J. Dyos, M. Wolff (Londra: Routledge & Kegan Paul, 1973), 277-310. 347 Jack Simmons, The Railway in Town and Country, 1830-1914 (Londra: David & Charles Publishers, 1986). 348 Ralf Roth, Marie-Noëlle Polino, (ed.), The City and the Railway in Europe (Historical Urban Studies, Aldershot: Ashgate, 2003).

104

ELEMENTE DE DOCTRINĂ ȘI DE LEGISLAȚIE

T

emele specifice ale discursului planificator pot fi identificate, pe de o parte, în opere teoretice cu caracter doctrinar, care fixează prescripții și bune practici pentru un anume domeniu, și, pe de altă parte, în actele normative specifice acelui domeniu.

ve: Garden Cities of To-morrow (E. Howard, 1898)354, Une cité industrielle (T. Garnier, 1904)355, Rapport sur l’avenir des grandes villes (E. Hénard, 1911)356 (Fig. 2.1 – 2.3). În cadrul acestor lucrări, calea ferată este privită fie ca un element străin orașului, care trebuie într-un fel încorporat, prin metode specifice, în forma și în funcționarea urbană existentă, fie (mai frecvent) ca un mesager al viitorului, generator, el însuși, al unei urbanități de tip nou, care trebuie înțeleasă și încurajată357. Fondul doctrinar românesc este extrem de sărac pentru perioada studiată. Faptul este explicabil dacă se ia în considerare că disciplina urbanismului nu era, la finalul secolului XIX, clar definită nicăieri, lucrările cu caracter doctrinar fiind în număr relativ mic chiar și în Europa occidentală. În plus, trebuie luat în considerare și faptul că arhitecții români erau, în majoritate, educați în cultura academistă franceză, de tip beauxarts, care nu accepta urbanismul ca obiect distinct al preocupărilor sale decât, cel mult, sub aspect estetic. În același timp, Școala Națională de Poduri și Șosele de la București, înființată în anul 1881, aborda studiul proiectării orașelor doar tangențial, concentrându-se pe aspectele de ordin strict edilitar. Din acest punct de vedere, este semnificativă și absența completă, până în anul 1905, a articolelor cu problematică urbanistică din Buletinul Societății Politecnice, revistă de specialitate de înaltă ținută, ce apărea încă din 1885. Abia după această dată, orașul ca atare își face loc, timid, în paginile revistei, în primă fază prin intermediul unor lucrări privitoare la alimentarea cu apă a localităților. Așadar, scrierile cu caracter doctrinar în domeniul urbanismului lipsesc din literatura română de specialitate până după Primul Război Mondial.

Texte cu caracter doctrinar În ceea ce privește operele cu caracter doctrinar, ele se adresează unui public relativ restrâns, format din specialiștii domeniului respectiv. Prescripțiile acestor lucrări nu au un caracter obligatoriu. Ele constituie recomandări și sunt destinate ridicării nivelului calitativ al practicii specifice. Din punctul de vedere al direcțiilor de studiu, prezintă interes atât locul pe care orașul îl ocupă în doctrina planificării feroviare cât și, reciproc, locul ocupat de infrastructura feroviară în cadrul doctrinei urbanistice. Fiecare din aceste două perspective va fi abordată. În ceea ce privește doctrina urbanistică, sfârșitul secolului XIX reprezintă, pe plan european, o perioadă de căutări și de autodefinire a disciplinei. Un studiu recent cu privire la locul ocupat de calea ferată în doctrina planificării urbane și teritoriale349 identifică o serie de opere fundamentale cu caracter prescriptiv din domeniul proiectării urbane și în care problemele mobilității, în general, și ale căii ferate, în special, sunt atinse: Teoría general de la urbanización (I. Cerdà, 1867)350, Der städte-Bau nach seinen künstlerischen Grundsätzen (C. Sitte, 1889)351, Der Städtebau (J. Stübben, 1890)352, La Ciudad Lineal (A. Soria y Mata, 1892)353. Acestor lucrări li se adaugă, din punctul nostru de vedere, și altele, cel puțin la fel de semnificati349 Cristina Purcar, „Designing the space of transportation: railway planning theory in nineteenth and twentieth century treatises”, Planning Perspectives 22 (2007): 325-52. 350 Ildefons Cerdà, La théorie générale de l’urbanisation (Paris: Ed. du Seuil, 1979) [prima traducere a lucrării într-o limbă străină; prima publicare în limba spaniolă – în 1867]. 351 Camillo Sitte, Der städte-Bau nach seinen künstlerischen Grundsätzen (Viena: Carl Graeser, 1889). 352 Josef Stübben, Der Städtebau (Darmstadt: A. Bergsträsser, 1890). 353 Arturo Soria y Mata, La città lineare (Milano: Il Saggiatore, 1968) [prima publicare în limba spaniolă – în 1892].

354 Ebenezer Howard, Garden Cities of To-morrow (Londra: S. Sonnenschein & Co., Ltd.,1902) [publicat prima dată în 1898, sub titlul To-morrow: A Peaceful Path to Real Reform]. 355 Tony Garnier, Une cité industrielle; étude pour la construction des villes (Paris: Ed. Vincent, 1917) [proiectul datează din anul 1904]. 356 Eugène Hénard, „Rapport sur l’avenir des grandes villes”, în Transactions, Town Planning Conference (Londra: RIBA, 1911), 345-67. 357 În acest sens, v. colecția de studii de caz din volumul Françoise Choay, L’urbanisme, utopies et réalités. Une anthologie (Paris: Ed. du Seuil, 1965).

105

Din acest punct de vedere, se poate afirma că practica deținea un avans substanțial în fața reflecției, intervențiile planificate în orașele românești având deja, în acel moment, o tradiție de câteva decenii. Abia în perioada interbelică, sub influența și cu contribuția decisivă a inginerului Cincinat Sfințescu, sunt publicate lucrări majore cu caracter doctrinar (C. Sfințescu – Urbanistica generală, 1933; Urbanistica specială, 1934; Superurbanismul, 1941; Al. Davidescu – Curs de urbanism, 1930358). În ceea ce privește chestiunea feroviară, lucrările de specialitate cu caracter prescriptiv sunt atât pe plan european, cât și în cazul românesc, mai timpurii. Astfel, încă din deceniile 4-6 ale secolului XIX sunt disponibile pe piața occidentală o serie de lucrări de specialitate de mare amploare, cu caracter foarte tehnic359. În anul 1855, apare monumentalul tratat al lui Auguste Perdonnet360, care a servit drept model pentru multe lucrări similare ulterioare și care ia în considerare cu o mai mare deschidere problema teritorială și urbană361. Și în cazul românesc, tratatele feroviare le preced, cu câteva decenii chiar, pe cele urbanistice. Astfel, începând cu deceniul 7, literatura de specialitate autohtonă se îmbogățește cu titluri tehnice precum Geografia căilor ferate362 sau Călăuza mecanicului de locomotivă363, precum și cu transcrieri ale diverselor cursuri universitare sau de specializare din domeniu (la Școala de Poduri și Șosele sau la Școala Specială de

Fig. 2.1: Schema teritorială a orașului liniar (Arturo Soria y Mata, 1892)

358 Alexandru Davidescu, Curs de urbanism. Technica construcției orașelor: predat la Școala Superioară de Documentare și Științe Administrative (București: Inst. de Arte Grafice „Vremea”, 1930), reluat în Alexandru Davidescu, Noțiuni de urbanism. Curs predat la Școala Politechnică Regele Carol al II-lea (București: Institutul Urbanistic al României, 1937). 359 Nicholas Wood, A Practical Treatise on Rail-Roads (Londra, 1838); Peter Lecount, A Practical Treatise on Railways, Explaining Their Construction and Management (Edinburgh, 1839); S.C. Brees, Science pratique des chemins de fer (Bruxelles, 1841); Felix Tourneux, Encyclopédie des chemins de fer et des machines à vapeur (Paris, 1844); T. Baker, Railway Engineering or Field Work Preparatory to the Construction of Railways (Londra: Longman, Brown, Green & Longmans, 1848); Dionysius Lardner, Railway economy; a treatise on the new art of transport, its management, prospects and relations, commercial, financial and social (New York, 1850); G. D. Dempsey, The Practical Railway Engineer (Londra: John Weale, 1855); Max Maria von Weber, Schule des Eisenbahnwesens (Leipzig, 1857). 360 Auguste Perdonnet, Traité élémentaire des chemins de fer (Paris: Langlois et Leclercq, 1855). 361 Pentru detalii, v. Purcar, „Designing the space”, 326-27, 334-37. 362 L. Calmar, Geografia căilor ferate (București: Ed. Căilor Ferate, 1879). 363 H. Marin, Călăuza mecanicului de locomotivă (București: f.ed., 1892).

Fig. 2.2: Schema teritorială a orașului grădină (Ebenezer Howard, 1898)

106

Fig. 2.3: Orașul industrial și gara sa (Tony Garnier, 1904)

Mişcare a C.F.R.), sau cu foarte detaliate rapoarte de specialitate364. În același timp, sunt publicate și lucrări cu un caracter mai puțin tehnic sau prescriptiv, mai deschise către problematici conexe celei feroviare propriu-zise (Drumurile de fer în România365, Câte-va cuvinte asupra căiloru ferate în România366, La Question des Chemins de fer en Roumanie, pour les provinces en deça du Milcov367, Missiunea căilor ferrate române. Studii politice, economice, sociale și tecnice368 sau

Rețeaua căilor ferate române ca basa pentru comerciul general al Europei369). Totuși, problematica relației căilor ferate cu orașul (văzut ca structură spațială și funcțională) nu reprezintă o temă de mare interes pentru acești autori, care se apleacă mai mult asupra nivelului teritorial și asupra laturii economice a planificării. Doar Constantin I. Brătianu, într-o lucrare din 1870, cu pretenții de exhaustivitate în ceea ce privește problemele preconizate ale sistemului feroviar românesc, abordează în treacăt tema planificării gărilor bucureștene, indicând numărul lor optim (patru) și emițând ipoteze cu privire la numărul liniilor care le sunt necesare370. Tema interacțiunii oraș – cale ferată revine în actualitate

364 Gh. Duca, Raport general asupra stărei căilor ferate și administrațiunei lor și asupra mijlocelor de îmbunătățiri (București: Ed. D.D.C.F.R., 1893). 365 ***, Drumurile de fer în România (București: Impr. Națională Stephan Rassidescu, 1862). 366 P. Iacovenco, Câte-va cuvinte asupra căiloru ferate în România (București: Typographia Stephan Rassidescu, 1864). 367 E.H. Gavand, La Question des Chemins de fer en Roumanie, pour les provinces en deça du Milcov (București: Imprimerie Nationale, 1866). 368 Constantin I. Brătianu, Missiunea căilor ferrate române. Studii politice, economice, sociale și tecnice (Paris: Gustave Menard, 1870).

369 A. Zwiedinek, Rețeaua căilor ferate române ca basa pentru comerciul general al Europei (București: Typographia Curții, Proprietar F. Göbl, 1879). 370 Brătianu, Missiunea căilor ferrate, 199-202.

107

după anul 1890 însă în relație cu anumite cazuri bine determinate, care cereau rezolvare. Aceste lucrări nu pot fi considerate texte doctrinare sau prescriptive, ci studii de planificare aplicată, drept pentru care vor fi tratate în cadrul capitolului „ Infrastructura feroviară în practica planificării urbane.” În concluzie, se poate afirma că problematica relației dintre planificarea urbană și cea feroviară nu reprezintă, în România, o temă care să facă obiectul unor studii serioase de specialitate, deși acestea începuseră să apară în Europa încă din jurul anului 1860. Inexistența în epocă a unor preocupări reale de structurare a unei doctrine urbanistice autohtone, precum și slaba apetență a teoriei feroviare de a ieși din perimetrul ei strict tehnic și economic sunt responsabile, în egală măsură, pentru această stare de fapt.

Spre deosebire de textele cu caracter doctrinar, cele normative (legile, regulamentele și altele asemenea) sunt obligatorii și sunt opozabile unor categorii mult mai largi de persoane (la limită, în cazul legilor, tuturor cetățenilor țării). Ele sunt mai puțin mărturia unei anume sub-culturi de specialitate și mai mult expresia unei voințe publice, sancționată prin proceduri standardizate. În cele ce urmează, vom cerceta locul pe care problema urbană îl ocupă în legislația din domeniul feroviar (nu doar la nivelul legilor, ci și în cadrul diverselor regulamente și acte subsecvente). Vom reține spre analiză doar acele aspecte ce au legătură cu forma urbană și cu locul și rolul căii ferate în structura orașelor. Tema se regăsește, tratată chiar in extenso, încă de la prima propunere de legiferare a chestiunii feroviare din Principatele Unite371. Astfel, „Proiectul de lege pentru căile fierate” din anul 1860372 (votat de legislativ, dar nepromulgat de domnitor) prevedea, la art. 6, că „la întâmplare când așezarea stațiilor s-ar face pe locuri unde proprietarii vor avea clădiri de biserici, case, grădini, vii și altele, atunci stațiile se vor așeza, de va fi cu putință, în lături de dânsele”. Doar dacă acest lucru era imposibil, terenurile urmau să fie expropriate (de remarcat faptul că, la 1860, Principatele nu beneficiau încă de un instrument legal în acest sens). Proiectul de lege conținea, de asemenea,

prevederi privitoare la obligativitatea împrejmuirii zonelor feroviare (art. 11) și la intersecțiile liniilor ferate cu drumurile publice (art. 12, 14). De asemenea, art. 19 stipula faptul că numărul, importanța și poziția stațiilor nu sunt la libera alegere a constructorului, ci se vor fixa de o comisie specială. Cu privire la servituțile impuse de calea ferată imobilelor adiacente, proiectul de lege din 1860 fixează, pentru prima dată, anumite elemente ce vor fi preluate în majoritatea actelor normative similare din deceniile următoare. Astfel, se interzicea realizarea oricărui fel de construcție la mai puțin de 6 metri de linia ferată și la mai puțin de 2 metri de împrejmuirea acesteia (art. 35); se interziceau săpăturile în proximitatea rambleurilor de cale ferată, în funcție de tipul terenului (art. 36); se stabilea la 20 metri distanța minimă față de linii pentru depozitarea sau folosirea în construcții a materialelor inflamabile (art. 37). Prevederile se aplicau și construcțiilor și amenajărilor deja existente în momentul construirii căii ferate, proprietarii fiind obligați să le modifice pentru a se conforma prevederilor legii. Proiectul de lege din 1860 vădește o atitudine echilibrată a legiuitorului, care plasa la același nivel de importanță considerentele de ordin urban și feroviar, fără a le privilegia excesiv și unilateral pe cele din urmă. Din acest punct de vedere, el reprezintă un punct de plecare bine articulat, la care se raportează toate proiectele de lege ulterioare, rezultate din negocierile cu diverșii concesionari potențiali373. Majoritatea acestor proiecte modifică, însă, spiritul propunerii din 1860, în sensul în care conferă din ce în ce mai multă inițiativă (precum și prerogative mai largi) companiilor concesionare, care puteau tranșa singure majoritatea chestiunilor ce țineau de relația cu orașele traversate (de exemplu, poziția și numărul stațiilor, traseele liniilor în raport cu localitățile etc.) și cu proprietarii de terenuri, prevalându-se și de prevederile „Legii de expropriațiune pentru causa de utilitate publică”, apărută în 1864374. Astfel, declararea utilității publice pentru orice investiție feroviară dădea posibilitatea companiilor de a proceda la exproprieri rapide, pe traseele pe care le doreau (poziția de forță pe care se situau companiile concesionare în negocierile cu statul român în deceniul 7 al secolului XIX a fost deja discutată în cadrul capitolului „Propuneri

371 Vezi pp. 29-30. 372 Mănescu, Istoricul, vol. II, 61-83.

373 Pentru detalii, vezi pp. 25-39. 374 Promulgată cu Decretul 1378 / 17 octombrie 1864, publicată în Monitorul Oficial 234 (20 octombrie 1864).

Texte cu caracter normativ

108

nerealizate (ante 1869 )” al prezentei lucrări). În plus, statul se obliga să pună la dispoziție, în mod gratuit, terenurile necesare de care dispunea în mod direct, iar acestea deveniseră substanțiale ca suprafață în urma aplicării „Legii pentru secularizarea averilor mănăstirești” din 1863375. Așadar, comunele (rurale sau urbane) aveau foarte puține instrumente pentru a contracara sau negocia intențiile companiilor concesionare, patrimoniul lor fiind supus exproprierii în aceleași condiții cu cel al proprietarilor particulari. Mai mult, „Legea pentru comunele urbane și rurale”376 din 1864, prin art. 73, nu acorda comunelor nicio competență decizională în domeniile de interes superior (inclusiv în chestiunea feroviară), ele având doar un vot consultativ. În consecință, singurul mijloc de care puteau uza comunitățile locale pentru a încerca să influențeze deciziile privitoare la calea ferată erau petițiile adresate M.L.P. sau domnitorului. Din acest punct de vedere, ierarhia decizională nu se schimbă foarte mult nici după 1880, odată cu preluarea de către stat a inițiativei și competențelor de proiectare și execuție în domeniul feroviar. Amplasarea stațiilor în orașe și sate și a liniilor de cale ferată în raport cu localitățile rămâne o prerogativă exclusivă a constructorului (în cazul de față, statul, reprezentat de M.L.P. / M.A.C.L.P. și D.G.C.F.R.), comunele neavând competențe oficiale în acest sens377. Nici „Legea pentru organizarea comunelor urbane” din 1894 nu schimbă fundamental această situație, deși ea conferea administrației locale din orașe mai multe competențe decât „Legea comunală” din 1864. Această stare este oglinda unui proces incomplet de descentralizare administrativă, caracteristic perioadei, în care puterea centrală conservă majoritatea instrumentelor decizionale și de control, lăsând la latitudinea comunelor un număr limitat de competențe, și acelea tutelate administrativ prin intermediul prefecților378.

În ceea ce privește servituțile impuse de calea ferată asupra imobilelor învecinate, prevederile legale succesive de la finalul secolului XIX reiau și rafinează majoritatea elementelor stipulate în proiectul de lege din 1860. Astfel, „Legea asupra poliției și exploatării căilor ferate din România” din 1870379, precum și „Regulamentul pentru exploatarea căilor ferate concedate” din același an380 prevăd obligativitatea împrejmuirii căilor ferate în localități, interdicția ridicării de construcții la mai puțin de 2 metri de limita domeniului feroviar (20 metri dacă au acoperiș din stuf, șindrilă sau alte materiale inflamabile, respectiv 5 metri dacă conțin obiecte „neaprinzătoare dar mobile”), precum și reglementarea săpăturilor din proximitatea taluzurilor căilor ferate în rambleu. O parte dintre aceste prevederi sunt reluate și în 1898, în Regulamentul care detaliază aplicarea „Legii pentru construirea și exploatarea căilor ferate de interes local” din 1895381. Este de remarcat că aceste articole de lege au ca obiect chestiuni care țin strict de siguranța în exploatare a căilor ferate și a construcțiilor și amenajărilor din proximitate. Din punctul de vedere al administrației căilor ferate (promotoarea tuturor acestor legi), acesta era singurul punct de articulare a problematicii feroviare cu cea urbanistică. Chestiunile care ar fi ținut de latura estetică sau funcțională a căilor ferate în raport cu orașul erau lăsate în seama legislației din domeniile conexe. Totuși, cercetarea legislației urbanistice și a celei înrudite cu aceasta demonstrează opacitatea lor față de problemele feroviare. Aparent, noutatea proiectului feroviar, precum și perceperea problematicii ridicate de acesta ca fiind mai degrabă de ordin tehnic și economic și mai puțin de ordin urbanistic sunt responsabile de această stare de fapt. Astfel, prevederi relevante privitoare la impactul căilor ferate asupra orașelor nu se regăsesc nici în legislația sanitară – „Legea pentru organizarea serviciului sanitar” din 1874382 și regulamentele subsecvente383, „Regulamentul pentru industriele insalubre” din 1875384, „Legea

375 Promulgată cu Decretul 1251 / 17 decembrie 1863, publicată în Monitorul Oficial 251 (17 decembrie 1863). 376 Promulgată cu Decretul 394 / 31 martie 1864, publicată în Monitorul Oficial 75 (1 aprilie 1864). 377 În practică au existat, evident, și excepții de la această regulă, mai ales, în cazul orașelor mari – situații în care voința comunității sau a autorităților locale a jucat un rol important în luarea deciziilor (câteva dintre aceste cazuri vor fi expuse de-a lungul acestei secțiuni a lucrării). Totuși, nu a existat, de-a lungul întregii perioade antebelice, o prevedere legală explicită în acest sens. 378 Pentru detalii, v. Manuel Guțan, Istoria administrației publice locale în statul român modern (București: Ed. All Beck, 2005),

379 380 381 382 383 384

109

137-201; Manuel Guțan, Istoria administrației publice românești (București: Ed. Hamangiu, 2006) 226-34. Promulgată cu Decretul 516 / 26 martie 1870. Promulgat cu Decretul 1108 / 30 iulie 1870. Promulgată cu Decretul 1771 / 15 aprilie 1895. Publicată în Monitorul Oficial 131 (16 iunie 1874). „Regulament asupra salubrității construcțiilor și locuințelor”, Monitorul Comunal Primăria București 30 (12 august 1878). Publicat în Monitorul Oficial 156 (18 iulie 1875).

generală sanitară” din 1885385, nici în cea privitoare la dotările urbane – „Legea pentru înființarea de edificii și construcții publice” din 1882386, care se concentra asupra construcțiilor civile, infrastructura feroviară – nici măcar gările – nefiind percepute ca făcând parte din această categorie387. În concluzie, problematica feroviară este abordată relativ „ermetic” în legislația românească antebelică. Relațiile sale cu chestiunea urbanistică sunt superficiale și tehniciste, neexistând o preocupare a legiuitorului pentru integrarea celor două. Proiectul feroviar rămâne auto-referențiat din punct de vedere spațial,

el evoluând, din perspectivă doctrinară și normativă, într-o logică autoritaristă, cu decizii impuse de sus în jos. Inevitabila articulare cu problematica urbanistică nu se realizează, așadar, la nivel doctrinar sau normativ, ci la nivelul practicii, prin mecanisme planificatoare ce evoluează empiric. Această situație se va schimba în perioada interbelică, iar semnalul acestei reorientări este dat de „Anteproectul de lege asupra stabilirei, construirei, desvoltărei și sistematizărei comunelor”, publicat în anul 1919 de Cincinat Sfințescu. Acest proiect va fi tratat în cadrul capitolului referitor la planul de sistematizare a capitalei, întreprindere de care este în mod indisolubil legat.

385 Publicată în Monitorul Oficial 2 (3 aprilie 1885). 386 Publicată în Monitorul Oficial 55 (6 iunie 1882). 387 Pentru detalii privitoare la aceste acte normative și la aplicarea lor, v. Nicolae Lascu, „Legislație și dezvoltare urbană. București 1831-1952” (teză de doctorat, București: Institutul de Arhitectură „Ion Mincu”, 1997), 63-108.

110

INFRASTRUCTURA FEROVIARĂ ÎN PRACTICA PLANIFICĂRII URBANE

C

hiar și în absența unei baze teoretice sau normative solide, confruntarea dintre oraș și calea ferată, fiecare cu propria sa logică și cu condiționările sale specifice, trebuia gestionată. Cel mai adesea, mecanismele planificării urbane au intrat în acțiune după ce coordonatele majore ale implementării infrastructurii feroviare fuseseră deja fixate. Astfel, administrațiile locale se vedeau puse în situația de a administra și controla efectele unei situații la apariția căreia nu avuseseră vreo contribuție importantă. Cu rare excepții, structura urbană a fost aceea care a trebuit să se adapteze condiționărilor generate de calea ferată, și nu invers. Doar administrațiilor unor orașe mari (și, în primul rând, celei bucureștene) li s-a acordat, uneori, privilegiul de a avea un cuvânt de spus asupra amplasării și configurării elementelor de infrastructură feroviară. În restul cazurilor, planificarea urbană în relație cu calea ferată a fost, mai degrabă, reactivă. Acest capitol prezintă, sprijinindu-se pe studii de caz, evoluția demersurilor administrației publice locale cu privire la gestionarea relației complexe dintre organismul urban și elementele proiectului feroviar. De asemenea, vor fi cercetate, în paralel, și demersurile administrației publice centrale de specialitate (reprezentată, în acest caz, de M.L.P. și D.G.C.F.R.) privitoare la aceeași problematică. Acestea vor fi studiate pe două niveluri: planificarea la scara întregului oraș și planificarea la scara fragmentului urban.

obligatorii doar cu privire la un fragment urban (cel mai adesea, o stradă)388. „Legea pentru organizarea comunelor urbane” din 1894389 stabilește că este de competența administrației locale să elaboreze toate planurile de aliniere a străzilor și piețelor, precum și să le coordoneze pe acestea, într-un termen de 4 ani, într-un „plan de aliniere al orașului”. Este prima dată când un act normativ menționează acest tip de documentație centralizatoare390. Cu un an mai devreme, în 1893, „Legea pentru crearea unei Casse a lucrărilor orașului București”391 menționase un alt instrument, „planul general al orașului”, o documentație coordonatoare care trebuia să „fixeze alinierile și nivelmentul după care se va clădi în general, să indice deschiderile de noi strade și piețe ce se vor găsi necesare”392. Termenul în care Cassa era obligată să supună spre aprobare acest plan era de 5 ani de la intrarea în vigoare a legii. „Planul general al orașului” nu apare menționat în alte acte normative ale epocii. El rămâne o documentație specifică orașului București, iar legea din 1893 reprezintă punctul de plecare al demersurilor de elaborare a planului de sistematizare a capitalei. Acestea vor fi de lungă durată și se vor finaliza abia în anul 1921, când planul este aprobat prin decret regal. Nu ne sunt cunoscute, în perioada antebelică, planuri de sistematizare (sau „planuri de aliniere ale orașului”) elaborate pentru alte orașe în afara capitalei393. Cu atât mai puțin poate fi vorba de orice fel de documentații centralizatoare pentru localități din

Planificarea la scara localității

388 V. S.M.B.A.N., fond P.M.B. Alinieri; cele mai vechi planuri de aliniere din acest fond datează din anul 1847, însă frecvența și amploarea acestora crește simțitor după 1870. 389 Publicată în Monitorul Oficial 96 (31 iulie 1894). 390 Lascu, „Legislație și dezvoltare urbană”, 64-65. 391 Publicată în Monitorul Oficial 23 (3 mai 1893). 392 Lascu, „Legislație și dezvoltare urbană”, 66. 393 Fapt confirmat, în anul 1919, și de C. Sfințescu: „Până astăzi, din diferite cauze, nu există oraș în țară care să fi satisfăcut acest articol al legei [art. 94 al „Legii pentru organizarea comunelor urbane” din 1894]” (Cincinat Sfințescu, Studiu asupra Planului General de Sistematizare al Capitalei urmat de un Anteproect de lege asupra stabilirei, construirei, desvoltărei și sistematizărei comunelor (București: Tip. „Jockey Club”, f.a. [1919]), 6).

Elaborarea unor dispoziții de proiectare sau planificare la scara unui întreg oraș este o întreprindere complexă pentru care una dintre precondiții este acumularea unei mase critice atât la nivelul voinței politice, cât și al numărului și calității profesionale a specialiștilor implicați. În consecință, problema a devenit de actualitate relativ târziu, după câteva decenii în care principalul instrument tehnic al planificării fusese „planul de aliniere”, care conținea prevederi

111

mediul rural, care nici nu aveau obligația elaborării unor astfel de planuri (legea din 1894 se aplica exclusiv comunelor urbane). În cele ce urmează, ne vom concentra, așadar, asupra cazului orașului București, urmărind locul pe care problematica feroviară îl ocupă în diversele ipostaze ale propunerilor pentru planul general de sistematizare. Prin derogare de la limitările temporale asumate ale prezentei cercetări, vom studia chestiunea acestui plan până în anul 1919, când forma sa finală este publicată de C. Sfințescu, aceasta fiind aprobată fără modificări în anul 1921. Totuși, înainte de a ne concentra asupra problemei planurilor de sistematizare, vom discuta cazul special al orașului București din perspectiva administrației feroviare. Acest excurs este necesar pentru buna înțelegere a bazelor pe care au fost fundamentate propunerile succesive de sistematizare urbanistică în relație cu infrastructura feroviară, dat fiind că această problematică fusese studiată de administrația C.F.R. cu mult timp înainte ca ea să ajungă pe agenda Primăriei.

o viziune pe termen lung cu privire la rolul pe care aceste stații ar fi urmat să îl joace în viitoarea rețea bucureșteană. Ea s-a operat după niște criterii care luau în considerare fezabilitatea pe termen scurt, în condiții de eficiență tehnică și financiară. Astfel, Gara Filaret a fost amplasată pe un teren neconstruit, ocupat cu vii, care reunea avantajele de a fi aproape de centrul orașului și de a fi situat pe un bot de deal, care îl punea la adăpost de inundații și evita coborârea liniei ferate pe o diferență de nivel de cca 12 metri. În plus, culoarul feroviar de acces către această gară traversa doar terenuri libere, ușor și ieftin de expropriat. La rândul ei, Gara Târgoviștei (Gara de Nord) a fost situată în cea mai favorabilă zonă pe care o avea de oferit nord-vestul orașului (deservirea direcțiilor Ploiești și Pitești impunea această amplasare). Terenul era liber, ușor accesibil dinspre oraș și relativ aproape de centru. Mai mult, era suficient de departe de râul Dâmbovița pentru a nu fi mlăștinos, iar culoarul de penetrație feroviară (precum și vasta zonă de manevră și triaj necesară) și-au găsit ușor loc prin exproprierea unui tronson din fosta moșie Golescu395. În această formulă (cu două gări principale și două secundare, situate în zone relativ periferice, legate de o linie ce ocolea centrul orașului), rețeaua feroviară a capitalei a funcționat din ce în ce mai greu în deceniile următoare. Încă din 1883, D.G.C.F.R., conștientă fiind de limitările pe care această schemă le impunea traficului, ridică problema construirii unei Gări Centrale, care să preia majoritatea sarcinilor Gării de Nord (aceasta din urmă rămânând în funcțiune doar ca gară de mărfuri). Amplasamentul studiat inițial se găsea în proximitatea Grădinii Cișmigiu, însă el este repede abandonat, din motive financiare396.

Perspectiva administrației feroviare Din punctul de vedere al D.G.C.F.R., principala problemă cu care se confrunta rețeaua bucureșteană de cale ferată era ineficiența modului în care erau amplasate liniile și stațiile, precum și subdimensionarea gărilor existente în raport cu nevoile crescânde de trafic. Schema după care funcționa rețeaua capitalei luase naștere în jurul anului 1870, când fuseseră inaugurate primele două gări ale orașului, împreună cu liniile aferente. La 1 noiembrie 1869 este pusă în funcțiune Gara Filaret (terminus al liniei București – Giurgiu), iar la 13 septembrie 1872 – Gara Târgoviștei (viitoarea Gară de Nord, deservind liniile către Ploiești și către Pitești). La 13 decembrie 1872, aceste două gări sunt legate printr-un tronson ce traversa Dâmbovița în zona Grozăvești394, pe care sunt inaugurate, la scurtă vreme, două stații de importanță secundară – Gara Dealu Spirii și Gara Cotroceni, în dreptul palatului omonim (Fig. 2.4). Selectarea amplasamentelor Gării Filaret și al Gării de Nord nu a fost rezultatul unui demers planificator în adevăratul sens al cuvântului, care să fi avut

395 Moșia a fost dată ca zestre fiicei lui Dinicu Golescu, Ana Golescu, la căsătoria ei cu Al. Racoviță. Fiica lor, Zoe Racoviță, moștenește moșia în 1850. Măritată cu englezul Effingham Grant (a cărui soră, Mary Grant, rămâne cunoscută în istorie sub numele de Maria Rosetti, în urma mariajului cu omul politic C.A. Rosetti), aceasta parcelează și vinde o parte din moșie, care va fi expropriată în jurul anului 1870, pentru realizarea infrastructurii feroviare aferente Gării de Nord. Numele „Grant” rămâne asociat acestei zone, precum și cartierului de locuințe ce se va construi ulterior aici. Pentru detalii referitoare la familia Grant și la legăturile ei cu România, v. Doina Anghel, Istorii britanice în București (București: British Council, 2013), 8-21. 396 Căile Ferate Române, Memoriu. Necesitatea construirei unei gări de călători, transformarea gărei de mărfuri, sporirea atelierului central și construirea clădirei administrațiunei centrale din București. Studiul proectelor după care se pot efectua aceste lucrări (București: Tipografia Curții Regale, F. Göbl Fii, 1890),

394 Podul de la Grozăvești a fost înlocuit în anul 1898, cu ocazia lucrărilor de adâncire și regularizare a albiei râului Dâmbovița ce s-au desfășurat în acea perioadă; v. S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 422/1898.

112

Fig. 2.4: București. Schema infrastructurii feroviare (1872)

Fig. 2.5: București. Schema infrastructurii feroviare propuse de ing. M. Romniceanu, incluzând Gara Centrală (1890)

Câțiva ani mai târziu, două memorii succesive, elaborate de inginerii M. Romniceanu (în 1890) și Gh. Duca (în 1891) semnalează neajunsurile și problemele pe care le ridica utilizarea Gării de Nord ca principală gară de călători a capitalei. În esență, ambii considerau că Gara de Nord este în mod fundamental inadecvată, prin situare și dimensionare, acestui statut397. Romniceanu studiază patru posibile soluții, dintre care trei implicau reconstruirea stației pe amplasamentul existent (sau în proximitate), iar a patra propunea realizarea unei noi Gări Centrale, pe un teren ce urma a fi identificat. Erau puse în discuție vechiul amplasament de lângă Cișmigiu și un teren situat pe cheiul Dâmboviței, între calea Plevnei și noul bulevard estvest398. În această ultimă variantă, Gara Centrală ar fi

preluat doar traficul de călători, iar Gara de Nord ar fi funcționat, în continuare, ca gară de mărfuri (Fig. 2.5). Memoriul lui Romniceanu conchidea că aceasta era alternativa cea mai favorabilă atât din punct de vedere tehnic – al separării fluxurilor de călători și al accesibilității rutiere și feroviare, cât și economic – implicând exproprieri puține. Amplasamentul avea și avantajul unei proximități privilegiate cu cheiurile Dâmboviței și cu bulevardul est-vest, nou trasat. Ambele vecinătăți menționate erau exemplare pentru noua viziune a administrației bucureștene față de spațiul public399. Mai târziu, ing. Romniceanu revine cu un raport separat, în care ia în considerare și alte două amplasamente alternative pentru Gara Centrală, unul în capătul Căii Dorobanților și altul pe bulevardul

republicat și în Analele Ministerului de Lucrări Publice I: 18931894 (1893): 32-66 (trimiterile către această ediție). 397 Ibid., 32-49; Iordănescu, Georgescu, Construcții, 335. 398 Căile Ferate Române, Memoriu, 56-59.

399 În acest sens, v. Nicolae Lascu, Bulevardele bucureștene până la Primul Război Mondial (București: Ed. Simetria, 2011), 19-36.

113

Pake, în zona Iancului400 (Fig. 2.6). În urma analizei avantajelor și dezavantajelor fiecăreia dintre aceste variante, Romniceanu își menține opțiunea inițială pentru localizarea de pe Dâmbovița. Pe acest amplasament, obținut prin exproprierea moșiei Marghioalei Procopoaia, completat cu terenul cedat de Primăria București401 și cu cel preluat de la alți proprietari402, D.G.C.F.R. inițiază, în anul 1892, un concurs internațional de arhitectură pentru proiectul Gării Centrale403 (Fig. 2.7). Deși rămas fără urmări concrete404, acesta reprezintă prima încercare serioasă a administrației feroviare de a ieși din starea de izolare tehnicistă autoimpusă și de a demonstra sensibilitate față de problematica arhitectural-urbanistică. Episoadele descrise mai sus sunt edificatoare pentru atitudinea pe care D.G.C.F.R. a avut-o, până la sfârșitul secolului XIX, cu privire la latura urbanistică a proiectării feroviare405. Având drept criteriu fundamental de evaluare fezabilitatea tehnico-economică, viziunea Direcției se baza pe studii detaliate, „științifice” în abordare. Insensibilă la început față de implicațiile urbanistice ale deciziilor proprii, administrația feroviară conștientizează, treptat, faptul că investițiile sale constituie o resursă de prestigiu pentru oraș. În consecință, imaginea urbană a gărilor și a infrastructurii de cale ferată devine un subiect important. În absența constituirii administrației locale bucureștene într-un partener de dialog și negociere care să aibă clar conturată o viziune de dezvoltare, D.G.C.F.R. continuă să se manifeste de pe poziții de forță, luând decizii unilaterale, care urmăreau în primul rând interesul ei propriu. 400 Romniceanu, M. „Raportul […] către Direcțiunea generală a căilor ferate, privitor la fixarea definitivă a locului pe care urmează a se construi gara centrală”, Analele Ministerului de Lucrări Publice. I: 1893-1894 (1893): 108-09; ***, „Conferință ținută de d-nu inspector general M.M. Romnicianu, Șeful serviciului Lucrărilor Noui al Căilor ferate române, în localul Societăței Politecnice în seara de 2/24 martie 1894”, Buletinul Societății Politecnice X, 5 (oct.-nov. 1894): 16-21. 401 Pentru detalii privitoare la negocierile dintre Primărie și D.G.C.F.R. pentru cedarea acestui teren, v. S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 95/1892, 2, 5, 6, 9. 402 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 35/1893, 143. 403 „Concursul internațional pentru proiectarea unei gări centrale la București”, Analele Architecturei și ale Artelor cu care se legă III, 9-10 (1892): 161-66; publicat și în Buletinul Societăței Politecnice VIII, 4 (iul.-aug. 1892): 155-63. 404 Concursul este tratat pe larg în pp. 226-30. 405 Tot în această perioadă (1894-1895), M.L.P. și Primăria București sunt implicate într-un proces de negociere pentru stabilirea unui amplasament pentru o altă stație importantă a orașului, Gara Obor. Acest proces va fi prezentat în pp. 168-70.

Fig. 2.6. a, b, c: București. Studiu de amplasament pentru Gara Centrală – cele trei amplasamente alternative (ing. M. Romniceanu, 1892)

114

Fig. 2.7: București. Amplasamentul concursului pentru Gara Centrală din 1892

Perspectiva administrației urbane

tilă I.C. Brătianu inițiază un „concurs pentru proiectul de Sistematizarea orașului București”, care ar fi avut menirea să „externalizeze” această sarcină407. Programul concursului este publicat în Monitorul Comunal din 29 martie 1906. Acesta era relativ sumar, identificând câteva dintre problemele urbane considerate stringente (densitate prea mică, probleme tehnico-edilitare, igienă precară și spațiu public nereprezentativ) și fixând trei direcții majore de acțiune pentru proiectele participante: sistematizarea străzilor, configurarea piețelor și alinierea clădirilor408. După

Primăria începe să manifeste germenii unei preocupări pentru aplicarea unei viziuni coerente și pe termen lung abia odată cu discuțiile privitoare la elaborarea planului general de sistematizare. Depășirea termenelor limită fixate prin legile din 1893 și 1894, fără ca vreo acțiune convingătoare în direcția elaborării planului să fi fost întreprinsă, a dus la conștientizarea, de către administrația publică locală bucureșteană, a lipsei acute de resurse umane specializate cu care se confrunta406. În consecință, în anul 1907, primarul Vin-

și pentru extinderea și modernizarea rețelei de tramvaie). Pentru detalii, v. D. Germani, „Din viața și activitatea lui Vintilă Brătianu la Primăria Capitalei”, în Vieața și opera lui Vintilă I.C. Brătianu văzute de prietenii și colaboratorii săi (București: Imprimeriile „Independența”, 1936), 123. 407 Unele detalii despre organizarea și desfășurarea concursului în Andrei Pănoiu, Evoluția orașului București (București: Ed. Fundației Arhitext Design, 2011), 176-85. 408 Programul complet publicat în „Programul concursului pentru

406 Pentru a crește nivelul profesional al personalului de specialitate din instituție, primarul Vintilă Brătianu instituie un sistem de finanțare a unor călătorii de studii în străinătate, de care beneficiază numeroși arhitecți și ingineri din Primărie, implicați în proiecte majore. Dintre aceștia, pot fi amintiți arhitecții Radu Ștefănescu și Dumitru Hârjeu și inginerul P. Nemeș (pentru construirea abatorului comunal) sau ing. dr. Dimitrie Leonida (pentru construirea uzinei electrice de la Grozăvești

115

cum se poate observa, prin tema asumată concursul se plasa în logica planurilor de aliniere, urmărind generalizarea și coordonarea acestora pe tot teritoriul orașului, în spiritul prevederilor „Legii pentru organizarea comunelor urbane” din 1894. Problematica abordată era în primul rând de ordin estetic, urmărindu-se „înfrumusețarea” spațiului public. În acest context, prezența tematicii feroviare în programul concursului era foarte discretă. Ea este doar menționată, în treacăt, în enumerarea tipurilor de piețe care ar fi trebuit prevăzute de concurenți: unele piețe comerciale urmau a fi amenajate în proximitatea gărilor deoarece „mare parte din transporturile materialelor prime, care acum se introduc cu căruța, în viitor se vor introduce pe cale ferată”409. La termenul stabilit (nouă luni după publicarea programului), sunt predate șapte proiecte. După deliberări, juriul, nemulțumit de calitatea generală a acestora, hotărăște să nu acorde primele două premii, ci doar premiul III410. Primăria decide, totuși, să achiziționeze toate proiectele, pentru o eventuală utilizare parțială ulterioară. În cele ce urmează, vom cerceta locul pe care problema feroviară îl ocupă în fiecare dintre cele șapte proiecte. Proiectul cel mai apreciat, distins cu premiul III (motto „Lucidus Ordo”) aparține inginerului M.I. Stroescu411. Acesta era funcționar al Primăriei, în cadrul Serviciului studiilor, calitate în care, de altfel, semnează și programul concursului. Acesta abordează o problematică mult mai largă decât cea sugerată prin temă, inclusiv în ceea ce privește chestiunea feroviară. Astfel, într-un capitol distinct din memoriul justificativ, intitulat „Tramvae, metropolitan, linii ferate și gări”, Stroescu argumentează opțiunea sa pentru o rețea feroviară metropolitană și una de comunicație cu exteriorul, ambele aeriene sau subterane (nu la suprafață). În ceea ce privește rețeaua metropolitană (electrică), ea este proiectată în lungul Dâmboviței, pe un traseu aerian, precum și împrejurul orașului, sub forma unei linii de centură. De asemenea, era identificată în perspectivă și necesitatea unei alte linii metropolitane, subterane, în lungul Căii Victoriei, care să unească Gara Filaret cu zona de nord a orașului.

În ceea ce privește gările, Stroescu respingea soluția unei unice gări centrale, propunând înființarea de gări regionale, cea mai importantă dintre acestea urmând să fie amplasată la intersecția dintre Calea Victoriei și râul Dâmbovița. Proiectul cel mai bine clasat dintre cele nepremiate (motto „Lucrează fără preget”) aparține inginerului N.G. Costinescu412. Ing. Costinescu era, și el, funcționar în cadrul Primăriei, la Serviciul apelor. Spre deosebire de Stroescu, Costinescu susține ideea unei Gări Centrale unice, pe amplasamentul pentru care se desfășurase concursul din 1893. De asemenea, proiectul propunea menținerea Gării de Nord doar ca gară de mărfuri și înființarea unei gări noi în cartierul Tei. În perspectivă, se dorea amplasarea unei alte gări în zona Foișorului de Foc, care să deservească liniile către Moldova. Așadar, proiectul lui Costinescu, deși, în mod declarativ, susținea ideea unei Gări Centrale, preconiza, în fapt, înființarea mai multor stații secundare aferente diferitelor direcții, ceea ce contrazicea spiritul celor afirmate. Și acest proiect identifica necesitatea unui tren metropolitan, care să unească Gara Centrală cu Gara Obor. Următorul proiect clasat aparține inginerului Eugeniu N. Ștefănescu (motto „Horațiu”)413. Acesta se opune, la rândul lui, ideii unei Gări Centrale unice, din cauza inconvenientelor generate de aceasta în ceea ce privește circulația urbană. În schimb, Ștefănescu preconiza înființarea mai multor gări de mică amploare, care să funcționeze în strânsă legătură cu rețeaua metropolitană, compusă din linii inelare și diametrale, dispuse în rambleu sau în debleu. Al patrulea proiect în ordinea decisă de juriu aparține inginerilor S. Terrușianu, N. Cuțarida și C. Munteanu (motto „X Y Z”)414. Acesta deși radical din perspectiva intervențiilor urbanistice pe care le preconizează (multe demolări, deschideri de străzi noi etc.) nu conține nicio idee sau schemă nouă cu privire la rețeaua de căi ferate. Autorii își asumă poziția D.G.C.F.R. referitoare la oportunitatea unei unice Gări Centrale, pe locul stabilit în 1893, și nu propun nicio stație nouă pe vreun alt amplasament. De asemenea, acest proiect nu abordează problema transportului feroviar metropolitan.

proiectul de Sistematizarea orașului București”, Buletinul Societății Politecnice XXIII, 11 (nov. 1907): 463-69. 409 Ibid., 467. 410 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 169/1906, 11v-12. 411 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 145/1906.

412 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 172/1906; N.G. Costinescu, „Memoriu asupra sistematizărei orașului București”, Buletinul Societății Politecnice XXIII, 11 (nov. 1907): 470-509 + planșă. 413 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 171/1906. 414 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 170/1906.

116

Pe locurile cinci și șase, ex aequo, juriul a clasat proiectele inginerului I. Pușcariu (motto „Res severa verum gaudium”)415 și al arhitectului peisagist J.-É. Redont (motto „Mens Divina”)416. Proiectul inginerului Pușcariu propune menținerea Gării Centrale pe amplasamentul propus în 1893, completarea rețelei feroviare a capitalei cu o linie diametrală de-a lungul Dâmboviței și întregirea centurii orașului cu tronsoanele care îi lipseau (Filaret – Abator – Obor – Gara Centrală). Schema nu este nouă și nu reprezintă o modificare substanțială față de planurile C.F.R. Proiectul arhitectului Jules-Édouard Redont417 prevede o schemă feroviară cu trei gări importante – Gara Centrală, Gara Filaret și Gara de Est, aceasta din urmă pe un amplasament la intersecția șos. Iancului cu șos. Mihai Bravu. Pentru piața Gării Centrale, este pus în operă un dispozitiv monumental, un spațiu liber circular cu raza de 100 metri, către care converg douăsprezece artere importante. În jurul acestei piețe ar fi urmat să fie dispuse dotări publice de primă importanță (Școala de Arte Frumoase, Ministerul de Război, Ministerul Justiției, Conservatorul, Cercul Militar, Tribunalul Comercial), transformând-o într-un spațiu major la scara orașului. Este singurul proiect care ia în considerare acest nivel de detaliere pentru piața gării. În același timp, este singurul proiect care nu își pune problema rețelei feroviare a orașului în ansamblul ei, reducând problema căilor ferate la una estetică, ce trata aspectul gărilor și al spațiilor publice aferente. Prin acest fapt, propunerea lui Redont iese în evidență ca fiind singura aparținând unui arhitect, toate celelalte purtând amprenta gândirii inginerești. În sfârșit, proiectul de pe ultimul loc, al inginerului G. Olivier (motto „G.O.”)418, considerat de juriu ca fiind „prea insuficient”, plasează Gara Centrală în proximitatea Grădinii Cișmigiu, în zona accesului dinspre Teatrul Liric, reluând amplasamentul propus de D.G.C.F.R. în anul 1883. Ea ar fi urmat să comunice cu Gara de Nord printr-un tunel. Tot într-un tunel ar fi urmat să se transforme și cursul Dâmboviței, complet acoperit, destinat funcționării unui tren metropolitan.

Proiectele propuse în cadrul concursului din 1906 reprezintă, cu certitudine, un pas înainte în ceea ce privește gândirea relației dintre oraș și calea ferată. Pentru prima dată, infrastructura feroviară este privită de unii concurenți ca făcând parte dintr-un sistem urban coerent, supusă fiind și altor imperative decât cele de natură strict tehnică. Multe dintre opțiunile ferme de până atunci ale administrației C.F.R. sunt puse în discuție. Sunt dezbătute avantajele și dezavantajele sistemului care gravita în jurul unei singure gări principale și, respectiv, ale celui care se sprijinea pe gări mai multe și mai mici, distribuite în oraș. Sunt reevaluate rolul transportului feroviar metropolitan și relația pe care acesta trebuia să o întrețină cu rețeaua teritorială. Majoritatea proiectelor identifică necesitatea unei centuri feroviare interioare a capitalei, care să lege gările existente (Gara de Nord, Obor, Filaret) și gările nou propuse (după caz, Gara Centrală, Abator, Tei etc.). Este pusă cu acuitate problema relației conflictuale dintre circulația feroviară și cea rutieră, primatul căii ferate în acest sens nemaifiind de la sine înțeles. În fine, este conștientizat potențialul unor elemente de infrastructură feroviară de a atrage un interes public care îl depășește pe acela strict aferent funcției lor, precum și de a genera spații publice ample și de calitate. Deși rezultatele sale au fost considerate, în epocă, nesatisfăcătoare și inutilizabile, concursul din 1906 a constituit punctul de pornire pentru o serie lungă de propuneri și dezbateri care vor avea ca rezultat final planul de sistematizare aprobat în 1921. Astfel, imediat după încheierea concursului, ing. Al. Davidescu, director al Direcției Lucrărilor Tehnice a Primăriei, elaborează „Programul pentru elaborarea planului de sistematizare al orașului București”419. Căile ferate constituie un obiect de interes al acestui program în măsura în care ele contribuie la funcțiile interne ale orașului – este cazul liniilor metropolitane, a căror necesitate este afirmată apăsat – sau în care ele interacționează cu funcționarea altor rețele. Astfel, este recomandată evitarea intersecțiilor la nivel cu străzile, încurajându-se realizarea infrastructurii feroviare aerian sau subteran.

415 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 169/1906. 416 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 168/1906. 417 Jules-Édouard Redont (1862-1942), arhitect și peisagist francez, autor, în România, al proiectelor Parcului Bibescu (Romanescu) din Craiova (1900-1903), Parcului Central din Caracal (1905-1914) și Parcului Carol din București (1900-1906), acesta din urmă destinat amenajării Expoziției Naționale din 1906. 418 Pănoiu, Evoluția, 177-78 (singurul proiect dintre cele șapte prezentate care nu se păstrează în original la S.M.B.A.N.).

419 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 137/1906, 9-14; programul este comentat și în Nicolae Lascu, „Primul program pentru sistematizarea Bucureștiului”, Urbanismul. Serie nouă 7-8 (2010-2011): 33-34.

117

Fig. 2.8: București. Dezvoltarea „pe cartiere” (1907)

Fig. 2.9: București. Propunerea de zonificare a lui C. Sfințescu (cca 1914)

După anul 1907, preocupările urbanistice ale administrației locale conduse de primarul Vintilă Brătianu pun în evidență germenii unor propuneri de zonificare funcțională a orașului („dezvoltare pe cartiere”)420. Într-o primă variantă (Fig. 2.8), această zonificare se aplica doar teritoriului din afara vechiului perimetru administrativ al localității (în 1895, orașul București se extinsese substanțial prin efectele „Legii pentru mărginirea Bucurescilor”421). Suprafețele nou incluse în limitele administrative ar fi urmat să primească destinațiile de „vile”, „[locuințe pentru] lucrători”, „parc”, „plantație”, „industrii” și, respectiv, „rezervat” (această din urmă categorie reprezentând, în fapt, zonele cu utilizare militară)422. Zonele străbătute de căi ferate erau destinate, în general, locuințelor pentru lucrători și activităților industriale, ceea ce lasă de bănuit faptul că prezența infrastructurii feroviare a avut un rol determinant în această opțiune. O propunere similară de zonificare este formulată de Cincinat Sfințescu câțiva ani mai târziu (Fig. 2.9). Aceasta reia majoritatea prevederilor de mai sus, introducând, suplimentar, zona de „locuințe eftine”. Acest fapt este, mai mult ca sigur, un efect al aprobării între timp, în anul 1910, a „Legii pentru construirea de locuințe eftine”423 și a „Legii relative la înființarea unei Societăți pentru construirea de locuințe eftine în București”424. Astfel de destinații sunt prevăzute în jurul tuturor celor trei gări majore

existente în oraș (Gara de Nord, Gara Filaret, Gara Obor)425. Propunerea va fi integrată ca atare în planul de sistematizare aprobat în 1921. În ceea ce privește acest plan, prevăzut prin legea din 1893, el este departe de a fi finalizat în 1912, când termenul, demult depășit, este prelungit până la 1 ianuarie 1915. În ciuda eforturilor lui Cincinat Sfințescu, care preia în mod nemijlocit această sarcină la 1 iulie 1914, nici acest termen nu a putut fi respectat. Abia în ianuarie 1916, o primă versiune a planului este supusă avizării Comisiunii Technice a Primăriei, care formulează o serie de observații. Întreruptă complet din cauza războiului, elaborarea planului este finalizată în 1919, acesta fiind aprobat în 1921426. În anul 1919, Sfințescu publică forma finală a planului într-o lucrare ce conținea două părți: una „proiectivă”, tehnică, adresată specialiștilor, și una „aplicativă”, normativă, destinată să dea naștere unor legi cu aplicabilitate generală427. Aceste documente conțin prevederi și principii cu totul novatoare în practica planificării urbane din România, fapt ce transformă propunerile lui Sfințescu într-un document cu caracter doctrinar de primă importanță și într-un model de bune practici pentru viitor. Dintre principiile sale revoluționare putem menționa fundamentarea științifică pluridisciplinară, aplicarea principiilor zonificării funcționale, definirea pe baze noi a relației dintre stradă, parcelă și construcție,

420 Lascu, „Legislație și dezvoltare urbană”, 70; Cincinat Sfințescu, „Parcela” și „blocul” în constituirea orașelor, extras din Buletinul Societății Politecnice (București: f.ed., 1916), 104, 108. 421 Publicată în Monitorul Oficial 33 (14 mai 1895). 422 Sfințescu, „Parcela” și „blocul”, 108. 423 Publicată în Monitorul Oficial 254 (13 februarie 1910). 424 Publicată în Monitorul Oficial 35 (16 mai 1910).

425 Sfințescu, „Parcela” și „blocul”, 111. 426 Sfințescu, Studiu asupra Planului General de Sistematizare, 7-11; Pănoiu, Evoluția, 186-93. 427 Cincinat Sfințescu, Studiu asupra Planului General de Sistematizare al Capitalei urmat de un Anteproect de lege asupra stabilirei, construirei, desvoltărei și sistematizărei comunelor (București: Tip. „Jockey Club”, f.a. [1919]), 83 p.

118

controlul densității, precum și preocuparea pentru valorile patrimoniale428. În cele ce urmează, vom expune poziția acestui document față de problematica relației dintre calea ferată și oraș. Cu privire la sistemul de gări, se reia expunerea sistemului cu o Gară Centrală, dublată de mai multe gări periferice specializate (Gara de Nord, Obor, Abator, Filaret). În acest context, este subliniată necesitatea consolidării rețelei feroviare în periferiile estică și vestică ale orașului, unde ar fi urmat să fie deservite importante zone industriale. În plus, este propusă și o linie secundară în lungul Dâmboviței, de la est către centru, care să funcționeze fie în regim de tren metropolitan, fie în regim de tren de marfă nocturn, pentru aprovizionarea Halelor Centrale din direcția Abatorului Comunal. Totuși, în spiritul care animă întreg proiectul, cel al dezbaterii științifice și al explorării tuturor posibilităților, Sfințescu pune sub semnul întrebării această schemă, care constituia, de fapt, o reinterpretare actualizată a principiilor afirmate de D.G.C.F.R. în 1893, cu două decenii și jumătate mai devreme. Ca alternativă la aceasta, autorul pune în discuție o soluție radical diferită, care nu mai presupunea realizarea Gării Centrale, însă nici nu revenea la varianta, în mod evident depășită și ineficientă, a gărilor regionale dispersate. Sfințescu propune o a treia cale, pe care o socotește cea mai avantajoasă pentru oraș: cea a unei linii diametrale în lungul Dâmboviței, care să lege Gara de Nord de Gara Abator și care, împreună cu linia deja existentă dintre Gara de Nord și Gara Obor, ar fi fost capabilă să asigure toate relațiile feroviare necesare traficului de pasageri. În acest context, Gara Filaret ar fi urmat să se transforme în gară de mărfuri. Această soluție ar fi implicat modificarea radicală a Gării de Nord, prin transformarea acesteia din stație terminus în stație de tranzit și prin amenajarea unor tronsoane feroviare suspendate între Gara de Nord și zona Sf. Elefterie. Totuși, Sfințescu considera această soluție ca fiind cea mai eficientă pentru oraș din punctul de vedere al timpului de călătorie și al necesităților de teren și recomanda exercitarea de presiuni din partea Primăriei București asupra D.G.C.F.R. pentru abandonarea schemei ce implica Gara Centrală, schemă de care Direcția era foarte

atașată. În legătură cu aceasta, se semnala și oportunitatea pe care renunțarea la Gara Centrală ar fi constituit-o pentru amenajarea pe amplasamentul rezervat acesteia a unui parc central, „în genul Parcului Ioanid, însă pe o scară mai mare”. În subsidiar, Sfințescu semnala și necesitatea rezolvării conflictelor generate de pasajele la nivel și de liniile industriale, prin reglementarea în favoarea orașului a construirii și exploatării căilor ferate. Cât despre rețeaua metropolitană, studiul acesteia era considerat prematur, recomandându-se, în schimb, consolidarea rețelei de tramvaie electrice, care erau estimate să poată acoperi satisfăcător nevoile de deplasare ale cetățenilor capitalei până în jurul anului 1980, când orașul ar fi depășit pragul de un milion de locuitori. În afară de această secțiune generală privitoare la căile ferate, planul mai cuprinde referiri importante la relația dintre acestea și alte elemente ale structurii urbane. Astfel, infrastructura feroviară este văzută ca element determinant al zonificării funcționale, ea atrăgând, pe de o parte, utilizările de tip industrial, în special în periferiile estică și sudică, și, pe de altă parte, cartierele de locuințe ieftine, unele destinate chiar lucrătorilor C.F.R. De asemenea, elementele feroviare sunt structurante pentru propunerile legate de rețeaua rutieră. Situarea gărilor contribuie la conturarea traseelor arterelor inelare pe care era recomandabil să se găsească amplasate stațiile. În plus, ele trebuiau deservite și de bulevarde radiale, care să le asigure o relație comodă cu centrul orașului. Astfel, erau prevăzute lărgiri, prelungiri sau rectificări pentru bd. Dinicu Golescu și str. Polizu (în relație cu Gara de Nord), pentru șos. Panduri (în relație cu Gara Dealu Spirii), pentru str. 11 Iunie (în relație cu Gara Filaret) și pentru bd. Ferdinand (în relație cu Gara Obor). De asemenea, erau propuse bulevarde noi, care să lege Gara de Nord cu Piața Victoriei și Gara Obor cu șos. Colentina și, respectiv, cu zona de intersecție a șos. Mihai Bravu cu Calea Călărași. În partea „normativă” a proiectului, intitulată „Anteproect de lege asupra stabilirei, construirei, desvoltărei și sistematizărei comunelor”, Sfințescu elaborează o serie de propuneri pentru prevederi legale care ar fi schimbat în mod radical raportul de forțe între administrațiile locale și D.G.C.F.R., în

428 Lascu, „Legislație și dezvoltare urbană”, 71-73.

119

favoarea primelor. Astfel, în interiorul localităților, traseul căilor ferate ar fi urmat să se supună condiționărilor generate de rețeaua stradală, interzicându-se (cu excepția unor cazuri excepționale) intersecțiile la nivel. De asemenea, administrația feroviară ar fi fost obligată să se supună prevederilor planurilor de sistematizare, care îi erau opozabile. În ceea ce privește „liniile de garaj” (căile ferate industriale), ele nu se puteau autoriza decât pentru întreprinderi care se supuneau prevederilor de zonificare funcțională incluse în plan; chiar și în acest caz, exploatarea lor era taxată și strict reglementată429. Planul de sistematizare coordonat de Cincinat Sfințescu și elaborat în perioada 1914-1919 reprezintă o reevaluare radicală a locului și funcției căilor ferate în oraș; acestea sunt văzute ca elemente într-un sistem complex, generator de oportunități, dar și de condiționări. Găsirea unui raport just și echilibrat între, pe de o parte, necesitățile speciale ale construirii și funcționării căilor ferate și, pe de altă parte, imperativele dezvoltării urbane constituie una dintre mizele cheie ale propunerii lui Sfințescu. În același timp, planul consacră și pierderea statutului „sacrosanct” al intereselor feroviare în oraș și încadrarea acestora în sistemul complex de interese și mobiluri urbane care structurează forma și funcționarea localității. Pe de altă parte, cu puțin timp înainte de elaborarea acestor studii, D.G.C.F.R. readucea în discuție, din perspectivă proprie, neajunsurile sistemului feroviar al capitalei. Într-un proiect din 1913430, ing. Al. Periețeanu și arh. Victor Ștefănescu resping tipul de soluție pe care, câțiva ani mai târziu, îl va dezvolta Sfințescu (cel cu linie diametrală în lungul Dâmboviței), ca fiind ineficient din punct de vedere tehnic și oneros din punct de vedere economic. În contrapartidă, cei doi propun o reinterpretare a schemei cu o singură Gară Centrală, într-o manieră mai subtilă decât în tema pentru concursul ce avusese loc cu 20 de ani mai devreme. Bazându-se pe un sistem de linii suprapuse, Periețeanu

și Ștefănescu susțin că pot asigura, în condiții de eficiență și siguranță în exploatare, satisfacerea nevoilor de funcționare ale infrastructurii feroviare a capitalei atât la momentul respectiv, cât și pentru mult timp de atunci înainte. Punctul forte al acestei propuneri rămâne soluția pentru stația propriu-zisă, care reprezintă cel mai elaborat și mai amplu proiect de gară din România antebelică431. Se poate afirma faptul că discursurile planificatoare ale celor doi actori majori implicați în cazul bucureștean (D.G.C.F.R. și Primăria) au fost oarecum paralele. Beneficiind de avantajele pe care i le confereau prestigiul public, tradiția, precum și corpul solid de specialiști de care beneficia (atât din punct de vedere cantitativ, cât și calitativ), D.G.C.F.R. și-a permis, multă vreme, să acționeze ca singura voce autorizată în ceea ce privește problematica feroviară în București. Privilegiind o abordare tehnicistă, bazată în special pe argumente ce țineau de fezabilitatea propunerilor, Direcția a reușit, până în jurul anului 1900, să își aplice relativ nestingherită viziunea de dezvoltare, care avea ca punct cheie realizarea Gării Centrale și eficientizarea funcționării căilor ferate ca un sistem de sine stătător. Administrația feroviară a continuat să susțină, cu obstinație, această schemă chiar și după ce a devenit evident că ea nu întrunea consensul tuturor actorilor implicați. Abia din primul deceniu al secolului XX, Primăria și-a putut permite să dezvolte o viziune proprie asupra locului infrastructurii feroviare în structura urbană, viziune adesea diferită de cea a D.G.C.F.R. Atât concursul pentru planul general de sistematizare din 1906, cât și eforturile ulterioare ale lui Cincinat Sfințescu au contribuit la punerea în dezbatere a unor soluții ce păreau de neschimbat (cum ar fi proiectul pentru construirea Gării Centrale), precum și la integrarea temei căilor ferate în spectrul mai larg de probleme ale orașului. Remarcabil este și nivelul profesional pe care îl atinge, după anul 1910, discursul planificator al ambelor „tabere”, axat pe solide referințe teoretice și practice externe și demonstrând o bună stăpânire a problematicii în discuție. Locul căii ferate în planificarea urbană evoluează, așadar, de-a lungul perioadei studiate. Dintr-un sistem închis, non-urban, „suprapus” orașului, in-

429 Cincinat Sfințescu, Anteproect de lege asupra stabilirei, construirei, desvoltărei și sistematizărei comunelor (București: Tip. „Jockey Club”, f.a. [1919]), 11-12. 430 Victor G. Ștefănescu, Alexandru Periețeanu, „Proiect pentru Gara Centrală din București”, Buletinul Societăței Politecnice XXIX, 5 (mai 1913), Partea Tecnică: 317-40 + planșe; publicat și în Buletinul Căilor Ferate Române III, 23 (1913): 1-12 și 24 (1913): 1-10 + planșe.

431 Propunerea va fi prezentată în detaliu în pp. 231-35.

120

parte, structurarea în mod coerent și reprezentativ a spațiului public aferent acestora. În cele mai multe cazuri, gările au fost amplasate la limita perimetrului construit al localităților, departe de centrele tradiționale. Au existat multe rațiuni pentru acest fapt. În primul rând, costurile procedurilor de expropriere în aceste zone erau mult mai mici decât în ariile urbanizate; uneori, exproprierile nu erau nici măcar necesare, dacă terenul respectiv aparținea statului român, ceea ce era mult mai frecvent în exteriorul localităților decât în centrele lor. Apoi, terenurile erau, cel mai adesea, libere de construcții, amenajarea lor neimplicând demolări. De asemenea, proprietatea era mult mai puțin fragmentată decât în zonele urbanizate, ceea ce evita declanșarea unor proceduri greoaie, ce ar fi implicat mulți proprietari. Pe scurt, terenurile de la limita orașelor reprezentau cel mai eficient compromis între fezabilitate tehnicoeconomică și eficiență urbanistică. Pentru localități, gările reprezentau noile porți de acces. Spre deosebire de orașele intracarpatice sau central europene, orașele extracarpatice nu beneficiaseră, în secolele XVI-XIX, de structuri defensive elaborate, cu ziduri și fortificații432. În consecință, limitele acestora fuseseră mai degrabă fluctuante și aproximative, definite mai mult pe baze comerciale sau fiscale decât militare. Rolul porților din orașele fortificare era preluat, în cazul orașelor și târgurilor din Moldova și Țara Românească, de bariere – zone de acces controlat, însă cu o slabă materializare în teritoriu și cu poziții fluctuante. Ele se găseau, cel mai adesea, în punctele de intersecție ale limitei convenționale a orașului cu arterele importante la nivel urban și teritorial, de obicei prelungiri intraurbane ale drumurilor comerciale. În consecință, „porțile” orașelor, în sens tradițional, erau determinate de elemente de rang superior (străzi și drumuri existente), poziția lor reprezentând o consecință a structurii acestor elemente. Odată cu sosirea căilor ferate și cu preluarea de către gară a funcției de „poartă urbană” (element care mediază între scara teritorială și cea a orașului), se poate întâmpla, în unele cazuri, ca ierarhia cauzală să

frastructura feroviară ajunge, în preajma Primului Război Mondial, să fie privită ca o parte integrantă a acestuia, a cărei logică de planificare trebuie conectată cu cea urbanistică.

Planificarea la scara fragmentului urban Am demonstrat în capitolul anterior faptul că la finalul secolului XIX planificarea și controlul ansamblului unei localități importante depășeau resursele și interesele administrațiilor locale. Cu toate acestea, la orizontul anului 1870, primăriile dispuneau atât de aparatul legislativ, cât și de instrumentele de intervenție pentru a putea restructura părți importante ale teritoriului urban. De asemenea, am afirmat că, cel puțin în primele decenii de implementare a proiectului feroviar, administrațiile locale s-au situat, în raport cu planificarea feroviară, pe poziții reactive, ele încercând să gestioneze efectele apariției unor rețele la concepția și exploatarea cărora nu avuseseră nicio contribuție. Mai mult, interesul orașelor de a fi incluse în proiectul feroviar era atât de mare, iar beneficiile potențiale atât de importante, încât primăriile erau dispuse să facă sacrificii majore în ceea ce privește amplasarea liniilor și gărilor în raport cu localitățile. În consecință, odată stabilite și puse în operă elementele infrastructurii de cale ferată (stații, linii, zone de triaj, ateliere etc.), D.G.C.F.R. ceda inițiativa administrațiilor locale, cărora le revenea misiunea, adesea ingrată, de a integra aceste elemente în oraș. În multe cazuri, mai ales în orașele importante, primăriile iau în serios această sarcină, punând în operă instrumente de intervenție care implicau restructurări majore în anumite zone ale localității. În mod evident, chiar și în cazul inacțiunii (sau acțiunii slabe sau neconcertate) a factorilor locali, evoluția urbană naturală sfârșește prin a găsi un modus vivendi cu infrastructura feroviară. Totuși, în cadrul acestui capitol, vom cerceta modul conștient și planificat în care au fost concepute și implementate intervențiile publice ce au pus în relație orașul și calea ferată. În cele mai multe cazuri, provocările cărora au trebuit să le facă față administrațiile locale erau de două categorii: pe de o parte, legarea zonelor feroviare (în special a gărilor) cu restul orașului și, pe de altă

432 O excepție notabilă o constituie o categorie de orașe cu regim special – raialele turcești din lungul Dunării (Turnu, Giurgiu și Brăila). Aceste localități fuseseră fortificate, iar desființarea structurilor defensive în secolul XIX a avut (în cazurile orașelor Giurgiu și Brăila) consecințe importante asupra dezvoltării lor ulterioare, inclusiv din punct de vedere feroviar, după cum se va vedea în continuare.

121

erau forțate să găsească noi forme și noi reprezentări. În cele mai multe cazuri, răspunsul administrației s-a concretizat în proiectarea și execuția unor noi tipuri de spații publice: bulevardul și piața gării.

Orașe fără plan prestabilit Majoritatea orașelor extracarpatice s-au dezvoltat, până în secolul XIX, fără să urmeze rigorile unui plan prestabilit. În general, cele mai importante astfel de orașe și târguri aveau o structură urbană relativ închegată înainte de sosirea căii ferate. Cu o întindere mare raportată la populația pe care o adăposteau, aceste localități dezvoltaseră centre cu profil preponderent comercial, înconjurate de suprafețe mari de țesut rezidențial, cu ocupare slabă a terenului și cu o rețea stradală dezordonată. În cele ce urmează, vom expune câteva cazuri de asemenea orașe în care apariția căii ferate și a infrastructurii asociate a generat acțiuni coerente din partea administrației locale434. Ne vom concentra pe orașele reședință de județ, adoptând o privire cuprinzătoare asupra tuturor acestor localități. La Ploiești, stația de cale ferată fusese inaugurată oficial la 13 septembrie 1872, odată cu linia Roman – Galați – Brăila – Buzău – Ploiești – București. Amplasamentul, aflat în sudul orașului, la o distanță de cca 1 km față de limita zonei construite și cca 2 km față de centru (Fig. 2.10), fusese ales în proximitatea punctului în care linia ferată dinspre București, după ce efectuase un viraj strâns către est, pentru a ocoli orașul și a se înscrie pe direcția Valea Călugărească – Mizil, intersecta șoseaua București – Ploiești (Fig. 2.11). Astfel, gara era relativ ușor accesibilă, însă nu frontal, ci dinspre est, pe un drum paralel cu linia ferată. Acest tip de acces era, de altfel, tipic pentru gările concesiunii Strussberg, unde ansamblul echipamentelor feroviare aferente stației (gară de călători, gară de mărfuri, depozite, grânar, cantoane, remize etc.) era înscris într-un teren de formă dreptunghiulară, traversat axial, paralel cu latura lungă, de calea ferată, și înconjurat de un drum perimetral435 (Fig. 2.12).

Fig. 2.10: Ploiești. Amplasamentul viitor al gării în raport cu structura urbană existentă (1852)

se inverseze. Astfel, uneori, nu poziția gării este dictată de structura internă a orașului sau de relațiile sale existente cu teritoriul, ci dimpotrivă: odată amplasamentul stabilit, influența acestuia poate condiționa dezvoltarea ulterioară a structurilor urbane. Legarea gării de centrul tradițional al localității a reprezentat, pentru multe administrații locale de la sfârșitul secolului XIX, cea mai mare provocare urbanistică. În târguri și orașe în care modernitatea pătrundea lent și cu dificultate, într-un proces de „modernizare ascunsă”433 cu evoluție graduală, apariția căii ferate a fost, adesea, stimulul major care a provocat schimbarea de ritm. Ea a cauzat o modificare de optică față de spațiul public, pentru care primăriile

434 Nu vor fi descrise, în cadrul acestui capitol, decât cazurile în care au putut fi identificate indiciile unor acțiuni publice coerente și bine determinate. Chestiuni legate de problematica relației dintre ansamblul localităților din România și calea ferată vor fi tratate în capitolul următor, „Orașul și proiectul feroviar”. 435 V. A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 15/1869 și Planuri, 40.

433 Lascu, „Legislație și dezvoltare urbană”, 351-56.

122

Fig. 2.11: Ploiești. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

Fig. 2.12: Ploiești. Configurația ansamblului gării (1872)

123

Fig. 2.13: Ploiești. Plan de expropriere pentru bulevard (1875)

Din perspectiva companiei concesionare, care optase pentru acest loc, cerințele tehnico-economice erau satisfăcute: amplasament situat în afara zonei construite, în proximitatea unui drum de acces important, cu gară realizată în aliniament, în condiții de vizibilitate optimă. Totuși, din punctul de vedere al administrației locale, relația dintre oraș și gară era departe de a fi mulțumitoare din perspectiva reprezentativității. Astfel, în anul 1871, sub primariatul lui Ioan I. Philiu, se înființează o comisie care urma să stabilească traseul și profilul unui nou bulevard, care să lege în mod nemijlocit gara de centrul orașului436. Conform legendei, această comisie s-ar fi reunit în podul gării și, de acolo, ar fi stabilit alinierea bulevardului în teren, prin observație directă. Cert este că, în anul 1875, inginerul-șef al orașului, Ch. Kertsch437, întocmește

„planul de expropriație pentru deschiderea unei strade din nou”, prin care se stabilesc limitele amprizei noului bulevard, axat cu strictețe pe clădirea gării, și ale pieței gării, de formă semicirculară (Fig. 2.13). Construcția bulevardului începe abia în anul 1879, cu tronsonul dintre gară și str. Carol I438, și este finalizată în mandatul primarului Radu Stanian (1883-1888). Profilul transversal al bulevardului (botezat ulterior „Bd. Independenței”) variază pe distanța dintre gară și centrul orașului, reducându-se pe măsură ce țesutul traversat devenea mai dens și prețul terenului creștea. Astfel, pe primele două treimi ale lungimii sale, înspre gară, între partea carosabilă și fronturile construite se interpune o plantație densă de castani, care reduce în mod abil scara bulevardului la una umană, potrivită promenadei. Pe ultima treime, înspre centru, plantația se limitează la una de aliniament, ampriza străzii scăzând substanțial (Fig. 2.14 – 2.17).

436 Mihail Sevastos, Monografia orașului Ploiești (București: Ed. Cartea Românească, 1937), 607; Toma T. Socolescu, Arhitectura în Ploești. Studiu istoric (București: Tip. „Cartea Românească”, f.a.), 76-78. Pentru o privire comparativă asupra mai multor planuri succesive ale orașului Ploiești, v. Liviu Popescu, Maria Dulgheru, „Planuri și hărți ale orașului Ploiești înainte de 1900”, Historia Urbana II, 2 (1994): 195-201. 437 Christian Kertsch (1839-1909), arhitect și inginer brașovean, inginer al Companiei Strussberg (ia parte la construirea liniei Buzău – Făurei), inginer-șef al orașului Ploiești (1873-1877),

inginer proiectant pentru linia Tighina – Galați (realizată de antrepriza rusă Polyakov în 1877), inginer-șef al orașului Brașov (1884-1909). Autor al unor proiecte de clădiri private și publice în Brașov, Ploiești, București, Slănic Moldova etc. 438 Socolescu, Arhitectura în Ploești, 76.

124

Fig. 2.15: Ploiești. Bd. Independenței (1904)

Fig. 2.14: Ploiești. Bd. Independenței (1891)

Noul bulevard capătă un caracter rezidențial, fiind bordat de locuințe de lux. Spațiul public este amenajat cu o vădită preocupare pentru prestigiu și reprezentativitate, cu ronduri, monumente de for public și iluminat electric. El devine cadru atât al manifestărilor oficiale, cât și al vieții cotidiene moderne, spațiu de promenadă și marcă de statut pentru utilizatorii și rezidenții săi. Proiectarea și realizarea Bulevardului Independenței rămân, cu certitudine, cea mai amplă și importantă acțiune urbanistică a Primăriei ploieștene în perioada antebelică, simbol al unei modernități cu care orașul (din ce în ce mai important în rețeaua urbană națională) se legitima public.

Fig. 2.16: Ploiești. Bd. Independenței, vedere spre gară

La Buzău, amplasarea gării, la limita sudică a suprafeței construite, ia în considerare structura stradală existentă. Atingerea Buzăului de liniile concesiunii Strussberg era o condiție obligatorie prin caietul de sarcini, deși orașul nu se găsea pe ruta cea mai directă dintre Ploiești și Brăila. Din acest motiv, traseul căii ferate venind dinspre Mizil este deviat către nord, suficient cât să atingă limita orașului, linia revenind apoi către sud-est, urmând valea râului Buzău către Făurei. În consecință, și în mod excepțional, alegerea

Fig. 2.17: Ploiești. Bd. Independenței, vedere spre oraș

125

Fig. 2.18: Buzău. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

Fig. 2.19: Buzău. Intervenții urbanistice în relație cu gara (1881)

126

Fig. 2.20: Râmnicu Sărat. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

amplasamentului stației nu mai depindea atât de mult de direcțiile de sosire și plecare impuse căii ferate de o eventuală depășire a orașului. Gara este, deci, implantată la intersecția liniei feroviare cu vechiul drum Buzău – Urziceni, a cărui continuitate este distrusă cu această ocazie, și care continua o arteră importantă ce venea din centrul orașului (Fig. 2.18). Așadar, miza intervenției urbanistice de la Buzău nu mai este legătura cu zona centrală, ci rezolvarea locală a zonei gării. În acest caz, este pus în operă un dispozitiv de tip „trident”, procedeu urbanistic consacrat de accentuare a monumentalității unui edificiu439 (Fig. 2.19). Realizarea efectivă a schemei implică o rectificare a axului central al tridentului (strada deja existentă către centrul orașului), precum și realizarea a două (posibil trei) artere laterale, care traversează țesutul existent și se racordează, unele dintre ele, la rețeaua stradală existentă anterior. Operațiunea contribuie în mod substanțial la modernizarea zonei de sud a orașului Buzău, care își depășește cu această ocazie statutul periferic și se afirmă ca un pandant al centrului vechi al orașului.

La Râmnicu Sărat440, amplasamentul inițial al gării construite în 1881 era mult în afara orașului. Una dintre străzile deja existente în structura tradițională fusese prelungită până în zona stației, dar acest tronson nu avea statutul unui bulevard urban, fiind situat integral în afara localității, dincolo de „bariera gărei”. În 1897, în urma unor intervenții ale autorităților locale la factorii de decizie de la București (se pare că primarul Menelas Kircu ar fi fost rudă cu ministrul de finanțe, Constantin Rafoveanu441), se hotărăște construirea unei gări noi, la o distanță mică de centrul orașului (Fig. 2.20 – 2.21). Este unul dintre foarte puținele exemple în care o administrație locală a unui oraș de dimensiuni medii reușește să își impună voința în fața D.G.C.F.R. Reamplasarea se face ținând cont de rețeaua stradală existentă, respectiv la limita orașului, în capătul unei străzi ce făcea legătura cu centrul (zona grădinii publice și a prefecturii). Intervențiile ulterioare, deci, au vizat nu străpungerea unui bulevard nou spre centru, ci modificarea caracteristicilor unei străzi existente pentru a îi spori importanța și prestigiul. Astfel, artera

439 Schema este comentată și în Teodor Octavian Gheorghiu, „Bulevardul gării. Procedee urbanistice aplicate zonei gării în câteva orașe românești”, Historia Urbana III, 1-2 (1995): 167. Alte materiale utile pe această temă în Dimitrie Gh. Ionescu, Istoria orașului Buzău din cele mai vechi timpuri până astăzi (București: Ed. Litera, 1979) și în Radu Bellu, Depoul Buzău, repere în timp (Buzău: f.ed., f.a. [2003]).

440 Gheorghiu, „Bulevardul gării”, 166-67; asupra acestui caz, concluziile prezentei cercetări diferă de cele ale studiului menționat. V. și Dimitrie Oancea, „Orașul Râmnicu Sărat – considerații de geografie istorică și urbană”, Terra 21, 2 (1989): 46-49 și Gheorghe Buzăeanu, Râmnicu Sărat de ieri și de azi. O cuprindere monografică (Buzău: f.ed., 2000). 441 Bellu, Istoria ilustrată, 40.

127

Fig. 2.21: Râmnicu Sărat. Vechiul și noul amplasament al gării

Fig. 2.22: Râmnicu Sărat. Gara pe noul amplasament

este rectificată și lărgită, iar în capătul ei se amenajează o piață axată pe clădirea gării (Fig. 2.22). Mai mult, zona de racord a noului bulevard cu centrul orașului este complet restructurată, obținându-se o perspectivă directă către noul Palat Administrativ (arh. Filip Xenopol și arh. Constantin Băicoianu, 1895-1897). Astfel, Bulevardul Gării (după noul său nume) devine simbolul schimbării rapide a orașului Râmnicu Sărat din ultimii ani ai secolului XIX, unind cele mai reprezentative edificii ale modernității locale (Fig. 2.23).

Fig. 2.23: Râmnicu Sărat. Bulevardul Gării

128

Fig. 2.25: Focșani. Planul orașului cu trasarea bulevardului (1898) Fig. 2.24: Focșani. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

La Focșani, calea ferată este tangentă limitei estice a orașului, relație dictată, în primul rând, de menținerea unui traseu perfect rectiliniu între Râmnicu Sărat și Mărășești. Amplasamentul gării este fixat la intersecția traseului feroviar cu drumul Focșani – Odobești, care, la fel ca în cazul deja discutat al orașului Buzău, reprezintă continuarea unei artere importante a orașului (Fig. 2.24). Miza intervenției urbanistice este, deci, restructurarea și modernizarea acestei artere. Planurile de la sfârșitul secolului XIX prezintă situația la un deceniu și jumătate de la construirea gării: pe circa jumătate din lungimea sa, strada care leagă stația de cale ferată de centrul orașului fusese rectificată și lărgită; un rond cu un bazin decorativ articulează cele două tronsoane ale bulevardului (Fig. 2.25). Profilul acestuia este generos, cu o plantație de aliniament tipică arterelor moderne. În lungul său sunt construite clădiri rezidențiale cu standard ridicat, care conferă bulevardului prestigiu și reprezentativitate (Fig. 2.26). Nu în ultimul rând, trebuie remarcat că noua arteră echilibrează tendința tradițională de

Fig. 2.26: Focșani. Bulevardul Gării

dezvoltare a orașului pe direcția nord-sud, în lungul drumului ce lega Țara Românească de Moldova, dând semnalul modernizării unei importante suprafețe a localității442. 442 Pentru referințe suplimentare la cazul Focșani, v. Virgil Paragină, Focșani, 450 de ani (1546-1996) (Focșani: f.ed., 1997) și Lelia Pavel, „Arhitectura urbană focșăneană din secolul al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea”, Cronica Vrancei 2 (2001): 130-54.

129

Fig. 2.27: Bârlad. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

Fig. 2.28: Bârlad. Trasarea bulevardului dinspre gară

130

Fig. 2.29: Tecuci. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

La Bârlad, situarea orașului în raport cu elementele de cadru natural a determinat soluția feroviară; pentru a evita un urcuș dificil pe dealurile de la vest de oraș, calea ferată trebuia să traverseze râul Bârlad; dacă ar fi făcut acest lucru înainte de a atinge orașul omonim, un amplasament potrivit pentru gară ar fi fost foarte greu de găsit (localitatea se dezvoltă preponderent pe malul vestic, extinderea de pe malul estic fiind realizată pe terenuri mlăștinoase, improprii infrastructurii feroviare). În consecință, unica situare viabilă pentru stația de cale ferată era pe ultima terasă a văii Bârladului, la limita sudică a orașului, la o distanță relativ mare de drumul Bârlad – Tutova, singura arteră de importanță teritorială ce părăsea orașul către sud (Fig. 2.27). Așadar, gara este amplasată adiacent unei zone urbane slab structurate, fără a beneficia de vreo arteră importantă de acces. Problema se cerea rapid rezolvată, iar soluția a fost clasica străpungere pe direcția gară – centru. Pe un plan topografic de la începutul secolului XX este reprezentat primul tronson din ceea ce ar fi trebuit să devină bulevardul respectiv: o arteră dreaptă, cu un prospect generos, a cărei continuare virtuală (niciodată realizată) ar fi atins vechiul centru comercial al localității. Cea mai mare parte a fronturilor tronsonului realizat (în special pe latura estică)

este deja construită, iar relativa ordine a țesutului din această zonă (prin comparație cu restul orașului) lasă să se bănuiască aplicarea unor prevederi de reglementare a construirii443 (Fig. 2.28). Și la Tecuci, considerente feroviare de ordin tehnic au dictat amplasarea gării. Orașul era prevăzut ca punct de bifurcație între linia magistrală a concesiunii Strussberg (pe tronsonul Galați – Mărășești) și ramificația ei spre Bârlad, care urma să fie prelungită ulterior pe traseul Vaslui – Iași. Bifurcația nu putea fi realizată decât la vest de oraș, după ce linia ce venea dinspre Galați traversase râul Bârlad, iar gara Tecuci trebuia amplasată înaintea acestui punct de bifurcație. Aceste condiționări, combinate cu cea de situare a gării în afara terenurilor mlăștinoase din albia majoră a râului Bârlad, au impus opțiunea pentru un amplasament situat în afara orașului, la cca 700 m de limita sudică a acestuia și la peste 1 km de centru (Fig. 2.29). În consecință, nou trasatul bulevard al gării (Bd. Elisabeta Doamna) era situat, în mare parte, în afara perimetrului construit. Pe un plan din 1897, acest bule443 Informații suplimentare în cel mai complet studiu monografic referitor la orașul Bârlad: Oltea Răşcanu-Gramaticu, (coord.), Istoria Bârladului, vol. I-II (Vaslui: Odeon, 1998), precum și într-o recentă cercetare doctorală: Elena Simona Albăstroiu, „Evoluţia funcţională, teritorială şi urbanistică a municipiului Bârlad”(teză de doctorat, Iași: Universitatea „Al.I. Cuza”, 2008).

131

Fig. 2.30: Tecuci. Trasarea bd. Elisabeta Doamna

Fig. 2.31: Bacău. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

vard apare indicat, fiind sugerat grafic un profil transversal amplu, cu plantații de aliniament (Fig. 2.30). Punctul terminus urban al acestei artere era piața centrală a urbei, respectiv clădirea Prefecturii și grădina publică. În timp, dezvoltarea orașului a urmat această nouă axă structurantă, a cărei realizare a constituit, și în cazul Tecuci, cea mai importantă acțiune publică de sistematizare din perioada antebelică444.

pe terasele vestice ale râului Bistrița, Bacăul a urmat, în perioada premodernă, o direcție de extindere nordsud, în lungul râului și al drumului de cornișă spre Piatra Neamț și, respectiv, Focșani. Două evenimente importante din a doua jumătate a secolului XIX vin să modifice această tendință istorică: amplasarea, la vestul orașului și la o distanță relativ mare de centru, a gării și construirea unui pod metalic modern peste Bistrița, ce racorda definitiv orașul Bacău „drumului mare” de pe valea Siretului, principala arteră rutieră a Moldovei (18861890; podurile anterioare fuseseră distruse, în mod periodic, de inundații). Linia ferată inaugurată în 1872 ocolea orașul pe la vest pentru a traversa apoi Bistrița, a reveni în bazinul Siretului și a se îndrepta spre Roman; în 1885, este inaugurată și ramificația Bacău – Piatra Neamț, care se desprindea din linia magistrală și urma valea Bistriței (Fig. 2.31).

La Bacău, amplasarea infrastructurii feroviare a constituit unul dintre stimulii importanți care au condiționat extinderea planificată a orașului de la sfârșitul secolului XIX. Această extindere a fost printre cele mai impresionante ale epocii între orașele românești de rang similar, în ceea ce privește raportul dintre suprafața inițială și cea adăugată445. Dezvoltat 444 Literatura de specialitate despre orașul Tecuci este relativ săracă; v. un studiu de sinteză cu demers monografic la Ștefan Andronache, et al., Monografia orașului Tecuci (Galați: Ed. Geneze, 2001). 445 Costache Radu, (ed. Lucian Șerban), Bacăul de la 1850-1900 (Bacău: Ed. Egal, 2008) (prima ediție în 1906), nota 35. Această lucrare constituie un valoros studiu de istorie urbanistică modernă a localității, inclusiv datorită aparatului critic contemporan (prefață și note) elaborat de Lucian Șerban, care

prelungește intervalul temporal de cercetare afirmat prin titlul inițial. V., de asemenea, Ioan Șandru, Constantin Toma, Bacău. Studiu de geografie urbană (Bacău: f.ed., 1986) și Gr. Grigorovici, Bacăul din trecut și de azi. Culegeri monografice (Bacău: Tip. Primăriei Municipiului, 1933).

132

Fig. 2.32: Bacău. Sistemul de artere est-vest (1896)

Linia imaginară ce unea aceste două construcții (gara și podul) era perpendiculară pe direcția tradițională de dezvoltare a orașului (nord-sud) și o intersecta pe aceasta în zona centrală a localității (în acest punct a fost amplasată grădina publică a orașului). Consecința firească a acestei situații a fost regândirea structurii urbane, prin planificarea și execuția unui nou bulevard (bd. Carol I) care deservea podul și a unui sistem mai complex de artere în direcția gării. Astfel, este foarte probabil ca în această zonă să se fi încercat aplicarea unui model de tip trident, în care strada centrală ar fi deservit gara; două artere laterale se prelungeau, în exteriorul orașului, prin drumuri de importanță teritorială, modernizate, către Târgu Ocna și, respectiv, Moinești. Aceste două străzi fuseseră deja trasate și executate în 1896, an din care datează prima reprezentare cartografică modernă a orașului446 (Fig. 2.32). Rectificarea și alinierea străzii Gărei și racordarea acesteia la sistemul rutier existent s-au realizat la începutul secolului XX, probabil anterior

amenajării, în 1922, a Cartierului C.F.R., parcelare de locuințe individuale dincolo de linia ferată. Așadar, la Bacău, deși nu dă naștere în mod nemijlocit (în perioada studiată) unei artere directe, de tip bulevard, către centru, infrastructura feroviară este în centrul preocupărilor de planificare urbană ale administrației, contribuind la reorientarea radicală a dezvoltării spațiale a orașului. La Vaslui, situația topografică era relativ complexă. Situat la confluența râurilor Bârlad și Vaslui, orașul se dezvoltase la intersecția a două drumuri comerciale importante: cel ce urma limita terasei nordice a râului Bârlad, traversând bazinul Siretului și unind localitatea omonimă cu orașul Roman, și cel ce venea dinspre nord, din zona orașului Iași. Calea ferată urma valea Bârladului, orientându-se pe direcția nord-sud. În consecință, gara a fost amplasată pe malul drept al râului, în timp ce orașul se desfășura pe terasele de pe malul stâng (Fig. 2.33). Legarea gării de centrul orașului a presupus două tipuri de intervenții: un bulevard extraurban, într-o zonă neconstruită (str. Gărei), ce traversa râul, conectând

446 Planul orașului Bacău, elaborat după datele existente, 1896 (A.N.I.C., fond Ministerul de Interne – Div. Administrativă, 2219/1895).

133

Fig. 2.34: Vaslui. Racordarea gării cu orașul (1895)

Fig. 2.33: Vaslui. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

stația de cale ferată cu suprafața urbanizată, și un bulevard urban (str. Ștefan cel Mare), ce străpungea o arie constituită (cel mai probabil, executat prin rectificarea unor artere deja existente), racordându-se cu centrul tradițional (Fig.2.34). În lungul acestei străzi au fost realizate, ca în multe cazuri similare deja prezentate, reședințe de lux și dotări publice importante – școli, sedii ale instituțiilor statului etc.447 (Fig. 2.35). La Iași, scara intervențiilor urbane planificate legate de infrastructura feroviară a fost relativ mică, în comparație cu dimensiunile și importanța orașului. Gara a fost amplasată, în mod firesc, pe una dintre terasele de pe malul stâng al Bahluiului (Fig. 2.36). Dat fiind că primul racord feroviar al orașului s-a făcut pe direcția vest (spre Pașcani), acest amplasament era cel care reunea cel mai bine condițiile tehnico-economice care îi preocupau pe concesionari (Compania Lemberg – Czernowitz – Jassy): într-o zona neconstruită, dar aproape de centru, și ușor accesibil. Terenul gării apare, pe un plan al orașului din 1857, la marginea suprafeței urbanizate, în proximitatea Drumului

Fig. 2.35: Vaslui. Str. Ștefan cel Mare

447 Referințe suplimentare în I. Hozoc, „Aspecte privind dezvoltarea Vasluiului în secolul XIX”, Acta Moldaviae Meridionalis 7-8 (1985-1986): 469-76; o cercetare istorică monografică la Dumitru Bran, et al., Vaslui – 600, 1375-1975. Schiță monografică a orașului Vaslui (Iași: Intr. Poligrafică, 1975).

134

Fig. 2.36: Iași. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

Fig. 2.37: Iași. Viitorul amplasament al gării, figurat pe un plan din 1857

135

Fig. 2.39: Iași. Râpa Galbenă

(1898-1900), care prelua diferența importantă de nivel dintre Copou și prelungirea str. Gărei, botezată bd. Ferdinand, oferind o perspectivă spectaculoasă asupra zonei feroviare (Fig. 2.39). Această perspectivă a fost ulterior obturată prin construirea locuințelor pentru ceferiști și a Clubului C.F.R. la poalele esplanadei. Extinderea căii ferate în Iași (1874: linia Iași – Ungheni; 1892: linia Iași – Vaslui) a condiționat dezvoltarea unei mari părți a orașului, prin apariția unor cartiere muncitorești aflate în strânsă legătură cu zonele feroviare. Aceste evoluții vor fi comentate în capitolul „Orașul și proiectul feroviar”448.

Fig. 2.38: Iași. Gara și str. Gărei în raport cu orașul (1897)

Bahluiului, care se prelungea către centru prin actuala str. Arcu, pe direcția Mănăstirii Golia (Fig. 2.37). Construirea, pe acest teren, a stației de cale ferată (inaugurată în 1870) nu a dus, într-o primă fază, la intervenții foarte energice din partea administrației locale. Acestea ar fi fost oneroase și de mică utilitate: accesul din centru în zona gării se făcea ușor, prin intermediul unor artere largi și importante, iar niște eventuale exproprieri pentru rectificarea sau restructurarea lor ar fi fost foarte scumpe, în condițiile în care resursele financiare locale erau, în acea perioadă, canalizate către alte zone de intervenție, în modernizarea centrului tradițional. Astfel, pentru o lungă perioadă de timp, singurele acțiuni întreprinse de administrație au rămas străpungerea unei străzi scurte (str. Gărei, cca 250 m lungime), care facilita accesul către gară din str. Arcu, precum și amenajarea unui spațiu public de tip piață în fața clădirii stației (Fig. 2.38). Abia spre finalul secolului XIX sunt planificate și executate operațiuni urbanistice de amploare mai mare, cum ar fi amenajarea monumentală a esplanadei de la Râpa Galbenă

Nici la Botoșani nu au putut fi identificate intervenții urbanistice majore aflate în directă legătură cu calea ferată. Gara, cap de linie al tronsonului Verești – Botoșani, inaugurat în 1871, a fost amplasată la limita nord-vestică a orașului, adiacent importantului drum de acces în localitate din direcțiile Dorohoi, Hotin și Cernăuți, drum cu care calea ferată era relativ paralelă (Fig. 2.40). În consecință, cu excepția amenajării, similar cu situația de la Iași, a unei scurte artere de acces axiale în piața gării, implantarea stației nu a generat alte intervenții 448 Literatura de specialitate în legătură cu evoluția istorică a orașului Iași este deosebit de bogată. Pentru obiectul de interes al prezentei lucrări reținem Emil Petrov, Din evoluția urbanistică a orașului Iași. Extinderea și populația între 1819-1936 (Iași: Tip. Al. Țerek, 1936); Ion Mitican, Un veac prin gara Iași (București: Ed. Sport-Turism, 1983); Gh. Platon, V. Russu, „Materiale privind industria orașului Iași în a doua jumătate a sec. al XIX-lea și la începutul sec. al XX-lea”, Analele științifice ale Universității „Al.I. Cuza” – Istorie 15, 2 (1969): 177-215; G. Mărgineanu, Ș. Lacrițeanu, Tracțiunea feroviară pe Regionala CF Iași. 125 de ani (1869-1994) (București: Ed. AGIR, 2010). Studiul monografic cel mai serios (deși datat) rămâne N.A. Bogdan, Orașul Iași. Monografie istorică și socială ilustrată, ed. a III-a (Iași: Tehnopress, 2003) (prima ediție în 1904, ed. a II-a în 1914).

136

Fig. 2.40: Botoșani. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

Fig. 2.41: Botoșani. Poziția gării în structura urbană (1895)

137

asupra spațiului public. Cercetări detaliate asupra evoluției urbanistice a orașului Botoșani la sfârșitul secolului XIX449 au pus în evidență planuri de aliniere pentru arterele importante de acces în zona gării – str. Națională (1878, 1894), str. Gării (1891) și „Bulevardul”450 (1888), însă niciuna dintre aceste străzi nu poate fi considerată un „bulevard al gării” în sensul consacrat al termenului (Fig. 2.41). Interesul administrației locale pentru controlul acestei arii, precum și pentru oportunitățile de dezvoltare economică pe care ea le oferea, reiese și din demersurile de integrare a satului Popăuți în teritoriul administrativ al orașului (demersuri finalizate cu succes în anul 1879)451, pe raza căruia fuseseră implantate toate elementele de infrastructură feroviară (inclusiv gara).

fost afectată de inundații repetate la mijlocul secolului XIX (1853, 1860, 1861), fiind de fiecare dată reconstruită454. O mare parte a acestei arii a păstrat, de-a lungul acestor reconstrucții, trama stradală regulată impusă de planul Rizer, însă fondul construit era foarte slab. Linia ferată București – Brăila – Galați – Roman este inaugurată oficial în anul 1872. Atât în varianta realizată, cât și în cele două variante alternative studiate, în mod preliminar, încă din 1865455, gara de călători împreună cu întreg ansamblul feroviar aferent (gară de mărfuri, remiză, magazii, ateliere, cantoane etc.)456 ocupau o zonă din proximitatea portului, în „orașul de jos”, suprapuse tramei stradale regulate propuse prin planul Rizer. Calea ferată era prelungită până pe malul Dunării, deservind astfel infrastructura portuară existentă la acel moment. Pentru a ajunge în această zonă, linia ocolea întreg orașul, coborând spre sud pe malul lacului Brateș. În acest aranjament, gara Galați funcționa, practic, ca o gară de tip terminus, trenurile pe ruta Brăila – Tecuci trebuind să se întoarcă pe o distanță de câțiva kilometri pentru a reintra în linia magistrală (Fig. 2.42). Pentru legătura cu centrul orașului, a fost rectificată și modernizată str. Heliade Rădulescu, care urma fostul „vad al poștei” pentru a prelua diferența de nivel de cca 20 m ce separa „orașul de sus” de „orașul de jos”457 (Fig. 2.43). Totuși, această stradă scurtă și foarte înclinată nu a beneficiat, în niciun moment, de tratamentele speciale rezervate „bulevardelor gării” din alte orașe. În urma unor negocieri cu administrația publică locală, compania concesionară (S.A.C.F.R., după falimentul Companiei Strussberg) se angajează să execute o legătură între gara de călători și zona cheiurilor. În anul 1874, acest racord este executat, calea ferată urmând malul Dunării pe o distanță de cca 300 m și deservind toată infrastructura comercială și de navigație din această zonă (pescării, mesagerii, sedii administrative, magazii etc.)458. Dezvoltarea ulterioară a zonei portuare noi (bazine, docuri, silozuri etc., realizate

Cazul Galați este mult mai complex452. Încă din perioada regulamentară (respectiv din anul 1837), orașul Galați beneficiase de un plan de extindere care a ghidat dezvoltarea urbană din deceniile următoare. Planul Rizer (denumit după inginerul orașului, Ignat Rizer) planifica lărgirea perimetrului construit al localității în trei direcții (spre vest, spre nord și spre est)453. Către est, pe terasa cuprinsă între Dunăre și lacul Brateș, planul prevedea o tramă stradală regulată și ortogonală, relativ paralelă cu direcția fluviului. Zona, cunoscută și sub numele de „orașul de jos”, a 449 Un studiu urbanistic complex având ca subiect evoluția orașului Botoșani în Șerban Popescu-Criveanu, Jean Pais, Nicolae Lascu, et al., Studiul de urbanism istoric și de delimitare a zonelor istorice protejate [studiu de fundamentare al PUG și RLU mun. Botoșani] (București: SC Urbana SA, 1997, ms.); o clasică abordare monografică la Ștefan Gorovei, Monografia orașului Botoșani (Botoșani: Ediția Primăriei de Botoșani / Folticeni: Institutul de Arte Grafice M. Saidman, 1926); o excelentă lucrare de istorie urbană, cu caracter de pionierat metodologic, la Eugenia Greceanu, Ansamblul urban medieval Botoșani (București: Muzeul Național de Istorie, 1981). 450 Importantă operațiune de regularizare a unei artere ce, pe lângă faptul că asigura accesul în zona gării, avea să constituie, în deceniile următoare, un important catalizator al modernizării unei mari părți a orașului (Popescu-Criveanu, Studiul de urbanism istoric, cap. 7, 3). 451 Ibid., cap. 10, 3. V. și A.N.I.C., fond Ministerul de Interne – Div. Administrativă, 115/1880. 452 Orașul Galați a fost inclus în categoria localităților fără plan prestabilit deși, în secolul XIX, o mare parte a extinderilor acestuia se dezvoltă după o propunere unitară (planul Rizer). Am considerat că, din punctul de vedere al intereselor prezentei lucrări, faptul că zona pre-existentă a orașului se păstrează și nu este afectată radical de planul în cauză (spre deosebire de cazurile Giurgiu sau Brăila) este mai semnificativ și justifică tratarea acestui studiu de caz în prezenta secțiune. 453 Nicolae Lascu, Gabriel Panasiu, Irina Tulbure, Studiu privind valoarea fondului construit (istoric) şi zonele construite protejate, [studiu de fundamentare pentru actualizare PUG și RLU mun. Galaţi] (București: UAUIM/CCPEC, 2010, ms.), 6-7.

454 Șerban Popescu-Criveanu, Roxana Gheorghiu, Alina Marinescu, et al., Studiu istoric zonal [studiu de fundamentare pentru PUZ Faleza Dunării, mun. Galați] (București: SC Quattro Design SRL / SC Halcrow SRL, 2012, ms.), 47-48. 455 Lascu, Studiu privind valoarea fondului construit, 8. 456 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 15/1869, 120. 457 Lascu, Studiu privind valoarea fondului construit, 11. 458 Popescu-Criveanu, Studiu istoric zonal, 21.

138

Fig. 2.42: Galați. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

Fig. 2.43: Galați. Inserarea infrastructurii feroviare în structura urbană existentă

139

Fig. 2.44: Galați. Prelungirea căii ferate în zona portuară (cca 1900)

Fig. 2.45: Târgoviște. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

140

în intervalul 1886-1891), înlocuind o parte din fostul cartier Bădălan, și apariția în proximitate a mai multor obiective de tip industrial au condus, în mod firesc, și la racordarea acestor noi infrastructuri la calea ferată (Fig. 2.44). Așadar, la Galați, intervențiile și acțiunile administrației publice locale, privitoare la integrarea infrastructurii feroviare, nu au vizat (precum în majoritatea cazurilor expuse mai sus) aspectele ce țineau de legarea gării de centrul orașului, de modernizarea spațiului public „civil” aferent gării sau de sporirea prestigiului și reprezentativității acestui spațiu. Miza intervenției a fost, în primul rând, nu de natură urbanistică, ci economică: infrastructura feroviară era privită ca un instrument de valorificare a principalului avantaj de care orașul Galați dispunea în raport cu alte orașe mari ale țării – statutul de principal port fluvial, la concurență cu Brăila. Astfel, calea ferată este unul dintre factorii declanșatori și catalizatori ai, probabil, celei mai ample intervenții modernizatoare de restructurare urbană desfășurate în orice oraș românesc (în afara capitalei) în secolul XIX: constituirea zonei portuare, comerciale și industriale a orașului Galați.

Fig. 2.46: Târgoviște. Noul bulevard și vechea rețea stradală

direct și axial centrul orașului de clădirea gării. Încă din 1884 (an al inaugurării căii ferate), această problemă fusese identificată și se făceau pregătiri pentru rezolvarea ei, fapt dovedit de ridicarea unui plan topografic pentru identificarea terenurilor și a proprietarilor ce ar fi urmat să fie expropriați pentru realizarea bulevardului, plan pe care este schițată și ampriza viitoarei artere459 (Fig. 2.46). Abia 11 ani mai târziu, în ședința din 12 ianuarie 1895, Consiliul comunal Târgoviște aprobă planul de expropriere pentru „bulevardul din str. Libertății la gară” (Fig. 2.47). Cu aceeași ocazie, sunt aprobate și profilele transversale tip pentru această arteră460 (Fig. 2.48). Similar cu situația de la Ploiești, bulevardul este împărțit în două secțiuni, cu profile diferite: cea dinspre centru, care se desfășoară în interiorul orașului existent, beneficiază de un profil redus, cu plantație simplă de aliniament; cea dinspre gară, care străbate teritoriul extraurban, are prevăzut un profil mai

La Târgoviște, calea ferată ajunge în anul 1884, odată cu inaugurarea racordului cu localitatea Titu, situată pe linia București – Pitești. Linia a fost executată cu aportul armatei, care avea interesul unui acces feroviar atât către arsenalul din Târgoviște și herghelia militară de la Nucet, cât și către fabrica și depozitul de muniție de la Lăculețe, situate la câțiva kilometri spre nord. În consecință, calea ferată trebuia să ocolească orașul pe la sud pentru a putea traversa ulterior râul Ialomița în amonte de localitate. Urmând un raționament similar cu cel identificat la Buzău sau la Focșani, gara este amplasată în afara localității, la intersecția căii ferate cu un drum important la scara teritoriului, ce prelungește una dintre arterele urbane majore. În cazul Târgoviștei, acest drum a fost cel către Găești, aflat în continuarea unei străzi cu acces direct către centrul orașului, în zona Mitropoliei, str. Ciocârlan (Fig. 2.45). Totuși, acest drum avea un traseu sinuos și, mai mult, nu servea unui acces frontal către gară, el traversând linia ferată și păstrându-și continuitatea în teritoriu. În consecință, el nu putea constitui decât o soluție provizorie, până la realizarea unui bulevard care să lege

459 S.J.A.N. Dâmbovița, Fond Primăria orașului Târgoviște, 38/1882; planurile de detaliu și de aliniere referitoare la orașul Târgoviște menționate în prezenta lucrare sunt extrase din Șerban Popescu-Criveanu, Jean Pais, et al., Studiul de urbanism istoric [studiu de fundamentare al PUG și RLU mun. Târgoviște] (București: SC Urbana SA, 1995, ms.) (cel mai complex studiu de urbanism istoric privitor la orașul Târgoviște de până în prezent), cu indicarea sursei lor primare. Alte referințe utile pentru obiectul prezentei lucrări în Toma Șvințiu, „Aspecte ale dezvoltării edilitare a Târgoviștei la sfârșitul sec. al XIX-lea”, Valachica 2 (1970): 285-92. 460 S.J.A.N. Dâmbovița, Fond Primăria orașului Târgoviște, 62/1895 și 269/1896.

141

Fig. 2.47: Târgoviște. Trasarea bulevardului

Fig. 2.48: Târgoviște. Profile transversale caracteristice pentru cele două secțiuni Fig. 2.49: Târgoviște. Reconfigurarea zonei gării (1906)

generos, destinat promenadei, cu trotuare late și plantație dublă de aliniament. În 1906, cu ocazia reconstruirii clădirii gării, pe un amplasament situat în fața construcției vechi461, piața gării este mărită și reconfigurată, într-o formă semicirculară462 (Fig. 2.49). Tot în aceeași perioadă (în anul 1904), armata finalizează construirea unei ramificații de cale ferată pentru a deservi Arsenalul463 (Fig. 2.50). Această linie va deveni, în secolul XX, un important punct de sprijin pentru dezvoltarea zonei industriale. Așa cum s-a întâmplat în multe dintre cazurile deja prezentate, „bulevardul gării” (bd. Carol I) a devenit, și la Târgoviște, locul predilect de amplasare a locuințelor de lux, agrementat cu monumente de for public și folosit intens pentru promenadă. Modernitatea „industrială” (gara) atrăgea după sine modernitatea „civilă”. 461 Vezi pp. 218-19. 462 S.J.A.N. Dâmbovița, Fond Primăria orașului Târgoviște, 18/1903-07. 463 S.J.A.N. Dâmbovița, Fond Primăria orașului Târgoviște, 21/1904-05; Târzioru, Pădureanu, Istoria construcțiilor, 135.

Fig. 2.50: Târgoviște. Linia către Arsenal și relația gară – centru (1913)

142

Fig. 2.51: Caracal. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

Fig. 2.53: Caracal. Bd. Regina Elisabeta

feroviar al văii Oltului, dintre Râmnicu Vâlcea și Corabia. Acest eveniment contribuie la bunăstarea economică a Caracalului, care devine un important punct de încărcare a cerealelor destinate exportului prin porturile dunărene. Gara a fost amplasată la intersecția liniei cu principalul drum ce părăsea orașul în direcția est, traversând ulterior Oltul în direcția Roșiori (Fig. 2.51). Așa cum a fost cazul și în multe exemple deja descrise, această stradă, ce permitea doar un acces lateral și ocolit către gară, a fost rapid dublată, la inițiativa primarului C. Nanu și după proiectul inginerului G. Grumăzescu466, de un bulevard (bd. Regina Elisabeta) ce unea stația de cale ferată cu centrul (Fig. 2.52 – 2.53). În numai câțiva ani, fronturile noului bulevard sunt completate cu locuințe cu standard mediu și ridicat. Planul de aliniere pentru acest bulevard este înaintat Ministerului de Interne în anul 1890467.

Fig. 2.52: Caracal. Gara și bd. Regina Elisabeta (1895)

La Caracal, reședință a județului Romanați, situația economică favorabilă a orașului a contribuit, la finalul secolului XIX, la manifestarea unui elan constructiv remarcabil, ale cărui rezultate sunt clădiri și amenajări de o certă calitate (Teatrul Național – arh. Franz Billek464, 1896-1901; Parcul Central – peisagist J.-É. Redont, 1905-1914; Gimnaziul Ionică Asan – arh. Alexandru Săvulescu, 1892; Palatul Administrativ, Primăria, Palatul de Justiție, Spitalul Județean etc.)465. Calea ferată atinge orașul în anul 1887, situându-l pe traseul 464 Printr-o coincidență, același austriac Franz Billek (născut în 1861) este și arhitect al Serviciului de studii și construcțiuni al D.G.C.F.R. între anii 1891-1900 (v. colecția revistei Anuarul Ministerului de Lucrări Publice, 1892-1901). 465 Un studiu recent de tip monografic despre Caracal la DanaRoxana Dincă, Vera Grigorescu, Sabin Popovici, Monografia municipiului Caracal (Pitești: Ed. Tiparg, 2007); o cercetare mai veche, dar bine focalizată asupra problematicii istorice arhitectural-urbanistice la Tereza Sinigalia, „Orașul Caracal la cumpăna de veac – o încercare de remodelare urbană”, Studii și Cercetări de Istoria Artei. Arte Plastice 33 (1986): 53-69.

466 Dincă, Monografia, 84. 467 A.N.I.C., fond Ministerul de Interne – Div. Administrativă, 558/1890, 1,3.

143

Fig. 2.54: Râmnicu Vâlcea. Exproprieri pentru trasarea bulevardului

Fig. 2.55: Râmnicu Vâlcea. Bd. Prințesa Maria

Râmnicu Vâlcea este inclus în rețeaua feroviară în anul 1887, odată cu inaugurarea tronsonului de legătură cu Drăgășani. Gara este amplasată la limita terasei neinundabile a Oltului, calea ferată ocolind orașul pe la est și interpunându-se între acesta și râu. Este de notat, în acest context, că încă din anul 1876 se inaugurase noul pod rutier metalic peste Olt, la nord de viitorul amplasament al gării468. Această operațiune de primă importanță pentru dezvoltarea urbanistică a localității fusese și impulsul decisiv pentru constitu-

irea noului bulevard urban, actualul bd. Tudor Vladimirescu, care punea centrul în legătură cu punctul de traversare a râului. Această arteră preluase, așadar, încă dinainte de sosirea căii ferate în oraș, funcțiile modernizatoare și de reprezentare pe care, în alte cazuri, le îndeplinise bulevardul gării. Totuși, construirea stației feroviare la sud de noua arteră nu a rămas fără efecte: între anii 1895-1897 se efectuează formalitățile de expropriere și lucrările de amenajare pentru un nou bulevard, numit Prințesa Maria, care prelungea o arteră deja existentă, făcând legătura directă între centrul orașului și gară469 (Fig. 2.54). Acest bulevard este plantat și amenajat similar cu arterele de acest tip din alte orașe, însă la o scară mai mică și utilizând mijloace mai modeste (Fig. 2.55).

468 Privitor la istoria urbanistică a orașului Râmnicu Vâlcea, sunt utile studiile monografice Constantin Grigore, Râmnicul-Vâlcii. Loc de amintiri și recreiere. Monografie-ghid (Râmnicu Vâlcea: Ed. Primăriei Orașului Râmnicul Vâlcii, 1944) și Corneliu Tamaș, Istoria orașului Râmnicu Vâlcea (Râmnicu Vâlcea: Ed. „Antim Ivireanu”, 1994). O lucrare recentă, bine documentată și bogat ilustrată la Titi Mihail Gherghina, Imagini citadine din Râmnicul de altădată (Râmnicu Vâlcea: Ed. Almarom, 2007).

469 Gherghina, Imagini citadine, 342-43.

144

Fig. 2.56: Râmnicu Vâlcea. Gara și bd. Prințesa Maria (schemă)

Motivele acestui fapt țin, în primul rând, de dimensiunile mici ale orașului (a treia cea mai slab populată reședință de județ din România în 1915470), precum și de rolul totuși secundar al străzii respective în structura urbană, statutul de principal bulevard urban fiind deja adjudecat de bd. Tudor Vladimirescu. Este de reținut și faptul că, în aceeași perioadă, în anul 1899, este deschisă și Strada Gării, care furniza o cale alternativă de acces în zona stației, punând-o pe aceasta în legătură cu bd. Tudor Vladimirescu471 (Fig. 2.56 – 2.57). Ea vine să confirme locul privilegiat pe care acesta din urmă îl ocupa în ierarhia spațiilor publice din Râmnicu Vâlcea în acea perioadă.

Fig. 2.57: Râmnicu Vâlcea. Schema acceselor la gară

Accesul către gară suferea de aceleași neajunsuri identificate și în multe dintre cazurile similare tratate mai sus: artera nu avea un caracter reprezentativ, și, mai mult, nu permitea un acces frontal către piața gării, ci unul lateral, printr-o stradă de legătură paralelă cu liniile ferate, desprinsă din cea principală. Astfel, în jurul anului 1895 (relativ concomitent cu inaugurarea liniei către Calafat, care transforma Craiova într-un important nod feroviar), administrația locală ia decizia rezolvării acestor probleme, adoptând însă o soluție originală: nu străpungerea unui nou bulevard dinspre centru către gară – în cazul Craiovei, ar fi fost o soluție ineficientă și oneroasă, dată fiind distanța mare până în centru și prețul ridicat al terenurilor într-un oraș de mari dimensiuni – ci găsirea unei posibile rute alternative străzii Frații

La Craiova, calea ferată a atins, în 1875, un oraș cu solide funcții teritoriale, relativ întins și cu o zonă centrală bine închegată472. Condiționată de direcția generală impusă prin caietul de sarcini ce stătuse la baza concesiunii Strussberg, linia ocolește orașul pe la nord pentru a urma apoi valea râului Jiu în amonte, către Filiași. În consecință, stația a fost amplasată la limita localității, în punctul cel mai apropiat posibil de centru, la intersecția cu drumul ce părăsea Craiova în direcția Horezu. Acest drum se prelungea, către centrul orașului, cu strada Frații Golești, o arteră importantă la nivel urban. 470 Ministerul Industriei și Comerțului, Anuarul statistic al României (București: Inst. de Arte Grafice „Eminescu”, 1929), 23. 471 Gherghina, Imagini citadine, 338. 472 V. Plan orașului Craiova, 1845 (B.A.R., Cabinetul Hărți, H.1048 / D.XXX.15)

145

Fig. 2.58: Craiova. Situația urbană anterior realizării străpungerii spre gară

sugerează o arteră cu un profil generos și cu o bogată plantație de aliniament nu doar pe segmentul nou executat, ci până în centru (Fig. 2.59). Un alt plan474 indică pavarea acestei străzi, pe toată lungimea ei, cu piatră cubică (cel mai „nobil” pavaj existent în Craiova, superior calitativ și estetic celor cu bazalt și piatră de râu; doar câteva străzi din zona centrală mai beneficiau de o astfel de tratare). Însă mai semnificativ pentru intențiile modernizatoare ale administrației craiovene (și cu implicații inclusiv în ceea ce privește legarea gării cu restul orașului) este impresionantul proiect din 1899 (niciodată realizat) al primarului Nicolae P. Romanescu de executare a unui bulevard inelar, cu o lățime de 45 m și cu o foarte bogată plantație de aliniament (în șase rânduri), după un proiect al peisagistului É. Redont (autor, în aceeași perioadă, al proiectului pentru Parcul Bibescu)475. Bulevardul ar fi înconjurat cea mai mare parte a orașului, asigurând astfel și gării un acces reprezentativ și corespunzător. Acest proiect este, probabil, cea mai amplă și ambițioasă propunere de modernizare urbană din România antebelică (în afara Bucureștilor) ce folosește ca instrument spațiul public de tip bulevard. Gara și infrastructura feroviară, deși nu au fost catalizatorul principal al acestei intenții, nu puteau lipsi din proiect. În unele orașe reședință de județ, prezenta cercetare nu a putut pune în evidență urmele unor operațiuni urbanistice de amploare care să se fi datorat sau să fie în legătură cu apariția sau evoluția infrastructurii feroviare476. Astfel, la Tulcea calea ferată nu a ajuns decât la finalul perioadei interbelice; orașul este, alături de Silistra, singura reședință de județ din România fără acces la calea ferată până la Primul Război Mondial. Bazargicul este încorporat României abia în 1913, contextul politic nefiind favorabil, în acel moment, unor intervenții urbanistice de amploare.

Fig. 2.59: Craiova. Situația urbană ulterior realizării străpungerii spre gară

Golești, ce ar fi putut fi prelungită rectiliniu în direcția gării (Fig. 2.58). Avantajul unei astfel de opțiuni era faptul că exproprierile se făceau doar în zone periferice și, deci, la prețuri mici. Această arteră este identificată în strada Carol I, care, în plus, avea și beneficiul faptului că pornea chiar din centrul orașului, din zona Palatului de Justiție. Intervenția a presupus prelungirea acesteia pe o distanță relativ mică (cca 500 m), cu realizarea, la aproximativ o treime din lungimea străzii, a unui rond ce ar fi urmat să găzduiască un monument de for public, după modelul altor bulevarde similare realizate în țară. Un plan ulterior finalizării operațiunii473

H.1279 / D.XXXVIII.27). 474 Planul no. 1 al orașului Craiova, cu indicarea stradelor deja pavate, f.a. [1895] (B.A.R., Cabinetul Hărți, H.2556 / D.LXXXI.8). 475 Lascu, Bulevardele bucureștene, 8. Cu privire la inițiativele și realizările primarului Romanescu în Craiova și la semnificația lor, v. și Lucian Deaconu, Craiova, 1898 - 1916: Saltul la urbanismul modern. Nicolae P. Romanescu (Craiova: Ed. Sitech, 2001). 476 Orașele cu plan prestabilit, inclusiv reședințele de județ Turnu Severin, Turnu Măgurele, Giurgiu, Călărași și Brăila, vor fi tratate în capitolul următor.

473 Planul orașului Craiova, f.a. [1916 a.q.] (B.A.R., Cabinetul Hărți,

146

La Constanța, calea ferată a avut un rol extrem de important în dezvoltarea economică a orașului, planificarea și funcționarea sa în raport cu portul fiind o miză de primă importanță nu doar la nivel local, ci și național. Totuși, în perioada antebelică, infrastructura feroviară (gară și linii) nu a avut o influență în procesele de dezvoltare urbană planificată care se desfășurau în Constanța. Motivele pentru acest fapt sunt multiple. Pe de o parte, D.G.C.F.R. deținea în proprietate o suprafață foarte mare de teren (comparabilă cu cea a orașului vechi), a cărei dezvoltare (locuințe de serviciu, cluburi, spital, ateliere etc.) s-a făcut complet autonom, fără legătură cu evoluția urbanistică a localității, ci, mai degrabă, în relație cu portul (Fig. 2.60). Pe de altă parte, nici topografia locală nu a încurajat o dezvoltare concertată a zonei feroviare cu orașul, dată fiind importanta diferență de nivel care le separa. De asemenea, gara (situată mult în interiorul proprietății D.G.C.F.R.) nu făcea parte, din punct de vedere al statutului public și urban, din zona „civilă”, neexistând vreun interes de amenajare a unei piețe, a unui bulevard de acces sau a altui tip de spațiu public aferent acesteia. În fine, importanta extindere planificată a Constanței de la sfârșitul secolului XIX s-a făcut cu ignorarea, s-ar zice ostentativă, a zonei feroviare, multe dintre străzile proiectate continuând până la limita proprietății D.G.C.F.R., în așteptarea unei viitoare prelungiri în momentul unei eventuale reintegrări urbane a acestei proprietăți. Chiar și atunci când, în 1905, este construită și dată în folosință linia Constanța – Mamaia, traseul acesteia nu ia în considerare rețeaua ortogonală de străzi ce se conturase între timp și nici planurile pentru viitoarea extindere a orașului, elaborate de Serviciul Tehnic al Primăriei477. Linia se curbează către nord, întrerupând continuitatea rețelei rutiere și afectând coerența urbanistică a ansamblului. Pe ampriza acestei linii (scoasă din uz în 1914 și desființată în 1927) se dezvoltă ulterior bd. Regina Maria (azi, bd. Mamaia) însă acest fapt nu este rodul unei planificări concertate (feroviară și urbanistică) ci, s-ar spune, dimpotrivă.

Fig. 2.60: Constanța. Zona feroviară în raport cu orașul (cca 1895)

La Pitești, amplasarea excentrică a orașului în raport cu direcția feroviară principală București – Slatina – Craiova a condus la adoptarea unei soluții care nu necesita traversarea sau ocolirea zonelor construite. Astfel, trenurile părăseau orașul în rebrusment, urmând același traseu pe care veniseră, bifurcația liniilor către București și Slatina fiind amplasată la câțiva kilometri la sud de Pitești. Din această cauza, gara Pitești a funcționat, după inaugurarea sa din 1872, în logica unei gări de tip terminus. Această situație a încetat abia în 1898, odată cu deschiderea liniei către Curtea de Argeș, care continua dincolo de gară traseul comun al liniilor dinspre București și Slatina, ocolind orașul pe la nord (Fig. 2.61). Gara Pitești a fost amplasată la limita sud-estică a perimetrului construit, pe a doua dintre cele trei terase succesive ale orașului, ocupând un teren liber, aflat în proximitatea drumului de acces dinspre București, ce urma cornișa sudică a râului Argeș. Acest amplasament răspundea constrângerilor de ordin tehnic descrise mai sus, însă se găsea relativ departe de centrul unui oraș căruia condițiile de relief îi determinaseră o dezvoltare fusiformă, paralelă cu Argeșul, ce a condus la o forma alungită pe direcția sud-est – nord-vest478.

477 Petre Covacef, 150 de ani în evoluția căilor ferate din Dobrogea, 1860-2010 (Constanța: Ed. Ex Ponto, 2010), 162-70. Alte informații utile despre evoluția căilor ferate constănțene în același volum, paginile 127-90.

478 Literatura de specialitate referitoare la evoluția urbanistică a orașului Pitești este inițiată de excelentul studiu semnat de

147

Fig. 2.61: Pitești. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

Fig. 2.63: Pitești. Bd. Elisabeta Doamna

Sosirea căii ferate la Pitești a coincis cu o perioadă de importante transformări urbanistice ale zonei centrale. Astfel, în anii 1869-1870, este realizată grădina publică și este inaugurată piața centrală479. În același timp, anticipând construirea gării și a căii ferate (evenimente întârziate de complicațiile afacerii Strussberg), municipalitatea începe realizarea bd. Elisabeta Doamna, cu rol de „bulevard al gării”. Artera dubla traseul existent al str. Egalității – Frații Golești, reprezentând pandantul său modern. Bulevardul gării preia astfel și funcția de acces principal în oraș, ceea ce nu se întâmplă frecvent în alte cazuri. Până la finalul lui 1871 (deci cu aproape un an înainte de inaugurarea oficială a liniei București – Pitești), fuseseră deja cheltuiți, pentru amenajarea acestui bulevard, peste 8000 de galbeni480. El este finalizat, pe tronsonul dintre gară și grădina publică, în anul 1874 (Fig. 2.62), iar în anul 1912 se ia decizia prelungirii lui până la bariera Găvana481. Această arteră devine, astfel, cel mai important bulevard al orașului, ce grupează atât case ale protipendadei epocii, cât și edificii publice importante (Fig. 2.63). Eugenia Greceanu, în exemplara sa cercetare de istorie urbană ce a avut ca obiect orașul Pitești, situează acest ansamblu printre cele mai bune astfel de realizări ale epocii în România482. Eugenia Greceanu, Ansamblul urban medieval Pitești (București: Muzeul Național de Istorie, 1982), recent reeditat (Pitești: Ed. Paralela 45, 2007). Temele de istorie modernă sunt însă tratate doar tangențial în acest volum. Un studiu monografic foarte tributar șabloanelor istoriografice ale anilor `80 la Petre Popa, Paul Dicu, Silvestru Voinescu, Istoria municipiului Pitești (București: Ed. Academiei RSR, 1988). O contribuție recentă, de certă valoare documentară cartografică și iconografică la Spiridon Cristocea, Elena Rotaru, Romeo Maschio, Piteștiul de altădată: o istorie ilustrată (Pitești: Ed. Ordessos, 2011). 479 Popa, Dicu, Voinescu, Istoria, 147. 480 Ibid., 146. 481 Cristocea, Rotaru, Maschio, Piteștiul, 71. 482 Greceanu, Ansamblul urban, 106.

Fig. 2.62: Pitești. Planul orașului cu trasarea bulevardului (1885)

148

Orașul Târgu Jiu a fost racordat la rețeaua feroviară națională în anul 1888, prin intermediul unei ramificații din linia magistrală Craiova – Turnu Severin, făcută la Filiași. Așa cum am menționat483, din cauza unor presiuni de ordin politic, această linie a urmat un traseu dificil și ineficient din punct de vedere tehnico-economic, urcând pe valea Gilortului și atingând orașul Târgu Cărbunești înainte de a vira brusc către vest și de a trece în bazinul râului Jiu. Din acest motiv, calea ferată ajunge la Târgu Jiu coborând dealurile de la estul localității și nu urcând valea Jiului. Din motive topografice (ocolirea unui promontoriu relativ abrupt), precum și pentru a se reorienta în lungul râului, în vederea unei inevitabile continuări către pasul Lainici și frontiera austro-ungară, traseul feroviar descrie o curba largă spre nord. Gara se amplasează la poalele dealului amintit (platoul Obreja, deja ocupat de activități de tip extraurban – târgul săptămânal, cazărmi, cimitire), în proximitatea drumului principal de acces în Târgu Jiu dinspre est, din direcția Râmnicu Vâlcea. Situarea gării la limita orașului, adiacent unei zone cu un țesut urban cu densitate și durabilitate mici, precum și elanul deosebit al municipalității din acea perioadă în direcția realizării de lucrări publice484 au condus, aproape inevitabil, la aplicarea, și aici, a modelului deja consacrat – „bulevardul gării”, denumit, în acest caz, bd. I.C. Brătianu, finalizat anterior anului 1912 (Fig. 2.64). Această arteră punea în legătură gara cu zona centrală, respectiv cu str. Unirii, articulânduse cu aceasta în piațeta din fața Gimnaziului „Tudor Vladimirescu” – una dintre dotările publice cele mai importante realizate în epocă (Fig. 2.65). Realizarea bulevardului și a intervențiilor edilitare asociate (asanarea zonei, străbătută de pârâul Hodinău) se înscrie în programul foarte energic de modernizare urbană al

Fig. 2.64: Târgu Jiu. Planul orașului cu trasarea bulevardului (1912)

483 Vezi p. 84, precum și Ionescu, „Primele căi ferate”, 752-53. 484 Cu privire la aspectele urbanistice ale evoluției orașului Târgu Jiu, semnalăm inevitabila lucrare a lui Alexandru Ștefulescu, Istoria Târgu-Jiului (Târgu Jiu: Tip. D. Miloșescu, 1906) [cu o primă ediție în anul 1899], precum și unele contribuții mai recente (utile, dar inegale calitativ) fie de tip monografic: Nichita Adăniloaie, Târgu-Jiu 600 (Târgu Jiu: Editura Măiastra, 2007), Titu Pânişoară, Municipiul Târgu-Jiu (Târgu Jiu: Ed. Rhabon, 2001), fie tratând o anumită perioadă sau problematică de interes pentru cercetarea noastră: Vasile Marinoiu, „Evoluţia oraşului Tg. Jiu în secolele XVIII-XX”, Terra Litua 1 (1997): 4048, Gabriel Croitoru, „Oraşul Târgu Jiu oglindit în cartografia secolelor XVIII şi XIX”, Oltenia. Studii și comunicări. Arheologie-Istorie 1 8 (2004): 82-88. Un material recent de sinteză la Sergiu Nistor, Studiu istoric general în vederea înscrierii pe Lista Patrimoniului Mondial UNESCO a Ansamblului Monumental Calea Eroilor, Municipiul Târgu Jiu (f.l.: f.ed., 2013, ms.).

Fig. 2.65: Târgu Jiu. Bulevardul I.C. Brătianu

149

Fig. 2.66: Piatra Neamț. Bulevardul Emil Costinescu în perioada interbelică

acelor decenii, care a mai cuprins construirea Podului Ferdinand peste Jiu (1894-1896), îndiguirea Jiului și amenajarea Grădinii Publice (1898-1899), trasarea bd. C.A. Rosetti (primele decenii ale sec. XX) și a altor artere importante, construirea Palatului Comunal, Palatului Finanțelor etc. Prezența gării și realizarea bulevardului au încurajat, în deceniile ce au urmat, procesul de extindere a orașului către sud-est și de modernizare a țesutului urban din această zonă. De altfel, în perioada interbelică, trama stradală este completată cu un alt „bulevard al gării”, simetric cu bd. I.C. Brătianu în raport cu axul pieței, ceea ce creează premisele unei rezolvări compoziționale în spiritul monumentalității clasice.

Cu toate acestea, compromisul major pe care acest amplasament l-a presupus a fost situarea gării la mare depărtare de centrul orașului (peste 2 km, o distanță considerabilă la scara unui oraș totuși mic). Acest neajuns a avut ocazia de a fi corectat într-o perioadă de mari operațiuni edilitare în Piatra Neamț, respectiv în timpul administrației primarului Nicu Albu (1901-1904, 1907)485. Beneficiile mutării gării în zona centrală, pe malul Bistriței, au fost cu atât mai mari cu cât această lucrare a presupus realizarea, pe cheltuiala C.F.R., a unui rambleu de cale ferată ce avea și rol de dig, apărând orașul de inundațiile periodice ale râului486. Este de bănuit că legăturile politice puternice ale lui Nicu Albu cu administrația centrală de la București487 nu au fost străine de asumarea de către C.F.R. a unei investiții

La Piatra Neamț, situația specială a reliefului local nu a lăsat multe opțiuni posibile pentru alegerea amplasamentului inițial al gării, în anul 1885. Linia venind din direcția Bacău, paralel cu râul Bistrița și cu drumul principal de acces în oraș, se oprea sub dealul Pietricica, primul accident de relief care anunța intrarea în zona muntoasă. Argumente semnificative pentru alegerea acestei poziții au fost, cu siguranță, buna accesibilitate a amplasamentului, dificultatea tehnică de a prelungi calea ferată pe un teren din ce în ce mai denivelat, precum și îngustarea bruscă a văii Bistriței la sud de Pietricica, într-o configurație care nu ar fi lăsat mult spațiu de manevră la contactul cu zona construită.

485 Alte lucrări executate în Piatra Neamț în mandatul său au fost amenajarea Parcului Cozla, refacerea localului Primăriei și a cazărmii pompierilor, realizarea iluminatului public și a rețelei de apă și canalizare (v. Dimitrie Hogea, Din trecutul orașului Piatra-Neamț. Amintiri, Piatra Neamț: Institutul de arte grafice „Record”, 1936, 163-64); volumul lui D. Hogea a constituit, mult timp, principala referință pentru istoria orașului, alături de lucrarea lui Gheorghe Verșescu, Istoria monografică a orașului Piatra Neamț (București: f.ed., 1971). Acestea au fost dublate abia relativ recent de alte lucrări monografice de un bun nivel: Constantin Patilea (coord.), Piatra-Neamț. Monografie ilustrată (Piatra Neamț: Ed. Cetatea Doamnei, 1996) – în special pentru materialul grafic – și Mihail Apăvăloae, Monografia orașului Piatra-Neamț (Piatra Neamț: Ed. Cetatea Doamnei, 2000). 486 Detalii privitoare la lucrările de prelungire a liniei și de construire a gării, remizei și cantoanelor noi, precum și la costul acestora la Verșescu, Istoria monografică, 81. 487 N. Albu a fost, între 1885 și 1908, de trei ori prefect, de două ori primar, de două ori senator și o dată deputat.

150

Fig. 2.67: Slatina. Amplasamentul propus inițial pentru gară și cel ales ulterior

care, în mod normal, ar fi fost de interes local. Mutarea a presupus și ample operațiuni de restructurare a țesutului urban în zona centrală, determinate în primul rând de trasarea către gară a unui bulevard cu un profil generos (bd. Emil Costinescu). Amenajat între 1909 și 1916, acesta a presupus mai multe exproprieri decât arterele similare din alte orașe, dat fiind că, spre deosebire de acestea, străpungea, pe toată lungimea sa, zone deja construite488. Folosind în mod abil topografia specială a orașului, acest bulevard a putut beneficia, în ambele direcții (atât spre gară, cât și spre centru), de perspective spectaculoase, fiind, din acest punct de vedere, unul dintre cele mai reușite exemple de „bulevarde ale gării” realizate în epocă (Fig. 2.66).

Orașul Roman a fost primul veritabil nod de transfer de cale ferată din România, unde se întâlneau linii aparținând unor companii diferite (Lemberg – Czernowitz – Jassy și Strussberg) și unde, pentru multă vreme, călătorii erau nevoiți să schimbe trenul pentru a continua drumul. Gara a fost amplasată, în logica epocii, la marginea orașului, în proximitatea unui drum major de acces, dinspre Târgu Frumos și Suceava. Acest drum se prelungea, în interiorul orașului, cu str. Ștefan cel Mare (fosta „Uliță Mare”), al cărei rol principal în structura urbană se vedea astfel confirmat, ea preluând și funcția de „bulevard al gării” pentru trasarea căruia, în alte orașe, au fost necesare operațiuni urbanistice de amploare. Construirea gării în acest loc a avut ca efect atragerea în proximitate a principalelor industrii ce s-au stabilit la Roman în deceniile următoare (fabrica de zahăr în 1900, arsenalul armatei în 1916), tendință ce a fost continuată atât în perioada interbelică, cât și în epoca socialistă. De asemenea, a fost declanșat și un proces de extindere a părții civile a orașului către nord, concretizată prin amenajarea, în proximitatea gării, a Parcului Municipal (principalul parc public din Roman), precum și prin realizarea, în deceniile următoare, a unei serii de parcelări de locuințe pe suprafața de teren dintre gară și perimetrul premodern al orașului, acum eliberată prin defrișare491.

La Slatina, gara a fost amplasată la mare distanță de oraș, ceea ce a făcut ca influența ei asupra structurii urbane să fie slabă. Motivul acestei opțiuni: „stăruințele unor persoane interesate” în a se abandona primul amplasament ales, situat mult mai aproape de oraș489. Chiar și în aceste condiții (gara era plasată la cca 2 km de oraș), administrația locală realizează „un fel de bulevard”490, cu plantație de aliniament, în extravilan (Fig. 2.67). 488 Costul total al investiției a fost de 400.000 lei aur, o sumă considerabilă în epocă (Hogea, Din trecutul orașului, 244). 489 G. Poboran, Istoria orașului Slatina, ed. a II-a (Slatina: Tip. De Lux Costică Constantinescu & Fiu, 1909), 126. 490 Ibid.

491 Toader Popescu, „Roman: schița evoluției arhitectural-urbanistice”, în Studii de arhitectură românească, coord. Horia Moldovan (București: Ed. Universitară „Ion Mincu”, 2013), 32.

151

La Dorohoi, calea ferată traversa aproape diametral orașul, iar gara era amplasată excentric, cel mai probabil pentru a deservi o viitoare prelungire a liniei, care nu s-a mai realizat; aceste condiții (combinate cu bunul acces pe care rețeaua stradală existentă îl asigura, oricum, gării) au redus, probabil, interesul administrației locale pentru trasarea unui eventual bulevard.

proiectarea și realizarea unor orașe și unor extinderi urbane folosindu-se planuri prestabilite. Din punctul de vedere al prezentei cercetări, a cărei perioadă de interes nu include decât marginal epoca regulamentară, mai importantă este a doua direcție, în măsura în care majoritatea orașelor astfel executate a găzduit, câteva decenii mai târziu, elemente de infrastructură ale proiectului feroviar. Ne interesează, în consecință, analizarea locului pe care gara și calea ferată l-au ocupat în structuri urbane ale căror logică și coerență internă urmau cu totul alte principii decât cele valabile în orașele cu dezvoltare organică. Vom cerceta, de asemenea, dacă pătrunderea proiectului feroviar în aceste localități a mai dat naștere unor importante gesturi planificatoare, suprapuse celui fondator. Nu toate orașele de plan prestabilit au apărut în limitele istorice stricte ale perioadei regulamentare, însă puținele exemple „întârziate” (Corabia și Bechet, realizate la începutul deceniului 8 al secolului XIX) reprezintă doar reflexe ulterioare ale aceleiași logici planificatoare și pot fi, în consecință, considerate ca făcând parte din aceeași familie. Nu toate sunt așezări complet noi; unele (Giurgiu, Brăila) sunt restructurări radicale ale unor orașe existente, însă gradul mare de înlocuire a structurilor urbane anterioare, precum și, uneori, continuarea intervențiilor prin extinderi proiectate în același spirit, reprezintă, din punctul de vedere al intereselor acestei cărți, argumente suficiente pentru includerea lor în această analiză. Impulsul istoric pentru realizarea acestor intervenții este dat de Pacea de la Adrianopol (1829), ale cărei prevederi privitoare la navigația și comerțul dunărean au făcut să crească interesul pentru realizarea unei infrastructuri urbane și portuare solide în sudul și estul Țării Românești. În consecință, nu este de mirare faptul că, în general, orașele realizate sau restructurate după un plan prestabilit se găsesc pe malul fluviului (sau foarte aproape de acesta). Din amonte în aval, acestea sunt Turnu Severin, Calafat, Bechet, Corabia, Turnu Măgurele, Zimnicea, Giurgiu, Oltenița, Călărași și Brăila. Dintre cele situate în interiorul teritoriului, prezentul volum va mai analiza și cazul orașului Alexandria, situat la cca 35 km nord de Dunăre, însă care avea, la rândul lui, o funcție teritorială bine stabilită în raport cu porturile, aceea de „releu” al produselor agricole ce urmau să fie exportate495.

La Câmpulung și Huși, condițiile speciale generate de relieful accidentat, de structura urbană specifică, precum și, în cazul Câmpulung, interesul administrației pentru reprezentativitatea altor spații publice, au făcut ca gările să nu genereze intervenții urbanistice importante. În fine, la Fălticeni, cea mai mică reședință de județ din România (8.735 locuitori în 1915492), slaba putere financiară a administrației locale, precum și lipsa de amploare și anvergură a structurii urbane au făcut imposibile și inutile intervenții urbanistice majore în relație cu infrastructura feroviară. Cu toate acestea, din cauza bazei cartografice incomplete sau sumare pentru unele localități, precum și a imposibilității efectuării unei cercetări detaliate de arhivă pentru toate orașele, este posibil să existe intervenții care să nu fi putut fi identificate în cadrul prezentei cercetări, rămânând în sarcina unor studii viitoare.

Orașe cu plan prestabilit Perioada regulamentară, care debutează cu intrarea în vigoare a Regulamentelor Organice în Țara Românească (1831) și în Moldova (1832) și se încheie cu adoptarea Convenției de la Paris (1858)493, reprezintă o perioadă de schimbări profunde în ceea ce privește planificarea și administrarea orașelor494. Cele două direcții în care practica urbanistică se manifestă coerent în această epocă sunt, pe de o parte, modernizarea legislației și normelor specifice și, pe de altă parte, 492 Ministerul Industriei și Comerțului, Anuarul, 23. 493 Alți istorici consideră că perioada regulamentară ia sfârșit odată cu Revoluția de la 1848. 494 Pentru detalii, v. Nicolae Lascu, „Epoca regulamentară și urbanismul. Câteva observații generale”, Historia Urbana II, 2 (1994): 119-30. V., de asemenea, Cincinat Sfințescu, „Urbanistica generală. Urbanismul din ultima sută de ani în România”, Urbanismul X, 1-2 (1933): 71-88 (trimiterile către această ediție), reluat și în Urbanismul. Serie nouă 7-8 (2010-2011): 23-27.

495 Cincinat Sfințescu mai publică și proiectele (nerealizate) pentru orașele Mavrodin și Cuza, ce ar fi urmat să fie puse în operă

152

Fig. 2.68: Turnu Severin. Amplasarea gării și relația cu orașul (cca 1895)

Planurile după care sunt realizate aceste orașe sunt regulate, prezentând un grad variat de complexitate, în funcție de importanța localității. Astfel, ele variază de la simple grile ortogonale (ex. Bechet, Oltenița) la compoziții complexe și ierarhizate (ex. Turnu Severin, Turnu Măgurele). Toate aceste orașe (în afară de Bechet) vor fi incluse în rețeaua feroviară națională în intervalul 1869-1910. Opțiunea este firească, dat fiind că ele fuseseră proiectate pentru a servi drept plăci turnante ale exportului românesc (în special de cereale). În mod logic, porturile nu își puteau îndeplini cu eficacitate această sarcină decât fiind racordate rețelei feroviare. Așadar, interesul includerii acestor orașe în proiectul feroviar a fost în primul rând de ordin economic. Chestiunea racordării localităților propriu-zise a fost de importanță secundară, fapt evidențiat și de existența, în majoritatea cazurilor, a unei infrastructuri de cale ferată (linii, gări, magazii etc.) independente pentru porturi. În cele ce urmează, vom analiza cazul fiecărui oraș.

Planul inițial, care punea în operă o subtilă gradare și diferențiere a spațiilor publice, cu deschiderea orașului către Dunăre, este extins succesiv, în deceniile următoare, atât către fluviu (cu o grădină publică), cât și către est și vest, cu parcelări de locuințe. Tot în această perioadă sunt realizate infrastructura portuară și șantierul naval, la extremitatea sud-vestică a localității. Calea ferată ajunge la Turnu Severin în anul 1875, iar patru ani mai târziu este dat în folosință racordul transfrontalier de la Vârciorova, la mică distanță de oraș. Într-o logică mai degrabă tehnico-economică decât urbanistică, linia ferată se desfășoară între oraș și fluviu, deservind în primul rând portul, șantierul naval și doar în subsidiar orașul. Gara este amplasată în proximitatea șantierului, la sud-vest de oraș, fără legătură cu ierarhia savantă a arterelor de circulație urbană (Fig. 2.68). La sfârșitul secolului XIX, ea este racordată orașului printr-un bulevard-promenadă, pus în legătură cu grădina publică, amenajându-se și o mică piață semicirculară în dreptul clădirii stației. În ciuda acestor eforturi, gara și infrastructura feroviară rămân relativ străine de structura localității, și nu dau naștere unor operațiuni urbanistice majore.

La Turnu Severin, orașul fusese construit începând cu anul 1836, după planurile arhitectului Xavier Villacrosse și ale inginerului Moritz von Ott496. în proximitatea Alexandriei, precum și un plan (nerealizat) de restructurare a orașului Focșani (Sfințescu, „Urbanismul din ultima sută de ani”, 79, 81, 82). 496 Referitor la dezvoltarea orașului Turnu Severin în secolul XIX, v., pe lângă lucrările menționate mai sus, Teodor Octavian Gheorghiu, „Drobeta-Turnu Severin. Ipoteză de evoluție

urbanistică”, Historia Urbana IX, 1-2 (2001): 145-54; Șt.N. Cucu, Sistemațiunea orașului Turnu Severin și planul lui regulator (București: f.ed., 1894) și Gabriel Croitoru, „Documente cartografice referitoare la evoluția orașului Turnu-Severin în cursul secolului al XIX-lea”, Revista de studii socio-umane 4-5 (2004): 237-43.

153

Fig. 2.69: Calafat. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

La Calafat, calea ferată dinspre Craiova atinge, în anul 1895, un oraș înființat în deceniul 6 al secolului XIX, pe baza unui plan simplu, ortogonal, dispus cu latura scurtă spre Dunăre. Planul este axat pe cele două străzi majore, perpendiculare, care se intersectează în piața centrală497. Linia dinspre Craiova trebuia să ocolească orașul pe la vest pentru a putea atinge portul, ținta veritabilă a investiției feroviare (Fig. 2.69). În acest context, gara urbană este amplasată pe traseul liniei, la limita localității, între aceasta și Dunăre, în capătul uneia dintre străzile paralele proiectate prin planul inițial (Fig. 2.70 – 2.71). Gara în sine reprezintă o construcție remarcabilă, unică în peisajul feroviar românesc498. Totuși, ea nu a reușit să atragă, în deceniile următoare, un interes urbanistic suficient de puternic pentru a putea modifica direcția tradițională de dezvoltare, care a continuat să fie către port. Fig. 2.70: Calafat. Legătura gării cu orașul (1900)

Corabia a fost, alături de Bechet, ultimul oraș port dunărean realizat după un plan prestabilit în secolul XIX. Ca urmare a solicitărilor repetate ale comercianților de cereale din județul Romanați, „Legea fondării orașului Corabia” este adoptată la 30 noiembrie 1871499. 16 ani mai târziu, în 1887, linia ferată a văii Oltului, dinspre Caracal, atinge orașul, ocolindu-l pe la vest pentru a se îndrepta către port. 497 Literatura contemporană de specialitate despre Calafat este săracă. Pentru unele studii interesante, însă datate, v. T.G. Bulat, „Înființarea orașului Calafat”, Arhivele Olteniei 1, 1 (1922): 20-25 și, respectiv, ***, Orașul Calafat odinioară și azi. Schițe istorice și administrative (Calafat: Atelierele Progresul, 1923). 498 Vezi p. 204. 499 O lucrare recentă și cuprinzătoare referitoare la istoria locală la Florea Bâciu, Ion Vârtejaru, Monografia orașului Corabia (f.l.: f.ed., 2001).

Fig. 2.71: Calafat. Strada Gării

154

Fig. 2.72: Corabia. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

Este de remarcat, în acest context, faptul că la Corabia a existat, la sfârșitul secolului XIX, cel mai important port dunărean din sudul țării, cu un tranzit al cerealelor superior celui de la Giurgiu, Turnu Măgurele și Turnu Severin. Singurele porturi mai importante decât Corabia din acest punct de vedere erau Brăila și Galați (deși, în anul 1890, Galați nu depășea Corabia decât cu puțin)500. Gara ocupă o poziție privilegiată în structura urbană, în axul compoziției planimetrice, adiacentă grădinii publice. Și aici, linia ferată se interpune între oraș și fluviu, secționând orice posibilă relație funcțională (Fig. 2.72). La Turnu Măgurele, planul fondator din 1836 (plan cu o paternitate incertă, atribuit fie arhitectului Xavier Villacrosse501, fie inginerului Charles Illig502) punea în operă o compoziție mai elaborată, ce urmărea topografia locală (orașul se află la limita sud-vestică a ultimei terase a Oltului, chiar pe cornișă). Organizat simetric față de un ax longitudinal, parcelarul regulat menajează o piață centrală de mari dimensiuni, al cărei nucleu este ocupat de o grădină publică. Tot din cauza reliefului local, orașul nu a putut fi amplasat pe malul Dunării (pentru că ar fi fost situat într-o zonă de luncă inundabilă), ci la cca 4 km către nord 503. 500 Căile Ferate Române, Darea de seamă a serviciului exterior de mișcare pe anul 1892 (București: Typo Litografia E. Weigand & C.C. Săvoiu, 1893), planșă f.n. 501 Grigore Ionescu, Istoria arhitecturii în România, vol. II (București: Ed. Academiei RSR, 1965), 103. 502 Sfințescu, „Urbanismul din ultima sută de ani”, 74. 503 V. și Aneta Chr. Milian, Monografia orașului Turnu-Măgurele (Turnu Măgurele: Tip. Camerei de Comerț și Industrie, 1942). Cazul este, de asemenea, tratat pe larg și de autorii menționați

Fig. 2.73: Turnu Măgurele. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (1900)

155

La Zimnicea, planul realizat în perioada regulamentară era simplu, bazat pe o grilă ortogonală, cu un ax de simetrie transversal, materializat printr-un bulevard larg505. Orașul a pierdut mult din importanță și din populație în a doua jumătate a secolului XIX, în favoarea Alexandriei. Una dintre rațiunile care au stat la baza acestui declin a fost și tardiva integrare în rețeaua feroviară a orașului (1901) și, mai ales, a portului (1916), care funcționase până atunci în umbra celor de la Giurgiu și de la Corabia. Înainte de aceste momente, mai existase o cale ferată care atinsese Zimnicea în anul 1877, însă aceasta fusese exclusiv de uz militar, nu avusese o stație urbană și fusese demontată rapid după finalul Războiului de Independență506 deci ea nu poate fi luată în calcul în prezenta fază a studiului. În 1901, linia se oprește la nord de oraș, gara fiind realizată, la fel ca la Corabia sau la Turnu Măgurele, într-o poziție de maximă importanță în structura urbană, în axul principalului (singurului, de fapt) bulevard al orașului (Fig. 2.75). Diferența față de majoritatea cazurilor similare studiate până acum rezidă în faptul că linia nu se mai interpune între oraș și Dunăre, prelungirea ei către port din anul 1916 ocolind localitatea pe la est. Fig. 2.74: Turnu Măgurele. Legătura gării cu orașul (cca 1895)

Din punctul de vedere al locului ocupat de gară în raport cu o compoziție planimetrică ortogonală simplă (fără elemente speciale de variație) situația este relativ similară și la Alexandria. Aici, problemele legate de o eventuală relație cu portul nu se mai pun, orașul fiind doar o stație de tranzit pe linia Roșiori – Zimnicea. Calea ferată este trasată pe limita sud-vestică a localității, iar gara (realizată în 1895) este plasată la mijlocul acestei limite, în dreptul uneia dintre străzile perpendiculare pe bulevardul principal al orașului (Fig. 2.76). Diferența majoră față de situația de la Zimnicea este aceea că linia ferată se desfășoară paralel (și nu perpendicular) cu bulevardul principal, ceea ce înseamnă că implantarea gării în capătul uneia dintre

Calea ferată dinspre Roșiori ajunge la Turnu Măgurele în anul 1887. Prelungirea acesteia către zona portuară se va realiza abia șase ani mai târziu (Fig. 2.73). Gara urbană este amplasată într-o poziție privilegiată a structurii proiectate la 1836, în capătul bulevardului ce forma axul compozițional și de simetrie principal al planului. Acest ax rămăsese nesusținut în compoziția inițială, el adoptând o direcție teritorială incertă, fără a deservi vreo legătură importantă a orașului. Din acest punct de vedere, se poate spune că situarea gării pe amplasamentul ales reprezintă desăvârșirea, după o jumătate de secol, a planului pe care C. Sfințescu îl considera „cel mai reușit al epocei de eflorescență urbanistică în Principatele Române”504 (Fig. 2.74).

505 Pentru singurul studiu urbanistic care a putut fi identificat, dedicat orașului Zimnicea, v. Mihail M. Nicolescu, „Urbanografia orașului Zimnicea”, Urbanismul XIV (1937): 348-50. 506 Vezi pp. 51-53 din prezentul volum și Radu Bellu, Căile Ferate din România și participarea lor la Războiul de Independență (1877 – 1878). Linia Frătești – Zimnicea, prima cale ferată militară din România, Colecția „Cartea de istorie a Căilor Ferate Române”, 9 (București: Compania Națională de Căi Ferate „CFR” S.A., 2003).

mai sus care s-au ocupat de urbanismul perioadei regulamentare (Sfințescu, Lascu). 504 Sfințescu, „Urbanismul din ultima sută de ani”, 74.

156

Fig. 2.75: Zimnicea. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

străzile secundare (teoretic, de aceeași importanță cu toate celelalte străzi ce urmau aceeași direcție) o transformă pe aceasta în arteră principală. În acest fel, structura Alexandriei devine una bidirecționată, caracteristică ce se păstrează și se întărește de-a lungul evoluției sale507. Orașul Giurgiu a fost (alături de București) primul oraș din România deservit de calea ferată. Structura lui urbană se datorează tot lui Moritz von Ott, care elaborează planul orașului la 1831. Acesta presupunea o regândire radicală a rețelei stradale și a parcelarului, în jurul unui sistem de piețe și spații publice circulare sau semicirculare508. Zona construită se oprea pe 507 Un studiu de tip monografic ce acordă atenție și aspectelor urbanistice la Ilie Catalina, Orașul Alexandria (monografie), 1834-1934 (București: Tip. „Graiul Românesc”, 1934). 508 V. Sfințescu, „Urbanismul din ultima sută de ani”, 74, 76; literatura urbanistică despre evoluția orașului Giurgiu este surprin-

Fig. 2.76: Alexandria. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

157

Fig. 2.77: Giurgiu. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (1900)

conturul fostelor structuri defensive din perioada otomană, acum desființate. Fiind prima investiție feroviară din România, linia București – Giurgiu a ridicat probleme de practică a planificării care nu mai sunt întâlnite ulterior509. Astfel, se pare că prima intenție a concesionarilor J.T. Barkley și J. Staniforth a fost ca linia ferată să traverseze diametral orașul, pentru a atinge malul Dunării. Protestele cetățenilor giurgiuveni, precum și ale administrației locale510, au dus la oprirea căii ferate la limita nordică a orașului, statul român realizând în regie proprie, un an mai târziu, o ramificație feroviară de cca 3 km, care atingea fluviul la Smârda; problemele ridicate de relația dificilă cu zona portuară sunt rezolvate definitiv abia prin construirea tronsoanelor Giurgiu – bazin (1898) și Giurgiu – Ramadan (1905), care ocoleau orașul pe la vest (Fig. 2.77). Gara de călători Giurgiu este deci amplasată la limita nordică a orașului, adiacent unei piețe semicirculare realizate conform planului din 1831, către care con-

vergeau două străzi importante. Gara ocupă, așadar, o poziție privilegiată, însă nu exploatează complet posibilitățile oferite de amplasament. Astfel, ea rămâne orientată întâmplător față de oraș și față de piață, deceniile ce au urmat nereușind să ofere un proiect de articulare coerentă a clădirii cu piața. De asemenea, direcția gării nu a fost o direcție predilectă de dezvoltare a orașului în perioada antebelică, stația de cale ferată rămânând o dotare periferică. La Oltenița, planul inițial din 1852, întocmit de inginerul Skarlat Popovici, nu prezenta o mare originalitate, fapt remarcat și în cercetările lui C. Sfințescu511. Implementat doar parțial, acesta punea în operă o grilă ortogonală și trei piețe pătrate, una așezată la intersecția celor două axe urbane majore și celelalte două plasate simetric față de una dintre aceste axe. Gara feroviară, inaugurată târziu, în 1910, este plasată în capătul axei urbane est-vest, la limita orașului, cu această ocazie amenajându-se aici și o mică piațetă, de formă regulată (Fig. 2.78). Calea ferată a fost prelungită, 4 ani mai târziu, până în portul de pe malul Dunării.

zător de săracă; au fost editate totuși cel puțin două lucrări cu caracter monografic: I. Boldescu, Monografia orașului Giurgiu (Giurgiu: Inst. grafic Ulpiu Stănculescu, 1912) și ***, Giurgiu 600. Breviar monografic (București: Ed. „Universul Familiei”, 2003). 509 Vezi pp. 39-42. 510 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 62/1865, 1, 143, 168.

511 Sfințescu, „Urbanismul din ultima sută de ani”, 74; v. și Apostol Stan, Nicolae Mercan, „120 de ani de la fundarea orașului Oltenița”, Studii. Revistă de istorie 25, 3 (1972): 595-600.

158

Fig. 2.79: Călărași. Planul orașului (1875)

Fig. 2.78: Oltenița. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (suprapunerea căii ferate de la 1910 pe planul originar al orașului de la 1852)

La Călărași, planul de sistematizare din anul 1851, aparținând aceluiași ing. Skarlat Popovici (extins în anul 1875 sub semnătura ing. P. Danielescu), punea în operă o compoziție relativ simplă512. Formată din două patrulatere articulate, situate la limita terasei brațului Borcea, structura urbană se sprijinea pe trei piețe importante, de formă dreptunghiulară, cu funcții civile și comerciale bine stabilite (Fig. 2.79). Calea ferată dinspre Slobozia ajunge la Călărași în anul 1886, ocolind orașul pe la est pentru a atinge și zona portuară în același an. Gara este amplasată la nord de oraș, în afara lui, la cca 400 m de limita stabilită în planul din 1875. Terenul pare ales relativ aleatoriu, el nefiind situat pe prelungirea niciunei artere urbane importante. Cu toate acestea, în deceniile următoare, stația de cale ferată determină amenajarea unei străzi de acces de tip bulevard (de mică amploare, totuși) și a unei piațete de reprezentare (Fig. 2.80). Cazul este singular în peisajul orașelor planificate de dimensiuni similare (excluzând, deci, Brăila și Giurgiu), în sensul în care, în celelalte situații, s-a optat, mai degrabă, pentru utilizarea structurii urbane reprezentative deja existente, parte a planurilor inițiale ale orașelor, și nu pentru amenajarea unor noi bulevarde de acces la gară.

Fig. 2.80: Călărași. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (cca 1900)

În fine, la Brăila, orașul suferise transformări importante încă din cursul deceniului 4 al secolului XIX, în interiorul fostei zone fortificate a raialei otomane, transformări ce au constat din regularizarea tramei stradale și a parcelarului, amenajarea unor piețe publice și a unui bulevard semicircular perimetral, pe traseul șanțurilor desființate513. Ulterior, în a doua jumătate a secolului XIX, orașul se extinde dincolo de această limită, pe principiile unei dezvoltări radio-concentrice, pusă prima dată în evidență pe un plan datând din 1856514 și confirmată de reprezentările succesive din 513 V. și Maria Stoica, Brăila. Memoria orașului: imaginea unui oraș românesc din secolul al XIX-lea (Brăila: Ed. Istros, 2009); Isabela Castraveț, „Brăila – specificitate și continuitate”, Historia Urbana II, 2 (1994): 175-86. Un studiu monografic clasic pentru Brăila rămâne Constantin C. Giurescu, Istoricul orașului Brăila. Din cele mai vechi timpuri până astăzi (București: Ed. Științifică, 1968). 514 Planul urbei și portului Brăila, 1856 (B.A.R., Cabinetul Hărți, H.1331 / D.XXXVIII.79).

512 V. și Ileana Zbîrnea, „Primele planuri de sistematizare a orașului Călărași”, Historia Urbana II, 2 (1994): 187-93. Alte referințe utile pentru obiectul de interes al prezentei lucrări în Ileana Zbîrnea, „Dezvoltarea căilor de transport la Călărași în secolele XIX-XX”, Historia Urbana III, 1-2 (1995): 125-30 și în V. Mihăilescu, P. Vasilescu, Călărași (studiu geografic – etnografic – istoric) (Călărași: Ed. Socec, 1926).

159

Fig. 2.81: Brăila. Planul de extindere a orașului (1867), cu indicarea viitorului amplasament al gării

peste un deceniu. În consecință, gara este amplasată urmând logica acestei extinderi, în prelungirea axului uneia dintre cele cinci străzi radiale majore prevăzute519 (Fig. 2.81). Evoluția orașului în cei 30 de ani care au urmat confirmă urmărirea cu consecvență a intențiilor inițiale, la finalul secolului limita zonei construite ajungând deja aproape de gară, iar parcursul arterei în cauză (Calea Victoriei) fiind ritmat de trei spații publice de tip piață, de dimensiuni din ce în ce mai mari odată cu îndepărtarea de centru – Piața Sf. Gheorghe, Piața Speranței și Piața Gării (Fig. 2.82). Brăila este, astfel, un exemplu de relație cu două sensuri între planificarea feroviară și cea urbană: gara este amplasată în funcție de perspectivele de dezvoltare ale orașului, pe care, la rândul ei, o ghidează și o susține în deceniile următoare. *** În ceea ce privește intervențiile urbanistice planificate la nivelul fragmentului de oraș, pătrunderea căii ferate în orașele de dimensiuni medii și mari a avut, adesea, o influență determinantă. Tabelul 2 pune în evidență tipurile de acțiuni urbanistice pe care această interacțiune le-a generat.

Fig. 2.82: Brăila. Amplasarea infrastructurii feroviare în raport cu orașul (1886)

1867515, 1886516, 1896517 și 1898518. Calea ferată este inaugurată la Brăila în anul 1872, amplasamentul gării de călători fiind situat la cca 700 m în afara orașului. În acel moment, operațiunea de extindere planificată a Brăilei era deja în curs de 515 Planul urbei și portului Brăila, 1867 (Sfințescu, „Urbanismul din ultima sută de ani”, 78). 516 Planul urbei Brăila, 1886 (B.A.R., Cabinetul Hărți, H.II.126). 517 Planul urbei Brăila, anul 1896 (A.N.I.C., fond Ministerul de Interne – Div. Administrativă, 2221/1895). 518 Planul urbei Brăila, 1898 (Brăila veche. Stampe, planuri, hărţi, Brăila, 1929, pl. XXVI).

519 Faptul este remarcat și în Gheorghiu, „Bulevardul gării”, 166.

160

Tabelul 2. Elemente de planificare urbană și feroviară în orașele importante

ext. = extindere

Plasarea gării în poziție urbană privilegiată

Bacău Tutova Botoșani Brăila Ilfov Buzău Ialomița Muscel Romanați Constanța Dolj Dorohoi Suceava Putna Covurlui Vlașca Fălciu Iași Neamț Argeș Prahova Râmnicu Sărat Vâlcea Roman Olt Dâmbovița Gorj Tecuci Tulcea Teleorman Mehedinți Vaslui Dolj Romanați Teleorman Teleorman Ilfov

Alinieri, lărgiri, prelungiri, rectificări artere urbane existente

Bacău Bârlad Botoșani Brăila București Buzău Călărași Câmpulung Caracal Constanța Craiova Dorohoi Fălticeni Focșani Galați Giurgiu Huși Iași Piatra [Neamț] Pitești Ploiești Râmnicu Sărat Râmnicu Vâlcea Roman Slatina Târgoviște Târgu Jiu Tecuci Tulcea Turnu Măgurele Turnu Severin Vaslui Calafat Corabia Zimnicea Alexandria Oltenița

Rezolvare locală (stradă acces, sistematizare zonală etc.)

Județ

Străpungere bulevard garăcentru

Oraș

Plan prestabilit

Funcție județeană ORAȘE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ (ante 1913)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

ORAȘE „BANALE”

Nr. crt.

Relații posibile dintre planificarea urbană și cea feroviară

(nef.) (nef.) Vezi capitolul „București” (ext.)

-

(ext.)

-

(parțial)

-

Nu este inclus în rețeaua feroviară

(parțial) (parțial)

nef. = nefinalizat

161

Cel mai adesea, este vorba despre proiectarea unei artere de legătură de tip bulevard, care lega zona gării de cale ferată cu centrul orașului. În toate cazurile identificate (paisprezece la număr, la nivelul orașelor reședință de județ), această nouă stradă devine unul dintre spațiile publice majore ale orașului, cu funcțiuni de reprezentare, spațiu de promenadă agrementat cu bogate plantații de aliniament și cu monumente de for public. Din punct de vedere funcțional, ea se profilează ca un spațiu preponderent rezidențial, cu locuințe în general de lux. În segmentele lor mai apropiate de centru, unele dintre aceste bulevarde capătă un specific comercial. În toate cazurile, noul spațiu public reprezintă un pandant al centrelor tradiționale, deplasând interesele urbane către zone, până atunci, periferice, și condiționând în mod decisiv extinderea și restructurarea localităților. Mai ales în orașele de dimensiuni medii, „bulevardul gării”, sub diversele sale denumiri, a constituit principalul spațiu al modernității. Putem chiar afirma că acest tip de intervenție a fost cel mai frecvent și mai influent dintre toate acelea care au contribuit la modernizarea formală și funcțională a mediului urban românesc înainte de Primul Război Mondial. O altă categorie de intervenții frecvent întâlnită este cea la scară locală, care afectează strict zona gării. Mai puțin ambițioase decât străpungerile de bulevarde anterior menționate, aceste intervenții constau din amenajarea străzilor de acces sau a piețelor gărilor, sau în reorganizarea locală a rețelei stradale în vederea punerii în valoare a stației de cale ferată. Deși, cel mai adesea, acest tip de intervenție are la bază rațiuni mai degrabă funcționale decât estetice, el contribuie la urbanizarea, în sens modern, a unor zone periferice, cu efecte pe termen lung în ceea ce privește creșterea teritorială a unor localități. În sfârșit, o a treia categorie de intervenții este cea care modifică structura urbană existentă, sprijinindu-se pe elementele viabile identificate în aceasta. Este vorba, în general, despre alinieri, lărgiri sau rectificări ale unor străzi sau piețe, sau de prelungiri în zone urbane periferice a unor artere importante. Această categorie de acțiuni (mai rar întâlnită decât cele precedente) demonstrează potențialul unor fragmente premoderne de țesut de a se adapta noilor tipologii ale modernității.

Fig. 2.83: București. Amplasamentul viitor al Gării Filaret în 1856

Un caz special îl reprezintă orașele realizate urmând prevederile unor planuri prestabilite. În cvasi-totalitatea acestor cazuri, infrastructura feroviară, și în special selecția amplasamentelor gărilor, urmează logica inițială a acestor planuri, identificând punctele-cheie ale structurii urbane și exploatând avantajele pe care rețeaua stradală regulată, cel mai adesea ortogonală, le oferea. Și aceste exemple, care pun în lumină o logică de planificare inversă, de la cea urbană la cea feroviară, vin să demonstreze locul privilegiat pe care calea ferată îl ocupă în procesele modernizării urbane.

București Am ales să tratăm separat capitala, datorită complexității deosebite pe care o prezintă cazul, precum și a specificității problematicii ridicate. În cele ce urmează, vom cerceta felul în care administrația publică locală (Primăria București) a încercat să răspundă, prin inițiative planificatoare, finalizate sau nu, provocărilor ridicate de prezența infrastructurii feroviare. Vom cerceta semnificația acestor răspunsuri la scara fragmentului urban (planificarea pentru întregul oraș a fost tratată în cadrul capitolului „Planificarea la scara localității”).

162

Gara Filaret este prima gară bucureșteană, iar rațiunile care au dus la alegerea amplasamentului au fost expuse mai sus: teren relativ apropiat de centrul orașului, liber de construcții, ferit de riscuri naturale (Fig. 2.83), cu accesibilitate feroviară facilă și ieftină520, care nu presupunea preluarea unor declivități majore (Fig. 2.84). Cu toate acestea, accesul dinspre centru în zona gării era, în continuare, greoi; diferența mare de nivel (cca 12 metri), generată aici de cornișa sudică a Dâmboviței, precum și absența unor centre urbane de interes au făcut realizarea unei artere directe dinspre centru dificilă din punct de vedere tehnic și inutilă din punct de vedere urbanistic. Locul viitoarei gări era accesibil în mod indirect, ocolit, fie din Ulița Craiovei (Calea Rahovei) prin Ulița (Șoseaua) Viilor, fie prin Ulița Filaret, care pornea din spatele Mitropoliei și urca în zona de terasă la sud de amplasamentul gării. Odată cu luarea deciziei privitoare la locul în care urma să fie construită stația de cale ferată (decizie față de care, după toate aparențele, administrația locală bucureșteană nu a avut un cuvânt de spus), problema amenajării unui acces convenabil dinspre oraș apare ca stringentă. În consecință, la începutul anului 1869, cu doar câteva luni înaintea inaugurării căii ferate, M.A.C.L.P. se adresează Primarului Comunei București cu solicitarea ca administrația locală să finanțeze „construirea unei șosele de la […] gară până la podișca din capul stradei Filaret”521, respectiv până în locul de unde legătura cu centrul s-ar fi făcut relativ ușor, prin str. 11 Iunie. Primăria este de acord, se organizează procedurile de achiziție publică, însă în final tot M.A.C.L.P. va fi cel care va finanța investiția522. Rezultatul este o arteră care va prelua în mod abil diferența de nivel, urcând versantul estic al dealului, și care va purta, alternativ, numele de „Șoseaua din Nou” și „Drumul la Gara Filaret” – azi, str. dr. Constantin Istrati și str. Fabrica de Chibrituri (Fig. 2.85). Cu această ocazie, este amenajată și piațeta din fața gării, ce pune în operă un scuar intens plantat, într-o formă apropiată de cea actuală523. Șoseaua va face

Fig. 2.84: București. Accesul feroviar dinspre Giurgiu

obiectul unor reparații capitale și va fi prelungită până la intersecția cu str. Cuțitul de Argint după anul 1895524 (Fig. 2.86). A doua etapă a intervențiilor concertate ale Primăriei care au avut ca obiect zona Gării Filaret s-a desfășurat după anul 1880. Odată cu mutarea aici a Vămii Centrale (care avusese anterior sediul la Gara de Nord), Consiliul Comunal decide, la solicitarea Ministerului de Finanțe, reorganizarea complexă a accesului în această zonă prin deschiderea a două noi bulevarde525 (Fig. 2.87). Primul dintre acestea, bulevardul Uzinei de Gaz (ulterior, bd. Neatârnării, bd. Mărășești)526, își are originea într-o străpungere de importanță redusă, realizată în jurul anului 1870 pentru deservirea nou-înființatei uzine. În 1882, Primăria ia în discuție prelungirea acesteia, cu o lățime de 20 m, până la râul Dâmbovița. Abia în anul 1890, Consiliul Comunal aprobă deschiderea tronsonului dintre Uzina de Gaz și podul Radu Vodă,

520 Elemente ale documentației de expropriere pentru realizarea accesului feroviar la Gara Filaret în S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 17/1867, 1-11. 521 Corespondența dintre M.A.C.L.P și Primărie în S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 3/1869, 1-10. 522 Ibid., 16. 523 Piața Gării Filaret este reorganizată în anul 1905, în urma unui schimb de terenuri între D.G.C.F.R. și Primăria București,

v. S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 60/1905. 524 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 326/1895, 1. 525 Lascu, Bulevardele bucureștene, 37; v. și Monitorul Comunal Primăria București 43 (1880): 527-28. 526 Lascu, Bulevardele bucureștene, 36-40.

163

Fig. 2.85: București. „Drumul la Gara Filaret” (cca 1890)

Fig. 2.86: București. „Drumul la Gara Filaret” (1899)

Fig. 2.87: București. Bd. Neatârnării și bd. Maria (1899)

164

Fig. 2.88: București. Piațeta din capătul bd. Neatârnării (1902) Fig. 2.89: București. Sistem proiectat de piețe (1894)

ce va fi complet finalizat în anul 1902527. Articularea noului bulevard cu artera de acces spre Gara Filaret se face prin intermediul unei piațete circulare (Fig. 2.88), a cărei geometrie se va modifica puternic în urma amenajării Parcului Carol pentru Expoziția din 1906. Cu toate acestea, un plan anterior acestui moment, din anul 1893528, indică intenția administrației de integrare a acestei piațete într-un proiect de rețea stradală bine articulată, ce ar fi pus-o în legătură cu piațete similare proiectate pe străzile Lânăriei și Șerban Vodă (Fig. 2.89). Este de notat faptul că toate aceste propuneri rămân cantonate în zona joasă, de albie majoră a Dâmboviței, niciuna neafectând în mod direct dealul Filaretului. Totuși, ele sunt relevante pentru prezenta lucrare în măsura în care au printre obiectivele explicit asumate și facilitarea accesului la gară. Al doilea bulevard, bd. Maria (azi, bd. Regina Maria), își are originea în aceleași preocupări concertate ale Primăriei și ale Ministerului de Finanțe pentru accesibilitatea gării Filaret529. Intenția inițială era de rectificare, aliniere și prelungire a unei străzi existente (str. Municipală) până la intersecția cu str. 11 Iunie, care se articula, în capătul ei sudic, cu noul Drum la Gara Filaret (v. mai sus). Acest proiect a fost elaborat în anul 1884 și pus în operă în perioada imediat urmă527 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Alinieri, 387/f.a. 528 Planul orașului Bucuresci, revăzut și corectat […] G.A. Orăscu, 1893 (Planul Orăscu); o versiune din anul 1894 a aceluiași plan, cu indicarea rețelei de tramvaie, în S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 1345/1896, 3. 529 Lascu, Bulevardele bucureștene, 41-43.

Fig. 2.90: București. Bd. Maria, parcelarea Gramont și Gara Filaret (1899)

165

Fig. 2.91: București. Amplasamentul viitor al Gării de Nord în 1856

toare. Câțiva ani mai târziu, în 1893, Consiliul Comunal aprobă proiectul de prelungire a acestei artere până la intersecția cu șos. Viilor și Calea Rahovei, proiect ce prevedea, la mijlocul tronsonului, o piațetă de formă elipsoidală. Această piațetă avea să devină, în anii următori, nucleul în jurul căruia se va dezvolta parcelarea Gramont. Prelungirea bd. Maria a înlesnit accesul la Gara Filaret, prin racordarea directă a șos. Viilor la centrul orașului. De asemenea, rețeaua stradală a parcelării Gramont a contribuit la integrarea urbană a gării, furnizându-i acesteia primul contact nemijlocit cu o zonă construită „civilă” a orașului modern (Fig. 2.90). Argumentele care au stat la baza alegerii amplasamentului pentru Gara de Nord au fost oarecum similare cu cele din cazul Gării Filaret: teren liber, ușor accesibil feroviar din afara orașului și relativ apropiat de centru, în condiții tehnice de construire favorabile și beneficiind de mari disponibilități de teren în proximitate pentru amenajarea atelierelor, gării de mărfuri, zonelor de triaj și de manevră (Fig. 2.91). Gara urma să fie amplasată în apropierea Căii Târgoviștei (azi, Calea Griviței), paralel cu aceasta530. Imaginea urbană a acestei artere nu corespundea sub nicio formă ambițiilor de reprezentativitate pe care atât Primăria, cât și M.A.C.L.P. le aveau pentru o

stradă ce deservea principala stație de cale ferată a orașului. În consecință, cu trei ani înainte de inaugurarea oficială a liniei, Consiliul Comunal dezbate un proiect de realizare a unui „bulevard cu începere din Calea Mogoșoaiei, din dreptul Palatului Ministerului de Finanțe până la gară”531. „Bulevardul” reprezenta, în fapt, o rectificare și o aliniere a Căii Târgoviștei, a cărei lățime, pe întreg tronsonul dintre Calea Mogoșoaiei (Calea Victoriei) și gară, ar fi urmat să fie de 12 stânjeni. Din lipsă de fonduri, acest proiect nu a putut fi aprobat în forma propusă, singura intervenție pe care Consiliul Comunal s-a arătat dispus să o finanțeze fiind lărgirea arterei în zona gării, „pentru staționarea trăsurilor”. Ulterior, Calea Griviței a făcut obiectul mai multor planuri de aliniere, în anii 1876, 1887, 1889 și 1896532. Aplicarea succesivă a prevederilor acestor documentații a conferit arterei o imagine modernă însă departe de caracteristicile relativ unitare ale altor bulevarde bucureștene. Urbanizarea zonei Gării de Nord și includerea ei (formală și funcțională) în oraș s-a desfășurat mult mai rapid decât în cazul Gării Filaret. Motivele sunt multiple și țin, în primul rând, de tendința naturală (accentuată mult în secolele XIX și XX) de dezvoltare către nord a

530 Elemente ale documentației de expropriere pentru realizarea accesului feroviar la Gara Târgoviștei (Gara de Nord) în S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 17/1867, 50-63.

531 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 2/1869, 2-4. 532 V., respectiv, S.M.B.A.N., fond P.M.B. Alinieri, 190/f.a., 20/1887, 22/1889 și 680/1896.

166

Fig. 2.92: București. Străzi cu planuri de aliniere aprobate în perioada 1869-1915 (zona Gării de Nord)

capitalei, de topografia mai favorabilă, de importanța mai mare a Gării de Nord, precum și, nu în ultimul rând, de continuitatea, de la gară până în centru, a țesutului urban constituit și viabil. Trebuie adăugat la acestea și faptul că, deși cele două stații erau situate, din punct de vedere topografic, la distanțe aproximativ egale față de nucleul istoric al orașului, zona Cișmigiu – Calea Victoriei (proximă Gării de Nord) a cunoscut o modernizare mult mai intensă și mai rapidă decât zona Șerban Vodă – Mitropolie (proximă Gării Filaret), ceea ce s-a reflectat și în evoluția relației celor două gări cu orașul. În ceea ce privește intervențiile administrației locale asupra spațiului public, zona Gării de Nord iese în evidență ca fiind una dintre cele mai active din tot orașul. Preocuparea Primăriei pentru reorganizarea, pe baze noi, a rețelei stradale, este vizibilă din multitudinea planurilor de aliniere ce sunt aprobate de Consiliul Comunal, adesea chiar de mai multe ori pentru aceeași arteră. Astfel, primesc o formă și o funcționalitate modernă str. Berzei (inclusiv prelungirea ei dintre str. Știrbei Vodă și bd. Elisabeta)533, str. Polizu (și proiectata ei prelungire dintre Calea Griviței și gară)534, str. Știrbei Vodă535, str. Fântânii (azi,

str. gen. Berthelot)536, str. Popa Tatu537, str. Buzești cu zona Halei Matache538, Calea Plevnei539, str. Sculpturei (azi, tronson al str. Mircea Vulcănescu)540, str. Atelierului541, str. Cameliei542, str. Francmazonă (azi, tronson al str. Mircea Vulcănescu)543 sau bd. Dinicu Golescu (fost Dosul Gării)544 (Fig. 2.92). Bd. Dinicu Golescu își are originea într-o arteră trasată chiar de compania Strussberg, în același timp cu construirea Gării de Nord, arteră ce avea ca funcție asigurarea accesului către magaziile feroviare situate în afara orașului. De această arteră beneficiau și locuitorii Parcelării Bossel, realizată în anul 1868, și care, odată cu exproprierile pentru culoarul feroviar către Gara de Nord, pierduseră accesul spre Calea Târgoviștei, regăsindu-se rupți de oraș545. Totuși, din motive financiare, intențiile Primăriei de a lega această arteră de sistemul major de circulație al orașului (prin străpungeri până în șos. Basarab și, respectiv, str. Știrbei Vodă) eșuează la sfârșitul secolului, 536 537 538 539 540 541 542 543 544 545

533 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Alinieri, 58/1876, 35/1890, 654/1906. 534 Ibid., 77/1886, 579/1915. 535 Ibid., 298/1869, 296/1886, 661/1887.

167

Ibid., 66/1878, 676/1886. Ibid., 84/1890. Ibid., 90/1872, 490/f.a, 509/1902. Ibid., 103/1887. Ibid., 152/1889. Ibid., 162/1891. Ibid., 398/1896. Ibid., 478/1898. Ibid., 218/1898. O petiție a locuitorilor parcelării, care cereau finalizarea rapidă, până în str. Cameliei, a străzii realizate de Compania Strussberg, în S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 17/1867, 79, 88-89.

Fig. 2.93: București. Amenajarea zonei de acces în gară (1890)

Fig. 2.94: București. Extinderea Gării de Nord din 1896 și configurația pieței (1911)

bd. Dosul Gării (redenumit în 1898 Dinicu Golescu) rămânând doar de importanță locală însă crucial în funcționarea sistemului feroviar și în transportul bunurilor către gara de mărfuri546. În fine, zona de acces a gării a cunoscut mai multe faze de amenajare, corespunzând restructurărilor și extinderilor succesive ale ansamblului construit (Fig. 2.93 – 2.94). Aceste transformări au culminat cu adăugarea, în 1895-1896, a unui nou corp de clădire către vest, în care s-a amenajat holul de plecare547; această aripă micșorează și delimitează spațiul public de acces, care începe să capete forma și proporțiile unei veritabile piețe. În toate fazele de amenajare, zona de acces a gării și-a păstrat divizarea în două suprafețe de dimensiuni similare, una aparținând C.F.R. și alta domeniului public al orașului. Dacă, în ceea ce privește parcela aflată în proprietatea C.F.R. („curtea gării”), amenajările sunt minimale și strict funcționale, pentru piațeta aflată în domeniul public se remarcă o permanentă preocupare de înfrumusețare și reprezentativitate. Așadar, dacă, în cazul Gării Filaret, eforturile Primăriei au vizat, în primul rând, integrarea gării în oraș prin „aducerea orașului” către gară, în cazul stației București-Nord demersurile administrației au vizat, mai degrabă, gestionarea și stăpânirea unor tendințe

de creștere care se manifestau de la sine, fără să aibă nevoie de stimulente suplimentare. Astfel, acțiunile Primăriei și-au propus să canalizeze energiile și interesele generate de gară în direcția unei modernizări urbanistice a zonei înconjurătoare. În ceea ce privește Gara Obor, este semnificativă urmărirea procesului de negociere ce a avut loc între administrația feroviară și cea locală. În premieră în București, deciziile referitoare la amplasarea gării și la organizarea circulației pe calea ferată nu au mai fost apanajul exclusiv al D.G.C.F.R., ci au fost rodul concertării intereselor acesteia cu cele ale Primăriei și ale unor actori privați. Așa cum am subliniat și în cadrul capitolului „Planificarea la scara localității”, tendința de fisurare a monopolului D.G.C.F.R. asupra deciziei se făcea simțită în epocă și în practica planificării urbane și feroviare la scară mare. Astfel, în august 1894, D.G.C.F.R. transmite Primăriei București „proiectul construirei unei gări la Obor împreună cu racordările cu stațiunile Mogoșoaia, Pantelimon și Filaret”, solicitând punctul de vedere al administrației locale548. Trebuie reținut faptul că acel moment se situează imediat după încheierea concursului pentru Gara Centrală, când nimeni nu se îndoia de rapida punere în operă a rezultatelor acestuia. Implementarea schemei de circulație feroviară în care trebuia să se încadreze Gara Centrală presupunea completarea unei linii de centură a capitalei549, cea militară („calea ferată a forturilor”, a cărei execuție

546 Lascu, Bulevardele bucureștene, 46-47, 79; gara de mărfuri este extinsă și modernizată în jurul anului 1900, v. S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 193/1900. 547 v. A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 1/1890, 2/1890, 3/1890 și Cezara Mucenic, „Gara de Nord și Școala de Poduri și Șosele. Urbanism și Arhitectură”, București. Materiale de istorie și muzeografie XXII (2008): 138-39.

548 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 1062/1894, 1. 549 Vezi pp. 112-14.

168

Fig. 2.95: București. Amplasamentele Gării Obor în variantele Primăriei și M.L.P. (1895)

Fig. 2.96: București. Amplasamentele Gării Obor negociate între Primărie și M.L.P. (1900)

demarase deja în anul 1885550), de interes strategic și foarte îndepărtată de oraș, neputând fi utilizată în acest sens. Închiderea acestei centuri în partea estică a orașului devenea o prioritate majoră a D.G.C.F.R. În plus, Gara Obor ar fi avut și rolul de a prelua traficul de mărfuri al zonei industriale și comerciale în curs de constituire în nord-estul orașului551 (Fabrica Asan, Fabrica de săpun Stela, Moara Popovici, diversele fabrici de cărămidă, Câmpul Moșilor etc.), precum și deservirea unei viitoare linii către portul Oltenița (deja aprobată din anul 1885, dar încă neexecutată din lipsă de fonduri552). Amplasamentul propus de administrația feroviară se situa pe un teren liber de construcții, cu utilizare viticolă, situat în spatele Câmpului Moșilor, în axul prelungirii (virtuale) a bd. Ferdinand, al cărui traseu (până la șos. Pantelimon) fusese deja aprobat cu câțiva ani mai devreme553. Consiliul Comunal se declară de acord cu propunerile D.G.C.F.R., formulând, într-o primă fază, doar solicitarea apropierii liniei de centură (Obor – Filaret) de perimetrul orașului, astfel încât ea să poată avea o stație la Abator554.

Atunci când, în anul următor, D.G.C.F.R. revine cu proiectul final al liniei (care fusese deja declarată de utilitate publică555), Consiliul Comunal solicită schimbarea amplasamentului stației din locul unde fusese prevăzută, respectiv în prelungirea bd. Ferdinand („la mare depărtare atât de oraș, cât și de târgul Oborului”, astfel încât „s-ar neutraliza efectele ce s-a voit să se obțină prin noua lege a mărginirei orașului”556), propunând un teren situat la intersecția bd. Pake Protopopescu cu șos. Mihai Bravu (Fig. 2.95). Problema revine în dezbatere în anul 1900. D.G.C.F.R. negociază, din nou, cu Primăria asupra a trei posibile amplasamente: cel anterior discutat (din prelungirea bd. Ferdinand) și două poziții alternative, în spatele Câmpului Moșilor, care ar fi implicat străpungerea unui nou bulevard Foișorul de Foc – Pavilionul Moșilor (bulevard schițat pe planul-suport al negocierii). Părțile implicate convin asupra situării în prelungirea bd. Ferdinand. Doar câteva luni mai târziu, însă, după o schimbare la vârful administrației locale bucureștene, noul primar ad-interim, Ioan G. Bibicescu, revine cu o adresă către M.L.P. prin care refuză soluția anterior convenită („prea depărtată de Obor […], ar da naștere la exproprieri pe o distanță foarte lungă”), și solicită analizarea unei alternative în spatele Târgului Moșilor557.

550 Referitor la această linie, v. ***, Istoricul lucrărilor de fortificație a cetăței „Bucuresci” (f.l.: f.ed., 1900), 49-54; D.I. Vasiliu, Studii și documente în legătură cu fortificațiile române din secolul al 19-lea, vol. I (București: Tip. „Revistei Geniul”, 1934), 281-93; Cornel Scafeș, Ioan Scafeș, Cetatea București. Fortificațiile din jurul Capitalei, 1884-1914, Colecția „Dorobanțul” (București: Ed. Alpha MDN / Muzeul Militar Național „Regele Ferdinand I”, 2008). 551 Iordănescu, Georgescu, Construcții, 341. 552 Legea aprobată cu Decretul 1050 / 29 martie 1885, vezi pp. 65-66. 553 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Alinieri, 291/1890; Lascu, Bulevardele bucureștene, 34-35. 554 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 1062/1894, 2; Monitorul Comunal Primăria București 24 (1894): 239.

555 Legea aprobată cu Decretul 2324 / 5 mai 1895. 556 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 1062/1894, 4; Monitorul Comunal Primăria București 14 (1895): 188; actul normativ în cauză este „Legea pentru mărginirea Bucurescilor”, publicată în Monitorul Oficial 33 (14 mai 1895), cu doar trei săptămâni mai devreme. 557 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 1062/1894, 15.

169

Fig. 2.97: București. Planul de aliniere pentru bd. Ferdinand (1911)

Primarul numește chiar și o comisie pentru examinarea în detaliu a acestei variante, care conchide viabilitatea amplasamentului din spatele Târgului Moșilor, cu necesitatea realizării unui nou bulevard de acces din bd. Ferdinand558 (Fig. 2.96). În același timp, zvonul că frații Asan, luând în concesiune de la M.L.P. execuția liniei, ar dori să mute amplasamentul gării dincolo de șos. Colentina, în dreptul fabricii lor, dă naștere unor reacții virulente din partea comercianților din Târgul Moșilor, precum și a industriașului Andrei Popovici, care trimit petiții Primăriei, prin care semnalează consecințele catastrofale pe care le-ar fi avut, în viziunea lor, această variantă („Chiristigiii, grânarii, lemnarii, industriașii, proprietarii mici și mari, toți ruinați! Coloarea de Negru întreagă, condamnată pieirii!”)559. Totuși, decizia finală aparține M.L.P. și D.G.C.F.R. Aceștia își mențin, consecvent, opțiunea pentru amplasamentul din prelungirea bd. Ferdinand, și, în 1906, presează Primăria să urgenteze exproprierile, oferindu-se chiar să le facă în locul ei, în contul datoriei pe care administrația feroviară o avea față de cea locală, după exproprierile pentru Gara Centrală din 18921893560. Consiliul Comunal răspunde că nu dispune de fonduri pentru efectuarea exproprierilor și invită M.L.P. să le facă din fonduri proprii561. În sfârșit, după convenirea asupra unei complexe soluții financiare de compromis562, în 1911 Consiliul Comunal ia în discuție și aprobă planul de aliniere al prelungirii bd. Ferdinand până în dreptul Gării Obor563. Această arteră ar fi urmat să fie „una dintre cele mai principale din această parte a orașului, unde comerțul

și hotelurile se vor dezvolta mai cu deosebire”564. Planul de aliniere aprobat prevedea o soluție complexă pentru bulevardul proiectat, care ar fi urmat să aibă un profil variabil, cu o lățime ce nu scădea sub 24 m. Se reglementa un spațiu public important, de tip piață, pe locul fostului obor de vite de la intersecția cu șos. Mihai Bravu, precum și o mare clădire publică, cu destinație neprecizată, adiacentă acestuia. De asemenea, prospectul și reprezentativitatea bulevardului creșteau pe măsura apropierii de gară, trecându-se de la profilul curent la unul cu cale de circulație dublă și cu spații publice plantate pe mijloc și culminând cu o extrem de amplă piață a gării, cu un monument de for public în centru, către care convergeau și alte patru artere de tip bulevard (Fig. 2.97). Tot acest dispozitiv susținea intenția realizării unui centru major de interes, de nivel urban, care să contribuie la modernizarea unei mari suprafețe a orașului. În aceeași perioadă, Primăria are inițiativa urbanistică, probabil, de cea mai mare amploare și complexitate în legătură cu (și decurgând din) amplasarea gărilor de cale ferată. Este vorba de trasarea unui bulevard care să unească Gara de Nord cu Gara Obor (respectiv Calea Griviței cu bd. Ferdinand): viitorul bulevard Dacia. Încă din anul 1909, Consiliul Comunal luase în discuție oportunitatea unei astfel de artere565. Ea a fost aprobată în tronsoane succesive, în perioada 1909-1912, între Calea Griviței și Calea Moșilor, ultima secțiune, între Calea Moșilor și Oborul de vite de pe

558 Ibid., 17-18. 559 Ibid., 16, 19-28, 30. 560 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 110/1906, 7-8; referitor la exproprierile pentru Gara Centrală, v. și S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 95/1892, 2, 5, 6, 9; 35/1893, 143. 561 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 110/1906, 13. 562 Ibid., 16-18. 563 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 556/1911; S.M.B.A.N., fond P.M.B. Alinieri, 290/1911; Lascu, Bulevardele bucureștene, 35-36.

564 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 556/1911, 2, 4. 565 Monitorul Comunal Primăria București 28 (1909): 469-70.

170

Fig. 2.98: București. Bd. Dacia - legătura între Gara de Nord și Gara Obor (varianta din 1909)

bd. Ferdinand, nemaifiind proiectată (Fig. 2.98). Intenția rămâne, însă, una cu mare greutate, și pune în evidență importanța pe care gările, privite ca niște centre de interes de nivel urban, o aveau în concepțiile planificatoare ale epocii. Din acest punct de vedere, nu este surprinzătoare preluarea ideii în propunerile pentru planul general de sistematizare, elaborat sub coordonarea lui C. Sfințescu în deceniul 2 al secolului XX, sub forma celei de-a doua artere inelare a orașului (cu amendamentul că tronsonul dintre Calea Moșilor și bd. Ferdinand nu se mai încheia la Oborul de vite, ci la Foișorul de Foc)567. În afară de inițiativele de planificare urbană ce au decurs din amplasarea celor trei gări majore ale orașului (Filaret, Nord și Obor), intențiile de completare a rețelei feroviare cu linii și stații de importanță secundară au constituit, la rândul lor, teme importante de reflecție pentru ambele administrații (D.G.C.F.R. și Primărie) cu privire la oportunitățile și pericolele generate de prezența căii ferate. Astfel, în anul 1886, cele două administrații ajung la un acord pentru realizarea unei ramificații din calea ferată Gara de Nord – Filaret, înainte de podul Grozăvești, ce urma să susțină o viitoare „Gară Comunală”, aflată în proprietatea Primăriei568. Terenul aferent liniei ferate și gării se afla între parcela Ministerului de Resbel (pe care funcționau Manutanța Armatei și Cazarma Malmaison) și râul Dâmbovița. Scopul acestei gări ar fi fost deservirea unei zone de depozitare a Primăriei („Întrepozitele de vinuri”569), antrepozitele comunale 566

Fig. 2.99: București. Gara Comunală (1894)

de mărfuri fiind o solicitare mai veche a Camerei de Comerț din București, în special sub președinția lui C.A. Athanasiu (1873-1881)570. Această inițiativă dă naștere unei negocieri în patru (Primăria București, D.G.C.F.R., Ministerul de Resbel și industriașul E. Lessel, pe al cărui teren trecea calea ferată). În primă fază, antreprenorul A. Zanetto execută doar linia de ramificație până la Gara Comunală571 (Fig. 2.99). Mai târziu, linia este realizată astfel încât să deser-

566 Lascu, Bulevardele bucureștene, 58. 567 Sfințescu, Studiu asupra Planului General de Sistematizare, 37. 568 Detalii cu privire la negocierile pentru această linie în S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 49/1887. 569 Proiect al arhitectului George Mandrea, v. Analele Architectu-

rei și ale Artelor cu care se legă II, 10 (1891): 183. 570 Eugen Petrescu-Prodan, Istorie, economie, afaceri. Camera de Comerț și Industrie din București. Monografie (București: Ed. Edimpress Camro, 2000), 28, 33. 571 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 49/1886, 81.

171

Fig. 2.100: București. Antrepozitele Comunei (varianta planificată, 1894)

Fig. 2.101: București. Racordul feroviar realizat între Antrepozitele Comunei și Gara Dealul Spirii

vească atât dotările militare menționate mai sus, cât și, traversând Calea Plevnei, Spitalul Militar Central. Între timp, decizia D.G.C.F.R. de a dezvolta complexul feroviar al capitalei în jurul Gării Centrale, precum și stabilirea amplasamentului acesteia pe malul Dâmboviței (1892-1893), anulează posibilitatea realizării antrepozitelor comunale în zona menționată. Primăria vinde terenul de la Malmaison către D.G.C.F.R.572 și se reorientează către Câmpul Giagoga din sudul capitalei573, unde arhitectul Giulio Magni proiectează, în 18941895, un ansamblu dedicat acestei funcțiuni574 (Fig. 2.100). Dat fiind că nici proiectele pentru Gara Centrală nu se materializează, liniile ferate realizate pentru a deservi Gara Comunală vor căpăta, la începutul secolului XX, o utilizare exclusiv militară. Noile antrepozite din zona Rahova (Giagoga) sunt, în mod inevitabil, racordate la rețeaua feroviară în anul 1902, cu o linie ferată aparținând Primăriei și executată de antrepriza ing. Teodor I. Botez575. Această linie se ramifica din tronsonul Gara de Nord – Filaret, din dreptul Gării Dealul Spirii576 (Fig. 2.101); de altfel, proxi-

mitatea Gării Dealul Spirii fusese unul dintre motivele inițiale ale opțiunii pentru amplasamentul de la Giagoga577. Linia era exploatată de D.G.C.F.R., care avea sarcina punerii la dispoziție a materialului rulant și pe cea a transportului efectiv al mărfurilor la antrepozite578. În cazul proiectelor pentru realizarea antrepozitelor comunale, D.G.C.F.R. se plasează într-o dublă poziție în raport cu Primăria: pe de o parte, în cea de autoritate de reglementare, care avizează și aprobă proiectele tehnice, și, pe de altă parte, în cea de prestator de servicii. Această ultimă ipostază reprezintă o relativă noutate în relația D.G.C.F.R. cu alte persoane juridice și este mărturia unei schimbări de atitudine a Direcției față de administrațiile publice locale. Un proiect feroviar cu implicare exclusiv locală (fără includerea D.G.C.F.R.) este legarea Abatorului Comunal cu Halele Centrale579. Scopul acestei legături 1894-1899. Nu cunoaștem alte date despre proiectarea și realizarea ei. Gara Dealul Spirii este extinsă, în anul 1911, prin adăugarea unei noi linii de garaj, v. S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 47/1911. 577 Primăria Comunei Bucuresci, Dare de sémă, 79-80. 578 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 174/1902, 6-8, 27-29. 579 Ambele edificii, construite de antrepriza lui Alexis Godillot, fuseseră predate Primăriei și inaugurate în anul 1873 (Constantin C. Giurescu, Istoria Bucureștilor, ed. a II-a, București: Ed. Sport-Turism, 1979), 291, 326. Alexis Godillot (1816-1893) a fost un antreprenor francez (foarte apropiat de Napoleon al III-lea) a cărui Convenție cu Primăria București, semnată la 2 decembrie 1865, a presupus construirea mai multor hale metalice comerciale, a unui abator, amplasarea unui monument de for public (ce avea să devină statuia lui Mihai Viteazul din fața Universității), amenajarea unei grădini publice în fața Episcopiei Râmnicului, precum și alte lucrări edilitare. Tot un contract al lui Godillot, pentru înzestrarea armatei române, a făcut obiectul unui scandal de corupție în epocă („afacerea Godillot”). O biografie a sa în Alain Cointat, Les Souliers de la gloire : Alexis Godillot (1816-1893), l’exceptionnelle réussite d’un fidèle de Napoléon III (Toulon: Les Presses du Midi, 2006).

572 Primăria Comunei Bucuresci, Dare de sémă asupra lucrărilor şi serviţielor tecnice în 1894 (București: Tip. Curţii Regale, F. Göbl Fii, 1895), 17. 573 Documentațiile de expropriere pentru terenul respectiv în S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 2/1894, 219/1894, 32/1895. 574 Pentru detalii, v. Şerban Popescu-Criveanu, Irina PopescuCriveanu, et.al., Studiu istoric de fundamentare a PUZ Calea Rahovei nr. 196, Vama Antrepozite – Nord (București: SC Quattro Design SRL, 2005, ms.). 575 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 173/1902. Pentru alte lucrări feroviare diverse executate în incinta antrepozitelor, v. S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 222/1903. 576 Tot din Gara Dealul Spirii, aflată la intersecția căii ferate cu Calea 13 Septembrie, se mai desprindea o linie, de interes militar, care deservea Școala de Ofițeri, Cazarma Cuza și Arsenalul Armatei. Linia este executată într-un moment din intervalul

172

(pe cale ferată îngustă) ar fi fost asigurarea unei aprovizionări corespunzătoare cu carne proaspătă a uneia dintre cele mai importante dotări comerciale ale orașului. Primăria elaborează un caiet de sarcini pentru această lucrare încă din anul 1886580 însă, la acel moment, investiția nu poate fi realizată. Proiectul acestei linii va reveni periodic în atenția autorităților, atât în discuțiile despre închiderea centurii feroviare a capitalei pe traseul Obor – Filaret, ce vor fi descrise mai jos, cât și în propunerile de sistematizare a capitalei din primele două decenii ale secolului XX581. Orașul București a fost și cadrul unei foarte interesante propuneri, nerealizate, de implementare a unei căi ferate private, care ar fi urmat să aducă beneficii atât investitorilor, cât și comunității locale. După promulgarea, în 1895, a „Legii pentru construirea și exploatarea căilor ferate de interes local”582, unii investitori privați și-au manifestat interesul de a se implica în construcția infrastructurii feroviare. Astfel, în anul 1899, industriașii Em. Băleanu și Dem. Marinescu-Bragadir solicită Primăriei și M.L.P. aprobarea pentru realizarea unei linii cu ecartament îngust (București – Căscioarele) care să lege fabricile și proprietățile acestora, situate în sud-vestul orașului (în satele Bolintin și Bragadiru), cu zona Antrepozitelor Comunale, abia construite la Giagoga (Rahova) și, mai departe, cu Halele Centrale din Piața BibescuVodă și, urmând malul Dâmboviței, cu Abatorul Comunal583 (Fig. 2.102). În susținerea proiectului lor, cei doi invocau utilitatea publică a liniei, care ar fi transportat în capitală produsele agricole și forestiere ale văilor Neajlovului și Sabarului. Noutatea majoră a acestui proiect, însă, este propunerea ca linia să funcționeze, în interiorul limitelor orașului, în regim de tramvai și de „tren de piață”, urmând modelul german de Markt Zug – tren cu care, la anumite ore, comercianții din afara capitalei își puteau aduce produsele în piețele din oraș spre vânzare; de asemenea, trenul urma să asigure transportul cărnii de la abator la hale. Cei doi primesc aprobarea administrației și semnează, în vara anului 1899, contractul de concesiune584.

Fig. 2.102: Calea ferată privată București – Căscioarele (în proiect)

Doi ani mai târziu, Băleanu și Bragadir revin cu o scrisoare către Primărie, în care solicită prelungirea liniei concedate de la Abator prin oraș, până la Obor, pentru a putea deservi și acea zonă comercială585. În urma referatelor extrem de favorabile întocmite de Directorul Lucrărilor Tehnice, Al. Davidescu586, propunerea este acceptată de Primărie. Finalmente, această linie nu a putut fi realizată, Băleanu și Bragadir nereușind să mobilizeze capitalurile necesare acestei acțiuni. Totuși, ea rămâne relevantă ca fiind prima propunere coerentă și fezabilă tehnicoeconomic de integrare a funcțiilor regionale ale căii ferate cu cele locale. Mecanismul financiar pe care îl propuneau concesionarii reprezenta o formă primitivă de parteneriat public – privat, cu avantaje pentru ambele părți. Ideea rămâne singulară în peisajul feroviar românesc, până la Primul Război Mondial nemaiputând fi identificate alte acțiuni similare. Tot o funcție comunală, de interes local, ar fi urmat să îndeplinească și linia ce ar fi legat rampa și crematoriul de gunoaie de la Tunari de gropile Pleșoianu (din proximitatea șos. Ștefan cel Mare) și Negru Vodă – Valea Plângerii (de lângă Cimitirul Bellu). Propunerea, bine fundamentată tehnic și economic, datează din anul 1906 și aparține aceluiași Al. Davidescu587. Linia către gropile Pleșoianu este pusă în funcțiune la 1 decembrie 1906 și face inutilă existența crematoriului de la Tunari, care se desființează588.

580 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 49/1886, 39-43. 581 Vezi pp. 115-21. 582 Promulgată cu Decretul 1771 / 15 aprilie 1895 și modificată în 1898; vezi și pp. 69-72 și 75-77. 583 Corespondența celor doi cu Primăria, precum și proiectul, în fazele sale succesive, în S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 601/1899. 584 Ibid., 21-33.

585 586 587 588

173

Ibid., 46, 58. Ibid., 50, 53. S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 205/1906, 4-7, 51-57. Primăria Comunei București, Raport general anual al Direcțiunei Lucrărilor Technice. Anul 1906 (București: Tip. Curţii Regale, F. Göbl Fii, 1907), 102-03.

Fig. 2.103: București. Linia Obor – Filaret, cu ramificații spre Abator și Hale (studiu)

Însă cea mai mare și mai importantă investiție feroviară proiectată și nerealizată în București rămâne probabil închiderea centurii de cale ferată a orașului, prin realizarea segmentului estic Obor – Filaret. După cum s-a expus mai sus, proiectul unei astfel de centuri prinsese contur încă din anul 1894, fiind schițat de D.G.C.F.R. și discutat în Consiliul Comunal, care cere apropierea cât mai mult posibil a liniei de oraș. Odată selectat definitiv amplasamentul Gării Obor și inaugurată legătura feroviară a acesteia cu stația Mogoșoaia (1903), problema închiderii estice a centurii de cale ferată a orașului revine stringent în actualitate. Astfel, în anul 1906, un anume ing. Nicolae Popp, din cadrul Serviciului Iluminat și Tramvaie al Primăriei, elaborează un studiu în patru variante al liniei ferate Filaret – Abator, jumătatea sudică a segmentului de centură Filaret – Obor ce trebuia realizat589. Cele patru opțiuni erau proiectate luând în considerare câte un

criteriu dominant distinct: prima urmărea executarea unei cantități minime de lucrări de terasament, a doua viza obținerea unei linii cât mai scurte, a treia punea în operă cel mai favorabil acces către Gara Filaret, iar a patra era cea mai ieftină din punctul de vedere al costului exproprierilor. Punerea în funcțiune, în 1909, a liniei București – Budești (prelungită în 1910 până la Oltenița), cu plecare din Gara Obor, a reprezentat un impuls suplimentar în direcția realizării centurii capitalei, rezolvând problema accesului estic în Gara Obor. Câțiva ani mai târziu, în 1912, directorul Direcției Abatorului Comunal din cadrul Primăriei readucea în discuție, din punct de vedere sanitar, necesitatea legăturii Abatorului cu Gara Obor pentru a „înlătura spectacolul desgustător cu transportul animalelor prin centrul capitalei”590. De asemenea, rămânea de actualitate problema legării Abatorului Comunal cu Halele Centrale, preconizată încă din 1886.

589 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 204/1906, 1-2; v. și Primăria Comunei București, Raport general anual, 103.

590 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 152/1912, 4, 6, 40.

174

În consecință, Primăria își exprimă disponibilitatea de a suporta costul refacerii a trei poduri peste Dâmbovița, precum și al acoperirii totale sau parțiale a albiei râului în vederea construirii unei linii ferate subterane591. În aprilie 1916, o comisie mixtă Primărie / D.G.C.F.R. se reunește pentru a studia proiectul legăturii Filaret – Abator (prin intermediul unei gări proiectate în satul Cioplea) și al prelungirii ei până la Halele Centrale592. Pentru linia Filaret – Cioplea, comisia recomanda luarea în considerare a prevederii realizării unei noi zone industriale în estul capitalei, conținută în planul de sistematizare al orașului, aflat în curs de elaborare. Pentru legătura Abator – Hale, se stabilea oportunitatea unei linii subterane, ce ar fi implicat acoperirea unei bune părți din albia râului. Se stabilește, de asemenea, faptul că D.G.C.F.R. urma să fie responsabilă de proiectarea și executarea liniei de centură, iar Primăria de ramificația centură – Abator – Hale. După întrunirea acestei comisii, Direcțiunea Lucrărilor Tehnice din cadrul Primăriei ia în discuție, în spiritul misiunii ce i se încredințase, o altă variantă de punct de ramificație (diferită de Cioplea) pentru linia ce urma să se desprindă din centură și să se îndrepte spre Abator, respectiv stația Penitenciar, prevăzută în dreptul închisorii din fosta Mănăstire Văcărești593 (Fig. 2.103). Această variantă este considerată mai avantajoasă din punct de vedere tehnico-economic decât cea anterioară (ramificație la Cioplea). La 17 iunie 1916, în plin proces de pregătire a României pentru intrarea în Primul Război Mondial, Guvernul aprobă o finanțare de 10 milioane lei pentru linia Abator – Hale, considerată de interes strategic. O lună mai târziu, Ministerul de Război se oferă să preia, prin intermediul Regimentului Căi Ferate, proiectarea și realizarea acestei linii594. La o licitație ținută în luna septembrie pentru selectarea antreprizei nu se prezintă nici un ofertant. Succesiunea evenimentelor din toamna lui 1916, legate de participarea României în război, soldată, în luna decembrie, cu ocuparea capitalei de trupele germano-bulgare, a dus la abandonarea temporară a demersurilor de realizarea a centurii feroviare și a liniei Abator – Halele Centrale. Ambele idei sunt, totuși, preluate în planul de siste591 592 593 594

matizare aprobat în anul 1921 și vor face obiectul unor preocupări constante ale administrației în perioada interbelică. Cazul liniei Obor – Filaret și al ramificației sale spre Abator și Halele Centrale reprezintă o etapă importantă în evoluția relației dintre planificarea urbană și cea feroviară. El se constituie într-un exemplu de conflict între scara mare și scara mică a procesului de proiectare, în care cei doi actori principali (D.G.C.F.R. și Primăria București) încearcă să își definească rolurile. Neexistând prevederi sau proceduri legiferate cu privire la limitarea exactă a competențelor fiecăreia dintre ele, cele două organisme sunt forțate să și le definească „din mers” și pe baze consensuale. Este, de fapt, reflectarea la scară mică a unui proces similar care a avut loc, în aceeași perioadă, și la scara întregului oraș (vezi capitolul „ Planificarea la scara localității”). *** Mecanismele, mizele și rolul actorilor implicați în inițierea și coordonarea acțiunilor de planificare la scara fragmentului urban în București evoluează puternic de-a lungul perioadei studiate. Astfel, dacă în primii ani ai proiectului feroviar, administrația publică a capitalei se limitează la intervenții la scară mică și medie, care vizează facilitarea acceselor spre gări și modernizarea imaginii și funcționării orașului în zonele feroviare, după 1890 mizele evoluează. Primăria începe să se manifeste ca un actor cu inițiativă (și nu doar reactiv) în ceea ce privește deciziile feroviare ce o privesc direct, acționând fie singură, fie în colaborare cu D.G.C.F.R. sau cu investitori privați, conștientizând rolul pe care căile ferate urbane (de aprovizionare, metropolitane, „de piață”, de transport edilitar, militare etc.) îl pot avea în susținerea dezvoltării orașului. În sfârșit, după anul 1900, Primăria începe să se manifeste ca un partener de rang egal al D.G.C.F.R. în planificarea feroviară locală, dezbătând oportunitatea și fezabilitatea tehnico-economică a unor soluții și încercând să își impună interesele și să profite cât mai mult de pe urma rețelei de cale ferată. Din acest punct de vedere, schimbarea treptată de atitudine a administrației locale față de o problemă care devenise imposibil de ignorat, cea a căilor ferate, reflectă o maturizare atât politică, cât și culturală și profesională în doctrina și practica planificării, modernizare reflectată și de alte cercetări595.

Ibid., 7. Ibid., 18, 37. Ibid., 21, 35. Ibid., 15.

595 Lascu, „Legislație și dezvoltare urbană”, 351-66.

175

ORAȘUL ȘI PROIECTUL FEROVIAR

S

ecolul XIX a fost martorul unor schimbări fundamentale la nivelul structurii interne a orașelor existente. Fenomenul este extrem de complex și analiza lui nu face obiectul acestei cercetări. Așa cum arăta unul dintre cei mai importanți istorici britanici ai orașului596, este foarte dificil să investighezi mecanismele modernizării orașelor europene izolând evenimente specifice și atribuindu-le monopolul asupra unor efecte vizibile. Este valabil și pentru calea ferată: influența acesteia asupra transformărilor urbane din epocă este incontestabilă însă este adesea imposibil să îi identificăm precis efectele sau să speculăm asupra a ceea ce ar fi adus absența ei. Acceptând de la început aceste limite metodologice, unii cercetători au încercat totuși să răspundă unor întrebări importante, în general, utilizând studii de caz597. De obicei, aceștia au tratat chestiuni care țin de raportul dintre pătrunderea infrastructurii feroviare, pe de o parte, și forma și funcționarea orașelor, pe de altă parte. Cine a luat deciziile privitoare la amplasarea gărilor în orașe și când? Cine erau proprietarii terenurilor, care au fost efectele pătrunderii căilor ferate asupra prețurilor? Care au fost consecințele asupra centrelor urbane și țesutului existent? Care este legătura dintre dezvoltarea feroviară și migrația către periferii? În același timp, alți cercetători s-au concentrat pe fenomene mai izolate ale modernizării urbane, adoptând o perspectivă comparatistă598. La intersecția

acestor două direcții de cercetare prinde contur concluzia trasă de, probabil, cel mai important cercetător al ipostazei urbane a fenomenului feroviar în secolele XIX-XX, John Kellett. Acesta afirmă, după un studiu aprofundat al cazului britanic, că infrastructura de cale ferată este „agentul individual cu cea mai mare influență asupra dezvoltării orașelor în secolul XIX”599. În ceea ce ne privește, am investigat, de-a lungul prezentei secțiuni a lucrării, felul în care proiectul feroviar a interacționat cu structurile urbane specifice României. Ne-au interesat, în primul rând, discursul și practicile diferiților actori publici, precum și felul în care acestea au modelat orașul în raport cu calea ferată. În cele ce urmează, vom încerca o succintă trecere în revistă, sintetică, a unor aspecte practice ale interacțiunii studiate, așa cum s-au conturat ele la intersecția dintre intervenția planificată și dezvoltarea spontană. Astfel, vom urmări felul în care se conturează și evoluează răspunsurile la o serie de întrebări pe care le-am considerat cruciale pentru înțelegerea rolului pe care infrastructura feroviară l-a avut în dezvoltarea orașelor românești extracarpatice în perioada studiată. Aceste întrebări sunt: (1) Care este raportul inițial dintre oraș și elementele infrastructurii de cale ferată (linii, gări, triaje etc.)? (2) Cum a influențat infrastructura feroviară direcțiile dezvoltării urbane ulterioare? și (3) Care este specificul zonelor din proximitatea liniilor și gărilor și cum se diferențiază ele de restul orașului? În conformitate cu obiectivele de cercetare asumate, nu ne propunem să realizăm un studiu exhaustiv asupra acestor teme, rezumându-ne la a semnala anumite aspecte care pot servi înțelegerii relației dintre proiectul feroviar și modernizarea urbană românească. Totuși, un astfel de studiu rămâne extrem de interesant, el constituind una dintre posibilele direcții de dezvoltare a prezentei cercetări600.

596 Kellett, Railways and Victorian Cities, 2-3. 597 M. Pinheiro, Portuguese Cities and Railways in the Nineteenth and Twentieth Century, A. Giuntini, Downtown by the Train: the Impact of Railways on Italian Cities in the Nineteenth Century – Case Studies, R. Roth, Interactions between Railways and Cities in Nineteenth-Century Germany: Some Case Studies, F. Caron, Railway Development in the Capital City: The Case of Paris, A. Kubova, Railway Stations and Planning Projects in Prague, H. Campbell, Railway Plans and Urban Politics in NineteenthCentury Dublin, A.K. Nevanlinna, Following the Tracks – Railways in the City Centre of Helsinki: Bygone Past or Unwritten Urban History?, toate în Roth, Polino, The City and the Railway in Europe; D. Levinson, „The orderliness hypothesis: The correlation of rail and housing development in London”, Journal of Transport History 29, 1 (2008): 98-114. 598 C. Divall, W. Bond, (ed.), Suburbanizing the masses: public transport and urban development in historical perspective (Aldershot: Ashgate, 2003); Kellett, Railways and Victorian Cities; J. Simmons, The Railway in Town and Country, 1830-1914 (Londra: David & Charles Publishers, 1986); M. Lambert, „Les problématiques du chemin de fer dans la ville, 1830-1855”,

Revue d’Histoire des Chemins de Fer 5-6 (1991-1992): 195-235; J.P. McKay, Comparative Perspectives on Transit in Europe and the United States, 1850-1914, în Technology and the Rise of the Networked City in Europe and America, ed. J.A. Tarr, G. Dupuy (Philadelphia: Temple University Press, 1988), 3-21. 599 Kellett, Railways and Victorian Cities, 10. 600 Un studiu similar, focalizat pe orașele transilvane din lungul liniei Arad-Alba Iulia, la Cristina Purcar, „On the wrong side of the track: railways as urban boundaries in the towns of the First Transylvanian Railway”, Urban History 37, 1 (2010): 66-89.

176

Menționăm că, pentru uzul prezentului capitol, obiectul studiului nostru va fi constituit exclusiv de orașele reședință de județ. Considerăm că dimensiunile lor relative, precum și funcțiile și importanța teritorială pe care le posedă, le califică pentru o cercetare mai amănunțită, ale cărei concluzii să fie semnificative. Mai precis, considerăm că, în aceste cazuri, stabilitatea sau coerența structurilor urbane preexistente a fost de natură să opună rezistență tipului de dezvoltare dictat de pătrunderea infrastructurii feroviare, dând naștere unei interacțiuni veritabile. În acest context, semnalăm interesul potențial al unei viitoare cercetări axate pe cazul unor orașe mici, a căror apariție sau al căror statut urban se datorează în primul rând căii ferate. Evoluția ulterioară a acestor localități a fost puternic condiționată de activitățile feroviare, ele constituind, din acest punct de vedere, cazuri cu totul speciale. Este vorba, în general, de

noduri și ramificații de cale ferată sau de așezări ce găzduiesc importante elemente de infrastructură (ateliere, triaje etc.). Dintre acestea, putem menționa localitățile Pașcani, Dolhasca, Podu Iloaiei, Comănești, Mărășești, Adjud, Făurei, Țăndărei, Fetești, Roșiori, Videle, Titu, Piatra Olt sau Filiași. Locul ocupat inițial de elementele de infrastructură feroviară în raport cu structurile urbane deja constituite este, aproape fără excepție, unul periferic (vezi Tabelul 3). Fie că sunt situate la limita orașului, fie la câțiva kilometri în afara lui, gara și echipamentele asociate ei reprezintă „corpuri străine” față de organismul urban, având propria logică de funcționare. În cazul satelor, fenomenul este încă și mai vizibil601, gările fiind amplasate, în special în zonele de câmpie, la mari distanțe de localitățile omonime și având foarte puțin de-a face cu funcționarea acestora. 601 Vezi pp. 89-90.

Tabelul 3. Poziția inițială a gării în raport cu zona urbanizată Statut

ORAȘE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ (ante 1913)

Nr. crt. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

Oraș

Județ

Bacău Bârlad Botoșani Brăila București Buzău Călărași Câmpulung Caracal Constanța Craiova Dorohoi Fălticeni Focșani Galați Giurgiu Huși Iași Piatra [Neamț] Pitești Ploiești Râmnicu Sărat Râmnicu Vâlcea Roman Slatina Târgoviște Târgu Jiu Tecuci Tulcea Turnu Măgurele Turnu Severin Vaslui

Bacău Tutova Botoșani Brăila Ilfov Buzău Ialomița Muscel Romanați Constanța Dolj Dorohoi Suceava Putna Covurlui Vlașca Fălciu Iași Neamț Argeș Prahova Râmnicu Sărat Vâlcea Roman Olt Dâmbovița Gorj Tecuci Tulcea Teleorman Mehedinți Vaslui

Gară în zonă urbană periferică sau la limita orașului

Gară în afara orașului

-

177

Cauzele care au stat la baza acestei situații sunt complexe și au fost, parțial, discutate în capitolele anterioare. Astfel, există, desigur, rațiuni pragmatice, de ordin tehnico-economic: terenul din orașe era mai scump, ceea ce îl făcea puțin interesant pentru investitor (fie el privat sau public); statul punea la dispoziție gratuit suprafețele aflate în proprietatea sa, iar acestea se găseau, în proporție covârșitoare, în afara orașelor; terenurile extraurbane erau, în general, libere de construcții, ceea ce oferea posibilitatea unei implementări rapide a infrastructurii feroviare; condiționările de ordin tehnic ale căii ferate (raze de curbură, pante maxime etc.) o făceau greu adaptabilă constrângerilor generate de țesutul urban ș.a.m.d. În plus, este de remarcat faptul că liniile ferate urmau, în general, văile unor râuri, iar orașele erau amplasate pe terasele acestora, ferite de revărsări; în consecință, o apropiere mai mare de suprafețele urbanizate ar fi implicat, de cele mai multe ori, preluarea unor importante diferențe de nivel, cu consecințe tehnice și economice neatrăgătoare. Un caz special îl reprezintă, din acest punct de vedere, orașele de deal sau de munte; acestea erau amplasate, de cele mai multe ori, în imediata apropiere a râurilor, uneori chiar pe ambii versanți. Calea ferată este, astfel, forțată să se apropie mai mult de zonele construite și, uneori, chiar să le traverseze. Astfel de situații pot fi întâlnite la Piatra Neamț, Câmpulung sau Sinaia. Acestor cauze pragmatice li se adaugă și alte rațiuni, de ordin cultural, poate mai puțin evidente, însă cu siguranță importante. Calea ferată, cu tot ceea ce reprezenta ea, constituia un element străin de o urbanitate românească aflată la primii pași, timizi, către modernitate. În consecință, feroviarul stârnește, în același timp, respect și teamă, iar orașele simt nevoia de a pune o distanță „sigură” între ele și elementele căii ferate. Petițiile locuitorilor și administrației din Giurgiu sau din Slatina, discutate în capitolele anterioare, vin în susținerea acestei afirmații. Gara nu va fi realmente asimilată urbanității românești decât mai târziu, odată cu legarea ei de centru – funcțională, formală și simbolică – prin intermediul bulevardelor. Odată cu acest moment, ea va înceta să mai fie privită ca o simplă dotare și va prelua, în structura urbană, funcția unui monument. Situarea ei periferică, adesea în proximitatea unor importante drumuri de acces în oraș, transformă gara într-o

„poartă urbană”, element absent din dezvoltarea premodernă a orașelor românești extracarpatice, lipsite de fortificații clasice. În același timp, ea reprezintă proiecția orașului către exterior, iar „bulevardul gării” devine, simbolic, cea mai importantă cale de acces în localitate, precum și întruparea orgoliilor locale. El este imaginea despre sine pe care orașul o proiectează în exterior. În ciuda amplasării marginale, gările și zonele feroviare funcționează ca un element cu puternice influențe asupra evoluției localităților. Ele acționează într-o manieră duală: pe de o parte, ca atractori ai unui anume fel de creștere urbană și, pe de altă parte, ca bariere în calea acestora. Astfel, după cum am demonstrat în capitolele anterioare, stațiile de cale ferată dau naștere, în multe cazuri, unor operațiuni urbanistice ce privesc amenajarea spațiului public. Legarea lor de centrele orașelor, prin intermediul unor sisteme mai mult sau mai puțin complexe de bulevarde, piețe și piațete, reprezintă, mai ales pentru localitățile urbane de dimensiuni medii, un impuls director foarte important al creșterii urbane. Standardul ridicat al locuirii în aceste zone, combinat cu tratarea atentă a spațiului public în direcția afirmării unei monumentalități care, pentru multe administrații, era sinonimă cu modernitatea, a dus la sporirea rapidă a atractivității ariilor adiacente noilor bulevarde. Remarcăm astfel de fenomene la Ploiești, Târgoviște, Râmnicu Sărat, Focșani, Caracal etc. Pe de altă parte, liniile ferate constituie bariere cvasiimpenetrabile pentru extinderea orașelor la sfârșitul secolului XIX. Dificultatea traversării lor de vehicule sau pietoni în condiții de siguranță, combinată cu atractivitatea scăzută a zonelor de dincolo de calea ferată a condus, în majoritatea covârșitoare a cazurilor, la oprirea creșterii urbane odată cu atingerea acestei limite. Conotarea negativă a zonelor aflate pe partea cealaltă a liniilor nu este un fenomen specific românesc. El a fost remarcat încă de la începuturile aventurii feroviare în vestul Europei, limba engleză dezvoltând chiar și o expresie specifică pentru a desemna aceste teritorii: „on the wrong side of the tracks”602. În același timp, trebuie remarcat faptul că nici nevoile de extindere teritorială ale orașelor românești nu erau, la sfârșitul secolului XIX, atât de puternice încât să necesite exploatarea tuturor direcțiilor de dezvoltare care li se ofereau. Astfel, opțiunea firească după 602 Purcar, „On the wrong side of the track”, 66-67.

178

realizarea contactului liniilor ferate cu zona construită a fost, pur și simplu, orientarea extinderii către alte direcții. Excepția de la această regulă au constituit-o extinderile strict legate de un anume amplasament urban, care nu și-ar fi putut găsi locul în altă parte. Cel mai evident exemplu în acest sens sunt dotările portuare, care, în multe orașe dunărene, își continuă evoluția firească dincolo de calea ferată. Abia în perioada interbelică, majoritatea orașelor mari își dezvoltă zone urbanizate de cealaltă parte a liniilor. Există totuși și câteva exemple de extinderi „civile” (în general, cartiere de locuințe) realizate înainte de Primul Război Mondial. La Galați, continuă dezvoltarea cartierului Bădălan, planificat încă din perioada regulamentară, prin planul Rizer. La Iași, cartierul Nicolina se conturează ca o zonă rezidențială mai degrabă muncitorească, a cărei evoluție este strâns legată de calea ferată603. La Râmnicu Vâlcea, ocuparea terasei joase a râului Olt, între acesta din urmă și gară, proces care începuse odată cu realizarea noului pod rutier (înainte de includerea orașului în rețeaua feroviară), se intensifică. De asemenea, la București, complexitatea și intensitatea fenomenului urban a dus la depășirea relativ timpurie a „centurii mici”, realizată pe traseul Gara de Nord – Gara Cotroceni – Gara Dealul Spirii – Gara Filaret. Mai mult, așa cum am arătat în capitolul anterior, proiectele de închidere a acestei centuri pe traseul Obor – Abator – Filaret au fost atrase în mod deliberat cât mai aproape de orașul existent pentru a spori viabilitatea zonelor industriale proiectate dincolo de linii. Totuși, aceste cazuri reprezintă mai degrabă excepții, dictate de continuarea unor planuri sau evoluții anterioare sau de interese aflate în legătură directă cu proiectul feroviar. Regula generală este confirmată: calea ferată reprezintă, pentru orașele românești antebelice, un pol de atracție, dar și o barieră de netrecut. În fine, dezvoltarea zonelor din proximitatea infrastructurii feroviare se face, din punctul de vedere al specificului morfo-funcțional, urmând una din cele trei direcții posibile identificate: zonă de reprezentare, cartier rezidențial cu standard mediu sau zonă industrială / de transport.

Prima direcție, cea a sporirii prestigiului și reprezentativității zonei prin intermediul punerii în operă a unor intervenții masive asupra spațiului public (bulevarde, piețe, monumente de for public), a fost deja amplu tratată și nu vom mai insista asupra ei în acest context. A doua direcție, cea a dezvoltării unor zone rezidențiale cu standard mediu, ridică cel puțin două întrebări interesante, aflate în strânsă legătură: care este relația cu proiectul feroviar din punctul de vedere al adresării acestor zone, și, respectiv, care a fost implicarea administrației feroviare în realizarea lor? Înainte de a răspunde direct acestor chestiuni, trebuie subliniat că D.G.C.F.R. a fost una dintre primele organizații publice care a aplicat un program coerent de asistență socială față de propriii angajați. Astfel, încă din anul 1898, este înființată „Cassa de ajutor pentru impiegații inferiori, lucrătorii și servitorii căilor ferate române”604, care avea ca obiect de activitate acordarea de ajutoare financiare în caz de boală, accidente de muncă, invaliditate, pentru înmormântare etc. Mai mult, D.G.C.F.R. a acordat, încă de foarte devreme, o atenție sporită chestiunii locuințelor destinate angajaților săi. Într-un memoriu din anul 1942, care descrie atitudinea și politicile în acest sens ale administrației feroviare încă de la înființarea sa, inginerul T. Atanasescu afirma: „Locuința la C.F.R. este o anexă strict legată de serviciu. Buna îndeplinire a serviciului, care în general este greu și plin de răspundere, nu se poate obține în bune condițiuni de la lucrător, agent sau de la funcționarul C.F.R. decât asigurându-i locuința, căci numai astfel, fiind ocrotit de grija sa esențială, funcționarul devine devotat Serviciului și capabil de a îl îndeplini în mod desăvârșit, oricât de riguros ar fi”605. Încă de la începuturile existenței sale, administrația feroviară s-a preocupat de asigurarea unor locuințe de serviciu. Într-o primă fază, acestea s-au rezumat la camere aflate în aceeași clădire în care angajatul își îndeplinea sarcinile de serviciu: locuințe pentru cantonieri, șefi de gară, impiegați, picheri etc.606 604 Înființată prin legea promulgată cu decretul 3825 / 29 decembrie 1898; statutele Cassei au fost aprobate prin legea publicată în Monitorul Oficial nr. 202 / 6 decembrie 1908 și modificate prin lege în 1910. 605 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice – Consiliul Tehnic Superior, 1749/1942, 308. 606 Ibid., 310-11.

603 V. Planul extensiunii orașului, 1819-936, sc. 1:10.000. O monografie a cartierului Nicolina, puternic influențată însă de șabloanele istoriografiei comuniste, la Const. Botez, Dem. Urmă, L. Eșanu, Istoria unei citadele muncitorești. Nicolina – Iași, 1892-1972 (Iași: Univ. „Al.I. Cuza” / Uzina Mecanică „Nicolina”, 1972).

179

Fig. 2.104: București. Cartierul C.F.R. Steaua, început în 1912

Fig. 2.105: București. Locuințe în cartierul C.F.R. Steaua

Mai apoi, începând cu al doilea deceniu al secolului XX, D.G.C.F.R. a preluat și sarcina construirii de locuințe „civile”, în regim de închiriere sau de proprietate, pentru angajații săi. Primele astfel de cartiere sunt realizate în București și vizează atingerea unor indicatori raționali de eficiență a locuirii: „obținerea planului tip minimal, cu aplicarea tuturor elementelor de confort, igienă și siguranță”. În anul 1912, D.G.C.F.R. achiziționează de la Societatea Comunală de Locuințe [I]eftine, înființată prin lege în anul 1910607, un teren situat între Calea Griviței și șos. Filantropia, pe care Societatea realizează, la acea dată, un prim lot de locuințe. Acesta va deveni cartierul C.F.R. Steaua, care, după extinderi succesive, va ajunge să găzduiască în anul 1942 cca 2400 de suflete, în 542 de locuințe având între 37 și 75 mp608 (Fig. 2.104 – 2.105). Tot în anul 1912, D.G.C.F.R. cumpără de la Societatea Comunală de Locuințe [I]eftine un teren pe terasa nordică a Dâmboviței, în apropiere de complexul feroviar Gara de Nord, pe care Societatea realizează un prim lot de locuințe din ceea ce va deveni, în perioada interbelică, după asocierea cu parcelarea realizată pentru Regia Monopolurilor Statului, cartierul

Grant-R.M.S. (Fig. 2.106 – 2.107). În anul 1942, acest cartier cuprindea 271 de locuințe având între două și patru camere609. După Primul Război Mondial, sarcina rezolvării problemei locuinței pentru personalul feroviar revine unui organism înființat în anul 1921, Casa Muncii C.F.R., care, pe lângă completarea parcelărilor deja începute, va pune în practică un vast program de construire de locuințe individuale și colective destinate angajaților căilor ferate. Acest program are ca rezultat, în Vechiul Regat, cartiere de locuințe în București (completări în Steaua și Grant; noul cartier Viilor; un proiect amplu și neterminat în Chitila; împroprietăriri în zona C.F.R. Grivița), Constanța (Palas), Galați (Tudor Vladimirescu), Iași (Râpa Galbenă, Nicolina, Aurora), Pitești, Piatra Olt, Buzău, Mărășești, Pașcani etc610. Implicarea D.G.C.F.R. în construcția de locuințe a avut cel puțin trei efecte importante. Pe de o parte, a îmbunătățit simțitor condițiile de viață ale angajaților săi, fidelizându-i pe aceștia și contribuind la reprezentarea publică foarte bună pe care organizația și personalul său o aveau în imaginarul colectiv; pe de altă parte, a contribuit la asanarea și organizarea coerentă a unor mari zone urbane din proximitatea gărilor și liniilor ferate; în fine, a avut un impact important asupra coagulării unei „culturi moderne a locuinței”, bazate pe eficiență și igienă, plasând cultura de specialitate din România în siajul căutărilor similare care au animat în epocă mediul politic și profesional occidental.

607 Pentru detalii privind activitatea Societății Comunale de Locuințe [I]eftine, v. Cincinat Sfințescu, „Societatea Comunală de locuințe eftine și realizările ei”, Urbanismul X (II), 5-6 (mai-iunie 1933): 269-87 și I.D. Traianescu, „Locuințe economice în capitală”, Arhitectura 3 (1924): 23-27. Pentru detalii privind programele publice pentru construirea locuințelor, v. Irina Calotă, „Dincolo de centru. Politici de locuire, București, 19101944”(teză de doctorat, București: Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu”, 2013). 608 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice – Consiliul Tehnic Superior, 1749/1942, 316.

609 Ibid., 317. 610 Ibid., 315-21.

180

Fig. 2.106: București. Cartierul Grant-R.M.S., început în 1912

Fig. 2.107: București. Locuințe în cartierul Grant-R.M.S.

în porturile majore (Constanța, Galați, Brăila și, într-o oarecare măsură, Giurgiu), cât și în cele de rangul doi (Turnu Severin, Calafat, Corabia, Turnu Măgurele etc.). Interacțiunea s-a concretizat în teritoriu sub forma unor mari zone mixte de transport și depozitare, care au condiționat puternic evoluția ulterioară a orașelor care le găzduiau. *** Concluziile cercetărilor întreprinse, de-a lungul acestui capitol, asupra relației dintre oraș și infrastructura feroviară pun în evidență desfășurarea unui „război ciudat” între cele două. Interacțiunea lor este întotdeauna problematică, adesea inegală și uneori fertilă pentru ambele. Atât din punctul de vedere al discursului și practicilor de planificare, cât și din cel al manifestărilor efective, orașul și calea ferată se află într-o permanentă competiție pentru resurse și vizibilitate. Regulile după care se desfășoară această cursă sunt făcute „din mers” și amendate de oricâte ori este nevoie, acest fapt fiind cauzat și de lipsa inițială a unui fond doctrinar sau legislativ care să fixeze cadrul de acțiune. Fiecare dintre părți s-a regăsit, la un moment dat, pe o poziție dominantă la un anumit nivel. Totuși, niciodată, în astfel de momente, nu s-a încercat anihilarea părții aflate în dezavantaj, ci doar, mai degrabă, adaptarea ei pentru o mai bună conviețuire. Cel mai probabil, aceasta decurge și din acceptarea generală, tacită sau explicită, a faptului că din acest „război ciudat” ambele părți pot ieși finalmente în câștig.

Desigur, nu toate zonele rezidențiale din proximitatea gărilor au fost realizate în această manieră. Dar, fie că este vorba de parcelări planificate (ex. Gramont, Învoirii etc.), fie de dezvoltări spontane, al căror standard calitativ rămâne la un nivel relativ scăzut, ele sunt mărturia atracției pe care zonele urbane din apropierea infrastructurii de cale ferată au exercitat-o în procesul de extindere urbană. În ceea ce privește a treia direcție de dezvoltare identificată, zonele feroviare au constituit, în mod firesc, ariile predilecte de amplasare a activităților productive și manufacturiere, pentru care accesul la un mijloc de transport eficient și ieftin reprezenta o condiție esențială a viabilității. Pentru a menționa doar cazul cel mai evident, în București infrastructura feroviară a gărilor a dus la constituirea zonelor industriale Filaret (Fabrica de chibrituri, Fabrica de încălțăminte militară, Uzinele Wolf, Fabrica de dale și turnătorie, Fabrica de ulei „Phenix”, Fabrica de frank-café „Henric fii”, Fabrica de bazalt, Fabrica Budich & co etc.) și Gara de Nord (Fabrica de oglinzi, Fabrica de bere „Luther”, Fabrica Lessel, Fabrica Bucher și Durer, diverse funcțiuni de industrie militară etc.). De asemenea, putem menționa relația de tip sinergic între calea ferată și dotările portuare. Astfel, de cele mai multe ori, infrastructura de transport naval, într-o formă primitivă, o precede pe cea feroviară, însă evoluția lor ulterioară este una de potențare și de încurajare reciprocă. Această situație este vizibilă atât

181

182

GARA 183

O ARENĂ A CONTRADICȚIILOR

P

rogram de arhitectură cu totul nou, care transpune la nivelul obiectului construit toate tensiunile generate de calea ferată pe palierul teritorial și urban, gara este noua poartă a orașului. Natura ei este fundamental contradictorie deoarece gara este, în același timp, centrală și periferică, industrială și civică, în oraș și în afara lui, banală și magică, progresistă și istoricistă. Ea unifică și separă cu aceeași putere. Vom explora câteva dintre aceste contradicții și felul în care ele au modelat gara europeană și românească în secolul XIX. Ceea ce o definește cel mai bine este, probabil, caracterul ei „de trecere”: se trece de la oraș, nucleu al civilizației și spațiu (relativ) previzibil, la teritoriu, sălbatic și necunoscut; se trece de la un timp istoric la altul. Astfel, gara are două fizionomii, care se deschid către două lumi diferite și complementare, și care asigură trecerea călătorului – el însuși, reflectare a unui nou tip uman – între aceste două lumi. Pe de-o parte, există ipostaza care întoarce spatele orașului și care se oferă vastelor întinderi teritoriale, unui spațiu necunoscut și promițător: este zona peroanelor din gara-hală611. Domeniu al inginerului mai degrabă decât al arhitectului, invizibil din oraș, acest dispozitiv funcțional este pretextul unor veritabile demonstrații de forță tehnică, în buna tradiție progresistă. Dimpotrivă, cealaltă ipostază a gării este una eminamente urbană: aparține orașului și se pliază pe estetica arhitecturală a acestuia. Gara este „jumătate uzină, jumătate palat”612. Nu se poate spune cu certitudine dacă acest fapt este generat de frica de un progres prea rapid, care ar induce nevoia unui permanent rapel al trecutului613 sau de predominanța

generală în epocă a acestei arhitecturi pentru clădirile publice la scară mare. Ceea ce este evident este că această dublă față corespunde foarte bine funcției de „poartă urbană” pe care gara o îndeplinește614. Între momentul în care părăsește orașul și cel în care se urcă în vagon, călătorul trece printr-o serie de spații în expansiune, menite să facă mai ușor suportabilă această tranziție brutală dintr-o lume către alta. Mai ales în Europa continentală, acest dispozitiv complex de spații tampon avea, de asemenea, rolul de a proteja omul, nelăsându-l să se confrunte singur cu tehnica modernă615. Gara este, de asemenea, un spațiu social care își depășește funcțiunea pragmatică616. Natura ei contradictorie este și mai evidentă din această perspectivă: simbolic, avem de-a face cu o prezență moralizatoare, care celebrează ordinea, tehnica, rigoarea, disciplina. În mediul rural, este principala legătură cu lumea exterioară, având o evidentă vocație socială și comunitară. Dimpotrivă, în orașe aceeași vocație transformă uneori gara în loc de convergență al marginalilor, în spațiu al periferiei sociale, al delincvenței și al violenței617. Peste tot, însă, imaginarul optimist, fabulos și magic care îi este atașat contrastează cu banalitatea funcționării ei cotidiene. Într-un mod la fel de paradoxal, gara este un spațiu în același timp al mixității și al segregării. Chiar dacă imaginea cu care este adesea asociată este cea a unui spațiu burghez, gara este unul din rarele locuri unde putem regăsi simultan aproape toate ipostazele lumii urbane a secolului XIX. Într-un veritabil siaj al teoriilor lui Saint-Simon, am putea spune că tehnica și industria joacă rolul liantului, adunându-le pe toate în

611 D. Notarnicola, F. Poupardin, „Un siècle d’architecture ferroviaire: le bâtiment voyageurs comme espace de représentation urbaine des chemins de fer, de 1837 à 1937”, Revue d’Histoire des Chemins de Fer 5-6 (1991): 91-126: autorii identifică marile familii de gări urbane din secolul XIX, respectiv gările din prima generație (gările-hangar și gările-hală) și din a doua generație (gările-hotel, gările-biserică și gările-palat); în afara acestor categorii, ei plasează marea masă a gărilor de trecere – construcții de serie, care formează fondul pe care se disting marile gări urbane din cele două generații. 612 P.J. Wexler, La formation du vocabulaire des chemins de fer en France (1778-1842) (Geneva: Droz, 1955): 83. 613 Jean Dethier, (ed.), Le Temps des Gares (Paris: Centre Georges

Pompidou, 1978), XXII-XXV. 614 Unul dintre rarele cazuri în care această metaforă primește și o formă fizică este Euston Station, la Londra (arh. Philip Hardwick, 1839), azi dispărută, cu intrarea sa monumentală sub forma unui portal clasicizant doric. 615 Schivelbusch, The Railway Journey, 171-77. 616 Cercetări recente și foarte interesante pe această temă la Jeffrey Richards, John M. MacKenzie, The Railway Station: A Social History (Oxford: Oxford University Press, 1986) și la Dávid Bán, „The railway station in the social sciences”, Journal of Transport History 28, 2 (2007): 289-93.  617 Richards, Mackenzie, The Railway Station, Cap. 4: „The Station and Society”.

184

STUDIU TIPOMORFOLOGIC AL CAZULUI ROMÂNESC același spațiu public. Totuși, orice legătură cu utopiile socialiste sau egalitariste, atât de fertile în epocă, trebuie să rămână prudentă și realistă. Deși mixt din punct de vedere social, spațiul feroviar rămâne divizat și controlat: sistemul de clase de călătorie și schema relațiilor funcționale în marile gări fac ca lumea căilor ferate să urmeze aceleași tipare ierarhice ale societății contemporane ei, de care este inseparabilă618. În fine, gara a fost, de-a lungul secolului XIX, un teren al experimentului arhitectural. Beneficiind și de libertatea de interpretare inerentă unui program nou și încă neanchilozat în scheme funcționale și în expresii rigide, precum și de situația de criză în care se găsea limbajul clasic, gara este un „vârf de lance” al inovației, într-o perioadă fertilă și animată de căutări stilistice și expresive. Toate aceste aspecte modelează, împreună și separat, gara ca obiect de arhitectură și condiționează coordonatele funcționării ei. În cele ce urmează, vom expune cazul românesc din perspectiva evoluției interpretărilor acestui nou program de arhitectură, încercând să decelăm semnificațiile acestora într-un cadru cultural mai vast. Obiectul cercetării îl constituie manifestările spațiale și vizuale ale acestor interpretări. Vom face, așadar, o trecere în revistă a gărilor de cale ferată construite în România în intervalul 18691916, încercând să stabilim o tipologie a acestora, bazată în primul rând pe aspecte de ordin morfologic și compozițional, reflexii ale unui cadru cultural și social mai larg. Pentru fiecare din aceste categorii, vom sublinia anumite elemente care integrează sau, dimpotrivă, conferă specificitate cazului românesc în raport cu fenomenul general occidental619.

Gările construite de concesionari În perioada 1869-1879, proiectarea și construirea infrastructurii feroviare din România (inclusiv a gărilor) au fost apanajul exclusiv al societăților concesionare. În consecință, în ceea ce privește morfologia clădirilor de cale ferată, nu putem discuta nici măcar despre o imitație a unui model occidental, ci despre transpunerea sa directă și nemijlocită în contextul românesc, de companii care executaseră clădiri identice sau similare și în alte țări. Prezenta cercetare nu și-a propus un studiu comparativ exhaustiv, care să identifice și să urmărească circulația modelor arhitecturale între România și țările de origine ale concesionarilor (sau țările în care aceștia mai construiseră infrastructuri feroviare în prealabil). O astfel de cercetare se anunță deosebit de interesantă însă cadrul lucrării de față ne-a făcut să ne rezumăm la a semnala posibile similitudini și surse ce urmează să fie confirmate de cercetări viitoare. Prima constatare ce rezultă din studiul gărilor construite de concesionari620 este aceea că ele se constituie în familii distincte, în funcție de originea și experiența anterioară a companiilor respective, neexistând foarte multe elemente comune între aceste grupuri. În ceea ce privește prima linie construită în România și inaugurată în anul 1869 (București – Giurgiu), pot fi reținute ca semnificative cele două gări terminus, restul stațiilor fiind de foarte mică amploare și strict utilitare. Gara București Filaret a traversat, de-a lungul procesului de proiectare, mai multe faze intermediare; de la o variantă la alta, se pot observa eforturile de a conferi un

618 Ibid., Cap. 6: „Class, Race and Sex”. 619 În ceea ce privește referințele la arhitectura stațiilor de cale ferată din Europa și din lume, au fost reținute trei studii monografice de o excelentă ținută: Carroll L.V. Meeks, The Railroad Station: An Architectural History (New York: Dover Publications Inc., 1995); Nikolaus Pevsner, A History of Building Types (Princeton: Princeton University Press, 1976), Cap. 14: „Railway Stations”, 225-34 și Mihaly Kubinszky, Bahnhöfe Europas (Stuttgart: Kosmos Verlag, 1982). Sunt, de asemenea, remarcabile, volumele Jean Dethier, (ed.), Le Temps des Gares (Paris: Centre Georges Pompidou, 1978) și, pentru cazul francez, Michel Ragon, L’architecture des gares (Paris: Ed. Denoël, 1984).

620 Majoritatea acestor gări nu s-a păstrat până în perioada contemporană. Fie că au fost desființate în prima parte a secolului XX pentru a face loc unor construcții și amenajări de mai mari dimensiuni, fie că au fost puternic modificate (extinse, supraetajate sau înglobate în construcții noi), aceste gări nu mai sunt accesibile spre studiu, în forma lor originară, decât prin intermediul reprezentărilor de epocă. În acest sens, principalele surse documentare au fost imaginile aflate în colecțiile Cabinetului de Stampe din cadrul B.A.R., precum și planurile și imaginile de arhivă din fondul Ministerului Lucrărilor Publice, aflat în custodia A.N.I.C.

185

Fig. 3.1: Gara Filaret din București (fațadă, proiect inițial; adaptat și aplicat la gara Giurgiu)

Fig. 3.2: Gara Filaret din București (fațadă, proiect final)

Fig. 3.3: Gara Filaret din București (1869)

Fig. 3.4: Gare de l’Est, Paris (1849)

Fig. 3.5: Gara din München (1849)

Fig. 3.6: Gara din Emden (1863)

186

Fig. 3.8: Gara din Giurgiu (1869)

Fig. 3.7: Gara Filaret din București. Interior (1869)

jelor, a cornișelor și a altor elemente de modenatură pentru marcarea verticalelor și orizontalelor (Fig. 3.8). În legătură cu această gară, s-au păstrat elemente ale corespondenței între concesionar, pe de o parte, și M.A.C.L.P. și reprezentanții săi în teritoriu, pe de altă parte; acestea sunt edificatoare pentru raportul de forțe dintre executant și beneficiar (nu întotdeauna în favoarea celui din urmă), precum și pentru felul în care proiectele concesionarilor erau modificate și adaptate chiar și în cursul execuției (se întâmplase și în cazul București Filaret), ceea ce infirmă ipoteza existenței unor proiecte ferme și detaliate ale concesionarilor. Astfel, la 15 octombrie 1868, Christopher Monckton, inginerul cheiurilor porturilor Dunării, informează M.A.C.L.P. despre faptul că gara Giurgiu se execută cu o singură „coamă”621 centrală în loc de două laterale, fapt care i-ar diminua monumentalitatea622. Ca urmare a acestei semnalări, ministerul cere lămuriri concesionarilor, aceștia revenind la varianta inițială. Într-un alt schimb de scrisori623, ministerul reproșează „desfigurarea locului dintre gară și oraș” din cauza șantierului, precum și realizarea coronamentelor tuturor stațiilor secundare dintre București și Giurgiu din lemn și nu din piatră cioplită. Concesionarii răspund că nu au obligația realizării coronamentului din piatră și că la gara Giurgiu au făcut acest lucru din bunăvoință. În fața acestui răspuns, M.A.C.L.P. dă înapoi, solicitând folosirea, dacă nu a pietrei cioplite, măcar a cărămizii.

statut din ce în ce mai reprezentativ fațadei principale. Dacă, inițial, fațada propusă era foarte asemănătoare cu cea realizată la Giurgiu (Fig. 3.1), forma finală a gării amintește, din punctul de vedere al compoziției și al decorației, de unele exemple occidentale, prin supraînălțarea corpului central și terminarea lui la cota superioară cu un fronton, precum și prin poziționarea unui gol de mari dimensiuni în axul fațadei principale, pentru luminarea marelui hol central (Fig. 3.2). Similitudini evidente cu realizări anterioare precum gările din München (1849) Emden (1863) sau, păstrând proporțiile, Gare de l’Est din Paris (1849) nu implică, desigur, imitarea sau preluarea directă a vreunui model ci, mai degrabă, înscrierea gării București Filaret într-un air du temps al stațiilor europene (Fig. 3.3 – 3.6). Este de remarcat, de asemenea, faptul că ea reprezintă unul dintre cazurile rare din arhitectura feroviară românească în care se preia modelul „gării-hală”, realizându-se o structură de ferme metalice cu mare deschidere care adăpostește cele două peroane (Fig. 3.7). Această tipologie este mai adaptată gărilor de tip terminus decât celor de tranzit și, după cum se va vedea în continuare, nu este frecvent utilizată în România. Gara Giurgiu reia un model simplificat al construcțiilor similare clasicizante, atât de prezente în Europa Centrală: compoziție simetrică pe două niveluri, cu accentuarea mai discretă a accesului și cu folosirea bosa-

621 Supraînălțare locală a acoperișului, destinată marcării unui corp distinct. 622 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 24/1868, 67-68. 623 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 25/1868.

187

Fig. 3.9: Gara din Lemberg (1861) Fig. 3.10: Gara Suceava – Ițcani (1869)

Fig. 3.11: Gara din Botoșani (1871)

Fig. 3.12: Gara din Verești (1871)

Fig. 3.13: Gara din Iași (1870)

Fig. 3.14: Gara din Pașcani (1869)

188

Gările din această primă serie construită în România sunt, din punctul de vedere al arhitecturii, mai degrabă tatonări. Ezitările care le-au însoțit construirea nu se vor mai repeta în cazul următoarelor linii, unde modelele de gări au fost cu fermitate impuse de concesionari. Astfel, linia Suceava – Roman, cu cele două ramificații ale sale (Verești – Botoșani și Pașcani – Iași), a fost „mobilată” de proiectanții ei, Compania Lemberg – Czernowitz – Jassy, cu o serie coerentă de gări, într-o arhitectură de tip romantic, cu accente medievalizante și neo-gotice. Această opțiune nu avea nimic de-a face cu vreo preocupare pentru un specific local, ci cu tipologia adoptată de aceeași companie pentru gările deja construite în Galiția, și în special pe linia Lemberg – Cernăuți – Suceava (Fig. 3.9 – 3.10). În acest fel, concesionarii își puneau amprenta asupra realizărilor proprii, linia neaparținând, nici măcar la nivel simbolic (pentru că la nivel juridic nici nu se punea problema), statului român, ci companiei care o exploata. Aceasta își instituia, astfel, o imagine de marcă, fapt deja curent în alte țări (în special în Marea Britanie), unde concurența dintre companiile concesionare era foarte puternică. Remarcăm, și în cazul acestei serii de gări, o ierarhie care transpare din configurația diferitelor edificii (deși mai puțin marcată decât pe linia București – Giurgiu): stațiile intermediare, de rang inferior, au o aparență mai austeră, în timp ce stațiile terminus sau de ramificație (Suceava Ițcani, Verești, Pașcani, Roman, Botoșani și, în special, Iași) beneficiază de compoziții arhitecturale mai rafinate (Fig. 3.11 – 3.14). Opțiunea pentru vocabularul medievalizant sau neo-gotic pe trama unei compoziții, în ansamblul ei, clasice (simetrică și ierarhizată) nu este singulară în peisajul internațional al gărilor epocii. Mai frecvent întâlnită în cultura anglo-saxonă, inclusiv – și mai ales – în Statele Unite ale Americii, această arhitectură subliniază natura romantică a călătoriei, cu trimitere către universul imaginar al depărtărilor, către exotism, către o altă lume decât cea cotidiană, către nostalgia călătoriei (Fig. 3.15). În cazul concesiunii Strussberg, avem de-a face cu prima serie extinsă de gări tip realizată pe teritoriul României. Acest fapt este, cu siguranță, o consecință a numărului foarte mare de stații care trebuiau construite (90 pe ansamblul traseului Roman – Galați – Brăila – București – Pitești – Vârciorova), a timpului scurt de execuție, precum și a experienței îndelungate de care

Fig. 3.15: Gara din Rookwood (Australia, 1868)

beneficiau companiile lui H.B. Strussberg în construirea de rețele feroviare în alte țări. După cum se poate constata din proiectul de ansamblu al rețelei executate în prima fază, pe tronsonul Roman – București – Pitești624 gările erau împărțite, în funcție de importanță, în patru clase, fiecare cu câte un proiect tip (Fig. 3.16 – 3.18). Li se adăugau trei „gări principale”, București, Brăila și Galați (Fig. 3.19), pentru care se foloseau proiecte unicat, precum și gările Pitești (Fig. 3.20) și Bârlad, cazuri singulare de extindere a proiectului tip pentru clasa I. Proiectele tip reprezintă, cel mai probabil, reluări ale unor modele deja folosite de Strussberg pe alte linii construite de companiile sale. Această intenție este afirmată explicit în condițiile concesiunii: „Garele se vor construi după modul celor din Prusia și în mărime corespunzătoare cu împregiurările locale”625. Este, de exemplu, 624 Disponibil, sub forma profilelor longitudinale ale diferitelor tronsoane ale rețelei, la ANIC, fond Ministerul Lucrărilor Publice, 40/1868, 1 (tronson București – Brăila), 10/1870, 2 (tronson Brăila – Galați), 10 (București – Pitești), 30/1877, 9 (Galați – Roman). Pentru proiecte detaliate privind gările concesiunii Strussberg în România, v. A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 15/1869 și Planuri, 40 (planuri de amplasament ale majorității gărilor), 4/1870, 1, 10/1870, 9, 1/1890, 2/1890 (toate, Gara de Nord), 41/1878, vol. I, 179, 2/1890, 17 (gara Brăila), 2/1890, 25 (gară clasa I), 170 (gară clasa a III-a), 3/1890, 202 (gara Galați) etc. (remize, cantoane, clădiri secundare). 625 Art. 4, pct. 5, „Concesiunile căilor ferate ale României”, Monitorul Oficial 216 (1868).

189

Fig. 3.17: Gara din Găești – gară tip, clasa a II-a (1872)

Fig. 3.16 a, b, c, d: Proiecte de gări ale concesiunii Strussberg (1870), clasele I, II, III, IV

Fig. 3.18: Gara din Bacău – gară tip, clasa I (1872)

Fig. 3.19: Gara din Galați (1872)

Fig. 3.20: Gara din Pitești (1872)

190

Fig. 3.21: Gara din Horka (Germania, 1867)

Fig. 3.22: Gara din Lübbenau (Germania, 1867)

izbitoare similitudinea dintre proiectele utilizate pe linia Roman – București – Pitești și gările construite de Strussberg pe linia Berlin – Görlitz, inaugurată în 1867, cu doar câțiva ani înainte de „aventura românească” a concesionarului german (Fig. 3.21 – 3.22). În cazul proiectelor unicat, izolarea și urmărirea modelelor sunt mai complicate, dat fiind că este puțin probabil ca aceste proiecte să fi fost refolosite ca atare. Totuși, ele sunt încadrabile într-o tipologie destul de clară, identificabilă și pe alte linii ale companiilor Strussberg: compoziții simple, simetrice, cu două niveluri supraterane, cu marcarea corpurilor laterale și a zonei centrale de acces și cu o expresie arhitecturală sobră și reținută. Cazul gării din București (Gara Târgoviștei, din 1888 Gara de Nord)626, cea mai mare și mai importantă stație construită de Strussberg în România, este mai deosebit, construcția reprezentând o interpretare a unui tip foarte răspândit în Germania în perioada respectivă, și aplicabil gărilor de primă importanță, nu numai pe liniile Strussberg. Este vorba de formula compozițională cu două turnuri, în general în limbaj Rundbogenstil, care încadrează o zonă centrală de acces cu arce în plin cintru627 (Fig. 3.23 – 3.24). Dintre cele mai cunoscute clădiri feroviare germane care adoptă această soluție putem menționa gara din

Görlitz (1846), Hamburger Bahnhof din Berlin (1847), Thüringer Bahnhof din Leipzig (1856) sau Görlitzer Bahnhof din Berlin (1867), aceasta din urmă realizată chiar de H.B. Strussberg (Fig. 3.25 – 3.28). Tipologia gărilor este ușor diferită pe tronsonul Pitești – Vârciorova (executat separat și pus în funcțiune abia în 1875, după falimentul lui H.B. Strussberg, de către Societatea Acționarilor C.F.R.). Expresia arhitecturală a stațiilor este mai apropiată de dogma academistă (Fig. 3.29), cu utilizarea elementelor de modenatură a fațadei (bosaje, ancadramente, cornișe) pentru decorarea unor compoziții altfel foarte simple, în special în cazul stațiilor mai importante cum sunt gările tip de clasa I de la Craiova, Slatina (Fig. 3.30 – 3.31) și Turnu Severin. Singurul proiect unicat este utilizat pentru gara frontalieră Vârciorova, operată în comun de C.F.R. și de M.A.V. (liniile ferate maghiare). În acest caz, se împrumută elemente din formula compozițională a gărilor contemporane din Transilvania, cu un corp principal și două secundare legate prin construcții mai scunde, expresia arhitecturală rămânând însă, ca și pentru restul liniei, academistă (Fig. 3.32 – 3.33). În sfârșit, în cazul liniei Ploiești – Predeal, ultima executată de companii străine în România, cei doi concesionari (britanicul G.B. Crawley – 1875-1876 și francezul Leon Guilloux – 1878-1879) folosesc același mecanism de tipizare a gărilor ca și concesiunea Strussberg: gări tip de trei clase (clasele II – IV) și gări unicat pentru amplasamentele importante (clasa I: Sinaia și stația frontalieră Predeal). Cum, inițial, această linie ar fi trebuit realizată în paralel cu linia

626 Pentru detalii privitoare la extinderile și transformările succesive ale Gării de Nord, v. Cezara Mucenic, „Gara de Nord și Școala de Poduri și Șosele. Urbanism și Arhitectură”, București. Materiale de istorie și muzeografie XXII (2008): 128-57; Ilie Popescu, et al., Amintiri despre o gară veche românească. 125 de ani de la inaugurarea Gării de Nord (București: S.N.C.F.R., Centrul de perfecționare al CFR, 1997); Șerban Popescu-Criveanu, et al., Studiu istoric preliminar al zonei Gării de Nord din București (București: S.C. Urbana S.A., 2003, ms.). 627 Meeks, The Railroad Station, 64-69; Pevsner, A History of Building Types, 228.

191

Fig. 3.23: Gara Târgoviștei (Gara de Nord), București – proiect, plan și fațadă (1870)

Fig. 3.24: Gara de Nord, București (inaugurată în 1872)

192

Fig. 3.25: Gara din Görlitz (1846)

Fig. 3.26: Hamburger Bahnhof din Berlin (1847)

Fig. 3.27: Thüringer Bahnhof din Leipzig (1856)

Fig. 3.28: Görlitzer Bahnhof din Berlin (1867)

Adjud – Târgu Ocna628, gările tip erau, în documentația de construire, exemplificate pe amplasamente pereche, câte unul de pe fiecare traseu (ex. pentru clasa a II-a, gările Câmpina și Târgu Ocna629, pentru clasa a III-a, gările Băicoi și Căiuț630, pentru clasa a IV-a, gările Gura Beliei și Onești631). Aceste construcții tip sunt relativ asemănătoare cu cele de pe linia Pitești – Vârciorova, utilizând un vocabular arhitectural academist, similar celui folosit pentru clădirile publice de mică amploare din Franța sub al Doilea Imperiu (Fig. 3.34 – 3.35).

În ceea ce privește realizările unicat, ele urmează direcții diferite: gara Sinaia (Fig. 3.36) se încadrează în tipologia celorlalte stații de pe traseu, beneficiind doar de un plus de prestanță conferit de scara și organizarea fațadei principale632; gara frontalieră Predeal (Fig. 3.37) reia o formulă compozițională foarte apropiată de cea de la Vârciorova (împrumutată, probabil, tot de la M.A.V.). Ambele stații serveau aceluiași scop și erau operate în comun de C.F.R. și M.A.V., cele două puncte de frontieră fiind și inaugurate simultan.

628 629 630 631

632 Pentru proiectul inițial al gării Sinaia, v. A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 41/1878, vol. I, 66-68. În forma executată, construcției i s-au adăugat două cupole peste turnurile din zona accesului.

Vezi p. 54. A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 41/1878, vol. I, 69-70. A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, Planuri, 43, 67-69. A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 41/1878, vol. II, 57-58.

193

Fig. 3.29: Gara din Piatra Olt – gară clasa a II-a (1875)

Fig. 3.30: Gara din Craiova – gară clasa I (1875)

Fig. 3.31: Gara din Slatina – gară clasa I, proiect (1875)

Fig. 3.32: Gara din Vârciorova (1875)

Fig. 3.33: Gara din Satu Mare (M.A.V., 1871)

194

Fig. 3.34: Proiect gară clasa a II-a, liniile Ploiești – Predeal și Adjud – Târgu Ocna (1878)

Fig. 3.35: Proiect gară clasa a IV-a, liniile Ploiești – Predeal și Adjud – Târgu Ocna (1878)

195

Fig. 3.36: Proiect pentru gara din Sinaia (1878)

Gările realizate de concesionari în deceniile 7 și 8 ale secolului XIX în România reprezintă, așadar, cu foarte rare excepții, reluări sau declinări ale unor tipologii occidentale, și nu ale celor mai complexe sau mai elaborate dintre acestea. Nu există preocupări pentru adaptarea lor unui oarecare specific local, oricare ar fi fost acesta. Nu se regăsește, în majoritatea cazurilor, suita complexă și gradată de spații pe care călătorul trebuie să le traverseze înainte de a se sui în tren; aceste clădiri nu sunt decât „obstacole” între oraș și șine, mai degrabă menite să separe cele două lumi decât să le unească. S-ar putea spune că este felul în care o societate abia intrată în modernitate se protejează de o invazie a tehnicii, în același timp inevitabilă și imprevizibilă. Există totuși o explicație mai simplă: în ochii concesionarilor, lumea feroviară românească este periferică și imatură; nu exista vreun motiv pentru care gările să fi fost concepute și pentru alte scopuri decât rolul lor de bază, eventualele funcțiuni suplimentare, sociale sau urbane, nefiind demne de luat în considerare.

Fig. 3.37: Gara din Predeal (1879)

196

Gările de imitație Din anul 1880, odată cu preluarea de către administrația românească, prin intermediul M.A.C.L.P. și al Direcției Princiare a Căilor Ferate633, a totalității răspunderilor privitoare la continuarea rețelei feroviare, proiectarea construcțiilor aferente acesteia (și, în special, a gărilor) devine o sarcină de primă importanță pentru noii factori de decizie. Într-o primă fază, slaba disponibilitate în ceea ce privește personalul calificat, precum și lipsa de experiență a acestuia în proiectarea gărilor conduc, în cele mai multe cazuri, la imitarea, cu adaptări minore, a construcțiilor executate de către concesionari în deceniul precedent. Astfel, pe primele linii proiectate sub noua administrație, gările preiau și declină modelele disponibile recente (cele de pe ultimul tronson, Pitești – Vârciorova, ale concesiunii Strussberg și de pe linia Ploiești – Predeal, ale concesiunii Crawley – Guilloux). Pe linia Buzău – Mărășești (1881), proiectul prevedea construirea a două gări mai importante (la Râmnicu Sărat și la Focșani) și a șase stații de rang inferior (la Boboc, Joița, Sihlea, Gugești, Cotești și Putna Seacă)634. Pentru cele două gări de capăt (Buzău și Mărășești) urmau să se păstreze, într-o primă fază, construcțiile existente, realizate în timpul concesiunii Strussberg635. Dacă proiectele pentru stațiile secundare abordau formule extrem de simple și reținute636, gările din Râmnicu Sărat și Focșani (identice) reinterpretează compoziții relativ consacrate, întâlnite și la gările de clasa I pe linia Pitești – Vârciorova, respectiv clasa a II-a pe linia Ploiești – Predeal. Ele prezintă un corp principal alungit, cu două niveluri supraterane, dispus paralel cu calea ferată, cu zona accesului marcată prin înălțarea acoperișului și utilizând un vocabular arhitectural de factură academistă: ancadramente îngrijite, cornișe proeminente, marcarea verticalelor colțurilor prin bosaje etc. (Fig. 3.38).

Fig. 3.38: Gara din Focșani (1881)

Aceleași tipuri, însă mult simplificate, se regăsesc pe următoarele două linii puse în funcțiune, „liniile sării” Câmpina – Doftana și Buda – Slănic (1883). Posibil influențate și de proximitatea liniei Ploiești – Predeal (ale cărei ramificații sunt), gările de aici reprezintă variante mai reduse ca scară și mai austere ca expresie ale formulelor deja experimentate pe linia magistrală. Decorația, reprezentată de bosaje și ancadramente, rămâne vizibilă, însă este relativ discretă. Aceste elemente sunt mai evidente în cazul gărilor terminus ale celor trei linii, Câmpina, Doftana și Slănic (Fig. 3.39 – 3.41). Pentru linia Adjud – Târgu Ocna (1884) existau proiecte elaborate încă din deceniul anterior, de când ar fi trebuit ca acest tronson să fie executat în paralel cu cel dintre Ploiești și Predeal. Pentru stațiile intermediare (Urechești, Bâlca, Căiuți și Onești), proiectele deja existente (elaborate de concesionarul britanic G.B. Crawley) sunt puse în operă fără modificări, ceea ce înseamnă că, în aceste cazuri, nu mai poate fi vorba de imitarea unui model, ci de preluarea lui integrală. Pentru stația terminus Târgu Ocna, în schimb, este întocmit un proiect nou – probabil cel mai elaborat și mai inovator din categoria „gărilor de imitație” – care se încadrează în formula compozițională cu trei corpuri principale (unul central și două laterale). Elementele decorative de fațadă (bosaje, ancadramente, cornișe) sunt utilizate într-un mod mult mai subtil și mai variat decât în precedentele exemple. De asemenea, este folosită, pentru corpurile secundare, placarea cu cărămidă

633 Din 1883, M.L.P. și, respectiv, Direcția Generală C.F.R. 634 Pentru profilul longitudinal al liniei și variantele inițiale proiectate ale tuturor stațiilor, v. A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, Planuri, 35, 6. 635 Ulterior, gările din Râmnicu Sărat și Mărășești au fost reconstruite în formule complet diferite (în cazul Râmnicu Sărat, inclusiv cu schimbarea amplasamentului), ce vor fi tratate în capitolele următoare. 636 A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, Planuri, 35, 2.

197

aparentă, procedeu ce va deveni curent în deceniile următoare (Fig. 3.42). Din aceste puncte de vedere, se poate spune că gara din Târgu Ocna reprezintă una dintre verigile importante care fac trecerea de la faza de imitație la faza originală a arhitecturii feroviare din România. Totuși, după cum se va constata în capitolul următor, direcția schimbării nu va fi cea anunțată de gara de la Târgu Ocna – care rămâne, din această perspectivă, un experiment singular – ci una care se va desfășura pe alte coordonate. Nu se cunoaște autorul acestui proiect, ci doar faptul că șeful direcției special înființate în M.L.P. pentru proiectarea și execuția liniei Adjud – Târgu Ocna a fost inginerul Anghel Saligny. Ultima linie de-a lungul căreia arhitectura gărilor reia și imită modelele consacrate de companiile concesionare este Bacău – Piatra Neamț, pusă în funcțiune în anul 1885. Toate cele cinci stații de pe acest tronson (Gârleni, Buhuși, Podoleni, Rosnov și Piatra Neamț) sunt construcții de mici dimensiuni, extrem de austere în decorație și expresie arhitecturală (Fig. 3.43). Doar câteva elemente (bosajele ce marchează unele registre verticale, ancadramentele ferestrelor, golul circular din pinioanele fațadelor secundare) apropie aceste clădiri, modeste din toate punctele de vedere, de unele realizări anterioare, în special de gările de la Doftana și Slănic. Unul dintre elementele morfologice pe care „gările de imitație” le preiau cu obstinație din arhitectura clădirilor feroviare realizate de companiile concesionare este tratarea caracteristică a peronului. Aceasta se face prin prevederea unei copertine care se desfășoară pe toată lungimea fațadei dinspre liniile ferate. Funcțiile acestui element sunt multiple: pe lângă rolul pragmatic, de adăpostire a călătorilor în așteptare, acoperirea peronului mai constituie și un element de identificare, care diferențiază ferm gările de alte construcții civile cu aparență similară. Această funcție este cu atât mai importantă cu cât „gările de imitație” promovează o imagine academistă relativ generică, comună cu alte dotări publice ale epocii. În plus, copertina peronului servește și reducerii scării vizuale a fațadei dinspre linii (cea întoarsă către teritoriu și către scara mare a depărtărilor), precum și „domesticirii” imaginii pe care călătorul coborât din tren și aflat în tranzit către oraș o are asupra acestuia din urmă. În fine, copertina are și o funcție unifica-

Fig. 3.39: Gara din Câmpina (1883)

Fig. 3.40: Gara din Doftana (1883)

Fig. 3.41: Gara din Slănic (1883)

198

Gările tip în „stil C.F.R.” Similar cu evoluția proceselor de planificare la nivel teritorial, momentul care marchează o schimbare radicală de direcție în ceea ce privește proiectarea gărilor coincide cu punerea în aplicare a primului program guvernamental de construire a căilor ferate, sancționat cu legea promulgată cu Decretul 1387 / 5 mai 1882637. Deși unele reminiscențe ale mai vechilor practici de proiectare sunt încă vizibile la câteva dintre gările construite sub auspiciile acestui program638, cele mai multe realizări pot fi considerate ca făcând parte dintr-o nouă serie tipologică. Prezentul capitol își propune o lectură sistematică a acestei serii, precum și a celor similare ulterioare, cu care ea întreține afinități formale. Vom argumenta faptul că aceste serii (sau „familii”, așa cum vor fi denumite în continuare) constituie manifestări ale unei arhitecturi originale și pline de vitalitate, care reunește toate atributele pentru a putea fi definită ca un „stil C.F.R.” Ca regulă generală, criteriul care a stat la baza departajării familiilor a fost de natură compozițională și estetică (similitudini evidente în conformarea construcțiilor), iar criteriul care a stat la baza clasificării interne a familiilor în tipuri a fost cel al scării (construcții similare ca aspect, dar de dimensiuni diferite, adaptate importanței amplasamentului). Semnalul schimbării în arhitectura construcțiilor feroviare și al abandonării tipologiei „gărilor de imitație” este dat, fără îndoială, de construcțiile de pe linia Titu – Târgoviște (1884), care este de altfel și prima pusă în funcțiune dintre cele cuprinse în program. Construită de armată, după studiile și proiectele elaborate de D.G.C.F.R., această linie cuprindea patru halte (Bănești, Nucet, Cazaci și Văcărești) și o gară mai importantă în stația terminus, Târgoviște. Atât proiectele tip pentru halte, cât și proiectul unicat pentru gara Târgoviște se îndepărtează de modelele academiste promovate până în acel moment, apropiindu-se mai mult de rigorile neoclasice și punând în operă compoziții simple (se revine la orientarea construcțiilor perpendicular pe calea

Fig. 3.42: Gara din Târgu Ocna (1884)

Fig. 3.43: Gara din Piatra Neamț (1885)

toare la nivelul compoziției volumetrice de ansamblu a gărilor, adesea destul de elaborată, ea accentuând orizontalitatea și introducând o ritmicitate relativ neutră, nu lipsită de legătură cu imaginea repetitivă a trenului însuși. După cum se va vedea în continuare, importanța acestui element se va diminua în timp până la dispariție, el găsindu-și din ce în ce mai greu locul într-un discurs arhitectural ce tinde, pe de o parte, să abandoneze orice reminiscențe ale limbajului academist și, pe de altă parte, să integreze gara în imaginea urbană cotidiană și domestică. „Gările de imitație”, realizate în intervalul 1880-1885, reprezintă, din perspectiva prezentei cercetări, un moment deosebit de semnificativ: ele constituie acea fază de acumulare prin preluare (relativ) necritică a unor modele occidentale consacrate, care trebuie, conform teoriilor sincroniste, să preceadă etapa în care modernizarea își creează propriul fond specific. În ceea ce privește arhitectura feroviară, acest moment de desprindere și de originalitate este constituit de ceea ce am numit „stilul C.F.R.”

637 Pentru detalii, vezi pp. 59-61. 638 În special în cazul gărilor de pe linia Bacău – Piatra Neamț, încadrabile în categoria „gărilor de imitație”, v. capitolul anterior.

199

Fig. 3.45: Gara din Vaslui (1886, tip 1.A)

Fig. 3.44 a, b: Gările din Târgoviște și Nucet (1884)

ferată și nu paralel cu aceasta), cu suprafețe mari de cărămidă aparentă, mizând mai puțin pe ornamentație sau modenatură și mai mult pe contrastul între materiale (piatră cioplită și cărămidă) pentru a obține un efect plastic ce amintește puternic de arhitectura industrială sau militară din România și din alte zone geografice (Fig. 3.44). Acest contrast, împreună cu folosirea din ce în ce mai frecventă a golului în arc turtit (de altfel, singura tipologie de goluri utilizată pe linia Titu – Târgoviște) vor deveni unele dintre cele mai evidente mărci ale noului „stil C.F.R.” După o perioadă de relativă acalmie în ceea ce privește construcțiile feroviare (concretizată prin punerea în funcțiune, în cursul anului 1885, a doar cinci noi stații, pe deja menționata linie Bacău – Piatra Neamț), anii 1886-1888 se remarcă drept cei mai fertili din întreaga istorie feroviară românească. În acești trei ani, sunt puși în funcțiune 822 km de linie și sunt inaugurate 74 de stații. Din punctul de vedere al arhitecturii gărilor, avem de-a face, în această perioadă, cu un peisaj de o remarcabilă unitate639. Clădirile sunt tipizate și repartizate

Fig. 3.46: Gara din Mărășești (1886, tip 1.A)

conform unei ierarhii prestabilite, care amintește de planificarea similară a gărilor concesiunii Strussberg. În cele ce urmează, vom încerca o sistematizare a acestei tipologii (pe care am denumit-o „gări tip în stil C.F.R. de primă generație”), cu descrierea și localizarea fiecărui tip în parte. Liniile pe care această tipologie este identificabilă, și care au făcut obiectul analizei în această fază, sunt Bârlad – Vaslui – Iași, București – Fetești, Slobozia – Călărași, Făurei – Țăndărei – Fetești, Râmnicu Vâlcea – Corabia, Costești – Turnu Măgurele, Golești – Câmpulung, Dolhasca – Fălticeni, Filiași – Târgu Jiu, Leorda – Dorohoi și Crasna – Huși. 1892: Vaslui – Iași); aceste linii fac parte din aceeași generație cu cele executate în perioada 1886-1888, însă au fost finalizate mai târziu, din motive tehnico-economice.

639 Gări identice cu cele realizate în această perioadă se mai regăsesc și pe linii construite în anii următori (1890: Dobrina – Huși,

200

Fig. 3.47: Gara din Călărași (1886, tip 1.B)

Fig. 3.48: Gara București Mogoșoaia (1887, tip 1.B): întoarcerea Regelui Ferdinand I în București, 1 decembrie 1918

Tipul 1.A – gări de mari dimensiuni, simetrice, punând în operă formula unei compoziții unitare, desfășurate în lungul liniilor (formulă specifică gărilor de tranzit, care include cvasitotalitatea gărilor realizate în România în întreaga perioadă antebelică640). Această desfășurare este articulată de un corp central mai înalt cu un nivel, precum și de două corpuri laterale diferențiate prin forma învelitorii și prin modenatura fațadei, toate unificate, pe fațada dinspre linii, de copertina peronului. Paramentul este realizat integral în cărămidă aparentă, cu goluri în plin cintru și în arc turtit, cu ancadramente și cornișe simple din cărămidă. Este de remarcat absența holului de acces pe două niveluri, dispozitiv, de altfel, destul de rar întâlnit la gările românești (complet absent la toate gările în „stil C.F.R.”); funcția retorică a acestui element îl recomandă doar pentru proiectele de mari dimensiuni, cu preocupări pentru reprezentativitate. Tipul 1.A este folosit rar, numai pentru stațiile sau nodurile importante, fiind întâlnit la Vaslui (Fig. 3.45), Ciulnița, Fetești641 și Mărășești (Fig. 3.46); în cazul din urmă, gara de acest tip a înlocuit construcția mai veche și de mici dimensiuni realizată cu cinci ani mai devreme.

Tipul 1.B – gări de dimensiuni medii, simetrice, similare compozițional cu cele de tip 1.A, față de care se remarcă absența marcării extremităților prin volume distincte pe fațada dinspre linii, precum și reducerea înălțimii volumului central, care se diferențiază de restul clădirii doar prin conformația învelitorii. Ca și în cazul anterior, acest volum este orientat perpendicular pe linia ferată, el marcând direcția de traversare peron – oraș. Tipul este folosit rar, pentru câteva stații de importanță medie: Călărași (Fig. 3.47), Turnu Măgurele, Râmnicu Vâlcea, Dolhasca, București Mogoșoaia (Fig. 3.48). Tipul 1.C – gări de dimensiuni mici, desfășurate în lungul peronului pe un singur nivel, cu o creștere la două niveluri în zona centrală. Copertina peronului are un rol unificator în compoziție. Paramentul și modenatura fațadelor, precum și aspectul golurilor sunt similare cu cele întâlnite la celelalte tipuri ale acestei familii. Tipul 1.C este folosit foarte frecvent, pentru stații de mică importanță (am identificat cca 70 de apariții). Este prezent și în unele localități mai mari, precum Huși, Slobozia, Țăndărei, Drăgășani, Corabia (Fig. 3.49) Caracal, Câmpulung (Fig. 3.50), Fălticeni, Dorohoi sau Târgu Jiu.

640 Excepțiile de la această regulă sunt extrem de puține; gările București Filaret și București Nord sunt singurele realizate care adoptă tipologia gărilor terminus. Totuși, numai în cazul primeia această opțiune a fost asumată de la bun început; gara București Nord a dobândit elementele compoziționale ale unei gări terminus doar în urma adăugirilor care i-au fost aduse ulterior inaugurării sale, ea fiind concepută inițial ca o gară de tranzit, aliniată căii ferate. 641 O cercetare dedicată gării Fetești în Șerban Popescu-Criveanu, et al., Studiu istoric al gării Fetești (București: S.C. Urbana S.A., 2003, ms.). Acest studiu este, de altfel, și singura cercetare din vasta bibliografie feroviară autohtonă care identifică și plasează corect caracteristicile și filiațiile „stilului C.F.R.”, conferindu-i acestuia, în mod justificat, statutul de sinteză originală.

Odată cu inițierea celui de-al doilea program guvernamental de construire a căilor ferate, sancționat cu legea promovată prin Decretul 1050 / 29 martie 1885642, proiectele tip descrise mai sus sunt abandonate în favoarea unor soluții noi, tot tipizate, dar cu o varietate mai mare și cu posibilități de declinare mai 642 Pentru detalii, vezi pp. 65-66.

201

decorative, precum și folosirea brâielor, profilaturilor și rezaliturilor pentru ritmarea și ordonarea suprafețelor mari de fațadă. În legătură cu materialele de construcție și finisaj folosite, semnalăm darea în folosință, în anul 1891, anume pentru uzul C.F.R., a Fabricii de cărămidă de la Ciurea (jud. Iași), care furnizează, în deceniile următoare, material de foarte bună calitate pentru construcțiile aferente infrastructurii de căi ferate. Dacă D.G.C.F.R. a promovat vreodată în arhitectura gărilor elemente vizuale de „identitate de marcă”, utilizarea cărămizii de Ciurea a fost, cu siguranță, unul dintre acestea. În cadrul unității evidente a „stilului C.F.R.”, am putut identifica, în această fază, trei mari familii de proiecte, fiecare cu variațiunile ei interne. Liniile pe care aceste tipuri sunt identificabile, și care au făcut obiectul analizei în această fază, sunt Târgoviște – Pucioasa, Focșani – Odobești, Fetești – Saligny, Craiova – Calafat, Roșiori – Zimnicea, Dorohoi – Iași, Râmnicu Vâlcea – Jiblea, Pitești – Curtea de Argeș, Târgu Ocna – Ghimeș, Comănești – Moinești și Galați – Bârlad (tronsonul de până în stația Berești). Ca regulă generală, pe o anumită linie sunt realizate gări care se încadrează în aceeași familie, cu excepția liniei Craiova – Calafat, pe care se întâlnesc gări încadrabile în două familii diferite. În cele ce urmează, vom face o descriere succintă a familiilor și tipurilor puse în operă, comentând elementele lor de specificitate și precizând contextul în care sunt, fiecare, utilizate. Pentru coerență și evitarea confuziilor, am ales să numerotăm aceste categorii în continuarea celor din prima generație, identificate mai sus (care devin, în această logică, „Familia 1”).

Fig. 3.49: Gara din Corabia (1887, tip 1.C)

Fig. 3.50: Gara din Câmpulung (1887, tip 1.C)

complexe. Am denumit această nouă serie „gări tip în stil C.F.R. de generația a doua”. Perioada de punere în aplicare a acestor noi proiecte este încadrată de anii 1893 și 1901, cu o scurtă „avanpremieră” în anul 1890, corespunzând punerii în funcțiune a tronsonului cu trei stații Târgoviște – Lăculețe, prelungire a traseului Titu – Târgoviște, inaugurat în 1884, ceea ce poate confirma funcția de „teren de încercare” a acestei linii. Tipologia gărilor puse în operă în acest interval este mai complexă decât în cazul „primei generații”. Totuși, ele sunt caracterizate de o serie de elemente comune, definitorii, cum ar fi: folosirea aproape exclusivă a cărămizii aparente ca material de parament, utilizarea unor compoziții simetrice și ierarhizate643, utilizarea unei game restrânse de goluri, alternarea cărămizii cu piatra de talie pentru anumite elemente

Familia 2 cuprinde construcții de dimensiuni medii și mici, în care alternanța dintre cărămidă și piatra aparentă este elementul cheie al articulării fațadelor. Din punct de vedere compozițional, ele cuprind un corp central principal, dispus perpendicular pe linii, și două aripi laterale, paralele cu liniile; dimensiunile corpurilor variază în funcție de importanța stației. Copertina care adăpostește peroanele nu mai este prezentă, ceea ce conferă gărilor din cadrul acestei familii o imagine mai domestică. Familia 2 cuprinde trei tipuri, definite complet încă de la prima lor utilizare, pe linia Târgoviște – Pucioasa. De altfel, gările din Familia 2 se găsesc într-o certă filiație a celor realizate pe linia Titu – Târgoviște, în 1884, fiind mai apropiate din punct de

643 Excepție făcând tipul 3.B, v. mai jos.

202

vedere formal de acestea decât de cele din Familia 1. În afară de acest tronson, gările din Familia 2 mai sunt întâlnite pe liniile Focșani – Odobești, Craiova – Calafat și Comănești – Moinești. Aceste tipuri sunt: Tipul 2.A – gări de dimensiuni medii, compuse simetric, dintr-un corp principal cu două niveluri, perpendicular pe linii, și două aripi laterale paralele cu liniile. Accesul central este bine marcat; fațadele sunt tratate în alternanță de cărămidă și piatră, cu goluri în arc turtit, cu ancadramente și cornișe simple din cărămidă și piatră. Tipul este folosit pentru câteva stații de importanță medie, cum sunt Pucioasa (pe linia Târgoviște – Pucioasa), Odobești (pe linia Focșani – Odobești), Segarcea, Portărești, Băilești (Fig. 3.51), Moțăței (pe linia Craiova – Calafat) și Moinești (pe linia Comănești – Moinești).

Fig. 3.51: Gara din Băilești (1895, tip 2.A)

Tipul 2.B – gări de dimensiuni mici, similare cu cele aparținând tipului 2.A, însă de mai mică amploare decât acestea și cu o imagine mai austeră a fațadelor. Tipul 2.B este folosit pentru câteva stații de importanță mică, precum Doicești (pe linia Târgoviște – Pucioasa, Fig. 3.52), Podari, Sălcuța, Afumați și Boureni (pe linia Craiova – Calafat)644. Tipul 2.C – gări de dimensiuni mici, în care corpul central este adus la același nivel cu restul construcției, rămânând marcat doar prin conformația învelitorii. A fost identificată o singură utilizare a acestui tip, în cazul gării Lăculețe (azi, Vulcana-Pandele, pe linia Târgoviște – Pucioasa, Fig. 3.53).

Fig. 3.52: Gara din Doicești (1894, tip 2.B)

Familia 3 cuprinde gări de dimensiuni mari și medii, cu o arhitectură specifică, utilizând compoziții originale, elemente morfologice distinctive cum sunt turnul cu acoperiș piramidal (element dominant în compoziția primelor două tipuri din această familie) sau elementele decorative de fațadă, lucrate din piatră naturală (caz singular în peisajul feroviar al epocii pentru gările tip). Gările din această familie reprezintă o etapă importantă în sinteza originală pe care am numit-o „stilul C.F.R.”. Sunt folosite pe liniile Craiova – Calafat, Pitești – Curtea de Argeș, Târgu Ocna – Comănești – Ghimeș și Galați – Bârlad. Au fost identificate trei tipuri diferite, primele două definite 644 Proiect disponibil integral în A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, Planuri, 46.

Fig. 3.53: Gara din Lăculețe (1890, tip 2.C)

203

prima dată pe linia Craiova – Calafat și al treilea pe linia Pitești – Curtea de Argeș. Tipul 3.A – gări de dimensiuni mari, simetrice, cu un corp principal cu două niveluri, paralel cu liniile, și cu două turnuri de trei niveluri, acoperite piramidal. Fațadele sunt tratate în cărămidă aparentă, cu goluri dreptunghiulare, cu ancadramente și cornișe din piatră naturală. Lipsește, din nou, copertina peronului. Tipul a fost folosit o singură dată, în cazul gării Calafat645 (Fig. 3.54). Fig. 3.54: Gara din Calafat (1895, tip 3.A)

Tipul 3.B – gări de dimensiuni medii, asimetrice (singurul tip asimetric identificat în cadrul acestei generații a „stilului C.F.R.”), cu un corp principal de două niveluri și cu un turn de trei niveluri, dispus excentric și acoperit piramidal. Conformația asimetrică îi conferă acestui tip o imagine mai citadină. El este întâlnit la Golenți (pe linia Craiova – Calafat, Fig. 3.55), Merișani, Băiculești (pe linia Pitești – Curtea de Argeș), Salina, Dofteana, Dărmănești (pe linia Târgu Ocna – Comănești – Ghimeș) și Lascăr Catargiu (azi, Târgu Bujor, pe linia Galați – Bârlad). Tipul 3.C – gări de dimensiuni medii, monovolum, cu ancadramente cornișe și placări decorative, atent lucrate din piatră naturală. Ierarhia nivelurilor este sugerată subtil și prin conformarea și dimensionarea golurilor suprapuse. Tipul este întâlnit la Bascov (pe linia Pitești – Curtea de Argeș), Tulucești, Frumușița (Fig. 3.56), Ghibărțeni (azi, Bălintești) Viile și Roșcani (pe linia Galați – Bârlad).

Fig. 3.55: Gara din Golenți (1895, tip 3.B)

Familia 4 cuprinde gări de dimensiuni medii și mici, monovolum (cu rezalituri ale fațadelor), pe două niveluri, cu fațade tratate integral în cărămidă aparentă, cu goluri cu arc în plin cintru, teșit sau cu buiandrug orizontal, cu decorații minimale (brâie de cărămidă, ancadramente de cărămidă cu inserții de piatră de talie). Aceste gări promovează o imagine citadină, îndepărtându-se de limbajul mai degrabă industrial al „stilului C.F.R.” de până atunci. Sunt întâlnite pe liniile Fetești – Saligny, Iași – Dorohoi, Roșiori – Alexandria – Zimnicea și Râmnicu Vâlcea – Jiblea (azi, Călimănești). Familia 4 cuprinde trei tipuri 645 Ibid.

Fig. 3.56: Gara din Frumușița (1898, tip 3.C)

204

diferite, definite prima oară, respectiv, pe liniile Iași – Dorohoi, Fetești – Saligny și Roșiori – Zimnicea. Tipul 4.A – gări de dimensiuni medii, simetrice, monovolum, cu un corp cu două niveluri, acoperit în patru ape, cu zona centrală a fațadei principale evidențiată, cu fațadele de cărămidă aparentă, cu ancadramente și cornișe din cărămidă, cu inserții din piatră de talie. Tip întâlnit la Lețcani, Larga, Vlădeni, Todireni, Trușești, Ungureni (pe linia Iași – Dorohoi), Alexandria, Smârdioasa (pe linia Roșiori – Zimnicea) și Jiblea (azi, Călimănești, pe linia Râmnicu Vâlcea – Jiblea, Fig. 3.57).

Fig. 3.57: Gara din Jiblea (azi, Călimănești) (1898, tip 4.A)

Tipul 4.B – gări de dimensiuni medii, simetrice, monovolum, similare cu cele de tip 4.A, diferența majoră observându-se la nivelul volumetriei, acum mai simple. Tipul este întâlnit la Saligny (pe linia Fetești – Saligny), Movileni, Șoldana, Rediu, Zlătunoaia, Dângeni, Vorniceni, Carasa (pe linia Iași – Dorohoi), Țigănești și Plosca (pe linia Roșiori – Zimnicea, Fig. 3.58). Tipul 4.C – gări de dimensiuni mici, simetrice, monovolum, cu un corp cu un nivel, înrudite din punct de vedere formal cu tipul 2.C. Tipul este întâlnit, în forma originară, doar la Zimnicea. O declinare cu specific local a acestui tip este întâlnită pe tronsonul Jiblea – Râul Vadului: cărămida aparentă este înlocuită de o placare ce imită moloanele de piatră, considerate un material „al locului”; cărămida este păstrată la nivelul ancadramentelor ușilor, arcelor turtite ale ferestrelor și al pinioanelor frontale și laterale. Din punct de vedere volumetric și compozițional, au fost identificate două replici fidele ale tipului 2.C (la Cornet și Balota) și una ușor extinsă, cu adăugarea a două corpuri secundare laterale (la Lotru) (Fig. 3.59).

Fig. 3.58: Gara din Țigănești (1898, tip 4.B)

Ploiești – Vălenii de Munte, Buzău – Nehoiașu); pe aceste linii, „stilul C.F.R.” este absent din arhitectura gărilor. Restul infrastructurii acestei perioade, executată de M.L.P., conține numai linii de dimensiuni mici, cu foarte puține stații (cel mai adesea, una singură – precum în cazurile Mogoșoaia – Obor, Giurgiu – Ramadan sau Palas – Constanța), neputându-se, așadar, vorbi despre gări tip). Subiectul proiectelor de serie pentru gări revine în actualitate în jurul anului 1910, odată cu luarea deciziei de finalizare de către M.L.P. a tentativelor eșuate de realizare a infrastructurii feroviare de către autoritățile locale646, precum și cu demararea celui de-al treilea program guvernamental de construire a căilor ferate647, ambele inițiative fiind promovate prin legea promulgată cu Decretul 486 / 10 februarie 1910.

După încheierea campaniei feroviare susținute și de amploare din ultimul deceniu al secolului XIX, activitatea Direcției Generale C.F.R. din cadrul M.L.P. (organism care realiza și implementa inclusiv proiectele tip de gări în „stil C.F.R.”) cunoaște, din punctul de vedere al realizărilor efective, o perioadă de acalmie și chiar de relativ declin. Astfel, în primul deceniu al secolului XX, majoritatea liniilor puse în funcțiune sunt de interes local, gestionate de autorități locale sau de particulari (Mărășești – Panciu, Constanța – Mamaia,

646 Vezi pp. 69-72. 647 Vezi pp. 72-75.

205

Fig. 3.59 a, b: Gările din Zimnicea și Cornet (ambele 1901, tip 4.C)

În acest context, era evident că proiectele tip aplicate la finalul secolului XIX erau depășite stilistic. În intervalul care se scursese, discursul național acaparase, în mare parte, și arhitectura. Ulterior organizării Expoziției Generale din 1906, stilul național intrase pe drumul către consacrarea sa ca „stil oficial”, majoritatea programelor de arhitectură publice intrând, treptat, sub semnul acestei expresii648. Construcțiile feroviare nu puteau scăpa acestei tendințe, care avea să se manifeste plenar atât la nivelul construcțiilor unicat, cât și al celor tipizate. În paralel cu „instanțele pure” ale stilului național, influențele sale sunt vizibile și în ultimele manifestări ale „stilului C.F.R.”, cu care coexistă pentru o scurtă perioadă de timp (1910-1915). Am denumit clădirile încadrabile în aceste manifestări hibrid „gări tip în stil C.F.R. de generația a treia” – „Familia 5”, conform numerotației anterioare. Gările din această categorie reprezintă construcții de dimensiuni mai mari decât cele precedente, în compoziții mai libere, simetrice sau asimetrice, mizând, în continuare, pe cărămida aparentă ca material predilect de finisaj al fațadelor, însă punând în operă elemente cu filiație certă în stilul național (goluri de dimensiuni mari, cu arce în plin cintru realizate din cărămidă, acoperișuri cu pantă mare, adesea cu lucarne și sprijinind pe console de lemn sculptate, decorații ale fațadelor obținute din jocul

țeserii cărămizilor etc.). Gările tip din Familia 5 pun în evidență căutări formale și expresive de alt tip față de perioada anterioară. Acestea își asumă libertăți de interpretare mari față de rețetele clasice, adesea ignorând cu bună știință reguli compoziționale consacrate. Au fost identificate trei proiecte tip (A, B și C, care vor fi detaliate mai jos), puse în operă pe liniile București – Oltenița, Ploiești – Urziceni – Slobozia – Țăndărei, Giurgiu – Videle și Medgidia – Târgușor. Nu există o corespondență directă între linie și tipul utilizat; dimpotrivă, primele trei linii enumerate mai sus folosesc cele trei tipuri identificate în toate combinările posibile de câte două (A și B, A și C și, respectiv, B și C); numai pe linia Medgidia – Târgușor este folosit exclusiv tipul B. Tipul 5.A – gări de dimensiuni mari, simetrice, cu un corp principal central, două corpuri secundare laterale și două corpuri de legătură, diferențiate și la nivelul acoperirii, cu fațadele de cărămidă aparentă, cu goluri mari cu arce în plin cintru realizate din cărămidă. Contrar regulilor clasice de compoziție, corpurile laterale devin mai importante decât cel central, ceea ce diminuează în mod conștient și asumat monumentalitatea ansamblului. Tipul 5.A a fost folosit numai pentru gările importante, la Urziceni, Slobozia Nouă și Oltenița (Fig. 3.60). În acest din urmă caz, clădirea a fost „îmbrăcată” în stil național, respectiv tencuită și decorată cu ancadramente și profilaturi specifice acestei arhitecturi, ceea ce demonstrează, o dată în plus, apropierea dintre această familie de gări și cele aparținând stilului național „pur”.

648 Pentru avatarurile stilului național în perioada cuprinsă între anul 1906 și Primul Război Mondial, v. Carmen Popescu, Le style national roumain, Construire une nation à travers l’architecture, 1881 – 1945 (Rennes – Bucureşti: Presses Universitaires de Rennes – Ed. Simetria, 2004), 153-204.

206

Tipul 5.B – gări de dimensiuni medii, asimetrice, caz rar în „stilul C.F.R.” (se mai întâlnește doar la tipul 3.B, descris mai sus), cu un corp de două niveluri și altul de un nivel, cu fațade din cărămidă aparentă, decorate, conform unor uzanțe ale stilului național, prin varierea poziției și orientării cărămizilor, cu goluri mari, în plin cintru, cu învelitoare din țiglă cu pantă mare. Tipul este folosit pentru gări intermediare, și este întâlnit la Cățelu, Frunzănești, Gălbinași, Budești și Curcani (pe linia București – Oltenița), Bălănoaia, Stănești, Chiriacu, Toporu, Drăgănești (Fig. 3.61), Târnavele și Rădulești (pe linia Giurgiu – Videle), Derin, Carol I (azi, N. Bălcescu) și Târgușor (pe linia Medgidia – Târgușor). Este de remarcat faptul că aceste ultime trei stații au paramentul nu din cărămidă aparentă, ci din piatră naturală (moloane false), ceea ce reprezintă o încercare de adaptare a tipului față de un specific local. Tipul 5.C – gări de dimensiuni medii, simetrice, cu un corp principal și două aripi laterale, de un nivel, cu fațade din cărămidă aparentă slab decorate, goluri în arc turtit, cu ancadramente de cărămidă; dintre cele trei tipuri ale acestei familii, tipul C se apropie cel mai mult de proiectele de „generația a doua” . Tipul este folosit pentru gări intermediare, întâlnit la Corlătești, Zănoaga, Drăgănești, Ciorani (Fig. 3.62), Ialomița, Armășești, Broșteni, Sărățuica, Căzănești, Andrășești, Perieți, Bucu, Ograda (pe linia Ploiești – Țăndărei), și pentru gara terminus Videle (pe linia Giurgiu – Videle). Fig. 3.60 a, b: Gările din Urziceni și Oltenița (ambele 1910, tip 5.A)

Această generație („Familia 5”) reprezintă ultima reinterpretare a „stilului C.F.R.” înainte ca stilul național să acapareze integral și acest program de arhitectură (gările), așa cum o va face cu majoritatea programelor publice până la sfârșitul deceniului 3 al secolului XX. „Stilul C.F.R.” reprezintă o manifestare de sinteză, originală, activă și animată de căutări și variații. Demersul de tip eclectic al „stilului C.F.R.” permite asocierea liberă a unor influențe extrem de diverse, de la preluarea de elemente ale arhitecturii industriale și militare la aluzii medievalizante sau naționale. Interpretând, în cheia adesea minoră a unui romantism temperat, regulile compoziționale clasice, aceste clădiri alcătuiesc o serie coerentă și singulară. Câteva dintre tipurile identificate constituie, prin caracteristicile lor intrinseci, reușite arhitecturale remarcabile în sine. Din punctul nostru de vedere, se încadrează în această categorie cel puțin tipurile 1.A (ex. Mărășești),

Fig. 3.61: Gara din Drăgănești, jud. Vlașca (1910, tip 5.B)

207

Fig. 3.62: Gara din Ciorani (1910, tip 5.C)

3.A (ex. Calafat), 3.B (ex. Golenți) și 5.B (ex. Drăgănești), care reprezintă compoziții echilibrate, subtile și originale și care reușesc să atingă o monumentalitate bine stăpânită, punând în operă mijloace limitate. Cu privire la autorii acestor construcții tip, părerile cercetătorilor sunt împărțite. Cei mai mulți dintre ei, situându-se în siajul lui R. Bellu, se grăbesc să atribuie proiectarea lor acelor ingineri (în general, nume foarte cunoscute) care au condus și coordonat, din punct de vedere tehnic și administrativ, realizarea liniilor în ansamblul lor. S-au aflat în această poziție, de-a lungul timpului, nume mari, precum Anghel Saligny, Elie Radu, Mihail Romniceanu și alții. În ceea ce ne privește, nu putem subscrie acestor ipoteze în absența unor dovezi concrete, care nu au putut fi identificate până în prezent649. Pe de altă parte, singurele informații certe pe care le deținem sunt numele arhitecților care au activat în M.L.P. în cadrul Serviciului exterior de studii și construcțiuni atașat la Direcția Generală a Căilor Ferate (în intervalul 1891-1899) și, respectiv, în cadrul Biuroului de architectură din Serviciul Lucrărilor Noui

(în intervalul 1899-1909)650. Aceștia sunt Constantin Băicoianu (1891-1892)651, Fran[t]z Billek (1891-1900)652, Petre Manole (1891-1898), Constantin Ciugolea [Ciogolea] (din 1906)653 și Oscar Maugsch (18921900)654. De asemenea, numele arhitectului Florian Pantelly655 este, cu certitudine, legat de proiectele 650 V. colecția revistei Anuarul Ministerului de Lucrări Publice, 1892-1910. 651 Arhitect român (1859-1929), diplomat al École des Beaux-Arts din Paris (1880), autor al Palatului Administrativ din Râmnicu Sărat (împreună cu arh. Filip Xenopol, 1895-1897), al casei Hogaș (1898) și al Liceului „Roman-Vodă” (1899), ambele din Roman, al Liceului „I.C. Brătianu” din Pitești (1897-1899), al Liceului „Unirea” din Focșani (1900) și al Curții de Conturi din București. Diriginte al construcției Ateneului Român, contribuie la construirea Băncii Naționale a României. Împreună cu Ion Mincu, obține premiul III la concursul pentru Camera Deputaților din București. (v., între altele, Paul Constantin, Dicționar universal al arhitecților, București: Ed. Științifică și Enciclopedică, 1986, 35; Toma T. Socolescu, Fresca arhitecților care au lucrat în România în epoca modernă, 1800-1925, București: Ed. Caligraf Design, 2004, 49). 652 Arhitect austriac de școală germană, născut în 1861. Autorul clădirii Teatrului Național din Caracal (1896-1901) și arhitect al orașului Craiova. A condus lucrările la Banca Comerțului din Craiova și, posibil, la corpul din spate al Ateneului Român (v., între altele, Socolescu, Fresca, 121). În această ultimă calitate este posibil să fi colaborat și cu Constantin Băicoianu. 653 Arhitect român născut la Târgu Ocna și absolvent al Școlii Superioare de Arhitectură în anul 1905. Este autorul clădirii Teatrului „Maior Gheorghe Pastia” din Focșani (1909-1913, împreună cu arh. Simion Vasilescu, proiect câștigător al unui concurs al cărui juriu a fost prezidat de arh. Ion Mincu), al Mausoleului Eroilor de la Târgu Ocna (1925-1928) și al mai multor locuințe în București. A fost, de asemenea, subdirector general al Societății „Clădirea Românească” (v., între altele, Virgiliu Z. Teodorescu, Tiberiu D. Eremie, un om de omenie – un demn exemplu de urmat [București: Ed. AGIR, 2013], 175). 654 Arhitect german născut în 1857 și activ în București în jurul anului 1900, este cunoscut ca fiind autorul sediului Băncii de Scont de pe str. Lipscani, al Societății de Asigurări „Generala” din Piața Universității și al casei Sabba Ștefănescu din Piața Romană (Constantin, Dicționar universal, 216). 655 Arhitect român (1858-1935), diplomat al Academiei de

649 Cu atât mai mult, nu putem subscrie unor speculații cu totul gratuite care îi atribuie unele dintre proiectele „generației a doua” marelui arhitect Petre Antonescu (v. Radu Bellu, Istoria ilustrată a stațiilor de cale ferată (București: CN C.F.R. SA, 2006), 48, precum și alte lucrări ale aceluiași autor), ignorând faptul că relația contractuală între acesta și M.L.P. începe abia în anul 1901 și că nu există nicio mențiune a acestor construcții în cele două albume monografice editate de arhitect însuși (sau cu colaborarea lui), în anii 1913 și 1965. Petre Antonescu este, într-adevăr, autorul a cel puțin unui proiect de gară (posibil și al altor două) înainte de Primul Război Mondial însă abia după anul 1910. Aceste realizări abordează un cu totul alt discurs (cel al stilului național) și vor fi discutate în capitolul corespunzător.

208

Gările în stil național sau în arhitecturi regionale

majorității (dacă nu tuturor) gărilor încadrate mai sus în „familiile” 2 și 3. Acest fapt este susținut atât de semnătura olografă a arhitectului pe unele dintre planșele din documentația de construire pentru gările de pe linia Craiova – Calafat656, cât și de arhiva personală a arhitectului, cercetată și consemnată de arh. Toma Socolescu657. Aceste argumente infirmă o eventuală implicare directă în proiectarea gărilor a inginerilor responsabili de proiectul de ansamblu al liniei. De altfel, construcțiile civile aferente căii ferate au reprezentat, atât în România, cât și în restul Europei, unul dintre programele aflate la intersecția domeniilor profesionale ale arhitectului și inginerului, reprezentând, în unele țări, un motiv de conflict între reprezentanții celor două profesiuni658. În România, prestigiul și vizibilitatea de care se bucurau inginerii la finalul secolului XIX erau maxime; deja constituiți într-o societate profesională influentă – Societatea Politecnică, editând o publicație științifică de înaltă ținută – Buletinul Societății Politecnice, și beneficiind de o formă națională solidă de învățământ superior – Școala Națională de Poduri și Șosele, aceștia au promovat multă vreme o relativă izolare profesională față de breasla autohtonă a arhitecților, încă slab articulată. Voci precum cele ale lui I.N. Socolescu – în Analele Architecturei și ale Artelor cu care se legă și Scarlat Petculescu – în Arhitectura659 au susținut constant și cu forță o schimbare a acestei stări de fapt.

656 657

658

659

Odată cu transformarea treptată, după anul 1906, a stilului național în „stil oficial”, acesta pătrunde, la începutul celui de-al doilea deceniu al secolului XX, din ce în ce mai ferm și în domeniul construcțiilor feroviare. Totuși, existaseră tentative de aplicare a unor arhitecturi „naționale” sau „locale” asupra acestui program chiar și înainte ca adoptarea stilului să fi fost impusă politic. Pentru a pune lucrurile în context, trebuie spus că această denumire (stil național sau arhitectură neo-românească) desemnează arhitectura rezultată din căutările asidue ale unei expresii specifice a arhitecturii românești, căutări ce debutează în jurul anului 1880, avându-i ca „părinți fondatori” pe arhitecții Ion Mincu și Ion N. Socolescu. Aplicat la început mai degrabă în domeniul programelor rezidențiale, aria funcțională de cuprindere a stilului național se lărgește în primii ani ai secolului XX, ajungând să domine și chiar, pe alocuri, să înlocuiască alte formule „concurente” (diversele forme de manifestare ale Artei 1900 sau academismul de tip francez). Primul contact direct între stilul național și arhitectura feroviară este, cel mai probabil, întâmplător, rod al unei relații personale, cea dintre inginerul Elie Radu și arhitectul Giulio Magni. Elie Radu (1853-1931) a fost, împreună cu Anghel Saligny, cel mai important constructor de căi ferate din țară: peste 650 km, pe 10 linii diferite, au fost construiți sub coordonarea sa între 1879 și 1911660. De cealaltă parte, Giulio Magni (1859-1930), arhitect italian care locuiește și lucrează în România din 1893 în 1904, s-a afirmat ca una dintre personalitățile cele mai complexe ale arhitecturii românești la sfârșitul secolului XIX661.

Belle Arte din Liège (1891), angajat al Ministerului Lucrărilor Publice (1892-1898), al Ministerului Domeniilor (1899-1901), al Ministerului de Interne, secția sanitară (1907-1911, 19131918), al administrației regionale Constanța (1918-1924) și al Ministerului Sănătății și Ocrotirii Sociale (1924-1926). Pe lângă construcții feroviare, a mai proiectat uzine de apă și locuințe aferente acestora în Sulina și București, precum și mai multe locuințe particulare (Socolescu, Fresca, 113). A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, Planuri, 46. Conform acestuia, arh. F. Pantelly ar fi autorul proiectelor pentru gări pe liniile Pitești – Curtea de Argeș, Târgoviște – Pucioasa, Craiova – Calafat, Galați – Bârlad, Tg. Ocna – Palanca și Moinești – Comănești (Socolescu, Fresca, 113). Cercetări interesante despre pozițiile relative ale arhitectului și inginerului în proiectarea gărilor din Franța în secolul XIX la Antoine Picon, „Apprendre à concevoir les gares : L’enseignement de Léonce Reynaud”, Revue d’Histoire des Chemins de Fer 5-6 (1991): 51-63, la Karen Bowie, „L’impact de l’essor du chemin de fer sur la profession architecturale en France au XIXe siècle”, Revue d’Histoire des Chemins de Fer5-6 (1991): 35-50 și la André Peny, „L’ingénieur, l’architecte et l’artiste, trois figures pour une approche esthétique des espaces de transport”, Revue d’Histoire des Chemins de Fer 10-11 (1994): 88-97. V. Sc. Petculescu, „Arhitectul și inginerul”, Arhitectura 1 (1916): 14-15.

660 ***, Documentare privind Enciclopedia Gărilor din România (București: CDCAS, 2003), 94. V. și Radu Bellu, Elie Radu (1853-1931), artizan şi arhitect al Căilor Ferate Române, Colecția „Cartea de istorie a Căilor Ferate Române”, 5 (București: Compania Națională de Căi Ferate „CFR” S.A., 2001); despre opera urbanistică a lui E. Radu, v. C. Sfințescu, „Urbanismul în România și opera tecnică a d-lui Elie Radu”, Urbanismul XVII, 3-4 (1940): 90-91. 661 Autor, printre altele, al proiectelor pentru Arhivele Statului, Antrepozitele Comunale, Hala Traian, Seminarul Ortodox Central, Palatul Episcopiei Catolice, Școala Mavrogheni (toate în București) și pentru mai multe locuințe particulare. A participat, de asemenea, la concursuri pentru proiecte de importanță națională: Palatul Parlamentului (1890), Gara

209

Fig. 3.63: București. Casa Elie Radu, arh. G. Magni (1898)

Fig. 3.64 a, b: Gările din Comănești și Curtea de Argeș, arh. G. Magni (1898)

Întâlnirea și colaborarea dintre aceste două figuri excepționale ale arhitecturii și, respectiv, ale construcțiilor feroviare din România au produs rezultate spectaculoase. În 1898, Magni proiectează locuința personală a inginerului E. Radu, imaginea acestei construcții devenind emblematică pentru interpretarea proprie pe care arhitectul italian o dă stilului național românesc (Fig. 3.63). Aceasta se îndepărtează de sursele consacrate de „tradiția Mincu”, abordând fără complexe un voca-

bular eterogen, ce combină elemente tradiționale românești cu elemente medievalizante și neo-bizantine, într-o compoziție în care expresivitatea materialelor puse în operă joacă un rol deosebit. Indiscutabila reușită a acestui proiect este responsabilă, cel mai probabil, pentru comanda pe care Giulio Magni o primește, în același an 1898, pentru realizarea a două gări (aproape identice) și a unei halte pe liniile Pitești – Curtea de Argeș și Adjud – Comănești – Ghimeș, ambele linii executate sub coordonarea lui Elie Radu. Proiectele abordează arhitecturi extrem de diferite. Pe de o parte, gările gemene din Curtea de Argeș și Comănești reprezintă o nouă ilustrare a viziunii lui Magni asupra stilului național, combinând elemente cu certe filiații în arhitectura romanică cu motive și materiale de tip oriental, asimilate pe filieră bizantină (Fig. 3.64). Cele două gări constituie o sinteză originală și unică a acestor elemente. Deși proiectul este reprodus, într-o formă cvasi-identică, în cele două localități, nu există indicii că s-ar fi dorit tipizarea pe o scară mai largă; cel mai probabil, el este doar un capriciu de moment, rod al relației personale dintre Magni și Radu.

Centrală din București (1893), Primăria București (1895) și Camera de Comerț (1907). În anul 1894, este numit în postul de arhitect în cadrul Serviciului Studii din Direcțiunea Lucrărilor Tehnice a Primăriei București, poziție pe care o ocupă până în anul 1897. Către sfârșitul vieții, este profesor la Academia de Arhitectură din Roma (Nicolae Lascu, „Giulio Magni e l’ambiente architettonico romeno”, Quasar 24-25 (2001): 15775; Cronologie și proiecte – arh. Giulio Magni, anexă la Şerban Popescu-Criveanu, Irina Popescu-Criveanu, et.al., Studiu istoric de fundamentare a PUZ Calea Rahovei nr. 196, Vama Antrepozite – Nord, SC Quattro Design SRL, 2005, ms; Mauro Artibani, Giulio Magni 1859-1930. Opere e progetti (Roma: Kappa, 1999); C. Popescu, Le style national roumain, 92-97; Toma T. Socolescu, Fresca arhitecților care au lucrat în România în epoca modernă, 1800-1925 (București: Ed. Caligraf Design, 2004), 69-70).

210

Fig. 3.66: Gara din Lotru (1901) Fig. 3.65: Halta din Brusturoasa, arh. G. Magni (1899)

În ceea ce privește construcția haltei Brusturoasa (ulterior, Elie Radu), de pe tronsonul Comănești – Ghimeș, ea constituie un exercițiu în direcția unei arhitecturi mai degrabă regionalizante, montane și rustice, decât o realizare a stilului național propriu-zis (Fig. 3.65). Sinteză între elemente medievale (neoromanice și neo-gotice) și accente și materiale locale, această construcție inaugurează o direcție ce va fi, ulterior, revizitată și de alți arhitecți ai gărilor din România: cea a unei arhitecturi regionale, cu accente ludice și istoriciste, ce acordă importanță egală surselor istorice și contextului local. Aceste două filiere înrudite, cea națională și cea regională, ambele inaugurate (prin coincidență sau nu) în domeniul arhitecturii feroviare românești de către Giulio Magni, vor fi urmărite în paralel de-a lungul acestui capitol. „Direcția regională” este prima care începe să influențeze arhitectura gărilor tipizate în „stil C.F.R.”, ce beneficiau deja de o lungă tradiție. La doar trei ani după experimentele lui Magni, în 1901, arhitecții din echipa condusă de inginerul Mihail Romniceanu reinterpretează tipuri deja consacrate, adaptându-le unor condiționări locale pe linia de pe valea Oltului (Jiblea – Râul Vadului). Așa cum am arătat deja, tipul 4.C, caracterizat în capitolul anterior, este declinat aici în cheie regională (gările Cornet, Balota și Lotru), prin înlocuirea materialelor de parament cu unele percepute ca „locale” și prin unele modificări compoziționale

Fig. 3.67: Gara din Târgușor (1915)

Fig. 3.68: Ansamblul Giurgiu – Ramadan (1905)

211

aduse modelului inițial (Fig. 3.66). Același procedeu va fi aplicat și 14 ani mai târziu, pe linia Medgidia – Târgușor, asupra gărilor de tip 5.B (Fig. 3.67). Anul 1905 aduce cu sine punerea în funcțiune a două tronsoane scurte, Giurgiu – Ramadan (linie nouă de acces în port) și Constanța – Mamaia (linie turistică). Dacă, în cazul primeia, se optează pentru „îmbrăcarea în haine naționale” (tencuială, elemente aparente, de lemn ale șarpantei, ancadramente), sobră, a tipurilor consacrate (Fig. 3.68), specificul turistic și estival al stației Mamaia permite o expresie mai ludică a clădirii gării, ce arborează elemente specifice arhitecturii balneare, fără legătură cu tradiția arhitecturală a regiunii (Fig. 3.69). O orientare intermediară, îmbinând influențe ale arhitecturii naționale și regionale cu cele ale „stilului C.F.R” pare să fi fost aplicată în cazul liniilor particulare. Pe tronsonul Mărășești – Panciu, proprietarul liniei, arh. Nicolae Gabrielescu, având libera alegere asupra arhitecturii stațiilor, optează, în cazul gării terminus Panciu, pentru o imagine cu trimiteri evidente către „stilul C.F.R.”, cu foarte discrete aluzii locale (Fig. 3.70). Restul stațiilor intermediare sunt rezolvate extrem de economic, fără preocupări pentru aspectul lor. O arhitectură fără pretenții este afișată și de stațiile intermediare de pe celelalte două linii private, inaugurate câțiva ani mai târziu (Ploiești – Vălenii de Munte, 1908 și Buzău – Nehoiașu, 1909). Dacă în cazul celei din urmă, toate gările sunt rezolvate în aceeași cheie austeră, singurul element de culoare fiind, în unele cazuri „prispa” adăugată către peroane (Fig. 3.71), pe linia Ploiești – Vălenii de Munte cele două stații de capăt fac excepție de la această regulă. Realizate după același proiect, acestea promovează o imagine rustică (Fig. 3.72), ce amintește, prin dimensiunile și configurația învelitorii, precum și prin materialul de parament folosit, de arhitectura rezidențială montană din județul Prahova (de pe văile Prahovei, Doftanei și Teleajenului). Remarcăm, în cazul acestor patru gări (Panciu, Nehoiașu, Vălenii de Munte și Ploiești Nord) reapariția copertinei ce adăpostește peroanele, element dispărut din arhitectura feroviară din momentul abandonării gărilor tip în „stil C.F.R..” de prima generație, după 1892. El este acum reinterpretat într-o cheie locală, aproape vernaculară, cel puțin în cazul gării din Nehoiașu, semn al unei asimilări a gării în imaginea

Fig. 3.69: Gara din Mamaia (1905)

Fig. 3.70: Gara din Panciu (1904, refăcută după distrugerea ei în Primul Război Mondial, foarte probabil cu reluarea arhitecturii inițiale)

Fig. 3.71: Gara din Nehoiașu (1909)

212

Fig. 3.72: Gara Ploiești Nord (1908, terminus al liniei Ploiești – Vălenii de Munte)

Fig. 3.73: Gara din Izvoarele (1914)

cotidianului. De asemenea, faptul că peronul acoperit reapare încă de la primele construcții executate pe linii private poate fi un indiciu al faptului că abandonarea lui pe liniile publice fusese rodul unei opțiuni explicite și conștiente a D.G.C.F.R. și nu al unei inadecvări sau uzuri morale a elementului în sine. Pe prelungirea liniei Ploiești – Vălenii de Munte, inaugurată în anii 1914-1916 (Vălenii de Munte – Homorâciu – Măneciu), clădirea gării din Izvoarele reprezintă un alt exemplu de adaptare a stilului național la rigorile arhitecturii feroviare (Fig. 3.73). Este un tip de „garăculă”, al cărei proiect nu a mai fost reluat pe alte linii. La orizontul anului 1910, stilul național marcase deja, așadar, clădirile feroviare în suficiente ocazii. Fie că fusese vorba doar de decorarea în arhitectură „românească” a unor edificii în „stil C.F.R.”, fie de construcții cu volumetrii originale, în spiritul stilului național, experiența era suficient de vastă și momentul prielnic pentru a se trece la următoarea etapă: gările tip în stil național. Oportunitatea acestui demers a fost dată, pe de o parte, de revirimentul investițiilor statului în infrastructura de cale ferată, generat de legea din 1910 și, pe de altă parte, de poziția privilegiată pe care stilul național o ocupa în peisajul arhitectural românesc după Expoziția din 1906, inclusiv în cel feroviar. În acest sens, nu este lipsită de interes arhitectura pe care Pavilionul Serviciului Lucrări Noi din D.G.C.F.R. o arborează în cadrul Expoziției (Fig. 3.74), promovând o compoziție care celebrează stilul național (sau o ficțiune a lui), cu trimiteri discrete către imaginea construcțiilor feroviare, în primul rând prin cele două

turnuri plasate simetric și flancând intrarea; procedeul este utilizat atât la Gara de Nord, cât și la gările din Calafat, Curtea de Argeș și Comănești (ultimele două proiectate de Giulio Magni). În cazul Pavilionului, aceste turnuri, ca și zona arcată, au o alură orientală, care trimite, mai degrabă, către filonul I.N. Socolescu al stilului național, cu exotismul care îl caracterizează. Revenind la arhitectura gărilor, liniile pe care a fost testată această abordare matură a stilului național au fost Podu Iloaiei – Hârlău (1910) și Pucioasa – Pietroșița (1912). Proiectul tip, aplicat în cinci stații de pe aceste linii (Cotnari, Belcești și Spinoasa, respectiv Buciumeni și Pietroșița) aparține marelui arhitect Petre Antonescu și figurează în albumul său monografic, publicat în 1965662. Încă din anul 1901, Antonescu lucra în cadrul M.L.P. ca arhitect la Serviciul de poduri și șosele. Din 1910, el este promovat arhitect-șef al ministerului, iar din 1911 este cooptat în Consiliul Tehnic Superior al acestuia663. De pe aceste poziții de putere, Antonescu, unul dintre cei mai entuziaști promotori ai stilului național în primele decenii ale secolului XX, se implică și în proiectarea gărilor, realizând un proiect tip de dimensiuni medii, cu o expresie arhitecturală reținută, care îi era caracteristică (Fig. 3.75). Proporțiile și forma volumului, raportul plin-gol, decorația fațadelor și, mai ales, forma specifică a golului de acces și a copertinei sale încadrează aceste construcții în caracteristicile stilului național de început de secol. 662 Petre Antonescu, Clădiri, construcții, proiecte și studii (București: Ed. Tehnică, 1965), 91. 663 V. colecția revistei Anuarul Ministerului de Lucrări Publice, 1902-1912.

213

Fig. 3.74: Pavilionul Serviciului Lucrări Noi (D.G.C.F.R.), Expoziția Generală din 1906

Fig. 3.75: Gara din Buciumeni, arh. P. Antonescu (1910)

Fig. 3.76: Gara din Hârlău, arh. P. Antonescu (?) (1910)

Fig. 3.77: Gara din Fieni, arh. P. Antonescu (?) (1912)

214

Fig. 3.78: Canton dublu tip, arh. P. Antonescu (1908)

Gările majore ale acestor linii (Hârlău, respectiv Fieni) nu se încadrează în aceste proiecte tip (Fig. 3.76 – 3.77). Totuși, similitudinile evidente cu acestea, rapelul la casa populară, precum și anumite detalii arhitecturale, ar putea induce presupunerea că ele ar aparține tot arhitectului Petre Antonescu însă absența oricăror referințe în acest sens în lista de lucrări asumată de acesta ridică un semn de întrebare asupra acestor supoziții. Tot lui Petre Antonescu, acționând în calitatea sa de arhitect în cadrul M.L.P., i se datorează și alte realizări legate de infrastructura de transport. Astfel, în 1908, acesta elaborează o serie de proiecte tip pentru cantoane simple sau duble, respectiv cu unul sau două apartamente664 (Fig. 3.78). Patru ani mai târziu, tot Antonescu realizează extinderea și conversia unui astfel de canton în secție de întreținere C.F.R. la Sinaia665 (Fig. 3.79). Toate aceste proiecte abordează limbajul stilului național, opțiune justificată de autor prin dorința de a încerca să folosească „pentru o arhitectură nouă, tradițiile valabile încă din arta veche a țării”666. În acest context, trebuie amintit că, în aceeași perioadă, Petre Antonescu elabora proiectul noului sediu al Ministerului Lucrărilor Publice (azi, Primăria Munici-

Fig. 3.79: Secția întreținere C.F.R. Sinaia, arh. P. Antonescu (1912)

664 Antonescu, Clădiri, 52. 665 Ibid., 67. 666 Ibid.

Fig. 3.80: București. Palatul M.L.P., arh. P. Antonescu (1906-1910)

215

Proiectele fanion În afara tipologiilor descrise mai sus, proiectul feroviar românesc mai poate fi caracterizat, la nivelul arhitecturii gărilor, și prin intermediul anumitor realizări punctuale, destinate anume unui loc și posibile doar într-un anume context. Descifrarea discursului care stă în spatele acestor „proiecte fanion” poate elucida, în mare măsură, resorturile și aspirațiile care guvernează evoluția proiectului feroviar într-o anumită fază a sa. Selecția acestor cazuri singulare din totalitatea opțiunilor posibile a avut la bază criteriul unicității – proiecte nerepetate și irepetabile – sau pe cel al semnificației – proiecte care marchează o modificare a discursului general sau a direcțiilor majore de evoluție în arhitectura gărilor. Nu toate exemplele care răspund unuia dintre criteriile de mai sus vor fi prezentate în cadrul acestui capitol; unele dintre ele, deși nerepetate și extrem de semnificative (cum ar fi, spre exemplu, cele câteva gări proiectate de Giulio Magni), au fost comentate în cadrul capitolelor anterioare, într-un context ce făcea mai ușoară înțelegerea lor. Astfel, alegerea „proiectelor fanion” este, cel puțin parțial, un exercițiu fatalmente subiectiv. Vor fi tratate, în cadrul prezentului capitol, cazurile câtorva proiecte pentru gări noi (Burdujeni, București Obor și Gara Centrală), precum și câteva refaceri, modificări sau dublări ale unor gări existente (Sinaia, Târgoviște, Râmnicu Sărat, Ploiești, Piatra Neamț, Buzău etc.). Ordinea tratării nu este neapărat cea cronologică, preferându-se gruparea cazurilor în funcție de miza lor specifică. În cazul refacerilor, avem de-a face, în general, cu problema inadecvării vechilor construcții la realități prezente. Fie că este vorba de dimensiunile stației (precum la Ploiești, Piatra Neamț sau Buzău), fie de prestigiul și reprezentativitatea ei (la Sinaia sau Târgoviște), fie de amplasament în raport cu orașul (la Râmnicu Sărat), în fiecare dintre aceste situații se impune preluarea funcțiunilor vechii construcții de către una nouă. La Râmnicu Sărat, în anul 1897, se hotărăște construirea unei gări noi, cea veche, datând din 1881, fiind situată foarte departe de centrul orașului667.

Fig. 3.81: Gara din Bazargic (1915)

piului București), edificiu foarte important în procesul de maturizare a stilului național și de afirmare a acestuia ca stil oficial (Fig. 3.80). Cele câteva gări de pe linia Buhăești – Băcești (Negrești, Rafaila, Dumești și Băcești), dată în folosință în anul 1916, deși similare ca imagine stilului național, au o aparență extrem de modestă și care nu permite o încadrare tipo-morfologică certă. În plus, este foarte posibil ca aceste clădiri să fi fost executate, în forma lor actuală, abia după Primul Război Mondial, odată cu prelungirea liniei cu tronsonul Băcești – Roman (finalizat în 1921), ceea ce le-ar exclude din intervalul de analiză stabilit. În ceea ce privește celelalte două linii executate cu scurt timp înainte de intrarea României în război, respectiv Medgidia – Bazargic (1915) și Târgu Jiu – Bumbești (1916), construcția lor de urgență, de către unități ale armatei, a rezultat în absența oricăror realizări remarcabile la nivelul gărilor, acestea fiind clădiri minimale, strict funcționale. Face excepție de la aceasta gara din Bazargic, executată după un proiect unicat, la scară mare, în stil național (Fig. 3.81). Importanța politică și simbolică a investițiilor în acest oraș, simbol al luării în posesie de către România a Cadrilaterului, este cu siguranță responsabilă pentru această stare de fapt. Asimilarea treptată în arhitectura feroviară a stilului național, inițial prin tatonări, apoi prin asumare conștientă, constituie, pe de o parte, o dovadă a importanței atașate acestui program și potențialului său de vector de discurs politic și, pe de altă parte, un semnal al integrării sale în peisajul urban și mental al așezărilor românești, prin abandonarea limbajului „straniu”, dar colorat al „stilului C.F.R.”, care îl caracterizase până spre anul 1900, și adoptarea unui limbaj „comun”, uniformizant.

667 Vezi pp. 127-28.

216

Operă a arhitectului Nicolae C. Mihăescu668, aceasta este singura gară a timpului care optează explicit pentru adoptarea unei arhitecturi specifice epocii și imaginii programului industrial atât în România, cât și pe plan internațional. Prin compoziție, proporții, conformare și materiale puse în operă, gara din Râmnicu Sărat reprezintă o variațiune a aceleași teme care stătuse la baza soluției adoptate de Giulio Magni pentru construcția Vămii Antrepozite din București, cu trei ani mai devreme. Similitudinile între cele două construcții sunt evidente, ceea ce nu înseamnă neapărat că opera lui Magni a constituit o sursă directă de inspirație pentru Mihăescu, ci, mai degrabă, că ambii adoptă un limbaj arhitectural specific construcțiilor industriale ale timpului, inclusiv la nivelul decorațiilor și al materialelor de finisaj ale fațadelor. În plus, gara din Râmnicu Sărat mai pune în operă și elemente specifice acestui program, validate de experiența internațională: un raport plin gol în fațada principală care favorizează golul, cu ferestre de dimensiuni mari și atent articulate pentru zonele publice, culminând cu marele vitraj semicircular din axul intrării (Fig. 3.82). Acest element este specific arhitecturii marilor gări europene din a doua jumătate a secolului XIX, funcția sa fiind aceea de iluminare a holului central, care devine un fel de „spațiu – oraș”. În acest context, este de remarcat faptul că gara din Râmnicu Sărat este una dintre puținele construcții feroviare românești care include un astfel de spațiu generos, desfășurat pe două niveluri. Prin dimensiuni și conformare, gara din Râmnicu Sărat reprezintă o marcă de statut pentru oraș și pentru administrația sa, care militase puternic pentru această investiție. Este evidentă intenția de a specula o conjunctură favorabilă pentru a înzestra localitatea – aflată, la sfârșitul secolului XIX, într-o etapă de creștere și de prosperitate – cu o „poartă” care să fie la înălțimea ambițiilor și discursului politic al administrației locale.

Fig. 3.82: Gara nouă din Râmnicu Sărat, arh. N.C. Mihăescu (1897)

668 Nicolae C. Mihăescu (1863-1934), arhitect român, diplomat al Școlii de Poduri și Șosele din București și al École des BeauxArts din Paris. A proiectat, mai ales, în stil național, însă a abordat cu succes și alte arhitecturi. Autor al proiectelor Palatului Funcționarilor Publici, bisericii Boteanu și actualei clădiri a Ministerului Educației (toate din București), tribunalelor din Târgoviște și Giurgiu, catedralelor din Sulina și Drăgășani, gării din Râmnicu Sărat și mai multor case particulare, cea mai cunoscută fiind cea din str. Biserica Amzei nr. 7 („casa Miței Biciclista”).

Fig. 3.83 a, b: Gara din Bușteni (1895) – fațadă proiectată și imagine exterioară

217

Fig. 3.84: Gara din Azuga (1896)

Fig. 3.85: Gara din Târgoviște (refacere, 1906)

Fig. 3.86: Gara din Sinaia (1886)

Fig. 3.87: Gara din Sinaia (foto 1913)

Fig. 3.88: Gara din Sinaia (post 1913, imagine actuală)

218

În cazul gării din Sinaia, miza era tot una de prestigiu și reprezentare: odată cu inaugurarea, în 1883, a Castelului Peleș, acesta devine reședință oficială a familiei regale. Toate călătoriile Regelui și suitei sale către și dinspre Sinaia se realizau pe calea ferată, cu trenul regal. În consecință, gara din Sinaia și întreaga rețea de gări de pe valea Prahovei trebuiau să răspundă unor exigențe de confort și, mai ales, de reprezentativitate sporite: gara din Bușteni este refăcută, în anul 1895, după un proiect în „stil C.F.R.” ce a fost folosit, identic, și pentru noua gară din Comarnic, inaugurată simultan669 (Fig. 3.83); un an mai târziu, este construită gara din Azuga, tot după un proiect în „stil C.F.R.” (Fig. 3.84), ce va fi refolosit, după alți 10 ani, și pentru refacerea gării din Târgoviște670 (Fig. 3.85). Același model este utilizat, la o dată necunoscută, pentru refacerea gării din Tutova (pe linia Tecuci – Bârlad). La Sinaia, primul pas a fost extinderea, în anul 1886, a salonului regal (prevăzut încă din proiectul inițial al gării, realizat în 1879671) cu un corp suplimentar, dispus la nord de clădirea existentă, paralel cu liniile (Fig. 3.86). Totuși, odată cu trecerea anilor și cu progresele înregistrate de arhitectura feroviară, corpul principal al gării, parte a proiectului inițial, se dovedea insuficient și, mai ales, inadecvat ca imagine arhitecturală noilor exigențe impuse de oficializarea stilului național. Astfel, în anul 1913, Compania „Demeter Cartner” finalizează noua clădire a gării, a cărei arhitectură corespundea dogmei oficiale a timpului și ale cărei fațade, rezolvate în stil național cu ușoare influențe Art Nouveau, puneau în operă o monumentalitate bine controlată. După toate aparențele rezultate din compararea imaginilor de epocă (Fig. 3.87), noua construcție a înglobat, în corpul său lateral nordic, vechiul corp principal al gării din 1879. Salonul regal realizat în 1886 și-a păstrat conformația și funcțiunea. Așadar, extinderea și refacerea gării Sinaia (Fig. 3.88) sunt mărturii ale interesului pe care utilizarea efectivă a infrastructurii feroviare îl trezește până la cele mai

înalte niveluri ale societății, precum și ale felului în care acest interes contribuie, la rândul său, la remodelarea imaginii infrastructurii672. Cazurile refacerilor clădirilor stațiilor din Ploiești (1908), Piatra Neamț (1913) și Buzău (1915) sunt relativ similare, în sensul în care toate aceste orașe dispuneau, la începutul secolului XX, de gări uzate moral și subdimensionate în raport cu importanța lor la scară teritorială. Astfel, la Ploiești și la Buzău încă existau gări tip de clasa I după modelele concesiunii Strussberg, puse în funcțiune în 1872, în condițiile în care ambele orașe deveniseră, între timp, noduri feroviare de primă importanță, prin construirea liniilor Ploiești – Predeal (1879), respectiv Buzău – Mărășești (1881), gările din 1872 deservind ambele relații. În plus, în anii 1908-1909, se inauguraseră și liniile de importanță locală Ploiești – Vălenii de Munte și Buzău – Nehoiașu; deși acestea erau deservite de alte gări decât cele inițiale, ele au contribuit la sporirea importanței celor două localități în rețeaua feroviară națională. În aceste condiții, se ia decizia înlocuirii celor două gări, devenite neîncăpătoare. Noi clădiri sunt date în folosință la Ploiești (1908) și la Buzău (1915). Răspunsurile pe care arhitecturile acestor construcții le dau unor teme de proiectare care solicitau, în mod evident, creșterea prestanței și reprezentativității, sunt diferite: la Buzău, opțiunea este cea naturală pentru acel moment, respectiv un stil național cu aluzii monumentale, oarecum asemănător cu cel adoptat la stația București Obor – o compoziție interesantă și originală, punând în operă o complicată articulație volumetrică (Fig. 3.89); la Ploiești direcția urmată este una ce ar putea părea stranie în contextul anului 1908. Clădirea realizată adoptă o compoziție academistă, pompoasă și ușor redundantă, cu unele accente neo-baroce și neo-clasice (Fig. 3.90), cu atât mai neobișnuită cu cât nici măcar în anii 1880, perioadă de glorie a „gărilor de imitație”, o asemenea arhitectură, destul de la modă în Germania și în Austro-Ungaria epocii673 (Fig. 3.91), nu fusese aplicată asupra vreunei gări din România. Această opțiune demonstrează că programul putea fi interpretat relativ liber, chiar și în condițiile oficializării stilului național după 1906. În același timp, versiunea din 1908 a gării

669 Proiectul în A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, Planuri, 45. 670 Pentru unele acte privitoare la construcția gării Azuga, v. A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, Planuri, 45, 133-34; proiectul de amplasare a noii gări Târgoviște în S.J.A.N. Dâmbovița, Fond Primăria orașului Târgoviște, 18/1903-07. 671 Planuri și fațade în A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 41/1878, vol. I, 65-68; secțiuni în A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, Planuri, 43, 66.

672 De altfel, acest interes a continuat să se manifeste și în deceniile următoare, el concretizându-se prin construirea gărilor regale Cotroceni (1883 a.q.), Băneasa (1938) și, din nou, Sinaia (1939), ultimele două, după planurile arhitectului Duiliu Marcu. 673 Vezi, de exemplu, gara Keleti din Budapesta (1881).

219

din Ploiești poate fi considerată, păstrând proporțiile, o replică târzie a concursului eșuat pentru Gara Centrală din București (acest caz va fi discutat mai departe) și a propunerilor sale de un eclectism extrem; ea demonstrează, de asemenea, disponibilitatea M.L.P. de a da curs unor investiții de amploare și oneroase, chiar dacă arhitectura lor nu se încadra în linia oficială. La Piatra Neamț, gara construită în 1885, într-un moment de căutări formale în arhitectura feroviară românească, era complet inadecvată statutului de reședință de județ de care beneficia orașul. Dimensiunile sale o plasau chiar și în urma celor mai nesemnificative gări tip în „stil C.F.R.” construite între 1885 și 1910. De asemenea, poziția ei în raport cu orașul era inadecvată. În consecință, în anul 1913 se construiește, pe un amplasament din proximitatea centrului, o nouă gară, de mari dimensiuni, într-un stil național cu aluzii regionalizante, a cărei compoziție de tip piramidal reprezintă o noutate în peisajul gărilor mari din România (Fig. 3.92). Materialele puse în operă și anumite motive decorative utilizate îi conferă acestei gări o aparență pitorească, înrudită cu cea a stațiilor terminus de pe linia Ploiești – Vălenii de Munte (1908) și demonstrează că filonul „regionalist” al arhitecturii feroviare era, încă, de actualitate, în ciuda unei relative uniformizări generale a opțiunilor în direcția unui stil național centralizat. Cea mai convingătoare și mai vizibilă ipostază feroviară a acestei direcții centralizatoare, care deține poziția privilegiată în discursul arhitecturii oficiale după anul 1906, este proiectul gării Obor din București, realizat în jurul anului 1911. Utilitatea publică a „unei gări în partea de răsărit a Capitalei, la Obor” fusese declarată prin legea promulgată cu Decretul 2324 / 5 mai 1895. Proiectul acestei investiții a dat naștere unor dezbateri aprinse (atât publice, cât și în interiorul administrației locale) referitoare la amplasamentul stației Obor, care ar fi urmat să preia o bună parte din traficul feroviar bucureștean674. Odată fixat amplasamentul și realizat proiectul pentru întreg fragmentul urban ce urma să fie remodelat de către calea ferată675, se punea în mod stringent problema soluției de arhitectură pentru gara propriu-zisă. Este de subliniat, în acest context, importanța publică și simbolică a acestei investiții – prima gară de amploare construită

Fig. 3.89: Gara din Buzău (1915)

Fig. 3.90: Gara din Ploiești (1908)

674 Vezi pp. 168-70. 675 Vezi S.M.B.A.N., fond P.M.B. Alinieri, 290/1911.

Fig. 3.91: Gara Keleti, Budapesta (1881)

220

Fig. 3.92: Gara din Piatra Neamț (1913)

Fig. 3.93: Gara Obor din București, arh. V. Ștefănescu (?) (1911?)

în București în aproape 40 de ani – cu atât mai mult cu cât concursul pentru Gara Centrală din 1893 se soldase cu un eșec de proporții. Aceste condiții, suprapuse celor ce decurgeau din configurația amplasamentului (cap de perspectivă al unui lung bulevard, important în structura urbană generală), impuneau o soluție amplă și cu accente monumentale. Rezultatul este o compoziție clasicizantă – un corp principal central și două corpuri secundare laterale de dimensiuni similare acestuia, unite prin corpuri de legătură – și ușor inabilă, care pune în operă, pentru corpurile secundare, vocabularul deja împământenit al stilului național, iar pentru corpul central, un portal monumental, cu trimiteri către Arhitecturile 1900 (Art Nouveau / Jugendstil), flancat de două turnuri scunde, pe plan octogonal (Fig. 3.93). Această tratare originală a corpului central subliniază, pe de o parte, statutul eminamente urban al construcției (Arhitecturile 1900, spre deosebire de stilul național, erau strâns asociate unei culturi urbane și nu au fost folosite ca atare în mediul rural) și, pe de altă parte, face aluzie la o soluție deja experimentată și asociată acestui program arhitectural – cele două turnuri care încadrează accesul, prezente atât la Gara de Nord (construită în cadrul concesiunii Strussberg), cât și la gara din Calafat („stil C.F.R.”) sau la gările din Curtea de Argeș și Comănești (arh. Giulio Magni). Regăsim și aici, ca și la gările contemporane și deja descrise din Buzău, Sinaia și Piatra Neamț, exprimarea în fațada principală a marelui hol central, care tinde să devină un element caracteristic proiectelor – fanion de gări de la începutul secolului XX. Cercetările de până în acest moment sunt ambigue atât cu privire la data construirii, emițând fie ipoteza

anului 1902 – inaugurarea liniei Mogoșoaia – Obor, fie a anului 1932 – inaugurarea liniei Obor – Pantelimon, cât și asupra autorului proiectului, cel mai vehiculat nume fiind tot al lui Petre Antonescu. În ceea ce ne privește, am ales să plasăm data finalizării construcției în jurul anului 1911. Surse cartografice și de arhivă susțin această ipoteză. Astfel, pe planul cadastral din 1911, ediția sc. 1/10.000, construcția este reprezentată, însă ea este absentă de pe ediția sc. 1/1.000 a aceluiași plan, neconcordanță care justifică ipoteza realizării sale în jurul acelui an. Pe de altă parte, pe planul de aliniere discutat în Consiliul Municipal în 11 noiembrie 1911676, planul gării este reprezentat în concordanță cu varianta edificată, însă este adăugat de autorii planului, nefigurând pe fondul topografic; de asemenea, alte surse de arhivă menționează planuri preliminare de situație ale gării la nivelul anului 1906677. Cât despre autor, respingem ipoteza că acesta ar putea fi Petre Antonescu, bazându-ne pe faptul că un proiect atât de important nu ar fi putut lipsi din cele două albume monografice editate de autor și propunem spre verificare ipoteza arh. Victor G. Ștefănescu678. 676 Ibid. 677 S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 110/1906, 3, 6. 678 Victor G. Ștefănescu [Stephănescu] (1877-1950), arhitect român cu studii la Paris, arhitect-șef al Expoziției naționale din 1906, autor sau colaborator al proiectelor pentru Pavilionul Artelor, Pavilionul Regal și altor construcții din cadrul acestei expoziții, precum și al altor proiecte de amploare (Institutul Geologic, Biserica Anglicană, Cercul Militar Național (colab.), extinderea Gării de Nord, toate din București, Primăria Constanța – actual Muzeu de Istorie, Moscheea „Carol I” din Constanța, Catedrala Încoronării din Alba Iulia etc.). Membru al Comisiunii Monumentelor Istorice. Între 1909 și 1936, arhitect-șef al Direcției Generale C.F.R. Pentru detalii, v. Constantin, Dicționar universal, 311; M. Ioniță, Ș Ioniță, „Victor G. Stephănescu, arhitectul Catedralei Încoronării de la Alba Iulia”, Muzeul Național XI (1999): 161-70.

221

Fig. 3.94: Portal de acces la Expoziția Generală din București, arh. V. Ștefănescu (1906)

Evident, stilul național nu fusese, de-a lungul timpului, singura opțiune luată în considerare pentru proiectele fanion. Dimpotrivă, înainte de anul 1900, deși din ce în ce mai prezent în spațiul și în discursul public de arhitectură, stilul național nici nu reprezentase o opțiune luată în considerare pentru gări atunci când era necesară ieșirea din canoanele relativ austere ale gărilor tip în „stil C.F.R.”. Cel puțin două exemple sunt grăitoare în acest sens: gara Suceava Burdujeni și concursul pentru proiectul Gării Centrale din București. Construirea unei noi gări pe partea românească a frontierei de la Suceava devenise obligatorie după sechestrarea și răscumpărarea, în 1889, a liniei Suceava – Roman de către statul român de la Compania Lemberg – Czernowitz – Jassy. Gara de la Suceava Ițcani, situată de cealaltă parte a frontierei, care servise până în 1889 drept gară de frontieră, era acum inutilizabilă pentru partea română, ea aflându-se în continuare în exploatarea Companiei. De asemenea, denunțarea de către România a Convenției comerciale cu Austro-Ungaria în 1885 și adoptarea unor tarife vamale protecționiste în 1886 fuseseră evenimente care sporiseră importanța gărilor de frontieră cu Imperiul, ele trebuind să găzduiască proceduri birocratice mult mai complicate. Importanța joncțiunii de la Suceava era cu atât mai mare, din acest punct de vedere, cu cât traficul de aici era dublu față de traficul însumat prin celelalte două gări de frontieră cu Austro-Ungaria existente la acea dată681.

Fig. 3.95: Muzeul de Istorie, fost Primăria Constanța, arh. V. Ștefănescu (1914)

Argumente în sprijinul acestei ipoteze sunt poziția lui V. Ștefănescu de arhitect-șef al Direcției Generale C.F.R. începând cu anul 1909679, implicarea sa directă, din această poziție, în proiectarea unor gări importante din România (proiectul pentru Gara Centrală în colaborare cu ing. Al. Periețeanu în 1913, gara Cotroceni și extinderea Gării de Nord în perioada interbelică), precum și similitudinile stilistice evidente între Gara Obor și alte creații ale lui V. Ștefănescu din aceeași perioadă: portalul de acces la Expoziția Generală din 1906 (Fig. 3.94), Institutul Geologic din București – 1906, Primăria Constanța (Fig. 3.95), azi Muzeul de Istorie – 1914-1921. Această ipoteză rămâne de verificat prin cercetări viitoare680.

fie și autorul proiectului de reconstrucție a gării din Buzău (1914-1915), discutată mai sus. Și această ipoteză rămâne de verificat. 681 20.995 vagoane în 1889, față de 5.987 la Predeal și 5.005 la Vârciorova (Căile Ferate Române, Darea de seamă a serviciului exterior de mișcare pe anul 1892, București: Typo Litografia E. Weigand & C.C. Săvoiu, 1893, planșă f.n.).

679 Anuarul Ministerului de Lucrări Publice pe 1910-1911 (București: Ministerul Lucrărilor Publice, 1910), 108. 680 Pentru aceleași motive, este posibil ca V. Ștefănescu să

222

Fig. 3.96: Gara Suceava – Burdujeni. Fațada principală (1898)

Fig. 3.97: Gara Suceava – Burdujeni. Imagine dinspre linii

Fig. 3.98: Gara Suceava – Burdujeni. Holul central

În consecință, realizarea gării de la Suceava – Burdujeni devenise atât o stringentă necesitate economică, cât și o chestiune de prestigiu național. O lege votată și promulgată cu Decretul 2094 / 1890 autoriza un credit de 1.200.000 lei pentru Ministerul Lucrărilor Publice, care trebuia, „prin toate mijloacele necesare”, să încheie construirea gării în februarie 1891682. De asemenea, prin legea promulgată cu Decretul 1577 / 28 aprilie 1892, se declara utilitatea publică a acestei investiții. Lucrările de construcție durează șase ani, iar rezultatul lor este cea mai mare gară construită în România înaintea Primului Război Mondial. Clădirea pune în operă o monumentalitate singulară în peisajul feroviar național. Volumetria și imaginea exterioară683 sunt coerente cu „stilul C.F.R.” însă la o scară ce o depășește cu mult pe cea a celor mai mari gări tip realizate în această arhitectură (tipul 1.A., ilustrat la Mărășești, Vaslui, Ciulnița și Fetești). De asemenea, dimensiunile și tipologia golurilor, în special a celor aferente corpului central, se îndepăr-

tează de imaginea austeră și solidă a „stilului C.F.R.”, amintind mai mult de compoziția consacrată a gărilor europene684 (Fig. 3.96 – 3.97). Imaginea interiorului, în special a holului central, este deosebit de impunătoare (Fig. 3.98). Acesta este, probabil, cel mai elaborat și decorat hol din întregul proiect feroviar românesc antebelic, arhitectura de tip academist utilizată pentru bolți și plafonul casetat fiind edificatoare pentru intenția unui discurs ce asumă monumentalitatea și reprezentarea ca valori definitorii. Gara din Burdujeni împinge „stilul C.F.R.” la limita superioară a posibilităților sale de reprezentare. Intenția este motivată, cu certitudine, de ambiția de a demonstra că gările românești (și, prin extensie, căile ferate și țara în ansamblu) nu mai erau, la sfârșitul secolului XIX, cu nimic mai prejos (măcar) decât cele din țările vecine. 684 Părerea răspândită, preluată și în unele lucrări de specialitate sau de popularizare (ex. ***, Documentare, 40, Bellu, Istoria ilustrată, 11, E.I. Emandi, V. Cucu, M. Ceaușu, Ghid de oraș. Suceava (București: Ed. Sport Turism, 1989), 71-72, conform căreia gara Burdujeni ar reprezenta o copie a gării din Fribourg (Elveția) nu este susținută de vreo dovadă și nu rezistă unui examen comparativ al celor două construcții. De altfel, imitarea mecanică a unor exemple occidentale era, deja, în ultimul deceniu al secolului XIX, o practică depășită în arhitectura gărilor românești.

682 ***, Documentare, 39. 683 În care utilizarea noii cărămizi de Ciurea (fabrica fusese inaugurată cu câțiva ani mai devreme) era extensivă (1.593.398 de bucăți, conform surselor vremii).

223

Fig. 3.99: Gara din Ghimeș (1898)

În acest sens, trimiterea către Austro-Ungaria, în contextul unor relații politice și economice tensionate, este clară. Este interesant faptul că, doar câțiva ani mai târziu, aceeași atitudine demonstrativă cu privire la gările de frontieră este adoptată și de M.A.V. în proiectele gărilor de la Turnu Roșu (1897) și Ghimeș (1898). Conform celor două Convenții ratificate în 1891685, gările de graniță pentru noile racorduri de pe văile Oltului și Trotușului urmau să fie construite pe teritoriul statului vecin686. Construcțiile realizate sunt puternic încărcate simbolic. Acest fapt este valabil în special pentru gara de la Ghimeș, care era și cea mai estică stație din Regatul Ungariei, construită pe „granița celor 1000 de ani” într-un moment în care celebrarea la Budapesta a jubileului milenar din 1896 ridicase și cota naționalismului maghiar. Dimensiunile și arhitectura lor subliniază importanța care le este acordată în discursul politic de dincolo de Carpați687 (Fig. 3.99). În sfârșit, poate că niciun proiect realizat nu exprimă atât de bine viziunea unui beneficiar sau a unei epoci asupra unui program precum o fac concursurile de arhitectură, cu tot ceea ce implică acestea: stabilirea oportunității și alegerea amplasamentului, construirea temei de concurs, participanții și soluțiile propuse, dezbaterile juriului, reacțiile ulterioare. Lectura discursului arhitectural prin intermediul concursului

prezintă două avantaje certe: pe de o parte, cel al pluralității, putându-se examina nu un proiect, ci o sumă de propuneri diferite pe aceeași temă, fiecare cu specificul ei; pe de altă parte, cel al clarității, concursurile punând în evidență o viziune teoretică, neafectată de toți acei factori externi care pot interveni pe parcursul implementării unui proiect și care îngreunează decelarea intențiilor inițiale. În ceea ce privește proiectul feroviar, două sunt concursurile de arhitectură care au fost organizate de Direcția Generală C.F.R. în perioada care face obiectul prezentei cercetări: primul, desfășurat în 1890, a avut ca obiect însuși sediul Direcției; al doilea, cu mult mai important, în 1893, a vizat clădirea Gării Centrale. În 21 noiembrie 1889, D.G.C.F.R. lansează tema unui concurs pentru un nou sediu administrativ, cel în care funcționa Direcția, încă de la înființarea ei, în Gara de Nord, fiind impropriu și subdimensionat în raport cu ambițiile instituției688. Concursul nu avea un amplasament stabilit, tema descriind un sit imaginar, dreptunghiular și plat, de 80 x 100 m, cu deschidere la patru străzi a căror importanță sau statut nu erau precizate. În schimb, specificațiile temei cu privire la schema funcțională, suprafețele și distribuția interioară ale construcției erau extrem de detaliate, lăsând puțin loc pentru interpretare din partea concurenților. Premiile promise nu erau foarte tentante, după standardele epocii: 3.000 lei pentru Premiul I, 1.500 lei pentru Premiul II și 1.000 lei pentru Premiul III. În februarie 1890, sunt predate 13 proiecte, după analiza cărora juriul, format din doi ingineri (M. Căpuțeanu și M. Romniceanu) și trei arhitecți (A. Orescu, G. Cerkez și I. Mincu), stabilește că niciuna dintre pro-

685 „Convenția cu Austro-Ungaria cu privire la reglementarea relațiunilor izvorând din racordarea căilor ferate la punctele Suceava – Ițcani” și „Convenția cu Austro-Ungaria cu privire la joncțiunea căilor ferate”, ambele promulgate cu Decretul 2105 / 1 iulie 1891. 686 Precedenta pereche de gări frontaliere fusese construită, în 1879, pe teritoriul României (Predeal și Vârciorova). 687 V. Gábor Szalkai, „Results of Transportation Conflicts in the 19th Century: Railway Border Crossing Points in the Eastern and Southern Carpathians” (lucrare prezentată în conferința Networks of Infrastructure and the Phantom Borders in East Central Europe, Frankfurt / Oder, 5-8 sept. 2012).

688 „Program pentru construcția clădirei direcției generale a căilor ferate Române”, Buletinul Societăței Politecnice V, 6 (nov.-dec. 1889): 541-51.

224

Fig. 3.101: Concurs pentru Palatul Administrativ al D.G.C.F.R. (1890). Premiul II – plan parter

Fig. 3.100: Concurs pentru Palatul Administrativ al D.G.C.F.R. (1890). Premiul I – plan parter

puneri nu satisface condițiile temei și, în consecință, nu poate fi pusă în operă689. Totuși, se acordă cele trei premii promise prin temă, respectiv către arhitecții G. Trélat din Paris (Premiul I, Fig. 3.100), Paul Belan din București (Premiul II, Fig. 3.101) și Filip Xenopol din București (Premiul III, Fig. 3.102). Proiectele, din care nu s-au păstrat decât planurile, propun compoziții clasicizante, simetrice, în jurul unui sistem de curți interioare, tipice pentru clădirile administrative ale vremii, însă lipsite de subtilitățile pe care le regăsim la multe dintre acestea. Nu ne sunt cunoscute motivele pentru care juriul a considerat proiectele neconforme, însă este probabil ca nivelul scăzut al premiilor, precum și timpul scurt pus la dispoziția participanților să fi contribuit la nivelul slab al propunerilor690. Totuși, este cert că această tentativă eșuată 689 „Resultatul Concursului ținut la Direcțiunea Generală a Căilor Ferate Române pentru construirea clădirei salle de Administrație”, Buletinul Societăței Politecnice VI, 1 (ian.-febr. 1890): 26. 690 Cu privire la organizarea acestui concurs, arhitectul Ion N. Socolescu făcea observația că dispoziția din temă conform căreia proiectul câștigător rămânea în proprietatea D.G.C.F.R., liberă să îl continue fără contribuția autorului inițial, care primea doar modesta sumă atribuită Premiului I, era foarte păgubitoare atât pentru arhitect, cât și pentru calitatea finală a

Fig. 3.102: Concurs pentru Palatul Administrativ al D.G.C.F.R. (1890). Premiul III – plan parter

225

a constituit o lecție utilă pentru D.G.C.F.R. în vederea următorului concurs, mult mai important și mai bine organizat. Despre concursul din 1893 pentru Gara Centrală, precum și despre dezbaterile de specialitate care l-au precedat, s-a mai discutat, din perspectiva semnificațiilor urbanistice, în cadrul capitolului „București”. Astfel, vom insista acum cu precădere asupra aspectelor ce țin de conturarea temei de arhitectură, precum și de proiectele pentru clădirea propriu-zisă. Neajunsurile pe care principala stație bucureșteană, Gara de Nord, le prezenta din punctul de vedere al funcționării în relație cu rețeaua feroviară națională, din ce în ce mai complexă, deveniseră evidente la relativ scurt timp după inaugurarea ei din anul 1872. Într-un memoriu elaborat în anul 1890691, inginerul Mihail Romniceanu semnala faptul că, deși fuseseră depuse eforturi constante de extindere și ameliorare, Gara de Nord își atinsese limita dezvoltării și că se impunea, de urgență, construirea unei gări noi (pe același amplasament sau pe altul), care să fie proiectată de la bun început pentru a răspunde unor exigențe sporite. După expunerea detaliată a problemelor cu care se confruntau toate serviciile gării existente (călători, mărfuri, tracțiune, ateliere, administrație), inginerul Romniceanu schițează și o posibilă „temă de proiectare” pentru viitoarea gară, prezentată pe cele cinci componente ale sale, pe care autorul le dorea realizate separat: gara de călători, gara de mărfuri, depozitul de mașini, atelierele și „clădirile diverse” (locuințele și birourile personalului local, cazarea pentru personalul aflat în trecere). În ceea ce privește gara de călători, principalele recomandări ale lui Romniceanu conduceau către o soluție de gară tip terminus, în formă de U, cu 10 linii, cu separarea fluxurilor de plecare și sosire, precum și a celor de călători și de bagaje. Se avea, așadar, în vedere o gară tip hală (o cvasi-premieră în peisajul feroviar

românesc, tipologie pusă în operă până atunci, la o scară mică, doar la stația București Filaret), cu o lungime de cca 200 m692. Este de semnalat că inginerul M. Romniceanu fusese trimis în anul 1889 de către D.G.C.F.R., împreună cu ing. Al. Cottescu, într-o „excursie de documentare” în Germania, Belgia, Austria și Franța, cu scopul precis de a studia principalele gări din aceste țări, în vederea elaborării proiectului pentru noua gară din București. La întoarcere, cei doi ingineri prezintă un raport detaliat al deplasării lor, cu descrierea gărilor din Berlin Anhalter, Hanovra, Hildesheim, Bremen, Frankfurt, München, Bruxelles, Anvers, Viena și Paris St. Lazare și a concluziilor deplasării693. După clarificarea aspectelor privitoare la amplasament694, precum și după aprobarea, prin lege, a unui credit de 29.000.000 lei pentru investiție695, D.G.C.F.R. lansează, în vara anului 1892, „Concursul internațional pentru proiectarea unei gări centrale la București”696 (deși Consiliul de administrație al Direcției optase, inițial, pentru încredințarea directă a proiectului către un arhitect cunoscut, M.L.P. impusese varianta concursului de soluții). Multe dintre deficiențele precedentei încercări (concursul pentru clădirea administrativă din 1890) fuseseră remediate: timpul de lucru era suficient (până în mai 1893), fondul de premiere era substanțial (55.000 lei), exista garanția unui contract de proiectare în valoare de 100.000 lei pentru câștigător697. 692 Ibid., 49-51. 693 M.M. Romniceanu, Al. Cottescu, „Studiu asupra câtor-va gări principale din Germania și a gărei St.-Lazar din Paris”, Buletinul Societăței Politecnice VI, 6 (nov.-dec. 1890): 170-92. 694 Vezi pp. 112-15. 695 Din această sumă, doar 19.900.000 lei erau destinați investițiilor legate de construirea unei noi gări de călători și de transformarea Gării de Nord în gară de mărfuri (din care doar cca 5 milioane construirii propriu-zise a noii Gări Centrale). Restul fondurilor erau rezervate pentru realizarea unui nou sediu administrativ al Direcției și pentru modernizarea atelierelor din București și Iași; v. „Creditul de 29 milioane”, Analele Architecturei și ale Artelor cu care se legă III, 9-10 (1892): 159-61. 696 „Concursul internațional pentru proiectarea unei gări centrale la București”, Analele Architecturei și ale Artelor cu care se legă III, 9-10 (1892): 161-66; publicat și în Buletinul Societăței Politecnice VIII, 4 (iul.-aug. 1892): 155-63. 697 I.N. Socolescu obiectează, din nou, față de unele condiții organizatorice ale concursului, respectiv „excluderea sistematică” a arhitecților din comisiile de organizare și juriere (doar 3 jurați din 17 erau arhitecți: G. Cerkez, I. Mincu și Lecomte de Nouÿ, majoritatea membrilor fiind șefi de servicii din D.G.C.F.R.), precum și nepublicarea integrală a proiectelor (I. Socolescu, „Concursul internațional pentru proectele gării centrale și otelul administrații căilor ferate române”, Analele Architecturei și ale Artelor cu care se legă IV, 5 (1893): 57-58).

operei rezultate. „Să ramâe păuni cu păuni și ciorile cu ciorile, iacă ce este moral și drept”, conchidea, malițios, Socolescu; v. I.N. Socolescu, „Concurs internațional pentru proectul clădirei de administrație a căilor ferate române”, Analele Architecturei și ale Artelor cu care se legă I, 1(1890): 1-3. 691 Căile Ferate Române, Memoriu. Necesitatea construirei unei gări de călători, transformarea gărei de mărfuri, sporirea atelierului central și construirea clădirei administrațiunei centrale din București. Studiul proectelor după care se pot efectua aceste lucrări (București: Tipografia Curții Regale, F. Göbl Fii, 1890), republicat și în Analele Ministerului de Lucrări Publice I: 18931894 (1893): 32-66 (trimiterile către această ediție).

226

Concursul avea ca obiect atât clădirea gării propriuzise, cât și sediul administrativ – care putea fi integrat gării sau construit pe un amplasament alăturat – și sistemul de circulații și piețe aferent ansamblului. Cu privire la conformarea construcțiilor, se reluau principiile stabilite de Romniceanu, cu doi ani mai devreme, cu precizările că acoperirea se va face cu o structură metalică tripartită și că fațadele vor fi tratate în cărămidă aparentă, folosirea pietrei cioplite fiind limitată la socluri, cornișe, ancadramente, coloane și bosaje – ceea ce reia principiile compoziționale ale fațadelor în „stil C.F.R.”. Ansamblul era ușor mărit, prevăzându-se 12 linii de garare în loc de 10. Prevederile privitoare la suprafețe și la distribuția funcțiunilor erau, din nou, extrem de detaliate. Până la data limită (1 mai 1893) sunt predate 38 de proiecte. Într-o primă fază de selecție, o sub-comisie tehnică formată din inginerii G. Duca, M. Romniceanu și Al. Cottescu și din arhitecții I. Mincu și Lecomte de Nouÿ elimină 22 dintre acestea ca fiind neconforme cu tema. Dintre cele rămase, juriul decide, în unanimitate, să acorde Premiul I lucrării semnate de arhitecții Alexandre Marcel și Louis Blanc698. Premiul II i-a revenit proiectului arhitectului parizian Laurent Farge699, iar premiul III propunerii lui Giulio Magni700. În ciuda unor virulente acuzații de plagiat, susținute și de doi membri ai juriului (arhitecții G. Cerkez și I. Mincu), care prezentau proiectul câștigător ca pe o copie fidelă a celui cu care arhitectul francez Henri Eustache obținuse Grand Prix de Rome cu doi ani înainte, M.L.P. confirmă rezultatele inițiale ale jurierii și acordă Premiul I lui Marcel și Blanc701.

În ceea ce privește propunerile premiate, din care nu ne sunt cunoscute decât proiectele distinse cu Premiul I (Fig. 3.103 – 3.106), respectiv III (Fig. 3.107 – 3.109), acestea fac apel la un cu totul alt registru stilistic decât acela pus în operă, până în acel moment, la gările C.F.R.702 Astfel, ambele proiecte se înscriu în linia unui demers eclectic, bine stăpânit, care mizează pe expresivitatea marilor suprafețe vitrate din fațada principală și a structurilor metalice interioare. Deși se revendică din filiere diferite (cea academistă franceză – Marcel și Blanc, respectiv cea neorenascentistă italiană – Magni), cele două proiecte sunt ferm ancorate în tradiția feroviară europeană – poate chiar prea ferm, conform părerilor lui Mincu și Cerkez. Tot într-o abordare eclectică, de această dată cu accente medievalizante specifice academismului de școală germană, se înscrie și un al treilea proiect cunoscut, cel al arhitectului Georg Frentzen703 (Fig. 3.110), care reprezintă o variațiune pe tema proiectului gării din Köln, realizat de același arhitect în aceeași perioadă (1890-1894, Fig. 3.111). Astfel, se poate constata faptul că, dacă pentru construcțiile curente, proiectul feroviar românesc reușise să dea naștere unei sinteze originale („stilul C.F.R.”), această arhitectură nu atinsese nivelul de maturitate necesar adaptării la cazuri excepționale atât prin dimensiuni, cât și prin reprezentativitate. Abia după încă două decenii, stilul național (neo-românesc) va reuși să concureze cu succes, la acest nivel, forța modelelor europene consacrate. În ceea ce privește concursul pentru Gara Centrală, el a rămas fără efecte. Problemele semnalate de M. Romniceanu în 1890 au continuat să se acutizeze. Deși parțial degrevată, datorită construirii liniei Mogoșoaia – Obor (1902) și a noii gări Obor (1911), Gara de Nord a continuat să fie suprasolicitată, în ciuda unor extinderi timide și unor încercări de reorganizare internă704. În aceste condiții, planurile privitoare la construirea unei gări noi revin în actualitate în anul 1913, odată cu studiul foarte amănunțit și, din

698 Louis Blanc (1860-1903), arhitect elvețian stabilit în România, reprezentant consecvent al orientării eclectic-academiste în arhitectura românească, autor, printre altele, al sediilor Ministerului Agriculturii și Domeniilor (1896), Universității din Iași (1896), Institutului de Patologie şi Bacteriologie din București (1899), Facultății de Medicină din București (1902), precum și al mai multor reședințe private de lux. 699 Unul dintre principalii promotori ai implicării arhitecților francezi în concursuri internaționale, editor al revistei Les Concours publics d’architecture (1895-1914). Pentru detalii, v. MarieLaure Crosnier-Leconte, „Les grands concours internationaux (1895-1914) : vecteurs parallèles de diffusion de l’architecture française ?”, în Repenser les limites : l’architecture à travers l’espace, le temps et les disciplines, « Actes de colloques » (Paris: INHA, 2005), URL : http://inha.revues.org/454, consultat 7 august 2012. 700 „Resultatul concursului internațional pentru ante proiectele nouei gări de călători din Bucuresci și hotelul administrației căilor ferate”, Buletinul Societăței Politecnice IX, 3 (mai-iun. 1893): 88-93 (trimiterile către această ediție); publicat și în Analele Architecturei și ale Artelor cu care se legă IV, 6-7 (1893): 83-87. 701 Ibid., 91-93.

702 Pentru considerații privitoare la morfologia și compoziția arhitecturală a acestor propuneri, precum și la posibilele surse, v. Lascu, Bulevardele bucureștene, 100. 703 Georg Frentzen (1854-1923), arhitect german, autor, printre altele, al Primăriei din Aachen, al gării din Köln, al Muzeului de artă din Düren, precum și al unui proiect de concurs pentru gara din Frankfurt. Pentru detalii, v. Christian Glander, „Georg Frentzen. Ein Aachener Architekt”, Denkmalpflege im Rheinland 4 (2007): 145-52. 704 Mucenic, „Gara de Nord”, 138-40.

227

Fig. 3.104: Concurs pentru Gara Centrală din București (1892-1893). Premiul I (arh. A. Marcel, arh. L. Blanc) – perspectiva holului

Fig. 3.103: Concurs pentru Gara Centrală din București (1892-1893). Premiul I (arh. A. Marcel, arh. L. Blanc) – plan parter

Fig. 3.105: Concurs pentru Gara Centrală din București (1892-1893). Premiul I (arh. A. Marcel, arh. L. Blanc) – fațada principală

Fig. 3.106: Concurs pentru Gara Centrală din București (1892-1893). Premiul I (arh. A. Marcel, arh. L. Blanc) – fațada laterală

228

Fig. 3.107: Concurs pentru Gara Centrală din București (1892-1893). Premiul III (arh. G. Magni) – perspectivă exterioară

Fig. 3.109: Concurs pentru Gara Centrală din București (1892-1893). Premiul III (arh. G. Magni) – fațada principală

Fig. 3.108: Concurs pentru Gara Centrală din București (1892-1893). Premiul III (arh. G. Magni) – perspectiva holului

229

Fig. 3.110: Concurs pentru Gara Centrală din București (1892-1893). Proiect arh. G. Frentzen

Fig. 3.111: Proiect pentru Gara din Köln, arh. G. Frentzen (1890-1894)

230

anumite puncte de vedere, revoluționar elaborat de ing. Alexandru Periețeanu și arh. Victor Ștefănescu (acesta din urmă, deja arhitect-șef al D.G.C.F.R. din anul 1909)705. Studiul începe prin a argumenta oportunitatea folosirii, în cazul orașului București, a soluției cu o singură gară principală, care să concentreze liniile venind din toate direcțiile, și nu a celei care presupunea câte o gară pentru fiecare trunchi de linii. Pornind de la două cerințe pe care le asumă ca fiind fundamentale pentru noua gară (pe de o parte, debitul stației să fie maxim, utilizând un număr minim de linii și peroane și, pe de altă parte, extinderile viitoare să poată fi realizate fără mari sacrificii), cei doi autori propun implementarea unui sistem deosebit de ingenios, care presupunea intersectarea la niveluri diferite a liniilor de acces în și dinspre gară, ceea ce permitea funcționarea fiecărei linii în regim de relativă autonomie față de celelalte și, în acest fel, eliberarea mai rapidă a liniilor de garare. Consecința adoptării acestui sistem era creșterea masivă a debitului gării. Se propunea realizarea peroanelor la 11 m deasupra nivelului străzii, ceea ce implica posibilitatea subtraversării lor de către rețeaua rutieră, precum și a unei „piețe interioare” sub gară, punct terminus pentru tramvaie și loc de acces pentru o gară secundară, rezervată exclusiv liniilor regionale de centură, care ar fi funcționat independent față de gara principală. În acest sistem, extinderea viitoare a capacității stației s-ar fi făcut fără necesități suplimentare de teren, prin adăugarea de peroane și linii deasupra nivelului pieței înconjurătoare. Astfel, gara propriu-zisă, cu spațiile rezervate publicului, se amplasa paralel cu liniile și între acestea, separat pentru plecări și sosiri, ceea ce permitea și segregarea în condiții de eficiență maximă a fluxului de călători de cel de bagaje. Spațiile din fațada principală, de sub cele două mari suprafețe vitrate aferente liniilor de plecare și, respectiv, sosire, erau rezervate exclusiv familiei regale și activităților de protocol (Fig. 3.112 – 3.117).

Sistemul reprezenta, din punct de vedere tehnic, o inovație pentru timpul său, nu numai la nivelul României. Din punctul de vedere al arhitecturii, soluția adoptată împingea stilul național către limitele expresivității sale, forțându-l să-și adapteze vocabularul și sintaxa pentru o scară niciodată atinsă până în acel moment; propunerea pentru Gara Centrală este, fără îndoială, cel mai mare proiect în stil național din perioada antebelică. Abilității lui Victor Ștefănescu, un profesionist al acestei arhitecturi, cu experiență în utilizarea ei asupra unor construcții de mari dimensiuni, i se datorează o imagine bine stăpânită, ale cărei accente verticale puternice prefigurează raționalismul arhitecturii interbelice. Nu este lipsită de interes, în acest context, o perspectivă comparatistă având ca obiect gări de dimensiuni și importanță similare, realizate în Europa în primele două decenii ale secolului XX, cum ar fi Gara Centrală din Helsinki (arh. Eliel Saarinen, câștigător al unui concurs în 1904, finalizează proiectul în anul 1914; Fig. 3.118), în special în ceea ce privește configurația turnului. Dacă urmărirea evoluției gărilor tip, mai mari sau mai mici, poate furniza o înțelegere a fondului dezvoltării, a unei continuități a proiectului feroviar marcate de acumulări și de perfecționări ale unor modele asumate, lectura „proiectelor fanion” poate fi utilă în două sensuri: în anumite cazuri, acestea sunt sinteze punctuale ale unor evoluții lente, momente de sublimare a unei întregi serii de experiențe anterioare care își găsește concretizarea într-un unic proiect centralizator, etalon al unei tendințe; alteori, dimpotrivă, „proiectele fanion” reprezintă puncte de inflexiune, de discontinuitate în evoluție, marcând sau anunțând schimbări de orientare sau de discurs. În ambele ipostaze, „proiectele fanion” reprezintă o direcție de cercetare fertilă, indispensabilă unei corecte înțelegeri a evoluției proiectului feroviar românesc.

705 Victor G. Ștefănescu, Alexandru Periețeanu, „Proiect pentru Gara Centrală din București”, Buletinul Societăței Politecnice XXIX, 5 (mai 1913), Partea Tecnică: 317-40 + planșe; publicat și în Buletinul Căilor Ferate Române III, 23 (1913): 1-12 și 24 (1913), 1-10 + planșe.

231

Fig. 3.112: Proiect pentru Gara Centrală din București (1913) – fațada principală

Fig. 3.113: Proiect pentru Gara Centrală din București (1913) – secțiune transversală

232

233

Fig. 3.114: Proiect pentru Gara Centrală din București (1913) – plan nivelul peroanelor

Fig. 3.115: Proiect pentru Gara Centrală din București (1913) – plan etaj 1

234

Fig. 3.116: Proiect pentru Gara Centrală din București (1913) – plan nivelul străzii

Fig. 3.117: Proiect pentru Gara Centrală din București (1913) – plan și fațadă corp secundar

Fig. 3.118: Gara Centrală din Helsinki, arh. Eliel Saarinen (1910-1914)

235

GARA – OGLINDĂ A MODERNIZĂRII

Î

n calitate de verigă de legătură între lumea tehnico-industrială a căilor ferate și viața urbană cotidiană, gara reprezintă, cu certitudine, elementul cel mai vizibil și mai reprezentativ al proiectului feroviar în conștiința publică, veritabilă „vitrină” a acestuia. Prin extensie, stabilită fiind poziția cheie pe care a ocupat-o feroviarul în tabloul general al modernizării, gara devine una dintre cele mai percutante și mai la îndemână manifestări ale acestui proces. După cum vom demonstra, evoluția imaginii și a interpretării arhitecturale a gării de cale ferată reia și reflectă diversele faze pe care le traversează modernitatea românească. Am încercat, de-a lungul acestui capitol, să identificăm și să caracterizăm aceste faze. Arhitectura feroviară în România debutează (ca și modernizarea, în general) printr-o fază de import: modele deja aplicate în Occident, de câteva decenii, sunt preluate și implementate, practic fără adaptări locale, de către concesionarii rețelei de cale ferată. În unele cazuri, modelul este chiar identificabil ca atare. În altele, filiația lui poate fi urmărită prin raportarea la anumite serii tipologice sau arhitecturi specifice (ex. neo-gotic, Rundbogenstil etc.) utilizate în țările de origine ale concesionarilor. Oricare ar fi cazul, aceste construcții reprezintă, cu certitudine, „obiecte străine” în peisajul urban românesc. În special în mediul rural și în orașele mici, gara este un implant modern într-un context, încă, foarte tributar, din punctul de vedere al imaginii și al funcționării, unor practici premoderne. Din acest motiv, precum și din cauza poziției marginale pe care o ocupa (cel puțin la început) în structura urbană, gara este, adesea, acel „altceva” în jurul căruia încep să se construiască miturile modernității. Și în cazul arhitecturii gărilor, la fel ca în multe alte ipostaze ale modernității, etapele succesive de evoluție sunt articulate de „momente-șoc”, în care un agent extern dictează, din motive mai mult sau mai puțin independente de legitățile interne ale fenomenului, o schimbare bruscă de formă. Ulterior, această formă nouă este, treptat, umplută cu un conținut rezultat dintr-o evoluție graduală și specifică. Un astfel

de moment este naționalizarea proiectării și administrării feroviare din anul 1880. Astfel, proiectanții stațiilor de cale ferată se văd puși în situația de a furniza acestei noi forme, de sorginte politică și economică, un răspuns tehnic specific. Într-o primă etapă, ei adoptă varianta imitației: modelele deja cunoscute, și a căror acceptabilitate fusese deja testată, sunt reluate, într-o formă ușor interpretată. Este perioada în care D.G.C.F.R. își constituie și extinde corpul specialiștilor. Când acest corp atinge o masă critică (atât din punctul de vedere al cantității, cât și al calității profesionale), nu mai era așteptat decât un context propice pentru o nouă reorientare a arhitecturii feroviare. Acest moment vine odată cu implicarea decisă și asumată a resurselor statului în extinderea rețelei de cale ferată, prin primul program guvernamental în acest sens. Răspunsul arhitecților și al inginerilor din cadrul D.G.C.F.R., în ceea ce privește imaginea gărilor, este „stilul C.F.R.”. Acesta constituie o manifestare de sinteză, originală, robustă și vie, în spiritul unei modernizări deja suficient de consistente pentru a se manifesta într-o formă caracteristică. Deși cu certe filiații și înrudiri atât cu arhitectura industrială în general, cât și cu unele forme ale arhitecturii feroviare internaționale, „stilul C.F.R.” reprezintă un moment de desprindere față de tiparele rezultate din imitație. De-a lungul celor aproape două decenii de manifestare, „stilul C.F.R.” evoluează, se rafinează și se adaptează. El ajunge să fie folosit și pentru proiecte feroviare de primă importanță și de maximă vizibilitate, a căror miză publică, națională, este considerabilă (gara Burdujeni). Totuși, „stilul C.F.R.” nu reprezintă un moment de ruptură radicală cu trecutul și nici o căutare cu orice preț a unei unicități a proiectului feroviar românesc. El este, mai degrabă, răspunsul original al unor profesioniști în fața unor provocări care sunt, în primul rând, de ordin tehnic. Deși au existat cu certitudine arhitecți implicați în proiectarea gărilor în această perioadă, „stilul C.F.R.” rămâne, în esența sa, o arhitectură a inginerilor.

236

publice, cu o modernitate urbană și funcțională din care calea ferată făcea, și ea, parte. Rezultatul acestei suprapuneri este o serie de construcții care își asumă deschis și fără complexe atât performanța și avansul tehnologic, cât și semnificația națională. Punctul culminant al acestui discurs este proiectul pentru Gara Centrală din București, din anul 1913, care reprezintă și limita maximă (calitativă și ca anvergură) până la care a putut fi împins binomul stil național – arhitectură feroviară. Pentru depășirea acestui moment va fi necesară o reevaluare radicală și completă a proiectului feroviar și a rațiunilor sale de a fi, reevaluare ce se va produce după Primul Război Mondial. De-a lungul secolului XIX, gările au constituit un teren fertil pentru căutări ale expresiei arhitecturale. Ele reușesc să sintetizeze, în mod original, trei trăsături esențiale ale epocii: mândria și spiritul național, rațiunea și spiritul științific al inginerilor și nostalgia romantică pentru călătorie și pentru lumile exotice. Nu multe alte programe de arhitectură pot pretinde același lucru. Astfel, gările devin o oglindă a marelui proiect modernizator, în care putem identifica atât punctele cheie ale discursului politic, cât și avatarurile specifice etapelor succesive ale acestuia.

În fine, modernizarea arhitecturii feroviare în România atinge faza de maturitate deplină odată cu pătrunderea și, mai târziu, oficializarea stilului național. Deși nu reprezintă o manifestare singulară sau complet originală, înscriindu-se într-o familie europeană mai largă, stilul național este curentul care a mers cel mai departe în căutarea și în afirmarea deschisă a unui specific al arhitecturii românești. El a servit drept instrument al unui discurs ce viza legitimarea istorică a statului național. Din această perspectivă, stilul național reprezintă o fază avansată a proiectului modernizator românesc, în care acesta își asumă deschis dorința de ieșire de sub tutela unor modele de import. Arhitectura gărilor de cale ferată (program ce beneficiază de o relativă autonomie și flexibilitate estetică) se adaptează cu ușurință la canoanele stilului național, într-un moment în care acesta atinsese o fază matură. Grandilocvența discursului arhitectural de după momentul oficializării stilului (1906) rezonează cu etapa în care se găsea și proiectul feroviar. Motivul principal al acestei orientări rezidă în etosul politic: vizibilitatea și prestigiul gărilor le făceau foarte potrivite pentru a primi noua arhitectură. În plus, stilul național a fost strâns asociat, la nivelul conștiinței

237

CONCLUZII

Î

ulterioară. Vorbim, așadar, despre un demers conștient, consecvent și coerent în direcția atingerii unor obiective-cadru general acceptate, ceea ce nu înseamnă că nu au existat divergențe cu privire la anumite obiective specifice sau la acțiunile ce trebuiau întreprinse pentru a le atinge. Din acest punct de vedere, ansamblul discursului și practicilor care au structurat investițiile în rețeaua de cale ferată în perioada studiată se poate califica drept un proiect feroviar românesc. Cu siguranță, în măsura în care se poate vorbi despre un proiect feroviar, acceptăm cu atât mai mult existența unui proiect modernizator al societății românești, asumat în mod explicit la nivelul elitelor și în mod tacit la nivelul întregii populații. De altfel, credem cu tărie în faptul că modernizarea în cazuri „marginale” (atât din punct de vedere geografic, cât și cultural), cum este cel al României, este puternic condiționată de deciziile și viziunea unor grupuri mici de oameni (la limită, ale unor indivizi), care, în cazul fericit, reușesc să catalizeze energiile „majorității tăcute”. Resorturile procesului au fost teoretizate în multiple ipostaze de-a lungul timpului. Din acest punct de vedere, obiectivul prezentei cercetări a fost urmărirea evoluției proiectului feroviar și verificarea compatibilității sale cu modelele specifice modernizării românești. În acord cu majoritatea istoricilor care, în lucrări recente, au cercetat acest proces complex706, considerăm că el are o sumă de caracteristici specifice. Enumerăm câteva dintre acestea, într-o structurare personală dictată de relevanța pentru cercetarea noastră: - strânsa legătură cu proiectul național și cu tot imaginarul asociat acestuia; - inițiativa preponderentă a puterii publice și rolul important al statului; - puternicele influențe politice, culturale și economice din afara țării;

n debutul prezentei cercetări ne-am asumat un dublu scop. Pe de o parte, ne-am propus să descriem și să caracterizăm proiectul feroviar românesc, înțeles în complexitatea sa spațială și culturală. Pe de altă parte, ne-am dorit să plasăm acest proiect în tabloul mai larg al modernizării românești, găsindu-i locul specific. Am urmărit aceste obiective încercând să înțelegem proiectul feroviar prin investigarea a două manifestări ale sale: discursul și practica. Această lectură a fost întreprinsă la trei scări diferite: cea a teritoriului, cea a orașului și cea a obiectului construit. În ceea ce privește definirea și caracterizarea fenomenului studiat, am conchis, în urma analizei comportamentelor actorilor implicați în evoluția lui (administrație publică centrală și locală, investitori, comunități și indivizi direct interesați), că suntem în prezența unui ansamblu coerent de intenții și de acțiuni, cu o continuitate temporală de câteva decenii. Administrațiile publice, care reprezintă actorii-cheie în structurarea și diseminarea discursului modernizator în general, au urmărit, adesea cu perseverență și obstinație, la toate nivelurile studiate (teritoriu, oraș, obiect construit), orientarea investițiilor în infrastructura feroviară în direcția câtorva mize fundamentale ale dezvoltării societății românești din epocă. Dintre acestea, pot fi menționate construcția națională, dezvoltarea și modernizarea economică (în special în sensul industrializării), implementarea unui model instituțional occidental, precum și promovarea unor valori materiale și culturale de aceeași sorginte, proprii modernității. Fixarea și urmărirea acestor deziderate au presupus existența unui anume tip de consens social, în special la nivelul elitelor. Din acest punct de vedere, este remarcabilă rezonanța reprezentanților publici ai națiunii (formali sau informali, instituționali sau privați) cu „vocile difuze” ale societății (comunități de interese, cetățeni) în susținerea oportunității și utilității investițiilor feroviare. Această convergență este evidentă atât în discursul public din jurul acestor investiții și în mecanismele practice ale punerii lor în execuție, cât și în funcționarea lor efectivă

706 Într-o selecție subiectivă și o ordine aleatorie – L. Boia, K. Hitchens, I. Bulei, Fl. Constantiniu, Gh. Platon, Gh. Iacob, B. Murgescu etc.

238

- rolul determinant al unor figuri individuale sau al unor grupuri mici, aparținând elitei; - caracterul revoluționar mai degrabă decât evolutiv; - geometria variabilă în timp a raportului dintre imitație și originalitate, precum și dintre continuitatea în tradiție și ruptura radicală cu trecutul. Putem observa cu ușurință compatibilitatea proiectului feroviar cu primele patru afirmații. Această problematică a fost tratată pe larg în capitolul referitor la scara teritorială și nu mai revenim acum asupra ei. Cu privire la ultimele două caracteristici, considerăm că sunt necesare discuții suplimentare. Am afirmat, în primele pagini ale volumului, că ne situăm aproape de pozițiile sincroniste cu privire la modernizare, asumate în anii ’20 de criticul Eugen Lovinescu și înrudite și cu alte teorii similare, elaborate la începutul secolului de Ștefan Zeletin, Constantin Dobrogeanu-Gherea și alții. În esență, Lovinescu subliniază caracterul inițial imitativ, pur formal și mai degrabă ideatic, al modernității autohtone, ce pune în evidență un contrast formă / fond observat de majoritatea teoreticienilor fenomenului, inclusiv (dintr-o perspectivă critică) de junimiști în secolul XIX707. Sincroniștii consideră normală această fază, ea încadrându-se în logica de tip revoluționar (și nu evolutiv) a formărilor civilizațiilor moderne la popoarele „înapoiate”708. Preluarea și imitația din această primă fază s-au făcut, susține Lovinescu, de sus în jos (de la elite către mase), integral și necritic. În faza următoare, formele preluate prin imitație au fost asimilate critic, fiind „umplute” cu un conținut specific fiecărui popor. Miza cercetării noastre a stat, pe de o parte, în validarea statutului de parte integrantă (și nu de fenomen colateral sau accesoriu) al proiectului feroviar în marele proiect modernizator românesc și, pe de altă parte, în decelarea unor eventuale specificități ale acestuia în peisajul general, care

i-ar putea conferi o poziție proprie și unică în acest tablou. Am demonstrat, așadar, că la toate nivelurile studiate proiectul feroviar a debutat cu o fază de imitație sau de preluare relativ necritică, maturizânduse mai apoi prin construirea unei doctrine și unor practici care îi vor fi fost proprii. Astfel, la nivel teritorial, planificarea și (mai apoi) punerea în operă a proiectului feroviar debutează prin tentativa de transpunere directă a experienței occidentale, în principal prin intermediul investitorilor și concesionarilor străini, care dețineau un solid bagaj de experiență. Pe măsura trecerii timpului, administrația românească preia formele implementate în această primă fază și, în special, după anul 1880, le conferă un conținut specific, bazat pe experiența acumulată, pe discursul politic dominant în epocă, pe nevoile și oportunitățile economice locale ș.a.m.d. Singular prin însuși statutul său public, având ca rezultat singurul sistem feroviar european aflat integral în proprietatea statului în jurul anului 1900, proiectul feroviar românesc își atinge faza de maturizare deplină și originală în plan teritorial în deceniul 2 al secolului XX, odată cu demersul integrator și științific al „Programului de la 1913” și odată cu generalizarea și, într-un fel, banalizarea utilizării căii ferate. Și la nivel urban, debuturile proiectului feroviar sunt marcate de preluarea unor modele validate (și, uneori, deja depășite) în Occident. Astfel, în absența unei legislații și a unei doctrine specifice bine articulate, administrațiile locale (garantele intereselor orașelor) se repliază din fața unor instanțe superioare atotputernice (companiile concesionare, apoi D.G.C.F.R.), lăsându-le acestora monopolul asupra deciziilor de interes urban și rezumându-se la intervenții în spațiul public aflat în relație cu infrastructura feroviară (piețe, bulevarde). Odată cu trecerea timpului, acest model decizional și de competențe se modifică, administrațiile locale implicându-se din ce în ce mai mult în planificare și în luarea deciziilor, mai ales în orașele mari și în special în București. De asemenea, discursul specific

707 Dezbaterea în acest sens este lansată de binecunoscutul articol al lui Titu Maiorescu, „În contra direcției de astăzi în cultura română”, Convorbiri Literare, 1 dec. 1868. 708 Lovinescu, Istoria civilizației române moderne, 352-54.

239

se schimbă, interesele comunale focalizându-se din ce în ce mai mult pe valorificarea oportunităților oferite de calea ferată și pe integrarea funcționării acestora într-o viziune urbană de ansamblu, ceea ce reflectă și maturizarea generală a doctrinei și practicii planificării. Consacrarea deplină a acestui model o reprezintă prevederile proiectului Planului general de sistematizare a capitalei, elaborat sub coordonarea lui Cincinat Sfințescu și publicat în 1919. Și analiza discursului și practicii de proiectare la nivelul obiectului construit (gara) pune în evidență, cu o claritate poate chiar mai mare decât pe palierele anterior discutate, avatarurile modernizării din perspectivă sincronistă: de la imitații necritice (adesea, citări ad litteram ale unor exemple externe), trecând prin faza preluărilor „amendate” autohton, se ajunge la cele două manifestări ale originalității moderne autohtone: gările în „stil C.F.R.” și cele în stil național. Apogeul discursului național și modernizator în arhitectura stațiilor de cale ferată este reprezentat de proiectul din 1913 pentru Gara Centrală din București, aparținând ing. Al. Periețeanu și arh. V. Ștefănescu. *** La toate nivelurile cercetării, am putut constata existența unui mecanism de tip feedback, care corelează proiectul feroviar cu fenomenul general al modernizării, precum și faptul că cele două funcționează într-un fel de rezonanță, ceea ce face ca intensitatea efectelor lor concertate să fie mare. „Rezonanța” decurge din faptul că ele (proiectul feroviar și modernizarea) se deplasează de la faza imitației formale la cea a sintezei originale în relativ același ritm, ceea ce le face unitare, sinergice și greu de separat, fie și la nivel conceptual. Funcționarea lor concertată, urmând un mecanism de feedback, se referă la o continuitate a unui „model buclă”, de tip cauză – efect – cauză. Astfel, modernizarea, văzută ca fenomen general, stă la baza proiectului feroviar, oferindu-i acestuia rațiunea de a fi, precum

și resursele necesare dezvoltării. Pe de altă parte, evoluția proiectului feroviar contribuie la difuzarea modernității în teritoriu și la răspândirea unor practici și modele culturale de tip occidental. Acestea, la rândul lor, condiționează noi tipuri de nevoi și oportunități, cărora dezvoltarea infrastructurii feroviare le răspunde, împingând spirala cauză – efect la un nou nivel. Acest tip de relație nu s-a putut structura în societățile capitaliste și industrializate avansate din Europa apuseană și din America, acolo unde germenii culturali și economici ai modernității preced cu câteva decenii apariția căii ferate. În cazul românesc, pătrunderea și extinderea rețelei feroviare precedă industrializarea și creșterea urbană și însoțesc evoluția economiei către o formă de capitalism, precum și racordarea culturală la Occident. Atât această stare de fapt, cât și relația descrisă mai sus sunt specifice lumilor „înapoiate”, a căror modernizare a urmat, la început, un model de tip revoluționar și nu evolutiv. Astfel privit, proiectul feroviar se constituie într-o parte integrantă cu rol motrice a modernității, având o influență importantă asupra schimbării înfățișării societății și spațiului românesc înainte de Primul Război Mondial. Împinse la limitele cele mai înalte pe care le-au atins în condițiile generale date („Programul de la 1913”, Planul general de sistematizare a capitalei și, respectiv, ultimul proiect al Gării Centrale), discursul și practica proiectului feroviar românesc nu mai puteau, probabil, continua să se dezvolte mult în același model evolutiv. Va fi nevoie, în logica sincronistă, de un impuls de tip revoluționar pentru a conferi o nouă direcție și un nou conținut proiectului feroviar. Acest impuls va veni odată cu constituirea României Mari. În acest sens, sperăm ca studii și cercetări viitoare să acopere rolul jucat de calea ferată în contextul perioadei interbelice, demers ce se anunță deosebit de fertil.

240

ANEXE ANEXA 1 DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ROMÂNIA

b. Dezvoltarea infrastructurii feroviare în țările vecine: liniile construite în vecinătatea României – Imperiul Otoman, Austria (după 1867, AustroUngaria), Rusia, cu indicarea provinciei acolo unde acest fapt era considerat relevant (Banat, Transilvania, Bucovina, Basarabia, Dobrogea etc.); nu au fost menționate toate liniile construite (mai ales după anul 1880, când acestea devin foarte numeroase, în special în Transilvania), ci doar cele considerate mai importante.

Anexa 1 surprinde dezvoltarea rețelei feroviare de pe teritoriul României (punerea în funcțiune a diferitelor linii de cale ferată), precum și a celei din vecinătatea imediată a țării, în paralel cu o cronologie selectivă a unor evenimente interne și internaționale relevante din punctul de vedere al relației lor cu evoluția căii ferate. Față de acest tabel se impune o serie de precizări de ordin metodologic. Astfel, perioada la care se face referire este cea cuprinsă între anii 1855 și 1916. Dacă rațiunea care a stat la baza alegerii anului 1916 ca limită superioară este suficient de clară (intrarea României în Primul Război Mondial), opțiunea pentru anul 1855 poate părea arbitrară. Deși preocupările de principiu pentru dezvoltarea infrastructurii de cale ferată în Principate pot fi trasate până cel puțin în anul 1842 (propunerea inginerului Marin din Cernăuți), abia după 1855 se poate discuta atât despre primele propuneri serioase privitoare la construcții feroviare, cât și despre pătrunderea efectivă a căii ferate în teritoriile situate în proximitatea Moldovei și a Țării Românești. De asemenea, sunt astfel cuprinse și evenimentele politice legate de Războiul Crimeii și de importantele întruniri internaționale care au precedat (și permis) Unirea din 1859. Sunt prezentate, pentru intervalul justificat mai sus, următoarele categorii de evenimente:

c. Evenimente importante din punct de vedere politic, social, economic, cultural etc., relevante pentru dezvoltarea feroviară: evenimente care au legătură directă (condiționează, preced, urmează sau fundamentează) sau indirectă cu dezvoltarea feroviară: evenimente politice majore interne sau internaționale, evoluții ale cadrului legislativ sau administrativ (legile cu impact direct și nemijlocit asupra dezvoltării feroviare vor fi prezentate separat, în Anexa 2), dezvoltări economice, științifice, culturale, edilitare ș.a. Toate datele sunt pe „stil vechi” (calendar iulian). Acolo unde nu s-a cunoscut data exactă, a fost menționată numai luna sau, dacă și această informație lipsea, imprecizia a fost indicată prin „??”. Sursele documentare principale care au stat la baza cronologiei au fost Iordănescu, Georgescu (1986), Mănescu (1906), Țincu (1971), Botez, Urmă, Saizu (1977), Ionescu (1994), Roth, Dinbohl (2008), Constantiniu (2010), Giurescu, Matei et al. (2010). Informațiile extrase din aceste surse au fost completate și corelate cu date obținute și din alte surse primare sau secundare, în special din volumele Căile Ferate Române, o istorie în date și imagini (București: S.N.C.F.R., Centrul de perfecționare, documentare și editură, 1994) și Dare de seamă statistică asupra exploatărei căilor ferate române pe exercițiul anului bugetar 1909/1910 (București: D.G.C.F.R. / Tip. Curții Regale F. Göbl, 1911).

a. Dezvoltarea infrastructurii feroviare în România: propuneri relevante de construire a primelor rețele (chiar dacă nerealizate), liniile construite, cu indicarea datei punerii în funcțiune, a lungimii, precum și, acolo unde este cazul, a concesionarului și a datei trecerii liniei în proprietatea statului român; sunt, de asemenea, indicate, pentru fiecare an, lungimea infrastructurii realizate și numărul de stații de călători puse în funcțiune.

242

Dezvoltarea infrastructurii feroviare în context (tabel cronologic)

AN

1855

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ROMÂNIA

SPOR ANUAL AL SPOR LUNGIMII ANUAL CĂILOR AL NR. DE FERATE ÎN STAȚII ÎN ROMÂNIA ROMÂNIA (KM)

-

-

02: Convenția cu Maximilian de Haber în Țara Românească (nerealizată) 1856 ??: Prima propunere a principelui Sapieha în Moldova (nerealizată)

-

1857

-

-

1858

-

-

1859

-

-

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE

EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC, CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU DEZVOLTAREA FEROVIARĂ

Cele mai importante centre urbane racordate la calea ferată și situate în proximitatea Moldovei și Țării Românești sunt Budapesta (din 1846), Szolnok (din 1847), Cracovia (din 1847) și Szeged (din 1854)

15.03-4.06: Conferința internațională de la Viena privind unirea Principatelor Române 22.03: Inaugurarea liniei telegrafice București – Giurgiu

25.02-30.03: Congresul de Pace de la Paris – înlăturarea protectoratului rus, libertatea navigației pe Dunăre, neutralitatea Mării Negre, înființarea Comisiei Europene a Dunării, retrocedarea către Moldova a sudului Basarabiei Banat (Austria) ??: Înființarea șantierului naval Turnu 1.12: Deschiderea liniei Baziaș – Severin Oravița (62 km) 21.06: Începe măsurătoarea cadastrală a Țării Românești, realizată de ingineri austrieci 29.07: Se încheie domniile lui Barbu Știrbei (TR) și G.A. Ghica (M) și sunt numiți caimacamii A.D. Ghica (TR) și T. Balș (M; din 1857, N. Vogoride) Banat (Austria) ?.03: Înființarea rafinăriei de petrol de 15.11: Deschiderea liniei Szeged la Râfov, a treia rafinărie din lume – Jimbolia – Timișoara (114 km) ?.09: Inaugurarea liniei telegrafice Ungaria Iași – Botoșani Deschiderea liniei Budapesta – 22-30.09: Începutul Adunărilor ad-hoc Debrecen în Moldova și Țara Românească Banat (Austria) 20.07: Deschiderea liniei Timișoara – Stamora Moravița 22.05-19.08: Conferința de la Paris – Baziaș (Iasenovo) (94 km) aprobă Convenția care permite Transilvania (Austria) unirea Principatelor 24.04: Deschiderea liniei ??: Dionisie Pop-Marțian, Studii Püspökladány – Borș – Oradea sistematice în economie politică. (68 km) Economie socială, București 25.10: Deschiderea liniei Szolnok – Curtici – Arad (153 km) 5.01-24.01: Alegerea ca domn, în Moldova și Țara Românească, a lui Al. I. Cuza

243

AN

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ROMÂNIA

SPOR ANUAL AL SPOR LUNGIMII ANUAL CĂILOR AL NR. DE FERATE ÎN STAȚII ÎN ROMÂNIA ROMÂNIA (KM)

??.02: Concesiunea Liddle și Gordon în Țara Românească (nerealizată) 1860 26.03: Proiectul Ion Ghica (nerealizat)

1861

-

31.03: Concesiunea P. Mavrogheni – L. de Sapieha – Th. Brassey în Moldova (nerealizată) 04: Propunerea Brandeis Weikersheim – J. Trevor 1862 Barkley în Țara Românească (nerealizată) 7.06: Concesiunea Gr. Bibescu Basarab Brâncoveanu în Țara Românească (nerealizată) 02: Propunerea Aristide Dumont în Țara Românească (nerealizată) 03: Propunerea L.C. Manessis - Alphonse de Simencourt în Țara Românească (nerealizată) 06: Propunerea Charles I. Lefèvre în Țara Românească (nerealizată) 1863 11: Propunerea Xavier Portier – Alphonse de Simencourt în Țara Românească (nerealizată) 11: Propunerea Joseph Meyers – Thomas Russell Crampton (nerealizată) 12: Propunerea Dimitrie A. Cantacuzino – D.M. Popoviciu în Moldova (nerealizată)

-

-

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE

Dobrogea (Imperiul Otoman) 4.10: Deschiderea liniei Constanța – Cernavodă (63,3 km, concesionar J.T. Barkley, exploatată de Danube-Black Sea Railway; 20.10.1878: încorporată, odată cu Dobrogea, în teritoriul României; 10.12.1882: cumpărată de guvernul român) Galiția (Austria) 4.11: Deschiderea liniei Cracovia – Przemysl Galiția (Austria) 4.11: Deschiderea liniei Przemysl – Lemberg

26.10: Inaugurarea Universității din Iași

??: Lansarea primei nave de război românești cu aburi 22-24.01: Formarea primului guvern unitar (TR și M), deschiderea primului Parlament al României, stabilirea capitalei la București 30.03: Legea drumurilor 23.07: Înființarea Direcției Generale a Poștelor ??: ***, Drumurile de fer în România, București

-

-

EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC, CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU DEZVOLTAREA FEROVIARĂ

17.12: Legea secularizării averilor Banat (Austria) mănăstirești 15.12: Deschiderea liniei Oravița ??: C. Barițiu, Memorialu pentru cel – Anina (33 km) dintâiu drumulu de fieru în România unită, Brașov

244

AN

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ROMÂNIA

SPOR ANUAL AL SPOR LUNGIMII ANUAL CĂILOR AL NR. DE FERATE ÎN STAȚII ÎN ROMÂNIA ROMÂNIA (KM)

24.03: Concesiunea P. Mavrogheni – L. de Sapieha – Th. Brassey – C.N. Șuțu – Don José de Salamanca – G. Delahante în Moldova (nerealizată) 28.04: Concesiunea 1864 William Henry Ward – Thomas Bartlett în Țara Românească (nerealizată) 27.11: Concesiunea C.N. Șuțu – Don José de Salamanca – G. Delahante în Moldova (nerealizată)

-

1865

-

-

1866

-

-

1867

-

-

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE

EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC, CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU DEZVOLTAREA FEROVIARĂ

2.04: Legea comunală 10-14.05: Aprobarea prin plebiscit a Statutului desvoltător al Convenției de la Paris și a Legii electorale 4.07: Înființarea Universității București 7.08: Înființarea Primăriei orașului București 14.08: Legea rurală și reforma agrară 15.09: Lege privind aprobarea sistemului metric de măsuri și greutăți 30.09: Înființarea Camerelor de Comerț și Industrie 1.10: Înființarea Școlii de Ponți și Șosele, Mine și Arhitectură (din 1881, Școala Națională de Poduri și Șosele) 20.10: Legea de expropriere pentru cauză de utilitate publică 31.10: Convenția cu J.T. Barkley și J. Staniforth pentru construirea a 19 poduri metalice peste principalele râuri 29.12: Legea pentru adoptarea calendarului gregorian în serviciul telegrafo-poștal ??: P. Iacovenco, Câte-va cuvinte asupra căiloru ferate în România, București 17.03: Legea pentru întreprinderi de lucrări publice prin mod de concesiuni 5.06: Aderarea la Convenția telegrafică internațională de la Paris Galiția / Bucovina (Austria) 10.02: Abdicarea lui Al. I. Cuza și 1.09: Deschiderea liniei constituirea unei Locotenențe Lemberg – Kolomea – Cernăuți Domnești (241 km) 10.05: Proclamarea ca Domnitor Imperiul Otoman a lui Carol I 7.11: Deschiderea liniei Rusciuk 1.07: Promulgarea noii Constituții – Varna (223 km) ??: E.H. Gavand, La Question des Rusia Chemins de fer en Roumanie, pour ??: Deschiderea liniei Kiev – les provinces en deça du Milcov, Odessa (480 km) București 22.04: Legea monetară

245

AN

1868

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ROMÂNIA

SPOR ANUAL AL SPOR LUNGIMII ANUAL CĂILOR AL NR. DE FERATE ÎN STAȚII ÎN ROMÂNIA ROMÂNIA (KM)

-

1.11: Deschiderea liniei București Filaret – Giurgiu (70 km, concesionar J.T. Barkley-J. Staniforth; 1.07.1882: „unificarea” cu restul rețelei feroviare) (prima linie de cale ferată executată în România) 15.12: Deschiderea liniei 1869 172 Burdujeni (frontieră) – Roman (102 km, concesionar V. von Ofenheim, Compania Lemberg-Czernowitz-Jassy; 30.10.1888: sechestrată de guvernul român; 22.01.1889: răscumpărată de guvernul român) 1.06: Deschiderea liniei Pașcani – Iași (76 km, concesionar V. von Ofenheim, Compania Lemberg-Czernowitz-Jassy; 30.10.1888: sechestrată de 1870 79 guvernul român; 22.01.1889: răscumpărată de guvernul român) ??: Deschiderea liniei Giurgiu – Smârda (3 km, regie proprie statul român)

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE

EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC, CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU DEZVOLTAREA FEROVIARĂ

-

Transilvania (Austro-Ungaria) 22.12: Deschiderea liniei Arad – Alba Iulia (211 km)

30.03: Legea privind construcția de șosele

19

Bucovina (Austro-Ungaria) 27.10: Deschiderea liniei Cernăuți – Vicșani – Suceava – Burdujeni (fr.) (114 km) Rusia ??: Deschiderea liniei Razdelnaia – Tiraspol

??: Poșta Română preia serviciul exterior al comunicațiilor poștale ??: Primele linii de omnibuze în București

6

Banat (Austro-Ungaria) 16.09-26.10: Deschiderea liniei Vălcani – Periam (40 km) Transilvania (Austro-Ungaria) 28.08: Deschiderea liniei Simeria – Petroșani (79 km) 7.09: Deschiderea liniei Oradea – Cluj (152 km)

26.03: Legea asupra poliției și exploatării căilor ferate 20.08: „Republica de la Ploiești” ??: Regulamentul pentru exploatarea căilor ferate concedate în România ??: C.I. Brătianu, Missiunea căilor ferrate române. Studii politice, economice, sociale și tecnice, Paris

246

AN

1871

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ROMÂNIA

SPOR ANUAL AL SPOR LUNGIMII ANUAL CĂILOR AL NR. DE FERATE ÎN STAȚII ÎN ROMÂNIA ROMÂNIA (KM)

1.11: Deschiderea liniei Verești – Botoșani (44 km, concesionar V. von Ofenheim, Compania Lemberg-Czernowitz-Jassy; 44 30.10.1888: sechestrată de guvernul român; 22.01.1889: răscumpărată de guvernul român)

13.09-13.12: Deschiderea liniilor Roman – Galați – Brăila – București, cu ramificația Tecuci – Bârlad (536 km), Chitila – Pitești (98 km) și București 1872 Nord – București Filaret (7 km) (concesionar H.B. Strussberg până în 1871, Soc. Acționarilor C.F.R. după 1871; 1.01.1880: răscumpărată de guvernul român)

1873

1.08: Deschiderea liniei Iași – Ungheni (fr.) (21 km, concesionar Gr. 1874 Heliad; CF largă; 1.07.1882: „unificarea” cu restul rețelei feroviare)

641

-

21

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE

EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC, CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU DEZVOLTAREA FEROVIARĂ

3

Banat – Transilvania (AustroUngaria) 6.04: Deschiderea liniei Timișoara – Arad (57 km) Transilvania (Austro-Ungaria) 25.06-25.09: Deschiderea liniei Satu Mare – Carei – Valea lui Mihai (68 km) 14.09: Deschiderea liniei Oradea – Salonta (39 km) 14.09-20.11: Deschiderea liniei Alba Iulia – Războieni – Tg. Mureș (60 km) Basarabia (Rusia) 28.08: Deschiderea liniei Tiraspol – Tighina – Chișinău

3.07: Concesionarea către H.H. Slade a construirii și exploatării în București a „drumurilor de fier americane” (tramvai cu cai) 20.07: Legea pentru soluționarea chestiunii drumului de fier Strussberg 3.10: Inaugurarea Uzinei de Gaz București ??: ***, Joncțiunea căiloru ferate ale României cu ale Ungariei și Transilvaniei

66

Transilvania (Austro-Ungaria) 6.05-18.07: Deschiderea liniei Teiuș – Mediaș – Sighișoara (101 km) 20.06-19.11: Deschiderea liniei Satu Mare – Halmeu – Câmpulung / Tisa – Sighet (92 km) 11.10: Deschiderea liniei Copșa Mică – Sibiu (45 km)

15.12: Legea și convenția pentru joncțiunea liniilor ferate cu Rusia

-

Transilvania (Austro-Ungaria) 1.06: Deschiderea liniei Sighișoara – Brașov (129 km) 14.08: Deschiderea liniei Cluj – Războieni (129 km) Imperiul Otoman 4.04: Deschiderea liniei Constantinopol – Belovo

6.04: Legea creditului funciar român ??: Crearea Institutului Geografic Militar („Depozitul de Răsbel”)

2

15.06: Legea generală a vămilor 16.06: Legea pentru organizarea Banat (Austro-Ungaria) serviciului sanitar 5.09: Deschiderea liniei Voiteni 3.08: Legea și convenția pentru – Câlnic (60 km) joncțiunea liniilor ferate cu Austro-Ungaria

247

AN

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ROMÂNIA

5.01: Deschiderea liniei Pitești – Vârciorova (fr.) (274 km, concesionar 1875 Soc. Acționarilor C.F.R.; 1.01.1880: răscumpărată de guvernul român)

SPOR ANUAL AL SPOR LUNGIMII ANUAL CĂILOR AL NR. DE FERATE ÎN STAȚII ÎN ROMÂNIA ROMÂNIA (KM)

274

1876

-

1877

16.11: Deschiderea liniei Galați – Reni – Bolgrad (fr.) (305 km, incl. tronsonul din Rusia până la Tighina; Antrepriza Polyakov; CF largă) (CF de război, pierdută în 1878 prin Tratatul de la Berlin, odată cu sudul Basarabiei) 5.12: Deschiderea liniei Frătești – Zimnicea (57 km, Antrepriza Polyakov) (CF de război, desființată în 1879)

20.10: Preluarea de la Imperiul Otoman, odată 1878 cu Dobrogea, a liniei Constanța – Cernavodă (63 km, constr. 1860)

63

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE

EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC, CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU DEZVOLTAREA FEROVIARĂ

20.05: Semnarea Convenției metrului, la Paris 10.06: Semnarea Convenției comerciale, vamale și de navigație între România și Austro-Ungaria 15.06: Înființarea Societății Regale Române de Geografie 18.07: Regulamentul pentru industriile insalubre

24

-

Banat (Austro-Ungaria) 23.10: Deschiderea liniei Timișoara – Lugoj – Caransebeș 15.03: Semnarea Convenției de (98 km) comerț și navigație româno-ruse Basarabia (Rusia) 7.03: Deschiderea liniei Chișinău – Ungheni (fr.)

-

Transilvania (Austro-Ungaria) 1.02-10.05: Deschiderea liniei Arad – Seleuș – Ineu (63 km) Basarabia (Rusia) 16.11: Deschiderea liniei Bolgrad (fr.) – Basarabeasca – Tighina (305 km, incl. tronsonul din România până la Galați)

5

Banat (Austro-Ungaria) 20.05: Deschiderea liniei Caransebeș – Orșova (91 km) 13.07: Tratatul de la Berlin – România Basarabia (Rusia) pierde sudul Basarabiei și anexează 13.10: Preluarea de la România, Dobrogea odată cu sudul Basarabiei, a liniei Galați – Reni – Bolgrad (constr. 1877)

248

9-10.05: Proclamarea independenței de stat a României 2.11. Semnarea Convenției de comerț româno-germane

AN

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ROMÂNIA

SPOR ANUAL AL SPOR LUNGIMII ANUAL CĂILOR AL NR. DE FERATE ÎN STAȚII ÎN ROMÂNIA ROMÂNIA (KM)

10.06-1.1: Deschiderea liniei Ploiești – Câmpina – Predeal (fr.) (85 km, 1879 concesionar G.B. Crawley 85 1875-76, L. Guilloux 1878-79; 1.07.1882: „unificarea” cu restul rețelei feroviare)

9

1880

-

1881

30.10: Deschiderea liniei Buzău – Mărășești (90 km) (prima linie de cale ferată executată în regie proprie 90 de M.A.C.L.P. / Direcția Princiară C.F.R. – exceptând prelungirea Giurgiu-Smârda, 2,6 km, 1870)

8

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE

2.03: Legea pentru punerea în aplicare a Convenției poștale universale 24.06: Germania condiționează Banat (Austro-Ungaria) recunoașterea independenței 1.05: Deschiderea liniei Orșova României, printre altele, de – Vârciorova (fr.) (4 km) soluționarea diferendului feroviar Transilvania (Austro-Ungaria) rezultat din concesiunea Strussberg 10.03: Deschiderea liniei Brașov ??: L. Calmar, Geografia căilor ferate, – Predeal (fr.) (26 km) București ??: A. Zwiedinek, Rețeaua căilor ferate române ca basa pentru comerciul general al Europei, București 11.04: Se înființează Direcțiunea Princiară C.F.R. (din 1883, Direcțiunea Generală C.F.R.) ??: Regulamentul pentru drumul de fer cu cal (tramways) în București

Transilvania (Austro-Ungaria) Deschiderea liniei Apahida – Dej

1882

21.11: Deschiderea liniei Câmpina – Doftana (5 km) 1883 10.12: Deschiderea liniei Buda – Slănic (34 km)

39

6

EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC, CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU DEZVOLTAREA FEROVIARĂ

Transilvania (Austro-Ungaria) Deschiderea liniei Turda – Câmpia Turzii Ungaria Deschiderea liniei Szeged – Arad

249

14.03-10.05: Proclamarea Regatului României 7.12: Întemeierea Societății Politehnice din România 6.06: Legea pentru înființarea de edificii și construcții publice 19.03: Legea pentru exploatarea căilor ferate ale statului 5.07: Punerea în circulație a trenului „Orient Express” (Paris – Constantinopol), care traversează România pe tronsonul Vârciorova – București – Giurgiu 18.10: Semnarea Tratatului secret de alianță româno-austro-ungar

AN

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ROMÂNIA

SPOR ANUAL AL SPOR LUNGIMII ANUAL CĂILOR AL NR. DE FERATE ÎN STAȚII ÎN ROMÂNIA ROMÂNIA (KM)

2.01: Deschiderea liniei Titu – Târgoviște (32 km) 1884 82 22.06: Deschiderea liniei Adjud – Tg. Ocna (50 km)

22.06: Deschiderea liniei 1885 Bacău – Piatra Neamț (57 km)

57

13.11: Deschiderea liniei Bârlad – Vaslui (52 km) 17.11: Deschiderea liniei București – Ciulnița – Călărași – Călărași Port 1886 (139 km) 283 21.11: Deschiderea liniei Făurei – Țăndărei (58 km) 13.12: Deschiderea liniei Piatra Olt – Drăgășani (34 km) 1.01-12.09: Deschiderea liniei Costești – Roșiori – Tg. Măgurele (112 km) 1.04: Deschiderea liniei Piatra Olt – Corabia Port (76 km) 20.06: Deschiderea liniei Drăgășani – Râmnicu Vâlcea (53 km) 413 1887 1.07: Deschiderea liniei Golești – Câmpulung (54 km) 1.07-20.09: Deschiderea liniei Slobozia – Ciulnița – Fetești – Țăndărei (84 km) 1.07: Deschiderea liniei Chitila – Mogoșoaia (9 km) 10.10: Deschiderea liniei Dolhasca – Fălticeni (25 km)

9

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE

EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC, CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU DEZVOLTAREA FEROVIARĂ

Bucovina (Austro-Ungaria) 12.07: Deschiderea liniei Cernăuți – Noua Suliță (fr.) (31 km) Transilvania (Austro-Ungaria) Deschiderea liniei Simeria – Hunedoara Deschiderea liniei Bistrița – Dej Deschiderea liniei Satu Mare – Baia Mare Austro-Ungaria / Serbia 15.09: Deschiderea liniei Budapesta – Belgrad (418 km) Serbia 4.10: Deschiderea liniei Belgrad – Niš (244 km) ??.02: Apare primul număr din Buletinul Societăței Politecnice 19.06: România denunță Convenția comercială, vamală și de navigație cu Austro-Ungaria

5

25

Transilvania (Austro-Ungaria) Deschiderea liniei Tg. Mureș – Reghin

37

Transilvania (Austro-Ungaria) Deschiderea liniei Șărmășag – Șimleul Silvaniei 12.05: Lege de încurajare a industriei Deschiderea liniei Carei – Zalău ??: Începerea folosirii locomotivelor Serbia cu combustibil lichid (păcură) 1.09: Deschiderea liniei Niš – Țaribrod (93 km)

250

17.05: Adoptarea unor tarife vamale protecționiste în relația cu AustroUngaria

AN

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ROMÂNIA

SPOR ANUAL AL SPOR LUNGIMII ANUAL CĂILOR AL NR. DE FERATE ÎN STAȚII ÎN ROMÂNIA ROMÂNIA (KM)

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE

Bucovina (Austro-Ungaria) 1.05: Deschiderea liniei Dărmănești – Gura Humorului – Câmpulung (68 km) Bulgaria (Imperiul Otoman) 1.08: Deschiderea liniei Țaribrod – Sofia – Belovo (223 km) (finalizarea legăturii feroviare directe a Constantinopolului cu Europa via Sofia / Belgrad / Budapesta / Viena)

16.01-1.07: Deschiderea liniei Filiași – Tg. Cărbunești – Tg. Jiu (70 km) 15.07: Deschiderea liniei Râureni – Ocnele Mari 1888 126 (7 km) 25.07: Deschiderea liniei Crasna – Dobrina (27 km) 15.12: Deschiderea liniei Leorda – Dorohoi (22 km)

12

1889

-

-

1.01: Deschiderea liniei Târgoviște – Lăculețe 1890 (14 km) 15.10: Deschiderea liniei Dobrina – Huși (6 km)

20

3

Transilvania (Austro-Ungaria) Deschiderea liniei Dej – Zalău

1891

-

-

Transilvania (Austro-Ungaria) Deschiderea liniei Brașov – Sf. Gheorghe – Tg. Secuiesc

1892

1.05: Deschiderea liniei Vaslui – Iași (68 km)

68

8

22.09: Deschiderea liniei Focșani – Odobești (11 km) 1893 1.12: Deschiderea liniei 16 Tr. Măgurele – Tr. Măgurele Port (5 km)

3

EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC, CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU DEZVOLTAREA FEROVIARĂ

??: Construirea de către A. Saligny a silozurilor de la Brăila și Galați 9.01: Lege pentru înființarea unui serviciu de navigație fluvială și maritimă 13.08-6.09: Grevă majoră la Atelierele Centrale C.F.R. din București 18.10: Sechestrarea de către statul român a tuturor liniilor rămase în proprietate particulară ?.01: Statul român devine proprietarul exclusiv al tuturor liniilor ferate din România 9.10: Începe construirea complexului de poduri Fetești – Cernavodă ??: Înființarea Cassei de ajutor pentru impiegații inferiori, lucrătorii și servitorii C.F.R., precum și văduvele și orfanii acestora (prima astfel de societate din România) ??: România adoptă ora Europei Orientale (GMT+2) ??: Înființarea Fabricii de cărămidă de la Ciurea 21.02: Înființarea Societății Arhitecților Români 25.06: Adoptarea noii Legi vamale (mai puțin protecționistă decât precedenta)

Transilvania (Austro-Ungaria) Deschiderea liniei Sibiu – Turnu ??: H. Marin, Călăuza mecanicului de Roșu (fr.) locomotivă, București Deschiderea liniei Sibiu – Făgăraș ??: Înființarea primei asociații de turism montan din România ??: Înființarea șantierului naval Galați ??: Înființarea tipografiei C.F.R. 9.12: Semnarea unei noi Convenții comerciale româno-austro-ungare ??: Gh. Duca, Raport general asupra stărei căilor ferate și administrațiunei lor și asupra mijlocelor de îmbunătățiri, București

251

AN

1894

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ROMÂNIA

1897

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE

8

1

Transilvania (Austro-Ungaria) Deschiderea liniei Sighet – Valea Vișeului Basarabia (Rusia) Deschiderea liniei Râbnița (fr.) – Bălți – Noua Suliță (fr.)

164

13

Transilvania (Austro-Ungaria) Deschiderea liniei Alba Iulia – Zlatna

1.06-1.08: Deschiderea liniei 140 Dorohoi – Iași (140 km)

12

27.05: Deschiderea liniei Lăculețe – Pucioasa (8 km)

27.09: Deschiderea liniei Fetești – Saligny (26 km) 1.12: Deschiderea liniei 1895 Craiova – Calafat (106 km) 2.12: Deschiderea liniei Roșiori – Alexandria (31 km) 1896

SPOR ANUAL AL SPOR LUNGIMII ANUAL CĂILOR AL NR. DE FERATE ÎN STAȚII ÎN ROMÂNIA ROMÂNIA (KM)

-

1.01: Deschiderea liniei Giurgiu – bazin port (4 km) 1.07: Deschiderea liniei Alexandria – Smârdioasa (16 km) 27.11: Deschiderea liniei Râmnicu Vâlcea – Jiblea 1898 (16 km) 167 27.11: Deschiderea liniei Pitești – Curtea de Argeș (38 km) 27.11: Deschiderea liniei Galați – Ghibărțeni (70 km) 27.11: Deschiderea liniei Tg. Ocna – Comănești (23 km) 15.05: Deschiderea liniei Comănești – Moinești (8 km) 1899 40 6.09: Deschiderea liniei Comănești – Ghimeș (fr.) (32 km)

-

??: Primul cablu telegrafic subacvatic din România (Brăila – Măcin) 11.02: Legea pentru concesionarea exploatării stațiilor balneare 31.07: Legea pentru organizarea comunelor urbane 9.12: Prima linie de tramvai electric din București (Cotroceni – Obor) ??: Înființarea Serviciului Maritim Român 15.04: Legea pentru construirea și exploatarea căilor ferate de interes local 21.04: Legea minelor 14.09: Inaugurarea podului între Fetești și Cernavodă 15.09: Inaugurarea canalului de navigație de la Porțile de Fier

Transilvania (Austro-Ungaria) Deschiderea liniei Ineu – Brad Transilvania (Austro-Ungaria) Deschiderea liniei Sf. Gheorghe ??: Înființarea Școlii Superioare de – Miercurea Ciuc – Ghimeș (fr.) Arhitectură Deschiderea liniei Sibiu – Vințu de Jos

3.06: Convenția româno-sârbă pentru realizarea unui pod de cale ferată peste Dunăre

17

6

EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC, CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU DEZVOLTAREA FEROVIARĂ

Transilvania (Austro-Ungaria) Deschiderea liniei Jibou – Baia Mare

252

AN

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ROMÂNIA

SPOR ANUAL AL SPOR LUNGIMII ANUAL CĂILOR AL NR. DE FERATE ÎN STAȚII ÎN ROMÂNIA ROMÂNIA (KM)

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE

1

Transilvania (Austro-Ungaria) Deschiderea liniei Satu Mare – Ardud

??: Primul automobil din București (Gh. Assan) 28.03: Legea pentru construirea și exploatarea căilor ferate din inițiativă privată ??: Punerea în funcțiune a Uzinei termoelectrice Grozăvești

1900

13.01: Deschiderea liniei 7 Ghibărțeni – Berești (7 km)

1901

1.07: Deschiderea liniei Smârdioasa – Zimnicea (26 km) 1.08: Deschiderea liniei Jiblea – Râul Vadului (fr.) (47 km)

73

6

Bucovina (Austro-Ungaria) 9.01: Deschiderea liniei Câmpulung – Valea Putnei (19 km)

1902

1.04: Deschiderea liniei Mogoșoaia – Obor (7 km)

7

1

Bucovina (Austro-Ungaria) 29.10: Deschiderea liniei Valea Putnei – Vatra Dornei (23 km)

-

-

1903

1.03: Deschiderea liniei Mărășești – Panciu (18 km) 1904 18 (linie de interes local – N. Gabrielescu) 2.10: Deschiderea liniei Constanța – Mamaia (8 km) 1905 10 21.11: Deschiderea liniei Giurgiu – Ramadan (2 km) 1906

1907

-

1.08: Deschiderea liniei Palas – Constanța (6 km)

1.08: Deschiderea liniei Ploiești – Vălenii de Munte 1908 (33 km) (linie de interes local – jud. Prahova)

6

33

30.01: Deschiderea liniei Buzău – Nehoiașu (74 km) (linie de interes local – Banca Marmorosch Blank) 1909 136 1.04: Deschiderea liniei Bârlad – Tălășmani (24 km) 6.12: Deschiderea liniei București – Budești (38 km)

EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC, CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU DEZVOLTAREA FEROVIARĂ

??: Înființarea Uniunii Generale a Industriașilor din România ??: Inaugurarea uzinei „Grivița Roșie” (materiale feroviare)

7

4

Transilvania (Austro-Ungaria) Deschiderea liniei Reghin – Deda

6.06-23.11: „Expoziția generală română” din Parcul Carol ??: C. Mănescu, Istoria căilor ferate din România, București

-

1

7

31

??: Inaugurarea Atelierelor Nicolina din Iași

Transilvania (Austro-Ungaria) Deschiderea liniei Beclean – Năsăud – Ilva Mică Deschiderea liniei Siculeni – Gheorghieni Banat (Austro-Ungaria) 28.11: Deschiderea liniei Oravița – Bocșa Transilvania (Austro-Ungaria) Deschiderea liniei Făgăraș – Brașov

Transilvania (Austro-Ungaria) Deschiderea liniei Deda – Gheorghieni

253

3.03: Implicarea muncitorilor C.F.R. din depoul Pașcani în incidente legate de răscoala țărănească 22.09: Proclamarea independenței Bulgariei 6.12: Statutele Cassei de ajutor pentru impiegații inferiori, lucrătorii și servitorii C.F.R.

AN

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ROMÂNIA

1910

14.04: Deschiderea liniei Ploiești – Urziceni – Slobozia (117 km) 14.04-14.12: Deschiderea liniei Giurgiu – Toporu – Drăgănești (41 km) 1.07: Deschiderea liniei Podu Iloaiei – Hârlău (41 km) 15.10: Deschiderea liniei Budești – Oltenița (26 km)

1911

1912

1913

1914

1915

1916

SPOR ANUAL AL SPOR LUNGIMII ANUAL CĂILOR AL NR. DE FERATE ÎN STAȚII ÎN ROMÂNIA ROMÂNIA (KM)

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE ÎN ȚĂRILE VECINE

EVENIMENTE IMPORTANTE DIN PUNCT DE VEDERE POLITIC, SOCIAL, ECONOMIC, CULTURAL ETC., RELEVANTE PENTRU DEZVOLTAREA FEROVIARĂ

??: Apare primul număr din Buletinul Căilor Ferate Române (ulterior, Revista C.F.R.)

225

32

-

-

Bulgaria Deschiderea liniei Varna – Dobrici [Bazargic]

10

Transilvania (Austro-Ungaria) Deschiderea liniei Turda – Abrud

14.02: Lege pentru încurajarea industriei naționale

-

Transilvania (Austro-Ungaria) Deschiderea liniei Valea Vișeului – Borșa

28.07: Pacea de la București – România încorporează Cadrilaterul

3

Basarabia (Rusia) Deschiderea liniei Basarabeasca – Cetatea Albă Deschiderea liniei Ungheni – Bălți

15.07: Declarația de război a AustroUngariei către Serbia; începe Primul Război Mondial; România își declară neutralitatea 27.09: Moartea regelui Carol I; urcarea pe tron a regelui Ferdinand I

1.02: Deschiderea liniei Pucioasa – Pietroșița (14 km) 19.05: Deschiderea liniei Berești – Tălășmani (7 km) 72 15.07: Deschiderea liniei Drăgănești – Videle (23 km) 1.08: Deschiderea liniei Slobozia – Țăndărei (28 km) 15.04: Deschiderea liniei Slobozia Veche – Slobozia Nouă (6 km) 20.04: Deschiderea liniei Oltenița – Oltenița Port 19 (3 km) 1.06: Deschiderea liniei Vălenii de Munte – Homorâciu (10 km) (linie de interes local – jud. Prahova) 2.01: Deschiderea liniei Târgușor – Medgidia – 151 Bazargic (151 km) 1.04: Deschiderea liniei Tg. Jiu – Bumbești (16 km) ??: Deschiderea liniei Zimnicea – Zimnicea Port 49 (7 km) 11.09: Deschiderea liniei Buhăești – Băcești (26 km)

19

14.08: Declarația de război a României către Austro-Ungaria; România intră în Primul Război Mondial

8

254

lor sunt cunoscute); acest element este indispensabil identificării și referirii actului normativ; b. Eventuale acte de modificare / abrogare parțială sau totală intervenite în timp; c. Acte normative subsecvente (regulamente, convenții, instrucțiuni, caiete de sarcini etc.), acolo unde au fost considerate relevante. Actele normative listate se referă strict la perioada ulterioară anului 1865, nefiind incluse cele anterioare acestei date (puține ca număr, rapid abrogate sau rămase fără efecte concrete). Principalele surse documentare consultate în alcătuirea acestei cronologii au fost colecția Monitorului Oficial al României (cu toate denumirile sale anterioare, inclusiv suplimentele acestuia), precum și diversele coduri, culegeri și colecțiuni de legi ale epocii: – I. M. Bujoreanu, Codu Communalu, Collecțiune de toate părțile legiuirilor attribuite primarilor și consiliilor communali (București: Imprimeria Statului, 1871); – Vasile Boerescu, Codicele Române sau Collecţiunea la toate legile României […] (București: Typographia Laboratorilor Români, 1873); – Ioan M. Bujoreanu, Collecțiune de legiuirile României, vechi și noui, câte s’au promulgatu pene la finele anului 1870 (București: Noua Typographie a Laboratorilor Români, 1873); – Ioan M. Bujoreanu, Collecțiune de legiuirile României, vechi și noui, câte s’au promulgatu de la 1 Ianuarie anul 1871 pene la 1 Ianuarie 1875 și în continuațiune (București: Noua Typographie a Laboratorilor Români, 1875); – Constantin Zătreanu, Noul Codice Comunal, vol. I și II (București: Tipografia Carol Göbl, 1888) – C. Hamangiu, Codul General al României, vol. I – Codurile, vol. II – Legi uzuale 1860-1900, vol. III – Legi uzuale 1894-1903 (București: Ed. Librăriei Leon Alcalay, 1903); – C. Hamangiu, G. Alexianu, C. St. Stoicescu, Codul General al României (Coduri, Legi și Regulamente), 1858-1939, vol. I-VI, ediția III (București: Monitorul Oficial și Imprimeriile Statului, 1941).

ANEXA 2 LEGISLAȚIA FEROVIARĂ O urmărire a evoluției cadrului legislativ care a condiționat și acompaniat proiectul feroviar românesc este indispensabilă unei corecte înțelegeri a acestuia. Actele normative reprezintă expresia voinței politice a reprezentanților suveranității populare la un moment dat și, în democrațiile moderne de tip occidental (statut la care România aspiră începând cu a doua jumătate a secolului XIX și care este integrat în discursul și în viziunea proiectului național), ele modelează evoluțiile social-economice și sunt, la rândul lor, modelate de acestea. În Anexa 2, am optat pentru o prezentare cronologică a principalelor acte normative (legi și acte de rang inferior) aflate în legătură directă și nemijlocită cu dezvoltarea proiectului feroviar (legile conexe acestui proiect și considerate relevante pentru evoluția sa, cum ar fi cele privitoare la regimul proprietății, administrație, relații internaționale, alte tipuri de infrastructură ș.a. au fost prezentate, selectiv, în Anexa 1). Așadar, legile listate în Anexa 2, și la care am făcut constant referire de-a lungul lucrării, se încadrează în următoarea tipologie: – legi privind concedarea anumitor tronsoane de rețea către companii private; – legi privind declararea utilității publice pentru infrastructura feroviară; – convenții internaționale privind căile ferate; – legi și regulamente privind regimul exploatării căilor ferate; – legi privind administrația și personalul feroviar; – legi privind inițiativa și finanțarea investițiilor feroviare; – alte acte normative privitoare la funcționarea căilor ferate. Sunt, de asemenea, menționate o serie de alte elemente considerate relevante: a. Actul de promulgare a legii (D=Decret [Domnesc / Regal, după caz], OD=Ordonanță Domnească, acolo unde numărul și data

255

Legislația feroviară (tabel cronologic) ACT NORMATIV

PROMULGAT

Decretul și convențiunea pentru calea ferată București – Giurgiu [Concesiunea Barkley&Staniforth]

D1076/1.09.1865

Lege pentru concedarea rețelei căilor ferate în România [Concesiunile Ofenheim și Strussberg]

D1516/21.09.1868

Regulament pentru exploatarea în regie a căii ferate București – Giurgiu

D484/18.03.1870 modificator art. 73 din Ordonanța Domnească OD1493/26.08.1869 relativă la exploatarea căii ferate București – Giurgiu

Lege asupra poliției și exploatării căilor ferate din România

MODIFICĂRI

ACTE NORMATIVE SUBSECVENTE

Concesiunile căilor ferate ale României Convențiunea încheiată de Comisiunea Tehnică la Dresda la 11-16 septembrie 1865, care face parte integrantă din concesiunea căii ferate a României concedată doctorului Strusberg Act de concesiune […] pentru calea ferată de la Suceava la Iași, Roman și Botoșani

D516/26.03.1870

Regulament pentru exploatarea căilor ferate concedate în România

D1108/30.07.1870

Regulament pentru controlul veniturilor și cheltuielilor din exploatarea liniilor ferate concedate în România

D1361/28.09.1870

Lege pentru soluționarea chestiunii drumului de fier Strussberg

D1365/17.07.1871

Lege pentru declararea de utilitate publică a construcțiunii unei căi ferate de la Iași la Prut

D367/21.02.1872

Decretul și Statutele Societății Acționarilor Căilor Ferate Române

D??/19.06.1872

Lege și convenție pentru joncțiunea liniilor ferate Ruse cu liniile ferate Române între Iași și Kișinev

D3100/15.12.1872

256

Înlocuit 3.01.1871

Instrucțiuni pentru aplicarea regulamentului Tarife generale și speciale pentru transportul călătorilor, bagagiului și mărfurilor cu vitesă mare și cu vitesă mică

Lege pentru reglementarea legii căilor ferate concedate dr. Strusberg (24.12.1871) Convenție între MLP și împuternicitul SACFR Regulament pentru aplicarea Convenției (5.02.1872) Caiet de sarcini pentru terminarea liniilor ferate Roman – Galați – București – Vârciorova Modificări la Statutele Societății Acționarilor Căilor Ferate Române (D1271/2.07.1873)

ACT NORMATIV

PROMULGAT

Lege pentru înființarea unei ramure de cale ferată din orașul Târgu – Vestei la linia ferată BucureștiPitești

D632/16.03.1873

Lege și convențiune pentru concedarea liniei de cale ferată între Focșani și Mărășesci

D716/26.03.1873

Lege pentru prelungirea liniei ferate de la gara Giurgiu până la Dunăre și pentru construcțiunea unui pod peste Dunăre Regulament pentru controlul căilor ferate Lege și convențiune pentru joncțiunile liniilor ferate române cu cele Austro-Ungare Regulament pentru exploatarea liniei ferate IașiUngheni Regulament relativ la atribuțiunile comisarilor speciali de poliție la gările căilor ferate Lege pentru liberul parcurs pe căile ferate al senatorilor și deputaților Lege [pentru declararea utilității publice a construcțiunii căii ferate Buzău – Mărășesci] Lege [de răscumpărare de către statul român a căilor ferate Roman – Mărășești – Galați, Brăila – Buzău – Ploiești – București – Chitila – Ploiești – Vârciorova] Decret [pentru înființarea Direcțiunii Princiare a CFR și pentru numirea conducerii acesteia] Lege [pentru declararea utilității publice a construcțiunii căii ferate Adjud – Ocna] Lege [pentru declararea utilității publice a construcțiunii căilor ferate Buda – Slănic și Câmpina – Doftana] Lege de desvoltare a căilor ferate din România [liniile Râmnicu – Vâlcea – Piatra Olt – Corabia, Titu – Târgoviște, Piatra Neamț – Bacău, Bârlad – Vaslui, Fălticeni – Dolhasca, Docolina – Huși – Prut, Filiași – Târgu Jiu, Golești – Câmpulung, Vaslui – Iași, Leorda – Dorohoi,Turnu Măgurele – Roșiorii de Vede – Costești] Lege pentru răscumpărarea căii ferate Constanța – Cernavodă Lege [pentru declararea utilității publice a construcțiunii căilor ferate București – Cernavodă, Călărași – Slobozia și Ciulnița – Făurei] Lege pentru unificarea căilor ferate ale Statului Lege pentru exploatarea căilor ferate ale Statului

MODIFICĂRI

ACTE NORMATIVE SUBSECVENTE

Caiet de însărcinări pentru construirea liniei de cale ferată între Focșani și Mărășesci

D718/26.03.1873 D853/11.04.1873 D??/22.07.1874 D1721/9.10.1874 D502/23.03.1876 D??/22.04.1878 D591/26.03.1879 D322/26.01.1880 D1248/11.04.1880 D1099/16.04.1881 D1709/22.06.1881

D1387/15.05.1882

D??/1.06.1882 D??/5.06.1882 D1887/28.06.1882 D810/19.03.1883

257

1886, 1899, 1900, 1901, 1910, 1913

Regulament privitor la transporturile de călători și mărfuri gratuite sau cu preț redus pe căile ferate ale statului (18.12.1912)

ACT NORMATIV

Lege [pentru declararea de utilitate publică a construcției unor linii ferate: Iași – Dorohoi, Tg. Ocna – Moinești, Piatra Neamț – Tarcău, Tg. Ocna – Slănic, Târgoviște – Pucioasa, Pitești – Curtea de Argeș, Buzău – Pătârlagele, Craiova – Calafat, Oltenița – București și Focșani – Odobești] Lege pentru constituirea fondului de rezervă al căilor ferate ale Statului Convenție cu Austro-Ungaria cu privire la reglementarea relațiunilor izvorând din racordarea căilor ferate la punctele Suceava – Ițcani Convenție cu Austro-Ungaria cu privire la joncțiunea căilor ferate Lege [prin care se declară de utilitate publică construcțiunea garei de la Burdujeni și a căilor ferate Giurgiu – Basin, Bârlad – Galați și Roșiori – Alexandria – Zimnicea] Lege pentru deschiderea unui credit de 29.000.000 lei pentru transformarea Gării de Nord, construirea unei gări de călători și atelierelor din Iași Lege prin care se declară de utilitate publică construcțiunea calei ferate Calafat – Port și pentru deschiderea unui credit extraordinar pentru complectarea liniei Craiova – Calafat

Lege pentru construirea și exploatarea căilor ferate de interes local

Lege prin care se declară de utilitate publică construcțiunea unei gări în partea de răsărit a Capitalei, la Obor Lege prin care se declară de utilitate publică construirea unei căi ferate de la Râmnicu Vâlcea la Călimănesci Lege prin care se declară de utilitate publică construirea liniei de drum de fier Comănesci – Palanca Lege prin care se declară de utilitate publică prelungirea căii ferate Râmnicu Vâlcea – Călimănesci până la punctul de frontieră Râul Vadului și construcțiunea podurilor peste Olt […] Lege prin care se declară de utilitate publică construirea liniei ferate Ploesci – Urziceni – Slobozia Convenție pentru construirea unui pod peste Dunăre între România și Serbia Lege pentru înființarea casei de pensiuni pentru cantonieri, șefi-cantonieri și alți impiegați inferiori ai ministerului lucrărilor publice

PROMULGAT

MODIFICĂRI

ACTE NORMATIVE SUBSECVENTE

D1050/29.03.1885

D??/6.04.1889

30.03.1908

D2105/1.07.1891 D2105/1.07.1891 D1577/28.04.1892

D?/?.06.1892

D1147/18.03.1894

D1771/15.04.1895

4.06.1898

D2324/5.05.1895

13.05.1898

D2413/10.05.1896 D1274/27.03.1897

D1725/9.04.1897

D??/3.10.1898 D??/17.10.1898 D3825/29.12.1898

258

12.01.1914

Regulament de exploatare și siguranță publică pentru căile ferate de interes local (4.09.1898), modif. Decret 14.03.1914 pentru modificarea regulamentului călătoriilor gratuite pe C.F.R. a ziariștilor

ACT NORMATIV

Lege pentru construirea și exploatarea căilor ferate din inițiativă privată Regulament pentru ținerea comptabilității în administrația C.F.R. Lege pentru declararea utilității publice a construcțiunii căii ferate Ploiești – Vălenii de Munte Lege asupra împrumuturilor din cassa județului și a comunei, pentru construiri de căi ferate Lege pentru linia ferată București – Oltenița Lege pentru liniile Pucioasa – Moroeni, Ploiești – Urziceni și Urziceni – Slobozia Lege pentru liniile Hârlău – Podu Iloaiei și Giurgiu – Blejești Lege pentru declararea utilității publice a construcțiunii căii ferate Buzău – Nehoiașu Statutele cassei de ajutor pentru impiegații inferiori, lucrătorii și servitorii căilor ferate române Lege privitoare la terminarea și înființarea căilor ferate următoare: București – Oltenița, Pucioasa – Moroieni, Ploești – Urziceni, Urziceni – Slobozia, Hârlău – Podu Iloaiei, Giurgiu – Blejești, Tulcea – Babadag – Medgidia, Buhăești – Negrești – Băcești – Roman, Pașcani – Grași – Târgu Neamțu, Făurei – Tecuci și transformarea liniei înguste Crasna – Huși în linie normală Regulament asupra transporturilor militare pe calea ferată

PROMULGAT

MODIFICĂRI

D1524/28.03.1900

23.03.1905

26.01.1902 D843/5.03.1904 D??/19.01.1906 D??/14.02.1906 D??/4.03.1906 D??/10.03.1906

Abrogată D486/10.02.1910 Abrogată D486/10.02.1910 Abrogată D486/10.02.1910 Abrogată D486/10.02.1910

D1129/24.03.1907 D??/6.12.1908

D486/10.02.1910

D??/29.04.1911

259

20.06.1910

ACTE NORMATIVE SUBSECVENTE

Summary

The Romanian Railway Project (1842-1916)

T

he half-century that preceded the First World War was a period of profound changes in the history of the Romanians. Over the course of just a few generations, Romanian society, in general, and Romanian cities, in particular, were wrenched from a certain degree of historical lethargy and cast, almost violently, into the vortex of modernity. In this context the railway became the cause and symbol of an extremely intense and rapid process. It was a driving force of development, without which many of the historical changes that overtook the country, its towns and urban life would not have been possible. Without studying the railway these changes cannot be correctly and fully understood. This book examines the place the railway occupied in the vast and extremely heterogeneous panorama of the phenomenon of modernisation. We believe that such a viewpoint is of dual interest: on the one hand, it explores in a wider context the causes and mechanisms underlying the Romanian railway project, thereby providing a new framework within which to read it, and on the other hand, it enriches our understanding of a complex historical period, which rests under the sign of the acceptance and implementation of a modernising discourse. Thus, we are interested in the way in which the railway project fits into this panorama, at the level of both discourse and practice; we trace the evolution of reciprocal conditions and cause-effect relations between the planning, achievement and running of the railways infrastructure, on the one hand, and the spatial and cultural manifestations of social processes proper to modernity, on the other hand. We argue that during the period under research the defining co-ordinates of the evolution of the railway infrastructure show a coherence and continuity that could not have been the result of chance or exceptional circumstances; they could only result from the perseverant and stubborn pursuit, over the course of many decades, of aims that enjoyed the consensus of broad categories of agents, both public and private; they could only have endured in circumstances of

explicit or tacit acceptance, at the level of the ruling elite at least, if not the whole of society, of the opportuneness and necessity of a long-term programme. We have chosen to subsume these coherent and lasting efforts under the heading of the railway project. Its integration within the larger modernising project of Romanian society in the late nineteenth and early twentieth century is the main focus of the book. We therefore attempt to frame the railway project within the models specific to modernisation in Romania, in terms of how these models have been postulated by historians and theorists over the course of time. In particular we include those models that seek to discern, within this phenomenon, the specific relationship between imitation and originality, between form and content, between culture and civilisation, between tradition and rupture, between project and conjuncture, between evolution and revolution. These topics were frequently examined, sometimes polemically, in works published both before and after the First World War, in the interbellum period or more recently. The object of the research is the spatial and cultural embodiments of the railway project. We are interested in the territory, the city and the railway station primarily as physical and functional forms that shape and are shaped by the railways, and secondly as cultural manifestations of a society on the threshold of modernity. This problematic is examined from two perspectives: that of discourse and doctrine (planning and the way in which its mechanisms took shape and materialised) and that of practice (aspects of the running of the railways and the effects these produced at the spatial and cultural level). From the typological viewpoint, if we take into consideration the way in which the evolution of the railway had an effect on social life, we find two species of consequence: – The direct impact (or primary effects) – visible and material manifestations in the territory, situated in the domain of the concrete, and present most often in a physical form;

260

– The indirect impact (or secondary effects) – the nonmaterial and non-visible consequences, manifest at the social or mental level; these secondary effects contributed to the long-term shaping of the mores and behaviours of a modernising society. They are closely linked to everyday life, to the perception of space, time and the landscape in the context of train travel, and to the imaginary and representations of the world of the railways. Integration of the railways phenomenon within the broader socio-cultural picture (with an emphasis on its secondary effects) is an aim all the more urgent in the case of Romania given that the “railway literature” from here (one that is otherwise quite extensive) deals almost exclusively with the technological aspects of development (rolling stock, infrastructure, important events), ignoring, one might even say systematically, any contextualisation, particularly cultural. At best, where the outline of such an approach exists, it is reduced to a relatively brief summary of representations of the world of the railways in art (particularly literature and the visual arts). Such works are “engineering histories,” and very few historians, sociologists or, more generally, researchers in the social sciences and humanities have been interested in the subject; there is almost nothing (or very little) in these histories of the effects the coming of the railways had at the level of structuring the territory and the city, everyday life, collective consciousness, perceptions of space, nothing about the imaginary that accompanies train travel or about the attendant myths of progress… This book can only partly take on the task of filling these gaps. On the one hand, a single work cannot set out fully to repair a historiographical disparity that has accumulated over decades. On the other hand, nor have these “classic” viewpoints, much used and abused in western literature, been sufficiently explored in regard to the Romanian case. In the absence of serious, solid studies of the primary effects of railway development, any exclusively “cultural” approach will rest on very unstable ground. Thus, the present stage of research on the Romanian railway project constrains us to an approach that gives preference to spatial aspects to the detriment of cultural aspects, but without wholly neglecting the latter.

We have opted for an interval of time that falls between the beginnings of the concrete interest in creating an infrastructure and the radical change of orientation brought about by the First World War, which resulted in the massive territorial expansion enacted by the Peace of Versailles. This delimitation has the advantage of capturing the “heroic” period of the railways, when they had the greatest potential to transform traditional structures and representations of space, before becoming a banal part of everyday life. During this phase, the railway project was one of the driving forces of development; to study it is vital in order to be able to decode territorial and urban changes, as well as changes in everyday life, whose consequences reverberate beyond the nineteenth century and the First World War. Such research provides a more nuanced and better understanding of the phenomenon of modernisation on the periphery of Europe. The spatial consequence of this temporal delimitation is that it reduces the territory to that contained within the frontiers of the Romanian state that resulted from the Union of the Principalities in 1859 (subsequently named the “Old Kingdom” or “Lesser Romania,” as opposed to the “Greater Romania” that was created after the First World War), also taking into account subsequent alterations (the loss of southern Bessarabia and incorporation of Dobrudja in 1878 and the annexation of the Quadrilateral in 1913). The present volume is structured in three parts, each of which deals with one of the scales on which the phenomena under study manifested themselves: the territory, the city, and the architectural object. The first part aims to demonstrate the coherence of the railway project on the territorial scale, looking closely at its relationship with the phenomenon of modernisation. There is a dual perspective: the relationship is viewed firstly in terms of railway planning (examination of the phases, aims, agents and mechanisms of this process), and then there is a discussion of the effects that implementation of the railway project had at the level of given territorial structures (the natural landscape, occupations, the network of settlements, etc.), as well as in cultural terms, at the level of the perception and mental structuration of the territory, including the context of implementing the “national project.”

261

The second part applies a similar perspective on a smaller scale, that of the city. For a better understanding of the position the railway project occupied in urban planning, we considered it useful to examine, in an initial phase, the theoretical elements of a doctrinal and normative nature that conditioned it. The study in the proper sense of the interaction between the practice of railway design and urban design unfolds at two separate levels: that of the city viewed as a whole (from the viewpoint of the railways administration and from that of the local public administration) and that of the urban fragment. At the latter level, we chose to treat the problematic of cities created according to a pre-established plan separately from that of the cities that evolved “organically”. Likewise, we opted to discuss the case of Bucharest separately, given its complexity. Finally, we also look at elements of the practical functioning of the city/railway infrastructure binary, selectively treating a number of topics we thought relevant. The third part brings into discussion the railway station as an object unto itself (an architectural object and a social arena). Firstly, a number of aspects are highlighted, which relate to the perception and functioning of the railway station, as a completely new building type in the urban landscape; then, we attempt a typo-morphological systematisation of the station designs realised (or envisaged) in Romania during the period under study, with an emphasis on the meanings of how interpretations of this architectural programme evolved. The book concludes with a brief presentation of the general conclusions of the study, as reflections on the hypotheses and fundamental questions raised at the beginning of the research, regarding, on the one hand, the definition and characterisation of the railway project and, on the other, the place it occupies in the vast and heterogeneous panorama of Romanian modernisation. In regard to the definition and characterisation of the phenomenon under study, we concluded, after analysis of the behaviours of the agents involved in its evolution (central and local public administration, investors, communities, and directly interested individuals), that we are dealing with a coherent ensemble of intentions and actions, with a temporal continuum lasting decades. The public administrations, which

were key players in the structuration and dissemination of the modernising discourse in general, aimed, often with perseverance and obstinately, at every level (territory, city, built object), to orient investments in the railway infrastructure in the direction of a number of fundamental goals for the development of Romanian society in the period under study. These included national construction, development and economic modernisation (particularly in the direction of industrialisation), implementation of a western institutional model, and also promotion of material and cultural values of the same origin and proper to modernity. The setting and pursuit of such goals presupposed the existence of a given type of social consensus, particularly at the level of the elites. From this point of view, what is remarkable is the unison of the nation’s public representatives (formal or informal, institutional or private) with the “diffuse voices” of society (communities of interest, citizens) in the support of the opportuneness and usefulness of railway investments. This convergence is obvious not only in the public discourse surrounding these investments and in the practical mechanisms of putting them into effect, but also in their subsequent practical functioning. In other words, we are talking about a conscious, consistent and coherent undertaking aimed at achieving generally accepted basic goals, which does not mean that there were not divergences regarding certain specific goals or the actions that had to be carried out to achieve them. From this point of view, as a whole the discourse and practices that structured investments in the railway network during the period under study may be described as a Romanian railway project. Certainly, in so far as it is possible to speak of a railway project, we accept all the more so the existence of a modernising project in Romanian society, which took the concrete form of an articulate vision, pursued via a coherent set of measures (a hypothesis that does not garner unanimity in the local historiography). We believe that this project was explicitly accepted at the level of the political and economic elites and tacitly at the level of the population as a whole. Moreover, we strongly believe that modernisation in such “marginal” cases as the Romanian one (marginally both geographically and culturally) is strongly conditioned by the decisions and visions of small

262

groups of people (or even individuals), which, in the best case, succeed in catalysing the energies of the “silent majority.” The mechanisms of the process have been theorised in multiple hypostases over the course of time. From this point of view, the aim of the present research is to trace the evolution of the railway project and to verify its compatibility with the models specific to Romanian modernisation. In agreement with the majority of historians who, in recent works, have examined this complex process, we believe that it has a number of specific characteristics. These may be listed as follows, structured according to their relevance to our research: – The close connection with the national project and the whole imaginary associated with it; – The preponderant initiative of public power and the important role of the state; – Strong political, cultural and economic influences from outside Romania; – The determining role of individual figures and small groups belonging to the elite; – Its strongly revolutionary rather than evolutionary character; – The variable geometry over time of the relationship between imitation and originality, as well as between continuity of tradition and radical breaking with the past. The compatibility of the railway project with the first four claims is broadly demonstrated in the first part of the book. With regard to the last two claims, the overall position in which we situate ourselves is close to the synchronistic viewpoint theorised by Eugen Lovinescu. Lovinescu argues that the formation of modern Romanian civilisation initially occurred via import and imitation, followed by a phase of “critical assimilation,” which played the role of providing a groundwork and specific signification for forms resulting from uncritical adoption. With a definite affiliation to the “Junimea” movement’s theories of “groundless forms”, synchronistic ideas split away from Maiorescu’s criticism as they begin to accept that the initial imitative phase is inevitable and ultimately beneficial to societies such as Romania’s. The synchronists regard it as normal, framing it in a revolutionary (rather

than evolutionary) logic of the formation of modern civilisation in “backward” nations. The adoption and imitation of this initial phase were carried out, argues Lovinescu, from the top downwards (from the elites down to the masses), integrally and uncritically. In the next phase, the forms adopted through imitation were critically assimilated, being “filled” with contents specific to each nation. Similar or kindred viewpoints were also put forward, in various articulations, by Ștefan Zeletin (from the socio-economic perspective) and, perhaps, even Constantin Dobrogeanu-Gherea (with reference to social and institutional organisation). We therefore demonstrate that the railway project started out as an attempt at a mechanical copy of the western experience, followed, in the mature phase, by the conscious construction of a discourse, a doctrine, and a specific practice. The aim of this demonstration resides, on the one hand, in the validation of the status of the railway project as an integral (rather than epiphenomenal or accessory) part of the Romanian modernising project and, on the other hand, in the detection of its eventual particularities within this general picture, which might confer on it its own specific and unique position within that panorama. Thus, at the territorial level, the planning and (then) effectuation of the railway project started out with an attempt directly to transpose the western experience, mainly via investors and concessionaires, who already had solid experience in the domain. As time passed, the Romanian administration adopted the forms implemented in this first phase and, in particular, after 1880, it conferred on them a specific content based on accumulated experience, on the political discourse dominant in the period, on local economic needs and opportunities, and so on. Standing apart thanks to its public status, with the result that it was the only fully state-owned European railway system at the turn of the century, the Romanian railway project reached full maturity and originality at the territorial level in the second decade of the twentieth century, at the same time as the integrative and scientific endeavour of the “1913 Programme” and the universalization of the railways, whose use became, in a way, commonplace. At the urban level too, the beginnings of the railway project were marked by the adoption of models

263

validated (and sometimes already left behind) in the West. For example, in the absence of any legislation or well-articulated specific doctrine, the local administrations (guarantors of the cities’ interests) retreated before the all-powerful higher authorities (the concessionaire companies, then the General Department of Romanian Railways), allowing them to have a monopoly on decisions of urban importance and limiting themselves to interventions in the public space adjacent to the railway infrastructure (squares, boulevards). With the passing of time, this model of decision-making and competencies shifted, and the local authorities became increasingly involved in planning and decisions, especially in the major cities, particularly Bucharest. Likewise, the specific discourse changed, with joint interests increasingly focussing on valorisation of the opportunities offered by the railways and integration of their functions into an overall urban vision, which also reflects the general coming to maturity of the doctrine and practice of planning. The full establishment of this paradigm is represented by the provisions of the General Plan for Systematisation of the Capital, drawn up under the co-ordination of Cincinat Sfințescu and published in 1919. The analysis of the discourse and practice of design at the level of the built object (railway station) highlights, with a clarity perhaps even greater than at the levels previous discussed, the avatars of modernisation from the synchronistic perspective: from uncritical imitations (often literal quotations of foreign examples) to the phase of locally altered adaptations, and finally arriving at the two manifestations of native modern originality: stations in the “Romanian Railways” style and in the national style. The apogee of the national and modernising discourse in the architecture of railway stations was embodied by the 1913 design for Bucharest’s Central Station, by engineer Al. Periețeanu and architect V. Ștefănescu. At every level of the research, we find the existence of a feedback-type mechanism, which correlates the railway project with the general phenomenon of modernisation, as well as the fact that the two function in resonance with each other, which causes the intensity of their concerted effects to be large. This “resonance” derives from the fact that they (the railway project and modernisation) shift from the

phase of formal imitation to that of original synthesis at relatively the same pace, which makes them unitary, synergic and hard to separate, even at the conceptual level. Their concerted functioning, following a feedback mechanism, relates to the continuity of a “loop model”, of the cause—effect—cause type. Thus, modernisation, viewed as a general phenomenon, forms the basis of the railway project, providing it with its raison d’être, as well as the resources necessary for its development. On the other hand, the evolution of the railway project contributes to the dissemination of modernity in the territory and to the spreading of western-type cultural practices and models. These in their turn condition new types of needs and opportunities, which the development of the railway infrastructure meets, taking the cause— effect spiral to a new level. This type of relationship was unable to take shape in the advanced capitalist and industrialised societies of Western Europe and America, where the cultural and economic seeds of modernity preceded the railways by a number of decades. In the Romanian case, the arrival and spread of the railway network preceded industrialisation and urban growth, and they accompanied the economic evolution towards a form of capitalism, as well as the forging of cultural links with the West. Viewed in this way, the railway project constitutes an integral part of modernity, with the role of a driving force, and wields a major influence on the change in the make-up of Romanian society before the First World War. Pushed to the furthest limits achievable in the overall given conditions (the 1913 Programme, the General Plan for Systematisation of the Capital, and the final design for Bucharest’s Central Station), the discourse and practice of the Romanian railway project would probably have been unable to continue to develop within this evolutionary logic much longer. Within the synchronistic paradigm, there was to be a need for a revolutionary impulse to change the direction of the railway project and to give it new content. This impulse was to come with the establishment of Greater Romania. In this respect, we hope that future studies and research will look at the role played by the railways in the context of the interbellum period, an area that promises to be particularly rich.

264

Résumé

Le projet ferroviaire roumain (1842-1916)

L

persévérante et obstinée, durant plusieurs décennies, de certains enjeux qui réunissent le consensus de larges catégories d’ « acteurs », publics, autant que privés ; elles ne sauraient résister que dans les conditions d’une acceptation, explicite ou tacite, au moins au niveau de l’élite gouvernante, sinon de l’ensemble de la société, de l’opportunité et de la nécessite d’un programme à long terme. Nous avons choisi de subsumer ces efforts cohérents et pérennes au syntagme de projet ferroviaire. L’intégration de ce projet dans le grand projet de modernisation de la société roumaine, à la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle, constitue le principal enjeu du présent volume. Nos efforts visent donc à situer le projet ferroviaire dans les modèles spécifiques de la modernisation en Roumanie, tels qu’ils ont été postulés par plusieurs historiens et théoriciens. Nous nous intéressons surtout à ces modèles qui cherchent à déceler, au niveau de ce phénomène, le rapport spécifique entre l’imitation et l’originalité, la forme et le contenu, la culture et la civilisation, la tradition et la rupture, le projet et la conjoncture, entre l’évolution et la révolution. Ce sont des thèmes qui ont fait l’objet de nombreuses recherches, souvent polémiques, parues avant la Première Guerre Mondiale ou après, pendant l’entre deux guerres ou plus récemment. La recherche a pour objet les hypostases spatiales et culturelles que revêt le projet ferroviaire. Nous nous intéressons donc au territoire, à la ville et à la gare, en premier lieu comme autant de formes physiques et fonctionnelles qui modèlent le chemin de fer et qui en sont modelées, et, en deuxième lieu, comme manifestations culturelles d’une société qui se trouve au seuil de la modernité. Cette problématique est soumise à une double perspective : d’abord, celle du discours et de la doctrine (la planification et la façon dont sont esquissés et ont été mis en places ses mécanismes) ; ensuite, celle de la pratique (les aspects du fonctionnement du chemin de fer et les effets qu’il engendre au niveau spatial et culturel).

e demi-siècle qui précède la Première Guerre Mondiale est une époque de profondes mutations dans l’histoire des Roumains. En quelques décennies seulement, la société roumaine, dans son ensemble, et la ville, en particulier, sont arrachées à une certaine léthargie historique et jetées, presque contre leur gré, dans le tourbillon de la modernité. Dans ce contexte, le chemin de fer devient ferment et symbole d’un processus extrêmement intense et rapide. Il est l’un des moteurs de développement sans lequel une partie importante des mutations du territoire, de la ville et de la vie urbaine n’auraient pas été possibles ; sa compréhension est essentielle pour pouvoir décoder ces mutations. Ce volume analyse le rôle qu’occupe le chemin de fer dans le panorama ample et extrêmement hétérogène du phénomène de la modernisation. Nous considérons qu’une telle perspective présente un double intérêt : d’une part, il s’agit d’explorer, dans un contexte plus large, les ressorts et les mécanismes qui sont à la base du projet ferroviaire roumain, et d’en proposer, de la sorte, une nouvelle grille de lecture ; d’autre part, il s’agit d’une compréhension plus profonde d’une période historique complexe, régie par un discours modernisateur. Ainsi, nous nous intéressons à la façon dont le projet ferroviaire s’intègre dans ce panorama, au niveau du discours, autant que de la pratique ; nous suivons, d’une part, l’évolution des conditionnements réciproques et des relations de cause à effet qui existent entre la planification, la réalisation et le fonctionnement de l’infrastructure ferroviaire ; d’autre part, les manifestations spatiales et culturelles de certains processus sociaux spécifiques à la modernité. Nous montrons, arguments à l’appui, que, pendant la période d’intérêt de la recherche, les coordonnées définitoires de l’évolution de l’infrastructure ferroviaire présentent une cohérence et une continuité qui ne sauraient être le fruit du hasard, ni de quelques circonstances exceptionnelles ; elles ne pourraient être que le résultat d’une poursuite

265

perception de l’espace ; il n’y a rien qui porte sur l’imaginaire qui accompagne le voyage par le train ou sur les mythes du progrès qui en découlent. Le présent volume ne peut assumer que partiellement la mission de remplir ce vide. D’une part, un seul ouvrage ne saurait se proposer de récupérer entièrement un décalage historique accumulé pendant plusieurs décennies. D’autre part, les perspectives « classiques », dont la littérature occidentale a depuis longtemps usé et dont elle a depuis longtemps abusé, n’ont pas été suffisamment exploitées en ce qui concerne le cas roumain. Faute d’une étude sérieuse portant sur les effets primaires du développement ferroviaire, toute approche « culturelle » risque de se fonder sur un terrain instable. Ainsi, l’état actuel de la recherche portant sur le projet ferroviaire roumain nous contraint à une recherche qui privilégie les aspects spatiaux sur les aspects culturels, sans pour autant complètement laisser de côté ces derniers. Nous avons choisi un découpage temporel encadré par les préoccupations concrètes de mise en place de l’infrastructure et, respectivement, par le changement radical d’orientation qu’a engendré la Première Guerre Mondiale, suivie par l’extension territoriale massive entraînée par la Paix de Versailles. Ce découpage présente l’avantage de comprendre la période « héroïque » du chemin de fer, lorsqu’il a ses plus grands effets sur les structures et les représentations traditionnelles de l’espace, avant qu’il ne se banalise en tant qu’élément de la vie quotidienne. Ces conséquences réverbèrent au-delà du XIXe siècle ou de la Première Guerre Mondiale. Leur étude offre la possibilité de mieux comprendre, et de façon plus nuancée, le phénomène de la modernisation à la périphérie européenne. Compte tenu de ce découpage chronologique, notre recherche se limite au territoire existant entre les frontières de l’État roumain, tel qu’il s’est constitué après l’Union des Principautés de 1859 (ultérieurement nommé Le Vieux Royaume ou La Petite Roumanie, en opposition avec La Grande Roumanie, après la Première Guerre Mondiale), compte tenu aussi des modifications subséquentes (la perte du sud de la Bessarabie et l’incorporation de la Dobroudja en 1878 et la prise du Cadrilater [Quadrilatère] en 1913).

Du point de vue typologique, compte tenu de la façon dont l’évolution ferroviaire se traduit au niveau de la vie sociale, il y a deux catégories de conséquences : – l’impact direct (ou les effets primaires) – des manifestations visibles et matérielles dans le territoire, appartenant au domaine du concret, et présentes, le plus souvent, sous une formes physique ; – l’impact indirect (ou les effets secondaires) – les conséquences immatérielles et invisibles dans le territoire, se manifestant au niveau social ou mental ; ce sont ces effets qui ont contribué à modeler, à long terme, les mœurs et les comportements de la société. Ces conséquences sont en étroite liaison avec la vie quotidienne, avec la perception de l’espace, du temps et du paysage pendant le voyage en train ainsi qu’avec l’imaginaire et avec les représentations associées à l’univers ferroviaire. Dans le contexte du voyage en train, ces conséquences sont en étroite liaison avec la vie quotidienne, avec la perception de l’espace, du temps et du paysage ainsi qu’avec l’imaginaire et avec les représentations associées à l’univers ferroviaire. L’intégration du phénomène ferroviaire dans un tableau socioculturel plus vaste (avec un accent mis sur ces effets secondaires) est un enjeu d’autant plus actuel dans le cas de la Roumanie que la « littérature ferroviaire » existante chez nous (d’ailleurs très riche) s’occupe presque exclusivement des aspects technologiques du développement (matériel roulant, infrastructures, événements importants etc.), ignorant, dirait-on de façon programmatique, la contextualisation, notamment culturelle. Dans le meilleur des cas, là où une telle approche se laisse entrevoir, elle est réduite à une étude relativement sommaire des représentations de l’univers ferroviaire dans l’art (surtout dans la littérature et dans les arts visuels). Ces ouvrages sont « des histoires d’ingénieurs », car très peu d’historiens, de sociologues et, en général, de représentants des sciences sociales et des sciences humaines se sont intéressés à ce sujet ; il n’y a que très peu, sinon rien du tout dans ces histoires qui porte sur les effets que l’apparition du chemin de fer a eus au niveau de la structuration du territoire, de la ville, de la vie quotidienne, de la conscience collective, de la

266

complètement nouvelle dans le paysage urbain ; dans un deuxième temps, nous adoptons une démarche de systématisation typo-morphologique des projets des gares construites (ou imaginées) en Roumanie, dans la période étudiée, avec un accent mis sur les significations des interprétations successives de ce programme d’architecture. La dernière partie du volume comprend une brève présentation des conclusions générales de l’étude, ainsi que des réflexions sur les hypothèses et les questions fondamentales présentées au début de cette recherche, concernant, d’une part, la définition et le caractère du projet ferroviaire et, d’autre part, la place que ce projet occupe dans le panorama vaste et hétérogène de la modernisation roumaine. Pour ce qui est de la définition et la caractérisation du phénomène étudié, suite à l’analyse des acteurs impliqués dans son évolution (administration publique centrale et locale, investisseurs, communautés et individus directement intéressés et concernés), nous avons conclu que nous avons à faire à un ensemble cohérent d’intentions et d’actions, avec une continuité temporelle durant plusieurs décennies. Les administrations publiques, qui en général sont les acteurs clés de la structuration et la dissémination du discours modernisateur, ont essayé, à tous les niveaux (territoire, ville, objet construit), et souvent avec persévérance et obstination, d’orienter les investissements dans l’infrastructure ferroviaire vers quelques objectifs fondamentaux du développement de la société roumaine. Parmi ces objectifs, nous pouvons noter : la construction nationale, le développement et la modernisation économiques (surtout dans le sens de l’industrialisation) ; l’implémentation d’un modèle institutionnel occidental ; la promotion de certaines valeurs matérielles et culturelles ayant la même origine. Le choix de ces objectifs – autant de desiderata – et les efforts déployés pour leur mise en œuvre ont supposé, surtout au niveau des élites, l’existence d’un certain consensus social. De ce point de vue, nous tenons pour remarquable la résonance des représentants publics de la nation (formels ou informels, institutionnels ou privés) avec « les voix diffuses » de la société (communautés d’intérêts, citoyens), dans l’affirmation de l’opportunité et

Le volume est structuré en trois parties, chacune correspondant à une certaine échelle de manifestation des phénomènes étudiés : le territoire, la ville et l’objet d’architecture. La première partie se propose de démontrer la cohérence du projet ferroviaire à l’échelle territoriale, insistant sur la relation avec le phénomène de la modernisation. La perspective en est double : d’abord cette relation est analysée du point de vue de la planification ferroviaire (recherche des étapes, des enjeux, des acteurs et des mécanismes de ce processus) ; ensuite nous analysons les effets que l’implémentation du projet ferroviaire a eus au niveau de certaines structures territoriales (cadre naturel, activités, réseau de localités etc.) et, d’un point de vue culturel, au niveau de la perception et de la structuration mentale du territoire, y compris dans le contexte de l’implémentation du « projet national ». La deuxième partie se propose une perspective similaire, mais à l’échelle plus réduite de la ville. Pour une meilleure compréhension de la position que le projet ferroviaire a eue dans la planification urbaine, nous avons trouvé utile d’investiguer, dans une première étape, les éléments théoriques, de nature doctrinaire et normative, qui ont conditionné cette relation. L’étude proprement dite de l’interaction entre la pratique de la planification ferroviaire et l’urbanisme est menée à deux niveaux distincts : celui de la ville, vue en ensemble (dans la perspective de l’administration ferroviaire et, respectivement, dans la perspective de l’administration publique locale) et celui du fragment urbain. À ce dernier niveau, nous avons choisi de dissocier la problématique des villes construites selon un plan préétabli et celle des villes dont l’évolution a été « organique ». Nous avons choisi également d’analyser séparément le cas de la ville de Bucarest, en raison de sa complexité. Enfin, nous abordons des éléments tenant du fonctionnement effectif du binôme ville – infrastructure ferroviaire, analysant de façon sélective certains thèmes que nous avons considérés pertinents. La troisième partie aborde la gare comme objet en soi (objet d’architecture et arène sociale). Dans un premier temps, nous analysons certains aspects de la perception et du fonctionnement de la station de chemin de fer (la gare), comme type de construction

267

– les fortes influences politiques, culturelles et économiques de l’extérieur du pays ; – le rôle déterminant de certaines figures individuelles ou de certains petits groupes, appartenant à l’élite ; – le caractère plutôt révolutionnaire qu’évolutif ; – la géométrie variable dans le temps du rapport entre l’imitation et l’originalité, entre la continuité dans la tradition et la rupture radicale avec le passé. La compatibilité du projet ferroviaire avec les quatre premières affirmations est largement démontrée dans la première partie du volume. En ce qui concerne les deux dernières caractéristiques, notre position est proche, en principe, de la perspective du synchronisme, théorisée par Eugen Lovinescu. Celui-ci affirme que la culture roumaine moderne s’est formée initialement par importation et imitation, suivies par une étape d’ « assimilation critique », qui a eu pour rôle d’offrir un fond et une signification particuliers aux formes issues d’un emprunt non critique. Ayant de fermes filiations avec les idées des « formes sans fond » de la Société Junimea, les idées du synchronisme se séparent de la critique de Titu Maiorescu dans la mesure où elles acceptent la phase initiale d’imitation comme inévitable et bénéfique pour des types de sociétés comme la société roumaine. Les tenants du synchronisme considèrent que cette phase est naturelle et l’intègrent dans la logique de type révolutionnaire (et non pas évolutive) de la modernisation des civilisations moins développées. L’emprunt et l’imitation de cette première phase ont été implémentés du haut vers le bas (depuis les élites vers les masses), d’une façon intégralement non critique. Dans la phase suivante, les formes empruntées par imitation ont été assimilées de façon critique, ayant été « remplies » d’un contenu spécifique à chaque peuple. Des points de vue semblables ou proches ont été soutenus, dans des visions diverses, par Ştefan Zeletin (dans une perspective socioéconomique), et, à la limite, par Constantin Dobrogeanu-Gherea (qui faisait référence à l’organisation sociale et institutionnelle). Nous démontrons donc que le projet ferroviaire a démarré par une tentative d’imitation mécanique de l’expérience occidentale, suivie, dans la phase de maturité, par la construction consciente d’un discours, d’une doctrine et des pratiques spécifiques.

de l’utilité des investissements ferroviaires. Cette convergence est évidente autant dans le discours public portant sur ces investissements et dans les mécanismes concrets de leur mise en œuvre, que dans leur fonctionnement ultérieur effectif. Nous parlons donc d’une démarche consciente, conséquente et cohérente, qui a pour but d’atteindre des objectifs acceptés de manière générale, ce qui n’exclut pas bon nombre de divergences concernant ces objectifs ou les actions qui devaient être menées pour les atteindre. De ce point de vue, l’ensemble du discours et des pratiques ayant structuré les investissements dans le réseau de chemin de fer dans la période étudiée peut être considéré un projet ferroviaire roumain. Certes, dans la mesure où nous pouvons parler d’un projet ferroviaire, nous acceptons d’autant plus l’existence d’un projet de modernisation de la société roumaine, concrétisé sous la forme d’une vision articulée, poursuivie par l’intermédiaire d’un ensemble cohérent de mesures (hypothèse qui ne fait pas l’unanimité parmi les historiens roumains). Nous considérons que le dit projet est assumé de façon explicite au niveau des élites politiques et économiques, et de façon tacite au niveau de toute la population. D’ailleurs, nous croyons fermement que dans les cas « périphériques » (comme le cas roumain), la modernisation est fortement conditionnée par les décisions et la vision de certains petits groupes (voir d’individus) qui – dans le meilleur des cas – arrivent à catalyser les énergies d’une « majorité silencieuse ». Au fil du temps, les ressorts de ces processus ont été théorisés sous de multiples hypostases. De ce point de vue, l’objectif de la présente étude est l’analyse de l’évolution du projet ferroviaire et la vérification de sa compatibilité avec les modèles spécifiques de la modernisation roumaine. De plein accord avec la plupart des historiens qui, dans leurs ouvrages récents ont étudié ce processus complexe, nous considérons qu’il présente bon nombre de traits spécifiques. Nous en énumérons quelques-uns, dans une structuration pertinente pour notre recherche : – l’étroite liaison avec le projet national et avec tout l’imaginaire qui y est associé ; – l’initiative prépondérante du pouvoir public et le rôle important de l’État ;

268

L’enjeu de cette démonstration réside, d’une part, dans la validation du statut de partie intégrante (et non de phénomène collatéral ou accessoire) du projet ferroviaire dans le grand projet roumain de modernisation et, d’autre part, dans le décèlement d’éventuels traits spécifiques de ce projet dans le panorama général, à même de lui assurer une position particulière et unique dans ce tableau. Ainsi, au niveau territorial, la planification et (plus tard) la mise en œuvre du projet ferroviaire commencent par la tentative de transposer directement l’expérience occidentale, notamment par l’intermédiaire des investisseurs et des concessionnaires, qui avaient une riche expérience dans le domaine. Petit à petit, l’administration roumaine assimile les formes implémentées dans cette première phase et, surtout après les années 1880, leur assigne un contenu spécifique, fondé sur l’expérience accumulée, sur le discours politique dominant à l’époque, sur les besoins et les opportunités économiques autochtones etc. Singulier par son statut public même, ayant pour résultat le seul système ferroviaire européen qui, dans les années 1900, est entièrement propriété publique, le projet ferroviaire roumain atteint sa maturité sur le plan territorial dans la deuxième décennie du XXe siècle, avec la démarche intégrative et scientifique du « Programme de 1913 » et avec la généralisation, sinon en quelque sorte la banalisation, de l’utilisation du chemin de fer. Au niveau urbain, les débuts du projet ferroviaire sont également marqués par l’emprunt de certains modèles validés (souvent dépassés) par l’Occident. Ainsi, faute d’une législation ou d’une doctrine spécifique bien articulée, les administrations locales (les garants des intérêts des villes) se retirent devant les instances supérieures toutes-puissantes (les compagnies concessionnaires, la Direction Générale du Chemin de fer roumain - D.G.C.F.R), tout en leur cédant le monopole des décisions d’intérêt urbain et en se limitant à des interventions dans l’espace public en relation avec l’infrastructure ferroviaire (places, boulevards). À travers le temps, ce modèle de décision et de compétences se modifie, et les administrations locales s’impliquent toujours plus dans la planification et la prise de décisions, surtout dans les grandes villes, comme Bucarest par exemple.

Le discours spécifique change, lui aussi, et les intérêts communautaires visent surtout la valorisation des opportunités offertes par le chemin de fer et l’intégration de leur fonctionnement dans une vision urbaine d’ensemble, ce qui reflète une maturation générale de la doctrine et de la pratique de la planification. Les dispositions du projet du « Plan général de systématisation de la capitale », élaboré sous la coordination de Cincinat Sfinţescu et publié en 1919, représentent la consécration de ce paradigme. L’analyse du discours et de la pratique du projet au niveau de l’objet construit (la gare) met également en évidence, et avec une clarté encore plus grande qu’au niveau des paliers déjà discutés, les avatars de la modernisation dans la perspective du synchronisme : à partir des imitations non critiques (le plus souvent des citations ad litteram de certains exemples externes), en passant par la phase des emprunts « révisés » ou « améliorés » sous l’influence autochtone, on arrive aux deux manifestations de l’originalité moderne roumaine : les gares construites dans le style « C.F.R. » et dans le style national. C’est le projet de 1913 pour la Gare Centrale de Bucarest, appartenant à l’ingénieur Perieţeanu et à l’architecte Ştefănescu qui représente l’apogée du discours national et modernisateur dans l’architecture des stations de chemin de fer. À tous les niveaux de la recherche, nous avons pu constater l’existence d’un mécanisme de type feedback, qui met en corrélation le projet ferroviaire avec le phénomène général de la modernisation, ainsi que le fonctionnement des deux dans une sorte de résonance, qui rend encore plus grande l’intensité de leurs effets concertés. La « résonance » découle du fait que le projet ferroviaire et la modernisation se déplacent depuis la phase de l’imitation formelle jusqu’à la synthèse originale, dans un rythme relativement similaire, ce qui les rend unitaires, synergiques et difficiles à séparer, ne serait-ce qu’au niveau conceptuel. Leur fonctionnement concerté, suivant un mécanisme de feedback, se réfère à la continuité d’un modèle « en boucle », de type cause – effet – cause. Ainsi, vue comme un phénomène général, la modernisation se trouve à la base du projet ferroviaire, tout en lui assurant la raison d’être et les ressources nécessaires au développement.

269

forte influence sur le changement de la société et du territoire roumain avant la Première Guerre Mondiale. Poussés à leurs extrêmes limites, atteintes dans les conditions générales données (Le Programme de 1913, Le Plan général de systématisation de la capitale et, respectivement, le dernier projet de la Gare Centrale de Bucarest), le discours et la pratique du projet ferroviaire roumain n’auraient probablement pas pu continuer de se développer longtemps dans la même logique évolutive. Dans le paradigme du synchronisme, une nouvelle impulsion de type révolutionnaire s’avèrera nécessaire, pour offrir au projet ferroviaire une nouvelle direction et un nouveau contenu. Cette impulsion viendra avec la constitution de la Grande Roumanie. Dans ce sens, nous espérons que les études et les recherches vont se pencher dans l’avenir sur le rôle qu’a joué le chemin de fer dans le contexte de l’entre deux guerres, démarche qui s’annonce particulièrement fructueuse.

Par ailleurs, l’évolution du projet ferroviaire contribue à la diffusion de la modernité dans le territoire et à l’implémentation de plusieurs pratiques et modèles culturels de type occidental. Ceux-ci, à leur tour, déterminent de nouveaux types de besoins et d’opportunités, auxquels l’infrastructure ferroviaire offre une réponse, en faisant avancer la spirale cause – effet à un nouveau niveau. Ce type de relation n’a pas pu se structurer dans les sociétés capitalistes et industrialisées développées de l’Europe de l’Ouest ou des États-Unis où les germes culturels et économiques de la modernité précèdent de quelques décennies l’apparition du chemin de fer. Dans le cas de la Roumanie, l’apparition et le développement du réseau ferroviaire précèdent l’industrialisation et l’essor des villes et accompagnent en même temps l’évolution de l’économie vers une forme de capitalisme et le raccord culturel à l’Occident. Considéré de la sorte, le projet ferroviaire devient partie intégrante et vecteur de modernité, ayant une

270

BIBLIOGRAFIE ȘI SURSE SURSE ARHIVISTICE

SURSE BIBLIOGRAFICE

ARHIVELE NAȚIONALE ISTORICE CENTRALE

LUCRĂRI CU TEMATICĂ FEROVIARĂ PUBLICAȚII DE EPOCĂ ROMÂNEȘTI

Fond Ministerul Lucrărilor Publice: dosarele 123/1862, 125/1862, 126/1862, 127/1862, 19/1863, 99/1863, 100/1863, 102/1863, 103/1863, 3/1864, 62/1865, 24/1868,25/1868, 28/1868, 40/1868, 69/1868, 15/1869, 1/1870, 4/1870, 5/1870, 7/1870, 9/1870, 10/1870, 2/1871, 6/1871, 8/1871, 2/1872, 3/1872,5/1872, 6/1872, 7/1872, 10/1872, 16/1872, 1/1873, 3/1873, 5/1873, 9/1873, 10/1873, 13/1873, 15/1873, 16/1873, 10/1874, 31/1874,40/1874, 48/1875, 50/1875, 12/1876, 14/1876, 30/1877, 3/1878, 39/1876, 7/1878, 26/1878, 36/1878, 41/1878, 42/1878, 44/1878, 51/1878, 55/1878, 9/1879, 11/1879, 19/1880, 20/1880, 7/1882, 9/1882, 9/1885, 10/1887, 1/1890, 2/1890, 3/1890, 2/1898, 8/1904. Fond Ministerul Lucrărilor Publice – Planuri: planurile 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 62. Fond Ministerul Lucrărilor Publice – Consiliul Tehnic Superior: dosarele 1748/1942, 1749/1942. Fond Ministerul de Interne – Diviziunea Administrativă: dosarele 115/1880, 558/1890, 2217/1895, 2218/1895, 2219/1895, 2220/1895, 2221/1895, 2222/1895, 2223/1895, 2224/1895, 2225/1895, 2226/1895, 2227/1895, 2228/1895, 2229/1895, 2230/1895, 2231/1895, 2232/1895, 2233/1895, 2234/1895, 2235/1895, 2236/1895, 2237/1895, 2238/1895, 2239/1895, 2240/1895, 2241/1895, 2242/1895, 2243/1895. Fond Planuri – jud. Ilfov: planurile 217, 376, 426.

Articole ***. „Concursul internațional pentru proiectarea unei gări centrale la București”. Analele Architecturei și ale Artelor cu care se legă III, 9-10 (1892): 161-66; publicat și în Buletinul Societăței Politecnice VIII, 4 (iul.-aug. 1892): 155-63. ***. „Conferință ținută de d-nu inspector general M.M. Romnicianu, Șeful serviciului Lucrărilor Noui al Căilor ferate române, în localul Societăței Politecnice în seara de 2/24 martie 1894”. Buletinul Societății Politecnice XX, 5 (oct.-nov. 1894): 16-21. ***. „Creditul de 29 milioane”. Analele Architecturei și ale Artelor cu care se legă III, 9-10 (1892): 159-61. ***. „Memoriu asupra construcțiunei și rentabilităței liniei PloeștiSlobozia”. Buletinul Societății Politecnice XXIV, 6 (iun.-iul. 1908): 242-51 + planșă. ***. „Ora universală în serviciul drumurilor de fer”. Buletinul Societăței Politecnice VI, 1 (ian.-febr. 1890): 31. ***. „Podul peste Dunăre la Cernavodă”. Buletinul Societăței Politecnice IV, 3 (mai -iun. 1888): 183-92 + planșe. ***. „Program pentru construcția clădirei direcției generale a căilor ferate Române”. Buletinul Societăței Politecnice V, 6 (nov.-dec. 1889): 541-51. ***. „Programul concursului pentru proiectul de Sistematizarea orașului București”. Buletinul Societății Politecnice XXIII, 11 (nov. 1907): 463-69. ***. „Resultatul concursului internațional pentru ante proiectele nouei gări de călători din Bucuresci și hotelul administrației căilor ferate”. Buletinul Societăței Politecnice IX, 30 (mai-iun. 1893): 8893; publicat și în Analele Architecturei și ale Artelor cu care se legă IV, 6-7 (1893): 83-87). ***. „Resultatul Concursului ținut la Direcțiunea Generală a Căilor Ferate Române pentru construirea clădirei salle de Administrație”. Buletinul Societăței Politecnice VI, 1 (ian.-febr. 1890): 26. Assan, B.G. „Liniile ferate în Dobrogea nouă”. Buletinul Societății Politecnice XXIX 9-10 (sept.-oct. 1913): 604-07. Enacovici, Titus. „Traseul liniei Moroeni-Sinaia”. Buletinul Societății Politecnice XXIX 4 (apr. 1913): 282-85. Gabrielescu, N. „Studiu pentru construcția și exploatarea liniei Mărășești-Panciu, județul Putna. Cale normală de 18 km lungime”. Buletinul Societății Politecnice XVIII 2 (febr. 1902): 87-96 + planșă. Ganițchi, I. „Aprovizionarea C.F.R. cu combustibil înainte de răsboiu”. Revista C.F.R. 19 (1932): 89-102.

SERVICII JUDEȚENE ALE ARHIVELOR NAȚIONALE București, Fond P.M.B. Alinieri: dosarele 20/1887, 22/1889, 35/1890, 58/1876, 66/1878, 77/1886, 84/1890, 90/1872, 103/1887, 152/1889, 162/1891, 182/1902, 190/f.a., 218/1898, 290/1911, 291/1890, 296/1886, 198/1869, 387/f.a.,398/1896, 478/1898, 490/f.a., 509/1902, 519/f.a., 579/1915, 654/1906, 661/1887, 676/1886, 680/1896. București, Fond P.M.B. Tehnic: dosarele 17/1867, 2/1869, 3/1869, 11/1874, 49/1886, 49/1887, 43/1892, 95/1892, 35/1892, 2/1894, 219/1894, 1062/1894, 32/1895, 326/1895, 1345/1896, 422/1898, 601/1899, 606/1899, 193/1900, 27/1902, 173/1902, 174/1902, 5/1903, 222/1903, 60/1905, 231/1905, 110/1906, 137/1906, 145/1906, 168/1906, 169/1906, 170/1906, 171/1906, 172/1906, 204/1906, 205/1906, 62/1909, 47/1911, 556/1911, 152/1912. Dâmbovița, Fond Primăria Târgoviște: dosarele 38/1882, 62/1895, 269/1896, 18/1903-07, 21/1904-05.

271

Hașdeu, B.P. „Discuțiunea generală a concesiunilor drumului de fier”. Românul 24-26 (29 mai-2 iunie 1868). Olănescu, C.P. „Rețeaoa principală de căi ferate secundare”. Buletinul Societăței Politecnice I, 4 (iul.-aug. 1885): 195-218. Romniceanu, M. „Calea ferată Vaslui - Iași. Alegerea traseului”. Buletinul Societății Politecnice IV, 4 (iul.-aug. 1888): 447-74. Romniceanu, M. „Raportul D-lui inginer-inspector M. Romniceanu, șeful serviciului lucrărilor noui, către Direcțiunea generală a căilor ferate, privitor la fixarea definitivă a locului pe care urmează a se construi gara centrală”. Analele Ministerului de Lucrări Publice I (1893-1894): 108-09. Romniceanu, M.M., Cottescu, Al. „Studiu asupra câtor-va gări principale din Germania și a gărei St.-Lazar din Paris”. Buletinul Societăței Politecnice VI, 6 (nov.-dec. 1890): 170-92. Socolescu, I. „Concursul internațional pentru proectele gării centrale și otelul administrații căilor ferate române”. Analele Architecturei și ale Artelor cu care se legă IV, 5 (1893): 57-58. Socolescu, I.N. „Concurs internațional pentru proectul clădirei de administrație a căilor ferate române”. Analele Architecturei și ale Artelor cu care se legă I, 1 (1890): 1-3. Ștefănescu, Victor G., Periețeanu, Alexandru. „Proiect pentru Gara Centrală din București”. Buletinul Societăței Politecnice XXIX, 5 (mai 1913), Partea Tecnică: 317-40 + planșe; publicat și în Buletinul Căilor Ferate Române III, 23 (1913): 1-12 și 24 (1913): 1-10 + planșe. Toroceanu, Corneliu. „Studiu tehnic și economic al liniei BlejeștiDrăgănești-Giurgiu”. Buletinul Societății Politecnice an XVIII, nr. 5/1901, 244-59 + planșă; publicat și în broșură separată, Toroceanu, Corneliu. Studiu tehnic și economic al liniei Blejești-DrăgăneștiGiurgiu. București: Tip. Carol Göbl, 1901. Toroceanu, Corneliu. „Studiul căilor de comunicație din județul Vlașca”. Buletinul Societății Politecnice XX, 4 (1903): 58-66 + planșă și 5 (1903): 89-105 + planșă. Winterhalder, Enrik. „Concesiunile provizorii ale căilor ferate”. Românul (29-30 iulie 1863): 561-62, 566-67; „Chestiunea căilor ferate”. Românul (23-25 decembrie 1863): 1139-40, 1143-44 și Românul (1-4 ianuarie 1864): 2, 6-7, 9-10.

***. Istoricul tarifelor de la punerea în exploatare a căilor ferate și modificările introduse până la finele lui februarie 1908. București: Stab. Grafic A. Baer, 1908. ***. Les chemins de fer roumains. Die Rumänische Eisenbahnen. București: Tip. Luceafărul, 1930. ***. Răspuns adresat de D.P. Mavrogheni la articolul publicat în Românul sub titlul Căile ferate, partea a V-a. București: Typographia Stephan Rassidescu, 1864. ***. Juncțiunea căliloru ferate ale României cu ale Ungariei și Transilvaniei. București-Brașov: Tip. Lui Ioane Gött și fiiulu Henricu, 1871. Aninoșanu, C. Memoriu asupra schimbării traseului căii ferate Pitești – Craiova. București: f.ed., 1870. Barițiu, Gh. Memorialul pentru cel dintâi drum de fier din România unită. Brașov: Tip. J. Gött, 1862. Brătianu, Constantin I. Missiunea căilor ferrate române. Studii politice, economice, sociale și tecnice. Paris: Gustave Menard, 1870. Calmar, L. Geografia căilor ferate. București: Ed. Căilor Ferate, 1879. Căile Ferate Române. Album de statistică grafică. 1873-1890, f.l.: f.ed., 1890. Căile Ferate Române. Ceferiada: 1869 – 1939. București: Direcțiunea de Studii CFR, 1939. Căile Ferate Române. Dare de seamă statistică a serviciului de mișcare pe anul 1896. București: Tipografia D.G.C.F.R., 1897. Căile Ferate Române. Memoriu. Necesitatea construirei unei gări de călători, transformarea gărei de mărfuri, sporirea atelierului central și construirea clădirei administrațiunei centrale din București. Studiul proectelor după care se pot efectua aceste lucrări. București: Tipografia Curții Regale, F. Göbl Fii, 1890; republicat și în Analele Ministerului de Lucrări Publice I (1893-1894): 32-66. Căile Ferate Române. Regulamentul de transport al Căilor Ferate Române, valabil de la 1/13 mai 1890. București: Tip. Lucrătorilor Asociați, Marinescu & Șerban, 1899. Christodorescu, Gheorghe. Economia națională și căile noastre ferate. Constanța: Tip. Ovidiu, 1906. Condiescu, Ion P. Istoricul căilor ferate. București: Ed. „Buletinului Industrial”, 1904. D.G.C.F.R. Dare de seamă statistică asupra exploatărei căilor ferate române pe exercițiul anului bugetar 1909/1910. București: Tip. Curții Regale F. Göbl, 1911. D.G.C.F.R. Darea de seamă a serviciului exterior de mișcare pe anul 1892. București: Typo Litografia E. Weigand & C.C. Săvoiu, 1893. D.G.C.F.R. Darea de seamă a serviciilor de tracțiune, ateliere și material rulant pe anul 1896. București: Stab. Grafic. I.V. Socecu, 1897. Direcțiunea Generală a Căilor Ferate Române. Catalog al obiectelor prezentate la Expoziția Națională din 1906. București: Imprimeria Căilor Ferate Române, 1906. Drăniceanu, Dumitru. Istoricul Căilor Ferate. București: f.ed., 1901.

Cărți și alte materiale edite sau inedite ***. Căile ferate față de economia națională. Raportul Camerei de comerț și industrie din București. București: Tip. G.A. Lăzureanu, 1908. ***. Drumurile de fer în România. București: Impr. Națională Stephan Rassidescu, 1862. *** Esplicațiuni asupra proiectului de concesiune prezentat în numele D-lor Salamanca și Delahante pentru drumurile ferate de peste Milcov. București: Typographia Stephan Rassidescu, 1864. ***. Expozițiunea Generală Română 1906. Călăuza oficială și catalogul expozițiunei. București: Atelierele grafice SOCEC & Co, 1906. ***. Expunere asupra concesiunei căii fierate nord-est a României acordate prințului Leo Sapieha și d. P. Mavrogheni. București: Typographia Stephan Rassidescu, 1864.

272

Duca, Gh. Raport general asupra stărei căilor ferate și administrațiunei lor și asupra mijlocelor de îmbunătățiri. București: Ed. D.D.C.F.R., 1893. Făgărășanu, N. Cari sunt sarcini pe buget, căile normale, ori căile înguste? Răspuns. București: Tip. Șt. Mihăilescu, 1883. Făgărășanu, N. Drumurile de fer cu cale normală și cu cale îngustă. Cu privire la liniile ce voim să construim. București: Tip. Șt. Mihăilescu, 1883. Gavand, E.H. La Question des Chemins de fer en Roumanie, pour les provinces en deça du Milcov. București: Imprimerie Nationnale, 1866. Gerber, Eug. Project de căi ferate economice și de interes local. București: Stab. Grafic Socec & Teclu, 1882. Iacovenco, P. Câte-va cuvinte asupra căiloru ferate în România. București: Typographia Stephan Rassidescu, 1864. Ionescu, Ștefan. Politica României cu privire la industria transporturilor pe căile ferate. București: Fonderia de litere Thoma Basilescu, 1903. Khorène, Simon. Illustrațiunea CFR. 1880 – 1930, București: Imprimerie „Jean C. Vacaresco”, 1930. M.A.C.L.P. Espunerea situației Ministerului agriculturei, comerciului și lucrărilor publice la finele anului 1874. București: Noua Typographie a Laboratorilor Români, 1875. M.A.C.L.P. Espunerea situației Ministerului agriculturei, comerciului și lucrărilor publice la finele anului 1880. București: Noua Typographie a Laboratorilor Români, 1881. Maer, M.T. Oameni mici în timpuri mari. Note din viața ceferiștilor în timp de război 1916-1917. București: Tipografia « Isvorul », 1929. Maer, Mihail Toma. Povestea drumurilor de fer. Date istorice și biografice. București: Tip. „Isvorul”, 1926, 2 vol. Marin, H. Călăuza mecanicului de locomotivă. București: f.ed., 1892. Mănescu, Const. C. Istoricul căilor fierate din România. București: Ed. Direcțiunii Generale a Căilor Fierate Române, 1906, 2 vol. Mehedințeanu, T. Proiect de concesiune pentru calea ferată pe valea Trotușului. f.l.: f.ed., 1870. Ministerul Agriculturei, Comerciului și Lucrărilor Publice. Proiect de lege pentru concedarea unei rețele de căi ferate plecând de la Suceva și mergând pe de uă parte la Iași, pe de alta prin Roman, Bacău, Adjud, Tecuci la Galaț și de la Mărășesci prin Focșani, Râmnic, Buzeu și Ploesci la București. București: Imprimeriile Statului, 1866. Ministerul Lucrărilor Publice. Anuarul Ministerului de Lucrări Publice pe anul 1892 [respectiv pe 1900-1901]. București: Imprimeria Statului, 1892 [respectiv 1900]. Ministerul Lucrărilor Publice, Serviciul de Studii și Construcții. Albumul General al Lucrărilor de Artă mai principale executate între anii 1880-1904. București: M.L.P., 1904, 3 vol. Olănescu, C. Dare de seamă statistică asupra construcțiunei variantei Șerbesci – Hanu Conaki. f.l.: C.F.R., 1883. Petrescu, Stelian. Călăuza Căilor Ferate Române – publicațiune oficială, anuală. ed. I, București: Atelierele Grafice Socec & Co., 1913.

Poenaru, N.St., Riegler, A. Calendarul Căilor Ferate. București: Atelierele Socec, 1916. Pruncu, Dumitru. Studiu asupra convențiunei închiaiate între Statul Român și Societatea Acționarilor Căilor Ferate Române. București: Tip. Curții, proprietar C. Göbl, 1879. Societatea Politecnică din România. Centenarul căilor ferate (1830-1930). București: f.ed., 1930. Societatea Politecnică. Lucrările publice și exploatarea căilor ferate. Respuns la criticele aduse inginerilor. București: Stabilimentul grafic J.V. Socecu, 1900. Tudoran, M. Orientarea, sistematizarea și complectarea rețelei C.F.R. București: Imprimeria Căilor Ferate, 1934. Zwiedinek, A. Rețeaua căilor ferate române ca basa pentru comerciul general al Europei. București: Typographia Curții, Proprietar F. Göbl, 1879.

PUBLICAȚII MODERNE VIZÂND CAZUL ROMÂNESC Articole Ardeleanu, Constantin. „Efectele construirii căii ferate Cernavodă – Constanța asupra navigației dunărene (1859-1862)”. Analele Universității „Ovidius” – Seria Istorie 3 (2006): 41-54. Boicu, L. „Transporturile în Moldova între 1848 și 1864”. În Popovici, V. (ed.). Dezvoltarea economiei Moldovei 1848-1864, București: Ed. Academiei R.S.R., 1963, 429-77. Botez, C., Esanu, L. „Căile ferate române înainte și după desăvârșirea unității naționale, 1900-1928”. Revista Căilor Ferate 17, 7 (1969): 339-45. Botez, Const. „Căile ferate române în perioada 1880-1899”. Revista Căilor Ferate 17, 5-6 (1969): 265-70. Ionescu, Dumitru P. „Construirea căilor ferate în Bucovina”. Revista istorică VI, 9-10 (1995): 847-57. Ionescu, Dumitru P. „Construirea liniei ferate Dolhasca-Fălticeni”. Anuarul Institutului de Istorie „A.D. Xenopol” XXVIII (1991): 233-41. Ionescu, Dumitru P. „Primele căi ferate înguste în România”. Revista istorică I, 7-8 (1990): 743-54. Ionescu, Dumitru P. „Proiecte și concesiuni feroviare în vremea lui Cuza Vodă”. Anuarul Institutului de Istorie „A.D. Xenopol” XXXI (1994): 239-72. Jaloba, I.V. „Atitudinea guvernului austriac privind construirea căilor ferate în Moldova în anii 40-50 ai secolului al XIX-lea”. Codrul Cosminului 5 (1999): 305-14. Kostov, Alexandre. „Un Ingénieur Français dans le Sud-Est de l’Europe: Léon Guilloux et les Chemins de Fer en Roumanie et en Bulgarie, 1870-1890”. Études Balkaniques 3-4 (1999): 39-45. Moroianu, Dan. „Problema căilor ferate și afacerea Strousberg”. Buridava VIII (2010): 238-43. Mucenic, Cezara. „Gara de Nord și Școala de Poduri și Șosele. Urbanism și Arhitectură”. București. Materiale de istorie și muzeografie XXII (2008): 128-57.

273

Popescu, Toader. „Un aller simple pour la modernité”. New Europe College Yearbook (2009-2010): 271-305. Popescu, Toader. „Impactul teritorial al dezvoltării infrastructurii feroviare în « România mică » - studiu de caz în context European”. Urbanismul, Serie Nouă 10 (2011): 102-04. Popescu, Toader. „Gările tip în « stil C.F.R. ». Premise și clasificare tipo-morfologică”. Revista Monumentelor Istorice, 1-2 (2011-2012, în curs de publicare). Popescu, Toader. „Căile ferate și planificarea urbană în București (1869-1919)”. Historia Urbana, XXI (2013): 271-90. Purcar, Cristina. „On the wrong side of the track: railways as urban boundaries in the towns of the First Transylvanian Railway”. Urban History 37 1 (2010): 66-89. Rosegger, Gerhard, Jensen, John H. „Transylvanian railways and access to the lower Danube”. East European Quarterly XXIX, 4 (1996): 427-48. Turnock, David. „Railway Network Development in Interwar Romania: Economic and Strategic Motives”. Geographica Pannonica 8 (2004): 16-24. Turnock, David. „Railways and economic development in Romania before 1918”. Journal of Transport Geography 9 (2001): 137-50. Turnock, David, Muică, Nicolae. „The Railway Age in the Carpathian Forests: A Study of Romania”. Geographica Pannonica 7 (2003): 9-20. Țincu, Bucur. „Căile ferate și gândirea economică din România”. Revista Căilor Ferate 17, 12 (1969). Țincu, Bucur. „Contribuții la istoria căilor ferate din România. Idei și probleme în perioada 1859-1869”. Studii, revistă de istorie 24, 5 (1971): 951-62. Urmă, Dem. „100 de ani de la deschiderea liniei Roman-Suceava”. Revista Căilor Ferate 18, 3 (1970). Urmă, Dem. „Scurtă monografie a liniei București Filaret – Giurgiu”. Revista Căilor Ferate 17, 9 (1969).

Bellu, Radu. Istoria ilustrată a stațiilor de cale ferată. București: CN C.F.R. SA, 2006. Bellu, Radu. Istoria tunelurilor de cale ferată din România (18632000). București: Compania Națională de Căi Ferate ”CFR” S.A, Colecția „Cartea de istorie a Căilor Ferate Române”, nr. 1, 2000. Bellu, Radu. Linia Buzău – Mărășești. Prima cale ferată realizată de ingineri români (1879-1881). București: Compania Națională de Căi Ferate ”CFR” S.A, Colecția „Cartea de istorie a Căilor Ferate Române”, nr. 6, 2002. Bellu, Radu. Mica monografie a căilor ferate din România. București: Ed. Filaret (Ed. Feroviară), 1995-2001, 6 vol. Botez, C., Urmă, D., Saizu, I. Epopeea feroviară românească. București: Ed. Sport-Turism, 1977. Cebuc, Al., Mocanu, C. Din istoria transporturilor de călători în România. București: Ed. Științifică, 1967. Covacef, Petre. 150 de ani în evoluția căilor ferate din Dobrogea. 1860-2010, Constanța: Ed. Ex Ponto, 2010. Iordănescu, D., Georgescu, C. Construcții pentru transporturi în România. București: CCCF, 1986, 2 vol. Lacrițeanu, Șerban, Popescu, Ilie. Istoricul tracțiunii feroviare în România, Vol. 1: 1854-1918. București: Ed. ASAB, 2007. Mărgineanu, G., Lacrițeanu, Ș. Tracțiunea feroviară pe Regionala CF Iași. 125 de ani (1869-1994). București: Ed. AGIR, 2010. Petrescu, Ioan Gh. Rețeaua căilor ferate române. Geografie feroviară. București: Ed. Transporturilor și Telecomunicațiilor, 1965. Popescu, Ilie et al. Amintiri despre o gară veche românească. 125 de ani de la inaugurarea Gării de Nord. București: SNCFR, Centrul de perfecționare al CFR, 1997. Popescu, Ilie. 150 de ani de căi ferate dobrogene. București: Club Feroviar, 2010. Popescu, Ilie. Căi ferate, transporturi clasice și moderne. București: Ed. Științifică și Enciclopedică, 1987. Popescu, Ilie. Căile ferate române, o istorie în imagini. Aniversări feroviare – 2001. București: Ed. ASAB, 2001. Rugină, Gheorghe N. Începuturi feroviare pe pământ românesc. 1841 – 1881. București: Impr. Filaret, f.a. Societatea Națională a Căilor Ferate Române. Căile ferate române. O istorie în date și imagini. 125 de ani de la inaugurarea liniei București Filaret – Giurgiu. București: Centrul de Perfecționare, Documentare și Editură, 1994. Stoika, Victor. Material de bază privind istoria CFR. București: Inst. de Documentare Feroviară / Muzeul CFR, 1956, 6 vol., ms.

Cărți și alte materiale edite sau inedite ***. Căile Ferate Române, o istorie în date și imagini. București: S.N.C.F.R., Centrul de perfecționare, documentare și editură, 1994. ***. Documentare privind Enciclopedia Gărilor din România. București: CDCAS, 2003. Bartsch, Ferdinand, Lelescu, Luciliu, Bărbulescu, Marin. 100 ani de la înființarea Gării de Nord, 1872-1972. București: Întreprinderea Poligrafică „Tiparul”, 1972. Bellu, Radu. Căile Ferate din România și participarea lor la Războiul de Independență (1877 – 1878). Linia Frătești – Zimnicea, prima cale ferată militară din România. București: Compania Națională de Căi Ferate „CFR” S.A, Colecția „Cartea de istorie a Căilor Ferate Române”, nr. 9, 2003. Bellu, Radu. Depoul Buzău, repere în timp. Buzău: f.ed., f.a. [2003]. Bellu, Radu. Elie Radu (1853-1931), artizan şi arhitect al Căilor Ferate Române. București: Compania Națională de Căi Ferate „CFR” S.A, Colecția „Cartea de istorie a Căilor Ferate Române”, nr. 5, 2001.

Comunicări în cadrul unor conferințe Popescu, Toader. „Ubiquitous modernity: Railway stations in Romania before the Second World War”. Lucrare prezentată la conferința (Dis)continuities: Spaces of modernity, 1900-1950, București, 26-27 nov. 2010. Popescu, Toader. „Connecting and disconnecting the networks: railways and the Greater Romania political project”. Lucrare prezentată la conferința Networks of Infrastructure and the Phantom Borders in East Central Europe, Frankfurt (Oder), 5-8 sept. 2012.

274

Popescu, Toader. „Railways and modernity in Romania before World War I”. Lucrare prezentată la conferința (Re)writing history – ICAR 2012, București, 19-20 mai 2012. Popescu, Toader. „Reshaping landscapes, reinventing limits: railways and territory in Romania before World War I”. Lucrare prezentată la convenția ASEEES Boundary, Barrier and Border Crossing, New Orleans, 15-18 nov. 2012. Popescu, Toader. „București – Berlin via Mizil. Căile ferate și modernizarea urbană în Vechiul Regat”. Lucrare prezentată la conferința Modernizări locale și naționale, Brașov, 25-29 sept. 2013. Popescu, Toader. „On the right side of the tracks: urban and railway planning in Romania before World War I”. Lucrare prezentată la convenția ASEEES Revolution, Boston, 21-24 nov. 2013. Szalkai, Gábor. „Results of Transportation Conflicts in the 19th Century: Railway Border Crossing Points in the Eastern and Southern Carpathians”. Lucrare prezentată la conferința Networks of Infrastructure and the Phantom Borders in East Central Europe, Frankfurt (Oder), 5-8 sept. 2012.

Foreman-Peck , J.S. „Natural Monopoly and Railway Policy in the Nineteenth Century”. Oxford Economic Papers, New Series 39, 4 (1987). Freeman, Michael. „The railway as cultural metaphor: « What kind of railway history? » revisited”. Journal of Transport History 20, 2 (1999): 160-67. Gerbod, Paul. „Pour une histoire culturelle des chemins de fer en France”. Revue d’Histoire des Chemins de Fer 1 (1989): 55-65. Jacolin, Henri. „L’établissement de la première voie ferrée entre l’Europe et la Turquie. Chemins de fer et diplomatie dans les Balkans”. Revue d’Histoire des Chemins de Fer 35 (2006): 5-23. Kubinszky, Mihaly. „Les gares d’Europe centrale”. Revue d’Histoire des Chemins de Fer 5-6 (1991): 127-35. Lambert, Michèle. „Les problématiques du chemin de fer dans la ville, 1830-1855”. Revue d’Histoire des Chemins de Fer 5-6 (19911992): 195-235. Levinson, D. „The orderliness hypothesis: The correlation of rail and housing development in London”. Journal of Transport History 29, 1 (2008): 98-114. May, Arthur J. „Trans-Balkan Railway Schemes”. The Journal of Modern History 24, 4 (1952): 352-67. Mom, Gijs. „What kind of transport history did we get? Half a century of JTH and the future of the field”. Journal of Transport History 24, 2 (2003): 121-38. Notarnicola, D., Poupardin, F. „Un siècle d’architecture ferroviaire: le bâtiment voyageurs comme espace de représentation urbaine des chemins de fer, de 1837 à 1937”. Revue d’Histoire des Chemins de Fer 5-6 (1991): 91-126. Peny, Andre. „L’ingénieur, l’architecte et l’artiste, trois figures pour une approche esthétique des espaces de transport”. Revue d’Histoire des Chemins de Fer 10-11 (1994): 88-97. Picon, Antoine. „Apprendre à concevoir les gares : L’enseignement de Léonce Reynaud”. Revue d’Histoire des Chemins de Fer 5-6 (1991-1992): 51-63. Purcar, Cristina. „Designing the space of transportation: railway planning theory in nineteenth and twentieth century treatises”. Planning Perspectives 22 (2007): 325-52. Robbins, Michael. „What kind of railway hisory do we want?”. Journal of Transport History 3 (1957): 65-75. Schot, Johan, Buiter, Hans, Anastasiadou, Irene. „The dynamics of transnational railway governance in Europe during the long nineteenth century”. History and Technology 27, 3 (2011): 265-89. Stevenson, David. „War by Timetable? The Railway Race before 1914”. Past & Present 162 (1999): 163-94.

PUBLICAȚII VIZÂND CAZURI INTERNAȚIONALE Articole ***. „Obituary. Thomas Bartlett, 1818-1864”. Minutes of the Proceedings 24 (1865): 526-27. Auphan, Etienne. „Évolution du réseau et hiérarchie des voies ferrées”. Revue d’Histoire des Chemins de Fer 2 (1990): 21-45. Baillaud, Lucien. „Les chemins de fer et l’heure légale”. Revue d’Histoire des Chemins de Fer 35 (2006): 25-40. Bán, David. „Les sciences sociales françaises face à la gare”. Revue d’Histoire des Chemins de Fer 38 (2008): 11-18. Bán, Dávid. „The railway station in the social sciences”. Journal of Transport History 28, 2 (2007): 289-93. Beaver, S.H. „Railways in the Balkan Peninsula”. The Geographical Journal 97, 5 (1941): 273-94. Bogart, Dan. „Nationalizations and the Development of Transport Systems: Cross-Country Evidence from Railroad Networks, 1860– 1912”. The Journal of Economic History 69, 1 (2009): 202-37. Bourillon, Florence. „Les gares dans la ville. Le lieu, l’espace, le batiment”. Revue d’Histoire des Chemins de Fer 38 (2008): 158-64. Bowie, Karen. „L’impact de l’essor du chemin de fer sur la profession architecturale en France au XIXe siècle”. Revue d’Histoire des Chemins de Fer 5-6 (1991): 35-50. Caron, François. „Histoire économique et chemin de fer”. Revue d’Histoire des Chemins de Fer 1 (1989): 19-25. Divall, Colin. „Histoire des transports, histoire culturelle : mobiliser le passé des chemins der fer”. Revue d’Histoire des Chemins de Fer 39 (2008): 313-26. Divall, Colin, Revill, George. „Cultures of transport: Representation, practice and technology”. Journal of Transport History 26, 1 (2005): 99-111.

Cărți și alte materiale edite sau inedite Bagwell, Philip S. The transportation revolution from 1770. Londra: Batsford, 1974. Baker, T. Railway Engineering or Field Work Preparatory to the Construction of Railways. Londra: Longman, Brown, Green & Longmans, 1848.

275

Beaumont, Matthew, Freeman, Michael (ed.). The Railway and Modernity: Time, Space and the Machine Ensemble. Berna: Peter Lang, 2007. Parejo Vadillo, A., Plunkett, J. The Railway Passenger; or, The Training of the Eye. În Beaumont, Matthew, Freeman, Michael (ed.). The Railway and Modernity: Time, Space and the Machine Ensemble. Berna: Peter Lang, 2007, 45-67. Borchart, Joahim. Der europäische Eisenbahnkönig Bethel Henry Strousberg. München: C.H. Beck, 1991. Brees, S.C. Science pratique des chemins de fer. Bruxelles, 1841. Carter, Ian. Railways and culture in Britain: the epitome of modernity. Manchester: Manchester University Press, 2001. Chaix, Alban. Les chemins de fer de l’Europe en exploitation. Paris: Imprimerie Chaix, 1888. Davies, P.E. Railway Time. http://www.greenwichmeantime.com/ info/railway.htm, consultat 15 iunie 2010. de Morembert, T. „Hommaire de Hell”. În Dictionnaire de biographie française. Paris: Roman d’Amat, 1986. Dempsey, G. D. The Practical Railway Engineer. Londra: John Weale, 1855. Dethier, Jean (ed.). Le Temps des Gares. Paris: Centre Georges Pompidou, 1978. Divall, C., Bond, W. (ed.). Suburbanizing the masses: public transport and urban development in historical perspective. Aldershot: Ashgate, 2003. Faith, Nicholas. The World the Railways Made. Chatham: Pimlico, 1990. Ferrarini, Alessia. Railway stations, from Gare de l’Est to Penn Station. Milano: Electa Architecture, 2005. Freeman, Michael. Railways and the Victorian Imagination. New Haven: Yale University Press, 1999. Helps, Arthur. Life and Labours of Thomas Brassey, 1805-1870. Londra: George Bell and Sons, 1888. Hunt, Richard. The Amazing Dr. Strousberg, The European Railway King. f.l.: Richard Hunt, 2009. Kellett, John R. Railways and Victorian Cities. Londra: Routledge & Kegan Paul, 1979. Kubinszky, Mihaly. Bahnhöfe Europas. Stuttgart: Kosmos Verlag, 1982. Lardner, Dionysius. Railway economy. Londra: Taylor, Walton and Maberly, 1850. Lardner, Dionysius. Railway economy; a treatise on the new art of transport, its management, prospects and relations, commercial, financial and social. New York, 1850. Lardner, Dionysius. The Steam Engine, Steam Navigation, Roads and Railroads, ediția a 8-a [prima ediție în 1828]. Londra: Taylor, Walton, and Maberly, 1851. Lecount, Peter. A Practical Treatise on Railways, Explaining Their Construction and Management. Edinburgh, 1839. Meeks, Carroll L.V. The Railroad Station: An Architectural History. New York: Dover Publications Inc., 1995.

Moureau, François, Polino, Marie-Noëlle. Écritures du chemin de fer. Paris: Klincksieck, 1997. Nilsen, Micheline. Railways and the Western European Capitals, Studies of Implantation in London, Paris, Berlin, and Brussels. New York: Palgrave Macmillan, 2008. O’Brien, Patrick. Railways and the economic development of Western Europe 1831-1914. Londra: Macmillan, 1982. O’Brien, Patrick. The New Economic History of the Railways. Londra: Croom Helm, 1977. Ohlsen, Manfred. Der Eisenbahnkönig Bethel Henry Strousberg. Berlin: Verlag der Nation, 1987. Ottley, George. A Bibliography of British Railway History. Vol. 1: Londra: Allen&Unwin, 1965; Vol. 2: Londra: HMSO, 1988. Owen, Thomas C. Dilemmas of Russian capitalism: Fedor Chizhov and corporate enterprise in the railroad age. Cambridge: Harvard University Press, 2005. Park-Barjot, Rang-Ri. La Société de construction des Batignolles: des origines à la Première Guerre mondiale (1846-1914). Paris: Presses Paris Sorbonne, 2005. Perdonnet, Auguste. Traité élémentaire des chemins de fer. Paris: Langlois et Leclercq, 1855. Ragon, Michel. L’architecture des gares. Paris: Ed. Denoël, 1984. Roth, Ralf, Polino, Marie-Noëlle (ed.). The City and the Railway in Europe. Aldershot: Ashgate, 2003. Campbell, H. Railway Plans and Urban Politics in NineteenthCentury Dublin. În Roth, Ralf, Polino, Marie-Noëlle (ed.). The City and the Railway in Europe. Aldershot: Ashgate, 2003, 183202. Caron, F. Railway Development in the Capital City: The Case of Paris În Roth, Ralf, Polino, Marie-Noëlle (ed.). The City and the Railway in Europe. Aldershot: Ashgate, 2003, 139-54. Giuntini, A. Downtown by the Train: the Impact of Railways on Italian Cities in the Nineteenth Century – Case Studies. În Roth, Ralf, Polino, Marie-Noëlle (ed.). The City and the Railway in Europe. Aldershot: Ashgate, 2003, 119-38. Kubova, A. Railway Stations and Planning Projects in Prague. În Roth, Ralf, Polino, Marie-Noëlle (ed.). The City and the Railway in Europe. Aldershot: Ashgate, 2003, 155-68. Nevanlinna, A.K. Following the Tracks – Railways in the City Centre of Helsinki: Bygone Past or Unwritten Urban History? În Roth, Ralf, Polino, Marie-Noëlle (ed.). The City and the Railway in Europe. Aldershot: Ashgate, 2003, 203-20. Pinheiro, M. Portuguese Cities and Railways in the Nineteenth and Twentieth Century În Roth, Ralf, Polino, Marie-Noëlle (ed.). The City and the Railway in Europe. Aldershot: Ashgate, 2003, 105-18. Roth, R. Interactions between Railways and Cities in Nineteenth-Century Germany: Some Case Studies. În Roth, Ralf, Polino, Marie-Noëlle (ed.). The City and the Railway in Europe. Aldershot: Ashgate, 2003, 3-28. Richards, Jeffrey, MacKenzie, John M. The Railway Station: A Social History. Oxford: Oxford University Press, 1986.

276

Robbins, Michael. The Railway Age. Londra: Routledge & Kegan Paul, 1962. Roth, Ralf, Dinhobl, Günter (ed.). Across the Borders: Financing the World’s Railways in the Nineteenth and Twentieth Centuries. Aldershot: Ashgate, 2008. Bilmez, Bülent. European Investments in the Ottoman Railways, 1850-1914. În Roth, Ralf, Dinhobl, Günter (ed.). Across the Borders: Financing the World’s Railways in the Nineteenth and Twentieth Centuries. Aldershot: Ashgate, 2008, 183-206. Felisini, Daniela. Railway investments in Italy During the Nineteenth Century. În Roth, Ralf, Dinhobl, Günter (ed.). Across the Borders: Financing the World’s Railways in the Nineteenth and Twentieth Centuries. Aldershot: Ashgate, 2008, 109-28. Pinheiro, Magda. The French Investors in Portuguese Railways from 1855 to 1884: Three Cases. În Roth, Ralf, Dinhobl, Günter (ed.). Across the Borders: Financing the World’s Railways in the Nineteenth and Twentieth Centuries. Aldershot: Ashgate, 2008, 129-46. Roth, Ralf. Difficulties of International Railway Investments in Germany: The Example of the `Railway King’ Bethel Henry Strousberg, 1855-1875. În Roth, Ralf, Dinhobl, Günter (ed.). Across the Borders: Financing the World’s Railways in the Nineteenth and Twentieth Centuries. Aldershot: Ashgate, 2008, 33-48. Veenedaal, Augustus J. European Investment in American Railways. În Roth, Ralf, Dinhobl, Günter (ed.). Across the Borders: Financing the World’s Railways in the Nineteenth and Twentieth Centuries. Aldershot: Ashgate, 2008, 165-81. Zhaloba, Ihor. Leon Sapieha – a Prince and a Railway Entrepreneur. În Roth, Ralf, Dinhobl, Günter (ed.). Across the Borders: Financing the World’s Railways in the Nineteenth and Twentieth Centuries. Aldershot: Ashgate, 2008, 49-62. Schivelbusch, Wolfgang. Geschichte der Eisenbahnreise. München: Carl Hanser Verlag, 1977; tradus în limba engleză sub titlul The Railway Journey: The Industrialization of Time and Space in the 19th Century. Berkeley&Los Angeles: The University of California Press, 1986. Simmons, Jack. Image of the Train: the Victorian Era. Bradford: National Museum of Photography, Film & Television, 1993. Simmons, Jack. The Power of the Railway. în Dyos, H.J., Wolff, M. (ed.). The Victorian City: Images and Realities, vol. 1. Londra: Routledge & Kegan Paul, 1973, 277-310. Simmons, Jack. The Railway in Town and Country, 1830-1914. Londra: David & Charles Publishers, 1986. Simmons, Jack. The Victorian Railway. Londra: Thames and Hudson, 2009. Tarr, Joel A., Dupuy, Gabriel (ed.). Technology and the Rise of the Networked City in Europe and America. Philadelphia: Temple University Press, 1988. McKay, J.P. Comparative Perspectives on Transit in Europe and the United States, 1850-1914. În Tarr, J.A., Dupuy, G. (ed.). Technology and the Rise of the Networked City in Europe and America. Philadelphia: Temple University Press, 1988. 3-21.

Tourneux, Felix. Encyclopédie des chemins de fer et des machines à vapeur. Paris, 1844. Vincenot, Henri. La vie quotidienne dans les chemins de fer au XIXe siècle. Paris: Hachette, 1975. von Weber, Max Maria. Schule des Eisenbahnwesens. Leipzig, 1857. Walker, Charles. Thomas Brassey, Railway Builder. Londra: Frederick Muller, 1969. Wexler, Peter J. La formation du vocabulaire des chemins de fer en France (1778-1842). Geneva: Droz, 1955. Wood, Nicholas. A Practical Treatise on Rail-Roads. Londra, 1838.

LUCRĂRI DIN DOMENIUL ARHITECTURII, URBANISMULUI ȘI ISTORIEI ORAȘELOR ȘI TERITORIULUI ROMÂNIA Articole Anghel, Emil. „Influența căilor ferate asupra dezvoltării urbanistice a orașului Arad”. Studii și comunicări ale Muzeului Arad III (1996): 257-71. Brătianu, C.I. „Notiţă despre lucrările care au avut de scop descrierea geometrică a României”. Analele Academiei Române, II, XXII, Memoriile secțiunii sciințifice (1899-1900): 293-334. Bulat, T.G. „Înființarea orașului Calafat”. Arhivele Olteniei 1, 1 (1922): 20-25. Castraveț, Isabela, „Brăila – specificitate și continuitate”. Historia Urbana II, 2 (1994): 175-86. Costinescu, N.G. „Memoriu asupra sistematizărei orașului București”. Buletinul Societății Politecnice XXIII, 11 (nov. 1907): 470509 + planșă. Croitoru, Gabriel. „Documente cartografice referitoare la evoluția orașului Turnu-Severin în cursul secolului al XIX-lea”. Revista de studii socio-umane 4-5 (2004): 237-43. Croitoru, Gabriel. „Oraşul Târgu Jiu oglindit în cartografia secolelor XVIII şi XIX”. Oltenia. Studii și comunicări. ArheologieIstorie 1 8 (2004): 82-88. Gabrielescu, N. „Privire generală asupra monumentelor naționale și mijlocul de a împiedica distrugerea lor”. Buletinul Societății Politecnice V, 4 (iulie-august 1889): 340-64. Germani, D. „Din viața și activitatea lui Vintilă Brătianu la Primăria Capitalei”. În Vieața și opera lui Vintilă I.C. Brătianu văzute de prietenii și colaboratorii săi. București: Imprimeriile „Independența”, 1936. Gheorghiu, Teodor Octavian. „Bulevardul gării. Procedee urbanistice aplicate zonei gării în câteva orașe românești”. Historia Urbana III, 1-2 (1995): 163-69. Gheorghiu, Teodor Octavian. „Drobeta-Turnu Severin. Ipoteză de evoluție urbanistică”. Historia Urbana IX, 1-2 (2001): 145-54. Hozoc, I. „Aspecte privind dezvoltarea Vasluiului în secolul XIX”. Acta Moldaviae Meridionalis 7-8 (1985-1986): 469-76.

277

Ionescu, Ştefan. „Consideraţii privind dezvoltarea industrială a oraşului Bucureşti în a doua jumătate a secolului al XIX-lea”. București. Materiale de istorie și muzeografie V (1967): 100-09. Ionescu, Ştefan. „Dezvoltarea edilitar – urbanistică a oraşului Bucureşti la sfârşitul secolului al XIX-lea”. București. Materiale de istorie și muzeografie VII (1969): 81-97. Ioniță, M., Ioniță, Ș. „Victor G. Stephănescu, arhitectul Catedralei Încoronării de la Alba Iulia”. Muzeul Național XI (1899): 161-70. Lascu, Nicolae. „Epoca regulamentară și urbanismul. Câteva observații generale”. Historia Urbana II, 2 (1994): 119-30. Lascu, Nicolae. „Giulio Magni e l’ambiente architettonico romeno”. Quasar 24-25 (2001): 157-75. Marinoiu, Vasile. „Evoluţia oraşului Tg. Jiu în secolele XVIII-XX”. Terra Litua 1 (1997): 40-48. Mihăilescu, Vintilă. „Harta austriacă din 1791”. Buletinul Societății Regale Române de Geografie XLVIII (1928): 366-72. Nicolescu, Mihail M. „Urbanografia orașului Zimnicea”. Urbanismul XIV (1937): 348-50. Oancea, Dimitrie. „Orașul Râmnicu Sărat – considerații de geografie istorică și urbană”. Terra 21, 2 (1989): 46-49. Pavel, Lelia. „Arhitectura urbană focșăneană din secolul al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea”. Cronica Vrancei 2 (2001): 130-54. Petculescu, Sc. „Arhitectul și inginerul”. Arhitectura 1 (1916): 14-15. Platon, Gh., Russu, V. „Materiale privind industria orașului Iași în a doua jumătate a sec. al XIX-lea și la începutul sec. al XX-lea”. Analele științifice ale Universității „Al. I. Cuza” – Istorie 15, 2 (1969): 177-215. Popescu, Liviu, Dulgheru, Maria. „Planuri și hărți ale orașului Ploiești înainte de 1900”. Historia Urbana II, 2 (1994): 195-201. Popescu, Toader. „Roman: schița evoluției arhitecturalurbanistice”. În Moldovan, Horia (coord.). Studii de arhitectură românească, București: Ed. Universitară „Ion Mincu”, 2013, 18-38. Sfințescu, C. „Urbanismul în România și opera tecnică a d-lui Elie Radu”. Urbanismul XVII, 3-4 (1940): 90-91. Sfințescu, Cincinat. „Societatea Comunală de locuințe eftine și realizările ei”. Urbanismul X, 5-6 (1933): 269-87. Sfințescu, Cincinat. „Urbanistica generală. Urbanismul din ultima sută de ani în România”. Urbanismul X, 1-2 (1933): 71-88. Sinigalia, Tereza. „Orașul Caracal la cumpăna de veac – o încercare de remodelare urbană”. Studii și Cercetări de Istoria Artei. Arte Plastice 33 (1986): 53-69. Stan, Apostol, Mercan, Nicolae. „120 de ani de la fundarea orașului Oltenița”. Studii. Revistă de istorie 25, 3 (1972): 595-600. Șvințiu, Toma. „Aspecte ale dezvoltării edilitare a Târgoviștei la sfârșitul sec. al XIX-lea”. Valachica 2 (1970): 285-92. Traianescu, I.D. „Locuințe economice în capitală”. Arhitectura 3 (1924): 23-27. Zbîrnea, Ileana. „Dezvoltarea căilor de transport la Călărași în secolele XIX-XX”. Historia Urbana III, 1-2 (1995): 125-30. Zbîrnea, Ileana. „Primele planuri de sistematizare a orașului Călărași”. Historia Urbana II, 2 (1994): 187-93.

Cărți, alte materiale edite sau inedite ***. Dobrogea. 50 de ani de viaţă românească (1878 – 1928). Bucureşti: Cultura Naţională, 1928. ***. Giurgiu 600. Breviar monografic. București: Ed. „Universul Familiei”, 2003. ***. Istoricul lucrărilor de fortificație a cetăței „Bucuresci”. f.l.: f.ed., 1900. ***. Orașul Calafat odinioară și azi. Schițe istorice și administrative. Calafat: Atelierele Progresul, 1923. ***. Salons d’architecture, 1897: oeuvres exposés aux Palais des Champs-Élysées et du Champ-de-Mars. Paris: Aulanier, 1897. Adăniloaie, Nichita. Târgu-Jiu 600. Târgu Jiu: Editura Măiastra, 2007. Andronache, Ștefan, Gavrilescu, Gh., Groza, Laurențiu, Negruț, Gina, Nicu, Mircea, Paraschiv, Elena, Țau, Stela, Vlăsceanu, Doina. Monografia orașului Tecuci. Galați: Ed. Geneze, 2001. Anghel, Doina. Istorii britanice în București. București: British Council, 2013. Antonescu, Petre. Clădiri & studii. Case, biserici, monumente și palate, încercări de arhitectură românească și clasică, vol. I. București: f.ed., 1913. Antonescu, Petre. Clădiri, construcții, proiecte și studii. București: Ed. Tehnică, 1965. Apăvăloae, Mihail. Monografia orașului Piatra-Neamț. Piatra Neamț: Ed. Cetatea Doamnei, 2000. Artibani, Mauro. Giulio Magni 1859-1930. Opere e progetti. Roma: Kappa, 1999. Bâciu, Florea, Vârtejaru, Ion. Monografia orașului Corabia. f.l.: f.ed., 2001. Bogdan, N.A. Orașul Iași. Monografie istorică și socială ilustrată, ed. a III-a. Iași: Tehnopress, 2003. Boldescu, I. Monografia orașului Giurgiu. Giurgiu: Inst. grafic Ulpiu Stănculescu, 1912. Botez, Const., Urmă, Dem., Eșanu, L. Istoria unei citadele muncitorești. Nicolina – Iași, 1892-1972. Iași: Univ. „Al.I. Cuza” / Uzina Mecanică „Nicolina”, 1972. Bran, Dumitru, Zugravu, Aurel, Bauman, Ion. Vaslui – 600, 13751975. Schiță monografică a orașului Vaslui. Iași: Intr. Poligrafică, 1975. Buzăeanu, Gheorghe. Râmnicu Sărat de ieri și de azi. O cuprindere monografică. Buzău: f.ed., 2000. Catalina, Ilie. Orașul Alexandria (monografie), 1834 – 1934. București: Tip. „Graiul Românesc”, 1934. Constantin, Paul. Dicționar universal al arhitecților. București: Ed. Științifică și Enciclopedică, 1986. Cristocea, Spiridon, Rotaru, Elena, Maschio, Romeo. Piteștiul de altădată: o istorie ilustrată. Pitești: Ed. Ordessos, 2011. Cucu, Șt.N. Sistemațiunea orașului Turnu Severin și planul lui regulator. București: f.ed., 1894. Damé, Frédéric. Bucarest en 1906. București: SOCEC & CO Éditeurs, 1907 [în limba română, Bucureştiul în 1906, Bucureşti: Ed. Paralela 45, 2007].

278

Davidescu, Alexandru. Curs de urbanism. Technica construcției orașelor: predat la Școala Superioară de Documentare și Științe Administrative. București: Inst. de Arte Grafice „Vremea”, 1930. Davidescu, Alexandru. Noțiuni de urbanism. Curs predat la Școala Politechnică Regele Carol al II-lea. București: Institutul urbanistic al României, 1937. de Marsillac, Ulysse. Bucureştiul în veacul al XIX-lea. Bucureşti: Ed. Meridiane, 1999. Deaconu, Lucian. Craiova, 1898 - 1916: Saltul la urbanismul modern. Nicolae P. Romanescu. Craiova: Ed. Sitech, 2001. Dincă, Dana-Roxana, Grigorescu, Vera, Popovici, Sabin. Monografia municipiului Caracal. Pitești: Ed. Tiparg, 2007. Emandi, E.I., Cucu V., Ceaușu M. Ghid de oraș. Suceava. București: Ed. Sport Turism, 1989. Gherghina, Titi Mihail. Imagini citadine din Râmnicul de altădată. Râmnicu Vâlcea: Ed. Almarom, 2007. Giurescu, Constantin C. Istoria Bucureștilor, ed. a II-a. București: Ed. Sport-Turism, 1979. Giurescu, Constantin C. Istoricul orașului Brăila. Din cele mai vechi timpuri până astăzi. București: Ed. Științifică, 1968. Gorovei, Ștefan. Monografia orașului Botoșani. Botoșani: Ediția Primăriei de Botoșani / Folticeni: Institutul de Arte Grafice M. Saidman, 1926. Greceanu, Eugenia. Ansamblul urban medieval Botoșani. București: Muzeul Național de Istorie, 1981. Greceanu, Eugenia. Ansamblul urban medieval Pitești. București: Muzeul Național de Istorie, 1982. Grigore, Constantin. Râmnicul-Vâlcii. Loc de amintiri și recreiere. Monografie-ghid. Râmnicu Vâlcea: Ed. Primăriei Orașului Râmnicul Vâlcii, 1944. Grigorovici, Gr. Bacăul din trecut și de azi. Culegeri monografice. Bacău: Tip. Primăriei Municipiului, 1933. Harhoiu, Dana. Bucureşti, un oraş între orient şi occident. Bucureşti: Ed. Simetria UAR / Arcub, 1997. Herjeu, C.N. Istoria armei geniului. București: I.V. Socecu, 1902. Hogea, Dimitrie. Din trecutul orașului Piatra-Neamț. Amintiri. Piatra Neamț: Institutul de arte grafice „Record”, 1936. Ionescu, Dimitrie Gh. Istoria orașului Buzău din cele mai vechi timpuri până astăzi. București: Ed. Litera, 1979. Ionescu, Grigore. Istoria arhitecturii în România. București: Ed. Academiei RSR, 1965. Lahovari, G.I., Brătianu, gen. C.I., Tocilescu, G.G. Marele Dicționar Geografic al României. București: Stab. Grafic. J.V. Socecu, 18981902, 5 vol. Lascu, Nicolae. Bulevardele bucureștene până la Primul Război Mondial. București: Ed. Simetria, 2011. Magni, Giulio. Mapa cu opere realizate în România. f.a., ms. [Biblioteca UAUIM, București]. Mihăilescu, V., Vasilescu, P. Călărași (studiu geografic – etnografic – istoric). Călărași: Ed. Socec, 1926.

Milian, Aneta Chr. Monografia orașului Turnu-Măgurele. Turnu Măgurele: Tip. Camerei de Comerț și Industrie, 1942. Mitican, Ion. Un veac prin gara Iași. București: Ed. Sport-Turism, 1983. Muzeul Național de Istorie a României. Orașele României. O istorie în imagini, sfârșitul secolului XIX – începutul secolului XX. Târgoviște: Ed. Cetatea de Scaun, 2009. Nistorescu, Gh. Din Plaiul Prahovei la Sinaia. Istorie și contemporaneitate. f.l.: Ed. Arhimede, 1995. Noica, Nicolae Șt. Lucrări publice din vremea lui Carol I. București: Ed. Cadmos, 2008. Noica, Nicolae Șt. Tradiții românești în construcțiile de lucrări publice. București: Ed. All Educațional, 1997. Paragină, Virgil. Focșani, 450 de ani (1546-1996). Focșani: f.ed., 1997. Parusi, Gheorghe. Cronologia Bucureştilor. București: Ed. Compania, 2007. Patilea, Constantin (coord.). Piatra-Neamț. Monografie ilustrată. Piatra Neamț: Ed. Cetatea Doamnei, 1996. Pănoiu, Andrei. Evoluția orașului București. București: Ed. Fundației Arhitext Design, 2011. Pânişoară, Titu. Municipiul Târgu-Jiu. Târgu Jiu: Ed. Rhabon, 2001. Petrov, Emil. Din evoluția urbanistică a orașului Iași. Extinderea și populația între 1819-1936. Iași: Tip. Al. Țerek, 1936. Poboran, G. Istoria orașului Slatina, ed. a II-a. Slatina: Tip. De Lux Costică Constantinescu & Fiu, 1909. Poghirc, Pompiliu. Satul din Colinele Tutovei. București: Ed. Științifică, 1972. Popa, Petre, Dicu, Paul, Voinescu, Silvestru. Istoria municipiului Pitești. București: Ed. Academiei RSR, 1988. Popescu, Carmen (coord.). Spațiul modernității românești, 19061947. Bucureşti: Ed. Fundației Arhitext Design, 2011. Popescu, Carmen. Le style national roumain, Construire une nation à travers l’architecture, 1881 – 1945. Rennes – Bucureşti: Presses Universitaires de Rennes – Ed. Simetria, 2004. Popescu-Spineni, Marin. România în izvoare geografice și cartografice. București: Ed. Științifică și Enciclopedică, 1978. Primăria Comunei Bucuresci. Dare de sémă asupra lucrărilor şi serviţielor tecnice în 1894. București: Tip. Curţii Regale, F. Göbl Fii, 1895. Primăria Comunei București. Raport general anual al Direcțiunei Lucrărilor Technice. Anul 1906. București: Tip. Curţii Regale, F. Göbl Fii, 1907. Radu, Costache. Bacăul de la 1850-1900, [Șerban Lucian (ed.)]. Bacău: Ed. Egal, 2008. Răşcanu-Gramaticu, Oltea (coord.). Istoria Bârladului. Vaslui: Odeon, 1998, 2 vol. Scafeș, Cornel, Scafeș, Ioan. Cetatea București. Fortificațiile din jurul Capitalei, 1884-1914. București: Ed. Alpha MDN / Muzeul Militar Național „Regele Ferdinand I”, Colecția „Dorobanțul”, 2008.

279

Sevastos, Mihail. Monografia orașului Ploiești. București: Ed. Cartea Românească, 1937. Sfințescu, Cincinat. „Parcela” și „blocul” în constituirea orașelor. Extras tipărit separat, Buletinul Societății Politecnice, București: f.ed., 1916. Sfințescu, Cincinat. Studiu asupra Planului General de Sistematizare al Capitalei urmat de un Anteproect de lege asupra stabilirei, construirei, desvoltărei și sistematizărei comunelor. București: Tip. „Jockey Club”, f.a. [1919]. Simionescu, I. Țara noastră. Oameni, locuri, lucruri. București: Fundația pentru literatură și artă „Regele Carol II”, 1938. Socolescu, Toma T. Arhitectura în Ploești. Studiu istoric. București: Tip. „Cartea Românească”, f.a. Socolescu, Toma T. Fresca arhitecților care au lucrat în România în epoca modernă, 1800-1925. București: Ed. Caligraf Design, 2004. Stoica, Maria. Brăila. Memoria orașului: imaginea unui oraș românesc din secolul al XIX-lea. Brăila: Ed. Istros, 2009. Șandru, Ioan, Toma, Constantin. Bacău. Studiu de geografie urbană. Bacău: f.ed., 1986. Ștefulescu, Alexandru. Istoria Târgu-Jiului. Târgu Jiu: Tip. D. Miloșescu, 1906. Tamaș, Corneliu. Istoria orașului Râmnicu Vâlcea. Râmnicu Vâlcea: Ed. „Antim Ivireanu”, 1994. Teodorescu, Virgiliu Z. Tiberiu D. Eremie, un om de omenie – un demn exemplu de urmat. București: Ed. AGIR, 2013. Târzioru, Mircea, Pădureanu, Simion. Istoria construcțiilor și domeniilor militare. București: Ed. Militară, 1995. Vasiliu, D.I. Studii și documente în legătură cu fortificațiile române din secolul al 19-lea, vol. I. București: Tip. „Revistei Geniul”, 1934. Verșescu, Gheorghe. Istoria monografică a orașului Piatra Neamț. București: f.ed., 1971.

Popescu-Criveanu, Șerban et al., Studiu istoric al gării Fetești. (București: S.C. Urbana S.A., 2003, ms.) Popescu-Criveanu, Șerban et al. Studiu istoric preliminar al zonei Gării de Nord din București. (București: S.C. Urbana S.A., 2003, ms.) Popescu-Criveanu, Șerban, Mortu, Petru, et al. Studiu istoric de fundamentare P.U.Z. str. Dr. C. Istrati, sector 4, Bucureşti. (București: SC Urbana SA, 2003, ms.) Popescu-Criveanu, Şerban, Popescu-Criveanu, Irina et.al. Studiu istoric de fundamentare a PUZ Calea Rahovei nr. 196, Vama Antrepozite – Nord. (București: SC Quattro Design SRL, 2005, ms.) Popescu-Criveanu, Șerban, Gheorghiu, Roxana, Marinescu, Alina et al. Studiu istoric zonal [studiu de fundamentare pentru PUZ Faleza Dunării, mun. Galați]. (București: SC Quattro Design SRL / SC Halcrow SRL, 2012, ms.) Popescu-Criveanu, Șerban et al. Formarea și dezvoltarea sistemelor de localități [Strategia de dezvoltare teritorială a României, studiu de fundamentare nr. 16, Raport final]. (București: SC Quattro Design SRL / SC Agora Est SRL, 2013, ms.). Teze de doctorat Albăstroiu, Elena Simona, „Evoluţia funcţională, teritorială şi urbanistică a municipiului Bârlad”. (teză de doctorat, Iași: Universitatea „Al.I. Cuza”, 2008). Calotă, Irina. „Dincolo de centru. Politici de locuire, București, 1910-1944”. (teză de doctorat, București: Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu”, 2013). Lascu, Nicolae, „Legislație și dezvoltare urbană. București 18311952”. (teză de doctorat, București: Institutul de Arhitectură „Ion Mincu”, 1997). Popescu, Toader. „Proiectul feroviar românesc. Ipostaze spațiale și culturale ale modernizării în planificarea și funcționarea căilor ferate, 1842-1916”. (teză de doctorat, București: Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu”, 2012).

Studii istorice, documentații de urbanism și amenajarea teritoriului Lascu, Nicolae, Panasiu, Gabriel, Tulbure, Irina. Studiu privind valoarea fondului construit (istoric) şi zonele construite protejate, [studiu de fundamentare pentru actualizare PUG și RLU mun. Galaţi]. (București: UAUIM/CCPEC, 2010, ms.) Nistor, Sergiu. Studiu istoric general în vederea înscrierii pe Lista Patrimoniului Mondial UNESCO a Ansamblului Monumental Calea Eroilor, Municipiul Târgu Jiu. (f.l.: f.ed., 2013, ms.). Pascariu, Gabriel (șef proiect), Popescu-Criveanu, Șerban et al. Actualizarea PATJ Botoșani, Etapa I. (București: UAUIM / Quattro Design, 2008-2009, ms.) Popescu-Criveanu, Șerban, Pais, Jean, et al. Studiul de urbanism istoric [studiu de fundamentare al PUG și RLU mun. Târgoviște]. (București: SC Urbana SA, 1995, ms.) Popescu-Criveanu, Șerban, Pais, Jean, Lascu, Nicolae et al. Studiul de urbanism istoric și de delimitare a zonelor istorice protejate [studiu de fundamentare al PUG și RLU mun. Botoșani]. (București: SC Urbana SA, 1997, ms.)

CAZURI INTERNAȚIONALE Cerdà, Ildefons. La théorie générale de l’urbanisation. Paris: Ed. du Seuil, 1979. Choay, Françoise. L’urbanisme, utopies et réalités. Une anthologie. Paris Ed. du Seuil, 1965. Crosnier-Leconte, Marie-Laure. „Les grands concours internationaux (1895-1914): vecteurs parallèles de diffusion de l’architecture française ?” În Repenser les limites : l’architecture à travers l’espace, le temps et les disciplines. Paris: INHA (« Actes de colloques »), 2005. URL : http://inha.revues.org/454, consultat 7 august 2012. Garnier, Tony. Une Cité Industrielle; étude pour la construction des villes. Paris: Ed. Vincent, 1917. Glander, Christian. „Georg Frentzen. Ein Aachener Architekt”. Denkmalpflege im Rheinland 4 (2007): 145-52.

280

Giurescu, Dinu C. (coord.). Istoria României în date. București: Ed. Enciclopedică, 2010. Guțan, Manuel. Istoria administrației publice locale în statul român modern. București: Ed. All Beck, 2005. Guțan, Manuel. Istoria administrației publice românești. București: Ed. Hamangiu, 2006. Hitchins, Keith. România, 1866-1947. București: Ed. Humanitas, 2013. Hitchins, Keith. România, 1774-1866. București: Ed. Humanitas, 2013. Iacob, Gheorghe. România în epoca modernizării (1859-1939). Iași: Ed. Universității „Al. I. Cuza”, 2013. Iordachi, Constantin. „« La Californie des Roumains ». L’intégration de la Dobroudja du Nord à la Roumanie, 1878-1913”. Balkanologie VI, 1-2 (2002): 167-97. Iorga, Nicolae. Corespondența lui Știrbei Vodă, vol. I. București: Inst. De Arte Grafice și Editura „Marvan”, 1904. Leonăchescu, Nicolae P. Premise istorice ale tehnicii moderne românești. București: Ed. AGIR, 2007. Lovinescu, Eugen. Istoria civilizației române moderne. București: Ed. Ancora, 1924-1925, 3 vol. Maier, Lothar. Rumänien auf dem Weg zur Unabhängigkeitserklärung 1866-1877. Schein und Wirklichkeit liberaler Verfassung und staatlicher Souveränität. München: Oldenbourg, 1989. Ministerul Industriei și Comerțului. Anuarul statistic al României. București: Imprimeria Statului, 1912. Ministerul Industriei și Comerțului. Anuarul statistic al României. București: Inst. de Arte Grafice „Eminescu”, 1929. Murgescu, Bogdan. România și Europa. Acumularea decalajelor economice (1500-2010). București: Ed. Polirom, 2010. Nano, F.C. Condica tratatelor și a altor legăminte ale României, 13541937. București: f.ed., 1938, 2 vol. Petrescu-Prodan, Eugen. Istorie, economie, afaceri. Camera de Comerț și Industrie din București. Monografie. București: Ed. Edimpress Camro, 2000. Rădulescu Zoner, Gh. (coord.). Istoria Partidului Naţional Liberal. București: Editura All, 2000. Stănciugel, R., Bălașa, L.M. Dobrogea în secolele VII-XIX. Evoluție istorică. București: Ed. DC Promotions, 2005. Sturdza, D.A., Colescu-Vartic, C. Documente privitoare la Istoria Românilor, urmare la colecțiunea lui Eudoxiu de Hurmuzachi. București: f.ed., 1895. Zane, Gheorghe. Industria din România în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Despre stadiile premergătoare industriei mecanizate. București: Ed. Academiei, 1970. Zeletin, Ștefan. Burghezia română. Originea și rolul ei istoric. București: Cultura Națională, 1925. Zeletin, Ștefan. Neoliberalismul: studii asupra istoriei și politicei burgheziei române. București: Ed. Pagini Agrare și Sociale, 1927.

Hénard, Eugène. „Rapport sur l’avenir des grandes villes”. În Transactions, Town Planning Conference. Londra: RIBA, 1911, 345-67. Howard, Ebenezer. Garden Cities of To-morrow. Londra: S. Sonnenschein & Co., Ltd., 1902. Kostov, Alexandre. „Les ponts et chaussées français et les pays balkaniques pendant la seconde moitié du XIXe et au début du XXe siècle: les cas de la Roumanie, de la Serbie et de la Bulgarie”. Quadrens d’Història de l’Enginyeria X (2009): 367-88. Pevsner, Nikolaus. A History of Building Types. Princeton: Princeton University Press, 1976. Picon, Antoine. „What has happened to territory?” Architectural Design 3 (2010): 94-99. Sitte, Camillo. Der städte-Bau nach seinen künstlerischen Grundsätzen. Viena: Carl Graeser, 1889. Soria y Mata, Arturo. La città lineare. Milano: Il Saggiatore, 1968. Stübben, Josef. Der Städtebau. Darmstadt: A. Bergsträsser, 1890. Virga, Vincent. Cartographia: Mapping Civilizations. New York: Little, Brown and Company, 2007.

LUCRĂRI DE ISTORIE GENERALĂ ISTORIE ROMÂNEASCĂ ***. Tractatul de la Berlin urmat de protocoalele Congresului precum și de charta Basarabiei române a Deltei Dunării și a Dobrogei. București: Imprimeria Statului, 1878. Axenciuc, Victor. Evoluția economică a României, cercetări statistico-istorice, 1859-1947, Vol. I, Industria. București: Ed. Academiei Române, 1992. Axenciuc, Victor. Evoluția economică a României, cercetări statistico-istorice, 1859-1947, Vol. II, Agricultura. București: Ed. Academiei Române, 1996. Axenciuc, Victor. Evoluția economică a României, cercetări statistico-istorice, 1859-1947, Vol. III, Monedă, credit, comerț, finanțe publice. București: Ed. Academiei Române, 2000. Benger, G. Rumania in 1900. Londra: Asher and Co., 1900. Boia, Lucian. Două secole de mitologie națională. București: Ed. Humanitas, 2005. Bulei, Ion. Viața în vremea lui Carol I. București: Ed. Tritonic, 2005. Chiriță, Grigore. „Populația Principatelor Unite Române în 1859”. Revista de Istorie 42 (1989): 42-57. Constantiniu, Florin. O istorie sinceră a poporului român. București: Ed. Univers Enciclopedic Gold, 2010. Dobrogeanu-Gherea, Constantin. Neoiobăgia. Studiu economicosociologic al problemei noastre agrare. București: Ed. Socec, 1910. Dobrogeanu-Gherea, Constantin. „Asupra socialismului în țările înapoiate”. În Hurezeanu D. (ed.). Scrieri social-politice. București: Ed. Politică, 1968 [prima ediție în 1911]. Georgescu, Vlad. Istoria românilor. Bucureşti: Ed. Humanitas, 1992.

281

PROBLEMATICĂ INTERNAȚIONALĂ

Heynen, Hilde. Architecture and Modernity: a critique. Cambridge / Londra: MIT Press, 1999. Kern, Steven. The Culture of Time and Space, 1880-1918. Cambridge: Harvard University Press, 1983. Mumford, Lewis. Technics & Civilization. New York: Harcourt, Brace & Company, Inc., 1934. Stoicescu, Nicolae. Cum măsurau strămoșii. Metrologia medievală pe teritoriul României. București: Ed. Științifică, 1971. Vlad Murvai, Petruța. Descoperirea peisajului. Începuturile modernității românești. București: Muzeul Național de Artă al României, 2008. Zerubavel, Eviatar. „The Standardization of Time: A Sociohistorical Perspective”. The American Journal of Sociology 88, 1 (1982): 1-23.

***. Album della guerra russo-turca del 1877. Milano: Sonzogno, 1878. Anderson, Benedict. Imagined Communities. Reflections on the Origin and Spread of Nationalism. Londra: Verso Editions and New Left Books, 1983. Berend, Ivan T. An Economic History of Nineteenth-Century Europe. Diversity and Industrialization. New York: Cambridge University Press, 2013. Berend, Ivan T., Ránky, György. Economic Development in EastCentral Europe in the 19th and 20th Century. New York: Columbia University Press, 1974. Braudel, Fernand. Civilisation matérielle, économie et capitalisme, XVe-XVIIIe siècle. Paris: Ed. Armand Colin, 1967-1979, 3 vol. Cameron, Rondo E. France and the Economic Development of Europe. Princeton: Princeton University Press, 1971. Carmona, Michel. Morny, le vice-empreur. Paris: Fayard, 2005. Cointat, Alain. Les Souliers de la gloire: Alexis Godillot (1816-1893), l’exceptionnelle réussite d’un fidèle de Napoléon III. Toulon: Les Presses du Midi, 2006. Hernández Girbal, F. José de Salamanca, marqués de Salamanca: el Montecristo español. Madrid: Ediciones Lira, 1963. Lampe, John R. „Varieties of Unsuccessful Industrialization: The Balkan States Before 1914”. The Journal of Economic History 35, 1 (1975): 56-85. Schnapper, Dominique. La communauté des citoyens. Sur l’idée moderne de nation. Paris: Ed. Gallimard, 1994. Smith, Anthony D. The Ethnic Origins of Nations. Oxford: Blackwell, 1986. Stroskopf, Nicolas. Les patrons du Second Empire. Banquiers et financiers parisiens. Paris: Ed. Cenomane, 2002. Thiesse, Anne-Marie. La création des identités nationales (Europe XVIIIe – XXe siècle). Paris: Ed. du Seuil, 1999.

SURSE LEGISLATIVE Colecția Monitorul Oficial al României (cu toate denumirile sale anterioare, inclusiv suplimentele acestuia). Colecția Desbaterile Adunării Deputaților [Desbaterile Corpurilor Legiuitoare], 1880-1910. Bujoreanu, I.M. Codu Communalu, Collecțiune de toate părțile legiuirilor attribuite primarilor și consiliilor communali. Imprimeria Statului, București, 1871. Boerescu, Vasile. Codicele Române sau Collecţiunea la toate legile României […].București: Typographia Laboratorilor Români, 1873. Bujoreanu, Ioan M. Collecțiune de legiuirile României, vechi și noui, câte s’au promulgatu pene la finele anului 1870, [vol. I]. București: Noua Typographie a Laboratorilor Români, 1873. Bujoreanu, Ioan M. Collecțiune de legiuirile României, vechi și noui, câte s’au promulgatu de la 1 Ianuarie anul 1871 pene la 1 Ianuarie 1875 și în continuațiune, [vol. II]. București: Noua Typographie a Laboratorilor Români, 1875. Hamangiu, C. Codul General al României, vol. I – Codurile, vol. II – Legi uzuale 1860-1900, vol. III – Legi uzuale 1894-1903. București: Ed. Librăriei Leon Alcalay, 1903. Hamangiu, C., Alexianu, G., Stoicescu, C.St. Codul General al României (Coduri, Legi și Regulamente), 1858-1939, vol. I-VI, ediția III. București: Monitorul Oficial și Imprimeriile Statului, 1941. Zătreanu, Constantin. Noul Codice Comunal, vol. I și II. București: Tipografia Carol Göbl, 1888.

LUCRĂRI CU TEMATICĂ CULTURALĂ GENERALĂ Benjamin, Walter. Illuminations. New York: Fontana, 1973. de Certeau, Michel. L’invention du quotidien. Vol. 1: Arts de faire. Paris: UGE, 1980. Desportes, Marc. Paysages en mouvement: transports et perception de l’espace, XVIIIe – XXe siècle. Paris: Ed. Gallimard, 2005. Dubbini, Renzo. Geography of the gaze: urban and rural vision in early modern Europe. Chicago: University of Chicago Press, 2002. Durkheim, Émile. The Elementary Forms of the Religious Life. Glencoe: The Free Press, 1947. Frunzetti, Ion. „Etapele evoluției peisajului în pictura românească până la Grigorescu”. Studii și Cercetări de Istoria Artei 1 (1961): 83-114.

282

SURSE CARTOGRAFICE

Harta topografică a județului Bacău, lucrată și publicată în al XXXI-lea an al Domniei M.S. Regelui Carol I, sc. 1:100.000, 1897 Harta topografică a județului Iașii, lucrată și publicată în al XXXII-lea an al Domniei M.S. Regelui Carol I, sc. 1:100.000, 1898 Ministerul Lucrărilor Publice, Divisiunea I, Poduri și șosele, căi ferate. Harta Drumurilor, 1898 România. Harta generală, întocmită și esecutată la Institutul Geografic al Armatei în al XXXIII-lea an al Domniei M.S. Regelui Carol I, 1899 Ministerul Lucrărilor Publice, Direcțiunea Serviciului Hydraulic. Porturile Dunărene [conține, integral sau parțial, și planurile orașelor Brăila, Calafat, Cernavodă, Corabia, Galați, Giurgiu, Hârșova, Tulcea, Turnu Măgurele, Turnu Severin și Zimnicea], 1900 Planurile Directoare de Tragere, Serviciul [Institutul] Geografic al Armatei, sc. 1/20.000, 1/100.000, 1/200.000, 1900 p.q. [consultate pe serverul http://earth.unibuc.ro/harti/, în perioada ian.-sept. 2012] Franzisco-Josephinische Landesaufnahme [Dritte Landesaufnahme], sc. 1/200.000, 1900 p.q. – 1916 a.q. Harta topografică a județului Covurlui, lucrată și publicată în al XXXVlea an al Domniei M.S. Regelui Carol I, sc. 1:100.000, 1901 Harta topografică a județului Vaslui, lucrată și publicată în al XXXVIlea an al Domniei M.S. Regelui Carol I, sc. 1:100.000, 1902 Harta topografică a județului Prahova, lucrată și publicată în al XXXVIII-lea an al Domniei M.S. Regelui Carol I, sc. 1:100.000, 1904 Harta Căilor Ferate Române, scara 1:1.000.000. Împărțirea administrativă a rețelei căilor ferate în divizii și secții, 1912 Căile-ferate române, scara 1:2.250.000, Institutul Cartografic „Unirea”, Brașov, 1921

N.B. Hărțile și planurile extrase din surse arhivistice (ex. planuri de aliniere, schițe de plan realizate de administrațiile locale etc.) nu vor fi menționate aici; ele sunt referite în text cu indicarea sursei primare (fondul, dosarul, fila). Nu vor fi menționate nici hărțile și planurile extrase din materiale edite; referințele către acestea au fost făcute în text conform normelor de citare corespunzătoare. HĂRȚI Militäirische Karte der Kleinen oder Österreichischen und Grossen Walachei, [„Harta Specht”], 1790 – 1791 Harta Terri Romănesci dupe reducția originală din harta cé mare ridicată de Corpul de geniu geografic austriac cu numirile correctate prin Ministerul din Întru, 1861 Charta drumurilor României, aratănd Căile systematice de comunicație construite sau în cursul construcțiunei, f.a. [1862?] Carte d’ensemble d’un projet de chemin de fer de Paris, Vienne, Bazias à Constantinople par la Roumanie avec indication du réseau roumain, dédiée à Son Altesse le Prince Couza, Paris, 1863 Charta României Meridionale, publicată din ordinul Mariei Selle Principelui Domnitor[i?]u Alessandru Ioane I, 1864 [reprodusă de C.P. de Szathmari; ridicată în 1857 de mareșalul Fligely] Charta telegrafo-postală, Compusă de Direcțiunea Generală a Telegrafelor și Postelor din România, 1865 Charta Românii, 1867 Carta curselor poștale în România, cu începere de la 1 Aprilie 1869, indicând și coincidențele cu serviciile poșțale și cu drumurile de fer din Austria, 1869 Carta Romănii cu aretare de Căile de Comunicația, 1870 Chemins de fer Roumains, Plan général. Lignes de Bucarest à Pitesti et Ploesti. Echelle de 1/100.000, f.a. [1870?] Harta Calei-ferata din Bucuresci la Giurgiu, edit. Major D. Pappasoglu, 1871 Charta Căiloru Ferate Române cu legăturile loru cu statele vecine, f.a. [1871?] Căile Ferate Române, 1872 Carta României indiquând căile ferate în exploatare, joncțiunele cu Statele Vecine precum și traseul liniilor ferate Mării Negre, f.a. [1875] Carte et Tracé du chemin de fer de la Mer Noire. Etudes faits par mss. Marschall & Co , f.a. [1875?] Chemins de fer de la Mer Noire, f.a. [1875?] Harta topografică a României, Serviciul [Institutul] Geografic al Armatei, sc. 1/50.000, 1/100.000, 1890 p.q. Ministerul Lucrărilor Publice, Diviziunea I, Poduri și șosele. Atlasul căilor de comunicații din România, 1897 Harta topografică a județului Dorohoiu, lucrată și publicată în al XXXI-lea an al Domniei M.S. Regelui Carol I, sc. 1:100.000, 1897

PLANURI București Planul Bucureștiului ridicat și nivelat din porunca Dlui Marelui Vornic al departamentului Trebilor din Năuntru Barbu Știrbei după întocmirea secției inginerești sub direcția specială a Maiorului Baron Rudolf Artur Borozin în zilele prea înălțatului Domn Stăpânitor Gheorghe Dimitrie Bibescu V.V., 1846 [Copie „conf. cu orig. Boroczyn”, 1915, semnată Cincinat Sfințescu] Planul Bukureștului Ridikat, tras chi-publikat din porunka Prea înăltzatului Domn Stăpînitor Barbu Dimitrie Știrbeiu V.V. de Maior Baron Rudolf Artur Borroczyn, 1852 [Planul Jung], 1856 Bucuresci capitala României, dedicatu majestei sele Imperatorul tuturor Russielor Alexandru Nicolaevitz, Major D. Pappasoglu editor si compuitor, 1871 Planul capitalei București și al învecinătăților, 1882 Planul Orașului Bucuresci. Revăzut și îndreptat cu aratărea Canalisarei Dâmbovitei de D.P. Sesquierès, sub direcția Domnului Gr. Cerkez Jnginer sef al Orasului, sc. 1:10.000, f.a. [1890 p.q. – 1892 a.q.]

283

Planul Orașului Bucuresci. Revedut și corectat conform rectificarei Dâmbovitei, planurilor de aliniere al stradelor și bulevardelor. Sub direcția Dlui G.A. Orascu șeful Serviciului, 1893 [ed. actualizată și în 1894] Planul Orașului Bucuresci. întocmit dupe cele mai bune isvóre. Editura Institutului de Arte Grafice Carol Göbl, 1898 Planul Orașului Bucuresci lucrat de Institutul Geografic al Armatei pentru Primăria Capitalei în al XXXIII-lea an al Domniei M.S. Regelui Carol I, scara 1:10.000, 1895-1899 Planul Orașului Bucuresci lucrat de Institutul Geografic al Armatei pentru Primăria Capitalei în al XXXIII-lea an al Domniei M.S. Regelui Carol I, scara 1:5.000, 1895-1899 Plan général de la Ville de Bucarest, ms, f.a. [1906?] Planul orașului București – ediția oficială, scara 1:5.000, 1911 Planul cadastral al orașului București, scara 1:1.000, 1911 Planul Orașului București după ultimile date oficiale, lucrat în Atelierele SOCEC & Co, 1914

Planul orașului Câmpulung, lucrat de C. Rădulescu-Codin și Nicolae Patraulea, 1926 Constanța Planul Orașului Constanța, redus din Planul d-lui Înv. Simu, sc. 1:10.000, f.a. [1895?] Planul orașului Constanța, sc. 1:4.600, 1896 Craiova Plan orașului Craiova, 1845 Planul No. 1 al orașului Craiova, cu indicarea stradelor deja pavate, sc. 1:10.000, 1895 Planul Orașului Craiova, lucrat dupe planul onor. Primăriei cu adause, Ed. Librăriei Filip Lazăr, f.a. [1895?] Planul orașului Craiova, Ed. Librăriei I.M. Plesea [Heselman / Septville], f.a. [1916 a.q.] Focșani Planul Orașului Focșani, Întocmit de șeful Serviciului Tehnic, f.a. [1895?] Planul General al Orașului Focșani, ridicat și redactat în anii 1896-9798 inginer P.F. Radovici, adus la curent cu modificările survenite până la 30 aprilie 1908, sc. 1:5.000, 1908 Galați Compagnie dex Eaux de Galatz, Plan de la ville, 1867 Oraşulu Galaţi. Planulu topograficu nivelarea generale f.a. [1867?] Planul orașului Galați, arangeat și completat de inginerul Al.E. Mănciunescu, sc. 1:10.000, 1897 Iași Planul Jassiloru radicatu și redusu de inginerulu Fred Peytavin, 1857 Orașul Iași cu o parte din Tergușoarele sale, sc. 1:10.000. f.a. [1895?] Planul Orașului Iași, executat în 1896-97 de inginerul Grigorie Bejan, 1897 Planul extensiunii orașului, 1819-936, sc. 1:10.000, f.a. [1936?] Oltenița Planul orașului Oltenița, proiectat și executat de inginerul Skarlat Popovici, 1852 Piatra Neamț Planul Orașului Piatra, sc. 1:10.000, f.a. [1895?] Pitești Planul orașului Pitești, întocmit de M.S. Andreian, directorul Școlii nr. 2 de Băieți, Pitești, aprobat de Societatea Geografică în 1885, publicat în 1894, 1885 Ploiești Plan Topografic al Moșii Slobode a Orașului Ploesci, ridicat de Ingineru Hotarnic Teodor Palladi, 1852 Planul Urbei Ploești, nomenclatura, de I.N. Socoloescu, arhitectu urbei, 1882 Planulu urbei Ploesci, lucratu cu privire la Planu de nomenclatură al onor. Primăriei, de C.A. Crapellianu, inginer adjunct la Dist. Prahova, 1891

Alte orașe Bacău Planul orașului Bacău, elaborat după datele esistente din ordinul d-lui Const. Radu, Primar, pentru usul studiului alimentării cu apă a orașului, sc. 1:5000, 1896 Bârlad Planul orașului Bârlad, construit de inginerul George T. Negrutzi, sc. 1:5.000, 1900-1908 Botoșani Planulu topograficu alu urbei Botosiani redicatu prin inginerulu hotarnicu Ştefan Emilian, sc. 1:1.000, 1872 Planul topografic al orașului Botoșani, sc. 1:10.000, f.a. [1895?] Planul de situația a Orașului Botoșani, f.a. [1896] Brăila Planul urbei și portului Brăila, 1856 Planul urbei și portului Brăila, 1867 Planul Urbei Brăila, Editura Pp. O. Moșescu, 1882 Planul Urbei Brăila, cu denumirea noue a stradelor, dressatu de C.S. Budeanu, inginer șef al orașului, 1886 Planul urbei Brăila, anul 1896, 1896 Buzău Orașul Buzeu și împrejurimile sale, de B. Iorgulescu, 1892 Caracal Plan de situațiune al Orașului Caracal, Districtul Romanați, sc. 1:10.000, f.a. [1895?] Călărași Planul de situație al orașului Știrbeiu, f.a. [1875] Câmpulung Planul orașului Câmpu-Lung, districtul Muscel, archit I. Pamfilie, sc. 1:10.000, 1896

284

Planul orașului Ploesci, lucrat de Institutul Geografic al Armatei în al XXXVIII-lea an al Domniei M.S. Regelui Carol I, 1902-1904, 1904 Râmnicu Sărat Planul Orașului Romnicu Sărat, întocmit după documente existente de Servițiul tehnic al orașului, sc. 1:10.000, f.a. [1895?] Planul Orașului Râmnicu-Sărat, sc. 1:15.000, 1924 Roman Roman, 1896 Slatina Plan de situație cotat Orașului Slatina, 1896 Târgoviște Planulu orașului Târgoviștea și a locuriloru din apropiere pentru studiului geografiei județului, de D.P. Condurățeanu, institutor, sc. 1:17.500, 1886 Planul Orașului Târgoviște cum se prezintă actualmente cu vechiul șanț al cetății cu forturile lui și Ruinele Palatului Domnesc, sc. 1:10.000, f.a. [1910?]

Planul orașului Târgoviște, Întocmit după planurile existente și complectat de Serviciul Technic al Orașului, sc. 1:10.000, 1929 Târgu Jiu Planul orașului T. Jiu. N.D. Miloșescu, Tg. Jiu, 1912 Tecuci O parte din orașul Tecuci, sc. 1:2.500, f.a. [1897] Turnu Măgurele Plan d’une ville à fonder à Tourno dans le district d’Oltou, 1836 Planul orașului T. Măgurele, întocmit pentru școli și instituții de C.Păun și Al. Moldoveanu, sc. 1:4.000, 1930 Turnu Severin Planul Regulator al orașului Turnul-Severin, f.a. [1895?] Vaslui Planul Orașului Vaslui, 1896

285

INDEX / nume Albu, Nicu 150 Alecsandri, Vasile 21, 33, 35, 81, 82, 99 Anderson, Benedict 19 Andreescu, Ion 96 Antonescu, Petre, arh. 208, 213, 214, 215, 221 Atanasescu, T., ing. 179 Athanasiu, C.A. 171 Baligot de Beyne, Arthur 35 Barkley, John Trevor 29, 31, 32, 35, 39, 40, 62, 82, 158, 244, 245, 246, 256 Bartlett, Thomas, ing. 37, 82, 245 Bașotă, A. 21, 59, 81 Băicoianu, Constantin, arh. 128, 208 Băleanu, Em. 173 Béguin, ing. 22 Belan, Paul, arh. 225 Beller, ing. 42 Bellu, Alexandru 96 Bellu, Barbu 41 Bellu, Radu 14, 208 Benjamin, Walter 94 Bernard, ing. 21, 81 Bibescu Basarab Brâncoveanu, Gr. 31, 32, 33, 35, 82, 244 Bibicescu, Ioan G. 169 Billek, Fran[t]z, arh. 143, 208 Blanc, Louis, arh. 227, 228 Blank, Mauriciu 76 Blyth, Philip P. 35 Boia, Lucian 14, 19, 238 Bonaut, ing. 22, 81 Bonnet, ing. 26, 28, 35, 36, 49, 50 Borkowsky, Vladimir 43 Botez, Teodor I., ing. 172 Brandeis Weikersheim, S. 31, 33, 244 Brassey, Thomas, ing. 25, 26, 27, 37, 43, 82, 244, 245 Brătianu, Constantin I. 107 Brătianu, Ion C. 38, 56, 82 Brătianu, Ion I.C. 72, 95, 107 Brătianu, Vintilă I.C. 74, 115, 118 Cantacuzino, Dimitrie A. 29, 244 Cantacuzino, G.G. 71 Cantacuzino, Ioan 37 Caragiale, Ion Luca 99 Carol I 10, 45, 46, 49, 50, 55, 62, 82, 89 Carp, Petre P. 45, 73 Casimir, P. 33 Catargi, Al. Șt. 35, 82 Călinescu, Al., ing. 51 Căpuțeanu, M., ing. 225 Cerdà, Ildefons 105 Cerkez, Grigore, arh. 225, 226, 227 Ciugolea [Ciogolea], C-tin, arh. 208 Coronini-Cronberg, conte 23, 24 Costache, M. 32, 38 Costa-Foru 38 Costinescu, Emil 72, 74 Costinescu, N.G., ing. 116 Cottescu, Al. ing. 74, 226, 227 Crampton, Thomas Russell 36, 37, 244 Crawley, George B. 53, 54, 59, 191, 197, 249 Cuțarida, N., ing. 116 Cuza, Alexandru Ioan 10, 28, 29, 32, 33, 35, 38, 40, 82, 83 Danielescu, P., ing. 159 Davidescu, Al., ing. 106, 117, 173

de Certeau, Michel 96 de Haber, Maximilian 23, 24, 81, 243 de Hodocin, Carol Mihalik, ing. 22 de Hohenlohe, Hugo, principe 45, 62 de Lehndorff, Carol, conte 45 de Morny, Charles Auguste L.J. 27, 82 de Ratibor, Victor, duce 45 de Saint-Simon, Henri 184 de Salamanca y Mayol, José María 26, 27, 28, 82, 245 de Simencourt, Alphonse 35, 36, 38, 244 Delahante, Gustave 26, 27, 28, 82, 245 Desportes, Marc 14, 96 Dimmer, Franz, ing. 24, 25, 81 Divall, Colin 14, 15, 94 Dobrogeanu-Gherea, C. 11, 239, 263, 268 Donici, Panait 82 Drake, W.R. 43 Duca, Gheorghe, ing. 106, 113, 227, 251 Dumont, Aristide, ing. 33, 34, 35, 244 Eiffel, Gustave 48 Eminescu, Mihai 99 Eustache, Henri, arh. 227 Farge, Laurent, arh. 227 Ferdinand I 201, 255 Férot, Alfred 38 Filipescu, C. 32 Fligely, mareșal 86 Florescu, Em. 82 Florescu, Ion 30 Fostiropulu, C. 30, 31 Frentzen, Georg, arh. 227, 230 Frunză, Dimitrie, ing. 58 Fuad-Pașa 23 Gabrielescu, Nicolae, arh. 75, 212, 253 Garnier, Tony, arh. 105, 107 Ghica, A.D. 25, 243 Ghica, Grigore 22, 38, 81, 82 Ghica, Ion 26, 27, 29, 30, 32, 33, 36, 37, 38, 82, 244 Ghyka, Gr. 21 Giskra, Carol, dr. 43 Gladstone, William 62 Godillot, Alexis 172 Golescu, A.G. 38 Golescu, Ana 112 Golescu, Dinicu 112 Gordon, ing. 29, 31, 244 Grant, Effingham 112 Grant, Mary / Rosetti, Maria 112 Greceanu, Eugenia, arh. 148 Grigorescu, Nicolae 96 Grumăzescu, G., ing. 143 Guilloux, Léon, ing. 53, 55, 191, 197, 249 Hartley, Charles, ing. 49, 50 Hârjeu, Dumitru, arh. 115 Hegan, John 35 Heliad-Cârciumărescu, Grigore 47, 48, 247 Hénard, Eugène, arh. 105 Herder, Johann Gottfried 19 Hommaire de Hell, Ignace Xavier Morand, ing. 21, 59, 81 Horvath, Iuliu 79 Howard, Ebenezer 105, 106 Illig, Charles, ing. 155 Ionescu, Take 73 Kellett, John R. 14, 104, 176

Kertsch, Christian, arh., ing. 124 Keun, I. Al. 30, 31 Kircu, Menelas 127 Kogălniceanu, M. 25, 26, 33, 46, 55, 82 Kretzulescu, N. 35, 39, 82 Lafon, ing. 28 Lahovari, E. 32 Lardner, Dionysius 18, 94 Lecomte de Nouÿ, André, arh. 75, 226, 227 Lefèvre, Charles I. 35, 36, 37, 38, 83, 244 Leonida, Dimitrie, dr. ing. 115 Lessel, E. 171 Liddle, ing. 29, 31, 244 Lovinescu, Eugen 10, 239, 263, 268 Maager, Carol 24 Mac Candlish, ing. 36 MacClean, ing. 26 Magni, Giulio, arh. 68, 172, 209, 210, 211, 213, 216, 217, 221, 227, 229 Mandrea, George, arh. 171 Mandy, Franz 96 Manessis, L.C. 35, 36, 244 Manole, Petre, arh. 208 Marcel, Alexandre, arh. 227, 228 Marin, ing. 12, 20, 21, 81, 242 Marinescu-Bragadir, Dem. 173 Marmorosch, Jacob 76 Maugsch, Oscar, arh. 208 Mavrogheni, Petre 25, 26, 27, 28, 32, 33, 36, 37, 82, 244, 245 Mehedințeanu, Teodor 59 Melic, Iacob 29, 30, 82 Meyers, Joseph 36, 37, 38, 244 Mihăescu, Nicolae C., arh. 217 Mincu, Ion, arh. 208, 209, 225, 226, 227 Minulescu, Ion 99 Monckton, Christopher, ing. 187 Morțun, Vasile 74 Munteanu, C., ing. 116 Nanu, C. 143 Negri, Costache 98 Negroponte, George Ulysse 75 Nemeș, P., ing. 115 Olivier, G., ing. 117 Orescu [Orăscu], Al., arh. 165, 225 Ottley, George 11 Pantelly, Florian, arh. 208, 209 Panu, Anastase 25 Perdonnet, Auguste, ing. 106 Periețeanu, Al., ing. 120, 222, 231, 240, 264 Petculescu, Scarlat, arh. 209 Philiu, Ioan I. 124 Poenaru-Bordea, I. 72 Polyakov, Samuel S. 51, 52, 53, 77, 248 Popovici, Andrei 170 Popovici, Skarlat, ing. 158, 159 Popoviciu, D.M. 29, 244 Popp de Szathmary, Carol 86, 96 Popp, Nicolae, ing. 174 Portier, Xavier 35, 36, 37, 38, 244 Pouteau, Philip 30, 33 Procopoaia, Marghioala 114 Pruncu, Iancu 28, 29 Pușcariu, I., ing. 117 Racoviță, Al. 112 Racoviță, Zoe 112

286

Radu, Elie, ing. 68, 208, 209, 210, 211 Rafoveanu, Constantin 127 Rate, L.M. 43 Redont, Jules-Édouard, arh. 117, 143, 146 Revill, George 14, 94 Rizer, Ignat 138, 179 Romanescu, Nicolae P. 146 Romniceanu, Mihail, ing. 70, 113, 114, 208, 211, 224, 226, 227 Rosetti, C.A. 112 Rosetti-Rosnovanu, A. 21 Rousseau, Jean-Jacques 19 Rucăreanu, N. 27, 38, 82 Saarinen, Eliel, arh. 231, 235 Saligny, Anghel, ing. 64, 65, 198, 208, 209, 251 Sapieha, Leo de 21, 22, 25, 26, 27, 43, 45, 81, 82, 243, 244, 245 Săvulescu, Alexandru, arh. 143 Schivelbusch, Wolfgang 12, 14, 94, 96, 98, 100 Sfințescu, Cincinat, ing. 14, 106, 110, 111, 112, 118, 119, 120, 152, 156, 158, 171 Simmons, Jack 14, 104 Sitte, Camillo, arh. 105 Socolescu, Ion N., arh. 209, 213, 225, 226 Socolescu, Toma T., arh. 209 Soria y Mata, Arturo 105, 106 Specht, gen. 86 Stanian, Radu 124 Staniforth, J. 39, 40, 158, 245, 246, 256 Stilman, ing. 26 Stroescu, M.I., ing. 116 Strussberg [Strousberg], Henry Bethel 44, 45, 46, 47, 50, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 61, 75, 78, 83, 84, 122, 124, 125, 131, 138, 145, 148, 151, 167, 189, 190, 191, 197, 200, 219, 221, 247, 249, 256 Stübben, Josef, arh. 105 Sturdza, C. 21 Sturdza, D.A. 20, 25 Sturdza, Mihail 20, 21, 22, 23, 81 Suțu, C.N. 26, 27, 28, 82 Suțu, Nicolae 21, 22 Ștefănescu, Eugeniu N., ing. 116 Ștefănescu, Radu, arh. 115 Ștefănescu, Sabba 208 Ștefănescu [Stephănescu], Victor G., arh. 120, 221, 222, 231, 240, 264, 269 Știrbei, Barbu 23, 24, 81, 86, 167, 243 Terrușianu, S., ing. 116 Topârceanu, George 99 Toroceanu, Corneliu, ing. 71 Trélat, G. arh. 224 Vasilescu, Simion, arh. 208 Villacrosse, Xavier, arh. 153, 155 von Bismarck, Otto 47, 56, 83 von Ofenheim, Viktor 22, 26, 43, 44, 45, 46, 47, 56, 246, 247, 256 von Ott, Moritz, ing. 153, 157 von Schwarzenberg, Carol 24 Ward, William H. 30, 33, 36, 37, 38, 245 Winterhalder, Enrik 27, 54 Xenopol, Filip, arh. 128, 208, 225 Zanetto, A. 171 Zeletin, Ștefan 11, 239

INDEX / locuri LOCALITĂȚI DIN ROMÂNIA (inclusiv din provinciile aflate în afara granițelor până în 1918) Adjud 25, 26, 43, 46, 54, 56, 57, 59, 65, 67, 90, 92, 177, 191, 197, 198, 210, 250, 257 Afumați 203 Alba Iulia 176, 246, 247, 252 Catedrala Încoronării 221 Alexandria 57, 66, 78, 79, 152, 156, 157, 161, 204, 205, 252, 258 Andrășești 207 Arad 36, 38, 176, 243, 246, 247, 248, 249 Armășești 207 Azuga 88, 90, 92, 218, 219 Babadag 72, 259 Bacău 25, 26, 28, 43, 56, 59, 61, 65, 69, 74, 132, 133, 150, 161, 177, 190, 198, 199, 200, 250, 257 Carol I, bd. 133, 142 C.F.R., cartier 133 Gărei, str. 133 Bahna 57 Baia de Aramă 73 Balcic 79 Balș 46 Balta Albă 88 Balota 205, 211 Barboși 28, 36, 37, 45, 57 Basarabeasca 51, 248, 254 Bascov 204 Bazargic (Dobrici) 57, 68, 74, 77, 79, 146, 216, 254 Baziaș 36, 243 Băcești 56, 72, 73, 74, 216, 254, 259 Băicoi 193 Băiculești 204 Băile Vizantea 76 Băilești 203 Bălănoaia 75, 207 Bălintești – v. Ghibărțeni 204 Bălțătești 88 Bănești 199 Bâlca 197 Bâldana 38 Bârlad 45, 46, 49, 50, 55, 56, 57, 58, 61, 69, 75, 77, 78, 79, 90, 92, 131, 161, 177, 198, 200, 202, 203, 204, 209, 219, 247, 250, 253, 257, 258 Bechet 69, 152, 153, 154 Belcești 213 Berești 79, 202, 253, 254 Beșliu 74 Blejești 70, 71, 72, 90, 259 Boboc 197 Boldești 32 Bolgrad 32, 49, 50, 51, 248 Bolintin 173 Boteni – (Oboriște) 79 Botoșani 28, 43, 44, 55, 69, 71, 74, 90, 92, 136, 137, 138, 161, 177, 188, 189, 243, 247, 256 „Bulevardul” 138 Gării, str. 138 Națională, str. 138 Popăuți, sat 138 Boureni 203

Bragadir[u] 40, 173 Brașov 24, 32, 36, 37, 47, 50, 53, 54, 71, 89, 124, 244, 247, 249, 251, 253 Brăila 23, 24, 29, 30, 32,35, 36, 37, 40, 45, 47, 49, 54, 55, 57, 62, 67, 69, 74, 83, 87, 89, 92, 121, 122, 125, 138, 141, 146, 152, 155, 159, 160, 161, 177, 181, 189, 247, 251, 252, 257 Gării, piața 160 Sf. Gheorghe, piața 160 Speranței, piața 160 Victoriei, calea 160 Breaza 88 Broșteni 207 Brusturoasa (Elie Radu) 68, 211 Buciumeni 213, 214 Bucu 207 București 11 Iunie, str. 119, 163, 165 Abator / Abatorul Comunal / Abator, Gara 117, 119, 169, 173, 174, 175, 179 Anglicană, Biserica 221 Antrepozitele Comunei / Vama Antrepozite 172, 173, 209, 210, 207 Arhivele Statului 209 Atelierului, str. 167 Ateneul Român 208 Bărbătescului, deal 41 Berzei, str. 167 Bibescu Vodă, piața 173 Boteanu, Biserica 217 Buzești, str. 167 Cameliei, str. 167 Camera de Comerț 171, 210 Carol, Parcul 117, 165 Călărași, calea 119 Cercul Militar Național 116, 221 C.F.R. Steaua, cartier 180 Cioplea 175 Cișmigiu / Cișmigiu, Grădina 112, 113, 117, 167 Colentina, șos. 119, 170 Cotroceni, Gara 112, 179, 219, 222 Curtea de Conturi 208 Cuțitul de Argint, str. 163 Dacia, bd. 170, 171 Dealu Spirii / Dealu Spirii, Gara 172 Dinicu Golescu / Dosu Gării, bd. 119, 167 Dorobanților, calea 113 Elisabeta, bd. 131, 167 Fabrica de Chibrituri, str. 163 Facultatea de Medicină 227 Fântânii / Berthelot, gen., str. 167 Ferdinand, bd. 119, 169, 170, 171 Filantropia, șos. 180 Filaret / Filaret, Gara / Filaret, ulița / Filaret, str. / Filaret, Drumul la Gara 112, 163, 166 Foișorul de Foc 116, 169, 171 Gara Centrală 116, 117, 119, 120, 209 Gara Comunală 171

Gara de Est 169 Gara de Nord / Târgoviștei, Gara 112, 113, 116, 119, 166, 168 Giagoga, Câmpul 172, 173 Gramont, parcelare 166, 167, 181 Grant – R.M.S., cartier 112, 180, 181 Griviței / Târgoviștei, calea 166, 167, 170, 180 Gropile Pleșoianu 173 Grozăvești / Grozăvești, Podul 112, 115, 170 Halele Centrale 172, 173, 174, 175 Iancului, șos. 114, 117 Institutul de Patologie şi Bacteriologie 227 Institutul Geologic 221, 222 Ioanid, Parcul 119 Istrati, dr. Constantin, str. 163 Învoirii, parcelare 181 Lânăriei, str. 165 Malmaison, Cazarma 171, 172 Manutanța Armatei 171 Maria / Regina Maria, bd. 165 Matache, Hala 167 Mavrogheni, Școala 209 Mihai Bravu, șos. 117, 119, 169, 170 Ministerul Agriculturii și Domeniilor 82, 227 Mitropolia 163, 167 Mogoșoaia / Mogoșoaia, Gara / Băneasa, Gara 57, 80, 168, 174, 201, 205, 219, 221, 227, 250, 252 Moșilor, Câmpul / Târgul 169, 170, 171 Municipală, str. 165 Negru Vodă 173 Obor / Obor, Gara 57, 75, 80, 114, 116, 117, 118, 119, 168, 169, 170, 171, 173, 174, 175, 179, 205, 216, 219, 220, 221, 222, 227, 252, 253, 258 Pake / Pake Protopopescu bd. 113, 169 Palatul Administrativ al D.G.C.F.R. 225 Palatul Funcționarilor Publici 217 Palatul M.L.P. 215 Palatul Parlamentului 209 Panduri, șos. 119 Pantelimon / Pantelimon, Gara / Pantelimon, șos. 75, 168, 169, 221 Penitenciar, Gara 175 Plevnei, calea 113, 167, 172 Polizu, str. 119, 167 Popa Tatu, str. 167 Primăria Capitalei (clădire) 215 Radu Vodă, Podul 163 Rahovei, calea / Craiovei, ulița 163, 166, 172, 210 Sculpturei / Francmazonă / Vulcănescu, Mircea, str. 167 Seminarul Ortodox Central 209 Șerban Vodă, str. 165, 167 Știrbei Vodă, str. 167 Tei, Gara 116, 117 Traian, Hala 209

287

Uzina de Gaz / Neatârnării / Mărășești, bd. 163, 164, 165 Valea Plângerii 173 Văcărești, Mănăstirea 175 Victoriei / Mogoșoaiei, calea 116, 160, 166, 167 Victoriei, piața 119 Viilor, șos. / Viilor, cartier 163, 166, 180 Buda 54, 56, 57, 59, 197, 249, 257 Budești 174, 207, 208, 253, 254 Bughea 88 Buhăești 56, 69, 72, 73, 74, 75, 216, 254, 259 Buhuși 199 Bumbești 57, 75, 77, 79, 216, 254 Burdușani 32 Bușteni 55, 88, 90, 92, 217, 219 Buzău [Buzeu] 24, 29, 32, 35, 36, 37, 45, 46, 56, 57, 58, 59, 62, 65, 66, 69, 75, 76, 77, 89, 90, 92, 122, 124, 127, 129, 141, 161, 177, 181, 197, 205, 212, 216, 219, 221, 223, 249, 253, 257, 258, 259 Cahul 29, 49, 50 Calafat 56, 65, 66, 71, 145, 152, 154, 161, 181, 202, 203, 204, 209, 213, 221, 252, 258 Caracal 35, 46, 69, 143, 154, 161, 177, 178, 201, 208 Ionică Asan, Gimnaziul 143 Parcul Central 143 Regina Elisabeta, bd. 143 Teatrul Național 143 Caraclia Roșești 29 Carasa 205 Carol I (N. Bălcescu) 207 Cazaci 199 Căciulata 88 Căiuț[i] 25, 193, 197 Călărași 57, 62, 78, 89, 147, 152, 159,161, 177, 200, 201, 250 Călimănești (Jiblea) 68, 69, 88, 92, 205 Căscioarele 173 Cățelu 207 Căzănești 207 Câmpina 55, 56,,57, 58, 88, 193, 197, 198, 249, 257 Câmpulung [Moldovenesc] 27, 152, 247, 251, 253 Câmpulung [Muscel] 35, 36, 59, 61, 88, 200, 201, 250, 27 Câmpuri 40 Cernăuți [Czernowitz] 22, 28, 43, 47, 50, 136, 188, 222, 245, 246, 247, 250 Cernavodă 29, 31, 32, 33, 40, 50, 55, 56, 57, 62, 65, 79, 244, 248, 251, 252, 257 Chilia Nouă 49 Chiriacu 207 Chișinău [Kissinof] [Kișinev] 29, 43, 47, 48, 51, 247, 248 Chitila 57, 80, 180, 250, 257 Ciorani 207, 208 Ciulnița 89, 201, 223, 250, 256

Ciurea 61, 93, 100, 101, 202, 223, 251 Clăbucet 77 Cobadin 75, 79 Colibași 40 Comana 40, 41, 88 Comandău 78 Comarnic 88, 219 Comănești 56, 67, 68, 92, 177, 202, 203, 204, 209, 210, 211, 213, 221, 252 Constanța 29, 30, 31, 32, 35, 40, 50, 55, 56, 57, 62, 73, 75, 79, 80, 83, 88, 92, 147, 161, 177, 180, 181, 205, 209, 212, 221, 222, 244, 248, 253, 257 Carol I, Moscheea 221 Palas 57, 80, 180, 205, 253 Primăria / Muzeul de Istorie 222 Regina Maria / Mamaia, bd. 147 Corabia 56, 57, 59, 61, 71, 143, 152, 154, 155, 156, 161, 181, 200, 201, 202, 250, 257 Corlătești 207 Cornet 205, 206, 211 Cornu Luncii 29, 73 Cosmești 88 Costești 56, 59, 61, 78, 200, 250, 257 Cotești 197 Cotnari 66, 213 Craiova 23, 24, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 37, 45, 46, 56, 57, 65, 66, 69, 70, 73, 74, 75, 78, 84, 117, 145, 146, 147, 149, 154, 161, 177, 191, 194, 202,203, 204, 208, 209, 252, 258 Banca Comerțului 208 Bibescu / Romanescu, Parcul 116 Carol I, str. 146 Frații Golești, str. 145, 146 Palatul de Justiție 146 Crasna [Moldova] 56, 61, 73, 74, 200, 251, 259 Crasna [Transilvania] 29, 30 Crețești 40 Crîngurile 32 Cumpăna 77 Curcani 207 Curtea de Argeș 56, 65, 69, 75, 77, 88, 147, 202, 203, 204, 209, 210, 213, 221, 252, 258 Cuza 152 Daia 40 Dărmănești 204, 251 Dângeni 74, 205 Dealu Lung 77 Derin 207 Dobrici – v. Bazargic Dobrina 74, 200, 251 Docolina 49, 50, 59, 61, 257 Doftana 56, 57, 59, 88, 197, 198, 249, 257 Dofteana 204 Dolhasca 56, 59, 61, 177, 200, 201, 250, 257 Dorobanțu 72, 74 Dorohoi 28, 44, 56, 59, 60, 61, 65, 66, 69, 71, 74, 75, 78, 92, 136, 152, 161, 176, 177, 200, 201, 202, 204, 205 Dragomirești 75 Drăgănești [jud. Prahova] 207 Drăgănești [jud. Vlașca] 71, 72, 90, 207, 208, 254 Drăgășani 144, 201, 217, 250 Catedrala 217 Dumești 216

Elie Radu – v. Brusturoasa Ester (Târgușor) 74

Homorâciu 70, 213, 254 Horezu 145 Huși 57, 59, 61, 73, 74, 92, 152, 161, 177, 200, 201

Fălticeni 29, 65, 59, 61, 69, 152, 160, 177, 200, 201, 250, 257 Făurei 56, 57, 62, 66, 69, 70, 73, 74, 75, 79, 89, 92, 124, 125, 177, 200, 250, 257, 259 Fetești 56, 62, 71, 89, 177, 200, 201, 202, 204, 205, 223, 250, 251, 252 Fieni 214, 215 Filiași 56, 57, 59, 61, 79, 84, 92, 145, 149, 177, 200, 251, 257 Focșani 26, 29, 30, 35, 37, 43, 44, 46, 47, 56, 57, 58, 65, 66, 69, 74, 76, 92, 129, 132, 141, 153, 161, 177, 178, 197, 202, 203, 208, 251, 257, 258 Gării, bd. 129 M. Gheorghe Pastia, Teatrul 208 Unirea, Liceul 208 Frasina 40 Frătești 51, 53, 75, 77, 156, 248 Frumușița 204 Frunzănești 207 Galați [Galaț] 21, 22, 24, 25, 26, 28, 29, 30, 32, 33, 35, 40, 43, 44, 45, 47, 48, 49, 50, 51, 54, 55, 56, 57, 59, 62, 67, 75, 77, 78, 79, 83, 89, 92, 122, 124, 131, 138, 139, 140, 141, 155, 161, 177,179, 180, 189, 190, 202, 203, 204, 209, 247, 248, 251, 252, 257, 258 Bădălan, cartier 141, 179 Heliade Rădulescu, str. 138 Tudor Vladimirescu, cartier 180 Găești 35, 36, 66, 141, 190 Gălbinași 207 Gârleni 198 Ghibărțeni – v. Bălintești Ghimeș [Ghymes] 54, 67, 68, 202, 203, 204, 210, 211, 224,252 Giurgeni 79 Giurgiu 23, 24, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 47, 51, 56, 57, 62, 66, 69, 70, 71, 72, 77, 80, 83, 112, 121, 138, 146, 152, 155, 156, 157, 158, 159, 161, 163, 177, 178, 181, 185, 186, 187, 189, 205, 206, 207, 211, 212, 217, 243, 246, 249, 252, 253, 254, 256, 257, 258, 259 Ramadan 57, 80, 158, 205, 212, 213, 253 Tribunalul 217 Golenți 204, 208 Golești 56, 59, 61, 200, 250, 257 Gostinari 41 Govora 88, 92 Grajduri 100, 101 Grași 73, 259 Grădiștea 88 Gruia 69, 73 Gugești 77, 197 Gura Beliei 193 Hamangia 74 Hanul Conachi 56 Hărman 77 Hârja 75 Hârlău 56, 69, 70, 71, 72, 74, 213, 214, 215, 254, 259 Hârșova 75, 79

Iași [Jassy] 21, 22, 25, 26, 27, 28, 29, 43, 44, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 55, 56, 57, 59, 61, 65, 66, 70, 71, 75, 78, 92, 93, 131, 133, 134, 135, 136, 161, 177, 179, 180, 188, 189, 200, 202, 204, 205, 226, 227, 243, 244, 246, 247, 251, 252, 253, 256, 257, 258 Arcu, str. 136 Aurora, cartier 180 Bahluiului, drumul 134, 135 Clubul C.F.R. 136 Copou 136 Ferdinand, bd. 136 Gărei, str. 136 Golia, Mănăstirea 136 Nicolina, cartier 180 Râpa Galbenă 136, 180 Universitatea 227 Ipotești 32, 46 Ismail 49, 50 Izvoarele 213 Întorsura Buzăului 30, 77 Jiblea – v. Călimănești Jibrieni 49, 50, 51 Jilava 40 Joița 197 Lacul Sărat 88 Larga 205 Lascăr Catargiu (Târgu Bujor) 204 Lăculețe (Vulcana-Pandele) 59, 65, 141, 202, 203, 251, 252 Lehliu 90 Lehliu Gară 89, 90 Leorda 56, 59, 61, 200, 251, 257 Lețcani 205 Lotru 205, 211 Mamaia 57, 80, 88, 147, 205, 212, 253 Mangalia 69 Mavrodin 152 Măneciu 213 Mărășești [Mărășesci] 45, 56, 57, 58, 59, 75, 76, 77, 92, 129, 131, 163, 177, 180, 197, 201, 205, 207, 212, 219, 223 Medgidia 56, 57, 69, 72, 74, 77, 79, 206, 207, 212, 216, 254, 258 Merișani 204 M[i]erlești 32, 46 Miercurea Ciuc 68, 252 Mihăileni 20, 21 Milostea 74 Mizil 15, 99, 122, 125 Moinești 56, 59, 65, 66, 67, 69, 74, 133, 202, 203, 209, 252, 258 Moroeni 71, 72, 75, 250 Moțăței 203 Movileni 205 Negrești 216, 259 Nehoiașu [Nehoiași] 57, 75, 76, 77, 205, 212, 219, 253, 259 Nicolae Bălcescu – v. Carol I Noua Suliță 69, 74, 250, 252 Nucet 59, 141, 199, 200

288

Oboriște - v. Boteni Ocnele Mari 56, 59, 88, 251 Odobești 56, 65, 66, 76, 129, 202, 203, 251, 258 Oglinzi 88 Ograda 207 Olănești 88 Oltenița 30, 33, 41, 56, 57, 66, 69, 70, 72, 79, 89, 152, 153, 158, 161, 169, 174, 206, 207, 254, 258, 259 Onești 25, 75, 77, 193,197 Oradea 29, 243, 246, 247 Orșova 23, 24, 29, 30, 32, 35, 36, 37, 38, 47, 55, 248, 249 Palanca 54, 56, 67, 68, 209 Panciu 57, 75, 77, 205, 212, 253 Pașcani 28, 43, 44, 46, 51, 69, 73, 74, 90, 134, 177, 180, 189, 246, 253, 259 Pătârlagele 65, 66, 69, 76, 258 Pârvu 75 Perieți 207 Periș 57 Petroșani 79, 246 Piatra [Neamț] 56, 59, 61, 65, 66, 69, 132, 150, 161, 177, 178, 198, 199, 200, 216, 219, 220, 221, 250, 257, 258 Costinescu, Emil, bd. 150 Cozla, Parcul 150 Pietricica, deal 150 Piatra Olt 56, 57, 59, 61, 177, 180, 194, 250, 257 Pietroșița 56, 69, 72, 213, 254 Pitești 30, 31, 32, 35, 36, 38, 45, 46, 47, 54, 56, 57, 65, 69, 71, 112, 141, 147, 148, 161, 177, 180, 189, 190, 191, 193, 193, 197, 202, 203, 204, 208, 209, 210, 247, 248, 252, 257, 258 Egalității, str. 148 Elisabeta Doamna, bd. 148 Frații Golești, str. 148 Găvana, bariera 148 I.C. Brătianu, Liceul 208 Podari 203 Podoleni 198 Portărești 203 Ploiești [Ploești] [Ploesci] 24, 29, 30, 31, 32, 33, 35, 36, 37, 43, 44, 45, 47, 53, 54, 55, 56, 57, 59, 62, 69, 70, 71, 72, 79, 89, 90, 92, 112, 122, 123, 124, 125, 141, 161, 177, 178, 191, 195, 197, 205, 206, 207, 212, 213, 216, 219, 220, 246, 249, 253, 254, 257, 258, 259 Carol I, str. 124 Independenței, bd. 124, 125 Plosca 205 Podu Iloaiei 25, 56, 69, 70, 71, 72, 74, 177, 254, 259 Predeal 46, 47, 53, 54, 55, 57, 59, 67, 88, 90, 92, 191, 193, 196, 197, 219, 222, 224, 249 Prisicani 69 Pucioasa [Băile Pucioasa] 56, 65, 69, 70, 71, 72, 88, 92, 202, 203, 209, 252, 254, 258, 259 Putna Seacă 197 Rafaila 216 Rădăuți 74 Rădulești 207

Râmnicu Sărat 29, 30, 75, 89, 127, 128, 129, 161, 177, 178, 197, 208, 216, 217 Palatul Administrativ 128, 208 Râmnicu Vâlcea 31, 35, 56, 57, 59, 61, 67, 68, 92, 143, 144, 145, 149, 161, 177, 179, 200, 201, 202, 204, 205, 250, 252, 257, 258 Gării, str. 145 Prințesa Maria, bd. 144 Tudor Vladimirescu, bd. 144, 145 Râul Vadului 56, 67, 101, 205, 211, 253, 258 Râureni 56, 59, 251 Rediu 205 Reni 29, 47, 51, 248 Roman 22, 25, 26, 27, 43, 44, 45, 47, 54, 55, 57, 66, 69, 73, 74, 75, 122, 132, 133, 138, 151, 161, 177, 189, 191, 208, 216, 222, 246, 247, 256, 257, 259 Hogaș, Casa 208 Parcul Municipal 151 Roman-Vodă, Liceul 208 Ștefan cel Mare, str. / Ulița Mare 151 Rosnov 198 Roșcani 204 Roșiorii de Vede [Roșiori] 61, 66, 78, 79, 143, 156, 177, 202, 204, 205, 250, 252, 258 Ruginoasa 29 Saligny 24, 202, 205, 252 Salina 204 Săcel 88 Sălcuța 203 Sărata Monteoru 88 Sărățuica 207 Segarcea 203 Sibiu 36, 38, 54, 68, 247, 251, 252 Sighet 27, 29, 247, 252 Sihlea 197 Silistra 62, 79, 146 Sinaia 55, 71, 72, 75, 81, 89, 92, 178, 191, 193, 196, 215, 216, 218, 219, 221 Castelul Peleș 219 Sintești 40 Siret 26, 28, 32, 37 Slatina 30, 32, 35, 37, 45, 46, 147, 151, 161, 177, 178, 191 Slănic [Prahova] [Băile Slănic] 24, 30, 31, 33, 56, 57, 59, 66, 88, 197, 198, 249, 257, 258 Slănic Moldova 88, 124 Slobozia 29, 56, 57, 62, 66, 69, 70, 71, 72, 77, 79, 80, 89, 90, 159, 200, 201, 206, 250, 254, 257, 258, 259 Slobozia Nouă 57, 80, 206, 254 Slobozia Veche 57, 80, 254 Smârda 41, 42, 248 Smârdioasa 78, 205, 252, 253 Soveja 76, 77 Spinoasa 213 Stănești 207 Stolnici 61 Strehaia 30 Suceava 26, 27, 28, 43, 44, 47, 50, 53, 60, 67, 151, 161, 177, 188, 189, 222, 223, 224, 246, 256, 258 Burdujeni / Burdujeni, Gara 55, 67, 101, 216, 222, 223, 236, 246, 258 Ițcani, Gara 188, 189, 222, 224, 258 Sulina 209, 217 Catedrala 217

Șerbești 56 Șoldana 205 Ștefănești 90

Urechești 197 Urziceni 36, 56, 62, 66, 69, 70, 72, 75, 79, 127, 206, 207, 254, 258, 259

Tarcău 65, 66, 258 Tașbunar 49, 50 Tălășmani 79, 253, 254 Târgoviște 30, 31, 33, 36, 38, 46, 56, 57, 59, 61, 65, 69, 71, 140, 141, 142, 161, 177, 178, 199, 200, 202, 203, 209, 217, 218, 219, 250, 251, 256, 258 Arsenalul 142 Ciocârlan, str. 141 Libertății, str. 141 Mitropolia 141 Tribunalul 217 Târgu Bujor – v. Lascăr Catargiu Târgu Cărbunești 149, 251 Târgu Frumos 25, 27, 66, 88, 151 Târgu Jiu 53, 56, 57, 59, 61, 69, 73, 75, 77, 79, 84, 149, 150, 161, 177, 200, 201, 216, 251, 254, 257 C.A. Rosetti, bd. 150 Grădina Publică 150 Ferdinand, Podul 150 Hodinău, pârâu 149 I.C. Brătianu, bd. 149, 150 Obreja, platou 149 Tudor Vladimirescu, Gimnaziul 149 Unirii, str. 149 Târgu Neamț 69, 73, 74, 259 Târgu Ocna 21, 22, 25, 26, 53, 54, 56, 57, 59, 65, 66, 67, 133, 193, 195, 197, 198, 199, 202, 203, 204, 208, 209, 250, 252, 258 Mausoleul Eroilor 208 Târgușor – v. Ester Târnavele 207 Tecuci 25, 26, 43, 45, 46, 50, 55, 61, 69, 70, 73, 74, 75, 78, 79, 90, 131, 132, 138, 161, 176, 219, 247, 259 Elisabeta Doamna, bd. 132 Telega 24, 30, 58 Tighina 51, 124, 247, 248 Timișoara 50, 243, 247, 248 Titu 250, 257 Todireni 69, 205 Toporu 207, 254 Trușești 205 Tulcea 69, 72, 73, 74, 92, 146, 161, 259 Tulnici 76 Tulucești 204 Turnu Măgurele 56, 57, 59, 61, 66, 71, 146, 152, 153, 155, 156, 161, 181, 200, 201, 250, 251, 257 Turnu Roșu 31, 36, 37, 38, 53, 54, 57, 68, 224, 251 Turnu Severin 29, 30, 33, 34, 45, 73, 78, 80, 92, 146, 149, 152, 153, 155, 161, 177, 181, 191, 243 Turtucaia 79 Tutova 131, 161, 177, 219

Valea Călugărească 122 Vatra Dornei 53, 253 Vaslui 46, 49, 50, 56, 59, 60, 61, 66, 78, 100, 131, 133, 134, 136, 161, 177, 200, 201, 223, 250, 251, 257 Gărei, str. 133 Ștefan cel Mare, str. 134 Văcărești 199 Vălenii de Munte 56, 69, 70, 205, 212, 213, 219, 220, 253, 254, 259 Vârciorova 23, 30, 37, 45, 46, 47, 51, 54, 55, 57, 59, 67, 74, 153, 189, 191, 193, 194, 196, 223, 224, 248,249, 256, 257 Verești 42, 136, 188, 189, 247 Videle 56, 69, 72, 75, 177, 206, 207, 254 Vidra 76, 88 Viile 204 Vlădeni 205 Vlăduleni 32 Vorniceni 205 Vulcana 88 Vulcana-Pandele – v. Lăculețe

Țăndărei 57, 75, 77, 79, 89, 177, 200, 206, 207, 250, 254 Țigănași 75 Țigănești 205 Ungheni 47, 49, 51, 88, 136, 247, 248, 254, 257 Ungureni 205

Zănoaga 207 Zimnicea 51, 52, 53, 57, 66, 71, 75, 77, 78, 79, 80, 152, 156, 161, 202, 204, 205, 248, 253, 254, 258 Zlătunoaia 205

LOCALITĂȚI DIN ALTE ȚĂRI Aachen 227 Adrianopol 152 Anvers 226 Bagdad 50 Belgrad 74, 250, 251 Berlin 15, 50, 51, 62, 76, 99, 191, 193, 226, 248 Anhalter Bahnhof 226 Görlitzer Bahnhof 191, 193 Hamburger Bahnhof 191, 193 Bombay 43 Bremen 226 Breslau 50, 99 Brodî 22 Bruxelles 226 Budapesta 50, 67, 68, 76, 79, 219, 220, 224, 243, 250, 251 Keleti, Gara 219, 220 Constantinopol 30, 34, 36, 50, 57, 78, 82, 247, 249, 251 Cracovia 22, 43, 47, 50 Dresda 22, 256 Düren 227 Emden 186, 187 Frankfurt 15, 74, 224, 226, 227 Fribourg 223 Görlitz 191, 193 Hanovra 226 Helsinki 176, 231, 235 Hildesheim 226 Horka 191 Köln 227, 230 Leipzig 191, 193 Thüringer Bahnhof 191, 193 Lemberg (Lvov) 22, 43, 44, 47, 50, 55, 56, 134, 154, 189, 222, 244, 245, 246

289

Liège 208 Liverpool 18 Londra 35, 43, 184 Euston Station 184 Lübbenau 191 Manchester 18 München 186, 187, 226 Odessa 28, 29, 43, 44, 47, 48, 50, 83, 245 Paris 22, 33, 35, 36, 76, 81, 94, 152, 186, 187, 208, 217, 221, 223, 226, 243, 245, 246, 248, 249 Gare de l’Est 187 St. Lazare, Gara 186 Przemysl 22, 244 Rookwood 189 Rusciuk (Ruse) 24, 35, 40, 42, 50, 245 Sofia 74, 251 Sviștov 51 Tiraspol 47, 51, 246, 247 Varna 24, 35, 40, 42, 50, 62, 68, 79, 245, 254 Versailles 12, 74, 75, 261, 266 Viena 24, 43, 50, 226, 243, 251

ȚĂRI Argentina 26 Australia 26, 189 Austro-Ungaria (Austria, Ungaria) 18, 44, 53, 54, 55, 59, 67, 79, 82, 84, 93, 94, 219, 222, 224, 242, 246, 247, 248, 249, 250, 251, 252, 253, 254, 258 Belgia 18, 77, 95, 226 Bulgaria 34, 54, 56, 75, 77, 78, 79, 251, 254 Canada 26 China 33 Danemarca 26 Elveția 223 Franța 18, 26, 36, 82, 100, 192, 208, 226 Germania (Prusia) 18, 19, 54, 77, 83, 95, 191, 219, 226, 249 Grecia 77 Imperiul Otoman 18, 23, 40, 62, 242, 244, 245, 247, 248, 251 India 19, 26 Italia 18, 26, 34, 36, 176 Japonia 94 Marea Britanie (Anglia) 15, 19, 37, 62, 67, 77, 82, 94, 95, 97, 99, 189 Mexic 54 Norvegia 26, 77 Olanda 19, 26, 95 Portugalia 19, 27 Rusia (Imperiul Țarist) 18, 19, 28, 29, 45, 48, 49, 50, 51, 55, 61, 82, 242, 245, 246, 247, 248, 252, 254 Serbia 34, 68, 77, 250, 254, 258 Spania 26, 37, 55, 77 Sri Lanka 100 Statele Unite ale Americii 18, 26, 65, 77, 95, 97, 189, 240

REGIUNI, PROVINCII, JUDEȚE Africa 18 Argeș, județ 57, 65, 161, 177 Bacău, județ 65, 161, 177 Banat 31, 242, 243, 244, 246, 247, 248, 249, 253 Basarabia 61, 69, 242, 247, 248, 252, 254 Bărăgan 56, 62, 63, 89, 90

Botoșani, județ 28, 44, 71, 92, 161, 177 Brăila, județ 161, 177 Bucovina 22, 26, 29, 43, 69, 83, 242, 245, 246, 250, 251, 253 Buzău, județ 65, 161, 177 Cadrilater 12, 68, 79, 146, 216, 254, 266 Constanța, județ 161, 177 Covurlui, județ 161, 177 Dâmbovița, județ 47, 57, 60, 65, 70, 71, 72, 161, 177 Dobrogea 23, 50, 62, 65, 72, 73, 75, 79, 92, 147, 242, 244, 248 Dolj, județ 36, 73, 161, 171 Dorohoi, județ 28, 44, 60, 71, 92, 161, 177 Europa 19, 21,25, 43, 45, 47, 50, 65, 93, 96, 100, 105, 108, 184, 185, 187, 231, 240, 251 Fălciu, județ 60, 161, 177 Galiția 20, 21, 22, 43, 47, 189, 244, 245 Gorj, județ 60, 61, 161, 177 Hațeg (Țara Hațegului) 31, 68 Ialomița, județ 60, 61, 62, 69, 70, 72, 161, 177 Iași, județ 70, 71, 161, 177, 202 Ilfov, județ 57, 70, 72, 161, 177 Ismail, județ 49 Mărginimea Sibiului 68 Mehedinți, județ 36, 73, 161, 177

ALTE TOPONIME, HIDRONIME ETC.

Moldova 12, 20, 21, 22, 23, 25, 26, 29, 31, 36, 46, 49, 57, 62, 72, 73, 79, 81, 85, 90, 116, 121, 129, 152, 243, 244, 245 Muntenia 23, 50, 54, 57 Muscel, județ 60, 61, 161, 177 Neamț, județ 60, 65, 161, 177 Olt, județ 161, 177 Oltenia 54, 149 Orientul Mijlociu (Apropiat) 50, 82 Prahova, județ 24, 70, 72, 161, 177, 213, 253, 254 Putna, județ 47, 75, 161, 177 Râmnicu Sărat, județ 161, 177 Roman, județ 161, 177 Romanați, județ 57, 60, 143, 154, 161, 177 Suceava, județ 60, 161, 177 Tecuci, județ 161, 177 Teleorman, județ 60, 61, 161, 177 Transilvania 24, 31, 67, 69, 76, 77, 191, 242, 243, 246, 247, 248, 249, 250, 251, 252, 253, 254 Tulcea, județ 60, 161, 177 Tutova, județ 161, 177 Țara Românească (Valahia) 23, 26, 29, 31, 36, 59, 81, 85, 90, 121, 129, 152, 243, 244, 245 Vaslui, județ 60, 161, 177 Vâlcea, județ 57, 161, 177 Vlașca, județ 70, 71, 72, 90, 161, 177

Argeș, râu / vale 40, 147 Bahlui, râu / vale 134 Balcani 34, 57, 82 Bârlad, râu / vale 22 Bistrița, râu / vale 132, 150 Brateș, lac 138 Buzău, râu / vale 37, 47, 53, 54, 65, 69, 74, 76, 89, 125 Carasu, vale 56 Carol I, port 50, 51 Carpați 24, 31, 32, 54, 76, 77, 79, 82, 89, 224 Chilia, braț 35, 49, 50 Dâmbovița, râu 55, 112, 114, 116, 163, 171, 175 Doftana, râu / vale 212 Dunăre, fluviu / câmpie 20, 22, 23, 24, 25, 30, 31, 38, 40, 41, 42, 47, 49, 50, 51, 53, 60, 62, 65, 68, 69, 75, 77, 79, 82, 90, 92, 121, 138, 152, 153, 154, 155, 156, 158, 187, 243, 252, 257, 258 Ghimeș, pas 53 Gilort, râu / vale 84, 149 Gurban, vale 40 Ialomița, râu 89, 141 Ialpug, râu / vale 29 Jijia, râu / vale 22

Abrevieri A.N.I.C. B.A.R. C.F.R. D.G.C.F.R. M.A.C.L.P. M.A.V. M.L.P. P.M.B. S.A.C.F.R. S.J.A.N. S.M.B.A.N.

Arhivele Naționale Istorice Centrale Biblioteca Academiei Române Căile Ferate Române Direcția Generală a Căilor Ferate Române Ministerul Agriculturii, Comerțului și Lucrărilor Publice Magyar Államvasutak [Căile Ferate de Stat Maghiare] Ministerul Lucrărilor Publice Primăria Municipiului București Societatea Acționarilor Căilor Ferate Române Serviciul Județean al Arhivelor Naționale Serviciul Municipiului București al Arhivelor Naționale

290

Jiu, râu / vale / câmpie 31, 32, 36, 47, 53, 54, 68, 69, 84, 145, 149, 150 Marea Baltică 99 Marea Neagră 23, 24, 28, 29, 30, 34, 40, 43, 48, 49, 50, 62, 82, 83 Milcov, râu 20, 24, 26, 27, 29, 32, 36, 38, 107, 245 Neajlov, râu / vale 40, 172 Oituz, pas 53, 54 Olt, râu / vale 145, 179 Olteț, râu / vale 74 Prahova, râu / vale 77, 89, 90 Prut, râu 27, 29, 47, 48, 51, 61, 78, 256, 257 Sabar, râu / vale 40, 172 Sasica (Kunduk), lac 49 Siret, râu / vale 20, 22, 29, 30 Suceava, râu 44 Teleajen, râu / vale 69, 212 Teleorman, vale 35 Tisa, râu 27 Topolog, vale 65 Trotuș, râu / vale 54, 59, 224 Tulgheș, pas 53 Tutova, coline 90 Uz, vale / pas 53, 54 Vaslui, râu / vale 133 Vulcan (Lainici), pas 31, 32, 36, 37, 53, 54, 57, 69, 79, 149

Sursa ilustrațiilor Fig. 1.1 – 1.19, 1.21 – 1.24, 1.28, 1.30, 1.32, 1.34, 1.37, 1.39, 1.41 – 1.43, 1.47 – 1.49, 1.51 – 1.54: Hărți desenate și prelucrate de autor și de dr. arh. Irina Calotă Fig. 1.20: Carte d’ensemble d’un projet de chemin de fer de Paris, Vienne, Bazias à Constantinople par la Roumanie avec indication du réseau roumain, dédiée à Son Altesse le Prince Couza, Paris, 1863, prelucrată de autor Fig. 1.25, 1.26, 1.29 a, 1.29 b, 1.31, 3.1, 3.2, 3.7, 3.10, 3.13, 3.14: Cabinetul de Stampe al B.A.R., Colecția Carol Popp de Szathmari, imaginile IV 8361, IV 8352, IV 8351, IV 8349, IV 8346, IV 8345, IV 8344, IV 8343, IV 8348, IV 8365, resp. IV 8370 Fig. 1.27, 2.84: Harta Calei-ferata din Bucuresci la Giurgiu, edit. Major D. Pappasoglu, 1871, prelucrată de autor Fig. 1.33: ***, Album della guerra russo-turca del 1877 (Milano: Sonzogno, 1878), 28 Fig. 1.35: Chemins de fer de la Mer Noire, f.a. [1875?], prelucrată de autor Fig. 1.36: Carte et Tracé du chemin de fer de la Mer Noire. Etudes faits par mss. Marschall & Co , f.a. [1875?], prelucrată de autor Fig. 1.38: Radu Bellu, Căile Ferate din România și participarea lor la Războiul de Independență (1877 – 1878). Linia Frătești – Zimnicea, prima cale ferată militară din România, Colecția „Cartea de istorie a Căilor Ferate Române”, 9 (București: Compania Națională de Căi Ferate „CFR” S.A., 2003), planșă f.n., prelucrată de autor Fig. 1.40, 1.57, 1.58, 2.16, 2.17, 2.23, 2.26, 2.35, 2.39, 2.53, 2.63, 2.65, 2.66, 2.71, 3.8, 3.11, 3.12, 3.17, 3.18, 3.19, 3.20, 3.24, 3.29, 3.30, 3.32, 3.33, 3.37, 3.38, 3.39, 3.40, 3.41, 3.42, 3.45, 3.46, 3.47, 3.49, 3.50, 3.57, 3.60 b, 3.61, 3.64 b, 3.68, 3.69, 3.70, 3.72, 3.81, 3.82, 3.83 b, 3.84, 3.85, 3.87, 3.89, 3.92, 3.93, 3.94, 3.97, 3.99: Cărți poștale – Cabinetul de Stampe al B.A.R.: R I 91 (498), surse web (http://romrail.blogspot.ro, https://www.facebook.com/CalatorPrinGarileDeOdinioara, http://www.imagoromaniae.ro,http://forum.lokomotiv.ro consultate apr.-aug. 2014), colecția personală a autorului Fig. 1.44, 1.45, 1.67: Buletinul Societăței Politecnice IV, 3 (mai -iun. 1888), Atlas: planșele 26, 25, resp. 31 (ultima, prelucrată de autor) Fig. 1.46: Cabinetul de Stampe al B.A.R., Podul Regele Carol I (C XIII 1), imaginea IV 8311 Fig. 1.50: Buletinul Societăței Politecnice XVIII, 5 (mai 1901): planșă f.n. Fig. 1.55: Charta României Meridionale, publicată din ordinul Mariei Selle Principelui Domnitor[i?]u Alessandru Ioane I, 1864, carourile XII/2, XII/3, XIII/2, XIII/3 Fig. 1.56: Harta topografică a României, Serviciul [Institutul] Geografic al Armatei, sc. 1/100.000, cca 1917, prelucrată de autor Fig. 1.59: Charta telegrafo-postală, Compusă de Direcțiunea Generală a Telgrafelor și Postelor din România, 1865 Fig. 1.60: Cabinetul de Stampe al B.A.R., Colecția Stelian Petrescu, imaginea 15545 Fig. 1.61: Stelian Petrescu, Călăuza Căilor Ferate Române – publicațiune oficială, anuală, ed. I (București: Atelierele Grafice Socec & Co., 1913), coperta I Fig. 1.62: http://www.nationalgallery.org.uk/paintings/claude-monetthe-gare-st-lazare, consultat 18.04.2014 Fig. 1.63, 1.64, 1.65: Direcția Generală a Căilor Ferate Române, Darea de seamă a serviciilor de tracțiune, ateliere și material rulant pe anul 1896 (București: Stab. Grafic. I.V. Socecu, 1897), planșele I, II, resp. III

Fig. 1.66: Șerban Lacrițeanu, Ilie Popescu, Istoricul tracțiunii feroviare în România, Vol. 1: 1854-1918 (București: Ed. ASAB, 2007), 616 Fig. 2.1: http://cityeu.files.wordpress.com/2010/06/cuidad-linearmadrid-10.jpg, consultat 15 apr. 2014 Fig. 2.2: Ebenezer Howard, To-morrow. A peaceful path to social reform. Original edition with commentary by Peter Hall, Dennis Hardy & Colin Ward (Londra: Routledge, 2003), 142 Fig. 2.3: http://birdseyevieweu.files.wordpress.com/2011/01/citc3a9industrielle-1917-musc3a9e-des-bx-arts-lyon.jpg, consultat 20 apr. 2014 Fig. 2.4, 2.5, 2.85: Planul Orașului Bucuresci. Revăzut și îndreptat cu aratărea Canalisarei Dâmbovitei de D.P. Sesquierès, sub direcția Domnului Gr. Cerkez Jnginer sef al Orasului, sc. 1:10.000, f.a. [1890 p.q. – 1892 a.q.], prelucrat de autor Fig. 2.6: Buletinul Societății Politecnice XX, 5 (oct.-nov. 1894): planșa 1 Fig. 2.7: Buletinul Societăței Politecnice VIII, 4 (iul.-aug. 1892): planșa 1, prelucrată de autor Fig. 2.8, 2.9: Cincinat Sfințescu, „Parcela” și „blocul” în constituirea orașelor, extras din Buletinul Societății Politecnice (București, f.ed., 1916), 108, resp. 111 Fig. 2.10: Plan Topografic al Moșii Slobode a Orașului Ploesci, ridicat de Ingineru Hotarnic Teodor Palladi, 1852, prelucrat de autor Fig. 2.11, 2.18, 2.20, 2.24, 2.27, 2.29, 2.31, 2.33, 2.36, 2.40, 2.42, 2.45, 2.51, 2.61, 2.69, 2.72, 2.75, 2.76, 2.80: Planurile Directoare de Tragere, Serviciul [Institutul] Geografic al Armatei, sc. 1/20.000, 1900 p.q. [consultate pe serverul http://earth.unibuc.ro/harti/ în perioada ian. 2012 -sept. 2014], prelucrate de autor Fig. 2.12: A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, Planuri, 40, 6 Fig. 2.13: Toma T. Socolescu, Arhitectura în Ploești. Studiu istoric (București: Tip. „Cartea Românească”, f.a.), 78 Fig. 2.14: Planulu urbei Ploesci, lucratu cu privire la Planu de nomenclatură al onor. Primăriei, de C.A. Crapellianu, inginer adjunct la Dist. Prahova, 1891, prelucrat de autor Fig. 2.15: Planul orașului Ploesci, lucrat de Institutul Geografic al Armatei în al XXXVIII-lea an al Domniei M.S. Regelui Carol I, 1902-1904, 1904, prelucrat de autor Fig. 2.19: Teodor Octavian Gheorghiu, „Bulevardul gării. Procedee urbanistice aplicate zonei gării în câteva orașe românești”, Historia Urbana III, 1-2 (1995): 167, prelucrat de autor Fig. 2.21: Planul Orașului Romnicu Sărat, întocmit după documente existente de Servițiul tehnic al orașului, sc. 1:10.000, f.a. [1895?], prelucrat de autor Fig. 2.22: Planul Orașului Râmnicu-Sărat, sc. 1:15.000, 1924, prelucrat de autor Fig. 2.25: Planul General al Orașului Focșani, ridicat și redactat în anii 1896-97-98 inginer P.F. Radovici, adus la curent cu modificările survenite până la 30 aprilie 1908, sc. 1:5.000, 1908, prelucrat de autor Fig. 2.28: Planul orașului Bârlad, construit de inginerul George T. Negrutzi, sc. 1:5.000, 1900-1908, prelucrat de autor Fig. 2.30: O parte din orașul Tecuci, sc. 1:2.500, f.a. [1897], prelucrat de autor Fig. 2.32: Planul orașului Bacău, elaborat după datele esistente din ordinul d-lui Const. Radu, Primar, pentru usul studiului alimentării cu apă a orașului, sc. 1:5000, 1896 Fig.2.34: Planul Orașului Vaslui, 1896, prelucrat de autor Fig. 2.37: Planul Jassiloru radicatu și redusu de inginerulu Fred Peytavin, 1857, prelucrat de autor

292

Fig. 2.38: C.I. Brătianu, „Notiţă despre lucrările care au avut de scop descrierea geometrică a României”, Analele Academiei Române II, XXII, Memoriile secțiunii sciințifice (1899-1900): planșa 7, prelucrată de autor Fig. 2.41: Planul topografic al orașului Botoșani, sc. 1:10.000, f.a. [1895?], prelucrat de autor Fig. 2.43: Oraşulu Galaţi. Planulu topograficu nivelarea generale f.a. [1867?], prelucrat de autor Fig. 2.44: ***, Dobrogea. 50 de ani de viaţă românească (1878 – 1928) (Bucureşti: Cultura Naţională, 1928), 543 Fig. 2.46: S.J.A.N. Dâmbovița, Fond Primăria orașului Târgoviște, 38/1882, 40, prelucrat de autor Fig. 2.47, 2.48: S.J.A.N. Dâmbovița, Fond Primăria orașului Târgoviște, 62/1895, 269/1896 Fig. 2.49: S.J.A.N. Dâmbovița, Fond Primăria orașului Târgoviște, 18/1903-07, 7 Fig. 2.50: S.J.A.N. Dâmbovița, Fond Primăria orașului Târgoviște, 35/1914, 2, prelucrat de autor Fig. 2.52: Plan de situațiune al Orașului Caracal, Districtul Romanați, sc. 1:10.000, f.a. [1895?], prelucrat de autor Fig. 2.54, 2.55, 2.56, 2.57: Titi Mihail Gherghina, Imagini citadine din Râmnicul de altădată (Râmnicu Vâlcea: Ed. Almarom, 2007), 380, 378, coperta III, resp. 455 (ultimele două, prelucrate de autor) Fig. 2.58: Planul Orașului Craiova, lucrat dupe planul onor. Primăriei cu adause, Ed. Librăriei Filip Lazăr, f.a. [1895?], prelucrat de autor Fig. 2.59: Planul orașului Craiova, Ed. Librăriei I.M. Plesea [Heselman / Septville], f.a. [1916 a.q.], prelucrat de autor Fig. 2.60: Planul orașului Constanța, sc. 1:4.600, 1896, prelucrat de autor Fig. 2.62: Planul orașului Pitești, întocmit de M.S. Andreian, directorul Școlii nr. 2 de Băieți, Pitești, aprobat de Societatea Geografică în 1885, publicat în 1894, 1885, prelucrat de autor Fig. 2.64: Planul orașului T. Jiu. N.D. Miloșescu, Tg. Jiu, 1912, prelucrat de autor Fig. 2.67: G. Poboran, Istoria orașului Slatina, ed. a II-a (Slatina: Tip. De Lux Costică Constantinescu & Fiu, 1909), 122, prelucrat de autor Fig. 2.68, 2.70, 2.73, 2.77: Ministerul Lucrărilor Publice, Direcțiunea Serviciului Hydraulic. Porturile Dunărene, 1900, f.n., prelucrate de autor Fig. 2.74: Planul orașului T. Măgurele, întocmit pentru școli și instituții de C. Păun și Al. Moldoveanu, sc. 1:4.000, 1930, prelucrat de autor Fig. 2.78: Planul orașului Oltenița, proiectat și executat de inginerul Skarlat Popovici, 1852, prelucrat de autor Fig. 2.79: Planul de situație al orașului Știrbeiu, f.a. [1875] Fig. 2.81: Planul urbei și portului Brăila, 1867, prelucrat de autor Fig. 2.82: Planul Urbei Brăila, cu denumirea noue a stradelor, dressatu de C.S. Budeanu, inginer șef al orașului, 1886, prelucrat de autor Fig. 2.83, 2.91: [Planul Jung], 1856, prelucrat de autor Fig. 2.86, 2.90, 2.92: Planul Orașului Bucuresci lucrat de Institutul Geografic al Armatei pentru Primăria Capitalei în al XXXIII-lea an al Domniei M.S. Regelui Carol I, scara 1:5.000, 1895-1899 (ultimul, prelucrat de autor) Fig. 2.87: Planul Orașului Bucuresci lucrat de Institutul Geografic al Armatei pentru Primăria Capitalei în al XXXIII-lea an al Domniei M.S. Regelui Carol I, scara 1:10.000, 1895-1899, prelucrat de autor Fig. 2.88, 2.97: Nicolae Lascu, Bulevardele bucureștene până la Primul Război Mondial (București: Ed. Simetria, 2011), 39, resp. 36 Fig. 2.89, 2.99: Planul Orașului Bucuresci. Revedut și corectat conform rectificarei Dâmbovitei, planurilor de aliniere al stradelor și bulevardelor. Sub direcția Dlui G.A. Orascu șeful Serviciului, 1894 (ultimul, prelucrat de autor) Fig. 2.93: A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 3/1890, 3 Fig. 2.94: Planul cadastral al orașului București, scara 1:1.000, 1911, prelucrat de autor

Fig. 2.95, 2.96: S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 1062/1894, 7, resp. 11 Fig. 2.98, 2.101: Planul orașului București – ediția oficială, scara 1:5.000, 1911, prelucrat de autor Fig. 2.100: Primăria Comunei Bucuresci, Dare de sémă asupra lucrărilor şi serviţielor tecnice în 1894 (București: Tip. Curţii Regale, F. Göbl Fii, 1895), f.n. Fig. 2.102: S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 601/1899, 56 Fig. 2.103: S.M.B.A.N., fond P.M.B. Tehnic, 152/1912, 41, prelucrat de autor Fig. 2.104, 2.107: Cincinat Sfințescu, „Societatea Comunală de locuințe eftine și realizările ei”, Urbanismul X, 5-6 (1933): 270, resp. 280 Fig. 2.105, 2.106: I.D. Traianescu, „Locuințe economice în capitală”, Arhitectura 3 (1924): 27, resp. 23 Fig. 3.3: Cabinetul de Stampe al B.A.R., Album foto M.B. Baer (AF I 80), imaginea 65920 Fig. 3.4, 3.5, 3.6, 3.91, 3.110: Carroll L.V. Meeks, The Railroad Station: An Architectural History (New York: Dover Publications Inc., 1995), fig. 50, 58, 111, 118, resp. 150 Fig. 3.9: http://transpressnz.blogspot.ro/2011/04/railway-station-oflwow.html, consultat 11 apr. 2014 Fig. 3.15, 3.118: Jean Dethier, (ed.), Le Temps des Gares (Paris: Centre Georges Pompidou, 1978), pl. X, resp. 52 Fig. 3.16 a, 3.16 b, 3.16 c, 3.16 d: A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 40/1868, 1 Fig. 3.21: http://www.akpool.de/ansichtskarten/24251280-ansichtskartepostkarte-horka-kr-niesky-polytechnische-oberschule-wehrkirchebahnhof-gemeindeamt, consultat 18 iun. 2014 Fig. 3.22: http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:L%C3%BCbben,_ Bahnhof,_1909.jpg, consultat 18 iun. 2014 Fig. 3.23: A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 10/1870, 9 Fig. 3.25: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Bahnhof_Goerlitz_1860.png, consultat 11 iul. 2014 Fig. 3.26: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Berlin_Hamburger_ Bahnhof_um_1850.jpg, consultat 11 iul. 2014 Fig. 3.27: http://leipzigschauen.le.ohost.de/Bahnhof/Thueringer%20 Bahnhof/ThueBhf.html, consultat 11 iul. 2014 Fig. 3.28: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Goerli1872-WEB.jpg, consultat 11 iul. 2014 Fig. 3.32: A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 2/1890, f.n. Fig. 3.34, 3.36: A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 41/1878, vol. I, 33, resp. 68 Fig. 3.35: A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, 41/1878, vol. II, 51 Fig. 3.43, 3.44 a, 3.44 b: Radu Bellu, Istoria ilustrată a stațiilor de cale ferată (București: CN C.F.R. SA, 2006), 49, 43, resp. 45 Fig. 3.48: Cabinetul de Stampe al B.A.R., Album foto N. Drosso („Lieutenant-Colonel N. Drosso. Commandant le Palais-Royal. Bucarest 1er Decembre 1918”); Identificată și pusă la dispoziție de dl. Emanuel Bădescu (B.A.R.), prin amabilitatea dr. arh. Petru Mortu Fig. 3.51, 3.52, 3.53, 3.54, 3.55, 3.56, 3.64 a, 3.65, 3.75, 3.76, 3.77: Ministerul Lucrărilor Publice, Serviciul de Studii și Construcții, Albumul General al Lucrărilor de Artă mai principale executate între anii 18801904, București: M.L.P., 1904, vol. I, II, III, planșe f.n. Fig. 3.58, 3.59 a, 3.59 b, 3.60 a, 3.62, 3.66, 3.67, 3.71, 3.73, 3.88, 3.95: Fotografii executate de autor, dr. arh. Irina Calotă, arh. Octavian Carabela și arh. Tudor Constantinescu, 2012-2014 Fig. 3.63: Cronologie și proiecte – arh. Giulio Magni, anexă la Şerban Popescu-Criveanu, Irina Popescu-Criveanu, et.al., Studiu istoric de fundamentare a PUZ Calea Rahovei nr. 196, Vama Antrepozite – Nord, SC Quattro Design SRL, 2005, ms, 9

293

Fig. 3.107, 3.108, 3.109: Giulio Magni, Mapa cu opere realizate în România, f.a., Biblioteca UAUIM, planșe nenumerotate; prin amabilitatea prof. dr. arh. Nicolae Lascu Fig. 3.111: http://en.wikipedia.org/wiki/File:K%C3%B6lner_ Hauptbahnhof_um_1900.jpg, consultat 29 iul. 2014 Fig. 3.112, 3.113, 3.114, 3.115, 3.116, 3.117: Buletinul Societăței Politecnice XXIX, 5 (mai 1913), Partea Tecnică: planșele XXIII, XXI, XX, XIX, XVIII, resp. XXII

Fig. 3.74: ***, Expozițiunea Generală Română 1906. Călăuza oficială și catalogul expozițiunei (București: Atelierele grafice SOCEC & Co, 1906), planșă f.n. Fig. 3.78, 3.79: Petre Antonescu, Clădiri, construcții, proiecte și studii (București: Ed. Tehnică, 1965), planșe CXI, resp. CXLVI Fig. 3.80: Petre A. Antonescu, Clădiri & studii. Case, biserici, monumente și palate, încercări de arhitectură românească și clasică, vol. I (București: f.ed., 1913), planșa 16 Fig. 3.83 a: A.N.I.C., fond Ministerul Lucrărilor Publice, Planuri, 45 Fig. 3.86: http://www.railwayfan.ro/images/usr/catalin/sinaia%202.jpg, consultat 5 aug. 2014 Fig. 3.90: Muzeul Național de Istorie a României, Orașele României. O istorie în imagini, sfârșitul secolului XIX – începutul secolului XX (Târgoviște: Ed. Cetatea de Scaun, 2009), 154; prin amabilitatea dr. Oana Ilie Fig. 3.96: Radu Bellu, Mica monografie a căilor ferate din România vol. VI (București: Ed. Filaret, 2001), pl. f.n. (26-27) Fig. 3.98: Fotografie executată de arh. Cristian Istrati, 2012; prin amabilitatea arh. Constantin Gorcea Fig. 3.100, 3.101, 3.102: Buletinul Societăței Politecnice VI, 1 (ian.-febr. 1890), Atlas: planșele 4, 1, resp. 5 Fig. 3.103, 3.104, 3.105, 3.106: ***, Salons d’architecture, 1897: oeuvres exposés aux Palais des Champs-Élysées et du Champ-de-Mars (Paris: Aulanier, 1897), planșele 6, 7, 4, resp. 5

Paginile 16-17: Cabinetul de Stampe al B.A.R., Colecția Carol Popp de Szathmari, imaginea IV 8361 Paginile 102-103: Cabinetul de Stampe al B.A.R., Carte poștală, R I 91 (498) Paginile 182-183: Cabinetul de Stampe al B.A.R., Album foto M.B. Baer (AF I 80), imaginea 65920 Copertele I, IV: Cabinetul de Stampe al B.A.R., Carte poștală, R I 91 (498); Buletinul Societăței Politecnice XXIX, 5 (mai 1913), Partea Tecnică: planșa XXIII; Stelian Petrescu, Călăuza Căilor Ferate Române – publicațiune oficială, anuală, ed. I (București: Atelierele Grafice Socec & Co., 1913) [coperta I]

294