Optimisation Des Réseaux Logistiques [PDF]

Zitiervorschau

Université Abdelmalek Essaadi École nationale de commerce et de gestion

Master Spécialisée Logistique et Transport Projet Supply Chain Management : Optimisation des réseaux logistiques

Encadrée par :

Réaliser par :

Dr. BENBBA Ibrahim

Zouak Mostafa

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Table des matières Introduction :.....................................................................................................................3 Problèmes classiques d'optimisation des réseaux :.............................................................4 Conception de réseaux de transport -logistique :................................................................4 Tournée des véhicules :......................................................................................................5 Gestion du revenu en transport :........................................................................................6 Localisation d'installations :..............................................................................................6 Conception de réseaux logistiques :....................................................................................7 Réseaux logistiques au Maroc (zones des flux logistiques) :...............................................8 Conclusion :.......................................................................................................................9 Bibliographie :.................................................................................................................10

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Introduction : Gérer simplement les processus logistiques signifie organiser, exécuter et contrôler les flux de marchandises ou de personnes. Sans ignorer l'aspect transport de passagers, cette partie du site repose principalement sur l'introduction de différentes technologies pour assurer le meilleur flux de matériel et de transport. En d'autres termes, cette section propose un ensemble de techniques dont le but est d'assurer la manutention, le transport, l'approvisionnement, la gestion des processus de livraison et de production, la programmation des temps de fonctionnement des machines ... pour minimiser le gaspillage (temps, inventaire, opérations inutiles, etc.) , tout en respectant les délais et les coûts.

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Problèmes classiques d'optimisation des réseaux : Les risques encourus par la chaîne d'approvisionnement peuvent faire l'objet de différentes catégories, principalement en fonction de la source du risque, de la nature de l'impact et de l'ampleur de l'impact. Le tableau ci-dessous représente les risques d’optimisation : Risques liées à l’environnement macroéconomique Un impact potentiel tout au long de la chaîne d'approvisionnement

Risques concernant la chaîne de valeur élargie

Risques opérationnels

Causé par des partenaires en amont et en aval de la chaîne d'approvisionnement

Généré par des processus internes

Figure : Différents types de risques auxquels une chaîne logistique est exposée

Conception de réseaux de transport -logistique : Les APS: Advanced Planning System APS vient d’apparaitre depuis quelques années, dont l’objectif d’aider à la configuration des réseaux logistiques ainsi la planification et la gestion des opérations logistique.

Les fonctions couverts par les APS :  Optimisation de la chaîne d’approvisionnement : localisation des unités de production, conception de la structure physique de distribution

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Les ERP: Entreprise Resource Planning Un progiciel qui couvre au moins 5 fonctions essentielles de l’entreprise :  Gestion comptable  Gestion financière  Planification de la production  Achats/Stocks  Gestion commerciale  Gestion des ressources humaines  Gestion des données techniques Caractéristique d’ ERP :  Importance du domaine couvert  Unicité de la base de données  Vue processus  Recherche de l’application de Best Practice

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Planification de la demande : estimation de la demande à long terme, planification à moyen terme Planification à long terme : coordination des approvisionnements de la production et de la distribution Planification de la production et ordonnancement : deux modules ; déterminer les tailles de lot ,affecter et séquencer les opérations

Liens entre APS/ERP :

Tournée des véhicules : Réseau 4S ne possède ni Flotte ni plateforme logistique, et confie le transport et les opérations inter-terminaux à une équipe Prestataire logistique professionnel. Étant donné que le réseau logistique est exploité par plusieurs prestataires de services, plusieurs structures de prix et contraintes commerciales peuvent coexister. Dans cette section, nous décrivons les différents types de structure de voyage et de frais couramment rencontrés. Figure 1 : Optimisation des tournées

Volumes Organisation des tournées

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Le coût de camion est le même soit plein ou vide :  Optimisation des fréquences  Regroupements  Transition par des prestataires ou des plates-formes de distribution extérieur  Entreposage ou plates-formes multiniveaux

Distances Un problème bien connu dans le voyage commercial ou l’organisation des tournées. On cherche à minimiser coût le coût total, temps total, kilométrage total. Le temps de tournée est la somme de :  Manutention et chargement du véhicule au dépôt  Approche jusqu’au premier client  Déchargement auprès client n fois  Parcours jusqu’au client suivant n-1 fois  Retour au dépôt

Gestion du revenu en transport : En raison de l'émergence de la loi sur la dérégulation du contrôle du trafic aérien, la gestion des recettes est apparue aux États-Unis à la fin des années 1980. La loi approuvée en 1978 autorisait la création de nouvelles sociétés d'une part et autorisait les entreprises à fixer leurs propres prix de services d'autre part. L'effet attendu est une augmentation du trafic, des prix potentiellement plus bas et un meilleur service client. Périssabilité de l'offre

Coûts fixes élevés

Demande irrégulière

Capacité fixe Marché segmentable

Tarification

Allocation de la capacité

Périssabilité de l'offre Une offre ou un service non fourni ne sera pas généré car il ne sera pas généré aucun revenu. Par conséquent, la gestion des revenus contribuera à limiter ces risques de perte d'avantages invendus, réduisant ainsi l'incertitude des comportements associés. Attirez plus de clients en définissant des prix adaptés. Coûts fixes plus élevés et coût marginal relativement faible de la vente d'unités supplémentaires. La gestion des revenus limite le risque de ne pas pouvoir récupérer les coûts fixes. La plupart des entreprises de services sont confrontées à des besoins changeants. En raison de la rigidité de la capacité, un déséquilibre se produit: la demande est supérieure ou inférieure à l'offre. L'objectif de la gestion des revenus est de stabiliser la demande pendant la période d'étude pour limiter les pertes causées par la demande non satisfaite. Dans ce cas, on estime que la demande permettra d'agir efficacement sur les tarifs et les services. Le volume doit être rigide et doit être fixe pendant ou pendant toute la durée de l'étude. Cette fonctionnalité est essentielle pour les applications de gestion des revenus. Le marché doit pouvoir être subdivisé en catégories de clients ayant des comportements similaires (par exemple, les clients loisirs et affaires). Les entreprises peuvent discriminer les prix en offrant des services plus chers aux clients qui sont moins sensibles aux prix (comme les clients commerciaux). Par conséquent, l'entreprise a réalisé des bénéfices considérables pendant la période de forte demande. La tarification est un élément clé de la gestion des revenus. Comme mentionné précédemment, la gestion des revenus peut être appliquée aux domaines où les dépenses fixes sont plus importantes que les dépenses variables. Par conséquent, le prix du service ne peut pas être déterminé en fonction de son coût Retour, mais cela dépendra de la demande. Pour un prix donné, cette étape consiste à définir la quantité de produits qui seront vendus à ce prix. En situation aérienne, déterminer le nombre de sièges dans chaque classe de réservation est un problème.

Localisation d'installations : Les cinq facteurs majeurs de localisation : est un des premiers facteurs évoqués. Mais le marché est dans ce cas un peu La proximité des particulier car il s’agit à la fois des chargeurs et des clients finaux. De plus, marchés

L’accessibilité du lieu et les disponibilités en infrastructure Les disponibilités et coûts des terrains et des bâtiments

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les chargeurs sont non seulement les industriels eux-mêmes mais encore les opérateurs des points de transbordement des marchandises comme les ports quand les produits viennent de la grande exportation. Renforcez les facteurs du marché. Malgré l'intérêt pour le transport multimodal, la route domine toujours, notamment en termes de traction finale. Par conséquent, le ministère est très sensible à la qualité du réseau routier et à la fluidité du trafic, mais craint que cela ne cause un goulot d'étranglement dans la congestion du trafic. Par conséquent, le prix du terrain est le même que le moyen d'obtenir un terrain auprès d'une seule source. C'est un paramètre important. De nombreux promoteurs, investisseurs ou opérateurs logistiques préfèrent désigner un site spécialisé dans la logistique dans le parc comme un lieu isolé. . De nombreux exploitants louent leurs installations, de sorte que les

Les disponibilités, qualifications et coûts de la main-d’œuvre Le rôle des Pouvoirs publics

gens apprécient également beaucoup l'existence de bâtiments modernes. Même si le secteur de la logistique est moins intensif en main-d'œuvre que les autres secteurs d'activités (les activités qui contiennent le plus de services nécessitent 45 à 50 emplois), l'entreprise reste sensible à ce secteur, notamment pour la capacité à recruter tout niveau de qualification avec le meilleur rapport qualité / prix La possibilité du personnel. notamment en termes d'autorisation d'installation, de taxation, d'assistance et de réponse à la demande. En effet, le département est souvent sous pression et donc sensible à une réponse rapide, ce qui lui permet de trouver des solutions aux problèmes en peu de temps. Il attend également la réponse des acteurs concernés (autorités locales, régionales, nationales, représentants résidents, etc.) et des agents publics pour annoncer un soutien à leurs actifs (création d'emplois, création de valeur ajoutée et incitation de services), plutôt que de signaler leurs faiblesses (espace Consommation, 

Conception de réseaux logistiques : CRM (Costumer Relationship Management) GPA (La gestion Partagée des approvisionnements)

La gestion de la relation client ne se limite pas à la gestion des ventes. Ceci est lié à l'optimisation de la satisfaction client, qui peut être définie comme la relation entre la valeur perçue par les consommateurs de la performance de l'entreprise d'une part et leurs besoins ou attentes d'autre part. Aussi connu sous le nom de Vendor Managed Inventory (VMI) ou Vendor Managed Replenishment (VMR), il s'agit d'une méthode de gestion des approvisionnements, déterminée par le fournisseur:  Niveaux de stock appropriés de tous les produits chez le client (dans les limites déterminées d'un commun accord)  Politiques de gestion des stocks appropriées pour maintenir ce niveau

CPFR (Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment)

Le CPFR repose sur les meilleures pratiques de la GPA. Il repose sur 3 points :  un cadre de partenariat et des processus opérationnels plaçant le consommateur au centre des préoccupations,  une prévision unique et partagée de la demande pour le pilotage des activités opérationnelles,  une volonté d’élimination progressive des contraintes d’approvisionnement Le but de la stratégie de report ou de différenciation des délais est de réduire le temps d'obtention des produits sans provoquer une inflation des stocks. Ceci est basé sur les principes suivants:  La prévision totale est toujours plus précise que la prévision détaillée  Nous avons démarré la production de produits génériques sur la base de ces prévisions agrégées,  Les spécifications finales seront publiées plus tard. Dans le cas de la production sur stock (MTS), l'inventaire peut être subdivisé en:  Inventaire réservé, alloué ou mis en service  L'inventaire peut être vendu. Il s'agit de l'inventaire final, appelé disponible à la vente.

Postponement

ATP (Available To Promise)

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Réseaux logistiques au Maroc (zones des flux logistiques) : L'optimisation et la grande ampleur de la plupart des flux logistiques reposent sur la mise en place d'un réseau de plates-formes logistiques de consolidation et de démontage de marchandises. Les véritables centres logistiques à valeur ajoutée sont proches des opérateurs économiques et des consommateurs, ces plates-formes logistiques serviront de zones de guidage et de concentration des processus nécessaires au développement de produits de services compétitifs à forte valeur ajoutée. Le développement d'un tel réseau doit répondre à certaines conditions, notamment:  Respectez des normes de positionnement précises et obtenez des terrains utilisables à un coût raisonnable, qui varie d'un flux à l'autre (de la ville au quartier, la distance au port, le nombre de régions dans chaque bassin de demande).  La connectivité est ajustée en fonction de la "grande logistique" (autoroute, ferroviaire) et de la petite logistique (par exemple, l'innervation du point de vente lors de la distribution),  Superviser le fret routier dans les zones urbaines et suburbaines. La zone logistique multi-processus (ZLMF) désigne une zone d'activité dédiée à la logistique, comprenant un ou plusieurs types de plates-formes différentes, et regroupe les infrastructures publiques et les services généraux sur site. La juxtaposition de plusieurs types de plates-formes dans une même ZLMF et la mise en place de corridors logistiques autour de la métropole permettent également de concentrer la connectivité du site dans les infrastructures routières, autoroutières et ferroviaires.

Plateformes conteneurs, Plateformes de distribution et de sous-traitance logistique, Plateformes d'agrocommercialisation, Plateformes céréalières, Plateformes matériaux de construction.

D'ici 2015, la superficie totale à mobiliser pour réaliser le plan national ZLMF est de 2080 hectares, et d'ici 2030, elle sera de près de 3300 hectares. Le développement de ces ZLMF est principalement basé sur la méthode de l'initiative nationale d'utilisation des terres publiques, et autant que possible sur la méthode incitative d'utilisation des terres privées. La mise en œuvre du plan se concentrera dans un premier temps sur le domaine public de ZLMF impliquant le Grand Casablanca, également situé dans la zone frontalière de la région de Chaouia-Ouardigha, avec une superficie totale de 607 hectares à moyen terme. 978 hectares d'ici 2030. 8

Conclusion : Le but de ce projet est d'abord de montrer la position de la chaîne de distribution dans la chaîne logistique. Par la suite, nous avons clarifié le concept de coût dans la chaîne de distribution et déterminé le développement du concept et le processus d'évolution des coûts. De plus, nous avons réalisé une revue de la littérature qui nous a permis de déterminer la méthode la plus utilisée pour optimiser le coût de la chaîne de distribution. Cette étude est analysée en identifiant les méthodes et modèles les plus représentatifs actuellement utilisés.

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Bibliographie : http://www.supplychainmagazine.fr/TOUTE-INFO/Archives/SCM035/Optimisation-tournees35.pdf https://abcal.org/images/stories/docs2010/logistique07bm1215182525artmerenne.pdf http://www.equipement.gov.ma/logistique/SNDCLN/Pages/Developpement-d-un-reseaunational-integre-de-zones-logistiques.aspx http://biblos.hec.ca/biblio/memoires/m2008no23.pdf https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/dp201406f.pdf https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00967109/document

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