Logistique Transport Résumé [PDF]

Zitiervorschau

Logistique Transport MP1 ELT

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Logistique Transport

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Chapitre 1 – Réseau logistique transport Chapitre 2 – Transport Multimodal Chapitre 3 – Prestations logistiques Chapitre 4 – Plates-formes logistiques

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Définition du Transport • D’après les économistes, le transport peut se définit comme le déplacement d’un bien ou d’une personne d’un point à un autre. Techniquement, le transport est davantage un service qu’un bien, parce qu’il est plus immatériel que matériel.

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Définition de la logistique La Logistique est une activité qui a pour objet de gérer les flux physiques et informationnels d’une organisation, mettant ainsi à disposition des ressources correspondant aux besoins, aux conditions économiques et pour une qualité de service déterminée, dans des conditions de sécurité et de sûreté satisfaisantes. 4

La différence entre le transport et la logistique • La logistique exige une planification préalable, alors que le transport est juste là pour exécuter cette planification lors de l’obtention du fret. Il est donc clair que la logistique et le transport sont des concepts distincts, mais que le transport est tout simplement une partie de la logistique. • Traditionnellement, le transport traite et se limite au traitement de la fonction du déplacement de biens ou de personnes d’un point à un autre. 5

Evolution du concept • Traditionnellement, le TRANSPORT est associé avec le déplacement des biens ou des personnes. Alors, on dit que la fonction traditionnelle ou classique du transport est l’acheminement des marchandises. • L’impact de la logistique sur le transport se définit par le changement du concept. C’est-à-dire, la conception du transport est évoluée. Aujourd’hui ce n’est plus seulement le déplacement des produits, mais plutôt la coordination du système d’acheminement, y compris les activités annexes, voir logistiques : emballage et conditionnement, la documentation, l’assurance, le stockage, la réglementation sur l’importation et l’exportation, la gestion des réclamations, le choix de fournisseurs et des prestataires, la gestion des risques, la gestion des retours, groupage: dégroupage, etc. dédouanement import/export, groupage/dégroupage. • Aujourd’hui, on parle de la Logistique Transport: fonction qui a pour objet d’organiser, au moindre coût et avec la meilleur qualité, le circuit de matières aboutissant à livrer au client le bien qu’il souhaite et au moment voulu.

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Logistique Transport La logistique des transports se décompose en trois principales activités : la détermination des réseaux de transport, la planification des transports la gestion du parc de véhicules.

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Faisabilité des opérations de transport • Un plan de transport est rédigé sur la base d’étude de la faisabilité du transport. • L’étude de faisabilité des opérations de transport s’agit à vérifier que la transportation soit techniquement faisable et économiquement efficace. • L’évaluation de la faisabilité des opérations de transport consiste de : - L’analyse de la demande de transport ; - L’identification des contraintes ; - L’évaluation des moyens nécessaires et de la rentabilité. 8

Chapitre 1 - La détermination des réseaux logistique transport • Le réseau logistique transport peut être défini comme l’ensemble des opérations successives de transports, manutentions et stockages intermédiaires mises en œuvre pour assurer l’acheminement des marchandises du lieu de fabrication au lieu de consommation finale. Il désigne aussi l’ensemble des prestataires qui réalisent ces opérations. 9

Détermination des réseaux de transport • Il s’agit d’analyser différents réseaux de transport et de choisir sur la base du coût global, des délais et de la qualité de service, la meilleure offre. • Comment bien choisir votre solution transport

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Optimiser l’acheminement des marchandises consiste à choisir la bonne solution transport, à savoir :

Incotems

Le mode de transport et l'itineraire

L'emballage et le marquage

L'assurance transport

Les partenaires du transporteur

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Sur la base des éléments ci-dessous, selon quel incoterm choisissez vous d’acheminer la machine? • Vous envisagez l’achat d’une machine-outil à un fabricant canadien. Celui-ci vous propose un prix de 78 000$ en FOB Montréal ou de 90 000 $ en CIF Rades. • Vous prenez contact avec un transitaire auquel vous communiquez les caractéristiques de l’expédition. Celui-ci propose un fret de 10 200 $ pour Montréal / Rades et une assurance transport au taux de 0,60 % calculée sur la valeur CFR majorée de 15%.

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Choisir le mode de transport Maritime Avantages

Inconvénients

A choisir en priorité pour :

-peu cher -incontournable pour les transports en quantités -diversité et adaptation des navires et péniches

-lent -deux ruptures de charge avec manutentions brutales -assurance et emballage plus chers -pré et post acheminement souvent plus onéreux -immobilisations financières en cours de route -obligation de stock -espacement des liaisons (fréquences)

-les envois volumineux -le vrac -les marchandises dangereuses -le « Grand Export » -les marchandises pouvant supporter un long trajet -les marchandises ne pouvant pas se « permettre l’avion » car à faible valeur ajoutée

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Choisir le mode de transport Routier Avantages

Inconvénients

A choisir en priorité pour :

-très souple -rapide -pas de rupture de charge pour les camions complets -accessibilité à toute région

-saturation des circuits, -tous types de accidents fréquents marchandises -peu apte aux transports de masse

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Choisir le mode de transport Aérien Avantages

Inconvénients

A choisir en priorité pour :

-très rapide -sécurité des manutentions -assurance et emballage moins chers -pré et post acheminement courts -économie sur les frais financiers -économie sur les stocks -fréquence des liaisons -accessibilité à toute région

-cher -capacité de transport limitée -inapte aux transports de masse -deux ruptures de charges

-les marchandises sensibles, chères et pressées -les rotations rapides de stocks -lorsque les infrastructures routières sont de mauvaise qualité

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Choisir le mode de transport Résumé • Le transport maritime s’adapte à tous types de produits hors opérations urgentes. • Le transport routier est utilisé pour une livraison en porte à porte avec un minimum de rupture de charge. • Le transport aérien est utilisé particulièrement utilisé pour le transport des objets manufacturés • Le transport ferroviaire est utilisé notamment pour le transport de masse et lorsque l’entreprise dispose d’un embranchement particulier. • Le choix final d’un mode de transport principal doit être fait en fonction de trois critères principaux : le délai, la sécurité et le coût. 16

Les obligations des parties du contrat de transport Expéditeur

Transporteur

-Fournir au transporteur les indications nécessaires à l’exécution du contrat;

-Établir le titre de transport;

-Emballer et étiqueter les marchandises;

-Charger et arrimer les marchandises.

-Mise à disposition du matériel du transport; -Refuser toute surcharge ou chargement non conforme; -Emettre des réserves en cas de marchandises non conforme

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Modes de calcul du prix de transport Le coût du transport représente la grande part des coûts logistiques et peut parfois atteindre 60% de ces derniers. Le prix de revient du transport peut être exprimé : - au kilomètre parcouru - au poids ou au volume transporté - au nombre de contenants (colis, palette) transportés - au poids-kilomètre transporté (généralement à la tonne-kilomètre) Autres modes de calcul des coûts logistiques: • Tarification des différentes modes de transport • Coûts d’emballage • Coûts d’exploitation des magasins • Coûts de gestion des stocks 18

Tarification transport • Maritime: le fret de base est calculé en fonction de la masse ou du volume avec équivalence: 1 tonne = 1 m3 • Routier: la tarification prend en compte le poids. Le rapport au poids/volume est égal à 1 tonne = 3 m3 • Aérien: La base de tarification est le rapport entre le poids et le volume sachant que 1 tonne = 6 m3

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Pour choisir un mode de transport approprié, il faut comparer différentes solutions. L ’analyse comparative peut porter sur : • le mode de transport : transport principal, préacheminement, post-acheminement, • le nombre de ruptures de charge, • les intervenants, • le coût de transport : fret, emballage, assurance, préacheminement, post-acheminement, frais annexes, frais fixes, • les délais en jours de transport, d’attente, de préacheminement, de post-acheminement, et au global, • la sécurité du transport. 20

Le choix d’emballage suppose la prise en compte de plusieurs paramètres: • • •

Risques courus par la marchandise: Nature des la marchandise, Solution-transport choisi, Environnement (climat). Coût: rapport – coût d’emballage / valeur de la marchandise Réglementation: réglementation particulières dans certains pays et/ou pour certains types de produits • Incidences techniques: Ex., emballage lourd et volumineux accroît le coût de transport et manutention.

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Emballage et conditionnement de la marchandise

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Les matériaux utilisés matériaux

avantages

inconvénients

métal

Solidité, gerbage aisé, réemploi

Coût élevé, corrosion, lourd

bois

Grande diversité, gerbage aisé

Coût assez élevé, sensible au soleil et à l’humidité, contaminable, lourd et encombrant

carton

Coût peu élevé, souplesse d’utilisation, transport et stockage à plat, légèreté

Importante fragilité à l’humidité, peu solide, gerbage avec précaution, sans réemploi

matière plastique

Étanchéité, grande diversité, réemploi

inflammable

papier

Coût minime

Inflammable, très fragile

verre

transparence

Fragile, lourd et cubant

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Élaboration du contrat d’assurance Les paramètres du coût de l’assurance • Nature de la marchandise (pour les marchandises dangereuses le coût d’assurance est plus élevé) • Nature d’emballage (une marchandise « à nu » sur palette est plus exposée qu’une marchandise placée dans une caisse) • Mode de transport (en moyenne, l’assurance aérien coûte trois à quatre fois moins cher que l’assurance maritime) • L’itinéraire (la prime sera plus élevée pour un transport maritime aux « zones de risques ») • Nature des garanties demandées (en matière de transport international, l’intéressé à la marchandise a le choix entre différentes formules d’assurance). 24

Les garanties permettant de couvrir les différents risques pour différents modes de transport.

Transport maritime

FAP Sauf (Franc d’avaries particulières)

Tous Risques

Risques de guerre et assimilés

Transport aérien

Accidents majeurs

Tous Risques

Risques de guerre et assimilés

Tous Risques

Risques de guerre et assimilés

Transport terrestre Accidents caractérisés

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On détermine les parcours en portant un accent sur : - le mode d’acheminement des produits (maritime, aérien, ferroviaire, routier, ou multimodal) ; - les risques de transport (limitation du nombre de rupture de charges, utilisation d’unités de transport intermodal) ; - la sélection du réseau le moins coûteux et le mieux adapté aux marchandises que l’on souhaite acheminer; - la disponibilité des moyens logistiques (engins de manutention, zone de stockage) de part et d’autre de chaque point de transport. 26

Différents facteurs interviennent dans la détermination d’un réseau logistique transport.

Il y a les trois principales catégories : Les marchandises La qualité de l’opération d’acheminement Les éléments de coût.

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1/ La nature des marchandises •

Avant toute opération de transport, il faut porter le regard sur la nature physique des marchandises à transporter (produits solides, liquides ou gazeux) ; leur conditionnement (vrac, caisses, fûts…) ; leurs caractéristiques techniques et climatiques. C’est-à-dire, les risques provenant de ces marchandises (matières polluantes, radioactives, toxiques), leur durée de vie (matières périssables, délais de péremption), les conditions d’emballage, de stockage et de transport (fragilité, température …). • Au vue de leur importance dans le choix du mode de transport, deux facteurs auxiliaires vont être étudiés : les unités de chargement et les moyens de manutention. - Les unités de chargement: On entend par unité de chargement, une charge placée dans le véhicule de transport. Il peut s’agir d’un fût, une caisse, un rouleau, un cuve, un conteneur. C’est en d’autre terme une unité de marchandise emballée pour le transport. Les unités de chargement présentent des avantages divers qui vont de la simplification des opérations de manutention (chargement, déchargement, transbordement) à l’élimination totale des ruptures de charges grâce à l’usage des UTI (Unités de Transport Intermodal). - Les moyens de manutention: Pour toute opération de transport et en fonction des unités de chargement utilisées, la présence des infrastructures et des engins de manutention adéquats, doit être vérifiée et conformée à chaque lieu de départ et 28 lieu d’arrivée des transports successifs.

2/ La qualité de l’opération de transport • Le terme « qualité » désigne généralement la faculté à satisfaire un besoin. La qualité du transport regroupe plusieurs notions dont l’ensemble vise à rendre satisfaisante l’opération de transport. On dénombre parmi celles-ci : - la durée du parcours, c’est-à-dire le temps nécessaire pour assurer le transport des marchandises, - la capacité du véhicule à maintenir en bon état les marchandises transportées, en évitant les pertes er les avaries : - le nombre de ruptures de charge. Les opérations de transbordement source de risques divers (casses, vols, pertes…) doivent être réduites au minimum possible ; - les stockages intermédiaires. Les effets sont les mêmes que ceux des ruptures de charge. - les risques indirects du trajet (risques sociopolitiques, climatiques …)

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3/ Les éléments de coûts logistiques transport • Toute opération d’acheminement génère durant le parcours des coûts qui s’accumulent. Il s’agit des coûts logistiques. Ces derniers peuvent être analysés puis réparties de deux manières :  Les coûts liés aux opérations physiques (emballage, manutention, stockage, transbordement, transport) et les coûts divers non physiques (honoraires de certains agents intermédiaires, certificats, assurances, droits de douanes) ;  Les coûts fixes (éléments dont le coût ne varie pas avec le volume d’activité) et les coûts variables (qui varient en fonction du trajet ou des quantités de marchandises acheminées).

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Chapitre 2 - Transport multimodal • Le transport unimodal se définit comme le transport de marchandises par un seul mode de transport par un ou plusieurs transporteurs. • Le transport intermodal se définit comme le transport de marchandises par plusieurs modes de transport pendant lequel un des transporteurs organise le transport de bout en bout passant par un ou plusieurs points intermédiaires. - Le transport segmenté: le transporteur qui organise le transport n’engage sa responsabilité que pour la partie de transport qui l’incombe. - Le transport multimodal: le transporteur qui organise le transport assure la responsabilité de bout en bout. Il peut émettre un document de transport multimodal. 31

Quelle est la différence entre le transport intermodal et le transport multimodal ? • Le transport intermodal est le déplacement du fret d’un point à un autre à travers plusieurs modes de transport dont chacun a un contrat indépendant. Plusieurs transporteurs sont donc contactés pour réaliser le même voyage à travers plusieurs modes de transport. • Le transport multimodal est le déplacement du fret d’un point à un autre à travers plusieurs modes de transport mais en vertu d’un contrat unique. Un seul transporteur est donc contacté pour réaliser un seul voyage à travers plusieurs modes de transport. • En termes simples, les deux concepts ont la même terminologie, mais la différenciation réside dans le contrat et responsabilité du transport 32

ETM – l’entrepreneur de transport multimodal • Dans le cas du transport multimodal, le chargeur signe un contrat de transport avec un seul opérateur (ETM) qui est responsable vis-à-vis du chargeur. L’ETM a une obligation de résultat et c’est lui qui négocie les contrats de transport et de services pour chaque maillon de la chaîne. • Un entrepreneur de transport multimodal est toute personne qui conclut un contrat de transport multimodal pour son propre compte ou par l’intermédiaire d’un tiers et qui n’agit pas en tant que préposé ou mandataire de l’expéditeur ou des transporteurs participant aux opérations de transport multimodal, et qui assume la responsabilité de l’exécution du contrat.

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Organisation du transport multimodal Les intervenants sur l’organisation du transport • D’une manière générale on peut récapituler les fonctions des opérateurs de transport de la manière suivante : - Le transporteur réalise l’opération de transport ; il est responsable de ses actes devant la Loi et peut être couvert par une assurance responsabilité. - Le transitaire organise l’opération de transport, c’est un intermédiaire, sa responsabilité n’est pas engagée. - L’opérateur contractuel fournit la réalisation des opérations de transport, sa responsabilité devrait être définie par la Loi et pourrait-être couverte par une assurance responsabilité. 34

La différenciation des transitaires selon le type de responsabilité Le mandataire salarié

• Il exécute les ordres de son mandant. • Il n'a donc pas le choix des sous-traitants. • Il n'est pas responsable de la défaillance de ces derniers. • Il répond d'une obligation de moyens.

Le commissionnaire de transport •

•

• •

Il organise de façon libre et autonome, pour le compte de l'expéditeur, la totalité du transport. Il met en place et coordonne le transport avec les sous-traitants de son choix. Il est donc responsable de leurs fautes éventuelles. Il répond d'une obligation de résultats.

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Réglementation nationale • En Tunisie, les règles régissant l’intervention d’un transitaire, sont définies par la loi n°95-32 du 14 avril 1995, et modifiées par la loi n°2008-43 du 21 juillet 2008. • Toutefois, et selon la même loi, le recours à un transitaire par l’exportateur et/ou par l’importateur n’est pas obligatoire, dans le sens que l’exportateur et/ou l’importateur peut se charger à lui-même d’accomplir les tâches nécessaires pour l’expédition et/ou pour la réception des marchandises ou des opérations connexes nécessaires pour l’expédition et/ou pour la réception de marchandises. 36

Les fonctions soumis au commissionnaire du transport selon la Loi n°95-32 du 14 avril 1995, relative aux transitaires (1) Art. 8 – En l’absence d’instructions particulières du mandant, le transitaire emploie toutes voies et tous moyens qu’il juge opportun pour le transport et l’acheminement des marchandises qui lui sont confiées. Dans ce cas il a la qualité de commissionnaire de transport. Le commissionnaire de transport est la personne qui agit en son nom propre et sous sa responsabilité pour organiser les opérations de transport et les opérations connexes en choisissant les transporteurs et autres intervenants. En sa qualité de commissionnaire de transport, le transitaire est tenu d’une obligation de résultat. Art. 9 – Lorsque le transitaire organise ou fait exécuter pour le compte de son mandant le transport de marchandises, il procède notamment à la réception, à l’expédition et à la réexpédition des marchandises, conformément aux instructions de son mandant. Art. 10 – Au départ de la marchandise, le transitaire est réputé s’engager de l’expéditeur, à négocier et à superviser au mieux les conditions de transport et d’acheminement de la marchandise. Le transitaire est tenu de faire le nécessaire pour se procurer les documents de transport et d’exécuter toutes les opérations qu’exige l’expédition ou la réexpédition de la marchandise jusqu’à sa destination finale, et il est tenu vérifier la conformité apparente de ces documents avec la réglementation en vigueur.

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Les fonctions soumis au commissionnaire du transport selon la Loi n°95-32 du 14 avril 1995, relative aux transitaires (2) Art. 11 – Lors de la réception de la marchandise pour le compte du destinataire, le transitaire peut payer les frais de transport ou toutes autres dépenses y afférentes quand ils sont dus. Il doit payer ces frais sans retard lorsque ceux-ci lui ont été avancés ou en cas d’accord avec son mandant et ce, conformément à la réglementation de change pour les opérations avec l’étranger. Art. 12 – Le transitaire doit prendre contre le transporteur ou son représentant les réserves qu’exigent l’état et la quantité de la marchandise dans les conditions et les délais prévus par la loi applicable. A défaut, le transitaire est réputé avoir reçu les marchandises dans l’état décrit au titre de transport. Le transitaire peut établir la preuve contraire dans ses rapports avec le transporteur. Art. 13 – Si le transitaire est chargé de l’organisation du transport de la marchandise en choisissant librement les transporteurs et autres intervenants dont le concours est nécessaire et avec lesquels il a passé des contrats, il est soumis aux règles régissant le commissionnaire du transport. A ce titre, il est tenu d’une obligation de résultat et répond de la mauvaise exécution du transport et des opérations connexes qu’elle soit due à son fait personnel ou au fait de ses sous-traitants…

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Le contrat de commission de transport • Le contrat de commission de transport est une « convention par laquelle le commissionnaire de transport s’engage envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques nécessaires au déplacement de la marchandise d’un lieu à un autre, qui ce caractérise par la latitude laissée au commissionnaire d’organiser librement le transport par les voies et moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité, ainsi que par le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bout ». 39

Commissionnaire de transport • Intermédiaire, professionnel qui organise de façon libre et autonome, pour le compte de l'expéditeur, la totalité du transport. Il met en place et coordonne le transport avec les soustraitants de son choix. Il est donc responsable de leurs fautes éventuelles. Il répond d'une obligation de résultats. On retrouve dans cette catégorie les affréteurs routiers, les groupeurs aériens ou maritimes, les organisateurs de transports multimodaux. 40

Les documents de transport Les documents des transports maritime, aérien, routier et ferroviaire Transport maritime • Lors de l’expédition d’une marchandise empruntant la voie maritime, de très nombreux documents sont émis dans le but de faciliter l’échange commercial et le transport. Le document de base est le connaissement (Bill of Lading ou B/L en anglais). • Le but principal du connaissement est de permettre au vendeur de la marchandise d’être payé, bien que la marchandise ne soit pas encore livrée puisqu’elle est à bord du navire. L’acheteur sera cependant protégé et acceptera de payer car le connaissement lui donnera toutes les garanties que la marchandise qu’il vient d’acheter est en route, n’est plus en quelque sorte la propriété du vendeur, et qu’il pourra en prendre possession dès son arrivée au port.

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Transport aérien

• La lettre de transport aérien LTA (the airway bill) est un contrat de transport aérien qui fait la loi des parties. • Contrairement au connaissement maritime elle n’est pas un titre de propriété de la marchandise et ne peut être endossée au profit d’une personne autre que le destinataire initial. Sa signature par le transporteur aérien prouve qu’il a reçu la marchandise en vue de son transport. 42

Transport routier • La lettre de voiture CMR est un contrat de transport routier qui matérialise la prise en charge de marchandise par un transporteur routier en vue de son acheminement d’un point de départ situé dans un pays expéditeur à un point d’arrivée située à l’étranger. • La lettre de voiture CMR s’applique également au transport combiné s’il n’y a pas de rupture de charge. 43

Transport ferroviaire • La lettre de voiture CIM - ce document est établi par l'expéditeur et la compagnie de chemin de fer. Cette lettre de voiture doit être établie sur un formulaire conforme au modèle prévu par la «Convention Internationale concernant le transport de Marchandises par chemin de fer » (CIM). • La lettre de voiture CIM doit être remplie et présentée par l’expéditeur. Celui-ci est « responsable de l’exactitude des inscriptions portées par ses soins sur la lettre de voiture. Il supporte toutes les conséquences résultant du fait que ces inscriptions seraient irrégulières, inexactes, incomplètes ou portées ailleurs qu’à la place réservée à chacune d’elles ». 44

Les documents du transport multimodal On peut citer trois documents de transport multimodaux très répandus dans le commerce mondial: Le connaissement de Transport Combiné (C.T.C.) ou Combined Transport Bill of Lading Le connaissement FIATA Le connaissement direct aller C.D.A. (the through B/L – T.B.L.) 45

Le connaissement de Transport Combiné (C.T.C.) ou Combined Transport Bill of Lading

• Certains l’appellent aussi le « porte à porte » (Door to Door). Outre le transport principal par mer, il couvre le pré-acheminement de l’usine de l’expéditeur jusqu’au port de chargement et le post-acheminement à la destination finale convenue. Il peut concerner aussi des transports maritimes successifs. Il est émis par le premier transporteur qui assume vis-à-vis du chargeur/expéditeur la responsabilité du transport dans sa totalité : depuis le lieu de prise en charge jusqu’à la destination finale de la marchandise. 46

Le connaissement FIATA • Un connaissement de la FIATA est une forme modifiée du « connaissement de transport combiné », il est émis par un transitaire sous une forme particulière approuvée par la Chambre de Commerce international. Le transitaire qui l’émet accepte d’être responsable en tant que transporteur pendant tout ce contrat et admet aussi sa responsabilité pour les pertes et dommages qui pourraient survenir. FIATA – Fédération international des associations de transitaires et assimilés, fondée en 1926. 47

Le connaissement direct aller C.D.A. (the through B/L – T.B.L.) • Un B/L est dit « direct » s’il couvre tous les « sous-trajets » d’un voyage complexe comprenant un ou plusieurs transbordements. • Sans aucune doute, le connaissement le plus utile pour le chargeur est le connaissement direct (de bout en bout) sans réserve et négociable dans la mesure où il permet d’acheminer les marchandises jusqu’au point de destination sous un seul document en maintenant intacts les droits qui y sont attachés. • Il est généralement exigé par les réceptionnaires ou les chargeurs quand ils ont affaire au transbordement ce qui évitera leur toute intervention dans les ports intermédiaires. Le transporteur maritime reste unique responsable de l’accomplissement matériel et juridique de tout le transport (du port d’embarquement initial jusqu’au port de destination finale). • Il couvre outre le transport principal maritime, un autre mode de transport après le déchargement de la marchandise. La marchandise sera donc transportée à destination finale sur un autre mode de transport.

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Les obligations des parties du contrat de transport Expéditeur -Fournir au transporteur les indications nécessaires à l’exécution du contrat; -Emballer et étiqueter les marchandises; -Charger et arrimer les marchandises.

Transporteur -Établir le titre de transport; -Mise à disposition du matériel du transport; -Refuser toute surcharge ou chargement non conforme;

-Emettre des réserves en cas de marchandises non conforme 49

Chapitre 3 – Prestations Logistiques • Prestation Logistique • Différence entre sous-traitance et prestation logistique • Le contrat de prestation logistique et le contrat de transit ou de commission de transport • Le contrat de prestation logistique et le contrat de transport 50

La logistique est l’activité qui a pour objet de gérer les flux physiques, et les données informatives et financières s’y rapportant, dans le but de mettre à disposition les ressources correspondant à des besoins déterminés.

Fournisseurs

Manufacturier

Distributeurs

Clients

Flux physiques Flux financiers Flux d’informations 51

Décomposition du système logistique par fonction et par activité

Le système

Les fonctions (sous-systèmes)

• Logistique

• Approvisionnement • Production • Distribution

Les activités

•Gestion de la demande •Gestion des achats •Gestion des transports •Gestion du transit •Gestion des stocks •Gestion des entrepôts •Gestion des manutentions •Gestion de la production •Gestion de la distribution •…

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Activités logistiques (ce que l’on gère)

• • • • • • • • • • •

Gestion de la demande Gestion des achats Gestion des transports Gestion du transit Gestion des stockss Gestion des entrepôts Gestion des manutentions Gestion des emballages Gestion de la production Gestion de la distribution Gestion des ventes 53

Prestation Logistique • Lorsqu’une entreprise confie à une autre société la réalisation ou la gestion d’une ou plusieurs activités relatives à son fonctionnement, on parle d’externalisation (encore appelée l’outscourcing). • Cette opération doit impérativement se faire sous un contrat. • Ex: Une entreprise peut alors décider de confier la gestion de sa comptabilité à un cabinet comptable. Elle peut aussi contacter un prestataire spécialisé afin de lui confier la gestion et l’entretien de son parc informatique.

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Les prestataires logistiques remplissent différentes fonctions de la Supply Chain : • Gestion des stocks : ils effectuent la manutention des marchandises dans l’entrepôt. • Préparation des commandes : ils développent toutes les phases de préparation des commandes, y compris l’emballage et le conditionnement. • Espace de stockage : location d’emplacement dans l’entrepôt. il existe de nombreuses manières de le proposer : par mètre cube, par unité, par kilo de stock, par pourcentage de valeur déclarée de la marchandise… • Transport et distribution de produits : ils gèrent des flottes de transport couvrant l’ensemble du réseau de distribution, de l’entrepôt à la distribution du dernier kilomètre. Ils peuvent également être spécialisés dans une partie du transport seulement. • Gestion des stocks : ils contrôlent de manière exhaustive les niveaux de stocks de la société qui les engagent. 55

Sous-traitance • La sous-traitance désigne une opération grâce à laquelle une entreprise décide de confier à une autre entreprise un ou plusieurs actes de services et/ou de production dont elle est initialement responsable. La première société est le donneur d’ordre alors que la seconde est le sous-traitant. • La sous-traitance s’emploi dans tous les secteurs d’activité. Avec elle, une entreprise est en mesure d’effectuer une délégation de services ou travaux lorsqu’elle pas capable de les réaliser par elle-même. Cela peut se justifier par un manque de ressources, de personnels qualifiés, de savoir-faire ou de temps. 56

Différence entre sous-traitance et prestation logistique La sous-traitance et l’externalisation contribuent à l’améliorer de la compétitivité de l’entreprise qui les utilise. Mais ce sont des notions bien différentes en pratique. • La sous-traitance est un contrat ponctuel tout simplement. Autrement dit, c’est un contrat à court terme entre un donneur d’ordre et un soustraitant. Ce dernier est appelé à réaliser des missions précises selon un cahier de charges fourni par l’entreprise donneuse d’ordre. • Contrat temporaire ou ponctuel, la sous-traitance concerne en réalité une mission bien définie. Elle est ainsi un contrat d’exécution à la tâche. • Contrairement à la sous-traitance, l’externalisation est un contrat signé sur une longue période, généralement plusieurs années. • La prestation de service est relative à une tâche que l’on ne sait pas faire en interne. • La sous-traitance est la réalisation par une entité externe d’une tâche que l’on sait ou que l’on pourrait faire en interne.

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Le contrat de prestation logistique et le contrat de transit ou de commission de transport • Les intermédiaires de transport ont acquis une place centrale dans la gestion des opérations logistiques. • La massification et la gestion des flux dans la chaine de transport composée de différents modes fait, en effet, partie de leur compétence originelle et fondamentale. Ils ont ensuite amélioré leur expertise en fonction des besoins des chargeurs. Ils sont les spécialistes du groupage et du dégroupage des marchandises, de la réservation d’espaces sur les flottes de transport (navire, avion, wagons, camion), de la négociation des coûts de fret pour le compte de leurs clients. • Au niveau administratif, ils sont chargés d’accomplir les actes juridiques nécessaires au transport des marchandises (ex : dédouanement des marchandises, préparation, conclusion des contrats de transport et prise de livraison pour le compte du client, entreposage des marchandises dans l’intervalle des opérations, etc.). 58

Le contrat de prestation logistique et le contrat de transit ou de commission de transport • Ces services traditionnels ont été améliorés avec l’introduction des technologies de l’information et de communication. • Les intermédiaires ont investi massivement dans les nouvelles technologies pour planifier les itinéraires les plus optimaux, pour synchroniser les opérations en fonction des besoins de leurs clients et pour permettre la traçabilité des marchandises. • Par ailleurs, pour tirer profit de la tendance à l’impartition des entreprises et grâce à la proximité dont ils jouissent en tant qu’intermédiaires, ils se sont mis à proposer des services adaptés aux nouveaux besoins des clients. • Leur gamme de services s’est enrichie de multiples prestations logistiques de valeur ajoutée tel que la collecte des produits à partir de différents entrepôts de stockage, l’assemblage des produits, l’emballage et l’empaquetage des marchandises ou encore la gestion des retours des produits invendus ou non conformes. 59

Le contrat de prestation logistique et le contrat de transit ou de commission de transport • Leur appellation ainsi que leur statut juridique dépendent des juridictions dans lesquelles ils opèrent et des obligations auxquelles ils souscrivent. • En Tunisie, ces intermédiaires sont appelés transitaires mandataires et commissionnaires de transport. • Le transitaire mandataire ne fait qu’organiser le transport de marchandises pour le compte et au nom de son client. Dans ce cadre, il doit sélectionner les transporteurs, veiller à ce que les informations portant sur les marchandises soient dûment transmises, suivre de déclaration et demander des instructions à son client lorsque cela est requis. 60

Le contrat de prestation logistique et le contrat de transit ou de commission de transport • Pour autant, il n’assume aucune obligation quant au déplacement des marchandises et n’endosse plus aucune responsabilité à partir du moment où les marchandises sont remises aux transporteurs. • En cas de dommage, le client devra agir directement contre le transporteur responsable. Et cela contrairement à un transitaire commissionnaire de transport qui est assimilé à un transporteur. • Ce dernier est chargé de transporter les marchandises. Même s’il ne dispose pas forcément des actifs nécessaires (flotte de transport), il s’engage à organiser le transport par tous types de modes d’un point de départ à un point de destination. • De plus, les contrats de transport sont conclus en son nom. En recourant à ce type de transitaire, le chargeur s’assure de l’organisation de diverses opérations de transport et de n’avoir qu’un seul et unique cocontractant contre lequel agir en responsabilité en cas de dommage (avarie aux marchandises ou retard de livraison). • Le statut juridique du transitaire dépend de la nature des obligations qu’il aura accepté d’assumer. 61

Le contrat de prestation logistique et le contrat de transit ou de commission de transport • Le statut et les obligations assumés par le transitaire en tant que commissionnaire de transport se rapprochent de celles du prestataire de service logistiques. • Son offre de service a grandement évolué pour inclure un service logistique adapté au besoin de ses clients. • Il s’occupe de l’organisation des flux de matières dans la chaine de transport et propose d’autres services de valeur ajoutée. • Architecte de la chaine de transport ; il en assume tous les risques. 62

Le contrat de prestation logistique et le contrat de transit ou de commission de transport • Portant, le degré de complexité des opérations assumées par les deux acteurs n’est pas le même. • Le commissionnaire de transport reste cantonné à l’organisation des transports, et les autres services ne sont qu’accessoires. Son rôle fondamental est circonscrit à la régulation des flux de la chaine de transport. • Par contre, le prestataire logistique a pour obligation de réguler les flux de l’ensemble de la chaine logistique de son client. • Il doit non seulement réguler les flux dans le « maillon » transport, mais il doit également veiller à la continuité des flux dans le cadre des autres maillons de la chaine logistique. Cette continuité de flux implique, en outre, qu’aucune opération ne soit dissocié des autres.

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Le contrat de prestation logistique et le contrat de transit ou de commission de transport • Finalement, même si en pratique les transitaires en tant que commissionnaires de transport étendent leurs offres de services aux activités logistiques en sus de l’organisation des transports, juridiquement, ils ne peuvent encore être assimilés à des prestataires logistiques.

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Le contrat de prestation logistique et le contrat de transport • Le contrat de transport a pour éléments essentiels de déplacement (objet du contrat) effectué au moyen d’un mode de transport par un professionnel qui a la maîtrise en contrepartie d’une rémunération. • La période de transport s’étend de la prise en charge des marchandises par le transporteur jusqu’à sa livraison. • Le transporteur assume une obligation de résultat et doit livrer la marchandise dans l’état où il l’a reçue. • Ainsi il est présumé responsable de tout dommage survenu alors qu’il a la garde de la marchandise. • Il ne peut s’exonérer que s’il prouve la force majeure, le vice propre de la marchandise ou encore la freinte normale. 65

Le contrat de prestation logistique et le contrat de transport • Il existe un contrat de transport spécifique à chaque mode duquel découle un régime juridique particulier. • Le transport successif traite du déplacement des marchandises par différents transporteurs qui utilisent le même mode de transport. • Le transport combiné a trait aux cas où la marchandise a été transportée par différents transporteurs qui utilisent des modes de transport différents. • Chaque transporteur émet son propre contrat de transport et délimite soigneusement sa responsabilité à la partie du voyage qu’il a effectivement réalisé. 66

Le contrat de prestation logistique et le contrat de transport • • • •

•

• •

La notion centrale du transport est l’opération de déplacement. L’acte matériel de déplacement doit permettre l’arrivée des marchandises au lieu de destination convenu contractuellement. Il peut néanmoins inclure d’autres opérations, dont la plus courante est le stockage temporaire durant lequel aucun service de valeur ajouté n’est offert. Lorsqu’il y a une phase d’entreposage, il sera délicat de déterminer s’il s’agit d’un simple déplacement comprenant une phase d’immobilisation ou bien s’il s’agit d’un entreposage distinct du transport et donc régi par les règles du contrat de dépôt. En fonction des circonstances de l’espèce, il faudra savoir si la période d’immobilisation est incidente au transport ou bien si elle avait véritablement pour objet un entreposage. On cherchera à établir si le transporteur avait la garde et le contrôle effectif des marchandises durant l’entreposage de celle-ci. De manière générale, on considère que le transporteur est responsable non seulement de ce qu’il a déjà reçu dans son véhicule, mais également de ce qui lui a été remis dans un entrepôt pour être placé dans son véhicule. 67

Le contrat de prestation logistique et le contrat de transport • Eu égard à cette segmentation ou décomposition des flux en fonction des modes, puis en fonction des périodes de déplacement et d’immobilisation, on peut affirmer que les contrats de transport « traditionnels » (contrats unimodaux, successifs et combinés) se distinguent aisément du contrat de prestations logistiques. • Ce dernier traite non seulement du déplacement physique, mais inclut aussi d’autres prestations qui sont d’égale importance eu égard à l’objectif de coordination des flux de la chaîne logistique. • L’objectif n’est pas le déplacement par un mode de transport particulier, mais plutôt la gestion du mouvement des marchandises à travers la chaîne logistique. 68

Le contrat de prestation logistique et le contrat de transport • « Loin de viser un simple déplacement de la marchandise, et sans qu’il soit vraiment possible d’identifier une obligation principale, ces contrats (de prestations logistiques) confient au prestataire l’intégralité de la chaîne des marchandises de l’entreprise cliente. Leur objet comme leur cause sont bien plus ambitieux qu’un modeste transport. » Christophe Paulin 69

Le contrat de prestation logistique et le contrat de transport • La responsabilité du prestataire logistique s’étend à toutes les opérations combinant déplacement (chargement, manutention, déchargement, déplacement comprenant les diverses formalités administratives comme les douanes), intervalles d’immobilisation de la marchandise (entreposage) et autres prestations de valeur ajoutée (emballage, étiquetage, parfois assemblage, gestion des stocks ou encore traçabilité grâce aux prestations informatiques). • La prestation complète qui est proposée dépasse la simple prestation de traction des marchandises par un mode de transport. • La distinction du contrat de logistique devient, par contre, plus ardue lorsqu’on le confronte à un autre type de contrat de transport : le contrat de transport multimodal.

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Le contrat de prestation logistique et le contrat de transport • De manière générale, l’activité transport est cruciale à la compétitivité de la chaîne logistique. • Ceci s’explique par le fait qu’elle représente le coût logistique le plus élevé (le coût du transport représente la grande part des coûts logistiques et peut parfois atteindre 60% de ces derniers.). • L’industrie de transport a connu deux révolutions majeures : la conteneurisation et l’introduction des technologies de l’information et des communications. • Celle-ci ont profondément transformé le secteur en imposant un service complet de porte à porte qui repose sur les mêmes principales que ceux qui fondent le Supply Chain management. 71

Le contrat de prestation logistique et le contrat de transport • La conception d’une chaîne de transport multimodal est intimement liée à la chaine logistique du client et repose sur l’intégration des modes et des opérateurs, sur le service ajusté au type de marchandises transportées, sur le recours à un seul opérateur qui conçoit et coordonne les opérations de bout en bout et qui engage sa responsabilité sur l’ensemble du parcours. • Juridiquement, cela se traduit par un transport réalisé au moyen de différents modes de transport en vertu d’un contrat unique conclu avec un seul opérateur qui assume la responsabilité du voyage de bout en bout. • Le transport multimodal consiste en l’intégration de l’ensemble des opérations requises depuis la prise en charge initiale des marchandises jusqu’à leur livraison finale, au moyen de différents modes transport, sans rupture de charge, et en vertu d’un contrat de transport multimodal. 72

Le contrat de prestation logistique et le contrat de transport • L’intégration et la régulation des flux sont au cœur de ce type de contrat. • La logistique transport multimodale vise une continuité dans la circulation des produits grâce à l’intégration optimale de différents modes de transport et en fonction des particularités de la marchandise. • Le service multimodal est un service ajusté aux besoins des clients. • Ainsi, à l’instar du prestataire de services logistiques (PSL), l’entrepreneur de transport multimodal (ETM) offre une gamme de services élargie qui inclut le transport et d’autres prestations de valeur ajoutée, en contrepartie d’une rémunération totale. • L’ETM offre désormais un service clé en main répondant au besoin d’impartition et aux changements des méthodes de production et de distribution des chargeurs qui sont de plus en plus tournés vers le juste-à-temps. 73

Le contrat de prestation logistique et le contrat de transport • • •

• • • •

Pour différencier les deux conventions, on serait à priori porté à considérer que le champ d’intervention des deux opérateurs n’est pas le même. L’ETM se limite à l’intégration des opérateurs de transport de bout en bout. Il régule les flux de la chaine de transport en fonction de la chaine logistique du client. En principe, sa mission prend fin dès la remise de la marchandise au destinataire final. Cependant, en tant qu’intégrateur et régulateur de flux, ses prestations peuvent déborder du simple cadre des transports. Les ETM se considèrent plus comme des logisticiens que comme des opérateurs de transport et l’absence de statut juridique clair ne permet pas de tracer la frontière entre eux et les PSL. Le droit du transport en vigueur semble limité face aux pratiques commerciales modernes des opérateurs de transport qui reposent sur le Supply Chain management.

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Chapitre 4 – Plates-formes logistiques 1. L’organisation spatial des activités logistiques 2. Facteurs de localisation des activités logistiques: - L’accessibilité et les coûts de transport; - L’accès au marché; - Les coûts d’implantation géographiques; - Les facteurs de production; - Les facteurs juridiques et politiques; - La configuration de la chaîne logistique et la stratégie. 75

1. L’organisation spatial des activités logistiques • Les prestataires logistiques ont tendance à se concentrer dans les régions urbaines constituées autour d’une ou plusieurs villes ou agglomérations urbaines, proches les unes des autres. En effet, c’est là qu’ils trouvent leurs principaux clients (les chargeurs), les clients de leurs clients (les destinataires des expéditions), que les infrastructures de transports sont puissantes et se croisent ou convergent (nœud ou existence d’interface). C’est aussi une assurance de trouver la main d’oeuvre nécessaire et la vivacité du marché immobilier (facilité de location). 76

L’organisation spatial des activités logistiques

Avantages

Inconvénients

• créations d’activités, d’emplois logistiques et des activités attirées par la logistique.

• nuisances du transport alimentant le site, dangers éventuels de stockage qui y sont implantés ou à la consommation d’espace et à l’augmentation du coût du foncier qui en résulte.

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Le développement du transport de marchandises et de la logistique fait émerger aujourd’hui trois familles d’acteurs :

• les utilisateurs des plates-formes logistiques : les chargeurs (industriels et distributeurs), transporteurs, prestataires de services; • les acteurs politiques et institutionnels, • les investisseurs, les promoteurs immobiliers, les aménageurs.

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Le concept de localisation est différent selon les acteurs • Le responsable ou le gestionnaire d’une entreprise cherche à «minimiser les coûts de production tout en maximisant les profits ». Donc, le choix optimal d’implantation tient compte du niveau de valeur ajouté de l’activité d’une entreprise. • Les entreprises logistiques ont pour but la «fiabilité » (le respect du temps de parcours et le respect des horaires de livraison) et la faculté d’adaptation quantitative et qualitative à la demande au détriment du « coût ».

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Exemple: La liste suivante indique les objectifs les plus fréquemment rencontrés dans les ports : • • • • • •

minimiser le coût total de transport maritime minimiser le coût de passage de la marchandise dans le port maximiser l’utilisation des équipements portuaires existants minimiser les coûts d’exploitation du port stimuler le développement socio-économique de la région offrir une qualité de service totale aux chargeurs (livraison rapide, pas de dommage…) • réduire le temps de transit du navire au port • maximiser la rentabilité des investissements Il existe des contradictions entre divers objectifs, par exemple, entre la réduction du temps d’escale du navire au port et la maximisation de l’utilisation des équipements ou des recettes sur le navire.

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2. Facteurs de localisation des activités logistiques • L’implantation d’un site logistique est une décision complexe dans la mesure où les paramètres à prendre en considération sont nombreux. • Les facteurs de localisation des activités logistiques peuvent être classifiés en six types : - l’accessibilité et les coûts de transport, - l’accès au marché et la question des débouchés géographiques, - les coûts de l’implantation géographique (prix foncier, prix immobilier, etc.), - la proximité des facteurs de production, - les facteurs juridiques et politiques (politique fiscale, etc.) - les facteurs relevant du design de la chaîne logistique (modèles de pilotage des flux, nature des produits, etc.). 81

L’accessibilité et les coûts de transport • On entend par accessibilité le franchissement de la barrière opposée par l’espace au mouvement des personnes et des marchandises. • Le coût de franchissement s’exprime de plusieurs façons: coûts de transport des Mses, coûts de communication de l’information, coûts de déplacement des personnes. • C’est l’offre de transport qui gouverne les choix de localisation des acteurs économiques. • Les implantations des plf.logistiques sont donc très sensibles à la qualité du réseau autoroutier. • Cependant, la saturation des axes autoroutiers peut être un élément négatif. 82

L’accessibilité et les coûts de transport • Le coût de franchissement de l’espace géographique s’exprime de plusieurs façons : - coûts de transport des marchandises, - coûts de communication de l’information, - coûts de déplacement des personnes, etc. • C’est l’offre de transport qui permet d’atténuer la friction spatiale, entravant le déplacement des marchandises. • Malgré l’intérêt et le développement croissant de la multimodalité et de l’intermodalité, la route reste le mode dominant en particulier au niveau de la traction finale. • Les implantations des plateformes logistiques sont donc très sensibles à la qualité du réseau autoroutier et à la fluidité du trafic. Cependant, la saturation des axes autoroutiers peut être un élément négatif à l’accessibilité et à l’implantation des activités logistiques. 83

L’accessibilité et les coûts de transport • Les coûts de transport sont, en règle générale, d’autant plus élevés que la distance à franchir est grande. • Cependant, des économies d’échelle existent dans le domaine des transports. D’une part, les coûts unitaires n’augmentent pas strictement proportionnellement à la distance parcourue. Il faut prendre en compte les frais fixes liés aux infrastructures de site (installations portuaires, gares, etc.) et ceux liés aux matériels de transport (véhicules routiers, wagons ferroviaires, etc.). D’autre part, les coûts n’augmentent pas proportionnellement à la quantité transportée. • Un wagon à moitié plein ou une soute de navire ou d’avion remplie à 70% de sa capacité signifient des coûts unitaires plus élevés. Les coûts de transport sont multidimensionnels. Ils sont une fonction complexe des distances, des temps de transport, des coûts de stockage. 84

Exemple:

DWt, tonnes

Running cost, milles USD

Soutes, milles USD

Total cost, milles USD

Coût unitaire par an, milles USD

40 000

1315

1890

3205

80

65 000

1540

2295

3835

59

120 000

1780

3051

4831

40

170 000

2120

3780

5900

35

85

L’accessibilité et les coûts de transport • Par ailleurs, depuis une cinquantaine d’années, le coût de transport n’a cessé de diminuer en absolu et en relatif. • Les améliorations, d’une part, des matériels de transport et, d’autre part, de l’organisation du secteur des transports, ont permis l’élévation des niveaux de productivité du secteur du transport et la baisse des prix des prestations. Cependant, l’élévation programmée des coûts de transport, due notamment à la hausse du prix du pétrole, redonne un rôle majeur à la variable transport dans la supply chain. 86

L’accessibilité et les coûts de transport •

La prise en compte des coûts de transport dans le cadre des infrastructures logistiques dépend des coûts de transport en amont et en aval de la plateforme, ils dépendent donc respectivement de la localisation géographique des chargeurs et des clients finaux. • En outre, les chargeurs sont non seulement les industriels eux-mêmes mais aussi les opérateurs des points de transbordement des marchandises. • L’optimum de localisation peut donc occuper trois positions distinctes : - près des unités de production ou des grands ports importateurs, - près des marchés - ou encore en position intermédiaire sur un lieu très accessible choisi en fonction des différentiels de coûts de la traction d’approche (coûts d’acheminement des produits vers l’entrepôt ou la plateforme) et de la traction terminale (coûts d’acheminement des produits vers les points clients). E En outre, la variable des coûts de transport intervient de façon différenciée selon la nature des produits concernés, le secteur d’activité et la place de la plateforme dans la chaîne logistique globale.

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L’accès au marché • Toute activité, quelle que soit sa nature ou sa structure, doit être ratifiée par la demande réelle ou potentielle. • Néanmoins, par rapport à la question des débouchés géographiques, on distingue deux catégories d’activités: - les activités banales dont l’implantation se justifie en fonction de l’implantation de l’approvisionnement d’un marché lié à l’existence d’une agglomération de consommateurs, - les activités spécifiques dont l’implantation n’est pas liée à la proximité des marchés d’écoulement. • Les activités logistiques peuvent être classées parmi les activités banales. Aujourd’hui, 80% des implantations logistiques sont situées à proximité des zones de 88 consommation.

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Les plus importantes routes maritimes relient entre elles les principales façades maritimes mondiales, c'est-à-dire essentiellement celles de la Triade.

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Le PIB par habitant dans le monde (2005)

91

Les foyers de population dans le monde

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Accès au marché (exemple) Rotterdam, aux Pays-Bas, est le plus grand port d'Europe devant Anvers (Belgique) et Hambourg (Allemagne). Il est en outre le quatrième port mondial derrière Shanghaï (Chine), Singapour (Singapour) et Tianjin (Chine).

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Pourquoi la situation de Rotterdam est-elle favorable au développement de l’activité portuaire? • •

•

•

Rotterdam se situe dans une des régions du monde dont le PIB est le plus important, ce qui signifie qu'une large part des richesses mondiales sont produites dans cet espace. Rotterdam est située au cœur d'une région non seulement riche mais également très peuplée: l'Europe est le troisième foyer de peuplement mondial, avec plus de sept-cents millions d'habitants. Les deux premiers foyers de population sont l'Asie de l'Est et l'Asie du Sud qui comptent chacun 1.7 milliards d'habitants environ. Rotterdam se situe au cœur d'une des régions les plus exportatrices du monde puisque la grande majorité des pays européens appartiennent à la catégorie des pays dont les exportations sont supérieurs à 3% du total des exportations mondiales. Rotterdam se situe à proximité des espaces de consommation et de production qui sont à l'origine d'une part majeure des importations et exportations européennes.

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Les coûts de l’implantation géographique • Les coûts de l’implantation géographique sont liés aux coûts des terrains et des bâtiments. • Ces variables influencent les choix de localisation dans le secteur logistique car ce sont des activités qui consomment beaucoup d’espace. Le prix du terrain est, dès lors, un paramètre important au même titre que des disponibilités foncières d’un seul tenant.

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Les facteurs de production • •

• • • •

Les activités logistiques exigent, comme toute activité, du travail et du capital. Le secteur de la logistique reste une industrie de main-d’œuvre, même si les solutions logistiques intègrent progressivement des moyens technologiques de production de plus en plus sophistiqués. Ainsi, les disponibilités et les coûts de la main-d’œuvre sont des variables non négligeables pour les choix de localisation. Ils le sont d’autant plus que certaines zones logistiques connaissent des difficultés liées à la pénurie de main-d’œuvre. La qualification de la main-d’œuvre devient également un élément important afin d’accompagner l’évolution technologique des solutions logistiques. Par ailleurs, les activités logistiques nécessitent des investissements importants. Le niveau d’investissement et sa part relative dans les coûts globaux dépend de la spécificité de la prestation logistique proposée. Par exemple, les surfaces de stockage grand froid, les chariots élévateurs sophistiqués, les systèmes de guidage électronique nécessitent des investissements très particuliers et très coûteux. 96

Les facteurs juridiques et politiques • Le rôle des pouvoirs publics influence également les choix de localisation des plateformes logistiques via notamment les autorisations d’installation, la fiscalité, les aides et de façon générale, les politiques d’aménagement. • Les collectivités territoriales en accompagnant la réalisation d’un site logistique poursuivent plusieurs objectifs: - le développement économique de son territoire, - un projet d’aménagement spatial, - la valorisation d’une infrastructure existante ou à venir. • Par ailleurs, l’action des collectivités publiques est également importante pour l’animation territoriale du tissu économique, notamment par le biais des partenariats public-privé et des agences de développement économique (réunissant souvent les Chambres de Commerce et d’Industrie, les conseils généraux, les conseils régionaux, etc.). 97

La configuration de la chaîne logistique et la stratégie logistique • Le choix de localisation des plateformes logistiques dépend de la configuration des circuits logistiques. • La configuration de la chaîne logistique est conditionnée par la stratégie industrielle et la stratégie de sourcing des matières premières. • D’une manière générale, lorsque le produit de base est pondéreux et le coût relatif du transport élevé, les unités logistiques sont proches du gisement du produit de base ; inversement, si celui-ci est cher à produire et le coût du transport relativement faible, l’implantation logistique se trouve près des lieux de distribution. 98

La configuration de la chaîne logistique et la stratégie logistique • Les choix de stratégies possibles de production déstabilisent les solutions logistiques et font émerger des solutions dans lesquelles l’entrepôt joue un rôle majeur. • Par exemple, la délocalisation nécessite la mise en place de plateforme de sortie des produits du pays producteur et des plateformes d’entrée dans les pays consommateurs.

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La configuration de la chaîne logistique et la stratégie logistique • Par ailleurs, la spécialisation des unités de production conduit à mettre en place un réseau d’entrepôts qui ont pour vocation de consolider la gamme des produits en provenance des différentes usines spécialisées afin d’en organiser la distribution. La proximité au client va également être conditionnée par le design logistique et le niveau de qualité de service voulu. La volonté de minimiser les ruptures de stock chez le client est un critère absolu de qualité de service. Néanmoins, la minimisation de la rupture de stock peut être obtenue avec d’autres moyens que la proximité géographique, particulièrement grâce aux technologies des systèmes d’informations et à la mise en place de stratégies collaboratives. • La nature du produit et le taux de rotation des produits jouent également un rôle essentiel dans la structuration des organisations logistiques. Par exemple, on ne traitera pas de la même façon des vaccins, des téléphones mobiles ou des produits alimentaires.

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• La nature du produit et le taux de rotation des produits jouent également un rôle essentiel dans la structuration des organisations logistiques. Par exemple, on ne traitera pas de la même façon des vaccins, des téléphones mobiles ou des produits alimentaires.

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Exemple (RUL, 2007) • Une enquête qualitative menée par la Région Urbaine de Lyon sur les implantations de plus de 5 000 m² met en perspective quelques déterminants cités précédemment. Elle souligne que le principal critère d’implantation des centres logistiques est la situation géographique de la RUL. Cela reprend le rôle des coûts de transport (proximité aux échangeurs autoroutiers). Elle met en lumière également d’autres critères tels que l’historique de l’entreprise, l’existence de surface disponible, la proximité de distributeurs et d’industriels, la qualité des réseaux d’infrastructures de transport et de TIC.

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