S3 Logistique Et Transport 2019 Partie 1 [PDF]

Zitiervorschau

Logistique & Transport 2ème année

1

Chapitre 3 Gestion des opérations de transport & Choix d’un moyen de transport I. Les opérations de transport II. Le choix en matière de transport

III. Les divers modes de transport IV. Les aspects financiers de transport V. Choix économique d’un moyen de transport 2

I. Les opérations de transport Le transport de marchandises exerce une influence diffuse sur la détermination de la stratégie de développement du commerce extérieur, en outre le transport international de marchandises est constitué d’un système logistique composé de plusieurs maillons et faisant intervenir divers intervenants qui mettent en œuvre d’énormes moyens et qui répondent à de nombreuses règles et contraintes.

3

I. Les opérations de transport La chaîne logistique regroupe les opérations suivantes : • L’unitisation des expéditions (constitutions des unités de charges) • L’emballage et le marquage des colis • La documentation (préparation des documents qui accompagnent les expéditions) • L’entreposage • La manutention • Le transport • L’assurance • Le dédouanement • Les opérations de payements 4

I. Les opérations de transport • Ces opérations doivent permettre la gestion des flux physiques de marchandises et les flux d’informations (de plus en plus informatisés) tout au long de la chaîne logistique (de bout à bout) c'est-à-dire depuis les vendeurs expéditeurs (exportateurs) jusqu’aux acheteurs receveurs de la marchandise (importateurs) • Le choix en matière de transport de marchandises a une grande importance sur le plan des coûts, des délais de livraison et au niveau de la qualité du service rendu (sûreté et sécurité des expéditions, respect des délais, image de marque de l’entreprise…)

5

II. Le Choix en matière de transport Implications commerciales Le contrat d’achat vente est accompagné souvent d’un contrat de transport qui s’applique aux conditions initiales stipulées dans la transaction commerciale (délais de livraisons, lieu de destination, caractéristiques des envois…) L’identification des composantes commerciales au moment du choix du transport concerne surtout : 1- Le délai d’acheminement Le délai porte à porte est la somme des délais de transport, des délais imposés par les différentes formalités et les délais d’attente dans différentes zones de stockage avant la disponibilité du mode du transport 6

II. Le Choix en matière de transport 2- La qualité de la prestation L’expéditeur des marchandises doit veiller au bon déroulement de l’opération de transport. Le niveau de sécurité est une préoccupation majeure, il dépend des caractéristiques de chaque mode de transport, du type d’emballages, des spécificités des pays destinataires. 3- Le prix Le fret est le prix à payer au titre du service transport. Le taux de fret est une donnée primordiale qui détermine le choix de l’opérateur du commerce.

7

II. Le Choix en matière de transport 4- Le type du terme commercial • Les incoterms définissent dans le cadre d’une transaction internationale les droits et les obligations réciproques des parties (l’acheteur et le vendeur) concernant le transport de marchandises sous le triple aspect des coûts, de risques et de documents. • Les INCOTERMS (INternational COmmercial TERMS) ont pour but d’uniformiser les termes commerciaux les plus utilisés dans le commerce international et règlent : - la répartition des frais liés au transport de marchandises - le transfert des risques au cours du transport 8

II. Le Choix en matière de transport Les éléments définis par les Incoterms Les incoterms définissent avec précision les obligations du vendeur et de L'acheteur en matière de prestations, de risques et de coûts. Normalisation int. Dernière édition 2010 (Incoterms 2010) 1°) La répartition des prestations : qui fait quoi ? Les éléments concernés sont : ‰ • la manutention : définir les responsabilités et les tâches de chaque partie en Matière de chargement et de déchargement des marchandises; ‰ • le transport : selon l'incoterm utilisé, la charge des parties varie en matière de pré acheminement, de transport principal et de post- acheminement; ‰ • les formalités de douane à l'importation et à l'exportation; ‰ • la charge d'assurer la marchandise pendant le transport; ‰ • la charge d'effectuer les emballages nécessaires au transport. 9

II. Le Choix en matière de transport Les éléments définis par les Incoterms 2°) La répartition des risques : qui est responsable ? Qui va supporter les conséquences des dommages des incendies, des vols ou des pertes pendant le transport ? 3°) La répartition des coûts : qui paie quoi ? Les éléments concernés sont : • l‰ e transport ‰ • l'assurance ‰ • les droits de douane à l'importation et à l'exportation ‰

10

II. Le Choix en matière de transport Les différents Incoterms

11

II. Le Choix en matière de transport Implications techniques – types de transport Le déplacement de la marchandise peut dépendre de plusieurs transporteurs dans ce cas on parle de transport successifs. Les transports successifs sont : - des transports homogènes : lorsque tous les transporteurs sont soumis à un même régime juridique - des transports combinés : si les transporteurs concernés sont soumis à des régimes juridiques différents - des transports mixtes : lorsque le déplacement de la marchandise nécessite le recours à plusieurs modes de transport en utilisant plusieurs documents de transport (transport segmenté) - les transports multimodaux : lorsque le déplacement de la marchandise est effectué en vertu d’un acte de transport unique et par plusieurs modes de transport (au moins deux).

12

II. Le Choix en matière de transport Implications techniques – possibilités de transport Trois possibilités s’offrent aux logisticiens pour effectuer une opération de transport : - le transport pour propre compte : qui s’effectue à l’aide de véhicules appartenant à l’entreprise et visiblement identifiés afin d’assurer un effet de publicité et d’image de marque… - le transport effectué par un transporteur : il est possible de s’adresser directement à une société de transport qui réalise des opérations de transport pour compte d’autrui. - le transport effectué par un transitaire : dans la majorité des cas des transactions internationales, il est préférable de s’adresser à un intermédiaire exerçant la fonction de transitaire qui organise le transport en négociant avec les transporteurs. 13

II. Le Choix en matière de transport Implications techniques – transport et emballage L’emballage correspond à l’habillage nécessaire à la protection des marchandises pendant le transport. Le choix de l’emballage doit tenir compte des types de transport, des moyens de manutention, des caractéristiques des stockages éventuels et des divers contraintes auxquelles l’emballage devra résister tels que le vol, la température, l’humidité… Plus la durée de transport est longue avec de nombreux ruptures de charges et stockage intermédiaires, plus les risques sont élevés et plus les coûts de l’emballages le seront (matériaux, équipement, main d’œuvre). 14

II. Le Choix en matière de transport Implications administratives La réalisation d’une transaction commerciale internationale nécessite la formulation, l’élaboration et la gestion d’un groupe de 4 contrats principaux. Chacun d’eux traite les différentes opérations nécessaires à la réalisation des conditions contractuelles il s’agit du contrat achat vente, du contrat de transport, le contrat d’assurances, le contrat de payement.

15

II. Le Choix en matière de transport Implications administratives Le contrat ce transport est une convention par laquelle un professionnel s’engage à assurer le déplacement de la marchandise selon un mode de transport déterminé et moyennant un prix spécifié. Il existe différents contrats en fonction du mode de transport choisi. En fonction de la zone géographique concernée, on distingue : - Le transport national ou interne à l’intérieur des frontières d’un pays - Le transport international avec franchissement d’une ou de plusieurs des frontières 16

II. Le Choix en matière de transport Implications administratives Sur le plan réglementaire la réalisation de l’opération de transport exige trois sortes de documents : -les autorisations de circulations (transport et transit) -les documents de commerce extérieur (certificat de conformité technique, liste de colisage, facture) - les documents de transports conformément à la réglementation du mode du transport choisi

17

III. Les divers modes de transport Chaque mode de transport a ses avantages, ses désavantages et ses exigences opérationnelles propres. Dans cette partie, nous examinons les principales caractéristiques des différents modes de transport.

– Transport routier Le transport routier a plusieurs avantages : sa rapidité, la possibilité de rejoindre des localités difficiles d’accès, les cueillettes et les livraisons porte-à-porte, les possibilités de groupage, etc.

18

III. Les divers modes de transport Transport routier Il n’est toutefois pas sans inconvénients : des restrictions de poids et de dimensions limitent le type de marchandises qui peuvent être transportées et les coûts encourus peuvent être excessifs pour de longues distances. Le système de tarification utilisé par les transporteurs publics est complexe et il peut varier en fonction de la situation particulière des parties. En général, trois grandes catégories de facteurs sont prises en compte pour établir un tarif : - le type de marchandises (classe) ; - la distance entre l’origine et la destination ; - le poids de la cargaison totale. 19

III. Les divers modes de transport Transport routier Le service des transporteurs routiers est composé de trois systèmes : • Camion complet : quand le chargeur dispose d’une cargaison suffisante pour remplir le véhicule à pleine charge • Camion avec charge partiel : la capacité du camion est complétée avec des marchandises d’autres expéditeurs : le groupage est assuré par l’entreprise de transport ou par un groupeur. • Le transport combiné : c’est le cas des camions ou de remorques transportés par des navires (RO/RO trans-roulage) ou sur des wagons ferroviaires (RA/RO le ferroutage).

20

III. Les divers modes de transport Transport routier Le transport international routier est régi par la convention signée à Genève la 19 mai 1956 entrée en vigueur le 2 juillet 1961. c’est la convention relative au contrat de transport international de marchandise par route dénommé CMR. la règle générale en matière de tarification des transports internationaux de marchandises par route est celle de la liberté des tarifs. La convention CMR ne stipule rien à ce sujet. Les tarifs des transports internationaux routiers ne sont assujettis à un aucun contrôle réglementaire et le prestataire peut coter son service en toute liberté. Le prix du transport est déterminé à partir du coût opérationnel du véhicule (carburant, maintenance, salaire du conducteur, amortissement), d’un pourcentage des frais administratif et d’une marge bénéficiaire, on intègre la distance parcourue et le temps de trajet. 21

III. Les divers modes de transport – Transport ferroviaire Les principaux avantages du train sont son coût peu élevé, la possibilité d'expédier des produits lourds et en vrac (papier, bois, grain, produits chimiques, phosphate...), l’existence de wagons adaptés à plusieurs besoins spécialisés, une procédure simple et des assurances généralement incluses dans les frais. Ses principaux inconvénients sont sa lenteur, les risques de dégât, la non accessibilité de plusieurs localités, etc. En plus, les expéditeurs sont responsables de la cueillette, du chargement et de l'ancrage des marchandises à bord des wagons.

22

III. Les divers modes de transport Transport ferroviaire La compagnie ferroviaire gère deux types de services :

- Le Wagon : il peut être complet ou partiel : Le wagon complet est demandé à la gare ferroviaire en spécifiant la nature et le poids de la marchandise pour choisir le plus adéquat. Pour un Wagon partiel, le groupage est assuré par la compagnie ferroviaire ou par le transitaire qui utilise tout le wagon pour regrouper diverses marchandises appartenant à plusieurs clients - Le transport combiné : il combine le mode ferroviaire avec d’autres modes de transport comme le ferroutage (RA/RO) assurant le transport sur wagon de semi remorques, camions… 23

III. Les divers modes de transport Transport ferroviaire La SNCFT gère deux régimes pour le transport de marchandises : - le transport en grande vitesse : ce transport est effectué le jour même par le premier train voyageur correspondant à la destination demandée. Il concerne les denrées périssables et les colis express (médicaments, journaux,…) à condition que le poids soit inférieur ne dépassant pas 50 Kg. - le transport en petite vitesse concerne les envois qui dépassent les 50 Kg par expédition. Sous ce régime elle se charge d’acheminer les envois en détail et les envois en wagons complets pour lesquels elle offre deux gammes de prix différents sous ce régime de petite vitesse, le délai de livraison est en moyenne de 24 heures pour 200 Km. La SNCFT offre une tarification dégressive en fonction des quantités à livrer, le tonnage et les distances à parcourir. 24

III. Les divers modes de transport Transport ferroviaire Le règlement du transport international de marchandises par voie ferrée est régi par la convention COTIF (convention international du transport ferroviaire) Le document de transport ferroviaire international est la lettre de voiture CIM qui est la preuve du contrat de transport. La convention CIM. Ne prévoit aucun tarif Il n’y a pas de règles internationales pour fixer les tarifs de ce mode de transport.

Les compagnies ferroviaires ont chacune leur propre pratique couvrant leur réseau propre. 25

III. Les divers modes de transport – Transport maritime Ce moyen est très souvent utilisé pour le transport des minerais (charbon, phosphate…) et du pétrole, ainsi que de denrées comme le blé, le maïs, l’orge , le sel... Le transport maritime est aussi souvent utilisé pour les produits finis, à l’international. L’utilisation de conteneurs facilite la manutention dans ce contexte et diminue les risques de perte et de vol.

26

III. Les divers modes de transport Transport maritime Sur le plan de la tarification, le coût du fret dépend en général de la classe de marchandises ainsi que du poids brut (en tonnes) ou du volume (en mètres cubes). Le coût du transport par conteneur est forfaitaire sur une base de porte-à-porte, ce qui rend le groupement très avantageux. Pour minimiser les coûts et les délais, il faut tenir compte des installations et des coutumes en vigueur dans les ports considérés. Chaque port a ses propres règles relatives à l'inclusion des manutentions portuaires à l'embarquement.

27

III. Les divers modes de transport Transport maritime

Le document de transport maritime est la lettre de voiture BL (Bill of Lading). Le connaissement maritime est à la fois la preuve du contrat de transport et un titre représentatif de la marchandise.

06/09/2013

28

III. Les divers modes de transport – Transport aérien Les principaux avantages du transport aérien sont les suivants :

• on peut rejoindre des clients éloignés de façon sûre et rapide ; • l'exportation de denrées périssables est simplifiée ; • le groupage est possible en passant par des transitaires internationaux ;

• les délais de livraison courts permettent de réduire les coûts de stockage et/ou réagir rapidement face aux aléas. 29

III. Les divers modes de transport Transport aérien

Le principal désavantage : coût élevé. Il faut aussi tenir compte du fait que les frais de cueillette et de livraison ne sont pas compris dans le coût du fret. De plus, il faut prévoir des assurances. Les tarifs sont fixés selon le poids et le volume. Des remises sont par contre souvent possibles durant les périodes creuses.

30

III. Les divers modes de transport Transport aérien

Le document de transport aérien est la LTA (lettre transport aérien). Emise par l’agent de fret aérien, sur instruction du chargeur. Sur formulaire de la compagnie pour les expéditions. Signée par la compagnie aérienne après embarquement. Ce n’est qu’avec cette signature et la mention du numéro de vol que la LTA atteste de l’expédition effective. 31

III. Les divers modes de transport – Transport intermodal L’idée de base du transport intermodal est de charger la marchandise dans des conteneurs qui peuvent être déplacés par plusieurs modes de transport, afin d'exploiter leurs forces respectives. Plusieurs catégories de transport intermodal sont possibles : • L’exploitation en série du rail et de la route à l'aide de remorques ou de conteneurs Cette opportunité a conduit au développement d'opérations de type hub-and-spoke.

32

III. Les divers modes de transport Transport intermodal • Le couplage du transport aérien et routier Ces réseaux sont aussi structurés en hub-and-spoke, mais leur portée est restreinte par la taille des conteneurs qui peuvent être transportés par avion. • La combinaison du transport maritime avec le rail et la route Ce type de service a conduit à la mise en œuvre de ponts terrestres pour le transport de marchandise. Dans un contexte de transport intermodal, les tarifs sont établis selon le nombre de remorques/conteneurs utilisés, ce qui donne de bonnes opportunités de groupage. 33

IV. Les aspect financiers de transport A. Les règles de tarification en transport conventionnel (en vrac) : les facteurs à prendre en compte

Les facteurs à prendre en compte sont : - Le mode de transport.

- La distance à parcourir. - La nature du produit (standard, fragile, dangereux …).

- La vitesse du transport (délais imposé). - Le volume du produit (son encombrement).

- La masse du produit (son poids). 34

IV. Les aspect financiers de transport A. Les règles de tarification en transport conventionnel (en vrac) : les facteurs à prendre en compte

Les quatre premiers facteurs ne posent pas de problèmes particuliers. Par contre il faut s’habituer à la façon très particulière dont les transporteurs traitent le volume et le poids.

35

IV. Les aspect financiers de transport A. Les règles de tarification : les équivalences poids/volume • Pour un transporteur le poids et le volume comptent. • Le poids va très largement déterminer l’énergie à mettre en œuvre. Chaque poids supplémentaires équivaut à des frais supplémentaires. • Le volume détermine l’encombrement du moyen de transport. Tout volume supplémentaire induit un manque à gagner car moins de possibilité pour charger d’autres marchandises. • Les deux éléments déterminent les plus ou moins grandes difficultés de manutention (chargement et déchargement). • Un transporteur ne peut pas se désintéressé par le poids ou le volume. Les tarifs de transport conventionnel sont établis en Unité payante. Cette unité payée s’exprime en Kilo ou en Tonne. 36

IV. Les aspect financiers de transport A. Les règles de tarification : Calcul des unités payantes appelées poids taxable

Pour chaque mode de transport, les choses se présentent de façon différente. • Pour l’aérien, le poids est essentiel et le volume secondaire. • Pour le routier, le poids est important mais le volume compte aussi. • Pour le maritime, le poids et le volume tiennent la même place. • Pour le ferroviaire, le poids a peu d’importance et c’est le volume qui compte le plus.

37

IV. Les aspect financiers de transport A. Les règles de tarification : Calcul des unités payantes appelées poids taxable En général, un transporteur annonce pour un trajet et un produit donné, un prix au kilo transporté (ou à la tonne en maritime). C’est ce qu’on appelle le taux de fret. Il faut toutefois distinguer : • Le poids réel du produit transporté : il s’agit du poids brut (le produit et son conditionnement). • Le poids de taxation : il s’agit du poids taxable ou poids payant qui peut être supérieur ou égal au poids réel.

38

IV. Les aspect financiers de transport A. Les règles de tarification : Calcul des unités payantes appelées poids taxable C’est donc le poids taxable qui détermine le montant à payer. Il faut donc avoir calculé le poids taxable d’une marchandise pour évaluer son coût de transport. Ce coût dépend du poids réel mais aussi du volume pour tenir compte des contraintes d’encombrement. Le calcul du poids taxable est particulièrement important en aérien, en routier et en maritime. Pour chacun de ces modes de transport, des normes d’encombrement existent et sont appliquées en général par le transporteur. 39

IV. Les aspect financiers de transport A. Les règles de tarification : Calcul des unités payantes appelées poids taxable

Il n’y a que deux cas possibles : • Soit le volume de la marchandise respecte l’encombrement standard : poids taxable = poids réel. • Soit le volume de la marchandise dépasse l’encombrement standard : poids taxable > poids réel (pénalisation). Cela revient à dire que chaque mode de transport définit, pour le transport conventionnel, le volume maximum (en dm3) qu’un kilo doit normalement occuper. Il faut bien retenir que ces règles ne concernent que le transport conventionnel. Pour les transports conteneurisés les règles sont différentes. 40

IV. Les aspect financiers de transport A. Les règles de tarification : Calcul des unités payantes appelées poids taxable Les équivalences poids volume standards à retenir. - En aérien, 1kg doit occuper au maximum 6 dm3. - En routier, 1kg doit occuper au maximum 3 dm3. - En maritime, 1Kg doit occuper au maximum 1 dm3 et 1T doit occuper au max 1 m3 Ces règles sont appliquées à l’avantage du transporteur. Donc il choisira la solution pour vous faire payer le plus. Elles résultent de conventions internationales sur le transport. 41

IV. Les aspect financiers de transport Exercice

- Soit 1 marchandise composée de 10 caisses contenant chacune 40KG de produits. - Chaque caisse a un poids à vide de 6 KG. - Chaque caisse a les dimensions suivantes : 90cm*50cm*40cm (L/l/h). Déterminer le poids taxables de cette expédition : - En aérien. - En routier. - En maritime. 42

Exercice Etape 1 : calcul du poids brut réel. - Poids net du produit : 40*10 = 400KG. - Poids des caisses : 10*6 = 60KG. - Poids brut réel : 60+400 = 460KG. Etape 2 : calcul du volume. - Le poids étant en kilo, il faut convertir le volume en dm3. - On doit donc convertir les dimensions de caisse en dm : 9*5*4 - Et donc mettre en dm 3 : volume = 9*5*4*10 = 1800 dm3 Tout dépend maintenant du mode de transport. Si le poids volume > poids réel alors le poids taxable = poids volume (on dit que la marchandise paie en léger). Si le poids volume < poids réel alors le poids taxable = poids réel (on dit que la marchandise paie en lourds). 43

Correction Exercice Etape 3 : calcul pour chaque mode de transport. En aérien : PV = 1800/6 = 300 300 < 460 Donc Poids taxable = Poids réel = 460 KG (voyage lourd). En routier : PV = 1800/3 = 600 600 > 460 Donc Poids taxables = Poids volume = 600 KG (voyage en léger). En maritime : PV = 1800/1 = 1800 1800 > 460 Donc Poids taxable = Poids volume = 1800 KG (voyage en léger).

44

On remarque qu’on va payer en routier et en maritime pour des poids très supérieurs à celui retenu en aérien. Cependant le coût en aérien pour un kilo taxable risque d’être beaucoup plus élevé. Au total on risque donc de payer plus cher quand même en aérien.

45

IV. Les aspect financiers de transport B. L’utilisation des tarifs par tranche et le payant pour. Pour inciter les clients à faire transporter un maximum de marchandises, les transporteurs pratiquent souvent une tarification dégressive par tranche. C’est en particulier le cas du transport aérien.

Quelque soit la quantité chargée on paiera au minimum une taxation qui à pour but de décourager les petits envois. Exemple de tranche d’un transporteur aérien : - Minimum de taxation : 60 euros. - De 1 à 80 Kg : 5 euros / kg. - De 81 à 140 Kg : 4 euros / kg. - + de 140 Kg : 3 euros / kg. 46

IV. Les aspect financiers de transport B. L’utilisation des tarifs par tranche et le payant pour.

L’utilisation de ces tarifs comporte néanmoins des effets de seuil. Pour pallier cet inconvénient les transporteurs appliquent la règle du payant pour. Prenons l’exemple d’un client ayant un poids taxable à faire transporter de 75 Kg. Il est dans la première tranche et devrait théoriquement payer : 75*5 = 375 euros. Or, s’il avait 81 Kg à faire transporter il aurait payé simplement : 81*4 = 324 euros. 47

IV. Les aspect financiers de transport B. L’utilisation des tarifs par tranche et le payant pour.

Autrement dit pour 6 Kg de plus il avait payé 51 euros de moins. Il s’agit d’un effet de seuil. Dans ce cas semblable, le transporteur appliquera la règle du payant pour et lui fera effectivement payer 324 euros au lieu de 375. Lorsqu’on calcule le prix d’un transport, il faut systématiquement vérifier si le payant pour s’applique ou non. Plus on s’approche du seuil supérieur d’une tranche et plus il y a de chance que la règle du payant pour s’applique. Les transporteurs admettent qu’un client déclare « payer pour » une quantité supérieure à la charge réelle de façon à passer dans une tranche plus favorable lorsqu’il y a un intérêt à le faire. Cette règle dite « du payant pour » est universelle et même automatiquement appliquée. 48

IV. Les aspect financiers de transport C. La tarification pour les transports en conteneur ou palette 1. Les conteneurs Les tarifs sont annoncés pour un conteneur (box rate). Le poids et le volume ne rentrent pas en ligne de compte. Il faut que le conteneur soit le plus rempli possible et que le poids total ne dépasse pas la tolérance en charge. Sauf rares exceptions, celui qui a de la marchandise à faire transporter, et qui veut utiliser le conteneur, ne passe jamais directement un contrat avec un transporteur. Il s’adresse à un intermédiaire : transitaire-groupeur. C’est ce dernier qui loue les conteneurs à une compagnie de transport. Il refacture ensuite au chargeur en ajoutant sa marge. Le tarif de louage, pour un trajet donné, est fourni pour le conteneur complet. 49

IV. Les aspect financiers de transport C. La tarification pour les transports en conteneur ou palette C’est donc à celui qui retient le conteneur de le remplir le mieux possible. En cas de groupage, le prix du conteneur est réparti par le groupeur entre les différents chargeurs proportionnellement au poids ou au volume chargé. Exemple de cas de groupage : Trois producteurs de trois produits A, B et C s’adressent au même groupeur pour faire transporter leurs produits de Bordeaux à New York. - A occupera 8 m3. - B occupera 10 m3. - C occupera 14m3. 50

IV. Les aspect financiers de transport C. La tarification pour les transports en conteneur ou palette

Le transitaire-groupeur louera donc un conteneur 20’ (32m3) auprès d’une compagnie maritime. Celle-ci lui facturera 1500 euros. Le transitaire refacturera ensuite à chaque producteur en ajoutant sa marge, supposons 20%. - A paiera : (1500*8)/32 * 1.2 (marge) = 450 euros. - B paiera : (1500*10)/32 * 1.2 (marge) = 562.5 euros. - C paiera : (1500*14)/32 * 1.2 (marge) = 787.5 euros. Le transitaire groupeur aura donc encaissé 1800 euros (soit 20% de marge car la location du conteneur est de 1500 euros). 51

IV. Les aspect financiers de transport C. La tarification pour les transports en conteneur ou palette

2. Les palettes Elles peuvent être facturées en conventionnel ou faire l’objet d’une tarification spécifique « à la palette ». La tarification « à la palette » se rencontre pour des produits spécifiques (agro-alimentaire par exemple). Les palettes peuvent aussi être conteneurisées.

52