QCM Reglementation [PDF]

Zitiervorschau

1. Un conseil de l OACI est : A. Un organe souverain de l OACI B. Un organe exécutif de l OACI C. Un organe subordonne au conseil de l OACI

2. Une circulaire est : A. Un document normatif de l OACI B. Un document normatif du système législatif de l’état C. Un document de la règlementation international

3. L’annexe 1 de la convention Chicago concerne A. La navigabilité B. Licences du personnel C. La maintenance

4. En annexe au règlementeuropéen 2042/2003, le PART 147 traite A. Les licences de l’entretien des aéronefs et les conditions de sa validité et utilisation B. Les arguments aux organismes del’entretiendes aéronefs et ses éléments C. Largement en vue de dispenser une formation et des examens spécifie en part 66

5. Une approbation pour remise en service est nécessaire quand A. Une consigne de navigabilité a été appliquée sur l’aéronef B. Un vol de contrôle a été effectué sans donner lieu a des retouches C. Une vérification avant vol est faite par l’équipage sans actions correctives

6. Le personnel détendeurd’une licence de catégorie C peut déclarer l APRS sur le TLB A. Apres avoir discutéverbalement avec l’équipage prenant l’avion en charge B. Apres avoir signé le formulaire EASA Form 1 C. Apres avoir signé le certificat d’exécution du dossier avion

7. Le but et objectif de la règlementation technique nationale est A. Création des loi, décrets et arrêtées B. Maintien un niveau minimal de sécurité C. Calculer les statistiques des accidents

8. La consigne de navigabilité (CN) / Airwothiness Directive (AD) est un document A. Emis par l’Autorité pour imposer une modification ou une inspection aux exploitants B. Emis par le constructeur à l’intention des exploitants et de l’Autorité afin de proposer unemodification de son aéronef C. Emis par l’Autorité à l’intention exclusive des ateliersd’entretienagrée pour imposer unemodification ou une inspection

9. Les conditions nécessaires pour qu’un vol puisse êtreconsidéré comme sur est que A. Les équipements embarques soient homologues, le personnel concerne soit qualifie B. L’aéronef soit certifie, spécificationsd’entretienapprouvées, l’exploitant autorise à faire le transport C. Toutes les réponses sontjustes

10. Un technicien de catégorie B doit répondre à des exigences d’expérience pratique A. Deux ans si l’intéresse a suivi une formation homologuée B. Trois ans si l’intéresse a suivi une formation homologuée C. Aucune réponse n’est valable

11. La convention de L OACI est signée A. Le 7 décembre 1948 à CHICAGO B. Le 7 décembre 1944 à CHICAGO C. Le 7 décembre 1944 à LA HAYE

12. La convention de Chicago est divisée en parties qui sont A. Navigation aérienne – transport aérien – dispositions finales B. Navigation aérienne – organisation de l’aviation civile – transport aérien – disposition C. Navigation aérienne – sécurité – Norme – annexes

13. Une créationd’unespécification passe généralement par 3 phases A. La proposition – l’exécution – adoption B. La proposition – l’élaboration – l’adoption C. La proposition – la formalisation – l’adoption

14. Donner le parallèle entre les documents de L OACI et le système législatif de l’ÉtatLa convention A. B. C. D.

La Convention : Les annexes : Les éléments indicatifs : Les recueils, les circulaires :

La législation primaire2.61.161 Les arrêtés, les règlements particuliers Les instructions Les circulaires, les brochures

15. Une assemblée de l’OACI est A. Un organe souverain de l’OACI B. Un organe exécutif de l’OACI C. Un organe subordonne au conseil de l’OACI

16. Un conseil de l’OACI est A. Un organe souverain de l’OACI B. Un organe exécutif de l’OACI C. Un organe subordonne au conseil de l’OACI

17. L’application d’une norme OACI est pour un Etat : A. strictement obligatoire et sans appel. B. facultative comme pour une pratique recommandée, sauf qu’elle est très importante pour lasécurité. C. obligatoire, toutefois temporairement un Etat peut en déroger, auquel cas il doit le notifier à l’OACI. 18. L’application d’une pratique recommandée OACI est pour un Etat : A. de même exigence qu’une norme puisqu’elle en explique l’usage pratique. B. souhaitable et à laquelle il faut s’efforcer de s’y conformer pour une question de sécurité. C. obligatoire seulement pour les Etats constructeurs, car elle se réfère à la FAR 25. 19. Le décret 2.61.161, dit également législation primaire, est pour le Maroc : A. la réglementation de base et l’équivalent de la convention de Chicago. B. la réglementation de base et l’équivalent de la convention de Montréal dite également convention de l’OACI. C. la réglementation de base et l’équivalent de la convention de Varsovie 7300/9 dont l’article 43 précise la création de l’OACI.

20. Quelle a été la dernière annexe OACI, en quelle date elle a été promulguée et que traite-t-elle ? A. l’annexe 19 promulguée en 2012 et traite essentiellement des problèmes FH, CRM, LOFT et MRM. B. l’annexe 18 promulguée en 1984 et traite du transport des marchandises dangereuses. C. l’annexe 19 promulguée en 2013 et traite du système de gestion de la sécurité SGS. 21. Que signifie l’acronyme « USOAP » et en quoi consiste-t-il ? A. Universal « SafetyOversight Audit Program » et consiste en un audit OACI auprès des Etatsmembres pour s’assurer de l’application conforme des normes et pratiques recommandées OACI, et de la supervision efficace des prestataires de services aéronautiques de l’Etat considéré. B. Universal Standard « OverviewAnalysisProcedures » et consiste en la capacité des Etats membres OACI de superviser efficacement leurs prestataires de services aéronautiques par rapport aux textes réglementaires de l’Etat considéré. C. Universal Standard « OverviewAnalysisProcedures » et consiste en la conformité des Etats membres OACI aux différents textes OACI : convention de Chicago et ses différentes annexes de même qu’aux différents documents OACI. 22. Un technicien de catégorie A peut-il effectuer et émarger une tâche de maintenance aéronef en dehors de celles répertoriées (de (a) à (u) dans l’arrêté 456.01 ? A. non jamais. B. oui, s’il est supervisé dans celle-ci par un TMA de catégorie C, tâche qu’il pourra lui-même signé. C. oui, à condition que celle-ci aurait reçue l’aval de la DAC et pour laquelle le concerné aurait été formé selon une démarche et programme acceptés.

23. Quels événements en exploitation doivent être impérativement signalés par un exploitant à l’autorité (DAC) ? A. les accidents, les incidents graves, les QRF vol et sol, les pannes systèmes, défauts et feux moteurs. B. tous événements correspondant à l’annexe A de l’arrêté 1027.00 et en principe tout ce qui pourraitcompromettre la navigabilité de l’aéronef. C. les défaillances systémiques révélées par le SGS. 24. Un postulant à une licence TMA ayant suivi une formation conforme dans un organisme non homologué peut-il être accepté à passer un examen officiel relatif à la licence postulée ? A. oui, mais sa titularisation ne surviendrait qu’après deux années de pratique dans un OMA pour la catégorie A et trois années pour la catégorie B. B. oui et sans mention particulière. C. non, car cela va à l’encontre des spécifications de l’annexe 1 OACI. 25. Un technicien de catégorie B ayant sur un avion de type une QT de niveau II, pourraitil exécuter sur cet avion des travaux relevant de ses privilèges de catégorie B ? A. oui, car les privilèges ne sont pas conditionnés par le niveau de la QT. B. non, car sa QT est incomplète, ses privilèges sur ce type se limiteront, donc, à ceux de la catégorieA. C. oui, à condition de compléter sa QT par un OJT sur l’avion de type considéré.

26. Est-il requis d’être qualifié sur une machine au niveau III pour suivre une qualification spécifique de niveau IV ? A. non, car cela concerne les qualifications ateliers et non avion, cela étant de même pour lesqualifications niveau V. B. cela dépend des spécifications volontaires des organismes concernés. C. oui, c’est impératif car les qualifications spécifiques concernent des chapitres ATA 100, tels les run-up, les riggins et les NDT. 27. 31. En matière de navigabilité d’un aéronef, l’entretien préventif dit également programmé : A. est défini en termes de politique d’entretien dans le MOE et en termes de tâches dans le MME parun OMA. B. est proposé par l’exploitant dans son ME en termes de politique et sur son MME en termes d’opérations d’entretien, elles-mêmes issues des AMM et OHM du constructeur de l’aéronef concerné. C. la réponse (n’est pas complète, il faut préciser qu’il a aussi pour objectif la détection précoce des anomalies et défaillances des organes, composants et systèmes de l’aéronef. 28. 32. D’un point de vue navigabilité un aéronef n’est apte au vol que si : A. l’on peut exécuter l’ensemble signalisationd’anomalie.

des

check-lists

opérationnelles

sans

la

moindre

B. les performances opérationnelles de l’aéronef demeurent identiques à celles de sa certification. C. l’aéronef continue à supporter en limite élastique des facteurs de charges entre +2.5 et -1. 29. 33. La déclaration APRS par un TMA certifié et qualifié à l’issue d’une visite de maintenance d’aéronef signifie que le titulaire : A. assure en son nom et au nom de son employeur que les travaux effectués sur l’aéronef concernésont conformes aux spécifications réglementaires et volontaires de l’organisme et que ceux-ci ontété réalisés dans les règles de l’art de la maintenance aéronautique. B. assure en son nom seul que les travaux effectués sur l’aéronef concerné sont conformes à la réglementation applicable et que ceux-ci ont été réalisés dans les règles de l’art de la maintenance aéronautique. C. à la conviction que les travaux exécutés sur l’aéronef concerné répondent aux règles de l’art de la maintenance aéronautique et respectent les procédures applicables. 30. Les inspections SAFA : A. sont des inspections techniques opérées sur des aéronefs étrangers par l’autorité du pays del’escale de ces aéronefs en vertu des articles 3 et 16 de la convention de Chicago pour s’assurer deleur état de navigabilité. B. ce sont des inspections effectuées sur la flotte d’un exploitant par son autorité en complément auxaudits USOAP de l’OACI. C. ce sont des inspections IOSA effectuées par un organisme accrédité par l’IATA et concernant l’état de navigabilité de la flotte d’un exploitant étranger. 31. Quel texte réglementaire national régit le renouvellement des CdN des aéronefs immatriculés au Maroc ?

A. les annexes 7 et 8 de l’OACI. B. le texte de l’arrêté 545-72. C. l’annexe D à l’arrêté 544-00. 32. En cas d’incohérence textuelle entre deux textes officiels, lequel est à prendre en considération ? A. cela n’est pas possible, il faut corriger les deux textes à la fois. B. en respect de la règle d’hiérarchie, retenir celui du niveau le plus élevé, sinon pour des textes demême niveau considérer le plus récent. C. interroger le SGG sur le texte à adopter. 33. En ce qui concerne l’application d'un SB émanant d’un constructeur d’aéronef : A. celle-ci est obligatoire pour tous les exploitants du type concerné d’aéronef. B. celle-ci est facultative et dépend de l’analyse d’opportunité d’application par l’ingénierie technique de l’exploitant concerné. C. elle ne diffère d’une AD que par le moratoire d’application accordé. 34. Selon la réglementation marocaine, quelles exigences faut-il satisfaire pour être habilité à prononcer l’approbation pour remise en service (APRS) d’un élément d’aéronef révisé ou réparé (cas d’un atelier propulseurs) ? A. aucune exigence conformément aux normes OACI et à la réglementation EASA Partie 145. B. être certifié catégorie A restreinte propulseurs par la DAC, être qualifié sur le propulseur concernéet avoir suivi une formation sur les procédures MOE de l’organisme employeur. C. être certifié catégorie A restreinte propulseurs par la DAC, être qualifié sur le propulseur concerné et être habilité par l’organisme OMA, et ce conformément aux procédures établies dans ce cadre par ce dernier et acceptées par l’autorité. 35. Quelles sont les formations récurrentes exigées par l’autorité marocaine pour la revalidation des licences de TMA ? A. seulement les formations périodiques FH et réglementation. B. les formations périodiques : retour d’expérience qualité et FH, progrès technologiques et évolutions réglementaires et procédurales. C. les formations périodiques liées exclusivement aux évolutions réglementaires et technologiques. 36. Par quels moyens assure-t-on un efficace retour d’expérience dans l’approche SGS ? A. par une surveillance continue et discrète des agents à problèmes, et par des audits sécurité. B. par des audits sécurité, par un suivi continu de la performance et des tendances dangereuses, parl’analyse des données d’occurrence, et surtout par un système confidentiel et non punitif de recueild’informations sur la survenue des défaillances. C. oui, la réponse A est exacte, mais aussi par des actions punitives de dissuasion envers ceux quicommettent ces défaillances.