Expertiza Accidentelor [PDF]

Zitiervorschau

Expertiza accidentelor de trafic

Capitolul 1 Noț iuni introductive

pag.5

1.1. Expertiza criminalistică a accidentelor de trafic

pag.5 1.1.1. Obiectul expertizei criminalistice a accidentelor de trafic

pag.5

Capitolul 2 Expertiza tehnică auto

pag.6

2.1. Generalități

pag.6

2.2. Stabilirea tematicii expertizei

pag.7

2.3. Stabilirea obiectivelor

pag.8

2.4. Situații speciale

pag.10

2.4.1. Circulație pe timp de noapte

pag.10

2.4.2. Cazul fortuit

pag.11

2.5. Deficiențe, neajunsuri

pag.12

2.6. Verificarea și aprecierea expertizei tehnice auto

pag.12

Capitolul 3 Comportamentul conducătorului de autovehicul

pag.14

3.1. Durata reacției conducătorului de autovehicul

pag.16

3.1.1. Componentele timpului de reacție

pag.17

3.2. Influențe asupra reacțiilor conducătorului de autovehicul

pag.20

3.3. Influența condițiilor de mediu pag.21 3.4. Influența consumului de alcool

pag.24 2

3.5. Influența stării de oboseală

pag.28

3.6. Influența medicamentelor

pag.30

3.7. Influența vârstei conducătorului de autovehicul

pag.31

3.8. Influența stării de sănătate

pag.33

3.9. Predispoziție la accidente rutiere

pag.35

Capitolul 4 Analiza erorilor de conducere

pag.37

4.1. Frânarea în curbă

pag.37

4.1.1. Frânarea în curbă a automobilelor

pag.38

4.1.2. Frânarea în curbă a vehiculelor cu două roți

pag.40

4.2. Manevre și mărimi impuse pentru înscrierea sigură în viraje

pag.42

Capitolul 5 Posibilităț i de reconstituire a mărimilor cinematice ș i dinamice ale vehiculelor implicate în accidente rutiere

pag.44

5.1. Definirea caracteristicilor deplasării relative a autovehiculului

pag.44

5.2. Traiectoriile autovehiculelor implicate în accidente rutiere

pag.45

5.3. Înclinaţiile axei longitudinale a autovehiculului

pag.49

Concluzii

pag.52

Bibliografie

pag.55

3

Listă de abrevieri

alin.

- alineat

art.

- articolul

Cap.

- capitolul

D.L.

- Decretul Lege

H.G.

- Hotărârea de Guvern

Jud.

- Judeţ

lit.

- litera

M. Of.

- Monitorul Oficial

nr.

- numărul

O.G.

- Ordonanţa de Guvern

op. cit.

- opera citată

O.U.G.

- Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului

p.

- pagina

pct.

- punctul

Vol.

- volumul

4

Capitolul 1 Noț iuni introductive 1.1. Expertiza criminalistică a accidentelor de trafic 1.1.1. Obiectul expertizei criminalistice a accidentelor de trafic Obiectul acestei expertize este stabilirea împrejurărilor în care a avut loc accidentul de trafic, pe baza urmelor create pe şi de autovehicul pe segmentul de drum respectiv, pe victime sau pe alte obiecte aflate în câmpul infracţional. În timpul examinărilor întreprinse de expert, obiectul expertizei poate fi modificat și raport de constatările pe care acesta le face și pe care trebuie să le comunice organului judiciar care a solicitat expertiza1. În marea majoritate a cazurilor, urmele precum şi alte împrejurări ale accidentului, sunt fixate şi consemnate în procesul verbal de cercetare la faţa locului, schiţa accidentului, fotografii, filme sau înregistrări video. Mai trebuie menţionat faptul că obiectul creator de urme este în acelaşi timp şi obiectul purtător al majorităţii urmelor create în timpul evenimentului, adică autovehiculul angajat în accident. De asemenea, fiecare urmă va fi fotografiată, riguros măsurată, iar, după caz, mulată sau fixată cu ajutorul altor mijloace criminalistice în aşa fel încât să se creeze posibilitatea studierii ei din toate punctele de vedere de către expertul criminalist. La efectuarea expertizei criminalistice a accidentelor de trafic un rol important îl are expertiza tehnică auto.

Pompil Drăghici, Radu Constantin, Mircea Ioniț ă, Expertizele, mijloc de probă în procesul penal, Editura Tehnică, București, 2000, p.211. 1

5

Capitolul 2 Expertiza tehnică auto 2.1. Generalităţi Conform prevederilor art. 116 Cod procedură penală2 când pentru lămurirea unor fapte sau împrejurări ale cauzei sunt necesare cunoştinţele unui expert, organele de urmărire penală sau instanţa de judecată dispun, la cerere sau din oficiu, efectuarea unei expertize. Rezultă că organul de urmărire penală care are sarcina administrării probelor să stabilească faptele şi împrejurările cauzei pentru lămurirea cărora sunt necesare cunoştinţe de specialitate. Expertiza tehnică auto are caracter facultativ şi este dispusă în special în cazul accidentelor de circulaţie în vederea elucidării cauzelor şi mecanismelor producerii evenimentului rutier3. Decretul 328/19664 defineşte în cap. I noţiunile de drum public, parte carosabilă, bandă de circulaţie şi autovehicul, iar accidentul de circulaţie este considerat în literatura de specialitate ca fiind un eveniment produs pe drumurile publice, constând în coliziunea a două sau mai multor vehicule ori a unui vehicul cu un obstacol, lovirea sau călcarea pietonilor, având ca rezultat vătămarea integrităţii corporale ori moartea unei persoane, pagube materiale, precum şi stânjenirea circulaţiei.

2

Textul Codului de procedură penală, republicat în Monitorul Oficial nr. 78 din 30 aprilie 1997, a fost actualizat în baza actelor normative modificatoare, publicate în Monitorul Oficial al României, Partea I, până la 2 iunie 2005. 3 Theodor Mrejeru, Bogdan Mrejeru, Probele în procesul penal, Aspecte teoretice și jurisprudența in materie, Editura Universul Juridic, București, 2006, p. 124. 4 Decretul nr. 328/1966 privind circulația pe drumurile publice . Republicarea în temeiul art. III din Decretul nr. 214 din iunie 1984, dându-se articolelor o nouã numerotare. Decretul nr. 328/1966 a fost publicat în Buletinul Oficial, Partea I nr. 46-47 din 15 mai 1970.

6

Cum activitatea de urmărire penală se desfăşoară în aceste cauze sub supravegherea procurorului care, după terminarea cercetărilor va primi dosarul pentru a se pronunţa asupra soluţiei, este firesc să stăpânească principalele particularităţi ale activităţii de soluţionare a accidentului de circulaţie, în care expertiza tehnică are un rol central.5

2.2. Stabilirea tematicii expertizei Trebuie arătat că expertiza tehnică auto nu are forţa probantă superioară în cazul accidentelor de trafic şi nici nu este proba finală. Expertiza tehnică ia în calcul date ale realităţii stabilite de organul de urmărire penală prin probe, după care prin lămurirea unor aspecte, probaţiunea poate continua. Este necesar şi obligatoriu ca expertiza să piece şi să se bazeze pe elemente furnizate de organul de urmărire penală. În acest sens, o importanţă deosebită o are procesul-verbal de cercetare la faţa locului care trebuie să cuprindă date suficiente şi precise. Se va urmări, în mod special fixarea următoarelor aspecte: 

urme de frânare (lungime, direcţie, intensitate);



particule de materiale desprinse şi proiectate în urma coliziunii;



poziţia şi deformările autovehiculelor după impact.

Toate aceste date se vor raporta la repere fixe existente în zonă: 

condiţiile meteo: noapte, ceaţă, polei, ploaie;



condiţii de drum: starea carosabilului,

existenţa pantelor,

rampelor, curbelor, intensitatea traficului rutier. In practică s-au întâlnit numeroase deficienţe, unele majore, care au îngreunat şi întârziat cercetările în cauză. 5

Stasie, E., Expertiza tehnică auto, comunicare prezentată la IV-a Consfătuire anuală de Criminalistică şi Criminologie, Ploieşti, 1988.

7

Astfel: urmele de frânare au fost măsurate cu mare aproximaţie (cu

 pasul); 

deformările caroseriei autovehiculului nu au fost arătate sau au

fost descrise insuficient; 

nu au fost indicate piesele sau subansamblele susceptibile

de

producerea accidentului, nu sunt indicate şi nici ridicate pentru

examinare; 

verificările tehnice sunt superficiale (nu se măsoară presiunea

pneurilor şi nici eficacitatea sistemului de frânare); 

nu sunt descrise condiţiile meteo şi de drum.

În acest sens subliniem importanţa specialistului criminalist care prin mijloace de înregistrare, foto sau video, poate suplini multe dintre aceste deficienţe. In cazul accidentelor de trafic, importantă este şi activitatea de audiere a martorilor, urmărindu-se în principal stabilirea următoarelor aspecte: 

condiţii meteo şi de drum;



direcţii de deplasare: vehicule, pietoni, animale;



comportamentul persoanelor implicate în accident.

Audierea şi evaluarea declaraţiilor de martori în aceste cauze se vor face având în vedere vârsta şi pregătirea tehnică profesională a acestora.

2.3. Stabilirea obiectivelor După stabilirea unor prime date ale cauzei, dacă organul de urmărire penală constată că sunt aspecte pentru lămurirea cărora sunt necesare cunoştinţe de specialitate, dispune efectuarea unei expertize arătând obiectivele acesteia (datele necunoscute) care prin mijloace ştiinţifice vor fi indicate de specialist.

8

Obiectivele expertizei trebuie să fie numai de natură tehnică. Este greşit a se cere experţilor să indice formele juridice încălcate sau să stabilească date care au rezultat prin alte mijloace de probă6. In fixarea obiectivelor hotărâtoare este concepţia despre culpă în cazul accidentelor de trafic. In sistemul nostru de drept, nu există o răspundere obiectivă şi concepţia dominantă este aceea conform căreia obligaţiile fiecărui participant la traficul rutier au caracter autonom şi fiecare trebuie să-şi adapteze conduita încât să facă faţă tuturor pericolelor previzibile ce ar putea apărea7. De precizat că situaţiile reglementate de art. 49 din Decretul 328/1966 sunt speciale şi vor fi tratate ca atare. Având în vedere cele arătate anterior, nu orice încălcare a unei norme juridice care reglementează circulaţia rutieră, conduce în mod automat ia existenţa culpei, fiind necesar a se demonstra legătura de cauzalitate cu urmarea produsă. Situaţia clasică este aceea în care autovehiculul a rulat cu viteză superioară limitei legale, iar din calcule rezultă că viteza de evitare a accidentului este inferioară acestei valori, situaţie în care culpa conducătorului auto nu va fi reţinută. În acest sens, organul de urmărire penală va urmări ca prin obiectivele fixate să stabilească date care să permită astfel de aprecieri. Printre multiplele probleme ce pot fi lămurite prin expertiză tehnică auto amintim: 1. Starea tehnică a autovehiculelor implicate în accident: 

defecţiunile prezente, natura acestora şi timpul în care s-au

produs; 

cauzele defecţiunilor şi posibilitatea de a fi prevăzute sau

constatate; N. Nistor, M. Stoeru, Expertiza tehnică a accidenteului de circulație, Editura Tehnică, București, 1984, p.65. 7 Altfel spus, fiecare participant la trafic îşi respectă regulile proprii în considerarea faptului că şi ceilalţi participanţi respectă obligaţiile ce le revin. 6

9



dacă defecţiunile puteau fi constatate în exploatare, prin simplă

examinare sau era necesară demontarea. 2. Dinamica accidentului: 

viteza de deplasare a vehiculelor, pietonilor sau animalelor;



timpi de reacţie: om, sisteme mecanice;



explicaţia tehnică a răsturnării sau derapării şi calculul vitezei

limită. 3. Distanţa de la care puteau fi observate obstacolele. 4. Influenţa unor defecţiuni mecanice sau ineficacităţii sistemelor mecanice asupra stabilităţii autovehiculelor. 5. Posibilităţi tehnice de evitare a accidentelor.

2.4. Situaţii speciale 2.4.1. Circulaţia pe timp de noapte O situaţie deosebită o prezintă circulaţia pe timp de noapte când vizibilitatea conducătorilor auto este asigurată numai de spaţiul luminos al farurilor care, în situaţia fazei de drum are o profunzime de maximum 30 m. Conform regulilor de prevenire generală, dar şi reglementărilor cuprinse în Decret 328/1966 conducătorii auto sunt obligaţi să ruleze cu viteză adaptată acestei situaţii, astfel încât să poată opri autovehiculul în condiţii de siguranţă în acest spaţiu (în condiţii normale, valoarea acestei viteze este de circa 48 km/h)8. Rezultă că, se va cere expertului calculul acestei viteze pentru fiecare caz concret şi se vor stabili posibilităţile de evitare a accidentului pentru această valoare.

8

C. Durlut, H. Ionescu, Indrumar pentru expertize tehnice auto, Editura Tritonic, București, 1986, p.77.

10

De subliniat că această situaţie se va aplica numai în cazul coliziunilor şi nu are relevanţă în cazul răsturnărilor, derapărilor şi a pierderilor de stabilitate în general, întrucât nu aceste urmări au fost avute în vedere ci posibilitatea evitării unor obstacole din carosabil prin frânare. Pilotarea cu viteze superioare valorii arătate transformă autovehiculul într-un bolid necontrolabil, iar producerea evenimentelor rutiere este iminentă. Cauzele de acest gen reclamă o abordare specială în situaţia în care victima pătrunde din lateral în spaţiul luminos. În aceste cazuri se va cere expertului determinarea prin calcule matematice a distanţei, faţă de autovehiculul la care victima a intrat în spaţiul luminos, devenind astfel un pericol, după care se vor stabiii posibilităţile de evitare a accidentului. Nu se vor admite aprecieri ale acestei distanţe şi nici nu se va considera ca fiind în toate cazurile 30 m, întrucât acest mod de abordare conduce la grave erori judiciare.

2.4.2. Cazul fortuit Existenţa cazurilor fortuite este legată de evenimente cum ar fi: 

ruperea conductelor de frânare;



pierderea etanşeităţii la garnituri;



explozii de pneu;



ruperi de materiale (prezoane, capete de bară etc.)



blocări ale sistemelor mecanice (direcţia, frână etc.)

Nu întotdeauna aceste evenimente sunt imprevizibile întrucât cunoaşterea de către conducătorul auto a faptului că autovehiculul pe care-l pilotează prezintă la anumite piese sau subansambluri, uzuri accentuate, improvizaţii, materiale îmbătrânite sau dispozitive neomologate exclude această calificare.

11

Trebuie realizată o amănunţită şi exhaustivă analiză a cauzelor mecanice, chimice sau fizice, care au condus la eveniment pentru a se putea stabili, prin prisma obligaţiilor conducătorilor auto reglementate de lege, culpa acestora9. În aceste cazuri, ridicarea prin demontare a piesei sau subansamblului care se presupune că, prin defectare, a condus la producerea accidentului este obligatorie în vederea investigării criminalistice.

2.5. Deficienţe, neajunsuri Expertiza tehnică auto se dispune în situaţiile în care pentru lămurirea unor aspecte sunt necesare cunoştinţe de specialitate, prin urmare concluziile expertizei trebuie să se bazeze pe riguroase calcule matematice efectuate cu formule consacrate, aprecierile specialiştilor, chiar dacă sunt bazate pe o pregătire superioară şi o îndelungată experienţă nu-şi au locul într-o astfel de expertiză. Sunt numeroase cazurile în care experţii desemnaţi schimbă datele fixate de organul de urmărire penală, inserează date noi rezultate din propriile audieri de martori şi efectuează calculele pe baza acestora, fapt care poate ridica problema existenţei infracţiunii de mărturie mincinoasă. În acest sens trebuie subliniat un minus în activitatea organelor de cercetare penală care înmânează dosarul expertului împreună cu ordonanţa ce conţine numai obiectivele, nu şi situaţia de fapt stabilită prin alte mijloace de probă10.

2.6. Verificarea şi aprecierea expertizei tehnice auto

Theodor Mrejeru, Bogdan Mrejeru, Probele în procesul penal, Aspecte teoretice și jurisprudența in materie, Editura Universul Juridic, București, 2006, p.98. 10 Corneliu Turuianu, Infracțiuni rutiere, Editura All Beck, 2000, p.134. 9

12

Analizarea, ca probă a raportului de expertiză, nu se rezumă la simpla lecturare a concluziilor, întrucât astfel nu se da posibilitatea organelor judiciare şi nici părţilor de a înţelege cum s-a ajuns la acestea şi la stabilirea vinovăţiei în cauză. Verificarea raportului de expertiză presupune îndeplinirea formelor de ordin procedural, dar şi verificarea conţinutului. Se va urmări dacă expertiza s-a efectuat pe situaţia de fapt reţinută de organele de urmărire penală, s-a răspuns tuturor obiectivelor, dacă nu există concluzii contradictorii, dacă s-au folosit formule matematice consacrate, precum şi dacă coeficienţii şi constantele sunt bine alese şi calculele sunt corecte. Pentru realizarea acestui deziderat, organul de urmărire penală trebuie ca, pe lângă solide cunoştinţe juridice, să posede şi un minim de cunoştinţe tehnice cu ajutorul cărora, folosind şi literatura de specialitate, să poată verifica un raport de expertiză auto şi în situaţia în care constată neajunsuri sau rezultate incorecte să dispună efectuarea unui supliment de expertiză sau a unei noi expertize. In acest sens, termeni precum:  coeficient de aderenţă,  coeficient de frecare,  timp de reacţie,  unghi de bracare,  raze de virare, 

stabilitate, trebuie cunoscuţi în accepţiunea lor tehnică şi printr-un minim de documentare, verificat modul în care expertul i-a ales ca valoare şi i-a utilizat în cuprinsul expertizei.

13

Capitolul 3 Comportamentul conducătorului de autovehicul

Experienţa acumulată în cazul accidentelor rutiere grave indică faptul că 80% dintre ele sunt datorate factorului uman, erorile de pilotaj reprezentând o pondere însemnată. Ca şi în viaţă, omul are un comportament bine individualizat referitor la „talentul” de a se adapta şi de a reacţiona la diversele situaţii care îl pot pune în conflict şi cu alţi semeni sau care îi pot afecta sănătatea. Cu toate deosebirile impuse de nivelul educaţiei, de origine, de simţul de răspundere, de caracter etc, reacţiile emoţionale în faţa unui pericol de accident care constă în posibilitatea rănirii proprii sau a altor participanţi la trafic sunt aproximativ similare sub aspectul timpului şi eventual şi al manevrelor de evitare. Această afirmaţie este valabilă atât timp cât comportamentul uman nu este influenţat de factori perturbatori, cum ar fi consumul de alcool, oboseala avansată, boli care afectează simţurile percepţiei exterioare etc. Expertiza tehnică trebuie să furnizeze organului judiciar modul în care comportamentul conducătorului auto a contribuit la producerea fiecărei etape importante a accidentului şi să evidenţieze influenţele posibile ale tuturor factorilor asupra percepţiei, raţionamentului şi deciziei care au impus reacţiile şoferului. Comportamentul conducătorului auto se apreciază prin posibilităţile avute la dispoziţie în perceperea stării de pericol, prin manevrele de conducere (frânare,

14

accelerare, viraj de ocolire etc), prin eficienţa măsurilor de evitare luate, prin durata reacţiei sale la execuţia unei măsuri de evitare etc11. Elementele comportamentului şoferului rezultă direct din analiza probelor extrase de la locul faptei, cu excepţia duratei reacţiei sale care se stabileşte prin calcul. Apar astfel două aspecte fundamentale pentru soluţionarea cauzei şi anume: 

dacă durata reacţiei conducătorului auto se încadrează între valorile care caracterizează starea normală umană;



dacă manevra de evitare aleasă corespunde sau nu condiţiilor concrete de la locul faptei.

Este de dorit ca ambele aspecte să poată fi elucidate fără nici un dubiu pe baza probelor materiale extrase din scena accidentului. Nu sunt însă excluse şi situaţiile în care, din diverse cauze, nu poate fi stabilită durata reacţiei şoferului. În asemenea cazuri este necesară efectuarea unui studiu în care dinamica producerii accidentului să fie analizată prin prisma unei durate obişnuite a reacţiei şoferului aflat într-o situaţie similară. Aprecierea culpabilităţii unui conducător de vehicul numai în funcţie de manevra adoptată pentru evitarea accidentului sau de posibilităţile disponibile de percepţie a pericolului este dificilă şi subiectivă, date fiind complexitatea fenomenelor care se iau în consideraţie şi imposibilitatea exprimării lor prin mărimi ce pot fi cuantificate. De aceea, stabilirea duratei reacţiei şoferului reprezintă factorul principal pe baza căruia se analizează şi se evaluează comportamentul său, celelalte elemente având rolul de susţinere a valorilor obținute în urma prelucrării probelor materiale.

11

Theodor Mrejeru, Bogdan Mrejeru, op.cit., p.345.

15

3.1. Durata reacţiei conducătorului de autovehicul În majoritatea cazurilor un accident de circulaţie poate fi anticipat în timp și în spaţiu de conducătorii auto angajaţi, indiferent dacă au creat sau nu starea de pericol12. Cele mai acute situaţii de accident sunt acelea în care timpul scurs între apariţia stării de pericol şi momentul declanşării proceselor care pun în pericol viaţa au valori relativ reduse, mai mici sau egale cu durata necesară intrării efective în funcţiune a unei manevre de evitare. Frecvent, asemenea situații care impun reacţii denumite generic de „urgenţă maximă” se referă la: 

pătrunderea rapidă pe un drum cu prioritate a unor vehicule care circulă în intersecţii sau pe drumuri fără prioritate, fără a respecta prevederea ” cedează trecerea”;



traversarea imprevizibilă şi bruscă a drumului de către unul sau mai mulți pietoni prin locuri improprii acestui scop;



înscrierea bruscă a unui autovehicul fără o prealabilă semnalizare pe banda pe care se deplasează în spate, cu viteză mai mare, un alt autovehicul;



înscrierea bruscă a unui autovehicul în depăşirea altui vehicul, când din sens contrar circulă alte vehicule, la distanţe relativ mici;



apariţia bruscă a unui pieton sau vehicul a cărui vizibilitate a fost împiedicată de către un alt vehicul.

Dacă măcar unul din conducătorii auto aflaţi într-una din situaţiile menționate reacţionează prin efectuarea unor manevre adecvate există şanse ca urmările accidentului să fie mai puţin grele sau chiar ca acesta să nu se mai producă. Starea de pericol constă în modificarea unor factori din mediul înconjurător care în majoritatea cazurilor este perceput pe cale vizuală; deseori însă sesizarea unui

12

Corneliu Turuianu, Legislație rutieră comentată și adnotată, Editura All Beck, București, 2008, p.67.

16

eventual pericol este posibilă prin simţul vestibular (senzaţia de echilibru) sau chiar pe cale auditivă. Conducătorul vehiculului

poate reacţiona prin manevrele clasice avute la

dispoziţie, adică frânare energică, viraj de ocolire, accelerare bruscă sau combinaţii ale acestora. Asemenea manevre sunt impuse de o stare de urgenţă şi în mod obişnuit sunt rezultatul unor hotărâri reflexe. De aceea ele diferă esenţial de manevrele similare efectuate în urma unor conştiente care au la bază raţionamente derulate pe perioade suficient de mari. Orice manevră de evitare poate intra efectiv în funcţiune numai după trecerea unui timp din momentul perceperii stării

de pericol

de către conducătorul

vehiculului; această durată poartă denumirea de timp de reacţie al ansamblului şofervehicul. De pildă, timpul de reacţie la frânare al ansamblului şofer-vehicul este cuprins între momentul în care este sesizat pericolul şi momentul în care roţile încep să frâneze.

3.1.1. Componentele timpului de reacţie Durata reacţiei ansamblului şofer-vehicul se compune din timpul de reacţie al conducătorului tr şi din timpul de reacţie t, al sistemului mecanic acţionat de acesta. Timpul tr depinde numai de calităţile conducătorului de vehicul şi se defineşte prin durata între momentul sesizării unui pericol şi momentul începerii apăsării pedalei frânei (începerii rotaţiei volanului). În perioada tr se desfăşoară următoarele procese:  percepţia,  recunoaşterea,  raţionamentul,  decizia,

17

 acţionarea muşchilor şi în cazul frânării,  deplasarea tălpii piciorului de pe pedala acceleraţiei pe pedala frânei. Durata reacţiei sistemului ts este influenţată de caracteristicile tehnice ale frânei sau mecanismului de direcţie; timpul ts se defineşte între momentele începerii apăsării pedalei frânei (începerea rotirii volanului) şi începerea frânării roţilor (începerea virajului vehiculului). Din momentul începerii frânării roţilor (începerii virajului) şi până când se ajunge la eficienţa maximă a frânării (viteza cea mai mare de creştere a înclinaţiei axei longitudinale a vehiculului virat) se mai scurge o perioadă tm numită întârziere mecanică. Suma tr + ts + tm poartă denumirea de timp de întârziere la frânare (sau la viraj). Cercetările expuse în literatura de specialitate în legătură cu timpul de reacţie al conducătorului de vehicul se bazează numai pe determinări experimentale, efectuate în diverse condiţii, cu scopul de a stabili şi influenţele unor factori care afectează comportamentul uman. Relevante sunt valorile prezentate în tabelul 3.1., care se referă la comportamentul uman al unor conducători obişnuiţi, puşi să reacţioneze prin frânare sau viraj în condiţii care diferă prin gradul de periclitate. Spre deosebire de situaţiile de urgenţă menţionate anterior, considerate ca având un grad de periclitate ridicat, cele cu un grad mediu sau chiar redus constau în: 

traversarea străzii de către un pieton începând de la stânga la dreapta (pentru circulaţia pe partea dreaptă);



intenţia de viraj către stânga a unui autovehicul care se deplasează din direcţie opusă;



intenţia de pătrundere a unui autovehicul de pe un drum auxiliar pe un drum cu prioritate;



intenţia de viraj la stânga, fără a o semnaliza, a unui vehicul aflat în faţă la o distanţă relativ mare.

18

Valorile indicate în tabelul 3.1 se referă la situaţii în care conducătorul de vehicul nu se aşteaptă la vreun pericol şi priveşte normal către înainte; dacă el este avizat în prealabil, sau dacă circulă pe un sector de drum ori în condiţii predispuse să genereze pericole specifice, timpul său de reacţie este sensibil mai scurt, cu până la 40%. În momentul de faţă atât în ţara noastră cât şi în celelalte ţări europene se consideră că o valoare a timpului de reacţie între 0,8 şi 1,0 secunde reflectă comportamentul normal al unui şofer cu vârsta de 25...35 ani, odihnit, cu o experienţă medie în conducere, neavizat în prealabil de un posibil pericol de accident, care priveşte liniştit înainte. Pe porţiunile de drum cu pericole specifice de accident, mai ales semnalizate, cum ar fi treceri de pietoni, drumuri cu denivelări, curbe periculoase, intersecţii nedirijate, drumuri alunecoase, alte pericole etc. se poate considera că şoferul se aşteaptă deja la pericol, timpul său de reacţie fiind cuprins între 0,4 şi 0,6 secunde. Tabelul 3.1. Valori obişnuite ate componenţilor timpilor de reacţie la frânare sau viraj pentru conducătorii de vehicule confruntaţi cu situaţii de accident cu grad de periciitate diferit Gradul de periclitate a situaţiei

Redus

Mediu

Înalt

Frânare

Înalt

0,30

0,15

Timpul reacției

Frânare

Viraj

Perioada de percepție

0,30

0,30

Concomitent Franare/Viraj 0,30 / 0,30

0,40

0,40

0,40 / 0,40

-

-

Perioada de dicizie [s]

0,31

0,55

0,27 / 0,43

0,31

0,31

Perioada dirijării stimulului [s] Dirijarea sistemului de apărare pe pedală (sau de rotire a volanului) [s]

0,03

0,03

0,03 / 0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

[s] Perioada de raționament

[s]

19

Timpul de reacție a conducătorului [s]

1,27

1,31

1,36 / 1,19

0,92

0,74

Durata reacției stimulului [s] Durata reacției sistemului [s] Deplasarea tălpii piciorului de pe pedala de accelerație pe pedala frânei [s]

0,2

0,15

0,2 / 0,15

0,2

0,2

0,2

0,15

0,2 / 0,15

0,2

0,2

0,20

-

0,33 / -

0,25

0,22

Stabilirea sau adoptarea corectă a timpului de reacţie a conducătorului din autovehicul necesită o analiză profundă a tuturor factorilor care îl pot influența. Întrucât valoarea lui atârnă greu în hotărârea organului judiciar aupra culpabilităţii participanţilor la trafic, în expertiza tehnică este necesar să fie menţionate expres toate aspectele care au fost luate în consideraţie cu privire la timpul de reacţie.

3.2. Influenţe asupra reacţiilor conducătorului de autovehicul Posibilitatea evitării unui accident depinde deopotrivă de durata reacţiilor clare şi de puterea de judecată a conducătorului auto. Cu cât durata reacţiei este mai scurtă, cu atât manevra decisă va intra în funcţiune mai devreme, iar şansele de evitare sau de eliminare a urmărilor accidentului cresc. Puterea de judecată influenţează corectitudinea hotărârilor luate, adică eficienţa măsurilor de care au fost decise. Ambele aspecte depind de o mare diversitate de factori, care împreună cu comportamentul individualizat al fiecărui conducător de vehicul este deosebit de dificilă aprecierea măsurii în care se manifestă influenţele respective.

20

3.3. Influenţa condiţiilor de mediu Gradul de periclitate a unei situaţii de circulaţie nu se referă strict la modalitatea anticipată de producere a accidentului (coliziune cu un alt vehicul sau cu un obstacol, lovire „în plin” a unui pieton aflat în traversarea drumului etc), ci mai ales la durata scurtă sau distanţa mică avută la dispoziţie de şofer pentru a întreprinde manevre de evitare. Sub acest aspect, toate situaţiile denumite generic „de urgenţă” au şi un grad de periclitate mare; acesta este şi motivul pentru care, în asemenea situaţii, decizia este luată reflex, ca o reacţie de autoapărare, fără un raţionament prealabil13. Urmările accidentului pot fi la fel de grave şi în situaţii cu periclitate mai mică când, chiar dacă se dispune de durate şi spaţii de manevră mai mari, şoferul este nevoit să ia decizii numai în urma unor raţionamente mai complexe care, lungind timpul de reacţie, reduc sensibil timpul şi distanţa disponibile intrării depline în funcţiune a manevrelor de evitare. Frecvent, raţionamentele complexe sunt impuse de intensitatea traficului. Un exemplu relevant în acest sens îl constituie depăşirea, pe un drum cu două benzi, a autovehiculului din faţă când din sens opus circulă un alt vehicul. Astfel, trebuie percepute şi analizate raporturile de cauzalitate a unui număr relativ mare de elemente: 

viteza fiecăruia dintre cele trei autovehicule;



distanţa între autovehiculul care intenţionează să depăşească şi vehiculul de pe sensul opus;



distanţa între autovehiculul care intenţionează depăşirea şi cel care urmează să fie depăşit;

 poziţiile fiecăruia dintre autovehiculele din faţă în raport cu lăţimea drumului. N. Nistor, M. Stoeru, Expertiza tehnică a accidenteului de circulație, Editura Tehnică, București, 1984, p.154. 13

21

In cazuri similare de circulaţie se recomandă un timp mediu de reacţie al conducătorului de autovehicul tr = 3 secunde, atât pentru cei aflat în depăşire cât şi pentru cel depăşit. Timpul de reacţie tr trebuie majorat cu 25...50 % în condiţii de vizibilitate redusă (ploaie, ninsoare, ceaţă, întuneric) întrucât contururile obstacolelor se disting mai greu şi necesită în consecinţă durate de percepţie mult mai mari. Pe drumuri alunecoase (ude, cu mâzgă, zăpadă, polei) se impune de asemenea un raţionament mai complex întrucât decizia trebuie luată în urma analizei eficienţei frânării comparativ cu posibilitatea ocolirii prin viraj. Drept urmare, in astfel de cazuri se consideră că timpul de reacţie trebuie prelungit cu 15... 20%. Cu cât numărul de elemente percepute în vederea luării deciziei este mai mare, cu atât raţionamentele aferente sunt mai profunde, ceea ce implică creşteri corespunzătoare ale timpului de reacţie. Astfel, unii autori14 recomandă prelungirea timpului de reacţie cu 15...50 % atunci când numărul de elemente percepute în vederea luării deciziei este mai mare de 4. De pildă, la apariţia bruscă la faţă a unui pieton care traversează drumul dinspre partea cea mai apropiată de vehicul, conducătorul auto trebuie să ia în consideraţie următoarele elemente:  direcţia de deplasare a pietonului;  distanţa până la pieton; 

viteza pietonului;

 viteza autovehiculului propriu. Dacă din sens opus circulă concomitent un alt autovehicul, şoferul trebuie să perceapă în plus viteza acestuia precum şi distanţa la care se află el în pietonul, ceea ce măreşte numărul de elemente la 6 şi implică în consecință o creştere a timpului de reacţie cu cel puţin 20%.

14

Corneliu Turuianu, Infracțiuni rutiere, Editura All Beck, 2000, p.143.

22

Printre factorii cu cele mai pronunţate influenţe asupra timpului de reacție se numără şi orbirea. Traficul pe timp de noapte reprezintă o pondere de 1/6... 1/5 din cel de zi, dar, o treime din numărul total de accidente se produc noaptea. Strălucirea ciclică şi variabilă ca intensitate a farurilor autovehiculelor care circulă din sens opus provoacă reducerea considerabilă, chiar drastică a facultăţilor vizuale, deja reduse din cauza eforturilor vizuale nocturne. Acest aspect este potenţat de oboseală, convalescenţă după o boală, consumul de alcool, fumat, hipoglicemie (foame). Ebulisarea (orbirea trecătoare la strălucirea puternică a farurilor unui autovehicul) se explică prin aceea că pe imaginea de pe retină se suprapune un stoc de lumină care o acoperă. Mărimea dezadaptării luminoase impusă de sursa orbitoare poate fi exprimată prin relaţia empirică: timpul efectului secundar (timpul de recuperare) este mai mic decât a zecea parte a timpului efectiv de orbire. Luminile de întâlnire reglate corect pot genera orbirea pe perioada intersectării autovehiculelor, deci pe o durată de 1...2 secunde; refacerea duratei conform relaţiei enunţate 0,1...0,2 secunde, deci capacitatea vizuală este restabilită imediat. Orbirile periculoase constau în reducerea diametrul ochiului de la 8 mm la cca. 3 mm, care se produce în cca. 7 secunde. Dacă sursa orbitoare dispare după acest timp, perioada de refacere este de 0,7 secunde, iar după refacere, ochiul percepe cu dificultate conturul chiar dacă ele sunt intens iluminate de faruri. Dacă în perioada de refacere, și imediat după este sesizat un obstacol, timpul de reacţie al conducătorului cuprins între 3 şi 5 secunde din cauza prelungirii de cca. 10 ori a fazelor de concepţie şi recunoaştere. Alte influenţe asupra timpului de reacţie provin din perceperea culorilor obstacolului şi fondului pe care se conturează. Cel mai uşor sunt percepute culorile roşii pe un fond galben, iar cel mai dificil, culorile albastre. 23

Prelungirea cu 20...30% ale timpului de reacţie se recomandă pentru perioadele de răsărit cu crepuscul când obstacolele sau hainele pietonilor au culori închise.

3.4. Influenţa consumului de alcool Este sugestiv să subliniem, referitor la importanţa consumului de alcool, în cca. 40% din accidentele rutiere mortale, cel puţin una din persoanele implicate avea o îmbibaţie alcoolică în sânge mai mare de 0,8%. Toate cercetările corespund unanim la concluzia precum că alcoolul, consumat chiar în cantitate mică, chiar imediat înainte de actul conducerii, perturbă activitatea şoferului, manifestându-se prin efecte

negative

asupra

tuturor

verigilor

funcţionale care generează comportamentul la volan. Influenţele cele mai mari intervin asupra fazelor de percepţie şi recunoașterilor pericolului, adică asupra capacităţii vizuale a ochiului. La îmbibații alcoolice cuprinse între 0.4 şi 0.8 %o apar următoarele efecte: 

reducerea câmpului vizual. Dacă reducerea normală se încadrează întrun con cu unghiul de cca. 120°, sub influenţa alcoolului unghiul se reduce fără ca şoferul să sesizeze acest aspect şi astfel percepţia pericolelor care apar din lateral este mult întârziată;



reducerea acuităţii vizuale, care

se manifestă prin

aprecieri

eronate a distanţelor la care se află vehiculele din faţă sau din spate;  prelungirea timpului de reacţie. Experimental, s-a stabilit că după o oră de la consumul unui păhărel de ţuică apare o diminuare a vizibilităţii de 6%, 2 pahare provoacă o scădere cu 12%, iar 3 pahare - o scădere cu 34%. Influenţa consumului de alcool trebuie analizată înainte de toate prin prisma concentraţiei sale din sânge. In funcţie de ea apar evident alte tipuri de manifestări, cu intensităţi diferite, care, la şoferi de vârstă medie, sănătoşi, se caracterizează prin:

24

 la o îmbibaţie alcoolică de 0,5%o, acuitatea vizuală îşi reduce drastic calitatea;  la 0,8%o alcoolemie, imaginea se împrăştie; 

la 0,5%o alcoolemie, pe timp de noapte, apare o întunecare suplimentară a imaginii;



la 0,5%o alcoolemie, noaptea, se reduce considerabil unghiul vizual.

Consumul de alcool influenţează negativ şi alte forme de activitate de conducere, cum ar fi:  în sfera atenţiei, diminuează sensibil concentrarea şi stabilitatea; 

în sfera gândirii, apar atenuări ale coerenţei, raţionamentele devin confuze, iar laturile lor anticipative sau decizionale pot să dispară;



în sfera comportamentală apar senzaţii euforice, cu o atenuare profundă a simţului de răspundere şi asta pe fondul indisciplinei şi a supraestimării propriului nivel de competenţă;



în sfera motricitatii se accentuează tendinţa reacţiilor spontane, brutale, scade îndemânarea în efectuarea comenzilor, se ivesc dereglări sau neconcordanţe între forţe şi amplitudinea mişcărilor etc.

Şi aceste influenţe se manifestă diferit în funcţie de alcoolemie, o exprimare sintetică în acest sens fiind prezentată în tabelul 3.2: Tabelul 3.2. Principalele tulburări nervoase în funcţie de alcoolemie Cantitatea de alcool în sânge 0,1%o 0,2%o 0,6%o 1 %o l,5%o

Simptomele Tulburări de comportament Dereglarea reflexelor, întârzierea timpului de frânare Tulburări de atenţie şi de vigilenţă, întârzierea reflexelor Prelungirea timpului de reacţie la frânare şi manevrare şi dereglarea răspunsurilor la excitanţi optici şi auditivi Tulburări nete de comportament şi de sensibilitate, dereglarea reflexelor, disocierea atenţiei, dispariţia inhibiţiei, prezenţa aspectului de „om beat"

25

2%0 4%o

Manifestări de beţie evidentă Starea de coma, cu dispariţia tuturor reflexelor, lipsă de orientare în timp şi spaţiu, stare de inconştienţă

După cum se observă, reacţiile la consumul de alcool sunt diverse, ţin de personalitatea fiecărui individ, de constituţia sa fizică şi de încă o multitudine de factori a căror influenţă poate fi cel mult anticipată. Întrucât soluţionarea cauzelor legate de consumul de alcool trebuie să se bazeze pe elemente obiective, sau să poată fi exprimate prin mărimi comparative, majoritatea cercertărilor au îmbrăţişat cel mai sensibil domeniu de influenţă, exprimat prin timpul de reacţie al conducătorului de autovehicul. S-a constatat de pildă că la alcoolemii de 0,5... 1 %o, subiecţii sunt cuprinşi de entuziasm, se precipită, devin temerari, lipsiţi de prudenţă, adică îşi pierd controlul. La asemenea valori ale alcoolemiei timpul de reacţie creşte cu cca 50%, iar la valori de 1... 1,5 %o timpul de reacţie se dublează (cel puţin); la alcoolemii de cca. 2%o, timpul de reacţie atinge valori de 5 secunde. În cazul unui accident cu răspunderi penale, orice concentraţie de alcool în sânge reprezintă un factor agravant. In ţara noastră legea prevede răspunderi penale la alcoolemii care depăşesc pragul de l%o, indiferent dacă au influenţat sau nu producerea vreunui eveniment rutier. Acelaşi prag cu consecinţe penale are valori mai reduse în Austria (0,8%o), Suedia, Norvegia Japonia (0,5%o) sau mai mari în Belgia (l,5%o). Există părerea greşită precum că unele produse, cum ar fi cafeaua, ar diminua efectele alcoolului şi ar provoca eliminarea mai rapidă a lui, ceea ce nu este adevărat. Administrarea pe două loturi de tineri, dintre care unul consumase cafea, a unei cantităţi de alcool care a provocat fiecăruia o alcoolemie de 0,8%o a scos la iveală tocmai contrariul, anume că alcoolul este potenţat de cafea (tabelul 3.3). Tabelul 3.3. Influenţa consumului de cafea asupra alcoolemiei Timpul după care s-a

Alcoolemia %o 26

măsurat (min) 90 135 180

alcoolemia Lot cu cafea 0,83 0,93 0,81

Lot fără cafea 0,71 0,84 0,60

În lipsa unor măsurători de precizie, alcoolemia poate fi apreciată în funcție de greutatea corporală şi de cantitatea de alcool „pur" consumat. De pildă, o persoană de 70 kg care a consumat 70 grame de alcool pur va avea o alcoolemie de l%o, iar alta, cu greutate de 90 kg, atinge aceeaşi alcoolemie de l%o dacă a consumat 90 grame alcool. După cum se observă, alcoolemia rezultă din împărţirea cantităţii de alcool ingerată la greutatea corporală, ambele exprimate în kg. Pentru calculul alcoolemiei este util să se cunoască cantitatea echivalentă de alcool pur într-o anume cantitate de băutură care se consumă. Pentru băuturile întâlnite frecvent în ţara noastră se pot menţiona următoarele echivalenţe: • un pahar de vin de 10° conţine 8 grame alcool pur; • un pahar de vin de 13° conţine 11 grame alcool pur; • sticlă de bere de 4° [1/2 litri] conţine 8 grame alcool pur; •

sticlă de bere de 8° [1/2 litri] conţine 16 grame alcool pur;

•

un păhărel de 50 ml ţuică conţine 10... 12 grame alcool pur;

• un păhărel de 50 ml lichior de 20°...60° conţine 8...24 conţine alcool pur; • un păhărel de 50 ml coniac de 60° conţine 30 conţine alcool pur. Totodată se poate calcula şi timpul care trebuie să treacă de la consumarea alcoolului până la eliminarea completă din organism. Se cunoaşte că ficatul poate reduce prin oxidare, într-o oră, o alcoolemie de cca. 0,15%o: pentru a cunoaşte perioada de „refacere”, se împarte la 0,15%o alcoolemia din momentul considerat.

3.5. Influenţa stării de oboseală 27

Conducerea auto reprezintă o activitate anevoioasă, cu multe riscuri specifice, care duce la epuizarea sistemului nervos iară ca el să se poată reface totdeauna prin somn şi odihnă, fiind necesare astfel şi alte metode şi mijloace de deconectare. Oboseala acumulată în urma acestei munci se manifestă pregnant asupra comportamentului la volan şi în consecinţă influenţează producerea unor accidente rutiere. Pe cale statistică s-a stabilit că probabilitatea de producere a accidentelor creşte direct proporţional cu accentuarea stării de oboseală, ajungându-se la dublarea riscului de accident după parcurgerea primilor 400 km. Primele semne de oboseală constau în nervozitate crescută, manevrarea frecventă a închiderii şi deschiderii geamului, aranjarea părului cu mâna, fumatul mai intens, tendinţa de înclinare a capului spre volan, rearanjarea poziţiei scaunului etc. După primele 4 ore de conducere apar manifestări ca: • reducerea atenţiei; • întârzierea reacţiilor; • privirea fixă pe direcţia drumului; • surescitare nervoasă. In caz de oboseală excesivă pot apărea stări de somnolenţă cu durata de cca. 0,5 secunde care pot avea urmări deosebit de grave. În plan comportamental, după o perioadă de conducere de 8 ore, apar următoarele efecte: • modificări de percepţie; • estomparea contururilor obiectelor; • îngustarea conului de vizibilitate; • tendinţa de a avea halucinaţii, mai ales noaptea; • creşterea timpului de reacţie; • slăbirea coordonării între mişcări; • atenuarea îndemânării în acţionarea comenzilor; 28

• senzaţia de greutate în mâini, picioare şi pleoape; • eforturi pentru menţinerea deschisă a pleoapelor. Problematica este deosebit de complexă, mai ales că oboseala este influenţată profund şi de stimuli biologici: cu toate că se menţin aceleaşi solicitări, în unele zile oboseala este mai accentuată ca în altele. Influenţele oboselii asupra timpului de reacţie trebuie analizate obligator în funcţie de vârstă. Relevante în acest sens sunt cercetările întreprinse pe un lot de 150 şoferi compus din trei grupe de vârstă: I - sub 30 ani; II - între 35 şi 45 ani; III - peste 45 ani. La fiecare dintre subiecţi s-a măsurat timpul de reacţie cu un aparat special, după ce în prealabil au fost instruiţi asupra procedurii de încercare; testările s-au făcut înaintea începerii activităţii zilnice şi la terminarea programului, după o activitate de conducere de 8 ore. Rezultatele testelor prezintă în tabelul 3.4. După cum se observă, trecerea la o stare de oboseală caracteristică desfăşurării unei activităţi de conducere de 8 ore, provoacă o creştere a timpului de reacţie în medie cu 40% la persoanele cu vârsta până la 45 de ani şi o creştere cu 60% la persoanele cu vârsta peste 45 de ani. Tabelul 3.4. Valorile medii ale timpilor de reacţie în funcţie de starea de oboseală şi grupa de vârstă a subiecţilor Momentul efectuării testării Înaintea programului de lucru

Grupe de vârstă I II III La sfârșitul programului de I lucru II III

29

Timpul de reacț ie [s] 0,320 0,350 0,450 0,450 0,485 0,720

3.6. Influenț a medicamentelor Orice medicament rezolvă o anumită problematică, dar are şi efecte secundare, unele dintre acestea influenţând negativ comportamentul la volan. În mod obişnuit conducătorii auto sunt informaţi de medicii curanţi despre eventualele efecte secundare ale medicamentelor administrate asupra riscurilor în circulaţia rutieră; totodată, ei se pot informa şi din prescripţiile terapeutice care însoţesc ambalajul medicamentelor, în care se prezintă, dacă este cazul, contraindicaţii pentru conducerea auto15. Medicamentele care prezintă riscuri pentru circulaţia rutiera fac parte categoriile: hipnotice (fenobarbital, ciclobarbital, bromoval, extraveral); calmante sau sedative (rudotel); tranchilizante (meprobromat, diazepam, napoton etc. În antihistaminice (feniramin, romergan, benadryl etc); hipotensive; antispastice. Psihotropele naturale (morfină, cocaină, heroină) sau sintetice (amfetamine pot fi administrate ocazional sau continuu; în ultimul caz ele dau dependență care se manifestă în funcţie de substanţa administrată. Toxicomanii au un comportament mai puţin periculos la volan decât persoanele care prezintă o stare toxică ocazională. În situaţiile în care există indicii precum că una din cauzele accidentului ar fi putut fi administrarea unor medicamente contraindicate conducerii auto, trebuie să se apeleze şi la o expertiză medico-legală, singura în măsură să furnizeze măsuri complete cu privire la influenţarea reacţiilor şi duratelor acestora.

3.7. Influenţa vârstei conducătorului de autovehicul

Pompil Drăghici, Radu Constantin, Mircea Ioniț ă, Expertizele, mijloc de probă în procesul penal, Editura Tehnică, București, 2000, p.178. 15

30

Parcul de autovehicule a cunoscut o creştere în fiecare stat, dar o dată cu ele a crescut şi longevitatea, deci s-a mărit numărul de şoferi consideraţi generic ”de vârsta a III-a". Evident, pe măsura înaintării în vârstă se atenuează firesc şi unele potente umane şi de aceea s-a emis îdeea limitării vârstei maxime de deţinere a permisului de conducere sau s-a propus limitarea vitezei în funcţie de vârstă. Experienţa acumulată şi ultimele studii întreprinse au scos în evidenţă că aprecierea dreptului de a conduce numai în funcţie de criteriul vârstei nu corespunde realităţii întrucât comportamentul la volan este determinat în mai mică măsură de vârstă, comparativ cu personalitatea, starea nervoasă şi echilibrul întregului organism uman16. La vârsta de peste 70 ani, rapiditatea în gândire, mobilitatea, percepţia pericolelor sunt compensate de experienţă în conducere, de prudenţă, de toleranţă faţă de ceilalţi participanţi la trafic etc. Deocamdată, influenţele vârstei asupra comportamentului la volan s-au putut exprima obiectiv prin modificările intervenite în nivelul de performanţă şi timpul de reacţie. Nivelele de performanţă pot fi apreciate prin indici ca: • numărul total de kilometri parcurşi fără incidente şi accidente; • dificultatea situaţiilor critice de trafic rezolvate; • prevenirea uzurii tehnice a autovehiculului; • durata medie zilnică de rezistenţă la volan, fără acumularea unei oboseli inacceptabile. Astfel, în funcţie de cele menţionate se pot exprima următoarele niveluri de performanţă: I - slab; II - mediu; III - bun; 16

Radu Gainschi, Iulian Filip, op.cit., p.76.

31

IV - foarte bun. O dependenţă posibilă între nivelurile de performanţă enunţate şi vârsta conducătorului de autovehicul s-a prezentat în figura 3.1. Referitor la modificarea timpului de reacţie cu vârsta, considerăm drept concludente valorile prezentate în tabelul 3.4. De pildă, un salt de vârstă de la 25 la 35...45 ani implică o creştere a timpului de reacţie cu 7,7...8,6 %, un salt de la 35...45 ani până la peste 45 ani implică o creştere a timpului de reacţie cu 28,5...48 %, iar între o vârstă sub 30 ani şi o vârstă peste 45 ani, apare o prelungire a timpului de reacţie cu 40...60 %.

3.8. Influenţa stării de sănătate Statistic, s-a stabilit că 4...6 % din accidentele de circulaţie au drept cauză starea de sănătate a conducătorului auto; în realitate, proporţia este mai mare deoarece asemenea accidente sunt deosebit de grave şi uneori punerea diagnosticului real pe bază de autopsie medico-legală este foarte dificilă. Starea sănătăţii provoacă accidente prin modificări de tipul: •

moartea subita la volan,

• pierderea conştiinţei unor bolnavi cronici cardiovasculari, •

neuropsihici hepatici sau diabetici,

•

imposibilitatea execuţiei unor manevre din cauza lipsei sau fracturării unui membru,

• pierderea temporară a vederii sau a altor simţuri etc.

32

Se pot defini două categorii de boli care afectează siguranţa circulaţiei și anume, boli incompatibile cu deţinerea permisului de conducere şi afecţiuni care pot influenţa momentan comportamentul la volan. Dintre bolile incompatibile cu activitatea de conducere pot fi menţionate: • infarctul miocardic repetat; •

miocardiopatii necompensate;

• afecţiuni vaivulare cu insuficienţă cardiacă; • hipotensiuni şi hipertensiuni; • anevrisme de aortă; • crize permanente de astm bronşic; • insuficienţe respiratorii marcate; • boli de rinichi cu creşterea ureei în sânge; • discopatii, • spondilartrite, • poliartrite, • invalidităţi; • anemii; • ciroze hepatosplenice; • spasmofilie şi tetanie; •

tulburări tiroidiene cu metabolismul bazal + (40%) ori - (25%);

• afecţiuni evolutive ale globului ocular care reduc funcţiile vizuale; • atrofia nervului optic, retinopatia pigmentară; • hemeralopie, nistagmus; • tulburări de percepţie a culorilor; • corpi străini intraoculari; • deformări cicatriceale ale pleoapelor, ptoză peste 50%; • strabism, pterigion, astigmatism, hipermetropie; 33

• boli cronice specifice; • tumori benigne şi sechele; •

otomastoiditele;

• scăderea acuităţii auditive (2 m). Din categoria afecţiunilor care pot influenţa temporar comportamentul volan se pot menţiona: • psihozele sistematizate şi nesistematizate, nevrozele obsesive, paranschizofrenia; •

spasmofilia şi psihozele cu perioade de acalmie aparentă (foarte greu de depistat fără colaborarea pacientului);

• daltonismul; • hernia de disc; • diabetul zaharat. Ca şi în cazul influenţei medicamentelor, pentru stabilirea măsurii în care a fost afectată reacţia şoferului de către una din afecţiunile menţionate este necesară expertiza medico-legală.

3.9. Predispoziţia la accidente rutiere Conducerea auto prin ea însăşi implică un risc de accidentare sensibil mai mare decât alte activităţi şi de aceea trebuie acordată o atenţie mai mare comportamentului şoferului. Cercetări întreprinse de mult, la nivelul anului 1919, au scos în evidenţă că numai anumite persoane fac accidente, într-o proporţie care nu ar fi explicabilă prin simplul hazard. In urma analizei unui număr mare de accidente provocate de aceleaşi persoane s-a ajuns la concluzia că principalii factori „predispozanţi" ar fi:

34

•

plasticitatea nervoasă funcţională care prin efectele sale negative asupra supleţei de adaptare la situaţii noi determină reacţii inadecvate;

• lipsa de coordonare a mişcărilor; • deficienţe concrete de inteligenţă; •

viteza de reacţie crescută faţă de viteza de percepere, ceea ce conduce către o anticipare a mişcărilor fără a dispune de toate informaţiile posibile.

Conceptul despre predispoziţia la accidente a început să sufere modificări după 1950, când s-a demonstrat experimental că funcţia de distribuţie a accidentelor este asimetrică din cauza hazardului şi nu datorită predispoziţiei. Astfel, s-a considerat că noţiunea de predispoziţie nu reflectă pe deplin realitatea, termenul corect fiind cel de susceptibilitate la accidente, întrucât reflectă şi o manifestare temporară a persoanei. Alte inadvertenţe care combat teoria predispoziţiei la accidente survin din cauza omiterii în cadrul comparaţiilor a parcursului în km, condiţiilor nefavorabile de vizibilitate, de trafic etc. Drept termen care să semnifice susceptibilitatea pentru accidente a fost propusă, în 1967, noţiunea de „accidentabilitate”. Între predispoziţia temporară şi cea durabilă trebuie făcută o distincţie netă: predispoziţia temporară, datorată de pildă consumului de alcool sau oboselii poate fi înlăturată, pe când cealaltă nu. S-a emis ideea că susceptibilitatea la accidente ar fi influenţată de unele deficienţe senzoriale ale individului. Acest concept a fost însă suficient de bine combătut prin analiza comportamentului unor şoferi cu deficienţe de vedere care nu au provocat accidente şi asta din cauza compensării deficienței de comportare mult mai prudentă.

35

Oricum, conceptele de predispoziţie sau de susceptibilitate există, au susținerea materială, iar ajungerea la unele concluzii general valabile merită în continuare derularea unor cercetări de specialitate.

Capitolul 4 Analiza erorilor de conducere 4.1. Frânarea în curbă Frânările energice şi uneori chiar moderate pot provoca deplasări însemnate generate de blocajul roţilor de pe una din părţile longitudinală sau transversală a vehiculului. De pildă, la mersul în linie dreaptă, o frânare energică la care blochează numai roţile din spate conduce la un echilibru instabil: axa din spate nu mai poate fi 36

împiedicată să se deplaseze lateral (dispare aderenţa transversală a vehiculul se poate învârti în jurul roţilor directoare sub efectul unor momente destabilizatoare relativ mici. Întrucât rotaţia concomitentă cu translație este percepută ca un viraj de conducătorul vehiculului, el reacţionează firesc prin rotaţia volanului în sens invers. Apare, astfel un moment reactiv ccare tinde să rotească vehiculul în acelaşi sens şi astfel instabilitatea se accentuează. Dacă se blochează numai roţile din faţă deplasarea continuă în linie dreaptă deservesc chiar dacă s-a anulat aderenţa transversală pe ele, stabilitatea este menținută de aderenţa laterală a roţilor din spate şi de imposibilitatea modificării poziției în raport cu axa longitudinală a vehiculului. Pentru a elimina asemenea modificări în instalaţia de frânare se prevede un dispozitiv de limitare a forţei de frânare pe axa din spate în funcţie de masa repartizată pe ea. Chiar cu o asemenea limitare, raportul între forţa tangenţială şi greutate poate deveni mai mare decât cea corespunzător roţilor din faţă17. In consecinţă, roţile din spate pot prelua transversale mai mici decât cele din faţă. Astfel, la frânarea într-o curbă depăşeşte o anume valoare a acceleraţiei centripete, forţa laterală de inerție din spate devine mai mare decât forţa disponibilă furnizată de aderenţa transversală din spatele vehiculului are tendinţa de a se deplasa către exteriorul curbei, chiar dacă nu a intervenit blocajul roţilor; în continuare apare derapajul al cărui precedent presupune pe lângă anumite condiţii legate de starea drumului, experiența de îndemânare deosebită din partea conducătorului vehiculului.

4.1.1. Frânarea în curbă a automobilelor Când frânarea în curbă decurge cu blocajul roţilor din faţă (cu urme produse de ambele roţi), lipsa reacţiuniior laterale pe acestea face imposibilă înscrierea în viraj

17

Radu Gainschi, Iulian Filip, op.cit., p.77.

37

iar vehiculul se deplasează pe o traiectorie în linie dreaptă, tangentă la curba drumului. Problematica frânării în curbă este mai complexă întrucât tendinţa deplasării instabile apare chiar la frânări mai puţin intense şi asta pe de o parte din cauza repartiţiei inegale a forţelor şi maselor pe axe, iar pe de alta, din cauza inegalităţii maselor preluate de roţile din interiorul şi din exteriorul curbei. Datorită forţei centrifuge, pe roţile din exteriorul curbei se repartizează o greutate mai mare decât pe cele din interior; dacă forţele de frânare pe roţile din stânga şi dreapta sunt egale, raportul între forţa tangenţială şi greutate este mai mare pe roţile din interiorul curbei şi chiar la frânări moderate poate depăşi valoarea aderenţei, ceea ce implică blocarea lor. Ca urmare, vehiculul are tendinţa virajului către exteriorul curbei, însoţit de derapaj. Din cele menţionate anterior se desprinde concluzia precum că frânarea în curbă trebuie evitată. Acest lucru nu este totdeauna posibil şi poate genera accidente grave, influenţate şi de alţi factori, precum viteza de deplasare, curbura drumului, aderenţa, distanţa de vizibilitate etc. Indiferent de asemenea elemente, expertiza tehnică trebuie să stabilească măsura în care şoferul a acţionat frâna astfel încât să asigure o deplasare stabilă. Evident, starea de stabilitate se menţine atât timp cât nici una din roţi nu se blochează, ceea ce înseamnă că trebuie analizat echilibrul forţelor pe fiecare dintre roţile vehiculului. Instalarea instabilităţii ca urmare a frânării în curbă poate fi apreciată prin urmele de anvelopă imprimate pe direcţie longitudinală şi transversală. De regulă, prima care imprimă urmă de frânare pe direcţie longitudinală este roata din faţă, de pe interiorul curbei, dacă tracţiunea este asigurată de axa spate; la tracţiunea pe axa faţă, prima care imprimă urmă este roata spate din interiorul curbei (se are în vedere faptul că forţa tangenţială pe roată reprezintă diferenţa între forţa de frânare şi forţa cu care inerţia transmisiei tinde să antreneze în continuare roata). 38

Urme pe direcţie transversală sau combinate pot apărea şi la sistemul de frânare cu ABS, care controlează patinarea roţilor numai pe direcţie longitudinală. Având în vedere dependenţa eliptică a coeficienţilor de aderenţă pe direcție longitudinală şi transversală, se poate întrevedea regimul critic la care apare patinarea uneia dintre roţi pe una dintre direcţiile menţionate în funcție de perechea de valori ale acceleraţiilor centripete at şi longitudinale a1. În esență dependenţa dintre at şi a1 se determină experimental, prin stabilirea valorilor lor în care una dintre roţi începe să patineze, indiferent de direcţie; încercările se fac la deplasarea vehiculului în curbă, cu diverse viteze şi intensităţi de frânare. O asemenea curbă experimentală, determinată pentru un autoturism de clasă medie, pe un drum cu un coeficient de aderenţă 0,75, se prezintă în figura 3.3. Perechea de valori critice ale lui at şi a1 este legată printr-o dependență eliptică, de forma: a21 + b . a12 + c . al + d . at + e = 0, In care coeficienţii b, c,d şi e au valorile: b = 18,26; c = 7,69; d — 0,26; e = -5,87. Există situaţii de accident în care un autovehicul a fost frânat în curbă în vederea opririi sale. Dacă în procesul frânării au imprimat urme una sau ambele roţi din partea interioară a curbei se poate stabili valoarea vitezei Wn de la începutul frânării dacă se cunoaşte lungimea Sf a urmelor. În cazul în care nu s-au imprimat urme, dar se poate dovedi distanţa de frânare pe alte căi, se poate stabili numai cea mai mare viteză probabilă cu care putea circula vehiculul la începutul frânării. Pentru determinarea vitezei Wn se împarte distanţa într-un număr finit de elemente cu lungimea constantă: Δ= Si+1 - Si, pe care se consideră că acceleraţia longitudinală ali suferă o modificare nesemnificativă. Se pleacă în sens invers, din poziţia vehiculului oprit, pentru care se atribuie cifra 0 indicelui i. Se ajunge în final la viteza Wn, considerând numărul n de intervale: 39

Sf n = -Δ Metodica de calcul expusă se poate aplica dacă se cunosc raza R a curbei pe care s-a deplasat centrul de greutate al vehiculului şi coeficienţii b, c, d şi e din ecuaţia de mai sus.

4.1.2. Frânarea în curba a vehiculelor cu două roţi Prin însuşi modul de sprijin pe carosabil, vehiculele cu două roţi (motociclete, motorete) prezintă echilibru static instabil pe direcţie transversală. În timpul mersului, echilibrul este menţinut prin poziţia conducătorului şi de efectul giroscopic al roţilor şi organelor cu mişcare de rotaţie din motor.

Fig. 4.1. Poziţii probabile ale conducătorului şi motocicletei răsturnate din cauza frânării energice în curbă: a - frânare numai cu roata din spate; b - frânare numai cu roata din față În asemenea condiţii defavorabile de menţinere a echilibrului, orice modificare a forţelor tangenţiale sau transversale la roţi poate intensifica instabilitatea direcţie transversală. De pildă, dacă se frânează la mersul în linie dreaptă numai cu roata din spate chiar dacă ea se blochează, stabilitatea pe direcţie longitudinală poate fi menţinută mai uşor şi pe o distanţă cu mult mai mare comparativ cu situaţia frânării numai cu roata din faţă.

40

Frânarea în curbă generează o instabilitate şi mai pronunţată din cauza acţiunii forţei centrifuge a motocicletei şi conducătorului ei. Când se frânează numai cu roata din spate, creşterea coeficientului forţei longitudinale implică reducerea forţei ce poate fi preluată de ea pe direcţie transversală şi astfel poate apărea deplasarea părţii din spate către exteriorul curbei. Dacă apare patinajul transversal, motocicleta se răstoarnă pe partea din interiorul curbei şi se îndepărtează de conducătorul ei fără să-i rănească. Dacă se frânează energic numai cu roata din faţă, aceasta se deplasează spre exteriorul curbei, motocicleta se răstoarnă tot pe partea dinspre interiorul curbei şi alunecă spre conducător, provocând răniri grave. Răsturnarea pe partea dinspre interiorul curbei se datoreşte înclinaţiei pe această parte a motocicletei şi conducătorului în scopul menţinerii echilibrului.

4.2. Manevre şi mărimi impuse pentru înscrierea sigură în viraje Siguranţa în înscrierea în viraje în condiţiile traficului obişnuit este influenţată pe de o parte de viteza vehiculului iar pe de alta, de dimensiunile sale. În cazul sesizării unui pericol de accident care ar putea fi evitat printr-o ocolire, siguranţa virajului depinde la prima vedere de viteza cu care este rotit volanul. Comparativ cu frânarea „de necesitate”, când se impun cele mai energice acţionări ale pedalei frânei de serviciu, o acţionare la fel de energică a volanului în scopul virării „de serviciu” ar fi total contraindicată întrucât ar da naştere la răsturnări sau la derapaje greu de controlat. Pentru efectuarea unui viraj se roteşte volanul, ceea ce înseamnă micşorarea razei de curbură o dală cu creşterea parcursului, adică, mărirea acceleraţiei laterale.

41

Se poate ajunge astfel la valori la care se instalează alunecarea laterală şi apoi derapajul. Sub acest aspect, înscrierea în viraj este sigură atât timp cât viteza deplasării vehiculului este corelată atât cu viteza de rotaţie a volanului cât şi cu amplitudinea unghiului de bracaj. Accidentele generate de amplitudinile şi vitezele mari de rotire a volanului se reconstituie mai greu decât cele însoţite de frânări energice şi asta pentru că „bruscarea" volanului nu lasă urme pe carosabil, iar între unghiul β de viraj a roţilor directoare şi unghiul y al înclinaţiei longitudinale a vehiculului nu se poate stabili o relaţie univocă, similară celei dintre forţa apăsării pedalei şi deceleraţia frânării. Corespondenţa dintre β şi y este influenţată de viteză, de elasticitatea suspensiei, de viteza de rotaţie a volanului etc, remarcându-se o întârziere, previzibilă de altfel, între acţionarea volanului şi schimbarea direcţiei. În urma celor menţionate se desprinde o primă concluzie şi anume, că, siguranţa în viraj poate fi apreciată prin nivelul corelaţiei dintre vitezele de deplasare a vehiculului şi de rotaţie a volanului pe de o parte şi traiectoria ce trebuie urmată, pe de altă parte. În viraj, roţile vehiculului se deplasează pe traiectorii diferite. Când roţile directoare sunt amplasate în faţă, roata spate

din

interiorul

virajului descrie o

traiectorie cu o rază de curbură mai mică decât cea aferentă deplasării roţii directoare din exteriorul curbei. Astfel, la înscrierea în curbă, extremităţile laterale ale vehiculului pot depăși lăţimea standard a unei benzi de circulaţie. În consecinţă, siguranţa traficului depinde de capacitatea şoferului de a aprecia corect lăţimea culoarului pe care urmează să se deplaseze vehiculul pe care îi conduce şi în funcţii aceasta, să ocupe o poziţie şi să circule cu o viteză care nu pun în pericol ceilalţi participanţi la trafic.

42

Capitolul 5 Posibilităț i de reconstituire a mărimilor cinematice ș i dinamice ale vehiculelor implicate în accidente rutiere Expertiza unui accident rutier presupune în majoritatea cazurilor reconstituirea, pe baza urmelor de la locul faptei şi a eventualelor declaraţii ale martorilor oculari, a mişcărilor autovehiculelor şi victimelor înainte de producerea coliziunilor sau lovirilor care afectează sănătatea, în acest scop în prima etapă trebuie precizate mărimile fizice de bază aie accidentului, care se extrag din materialele probatorii sau rezultă din prelucrarea prealabilă a lor. O atenţie deosebită trebuie acordată forţelor care asigură stabilitatea autovehiculului. Deoarece o parte importantă din conţinutul unei expertize apelează la

43

relaţiile fundamentale din fizică, în prezentul capitol se pune accent pe adaptarea acestor relaţii la mişcarea autovehiculelor în fazele interesante ale accidentului.

5.1. Definirea caracteristicilor deplasării relative a autovehiculului Proba materială care stă la baza analizei unui accident rutier esie mişcarea autovehiculului înainte, în momentul şi după producerea evenimentului propriu-zis. Deplasarea autovehiculului este determinată, dacă în fiecare moment se cunosc:  traiectoria centrului de greutate şi înclinaţia axei longitudinale;  viteza de translaţie şi viteza de rotaţie în jurul unei axe oarecare. Ambele aspecte pot fi stabilite cu o precizie care depinde de abundenţa şi de calitatea extragerii urmelor rămase la locul faptei. De mare folos în acest sens sunt fotografiile judiciar-operative şi înregistrările video, prin aceea că pot oferi detalii sau chiar probe importante, care din cauza condiţiilor uneori improprii, nu au putut fi consemnate în procesele verbale întocmite de organele de cercetare. Varietatea accidentelor rutiere, modalităţile de preluare a urmelor cât şi metodele de prelucrare numerică a probelor extrase au impus gruparea şi sinteza lor după criterii ştiinţifice, luând naştere astfel o nouă disciplină tehnică, şi anume, expertiza tehnică auto. Evident cei care practică această meserie cunosc cel mai bine ce urme şi ce măsurători trebuie evidenţiate la locul faptei, prezenţa lor în faza primară a cercetării fiind deosebit de utilă.

5.2. Traiectoriile autovehiculelor implicate în accidente rutiere

44

In mod obişnuit, mişcarea unui autovehicul este asimilată cu a unui corp solid având masa concentrată în centrul său de greutate. O asemenea abordare teoretică pe care sunt fundamentate calculele mărimilor cinematice şi dinamice impune ca deplasarea autovehiculului să se definească prin traiectoria centrului său de greutate în raport cu repere fixe din mediul exterior, cum ar fi de pildă configuraţia drumului. Cel mai simplu se poate reconstitui traiectoria centrului de greutate al unui autovehicul care s-a deplasat în linie dreaptă, probată deseori prin urme produse de frecarea între anvelope şi carosabil şi de configuraţia în linie dreaptă a drumului. Complicaţii apar atunci când deplasarea este însoţită de derapaj, de frânare cu forţe inegale pe roţi ori este influenţată de coliziuni cu obstacole fixe sau chiar cu alte autovehicule. în asemenea situaţii una sau rnai multe anvelope imprimă urme pe carosabil, care pot fi continui sau întrerupte. Se poate reconstitui traiectoria centrului de greutate numai pe acele porţiuni pe care au imprimat urme continui cel puţin două dintre roţile autovehiculului. În prima fază este necesar să se precizeze corespondenţa între urmele de anvelope şi roţile respective de ia care provin ele. în acest scop se apelează la un raţionament mai complex care trebuie să ţină seama de următoarele aspecte:  continuitatea urmelor către roţile autovehiculului oprit după accident; 

corelaţia între distanţele relative dintre urme şi dimensiunile fundamentale

ale

autovehiculului,

precum

ecartamentul

şi

ampatamentul; 

corespondenţa între amprentele urmelor şi profilul benzilor de rulare de la anvelope;



corespondenţa între poziţia eventualelor componente mecanice deformate ale autovehiculului şi urmele imprimate de ele pe carosabil;

 mărimea şi sensul forţelor de inerţie care generează reacţiuni în anvelope.

45

Pot surveni dificultăţi în reconstituirea traiectoriei centrului de greutate atunci când se evidenţiază întreruperi pe parcursul imprimării urmelor. Asemenea discontinuităţi apar frecvent în urma coliziunilor, dar pot fi cauzate şi de neomogenităţi de aderenţă a carosabilului, de ştergeri produse de trecerea altor autovehicule (când urmele nu pot fi conservate până la sosirea organelor de cercetare), de spălare cu precipitaţii sau chiar de o anume descompunere temporară a forţelor pe roţile autovehiculului. Este contraindicată refacerea traiectoriei centrului de greutate pe porţiunea întreruptă folosindu-se urme de altă natură, cum ar fi: pământ sau praf desprins de pe elementele caroseriei, cioburi de sticlă, poziţia unor obiecte proiectate provenite de la autovehicul sau victimă, pete de sânge, urme de târâre a corpului victimei etc. Asemenea urme conduc în majoritatea cazurilor fie la traiectorii eronate fie la interpretări subiective a mişcării autovehiculului; ele sunt însă uneori de o importanţă deosebită în stabilirea vitezelor de impact, a poziţiilor autovehiculului şi victimei în diverse faze ale accidentului sau a posibilităţilor de evitare a acestuia. În majoritatea unor asemenea întreruperi care nu sunt generate de coliziuni, refacerea traiectoriei centrului de greutate este posibilă pe baza continuităţii evoluţiilor unghiurilor axei

longitudinale a

autovehiculului

între

poziţiile

corespondente capetelor discontinui. Posibilitatea reconstituirii traiectoriilor pe această cale va fi reluată după definirea unghiurilor respective. Pentru reconstituirea traiectoriei centrului de greutate se apelează la o metodă grafică (care după cum s-a constatat oferă rezultate suficient de precise), bazată pe suprapunerea petelor de contact ale anvelopelor pe urmele de pe carosabil. O asemenea metodă este ilustrată în cele ce urmează, referindu-se la un accident real petrecut într-o curbă uşoară la stânga, pe drum cu îmbrăcăminte asfaltică în stare uscată. În accident a fost implicată o autoutilitară TV12F care avea frâna pe axa faţă mai puţin eficientă ca pe axa spate; şoferul a frânat la intrarea în curbă pentru reducerea vitezei, ceea ce a provocat derapajul. Deplasându-se astfel, autoutilitara a 46

accidentat grav, cu colţul dreapta spate, un pieton care circula pe marginea carosabilului. Conform cărţii tehnice autoutilitara TV12F are următoarele dimensiuni principale, care interesează trasarea traiectoriei centrului de greutate: lungimea totală L = 4.70 m, lăţimea totală B - 1,93 m, arnpatamentul A — 2,45 m şi ecartarnentul măsurat între extremităţile exterioare ale benzilor de rulare ale anvelopelor, E = 1,6 m. După cum s-a mai spus, în prima etapă trebuie precizată corespondenţa urmelor de pe carosabil cu roţile autoutilitarei. De la început menţionăm că deplasarea autovehiculului este bine determinată, în sensul că s-au imprimat urme într-o continuitate firească, provenind de !a trei roţi. Urmele 3 şi 5 se continuă până la roţile dreapta faţă şi respectiv dreapta spate ale autoutilitarei oprite după accident, ceea ce confirmă producerea lor de aceste roţi. Urma 2, imprimată pe o lungime de 16,1 m provine de la roata stânga spate a autovehiculului. Acest aspect este probat de distanţa de 1,6 m dintre urma 2 şi urma 5 la începutul imprimării lor, distanţă egală cu ecartarnentul E al autoutilitarei; totodată se poate preciza că urmele 2 şi 5 pe distanţa iniţială de 16,1 m sunt de frânare şi se datoresc eficienţei superioare a frânării pe axa din spate. Frânarea s-a produs în curbă la stânga şi astfel autoutilitara a intrat în derapaj, axa longitudinală a sa rotindu-se în sens invers acelor de ceasornic; în consecinţă, masa s-a repartizat din condiţii dinamice preponderent pe roţile din partea dreaptă, ceea ce a provocat imprimarea în continuare a urmelor de derapaj 3 şi 5 şi încetarea imprimării urmei de frânare de către roata stânga spate (descărcată din condiţii dinamice). Pe baza dimensiunilor cotate în schiţa primară a accidentului se elaborează desenul Ia o scară convenabilă a urmelor de anvelope şi configuraţia drumului. Totodată, pe o hârtie transparentă (în mod obişnuit hârtie de calc) se desenează la aceeaşi scară conturul proiecţiei autovehiculului pe planul carosabilului; în interiorul conturului se poziţionează apoi centrul de greutate al autoutilitarei şi punctele de contact ale anvelopelor cu calea de rulare. 47

Dacă documentaţia tehnică a autovehiculuiui nu conţine informaţii în măsură să permită calculul poziţiei centrului de greutate, aceasta se determină pe cale experimentală de către expert, după o metodă ce va fi prezentată ulterior. În continuare se procedează la aşezarea în poziţii succesive a conturului proiecţiei autovehiculului astfel ca punctele de contact ale anvelopelor să se afle pe urmele corespunzătoare din desenul executat la scară. Pentru fiecare poziţie considerată se marchează pe desen, prin înţepare cu un ac. locul în care se află centrul de greutate. Cu cât numărul de poziţionări între începutul şi sfârşitul urmelor este mai mare, cu atât creşte şi precizia de trasare. In final se unesc punctele corespondente centrelor de greutate şi se obţine astfel traiectoria pe care s-a deplasat acesta cu linie întreruptă.

5.3. Înclinaţiile axei longitudinale a autovehiculului După reconstituirea traiectoriei centrului de greutate, pe desenul la scară al locului accidentului se desenează în diverse poziţii, de preferat la distanţe egale, conturul proiecţiei autovehiculului. De pildă, s-au notat cu A,- poziţii succesive, din 4 în 4 m, ale centrelor de greutate, indicele i marcând distanţa în metri dintre poziţia iniţială şi poziţia în altă fază a mişcării. După amplasarea punctelor A, se procedează similar ca la trasarea traiectoriei, în sensul că pe desenul la scară se poziţionează pentru fiecare punct, cu ajutorul desenului de pe hârtie transparentă, conturul proiecţiei autovehiculului şi axa lui longitudinală (se consideră că ea trece prin centrul de greutate). Stabilirea evoluţiei unghiurilor a, δ şi y în funcţie de distanţa s parcursă de autovehicul (măsurată pe traiectoria centrului de greutate) este indispensabilă atunci când trebuie precizat locul impactului cu un alt vehicul sau pentru calculul vitezelor de translaţie şi rotaţie.

48

Variaţia acestor unghiuri în funcţie de δ se stabileşte prin măsurarea grafică a lor pe desenul la scară. După cum se observă, atunci când pe parcursul mişcării nu apar variaţii bruşte, cel puţin a unuia dintre unghiuri, în deplasare nu au intervenit coliziuni sau nu s-au manifestat forţe perturbatoare generate de pildă de starea drumului. In unele cazuri, ca şi in cel de faţă, evidenţierea poziţiilor succesive ale autovehiculului, serveşte la stabilirea suprafeţei de drum ocupată în evoluţia sa, în măsură să explice lovirea unor pietoni sau altor participanţi la trafic. De exemplu, în cazul accidentului schiţat se poate stabili că autoutilitara a lovit pietonului cu colţul dreapta spate când centrul de greutate se deplasa între punctele A20 şi An, adică după ce parcursese 20...24 m de la începutul frânării efective. Reconstituirea traiectoriei centrului de greutate şi a variaţiilor unghiurilor α, δ şi y este aproape obligatorie în cazul coliziunilor între vehicule. Autoturismul oprit în poziţia 5 a lovit (în timp ce pătrundea într-o intersecţie) artea sa frontală, partea laterală dreapta faţă a autoturismului oprit în pozia 2. La primul autoturism s-au evidenţiat deformaţii mari şi chiar deteriorări de ne în partea sa frontală, mai pronunţate în colţul din stânga; deformaţii mai se ale caroseriei s-au constatat în dreptul roţii stânga spate. La celălalt autoturism (notat cu 12) deformaţîiie cele mai mari s-au situat în partea laterală dreapta faţă (în zona aripii) şi în colţul dreapta spate. Se poate observa că metodologia expusă permite:  determinarea momentelor în care au avut loc coliziunile;  stabilirea direcţiilor de mişcare ale autovehiculelor înainte de coliziune;  schimbarea direcţiei autovehiculelor după coliziune. Valorile unghiurilor respective cât şi distanţele parcurse între momentele coliziunilor şi opririlor sunt, după cum se va vedea ulterior, mărimile de baza care permit calcularea vitezelor autovehiculelor implicate. Tot prin prelucrări grafice se pot stabili şi alte mărimi care interesează în reconstituirea evenimentelor rutiere. Astfel pot fi determinate razele de curbură ale 49

traiectoriilor centrelor de greutate şi razele instantanee de viraj. Centrul de curbură se obţine prin intersecţia perpendicularelor la tangentele în punctele care delimitează porţiunea As de traiectorie considerată. Centrul instantaneu de viraj poate fi determinat grafic prin două metode. În cadrul primei metode se consideră două poziţii cât mai apropiate ale autovehiculului. Se aleg două puncte, de pildă în mijlocul axei faţă şi mijlocul xei spate; punctele similare, corespunzătoare a două poziţii apropiate ale autovehiculului se unesc prin două linii drepte, se duc mediatoarele segmentelor rspective, iar la intersecţia lor se găseşte centrul instantaneu de viraj. Această îetodă este mai puţin precisă (o medie între două poziţii) şi se utilizează de spiiă pe acele porţiuni pe care nu s-a putut reconstitui traiectoria după urmele imprimate pe carosabil de către roţi. Cea de a doua metodă se bazează pe faptul că centrul instantaneu de rotaţie la intersecţia perpendicularelor (în punctele de contact ale anvelopelor) pe tangentele la traiectoriile roţilor. Forma urmelor de anvelope imprimate pe carosabil nu poate fi exprimată prin funcţii matematice simple; substituţia cu asemenea funcţii sau apelarea la generarea unor funcţii apropiate de realitate ar conduce la rezultate aproximative, care ar putea da naştere la interpretări eronate. Evident, calculele analitice sunt mai precise, dar ele ar fi aplicate unor condiţii mult diferite de realitate şi în final aproximaţiile ar fi mai mari comparativ cu metodele grafice de calcul. Acest motiv cât şi durata mai mică aferentă execuţiei calculelor grafice recomandă metoda în special la expertizarea coliziunilor dintre vehicule.

50

Concluzii

Ca o concluzie finală la tema alesă de mine și anume Expertiza accidentelor de trafic pot spune că memoriul de calcul trebuie să poată să fie însuşit şi de alţi experţi tehnici sau de specialişti fie în scopul elaborării unor concluzii comune, fie pentru motivarea unor eventuale deosebiri, în cazul efectuării unor noi expertize complexe sau a unor noi expertize. De aceea, relaţiile de calcul, succesiunea lor, valorile introduse, rezultatele numerice şi eventual programul de calcul alcătuit trebuie să fie expuse cu claritate. Totodată în situaţiile în care metodologia de calcul este mai puţin cunoscută, expertul nu trebuie să intre în detalii nejustificate şi inacceptabile ca utilitate, ci să facă trimiteri la referinţele bibliografice din care a preluat metodologia şi recomandările de aplicare. Si sub acest aspect raportul de expertiză trebuie să aibă o transparenţă totală, astfel încât şi alţi experţi tehnici, bineînţeles cu un nivel similar de pregătire să poată urmări calculele şi rezultatele lor. Nu sunt excluse şi situaţii în care se impune o metodologie de caicul inedită sau diferită sub unele aspecte de cele tradiţionale. Este de dorit ca o asemenea cale să fie abordată cu maximă prudenţă mai ales când se face apel la coeficienţi sau relaţii de calcul insuficient verificate experimental, 51

Frecvent, prin expertizele accidentelor de trafic se solicită drept obiectiv „dinamica producerii accidentului"; pentru că obiectivul este cel mai important în soluţionarea cazului şi deoarece în practica întocmirii expertizelor cu o asemenea tematică apar deosebiri, unele chiar de substanţă, aspectul merită câteva comentarii. Cu toate că noţiunea de dinamică se referă la stabilirea forţelor, momentelor şi la evoluţia lor în timp, organele judiciare s-au obişnuit să o perceapă ca descrierea evoluţiei celor mai importante evenimente ale accidentului şi asta justificat prin aceea că noţiunea de reconstituire a accidentului presupune observarea unei problematici mult mai complexe decât derularea mărimilor cinematice ale participanţilor la trafic. Probabil şi din acest motiv, sau din cauza unor preocupări diferite faţă de specialitatea tehnicii auto, în expertizele criminalistice chestiunea dinamicii accidentului este abordată sumar, după cum reiese şi din unele lucrări de referinţă, limitându-se numai la expunerea narativă (în termeni literari) a mişcărilor participanţilor la accident. Spre deosebire, în expertiza tehnică auto, tratarea dinamicii accidentului are menirea să lămurească organul judiciar prin aceea că oferă valori concrete ale mărimilor caracterizând cinematica şi dinamica vehiculelor sau comportamentul uman, cu încadrarea precisă a lor în raport cu limitele legale. În acest sens experienţa acumulată şi metodele actuale de calcul permit determinarea suficient de exactă a mărimilor:  timpul de percepţie-reacţie al conducătorului auto;  vitezele de deplasare ale pietonilor; 

vitezele de deplasare ale vehiculelor în diversele momente ale accidentului considerate ca având o importanţă deosebită (viteza în momentul apariţiei pericolului de accident, viteza în momentul impactului cu un pieton sau cu un alt vehicul etc);



distanţa dintre vehicui şi pieton sau alte vehicule în momentul apariţiei pericolului;

 distanţa de vizibilitate în condiţii de întuneric sau iluminat stradal; 52

 timpul scurs între momentul sesizării pericolului de accident şi momentul lovirii unui pieton sau alt vehicul. Alte obiective solicitate frecvent de organele judiciare se referă la măsurile de evitare a accidentului care au fost luate de făptuitor şi la eventuale alte manevre are mai puteau fi efectuate în acelaşi scop. Din cauza numeroaselor confuzii în legătură cu aspectele menţionate, considerăm utile câteva clarificări care limitează preocupările expertului numai la sfera tehnică. Astfel, sunt interzise aprecierile asupra culpabilităţii participanţilor la trafic chiar dacă ambii sau mai mulţi au încălcat fiecare reglementările legale. Interzise sunt şi încadrările sau caracterizările unor situaţii sau împrejurări simple la prima vedere dar care necesită cunoştinţe şi practică în domeniul juridic, cum ar fi clasificarea pericolelor în: generice, specifice, previzibile sau imprevizibile.

53

Bibliografie I. Tratate, carti 1. Radu Gainschi, Iulian Filip, Expertiza tehnică a accidentelor rutiere,

Editura Tehnică, București, 2002. 2. N. Nistor, M. Stoeru, Expertiza tehnică a accidenteului de circulație, Editura

Tehnică, București, 1984. 3. C. Durlut, H. Ionescu, Indrumar pentru expertize tehnice auto, Editura

Tritonic, București, 1986. 4. Constantin Doru Blaj, Psihologia conducătorului auto, Editura Stiintifică și

Enciclopedică, București, 1978. 5. Corneliu Turuianu, Infracțiuni rutiere, Editura All Beck, 2000. 6. Corneliu Turuianu, Legislație rutieră comentată și adnotată, Editura All

Beck, București, 2008. 7. Pompil Drăghici, Radu Constantin, Mircea Ioniț ă, Expertizele, mijloc de

probă în procesul penal, Editura Tehnică, București, 2000. 8. Theodor Mrejeru, Bogdan Mrejeru, Probele în procesul penal, Aspecte

teoretice și jurisprudența in materie, Editura Universul Juridic, București, 2006.

54

9. Stasie, E., Expertiza tehnică auto, comunicare prezentată la IV-a Consfătuire

anuală de Criminalistică şi Criminologie, Ploieşti, 1988.

II. Legislaț ie 1. Decretul nr. 328/1966 privind circulația pe drumurile publice. Republicarea în temeiul art. III din Decretul nr. 214 din iunie 1984, dându-se articolelor o nouã numerotare. Decretul nr. 328/1966 a fost publicat în Buletinul Oficial, Partea I nr. 4647 din 15 mai 1970. 2. Textul Codului de procedură penală, republicat în Monitorul Oficial nr. 78 din 30 aprilie 1997, a fost actualizat în baza actelor normative modificatoare, publicate în Monitorul Oficial al României, Partea I, până la 2 iunie 2005.

55