718s FR 1 c4 Apm Gamme Dxi [PDF]

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Air Production Management Ce document de formation, à l’usage des collaborateurs du réseau après-vente RENAULT TRUCKS, regroupe les informations nécessaires à la compréhension et au diagnostic du module de gestion d'air (A.P.M.).

Auteur du document: GD Date de création: 10 janvier 2005 Mis à jour par: MG Date de dernière mise à jour: 04 février 2009

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SOMMAIRE 1.

PAGES

PRESENTATION DE L'APM .............................................................................. 4 1.1 GENERALITES:.................................................................................................................... 4 1.2 LOCALISATION DE L'APM .................................................................................................. 6 1.3 CARACTERISTIQUES TECHNIQUES: ............................................................................. 10 1.4 CONNEXIONS ELECTRIQUES ......................................................................................... 12 1.5 CARTOUCHE DESSICCATEUR........................................................................................ 13

2.

SCHEMA PNEUMATIQUE DE L'APM "FULL AIR" ......................................... 14 2.1 PARTIE CALCULATEUR ET RECHAUFFEUR ................................................................. 14 2.2 PARTIE DESSICCATEUR ................................................................................................. 15 2.3 PARTIE VALVES DE SECURITE ET DETENDEUR ......................................................... 16 2.4 SCHEMA PNEUMATIQUE................................................................................................. 17

3.

FONCTIONNEMENT DE L'APM "FULL AIR" .................................................. 18 3.1 PHASE DE GONFLAGE DES CIRCUITS D'AIR................................................................ 18 3.2 PHASE DE REGULATION DE LA PRESSION D'AIR ....................................................... 20 3.3 PHASE DE REGENERATION DE LA CARTOUCHE DU DESSICCATEUR..................... 21 3.4 PHASE DE REGULATION DE LA PRESSION D'AIR EN MODE DEGRADE................... 22 3.5 PHASE DE SECURITE DE FREIN PARC NORDIQUE..................................................... 24

4.

PRESENTATION L'APM "STANDARD" ......................................................... 26

5.

STRATEGIE DE FONCTIONNEMENT DE L'APM ........................................... 27 5.1 GESTION DE LA PRESSION D'AIR, RAPPELS FONDAMENTAUX................................ 27 5.2 GESTION DE LA PRESSION D'AIR PAR L'APM: ............................................................. 28 5.3 GESTION DES PHASES DE REGENERATION: .............................................................. 30

6.

FONCTIONS PARTAGEES DE L'APM ............................................................ 32 6.1 FONCTIONS LIEES AU MOTEUR..................................................................................... 33 6.2 FONCTION "CONTROLE DU REGIME MOTEUR" ........................................................... 34 6.3 FONCTION "AFFICHAGE DE LA QUANTITE D'AIR"........................................................ 35 6.4 FONCTION "ANTI-SUPERPOSITION DES EFFORTS".................................................... 36 6.5 FONCTION "ALERTE FREIN DE PARC / FREIN DE PARC GRAND NORD".................. 37

7.

MAINTENANCE, PARAMETRAGE ET DIAGNOSTIC ..................................... 38 7.1 CONTROLE DES PRESSIONS D'AIR............................................................................... 38 7.2 REMISE A ZERO DU COMPTEUR D'AIR HUMIDE .......................................................... 39 7.3 DIAGNOSTIC SUR INCIDENT........................................................................................... 40 7.4 ALIMENTATION EXTERNE ............................................................................................... 42 7.5 PARAMETRAGE DE L'APM............................................................................................... 43

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APM 1. PRESENTATION DE L'APM

1.1

Généralités:

L'APM (Air Product Management) est le nouveau système de gestion d'air qui équipe de série la nouvelle gamme de véhicules RENAULT TRUCKS depuis janvier 2005. Il remplace le système de production d'air classique composé : • • • • •

Du dessiccateur De la valve de sécurité Du bloc mano-contacts De clapets anti-retour De valves de barrage

Illustration d'une architecture pneumatique "dCi / E-Tech":

Afficheur Réservoir 40L

Freinage Avant

Réservoir 40L

Freinage arrière

Réservoir 30L

Remorque et parc

"Bloc Mano" Pilotage comp./ESS

Dessiccateur Compresseur

Boite embrayage Servitudes Suspension pneumatique

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PRESENTATION DE L'APM L'APM intègre: • • • •

un dessiccateur d'air une valve de protection 4 voies un détendeur d'air un bloc mano-contact

Illustration de la nouvelle architecture pneumatique:

Réservoir 40L Freinage Avant Afficheur Réservoir 40L

Pilotage compresseur

Freinage Arrière

Remorque Compresseur Frein parc Auxiliaires Boîte/Emb. Autres auxiliaires Suspension pneu.

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PRESENTATION DE L'APM 1.2

Localisation de l'APM

Suivant le type de véhicule et sa configuration en réservoir, l'APM qui est fixé au coffret à batterie peut être côté gauche ou côté droit. Montage sur MAGNUM (toutes silhouettes, sauf Pusher)

AVANT

Côté gauche

AVANT

Côté droit

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PRESENTATION DE L'APM Montage sur PREMIUM (toutes silhouettes, sauf Pusher) Implantation du coffret à batterie: côté gauche:

AVANT

Coté gauche Implantation du coffret à batterie: côté droit:

Côté droit

AVANT

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PRESENTATION DE L'APM Montage sur MAGNUM et PREMIUM Pusher

Côté droit

AVANT

Montage sur MIDLUM d'incendie)

(toutes silhouettes, sauf cabine 4 portes et véhicules

AVANT GAUCHE

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PRESENTATION DE L'APM Montage sur MIDLUM cabine 4 portes

AVANT

Montage sur MIDLUM, véhicule d'incendie

AVANT

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PRESENTATION DE L'APM 1.3

Caractéristiques techniques:

Référence RENAULT TRUCKS: APM (complet):.……..……………………………………………………. 50 10 457 873 D Cartouche dessiccateur OSC pas de vis à gauche:…………………...50 01 865 404 Raccord coudé de mise à l'échappement:………………………………50 01 865 564

Voies pneumatiques: 1: Alimentation d'air 12: Alimentation externe 21: sortie circuit de freinage avant 22: sortie circuit de freinage arrière 23: sortie circuit de remorque 23.1: sortie circuit de stationnement 24: sortie servitude 1 25: sortie circuit de suspension pneumatique, de boite de vitesses et d'embrayage 26: sortie servitude 2 4/27: sortie de pilotage du compresseur 6: information "pression de circuit de frein de stationnement"

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PRESENTATION DE L'APM Partie DESSICCATEUR

Mode de fonctionnement NORMAL Vitesse lente ( 35 km/h)

Pression de déclenchement Pression de ré enclenchement

12, 5±0,3

12±0,3

Vitesse lente ( 35 km/h)

±0,3

11±0,3

11, 5

Mode de fonctionnement SECOURS Vitesse lente ( 35 km/h)

Pression de déclenchement

9, 5±3,5

9, 5±3,5

Partie VALVE DE SECURITE

Voie

21

Pression d'ouverture Pression de fermeture statique Pression maximale délivrée

22 6,5-0,4 ≥ 4,5

12, 5±0,3

23

23.1

24

25

26

7,6-0,4

7,6-0,4

6,9-0,4

6,9-0,4

6,6+0,9

≥ 4,5 (Mode électronique) > 2,8 (Mode sauvegarde) 8,5-0,4

8,3-0,6

8,3-0,6

≥ 4,5 9,5+3,5

8,3-0,6

NOTA: les valeurs de pression données sont en bar.

RECHAUFFEUR Température d'enclenchement

+ 4° ±3

Température de coupure

+ 23° ±3

Puissance

100 W

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PRESENTATION DE L'APM 1.4

Connexions électriques

1: Alimentation après contact (fil 24) 2: BUS J1587-1 (fil 0010) 3: Alimentation avant contact (fil 2238) 4: Masse (fil 1) 5: BUS CAN J1939-1 (fil 0012) 6: BUS CAN J1939-1 (fil 0013) 7: BUS J1587-1 (fil 0011)

5

4 3

6 2

7 1

5. Schéma électrique

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PRESENTATION DE L'APM 1.5

Cartouche dessiccateur

Afin d'éviter la remontée de particules d'huile du compresseur vers l'APM (via le raccord pneumatique de pilotage), un nouveau type de cartouche dessiccateur est monté de série sur l'APM: la cartouche OS (Oil Separation). Cette cartouche inclut un filtre à huile à coalescence positionné en amont de la partie dessiccateur d'air.

Dessiccant

Pré-filtre

Filtre à coalescence

Cette évolution technique optimise la protection des composants pneumatiques (modules EBS, blocs d'électrovalves de suspension, valves de suspension de cabine…). NOTA: il est interdit de monter une cartouche dessiccateur classique; afin d'éviter les erreurs de montage, le pas de vis de la cartouche OS est inversé.

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APM 2. SCHEMA PNEUMATIQUE DE L'APM "FULL AIR"

Le nouveau module de gestion d'air est composé de différents éléments: • • •

Des éléments électroniques Des éléments électro-pneumatiques Des éléments pneumatiques

Ces trois grands types d'éléments composent 3 différentes parties: • • •

2.1

Une partie "calculateur et réchauffeur" Une partie "dessiccateur" Une partie "valve de sécurité et détendeur"

Partie CALCULATEUR ET RECHAUFFEUR

Cette partie de l'APM est composée d'un calculateur, de capteurs et d'actionneurs:

ECU U

P1

T

U

P

P2

U

P

U

P

P3

P6

U

P

Capteur de température et réchauffeur d'air Électrovalve de pilotage du compresseur (GV)

Électrovalve de régénération (RV)

Électrovalve de contrôle des voies 23 et 23.1 (MV3)

P1, P2, P3 et P6 sont des capteurs de pressions d'air (type piezo-résistif) qui informent le calculateur: • de la pression présente dans les circuits avant (P1), arrière (P2) et remorque / stationnement (P3), • du parcage ou dé-parcage du véhicule (P6 : info frein de parc). NOTA: les 3 électrovalves sont normalement à l'échappement en position repos.

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SCHEMA PNEUMATIQUE DE L'APM "FULL AIR" 2.2

Partie DESSICCATEUR

ECU U

P1

T

U

P2

P

U

U

P

P

P3

P6

U

P

6 12

Clapets anti-retour

I

Orifices de l'APM:

Cartouche dessiccateur d'air • • • • •

4/27

Valve de mise à l'échappement de l'alimentation du compresseur (normalement fermée) Valve de desserrage rapide

15

3

1: alimentation d'air du compresseur 12: gonflage externe 4/27: sortie de pilotage compresseur 3: échappement + silencieux 6: entrée information "frein de parc"

SCHEMA PNEUMATIQUE DE L'APM "FULL AIR" 2.3

Partie VALVES DE SECURITE ET DETENDEUR

Alimentation d'air après cartouche dessiccateur

4 Orifices de l'APM:

1 2

• • • • • •

2

2

3

• •

2 4

2

2

5 3

25

21

22

Légende des composants: • • • • • 16

1: détendeur d'air (8,5 bars) 2: valve de barrage 3: valve de sécurité (R 1309) 4: clapet anti-retour 5: clapet de surpression (10 Bar)

23.1 23

24

26

21: alimentation circuit avant 22: alimentation circuit arrière 23: alimentation circuit remorque 23.1: alimentation circuit stationnement 24: alimentation circuit servitude 1 25: alimentation circuit suspension pneumatique et BV 26: alimentation circuit servitude 2 3: échappement + silencieux

SCHEMA PNEUMATIQUE DE L'APM "FULL AIR"

2.4

Schéma pneumatique

ECU U

P1

T

U

P2

P

U

U

P

P

P3

P6

U

P

6 12 I

4/27

17

3

25

21

22

23.1 23

24

26

APM 3. FONCTIONNEMENT DE L'APM "FULL AIR" 3.1

Phase de GONFLAGE des circuits d'air 1er temps:

ECU P1

T

P2

P3

3

1

P6

2

6 7

1 5

4

6

4/27

3

25

21

22

23.1

23

24

26

En phase de gonflage des circuits d'air, l'électrovalve de pilotage du compresseur (1) n'est pas pilotée; elle reste en position fermée et normalement à l'échappement. L'électrovalve de régénération (3) est pilotée; celle-ci s'ouvre et permet le pilotage pneumatique de la valve de régulation de pression (4) qui reste alors fermée. L'électrovalve de contrôle des voies 23 et 23.1est pilotée; celle-ci s'ouvre et permet le maintien en position fermée de la valve de barrage des circuits 23 et 23.1 (circuit remorque et frein de stationnement) L'air comprimé provenant du compresseur traverse la cartouche du dessiccateur (5). Situé entre la cartouche du dessiccateur et les différents circuits, la partie VALVE DE SECURITE (composée de 6 valves de barrage) assure les priorités de gonflage et l'indépendance des circuits. La montée en pression des circuits avant et arrière est prioritaire.

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FONCTIONNEMENT DE L'APM "FULL AIR" Tant que la pression dans le circuit arrière ne dépasse 4,5 bars± 0,5, la valve de sécurité R1309 (6) est en position repos, normalement ouverte; la pression d'air provenant du réservoir remorque est mise à l'échappement et ne peut alors pas être utilisée pour déparquer le véhicule. 2ème temps:

ECU P1

T

P2

P3

1

P6

6 7

1 2

3

4/27

3

25

21

22

23.1

23

24

26

La pression d'air dans les circuits avant et arrière est supérieure à 7 bars. Le calculateur APM coupe l'alimentation de l'électrovalve de pilotage des voies 23 et 23.1 (1); la valve de barrage (2) s'ouvre; dans le même temps, la valve de sécurité R 1309 (3) est pilotée et se ferme. Les circuits remorque et stationnement montent alors en pression.

NOTA: Un détendeur (7) limite la pression d'alimentation des circuits REMORQUE / STATIONNEMENT (sorties 23 et 23.1) et SERVITUDES (24 et 26; boite à vitesses et embrayage) à 8,5 bars. Par l'intermédiaire des capteurs de pression P1, P2 et P3, le calculateur vérifie la pression d'air présente dans les circuits avant, arrière et remorque/stationnement.

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FONCTIONNEMENT DE L'APM "FULL AIR" 3.2

Phase de REGULATION de la pression d'air

ECU P1

T

P2

P3

P6

1

6

1 3

2

4/27

3

25

21

22

23.1

23

24

26

Lorsque la pression dans les circuits de frein de service est suffisante, le calculateur commande la phase de disjonction. 1er temps: Le calculateur pilote l'électrovalve de disjonction (1); celle ci s'ouvre et permet le pilotage pneumatique de la valve de disjonction (2) et du compresseur (sortie 4: fonction ESS, économie d'énergie du compresseur). 2ème temps: La valve de disjonction devient passante et met à l'échappement l'entrée d'air du compresseur (orifices 1 et 3). Le clapet anti-retour (3) empêche la chute de pression des circuits de frein et de servitudes.

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FONCTIONNEMENT DE L'APM "FULL AIR" 3.3

Phase de REGENERATION de la cartouche du dessiccateur

ECU P1

T

P2

P3

P6

2

6 3

1 1

4

5

4/27

3

25

21

22

23.1

23

24

26

3ème temps: L'électrovalve de régénération (2) est toujours pilotée. L'entrée d'air du compresseur étant à l'échappement, le clapet (3) s'ouvre et l'air peut traverser la cartouche dessiccateur (4) en "court-circuitant" le clapet anti-retour (1). L'air chargé d'impureté et d'humidité est alors évacué vers l'échappement par la valve de disjonction (5). NOTA: Le débit de régénération est défini par la durée d'activation de l'électrovalve.

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FONCTIONNEMENT DE L'APM "FULL AIR" 3.4

Phase de REGULATION de la pression d'air en MODE DEGRADE

ECU P1

T

P2

P3

P6

6

1 1 2

3

25

21

22

23.1

23

24

26

En cas de défaut sur les parties électronique ou électro-pneumatique (alimentation électrique, calculateur, électrovalves), les électrovalves de disjonction et de régénération ne sont plus fonctionnelles. Cependant, afin de protéger les différents circuits d'air, la régulation de la pression doit rester possible. Fonctionnement: En mode dégradé, les différentes électrovalves ne sont pas alimentées et restent normalement fermées. 1er temps: le clapet anti-retour (1) est ouvert et la pression monte dans les circuits d'air; en-dessous de 10 bars, la pression de pilotage de la valve de disjonction (2) n'est pas suffisante et celle-ci reste fermée.

22 Document de formation sans mise à jour

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FONCTIONNEMENT DE L'APM "FULL AIR" ECU P1

T

P2

P3

P6

6

1 1

2

4/27

3

25

21

22

23.1

23

24

26

2ème temps: à partir de 10 bars, la valve de disjonction (2) est pilotée par la pression d'air venant du compresseur (orifice 1) et s'ouvre progressivement. 3ème temps: à partir de 11,5 bars, la valve de disjonction (2) est complètement ouverte, le clapet anti-retour (1) se referme et la pression d'air venant du compresseur est mise à l'atmosphère (orifice 3).

IMPORTANT: Dans ce mode de fonctionnement, il n'y a pas de phase de régénération et la coupure du compresseur n'est pas pilotée (sortie 4 : fonction ESS, économie d'énergie du compresseur). De plus, le voyant STOP est allumé.

23 Document de formation sans mise à jour

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FONCTIONNEMENT DE L'APM "FULL AIR" 3.5

Phase de SECURITE DE FREIN PARC NORDIQUE

ECU T

3

P1

P2

P3

4

P6

2

6

1 1 5

4/27

3

25

21

22

23.1

23

24

26

Durant la phase de montée en pression des différents circuits de frein et de servitudes, les différentes valves de barrage s'ouvrent suivant une priorité définie par la réglementation en vigueur afin de sécuriser la conduite d'un poids lourd. Sur les véhicules équipés d'APM, RENAULT Trucks a décidé d'ajouter une sécurité supplémentaire visant à empêcher l'enlèvement du frein de stationnement tant que le chauffeur n'a pas confirmé sa présence en cabine. Fonctionnement: 1er temps: véhicule à l'arrêt, après le démarrage du moteur, la montée en pression d'air des différents circuits se fait normalement; durant cette phase, le clapet antiretour (1) est ouvert, l'électrovalve de disjonction (2) est normalement à l'échappement et l'électrovalve de régénération (3) est passante. 2ème temps: afin d'assurer la fonction SECURITE DE FREIN DE STATIONNEMENT, le calculateur pilote l'électrovalve de sécurité (4); les pressions d'air s'équilibrent de chaque côté de la valve de barrage (5) et le ressort de rappel maintient celle-ci en position fermée.

24 Document de formation sans mise à jour

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FONCTIONNEMENT DE L'APM "FULL AIR" La pression d'air ne s'établit donc pas dans les circuits remorque et stationnement (orifices 23 et 23.1) et le dé-parcage du véhicule est impossible.

ECU P1

T

P2

P3

P6

1

6

1

2

4/27

3

25

21

22

23.1

23

24

26

Tant que la présence du chauffeur en cabine n'est pas confirmée par un appui sur la pédale de frein ou d'accélérateur, le pictogramme APPUI SUR PEDALE DE FREIN est affiché sur l'afficheur:

3ème temps : suite à la confirmation de la présence du chauffeur en cabine, le calculateur coupe le pilotage de l'électrovalve de sécurité (1) et la pression de pilotage de la valve de barrage (2) est mise à l'échappement. 4ème temps : la valve de barrage (2) s'ouvre et la pression s'établit dans les circuits remorque et stationnement (orifices 23 et 23.1). Le dé-parcage du véhicule est alors possible. NOTA: Tant que la présence chauffeur n'est pas confirmée, le circuit 23 ne monte pas en pression; le voyant MINI-PRESSION est alors allumé.

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APM 4. PRESENTATION L'APM "STANDARD" Une nouvelle variante de l'APM équipe la gamme Midlum DXi porteur solo à suspension mécanique : l'APM Standard. Sur cette variante, le capteur de pression du circuit de remorque, les orifices 23 (circuit remorque) et 25 (circuit suspension pneumatique), la valve R 1309 ainsi que la valve de barrage du circuit de suspension pneumatique ont été supprimés. Schéma pneumatique de l'APM Standard :

ECU P1

T

P2

P6

6

1 1 2

4/27

3

21

22

23.1

24

26

NOTA: Le fonctionnement interne ainsi que les fonctions électroniques de ce composant sont identiques à ceux de l'APM Full Air.

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APM 5. STRATEGIE DE FONCTIONNEMENT DE L'APM 5.1

Gestion de la pression d'air, rappels fondamentaux

La bonne gestion de la pression d'air des circuits de frein et de servitudes nécessite l'utilisation de 3 niveaux de pression différents : •

La pression de disjonction (ou régulation) : c'est le niveau haut de la pression d'air,

•

La chute de pression de régénération : c'est la chute de pression due au nettoyage de la cartouche du dessiccateur,

•

La pression de conjonction (ou ré-enclenchement) : c'est le niveau bas de la pression à partir duquel le dessiccateur et le compresseur se ré-enclenchent.

Ces 3 pressions de référence sont les valeurs de réglage et de contrôle d'un dessiccateur mécanique classique.

Illustration :

Pression

Dessiccateur mécanique 1 Régénération

2 3

A: gonflage B: régénération C: stabilisation de pression D: consommation 1: pression de disjonction 2: stabilisation de pression 3: pression de conjonction A

B

C

D

A Temps

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STRATEGIE DE FONCTIONNEMENT DE L'APM 5.2

Gestion de la pression d'air par l'APM :

L'utilisation de capteurs de pression et d'électrovalves permet aujourd'hui une gestion plus précise et plus souple du système. Le principe de fonctionnement reste le même mais les stratégies de fonctionnement évoluent. Les lois de fonctionnement ne sont plus fixes et 3 modes électroniques de gestion sont adoptés : •

Mode VITESSE LENTE :

Le véhicule roule au dessous de 35 km/h (information reçue du VECU via le BUS CAN J1939-1); le système de suspension pneumatique (ECS) peut être sollicité entre 0 et 10 km/h pour modifier la hauteur du châssis (forte consommation d'air). Dans ce mode, la pression de disjonction est 12,5 bars. •

Mode VITESSE RAPIDE :

Le véhicule roule au-dessus de 35 km/h (information reçue du VECU via le BUS CAN J1939-1); le système de suspension pneumatique fonctionne en mode automatique et seule la régulation du niveau route calibré est effective (faible consommation d'air). Dans ce mode, la pression de disjonction est 12 bars. •

Mode FREIN MOTEUR :

Lorsque le moteur se trouve en phase de retenue (frein moteur), l'énergie nécessaire à l'entraînement du compresseur est gratuite; en effet, il n'y a pas d'injection de carburant durant cette phase et le régime de rotation du compresseur est utilisé pour forcer le stockage de l'air à la pression maximale (quelque soit la vitesse du véhicule). Dans ce mode, la pression de disjonction est 12,5 bars.

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STRATEGIE DE FONCTIONNEMENT DE L'APM Illustration : APM

Pression

12,5 bars 12 bars 11,5 bars 11 bars

Vitesse véhicule

A

B

C

35 km/h Temps

A : Mode VITESSE LENTE B : Mode VITESSE RAPIDE C : Mode FREIN MOTEUR

Niveau haut de disjonction : 12,5 bars Niveau haut de conjonction : 11,5 bars Niveau bas de disjonction : 12 bars Niveau bas de conjonction : 11bars

29

STRATEGIE DE FONCTIONNEMENT DE L'APM 5.3

Gestion des phases de régénération :

Tout comme avec un dessiccateur classique, une phase de régénération est automatiquement lancée à chaque disjonction du compresseur. Mais contrairement à une phase de régénération classique, la durée de la régénération de la cartouche dessiccateur varie. La durée de vie de la cartouche du dessiccateur est ainsi optimisée. •

Durée optimisée de la régénération:

Cette durée est fonction de la quantité d'air qui a traversé la cartouche depuis la dernière régénération. Après chaque phase de gonflage, la quantité d'air exacte est calculée par le calculateur grâce aux informations reçues par les capteurs ou via le BUS CAN J1939-1: ¾ Pression interne des circuits d'air, ¾ Régime moteur. •

Régénération INTERMEDIAIRE:

Durant les longues phases de montée en pression (remplissage de réservoirs vides ou fortes consommations d'air simultanées), le calculateur gère des phases de régénération intermédiaire afin d'éviter la saturation en eau de la cartouche dessiccateur. •

Régénération d'arrêt moteur:

A chaque arrêt du moteur, une courte phase de régénération est réalisée afin d'éviter le risque de givrage de la cartouche entre 2 fonctionnements du moteur.

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STRATEGIE DE FONCTIONNEMENT DE L'APM Illustration:

Pression

APM 5

3

6

2

7

4

1

A

B

C

D

E

F Temps

A: longue phase de montée en pression 1 B: Régénération 1 C: stabilisation de pression D: consommation de pression E: phase de montée en pression 2 F: régénération 2 1: phases de régénérations intermédiaires 2: régénération 1 3: pression de disjonction 4: pression de conjonction 5: pression de disjonction 6: régénération 2 7: régénération d'arrêt moteur

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APM 6. FONCTIONS PARTAGEES DE L'APM

Le module de gestion d'air est un système communiquant; en effet, celui-ci est complètement intégré à la nouvelle architecture électronique TEA2 et peut donc échanger des informations avec des calculateurs tels que l'EMS2 (calculateur moteur), l'IC04/IC05 (afficheur), l'ECS (calculateur suspension), le VECU (calculateur véhicule) et le calculateur EBS. L'APM est également diagnosticable et paramétrable par l'outil de diagnostic de l'après vente DIAG NG3.

Architecture électronique:

IC04 / 05

EBS

ECS

Fil 0012 Fil 0013 BUS J1587-1

BUS CAN J1939-1

APM

EMS 2

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FONCTIONS PARTAGEES DE L'APM 6.1

Fonctions liées au moteur Info vitesse véhicule

Infos régime et couple moteur

Pression d’air du circuit

EMS Bus CAN J1939-1

¾ Fonction "démarrage du moteur": Durant la phase de démarrage du moteur, le compresseur est automatiquement déchargé (disjonction imposée) tant que le régime du moteur est inférieur à 400 tours/minute. ¾ Fonction "dépassement": Lorsque la puissance maximale du moteur est exigée (en phase de dépassement par exemple), le compresseur est déchargé (disjonction imposée). Conditions d'activation: • •

Vitesse véhicule > 35 km/h Pression d'air > 11,5 bars.

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FONCTIONS PARTAGEES DE L'APM 6.2

Fonction "contrôle du régime moteur"

EMS

Capteur régime

Infos régime et couple moteur Vitesse véhicule, consigne de régulation, position levier

- Pression d’air du circuit

Bus CAN Point mort

ECS

Fonctionnement ou arrêt du système APM en mode régulation régime moteur

Volonté conducteur : augmenter la hauteur du châssis

Cette fonction a pour objectif d'optimiser les délais de remplissage. En cas de consommation d'air supérieur à la production, l'APM génère une demande de régime de ralenti accéléré. Conditions d'activation: • • •

Boite à vitesses en position NEUTRE Pression d'air inférieure à 7 bars Vitesse du véhicule nulle.

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FONCTIONS PARTAGEES DE L'APM 6.3

Fonction "affichage de la quantité d'air"

Information frein de parc activé

Info frein de Park, pilotage jauge d’air

- Pression d’air dans le circuit de freinage avant - Pression d’air dans le circuit de freinage arrière - Pression d’air dans le circuit de freinage remorque et stationnement

Bus J1587-1

- Frein de park activé (info filaire) - Picto frein de park activé

Bus CAN J1939-1

- Jauge d’air (mini avant et arrière) pression d’alerte (avant, arrière, remorque)

Bus CAN J1939-1 Bus J1587-1

EBS Alertes pictos, jauge pression et voyant frein de parc

Pression minimale

L'affichage de la pression d'air à l'afficheur est géré par l'APM: grâce à l'utilisation de 3 capteurs de pression, celui-ci connaît parfaitement les pressions d'air régnant dans les circuits avant, arrière et remorque/stationnement. ¾ Jauge de pression d'air: la pression indiquée à l'afficheur est la plus faible des pressions mesurées dans les circuits avant et arrière. ¾ L'allumage du témoin MINI PRESSION D'AIR est lié aux pressions d'air présentes dans les circuits avant, arrière et remorque/stationnement. ¾ L'allumage du voyant de frein de parc est commandé par l'APM en fonction de la pression délivrée dans le circuit parc.

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FONCTIONS PARTAGEES DE L'APM 6.4

Fonction "anti-superposition des efforts"

- Inhibition de l’activation du frein de service et du frein de stationnement en simultané

Pression de frein de parc

Bus CAN

Vitesses des roues

Pression de freinage

+APC absent (position clé)

EBS Contrôle de l’antisuperposition

Pédale de frein de service

La fonction de non-addition des efforts est gérée électroniquement par le calculateur EBS: Lorsque le frein de parc est enclenché, l'APM en informe le calculateur EBS via le BUS CAN J1939-1 qui limite alors la pression d'air délivrée dans le circuit de frein de service arrière. ¾ Mode de fonctionnement normal: • •

Frein de parc enclenché: pression limitée à 4 bars Frein de parc libéré: pleine pression. ¾ Mode sauvegarde: pression limitée à 6 bars.

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FONCTIONS PARTAGEES DE L'APM 6.5

Fonction "alerte frein de parc / sécurité de frein de parc Grand Nord" Affichage d'alerte frein de parc et de demande de confirmation de présence

Pression de frein de parc

Bus J1587-1

Bus CAN J1939-1

Alerte oubli de frein de parc: Afin de réduire le risque d'accident en cas d'oubli du frein de parc, l'APM communique l'information frein de parc à l'afficheur qui informe alors le chauffeur. Une alerte sonore de 30 secondes est alors couplée à l'allumage d'un pictogramme et du voyant STOP. Condition d'alerte de frein de parc: • •

Coupure du contact Ouverture d'une porte.

Sécurité de frein de parc Grand Nord (option): Afin de répondre aux réglementations des pays nordiques, l'APM interdit électroniquement le dé-parcage du véhicule si la présence du chauffeur en cabine n'est pas détectée. Condition de dé-parcage du véhicule: • •

Pression cumulée des circuits de frein avant et arrière ≥ 14 bars. Présence du chauffeur en cabine.

Validation de la présence du chauffeur en cabine: - appui sur la pédale de frein - appui sur la pédale d'accélérateur.

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APM 7. MAINTENANCE, PARAMETRAGE ET DIAGNOSTIC 7.1

Contrôle des pressions d'air

Après avoir remplacé la cartouche du dessiccateur: •

Démarrer le moteur et gonfler les circuits de frein de service jusqu'à la pression de disjonction : 1250 KPa (12.5 bars).

•

Contrôler les pressions des circuits AVANT ET ARRIÈRE avec le programme Diagnostic DXi:

Lancer l'opération "circuit pneumatique état":

Les valeurs de ces pressions sans consommateur d'air (ni fuites) doivent varier de 1250 KPa (12.5 bars) à 1150 KPa (11.5 bars). Cette chute de 100 KPa (1 bar) est due à la phase de régénération de la cartouche.

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MAINTENANCE, PARAMETRAGE ET DIAGNOSTIC 7.2

Remise à zéro du compteur d'air humide

Il est ensuite IMPÉRATIF de procéder à la remise à zéro de la quantité d'air humide de la cartouche calculée dans L'APM. Ceci permet une meilleure gestion de la durée de vie de la cartouche et l'extinction du voyant d'alerte après changement de la cartouche. NOTA: Pour les Magnum DXi €3, la remise à zéro (reset) ne peut être effectuée qu'avec l'outil de diagnostic DIAG NG³ et le programme Diagnostic DXi. Cette mise à zéro est contenue dans l'opération : "déshydrateur d'air, calibrage":

Lancer l'opération (1). Effectuer la remise à zéro (2).

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MAINTENANCE, PARAMETRAGE ET DIAGNOSTIC 7.3

Diagnostic sur incident

Fuite d'air sur l'ensemble routier: L'APM calcule la quantité d'air en phase d'alimentation et adapte les phases de régénération de la cartouche. Une fuite d'air sur le camion ou la remorque provoque une consommation d'air pouvant être importante. Lorsque l'APM détecte qu'un volume d'air important a transité par la cartouche et que les phases de régénération n'ont pu être réalisées (fuite importante ou consommation anormale) un message à l'afficheur informera le conducteur. Message sur afficheur

Code défaut

Arrêt atelier

PSID 19

Arrêt atelier avant 2 heures

PSID 20

Arrêt immédiat

PSID 21

Consommation d'air excessive

PSID 22

Cause

Conséquence

Quantité d'air calculée humide supérieure à 11 000 l. Quantité d'air calculée humide En cas de non supérieure à 21 000 l. respect des Risque de saturation de la messages sur cartouche. afficheur. La cartouche de Quantité d'air calculée humide l'APM sera saturée, supérieure à 21 000 l pendant + le compresseur de 2 heures moteur tournant. fonctionnera en permanence et cela Fort risque de saturation de la cartouche et de présence d'eau risque d'engendrer une panne dans les circuits pneumatiques. IMMOBILISANTE Taux de charge compresseur par destruction des (phase gonflage) supérieur à 85% composants de la cartouche. pendant plus de 20 minutes. Taux de charge normal du compresseur compris entre 15 et 35%.

Conduite à tenir pour la remise en route du véhicule : - Dans tous les cas, effectuer une enquête auprès du conducteur pour déterminer les conditions EXACTES d'apparition du défaut. - Rechercher les fuites sur l'ensemble routier (tracteur + remorque attelée) : - En freinage. - Sans freinage.

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MAINTENANCE, PARAMETRAGE ET DIAGNOSTIC En fonctionnement de : suspension cabine, suspension châssis camion et remorque, liaison tracteur/remorque (têtes d'accouplement). La cartouche peut être endommagée, contrôler l'absence d'eau dans les réservoirs de frein. En cas de présence d'eau dans les réservoirs et après correction du défaut, il est indispensable d'échanger la cartouche dessiccateur. -

Dans le cas où une fuite d'air est diagnostiquée et réparée, ou d'un échange de cartouche, il faut contrôler le bon fonctionnement de la phase de régénération en utilisant le programme Diagnostic DXi. Chute d'alimentation en air sans réalimentation: Si aucune fuite sur le camion et/ou la remorque n'est constatée, le défaut peut provenir de l'APM. 1) Dans ce cas laisser tourner le véhicule en contrôlant les pressions des circuits avant et arrière avec le programme Diagnostic DXi.

2) Débrancher ensuite la sortie numéro 4/27 de l'APM (sortie de pilotage du compresseur), utiliser un "Té" de manière à raccorder un manomètre et rebrancher le pilotage du compresseur.

3) Lorsque la pression des freins de service atteint 1250 KPa (12,5 bars), vérifier que le compresseur soit piloté. 4) Créer une consommation d'air afin de commander la phase de gonflage des circuits d'air. 5) Contrôler que la pression de pilotage du compresseur revienne à zéro. Si la pression de pilotage du compresseur (pilotage orifice 4) ne revient pas à zéro durant la phase de gonflage des circuits d'air, l'APM est défectueux : Contacter la TECHLINE.

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MAINTENANCE, PARAMETRAGE ET DIAGNOSTIC 7.4

Alimentation Externe

Lors d'intervention sur route ou en atelier (calibrage OPTIDRIVER, fuite d'air..), vous pouvez être confronté à une interdiction de démarrage due à un manque d'air. Dans ce cas il faut alimenter les circuits par l'entrée externe 12. Cette entrée est pourvue d'un bouchon (repère 1) qu'il faut dé-clipser.

L'alimentation externe est possible en raccordant un raccord référence : 5005630052. Nous vous conseillons de réaliser un "kit" d'alimentation à partir d'un raccord de votre réseau d'atelier et de votre compresseur du véhicule dépannage vous permettant d'alimenter le véhicule avec le raccord 5005630052 sur l'APM.

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MAINTENANCE, PARAMETRAGE ET DIAGNOSTIC 7.5

Paramétrage de l'APM

Un certain nombre de paramètres sont personnalisable avec Diagnostic DXi. Ces paramètres sont les suivants: • CSL : ESIR sur prévention pression basse actif Active la fonction ESIR en cas de baisse de pression dans les réservoirs d'air, boîte de vitesse au neutre. • CSJ : mode vitesse lente actif Active la possibilité d'utiliser des pressions de conjonction/disjonction supérieures à la normale lorsque la vitesse est inférieure à 35km/h. • CRT : pression de coupure Pression au dessus de laquelle le compresseur est mis en disjonction par l'APM en mode nominal (pas en mode vitesse lente). • CST : remplissage ESIR actif Active la fonction ESIR (demande d'augmentation de régime moteur).Ce paramètre doit être activé avant de choisir CSL. • CSF : valeur régime moteur quand ESIR actif Fixe le régime moteur pour la fonction ESIR (demande d'augmentation de régime moteur).

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APM

CE DOCUMENT EST UN SUPPORT DE FORMATION. POUR OBTENIR DES RENSEIGNEMENTS SUR LES PERIODICITES D'ENTRETIEN, PROCEDURE DE REPARATION, VALEURS DE CONTRÔLE, COUPLE DE SERRAGE ET PROCEDURE DE DIAGNOSTIC, CONSULTEZ LES DOCUMENTS APRES VENTE (MANUEL DE REPARATION, NOTICE D'ENTRETIEN, GUIDE DE MONTAGE, NOTES TECHNIQUES, ETC) SPECIFIQUES AUX VEHICULES CONCERNES.

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