Controle Injecteur [PDF]

Zitiervorschau

(source Peugeot) Lors du contrôle des injecteurs, il faut veiller à ce que le jet de combustible n'arrive pas sur les mains, car le combustible pénétrerait dans la peau du fait de la forte pression et pourrait provoquer de graves blessures. Caractéristiques à relever : Marque ; Injecteurs ; Porte-injecteurs ; Pression de tarage. IMPORTANT Le montage d'un injecteur ou d'un porte-injecteur ne correspondant pas au type de pompe pour lequel ils sont prévus provoque une consommation anormale, des fumées à l'échappement et entraîne la destruction rapide de l'injecteur et même celle du moteur.

CONTROLE D'INJECTION Utiliser la pompe à tarer munie d'un tube raccord comportant un embout Ermeto. Précaution d'utilisation : Avant de débrancher un porte-injecteur contrôlé, fermer le robinet (2) pour isoler le manomètre. Lorsque le porte-injecteur est débranché, ouvrir progressivement le robinet (2) pour que l'aiguille du manomètre descende lentement sur sa butée. Toute chute de pression brutale risque de fausser le manomètre. Faire vérifier périodiquement la précision du manomètre à l'aide d'un porte-injecteur étalonné sur 120 bars.

DEPOSE DES PORTEINJECTEURS Nettoyer le dessus de la culasse. Déposer les tuyaux d'injection. Débrancher la canalisation de retour. Déposer : les brides, les porte-injecteurs, les joints cuivre, les rondelles ondulées (pare-flammes). NOTA . Ne jamais démonter un porteinjecteur avant de vérifier son fonctionnement sur l'appareil de contrôle.

DESCRIPTION DU PORTEINJECTEUR ET DE L'INJECTEUR 1 - Porte-injecteur 2 - Ecrou chapeau 3 - Rondelles de réglage 4 - Ressort de tarage 5 - Tige poussoir 6 - Aiguille d'injecteur 7 - Téton 8 - Buse d'injecteur 9 - Ecrou de buse 10 - Canalisation d'arrivée 11 - Canalisation de retour

CONTROLE DE LA PRESSION D'OUVERTURE Robinet du manomètre fermé : Actionner plusieurs fois le levier de pompe afin de purger l'injecteur à contrôler. Robinet du manomètre ouvert : Appuyer sur le levier de pompe progressivement et faire monter la pression jusqu'à ce que l'injecteur s'ouvre. Régler le cas échéant, la pression de tarage par interposition d'une rondelle de réglage entre le ressort (4) et l'écrou chapeau (2). Epaisseur plus forte = augmente la pression d'injection. Epaisseur plus mince = diminue la pression d'injection Une augmentation de la précharge de 0,05 mm augmente la pression d'injection de 5 bars environ. Remarque Lors de la remise en état d'injecteurs rodés, il faut régler la pression d'injection à la valeur pour injecteurs neufs.

CONTROLE DU FONCTIONNEMENT DE L'INJECTEUR Forme du jet : Robinet (2) du manomètre fermé. Ce contrôle ne peut être réalisé efficacement à la pompe à tarer. Cependant, pour une cadence de pompage de 1 coup à la seconde, l'injecteur sera considéré comme mauvais s'il n'y a jamais de répétition. Même une répétition irrégulière du jet ne peut être un critère pour rebuter l'injecteur. Pulvérisation : Ne juger la qualité de la pulvérisation que lorsque l'injecteur "repète" mais ne pas considérer comme défectueux un injecteur qui présente un jet non homogène ou mal réparti autour des tétons (légèrement dévié de l'axe de l'injecteur). Bruit de fonctionnement : L'injecteur à téton à étranglement est caractérisé par un bruit de fonctionnement appelé "ronflement". la vérification du ronflement n'est possible qu'à la vitesse de 1 à 2 mouvements du levier par seconde. En accélérant, le ronflement disparaît. Ce ronflement est un bon signe de fonctionnement de l'injecteur.

ETANCHEITE Faire monter la pression au manomètre 10 bars en dessous de la pression d'ouverture pendant 10 secondes. Aucune goutte ne doit tomber du nez de l'injecteur (une humidité ne doit pas être un critère de rebut).

DEMONTAGE DU PORTEINJECTEUR ET INJECTEUR Serrer le porte-injecteur dans des mordaches en plomb. Démonter dans l'ordre du schéma : 2-34-5-6. Tremper aussitôt les pièces démontées dans du gazole propre.

NETTOYAGE DE L'INJECTEUR Dans tous les cas, la remise en état d'un injecteur doit se limiter à des opérations de nettoyage. L'emploi d'un produit abrasif pour le rodage ainsi que la rectification des sièges du corps d'injecteur ou de l'aiguille est à proscrire. Décalaminer la buse de l'injecteur avec une spatule en bois. Nettoyer individuellement chaque injecteur afin d'éviter de désapparier les aiguilles et les buses. L'aiguille doit coulisser librement et descendre dans la buse par son propre poids.

REMONTAGE DE L'INJECTEUR ET PORTElNJECTEUR Laver dans du gazole l'aiguille et la buse des injecteurs neufs. Toujours tremper les pièces dans du gazole propre avant montage. Vérifier le coulissement de l'aiguille. Placer l'aiguille dans la buse l'injecteur sur le porte-injecteur et visser l'écrou de fixation Couple de serrage ... m.daN Introduire la tige poussoir, le ressort, la rondelle ou visser l'écrou de réglage. Visser l'écrou chapeau (1) avec son joint cuivre à ... m.daN.

Vérifier le tarage.

REPOSE DU PORTEINJECTEUR Remplacer le joint cuivre d'étanchéité et la rondelle ondulée pare-flamme. Attention au sens de montage

1 - Coiffer le porte-injecteur avec la bride, sans serrer. Visser à la main les raccords du tuyau d'injection sur la pompe, puis sur le porte-injecteur pour centrer les embouts. Serrer modérément, maxi ... m.daN, les raccords sur pompe puis sur porteinjecteur. Serrer les deux écrous de la bride : ... mdaN. Brancher la canalisation de retour. 2 - Visser le porte-injecteur, maxi ... m.daN. Visser à la main les raccords du tuyau d'injection sur la pompe, puis sur le porte-injecteur pour centrer les embouts. Serrer modérément, maxi ... m.daN, les raccords sur pompe puis sur porteinjecteur. Brancher la canalisation de retour. NOTA : En cas de fuite d'un raccord, ne pas serrer davantage. Dévisser le raccord et le visser à nouveau.

Interventions sur les systèmes d'injection Diesel - Maintenance des Diesel (source AutoPlus, 03.1993) huile moteur filtre à huile filtre à air filtre à gazole tarage injecteurs réglages pompe

7 à 8.000 km (5.000 km pour les petits trajets) à chaque vidange 20.000 km, 12 mois ou 3 vidanges 20.000 km ou toutes les 2 vidanges 40.000 à 50.000 km 100.000 km

bougies de préchauffage 45.000 km - Entretien des systèmes d'injection par rampe commune Delphi (l'Argus de l'Automobile, 11.11.2004) Delphi a mis au point une offre complète pour réparer les systèmes d'injection par rampe commune. Destinée à son réseau d'entretien spécialisé, cette offre comprend les pièces détachées, l'outillage spécialement conçu et le nouveau logiciel dédié au banc d'essai AVM2 (composé du système de diagnostic Diamand, déjà dans la gamme, et du testeur de pression pour pompe à haute pression à rampe commune Sealed Rail YDT278). Ces outils de diagnostic et de réparation qui constituent l'offre la plus complète sur le marché sont avant tout destinés au réseau des 400 spécialistes de l'entretien Delphi. Moyennant une formation spécifique, cet équipement est également accessibles aux garages indépendants. L'accès à ces outils techniques leur permet de mener les opérations de diagnostic essentielles pour la maintenance des Diesel modernes. - Consignes de propreté à respecter impérativement lors d'une intervention sur le système d'injection directe haute pression (source Renault, juin 2001) Risques liés à la pollution Le système est très sensible à la pollution. Les risques induits par l'introduction de pollution sont : - l'endommagement ou la destruction du système d'injection à haute pression, - le grippage ou la non étanchéité d'un élément. Toutes les interventions après-vente doivent être réalisées dans de très bonnes conditions de propreté. Avoir réalisé une opération dans de bonnes conditions de propreté signifie qu'aucune impureté (particules de quelques microns) n'a pénétré dans le système au cours de son démontage ou dans les circuits par le raccords de carburant. Les principes de propreté doivent s'appliquer depuis le filtre jusqu'aux injecteurs. Quels sont les éléments qui polluent ? Les éléments qui polluent sont : - les copeaux métalliques ou plastiques, - la peinture, - les fibres : - de carton, - de pinceau, - de papier, - de vêtement, - de chiffon. - les corps étrangers tels que les cheveux, - l'air ambiant, - etc. ATTENTION : il faut éviter de nettoyer le moteur au nettoyeur haute pression, à cause du risque d'endommager la connectique. De plus, l'humidité peut stagner dans le connecteur et créer des problèmes de liaison électrique. CONSIGNES A RESPECTER AVANT TOUTE INTERVENTION SUR LE SYSTEME D'INJECTION - S'assurer qu'on possède les bouchons des raccords à ouvrir (sac de bouchons vendu au magasin de pièces de rechange). Les bouchons sont à usage unique. Après utilisation, les bouchons doivent être jetés (une fois utilisés, ils sont souillés, un nettoyage ne suffit pas pour les rendre réutilisables). Les bouchons non utilisés doivent être jetés. - S'assurer qu'on possède des sacs plastique qui ferment plusieurs fois de manière hermétique, pour le stockage des pièces qui y seront déposées.

Il y a moins de risque que les pièces ainsi stockées soient soumises aux impuretés. Les sacs sont à usage unique, ils doivent être jetés. - S'assurer qu'on possède des lingettes de nettoyage ne peluchant pas (lingettes référence 77 11 211 707). L'utilisation de chiffon ou de papier classique pour nettoyer est interdite. En effet, ceux-ci peluchent et peuvent polluer le circuit de carburant du système. Chaque lingette ne peut être utilisée qu'une fois.

CONSIGNES DE NETTOYAGE A RESPECTER AVANT TOUTE INTERVENTION DU CIRCUIT DE CARBURANT - Utiliser lors de chaque intervention du diluant neuf (un diluant usagé contient des impuretés). Le verser dans un récipient ne contenant pas d'impureté. - Utiliser lors de chaque intervention un pinceau propre et en bon état (le pinceau ne doit pas perdre ses poils). - Nettoyer à l'aide du pinceau et du diluant les raccords à ouvrir. - Souffler à l'air comprimé les parties nettoyées (outils, établi ainsi que les pièces, raccords et zone du système d'injection). Vérifier qu'il ne reste pas de poils de pinceau.

- Se laver les mains avant et durant l'intervention si nécessaire. - Lors de l'utilisation des gants de protection, recouvrir les gants en cuir par des gants en latex. CONSIGNES A RESPECTER PENDANT L'INTERVENTION - Dès que le circuit est ouvert, boucher impérativement les ouvertures pouvant laisser pénétrer la pollution. Les bouchons à utiliser sont disponibles au magasin de pièces de rechange. Ils ne doivent en aucun cas être réutilisés. - Refermer la pochette hermétiquement, même s'il faut la rouvrir peu de temps après. L'air ambiant est un vecteur de pollution. - Tout élément du système d'injection déposé doit, après avoir été bouché, être stocké dans un sac plastique hermétique. - Après l'ouverture du circuit, l'usage de pinceau, de diluant, de soufflette, d'écouvillon, de chiffon classique est strictement interdit. En effet ces éléments sont susceptibles de faire pénétrer dans le système des impuretés. - En cas de changement d'un élément par un neuf, ne le sortir de son emballage que lors de la mise en place sur le véhicule. PROTECTEUR DE RAMPE Géneralités Le protecteur de rampe, composé de dix pièces, assure une isolation du système d'injection haute pression avec le compartiment moteur. CE PROTECTEUR DE RAMPE ASSURE UNE FONCTION DE SECURITE ET NECESSITE UNE ATTENTION TOUTE PARTICULIERE A SON MONTAGE.

Pour garantir sa fonction de sécurité, le protecteur de rampe doit impérativement se composer :

- de deux insonorisants (1) à remplacer si ceux-ci sont détériorés ou imbibés de gazole, - d'un protecteur inférieur en tôle (2) fixé entre la rampe et la culasse, - d'un tuyau d'évacuation de gazole (3), - d'une bavette en caoutchouc (4) fixée sur le protecteur en tôle et sur le couvre-culasse, - de deux cloisons latérales (5), - d'une cloison (6) fixée sur le couvre-culasse (sur certaines versions), - de deux agrafes de fixation des cloisons latérales sur la bavette en caoutchouc. Lors de toute intervention sur le protecteur de rampe, il faut veiller, après repose des éléments composant le système, à ce qu'ils soient impérativement bien en place. LE NON RESPECT DE CES CONSIGNES PEUT AVOIR DE GRAVE CONSEQUENCES SUR LA SECURITE.

Diagnostic des Diesel Défauts constatés

Causes

Dépôt de calamine au niveau de l'orifice Jet dévié et jets parasites Rayures sur siège de la buse Aiguille en mauvais état Corps étranger coincé entre le siège de la buse et Manque l'aiguille d'étanchéité Siège de la buse déformé traces de grippage serrage excessif de la buse sur son près du cône siège bride d'injecteur trop serrée Aiguille grippée ou en voie de grippage

à la partie médiane

joint cuivre non remplacé serrage excessif de la bride

à la partie supérieure

serrage excessif de l'écrou de siège sur la buse d'injecteur joint cuivre non remplacé

Eau dans le gazole Mauvaise étanchéité entre la portée supérieure de Retour de fuite la buse et la portée du porte-injecteur se remplissant A - Corps étrangers entre faces d'appui très vite. B - Défaut de planéité Pointe de Mauvais calage de la pompe d'injection l'aiguille bleuie Extrémité du Température de fonctionnement du moteur trop corps de l'injecteur basse corrodée

Remèdes proposés Nettoyage dans du "trichlore" avec une spatule en bois Remplacer l'injecteur Nettoyer Remplacer l'injecteur

Couple de serrage de la bride : 1,5 mdaN (1) Remplacer le joint à chaque intervention Couple de serrage de la bride : 1,5 mdaN (1) Couple de serrage de l'écrou de siège 6 à 7 mdaN (outil spécifique) Remplacer le joint à chaque intervention (1) Vidanger et rincer le circuit d'alimentation (dans ces 4 cas, remplacer l'injecteur)

Nettoyer Remplacer l'injecteur et le porteinjecteur Remplacer l'injecteur et refaire le calage de la pompe

Vérifier le calorstat

Fumées

Commentaires A elle seule, la couleur de la fumée permet de définir une grande partie des défauts de fonctionnement qui sont à son origine. La fumée noire, la plus désagréable pour les autres usagers, tire sa coloration de la présence en abondance de particules de suie, résultant elle-même d'une combustion incomplète du carburant. Sa production a lieu quand les composants les moins volatils n'entrent plus en contact avec une quantité suffisante d'oxygène, de telle sorte que les atomes de carbone subsistent comme tels au lieu de donner naissance à de l'anhydride carbonique. Ce défaut peut avoir trois causes ; - l'apport d'air comburant est insuffisant ; - le débit de carburant injecté est trop fort ; - l'élaboration du mélange est défectueuse. La fumée de couleur gris bleu n'est autre que du gaz d'échappement mêlé de carburant non brûlé, mais vaporisé, qui lui donne du reste son odeur caractéristique. Elle est produite par des moteurs qui n'assurent pas une combustion complète du gazole, soit par défaut d'inflammation, soit parce que le liquide se vaporise au contact de surfaces métalliques très chaudes et ne trouve pas l'oxygène nécessaire à sa combustion. Plus bleuâtre, avec une odeur moins pénétrante, la fumée indique un excès de lubrifiant dans la chambre de combustion, lequel ne brûle qu'incomplètement parce que sa température d'inflammation est plus haute ; il se mélange sous forme de vapeur aux gaz d'échappement et leur communique cette teinte. La fumée blanche n'est que de la vapeur d'eau. Si le moteur est en bon état et bien réglé, les produits de la combustion se composent en effet d'anhydride carbonique, combinaison du carbone et de l'oxygène de l'air, et de vapeur d'eau, combinaison de l'hydrogène. A basse température, cette vapeur d'eau se condense et devient alors visible. Il arrive aussi que le carburant contienne en suspension de petites quantités d'eau ou que de l'eau pénètre dans les cylindres par un joint de culasse défectueux. Il faut insister sur le fait qu'un moteur Diesel bien construit, correctement entretenu et normalement réglé, ne produit pas de fumée. Les constructeurs vouent toute leur attention à ce point, parce qu'il témoigne du fonctionnement économique et rationnel du moteur ; et les fournisseurs de carburant, de leur côté, s'efforcent de ne livrer à leur clientèle que des produits de qualité, assurant une combustion aussi parfaite que possible. On peut donc en déduire qu'un Diesel qui fume fournit la preuve d'un entretien défectueux ou négligé, dont les conséquences sont fâcheuses à plus d'un point de vue.

Recherche de pannes Le moteur ne part pas et fume noir Admission d'air obstruée

Le moteur ne part pas et fume blanc Joint de culasse

Injecteurs défectueux Calage de la pompe Manque de compression Le moteur ne part pas et ne fume pas Le démarreur ne tourne pas ou tourne lentement Réservoir vide Batterie déchargée Gazole gelé Mauvais contact Crépine bouchée Démarreur Réservoir non mis à l'air libre Huile trop épaisse Etanchéité des raccords des tubes d'injection Eau dans un cylindre Prise d'air dans les tuyauteries Moteur grippé Pompe d'injection désamorcée Eau dans un cylindre Commande d'arrêt bloquée sur stop Huile trop épaisse Clapets d'injection bloqués Le moteur manque de puissance Baisse de régime Admission d'air freinée Air dans le circuit d'alimentation Filtre de gazole colmaté Filtre à gazole colmaté par l'eau Injecteurs défectueux Pompe d'alimentation défectueuse Raccord des tuyaux d'injection étranglés (serrage excessif) Calage de la pompe Le moteur s'emballe Pompe d'injection Ressort de rappel d'accélérateur cassé Etanchéité des soupapes Pompe d'injection Segments gommés Cognements Sifflement, souffle Gazole aéré Fuite autour d'un porte-injecteur Injecteur Fuite autour d'une bougie de préchauffage Collecteur de fuites bouché Portée des soupapes Calage de la pompe Joint de culasse Bougie de préchauffage cisaillée Culbuterie desserrée ou déréglée Mauvais ralenti Calage de la distribution Etanchéité des raccords des tuyaux d'injection Pièce casée Pompe d'injection défectueuse Corps étranger dans un cylindre Desserrage de la ligne d'arbre

LA MÉCANIQUE À PORTÉE DE CLIC Conseils préparatoires Freinage Direction - Suspension - Train Echappement Embrayage Boite de vitesse Pièces moteur Filtration Démarrage et charge Pièces thermiques et Climatisation Circuit de climatisation Durite de refroidissement - Remplacement Pulseur de chauffage Purge circuit Radiateur Radiateur de chauffage - Remplacement Sonde de refroidissement Remplacement Thermostat Visibilité Pièces Habitacle

Quand et pourquoi changer un thermostat du circuit de refroidissement moteur ? Niveau requis : amateur | Durée de l'intervention : de 1h à 2h

CONSEIL OSCARO OUTILLAGE NÉCESSAIRE : Une caisse à outils complète | De la pâte à joint | Un bac de vidange | Du liquide de refroidissement

Sommaire Quand et pourquoi changer un thermostat du circuit de refroidissement moteur ? Le rôle d'un thermostat d'eau Pourquoi changer un thermostat d'eau ? Quand changer un thermostat d'eau ? Comment changer son thermostat d'eau moteur ? La dépose du thermostat d'eau La pose du thermostat d'eau Voir aussi

Le rôle d'un thermostat d'eau :

Le thermostat d'eau est une vanne qui s'ouvre et se ferme, en fonction de la température du liquide de refroidissement, pour réguler la température du moteur.

Lorsque le moteur est froid, il empêche la circulation du liquide de refroidissement entre le moteur et le radiateur afin de permettre au moteur d'atteindre le plus rapidement possible sa température optimale de fonctionnement. Lorsque le moteur atteint cette température, le thermostat s'ouvre progressivement et le liquide de refroidissement chaud peut circuler vers le radiateur afin d'y être refroidi.

Aujourd'hui les thermostats d'eau sont pilotés électriquement par le boitier de gestion moteur. Les modèles plus anciens fonctionnent avec une cire encapsulée dans le corps du thermostat et dont la dilatation, sous l'effet de la chaleur, pousse la valve qui libère le liquide de refroidissement en direction du radiateur.

Pourquoi changer un thermostat d'eau ? Il existe deux types de panne pour un thermostat d'eau : • Le thermostat reste ouvert : l'eau n'est pas chauffée en temps voulu, cela entraîne une surconsommation de carburant.

• Le thermostat reste fermé : l'eau ne circule plus vers le radiateur, cela entraîne une surchauffe du moteur. Les dégâts peuvent être irréversibles : joint de culasse brulé ou déformation de la culasse, voire même casse du moteur.

Quand changer un thermostat d'eau ? Il n'y a pas de préconisation de remplacement systématique, néanmoins il est recommandé de le remplacer en même temps qu'une quelconque intervention liée au circuit de refroidissement : • remplacement de la pompe à eau, de durites, ou du radiateur du moteur • changement du liquide de refroidissement préconisé tous les deux ans Le thermostat doit toujours être remplacé lorsqu'il reste bloqué en position ouverte ou fermée. Plusieurs indices de remplacement du thermostat d'eau : Le moteur met énormément de temps à atteindre sa température normale, voire même jamais. Une des conséquences de cette température basse est qu'il n'y a plus de chauffage dans l'habitacle. Dans le cas contraire, le moteur surchauffe et le radiateur moteur reste froid.

Comment changer son thermostat d'eau moteur ? La dépose du thermostat d'eau : Il est toujours préférable d'opérer sur le circuit de liquide de refroidissement lorsque le moteur est froid afin d'éviter les risques de brûlure et la déformation des différent matériaux. Il faut donc attendre quatre heures après l'arrêt du moteur pour intervenir en toute sécurité. Suivant l'emplacement du thermostat d'eau surélever la voiture sur chandelle (voir consignes de sécurité + placer une voiture sur chandelles). Ouvrir le bouchon du vase d'expansion. Débrancher la durite inferieure du radiateur de refroidissement en ayant pris soin de placer un bac de vidange en-dessous pour vidanger le liquide de refroidissement. Localiser le boitier du thermostat. Débrancher la ou les durites qui y sont raccordées.

Retirer les vis qui fixent le boitier du thermostat.

Déposer le thermostat en repérant son sens de montage.

La pose du thermostat d'eau :

Comparer l'ancien thermostat avec le nouveau. Nettoyer de part et d'autre les surfaces du joint d'étanchéité. Repositionner le joint ou en faire un à la pate si besoin.

Installer le thermostat et les vis afin de fixer le boitier. Rebrancher la ou les durites raccordées au boitier de thermostat. Réinstaller la durite inférieure de radiateur. Remplir le vase d'expansion avec du liquide de refroidissement et effectuer la purge (voir purge du circuit de refroidissement moteur).

Voir aussi Conseils liés à cet article : Purge du circuit de refroidissement moteur Changer un radiateur de refroidissement moteur Retrouvez les pièces auto Ventilation / Refroidissement à prix Oscaro concernées par le conseil : Thermostat d'eau Pompe à eau Durites Radiateur du moteur Radiateur de chauffage    

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