ProjetOPTIMISATION D'UNE CHAÎNE DE MONTAGE [PDF]

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MEMOIRE DE PROJET DE FIN D’ETUDES PRESENTE POUR OBTENIR LE TITRE :

DIPLÔME NATIONAL D’INENIEUR Spécialité : GENIE MECANIQUE PAR

BOUROGAA

SIHEM

Née le : 13/08/1981 à TUNIS OPTIMISATION D’UNE CHAÎNE DE MONTAGE D’UN NOUVEAU PRODUIT (AUTOCAR CONFORT) : DECOUPAGE, EQUILIBRAGE DES POSTES ET ELABORATION DE LA GAMME DE FABRICATION Mr Salem SGHAIER Président Mr Khaled BELHADJYOUSSEF Rapporteur Mr Abdelmajid BENAMARA Encadreur Mr Moez BENSIKALI Invité Présenté et soutenu le 13/06/2006 devant le jury d’examen :

A cette occasion, je remercie vivement Mr. Afif KHEFACHA, Président Directeur Général de la Société Tunisienne d’Industrie Automobile (STIA) de m’ avoir accordé la chance de réaliser ce travail de Projet de Fin d’Etudes. J’exprime mes remerciements les plus sincères à Mr. Moez BENSIKALI, Ingénieur Principal et Chef Service des Etudes à la STIA. J’ai eu le privilège de bénéficier de votre compétence scientifique ainsi que votre intérêt pour la finalisation de ce projet. Je vous exprime ma grande admiration pour vos qualités morales, humaines et professionnelles. Je tiens à remercier profondément et sincèrement Mr. Abdelmajid BENAMARA, enseignant à l’Ecole Nationale d’Ingénieurs de Monastir, qui m’a bien encadré. Monsieur, je suis reconnaissante à l’honneur que vous me faites en dirigeant ce travail. En espérant être digne de votre confiance, veuillez trouver dans ce travail, l’expression de ma haute considération et l’assurance de ma gratitude. Je présente mes remerciements à Mr. Salem SGHAIER, enseignant à l’Ecole Nationale des Ingénieurs de Monastir, qui m’a fait un grand honneur d’accepter de juger mon travail et de présider mon jury. Qu’il trouve ici l’expression de mon immense respect. J’adresse mes remerciements les plus sincères également à Mr. Khaled BELHADJYOUSSEF, enseignant à l’Ecole Nationale d’Ingénieurs de Monastir d’avoir eu l’amabilité d’accepter de juger ce travail. Qu’il trouve ici l’assurance de ma haute considération. Je tiens à exprimer mes profonds remerciements au personnel du service Bureau Etudes & Méthodes de la STIA sans exception. Sans oublier de remercier vivement Mr. Hammadi ELAYECH, Technicien Méthodes qui m’a fourni de l’aide durant toute la période du projet.

Je remercie également tous les ouvriers de la STIA pour l’encouragement et la sympathie qu’ils m’ont éprouvés. Qu’ils trouvent ici le témoignage de ma reconnaissance.

Je dédie ce travail : A mes très chers parents, Avec vous, j’ai vécu la tendresse et j’ai appris le courage. Mon père vous m’avez tout donné pour que je puisse finir ce travail : conseils, encouragements et moyens. Ma mère vous m’avez inondé avec votre amour et votre tendresse. Je souhaite que ce travail soit au niveau de vos attentes. A Mes adorables frères & sœurs, Vous avez toujours su être à mes côtés, vos soutiens et vos encouragements aux quels j’ai réjoui, m’ont été des plus précieux. Je vous souhaite une vie pleine de joie et de réussite. A mon fiancé, Votre patience et votre présence toujours à mes côtés m’ont beaucoup aidé et encouragé pour finaliser ce travail. Je vous exprime mon respect tout en espérant que la vie vous porte toujours le bonheur, la satisfaction et le succès. A toute ma grande famille,

A toutes mes amies, A qui j’avoue que si l’on doit réussir quelque chose, il faut que le succès arrive doucement, à la suite de beaucoup d’efforts, mais sans angoisses, ni obsessions.

En témoignage de ma grande affection et respect

SIHEM

TABLE DES MATIERES INTRODUCTION GENERALE.........................................................................................................1 CHAPITRE I : Présentation générale du projet............................................................................................................3 1. Objectifs............................................................................................................................................3 2. Présentation du produit......................................................................................................................4 3. Présentation du procédé de fabrication..............................................................................................5 4. Conclusion........................................................................................................................................6 CHAPITRE II : Les chaînes de montage & les problèmes d’équilibrage (Etude Bibliographique)..............................7 1. Présentation générale d’une chaîne de montage.................................................................................7 1.1. Définitions .................................................................................................................................7 1.2. Classification des problèmes d’équilibrage des chaînes de montage..........................................9 1.2.1. Selon le nombre de produits...........................................................................................9 1.2.2. Selon la variabilité des temps d'exécution........................................................................9 1.3. Classification des contraintes liées aux chaînes de montage.....................................................10 1.3.1. Contrainte liée au temps de défilement du produit.........................................................10 1.3.2. Contrainte liée au temps opérateur.................................................................................10 1.3.3. Contrainte liée à la longueur des postes.........................................................................10 1.3.4. Contrainte d'incompatibilité ou d’exclusion entre opérations........................................10 1.3.5. Contrainte de précédences entre opérations...................................................................10 1.3.6. Contrainte d'obligation ou d'interdiction........................................................................10 2. Méthodes de résolutions du problème d’équilibrage........................................................................11 2.1. SALBP.....................................................................................................................................11 2.2. Formulation mathématique du problème d'équilibrage.............................................................11 2.3. Méthodes de résolution du problème d’équilibrage..................................................................11 2.3.1. Méthodes exactes..........................................................................................................12 2.3.2. Méthodes heuristiques..................................................................................................12 3. Conclusion.......................................................................................................................................13 CHAPITRE III : Etude de cas : chaîne de montage de l’autocar IVECO397 (Atelier Garnissage).............................14 1. Introduction......................................................................................................................................14 2. Collecte des données........................................................................................................................14 2.1. Nomenclature générale.............................................................................................................14 2.2. Plan d’implantation de la section garnissage............................................................................16

2.3. Etude de la chaîne de garnissage..............................................................................................16 2.3.1. Liste des tâches .............................................................................................................16 2.3.2. Temps d’exécution des tâches (Te) ................................................................................17 2.3.3. Facteurs agissant sur le temps total de montage (Twc)....................................................17 2.3.4. Calcul des temps ...........................................................................................................18 2.4. Calcul de la cadence et du retard à l’équilibre de la chaîne de garnissage avant équilibrage....20 2.4.1. Calcul de la cadence......................................................................................................20 2.4.2. Calcul du retard à l’équilibre.........................................................................................21 2.5. Problèmes au niveau de la chaîne de montage de la section garnissage....................................21 3. Conclusion.......................................................................................................................................22 CHAPITRE IV : Optimisation de la chaîne de montage de l’autocar IVECO 397: Résultats et Evaluations..............23 1. Outils et méthodes appliqués pour l’équilibrage de la chaîne de montage de l’autocar IVECO 397 23 1.1. Hypothèses...............................................................................................................................23 1.1.1. Nombre de postes de travail :.........................................................................................24 1.1.2. Temps de cycle Tc :.......................................................................................................25 1.2. Contraintes de précédence........................................................................................................25 1.3. Graphe des antériorités.............................................................................................................26 1.4. Première phase d’équilibrage...................................................................................................28 1.4.1. Application de la méthode de CIP :...............................................................................28 1.4.2 Résultats.........................................................................................................................28 1.5. Améliorations apportées au niveau de la chaîne de montage....................................................29 1.6. Deuxième phase d’équilibrage................................................................................................30 1.6.1. Calcul du CIP :..............................................................................................................31 1.6.2. Tri Décroissant du CIP..................................................................................................32 1.6.3. Etape3 : Affectation des tâches aux postes....................................................................33 2. Récapitulatif des résultats.................................................................................................................36 2.1. Modification du plan d’implantation de la section garnissage à la STIA...................................36 2.2. Gestion des ouvriers..................................................................................................................36 2.3. Gestion du matériel...................................................................................................................37 2.4. Ligne de préparation..................................................................................................................38 3. Conclusion.......................................................................................................................................38 CHAPITRE V : Gamme de fabrication de l’autocar IVECO 397................................................................................39 1. Introduction......................................................................................................................................39 2. Définition d’une gamme de fabrication............................................................................................39 3. Préparation de la gamme de fabrication...........................................................................................39 3.1. Principe général.........................................................................................................................39 3.2. La collecte et l’organisation des données..................................................................................41 4. Support de la gamme de fabrication.................................................................................................41 4.1. Conception du support..............................................................................................................42 4.2. Contenu du support..................................................................................................................42 4.2.1. Formulaire de Sécurité...................................................................................................42 4.2.2. Formulaire de démarrage...............................................................................................42 4.2.3. Formulaire Menu principal............................................................................................43 4.2.4. Formulaire Ensembles...................................................................................................43 4.2.5. Formulaire Tâches.........................................................................................................44 4.2.6. Formulaire Articles........................................................................................................44 4.2.7. Menu Quitter..................................................................................................................45 4.3. Document de la gamme de fabrication....................................................................................45 4.3.1. Feuille des tâches...........................................................................................................45 4.3.2. Les instructions de travail..............................................................................................46 4.3.3. Plans d’ensemble...........................................................................................................46

5. Conclusion.......................................................................................................................................46 CONCLUSION GENERALE............................................................................................................47 ANNEXES REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

LISTE DES FIGURES Figure I.1 : Représentation générale du problème..................................................................................3 Figure I.2 : Autocar IVECO 397............................................................................................................4 Figure I.3: Les phases de transformation du produit..............................................................................5 Figure I.4 : Distribution des articles vers la section garnissage..............................................................6 Figure II.1 : Représentation d’une ligne de fabrication..........................................................................7 Figure II.2 : Représentation d’une contrainte de précédence..................................................................9 Figure II.3 : Types de chaînes d’assemblage selon le nombre de produits.............................................9 Figure II.4 : Types de chaînes d’assemblage selon les temps opératoires.............................................10 Figure IV.1 : Nouvelle implantation de la ligne de montage de la section garnissage..........................24 Figure IV.2 : Graphe des antériorités G................................................................................................27 Figure IV.3 : Répartition des ensembles sur les postes de garnissage de l’autocar...............................34 Figure V.1 : Chemin organisationnel d’une chaîne de montage...........................................................40 Figure V.2 : Démarche d’élaboration de la gamme de fabrication.......................................................41 Figure V.3 : Formulaire de démarrage du support de la gamme de montage de l’autocar....................42 Figure V.4 : Menu principal du support de la gamme de montage de l’autocar...................................43 Figure V.5 : Formulaire des ensembles................................................................................................43 Figure V.6 : Formulaire des Tâches.....................................................................................................44 Figure V.7 : Formulaire des Articles....................................................................................................44

LISTE DES TABLEAUX Tableau III.1 : Liste des ensembles de garnissage de l’autocar IVECO397.........................................15 Tableau III.2 : Temps d’exécution et nombre d’opérateurs nécessaire: Ligne de préparation..............18 Tableau III.3 : Temps d’exécution et nombre d’opérateurs nécessaire: Ligne de montage..................18 Tableau III.4 : Temps de fabrication et nombre d’opérateurs nécessaires Avant Equilibrage..............20 Tableau IV.1 : Tableau de précédence................................................................................................25

Tableau IV.2 : Propositions d’améliorations au niveau de la chaîne de garnissage de l’autocar..........29 Tableau IV.3 : Tableau récapitulatif du travail réalisé au niveau de la ligne de montage.....................36 Tableau IV.4 : Outillage nécessaire pour les postes de montage de l’autocar IVECO 397...................37 Tableau IV.5 : Outillage nécessaire pour les postes de préparartion de l’autocar IVECO 397.............38

INTRODUCTION GENERALE

Un système de production efficace permet à une entreprise de satisfaire les exigences de la clientèle en matière de prix, de qualité, de quantité et de délai. Cette efficacité est définie dans la plus grande partie à la phase de la conception ou de développement lorsqu’il s’agit de lancer un nouveau produit. Il est donc nécessaire d’étudier d’une façon détaillée comment doit on gérer les différentes ressources existantes pour produire les quantités demandées dans les délais appropriés tout en respectant les exigences de qualité, de performance ainsi que les objectifs visés par l’entreprise. Ceci nous ramène à songer à l’industrie automobile où les problèmes de conception se posent de plus en plus du fait que le cycle de vie des produits diminue avec les innovations continues et accrues, d’une part, et les exigences du domaine, d’autre part. Dans ce contexte, la direction générale de la Société Tunisienne d’Industrie Automobile (STIA), vient d’assigner de nouveaux objectifs en vue d’améliorer sa productivité et gérer au mieux sa production soumise aux contraintes de juste à temps, ceci est accompagné du lancement de l’ordre de fabrication d’une nouvelle gamme de produit. Une étude qui tiendra compte de ces objectifs est donc nécessaire pour les mettre en place et trouver comment peut on réaliser le programme directeur de fabrication sur le plan pratique. C’est dans ce cadre que se manifeste ce travail de Projet de Fin d’Etudes en collaboration entre la Société Tunisienne d’Industrie Automobile (STIA), représentée par le Bureau Etudes & Méthodes (BEM), et l’Ecole Nationale d’Ingénieurs de Monastir (ENIM), représentée par le Département Génie Mécanique (DGM). Ce travail consiste d’une part à équilibrer la chaîne d’assemblage de l’atelier de garnissage et l’optimiser pour répondre aux objectifs escomptés, et d’autre part à élaborer le support de la gamme de fabrication de ce nouveau produit au niveau de la Section Garnissage. Un premier effort dans cet atelier consiste à redéfinir les postes de travail, d’affecter les tâches aux postes et aux opérateurs et de définir les moyens matériels nécessaires pour l’accomplissement des tâches dans les meilleures conditions. Ensuite préparer un support informatique permettant de gérer et organiser le travail au niveau de cette section. Dans un premier chapitre, je vais présenter les principaux objectifs de ce travail d’une part et décrire le nouveau produit sujet de l’étude d’autre part. Je donnerai aussi un aperçu sur le procédé de fabrication, les différents flux de matière et les éléments nécessaires pour mieux comprendre l’état de l’art de l’atelier. Le deuxième chapitre portera sur la définition des chaînes de montage, l’énoncé du problème d’équilibrage et la présentation des principales méthodes de résolution de ce problème dans la littérature. Je commencerai par définir les différents types de chaînes de montage dans l’industrie puis concentrer l’étude sur le problème d’équilibrage des chaînes mono produits. Quant au troisième chapitre, il sera exclusivement consacré à l’étude de cas de l’atelier garnissage. Les différentes phases qui précédent le travail d’équilibrage. L’étude commence par identifier les opérations de garnissage de l’autocar et trouver l’ordre logique de ces tâches. Puis définir les temps et le nombre d’opérateurs nécessaires pour exécuter ces tâches. Ensuite d’évoquer les différents problèmes que coure la chaîne de montage au niveau de cet atelier. ENIM, PFE 2006

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Introduction Générale

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Dans le quatrième chapitre, je vais présenter d’une façon détaillée les améliorations apportées à la chaîne de montage de l’autocar IVECO397. La démarche d’équilibrage des postes sera ensuite décrite avec les différents outils et méthodes utilisés. Tous les résultats de ce travail seront présentés à la fin de ce chapitre avec une évaluation ainsi qu’une comparaison de ces résultats par rapport aux objectifs définis au début de ce travail. Le cinquième et dernier chapitre s’intéresse à l’élaboration de la gamme de fabrication du produit étudié. Le développement et la mise en œuvre du support informatique de la gamme sont développés à la fin de ce travail.

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CHAPITRE I : Présentation Générale du Projet 1. Objectifs Comme la majorité des entreprises de l’industrie automobile, la fabrication à la STIA est tirée par la demande. C’est une production Juste à temps. On ne fabrique que ce qui est demandé par le client. Il est vrai que le juste à temps est une technique de gestion de production qui diminue les pertes et élimine les problèmes de stock, mais elle doit être bien appliquée pour ne pas tomber dans d’autres problèmes tels que le dépassement des délais ou la non qualité. A ce fait, le système de gestion de production doit être flexible et réactif aux changements. Dans ce cadre et lors du lancement de la nouvelle famille d’autocars conforts de nouveaux objectifs sont assignés par le programme directeur de fabrication de la STIA. Le premier objectif tracé c’est de concentrer le travail sur la section garnissage qui représente un goulet d’étranglement qui retarde la production comme l’indique le schéma I.1. L’autre aspect c’est de mieux organiser le travail au niveau de la chaîne par la diffusion des documents et références techniques qui peuvent aider les ouvriers à mieux réaliser leur travail. L’ouvrier doit donc trouver tous les moyens nécessaires à la production. Sans réfléchir ni perdre le temps, il peut accomplir sa tâche dans le moindre délai et la meilleure qualité. 1er Atelier

CADENCE:

2éme Atelier

3éme Atelier

TOLERIE

PEINTURE

GARNISSAGE

1 Autocar/ jour

1 Autocar/ jour

2 Autocars/ semaine

GOULET D’ETRANGLEMENT

?

Figure I.1 : Représentation générale du problème Le produit à la STIA subit trois transformations principales pour devenir un produit fini à commercialiser. Ces transformations se font chacune dans un atelier spécifique. Un premier atelier pour le montage des ossatures : section tôlerie, un deuxième atelier pour les traitements surfaciques et la peinture : section peinture et un troisième atelier pour l’habillage, la finition et le contrôle mécanique : section garnissage. Notre travail concerne l’atelier de garnissage. Une étude visant à éliminer le goulet d’étranglement et synchroniser le flux de production est donc nécessaire pour rééquilibrer la chaîne et atteindre l’objectif tracé. L’étude comporte trois grandes parties : Une première partie qui décrit l’état de l’atelier et les problèmes majeurs qu’il coure. Une deuxième partie qui présente les solutions et les remèdes possibles à ces problèmes.

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Présentation Générale du Projet

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Une troisième partie qui s’intéresse à l’équilibrage de la chaîne. Le choix de la méthode d’équilibrage dépend de la nature de la chaîne et les objectifs tracés d’avance. A priori, nous allons essayer de minimiser la durée de cycle de montage de l’autocar confort. Une dernière partie concerne l’élaboration de la nouvelle gamme de fabrication tenant compte de toutes les modifications réalisées au niveau de la chaîne. La gamme sera sous forme de document qui aide le méthodiste ainsi que l’ouvrier à identifier la tâche et les ressources nécessaires pour l’accomplir dans les meilleures conditions.

2. Présentation du produit Au niveau de l’atelier garnissage nous avons trois chaînes. Une première pour la préparation des ensembles, une deuxième pour le montage et l’habillage et une troisième pour la finition. La chaîne de montage comporte deux lignes qui travaillent en parallèle. Généralement, une ligne pour le montage des autobus et une ligne pour le montage des autocars. Lorsque j’ai commencé mon travail à la STIA, il y avait deux nouveaux produits qui sont des autocars conforts, la première de marque Mercedes O500 et la deuxième de marque IVECO 397. Mon encadreur m’a demandé de s’intéresser à la ligne de montage de l’autocar IVECO 397 parce qu’elle présentait plus de problèmes. Comme tout nouveau produit, l’IVECO 397 représenté dans la figure I.1 présente des améliorations au niveau de la conception et le design. De nouveaux ensembles à monter, de nouvelles conceptions des sièges ou des portes. De nouvelles positions et formes de feux et éclairages. Le cahier des charges et les spécifications techniques de l’autocar sont données en détails dans l’ANNEXE I.1 et l’ANNEXE I.2.

Figure I.2 : Autocar IVECO 397 A la STIA, chaque nouveau produit est identifié par son numéro de carrosserie (885400025 pour l’IVECO 397).

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Présentation Générale du Projet

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3. Présentation du procédé de fabrication Le produit lors de son passage par les trois sections, subit les transformations suivantes : SECTION TÔLERIE: NOMBRE D’OUVRIERS = 66 ouvriers TEMPS TOTAL/VEHICULE = 496 heures CADENCE = 1 autocar/jour PRÉPARATION ACCESSOIRES ET SOUSENSEMBLES

PRÉPARATION STRUCTURE

ASSEMBLAGE CARROSSERIE

PRÉPARATION CHÂSSIS

POSE CARROSSERIE SUR CHÂSSIS

MONTAGE ET FINITION TÔLERIE

SECTION PEINTURE: NOMBRE D’OUVRIERS = 39 ouvriers TEMPS TOTAL/VEHICULE = 312 heures CADENCE = 1 autocar/jour

TRAITEMENT DE SURFACE

PEINTURE DES OSSATURES

DÉGRAISSAGE VÉHICULE

APPLICATION MASTIC D’ETANCHEITE

APPLICATION LAQUE

PROTECTION ET FINITION

SECTION GARNISSAGE: NOMBRE D’OUVRIERS = 40 ouvriers TEMPS TOTAL/VEHICULE = 800 heures CADENCE = 0,4 autocar/jour

PRÉPARATION DES ENSEMBLES

MONTAGE DES ENSEMBLES ET DES ACCESSOIRES DE GARNISSAGE

FINITION ET MISE AU POINT MECANIQUE

Figure I.3: Les phases de transformation du produit

A la STIA, de plus des trois sections de production citées ci-dessus, il existe d’autres unités de production qui fabriquent les composants nécessaires pour le montage des différents ensembles de l’autocar. Ces unités sont:     

La section presse ; La section polyester ; La section menuiserie ; La section siègerie ; La section sellerie ;

La matière première et les composants sont donc de types différents et ne proviennent pas uniquement du magasin matière. En effet, plusieurs ensembles et sous-ensembles sont fabriqués dans les sections présentées ci-dessus. Tels que le tableau de bord (Section Polyester), les sièges (Section Siègerie), etc.

La distribution des articles et des composants vers l’atelier garnissage est présentée dans la figure I.4. ENIM, PFE 2006

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Présentation Générale du Projet

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Pièces Intégrées

Métallurgie

Pièces de

Outillage

Droguerie

Commerce

Magasins

Distribution des Articles

Intégration

Tôlerie

Peinture

Garnissage

Production Figure I.4 : Distribution des articles vers la section garnissage

4. Conclusion Comme j’ai présenté dans ce premier chapitre, ce travail portera en une grande partie sur l’équilibrage de la chaîne de montage de l’autocar IVECO 397 à la section garnissage. Une étude de la chaîne est donc nécessaire pour identifier les problèmes majeurs et essayer de les résoudre. Mais avant de commencer, il faut tout d’abord définir les chaînes de montage et présenter les différents paramètres liés au problème d’équilibrage ainsi que les différentes méthodes de résolution citées dans la littérature.

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CHAPITRE II : Les chaînes de montage et le problème d’équilibrage (Etude Bibliographique) 1. Présentation générale d’une chaîne de montage 1.1. Définitions  Une ligne de fabrication est une série de postes de travail (stations de travail), séparées ou non par des stocks tampons (voir Figure I.1). En général, le déplacement des produits d'une station à la station suivante est assuré par un système de transfert (convoyeur, bande roulante, bol vibrant etc.).

Poste

Stock tampon

Flux des pièces

Figure II.1 : Représentation d’une ligne de fabrication Une opération est une partie élémentaire du travail total sur la ligne, c’est la tâche la plus petite dont le temps de réalisation s’appelle temps opératoire T ej. Un Poste est un élément de la ligne où une partie du travail sur un produit est réalisée. Les caractéristiques d’un poste sont sa dimension, le nombre d’opérateurs, l’ensemble d'outils dont il dispose, etc. Ces caractéristiques déterminent les types d’opérations pouvant y être effectuées. Le temps de traitement d’un poste Tsi est la durée d’exécution de toutes les opérations affectées à cette station. Les produits fabriqués passent à tour de rôle par toutes les stations dans l'ordre de leur positionnement. N

T i 1

si

ne

  Tej (1) j 1

j

: identifie l’élément au sein des ne éléments qui constituent la tâche totale ;

N

: nombre de postes ;

ne

: nombre d’opérations exécutées sur toute la chaîne ; Où :

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Le contenu total du travail Twc est la somme de tous les éléments de travail à effectuer sur la chaîne. ne

Twc   Tej (2) j 1

Le temps de cycle de la ligne Tc est le temps maximal pour traiter un produit par n’importe quelle station (le temps de cycle de la station goulet). Tc doit satisfaire la relation suivante : Tc  Max Tsi (3)

Le taux de production (ou la cadence), étant défini comme le nombre de produits fabriqués par unité de temps, est donc égal à la valeur inverse du temps de cycle de la ligne.

 

1 (4) Tc

Le temps mort Tm d'un poste est la différence entre le temps de cycle de la ligne et le temps de cycle de la station correspondante. Le temps mort de la ligne est égale à la somme du temps mort de toutes les stations de la ligne. N

Tm   Tc  Tsi (5) i 1

On définit l’Efficacité de la chaîne E comme le rapport entre le temps de cycle théorique et le temps de production moyen Tp qui prend en considération les arrêts et les défaillances au niveau de la chaîne. (Tp > Tc) On définit le Retard à l’équilibre d la mesure d’une inefficacité de chaîne résultant d’un temps inoccupé causé par une répartition imparfaite entre les postes.

d

NTc  Twc (6) NTc

Pour qu’une chaîne soit équilibrée, il faut que d soit inférieur à 10%. Le cas idéal c'est-à-dire [d = 0] est obtenu pour [NT c = Twc] ce qui est presque impossible de point de vue pratique. Cette équation est formulée de manière à donner le nombre minimal de postes de travail pour rendre optimal d pour une valeur spécifique de Tc. Nmin est le plus petit nombre entier 

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Twc Tc

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Les contraintes de précédences définissent en raison des contraintes technologiques fixées, l’ordre dans lequel les opérations doivent être exécutées. Ceci peut être illustré au moyen d'un graphe représentant les opérations reliées par des arcs (Voir Figure I.2). Le schéma de priorité ou le Graphe des antériorités G est la représentation graphique des séquences des éléments de travail en respectant les contraintes de priorité.

i

j

Figure II.2 : Représentation d’une contrainte de précédence 1.2. Classification des problèmes d’équilibrage des chaînes de montage Un éventail de problèmes d'équilibrage existe selon le caractère spécifique de chaque chaîne. Nous donnons une classification selon le nombre de produits et selon la variabilité des temps opératoires. 1.2.1. Selon le nombre de produits /Hadj Hammou, 99/  Le nombre de produits différents assemblés sur une chaîne est une caractéristique importante des problèmes de l’équilibrage des chaînes de montage. On distingue trois types de chaînes (Figure I.3).

Chaîne d’assemblage

Modèle simple

Modèle mixte

Modèle multiple

Figure II.3 : Types de chaînes d’assemblage selon le nombre de produits Le modèle simple : Pour un produit homogène fabriqué en grande quantité (production en série). Chaque poste fait les mêmes opérations sur des pièces identiques. Le modèle mixte : Plusieurs variantes d’un même produit de base sont fabriquées sur la chaîne. Les procédés de production sont tout à fait semblables. Le même ensemble d’opérations de base est nécessaire pour produire chaque variante : soit la durée de l’opération change, soit il y a une opération complémentaire ou absence d’une opération. Le modèle multiple : Plusieurs produits sont réalisés sur une ou plusieurs chaînes de montage. En raison des différences significatives dans les procédés de production, le temps de changement de série apparaît lors du passage d’un produit à un autre. En conséquence, les produits sont assemblés dans des lots séparés afin de réduire au minimum le temps perdu par le réglage de la chaîne. 1.2.2. Selon la variabilité des temps d'exécution /Hadj Hammou, 99/  Dans le cas général les temps opératoires varient. Cette variabilité est petite pour des opérations simples mais elle peut être plus grande pour les opérations complexes. Dans le cas du travail manuel, les temps des opérations sont sujets à des facteurs physiques, psychologiques ou sociaux, ils sont donc sujets à des variations importantes. Nous distinguons trois types du temps opératoire (Figure I.4). ENIM, PFE 2006

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Temps d’exécution

Temps déterministe

Temps stochastique

Temps Dynamique

Figure II.4 : Types de chaînes d’assemblage selon les temps opératoires Temps d'exécution déterministes : La plupart des modèles de l’équilibrage des chaînes de montage sont basés sur des temps déterministes. Cette hypothèse est justifiée à chaque fois que la variabilité des temps opératoires est suffisamment petite. Temps d’exécution stochastiques : En cas de travail manuel, les variations des temps des opérations peuvent considérablement influer sur la performance du système. Les temps d'exécution dépendent des qualifications et des motivations des ouvriers. Pour des systèmes de production automatisés, les cadences variables de production des stations peuvent s’expliquer par les pannes de machines. Les temps opératoires sont modifiés en ajoutant une composante stochastique qui tient compte de la probabilité de pannes des machines et de la durée des processus de réparation. Temps d’exécution dynamiques : Les variations des temps opératoires sont possibles dues aux conditions de travail. Quand un nouveau système de production est installé, les opérateurs prennent plus de temps pour exécuter des opérations (effets d'apprentissage). Avec l’expérience et les améliorations successives du procédé de production, cette durée diminue. 1.3. Classification des contraintes liées aux chaînes de montage 1.3.1. Contrainte liée au temps de défilement du produit Les opérations à réaliser sur le produit, par un poste de travail, doivent être effectuées durant le temps pendant lequel le véhicule est accessible par le poste. 1.3.2. Contrainte liée au temps opérateur Un opérateur doit pouvoir réaliser les opérations qui lui sont affectées durant son temps de travail. 1.3.3. Contrainte liée à la longueur des postes La distance utilisée pour le stockage des pièces nécessaires aux opérations à réaliser sur un poste doit être inférieure à la longueur du poste. 1.3.4. Contrainte d'incompatibilité ou d’exclusion entre opérations Deux opérations incompatibles ne peuvent pas être réalisées sur le même poste. 1.3.5. Contrainte de précédences entre opérations Si l'opération i doit précéder l'opération j, alors e1le doit être réalisée sur un pas situé en amont du pas sur lequel est réalisée j.

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1.3.6. Contrainte d'obligation ou d'interdiction Interdiction d'affecter une opération à un poste, il peut arriver qu'une opération doit ou ne peut pas être réalisée sur un poste donné.

2. Méthodes de résolutions du problème d’équilibrage 2.1. SALBP Nous nous intéressons dans la suite de ce chapitre aux problèmes d’équilibrage des chaînes mono produit (SALBP : Simple Assembly Line Balancing Problem). Dans la littérature, il existe deux versions pour ce problème : SALBP-I : Pour ce problème, le volume annuel de production est connu (par prévision de la demande). Ce volume définit une cadence. L'objectif est de déterminer le nombre minimum de postes pour assurer la cadence voulue. SALBP-I : N* = min {N│ (N,Tc) réalisable pour Tc donnée} Où N est le nombre de postes, Tc est la durée du cycle et Nest le nombre optimal de postes. Une ligne avec un petit nombre de postes se traduit par des coûts de main-d'oeuvre plus faibles et par l'espace occupé réduit, ce qui donne un plan de production plus rentable. SALBP-II : Quand le nombre de postes de travail est fixé, l'objectif du problème d'équilibrage de chaîne de production (problème Type II) est d'allouer les différentes opérations aux stations de telle sorte que le temps de cycle soit minimal. La solution optimale de ce problème maximise la cadence de la ligne 1/Tc SALBP-II : Tc* = min {Tc │ (N,Tc) réalisable pour N donnée} Où Tc*est la durée optimale de cycle. Le problème de type SALBP-I se pose en phase de conception d'une nouvelle chaîne. Par contre, le problème SALBP-II apparaît dès que l'on cherche à augmenter la cadence de production d'une chaîne déjà existante pour prendre en compte les modifications des procédés de fabrication ou l'évolution de la demande. 2.2. Formulation mathématique du problème d'équilibrage Le modèle mathématique lié aux problèmes d’équilibrage est difficile à résoudre, non seulement parce que les variables sont entières mais aussi parce qu'il est non linéaire et que la majorité des applications sont de grandes tailles. La difficulté de ce modèle nous ramène à chercher d’autres solutions qui répondent mieux au problème d’équilibrage et qui nécessitent beaucoup moins de temps de calcul. Dans la littérature, plusieurs méthodes sont évoquées. Je vais essayer dans la partie suivante de présenter les méthodes les plus appliquées pour l’équilibrage des chaînes de montage. 2.3. Méthodes de résolution du problème d’équilibrage /A.DOLGUI, 99/  Comme pour tout problème combinatoire, deux catégories de méthodes de résolution peuvent être utilisées :  Méthodes exactes qui reposent généralement sur l'utilisation de procédures d'énumération assurant l'optimalité de la solution, mais elles sont coûteuses en temps de calcul et d'espace mémoire.

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 Techniques heuristiques qui n'assurent pas l'optimalité de la solution, mais elles permettent de réduire les temps de calculs.

2.3.1. Méthodes exactes Les méthodes utilisées pour obtenir des solutions exactes du problème d’équilibrage sont récentes. Parmi les procédures que j’ai trouvées dans la littérature, les quatre procédures suivantes sont les plus utilisées comme étant meilleures en temps de calcul et d’espace mémoire :  FABLE : Johnson 1988;  EUREKA : Hoffmann 1992;  SALOME : Scholl et Klein 1997;  OptPack : Nourie et Venta 1991; 2.3.2. Méthodes heuristiques Ces méthodes se fondent sur la logique et le bon sens plutôt que sur une preuve mathématique. Aucune de ces méthodes ne garantit une solution optimale. Leur résultat approche l’optimale. Les méthodes les plus utilisée sont :  La règle du Candidat le plus grand ;  La méthode de KILBRIDGE et WESTER ;  La méthode du classement par importance de position (CIP); A. La règle du candidat le plus grand  Etape 1 : Faire la liste de tous les éléments dans l’ordre décroissant de leur valeur de T c. Etape 2 : Attribuer des éléments au premier poste de travail. Commencer au sommet de la liste et descendre en choisissant le premier élément susceptible d’être attribué à ce poste. Un élément susceptible est un élément qui satisfait aux contraintes de priorités et ne rendra pas la somme des valeurs de Tc sur le poste supérieur à la durée du cycle Tc. Etape 3 : Continuer le processus d’attribution d’éléments de travail au poste jusqu’à ce qu’aucun autre élément ne puisse être ajouté sans dépasser T c. Etape 4 : Répéter les étapes 2 et 3 pour les autres postes de la chaîne jusqu’à attribution de tous les éléments. Commentaire La règle du Candidat le plus grand fournit une approche qui n’est appropriée que pour les problèmes très simples d’équilibrage de chaîne. Les problèmes les plus complexes demandent des techniques plus sophistiquées. B. Méthode de KILBRIDGE & WESTER Cette technique s’applique à plusieurs problèmes d’équilibrage de chaînes plutôt compliquées. C’est une procédure heuristique qui choisit les éléments de travail pour répartition entre les postes de travail d’après leur position dans le schéma des priorités. Les différentes étapes de cette méthode sont : Etape 1 : Construire le schéma des priorités de façon que les modules représentant des éléments de travail de priorité identiques soient disposés verticalement en colonne (I, II, ..).

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Etape 2 : Faire la liste des éléments dans l’ordre de leur colonne. La colonne I étant au sommet de la liste. Si un élément peut se trouver dans plus qu’une colonne, faire la liste de toutes les colonnes auprès de cet élément pour montrer qu’il est susceptible d’être transféré. Etape 3 : Pour attribuer des éléments aux postes de travail, on commence avec les éléments de la colonne I. On continue la procédure d’attribution jusqu’à ce que ∑Te soit égale à Tc. Commentaire La méthode de Kilbridge & Wester n’est pas très facile à réaliser lorsque le nombre d’opérations est grand ou les contraintes sont multiples. En effet, la méthode est d’une part manuelle (le risque d’erreur et de chevauchement de tâches est grand). D’autre part, elle fournit plusieurs solutions et le choix de la meilleure devient difficile. C. Méthode de classement par importance de position (CIP) Cette méthode est connue dans la littérature par Ranked Positional Weight (RPW). Elle combine les stratégies de la règle du plus grand candidat et la méthode de KILBRIDGE & WESTER. L'idée de cette méthode consiste à affecter d'abord les opérations qui ont le plus grand poids. Le poids d'une opération (pondération de position) est mesuré par le nombre d'opérations successeurs ou par somme des temps de toutes les opérations successeurs. Les opérations sont classées dans un ordre décroissant des pondérations de position. Elles sont alors prises dans leur ordre de classement et assignées aux stations l'une après l'autre en respectant les contraintes de précédences. Les différentes étapes de cette méthode sont : Etape 1 : Calculer le CIP de chaque élément en faisant la somme de la valeur de cet élément et des valeurs de Te de tous les éléments qui le suivent dans la chaîne orientée par une flèche du schéma de priorités. CIPj  Tej   Tei

pour tout j  1,..., N .

iSj

On définit Sj comme l'ensemble de toutes les opérations successeurs, pas nécessairement immédiates, de l'opération j. Etape 2 : Faire la liste des éléments dans l’ordre de leur CIP. Le CIP le plus grand en tête de liste. Pour plus de facilité, inclure la valeur de Te et les prédécesseurs immédiats de chaque élément. Etape 3 : Attribuer les éléments aux postes de travail selon le CIP en évitant toute violation des contraintes de priorité et de durée de cycle. Commentaire La solution donnée par la méthode CIP présente une répartition plus efficace que les méthodes précédentes. De plus elle peut être programmée ce qui réduit le temps de calcul pour une chaîne qui comporte un nombre de tâches important. Pour les problèmes comportant plusieurs centaines d’éléments de travail, ces méthodes manuelles deviennent lourdes. Des logiciels spécifiques ont été développé récemment tels que : COMSOAL, CALB, etc.

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3. Conclusion Dans ce chapitre, j’ai présenté d’une façon générale les chaînes de montage. Dans ce qui va suivre, je vais m’intéresser des chaînes manuelles simples. La méthode de résolution la plus appropriée dans ce cas et qui sera utilisée dans ce travail sera choisie et justifiée ultérieurement. Une étude de cas de la chaîne de montage de l’autocar IVECO 397 est donc nécessaire dans le chapitre suivant.

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CHAPITRE III Etude de cas : Chaîne de montage de l’autocar IVECO 397 (Atelier Garnissage) 1. Introduction Comme nous avons présenté dans le chapitre I, le problème étudié dans ce projet apparaît au moment de lancement en production des nouveaux produits et de changement de séries, il s'agit alors de rééquilibrage ou reconfiguration de la chaîne de garnissage de l’autocar IVECO 397. Le travail de garnissage fait l’objet d’un intérêt particulier. D’une part, les différents types d’autocars sont fabriqués sur la base d’un assemblage simple, en utilisant des processus principalement manuels. D’autre part, les produits réalisés tendent à devenir de plus en plus complexes à cause de l’accroissement du nombre de pièces montées, de l’élévation du niveau de la qualité et des innovations et améliorations au niveau conception et design.

2. Collecte des données La première étape de ce travail est la collecte des données relatives à la section garnissage. Mon encadreur m’a demandé de passer une ou deux semaines à observer le travail dans l’atelier, de connaître les différentes étapes de l’habillage de l’autocar et de définir toutes les tâches qu’y sont réalisées.  A partir de la nomenclature générale, un plan d’implantation de la section garnissage et l’observation du montage de la première série de l’autocar, j’ai pu accumuler les données que j’avais besoin pour démarrer mon étude concernant la chaîne de montage. 2.1. Nomenclature générale La nomenclature générale est le document qui contient la liste de tous les articles qui sont utilisés pour fabriquer le produit. Les données de la nomenclature sont mises à jour avec chaque note de modification élaborée par le bureau des études. Un programme de GPAO gère cette nomenclature et fournit pour chaque nouvelle carrosserie les données suivantes au niveau de chaque section: 

Référence Matière ;

       

Désignation Matière ;  Référence Article ;  Désignation Article ;  Quantité ;  Référence Ensemble ; Désignation Ensemble ;  Les dimensions de l’article ; Le format du plan d’ensemble s’il existe ;

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

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L’affectation de la matière ;

Le tableau suivant présente la liste de tous les ensembles nécessaires pour le garnissage de l’autocar IVECO 397. Nous avons 60 ensembles qui seront divisés à la suite en des tâches élémentaires.

Ligne de montage

Ligne de préparation

Tableau III.1 : Liste des ensembles de garnissage de l’autocar IVECO397

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N° 1 2 3 4 N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 22 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

Désignation Ensemble Préparation faisceaux électriques Préparation des portes & glaces Préparation des trappes Préparation porte bagage Désignation Ensemble Montage faisceaux électriques Installation pneumatique des portes Montage compresseur Montage robinet de secours Bois marine du plancher Isolation banquette AR Bois & revêtement soute à bagage Garniture plancher Support alu pour sièges Moulure & finition soute à bagage Moulure & soudure tapis plancher Montage des ouvrants & bande de frottement Marche pied AV & AR Montage climatiseur SUTRAK Garnissage côté G & D Montage rideaux autocar Montage chauffage Montage tableau de bord Garnissage poste chauffeur Montage tableau de bord latéral Montage des glaces Contre plaqué du pavillon Revêtement intérieur pavillon Garnissage intérieur du pavillon Montage porte bagages Préparation gaine climatiseur Montage gaine climatiseur Montage support T.V Montage portes AV & AR Garnissage ouverture portes Montage étanchéité des portes Montage gouttière des portes Garniture intérieure des glaces Garniture extérieure des glaces Montage pare brise Montage essuie glaces Montage sièges passagers Fixation support séparations Montage séparations Branchement boîte fusible Montage batteries S.Bourogàa, Département de Génie Mécanique

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42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60

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Eclairage A.V Eclairage AR Montage haut parleurs & radio cassette Eclairage coffres&accès Eclairage poste chauffeur Montage & branchement accessoires tableau de bord Fixation bavettes Montage rétroviseur extérieur Montage soufflet de vitesse Montage garniture passage des roues Montage pare-chocs A.R Montage store pare-soleil Montage calandre Montage grille sous lunette A.R Montage rallonge d'échappement Montage durite filtre à air Fixation tôle tunnel radiateur Modification tube d'embrayage Montage réservoir huile d'embrayage

2.2. Plan d’implantation de la section garnissage Le plan d’implantation définit les dimensions de l’atelier ainsi que les différentes zones de travail. Ce plan nous permettra de recalculer le nombre de postes possibles à implanter dans la chaîne et chercher à optimiser l’exploitation de l’espace de travail. 2.3. Etude de la chaîne de garnissage Lorsque j’ai commencé ce travail, l’ordre de fabrication de la première série d’autocars est déjà lancé. J’ai passé plus que trois semaines dans la ligne de montage à définir les tâches à réaliser, inscrire le mode opératoire, mesurer et/ou estimer le temps d’exécution des tâches et identifier le matériel utilisé dans l’habillage de l’autocar. Commençons tout d’abord par présenter ces données une par une : 2.3.1. Liste des tâches  Comme j’ai présenté précédemment, la nomenclature générale traite uniquement les ensembles de montage. Mais la majorité de ces ensembles ne peuvent pas être réalisés dans une seule opération. Généralement, chaque ensemble contient une opération de préparation, une deuxième de fixation ou de montage et une troisième pour la finition. Ainsi, j’ai présenté les opérations de montage sous forme de tâches tout en respectant la répartition des ensembles présentée dans la nomenclature. De telle manière, il m’était plus facile de déterminer le temps opératoire et le nombre d’ouvriers nécessaires pour chaque tâche. Les tâches sont codifiées par un code composé de cinq chiffres pour faciliter leur exploitation ultérieure dans la réalisation de la gamme de montage du produit. L’ANNEXE III.1 montre le découpage et la répartition des tâches que j’ai réalisées en tenant compte de la nomenclature générale et l’observation du cycle de montage dans la ligne de production. Le tableau explique d’une façon détaillée les opérations effectuées dans chaque ensemble.

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2.3.2. Temps d’exécution des tâches (Te)  La détermination des temps de montage était la tâche la plus difficile. Il est vrai que les opérations de garnissage sont des opérations manuelles simples. Mais ces opérations demandent presque en totalité une phase de préparation. Donc nous pouvons diviser le temps de fabrication de l’autocar en trois parties : Un temps de préparation de l’outillage: C’est le temps nécessaire à l’ouvrier pour chercher son instrumentation, de l’amener à la zone de travail et de l’alimenter. L’alimentation est généralement électrique pour les chignoles et les scies sauteuses, ou pneumatique pour les visseuses et les riveteuses pneumatiques. Un temps de préparation de l’ensemble à réaliser : C’est le temps d’avoir la matière et les composants nécessaires pour le montage d’une part et la préparation de l’ensemble à monter d’autre part. Un temps de montage : C’est le temps exclusivement consacré au montage de l’ensemble. C'est-àdire le temps d’exécution de l’opération de montage lorsque tous les moyens sont disponibles et les conditions sont favorables. Ce temps est théoriquement fixe. 2.3.3. Facteurs agissant sur le temps total de montage (Twc) A priori il est facile de déterminer le temps total pour le montage de l’autocar T wc. Il suffit d’appliquer la formule (2) du chapitre II et faire la somme de tous les T ej. Mais nous devons tenir compte de la variabilité de ces temps. En fait, le temps des tâches n’est pas fixe vu les aléas ou les arrêts de production inévitables. Il y a toujours une perte de temps liée à plusieurs facteurs. D’après l’étude de cas de l’atelier de garnissage à la STIA, ces facteurs sont multiples et spécifiques aux conditions de travail à l’atelier. Ces facteurs sont plutôt liés à : L’ouvrier : L’âge, l’habileté, la mentalité, l’état physique et psychique de l’ouvrier sont tous des paramètres à ne pas négliger. En effet, j’ai remarqué que l’âge de 75% de l’équipe de travail à cette ligne varie de 45 à 55 ans. Les ouvriers ont une expérience allant de 20 à 30 ans dans le travail de l’habillage des autobus et autocars. Ils maîtrisent beaucoup leurs travaux. Mais aussi, ceci peut influencer négativement sur leurs rendements. Les tâches deviennent pénibles et ennuyeuses. Même si les techniques et les méthodes de travail changent ou les produits sont de plus en plus complexes, ils ont toujours tendance à appliquer leurs propres méthodes vu qu’ils se sentent maîtres de métiers. Certains sont presque à l’age de retraite, ils ne sont plus efficaces au travail. D’autres pensent que retarder la production peut leur bénéficier des heures de travail supplémentaires le samedi vu que ces heures sont beaucoup mieux payées. Le matériel : La disponibilité de matériel est un facteur déterminant pour la continuité de production. Lorsqu’il y a manque ou défaillance du matériel, l’ouvrier a un grand problème. Il doit interrompre sa tâche pour aller chercher le chef d’équipe pour lui signer un bon de sortie d’un autre équipement ou demander de l’aide de son voisin et ils travaillent les deux avec le même matériel. Et dans les deux cas, il y a beaucoup de perte de temps. La matière : Parfois, il y a manque de matière ou de composants. L’ouvrier doit attendre ou passer à autre chose jusqu’à la disponibilité des articles nécessaires. Les méthodes de travail : Il peut arriver que les ouvriers trouvent quelques difficultés lors du montage des ensembles. L’intervention d’un ingénieur ou technicien est donc nécessaire pour améliorer ou changer la conception de l’ensemble. Ceci nécessite une note de modification suivie du changement du plan d’ensemble et parfois la nomenclature générale. On peut se trouver aussi dans le cas ou l’ouvrier doit corriger le travail réalisé dans le poste ou la section précédente. Ce temps de retouche est un gaspillage de temps mais il entre dans le temps de montage. N’oublions pas les coupures de courant électrique ou de l’air sous pression qui sont des problèmes rarement rencontrés.

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2.3.4. Calcul des temps  La détermination des temps des différentes tâches et ensembles n’est pas basée sur un chronométrage exact. En fait, il s’est avéré que c’est très difficile de réaliser un chronométrage. Ceci à causes de ces problèmes : La chaîne est en phase de démarrage : On commence à travailler le premier prototype. Plusieurs ensembles sont ajoutés à l’autocar par rapport à l’ancien produit fabriqué. La non stabilité et les déplacements des ouvriers entre postes et même entre lignes a compliqué la tâche. La chaîne est non équilibrée : Les opérations sont mal réparties entre les postes. Le nombre des postes ne répond pas à la charge de production. La mentalité des ouvriers : Les ouvriers n’acceptent pas d’être contrôlés surtout dans le temps. Puisque chacun a son propre rythme qu’il ne veut pas changer. Il sait comment gérer son temps convenablement. Ainsi, j’ai essayé de passer le maximum du temps au niveau de la chaîne en observant plusieurs tâches à la fois. Comme ça, j’ai pu réaliser la liste de toutes les tâches avec le temps d’exécution et le nombre d’opérateurs nécessaires à chacune. Le tableau était vérifié et corrigé par mon encadreur. Nous avons majoré le temps par une composante stochastique qui tient compte du temps de déplacement, transport, préparation du matériel et les autres aléas de fabrication présentés précédemment. Ce « rendement d’atelier » était nécessaire pour s’approcher le plus de la réalité de conditions de travail à la STIA. Ce rendement est défini entre 40 et 50% selon l’ensemble à monter. Nous présentons ainsi les temps et le nombre d’ouvriers nécessaires pour les différentes lignes de la section garnissage : Tableau III.2 : Temps d’exécution et nombre d’opérateurs nécessaire par ensemble : Ligne de préparation N° 1 2 3 4

Désignation Ensemble Préparation faisceaux électriques Préparation des portes Préparation des trappes Préparation porte bagages

Temps théorique (mn) 350 350 350 350

Temps production (mn) 480 480 480 480

Nbre Opérateurs 1 2 1 2

Tableau III.3 : Temps d’exécution et nombre d’opérateurs nécessaire par ensemble : Ligne de montage N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Désignation Ensemble Montage faisceaux électriques Installation pneumatique des portes Montage compresseur Montage robinet de secours Bois marine du plancher Isolation banquette AR Bois & revêtement soute à bagage Garniture plancher Support alu pour sièges Moulure & finition soute à bagage Moulure & soudure tapis plancher Montage des ouvrants & bande de frottement Marche pied AV & AR Montage climatiseur SUTRAK Garnissage côté G & D

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Temps théorique (mn) 130 110 170 130 260 45 530 260 150 85 130 535 45 685 685

Temps production (mn) 180 150 240 180 360 60 740 360 180 120 180 750 60 960 960

Nbre Opérateurs 1 1 2 2 2 1 2 2 1 1 1 4 1 2 1

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16 17 18 19 20 21 23 22 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60

Montage rideaux autocar Montage chauffage Montage tableau de bord Garnissage poste chauffeur Montage tableau de bord latéral Montage des glaces Contre plaqué du pavillon Revêtement intérieur pavillon Garnissage intérieur du pavillon Montage porte bagages Préparation gaine climatiseur Montage gaine climatiseur Montage support T.V Montage portes AV & AR Garnissage ouverture portes Montage étanchéité des portes Montage gouttière des portes Garniture intérieure des glaces Garniture extérieure des glaces Montage pare brise Montage essuie glaces Montage sièges passagers Fixation support séparations Montage séparations Branchement boîte fusible Montage batteries Eclairage A.V Eclairage AR Montage haut parleurs & radio cassette Eclairage coffres&accès Eclairage poste chauffeur Montage & branchement accessoires tableau de bord Fixation bavettes Montage rétroviseur extérieur Montage soufflet de vitesse Montage garniture passage des roues Montage pare-chocs A.R Montage store pare-soleil Montage calandre Montage grille sous lunette A.R Montage rallonge d'échappement Montage durite filtre à air Fixation tôle tunnel radiateur Modification tube d'embrayage Montage réservoir huile d'embrayage

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300 300 230 160 30 340 470 365 215 260 215 410 45 365 215 20 20 170 170 230 130 365 85 130 170 90 195 260 150 65 20 170

420 420 320 225 45 480 660 510 300 360 300 570 60 510 300 30 30 240 240 325 180 510 120 180 240 125 270 360 210 90 30 240

2 2 2 1 1 3 2 2 2 2 2 1 1 2 2 1 1 1 1 4 1 2 2 2 1 1 2 2 1 1 1 2

130 80 30 130 45 45 20 45 20 20 65 40 40

180 110 40 180 60 60 30 60 30 30 90 60 60

1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1

Les temps d’exécution détaillés par tâche sont présentés dans l’ANNEXE III.2.

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2.4. Calcul de la cadence et du retard à l’équilibre de la chaîne de garnissage avant équilibrage 2.4.1. Calcul de la cadence En commençant ce travail, la chaîne comportait cinq postes de montage, quatre postes de préparation et deux postes de finition définis comme l’indique le tableau III.4. Je vais présenter dans ce tableau le temps de fabrication et le nombre d’ouvriers nécessaires pour chacun de ces postes avant équilibrage. Ces valeurs décrivent la situation de l’atelier avant la nouvelle orientation de la direction générale de la STIA de produire un autocar par jour. Tableau III.4 : Temps de fabrication et nombre d’opérateurs nécessaires au garnissage de l’autocar IVECO397 Avant Equilibrage de la chaîne Temps de Nombre Temps de Nombre Section Désignation poste Fabricatio opérateur Fabrication opérateurs Garnissage n (h) s par Ligne(h) par Ligne Préparation des portes bagages 40 2 Ligne de 20 1 Préparatio Préparation des trappes 100 5 Préparation des faisceaux électriques 20 1 n Ligne de montage

Ligne de Finition

Préparation des portes des passagers Montage faisceaux électriques & bois Montage des ouvrants Revêtement & finition intérieure Montage des portes des passagers Montage des sièges des passagers Inspection et mise au point mécanique Finition et collage des monogrammes

20 100 120 140 160 120 40

1 6 7 8 9 7 2

20

1

640

36

60

3

Le diagramme de GANNT suivant, réalisé sur Microsoft Project, nous montre que la durée de cycle de l’habillage de l’autocar IVECO397 pendant la phase de démarrage de la chaîne est égale à douze jours et demi de travail.

Le temps de cycle Tc = 20h = 2,5 j. Ce qui fait :

Cadence = 1 / 2,5 = 0,4 autocar /j Nous pouvons remarquer ainsi que le travail de garnissage demande plus de temps que le travail d’assemblage par soudage à la tôlerie ou le traitement de surface et la peinture à la section peinture. Ceci est logique puisque le travail est manuel. Nous sommes dans le cas de SALBP II, nous allons travailler sur la réduction du temps de cycle pour un nombre de postes de travail fixé d’avance.

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2.4.2. Calcul du retard à l’équilibre Le retard à l’équilibre nous informe sur l’efficacité et l’organisation de la chaîne. Comme j’ai présenté dans le deuxième chapitre, nous tenons à avoir la valeur la plus faible de ce retard. Temps de poste avant équilibrage 5

Poste

4 3 2 1 0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Tsi (h)

Tsi max est le temps du poste le plus chargé qui est le quatrième poste dans ce cas. Le retard à l’équilibre est :

D(%) 

N * Tsi max   Tsi N * Tsi max

 25%

D’après les valeurs que j’ai présentées au niveau de la chaîne, nous pouvons conclure que la chaîne est non équilibrée et que le temps de cycle est loin de l’objectif escompté. Nous pouvons déjà remarquer un problème au niveau du quatrième poste. Dans ce poste sont réalisés les opérations de montage des portes, montage des glaces et l’implantation de la gaine de climatiseur. Il faut donc examiner de plus près ces opérations, identifier leurs problèmes et proposer les remèdes possibles. 2.5. Problèmes au niveau de la chaîne de montage de la section garnissage J’ai travaillé les premières semaines à identifier les causes du retard de production au niveau de la chaîne de montage. La première chose à remarquer que le nombre de postes implanté dans la chaîne ne répond pas à la charge du travail de garnissage. En effet, les opérations de garnissage sont nombreuses et le groupement d’un grand nombre de tâches dans un même poste crée beaucoup de problèmes. En effet, un poste chargé en tâches est un poste chargé en ouvriers, en matériel et en espace. Ces conditions de travail ne sont pas favorables surtout dans ce type de chaîne à cent pour cent manuelles. J’ai constaté aussi que l’outillage pose un problème pour les ouvriers. Le manque du matériel d’une part, l’inefficacité et la défaillance d’autre part perturbent beaucoup la continuité de travail. Ceci oblige l’ouvrier chaque fois à interrompre sa tâche et aller chercher son chef pour lui signer un bon de sortie d’un autre matériel. Il est à signaler que ce problème de manque d’outillage est du à un accident au magasin outillage qui a fait détruire beaucoup de matériel. Un troisième point que j’ai remarqué à l’atelier c’est que les ouvriers sont un peu âgés. Malgré leurs grande expérience dans le domaine, leurs rendement est beaucoup moins qu’avant. En effet le travail de garnissage requiert un effort physique de plus de l’habileté et l’expérience. N’oublions pas que le sentiment de pénibilité de refaire la même tâche des centaines et des milliers de fois peut aussi influencer négativement sur l’efficacité de l’ouvrier. ENIM, PFE 2006

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Etude de cas : chaîne de montage de l’autocar IVECO 397 (Section garnissage)

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Un autre point à citer est que le temps de préparation des ensembles est très long. En effet, plusieurs ensembles ont un temps de préparation qui dépasse le temps de montage. Dans la plupart des cas, la phase de préparation peut être réalisé au dehors du poste de travail. Il est donc nécessaire de penser à résoudre ce problème d’une façon définitive. Concernant les conditions de travail à l’atelier, la conception traditionnelle d'un autocar implique la construction d'une « caisse », fermée très tôt dans le processus de production. Le garnissage, l'habillage, les câblages électriques, l'installation de la ventilation, la pose des sièges, du poste de conduite, tous ces travaux s'effectuent une fois la caisse fermée, donc en enceinte close. Avec les nuisances dues au travail en milieu confiné : insuffisance de l'éclairage et de la ventilation, bruit, extrême gêne pour les opérateurs en raison de postures très incommodes et du manque d'espace. Ces « images » des scènes quotidiennes sur la ligne de montage donnent un aperçu du travail, lorsqu'il est réalisé en caisse fermée. Des centaines de rivets pour fixer le garnissage du pavillon de véhicule à la cadence de 100 trous à l'heure par opérateur. Pour les percer, un opérateur debout, les bras en l'air, en extension. Les risques principaux : la limaille qui peut tomber dans les yeux. Porter des lunettes, c'est une protection, mais c'est aussi une gêne : l'éclairage est déjà insuffisant, lorsqu'il faut travailler dans la caisse fermée. Puis la finition de la découpe du tapis est réalisée sur le sol même du véhicule. Un opérateur à genoux finit d'ajuster le revêtement au cutter.

3. Conclusion A travers ce chapitre, nous avons une idée plus claire sur la chaîne de garnissage de l’autocar IVECO 397. Le travail de garnissage dans les différentes lignes nécessite 800 heures de travail et 45 ouvriers. Ce qui fait une durée de cycle de 2,5 jours c'est-à-dire un retard d’un jour et demi par rapport aux autres sections. Dans ce qui va suivre nous allons chercher à améliorer le travail au niveau de la chaîne et surtout optimiser le temps de production de ce nouveau produit. A priori, le nombre d’ouvriers, le temps opératoire et l’organisation du travail au sein de la chaîne sont les facteurs qui peuvent agir directement sur la durée de cycle de l’habillage de l’autocar.

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CHAPITRE IV Optimisation de la chaîne de montage de l’autocar IVECO 397: Résultats et Evaluations

1. Outils et méthodes appliqués pour l’équilibrage de la chaîne de montage de l’autocar IVECO 397 L’équilibrage de la chaîne est la répartition du travail exécuté sur la chaîne entre les différents postes. Le problème est très répandu dans les chaînes manuelles comme le cas de la chaîne de garnissage. Les tâches doivent être arrangés d’une manière optimale entre les postes. J’ai cité dans le deuxième chapitre trois méthodes d’équilibrage heuristiques qui se basent sur la logique et s’approchent de la solution optimale. J’ai essayé de travailler avec ces trois méthodes et j’ai trouvé que : La méthode du candidat le plus grand est plutôt efficace dans le cas des chaînes très simples, ou les opérations se succèdent d’une manière très claire pour un nombre de tâches plus ou moins petit. Cette règle n’est pas, à mon avis, très appropriée à notre problème. Quant à la méthode de Kilbridge & Wester, la difficulté se pose au niveau du graphe des antériorités. Pour un nombre de soixante tâches qui se font en temps réel ainsi qu’en temps masqué, il est tellement difficile d’appliquer cette méthode vu les chevauchements de certaines tâches et les contraintes qui sont très spécifiques au travail de garnissage surtout à l’intérieur de l’autocar. Ainsi j’ai choisi de travailler avec la méthode de classement par importance de position (CIP). LA méthode est la plus appropriée dans le cas d’une chaîne manuelle à un nombre de tâches élevé. En effet, l’avantage de cette méthode par rapport aux autres c’est qu’elle peut traduire correctement les contraintes technologiques et de précédence. De plus, en appliquant cette méthode, j’ai pu tenir compte des tâches qui peuvent être réalisées en temps masqué. C'est-à-dire que les tâches peuvent se faire en parallèle. Ce qui est le cas de l’habillage de l’autocar. Certains ouvriers peuvent travailler à l’extérieur alors que d’autres sont à l’intérieur de l’autocar et même au dessus. J’ai expliqué les différentes étapes de cette méthode dans le deuxième chapitre. Dans ce qui suit, je vais présenter uniquement les résultats de calcul. Pour enrichir et optimiser le travail, j’ai eu recours chaque fois au logiciel Microsoft Project. Il génère, chaque fois qu’on lui entre les données nécessaires, le diagramme de GANNT. Il indique la durée de cycle Tc en tenant compte des contraintes de précédence et gère le temps travaillé et le nombre d’opérateurs. 1.1. Hypothèses Nous nous retrouvons dans le cas de SALBP-II. Nous cherchons à augmenter la cadence de production d'une chaîne déjà existante. Ainsi, le nombre de postes de travail est fixé. Nous voulons minimiser le temps de cycle pour augmenter la cadence de la chaîne. Les temps opératoires sont supposés déterministes. Les principales hypothèses prises en compte sont :  Production d'un seul produit ;  Durée de cycle fixe ;

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 

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Temps opératoires déterministes ; Cadence de lancement fixe

1.1.1. Nombre de postes de travail : Le nombre de postes de travail maximal à implanter dans la chaîne dépend des dimensions de l’atelier et de la disposition des autres lignes. A l’atelier Garnissage, j’ai vérifié par le calcul qu’il y a un espace non occupé qui peut former un nouveau poste de travail. En effet, nous avons une longueur de chaîne de l’ordre de 100 m sur une largeur de 12m. Nous avons d’après les spécifications techniques de l’autocar données en ANNEXE II.1 :  Une longueur de 12 m  Une largeur de 2.5 m Il faut réserver les zones de travail pour les deux faces avant et arrière et les deux côtés gauche et droite. Ce qui fait une longueur totale du poste de 15m et une largeur de 12m permettant le passage des chariots et les ouvriers pour l’alimentation des postes. Ainsi, nous pouvons calculer le nombre de postes permettant aux ouvriers de travailler dans des conditions favorables : N max 

100  6 postes 15

Bureau des méthodes

2

Zone inter - postes

3

Zone inter - postes

4

Zone inter - postes

5

Zone inter - postes

6

Zone inter - postes

Sortie de la chaîne garnissage

1

Chaîne autobus

Allée dégagée pour alimentation des postes

LIGNE DE MONTAGE

Engagement des carrosseries peints

100 m

3m

12m

3m

12m

3m

12m

3m

1

Chaîne autocar

2

Zone inter - postes

12m

3

Zone inter - postes

3m

4

Zone inter - postes

12m

5

Zone inter - postes

Sortie de la chaîne garnissage

6

Zone inter - postes

Bureau chef section

Allée dégagée pour alimentation des postes

12m

LIGNE DE MONTAGE 100 m

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Figure IV.1 : Nouvelle implantation de la ligne de montage de la section garnissage Cette nouvelle implantation était vérifiée et retenue par mon encadreur et la direction générale à la STIA. Pour moi, c’était le premier effet de ce travail au niveau de la chaîne. La phase d’équilibrage est devenue à ce niveau indispensable. 1.1.2. Temps de cycle Tc : Le temps de cycle objectif de notre étude est égal à 8h, c'est-à-dire un jour de travail à la STIA. C’est le temps nécessaire pour avoir une cadence de 1 autocar par jour. Cet objectif paraît du premier coup difficile à avoir. En fait, il faut effectuer beaucoup d’améliorations au niveau de la chaîne pour obtenir des résultats satisfaisants. Ceci nous ramène à étudier les ensembles un par un. Proposer les idées permettant d’aboutir à notre objectif et choisir celles qui peuvent être appliquées réellement dans l’atelier. 1.2. Contraintes de précédence Ces contraintes sont très importantes pour définir l’ordre de réalisation des tâches de montage. En effet, il existe d’autres contraintes qui sont liées aux conditions de travail ou à l’implantation et la disposition des équipements. Le tableau suivant montre ces types de contraintes d’une façon plus détaillée : Tableau IV.1 : Tableau de précédence N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 22 24 25 26 27 28 29 30

Tâche Montage faisceaux électriques Installation pneumatique des portes Montage compresseur Montage robinet de secours Bois marine du plancher Isolation banquette AR Bois & revêtement soute à bagage Garniture plancher Support aluminium pour sièges Moulure & finition soute à bagage Moulure & soudure tapis plancher Montage des ouvrants & bande de frottement Marche pied AV & AR Montage climatiseur SUTRAK Garnissage côté G & D Montage rideaux autocar Montage chauffage Montage tableau de bord Garnissage poste chauffeur Montage tableau de bord latéral Montage des glaces Contre plaqué du pavillon Revêtement intérieur pavillon Garnissage intérieur du pavillon Montage porte bagages Préparation gaine climatiseur Montage gaine climatiseur Montage support T.V Montage portes AV & AR Garnissage ouverture portes

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Temps (mn) 180 150 240 180 360 60 740 540 180 300 420 750 60 960 960 420 420 320 225 45 850 660 510 300 360 300 570 60 510 300

Prédécesseurs immédiats 2 3 1 5 6 6 8 7 8 10 11 8 15 8 17 18 19 16 22 15 23 25 26 27 28 29 30

Autres contraintes

Poste fixe (position de chariot)

Avant de monter pare brise

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31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56

Montage étanchéité des portes Montage gouttière des portes Garniture intérieure des glaces Garniture extérieure des glaces Montage pare brise Montage essuie glaces Montage sièges passagers Fixation support séparations Montage séparations Branchement boîte fusible Montage batteries Eclairage A.V Eclairage AR Montage haut parleurs & radio cassette Eclairage coffres&accès Eclairage poste chauffeur Montage & branchement accessoires tableau de bord Fixation bavettes Montage rétroviseur extérieur Montage garniture passage des roues Montage pare-chocs A.R Montage store pare-soleil Montage calandre Montage grille sous lunette A.R Montage rallonge d'échappement Montage durite filtre à air

30 30 240 240 325 180 510 120 180 240 125 240 270 210 90 30 240 180 110 180 60 60 30 60 30 30

31 32 33 34 26 36 35 38 39 13 13 35 42 19 12 19 35 29 * * * 19 42 * * *

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Composants fragiles Composants fragiles Composants fragiles Composants fragiles Composants fragiles Recommandé au dernier poste Poste au choix Poste au choix Poste au choix

Recommandé au 1er poste Recommandé au 1er poste Recommandé au 1er poste

1.3. Graphe des antériorités (page 27) Il est nécessaire de tracer le graphe des antériorités pour vérifier le classement logique des tâches. Ce n’est pas permis de trouver une tâche représentée deux fois ou 2 arcs ayant la même origine et la même extrémité comme l’indique la représentation suivante :

A

A 1 1

2 B

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2

4 B 3

3

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Figure IV.2 : Graphe des antériorités G

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1.4. Première phase d’équilibrage 1.4.1. Application de la méthode de CIP : A partir du graphe des antériorités, j’ai déterminé les successeurs de chaque ensemble. Je peux maintenant appliquer la méthode de classement par importance de position. Tous les détails de calcul sont présentés dans l’ANNEXE IV.1. Le temps de cycle est celui du chemin critique à partir du graphe G qui est 14 heures. Le nombre de postes est égal à 6. 1.4.2 Résultats Les tâches sont affectées et programmées sur Microsoft Project (Voir ANNEXE IV.2). D’après le diagramme de GANNT suivant :

On a pour Tc = 14 h = 1,75j :

Cadence = 1 / 1,75 = 0,6 autocar /j

Temps de poste avant équilibrage 6

Poste

5 4 3 2 1 0

0,5

1

1,5

2

Tsi (h)

Calculons le retard à l’équilibre D :

D(%) 

N * Tsi max   Tsi N * Tsi max

 12%

La chaîne est mieux équilibrée même si les résultats sont encore loin de notre objectif. Il est vrai que l’équilibrage a amélioré la cadence de la chaîne mais il ne faut pas oublier que nous avons ajouté un sixième poste de travail. Donc le problème de la chaîne est que le temps de cycle de certains ensembles est supérieur à la durée de cycle qu nous voulons atteindre. Il faut jouer donc sur le nombre d’ouvriers, le temps d’exécution des tâches et l’organisation au niveau de la chaîne pour améliorer ces résultats. ENIM, PFE 2006

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1.5. Améliorations apportées au niveau de la chaîne de montage Avant d’entamer la partie équilibrage, j’ai proposé plusieurs idées d’améliorations à mon encadreur en vue de réduire le temps de cycle de montage. Il a étudié ces propositions une par une et n’a pas hésité pour accepter celles qu’il prétendait efficaces. Bien sur, il y en a plusieurs idées qu’on ne peut pas appliquer sur le plan pratique. En m’aidant à identifier les avantages et les inconvénients de ces propositions, nous avons retenu celles qui pouvaient donner le plus à cette étude et bien sur aboutir à notre objectif.

Tableau IV.2 : Propositions d’améliorations au niveau de la chaîne de garnissage de l’autocar Proposition

Avantages

Inconvénients

1. Réaliser le montage des faisceaux électriques à la section tôlerie

Réduire le temps de montage. Commencer directement par la fixation du plancher.

A la tôlerie, on réalise les opérations de soudage, raison de sécurité tout ce qui électrique doit être loin du feu. Eloignement de la zone de préparation par rapport à la zone de montage.

2. Réaliser l’installation pneumatique des portes à la section tôlerie.

Réduire le temps de montage.

A la tôlerie, on réalise les opérations de soudage. Risque d’accidents.

3. Aménager une place pour le bois à la menuiserie pour éviter le temps de transport magasin - atelier et ateliermenuiserie et enfin menuiserie –atelier.

Réduire le temps de transport du bois chaque fois. Le bois est pré débité à la menuiserie et monté à l’atelier.

Pas d’espace à la menuiserie. A l’extérieur pluie, humidité

4. Réaliser le montage des ouvrants à la section tôlerie avant la peinture.

Eliminer le temps de montage des ouvrants.

Les accessoires des ouvrants sont plus faciles à monter séparément de l’autocar. Gêner le travail de soute à bagage.

5. Ajouter un autre poste.

Réduire le nombre d’ouvriers par poste Augmenter la cadence de la chaîne.

La chaîne devient très chargée. Les ouvriers doivent avoir plus d’espace pour travailler librement.

6. Approvisionner l’ouvrier chaque jour d’une mèche secondaire.

Résoudre les problèmes d’arrêt de production à cause de défaillance du matériel.

L’ouvrier ne peut pas porter l’outil dans sa poche puisqu’il se déplace et bouge beaucoup.

7. Réaliser le garnissage des ouvrants à la zone de préparation à côté de l’autocar. A la ligne de montage on ne comptabilise que le temps de fixation des ouvrants sur l’autocar.

Réduire le temps de fixation des enjoliveurs et les autres accessoires des ouvrants.

8. Ajouter un poste de

Réduire le temps de préparation de

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préparation du contre plaqué utilisé pour le garnissage intérieur côté gauche et droite, face avant, banquette arrière et pavillon se fait à la ligne de préparation, poste de préparation de bois par un ouvrier spécialisé.

ces ensembles. Un ouvrier spécialisé est recommandé. Les plans d’ensembles fournis à l’ouvrier doivent être vérifiés et mis à jour.

9. Augmenter le nombre. d’ouvriers pour les ensembles.

Ceci est nécessaire pour les tâches qui ont Te>Tc : Montage climatiseur Garnissage intérieur Garnissage extérieur

10. Proposer des gabarits de fixation et de montage.

Ceci facilite le travail de l’ouvrier et réduit le temps opératoire.

11. Ajouter un poste de débitage de profilés aluminium pour le garnissage. 12. Ajouter un poste préparation de glaces à côté de la zone de préparation des portes. 13. Ajouter un poste de préparation du bois à la zone de préparation, un ouvrier qui réalise le débitage du bois pour le plancher.

Ceci diminue le temps de déplacement de l’ouvrier pour le débitage et élimine le temps de préparation des profilés. La préparation des glaces est plus sécurisée contre les accidents. Gagner le temps de préparation qui est lourd. Eliminer les temps de préparation du bois et du contre plaqué. Eliminer certains temps d’attente des autres opérations de montage. Travailler selon des plans s’ensembles.

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De plus de ces propositions, je dois insister sur l’amélioration des conditions de travail, d’une part, et la sensibilisation des ouvriers, d’autre part. En effet, il est indispensable d’approvisionner les ouvriers de l’outillage nécessaire pour garantir la continuité du travail. Ainsi qu’améliorer l’éclairage au niveau de l’atelier. La totalité de travail de garnissage est effectué à l’intérieur de l’autocar et la pénétration de la lumière est limitée. Aussi, il faut penser à une sensibilisation de l’ouvrier sur tous les niveaux. Mieux gérer le temps opératoire, réduire les temps non travaillés, exploiter l’existant et faire l’autocontrôle sont tous des actions qui peuvent éliminer les gaspillages et répondre aux objectifs escomptés. Les propositions de 7 à 13 ont été retenues. Ce sont les améliorations apportées à l’atelier de garnissage à la STIA, qui peuvent réduire le temps de cycle, synchroniser le flux de production et améliorer les conditions de travail de l’ouvrier. Dans la partie suivante nous allons appliquer ces améliorations et voir les conséquences 1.6. Deuxième phase d’équilibrage Ce qui va changer dans cette phase c’est le temps d’exécution des tâches. En effet, le fait d’augmenter le nombre d’opérateurs et d’éliminer les temps de préparation, la ligne de montage est de nouveau équilibrée avec la méthode de CIP. Le développement de calcul est donné par les étapes suivantes :

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1.6.1. Calcul du CIP : N° 1 2 3 4 5 6

Désignation Ensemble Montage faisceaux électriques Installation pneumatique des portes Montage compresseur Montage robinet de secours Bois marine du plancher Isolation banquette AR

Successeurs Toutes les tâches 3, 4,14 4,14 14 6,7,8,9,10,11,12,13,15,16,17,18,19,20,21 7,8,9,10,11,12,13,15,16,17,18,19,20,21,22,23,24,25,26, 27,28,29,30,31,32,33,34,35,36,37,38,39,44,45,46,47,48

CIP 17915 16550 1450 16220 15860 15800

7 8 9 10 11 12

10, 12, 40, 41, 42,43 9, 11, 13, 17, 18, 19,20 11, 13, 17, 18, 19,20 12, 40, 41, 42,43 13 40, 41, 42,43

15060 11230 1670 2045 480 9980

13 14 15

Bois & revêtement soute à bagage Garniture plancher Support alu pour sièges Moulure & finition soute à bagage Moulure & soudure tapis plancher Montage des ouvrants & bande de frottement Marche pied AV & AR Montage climatiseur SUTRAK Garnissage côté G & D

480 10810 3135

16 17 18 19 20 21 23

Montage rideaux autocar Montage chauffage Montage tableau de bord Garnissage poste chauffeur Montage tableau de bord latéral Montage des glaces Contre plaqué du pavillon

22

Revêtement intérieur pavillon

24

Garnissage intérieur du pavillon

25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44

Montage porte bagages Préparation gaine climatiseur Montage gaine climatiseur Montage support T.V Montage portes AV & AR Garnissage ouverture portes Montage étanchéité des portes Montage gouttière des portes Garniture intérieure des glaces Garniture extérieure des glaces Montage pare brise Montage essuie glaces Montage sièges passagers Fixation support séparations Montage séparations Branchement boîte fusible Montage batteries Eclairage A.V Eclairage AR Montage haut parleurs & radio cassette Eclairage coffres&accès Eclairage poste chauffeur

29 16,21,22,23,24,25,26,27,28,29,30,31,32,33,34,35,36, 37, 38, 39, 44,48 21 18, 19, 20 2, 13 20 34, 33 24,25,26,27,28,29,30,31,32,33,34,35,36,37,38,39,44, 45, 46, 47,48 23,24,25,26,27,28,29,30,31,32,33,34,35,36,37,38,39, 44,48 25,26,27,28,29,30,31,32,33,34,35,36,37,38,39,44,45, 46, 47,48 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33,34 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33,34 28, 29, 30, 31, 32, 33,34 29, 30, 31, 32, 33,34 30, 31, 32, 33,34 31, 32, 33,34 32, 33,34 33,34 34 36, 37, 38,39 37, 38,39 38,39 39 41, 42,43 42,43 43 45, 46,47

45 46

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46,47 47

360 8570 8060 3760 3495 630 2835 2710 2170 1935 1930 1120 1030 995 910 880 755 570 505 420 360 360 300 285 270 240 630 360 570 360 270

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47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60

Montage & branchement accessoires tableau de bord Fixation bavettes Montage rétroviseur extérieur Montage soufflet de vitesse Montage garniture passage des roues Montage pare-chocs A.R Montage store pare-soleil Montage calandre Montage grille sous lunette A.R Montage rallonge d'échappement Montage durite filtre à air Fixation tôle tunnel radiateur Modification tube d'embrayage Montage réservoir huile d'embrayage

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-

240

-

180 110 40 180 60 60 30 60 30 30 90 60 60

1.6.2. Tri Décroissant du CIP N° 1 2 4 5 6 7 8 14 12 17 18 19 20 15 23 22 24 10 25 26 9 3 27 28 29 30 31 32 21 42 33 44 34 11

Désignation Ensemble Montage faisceaux électriques Installation pneumatique des portes Montage robinet de secours Bois marine du plancher Isolation banquette AR Bois & revêtement soute à bagage Garniture plancher Montage climatiseur SUTRAK Montage des ouvrants & bande de frottement Montage chauffage Montage tableau de bord Garnissage poste chauffeur Montage tableau de bord latéral Garnissage côté G & D Contre plaqué du pavillon Revêtement intérieur pavillon Garnissage intérieur du pavillon Moulure & finition soute à bagage Montage porte bagages Préparation gaine climatiseur Support alu pour sièges Montage compresseur Montage gaine climatiseur Montage support T.V Montage portes AV & AR Garnissage ouverture portes Montage étanchéité des portes Montage gouttière des portes Montage des glaces Eclairage A.V Garniture intérieure des glaces Montage haut parleurs & radio cassette Garniture extérieure des glaces Moulure & soudure tapis plancher

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Temps (mn) 180 150 180 180 60 300 480 510 480 210 150 120 30 300 240 240 240 300 240 60 180 240 240 60 510 300 30 30 510 240 240 210 240 420

CIP 17915 16550 16220 15860 15800 15060 11230 10810 9980 8570 8060 3760 3495 3135 2835 2710 2170 2045 1935 1930 1670 1450 1120 1030 995 910 880 755 630 630 570 570 505 480

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13 35 16 36 37 43 45 38 39 40 46 41 47 48 51 49 58 52 53 55 59 60 50 54 56 57

Marche pied AV & AR Montage pare brise Montage rideaux autocar Montage essuie glaces Montage sièges passagers Eclairage AR Eclairage coffres&accès Fixation support séparations Montage séparations Branchement boîte fusible Eclairage poste chauffeur Montage batteries Montage & branchement accessoires tableau de bord Fixation bavettes Montage garniture passage des roues Montage rétroviseur extérieur Fixation tôle tunnel radiateur Montage pare-chocs A.R Montage store pare-soleil Montage grille sous lunette A.R Modification tube d'embrayage Montage réservoir huile d'embrayage Montage soufflet de vitesse Montage calandre Montage rallonge d'échappement Montage durite filtre à air

60 300 420 180 510 270 90 120 180 240 30 120 240 180 180 110 90 60 60 60 60 60 40 30 30 30

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480 420 360 360 360 360 360 300 285 270 270 240 240 180 180 110 90 60 60 60 60 60 40 30 30 30

1.6.3. Etape3 : Affectation des tâches aux postes Le résultat de l’équilibrage est présenté sur le graphe G (voir page suivante), les regroupements représentent les six postes de travail et les sous regroupements en bleu indiquent les ensembles qui peuvent être réalisés au même temps. Ainsi, chaque poste contient des tâches qui se déroulent successivement et d’autres se réalisent en parallèle.

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Figure IV.3 : Répartition des ensembles sur les postes de garnissage de l’autocar IVECO 397

Cette répartition est présentée sur Microsoft Project et a donné les résultats de l’ANNEXE IV.2. D’après la diagramme de GANNT suivant :

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Nous avons alors besoin de six jours de travail pour réaliser l’habillage, le montage des accessoires de l’autocar IVECO 397. Le temps de cycle correspondant Tc = 1j. Ce qui donne : Cadence = 1 / 1 = 1 autocar /j Calcul du retard à l’équilibre :

6

poste

5 4 3 2 1 0

100

200

300

400

500

600

Tsi (m n)

D(%) 

N * Tsi max   Tsi N * Tsi max

 5%

Après les deux phases d’équilibrage, nous avons pu atteindre la cadence voulue. Le plus important est d’appliquer ce travail sur le plan pratique. Ceci permet d’évaluer le résultat et les comparer avec ce que nous avons trouvé. Ce n’était pas suffisant d’augmenter le nombre de postes pour augmenter la cadence. Il en a plusieurs paramètres qui sont liés et qui affectent chacun de sa manière le déroulement de travail au niveau de la chaîne. L’organisation et l’efficacité du système de gestion de production sont les clés primaires pour le travail de garnissage. Ceci comme le cas de toute chaîne manuelle se basant sur des opérations de montage simples et des méthodes de travail archaïques. Passons maintenant à récapituler et évaluer les résultats trouvés.

2. Récapitulatif des résultats Le tableau IV.3 suivant récapitule les différents résultats trouvés pendant les phases de ce travail : Tableau IV.3 : Tableau récapitulatif du travail réalisé au niveau de la ligne de montage ENIM, PFE 2006

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d’équilibrage2éme Phase d’équilibrage1ère Phase EquilibrageAvant

N° Poste

Temps (h)

Nombre d’ouvriers

1 2 3 4 5

100 120 140 160 120

6 7 8 9 7

1 2 3 4 5 6

70 80 75 85 100 110

5 6 6 7 8 8

1 2 3 4 5 6

36 56 56 55,5 64 80

5 7 7 7 8 10

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Temps de cycle (h)

Nombre Total d’ouvriers

Cadence Autocar/j

Retard à l’équilibre D (%)

20

36

0,4

25

14

40

0,6

20

8

44

1

5

Ce tableau concerne uniquement la ligne de montage de l’autocar IVECO397. Les valeurs montrent que nous avons pu augmenter la cadence de la ligne pour atteindre 1 autocar/j. Ainsi, les trois sections travaillent avec la même cadence dans ces conditions bien déterminées. Il est clair que le nombre d’ouvriers a passé de 36 ouvriers pour 5 postes à 44 ouvriers pour 6 postes. Il faut mettre en place ces modifications pour faciliter l’exploitation des résultats. Commençons par la modification du plan d’implantation de l’atelier de garnissage. 2.1. Modification du plan d’implantation de la section garnissage à la STIA Selon la nouvelle conception de la chaîne de montage de l’autocar IVECO 397, plusieurs modifications seront faites au niveau de l’atelier. En effet, il faut modifier le plan d’implantation des postes sur la ligne de montage et de préparation. Après l’ajout du sixième poste de montage et les nouveaux postes de préparation bois, des profilés en aluminium et de la préparation des glaces la disposition des postes dans l’atelier sera comme l’indique l’ANNEXE IV.3. 2.2. Gestion des ouvriers Le temps d’exécution des tâches doit être occupé et équilibré entre les ouvriers. Il faut donc affecter les ouvriers aux tâches correspondantes en s’assurant que chaque ouvrier n’appartient qu’à un seul poste. Microsoft Project permet de gérer les ressources (ouvriers) et même de vérifier le taux d’occupation de chacune. Il nous signale à l’aide de graphe des ressources chaque fois que l’ouvrier est sur utilisé ou non. J’ai choisi de désigner les ouvriers de O1 jusqu’à O44 pour simplifier la tâche. Prenons l’exemple de O3 chargé du garnissage de soute à bagages.

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Ainsi de suite pour vérifier le taux d’occupation de tous les autres ouvriers. Dans l’ANNEXE IV.4, vous trouvez d’une façon détaillée la répartition des ouvriers sur les tâches de montage de l’autocar IVECO397. 2.3. Gestion du matériel Chaque ouvrier doit trouver le matériel nécessaire pour réaliser sa tâche. Il ne doit ni penser ni gaspiller son temps dans la recherche du matériel. C’est pour ça que j’ai préparé la liste de matériel et d’outillage nécessaire pour chacune des tâches (voir ANNEXE IV.5). Le tableau suivant montre l’outillage nécessaire par poste. Tableau IV.4 : Outillage nécessaire pour les postes de montage de l’autocar IVECO 397 Poste

Ponceuse

216101 216102 216103 216104 216105 216106

2

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Riveteus e 4 6 6 2 10 4

Perceuse

Visseuse

8 6 8 6 12 5

6 6 8 4 12 5

Taraudeuse

4 2 2

Clé à choc

Pompe à mastic 1 1 2

2 1

2

Pistolet 4 1 1 1 3

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2.4. Ligne de préparation De plus du travail réalisé au niveau de la ligne de montage, beaucoup de modifications sont apportées à la ligne de préparation. Le plan d’implantation de l’atelier vous montre clairement la disposition ainsi que la désignation de ces nouveaux postes. Il reste à ajouter que le travail de préparation se fait sur stock, le temps de tous ces postes est inférieur à la durée de cycle de montage de l’autocar. C'est-à-dire que l’ouvrier doit gérer seul son temps et son stock. Le tableau suivant montre les nouvelles données de la ligne de préparation : Code Poste

Temps de préparation (h) 6

Désignation Poste

Nombre d’ouvriers

216201

Ajustement et préparation bois marine

1

216202

Débitage profilés aluminium de garnissage

8

1

216203 216204 216205 216206 216207 216208

Préparation trappes du plancher Préparation des faisceaux électriques Préparation des portes Préparation des glaces Préparation des porte-bagages Préparation contre plaqué (ajustement et revêtement)

8 8 16 8 8 8

1 1 2 1 1 1

Tableau IV.5 : Outillage nécessaire pour les postes de préparation de l’autocar IVECO 397 Code Poste 216201 216204 216205 216206 216207 216208

Ponceuse

Riveteuse

Perceuse

Visseuse

1

2 1 1 1 1

1 1 1 2 1

1

1 1 1

3. Conclusion C’est vrai que nous avons apporté beaucoup d’améliorations au niveau de la chaîne et l’atelier en général. L’ajout du sixième poste de montage et les postes de préparation ont aidé à réduire le temps de production d’un autocar confort. Mais il faut toujours penser à l’application de ces améliorations sur le plan réel. Nous remarquons que la cadence a augmenté de 0,4 autocar/j vers 1 autocar/j. Cette amélioration de cadence est accompagnée par l’augmentation du nombre d’ouvriers de 36 ouvriers vers 44 ouvriers. Si on suppose calculer le coût de la main d’œuvre pour cette nouvelle configuration de la ligne, nous trouvons que l’équilibrage de la chaîne a permis une réduction de 50% de coûts de main d’œuvre au niveau de la ligne de montage. Par ce chapitre nous terminons avec la phase d’équilibrage. Nous avons maintenant une nouvelle répartition des tâches et une nouvelle implantation de l’atelier de garnissage. Ces résultats paraissent très proches de l’objectif tracé dès le début. Nous pouvons ainsi passer à l’exploitation de ces résultats par l’élaboration de la nouvelle gamme de fabrication qui fait le sujet du chapitre suivant.

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CHAPITRE V : Gamme de Fabrication de l’autocar IVECO 397 1. Introduction  Il ne suffisait pas de présenter les résultats de l’étude sous forme de rapport ou de mémoire qu’on peut laisser à côté. Il fallait donc penser à une interface informatique qui peut faciliter la gestion des opérations de montage et d’aider l’utilisateur à trouver l’information, la modifier et pourquoi pas l’améliorer. C’était de ce fait qu’on a pensé à travailler sur un support de gestion de base de données relationnelle et l’outil s’est seul imposé. En effet, Microsoft Accès à priori était l’outil le mieux exploitable et qui reste facile à gérer par un technicien ou un chef d’équipe. A la STIA, il existe déjà un document de la gamme de fabrication. Mais vu la difficulté de manipulation de ce document, il m’a été demandé de préparer un nouveau support.

2. Définition d’une gamme de fabrication Le but Principal d’une gamme de fabrication d’un produit est essentiellement la mise à la disposition de l’exécutant (Opérateurs et autres) toutes les informations nécessaires et indispensables d’une application constante et conforme des travaux prédéfinis par le BEM. La gamme de fabrication d'un produit est donc la liste ordonnée des opérations à effectuer pour amener le produit dans son état final.

3. Préparation de la gamme de fabrication 3.1. Principe général Le principe d’élaboration d’une gamme de fabrication d’un produit, consiste à décomposer ses ensembles en tâches élémentaires, réalisables avec le minimum de déplacement et de changement d’outillage. Cette décomposition permet :

      

La définition de la liste des tâches à exécuter par poste ; L’établissement de la liste des pièces de distribution ; L’élaboration des instructions de travail et des modes opératoires ; La définition de l’outillage nécessaire ; L’étude de temps d’exécution des opérations en question ; L’aménagement approprié des lieux de travail ; La mise à jour de la nomenclature ;

Comme l’indique le schéma ci-dessous, la gamme gère les opérations et identifie les besoins en moyens et ressources.

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est divisée en

LIGNE

Poste de travail

est composée de

Opération

SECTION

est chargé par

entre dans l’assemblage de

Autocar - Type - Cadence

requiert

Outil

est stocké dans

Moyen de stockage - Armoire/ Etagère

requiert

Pièce

est stockée dans

Moyen de stockage - Magasin

requiert

Document

est élaboré par

Bureau

- Gamme

- Méthodes

- Plan

- Etudes

- Instruction

Figure V.1 : Chemin organisationnel d’une chaîne de montage

Les documents nécessaires pour l’élaboration de la gamme de fabrication de l’autocar IVECO 397 sont les suivants :

   

 

Les nomenclatures par chapitre (GPAO) ; Les plans d’ensembles (B.E) ; Liste des outillages disponibles ; Plan d’implantation des ateliers (Postes) ; La répartition des tâches sur les ouvriers. Nomenclature

Le temps nécessaire pour l’exécution de chaque tâche ; Générale Système de Liste des Ensembles GPAO

Système de GBD

Liste des Tâches Liste des Articles

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Atelier de Garnissage

Document de la gamme S.Bourogàa, Département de Génie Mécanique

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Figure V.2 : Démarche d’élaboration de la gamme de fabrication

3.2. La collecte et l’organisation des données La phase de collecte des données pour élaborer le dossier de la gamme commence par une copie de la dernière mise à jour de la nomenclature générale de l’autocar IVECO 397. Pour le Système de GPAO utilisé à la STIA, chaque produit est identifié par le numéro de carrosserie. Par exemple 885400025 pour l’autocar sujet de cette étude. La carrosserie est constituée de plusieurs ensembles distingués par leurs références et leurs cœficients relatives à cette carrosserie, tenant compte qu’un ensemble peut être affecté à plus qu’une carrosserie. Le découpage des ensembles en tâches en affectant le temps d’exécution et le nombre d’opérateurs nécessaire pour la réalisation de chacune des tâches. Pour faciliter la manipulation de ces tâches, nous avons choisi une codification propre à la section garnissage commençant du code 20 000 allant jusqu’à 30 000. Une fois que cette division en tâches élémentaires est réalisée, nous avons passé à l’affectation des articles. Ces articles sont distingués par leurs références matière, leurs références articles, leurs quantités ainsi par leurs types et unités. Ceci pour aider l’utilisateur de la gamme de fabrication à lire soigneusement le contenu des tâches. Après, nous avons affecté à chaque tâche le temps d’exécution et le nombre d’opérateurs, le matériel et le mode opératoire si c’est nécessaire.

4. Support de la gamme de fabrication L’informatisation du système d’élaboration des gammes de fabrication est un sujet indispensable pour la précision des informations ainsi que pour le filtrage rapide des données. En effet le système ne sera qu’une base de données conçue d’une manière ou autre de façon qu’il doive répondre à toutes les questions ayant rapport à chaque niveau d’application tels que le poste, l’ensemble, la tâche et l’article.

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4.1. Conception du support Le support de la gamme est basé sur : Des tables d’enregistrement des données ; Des formulaires de saisi ; Des états imprimables ; 4.2. Contenu du support 4.2.1. Formulaire de Sécurité

4.2.2. Formulaire de démarrage

Figure V.3 : Formulaire de démarrage du support de la gamme de montage de l’autocar IVECO 397 ENIM, PFE 2006

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4.2.3. Formulaire Menu principal

Figure V.4 : Menu principal du support de la gamme de montage de l’autocar IVECO 397 4.2.4. Formulaire Ensembles

Figure V.5 : Formulaire des ensembles ENIM, PFE 2006

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4.2.5. Formulaire Tâches

Figure V.6 : Formulaire des Tâches 4.2.6. Formulaire Articles

Figure V.7 : Formulaire des Articles ENIM, PFE 2006

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4.2.7. Menu Quitter Pour fermer le formulaire et quitter Microsoft Access. 4.3. Document de la gamme de fabrication 4.3.1. Feuille des tâches La gamme de fabrication est présentée pour chaque poste de travail sous la forme d’un classeur, permettant le remplacement facile des feuilles de tâches et leurs mises à jour. Le classeur contient une page de garde et les feuilles de tâches.

Une feuille de tâche contient toutes les données nécessaires à l’exécution de la tâche :  Le code et la désignation de la tâche  L’ensemble à qui appartient la tâche ENIM, PFE 2006

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    

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Le poste de travail au niveau duquel est réalisé la tâche Le nombre d’ouvriers et le temps d’exécution nécessaires à la tâche Les données sur les articles utilisés pour l’exécution de cette tâche Le matériel utilisé Le mode opératoire décrit brièvement.

4.3.2. Les instructions de travail Les modes opératoires sont développés d’une manière plus détaillée dans d’autres documents. En effet, les instructions de travail sont des documents contenant des photos et des instructions explicatives pour les ensembles qui nécessitent des manipulations particulières. Ces documents sont diffusés et affichés au niveau des postes de travail pour aider les opérateurs à réaliser leur travail convenablement. 4.3.3. Plans d’ensemble Ces plans sont élaborés par le bureau d’études et doivent être respectés lors du montage de certains ensembles tels que le montage des glaces et des sièges.

5. Conclusion J’ai présenté dans ce chapitre la base de données que j’ai réalisée à la fin de ce travail. La base est facile à manipuler par l’agent de méthodes. Il peut à travers le menu principal gérer les tâches, connaître les besoins physiques et matériels de chaque ensemble. La gamme de fabrication visée et vérifiée, est distribuée aux postes de travail correspondants par l’agent du bureau des méthodes au début de chaque série de l’autocar IVECO 397. La mise à jour d’une tâche se fait par le remplacement de la feuille existante par celle modifiée. L’évolution de la tâche correspond à une note de modification ou autres messages de référence.

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CONCLUSION GENERALE

Ce projet de fin d’études a été réalisé en vue d’optimiser la ligne de montage au niveau de la section de garnissage à la STIA, lors du lancement en production d’une nouvelle famille d’autocars conforts de type IVECO 397. A la STIA, trois ateliers indépendants se sont implantés. Un atelier de tôlerie, un atelier de peinture et un atelier de garnissage. L’atelier de garnissage produit deux autocars par semaine alors que les deux autres produisent un autocar par jour. Cette différence remarquable au niveau de la cadence de chaque atelier est à l’origine de cette étude. Il m’a été donc demandé de chercher des solutions possibles pour éliminer le goulot d’étranglement existant au niveau de la chaîne de garnissage et synchroniser le flux de production entre les différentes sections. Je vais présenter ici un résumé concis et intégré de mon travail ainsi que mes résultats. J’ai consacré les premières semaines de mon travail, à étudier le cycle de montage de l’autocar IVECO 397. A partir de la nomenclature générale et l’observation des opérations de montage de la première série de l’autocar confort, je suis arrivée à réaliser le découpage des tâches. Cette étape m’a prise beaucoup de temps vu le grand nombre d’opérations au niveau de la ligne de montage. Il s’agit de monter soixante ensembles de garnissage et chaque ensemble est découpé en plusieurs tâches (Préparation, fixation et finition). J’ai rencontré un problème lors de la détermination des temps théoriques d’exécution des tâches. Le temps est normalement calculé pour la variante moyenne du modèle monté par des ouvriers moyens aux mêmes performances, en nombre juste nécessaire pour une production journalière, donnée et stabilisée, ne connaissant pas d’arrêt. Ce n’était pas le cas dans l’atelier. En effet, les variantes sont nombreuses et leur pondération variable d’un jour sur l’autre. Les ouvriers ont des âges, des caractéristiques et des compétences différentes et des rythmes de travail inégaux. L’effectif ne peut jamais correspondre au nombre strictement nécessaire, en raison des absences de natures diverses, des pannes et des retouches. La production journalière varie vu le cycle de démarrage de la chaîne et les arrêts qu’elle connaît. Ces arrêts sont dus à des pannes, des accidents, des réunions, des grèves ou des ruptures d’approvisionnement. Tous ces facteurs ont rendu impossible de réaliser un chronométrage exact. J’ai introduit un coefficient ou un “rendement de l’atelier” pour rendre compte de l’écart entre l’estimation théorique de la durée de tâche et les conditions de travail spécifiques à la STIA. La réalité m’a prouvé que ce rendement peut atteindre 40 à 50% du temps théorique. Il comprend des temps non travaillés, communs à toutes sortes d’organisation, comme les pauses payées et les temps de délégation syndicale. En revanche, il est constitué aussi par des pertes de temps, dont l’ampleur dépend de la rigidité ou de la souplesse du système technico-organisationnel face aux différents types d’aléas de fabrication. Après avoir réalisé le tableau des précédences et le graphe des antériorités, j’ai passé à l’équilibrage des postes. Plusieurs améliorations sont apportées à la chaîne de garnissage en vue de réduire la durée de cycle de montage. Comme premier effort, j’ai ajouté un sixième poste de montage ENIM, PFE 2006

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Conclusion Générale

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pour diminuer la charge sur les postes et réduire le temps de montage jusqu’à 14heures. C'est-à-dire une cadence de 0,6 autocar par jour. J’ai aussi proposé de déplacer certaines tâches de la ligne de montage vers la ligne de préparation. Ainsi quatre postes de préparation sont ajoutés pour la préparation du bois marine, la préparation des glaces, le débitage des profilés en aluminium pour le garnissage et la préparation du contre plaqué du pavillon, de la gaine climatiseur et du garnissage intérieur. Ainsi, j’ai pu éliminé les temps de préparation qui représentaient 50% ou même plus du temps de fabrication. Aussi j’ai augmenté le nombre d’ouvriers, surtout pour les tâches qui peuvent être travaillé du côté gauche et côté droit ou face avant et face arrière. Cet allègement a fait diminué la durée du cycle de garnissage jusqu’à 8 heures de travail. Ce qui a fait une cadence de l’ordre d’un autocar par jour. En se basant sur ces améliorations, j’ai modifié le plan d’implantation de l’atelier garnissage de façon à optimiser l’exploitation des espaces et des zones libres. En me focalisant sur la réorganisation des tâches, l’adaptation des temps opératoires et l’identification des différents problèmes de la production, j’ai essayé de réaliser l’équilibrage de la chaîne de montage de l’autocar. La méthode d’équilibrage choisie était la méthode de classement par importance de position. Il faut signaler que cette méthode ne répond pas exactement à notre problème. Puisqu’elle ne tient pas compte de la possibilité de faire certaines opérations en temps masqué (la durée d'un ensemble d'opération est égale à l'opération la plus longue). Aussi, elle ne permet pas de considérer la variation possible des temps opératoires et d’intégrer le choix d’équipement à la résolution du problème. La limitation de la méthode m’a obligé à l’utiliser en se basant sur la logique et le bon sens plutôt que la programmation et le calcul théorique. Après avoir réalisé le rééquilibrage de la chaîne, j’ai fini mon étude par l’élaboration du support de la gamme de fabrication de l’autocar. Un support informatique développé sur Microsoft Access, capable de gérer les différentes tâches et les moyens matériels et humains nécessaires pour le cycle de garnissage de l’autocar confort IVECO 397. Le support était finalisé et révisé par mon encadreur. Le document de la gamme sera diffusé et distribué vers l’atelier de garnissage lors du lancement de la nouvelle série de l’autocar IVECO 397. Les résultats de ce travail ont été satisfaisants et ont répondu aux objectifs escomptés dès le début. En fait, les nouveaux paramètres de la chaîne de garnissage optimisée sont : -

Une réorganisation de la chaîne et un nouveau découpage de tâches.

-

Une ligne de montage travaillant avec six postes de travail, toutes les tâches sont affectées aux ouvriers.

-

Le nombre total d’ouvriers par ligne de montage est 44 ouvriers.

-

Quatre nouveaux postes de préparation, implantés dans la zone de préparation.

-

Une durée de cycle théorique de huit heures.

-

Une cadence de l’atelier d’un autocar confort par jour.

-

Une gestion des ouvriers et du matériel, par tâche et par poste pour les deux lignes.

-

Un support de gamme de fabrication facile à exploiter et à modifier chaque fois qu’il y a changement de l’un de ses paramètres.

Même si des différentes contraintes sur le plan réel empêcheront de parvenir à cet équilibrage. Les résultats ne seront pas loins de ceux présentés dans ce travail. Ça peut arriver que le temps de cycle ne puisse être pleinement utilisé à tous les postes. A l’inverse, il peut dans quelques cas ne pas suffire pour réaliser des opérations de garnissage. Il y aura donc un écart entre le temps de cycle et le temps opératoire théorique à chaque poste. Ceci mettra en place d’autres solutions provisoires, telles que le travail en deux équipes ou le recours des heures supplémentaires le samedi ou le dimanche. ENIM, PFE 2006

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Conclusion Générale

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Cette étude n’est qu’une initiation pour essayer d’améliorer les conditions de travail à l’atelier de garnissage. Si on veut rompre avec les méthodes traditionnelles de fabrication dans l’atelier on peut penser à une autre conception du procédé de fabrication à la STIA. . En ne considérant plus le produit industriel comme une donnée, pour la réalisation duquel on recherchera l'organisation du travail la plus satisfaisante. Mais en le concevant de façon à ce que sa propre réalisation facilite le travail. En effet, une étude portant sur la conception et le développement d’un nouveau procédé d’industrialisation et de mise en place des lignes de fabrication à la STIA peut suivre ce travail. Surtout que la plupart des sociétés d’industrie automobile dans le monde se sont écartées du procédé de fabrication classique. L'idée consiste à concevoir un véhicule en cinq éléments assemblés seulement à la fin du processus de fabrication. Chaque élément va, indépendamment des autres, être entièrement équipé avant assemblage. Le L’autocar est sans coquille : pas de toit, pas de faces latérales ni de faces avant et arrière. Le plancher est mis en place. Le tapis de revêtement du plancher est collé. Les deux faces latérales peuvent être peintes, garnies, équipées des sièges, des glaces, des portes. La face avant est peinte. On monte le radiateur, les phares, le pare-brise et les essuieglaces, le pare-chocs,... La face arrière est peinte et garnie. Elle reçoit les feux de signalisation, le pare-chocs, la lunette arrière,... Le pavillon va être entièrement équipé après peinture. II reçoit l'isolation thermique, les câblages électriques, l'éclairage intérieur et le garnissage. Enfin la réunion et l’assemblage de ces différentes parties par boulonnage. L'intérêt de la fabrication en éléments isolés qu’il n'y a plus d'opérations en enceinte close. D'où suppression des postures incommodes grâce à des équipements qui permettent de travailler à bonne hauteur. D'où la possibilité d'adapter et d'installer en fonction des besoins les aménagements spécifiques.

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Conclusion Générale

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ANNEXES

ANNEXE I.1 : CAHIER DES CHARGES DES AUTOCARS CONFORT Critères 1- Dimensions

Conditions exigées 1.1- Longueur totale hors tout :

11 à 12 m

1.2- Largeur hors tout :

2.55 m maximum

1.3- Hauteur maximale :

3.4 m

1.5- Garde au sol :

0.25 à 0.35 m

1.6- Hauteur des premières marches

0.35 m maximum

1.7- Hauteur du plancher  au max 0.95 m à l’avant et 1 m à l’arrière 1.8- Hauteur sous pavillon :

2 à 2.3 m

1.9- Nombre de places assises dont 2 de service 47 au minimum 3- Freinage

3.1- le dispositif de freinage doit être conforme à des normes reconnues 3.2- Le véhicule doit comporter : - Un frein principal à commande pneumatique et avec deux circuits indépendants avant et arrière - Un frein de stationnement agissant sur les roues arrières - Un frein moteur sur l’échappement - Un frein de secours Le système de freinage doit être doté d’un ralentisseur et d’un dispositif ABS.

4- Châssis

4.1- Le châssis doit être accompagné d’un titre de réception du pays d’origine.

5- Le moteur

5.1- Le moteur doit être turbo de type diesel et développant une puissance minimale de 250 CV DIN

8- Graissage

8.3- Il doit être prévu également un indicateur de niveau d’huile au moteur (jauge)

9-Gaz d’échappement

En matière de gaz d’échappement et de valeurs limites d’émission de polluants, le véhicule sera conforme aux prescriptions fixées par le règlement dit « EURO II » au moins, sous réserve de compatibilité de ces prescriptions avec la qualité des carburants disponibles dans le commerce en Tunisie.

12- Boîte de vitesses 13- Direction

14- Suspension 15- Réservoir à combustible 16- Soute à bagage 17- Les roues 19- Equipements

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Boîte de vitesses mécanique à 6 vitesses avant et une marche arrière et adaptée aux exigences du couple moteur. 13.1 La direction doit être dotée d’assistance intégrée 13.2 En cas de défaillance du servo-direction, le véhicule doit rester manoeuvrable sans effort excessif par un conducteur moyen. La suspension doit être pneumatique ou mixte 15.1 Le réservoir à combustible doit être protégé contre la corrosion et les projections des pierres et autres objets 15.3 Contenance utile : 300 litres au minimum 16.1- Le véhicule doit comporter une soute à bagage d’un volume minimal de 5 m3, accessible latéralement des deux côtés du véhicule. 17.1- Les roues arrière doivent être jumelées. 17.2- Les jantes doivent correspondre aux dimensions des pneus fabriqués en Tunisie. 19.1- L’équipement pneumatique doit comporter nécessairement un sécheur d’air. 19.2- Les réservoirs d’air doivent être éprouvés et homologués.

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ANNEXES

pneumatiques 24- Signalisation et éclairage

24.1- Tous les accessoires d’éclairage et de signalisation doivent être conformes à la réglementation en vigueur. 24.2- Eclairage intérieur : - Luminaires à gauche et à droite à tubes pouvant permettre la lecture. - Eclairage automatique des accès à l’intérieur du véhicule. 24.3- Avertisseur sonore de manœuvre de marche arrière.

25- Portes

25.1- Les véhicules doivent être équipées de deux portes pour passagers, ouvrant du côté droit. 25.2 La largeur utile des portes doit être comprise entre 0.8 et 0.2 m. 25.3- des dispositifs de sécurité encastrés avec utilisation de matériaux transparents permettront le déverrouillage et la manœuvre de chacune des portes séparément, de l’intérieur et de l’extérieur du véhicule.

27- Pose de conduite et pare brise 28- Tableau de bord

27.1- Le poste de conduite doit être semi-isolé. 27.2- Le siège du conducteur doit être réglable dans le sens longitudinal et vertical. 28.1- Le tableau de bord doit comprendre au moins : - Un ampermètre avec voyant lumineux (charge de batterie) ; - deux manomètres à double indication de pression des freins avec voyant lumineux et signal sonore. - un thermomètre pour la température d’eau avec voyant lumineux ; - Un compteur kilométrique avec indicateur de vitesse ; - Un manomètre pour la pression d’huile avec voyant lumineux ; - un tableau de commande (démarrage, arrêt moteur, éclairage, avertisseur sonore, indicateur de direction, ouverture et fermeture des portes) ; - Une télé jauge indicatrice du niveau du carburant ; - Un tachygraphe permettant des enregistrements sur au moins une semaine ; - Un bouton de démarrage matinal à froid ; - Un bouton de contrôle de l’ensemble des voyants lumineux ;

30- Aérateurs

31- Accessoires

30.1 Un dispositif d’aérateurs dynamiques doit équiper la toiture et permettre un renouvellement rapide de l’air contenu dans la cabine notamment par temps chaud. La commande de ce dispositif doit être placée au tableau de bord du véhicule. 31.1- Deux extincteurs d’incendie à poudre polyvalents de 6 kg chacun avec poignée de manutention ; 31.2- un boîtier renfermant un marteau-pic casse vitre enchaîné à son support, signalé par un sigle ou une inscription de sécurité, placé à proximité immédiate des baies de secours à l’intérieur du véhicule ; 31.3- Des feux de détresse ; 31.4- Des pare-soleil ou stores extensibles ;

32- dispositif de remorquage 34- Climatisation

Le véhicule doit comporter, à l’avant comme à l’arrière un dispositif fixe, renforcé, solidaire du châssis, ne dépassant pas le niveau du pare-chocs permettant le remorquage du véhicule. Le véhicule doit être équipé d’un système de climatisation centrale et individuelle.

REF : STIA, BEM

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ANNEXES

ANNEXE I.2: SPECIFICATION TECHNIQUES DE l’AUTOCAR IVECO397 Critères Freinage

Spécifications techniques de la STIA - Type : à tambours ; - Frein de service : à double circuit pneumatique agissant respectivement sur roues AV et AR - Frein de secours / stationnement : pneumatique, agissant sur les roues arrières ; - Ralentisseur : Electo-pneumatique TELMA  - Système ABS;

Châssis

IRISBUS 397 à longerons ;

Le moteur

- IVECO-UNIC, 8460.41R, vertical à l'arrière, Diesel, 6 cylindres 4 temps à injection directe. - Puissance selon CEE : 214 kW (290cv) à 2100 tr/mn - Couple maxi : 1150 N.m à 1200 tr/mn

Boîte de vitesses

- Mécanique de marque ZF S6-85 - 6 rapports avant, 1 marche arrière, entièrement synchronisée à commande manuelle

Direction

Assistée

Suspension

- Coussins pneumatiques : 2AV et 4AR ; - Amortisseurs télescopiques : 2AV et 4AR ; - Barre stabilisatrice : 1Av et 1AR

Soute à bagage

Volume 6,3 m3

Réservoir combus.

360l

Les roues

- Jantes : 8.25 x 22.5 - Pneumatique : 12.00 R-22.5

Carrosserie : STIA

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- 51 sièges conforts inclinables, réglables latéralement et garnis en velours, AR dossier en moquette équipés de : Portes revues, housses de têtières, 1 cendrier pour 2, - 1 siège guide (assise relevable) - 1 siège chauffeur à suspension hydraulique. - Structure de la carrosserie en profilés d'acier de grande rigidité soudé électriquement. - Traitement anti-corrosion et protection des corps creux - Revêtement panneaux latéraux en tôle électro-zinguée collée - Revêtement pavillon en fibre de verre armée et collée - Revêtement faces avant et arrière en fibre de verre armée - Portes avant et arrière en aluminium à commande électro-pneumatique - Portillons latéraux et arrière en aluminium - Isolation thermique et phonique - Revêtement intérieur en moquette - Revêtement plancher en bois marine et tapis en PVC antidérapant - Eclairage intérieur à intensité réglable - 2 trappes d'aération et de secours au pavillon - Portes bagages intérieur - Stores pare-soleil et Jeu de rideaux - Radiocassette, Système vidéo et Micro guide - Climatisation froid intégrée - Diffuseurs d'air individuels - Pare brise en verre feuilleté, en 2 pièces collées - Vitrage latéral et arrière simple en verre sécurit teinté, collé : - 2 rétroviseurs extérieurs dégivrant à commande électrique de réglage - Peinture de base : blanche ; Autres couleurs à spécifier à la commande - Extincteur à poudre 6 KG

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ANNEXES

- Logo client - Chauffage par éléments radiants - Réfrigérateur

Options

REF : STIA, BEM ANNEXE III.1 DECOUPAGE DES TACHES DE GARNISSAGE DE L’AUTOCAR LIGNE DE PREPARATION Désignation Ensemble Préparation faisceaux électriques

Préparation des trappes

Préparation des portes

Préparation porte bagages

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Description Tâches Pose faisceaux des portes sur gabarit & marquage Montage gaines isolants faisceaux des portes Montage cosses et fiches commande des portes Pose faisceaux des essuies glace sur gabarit & marquage Montage gaines isolants faisceaux des essuies glace Montage cosses et fiches commande des essuies glace Pose faisceaux éclairage AV sur gabarit & marquage Montage gaines isolants faisceaux de l’éclairage AV Montage cosses et fiches commande de l’éclairage AV Pose faisceaux pompe + latéraux sur gabarit & marquage Montage gaines isolantes faisceaux pompe+cligne latéraux Montage cosses et fiches commande pompe+cligne latéraux Pose faisceaux éclairage AR sur gabarit & marquage Montage gaines isolants faisceaux éclairage AR Montage cosses et fiches commande éclairage AR Pose faisceaux haut parleurs sur gabarit & marquage Montage gaines isolantes faisceaux haut parleurs Montage cosses et fiches commande hauts parleurs Pose faisceaux Pavillon sur gabarit & marquage Montage gaines isolants faisceaux Pavillon Montage trappe sup. gas-oil Montage trappe inf. gas-oil Montage trappe roue de secours Montage trappe chauffage Montage trappe N°1 Montage trappe N°2 Montage trappe N°3 Montage trappe moteur Garnissage trappe sur banquette Montage profilé de porte AV Montage profilé de porte AR Montage profilé aluminium de portes A.V Montage profilé en caoutchouc de porte A.V Montage poignée porte A.V Montage serrure porte A.V Montage tige de serrure porte A.V Montage des glaces porte A.V Montage fer plat porte A.V Montage profilé aluminium de portes A.R Montage profilé en caoutchouc de porte A.R Montage poignée porte A.R Montage serrure porte A.R Montage tige de serrure porte A.R Montage des glaces porte A.R Revêtement tôles porte bagages avant Fixation tôles porte bagages avant Revêtement tôles porte bagages arrière Fixation tôles porte bagages arrière

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ANNEXES

LIGNE DE MONTAGE Désignation Ensemble Montage des faisceaux électriques

Installation pneumatique des portes

Bois marine du plancher

Isolation banquette arrière Montage climatiseur SUTRAK

Montage garniture passage des roues Montage grille filtre à air Montage grille sous lunette A.R Garniture plancher

Garnissage soute à bagage Garnissage ouvrant 2D

Garnissage ouvrant 3D

Garnissage ouvrant 4D

Garnissage ouvrant 5D

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Description Tâches Montage faisceaux électriques des portes Montage faisceaux électriques pour alimentation pompes Montage faisceaux électriques éclairage Montage faisceaux électriques divers Installation pneumatique des portes Montage robinet de secours Montage protection Préparation bois marine du plancher Application colle & Mastic Fixation bois du plancher Application Mastic de finition Application de la mousse d’isolation Montage condensateur & évaporateur Montage compresseur & embrayage Branchement pneumatique climatiseur Remplissage gaz fréon Montage profilé en aluminium Montage profilé en Caoutchouc par rivets Fixation grille par rivets Fixation grille Préparation & collage tapis du plancher Soudure tapis Préparation & fixation profilé aluminium support sièges Préparation & fixation moulures de finition Préparation & revêtement bois soute à bagages Montage profilé aluminium Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 2 D Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 2 D Montage ouvrant 2D Montage poignée de l'ouvrant 2D Montage tringles de l'ouvrant 2D Montage support compas à gaz de l'ouvrant 2D Montage compas à gaz de l'ouvrant 2D Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 3 D Montage ouvrant 3D Montage poignée de l'ouvrant 3D Montage tringles de l'ouvrant 3D Montage support compas à gaz de l'ouvrant 3D Montage compas à gaz de l'ouvrant 3D Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 4D Montage ouvrant 4D Montage support compas à gaz de l'ouvrant 4D Montage compas à gaz de l'ouvrant 4D Montage enjoliveurs serrure carrée de l'ouvrant 4D Montages butés de l'ouvrant 4D Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 5D Montage ouvrant 5D Montage support compas à gaz de l'ouvrant 5D Montage compas à gaz de l'ouvrant 5D Montage enjoliveurs serrure carrée de l'ouvrant 5D

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ANNEXES

Garnissage ouvrant 1G

Garnissage ouvrant 1D&2G

Garnissage ouvrant 3G

Garnissage ouvrant 4G

Garnissage ouvrant 5G

Garnissage ouvrant 6G

Garnissage ouvrant 7G

Garnissage ouvrant moteur Bande de frottement côté D Bande de frottement côté G

Garnissage intérieur côté G

Garnissage intérieur côté D

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Montages butés de l'ouvrant 5D Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 1G Montage ouvrant 1G Montage support compas à gaz de l'ouvrant 1G Montage compas à gaz de l'ouvrant 1G Montage enjoliveurs serrure carrée de l’ouvrant 1 G Montage snappon de l'ouvrant 1G Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 1D et 2G Montage ouvrant 1D et 2G Montage support compas à gaz de l'ouvrant 1D et 2G Montage compas à gaz de l'ouvrant 1D et 2G Montage enjoliveurs serrure carrées de l'ouvrant 1D et 2G Montages butés de l’ouvrant 2 G Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 3 G Montage ouvrant 3G Montage poignée de l'ouvrant 3G Montage tringles de l'ouvrant 3G Montage support compas à gaz de l'ouvrant 3G Montage compas à gaz de l'ouvrant 3G Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 4 G Montage ouvrant 4G Montage poignée de l'ouvrant 4G Montage tringles de l'ouvrant 4G Montage support compas à gaz de l'ouvrant 4G Montage compas à gaz de l'ouvrant 4G Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 5G Montage ouvrant 5G Montage poignée de l'ouvrant 5G Montage tringles de l'ouvrant 5G Montage support compas à gaz de l'ouvrant 5G Montage compas à gaz de l'ouvrant 5G Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 6G Montage ouvrant 6G Montage support compas à gaz de l'ouvrant 6G Montage compas à gaz de l'ouvrant 6G Montage enjoliveurs serrure carrée de l’ouvrant 6 G Montages butés de l’ouvrant 6G Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 7G Montage ouvrant 7G Montage support compas à gaz de l'ouvrant 7G Montage compas à gaz de l'ouvrant 7G Montage enjoliveurs serrure carrée de l’ouvrant 7 G Montage buté de l’ouvrant 7 G Montage poignée ouvrant moteur Montage tringles ouvrant moteur Montage profilé Alu. Bande de frottement coté droit Montage joint bande de frottement coté droit Montage embouts bande de frottement coté droit Montage profilé Alu. Bande de frottement coté gauche Montage joint bande de frottement coté gauche Montage embouts bande de frottement coté gauche Isolation côté gauche par la mousse Préparation contre-plaqué côté gauche Fixation contre-plaqué côté gauche Revêtement contre-plaqué côté gauche Isolation côté droit par la mousse Préparation contre-plaqué côté droit Fixation contre-plaqué côté droit Revêtement contre-plaqué côté droit

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ANNEXES

Revêtement intérieur du pavillon

Garnissage intérieur pavillon Montage store pare-soleil Montage climatiseur SUTRAK

Montage robinet de secours Montage bavette côté gauche Montage bavette côté droit Montage batteries

Garnissage Marche pied Montage chauffage Montage tableau de bord

Montage tableau de bord latéral Contre plaqué du pavillon

Montage porte bagage Montage pare-chocs A.R Montage rallonge d'échappement Montage rétroviseur extérieur Montage trappes Montage couvercle A.B.S Montage éclairage des coffres & accès Garnissage gaine climatiseur Montage gaine climatiseur Montage des lampes lisseuses Montage support T.V Montage des glaces Garnissage intérieur des glaces Montage pare brise

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Mise en place boulons de fixation supports porte bagages Collage plat spongieux sur pavillon Montage tôles pavillon Revêtement tôles pavillon Montage trappe pavillon Montage rétroviseur intérieur Fixation Store pare-soleil Montage compresseur & condenseur Montage évaporateur Montage flexible climatiseur Remplissage gaz fréon R12 Montage robinets de secours Montage protection robinet de secours Fixation bavette côté gauche Fixation bavette côté droit Montage support batteries Montage batteries Branchement batteries Montage tirettes batteries Montage profilé Alu. De marche pieds A.V Montage profilé Alu. De marche pieds A.R Montage chauffage Montage chauffages sous sièges Collage plat spongieux tableau de bord Préparation tableau de bord Montage tableau de bord Montage moulure tableau de bord Montage diffuseurs d'air sur tableau de bord Montage aérateur Montage poignée montoir Montage socle tableau de bord latéral Montage bouton de commande du T. bord latéral Préparation & collage laine de verre Préparation contre plaqué de pavillon Fixation contre-plaqué du pavillon Revêtement contre-plaqué du pavillon Montage support porte bagages Montage porte bagages Montage pare-chocs A.R Montage rallonge d'échappement Montage rétroviseur extérieur droit Montage rétroviseur extérieur gauche Montage interrupteur rétroviseur extérieur Fixation autocollant Fixation couvercle A.B.S Montage éclairage des coffres Montage éclairage accès Préparation contre plaqué gaine climatiseur Préparation tôles couvercles gaine climatiseur Montage tôles gaine climatiseur Revêtement tôles gaine climatiseur Montage des lampes lisseuses Fixation support TV Préparation glaces Montage glaces Fixation garniture des glaces Collage tapis simili gris sur baie pare-brise Collage profilé caoutchouc sur baie pare-brise

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ANNEXES

Montage porte A.V Montage porte AV Montage étanchéité des portes Garnissage poste chauffeur

Eclairage poste chauffeur Montage essuie glace Montage rideau boîtier électrique Garniture extérieure des glaces Montage rideaux autocar confort Montage gouttière des portes Montage & branchement accessoires tableau de bord Implantation sièges autocar

Montage séparations Eclairage AV

Eclairage AR

Implantation éléments d'éclairage Branchement boite fusible Montage radio cassette + Hauts parleurs

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Préparation pare-brise Montage pare-brise Montage porte AV Montage fer plat porte A.V Montage porte AV Montage fer plat porte A.V Montage étanchéité Collage tapis simili & tapis nervuré noir poste chauffeur Montage profilé alu. poste chauffeur Montage siège chauffeur Montage ceinture de sécurité siège chauffeur Montage support extincteur Montage plafonnier chauffeur Montage kit essuie glace Montage kit lave glace Fixation rideau boîtier Préparation & montage profilé alu. Des glaces Montage joint en c/c des glaces Montage support rideaux Montage tube support Montage sangles Fixation gouttières au dessus des portes Montage & branchement accessoires tableau de bord Montage siège passagers Montage siège guide Montage siège devant banquette A.R Montage banquette A.R Fixation support séparations Montage séparations Montage feux A.V Montage boutons poussoirs Montage feux clignotants latéraux A.V Montage phares antibrouillard Montage feux de gabarit A.V Montage feux clignotants A.V Montage feux A.R Montage feux d'encombrement A.R Montage feux de gabarit A.R Montage éclairage plaque de police Montage catadioptre Montage alarme sonore Montage des cosses Implantation éléments d'éclairage AV et AR Branchement boite fusible Montage radio cassette + Hauts parleurs Montage hauts parleurs Montage micro guide Montage antenne

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ANNEXES

ANNEXE III.2: TEMPS D’EXECUTION ET NOMBRE D’OPERATEURS POUR CHAQUE TACHE LIGNE DE PREPARATION Désignation tâches Préparation trappe roue de secours Préparation trappe chauffage Préparation trappe N°1 Préparation trappe N°2 Préparation trappe N°3 Préparation trappe moteur Pose faisceaux éclairage A.V sur gabarit & marquage Montage gaines isolantes faisceaux éclairage A.V Montage cosses et fiches faisceaux éclairage A.V Pose faisceaux éclairage A.R sur gabarit & marquage Montage gaines isolantes faisceaux éclairage A.R Montage cosses et fiches faisceaux éclairage A.R Préparation faisceaux élément d'éclairage A.R Préparation faisceaux élément d'éclairage A.R Pose faisceaux des portes sur gabarit & marquage Montage gaines isolantes faisceaux des portes Montage cosses et fiches commande des portes Pose faisceaux essuie glace sur gabarit & marquage Montage gaines isolantes faisceaux essuie glace Montage cosses et fiches faisceaux essuie glace Pose faisc. pompe+clignotant lat. sur gabarit & marquage Montage gaines isolantes faisc.pompe + clignotant lat. Montage cosses et fiches faisc.pompe +clignotant lat. Pose faisceaux hauts parleurs sur gabarit & marquage Montage gaines isolantes faisceaux hauts parleurs Montage cosses et fiches faisceaux hauts parleurs Pose faisceaux pavillon sur gabarit & marquage Montage gaines isolantes faisceaux pavillon Montage cosses et fiches faisceaux pavillon Montage profilé alu . De portes A.V Montage profilé en c.c de porte A.V Montage poignée porte A.V Montage serrure porte A.V Montage tige de serrure porte A.V Montage des glaces porte A.V Montage fer plat porte A.V Montage profilé alu . De portes A.R Montage profilé en c.c de porte A.R Montage poignée porte A.R Montage serrure porte A.R Montage tige de serrure porte A.R Montage des glaces porte A.R Revêtement tôles porte bagages avant Fixation tôles porte bagages avant Revêtement tôles porte bagages arrière

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Temps (mn)

Nombre d’ouvriers

90 60 60 60 60 60 150 60 150 150 60 90 30 30 150 60 150 60 30 45 60 30 30 150 60 45 150 60 45 60 60 30 30 30 90 30 60 60 30 30 30 90 90 150 90

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1  1 2 2 2

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ANNEXES

Fixation tôles porte bagages arrière

ENIM, PFE 2006

150

2

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ANNEXES

LIGNE DE MONTAGE Désignation tâches Préparation bois marine du plancher Application colle & Mastic Fixation bois du plancher Application Mastic de finition Préparation & fixation bois soute à bagage préparation & revêtement bois soute à bagages Montage profilé alu. Application mastic Montage trappe soute à bagages Préparation & mise en place mousse Préparation glaces Montage glaces Préparation & montage profilé alu. Des glaces Montage joint en c/c des glaces Montage garniture intérieur des glaces Préparation & collage tapis du plancher Préparation & fixation profilé aluminium support sièges Préparation & fixation moulures de finition Soudure tapis Préparation & collage laine de verre Préparation contre plaqué de pavillon Fixation contre-plaqué du pavillon Revêtement contre-plaqué du pavillon Mise en place boulons de fixation supports porte bagages Collage plat spongieux sur pavillon Montage tôles pavillon Revêtement tôles pavillon Montage trappe pavillon Montage aérateurs de pavillon Montage rétroviseur intérieur Montage support porte bagages Montage porte bagages Montage tôles gaine climatiseur Revêtement tôles gaine climatiseur Préparation contre plaqué gaine climatiseur Préparation tôles couvercles gaine climatiseur Isolation coté droit Préparation contre-plaqué côté droit Fixation contre-plaqué côté droit Revêtement contre-plaqué côté droit Isolation coté gauche Préparation contre-plaqué côté gauche Fixation contre-plaqué côté gauche Revêtement contre-plaqué côté gauche Montage profilé Alu. Bande de frottement côté gauche Montage joint bande de frottement côté gauche Montage embouts bande de frottement côté gauche Montage profilé Alu. Bande de frottement côté droit Montage joint bande de frottement côté droit Montage embouts bande de frottement côté droit Montage garniture passage des roues Préparation élément d'éclairage A.V Préparation élément d'éclairage A.R

Temps (mn) 210 90 270 60 250 180 120 90 30 60 180 600 240 300 180 420 240 300 60 270 180 120 90 60 30 300 120 150 90 20 120 240 300 270 240 60 90 60 120 120 90 60 210 120 90 60 60 90 60 60 180 90 90

Nombre d’ouvriers 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 3 1 2 1 2 1 1 1 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 1 2 4 2 2 1 1 1 1 2 2 1 1 2 2 2 1 1 2 1 1 2 2 2

ANNEXES

Montage éléments d'éclairage A.V et A.R Fixation bavette côté gauche Fixation bavette côté gauche Montage porte A.V Montage fer plat porte A.V Montage porte AR Montage fer plat porte AR Garnissage ouverture de porte A.V Garnissage ouverture de porte A.R Montage étanchéité des portes Montage gouttière des portes Installation pneumatique des portes Montage protection robinet de secours Montage robinet de secours ouverture des portes Montage support batteries Montage batteries Branchement batteries Montage tirettes batteries Montage support rideaux côté gauche Montage tube support côté gauche Montage sangles côté gauche Montage support rideaux côté gauche Montage tube support côté gauche Montage chauffage Montage sangles côté gauche Montage chauffages sous sièges Montage support T.V Collage plat spongieux tableau de bord Préparation tableau de bord Montage tableau de bord Montage moulure tableau de bord Montage diffuseurs d'air sur tableau de bord Montage aérateur Montage poignée montoir Collage tapis simili & tapis nervuré noir poste chauffeur Montage profilé alu. poste chauffeur Montage siège chauffeur Montage ceinture de sécurité siège chauffeur Montage support extincteur Montage trappe roue de secours Montage trappe N°1 Montage trappe N°2 Montage trappe moteur Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 2 D Montage ouvrant 2D Montage poignée de l'ouvrant 2D Montage tringles de l'ouvrant 2D Montage support compas à gaz de l'ouvrant 2D Montage compas à gaz de l'ouvrant 2D Montage snappon de l'ouvrant 2D Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 3 D Montage ouvrant 3D Montage poignée de l'ouvrant 3D Montage tringles de l'ouvrant 3D Montage support compas à gaz de l'ouvrant 3D Montage compas à gaz de l'ouvrant 3D

ENIM, PFE 2006

240 90 90 210 30 150 30 150 150 30 30 150 20 160 60 45 10 10 330 120 60 330 120 120 60 300 60 5 30 120 60 30 45 30 60 45 60 20 40 30 30 30 30 60 40 30 30 20 10 10 60 40 30 30 20 10

2 2 2 2 1 2 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 2 1 2 2 1 1 1 2

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ANNEXES

Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 3 G Montage ouvrant 3G Montage poignée de l'ouvrant 3G Montage tringles de l'ouvrant 3G Montage support compas à gaz de l'ouvrant 3G Montage compas à gaz de l'ouvrant 3G Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 4 G Montage ouvrant 4G Montage poignée de l'ouvrant 4G Montage tringles de l'ouvrant 4G Montage support compas à gaz de l'ouvrant 4G Montage compas à gaz de l'ouvrant 4G Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 5G Montage ouvrant 5G Montage poignée de l'ouvrant 5G Montage tringles de l'ouvrant 5G Montage support compas à gaz de l'ouvrant 5G Montage compas à gaz de l'ouvrant 5G Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 1G Montage ouvrant 1G Montage support compas à gaz de l'ouvrant 1G Montage compas à gaz de l'ouvrant 1G Montage enjoliveurs serrure carrée de l’ouvrant 1 G Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 1D et 2G Montage ouvrant 1D et 2G Montage support compas à gaz de l'ouvrant 1D et 2G Montage compas à gaz de l'ouvrant 1D et 2G Montage enjoliveurs serrure carrées de l'ouvrant 1D et 2G Montage buté de l’ouvrant 2 G Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 6G Montage ouvrant 6G Montage support compas à gaz de l'ouvrant 6G Montage compas à gaz de l'ouvrant 6G Montage enjoliveurs serrure carrée de l’ouvrant 6 G Montage buté de l’ouvrant 6 G Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 7G Montage ouvrant 7G Montage support compas à gaz de l'ouvrant 7G Montage compas à gaz de l'ouvrant 7G Montage enjoliveurs serrure carrée de l’ouvrant 7 G Montage buté de l’ouvrant 7 G Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 4D Montage ouvrant 4D Montage support compas à gaz de l'ouvrant 4D Montage compas à gaz de l'ouvrant 4D Montage enjoliveurs serrure carrée de l'ouvrant 4D Montage buté de l'ouvrant 4D Montage les charnières Alu sur C/C de l'ouvrant 5D Montage ouvrant 5D Montage support compas à gaz de l'ouvrant 5D Montage compas à gaz de l'ouvrant 5D Montage enjoliveurs serrure carrée de l'ouvrant 5D Montage buté de l'ouvrant 5D Montage poignée ouvrant moteur Montage tringles ouvrant moteur Montage séparations

ENIM, PFE 2006

60 40 30 30 20 10 60 40 30 30 20 10 60 40 30 60 20 10 60 40 10 5 20 120 80 20 10 20 20 60 40 10 5 20 20 60 40 10 5 20 20 60 40 10 5 20 20 60 40 10 5 20 20 30 30 180

2 2 1 1 1 2 2 2 1 1 1 2 2 2 1 1 1 2 2 2 1 2 1 2 2 1 2 1 1 2 2 1 2 1 1 2 2 1 2 1 1 2 2 1 2 1 1 2 2 1 2 1 1 1 1 1

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ANNEXES

Montage siège passagers Montage siège guide Montage siège devant banquette A.R Montage banquette A.R Collage tapis simili gris sur baie pare-brise Collage profilé caoutchouc sur baie pare-brise Préparation pare-brise Montage pare-brise Montage condensateur & évaporateur Montage compresseur & embrayage Branchement pneumatique climatiseur Montage flexible climatiseur Remplissage gaz fréon R12 Montage levier de vitesse Montage profilé Alu. De marche pieds A.V Montage profilé Alu. De marche pieds A.R Montage pare-chocs A.R Montage calandre Montage supports feux avant Montage store pare-soleil Montage rétroviseur extérieur droit Montage rétroviseur extérieur gauche Montage interrupteur rétroviseur extérieur Montage rallonge d'échappement Montage feux A.R Montage feux d'encombrement A.R Montage feux de gabarit A.R Montage éclairage plaque de police Montage catadioptre Montage radio cassette + Hauts parleurs Montage hauts parleurs Montage micro guide Montage antenne Montage grille sous lunette A.R Modification tube d'embrayage Montage boîtier A.B.S Montage socle tableau de bord latéral Montage bouton de commande du T. bord latéral Montage feux A.V Montage boutons poussoirs Montage feux clignotants latéraux A.V Montage phares antibrouillard Montage feux de gabarit A.V Montage feux clignotants A.V Montage kit essuie glace Montage kit lave glace Montage éclairage des coffres Montage plafonnier chauffeur Montage des faisceaux électriques Branchement boite fusible Montage & branchement accessoires tableau de bord

ENIM, PFE 2006

420 40 60 90 40 15 60 210 210 310 150 210 150 40 30 45 60 30 90 60 45 45 20 30 90 40 40 40 60 45 90 30 45 60 45 60 30 60 90 20 40 40 40 40 120 60 60 30 180 240 240

2 2 2 2 1 1 1 4 2 2 2 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1  1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

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ANNEXES

ANNEXE IV.1 : EQUILIBRAGE DE LA LIGNE DE MONTAGE EN APPLIQUANT LA METHODE DE CIP ETAPE 1 : Calcul de CIP N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 22 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

Désignation Ensemble Montage faisceaux électriques Installation pneumatique des portes Montage compresseur Montage robinet de secours Bois marine du plancher Isolation banquette AR Bois & revêtement soute à bagage Garniture plancher Support alu pour sièges Moulure & finition soute à bagage Moulure & soudure tapis plancher Montage des ouvrants & bande de frottement Marche pied AV & AR Montage climatiseur SUTRAK Garnissage côté G & D Montage rideaux autocar Montage chauffage Montage tableau de bord Garnissage poste chauffeur Montage tableau de bord latéral Montage des glaces Contre plaqué du pavillon Revêtement intérieur pavillon Garnissage intérieur du pavillon Montage porte bagages Préparation gaine climatiseur Montage gaine climatiseur Montage support T.V Montage portes AV & AR Garnissage ouverture portes Montage étanchéité des portes Montage gouttière des portes Garniture intérieure des glaces Garniture extérieure des glaces Montage pare brise Montage essuie glaces Montage sièges passagers Fixation support séparations Montage séparations Branchement boîte fusible Montage batteries Eclairage A.V Eclairage AR

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Temps (mn) 180 150 240 180 360 60 740 540 180 300 420 750 60 1030 750 420 420 320 225 45 1050 660 510 300 360 300 570 60 520 300 30 30 540 240 325 180 610 120 180 240 125 270 360

CIP 17915 16550 16430 16220 15860 15800 15060 11230 180 300 420 9980 620 10810 3135 360 8570 8060 3760 3495 1830 2835 2710 2170 1935 1930 1120 1030 995 910 880 755 570 505 420 360 360 300 285 270 240 180 180

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ANNEXES

44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60

Montage haut parleurs & radio cassette Eclairage coffres&accès Eclairage poste chauffeur Montage & branchement accessoires tableau de bord Fixation bavettes Montage rétroviseur extérieur Montage soufflet de vitesse Montage garniture passage des roues Montage pare-chocs A.R Montage store pare-soleil Montage calandre Montage grille sous lunette A.R Montage rallonge d'échappement Montage durite filtre à air Fixation tôle tunnel radiateur Modification tube d'embrayage

Montage réservoir huile d'embrayage

210 90 30 240 180 110 40 180 60 60 30 60 30 30 90 60 60

180 180 180 110 90 75 60 60 60 60 60 60 40 30 30 30 30

ETAPE 2 : Tri décroissant du CIP N° 1 2 3 4 5 6 7 8 14 12 17 18 19 20 15 23 22 24 25 26 21 27 28 29 30 31 32 13 33 34 11 35 16

Tâche Montage faisceaux électriques Installation pneumatique des portes Montage compresseur Montage robinet de secours Bois marine du plancher Isolation banquette AR Bois & revêtement soute à bagage Garniture plancher Montage climatiseur SUTRAK Montage des ouvrants & bande de frottement Montage chauffage Montage tableau de bord Garnissage poste chauffeur Montage tableau de bord latéral Garnissage côté G & D Contre plaqué du pavillon Revêtement intérieur pavillon Garnissage intérieur du pavillon Montage porte bagages Préparation gaine climatiseur Montage des glaces Montage gaine climatiseur Montage support T.V Montage portes AV & AR Garnissage ouverture portes Montage étanchéité des portes Montage gouttière des portes Marche pied AV & AR Garniture intérieure des glaces Garniture extérieure des glaces Moulure & soudure tapis plancher Montage pare brise Montage rideaux autocar

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Temps (mn) 180 150 240 180 360 60 740 540 840 750 420 320 225 45 750 660 510 300 360 300 840 570 60 520 300 30 30 60 540 240 420 325 420

CIP 17915 16550 16430 16220 15860 15800 15060 11230 10810 9980 8570 8060 3760 3495 3135 2835 2710 2170 1935 1930 1830 1120 1030 995 910 880 755 620 570 505 420 420 360

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ANNEXES

36 37 10 38 39 40 41 9 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60

Montage essuie glaces Montage sièges passagers Moulure & finition soute à bagage Fixation support séparations Montage séparations Branchement boîte fusible Montage batteries Support alu pour sièges Eclairage A.V Eclairage AR Montage haut parleurs & radio cassette Eclairage coffres&accès Eclairage poste chauffeur Montage & branchement accessoires tableau de bord Fixation bavettes Montage rétroviseur extérieur Montage soufflet de vitesse Montage garniture passage des roues Montage pare-chocs A.R Montage store pare-soleil Montage calandre Montage grille sous lunette A.R Montage rallonge d'échappement Montage durite filtre à air Fixation tôle tunnel radiateur Modification tube d'embrayage

Montage réservoir huile d'embrayage

180 610 300 120 180 240 125 180 270 360 210 90 30 240 180 110 40 180 60 60 30 60 30 30 90 60 60

360 360 300 300 285 270 240 180 180 180 180 180 180 110 90 75 60 60 60 60 60 60 40 30 30 30 30

ANNEXE IV.5 : Listes d’outillages nécessaires pour le garnissage de l’autocar IVECO 397 Ligne de préparation Désignation Tâche Garnissage trappe

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Outillage Chignole ; Riveteuse ; Serre max ; Lime

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ANNEXES

Préparation porte-bagages Préparation porte passagers Préparation faisceaux électriques

Chignole ; Riveteuse, Pistolet à colle  Chignole ; Riveteuse, Pistolet à colle ; Visseuse ;  Tourne vis, Pince

Ligne de montage Désignation de tâche

Outillage nécessaire

Installation pneumatique des portes Montage robinet de secours Montage faisceaux électriques Bois marine du plancher   Garnissage soute à bagage  

Chignole ; Taraudeuse taraud10 ; Six Pons 5, 6, 8 ; Clé 17 Riveteuse ; Chignole Pince ; Tourne vis Rabot ; Rallonge ; Scie sauteuse ; Marteau ; Riveteuse ; Chignole Rabot ; Rallonge ; Scie sauteuse ; Marteau ; Riveteuse ; Chignole ; Pistolet ; Couteau

Montage climatiseur SUTRAK   Montage garniture passage des roues   Garniture plancher   Garnissage des ouvrants

Chignole ; Riveteuse pneumatique ; Visseuse ; Pistolet pneumatique ; Couteau ; Scie sauteuse Chignole ; Visseuse ; Marteau ; Scie à métaux ; Lime ; Riveteuse pneumatique Pistolet ; Couteau ; Soudeuse pour tapis ; Rabot tapis ; Roulette ; Couteau Visseuse ; Chignole ; Taraudeuse ; Pince à rivets ; Riveteuse pneumatique ; Marteau ; Scie ; Pistolet à mastic manuel ; Tourne vis ; Embout 10 ; Embout étoile ; Douille Chignole ; Visseuse ; Riveteuse ; Pistolet mastic manuel ; Douille 13 Chignole ; Riveteuse pneumatique ; Visseuse ; Pistolet pneumatique ; Couteau ; Scie sauteuse ; Taraudeuse Riveteuse ; Chignole ; Marteau Riveteuse ; Chignole ; Scie à métaux ; Lime Chignole ; Visseuse ; Scie à métaux ; Lime Chignole ; Visseuse ; Pistolet à colle manuel ; Scie à métaux ; Riveteuse pneumatique ; Pistolet pneumatique ; Lime ronde ; Serre max ; Tourne vis ; Embout Chignole ; Riveteuse Scie sauteuse ; Marteau ; Meule à disques Cliquet ; Embout 17 ; Riveteuse ; Chignole Chignole ; Riveteuse ; Couteau ; Pistolet ; Palette ; Chariot

Bande de frottement côté G & D Garnissage intérieur côté G & D   Revêtement intérieur du pavillon Préparation & fixation moulures de finition Garnissage Marche pied

Contre plaqué du pavillon Implantation gaine climatiseur Montage porte bagage Garniture extérieure des glaces  

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REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

/A.DOLGUI, 98/ : Alexandre DOLGUI, < Méthodes pour la résolution des problèmes d’équilibrage >; 1998.

/HADJHAMMOU, 99/ : Khaled HADJ HAMOU, < Un problème d'optimisation en conception des lignes de transfert en production mécanique >; Mémoire de D.E.A; 1999.

/M. BEN OTHMAN, 2005/ : Kamel BEN OTHMAN,  ; ENIM ; 2005 Sites Web www.dessinne-moi un autobus.com

ANNEXES

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Résumé

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