Proiect Andrei - CSCT [PDF]

Zitiervorschau

Fundaţia Şcoala Portuară Incinta Port, Constanţa

FORMARE OPERATORI DANĂ

DESCĂRCAREA a 122 containere și ÎNCĂRCAREA a 84 containere de la / la nava VIRTSU

Absolvent: Andrei Nicolae Coordonator: Pascale Dinu

Constanţa 2019

CUPRINS 1.

CAPITOLUL I. INTRODUCERE

1.1. Rolul transportului maritim şi al porturilor în comerţul mondial. 1.2. Evoluția economiei mondiale și a transportului maritim internațional în perioada 2000 – 2017 Caracteristicile principale ale porturilor. 2.

4 4 5 6

CAPITOLUL II. Porturile maritime româneşti – factori principali în comerţul internaţional al României şi ţărilor

13

învecinate. 2.1. Prezentarea succintă a caracteristicilor tehnice şi operaţionale ale porturilor maritime româneşti 2.2. Traficul înregistrat prin porturile maritime româneşti în perioada 2013 – 2017 comparativ cu anul 2008 3.

CAPITOLUL III. Principalii operatori portuari din porturile maritime româneşti.

13 24 29

3.1. Scurt istoric al organizării porturilor maritime românești

29

3.2. Principalii operatori portuari

30

4.

CAPITOLUL IV. Principalele caracteristici și proprietăţi de transport ale containerelor

4.1. Fazele de dezvoltare ale unui port. Dezvoltarea transportului containerizat. 4.2. Containerul ca mijloc de transport al mărfurilor

2

49

49 54

5.

CAPITOLUL V. Principalele caracteristici ale navei VIRTSU

6.

CAPITOLUL VI. Prezentarea generală a operării navei

60 62

6.1. Date de referință

62

6.2.

63

Tehnologia de lucru

6.3. Desfășurarea activităților 7.

64

CAPITOLUL VII. Prezentarea detaliată a etapei a I-a de operare a navei din data de 14.07.2018

94

7.1. Desfășurarea activităților

94

7.2. Principalele sarcini ale operatorului de dană stivator

97

8.

CAPITOLUL VIII. Norme de tehnica securității muncii

8.1. Prevederi generale

101 101

8.2

Reguli de protecție a muncii la manipularea cotainerelor

102

…

CONCLUZII

104

…

BIBLIOGRAFIE

107

3

CAPITOLUL I. INTRODUCERE 1.1.

Rolul transportului maritim şi al porturilor în comerţul mondial.

Comerţul internaţional trebuie plasat în sferei transporturilor care asigură schimburile comerciale între ţări. În acest context transportul maritim constituie unul din elementele esenţiale ale dezvoltării comerţului internaţional. Cu excepţia comerţului dintre ţările învecinate (din care o bună parte se face pe apele interioare ale ţărilor riverane) transportul maritim este esenţial pentru schimburile comerciale dintre ţările situate pe continente diferite. În prezent peste 95 % din schimburile comerciale internaţionale se realizează cu ajutorul transportului maritim care rămâne în continuare cel mai ieftin tip de transport şi constituie în acelaşi timp un factor indispensabil pentru asigurarea comerţului internaţional. Această situație este explicabilă având în vedere distribuția geografică a uscatului, distribuția surselor de materii prime și a celor de produse finite și globalizarea care a devenit un factor important al dezvoltării economice mondiale. Asigurarea unui volum sporit de mărfuri vehiculate pe calea apei s-a realizat cu nave din ce în ce mai mari şi mai specializate astfel încât porturile sunt supuse permanent unei puternice presiuni pentru adaptarea lor la noile cerinţe de performanţă dictate de utilizarea navelor de ultimă generaţie. Ele trebuie să poată asigura eficacitatea operaţiunilor şi utilizarea noilor tehnologii de manipulare a mărfurilor şi să mărească viteza acestui proces. Pe de altă parte cu toată tendința de specializare a porturilor există (și va exista și în viitor) un trafic important de mărfuri generale care vor trebui derulate prin terminale clasice de mărfuri generale și/sau terminale multifuncționale; este vorba în special de produse metalurgice (grele, cu dimensiuni mari), echipamente, mașini diverse, mărfuri agabaritice, mărfuri 4

ușoare și voluminoase, cherestea și produse din lemn etc. care nu pot fi transferate în mod eficient prin terminale specializate. Statisticile actuale din porturile comerciale cele mai dezvoltate ce maipulează toate categoriile de mărfuri pun în evidență faptul că volumul acestor mărfuri va fi în mod constant situat între 15 – 25 % din traficul total de mărfuri al acestor porturi.

1.2.

Evoluția economiei mondiale și a transportului maritim internațional în perioada 2000 – 2017 Evoluția volumului de marfă transportată via mare (total și pe principalele

categorii de marfă pentru perioada 2000 – 2017 detaliat pe anii 2013 – 2017 este prezentat în tabelul 1.2. Evoluția transportului martim internațional de mărfuri, pe ani și categorii de marfă (milioane de tone transportate) Tabelul 1.2. Mărfuri

Mărfuri solide

Alte mărfuri

lichide

în vraca

solide

2000

2.163

1.295

2.526

5.984

2005

2.422

1.709

2.978

7.109

2010

2.772

2.335

3.302

8.409

2013

2.844

2.920

3.784

9.548

2014

2.825

2.988

4.030

9.843

2015

2.932

2.961

4.131

10.024

2016

3.055

3.041

4.193

10.289

2017

3.146

3.196

4.360

10.702

Anul

Total

* - minereuri, cereale, cărbune, cocs, bauxită, alumină și fosfați.

5

După cum se remarcă transportul internațional de mărfuri lichide a crescut în toată perioada analizată odată cu creșterea nevoilor de petrol a economiei mondiale, chiar dacă în ultimii ani cu o rată de creștere mai mică. Mărfurile uscate în vrac au înregistrat și ele creșteri constante cu excepția anului 2015 când s-a înregistrat o ușoară scădere. Mărfurile generale generale au avut o tendință de creștere continuă, însă cu creșteri mult mai mici în ultimii ani. De asemenea se constată ponderea importantă a mărfurilor generale în totalul mărfurilor transportate (42,21% în 2000 și 40,74% în 2017) și o relativă stabilitate a acestor mărfii de-a lungul perioadei analizate.

1.3.

Caracteristicile principale ale porturilor.

Porturile sunt foarte diversificate atât ca mărime cât şi ca formă de organizare, mod de amplasare a infrastructurii şi suprastructurii şi nu în ultimul rând prin performanţele realizate. Multe din diferenţele menţionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali şi comerciali. Principalele carcateristici fizice ale unui port sunt adâncimea apei, nivelul protecţiei furnizată navelor la dană sau la ancoră, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului etc. Indiferent de caracteristicile fizice ale portului administrarea acestuia presupune organizarea activităţilor şi serviciilor portuare astfel încât el să lucreze cu cea mai mare eficienţă posibilă, având la bază planul general de dezvoltare a portului care trebuie să asigure amplasarea optimă a dotărilor portuare, zonarea (sectorizarea) teritoriului, stabilirea dimensiunilor căilor rutiere interioare, a spaţiilor de depozitare închise (magazii) sau deschise (platforme) ţinând cont de posibilităţile şi necesităţile de dezvoltare ulterioară. Pe de altă parte, indiferent de poziţia geografică sau de natura mărfurilor transferate prin port acesta trebuie să realizeze anumite funcţiuni esenţiale şi să

6

furnizeze o gamă de servicii minim necesare pentru buna derulare a activităţilor portuare. Porturile sunt definite ca suprafeţe delimitate din teritoriul naţional, situate la malul mării sau al unei căi navigabile, protejate natural sau artificial împotriva valurilor, vânturilor, curenţilor şi gheţurilor, construite şi echipate astfel încât să permită, în principal, primirea şi adăpostirea navelor, încărcarea, descărcarea, transbordarea, depozitarea mărfurilor, primirea şi expedierea acestora cu mijloace de transport, îmbarcarea şi debarcarea pasagerilor. OG nr. 22/1999 defineşte infrastructura de transport naval1 ca fiind constituită din apele naţionale navigabile ale României, zonele maritime sau de căi navigabile, terenurile pe care sunt amplasate porturile, digurile, cheiurile, pereele şi alte construcţii hidrotehnice destinate acostării navelor, construcţiile hidrotehnice aferente porturilor, căilor şi canalelor navigabile, ecluzele, apărările şi consolidările de maluri şi de taluzuri, şenalele de acces spre porturi, drumurile tehnologice din interiorul porturilor sau în lungul canalelor navigabile şi căile ferate din interiorul porturilor. Portul

cuprinde

totalitatea

acvatoriilor,

terenurilor,

construcţiilor

hidrotehnice, şenalelor de acces, radelor interioare, clădirilor, magaziilor, platformelor, căilor ferate, drumurilor, instalaţiilor şi echipamentelor aflate în perimetrul acestuia. Conform ordonanţei, porturile sunt clasificate astfel: a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra terenurilor portuare: 1. porturi a căror infrastructură aparţine domeniului public; 2. porturi a căror infrastructură este proprietate privată; b) din punct de vedere al aşezării geografice: 1. porturi situate pe malul mării; 2. porturi situate pe căi navigabile interioare; Deşi nu este definită expres în ordonanţă o noţiune importantă utilizată frecvent în activitatea portuară este cea de suprastructură portuară care reprezintă totalitatea construcţiilor, instalaţiilor şi echipamentelor cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura portuară şi necesare bunei funcţionări a serviciilor prestate în porturi. 1

7

c) din punct de vedere al obiectului de activitate: 1. porturi comerciale, destinate în principal derulării traficului comercial de mărfuri şi de pasageri; 2. porturi de agrement, destinate în principal navelor şi ambarcaţiunilor de agrement; 3. porturi pescăreşti, destinate în principal navelor de pescuit; 4. porturi militare; d) din punct de vedere al accesului: 1. porturi deschise accesului public; 2. porturi închise accesului public.

Elementele caracteristice ale unui port sunt prezentate în fig.1.1.

V

R Senal de intrare în port

int Radã er i oa rã

R

Far de intrare (rosu) R

V

V

P de in asa trare

R

L

V

L

L

R

Geamandurã de pericol

Perechi de geamanduri luminoase Far de intrare (verde)

u Che

in d Baz

h esc

Cercul de manevrã

2-3L

V

Z spe onã cia lã

ri alu si v turi ante Vân domin

Legendã: V - verde; R - rosu; G - galben VTMS - sistem de control al traficului (vessel traffic management system)

is

u C he

ar V Rad

Avanport

D an

e

Mo

nd esc

Da

Mol

e D an u Che

TMS

his es c in d B az u e e Ch D an Mol Ecluze cu sas Dane Cheu Bazin închis

Dane Ba zi

Da ne

Radã exterioarã

e

ne

Mol

Limitele teritoriului portuar

eu Ch

G

D an

Mol

Dig de larg (de adãpost)

Far de aterizare

ti Cur en

Conductã submersã

Post de acostare în larg

Zonã liberã

Rezervoare

Statie de pompare

Faruri de aliniere

Canal de acces

his Ch eu

l Ch

eu

Zonã industrialã

Dig de larg (de adãpost) Linia coastei

Fig. 1.1. Elementele caracteristice ale unui port Radele portuare sunt acvatorii destinate adăpostirii sau staţionării navelor în vederea intrării în port ori, în cazuri speciale, operării navelor. Radele din afara limitelor portului sunt rade exterioare, iar cele din interiorul limitelor

8

portului sunt rade interioare; limitele radelor portuare sunt stabilite de către minister. Acvatoriile portuare sunt constituite din totalitatea suprafeţelor apelor incluse în limitele porturilor. Conform art. 19 alin. (1) al ordonanţei activităţile de transport naval care se desfăşoară în porturile şi pe căile navigabile românești sunt clasificate astfel: a) activităţi de transport de mărfuri şi/sau de persoane cu nave, care cuprind: 1. transporturile publice de persoane şi/sau de mărfuri, efectuate de persoane juridice sau fizice autorizate în condițiile legii; 2. transporturile de persoane şi/sau de mărfuri, în folos propriu; efectuate de persoane juridice ori fizice autorizate în condițiile legii, mărfurile transportate fiind proprietatea acestora sau rezultatul activității lor, iar persoanele transportate fiind angajații lor; 3. transporturile de bunuri şi/sau de persoane, în interes personal pe apele naționale navigabile, efectuate de persoane fizice pentru satisfacerea cerințelor proprii de transport de apă, pentru sport sau agrement; b) activităţi conexe activităţilor de transport naval, care cuprind: 1. servicii de siguranţă în porturi şi pe căi navigabile, denumite în continuare servicii de siguranţă, precum: pilotajul navelor maritime la intrarea şi ieşirea din porturi; pilotajul între danele aceluiaşi port şi pe căile navigabile interioare; remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi. 2. activităţi în legătură cu operarea navelor, cum ar fi: încărcarea/descărcarea navelor; depozitarea, stivuirea, amararea, sortarea, marcarea, paletizarea, pachetizarea, containerizarea, însăcuirea; alte activităţi privind

mărfurile;

agenturarea

navelor;

curăţarea

magaziilor

navelor;

buncherajul navelor; curăţarea şi degazarea tancurilor navelor; legareadezlegarea navelor maritime și fluvio-maritime. c) activităţi auxiliare activităţilor de transport naval, care cuprind: 9

1. activităţile privind întreţinerea infrastructurii de transport naval, cum ar fi: întreţinerea şi repararea infrastructurilor de transport naval, semnalizarea terestră şi plutitoare pentru navigaţie, dragajul de întreţinere pentru asigurarea adâncimilor în porturi şi pe căile navigabile, asistenţa navelor la operarea mărfurilor periculoase, preluarea reziduurilor şi a apelor uzate de la nave, preluarea gunoiului şi a resturilor menajere de la nave; 2. alte activităţi, cum ar fi: executarea de construcţii hidrotehnice specifice transportului naval, lucrările de scafandrerie, supravegherea navelor fără echipaj, serviciile pentru nave de agrement şi turism, dragajul de extracţie, refurnizarea de apă, energie electrică şi termică, asistenţa, salvarea şi ranfluarea navelor, reparaţii la nave, aprovizionarea navelor. Activităţile prevăzute la art. 19 alin. (1) lit. c) pct. 1 se execută de administraţii, direct sau prin intermediul unor agenţi economici, în conformitate cu legislaţia în vigoare şi sub controlul acestora. Se interzice administraţiilor efectuarea activităţilor prevăzute la art. 19 alin. (1) lib. b) pct. 2 şi lit. c) pct. 2, cu excepţia refurnizării de apă, energie electrică şi termică, serviciilor pentru nave de agrement şi turism, salvării şi ranfluării navelor, care se efectuează de administraţii sau de agenţi economici, după caz. Administraţiile pot fi instituţii publice, regii autonome, companii naţionale sau societăţi comerciale. Ele îşi pot desfăşura activitatea numai cu avizul ministerului. Administraţiile au obligaţia să întocmească regulamente de portuare şi să le supună spre aprobare ministerului. Prevederile acestor regulamente sunt obligatorii pentru toate persoanele fizice şi juridice care desfăşoară activităţi de transport naval în portul respectiv. Pe fluxul circulaţiei mărfurilor între transportul maritim şi cel interior principalele funcţiuni operaţionale şi administrative ale portului şi principalele servicii pe care acesta le furnizează navelor şi mărfurilor sunt prezentate în figura 1.2.

10

SOSIREA NAVEI

PLECAREA NAVEI

Alte servicii furnizate mãrfurilor Depozitare temporarã Pazã si protectie Marcare Cântãrire Paletizare, pachetizare, însãcuire înslinguire, containerizare Control fitosanitar Control cantitativ si calitativ Reconditionare Alocare de utilaje Transport Asigurare Vãmuire Montaj, asamblare Transformare Stocare si distributie Întocmirea documentatiei administrative si comerciale

Alte servicii furnizate navelor

CANAL (SENAL) DE ACCES

ZONE DE SEPARATIE A TRAFICULUI PE CANALUL (SENALUL) DE ACCES. PILOTAJ ÎN AFARA PORTULUI ECLUZARE

ACVATORIU PORTUAR ADÃPOSTIT

PILOTAJ ÎN INTERIORUL PORTULUI

REMORCAJ ACOSTARE LA DANÃ

LEGARE

DEZLEGARE

DESCHIDERE HAMBARE

ÎNCHIDERE HAMBARE

DEZAMARARE

AMARARE MANIPULARE LA BORD

MANIPULARE LA BORD

PRINDEREA / DESPRINDEREA SARCINII (COTADEI) LA TEREN

MANIPULARE LA TEREN

LEGENDÃ Miscarea mãrfurilor Miscarea navei

TRANSPORT LA / DE LA LOCUL DE DEPOZITARE DEPOZITARE

LIVRARE

RECEPTIE

Sosirea mãrfurilor în port

Plecarea mãrfurilor din port

Fig. 1.2. Principalele funcţiuni operaţionale, administrative și servicii prestate navelor La serviciile menţionate trebuie adăugate cele care asigură funcţionarea portului în condiţii corespunzătoare şi facilitează îndeplinirea funcţiilor sale:

11

- lucrări de construcţii şi reparaţii ale infrastructurii şi suprastructurii portuare (construcţii şi reparaţii de diguri de adăpost, cheuri, drumuri, căi ferate, platforme şi magazii, clădiri administrative etc.); - lucrări de instalare şi reparaţii la utilajele şi echipamentele pentru operarea mărfurilor; - alte servicii diverse mai puţin importante dar care au rolul lor în asigurarea condiţiilor necesare bunei desfăşurări a activităţilor portuare cum ar fi serviciile de salubrizare, alimentaţie publică, întreţinere spaţii verzi etc. Deşi porturile moderne se afirmă ca veritabile centre de procesare, servicii comerciale şi de distribuţie care sporesc veniturile create în porturi totuşi funcţia principală a acestora rămâne transferul mărfii între transportul maritim şi celelalte moduri de transport, chiar dacă o parte din mărfuri sunt utilizate în port pentru procesare, comercializare sau consum. Importanţa acestei funcţii rezultă şi din faptul că operaţiunile de manipulare a mărfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operaţiunile portuare şi cel mai dificil de administrat, organizat şi supravegheat deoarece la ele concură o multitudine de factori portuari care trebuie coordonaţi (forţă de muncă, utilaje şi echipamente, scule şi dispozitive, materiale diverse, spaţii de depozitare) şi sunt implicaţi mulţi agenţi economici. Aceste elemente se manifestă în toate operaţiunile portuare, indiferent de tipul mărfurilor transferate dar cele mai complexe şi mai dificile apar în manipularea mărfurilor generale solide, neunitizate, transportate cu nave convenţionale la care se înregistrează şi cele mai slabe performanţe portuare. Acesta reprezintă motivul principal care a determinat evoluţia transportului naval şi a porturilor spre specializare şi utilizarea de terminale specializate.

12

CAPITOLUL II. Porturile maritime româneşti – factori principali în comerţul internaţional al României şi ţărilor învecinate. 2.1. Prezentarea succintă a caracteristicilor tehnice şi operaţionale ale porturilor maritime româneşti 2.1.1. Ansamblul porturilor maritime românești.

13

Portul Constanța este principalul port maritim din zona Mării Negre. Datorită configurației sale, posibilităților de dezvoltare ulterioară cât și, mai ales, a adâncimii apei care atinge un maxim de 21 m și variază, în portul Constanța Nord între 7 și 17 m iar în portul Constanța Sud - în zona de interes maritim - între 14 și 21 m acesta a devenit polul turnant al comerțului maritim internațional din zonă. Atractivitatea portului a fost demonstrată prin realizarea de noi și importante investiții, în general în zona portului Constanța Sud care au făcut ca, după o perioadă de scădere a traficului acesta, să-și reia ritmul de creștere ajungând în anul 2008 în apropierea valorilor maxime de trafic ale portului de cca 65 milioane tone / an, înregistrat în anul 1989. Portul Constanța are 3 porturi satelit:  portul Mangalia cu o dezvoltare relativ modestă și care se orienteză tot mai mult spre un port de agrement;  portul Midia care s-a specializat pe traficul de produse petroliere lichide și pe cel de animale vii și care își continuă dezvoltarea în special pe aceste două tipuri de marfă;  portul Tomis care este un port de agrement situat în municipiul Constanța și care se va dezvolta în continuare în această direcție. Portul Constanța împreună cu cele 3 porturi satelit constituie ansamblul porturilor maritime românești care se află sub administrarea S.C. „Administraía porturilor Maritime” – S.A., Constanța (APC) și constituie poarta transportului maritim al României. 2.1.2. Portul Constanța Municipiul şi portul Constanţa îşi au începuturile în trecutul milenar al pământului dobrogean. Izvoarele arheologice dovedesc existenţa unei aşezări precoloniale în zona capului peninsulei Constanţa. În prima jumătate a secolului VI î.d.Hr. colonişti din Milet au fondat în aceiaşi zonă colonia Tomis. Prin intermediul portului, unde s-au făcut amenajări, 14

Tomisul a avut un important rol comercial încă de la începuturile sale. În a doua jumătate a sec. I î.d.Hr. Imperiul roman îşi extinde graniţele pe litoralul vestic al Mării Negre. Autoritatea romană corespunde unei perioade de înflorire a comerţului, dezvoltării construcţiilor de apărare şi portuare. Cetatea Tomis se măreşte ca întindere prin noul cartier Constantiana sau Constantia, care va deveni mai târziu Constanţa. În sec. XIII în Tomis se stabilesc genovezii şi apoi veneţienii care capătă privilegii comerciale în Marea Neagră. La sfârşitul secolului XIV, Dobrogea a fost integrată de Mircea cel Bătrân Ţării Româneşti, portul Constanţa asigurând ieşirea la “Marea cea Mare”. Începând cu sec. XV Dobrogea a fost integrată administraţiei otomane. În anul 1857, compania engleză “Danube and Black Sea Railway Company Ltd” obţine concesiunea pe 99 de ani a executării căii ferate Constanţa Cernavodă (62 km) şi a portului Constanţa. Executarea lucrărilor a luat sfârşit în 186o. La inaugurare, portul avea un bazin de 4 ha, adânc de 5,20 m şi era adăpostit de un dig de 200 m lungime.

15

În urma războiului pentru independenţă din 1877-1878, Dobrogea şi portul Constanţa s-au reunit cu România. Parlamentul României a aprobat în anul 1882 cumpărarea instalaţiilor portuare şi a căii ferate Constanţa - Cernavodă de la compania engleză. Guvernul a apelat la specialişti străini şi români pentru proiectarea portului modern Constanţa, etapă ce s-a finalizat în 1895 prin acceptarea proiectului alcătuit de inginerii I.B. Cantacuzino şi Anghel Saligny. Inaugurarea oficială a lucrărilor de construcţie şi modernizare s-a făcut la 16 octombrie 1896 în prezenţa celor mai înalte oficialităţi ale statului, prin punerea pietrei fundamentale. Finalizarea lucrărilor hidrotehnice şi a primei magazii cu silozuri, a permis organizarea la 27 septembrie 1906 a festivităţilor de inaugurare a portului modern Constanţa. Până în anul 1916 s-au construit 2.994 m de dig şi 4.312 m cheu. Acvatoriul şi-a lărgit suprafaţa la 60 ha iar avanportul la 13 ha. Statul român a investit în construcţia şi amenajarea portului până în vara anului 1916 peste 2,2 miliarde lei.

16

În anii 1916-1918, portul Constanţa s-a aflat sub ocupaţia trupelor germane, bulgare şi turce; instalaţiile au fost distruse ori jefuite. După război traficul şi mişcarea maritimă au sporit atingând în anul 19361937 cifra totală de 6.551.776 tone predominând petrolul, cerealele, cheresteaua. În anii 1941-1944 portul a suportat consecinţele războiului, bombardamente, traficul fiind cel de interes militar întrucât cel comercial nu s-a mai putut realiza. Începând cu anii 1956-1958 s-au executat noi studii de sistematizare a portului, activitate ce s-a continuat până în anul 1968, când planurile lui Anghel Saligny au fost finalizate. Începând cu anul 1978 s-a trecut la o nouă extindere a portului Constanţa spre sud, justificată de creşterea continuă a traficului portuar ca urmare a dezvoltării schimburilor comerciale. Noul port Constanţa Sud s-a realizat la adăpostul digului de nord, realizat prin prelungirea celui vechi cu cca. 5 km şi prin construirea unui nou dig de sud în lungime totală de 5560 m. Prin această nouă extindere s-a creat o suprafaţă a incintei portuare de 3.626 ha care ocupă un front litoral de cca. 6,5 km, portul extinzându-se spre larg cu cca. 4 km. Poziţia geografică favorabilă a portului, a permis legarea cu reţeaua de navigaţie fluvială interioară, prin executarea canalului Dunăre-Marea Neagră aflat în final în conexiune cu magistrala Dunăre-Main-Rhin. Portul Constanța Sud poate primi şi opera nave de 150.000 tdw până la 200.000 tdw, iar în sectorul fluvial nave de până la 5.000 tone. Adâncimile în portul nou sunt: 20 m la intrare în port, 19 m, 16,5 m şi 14,5 în bazinele pentru nave maritime funcţie de specializarea sectorului, care impune o anumită mărime a navei, respectiv de 7 m în bazinele de operare, formare şi descompunere a convoaielor de barje cu acces pe canal. Noul port va fi de cca. 3,5 ori mai mare ca suprafaţă decât portul Constanța Nord şi va avea, în final, o capacitate de operare de 4 ori mai mare decât portul Constanța Nord. Pentru acostarea petrolierelor de mare tonaj s-a construit la capătul fostului dig de sud o dană echipată cu instalaţii speciale pentru încărcarea şi descărcarea 17

produselor petroliere în nave de mare tonaj (150.000 tdw). De asemenea în portul Constanţa Sud s-au realizat construcţii de acostare pentru nave cu mărfuri în vrac cu o capacitate de până la 165.000 tdw. S-au construit capacităţi pentru mărfuri generale, laminate, ciment; de asemenea au fost construite dane pentru operarea navelor tip Ro-Ro, Ferry-Boat şi se a fost dat în folosință cu rezultate excepționale terminalul de containere din molul 2S. Pentru transbordul în nave fluviale s-a prevăzut posibilitatea de acces a barjelor în bazinele maritime printr-un canal care leagă bazinul de minereuri şi cel de debuşare a canalului Dunăre-Marea Neagră, precum şi realizarea unui bazin fluvio-maritim cu adâncimi mai reduse (până la 7,5 m). La danele din acest bazin au fost amenajate sectoare de transbordare a minereului, cocsului şi cărbunilor, a mărfurilor chimice în vrac, a cimentului şi a laminatelor. Portul Constanţa Sud a devenit în totalitate zonă liberă ceea ce asigură o fluență mult mai mare a operațiunilor portuare și simplificarea procedurilor vamale. Caracteristici generale Portul Constanţa este situat pe coasta de vest a Mării Negre la cca. 182 Mm de Bosfor şi cca. 85 Mm de gura Braţului Sulina, prin care fluviul Dunărea se varsă în mare. Coordonatele sale geografice (medii) sunt: 440 09 lat.N, 280 39 lat.E. Salinitatea medie a apei în portul Constanţa este de 18,5 g%0. Navigaţia spre portul Constanţa se face pe drumuri recomandate conform avizelor către navigatori, trecând obligatoriu prin dispozitivul de separare a traficului. Caracteristicile tehnice generale ale portului Constanța sunt prezentate în tabelul 1.1. 18

Tabelul 1.1. Constanţa

Constanţa

Nord

Sud

Suprafaţa totală, din care:

722 ha

2.460 ha

3.182 ha

 suprafaţa teritoriului

404 ha

1.300 ha

1.704 ha

 suprafaţa acvatoriului

318 ha

1.160 ha

1.478 ha

Lungime diguri de adăpostire

6.740 m

11.460 m

18.200 m

Lungimea fronturilor de

15.065 m

50.000 m

65.065 m

78

200 (proiect)

278

68

192 (proiect)

260

-14,5 m

-23,0 m

-14,5 - 23,0 m

 în bazine de manevră

-9 m - 14,0 m

-23,0 m

-9 m - 23,0 m

 la dane

-7,2 - 13,6 m

-7,0 - 22,5 m

-7,0 - 22,5 m

Capacitatea de trafic

67 mil. t/an

170 mil. t/an

237 mil. t/an

140 ha

16,2 ha (1993)

156,2 ha

 acoperite

33 ha

3,3 ha (1993)

36,3 ha

 descoperite

107 ha

14 ha (1993)

121 ha

Lungime drumuri

80 km

200 km

280 km

Lungime căi ferate

144 km

180 km

324 km

Specificație

Total general

acostare Număr total de dane maritime  din care dane operative Adâncimi  la intrare în port

Spaţii de depozitare, din care:

65.000 tdw Capacitatea maximă a navelor care pot opera în port

mărfuri uscate 165.000 tdw produse petroliere

19

150.000 tdw - 65.000 tdw 200.000 tdw

200.000 tdw

Prin așezarea sa geografică și infrastructura oferită cu adâncimi ale apei ce permit intrarea celor mai mari nave autorizate să traverseze strâmtoarea Bosfor, portul Constanța este cel mai mare port al Mării Negre și a devenit începând cu anul 2005 ”poarta de Est a Europei” și un punct de atracție pentru investitori. Succesul dezvoltării traficului de containere prin noul terminal de containere din portul Constanța Sud (CSCT - Constantza South Container Terminal) operat de Dubai Port care a înregistrat unul din cele mai ridicate ritmuri de creștere ale traficului din lume și care a situat în 2008 portul Constanța pe locul 19 în ierarhia europeană a porturilor cu trafic de containere demonstrează clar acest lucru. Este evident că, deși va suporta temporar consecințele și efectele crizei economice mondiale, portul Constanța va rămâne în continuare un punct de atracție important pentru investitori. În prezent portul Constanța reprezintă o combinație de un port de generația I-a și un port de generația a II-a și se află în plin proces de tranziție spre un port de generația a III-a.. 2.1.3. Portul Mangalia Portul

Mangalia

este

situat la 38 km sud de Constanța și are coordonatele medii de 430 49’ latitudine nordică și 280 35’ longitudine

estică.

Scopul

principal pentru care a fost construit

acest

port

a

fost

degrevarea portului Constanța de operarea navelor mici de mărfuri generale (nave până la

20

10.000

tdw).

Adâncimea

maximă

a

în

apei

portul

Mangalia este de 8,5 – 9 m. Echipamentul existent corespunde realizării unui trafic maxim de cca 400.000 tdw cu posibilitatea de extindere a acestuia până la 1.000.000 tone/an. Portul Mangalia are o suprafață de 142,19 ha din care 27,47 ha uscat și 114,72 ha apă. Digurile de Nord si de Sud au o lungime totala de 2,74 km. Portul are 4 dane (2 dane operaționale) cu o lungime totală de 540 m. Principalele caracteristici ale acestui port sunt:  lungimea cheiurilor operative – 540 m;  echipament de cheu: 4 macarale de 6,3 tf;  suprafețe de depozitare: magazii: 4.300 m2; platforme: 20.000 m2. Portul Mangalia dispune de asemenea de o linie ferată de-a lungul cheului precum și de un drum de acces la cheu pentru autovehicule fiind dotat și cu linii de comunicații telefonice. Principalul operator din portul Mangalia este S.C. Romned Operator S.A. care operează în principal cherestea. Alte categorii de mărfuri operate prin portul Mangalia sunt produsele chimice, îngrășămintele, bitumul și mărfurile generale. Cu toate aceste posibilități traficul prin portul Mangalia este redus iar posibilitățile și șansele de dezvoltare ulterioară pentru operarea navelor sunt minime, orientarea principală fiind spre transformarea acestui port într-un port turistic și de agrement care să deservească zona de sud a litoralului românesc. 2.1.4. Portul Midia Portul Midia este situat la 25 km nord de Constanța și are coordonatele medii de 440 20’ latitudine nordică și 280 41’ longitudine estică fiind construit în imediata vecinătate a zonelor industriale și petrochimice de la Năvodari.

21

Adâncimea apei de 7,0 – 7,5 m permite accesul și încărcarea / descărcarea navelor de până la 7.000 tdw. În ultimii ani au fost executate dragaje de excavație care au crescut adâncimea apei până la 9 m ceea ce face posibilă operarea nor nave de până la 15.000 tdw.

Scopul principal pentru care a fost construit acest port este de a se asigura o legătură mritimă directă a zonei industriale și petrochimice de la Năvodari pentru activitățile de import și export a azotatului de amoniu, și produselor petroliere. Ca urmare a lichidării Combinatului Chimic Năvodari traficul prin portul Midia a devenit preponderent cu produse petroliere; în acest scop a fost dată î folosință în anul 2008 o platformă mobilă exterioară care permite acostarea navelor petrliere mari de până la 150.000 tdw. Digurile de Nord si de Sud au o lungime totală de 6,97 m. Portul acoperă o suprafață de 834 ha, din care 234 ha reprezinta uscat și 600 ha - apă. Portul dispune de 14 dane (11 sunt dane operaționale, 3 dane ale Santierului Naval), iar lungimea totală a cheurilor este de 2,24 km. Totodată portul Midia s-a dezvoltat și ca un port de trafic cu animale vii și ca port pescăresc 22

În plus în portul Midia a fost creată o puternică bază pentru reparații de nave în cadrul unui șantier naval dotat cu docuri plutitoare. Echipamentele de operare inițiale permiteau un trafi c de cca. 200.000 de tone/an dar în prezent prin dotările suplimentare traficul poate crește până la 2.500.000 t/an. Prin noile capacități de operare de larg ale portului Midia acesta a preluat o bună parte din traficul cu produse petroliere desfășuta de cître operatorul S.C. Oil Terminal Constanța. 2.1.5. Portul turistic Tomis Portul Tomis se integrează armonios în arhitectura urbanistică a orașului Constanța, reprezentand o prelungire a falezei Cazinoului și realizează o trecere echilibrată la plaja orașului. Accesul din oraș în port este deosebit de facil, putând fi realizat atât cu mijloace auto cât și pietonal. În apropiata vecinătate se află o serie de obiective turistice care sporesc gradul de atractivitate a portului: Piața Ovidiu cu statuia poetului

Ovidiu,

Muzeul

de

Arheologie, Mozaicul Roman cu vestigiile antice ale vechiului Tomis, Acvariul, Farul Genovez, Cazinoul. Prin amplasamentul și infrastructura existentă, portul Tomis oferă un potențial ridicat de valorificare a turismului nautic, activități sportive și de agrement, constituind un adăpost pentru ambarcațiunile sportive cu vele. Capacitatea portului permite organizarea unei game largi de activități sportive, ca de exemplu regate ce se desfășoară pe durata a mai multor zile. 23

In prezent C.N.” A.P.M.” – S.A. Constanta are în curs de realizare un proiect de amenajare a portului turistic Tomis, în sensul reabilitării atât din punct de vedere al gradului de siguranță, cât și al functionalității și serviciilor. Turismul nautic poate căpăta un caracter internațional, incluzând portul Tomis într-un circuit al Mării Negre. Se are astfel în vedere traseul IstanbulVarna- Constanța- Odessa- Yalta, care poate fi realizat printr-o navigație costieră. Acest gen de circuit se poate extinde, incluzând și alte localități de pe țărmurile Mării Negre (portul bulgaresc Varna, portul ucrainian Odessa ), dar și Delta Dunării. 2.2. Traficul înregistrat prin porturile maritime româneşti în perioada 2013 – 2017 comparativ cu anul 2008 Datele generale de trafic ale porturilor maritime românești în perioada ultimilor 5 ani (2013  2017) comparativ cu anul 2008 (anul de trafic maxim după 1989) sunt prezentate în tabelul 2.2. și în figura 2.1. Tabelul 2.2. (mii tone, mii TEU) Date de trafic

2008

2013

2014

2015

2016

2017

Trafic total

61.838

55.138

55.642

56.337

59.425

58.379

Marfă vrac Vrac lichid

14.404

10.035

12.516

12.204

13.663

13.354

Vrac solid

29.595

34.921

32.666

33.285

35.189

34.854

10.460

10.572

10.171

Mărfuri generale (inclusiv RO – RO) Total

17.839

10.182

10.460

din care: containere Cantitate

13.030

6.543

6.779

6.850

6.897

6.524

TEU

1.380,9

661,1

668,2

689,1

644,1

670,5

24

Analizând datele generale de trafic se constată că în continuare porturile maritime românești sunt caracterizate de predominanța traficului de mărfuri în vrac care reprezintă cca 70 ÷ 75 % din volumul total al traficului, și în special a traficului de vrac solid care reprezintă cca. 55 – 60 % din traficul total prin aceste porturi. Anul 2008 a reprezentat vârful de trafic pentru aceste porturi, valori apropiate înregistrându-se în anul 2016, fără a se atinge ânsă valorile traficului total din anul 2008; în anul 2017 s-a înregistrat un regres față de 2016 dar și un plus de trafic față de primii 3 ani anteriori ai perioadei analizate (2013 – 2015), față de anul 2008 acesta situându-se la cca. 84,4 %. 70 60 50 40 30 20 10 0 2008

Vrac lichid

2013

2014

Vrac solid

2015

2016

Mărfuri generale

2017

Containere

Fig. 2.1. Traficul de mărfuri prin porturile maritime românești în perioada 2013 - 2017 comparativ cu anul 2008 Privind retrospectiv toată perioada se constată o creștere relaiv constantă a traficului total în perioada 2013 – 2015 urmată în 2016 de o creștere semnificativă a acestuia față de 2015 (+ 5,5 %) dar și de o scădere relativă a traficului în 2017 față de 2106 (- 1,76 %) datorată în special scăderii

25

exporturilor și a traficului de tranzit, chiar dacă importurile au crescut continuu în toată perioada analizată. Traficul cu produse lichide a avut o evoluție oscilantă în această perioadă cu creșteri și scăderi relativ mici. Cele mai importante creșteri s-au înregistrat în anul 2014 față de 2013 și în 2016 față de 2015 dar și scăderi în anul 2015 față de 2016 și în 2017 față de 2016. Traficul cu acest tip de produse nu a atins încă valorile din 2008 spre deosebire de traficul cu produse solide în vrac care a depășit în toată perioada trafucul anului 2008, aceasta datorându-se în special creșterii spectaculoase a traficului cu cereale. Cea mai mare valoare s-a înregistrat în anul 2013 datorită creșterii traficului de minereuri după care acesta a scăzut, creșterile ulterioare datorându-se, în principal, creșterii traficului de cereale; scăderea din 2017 față de 2016 se datorează tot traficului de cereale. Mărfurile generale au avut de asemenea o evoluție oscilantă în jurul valorii de 3.650 mii tone/an, în anul 2015 înregistrându-se cea mai mică valoare a acestui tip de marfă (cca. 3.610 mii tone). Traficul de containere a evoluat de asemenea oscilant cu cea mai mică valoare înregistrată, în anul 2017, cea mai mare valoare fiind în anul 2016. Traficul pe grupe de marfă prin portul Constanța în perioada 2013 ÷ 2017 este prezentat în tabelul 2.3. Așa cum se observă după o evoluție continuă ascendentă traficul de produse cerealiere care a înregistrat o creștere de cca. 37,36 % în 2016 față de 2013 ajungând la cca. 20,4 mil. tone, în anul 2017 s-a înregistrat un oarecare regres față de 2016 )-12,27 %) menținâmd totuși poziția portului Constanța ca cel mai mare port cerealier al Europei, în special pentru zona centrală și estică a continentului. Creșteri ale unor produse cum ar fi celor alimentare au înregistrat de asemenea creșteri în 2017 față de anii anteriori (animale vii, sfeclă de zahăr, semințele oleaginoase, fructele oleaginoase și grăsimile) în timp ce alte grupe 26

cum ar fi cartofi, alte legume și fructele proaspete sau congelate au înregistrat ușoare scăderi în perioada 2016 – 2017 față de 2013. Traficul prin portul Constanța, pe grupe de marfă în perioada 2013 –2017 (mii tone) Tabelul 2.3. Tip marfă

2013

2014

2015

2016

2017

15.262

17.421

19.616

20.394

17.891

15

12

6

6

7

65

59

61

93

98

1.054

919

856

557

417

0

0

0

0

1

563

416

764

797

505

oleaginoase și grăsimi

1.933

2.478

1.951

2.919

3.216

Combustibili minerali solizi

2.891

2.158

3.208

2.227

2.830

Petrol brut

5.397

6.751

6.593

7.487

7.352

Produse petroliere

3.820

4.714

5.166

5.654

5.473

9.676

5.502

2.750

2.594

3.924

2.326

2.552

3.110

3.158

3.111

1.593

1.889

2.063

2.048

2.217

349

265

141

170

166

305

316

293

334

438

Cereale Cartofi, alte legume și fructe proaspete sau congelate Animale vii, sfeclă de zahar Lemn și plută Produse și fibre textile, alte materii brute de origine animală sau vegetală Produse alimentare și nutrețuri pentru animale Semințe uleioase, fructe

Minereuri de fier, deșeuri de fier și oțel, zgură de furnal Minereuri și deșeuri neferoase Produse metalice Ciment, var nestins, materiale prefabricate pentru construcții Minerale brute sau prelucrate (de carieră)

27

Tip marfă

2013

2014

2015

2016

2017

1.763

1.742

1.843

2.927

3.094

134

73

108

102

153

cele din cărbune și gudron

907

1.151

525

620

560

Celuloză și deșeuri de hârtie

46

63

65

78

39

438

366

364

357

338

49

8

2

3

18

7

5

0

4

5

6.547

6.782

6.850

6.897

6.526

55.138

55.642

56.337

59.425

58.379

Ingrășăminte naturale și chimice Produse chimice derivate din cărbune și gudron Produse chimice, altele decât

Echipamente, mașini, aparate de transport Sticlă, sticlarie și produse ceramice Piele, textile, confecții și diverse articole fabricate Alte produse Total

Creșteri mai semnificative în 2016 - 2017 față de 2013 au înregistrat și grupele: petrol brut (+ 38,73 % în 2016), produse petroliere (+ 48,10 % în 2016), minereri și deșeuri neferoase (+ 35,77 % în 2016), produse metalice (+ 39,17 % în 2017), îngrășăminte naturale și chimice (+ 75,50 % în 2017 ) în timp ce alte grupe au înregistrat scăderi semnificative: lemn și plută (- 152,76 %), minereuri de fier, deșeuri de fier și oțel, zgură de furnal (- 273,01 %), echipamente, mașini, aparate de transport (- 28,59 % în 2017). Evoluția traficului portuar total, în special traficul de tranzit cu cereale și produse agricole și alimentare care a crescut în mod semnificativ față de 2008 garantează dezvoltarea în continuare a porturilor maritime românești în special a portului Constanța și în anii următori, porturi care își păstrează atractivitatea pentru țările din zona Mării Negre precum și pentru țările din Europa Centrală și de Est. 28

CAPITOLUL III. Principalii operatori portuari din porturile maritime româneşti 3.1. Scurt istoric al organizării porturilor maritime românești. Până în anul 1977 Portul Constanța, porturile satelit și flota română erau constituite într-o singură organizație – D.N.M. (Direcția Navigației Maritime). În anul 1977 are loc prima reorganizare importantă prin separarea flotei române de activitatea de exploatare portuară prin constituirea a două întreprinderi: NAVROM Constanța și Intreprinderea de Exploatrae Portuară (I.E.P.). Ulterior au loc noi diviziuni NAVROM Constanța divizându-se în 3 întreprinderi: NAVROM, ROMLINE și PETROMIN iar I.E.P. se divide în anul 1978 în 7 întreprinderi de exploatare portuară, fiecare aparținând de ministerul care producea/exporta/importa mărfurile operate de acestea, principala întreprindere fiind I.E.P.-M.T.Tc (I.E.P. a MinisteruluiTransporturilor și Telecomunicațiilor). După revoluția din 1989 din aceste I:E.P.-uri și din divizarea în continuare a I.E.P.-M.T.Tc au provenit principalii operatori din portul Constanța, respectiv: COMVEX S.A: C-ța, SOCEP S.A: C-ța, OIL TERMINAL S.A: C-ța, ROMNED PORT OPERATOR S.A: C-ța, CHIMPEX S.A: C-ța, DECIROM S.A: C-ța, MINMETAL S.A: C-ța, UMEX S.A: C-ța, FRIAL S.A: C-ța. Ulterior la aceștia, prin construcția de noi terminale în special în portul Constanța Sud, li s-au mai adăugat ROMTRANS S.A. Buc. - Scursala C-ța Sud, S.N:T:F:M: – CFR MARFA FERIBOT S.A. C-ța (ferry), SILOTRANS S:A: Cța și C.S.C.T (CONSTANTZA SOUTH CONTAINER TERMINAL) S.R.L. Cța. În afara acestor operatori principali în porturile maritime românești Constanța, Mangalia și Midia mai dețin licențe sau autorizații de lucru numeroși

29

alți operatori de mai mică importanță care operează terminale de bitum, cherestea, cereale, ciment sau prestează servicii de manipulare a mărfurilor. 3.2. Principalii operatori portuari. În continuare sunt prezentați principalii operatori portuari din portul Constanța și porturile satelit: 1) S.C. COMVEX S.A. C-ța

Activitate :1. Amarare mărfuri; 2. Încărcare/descărcare nave; 3. Reparații nave; 4. Stivuire mărfuri. Nr Denumire crt

dană

Adâncime

Lungime

Grupe

(m)

(m)

de marfă

1

80

17,6

305

2

81

16,6

307

3

82

14,7

292

4

83

12,7

250

5

84

10,3

250

6

89

6

190

7

94

3,3

238,5

8

95

4,3

228,5

9

96

4,3

239

Alte mărfuri. Vrac solid: minereuri, cărbune, cocs

Societatea a fost înfiinţată în 1991 din o parte din Secția a II-a de Exploatare a I.E.P.-M.T.Tc și operează cel mai mare terminal specializat în manipularea materiilor prime solide vrac din zona Mării Negre situat în portul Constanța Nord în danele 80-84 și 94-96, acoperind o suprafaţa de 700.386 m2 în sudul Portului Constanţa Nord. Societatea este lider specializat în manipularea, depozitarea şi transbordarea materiilor prime solide vrac cum ar fi minereul de fier, cărbuni, cocs, bauxită, dispunând de facilităţi complete şi moderne de operare, fiind singurul terminal pentru operarea mărfurilor solide vrac din arealul Mării Negre 30

ce are posibilitatea de a acosta nave tip „cape-size” de mare capacitate (până la 220.000 tdw). De asemeni, COMVEX S.A. C-ța beneficiază de o bună poziţie geografică având acces la reţeaua de căi navigabile, ce include şi Dunărea, care străbate Europa, mărfurile în vrac putând fi încărcate direct în barje ce pot transporta mărfurile prin canalul Dunăre-Marea Neagră spre Galați și în aval pe Dunărea inferioară. Datorită localizării şi a posibilităţii excelente de acces către zonele industriale ale Europei şi din Marea Negră, COMVEX poate oferi partenerilor contractuali din Austria, Ucraina, Bulgaria, Ungaria şi Serbia mărfuri de la furnizorii de materii prime din Australia, Brazilia, India, Africa, SUA şi Canada.

2) S.C. SOCEP S.A. C-ța

Activitate:1. Expediții internaționale de mărfuri. 2. Încărcare/descărcare nave. Societatea provine din secția a II-a de exploatare portuară a I.E.P.M.T.Tc. și este unul din cei mai performaní operatori portuari.

31

Nr

Denumire

Adâncime

Lungime

Grupe

crt

dana

(m)

(m)

de marfă

1

35

10,1

208 Alte mărfuri generale. Alte

2

36

10,8

208 mărfuri vrac solid. Cereale.

3

37

11

208 Lemne și produse din lemn.

4

41

10,5

208 Minereuri, cărbune, cocs.

5

42

10,5

208 Produse chimice, îngrășăminte.

6

43

Mărfuri generale. Produse 10,4

209,2 chimice, îngrășăminte-vrac solid. Produse din metal.

7

51

8,4

235

8

52

8,4

231,7

Containere.

Societatea a fost înființată în anul 1991, în prezent întregul capital al acesteia fiind privat. Interesul conducerii societății pentru performanță și calitate este dovedit de faptul că societatea este membru FIATA, are implementat sistemul de Management al Calitãtii conform standardului SR EN ISO 90012001 și deține certificatul “Punctul Verde”. Societatea operează terminale de containere și mărfuri generale situate în molurile II și III ale portului Constanta Nord și ocupã un important segment din 32

piața serviciilor oferite în Portul Constanta în derularea containerelor, mãrfurilor generale și vrac solid de import, export și tranzit. Societatea operează terminalul de containere în dana 52 cu o capacitate de depozit de peste 300.000 TEU/an și două terminale de mărfuri generale situate în danele 35-37 și 41-43 cu o capacitate de depozitare de peste 3.000.000 tone/an. În afara acestor terminale SOCEP S.A. C-ța dispune și de o platformã de depozitare a mãrfurilor generale cu o suprafatã de 4.000 m2 în Portul Constanta Sud. În plus față de serviciile de manipulare a mărfurilor societatea oferă și alte servicii cum ar fi: depozitarea mãrfurilor generale și containerelor în magaziile și platformele proprii, depozitare containere frigorifice, expeditii interne și internaționale de mãrfuri și containere, amararea mãrfurilor în nave și pe alte mijloace de transport, sortarea, lotizarea și marcarea mãrfurilor, însãcuirea mãrfurilor vrac, depozitarea produselor chimice din clasa IMO W51-UN 2067 într-un depozit specializat și descărcarea/încărcarea mărfurilor din/în containere (stripping/stuffing).

3) S.C. OIL TERMINAL S.A. C-ța

Activitate :1. Curățare, degazare tancuri. 2. Depozitare. 2.

Încărcare/descărcare nave. 4. Preluare reziduuri .

33

OIL TERMINAL S.A. C-ța a fost înfiinţată în anul 1898, purtând numele de Steaua Română. Ulterior societatea a fost inclusă în D.N.M. NAVROM Constanța, apoi prin separare a devenit, în anul 1977 – I.E.P. a M.I.Ch. În anul 1990 în baza legii 31/1990, prin H.G. nr. 120/12.11.1990 a devenit S.C. Oil Terminal S.A. C-ța, forma de organizare fiind societate pe acţiuni cu capital majoritar de stat. Nr Denumire Adâncime

Lungime

Grupe

(m)

de marfă

crt

dana

(m)

1

69

11,4

326.5

2

70

11,4

327.4

3

71

11,5

65.6

4

72

12,3

326.7

Alte mărfuri vrac lichid.

5

73

12,3

328.8

Petrol brut și produse

6

74

11,4

59.2

petroliere

7

75

11,6

326.2

8

76

12,1

325.8

9

79

17,1

393.6

Societatea administrează unul dintre cele mai mari terminale petroliere din Sud-Estul Europei situat în portul Constanța Nord în danele 69-70, 72-73, 75-76, 79 și ocupă o poziţie strategică în zona Mării Negre, fiind cel mai mare operator pe mare, specializat în vehicularea ţiţeiului, produselor petroliere şi petrochimice lichide şi a altor produse şi materii prime lichide în vrac în vederea importului, exportului şi tranzitului. Avantajele amplasării care-i conferă şi poziţia strategică sunt legate de faptul că are un acces bun la căile de comunicaţie rutiere şi feroviare, de existenţa a 3 mari depozite dotate cu rezervoare cu o capacitate totale de depozitare de 1.700.000 m3, de existența unor capacităţi de încărcare / descărcare a produselor petroliere şi chimice la rampe CF cu o lungime totală de 34

30 km și de existența unor conducte de livrare și transport pentru încărcare/descare produse petroliere şi chimice. Activitatea principală a societăţii este manipularea ţiţeiului, produselor petroliere, petrochimice, chimice lichide şi a altor produse finite sau materii prime lichide pentru import, export şi tranzit. În afara acestei activități principale societatea prestează și alte activități cum ar fi: lucrări și operațiuni cu produse petroliere, petrochimice și chimice lichide, bunkerarea navelor, analize fizice și chimice pentru țiței și alte produse petroliere, petrochimice și chimice lichide, operațiuni de metrologie, întreținere și reparații la echipamente și dotări portuare.

4) S.C. CHIMPEX S.A. C-ța

Activitate: 1. Amarare mărfuri. 2. Depozitare. 3. Expediții internaționale de mărfuri 4. Încărcare/descărcare nave. 5. Servicii de control mărfuri. 6. Stivuire mărfuri.

35

Nr Denumire Adâncime Lungime crt

dana

(m)

Grupe

(m)

de marfă Alte mărfuri generale. Alte mărfuri vrac solid. Minereuri, cărbune, cocs. Produse

1

54

8,9

234 alimentare. Produse chimice, îngrășăminte - mărfuri generale. Produse chimice, îngrășăminte-vrac solid. Alte mărfuri vrac solid. Cereale. Produse

2

55

8,9

234

chimice, îngrășăminte - mărfuri generale. Produse chimice. Îngrășăminte - vrac solid. Alte mărfuri vrac solid. Minereuri,

3

56

10,1

234

cărbune, cocs. Produse chimice. Îngrășăminte - mărfuri generale. Produse chimice. Îngrășăminte - vrac solid. Alte mărfuri vrac solid. Cereale.

4

57

10,1

229 Minereuri, cărbune, cocs. Produse chimice. Îngrășăminte -mărfuri generale.

5

58

9,1

180.8 Alte mărfuri vrac solid

6

59

10,7

229.3

7

60

8,6

234

8

61

8,7

234

9

62

6,4

234.6 Alte mărfuri vrac solid.. Produse

10

63

9,3

219.3 chimice. Îngrățăminte - vrac solid.

Alte mărfuri vrac solid. Cereale. Produse chimice, îngrășăminte - mărfuri generale. Alte mărfuri vrac solid. Cereale

Societatea provine din I.E.P.-M.I.Ch și oferă servicii de operarea a navelor prin terminalul de produse chimice solide din danele 54-63 din Portul Constanța Nord. 36

5) S.C. DECIROM S.A. C-ța

Denumire firmă: S.C. DECIROM S.A. C-ȚA. Statut firmă: operator portuar. Activitate: Încărcare/descărcare nave. Alte activități.

Societatea provine din I.E.P.-M.I.Ch și oferă servicii de operarea a navelor pentru ciment în saci și vrac, cherestea și alte mărfuri generale prin terminalul situat în danele 23, 47-50 din portul Constanța Nord precum și alte servicii diverse nelegate de activitatea de exploatare portuară. 37

Nr Denumire Adâncime Lungime crt

dană

(m)

(m)

Grupe de marfă Alte mărfuri generale. Alte

1

23

7,3

141

mărfuri vrac solid. Lemne și produse din lemn. Ro-ro. Produse din metal.

2

47

10,6

224 Alte mărfuri generale. Alte

3

48

10,7

224 mărfuri vrac solid. Ciment.

4

49

9,6

228,4 Lemne și produse din lemn.

5

50

8,7

235 Produse din metal.;

6) S.C. MINMETAL S.A. C-ța

Activitate: 1. Depozitare. 2. Încărcare/descărcare nave. 3. Reparații nave. 4. Stivuire mărfuri. 5. Transport maritim.

38

Nr

Denumire

Adâncime

Lungime

Grupe

crt

dană

(m)

(m)

de marfă Alte mărfuri generale. Alte mărfuri vrac solid. Cereale.

1

45

10,6

224 Minereuri, cărbune, cocs. Produse chimice, îngrășăminte vrac solid. Produse din metal. Alte mărfuri generale. Alte

2

46

10

224

mărfuri vrac solid. Cereale. Minereuri, carbune, cocs. Produse din metal.

3

64

8,7

215

4

65

8

215

5

66

9

215

6

67

11,3

215

7

85

10,3

355,2

Alte mărfuri vrac solid. Cereale. Minereuri, cărbune, cocs. Alte mărfuri vrac solid. Cereale. Minereuri, cărbune, cocs. Produse din metal.

Societatea provine din I.E.P.-M.I.C.M. și oferă servicii de operarea a navelor prin terminalele de mărfuri generale din danele 45 și 46 și cele pentru mărfuri vrac solid (minereuri, cărbuni, cocs) situate în danele 64-67 și 85 din Portul Constanța Nord. Societatea a fost complet privatizată în anul 1999. Pe lângă dotarea cu instalaţii şi echipamente complexe S.C. MINMETAL S.A. dispune şi de două depozite de materii prime cu o capacitate totală de 629 mii tone/an.

39

7) S.C. UMEX S.A. C-ța 8) Activitate: 1 Amarare mărfuri. 2. Depozitare. 3. Încărcare/descărcare nave.

4. Stivuire mărfuri.

Nr Denumire

Adâncime

Lungime

Grupe

(m)

(m)

de marfă

crt

dană

1

38

10,6

205,5 Alte mărfuri generale. Lemne și

2

39

10,6

200 produse din lemn. Produse din

3

40

10,3

208 metal. Ro-ro.

4

44

10,6

5

RO-3

8,9

220,2 91,3 Ro-ro.

Societatea provine din I.E.P.-M.I.C.M. și a fost înfiinţată sub actualul nume în 1991 punând la dispoziție servicii de calitate pentru operarea, încărcarea, descărcarea navelor şi depozitare. În prezent reprezintă unul din principalii operatori de mărfuri generale și de containere din portul Constanța Nord operând singurul terminal 40

multifuncțional din portul Constanța Nord situat în danele 38-40 și un terminal de mărfuri generale situat în dana 44 și un terminal Ro-ro situat în dana Ro-3. În afara serviciilor menționate anterior societatea mai oferă și servicii de amaraj, depozitare, expediere construcţii din oţel, vehicule, containere şi mărfuri generale, servicii de întreţinere şi reparaţii. UMEX este singura societate de exploatare portuară din Portul Constanţa specializată în manipularea de echipamente industriale agabaritice (grele). 9) ROMTRANS S.A. Buc. – Sucursala C-ța Sud

Activitate: 1. Agenturare. 2. Amarare mărfuri. 3. Depozitare. 3. Încărcare/descărcare nave. 5. Remorcaj. 6. Stivuire mărfuri. Romtrans și-a început activitatea în portul Constanţa în anul 1952 odată cu înfiinţarea Centralei ROMTRANS fiind bazată în exclusivitate pe operaţiuni de expediţii portuare; expediţii rutiere şi feroviare, agenturare și aprovizionare nave și vămuire mărfuri. În decursul anilor au avut loc reorganizări ale activităţii prin înfiinţarea

unor noi întreprinderi (I.E.P.-M.T.Tc. şi NAVLOMAR) în Portul Constanţa, care au preluat din obiectul de activitate al Sucursalei ROMTRANS 41

Constanţa o serie de activităţi, sucursala rămânând, din anul 1969, numai cu activitatea de vămuiri şi expediţii auto şi feroviare. Nr Denumire crt

dană

1

108

Adâncime

Lungime

Grupe

(m)

(m)

de marfă

6,6

148 Alte mărfuri vrac solid. Cereale. Lemne și produse din lemn.

2

109

8

147 Minereuri, cărbune, cocs. Produse din metal. Ro-ro. Alte mărfuri generale. Alte mărfuri vrac solid. Cereale. Lemne și

3

110

10,9

143

produse din lemn. Minereuri, cărbune, cocs. Produse chimice, îngrășăminte -vrac solid. Produse din metal. Ro-ro. Alte mărfuri generale. Alte mărfuri vrac solid. Cereale. Lemne și

4

111

10,9

218

produse din lemn. Minereuri, cărbune, cocs. Produse chimice, îngrășăminte -vrac solid. Produse din metal.

5

112

10,9

220

6

115

13,4

219

7

116

13,3

228

8

117

12,4

240

9

118

12,4

217

Alte mărfuri vrac solid, Cereale. Lemne și produse din lemn. Minereuri, cărbune, cocs. Produse din metal.

În anul 1979 a avut loc o noua reorganizare, când s-a preluat de la I.E.P. - M.T.Tc. activitatea de expediţii mărfuri containerizate şi, ca urmare a preluării acestei activităţi, în anul 1984 s-a finalizat construcţia unei magazii de mărfuri, 42

cu o suprafaţa utilă de circa 1.100 m2 şi a unui sediu pentru operatorii şi expeditorii internaţionali din cadrul sucursalei. În anul 1994, prin concesionarea unui teren în Zonă Liberă Constanţa Sud, de circa 10.000 m2, Sucursala Romtrans Constanţa şi-a extins activitatea de vămuiri şi expediţii şi în perimetrul acestui teritoriu al Portului Constanţa. În anul 1997 s-a finalizat construcţia clădirii administrative din Portul Constanța Nord. Serviciile oferite de sucursală sunt foarte diversificate și constau în: servicii de comisionar în vamă și antrepozitări, expediții internaționale, transporturi rutiere interne și internaționale, depozitări mărfuri, servicii de curierat rapid, închirieri de spații și birouri. Activitatea principală de operare a nevelor se desfășoară în portul Constanța Sud în danele 108-113, 115-118.

10) C.S.C.T. - Constantza South Container Terminal

43

Reprezintă una din cele mai de succes societăți ce activează în portul Constanța operând terminalul de containere situat în portul Constanța Sud, în danele 121-123, operatorul acestui terminal, C.S.C.T. este o filială a DUBAI PORTS WORLD având o concesiune de exploatare pe o perioadă de 49 ani. Dispunând de dane cu adâcmi ale apei la cheu de 19 m care permit operarea navelor portcontainer din clasa Postpanamax, de ultimă generație, terminalul s-a impus ca unul din cele mai eficiente terminale de containere din Europa. Prin dotările de care dispune acest terminal se situează de altfel la nivelul celor mai moderne terminale din lume ceea ce i-a permis să intre, din anul 2007, în elita primelor 20 de porturi europene ce operează containere. Prin ritmul rapid de creștere a traficului de containere (unul din cele mai mari din lume) există șanse ca în anii următori portul Constanța să intre în rândul primelor 100 porturi de containere din lume. DP World Constanța oferă un domeniu complet de servicii logistice: 

Facilități pentru containere frigorifice



Birou veterinar;



Servicii de curăţare a containerelor;



Agenți de vămuire;



EDI şi sistem computerizat actualizat pentru interschimbul de documente;



Optimizarea echipamentelor folosite în terminal pentru a reduce timpii de staționare în port şi întârzierile.

DP Wolrd Constanta operează în 5 dane (121, 122, 123, 124, 125): 

364 zile pe an (cu excepţia Revelionului);



7 zile pe săptămână;



24 ore pe zi



două schimburi a 12 ore / zi;

Nu sunt pauze între schimburi dar există 2 pauze de masă pe zi. 44

Echipamentul terminalului Terminalul de containere C.S.C.T. este dotat la cele mai înalte standarde tehnice actuale ale echipamentelor destinate terminalelor de cntainere. Dotarea terminalului este astfel realizată încît să asigure o mare flexibilitate în manipularea containerelor atât la cheu cât și în interiorul termnalului. Echipamentele folosite sunt adecvate și planificate pentru fiecare tip de operațiune astfel încât acetsea să se realizeze cu maximum de eficiență operațională dar și economică ceea ce asigură prețuri și tarife de manipulare competitive la nivel mondial.

Echipament de cheu Tip

Poduri portcontainer

Cantitate (buc.) Fabricant

Macarale

2

3

3

ZPMC

Mitsubishi

Gottwald

Capacitate de

sub spreder

61 t

40,6 t

41 t

ridicare

la cârlig

71 t

50 t

100 t

Da

Nu

Da

Raza maximă de acțiune

52,1 m

45 m

MHC

Raza minimă de acțiune

11 m

11 m

36 m

34 m

Posibilități de ridicare a două containere simltan

Înălțimea maximă a sprederului deasupra căii de rulare

Echipament în terminal 45

Număr

Tip echipament

Capacitate de ridicare (t)

Transtainere pe pneuri (RTG)

13

40,6

Transtainere pe căi de rulare (RMG)

2

40.6 mt

Empty Handlers

4

Reach Stacker

3

Stivuitoare cu furci frontale (diesel)

3

2,5

Stivuitoare cu furci frontale (electrice)

5

1,5

ITV

55

Locuri pt. containere frigorifice

624

Operațiuni la porți Livrare / recepție: luni - sâmbătăl – 24 h 3 culoare de pentru intare 3 culoare de ieșire din care una dublă 15 minute - timp necesar pentru fiecare intrare / ieșire

46

Stația de încărcare / decărcare containere (CFS) 5.000 m2 – spații acoperite 5 stivuitoare cu furci frontale electrice -capacitate de ridicare = 1,5 t

Cale ferată Facilități de încărcare intermodală la cheu 3 căi de rulare x 616 m deservite de 2 transtainere pe căi de rulare (RMG) cu capacitatea de ridicare de 40,6 m

47

48

CAPITOLUL IV. Principalele caracteristici și proprietăţi de transport ale containerelor 4.1. Fazele de dezvoltarea ale unui port. Dezvoltarea transportului containerizat. Dezvoltarea porturilor este caracterizată de 5 faze principale de

Faza I-a Port traditional

Faza II-a Manipulare vrac uscat

Mărfuri generale ambalate (MGA) Mărfuri generale neunitizate (MGNU)

Mărfuri uscate, în vrac

Mărfuri generale ambalate (MGA) Mărfuri generale neunitizate (MGNU)

MGA Faza III-a Manipularea mărfurilor Mărfuri generale unitizate transportate în nave conventionale (MGU) unitizate în nave conventionale Mărfuri generale neunitizate (MGNU)

Mărfuri Mărfuri uscate, uscate, în vrac în vrac A B

Mărfuri lichide, în vrac

Mărfuri Mărfuri Mărfuri uscate, uscate, uscate, în vrac în vrac în vrac C A B

Mărfuri lichide, în vrac

Mărfuri Mărfuri Mărfuri uscate, uscate, uscate, în vrac în vrac în vrac C A B

Mărfuri lichide, în vrac

MGA Faza IV-a Terminale traditionale multifunctionale

MGU MGU

Mrf. gen. neunit.

Mărfuri gen. neunitizate

Terminale multifunctionale

MGA

Faza V-a Terminale specializate

MGU MGNU

Contai- MGU nere A

MGU B

Terminale specializate (cherestea, RO-RO, ciment, cereale etc.)

Fig. 4.1. Fazele de dezvoltare ale unui port 49

dezvoltare care au apărut în concordanță cu necesitățile economice și comerciale mondiale (fig. 4.1). Iniţial dezvoltarea porturilor a fost impusă, în special pentru porturile maritime, de asigurarea unor zone în care să se poată adăposti navele şi să se poată efectua încărcarea şi descărcarea în siguranţă a mărfurilor, indiferent de condiţiile hidrometorologice. Ulterior acestea s-au dezvoltat pentru a satisface cerințele de operare a navelor, manipulare și depozitare a mărfurilor. Faza I-a. Porturile tradiţionale. Primele porturi au fost simple adăposturi naturale situate fie pe litoral fie pe estuarele marilor fluvii sau râuri care asigurau totodată şi un acces facil spre interiorul ţării. Porturile naturale nu puteau însă satisface necesităţile crescânde ale navigaţiei fapt care a conferit construcţiilor hidrotehnice portuare o importanţă hotărîtoare. Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid. Revoluţia industrială a generat dezvoltarea unor importante forţe de producţie, favorizând dezvoltarea porturilor. După jumătatea secolului XIX, construcţia căilor ferate a reprezentat un alt factor care a influenţat favorabil dezvoltarea porturilor, ultimele două decenii ale secolului al XIX-lea caracterizându-se printr-un trafic comercial internaţional sporit, ceea ce a impus în decursul întregului secol al XIX-lea o dezvoltare continuă a construcţiilor şi instalaţiilor portuare. Dezvoltarea industriei siderurgice în ţările europene şi ulterior în SUA a condus la sporirea volumului de mărfuri în vrac astfel încât a devenit rentabil transportul acestora cu nave specializate (vrachiere), fără a mai fi ambalate. În scopul asigurării unei productivităţi corespunzătoare mărimii acestor nave porturile şi-au dezvoltat zone specializate, separate, pentru manipularea acestor mărfuri apărând astfel terminalele specializate pentru mărfurile solide în vrac. 50

În această fază odată cu progresul tehnic, porturile au dezvoltat în continuare sectoarele pentru manipularea mărfurilor generale prin introducerea unor utilaje şi echipamente de manipulare a acestor mărfuri din ce în ce mai performante care au permis asigurarea unui trafic sporit de asemenea mărfuri. Faza a III-a. Apariţia mărfurilor unitizate şi a terminalelor pentru vrac lichid. Dezvoltarea porturilor continuă într-o dependenţă tot mai strânsă faţă de dezvoltarea industrială. Treptat, porturile îşi măresc zonele de influenţă în interiorul ţărilor cărora le aparţin şi adesea, dincolo de graniţele acestora, prin intermediul unor reţele de căi ferate, drumuri şi canale. Consumul sporit de combustibil lichid şi dezvoltarea transportului de mărfuri petroliere au influenţat dezvoltarea porturilor făcând ca acestea să-şi dezvolte terminale specializate pentru acest tip de mărfuri. Totodată au sporit preocupările pentru creşterea performanţelor în transportul şi operarea mărfurilor generale apărând primele mărfuri generale unitizate care nu mai sunt prezentate la transport în colete separate ci în unităţi de sarcină (cum ar fi mărfurile paletizate, containerizate, cheresteaua în pachete iar mai recent mărfurile în slinguri) care însă în această fază sunt transportate cu nave convenţionale pentru mărfuri generale (cargouri). În consecință traficul de mărfuri generale neunitizate (în colete separate) începe să se diminueze în favoarea mărfurilor unitizate iar volumul sporit de mărfuri în vrac, în special a celor din categoria mărfurilor alimentare sau industriale (de exemplu ciment) fac să apară ideea unor terminale separate pentru aceste mărfuri. Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncţionale. Această fază aparţine dezvoltării porturilor moderne, prin care trec şi în prezent o serie de porturi. În această fază traficul de mărfuri unitizate a crescut îndeajuns şi sunt în exploatare nave specializate în special pentru transportul de containere ceea ce a impus apariţia unor instalaţii de încărcare/descărcare 51

specializate capabile de performanţe ridicate în manipularea containerelor. Pe de altă parte, mai ales dacă există o anumită incertitudine asupra evoluţiei viitoare a traficului, soluţia cea mai bună este aceea de realizare a unor terminale multifuncţionale care asigură o mare flexibilitate în manipulare şi care, pot fi amplasate, parţial, pe danele destinate anterior manipulării mărfurilor generale. Faza a V-a. Apariţia terminalelor specializate. Dezvoltarea

economiei

mondiale

a

implicat

o

intensificare

corespunzătoare a schimburilor comerciale, făcând ca traficul total al porturilor lumii să sporească ajungând în prezent de ordinul miilor de milioane de tone pe an. Această creştere a traficului a condus la apariţia a numeroase forme de transport specializat. Deşi acest proces nu s-a desfăşurat întotdeauna cu suficientă rapiditate în ţările în curs de dezvoltare datorită condiţiilor socialeconomice din aceste ţări, el este un proces continuu şi inevitabil iar creşterea volumului de mărfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat al mărfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua în pachete, mărfurile pe roţi (RO-RO şi ferry), cimentul în vrac etc. impun, de regulă, necesitatea operării navelor ce transportă aceste mărfuri în terminale specializate. După cum se constată primele porturi apărute odată cu crearea relațiilor sociale și economice de grup ale omenirii (faza I-a de dezvoltare) au fost constitituite numai din terminale de mărfuri generale, majoritatea mărfurilor fiind neambalate (bucăți), cu excepția celor a căror caracteristici impunea existența unui ambalaj (produse lichide cum ar fi uleiurile tehnice sau alimentare, vinurile precum și cele ale căror conservare impunea existența ambalajului – măsline, mirodenii etc.). În perioada de început când mijloacele tehnice de manipulare mecanizată lipseau toate aceste mărfuri erau manipulate manual sau cu mijloace rudimentare (roabe, tărgi, cărucioare manuale, palane etc.) ceea ce impunea ca pentru ambalarea mărfurilor ce necesitau ambalaje să se utilizeze unități de ambalare 52

care să corespundă capacității umane de ridicare și deplasare a acestora. Această situație a persistat până în a doua jumătate a sec. XIX când au apărut primele mijloace mecanizate de transport și manipulare a mărfurilor. Din prezentarea fazelor de dezvoltare a porturilor rezultă tendința clară de restrângere a traficului de mărfuri prin terminalele de mărfuri genereale odată cu dezvoltarea porturilor. Apariția transportului containerizat a reprezentat un punct de cotitură majoră în transportul mărfurilor genereale care a restrâns și mai mult activitatea în terminalele de mărfuri generale deoarece foarte multe mărfuri generale se pretează la containerizare iar avantajele manipulării containerizate a mărfurilor sunt incontestabile, fapt certificat și de dezvoltarea impresionată a acestui mod de transport. Containerizarea reprezintă la ora actuală cea mai productivă cale de a transporta mărfurile generale. Succesul pe care l-a căpătat containerizarea (cap. I) este legat de avantajele acestei soluții: unitatea de transport a mărfurilor (containerul) este standardizată ceea ce face ca navele, utilajele și procesele tehnologice portuare să poată fi de asemenea standardizate, ele fiind independente de natura și caracteristicile mărfurilor existente în container iar transportul mărfurilor poate fi făcut „din poartă în poartă” (direct de la furnizor la beneficiar) indiferent de modurile de transport folosite. Deoarece există fluxuri de mărfuri containerizate foarte bine definite, aceste relații de transport sunt deservite, în general, de nave de linie, în principal nave portcontainercare reprezintă cca. 16 % din totalul volumului de mărfuri transportate. Creșterea rapidă în containerizare din ultimii 25 de ani este rezultatul combinării unor factori ce includ nave specializate portcontainer, nave mari capabile să asigure costuri de transport reduse, îmbunătățirea condițiilor de operare din porturi și de asemenea creșterea materiilor prime ce sunt transportate în containere (de exemplu metale de bază precum cupru catodic și concentrate de cupru). 53

4.2. Containerul ca mijloc de transport al mărfurilor După cum s-a prezentat anterior unitizarea mărfurilor, în scopul obținerii unor performanțe cât mai ridicate în manipularea mărfurilor în porturi și reducerea timpului de staționare al navelor dar și din pnct de vedere al siguranței mărfurilor în timul transportului pe mare. Deși există multe posibilități de unitizare a mărfurilor cea care a corespuns cel mai bine scopurilor a fost containerizarea mărfurilor, solții ulterioare cum ar fi bajele și navele portbarje neavând un succes deosebit și nu au putut rivaliza cu containerul; din acest pundst de vedere avantajul esențial al containerului este că el reprezintă o unitate de transport potrivită nu numai transportului mape apă dar și celorlate mijloace de transport (auto, CF și chiar avioane) asigurând tranbsportul intermodal al mărfurilor care nu este posibil în cazul barjeor maritime. De asememea el reprezintă o unitate convenabilă din punct de vedere al încărcăturii putând prelua partizi mici de mărfuri diverse în cantitățile adecvate distribuitorilor și beneficiarilor interni ai mărfurilor. Elementele principale ale unui container sunt prezentate în figura 4.2.

Fig. 4.2. Elementele principale ale unui container 54

În afara containerului complet închis există o marie varietate de forme și variante de containere în funcție de scopul și destianația acestora. În continuare sunt prezentate câteva din cele mai uzuale tipuri de containere (fig. 4.3. – 4.5.)

Fig. 4.3. Container deschis pe partea laterală.

Fig. 4.4. Container deschis la partea superoioară 55

Fig. 4.5. Container tanc Dimensiunile uzuale ale containerelor și toleranțele dimensionale sunt prezentate în tabelul 4.1. Tabelul 4.1. Tip container 1A 1AA 1B 1BB 1C 1CC 1D

Înălțime mm +0 2438 -5 +0 2591 -5 +0 2438 -5 +0 2591 -5 +0 2438 -5 +0 2591 -5 +0 2438 -5

Lățime mm

Lungime mm

Masa brută kg

2438

+0 -5

12192

+0 -10

30480

2438

+0 -5

9125

+0 -10

25400

2438

+0 -5

6058

+0 -6

20320

2438

+0 -5

2991

+0 -5

10160

Containerele din categoria 1A (1AA)sunt containere de 40 ft, cele din categoria 1B (1 BB) sunt containere de 30 ft, cele din categoia 1C (1CC) sunt containere de 20 ft iar cele din categoria 1D sunt containere de 10 ft diferențele între categoriiile cu o literă și cele cu 2 litere fiind date de înălțimea containerelor (8 ft sau 8 ft și 6 in). Codificarea, identificarea și marcarea containerelor se face în conformitate cu standardul ISO 6346:1995. 56

Sistemul de identificare include:  Codul proprietarului – 3 litere mari;  Identificatorul categoriei echipamentului: o literă mare;  Numărul containerului: 6 cifre arabe;  Cifra de control: o cifră arabă. Codul proprietarului este unic, format din 3 litere mari și trebuie să fie înregistrat

la:

Bureau

International

des

Conteneurs,

167,

rue

de

Courcelles,75017 Paris, FRANCE. Identificatorul categoriei: O literă mare, astfel:  U – pentru toate containerele de marfă;  J – pentru containerele de marfă detașabile de vehicul;  Z – pentru trailere și șasiuri. Numărul containerului: 6 cifre arabe. În cazul când numărul containerului este mai mic se completează în față cu zerouri (ex.: 001234) Cifra de control: se calculează pe baza unui algoritm care ia în considerație codul proprietarului, identificatorul categoriei și numărul containerului. Tipul și dimensiunile principale trebuie să fie identificate prin coduri marcate pe container. Acestea trebuie marcate împreună pe container (nedespărțite). Dimensiunile containerului (exterioare) se codifică prin 2 caractere::  primul caracter (numeric sau alfabetic) reprezintă lungimea.  al doilea caracter (numeric sau alfabetic) reprezintă lățimea și înălțimea. 57

Codificarea dimensiunii containerelor este prezentată în tabelele 4.2.și 4.3. Tabelul 4.2. Primul caracter Lungime container mm

ft

in

Cod

2991

10

1

6068

20

2

9125

30

3

12192

40

4

Nealocate

5-9

Pentru lungimi  7150 mm se utilizează litere (A-R)

Tabelul 4.3. Al doilea caracter Înălțime container

Cod Lățime container

mm

ft

in

2438mm și  2500mm

2500mm

2

C

L

4

D

M

2438 mm (8 ft)

2438

8

0

2591

8

2743

9

2895

9

6

5

E

N

2895

9

6

6

F

P

1295

4

3

8

1219

4

6

9

58

Fig. 4.6. Poziționarea marcajelor pe container  Marcaje operaționale obligatorii: 

Masa brută și tara containerului: - (în kg și în lb)

 Alte marcaje: 

Marcajul de înălțime pentru containere cu înălțimea mai

mare de 2,6 m (8 ft 6 in) - se marchează pe ambele părți laterale  Marcaje operaționale opționale: Masa netă maximă

59

CAPITOLUL V. Principalele caracteristici ale navei VIRTSU Nava VIRTSU este o navă de tip cargou portcontainer construită în anul 1995. La data operării are o vechime de 23 ani (fiind deci o navă veche din punct de vedere tehnologic al acestui tip de nave). Principalele caracteristici ale navei sunt: Numărul IMO: 9103740 Tip navă: cargou portcontainer Pavilion: Isle of Man Anul construcției: 1995 Call sign: MGLJ3 Linie maritimă: CMA – CGM French Line / Azov – Black Sea Armator: CMA – CGM Marseille Lungime max. (LOA): 90,67 m; Lățime (B): 15,8 m Pescaj, d (T): 4,63m; Deadweight: 3.200 tdw Tonaj brut: 2.658 Tonaj net: 1.216

Nava dispune de 11 bay-uri containerele fiind dispuse pe maxim 5 rânduri în cală și 6 rânduri pe punte. Pe înălțime containerele se pot dispune pe 2 coloane în cală și 3 coloane pe punte, capacitatea maximă de încărcare fiind de 266 containere de 20 ft. Starea tehnică a navei este bună pentru stivuirea și transportul în siguranță a containerelor. O imagine a navei Virtsu în marș este prezentată în figura 5.1. 60

Fig. 5.1. Nava Virtsu în marș 61

CAPITOLUL V. Prezentarea generală a operării navei 6.1. Date de referință Nava Virtsu are avizările de sosire pentru data de 14.07.2018 urmând a descărca 122 și a încărca 84 containere atât de 20 ft și 40 ft. Nava Virtsu face parte din categoria navelor de linie (nave care execută curse regulate) și a căror relații comerciale se bazează pe conosament în baza unor întelegeri prealabile, facute publice de căatre armator și care au rol de contract general și în care se stipuleaza elementele de baza ale condițiilor de transport. La acest tip de nave nu există, în general, o norma de încărcare descărcare aceste operațiuni efectuându-se conform clauzelor ”as fast as vessel can receive or deliver” și “liner terms”. De asemenea navele de linie nu sunt obligate să depună o notificare privind faptul că este pregătită pentru operare deoarece: nu se utilizează, de regulă, norme de operare; nu se calculează timpi de încărcare-descărcare (stalii); nu se aplică penalități sau prime privind durata operării. Conform acestor precizări datele principale privind activitatea navei în port sunt:  Sosit radă: 14.07.2018 ora 2.00  Acostat dana operativă 54: 14.07.2018, ora 5.35  Început operare: 14.07.2018, ora 6.05  Terminat operare: 14.07.2018, ora 16.40  Plecat din dană operativă / port: 14.07.2018, ora 17.00  Nr. containere descărcate / încărcate: 122 / 84. Din datele prezentate se constată că C.S.C.T. a organizat foarte bine activitatea lucrul începând imediat după sosirea navei în dană și obținerea liberei practici (controlul fito – sanitar). 62

6.2. Tehnologa de lucru Nava portcontainer ‘VIRTSU’ aparţinând armatorului CGA – CGM Marseille sosește în radă pe 14.07.2018 ora 2.00 și acostează în dana 123 pentru a descărca un număr de 122 containere și a încărca 84 containere. Inainte de a fi acostată nava, fiecare operator dană (foreman= stivator) a primit de la supervisor actele pentru încărcarea/descărcarea navei: 1 cargoplan; 1 Crane Work List (îndrumător al mişcărilor portainerului); Secvenţele pentru descărcare la fiecare bay în parte; Operation Crane Log (fişa de evidență a activității). Supervisorul le comunică operatorilor de dană numerele portainerelor (pod = QC) cu care vor lucra şi numele operatorului mişcare – circulaţie (tallyman), cu care vor colabora. Supervisorul înmânează şi operatorilor mişcare – circulaţie secvenţele (tally sheet) pentru descărcarea și ulterior încărcarea navei. După ce a fost acostată nava se va opera cu 2 portainere (QC2 și QC3) pentru care vor fi alocate câte 6 truck-uri (tractoare de terminal cu şasiu) care vor transporta containere de la nava la locul de stivuire (la descărcare) sau invers (la încărcarea navei). Terminalul C.S.C.T. beneficiază de un sistem de operare modern (Navis Sparcs) astfel încât, cu excepţia portainerelor şi a electrostivuitoarelor, fiecare utilaj (transtainere, tractoare de terminal, stivuitoare) au în cabină câte un monitor (VMT), iar pe acest monitor primesc informaţii referitoare la destinaţia containerelor şi locul unde urmează a fi încărcate; astfel fiecare operator, şofer urmează instrucţiunile primite pe acest VMT. Operatorul mişcare – circulaţie beneficiază de un hand-held cu ajutorul căruia, la operaţiunea de descărcare, tastează numărul containerului şi numărul truck-ului pe care a fost încărcat apoi şoferul primeşte automat informaţia cu locul depozitării containerului; în acelaşi timp şi operatorul de pe transtainer 63

primeşte informaţia cu numărul truck-ului şi al containerului ce urmează să-i sosească; şoferul urmează instrucţiunea şi se deplasează în slotul (poziţia) respectivă. Aici transtainerul îl va descărca după ce operatorul confirmă containerul în slot, în noua poziţie. După descărcare şoferul primeşte informaţia de a se întoarce la portainer pentru a fi din nou încărcat, unde procedeul se repetă. La operaţiunea de încărcare operatorul mişcare – circulaţie tastează numărul containerului sosit, verificându-l şi în liste (secvenţe), apărându-i pe hand-held poziţia unde urmează a fi încărcat containerul. Poziţia conţine 3 coordonate a câte 2 cifre fiecare astfel : prima coordonată ne indică bay-ul navei unde se lucrează, a doua coordonată indică poziția transversală a containerlui (rândul din tribord/babord) iar ultimele 2 cifre colona (la ce înălţime este poziționat containerul): în cală prima coloană începe de la 02 iar pe punte (deck) de la 82. După încărcare tally-man-ul confirmă containerul. Hand-held-ul este o „unealtă” foarte importantă , atât pentru operaţiunile de descărcare-încărcare dar şi pentru introducerea întreruperilor (delay) în operare cauzate de diferite motive acestea fiind codificate cu o literă și o cifră (de exemplu: A5 - aşteptare tractor, B5 – manevră capace gutrilor de hambar, C1 – vreme nefavorabilă). 6.3. Desfășurarea operațiunilor Imediat după acostare stivatorul face o inspecție a navei și completează Lista de verificare a siguranței navei (Vessel Safety Inspection List) semnată de șeful de tură stivatori și navă (Anexa 6.1) și înmânează navei un exemplar din Instrucțiunile de operare a navei (Vessel Operations Guidlines) – Anexa 6.2. Totodată înmânează navei din partea ofițerului de securitate al terminalului Lista de comunicații de urgență (Emergency List) - Anexa 6.3) și preia de la navă cargoplanul atât pentru descărcare (Anexa 6.4) cât și pentru încărcare (Anexa 6.5) pe baza cărora C.S.C.T. emite un cargoplan explicativ (în culori) cu destinația containerelor conform rotației porturilor (Anexele 6.6 și 6.7).

64

Anexa 6.1. Lista de verificare a siguranței navei 65

Anexa 6.2. Instrucțiunile de operare a navei 66

Anexa 6.3. Lista de comunicații de urgență 67

Anexa 6.4. Cargoplanul de descărcare a navei Virtsu 68

Anexa 6.5. Cargoplanul de descărcare anavei Virtsu elaborat de C.S.|C.T. 69

Anexa 6.6. Cargoplanul de încărcare a navei Virtsu 70

Anexa 6.7. Cargoplanul de încărcare anavei Virtsu elaborat de C.S.|C.T. 71

Totodată C.S.C.T. prin compartimentul de planificare a operării navelor emite planurile de descărcare și încărcare a navei pe porturi, secțiuni (bay-uri) și separat pentru cală și punte. Exemple al acestor planuri sunt prezentate pentru descărcare la secțiunile (bay-urile) 07 (08) – cală (Anexa 6.8.) și punte (Anexa 6.9) și pentru încărcare la aceleași secțiuni (bay-uri) – cală (Anexa 6.10) și punte (Anexa 6.11). Odată cu aceste planuri se emit și listele cu secvențele de descărcare și încărcare a navei de asemenea pe secțiuni (bay-uri) și separat pentru cală și punte. Exemple al acestor planuri sunt prezentate pentru descărcare la secțiunile (bay-urile) 07 (08) – cală (Anexa 6.12) și punte (Anexa 6.13) și pentru încărcare la aceleași secțiuni (bay-uri) – cală (Anexa 6.14) și punte (Anexa 6.15). Conform raportului de stivator (Operations Crane Log) din data de 13.07.2018, etapa a II-a (19.00 – 07.00) (Anexa 6.16), operarea navei începe la ora 6.05 cu podul QC2 cu descărcarea de pe punte a 6 containere de 40 ft de la bay-ul 04 (6.05 – 6.20), continuă cu descărcatrea a 6 containere de 40 ft de la bay-ul 08 (6.20 – 6.30) apoi cu descărcarea a 5 containere de 40 ft de la bay-ul 12 (6.30 – 6.45) și a 4 containere de 40 ft de la bay-ul 16 (6.45 – 7.00) realizându-se descărcarea a 21 containere în 55 minute. În această perioadă s-au înregistrat 2 întreruperi datorate așteptării tractoarelor (total 8 minute). Etapa principală este etapa I-a din data de 14.07.2018 (Anexa 6.17) când, conform raportului de stivator (Operations Crane Log) sunt descărcate și încărcate cu podul QC3 restul de containere conform cargoplanului respectiv descărcarea a 5 containere de 20 ft de la bay-ul 19 și a 96 containere de 40 ft de la celelalte bay-uri și au fost încărcate 14 containere de 20 ft de la bay-urile 03/05, 16/19 și 12 și 70 containere de 40 ft de la bay-urile 8/12, 16/19 și 04/08, 12/16 și 20. Operarea începe după dezamararea containerelor aflate pe punte (8 containere). În afara pauzei de masă au mai fost înregistrate întreruperi datorate

72

verificării stabilității navei, defecțiuni la pod și întârzieri în sosirea containerelor din terminal. Operarea a fost terminată pe data de 14.07.2018 la ora 16.40 după care a fost efectuat schimbul de documente și controlul de plecare nava părăsind dana la ora 17.00. În total nava a staționat în dană 11 ore și 8 minute timpul de serviciu (început – termnat operare) fiind de 10 ore 58 minute. La terminarea operării C.S.C.T. emite listele recapitulative a containerelor descărcate (Anexa 6.18) și a celor încărcate (Anexa 6.19) și listele de descărcare și încărcare a containerelor cu secvențele de operare, pe bay-uri, în cală și la pe punte. Exemple ale acestor liste pentru bay-urile 07 (08) la descărcare din cală și de pe punte sunt prezentate în Anexa 6.20 și Anexa 6.21 iar pentru încărcare la aceleași bay-uri în Anexa 6.22 (cală) și Anexa 6.23 (punte). Totodată pentru analiza activității C.S.C.T. emite un raport de operare a navei (Vessel Operating Report), Anexa 6.24, în care sunt prezentate principalele date privind operarea navei respectiv timpii de referință (acostat dană, început/terminat operare, plecat din dană), timpul de staționare în dană, timpul de servicu, timpii de lucru și întrerupere pe fiecare pod și pe total, productivitatea medie, brută și netă (de exemplu la podul QC3 acestea au fost de 24,12, 19,13 și 29,37 containere / oră), productivitatea medie totală (brută și netă), pe total dană, pe timpul de serviciu precum și rapoartele între duratele de referință ale diverselor activități raportate la timpul de serviciu precum cu o recapitulație a întreruperilor înregistrate: defecțiune pod – 0,17 ore, așteptare tractor din terminal – 0,35 ore, pauza de masă – 0,98 ore, verificarea stabilității navei – 0,25 ore, dezamarare containere punte (twist lock) – 1,75 ore În timpul operării au fost constatate defecțiuni la 16 containere pentru care s-au întocmit Raportul de avarie a containerului contrasemnate de navă. Exemple ale acestor rapoarte sunt prezentate în anexele 6.25 și 6.26.

73

Anexa 6.8. Cargoplan descărcare bay 07(08) - cală 74

Anexa 6.9. Cargoplanul de descărcare bay 07(08) - punte 75

Anexa 6.10. Cargoplanul de încărcare bay 07(08) - cală 76

Anexa 6.11. Cargoplanul de încărcare bay 07(08) - punte 77

Anexa 4.6.

78

Anexa 6.12. Lista secvențelor de descărcare bay 07(08) - cală

79

Anexa 6.13. Lista secvențelor de descărcare bay 07(08) - punte 80

Anexa 6.14. Lista secvențelor de încărcare bay 07(08) - cală 81

Anexa 6.15. Lista secvențelor de încărcare bay 07(08) - punte 82

Anexa 6.16. Raport de stivator Et. II-a, 13.07.2018 83

Anexa 6.17. Raport de stivator Et. I-a, 14.07.2018 84

Anexa 6.18. Lista recapitulativă a containerelor descărcate 85

Anexa 6.19. Lista recapitulativă a containerelor încărcate

86

Anexa 6.20. Lista containerelor descărcate bay 07(08) - cală, exemplu 87

Anexa 6.21. Lista containerelor descărcate bay 07(08) - punte, exemplu 88

Anexa 6.22. Lista containerelor încărcate bay 07(08) - cală, exemplu 89

Anexa 6.23. Lista containerelor încărcate bay 07(08) - punte, exemplu 90

Anexa 6.24. Raportul de operare al navei (Vessel operating report) 91

Anexa 6.25. Raport de avarie container, exemplul 1 92

Anexa 6.26. Raport de avarie container, exemplul 2 93

CAPITOLUL VI. Prezentarea detaliată a etapei a I-a de operare a navei din data de 14.08.2010 7.1. Desfășurarea activităților Etapa I-a din data de 14.07.2018 reprezintă etapa principală în care s-au descărcat 5 containere de 20 ft și 96 containere de 40 ft și au fost încărcate 14 containere de 20 ft și 70 de containere de 40 ft cu podul QC3. Etapa a început la ora 7.00 și până la ora 7.30 au fost scoase legăturile de la 3 containere. De asemenea legături la încă 4 containere au fost desfăcute între orele 7.55 – 8.05, 8.25 – 8.30, 8.50 – 9.00, 9.20 – 9.35. Lucrul a început de la pupa prin descărcarea a 18 containere de 40 ft de la bay-ul 20 de pe punte și a continuat până la ora 8.15. Apoi podul s-a mutat la bay-ul 16 de unde s-au descărcat, până la ora 8.45, 12 containere de 40 ft apoi până la ora 9.10 s-au descărcat de asemena 12 containere de 40 ft de la bay-ul 12. Podul s-a deplasat apoi la bay-ul 08 de unde au fost descărcate de asemenea 12 containere de 40 ft până la ora 9.45 apoi s-a poziționat în dreptul bay-ului 04 de unde s-au descărcat de asemenea 12 containere terminând astfel descărcarea tuturor containerelor de pe punte la ora 10.15. Podul s-a deplasat apoi spre pupa (pentru a începe descărcarea containerelor din cală) în dreptul bay-ului 19 de unde a descărcat, din cală, 5 containere de 20 ft până la ora 10.20, apoi de la bay-ul 16 au fost descărcate 10 containere de 40 ft până la ora 10,40 și apoi de la bay-ul 12 alte 10 containere de 40 ft până la ora 11.00; de la bay-ul 08, din cală, s-au descărcat 8 containere de 40 ft până la ora 11.10 și ulterior 4 containere de 40 ft de la bay-ul 04 până la ora 11.17 când se termină și descărcarea tuturor containerelor din cală. De la ora 11.17 începe încărcarea navei, în cală, inițial la la bay-urile 03/05 a 9 containere de 20 ft până la ora 11.40, apoi la bay-urile 08 și 12, 16 containere de 40 ft până la ora 13.30 (în această perioadă este inclusă și pauza de 94

masă de la ora 12.00 – 13.00). Încărcarea continuă la bay-ul 16 cu 10 containere de 40 ft și la bay-ul 19 cu 3 containere de 20 ft până la ora 14.00 când se termină încărcarea containerelor în cală. La punte încărcarea începe de la bay-ul 04 și bay-ul 08 cu 18 containere de 40 ft până la ora 14.55, continuă la bay-ul 12 cu 2 containere de 20 ft și 8 containere de 40 ft, până la ora 15.20 și ulterior la bay-ul 16 unde se încarcă 12 containere de 40 ft până la ora 16.30 și apoi la bay-ul 20 unde se încarcă 6 containere de 40 ft de la ora 16.30 la ora 16.40 când se termină complet încărcarea navei.

În total, în cursul acestei etape, au fost încărcate cu podul QC3 185 containere timpul folosit fiind de 9,67 ore. În cursul schimbului au fost înregistrate următoarele întreruperi în operare: B2 – utilizare Man cage twist lock / twist lock bloked: 7.00 – 7.30, 7.55 – 8.05, 8.25 – 8.30, 8.50 – 9.00, 9.20 - 9.35, 10.05 – 10.10, 14.40 – 14.50, 15.50 – 16.10; A8 – pauza de masă: 12.00 – 13.00; 95

B1 – stabilitate navă: 14.05 – 14.20; A2 – defecțiune pod: 15.35 – 15.45; A5 – întârzieri în terminal: 16.15 – 16.25, 16.27 – 16.30

Resursele umane alocate în cadrul etapei au fost: 

1 pontator (tallyman);



1 stivator;



1 operator dană exploatare;



2 podari;



6 conducători tractoare.

Resursele materiale alocate au fost: 

1 portainer;



6 tractoare terminal cu remorci.

Performanțele realizate în cadrul etapei au fost:  Timpul total: 9,67 ore;  Timp neutilizat: 3,37 ore;  Întârzieri nedatorate terminalului: 2 ore;  Timp lucrat: 7,67 ore; 96

 Timp efectiv lucrat: 6,30 ore;  Productivitatea muncii: 24,12 cont./oră;  Productivitatea brută: 19,13 cont./oră;  Productivitatea netă: 29,37 cont./oră. Se poate afirma că performanțele realizate în cadrul acestei etape se înscriu în performanțele medii ale terminalului C.S.C.T. 7.2. Principalele sarcini ale operatorului de dană stivator din terminalul de containere.  Înainte de începerea operării:  la intrarea în serviciu se prezintă la Dispecerat unde primește programul de lucru și prioritățile din etapa respectivă iar la terminarea etapei raportează dispecerului de serviciu situația realizărilor și predă 1 exemplar din documentele întocmite în cursul etapei;  urmărește efectuarea unor prestații de calitate cu respectarea normelor de protecția muncii, PSI și a păstrării ordinii și disciplinei la locurile de muncă;  organizează și conduce activitatea la navă, folosind în modul cel mai eficient echipele, utilajele, sculele și dispozitivele în scopul realizării normelor de productie și a celor contractuale;  primește

informațiile

necesare

operării

navei

de

compartimentele de resort ale operatorului portuar:  dana de acostare și programarea manevrei de acostare;  date generale despre navă – lungime maximă, lățime, pescaj;  date privind bay-urile navei  alte date specifice necesare manipulării / stivuirii containerelor;  listele cu secvențele de încărcare / descărcare pe bay-uri;  bay-urile și locațiile containerelor, cel puțin pentru prima etapă;

97

la

 în funcție de ora programată a acostării asigură împreună cu dispecerii, compartimentele de resort și secțiile de exploatare ale operatorului:  stabilirea tehnologiilor de operare, cel puțin pentru prima etapă;  resursele necesare începerii operațiunilor:  resurse umane: macaragii, conducători utilaje, operatori dană;  resurse materiale: utilaje, echipamente;  deschide dosarul navei în care vor fi păstrate toate actele semnificative privind operarea navei;  se prezintă la locul de acostare al navei înainte de terminarea manevrei și evidentiază datele de referință ale activității navei la dană:  terminarea acostării (acostat dană),  început / terminare control forme sosire etc.;  asigură prezența la locul de operare al navei a resurselor necesare stabilite pentru operare;  efectuează instructajul de protecție a muncii;  primește de la agentul navei actele întocmite de organele de control, necesare începerii operarii navei (certificatul fito-sanitar, permisul de acostare, după caz, permisul vamal);  se asigură ca nava a fost pusă la dispoziție conform legislației românești în vigoare;  imediat ce este permis, urcă la bordul navei și ia legătura, în prezența agentului navei, cu comandantul navei, căruia îi înmânează, la încărcare lista de încărcare (to the master) sau de la care cere, la descărcare cargoplanul și, eventual, cargomanifestul;  evidențiază timpii de pregătire a începerii operării navei (deschidere / manevră capace, pregătirea instalațiilor de încărcare / descărcare etc.);

98

 În cazul operațiunilor de export (încărcare navă):  participă,

la

solicitarea

conducerii

navei,

la

întocmirea

cargoplanului, furnizând detaliile solicitate de aceasta pentru finalizarea imediată a acestuia cel puțin pentru prima etapă și primește de la aceasta cargoplanul preliminar și o copie a listei de încărcare semnată de acesta;  inspectează individual sau împreună cu surveyorii (sau primește de la aceștia informații despre) magaziile de marfă, scările de acces;  permite începerea lucrului și stabilește împreună cu conducerea navei ora începerii operării navei și modul de lucru în continuare;  În cazul operațiunilor de import (descărcare navă):  pe baza cargoplanului verifică amplasarea la bord a mărfurilor ce urmează a fi descărcate în prima etapă;  permite începerea lucrului și stabilește împreună cu conducerea navei ora începerii operării navei și modul de lucru în continuare;  În timpul etapei de lucru:  întocmește, la începutul etapei de lucru, listele de încărcare pe bay-uri și planurile bay-urilor și pregătește etapa de lucru;  urmărește asigurarea integrității containerelor până la stivuirea acestora la bord, la același standard de calitate la care acestea au fost primite de la transportatori / depozitari;  urmărește respectarea tehnologiilor de lucru, manipularea și stivuirea sau preluarea corectă și în siguranță a containerelor conform bunelor practici portuare și a instrucțiunilor primite de la navă;  asigura un flux continuu al containerelor cu menținerea în permanentă mișcare a sprederului;  urmărește efectuarea corectă a pontajului containerelor;  țtine evidența tuturor întreruperilor în operarea navei urmărind succesiunea logică a acestora și respectarea raportului de cauzalitate; 99

 se îngrijește de întocmirea și semnarea de către cei implicați a proceselor verbale de constare a întreruperilor și a condițiilor speciale de operare și, în funcție de necesitate, solicită prezența și semnarea acestora de către un reprezentant al căpitaniei de port;  la terminarea etapei de lucru întocmește raportul de stivator consemnând toate întreruperile în operare și containerele operate și, conform practicii, persoanele și utilajele participante la operarea navei;  ia legătura cu stivatorul de schimb căruia îi comunică toate datele necesare continuării operarii și îi predă utilajele ce vor lucra în continuare la navă;  la terminarea încărcării complete a navei va obține de la navă planul de stivuire final (cargoplanul) al mărfii încarcate;  nu permite încărcarea containerelor avariate sau refuzate de navă, informând șeful de tură expediții asupra oricăror deficiențe apărute pe parcursul desfășurării activității;  La sfârșitul fiecărei etape de lucru:  întocmeşte raportul de stivator în care înscrie:  cauzele întreruperilor în operare și durata acestora;  containerele operate;  răspunde în fața dispecerului de serviciu de:  utilizarea forței de muncă, și a utilajelor repartizate;  realizarea normelor de operare și a programelor de activitate;  încărcarea / descărcarea mijloacelor de transport;  menținerea ordinii, disciplinei și curățeniei la toate locurile de muncă de la navă;  confirmă foile de lucru de la utilajele folosite la operarea containerelor după înscrierea timpului și navei de către solicitant (stivator / expeditor) cât și a timpului de staționare la frontul de lucru. 100

CAPITOLUL VIII. Norme de tehnica securității muncii 8.1. Prevederi generale 1. Personalul operativ care are sarcini de organizare a procesului de producție este obligat să stabilească modul de lucru, utilajele ce vor fi folosite precum și sculele adecvate procesului tehnologic corespunzător mărfurilor care urmează a fi manipulate, în conformitate cu datele arătate prin comanda de lucru emisă de beneficiarul prestației. 2. Personalul operativ are obligația de a instrui formațiile de lucru și de a da toate lămririle necesare șefilor de echipă sau ai formației de lucru cu privire la caracteristicile mărfurilor ce urmează a fi manipulate, eventual cu privire la gradul de periculozitate care ar exista, procesul tehnologic care va fi aplicat, utilajele, instalațiile, dispozitivele și sculele ce vor fi folosite la respectivul proces tehnologic. Când o echipă se divide în mai multe formații, șeful de echipă, cu acordul operatorului de dană, va numi pe conducătorii de formații instruindu-i corespunzător și va consemna aceasta în foile de lucru. Cei ce organizează procesul de producție vor ține seama să nu se interfereze două sau mai multe operațiuni în aceeași zonă. Înainte de începerea lucrului șeful de echipă (formație) va întocmi un plan amănunțit de lucru și de repartizare a lucrărilor pe oameni, arătându-i fiecăruia locul și obligațiile ce-i revin. Lucrările vor fi începute numai după ce șeful de echipă s-a convins că toți muncitorii au înțeles și și-au însușit obligațiile ce le revin. La acest instructaj care se va face înainte de începerea lucrului vor participa toți lucrătorii care fac parte din echipa respectivă, docheri și conducători de utilaje, conform procesului tehnologic. Instructajul se va consemna sub semnătură în foile de lucru. 101

8.2. Reguli de protecție a muncii la manipularea containerelor 

În terminal se vor lua măsuri de interzicere a circulaței pietonilor

sau a persoanelor care nu au legătură directă cu activitatea din terminal. 

Containerele goale vor fi manevrate numai cu ușile închise pentru

a preveni avariile și accidentele. 

În cazul în care se încarcă mărfuri în containere unitățile de

încărcătură vor fi astfel alese încât: spațiul volumetric să fie utilizat pe cât posibil complet; u se va depăși capacitatea în tone a containerului; marfa va fi astfel distribuită încât să aibă stabilitatea asigurată să fie dispusă simetric pe lățimea containerului și să fie asigurată împotriva deplasării accidentale; se vor folosi punți de trecere pentru accesul utilajelor în interiorul containerului; în timpul folosirii utilajelor în container nu este permisă staționarea mnciorilor în container; muncitorii vor inerveni pentru aranjarea mărfii numai după ce utilajele au ieșit din container; mărfurile ușoare vor fi așezate deasupra celor grele; în dreptul ușilor mărfurile vor fi imobilizate printr-un calaj care să impiedice prăbușirea stivei la deschiderea ușilor containerului. 

Manevrarea containerelor precum și operațiile de încărcare

descărcare de pe vagoane sau de pe mijloacele auto se va face numai cu cu utilaje bune, verificate periodic; 

La manipularea containerelor cu stivuitoare cu furci frontale sau

lateralese vor respecta următoarele prevederi: furcile vor fi introduse complet în buzunarele containerului; cadrul cu coloane va fi ușor înclinat spre înapoi;

102

toate operațiile de manevră și de stivuire vor fi dirijate și supravegheate numai de persoane cu calificarea și experiența necesară; 

La operațiunile de încărcare / decărcare a containerelor la nave se

vor respecta următoarele: dirijarea manevrelor se va face de personalul specializat și instruit în mod special; manevrarea containerelor pe verticală și orizontală se va face cu viteză corespunzătoare, fără a fi necesare intervenții pentru dirijarea manuală; în timpul operațiunlor la navă este interzisă circulația persoanelor pe punte și sub portainer. Circulația este permisă numai n afara sectorului de operațiuni utilizându-se căi de acces speciale: coridoare, scări etc. poziția de comandă a persoanelor care fac dirijarea utilajelor va fi astfel aleasă încât să fie aproape de locul de manipulare, într-un loc vizibil din cabina utilajului, dar în afara zonelor periculoase. 

Se interzice stațioanrea portainerului cu containerul suspendat în

cazul lipsei sau întârzierii sosirii tractorului cu remorcă; până la sosirea tractorului containerul va fi depus pe sol.

103

CONCLUZII Din nava VIRTSU au fost operate 206 containere din care: descărcate: 5 containere de 20 ft pline și 117 containere de 40 ft goale (în total 122 containere) și încărcate: 70 containere pline de 40 ft și 14 containere pline de 20 ft (în total 84 containere pline) deci 187 containere de 40 ft și 19 containere de 20 ft. În data de 13.07.2018 etapa a II-a s-a lucrat cu podul QC2, înregistrânduse următoarele performanțe: 

Timpul total: 0,92 ore;



Timp neutilizat: 0,13 ore;



Timp lucrat: 0, 92 ore;



Timp efectiv lucrat: 0,79 ore;



Productivitatea muncii: 22,83 cont./oră;



Productivitatea brută: 22,83 cont./oră;



Productivitatea netă: 26,58 cont./oră.

În etapa I-a (pe durata scurtă rămasă până la terminarea etapei) din data de 14.07.2018 s-a lucrat cu podul QC3 înregistrându-se următoarele performanțe:  Timpul total: 9,67 ore;  Timp neutilizat: 3,37 ore;  Întârzieri nedatorate terminalului: 2 ore;  Timp lucrat: 7,67 ore;  Timp efectiv lucrat: 6,30 ore;  Productivitatea muncii: 24,12 cont./oră;  Productivitatea brută: 19,13 cont./oră;  Productivitatea netă: 29,37 cont./oră.

Întreruperile înregistrate în operare au fost: 104

A. Cauze aparținând terminalului: A5 - Așteptare tractoare din terminal: 0,35 ore reprezentând 3,31 % din timpul total de lucru; A2 - Defecțiune portainer 0,17 ore respectiv 1,61 % din timpul total de lucru; A8 – pauza de masă 0,98 ore = 9,28 % din timpul total de lucru; B. Cauze independente de terminal: B1 – Stabilitate navă: 0,25 ore = 2,37 % din timpul total de lucru; B2 – Operațiuni la navă (amarare / dezamarare containere): 1,75 ore = 16,57 % din timpul total de lucru. În total întreruperile din cauza terminalului reprezintă 1,5 ore respectiv 14,16 % din timpul de serviciu iar întreruperile din cauza navei de 2 ore reprezintă 18,89 % din totalul timpului de serviciu. Performanțele totale realizate la nivelul celor 2 etape sunt:  Timpul total: 10,59 ore;  Timp neutilizat: 3,5 ore;  Întârzieri nedatorate terminalului: 2 ore;  Timp lucrat: 8,59 ore;  Timp efectiv lucrat: 7,09 ore;  Productivitatea muncii: 19,47 cont./oră;  Productivitatea brută: 19,45 cont./oră;  Productivitatea netă: 29,06 cont./oră. Pe baza acestor elemente se pot determina timpii de staționare în port pentru diverse activități. Raportați la timpul de serviciu aceștia reprezintă:  Timpul de staționare în radă: 104,7 %;  Timpul de serviciu: 100 %;  Întreruperi datorită terminalului: 14,2 %;  Întreruperi datorită navei: 18,9 %; 105

 Întreruperi totale: 33,1 %;  Timp efectiv lucrat de poduri: 66,9 % Performanțele realizate la operarea navei VIRTSU se înscriu în performanțele medii ale terminalului. Se constată totuși că din timpul de serviciu cca 1/3 reprezintă întreruperi ale activității repartizate aproximativ egal între terminal (cca 14 %) și navă (cca 19%), timpul efectiv lucrat reprezentând cca 2/3 din timpul de serviciu. Din punct de vedere al ponderii acestor cauze cele mai importante au fost pauza de masă (pentru terminal – 9,28 %) și amararea / dezamararea containerelor (pentru navă – 16,57 %). Aceste întreruperi au un caracter obligatoriu (pentru terminal) și tehnologic (pentru navă – inclusiv verificarea și asigurarea stabilității navei) de unde se poate trage concluzia că întreruperile accidentale au avut un caracter nesemnificativ. Totuși din punct de vedere al terminalului trebuie luate măsuri ca aceste cauze să nu se mai repete ceea ce însemnă o mai bună verificare și întreținere a portainerelor (pentru eliminarea defecțiunilor apărute) și o mai bună organizare a activității în terminal (pentru eliminarea așteptărilor cauzate de întârzierea sosirii tractoarelor cu remorcă din terminal).

106

BIBLIOGRAFIE  UNCTAD - Review of maritime transport 2018, report by the

UNCTAD secretariat, UN, New York and Geneva, 2018.  C.N. „A.P.M.” – S.A. Constanța - Annual Report, anii 2008 și urm.,

editura C.N. „A.P.M.” – S.A. , Constanța, 2009 - 2017.  M.T.C.T, D.G.T.N., C.N. „A.P.M.” – S.A. Constanța - Regulamentul

de exploatare portuară al porturilor maritime românești, editura C.N. „A.P.M.” – S.A. , Constanța, 2012.  D. Pascale. – Note de curs, prezentări - Formare operatori dană,

Școala Portuară, Constanța, 2018  V. A. Stan – „Tratat de transport maritim”, Ed. Universul Familiei,

București, 2003, ISBN 973-9059-36-8  A. Beziris – „Teoria şi tehnica transportului maritim”, Ed. Didactică şi

Pedagogică, Bucureşti,1977.  M.T.Tc, D.T.N. – Norme de protecția muncii pentru activitatea

portuară, I.C.P.T.T. – Oficul de informare documentară, București, 1983.  www.portofconstantza.com  www.csct.ro

107

Prezentul proiect a fost predat azi _____________ şi cuprinde un număr de 108 pagini (inclusiv pagina de titlu şi această pagină).

_______________________ (semnătura absolventului)

_____________________ (semnătura responsabilului de curs)

108