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Zitiervorschau

Rapport du stage Effectué a :

VEGE MOTORS

Réalisé par :

RZIG WALID

Encadré par :

Année universitaire : 2012

/

2013

BEN AMOR. SAHLOUL

Rapport de stage

Partie :

Page :

Remerciement

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Introduction Objectif de stage

4 5

représentation de l’entreprise

6

Chapitre I : section bloc moteur

13

Chapitre II : section culasse

16

Chapitre III :section rectification

19

Chapitre VI :section montage

22

Chapitre V section bon d’essai

25

Minis projets : A- Organisation et standardisation des meules d’honage B- Standardisation des bagues de réparation

27 30

Conclusion

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Rapport de stage

Mes profonds remerciements sont adressés à tous ceux qui ont contribué, de près ou de loin à la réalisation de ce stage.

Je voudrai remercier tout d’abord Mr. Ben Amor Sahloul, chef de production. JE tiens à lui exprimer ma profonde gratitude pour m’avoir encadré dans ce stage par ses connaissances techniques et professionnelles. Je tiens également à exprimer mes sentiments de gratitude et de reconnaissance à toute qui m’ont accompagné pendant cette équipée, et spécialement à Mr. Mani Fathi ; chef d’équipe section montage moteur, Mr. Ben Hadj Mabrouk Farouk ; chef d’équipe rectification, Mr. Bannour Amir ; chef d’équipe section culasse et Mr. Arbi Abdallah ; chef d’équipe pour leurs serviabilité et leurs encouragement. Ainsi que tous les employées pour l’accueil chaleureux et les conditions saines de travail qu’ils m’ont réservé.

Il m’est très aussi agréable de remercier vivement l’administration de VEGE de m’avoir donné l’occasion de vivre un stage bien riche sur le plan technique qu’au niveau des relations humaines.

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Rapport de stage

VEGE a développé depuis de nombreuses années un large réseau de distribution afin d’obtenir un service immédiat et de proximité. Tous les moteurs essences et diesel sont équipés à 80% de pièces neuves d’origine ou de qualité d’origine. A ce regard, VEGE répond à leur clientèle, et gagne la confiance de marques automobiles internationales :

Au terme de cette élaboration, j’ai l’honneur d’avoir effectué mon stage au sein de cette honorable entreprise. Ce stage était une occasion idéale de coutier la classe ouvrière et de s’intégrer dans la vie professionnel. En plus, il m’a permis de développer et améliorer mes savoirs à travers l’observation et la manipulation directe. Le stage d’un mois était principalement en trois périodes :  une première semaine au bout de laquelle j’ai pu établir une idée claire sur la section montage.

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Rapport de stage

 Trois semaines restantes était consacrées à la réalisation de minis projets à la section bloc moteur.  Deux jours pour avoir une idée générale sur la majorité de sections. Ce rapport est réparti en trois grandes parties dont le contenu est spécifié cidessous :  Présentation générale de la société  Processus de production et présentation des différentes unités C- Minis projets : Projet 1 : Standardisation des bagues de réparation Projet 2 : Organisation et standardisation des meules d’honage

Dans le cadre de ce stage mes objectifs sont les suivants :

* Avoir une idée générale sur le fonctionnement dans une entreprise.

* Améliorer mes connaissances en ce qui concerne la gestion de la production et le processus de Travail ainsi que les difficultés et les problèmes de travail

* Pratiquer les donnés théoriques étudiées au cours de la formation.

* Donner les suggestions et les remarques importantes et nécessaires en ce qui concerne l’entreprise.

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Rapport de stage

Présentation de l’entreprise

Depuis sa fondation en 1936 aux Pays-Bas, et après sa création à Tunisie : VEGE reste l’un des plus grands fournisseurs dans le domaine des moteurs, culasses, turbos et boîtes de vitesses en échange standard. Aujourd’hui, elle dispose un programme de fabrication inégalé comprenant les marques européennes, américaines et japonaises les plus connues. Toutes les étapes contrôlées et soumises aux tests d’origine selon des cahiers des charges spécifiques de chaque constructeur. A son entrée, le moteur usagé est identifié et totalement démonté ; plusieurs opérations de nettoyage selon deux techniques, le microbillage (grenaillage) principalement pour les blocs moteurs, soit par des graines de bois pour les culasses ; seules les pièces pouvant être révisées sont alors reconditionnées dans le moteur échange standard où elles seront complétées par des pièces neuves d’origine. Une fois l’usinage des culasses effectué, vient alors l’assemblage des moteurs ponctuant chaque étape jusqu’à l’essai. Les moteurs sont testés sur un banc d’essai selon les spécifications du fabriquant et les normes de production de VEGE . Les moteurs diesel peuvent être livrés avec ou sans injection, et les moteurs à essence, sont conçus pour usage sans plomb. La réalisation de contrôles qualité permet à Vege d’offrir une période de garantie de 24 mois ou 60000 kms pièces et main d’œuvre. Ainsi, des milliers de clients et fournisseurs font confiance à VEGE Moteurs, car elle veut toujours démontrer son aptitude à fournir régulièrement un produit conforme aux exigences du client et aux exigences réglementaires applicables. A fin de concrétiser sa politique et ses objectifs qualité VEGE a mis en œuvre un système management qualité qui a eu le mérite de faire valoir une certification ISO 9001 :2008 en Juillet 2011. VEGE continue à vouloir le meilleur et à le réaliser, en s’engageant dans le projet de l’obtention de la certification ISO-TS 16949 qui le référentiel international traitant de la démarche Qualité dans le milieu automobile. Cette spécification technique a été rédigé par l’ISO (International Standard Organization) en collaboration avec l’IATF (International Automotive Task Force).

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1975: Fondation de VEGE moteurs à Kalaa Kebira-Sousse sur un terrain de 1000m ² / 7 employés. Premier site de production destiné à Hollande de ; soupapes, arbres à cames et culasses "VW refroidi à l'air». 1981: Première production de moteurs Citroën 2CV air refroidi. 1985: Première production des moteurs essence de Renault "Types A, B, C" 1989: première production des moteurs à essence Peugeot "Types XV, XW" 1990: première production des moteurs diesel "Peugeot, Renault et Citroën". 1999: Extension de construction prête pour démarrer la production de carburant pompes, pompes mécaniques Bosch. 2001: Début de la production de pompes d’injection Delphi. 2004: Début de la production de pompes d’injection électroniques. 2007: contrat avec GM pour la remise à neuf du moteur 2009: contrat avec PSA pour la fabrication des composants diesel (pompes d’injection Bosch et Siemens) 2010: Mise en production de turbocompresseurs. 2011: Extension de constructions prête pour démarrer la production de boîte de vitesses.

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Identification Date d’entré en production Partenariat Type de l’activité Capitale CA Annuel Maison mère Marché Forme Juridique Adresse Régime horaire de travail Effectif

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VEGE MOTEURS 15/08/1975 Hollande Industrie 1 500 000 DT non résident à 100% 12801000 DT INTERMOTEUR B.V Totalement exportatrice SA Rue 9 Avril 1938 Kalaa Kebira Sousse 40 heures par semaines Employés directs 128 Les employés indirects de 35 la production Les employés indirects non 4 liés à la production Homme 95.5% Femme 4.5% Techniciens 19 Ingénieurs Les diplômés 21 Âge moyen 29 TOTAL 167

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Un procès accompagne chaque envoi, notamment pour les moteurs de dernière génération à injection directe qui ont fait l’objet d’une étude spécifique par le bureau de développement de VEGE :



Prise d’ordre : o

L’envoi au client par le service commercial d’un accusé de réception qui précisera :  Les modalités économiques de la rénovation (prix, délai…)  Les opérations que le client devra réaliser pour que le moteur soit réinstallé dans les meilleures conditions.

o L’ouverture d’un dossier technique dans lequel sera regroupé toute les informations nécessaires à la rénovation du moteur en commençant par :  L’identification précise du produit  L’affectation du produit  Ses caractéristiques mécaniques (couple, puissance, …)  Première nomenclature des pièces nécessaires à approvisionner 

……………………………..

Ce dossier technique continuera à être renseigné tout au long du procès de rénovation. 

Réception du moteur :

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o Confirmation du type du moteur et de son N°d’arrangement o Dépose du système d’injection, du turbo, ….qui seront mis à la disposition des ateliers dédiés (section turbo, section pompe d’injection) o Démontage du moteur  Lavage : Une le moteur est démonté l’ensemble des pièces est : o Nettoyé (dégraissé) Ensuite : o Désoxydé o Détartré 

Contrôle&expertise :

Après lavage les pièces sont orientées vers des sections spécialisées : o Section bloc. o

Section culasse

o Section petites pièces (bielle, vilebrequin, arbre à came, culbuteurs, soupapes) Où elles sont préalablement contrôlées :  Contrôle dimensionnel  Contrôle d’émersion de la culasse  Contrôle magnétoscopique du vilebrequin et de l’arbre à came  Contrôle anfractuosité (fissures) Afin de confirmer qu’elles sont conformes aux exigences imposées par le constructeur et dans l’affirmatif de rénovation adéquates, les pièces sont orientées vers la réforme. 

Rénovation :

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Un parc machine important est mis pour ces opérations de rénovation selon un processus industriel et dans les normes VEGE. Le travail en chaine de pièces maîtresses (bloc, culasse, vilebrequin, arbre à cames) nécessite un nouveau nettoyage avant d’être orientées vers :  L’atelier de peinture : pour colorer les superficies des pièces apparentes (bloc, culasse et carter d’huile).  L’atelier de montage : assembler toute les pièces (neuves &rénovées).

Les pièces systématiquement neuves :          

Chemises Pistons Segments Coussinets lignes et bielles Flasques Guides Soupapes ADM et ECH Bagues d’étanchéité Tous les joints Filtres Injecteurs



Alors de même les pièces neuves intégrées doivent être référencées par des marques comme (Bosch, Delphi, KS, …) qui accordent la fiabilité clientèle de VEGE. Les organes systématiquement neufs : 

Montage :

Le moteur est assemblé par une équipe qui, dispose de toutes les instructions de travail et les normes qui lui ont été mises par le service techniques. 

Banc d’essai :

Une fois le moteur assemblé est validé par le bon fonctionnement, et ses caractéristiques sont conformes (puissance, couple max, consommation).il sera emballé et expédié au client avec un bon de livraison, un document de mise en route et une assurance de garantie. Les produits livrés par VEGE sont garantis par 24 mois ou 60000 Km.

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

Un schéma simplifié qui montre les différentes phases d’un produit :

Cycle de vie de chaque produit Vieille matière

Section démontage REBUT Section nettoyage

Section rectification

Section culasse

Section petites pièces

Section bloc

Section pompe d’injection

Section banc d’essaie

Section montage culasse

Section montage moteur

EXPORT

Section banc d’essaie

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-section bloc moteur :

I

Tout en respectant les normes VEGE, et après une identification précise, les blocs moteurs vont subir des opérations d’usinage comme indique la figure cidessous : 1) Schéma de production : Nettoyage

Vielles matière

Identification Rebut

Alésage cylindre

Montage bague

Dressage plan du joint Alésage bague

Honage cylindre

Nettoyage

Peinture

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Rapport de stage

2)

identification du bloc :     

3)

Révision filetage Contrôle fissure par un électro-aimant Identification bloc (types et référence) Nettoyage par brosse métallique Taraudage puis filetage du trou fileté

Alésage cylindre :

Mis en considération le processus normal de travail d’alésage des cylindres, des imposées spécifiques pouvant survenir dans le cadre de la réparation et la révision des blocs moteurs sont également comme suit :  Les outils d’alésage et matériel de coupe (Capacité maximale, fatigue, durée de vie)  Paramètres de travail pendant l’alésage (vitesse de coupe, pas de coupe,..) Par ailleurs, il est nécessaire de travailler sur une cote majeure normalisée par le centre technique ou une cote en fonction de pression superficielle d’une bague de réparation. Tout en raison d’avoir une bonne gestion du temps et d’outillage. 4)

montage bague:

En comparaison à la matière du bloc moteur : Les chemises en fonte grise vont se dilater deux fois moins que le bloc en aluminium. Pour cette raison, le dépassement doit être plus grand sur un bloc en fonte que sur un bloc en aluminium. Mais le plus souvent, les blocs en fonte passe par un montage bague, et les blocs en aluminium doivent passer par une opération de rectification. L’enfoncement de bague dans le bloc se fait par une presse hydraulique, avec trois conditions:   

Un dépassement entre cylindre-bague de0.04mm ; 0.08mm Une épaisseur entre les cylindres ≥ 4 mm Une épaisseur de bague ≥ 2mm

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4)

dressage plan de joint :

Pour avoir une planéité du bloc a la fin d’alésage, il est essentiel de passer un pas à l’aide d’une rectifieuse sur le plan du joint.

   

D’autre part, le dressage doit être sous la dépendance de : Hauteur Rugosité (max= 2µm Ra) Perpendicularité Planéité (max=0.02mm)

5)

rodage cylindre:

Lors d’une chaque opération de finition, il existe une manière sophistique pour obtenir les propriétés spécifiques souhaitables. Un traçage graphique, du a l’animation instantanée de deux mouvements conjugués qui ont eu lieu:  

Mouvement circulaire de la pierre de rodage Vu. Mouvement linéaire axiale de la pierre de rodage Va. La vitesse de coupe : Vs= VA2 + Vu2 L’angle du rodage : ∝=2arctan

(Va/Vu)

45° ≥ ∝ ≤65° La rugosité après rodage : 0.2

0.8µm Ra

Capacité de maintien d’huile : V0=

100−Mr 2 ∗Rvk 2∗1000

𝑚𝑚3 /𝑐𝑚2

V0 doit être généralement comprise entre : 0.01𝑚𝑚3 /𝑐𝑚2 et 0.006𝑚𝑚3 /𝑐𝑚2

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L’opération d’honage nécessite une huile spéciale dont un faible viscosité, peu gras, et favorise la structure ouverte de meule.

6)

nettoyage :

Après usinage, les blocs moteurs sont nettoyés dans un bain chimio-mécanique et leurs logements sont brossés par une chignole. Et puis, ils seront trempés dans un autre bain pour conservation avant montage.

7)

peinture :

Avec un pistolé pneumatique, le bloc moteur est coloré par le noir ou par le gris. Après il va transporter vers la section du montage.

II-section culasse : Après le démontage et le nettoyage des moteurs, les culasses vont subir un grand cycle d’usinage. 1)

Schéma de la production : Section culasse

Brossage et nettoyage culasse

Identification culasse

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Pendant l’identification ; il faut vérifier la planéité, la déformation, logement guide soupape et la hauteur du culasse.

Culasse fissuré

Culasse non fissuré

Dégagement de fissure

Brossage avant soudure

Soudure

Dressage plant du joint

Perçage trou d’injection&bougie

Finition manuel du logement siège Premier contrôle d’immersion

Fraisage logement siège

Remplacement guide

Montage siège avec presse

Retouche finition manuel

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Ce contrôle immersion consiste à fermer tout les trous de circuit d’eau située sur le pan du joint et de cotés ECH/ADM et alimenter le culasse du coté volant moteur par une source d’air sous une pression de 4bar, puis on le plonge dans un bain d’eau chauffé jusqu'à 64°C.

Deuxième contrôle immersion

Contrôle filetage

Dressage bride

Préparation ligne arbre à came

Dressage plan de joint fini

Calibrage siège

Montage culasse

Dans la section montage culasse, tout les pièces vont subir un contrôle précis :         

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Soupapes Joints de guides soupapes Ressorts Cuvette ressort Bague d’arrêt de ressort Arbre à cames Chapeaux des arbres à cames Poussoirs hydrauliques ou mécaniques Axe culbuteurs et culbuteurs

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III-section rectification: Lors d’un montage moteur, 800/0 de pièces sont des pièces neuves, pour cette raison les pièces qui vont subir une rénovation doivent suivre un contrôle et un travail bien sophistiqué : 1)

Schéma de la production :

Arbre à cames

vilebrequin

Soupapes

Axes d’injecteur

Rectification

Axe culbuteurs Contrôle

Rectification

Chromage

Polissage

Nettoyage Rzig walid

Bielles

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Au cours de rectification, le vilebrequin et l’arbre à cames vont subir plusieurs taches :

 Contrôle volage : *Mesurer l’angle du volage

 Contrôle dimensionnel : *Diamètre palier

*Diamètre maneton et tourillon

*Angle de la forme came

*Angle d’orientation de cames

 Réparation&Rectification :

* Détection de criques par technique de ressuage

*Centrage

*Rectification

Pour que les soupapes soient dans les normes du constructeur, il faut rectifier les trois angles du siège soupapes :   

Angle de dégagement Angle d’étanchéité Angle de dégagement

Ou on remplace les anciennes soupapes par des neuves soupapes.

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 Chromage : Le chromage s’intéresse aux pièces qui ont une usure profonde, ou les pièces qui sont déclarées par l’operateur. Et dans ce cas, la pièce suit les étapes suivantes : 

plastification des arbres à cames, axes culbuteurs

et axes injecteurs.   

Enlèvement de la matière plastique. Submerger les pièces dans un bain d’acide chromique durant une période bien déterminée. Enlèvement complète de la matière plastique par un four eléctrique.

 Polissage : C’est une procédure maitresse, car elle s’intéresse à améliorer la rugosité de surface. Les pièces rectifiées sont rassemblées prés d’une polisseuse équipée par les bandes abrasives. La réalisation de polissage selon la norme de rugosité de chaque pièce est primordiale, et pour cela on applique un nombre de passes bien déterminé.

 Nettoyage : Les étapes à suivre pour finir le travail :      

Le nettoyage sous pression et avec un produit spécial Contrôler les canaux et les trous avec une chignole Lavage dans un bain (eau et savon liquide) pendant une période de 4minutes Sécher les pièces avec un pistolet d’air Finalement, submerger les pièces dans un bain du shellsol (anti-oxydation) L’envoi vers la section montage

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VI-section montage moteur: C’est la section la plus équipée et la plus propre dans toutes les sections, elle assure le montage de différentes pièces d’une façon bien organisée et bien contrôlée. Le montage se fait avec un matériel spécial : clés, boulonneuse pneumatique, clé dynamométrique additifs (silicone, pâte durcissent, huile de rodage, ….) et instruments de mesure…

1)

Schéma de la production :

Bloc nue

Matériel du travail

Montage

vilebrequin Outils de serrage Pistons

Bielles pistons Instruments de contrôle

Culbuteurs

*Fluctuer *Pompe à eau

Additifs

*Galet de serrage *Chaine de distribution

Carter d’huile

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2) Fixation du bloc sur le support : Sur des supports, chaque type du moteur doit se fixer selon l’emplacement de leurs trois trous d’attelage. Et par suite, l’ensemble support-moteur prend sa position du montage sur un table mobile.

3) Montage vilebrequin : Un marquage de (0 à 3) a y lieu pour identifier le type de vilebrequin. Selon le diamètre de rectification (type de vilebrequin), les coussinets doivent être montés Sur les paliers de lignes et les paliers des bielles. Finalement, le vilebrequin doit se fixer de côté volant moteur et côté distribution avec: *deux chapeaux pour assurer le serrage de deux côtés *deux joints spi pour assurer l’étanchéité de deux côtés

4) Assemblage du piston et de la bielle : Prudemment, on assemble l’axe huilé dans l’alésage du piston et dans l’œil de la tige de bielle. Après la fixation de l’axe avec une pince à bagues. On fait tourner les bagues pour vérifier si elles sont Correctement encastrées dans les gorges.

En fin, on vérifie le tierçage de segments (coup de feu, étanchéité, racleur) pour monter le piston dans le cylindre.

5) Montage piston-bielle dans le cylindre : Il est nécessaire de nettoyer soigneusement le bloc-cylindres et de lubrifier les suraces de glissement pour qu’on peut mettre le piston dans le cylindre Sans diffuculté de résistance. par un manchon, on comprime les segments pour permettre au piston de glisser au fond du cylindre.

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Lors du montage du piston, il est important de contrôler l’échéant et de régler ou de rabattre le dépassement.

6) mise en point de la courroie : Par ordre et avant la mise en point, on fait l’assemblage de pièces suivantes :    

Flac Pignon de distribution Pompe à eau Galet de serrage

Sortie alternateur

Sortie pompe à eau

Galet de serrage Sortie vilebrequin

Flac Mise en point :  Positionner l’arbre à cames, le vilebrequin et la pompe d’injection sur un point mort haut.  Régler la tension de la courroie a l’aide du galet tendeur.  Montage gicleur d’huile dans la position de l’ergot du piston.

 Le serrage de la culasse cotre le bloc moteur doit prendre un ordre et un couple bien déterminé :

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A la fin du montage, on assemble le carter d’huile qui est généralement coloré par : *Le jaune si le carter est juste pour le transport du moteur *Le gris si le carter est utilisable.

V-section banc d’essai: Dans la section banc d’essai on test les moteur nus pour voir les imperfections dû lors du montage ou les défauts de réparation.

Avant le démarrage de moteur sur le bloc, on monte les accessoires du moteur l’une après l’autre :            

Volant moteur, le démarreur et les câbles de la batterie Pompe à vide Les flexibles d’entrée et retour de l’eau Mano d’huile Bougies de préchauffage Les injecteurs Rampe d’injection Tuyaux d’injection Mise en point des courroies de distribution. Flexibles d’entée et retour du carburant Réglage de la pompe d’injection suivant la norme du constructeur, car l’avance d’injection est très importante dans le démarrage et le fonctionnement du moteur. Installation des capteurs :  Capteurs d’injection  Capteur du démarrage  Capteur volant moteur  Capteurs de pression au niveau de la pompe d’injection et au niveau de la rampe

Après le montage des accessoires, on met le moteur en fonctionnement dans la chambre d’essai pendant 30 minutes pour contrôler :

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      

Les fuites d’eau au niveau de la pompe à eau, les opercules d’eau et les joints de la culasse en ajoutant dans le réservoir d’eau un produit de passivation contre la corrosion. Les fuites d’huiles en ajoutant un colorant pour la détection de fuites a l’aide d’une lampe ultraviolet Consommation du carburant Bruit Les fumées d’échappement La puissance du moteur Couple maximale

Après l’essai du moteur, on doit faire la vidange d’huile pour contrôler s’il y a un mélange d’eau et d’huile.

Conséquences du mauvais calage de la pompe d’injection : *retard de calage =fumée noir et diminution de puissance *avance de calage=bruit, vibration, fonctionnement irrégulier

!

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Standardisation des bagues de réparation

Problématiques : Lors d’une réparation normale d’un bloc-cylindres par une bague, l’opérateur utilise un cahier de normes pour savoir le type de bague qui correspond à chaque type du bloc, mais lorsqu’on met en considération l’indisponibilité de quelques bagues, l’opérateur va perdre pas mal de temps et de concentration pour adapter une bague sur un bloc d’une façon indispensable. Tout en respectant les normes VEGE, on doit trouver une solution technologique qui conforme nos besoins et facilite nos travail.

Solution : En raison de l’indisponibilité de stock et la tolérance qu’on peut l’avoir sur l’ensemble baguecylindre, je vais standardiser et regrouper le maximum de bagues. J’ai commencé le tri de chemises en fonction de deux cotes majorées :  

Chemise à diamètre extérieur maximal Chemise à hauteur maximal

D’autre part, il est nécessaire de respecter les paramètres suivants :  Le temps de travail : Je le compare par le temps coulé lors d’une procédure de travail normale. Alésage carter cylindre

Enfoncement bague par presse

Alésage bague

Dressage plan de joint

Rodage cylindres

Temps de défaillance

Pendant l’usinage de carter cylindre et l’intérieur de bague, on essaye le plus possible d’éviter un passe d’alésage supplémentaire tout en respectant le pas maximale (2.5mm suivant le diamètre) et le nombre total de passe (2 ou 3 passe).

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 Inter distance entre les cylindres et le circuit de refroidissement (entraxe) : Si on parle d’une bague de réparation, il faut bien parler d’un carter- cylindres avec chemises sèches qui ne sont pas en contact avec l’eau de refroidissement. Donc, j’ai distingué que la marge de l’inter distance de tout les blocs de ce type est supérieur à 4.5mm.

 L’épaisseur de la bague : La bague va subir une dilatation importante au cours de son enfoncement dans le bloc, et pour cette raison il est nécessaire de fixer une épaisseur (de 1.75 mm) comme une limite de sécurité.

Épaisseur

Après une analyse bien précise, je termine à standardiser et regrouper nos bagues dans le tableau ci-dessous :

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Rapport de stage

type

1

renault D4F Audi 50

2

3

4

5

6

code vege

0659-208-0000

[DIMENSION BAGUE] (dxDxl)

68.5

72.5

D int

117

68.5

longueu r

72.5

117

5443-208-0000

76.5

79.5

126

5443-208-0001

76.5

80.05

126

75.5

79.55 144.5

75.5 80.05 144.5

Audi diesel

5825-208-0000

Renault K9K

0630-208-0000

75.5

79.5

140

Renault K4m

7086-208-0000

79

82.5

125

Audi 1700D

5876-208-0000

78.5

82.55

137

Audi 1900D

5860-208-0000

79.5

83.5

150

VAG SDI AUDI 2.4D\5CYL

5818-208-0000

78.93 82.59

145

5899-208-0000

78.93 82.59 151.9

RENAULTF8Q

6570-208-0000

79.5

84

151

BMW D25

1780-208-0000

79.5

84

142.5

ISUZU 17D

1844-208-0000

78.5

81.01

132

RENAULT F4P 7072-208-0000

82

85.7

141

BMW 24V PEUGEOT XUD

1703-208-0000

80

84

136.3

6826-208-0000

82.5

87

151

81

84

153

80.5

85

145

78.5

84

151.9

VAG 5CYL TDI 5802-208-0000

80

87

153

AUDI 2.0 TDI RENAULT F3PT

5996-208-0000 6514-208-0000

82

86.5

153

FIAT 1.9D PEUGEOT DW8 PEUGEOT DW10 PEUGEOT DW12 BMW D20\D30 RENAULT M9R

7832-208-0000

81.5

85.6

153

4625-208-0000

81.7

86.2

152

4610-208-0000

84.5

88.6

149

4660-208-0000

84.5

88.6

163

1785-208-0000

83.5

88

145

0889-208-0000

83.5

86

152

RENAULT G9T 7078-208-0000

86.5

90.5

164

PEUGEOT DJ5 6875-208-0000 PEUGEOT DJ5 88.5 TED 4611-208-0000

91.5

95.5

154

91.5

95.5

160

88.5

92.5

164

166.7 5 93.9

97.5

166.7 5

83.5

90.5

95.5

164

FIAT SOFIM

7816-208-0000

Rzig walid

93.9

97.5

mandrin

68.2E/68.2F

75E/75.5f

78.2E/78.5F

83E/83F

164

RENAULTG9U 0644-208-0000

7

D ext

29

88E/87.5F

D

diamètre extérieur fini de la bague

d

diamètre intérieur fini de la bague

L

longueur fini de la bague

Rapport de stage

Organisation et standardisation des meules d’honage

Problématique : Une machine d’honage a trois mandrins démontables et de tailles différents, chaque mandrin a deux types de barrettes :  

Ebauche Finition

Deux types mandrins ont des meules identiques, mais chacun a son propre caisse de stockage. Donc lors d’une opération de rodage, l’opérateur perd beaucoup de temps en cherchant la meule correspondante à l’un de deux mandrins. Donc, on va chercher une solution qui facilite le travail et multiplie le choix.

Solution : Pour satisfaire nos besoins techniques, je vais travailler sur les contraintes suivantes :

 



Minimiser le temps de travail le plus possible : éviter le démontage et le montage de barrettes sur la pierre d’honage. Multiplier le choix des diamètres : redimensionner les barrettes de nouveau par deux cotes au lieu d’une seule cote.

Standardiser un mandrin pour une série de bagues : réserver le maximum de bagues pour travailler sur un seul mandrin.

N.B : une pierre de rodage peut travailler sur une marge de 5mm.

Après une mesure bien précise, j’ai reparti les différents types de bagues standardisées sur cinq mandrins comme illustre le tableau ci-dessous :

Rzig walid

30

Rapport de stage

Mandrins de meules identiques

EBAUCHE petit (Ø 33)

FINITION

moyenne (Ø 38.5)

Øinferieur Øsupeieur Øinferieur

petit (Ø33) moyenne (Ø 38.5) largeur du Øsuperieur meule Øinferieur Øsupeieur Øinferieur Øsupeieur

62.6

67.6

68.1

73.1

63

68

68.5

73.5

63.6

68.6

69.1

74.1

64.5

69.5

70

75

66

71

71.5

76.5

16.5

66.2

71.2

71.7

76.7

16.6

66.6

71.6

72.1

77.1

16.8

67.8

72.8

73.3

78.3

68.2

73.2

73.7

69.5

74.5

70.6

largeur du meule

14.8

63

68

68.5

73.5

15

15

63.4

68.4

68.9

73.9

15.2

15.3

64

69

69.5

74.5

15.5

15.75

64.5

69.5

70

75

15.75

65

70

70.5

75.5

16

67.1

72.1

72.6

77.6

17.05

67.2

72.2

72.7

77.7

17.1

17.4

68.2

73.2

73.7

78.7

17.6

78.7

17.6

68.5

73.5

74

79

17.75

75

80

18.25

69.2

74.2

74.7

79.7

18.1

75.6

76.1

81.1

18.8

69.5

74.5

75

80

18.25

71

76

76.5

81.5

19

70

75

75.5

80.5

18.5

71.5

76.5

77

82

19.25

70.5

75.5

76

81

18.75

71.7

76.7

77.2

82.2

19.35

71.5

76.5

77

82

19.25

71.8

76.8

77.3

82.3

19.4

73

78

78.5

83.5

20

72.7

77.7

78.2

83.2

19.85

74.5

79.5

80

85

20.75

74.5

79.5

80

85

20.75

76

81

81.5

86.5

21.5

76.5

81.5

82

87

21.75

77

82

82.5

87.5

22

77.5

82.5

83

88

22.25

78

83

83.5

88.5

22.5

78.5

83.5

84

89

22.75

78.6

83.6

84.1

89.1

22.8

Mandrin de grand taille(Ø 47) EBAUCHE

81

86

largeur du meule 17

83

88

18

83.6

88.6

18.3

85

90

19

83.8

88.8

18.4

86

91

19.5

84

89

18.5

86.5

91.5

19.75

85

90

19

87.5

92.5

20.25

86

91

19.5

91.8

96.8

22.4

92

97

22.5

Ø inferieur Øsupeieur

Rzig walid

FINITION

87

92

20

87.5

92.5

20.25

88

93

20.5

91.6

96.6

22.3

91.8

96.8

22.4

31

Ø Øsupeie inferieur ur 88 83 89 84

largeur du meule 18 18.5

Rapport de stage

Au début de mon stage d’étude, que j’ai passé au sein de la société VEGE, j’avais essentiellement deux grands buts à achever :

Le premier était de me préparer aux conditions de travail professionnel et à ses contraintes strictes surtout au niveau du respect du temps, l’exactitude et la rapidité d’exécution…

Le deuxième point que je voulais personnellement l’achever avec beaucoup de motivation était la recherche d’une application pratique de tous les acquis théorique que j’ai eu à mon école l’ESIER.

Maintenant, à la fin de ce mois, je me trouve complètement satisfait d’achever avec succès mes objectifs : ce mois fut une période largement suffisante non seulement pour coutier la vie industrielle et connaître ses différents coins d’ombres mais aussi pour voir les applications pratiques de tous nos acquis théoriques.

Enfin, pour conclure je dis que la réussite n’est pas seulement une question de compétence et d’expérience mais également de conscience professionnelle et de volonté

Rzig walid

32

Rapport de stage

Rzig walid

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