Le Transport Maritime International [PDF]

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LE TRANSPORT MARITIME INTERNATIONAL Le transport maritime est le mode de transport international le plus ancien. Il représente encore aujourd’hui 90 % du commerce international en volume, même si sa part tend à diminuer ces dernières années. Ses avantages sont : un coût raisonnable, le transport de n’importe quelle marchandise (voir les différentes techniques). Ses inconvénients sont : la durée du transport (transit time), les risques plus élevés, le coût de l’assurance et de l’emballage, et le non équipement de certains ports pour les porte conteneurs. I–

LE CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT MARITIME

Il y a sur la mer la règle de libre circulation. La seule limite sont les eaux territoriales. Chaque Etat est souverain sur ses eaux territoriales, mais les navires de commerce sont libres de passage. Pour les navires de guerre en revanche des autorisations doivent être demandées. De même il existe une zone économique de 200 miles marins (370 km) où le pays se réserve les droits d’exploitation économique (pêche, exploitation du soussol…). Le transport maritime est par ailleurs réglementé par différents textes : A – Les lois et conventions internationales -

Elle ne s’applique qu’aux opérations de transport non soumises à une convention internationale à laquelle la France est partie prenante. Son champ d’application est par conséquent limité.

La convention de Bruxelles dite « Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement » du 25 Août 1924, dite aussi « Règles de La Haye »

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Les règles de Visby du 23 février 1968, et le protocole modificatif du 21 déc 1979 sont les deux protocoles modificatifs ratifiés par respectivement 22 et 19 pays.

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Ratifiée par 78 Etats dont la France (qui a également ratifié ses deux protocoles modificatifs). S’applique aux transports internationaux à l’occasion desquels un connaissement est établi dans l’un des états signataires (même si la destination est située dans un Etat non signataire). Elle exclut de son champ d’application : les contrats d’affrètement, les transports en pontée, les transports d’animaux vivants et les opérations de chargement et de déchargement qui relèvent de la loi du pays concerné.

La loi française du 18 juin 1966

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La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer du 31 mars 1978 entrée en vigueur le 1er novembre 1992 dite « Règles de Hambourg ».

Ratifiée par 25 Etats seulement, elle risque cependant de concerner un grand nombre de contrats de transport du fait de son champ d’application très large ; non ratifiée par la France. Elle s’applique à tout contrat : • Dont le lieu d’exécution (chargement, déchargement, émission du BL) est dans un Etat signataire. • Dont le document de transport prévoit l’application des règles de Hambourg • Y compris les transports en pontée, les transports d’animaux vivants et toutes opérations intervenant entre la prise en charge par la compagnie de transport et la livraison à partir du moment où la marchandise est sous la garde de la compagnie (directement ou sous celle de ses sous traitants).

B – Les conférences, pools et consortiums Rappel : il existe le transport réalisé par une compagnie maritime et l’affrètement : -

Le transport réalisé par une compagnie maritime : la compagnie est le transporteur qui s’engage de transporter pour le compte d’un chargeur une marchandise. Ce transport donne lieu à un contrat de transport. Le prix du transport se négocie dans le cadre des conférences ou non (voir suite).

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L’affrètement : la compagnie (le fréteur) met à disposition du chargeur (l’affréteur) le navire dans le cadre d’une sorte de contrat de location : le contrat d’affrêtement.

1. Les conférences -

A partir du 19ème siècle, les compagnies maritimes ont passé entre elles des accords appelés « Conférences maritimes ».

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L’objet de ces conférences est d’organiser la concurrence en établissant des règles sur l’exploitation des lignes régulières : rationalisation des départs des navires (régularité), élaboration de tarifs communs, réglementation des ristournes accordées aux chargeurs… Ainsi pour le chargeur, s’adresser à une compagnie « conférence » est gage de qualité de service.

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Toutes les compagnies ne sont pas « conférences ». On appelle les autres « outsiders ». Si au départ les outsiders étaient surtout de petits transporteurs offrant des services de qualité médiocre, il n’en est plus de même aujourd’hui. Des compagnies américaines et coréennes de grande taille sont devenues outsiders dans le but d’attirer les chargeurs en offrant des prix plus intéressants que les compagnies « conférences ». De même de plus en plus de lignes « Tour du Monde », de plus en plus nombreuses dans le trafic conteneurisé, sont les outsiders.

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Les conférences pourraient être considérées comme des entraves à la concurrence mais le fait qu’elles soient soumises à la pression des outsiders les disculpe. Ainsi les tribunaux français ont laissé de côtél’art.85 et 86 du Traité de Rome (qui interdisaient les ententes) dans une décision de 1962.

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Il est cependant à noter que le nombre de conférences va décroissant.

2. Les pools et consortiums -

C’est l’importance des investissements face au développement de la conteneurisation qui a poussé les compagnies à se regrouper dans les années 70. Lorsque ces groupements se sont limités a l’aspect technique on les a appelé « pools ». Quand au contraire les activités commerciales se sont jointes, on les a appelés « consortiums ».

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L’effet pervers de ces développements a été un accroissement de l’offre et donc une chute du fret. Aussi les compagnies continuent aujourd’hui à se regrouper pour faire face au marché. Les grandes routes (en particulier Est-Ouest) sont aussi caractérisées par un marché oligopolistique dont l’essentiel revient à quelques géants.

C – Le droit lié au navire lui-même Un navire a : - une identité (un nom, il est baptisé) - une adresse (port d’immatriculation) - une nationalité (pavillon) - des caractéristiques techniques

II -

un certificat de conformité aux normes (bureau Veritas-Lloyds) un certificat de jauge (délivré par la douane) : la jauge brute est le volume total du navire, la jauge nette est le volume commercialement utilisable. On mesure ce volume en tonneau de jauge ( un tonneau = 100 pieds = 2,83 m3). Une description du rôle de l’équipage. LES TECHNIQUES DU TRANSPORT MARITIME A – Bref aperçu des différents types de navires

1. Les navires spécialisés -

les vraquiers (bulkers) : navires citernes tels que pétroliers, transporteurs de gaz liquéfié, les minéraliers, les céréaliers… Les navires polythermes (reefers) : transport de marchandises sous température contrôlée. Ce type tend à disparaître au profit des conteneurs reefers. Les navires spéciaux : les car-ferries, les grumiers…

2. Les navires non spécialisés Ils peuvent transporter toutes sortes de marchandises. On les classe selon leur mode de manutention principal : -

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Les cargos conventionnels disposent à leur bord de leurs propres moyens de manutention (grues, palans). Les marchandises sont chargées en cale. Ils sont en perte d’importance. Les porte conteneurs : ils sont dits cellulaires. Certains peuvent transporter jusqu’à 3000 TEU. Ils sont arrimés entre eux et au navire. Certains sont mâtés (ils i=ont leurs propres grues) ce qui est utile dans certains ports en Afrique par exemple. La productivité de ces navires est très bonne, mais ils peuvent souvent accepter que des conteneurs. Les rouliers sont équipés de rampes arrière ou latérale relevable qui prend appui sur les descentes du port. On les appelle les Roll-On Roll-Off. Ils permettent la manutention de tous les types de marchandises. On y charge des roulants (voitures, engins…) ou des marchandises diverses à l’aide de roulants. Les opérations de manutention et d’arrimage sont longues donc coûteuses. Les navires mixtes Ro-Ro et porte conteneurs : aujourd’hui on recherche la souplesse. Ceci pousse les compagnies à s’équiper de navires mixtes afin d’allier les différentes techniques de manutention. Certains navires proposent des possibilités de transport de conteneurs, de roulants et de marchandises diverses manutentionnées en conventionnel. Les navires porte-barge peuvent charger à leur bord par des systèmes d’ascenseurs (Lift-On Lift-Off) ou de flottage (Float-On Float-Off) des barges ou des péniches de capacité variables. On se sert de ces navires sur les ports en surcharge ou pour réaliser du transport fluvio-maritime. B – Les équipements portuaires

Le chargement et le déchargement des navires modernes requièrent des équipements portuaires spécifiques et très coûteux. Ces investissements sont consentis dans les grands ports internationaux au détriment des autres ports. Les trafics se concentrent ainsi sur les plus grands ports, les marchandises étant ensuite acheminées par feeders sur les plus petits ports. C – Les différents types d’expédition (rappel) -

LCL / LCL (Less than a Container Load / Less than a Container Load): Plusieurs vendeurs au départ pour plusieurs acheteurs à l’arrivée. De nombreux vendeurs doivent expédier des marchandises pour la même destination. Elles sont groupées, puis à destination dégroupées et acheminées jusqu’à leurs destinataires respectifs.

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FCL / FCL (Full Container Load / Full Container Load) : Un seul vendeur au départ pour un seul acheteur à l’arrivée. La marchandise du vendeur est donc la seule à occuper le conteneur qui est livré directement à son destinataire final. FCL : LCL (Full Container Load / Less than a Container Load) : Un seul vendeur qui doit expédier de la marchandise à plusieurs clients. La marchandise est mise dans un conteneur, qui à l’arrivée est dégroupé et les différentes marchandises sont acheminées vers les différents destinataires. LCL / FCL (Less than a Container Load / Full Container Load) : Un client a acheté des marchandises à plusieurs fournisseurs, qui ont groupé leurs produits dans un seul conteneur, expédié directement au client.

III – LA TARIFICATION DU TRANSPORT MARITIME Il n’existe pas de règles communes pour l’établissement des tarifs des conférences en dehors des conférences des Etats-Unis (qui doivent respecter les réglementations du pays), et des conférences des Etats ayant adhéré au code de conduite du 16 octobre 1983 qui définit les règles de base de la tarification. A – Le fret de base Pour les expéditions en conventionnel (sacs, caisses, fûts…) le fret est généralement établi pour un voyage donné à l’Unité Payante (U.P.). L’unité payante est la tonne ou le m3 à l’avantage du navire. La compagnie maritime applique la règle de l’équivalence poids/volume à l’avantage du transporteur, c’est à dire que la taxation s’applique sur la valeur obtenue la plus élevée. L’équivalence poids/volume est de 1 tonne = 1 m3 = 1 UP Et le poids pris en considération par le transporteur est le poids brut : poids net + emballage Pour un envoie de 3 m3 et 2 tonnes brutes le chargeur paiera 3 UP puisque 3 m3 > 2 tonnes : taxation en léger, car cotation au cubage. Pour un envoie de 4 m3 et 4,57 tonnes le chargeur paiera 4,57 UP puisque 4,57 > 4 : taxation en lourd, car cotation au tonnage. Attention : Très souvent les tarifs ne sont pas donnés à l’UP mais à la tonne. Mais il faut quand même toujours faire l’équivalence poids/volume et taxer sur la valeur la plus élevée. Il existe une tarification maximum applicable aux petits colis, de même qu’il existe des règles particulières pour certaines marchandises (animaux, voitures…) qui sont taxées à l’unité et non à l’UP. Les marchandises de grande valeur sont taxées sur la base de leur valeur. B – Les correctifs Les correctifs peuvent parfois être donnés en %. Lorsqu’on a plusieurs correctifs en %, le calcul se fait généralement en cascade ; ou bien en valeur par UP. Il fait toujours faire attention. 1. Les correctifs conjoncturels : -

la surcharge fuel ou la BAF (Bunker Adjustment Factor) : permet d’intégrer les variations du prix des combustibles entre 2 éditions du tarif. Il s’agit d’un pourcentage en plus ou en moins du fret de base. La surcharge monétaire ou CAF Currency Adjustment Factor°: permet de tenir compte des variations de la monnaie. La surcharge d’encombrement portuaire : majore le prix sur certaines destinations, où une immobilisation anormale du navire est à prévoir.

2. Les correctifs permanents : -

La taxe sur les colis lourds (au-dessus de 5 tonnes) La surtaxe d’extra longueur (au-dessus de 12 mètres) Surfret de déroulement pour certains ports secondaires (quand notre marchandise sera emmenée par feeder dans un port secondaire) Harbour dues : droits portuaires à la charge de la marchandise Wharfage dues : droits de quai ou de bassin LSD (Landing Storage Delivery) : mise à terre, magasinage et livraison C – Les ristournes

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Les ristournes de fidélité : la plupart des conférences les utilisent. Elles s’adressent aux chargeurs qui s’engagent à ne s’adresser qu’aux compagnies de la conférence. Elles vont de 8 à 9,5 % du fret si elles sont déductibles immédiatement et jusqu’à 10 % si elles sont reversées seulement tous les 6 mois. Les taux de fret réduits : de 10 % environ pour les chargeurs ayant signé un contrat avec l’armement. Le chargeur doit payer des dommages et intérêts s’il rompt abusivement le contrat.

Ces réductions sont dues à la marchandise, donc destinées au chargeur. Donc si c’est un transitaire qui charge à la place de l’expéditeur réel, les ristournes qu’il obtient de la compagnie maritime sont destinées au chargeur réel, donc il doit les reverser à son client. D – Les liners terms Les liner terms correspondent aux opérations qui se passent dans le périmètre du port. Il s’agit de savoir lesquelles de ces opérations sont déjà comprises dans le prix du fret que nous propose la compagnie maritime ( et donc exécutées par elle) et lesquelles ne le sont pas (c’est à dire qu’elles seront donc à notre charge et nous coûteront en plus du fret). Attention : Les liner terms n’ont rien à voir avec les incoterms ! Ils ne changent en rien les transferts de risques et peuvent poser des problèmes pour les transferts de frais entre acheteur et vendeur, puisqu’ils ne se superposent pas aux incoterms. Exemple : Dans une vente FOB, c’est au vendeur de payer la mise à bord de la marchandise, mais ne doit pas payer le montant du fret qui doit être payé par l’acheteur. Or si le fret inclut les opérations de chargement (liner terms quai au départ) l’acheteur sera en droit de réclamer au vendeur le montant des frais de mise à bord. Ce qui se fait rarement dans la réalité. On distingue dans les liner terms les opérations incluses dans le prix du fret au port d’embarquement et les opérations incluses au port de déchargement. De ce fait on distingue : - Bord : l’ensemble des opérations de chargement sont prises en charge par le chargeur. - Sous-palan : l’ensemble des opérations jusqu’à la mise sous palan (sous la grue) des marchandises est à la charge du chargeur. - Quai : l’ensemble des opérations portuaires sont comprises dans le fret et à la charge du transporteur. On trouve en tout 9 liner terms possibles (voir schéma) dont les plus fréquents sont : - Bord – Bord (B/B) / FIO (Free In/Free Out) - Bord – Sous palan (B/SP) / Free In – Under ship’s tackle - Sous-palan – Sous-palan (SP/SP) / Under tackle – Under tackle - Sous-palan à quai (SP/Q) / Under tackle to Pier - Quai à Quai (Q/Q) / (P/P) Pier to Pier E – La tarification au conteneur

Pour les marchandises en conteneur il y a de plus en plus souvent des tarifications forfaitaires « à la boîte » : - CBR (Commodity Box Rate) : taux à la boîte par grandes classes de marchandises. - FAK (Freight All Kind) : taux à la boîte quel que soit le contenu, avec un minimum de taxation. Sinon le fret se calcule sur les mêmes bases que le conventionnel (voir partie fret de base) avec un minimum de taxation. On ajoute à ce fret les correctifs cités précédemment et on retranche les ristournes. De même s’ajoutent d’autres éléments : - Location du conteneur - Carrier haulage (tractation du plein) si le pré acheminement et/ou le post acheminement sont réalisés par la compagnie. Ce système s’oppose au Merchant haulage si le pré acheminement et/ou le post acheminement sont réalisés par le chargeur. - Les THC (Terminal Handling Charges) appelées CSC (Container Service Charges) en Amérique du Nord, si ces dernières ne sont pas incluses dans le fret (cf. liner terms). - Les Harbour dues - Eventuellement les surestaries si le conteneur reste stationné trop longtemps dans le port. F – La tarification Ro-Ro Le plus souvent la tarification est indépendante de la marchandise. Elle peut être forfaitaire suivant la taille et il peut exister des correctifs au poids. IV – LE CONTRAT DE TRANSPORT A – Les parties au contrat Le chargeur représente la marchandise. Il peut être : - l’expéditeur réel - le transitaire ou - le destinataire L’armateur, représenté par sont agent portuaire. (Au départ les B/L étaient toujours signés par le capitaine, mais maintenant les agents sont aussi mandatés pour cela). B – Les obligations des parties 1. Du chargeur -

doit déclarer par écrit tous les éléments permettant d’identifier la marchandise faire toutes les obligations du dangereux (IMCO) emballer sa marchandise suffisamment solidement étiqueter et marquer les colis

2. Du transporteur -

mettre le navire en état de navigabilité prendre en charge les marchandises ( généralement la prise en charge est faite lorsque la marchandise est mise à bord et qu’on nous délivre un « mate’s receipt » attestant le chargement) émettre le connaissement après avoir contrôlé l’état de la marchandise transporter et garder la marchandise (assurer sa sécurité) remettre les marchandises au porteur du connaissement notifier l’arrivée du navire (au « notify »)

C – Le connaissement

C’est un reçu de la marchandise, la preuve du contrat de transport, un titre représentatif de la marchandise. Il est négociable, donc il peut être vendu pendant le transport de la marchandise. Il y a différents types de connaissement : 1. Le connaissement « à personne dénommée » ou nominatif Le connaissement devient donc non négociable. IL faut rayer « à l’ordre de » et écrire « non négociable ». Il est très peu utilisé car on perd les avantages du B/L. 2. Le connaissement « à ordre » On peut indiquer comme réceptionnaire soit un transitaire soit une banque, qui ne cèdera le document par endossement que contre la garantie du paiement. Dans ce cas il faut indiquer en « notify » le destinataire final. 3. Le B/L « au porteur » Très dangereux. C’est le porteur qui a le B/L et l’armateur a l’obligation de lui remettre la marchandise. Mais si le B/L est perdu et que quelqu’un d’autre le trouve, il peut aller chercher la marchandise. Le B/L est émis par l’agent portuaire ou l’armateur de la compagnie maritime, au plus tard 24 h après la mise à bord de la marchandise. En 4 exemplaires (1 pour le capitaine du navire = connaissement chef ; 1 pour l’armateur ; 1 pour le chargeur et 1 pour le réceptionnaire) et le jeu complet s’appelle le « full set ». Les mentions que l’on peut porter sur le B/L : - on board : atteste de la mise à bord de la marchandise - received for shippement : la compagnie a pris en charge la marchandise mais elle n’est pas encore à bord du navire. C’est la seule mention que le transporteur peut apposer s’il a pris en charge la marchandise sur le quai et qu’elle n’est pas encore à bord. Emission des réserves : - clean on board : s’il n’y a pas de réserves (mais n’est plus utilisée acctuellement) - un clean / dirlo / surchargé / clôsé: la compagnie émet des réserves L’émission des réserves de la compagnie maritime n’a pas besoin d’être contresignée par le chargeur (comme en routier) d’où la nécessité d’avoir une bonne assurance. L’émission des réserves entraîne des conséquences juridiques : ceci exonère le transporteur de sa responsabilité dans les domaines où elles sont prises. Il existe 2 modes de paiement du prix du transport maritime : - prepaid (quand le transport est payé au départ avant le transport lui-même) - collect (quand le transport est payé à destination, à la réception des marchandises) D – Les documents de transport combiné (Négociables) -

le connaissement de transport combiné = combidoc = CTBL

C’est la compagnie maritime qui prend en charge la totalité du transport de porte à porte. Il la rend responsable comme un commissionnaire de transport, du pré et post acheminement de la marchandise. Elle est donc responsable de ses sous-traitants, qui assurent le pré et le post acheminement. -

le connaissement direct

La compagnie maritime s’occupe, en plus du transport principal, du post acheminement de la marchandise jusqu’au destinataire final ( mais pas du pré acheminement , comme dans le cas du combidoc). La compagnie est considérée comme un mandataire, donc elle n’est pas responsable de l’activité de ses sous-traitants, qui vont assurer le post acheminement.

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le connaissement FIATA

Il est émis par la Fédération Internationale des Agents de Transport et Assimilés. Il peut être rédigé par un commissionnaire de transport qui n’est pas nécessairement le transporteur, mais qui accepte la responsabilité pour l’ensemble des marchandises. L’intérêt est de pouvoir faire émettre un B/L par un transitaire et non seulement par un armateur. E – Les documents non-négociables La lettre de transport maritime (Data Freight Receipt) : utilisée sur des temps de transport réduits

V – LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR A – Dans la Convention de Bruxelles -

Dans la Convention de Bruxelles, dite Règles de la Haye, la responsabilité du transporteur est celle de droit commun. Il est présume responsable de toute avarie ou dommage à la marchandise.

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Les cas exonératoires : - Evénement non imputable au transporteur (force majeure) - Faute du chargeur (emballage) si le transporteur avait émis des réserves - Vice propre de la marchandise ou freinte de route (c’est lorsque l’on perd une certaine quantité de la marchandise au cours du transport, exemple : le rétrécissement du carburant à cause de la température) - Transports d’animaux vivants - Transports en pontée (sur le pont du navire) - Innavigabilité du navire, vice caché du navire, faute nautique du capitaine - grève (due aux salariés) ou Lock Out (quand l’entreprise décide de fermer ses portes s’il y a un conflit majeur, qui pourrait être dangereux pour l’activité de l’entreprise) - Incendie - Acte d’assistance

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Les dommages dont peut être tenu responsable le transporteur sont la perte totale ou partielle ou l’avarie. Normalement il n’y a pas de dommages pour délais. Cependant un retard exagéré pourrait entraîner devant les tribunaux la responsabilité du transporteur, d’autant que les lignes régulières établissent des programmes (schedule).

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En cas d’avarie, si les dommages sont apparents les réserves doivent être prises soit immédiatement soit au maximum 3 jours après la réception de la marchandise. En cas de perte totale en revanche, aucune formalité n’est à effectuer pour préserver le recours contre le transporteur.

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Les limitations d’indemnisation des transporteurs se calculent désormais en DTS(Droits de Tirages Spéciaux = panier de monnaies). Si le protocole modificatif de 1968 de la Convention de Bruxelles est appliquée, la limite d’indemnisation est à 666,67 DTS par colis ou 2 DTS par kilo de poids brut, la limite la plus élevée étant appliquée. Les compagnies peuvent toujours appliquer des taux d’indemnisation supérieurs. En revanche si la seule Convention de Bruxelles est appliquée, alors la limite est à 100 livres sterling or par colis.

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S’il y a faute lourde, dol ou encore déclaration de valeur, alors la limitation d’indemnisation tombe.

B – Dans la Convention de Hambourg

Les règles de Hambourg sont dites plus favorables au chargeur, dans la mesure où on introduit : -

La présomption de faute ou de négligence (ce qui élimine donc la faute nautique des causes exonératoires) La notion de retard (qui n’existe pas dans la Convention de Bruxelles) Le chargement en pontée comme faisant partie de la responsabilité du transporteur (suppression de la cause exonératoire) Une indemnisation supérieure : 850 DTS par colis et 2,5 DTS par kilo de poids brut.

Mais il y a peu de signataires, car il y a plus de contraintes pour les transporteurs, donc plus de dangers pour les entreprises qui transportent. VI – LE CONTRAT D’AFFRETEMENT A - Définition Contrat par lequel le fréteur (propriétaire du navire, armateur) s’engage moyennant finance à mettre un navire à la disposition d’un affréteur (locataire). Les conditions et les effets de l’affrètement sont définies par les parties du contrat. Les contrats sont conclus sur la base de la charte partie. Le contrat d’affrètement a historiquement précédé le contrat de transport. Il est aujourd’hui utilisé pour le transport de matières premières, les équipements et en grand cabotage (Golf Arabique, COA). B – Les différents types d’affrètement -

L’affrètement au voyage : le fréteur fournit un navire pour un voyage déterminé et une cargaison donnée dans un délais déterminé. La gestion du navire (équipage, avitaillement, frais d’escale) reste de la responsabilité du fréteur.

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L’affrètement à temps : le contrat est conclu pour un temps déterminé. Le fréteur conserve la responsabilité sur l’équipage, l’assurance et l’entretien du navire, mais l’avitaillement est à la charge de l’affréteur.

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L’affrètement coque nue : c’est l’affréteur qui va pendant une durée déterminée armer et gérer complètement le navire. C – La charte Partie

C’est le contrat d’affrètement entre le fréteur et affréteur Il est établi en 2 exemplaires par le courtier chargé de l’affrètement. Il y a des chartes parties adaptées aux types de marchandises transportées (SOVCOAL pour le charbon, CYNACOMEX pour les céréales, SCANFIN pour le bois). De même il existe des chartes parties générales (pour toutes les marchandises, telles que la charte partie MULTIFORM de 1986). Ces textes sont mis en place par les organisations professionnelles. Dans le cas d’un affrètement au voyage, on peut utiliser un connaissement. Le capitaine reconnaît prendre en charge la marchandise. Ce document ne modifie pas les relations entre le fréteur et affréteur, sauf s’il est endossé. Alors le fréteur devient le transporteur avec les obligations qui lui incombent. Les chartes au voyage et à temps font l’objet de règles assez précises ce qui n’est pas le cas des chartes coque nue : -

Les chartes au voyage doivent énoncer : les éléments d’individualisation du navire, les noms du fréteur et de l'affréteur, l’importance et la nature de la cargaison, les lieux du chargement et du déchargement, le temps prévu pour le chargement et le déchargement, le taux de fret.

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Les chartes à temps doivent énoncer : les éléments d’individualisation du navire, les noms des fréteurs et affréteurs, le taux de fret, la durée du contrat. D – La tarification

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La charte partie au voyage : le fret est généralement calculé bord à bord (donc l’acheminement depuis le quai sous le palan, de même que le chargement et le déchargement sont à la charge du chargeur, car ils ne sont pas compris dans le fret principal) avec une durée forfaitaire pour le chargement et le déchargement. SI cette durée est dépassée, il y a alors surestaries (si le nombre de jours de planche est dépassé, mais il existe aussi des primes de célérité, si le navire est libéré plus vite). Le fret de base peut être calculé au forfait ou à la quantité (tonne métrique ou tonne anglaise : 1016,048 kilos, volume, hectolitre…). Les frais de chargement et de déchargement sont à la charge de l'affréteur

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La charte au temps et coque nue : le fret se calcule à la durée (jour, semaine, mois) et est fonction de la capacité du navire (tonneaux de jauge brute).