HASSI MOHAMED AMINE Projet Fin Detudes PDF [PDF]

Zitiervorschau

REMERCIEMENTS

Ce mémoire n’aurait pu voir le jour sans l’aide de nombreuses personnes. Je remercie tout d’abord Mme NAOUAR ANISSER maîtresse de conférences pour son encadrement, sa gentillesse, sa disponibilité, son soutien sans faille, et ses riches conseils. Elle a toujours su trouver les mots justes pour me motiver et me donner l’envie d’avancer dans mon travail. Qu’il sache aussi combien j’ai été touché par la confiance qu’elle m’a accordé. Je tiens à remercier Monsieur HAJJI JABER directeur des opérations au sein du San José & Lopez, de m’avoir accueilli chaleureusement au sein de son entité, Enfin, je remercie ma famille et mes amis proches pour m’avoir soutenu tout au long de ce travail.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

1

Résume : En qualité d’entreprise du transport et dans un marché de plus en plus exigeant, la San Jose & Lopez (SJL) doit tout mettre en œuvre pour être rentable, développer une réelle stratégie de marché, respecter les équilibres financiers et faire évoluer les métiers qui composent son activité. Comme tout projet, optimiser le processus import/export nécessite dans un premier temps de parfaitement identifier et évaluer les causes liés aux processus, pour ensuite pouvoir proposer et mettre en œuvre des solutions adaptées au besoin et permettant d'atteindre les objectifs : Optimisations du temps de circuit, permettre aux San José & Lopez de répondre aux exigences de leurs clients.

Mots-Clés : L’optimisation, le processus import, Gestion des flux de marchandises.

Abstract: As a transport company and in an increasingly demanding market, San Jose & Lopez (SJL) must make every effort to be profitable, develop a real market strategy, respect the financial equilibrium and develop trades. Which make up his activity. Like any project, optimizing the import / export process requires firstly to identify and evaluate the causes of the processes, then to propose and implement solutions adapted to the need and to achieve the objectives: Time optimization circuit, allow San José & Lopez to meet the requirements of their customers.

Keywords: optimization, the import process, merchandise flow management.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

2

Liste des figures & Tableaux Liste des figures : Figure 1: Catégories de régime au sein de ZFL Figure 2: flux global de la ZFL Figure 3: Flux d’entrée des marchandises du Maroc à la ZFL Figure 4: Flux d’entrée des marchandises de l’étranger à la ZFL Figure 5: Flux de sortie des marchandises à destination du Maroc Figure 6: Flux de sortie des marchandises à destination de l’étranger Figure 7 : Présentation du DMAIC Figure 8 : Les étapes de la démarche DMIAC Figure 9 : Présentation de l’outil QQOQCCP Figure 10: Chaîne de création de valeur d’un produit Figure 11 : Déroulement d’une Value Stream Mapping Figure 12 : Croquis de la zone concernés par l’étude Figure 13 : Les avantages du VSM Figure 14 : Fiche Technique du SJL Figure 15: Pareto des opérations par régime douanier Figure 16 : Cartographie de la Mise à la consommation Figure 17 : Cartographie de l’acquit à caution Figure 18 : Cartographie de circuit mise à la consommation après amélioration Figure 19 : Cartographie de circuit acquit à caution après amélioration Figure 20: Cartographie du circuit mise à la consommation après amélioration

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

3

Liste des tableaux : Tableau 1 : Nombre d’opérations par régimes douaniers. Tableau 2 : Description des processus Tableau 3 : Explication du processus Tableau 4 : Chronométrage des étapes Tableau 5 : analyse de gaspillage Tableau 6 : Causes des gaspillages Tableau 7 : Génération des solutions Tableau 8 : Présentations des gains Tableau 9 : Tableau récapitulatif de l’évolution de la situation du circuit sous le régime 010 Tableau 10 : Tableau récapitulatif de l’évolution de la situation du circuit sous le régime 855

Liste des annexes : Annexe 1 : Cartographie de circuit de marchandise sortie vers l’étranger Annexe 2 : Cartographie du circuit d’entrée marchandise avec régimes 866 Annexe 3 : Exemple du Triptyque Annexe 4 : Exemple du bulletin de sortie Annexe 5 : Certificat EUR1 Annexe 6 : Déclaration unique de la marchandise

Liste des abréviations : ZFL : Zone Franche Logistique DUM : Déclaration Unique de la marchandise GFM : Gestion des flux des marchandises TMSA : Agence Spéciale Tanger Méditerrané SJL : San José & Lopez ZFE: Zone Franche d’exportation VSM: Value Stream Mapping

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

4

Sommaire Introduction général  Chapitre 1 : Le scénario des flux des marchandises  Section 1 : Flux des marchandes au sein du Port Tanger Med  Section 2 : Scénario des flux des marchandises au sein du ZFL MEDHUB  Chapitre 2 : Cadre générale de la thématique  Section 1 : L’approche conceptuelle de la démarche DMAIC  Section 2 : Contexte et méthodologie  Chapitre 3 : Application de la démarche DMAIC  Section 1 : Présentation de l’organisme d’accueil  Section 2 : Analyse de l’existant Conclusion

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

5

Introduction C’est avec enthousiasme que j’ai effectué mon stage de fin d’études au sein de l’entreprise SJL-MAGHREB située au sein de du port Tanger Med, et ce durant les mois Mars, Avril et Mai 2018. Le choix de SAN JOSE & LOPEZ ne fut point aléatoire. En effet, j’ai voulu y effectuer mon stage car, impliquant polyvalence et faculté d'adaptation, elle serait pour moi un véritable tremplin me permettant de me familiariser avec les métiers de la logistique dans les meilleures conditions, et d’acquérir de l’expérience dans ce domaine. Ayant récemment eu l'opportunité de parfaire ma connaissance de cette entité et des opportunités qu'elle offre en partageant les retours d'expériences de certains de ces employés et stagiaires. J’ai désiré rejoindre cette équipe dynamique, ambitieuse et stimulante avec laquelle nous pourrons mettre à profit nos compétences ainsi que nos qualités de contact et d’organisation. Plus largement, ce stage a donc été une opportunité pour moi de découvrir comment une entreprise dans un secteur en plein expansion, avec une concurrence accrue et une évolution très rapide assure sa pérennité et un positionnement remarquable. Dans leur quête d’offrir aux clients des biens et services qui les différencient de leurs concurrents, l’entreprise San José & Lopez « SJL » œuvrant dans le domaine de l’importation et dans l’industrie de la grande distribution sont en constante recherche de nouvelles méthodes de développement et d’affinement de leur chaîne et de l’ensemble des flux qui la compose. La problématique de l’importation des marchandises est de trouver une solution pour diminuer la durée entre l’expédition de chez le fournisseur jusqu’à la réception des dits produits dans les rayons des grandes surfaces. En effet, Le travail réalisé dans ce mémoire tente de répondre à la problématique « Optimisation du processus import/export au sein du port Tanger Med ». Pour ce faire, différentes sections de description, de diagnostic et d’analyse seront présentées, du global au particulier, afin de cerner au maximum toutes les composantes de la HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

6

problématique à traiter. Afin de valider ce thème, nous nous sommes posé les interrogations suivantes dont les réponses constitueront l’ossature dans notre travail :  Comment peut-on réduire les retards au niveau des délais de livraison ?  Quelle sont les méthodes et les outils à suivre pour améliorer le processus import ?  Quelle démarche à appliquer pour résoudre la problématique ?  L’optimisation du processus peut-il améliorer la performance de l’entreprise ? Pour traiter une problématique donnée, il faut absolument une démarche à suivre pour arriver jusqu’au bout et pour que le projet donne ses fruits. Concernant le projet, on a choisi de travailler suivant la démarche " DMAIC "qui consiste en :     

Définir le problème, et les objectifs du projet ; Mesurer les performances actuelles du processus et quantifier le problème ; Analyser le processus et identifier les anomalies ; Innover ou améliorer le processus par la réduction ou l’élimination des défauts ; Contrôler et maintenir la performance du processus amélioré.

Après une introduction générale, notre travail s’articule autour de trois chapitres que sont :  Dans le premier chapitre : Scénario des flux de marchandise au sein du port Tanger Med, Zone franche logistique MEDHUB, et les régimes économiques douaniers seront traité.  Le second chapitre est organisé de la façon suivante : 

La première section est consacrée pour les méthodes et outils à utiliser pour optimiser le processus import/export.



Dans la deuxième section nous touchons le point suivant, la présentation de la problématique ainsi que la méthodologie à suivre pour résoudre le problème.

 Enfin le dernier chapitre de ce mémoire sera consacré pour une étude de cas : Analyse et optimisation du processus import/export au sein du port Tanger Med cas du « San José & Lopez ».

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

7

Chapitre 1 : Le scénario des flux des marchandises Dans ce chapitre nous donnerons un aperçu sur le scénario des flux de marchandises au sein du port Tanger Med, au sein de la zone franche logistique ainsi que les régimes douaniers au quel subit chacun de ces flux.

Section 1 : Flux des marchandises au sein du port Tanger Med : Pour que l’entreprise puisse effectuer un service d’import ou d’export, il y a certaines tâches et étapes à effectuer pour chaque service. Chaque opération a ses propres étapes et ses propres documents relatifs, et qui passe par un processus prédéfini, c’est ce qu’on le constate dans la section suivante.

I-

Présentation du complexe portuaire :

Sur la rive africaine du détroit de Gibraltar, à 14 km seulement de l'Europe, le port marocain de Tanger, se forge à présent une nouvelle réputation de carrefour industriel et commercial grâce aux zones franches.1 Le complexe portuaire Tanger Med, développée sur 1000 Ha, englobe : -Le port Tanger Med 1, qui comprend deux terminaux à conteneurs, un terminal ferroviaire, un terminal hydrocarbures, un terminal marchandises diverses, et un terminal véhicules. -Le port Tanger Med 2, qui comprend deux terminaux à conteneurs. -Le

port Tanger Med Passagers, qui

comprend

les

quais

d’embarquements passagers et camions, les zones de régulations, et la gare maritime. -Un centre d’affaires Tanger Med (Tanger Med Port Center). -Zone franche logistique (Med Hub). 1- Tanger Med Port Authority S.A (TMPA) TMPA est en charge de la gestion et du développement de l’ensemble des composantes du complexe portuaire. Elle constitue l’autorité portuaire du port Tanger Med telle que stipulé dans le décret de loi paru en janvier 2010.

1

https://fr.wikipedia.org/wiki/Tanger_Med

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

8

Société anonyme à conseil d’administration, TMPA est dotée d’un capital de 1,250 milliards de dirhams.2 2- Tanger Med Port Passagers Conçu pour accompagner sur le long terme le développement des trafics passagers et camions TIR tout en visant à assurer leur traitement dans les meilleures conditions fluidité, de confort et de sécurité, le port Tanger Med Passagers a pour vocation d’établir un véritable pont maritime sur le détroit, vecteur décisif dans la dynamique des échanges avec l’Europe.3 Le port Tanger Med Passagers est doté de 8 postes à quai avec des tirants d’eau de 8m. Il a une superficie de 35 hectares de terre-plein. 3- Tanger Med 2 S.A (TM2) La société TM2 S.A, filiale de TMSA, a été créée en vue de prendre en charge la réalisation du projet du Port Tanger Med 2 dont les travaux ont démarré en 2009. Le projet Tanger Med 2, d’une capacité nominale de plus de 5 millions de conteneurs EVP (équivalent vingt pieds) sera à terme doté de deux terminaux à conteneurs et viendra ériger le complexe portuaire Tanger Med en port leader en Méditerranée et Atlantique. L’aménagement du port Tanger Med 2 portera à terme la capacité globale du complexe portuaire à plus de 8 millions de conteneurs, ouvrant ainsi de nouvelles perspectives de compétitivité et de développement pour l’économie marocaine.4

II-

Procédure à l’import :

1- Import depuis l’entrepôt sous zone franche (Tanger-MED) Pour les envois en provenance de l’entrepôt Sous douane ZFL situer à la zone logistique de MEDHUB, il faut noter qu’on générale le dédouanement des marchandises sortantes se fait sous couverts des déclarations provisionnelles ouvertes pour chaque client dont la marchandise est stocké au sien de l’entrepôt sous douane ZFL.

2

www.TMPA.ma http://www.tangermed-passagers.com/ 4 www.TMSA.ma 3

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

9

Le dédouanement commence tout d’abord par l’ouverture des provisionnels relatifs aux clients habituelle, en ce qui concerne les autres clients et on cas de commande une déclaration en détail prend lieu immédiatement. Les documents de dédouanement sont les suivants : 1) Bulletin de sortie délivré par le service MEDHUB 2) Factures 3) Déclaration provisionnel Les procédures et étapes de dédouanement de la marchandise depuis l’entrepôt sous zone franche s’effectués dans l’ordre suivant : Etape 1 : Enregistrement de la déclaration

Etape 2 : Dépôt de la déclaration

Etape 3 : Main levée

Etape 4 : Taxation

Etape 5 : Bon de sortie

Etape 6 : Sortie

 Etape 1 : Ouverture de la déclaration provisionnelle Les déclarations provisionnelles s’ouvrent chaque mois, le numéro et la date d’enregistrement sont affichés sur le terminal utilisé par le transitaire.  Etape 2 : Dépôt de la déclaration Une fois enregistrée les six exemplaires de la déclaration provisionnelle sont réunis dans une pochette pour DUM qui doit être déposée au bureau de douane concerné. Ensuite le dédouanement des tous les marchandises importées durant le mois d’ouvertures seront traités sous couverts de cette déclaration.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

10

 Etape 3 : Main levée Pour avoir la main levée d’un tel import on aura besoins des documents suivants : 

Copie du bulletin de sortie récupérer auprès du service TMSA.



Volet n°2 de la déclaration provisionnelle.



Copies des Factures de marchandise.

Sur le volet 2 de la déclaration il faut mentionner le nombre de colis plus l’immatriculation du camion, en pièce jointe avec le bulletin de sortie, dès lors l’inspecteur de la douane et après vérification de la conformité des données inscrit sur la déclaration en comparaison aux total des factures, date, signe et appose son cachet.  Etape 4 : Taxation Les documents de taxation sont les suivants : 1) Bulletin de sortie TMSA 2) Copie de déclaration provisionnelle On déposant ces documents au bureau de service portuaire TMSA, on reçoit le bon de taxation constitué de trois volets : Bleu, Rouge, Blanc.  Etape 5: Bon de sortie Pour avoir le bon de sortie on réunit le volet bleu du bon de taxation avec la main levée plus une copie du bulletin de sortie a déposé ensuite au bureau de la douane de sortie. Après vérification de la compatibilité des données, l’agent de la douane signe et appose son cachet sur le volet bleu de taxation. Résultat : le volet bleu constitue le bon de sortie de la remorque.  Etape 6 : sortie La sortie est autorisé on remettant le bon de sortie à la douane de sortie et le volet orange est aussi remis à l’agent portuaire TMSA. Réception documents marchandises : A la réception des prévisions des voyages imports ,factures de marchandise, liste de colisage, CMR et l’EUR1 , le chargé clientèle transmit les factures et EUR1 au transitaire du client et procède à l’ouverture d’un dossier de voyage physique avec la matricule de la

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

11

remorque, noms des clients expéditeur et destinataire, la date de chargement et débarquement. Le chargé clientèle avisera le client et le transitaire de l’arrivée des marchandises par l’émission d’un avis d’arrivée 2FO.EX.01. Débarquement remorque : A la réception du connaissement import de la part de l’agence à Algesiras, le chargé clientèle analysera les factures, EUR1 et liste de colisage pour déterminer la nature, le poids et la quantité de la marchandise ;  S’il s’agit d’un voyage confection le chargé clientèle suivre les instructions décrites sur la procédure Traitement des imports de confection PR.EX.03.

 S’il s’agit d’un voyage complet, il procède à l’édition du manifeste 1FO.EX.01 sur LOGESTIC. Le chargé clientèle doit s’assurer de la conformité des informations sur la DUM, EUR1, liste de colisage et en cas d’anomalie il doit réclamer à SJL pour rectification auprès de la compagnie maritime en concertation avec le Directeur des opérations et le responsable qualité. Suivi sortie du port et déchargement : Le chargé clientèle enverra la fiche demande de taxation et change de connaissement dument signé par le Directeur des opérations ou son intérimaire à nos agents de port pour définir l’entité chargée de payement des frais de TMPA et frais de changement de connaissement. Le chargé clientèle suivre avec les agents de trafic l’accomplissement des procédures portuaires et la sortie de la remorque du port. Le chargé clientèle mettra à la disposition des agents trafic la situation des imports contenant l’ensemble des remorques en imports. Une fois les remorques sont sorties du port, l’agent de trafic procède à la planification de la s/r sur LOGESTIC (Date et heure de débarquement ; date et heure de sortie port ; heure de déchargement chez le client). HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

12

Le chargé clientèle assure le suivi avec le service trafic jusqu’au déchargement chez le client. En cas d’anomalie le chargé clientèle transmit une Fiche d’amélioration au service qualité pour assurer une analyse de la non-conformité détectée et proposer les solutions adéquates. 2- Mise à la consommation : C’est une importation définitive vers une société installée au Maroc. Le régime utilisé pour cette opération est le régime 10. La première étape consiste à demander l’attestation de non transformation A.N.T, auprès de TMSA. Après l’avoir obtenu, TMSA délivre un bon de traction afin d’acheminer la marchandise vers la zone de dédouanement SAS. Avant toute sortie de la marchandise, l’opérateur doit remettre à la société gestionnaire un dossier de sortie de marchandise constitué du bulletin de sortie B.S. en plus de la déclaration unique de la marchandise DUM. Ensuite, les étapes du dédouanement ont lieu (dépôt et traitement du dossier, évaluation de la valeur de marchandises, contrôle sanitaire, liquidation, paiement des impôts & taxes et l’obtention de la main levée). Puis, l’opérateur se rend au bureau de la TMPA pour la taxation (les entreprises installées dans la zone franche passe au service taxation sans payer les taxes). Enfin, les marchandises sortent vers le territoire assujetti. 3- Admission temporaire : Cela concerne toute marchandise qui va entrer provisoirement au Maroc et qui va subir une transformation. La procédure est semblable à celle de la mise à la consommation, elle commence par le dépôt d’un bulletin de sortie qui devrait être validé par TMSA. Par la suite, l’opérateur dépose le dossier auprès de la douane. Dans le cas d’une réponse favorable, la marchandise pourrait sortir vers une société implantée au Maroc en suspension des droits et taxes.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

13

III-

Procédure à l’export :

Le client doit émettre une réservation via Email/Fax au chargé clientèle SJL MAGHREB en précisant le type de la remorque ,les dates et les heures prévues de chargement, d’embarquement et de livraison au client destinataire. En cas de faisabilité de la réservation le chargé clientèle confirme au client le chargement. En cas d’annulation de la réservation, le client doit envoyer un email d’annulation au chargé clientèle avant 15h00 de la veille de chargement. Si le client a émis l’avis d’annulation de réservation après le positionnement de la s/r et tracteur les frais de traction seront refacturé à leur charge. Le chargé clientèle transmis la réservation au service trafic en précisant le type de la remorque, adresse client (cas des nouveaux clients), l’heure de positionnement de la remorque, nombre des barres ou sangles. 1- Export depuis l’entrepôt MEAD : Pour un export on provenance des MEAD, il faut noter que le dédouanement s’effectué au niveau du bureau de douane de départ (MEAD), un tel export doit donc être accompagné par les documents suivants :  Bon d’entré au port (à communiqué aux autorités portuaire)  L’état de chargement de la marchandise.  Les mains levées (volet 2 de la déclaration), signées et cachetées par l’inspecteur du bureau de douane de départ.  Le

triptyque

D17

ou D20 exemplaire export, signée et cacheté par

l’inspecteur du bureau de provenance. 2- Export simple : Les étapes et procédures de dédouanement font l’objet d’une série d’opération comme indiqué sur le schéma suivant :

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

14

Etape 01 : Taxation

Etape 03 : Dépôt de la DUM

Etape 02 : Acheminement de la remorque au parking N° 2

Etape 04 : Vue au parking N° 2 Etape 05 : Main levée après scanner

Etape 06 : Passage au scanner

Etape 07 : Acheminement au pré-embarquement

Etape 08 : Confirmation d’embarquement

 Etape N°1 : Taxation Le dossier de taxation concerne le paiement d’avance des frais de parking et du magasinage au passage de la remorque au port, aux services portuaires TMPA. Le dossier de taxation comprend les documents suivants déposés au niveau du deuxième parking, tandis que la remorque se situe au premier parking. Documents exigés:



Bon d’entré établie par le transporteur



Copie de déclaration



Détail de la marchandise indiquant le poids +le nombre de

Documents récupérés : Le bon de taxation comprenant 04 exemplaires.



Exemplaire à couleur blanche



Exemplaire à couleur orange



Exemplaire à couleur verte



Exemplaire à couleur bleu

colis transportés sur la remorque.

La libération de la remorque ne sera effectué qu’après paiement des frais de parking aux services TMSA , ensuite le chauffeur récupère le bon de taxation auprès des agents portuaire

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

15

au niveau du premier parking pour prendre la file afin d’acheminer la dite remorque au deuxième parking export.  Etape N°2 dépôt de la déclaration Après avoir établie la déclaration de la marchandise, le transitaire du client ce charge de déposée physiquement cette dernière auprès des sévices de la douane. Une fois l’enregistrement effectué la déclaration est affecté à un agent de la douane pour le traitement et la validation, mais avant tout l’inspecteur de la douane exige de prouver l’existence réelle de la remorque au deuxième parking export, ce qui oblige le transporteur d’acheminer la remorque au parking N°2.  Etape N°3 : Acheminement de la remorque au deuxième parking. L’acheminement se fait directement après avoir effectué la taxation, on remettant l’exemplaire de taxation à couleur orange à l’agent de contrôle de la porte d’entrée au deuxième parking. En général les étapes 02 et 03 peuvent être exécutées au même temps : Le temps ou le transitaire s’occupe de déposer la déclaration, le transporteur se charge de son coté à acheminer la remorque au deuxième parking. L’acheminement se fait en remettant le bon de taxation à couleur orange à l’agent de contrôle de la porte d’entrée au parking N°2.  Etape N°4 : Vue au parking N°2 Une fois la remorque arrivée au deuxième parking, le transporteur et le transitaire sont dans l’obligation de se présentés auprès de l’agent de la douane on service pour avoir la confirmation de la conformité de l’immatriculation de la remorque et celle indiquée sur la déclaration.  Etape N° 5 : Main levée On arrivant à ce stade, le transitaire remet le dossier en complet à l’inspecteur de la douane avec lequel cette dernière est affectée, le traitement se fait immédiatement après vérification des documents nécessaires, on récupère les documents suivants :

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

16

Documents du dossier :

Documents récupérés :



Déclaration de 06 exemplaires



Factures



EUR-1



Avis d’exportation



D 17 ou D20 triptyque exemplaire



Main levée signé et cacheté par l’inspecteur de la douane



D17 ou D20 signé et cacheté par l’inspecteur



EUR-1 Visé par la douane

export 

Autres documents

 Etape N° 6 : Passage au scanner : Le passage du scanner nécessite d’avoir la main levée et le triptyque (D17 ou D20) signé et cacheté plus un scellée de la douane à remettre la police et la douane du scanner pour autoriser au transporteur d’acheminer la remorque au scanner on lui remettant un Jeton, ce dernier sera récupérer par les agents de sécurité portuaire une fois que le scanner de remorque sera effectué. Documents à fournir :



Main levée +triptyque D17 ou D20



Sellée de la douane



Exemplaire bleu de la taxation

Documents récupéré :



Main levée +triptyque D17 Ou D20



Scellée de la douane

Après le traitement de l’image par la douane et la conformité de la marchandise avec ce qu’est indiqué sur la déclaration, d’autre part s’il n’y’a aucune anomalie détectée l’agent de la douane indique les informations suivantes sur la main levée : Scanner effectué le …/…./2014, à l’heure telle :…h….. , Scellée N° (………………………..). Signé et cacheté

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

17

0

Une fois effectué l’acheminement de la remorque au pré-embarquement est autorisé.  Etape N° 7 : Acheminement au pré-embarquement : Après la sortie de la remorque du scanner, le chauffeur pourra se libérer et peut décrocher la dite remorque pour la céder à un autre tracteur appeler MAFI. Le MAFI est un tracteur opérant à l’intérieure du port au niveau de Tanger Med. Il y a deux entreprises disposants de ce type de tracteur, et qui sont autorisées par les autorités pour acheminer les remorques au pré-embarquement. Enfin le dernier contrôle se fait par les autorités de la douane et les agents de sécurité portuaire au niveau de la voie qui mène au pré-embarquement les documents à présentés sont les suivants : L’exemplaire de taxation rouge est remis au service de facturation TMSA pour le changé dans le but d’ajouter des frais supplémentaires en cas ou la remorque à passer plus d’une journée au port. La main levée est remis à la douane, après contrôle de la matricule et le numéro du scellée fixé. La remorque est enfin autorisée à accéder au pré-embarquement.  Etape N° 8 : Confirmation d’embarquement : La confirmation d’embarquement reste la dernière chose à assurer auprès des compagnies maritimes suite à une réservation qu’on peut déposer dès que la remorque a passé le scanner sans problèmes. La réservation d’embarquement ce fait auprès des compagnies maritime on leur communiquant les documents suivants : 

Note d’embarquement indiquant la nature de la marchandise transportée, le nombre de colis, le poids de la marchandise.



MRN c’est code attribuer pour chaque export, sans ce numéro la compagnie refuse d’embarquée la remorque.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

18

Section 2 : Scénario des flux des marchandises au sein du ZFL MEDHUB Medhub, c’est l’émergence d’un nouveau métier qui place le Maroc au cœur de la logistique mondiale. Filiale de TMSA, Medhub a été lancée en novembre 2008. Elle a pour mission principale l’aménagement, le développement, la gestion et la promotion de la Zone Franche Logistique du port Tanger Med. Base arrière logistique du Port Tanger Med, la zone constitue une plateforme idéale pour l’implantation de bases logistiques destinées à couvrir l’Europe, la Méditerranée et l’Afrique. Cette zone est principalement dédiée aux activités logistiques à valeur ajoutée, notamment le groupage, la distribution et l’approvisionnement à l’échelle des flux maritimes intercontinentaux. Medhub, c’est aussi un point de stockage pour une distribution vers d’autres zones franches au Maroc ainsi que pour la mise à la consommation sur le territoire assujetti.5

I-

Les régimes Economiques douaniers : Les régimes économiques en douane permettent le stockage, la transformation,

l´utilisation ou la circulation des marchandises (destinées à l´exportation) en suspension des droits de douane et en dispense des formalités du commerce extérieur et du régime de change.6 Le souscripteur d´un régime économique en douane est appelé « soumissionnaire ». 1- Les régimes des Zones Franches : Le flux des marchandises au sein de la ZFL subit la réglementation douanière marocaine. En effet, les opérations des entrées et sorties de ces marchandises sont souscrites sous plusieurs régimes économiques.

050

-- MAC DE MARCHANDISES EN PROVENANCE DES ZONES FRANCHES

681 -- EXPORTATION DEFINITIVE EN REGULARISATION D’ETPP OU D’ET VERS LES ZONES FRANCHES

761 -- EXPORTATION SIMPLE VERS LES ZONES FRANCHES

5

http://www.tmpa.ma/wp-content/uploads/2014/07/Brochure-Medhub-Fran%C3%A7ais.pdf Code des douanes et impôts indirects promulgué par le Dahir portant loi N° 1-77-339 du 9 Octobre 1977 et textes pris pour son application). 6

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

19

762 -- EXPORTATION SUITE ATPA VERS LES ZONES FRANCHES

763

764

765

766

767

768

-- EXPORTATION SUITE AT VERS LES ZONES FRANCHES

-- EXPORTATION SUITE ENTRPEPOT VERS LES ZONES FRANCHES

-- EXPORTATION TEMPORAIRE (ET) VERS LES ZONES FRANCHES

-- EXPORTATION POUR PERFECTIONNEMENT PASSIF (ETPP) VERS LES ZONES FRANCHES

-- EXPORTATION EN SUITE DE TRANSFORMATION SOUS DOUANE VERS LES ZONES FRANCHES

-- EXPORTATION EN SUITE DE L’EIF VERS LES ZONES FRANCHES

855 -- TRANSIT A L’IMPORT DE L’ETRANGER A DESTINATION DES ZONES FRANCHES

866

-- TRANSIT A L’EXPORT VERS L’ETRANGER A PARTIR DES ZONES FRANCHES

Cependant, sept régimes sont les plus courants dont on parlera en détails dans les sous-sections suivantes. Le schéma ci-dessous illustre tous les régimes utilisés dans la ZFL. Ces régimes sont classifiés selon les trois catégories principales : sorties, entrées et autres flux.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

20

Figure 1: Catégories de régime au sein de ZFL

2- Régimes simple au port Tanger Med : 010

060

061

680

-- Mise à la consommation directe

-- EXPORTATION EN SIMPLE SORTIE

-- EXPORTATION DANS LE CADRE DU SGP

-- EXPORTATION DEFINITIVE EN REGULARISATION D’ETPPP OU D’EXPORTATION TEMPORAIRE

069 -

II-

EXPORTATION DANS LE CADRE DU DRAWBACK

Scénarios du Flux de Marchandises au sein de la ZFL :

Les opérateurs installés à la ZFL Medhub effectuent chaque jour environ 15 opérations d’entrées ou de sorties, chaque type d’opération leur nécessitera le dépôt du dossier complet auprès de Medhub et de la douane, et ceux selon la destination ou la provenance des marchandises.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

21

Figure 2: flux global de la ZFL

Pour pouvoir faire sortir ou faire entrer les marchandises au port Tanger Med les opérateurs devront suivre un circuit selon le type de l’entrée ou de la sortie. 1- Entrées : C’est le cas des entrées de marchandises à la ZFL en provenance du territoire assujetti ou l’étranger. En ce qui concerne l’entrée de marchandise dans la ZFL en provenance du territoire assujetti, elle est assimilée à une opération d’exportation. Par conséquent, elle devrait faire l’objet d’une DUM à l’export établie par un transitaire agrée selon le cas de l’export. i. Exportation Définitive vers la ZFL Il s’agit d’une vente définitive à un opérateur à la ZFL. Telle vente peut se faire d’une manière ponctuelle ou par exportation provisionnelle après l’accord de l’administration de douanes. Après la validation de la DUM par le bureau de douane export du port Tanger Med, l’opérateur remet une demande d’entrée de marchandise auprès de Medhub. Le dossier à présenter est constitué des documents suivants : BE : Bulletin d’Entré pré-rempli Copie de la DUM Copie des factures ii. Exportation temporaire : HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

22

C’est le cas de la sous-traitance en zone franche. Les procédures de ce régime sont pareilles à celles de l’exportation définitive vers la ZFL. iii. Autres Zones Franches au Maroc C’est une importation d’une zone franche au Maroc à la ZFL. Les déclarations utilisées dans ce sens sont des déclarations simplifiées. iv. Monde via le Port de Tanger Med Il s’agit d’une entrée de marchandise en provenance du port Tanger Med, l’opérateur devrait valider l’entrée en collaboration avec le gestionnaire de la zone Medhub.

Figure 3: Flux d’entrée des marchandises du Maroc à la ZFL

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

23

Figure 4: Flux d’entrée des marchandises de l’étranger à la ZFL

2- Sorties : Il s’agit des sorties de marchandises de la ZFL soit vers le territoire assujetti ou l’étranger. Pour toutes les sorties à destination Maroc, l’opérateur est amené à performer une déclaration douanière (DUM) en bonne et due forme établie par un transitaire agrée selon les cas. v. Mise à la Consommation (MAC) C’est une importation définitive vers une société installée au Maroc. Le régime utilisé pour cette opération est le régime 50. La première étape consiste à demander l’attestation de non transformation A.N.T, auprès de TMSA. Après l’avoir obtenu, TMSA délivre un bon de traction afin d’acheminer la marchandise vers la zone de dédouanement SAS. Avant toute sortie de la marchandise, l’opérateur doit remettre à la société gestionnaire un dossier de sortie de marchandise constitué du bulletin de sortie B.S. en plus de la déclaration unique de la marchandise DUM. Ensuite, les étapes du dédouanement ont lieu (dépôt et traitement du dossier, évaluation de la valeur de marchandises, contrôle sanitaire, liquidation, paiement des impôts & taxes et l’obtention de la mainlevée). Puis, HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

24

l’opérateur se rend au bureau de la TMPA pour la taxation (les entreprises installées dans la zone franche passe au service taxation sans payer les taxes). Enfin, les marchandises sortent vers le territoire assujetti. vi. Admission temporaire (AT) Cela concerne toute marchandise qui va entrer provisoirement au Maroc et qui va subir une transformation. La procédure est semblable à celle de la mise à la consommation, elle commence par le dépôt d’un bulletin de sortie qui devrait être validé par TMSA. Par la suite, l’opérateur dépose le dossier auprès de la douane. Dans le cas d’une réponse favorable, la marchandise pourrait sortir vers une société implantée au Maroc en suspension des droits et taxes. a. Autres zones franches au Maroc C’est une exportation de la ZFL vers une autre zone franche au Maroc. Le régime utilisé pour cette opération est le régime 855.

b. Monde via le Port de Tanger Med Ça ne concerne qu’un seul cas qui est l’exportation définitive vers l’étranger, c’est un cas qui n’est soumis à aucune déclaration douanière le gestionnaire de la zone est le seul à assurer le transit. Les sorties à l’étranger à travers le port de Tanger Med ne font pas l’objet

d’une

déclaration douanière. Cependant, l’opérateur devrait

soumettre un dossier de sortie pour export à l’étranger. Le dossier doit contenir la copie de la facture ainsi que le bulletin de sortie pré-rempli. Avant de passer la marchandise au scanner l’opérateur devra remettre à la douane les documents suivants : Copie de la facture. Copie du Bulletin de sortie validé par le gestionnaire L’accord de passage en douane attribué, un jeton est donné au chauffeur indiquant son tour de passage.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

25

Après passage au scanner le camion sortira en direction de la zone de régulation d’export pour être embarqué au navire, le camion ne sortira de cette zone que lorsque un ok lui est délivré signifiant que la taxation TMPA a été effectué, sinon s’il s’agit d’un conteneur, des tracteurs portuaires (Logistics services, Socamtra..) Assure l’acheminement vers APM TERMINALS ou EUROGATE.

Figure 5: Flux de sortie des marchandises à destination du Maroc

Figure 6: Flux de sortie des marchandises à destination de l’étranger

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

26

Chapitre 2 : Cadre générale de la thématique Ce chapitre est composé de deux sections, dans la première section nous essayerons de donner un aperçu général sur la démarche DMAIC et les outils à suivre pour traiter la problématique, la deuxième section s’articulera sur la problématique ainsi que la méthodologie à suivre.

Section 1 : L’approche conceptuelle de la démarche DMAIC I-

La démarche DMAIC :

Pour traiter une problématique donnée, il faut absolument une démarche à suivre pour arriver jusqu’au bout et pour que le projet donne ses fruits. Différentes démarches de résolutions des problèmes sont utilisées pour identifier et résoudre le problème et en choisir la mieux appropriée est une nécessité. Ces démarches issues de différentes écoles, diffèrent en fonction des secteurs d’activité. Cette section va se concentrer particulièrement sur la démarche DMAIC et sa capacité sur la résolution des problèmes. 1- Définition de la DMAIC : Le processus DMAIC est une composante de base de la méthodologie Six Sigma. C'est une méthode de management se référant à une stratégie fondée sur des données de qualité et d'efficacité afin d'améliorer des processus existants au sein d'une entreprise. DMAIC représente un acronyme pour cinq phases interconnectées : Définir, Mesurer, Analyser, Améliorer et Contrôler.7

7

http://www.bluelean.fr/blog/outils-6-sigma/la-methode-dmaic.html

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

27

Figure 7 : Présentation du DMAIC

2- Principe de la démarche : Le DMAIC est une méthode d’analyse utilisée pour réduire les gaspillages en trouvant les causes profondes, pour les éliminer, et pour maintenir ce niveau d'amélioration. C'est donc une méthode de résolution de problèmes, comme le PDCA ou les 8D, dont l'acronyme forme également la mnémotechnique en décrivant la séquence des cinq étapes fondamentales. Grâce à celle-ci, une équipe de projet détermine donc les besoins du client (à définir), et rassemble des informations sur la performance des processus (mesure), ce qui conduit à l'identification de questions et de problèmes. En analyse, les causes profondes sont identifiées et validés avec des données. L'élaboration et la mise en œuvre de solutions (improuve, amélioré) sont suivies d'actions visant à assurer que le processus d'amélioration est normalisé et que les gains sont maintenus. 8 DMAIC est soutenue par des outils de qualité et des outils avancés facilitant la prise de décision.

8

https://www.piloter.org/six-sigma/methode-six-sigma.htm

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

28

3- Les étapes de DMAIC : Chaque étape du processus cyclique DMAIC est nécessaire pour assurer les meilleurs résultats possibles. Ces étapes ont pour but de résoudre les problèmes et d’améliorer les produits et services dans l’organisation, elles visent à : -Définir le problème, et les objectifs du projet ; -Mesurer les performances actuelles du processus et quantifier le problème ; -Analyser le processus et identifier les anomalies ; -Innover ou améliorer le processus par la réduction ou l’élimination des défauts ; -Contrôler et maintenir la performance du processus amélioré.

Figure 8 : Les étapes de la démarche DMIAC

II-

Méthodes et outils utilisées :

1- Outil QQOQCP : Toute entreprise rencontre des problèmes dont l’importance varie. Certains ont des solutions évidentes. D’autres sont complexes, et exigent un bon discernement de la situation. La méthode QQOQCP permet d'avoir une large documentation et des informations élémentaires suffisantes sur les différentes dimensions du problème. Pour cet effet, cette méthode adopte une démarche d'analyse critique constructive basée sur le questionnement systématique. La méthode QQOQCP cherche à connaitre toutes les causes du problème, pour parvenir à déterminer avec exactitude laquelle est la cause principale, à travers les informations collectées. Ces informations sont souvent basées sur des observations, des faits que l'on consigne au cours des enquêtes. L’utilisation de cette méthode va permettre de donner du sens aux informations présentes dans la situation et de trouver des liens entre elles. Elle permet ainsi de bien cerner le problème, de rechercher des solutions, ou de mettre en œuvre un plan d’action. Finalement, l’outil QQOQCP favorise la créativité et l’émergence d’idées nouvelles, participe à la cohésion du groupe et favorise l’expression de chaque HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

29

participant. Ce dernier est structuré sous forme de 6 questions: Qui, Quoi, Où, Quand, Comment, Pourquoi.9 Il s’'agit de poser les questions de façon systématique afin de n'’oublier aucune information connue : Qui ? Quels sont les personnes, services et sites concernés par la situation ? * Qui est acteur, responsable ? * Quelle est la fonction impliquée ? Quoi ? Quels sont les éléments, actions, opérations qui caractérisent la situation ? * Qu’est-ce que c’est ? * Que fait-on ? Où ? Où se passe la situation, à quel endroit ? * Dans quel milieu ? A l’arrêt, pendant un déplacement, un transport ? * Dans quel service, à quel poste de travail ? Quand ? Quand se passe la situation : date, mois, jour, poste, ... ? * Quelle est sa fréquence, à quel moment se produit-il ? * Depuis quand le problème va-t-il été découvert ? Comment ? Comment se déroule la situation ? * De quelle manière : procédures, instructions, modalités ? * Avec quel outillage, quelle machine ? Pourquoi ? Pourquoi réaliser telle action ? * Pourquoi respecter telle procédure ?

9

Livre :«Méthodes et outils pour résoudre un problème » Alain-Michel CHAUVEL - Editions DUNOD 1996

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

30

Figure 9 : Présentation de l’outil QQOQCCP

2- Value Stream mapping VSM : Définition : Le VSM est un outil regroupant toutes les actions qui amènent un produit d'un état initial à un état final. Le but de cette cartographie est d'arriver à obtenir une vision simple et claire d'un processus. La plupart du temps le VSM se limite à l'entreprise même, mais il est tout aussi bon de l’utiliser pour l'approvisionnement en amont et la livraison aux clients en aval. Le but ultime du Value Stream Mapping est d'avoir une représentation du temps de défilement (lead time) du produit. 10 La Value Stream Mapping, ou VSM, a été francisée en Cartographie de la Chaîne de Valeur. La ≪ cartographie ≫ désigne la réalisation de carte, c'est-à-dire la simplification de phénomènes complexes, synthétisée sur un support physique, et permettant une compréhension rapide et pertinente. Dans ce cas précis, la cartographie concerne la ≪ chaîne de valeur ≫.

10

http://fr.wikipedia.org/wiki/Value_Stream_Mapping

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

31

La chaîne de valeur : La chaîne de valeur est la décomposition de l’activité de l’entreprise en une séquence d’opérations élémentaires. Elle permet d’identifier les opérations à valeur ajoutée et celles de non-valeur ajoutée, entrant dans la composition/fabrication du service/produit, tel qu’il est attendu par le client. La détection de la non-valeur ajoutée se fait en suivant le produit tout au long de sa fabrication, et en identifiant les gaspillages. Les opérations à valeur ajoutée sont à l’inverse les activités qui transforment la matière et contribue à la rendre conforme aux attentes du client.11 La philosophie de la VSM : Introduite par Michael PORTER en 1985, la chaine de valeur mise sur l’analyse des processus internes et des procédés d’une entreprise pour répondre à un avantage concurrentiel. L’outil VSM s’est imposé comme une méthode destinée à repérer les sources de gaspillages dans les Chaînes de valeur individuelles, c'est-à-dire pour un produit ou une famille de produit. La valeur étant une notion définie par le client,il est logique de commencer par lui.La méthodologie suivie est donc la suivante : 

Suivre le chemin de fabrication d’un produit à partir du client jusqu’au fournisseur.



Représenter visuellement et précisément chaque procède tout au long du flux du matériel et de l’information.



Poser les questions clés et dessiner la nouvelle chaine de valeur

Ainsi, comme l’illustre la Figure, la construction de la carte VSM va dans le sens inverse de la chaine de création de valeur.12

11

Source : S. LAMBER, G.ABDUL-NOUR, M-F. LORTIE, Cartographie de la chaîne de valeur : Cerner la valeur pour obtenir un avantage concurrentiel, Université du Québec à Trois-Rivières 12 David Garnier. La value Stream mapping : un outil de représentation des procédés et de réflexion pour l’amélioration Lean appliquée à l’industrie pharmaceutique. Sciences pharmaceutiques. 2010, page 20

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

32

Figure 10: Chaîne de création de valeur d’un produit13

La VSM s’inscrit dans la démarche DMAIC. La constitution de la carte n’est donc pas une fin en soi, ce n’est que la première étape de la réorganisation de la chaine de production pour prétendre à un système Lean. Un projet VSM complet, c'est-à-dire de l’état des lieux jusqu’au réagencement, se déroule suivant les étapes de la Figure.

Famille de produits

Dessin de l’état actuel Analyse Dessin de l’état futur

en œuvre Figure 11 : Déroulement d’une Value Stream Mapping

13

Source : Présentation du Consortium de recherche FOR@C, Value Stream Mapping - Formation, Université de Laval

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

33

3- Loi de Pareto : Inventée par cet économiste italien il y a plus d’un siècle, cet outil d’analyse est souvent appelé aussi classement ABC ou loi des 80/20. En peu de mots, ce mode de classement extrêmement simple permet, de résoudre 80 % des difficultés d’un problème en ne s’intéressant qu’à 20 % du sujet. Pour élémentaire qu’il soit, cet outil est utilisé quotidiennement par les logisticiens. Par exemple, on observe très fréquemment que 80 % des ventes ne concernent que 20 % des articles au catalogue. Il apparaît ainsi qu’il est intéressant d’automatiser la préparation desdits 20 % : retour optimal sur investissement. Ce type de classement peut se faire sur des critères très différents ; le logisticien devra choisir les

inconnue alors que le classement par chiffre d’affaires ou par marge générée lui importe peu dans son champ d’action. Les seuils habituellement utilisés sont les suivants : 

La classe « A » 20 % des références génèrent 80 % des mouvements,



La classe « B » 30 % des références génèrent 15 % des mouvements,



La classe « C » 50 % des références génèrent 5 % des mouvements.

Rien n’interdit de modifier ces seuils si le besoin s’en fait sentir ou de multiplier le nombre de classes ; les logiciels courants de gestion d’entrepôt en proposent souvent plus d’une dizaine. Cet outil d’un usage quasi universel peut par exemple servir aussi à analyser les dysfonctionnements du système transi-tique afin de donner des priorités au service maintenance.14 4- Le brainstorming : Le brainstorming est une technique de génération d'idées qui stimule la réflexion créative lors de la recherche de solutions pour un problème donné. Il s'agit d'une méthode qui favorise la réflexion créative et qui a pour objectif de générer rapidement un grand nombre d'idées. Le brainstorming classique associe, connecte et combine différentes idées isolées pour en générer de nouvelles.

14

Optimisation des plateformes logistiques et portuaire 2015-2016 Pr. Naouar Anisser page 12

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

34

Recherche

Regroupement

Conclusion

• Les participants exprimeront le maximum d'idées. • L'exercice doit se dérouler dans la discipline.

• Exploiter et Améliorer les idées émises. • Exprimer des variables ou des modifications.

• Analyser les causes suspectés. • Analyser les solutions proposés.

Comme toute réunion de travail, le brainstorming nécessite un animateur. Son rôle est essentiel. Il énonce le but recherché lors de cette séance de travail et distribue le temps de parole lors d'un tour de table par exemple. Il veille à ce que le groupe ne soit pas dominé par certaines personnes et que le dialogue reste cordial et constructif. Toutes les idées émises sont inscrites sur un tableau visible par chaque participant. Après la phase de production des suggestions, l'animateur procède à l'exploitation des idées. Il regroupe, hiérarchise les idées. Enfin, un recours au vote peut permettre au groupe de retenir la ou les idées ou solutions les plus intéressantes.15

15

Périodique : Questionnement documentaire et problématique. InterCDI, n°170, mars/avril 2001

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

35

Section 2 : Contexte et méthodologie I-

Présentation de la problématique :

1- Problématique : Ce mémoire présente et décompose un travail de recherche qui se base sur l’analyse du processus import. Considéré comme étant critique, suite à la nature du produit importé, ce processus nécessite des améliorations continues en termes de rétrécissement des délais, notamment la réduction du temps d’acheminement des marchandises. San José Lopez est installé au sein de port Tanger Med. SJL est une entreprise qui travaille en Juste à temps et qui veille à réduire ses délais pour répondre aux besoins de ses clients. Ces délais se décomposent en deux parties. La première partie est relative à ce que SJL contrôle c’est-à-dire à l’existant au sein de l’entrepôt de la société. La deuxième partie est celle du circuit par le quel passe la marchandise avant de pouvoir sortir du port, cette procédure englobe l’autorisation Medhub/TMSA, la taxation TMPA et le dédouanement qui reste hors de contrôle ce qui laisse le délai du processus indéterminé.. 2- Périmètre géographique : Durant les premières semaines de mon stage, Mon étude consistait d’un pur travail de terrain. J’accompagnais les commis transitaires et je témoignais de chaque étape du circuit. Cette étape m’a permis de récolter les informations nécessaires pour l’analyse du processus. Le périmètre géographique commence de Medhub allant jusqu’aux entrepôts et finit par la zone SAS où sont effectuées les opérations de dédouanement. Ci- dessous le plan représentant Medhub et la zone SAS.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

36

Figure 12 : Croquis de la zone concernés par l’étude.

II-

Méthodologie :

Dans sa recherche constante concernant l’atteinte d’un certain niveau de performance, l’entreprise tente d’adopter au sein de son organisation une approche d’amélioration continue. Cette amélioration tire toute son origine de la satisfaction du client et de l’environnement instable qui règne actuellement. Dans le but de dépasser le caractère précaire de l’environnement et des exigences du client l’entreprise est tenue d’innover, d’augmenter la qualité de son produit et de diminuer les délais et les coûts. La figure ci-dessous présente les quatre grandes actions d’amélioration que de doit mener une entreprise dans sa quête de la performance moyennant l’amélioration.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

37

Pour aboutir à une amélioration continue, il faut mettre les processus au centre des analyses. L’amélioration des processus garantie l’optimisation du fonctionnement de l’entreprise et empêche d’éventuels gaspillage. Dans le cas d’un processus d’importation des marchandises, le gaspillage ou MUDA concerne tout retard enregistré tout au long de l’action d’importation. L’amélioration d’un processus nécessite impérativement l’analyse de l’ensemble des flux qui le compose. Cette action est réalisée de manière pertinente suite à l’utilisation de l’outil Value Stream Mapping VSM La méthodologie choisie dans le diagnostic et la transformation du processus import des marchandises est représentée par le VSM. 1- Qu’est-ce que un VSM ? Rappel : Le VSM est un outil regroupant toutes les actions qui amènent un produit d'un état initial à un état final. Le but de cette cartographie est d'arriver à obtenir une vision simple et claire d'un processus. La plupart du temps le VSM se limite à l'entreprise même, mais il est tout aussi bon de l’utiliser pour l'approvisionnement en amont et la livraison aux clients en aval. Le but ultime du Value Stream Mapping est d'avoir une représentation du temps de défilement (lead time) du produit.16

16

http://fr.wikipedia.org/wiki/Value_Stream_Mapping

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

38

2- Les avantages du VSM :

Figure 13 : Les avantages du VSM

Dans ce chapitre on a donné un aperçu général sur la démarche DMAIC et les outils et méthodes à suivre pour résoudre le problème comme le « QQOQCCP », le brainstorming, et loi de Pareto etc... Ainsi que ; on a définit la problématique et la méthodologie à suivre pour atteindre l’objectif de ce mémoire.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

39

Chapitre 3 : Application de la démarche DMAIC Ce chapitre s’articulera sur une présentation simple de l’entreprise concernée par l’étude, après une application de la démarche DMAIC sera appliquer pour définir le problème et proposé des solutions pour améliorer le processus import chez San José & Lopez.

Section 1 : Présentation de l’organisme d’accueil IGénéralité sur San José & Lopez : 1- Historique : SJL est l'une des principales entreprises pour le transport des marchandises sur les routes d’Europe et d’Afrique du Nord. Le groupe SJL (San José y Lopez) a été créé en 1998, la nouvelle société est le résultat de la fusion de deux compagnies espagnoles consacrées au transport de marchandises : -

Transportes internationales San José S.A., entreprise fondée en 1948;

-

Et Transportes Lopez S.A., fondée en 1949.

L’activité principale de SJL, dont le siège central se trouve à Tanger (Maroc), est le transport routier international de marchandises. SJL-MAGHREB est la filiale Marocaine du groupe SJL, créée en 1998 ; elle a connu une ascension fulgurante pour voir son C.A tripler au terme de 2003 grâce à plus de 5300 voyages Europe/Maroc, et en 2006 le volume a été de plus de 6900 voyages répartis entre différentes activités industrielles et commerciales. A l’image du groupe, SJL-MAGHREB diversifie son activité, mais dispose d’une expérience incontournable en flux tendus réalisant les continuités depuis le port en acheminant les remorques vers les clients au Maroc, en les transportant du client vers le port dans le cas de l’export, tout ceci dans les délais minimaux et en toute sécurité.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

40

2- Les activités de San José & Lopez : 

Activités logistiques.



Transport exceptionnel.



Transport frigorifique.



Transport textile;



(Vêtements suspendus).

Le groupe SJL s’applique dans différents domaines : -

lots complets 77%.

-

logistique 11%.

-

Frigorifique 5%.

-

Textile 3,5%.

-

Exceptionnels 3,5%.

3- Les engagements du San José & Lopez : a- ENGAGEMENT ENVIROMENTAL : L’attention et le respect de l’environnement sont un objectif primordial du Groupe San José & Lopez, c’est la raison pour laquelle les mesures environnementales de protection sont présentes dans tous les secteurs de l’entreprise. b- ENGAGEMENT QUALITÉ : Le système de management de la qualité répond aux exigences de la norme ISO 9001:2008 Tous les tracteurs de la flotte répondent aux spécifications de la norme Euro 3, permettent de bien soigner les produits des clients. Les nouvelles installations d’entrepôts remplissent les conditions les plus exigeantes du secteur Just In Time. c- ENGAGEMENT DÉLAIS :

Le package logistique offert, permet à l’entreprise une maitrise parfaite du temps de transit, est un donc un meilleur contrôle de la Supply-Chain.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

41

d- ENGAGEMENT COÛT :

L’expérience de l’équipe Lean, est au service des clients pour une meilleure maîtrise de coûts, et gestion des opportunités de rationalisation. e- ENGAGEMENT FLEXIBILITÉ

L’équipe multilingue travaillant en permanence 7/7, assure un suivi de près permettant de répondre aux attentes urgentes de transport.

IIPrésentation du San José & Lopez : 1- Fiche technique : Raison sociale

Groupe SJL-MAGHREB.

Zone Logistique de Gzenaya îlot 100 A. Adresse

TFZ- Tanger

Forme juridique

Société Anonyme

Date de création

1998

Capital social

Entre 100Mdhs et 200Mdhs

Activité

Transport international routier de marchandise et logistique

Effectif

201 à 250

Patente

---------

Registre de commerce

---------

Slogan

Fiabilité et ponctualité

Téléphone

0539397850

Fax

0539394919

Website

www.sjl-group.com

E-mail

[email protected] Figure 14 : Fiche Technique du SJL



La société SJL-MAGHREB est située tout près de la zone franche Gzenaya, à 500m de la zone industriel Gzenaya, à 5Km de l’aéroport Ibn Batouta de Tanger, à 35Km de la zone industriel d’Aouama, à 15Km du port Tanger Médina et à 73Km du nouveau.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

42

2- L’organigramme de SJL au sein du port Tanger MED :

TRANSIT

IMPORT

Responsable Bureau Tanger Med Superviseur Transit

Superviseur Import AGENT DE TRACKING

COMMIS

AGENT DE BUREAU

COMMIS TRANSIT

1SHIF T

1SHIF T

EXPORT 2SHIF T 2SHIFT

Superviseur Export

COMMIS

3SHIF T

HASSI MOHAMED AMINE

AGENTS DE BUREAU

3SHIF T

AGT DE SECURITE

3SHIF T

Projet fin d’études

43

3- Transport routier : Avec une flotte d’un millier de remorques, porte container, porte bobines, véhicules légers et utilitaires, et des capacités de chargement dépassant les 25 Tonnes, Avec ses délégations présentes sur la majorité du territoire Européen, Avec des plates-formes logistiques étroites. SJL Maghreb propose des offres plus que globales, sur mesure, pour la réussite de votre logistique :

Un parc d’un millier d’ensembles routiers 

Les remorques de 24 Tonnes (Tôlées, Bâchées, Frigos)



Les remorques hors gabarits



Les camions 14 Tonnes



Les camions 3,5 Tonnes



Les véhicules utilitaires

Un métier unique 

Routier International: livrer les colis, en complet ou en groupage, sur l’ensemble du territoire européen et en toute sécurité



Transport Routier National (Maroc) : une importante flotte nationale avec des départs quotidiens depuis les principales villes du royaume



Transport Routier Spécial: les engins Hors gabarits sont sous disposition pour tous divers types de marchandises



Transport Express : des navettes qui sortent de l’ordinaire du métier

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

44

Un savoir-faire maîtrisé sur des secteurs d’activités varié :



Textile (le transport des vêtements suspendus)



Agro-alimentaire (le transport spécialisé et sécurisé en Frigo)



Industrie Automobile (le transport Just in time)



Divers (le transport des biens, produits finis, composantes industrielles…)

Section 2 : Analyse de l’existant 1- Phase : Définir « Un problème bien posé est à moitié résolu ». D’où, notre recours à la méthode QQOQCP afin de définir notre projet. Optimisation du processus import et export au sein du port Tanger Med Quoi ? Qui ?

HASSI MOHAMED AMINE

Ou ?

SJL-Maghreb

Quand ?

Mars à Juin 2018

Comment ?

Cartographier les flux. Extraire les défaillances. Tracer un plan d’action d’optimisation.

Pourquoi ?

Améliorer le service aux clients SJL et répondre à leurs exigences.

2- Phase : Mesurer a. Cartographie de l’état actuel : Une cartographie du circuit nous permet de bien voir clairement nos flux et nous permettra de détecter les défaillances, les mudas, et les gaspillages dont souffre le système. C’est la raison pour laquelle j’ai choisi la VSM, car c’est le seul outil qui permet à la fois la HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

45

visualisation du flux physique et le flux d’information et leur interaction. Pour cartographier le flux il faut :

Déterminer Le circuit concerné. Définir les étapes du flux. Dessiner le flux avec les symboles et icones standards. Recueillir les données descriptives :  Temps de cycle.  Temps de travail disponible …  Représenter le fluxinformationnel. b. Choix des circuits à étudier : Dans ce paragraphe je choisirais les régimes qui sont les plus significatives en prenant comme critère les régimes les plus fréquents, j’ai pu tracer ce diagramme Pareto : Régimes

NBd'opérations Cumul

Cumul %

855

1054

1054

44%

010

905

1959

82%

221

398

2357

99%

231

33

2390

100%

856

0

2390

100%

Tableau 1 : Nombre d’opérations par régimes douaniers.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

46

Pareto des opérations par régime douanière 1200

120%

1000

100%

800

80%

600

60%

400

40%

200

20%

0

0% Régimme 855

Régime 10 Nombre des opérations

Régime 221

Régime 231

Cumul %

Figure 15: Pareto des opérations par régime douanier

D’après le diagramme Pareto les circuits les plus importants à étudier sont : -

le circuit de l’acquis à caution (de zone franche à une autre zone franche)

sous le régime 855. -

Le circuit de la mise à la consommation sous le régime 10.

A- Mise à la consommation : Le processus de mise à la consommation, est le processus le plus complexe parmi tous les régimes présent au sein de port Tanger Med. Après la réception des documents commerciaux et de la DUM l’opérateur installé à Tanger Med constitue son dossier, Il soumet sa demande de sortie via le système TMSA (GFM) Une fois la demande accepté l’opérateur imprime sept bulletins de sortie et se dirige vers TMSA pour les cacheter. Entre temps Le camion vide attendra dans la zone de régulation jusqu'à ce qu’on lui attribuera le bon de roulement qui lui permettra de rentrer au port. Une fois rentré le camion est inspecté par un chien policier et on vérifie son numéro de matricule. Le camion s’installe donc sur HASSI MOHAMED AMINE

un des quais devant l’entrepôt en question pour le Projet fin d’études

47

chargement. Le chargement terminé le camion se dirige vers le parking plombage ou il attendra le commis transitaire qui le rejoindra une fois le dossier cacheté à TMSA. Une fois le bon de sortie marqué « vus au parking » par le douanier, le commis se dirige vers la douane, pour la procédure douanière relative au régime en question. La douane décidera donc si la marchandise doit être inspecté (visite) ou non (admis, si Le résultat de la visite est positif et les bons de roulement récupérés du service taxation, la main levée est donc attribuée au commis, il ne restera plus qu’enregistrer tout cela et clôturer le dossier au niveau de l’ECOR. Remarque : la seule différence entre les régimes 10 et 855 c’est la phase fixation des scellés qui figure dans la procédure acquis à caution et qui est l’équivalent d’un douanier accompagnant la marchandise, cette dernière ne sera donc pas inspectée. On trouve dans le tableau ci-dessous les processus de flux matériel avec des informations relatives à chaque processus : Processus

Description

Cacheter le dossier chez TMSA

-Vérification des documents émis sur le système de TMSA. -Approbation de l’opération via un cachet.

Temps cycle = 15 min

Vérification matricule

- Vérification la concordance du matricule du véhicule et scellés avec ceux

Temps cycle =3

inscrit sur le bon.

min

-le douanier Motionne « vue au parking » et signe le bon.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

48

Transit via transitaire

Temps cycle=45/60min

- Remettre le dossier de dédouanement aux services de la douane. (Cette procédure se fait par le transitaire).

Taxation

-Récupérer les 3 bons délivrées qui permettront le déplacement de la marchandise au sein du port. Temps cycle = 5 min Visite

-Décharger les conteneurs et les conTemps cycle = 1h 30 min

trôler physiquement.

Fixation/ vérification des scellés

-Fixer les sellés. -Le douanier marque la DUM « vus sellés ».

Temps cycle =10 min

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

49

-Dernière vérification, des matricules sellés, date, numéro de DUM et clôture Clôturer le dossier

du dossier.

Temps cycle =3 min Tableau 2 : Description des processus

Ci-dessous la cartographie VSM de la mise à la consommation et celle de l’acquis à caution :

Figure 16 : Cartographie de la Mise à la consommation

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

50

Figure 17 : Cartographie de l’acquit à caution

Les informations retirées à partir de la ligne du temps de la VSM du régime 10 sont : 

Délai du circuit =8h 42minutes



Temps à valeur ajoutée (T / VA) = 2h 48minutes



Déplacement du commis = 8km

Les informations retirées à partir de la ligne du temps du VSM du régime 855 sont : 

Délai du circuit =5h 26minutes



Temps à valeur ajoutée (T / VA) = 1h 19 minutes



Déplacement du commis = 8km

Les données tirées de la VSM indiquent que le lead time est très long pour une entreprise comme SJL qui travaille en juste à temps et qui doit livrer les commandes aux clients le jour même se retrouve avec lead time important qui détermine son de service mais sur lequel elle n’a aucun contrôle. Dans ce qui suit on analysera les données fournies par la cartographie VSM pour remédier à cette problématique. HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

51

3- Phase : Analyser Après avoir répondu aux deux étapes « Définir » et « Mesurer », on identifiera dans ce chapitre les sources de gaspillage responsables lead time trop important Le tableau ci-dessous détails chaque opération du processus

Operation

Explication

TMSA

Pour recevoir les bons d’entrée ou de sortie cachetés, il est nécessaire de se déplacer depuis le bureau de l’opérateur jusqu’aux locaux TMSA.

Système TMSA

Dans le cas où le système est défaillant, aucune entrée et aucune sortie n’est possible.

Vérification vu au parking

Cette vérification se fait par un douanier qui se trouve au parking plombage. En cas de présence de beaucoup de camions ou de non présence de l’agent cette opération prend beaucoup de temps.

TMPA

Cette étape a pour finalité d’informer les responsables des entrées et sorties au sein du port.il faut se déplacer aux locaux de TMPA pour retirer les 3 bons de circulation de la marchandise.

Visite / scanner

Le système de la douane a le choix d’exiger une visite à la marchandise ou bien de la faire passer au scanner. Ces deux opérations nécessitent une attente de tour.

Douane

Le transitaire s’occupe de cette étape qui consiste à déclarer la valeur de la marchandise pour payer les droits de douanes. Le temps de traitement du dossier varie selon la disponibilité des agents.

ECOR

Pour clôturer le dossier, le commis devra remettre le dossier complet à l’agent douanier qui se trouve au poste, qui en contrepartie signera sur le bon un accusée de réception qui permettra à la marchandise de quitter le port. Tableau 3 : Explication du processus

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

52



D’après une première analyse on a pu constater que les problèmes majeurs rencontrés au cours du circuit sont :

- Attente parking - Attente de l’opérateur - Absence de l’agent - Déplacement inutile - Défaillance système d. Analyse des goulots d’étranglements : Un goulot d'étranglement est un point d'un système limitant les performances globales, et pouvant avoir un effet sur les temps de traitement et de réponse. Remarque : Les goulots d'étranglement peuvent être matériels et/ou logiciels. En se basant sur le chronométrage des différents processus on a élaboré ce graphique montrant l’équilibrage de charge Temps de cycle Cacheter le dossier inspection chien policier Vérification du matricule

00 :15:00 00 :07:00 00 :03:00 00 :45:00

Transit

00 :05:00

Taxation

01:30:00

Visite fixation et vérification des scellés Clôture du dossier

00 :10:00 00 :03:00

Tableau 4 : Chronométrage des étapes

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

53

Une première observation permettra de détecter le décalage qu’existe entre le Tak time et le temps de cycle des processus de transit, visite, procédure TMSA. Ces processus frêne donc la chaine de valeur et détermine sa cadence on les appellera des goulots d’étranglements. Dans la phase « innover » on essayera d’augmenter la capacité de ces processus goulots et par conséquent diminuer leur temps de cycle

Analyse des gaspillages

TMSA

X

X

Temps de traitement

Temps à valeur ajouté

Temps du processus

Défaut système

Déplacement inutiles

Absence de l’agent

Attente de l’opérateur

Attente parking

Type de gaspillage

15min

7min

5min

3min

10min

3min

5min

1min

X

5h 30min

1h

X

45min

5min

5min

2min

Système

X

TMSA Vérification

X

X

vu au parking TMPA Visite/scanner

X X

Douane

X

ECOR

X

HASSI MOHAMED AMINE

X

Projet fin d’études

54

Vérification

X

X

X

X

X

10min

3min

1h

15min

5min

3min

des scellés Chien policier / Scanner

Demande jeton pour

X

scanner Fixation tracteur

X

1h

10min

portuaire Scoring

5

5

4

4

1

Tableau 5 : analyse de gaspillage

D’après le tableau il est clair que les sources de gaspillage se devisent en trois catégories :  Attentes.  Déplacements inutiles.  Manques de personnel.

Cause des gaspillages : Ce tableau résume les causes liées à chaque mudas :

Type de gaspillage

Cause La douane exige que l’opération soit

Déplacement jusqu'à

-

TMSA

validée par le gestionnaire et que la signature de ce dernier soit originale. Absence d’un système de communication

Déplacement au parking

-

plombage.

d’information entre le système TMSA et celui de la douane (Système Badr).

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

55

Avant l’entrée de chaque véhicule au port

Attente du camion vide au

-

parking de régulation.

(vide ou plein) il doit attendre qu’on lui attribue le bon de roulement qui permet la circulation au sein du port. -

Le long temps d’attente dans cette zone se

justifie par la saturation de place au niveau du parking visite, le camion doivent donc attendre que le parking soit vide pour pouvoir entrer au port. Absence d’un système d’information qui gère

Déplacement du parking

-

plombage à la douane.

les opérations de douane (le système Badr est limité aux déclarations douanières). Absence d’un système de communication

Déplacement de la douane

-

à la taxation.

d’information entre TMSA, et la taxation TMPA.

Attente au parking Visite

-le long temps de cycle de la visite fait que les camions attendent leur tour. Absence d’un système d’information qui gère

Déplacement de la taxa-

-

tion vers le bureau du

les opérations de douane.

douanier

ECOR

pour

clôturer. Tableau 6 : Causes des gaspillages

Après une séance de brainstorming, on a pu identifier les causes liées à chaque type de gaspillage. Ces dernières sont représentées sur le tableau cidessus.

4- Phase : Innover/améliorer Cette étape a pour objectif d’apporter des modifications en profondeur au processus afin d’atteindre l’objectif fixé au début du projet. La première étape consiste à générer des solutions potentielles aux causes définies dans la phase précédente : - Déterminer les solutions possibles et valider ces dernières avec le chef du projet.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

56

- Choisir les solutions les plus efficientes, les moins couteuses et les plus rentables. Après avoir détecté les causes majeures du gaspillage au sein du processus, vient l’étape du traitement du problème pour assurer la fluidité du circuit. Une amélioration progressive, en deux parties a été mise en place :  Une première partie qui est une solution réalisable avec les ressources disponibles.  Une deuxième partie qui est une solution avancée. Les problèmes liés aux déplacements inutiles, sont ceux sur lesquels on peut agir et améliorer. En ce qui concerne les autres sources de gaspillage, le manque de personnel et les attentes parking, sont des gaspillages que subit la zone franche en raison des différents services qui collaborent pour la continuité du travail au sein du port Tanger Med. Pour les attentes parkings, le facteur humain est l’élément le plus influant, puisqu’une disponibilité des agents ferait réduire le temps du processus. Néanmoins, ces améliorations devront être mises en place par les administrations concernées comme ce qui est le cas pour la Douane.

Première solution : a. Génération des solutions proposées :

Déplacements inutiles

Processus TMSA

TMPA

HASSI MOHAMED AMINE

Solutions proposées Signature électronique

Développement de la solution

Une signature électronique permettra au gestionnaire de valider le bon à l’aide du système GFM en se basant sur les pièces jointes. Ainsi le commis pourra imprimer le bon déjà validé au lieu de se déplacer jusqu’aux locaux TMSA pour le valider. Email notifiant Puisque TMSA est une filial de TMPA, un email de la l’entrée ou la part de TMSA vers TMPA notifiant l’entrée ou la sortie de sortie d’une la marchandise avant de valider le bon pourra annuler marchandise le déplacement vers les locaux de TMPA

Projet fin d’études

57

Le passage au scanner se fait à l’export et à l’entrée d’un camion vide au port. Ces deux actions nécessitent un bon d’entrée ou de sortie délivré par TMSA. Cette dernière pourra aviser les services concernées qui en retour délivreront un ordre de passage que TMSA communiquera aux opérateurs.

Email de la part de TMSA

Visite

Optimisation sur Révision du processus de chargement/déchargement de les méthodes la marchandise. Cette méthode permettra de gagner sur d’entreposage le temps de l’opération, ce qui permettra réduire les attentes parkings avec le même effectif.

Manque de personnel / Attentes parkings

Demande de jetons

Tableau 7 : Génération des solutions

Nous allons procéder au traitement des processus sur lesquels on peut agir : Le tableau ci-dessous regroupe l’ensemble des solutions proposées. Ces solutions permettront à la fois de réduire les attentes, et en même temps de diminuer les déplacements inutiles, sans recourir à des investissements

Processus

a. Présentation des gains obtenus par la solution en termes de temps et de km parcourus : Temps du traite- Après interven- Gains ment tion Temps Kilomètres (min) (Km)

TMSA

15min

5min

10

3

TMPA

5min

1min

4

0,5

Demande de jetons

10min

5min

5

0,5

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

58

Visite

1h30min

1h

30

0

TOTAL

2h

1h11min

49

4

Tableau 8 : Présentations des gains

D’après le tableau on remarque qu’on a pu réduire le temps total du processus de 49 min avec une réduction des déplacements inutiles de 4 km. On notera aussi que le chevauchement du circuit permet d’agir sur les problèmes de façon directe et entraine aussi une optimisation de façon indirecte. Les gains engendrés par les solutions sont représentés ci-dessous : Gains engendrés -Une réduction du temps d’attente au parking de régulation -Une réduction du temps d’at- tente au parking de la visite

Temps initial

Après intervention

Gain en temps

3h

1h

2h

2h

30min

1h30

On aura au total réussi à : 

Réduire le circuit de la mise à la consommation de 4h 19min et 4km de la distance normalement parcourue par le commis.



Réduire le circuit de sortie de la marchandise à destination de zone franche de 2h23min, et 3,5km de la distance normalement parcourue par le commis.

Les deux schémas suivants illustrent les nouveaux déplacements du commis ainsi qu’une cartographie des processus optimisés qui permettent de comparer la situation actuelle par rapport à celle d’avant.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

59

Figure 18 : Cartographie de circuit mise à la consommation après amélioration (Source Développer par l’étudiant )

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

60

a. Les changements retenus :

Situation final

Régime 010

Régime 855

Temps total

4h18min

3h03min

Distance parcourue

4km

4,5km

Temps

4h24min

2h23min

Distance

4km

3,5km

Gain

b. Quantification des gains : Calcul du coût kilométrique : Le barème kilométrique permet d’évaluer de façon forfaitaire le coût d’utilisation d’un véhicule par le contribuable. Il prend en compte l’ensemble des frais (amortissement du véhicule, assurance, réparations, entretien, carburant…) à l’exception des dé- penses de stationnement et des frais de péage d’autoroute (déduction possible sous réserve de justificatifs). Les intérêts d’emprunts pour l’achat du véhicule personnel peuvent également être déduits au prorata de son utilisation professionnelle. Il n’y a pas de salaire minimum pour être éligible aux frais kilométriques. L’outil disponible sur le lien suivant nous permet de faire ce calcul. http://lentreprise.lexpress.fr/frais-kilometriques Pour le cas de SJL le coût kilométrique suivant l’outil est de : 7,1dhs/Km17 Calcul du coût minute : Le coût minute est le coût de revient de la minute de travail, ce coût représente les dépenses engagées ou à engager pour une saison ramené à la minute.

17

http://lentreprise.lexpress.fr/frais-kilometriques

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

61

Le coût minute que je vais développer est un coût ramené aux acteurs concernés par l’opération. Pour ce qui est de SJL : Le coût minute par rapport au circuit import et export = 0,94 dhs/min (information collectée à la source). Gain chiffrés : Pour le cas de SJL, le gain obtenu après la mise en place de la solution est le suivant : -On à un coût kilométrique de 7,1dhs/km, sur une opération on a réussi à réduire le trajet de 4 km, ce qui fait un gain de 28,40dhs par commande sous le régime 010. Et un gain de 31,95dhs avec une réduction de 4,5km de distance parcourue par commande sous le régime 855. -Après avoir réduit le temps total du processus, par rapport au coût minute, on aura générer un gain de 248,16dhs avec une réduction de 4h24min sur le circuit du régime 10 et un gain de 134,42dhs avec une réduction de 2h23min sur le circuit sous le régime 855.

Ce qui fera un gain total de : -276,56dhs/commande sous le régime 010. -166,37dhs/commande sous le régime 855.

Deuxième solution : a. Génération de la solution : La solution suggérée qui pourra agir sur tous les axes est une solution informatique qui permettra à la fois de réduire le nombre de document et augmenter le temps du processus avec les mêmes ressources. Cette solution consiste à partager les données à travers les systèmes d’information entre les différentes administrations disponibles au sein du port Tanger Med. Pour

commencer, un

système d’information liant TMPA et TMSA

doit

être

implémenté, ce qui permettra un partage d’information et laissera la main aux agents de TMPA pour consulter chacune des entrées et sorties via le Port. Ce qui permettra d’optimiser plus le temps du processus puisqu’il annulera le passage des opérateurs de la ZFL à la HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

62

taxation vu qu’ils sont déjà exonérés des taxes. Ensuite, il a été confirmé par les agents de la douane qu’une évolution du système BADR est prévue d’ici la fin de l’année en cours. Ce qui laisse à envisager une intégration du système de la douane Tanger Med avec l’investissement sur EDI qui

le système

suggéré

au paravent ou bien

permettra l’interfaçage de l’information entre les deux

systèmes ainsi que la passation des opérations. Cette solution permettra d’avoir un circuit simple, fluide avec le minimum de document. Prenons l’exemple du nouveau circuit de la mise à la consommation sous le régime 010 : Une fois le camion arrivé au quai, le commis devra remplir les données sur le système qui fera que le gestionnaire valide ou non l’opération. Une fois l’opération validée le commis aura la main pour imprimer le bon déjà cacheté. Ensuite, ce denier accompagnera le camion au parking Plombage (étape vu au parking). L’agent douanier notifiera par système son accord, ensuite le commis remettra les documents au transitaire qui procédera au dédouanement via le nouveau système de la douane où l’agent pourra notifier au transitaire après le traitement de l’opération si le système valide le passage de la marchandise, ou bien il ordonne une visite. Le système remettra la main levée de la marchandise au transitaire et remettra une copie des documents au service ECOR. a. Présentation des gains obtenus par la solution en termes de temps et de km parcourus : Processus

Temps du traitement

Après intervention

TMSA

15min

TMPA Douane

Gains Temps (min)

Distance (km)

5min

10

3

5min

0min

5

0,5

45min

30min

15

0

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

63

ECOR

3min

0min

3

1

Demande de jetons

10min

0min

10

0,5

Visite

1h 30min

1h

30

0

TOTAL

2h 50min

1h35min

1h 15min

5km

Comme ce qui est le cas pour la première solution, ces solutions ont agi indirectement sur d’autres problèmes Les gains engendrés par les solutions sont représentés ci-dessous :

Gains engendrés

Temps initial

Après intervention

Gains

-Une réduction du temps d’attente au parking de régulation

3h

1h

2h

-Une réduction du temps d’attente au parking de la visite

2h

30min

1h30min

On aura au total réussi à réduire : 

Le circuit de la mise à la consommation de 5h 21min et 5km de la distance normalement parcourue par le commis.



Le circuit de sortie de la marchandise à destination de zone franche de 3h20min, et 5km de la distance normalement parcourue par le commis.

Les deux schémas suivants illustrent les nouveaux déplacements du commis ainsi qu’une cartographie des processus optimisés qui permettent de comparer la situation actuelle par rapport à celle d’avant.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

64

Figure 20: Cartographie du circuit mise à la consommation après amélioration (Source : Développer par l’étudiant)

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

65

b. Les changements retenus :

Situation final

Régime 010

Régime 855

Temps total

3h21min

2h06min

Distance parcourue

3km

3km

Temps

5h 21min

3h20min

Distance

5km

5km

Gain

c. Quantification des gains : Même donnée : 

Coût minute SJL= 0,94 dhs/min



Coût kilométrique SJL= 7,1dhs

Pour le cas de SJL, le gain obtenu après la mise en place de la solution est le suivant : On a un coût kilométrique de 7,1dhs/km, sur une opération on a réussi à réduire le trajet de 5km sur les deux circuits,ce qui fait un gain de 35,5dhs par commande sous les deux régimes. Après avoir réduit le temps total du processus, par rapport au coût minute, on aura générer un gain de 301,74 dhs avec une réduction de 5h 21min sur le circuit du régime 10 Et un gain de 188 dhs avec une réduction de 3h20min sur le circuit sous le régime 855. Ce qui fera un gain total de : -337,24 dhs/commande sous le régime 010. -223,5 dhs/commande sous le régime 855.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

66

Tableaux récapitulatifs des gains : Données : SJL effectue un total de 2500 opérations par an sous les régimes 010 et 855. 

2000 opérations sont effectuées sous le régime 855 (exportation à destination d’autres zones franches)



500 opérations sont effectuées sous le régime 010 (Mise à la consommation)

Régime 010

Situation actuel

Scénario 1

Scénario 2

Temps de traitement

8h42min

4h18min

3h21min

Distance parcourue par le commis (Km)

8

4

3

Nombre de document nécessaire

13

7

2

-

138 280

168 620

Gains / an (dhs)

Tableau 9 : Tableau récapitulatif de l’évolution de la situation du circuit sous le régime 010

Régime 855

Situation actuel

Scénario 1

Scénario 2

Temps de traitement

5h26min

3h03min

2h06min

Distance parcourue par le commis (Km)

8

4,5

3

Nombre de document nécessaire

12

6

2

-

332 740

447 000

Gains / an (dhs)

Tableau 10 : Tableau récapitulatif de l’évolution de la situation du circuit sous le régime 855

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

67

Troisième solution : « MEAD » a. Entrepôt sous MEAD : La création des magasins et aire de dédouanement (MEAD) s’inscrit dans le cadre de l’adaptation des procédures douanières à l’évolution du commerce international, au développement de la

logistique des transports internationaux, et à la nécessité de faire face à l’encombrement du

port et pour une meilleur fluidité et célérité dans le processus de dédouanement. L’entrepôt sous MEAD est un moyen pour le groupe SJL d’augmenter sa part de marché dans la région du nord et contrecarrer la concurrence acharnée des sociétés de transport international routier.

b. Utilité : Les MEAD permettent le stockage, à l’importation et à l’exportation, des marchandises conduites en douane dans les conditions prévue par la législation douanière, ils remplissent les mêmes rôles que les bureaux de douanes. C’est un avantage additif dans l’offre du transporteur SJL qui améliore sa compétitivité et assurer la qualité du service et la fidélisation des clients, c’est ainsi qu’au niveau de la douane SJL à la possibilité d’acheminer la marchandise sous couverts d’un acquis à caution ce qui lui permet de gagner du temps en raison que le circuit de dédouanement se réduit et devient rapide contrairement au dédouanement normal.

c. Avantages et inconvénients de l’entrepôt MEAD : Les avantages du magasin et aire de dédouanement se voient tout d’abord au niveau de la rapidité et le temps réduit de dédouanement des marchandises a trévères le port, aussi les clients bénéficient des prix inférieurs à ceux présentés par les services du port TMSA et d’un meilleur service d’entreposage ce qui évite au client la détérioration ou le vol de sa marchandises en plus des conditions favorables de stockages et de manutention des marchandises chargées ou déchargées . D’autre part à l’encontre des magasins TMSA ou les relations avec les clients sont presque absent, le client à la possibilité de négocier les tarifs, les fris de magasinages ainsi que la durée du magasinage. Aussi pour le e propriétaire de l’entrepôt à la possibilité de personnalisé ses relations et ses offres en proposant pour chaque client des tarifs et des facilités de paiement spécifiques.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

68

Les inconvénients d’un entrepôt sous douane se présentent en premier lieu dans la procédure poursuivie par les marchandises importées ou exportées pour être délivrées à son destinataire. En effet l’existence d’un bureau de dédouanement dans l’entrepôt n’élimine pas de façon radicale la nécessité des déplacements vers d’autres bureaux de dédouanement afin d’accomplir certaine taches comme le règlement des redevances

informatiques, aussi

l’entrepôt sous douane n’est pas capable de régler les problèmes que peuvent rencontrer les marchandises lors de leur dédouanement ce qui oblige le transitaire ou l’opérateur économique à se déplacer à d’autres bureaux plus compétents dans la matière pour régler le problème posé. Un autre obstacle se présente au niveau de la dépendance du représentant de la douane dans l’entrepôt d’une autre supérieure (hiérarchique présent au niveau de l’administration. Cette dépendance hiérarchique freine le déroulement normal de l’opération vu que le douanier de l’entrepôt ne peut pas prendre des décisions d’une manière autonome. Enfin le principal inconvénient de l’entrepôt sous douane est celui du temps perdu entre les déplacements vers d’autres bureaux de douane ou autres organisme s pour l’accomplissement des formalités. En conclusion les principaux avantages et inconvénients peuvent se résumés dans le tableau suivants :

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

69

Avantages



Sécurité des marchandises



Meilleur service de l’entreposage



Amélioration des services présentés aux

Inconvénients

 

Absence de bureaux complémentaires des formalités Dépendance hiérarchique du représentant de la douane

clients Rapidité du service 

Fidéliser la clientèle



Le Client bénéficie des prix inférieurs à ceux présentés par TMSA



Le client à la possibilité de négocier les frais de magasinage ainsi que la durer de magasinage



Rapidité du service par rapport aux services qu’il reçoit au port.

5-Phase : Contrôler

Dans cette partie, nous allons entamer la dernière phase du DMAIC « Contrôler » dans laquelle nous allons contrôler l’effet des améliorations effectuées au niveau de la phase « Innover » sur la performance du circuit. Pour ce faire, nous allons calculer des indicateurs de performances pour évaluer la performance et de s’assurer de l’efficacité des outils mis en place. a. Capacité SJL : La capacité de SJL est calculée à partir de la capacité de traitement des opérations par jour. Temps effectif de travail est calculé comme suit : 

Au port Tanger Med on travaille deux shifts ; On a droit à 1h de repos.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

70

𝑻𝒆𝒎𝒑𝒔 𝒆𝒇𝒇𝒆𝒄𝒕𝒊𝒇 𝒅𝒆 𝒕𝒂𝒗𝒂𝒊𝒍 = 𝑵𝒐𝒎𝒃𝒓𝒆 𝒅𝒆 𝒔𝒉𝒊𝒇𝒕 × 𝑵𝒐𝒎𝒃𝒓𝒆 𝒅′𝒉𝒆𝒖𝒓𝒆 − 𝒕𝒆𝒎𝒑𝒔 𝒅𝒆 𝒓𝒆𝒑𝒐𝒔 Le temps effectif de travail est donc : 𝑻𝒆𝒎𝒑𝒔 𝒆𝒇𝒇𝒆𝒄𝒕𝒊𝒇 𝒅𝒆 𝒕𝒂𝒗𝒂𝒊𝒍 = 2 × 8h – 1h = 14h = 840 min 𝑪𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒕é SJL = 𝑻𝒆𝒎𝒑𝒔 𝒆𝒇𝒇𝒆𝒄𝒕𝒊𝒇 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒗𝒂𝒊𝒍 / 𝑻𝒆𝒎𝒑𝒔 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒊𝒕𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕 𝒅′𝒖𝒏𝒆 𝒐𝒑é𝒓𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏  Capacité actuel SJL = 56 opérations/jour  Capacité après amélioration = 168 opérations/jour b. Efficience du circuit : L’efficience du circuit est représentée par la durée du circuit par rapport aux opérations à valeur ajouté. 𝑬𝒇𝒇𝒊𝒄𝒊𝒆𝒏𝒄𝒆 𝒅𝒖 𝒄𝒊𝒓𝒄𝒖𝒊𝒕 = 𝑻𝒆𝒎𝒑𝒔 𝒅𝒆 𝒗𝒂𝒍𝒆𝒖𝒓 𝒂𝒋𝒐𝒖𝒕é / 𝑻𝒆𝒎𝒑𝒔 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 𝒅𝒖 𝒄𝒊𝒓𝒄𝒖𝒊𝒕 :

Efficience du circuit

Situation actuelle

Scénario 1

Scénario 2

010

32,18%

45,73%

34,32%

855

24,23%

33,34%

25,87%

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

71

Conclusion Ce mémoire a fait l'objet d'une analyse complète

du processus import des

marchandises chez San José & Lopez. La cartographies des flux moyennant L'outil VSM a permis une exposition globale et détaillée de tout le processus. Cette démarche fait ressortir les points de vigilances qui ralentissent l'acheminement du produit. La persistance de ces points peut empêcher la mise du produit frais entre les mains du client. Durant ce projet de fin d’études, nous nous sommes parvenus à atteindre les objectifs fixés, à savoir la détection des sources de gaspillages, la proposition et la mise en œuvre des solutions pour réduire voir les éliminer et l’optimisation des processus concernées par l’étude. Pour ce faire, nous avons adopté la démarche DMAIC comme méthode de résolution. Tout d’abord, nous avons défini le processus, et nous avons par la suite décelé l’ensemble des gaspillages via la cartographie de chaine de valeur VSM. Ensuite, nous avons procédé au calcul de l’efficience du circuit, pour évaluer la performance de la ligne.Des outils comme le diagramme, Pareto, QQOQCCP, le brainstorming,…ont servis à la définition et à l’analyse des problèmes. Après l'étude de chaque composante du processus import, il en ressort que le délai global des différentes opérations peut faire objet d'éventuelles réductions. Ces réductions concernent, de manière générale :  Concernant la marchandise importée sous le régime mise à la consommation on a réussi à réduire le circuit de 8h42m à 4h18 au niveau de la première solution, et de 8h42m à 3h21m au niveau de la deuxième solution  Relativement à la marchandise importée sous le régime acquis à caution on a réussi à réduire le circuit de 5h26m à 3h03m au niveau de la première solution, et de 5h26m à 2h06m au niveau de la deuxième solution. Finalement, je tiens à préciser que la réussite du projet réside dans la continuité des améliorations apportées au processus et l’implication totale des parties prenantes.

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

72

Annexes

Annexe 1 : Cartographie de circuit de marchandise sortie vers l’étranger

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

73

Annexe 2 : Cartographie du circuit d’entrée marchandise avec régimes 866

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

74

Annexe 3 : Exemple du triptyque

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

75

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

76

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

77

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

78

Bibliographie Ouvrage : 

 

David Garnier. La value Stream mapping : un outil de représentation des procédés et de réflexion pour l’amélioration Lean appliquée à l’industrie pharmaceutique. Sciences pharmaceutiques. 2010, page 20 Livre : «Méthodes et outils pour résoudre un problème » Alain-Michel CHAUVEL Editions DUNOD 1996 Michel Raquin et Hugues Morley-Pegey (2009) Piloter par les processus, la meilleure méthode pour transformer l’entreprise et accroître les résultats, éd. Maxima.

Article, Etude et recherche :    



Optimisation des plateformes logistiques et portuaire 2015-2016 Pr. Naouar Anisser page 12 Périodique : Questionnement documentaire et problématique. InterCDI, n°170, mars/avril 2001 Présentation du Consortium de recherche FOR@C, Value Stream Mapping Formation, Université de Laval S. LAMBER, G.ABDUL-NOUR, M-F. LORTIE, Cartographie de la chaîne de valeur : Cerner la valeur pour obtenir un avantage concurrentiel, Université du Québec à Trois-Rivières Thèse professionnelle, 2005. Commerce International : Analyse du processus import, cas Marjane Holding.

Site :  

www.bluelean.fr/blog/outils-6-sigma/la-methode-dmaic.html www.christian.hohmann.free.fr/index.php/lean-entreprise/la-boite-aoutils-lean/243-vsm-la-cartographie-des-flux

 

www.isixsigma.com/new-to-six-sigma/dmaic/six-sigma-dmaic-roadmap http://lentreprise.lexpress.fr/frais-kilometriques

   

https://www.piloter.org/six-sigma/methode-six-sigma.htm www.TMPA.ma www.TMSA.ma www.wikipidia.org

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

79

Table des matières REMERCIEMENTS ............................................................................................................... 1 Résume & Abstract ............................................................................................................. 2 Liste des figures & Tableaux .............................................................................................. 3 Liste des abréviations ........................................................................................................ 4 Sommaire ............................................................................................................................. 5 Introduction ......................................................................................................................... 6 Chapitre 1 : Le scénario des flux des marchandises ........................................................ 8 Section 1 : Flux des marchandises au sein du port Tanger Med : ................................... 8 I-

Présentation du complexe portuaire : ..................................................................... 8 1- Tanger Med Port Authority S.A (TMPA) .................................................................. 8 2- Tanger Med Port Passagers .................................................................................... 9 3- Tanger Med 2 S.A (TM2) ........................................................................................... 9 Procédure à l’import : ............................................................................................... 9

II1-

Import depuis l’entrepôt sous zone franche (Tanger-MED) ............................... 9

2-

Mise à la consommation : ....................................................................................13

3-

Admission temporaire : .......................................................................................13

III-

Procédure à l’export : ..........................................................................................14

1-

Export depuis l’entrepôt MEAD : ........................................................................14

2-

Export simple : .....................................................................................................14

Section 2 : Scénario des flux des marchandises au sein du ZFL MEDHUB ...............19 I-

Les régimes Economiques douaniers :..................................................................19 1-

Les régimes des Zones Franches : .....................................................................19

2-

Régimes simple au port Tanger Med : ................................................................21

II-

Scénarios du Flux de Marchandises au sein de la ZFL : ..............................21 1-

Entrées :................................................................................................................22

2-

Sorties :.................................................................................................................24

Chapitre 2 : Cadre générale de la thématique ..................................................................27 Section 1 : L’approche conceptuelle de la démarche DMAIC .........................................27 I-

La démarche DMAIC : ..............................................................................................27 1-

Définition de la DMAIC : .......................................................................................27

2-

Principe de la démarche : ....................................................................................28

3-

Les étapes de DMAIC : .........................................................................................29

II-

Méthodes et outils utilisées : ..................................................................................29 1-

Outil QQOQCP : ....................................................................................................29

2-

Value Stream mapping VSM : ..............................................................................31

3-

Loi de Pareto : ......................................................................................................34

4-

Le brainstorming : ................................................................................................34

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

80

Section 2 : Contexte et méthodologie ......................................................................... 36 I-

Présentation de la problématique : ........................................................................36 1-

Problématique : ....................................................................................................36

2-

Périmètre géographique : ....................................................................................36

II-

Méthodologie : .........................................................................................................37 1-

Qu’est-ce que un VSM ? ......................................................................................38

2-

Les avantages du VSM : ......................................................................................39

Chapitre 3 : Application de la démarche DMAIC ..............................................................40 Section 1 : Présentation de l’organisme d’accueil ...........................................................40 I-

Généralité sur San José & Lopez : .........................................................................40 1-

Historique : ...........................................................................................................40

2-

Les activités de San José & Lopez : ...................................................................41

3-

Les engagements du San José & Lopez : ..........................................................41

II-

Présentation du San José & Lopez : ......................................................................42 1-

Fiche technique : ..................................................................................................42

2-

L’organigramme de SJL au sein du port Tanger MED :.....................................43

3-

Transport routier : ................................................................................................44

Section 2 : Analyse de l’existant .......................................................................................45 1-

Phase : Définir ......................................................................................................45

2-

Phase : Mesurer..................................................................................................45

3-

Phase : Analyser ..................................................................................................52

4-

Phase : Innover/améliorer....................................................................................56

5-Phase : Contrôler .....................................................................................................70 Conclusion..........................................................................................................................72 Annexes ..............................................................................................................................73 Bibliographie ......................................................................................................................79

HASSI MOHAMED AMINE

Projet fin d’études

81