Ghid Le-5100 KW PDF [PDF]

Zitiervorschau

GHID DE DEPANARE A DEFECTELOR LA LE 5100 KW CUPRINS

NOMENCLATORUL DEFECTELOR Punct ul nr. 0

1. 2.

3.

4

5

6

1 2 3

Denumirea

Pag.

1 A. Defecte la echipamentul de înaltă tensiune Dispariţia tensiunii la linia de contact, defecte la echipamentul de pe acoperişul locomotivei sau la linia de contact. Ruperea pantografului în parcurs cu sau fără avarierea liniei de contact Oscilaţii transversale ale firului de contact ca urmare a deteriorării periei la pantograful activ care poate avea uzuri sub formă de şanţ sau material dislocat din peria de cărbune, defecte care pot conduce la avarierea liniei de contact. Explozia camerei de stingere Blocarea contactelor principale (de rupere) ale disjunctorului în poziţia conectat datorită sudării sau scăderii presiunii de aer sub 4,5 bari la disjunctorul DBTF şi sub 5,7 bari la disjunctorul IAC. Blocarea mecanismului de comandă al disjunctorului pe poziţia deschis B. Deconectări ale disjunctorului cu blocaj şi semnalizare Releul de punere la masă – S7.44:1 (S7.41:8) a intrat în acţiune Unul din scurtcircuitoarele S1-6.10 a intrat în acţiune Releul S7.36:9 pentru protecţia domeniului de

2 6 6 7

8

9

9

10 10 10 12 13

1

4 5 6 7 8

9

10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

trecere la graduator a intrat în acţiune Releul maximal de curent S7.38:8 pentru protecţia circuitului de încălzire tren, a intrat în acţiune Releul S7.37:14 pentru protecţia rezistenţelor 3233 din sistemul trifazat, a intrat în acţiune Termocontactul T4.2 pentru protecţia rezistentei de trecere la graduator a intrat în acţiune Releul S7.35:12 „Sesizor de punere la masă” a fazei 123 din sistemul trifazat a intrat în actiune Releul S7.335:16 (tip RED2) de minimă tensiune pentru protecţia fazei 121 din sistemul trifazat, a intrat în acţiune Unul din releele maximale de curent S7.38:9 sau S7.38:10 pentru protecţia serviciilor auxiliare a intrat în acţiune Unul din releele S7.35:11 sau S7.35:12 din protecţia selectiva şi instalaţia de semnalizare prin pâlpâire a intrat în acţiune C. Deconectări ale disjunctorului cu blocaj, fără semnalizare Inversorul de sens F1.1:1 este în poziţia „Blocaj” Unul din butoanele F8A sau F8B pentru deconectare în caz de pericol a fost acţionat Releul S7.19 „Control presiune de aer” pentru protecţia firului de contact, a deschis Comutatorul S7.21 a fost trecut în poziţia „Proba” sau este deplasat de la poziţia „Normal” Separatorul curentului de comandă S7.23 este în poziţia „2” sau „0” Releul termic S7.64 pentru protecţia circuitului de încălzire tren a intrat în acţiune Dispozitivul de punere la masă T6 este în poziţia „masa conectat” Siguranţa S7.30:17 pentru „Curentul de comandă MS1” a deconectat Comutatorul S7.30:27 pentru „Curentul de comandă” este în poziţia „Deconectat” Unul din microcontactele S7.68 sau S8.42 de la uşile blocurilor S7 respectiv S8, s-a deschis

14 16 16 17 17

17

18 18 18 19 19 19 19 19 19 19 20 20 2

11

1 2 3

4

1 2 3 4 5 6 7 8

1 2 3 4

Capacul prizei 23 pentru alimentare MT3 s-a deschis D. Deconectări ale disjunctorului fără blocaj dar cu semnalizare Unul din releele maximale de curent S7.38:1-6 pentru protecţia MT a intrat în acţiune Releul maximal de curent S7.38:7 pentru suprasarcina 25 kv a intrat în acţiune Releul maximal de curent S7.38:11 pentru protecţia înfăşurării suplimentare T1.2 a intrat în acţiune Unul din termistoarele TS7.1; TS8.1 sau TS8.2 pentru detectarea incendiului în blocurile S7 sau S8 a intrat în acţiune E. Defecte pe circuitele de comandă pentru pantograf, disjunctor şi bateria de acumulatori Lipsa curentului de comandă de la bateria de acumulatori Lipsa curentului de comandă, iluminatul funcţionează, dar conductorul MS1 nu este sub tensiune Pantograful nu se comandă pentru ridicare Pantograful nu se comandă pentru coborâre Disjunctorul nu conectează Disjunctorul conectează însă nu se menţine conectat Disjunctorul nu deconectează Instalaţia de încărcare a bateriei nu funcţionează F. PROTECŢIILE SERVICIILOR AUXILIARE Deconectarea motoarelor pentru compresoarele principale de aer Deconectarea motoarelor pentru ventilatoarele MT, trafo şi pompa de ulei Deconectarea motoarelor pentru ventilatoarele rezistenţelor de frânare Scurtcircuit între faze şi masa produs pe sistemul trifazat G. Defecte pe circuitele de comandă pentru

20 20 20 21 21

22 23 23 24 24 26 26 28 28 29 30 32 33 35 36 38

3

1 2 3 4 5 6 7

8

9

10 11 12 13 14 15 16 17 18

închiderea contactoarelor de: comutare pe sistemul trifazat, pornire motoare trifazate, linie frânare, graduator, etc. Nu se execută comutarea pe sistemul trifazat (nu se închid contactoarele S8.5 sau S8.4 şi S8.6 Motoarele serviciilor auxiliare nu pornesc deşi comutarea pe sistemul trifazat s-a executat Motoarele pentru compresoarele principale de aer nu pornesc Motoarele ventilatoarelor pentru răcirea MT, trafo şi pompa de ulei nu pornesc Motoarele ventilatoarelor pentru răcirea rezistenţelor de frânare, nu pornesc Motoarele ventilatoarelor pentru răcirea blocurilor S7-8 şi ventilaţia sala maşini nu funcţionează Inversoarele de mers S1-6.14 nu execută poziţia comandata prin inversorul de sens F1.1:1 (ventilaţia I-II-III este în funcţie) Contactoarele de linie din regim de tracţiune, nu se închid la acţionarea controlerului F1.1:2 în poziţia „1” (lampa albastră F1.2:23 s-a stins) Contactoarele de linie din regim de tracţiune nu se închid la acţionarea controlerului F1.1:2 în poziţia „1” (lampa albastră F1.2:23 rămâne aprinsă) Contactoarele de linie din regim de tracţiune deschid la trecerea controlerului de pe poziţia „1” pe „2” Frânarea electrică de tip reostatic nu funcţionează Contactoarele pentru slăbirea de câmp la MT nu se închid Graduatorul nu funcţionează în sensul creşterii tensiunii la MT Graduatorul nu funcţionează în sensul scaderii tensiunii la MT Contactorul S8.3 (sau S3.18 şi T16) pentru încălzire tren nu conectează Compresorul auxiliar nu funcţionează Vitezometrul nu indică Voltmetrele nu indică

38 40 41 42 44 45 45

46

47

48 50 51 51 54 56 57 57 57

4

19 20

1 2 3 4 5 6 7 a b c 8 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Defecte la dispozitivul de siguranţa şi vigilenţă Defecte la instalaţia de control punctal al vitezei „Indusi” H. Defecte la partea mecanica Blocarea unei osii din cauza rulmenţilor pentru cutia de grăsime, sprijin tobă angrenaj, axul pinionului sau coroana dinţată ruptă Blocarea unei osii din cauza rulmenţilor MT, deteriorării cuplajului dinţat sau blocării rotorului Zgomot anormal la osia montată Defecte la osie şi bandaje Locuri plane pe suprafaţa de rulare a bandajelor Suport susţinere toba de angranaj Suspensia elastică a locomotivei Element elastic pentru suspensia cutiei de grăsime Arc elicoidal rupt Silentbloc din traversa dansantă sau pivotul central Cuplajul transversal dintre boghiuri I. Defecte la instalaţia pneumatică Zgomot anormal la compresoarele principale de aer Presiunea de ulei scăzută la unul din compresoare Debitul de aer la compresoare nu se încadrează în prevederi Blocarea supapelor de siguranţa de 11; 8,5 şi 7,1 bari Supapa de purjare blocată în poziţia deschis Emisie puternică de aer la separatorul de ulei Ruperi sau fisuri de conducte Supape de reducţie, sens unic, dublu sens, blocate Defectarea robinetului KD2 Defectarea robinetului FD1 Defecte la tripla valvă Defecte la traductorul de presiune Frâna de antipatinaj intră în acţiune necomandat Defecte la timoneria de frâna

57 58 59 59 60 61 61 61 61 61 61 62 62 62 62 62 62 63 63 63 63 63 63 63 64 64 64 64 64 5

A. DEFECTE LA ECHIPAMENTUL DE ÎNALTĂ TENSIUNE 1. Dispariţia tensiunii la linia de contact; defecte la echipamentul de înaltă tensiune de pe acoperişul locomotivei sau la linia de contact. Se va proceda în felul urmator: Pentru scurtarea timpilor de localizare a defectelor ce pot să apară la echipamentul de înaltă tensiune al LE sau la linia de contact, precum şi la îmbunătăţirea modului de lucru între personalul de locomotivă, de mişcare şi cel al liniei de contact, se stabilesc următoarele: 1. La dispariţia tensiunii în linia de contact, însoţită sau nu de flamă, sau zgomot anormal, personalul de locomotivă este obligat: să oprească trenul; să facă menţinerea pe loc a trenului cu frâna automată, directă şi de mână a locomotivei, conform instr. 6, art. 39; să deconecteze disjunctorul şi să coboare pantograful. Apoi, în minutul următor face o revizie vizuală la aparatele de pe acoperişul locomotivei, la circuitul de înaltă tensiune şi va urmări dacă nu sunt: izolatoare conturnate sau străpunse; pantograf deteriorat; explozia descărcătorului de supratensiuni; corpuri străine pe acoperişul locomotivei (sârme, păsări sau alte obiecte); ruperea cablului de legătură dintre disjunctor şi izolatorul de trecere 25 kw. Dacă constată unul din defectele de mai sus, izolează pantograful activ (sau pantograful la care a constatat defectul) din separatorul de acoperiş şi după un minut ridică pantograful care nu prezintă defecte şi se conectează disjunctorul. Dacă nici de aceasta data nu apare tensiunea la linia de contact, se mai aşteaptă încă 4 minute şi în minutul 5 se ridică pantograful fără defecte şi se conectează disjunctorul. Dacă nici de aceasta dată nu apare tensiunea în linia de contact, se trece imediat la menţinerea trenului cu frânele de mână. Mecanicul de locomotivă va aviza imediat prin radiotelefon sau orice alt mijloc, impiegatul de mişcare din staţia cea mai apropiată că a dispărut tensiunea la linia de contact, care la rândul lui va informa operatorul RC, iar acesta energodispecerul. 6

În cazul când, chiar din minutul unu se constată defecţiuni la echipamentul de înaltă tensiune de pe acoperişul locomotivei care nu pot fi remediate sau separate, locomotiva se declară defectă şi se cere locomotivă de ajutor, luându-se imediat măsuri de menţinere pe loc a trenului cu frânele de mână. În timpul celor patru minute de aşteptare, dacă nu s-au constatat defecte sigure la locomotivă, mecanicul va proceda la o verificare suplimentară a conectării şi deconectării disjunctorului cu robineţii de aer închişi şi ambele pantografe coborâte. Dacă disjunctorul conectează, defectul nu este la locomotiva respectivă. 2. În cazul când în timpul parcursului, personalul de locomotivă constată defecţiuni la linia de contact fără dispariţia tensiunii (cleme desprinse, pendule sau console intrate în gabaritul pantografului, alte obiecte pe firul de contact, etc.) va lua măsuri de deconectare a disjunctorului şi coborâre a pantografului, trecând porţiunea respectivă cu locomotiva scoasă de sub tensiune, după care va opri trenul. Apoi va face o verificare vizuală de jos a echipamentului de înaltă tensiune de pe acoperişul locomotivei şi dacă nu a constatat nimic deosebit, va ridica pantograful şi va conecta disjunctorul. Prin radiotelefon sau orice mijloc va aviza impiegatul de mişcare din staţia cea mai apropiată de cele constatate iar acesta la rândul lui va informa operatorul RC şi tot prin radiotelefon şi pe mecanicii de LE care se apropie cu trenul de locul liniei de contact pe care sunt obiecte ce pot produce defecţiuni la echipamentul de înaltă tensiune de pe acoperişul locomotivei, care vor proceda ca mai sus. Operatorul RC va anunţa imediat energodispecerul. 2. Ruperea pantografului în parcurs cu sau fără avarierea liniei de contact. 1. Mecanicul va lua imediat măsuri pentru deconectarea disjunctorului, coborârea pantografului, oprirea trenului şi va efectua menţinerea pe loc cu frâna automată a trenului, directă şi de mână a locomotivei, după care va proceda la verificarea vizuală de jos a echipamentului de pe acoperişul locomotivei şi a liniei de contact, când pot să apară următoarele situaţii: dacă piesele pantografului deformat nu ies din gabarit şi linia de contact nu a fost avariată, se închide robinetul de aer la pantograful defect, care se va izola din separatorul de acoperiş, apoi se ridica celalalt 7

pantograf, se conectează disjunctorul şi se continuă mersul până la depoul de domiciliu sau cap de secţie. În prima staţie mecanicul este obligat să oprească trenul, să comunice impiegatului de mişcare locul producerii avariei şi cele constatate la locomotivă şi la linia de contact cu scopul de a preveni deteriorarea altor pantografe la locul respectiv; în cazul când piesele pantografului deteriorat sunt ieşite din gabarit, iar linia de contact prezintă sau nu avarii, personalul de locomotivă va anunţa impiegatul de mişcare din staţia cea mai apropiată precizând locul opririi pentru a trimite echipa de intervenţii din cadrul secţiei IFTE. Imediat personalul de locomotivă va face menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână. Apoi, împreună cu echipa de intervenţie, va participa la asigurarea pantografului deteriorat, la poziţia coborât, dar numai după punerea liniei de contact la masă prin două ştăngi, care vor încadra locomotiva şi locul defectului. După executarea acestor operaţii va continua mersul până la depoul cap de secţie, unde se va face verificarea echipamentului de pe acoperiş, urmând ca remedierea (în cazul necesităţii înlocuirii pantografului) să se execute la depoul de domiciliu. Observaţie: La locul producerii deranjamentului sau în punctul cel mai apropiat de acesta, se va întruni comisia de constatare şi cercetare formată din: organe de la Divizia T, I, depoul de care aparţine locomotiva sau de la depoul cel mai apropiat, secţia IFTE şi de la revizoratul SC. Se precizează că personalul de locomotivă nu face parte din comisia de constatare şi cercetare, el având obligaţia doar să furnizeze date în legătură cu avaria produsă, deci nu va semna procesul - verbal care se încheie, indiferent de cauzele stabilite. 3. Oscilaţii transversale ale firului de contact ca urmare a deteriorării periei la pantograful activ care poate avea uzuri sub formă de şanţ sau material dislocat din peria de cărbune, defecte care pot conduce la avarierea liniei de contact. Oscilaţii pot fi observate de personalul de locomotivă din postul de conducere activ sau de mecanicul ajutor în cadrul reviziei totale efectuate în sala maşinilor, trecând şi prin postul de conducere opus. În acest caz pot să apară două situaţii, şi anume: a) trenul este remorcat în simplă tracţiune; b) ternul este remorcat în dublă sau multiplă tracţiune. 8

În ambele cazuri mecanicii deconectează disjunctorul, coboară pantograful, iau măsuri de oprire a trenului, ridică celalalt pantograf, conectează disjunctorul şi continuă mersul până la depoul de domiciliu. Când trenul este remorcat în dublă sau multiplă tracţiune, pot să apară situaţii la unele zone neutre ale liniei de contact ca lungimea acestora să fie mai mică decât distanţa între două pantografe ridicate, punând în scurt cele două zone separate (lungimea maximă între două pantografe ridicate să fie de 28m). Pentru prevenirea acestor situaţii în cazul dublei sau multiplei tracţiuni când LE nu pot circula cu pantografele din spate ridicate din cauza unor defecţiuni, se permite circulaţia LE cu pantografele ridicate astfel: post I în sensul de mers sau post II la prima LE şi post I la locomotiva II în sensul de mers; Se interzice circulaţia LE cu pantografele ridicate în sensul: prima locomotiva cu pantograful din faţă ridicat şi a doua locomotivă cu pantograful din spate ridicat. În mod excepţional, dacă nu există o altă soluţie pentru evitarea perturbării circulaţiei trenurilor, se admite trecerea pe sub zona neutră cu un singur pantograf ridicat la o locomotivă, după care trenul se va opri şi se vor ridica pantografele şi la celelalte locomotive. Observaţie: Este posibil ca oscilaţia firului de contact să fie produsă de vânt puternic. În aceasta situaţie, personalul de locomotivă va lua măsuri de reducere a vitezei trenului, la aprecierea mecanicului, dacă nu au fost dispuse alte condiţii prin ordinul de circulaţie. 4. Explozia camerei de stingere a disjunctorului. Se opreşte trenul, se iau măsuri de menţinere a trenului pe loc cu frânele de mână strânse, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. 5. Blocarea contactelor principale (de rupere) ale disjunctorului în poziţia conectat datorită sudării lor sau scăderii presiunii de aer sub 4,5 bari la disjunctorul DBTF şi sub 5,7 bari la disjunctorul IAC. Pentru scoaterea locomotivei de sub tensiune, se deconectează toţi consumatorii (servicii auxiliare, încălzire tren şi cabină de conducere, etc.) după care se acţionează butonul F8 din cabina de conducere activă, sau se va acţiona manual electroventilul S7.17 în poziţia „coborât”. Ambele încercări se vor efectua pe cât posibil cu locomotiva în mişcare pentru a evita topirea firului de contact. După oprirea trenului şi asigurarea menţinerii pe loc cu 9

frânele de mână, locomotiva se decalară defectă şi se cere locomotivă de ajutor. Se interzice menţinerea în circulaţie a locomotivei care prezintă contactele principale ale disjunctorului IAC sau separatorul de la tipul DBTF, blocate pe închis, deoarece protecţiile nu mai pot provoca deconectarea disjunctorului atunci când au apărut condiţiile de acţionare a acestora (puneri la masă, scurtcircuite, suprasarcini, etc.). 6. Blocarea mecanismului de comandă al disjunctorului pe poziţia deschis. De obicei defectul este însoţit de emisie puternică de aer în zona disjunctorului pe acoperişul locomotivei şi rezultă că s-a încercat conectarea disjunctorului cu presiune de aer mai mică decât valorile de lucru stabilite, sau nu s-a aşteptat cel puţin 30 sec, timp necesar pentru egalizarea presiunii aerului din cilindrul de comandă cu cea din rezervorul de 12 litri de la disjunctor. Se opreşte trenul şi se iau măsuri de menţinere pe loc cu frânele de mână dacă trenul este remorcat de o singură locomotivă defectă şi se cere locomotivă de ajutor. Dacă trenul este remorcat cu două locomotive în cap sau în simplă tracţiune şi poate fi garat în prima staţie unde este posibil să fie o altă locomotivă, se va proceda la cuplarea tuburilor de aer de 10 bari şi introducerea acestei presiuni în instalaţia de aer a locomotivei pentru deblocarea disjunctorului. Dacă pierderea de aer la disjunctor nu a încetat, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. B. DECONECTĂRI ALE DISJUNCTORULUI CU BLOCAJ ŞI SEMNALIZARE 1. Releul de punere la masă S7.41:1 (sau S7.41:8) a intrat în acţiune. Semnalizare prin releul S7.43:18. Intrarea în acţiune a releului indică o punere la masă apărută pe circuitul de forţa al unui motor de tracţiune. Pentru convingere că defectul se repetă sau nu, se repune locomotiva sub tensiune, după rearmarea releului de semnalizare şi se comandă graduatorul pentru creşterea forţei de tracţiune. Nerepetarea defectului indică că deconectarea disjunctorului a fost accidentala. În cazul că deconectarea se repetă, se va proceda după cum urmează:

10

1. Dacă trenul este remorcat şi cu LE împingătoare sau intercalată, indiferent la care din locomotive s-a produs defectul, se opreşte trenul, se face menţinerea pe loc conform instr. nr. 6, art. 39. se rearmează releul de semnalizare S7.43:18; se izolează MT nr.1 sau 6 din separatoarele S7.30:31 sau S7.30:36 în funcţie de postul din care se conduce trenul; se conectează disjunctorul; se închide întrerupătorul F1.2:5 pentru ventilaţia MT, trafo şi pompa de ulei; Se strânge frâna directă a locomotivei la maxim 2,1 bari; Se trece repede controlerul pe poziţia 1, 2, 3 şi înapoi pe zero. Dacă deconectarea disjunctorului nu se repetă, înseamnă că punerea la masă este la motorul 1 sau 6, se lasă motorul 1 sau 6 izolat şi se continuă mersul în 5 motoare de tracţiune, dacă tonajul trenului şi secţia de remorcare permit. Dacă deconectarea disjunctorului se repetă şi cu motorul 1 sau 6 izolat, se trece separatorul S7.30:31 pentru MT1 sau S7.30:36 pentru MT6 în poziţia „conectat” şi se izolează din separator motorul care urmează la verificare. Se repetă operaţia până când disjunctorul nu mai deconectează, lăsând izolat motorul de tracţiune cu punere la masă. În cazul când trenul este remorcat pe timp cu zăpadă abundentă sau viscol, izolarea MT se va face prima data la motorul de tracţiune în funcţie de postul de unde se conduce locomotiva şi imediat la ultimul MT deoarece zăpada este antrenată în partea ultimului motor de tracţiune în sensul de mers. După aceea se trece la izolarea celorlalte motoare (2, 3, 4, 5 sau invers). 2. În cazul în care trenul este remorcat de una sau mai multe locomotive în capul trenului, operaţia de depistare a motorului de tracţiune cu punere la masă se poate face fără oprirea trenului, la viteze mai mari, cu izolarea pe rând din separator a fiecărui MT conform pct. 1.1. Dacă la poziţia a 3-a a graduatorului disjunctorul nu deconectează, în acest caz se manipulează graduatorul pe poziţii mai mari pentru a depista o punere la masă la tensiuni ridicate, la selful de aplatisare sau la una din rezistenţele de frânare. După depistarea motorului de tracţiune cu punere la masă, acesta se izolează şi se continuă mersul în 5 MT. Când din fişele de bord ale locomotivei, mecanicul a fost sesizat că la un motor de tracţiune a apărut punere la masă, se va izola prima dată 11

motorul de tracţiune respectiv. În ambele cazuri, mecanicul va ţine seama de faptul că prin izolarea unui MT se scoate din funcţiune protecţia antipatinaj. La depoul cap de secţie mecanicul va întocmi comandă pentru verificarea motoarelor de tracţiune, depistarea şi remedierea defectului. 3. Punerea la masă poate fi produsă şi de un cerc de foc la colectorul unui motor de tracţiune. În acest caz, în afara releului de punere la masă, intră în acţiune şi releul maximal de curent pentru MT sau scurtcircuitorul MT respectiv sau ambele protecţii. Uneori, deşi scurtcircuitorul a intrat în acţiune, releul lui de semnalizare nu închide. Dacă după o asemenea deconectare disjunctorul nu mai poate fi conectat, se va rearma scurtcircuitorul de la motorul de tracţiune respectiv (indicat de releul de semnalizare al releului maximal de curent). Când nu se ştie la care motor a intrat în acţiune scurtcircuitorul, se vor rearma toate scurtcircuitoarele, respectându-se prevederile de la punctul 2.1. 2. Unul din scurtcircuitoarele S1-S6.10 a intrat în acţiune. Semnalizare prin releul S7.43:11-16. 1. Se rearmează scurtcircuitorul cu ajutorul cheii speciale aflate în dulapul cu scule. Înainte de rearmare, se verifică pătratul şi mânerul cheii dacă sunt în bună stare. Se introduce cheia în pătratul de pe axul scurtcircuitorului şi se roteşte uşor în sensul acelor de ceasornic până se aude un declic – zgomot caracteristic că scurtcircuitorul a fost rearmat, după care cheia trebuie să revină singura la poziţia iniţiala. Se rearmează releul de semnalizare şi se conectează disjunctorul. Dacă acesta nu conectează, este posibil să fi rămas sudat contactorul de linie de pe partea de curent alternativ la motorul de tracţiune la motorul la care a intrat în acţiune scurtcircuitorul care a semnalizat. Se verifică releul S7.35:5 care, dacă are armătura atrasă (butonul), este un indiciu sigur că, contactorul de linie de pe partea de curent alternativ este sudat. În acest caz, se pune locomotiva la masă prin dispozitivul T6, se scoate cheia „J”, se introduce în panoul cu chei, se scoate cheia blocului unde contactorul de linie este sudat, se îndepărtează capacul blocului, se demontează camera de stingere a contactorului „1” şi se forţează deschiderea contactelor principale cu o daltă. Se pune capacul blocului la loc, se introduce cheia în panoul cu chei, se scoate cheia „J” şi se introduce la dispozitivul T6 care se scoate de la masă.

12

Se izolează motorul de tracţiune respectiv din separator, se ridică pantograful, se conectează disjunctorul, se închide întrerupătorul pentru ventilaţia MT, trafo şi pompa de ulei şi se continuă mersul în 5 MT dacă secţia de remorcare şi tonajul trenului permit. Dacă releul S7.35:5 are butonul ieşit în afară, contactorul de linie nu este sudat. Atunci, se rearmează toate scurtcircuitoarele chiar dacă nu au semnalizat, până când disjunctorul conectează. Se izolează motorul de tracţiune din separator, la cel care a intrat în acţiune scurtcircuitorul, se menţionează în fişa de bord cauza ruperii sigiliului şi se continuă mersul în 5 motoare de tracţiune până tonajul trenului şi secţia de remorcare permit. În caz contrar se cere locomotiva de dubla tracţiune. La depoul de domiciliu se introduce locomotiva în depou, se întocmeşte comandă de lucru pentru verificarea motoarelor de tracţiune şi a scurtcircuitoarelor şi se face raport de eveniment. 2. În cazul când la rearmarea unui scurtcircuitor s-a rupt ştiftul şi acesta se roteşte în gol fără a se simţi rearmarea lui, se procedează în felul următor: se opreşte trenul şi se face menţinerea pe loc conform instr. 6, art. 39; se închide robinetul de aer al pantografului care a fost activ; mecanicul comandă ridicarea pantografului din butonul F1.2:1 (fără ca acesta să se ridice) după care tine apăsat butonul F1.2:1 tot timpul; mecanicul ajutor, echipat cu mănuşi electroizolante şi galoşi de cauciuc, introduce cheia în pătratul scurtcircuitorului şi o roteşte în sensul acelor de ceasornic până când disjunctorul conectează. Se scoate cheia din pătratul scurtcircuitorului, se comandă deconectarea disjunctorului, se izolează MT respectiv, se deschide robinetul de aer al pantografului, se comandă ridicarea pantografului şi se conectează disjunctorul. Se continuă mersul până la depoul de domiciliu unde locomotiva se introduce în atelier pentru remedieri. 3. Graduatorul trece prea încet de pe o poziţie pe alta sau rămâne între poziţii ( se închide contactul cu cama T3.2b care alimentează releul S7.36:9. Semnalizare prin releul S7.43:17. Se verifică siguranţa automată a graduatorului S7.30:11 şi dacă este deconectată, se conectează. 13

Se rearmează releul de semnalizare S7.34:17, se conectează disjunctorul şi se continuă mersul. Dacă la ducerea graduatorului pe poziţie, deconectarea se repetă, se opreşte trenul, se face menţinerea pe loc conform instr.6, art. 39. Se trece comutatorul S7.30:29 în poziţia „manual” şi se acţionează graduatorul manual până la treaptă 40 şi înapoi. Dacă mecanismul funcţionează normal, se pune locomotiva sub tensiune şi se continuă mersul prin acţionarea manuală a graduatorului de către mecanicul ajutor, echipat cu mănuşi şi galoşi, până la prima staţie unde locomotiva se va declara defectă şi se cere locomotivă de ajutor. La acţionarea manuală a graduatorului, volanul controlerului se va trece în poziţia 1, creşterea şi scăderea treptelor de tensiune se va face prin acţionarea cheii cu opriri numai în dreptul gradaţiilor 0º sau 180º (sus sau jos) în baza semnalelor acustice date prin soneria din sala maşinilor, astfel: la un semnal pentru creşterea tensiunii, iar la două semnale pentru scăderea tensiunii. Acţionarea manuală a graduatorului se va face treaptă cu treaptă pentru a nu se produce ruperea trenului sau şocuri. Dacă la acţionarea manuală a graduatorului se constată tendinţe de blocare sau zgomote în selector sau în carcasa cu angrenaje, indicii ale unui defect grav, locomotiva se declară defectă şi se cere locomotivă de ajutor. 4. Releul maximal de curent S7.38:8 pentru încălzire tren a intrat în acţiune. Semnalizare prin releul S7.43:8. Pentru protejarea înfăşurării T1.12 şi evitarea sudării contactelor principale ale contactorului pentru încălzire tren, în cazul existenţei unui defect la vagoane se va proceda în felul următor: În staţiile de formare a trenului sau când se schimbă locomotiva de la tren, după montarea cuplei de încălzire electrică a trenului dintre locomotivă şi primul vagon, se introduce cheia în comutatorul S7.22 care se trece în poziţia „încălzire”, se acţionează inversorul de sens F1.1:1 în poziţia „zero” la LE cu disjunctor DBTF şi în poziţia „înainte” la LE cu disjunctor IAC, se închide întrerupătorul F1.2:7 când trebuie să se audă zgomotul caracteristic produs de închiderea contactorului S8.3 (sau S3.18 pentru LE cu număr mai mare de 374 şi T16 la LE cu număr mai mare de 510). Se comandă ridicarea pantografului şi conectarea disjunctorului. În acest fel se va proceda la LE aflate în varianta 1,2 şi 3 de scheme. Protecţiile S7.64 (releul termic) şi S7.38:8 (releul maximal de curent pentru încălzire tren) pot să între în acţiune când locomotiva este conectată 14

la circuitul de încălzire tren sau când trenul nu este încălzit electric. În aceste situaţii se procedează după cum urmează: 1. Când locomotiva este conectată la circuitul de încălzire tren se produce şi deconectarea disjunctorului, mecanicul va comanda coborârea pantografului, deschide întrerupătorul F1.2:7, trece comutatorul S7.22 în poziţia „deconectat”, va preda cheile lăcătuşului de revizie, care va scoate culpa de încălzire dintre locomotivă şi primul vagon din tren. În prezenţa lăcătuşului de revizie, se pune locomotiva sub tensiune şi se conectează circuitul pentru încălzire tren al locomotivei. În cazul că se produce deconectarea disjunctorului cu intrarea în acţiune a protecţiilor menţionate mai sus, rezultă că defectul este la locomotivă, în sistemul trifazat şi se va proceda conform punctului 4.2. Dacă deconectarea disjunctorului nu se mai produce rezultă că defectul este la circuitul de încălzire al vagoanelor. În acest caz, se solicită verificarea instalaţiei de încălzire la vagoane, de către lăcătuşul de revizie, până la depistarea defectului. Executarea acestei operaţii trebuie confirmată de către lăcătuşul de revizie în foaia de parcurs sub semnătură, unde va menţiona şi numărul vagonului la care a intervenit. Dacă şi după aceste verificări (la locomotivă şi la tren) se produce din nou deconectarea disjunctorului din cauza intrării în acţiune a protecţiilor pentru încălzire tren, rezultă că defectul la vagon nu a fost depistat şi remediat, motiv pentru care circuitul de încălzire nu se mai repune sub tensiune până când vagonul cu defect la acest circuit, nu a fost scos din tren. Uneori, datorită valorii ridicate a curentului apărut la circuitul de încălzire tren, este posibil ca la ruperea circuitului să se producă sudarea contactelor principale ale contactorului de încălzire. În acest caz, cu respectarea NPM se procedează la verificarea contactoarelor (S8.3 sau S3.18 şi T16) la care se dezlipesc şi se curăţă suprafaţa de lucru a contactelor principale după care se continuă mersul cu circuitul de încălzire conectat până la depoul de domiciliu sau cap de secţie, unde locomotiva se introduce pentru verificare a întregului circuit. Dacă deconectarea disjunctorului din cauza protecţiilor pentru încălzire tren se produce în timpul mersului, se continuă mersul fără ca circuitul de încălzire a trenului să fie conectat, până la prima staţie cu lăcătuş de revizie, unde se cere depistarea vagonului defect. 2. Când locomotiva nu este conectată la circuitul de încălzire a trenului sau deconectarea disjunctorului se produce în cadrul probelor efectuate în prezenţa lăcătuşului de revizie şi intră în acţiune releul maximal de curent S7.38:8, este un indiciu aproape sigur că defectul este localizat 15

pe sistemul trifazat. În acest caz, intrarea în acţiune a releului S7.38:8 va fi însoţită, sau nu, şi de o altă protecţie din circuitul trifazat la motorul care prezintă o defecţiune. În această situaţie se trece la izolarea pe rând a maşinilor auxiliare. Apoi se rearmează releul de semnalizare şi se conectează disjunctorul. Operaţia se repetă până când disjunctorul nu mai deconectează. Motorul respectiv rămâne izolat şi se continuă mersul în 5 MT sau cu un singur compresor dacă secţia de remorcare şi tonajul trenului permit. Dacă releul S7.38:8 a intrat în acţiune şi nu este însoţit şi de alte protecţii, izolarea se începe cu motorul ventilatorului de la transformatorul principal şi al pompei de ulei, deoarece dacă defectul este la unul din aceste motoare, locomotiva se declară defectă. Pentru repunerea în funcţiune a maşinilor serviciilor auxiliare se vor respecta prevederile cuprinse la punctul F1-4 „Protecţiile serviciilor auxiliare”. 5. Releul S7.37:14 de protecţie pentru supratemperatura la rezistenţele de comutare 32-33 în sistemul trifazat a intrat în acţiune. Semnalizare prin releul S7.43:28. Releul S7.37:14 intră în acţiune la variaţia tensiunii în linia de contact între limitele: 21,5 – 21,8 kv, situaţie în care amplificatorul de relee S7.37:1 sensibil la tensiunea liniei de contact, stabileşte prizele şi contactoarele de lucru pentru sistemul trifazat. Acest releu acţionează când la variaţia tensiunii în linia de contact, contactoarele S8.4 şi S8.5 rămân suprapus închise mai mult de 2,5 secunde, contactorul S8.6 rămâne deschis iar contactorul S8.5 rămâne blocat în poziţia conectat. În acest caz, cu respectarea NPM se verifică starea contactoarelor S8.4, 5 şi 6 şi dacă au contactele principale sudate, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. Dacă contactele principale nu sunt sudate, se apasă de mai multe ori pe armătura mobilă a celor trei contactoare, după care se rearmează releul de semnalizare şi locomotiva se repune sub tensiune. În cazul când releul intră din nou în acţiune, rezultă că defectul provine de la un alt aparat de comandă. Locomotiva se declară defectă şi se cere locomotivă de ajutor. 6. Termocontactul T4.2 pentru protecţia sistemului rezistentei T4.1 de trecere la graduator a intrat în acţiune. Semnalizare prin releul S7.43:20. 16

Se rearmează releul de semnalizare şi se conectează disjunctorul. Dacă deconectarea se repetă, se verifică vizual rezistenţa T4.1 şi termostatul T4.2, se aşteaptă răcirea rezistenţei T4.1 timp de 10-15 minute. Se rearmează releul de semnalizare şi se conectează disjunctorul. Pentru a preveni repetarea defectului, se va evita manipularea excesivă a graduatorului. 7. Releul S7.35:12 sesizor de punere la masă a fazei 123 din sistemul trifazat a intrat în acţiune (releul este montat la LE din V3 de scheme). Semnalizare prin releul S7.43:29. Se verifică starea maşinilor serviciilor auxiliare şi în cazul că nu se constată nimic deosebit se rearmează releul de semnalizare S7.34:29 şi se conectează disjunctorul. Dacă la pornirea serviciilor auxiliare deconectarea se repetă de 3 ori, se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. 8. Releul S7.35:16 (tip RED2) de minimă tensiune pentru protecţia fazei 121 din sistemul trifazat. Semnalizare prin releul S7.43:19. În cazul deconectării disjunctorului în urma intrării în acţiune a acestui releu, se vor face maxim trei încercări de punere în funcţie a LE (conectarea disjunctorului, pornirea serviciilor auxiliare). După prima deconectare a disjunctorului, se scot toate întrerupătoarele de pe pupitrul de comandă şi se întrerupe circuitul de comandă din siguranţa automata S7.30:17 dacă trenul este în mers iar dacă este oprit, se duce inversorul de sens pe poziţia „blocare” după care se trece pe poziţia „înainte”. Dacă şi după a treia încercare de punere în funcţie a LE, pornirea serviciilor auxiliare este zgomotoasă sau nu se realizează pornirea lor, este un indiciu că „bara 121” este avariată. Locomotiva în acest caz, se va declara defectă, existând un puternic dezechilibru în sistemul trifazat. 9. Unul din releele maximale de curent pentru serviciile auxiliare S7.38:9 sau S7.38:10 a intrat în acţiune. Semnalizare prin releul S7.43:9. Se verifică releele şi întrerupătoarele termice şi motoarele serviciilor auxiliare şi se rearmează releul de semnalizare, apoi se conectează disjunctorul. 17

Se repetă aceste operaţii până când disjunctorul nu mai deconectează, urmând ca motorul depistat cu defect să rămână izolat. Se izolează din separator şi motorul de tracţiune corespunzător, se conectează disjunctorul şi se continuă mersul în 5 MT dacă secţia de remorcare şi tonajul trenului permit. Izolarea motoarelor serviciilor auxiliare se face începând cu ventilatorul trafo şi al pompei de ulei, iar dacă unul din acestea prezintă defecţiuni, locomotiva se declară defectă fără a mai verifica celelalte motoare ale serviciilor auxiliare. Pentru depistarea defectului se vor respecta prevederile cuprinse la punctul F1-4, „Protecţiile serviciilor auxiliare”. 10. Unul din releele S7.35:11; S7.35:12 asu S7.24:5 din protecţia selectivă şi cu temporizare la 8 secunde pentru contactorul S8.8, a intrat în acţiune. Semnalizare prin: lampa cu pâlpâire F1.46 pentru releele S7.35:11 şi S7.35:12; releul S7.43:9 pentru S7.42:5 temporizat la 8 secunde; lampa F1.45 dacă disjunctorul refuză să deconecteze (instalaţia este montată la V1-2 de scheme) Aceste protecţii acţionează în cazul apariţiei unuia din defectele prezentate la punctul 3.3.7., cap. IV. În cazul intrării în acţiune a releelor S7.35:11 sau S7.35:12 din protecţia selectivă sau a releului S7.42:5 din instalaţia cu temporizare la 8 secunde pentru contactorul S8.8, se întrerupe circuitul de pornire al compresoarelor sau a ventilatoarelor de răcire a MT, trafo şi pompa de ulei prin deschiderea întreruptoarelor F1.2:4, respectiv F1.2:5, după care se rearmează protecţia intrată în acţiune. Se repetă comanda de pornire a motoarelor trifazate şi dacă defectul persistă se va proceda conform descrierii prezentate la punctul F, „Protecţia serviciilor auxiliare”. Dacă la intrarea în acţiune a uneia din aceste protecţii disjunctorul refuză să deconecteze (pâlpâire lampa F1.45) locomotiva se va scoate de sub tensiune prin acţionarea unuia din butoanele F8.A sau F8.B, prin care se comandă coborârea pantografului. Este recomandat ca acest procedeu să se aplice cu locomotiva în mişcare pentru a evita topirea firului de contact. C. DECONECTĂRI ALE DISJUNCTORULUI CU BLOCAJ, FĂRĂ SEMNALIZARE

18

1. Inversorul de sens F1.1:1 a fost trecut în poziţia „blocaj” sau într-o poziţie intermediară. Se manipulează în poziţia „0”, „înainte” sau „înapoi”. 2. Unul din butoanele de deconectare rapidă a disjunctorului F8.A sau F8.B a fost acţionat (apăsat). Se rearmează contactele F8.A sau F8.B prin rotirea butonului roşu şi tragerea lui în afară. 3. Releul pentru presiunea de aer S7.19 din circuitul bobinei 6.3 a disjunctorului a deconectat ca urmare a scăderii presiunii de aer la disjunctorul DBTF sub 4,5 bari iar la IAC sub 5,7 bari. Se realizează presiunea de aer în circuitul de comandă la o valoare de 5 bari pentru disjunctorul DBTF şi 8,8 bari pentru disjunctorul IAC. Când releul S7.19 este defect se trece comutatorul S7.30:26 în poziţia „defect”, iar la depoul de domiciliu sau capăt de secţie se va cere verificarea releului de presiune. 4. Comutatorul S7.21 se află într-o poziţie intermediară sau în poziţia „probă”. Se manipulează repetat comutatorul în poziţia „proba” şi „normal”, apoi se trece până la capăt de cursă şi rămâne în poziţia „normal”. 5. Separatorul curentului de comandă S7.23 este în poziţia „2” sau „0” (numai pentru V1 şi V2). Se manipulează repetat separatorul în poziţiile 1-2-0 după care se trece şi rămâne în poziţia 1, „conectat”. 6. Releul termic S7.64 pentru circuitul de încălzire tren a intrat în acţiune (se află în spatele blocului S7) Se rearmează releul termic. 7. Dispozitivul de punere la masă T6 este în poziţia „Masă conectat” sau într-o poziţie intermediară. Se manipulează dispozitivul în poziţia „Masă deconectat” şi în acelaşi timp se apasă de mai multe ori butonul T6.1, după care dispozitivul se trece şi rămâne în poziţia „Masă deconectat”. 19

8. Siguranţa automată S7.30:17 „Curent de comandă MS1” a deconectat. Se conectează siguranţa S7.30:17 şi dacă deconectarea nu se repetă, se continuă mersul. Dacă deconectarea siguranţei se repetă, personalul de locomotivă va căuta să stabilească dacă aceasta nu se produce la funcţionarea unui anume circuit: nisipare, antipatinaj, pornirea maşinilor auxiliare (cablul de alimentare de la electroventilele de mers în gol a compresoarelor atinge la masă). În cazul că nu se poate depista defectul, se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. 9. Întrerupătorul (comutatorul) tripolar pentru curentul de comandă S7.30:27 este în poziţia „Deconectat”. Se acţionează de câteva ori comutatorul şi apoi se trece în poziţia „Conectat”. 10. Microîntrerupătorul S7.68 sau S8.42 nu stabileşte un contact perfect din cauză că uşile blocului S7 sau S8 sunt întredeschise. Se verifică uşile blocurilor S7 şi S8 care se vor închide bine pentru a se realiza contactele respective şi se apasă repetat tija microcontactelor. 11. Capacul prizei 23 este deschis (priza este montată în exterior pe partea dreaptă a locomotivei. Se va închide şi asigura capacul prizei 23 pentru a stabili un contact perfect. Observaţie: Este posibil ca în afara cazurilor de deconectare a disjunctorului cu blocaj fără semnalizare, prezentate mai sus, să deconecteze disjunctorul şi din cauza întreruperii circuitului de alimentare a bobinei de menţinere 6.3 datorită deschiderii cuplelor de multiplă comandă situate în cabinele de conducere, blocurile de aparate S1-S8 sau pe transformatorul principal. În acest caz personalul de locomotivă va proceda şi la verificarea acestor cuple dacă sunt bine închise şi asigurate. D. DECONECTĂRI ALE DISJUNCTORULUI FĂRĂ BLOCAJ DAR CU SEMNALIZARE 20

1. Unul din releele maximale de curent S7.38:1-6 pentru protecţia MT a intrat în acţiune. Semnalizare prin releele S7.43:1-6. Când deconectarea disjunctorului s-a produs la locomotiva (locomotivele) din capul trenului, se rearmează releul de semnalizare şi se conectează disjunctorul. Dacă la ducerea graduatorului pe poziţie, deconectarea disjunctorului se repetă, se izolează motorul de tracţiune respectiv din separator şi se continuă mersul în 5 MT dacă secţia de remorcare şi tonajul trenului permit. În cazul că deconectarea disjunctorului se produce la locomotiva împingătoare sau intercalată, se izolează motorul de tracţiune corespunzător releului de semnalizare intrat în acţiune, după care acesta se rearmează şi se continuă mersul în 5 MT dacă secţia de remorcare şi tonajul trenului permit. 2. Releul maximal de curent S7.38:7 pentru suprasarcina 25 kv a intrat în acţiune. Semnalizare prin releul S7.43:7. Acest releu intră în acţiune destul de frecvent la punerea sub tensiune a locomotivei, în special când tensiunea la linia de contact este mai mare de 27,5 kv. Anclanşarea lui mai poate fi produsă de o desprindere a pantografului în sarcină. În aceste două cazuri nu se produc fenomene secundare (fum în sala maşinilor, curgeri de ulei la transformatorul principal, deformarea capacului selectorului, etc.) iar după rearmarea releului de semnalizare se conectează disjunctorul şi se continuă mersul. În cazul când înclemarea releului S7.38:7 este însoţită de zgomot puternic, de fum în sala maşinilor, de deformarea capacului cuvei transformatorului, de curgeri de ulei la transformatorul principal sau de un zgomot ca de fierbere a uleiului în cuva transformatorului, se interzice să se mai conecteze disjunctorul. Acestea sunt indicii ale unui scurtcircuit în transformator. Încercarea de conectare a disjunctorului duce la agravarea defectelor. Se iau imediat măsuri de oprire a trenului, se declară locomotiva defectă, se cere locomotivă de ajutor şi se face menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână. Intrarea în acţiune a releului maximal de curent S7.38:7 poate fi însoţită şi de intrarea în acţiune a altor relee de protecţie: releul maximal de curent pentru înfăşurarea suplimentară, releul maximal de curent pentru încălzirea 21

trenului sau releul S7.36:9 al graduatorului, etc. Acesta este un indiciu în plus ca la înfăşurarea de autoreglaj T1.1 s-a produs un defect grav. 3. Releul maximal de curent S7.38:11 pentru protecţia înfăşurării suplimentare T1.2 din transformatorul principal a intrat în acţiune. Semnalizarea prin releul S7.43:10. Suprasarcina în înfăşurarea suplimentară din transformatorul principal se poate produce din următoarele cauze: dereglarea contactoarelor K1-K4 ale întreruptorului de sarcină a graduatorului; întreruperea rezistenţei de trecere T4.1 (rezistenţa de fontă) la graduator; întreruperea rezistenţei de stingere T3.8 (rezistenţa glazurată); defectarea selectorului; ruperea cablurilor de legătură dintre rezistenţa T4.1 şi întreruptorul de sarcină (K1-K4); slăbirea şuruburilor de fixare pe suport a contactelor cu came; trepidaţia exagerată a întreruptorului de sarcină. În funcţie de defectul depistat se va încerca remedierea lui, după care se va rearma releul de semnalizare şi conecta disjunctorul. Dacă deconectarea se repetă, locomotiva se declară defectă şi se cere locomotivă de ajutor. Dacă de la început deconectarea disjunctorului s-a produs cu un zgomot puternic sau se observă degajare de fum şi fierberea uleiului în transformator, locomotiva se declară defectă, fără a se mai încerca repunerea ei sub tensiune şi se cere locomotivă de ajutor. 4. Unul din termistoarele TS7; TS8.1 sau TS8.2 din instalaţia de sesizat incendiu, a intrat în acţiune. Semnalizare prin: lampa F1.2:24 şi soneria DSV (pentru V1-2 de scheme); soneria DSV (pentru V3 de scheme). Termistoarele cu coeficient de temperatură acţionează la încălziri în blocurile S7 şi S8 care ating valori de 80 – 90 ºC. La apariţia acestui defect se opreşte trenul, se asigură contra pornirii din loc, după care se verifică blocurile de aparate S7 şi S8 pentru a se depista cauza încălzirii. În cazul că defectul nu a fost depistat sau nu a fost posibilă remedierea lui, locomotiva se declară defectă şi se cere locomotivă de ajutor. 22

Observaţie: La LE care au efectuat RR, RG sau RK (aflate în varianta 1 sau 2 de scheme) deconectările fără blocaj au devenit deconectări cu blocaj) o nouă conectare a disjunctorului este posibilă numai dacă a fost rearmat releul de semnalizare al protecţiei intrate în acţiune.

E. DEFECTE PE CIRCUITELE DE COMANDĂ PENTRU PANTOGRAF, DISJUNCTOR ŞI BATERIA DE ACUMULATORI 1. Lipsă curent de comandă, de la bateria de acumulatori (voltmetrul şi ampermetrul nu indică) 1. Siguranţa fuzibilă 41.1 (sau S7.69 şi S7.70 pentru LE din V3) de la bateria de acumulatori, arsă. Se înlocuieşte siguranţa arsă cu siguranţa de rezervă. Dacă nu este siguranţa de rezervă, se vor pune maxim două fire de liţă de 0.5 mm. 2. Cabluri de înseriere a bateriei de acumulatori întrerupte. a) Se scoate locomotiva de sub tensiune şi se respectă NPM. b) Se verifică cablurile de înseriere ale bateriilor la întreg setul. Cablurile întrerupte sau smulse din borna de legătură se vor monta la loc. 3. Bateria de acumulatori prezintă un element explodat (se constată prin desprinderea capacului de la element şi deversarea electrolitului). Defectul se constată numai dacă se constată conectarea disjunctorului după o deconectarea impusă sau provocată sau prin lipsa curentului de comandă, când iluminatul locomotivei nu mai funcţionează. Se opreşte trenul, se face menţinerea pe loc conform instr. nr.6, art.39 şi se iau următoarele măsuri: a) Se coboară pantograful; b) Se trece întreruptorul S7.30:25 în poziţia „Deconectat”; c) Se verifică fiecare baterie în parte iar cea care prezintă element explodat se scurtcircuitează în felul următor: 23

se dezleagă cablurile plus şi minus de la bateria explodată şi cu ajutorul unui şurub cu piuliţă se leagă cei doi papuci asigurându-se strângerea şi izolarea lor după care bateriile vor fi introduse în nişă unde se asigură. d) Se repune locomotiva sub tensiune. Pe timp de ploaie sau zăpadă abundentă locomotiva se declară defectă şi se cere locomotivă de ajutor. 4. Întreruptorul S7.30:25 pentru bateria de acumulatori nu stabileşte circuitul sau este în poziţia „Deconectat”. Se manipulează în mod repetat întreruptorul după care se trece şi rămâne în poziţia „Conectat”. 2. Lipsa curent comandă; iluminatul conductorul MS1 nu este sub tensiune

funcţionează

dar

1. Siguranţa automată S7.30:17 pentru curentul de comandă, MS1, a deconectat. Se rearmează siguranţa şi dacă deconectarea se repetă se va proceda ca la punctul C6. 2. Întrerupătorul (comutatorul) tripolar S7.30:27 pentru curentul de comandă a întrerupt circuitul sau este în poziţia „Deconectat”. Se manipulează de câteva ori comutatorul, după care se trece şi rămâne în poziţia „Conectat”. 1.

Pantograful nu se ridică

1. Robinetul de aer pentru pantograf de pe blocul S7 este închis. Se deschide robinetul de aer al pantografului. 2. Nu sunt stabilite contactele MS1-444 de la inversor. Se manipulează inversorul F1.1:1 de câteva ori, după cere se trece pe una din poziţiile: „zero”, „Înainte” sau „înapoi”. 3. Contactele 444-M1 de la butonul F1.2:1 nu stabilesc circuitul. Cu robinetele de aer de la pantograf închise, se apasă de câteva ori butonul F1.2:1, după care se verifică electroventilul S7.17 dacă a comutat

24

pe poziţia „Ridicat”. Apoi se deschide robinetul de aer de la pantograf şi dacă acesta nu se ridica prin comanda data din butonul F1.2:1, se acţionează manual electroventilul S7.17. 4. Separatorul curentului de comandă S7.23 nu este trecut în poziţia „1 Conectat”. (pentru V1 şi 2). Se manipulează de câteva ori separatorul în poziţiile „1-2-0”, după care se trece şi rămâne în poziţia „1 Conectat”. 5. Comutatorul S7.21 nu este manipulat în poziţia „Normal”. Se manipulează în poziţia „Normal” până la capăt de cursă. 6. Presiunea de aer în circuitul de comandă pentru pantograf a scăzut sub 5 bari. Se pune în funcţie compresorul auxiliar pentru realizarea presiunii de aer de 7,1 sau 9 bari în funcţie de tipul disjunctorului. Dacă compresorul auxiliar este defect, se alimentează cu aer de la altă locomotivă prin cuplarea tuburilor flexibile de 10 bari. 7.

Dispozitivul T6 de punere la masă nu stabileşte circuitul 446-

448.

Se manipulează dispozitivul T6 în poziţia „masa deconectat” şi apoi se apasă de câteva ori butonul T6.1. 8. Releul S7.36:13 nu înclemează sau electroventilul S7.17:1 nu primeşte alimentare. Pantograful se va ridica manual în felul următor: 1. Se pune în funcţie compresorul auxiliar până se realizează o presiune de aer de 7,1 sau 9 bari, în funcţie de tipul disjunctorului în circuitul de comandă al pantografului. 2. Cheia inversorului se introduce în locaşul electroventilului S7.17 care se trece în poziţia „Pantograf ridicat”. 3. Se aşteaptă ridicarea pantografului, după care se scoate cheia şi se introduce în locaşul sau la inversor. 9. Pătrunderea apei şi îngheţarea ei în circuitul de comandă al aerului pentru pantografe sau articulaţiile de la pantograf sunt neunse. 1. Se va scurge apa cât mai des din instalaţia de aer. 25

2. Se verifică şi se completează nivelul alcoolului în vaporizator, de personalul de atelier. 3. Se va urmări ungerea articulaţiilor mecanismului de la pantografe la reviziile planificate şi RAC. 4. În timpul opririi în staţii, mai mult de 30 minute, se vor face pe rând active pantografele, din 30 în 30 minute.

4.

Pantograful nu coboară

1. Circuitul electroventilului S7.17:2 este întrerupt sau bobina lui este arsă. Se introduce cheia inversorului în locaşul electroventilului S7.17 şi se manipulează în poziţia „Coborât” după care cheia inversorului se trece în locaşul sau. 2. Mecanismul pantografului blocat. Pantograful se mai poate coborî şi prin închiderea robineţilor de aer S7.15-16. Se verifică vizual de jos şi dacă prezintă defecţiuni, se va proceda ca la punctul A.2. 5.

Disjunctorul nu conectează

1. Presiunea de aer pentru comanda disjunctorului a scăzut sub 4,5 bari la disjunctorul DBTF iar la IAC sub 5,7 bari, datorită deschiderii releului de presiune de aer S7.19. Se realizează presiunea de aer în circuitul de comandă la o valoare de 5 bari pentru disjunctorul DBTF şi 8,5 bari pentru IAC iar în cazul că releul S7.19 de presiune este defect, se trece comutatorul S7.30:26 pe poziţia „Defect”. 2. Bobina 6.1 arsă (degajare vizibila de fum din zona disjunctorului). Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor, după care imediat se face menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână.

26

3. Siguranţa automată S7.30:17 a deconectat. Se rearmează siguranţa S7.30:17. 4. Contactele MS1-444 de la inversorul de sens sunt imperfecte. Se manipulează de câteva ori inversorul pe poziţiile „Blocaj”, „Înainte”, „Înapoi, „Zero”. 5. Contactele 444-M1 de la butonul F1.2:1 sunt imperfecte. Se apasă de câteva ori butonul F1.2:1. 6. Separatorul curentului de comandă S7.23 nu este manipulat în poziţia „1 Conectat”. Se manipulează separatorul în poziţiile 1-2-0, după care se trece şi rămâne în poziţia „1 Conectat”. 7. Comutatorul S7.21 se găseşte într-o poziţie intermediara sau în poziţia „Proba”. Se manipulează repetat comutatorul în poziţiile „Proba” şi „Normal”, apoi se va trece până la capăt de cursă şi rămâne pe poziţia „Normal”. 8. Dispozitivul de punere la masă T6.1 se găseşte în poziţia „Masă conectat” sau într-o poziţie intermediară. Se manipulează dispozitivul în poziţia „Masă deconectat” şi se apasă de mai multe ori butonul T6.1. 9. Electroventilul S7.17 nu stabileşte contactele 448-455. Se trece electroventilul S7.17 pe poziţia „Ridicat” prin acţionarea cu cheia inversor. 10. Unul din releele semnalizare din cutia S7.43 (cu blocaj) a intrat în acţiune. Se rearmează releul de semnalizare care a intrat în acţiune, cu respectarea procedeului descris pentru fiecare caz în parte. 11. Priza 23 nu stabileşte contactele 460-463. Se va închide şi asigură capacul prizei 23 pentru a stabili un contact perfect. 12. Un scurtcircuitor pentru un MT a intrat în acţiune.

27

Se rearmează scurtcircuitorul intrat în acţiune şi releul de semnalizare. 13. Unul din contactoarele de linie S1-6.1 a rămas blocat pe poziţia „Închis” sau contactele auxiliare nu stabilesc circuitul. În acest caz releul S7.35:5 este conectat. Se demontează pe rând capacele blocurilor de aparate S1-6 până la depistarea contactorului rămas blocat sau cu contactele (31-32) imperfecte.

6.

Disjunctorul conectează, însă nu se menţine conectat Bobina 6.3 nu primeşte alimentare.

Se verifică aparatele care controlează circuitul bobinei 6.3 de menţinere, cunoscute din capitolul V, pct. 5.1-13, „Condiţii de punere sub tensiune a LE”. Pentru depistarea defectului, se acţionează pe rând , începând cu oricare din aparatele care controlează circuitul bobinei 6.3. De exemplu, se apasă repetat butonul T6.1 când trebuie să se audă un zgomot caracteristic produs de bobina 6.3 la închidere şi deschidere. În cazul că nu se aude acest zgomot, se trece la verificarea celorlalte aparate (S7.30:25; S7.30:17; S7.30:27; F1.1:1; S7.23; S7.21; S7.19; priza 23; F8.A şi B; S7.68 şi S8.42). Dacă după verificarea tuturor acestor aparate totuşi nu se aude zgomotul caracteristic produs de închiderea bobinei 6.3, înseamnă că aceasta este arsă. Este posibil ca bobina 6.3 să nu primească alimentare şi în cazul când bobina 6.2 de deschidere este arsă iar prin încălzire s-a produs blocarea pârghiei în poziţia închis. Pentru verificare se apasă pe butonul situat în dreptul bobinei 6.2 de la disjunctor IAC. Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă, se cere locomotivă de ajutor şi se face imediat menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână. 7.

Disjunctorul nu deconectează

1. Presiunea de aer în circuitul de comandă a scăzut sub 4,5 bari la disjunctorul DBTF şi sub 5,7 bari la IAC. Se va completa aerul în circuitul de comandă al disjunctorului cu compresorul auxiliar sau de la altă locomotivă. În cazul că disjunctorul nu deconectează, se va acţiona unul din aparatele care verifică circuitul bobinei

28

6.3 şi deconectarea se poate produce pe această cale. Dacă deconectarea nu se produce, rezultă că mecanismul de comandă al disjunctorului este defect, sau contactele principale sunt sudate sau blocate mecanic. În acest caz, scoaterea locomotivei de sub tensiune se poate face prin acţionarea manuală a electroventilului S7.17 care se trece în poziţia „Coborât”. 2. Refuz deconectare disjunctor IAC după intrarea în acţiune a unei protecţii (pentru V1 şi 2 de scheme). Pentru a evita apariţia unor defecte grave în cazul refuzului de deconectare a disjunctorului la locomotivele cuprinse în varianta 1 şi 2 de scheme, dotate cu disjunctor IAC, s-a realizat un circuit separat de comandă (MS3) legat la butoanele F8.A şi F8.B de deconectare rapidă a disjunctorului în caz de pericol. În cazul când apar situaţii de „Refuz deconectare disjunctor”, în urma intrării în acţiune a unei protecţii, pe masa de comandă, defectul va fi semnalizat de lămpile F1.45 sau F2.45 care vor pâlpâi, indicând mecanicului că disjunctorul nu a deconectat. Dacă pe masa de comandă pâlpâie lămpile „Refuz deconectare disjunctor”, mecanicul va lua măsuri de scoatere a locomotivei de sub tensiune, prin acţionarea unuia din butoanele F8.A sau F8.B, prin care se comandă coborârea pantografului cu disjunctorul conectat. Se recomandă ca această manevră să se facă cu locomotiva în mişcare, evitându-se astfel topirea firului de contact. Funcţionarea semnalizărilor optice prin pâlpâire atât la refuz deconectare disjunctor cât şi la suprasarcină pe circuitul serviciilor auxiliare, vor constitui elemente obligatorii de control la ieşirea locomotivei din depou, şi se vor consemna în fişa de bord. Se interzice funcţionarea locomotivei fără aceste semnalizări, în acest scop, becurile arse vor fi înlocuite în depou sau chiar în parcurs (după stabilirea şi remedierea defectului). Nefuncţionarea pe parcurs a semnalizărilor va fi comunicată ca defecţiune la locomotivă. 8. Instalaţia de încărcat bateria de acumulatori nu încarcă (acul ampermetrului deviază în stânga diviziunii zero) 1. Siguranţa automată S8.30:12 (la locomotivele din V1 şi 2 de scheme) sau S7.30:16 (la locomotivele din V3 de scheme) deconectează. 29

Se rearmează siguranţa automată care a deconectat. Dacă deconectarea se repetă, se poate continuă mersul pe baterii timp de 1 – 2 ore, în funcţie de starea de încărcare a bateriei de acumulatori. 2. Siguranţa fuzibilă 41.1 sau S7.69 sau S7.70 (pentru LE din V3 de scheme) arsă. Se înlocuieşte siguranţa arsă cu una de rezervă. Dacă nu este siguranţă de rezervă se vor pune maxim două fire de liţă de 0.5 mm. 3. Aparatajul din staţia de încărcat bateria de acumulatori este defect. Se poate funcţiona pe baterii circa 1-2 ore în funcţie de starea de încărcare a bateriei de acumulatori. Transformatorul auxiliar S8.33 scos din funcţie, prin: a) Siguranţa automată S8.30:21 a deconectat; Se rearmează siguranţa automată S8.30:21. b) Întreruptorul S8.17 (tip basculant sau USOL) a deconectat. Se rearmează întreruptorul S8.17. 4.

F. PROTECŢIILE SERVICIILOR AUXILIARE Motoarele serviciilor auxiliare, în afară de protecţiile descrise la punctul B9 care produc deconectarea disjunctorului prin releele S7.38:9-10, la LE cuprinse în V1 şi 2 de scheme, au o protecţie suplimentară realizată prin: releele maximale S7.35:11 legat în serie cu bobina releului S7.38:9 montat pe secundarul transformatorului S8.26 de pe faza 122 şi S7.35:12 legat în serie cu bobina releului S7.38:10 montat la secundarul transformatorului de măsură T7.2 de pe faza 121. Releele S7.35:11-12 sunt reglate pentru acţionarea la valori cuprinse între 300-1000 A. Circuitul de pâlpâire este alimentat de la transformatorul S8.33. Funcţionarea montajului trebuie verificată la fiecare pornire a motoarelor trifazate, când lampa F1.46 sau F2.46 pâlpâie câteva secunde, după care se stinge. Când la pornirea serviciilor auxiliare contactorul S8.8 rămâne închis în circuit mai mult de 8 secunde, sau când în parcursul locomotivei apare o semnalizare de suprasarcină care se menţine (lampa pâlpâie), rezultă că există o suprasarcină dată fie de pornirea nereuşită a unui agregat (exemplu

30

compresoarele) fie de defecţiuni în circuitul serviciilor auxiliare (exemplu: ventilatoarele MT, răcire ulei trafo sau pompa de ulei). Menţinerea locomotivei în funcţie cu semnalizarea prin pâlpâire în acţiune, indică faptul că pe circuitul serviciilor auxiliare există o suprasarcină care poate conduce la apariţia unui defect grav. În cazul în care lampa F1.46 sau F2.46 de pâlpâire a suprasarcinilor serviciilor auxiliare sau a depăşirii timpului de 8 sec. de la conectarea contactorului S8.8, a semnalizat, dar nu s-a produs deconectarea disjunctorului, se deschid întrerupătoarele F1.2:4 şi F1.2:5 de pe pupitrul de comandă pentru câteva secunde, după care se închid din nou. Dacă se aud zgomote anormale în funcţionarea serviciilor auxiliare se va deconecta disjunctorul din butonul F1.2:2. Se opreşte trenul şi se va trece la verificarea circuitului de comandă a serviciilor auxiliare conform ghidului de depanare până la depistarea şi remedierea defecţiunii. Dacă defectul este însoţit de miros de izolaţie arsă sau fum se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. Motoarele serviciilor auxiliare mai sunt protejate în continuare contra supraintensităţilor prin relee sau întrerupătoare termice. Aceste protecţii acţionează prin deconectarea contactorului trifazat, întrerupând totodată şi circuitul celor trei faze de alimentare a motorului respectiv, dacă suprasarcina depăşeşte valoarea la care a fost reglată protecţia. Întrerupătoarele termice au un buton negru pentru conectare şi unul roşu pentru deconectare. În cazul când intră în acţiune, pentru rearmare se apasă butonul negru. Releele termice au un buton roşu pe placa frontală, care pentru rearmare, trebuie apăsat. Întrerupătoarele termice şi releele termice cu butoane, sunt tip ASEA. Întrerupătoarele şi releele termice tip USOL sunt cu pârghii. Pentru rearmare, se apasă pârghia în jos, apoi se ridică în sus. În momentul când a rearmat, se aude un zgomot caracteristic (declic). Intrarea în acţiune a întrerupătoarelor şi releelor termice este semnalizată prin releele de semnalizare de pe panoul S7.43. Protecţiile serviciilor auxiliare sunt următoarele: Releul termic S7.5 ASEA pentru motorul compresorului 35.1, acţionează la sarcini peste 50 A iar releul termic tip USOL la 63 A şi întrerupe alimentarea bobinei contactorului S7.1 care deconectează şi alimentează releul de semnalizare S7.43:21; 31

Releul termic S8.15 ASEA pentru motorul compresorului 36.1, acţionează la sarcini peste 50 A iar releul termic tip USOL la 63 A şi întrerupe alimentarea bobinei contactorului S8.9 care deconectează şi alimentează releul de semnalizare S7.43:22; Întrerupătoarele termice S7.6-11 pentru grupa a I-a de ventilaţie a MT 1-3, acţionează la sarcini mai mari de 13,5 A, întrerupe alimentarea bobinei contactorului S7.2 care deconectează şi alimentează releul de semnalizare S7.43:25. Întrerupătoarele termice S8.18-23 pentru grupa a II-a de ventilaţie a MT 4-6 acţionează la sarcini mai mari de 13,5 A, întrerupe alimentarea bobinei contactorului S8.10 care deconectează şi alimentează releul de semnalizare S7.43:24; Releul termic S8.14 pentru motorul ventilatorului transformatorului principal, acţionează la sarcini mai mari de 32A, întrerupe alimentarea bobinei contactorului S8.11 care deconectează şi alimentează releul de semnalizare S7.34:25; Întrerupătorul termic S8.13 pentru motorul pompei de ulei, acţionează la suprasarcini mai mari de 8,5 A, întrerupe alimentarea bobinei contactorului S8.11 şi alimentează releul de semnalizare S7.43:25; Releul termic S7.12 pentru motorul I al ventilatoarelor rezistenţelor de frânare electrică acţionează la sarcini mai mari de 32 A, întrerupe alimentarea bobinei contactorului S8.12 şi alimentează releul de semnalizare S7.43:26; Releul termic S8.16 pentru motorul II al ventilatorului rezistenţelor de frânare electrică acţionează la sarcini mai mari de 32 A, întrerupe alimentarea bobinei contactorului S8.12 şi alimentează releul de semnalizare S7.43:27. 1.

Deconectarea motoarelor pentru compresoarele principale

1. Unul din releele termice S7.5 sau S8.15 pentru compresoare a deconectat. Pentru S7.5 semnalizarea se face prin releul S7.43:21 iar pentru S8.15 prin releul S7.43:22. Se deschide întrerupătorul F1.2:4 după care se rearmează releul termic în felul următor: la releele termice tip ASEA se apasa butonul roşu; la întrerupătoarele termice tip USOL se apasă pârghia în jos şi apoi se ridică în sus. În momentul rearmării, se aude un zgomot caracteristic

32

(declic). Dacă nu rearmează, se aşteaptă 7-10 minute pentru răcire după care se încearcă din nou acţionarea lui, apoi se rearmează releul de semnalizare S7.43:12 sau S7.43:22 şi se închide întrerupătorul F1.2:4 de pe pupitrul de comandă. În cazul că din nou intră în acţiune releul sau întreruptorul termic, se trece la izolarea compresorului astfel: la întreruptoarele termice tip USOL se lasă pârghia în jos în poziţia intermediară iar releul de semnalizare intrat în acţiune; la releele termice tip ASEA se demontează capacul releului termic, se notează gradaţia la care a fost reglat, iar cu o şurubelniţa se roteşte dispozitivul de reglare în sens invers acelor de ceasornic până la diviziunea „zero” unde se aude un zgomot caracteristic ca urmare a deschiderii contactelor auxiliare ale releului termic. Se lasă releul de semnalizare intrat în acţiune şi se continuă mersul cu un singur compresor (dacă secţia de remorcare nu se află pe pante mari conform instrucţiei nr.6, anexa 8, unde trebuie să se respecte ordinul 103/A/1984). În acest caz pornirea compresoarelor se face după pornirea ventilaţiei MT. Dacă pe parcurs se remediază defectul la compresorul izolat, atunci, pentru punerea în funcţie a compresorului se procedează în felul următor: se deschide întreruptorul F1.2:4 de pe pupitrul de comandă. La întreruptorul termic tip USOL se manipulează pârghia în jos, după care se ridică în sus. La releele termice tip ASEA se demontează capacul releului şi cu o şurubelniţă, se roteşte dispozitivul de reglare până la diviziunea la care a fost reglat anterior (50A). Se apasă butonul de rearmare al releului şi când a rearmat se aude un zgomot caracteristic, apoi se rearmează şi releul de semnalizare. 2. Motorul compresorului ars. Se izolează compresorul respectiv aşa cum s-a descris mai sus. 2. Deconectarea motoarelor pentru transformatorul principal şi pompa de ulei

ventilatoarele

MT,

1. Unul din întreruptoarele termice S7.6-11 pentru motoventilatoarele grupa a I-a de răcire a MT 1-3 sau S8.18-23 pentru motoventilatoarele grupa a II-a de răcire a MT 4-6 cu semnalizare prin releele S7.43:23 şi respectiv S7.43:24 a intrat în acţiune. 33

Se deschide întreruptorul F1.2:5 de pe pupitrul de comandă, se rearmează întreruptorul termic în felul următor: a) La întreruptoarele termice tip USOL se apasă pârghia în jos şi apoi se ridică în sus. Când a rearmat se aude zgomotul caracteristic de închidere, după care se acţionează releul de semnalizare S7.43:23 sau S7.43:24; b) La întreruptoarele termice tip ASEA, se apasă butonul negru, se rearmează releul de semnalizare respectiv S7.43:23 sau S7.43:24. Dacă întreruptorul termic (tip USOL sau ASEA) nu rearmează sau după pornirea ventilaţiei intră din nou în acţiune, se aşteaptă răcirea timp de 7-10 min, după care se rearmează întreruptorul termic şi releul de semnalizare. Dacă nici de aceasta dată nu se menţine rearmat, se trece la izolarea motoventilatorului al cărui întreruptor termic a intrat în acţiune, astfel: se trece întreruptorul F1.2:5 în poziţia deschis; la LE cu întreruptoare tip USOL rămâne în poziţia intermediară, se izolează motorul de tracţiune respectiv din separator şi se rearmează releul de semnalizare; la LE cu întreruptoare ASEA se scoate ştecherul sau se dezleagă cablurile de pe placa de borne de la motoventilatorul corespunzător întreruptorului termic intrat în acţiune, se izolează motorul de tracţiune respectiv din separator şi se rearmează releul de semnalizare. În ambele cazuri, se porneşte ventilaţia şi se continuă mersul în 5 MT dacă secţia de remorcare şi tonajul trenului permit. 2. Unul din electromotoarele ventilatoarelor S1-6.15-16 pentru răcirea MT este ars. Se izolează electromotorul ventilatorului defect şi motorul de tracţiune corespunzător acestuia, aşa cum s-a arătat mai sus. 3. Releul termic S8.14 pentru electromotorul ventilatorului de răcire a uleiului din transformatorul principal, a intrat în acţiune. Semnalizare prin releul S7.43:24. Se deschide întreruptorul F1.2:5, se încearcă rearmarea releului termic S8.14 prin apăsarea butonului sau acţionarea pârghiei (în funcţie de tipul aparatului), se rearmează releul de semnalizare şi se porneşte ventilaţia. Dacă releul termic S8.14 nu se menţine rearmat se aşteaptă 7-10 minute pentru răcirea lui, după care se încearcă o nouă repunere în funcţie. În cazul că releul intră din nou în acţiune, rezultă că electromotorul ventilatorului sau 34

circuitul acestuia prezintă o defecţiune ce nu poate fi remediată, motiv pentru care locomotiva se declară defectă. 4. Întreruptorul termic S8.13 pentru motorul pompei de ulei, a intrat în acţiune. Semnalizare prin releul S7.43:25. Se procedează ca şi în cazul intrării în acţiune a releului termic S8.14. 5. Unul din electromotoarele pentru ventilatorul transformatorului sau pompa de ulei (T11-T12) este ars Dacă de la început, în zona acestor electromotoare se observă degajare de fum, nu se mai încearcă rearmarea protecţiilor S8.14 sau S8.13 şi locomotiva se declară defectă. Observaţie: În cazuri cu totul excepţionale, când defectarea acestor electromotoare s-a produs în linie curentă, se poate remorca trenul până la prima staţie cu unul din electromotoare scos din funcţie, dacă la palparea cuvei transformatorului principal se constată că temperatura uleiului nu este ridicată, unde obligatoriu, locomotiva se declară defectă şi se cere locomotivă de ajutor. 3. Deconectarea motoarelor pentru ventilatoarele de răcire a rezistenţelor de frânare electrică 1. Unul din releele termice S7.12 sau S8.16 pentru electromotoarele ventilatoarelor de răcire a rezistenţelor de frânare a intrat în acţiune. Semnalizare prin releele S7.43:26 sau S7.43:27. Se trece controlerul în poziţia „zero”, se deschide întreruptorul F1.2:5 „Pornire ventilaţie”, se rearmează releul termic şi releul de semnalizare intrate în acţiune, după care se încearcă o nouă pornire a ventilatoarelor pentru răcirea rezistenţelor de frânare. Dacă deconectarea se repetă, nu se mai foloseşte frânarea electrică. 4.

Scurtcircuit între fază şi masă produs pe sistemul trifazat

La apariţia unui scurtcircuit pe sistemul trifazat, acţionează de regulă releul maximal de curent S7.38:8 pentru protecţia circuitului de încălzire al 35

trenului care provoacă deconectarea disjunctorului când locomotiva nu este legată la încălzire tren. Ţinând seamă de valoarea de acţionare a acestui releu (630 A) rezultă că el anclanşează numai după producerea unui scurtcircuit pe sistemul trifazat. În aceasta situaţie, se pune problema depistării locului defecţiunii, pentru stabilirea măsurilor ce trebuie luate în vederea remedierii lui (sau izolarea) şi continuarea mersului sau solicitarea locomotivei de ajutor. După deconectarea disjunctorului, se deschid întrerupătoarele F1.2:4 sau F1.2:5, se rearmează releul de semnalizare S7.43:8 şi se face un control la blocurile de aparate S7 şi S8, verificând starea întreruptoarelor şi releelor termice pentru motoarele trifazate. În cazul când se constată degajare de fum la un electromotor pentru care a intrat în acţiune şi protecţia lui, rezultă că acesta a suferit un defect grav. Electromotorul defect se va izola prin: întreruptorul sau releul termic; scoaterea ştecherului sau dezlegarea de pe placa de borne, după care locomotiva se repune sub tensiune. În cazul că nu există nici un indiciu asupra electromotorului defect, se va urmări la pornirea cărei grupe de motoare se produce deconectarea disjunctorului. Verificarea se va începe cu grupa de motoare la care la pornire a produs deconectarea. În cazul că deconectarea se produce la pornirea grupelor de ventilaţie, izolarea se începe cu ventilatorul trafo şi pompa de ulei, deoarece în cazul defectării acestora, locomotiva se declară defectă, fără a se mai continuă verificarea. Dacă deconectarea se repetă, este aproape sigur că defectul nu este la aceste electromotoare, motiv pentru care se continuă verificarea cu motoarele din grupa I-a şi a II-a de ventilaţie, până la depistarea defectului. Electromotorul defect rămâne scos din funcţie, se izolează din separator MT corespunzător, se rearmează releul de semnalizare S7.43:8 şi se continuă mersul în 5 MT dacă secţia de remorcare şi tonajul trenului permit. Dacă deconectarea disjunctorului se produce la pornirea compresoarelor, acestea se izolează pe rând, începând cu compresorul I, urmând ca motorul defect să rămână izolat din releul termic, se acţionează manual releul de semnalizare S7.43:21 sau 22 pentru motorul defect şi acesta rămâne intrat în acţiune, se rearmează S7.43:8 şi se continuă mersul într-un compresor dacă secţia de remorcare permite. Este posibil ca după conectarea disjunctorului şi executarea comutării pe sistemul trifazat, fără ca întreruptorul F1.2:4 şi F1.2:5 să fie închise, să se încerce pornirea unui motor sau o grupa de motoare şi imediat se produce

36

deconectarea disjunctorului cu intrarea în acţiune a releului S7.38:8 şi semnalizare prin releul S7.43:8. Acesta este un indiciu al sudării contactelor principale la unul din contactoarele S7.1, S7.2, S8.9, S8.10, S8.11 şi la care se depistează contactele principale sudate, se forţează pentru deschidere. În acelaşi timp, contactorul sudat ne va indica şi motorul sau grupa de motoare cu defect care se va izola. Dacă contactele principale ale contactorului sudat nu pot fi dezlipite, se vor dezlega legăturile de la placa de borne a electromotorului defect iar capetele lor vor fi izolate cu bandă izolantă (la motoarele cu ştecher, acestea vor rămâne scoase afară). Dacă deconectarea disjunctorului s-a produs (ca urmare a intrării în acţiune a releului S7.38:8, cu semnalizare prin releul S7.43:8) în timpul frânării electrice, este posibil ca defectul să fie la electromotoarele ventilatoarelor pentru răcirea rezistenţelor de frânare. În acest caz izolarea motorului defect se va face prin scoaterea ştecherelor, apoi rearmarea releului de semnalizare S7.43:8, iar după punerea locomotivei sub tensiune, nu se va mai folosi frânarea electrică. În cazul când deconectarea disjunctorului se produce în urma intrării în acţiune a releului maximal pentru încălzire tren datorită unui defect apărut pe circuitul de 380 V monofazat (localizat la: agregat încălzire cabine de conducere, încălzire ferestre frontale, radiator sau reşou) se produce şi deconectarea siguranţei automate de protecţie a circuitului respectiv. Pentru continuarea mersului, se rearmează releul de semnalizare, iar siguranţa automată şi agregatul respectiv rămân scoase din funcţie. După producerea unui scurtcircuit la electromotoarele serviciilor auxiliare sau circuitul de 380 V monofazat, este obligatoriu să se facă un control vizual al aparatelor şi cablajului din blocurile S7 şi S8 sau din cabinele de conducere. Dacă în urma scurtcircuitului produs s-au constatat conturnări, arderi sau întreruperi de cabluri, se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă pentru a evita agravarea defectelor sau producerea de incendii. G.

DEFECTE PE CIRCUITELE DE COMANDĂ PENTRU ÎNCHIDEREA CONTACTOARELOR DE: COMUTARE PE SISTEMUL TRIFAZAT, PORNIRE MOTOARE TRIFAZATE, LINIE, FRÂNARE, GRADUATOR, ETC. 37

1. Nu se execută comutarea pe sistemul trifazat (contactoarele S8.5 sau S8.4 şi S8.6 nu închid) 1. Contactorul S8.5 nu închide dacă tensiunea în linia de contact este mai mare de 21,5 kV. a) Siguranţa automată S8.30:8 pentru aparatul de legare la reţea S7.41:1 a deconectat; Se rearmează siguranţa S8.30:8. b) Comutatorul S7.21 este deplasat de la poziţia „Normal” sau se afla în poziţia „Probă”; Se verifică poziţia comutatorului S7.21, se manipulează de mai multe ori, după care se trece pe poziţia „Normal” până la capăt de cursă. c) Separatorul S7.30:37 pentru deconectarea motoarelor trifazate se afla pe poziţia „Deconectat” Se trece separatorul S7.30:37 pe poziţia „Conectat”. d) Releul S7.37:3 de tensiune minimă în linia de contact nu închide: contactele 545-549; bobina releului arsă. Se apasă de câteva ori butonul releului S7.37:3. Dacă nu se restabileşte circuitul sau bobina lui este arsă, se înlocuieşte cu releul S7.36:3 sau S7.39:5 care sunt de acelaşi tip. În acest caz nu se mai foloseşte frânarea electrică. e) Contactul auxiliar 21-22 (conductorul 547-549) al contactorului S8.7 este deschis. Cu respectarea NPM, se acţionează de câteva ori armătura mobilă a contactorului S8.7. f) Releul S7.37:8 pentru comanda contactoarelor de reglaj nu stabileşte contactele 8H-8F conductor 549-551. Se acţionează de câteva ori armătura mobilă a releului S7.38:8. Dacă releul nu stabileşte circuitul, locomotiva se declară defectă şi se face imediat menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână. g) Contactul auxiliar 21-22 (conductorul 551-552) al contactorului S8.6 este deschis. Cu respectarea NPM, se acţionează de câteva ori armătura mobilă a contactorului S8.6. h) Armătura mobilă a contactorului S8.5 nu se atrage: tensiunea la bateria de acumulatoare este mai mică de 80 V; Se verifică starea de încărcare a bateriei de acumulatori.

38

contactorul auxiliar 45-46 nu stabileşte circuitul; Cu respectarea NPM, se acţionează de câteva ori armătura mobilă a contactorului S8.5, cu deschiderea blocului S8. bobina contactorului este arsă; Se declară locomotiva defectă şi se face menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână. i) contactorul S8.5 nu se menţine conectat. Se verifică dacă releul S7.40:6 ( sau contactorul S8.40 pentru V2 şi 3 de scheme) este închis iar releul S7.40:5 (sau contactorul S8.39 pentru V2 şi 3 de scheme) este deschis. 2. Contactoarele S8.4 şi S8.6 nu închid când tensiunea în linia de contact este mai mică de 21,8 kV. a) releul S7.37:8 nu este deschis; Se trece separatorul S7.30:37 (să nu aibă contacte sudate). b) armăturile mobile ale contactoarelor S8.4, S8.5 şi S8.6 nu se atrag; Cauza probabilă şi modul de remediere sunt aceleaşi ca la punctul G1.1h cu cele trei subpuncte. c) contactoarele S8.4 şi S8.6 nu se menţin conectate. Se verifică dacă releul S7.40:5 (sau contactorul S8.39 pentru V2 şi 3 de scheme) este deschis iar releul S7.40:6 (sau contactorul S8.40 pentru V2 şi 3 de scheme) este deschis. 3. Contactoarele S8.4-6 închid şi deschid în mod repetat. Rezistenţele economizoare întrerupte sau arse. Se înlocuieşte rezistenţa economizoare defectă cu cea de la contactorul S8.7 cu respectarea NPM. 4. Contactele principale ale contactoarelor S8.5 sau S8.4 şi S8.6 sudate. Intră în acţiune S7.37:14, cu semnalizare S7.43:28. Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă, se cere locomotivă de ajutor şi imediat se face menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână. 2. Motoarelor serviciilor auxiliare nu pornesc, deşi comutarea pe sistemul trifazat s-a executat 1. închide:

Releul S7.40:7 pentru deconectarea motoarelor trifazate nu 39

a) Circuitul de comandă pentru bobina releului întrerupt de: contactele 19-20 de la contactorul S8.5 pentru V1 de scheme sau 15-16 pentru V2 şi 3 de scheme. Cu respectarea NPM se acţionează de câteva ori armăturile mobile ale contactoarelor S8.4 şi S8.5. aceleaşi contacte şi pentru contactorul S8.4; Se procedează conform precizărilor de mai jos. b) Bobina releului S7.40:7 arsă. Se înlocuieşte S7.40:7 cu releul S7.36:3 de la comanda frânării electrice care este de acelaşi tip. 2. Releul S7.40:9 de pornire a motoarelor trifazate nu închide. Circuitul este întrerupt de contactele aparatelor: S7.23, S7.42:1, S7.40:7, S7.1, S7.43:21, S7.40:11 sau bobina releului S7.40:9 este arsă. În acest caz, se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă, şi se solicită locomotivă de ajutor. 3. Contactorul S8.8 de pornire a motoarelor trifazate nu închide sau a rămas închis: a) contactele principale sudate; Cu respectarea NPM se demontează capacul blocului S8.3 (la LE cu număr mai mare de 510 se deschide uşa blocului S8) şi se forţează contactele principale pentru deschidere după care se curăţă suprafaţa lor de contact şi se încearcă punerea LE sub tensiune şi pornirea motoarelor trifazate. b) Contactele principale sau bobina arsă; Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă, se cere locomotivă de ajutor şi se face imediat menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână. c) Circuitul de comandă al contactorului S8.8 întrerupt de aparatele montate pe circuit. Se procedează ca mai sus. 3. pornesc 1.

Motoarele pentru compresoarele principale de aer nu Contactoarele S7.1 şi S8.9 nu primesc alimentare:

40

a) Releul auxiliar S7.42:1 pentru presiunea de aer nu închide; inversorul de sens F1.1:1 nu stabileşte circuitul MS1-580; Se manipulează de câteva ori inversorul de sens după care rămâne pe poziţiile „înainte”, „înapoi” sau „zero”. întreruptorul F1.2:4 nu stabileşte circuitul 580-581; Se manipulează de câteva ori întreruptorul F1.2:4 după care rămâne în poziţia „închis”. automatul S7.18 de pornire a compresoarelor este defect; Se scurtcircuitează automatul compresorului prin trecerea comutatorului S7.30:40 în poziţia „Defect”. În acest caz pornirea-oprirea compresoarelor se face prin întreruptorul F1.2:4. separatorul pentru curentul de comandă S7.23 nu stabileşte circuitul M5-582; Se deconectează disjunctorul, se coboară pantograful şi se manipulează de câteva ori separatorul S7.23, după care rămâne în poziţia „1 Conectat”. bobina releului S7.42:1 arsă; Se înlocuieşte S7.42:1 cu releul S7.36:3 de la comanda frânării electrice care este de acelaşi tip. 2. Unul din releele termice S7.5 sau S8.15 a intrat în acţiune. Se rearmează releul termic intrat în acţiune şi releul de semnalizare corespunzător acestuia. 3. Releul S7.40:11 (de tip basculant) nu a comandat pornirea compresoarelor. Se acţionează releul manual prin apăsarea pârghiei din partea stângă. 4. Contactele principale ale contactoarelor S7.1 sau S8.9 au suprafaţa de lucru perlata sau sunt sudate. Se procedează conform punctului G2.3 cu deschiderea blocurilor S7 sau S8. 5. Compresoarele principale funcţionează în gol. Unul din electroventilele 35.3 sau 36.3 este blocat pe poziţia deschis sau bobina lor este arsă. Se continuă mersul până la depoul de domiciliu după blindarea conductei de la electroventilul defect. Se interzice trecerea locomotivei cu acest defect, de depoul de domiciliu sau întoarcerea ei de la depoul cap de secţie. 41

6. Unul din cele două compresoare principale nu funcţionează. Compresorul defect se va izola prin releul termic conform punctului F1.1. 4. Motoarele ventilatoarelor pentru răcirea MT, trafo şi pompa de ulei nu pornesc Grupa I de ventilaţie pentru MT1-3 nu porneşte: a) unul din întreruptoarele termice S7.6-11 a intrat în acţiune: Se deschide întreruptorul F1.2:5 „Pornire ventilaţie”, se rearmează întreruptorul termic intrat în acţiune şi releul de semnalizare S7.43:23. Dacă deconectarea se repetă, se procedează conform punctului F2.1. b) inversorul de sens F1.1:1 nu stabileşte circuitul MS1-611: Se manipulează de câteva ori inversorul pe poziţiile „Înainte”, „Înapoi”, „zero”. c) întreruptorul F1.2:5 nu stabileşte circuitul 611-M6: Se manipulează de câteva ori întreruptorul F1.2:5, după care rămâne pe poziţia închis. d) releul S7.40:11 (de tip basculant) nu a comandat pornirea ventilaţiei: Se acţionează releul manual prin apăsarea pârghiei din dreapta. e) contactele principale ale contactorului S7.2 sunt perlate sau sudate: Se procedează conform punctului G2.3 cu deschiderea blocului S7. f) bobina contactorului S7.2 arsă. Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. 1.

2. pornit):

Grupa a II-a de ventilaţie pentru MT4-6 nu porneşte (grupa I a

a) unul din întreruptoarele termice S8.18-23 a intrat în acţiune; Se deschide întreruptorul F1.2:5 „Pornirea ventilaţiei”, se rearmează întreruptorul termic intrat în acţiune şi releul de semnalizare S7.43:24 conform punctului F2.1. b) releul auxiliar de presiune S7.39:1 nu închide (butonul nu este atras); cauze: contactul auxiliar MS1-970 de la contactorul S7.2 nu stabileşte circuitul; 42

Cu respectarea NPM, se acţionează de câteva ori armătura mobilă a contactorului S7.2 cu deschiderea blocului S7. unul din releele de presiune S1-3.17 nu a închis (orificiul înfundat, membrană spartă): Se vor izola pe rând MT1-3 din separatoarele S7.30:31-33 până se depistează MT la care releul de presiune nu închide. Separatorul MT rămâne pe poziţia „Decuplat” după care se continuă mersul în 5 MT dacă secţia de remorcare şi tonajul trenului permit. la unul din canalele de ventilaţie de la MT1-3, burduful de legătură este spart (nu se realizează presiunea de aer în canalul de ventilaţie la unul din MT). Se procedează ca mai sus. c) contactele principale ale contactorului S8.10 sunt perlate sau sudate. Se procedează conform punctului G2.3, cu deschiderea blocului S8. d) bobina contactorului S8.10 arsă. Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. 3. Grupa a III-a de ventilaţie pentru răcire trafo şi pompa de ulei nu pornesc. (Grupa I şi II au pornit). a) Releul termic S8.14 pentru ventilatorul termic S8.13 pentru motorul pompei de ulei a intrat în acţiune; Se deschide întreruptorul F1.2:5 „Pornirea ventilaţiei”. Se rearmează releul termic sau întreruptorul termic intrat în acţiune şi releul de semnalizare S7.43:25 conform punctului F2.3. b) Releul auxiliar de presiune S7.39:3 nu închide (butonul nu este atras); cauze: contactul auxiliar MS1-969 de la contactorul S8.10 nu stabileşte circuitul: Cu respectarea NPM, se acţionează de câteva ori armătura mobilă a contactorului S8.10 cu deschiderea blocului S8. unul din releele de presiune S4-S6.17 nu a închis (orificiul înfundat sau membrana spartă): Se vor izola pe rând MT4-6 din separatoarele S7.30-34 până se depistează MT la care releul de presiune nu închide. Separatorul MT rămâne în poziţia „Decuplat”, după care se va continuă mersul în 5 MT, dacă secţia de remorcare şi tonajul trenului permit. 43

la unul din canalele de ventilaţie de la MT4-6 burduful de legătura este spart (nu se realizează presiunea de aer în canalul de ventilaţie la unul din MT): Se procedează ca mai sus. c) Contactele principale ale contactorului S8.11 sunt perlate sau sudate: Se procedează conform punctului G2.3, cu deschiderea blocului S8. d) Bobina contactorului S8.11 arsă. Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. 5. Motoarele ventilatoarelor pentru răcirea rezistenţelor de frânare nu pornesc 1. Unul din separatoarele S7.30:31-36 pentru MT are contatele imperfecte sau este în poziţia „Decuplat”. Dacă unul din separatoare a fost trecut în poziţia „Decuplat” din cauza unui defect la MT sau la osie, nu se utilizează frânarea electrică. În caz contrar, se acţionează de mai multe ori separatoarele MT după care rămân pe poziţia „Cuplat”. 2. Unul din releele termice S7.12 sau S8.16 pentru ventilatoarele rezistenţelor de frânare a intrat în acţiune. Se trece controlerul pe poziţia „zero”; se deschide întreruptorul F1.2:5 „Pornire ventilaţie”, se rearmează releul termic intrat în acţiune şi releul de semnalizare S7.43:26 sau S7.43:27 după care se încearcă o noua pornire a ventilatoarelor pentru răcirea rezistenţelor de frânare. Dacă defectul se repetă, nu se mai foloseşte frânarea electrică. 3. Contactele principale ale contactorului S8.12 sunt perlate sau sudate. Se continuă mersul până la prima staţie cu oprire şi dacă timpul de staţionare permite, cu respectarea NPM se va proceda conform punctului G2.3 a. Dacă timpul de staţionare nu permite, nu se va mai utiliza frânarea electrică, urmând ca remedierea ei să se facă în depou. 4. Bobina contactorului S8.12 arsă. Nu se va mai utiliza frânarea electrică. 44

6. Motoarele ventilatoarelor pentru răcirea blocurilor S7-8 şi ventilaţie sala maşinilor nu funcţionează A deconectat una din siguranţele automate: S7.30:6 pentru ventilatorul S7.63; S8.30:11 pentru ventilatorul S8.41; S7.30:12 pentru ventilatorul 11 din sală; S7.30:12 pentru ventilatorul 12 din sală; S7.30:10 pentru ventilatorul 13 din sală; Se rearmează siguranţa automată intrată în acţiune. Dacă siguranţa nu se menţine rearmată se poate continuă mersul în cazul când temperatura mediului ambiant permite. 1.

7. Inversoarele de mers S1-6.14 nu execută poziţia comandată prin cheia inversorului de sens F1.1:1. Grupele de ventilaţie I, II şi III sunt în funcţie 1. Unul din inversoarele de mers S1-6.14 nu a ocupat poziţia comandată (lampa albastră F1.2:23 „gata de pornire locomotiva I” nu se aprinde). Se verifică poziţiile pârghiilor inversoarelor de mers din sala maşinilor care se acţionează manual. 2. Presiunea aerului de comandă pentru aparatele electropneumatice este mai mică de 4,6 bari, releul de presiune Br7 este defect iar releul auxiliar de presiune S7.42:3 nu primeşte alimentare (lampa albastră F1.2:23 „Gata de pornire locomotiva I” nu se aprinde). Se scurtcircuitează releul de presiune Br7 şi releul auxiliar de presiune S7.42:3 prin trecerea întreruptorului S7.30:39 pe poziţia „Defect”. 3. Inversorul de mers F1.1:1 nu stabileşte contactele MS1-M8 pentru sensul „Înainte” sau MS1-M9 pentru sensul „Înapoi”. Se manipulează de câteva ori inversorul pe poziţia „Înainte” şi „Înapoi” după care se trece pe poziţia necesară. 4. Unul din contactoarele de linie S1-6.2 (S1-6.3 pentru LE din V3 de scheme) sau S1-6.5 de frânare a rămas închis iar contactele lui auxiliare 51-52;55-56 sunt deschise. 45

Dacă nu există şi alte defecţiuni, se manipulează manual inversorul care nu a ocupat poziţia comandată. În caz contrar se verifică în blocurile de aparate S1-6 contactoarele de linie 2 (3 pentru V3 de scheme) şi de frânare 5 pentru a depista contactorul care a rămas închis sau nu are contactele auxiliare deschise. 5. Contactorul S8.11 nu stabileşte circuitul prin contactele auxiliare 795-797 (întreruptorul termic S8.13 nu a intrat în acţiune). Cu respectarea NPM, se acţionează de câteva ori armătura mobila a contactorului S8.11 cu deschiderea blocului S8. 8. Contactoarele de linie, din regim de tracţiune nu se închid la acţionarea controlerului F1.1:2 pe poziţia „1” (lampa F1.2:23 s-a stins) Condiţiile de închidere a contactoarelor de linie au o parte din circuitul lor comun cu cel de control, pentru inversoarele de mers (MS1- inversorul de sens F1.1:1-M8 sau M9 – contactele auxiliare de la inversoarele de mers S1-6.14 – contactul auxiliar de la S8.11 – releul auxiliar S7.42:3 de presiune aer de comandă pentru aparatele electropneumatice – 799). Când aceste condiţii au fost îndeplinite se aprinde lampa F1.2:23 „Gata de pornire locomotiva I”. În acest caz, dacă contactoarele de linie nu se închid la acţionarea controlerului pe poziţia 1 cu toate că lampa F1.2:23 „Gata de pornire locomotiva I” s-a stins indicând ca releele S7.35:1; S7.36:1 şi S7.35:5 au închis, DSV rearmat, rezultă că următoarele condiţii nu sunt îndeplinite: 1. Unul din contactoarele S1-6.4-5 pentru frânare electrică a rămas închis sau unul din contactele lor auxiliare este deschis. Defectul se manifesta uneori după ce a fost utilizata frânarea electrică şi apoi se utilizează în regim de tracţiune. Cu respectarea NPM, se demontează capacele blocurilor de aparate S16 după care se apasă supapele electroventilelor de la contactoarele 4 şi 5 şi se verifică contactele lor auxiliare. Înainte de a începe aceasta operaţie, se face menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână. 2. Unul din contactele releelor S7.36:1; S7.36:5; S7.39:1 sau S7.39:3 nu stabilesc circuitul (pentru V1 şi 2 de scheme este în plus releul S7.39:7). 46

Se depistează releul cu contacte imperfecte prin înlocuirea succesivă cu releul S7.36:3 care este de acelaşi tip. 9. Contactoarele de linie din regim de tracţiune nu se închid la acţionarea controlerului F1.1:2 pe poziţia „1” (lampa F1.2:23 rămâne aprinsă). În acest caz rezultă că circuitul comun prezentat la punctul 8 este stabilit dar lampa F1.2:23 „Gata de pornire locomotiva 1” rămâne în continuare aprinsă. Pentru depistarea cauzelor care nu permit închiderea contactoarelor de linie, se verifică: 1. Releul de întoarcere S7.35:1 care nu închide din următoarele cauze: a) DSV a intrat în acţiune şi nu a fost rearmat. Se rearmează DSV. Dacă este defect se izolează din siguranţele automate de pe blocul S7 şi din postul de conducere, care se deschid, pârghia dispozitivului se trece în sens invers şi se închide robinetul de aer, se continuă mersul ce DSV izolat conform reglementărilor în vigoare. b) contactele 701-M16 de la controler nu stabilesc circuitul (pentru V3 de scheme contactele sunt 701-703). Se manipulează volanul controlerului de câteva ori pe poziţiile „zero”, „unu”, „zero”. 2. Releul de comandă tracţiune S7.36:1 care nu închide din următoarele cauze: a) contactele 701-M19 de la controler nu stabilesc circuitul (pentru V3 de scheme contactele sunt 701-707); Se manipulează volanul controlerului de câteva ori pe poziţiile „zero”, „unu”, „zero”. b) contactul cu cama T3.3d nu stabileşte circuitul 707-708. Se opreşte trenul, se deconectează disjunctorul, se trece comutatorul S7.30:29 pe poziţia „Manual” şi se acţionează graduatorul până pe treaptă 5 şi apoi pe 1. Dacă defectul se repetă şi există convingerea că acesta este defect, locomotiva se declară defectă. 10. Contactoarele de linie din regim de tracţiune deschid la trecerea controlerului de pe poziţia „1” pe „2”. Lampa albastră F1.2:23 „Gata de pornire locomotiva 1” rămâne stinsă. 47

1. Unul din releele auxiliare de presiune S7.39:1-S7.39:3 şi (S7.39:7 pentru V1 şi 2 de scheme) nu a închis. Deefctul este indicat şi de miliampermetrul F1.2:32. Se verifică care releu auxiliar nu închide, apoi se izolează pe rând MT16 din separatoarele S7.30:31-36. 2. Releul S7.36:5 pentru deconectarea contactoarelor de linie şi frânare nu stabileşte circuitul 816-821 sau a fost comandat pentru închidere. Se verifică panoul S7.43 şi se rearmează releul de semnalizare intrat în acţiune. Dacă se constată că releul S7.36:5 este defect, se înlocuieşte cu releul S7.36:3 care este de acelaşi tip. 3. Unul din contactoarele de linie S1-6.1-3 (sau S1-3 şi 5-6.1-3 şi S4.1-2 pentru V3 de scheme) nu a închis sau contactele lor auxiliare nu stabilesc circuitul. Defectul este indicat de miliampermetrul pentru MT F1.2:32. Se izolează pe rând MT1-6 din separatoarele S7.30:31-36. După fiecare izolare, se acţionează controlerul până pe poziţia 2 şi înapoi pe zero până când contactoarele de linie nu mai deschid. MT respectiv rămâne izolat şi se continuă mersul în 5 MT dacă secţia de remorcare şi tonajul ternului permit. 4. Contactul cu cama T3.3a nu stabileşte circuitul 799-810. Se opreşte trenul, se deconectează disjunctorul, se trece comutatorul S7.30:290 pe poziţia „Manual” şi se acţionează graduatorul până pe treapta 5 şi apoi pe 1. Dacă defectul se repetă şi există convingerea că acesta este un defect, locomotiva se declară defectă. De reţinut: În toate cazurile, când apar defecţiuni care impun izolarea unui MT, personalul de locomotivă este obligat sa calculeze tonajul ce poate fi remorcat în continuare în funcţie de: tipul locomotivei, (EA sau EA1), secţia de remorcare şi tonajul maxim trecut la finele livretelor de mers din care se scade 1/6 tone. În cazul în care locomotiva rămâne în 5 MT între două staţii şi trenul are tonajul maxim, mecanicul va încerca remorcarea trenului până la prima staţie fără a depăşi valoarea curentului de durată sau valoarea curentului uniorar timp de 5 minute. Dacă mecanicul nu poate remorca trenul până la prima staţie cu LE în 5 MT, se va solicita locomotiva de dubla tracţiune. 48

11. Frânarea electrică de tip reostatic nu funcţionează Condiţiile pentru închiderea contactoarelor de frânare sunt identice cu cele stabilite la închiderea contactoarelor de linie, cu deosebirea că în locul închiderii releului S7.36:1 pentru „Comanda tracţiune”, se închide releul S7.36:3 pentru „Comanda frânare electrică”. În plus trebuie să se închidă şi releul auxiliar de presiune S7.39:5. În cazul când apare un defect pe acest circuit, pentru depistarea şi remedierea lui se procedează ca şi la contactoarele de linie, cu deosebirea că releul S7.36:3 de „Comanda frânare electrică” nu poate fi înlocuit cu alt releu deoarece celelalte relee de acelaşi tip au funcţii precise atât în regim de tracţiune cât şi în regim de frânare. Inversorul de sens F1.1:1 fiind deja pe poziţia „Înainte”, se aprinde lampa albastră F1.2:23 „Gata de pornire locomotiva 1”, dar contactoarele de frânare nu se închid, cauze: 1. La acţionarea controlerului F1.1:2 pe poziţia „Defrânare” („D”) nu pornesc ventilatoarele pentru răcirea rezistenţelor de frânare; c) unul din releele termice S7.12 sau S8.16 a intrat în acţiune. Se rearmează releul termic intrat în acţiune şi releul de semnalizare corespunzător acestuia. Dacă releul termic intră din nou în acţiune, nu se mai utilizează frânarea electrică. d) unul din MT este izolat din separator. Dacă unul din separatoarele MT a fost trecut în poziţia „Decuplat” din cauza unui defect la MT sau la osie, nu se utilizează frânarea electrică. 2. La acţionarea controlerului F1.1:2 pe poziţia „Menţinere” („M”) contactoarele de frânare electrică nu se închid. Lampa albastră F1.2:26, „Control contactoare de frânare” nu se stinge: a) unul din contactoarele de linie din regim de tracţiune a rămas închis: Cu respectarea NPM se deschid blocurile de aparate S1-6 pentru a depista care contactor de linie a rămas închis (prin apăsarea supapelor de la electroventile) după care se desfac contactele principale. b) unul din releele auxiliare de presiune S7.39:1,3,5,7 sau releul S7.36:5 nu stabilesc circuitul. Nu se mai utilizează frânarea electrică. c) unul din contactoarele de frânare electrică nu a deconectat. Nu se mai utilizează frânarea electrică. 49

3. La acţionarea controlerului pe poziţia „Frânare”(„F”) contactoarele de frânare deschid: a) unul din contactoarele de frânare electrică propriu-zisă S16.4 a deschis: Nu se mai utilizează frânarea electrică. b) graduatorul nu funcţionează pe poziţia „Motor”. Nu se mai utilizează frânarea electrică. În toate cazurile când nu se poate utiliza frânarea electrică se vor respecta prevederile ordinului 103 A/1984 MTTc iar locomotiva va fi introdusă în depou pentru remedieri. 12. Contactoarele pentru slăbirea de câmp la MT nu închid În exploatarea LE este posibil ca în cazul comandării treptelor de slăbire a câmpului la MT să apară diferite defecţiuni care au repercusiuni în regularitatea circulaţiei (flamarea MT, intrare în acţiune scurtcircuitor, străpungere de diode, etc.). Pentru a evita aceste defecte se recomandă ca în timpul parcursului să nu se utilizeze slăbirea câmpului la MT. 13. Graduatorul nu funcţionează în sensul creşterii tensiunii la motoarele de tracţiune la trecerea controlerului pe poziţiile „2, 3 sau A” 1. Bobina superioară a releului S7.35:9 pentru V1 şi 2 de scheme sau a releului S7.35:13 pentru V3 de scheme, nu primeşte alimentare, cauze: a) comutatorul S7.23 (pentru V1 şi 2 de scheme) nu stabileşte circuitul sau a fost trecut în poziţia „2” sau „zero”: Se manipulează de mai multe ori comutatorul S7.23 în poziţiile „1”, „2”, „0”, după care se trece şi rămâne în poziţia „1”. b) MT nr. 1 şi 2 sunt izolate simultan din separatoarele S7.30:31-32. Se vor trece separatoarele S7.30:31 şi 32 în poziţia „conectat”. În cazul când unul din MT, 1 sau 2, a fost deja izolat şi apare un defect care impune izolarea celuilalt MT (1 sau 2) cu 4 MT în funcţie şi dacă tonajul trenului permite, respectând NPM, se trece la manipularea manuală a graduatorului până la prima staţie, unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. 50

c) unul din contactele releelor S7.35:1 sau S7.37:9 nu stabileşte circuitul: Se depistează releul cu contactele imperfecte prin înlocuirea succesivă cu releul S7.36:3 care este de acelaşi tip, după care se continuă mersul. d) dacă circuitul este întrerupt de contactele releelor S7.37:7, S7.37:12 (S7.38:12, S7.43:29 pentru V1 şi 2 de scheme sau S7.40:12 pentru V3 de scheme): Se continuă mersul cu acţionarea manuală a graduatorului până la prima staţie, unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. e) bobina releului S7.35:9 este arsă sau releul nu a comutat pe creştere (pentru V1 şi 2 de scheme): Se acţionează manual asupra armăturii din partea de sus a releului S7.35:9 după care se duce controlerul pe poziţie şi se continuă mersul. În cazul că bobina releului este arsă, se continuă mersul cu acţionarea manuală a graduatorului până la prima staţie, unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. f) bobina releului S7.35:13 este arsă sau circuitul ei este întrerupt (pentru V1 şi 2 de scheme): Se continuă mersul cu acţionarea manuală a graduatorului până la prima staţie, unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. 2. Releul S7.35:3 de trecere pentru servomotorul T3.4 are bobina arsă, circuitul este întrerupt sau contactele lui nu stabilesc continuitatea pentru alte comenzi. Se verifică dacă: butonul releului este atras, indiciu că bobina şi circuitul releului sunt în stare corespunzătoare dar contactele lui nu stabilesc continuitatea; butonul releului nu este atras, indiciu că bobina este arsă sau circuitul verificat de aparatele precizate la pct. 13.1 lit. a-f este întrerupt. În ambele cazuri, se va înlocui releul S7.35:3 cu releul S7.36:3, care este de acelaşi tip. 3. Releul de comandă S7.35:7 de comandă pentru servomotorul T3.4, are bobina arsă, circuitul este întrerupt sau contactele lui nu stabilesc continuitatea pentru alte comenzi. Se verifică şi se procedează ca la punctul 13.2. 51

4. Comutatorul S7.30:29 este trecut pe poziţia „Manual” sau contactele lui nu stabilesc circuitul, deşi este pe poziţia „Motor”. Se va trece comutatorul S7.30:29 pe poziţia „Motor” şi se va manipula de câteva ori pe cele două poziţii după care rămân pe poziţia „Motor”. Dacă defectul nu a fost înlăturat, se trece la acţionarea manuală a graduatorului până la prima staţie, unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. 5. Servomotorul T3.4 are bobinajul statoric sau rotoric ars, asu siguranţa S7.30:11 este deconectată. Arderea bobinajelor este indicată de degajare şi miros de fum. În acest caz se trece la acţionarea manuală a graduatorului ca mai sus. Dacă siguranţa S7.30:11 este deconectată, se rearmează, iar dacă deconectarea se repetă, se aşteaptă 2-3 minute pentru răcirea ei, după care se rearmează. Dacă deconectarea siguranţei se repetă, se trece la acţionarea manuală a graduatorului. 6. Graduatorul blocat mecanic de: a) opritorul de poziţie la 0º sau 180º: Cu respectarea NPM: se verifică starea opritorului mecanic de pe axul cu came T3.2 care se aduce în poziţia normală de lucru. În caz că nu este posibil, se demontează opritorul mecanic şi se continuă mersul până la depoul cap de secţie, unde se cere remedierea; b) piedica şi limitatorul de poziţie la treapta 1 sau 40 (defectul este indicat şi de releul de semnalizare S7.43:17). se verifică starea piedicii şi a limitatorului de poziţie. În cazul când se constată că limitatorul a trecut peste piedică, acesta se demontează prin scoaterea şuruburilor de fixare a flanşei pe carcasa angrenajului cilindric (operaţia se execută cu deschiderea uşii la camera de înaltă tensiune), după care se rearmează releul de semnalizare S7.43:17. Se trece comutatorul S7.30:29 pe poziţia „Manual”, se acţionează cu cheia graduatorul până la treapta 40 şi apoi pe treaptă 1 urmărindu-se dacă nu sunt tendinţe de blocare. După aceasta verificare, se trece comutatorul S7.30:29 pe poziţia „Motor” şi se continuă mersul până la depoul cap de secţie, unde se cere remedierea defectului. 52

7. Contactele 871-M23, 871-M24 sau 871-M25 (pentru V1 şi 2 de scheme) şi (871-891, 871-892 sau 871-893 pentru V3 de scheme), de la controler nu stabilesc circuitul. Dacă defectul nu a fost stabilit la unul din aparatele de la pct. 13.1-6, se schimbă postul de conducere şi se procedează conform „Instrucţiei de remorcare şi frânare”, anexa 5. 8. Contactele cu camă T3.3h, T3.3j sau T3.3k nu stabilesc circuitul. Dacă defectul nu a fost stabilit la unul din aparatele de la punctul 13.17, rezulta că acesta este la unul din contactele cu camă ale graduatorului, unde nu se fac intervenţii de către personalul de locomotivă. Se trece la acţionarea manuală a graduatorului până la prima staţie, unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. 14. Graduatorul nu funcţionează în sensul scăderii tensiunii la motoarele de tracţiune, la trecerea controlerului din poziţia „M” în poziţiile „3”, „2”, „1” 1. Bobina inferioară a releului S7.35:9 pentru V1 şi 2 de scheme sau a releului S7.35:14 pentru V3 de scheme, nu primeşte alimentare, cauze: a) bobina releului S7.35:9 este arsă sau releul nu a comutat pentru scădere (pentru V1 şi 2 de scheme); Se acţionează manual asupra armăturii din partea de jos a releului S7.35:9 după care se duce controlerul pe poziţie şi se continuă mersul. În cazul că bobina releului este arsă, se continuă mersul cu acţionarea manuală a graduatorului până la prima staţie, unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. b) bobina releului S7.35:14 este arsă sau circuitul lui este întrerupt (pentru V3 de scheme); Se continuă mersul cu acţionarea manuală a graduatorului până la prima staţie, unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. c) comutatorul S7.23 (pentru V1 şi 2 de scheme) nu stabileşte circuitul sau a fost trecut în poziţia „2” sau „zero”; Se manipulează de mai multe ori comutatorul S7.23 în poziţiile „1”, „2” sau „zero” după care se trece şi rămâne pe poziţia „1”. 53

d) contactele 871-M26; 871-M27 sau 871-M28 (pentru V1 şi 2 de scheme) şi 871-894; 981-895 sau 871-916 (pentru V3 de scheme) de la controler nu stabilesc circuitul; Dacă defectul nu a fost depistat la cele două relee de mai sus, se schimbă postul de conducere şi se procedează conform „Instrucţiei de remorcare şi frânare”, Anexa 5. e) Contactele cu camă T3.3m; T3.3n sau T3.3p nu stabilesc circuitul. Dacă defectul nu a fost depistat la unul din aparatele de la punctul 14.1 lit. a-d rezultă că acesta este unul din contactele cu camă ale graduatorului, unde nu se fac intervenţii de personalul de locomotivă, se trece la acţionarea manuală a graduatorului până la prima staţie unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. 2. Releul S7.35:3 de trecere pentru servomotorul T3.4 are bobina arsă, circuitul este întrerupt sau contactele lui nu stabilesc continuitatea pentru alte comenzi. Se verifică dacă: butonul releului este atras, indiciu că bobina şi circuitul releului sunt în stare corespunzătoare dar contactele lui nu stabilesc continuitatea; butonul releului nu este atras, indiciu că bobina este arsă sau circuitul verificat de aparatele precizate la pct.14.1 lit.a-c, este întrerupt. În ambele cazuri se va înlocui releul S7.35:3 cu releul S7.36:3 care este de acelaşi tip. 3. Releul S7.35:7 de comandă pentru servomotorul T3.4 are bobina arsă, circuitul este întrerupt sau contactele lui nu stabilesc continuitatea pentru alte comenzi. Se verifică şi se procedează ca la punctul 14.2. 4. Rezistenţele S7.52:2-3 de limitare a curentului si frânare a motorului de la graduator întrerupte. La creşterea treptelor la graduator nu se va depăşi poziţia 39 iar la scăderea treptelor, controlerul se va trece pe poziţia 3 după care se va trece treaptă cu treaptă până pe poziţia „zero” pentru a se evita lovirea piedicii. 5.

Indicatorul trepte graduator nu indica creşterea şi scăderea.

54

Se verifică şi se rearmează siguranţa automată S8.30:14. 15. Contactorul S8.3 (sau S3.18 pentru LE cu număr mai mare de 374 şi T16 la LE cu număr mai mare de 510) pentru încălzire tren nu conectează 1. Comutatorul S7.22 nu este manipulat în poziţia „Încălzire”. Se va trece comutatorul S7.22 în poziţia „Încălzire”. 2. Separatorul curentului de comandă S7.23 nu se găseşte în poziţia „1Conectat” sau nu stabileşte contactele 672-673. Se acţionează separatorul curentului de comandă S7.23 de mai multe ori pe poziţia „1”, „2”, după care se trece şi rămâne pe poziţia „1”. 3. Comutatorul S7.21 se găseşte pe poziţia „Proba” sau într-o poziţie intermediara când contactele lui nu stabilesc continuitatea circuitului. Se acţionează comutatorul S7.21 de mai multe ori pe poziţia „P” şi „N”, după care se trece până la capăt de cursă şi rămâne în poziţia „N”. 4. Bobina contactorului S8.3 (S3.18 şi T16) pentru încălzire tren arsă sau armătura mobila blocată în poziţia intermediară. Cu respectarea NPM se deschide blocul de aparate S8.3 (S3 şi uşa camerei de înaltă tensiune pentru T16) unde se verifică starea bobinei şi se acţionează electroventilul contactorului sau armătura mobila la T16. dacă se constată bobina arsă, trenul nu va fi încălzit electric. Dacă contactorul este blocat întredeschis sau cu contactele sudate se încearcă deblocarea lui sau forţarea contactelor principale pentru deschidere, după demontarea camerei de stingere. 16. Compresorul auxiliar nu funcţionează 1. Comutatorul S7.30:28 nu stabileşte contactele 409-410. Se acţionează comutatorul de mai multe ori, după care se trece şi rămâne în poziţia „Conectat” numai pe durata funcţionării compresorului auxiliar. 2. Siguranţa automată S7.30:15 deconectată. Se verifică şi se rearmează siguranţa automată S7.30:15.

55

3. Motorul compresorului 39.2 ars (defect indicat de degajare de fum şi miros de izolaţie arsă). Se alimentează instalaţia de aer prin conducta principală de 10 bari de la o altă locomotivă. Dacă nu sunt posibilităţi, se declară locomotiva defectă.

17. Vitezometrul (Hasler sau IVL) nu indică 1. Siguranţa automată S7.30:7 deconectată. Se rearmează siguranţa automată S7.30:7 în caz că nu se menţine, se continuă mersul, cu viteză redusă, până la prima staţie, unde se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. 18. Voltmetrele nu indică tensiunea la: 1. Linia de contact. Se verifică şi se rearmează siguranţa automată S8.30:6. 2. Motoarele de tracţiune. Se verifică şi se rearmează siguranţa automată S8.30:7. 3. Bateria de acumulatoare. Se verifică şi se rearmează siguranţa automată S8.30:8. 19. Defecte la dispozitivul de siguranţa şi vigilenţă 1. Siguranţa automată S7.30:5 pentru DSV a deconectat. Se rearmează siguranţa automată. Dacă deconectarea se repetă, se izolează DSV. 2. Contactul F1.5 de la pedala imperfect. Se dau impulsuri din butoanele F1.3 sau F1.4. 3. Instalaţia DSV nu se rearmează din butonul de rearmare. Se rearmează instalaţia DSV de la postul opus. 4.

Cofretul defect.

56

Se izolează DSV prin: deconectarea siguranţei automate S7.30:5; trecerea pârghiei electroventilului în poziţie opusă; închiderea robinetului de aer pentru DSV; Se întocmeşte nota de avizare conform reglementărilor DTr. Bucureşti. 4. Bobina electroventilului DSV arsă. Se procedează ca la punctul 19.4. 5. Soneria defectă. Se dau impulsuri din pedală cât mai des, la intervale mai mici de 30 s. La depoul de domiciliu sau cap de secţie se cere remedierea defectului. 6. Contactul de la vitezometru blocat pe deschis. Se dau impulsuri din pedală sau butoanele sau butoanele F1.3 sau F1.4 în staţionare ca şi în parcurs. 20. Defecte la instalaţia „Indusi” 1. Deconectarea uneia din siguranţele automate F3.14-15. Se rearmează siguranţa automată care a deconectat. Dacă deconectarea se repetă, se izolează instalaţia „Indusi” prin deconectarea ambelor siguranţe automate. (F3.14-15). În cazul că intră în acţiune ventilul de descărcare a aerului în atmosferă, se izolează şi robinetul de aer al instalaţiei „Indusi”. Se notează în fişa de bord a locomotivei ora, locul şi data izolării instalaţiei „Indusi”, se întocmeşte nota de avizare în două exemplare. Se circulă în continuare şi se procedează conform reglementărilor DTr. Bucureşti. 2. Punere la masă sau defecţiuni la cofret. Se procedează ca la punctul 20.1. 3. Slăbirea mufei cu contacte pentru inductori. Se strânge mufa respectivă. H. DEFECTE LA PARTEA MECANICA 1. a)

Blocarea unei osii din cauza: gripării rulmenţilor:

57

din cutia de grăsime; - de sprijin pentru toba de angrenaj; - de la axul pinionului din toba de angrenaj. b) coroana dinţată ruptă şi material pătruns între angrenaje cu spargerea tobei de angrenaj; Cu respectarea NPM specifice pentru aparatul de rulare şi suspensia locomotivei, se procedează astfel: după oprire se asigură trenul şi locomotiva contra pornirii din loc prin strângerea frânelor de mână; personalul de locomotivă face prima constatare privind cauza blocării osiei stabilind dacă este posibilă continuarea mersului până la prima staţie, ţinând seama de: gradul de încălzire a rulmentului şi efectele apărute în urma încălzirii (degajare de fum şi căldură, schimbarea poziţiei cutiei de grăsime în urma arderii cauciucului la metalastic sau depresării rulmentului, etc.). Depistarea rulmentului defect se face prin palpare. Dacă se constată că nu este posibil să fie continuat mersul, se comunică impiegatului de mişcare din staţia cea mai apropiată defectul apărut, solicitând în acelaşi timp necesitatea vagonului de ajutor cu dispozitiv „Diplory” pentru suspendarea osiei. După sosirea vagonului de ajutor, personalul care-l deserveşte, împreună cu personalul de locomotivă execută următoarele operaţii: se acoperă locomotiva cu discuri roşii; suplimentar se asigură locomotiva contra pornirii din loc cu doi saboţi de mână aşezaţi simetric la osia cea mai depărtată de osia blocată, sensul de aşezare făcându-se în funcţie de profilul liniei. se închide robinetul de aer de la boghiul a cărui osie este blocată; dacă blocarea s-a produs la osia nr.1 sau 6 se va slabi frâna de mână a osiei respective; se demontează ţevile de nisip de la osia blocată şi se slăbeşte regulatorul la timoneria de frâna 4-5 filete iar atârnătorii şi portsaboţii se îndepărtează de roată şi se asigură în această poziţie prin legare astfel încât să fie posibilă introducerea dispozitivului „Diplory” (după caz va fi demontat şi inductorul de cale). La introducerea şi fixarea osiei pe dispozitivul „Diplory”, se vor respecta cu stricteţe „Instrucţiunile de utilizare a dispozitivului pentru transportul locomotivei electrice cu osie blocată” care trebuie să fie cunoscute în amănunţime de către meseriaşul specialist de la vagonul de ajutor.

58

După dezlegarea locomotivei de la tren, se ridică saboţii de mână, se slăbeşte frâna de mână, se izolează MT respectiv din separator, se pune locomotiva sub tensiune, care se va deplasa cu viteza de 1-2 km/h câţiva zeci de metri pentru a se convinge că osia este bine aşezată pe dispozitiv, şi nu sunt piese în frecare sau ieşite din gabarit. Locomotiva va circula până la prima staţie cu viteza maximă de 30 km/h în linie curentă şi maxim 10 km/h în zona macazelor, de unde va fi remorcată de o altă locomotivă în aceleaşi condiţii. Pe linii cu pante mai mari de 15‰ circulaţia este admisă numai cu locomotivă de ajutor. Pe parcurs, la opriri în staţii, se va verifică vizual integritatea dispozitivului iar prin palpare se va controla temperatura la rulmenţii de la roţile dispozitivului care nu trebuie sa depăşească 40ºC. 2.

Blocarea unei osii din cauza: a) gripării rulmenţilor de la rotorul MT; b) deteriorării cuplajului dinţat al MT; c) desprinderii bandajului rotoric şi pătrunderii lui în întrefier. Defectul poate fi constatat prin zgomote anormale şi degajare de fum sau bucăţi din bandajul rotoric ieşite prin scutul MT în timpul funcţionării ventilaţiei. În acest caz se opreşte trenul şi se asigură contra pornirii din loc. Cu locomotiva scoasă de sub tensiune şi respectarea NPM se vor demonta şuruburile de fixare a flanşei arborelui de torsiune faţă de cuplajul elastic. Arborele de torsiune se fixează în poziţia ridicat prin cele patru cleme existente pe scutul MT din partea colectorului. Se izolează MT respectiv din separator şi se continuă mersul până la capăt de secţie sau depoul de domiciliu cu 5 MT în acţiune dacă tonajul trenului şi secţia de remorcare permit. 3. Zgomot anormal la osia montată, produs de fisuri la coroana dinţată, uzuri sau exfolieri de material pe flancurile danturii. Se izolează MT respectiv şi se continuă mersul în 5 MT dacă tonajul trenului şi secţia de remorcare permit. Defecte la osia montată: a) rotiri de osii în butuc; Se vor respecta reglementările DTr. Bucureşti (ordinul 22H/741 col. 1974). 4.

59

Se admite menţinerea în circulaţie a unei locomotive care prezintă una sau două rotiri care nu depăşesc 100 mm la LE ce remorcă trenuri de călători şi 200 mm la LE ce remorcă trenuri de marfă, însă să nu fie deplasări axiale, material dislocat, şpan, rugină, fisuri vizibile cu ochiul liber sau puse în evidenţă cu lichide penetrante. Locomotiva care are una din osii rotită în butuc peste limitele precizate sau prezintă unul din defectele enunţate mai sus se retrage din circulaţie. b) rotiri de bandaje pe obada. Se admite menţinerea în circulaţie a unei locomotive care prezintă unul sau mai multe bandaje rotite pe obada în limitele maxime de 200 mm la LE care remorcă trenuri de călători şi 400 mm la LE ce remorcă trenuri de marfă, însă să nu prezinte rugină, şpan sau sunet dubios. Locomotiva care are rotiri de bandaje peste limitele precizate sau prezintă unul din defectele enunţate mai sus, se retrage din circulaţie. În cazul când defecţiunile indicate la punctul 4a) şi b) se produc în timpul remorcării unui tren şi sunt constatate în timpul opririi trenului în staţie, continuarea mersului până la depoul cap de secţie sau domiciliu se va face numai după izolarea MT de la osia respectivă din separator, după care se continuă mersul cu 5 MT în acţiune, dacă tonajul trenului şi secţia de remorcare permit.

5. Locuri plane pe suprafaţa de rulare a bandajului. Dacă în remorcarea unui tren apar locuri plane pe suprafaţa de rulare a bandajului mai mici de 0,7 mm, se circulă până la depoul de domiciliu sau cap de secţie cu viteza maximă de 100 km/h, unde se introduce locomotiva în depou pentru verificări. Dacă locurile plane sunt mai mari de 0,7 mm, se circulă cu viteza maximă de 15 km/h până la prima staţie, unde se declară locomotiva defectă. Pentru continuarea circulaţiei locomotivei în acest caz până la depoul de domiciliu, se va lua legătura cu atelierul depoului de care aparţine locomotiva. 6. Suport de susţinere a bieletei de la toba de angrenaj, rupt de pe rama boghiului. Defectul se manifestă prin zgomot puternic la partea inferioară a locomotivei care impune oprirea şi asigurarea trenului contra pornirii. Dacă se constată că suportul de susţinere a bieletei unei tobe de angrenaj este rupt de pe rama boghiului, se izolează MT din separator (toba rămâne suspendată

60

numai în bieleta de siguranţă) şi se continuă mersul în 5 MT, până la depoul cap de secţie sau de domiciliu, dacă tonajul trenului şi secţia de remorcare permit. Suspensia elastică a locomotivei: a) element elastic pentru suspensia cutiei de grăsime cu plăci metalice crăpate, cauciuc tasat sau desprins dintre plăci şi refulat (modifică poziţia cutiei de grăsime şi a jocurilor mecanice); În cazul când se constată una sau două placi metalice crăpate, cauciuc desprins, refulat sau tasat, dar poziţia cutiei de grăsime şi a osiei faţă de MT nu s-a modificat, locomotiva poate fi ţinută în exploatare, sub observaţie. Dacă defectul s-a produs în parcurs şi este sesizat prin zgomot puternic (se opreşte trenul, se asigură contra pornirii din loc) şi există convingerea că poziţia cutiei de grăsime faţă de rama boghiului şi osiei s-a modificat, se continuă mersul cu viteza de 30 km/h în linie curentă şi 10 km/h în zona macazelor, până la prima staţie unde locomotiva se declară defectă şi va fi înlocuită de la tren. Aceasta poate continuă mersul izolată sau remorcată până la depoul de domiciliu cu respectarea vitezelor de mai sus. În cazul când acest defect a condus la blocarea osiei, se va proceda conform precizărilor de la punctul H1. b) arc elicoidal rupt (modifică poziţia cutiei locomotivei în plan orizontal faţă de rama boghiului); Se continuă mersul cu viteza de 30 km/h în linie curentă şi 10 km/h în zona macazelor până la prima staţie, unde se declară locomotiva defectă şi se înlocuieşte de la tren. c) silentbloc din traversa dansantă sau pivot central deblocat (modifică poziţia cutiei locomotivei în plan vertical faţă de rama boghiului). Se continuă mersul cu viteza maximă de 30 km/h în linie curentă şi 10 km/h în zona macazelor până la prima staţie, unde se declară locomotiva defectă şi se înlocuieşte de la tren. În cazul defectelor de la punctul b) şi c) locomotiva poate circulă izolată sau remorcată până la depoul de domiciliu cu respectarea vitezelor de mai sus. 7.

8. Cuplajul transversal dintre boghiuri cu tija ruptă. Când se constată acest defect, locomotiva va fi înlocuită de la tren şi va fi remorcată de o altă locomotivă până la depoul de domiciliu cu viteza de 30 km/h în linie curentă şi 10 km/h în zona macazelor. 61

I. DEFECTE LA PARTEA PNEUMATICĂ 1. Zgomot anormal la unul din compresoarele principale de aer (arbore rupt, cuzineţi topiţi, gripaţi, pinioane defretate, rulmenţi cu tendinţe de blocare, segmenţi rupţi, etc.). Se identifică compresorul cu zgomot anormal, după care se scoate din funcţie izolându-l din releul termic şi releul de semnalizare care rămâne intrat în acţiune. Continuarea mersului se va face cu respectarea ordinului 103 A/1984 al MTTc. 2. Presiunea de ulei la unul din compresoare a scăzut sub 0,8 bari (nivelul uleiului în baie sub limită, conducta de ulei pentru manometru înfundată sau ruptă) sau temperatură ridicată. Defectul poate fi controlat prin citirea directă la manometre sau, prin indicaţia lămpii de semnalizare „Lipsa presiune de ulei” care rămâne aprinsă în timpul funcţionării compresoarelor. Se verifică şi se completează nivelul uleiului. Se verifică starea conductei de ulei de la manometru. În cazul că acestea sunt corespunzătoare, se trece la izolarea compresorului aşa cum s-a arătat la punctul I1. 3. Debitul compresoarelor nu este cel prevăzut în „Instrucţia personalului de locomotivă şi automotor”, art. 14. Se continuă mersul până la prima staţie unde se opreşte trenul şi se declară locomotiva defectă. 4. Blocarea supapelor de siguranţa de 11 bari de la compresoarele principale, 7,1 sau 8,5 bari de la compresorul auxiliar sau supapele de mers în gol în poziţia deschis. Se loveşte uşor supapa blocată. Dacă prin aceasta defectul nu a fost remediat, cu respectarea NPM se demontează supapa, se blindează, se montează la loc, după care se continuă mersul până la depoul cap de secţie sau de domiciliu unde obligatoriu se va cere remedierea. În cazul când supapa nu poate fi blindată, se opreşte trenul şi se declară locomotiva defectă. 5. Supapa de purjare blocată în poziţia deschis. Se izolează din robinet iar în lipsa acestuia, se blindează. 62

6. Emisie puternică de aer în timpul funcţionării compresoarelor la separatorul de ulei. În cazul că separatorul de ulei este spart, se opreşte trenul şi se declară locomotiva defectă. 7. Ruperea, smulgerea conductei sau fisurarea răcitorului de aer cu emisie puternică prin sitele laterale. Locomotiva se declară defectă. 8. Supapa de reducţie, de sens unic sau dublu sens, blocate. Se loveşte uşor supapa blocată. Dacă defectul nu poate fi înlăturat, în funcţie de rolul supapei, se va continuă mersul până la prima staţie unde se încearcă remedierea prin demontare. 9. Defectarea robinetului mecanic KD2 din postul de conducere activ. Se va proceda conform „Instrucţiei de remorcare şi frânare”, Anexa 5. 10. Defectarea robinetului FD1. Se închid robineţii de izolare de la rezervoarele principale pe durata timpului cât se blindează conducta de alimentare şi se continuă mersul până la depoul cap de secţie sau de domiciliu unde locomotiva se introduce în depou pentru remediere. În acest caz, locomotiva se frânează cu robinetul mecanic KD2. 11. Defecte la tripla valvă sesizate prin frânarea uşoara a locomotivei, fară a fi acţionată frâna automată. Se loveşte uşor corpul triplei valve şi dacă defectul nu se remediază, se continuă mersul cu acţionarea valvei de descărcare până la depoul cap de secţie sau de domiciliu, unde se cere remedierea. 12. Defectarea unui traductor de presiune. Se izolează frâna boghiului respectiv prin închiderea robinetului de izolare, se descarcă cilindrii de aer prin valva de descărcare şi se continuă mersul până la depoul de domiciliu sau cap de secţie unde se cere remedierea. 13. Frâna de antipatinaj a intrat în acţiune necomandat. Pentru a evita blocarea osiilor, cu operativitate se izolează instalaţia de aer pentru antipatinaj prin închiderea robinetului 23 aflat sub blocul de aparate S9. 14. Defecte la timoneria de frână (blocarea unui regulator de frână, ieşirea unui bulon de la bare, etc.). 63

Defectul poate fi sesizat prin frânarea unei osii a locomotivei necomandat sau prin zgomote anormale la partea inferioară a locomotivei, produse de piesele ieşite afară din gabarit. La apariţia acestor defecte, se opreşte trenul, se asigură contra pornirii din loc şi în funcţie de defectul constatat se remediază astfel: când regulatorul de frână este blocat, acesta se demontează prin scoaterea buloanelor de pe bara timoneriei de frână şi se continuă mersul; dacă defectul este la timoneria de frână, se asigură piesele ieşite din gabarit şi se continuă mersul până la depou, unde se cere remedierea.

64