Fiabilite Des Equipements de D.T.M., Analyse Fonctionnelle Et Implications Organisationnelles de La Fonction Maintenance de Transport [PDF]

Zitiervorschau

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE Ministre de l’enseignement supérieur et de la recherche scientifique Université kasdi merbah ouargla

THESE DE MASTER FACULTE DES SCIENCES ET SCIENCE DE L’INGENIEUR Département génie Mécanique Mémoire de fin d’étude En vue de l’obtention du diplôme de master Spécialité Génie Mécanique Option maintenance industrielle Présenté par : abdelhadi BENKHELIFA ET mourad MOHAMMEDI Thème

FIABILITE DES EQUIPEMENTS DE D.T.M., ANALYSE FONCTIONNELLE ET IMPLICATIONS ORGANISATIONNELLES DE LA FONCTION MAINTENANCE DE TRANSPORT Le jury composé de : Mr : A. DJERBAOUI Mme : I. ALLOUI Mr : M. BOUKHATEM Mr : D. ZEROUKI Mr : Y. AOUF

MA. Université d’Ouargla MA. Université d’Ouargla MA. Université d’Ouargla MA. Université d’Ouargla Chef de Dépt.Tech. ENAFOR Année universitaire 2011/2011

Président Rapporteur Examinateur Examinateur Co-encadreur

REMERCIEMENTS Le travail présenté dans cette thèse à été préparé dans l’Entreprise nationale de forage ENAFOR, il n’aurait pas été rendu possible sans le soutien du département technique de la direction transport, nous tenons à exprimer ici toute notre gratitude aux ingénieurs du service études et méthodes pour leurs aide et soutient, ainsi qu’à tous le personnel de l’ENAFOR qui ont participé à cette thèse, en nous apportant aide technique ou soutien. On ne les cite pas car ils sont nombreux… Nous remercions vivement Mr. Y. AOUF chef de département technique transport, pour ses précieux conseils et son soutien dont nous avons bénéficié tout au long de notre travail. Nous exprimons toute notre reconnaissance envers la directrice de ce travail Mme. I. ALLOUI pour la rigueur et le sens des responsabilités dont elle a fait preuve, nous la remercions par ailleurs pour les remarques et conseils qu’elle nous a donnés dans le cadre de l’examen de cette thèse. Nous tenons à remercier : MM : A. DJERBAOUI, M. BOUKHATEM et D. ZEROUK, pour nous avoir fait l’honneur d’être membres de jury. Ainsi que pour avoir consacré une partie de leur temps précieux pour lire et corriger cette thèse Nous tenons ici à remercier tous ceux qui ont, de près ou de loin, participé à la réalisation de cette thèse. Un très grand merci à nos parents, pendant toutes ces années.

qui n’ont cessé de nous encourager

DEDICACE Ce travail est dédié à : Nos chers parents qui ont sacrifié leurs modestes vies pour qu’on puisse étudier… Nos frères et sœurs… Aux familles Benkhelifa & MOHAMMEDI… Nos collègues de la branche maintenance industrielle, Université KASDI MERBAH OUARGLA… Nos enseignants et professeurs… A toute personne ayant contribué de prés ou de loin à l’élaboration de ce travail Un grand Merci.

TABLE DES MATIERES

I.1 a b I.2. I.2.1 I.2.2 I.2.3 I.3. I.3.1 I.3.2 I.3.3. a) b) c) d) I.3.4 I.3.5 I.3.6 II.1 II.2 II.2.1 a) b) c) II.2.2 a b c d II .2.3 II.3 II.3.1 II.3.2 a) b) c) II.4 II.5

III.1 III.2 III.3 III.4 III.5

Liste des figures.................................................................................................................. Liste des tableaux................................................................................................................ Introduction générale .......................................................................................................... Chapitre I : Généralités Présentation de l’entreprise :............................................................................................... Organisation ........................................................................................................................ Direction transport :............................................................................................................. Généralités sur l’activité de forage...................................................................................... Définition du processus de forage………………………………………………………... Les appareils de forage................................................................................................. ….. Le chantier de forage........................................................................................................... Généralités sur L’activité de D.T.M.................................................................................... Définition............................................................................................................................ les moyens de DTM ............................................................................................................ Conditions d’un DTM.......................................................................................................... Pré-DTM (pré-move) .......................................................................................................... Groupe d’appareil: .................. ........................................................................................... La Durée nominale de D.T.M……………..………………………….……………….…. L'échelon de D.T.M............................................................................................................. Le coût de D.T.M………..……………………………………………………..………… Préparatifs au D.T.M……………………………………..……………………….………. processus de D.T.M ..………………………….……………………………………..… Chapitre II : Etude théorique de la fiabilité Introduction……………………………………………………………………………….. la Fiabilité ……………………………………………………..…………………………. Définition de la fiabilité ………………………………………..………..……………….. Fonction de répartition …………………………………………….……..………………. Densité de probabilité …………………………………………….……..……………….. Taux de défaillance……………………………………………………………………….. Définitions :……………………………………………………..………………………… Moyenne des temps de bon fonctionnement MUT (Mean Up Time) …………………… Moyenne des Temps de réparation MTTR (Mean Time To Repair)................................... Taux de réparation(µ):…………………………………………………….…..……..…… Moyenne des temps entre défaillance MTBF (Mean Time Between failure)………..…… La relation entre MUT, MTBF et MTTR ……………………………………………...… Disponibilité………………………………………………………………………………. Courbe en baignoire ………………………………………………………….…………. Lois de probabilité usuelles en fiabilité ………………….………………………………. Loi exponentielle…………………………………………………………………………. Loi de Weibull……………………………………………………………………………. Application à la fiabilité.. ………………………………………………………...……… Estimation des paramètres de la loi de weibull………… ………………………….…… Préparation des données ……………………………………………...………………….. Méthode de l’actuariat……………………………………………………………………. Test d’adéquation ………………………………………………………………………… CHAPITRE III : Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernières années: 2008, 2009 et 2010 Introduction……………………………………………………………………………… Analyse des opérations de DTM des trois dernières années…………………………….. Etude des durées de DTM :………………………………………………..…..…………. Etude du nombre de colis par DTM………………………………………...…….………. Etude du nombre de jours camions utilisés…………………………………..…………...

III V 1 3 4 5 7 7 8 10 10 10 10 11 11 11 12 13 14 15 15 17 18 18 19 19 20 20 20 20 21 21 22 22 23 24 24 24 26 27 28 29 30

33 34 35 37 39 I

III.6 III.7

Etude analytique des écarts jours et écart jours/camion :………………...………………. Conclusion……………………………………………………………………………….. CHAPITRE IV : Étude de la fiabilité des équipements IV.1 Introduction………………………………………………………………………….……. IV.2 Etude statistique des équipements ……………………………………………….………. IV.2.1 Statistique des pannes durant le DTM :…………………………………………..………. IV.2.2 Situation des camions durant la période 2008 à 2010 :……………………...……………. IV.3 Etude de fiabilité des camions ……………………………………………..…………….. IV. 3.1 Fiabilité du camion MOL…………………………………………………………………. IV. 3.2 Fiabilité du camion OSHKOSH………………………………………………..………… IV. 3.3 Fiabilité du camion MERCEDES………………………………………………………… IV.4 Méthode de calcul par kilomètre………………………………………………..………… IV.4.1 Calcul fiabilité en kilométrage pour le camion MOL 23…………………….…………… IV.4.2 Calcul fiabilité en kilométrage pour les camions OSHKOSH et MERCEDES…………. IV.5 Conclusion………………………………………………………………………..………. CHAPITRE V : Partie maintenance V.1 Introduction………………………………………………………………...……………… V.2 Maintenance……………………………………………………………………..…………. V.2.1 Définition de la maintenance…………………………………………………………….. V.2.2 Maintenance et performances……………………………………………………………… V.2.3 Quelques définitions………………………………………………………………………. a) Maintenabilité……………………………………………………………………………… b) Qualité…………………………………………………………………………………….. V.2.4 Objectifs de la maintenance………………………………………………………………. V.2.5 La maintenance du parc transport ………………………………………………………… V.2.6 Stratégies et méthodes de maintenance ………………………………………………….. V .2.7 Stratégies classiques de maintenance…………………………………………………….. a La maintenance corrective ……………………………………………………………….. b La maintenance préventive ………………………………………………………………. c La maintenance améliorative ………………………………………………..……………. V.3 Politique de la maintenance dans l’entreprise ……………………………..……………… * Données de base ………………………………………………………………………….. a. Plan d’entretien …………………………………………………………….……………… b. Gammes opératoires ……………………………………………………….……………… c. Nomenclature (Pdr) …………………………………………………..…………………… d. Fiche équipement ………………………………………………………………………… e. Catalogues (Profil de panne, cause, remède)……………………………………………... f. Partie d’objet (sous ensemble)………………………………………………………….… V.4 Analyse des pannes …………………………………………………………………….… V.4.1 Analyse des pannes du camion OSHKOSH N°43…………………………………..……. V.5 Etude économique………………………………………………………………………… V.6 Conclusion ……………………………………………………………………………….. Conclusion générale……………………………………………………………...………. Bibliographie……………………………………………………………………………… Annexe…………………………………………………………………………………….

40 44 46 46 46 47 49 49 61 70 79 79 87 90 92 92 92 92 93 93 93 93 93 94 94 95 95 96 97 99 99 100 101 102 103 104 105 110 114 115 116 118 119

II

LISTE DES FIGURES_ Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure

I.1 I.2 I.3 II.1 II.2 II.3 II.4 II.5 II.6

Figure II.7 Figure III.1 Figure III.2 Figure III.3 Figure III.4 Figure IV.1 Figure IV.2 Figure IV.3 Figure IV.4 Figure IV.5 Figure IV.6 Figure IV.7 Figure IV.8 Figure IV.9 Figure IV.10 Figure IV.11 Figure IV.12 Figure IV.13 Figure IV.14 Figure IV.15 Figure IV.16 Figure IV.17 Figure IV.18 Figure IV.19 Figure IV.20 Figure IV.21 Figure IV.22 Figure IV.23 Figure IV.24 Figure IV.25 Figure IV.26 Figure IV.27 Figure IV.28 Figure IV.29 Figure IV.30 Figure V.01 Figure V.02 Figure V.03

Organisation de l’entreprise………………………………………………………. Organisation de la direction transport …………………………………………….. Appareil de forage par rotation (sonde)…………………………………………… Probabilité de réparation au cours du temps………………………………………. Vie d’un système : évolution dans le temps……………………………………….. Taux de défaillance en fonction de l’âge (Courbe en baignoire)……………….…. Principales propriétés de la distribution exponentielle……………………………. Principales propriétés de la distribution de Weibull………………………………. Représentation sur graphique à échelle fonctionnelle de la distribution de Weibull (graphique d’Allan Plait)………………………………………………………….. Redressement de la courbe par translation……………..…………………………. Répartition des D.T.M par groupe d’appareils…………………………………….. Ecart entre durée réel et durée théorique…………….…………………………….. Ecart entre nombre de colis réel et théorique………………………………………. Ecart entre nombre de jours/camion réel et théorique……….…………………….. nombre de jours de pannes pendant les DTM………………………………........... histogramme présentant le pourcentage de la Situation des camions durant la période 2008 à 2010………………………………………………………………… Moyenne de kilométrage des camions par jours….………………………………... histogramme du nombre de pannes dans l’intervalle de temps (camion MOL 23…. Fonction de défaillance MOL 23…………………………………………………… Fonction de fiabilité MOL 23………………………………………………..……... Fonction de répartition densité de probabilité MOL 23…………………….……… Taux de défaillance MOL 23……………………………………………….……… Graphe de weibull MOL 23………………………………………………….…….. taux de défaillance de la loi de weibull……………………………………………. Histogramme de nombre de pannes dans l’intervalle de temps du camion OSHKOSH N°:43……………………………………………………………..……. Fonction de défaillance OSHKOSH 43………………………………………...…… Fonction de fiabilité OSHKOSH 43……………………………………………..…. Fonction de répartition densité de probabilité OSHKOSH N°:43……………..…… Taux de défaillance OSHKOSH 43…………………………………………..…….. Graphe de weibull OSHKOSH 43……………………………………………..…… taux de défaillance de la loi de weibull …………………………………….……… Histogramme de nombre de pannes dans l’intervalle de temps (MERCEDES N°03) Fonction de défaillance MERCEDES N°:03………………………………………. Fonction de fiabilité MERCEDES N°:03…………………………………………… Fonction de répartition densité de probabilité MERCEDES N°:03……………….... Taux de défaillance MERCEDES N°:03……………………………………………. Graphe de weibull (MERCEDES N°:03)…………………………………………… Histogramme du nombre de pannes dans l’intervalle de temps (MOL23en kilomètre)……………………………………………………………………………. Fonction de fiabilité MOL 23 en kilomètre……………………...………………….. Fonction de défaillance en kilomètre…………………………………………..…… Fonction de répartition densité de probabilité MOL 23 en kilomètre………………. Fonction du taux de défaillance MOL 23 en kilomètre……………………………... Graphe de weibull MOL 23 en kilomètre…………………………………………… Fonction de taux de défaillance MOL 23(kilomètre)……………………………….. Répartition des couts de touts les équipements dans le parc maintenance en 2010... Différentes stratégies de maintenance…………………………………………….. Exemple d’un plan d’entretien géré par SAP………………………………...……...

4 6 9 21 22 23 24 26 27 29 34 36 38 40 47 48 49 53 54 55 55 55 57 60 63 64 65 65 65 67 70 73 74 74 75 75 77 80 81 82 82 82 84 86 94 95 99 III

Figure Figure Figure Figure Figure Figure

V.04 V.05 V.06 V.07 V.08 V.09

Figure V.10 Figure V.11

Exemple d’une gamme opératoire gérée par SAP…………………………………... Exemple d’une nomenclature P.d.R gérée par SAP………………………………… Exemple d’une fiche équipement gérée par SAP…………………………………… Exemple d’un catalogue géré par SAP……………………………………………... Exemple d’une partie d’objet gérée par SAP …………………………………….. La répartition de nombre des pannes de différents organes d’un camion OSHKOCH 43………………………………………………………………………. La répartition horaire des travaux de maintenance sur les différents organes d’un camion OSHKOCH 43………………………………………………………..……. La répartition horaire des travaux de maintenance sur les différents organes d’un camion Mol…………………………………………………………………………..

100 101 102 103 104 111 111 112

IV

LISTE DES TABLEAUX

Tableau I.1 Tableau I.2 Tableau I.3 Tableau I.4 Tableau I.5 Tableau I.6 Tableau III.1 Tableau III.2 Tableau III.3 Tableau III.4 Tableau III.5 Tableau IV.1 Tableau IV.2 Tableau IV.3 Tableau IV.4 Tableau III.5 Tableau IV.6 Tableau IV.7 Tableau IV.8 Tableau IV.9 Tableau IV.10 Tableau IV.11 Tableau IV.12 Tableau IV.13 Tableau IV.14 Tableau IV.15 Tableau IV.16 Tableau IV.17 Tableau IV.18 Tableau IV.19 Tableau IV.20 Tableau IV.21 Tableau IV.22 Tableau IV.23 Tableau IV.24 Tableau IV.25 Tableau IV.26 Tableau IV.27 Tableau IV.28 Tableau IV.29 Tableau IV.30 Tableau IV.31 Tableau IV.32

Types d’appareils de forage ………………………………………………………….. Moyens de DTM……………………………………………………………………… Distribution par groupes de DTM des appareils de forage et de work-over…………. Durées de D.T.M. par Groupe, en fonction des distances nominales de D.T.M. correspondantes…………………………………………………………………….. Composantes de l'échelon de D.T.M………………………………………………... modalités d’exécution du processus DT……………………………………………… Répartition des DTM par groupe d’appareils Comparaison entre la durée réelle et la durée théorique du DTM……………………. Comparaison entre le nombre de colis réels et le nombre de colis théoriques……….. Comparaison entre le nombre de jours /camion réels et le nombre de jours /camion théoriques…………………………………………………………………………….. Tableau des paramètres d’analyse……………………………………………………. nombre de jours de pannes pendant les DTM………………………………………… Situation des camions durant la période 2008 à 2010………………………………… Moyenne de kilométrage des camions par jours……………………………………... Nombre des arrêts des camions mol durant 2008,2009 et 2010……………………… Historique des pannes du camion MOLN° :23……………………………………….. Distribution des pannes MOL N° :23par classe………………………………………. Tableau des résultats MOL N° :23…………………………………………………... Fréquences cumulées de défaillance F(i)……………………………………………... Comparaison des erreurs entre la fonction de répartition théorique et réelle (MOLN° :23)………………………………………………………………………….. taux de défaillance de camion MOL N° :23 En loi de weibull……………………….. nombre des arrêts des camions OSHKOSH durant 2008,2009 et 2010………………. historique des pannes de camion OSHKOSH N°:43…………………………………. distribution des pannes OSHKOSH N°:43 par classe………………………………… Tableau des résultats pour OSHKOSH N°:43……………………………………….. fréquences cumulées de défaillance F(i) OSHKOSH N°:43…………………………. comparaison des erreurs entre la fonction de répartition théorique et réelle (OSHKOSH N°:43)…………………………………………………………………… taux de défaillance de camion OSHKOSH N° :43 En loi de weibull………………… nombre des arrêts des camions MERCEDES durant 2008,2009 et 2010…………….. historique de pannes du camion MERCEDES N°:03………………………………… Distribution des pannes MERCEDES N°:03 par classe…………………………...…. Tableau des résultats camion MERCEDES N°:03………………………………….. résultat d‘application de la loi exponentielle MERCEDES N°:03…………………… comparaison des erreurs entre la fonction de répartition théorique et réelle (MERCEDES N°:03)…………………………………………………………………. Tableau des résultats de tous les camions en jours…………………………………… Historique de panne camion MOL N° : 23en kilomètre……………………………… Distribution des pannes MOL N° :23par classe en kilomètre………………………… Tableau des résultats camion MOL N° :23 en kilomètre……………………………. fréquences cumulées de défaillance f(i) de camion MOL N° :23 en kilomètre…….… comparaison des erreurs entre la fonction de répartition théorique et réelle de camion MOL N° :23 en kilomètre…………………………………………………………….. taux de défaillance de camion MOL N° :23 En loi de weibull en kilomètre…………. : Historique de camion OSHKOSH N°:43 en kilomètre……………………………… Historique du camion MERCEDES N° : 03 en kilomètre…………………………... V

8 10 12 13 14 15 34 35 37 39 42 46 47 48 50 51 52 54 56 59 60 61 62 63 64 66 67 69 71 71 73 74 76 77 78 79 80 81 83 85 86 87 88

Tableau IV.33 Tableau IV.34 Tableau IV.35 Tableau IV.36 Tableau V.1 Tableau V.2 Tableau V.3 Tableau V.4 Tableau V.5 Tableau V.6 Tableau V.7 Tableau V.8 Tableau V.9 Tableau V.10

Les paramètres des lois de fiabilité des camions OSHKOSH N° :43 et MERCEDES 03……………………………………………………………………………………… Les paramètres des lois de fiabilité les deux méthodes………………………………. calcule la fiabilité dans la distance de 50 Km………………………………………… calcule la fiabilité dans la distance de 100 Km……………………………………….. : Evolution de la gestion de la maintenance depuis le manuel, en passant par la GMAO au système de gestion intégré SAP…………………………………………... Analyse des pannes du moteur camion OSHKOSH N° 43…………………………... Analyse des pannes de la boite à vitesses camion OSHKOSH N° 43……………….. Analyse des pannes du moteur camion MOL N° 23………………………………… Analyse des pannes de la boite à vitesses camion MOL N° 23……………………… analyse des pannes du camion OSHKOSH N°43…………………………………….. analyse des pannes du camion MOL 23……………………………………………… délais de rénovation des composants d’une boite vitesse…………………………….. Les couts de la maintenance………….……………………………………………….. Années nécessaires pour le prix d’chat d’un camion neuf….…………………………

VI

88 89 89 89 98 105 106 107 109 110 112 113 114 115

NOTATIONS UTILISEES

DTM MO SAP

Démontage, Transport et Montage des Appareils de Forage main d’œuvre Systems, applications, and products for data processing), un progiciel de gestion intégré, en informatique et management GMAO logiciel de gestion de maintenance assistée par ordinateur. R (t) fonction de fiabilité F(t) fonction de défaillance f (t) densité de probabilité ( ) Taux de défaillance MUT (Mean Up Time): moyenne de temps de bon fonctionnement MTTR (Mean Time To Repair): Moyenne de temps de réparation Taux de réparation µ MTBF Mean time between frailer): moyenne de temps entre défaillance TBF Time Between Frailer) : temps entre défaillance UT Up Time): temps bon fonctionnement TTR (Time To Repair): temps de réparation D disponibilité Paramètre de position Paramètre d’échelle Paramètre de forme NJT Nombre des jours théoriques: Est le nombre de jours que consiste dans l’échelon NJN Nombre des jours Normatif: est la durée de DTM en fonction du nombre de colis NJCT Jours/Camion théorique : Nombre de jours par camion théorique NJCN Jours/Camion Normatif: est le nombre de jours/camions de DTM en fonction du nombre de colis. ENJC Ecart entre les nombre de jours camions réel et normatif : R le nombre de classe Intervalle des temps ∆Τ ( ) Le nombre des pannes au milieu de l’intervalle. PDR pièce de rechange

Fiabilité des équipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport Page VII

INTRODUCTION GENERALE

INTRODUCTION GENERALE Le pétrole et le gaz sont le secteur dominant de l’économie algérienne et constituent 98 % des exportations. SONATRACH étant la clé de voûte de l’économie algérienne, elle est un groupe pétrolier et gazier qui intervient dans l’exploration, la production, le transport par canalisation, la transformation et la commercialisation des hydrocarbures et de leurs dérivés. SONATRACH qui emploie prés de 42 000 salariés (120 000 avec ses filiales), génère 30 % du PNB de l'Algérie, elle est le 12e groupe pétrolier au niveau mondial, le premier en Afrique et dans le Bassin méditerranéen, le 4e exportateur de GNL, le 3e exportateur de GPL et le 5e exportateur de gaz naturel. Pour la réalisation de son plan de charge SONATRACH fait appel à d’autres entreprises entre autres ENAFOR qui est une filiale de SONATRACH et qui détient 40% des part du marché de forage en Algérie. Pour ce faire elle est amenée à réaliser des performances en forage et par conséquent en déménagement d’appareils de forage. Notre sujet traite le volet DTM qui est l’un des plus importants dans le processus de forage. Le problème posé était de connaître si les équipements de DTM sont aussi fiable pour réaliser les objectifs fixés ou non. Pour cela nous nous somme penché sur le retour d’expérience et nous avons analysé l’historique des trois dernières années, nous avons commencé par étudier les délais d’exécution DTM par rapport aux exigences contractuelles pour savoir si les DTM se font dans les délais ou non. Ensuite nous nous sommes intéressés aux pannes pendant les DTM pour savoir si les équipements de DTM sont aussi fiable pour réaliser les DTM dans les délais ou non. Ceci nous ramène à l’étude de la fiabilité des équipements de DTM, pour identifier des équipements défaillant, en vue de proposer des solutions aux problèmes posés.

Fiabilité des équipements de D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance transport Page 1

Chapitre I : Généralités

CHAPITRE I :

I.1.

Généralité

Présentation de l’entreprise :

Conformément à ses statuts, l'Entreprise ENAFOR est chargée de réaliser pour le compte d'opérateurs nationaux et internationaux, des opérations de forage aux fins de reconnaissance et d'exploitation de gisements d'hydrocarbures et/ou de nappes d'eaux, ainsi que des opérations d'entretien de puits producteurs d'huiles ou de gaz (Work Over). ENAFOR a été créée, en partenariat 51/49, par SONATRACH et SEDCO (Société Américaine) en 1966 et se dénommait alors ALFOR. Reprise en totalité par SONATRACH après le rachat des actions détenues par SEDCO, ALFOR, suite à la restructuration de SONATRACH, elle se dénomme ENAFOR (décret N° 81.170 du 1er Août 1981). En 1989, ENAFOR devient une entreprise autonome sous la forme d'une SPA dont le capital est détenu par les Fonds de l'Etat. La Société Holding Services Para Pétroliers de SONATRACH en devient le principal et l'unique actionnaire en 2006, après le rachat des 49% des actions détenus par INDJAB (Holding appartenant à l'état). Pour assurer ces activités, ENAFOR dispose d'une flotte de 34 appareils de forage ¨ ENAFOR est certifiée ISO 9001-2008 (Qualité), ISO 14001-2004 (Environnement) et OHSAS 18001-2007 (Santé - Sécurité) pour l'ensemble de ses activités et sites.

Disposant de compétences techniques avérées dans ses métiers, ENAFOR est la référence nationale dans le forage et le work over des puits de pétrole et de gaz.

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CHAPITRE I :

a)

Généralité

Organisation

ENAFOR est actuellement organisée comme suit : Les Directions centrales (Direction Générale); La Branche Technique ; La Branche Logistique.

Figure I .1 : organisation de l’entreprise

Fiabilité des équipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport.

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CHAPITRE I :

b)

Généralité

DIRECTION TRANSPORT : La Direction Transport a pour mission la prise en charge de toutes les demandes de

transport et tout ce qui concerne les DTM (Démontage-Transport – Montage) des appareils de forage et work over, ainsi que tout le transport de consommables et matériels nécessaires au bon fonctionnement de ces appareils et le ravitaillement en denrées alimentaires des différentes bases et chantiers. Pour assurer cette mission la Direction Transport est organisée autour de (03) fonctions principales : 

L’exploitation d’un parc DTM et transport divers



La maintenance du parc roulant de l’entreprise (Lourd et léger)



L’assistance technique aux fonctions exploitation et maintenance

1. L’exploitation du parc DTM et transport divers en vue d’assurer: 

Les Opérations de DTM (Démontage Transport et Montage) des Appareils de

Forage et de Work-Over, 

Le transport des produits et matériels de logistique des chantiers et bases

2.

La maintenance du parc roulant de l’entreprise (Lourd et léger) en vue

d’assurer : 

La maintenance curative du matériel roulant de l’Entreprise,



L’entretien du matériel roulant de l’Entreprise.

3. L’assistance technique aux fonctions exploitation et maintenance en vue d’assurer : 

L’élaboration et la révision du plan de maintenance



La gestion du parc roulant de l’Entreprise



L’optimisation des DTM.

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CHAPITRE I :

Généralité

Direction Transport

Secrétariat

Assistant

Service Administration générale

Département Opérations Transport

Contrôle de gestion

Département Technique Transport

Service Exploitation

Service Etudes et Méthodes

Super Intendance DTM Ingénieurs et Techniciens

Super Intendance Transport

Ordonnancement

Parc VL

Service Gestion et Analyse

Ingénieurs et Techniciens

Département maintenance Transport

Service Maintenance DTM

Service Maintenance Transport

Atelier S/Lourd

Atelier Lourd

Atelier Hydraulique

Atelier Léger

Atelier Tôl Soudure

Atelier Entretien

Figure I .2 : organisation de direction transport

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CHAPITRE I :

Généralité

I.2. Généralités sur l’activité de forage

I.2.1. Définition du processus de forage A.

A. L’exploitation Le forage est l’opération de désagrégation mécanique des roches en vue de pénétrer

progressivement dans le sous-sol et d’y creuser un trou de section circulaire que l’on appellera par la suite «un puits ». L’étape de forage constitue le "noyau" de la vie d’un puits. Elle englobe l’ensemble des opérations effectuées à l’aide de moyens appropriés (appareil de forage et équipements annexes) qui consistent à pénétrer dans le sous-sol en vue d’extraire du fluide ou du gaz contenu dans les terrains traversés. B.

B. Le work over

C’est une opération de reprise d’un puits producteur suite à des anomalies dans sa phase de production (tel que la présence de produits étrangers dans le fluide, diminution du débit de production…). En effet le puits se réalise en plusieurs phases qui peuvent se regrouper sous quatre rubriques principales :

- a- Le génie civil Les travaux de génie civil comprennent l’établissement de la plate-forme de forage, les travaux d’accès à l’emplacement (pistes, routes)

et les travaux d’infrastructures tels que :

aérodrome, amenée d’eau (puits ou conduites)...

- b- Le D.T.M. de l’appareil Opération de transfert d’un appareil d’un puits terminé (foré ou repris), sur un autre emplacement en vue d’un nouveau forage ou d’une autre reprise.

- c- Le forage proprement dit Le forage comprend toutes les opérations effectuées sur le puits depuis le début du forage jusqu’à son abondon ou bien jusqu’au début des opérations de complétion lorsque le puits est producteur.

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CHAPITRE I :

Généralité

- d- La complétion Cette phase comprend les opérations de mise en production et simulation des couches dans le cas des puits de développement et les essais de production dans le cas de puits d’exploration positifs.

I.2.2. Les appareils de forage Pour remplir ses missions, ENAFOR dispose d'un parc de 34 appareils de forage de différentes puissances, puissances

2000HP

1500HP

1000HP

900HP

800HP

Nombre d’appareils

12

14

3

4

1

Tableau I.1 Les types des appareils de forage 

L’appareil de forage

L’appareil de forage a été conçu pour produire des trous de la terre ; l’entrepreneur doit fournir un appareil suffisamment puissant pour forer la profondeur totale désirée par le maître de l’œuvre. Les deux parties, opérateur et contracteur, s’attachent à ces aspects en temps opportun pour mener à bien le travail, assurer la sécurité de l’équipement et du personnel tout au long de l’opération. En Algérie on utilise des appareils de forage par rotation (Figure I.3) qu’on appelle aussi « Sonde ». L’équipement de forage d’une sonde est constitué de : 1- L’outil.

10- La table de rotation.

2- La garniture.

11- Le treuil.

3- Les raccords de tiges d’entraînement.

12- Les moteurs et boute de transfert.

4- Les tiges d’entraînement.

13- Les pompes à boue.

5- Le circuit de refoulement.

14- Les bacs à boue.

6- La tête d’injection.

15- Le tubage.

7- Le crochet.

16- L’obturateur de puits.

8- Le câble de forage.

17- Les racks à tiges.

9- Les moufles.

Les appareils utilisés pour le forage sont généralement plus puissants que ceux utilisés pour le work over.

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CHAPITRE I :

Généralité

Figure I.3 : appareil de forage par rotation (sonde)

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CHAPITRE I :

Généralité

I.2.3. Le chantier de forage On comprend par chantier de forage le rassemblement par l’entrepreneur, des moyens humains et matériels nécessaires à l’exécution correcte des opérations édictées dans le programme d’un projet de forage, qui est soumis par un opérateur.

I.3.

Généralités sur L’activité de D.T.M.

I.3.1. Définition Le D.T.M. (Démontage, Transport et Montage) d’un appareil est une opération qui consiste à assurer le transfert de cet appareil , d’un site à un autre. Cette opération se réalise en trois phases : a)

Le démontage: il a pour but de mettre sous forme de colis transportables les éléments

constitutifs de l’appareil. b)

Le transport: il s’agit du transfert des mêmes éléments constitutifs de l’appareil, du

site de départ au nouveau site. c)

Le montage: il s’effectue au nouveau site et a pour but de rendre l’appareil

utilisable. Généralement, l’opération de D.T.M. englobe le transfert de l’appareil proprement dit et celui du camp de vie connexe ; toutefois, dans certaines situations, cette opération peut être réduite au transfert unique de l’appareil proprement dit. I.3.2. les moyens de DTM : Pour cela, elle dispose d'une importante flotte composée de : équipements

marque

type

nombre

âge (ans)

camions

OSHKOSH MOL KENWORTH MERCEDES GRUE TERAX GRUE LIBHERR SONACOM

40T 30T 30T 30T 55T 45T 40T

38 20 15 10 10 16 12

29 19 6 4 6 9 10-17

Engins de manutention

Tableau I.2 Les moyens de DTM

Fiabilité des équipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport.

Page 10

CHAPITRE I :

Généralité

I.3.3. Conditions d’un DTM Selon les difficultés d’accès on peut citer deux conditions : Les conditions normales Les conditions de DTM sont dites normales, lorsque les accès au chantier de départ et d’arriveé sont praticables sans grande difficulté au moyen des véhicules légers, Lourds ou super lourds tout terrains. Entre autre, les colis de l’appareil et / ou du camp sont en norme de circulation routière courante. Les conditions exceptionnelles Sont considérées comme des conditions exceptionnelles (ou non standards), les DTM d’appareil de forage et /ou de work-over caractérisées par des accès très difficiles et/ou nécessitant la traversée d’une agglomération. Les conditions exceptionnelles les plus fréquentes sont : DTM à travers une zone d’erg importante est difficile. DTM en zone montagneuse. DTM nécessitants la traversée d’une agglomération sans possibilité d’évitement. Le nombre de colis à transporter peut être plus important que celui d’un DTM similaire qui s’effectue dans des conditions normales. a)

Pré-DTM (pré-move) :

Est l’ensemble des opérations de DTM que pourra réaliser l’entrepreneur avec l’accord du client avant la fin des travaux de forage ou du work-over d’un puits pour minimiser la Durée d’un DTM à effectuer vers le nouveau puits à forer ou à reprendre . b)

Groupe d’appareil:

Les appareils (appareils sans le camp de vie) sont classés en fonction du nombre total de colis transportables dans les conditions standards:

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Page 11

CHAPITRE I :

Généralité

DESIGNATION

GROUPE 1

GROUPE 2

GROUPE 3

Nombre de colis de l'appareil seul

72

57

54

Nombre de colis du camp Nombre de colis du MO Nombre de colis de l'appareil au complet

23

21

19

10

10

10

105

88

83

N° d'appareil

06 -07-08-10-13-14-1516-17-18-19-20-21-2829-32-36-37-39-40-41

03-30-31-33-3435

04-05-24-25-2627

Nombre d'appareils

22

6

6

Tableau I. 3 : distribution par groupes de DTM des appareils de forage et de work-over c)

La Durée nominale de D.T.M.

La durée nominale de D.T.M. d’un appareil est l’intervalle de temps négocié entre le client et l’entrepreneur pour la réalisation complète de ce D.T.M.. Lors du processus normal de forage ou de work over, la durée nominale de D.T.M. commence dés l’instant où l’activité au niveau du puits respectivement foré ou repris prend sa fin et s’achève à l’instant de l’introduction dans le nouveau puits du premier outil qui servira, selon le cas, au forage ou à la reprise. Pour l’amenée ou un repli d’appareil, la durée nominale de D.T.M. est égale à l’intervalle de temps correspondant au D.T.M. normal de l’appareil entre le site de départ et le site d’arrivée diminuée respectivement des temps de démontage et de montage convenus. La durée nominale est calculée selon le groupe auquel appartient l’appareil en D.T.M. ainsi qu’au type de D.T.M. dont il est appelé à réaliser, elle est donnée par le tableau suivant:

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CHAPITRE I :

Généralité

Distance nominale de D.T.M. (km) ] 0, 50]

Durée nominale de D.T.M. unité: jours Group 1

Group 2

Group 3

11

10

9

] 50,

100]

12

11

10

] 100,

200]

14

12

11

] 200,

300]

16

14

13

] 300,

400]

17

15

14

] 400,

500]

18

17

16

] 500,

700]

21

19

19

] 700,

900]

24

23

22

] 900, 1100]

27

25

26

] 1100, 1300]

28

26

26

] 1300, 1500]

31

30

30

] 1500, 1700]

33

31

31

] 1700, 1900]

35

33

32

] 1900, 2100]

37

34

33

] 2100, 2300]

42

37

35

] 2300, 2500]

43

39

36

Tableau I.4: Durées de D.T.M. par Groupe, en fonction des distances nominales de D.T.M. correspondantes d)

L'échelon de D.T.M

L'échelon de DTM est une norme entreprise, elle est définie comme étant l’ensemble des moyens nécessaires pour déménager un appareil d’un site à un autre pendant une durée déterminée ; il est déterminé par le maitre de l’ouvrage (client), sur la base du retour d’expérience des déménagements déjà effectués dans des conditions similaires. Tableau I. 5

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CHAPITRE I :

Distance de D.T.M. (Km)

[0,

50[

[50,

100[

[100,

200[

[200,

300[

[300,

400[

[400,

500[

[500,

700[

[700,

900[

Généralité Nombre de moyens pendant les opérations de démontage & montage

Nombre de moyens pendant les opérations de transport (appareil et camp) group1

group2

group3

Camion 40T

Grue 40T

Camio n 40T

Grue 40t

Camio n 30t

Camio n 40T

Grue 40t

Camio n 30t

Camio n 40T

Grue 40t

Camio n 30t

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

7 7 7 10 12 13 14 15 16 18 18 19 20 21 21 21

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

3 3 4 5 6 6 7 8 10 11 11 12 13 13 13 13

6 6 7 8 10 11 13 13 14 16 16 17 19 19 20 20

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

3 3 4 5 6 8 8 8 10 11 11 13 14 15 15 15

5 5 6 8 10 11 13 13 14 15 15 16 18 18 19 20

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

3 3 4 5 5 7 7 8 9 11 12 13 13 13 14 15

[900, 1100[ [1100, 1300[ [1300, 1500[ [1500, 1700[ [1700, 1900[ [1900, 2100[ [2100, 2300[ [2300, 2500[

Tableau I. 5 : composantes de l'échelon de D.T.M

I.3.4 Le coût de D.T.M.: Le coût de D.T.M. est égal aux charges de base liées à l’appareil et au camp (location durant le D.T.M.), augmentées des charges liées au transport et manutention utilisés pour réaliser cette opération. La facturation des D.T.M. est rémunérée par un forfait que paye le client à l’entrepreneur pour la réalisation au complet de cette activité; ce forfait est calculé selon le groupe , le type de D.T.M. à effectuer ainsi que les moyens supplémentaires mobilisés pour que cette opération soit faite dans les délais convenus. A cause de l’inflation du dinar, la tarification de D.T.M. est révisée tout les 6 mois.

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Page 14

CHAPITRE I :

Généralité

I.3.5. Préparatifs au D.T.M. Ce sont l’ensemble des opérations de D.T.M. que réalise l’entrepreneur avec l’accord du client avant la fin des travaux de forage ou de work over afin de minimiser la durée du D.T.M. à effectuer tels que : -

La reconnaissance de la nouvelle plate-forme.

-

Le traçage de la plate-forme.

-

Le rangement du matériel non utilisé dans le junk rack et le magasin.

-

Le grand nettoyage de l’appareil en fin de phase.

-

La levée des réserves.

I.3.6. processus de D.T.M Responsable Chef de service exploitation Agent d’ordonnancement Chef d’équipe DTM Superintendant DTM Superintendant DTM Chef de parc DTM Chef de service exploitation Superintendant DTM Superintendant DTM Agent d’ordonnancement Chef d’équipe DTM Superviseur DTM Superintendant DTM Chef d’équipe DTM Agent d’ordonnancement

1.

Activité Valider la demande de DTM.

2.

Enregistrer la demande de DTM.

3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Faire une reconnaissance des lieux avec les personnes habilitées. Récupérer l’autorisation de circuler du service gestion et la présenter aux autorités compétentes Désigner l’échelon DTM. Préparer les moyens matériels et humains pour le DTM Faire appel aux sous traitants au besoin. Établir la demande de l’escorte DTM à la DQHSE. Affecter les taches au personnel chargé du DTM Établir les ordres de missions et les feuilles de route sur SAP* Exécuter les opérations de DTM. Assurer la supervision des DTM Assurer un suivi quotidien et évaluer l’exécution des opérations de DTM. Établir le rapport final de DTM. Clôturer les feuilles de route sur SAP*

Tableau I.6 : modalités d’exécution du processus DTM

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Chapitre II : étude théorique de la fiabilité

CHAPITRE II :

étude théorique de la fiabilité

II.1.introduction

L’évolution des techniques de production vers une plus grande robotisation des systèmes techniques plus complexes a augmenté l’importance de la fiabilité des machines de production. Aussi, un arrêt imprévu coûte cher à une entreprise. De même, dans l’industrie de pétrole, les problèmes de fiabilité, de maintenabilité, de disponibilité sont capitaux. Pendant longtemps, les centres d’étude de recherche et de formation se sont intéressés à la production, la fabrication et la conception. Plus récemment, des études de fiabilité, de maintenance se sont développées ; le concept de maintenabilité est apparu pour la première fois aux Etats-Unis dans l’armée américaine en 1954 Depuis diverses techniques ou méthodologies se sont mises en place afin de mieux répondre à cette attente.

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CHAPITRE II :

étude théorique de la fiabilité

II.2.Fiabilité II.2.1. Définition La fiabilité est l’aptitude d’un dispositif à accomplir une fonction requise dans des conditions données pour une période de temps donnée. [1] La fonction de fiabilité R (ti) : N0:nombre d’éléments bons à t0 (instant initial) Ni: nombre d’éléments bons à ti ni: nombre d’éléments défaillants entre ti et t (i+1), noté aussi ∆Ni R (t ) = Ni /N0 Supposons que nous observions le comportement d’un dispositif (matériel, équipement, composant, …) en fonctionnement. [2] Nous introduisons la variable aléatoire T qui représente le temps écoulé depuis la mise en service du dispositif à l’instant t = 0 jusqu’à l’instant de sa première défaillance. La variable aléatoire T représente donc la durée de vie du dispositif ou, de manière équivalente, l’instant de sa défaillance. [2] La variable aléatoire T est positive, elle est de plus supposée absolument continue. La fonction de fiabilité est définie par : ( i) =

( ≥ ), ≥ 0

Pour un t fixé. Elle représente la probabilité de bon fonctionnement du dispositif étudié sur l’intervalle de temps [0, t]. La fiabilité est donc une fonction du temps, encore appelée fonction de survie. Remarque : R(t) est une fonction monotone décroissante à valeurs dans [0,1], telle que :

R(0) =1 lim →∞ R(t) = 0

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CHAPITRE II :

étude théorique de la fiabilité

Nous notons F(t) la fonction de répartition de la variable aléatoire T. L’absolue continuité de T nous permet de définir sa densité de probabilité, notée f(t). a) Fonction de répartition : La fonction de répartition de la variable aléatoire T est ( ) =

(

< ) = 1−

( ),

Pour un t fixé, elle représente la probabilité de défaillance à un instant quelconque précédent l’instant t. Par définition, on a F(t) = 0 pour t 1). La distribution de Weibull permet donc de représenter les trois périodes de la vie d’un dispositif (courbe de baignoire). [3]

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CHAPITRE II :

étude théorique de la fiabilité

Le cas > 0 correspond à des dispositifs dont la probabilité de défaillance est infime jusqu’à un certain âge . [3] b) Estimation des paramètres de la loi de weibull Un des problèmes essentiel est l’estimation des paramètres :( , , ) de cette loi, pour cela, nous disposons de la méthode suivante : Graphique à échelle fonctionnelle Si pour la distribution de Weibull à 2 paramètres, on fait la transformation :

Figure II.6 – Représentation sur graphique à échelle fonctionnelle de la distribution de Weibull (graphique d’Allan Plait)[1]  A : Axe de t  B : axe de F(t) (en %)

(sur Figure II.6)

 a : Ln (t)  b : Ln (Ln (1/ [1-F(t)]))  X et Y : permettent de déterminer béta (Y = béta X) L'historique permet de déterminer des Temps de bon fonctionnement et des fréquences cumulées de défaillance F(i), approximation de F(t). [6]

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CHAPITRE II :

étude théorique de la fiabilité

c) Préparation des données : 1) Calcul des Temps de bon fonctionnement 2) Classement des temps de bon fonctionnement en ordre croissant 3) N = nombre de Temps de bon fonctionnement 4) Recherche des données F(i), F(i) représente la probabilité de panne au temps correspondant au Temps de bon fonctionnement de l’ième défaillant. [6] On a 3 cas différents : 1. Si N > 50, regroupement des Temps de bon fonctionnement par classes avec la fréquence cumulée : ( )=

=

∑

≈ ( )

2. Si 20 < N < 50, On affecte un rang "i" à chaque défaillance (approximation des rangs moyens): ( )=

+1

≈ ( )

3. Si N < 20, On affecte un rang "i" à chaque défaillance (approximation des rangs médians) : ( )=

− 0,3 ≈ ( ) + 0,4

Et on fait le Tracé du nuage des points M (F(i), t) : Recherche de

:

Si le nuage de points correspond à une droite, alors gamma = 0.

( = 0)

Si le nuage de points correspond à une courbe, on la redresse par une translation de tous les points en ajoutant ou en retranchant aux abscisses "t", une même valeur (gamma) afin d'obtenir une droite comme le montre la figure suivante. [4]

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CHAPITRE II :

étude théorique de la fiabilité

Figure II.7 redressement de la courbe par translation Ce redressement peut se faire par tâtonnement ou avec la relation :

=

∗ +

− −

Considérons les points : A(X1, Y1) ; B(X2, Y2) ; C(X3, Y3) Et 2

> =

( (

− −

> +

En arrangeant on obtient =

−

)∗( )−(

− −

) )

Recherche de η: La droite de régression linéaire coupe l'axe A à l'abscisse t = η. [4] Recherche de β: 

béta est la pente de la droite de corrélation



On trace une droite parallèle à la droite de corrélation, et passant par η = 1 On lit ensuite béta sur l'axe B. [4]

II .4 Méthode de l’actuariat : Il s’agit donc de déterminer de façon expérimentale le taux de défaillance

( ) , il

correspond à la probabilité d’avoir une défaillance dans les différents intervalles de temps

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CHAPITRE II :

étude théorique de la fiabilité

( ) par tranche de temps est

constituant la vie du matériel étudié. Une estimation de déterminée par le calcule suivant : ( )=

Δ

Avec : : Nombre de défaillances : Nombre de survivants au début de la tranche de temps t(i) Δ =ti+1 + ti : intervalle de temps observé La détermination du nombre de classe doit être telle que la courbe ne soit pas trop déformée, il dépend du nombre total de défaillance ; on peut déterminer le nombre de classe ( r ) tel que :

= 1 + 3.3(log

(ni)

On bien :

=

(ni)

II.5 Test d’adéquation : Les modèles que l’on peut établir en fiabilité sont issus d’un échantillon de population, puis on fait l’hypothèse qu’ils suivent une loi particulière (loi normale, loi exponentielle,…….) ainsi, il reste à vérifier la validité de cette Loi, cette vérification est obtenue par un test d’adéquation. Pour cela utilisons le test de Kolmogorov-Smirnov. [4] L’idée est de comparer la fonction réelle de répartition des défaillances à la fonction de répartition théorique. Nous avons la taille d’échantillon N, on mesure l’écart, point par point entre les deux fonctions de répartition. ∆D = ℱ (i) − F(t) Fiabilité des équipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport.

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CHAPITRE II :

étude théorique de la fiabilité

ℱ (i) : fonction de répartition réelle.

ℱ (i) =

i n+1

F(t) : fonction de répartition théorique. On montre que D n=Max│ ℱ (i) – F(t)│suit une loi ne dépendant que de n et on écrit que : P [Max│ ℱ (i) – F(t)│ < D n, α]=1-α La valeur de D n, α est donnée par la table de Kolmogorov-Smirnov (annexe.3.). Si : D n > D n, α On refuse l’hypothèse du modèle théorique

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CHAPITRE III : études statistiques des D.T.M. des trois dernières années : 2008, 2009 et 2010

CHAPITREIII :

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernières années : 2008, 2009 et 2010

III.1 Introduction

Dans ce chapitre nous allons étudier l’historique des DTM des trois dernières années, pour desceller les éventuels retards, causés lord du transfert des appareils de forage, les analyser pour en connaître l’origine, en vue de les minimiser, voir les réduire pour optimiser les DTM .

Fiabilité des équipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport page 33

CHAPITREIII :

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernières années : 2008, 2009 et 2010

III.2 Analyse des opérations de DTM des trois dernières années Comme Première approche nous avons étudiée l’historique de tous les DTM effectués pendant les trois dernières années 2008,2009 et 2010 Le premier constat fait est que parmi les paramètres qui sont à l’origine du retard des DTM, ils existent ceux qui sont indépendant de la volonté de l’entreprise et qui sont imputable au maitre de l’ouvrage comme : 

l’attente certification de l’appareil



Les pistes impraticables



La neutralisation du puits, etc.…..

Donc nous avons négligé tout ce temps de notre étude pour ne prendre en considération que les paramètres qui peuvent être de la responsabilité de l’entreprise, Le deuxième constat est l’existence de trois groupes d’appareils répartis selon capacité et qu’a chaque groupe d’appareils correspond un échelon DTM différent. Pour plus de précision, il fallait choisir le groupe d’appareil qui à effectué le plus grand nombre de DTM. Group 01

Group 02

Group 03

Nombre d’appareils par groupe

22

6

6

Nombre de DTM effectués durant

96

41

48

52 %

22 %

26 %

les trois dernières années (2008, 2009 et 2010) DTM %

Tableau III.1 : Répartition des DTM par groupe d’appareils

Group 1 52%

Group 03 26%

Group 02 22%

Figure III.1 : Répartition des D.T.M par groupe d’appareils Pour notre étude nous avons choisi le premier groupe car il représente 52 % du total des DTM effectués durant ces trois années.

Fiabilité des équipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport page 34

CHAPITREIII :

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernières années : 2008, 2009 et 2010

III.3 Etude des durées de DTM : Préalablement nous avons fait une comparaison entre la durée réelle et la durée théorique des DTM, pour cela nous avons récupéré l’historique des durées des DTM durant la période de 2008 à 2010 et nous avons fait un classement ascendant par distance et référencé par numéro de chaque DTM, et nous avons réalisé le tableau suivant : Distance

Durée (jours)

N° DTM

(Km)

Théo.

Réelle

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

2 2,5 3 3 4 4 5 5 5 5 7 7 8 8 8 9 10 11 11 11 11 12 12 13 13 13 13 14 14 15 16 17

12 11 11 13 11 12 11 11 11 13 11 11 11 11 12 11 11 11 11 11 12 11 11 11 11 11 12 11 11 12 11 11

8 7 7 9 6 11 8 7 11 8 13 10 9 7 9 7 9 7 10 10 8 9 10 6 10 10 12 9 10 8 7 8

Distance

Durée (jours)

écart

N° DTM

(Km)

Théo.

Réelle

-4 -4 -4 -4 -5 -1 -3 -4 0 -5 2 -1 -2 -4 -3 -4 -2 -4 -1 -1 -4 -2 -1 -5 -1 -1 0 -2 -1 -4 -4 -3

33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64

17 18 19 20 20 20 20 20 22 22 23 23 24 24 25 30 34 38 40 40 40 41 42 43 43 45 48 50 71 72 75 76

13 11 11 11 11 11 11 13 11 11 13 13 11 12 11 11 13 11 11 12 12 13 12 11 11 12 12 11 16 12 12 16

7 9 7 5 7 8 15 11 8 8 12 8 7 11 8 9 11 11 8 11 7 10 9 8 9 10 10 8 16 12 10 16

Distance

Durée (jours)

écart

N° DTM

(Km)

Théo

Réelle

écart

-6 -2 -4 -6 -4 -3 4 -2 -3 -3 -1 -5 -4 -1 -3 -2 -2 0 -3 -1 -5 -3 -3 -3 -2 -2 -2 -3 -2 -

65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96

79 85 85 90 106 115 120 124 130 133 140 150 155 160 163 170 180 190 202 204 214 220 240 400 414 415 430 433 450 460 510 800

16 12 16 12 14 14 14 19 14 14 14 14 14 14 14 19 19 19 24 16 16 16 24 18 26 26 26 18 26 18 34 39

14 12 11 15 10 13 11 11 13 12 14 13 17 12 13 17 18 14 15 14 17 14 16 15 23 22 18 17 28 17 26 36

-2 -5 3 -4 -1 -3 -8 -1 -2 0 -1 3 -2 -1 -2 -1 -5 -9 -2 1 -2 -8 -3 -3 -4 -8 -1 2 -1 -8 -3

Tableau III.2 : Comparaison entre la durée réelle et la durée théorique du DTM

Fiabilité des équipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport page 35

CHAPITREIII :

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernières années : 2008, 2009 et 2010

écart entre la durée (jours)

La courbe suivante montre l’écart entre la durée réelle et la durée théorique de chaque DTM 6 écart entre durée réel et durée contractuel

4 2 0

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91 94

-2 -4 -6 -8

-10 nombre de DTM

Figure III.2 : Ecart entre durée réel et durée théorique

L’écart positif : signifie que le DTM à été réalisé dans des délais plus longs que prévu L’écart négatif : signifie que le DTM à été réalisé dans des délais plus courts que prévu L’analyse de ces données nous à révélé que la plus part des DTM ont été réalisés dans les délais, voir même dans des délais plus courts que prévu ; Les cas de DTM réalisés dans des délais plus longs que prévu sont rares. L’analyse des DTM basé sur les durées seulement, ne nous à pas donné le résultat escompté, d’autres analyses basés sur le nombre de colis transportés et le nombre de moyens utilisés s’imposent.

Fiabilité des équipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport page 36

CHAPITREIII :

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernières années : 2008, 2009 et 2010

III.4 Etude du nombre de colis par DTM Dans cette phase nous avons étudié le nombre de colis transféré de chaque DTM et fait une comparaison avec le nombre de colis théorique.

nombre de colis

N° DTM

Distance

1

2

105

2

2,5

3

nombre de colis

N° DTM

Distance

104 -1

33

105

129 24

3

105

4

3

5

Théo

réel

écart

nombre de colis

N° DTM

Distance

Théo

réel

écart

Théo.

réel

écart

17

105

118

13

65

79

105

106

1

34

18

105

106

1

66

85

105

98

-7

91 -14

35

19

105

120

15

67

85

105

117 12

105

90 -15

36

20

105

92

-13

68

90

105

107

4

105

62 -43

37

20

105

125

20

69

106

105

132 27

6

4

105

111

6

38

20

105

117

12

70

115

105

106

7

5

105

111

6

39

20

105

116

11

71

120

105

144 39

8

5

105

118 13

40

20

105

107

2

72

124

105

102 -3

9

5

105

104 -1

41

22

105

106

1

73

130

105

132 27

10

5

105

120 15

42

22

105

110

5

74

133

105

99

-6

11

7

105

104 -1

43

23

105

109

4

75

140

105

112

7

12

7

105

102 -3

44

23

105

120

15

76

150

105

110

5

13

8

105

107

2

45

24

105

111

6

77

155

105

106

1

14

8

105

99

-6

46

24

105

97

-8

78

160

105

116 11

15

8

105

103 -2

47

25

105

104

-1

79

163

105

97

16

9

105

100 -5

48

30

105

98

-7

80

170

105

102 -3

17

10

105

95 -10

49

34

105

115

10

81

180

105

141 36

18

11

105

72 -33

50

38

105

72

-33

82

190

105

125 20

19

11

105

102 -3

51

40

105

115

10

83

202

105

93 -12

20

11

105

108

3

52

40

105

96

-9

84

204

105

104 -1

21

11

105

115 10

53

40

105

107

2

85

214

105

90 -15

22

12

105

105

0

54

41

105

117

12

86

220

105

112

7

23

12

105

111

6

55

42

105

100

-5

87

240

105

98

-7

24

13

105

95 -10

56

43

105

84

-21

88

400

105

96

-9

25

13

105

105

0

57

43

105

96

-9

89

414

105

93 -12

26

13

105

106

1

58

45

105

98

-7

90

415

105

115 10

27

13

105

121 16

59

48

105

93

-12

91

430

105

101 -4

28

14

105

100 -5

60

50

105

117

12

92

433

105

117 12

29

14

105

120 15

61

71

105

98

-7

93

450

105

109

4

30

15

105

122 17

62

72

105

129

24

94

460

105

106

1

31

16

105

116 11

63

75

105

100

-5

95

510

105

94 -11

32

17

105

112

64

76

105

97

-8

96

800

105

106

7

2 1

-8

1

Tableau III.3: Comparaison entre le nombre de colis réels et le nombre de colis théoriques

Fiabilité des équipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport page 37

écart entre nombre de colis

CHAPITREIII :

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernières années : 2008, 2009 et 2010

50 ecart entre nombre de colis réell et contractuel

40 30 20 10 0 -10

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91 94

-20 -30 -40 -50 nombre de DTM

Figure III.3 : écart entre nombre de colis réel et théorique L’écart positif : signifie que le nombre de colis transférés est plus grand que celui convenu. L’écart négatif : signifie que le nombre de colis transférés est plus petit que celui convenu. L’analyse de ces données nous à révélé que la plus part des colis transférés sont plus importants que ceux convenus contractuellement; Les cas de colis transférés moins important que ceux convenus sont rares ; ce qui signifie qu’ils faux plus de moyens que prévue pour transporter ces colis supplémentaires, une analyse basé sur le nombre de moyens utilisés s’impose.

Fiabilité des équipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport page 38

CHAPITREIII :

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernières années : 2008, 2009 et 2010

III.5 Etude du nombre de jours camions utilisés:

Dans cette phase nous avons étudié le nombre de jours/camion utilisé dans chaque DTM et le comparer avec le nombre de jours/camion théorique : jours/camion

N° DTM

Distance

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

2 2,5 3 3 4 4 5 5 5 5 7 7 8 8 8 9 10 11 11 11 11 12 12 13 13 13 13 14 14 15 16 17

Théo

Réel écart

108 110 110 117 110 108 110 110 110 117 110 110 110 110 108 110 110 110 110 110 108 110 110 110 110 110 108 110 110 108 110 110

142 158 74 76 139 130 109 100 130 92 124 146 136 90 128 94 134 136 164 214 137 159 219 77 136 144 227 148 98 199 152 100

34 48 -36 -41 29 22 -1 -10 20 -25 14 36 26 -20 20 -16 24 26 54 104 29 49 109 -33 26 34 119 38 -12 91 42 -10

jours/camion

N° DTM

Distance

33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64

17 18 19 20 20 20 20 20 22 22 23 23 24 24 25 30 34 38 40 40 40 41 42 43 43 45 48 50 71 72 75 76

Théo

réel

écart

117 110 110 110 110 110 110 117 110 110 117 117 110 108 110 110 117 110 110 108 108 117 108 110 110 108 108 110 144 120 120 144

108 109 126 128 106 106 99 168 144 142 127 150 123 328 202 69 153 122 136 159 211 111 143 133 121 198 121 86 261 132 134 229

-9 -1 16 18 -10 2 -11 51 34 32 10 33 13 220 92 -41 36 12 26 51 103 -6 35 23 11 90 13 -24 117 12 14 85

jours/camion

N° DTM

Distance

65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96

79 85 85 90 106 115 120 124 130 133 140 150 155 160 163 170 180 190 202 204 214 220 240 400 414 415 430 433 450 460 510 800

Théo

Réel écart

144 120 144 120 154 154 154 190 154 154 154 154 154 154 154 190 190 154 336 240 240 240 336 342 468 468 468 342 468 342 680 858

193 170 225 172 251 205 254 220 355 162 259 152 299 85 218 130 344 381 218 235 161 330 139 280 404 444 479 407 452 439 489 591

49 50 81 52 97 51 100 30 201 8 105 -2 145 -69 64 -60 154 227 -118 -5 -79 90 -197 -62 -64 -24 11 65 -16 97 -191 -267

Tableau III.4: Comparaison entre le nombre de jours /camions réel et le nombre de jours/camions théorique.

Fiabilité des équipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport page 39

CHAPITREIII :

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernières années : 2008, 2009 et 2010

La courbe suivante montre l’écart entre le nombre de jours/camions réels et le nombre de

écart jours/camio

jours/camions théorique. 300 jours/camiont écart

200 100 0

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91 94 -100 -200 -300

nombre de DTM

Figure III.4 : écart entre nombre de jours/camion réel et théorique. L’écart positif : signifie que le nombre de camions utilisés est plus grand que celui convenu. L’écart négatif : signifie que le nombre de camions utilisés est plus petit que celui convenu. L’analyse de ces données nous à révélé que le nombre de camions utilisés est plus important que celui convenu contractuellement; Les cas de camions utilisés moins important que ceux convenus sont rares ; ce qui signifie qu’effectivement, les moyens utilisés pour démanger l’appareils avec tous ces colis sont presque toujours plus important que ceux convenus contractuellement , ils arrivent à atteindre parfois le double des moyens convenus contractuellement. III.6 Etude analytique des écarts : Dans cette phase nous allons convertir les moyens supplémentaires en nombre de jours camion normatif, en vue de déterminer le nombre de jours DTM supplémentaire par rapport au délai contractuel. Paramètres d’analyse : NJT : Nombre de jours Théorique = délais de DTM en fonction du nombre de colis convenus contractuellement NJN : Nombre de jours Normatif = délais de DTM en fonction du nombre de colis réels . 105

→ →

⇒

=

105

NJCT: Nombre de Jours/Camion théorique = Nombre de jours/camions convenu contractuellement Fiabilité des équipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport page 40

CHAPITREIII :

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernières années : 2008, 2009 et 2010

NJCN: Nombre de Jours/Camion Normatif est le nombre de jours/camions en fonction du nombre de colis réel.

105

→ →

⇒

=

105

ENJC: Ecart entre le nombre des jours camions réel et le nombre des jours camion =

normatif =

−

Durée supplémentaire = l’écart du nombre de jours/camions supplémentaires par rapport au nombre de jours/camions convenus contractuellement, convertis en nombre de jours DTM. → →

é é

ℎé é

⇒

é

é

=

é

ℎé

Le but de cette analyse est de déterminer les durées de DTM supplémentaires induites par l’allocation de moyens supplémentaires, par rapport aux durées de DTM

convenus

contractuellement.

Fiabilité des équipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport page 41

N° DTM

46 82 73 61 77 27 53 58 64 20 23 47 75 81 30 5 52 67 79 18 19 66 68 22 40 50 56 65 69 70 86 94 1 12 28 55 71 72 17 26 25 31 36 41 42 49 59 2

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernières années : 2008, 2009 et 2010

nombre distance de colis

24 190 130 71 155 13 40 45 76 11 12 25 140 180 15 4 40 85 163 11 11 85 90 12 20 38 43 79 106 115 220 460 2 7 14 42 120 124 10 13 13 16 20 22 22 34 48 2.5

97 125 132 98 106 121 107 98 97 108 111 104 112 141 122 62 96 117 97 72 102 98 107 105 107 72 84 106 132 106 112 106 104 102 100 100 144 102 95 106 105 116 92 106 110 115 93 129

Durée Réel

NJCR

NJT

NJCT

NJN

NJCN

11 14 13 16 17 12 7 10 16 10 10 8 14 18 8 6 11 11 13 7 10 12 15 9 11 11 8 14 10 13 14 17 8 10 9 9 11 11 9 10 10 7 5 8 8 11 10 7

328 381 355 261 299 227 211 198 229 214 219 202 259 344 199 139 159 225 218 136 164 170 172 159 168 122 133 193 251 205 330 439 142 146 148 143 254 220 134 144 136 152 128 144 142 153 121 158

12 19 14 16 14 12 12 12 16 11 11 11 14 19 12 11 12 16 14 11 11 12 12 11 13 11 11 16 14 14 16 18 12 11 11 12 14 19 11 11 11 11 11 11 11 13 12 11

108 154 154 144 154 108 108 108 144 110 110 110 154 190 108 110 108 144 154 110 110 120 120 110 117 110 110 144 154 154 240 342 108 110 110 108 154 190 110 110 110 110 110 110 110 117 108 110

11 23 18 15 14 14 12 11 15 11 12 11 15 26 14 6 11 18 13 8 11 11 12 11 13 8 9 16 18 14 17 18 12 11 10 11 19 18 10 11 11 12 10 11 12 14 11 14

100 183 194 134 155 124 110 101 133 113 116 109 164 255 125 65 99 160 142 75 107 112 122 110 119 75 88 145 194 155 256 345 107 107 105 103 211 185 100 111 110 122 96 111 115 128 96 135

Ecart réel / normatif jours/ Jours camion

- 0.09 - 8.62 - 4.60 1.07 2.87 - 1.83 - 5.23 - 1.20 1.22 - 1.31 - 1.63 - 2.90 - 0.93 - 7.51 - 5.94 - 0.50 0.03 - 6.83 0.07 - 0.54 - 0.69 0.80 2.77 - 2.00 - 2.25 3.46 - 0.80 - 2.15 - 7.60 - 1.13 - 3.07 - 1.17 - 3.89 - 0.69 - 1.48 - 2.43 - 8.20 - 7.46 - 0.95 - 1.10 - 1.00 - 5.15 - 4.64 - 3.10 - 3.52 - 3.24 - 0.63 - 6.51

228 198 161 127 144 103 101 97 96 101 103 93 95 89 74 74 60 65 76 61 57 58 50 49 49 47 45 48 57 50 74 94 35 39 43 40 43 35 34 33 26 30 32 33 27 25 25 23

NJCC

25 20 15 14 13 11 11 11 11 10 10 9 9 9 8 7 7 7 7 6 6 6 6 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4 4 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2

%

66%

CHAPITREIII :

Fiabilité des équipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport page 42

9 11 15 13 21 44 51 57 63 74 91 6 43 45 92 34 35 84 7 14 16 76 89 3 8 24 32 39 38 37 54 62 88 93 4 29 33 48 85 60 90 10 80 83 95 78 87 96

5 7 8 8 11 23 40 43 75 133 430 4 23 24 433 18 19 204 5 8 9 150 414 3 5 13 17 20 20 20 41 72 400 450 3 14 17 30 214 50 415 5 170 202 510 160 240 800

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernières années : 2008, 2009 et 2010

104 104 103 107 115 120 115 96 100 99 101 111 109 111 117 106 120 104 111 99 100 110 93 91 118 95 112 116 117 125 117 129 96 109 90 120 118 98 90 117 115 120 102 93 94 116 98 106

11 13 9 9 8 8 8 9 10 12 18 11 12 7 17 9 7 14 8 7 7 13 23 7 7 6 8 15 8 7 10 12 15 28 9 10 7 9 17 8 22 8 17 15 26 12 16 36

130 124 128 136 137 150 136 121 134 162 479 130 127 123 407 109 126 235 109 90 94 152 404 74 100 77 100 99 106 106 111 132 280 452 76 98 108 69 161 86 444 92 130 218 489 85 139 591

11 11 12 11 12 13 11 11 12 14 26 12 13 11 18 11 11 16 11 11 11 14 26 11 11 11 11 11 11 11 13 12 18 26 13 11 13 11 16 11 26 13 19 24 34 14 24 39

110 110 108 110 108 117 110 110 120 154 468 108 117 110 342 110 110 240 110 110 110 54 468 110 110 110 110 110 10 110 117 120 342 468 117 110 17 110 240 110 468 117 190 336 680 54 336 858

11 11 12 11 13 15 12 10 11 13 25 13 13 12 20 11 13 16 12 10 10 15 23 10 12 10 12 12 12 13 14 15 16 27 11 13 15 10 14 12 28 15 18 21 30 15 22 39

109 109 106 112 118 134 120 101 114 145 450 114 121 116 381 111 126 238 116 104 105 161 415 95 124 100 117 122 123 131 130 147 313 486 100 126 131 103 206 123 513 134 185 298 609 170 314 866

0.10 2.10 - 2.77 - 2.21 - 5.14 - 6.86 - 4.05 - 1.06 - 1.43 - 1.20 - 7.01 - 1.69 - 1.50 - 4.63 - 3.06 - 2.10 - 5.57 - 1.85 - 3.63 - 3.37 - 3.48 - 1.67 - 0.03 - 2.53 - 5.36 - 3.95 - 3.73 2.85 - 4.26 - 6.10 - 4.49 - 2.74 - 1.46 1.01 - 2.14 - 2.57 - 7.61 - 1.27 3.29 - 4.26 - 6.48 - 6.86 - 1.46 - 6.26 - 4.44 - 3.47 - 6.40 - 3.37

21 15 22 24 19 16 16 20 20 17 29 16 6 7 26 -2 0 -3 -7 -14 -11 -9 -11 -21 -24 -23 -17 -23 -17 -25 -19 -15 -33 -34 -24 -28 -23 -34 -45 -37 -69 -42 -55 -80 -20 -85 -75 -75

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 0 0 0 -1 -1 -1 -1 -1 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -3 -3 -3 -3 -3 -4 -4 -5 -5 -6 -6 -8 -12 -13

34%

CHAPITREIII :

Tableau III.5 : Tableau des paramètres d’analyse

Fiabilité des équipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport page 43

CHAPITREIII :

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernières années : 2008, 2009 et 2010

L’analyse des données reprises sur ce dernier tableau révèle que 66% des DTM ont été réalisé dans les délais, mais en employant des moyens supplémentaires que ce qui était prévue contractuellement. Pour certains DTM, les moyens supplémentaires utilisés pour le transfert d’un appareil sont largement suffisants pour transférer un deuxième appareil en même temps. III.7. conclusion Les transferts d’appareils se font avec plus de moyens que ce qui est convenu contractuellement, malgré que les délais accordés par le maitre de l’œuvre sont largement suffisant pour transférer un appareil dans les délais avec les moyens convenus contractuellement. Les principales causes probables à notre a vis sont soit : l’homme, soit : la machine et comme le but de notre étude est d’étudier la fiabilité des équipements de DTM, nous nous somme intéressé à la machine plus tôt qu’a l’homme.

Fiabilité des équipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport page 44

Chapitre IV : Étude de la fiabilité des équipements

CHAPITRE IV :

Étude de la fiabilité des équipements

IV.1 Introduction Dans ce chapitre nous allons procéder au calcul de la fiabilité par les lois de weibull et exponentiel des équipements OSHKOSH et MOL et le compare à un équipement neufs dans notre cas nous avons prés le camion MERCEDES comme références vu son âge et sa fiabilité IV.2 Etude statistique des équipements : Dans cette phase nous avons fait une étude statistique des équipements de transport (camions), en prenant en considération les états des équipements tout au long de la période entre 2008 et 2010 : -

Camion en panne Durant les DTM.

-

Camion en activité (camion en bon état de fonctionnement).

-

Camion immobilisé (incluant l’état des pannes lors des DTM et les jours de réparations dans l’atelier).

-

Camion sans plan de charge (camion en bon état de fonctionnement mais il y a un manque d’activité de transport).

IV.2.1 Statistique des pannes durant le DTM : Dans ce qui suit nous avons étudié les pannes des camions pendant les DTM, pour la période (période 2008 à 2010)

Type de CAMION

OSH

MOL

KW

MRC

Total

Nombre de camions

38

20

15

10

83

Nombre de jours de pannes (jours) Nombre de jours de panne moyen par camions (jours) Répartition des pannes par type de camions

324

191

85

10

610

324/38=9

10

6

1

26

(9 /26)*100 =35%

38%

23%

4%

100%

Tableau IV.1: nombre de jours de pannes pendant les DTM

Fiabilité des équipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport. 46

CHAPITRE IV :

Étude de la fiabilité des équipements

38% MOL 23 % kw

35% OSHKOSH 4% MERCEDES

Tableau IV.1: nombre de jours de pannes pendant les DTM Nous remarquons que le nombre de jours de panne enregistrés pour les camions OSH, MOL et KW est supérieur à celui enregistré pour le camion MERCEDES IV.2 .2 Situation des camions durant la période 2008 à 2010 : Dans cette phase nous avons analysé la situation de chaque camion (activité, immobilisation, sans plan de charge). CAMION

Moyenne annuelle (jours) immobilisation

activité

OSHKOSH

68

MOL

Moyenne % Immobilisation %

activité %

238

Sans Plan de Charge 58

19%

65%

Sans Plan de Charge % 16%

69

238

58

19%

65%

16%

KW

31

286

48

9%

78%

13%

MERCEDES

6

322

32

2%

89%

9%

Tableau IV.2 : Situation des camions durant la période 2008 à 2010

Fiabilité des équipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport. 47

CHAPITRE IV :

Étude de la fiabilité des équipements

100,00% 89%

90,00% 78%

80,00% 65%

65%

70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00%

19%

20,00%

19%

16%

16% 9%

10,00%

13%

9% 2%

0,00% MOL

OSHKOSH

activi %

KW

immobi%

MERCEDES

SPC%

Figure IV.2 : histogramme présentant le pourcentage de la Situation des camions durant la période 2008 à 2010 On remarque que : Le taux de l’activité du camion Mercedes est le plus élevé (89%), et avec le taux le plus faible en immobilisation (2%) et le sans plan de charge (9%), on peut dire que le camion Mercedes le camion le plus utilisé que les autres camions. Vient en deuxième position le camion KW, avec un taux d’activité de 78% un taux d’immobilisation de 9% et un sans plan de charge de 13%, ce camion est aussi bien utilisé. Et en dernier, viennent les deux camions Oshkosh et Mol avec les taux d’activité les plus faibles et les taux d’immobilisation et sans plan de charge les plus élevés. CAMION

2008

2009

2010

MOYENNEE

96

79,8

112,6

96,1

MOL (Km/jours)

121,2

104,7

123,7

116,5

KW (Km/jours)

185,0

177,4

161,3

174,6

MERCEDE (Km/jours)

190,8

176,1

168,5

178,5

OSHKOSH (Km/jours)

Tableau IV.3 : moyenne de kilométrage des camions par jours Le graphe suivent présente les moyenne de kilométrage par jours de chaque camion

Fiabilité des équipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport. 48

Km/jours

CHAPITRE IV :

Étude de la fiabilité des équipements

200 180 160 140 120 100

Km

80 60 40 20 0 OSHKOSH

MOL

KW

MERCEDES

Figure IV.3 moyenne de kilométrage des camions par jours La moyenne du kilométrage parcouru par les camions Mercedes et KW est plus élevée que celle d’Oshkosh et Mol. IV.3 Etude de fiabilité des camions : D’après le paragraphe IV-2, nous avons pu constater que les camions Mercedes et KW (Ayant les taux d’activité les plus élevés avec des taux d’immobilisation et sans plan de charge les plus bas) sont relativement meilleurs et fiables que les camions Oshkosh et Mol. Et en regardant les moyennes de kilométrage par ces différents camions, on a pu démontrer que les camions Mercedes et KW ont parcouru des distances largement supérieures à celles des camions Oshkosh et MOL. Pour cela nous avons choisi les camions Oshkosh et Mol pour étudier leur fiabilité durant une période allant de 2008 à 2010, tout en supposant que ces camions travaillent dans les mêmes conditions (route goudronnée, piste, Erg, conditions climatiques, tonnage,..). IV. 3.1. Fiabilité de camion MOL : En se basant sur l’historique des camions Mol (pris du système de gestion Sap), nous avons recensé le nombre des arrêts des vingt (20) camions Mol, puis nous avons calculé la moyenne des arrêts pour un seul camion, ensuite nous avons comparer le nombre d’arrêt de chaque camion avec la moyenne d’arrêt. Fiabilité des équipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport. 49

CHAPITRE IV :

Étude de la fiabilité des équipements

Moyenne nombre des arrêts Equipement Ecart des arrêts de tout les MOL 64 58,55 5,45 camion ''MOL16'' 51 58,55 7,55 camion ''MOL17'' 52 58,55 6,55 camion ''MOL18'' 36 58,55 22,55 camion ''MOL19'' 79 58,55 20,45 camion ''MOL20'' 40 58,55 18,55 camion ''MOL21'' 72 58,55 13,45 camion ''MOL22'' 59 58,55 0,45 camion ''MOL23'' 68 58,55 9,45 camion ''MOL24'' 64 58,55 5,45 camion ''MOL25'' 63 58,55 4,45 camion ''MOL26'' 54 58,55 4,55 camion ''MOL27'' 47 58,55 11,55 camion ''MOL28'' 60 58,55 1,45 camion ''MOL29'' 47 58,55 11,55 camion ''MOL30'' 77 58,55 18,45 camion ''MOL31'' 71 58,55 12,45 camion ''MOL32'' 52 58,55 6,55 camion ''MOL33'' 55 58,55 3,55 camion ''MOL34'' 60 58,55 -1,45 camion ''MOL35'' Tableau IV.4 nombre des arrêts des camions mol durant 2008,2009 et 2010 -

Le total des arrêts des vingt (20) camions MOL est égale à 1171 Arrêts.

-

La moyenne d’arrêts pour un camion est égale à 58,55 Arrêt.

-

Le nombre d’arrêts du camion Mol 23 (59 arrêts) est le plus proche de la moyenne d’arrêt calculée.

Pour cette raison, nous avons choisi le camion Mol 23 pour l’étude.

Pour cette étude, nous avons recensé les pannes (en JOURS) du camion Mol 23 durant la période 2008~2010 (historique pris du système de gestion SAP), ce nombre de pannes représente le nombre d’arrêts du camion en question moins les arrêts qui n’affectent pas le bon fonctionnement du même camion. Nous avons classé le tableau en fonction du temps de bon fonctionnement (UT) (en triant UT par ordre croissant) :

Fiabilité des équipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport. 50

CHAPITRE IV :

N°= 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Étude de la fiabilité des équipements

Date de défaillance 07/02/2008 23/08/2008 09/12/2008 02/01/2010 28/06/2010 28/08/2008 30/09/2008 26/08/2009 25/06/2010 01/04/2008 10/01/2009 15/07/2010 09/07/2010 24/01/2008 31/01/2008 05/04/2008 13/09/2008 23/12/2008 07/02/2010 18/06/2010 01/11/2010 07/11/2009 21/10/2010 20/09/2008 06/01/2010

TTR TBF (jours) (jours) 2 3 2 3 13 14 3 4 10 11 2 4 3 5 1 3 1 3 1 4 148 151 1 4 2 6 1 7 1 7 2 8 1 7 12 18 69 75 1 7 3 9 1 8 4 11 1 10 1 11

UT (jours) 1 1 1 1 1 2 2 2 2 3 3 3 4 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 9 10

N°= 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49

Date de défaillance 01/09/2008 05/10/2008 10/06/2009 06/10/2009 20/12/2009 02/06/2008 03/12/2009 17/01/2010 01/06/2010 15/11/2009 01/03/2008 19/10/2009 10/02/2008 18/10/2008 09/11/2008 23/06/2009 19/07/2010 10/11/2010 29/08/2009 20/09/2010 14/08/2010 21/07/2009 23/04/2010 13/04/2008

TTR TBF (jours) (jours) 1 12 1 13 1 13 1 13 1 13 69 84 2 17 5 21 1 17 1 18 13 31 1 19 1 20 3 22 6 30 3 28 1 26 1 27 11 38 1 31 4 37 2 36 1 39 1 50

UT (jours) 11 12 12 12 12 15 15 16 16 17 18 18 19 19 24 25 25 26 27 30 33 34 38 49

Tableau IV.5 historique des pannes du camion MOL23 Calcul de M.T.B.F =

∑

=

1048 = 21,38 ≈ 21 49

=

630 = 12,86 ≈ 13 49

Calcul de M.U.T. =

∑

Disponibilité D: =

∑ ∑

=

630 = 60% 1048

Calcul de M.T.T.T. MTTR =

∑ N

=

418 =8 49

Fiabilité des équipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport. 51

CHAPITRE IV :

Étude de la fiabilité des équipements

Taux de réparation µ: 1

µ =

=

1 = 0,11 1/ 9

Calcul de fiabilité : Détermination du nombre de classe r Méthode de l’actuariat : = 1 + 3.3(log

(ni) (Règle de sturgrs)

= 1 + 3.3(log(50)) = 6,60 On bien :

=

(ni) = √49 = 7

Donc le nombre de classe r = 7 Calcul de l’intervalle des temps(∆Τ)dans chaque classe : =

∆Τ =

49 =7 7

Distribution des pannes par classe : Nous avons calculé le nombre des pannes dans chaque intervalle ∆Τ pour construire l’histogramme. N°= de classe 1 2 3 4 5 6 7

Intervalle ∆ (jours) ] 0, ] 7, ] 14, ] 21, ] 28, ] 35, ] 42,

7] 14] 21] 28] 35] 42] 49]

Nombre de panne a l’intervalle

21 9 9 5 3 1 1

Tableau IV.6 distribution des pannes MOL 23 par classe

Fiabilité des équipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport. 52

CHAPITRE IV :

Étude de la fiabilité des équipements

Histogramme des pannes :

nombre des pannes

25

20

15 Nombre des pannes n

10

5

0 1

2

3

4

5

6

7 intervalle de temps

Figure IV.4 histogramme du nombre de pannes dans l’intervalle de temps (camion MOL 23) D’après l’allure de l’histogramme des pannes, on peut énoncer que la distribution des panne du camion MOL 23 suit une loi exponentielle et weibull ce qui reste à vérifier par les tests d’équation Pour tracer les courbes, on doit chercher tout d’abord le nombre des panne au milieu de l’intervalle. (

) = ( − 1) +

2

La probabilité de défaillance est : (

)=

(

)

Calcul de probabilité de bon fonctionnement : (

)= 1−

(

) °

La densité de probabilité s’écrit comme suit : (

)=

(∆ ) °∆

N˚ : nombre de pannes total ∆ : La valeur de l’intervalle de temps N˚ =50 Fiabilité des équipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport. 53

CHAPITRE IV :

Étude de la fiabilité des équipements

∆ =7 Calcul de l’intensité des pannes (taux de défaillance) (

)=

( (

) )

Donc nous avons dressé le tableau suivant

N

intervalle s de temps (∆T) jour

1 2 3 4 5 6 7

] 0, ] 7, ] 14, ] 21, ] 28, ] 35, ] 42,

le milieu intervall e (t moy)

7] 14] 21] 28] 35] 42] 49]

3,5 10,5 17,5 24,5 31,5 38,5 45,5

nombre de pannes (ni)

nombre de pannes moyen (n moy)

F(tmoy)

R(tmoy)

f(tmoy)

λ(tmoy)

21

10,5

21%

79%

6,12E-02

7,79E-02

9

25,5

52%

48%

2,62E-02

5,47E-02

9

34,5

70%

30%

2,62E-02

8,87E-02

5

41,5

85%

15%

1,46E-02

9,52E-02

3

43,5

89%

11%

8,75E-03

7,79E-02

1

47,5

97%

3%

2,92E-03

9,52E-02

1

48,5

99%

1%

2,92E-03

2,86E-01

Tableau IV.7 Tableau des résultats (MOL 23):

D’après le tableau nous avons tracé les courbes suiventes F(tmoy)%

120% 100% 80% 60% F(tmoy) 40% 20% 0%

temps (jours) 0

10

20

30

40

50

Figure. IV.5 fonction de défaillance MOL 23 Courbe croissante en accord avec l’étude théorique de la loi exponentielle et weibull

Fiabilité des équipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport. 54

R(tmoy)%

CHAPITRE IV :

Étude de la fiabilité des équipements

120% 100% 80% 60% R(tmoy) 40% 20% 0% 0

10

20

30

40

50 temps (jours)

Figure IV.6 fonction de fiabilité MOL 23 Courbe décroissante en accord avec l’étude théorique de la loi exponentielle et weibull f(tmoy)

0,070 0,060 0,050 0,040 0,030

f(tmoy)

0,020 0,010 0

-0,010

10

20

30

40

50

temps (jours)

Figure IV.7fonction de répartition densité de probabilité MOL 23

λ(tmoy)

Courbe décroissante en accord avec l’étude théorique de la loi exponentielle et weibull 3,50E-01 3,00E-01 2,50E-01 λ(tmoy)

2,00E-01 1,50E-01 1,00E-01 5,00E-02 0,00E+00

temps (jours) 0

10

20

30

40

50

Figure IV.8 taux de défaillance MOL 23 L’allure la courbe du taux de défaillance correspond à l’étude théorique de la loi weibull

Fiabilité des équipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport. 55

CHAPITRE IV :

Étude de la fiabilité des équipements

Nous avons décidé d’appliquer la loi de weibull pour les quatre figures. 

Méthode de loi de weibull :

En reprenant le tableau IV-5, essentiellement les colonnes du numéro d’ordre de la panne N Avec 1 ≤ i ≤ N et N = 49pannes , et le temps de bon fonctionnement UT, nous avons la fonction de défaillance réelle des pannes est donnée par la formule suivante : F ( i) =

i N+1

N°= UT N°= UT F(i) % défaillance (jours) défaillance (jours) 1 2% 26 11 1 1 4% 27 12 2 1 6% 28 12 3 1 8% 29 12 4 1 10% 30 12 5 2 12% 31 15 6 2 14% 32 15 7 2 16% 33 16 8 2 18% 34 16 9 3 20% 35 17 10 3 22% 36 18 11 3 24% 37 18 12 4 26% 38 19 13 6 28% 39 19 14 6 30% 40 24 15 6 32% 41 25 16 6 34% 42 25 17 6 36% 43 26 18 6 38% 44 27 19 6 40% 45 30 20 6 42% 46 33 21 7 44% 47 34 22 7 46% 48 38 23 9 48% 49 49 24 10 50% 25 Tableau IV.8 fréquences cumulées de défaillance F(i)

F(i) % 52% 54% 56% 58% 60% 62% 64% 66% 68% 70% 72% 74% 76% 78% 80% 82% 84% 86% 88% 90% 92% 94% 96% 98%

Fiabilité des équipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport. 56

CHAPITRE IV :

Étude de la fiabilité des équipements

En utilisant le papier de Weibull, et en dessinant la courbe F(i) en fonction d’UT.

Figure IV.9 Graphe de weibull MOL 23 D’après graphe de weibull les données sont presque alignées ce qui permet de conclure que le premier paramètre est nul

=0

Pour déterminer les autres paramètres, on utilise le graphe de weibull = 1,1 et

=13,5 jours ( )= ( )= 1− ( ) ( )=



(

−

)

Test d’adéquation :

Admettons un risque d’erreur (α=0.05) [VOIRE ANNEXE 0 3] Nous avions la taille de l’échantillon n=49 nous avons mesuré l’écart point par point entre les deux fonctions de répartition.

Fiabilité des équipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport. 57

CHAPITRE IV :

Étude de la fiabilité des équipements

∆D = ℱ (i) − F(t) ℱ (i) : fonction de réparatition réelle. F (t) : fonction de théorique. La fonction de répartition réelle est donnée par la formule : ℱ ( i) = Avec

(La méthode des rangs moyens)

i : ordre de ti. N : nombre total

Pour

N=49

et

α=0.05

Selon le tableau d’une ANNEXE 0 3 on trouve : Dn. α =

1.36 √49

= 0.192

|ℱ (i) − F(t)| , est l’erreur absolue entre la fonction réelle et fonction théorique et

n. α

l’erreur de référence, dans le tableau de Kolmogorov-Smirnov Dressons le tableau qui nous permet de faire la comparaison .

Fiabilité des équipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport. 58

CHAPITRE IV :

N°=

UT

( )

Étude de la fiabilité des équipements

R(t) weibull

F(t)

| (i)-F(t)|

N°=

UT

()

R(t) weibull

F(t)

| ( )-F(t)|

2% 94% 6% 0,04 1 26 11 52% 45% 55% 0,03 1 4% 94% 6% 0,02 1 27 12 54% 42% 58% 0,04 2 94% 6% 6% 0,00 1 28 12 56% 42% 58% 0,02 3 8% 94% 6% 0,02 1 29 12 58% 42% 58% 0,00 4 94% 6% 0,04 1 10% 30 12 60% 42% 58% 0,02 5 88% 12% 0,00 2 12% 31 15 62% 33% 67% 0,05 6 88% 12% 0,02 2 14% 32 15 64% 33% 67% 0,03 7 88% 12% 0,04 2 16% 33 16 66% 30% 70% 0,04 8 88% 12% 0,06 2 18% 34 16 68% 30% 70% 0,02 9 83% 17% 0,03 35 17 70% 28% 72% 0,02 10 3 20% 83% 17% 0,05 36 18 72% 25% 75% 0,03 11 3 22% 83% 17% 0,07 37 18 74% 25% 75% 0,01 12 3 24% 77% 23% 0,03 38 19 76% 23% 77% 0,01 13 4 26% 66% 34% 0,06 39 19 78% 23% 77% 0,01 14 6 28% 66% 34% 0,04 40 24 80% 15% 85% 0,05 15 6 30% 66% 34% 0,02 41 25 82% 14% 86% 0,04 16 6 32% 66% 34% 0,00 42 25 84% 14% 86% 0,02 17 6 34% 66% 34% 0,02 43 26 86% 13% 87% 0,01 18 6 36% 66% 34% 0,04 44 27 88% 12% 88% 0,00 19 6 38% 66% 34% 0,06 45 30 90% 9% 91% 0,01 20 6 40% 66% 34% 0,08 46 33 92% 7% 93% 0,01 21 6 42% 62% 38% 0,06 47 34 94% 6% 94% 0,00 22 7 44% 62% 38% 0,08 48 38 96% 4% 96% 0,00 23 7 46% 53% 47% 0,01 49 49 98% 2% 98% 0,00 24 9 48% 49% 51% 0,01 25 10 50% Tableau IV.9 comparaison des erreurs entre la fonction de répartition théorique et réelle

(MOL N° :23) D’après ce tableau on voit bien que ∆ ∆

= 0.08
35

√

√

√

√

√

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