Proiect Operator Dana [PDF]

Zitiervorschau

Fundaţia Şcoala Portuară Incinta Port, Constanţa FORMARE OPERATORI

DANĂ

INCĂRCAREA a 3296,790 tone UREE la nava MV ERHAN ARAZ

Absolvent: Oprea Marian

Coordonator:

Constanţa 2012

CUPRINS INTRODUCERE

4

a) Rolul transportului maritim si al porturilor in comerţul mondial.

4

b) Caracteristicile principale ale porturilor

8

c) Clasificarea porturilor

9

1. CAPITOLUL I . Porturile maritime româneşti, factori principali in comerţul internaţional al României si ţărilor învecinate.

14

1.1 Prezentarea succintă a caracteristicilor tehnice si operaţionale ale porturilor maritime româneşti

15

1.2 Traficul inregistrat in porturile maritime româneşti

26

2. CAPITOLUL II. Principalii operatori portuari din porturile maritime româneşti

31

2.1 Scurt istoric al organizării porturilor maritime româneşti

31

2.2 Principalii operatori portuari

32

3. CAPITOLUL III. Principalele caracteristici, proprietaţi fizico – chimice şi de transport ale ureei

51

3.1 Caracteristicile şi proprietăţile fizico – chimice ale ureei

51

3.2 Producere si utilizare

52

3.3 Depozitare-ambalare

55

3.4 Caracteristici de transport

56 2

4. CAPITOLUL IV. Principalele caracteristici ale navei MV ERHAN ARAZ

58

5. CAPITOLUL V. Prezentarea generala a operării navei

60

5.1 Date de referinţă

60

5.2 Instrucţiuni de încarcare

62

5.3 Desfăşurarea activitaţilor

62

6. CAPITOLUL VI. Prezentarea detaliata a etapei a I-a de operare a navei din data de 07.10. 2011

68

6.1 Desfăşurarea activitaţilor

68

6.2 Principalele îndatoriri ale operatorului de dana

69

7. CAPITOLUL VII. Normele si tehnica securitaţii muncii

76

7.1 Prevederi generale

76

7.2 Normele de protecţia muncii la manipularea ureei

77

Concluzii

79

Bibliografie

81

3

INTRODUCERE

a) Rolul transportului maritim si al porturilor in comerţul mondial. Comertul internaţional reprezinta totalitatea schimburilor de bunuri si servicii dintre doua sau mai multe ţari, pe zone geografice. In acest context transportul maritim constituie unu din elementele esenţiale ale dezvoltarii comerţului internaţional. O buna parte a comerţului intre ţarile invecinate se face pe caile interioare ale ţărilor riverane, asadar comerţul maritim este esenţial pentru schimburile comerciale intre ţările situate pe continente diferite. În prezent peste 95 % din schimburile comerciale internaţionale se realizează cu ajutorul transportului maritim care ramâne în continuare cel mai ieftin tip de transport si constituie în acelaşi timp un factor indispensabil pentru asigurarea comertului internaţional. Transporturile contribuie la apropierea

zonelor geografice între ele, la

dezvoltarea ramurilor economice, la repartizarea teritorială a producţiei şi a desfacerii. Comerţul maritim s-a dezvoltat, de timpuriu, în sectorul european al Oceanului Atlantic, în Marea Nordului şi în Bazinul Mării Mediteraneene, la care se adaugă dezvoltarea industriei aferente, ceea ce a făcut din companiile scandinave, greceşti şi britanice, principalii actori în comerţul maritim, îndeosebi pentru aceste zone. Acest lucru a atras după sine o slabă participare a ţărilor în curs de dezvoltare la transportul materiilor prime şi bunurilor exportate, respectiv importate. 4

Legat de piaţa transporturilor maritime, trebuie menţionată şi influenţa factorului politic. Astfel, faptul că ţările foste colonii tind să se alăture, nu fără a întâmpina opoziţie, fostelor puteri coloniale, care până nu demult deţineau supremaţia asupra pieţei maritime, vin să demonstreze importanţa vitală a acestui domeniu de activitate pentru progresul unei ţări. Încă de la începuturile sale, transportul a fost văzut ca un catalizator al dezvoltării economice. În lucrarea sa „Avuţia Naţiunilor”, Adam Smith, considerat cel mai mare dintre clasicii teoriei economice, aprecia că transportul, în general, şi cel maritim în special, reprezintă temelia unui sistem economic viabil, deoarece, în viziunea sa, transportul maritim era o formă de transport ieftin pentru o gamă variată de produse şi un mijloc de lărgire a pieţei, implicit unul dintre factorii ce aveau să concureze la realizarea a ceea ce se va numi diviziunea mondială a muncii. În concluzie, participarea cât mai activă pe piaţa transporturilor maritime poate constitui un factor de progres economic şi de integrare în ansamblul economiei mondiale. Literatura economică scoate în evidenţă următoarele caracteristici

ale

transportului de mărfuri şi persoane: 1. Definirea sa ca o continuare

a

proceselor

productive

în sfera

circulaţiei; deci este un proces de producţie suplimentar, mijlocit de circulaţia bunurilor şi persoanelor. Deci transportul reprezintă un consum intermediar faţă de consumul final la destinaţie; 2. Specific proceselor de transport este deplasarea în spaţiu a bunurilor şi persoanelor care se realizează

prin intermediul

unor mijloace de

transport speciale (mijloace de transport şi infrastructură);

5

3. În transporturi nu se crează bunuri materiale ci servicii care adaugă o valoare nouă bunurilor; 4. Specific transporturilor maritime este faptul că producerea valorii de întrebuinţare coincide în timp şi spaţiu cu consumul ei; prin urmare contravaloarea serviciului de transport se adaugă la valoarea mărfii transportate ca valoare suplimentară. 5. În vederea asigurării cererii neuniforme de transport, se impune asigurarea de rezerve de mijloace de transport ; acest aspect impune realizarea unor studii de fezabilitate; 6. Transportul este un mare consumator de spaţiu; fapt ce determină o influenţă a infrastructurii asupra geografiei socio-economice. Din analiza datelor furnizate de UNCTAD se desprinde tendinţa scăderii ponderii transportului în comerţul mondial de servicii ca urmare a: - diversificării tipurilor de servicii; - schimbării structurii nevoilor umane; - transformării informaţiei într-un bun şi dezvoltarea explozivă a informaţiei. Totuşi datorită structurii economiei mondiale, transporturile nu pot coborî în mod obiectiv sub un anumit prag, fapt care îi menţine un rol important în cadrul acesteia. Creşterea economică mondială şi pe principalele categorii de economii în perioada 2007 – 2010 sunt prezentate în figura 1.1. Asigurarea unui volum sporit de mărfuri vehiculate pe calea apei s-a realizat cu nave din ce în ce mai mari si mai specializate astfel încât porturile sunt supuse unei puternice presiuni pentru adaptarea lor la noile cerinţe de performanţă dictate de utilizarea navelor de ultima generaţie. Ele trebuie să poată asigura eficacitatea operaţiunilor si utilizarea noilor tehnologii de manipulare a mărfurilor si să măreasca viteza acestui proces. 6

Pe de alta parte cu toată tendinţa de specializare a porturilor există (şi va exista şi în viitor) un trafic important de mărfuri generale care vor trebui derulate prin terminale clasice de mărfuri generale şi/sau terminale multifuncţionale; este vorba în special de produse metalurgice (grele, cu dimensiuni mari), echipamente, maşini diverse, mărfuri agabaritice, mărfuri uşoare şi voluminoase, mărfuri speciale, cherestea şi produse din lemn etc. care nu pot fi transferate în mod eficient prin terminale specializate.

Figura 1.1 Creşterea economică mondială (2007 – 2010) Elementele de bază indispensabile realizării obiectivului fundamental al transportului sunt: a) navele ca mijloc de transport maritim a mărfurilor; b) mărfurile ca obiect al transportului maritim; c) porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor; d) cadrul economic şi juridic specific pe plan naţional şi internaţional. Transportul maritim modern are o serie de caracteristici: 7

 volum şi diversitate mare a mărfurilor;  distanţe mari de parcurs;  variaţia condiţiilor climatice şi hidrometeorologice  confruntarea navelor cu pericolele şi riscurile mării;  durata relativ lungă a voiajelor;  volum mare de investiţii;  dependenţa rentabilităţii de fluctuaţiile navlului pe diferite pieţe maritime; b) Caracteristicile principale ale porturilor Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt adâncimea apei, nivelul protecţiei furnizată navelor la dană sau la ancoră, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului. Indiferent de caracteristicile fizice ale portului administrarea acestuia presupune organizarea activitatilor si serviciilor portuare astfel încât el sa lucreze cu cea mai mare eficienţa posibilă, având la baza planul general de dezvoltare a portului care, trebuie sa asigure amplasarea optima a dotărilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea dimensiunilor căilor rutiere interioare, a spaţiilor de depozitare închise sau deschise ţinând cont de posibilitaţile si necesitaţile de dezvoltare ulterioara. Infrastructura de transport naval se defineşte ca fiind constituita din apele naţionale navigabile ale României, zonele maritime sau de căi navigabile, terenurile pe care sunt amplasate porturile, digurile, cheurile si alte construcţii hidrotehnice destinate acostarii navelor, construcţiile hidrotehnice aferente porturilor, cailor si canalelor navigabile, ecluzele, apărările si consolidările de maluri si de taluzuri, şenalele de acces spre porturi, drumurile tehnologice din interiorul porturilor sau în lungul canalelor navigabile si caile ferate din interiorul porturilor. Suprastructura portuară care reprezintă totalitatea construcţiilor, 8

instalaţiilor si echipamentelor cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura portuară si necesare bunei funcţionari a serviciilor prestate în porturi. Porturile sunt definite ca suprafete delimitate din teritoriul naţional, situate la malul mării sau al unei căi navigabile, protejate natural sau artificial împotriva valurilor, vânturilor, curenţilor si gheţurilor, construite si echipate astfel încât sa permita, în principal, primirea si adapostirea navelor, încărcarea, descărcarea, transbordarea, depozitarea mărfurilor, primirea si expedierea acestora cu mijloace de transport, îmbarcarea si debarcarea pasagerilor. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor, terenurilor, construcţiilor hidrotehnice, şenalelor de acces, radelor interioare, cladirilor, magaziilor, platformelor, cailor ferate, drumurilor, instalaţiilor si echipamentelor aflate în perimetrul acestuia. c) Clasificarea porturilor 1. din punct de vedere al formei de proprietate asupra terenurilor portuare:  porturi a caror infrastructura aparţine domeniului public;  porturi a caror infrastructura este proprietate privată; 2. din punct de vedere al aşezării geografice:  porturi situate pe malul mării;  porturi situate pe căi navigabile interioare; 3. din punct de vedere al obiectului de activitate:  porturi comerciale, destinate în principal derularii traficului comercial de mărfuri si de pasageri;  porturi de agrement, destinate în principal navelor si ambarcatiunilor de agrement;  porturi pescareşti, destinate în principal navelor de pescuit;  porturi militare; 4. din punct de vedere al accesului:  porturi deschise accesului public;  porturi închise accesului public. 9

Radele portuare sunt acvatorii destinate adăpostirii sau stationării navelor în vederea intrării în port ori, în cazuri speciale, operării navelor. Radele din afara limitelor portului sunt rade exterioare, iar cele din interiorul limitelor portului sunt rade interioare; limitele radelor portuare sunt stabilite de catre minister. Acvatoriile portuare sunt constituite din totalitatea suprafeţelor apelor incluse în limitele porturilor. Activitaţile de transport naval care se desfaşoara în porturi şi pe cai navigabile sunt clasificate astfel: 1. activităţi de transport de mărfuri sau de persoane cu nave, care cuprind:  transporturile publice maritime sau fluviale de persoane şi/sau de mărfuri, efectuate de persoane juridice;  transporturile maritime sau fluviale de persoane si/sau de marfuri, în folos propriu;  transporturile maritime sau fluviale de bunuri si/sau de persoane, în interes personal; 2. activitaţi conexe activitaţilor de transport naval, care cuprind:  serviciile de siguranţa în porturi si pe cai navigabile, denumite în continuare servicii de siguranţa, precum: pilotajul navelor maritime la intrarea si ieşirea din porturi, între danele aceluiasi port şi pe caile navigabile, legarea/ dezlegarea navelor maritime, remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi;  activitaţile în legatura cu operarea navelor, cum ar fi: încărcarea şi descărcarea navelor, depozitarea, stivuirea, amararea, sortarea, marcarea, paletizarea, pachetizarea, containerizarea, însacuirea si alte activitati privind mărfurile, expediţiile interne si internaţionale, agenturarea, brocherajul, curăţarea hambarelor si a magaziilor navelor, buncherajul, curătarea si degazarea tancurilor navelor; 10

3. activităţi auxiliare activitaţilor de transport naval, care cuprind:  activitaţile privind întreţinerea infrastructurii de transport naval, cum ar fi: întretinerea si repararea infrastructurilor de transport naval, semnalizarea terestră si plutitoare pentru navigatie, dragajul de întreţinere pentru asigurarea adâncimilor în porturi si pe căile navigabile, asistenţa navelor la operarea marfurilor periculoase, preluarea rezidurilor si a apelor uzate de la nave, preluarea gunoiului si a resturilor menajere de la nave;  alte activitaţi, cum ar fi: executarea de construcţii hidrotehnice specifice transportului naval, lucrările de scafandrerie, supravegherea navelor făra echipaj, serviciile pentru nave de agrement si turism, dragajul de extracţie, refurnizarea de apă, energie electrică si termică, asistenţa, salvarea si ranfluarea navelor, reparaţii la nave, aprovizionarea navelor. Administraţiile portuare pot fi instituţii publice, regii autonome, companii naţionale sau societaţi comerciale. Ele îsi pot desfaşura activitatea numai cu avizul ministerului. Administraţiile au obligaţia să întocmească regulamentele portuare şi să le pună spre aprobare ministerului. Prevederile acestor regulamente sunt obligatorii pentru toate persoanele fizice si juridice care desfăsoara activitaţi de transport naval în portul respectiv. Deşi porturile moderne se afirmă ca veritabile centre de procesare, servicii comerciale si de distribuţie care sporesc veniturile create în porturi totusi funcţia principală a acestora ramâne transferul mărfii între transportul maritim si celelalte moduri de transport, chiar dacă o parte din mărfuri sunt utilizate în port pentru procesare, comercializare sau consum. Importanţa acestei funcţii rezultă si din faptul că operaţiunile de manipulare a mărfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operaţiunile portuare si cel mai dificil de administrat, organizat si supravegheat deoarece la ele concurează o multitudine de factori portuari care trebuie coordonaţi (forţa de muncă, utilaje si 11

echipamente, scule si dispozitive, materiale diverse, spaţii de depozitare) şi sunt implicaţi mulţi agenţi economici. Aceste elemente se manifestă în toate operaţiunile portuare, indiferent de tipul mărfurilor transferate dar cele mai complexe si mai dificile apar în manipularea mărfurilor generale solide, neunitizate, transportate cu nave convenţionale la care se înregistreaza si cele mai slabe performanţe portuare. Acesta reprezintă motivul principal care a determinat evoluţia transportului naval si a porturilor spre specializare si utilizarea de terminale specializate. Principalele servicii pe care un port le poate furniza navelor : Canal de acces, pilotaj in afara portului cât si in interiorul portului, ecluzare, acvatoriu portuar adăpostit, remorcaj, acostare la dană, legare, dezlegare, deschidere hambare, dezamarare, manipulare la bord, prinderea / desprinderea coţadei la teren, transport la / de la locul de depozitare, depozitare, inchidere hambare, recepţie livrare, amarare. Alte servicii furnizate navelor: Radio – Radar, pază, furnizare de: apă, alimente, telecomunicaţii, energie electrică, diferite materiale, reparaţii, preluarea rezidurilor, apelor uzate si a gunoaielor menajere, degazarea tancurilor de combustibil, curaţarea hambarelor, buncheraj, protective cu baraje antipoluante, agenturare, poliţia portului, apărare contra incendiilor, servicii medicale, salvare. Alte servicii furnizate mărfurilor Depozitare temporară, pază si protecţie, mârcare, cântărire, paletizare, pachetizare, însăcuire, înslinguire, containerizare, control fitosanitar, control cantitativ şi calitativ, recondiţionare, alocare de utilaje, transport, asigurare, vămuire, montaj, asamblare,

transformare,

stocare

si

distribuţie, intocmirea

documentaţiei

administrative si comerciale. La serviciile menţionate trebuie adaugate cele care asigură funţionarea 12

portului în condiţii corespunzatoare si facilitează îndeplinirea funcţiilor sale:  lucrari de construcţii si reparaţii ale infrastructurii si suprastructurii portuare (construcţii si reparaţii de diguri de adapost, cheuri, drumuri, căi ferate, platforme si magazii, cladiri administrative etc.);  lucrari de instalare şi reparaţii la utilajele si echipamentele pentru operarea mărfurilor;  alte servicii diverse mai puţin importante dar care au rolul lor în asigurarea condiţiilor necesare bunei desfaşurari a activitaţilor portuare cum ar fi serviciile de salubrizare, alimentaţie publica, întreţinere spaţii verzi etc. Deşi porturile moderne se afirma ca veritabile centre de procesare, servicii comerciale si de distribuţie care sporesc veniturile create în porturi totuşi funcţia principală a acestora rămâne transferul mărfii între transportul maritim şi celelalte moduri de transport, chiar dacă o parte din mărfuri sunt utilizate în port pentru procesare, comercializare sau consum. Importanţa acestei funcţii rezulta si din faptul ca operaţiunile de manipulare a mărfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operaţiunile portuare şi cel mai dificil de administrat, organizat şi supravegheat

deoarece la ele concură o

multitudine de factori portuari care trebuie coordonaţi (forţa de muncă, utilaje si echipamente, scule si dispozitive, materiale diverse, spaţii de depozitare) si sunt implicaţi agenţi economici. Aceste elemente se manifestă în toate operaţiunile portuare, indiferent de tipul mărfurilor transferate dar cele mai complexe si mai dificile apar în manipularea mărfurilor generale solide, neunitizate, transportate cu nave conventionale la care se înregistrează si cele mai slabe performanţe portuare. Acesta reprezintă motivul principal care a determinat evoluţia transportului naval şi a porturilor spre specializare şi utilizarea de terminale specializate.

CAPITOLUL I. 13

Porturile maritime româneşti – factori principali în comerţul internaţional al României si ţarilor învecinate. 1.1. Prezentarea succinta a caracteristicilor tehnice şi operaţionale ale porturilor maritime româneşti 1.1.1. Ansamblul porturilor maritime româneşti. Portul Constanţa este principalul port maritim din zona Mării Negre. Datorită configuraţiei sale, posibilitaţilor de dezvoltare ulterioara cât şi, mai ales, a adâncimii apei care atinge un maxim de 21 m şi variaza, în portul Constanţa Nord între 7 şi 17 m iar în portul Constanţa Sud - în zona de interes maritim - între 14 şi 21 m acesta a devenit polul turnant al comerţului maritim internaţional din zona. Atractivitatea portului a fost demonstrata prin realizarea de noi şi importanţe investiţii, în general în zona portului Constanţa Sud care au facut ca, dupa o perioada de scădere a traficului acesta, sa-şi reia ritmul de creştere ajungând în anul 2008 în apropierea valorilor maxime de trafic ale portului de cca 65 milioane tone / an, înregistrat în anul 1989; deşi în anul 2009 s-a înregistrat o scădere semnificativă a traficului prin porturile maritime româneşti de cca 30 % faţa de anul 2008, în anul 2010 s-a înregistrat o redresare a acestuia; chiar daca aceasta reprezintă o creştere modestă ea este un semn că porturile maritime româneşti au început deja să iasă din criza economică chiar înaintea economiei româneşti, şi aceasta datorită, în special, al traficului de tranzit din ţările situate în hinterlandul lor. Portul Constanţa are 3 porturi satelit:  portul Mangalia cu o dezvoltare relativ modestă şi care se orienteză tot mai mult spre un port de agrement;  portul Midia care s-a specializat pe traficul de produse petroliere lichide şi pe cel de animale vii şi care îşi continua dezvoltarea în special pe aceste doua tipuri de marfă;

14

 portul Tomis care este un port de agrement situat în municipiul Constanţa şi care se va dezvolta în continuare în aceasta direcţie. Portul Constanţa împreuna cu cele 3 porturi satelit constituie ansamblul porturilor maritime româneşti care se află sub administrarea S.C. „Administraţia porturilor Maritime” – S.A., Constanţa (APC) şi constituie poarta transportului maritim al României. 1.1.2. Portul Constanţa Municipiul si portul Constanta îsi au începuturile în trecutul milenar al pamântului dobrogean. Izvoarele arheologice dovedesc existenta unei asezări precoloniale în zona capului peninsulei Tomis - Constanta. În prima jumatate a secolului VI î.d.Hr. colonişti din Milet au fondat în aceiaşi zona colonia Tomis. Prin intermediul portului, unde s-au facut amenajări, Tomisul a avut un important rol comercial încă de la începuturile sale. În a doua jumatate a sec. I î.d.Hr. Imperiul roman îşi extinde graniţele pe litoralul vestic al Mării Negre. Cetatea Tomis se măreşte ca întindere prin noul cartier Constantiana sau Constantia, care va deveni mai târziu Constanţa. În sec. XIII în Tomis se stabilesc genovezii si apoi veneţienii care capata privilegii comerciale în Marea Neagra. La sfârşitul secolului XIV, Dobrogea a fost integrată de Mircea cel Batrân, Ţării Românesti, portul Constanţa asigurând ieşirea la “Marea cea Mare”. Începând cu sec. XV Dobrogea a fost integrata administraţiei otomane. În anul 1857, compania engleza “Danube and Black Sea Railway Company Ltd” obtine concesiunea pe 99 de ani a executarii caii ferate Constanta Cernavoda (62 km) şi a portului Constanţa. Executarea lucrarilor a luat sfârşit în 1860. La inaugurare, portul avea un bazin de 4 ha, adânc de 5,20 m si era adapostit de un dig de 200 m lungime. 15

În urma razboiului pentru independenţa din 1877-1878, Dobrogea si portul Constanţa s-au reunit cu România. Parlamentul României a aprobat în anul 1882 cumpărarea instalaţiilor portuare şi a căii ferate Constanţa – Cernavodă de la compania engleză.

Guvernul a apelat la specialişti straini şi români pentru proiectarea portului modern Constanţa, etapa ce s-a finalizat în 1895 prin acceptarea proiectului alcătuit de inginerii I.B. Cantacuzino si Anghel Saligny. Inaugurarea oficială a lucrărilor de construcţie şi modernizare s-a facut la 16 octombrie 1896 în prezenţa celor mai înalte oficialitaţi ale statului, prin punerea pietrei fundamentale.

16

Finalizarea lucrărilor hidrotehnice si a primei magazii cu silozuri, a permis organizarea la 27 septembrie 1906 a festivitaţilor de inaugurare a portului modern Constanţa. Pâna în anul 1916 s-au construit 2.994 m de dig si 4.312 m cheu. Acvatoriul si-a lărgit suprafaţa la 60 ha iar avanportul la 13 ha. Statul român a investit în construcţia si amenajarea portului pâna în vara anului 1916 peste 2,2 miliarde lei. În anii 1916-1918, portul Constanţa s-a aflat sub ocupaţia trupelor germane, bulgare si turce; iar instalaţiile portuare au fost distruse sau jefuite. Dupa război, traficul maritim a sporit atingând în anul 1936 -1937 un total de 6.551.776 tone predominând petrolul, cerealele, cheresteaua. În anii 1941 - 1944 portul a suportat consecinţele războiului, traficul fiind cel de interes militar întrucât cel comercial nu s-a mai putut realiza. Începând cu anii 1956 - 1958 s-au executat noi studii de sistematizare a portului, activitate ce s-a continuat până în anul 1968, când planurile lui Anghel Saligny au fost finalizate. Începând cu anul 1978 s-a trecut la o noua extindere a portului Constanţa spre sud, justificată de creşterea continuă a traficului portuar ca urmare a dezvoltării schimburilor comerciale. Noul port Constanţa Sud s-a realizat la adăpostul digului de nord, realizat prin prelungirea celui vechi cu cca. 5 km si prin construirea unui nou dig de sud în lungime totala de 5.560 m. Prin această noua extindere s-a creat o suprafaţa a incintei portuare de 3.626 ha care ocupa un front litoral de cca. 6,5 km, portul extinzându-se spre larg cu cca. 4 km. Poziţia geografică favorabilă a

executarea canalului Dunăre - Marea

portului, a permis legarea cu reţeaua

Neagră aflat în final în conexiune cu

de navigaţie fluvială interioară, prin

magistrala Dunăre – Main - Rhin. 17

Portul Constanţa Sud poate primi si opera nave de 150.000 tdw până la 200.000 tdw, iar în sectorul fluvial nave de pâna la 5.000 tone. Adâncimile în portul nou sunt: 20 m la intrare în port, 19 m, 16,5 m si 14,5 m în bazinele pentru nave maritime in funcţie de specializarea sectorului (care impune o anumită marime a navei) respectiv de 7 m în bazinele de operare, formare si descompunere a convoaielor de barje cu acces pe canal.

Noul port va fi de cca. 3,5 ori mai mare ca suprafaţă decât portul Constanţa Nord si va avea, în final, o capacitate de operare de 4 ori mai mare decât portul Constanţa Nord. Pentru acostarea petrolierelor de mare tonaj s-a construit la capatul fostului dig de sud o dana echipata cu instalatii speciale pentru încarcarea si descarcarea produselor petroliere în nave de mare tonaj (150.000 tdw). De asemenea în portul Constanta Sud s-au realizat construcţii de acostare pentru nave cu mărfuri în vrac cu o capacitate de până la 165.000 tdw. S-au construit capacitaţi pentru mărfuri generale, laminate, ciment. 18

De asemenea au fost construite dane pentru operarea navelor tip Ro-Ro, Ferry-Boat si a fost dat în folosinţă terminalul de containere de pe molul IIS. Pentru transbordul în nave fluviale s-a prevăzut posibilitatea de acces a barjelor în bazinele maritime printr-un canal care leagă bazinul de minereuri şi cel de debusare a canalului Dunare - Marea Neagra, precum si realizarea unui bazin fluvio-maritim cu adâncimi mai reduse (pâna la 7,5 m). La danele din acest bazin au fost amenajate sectoare de transbordare a minereului, cocsului si carbunilor, a marfurilor chimice în vrac, a cimentului si a laminatelor.

Portul Constanţa Sud a devenit în totalitate zona liberă ceea ce asigură o fluenţă mult mai mare a operaţiunilor portuare, asigură simplificarea procedurilor vamale şi favorizează traficul de tranzit prin port, care a atins în 2010 cca. 24 % din totalul traficului prin port.

19

Caracteristicile generale prezentate in tabelul 1.1 Tabelul 1.1 Constanţa

Constanţa

Nord

Sud

Total general

Suprafaţa totala, din care:

722 ha

2.460ha

3.182 ha

-suprafaţa teritoriului

404 ha

1300 ha

1.704 ha

-suprafaţa acvatorului

318 ha

1.160 ha

1.480 ha

Lungime diguri de adapostire Lungimea fronturilor de acostare

6.740 m

11.460 m

18.2

15.065 m

50.000 m

65.065 m

Numar total de dane maritime

78

200(proiect)

278

-din care dane operative

68

192 (proiect)

260

-14,5 m

-23,0 m

14,5-23,0 m

-in bazine de manevră

-9 – 14,0 m

-23,0 m

-9,0-23,0 m

-la dane

-7,2-13,6 m

-7,0-22,5 m

-7,0-22,5 m

67 mil. t/an

170 mil. t/an

237 mil. t/an

Specificaţie

Adâncimi -la intrare in port

Capacitatea de trafic

140 ha

16,2 ha (1993)

156,2 ha

-acoperite

33 ha

3,3 ha (1993)

36,3 ha

-descoperite

107 ha

14 ha (1993)

121 ha

Lungime drumuri

80km

200km

280km

Lungime cai ferate

144km

180km

324km

150.000 tdw

65.000 tdw -

200.000 tdw

200.000 tdw

Spaţii de depozitare, din care:

Capacitatea maxima a navelor care pot opera in port

Marfuri uscat 65.000 tdw Produse petroliere -165.000 tdw

20

Prin aşezarea sa geografică şi infrastructura oferită cu adâncimi ale apeice permit intrarea celor mai mari nave autorizate să traverseze strâmtoarea Bosfor, portul Constanţa este cel mai mare port al Marii Negre şi a devenit începând cu anul 2005 ”poarta de Est a Europei” şi un punct de atracţie pentru investitori. Succesul dezvoltării traficului de containere prin noul terminal de containere din portul Constanţa Sud (CSCT - Constantza South Container Terminal) operat de Dubai World Ports care a înregistrat unul din cele mai ridicate ritmuri de creştere ale traficului din lume şi care a situat , în 2008, portul Constanţa pe locul 19 în ierarhia europeană a porturilor cu trafic de containere,demonstrează clar acest lucru. Este evident că, deşi va suporta temporar consecinţele şi efectele crizei economice mondiale, portul Constanţa va ramâne în continuare un punct de atracţie important pentru investitori. În prezent portul Constanţa reprezinta o combinaţie între un port de generaţia I-a şi un port de generaţia a II-a şi se afla în plin proces de tranziţie spre un port de generaţia a III-a.

21

1.1.3 Portul Mangalia Portul Mangalia este situat la 38 km sud de Constanţa şi are coordonatele medii de 430 49’ latitudine nordică şi 280 35’ longitudine estică. Scopul principal pentru care a fost construit acest port a fost degrevarea portului Constanţa de operarea navelor de marfuri generale cu un deadweight maxim de pâna la 10.000 tdw). Adâncimea maxima a apei în portul Mangalia este de 8,5 – 9 m. Echipamentul existent corespunde realizării unui trafic maxim de cca 400.000 tdw cu posibilitatea de extindere a acestuia până la 1.000.000 tone/an. Portul Mangalia are o suprafaţa de 142,19 ha din care 27,47 ha uscat şi 114,72 ha apă.

Principalele caracteristici ale acestui port sunt:  lungimea cheurilor operative – 540 m;  echipament de cheu: 4 macarale de 6,3 tf;  suprafeţe de depozitare:  magazii: 4.300 m2;  platforme: 20.000 m2. Portul Mangalia dispune de asemenea de o linie ferată de-a lungul cheului precum şi de un drum de acces la cheu pentru autovehicule fiind dotat şi cu linii de comunicaţii telefonice. Principalul operator din portul Mangalia este S.C. Romned Operator S.A. care opereaza în principal cherestea. Alte categorii de mărfuri operate prin portul 22

Mangalia sunt produsele chimice, îngraşamintele, bitumul şi mărfurile generale. Cu toate aceste posibilitaţi traficul prin portul Mangalia este redus iar posibilitaţile şi şansele de dezvoltare ulterioară pentru operarea navelor sunt minime, orientarea principală fiind spre transformarea acestui port, într-un port turistic şi de agrement care sa deserveasca zona de sud a litoralului românesc. 1.1.4. Portul Midia Portul Midia este situat la 25 km nord de Constanţa şi are coordonatele medii de 440 20’ latitudine nordică şi 280 41’ longitudine estică fiind construit în imediata vecinătate a zonelor industriale şi petrochimice de la Năvodari.

Adâncimea apei de 7,0 – 7,5 m permite accesul, încărcarea şi descărcarea navelor de pâna la 7.000 tdw. În ultimii ani au fost executate dragaje de excavaţie care au crescut adâncimea apei pâna la 9 m ceea ce face posibilă operarea a unor nave de pâna la 15.000 tdw Scopul principal pentru care a fost construit acest port este, de a se asigura o legatură maritimă directă a zonei industriale şi petrochimice de la Navodari pentru 23

activitaţile de import şi export a azotatului de amoniu, şi produselor petroliere. Ca urmare a lichidării Combinatului Chimic Năvodari, traficul prin portul Midia a devenit preponderent cu produse petroliere; în acest scop a fost dată în folosinţă în anul 2008 o platformă mobilă exterioară care permite acostarea navelor petroliere mari de pâna la 150.000 tdw. Digurile de Nord si de Sud au o lungime totală de 6,97 km. Portul acoperă o suprafaţă de 834 ha, din care 234 ha reprezintă uscat şi 600 ha - apă. Portul dispune de 14 dane (din care 11 dane operaţionale şi 3 sunt alocate Şantierului Naval), iar lungimea totală a cheurilor este de 2,24 km. Totodată portul Midia s-a dezvoltat şi ca un port de trafic cu animale vii şi ca port pescăresc. În plus în portul Midia a fost creată o puternică bază pentru reparaţii de nave în cadrul unui şantier naval dotat cu docuri plutitoare. Echipamentele de operare iniţiale permiteau un trafic de cca. 200.000 de tone/an dar în prezent prin dotările suplimentare traficul poate creşte până la 2.500.000 t/an. Prin noile capacităţi de operare de larg ale portului Midia acesta a preluat o bună parte din traficul cu produse petroliere desfăşurată de către operatorul portuar specializat S.C. Oil Terminal Constanţa. 1.1.5. Portul turistic Tomis Portul Tomis se integrează armonios în arhitectura urbanistică a oraşului Constanţa, representând o prelungire a falezei Cazinoului şi realizează o trecere echilibrată la plaja oraşului. Accesul din oraş în port este deosebit de facil, putând fi realizat atât cu mijloace auto cât şi pietonal. În imediata sa vecinatate se afla o serie de obiective turistice care sporesc gradul de atractivitate a portului: Piaţa Ovidiu cu statuia poetului Ovidiu, Muzeul de Arheologie, Mozaicul Roman cu vestigiile antice ale vechiului Tomis, Acvariul, Farul Genovez, Cazinoul. 24

Prin amplasamentul şi infrastructura existentă, portul Tomis oferă un potenţial ridicat de valorificare a turismului nautic, activităţi sportive şi de agrement, constituind un adăpost pentru ambarcaţiunile sportive cu vele. Capacitatea portului permite organizarea unei game largi de activităţi sportive, ca de exemplu regate ce se desfaşoara pe durata a mai multor zile.

In prezent C.N.” A.P.M.” – S.A. Constanţa are în curs de realizare un proiect de amenajare a portului turistic Tomis, în sensul reabilitării atât din punct de vedere al gradului de siguranţă, cât şi al functionalităţii şi serviciilor. Turismul nautic poate căpăta un caracter internaţional, incluzând portul Tomis într-un circuit al Mării Negre. Se are astfel în vedere traseul Istanbul – Varna - Constanţa – Odessa - Yalta, care poate fi realizat printr-o navigaţie costieră. Acest gen de circuit se poate extinde, incluzând şi alte localitaţi de pe ţărmurile Marii Negre precum şi Delta Dunării. 1.2. Traficul înregistrat prin porturile maritime româneşti (import / export / tranzit). 25

Datele generale de trafic ale porturilor maritime româneşti pe perioada ultimilor 7 ani (2004 – 2010) sunt prezentate în tabelul 1.2.1. Tabelul 1.2.1. (mii tone, mii TEU) Date de trafic Trafic

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

50.433

60.632

57.131

57.784

61.838

42.014

47.564

total Marfă vrac (mii tone) Vrac lichid

11.356

31.144

14.681

14.010

14.404

10.874

9.609

solid

26.098

15.484 27.619 24.736 29.595 Mărfuri generale (mii tone)

18.109

26.713

Total

12.979

14.004

17.839

13.031

11.242

Cantitate TEU

3.878 386,3

7.404 768,1

13.030 1.381

5.696 583,8

5.493 548,5

Vrac

14.831 19.038 Containere 9.815 12.643 1.037,1 1.411,4

Se constată ca după o creştere în anul 2005 datorată în principal creşterii traficului de produse lichide în vrac şi o scadere a traficului în 2006, urmată de o uşoară creştere în 2007; traficul a crescut din nou semnificativ în anul 2008 ca urmare a creşterii traficului cu mărfuri solide în vrac pentru ca în anul 2009, pe fondul crizei economice mondiale ce a început sa se manifeste în mod evident din anul 2007 (şi care a influenţat transporturile începând din ultimul trimestru al anului 2008), traficul să se prabuşească înregistrând o scădere masivă (cu cca 30 %), în special la mărfurile solide în vrac; mărfurile lichide în vrac au înregistrat în 2009 o scadere de cca. 24,5 % faţă de 2008 şi cea mai 26

mică valoare din întreaga perioadă analizată; mărfurile solide în vrac au înregistrat în 2009 cea mai mare scădere, 38,81 %, dar o valoare absolută, ceva mai mare (+2.625 mii tone) faţă de anul 2005 când s-a înregistrat cel mai scăzut trafic al acestei categorii de mărfuri, în timp ce mărfurile generale au înregistrat o scădere cu cca 27 % faţă de anul 2008. Structura traficului total, maritim şi fluvial pe porturi este prezentată în tabelul 1.2.2. Tabelul 1.2.2. Portul

Trafic Total Maritim

2008 59.194.273 47.963.180

2009 37.262.527 29.646.653

2010 42.729.397 32.334.811

Fluvial

11.231.093

7.615.874

10.394.586

Midia

Total Maritime Fluvial

2.447.848 2.293.812 154.036

4.438.770 4.193.776 244.994

4.562.544 4.368.848 193.696

Mangalia

Total Maritim Fluvial

195.595 195.595 0

312.881 309.520 3.361

271.938 271.938 0

Constanţa

Se constată că principala scădere în anul 2009 faţă de 2008 s-a înregistrat la mărfurile de tranzit (ca urmare a manifestării crizei în ţările din hinterlandul acestor porturi) şi la importuri. Exporturile au cunoscut în 2009 o foarte uşoară creştere ceea ce indica, un început timid de reviriment al economiei româneşti prin creşterea producţiei interne exportate. Traficul prin portul Constanţa, pe grupe de marfă în perioada 2004 –2010, mii tone Traficul prin portul Constanţa pe grupe de marfă în perioada 2004 – 27

2010 este prezentat în tabelul 1.2.3.

Tip marfă Cereale Cartofi, alte legume

2004 3.884

2005 6.010

2006 7.171

2007 4.258

2008 6.670

2009 10.418

156

169

180

179

132

81

35

20

40

75

20

11

1.101

1.012

906

971

836

836

14

0

6

8

14

0

888

551

538

302

432

303

2004

2005

2006

2007

2008

2009

446

454

877

896

1.131

1.567

grăsimi Combustibili

2.424

3.472

3.414

4.798

7.109

2.731

minerali solizi Petrol brut Produse petroliere

7.185 4.558

8.683 5.295

8.568 4.978

8.543 3.772

8.814 4.135

6.920 3.954

12.534

12.626

8.670

10.794

11.379

3.844

si fructe proaspete sau congelate Animale vii, sfecla de zahăr Lemn si plută Produse şi fibre textile, alte materii brute de origine animală sau vegetală Produse alimentare şi nutreţuri pentru animale Tip marfă Seminţe uleioase, fructe oleaginoase şi

Minereuri de fier, deşeuride fier şi oţel, zgură de furnal 28

Tip marfă Minereuri şi deşeuri

2004 3.139

2005 3.442

2006 3.127

2007 999

2008 694

2009 550

neferoase Produse metalice Ciment, var nestins,

2.352

4.163

2.805

3.694

2.133

1.526

materiale

2.263

2.302

1.606

1.134

953

321

478

651

611

674

505

305

1.854

2.311

2.093

1.864

1.896

1.344

212

253

410

372

367

244

Tip marfă Produse chimice,

2004

2005

2006

2007

2008

2009

altele decât cele din

1.748

1.355

1.039

1.561

1.291

829

cărbune şi gudron Celuloza şi deşeuri

0

5

9

4.8

0

0

de hârtie Echipamente,

53

92

88

137

179

244

transport Articole fabricate

861

12

9

6

6

0

din metal Sticla, sticlărie şi

3

0

5

22

47

61

prefabricate pentru construcţii Minerale brute sau prelucrate

de

carieră Ingraşaminte naturale şi chimice Produse chimice derivate din cărbune şi gudron

maşini, aparate de

produse ceramice 29

Tip marfă Piele, textile,

2004

2005

2006

2007

2008

2009

confecţii Alte produse

3 4.242

1 7.753

6 9.979

8 12.723

14 13.086

19 5.904

Total

50.433

60.632

57.131

57.783

61.837

42.014

Cu toate consecinţele defavorabile rezultate din criza economică mondială porturile maritime româneşti, şi în special portul Constanţa, îşi păstrează atractivitatea pentru ţările din zona Mării Negre precum şi pentru ţările din Europa Centrală şi de Est. Aceasta rezultă din faptul că, deşi traficul portuar total a scazut în 2009, traficul de cereale de tranzit practic s-a dublat faţa de 2008 creşteri înregistrând şi tranzitul de produse alimentare, echipamente şi maşini precum şi cel de produse petroliere, tendinţa care s-a accentuat şi mai mult în anul 2010 ceea ce asigură garanţii importante, ca dezvoltarea porturilor maritime româneşti va continua după ieşirea din criza mondială.

CAPITOLUL II Principalii operatori portuari din porturile maritime româneşti 2.1. Scurt istoric al organizării porturilor maritime româneşti. Până în anul 1977 Portul Constanţa, porturile satelit şi flota română erau constituite într-o singură organizaţie – D.N.M. (Direcţia Navigaţiei Maritime). În anul 1977 are loc prima reorganizare importantă prin separarea flotei române de activitatea de exploatare portuară prin constituirea a doua întreprinderi: NAVROM Constanţa şi Întreprinderea de Exploatare Portuară (I.E.P.). Ulterior au loc noi diviziuni NAVROM Constanţa divizându-se în 3 întreprinderi: NAVROM, ROMLINE şi PETROMIN iar I.E.P. se divide în anul 1978 în 7 întreprinderi de exploatare portuară, fiecare aparţinând de ministerul 30

care producea/exporta/importa mărfurile operate de acestea, principal întreprindere fiind I.E.P.-M.T.Tc. (I.E.P. a Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor). După revoluţia din 1989 din aceste I.E.P.-uri şi din divizarea în continuare a I.E.P.M.T.T au provenit principalii operatori din portul Constanţa, respectiv: SOCEP S.A: C-ţa, COMVEX S.A: C-ţa, OIL TERMINAL S.A: C-ţa, ROMNED PORT OPERATOR S.A: C-ţa, CHIMPEX S.A: C-ţa, DECIROM S.A: C-ţa, MINMETAL S.A: C-ţa, UMEX S.A: C-ţa, FRIAL S.A: C-ţa. Ulterior la aceştia, prin construcţia de noi terminale în special în portul Constanţa Sud, li s-au mai adaugat ROMTRANS S.A. Buc. - Scursala C-ţa Sud, S.N.T.F.M. – CFR MARFĂ FERIBOT S.A. C-ţa (ferry), SILOTRANS S.A. C-ţa şi C.S.C.T. (Constanţa South Container Terminal) S.R.L. C-ţa. În afara acestor operatori principali în porturile maritime româneşti Constanţa, Mangalia şi Midia mai deţin licenţe sau autorizaţii de lucru numeroşi alţi operatori de mai mică importanţă care operează terminale de bitum, cherestea, cereale, ciment sau prestează servicii de manipulare a mărfurilor. 2.2. Principalii operatori portuari. În continuare sunt prezentaţi principalii operatori portuari din portul Constanţa şi porturile satelit: 1) S.C. SOCEP S.A. C-ţa Activitate:  Operare containere  Operare mărfuri vrac solide  Operare mărfuri generale unitizate  Incărcare/descărcare in/din container mărfuri generale  Depozitare containere  Depozitare containere frigorifice 31

 Depozitare marfuri vrac solide si unitizate in magazii si platforme descoperite  Depozitare fructe in magazie frigorifică  Amarare mărfuri  Sortare si marcare mărfuri  Insăcuire mărfuri vrac  Manipulare/depozitare mărfuri periculoase SOCEP este unul dintre cei mai importanţi operatori portuari din Portul Constanţa, activitatea sa este structurată pe două terminale de operare distincte terminalul de containere (300 000 TEU - capacitate de operare anuală) şi terminalul de mărfuri generale (3 milioane tone mărfuri generale unitizate si vrac – capacitatea de operare anuală). Considerând faptul că SOCEP poate derula atât containere cât si mărfuri generale necontainerizate, suntem indreptatiţi să prezentăm societatea ca un operator portuar complex si dinamic.

32

SOCEP a fost infiinţată in anul 1991, ca societate pe acţiuni, având la baza un terminal funcţional, specializat in operarea containerelor si a materiilor prime pentru industria metalurgică. După organizarea activitaţii in scopul operarii containerelor si a mărfurilor generale necontainerizate, după specializarea si cresterea capacităţii dotărilor tehnice, modernizarea spaţiilor de depozitare – magazii si platforme, compania nou creată a devenit un operator portuar cu o activitate profesionistă si sigură, cunoscut pentru nivelul calitativ ridicat al serviciilor. In ultimii ani, SOCEP desăvârşeşte transformarea intr-un operator important in industria portuară, avănd avantajul unui management optim, forţă de muncă bine pregatită, facilităţi moderne. SOCEP are implementate normele de securitate portuară in conformitate cu directivele IMO si EU nr. 725/2004 si este certificat conform standardelor de calitate ale sistemului administrativ ISO 9001:2000; de asemenea, societatea funcţionează având implementate normele de securitate conform Codului ISPS. Nr

Denumire

Adâncime

Lungime

Grupe

crt

dană

m

m

de marfă

1

35

10,1

208

Cereale, minereuri, cărbune, cocs, produse chimice,

2

36

10,8

208

3

37

11

208

4

41

10,5

208

îngraşaminte-vrac solid, alte mărfuri vrac solid, mărfuri generale, produse chimice, îngrăşaminte, lemne şi 33

produse din lemn, produse din 5

42

10,5

208

6

43

10,4

209,2

7

51

8,4

235

metal, alte mărfuri generale.

Containere 8

52

8,4

231,7

SOCEP este o companie cu capital privat, bazându-se pe experienţa acumulată in derularea operaţiunilor portuare, personalul bine pregatit si motivat, facilităţile moderne, societatea oferă un nivel al calităţii serviciilor foarte ridicat. Importanţa acordată suportului logistic si informaţional, a detaliilor definesc fiecare proces operaţional. Acest lucru conferă maximizarea eficienţei funcţionale, prezentarea soluţiilor dinamice necesare unor performanţe de vârf. Efectul:  Creşterea productivităţilor in manipularea mărfurilor  Reducerea timpului necesar operării navelor  Optimizarea folosirii utilităţilor  Circulaţie in timp real a datelor SOCEP continuă să îşi depaşească performanţele prin modernizarea si lărgirea gamei de utilităţi de care dispune facilitatea. Avînd in vedere cunostinţele extinse in ceea ce priveşte sistemul transportului intermodal, vine la întâmpinarea cerinţelor clienţilor prezentând o lista de servicii extinsă, tarife flexibile si competitive, performanţă operaţională. 2) S.C. COMVEX S.A. C-ţa 34

Activitate :    

Amarare mărfuri; Încărcare/descărcare nave; Reparaţii nave; Stivuire mărfuri. Societatea a fost înfiintata în 1991 din o parte din Secţia a II-a de

Exploatare Portuara a I.E.P.-M.T.Tc şi opereaza cel mai mare terminal specializat în manipularea materiilor prime solide vrac din zona Mării Negre situat în portul Constanţa Nord în danele 80-84 şi 94-96, acoperind o suprafaţa de 700.386 m2 în sudul Portului Constanta Nord.

Nr

Denumire

Adâncime

Lungime

Grupe

crt 1 2 3 4 5

dană 80 81 82 83 84

m 17,6 16,6 14,7 12,7 10,3

m 305 307 292 250 250

de marfă

35

6 7 8 9

89 94 95 96

6 3,3 4,3 4,3

190 238,5 228,5 239

Vrac solid: minereuri, carbune, cocs. Alte mărfuri.

Societatea este lider specializat în manipularea, depozitarea si transbordarea materiilor prime solide vrac cum ar fi minereul de fier, carbuni,cocs, bauxita, dispunând de facilitati complete si moderne de operare, fiind singurul terminal pentru operarea mărfurilor solide vrac din arealul Mării Negre ce are posibilitatea de a acosta nave tip „cape-size” de mare capacitate (până la 220.000 tdw). De asemeni, COMVEX S.A. C-ţa beneficiază de o bună poziţie geografica având acces la reţeaua de cai navigabile, ce include si Dunărea, care străbate Europa, mărfurile în vrac putând fi încărcate direct în barje ce pot transporta mărfurile prin canalul Dunăre-Marea Neagră. Datorită localizarii si a posibilităţii excelente de acces către zonele industriale ale Europei si din Marea Negră, COMVEX poate oferi partenerilor contractuali din Austria, Ucraina, Bulgaria, Ungaria si Serbia mărfuri de la furnizorii de materii prime din Australia, Brazilia, India, Africa, SUA si Canada. 3) S.C. OIL TERMINAL S.A. C-ţa Activitate :    

Curaţare, degazare tancuri. Depozitare. Încărcare/descărcare nave. Preluare reziduuri .

OIL TERMINAL S.A. C-ţa a fost înfiinţată în anul 1898, purtând numele de Steaua Româna. Ulterior societatea a fost inclusă în D.N.M. NAVROM Constanţa, apoi prin separare a devenit, în anul 1977 – I.E.P. a M.I.Ch. În anul 1990 în baza legii 31/1990, prin H.G. nr. 120/12.11.1990 a devenit S.C. Oil Terminal S.A. C-ţa, forma de organizare fiind societate pe actiuni cu capital majoritar de stat. 36

Nr

Denumire

Adâncime

Lungime

Grupe

Crt 1 2 3 4 5 6 7 8 9

dană 69 70 71 72 73 74 75 76 79

m 11,4 11,4 11,5 12,3 12,3 11,4 11,6 12,1 17,1

m 326,5 327,4 65,6 326,7 328,8 59,2 326,2 325,8 393,6

de marfă

Alte mărfuri vrac lichid. Petrol brut şi produse petroliere

Societatea administrează unul dintre cele mai mari terminale petroliere 37

din Sud-Estul Europei situat în portul Constanţa Nord în danele operative 69 70, 72 - 73, 75 – 76 şi 79 şi ocupă o poziţie strategică în zona Mării Negre, fiind cel mai mare operator pe mare, specializat în vehicularea ţiţeiului, produselor petroliere şi petrochimice lichide şi a altor produse şi materii prime lichide în vrac în vederea importului, exportului şi tranzitului. Avantajele amplasării care-i conferă şi poziţia strategică sunt legate de faptul că are un acces bun la căile de comunicaţie rutiere şi feroviare, de existenţa a 3 mari depozite dotate cu rezervoare cu o capacitate totală de depozitare de 1.700.000 m3, de existenţa unor capacităţi de încărcare şi descărcare a produselor petroliere şi chimice la rampe CF cu o lungime totală de 30 km şi de existenţa unor conducte de livrare şi transport pentru încărcare şi descărcare produse petroliere şi chimice. Activitatea principală a societăţii este manipularea ţiţeiului, produselor petroliere, petrochimice, chimice lichide şi a altor produse finite sau materii prime lichide pentru import, export şi tranzit. În afara acestei activităţi principale societatea prestează şi alte activităţi cum ar fi: lucrări şi operaţiuni cu produse petroliere, petrochimice şi chimice lichide, bunkerarea navelor, analize fizice şi chimice pentru ţiţei şi alte produse petroliere, petrochimice şi chimice lichide, operaţiuni de metrologie, întreţinere şi reparaţii la echipamente şi dotări portuare. 4) S.C. CHIMPEX S.A. C-ţa Activitate:      

Amarare marfuri. Depozitare. Expediţii internaţionale de marfuri Încărcare/descărcare nave. Servicii de control mărfuri. Stivuire mărfuri. 38

Societatea provine din I.E.P.-M.I.Ch şi oferă servicii de operare a navelor prin terminalul de produse chimice solide din danele 54 - 63 din Portul Constanţa Nord. Societatea este şi importator/exportator de produse oferind şi servicii de cercetare, construcţii şi reparaţii de echipamente din domeniul transporturi.

Nr Denumire Adâncime Lungime

Grupe

39

crt

dană

m

m

1

54

8,9

234

de marfă Minereuri, carbune, cocs. Produse chimice, îngraşaminte-vrac solid. Alte mărfuri vrac solid. Produse alimentare. Produse chimice, îngraşaminte – marfuri generale. Cereale. Produse chimice, îngraşaminte -

2

55

8,9

234

marfuri generale. Produse chimice. Îngraşaminte - vrac solid. Alte mărfuri vrac solid Minereuri, carbune, cocs. Îngraşaminte -

3

56

10,1

234

vrac solid. Produse chimice. Îngraşaminte - mărfuri generale. Cereale. Minereuri, carbune, cocs. Vrac

4 5

57 58

10,1 9,1

229 180,8

solid. Produse chimice. Îngraşaminte -mărfuri generale. Alte mărfuri vrac solid Cereale. Vrac solid. Produse chimice,

6 7

59 60

10,7 8,6

229,3 234

îngrăşăminte - mărfuri generale.

8

61

8,7

234

Cereale. Alte mărfuri vrac solid.

9

62

6,4

234,6

Produse chimice. Îngrăşăminte –

10

63

9,3

219,3

vrac solid. Alte mărfuri vrac solid

5) S.C. DECIROM S.A. C-ţa Activitati:  Încărcare/descărcare nave.  Alte activitaţi. 40

Nr

Denumire

Adâncime

Lumgime

Grupe

Crt 1

dană 23

m 7,3

m 171

de marfă Alte mărfuri vrac solid. Lemne şi produse din lemn. Ro-ro. Produse din metal. Alte mărfuri generale.

2

47

10,6

224

3

48

10,7

224

4

49

9,6

228,4

5

50

8,7

235

Ciment. Alte mărfuri vrac solid. Lemne şi produse din lemn. Produse din metal. Alte mărfuri generale.

Societatea provine din I.E.P.-M.I.Ch şi oferă servicii de operare a navelor pentru ciment în saci şi vrac, cherestea şi alte mărfuri generale prin terminalul situat în danele 23, 47-50 din portul Constanţa Nord precum şi alte servicii diverse nelegate de activitatea de exploatare portuară. 6) S.C. MINMETAL S.A. C-ţa 41

Activitate:     

Depozitare. Încărcare/descărcare nave. Reparaţii nave. Stivuire mărfuri. Transport maritim.

Nr Denumire Adâncime Lungime

Grupe

Crt

dană

m

m

de marfă Cereale. Minereuri, cărbune,cocs.

1

45

10,6

224

Produse chimice, îngrăşăminte – vrac solid. Alte mărfuri vrac solid. Produse dinmetal. Alte mărfuri generale. Cereale. Minereuri, carbune, cocs. Alte

2 3

46 64

10 8,7

224

mărfuri vrac solid. Produse din metal.

215

Alte mărfuri generale. Cereale. Minereuri, cărbune, cocs. Alte mărfuri vrac solid.

4

65

8

215

5

66

9

215

Cereale. Minereuri, cărbune,

6

67

11,3

215

cocs. Alte mărfuri vrac solid.

7

85

10,3

355,2

Produse din metal. Societatea provine din I.E.P.-M.I.C.M. şi oferă servicii de operarea a

navelor prin terminalele de mărfuri generale din danele 45 şi 46 şi cele pentru mărfuri vrac solid (minereuri, cărbuni, cocs) situate în danele 64 - 67 şi 85 din Portul Constanţa Nord.

42

Societatea a fost complet privatizată în anul 1999. Pe lângă dotarea cu instalaţii şi echipamente complexe S.C. MINMETAL S.A. dispune şi de două depozite de materii prime cu o capacitate totală de 629 mii tone/an. 7) S.C. UMEX S.A. C-ţa Activitate:    

Amarare mărfuri. Depozitare. Încărcare/descărcare nave. Stivuire mărfuri.

Societatea provine din I.E.P.-M.I.C.M. şi a fost înfiinţată sub actualul nume în 1991 punând la dispoziţie servicii de calitate pentru operarea, încărcarea şi descărcarea navelor şi depozitare.

43

În prezent reprezintă unul din principalii operatori de mărfuri generale şi de containere din portul Constanţa Nord operând singurul terminal multifuncţional din portul Constanţa Nord situat în danele 38 – 40, un terminal de mărfuri generale situat în dana 44 şi un terminal Ro-Ro situat în dana Ro-3. Nr

Denumire

Adâncime

Lungime

Grupe

Crt 1

dană 38

m 10,6

m 205,5

de marfă

2

39

10,6

200

Lemne si produse din lemn.

3

40

10,3

208

Produse din metal.

4

44

10,6

220,2

5

RO- 3

8,9

91,3

Alte produse generale. Ro - Ro

În afara serviciilor menţionate anterior societatea mai oferă şi servicii de amaraj, depozitare, expediere construcţii din oţel, vehicule, containere şi mărfuri generale, servicii de întreţinere şi reparaţii. UMEX este singura societate de exploatare portuară din Portul Constanţa 44

specializată în manipularea de echipamente industriale agabaritice (grele). 8) ROMTRANS S.A. Buc. – Sucursala C-ţa Sud Activitate:      

Agenturare. Amarare mărfuri. Depozitare. Încărcare/descărcare nave. Remorcaj. Stivuire mărfuri. Romtrans şi-a început activitatea în portul Constanţa în anul 1952 odată

cu înfiinţarea Centralei ROMTRANS fiind bazată în exclusivitate pe operaţiuni de expediţii portuare; expediţii rutiere şi feroviare, agenturare şi aprovizionare nave şi vămuire mărfuri.

În decursul anilor au avut loc reorganizări ale activităţii prin înfiinţarea unor noi întreprinderi (I.E.P.-M.T.Tc. şi NAVLOMAR) în Portul Constanţa, care au preluat din obiectul de activitate al Sucursalei ROMTRANS Constanţa o serie de activităţi, sucursala rămânând, din anul 1969, numai cu activitatea de vămuiri şi expediţii auto şi feroviare. În anul 1979 a avut loc o nouă reorganizare, când s-a preluat de la I.E.P. 45

- M.T.Tc. activitatea de expediţii mărfuri containerizate şi, ca urmare a preluării acestei activităţi, în anul 1984 s-a finalizat construcţia unei magazii de mărfuri, cu o suprafaţă utilă de circa 1.100 m2 şi a unui sediu pentru operatorii şi expeditorii internaţionali din cadrul sucursalei. În anul 1985 prin semnarea acordului guvernamental între guvernele României şi Turciei, s-a deschis linia Ro-Ro Constanţa - Istanbul, Sucursala Romtrans Constanţa devenind operatorul acestor nave. În anul 1992, prin asociere cu R.A. „Administraţia Portului Constanţa” au început lucrările de investiţie la Molul IS din portul Constanţa Sud, sucursala incluzând în obiectul de activitate şi operarea navelor cu mărfuri generale. În anul 1994, prin concesionarea unui teren în Zonă Liberă Constanţa

Sud,

de circa 10.000 m2, Sucursala Romtrans Constanţa şi-a extins activitatea de vămuiri şi expediţii şi în perimetrul acestui teritoriu al Portului Constanţa.

Nr Denumire Adâncime Lungime

Grupe

Crt 1

dană 108

m 6,6

m 148

de marfă

2

109

8

147

Cereale. Minereuri, cărbune, cocs. Alte mărfuri vrac solid. Lemne şi produse din

Nr Denumire Adâncime Lungime

lemn. Produse din metal. Ro-ro. Grupe

Crt

dană

m

m

de marfă Cereale. Minereuri, cărbune, cocs.

3

110

10,9

143

Produse chimice, îngrăşăminte vrac solid. Alte mărfuri vrac solid. Lemne şi Produse din lemn. Produse din metal. Alte mărfuri generale. Ro-ro. 46

Cereale. Minereuri, cărbune, cocs. 4

111

10,9

218

Produse chimice, îngrăşăminte vrac solid Alte mărfuri vrac solid.Lemne şi produse Din lemn. Produse din metal. Alte Mărfuri generale.

5

112

10,9

220

6

115

13,4

219

7

116

13,3

228

8

117

12,4

240

9

118

12,4

217

Cereale. Minereuri, cărbune, cocs. Alte mărfuri vrac solid. Lemne şi produse din lemn. Produse din metal.

În anul 1997 s-a finalizat construcţia clădirii administrative din Portul Constanţa Nord. Serviciile oferite de sucursală sunt foarte diversificate şi constau în: servicii de comisionar în vamă şi antrepozitări, expediţii internaţionale,transporturi rutiere interne şi internaţionale, depozitări mărfuri, servicii decurierat rapid, închirieri de spaţii şi birouri. Activitatea principală de operare a nevelor se desfăşoară în portul Constanţa Sud în danele 108 - 113, 115 - 118. 9) C.S.C.T. - Constantza South Container Terminal C.S.C.T. reprezintă una din cele mai de succes societăţi ce activează în portul Constanţa operând terminalul de containere situat în portul Constanţa Sud, în danele 121 -125, operatorul acestui terminal, C.S.C.T. fiind o filială a DUBAI WORLD PORTS care are o concesiune de exploatare a terminalului peo perioadă de 49 ani.

47

Dispunând de dane cu adâncimi ale apei la cheu de 19 m care permit operarea navelor portcontainer din clasa Postpanamax, de ultimă generaţie,terminalul s-a impus ca unul din cele mai eficiente terminale de containere din Europa. Prin dotările de care dispune acest terminal se situează de altfel la nivelul celor mai moderne terminale din lume ceea ce i-a permis portului Constanţa să intre, din anul 2007, în elita primelor 20 de porturi europene ce operează containere. Prin ritmul rapid de creştere a traficului de containere (unul din cele mai mari din lume) există şanse ca în anii următori portul Constanţa să intre în rândul primelor 100 porturi de containere din lume. Chiar dacă acest trafic a suferit o scădere semnificativă în anul 2009 ca urmare a crizei economice mondiale în anul 2010 s-a constatat o revenire 48

importantă a traficului de containere prin terminal care va continua şi în anii următori. Evoluţia acestui terminal (ca de altfel şi a celorlalte terminale de containere din portul Constanţa) demonstrează că portul Constanţa a devenit cel mai important port de operare a containerelor din Marea Neagră.

CAPITOLUL III. Principalele caracteristici şi proprietăţi ale ureei 3.1. Caracteristicile şi proprietăţile fizice şi chimice ale ureei. Uree, carbamidă sau carbonil diamilă este un îngrăşamânt chimic care face parte din clasa de compuşi amidă alifatică, cu formula chimică: (NH2)2CO . Proprietăţile fizice şi chimice, informaţii generale : 49

• Aspect

: granule albe sau slab colorate;

• Miros

: inodor

Informaţii importante pentru sănătate, securitate şi mediu :    

PH în soluţie (10%) Punct de topire Inflamabilitate Proprietăţi explozive

: 9-10 : 133°C (se descompune) : nu este inflamabil : nu este risc de explozie a ureei ;

totuşi poate forma amestecuri explosive până la detonări spontane la contaminare cu acizi tari (azotic sau percloric) sau cu nitraţi   

Proprietăţi oxidante Densitate în vrac Solubilitate în apă

: nu are proprietăţi oxidante : 700-780 kg/m3 : 1080g/l la 20°C

Caracteristici

Tipul A

B

Granule albe sau slab

Granule albe sau slab

colorate 1,0

colorate 1,2

Azot total raportat la subst. uscată

46

46

,% Umiditate, % max.

0,5

0,5

Granulaţie:- între 1şi 3,15 mm ,%

95

95

5

5

Aspect Biuret, % max.

min. - sub 1 mm , % max.

50

Alcalinitate % max. NH3 Tratat cu antiaglomerant

0,02

0,02

da

da

Caracteristici tehnice :  se prezinta sub formă de granule albe sau slab colorate;  azot(raportat la substanta uscata) min 46%  este solubil in apă (pierderile prin apele pluviale si de irigaţii sunt mai mici deci pierderile inregistrate la celelalte tipuri de ingrăşăminte azotoase) 3.2 Producere si utilizare Ureea este produsă pe o scară de 100 milioane de tone pe an la nivel mondial. Pentru utilizarea în industrie, ureea este produs din amoniac sintetice şi dioxid de carbon. Mari cantităţi de dioxid de carbon sunt produse în timpul fabricării de amoniac pe bază de cărbune sau de hidrocarburi, cum ar fi gazele naturale şi petrol, derivate din materii prime. Astfel de surse punctul de CO2 ar facilita sinteza directă de uree. Procesul de bază, dezvoltat în 1922, este numit, de asemenea, procesul de Bosch-Meiser uree după descoperitori ei.Diferitele procese de uree sunt caracterizate de condiţiile în care formarea are loc şi modul în care reactanţi neconvertiţi sunt prelucrate ulterior. Procesul constă în două reacţii echilibru principale, cu transformarea incompletă a reactanţilor. Primul este o reacţie exotermă de amoniac lichid cu gheaţă uscată pentru a forma carbamat de amoniu (H2N-COONH4): 2 NH3 + CO2 ↔ H2N-COONH4 Al doilea este o descompunere endoterm de carbamat de amoniu în uree şi de apă: H2N-COONH4 ↔ (NH2)2CO + H2O Ambele reacţii combinate sunt exoterme.

51

Reactive neconvertiţi pot fi utilizate pentru fabricarea altor produse, de exemplu nitrat de amoniu sau sulfat, sau acestea pot fi reciclate pentru convertirea completă la uree într-un proces total de-reciclare. Uree pot fi produse ca granulele, granule, pelete, cristale, şi soluţii. Ureea solidă este comercializată ca granulele sau granule. Avantajul de granulele este că, în general, acestea pot fi produse mai ieftin decât granule. Proprietăţi cum ar fi puterea de impact, rezistenta strivire, şi care curge liber comportament sunt, în special, importante în manipularea produsului, depozitare, transport şi în vrac. Impurităţi tipice în producţia de acid sunt biuret şi izocianic: 2 NH2CONH2 → H2NCONHCONH2 + NH3 NH2CONH2 → HNCO + NH3 Conţinutul de biuret este un motiv serios de îngrijorare, deoarece este de multe ori toxic pentru plantele care sunt in proces de a fi fecundate. Ureea este clasificată pe baza conţinutului de biuret al acesteia. Urea în sens mai general poate fi accesată în laborator prin reacţia dintre fosgen cu aminele primare sau secundare, printr-o procedură de izocianat intermediar. Non-simetrică urea poate fi accesată prin reacţia de amine primare sau secundare cu un izocianat. Produsul este utilizat in agricultură, în special , ca îngrasamânt de suprafata, aplicat fie separat , fie în combinatie cu alte îngrăşăminte. Are aplicaţie şi în zootehnie, intrând în compoziţia furajelor complexe, produsul asigurând astfel necesarul de proteine pentru animale. Dozarea este în strânsa dependenţa cu tipul culturii, al solului si condiţiile climaterice. Ingrăşămintele chimice reprezinta hrana plantelor si au rolul de a preintampina scăderea conţinutului de substante nutritive in sol. Pentru a creste si a se dezvolta normal plantele au nevoie de carbon, hidrogen, oxigen pe care le iau din aer si apa plus 13 elemente minerale esenţiale numite substanţe nutritive sau fertilizatori. Ingrăşămintele inlocuiesc nutrienţii pe care plantele ii absorb din sol. 52

Pentru a obţine producţii mari in agricultură, fermierii au nevoie permanent de ingrăşăminte chimice. Modul si perioada de administrarea a ingrăşămintelor reprezinta o importanta deosebita pentru fertilizarea solului. Îngrăşământul are efect atunci cand substanţele nutritive ajung in zona rădăcinilor active ale plantelor. Perioada de administrare a ingrăşămintelor diferă in functie de condiţiile pedoclimatice. Ingrăşămintele azotoase sunt foarte active in sol si pot fi usor spălate de apele fluviale sau de irigatii. Pentru a preintampina aceste pierderi aceste ingrasaminte se vor administra in momentul in care este cel mai mult nevoie de ele. De obicei nu se administrează toată cantitatea de azot in perioada de insămânţari sau de creştere a plantelor, aceasta făcându-se in etape. Odata cu insamânţările paioaselor se administrează ureea, care are pierderi mici in sol. Înainte de incolţirea semninţei se vor folosi ingrăşăminte pe bază de azotat de amoniu si calciu. Ureea poate fi un inlocuitor, mai ales inainte de ploaie. In România se recomanda folosirea ingrăşămintelor azotoase(chiar si complexe) in mod fracţionat: jumătate toamna , jumştate primavara pe sol liber de zăpadă. Ingrăşămintele pot fi incorporate si cu lucrările dinaintea semănatului, in acest caz se folosesc ingrăşăminte uşor solubile , care vor fi utilizate de plante la inceputul pornirii in vegetaţie. 3.3 Depozitare-ambalare Produsul se va depozita departe de sursele de căldură şi foc. Se va depozita în spaţii răcoroase , uscate şi bine ventilate. Se vor asigura măsuri de protecţie în zona de depozitare. Nu se va depozita împreună cu materiale combustibile şi pesticide. Produsul se ambalează în saci de polietilenă sau saci dubli (polietilenă şi polipropilenă) de 50 kg sau poate fi livrat în vrac. Sacii de polietilenă se închid prin sudură, iar cei de polipropilenă prin coasere. 53

Marcajul de pe saci este cel conform reglementarilor in vigoare sau cel indicat de client. Conţinutul declarat pentru fiecare nutrient: AZOT (N) min. 46%, sub formă de procente de masă ca numere întregi. Nutrienţii trebuie declaraţi atât in cuvinte cât şi in simbolurile chimice. De ex. Nitrogen. Se declară obligatoriu conţinutul maxim de biuret, sub forma: Biuret max. 1,2%. Masa netă îngrăşământ Numele sau marca şi adresa fabricantului. Numele, numele comercial sau marca si adresa persoanei responsabile de comercializarea produsului, stabilită în România sau în Comunitatea Europeană . Inscripţionarea sacului, documentele însoţitoare, trebuie făcute in cel puţin o limbă oficială a statelor UE (pentru export). Produsele chimice ambalate se identifică prin datele înscrise pe etichete sau pe ambalaj. Datele de identificare pentru produsul livrat în vrac sau in ambalaje ce depăşesc 100 kg se menţionează in documente însoţitoare. Toleranţe :  Producătorii nu vor folosi sistematic avantajul toleranţelor. Conform reglementărilor din Directiva UE 2003/2003, anexa II, toleranţele sunt valori negative în procente de masă: uree – 0,4% Depozitarea se face în stive de maxim 20 rânduri pentru sacii de 50 kg în magazii închise, curate şi uscate, marfa trebuind a fi ferită de bătaia directă a razelor solare . Depozitarea se efectuează la temperaturi cuprinse între - 10 °C şi +30 °C. 3.4 Caracteristici de transport 54

Clasificare UN Ureea nu este clasificată, conform UN Orange Book şi codurilor internaţionale de transport feroviar (RID), rutier (ADR) sau maritim (IMDG); ureea este considerată un produs nepericulos. Detalii: Transportul ureei îngrăşământ se supune legislaţiei în vigoare. Produsul se ambalează în saci de polietilenă sau saci dubli (polietilenă şi polipropilenă) de 50 kg sau poate fi livrat în vrac. Sacii de polietilenă se închid prin sudură, iar cei de polipropilenă prin coasere. Marcajul de pe saci este cel conform reglementărilor in vigoare sau cel indicat de client. Inscripţionarea sacului, documentele însoţitoare, trebuie făcute in cel puţin o limbă oficială a statelor UE (pentru export). Produsele chimice ambalate se identifică prin datele înscrise pe etichete sau pe ambalaj. Datele de identificare pentru produsul livrat în vrac sau in ambalaje ce depăşesc 100 kg se menţionează in documente însoţitoare. Toleranţe :  Producătorii nu vor folosi sistematic avantajul toleranţelor. Conform reglementărilor din Regulamentul UE 2003/2003, anexa II, toleranţele sunt valori negative în procente de masă : N din uree - 0,4% Transportul se face în saci de 50 kg, iar mijloacele de transport vor fi curate, uscate şi prevăzute cu prelate impermeabile, fără părţi ascuţite care ar putea duce la deteriorarea sacilor ( tăiere sau spintecare), marfa trebuind a fi ferită de bătaia directă a razelor solare ; Transportul se efectuează la temperaturi cuprinse între - 10 °C şi +30 °C. Fiecare livrare este însoţită de declaraţia de conformitate.

55

La solicitarea clientului produsul este însoţit de raport de încercare, iar la solicitarea expresă şi de calculul de estimare a incertitudinii extinse a rezultatului încercării. Toate transporturile vor fi însoţite obligatoriu de documentele de transport specific produselor transportate, în conformitate cu legislaţia în vigoare. Produsul nu are încadrare ADR, RID, IMDG pentru transport. Având în vedere condiţiile precizate mai-sus, termenul de valabilitate a produsului ambalat în saci este de 2 ani , de la data fabricaţiei.

CAPITOLUL IV Principalele caracteristici ale navei MV ERHAN ARAZ Nava MV ERHAN ARAZ este o navă de tip cargou, de mici dimensiuni pentru această categorie de nave, construita in anul 1986. Principalele caracteristici ale navei sunt:           

Numarul IMO: 8512059, MMSI: 271000388 Tip nava: Cargou Pavilion: Turcia Anul construcţiei: 1986 Call sign: TCHU Armator : EKO CHARTERING ISTANBUL Lungime maximă : 88.67 m Lăţime : 14 m Pescaj maxim : 5.8 m Deadweight : 3784 dwt Tonaj brut : 2435 t 56

 Tonaj net : 1447 t  Viteza inregistrata: (Max / Medie): 11.6 / 9.5 noduri Nava dispune de 2 hambare. Nava nu are interpunte şi nici elemente care să împiedice operarea mărfurilor generale cum ar fi pontili, tunel arbore port elice, suprastructura şi compartimentul de maşini fiind poziţionate la pupa navei. Starea tehnică a navei este foarte bună pentru stivuirea şi transportul în siguranţă a ureei.

57

CAPITOLUL V Prezentarea generala operării navei 5.1 Date de referinţă Nava MV ERHAN ARAZ are avizările de sosire pentru data de 06.10.2011 urmând a incărca circa 3.300 t uree în vrac de la INTERAGRO BUCUREŞTI , pentru KASTAMONU ENTEGRE AGAC, ISTAMBUL. Datele principale privind activitatea navei în port sunt:         

Sosit radă: 06.10.2011, ora 20.40 Acostat dana operativă 07.10.2011, ora 18.55 Depus notice: 06.10.2011, ora 20.40 (prin radio) Acceptat notice:07.10.2011, ora 14.00; Început operare: 07.10.2011, ora 21.45 Terminat operare: 08.10.2011, ora 15.00 Plecat din dană operativă / port: 08.10.2011, ora 18.45 Operaţiunea: incărcare; Marfa: uree, vrac, din Romania 58

   

Port incărcare: Port Constanţa, Romania Cantitatea incărcată efectiv: 3.296,790 t Categoria navei (cf. normelor de aplicare REPPMR): IV; Grupa de marfă (Anexa 2. REPPMR): VII. Produse chimice. Ureea a fost adusa de la INTERAGRO BUCURESTI, in vagoanele CFR

marfă, a fost descărcata din vagoane intr-un hambar in dana 41cu ajutorul bandei transportoare, din hambarul danei 41 a fost incărcata pe nava cu ajutorul bandei transportoare. Nava a pus la dispoziţie cele 2 hambare pe care le deţine si sau incărcat respectiv:  Hambarul 1 (prova): 1700 t  Hambarul 2 (pupa): 1596,790 t

59

AA

60

Anexa 1 - Raportul deplasamentului

5.2. Instrucţiuni de incărcare a navei. În vederea operării navei Departamentul Comrercial al S.C. SOCEP S.A. C-ţa emite dispoziţia de încărcare, prin care se precizează că nava are ETA Constanţa la data 06.10.2011, nava urmând a acosta în dana 41 pentru incărcarea a 3300 t uree pentru KASTAMONU ENTEGRE AGAC, ISTAMBUL de la furnizorul INTERAGRO S.A. BUCURESTI. Operaţia de stabilre a cantităţii efective de marfă incărcată va fi efectuată de Time X Surveyors (Anexa 1), agentul navei fiind Sammarina L.T.D. Constanţa. La finalizarea incărcării se solicită stivatorilor întocmirea raportului de confirmare de către navă a cantităţii de marfă incărcată - Out Turn Report of Inward Cargo. 5.3. Desfăşurarea activitatilor Nava MV ERHAN ARAZ soseşte în rada portului Constanţa joi, 06.10.2011 la ora 20:40, oră la care transmite şi notice-ul către operatorul portuar, notice acceptat cu data de vineri, 07.10.2011, ora 14.00. Pauzele de masă de câte o oră, stabilite în fiecare etapă de lucru sunt:  pentru tura I (07.00 – 19.00): 12.00 – 13.00;  pentru tura II (19.00 – 07.00): 00.00 – 01.00. Schimburile de tură de câte o oră, stabilite, de asemenea, pentru fiecare etapă de lucru sunt:  tura I (07.00 – 19.00) cu tura II (19.00 – 07.00): 07.00 – 08.00  tura II (19.00 – 07.00) cu tura I (07.00 – 19.00): 19.00 – 20.00; 61

Având în vedere că marfa este în vrac şi se utilizează banda transportoare, schimbul de lucru s-a făcut în timpul activităţii benzi realizându-se astfel o creştere a timpului de operare şi reducerea întreruperilor în operare.

Utilaje de transport continuu, Benzi transportoare, Instalaţii de predare si preluare a mărfurilor de masă în/din depozitele portuare.

In data de 07.10.2011 s-a lucrat de la 21:45 la 24:00 (2h 15min. = 2,25 h = 0,09375z) In data de 08.10.2011 s-a lucrat de la 00:00 la 15:00 (15 h = 15h = 0,625z) Timpul efectiv lucrat 17h 15min. (17,25h = 0.719z), luând în consideraţie şi cele două pauze de masă de câte 1 h, între orele 00.00 – 01.00 (0,0417z) si 12.00 – 13.00 (0,0417z), ambele in data de 08.10.2011. Conform situaţiei sintetice a operării navei operaţiile de incărcare a navei s-au desfăşurat astfel: Vineri, 07.10.2011 - etapa I: 19.00 – 07.00 Această etapă de început este descrisă detaliat în urmatorul capitol. 62

Capitolul VI Prezentarea detaliată a etapei I de operare a navei din data de 07.10. 2011. Sâmbată, 08.10.2011 – etapa II: 07.00 – 19.00 În această etapă s-a continuat incărcarea la ambele hambare ale navei cu ajutorul bandei transportoare, în mod alternativ, banda a fost deplasată la fiecare hambar în parte. H1 continuă operarea din etapa anterioară adică de la ora 07.00 la 11.30 (4h 30min = 4,5h = 0,1875z). H2 începe operarea la ora11:30 si se finalizează operaţiunea de incărcare la navă la ora15:00, (3h 30min. = 3,5h = 0,146z) Timpul efectiv lucrat a fost de 8h (8h = 0,333z), luând în consideraţie şi pauza de masă de 1 h, între orele 12.00 – 13.00 (0,0417z). În cursul etapei au fost incărcate 1496,790 t uree, realizându-se o viteza medie de 4490,37 t/z navă.

63

, Anexa 2 - Cargo planul final al navei. Imediat după terminarea operării se trece la stabilirea deplasamentului final al navei care se efectuează între orele 15.00 – 16.45 (1h 45min. = 1,75h = 0,0729z).

64

Anexa 3 - Cargo Manifestul În acest timp are loc şi întocmirea documentelor finale legate de operarea navei, printre care se întocmeşte cargo planul final, stivatorul dând cargo 65

planul final ofiţerului 1 (Anexa2). În această perioadă se face şi schimbul de acte între agent, operator şi navă: Cargo manifestul (Anexa 3) si Certificatul de circulaţie (Anexa 4).

Anexa 4 - Certificatul de circulaţie Între orele 16.45 – 18.45 (2h = 0,0833z) au loc formalităţile vamale, controlul şi efectuarea formalităţilor de plecare. 66

În acest timp se completează de către agentul navei ultimele detalii legate de activitatea navei în port şi se emite Istoricul navei – Statement of Facts (Anexa 5). Pilotul urcă la bordul navei la ora 18.45 când începe manevra de plecare a navei din dana operativă 41 şi din port.

Anexa 5 - Istoricul navei. 6.1. Desfăşurarea activităţilor 67

Etapa I din data de 07.10.2011 reprezintă prima etapă de operare a navei în care se desfăşoară o serie de activităţi complexe legate de sosirea şi pregătirea navei pentru operare. Nava soseşte în radă pe 06.10.2011 ora 20.40 si aşteapta ancorata in radă pâna pe 07.10.2011 ora 17.55. Acceptat notice in data 07.10.2011 ora 14.00. Sosirea şi ambarcarea pilotului la ora 17.55 (3h 55min. = 3,917h = 0,1632z). Manevra navei în dana operativă 41 are loc între orele 17.55 – 18.55 (1h = 0,0417z). Stivatorul de serviciu este anunţat de dispeceri asupra orei probabile de sosire a navei; acesta se prezintă la locul de acostare şi discută cu legătorii pentru a se asigura poziţionarea corespunzătoare a navei. În timpul manevrei de acostare se ia legătura cu agentul navei şi se stabilesc aspectele generale privind operarea navei. Imediat după acostare şi asigurarea navei cu legături la cheu se efectuează controlul fito-sanitar şi se obţine libera practică la ora 19.15 (20 min. = 0.333h = 0,0138z), după care se efectuează controlul şi formalităţile de sosire care se încheie la ora 20.00 (45 min. =0,75h = 0,03125z). După terminarea controlului stivatorul împreună cu agentul urcă la bordul navei, stabileşte cu conducerea navei colaborarea pe parcursul incărcării navei, discută cu ofiţerul de cart şi ofiţerul I al navei detaliile şi secvenţele de incărcare şi înmânează acestuia lista de încărcare (to the master). De la ora 20.00 până la ora 21.45 au loc măsurătorile de pescaje şi stabilirea deplasamentului iniţial al navei (1h 45 min. = 1,75h = 0,0729z). Operarea navei începe imediat după finalizarea măsurătorilor de pescaje, la ora 21.45 la H2 şi continuă până la ora 02.30, cand a fost mutată banda transportoare si incepe incărcarea la H1, continuînd pana la încheierea etapei la ora 7.00. În această etapă s-au incărcat H2 si H1 navei, cu banda transportoare, 68

1.800 t, timpul efectiv lucrat fiind de 9h 15 min. = 9, 25 h = (0,385z). Viteza de operare realizată raportată la timpul efectiv lucrat este de: Voph= C / T = 1.800 t / 9,25 h = 194,6 t/h sau Vop-zi_navă = Voph x 24 h/zi_navă = 4.670,4 t/zi_navă 6.2. Principalele sarcini ale operatorului de dană stivator Înainte de începerea operării:  la intrarea în serviciu se prezintă la Dispecerat unde primeşte programul de lucru şi priorităţile din etapa respectivă iar la terminarea etapei raportează dispecerului de serviciu situaţia realizărilor şi predă 1 exemplar din documentele înocmite în cursul etapei;  urmăreşte efectuarea unor prestaţii de calitate cu respectarea normelor de protecţia muncii, PSI şi a păstrării ordinii şi disciplinei la locurile de muncă;  organizează şi conduce activitatea la navă, folosind în modul cel mai eficient echipele, utilajele, sculele şi dispozitivele în scopul realizării normelor de productie şi a celor contractuale;  primeşte informaţiile necesare operării navei de la compartimentele de resort ale operatorului portuar.  dana de acostare şi programarea manevrei de acostare;  date generale despre navă – lungime maximă, lăţime, pescaj;  dimensiunile gurilor de hambar şi ale hambarelor, numărul hambarelor puse la dispoziţie;  înălţimea coridoarelor;  alte date specifice necesare manipulării / stivuirii mărfurilor;  lista de încărcare / descărcare; 69

 magaziile şi locaţiile mărfii, cel puţin pentru prima etapă;  în funcţie de ora programată a acostării asigură împreună cu dispecerii, compartimentele de resort şi secţiile de exploatare ale operatorului :  stabilirea tehnologiilor de operare, cel puţin pentru prima etapă de lucru;  resursele necesare începerii operaţiunilor:  resurse umane: echipe de docheri, macaragii, conducători de utilaje, operatori de dană;  resurse materiale: utilaje, echipamente, scule şi dispozitive;  după caz, materialele de separaţie, fardaj şi amarare;  deschide dosarul navei în care vor fi păstrate toate actele semnificative privind operarea navei;  se prezintă la locul de acostare al navei înainte de terminarea manevrei şi evidentiază datele de referinţă ale activităţii navei la dană:  terminarea acostării (acostat dană),  început / terminare control forme sosire etc.;  asigură prezenţa la locul de operare al navei a resurselor necesare stabilite pentru operare;  comunică şefilor de echipă:  mărfurile ce urmează a fi operate;  tehnologiile de operare şi locul de depozitare;  modul de manipulare / stivuire;  eventuale particularităţi în operare  efectuează instructajul de protecţie a muncii;  primeşte de la agentul navei actele întocmite de organele de control necesare începerii operarii navei (certificatul fito-sanitar, permisul de acostare, după caz, permisul vamal);  se asigură ca nava a fost pusă la dispoziţie conform legislaţiei româneşti în vigoare;  imediat ce este permis, urcă la bordul navei şi ia legătura, în prezenţa agentului navei, cu comandantul navei, căruia îi înmânează, la 70

încărcare lista de încărcare (to the master) sau de la care cere, la descărcare cargoplanul şi, eventual, cargomanifestul;  verifică actele instalaţiilor de încărcare/descărcare ale navei (dacă operarea se face cu aceste instalaţii);  evidenţiază timpii de pregătire a începerii operării navei (deschidere/manevră capace, pregătirea instalaţiilor de încărcare/descărcare etc.);  inspectează scările de acces, ia act de eventuale avarii vizibile ale structurii navei, verifică funcţionarea instalaţiilor de ventilaţie şi iluminat şi aduce la cunostinţa conducerii navei constatările sale pentru eventuale remedieri (cu întocmirea actelor justificative necesare);  permite urcarea la bord a docherilor şi a conducătorilor de utilaje ce vor lucra la bordul navei şi urmăreşte ambarcarea utilajelor, echipamentelor, sculelor şi dispozitivelor de lucru necesare la navă; În cazul operaţiunilor de export (încărcare navă):  participă, la solicitarea conducerii navei, la întocmirea cargoplanului, furnizând detaliile solicitate de aceasta pentru finalizarea imediată a acestuia cel puţin pentru prima etapă şi primeşte de la aceasta cargoplanul preliminar şi o copie a listei de încărcare semnată de acesta;  inspectează individual sau împreună cu surveyorii (sau primeşte de la aceştia informaţii despre) magaziile de marfă, scările de acces, starea fardajului şi paioalelor, starea de curăţenie a hambarelor, eventuale avarii ale structurii navei;  permite începerea lucrului şi stabileşte împreună cu conducerea navei ora începerii operării navei şi modul de lucru în continuare; În cazul operaţiunilor de import (descărcare navă):

71

 pe baza cargoplanului verifică amplasarea la bord a mărfurilor ce urmează a fi descărcate în prima etapă;  clarifică asigurarea cu material de fardaj, stivuire şi separaţie de către navă sau exportatori;  permite începerea lucrului şi stabileşte împreună cu conducerea navei ora începerii operării navei şi modul de lucru în continuare; În timpul etapei de lucru:  întocmeşte, la începutul etapei de lucru, listele de încărcare pe hambare şi planurile hambarelor, pregăteşte etapa de lucru întocmind cu nava nota de lucru pe hambare, pe fel de marfă, cantitate, instalaţii de lucru, priorităţi;  înmânează foile de lucru şefilor de echipă sau locţiitorilor acestora (vincieri) şi le dă indicaţii despre navă, hambarul la care vor lucra, marfa ce trebuie manipulată, utilajele, echipamentele, sculele şi dispozitivele ce vor fi folosite, programul de activitate, asigurarea cu mijloace de transport (vagoane, auto) normele de muncă ce trebuie realizate pentru mărfurile manipulate;  urmăreşte asigurarea integrităţii mărfurilor până la stivuirea acestora la bord, la acelaşi standard de calitate la care acestea au fost primite de la transportatori / depozitari;  la terminarea încărcării unui lot / partide de marfă asigură efectuarea amarării, separaţiilor, înscrierea marcajului de port şi semnarea de către navă, fără menţiuni, a ordinelor de ambarcare, din acest moment răspunderea asupra siguranţei şi calităţii mărfii revenind navei;  în cazul mărfurilor în vrac primeşte secvenţele de descărcare şi supraveghează descărcarea mărfurilor conform acestora, urmărind împreună cu conducerea navei evitarea apariţiei de solicitari inadmisibile în structura navei;  în cazul mărfurilor generale inspectează şi urmăreşte cu atenţie starea mărfurilor ce urmează a fi manipulate şi comunică conducerii navei orice anomalie / avarie constatată şi întocmeşte actele justificative necesare având în vedere că, după trecerea mărfurilor peste copastie, toate riscurile cad în sarcina 72

primitorului reprezentat de operator;  urmăreşte respectarea tehnologiilor de lucru, manipularea şi stivuirea sau preluarea corectă şi în siguranţă a mărfurilor din stive conform bunelor practici portuare şi a instrucţiunilor primite de la navă;  asigura un flux continuu al mărfurilor cu menţinerea în permanentă mişcare a cârligului macaralei şi utilizarea la maxim a capacităţii de încărcare a macaralei (SWL) prin corelarea capacităţii intrinseci a subsistemelor de transfer portuar implicate în operarea navei;  urmăreşte efectuarea corectă a pontajului mărfurilor iar în caz de dispute asigură şi supraveghează renumărarea coletelor;  ţine evidenţa tuturor întreruperilor în operarea navei urmărind succesiunea logică a acestora şi respectarea raportului de cauzalitate;  evidenţiază toate condiţiile speciale în care a fost operată marfa cu consemnarea hambarului, cantităţii operate şi, după caz, a duratei de operare;  se îngrijeşte de întocmirea şi semnarea de către cei implicaţi a proceselor verbale de constare a întreruperilor şi a condiţiilor speciale de operare şi, în funcţie de necesitate, solicită prezenţa şi semnarea acestora de către un reprezentant al căpitaniei de port;  la terminarea etapei de lucru întocmeşte raportul de stivator consemnând toate întreruperile în operare şi cantităţile de marfă operate în condiţii speciale, susţinute de procesele verbale de constatare, cantităţile estimate operate pe hambare şi, conform practicii, numărul echipelor şi utilajelor cerute / participante la operarea navei;  eliberează bonurile de lucru pentru echipele/utilajele participante la operaţiuni suplimentare cum ar fi lopătare, rujare, sortare etc.  asigură, la terminarea etapei de lucru şi dacă este cazul şi pe parcursul acesteia, curăţenia la locurile de muncă, colectarea şi depozitarea resturilor de marfă şi a materialelor de separaţie;

73

 ia legătura cu stivatorul de schimb căruia îi comunică toate datele necesare continuării operarii şi îi predă sculele, dispozitivele şi utilajele ce vor lucra în continuare la navă şi se îngrijeşte de debarcarea celor care nu mai sunt necesare;  la terminarea încărcării complete a navei va obţine de la navă planul de stivuire final (cargoplanul) al mărfii încărcate precum şi ultimele ordine de ambarcare;  nu permite încărcarea mărfurilor avariate sau refuzate de navă,informând şeful de tură expediţii asupra oricăror deficienţe apărute pe parcursul desfăşurării activităţii;  la terminarea încărcării unei partizi de marfă va prelua ordinal de ambarcare semnat de navă şi îl va preda expeditorului;  primeşte de la operatorii de barje şi / sau de la reprezentantul sau agentul armatorului, scrisorile de trăsură fluvială, procesele verbale de calaj şi celelalte documente ce însoţesc mărfurile din barjele fluviale şi le predă coordonatorului de tură expediţii;  verifică calajul, numărul şi seria sigiliilor aplicate la barje, care trebuie să corespundă cu înscrisurile din scrisorile de trăsură fluvială.

La sfârşitul fiecărei etape de lucru:  întocmeşte raportul de stivator în care înscrie pentru fiecare hambar: cauzele întreruperilor în operare şi durata acestora, cantităţile de marfă operate, condiţiile de lucru deosebite şi cantităţile de marfă operate în aceste condiţii, dacă este cazul şi timpul efectiv lucrat;  menţionează în lista mărfurilor pe hambare şi în planurile hambarelor cantităţile manipulate la fiecare hambar, pentru întocmirea comenzilor de lucru de către Sectorul Expediţii şi planificarea activităţii schimbului următor; 74

 ia măsuri ca paleţii, prelatele, sculele, dispozitivele,echipamentele şi utilajele să fie debarcate de la navă şi să se efectueze curăţeniala locurile de muncă;  răspunde în faţa dispecerului de serviciu de: utilizarea forţei de muncă şi a utilajelor repartizate, realizarea normelor de operare şi a programelor de activitate, încărcarea/descărcarea mijloacelor de transport şi de menţinerea ordinii, disciplinei şi curăţeniei la toate locurile de muncă de la navă;  în cazuri deosebite (lipsă marfă, nava neacostată, timp nefavorabil, lipsă sau defecţiuni ale utilajelor şi mijloacelor de transport etc.) justifică în mod detailat neutilizarea fortei de muncă sau a utilajelor în etapa respectivă, specificând cauzele şi durata întreruperii activităţii.  confirmă foile de lucru de la utilajele folosite la operarea mărfurilor după înscrierea timpului şi navei de către solicitant (stivator /expeditor) cât şi a timpului de staţionare la frontul de lucru.

CAPITOLUL VII Norme de tehnica securităţii muncii 7.1. Prevederi generale Personalul operativ care are sarcini de organizare a procesului de producţie este obligat să stabilească modul de lucru, utilajele ce vor fi folosite precum şi sculele adecvate procesului tehnologic corespunzător mărfurilor care urmează a fi manipulate, în conformitate cu datele arătate prin comanda de lucru emisă de beneficiarul prestaţiei. Personalul operativ are obligaţia de a instrui formaţiile de lucru şi de a 75

da toate lămuririle necesare şefilor de echipă sau ai formaţiei de lucru cu privire la caracteristicile mărfurilor ce urmează a fi manipulate, eventual cu privire la gradul de periculozitate care ar exista, procesul tehnologic care va fi aplicat, utilajele, instalaţiile, dispozitivele şi sculele ce vor fi folosite la respectivul proces tehnologic. Când o echipă se divide în mai multe formaţii, şeful de echipă, cu acordul operatorului de dană, va numi pe conducătorii de formaţii instruindu-i corespunzător şi va consemna aceasta în foile de lucru. Cei ce organizează procesul de producţie vor ţine seama să nu se interfereze două sau mai multe operaţiuni în aceeaşi zonă. Înainte de începerea lucrului şeful de echipă (formaţie) va întocmi un plan amănunţit de lucru şi de repartizare a lucrărilor pe oameni, arătându-I fiecăruia locul şi obligaţiile ce-i revin. Lucrările vor fi începute numai după ce şeful de echipă s-a convins că toţi muncitorii au înţeles şi şi-au însuşit obligaţiile ce le revin. La acest instructaj care se va face înainte de începerea lucrului vor participa toţi lucrătorii care fac parte din echipa respectivă, docheri şi conducători de utilaje, conform procesului tehnologic. Instructajul se va consemna sub semnătură în foile de lucru. 7.2. Reguli de protecţie a muncii la manipularea mărfurilor în vrac inclusiv manipularea ureei. Operaţiunile de încărcare-descărcare a mărfurilor în vrac se vor efectua cu o formaţie optimă de muncitori, numai după ce şeful de echipă i-a instruit asupra metodelor corecte care trebuie aplicate, precum şi după dotarea cu echipamentul de protecţie adecvat. Se vor lua măsuri speciale de prevenire a îmbolnăvirilor datorită degajărilor de pulberi şi vor fi indicate măsurile igienico-sanitare care trebuie respectate. Descărcarea mărfurilor în vrac din hambarele navei se va face fără a forma maluri cu pericol de dărâmare. 76

Se interzice intrarea muncitorilor în pâlniile formate de scurgerea produselor, sub malurile verticale sau cu aderenţe la pereţii navei; în aceste situaţii se va lucra prin atacarea frontului de lucru din părţile laterale. La manipularea mărfurilor pulverulente în vrac, dacă materialul se lopătează, se va evita staţionarea oamenilor în zona de propagare a prafului de marfă sau executarea altor lucrări în apropierea locului respectiv; lucrătorii care execută lucrarea vor purta măşti speciale contra prafului. Este interzis servitul mesei în timpul operaţiunilor de încărcare sau descărcare a mărfurilor în vrac în interiorul hambarelor sau vagoanelor. Servitul mesei se va face numai după ce muncitorii s-au spălat bine, în locuri ferite de praf şi de agenţi toxici. În mod obligatoriu, după încetarea lucrului, la sosirea schimbului, muncitorilor li se vor asigura condiţii pentru a face baie. În timpul încărcării vagoanelor cu mărfuri în vrac, se va interzice muncitorilor care nivelează marfa să staţioneze în vagoane; nivelarea şi rujarea se vor face numai după terminarea încărcării. În cazul când în hambar se introduce un utilaj pentru dărâmarea malurilor şi adunarea mărfii, conducătorul acestuia va purta mască împotriva prafului iar dărâmarea malurilor se va face de sus cu cupa, nu prin lucrul la baza malului ceea ce ar conduce la formarea de hrube, cu pericol de acoperire a utilajului în cazul desprinderii malurilor. Distanţa dintre muncitori / utilajele din hambar şi locul unde se lucrează cu graifărul va fi se minim 10 m sau operaţiunile vor fi controlate şi supravegheate de şeful de echipă. În cazul utilizării utilajelor cu lamă în hambarele navelor pentru adunarea mărfurilor în vrac prin împingere se vor respecta următoarele:  înainte de introducerea utilajului în hambar, conducătorul de utilaj va fi instruit pe linie de protecţie a muncii cu instrucţiuni specifice lucrării, instructajul fiind consemnat în fişa de protecţie a muncii; 77

 conducătorul utilajului va intra şi va ieşi din hambar pe scara de serviciu a hambarului;  utilajul nu va fi introdus prin centrul hambarului dacă malurile laterale depăşesc o înălţime de cel mult 2 m şi o pantă de cel mult 450;  dacă în centrul hambarului s-a format un puţ de marfă, utilajul va fi introdus lateral, numai în următoarele condiţii: să aibă o bază stabilă, malurile puţului să fie taluzate şi adâncimea puţului să nu depăşească 2 m, pentru a se evita surparea malului şi răsturnarea utilajului;  utilajul va lucra prin împingerea mărfii dinspre părţile laterale spre centrul hambarului; operaţiunile de lucru se vor efectua numai la comandă;  este interzisă efectuarea concomitentă a operaţiunilor: împingerea mărfii cu utilajul, descărcarea cu ajutorul macaralelor sau podurilor cu graifăr şi rujarea mărfii de către muncitori;  se interzice cu desăvârşire folosirea utilajului la surparea malurilor laterale, prin lovire cu lama dacă acestea au o pantă mai mare de 450 şi o adâncime mai mare de 2 m, pentru a se evita pericolul de cădere a mărfii pe utilaj.

CONCLUZII Nava MV ERHAN ARAZ a incărcat în perioada 06.10.2011 – 08.10.2011 în dana 41 a portului Constanţa Nord 3296,790 t uree, vrac. Descărcarea a fost asigurată de către S.C. SOCEP S.A. de la INTERAGRO Bucureşti. În capitolul V (par. 5.1.) au fost prezentate principalele date de referinţă ale staţionării navei în port. Conform convenţiilor stabilite la nivelul operatorului portuar S.C. SOCEP S.A. întreruperile normale în operare sunt: pauza de masă = 1 h: etapa I -a

12.00 – 13.00; 78

etapa a II -a schimb de tură = 1 h: etapa I-a etapa a II –a

00.00 – 01.00; 07.00 – 08.00; 19.00 – 20.00),

Din datele prezentate privind operarea navei, în timpul staţionării şi operării navei au fost înregistrate următoarele întreruperi: 1. Întreruperi în operare datorate operatorului portuar: - pauza de masă: 2 ore = 0,083z; 2.Întreruperi în afara operării navei: 28h 50min. = 28,83h =1,201z, din care:    

aşteptare rada: 21 h 15 min. = 21,25h = 0,885z manevră navă: 1h = 0,0416z; formalităţi sosire/plecare. 3h 05min. = 3,083h = 0,1284z; stabilire deplasament iniţial/final: 3h 30 min. = 3,5h = 0,1458z; - întreruperile datorate portului fiind de 3h 05min. = 3,083h = 0,1284z,

reprezentând 10,69 % din totalul întreruperilor în afara operării. Pe baza acestor elemente se pot determina timpii de staţionare în port pentru diverse activităţi astfel: Timp total de staţionare în port (pentru incărcare): TTS = 1z 40min. = 1,0275z Timpul de staţionare în dană operativă: TSD = 23h 50 min = 0,993z Timp de serviciu (operare): TS = 17h 15 min. = 0,719z Timp efectiv lucrat: TEFL = 15h 15min. = 0,635z Pe baza timpilor de referinţă stabiliţi anterior se pot determina rapoartele procentuale între timpii de referinţă astfel: TSD / TTS = 96,6 % TS / TTS = 70 % 79

TS / TSD = 72,41 % TEFL / TS  88,32 % Cauze operator / TS = 10,65 % Total cauze port / TTS = 17,52 %. Viteza medie efectivă de operare a navei a fost de 3296,790 t / 0,625zile = 5274,864 t/zi_navă . Rapoartele între timpii de referinţă arată că SOCEP a organizat foarte bine activitatea de operare a navei.

BIBLIOGRAFIE

1. UNCTAD - Review of maritime transport 2010, report by the UNCTAD secretariat, UN, New York and Geneva, 2011. 2. C.N. „A.P.M.” – S.A. Constanţa - Annual Report, anii 2004 şi urm., editura C.N. „A.P.M.” – S.A. , Constanţa, 2011. 3. C.N. „A.P.M.” – S.A. Constanţa – Regulamentul de exploatare portuară al porturilor maritime româneşti, editura C.N. „A.P.M.” – S.A. , Constanţa, 2003. 80

4. D. Pascale. – Note de curs, prezentări - Formare operatori dană, Şcoala Portuară, Constanţa, 2011. 5. I. Biaciu, D. Ionescu – „Încărcarea, stivuirea şi transportul mărfurilor cu nave maritime”, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1976. 6. M.T.Tc. D.T.N. – Norme de protecţia muncii pentru activitatea portuară, I.C.P.T.T. 7. www.portofconstantza.com

Prezentul proiect a fost predat azi _____________ şi cuprinde un număr de 83 pagini (inclusiv pagina de titlu şi această pagină).

81

_______________________ (semnătura absolventului)

_____________________ (semnătura responsabilului de curs)

82