Parowozy kolei polskich [PDF]

Zitiervorschau

„,„.,

Monografia polskich parowozów od czasów Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej do ostatnich konstrukcji. Narodziny i rozwój polskiego przemysłu taboru kolejowego, jego osiągnięcia na rynkach krajowych i zagranicznych (parowozy eksportowe). Opisy i podstawowe charakterystyki 160 parowozów normalnotorowych i wąskotorowych , bogato ilustrowane szkicami i fotografiami.

7

Spis treści

e

Narodziny i żywot polskich parowozów/21 Przypomnienie/35 Polskie parowozy dla kraju/43

Od Autora/9

ee

e

Normalnotorowe parowozy trakcyjne/44 Przegląd

typów/50

Parowozy towarowe/SO Parowozy osobowe/ 57 Parowozy pospieszne/62 Tendrzaki/70

e

Parowozy przemysłowe/75 Przegląd

• •

typów/84 Parowozy normalnotorowe/84 Parowozy bezogniowe/91 Parowozy wąskotorowe/92

Parowozy eksportowe/107 Przegląd

typów/113

Parowozy normalnotorowe/113 Parowozy wąskotorowe/123

•

Parowozy obcych typów w

służbie

Parowozy poniemieckie/ 130 Przegląd

typów/142

Parowozy pospieszne/142 Parowozy osobowe/ 153 Parowozy towarowe/ 159 Tendrzaki/174

PKP /129

Spis

treści

Parowozy poaustriackie/ 189 Przegląd typów/ 195 Parowozy pospieszne/195 Parowozy osobowe/202 .Parowozy towarowe/205 Tendrzaki / 217 Parowozy różny c h konstrukcji obcych/ 221 Przegląd typów/227 Parowozy osobowe/227 Parowozy towarowe/ 231 Tendrzaki/236 Parowozy konstrukcji amerykańskiej i brytyjskiej / 241

Zakoń cze ni o/?4h

Bibliografia/24U

Chociaż na całym świecie spotykamy jeszcze parowozy, to jednak są to już ostatnie maszyny. Parowóz odchodzi do historii. Pustoszej ą parowozownie. Żaden konstruktor nie projektuje nowych rozwiązań technicznych, ani nikt nie podejmu je się już budowy nowych parowozów. Dlaczego tak się stało? Na pytanie to łatwo jest odpowiedzieć. Sprawność energetyczna lokomotywy spalinowej jest czterokrotnie większa niż sp rawność parowozu , która waha się w granicach 8- 10%. Lokomotywa spalinowa jest poza tym wygodna w obsłud ze, czysta, łatwa do zaopatrywania w paliwo. Żaden więc sentyment nie może się oprzeć logice tego porównania, przemawiającego na korzyść lokomotywy spalinowej lub elektrycznej. Jeśl i jednak w ogóle jest mowa o sentymencie, to jest on na tyle powszechny, że musi być uzasadniony Uzasadniony zaś jest dwojako. Po pierwsze, dzisiejszy „człowiek techni ki" posługujący się w rozpoznawaniu Ziemi i Kosmosu potężnymi rakietami , samolotami odrzutowymi, które już dawno przekroczyły prędkość dźwięku, elektrycznymi i spalinowymi lokomotywami i innymi maszynami działającymi na zasadzie „ naciśnięcia guzika" , podświadomie tęs kni do okresu, kiedy nie był jedynie dodatkiem do doskonałej maszyny, gdy nie musiały prowadzić go i nadzorować komputery, gdyż samodzielnie nie potrafi już kierować stworzonymi przez siebie tworami technicznymi. Do okresu, w którym samolot był jedynie płócienna -d rewnianym dwupłatowcem ze słabym si lnikiem tłokowym , a statek w niczym

Bilans energetyczny parowozu

11

PAROWOZY KOLEI POLSKICH

nie przypominał dzisiejszych stalowych kolosów. Wtedy człowiek musiał być odważny i silny, by za pomocą takich maszyn walczyć z przyrodą i w tej w alce nie zginąć , a przede wszystkim musiał nad tymi maszynami panować . Parowóz właśnie należy do tej romantycznej epoki. Olbrzymi żelazny kolos buchający dymem i parą , poskramiający respektowaną przez człowie.ka od zarania dziejów potęg q żywiołu ognia, posłuszny ruchowi ręki małej figurki w oknie budki maszynisty. Człowiek od dawna antropomorfizował swoje twory. Jego żaglowce i parowce miały „duszę ", w którą wierzyli marynarze - były szczęśliwe lub pechowe. Samoloty jęczały i skarżyły się wiązaniami w walce z huraganem . „Żelazne smoki " były też bogato obdarzone osobowością. Widok potężnych kół , masywnych korbowodów i wiązarów tchnął poczuciem siły i mocy, a kuse tendrzaki przyrzekały niemal taneczną zwrotność na zakrętach. Dla tych , którzy byli i są do dzisiaj zafascynowani parowozem (niech inni nie poczytują nam tego za ckliwy, tani liryzm) najlepsze lokomotywy spalinowe i elektryczne pozostaną tylko sprawnymi lecz bezdusznymi maszynami , c h oć one właśnie w dzisiejszych czasach prawie całkowicie wyparły parowozy. Szybkie, komfortowe pociągi z trakcją elektryczną łuo spalinową przebiegają bez trudu śnieg i Syberii, pustynie Arabii , bezkresne prerie Ameryki , przez które jeszcze tak niedawno toczyły się parowozy, zdobywając dla człowieka nowe, niedostępne dotąd szlaki i nowe regiony dla jego gospodarki. Nawet wtedy, gdy po raz pierwszy rodziła się nasza niepodległo ść - i gdy trzeba jej było w dwadzieścia lat później bron ić - parowozy towarzyszyły ś l ąskim powstańcom i żołn ierzom z orzełkami na czapkach i hełmach .

Bilans energetyczny lokomotywy spalinowej

Od Autora Kiedy pierwsze tory i mosty przecięły nasz kraj w miejsce kłębów splątanego żelastwa, jakie nam zostawiły wojny, jako pierwsze ruszyły po nich właśnie parowozy. Jesteśmy bodaj ostatnim pokoleniem, które zachowa w pamięci parowóz „ żywy" . Pokolenie, które nas wyprzedziło - licząc ludzkie życie niepełną setką lat - przy narodzeniu nie znało jeszcze parowozu . Pokolenie, które przyjdzie, odnajdzie go już tylko w muzeach i na kartach książek, które będą zarazem epitafiami. Jednakże do każdego epitafium dodana jest zazwyczaj bodaj najkrótsza biografia tego, który odszedł. Dodać ją więc należy w największym skrócie i tutaj. Jeś li pominiemy wcześniejsze bezszynowe, parowe wehikuły Cugnota i innych, za rok narodzin pierwszego parowozu szynowego przyjąć należy rok 1804, gdy Anglik Trevithick zademonstrował swą „ Niezwyciężon ą " . Jego „ lnvicta" miała kocioł płomienicowy i wewnętrzną skrzyn ię ogniową, nad ciśnienie 3 at. i układ zębatyc h kół zw iązanych z napędnymi, a wprawianych w ruch przez tłok o niemal półtorametrowym skoku. Prędkość , jaką rozwijała, wynosiła około 8 km/h. Minęło niewiele lat wypełnionych nieudolnymi jeszcze próbami. Skonstruowany został parowóz Murraya (zwany mylnie parowozem Blenkinsopa) z 1812 r. z zębatym kołem napędowym , parowóz Bruntona odpychający się od ziemi dwoma „ łapami ", „ Sapiący Billy" („ Puffing Billy") Hedleya, „ Królewski Jerzy" („ Royal George" ) Hackwortha. Aż nadszedł dzień 8 października 1829 r., kiedy to w Rainhill legendarna

„ Niezwyciężo n a"

Trevithicka

13

PAROWOZY KOLEI POLSKICH

Narodziny parowozu „ Niezwyi jej konstruktor w czasie inauguracyjnej jazdy ciężona"

Parowóz pociągu pancernego „ Danuta" Opancerzony tendrzak wykonany w zakładach Zieleniewski w Krakowie (1918 r.)

Od Autora „Rakieta" („ Rocket") Jerzego Stephensona, ojca ówczesnego parowozu, rozwinęła fantastyczną na owe czasy prędkość 56 km/h jadąc luzem , zaś 46 km/h ciągnąc wagon z 36 pasażerami. Był to pierwszy pociąg osobowy. „Rakieta" pobiła w tym dniu nie tylko swoje współzawodniczki - włącznie z „Nogą Cyklopa" , w której był ukryty ... żywy koń - ale także przełamywała niewiarę w nowy środek lokomocji. Parowóz Stephensona miał kocioł z 25 płomieniówkami (para wydmuchiwana była przez komin, wytwarzając ciąg) , dwa cylindry, oś silnikową i toczną oraz tender. Ważył tylko 4,5 t. Minie kolejnych 20 lat, minie „ Planet" Stephensona z niernal współczesnymi , wewnętrznymi , poziomymi cylindrami (1830 r.) , minie jego trzyosiowy „ Patenttee" (1834 r.) i z tego roku pochodzący „ Swiftsure'' Forrestera z zewnętrznymi cylindrami oraz zbudowany w dwa lata później „ Washington " Norrisa z dwuosiowym wózkiem tocznym w przodzie i dużo innych , coraz to sprawniejszych typów parowozów. W roku 1848 skonstruowany został parowóz Cramptona z dwoma osiami tocznymi i trzecią silnikową, l eżącą ju ż poza stojakiem kotła , mający masę 36 ti rozwijający prędkość 126 km/h! W 44 lata po pojawieniu się pierwszego parowozu. Jakże szybko to s ię działo! Teraz już nie chodziło o pionierskie usiłowania . Linie kolejowe przecięły całą niemal Europę i Stany Zjednoczone. Powstały znane później w całym świecie zakłady budowy parowozów - już np. w 1831 r. powstały w Filadelfii zakłady Baldwina - największe potem na świecie. Parowóz począł zdobywać świat. Parowozy Murraya-Blenkinsopa i Hedleya

(„Sap iący

Bill " )

PAROWOZY KOLEI POLSKICH

„ Rakieta " i jei· rywalk.i z zawodów A . . N. „ 1czrównana" Raki.et „ .w ainh1ll . kolei·no· a • „ Nowina" · ·"

15

Od Autora W niecałe 40 lat po pojawieniu się „ Niezwyciężonej" Trevithicka w latach 1842- 1843 powstaje pierwsza linia kolejowa na będących wówczas pod zaborami ziemiach polskich - linia Oława-Wrocław-Mysłowice , a w dwa lata później druga - Warszawa-Wiedeń , ukończona w 1848 r. Linie te obsługiwane były jeszcze przez parowozy konstrukcji brytyjskiej, podobnie jak większość linii europejskich. Wielu wybitnych konstruktorów pracuje teraz nad udoskonaleniem parowozu : - w latach 1843- 1854 kolejno: Gooch , Walschaert, Heusinger, Trick i Allan konstruują, nazwane ich nazwiskami , mechanizmy stawidłowe do rozrządzania pary; - 1852 r. - stosowano już półwózek Bissela, ulepszony przez Masona; - 1860 r. - Belpaire buduje skrzynię ogniową z płaskim podniebieniem, znaną jako stojak trapezowy; - 1863 r. - Adams konstruuje oś przesuwną, a w 1888 r. Helmholtz wózek; 1876 r. - Mallet stosuje w parowozie silnik sprzężony , który ulepszają de Glehn i Vauclain; 1868 r. - Westinghouse, a w 1900 r. Knorr konstruują szybki samoczynny hamulec powietrzny; - 1850 r. - Beugniot, a w 1891 -r. Gólsdorf wprowadzają przesuwność osi napędnych; - 1856 r. - Hall opatentował ostoję zewnętrzną i korby na czopach osi; - 1870 r. - Roggenbach, a w 1882 r. Abt budują parowozy górskie, na szynach zębatych; - 1892 r. - Schmidt wprowadza przegrzewacz pary z elementami w płomienicach ; - 1902 r. - Brotan buduje rurowe ściany skrzyni ogniowej; - 1884 r. - Mallet, a w 1909 r. Garratt budują parowozy wieloczłonowe .

PAROWOZY KOLEI POLSKICH

17

Do wybuchu I wojny światowej parowóz stał się pełnosprawną , wspaniałą maszyną , bez której nie do wyobrażenia byłby rozwój gospodarczy i cywi lizacyjny postęp świata. W roku 1907 prędkość parowozu przekroczyła już 155 km / h. Po pierwszej wojnie parowóz osiąga szczyty swego rozwoju , ale zaczyna mu już zagrażać mało dotąd znany silnik spalinowy i starszy elektryczny. Konstruktorzy szukają więc nowych dróg, aby uczyni ć „ parowego smoka" bardziej sprawnym i ekonomicznym. Pow stają parowozy opalane pyłem torfowym i węglowym . W latach 1908, 1923 i 1926 powstają w Szwecji i w Niemczech pierwsze parowozy napędzane turbiną parową.

W roku 1929 Niemcy budują parowóz z wysokociśnieniowym kotłem (120 at), a w kilka lat później kolejno: Francuzi , Anglicy i Niemcy tworzą konstrukcje z napędem pojedynczych osi parowozu przez pary oddzielnych silników. Amerykanie budują całe serie parowozów-gigantów, które przy masie własnej do 530 t i nacisku osiowym do 36 t rozwijają moc do 7000 KM i prowadzą pociągi o masie do 15000 t. Europejskie ciężkie parowozy o masie 130 t ze składami pociągów o masie 2000 t wyglądają przy nich jak zabawki . Następcy „ Rakiety"'. kolejno: „ Planet"' (Stephensona). „ Swiftsure"' (Forrestera). „Washington"' (Norrisa) Parowóz Cramptona z 1852 r. - 126 km/ h!

Od Autora

l 'AROWOZY KOLEI POLSKICH

19

A prędkość parowozu? Już w 1936 r. przekroczono 200 km/h. Podobnie jak nikt nie przewidział lawinowej inwazji samochodów na drogi i szosy, a samolotu odrzutowego na szlaki powietrzne, jak nikt nie przeczuł, że w ciągu ćwierćwiecza odejdzie w cień transoceaniczna żegluga pasażerska ze swoimi wspaniałymi transatlantykami, tak też nie przypuszczano, by parowóz miał szybko ustąpić miejsca lokomotywie spalinowej lub elektrycznej. Jeszcze w latach pięćdziesiątych opracowywano nowe typy parowozów, pełną p arą pracowały zakłady produkcyjne. Począwszy od 1955. r. , w ciągu następnego pięciolecia praktycznie wszystkie rozwinięte gospodarczo p aństwa wstrzymały zamówienia na parowozy i ich produkcję: ZSRR, RFN, Wielka Brytania, Polska. Stany Zjednoczone A. P. (w 1945 r. miały 38000 i 4000 lokomotyw spalinowych, a w 1965 r. - 28000 lokomotyw spalinowych i niecały tysiąc parowozów). W ciągu następnych trzech lat w Stanach Zjednoczonych wycofano ze służby trakcyjnej wszystkie parowozy. M ożna by powtórzyć : Jakże szybko to wszystko się dzłało ... Podobna sytuacja zaistniała w wielu państwach Europy - Z'Ą'łaszcza zachodniej. Parowozy i tam wycofywane są z eksploatacji. Coraz więcej lokomotyw elektrycznych i spalinowych pojawia się i na innych kontynentach. Kariera parowozu została niestety zakończona, a jak już powiedzieliśmy, przyczyną tego było owe fatalne 8% sprawności. Pierwsze koleje na ziemiach polskich: parowóz Kolei Żelaznej Wa rszawsko-Wiedeńskiej z 1855 r. ·

Parowozy dwuczłonowe: Malleta i Garratta

Narodziny i

żywot

polskich parowozów

Obraz polskiego kolejnictwa w 1919 r. był przerażający. „

Stan polskiego kolejnictwa po uzyskaniu niepodległości w 1919 r. można określić jednym tylko słowem - przerażający. Przyczyną tego były nie tylko bezpośrednie zniszczenia wojenne (chociaż bardzo duże) - np. spośród 11 tys. mostów kolejowych uszkodzono 2 tys.. a zupełnie zniszczono 3 tys. - w tym 50% wszystkich dłuższych ponad 20-metrowych. Przyczyn tych, bodaj poważniejszych jeszcze i trudniejszych, było o wiele więcej. Znajdujący się na ziemiach polskich tabor miał ogromne braki i stan jego był fatalny. Na początku 1919 r. mieliśmy około 2100 parowozów, 3900 wagonów osobowych i 44 tys. towarowych. Dokładnie połowę tego taboru stanowił tzw. tabor niesprawny, wymagający natychmiastowych napraw - dla wagonów osobowych wynosił on 35% , a dla towarowych 12%. Jakość taboru sprawnego też nie była dobra: parowozy dawnych Państw Centralnych miały wszystkie niemal części miedziane zastąpione stalowymi, obręcze kół były zużyte do granic bezpieczeństwa, wiele parowozów miało poprzepalane kotły , części trące były zużyte wskutek braku smarowania itp. Spotkano nawet prowizoryczne maźnice z drewna(!), z których jedną jako curiosum zachowano dla Muzeum Kolejowego. Duże trudności związane były z przejmowaniem taboru, przyznanego od państw zaborczych w ramach repartycji. Podstawę prawną repartycji od Państw Centralnych (Austro-Wę­ gier i Niemiec) stanowiły traktaty zawarte w Wersalu, St. Germain i Trianon; od Rosji Traktat Ryski. Repartycja z Niemiec przebiegała dosyć sprawnie, głównie dzięki niezmordowanej pracy polskich delegatów A. Faltera i W. Zborowskiego oraz przychylnemu stanowisku Prezydenta Komisji Rady Ambasadorów Ententy do spraw podziału kolei niemieckich - japońskie­ go inżyniera kolejowego Fuito Tanaka. Bardzo źle natomiast przedstawiały się sprawy z rep!łrtycjami austro-węgierskimi. Przewlekłe, żmudne i wykrętne obrady wiedeńskiej Ko-

misji Repartycyjnej, pod przewodnictwem Anglika sir Francisa Denta, wlokły się przez 6 lat i ostatecznie skończyły się przyznaniem poszczególnym państwom „tego, co posiadały". Było to dla Polski bardzo niekorzystne, gdyż na terenach polskich pozostał po zakończeniu działań militarnych najgorszy i najbardziej wybrakowany tabor austriacki. Jeszcze gorzej przedstawiała się realizacja Traktatu Ryskiego. Wobec mało stabilnej sytuacji politycznej, z ustalonej traktatem liczby 300 parowozów, 260 wagonów osobowych i 8100 towarowych uzyskano ostatecznie 197 parowozów, 6 wagonów osobowych i 847 towarowych. Wszystkie one były w fatalnym stanie technicznym. Poważnie wzbogacił o

nasz tabor kolejowy przyznanie w 1922 r. (po uregulowaniu przez Konwencję Genewską sprawy podziału Górnego Śląska) 430 parowozów, 959 wagonów osobowych i 20 tys. wagonów towarowych. W związku z uzyskaniem przez Gdańsk statusu Wolnego Miasta przyznano Polsce - współza­ rządzającej kolejnictwem na jego terytorium dalszych 116 parowozów, 207 wagonów osobowych i 1967 wagonów towarowych . Łącznie więc uzyskaliśmy

od byłych państw zaborczych w wyniku odszkodowań po zakoń­ czeniu działań wojennych i na podstawie postanowień poszczególnych traktatów: od Niemiec - 3012 parowozów, 5301 wagonów osobowych i 72 483 towarowych, od AustroWęgier - 1474 parowozy, 4378 wagonów osobowych i 23 781 wagonów towarowych, od Rosji - 276 parowozów, 700 wagonów osobowych i 14 828 towarowych, razem - 4362 parowozy, 1O 379 wagonów osobowych i 111 092 towarowych. Stan otrzymanego taboru nie był jednak zadowalający , tak że do 1933 r. skreś lono i przeznaczono na złom : 1727 parowozów, 1655 wagonów osobowych i 17 277 towarowych, zaś do 1938 r. dalszych 435 parowozów, 533 wagony osobowe i 7732 towarowe.Oznacza to, że około 2/3

NARODZINY I ŻYWOT POLSKICH PAROWOZÓW

z otrzymanych parowozów nie eksploatowano dłużej niż dwadzieścia lat. Otrzymany przez Polskę tabor był bardzo zróż­ nicowany- dotyczy to przede wszystkim parku parowozów. Bezpośrednio po zakończeniu repartycji, około 1920 r., parowozy d~ieliły się na 164 typy, tzn. średnio przypadało około 20 parowozów na jeden typ. Oczywiście, niektóre typy były dość liczne, natomiast inne reprezentowane tylko prze.z pojedyncze egzemplarze. Pomimo wycofania tych ostatnich, w 1926 r. było jeszcze 115 typów, w 1933 r. - 93, a do 1939 r. utrzymało się ich około 80 reprezentowanych już liczniejszymi grupami, choć pozostała jeszcze garstka „ indywidualistów". Nie trzeba wyjaśniać , jakie to stwarzało problemy odnośnie części z;imiennych, oprzyrzą­ dowania warsztatów naprawczych itd. Tabor kolejowy eksploatowany w Polsce w pierwszym okresie niepodległości był bardzo przestarzały. W roku 1926 z 1810 eksploatowanych parowozów prawie 900.to byly parowozy dwudziestoletnie, 464 - trzydziestoletnie, a 107 parowozów liczyło ponad 40 lat (w 1922 r. byłp ich 348). Wszystkie te stare maszyny to konstrukcje prymitywne, o trzech lub dwóch osiach na pęd­ nych, z kotłami na parę nasyconą, słabe i o małych naciskach osiowych (12, a nawet 7 T!), zużywające dużo paliwa i bardzo nieekonomi· czne w eksploatacji. Podsumowując to wszystko i dodając do tego: fatalny stan torów z zużytymi szynami, wielokrotnie zmienianymi na różne szerokości, ze spróchniałymi i zniszczonymi wskutek tego pod kładami , często jedynie z piaskową podsypką, brak lub zdewastowanie parowozowni I warsztatów naprawczych, personel - niejedr okrotnie bardzo. ofiarny i niemal bohaterski, ole szkolony w trzech zaborach, na różnych normach i systemach techniczno-eksloatacyjnych, zupełny niemal brak dokumentacji technicznej. aktów normatywnych, instrukcji itd. otrzymamy przybliżony obraz stanu polskiego kolejnictwa (w tym i polskich parowozów)

w pierwszych latach niepodległości . Był on znacznie gorszy niż u państw pokonanych w wojnie. Od czego należało zacząć odbudowę polskiego kolejnictwa? Oprócz prac naprawczych , regeneracyjnych, konserwacyjnych, unifikacyjnyc~ i innych, prowadzonych z całą ofiarnością przez ludzi w kolejarskich mundurach (wyrównujących często brak kwalifikacji ogromną ofiarnością i pomysłowością). na pierwszy plan wysunęła się sprawa uzupełnienia taboru - przede wszystkim parowozów. Jeśli bowiem w 1928 r. na 10 km linii normalnotorowych przypadało np. we Francji 4,8 parowozu , a w „ pokonanych" Niemczech 4,7 parowozu „ to w Polsce zaledwie 3 parowozy i to w opisanym stanie. Skąd jednak wziąć nowe parowozy w zrujnowanym przez wojnę kraju? Poza istniejącymi dwoma fabrykami wagonów - w Warszawie Lilpop, Rau i Loewenstein oraz L. Zieleniewski w Sanoku, zniszczonymi zresztą przez wojnę, nie było na ziemiach polskich żadnych innych zakładów. Musieliśmy więc kupować parowozy za granicą. Bezpośrednio po wojnie zakupiono w Stanach Zjednoczonych na warunkach długotermino­ wego kredytu, w zakładach Baldwina w Filadelfii 175 maszyn typu 7001 (późniejsza seria Tr 20) oraz we Francji 100 poniemieckich maszyn (19 Ok1 . 80 Tp3 i 1 Om 101 ). Do roku 1923 zakupiono ponadto 165 parowozów w Niemczech (w tym niektóre konstrukcji austriackiej - np. 7 sztuk serii Pn 12), 186w Austrii, 100 w Belgii i 41 w innych państwach. Sprowa~zo­ no więc do kraju 667 parowozów (83 osobowe i 584 towarowe), równocześnie wycofując 125 zu pełnie nie nadających się do użytku . Uzupełnianie taboru drogą zagraniczńych zakupów nie mogło długo trwać , gdyż nie pozwalał na to stan gospodarki narodowej. Już więc w 1919 r. rząd postanowił zbudować 3 zakłady produkujące wagony kolejowe i 3 zakłady budowy parowozów. Aby zachęcić przemysłowców do podjęcia tej nowej i nieufnie

23

jeszcze traktowanej produkcji, zagwarantowano długoletn~e umowy dostawcze na sumę 2 miliardów złotych w złocie, na 2590 parowozów 7800wagonówosobowych i 70 400wagonów towarowych. Na podstawie tego programu zawarto w latach 1920-192111 umów (przerosły one możliwoś­ ci finansowe państwa i były później ograniczone), w wyniku czego powstała w Ostrowiu Wielkopolskim fabryka wagonów Wagon, przyjęta później przez PKP i zamieniona na zakłady naprawcze taboru kolejowego (obecnie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego im. Powstanców Wielkopolskich). Ubocznie produkowały wagony również zakłady metalowe w Ostrowcu Świętokrzyskim i ówczesne huty Laura i Królewska na Górnym Śląsku. Jeśli natomiast chodzi o zakłady budowy parowozów, to stworzono od podstaw dwa: w Warszawie - Warszawską Spółkę Akcyjną Budowy Parowozów (Parowóz) i w Chrzanowie pierwszą w Polsce Fabrykę Lokomotyw (Fabiol) oraz uruchomiono dział produkcji taboru kolejowego w fabryce maszyn rolniczych i konstrukcji żelaznych Hipolita Cegielskiego w Poznaniu (HCP). Pierwsza z nich po kilku latach działalności została zlikwidowana. dwie następne (fabryka chrzanowska przemianowana została w 1951 r. na Zakłady im. F Dzierżyńskiego) istnieją do dzisiaj, o zmienionym oczywiście profilu produkcyjnym. Przyjrzyjmy się bliżej tym pierwszym fabrykom, w których powstawały parowozy. Zakłady Parowozów w Warszawie założone zostały w początkach 1920 r. przez Banki : Kredytowy i Ziemski we Lwowie oraz inż. Z. Sochackiego na podstawie 10-letniej umowy z rządem opiewającej na budowę 350 nowych parowozów i naprawę główną 510 parowozów z tendrami. Przewidywano, że w przyszłości zakłady miały produkować na eksport. Na wykup.ionych od dwóch firm terenach, o łącznej powierzchni 28,5 tys. m2 (między ówczesnymi ulicami Kolejową i Karolkową). rozbudowano dwie istniejące tam murowane hale fabryczne

podwórze między nimi zamieniono na trzecią zbudowano (lub rozbudowano) budynki administracyjne. socjalne i produkcyjne, dodatkowe hale i montażownie, kuźnie, odlewnie i magazyny oraz założono sieć torów dojazdowych i roboczych. Wyposażenie obejmowało około 3000 obrabiarek o ogólnej mocy około 1 600 KM . Były one konstrukcji głównie niemieckiej i austriackiej. Część z nich (lżejsze) umieszczona była w halach na żelbetowych galeriach (na wysokości 3,5 lub 5,2 m) w celu lepszego wykorzystania powierzchni samych hal. Oo

prac montażowych w zakładach było zainstalowanych 11 suwnic o udźwigu w granicach od ST do 40T. Oo roku 1928 tereny fabryczne wzrosły do 82 tys. m2 , z czego część zajmowały domy dla urzędników i kolonie robotników. Znalazła tam pomieszczenie część załogi, liczącej w tymże roku około 2800 pracowników, w tym prawie 300 osób personelu admir.istracyjnego. Szczupłość miejsca zmuszała do wielu rozwiązań kompromisowych: np. po demontażu naprawianych parowozów kotły ich przewożo­ no na wózkach do kotlarni, a ostoje układano

w stosy na torach montażowni. Jeżli chodzi o produkcję parowozów nowych. to fabryka zajmowała się głównie ich montażem z części dostarczonych z zagranicy i współpracowała ściśle z austriacką firmą G. Siegl w Wiedniu. Oo roku 1928 fabryka Parowóz zmontowała 102 parowozy, w tym 60 serii Tr 12 konstrukcji austriackiej i 42 serii Ty23 konstrukcji niemieckiej o raz w niewielkiej liczbie parowozy wąskotorowe (typ „ Wilno"" i in.) - w tym 6 eksportowanych do ZSRR. W związku z świa­ towym kryzysem gospodarczym 1930-1934 r. zakłady Parowóz uległy w 1935 r. likwidacji

Plan fabryki Parowóz w Wars zawie

lfonfoi

. . t Gól.NY WIDOK FABRYKI U>KOMOTYW W CHRZANOWIE I. Warnttt mecb.an.iany IL Warsz:tal mo nt ało'łf')'

W. Kutola IV. Kotlarnia V. Odlewnia bronzu

VI. Sl.:S - S"S w 1931 r. dla Bułgarii v 40 parowozów typu T.)Y47/Tw53 („ Górny Śląsk" 100 parowozów typu „ Riesa" (0-2-0) w latach ' 3 parowozy typu 1-4-1 (trzycylindrowe)w1938r. 0-5-0)w latach 1947- 1e64' 19rr dla Bułgarii ..... 1939-1940 - przemysłowych v 10 parowozów typu „Saranowo" (1-5-1) w 19491':S'O 12 parowozów typu 1-4-1 w latach ~1932 dla 10 parowozów typu „Solvay 11" (0-4-0) w 1941 r. (eksportowe) Maroka przemysłowych fO parowozów-tendrzaków (tor 1524 mm) wiatach ·30 parowozów typu „CH" (0-3-0) w 1941 r. - wojRazem 2015 - w tym 972 eksportowe • 1937- 1938'dla Łotwy skowych • 2 parowozy typu T-1-8 (1-5-1) w 1928 r. - przemy- ,_R_az _e_m - - - - -- - - - - - ' - - -- - - -140 slowe -r-A.2) ...,. 2 parowozy serii ~w 1930 r. - przemysłowe Łącznie w okresie międzywojennym 696 8 parowozów typu T-1 -A/T-2-A (0-3-0) w latach • w tym 75 wąskotorowych • 1 927~1929 - przemysłowych Ili. Okres powojenny w okresie okupacji 700 •, 4 parowozy typu T-1-C/T-3-C (0-2-0) w latach - - - -- - - - -- - - - - -- - w tym 140 wąskotorowych 1928-1930 - przemysłowe A Parowozy normalnotorowe w okresie powojennym 3580 V V w tym 2015 wąskotorowych Razem 621 - w tym 35eksportowych i 16przemysło- Gł-~ parowozów serii Ty42 w latach 1945-1941! (typ wych. niemiecki BR 52) Razem 4976 - w tym 2230 wąskoforowych v 19Q parowozów serii Ty45 w latach 1945::1951 + 36 montowanych w zakładach ------------------ Alb~ parowozów serii 0149 w latach 1951- 1954 (w StEG z kotłami z Sosnowca tym 3 eksportowe) -..

>