Mussert als ingenieur [PDF]

Zitiervorschau

DUPL

B 428123

Usselmeer

pavelaken

AMERSFOORT Barneveldosh

BARNEVELDSCHE

191 31

-30

39 km

HEILIGENBERGER Woudenberg

LUNTERSCHE

d

BEEK

Scherpenzeel

BEEK

-80km

79 km2

Renswoude

20

19

Doorn

Veenendes

Leersum

GREBBE 26 km

Amerongen

10 km

Ned

er

Rhonen

-28 km

. 23 )

Voorthuizen

BEEK m?

~ 156 km

neveld

22 km

Oltoria

6 km

tikma Lunteren

EDE

WAGENINGEN

28 km ? EN

EDE

VALLEIKANAAL

58 km

Bennekom

VERKLARING ONTWORPEN AFWATERINGSKANAAL MET km -VERDEELING SLAPERDUK EN GREBBELINIE WATERSCHEIDINGEN ZIE DEN TEKST

ZUIDELIKE GRENS HEEMRAADSCHAP DE RIVIER DE EEM. WAGENINGEN

SPOORWEGEN BEKEN BELANGRIKSTE GEWONE WEGEN

EN AANKLEVE VAN DIEN

BESTAANDE EN ONTWORPEN WATERGANGEN

PROVINCIALE GRENS ONTWORPEN GRENS DER WATERSCHAPPEN

Rijn

SCHAAL 5

TA

140

.M9 H7

MUSSERT ALS INGENIEUR

Portret van Ir. A. A. Mussert bij het aanvaarden van zijn functie van Hoofdingenieur van den Provincialen Waterstaat van Utrecht in het jaar 1927.

OF

ARCH /

MUSSERT

ALS INGENIEUR DOOR

Ir. J. HOMAN VAN DER HEIDE Oud -Directeur Departement B.O.W. in Nederlandsch - Indië en

Oud -Directeur van de Ingenieurs-Maatschappij „ Eigen Beheer“

IN SAMENWERKING MET J. M. FIGEE Secretaris - Penningmeester van het Technisch Gilde in Nederland

NENASU

UTRECHT 1944

DIT BOEK IS VERSCHENEN OP

11 MEI 1944 DEN VIJFTIGSTEN VERJAARDAG VAN

IR. A. A. MUSSERT LEIDER DER NATIONAAL -SOCIALISTISCHE BEWEGING DER NEDERLANDEN

. 1

.

Exchange Royal Library, The Hague 9-6-47

INLEIDING

In de eerste jaren, korten tijd na de oprichting van de Nationaal- Socialistische Beweging, kon men menigmaal in de roode en in de democratische dag- en weekbladen de

opmerking vinden, dat Mussert wel een bekwaam inge nieur was, maar dat hij op het gebied van de politiek alle kennis en ervaring miste. Het door Ir. Mussert, als secretaris van het Nationaal

Comité van Actie tegen het Verdrag met België, geleide verzet tegen dat onder den druk van Versailles door den toenmaligen Minister van Buitenlandsche Zaken, Jhr. Mr.

van Karnebeek , afgesloten verdrag, is echter een politieke daad van zulk een belangrijke beteekenis geweest, dat het wel bezwaarlijk zal zijn eenig partijleider aan te wijzen, die met zulk een politieke daad zijn politieke loopbaan begonnen is. Het voorop stellen van een bepaalde en tevens goede eigenschap van een persoon welke eigenschap dan in het beoogde opzicht zoo mogelijk van geen invloed mag zijn bij zijn beoordeeling, omdat men immers zijn capaci teiten in het bedoelde opzicht belachelijk wil maken of afbreken – is overigens een van oudsher bekend trucje. Het tracht bij den lezer de gedachte op te wekken, dat de schrijver onbevooroordeeld is in zijn critiek – de goede en dus eigenschappen worden immers ten volle erkend het afbrekend oordeel over de andere eigenschappen -

zeker ook wel niet overdreven zal zijn .

Veel waarde moet aan de erkenning door politieke tegenstanders van Mussert's bekwaamheid als ingenieur ook daarom niet worden gehecht, omdat deze in den regel tot oordeelen daarover allerminst bevoegd zijn. Zij hebben op zijn best geruchten nagepraat. 7

Toen de Nationaal- Socialistische Beweging, tegen alle

verwachting der tegenstanders in, grooten opgang maak te en zich zeer snel uitbreidde, begon het lastiger te wor den de politieke capaciteiten van Ir. Mussert in twijfel te trekken. En toen kreeg men vaak te hooren, dat hij als ingenieur weinig heeft beteekend.

Onder die omstandigheden kan een eenigszins diep gaande beoordeeling van Mussert als ingenieur door een tot oordeelen bevoegd deskundige zeker niet misplaatst heeten. Ik ben dan ook met genoegen ingegaan op het denkbeeld om eens op rustige wijze de aandacht te vestigen op de kwaliteiten, die Mussert heeft ontwikkeld

als ingenieur.

Bij de beoordeeling van een ingenieursloopbaan moet men in de allereerste plaats in het oog houden, dat de

werkzaamheden van den ingenieur in het bijzonder in twee richtingen tot uiting komen, nl. in de technische en in de

economische. Dit geldt in zeer sterke mate voor den civiel ingenieur in overheidsdienst, zooals Ir. Mussert is geweest. In den aanvang treedt bij het werk van den jongen ingenieur uit den aard der zaak de technische richting

meer naar voren, want hij wordt onder ervaren leiding met het uitwerken van technische kwesties belast. Zoodra hem

echter een leidende positie wordt toevertrouwd, komt de economische zijde van zijn taak meer en meer op den voor. grond. Dit vloeit voort uit de omstandigheid, dat de onder werpen , waarop de activiteit van den civiel ingenieur in overheidsdienst wordt gericht, zoodra hij eenigermate een

leidende positie bekleedt, in den regel het algemeen belang van de volksgemeenschap zeer nauw raken ; en het alge meen belang vordert natuurlijk in de eerste plaats, dat de kosten en de lasten van de beoogde werken zoo nauw keurig mogelijk worden afgewogen tegen het nut en de baten ervan .

De ingenieur in een leidende positie dient deze punten zoo nauwgezet mogelijk te bestudeeren en tegenover

elkander te stellen, om dan van een economisch standpunt 8

uit zijn conclusies te bepalen. Dit levert dikwijls groote moeilijkheden op wegens onvoldoende gegevens en ontoe reikende voorbereiding aan den eenen, en de niet altijd

even reëele opvattingen van de politieke opdrachtgevers aan den anderen kant. Immers de democratische politieke instanties, die den doorslag wilden geven, lieten zich heel dikwijls niet in de eerste plaats leiden door reëele econo mische eischen, maar maakten hun beslissingen vaak

afhankelijk van allerlei andere overwegingen , die van een economisch standpunt bezien, uit een oogpunt van het

algemeen belang van de volksgemeenschap, geenszins doorslag- gevend zouden mogen zijn. Voor den ingenieur in overheidsdienst met een leidende positie kan er dan licht een bedenkelijk conflict ontstaan tusschen zijn technisch

economisch geweten en de kans op waardeering, die hij van zijn politieke opdrachtgevers meent te kunnen ver wachten, en van welke zijn ambtelijke carrière in het bij zonder afhankelijk kan zijn. Een ingenieur, die in zulke gevallen niet de vereischte soepelheid weet te ontwikkelen, niet alleen om zich naar de lang niet altijd even fraaie politieke en andere motieven te voegen, doch tevens om deze in zijn argumentatie goed te praten of te bedekken, kan spoedig de kans loopen om

niet erg geschikt te worden geacht voor zijn positie, d.w.z. naar het oordeel van zijn politieke opdrachtgevers. Als men dit alles bedenkt, is het niet zoo heel verwonder

lijk, dat er zooveel ingenieurs zijn, die met de demo cratische politiek moeilijk kunnen dwepen en hun sym. pathieën in andere richting plaatsen, te meer, omdat der

gelijke gewetensproblemen in de technische vakvereeni gingen natuurlijk niet ter sprake mogen komen. Deze kleine uitweiding leek ons niet misplaatst in dit geschrift, dat dient om een overzicht te geven van Ir. Mussert's succesvolle loopbaan als Waterstaatsingenieur,

welke in 1934 om politieke redenen plotseling moest wor den afgebroken.

Bij het samenstellen van dit werk is gebruik gemaakt 9

van vele daarvoor van verschillende zijden ter beschikking gestelde uitvoerige bescheiden en verstrekte inlichtingen .

Voor de daarbij ondervonden medewerking zij hier mijn erkentelijkheid betuigd. Behalve zooveel doenlijk naar kortheid, is tevens ge

streefd naar overzichtelijkheid en volledigheid. Daarbij zal het in het bijzonder uitkomen, dat de technische en econo mische bemoeiingen, die het laatste ambt van Ir. Mussert,

dat van Hoofdingenieur van den Provincialen Waterstaat

in Utrecht, meebrachten, er onwillekeurig toe hebben moeten leiden, dat hij zijn activiteit ook uitstrekte tot ver schillende andere problemen, die niet rechtstreeks de

waterstaatkundige vraagstukken van de Provincie Utrecht betroffen, doch daarmede alleen in zijdelings verband

stonden. Hieruit is, op natuurlijke wijze, voortgevloeid de zeer belangrijke en succesvolle politieke (maar niet partij politieke) bemoeienis van Ir. Mussert met de verwerping van het Belgisch Verdrag van 1925. Het bestudeeren van de belangwekkende en omvang. rijke technische en economische ontwerpen en geschriften van Ir. Mussert is voor mij, als economisch aangelegd technicus, in toenemende mate een genoegen geweest; want naast technisch weten en kunnen , spreekt uit die stukken steeds breedheid van inzicht en van behandeling, initiatief en oorspronkelijkheid , benevens een juist economisch oordeel en groote voortvarendheid. Daarin komt tevens al

aanstonds het aangeboren leiderschap van Ir. Mussert naar voren .

Zooals doorgaans met ambtelijke stukken en gelegen

heidspublicaties het geval is, wordt ook in veel van het werk van Ir. Mussert geheele of ten minste gedeeltelijke bekendheid van den lezer met het behandelde onderwerp vooropgesteld; en vooral geldt dit hier waterstaatkundige feiten. Dit zou voor den buitenstaander mogelijk een be zwaar kunnen zijn bij de juiste waardeering. Dit punt ver eischte bijzondere aandacht.

Ten einde Ir. Mussert zooveel mogelijk zelf aan het 10

woord te laten, was het in vele gevallen noodig, door middel van korte inleidende toelichtingen, het den met waterstaatsaangelegenheden niet op de hoogte zijnden

lezer gemakkelijker te maken zich omtrent de behandelde onderwerpen te oriënteeren. Overigens, uit hetgeen Ir. Mussert zelf zegt, zal de niet al te zeer bevooroordeelde lezer zich het best een gegrond oordeel omtrent diens persoonlijkheid kunnen vormen. Het werk van Ir. Mussert toch spreekt voor zich zelf in duidelijke taal tegenover ieder, die maar eenige belangstelling daarvoor heeft, ook al is deze zeer critisch aangelegd. Want het kan critiek verdragen .

Ik kon mij derhalve veelal beperken tot inleidende toe.

lichtingen en tot de vermelding van wat er betreffende de verschillende onderwerpen later gebeurd en ten slotte be reikt is. Hieraan heb ik mij bij het bewerken van deze publicatie als regel gehouden. Dit boek zou reeds een paar jaar eerder zijn verschenen,

indien zich geen ernstige moeilijkheden hadden voor gedaan, om bij verschillende ambtelijke instanties de noodige bescheiden te verkrijgen aangaande de door Ir. Mussert ontworpen en uitgevoerde werken. Bij een ingenieur in overheidsdienst vindt men uiteraard geen eenigszins volledig archief aangaande de verschillen de aangelegenheden , waarmede hij in verloop van tijd bemoeienis heeft gehad, zoodat ik genoodzaakt was een beroep te doen op enkele ambtelijke archieven . De vervolgingswoede van de democratische macht hebbers tegen alles, wat de Nationaal-Socialistische Bewe ging aangaat, uitte zich echter, zoowel vóór als na den

vijfdaagschen oorlog, zóó fel, dat het voor de betreffende ambtelijke instantie onvoorzichtig, zoo niet gevaarlijk zou zijn geweest om mij aanstonds de voor dit werk vereischte gegevens ter beschikking te stellen. De voltooiing en de publicatie van dit werk is hierdoor langdurig uitgesteld moeten worden, en het heeft na de 11

oorlogsdagen nog geruimen tijd geduurd, voordat de ZÓÓ ver was doorge nationaal- socialistische invloed zóó drongen, dat het voor de ambtelijke instanties veilig ge

acht kon worden om aan de dezerzijdsche verzoeken tot het beschikbaar stellen van de vereischte gegevens tege

moet te komen. Ook voor deze, noodzakelijkerwijze wat late medewerking spreek ik mijn erkentelijkheid uit. Tenslotte wil ik nog mijn dank uiten aan het Ingenieurs bureau „ Het Oversticht", te Schalkhaar, voor het bijwerken van de kaarten om deze geschikt te maken voor de repro ductie .

12

I

IJMUIDEN

Ir. Mussert kwam, op 18-jarigen leeftijd, in October 1912 op de Technische Hoogeschool te Delft en behaalde in Juni 1918, met lof (een zeldzame onderscheiding), het diploma van civiel ingenieur. Zijn studie is onderbroken door een jaar vrijwilligen militairen dienst in 1914/'15, tijdens de mobilisatie, dat eindigde met een verlof wegens ziekte. Een paar maanden na het beëindigen van zijn studie, in Sept. 1918, trad Ir. Mussert als tijdelijk ingenieur bij den Rijkswaterstaat in dienst, en werd geplaatst bij den pas be gonnen bouw van de nieuwe zeesluis te IJmuiden onder di rectie van den Hoofdingenieur Jhr. Ir. C. E. W. van Panhuys. Omstreeks een jaar later volgde zijn benoeming tot Ingenieur 3de klasse bij het vaste corps Ingenieurs van den

Rijkswaterstaat, met dezelfde standplaats en werkkring. Een gunstiger inleiding in de ingenieurspractijk dan bij den bouw van de moderne reuzensluis te IJmuiden kan een

jong ingenieur zich moeilijk wenschen. De vraagstukken van voorbereiding, ontwerp en uitvoering, die bij zulk een groot werk aan de orde komen, zijn zoo veelzijdig, zoo veel omvattend en zoo omvangrijk, dat het voor Ir. Mussert zeker een groot voorrecht is geweest daaraan te hebben kunnen medewerken.

Naast zijn dienstwerk gaf Ir. Mussert ook reeds spoedig in de technische literatuur blijk van zijn belangstelling in technische vraagstukken van verschillenden aard. Zijn

eerste publicatie vindt men in het weekblad ,,De Ingenieur" van 1919, No. 27, waar een proeve van oplossing aan de

hand wordt gedaan van het vraagstuk : dubbele ophaal brug met horizontale rijvloeren . Hierbij wordt het nieuwe

denkbeeld geopperd om de liggers, die tevoren zoowel voor het dragen van den rijvloer als voor het schoren van 13

de beide brughelften dienden, alleen voor het dragen van den rijvloer te bezigen en deze aan een afzonderlijk schoor.

werk aan weerszijden van den rijvloer op te hangen. Zoo doende zou men het in de hand hebben een horizontalen

rijvloer te verkrijgen, en tevens door een doelmatige con structie van 't schoorwerk, de op de landhoofden werkende horizontale krachten zeer aanzienlijk kunnen beperken. Het voornemen om de dubbele ophaalbruggen met hel. lende rijvloeren over het Rijn-Schie kanaal te vervangen

door gelijksoortige bruggen met horizontale rijvloeren was de aanleiding tot deze publicatie in „ De Ingenieur", die aanstonds de aandacht trok en leidde tot een polemiek in hetzelfde weekblad met Ir. J. W. van Vlissingen en tot

correspondentie met de ingenieurs Th. Steinmetz, van Elze lingen en Oostinjer. Het geval is natuurlijk op zich zelf niet zoo heel belangrijk, maar het is teekenend voor de vroeg. tijdige geestelijke activiteit op technisch gebied van den schrijver. Later, in 1924, is Ir. Mussert nog eens op het vraagstuk van de dubbele ophaalbruggen terug gekomen en wel voor overspanningen met zeer groote doorvaartwijdte (50 tot 80 M.). De gedachte zat daarbij voor om beweegbare vak. werkdragers voor de rijvloeren op te hangen aan even eens beweegbare halve vakwerkbogen. De constructieve moeilijkheden, aan de toepassing van het denkbeeld ver bonden , vooral met betrekking tot de stijfheid, en de groote kosten, die de constructie zou vorderen, waren oorzaak,

dat het denkbeeld niet verder werd uitgewerkt. De werkzaamheden, waarmee Ir. Mussert te IJmuiden achtereenvolgens belast is geweest, waren van zeer veel zijdigen aard en voor de inleiding in de practijk voor een jong ingenieur bijzonder belangwekkend, zoodat de ver melding van eenige hoofdpunten hier dienstig geacht moet worden. Tot die werkzaamheden hebben o.a. behoord :

Het doen van proeven en het maken van berekeningen omtrent de elasticiteit van den grond ter plaatse, met het 14

,DELFT

5.Juli

. UITOEREIKT IS

GEBOREN TE

. 1926

,DAT VERKLAART

, EN D

(Slof 1905 JUL *** DEN N°2VAN ),m 2TAATSBLAD ut

Merhindam

el de 11 a hem

. SECRETARIS

VOORZITTER

VOLGENS KDIPLOMA ART DER .1,DIT 18RACHTENS WET REGELING TOT VAN HOOGER ONDERWIJS .HET

DIENS

EXAMEN HET CIVIEL VI OLGENS ART .8,-ALS HET ANNGENIEUR KONINKLIJK BESLUIT

A,EN E FDEELING WEGDER WATERBOUWKU

Centarit

herming

AFGELEGD HEEFT ,EN DAT

1894

het van Reproductie MIngenieursdiploma .Irussèrt

Aduaan Anten

ert luss f

DELFT .TE

TECHNIS HOOGES

doel te onderzoeken, hoe de druk zich zou kunnen ver.

deelen onder den beoogden sluisvloer, en ter bepaling van het moment, dat in de as van de sluis zou kunnen optreden , indien vloer en muren als één geheel zouden worden uitgevoerd.

Het opstellen van beschouwingen over elders uitgevoer de sluisdeuren, en over de vraag, of het noodzakelijk zou zijn de te bouwen sluis droog te kunnen leggen, (met het oog op herstellingen). Het opmaken van teekeningen en bestek voor het aan leggen van een haven voor zandaanvoer, voor het af graven van den Noordelijken oever van het bestaande

binnentoeleidingskanaal en voor het opruimen van een haven met steigers, welke in gebruik geweest was bij de Amsterdamsche Ballast Mij .

Het ontwerpen en toelichten van een plan voor het binnentoeleidingskanaal tot de nieuwe sluis, in verband

met de spoorwegbrug en de papierfabriek te Velzen. Het maken van plannen voor de indeeling van het werk. terrein voor de te bouwen nieuwe sluis en omtrent de wijze, waarop gewerkt zou moeten worden bij uitvoering van

het werk zonder droogmaking, en bij uitvoering in den droge met behulp van bronbemaling. Het doen van opmetingen en het maken van bereke ningen omtrent de hoeveelheden te verwerken zand (die in totaal ongeveer 1612 millioen M3. bedroegen ). Het bepalen van de coördinaten en het op het terrein uit zetten van de as van de te maken haven voor de Hoogovens.

Het maken van berekeningen en teekeningen voor het te bouwen sluishoofd in gewapend beton als drijvende bak, die ter aangewezen plaatse zou worden gezonken, en welke gedeeltelijk met beton en gedeeltelijk met zand zou worden gevuld. Het berekenen van de onderdeelen van het sluisgebouw (waarbij o.a. als resultaat werd verkregen, dat het beton voor de opvulling van den vloer van ijzer zou moeten worden voorzien). 15

Het houden van toezicht op de uitvoering van het af

graven van het binnentoeleidingskanaal , en het opmaken van het contract voor de concessies voor het halen van zand daar vandaan.

Het opmaken en toelichten van een ontwerp voor een kolk. muur van de te maken sluis, als bak van gewapend beton. Het ontwerpen van de aansluiting van het buitentoe

leidingskanaal met de haven voor de Hoogovens. Het doen van waarnemingen en het maken van bere keningen met betrekking tot het schutten van schepen , in verband o.a. met het zandvervoer en de kosten daarvan .

Het ontwerpen van een haven voor de binnenscheepvaart. Het maken van een studie over de beoogde roldeuren voor de te maken sluis, het bewegen van deze en het uit drijven van de deuren in geval van herstelling; en andere soortgelijke opdrachten. (Zie overzichtskaart aſb . 10 naast pag. 48).

De vermelde onderwerpen gaven Ir. Mussert de meest

gunstige gelegenheid om zich in veelzijdige richting in te werken in de technische practijk. Uit de betreffende stukken blijkt, dat hij niet verzuimd heeft van die gelegen heid het beste gebruik te maken, op een zoodanige wijze, dat daaruit zijn technisch weten en kunnen ten duide lijkste aan den dag traden . Opmerkelijk is het overigens, dat in een der nota's aan gaande de vraag, of de sluishoofden drooggelegd zouden moeten kunnen worden, wel gesproken wordt over de

groote verliezen, die de handel zou lijden als gevolg van stremming van de scheepvaart, maar dat van de schade voor de volkshuishouding daarbij nog geen sprake is. De

volkshuishouding maakte toen in officieele beschouwingen nog geen voorwerp van groote belangstelling uit.

Overigens komt in de beschouwingen , studies en ont werpen van Ir. Mussert betreffende de vermelde omvang. rijke en veelzijdige technische vraagstukken, ook reeds bijzonder tot uiting een gezonde kijk op de economische en financieele zijde van de behandelde onderwerpen. 16

II

DE GELDERSCHE VALLEI

In 1920 ging Ir. Mussert van den Rijkswaterstaat over naar den Provincialen Waterstaat van Utrecht, onder lei.

ding van den Hoofdingenieur Jhr. Ir. H. E. Ram. Hij meende door dien overgang naar een kleinen maar belangrijken technischen dienst spoediger in de gelegen heid te zullen komen om zijn krachten en energie op

meer zelfstandige wijze te kunnen ontplooien, dan in het engere gareel van een groot corps als de Rijks waterstaat.

De directe reden, waarom de Provincie Utrecht aan haar technischen staf een ingenieur wenschte toe te voegen,

was het plan voor de verbetering van de afwatering van de Geldersche Vallei, welk gebied voor een groot deel in Utrecht ligt, terwijl ook de vereischte werken voor ver betering van de afwatering van die landstreek in hoofd

zaak in de provincie Utrecht gelegen zijn . Voor die verbetering was door den Provincialen Water

staat in Utrecht samen met dien van Gelderland, na lang.

durig overleg, een voorloopig plan opgemaakt, tot de uit voering waarvan in beginsel was besloten, zoodat men zich voorstelde eerlang daartoe te zullen kunnen over gaan . De kosten van dat plan waren op omstreeks twee millioen gulden geraamd. Voor het verder uitwerken en uitvoeren van dat voor

loopig plan voor de Geldersche Vallei was Ir. Mussert in

het bijzonder aangewezen. In verband hiermede, en ook omdat toen in de stad Utrecht bezwaarlijk een voor hem geschikte woning was te vinden, werd hem Baarn als woonplaats aangewezen.

Bij het uitwerken van het voorloopig plan voor de Geldersche Vallei bleek al spoedig, dat de daarvoor ver 2

17

eischte technische en economische gegevens niet in toe. reikende mate aanwezig waren.

De provinciale technische diensten zijn er in den regel niet op ingericht om stelselmatig in voldoende mate de zeer tijdroovende technische en economische onderzoekingen te verrichten, die voor de voorbereiding en het uitwerken

van zulke omvangrijke plannen vereischt zijn om doel. treffende resultaten te kunnen bereiken.

Om moeilijkheden en teleurstellingen te voorkomen, had het Utrechtsch Provinciaal Bestuur, lang vóórdat de aan gelegenheid Geldersche Vallei ernstig ter sprake en tot een beslissing kwam, en niet daarná, een goede technische kracht in dienst moeten nemen, die dan de benoodigde ge gevens had kunnen verzamelen en rangschikken , op grond daarvan de vereischte plannen overwegen en opmaken en deze ten slotte ter beslissing aan de betreffende autori. teiten had kunnen voorleggen . De afwatering en in verband daarmede de scheepvaart in de Geldersche Vallei vormen een eeuwenoude kwestie

tusschen Gelderland en Utrecht, en de toestand in het

tot Utrecht behoorend beneden Eemgebied houdt daarmee ten nauwste verband. Het geheele complex heeft een uit. gestrektheid van ruim 100.000 H.A. (de geheele provincie Utrecht beslaat nog geen 140.000 H.A.), en zeer omvangrijke

belangen zijn bij de verbeteringsplannen betrokken. Die plannen zijn van diep ingrijpenden aard, zoodat zonder zoo volledig mogelijke en doelmatig verwerkte technische en economische gegevens, de kans gering is om tot een.

bevredigende oplossing van het vraagstuk te komen, en daarentegen het gevaar groot, dat nieuwe bezwaren wor. den geschapen en overigens niet veel meer dan een ondoel matige geldverspilling wordt bereikt. De technische diensten van locale ressorten als provin cies zijn in den regel hoofdzakelijk ingericht op de voor

bereiding van de afdoening van de dagelijksche aan gelegenheden en van stukken, welke betrekking hebben op vraagstukken, die bij de Besturen aan de orde komen . 18

Het hoofd van den dienst is zoodoende doorgaans aan zijn bureau gebonden , zijn tijd bestedend met het voor bereiden van de afdoening van zulke aangelegenheden en stukken . Bij deze en dergelijke, hem aan zijn bureau vast houdende dagelijksche beslommeringen kan het hoofd van zulk een technischen dienst bezwaarlijk tijd en gelegenheid vinden zich op gezette wijze langen tijd aan omvangrijke vraagstukken , zooals dat van de Geldersche Vallei er een is, te wijden . Vóórdat door Ir. Mussert met het opmaken van ont werpen voor de Geldersche Vallei kon worden begonnen, bleken nog vele opmetingen , onderzoekingen en voor bereidende werkzaamheden noodig te zijn, die veel tijd in beslag namen , en eerst toen men hiermede voldoende ge

vorderd was, konden de ontwerpen worden opgezet en uit gewerkt. De werken zouden in hoofdtrekken moeten bestaan in

voorzieningen , waaronder een keer- en schutsluis in de

Eem bij Eembrugge (nabij Baarn) tot wering van de hooge waterstanden van de Zuiderzee uit het Eemgebied, die bij hooge vloeden daar groote overlast veroorzaakten; verder

was in overweging het aanleggen aan de Eem , bij de be. oogde sluis, van een groot stoomgemaal, dat het water van het Eemgebied, ook bij hooge vloedstanden, op de Zuider zee zou kunnen pompen; en eindelijk het verbeteren van

het bed van de Eem, ook in verband met de scheepvaart, en van de voedingswateren van die rivier over het geheele gebied der Geldersche Vallei . Aan het vermelde „ voorloopige" plan waren alleen in de 19e eeuw en het begin van de 20ste eeuw vijftien andere

„ voorloopige " plannen voor het valleigebied, of groote ge deelten daarvan , voorafgegaan, (hierbij zijn evenwel alleen

de belangrijkste medegeteld) die geen van alle tot uitvoe ring waren gekomen.

Al spoedig, reeds in 1922, rezen bedenkingen van de zijde van het Provinciale Bestuur van Gelderland. Ook van

andere zijden kwamen bedenkingen in verband met de 19

verbetering van den toestand, die, naar verwacht kon wor den, zou intreden als gevolg van de aangevangen werken tot afsluiting van de Zuiderzee. Terzelfder tijd namelijk, dat Ir. Mussert bezig was met

het uitwerken van de plannen voor de verbetering van de afwatering van de Geldersche Vallei en het Eemgebied, werd besloten tot en een begin gemaakt met de uitvoering van het groote waterstaatkundige plan tot afsluiting van

de Zuiderzee. De uitvoering hiervan nam een boven ver. wachting snellen voortgang. Eveneens was een ander groot plan, namelijk dat betreffende de nieuwe Amster dam -Rijn -verbinding, opnieuw aan de orde gekomen en ter hand genomen .

Met betrekking tot het laatste plan is, naast andere op

lossingen van het vraagstuk, langen tijd in overweging geweest een plan, hetwelk den aanleg beoogt van een scheepvaartkanaal door de Geldersche Vallei over Amers. foort naar Wageningen, dat tevens in hooge mate de af

watering van die streek ten goede zou moeten komen. Dit uitgebreide Geldersche Vallei-plan werd echter door de in 1921 terzake ingestelde Staatscommissie-Mr. Limburg op gegeven . Later is het door den hoofdingenieur Dr. Ir. Went holt weer naar voren gebracht. De nadere overwegingen , waartoe deze beide laatste

groote plannen aanleiding gaven, hadden tot gevolg, dat in 1924, toen het eerste bestek voor een onderdeel van het

beperkte Geldersche Vallei-plan, aan de voorbereiding waarvan Ir. Mussert zich wijdde, voor aanbesteding ge reed was gekomen, van de uitvoering dezer werken voors

hands werd afgezien, zoodat al de aan de voorbereiding daarvan bestede moeite en tijd voorloopig ook nu weer

zonder practisch resultaat bleef. Eerst nadat volle zekerheid was verkregen, dat van een Amsterdam-Rijn-verbinding door de Geldersche Vallei definitief was afgezien, konden beperkte afwaterings- en scheepvaart-plannen voor dat gebied weer ter hand wor den genomen. Zoodoende werd in 1931 door den Minister 20

van Binnenlandsche Zaken en Landbouw een Commissie,

onder voorzitterschap van Jhr. Mr. J. W. H. Rutgers van Rozenburg, lid der 2e Kamer, ingesteld, waarvan Ir. Mus sert, toen hoofdingenieur van den Provincialen Waterstaat in Utrecht, deel uitmaakte, om voorstellen te doen met be.

trekking tot een plan voor verbetering van de afwatering en de plaatselijke scheepvaart van het Geldersche Vallei. gebied. Het rapport van deze Commissie is in 1933 verschenen.

Daarbij werd voorgesteld de aanleg van een scheepvaart kanaal, geschikt voor schepen tot ongeveer 600 ton en

loopende van de Grebbesluis, nabij Wageningen, over Veenendaal, Scherpenzeel en Hamersveld en verder Ooste. lijk en Noordelijk langs Amersfoort naar de Eem even be neden die stad. Dit kanaal zou tevens de hoofdader voor

de afwatering van de Geldersche Vallei vormen en in de afwateringsbezwaren op afdoende wijze kunnen voorzien. De verbetering van de kleinere afwateringskanalen en beken was in dit plan niet begrepen. De Commissie beoog de de daarvoor vereischte werken door op te richten

waterschappen tot stand te doen brengen. In verband met de heerschende werkloosheid vestigde de Commissie er de aandacht op, dat de aanleg van dit beperkte Rijn -Eemkanaal een zeer geschikt en centraal ge legen object voor werkverschaffing zou vormen. De kosten van dit plan werden geraamd op f 8.000.000,-,

Deze zouden over het Rijk, de beide betrokken provincies de belanghebbende gemeenten verdeeld moeten worden .

Voor het geval men den aanleg van dat Rijn-Eemkanaal te kostbaar mocht vinden voor het beoogde doel, of met het oog op de tijdsomstandigheden daartoe niet zou wenschen over te gaan, gaf de Commissie een zeer beperkt alter natief kanaalplan in overweging, dat alleen voor de af watering zou dienen en als „ Valleikanaal" werd aange

duid. De kosten daarvan werden geraamd op f 1.450.000.

.

te verdeelen over het Rijk en de beide provincies. Voor 21

het tot stand brengen van de vereischte verbetering van de kleinere waterloopen was ook bij dit plan op de op te

richten waterschappen gerekend. Dit plan beoogde de verbetering van de bestaande Bis schop David Grift en het aanleggen van een hoofdafwate ringskanaal langs de Grebbelinie, aansluitend op de Eem even beneden Amersfoort.

Tot de uitvoering van het Valleikanaal, nota bene het

zeventiende plan, is ten slotte in 1934 besloten. Met de uitvoering van de kunstwerken is in 1935 een begin gemaakt. Deze zijn ontworpen en tot stand gebracht door den Provincialen Waterstaat van Utrecht; zij zijn voor ruim f 900.000.- in aanneming uitgevoerd en in hoofdzaak, doch nog niet geheel voltooid.

Met het grondverzet is in 1937 begonnen in werkver schaffing onder de deskundige leiding van de Neder landsche Heide Maatschappij. Het grondverzet is grooten

deels voltooid, wat aangaat het afwateringskanaal, nl. het verruimen en doortrekken van de Bisschop David Grift van

dicht bij Rhenen , langs de Grebbelinie rondom en tot be. neden Amersfoort in de Eem.

De voornaamste kunstwerken , de brug in de Hoog landsche Straatweg bij Amersfoort en de keersluis bij de samenvloeiing van de Barneveldsche beek met het Vallei kanaal, waarvan foto's zijn ingelascht, ( Alb . 1 en 2, naast pag. 32), zijn reeds geruimen tijd gereed. Met het tot stand komen van het Valleikanaal zal een

groote verbetering in den afwateringstoestand van het

Valleigebied zijn verkregen. De beruchte slapersdijk en de keerduiker bij Roode Haan , die de afwatering van de uit geveende bovenstroomsche gronden beletten ten bate van de benedenstroomsche gebieden, die eeuwenoude twist

appel, zullen dan niet meer behoeven te functioneeren . Aan de verbetering van de Barneveldsche, de Luntersche en de

Heiligenberger beken en van de plaatselijke afwatering in

de gebieden boven de slapersdijk is evenwel nog niet be gonnen . De voor het tot stand brengen van de daartoe ver 22

eischte werken beoogde waterschappen zijn nog niet opgericht. Door de militaire werken van de Grebbelinie heeft de

afwatering van het Valleigebied nog een extra gecompli ceerd karakter, dat ook in de werken tot uiting komt.

Een overzichtskaartje en een paar foto's van de voor

naamste kunstwerken strekken tot verduidelijking. Wij verwijzen naar Afb. 3 (schutblad vóór in dit boek) en Afb . 4 en 5 (naast pag. 33). Wanneer het Valleikanaal en de daaraan aansluitende

plaatselijke waterschapswerken voltooid zullen zijn, en

tevens de Zuidoostpolder van de Zuiderzee zal zijn droog. gelegd, zal het afwateringsvraagstuk van de Geldersche Vallei definitief tot een oplossing zijn gekomen. Hiervoor is echter, zooals gezegd, de medewerking van de nog niet opgerichte plaatselijke waterschappen noodig , en een vlotte hand van werken hebben die instellingen, ook al zijn ze opgericht, in het algemeen niet. Het Valleikanaal mondt even beneden Amersfoort in de

Eem uit en zal die rivier door den snelleren aanvoer van het water van de Geldersche Vallei in toenemende mate extra met water bezwaren.

De toch reeds ongunstige afwateringstoestand van het beneden Eemgebied wordt daardoor nog verergerd, en voorziening daartegen des te dringender noodig.

Op dit punt wordt later teruggekomen. Het vraagstuk van de Geldersche Vallei was overigens niet de eenige kwestie op het gebied van afwatering in de provincie Utrecht, die op een oplossing wachtte . Het kon gebeuren, dat men van Rhenen naar Baarn en van Utrecht naar Amsterdam kon sporen als door een reeks van binnenzeeën . Immers behalve de Geldersche Vallei en het

Eemland liet ook de afwatering van de Vechtstreek dikwijls veel te wenschen over .

Verder waren de scheepvaart op den Leidschen Rijn en het verbeteren van het wegennet in verband met het toe 23

nemend automobielverkeer brandende vraagstukken voor den Provincialen Waterstaat van Utrecht; en evenzoo de

invloed van het te verbeteren Amsterdam-Rijnkanaal op de afwatering en de scheepvaart in verschillende te door snijden gedeelten van de provincie.

Over al deze vraagstukken bevatten de provinciale archieven natuurlijk stapels afgedane stukken , welke be

trekking hebben op algemeene of speciale klachten e.d. ter zake ; doch de technische en economische gegevens, die

vereischt zouden zijn om tot een behoorlijk verantwoorde

oplossing van de betreffende vraagstukken te kunnen komen , ontbreken dan veelal. Tot de daarvoor vereischt

onderzoekingen kon het voorloopig ook niet komen . De bij het uitwerken van de in beginsel door Gelderland en Utrecht aangenomen plannen tot verbetering van de

Geldersche Vallei aan den dag getreden bedenkingen en de overwegingen in verband met de Zuiderzeewerken en het Amsterdam -Rijnkanaal, hebben er, zooals vermeld, ten slotte toe geleid, dat de plannen voor de Geldersche Vallei na eenigen tijd voorshands ter zijde gelegd moesten wor den. Hoewel het besluit daartoe van hem uitging, was dit

voor Ir. Mussert natuurlijk zeer teleurstellend. Het is te begrijpen , dat de gewone bureaudienst, welke bestaat uit het afdoen van dagelijksche stukken en kleinere projecten, zonder dat grooter vraagstukken ernstig ter hand genomen kunnen worden , op den jongen ingenieur een ontmoedigenden invloed moest uitoefenen , en hij er

ernstig over begon te denken een anderen werkkring te zoeken .

Hij vond evenwel, buiten zijn gewone dienstwerk om, tevens ruim gelegenheid om zijn activiteit tot uiting te brengen met betrekking tot vraagstukken van algemeenen aard, die de provincie Utrecht rechtstreeks of zijdelings

aangingen en daardoor van zelf zijn bijzonderen aandacht moesten trekken , zooals het wegenvraagstuk, de Zuider zeewerken, het Amsterdam -Rijnkanaal. 24

III

HET WEGENBEHEER

Bij den Provincialen Waterstaat van Utrecht begon het

wegenbeheer in toenemende mate een belangrijke plaats in te nemen, en vooral omstreeks 1920 werd het wegen

vraagstuk geleidelijk meer dringend, in verband met het snel toenemend automobielverkeer.

Het vraagstuk begon steeds sterker om een rationeele oplossing te vragen, een oplossing, die ook thans nog maar ten deele verkregen is.

Het behoeft geen verwondering te wekken , dat dit actueele probleem van technischen, zoowel als van econo

mischen en politiek-organisatorischen aard, spoedig zeer sterk de aandacht moest trekken van Ir. Mussert, die steeds

met beide oogen en ooren open door het leven is gegaan. In Maart 1922 schrijft hij daarover dan ook een belangrijk artikel:

„ Bij drage tot de reorganisatie van het beheer en de financiering van het wegen net voor gewoon verkeer."

Deze verhandeling heeft ook thans nog vrijwel haar volle

actualiteit behouden en ik meen ter karakteriseering van den schrijver en zijn standpunt niet beter te kunnen doen, dan daaruit het volgende gedeelte aan te halen : 1. De voornaamste oorzaken van de gebreken van den tegenwoordigen toestand. Dat de toestand, waarin zich het wegennet voor gewoon verkeer bevindt, in het algemeen niet schitterend is te noemen en niet vol.

doet aan billijke eischen van verkeersmogelijkheid en veiligheid, is genoegzaam bekend om verdere uitweiding daaromtrent onnoodig te doen zijn. De voornaamste gebreken, die den huidigen toestand aankleven , zijn en door de praeadviezen en door de daaropvol. gende besprekingen op het eerste Nederlandsche Wegencongres aan den dag getreden. Ook de oorzaken, die tot dezen min wen. 25

schelijken toestand gevoerd hebben, zijn opgespoord, voornamelijk door de praeadviseurs Van den Broek en Thierry. Daar het ten slotte alleen mogelijk is om den weg tot verbetering van den

bestaanden toestand aan te geven na zich ten volle rekenschap te hebben gegeven van de oorzaken, die tot den min wenschelijken toestand geleid hebben, zij hier voor de opsomming van de voor. naamste oorzaken een plaats ingeruimd:

a. de niet steeds billijke, somtijds zelfs zeer onbillijke verdeeling van de beheers. en onderhoudslasten over de diverse publiek. rechtelijke lichamen : Rijk , provinciën, gemeenten en water schappen .

b. het beheeren en onderhouden van wegen van openbaar belang door commisssies of particulieren , die daartoe of onmachtig of onwillig zijn. c. het niet in één hand vereenigd zijn van het eigendomsrecht, het beheersrecht en den onderhoudsplicht van eenzelfden weg.

d . het ontbreken van een logischen opbouw van het wegennet en van waarborgen voor een logischen uitbouw . e. de te groote decentralisatie van aanleg, beheer en onderhoud . f. het ontbreken van de noodige financiën (last not least). In het onderstaande zal getracht worden de middelen aan te geven, waardoor men deze oorzaken kan wegnemen, daarbij ge. leid door het vertrouwen, dat het zieke organisme uit zich zelve nog voldoende levenskracht zal blijken te bezitten om een nieuw leven tegemoet te gaan , indien men slechts de oorzaken van de ziekte wegneemt.

2. De op het eerste Nederlandsche wegencongres gedane voorstellen ter bestaanden toestand.

verbetering

van

den

Het praeadvies van Ir. G. J. van den Broek zeer in het kort samen gevat luidt als volgt :

1ste. Het is wenschelijk de bestaande administratieve indeeling verder door te voeren door vaststelling op grond van een

wettelijk voorschrift van Rijks., provinciale en zoo noodig locale wegennetten, die onderscheidenlijk de hoofdverbin . dingswegen, de wegen van secundair belang en de locale wegen omvatten . De in verband daarmede noodig geworden overdracht en overname van wegen behoort op een eenvou.

dige wijze te kunnen geschieden en tegen vergoeding aan den nieuwen beheerder gedurende b.v. 30 jaren van de onder houdskosten, berekend naar de klasse, waartoe de overge. dragen weg heeft behoord. 2e. Eenige centralisatie in het technische beheer der wegen is 26

wenschelijk en mogelijk door de oprichting van een Rijk s. wegenbureau, aan welks hoofd een Rijkswaterstaats. hoofdambtenaar zou moeten staan en van een Rijkswegen raad als commissie van advies en toezicht. Dit bureau zou,

onder den Minister van Waterstaat, dirigeerend moeten zijn

voor de Rijkswegen , terwijl het adviseerend zou optreden voor de andere wegendiensten.

3de. De financieele verdeeling van de lasten van den nieuwen aan. leg zal in het algemeen de administratieve indeeling kunnen volgen, bijdragen van de localiteit voor nieuwen aanleg van

Rijks. en provinciale wegen zullen, zij het ook dikwijls tot een beperkt bedrag, gevorderd moeten worden . Omgekeerd zullen voor locale wegen Rijks. en provinciale subsidies kunnen worden verleend, die dan echter minder tot bevordering van een algemeen verkeersbelang, dan wel ten behoeve van de ontwikkeling der streek zullen worden gegeven. Waar zich

direct belanghebbenden voordoen, zullen deze aan den weg . aanleg moeten bijdragen, bij wegen voor snelverkeer de bezit. ters van automobielen, die de wegen gebruiken, door het betalen van een weggeld, bij wegen voor locaal belang de

eigenaren van landerijen door voldoening eener speciale heffing aan een bestaand of wel een op te richten waterschap .

Het praeadvies van Ir. J. W. Thierry, zeer in het kort samengevat, luidt als volgt: 1ste. De Rijkswaterstaat en de provinciale besturen zijn te ontheffen

van alle bemoeiingen met, en van het toezicht op de wegen.

2de. Een Groote Wegenraad met publiekrechtelijk karak ter is op te richten, die wegschappen instelt, wijzigt of opheft en de reglementen vaststelt, waarin hun taak, inrich ting, wijze van werken en belastinggebied wordt omschreven en tevens bepaalt, welke wegen hij in beheer overneemt en aan anderen afstaat.

3de. Drie leden van den Grooten Wegenraad vormen het dagelijksch bestuur, den Wegenraad, die de besluiten van den Grooten Wegenraad uitvoert, zelf de belangrijkste

wegen beheert, onderzoekingen en studiën verricht of doet verrichten enz .

4de. De plaatselijke wegen komen in eigendom, beheer en onder. houd bij wegbeheerende waterschappen of beheersweg. schappen .

3. Wat is te beschouwen als het ideaal , dat men moet trachten te benaderen ?

Het antwoord op deze vraag kan eenvoudig zijn : 27

Het verkrijgen van een zoo logisch mogelijk opgebouwd, doel. matig en oeconomisch beheerd en onderhouden wegennet, waar . van de lasten op de meest billijke wijze verdeeld zijn . Immers door

logischen opbouw, althans uitbouw en een doelmatig en oecono misch beheer worden de gelden, die ons volk, in zijn geheel be

schouwd, aan de wegen wenscht ten koste te leggen, zoo goed mogelijk besteed, wat natuurlijk voor den bloei van het land (wat ten slotte toch het eenige einddoel is van publieke werken) van het

grootste belang is. Het op de meest billijke wijze verdeelen van de lasten is daartoe de allereerste voorwaarde.

Zoolang niet vrijwel een ieder overtuigd is, dat de lasten op zoo billijk mogelijke wijze verdeeld zijn, is bij de uitvoering van de

noodige maatregelen eerder op tegenwerking dan op volle mede werking te rekenen en volledige medewerking is noodig om het bovengenoemde ideaal te benaderen . 4. De middelen tot verkrijgen van een logisch ge bouwd, doelmatig en oeconomisch beheerd en

onderhouden wegennet, waarvan de kosten op de meest billijke wij ze zijn verdeeld.

Het is ten zeerste te begrijpen , dat, gezien de tegenwoordige toe stand, men de meening aantreft, dat slechts de absolute omver. werping van de bestaande wijze van wegenbeheer redding kan

brengen. Hoewel wellicht de door Ir. Thierry aangegeven reorgani. satie uit een technisch en dus oeconomisch oogpunt de meest juiste is, lijkt het niet waarschijnlijk , dat men het roer op zoo radicale wijze zal omgooien. Het komt mij voor, dat, als men wat wil berei.

ken, het bestaande fundament, voorzoover het deugdelijk is, ge bruikt dient te worden als grondslag voor verderen opbouw; maar dat men dan ook onherroepelijk met wortel en tak dient uit te roeien alles, wat den goeden opbouw in den weg staat.

Zich op dezen grondslag plaatsend, kan men zich met veel ver eenigen, wat Ir. Van den Broek in zijn praeadvies heeft aangeraden,

voorzoover dit betrekking heeft op de reorganisatie van het beheer der wegen. De door hem gedachte taak en samenstelling van den Wegenraad komt mij echter minder juist voor. De grondslag van de reorganisatie moet in de

eerste plaats zijn het betrachten van billijkheid

en dit geldt zoowel voor het Rijk, als voor

de

provinciën, de gemeenten, de waterschappen en de particulieren. Voor het betrachten van billijkheid is allereerst noodig een juiste

classificatie van alle bestaande en toekomstige wegen. Het denk. 28

beeld van classificatie is allerminst nieuw. Zooals dit het geval geweest is met zooveel andere door Koning Willem I aangegeven groote lijnen , was ook de groote lijn , die Hij aangegeven heeft voor

de toenmalige noodige reorganisatie, juist, n.l. de verdeeling van ons wegennet in wegen van de iste en 2de klasse ; de wegen van

de 1ste klasse zouden komen onder Rijksbeheer, die van de 2de klasse onder provinciaal beheer. Zou men dit consequent door. gevoerd en de gemaakte classificatie periodiek herzien hebben, zooals noodig is, waar het hier betreft een levend organisme, het zou nimmer zoo ver gekomen zijn met ons wegennet, dat een algemeene herziening van het beheer noodzakelijk werd. Een nieuwe classificatie z ij het uitgangspunt voor nieuwen opbouw.

Reeds op het in 1908 te Parijs gehouden eerste wegencongres werd vooropgesteld, dat de wegen zich van nature in drie categorieën

rangschikken . Ook tijdens het eerste Nederlandsche Wegencongres kwamen verscheidene praeadviseurs en sprekers op voor classi ficatie in drie klassen en Ir. L. F. van der Wal voor classificatie in

vier klassen. Deze laatste indeeling komt mij het meest juist voor: Het geheele wegennet voor gewoon

rkeer wordt dan ver

deeld in :

a. Het wegennet van de iste klasse, waaronder te verstaan is het net van de interprovinciale wegen en het wegen.

net, dat de grootere bevolkingscentra met elkander verbindt, dus omvattende alle groote snelverkeerswegen. b. Het wegennet van de 2de klasse, waaronder te verstaan is het net van intercommunale wegen, welke de ver.

schillende gemeenten met elkander verbinden, dus die welke men genoemd heeft loopende van toren tot toren ". C. De wegen van de 3de klasse, waaronder te verstaan

zijn de niet onder 1 of 2 vallende wegen, welke toch van publiek belang zijn. Hieronder vallen dus de polderwegen of landwegen

en de gemeentelijke wegen de z.g. ,,woonwegen". d. De wegen van de 4de klasse, waaronder te verstaan zijn wegen, die slechts belang hebben voor enkele personen,

waartoe dus behooren de z.g. toegangswegen of uitwegen. In deze indeeling ligt tevens besloten de aanwijzing van de lichamen , die ons wegennet zullen beheerschen . De in sub a, b en

c genoemde oorzaken van den tegenwoordigen min wenschelijken toestand zijn weggenomen, indien :

het wegennet van de iste klasse komt in eigendom, beheer en onderhoud bij het Rijk ; 29

het wegennet van de 2de klasse komt in eigendom, beheer en onderhoud bij de provinciën ;

de wegen van de 3de kllasse komen in eigendom, beheer en onderhoud bij de gemeenten, de waterschappen en eventueel op te richten wegschappen. de wegen van de 4de klasse komen in eigendom, beheer en onderhoud bij de belanghebbende particulieren. Indien de classificatie, waarin dus automatisch besloten behoort

te liggen de aanwijzing van den eigenaar, beheerder en onder. houdsplichtige van elken weg, op rechtvaardige en deskundige

wijze geschiedt door een hoogstaand onpartijdig en deskundig gezag, waarin zoowel het Rijk als de provinciën, de gemeenten, waterschappen en weggebruikers het volste vertrouwen hebben, dan is daarmede een eind gemaakt aan tal van bestaande onbil. lijkheden . Ieder publiekrechtelijk lichaam krijgt zijn taak , hem opgelegd

door een onpartijdig gezag, inplaats van zooals nu meer dan spo. radisch voorkomt, een goedwillige corporatie, behalve zijn eigen lasten, te dragen heeft geheel of gedeeltelijk , die welke behooren te rusten op de schouders van den buurman. Men heeft gezocht en zoekt nog somtijds de hoogste bestuurswijsheid in het zoo weinig

mogelijk zelf doen en zooveel mogelijk door anderen laten doen, ook al is men in zijn hart overtuigd van de onbillijkheid. Een ieder

kent voorbeelden van wegen voor doorgaand verkeer, die door plaatselijke lichamen onderhouden moeten worden, waar het de moreele plicht is van Rijk of provinciën om die taak op eigen

schouders te laden, maar welke moreele plicht wel eens verzaakt wordt op grond van allerlei spitsvondigheden .

Door het opheffen van dergelijke onbillijkheden wordt de geest van wantrouwen en het elkaar vliegen afvangen omgezet in een geest van samenwerking, welke het fundament moet vormen voor nieuwen opbouw.

Door deze classificatie en de daaraan voorzoover noodig verbon . den overdracht van eigendomsrechten, beheersrechten en onder houdsplichten verdwijnen de bemoeienissen van commissies of particulieren met de wegen van algemeen belang en de daaruit voortvloeiende misstanden .

De eisch, dat eigenaar, beheerder en onderhouder van een weg van publiek belang één en hetzelfde lichaam moeten zijn, kan uit een technisch oogpunt niet losgelaten worden. Onder eigendom van den weg is te verstaan de eigendom van den weg met bermen , on dergrond en bermslooten. Daarmede verdwijnen de zonderlinge toe. standen , dat de ondergrond of de bermen behooren aan particu lieren of een bepaald publiekrechtelijk lichaam , terwijl de weg in 30

beheer of onderhoud is bij een ander publiekrechtelijk lichaam ;

toestanden , die uitsluitend uit historisch oogpunt begrijpelijk zijn . Op dezen eisch van ondeelbaarheid van eigendomsrecht, beheers. recht en onderhoudsplicht is op het eerste Nederlandsche Wegen

congres herhaaldelijk gewezen. De classificatie van de wegen door een onpar. tijdig hoogstaand gezag met een daaraan ver.

bonden automatische toewij zing van elken weg zoowel in eigendom, beheer als onderhoud aan

het daartoe meest geschikte gezag is het fun. dament, waarop nieuwe opbouw mogelijk is. 5. Taak en bevoegdheden van den wegenraad. De vraag doet zich nu voor, op welke wijze komen wij tot deze hoogstnoodige onpartijdige classificatie?

Ir. Van den Broek zegt : door een wettelijk voorschrift, dat aanwij zing van een hoofdverkeersnet voor het Rijk en van secundaire net. ten in elke provincie eischt en voor vaststelling van locale netten bevoegdheid geeft. Ir. Thierry zegt : door den grooten autonomen wegenraad. Ir. Van den Broek geeft dus eigenlijk geen rechtstreeksch antwoord

op de bovenstaande vraag, immers hij zegt wel, dat er een wettelijk voorschrift moet komen, hetwelk de aanwijzing van de verschil. lende netten (dus de classificatie) eischt, maar daarmede is het

antwoord nog niet gegeven op de vraag, wie ten slotte de verschil. lende netten aanwijst. Uit de door hem geleverde beschouwingen blijkt echter wel, dat die aanwijzing door den Minister van Water.

staat zou geschieden, die daartoe geadviseerd zou worden door het op te richten Rijkswegenbureau. De wetgever zou dan zijn sanctie moeten verleenen aan het vastgestelde net van de eerste

klasse, het net van de 2de klasse zou Koninklijke goedkeuring

behoeven, over de locale netten zou de beslissing, behoudens be. roep op de Kroon, bij Gedeputeerde Staten berusten . Deze door Ir.

Van den Broek aangegeven regeling heeft twee nadeelen n.l.: 1ste. Het Rijk is rechter in eigen zaak. Het gaat hier in hoofdzaak

om een billijke verdeeling tusschen het Rijk , de provinciën, de gemeenten en de waterschappen en nu zou het Rijk uitmaken, welke taak het op eigen schouders zou nemen en welke taak

het aan de provinciën zou opdragen ! Het rechter zijn in eigen zaak komt bij het Rijk (zijnde het hoogste gezag) natuurlijk meer voor, maar als het niet strikt noodzakelijk is, is het dan niet beter dit te vermijden? En werkelijk, er zou dan meer

vermeden worden dan de schijn van partijdigheid alleen, want het Rijk is niet steeds voorgegaan op den weg naar billijkheid 31

en heeft niet de reputatie van te allen tijde de lasten tusschen zich, de provinciën en de gemeenten eerlijk verdeeld te hebben.

Daarenboven doet zich nog het gevaar voor, dat in afwij . king van eventueele adviezen, de Minister op aandrang van

een of meer Kamerleden bepaalde wegen of weggedeelten aan het logisch opgevat wegennet der 1ste klasse toevoegde of op aandrang van den Minister van Financiën één of meer wegen aan de provinciën opdraagt niettegenstaande het 1ste klasse wegen behooren te zijn ?).

Verdwenen is dan weer de overtuiging van rechtvaardig en billijk behandeld te zijn en het oude antagonisme herleeft. 2de. Een wegennet is een levend organisme, hier sterven takken af, elders groeien nieuwe aan. Als men bij een wet vastlegt

en omschrijft, wat het wegennet der 1ste klasse is, is dit in het gunstigste geval juist voor de eerste jaren , maar na verloop van tijd is de indeeling weer verouderd en staat men weer voor hetzelfde probleem als men nu staat. Er moet gelegenheid zijn om zonder wetswijziging wijzigin . gen in de classificatie te brengen als de aard of de inten. siteit van het verkeer daartoe aanleiding geeft ; en tevens moet men de zekerheid hebben, dat die wijzigingen recht.

vaardig zullen zijn en dat een belanghebbend lichaam , dat op

wijziging aandringt, niet aan doovemansdeur klopt, maar weet, dat zijn verzoek onpartijdig beoordeeld zal worden.

voor het tot stand brengen van een rechtvaar. en het aanbrengen van de door het voortschrijden van den tijd noodig wore

dige classificatie

dende wijzigingen in de classificatie is nood.

zakelijk een hoogstaand onpartijdig lichaam, waarin zoowel het Rijk als de overige wegbe. heerders en wellicht ook een enkele weggebrui. ker zitting hebben; dus wat men zou kunnen noemen een permanente arbitrag e-commissie, die 1) Dat dit gevaar niet denkbeeldig is, moge uit het volgende blijken : Ir. Wentholt heeft er op het eerste Nederlandsche Wegencongres de aandacht op gevestigd, dat ook al waren de betrokken ambtenaren

van den Rijkswaterstaat allen dezelfde meening toegedaan, van die meening toch wel afgeweken werd, wat hij altijd heeft meenen te

moetentoeschrijven aan den aandrang van invloed hebbende Kamer. leden. Hij vertelt, dat bij den aanleg van een weg de provincie gaf 40% en een gemeente 25% , waarop de Rijkswaterstaat voorstelde dat het Rijk 30% zou geven. In Den Haag wistmen het echter beter en

gaf 40%, zoodat er toen totaal 105% toegezegd was ! (Verslag congres pag. 212). 32

Alb . 1

Brug Hoogelandsche Straatweg bij Amersfoort (zie pag. 22) .

Afb . 2 !

Keersluis bij samenvloeiing Barneveldsche Beek en Geldersche Vallei. kanaal bij Amersfoort (zie pag. 22) .

Afb . 4

Brug en stuwsluis bij kruising van den weg Hamersveld — Asschot over Geldersche Valleikanaal (zie pag . 23) .

Afb . 5

Groote stuwsluis met spoorbrug bij Amersfoort (zie pag. 23) .

men den naam van wegenraad zou kunnen geven. De eerste taak van den wegenraad is dus het tot stand brengen van een billijke classificatie, hij zal daarbij in de eerste plaats letten op den aard en de intensiteit van het over de wegen plaats

vindend verkeer, maar verder ook op de ligging van den weg in het geheele net en wellicht ook op een te verwachten sterke toe.

name of afname van het verkeer in de allernaaste toekomst. De classificatie dient niet alleen om een billijke verdeeling tot

stand te brengen, maar tevens om een logische verdeeling te ver krijgen, dus een zoodanige verdeeling, dat in de eerste plaats het

Rijkswegennet een logisch geheel vormt en in de tweede plaats, dat elk provinciaal net een logisch geheel vormt en deze provinciale netten onderling behoorlijk aaneensluiten .

Om de classificatie behoorlijk tot stand te kunnen brengen, maar meer nog om de gegrondheid van latere verzoeken tot wijziging van de classificatie te kunnen beoordeelen, is het noodig, dat de

wegenraad periodieke verkeerstellingen op alle wegen 1ste en 2de klasse gelijktijdig doet plaats vinden. Natuurlijk zou het wensche

lijk zijn, indien men ieder jaar een verkeerstelling zou houden, maar om te groote kosten te vermijden, zou men zich kunnen beperken tot verkeerstellingen eens in de 5 jaar. Men zou dan eens in de

vijf jaar in een zomermaand en een wintermaand één of twee weken het verkeer kunnen opnemen en het gemiddelde hiervan als „het verkeer" over den weg kunnen beschouwen voor de komende vijf jaren. De zoo verkregen gegevens moeten natuurlijk gerubri. ceerd en bewerkt worden, opdat ze van belang zullen zijn niet alleen

voor de classificatie, maar tevens voor de Rijks- en provinciale wegendiensten en zooals vervolgens nader besproken zal wor den, voor de financiering van het wegennet. Al zou men dus de verkeerstellingen op zich zelve met medewerking van het personeel van de Rijks. en provinciale wegendiensten doen plaats vinden, de

bewerking van de verkregen gegevens behoort centraal te geschie den door den wegenraad. Voor zoover het betreft het tot stand brengen van de classificatie

en het aanbrengen van de later noodig blijkende wijzigingen in de classificatie is de wegenraad dus een arbitrage.commissie op wettelijk en grondslag, waarin de verschillende be

langhebbende partijen zitting hebben, en waarvan de wet bepaald heeft, dat de uitspraken van den Raad op dit punt verbindend zijn voor alle partijen en dus ook voor het Rijk. Wanneer dus de wegenraad een weg in een bepaalde klasse geplaatst heeft, is daarmede wettelijk vastgelegd

de verplichting van het Rijk, de provincie, de gemeente, het water schap of den particulier om dien weg in eigendom, beheer en onder 33

houd te nemen. Het betrokken lichaam kan zich aan dezen plicht niet onttrekken . Verder reikt echter de positieve macht van den wegenraad niet, hij zal nimmer kunnen gelasten tot het aanleggen van nieuwe wegen of het verbeteren van bestaande, daar dit met zich zou brengen de onbeperkte beschikking over de Rijksschatkist of de

provinciale, gemeentelijke of waterschapsinkomsten , wat niet toe laatbaar is ?).

Op het gebied van aanleg van nieuwe en onderhoud van be staande wegen is de wegenraad slechts adviseerend; echter ware hem het recht van veto toe te kennen, voor zoover het betreft den

aanleg van nieuwe wegen, die de wegenraad on-oeconomisch acht, of niet passend in een behoorlijk stelsel van uitbouw . De Rijks.

en provinciale wegendiensten zouden dan autonoom zijn op de hun door den wegenraad in eigendom , beheer en onderhoud toebe. deelde wegen. De wegen 2de klasse zouden onder toezicht staan van de provinciale wegendiensten, evenals de gemeenten en water.

schappen onder toezicht staan van de betrokken provincie. De wegenraad zal, wat den aanleg van nieuwe wegen betreft en

het verbeteren van bestaande, ongevraagd het Rijk en de provin . ciền, adviseeren, maar ook advies moeten uitbrengen over voor

stellen van de Rijks- en de provinciale wegendiensten, gedaan aan . het bevoegde gezag. Het recht van veto is noodig om ongezonden en on-oeconomischen uitbouw te beletten en daardoor het verkrij

gen van een logisch uitgebouwd wegennet te bevorderen .

De wegenraad geeft een jaarverslag uit, bevattende datgene be treffende de wegen der 1ste en 2de klasse, wat ter publieke kennis gebracht behoort te worden . Uit de jaarverslagen van den toestand der provinciën kunnen de op de wegen betrekking hebbende pas. sages dan verdwijnen . Wij zullen zien , dat den wegenraad ook nog een belangrijke taak toegedacht is bij de financiering van het · wegennet der 1ste en 2de klasse.

6. De samenstelling van den wegenraad. Daar de voornaamste taak van den wegenraad is het tot stand brengen van een deugdelijke en billijke classificatie van de be staande wegen, moet een ieder vertrouwen hebben in de onpar

tijdigheid en de deskundigheid van het gezag, dat die classificatie tot stand brengt. Vandaar het voorstel om den wegenraad te doen zijn een arbitragecommissie op wettelijken grondslag, waarin alle

belanghebbende partijen vertegenwoordigd zijn. 1 ) . Waar het vrijwel onbeperkt beschikken van een lager gezag of combinaties van particulieren over de kas van een hooger gezag heen

leidt, is genoegzaam gebleken uit de nieuwe onderwijswet en den. woningbouw . 34

De wegenraad zou men zich kunnen voorstellen te zijn samen . gesteld in den volgenden geest: 3 leden benoemd door het Rijk : de gezamenlijke provinciën. 1 lid gemeenten. 1 .. waterschappen. 1 kamers van koophandel.

2

1

10

11

10

Kon. Ned. Aut. Club en den Nederland .

schen Toeristenbond . De voorzitter wordt gekozen uit de door het Rijk aangewezen leden. Als secretaris kan door het College aangewezen worden een

geen lid van het College zijnd persoon. Zooals in zooveel gevallen is ook hier de keuze van de juiste per sonen wellicht van nog meer beteekenis dan de keuze van het juiste stelsel

Let men op het doel en den werkkring van den wegenraad, dan is het duidelijk, dat de raad in geen geval een politiek karakter mag verkrijgen , maar een overwegend technisch en financieel, dus oeconomisch karakter moet vertoonen.

Het mag bij de classificatie niet gaan om politieke quaesties of om interpretatie van wetsartikelen of het nasporen van historische gegevens, maar uitsluitend om met practischen, eerlijken en onbe

vooroordeelden blik den tegenwoordigen toestand te overzien , de toekomstige behoeften zoo goed mogelijk te doorgronden en hieruit en uit de plaats vindende verkeerstellingen en de rapporten der

verschillende wegendiensten juiste en billijke conclusies te trekken. Daarvoor is het wenschelijk, dat in den wegenraad naast inge. nieurs plaats krijgen enkele administratief, financieel en oecono. misch onderlegde krachten.

Men zorge vooral, dat de samenstelling een zoodanige zij, dat aan het hoogstaande onpartijdige karakter geen redelijke twijfel moge lijk is. De publieke opinie moet er van overtuigd zijn, dat elke be schikking van den wegenraad berust op zakelijke, juiste gronden, zoodat geen wegbeheerend lichaam redelijken grond heeft om zich verongelijkt te achten en dit als motief te gebruiken om te pogen zich aan zijn verplichtingen te onttrekken.

7. De wegen diensten . a . Het door den wegenraad aangewezen wegen. net van de Iste klasse komt wettelijk in eigendom,

beheer en onderhoud bij het Rijk. Hoe dit wegennet precies er uit

zal zien, is niet met juistheid te zeggen, dat is immers de taak van den wegenraad. 35

Waarschijnlijk zal het in den beginne niet sterk afwijken van het bestaande Rijkswegennet. Eenige wegen zullen gerangschikt zijn onder de 2de of 3de klasse, andere nu bij lagere organi.

saties in beheer zijnde wegen, die ontbrekende schakels vormen in het bestaande Rijkswegennet, zullen er aan toegevoegd zijn. Door aanbouw van nieuwe snelverkeerswegen, die de raad

onder de 1ste klasse rangschikt, zal het Rijkswegennet op den duur in lengte toenemen, waartegenover echter zal staan , dat door den nieuwen aanbouw ontlaste of overbodig geworden,

reeds bestaande wegen van de 1ste klasse overgebracht zullen worden in een lagere klasse.

Daar het bestaande Rijkswegennet pl.m. 1900 K.M. lang is, lijkt het niet onwaarschijnlijk, dat op den duur het Rijkswegennet uit. gebouwd zal worden tot 2500 à 3000 K.M.

Doordat het Rijk een , logisch gebouwd (althans in de toekomst) net zal beheeren, waarover het daarenboven volle zeggingschap zal hebben, is de mogelijkheid, dat goed werk gemaakt zal worden, geschapen. Het Rijk zal dan staan voor de moeilijke taak om zijn wegen langzamerhand aan te passen en te laten voldoen aan eischen, die in billijkheid door het verkeer gesteld worden. Dit is uit den aard der zaak een bij uitstek technische arbeid, die de Rijkswaterstaat zonder twijfel naar behooren zal kunnen presteeren, mits men de door Ir. G. J. van den Broek in

het reeds eerder genoemde praeadvies voorgestelde centrali satie in het beheer tot stand brengt, dus den wegendienst aan de verschillende arrondissementen onttrekt en in handen geeft van een Rijkswegendienst onder een Hoofdingenieur Directeur van den Rijkswaterstaat. Indien dan de Minister van Waterstaat als hoofd van dezen dienst „the right man on the right place " benoemt, kan men van een doelbewusten opbouw op dit fundament verzekerd zijn .

Doordat dit wegennet voldoende uitgestrektheid en beteekenis heeft, en verderen uitbouw dringend behoeft, zal de dienst ook uit een ingenieurs -oogpunt een zekere aantrekkelijkheid bezitten , doordat hier opbouwend werk van beteekenis te verrichten valt. Daardoor zal het voor haar mogelijk zijn om eerste rangs tech nische krachten tot zich te trekken, wat een eerste eisch is om

bij dien opbouw geldverspilling te voorkomen . Door de uitge strektheid van het door haar beheerde wegennet en het groote belang daarvan voor de gemeenschap, zal het mogelijk zijn om

een behoorlijk geoutilleerd laboratorium deel van den dienst te doen uitmaken (welk laboratorium tevens aan onderwijsbelan.

gen was dienstbaar te maken) en alle gegevens te verzamelen, die noodig zijn voor een wetenschappelijken opbouw . De Rijks. 36

wegendienst kan een harmonische combinatie vormen van prac tisch en theoretisch wegenbeheer. De Rijkswegendienst zal

tevens een gewaardeerd adviseur zijn voor den wegenraad, terwijl de beheerders der wegen van de 2de en 3de klasse met de door den Rijkswegendienst verzamelde en gepubliceerde ge gevens en onderzoekingen hun nut zullen kunnen doen. b. Het door den wegenraad aangewezen wegen . net van de 2de klasse komt wettelijk in eigendom,

beheer en onderhoud bij de provinciën. Dit is geenszins hand having van den bestaanden toestand, niettegenstaande er reeds provinciën zijn, die het meerendeel der wegen, welke door den wegenraad gerangschikt zouden worden in de 2de klasse, in hun beheer hebben . Immers in het overgroote deel der provinciën is

dit niet het geval, heeft men zich daarentegen slechts zeer weinig voor het wegenvraagstuk (althans met practisch resul. taat) Dit raad haar

geïnteresseerd. wordt door de classificatie onmogelijk gemaakt. De wegen . heeft aan elke provincie het net aangewezen , dat door in eigendom en beheer te nemen is. Daar er tevens zorg

voor gedragen is, dat de provincie over dat net ook het volle eigendomsrecht uitoefent en bij het uitvoeren van haar plicht niet belemmerd kan worden door gemeenten, polders, water schappen , particulieren enz. zijn daarmede vrijwel alle moeilijk

heden opgeheven, die een doelmatige exploitatie van de pro. vinciale wegen belemmeren. Waar nu tal van wegen van de 2de klasse in ons land door polders, gemeenten, particulieren enz. beheerd worden, zoodat het wegennet van de 2de klasse zich nu bevindt in honderden handen , daar moet het ook voor

de voorstanders van nog sterkere centralisatie een zeer aan lokkelijk beeld zijn , indien de wegen van de 2de klasse slechts in elf handen zouden komen. Elke provincie zou dus eigenlijk een wegschap vormen met een gebied , gelijk aan dat van de provincie. Daardoor vermijdt men zooveel mogelijk het op

richten van nieuwe publiekrechtelijke lichamen en maakt men gebruik van de bestaande provinciale waterstaatsdiensten. Dat de elf provinciën ieder een absoluut eigen regiem van wegbeheer zouden gaan invoeren, zonder dat voeling met elkander gehouden zou worden, lijkt niet waarschijnlijk. Meer

en meer zal doordringen het besef van de noodzakelijkheid , dat de provinciale waterstaatsdiensten gezamenlijk overleg moeten plegen betreffende den wegendienst om ook in het

beheer en het onderhoud der wegen van de 2de klasse de noodige uniformiteit te verkrijgen. 37

c. De wegen van de 3de klasse blijven in een ontel. baar aantal handen , alleen met dit belangrijke verschil, dat ook hier van elken weg eigendom, beheer en onderhoud in één hand

is, welke hand tevens slechts is of gemeente of polder of water . schap en in geen geval particulier. Laat zich op deze wegen onze nationale zin voor „ ieder zijn eigen potje koken " maai uitleven. Daar is geen bezwaar tegen, immers doordat het wegennet van de 1ste en de 2de klasse door den wegenraad is aangewezen, is men zeker, dat elke weg van de 3de klasse

ook slechts plaatselijk belang heeft, zoodat indien zulk een weg naar het oordeel van buitenstaanders niet juist behandeld wordt, die buitenstaanders daarvan ook geen last hebben . Daarenboven bedenke men, dat het niet steeds onwil is, dat

tegenwoordig een weg niet goed wordt onderhouden; het zal menigmaal meer onmacht zijn dan onwil en dan is die onmacht in de meeste gevallen nog wel het gevolg daarvan, dat de

betrokken gemeente of het betrokken waterschap overbelast is, doordat zij (het) de zorg heeft voor wegen van de 2de of zelfs de 1ste klasse, die onder de provincie of het Rijk behooren te ressorteeren . Aan deze onbillijke toestanden heeft de onafhan .

kelijke wegenraad een eind gemaakt.

d. De wegen van de 4 de klasse blijven in handen van de belanghebbenden of komen in handen van belanghebben . den. Het onderhoud of beheer van deze wegen kan de gemeen . schap niet interesseeren, evenmin als het de gemeenschap inte

resseert, hoeveel maal een particulier zijn huis laat verven . Gemeenschapszorg kan zich ook te ver uitstrekken.

Afgezien van de voor zich zelf sprekende strekking van het aangehaalde uit de vermelde bijdrage van Ir. Mussert, is dat stuk daarom merkwaardig, omdat daaruit reeds

blijkt, dat in verschillende opzichten de opvattingen en zelfs de wijze van uitdrukking van den schrijver afwijkend zijn van de standaard-opvatting en wijze van uitdrukking, geldend in de liberale economie. Zelfs de heiligste huisjes der democratie worden door hem niet eens in alle opzichten ontzien, naar alle waar schijnlijkheid niet opzettelijk, doch als een onwillekeurig gevolg van een daarmee niet strookende mentaliteit. Scherper nog komt dit uit in de inleiding van een voor dracht over de toen in aanbouw zijnde nieuwe zeesluis te 38

IJmuiden , welke Ir. Mussert in December 1921 hield op een

vergadering van de Vereeniging van Provinciaal Personeel te Utrecht, naar de volgende aanhaling aantoont : „ Dat ik niet alleen den moed heb te trachten U, voor het meeren. deel niet-technici, heden avond bezig te houden met deze technische

onderwerpen , ja, dat ik zelfs met recht mag verwachten, dat deze problemen U belang zullen inboezemen , is, omdat technicus of niet, wij toch allen kinderen zijn van onzen tijd, omdat ons aller leven in de

moderne maatschappij samengevlochten is met de techniek, omdat zelfs onze bestaansmogelijkheid absoluut afhankelijk is van de tech niek . Om dit te bewijzen , zou ik u slechts hebben te wijzen op de

vernuftige stoomwerktuigen en uitgebreide irrigatiewerken , die in streken ontzaglijke oppervlakten onbebouwde gronden in vruchtbaar land hebben herschapen. Op de moderne verkeersmid.

delen, die het vervoer van de daar gewonnen eerste levensmiddelen naar dichtbevolkte streken mogelijk maken. Op de electrische cen.

trales en supercentrales, die licht en kracht ter beschikking stellen op grooten afstand van de krachtbron en op het nieuwste product van

het menschelijk kunnen, het vliegwezen, waardoor, als de teekenen niet bedriegen, binnen korten tijd het begrip aardsche afstand weg. gevaagd zal worden .

Wij allen beseffen, dat zonder moderne verkeersmiddelen, steden als Londen, New York, Berlijn en Parijs, ten doode opgeschreven waren en zelfs in Amsterdam en Rotterdam de buikriem aardig wat ingehaald zou moeten worden. Wij hebben dit immers aan den lijve ondervonden , toen het verkeer met het buitenland in den afgeloopen wereldoorlog belemmerd werd. Maar niet allen onder U zullen zich

waarschijnlijk de vraag gesteld hebben , hoe het mogelijk is, dat in vorige eeuwen, terwijl het menschdom op zooveel eenvoudiger voet leefde en zooveel minder mat

eele eischen aan het leven stelde, een

twaalf of veertien - urige werkdag normaal en noodig was en nu voor ons gecompliceerd bestaan de acht-urige werkdag ingevoerd is

kunnen worden. Het antwoord hierop is eenvoudig, dat een zeer groot deel van den te verrichten arbeid wordt uitgevoerd door machines . Het is alleen te danken aan den vooruitgang der technische en

arbeidsorganisatie, dat een dergelijke beperking van het aantal werk. uren niet direct tot een ramp gevoerd heeft. Verdere beperking van het aantal arbeidsuren zonder matiging van behoeften zal waarschijn

lijk eerst mogelijk zijn , indien de toepassingen van de technische wetenschappen wederom belangrijk verbeterd en uitgebreid zijn ."

Hier komt reeds het denkbeeld van de economie van den arbeid tot uiting, in tegenstelling met de economie van 39

de winst of van het geld, die de liberale opvattingen beheerscht.

Uit het aangehaalde blijkt verder, dat Ir. Mussert in de techniek , in het ingenieursberoep, meer zag dan alleen maar een bezigheid, een middel van bestaan. Hij voelde

het verband ervan met de maatschappelijke toestanden , met het welvaarts- en beschavingspeil.

40

IV

DE EXACTE RICHTING BIJ HET MIDDELBAAR ONDERWIJS

Het worstelen van de mentaliteit van Ir. Mussert tegen de humanistisch - individualistische levensrichting blijkt verder uit een artikel over: „ De philosophisch- literaire contra de exacte richting en de plannen tot reorganisatie van het middelbaar onderwijs" , opgenomen in het

Utrechtsch Prov. en Sted . Dagblad (December 1922 ), en dat 1

hieronder volgt: „Het wetsontwerp tot reorganisatie van het middelbaar onderwijs heeft, zooals te verwachten was, geen onverdeelde instemming ge. vonden. De

voorgestelde afschaffing van de verplichte kennis van het

Grieksch voor a.s. juristen en moderne literatoren, achten velen een

begin van de afbraak van het huidige gymnasium , waarvan door hen funeste gevolgen voor ons geestelijk leven gevreesd worden .

Het oorspronkelijke strijdperk van beperkte afmetingen , n.l. de vraag of het voor de vorming van de a.s. juristen en moderne litera. toren gewenscht is, dat ze een verplichte mate van kennis van het .

Grieksch bezitten, als zij hun voorbereidende studie beëindigen, is in de hitte van den strijd uitgebreid tot een oorlogsterrein van veel grooteren omvang.

Duidelijk valt te onderkennen de strijd van de philosophisch-lite raire richting contra de exact-wetenschappelijke richting, waarbij de eerste in het algemeen de aanvallende partij is. Deze antithese, die m.i. toch waarlijk geen reden van bestaan heeft, is als het ware de roode draad, die door de meeste betoogen der

voorstanders van het bestaande gymnasium heenloopt en nu eens duidelijker, dan weer minder duidelijk te onderkennen valt. Vrij dui. delijk b.v. waar een literator schrijft: „ Maar het slot van de 19e eeuw bracht de vloedgolf der onderwijs practischen zin, welke misschien ook het gymnasium hervorming reeds zou hebben verzwolgen .... indien deze bedreiging niet tijdelijk ware tot stilstand gebracht, toen in het begin van het nieuwe eeuw

getijde de tot een gedrochtelijke hybris uitgegroeide civilisatie haar

tijdperk afsloot met een totale zelfvernietiging in den wereldoorlog. 41

die minder door den wil van keizers en diplomaten is ontketend dan door de alles en allen meesleepende Nemesis, de eeuwige reactie, die als het noodlot in een antieke tragedie, of als de immer zegevierende loutering en verjonging in een drama van Shakespeare, de verhou.

dingen trachtte te herstellen, door diplomatie aan diplomatie, geweld aan geweld en materie aan materie ten gronde te doen gaan . Zoo staan wij thans te midden der puinen eener door haar eigen obussen uiteengeslagen civilisatie, zoo weten wij thans, dat onze practische

„ opleidingen " machteloos zijn gebleken om den mensch te leeren, hoe in dit leven te staan , hoe voor zich eenige schoonheid, eenig geluk op aarde te stichten ."

Zeker, onze tegenwoordige maatschappelijke toestanden zijn alles behalve ideaal. Ontzaglijk veel ellende is door den oorlog teweegge. bracht en millioenen menschen zuchten nog onder de gevolgen daar.

van . Is het echter juist de diepere oorzaken daarvan te zoeken in het bestaan en de toename van de z.g. „ practische opleidingen"? En is het juist het gymnasium voor te stellen als „ het bolwerk der schoonste cultuur-historische traditiën ", hetwelk met moeite de cultuur verdedigt

tegen het steeds meer om zich heen grijpend monster der materiaal

aanbidding, welk gezegd monster riekt naar machine-olie, is van ijzer en in zijn binnenste koestert een steeds oplaaiend vuur, dat de schoonste cultuurvruchten vernietigde, ja zelfs een wereldoor og deed

ontstaan en ten slotte met de geheele beschaving zich zelve zal ver nietigen ? En deze ridder zonder vrees of blaam, die dezen draak be. streed en tot heil van de menschheid met nog grooter kracht zal moe. ten gaan bestrijden , dezen ridder wil men verminken door hem de

Grieksche cultuur te ontnemen en hem daardoor krachteloos te maken , zooals wijlen Simson krachteloos gemaakt werd door het snijden van zijn haren.

Eigenlijk wordt ditzelfde liedje in tallooze toonaarden gezongen en wordt het langzamerhand de gangbare meening, dat de natuurweten .

schappen en meer speciaal de ontzaglijke vooruitgang der techniek, de grondoorzaak is van de tegenwoordige ellende. Aan te toonen,

dat deze voorstelling van zaken onjuist is en de fouten elders ge zocht moeten worden, is het doel van dit schrijven.

Dat er iets en zelfs veel hapert aan de tegenwoordige maatschappij en hare individueele leden, zal niemand ontkennen ; laten wij trachten althans enkele der voornaamste oorzaken hiervan op te sporen en

aan te duiden , in welke richting verbetering gezocht moet worden . Wij zullen dan ongemerkt terug komen op de kwestie betreffende het gymnasium en de z.g. „practische opleidingen". Wij zullen daarbij uitgaan van de levensbeschouwing, volgens welke

dit aardsche leven „an und für sich " waard is om geleefd te worden, dat het hoogste doel van de georganiseerde maatschappij is een zoo 42

ruim mogelijke ontplooiing van alle in den mensch aanwezige gaven van geest en verstand, dus een zoo groot mogelijke opbloei van het cultureele

leven,

niet uitsluitend

voor een

uitverko .

ren schare van betrekkelijk geringe uitgebreid. heid maar omvattende het grootst mogelijk aan. tal individuen. Stellen wij ons op dit standpunt, dan is het duidelijk, dat de taak

van onze instellingen van middelbaar en hooger onderwijs, waarvan uit den aard der zaak slechts een klein percentage der geheele be volking rechtstreeks profiteert, in laatste instantie niet is het verhoo.

gen van het geestelijk peil van dat beperkt aantal personen, dat haar bezoekt, om der wille van die personen zelve (ofschoon dat een geluk . kige bijkomende omstandigheid is) maar om die personen geschikt te maken in meerdere of mindere mate als leider op te treden of op andere wijze mede te doen werken aan de sociale taak , de groote massá op een hooger geestelijk peil te brengen. Juist hierdoor is het immers moreel geoorloofd, dat de gemeenschap

zich belangrijke opofferingen getroost, waarvan slechts een betrek.

kelijk klein gedeelte der bevolking rechtstreeks voordeel trekt. Doel van onze instellingen van middelbaar en hooger onderwijs, is

dus om hun leerlingen voor de uitoefening van de maatschappelijke taak, die hun wacht, geschikt te maken . Terwijl die maatschappelijke taak in laatste instantie is de geestelijke verheffing van het volk in zijn geheel. Deze geestelijke verheffing kan slechts plaats vinden onder doelbewuste leiding en voor dit leiderschap behoeft de menschheid mannen van karakter en groote geestesgaven, die het als hun levens.

taak beschouwen het rechtsbewustzijn , het godsdienstig gevoel, het zedelijkheidsbewustzijn en het kunstgevoel van de groote massa te veredelen .

Daarvoor zijn dus noodig : predikers van juiste rechtsbegrippen , predikers van de Godsgedachte, moralisten en kunstenaars. Maar opdat het zaad, dat door hen gestrooid wordt, in vruchtbare aarde zal vallen , is het noodig, dat de groote massa vatbaar is voor

opname van goede gedachten en indrukken en die vatbaarheid is eerst dan aanwezig, als de groote massa lichamelijk gezond is, een zekeren graad van welvaart heeft bereikt, en tijd heeft om zich aan geestelijke zaken te wijden, terwijl ook de mogelijkheid voor indivi. duen om zich snel te verplaatsen, daarvoor van groote waarde is. Indien deze factoren niet aanwezig zijn, zal een voldoende mate van

levenskracht en levensblijheid ontbreken en zouden ook de ogingen tot verhooging van het geestelijk leven van de groote massa, door een sterke schare uitgelezen leiders, gesteld dat die aanwezig waren , schipbreuk lijden.

Behalve de hier bedoelde groote groep van intellectueelen, die hun 43

intellect in dienst stellen van de verhooging van het geestelijk welzijn , is er dus een tweede groote groep van intellectueelen noodig, die hun intellect gebruiken tot verhooging van het materieel welzijn der menschheid .

Tot deze tweede groote groep behooren de oeconomisten, ingenieurs, fabrikanten, landbouwkundigen, ambtenaren, kortom allen, die leiding geven aan de productie en rationeele distributie van materieele goe. deren en de mogelijkheid scheppen tot snelle verplaatsing van indivi. duen, Het is hun taak om met een beperkten arbeidsduur voor de groote massa, algemeene materieele welvaart te verkrijgen en zoo mogelijk te verhoogen. Verder behooren tot hen de medici, wier taak

het is om de lichamelijke gezondheid in zoo gunstig mogelijken staat te brengen en te behouden. In het algemeen zal een gezond lichaam een gunstige factor zijn bij het verkrijgen van een gezond geestelijk leven .

Deze beide groote groepen zijn dus geroepen om elkander te steu nen, niet om elkander te bestrijden . De predikers van de juiste rechts

begrippen, de predikers van de Godsgedachte, de moralisten en kun stenaars moeten begrijpen, dat zij hun levenstaak , d.i. het verheffen

van het geestelijk peil der groote massa, slechts met kans op succes zullen kunnen vervullen , wanneer de leiders van het oeconomische leven hun ak, d.l. het verhoogen van de welvaart van de groote massa, het scheppen van de mogelijkheid tot snelle verplaatsing, ge

paard gaande met het beperken van den arbeidsduur, zoodanig dat

de mogelijkheid voor geestelijke ontwikkeling voor de groote massa geopend wordt, naar behooren vervullen en steeds beter zullen gaan vervullen .

Van den anderen kant zal deze laatste groep van intellectueelen moeten beseffen, dat hun werken slechts „ Mittel zum Zweck " is, maar

dan ook een krachtdadig en een absoluut onontbeerlijk „ Mittel" . Dit is een grondslag, waarop wederzijdsche waardeering, maar wat van meer beteekenis is, samenwerking gegrond kan worden, samenwer king in het belang van de groote massa en dat belang is overwegend

voor een ieder, die de overtuiging heeft, dat elk redelijk denkend wezen een lichaam en een ziel heeft, beide waard om verzorgd te worden. Wanneer dan de eerstbedoelde groep van intellectueelen be

seft, dat zij haar materieel bestaan , de geheele mogelijkheid om zich te wijden aan de cultuur van den geest, te danken heeft aan allen, die werkzaam zijn in het oeconomische leven, en deze van hun kant inzien, dat zij voor de cultuur van hun geestelijk leven aangewezen

zijn op hen, die de verzorging daarvan als hun levenstaak beschou wen, zal er dan niet wederzijdsche waardeering en samenwerking ge boren worden?

Zal dan ook niet de groeiende anti- these tusschen de intellec 44

tueelen en het volk, de leiders en de geleiden, verdwijnen, wanneer de groote massa ziet, dat de beide groote groepen van intellectueelen niet

alleen ten eigen bate hun werk verrichten, maar hoofdzakelijk ter be. vordering van de materieele en geestelijke welvaart van het volk, en de intellectueelen er van doordrongen zijn, dat aan het leiderschap in de eerste plaats plichten en slechts in de tweede plaats rechten ver bonden zijn ? Alleen wanneer één van de beide groote groepen van

intellectueelen haar taak niet naar behooren verricht, is er reden voor de andere groep om daarop te wijzen. Nu doet zich, zooals reeds is opgemerkt, het feit voor, dat de eerst.

genoemde groep, die men zou kunnen noemen de groep der geeste. lijke leiders, sinds lang, maar nu bij den strijd om de hervorming van het middelbaar onderwijs niet meer onder zulke bedekte termen als voorheen, den indruk wil gaan vestigen, dat de rampen die de bescha.

ving sinds 1914 hebben getroffen, in den grond der zaak te wijten zijn aan de practische opleidingen ", den vooruitgang der techniek, de materiaal-aanbidding enz.

Als dat juist was, zou dit een zware schuld zijn , die in laatste instan . tie kwam te rusten op de leiders en beoefenaars van de exacte weten.

schappen . Wij zullen zien, dat dit ten eenenmale een onjuiste voorstel. liag van zaken is.

De cultuur van de oudheid was gebaseerd, en moest noodwendig gebaseerd zijn op de slavernij van de groote massa. Alleen omdat aan de groote massa zooveel onthouden werd, was het mogelijk een kleinen kring van bevoorrechten op een hoogeren trap van beschaving te brengen .

Machines bestonden toen practisch gesproken niet. Al het werk diende door menschen en dieren gedaan te worden. Daarom moest de

groote massa zwaar en langdurig werken, om boven de voorziening van eigen behoeften, de materieele goederen te produceeren, die noo. dig waren om te voldoen aan de eischen, die de cultuurdragers stelden .

Sinds het midden der vorige eeuw is een ontzaglijke omwenteling

gekomen in de productiewijze der materieele goederen en in de mid. delen van verkeer. Een omwenteling, die het uiterlijk der beschaafde wereld volledig gewijzigd heeft.

De techniek, eerst gevolgd, daarna gepaard met, vervolgens ge. steund en ten slotte geleid door de beoefenaars der exacte weten.

schappen, ontwikkelde zich in steeds sneller tempo. Haar taak, n.l. de beheersching en ingebruikneming van de krachten der natuur, om

deze krachten in den vereischten vorm ter beschikking te stellen van en dienstbaar te maken aan het menschdom , en daarmede zijn mate. rieel welzijn te bevorderen, kan zij steeds beter volbrengen.

Steeds grooter in aantal en capaciteit werden de stoommachines en 45

motoren, die ter beschikking kwamen . Steeds sneller werden de midde. len van verkeer voor personen en goederen. Zelfs de levende kracht van het water werd dienstbaar gemaakt aan de opwekking van ener gie en omgezet in electrischen stroom over afstanden van tientallen K.M. vervoerd , om in den vorm van licht en kracht het materieel wel.

zijn der menschen te verhoogen. Door dit steeds groeiende aantal machines, die dag en nacht werk.

ten en produceerden, was het mogelijk den arbeidstijd der menschen geleidelijk te verminderen. De 12, 14 of 16 werkuren, die aanvankelijk in het midden der vorige eeuw usance waren, konden geleidelijk ver minderd worden tot 11 , 10, later zelfs 8 uren, zonder dat deze beperking gepaard behoefde te gaan met een aanzienlijke versobering van het

materieel bestaan . Integendeel, de levensvoorwaarden voor de groote massa werden steeds beter.

Ook de medische wetenschap ging met groote sprongen vooruit,

dank zij het gelijkgezind streven van vrijwel al hare beoefenaars. De sterftecijfers verminderden, de algemeene gezondheidstoestand ver beterde, epidemieën , zooals die in vroegere eeuwen voorkwamen en geheele landstreken teisterden en ontvolkten, konden althans in Europa en Amerika worden voorkomen.

De voorwaarden , welke aanwezig moeten zijn om met vrucht de groote massa op een hooger geestelijk peil te brengen, werden dus donk zij den verzorgers van het materieele leven steeds beter. Van

de leiders van het geestelijk leven mocht verwacht worden, dat zij de hun geboden kans om hun taak te vervullen, n.l. de groote massa

bij te brengen wat recht en wat onrecht is, wat zedelijk geoorloofd en wat zedelijk veroordeeld is, wat ware Godsdienst en wat Godslaste ring, wat schoon is en wat leelijk , ten volle zouden benutten.

Het gruwelijkste bewijs, dat de geestelijke leiders te kort geschoten zijn, is het uitbreken van den wereldoorlog in 1914 en het droevigste en meest overtuigende bewijs is de vrede, die in 1919 op de wereld is

losgelaten en die het bewijs leverde, dat de geestelijke leiders nog

totaal onmachtig waren, om zelfs na alle ellende, die plaats gevon den had, recht te doen gaan boven macht. Draagt dan de techniek niet de schuld aan den oorlog?

Prof. Ir. de Vooys wijdt een hoofdstuk daaraan in zijn alleszins lezenswaardig werkje: „ Techniek en Maatschappij". Wij vinden daar deze zinsnede :

„ De vraag of de technicus zich had te schamen voor de gruwelen , die de techniek doelbewust heeft veroorzaakt, bleek aan het verkeerde adres te zijn gericht. De techniek was dienstbaar aan een geest, dien de staat en de menschheid heeft geduld en zelfs vereerd. De geest van

voort te brengen, wat en hoe dan ook, mits het slechts winst oplever de. De geest om rente te trekken door ondernemingen te stichten, be. 46

geerd of niet begeerd door de bevolkingen, waar zij gevestigd waren, de geest om ten behoeve der kapitaal- expansie, of die al vrijheid tot economische ontwikkeling " heette, de grootste gevaren voor de menschheid te trotseeren; dat is de draak van de moderne wereld " .

Precies, de techniek is slechts dienstbaar. Zij schept machines, zij stelt natuurkrachten ter beschikking van den mensch om hem te helpen

in de voorziening van zijn materieele behoeften en hem te ontlasten van te zwaren en langdurige arbeid .

Het ligt aan den mensch om te bepalen, op welke wijze hij gebruik wil maken van die machines en die natuurkrachten. Het is afhankelijk van het moreele peil en van de ontwikkeling van het rechtsbewustzijn der menschheid , of zij die machines zal gebruiken voor behoorlijke doeleinden of voor onbehoorlijke. De hoogovens en walswerken kunnen gebruikt worden zoowel ten behoeve

van de fabricage van naaimachines, landbouwwerktuigen

enz ., als ten behoeve van den aanmaak van granaten , den bouw van tanks en oorlogsschepen . De chemische wetenschap kan gebruikt worden om kleurstoffen en

geneesmiddelen te produceeren, maar ook om ontplofbare stoffen en stikgassen voort te brengen. De medische wetenschap kan gebruikt worden om het lichamelijk lijden der menschheid te verzachten , maar ook om zijn medemensch

doelbewust uit te roeien door verspreiding van pest- en cholera bacillen .

De enorme vooruitgang der exacte wetenschappen bracht een evenredig groot gevaar met zich, n.l. het gevaar, dat zij misbruikt zouden worden voor immoreele en met ons rechtsbewustzijn strijden. de doeleinden. Helaas, de jaren na 1913 hebben bewezen, dat dit

gevaar bestond. De menschheid in haar geheel en haar leiders in

het bijzonder toonden, dat zij geen begrip hadden van wat recht was en wat onrecht, wat moreel was en wat immoreel. De wedstrijd in

verdelging begon, de techniek werd in dienst daarvan gesteld, ver nietiging van menschengeluk in stede van bij te mogen dragen in den opbouw. De menschheid bleek niet rijp of te misdadig te zijn om het groote voorrecht, natuurkrachten in haar dienst te kunnen stellen, waard te zijn .

De vooruitgang der exacte wetenschappen met den daaraan ge paard gaanden enormen opbloei van het oeconomische leven legde

aan de leiders van het geestelijk leven de verplichting op tot een uiterste krachtsinspanning. In de eerste plaats, omdat door de steeds beter wordende materieele omstandigheden de kans om met succes de groote massa meer cultureel leven bij te brengen, steeds grooter werd, maar niet minder, omdat het zoo hoog en hoog noodzakelijk was om de menschheid juiste rechtsbegrippen bij te brengen, haar 47

juist te leeren zien, wat moreel geoorloofd en wat moreel veroordeeld is, want indien de groei van de juiste begrippen daaromtrent niet tenminste gelijken tred hield met den vooruitgang der mogelijkheid om geweldige krachten zoowel ten goede als ten kwade aan te

wenden, het te vreezen zou zijn, dat die geweldige krachten niet ten goede, maar ten kwade aangewend zouden worden.

De vooruitgang der exacte wetenschappen werd niet bijgehouden door den vooruitgang van de juiste begrippen betreffende recht en moraliteit en de geweldige krachten, die de menschheid ter beschik . king waren gesteld, werden niet ten goede maar ten kwade aan gewend.

De leiders van het geestelijk leven zijn in de uitoefening van hun taak te kort geschoten en het daardoor gebleven ontstellend groot tekort aan juiste begrippen betreffende recht en moraliteit, is de grondoorzaak van alle ellende, die over de menschheid gekomen is .

Hebzucht, rivaliteit, het elkander misgunnen van een redelijke plaats onder de zon, gemis aan gemeenschapszin, alle factoren, die het hunne bijgedragen hebben tot het doen ontstaan van den (vorigen)

oorlog, is in den grond der zaak niets anders dan gebrek aan rechts .

!

begrip en moraliteit. Het feit dat de leiders van het cultureele leven in de volvoering van hun taak te kort geschoten zijn , staat onomstootelijk vast. De vraag doet zich nu voor, of hier overmacht aanwezig is, dan

wel een tekort in het gehalte of het aantal, of beide, van de geestelijke leiders. Indien men moet aannemen , dat hier overmacht geldt, m.a.w. dat de mensch in het algemeen niet vatbaar is voor juiste begrippen betreffende recht en moraliteit en weigert het goede boven het slechte te verkiezen, dan zou men de hoop op een betere toekomst wel kun . nen laten varen. Is het te optimistisch te mogen onderstellen , dat in

de groote massa wel degelijk juiste rechts- en moraliteitsbegrippen aanwezig zijn , die slechts wachten op doelbewuste, goede georga.

1

niseerde bewerking om ten volle tot ontplooiing te komen? Wij hebben gezien, dat de techniek vóór den oorlog uitstekend in staat was om de menschheid van de door haar gewenschte materieele goederen te voorzien , tijdens den oorlog, niettegenstaande daardoor

zoovele krachten aan het productieproces onttrokken werden, en 1

zelfs in negatieven zin gebruikt, nog, zij het dan ook met inspanning van de uiterste krachten, haar taak volbracht heeft. En zelfs nu, nu de diverse „ vreden " de wereld sinds 1918 teisteren, zou er nog geen

hongersnood behoeven te zijn , schijnen nog de voorraden van mate rieele goederen voldoende om overal gebrek en ellende buiten te

sluiten, als recht en moraal niet opgeofferd werden aan belangen groepen. Wij weten, dat de medici de beschaafde wereld behoed

hebben voor den ondergang door epidemieën. Ook is het buiten kijf, 48

e

ec

Pi

.

C

U

WYKLROOG

VELSEHOORO

VELSEN

N11

OF

dat, al hebben de moralisten en Godsdienstpredikers lang niet bereikt,

wat in het belang van de menschheid wenschelijk was, gebleken is, dat dank zij hun werken, wel iets meer moraliteitsbegrip in de men .

schen aanwezig was dan eenige eeuwen her. Het plunderen en uit. moorden van steden is hier in West-Europa uitgebleven evenals in het algemeen de aantasting van lijí en goederen van non -combattanten, die zich hielden aan de door de belligerenten gegeven bevelen. Al vindt men natuurlijk ook hier de uitzonderingen , die den regel be. vestigen .

Dit resultaat is toch bemoedigend en is verkregen, doordat althans

de Godsdienstpredikers in meerdere of mindere mate georganiseerd sinds eeuwen hun taak meestal naar hun beste weten vervullen .

Iemand, die in de theologie gaat studeeren, gaat dat doen met de

vooropgezette bedoeling om zijn leven te wijden aan de prediking van den godsdienst. Slechts zelden zal hij van deze op zich genomen taak vrijwillig afstand doen, nog zeldzamer komt het voor, dat het doel, de prediking, van den beginne af aan niet voorgezeten heeft. Maar hoe staat het met de verheffing van het rechtsbewustzijn en

de rechtsprediking? Moet de vraag, of men kan spreken van een doel. bewuste organisatie tot verheffing van het rechtsbewustzijn en tot

prediking van juiste rechtsbegrippen eigenlijk niet ontkennend beant woord worden? Wat is er en wat wordt er op dit gebied gedaan ?

Niets of zoo goed als niets.

Wij hebben hoogescholen met juridische faculteiten, die tallooze meesters in de rechten, doctoren in de rechtswetenschappen produ. ceeren . Eerst het gymnasium afloopen , dan drie of vier jaar aan de

universiteit en dan .... ja dan van alles, behalve wat men redelijker. wijze zou verwachten , n.l. strijden voor de verhooging van het rechts.

bewustzijn en prediken van de rechtsgedachte. Welk percentage van de jongelui, die aan de universiteit komen en in de rechten gaan studeeren, komen daar met het vooropgezette doel voor oogen om daar de kennis en de kracht te vergaren, welke noodig zijn om het verdere leven te wijden aan de veredeling van het rechtsbewustzijn

en prediking der rechtsbegrippen ? Mag men hier eigenlijk wel spreken van percentage of is het niet beter te spreken van pro mille? Want inderdaad, er zijn er wel, die deze schoone taak als levenstaak aanvaard hebben , maar het zijn slechts ongeorganiseerde enkelingen,

die door lezingen en publiceeringen hun schier hopelooze taak uit. oefenen. De groote meerderheid beschouwt haar studie als voorberei. denden maatregel om zich straks in het oeconomische leven een

positie te veroveren; zij gaan in het bankbedrijf, worden ambtenaar, gaan in de politiek of in de advocatuur, in welke functies zij zich zeer verdienstelijk maken. Maar zich wijden aan de hoogere taak, die speciaal zijn taak is, doet slechts de enkeling. 49

Dr. Fischer schrijft o.a. in het Handelsblad van 27 Oct. 1922 : „ Op alle punten is de beroepstaak van den jurist : leeren een uitspraak te doen over verhoudingen, op grond eener studie, niet van feiten maar van de woorden, die omtrent die feiten gedrukt staan. En dat is niet een ingeslopen of verouderd misbruik, het behoort tot het wezen van het Recht."

„ Dit immers is een poging om objectieve regels te geven voor alle conflicten. Daartoe wordt elk geval getoetst aan kenmerken, die in

theorie beslissend lijken, of althans ter wille van het systeem daar. voor gelden, doch wier aanwezigheid in de practijk grootendeels van het toeval afhangt. De wetenschap der juristen is die theorie en dat systeem, hun bezigheid de werkelijkheid daarin te wringen. En nu heb

ik de zaak nog te gunstig voorgesteld. In waarheid wordt den jurist nog niet eens tot die onfilosofische filosofie de vrije gelegenheid

gelaten. Het „ Recht " is nog overal in geraamte en aderen afkomstig uit tijden , toen het door geweld en eigenbelang kon worden gedic

teerd. Dat karkas voorzichtig en in stijl te moderniseeren, is zijn droeve taak. En gelukkig nog wie daartoe geroepen is. De groote meerderheid is ambtshalve gedwongen tot het beruchte sluipen door de mazen van het net, tot het bezigen eener argumentatie, die overal

elders als onoprechte woordenknoeierij zou verworpen worden ." Laten wij al degenen buiten beschouwing, die in niet specifiek

juridische betrekkingen werkzaam zijn, en dat is een zeer groot per centage, dan is deze omschrijving van, de taak van den huidigen jurist toch niet zoo ver van de waarheid als velen wel zouden willen voorgeven.

Zelfs de rechter mag niet recht spreken volgens zijn eigen rechts.. bewustzijn , maar aan de hand van het wetboek, met zijn legio be.

palingen, die wellicht prachtig in overeenstemming zijn met het oud. Romeinsche recht of het oud-Bataafsche recht, maar hoegenaamd niets

meer uit te staan hebben met onze moderne begrippen omtrent recht en billijkheid, en niettegenstaande dat, rustig decenniën na decenniën gehandhaafd blijven. Hoe herhaaldelijk komt het niet voor, dat grof onbillijke toestanden gehandhaafd blijven , omdat, zooals de geijkte

term luidt, rechtsgronden om wijziging daarin aan te brengen, niet aanwezig kunnen worden geacht, terwijl voor ons rechtsbewustzijn de rechts-gronden voor het oprapen liggen, maar de wets.gronden afwezig zijn.

Bedenkt men dan , dat de schoone redevoeringen van de advocaten

der diverse partijen, welke dikwijls overal elders, zooals Dr. Fischer het uitdrukt, als woordenknoeierij aangemerkt zouden worden, door de dagbladen in duizenden exemplaren verspreid, vrijwel de eenige lectuur vormen, welke het groote publiek betreffende „het recht" onder de oogen krijgt, terwijl een sterke, goed georganiseerde schare : 50

van mannen , die als levenstaak op zich hebben genomen de ver,

edeling van het rechtsbewustzijn en de prediking van de juiste rechtsbegrippen, ontbreekt, wat kan men dan verwachten, dat er terecht komt van het rechtsbewustzijn van de natiën?

Is dan het feit, dat er dan ook blijkbaar niets van terecht is ge komen, niet hoogst natuurlijk ?

Is er dan nog iets wonderlijks in, dat een wereldbrand kon ontstaan, · dat macht boven recht gesteld werd, niet alleen gedurende den oorlog, maar zoo mogelijk in nog grootere mate na den oorlog? Dat

een vrede " van Versailles gewrocht kon worden, dat scheppers van dit schoone document een eere-doctoraat in de rechtswetenschappen

aangeboden werd en als het mogelijk was een eere-doctoraat in het quadraat; dat als een of ander artikel uit dit document van recht en billijkheid naar den zin van de machthebbende partij niet voordeelig

genoeg uitgelegd wordt, een juridische commissie opgecommandeerd wordt om te zien of er nog niet meer uitgeperst kan worden en tevens den schijn op te houden, alsof dergelijk gedoe nog iets uitstaande heeft met het begrip recht, zooals dat, wellicht rudimentair nog voortleeft in de ziel van de groote massa.

Krachtens datgene, wat zij bereikt heeft, is de juridische faculteit van de universiteit eigenlijk een instelling om jongelui geschikt te maken na hun afstudeeren binnen niet te langen tijd de een of andere

positie in het maatschappelijk leven in te nemen. Slechts bij uitzondering vormt ze menschen, die zich tot levenstaak

gesteld hebben het rechtsbewustzijn te veredelen. Men treft dezulken nog aan , maar 't is nog de vraag of dat te danken is aan de studie van het Grieksch en Latijn op het gymnasium, of aan de studie „ in de rechten " aan de universiteit.

Wat de wereld noodig heeft, is een hechte internationale organisatie

van mannen van buitengewone geestes. en karaktergaven, die be. zield met liefde voor de menschheid, zich wijden aan de veredeling van het rechtsbewustzijn en de prediking van juiste rechtsbegrippen . Gelukt het niet die geestelijke leiders te verkrijgen en hun voldoen

den invloed op het maatschappelijk leven te waarborgen, dan zullen de technische en medische wetenschappen steeds misbruikt worden

om doodelijke gassen en vloeistoffen , gevaarlijke bacteriën, steeds

intensiever ontploffingsmiddelen tot vernietigingsdoeleinden gereed te maken , totdat de vernietigende kracht van elke combinatie van tegenstanders zoo groot zal zijn , dat ook de grootste optimist inziet, dat onverschillig of de een of ander zal , winnen ", de vrede die moet volgen voor beide partijen zal beteekenen de vrede van een kerkhof.

De afgeloopen wereldoorlog doet vermoeden, dat wij van dit oogen biik niet zoo ver meer verwijderd zijn. De vooruitgang der technische en medische wetenschappen zal dus vroeg of laat ongewild een einde 51

aan alle oorlogen maken , indien de rechtswetenschap te kort blijft schieten, maar de weg, dien de menschheid alvorens dat te bereiken , nog te gaan zal hebben, zal verschrikkelijk zijn. Het gaan van dien lijdensweg zal de menschheid bespaard kunnen worden, als het gelukt die categorie van geestelijke leiders te ver krijgen, die wij nu vrijwel geheel ontberen . Hoe wij die moeten krijgen, en of de weg daarheen zal gaan langs een instelling van middelbaar onderwijs met Latijn en Grieksch , een zonder . Grieksch of een zonder Latijn en zonder Grieksch, dat is een vraag, die de aandacht ten volle verdient, evenals de vraag of de

hoogere vorming daarna aan de bestaande juridische faculteiten mag worden toevertrouwd.

Maar een niet te loochenen feit is het, dat het bestaande gymnasium met Latijn en met Grieksch en de bestaande juridische faculteiten in dit opzicht althans zooveel te kort zijn geschoten, dat men zich

moeilijk kan voorstellen, dat het zonder Grieksch nog erger kan zijn .

Zelfs zou een voorstel om het ook te doen zonder Latijn , ten einde

het in schier ieder kind aanwezige rechtsbewustzijn niet al van te voren te besmetten met denkbeelden uit tijden toen „ het Recht" door

geweld en eigenbelang kon worden gedicteerd, zonder dat men het onrecht daarvan inzag, reden van bestaan kunnen hebben. Maar in

leder geval zal, bij de vorming van die categorie van waarlijke rechtsbeoefenaars en rechtspredikers de veredeling van het rechts bewustzijn en de verhooging van sociaal gevoel van veel meer belang dienen te zijn dan de verkrijging van kennis van het Oud - Romeinsche recht en wetskennis in het algemeen; evenals het er voor een Gods. dienstprediker meer op aankomt waarachtig godsdienstig te zijn dan het oude Testament in het Hebreeuwsch te kunnen lezen.

Met vertrouwen zal men dan de steeds grootere ontwikkeling der

exacte wetenschappen kunnen tegemoet zien; rustig in het besef, dat krachtige internationaal georganiseerde scharen van geestelijke leiders onvermoeid werken aan de verhooging van het moreele peil der natiën, waardoor het tenslotte uitgesloten zal zijn, dat de enorme hulpmiddelen, die de moderne techniek ter beschikking stelt van de

menschheid om haar materieel welzijn te verhoogen en daardoor het fundament te leggen, waarop de opbouw van een hoogstaand cul. tureel leven mogelijk is, aangewend zullen worden tot zelfvernieti.

ging. Maar omdat wij die geestelijke leiders nu ontberen , althans hun aantal en hun kracht te gering is om den noodigen invloed te

kunnen oefenen, is dat een reden om dit te wijten aan de practische opleidingen " wier taak het nooit of te nimmer geweest is om dezulken voort te brengen, of is het een reden om eens ernstig het vraagstuk van de reorganisatie van die instellingen onder het oog te zien, wier 52

4

taak dit wel is en die bij het vervullen van die taak te kort gescho ten zijn ?

In zichzelve draagt die vraag het antwoord . "

Het aangehaalde artikel is geschreven in 1922, kort na den eersten wereldoorlog; Ir. Mussert was toen nog maar

weinige jaren afgestudeerd. Het geschrift is echter actueel gebleven of in elk geval is het dat met dezen tweeden wereldoorlog weer vrijwel geheel en al geworden ; in het bijzonder geldt dat wat de strekking ten opzichte van de oorzaken van den oorlog betreft. Het is opmerkelijk, dat de economische en sociale rich. ting, die de mentaliteit van Ir. Mussert ook toen reeds

beheerschte, in dit artikel reeds scherp tot uiting komt. De aangeduide economische en sociale opvattingen strooken reeds vrijwel met de nationaal-socialistische denkbeelden in dit opzicht.

De redactie van het betrokken dagblad kondigde reeds aanstonds haar voornemen tot bestrijding van de door Ir. Mussert ontwikkelde inzichten aan, en een maand later verscheen dan ook een poging tot weerlegging, die in haar humanistisch - individualistische strekking vrijwel heele. maal langs het betoog van Ir. Mussert heen ging, zonder dat te raken . De schrijver daarvan voelt het, weliswaar in het betoog van Ir. Mussert nog eenigszins vaag ontwikkel

de maar toch opvallend aangeduide begrip van de ver antwoordelijkheid van de leidende personen tegenover de volksgemeenschap in het geheel niet aan, wat bij zijn mentaliteit van individualistisch geestelijk nazaat van Israël, Hellas en Latium niet verwonderlijk is. Uit dezen tijd dateert ook een uitgebreide studie van Ir. Mussert over : „ De invloed van de afsluiting en droog

legging der Zuiderzee op het spoorweg- en rijwegverkeer" , waarin de mogelijkheden op verkeersgebied als gevolg van de Zuiderzeewerken, ook wat aangaat het buiten landsch verkeer, werden nagegaan .

In dien tijd, kort na den wereldoorlog, droomde men in 53

spoorwegkringen nog van een ongewijzigd, blijvend her stel van het spoorwegverkeer in al zijn geledingen , en bouwde men nog aan den nieuwen locaal spoorweg Gouda - Alphen a.d. Rijn. Enkele jaren later werd met de afbraak van vele locaalspoorwegen en tramwegen begonnen . Veel wat in die studie is aangegeven, is sedert door de feiten achterhaald; maar Ir. Mussert droomde blijkbaar

niet mee. „ Het is niet uitgesloten te achten, dat zich in de toekomst een belangrijk spoorwegverkeer zal ontwikkelen over den afsluitdijk", zegt hij. De urgentie van een spoor weg in de richting Weesp - Kampen , door den grooten Zuid- Oostpolder, wordt echter niet waarschijnlijk geacht.

Van loonende exploitatie van locaalspoor- en tramlijnen zal geen sprake zijn, heet het verder.

Ten aanzien van het rijwegenverkeer wijst hij met be

trekking tot den afsluitdijk op het autoverkeer, dat in de toekomst een verharding ter breedte van 7 à 10 M. zou kunnen vorderen, al zal 4 à 5 M. voorloopig wel voldoende zijn.

Tusschen zijn ambtelijke werkzaamheden door vond Ir. Mussert in 1922 gelegenheid om in zijn woonplaats Baarn het Gemeentebestuur van advies te dienen in zake de be

zwaren die, ten gevolge van ondoelmatige constructie, bij een persleiding voor rioolwater daar ter plaatse werden ondervonden, en tot het opmaken van een plan voor het opheffen van die bezwaren.

54

V

DE ZUIDELIJKE POLDERS DER ZUIDERZEEWERKEN

Het afwateringsvraagstuk van het Eem- en het Vecht. gebied staat, zooals reeds eerder werd opgemerkt, in nauw verband met het Zuiderzeevraagstuk, zoodat dit laatste uiteraard de bijzondere aandacht van den Utrechtschen Provincialen Waterstaat moest vorderen.

Zijn bemoeienis met het afwateringsvraagstuk van het Eemgebied leidde de belangstelling van Ir. Mussert daarbij natuurlijk speciaal naar de beoogde nabijgelegen beide

Zuidelijke polders van de Zuiderzee. Doch ook overigens, uit zijn sterk nationaal gevoel, had het groote nationale werk tot afsluiting en gedeeltelijke drooglegging van de Zuiderzee in sterke mate de aan dacht van Ir. Mussert, en dit werd nog verhoogd toen , in den depressietijd van 1921 en daarna, van verschillende zijden het denkbeeld geopperd werd om het enkele jaren te voren begonnen werk maar weer op te geven, met het oog op de kosten.

Het geheel of gedeeltelijk droogleggen van de Zuiderzee

was reeds in 1849 door den toenmaligen Ingenieur van den Rijkswaterstaat Van Diggelen, en in 1865 door den Inspec teur-Generaal van dien dienst Beyerink naar voren ge

bracht, in den vorm van voorloopige plannen. In de jaren 1886/92 stelde de voor dat doel opgerichte

Zuiderzeevereeniging den Ingenieur C. Lely in staat, op grond van een uitvoerig onderzoek en uitgebreide voorbe

reiding, een meer uitgewerkt voorloopig plan op te maken voor de afsluiting en gedeeltelijke drooglegging van de Zuiderzee. Dit plan werd in 1892 aan het oordeel van een Staatscommissie onderworpen . Deze Staatscommissie bracht enkele wijzigingen in het plan aan, doch kon zich overigens met den opzet en de uit 55

werking ervan in het algemeen vereenigen. Het aldus ge wijzigde plan heeft tot yitgangspunt gediend voor de wet

van 14 Juni 1918, waarbij tot afsluiting en gedeeltelijke drooglegging van de Zuiderzee werd besloten. Spoedig

daarna werd met de uitvoering van het werk begonnen. In de crisisjaren kort na den wereldoorlog werd door oud-Minister Mr. van Gijn in de Haagsche Post en door anderen critiek geoefend op de Zuiderzeeplannen in ver band met de kosten.

Het was ter gedeeltelijke ondervanging van het kosten bezwaar, dat Ir. Mussert in het weekblad „ De Ingenieur", No. 34 van 1921 , het denkbeeld opperde om, door samen . voeging van de bij het Zuiderzeeplan beoogde Zuid-Oost en

Zuid-West polders tot één Zuidelijken polder, een besparing op de kosten te bewerken van ruim veertig millioen gul.

den, zonder eenige vermindering van de droog te leggen oppervlakte of andere ernstige bezwaren.

Deze wijziging en besparing zou mogelijk kunnen wor den als bijkomend gevolg van de toen in aanleg zijnde nieuwe sluiswerken te IJmuiden en de daarmee verbonden

verruiming van het Noordzeekanaal naar Amsterdam , waarbij Ir. Mussert te voren werkzaam was geweest. Hij was natuurlijk geenszins de eenige deskundige, die zoowel van de Noordzeekanaalwerken als de Zuiderzee plannen goed op de hoogte was ; maar wel was hij het, die daaruit verstrekkende gevolgtrekkingen maakte. Het betreffende artikel, waaraan een uitvoerige bronnen

studie was voorafgegaan, geeft in zoodanige mate een in. zicht in het behandelde vraagstuk niet alleen, maar ook in

de algemeene economische en maatschappelijke opvattin gen van den schrijver, dat het gewenscht wordt geacht het

hier in zijn geheel te laten volgen : IS AANZIENLIJKE BESPARING OP DE TOEKOMSTIGE ZUIDERZEE. INPOLDERINGEN MOGELIJK ?

De Staatscommissie van 1892 bracht een tiental wijzigingen aan in het ontwerp -Lely tot afsluiting en gedeeltelijke droogmaking van de Zuiderzee. 56

Daarvan waren van de meeste beteekenis:

1. De verbreeding van den waterweg tusschen de zuidelijke inpol deringen van 1500 M. tot 5000 M.

2. De verkleining van de zuid -westelijke inpoldering van 57.000 H.A.

tot 31.520 H.A., waardoor 9000 H.A. zeezand buiten de bedijking werden

+

gebracht. 3. De vergrooting van de zuid - oostelijke inpoldering van 103.000 H.A, tot 107.760 H.A.

Voornamelijk door het niet in de bedijking opnemen van het Enk

huizer Zand en de verbreeding van 1500 tot 5000 M. benevens ver plaatsing van het kanaal tusschen de zuid -westelijke en zuid -ooste

lijke inpoldering werd deze eerste droogmakerij met = 25.500 H.A. verkleind en de laatste met = 4760 H.A. vergroot, waardoor het IJssel. meer werd vergroot van + 125.000 H.A. tot ruim 145.000 H.A.

De Staatscommissie achtte het destijds niet wenschelijk om belang. rijke uitgestrektheden zandgrond binnen de bedijkingen op te nemen

Tijdens de behandeling van het in 1918 tot wet verheven wetsontwerp, bleek reeds, dat velen van meening waren , dat, dank zij de uit. stekende resultaten door aanwending van kunstmest verkregen, het voornaamste bezwaar tegen de bedijking van zandgrond was op geheven. De verbreeding van het kanaal tusschen de zuid -westelijke en zuid -oostelijke inpoldering van 1500 M. tot 5000 M., waardoor niet

minder dan 7000 à 8000 H.A. beste kleigrond opgeofferd zou worden, was het gevolg van overwegingen van militairen aard. De Staats

commissie beschouwde den invloed van de inpolderingen op de lands verdediging alleen uit het oogpunt van de verdediging van de ves. ting Amsterdam, echter niet met het oog op de verdediging van de vesting Holland. De vergrooting van de breedte werd o.m. als volgt gemotiveerd : Een kanaal van 1500 M. breedte bij een lengte van nagenoeg

30 K.M. levert voor den overtocht van troepen geen onoverkomelijke

bezwaren op, zelfs al wordt het door een vrij sterke macht verdedigd. En mocht het een vijand gelukt zijn, het kanaal door aanzienlijke

strijdkrachten te doen overschrijden , dan is hij ook in staat de stelling van Amsterdam benoorden het Noordzeekanaal in te sluiten, zelfs

nog voor het tijdstip, waarop hij op de een of andere wijze voor het zuidelijk deel der stelling zou zijn gekomen. En aangezien het beletten van een insluiting der meergenoemde stelling als het ware een levens

belang daarvan moet worden genoemd, zoo behoort alles in het werk te worden gesteld om den overtocht van het bedoelde kanaal onmo . gelijk te maken . Bij een kanaalbreedte van 5 K.M. kunnen zelfs ongepantserde kleine

vaartuigen zich zoo goed als straffeloos langs den noordelijken oever bewegen en derhalve krachtig medewerken tot het beletten van 57

's vijands overtocht; ook zal het daarbij den aanvaller niet mogelijk zijn , het bezet houden van den noordelijken oever te beletten door

geschutvuur van den zuidelijken oever; voorts vordert de overtocht van elk echelon (in één overvaart over te brengen afdeeling troepen) zooveel tijd, dat het eerste verslagen zal kunnen zijn, voordat het volgende te hulp kan komen, enz. Deze regels mogen wellicht hun waarde gehad hebben, toen ze

dertig jaar geleden door de Staatscommissie werden neergeschreven , het is echter ook voor een leek op militair gebied duidelijk, dat door

den enormen vooruitgang der techniek (kanonnen met groote schoots verheid, vliegtuigen, enz.) de juistheid vrijwel geheel verdwenen is. Gezien in het licht van onze dagen, zijn dus de voornaamste wijzi.

gingen , die de Staatscommissie in het plan -Lely aangebracht heeft, geen verbeteringen te noemen. De kans, dat bij het definitieve project het Enkhuizer Zand wèl ingedijkt zal worden, lijkt groot; dat het kanaal tusschen de zuid-westelijke en zuid -oostelijke inpoldering een breedte zal verkrijgen van 5000 M., lijkt zeer gering, eerder zal men er toe overgaan deze breedte op 1500 M. of wellicht nog minder te bepalen. Voorwaar geen gering bewijs van het juiste inzicht van den oorspronkelijken ontwerper.

Bij de volgende beschouwingen lijkt het dientengevolge wenschelijk om niet uit te gaan van het plan , zooals het door de Staatscommissie is gewijzigd, maar van het oorspronkelijk plan -Lely. (Afb . 6 ). ZUDERZEB.INPOLDERINGEN

volgens plan -Lely.

volgens plan Staalecom taissie 1892

volgens gewijzigd plad -LALT.

yould

ynol

-piluit dit Wewegh Alb . 6

Hiluddy

Molaily

31.indd

Sreeragh

Afb. 7

Afb . 8

De vraag doet zich nu voor, waarom heeft de ingenieur van de Zuiderzeevereeniging een kanaal van 1500 M. breedte tusschen de zuidelijke droogmakerijen ontworpen? Het antwoord op deze vraag vindt men op blz. 4 van de technische nota Nr. 7 :

„ Het is wenschelijk het zuidelijk gedeelte in een oostelijk en een westelijk gedeelte te verdeelen, opdat, zoowel gedurende de indijking 58

8

en droogmaking, als daarna een volkomen onbelemmerde open scheepvaartbeweging tusschen de Oranjesluizen en de noordelijke

en oostelijke provinciën behouden blijft. Ook wegens de grootte is een verdeeling van het zuidelijk gedeelte der Zuiderzee in tweeën wenschelijk." Reeds toen het plan der Zuiderzeevereeniging opgemaakt werd,

bestond een druk verkeer tusschen Amsterdam eenerzijds en de overige havens aan de Zuiderzee anderzijds. In 1912 zijn door de Oranjesluizen te Schellingwoude ruim 57.000

vaartuigen geschut. In hetzelfde jaar passeerden echter ruim 81.000 vaartuigen de draaibrug te Maarssen over het Merwedekanaal, ter. wijl niet minder dan ruim 104.000 vaartuigen door de trekvaart van Leiden naar Rotterdam de gemeente Delft passeerden. Gesteld dat de Zuiderzeewerken reeds uitgevoerd zouden zijn , zou

slechts een deel van de ruim 57.000 vaartuigen, te Schellingwoude geschut, gebruik hebben gemaakt van het tusschen de zuidelijke

inpolderingen gespaarde kanaal. Hoewel dus een druk verkeer op het kanaal tusschen de zuid -westelijke en zuid -oostelijke inpoldering te verwachten is, is de intensiteit niet van dien aard, dat een kanaal à niveau noodzakelijk zou zijn en een sluizenkanaal niet aan billijke

scheepvaarteischen zou kunnen voldoen. Trouwens al wat nu Amster. dam bereiken wil van uit de Zuiderzee, moet schutten te Schelling. woude.

Voor het in ontginning brengen van de nieuw verworven gronden heeft de splitsing in twee deelen wel eenige voordeelen. Is echter de grond van beide inpolderingen in cultuur gebracht, dan heeft men tot

in lengte van dagen de aanwezigheid van een 1500 M. breede, dus alleen met buitengewone kosten te overbruggen waterscheiding te betreuren. Men zal daar dan nog wel wat langer op een brug voor gewoon verkeer moeten wachten dan nu aan den Moerdijk, en dat is niet gering.

Bood het IJ vroeger niet onoverkomelijke hindernissen aan een be hoorlijk verkeer te land tusschen Noord- en Zuid-Holland en heeft men van den bouw van het Noordzeekanaal niet direct geprofiteerd om tevens deze het verkeer te land belemmerende watervlakte tot een overbrugbare breedte in te perken? Het verkeer te land ondervindt hier te lande al genoeg belemme ringen in den vorm van breede rivieren, Zeeuwsche stroomen, enz.

(om van de max. 10 K.M. snelheid der gemeentebesturen niet te spreken ), laat men toch niet kunstmatig er nog een bij gaan maken als het niet strikt noodzakelijk is ! Ware dit kanaal tusschen de beschouwde beide inpolderingen ont.

worpen met de bedoeling om bij voorbaat te voldoen aan de eischen,

die de toenmalige militairen waarschijnlijk zouden stellen, de toe 59

komst zou de onjuistheid daarvan bewezen hebben. Immers, uit de wijzigingen , die de Staatscommissie in het plan -Lely meende te moeten

aanbrengen , met name de verbreeding van 1500 tot 5000 M., is geble ken, dat van militaire zijde toenmaals nog hoogere eischen gesteld werden .

Intusschen heeft het vraagstuk der landsverdediging in de laatste dertig jaren zoo sterk den invloed ondergaan van den vooruitgang der oorlogstechniek, dat het, voor zoover het beinvloed wordt door de droogmaking der Zuiderzee, geheel opnieuw onderzocht zal moeten worden.

Reeds is daartoe een poging gedaan in de brochure „ De afsluiting en droogmaking van de Zuiderzee en de Landsverdediging" van de hand van D. Merens, res.-luit.-kol., nu res.-kolonel van den generalen

staf (uitg. M. M. Couvée, Den Haag, 1918). De schrijver zegt o.m. dat het hem voorkomt, dat verbreeding van 1500 tot 5000 M. op militaire gronden volstrekt onnoodig is en er z.i. zelfs geen bezwaar zou bestaan tegen een versmalling tot 1000 đ

1200 M. (de Waal is slechts 400 à 700 M. breed), terwijl tevens aange . toond wordt, dat door verlegging van het kanaal-Lely naar het Zuiden , een geschikte inundatiekom verkregen zou kunnen worden, aanslui. tende aan het kanaal.

Ook de schrijver van deze brochure is uitgegaan van de veronder. stelling, dat er een zuidwestelijke en een zuidoostelijke droogmakerij

zal ontstaan . De mogelijkheid, dat het wellicht meer aanbeveling zou verdienen deze beide tot één te vereenigen, is door hem niet onder het oog gezien. Zeer waarschijnlijk is aangenomen, dat dit om redenen van waterstaatkundigen aard niet mogelijk is. Het begrip, dat binnen den afsluitdijk vier inpolderingen uit het water moeten verrijzen, is in den loop der jaren zoodanig tot een

soort axioma geworden, dat, ware het ontwerp van wet ongewijzigd door de Tweede Kamer aangenomen, art. 1 van de wet het maken van vier inpolderingen reeds vastgelegd zou hebben . Als gevolg van het door de regeering overgenomen gewijzigd amen .

dement-Bongaerts, de Muralt en IJzerman, wordt in de wet niet ge

sproken van een noord -westelijk, een zuid -westelijk, een zuid -oostelijk en een noord-oostelijk gedeelte, zooals dit het geval was in het wets

ontwerp, doch slechts van „droogmaking van gedeelten van de af te sluiten Zuiderzee" . Dank zij deze m.i..zeer gelukkige wijziging wordt dus niet reeds door de wet samenvoeging van de zuid -westelijke en

zuid -oostelijke droogmakerij bemoeilijkt. Komende tot de vraag, of het tusschen de beide zuidelijke inpolde. ringen gespaarde kanaal noodzakelijk is, moet m.i. het antwoord

daarop ontkennend luiden. In afb . 8 is schetsmatig weergegeven de toestand, zooals die zou kunnen zijn na gereedkoming der inpolderin 60

gen , echter zonder uitsparing van een breed kanaal tusschen de beide zuidelijke inpolderingen, zoodat deze laatste één droogmakerij vor.

men . Als gevolg hiervan ontstaan dan twee gescheiden binnen meren , a.l.:

1. Het

IJsselmeer,

waarin de IJssel uitmondt en waarop het

overgroote deel der droogmakerij haar overtollig water zal brengen, terwijl de landen , die reeds nu dat deel der Zuiderzee bezwaren.

dit zullen blijven doen . Dit water wordt door de spuisluizen bij Wieringen buiten den afsluitdijk gebracht. 2. Het Vechtmeer, waarin de Vecht en de Eem uitmonden

en waarop ook nog eenig water door aanliggende landen en door een klein deel der nieuwe droogmakerijen gebracht wordt. Dit water wordt langs het Noordzeekanaal te IJmuiden op de Noordzee ge. bracht. De bestaande sluizen van Schellingwoude benevens het

daar aanwezige stoomgemaal zullen alsdan opgeruimd kunnen worden , zoodat het Noordzeekanaal en het Vechtmeer één grooten boezem zullen vormen .

Uitvoering van eenige werken te IJmuiden zal echter noodzakelijk zijn. Hierop wordt teruggekomen . Het IJssel. en Vechtmeer worden

met elkander in verbinding gebracht, (behalve door de reeds door de Zuiderzeevereeniging en de Staatscommissie noodzakelijk geachte kanalen ) door middel van een kanaal van behoorlijke afmetingen, b.v. in den geest van het Merwedekanaal, met een peil gelijk of slechts

weinig afwijkend van het polderpeil, aan weerszijden toegankelijk door middel van sluizen, b.v. volgens een tracé als aangegeven in afb . 8.

Het is nu de vraag of deze boven aangegeven wijziging uit een oeconomisch, waterstaatkundig en militair oogpunt wenschelijk is. Het resteerende deel van dit artikel zal gewijd zijn aan een poging tot beantwoording van deze vraag. Laat ons eerst de voordeelen na gaan , die het gevolg zouden zijn van de voorgestelde wijziging.

Volgens het plan -Lely (afb. 6) zouden de zuid -westelijke en de zuid oostelijke inpoldering een oppervlakte verkrijgen van resp . 57.000 en 103.000 H.A. Deze beide droogmakerijen zijn gescheiden door een kanaal van + 30 K.M. lengte, met een breedte van 1500 M. Dienten gevolge heeft de meerdijk van de zuidwestelijke inpoldering een lengte verkregen van £ 53 K.M. en die van de zuidoostelijke inpoldering een van + 60 K.M., te zamen 113 K.M. Hiervan komt = 60 K.M., dus meer

dan 50 % . voor rekening van het tusschen de beide inpolderingen ge spaarde kanaal. Zou men dit kanaal niet gespaard hebben, maar de zuidwestelijke en zuidoostelijke inpoldering opgevat hebben als één droogmakerij op de wijze, zooals schetsmatig aangegeven is in afb . 8,

dan zou de noordelijke meerdijk een lengte verkrijgen van £ 43 K.M., 61

de zuidelijke § 18 K.M., totaal 61 K.M., wat een besparing van niet minder dan 52 K.M. meerdijk beteekent, dus ongeveer den geheelen

meerdijk van de zuidwestelijke inpoldering. Daarenboven zijn de uitge spaarde dijk -K.M.'s de kostbaarste, want het kanaal ligt over vrijwel de geheele lengte in het diepste gedeelte van het zuidelijk deel der Zuiderzee. Van een eventueele besparing van 52 K.M. meerdijk krijgt

men een denkbeeld als men er zich rekenschap van geeft, dat de afsluitdijk Wieringen -Piaam slechts 27 K.M. lang zal zijn .

Men kan echter nog trachten een in hoofdzaak juist globaal cijfer voor deze besparing te vinden. Wanneer men zich eenigen tijd met de beschikbare literatuur over het Zuiderzee-vraagstuk bezig gehouden heeft, komt men tot de con.

clusie, dat de quaestie van het tot stand brengen van den afsluitdijk in den loop der jaren vele pennen in beweging gebracht heeft, dat

echter over de meerdijken slechts zeer spaarzaam geschreven is. Toch is het vraagstuk van de constructie van de meerdijken m.i. van meer

belang dan dat betreffende den afsluitdijk. Volgens het plan-Lely moet immers niet minder dan + 200 K.M. meer

!

dijk gemaakt worden tegen „ slechts " ruim 29 K.M. afsluitdijk . De kosten van de meerdijken zullen daarom van grooter invloed zijn op het financieel resultaat der werken dan de kosten verbonden aan het tot stand brengen van den afsluitdijk . Ook uit een waterstaatkundig

oogpunt is de taak van den meerdijk zeker niet minder gewichtig dan die van den afsluitdijk. Op sommige plaatsen zal de meerdijk blijvend

ongeveer 6 M. water te keeren hebben (liefst met zoo weinig mogelijk kwel), terwijl de afsluitdijk alleen tijdens stormvloed een belangrijk

waterverschil te verwerken zal krijgen, welk verschil echter de 3 M. niet beteekenend zal overschrijden.

Nu heeft men juist de laatste jaren eenig meerder inzicht gekregen in de constructie van aarden dammen , die een belangrijk waterver. schil moeten kunnen keeren . Het lijkt dus volstrekt niet uitgesloten, dat het definitieve meerdijkprofiel een ander beeld zal vertoonen dan het profiel volgens het ontwerp Lely, welk profiel trouwens reeds door de Staatscommissie verzwaard is.

In 1913 is een commissie ingesteld om na te gaan , welke wijzigingen in de begrooting van de Staatscommissie van 1892 behoorden te wor. den aangebracht. De commissie heeft zich op het standpunt gesteld, dat het niet in

den aard van de haar gegeven opdracht lag om wijzigingen aan te brengen in den vorm en de samenstelling van de door de Staatscom missie ontworpen werken, maar volstond met herziening van de een

heidsprijzen . De commissie bracht haar verslag uit 7 Maart 1914, zoo dat de door haar gegeven eenheidsprijzen zijn te beschouwen als die van „ voor den oorlog ". Op grond van de profielen van de Staatscom 62

2 1

missie en de prijzen van voor den oorlog, zou de afsluitdijk kosten

rond f 1.400.000.- per K.M. en de meerdijk van de zuidoostelijke inpol. dering voor zoover ze in dieper water ligt f 341.000.- per K.M. Deze meerdijk is door de Staatscommissie ontworpen met kruinshoogte van 2.75 M. tot 3.50 M.

een

Intusschen is door de Tweede Kamer tijdens de behandeling van het wetsontwerp een motie aangenomen met de strekking aan de meer.

dijken zoodanige afmetingen toe te kennen, dat ze in staat zullen zijn om de hoogste te verwachten stormvloeden te keeren , wanneer de afsluitdijk gedurende geruimen tijd over groote lengte is doorgebro ken, of de sluizen het begeven. In de memorie van antwoord merkte de Minister op, dat hij er geen bezwaar in zou zien dien dijk hooger te

maken dan door de Staatscommissie is voorgesteld. Als gevolg hier. van zullen de kosten van de meerdijken natuurlijk hooger worden, ofschoon altijd wel minder, dan het geval zou zijn , indien de afsluit

dijk niet in het project opgenomen zou zijn. In verband hiermede is interessant het cijfer, dat Ir. de Blocq van Kuffeler in zijn belangrijk verslag over de droogmaking van de Wieringermeer in 1914 gegeven

heeft voor de kosten van den dijk van Wieringen naar Medemblik (echter zonder de bescherming van den afsluitdijk ). De kosten van dezen dijk werden geraamd op f 10.690.000.- bij een dijklengte van

17.020 M., wat overeenkomt met een gemiddelden prijs van f 628.000. per K.M. Als kruishoogte was aangenomen + 4.80 M. De in 1914 door de Staatscommissie herziene prijs van den noord. westelijken meerdijk bedroeg slechts f 212.000.- per K.M. Dat de

kosten van de meerdijken tengevolge van het aanbrengen van den afsluitdijk tot op een derde verminderd zouden worden, lijkt mij niet zeer waarschijnlijk, vooral niet na de door de Kamer aangenomen motie. Intusschen zijn de prijzen sinds 1914 gemiddeld meer dan ver

dubbeld. Het komt mij daarom voor, dat, waar de zuidoostelijke meer dijk , zooals hij door de Staatscommissie is ontworpen, volgens de in

1914 herziene prijzen geraamd is op f 341.000.— per K.M. en het waar schijnlijk te achten is, dat aan de meerdijken , als gevolg van de door de Kamer aangenomen motie, hoogere eischen gesteld zullen worden,

1 K.M. diep gefundeerde meerdijk meer zal kosten dan 8 ton. De be.

sparing van 52 K.M. meerdijk kan m.i. dus veilig gewaardeerd worden op 52 X f 800.000.- = + 41.5 millioen gulden. -

Deze besparing is uit den aard der zaak het grootste voordeel, dat de hierboven aangegeven wijziging met zich zou brengen, maar er

zijn nog voordeelen van bescheidener aard aan verbonden. Door de vermindering van de meerdijkslengte verminderen ook

( vrijwel in evenredigheid) de onderhoudskosten, de dijkskwel en de kans op doorbreken. Een kanaal van 30 K.M. lengte, dwars door een droogmakerij, met een waterspiegel ongeveer 6 M. hooger dan het 63

polderpeil, heeft uit den aard der zaak een ongunstigen invloed op de hoeveelheid kwelwater, ook al bestaat de dijkzaat uit klei. Maar er is meer.

De splitsing van de binnen den afsluitdijk overblijvende watervlakte in twee deelen: een „ Vechtmeer" en een „ IJsselmeer" brengt ook zijn voordeelen mede.

In de vergadering van de Eerste Kamer der Staten -Generaal van

13 Juni 1918 sprak Prof. Dr. Ir. Kraus een rede uit, waarin o.m. de volgende zinnen voorkomen:

,,Volgens dit plan (het plan van de Zuiderzeevereeniging) zal men , zooals ik reeds opmerkte, het peil van het IJsselmeer binnen zekere grenzen trachten te handhaven om zoodoende die beide onderling

tegenstrijdige belangen van waterinlaat en waterloozing zooveel mogelijk te dienen.

Ik meen echter ernstig te moeten betwijfelen, of dit practisch uit

voerbaar zal wezen en vrees, dat de belangrijke op- en afwaaling, die men op een zoo grooten waterplas als het ontworpen IJsselmeer langs de oevers daarvan zal waarnemen, een leelijke streep door de rekening zal geven. Maar bovendien, de belangen van waterverver sching en van waterloozing van de omliggende landen en steden loopen voortdurend zoo uiteen , dat op die wijze niemand ten slotte bevredigd kan worden. Voor den een is een hooge stand, voor den

ander een lage stand van het meer het meest gewenscht. De Delftsche

hoogleeraar A. Huet heeft daarop in December 1893 reeds gewezen in zijn „Historisch overzicht van de ontwerpen tot landaanwinning in de Zuiderzee ", dat men vinden kan in deel 7 van Elseviers Geil.

lustreerd Maandschrift. In dit altijd nog zeer lezenswaardige artikel besprak Huet op de hem eigen vrijmoedige wijze het toen pas ver schenen ontwerp der Zuiderzeevereeniging en drukt hij zijn afkeuring

uit over de beperktheid van de opdracht, die aan de Staatscommissie was gegeven. Huet zag reeds duidelijk in, dat de verschillende be

langen van de talrijke gemeenten en waterschappen rondom het IJsselmeer aanleiding zouden geven tot voortdurenden strijd over het peil en overigens allen lof toekennende aan den technischen arbeid van den Ingenieur van de Zuiderzeevereeniging darzelde hij niet

dien arbeid onvolledig te noemen, als gevende geen afdoenden grond. slag voor de beslissing van het vraagstuk." Voor zoover Prof. Kraus.

In ,,De Ingenieur" Nr. 24 van 1916 komt voor een artikel van de hand van Dr. Ir. C. W. Lely o.m. de strekking hebbend aan te toonen de mogelijkheid om het peil van het IJsselmeer des winters, als een

groote afvoer van den IJssel te verwachten is, tijdelijk te verlagen tot 0.60 M.

64

N.A.P., doch in den zomer het door de Zuiderzeevereeni.

N.A.P. te verhoogen tot N.A.P., ging aangenomen peil van 0.20 M. waardoor zekerheid wordt verkregen, dat ook in bijzonder droge

zomers steeds voldoende voorraad water voor inlating beschikbaar zal zijn .

Reeds in „ De Ingenieur " Nr. 27 van hetzelfde jaar brengt Ir. W. H. Brinkhorst bezwaren in tegen de verhooging tot N.A.P. gedurende de zomermaanden, met het oog op de Utrechtsch -Noord -Hollandsche Vechtstreek .

Hieruit blijkt voldoende de waarschijnlijkheid , dat het vaststellen van de peilen van een IJsselmeer, reikend van Piaam en Vollenhoven tot Amsterdam en Muiden, in overeenstemming met de meening van Prof. Kraus en wijlen Prof. Huet, tot moeilijkheden wegens de tegen. strijdigheid van belangen aanleiding moet geven . Daarenboven kan

men wel een gemiddeld peil vaststellen en in het gunstigste geval behouden , maar tegen den invloed van den wind in den vorm van op- en afwaaiing staat men machteloos, en het is die invloed, die soms heel wat grooter zal zijn dan de hierboven besproken 20 c.M. Door de scheiding van het IJsselmeer" en „ Vechtmeer " bereikt men

in de eerste plaats, dat de IJssel, evenals tot nu toe het geval is, geen invloed oefent op den waterstand nabij den mond van de Vecht. Wil

men het peil van het IJsselmeer verlagen of opzetten naar gelang groote afvoer van den IJssel verwacht wordt of de aanliggende landen behoefte hebben aan waterinlating, welnu, dan heeft men

alleen rekening te houden met den IJssel en met die aanliggende landen, en omgekeerd kan men het Vechtmeerpeil bepalen in verband met de behoeften van de Vechtstreek en de overige op die water. vlakte loozende landen , zonder dat daarbij gelet behoeft te worden

op den waterstand te Keulen.

Wat den invloed van de op- en afwaaiing betreft, deze wordt vooral bij zuidwestelijke en westelijke stormen aanzienlijk beperkt. Door het kanaal tusschen de beide zuidelijke inpolderingen zou het water uit

het zuidwestelijk deel van het IJsselmeer onder den invloed van den wind gelegenheid vinden te stroomen naar het noord-oostelijk deel,

op- en afwaaiing kan dan plaats hebben van Diemen en Watergraafs meer tot Vollenhoven , d.i. over een lengte van = 74 K.M. Scheidt men echter het „ Vechtmeer" van het IJsselmeer ", dan kan

op het Vechtmeer bij dezen wind slechts op- en afwaaiing plaats hebben over een lengte van ongeveer 15 K.M. en op het IJsselmeer over een afstand van hoogstens 40 K.M.

Vooral op het Vechtmeer zou de invloed van den wind in den vorm van op- en afwaaiing in aanzienlijke mate beperkt worden. Dit is van voordeel zoowel voor de scheepvaart als voor de afwatering van aanliggende landen en tevens voor den nieuw aan te leggen dijk , die het Vechtmeer in het Oosten zou scheiden van de „Zuidelijke droog. 5

65

makerij ". Het lijkt zelfs waarschijnlijk , dat bij dezen dijk met een

mindere kruinshoogte volstaan zal kunnen worden dan bij de IJssel. meerdijken; ook dit zou een financieel voordeel zijn. Zoo komt men tot de conclusie, dat ook de splitsing van de binnen den afsluitdijk overblijvende watervlakte in een Vechtmeer en een IJsselmeer, gevolg van een niet tot stand komen van het kanaal tus. schen de beide zuidelijke droogmakerijen , geen onbelangrijke voor deelen met zich zou brengen. Maar zooals elke medaille heeft ook deze haar keerzijde, die nu nader bezien moet worden.

Een eerste gevolg van het laten verdwijnen van het breede open kanaal tusschen de zuidelijke inpolderingen is, dat in de scheepvaart

belangen op andere wijze voorzien moet worden. Zooals reeds opge. merkt is, bestaat een druk scheepvaartverkeer van Amsterdam met havens, die over de Zuiderzee het gemakkelijkst te bereiken zijn . Dit verkeer laat zich in vier groepen splitsen : Tot de eerste groep behoort het verkeer tusschen Amster dam en de havens, welke rechtstreeks over het Vechtmeer te berei.

ken zijn. Dit verkeer heeft slechts voordeel van de voorgestelde wijziging, daar de sluizen bij Schellingwoude opgeruimd zullen kunnen

worden en lage waterstanden als gevolg van sterke afwaaiing niet meer voor zullen komen.

Tot de tweede groep behoort het verkeer van Amsterdam met de langs de Zuidoostkust van de tegenwoordige Zuiderzee en de langs de Eem gelegen plaatsen. Dit verkeer zal gebruik maken van

het reeds door de Zuiderzeevereeniging ontworpen kanaal langs den noordelijken Veluwezoom, bestaande uit de verlengde Eem en een kanaal van de Eem naar Harderwijk. De Staatscommissie heeft dit kanaal doorgetrokken tot den IJsselmond (afb . 6 en 7). Door dit kanaal zou alsdan ook het Vechtmeer en het IJsselmeer verbonden zijn

( afb. 8). Ook deze groep van verkeer komt niet in nadeeliger positie. Tot de derde groep behoort het verkeer van Amsterdam met Edam , Hoorn, enz. Ten behoeve van dit verkeer is in het plan van

de Zuiderzeevereeniging opgenomen een kanaal, dat zijn eindpunten zou vinden bij Uitdam en Enkhuizen (afb . 6).

Tot de vierde groep tenslotte behoort het verkeer van Am sterdam met het noordelijk deel van ons land, voor zoover dit gebruik maakt van den door de Zuiderzee aangeboden weg. Ten behoeve van

deze scheepvaart is in het plan - Lely het kanaal gespaard tusschen de inpolderingen. Wanneer men dus besluit het kanaal te laten ver vallen, zou men zich op het standpunt kunnen stellen, dat dit scheep vaartverkeer gebruik kan maken van het kanaal van Uitdam naar Enkhuizen . Dit zou echter voor deze groep van verkeer een omweg beteekenen .

Voor de scheepvaart is het daarom beter om het vervallen open 66

kanaal door een sluizenkanaal te vervangen . Dit kanaal zou men zich kunnen denken volgens het tracé schetsmatig aangegeven in afb . 8.

Natuurlijk zou de meest wenschelijke plaats eerst te zijner tijd op grond van een meer uitgebreide studie te bepalen zijn.

Dit kanaal zou dan aan de uiteinden door schutsluizen afgesloten zijn, verder waarschijnlijk uit een pand bestaan, met een peil, weinig of in het geheel niet verschillend van het desbetreffende polderpeil. De afmetingen zouden zoodanig gekozen moeten worden, dat het

dienst zou kunnen doen als hoofdverbindingsweg tusschen het IJssel en het Vechtmeer. Deze beide zouden dus verbonden zijn door drie kanalen, die men zou kunnen noemen respectievelijk het Muiden. sche, het Markensche en het Monnikendamsche IJssel- Vechtkanaal.

De afsluiting van het IJ te Schellingwoude heeft plaats gehad zonder dat de scheepvaart belangrijk gehinderd werd, doordat men n.l. in

den afsluitdijk een opening gespaard heeft ten behoeve van de scheepvaart, zoolang de sluizen nog niet gereed waren. Ditzelfde zou men ook hier kunnen toepassen, door den IJssel- en de Vechtmeerdijk pas te voltooien als de scheepvaart door de sluizen plaats kan hebben.

Baggert men een deel van de voor de meerdijken benoodigde specie ter plaatse van het toekomstige kanaal, waardoor het kanaalprofiel reeds in hoofdzaak gereed kan zijn bij het begin der drooglegging. dan zouden de kosten van het kanaal tot een minimum terug te

brengen zijn. Het onderhoudsbaggerwerk zal miniem zijn, daar op. slibbing van het kanaal en het Vechtmeer door IJsselslib natuurlijk uitgesloten is.

Ook het bouwen van de sluis in den IJsselmeerdijk kan geen over. wegend bezwaar zijn . Immers volgens het plan van de Zuiderzee . vereeniging moeten niet minder dan 23 gemalen en 6 sluizen in de meerdijken gebouwd worden.

Waarschijnlijk zal ook dit kanaal tevens te gebruiken zijn als

afwateringskanaal, evenals dit het geval is met de vele andere tot het voorloopig project van de droogmakerijen behoorende kanalen. Houdt men ten slotte in het oog, dat ten behoeve van dit kanaal

slechts een strook gronds van ongeveer 100 M. breedte verloren gaat tegen 1500 M. voor het open kanaal (waardoor niet minder dan 4000 H.A. beste kleigrond bespaard zouden worden, waarvan de waarde afgetrokken kan worden van de kosten van het kanaal) dan

is het duidelijk, dat de kosten hiervan in het ongunstigste geval slechts een gering percentage uit zullen kunnen maken van de wegens het vervallen van de meerdijken verkregen besparing. Is ten slotte een normaal kanaal zooveel ongunstiger voor de

scheepvaart, dan een kanaal van 1500 M. breedte: Zeker is deze groote breedte gunstig voor het laveeren van zeilvaartuigen maar 67

rustig water is een toch ook niet te miskennen voordeel, niet alleen

voor het steeds groeiende aantal motorbooten, maar voornamelijk voor sleepen. Antwerpen wenscht niet zonder reden een kanaal van den Moerdijk naar de Schelde, zeer nauw in vergelijking met de breede doch onrustige en onbetrouwbare Zeeuwsche stroomen. Het grootste gevolg van de opheffing van het open kanaal tusschen de beide zuidelijke inpolderingen zou zijn, dat het Vechtmeer niet

meer zou afwateren bij Wieringen, doch bij IJmuiden. Reeds is opge. merkt, dat door opruiming van de sluizen en het stoomgemaal bij

Schellingwoude het Noordzeekanaal en het Vechtmeer één grooten boezem zouden moeten vormen. Uit den aard der zaak is de oprui ming van dit stoomgemaal en deze sluizen op zichzelf een niet gering

voordeel, wegens het vervallen van bemalings. en bedieningskosten en opheffing van een belemmering voor de scheepvaart. Het Noordzeekanaal zal dan moeten dienen om al het water, dat nu op dezen boezem gebracht wordt, benevens de hoeveelheid, waarmede het Vechtmeer bezwaard zal worden, af te voeren. Het Noordzeekanaal zal dus dienst moeten doen, behalve als eersterangs scheepvaartkanaal, als afwateringskanaal van een groot deel van Zuid-Holland en Noord -Holland en Utrecht, benevens een klein deel

van Gelderland en van de nieuwe zuidelijke inpoldering. Voorwaar geen geringe taak.

Om na te gaan of deze dubbele taak geen bezwaren op zal leveren, is het in de eerste plaats wenschelijk een overzicht te hebben van den tegenwoordigen toestand. Behalve een rapport van den Rijks. waterstaat van 1877 is de eenige literatuur betreffende het Noordzee. kanaal als boezem, die mij bekend is, de belangwekkende studie van

den Ingenieur van den Rijkswaterstaat, Dr. Ir. C. W. Lely, overgenomen in „ De Ingenieur " Nr. 11 van 1914, waaraan de volgende beschrijving van den bestaanden toestand ontleend is . Het Noordzeekanaal is boezem voor een groot deel van Zuid- en

Noord -Holland. Behalve rechtstreeks op dezen boezem vallenden

neerslag, ontvangt het o.m. water van Rijnland door sluizen en ge malen te Spaarndam en Halfweg. Alleen door de beide stoomgemalen te Spaarndam en Halfweg wordt, wanneer zij in volle werking zijn, op het kanaal gebracht ongeveer 4 millioen M°. per etmaal. Voorts kan door de gemalen van de ' op het kanaal loozende polders, in een

etmaal op het kanaal gebracht worden tezamen ruim 192 millioen M3. Rekent men hierbij een regenval op den boezem zelf van 2 c.M., over. eenkomende met 200.000 M3 in een etmaal, dan komt men tot een

totaal waterbezwaar van rond ongeveer 6 millioen M3. in een etmaal. Hieronder is evenwel nog niet gerekend het water, dat van Schermer. boezem door de sluizen te Nauerna en Zaandam, en van Amstelland

door de sluizen te Zeeburg op het kanaal wordt geloosd. 68

Het is evenwel moeilijk deze hoeveelheden, welke zeer belangrijk kunnen zijn, onder cijfers te brengen.

Op grond van berekeningen van afgevoerde hoeveelheden in diverse perioden van groot waterbezwaar komt Dr. Ir. Lely tot de

conclusie, dat in een periode van 5 dagen het maximum waterbezwaar met vrij groote nauwkeurigheid gesteld kan worden op rond 45 mil. lioen M3. of gemiddeld rond 9 millioen M3. per etmaal.

Het maximum waterbezwaar in één etmaal kan dus zeker op meer dan 9 millioen M3. worden gesteld. De oppervlakte van den boezem van het Noordzeekanaal, gevormd door het IJ voor Amsterdam, het Noordzeekanaal met de zijkanalen , de zeehaven van Zaandam en de Voorzaan , bedraagt thans rond 1100 H.A.

De waterloozing geschiedt hoofdzakelijk natuurlijk en wel in de eerste plaats te IJmuiden op de Noordzee door een uitwateringsluis en door de kleinste schutsluis, in de tweede plaats te Schellingwoude

op de Zuiderzee door een uitwateringsluis. Voorts wordt bij een kanaalstand boven 0.30 M.

N.A.P. het schepradstoomgemaal te

Schellingwoude met een gemiddeld vermogen van 500 đ 550 W.P.K. in werking gesteld . Verreweg de voornaamste natuurlijke waterloozing is die op de Noordzee te IJmuiden. Volgens de berekening van Dr. Ir. Lely is in

de jaren 1908 tot en met 1912 in IJmuiden 3800 millioen en in Schel lingwoude slechts 300 millioen M3. water natuurlijk geloosd. De kunst matige loozing met het schepradstoomgemaal te Schellingwoude kan uit den aard der zaak niet vergeleken worden met de natuurlijke

loozing, daar het stoomgemaal eerst in werking wordt gesteld bij N.A.P. De capaciteit van het een kanaalstand hooger dan 0,30 stoomgemaal is echter gering in vergelijking met de capaciteit der natuurlijke loozingsmiddelen te IJmuiden bij gunstige zeestanden. Het stoomgemaal kan gemiddeld 3 à 372 millioen M., per etmaal op malen , terwijl in IJmuiden loozingen in één etmaal van 10 tot 12 mil. -

lioen M3. herhaaldelijk voorkomen. In het 5-jarig tijdvak 1908—1912

bedroeg de maximum loozing op één etmaal te IJmuiden zelfs 15 millioen M.

Over het algemeen kan het kanaal met de bestaande loozingsmid .

delen vrij goed op peil gehouden worden. Tot zoover Dr. Ir. C. W. Lely over den tegenwoordigen toestand van

het Noordzeekanaal als boezem. Uit deze beschrijving en de ge. noemde cijfers blijkt wel, welke groote rol het Noordzeekanaal reeds nu speelt in de afwatering van een groot deel van ons land . Wat

zouden nu de gevolgen zijn van de vereeniging van het Noordzee. kanaal met het Vechtmeer ?

In de eerste plaats dient er op gewezen te worden, dat voor het 69

Noordzeekanaal bepaald is, dat men den stand door spuiing niet zal Dientengevolge is de stand meesten. tijds iets hooger, er zijn zelfs wel standen boven N.A.P. voorgekomen.

verlagen tot beneden de 0.50 M.

Volgens het plan van de Zuiderzeevereeniging zou men het IJssel. meer niet af laten loopen beneden de 0.40 M.

N.A.P., zoodat ver.

eeniging van Noordzeekanaal met Vechtmeer uit dat oogpunt althans geen bezwaren zal opleveren. De belangrijkste vraag, die zich nu voordoet, is, hoeveel zou in de toekomst het maximum waterbezwaar van den boezem Noordzee.

kanaal - Vechtmeer bedragen?

Een eenigszins nauwkeurig cijfer zou berekend kunnen worden, als men de beschikking heeft over vele gegevens en als men bepaald zou hebben, welk deel van de nieuwe zuidelijke droogmakerij op het Vechtmeer zou uitslaan. Echter reeds bij de bepaling van het maxi. mum waterbezwaar bij den tegenwoordigen toestand , stuit men op

moeilijkheden, daar het waterbezwaar afhankelijk is van den stand van den boezem .

De ingenieurs Conrad, Reuvens en Stieltjes berekenden reeds in 1868, dat in 71/2 etmaal op het Noordzeekanaal gebracht zouden kunnen worden (bij een stand van 0.50 M. N.A.P.) niet minder dan 89.573.400 M3., wat dus per etmaal zou zijn bijna 12 millioen M3. Zooals

boven reeds opgemerkt is, berekende Dr. Ir. C. W. Lely, dat het Noord zeekanaal in werkelijkheid reeds belast geworden is met méér dan 9 millioen M3. per etmaal. Behalve de reeds op het Noordzeekanaal

loozende landen, zouden op den boezem Noordzeekanaal - Vechtmeer loozen : de Eem en de Vecht, terwijl verder dat deel van het water van

Amstelland, dat nu rechtstreeks op de Zuiderzee gebracht wordt door de Ipenslooter en Diemerdammer sluizen, dan op het Vechtmeer terecht zal komen evenals het water afkomstig van Waterland, dat nu rechtstreeks op de Zuiderzee afgevoerd wordt. Daarenboven zal het Vechtmeer dan nog bezwaard worden met den rechtstreeks daarop

vallenden neerslag en wellicht door een deel van het uit de nieuwe zuidelijke droogmakerij te verwijderen water. Dit laatste deel zal men

waarschijnlijk wel zoo klein mogelijk houden om het Noordzeekanaal niet meer te belasten dan noodzakelijk is. Het grootste deel van de uit de zuidelijke droogmakerij te verwijderen hoeveelheid water zou

op het IJsselmeer te brengen zijn . Alleen de meest westelijk gelegen deelen van de nieuwe inpolderingen zal men dan aan de Vechtmeer.

zijde bemalen. Uit den aard der zaak zou de grootste vermeerdering van het waterbezwaar teweeg gebracht worden door de Eem en de

Vecht. Na de verbetering van de bij Amersfoort samenkomende beken wordt gerekend, dat de maximum afvoer van de Eem zal stijgen tot ruim 40 M3./sec. De Vecht met zijn wat kleiner stroomgebied eveneens een maximum afvoer van 40 M3./sec. toekennend, komt men tot een 70

gezamenlijk waterbezwaar door Vecht en Eem van in maximum 80 M3./sec ., d.w.z. ongeveer 7 millioen M3. per etmaal. Een maximum regenval van 2 c.M. komt bij een Vechtmeer van 12.000 H.A. overeen met 2.4 millioen M3. per etmaal.

Ten slotte moet hierbij nog opgeteld worden het waterbezwaar van het kanaal van Harderwijk naar de Eem, dat uit een klein deel van

de nieuwe droogmakerij, benevens de betrekkelijk geringe hoeveel heid, welke Waterland en Amstelland rechtstreeks op de Zuiderzee

brengen. Deze laatste hoeveelheden in totaal schattend op een maximum van 3.500.000 M3. per etmaal, krijgen wij in totaal als maxi. mum waterbezwaar van den nieuwen boezem + 22 millioen M3. per etmaal.

Dit cijfer is uit den aard der zaak als globaal te beschouwen, maar men kan er toch wel zooveel relatieve waarde aan toekennen , dat er uit blijkt, dat het waterbezwaar op het Noordzeekanaal - Vechtmeer

meer dan dubbel zoo groot kan zijn als het tegenwoordige water bezwaar op het Noordzeekanaal. Zou ook de boezem door de combinatie van het Noordzeekanaal

met het Vechtmeer ruim verdubbeld zijn evenals het kanaal zelf en zijn loozingsmiddelen, dan zou de toestand wat betreft stroomsnel. heden, waterstandsschommelingen, enz. geen wijzigingen ondergaan hebben. Nu doet zich echter het gelukkige feit voor, dat de zoo kleine boezem van 1100 H.A. (bij hoogere waterstanden ) door de vereeni. ging met het Vechtmeer wel 10 of 12 maal vergroot zou worden

(afhankelijk van de wijze, waarop men het Vechtmeer begrenst), waar. door de rijzing van den boezem, bij gestremde loozing door te

hoogen zeestand bij IJmuiden, belangrijk minder snel in zijn werk zal gaan en dus ook veel beperkter zal zijn dan nu het geval is. Nemen wij aan het ongunstigste geval, dat zich voor zou kunnen doen , n.l. dat te IJmuiden gedurende drie achtereenvolgende etmalen

de loozing gestremd zou zijn, terwijl het Noordzeekanaal - Vechtmeer gedurende deze drie dagen bezwaard zou worden met de als maxi . mum berekende hoeveelheid van 22 millioen M3. per etmaal, dan zou de waterstand in dien tijd gestegen zijn 55 c.M., als men rekent met

een totaal boezemoppervlak van 12.000 H.A.

Dezelfde zeer ongunstige berekening toepassend op den bestaanden toestand, vinden wij : maximum waterbezwaar 9 millioen M°.

per

etmaal, verwerkt door het stoomgemaal te Schellingwoude 372 mil lioen M. per etmaal, blijft 5/2 millioen, dus in drie etmalen 16/2 mil lioen . Nemen wij nu aan , dat bij het begin van de stremming de slechts weinig bereikte minimum waterstand van 0.50 M. – N.A.P. bereikt is, dan verkleint zich de boezem tot 1100 H.A. en de stijging is dus nog

1 M. om de overschietende 11.1 millioen te bergen. Totale stijging zou dan zijn 1.3 M. ! 71

Natuurlijk komt bij den bestaanden toestand geen rijzing van 1.3 M. voor, evenmin als na vereeniging met het Vechtmeer een rijzing van 0.55 M. zou voorkomen, in de eerste plaats wegens de onwaarschijn.

lijkheid van een samentreffen van maximum aanvoer door alle ge. malen en sluizen en drie dagen stremming van natuurlijke uitloozing,

en in de tweede plaats wegens het feit, dat een hoogere boezemstand automatisch een vermindering van aanvoer tot gevolg heeft.

Maar al zal men dus verstandig doen beperkte waarde te hechten aan de absolute grootte van deze cijfers (gevonden door toepassing van dezelfde te ongunstige wijze van berekening), uit de verhouding 55 :: 130 blijkt wel, dat het niet onvoorzichtig lijkt te concludeeren, dat de nu op het Noordzeekanaal voorkomende hinderlijke waterstand stijgingen als gevolg van tijdelijk gestremde loozing, na vereeniging

met een Vechtmeer van de boven aangeduide afmetingen tot op de helft gereduceerd zullen worden , zonder dat sprake is van eenige kunstmatige loozing.

De belangrijke vraag, die zich nu voordoet, is : zal het zonder te groote bezwaren mogelijk zijn te IJmuiden op natuurlijke wijze te loozen meer dan de dubbele hoeveelheid , waarmede thans het Noord

zeekanaal belast is?

Het antwoord op deze vraag is m.i. in niet geringe mate beslissend over het to be or not to be " van het in plan-Lely ontworpen kanaal tusschen de twee zuidelijke inpolderingen. In het plan -Lely is het maximum waterbezwaar van het IJsselmeer berekend op rond 2500 M3/sec., wat overeenkomt met 216 millioen M3. per etmaal. Door de opheffing van het tusschen de zuidelijke inpol.

deringen ontworpen kanaal op de aangeduide wijze wordt het IJsselmeer gesplitst in een werkelijk IJsselmeer en een Vechtmeer, waarvan de oppervlakten zich zouden verhouden als globaal 9 : 1 (10 à 12.000 tegen ruim 100.000), terwijl eveneens de verhouding :

tusschen de hoeveelheden water, waarmede deze beide meren in

maximum bezwaard zouden worden, zou zijn als 9 : 1 (van de 216 millioen komt immers nu 22 millioen voor rekening van het Vechtmeer, zoodat dan 194 millioen voor het IJsselmeer zou blij. ven. De opheffing van het kanaal zou dus daarop neerkomen, dat

er zou ontstaan een IJsselmeer met 90 pct. van de in plan -Lely ont. worpen oppervlakte en in maximum bezwaard met 90 pct. van het berekende maximum waterbezwaar loozende bij Wieringen en een Vechtmeer met 10 pct. van de oppervlakte van het in plan -Lely ontworpen IJsselmeer met in maximum 10 pct. van het berekende waterbezwaar, hetwelk bij IJmuiden op de Noordzee zou loozen .

In het plan -Lely wordt in de afwatering van het IJsselmeer voorzien door den bouw van 30 spuisluizen, ieder wijd 10 M. met slagdrempel diepte van 4.40 M. –N.A.P. totaal aanbiedend onder het peil van 72

0.40 M -N.A.P. een doorstroomingsprofiel van 1200M². Theoretisch zou daar dus, op grond van de bovenstaande globale berekening als gevolg van de splitsing 10 pct. dus 120 M2 van gemist kunnen worden. Deze 120 M2 zouden dan in IJmuiden ter beschikking moeten staan voor de afwatering van het Vechtmeer, indien de gelegenheid tot

loozing daar ter plaatse even gunstig was als te Wieringen. Te Wieringen is de gelegenheid tot loozing echter een weinig gunstiger 1), zoodat uit dien hoofde IJmuiden wat meer dan 120 M². aan zou moeten bieden .

naarde nieuswteuisi

I =

Spuisluis

Z - Groote ulius,

W = Kleine lui . UVODUD JUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUN

Zeezijde enarile

: Hanaalijde.

oideruesca

nonnnnnnnnnNNA

NNANNA

Alb . 9

Situatie van de oude Noordzeesluizen te IJmuiden

Hoe is nu de toestand te IJmuiden, wat betreft de gelegenheid tot spuiing? In aſb . 9 ziet men de situatie van de bestaande oude Noord zeesluizen, terwijl de volgende tabel eenige hoofdafmetingen geeft.

Schutsluizen

Uitwaterings sluis

Groote sluis

Diepte der slagdrem. pels

8 M. -N.A.P.

Kleine

sluis

5.24 M. -N.A.P. 5.24 M. -N.A.P.

Wijdte der hoofden in

den dag op 0.50 M.

-

doorsnede bij Natte waterstand van 0.50 M.

18 M.

12 M.

135 M2.

56.9 M2.

10 M.

47.4 M2.

1) De Staatscommissie van 1870 nam aan voor IJmuiden: als gemid delden duur der loozing per etmaal bij een boezemstand van 0.40 M. N.A.P. 8,2 uur en alsgemiddeld verval tijdens deze loozing 0.34 M. De ingenieur van de Zuiderzeevereeniging heeft voor Wieringen aan. genomen resp. 8,3 uur en 0.39 M. 73

Er is dus slechts één spuisluis, voorzien van een schuif, waarmede men de spuiing kan beheerschen , een doorstroomingsprofiel biedende van slechts 47,4 M2.

In tijden van groot waterbezwaar is de hiermede te verkrijgen

natuurlijke loozing onvoldoende en wordt van de kleine schutsluis gebruik gemaakt als spuisluis. In totaal beschikt men dan over onge

veer 104 M2. Doordat de kleine schutsluis tevens de binnenscheepvaart moet bedienen, kan men deze sluis moeilijk inrichten tot spuisluis door

het aanbrengen van een schuif. Is deze sluis dus bij ongeveer gelijken waterstand en beginnende eb geopend tot den afvoer van water, dan is er geen mogelijkheid meer om den stroom te stuiten, zoodat de schutting van schepen eerst weer kan beginnen als door de sluis.

wachters met veel en door de schippers met weinig geduld gewacht is tot de opgekomen vloed een einde gemaakt heeft aan de spuiing. De groote oude schutsluis ontleent haar tegenwoordige beteekenis voornamelijk aan het feit, dat ze reservesluis is voor de nieuwe groote

sluis. Als gevolg daarvan was er dus geen denken aan ze in te richten als spuisluis door het aanbrengen van een rol. of stoneyschuif. Als spuisluis doet ze dus geen dienst. Als schutsluis kan ze tijdens het spuien evenmin dienst doen wegens het ontbreken van voldoend lange remmingswerken aan de kanaalzijde, die zouden kunnen be letten, dat de schepen, door den stroom gegrepen, dwars voor de spuisluizen slaan . Krachtens de wet van 2 Jan. 1917 wordt nu in IJmuiden een nieuwe

schutsluis van ongekende afmetingen gemaakt : Wijdte 50 M., slag. drempeldiepte 15.50 M. - N.A.P. 1) (zie afb . 10, naast pag. 48 ). In deze sluis zal zoo noodig een geheele vloot van middelgroote

stoomers gelijktijdig geschut kunnen worden. Na het gereed komen van deze sluis zal men voor de groote vaart de beschikking hebben over twee moderne groote sluizen, die over het algemeen gelijktijdig

in bedrijf zullen zijn, maar tevens elkanders reservesluis vormen. De

oude

groote

Noordzee sluis wordt

dan

als

voor de groote vaart overbodig. Door het aanbrengen van een rol. of stoneyschuif is ze dan zonder veel kosten in te richten als spuisluis. In tijden dat er niet gespuid

reserve sluis

wordt, kan ze blijven dienst doen als schutsluis voor zandslepen en

de toekomstig te verwachten kolenslepen (Hoogovenbedrijf). althans als men zorgt voor voldoende hefhoogte van de schuif. Heeft men nu te IJmuiden door gebruikmaking van de kleine schut

sluis de beschikking over = 104 M2. spuisluis, nadat men de groote 2) Zie de voordracht gehouden voor het Kon. Inst. van Ing. door Jhr. Ir. C. E. W. van Panhuys, opgenomen in „ De Ingenieur" , Nr. 39 van 1920.

74

schutsluis als spuisluis ingericht zal hebben, beschikt men

over

104 + 135 = 239 M2., d.w.z. 2,3 x zooveel als bij den bestaanden toe. stand. Desgewenscht zou dit doorstroomingsprofiel nog te vergrooten

zijn door aan de bestaande spuisluis één of twee spuisluizen aan te bouwen.

Is men echter van meening, dat op den duur de tegenwoordige toestand, dat tijdens de spuiing niet geschut kan worden, onhoudbaar is, dan zou de bestaande kleine schutsluis te verbouwen zijn tot een moderne binnenscheepvaartsluis met vangende remmingswerken, ter. wijl de bestaande spuisluis zou zijn op te ruimen en te vervangen

door twee spuisluizen, ieder b.v. 10 M. wijd met slagdrempeldiepte N.A.P. die dan met de tot spuisluis verbouwde oude groote

van 8 M.

-

schutsluis 285 M². spuiprofiel aan zouden bieden. De oude groote

schutsluis zou dan gedurende de verbouwing in de behoefte aan spui. sluis en binnenscheepvaartsluis kunnen voldoen.

Natuurlijk zouden de kosten volgens deze tweede oplossing grooter zijn dan volgens de eerste, maar de binnenscheepvaart zou, verge leken bij den bestaanden toestand, in aanmerkelijk gunstiger conditie gekomen zijn .

Als een gelukkig gevolg van den bouw

van

de

nieuwe groote schutsluis te IJmuiden zal, na het

gereedkomen van dit grootsche ingenieurswerk , met zeer geringe kosten de gelegenheid tot na. tuurlijke loozing te IJmuiden 2 à 3 X te vergroo . ten

zij n.

Nog doet zich de vraag voor, of op het kanaal zelf wellicht zoo. danige stroomsnelheden zouden kunnen ontstaan , dat de groote vaart er door belemmerd zou worden.

Om hiervan een denkbeeld te krijgen is in afb . 11 (op pag. 76) getee

kend het dwarsprofiel van het Noordzeekanaal, zooals het was na de verdieping uitgevoerd in de jaren 1881—1883, zooals het dwarsprofiel nu is ingevolge de wet van 24 Juli 1899, en ten slotte zooals het in de naaste en in meer verwijderde toekomst zal kunnen zijn , als men de afme.

tingen van het Noordzeekanaal geleidelijk vergroot heeft als logisch gevolg van den bouw van de nieuwe, zeer groote schutsluis. Tot 1899 was het nat profiel ongeveer 375 M²., nu is het reeds 845 M2., en in de naaste toekomst zal men zeker kunnen rekenen op ongeveer

1170 M2., hetwelk tot boven de 2000 zal stijgen als het kanaal tenslotte de afmetingen verkregen heeft in overeenstemming met de afmetingen , welke men nu reeds aan de nieuw te bouwen sluis heeft toegekend.

Waar vóór 1899 het tegenwoordige waterbezwaar zonder de scheep. vaart te belemmeren, afgevoerd is door een profiel van 375 M2., zal het waterbezwaar van een vereenigd Noordzeekanaal - Vechtmeer

zonder hinder voor de scheepvaart in de toekomst door een Noordzee. 75

kanaal met een nat profiel van 1170 à 2175 M2., afgevoerd kunnen .

worden . ) Nu gekomen zijnde aan het einde van deze korte bespreking van de

oeconomische, de waterstaatkundige en de scheepvaartkundige ge DWARSPROFIEL NOORDZEBKANAAL TUSSCHEN VELSEN EN AMSTERDAN. Na de verdieping van 1881 - 1883. Oppervlak nat profiel 375 M2. 1.

YAP

Volgens de wet van 24 Juli 1899. Oppervlak nat profiel £ 845 M2. YAP

XNP 10 sa

In de naasto toekomst .

Oppervlak nat profiel § 1170 M2.

MAP

cases

MNR

2.50

In verwijderde toekomst. Oppervlak nat profiel £ 2175 M2.

XMP .

210

3: 1 15.30

Afb . 11

volgen van de voorgestelde opheffing van het in plan-Lely tusschen de zuidelijke inpolderingen gespaarde kanaal, is het wenschelijk ook nog een voorloopig onderzoek in te stellen naar de gevolgen, welke de voorgestelde wijziging zal hebben op de landsverdediging. 1) Het waterafvoerend vermogen van het Noordzeekanaal van 1170 M2. is grooter dan dat van de Waal bij M.R.1 (Middelbare Rivier. stand ). 76

De reservekolonel van den generalen staf, D. Merens, heeft zich op verzoek bereid verklaard zijn denkbeelden daaromtrent in het kort uiteen te zetten .

Ik acht mij gelukkig te mogen constateeren, dat een zoo bekwaam deskundige als kolonel Merens, die zich reeds eerder verdienstelijk gemaakt heeft door bestudeering van het vraagstuk der landsverde.

diging, van oordeel is, dat de door mij voorgestane wijziging geen ongunstigen invloed zal hebben op de landsverdediging, dát integen deel de verdediging van Amsterdam daardoor zonder groote kosten belangrijk gebaat kan worden.

Het boven besprokene kan nu in hoofdzaak als volgt geresumeerd worden :

1. Als gevolg van de wet van 2 Jan. 1917 wordt te IJmuiden een sluis gebouwd van zeer groote afmetingen en zal als logisch gevolg hiervan het Noordzeekanaal in de naaste toekomst aanmerkelijk ver ruimd worden .

2. Door deze werken zal het waterafvoerend vermogen van het

Noordzeekanaal belangrijk vergroot worden en kan de gelegenheid tot natuurlijke loozing te IJmuiden met slechts weinig kosten 2 à 3 maal vergroot worden. 3. Door hiervan partij te trekken bij de uitvoering van de Zuiderzee.

werken, kan het in het plan-Lely ontworpen kanaal tusschen de beide zuidelijke inpolderingen vervallen, waardoor in plaats van één bin nenmeer en twee zuidelijke inpolderingen zouden ontstaan twee bin. nenmeren en één zuidelijke inpoldering. 4. Tegen deze wijziging schijnen uit waterstaatkundig scheepvaart

kundig en militair oogpunt geen overwegende bezwaren te bestaan terwijl 3. deze wijziging een besparing van tientallen millioenen met zich zal brengen, zonder dat ook slechts één H.A. vruchtbare bodem

minder ingepolderd zal behoeven te worden. Naschrift.

Tot de uitvoering van het grootsche werk, naar welks voltooiing reeds gedurende drie geslachten zoovele Nederlanders reikhalzend uitzien, en ten behoeve van welks voorbereiding verscheidene ver

dienstelijke mannen hun tijd en werkkracht veil gehad hebben, is in 1918 door het Nederlandsche volk bij monde van Regeering en de beide Kamers der Staten-Generaal unaniem besloten met een élan en een eensgezindheid, zooals bij ons helaas slechts sporadisch het geval 77

is bij het nemen van een gewichtig besluit. Dat deze geest van samen werking en opbouwing gebleven ware, totdat het groote werk vol. tooid zou zijn ! Jammer genoeg schijnt dit niet te mogen zijn. Nauwelijks is met de uitvoering een begin gemaakt of stemmen gaan op om de voortzetting te verhinderen of te belemmeren. Althans

enkele maanden geleden. Niet nu, nu de aanhoudende droogte in zoo hevige mate Noord-Holland en Friesland teistert (waar, in plaats van water, slechts groenig drabbig vocht in de slooten aanwezig is, onge. nietbaar voor het vee, en waar drinkwater per trein aangevoerd moet worden, niettegenstaande men omgeven is door onafzienbare water. vlakten) en het onhoudbare van den tegenwoordigen toestand weer voor de zooveelste maal aantoont.

Ons in hoofdzaak landbouwend volk van reeds bijna zeven millioen zielen heeft nu, dank zij onzen invloed in Indië, een bestaan op de

geringe oppervlakte, die onze elf provinciën bieden. Wie garandeert echter dat dit zoo zal blijven? Zou hier een wijziging ten ongunste

komen, dan zou er waarlijk geen geld meer zijn voor de Zuiderzee werken. Te laat zou men dan betreuren, dat niet gezorgd was voor aanwinning van vruchtbaar land voor zoover dit in ons vermogen geweest is.

Laten wij, die gelooven in het succes en het voor komende geslach .

ten onschatbare nut van de Zuiderzeewerken, toch niet lijdelijk blijven toezien, hoe anderen zich voor deze zaak inspannen, rustig in het besef, dat wij ons in het bezit mogen verheugen van een Zuiderzee. raad en een Zuiderzeedirectie, die volkomen tegen hun taak zijn opgewassen.

Laat ieder, voor zoover dit in zijn vermogen is, in opbouwenden zin

werkzaam zijn en getuigen van zijn goede verwachtingen van den nu begonnen arbeid, opdat ons gansche volk er van doordrongen worde en hierop geen aanvallen meer duldt van wien ook.

Wat Verdun was voor Frankrijk , het Panamakanaal voor de Ver eenigde Staten, laat dat de Zuiderzeewerken zijn voor ons volk; niet alleen dus een zaak van onschatbare beteekenis voor het materieel welzijn van de komende geslachten, maar een eerezaak voor het

tegenwoordige geslacht en een getuigenis van het kunnen van een eensgezind volk ."

Het bovenstaande artikel lokte critiek uit en gaf aanlei

ding tot een vrij uitvoerige polemiek in „ De Ingenieur" en in het thans niet meer bestaande tijdschrift „ Flevo ". De aard van die critiek spreekt uit het antwoord, dat Ir. Mussert

daarop gaf in „ De Ingenieur " van 1921 , Nr. 39, hetgeen hier volgt : 78

IS AANZIENLIJKE BESPARING OP DE TOEKOMSTIGE ZUIDERZEE . INPOLDERINGEN MOGELIJK

„ In „ De Ingenieur" van 27 Augustus Nr. 35 deelt Ir. V. J. P. de Blocq van Kuffeler mede, dat het denkbeeld om de beide zuidelijke inpol.

deringen te vereenigen reeds bij verschillende personen is opgekomen en bij den dienst der Zuiderzeewerken in overweging is. Het deed mij genoegen te vernemen , dat de directie der Zuiderzeewerken dit onder.

deel van het Zuiderzeeplan thans bestudeert, maar nooit heb ik eenige reden gehad om daaraan te twijfelen . Ir. de Blocq van Kuffeler kan gerust zijn, een ieder weet, dat de leiding der Zuiderzeewerken in alleszins competente handen is. In vroeger eeuwen stelde iemand, die

meende een vinding van eenig belang gedaan te hebben, deze te boek en gaf dit geschrift bij een notaris in bewaring om, indien later een ander dezelfde vinding zou doen, zijn prioriteitsrecht te kunnen bewijzen .

Deze primitieve methode heeft afgedaan, toen de gelegenheid tot

publicatie in breeden kring ontstond. Sindsdien bestaat voor de wetenschappelijke wereld een denkbeeld

niet, indien het niet gepubliceerd is of in het publiek is besproken, wat op hetzelfde neerkomt, daar vrijwel niets in het publiek besproken wordt of er wordt aanteekening van gehouden. Ook Ir. de Blocq van Kuffeler zal dit wel met mij eens zijn. Daarom

verbaasde mij het eerste deel van de bovenaangehaalde door dezen ingenieur neergeschreven zinsnede. Er zijn altijd menschen, die de bellenbaan van een torpedo voor het

gevaarlijke vischje zelf aanzien . Kapitein Scherpenhuysen Rom doet

de mededeeling ( in het zelfde nummer van „ De Ingenieur“) en is zoo vriendelijk onder de aandacht van den heer Merens en mij te bren. gen, dat „ reeds in de Memorie van Toelichting van de Koninklijke

Boodschap van 26 Juni 1920 een beschrijving voorkomt van de voor. loopig door de Regeering als „ IJmeer " aangeduide wateroppervlakte groot = 6000 H.A. overeenkomende met het door Ir. Mussert „ uitge

vonden " Vechtmeer, alsmede van de vergrooting der inlaatgelegenheid van de zeesluizen te IJmuiden en de verruiming van het Noordzee kanaal." Kapitein Scherpenhuysen Rom zal wel willen aannemen, dat mij ook dat bekend was. Maar kapitein, is dit niet het bellenbaantje,

dat U voor de torpedo aanziet? Waar heb ik ooit beweerd een Vecht. meer „ uitgevonden " te hebben? Dat Vechtmeer of IJ-meer of hoe men dat noemen wil, was een nieuw denkbeeld op het moment, toen in het

publiek daaromtrent mededeelingen gedaan zijn en is, zooals U terecht opmerkt, niet van mij afkomstig.

De eerste mededeeling daaromtrent geschiedde door Ir. H. Wortman bij de discussie over de voordracht van Ir. C. A. Jolles „ De Scheep . 79

vaartweg van Amsterdam naar den Rijn" in de vergadering der afdee ling van Bouw en Waterbouwkunde te Amsterdam van 20 April 1918 (zie „ De Ingenieur “, Nr. 26, 1918, blz. 476, 477). Maar wat ik wél beweer een nieuw denkbeeld te zijn, is het denk. beeld om de 52 K.M. meerdijk uit te sparen met als logisch gevolg

een IJ-meer of Vechtmeer of hoe men het noemen wil. Ik had gemeend, dat ieder, die over deze zaak zou schrijven , oorzaak en gevolg van elkander zou weten te onderscheiden. Nu zou ik gaarne en Ir. de Blocq van Kuffeler en Kapitein Scherpenhuysen Rom willen verzoeken

mij één verhandeling of één publieke rede te noemen, hetzij in het Maandblad van de Zuiderzeewerken, hetzij in „ De Ingenieur", hetzij in het „Polytechnisch Weekblad", hetzij in een ander technisch blad. hetzij in de vergaderingen van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs,

in de groote pers of in de plattelands pers, waarin dit denkbeeld naar voren gebracht of verdedigd wordt. Is men in staat dat te doen, dan zal ik de eerste zijn om toe te geven, dat mijn eenige verdienste (zoo dit een verdienste heeten mag) slechts is om een oud denkbeeld opnieuw naar voren te hebben ge.

bracht. Tot dat oogenblik echter zal ieder weldenkende het denkbeeld om deze 52 K.M. meerdijk uit te sparen nieuw noemen en eventueele

pogingen om den schijn te wekken, dat dit niet het geval is, veroor deelen. Maar nu ter zake.

Het betoog van Ir. de Blocq van Kuffeler, dat aan het denkbeld tot combineering van de beide zuidelijke inpolderingen veel vast zit, dat er rekening te houden valt met de belangen van scheepvaart, water

loozing enz. enz. dat de departementen van Oorlog en Marine er zich mede moeten bemoeien enz. enz., kan ik stilzwijgend voorbij gaan , niemand die dat niet zal toegeven. Het eenige punt, waar ik in verband met het door Ir. de Blocq van

Kuffeler en Kapitein Scherpenhuysen Rom geschrevene nog even op wijzen wil, is de kwestie van de kosten van de sluizen. Reeds is er

door mij op gewezen, dat volgens het plan-Lely in de meerdijken 23

gemalen en 6 sluizen gebouwd zouden worden, waarvan 4 in de meer. dijken van de twee zuidelijke inpolderingen. Waarom zijn nu juist de twee door mij voorgestelde sluizen zoo kostbaar ? Ze zullen toch wel op soortgelijke wijze opgebouwd worden als de anderel

Daarenboven lijkt het zeer waarschijnlijk , dat indien men deze slui. zen zou bouwen, twee of meer van de in plan -Lely ontworpen sluizen

zullen kunnen vervallen . Wat de afmetingen van de sluizen betreft, deze behoeven volstrekt niet belangrijk grooter te zijn dan de overige

te ontwerpen sluizen, daar ze alleen dienst doen voor de scheepvaart van Amsterdam met Friesland, Groningen en Overijssel.

Het is mij niet bekend, dat voor die provinciën de sluisafmetingen 80

buitengewoon groot zouden moeten zijn. Eventueel den IJssel arko. mende Rijnschepen zullen toch de Zuidelijke ringvaart, die immers op den IJssel aansluit, willen volgen. Als men werkelijk ver die sluizen

in de meerdijken zoo somber gestemd zou zijn, dan zou het er met de kosten van Zuiderzeewerken leelijk uitzien.

Maar dit alles is niet „ des Pudels Kern " . In de afgeloopen week ontving ik o.m. het volgende schrijven :

„ Als groot voorstander van de Zuiderzee -drooglegging en tegenstan . der van de eenigszins geniepige Haagsche campagne daartegen, wilde ik U even warme hulde komen brengen voor Uw artikel in „De Inge. nieur" en vooral voor het warme slotwoord. Het lijkt mij een eeretaak voor de Nederlandsche ingenieurs om dit grootsche en nuttige werk niet alleen tot stand te brengen, doch tijdens de lange werkperiode met al hun talenten te verdedigen , zoodat het in waarheid een popu.

laire Nederlandsche schepping blijft. Artikelen als de Uwe kunnen daartoe in hooge mate bijdragen , afgezien van het nuttige betoog zelve".

De schrijver hiervan heeft blijkbaar direct ingezien , waar het om gaat. Het zal zonder twijfel ook Ir. de Blocq van Kuffeler bekend zijn ,

dat een betrekkelijk kleine categorie van menschen bezig is, bij het groote publiek stemming tegen de voortzetting van de Zuiderzeewer. ken te verwekken , daarbij bijgestaan door een deel van de groote pers.

Zoetjes aan moet het Nederlandsche Volk er van doordrongen worden, dat de Zuiderzeewerken onoeconomisch zijn en stopgezet behooren te worden . Als deze stemming voldoende gekweekt is, dan zal het moment aangebroken zijn om openlijk den aanval te ondernemen .

Struisvogelpolitiek baat hier niet. Mr. van Gijn heeft den aanval ingeluid door een pessimistische

voorstelling van de finantieele zijde van het Zuiderzeevraagstuk. Van een dergelijke pessimistische voorstelling van zaken blijft altijd wat hangen , ook al is ze op zich zelf onjuist. Dat er ook in dit geval wat (en niet weinig) is van blijven hangen, weet een ieder, die ooren heeft om te hooren en oogen om te lezen.

Het eenige, wat daartegen helpt, is aantoonen , dat er ook hoopvolle teekenen tegenover staan, ja, zelfs dat het mogelijk lijkt om het doel,

dat men zich voor oogen gesteld heeft, met belangrijk minder opoffering

te bereiken, dan men aanvankelijk gedacht heeft, waarmede tevens bereikt wordt, dat niet alleen de tegenstanders van de Zuiderzeewer. ken het woord voeren. Wat Mr. van Gijn gedaan heeft, is ten slotte

slechts afbrekende critiek ; ik had mij voorgesteld een klein steentje

bij te dragen tot het leveren van opbouwende critiek . Daarbij had ik ook Uw steun verwacht Ir. de Blocq van Kuffeler, terwille van de zaak, waar het om gaat. Tot nu toe heeft de Nederlandsche ingenieurswereld zich grooten. 81

deels afzijdig gehouden van de Zuiderzeewerken, die toch in de eerste plaats verdedigd moeten worden door diegenen onder hen, die een niet

totstandkoming daarvan uit een oogpunt van landsbelang ten zeerste zouden betreuren. M.i. moet daarin een volslagen verandering ten

goede komen, moet frissche hulp en medewerking komen in plaats van lauwheid , wil men vandaag of morgen niet tot de ontdekking

komen, dat ons Volk door enkele tegenstanders zoodanig bewerkt is, dat het van geen voortzetting der werken wil weten. Het lijkt mij zoo juist gezegd in het bovenaangehaald schrijven : „ Het lijkt mij een eeretaak voor de Nederlandsche Ingenieurs om dit grootsche en nuttige werk niet alleen tot stand te brengen, doch

tijdens de lange werkperiode met al hun talenten te verdedigen, zoo dat het in waarheid een populaire Nederlandsche schepping blijft."

Ik dank hier in het openbaar den schrijver voor deze woorden , die zoo juist weergeven, wat ik zelf gevoelde.

Tenslotte doe ik nogmaals een beroep op allen, die het wel meenen met het plan tot afsluiting en gedeeltelijke drooglegging van de Zui. derzee; wek vertrouwen in breeden kring, zoo mogelijk door het leveren van opbouwenden arbeid, daar waar anderen door afbreken . de critiek een pessimistische stemming te voorschijn trachtten te roe.

pen. Ook nu nog twijfel ik niet, of ge zult daarbij den steun genieten van de ingenieurs van de Zuiderzeewerken , die, zelf niet in staat om in het openbaar te getuigen (daar zij belanghebbenden zijn ) uit den aard der zaak tot de meest warme voorstanders gerekend moeten worden, getuige het feit, dat zij hun volledige arbeidskracht beschik. baar gesteld hebben om het doel te bereiken ."

Met betrekking tot de onderwerpelijke aangelegenheid volgt hier verder nog een antwoord van Ir. Mussert in het vermelde maandblad ,, Flevo " van Maart 1922 op een critiek van Overste van Dam van Isselt in dat tijdschrift. Het laatst. bedoelde artikel van Ir. Mussert was een aanvulling van een artikel van Kolonel Merens in antwoord op het artikel van Overste van Dam van Isselt. HET VOORSTEL-MUSSERT EN DE LANDSVERDEDIGING

„Het zij ook mij vergund eenige opmerkingen te maken naar aan . leiding van het artikel van den Heer van Dam van Isselt.

Na mijn voorstel juist en zakelijk uiteengezet te hebben (waarvoor ik den schrijver zeer erkentelijk ben) bestrijdt Overste van Dam van Isselt dit als volgt : 82

„ Feitelijk dankt het plan zijn ontstaan aan de tijdens de behandeling van de Zuiderzeewet aangenomen motie Bongaerts.de Muralt, de noodzakelijkheid inhoudende om de IJsselmeer- dijken zoo hoog en zóó zwaar te maken, dat zij in staat zijn om de hoogste te verwachten

stormvloeden te keeren, wanneer de afsluitdijk gedurende geruimen tijd en over groote lengte mocht doorbreken ." Na uiteengezet te hebben, dat het hem noch gewenscht noch waar:

schijnlijk voorkomt, dat aan deze motie uitvoering gegeven wordt, vervolgt de schrijver: ,,Wij hebben deze inleiding, welke niet rechtstreeks

met de

defensiebelangen te maken heeft, meenen te moeten doen voorafgaan , omdat, wordt nog op de motie -Bongaerts- de Muralt teruggekomen ,

daarmede het plan -Mussert vrijwel zijn geheele aantrekkelijkheid verliest en daarmede zijn invloed op de landsverdediging tot nihil teruggebracht wordt. Het groote financieele voordeel van het plan tot vereeniging van beide zuidelijke droogmakerijen en vervanging van den breeden, open vaarweg van Amsterdam naar het IJsselmeer

door een kanaal op polderpeil is n.l., dat de dijken langs dien vaar weg geheel komen te vervallen. Ir. Mussert bevond, dat op die wijze 52 K.M. dijk uitgespaard worden, welke hij berekent à acht ton per strekkenden K.M., omdat het ingevolge de motie zee dijken moeten

worden , zoodat zijn plan oogenschijnlijk 41,5 millioen gulden besparing geeft. Het is duidelijk, dat dit cijfer zeer aanzienlijk dalen zal, wellicht tot de helft, indien geen zee dijken met kruin op 6 M. + N.A.P. doch meer dijken met kruin van 3 M. + N.A.P. uitgespaard worden ."

Dit gevoegd bij de kosten van een stel sluizen in den IJmeerdijk en de kosten van dure bemalingswerktuigen aan de beide uiteinden van het lage scheepvaartkanaal, die Overste van Dam van Isselt noodig acht voor de waterverversching en waterloozing van Amsterdam e.o.,

doet den schrijver vreezen, dat er van besparing niet bijster veel terecht komt.

Daarenboven acht de schrijver de 52 K.M. meerdijk (kruinshoogte 1 M. + N.A.P.) noodig, ook langs een kanaal op polderpeil, om inun. datie -water aan te voeren uit het IJsselmeer, waardoor naar het oor. deel van den schrijver „ hiermede aan den financieelen

opzet van het plan - Mussert andermaal een be. langrijke en naar hij meent ditmaal een beslis .

sende stoot wordt toegebracht. Het zij mij vergund op dit betoog eenige kantteekeningen te maken : In de eerste plaats is het aan mij niet bekend, dat mijn voorstel zijn ontstaan te danken heeft aan de motie Bongaerts-de Muralt. 83

Daarentegen komt het mij wel voor, dat die motie een reden te meer

is om mijn voorstel in welwillende overweging aan te bevelen, maar ik acht ze geenszins maatgevend, daar ik het met den schrijver eens

ben, dat men den 180 K.M. geprojecteerden meerdijk wel niet de kruinshoogte van 5 à 6 M. + N.A.P. zal geven.

De schatting (geen berekening) van acht ton per K.M. meerdijk acht ik voor de meerdijken van het tusschen de beide zuidelijke inpol deringen gespaarde kanaal, ook zonder dat de gevolgen van de motie in aanmerking genomen zijn, matig. Ik geef deze schatting echter direct prijs voor een behoorlijke deskundige berekening.

Ook voor een niet waterbouwkundige, die b.v. slechts de cijfers geraadpleegd heeft, welke de commissie van 1913 voor den afsluitdijk

en de meerdijken opgegeven heeft, (toen was er nog geen motie) kan het duidelijk zijn , dat de schatting van acht ton niet kan slaan op een soort afsluitdijk met een kruinshoogte van 5 à 6 M. + N.A.P. en dat het uitgesloten te achten is, dat de bedoelde diep gefundeerde 52 K.M.

meerdijk met kruinshoogte van 2.75 à 3.50 M. + N.A.P. nu te maken

zouden zijn voor „aanzienlijk minder dan of wellicht de helft van de veertig millioen . "

Of men de kruinshoogte op 3 M. + N.A.P. of 5 M. + N.A.P. maakt, doet daarenboven niets van het feit af, dat de uit te sparen dijk gedeelten in ieder geval er op berekend zouden moeten zijn permanent 5 à 6 M. waterhoogte te keeren, bij voorkeur met zoo weinig mogelijk kwel, een eisch die zoo zwaar weegt, dat ze wellicht maatgevend is voor de zwaarte van het dijkslichaam , ook al zou daaraan de eisch

toegevoegd worden, dat ze tijdelijk één of anderhalven Meter water meer moet kunnen keeren.

Maar waar Overste van Dam van Isselt aan het begin van zijn

betoog de besparing van de 52 K.M. meerdijk met een kruinshoogte van 2.75 à 3.50 M. + N.A.P. meent te mogen taxeeren op wellicht

slechts twintig millioen, daar taxeert de schrijver aan het einde van zijn betoog (..Flevo ", blz. 22, le kolom) de 52 K.M. kanaaldijk met een

kruinshoogte van slechts 1 M. + N.A.P. (die hij toch noodig acht voor de landsdefensie) op tientallen millioenen ", waaruit dus de conclusie

getrokken mag worden, dat de kosten van de bewuste dijksgedeelten gedurende het betoog van den Heer van Dam van Isselt aanmerkelijk gestegen zijn , zoodat Overste van Dam van Isselt en ik het ten slotte toch eens blijken te zijn over den prijs, n.l. „ tientallen millioenen " (zie „ Flevo " 1921 , blz. 165, 2e kolom). Behalve deze directe besparing van „ tientallen millioenen " is er de

nog niet nader bepaalde zeer groote besparing aan rente wegens het belangrijk vlugger gereed komen van de inpolderingen. Het in den

afsluitdijk en de meerdijken gestoken kapitaal komt pas tot zijn recht na het in cultuur brengen van de groote gecombineerde zuidelijke 84

inpoldering, want de oppervlakte daarvan is niet minder dan 70 % van die van alle inpolderingen tezamen. Het is dus van het grootste

belang,, dat deze in cultuur brenging zoo spoedig mogelijk kan ge schieden, wat toch zeker bevorderd wordt als de voor deze inpolde

ringen te maken meerdijken tot op bijna de helft der lengte bekort worden.

Het getuigt dus m.i. van stoutmoedigheid om te trachten aan te toonen, dat de besparing van 52 K.M. diep gefundeerde meerdijk eigenlijk weinig te beduiden heeft. Maar nu komen wij „ to the point" : Overste van Dam van

Isselt acht die 52 K.M. meerdijk noodig om inun . datiewater te brengen van het IJsselmeer naar de Vechtstreek. Een dergelijke persoonlijke meening zal een ieder gaarne eerbiedigen, maar is het niet eenigszins voorbarig om op grond daarvan zelve te concludeeren, dat daardoor aan mijn voor.

stel „ een beslissende stoot " toegebracht wordt? Dat het van voordeel voor de landsdefensie kan zijn , als men naar het Noorden van de Vechtstreek niet alleen door het Noordzeekanaal water aan kan voeren, maar ook uit het IJsselmeer, zal wellicht niemand ontkennen.

Nog beter ware het, wanneer men het water van nog meerdere kanten aan kon voeren. Daar gaat het echter niet om. Waar het wel om gaat, is de vraag, of het verantwoord is „ tientallen millioenen " uit te geven

voor een tweeden aanvoerweg , wanneer er één ter beschikking staat (het Noordzeekanaal) met een capaciteit welke te vergelijken is met die van de Waal. Eer men daartoe gerechtigd is, moet er wel deug.

delijk bewezen zijn, dat het Noordzeekanaal als aanvoerweg voor het

benoodigde water onvoldoende is. Zoolang het bewijs daarvan nog niet geleverd is, heeft men m.i. geen recht voor een tweeden aan .

voerweg „ tientallen millioenen " te vragen. Ik zou dus Overste van Dam van Isselt willen vragen het bewijs te

leveren, dat de capaciteit van het Noordzeekanaal na de aanhangige verbeteringen en samenvoeging met het IJmeer onvoldoende is om te voorzien in de inundatiebelangen .

De verdere militaire beschouwingen kan ik stilzwijgend voorbij. gaan , waartoe nog des te meer reden is, daar, zooals de Heer Merens

in het licht stelt, Overste van Dam van Isselt beschouwingen geeft over verdediging van de gecombineerde inpolderingen door middel van een scheepvaartkanaal, en de Heer Merens van meet af aan voor

gesteld heeft dit door middel van een onaftapbare inundatie te doen en op de door den Heer Merens gegeven schets van het verdedigings stelsel het kanaal zelfs in het geheel niet voorkomt.

Alleen zij het mij vergund als leek de vraag te stellen of het niet eenigszins onwaarschijnlijk is, dat de vijand, die het oostelijk einde

van den afsluitdijk in zijn macht zal hebben, rustig zal toelaten, dat 85

men bij Wieringen met de spuisluizen manoeuvreert, waar het hem

mogelijk is, afgezien nog van andere middelen, de resultaten daarvan te niet te doen door het gedeeltelijk vernielen van den dijk nabij de Friesche kust.

De , elastieke bal", die Overste van Dam van Isselt zoo aantrekkelijk

voorkomt en waarvan hij zulke schoone verwachtingen koestert, zal dan blijken hopeloos lek te zijn .

Waar men een Noordzeekanaal tot zijn beschikking heeft, dat men volgens de woorden van Overste van Dam van Isselt tot het uiterste

zal verdedigen" moet nog aangetoond worden, dat het noodzakelijk en doeltreffend is om bij Wieringen met sluizen te manoeuvreeren om onze inundaties te voeden of af te tappen .

Ook uit een oogpunt van verkeersbelangen heeft Overste van Dam van Isselt tegen het voorstel bezwaren, die hij als volgt formuleert : „ Nu lijkt het mij iets zeer kunstmatigs om in de eeuw van het ver keer twee belangrijke scheepvaartwegen als het Noordzeekanaal en

2

het IJsselmeer door zulk een ruim 20 K.M. lange, zeer smalle op

5.5 M. lager peil liggende pijp te scheiden en te verbinden. Laveeren

zal op dit zeer smalle, druk bevaren verbindingskanaal nagenoeg onmogelijk blijken. Vormt zulks al geen bezwaar op het Merwede. kanaal, bijna uitsluitend door sleepen handelsvaartuigen bevaren, het zou een groot bezwaar vormen voor die duizenden vaartuigen van de

binnenschipperij en de visscherij welke thans gewend zijn zich vol komen vrij over de open Zuiderzee te bewegen ."

Inderdaad, ik zou dit nog sterker willen uitdrukken . Waar Overste van Dam van Isselt schrijft, dat het laveeren nagenoeg

onmoge

lijk zal blijken te zijn , zou ik willen schrijven dat het geheel on mogelijk zal blijken te zijn. Gelukkig voor het door mij gedane voorstel staat deze „ eeuw van verkeer " niet in het teeken van het laveerend schip maar in dat van den motor. Het ras der laveerende schippers is bezig uit te sterven, wat wellicht te betreuren valt, maar niettemin een feit is, dat men te aanvaarden heeft.

De Zuiderzeedroogmaking is een werk voor de toekomst en in de toekomst is geen plaats voor laveeren in den letterlijken zin des woords. Het zal Overste van Dam van Isselt bekend zijn , dat de zeil vaartuigen in steeds groeiend aantal voorzien worden van een motor, die op de rivieren en kanalen dienst doet bij tegenwind of onvoldoen. den wind en waardoor het laveeren op ruime wateren en het jagen

in kanalen vermeden wordt, wat nog niet het geval was toen het ontwerp Lely ontstond.

Van nog minder beteekenis is dit argument voor de visschersvaar 86

2

tuigen ; de visscherij in den tegenwoordigen vorm bestaat immers niet meer als de droogmakerijen gereed zijn .

Bij het ontwerpen van werken, die gedurende onafzienbaren tijd de welvaart zullen moeten bevorderen, kan men zich nu eenmaal niet

richten naar het verleden, maar naar de toekomst voor zoover het heden daartoe gelegenheid biedt. En voor zoover men er

nu

over

kan oordeelen, schijnt de toekomst te zijn aan de motor, niet alleen te water, maar in nog grootere mate te land, en dat verkeer van de toekomst wordt er werkelijk niet door gediend, als men in het hart van een welvarende streek (en wij willen toch hopen, dat de Zuider

zee -inpolderingen welvarende streken zullen worden) een practisch onoverbrugbare watervlakte schept, die elk opbloeien van verkeer te land in de kiem zal verstikken. Laat men toch niet denken, dat een kanaal van 1000 of 1500 M. breedte normaal is, integendeel, dat is zoo abnormaal, dat er geen tweede voorbeeld van te vinden is.

Normaal is een lange, smalle pijp "; voor dergelijke lange smalle

pijpen geven wij millioenen uit in Noord -Brabant, in Limburg, in Gel. derland, in Twenthe, met dat verschil, dat die „ pijpen " zich verhouden tot de door mij voorgestelde pijp " als een lange Goudsche pijp tot een neuswarmertje.

Het woord „ pijp " in deze beteekenis is overigens een origineele vondst, waarvan Overste van Dam van Isselt de eer toekomt. Straks

gaan wij de havens van Rotterdam betitelen met den naam van „bakjes" en de spoorwegen met die van „ draadjes "; „what's in a name" ?

Het bezwaar van Overste van Dam van Isselt, ontleend aan de

waterverversching, is onjuist. De ringvaarten geven meer dan vol. doende gelegenheid tot aanvoer van versch water uit het IJsselmeer, als dit noodig blijkt te zijn .

In hoeverre de argumenten van den Heer van Dam van Isselt „ beslissende stooten" toebrengen aan het geopperde voorstel, laat ik na deze kantteekeningen ter beoordeeling gaarne aan anderen over."

In de vergaderingen van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs op 11 December 1922 en van 17 Maart 1923 uitte Ir. Wortman, Directeur -Generaal der Zuiderzeewerken, zich in dien zin, dat hij het in hoofdzaak met Ir. Mussert eens was , d.w.z. dat het voorstel-Mussert tot samenvoeging van

de beide zuidelijke polders tot één polder een groote be sparing zou geven (Ir. Wortman sprak van 46 millioen gul

den) en er tegen de samenvoeging geen overwegende wa. terstaatkundige of scheepvaartbezwaren zouden bestaan, 87

al zou hij, indien er behalve de beide ringvaarten langs

de polders, nog een derde scheepvaartverbinding in zuid- en noord-richting noodig geacht mocht worden, daar voor liever een open kanaal op het IJsselmeerpeil kiezen, dan een kanaal door een polder; hoewel zoo'n derde ver binding toch ook wel door de in elk geval noodige polder vaarten tot stand zou kunnen komen.

Groote openbare werken, zooals de Zuiderzeewerken, staan in een liberaal economisch bestel, waarbij het geld en de winst van de ondernemers steeds op den voorgrond worden gebracht, en handels- en scheepvaartbelangen

veelal doorslaggevend zijn, in een heel ander licht dan in

een nationaal-socialistische maatschappij, waarin de ar beid , en de productie ten behoeve van de volksgemeen

schap in alle opzichten voorop staan ; en het is opmerkelijk, dat in de argumentatie van Ir. Mussert ook aangaande het onderwerpelijke vraagstuk, zij het nog niet altijd uit. drukkelijk, de opvattingen , verband houdend met de productie, den arbeid en de volksgemeenschap, steeds weer naar voren komen.

Dit blijkt niet minder treffend uit een polemiekje met Ir. K. den Tex in het Algemeen Handelsblad van 22 Juli 1922 onder het hoofd : ,,Tijd en geld voor de Zuiderzeewerken”, waaruit in dit verband het ondervolgende van Ir. Mussert

wordt aangehaald : „Neen, de Zuiderzeewerken staan niet zwak en de economische toe. stand van Nederland kan geen oorzaak zijn van staking der Zuider zeewerken; de Zuiderzee -défaitisten willen alleen de tegenwoordige depressie misbruiken als voorwendsel om te bereiken, wat men op andere wijze niet bereiken kan en om te ontkomen aan de rechtvaar.

dige verwijten van gemis aan energie en moed. Baron Th. van Welderen Rengers heeft het in een Mei-nummer van de Haagsche Post zoo juist uitgedrukt, waar hij schrijft: „De 200.000 H.A. meer

Zuiderzeeland zullen nimmermeer terug.

gegeven worden aan het water; goede en kwade tijden zullen zij gelijkelijk doormaken; maar altijd door zullen zij Nederland een breeder en hechter basis geven. Meent men dat dit meer ideëel doel

de Zuiderzeeindijking niet wettigt, welnu men stake het werk. Mis . 88

schien is het om politieke redenen gemakkelijker dit werk te laten

vallen dan op andere uitgaven te bezuinigen; maar wanneer men die vier millioen uitgaven voor de Zuiderzee, die zeker aan Nederland blijvend ten goede zullen komen, plaatst tegenover de honderden millioenen , die nu door den staat worden uitgegeven, waarvan niets duurzaams zal overblijven, dan is het voor ieder, die zijn land en volk bloeiend en sterk wil zien, ook in de toekomst, hard om waar te nemen, hoe aan deze groote zaak wordt getornd."

Wat de gevolgen van het „ matig tempo " besluit betreft, zij nog het volgende opgemerkt:

Denken wij een oogenblik niet aan het woord „ schoolbouw " , dan kunnen wij zeggen, dat wij bij voorkeur alles in een matig tempo doen, al zou het ook onzen laatsten cent kosten . Deze ziekte is b.v. inheemsch bij den bouw van onze oorlogs. schepen . Kruisers, waarvan de plannen opgemaakt zijn in 1910 of

1912, stellen wij in dienst tegen 1924 of 1925, alles om maar goed.

koop " te zijn en ter verhooging van het nuttig rendement van het daarin gestoken geld. Het resultaat is dan ook verbijsterend; steeds beter materieel voor steeds minder geldi Men heeft nu een soortgelijken gang van zaken ingesteld bij de

Zuiderzeewerken ; gelukkig maar voor vier jaren. Natuurlijk zal dit matig tempo meer geld kosten dan een gepast tempo. Het besluit daartoe is nu echter eenmaal genomen, soit. Wij stellen nu al onze hoop op het tijdperk na 1925." Hier uit Ir. Mussert zich

niet officieel

en toont

zich zooals hij is ten voeten uit. Hij schrijft niet alleen , maar hij heeft wat te zeggen ook.

Onder de liberaal- economische verhoudingen kon alleen maar het op zich zelf beperkte plan -Lely tot afsluiting en

gedeeltelijke drooglegging van de Zuiderzee voor uitvoe. ring in aanmerking komen ; doch in een nationaal-socialis

tische volksgemeenschap zal te zijner tijd wellicht het oorspronkelijke plan -Van Diggelen, dat ook de Waddenzee omvatte en later weer door Ulehake naar voren is ge

bracht, nog nader aan de orde komen.

89

VI

HET ZEEUWSCHE WATERKRACHT - PLAN

Een zeer merkwaardig plan van Ir. Mussert dient hier nog te worden vermeld, voor ons land eenig in zijn soort. In 1923 vatte hij n.l. het denkbeeld op om een studie te 1

maken aangaande de mogelijkheid tot het benutten hier te lande van de werking van eb en vloed, voor de electrici.

teitsvoorziening. Plannen van dien aard zijn in andere landen bij herhaling in onderzoek geweest en hebben enkele malen ook toepassing gevonden , in het bijzonder in kuststreken, waar een groot getijverschil heerscht.

Een zoo groot mogelijk getijverschil is voor de toe passing van dit denkbeeld uiteraard een eerste vereischte; en zoodoende kwam voor dat doel hier te lande in de eerste

plaats de Westerschelde in aanmerking, waar voor ons land het getijverschil het grootst is. Na diepgaande studie en overweging en na herhaalde wijziging en verbetering kwam Ir. Mussert met een voor loopig plan gereed, dat het volgende omvatte : A. Het aanleggen van een vloedbekken , met een nuttige grootte van 5600 H.A., door afsluiting van het oostelijk gedeelte van de Oosterschelde, door middel van een af sluitdam in die rivierarm nabij Ierseke en van een dam in de Eendracht ten zuiden van de stad Tholen. Door

deze afdammingen en den bestaanden spoorwegdam Rilland-Bath zou een wateroppervlakte worden afge sloten van omstreeks 12.000 H.A. waarvan 5600 H.A.

nuttige waterbergruimte, bij normalen vloedstand. De rest raakt alleen onder water bij zeer hooge vloeden. B. Het aanleggen van een ebkom, met een nuttige grootte van omstreeks 9000 H.A. en een totale oppervlakte van ongeveer 16.000 H.A., bestaande uit het middengedeelte 91

van de Oosterschelde en de aansluitende wateren van de Zandkreek, het Keeten-Mastgat en de Krabbekreek Eendracht. Deze ebkom zou moeten worden afgesloten door middel van een dam in de Oosterschelde nabij

Zierikzee, een dam in het Zijpe bij Bruinisse en een dam in de Zandkreek ten oosten van Veere ; want St. Filips land is reeds verbonden met het vaste land van Bra

bant. De afsluitingen zouden natuurlijk van de noodige schutsluizen moeten worden voorzien.

De vloedkom zou bij vloed gevuld moeten worden door een van ruime inlaatsluizen voorziene verbinding met de Westerschelde bij Bath ; de ebkom zou gespuid moeten wor den door groote sluizen in den dam bij Zierikzee; en bij den scheidingsdam tusschen de vloed- en de ebkom bij Ierseke zou een groot electrisch krachtwerk moeten worden ge bouwd. Een en ander is op een schetskaartje nader aange duid . Afb . 12.

Door toepassing van het vloed- en ebkom-stelsel zou een continue krachtlevering kunnen worden bereikt, ook bij

dood tij en bij stormvloed, hoewel in zulke perioden van beperkter vermogen . Door het beoogde getijkrachtwerk zou per jaar 250 mil lioen K.W.U. electrische stroom kunnen worden ontwikkeld .

Ter vergelijking diene, dat door een deskundige staats commissie in 1914 het totale electrische stroomgebruik in

Nederland werd geraamd op 321 millioen K.W.U. per jaar. Als bijkomende voordeelen zou met dit plan worden be reikt :

1. dat 210 K.M. zwaar blootgestelde buitendijk zou worden veranderd in binnendijk, wat een groote besparing op de kosten van onderhoud en verminderd gevaar van

doorbraak ten gevolge zou hebben; 2. dat omstreeks 10.000 H.A. goed land door middel van

binnendijken, dus met beperkte kosten , ingepolderd en drooggelegd zou kunnen worden; 92

3. dat de Zeeuwsche eilanden, door middel van de afdam .

mingen, over land met elkander in verbinding zouden komen.

Icliouwen Duiveland.

63

Noord .

Beveland

Tholen

Walcheren . lattor

zind. Beveland

zaus Zeeuwsch

Vlaanderen

Alb . 12

Denkbeeld tot benutting van de eb- en vloedbeweging op de Oosterschelde als bron van arbeidsvermogen.

De scheepvaart van den Rijn naar Antwerpen zou uiter. aard gebaat zijn geweest bij het afsluiten van het vaar water van Bruinisse naar Wemeldinge. Ook het eventueel geschikt maken van de grenswateren tusschen Zeeland en 93

Noord-Brabant voor de Rijnvaart zou daardoor vergemak kelijkt en minder kostbaar worden. Een voorloopige, globale rentabiliteitsberekening toonde gunstige vooruitzichten in dat opzicht, zoodat het plan als particuliere onderneming beloofde levensvatbaarheid te zullen kunnen krijgen . Het plan wekte de belangstelling van technici en finan

ciers, zoodat een dozijn vooraanstaande persoonlijkheden onder leiding van Mr. G. Vissering, toenmaals President van de Nederlandsche Bank , een Comité vormden ter

bevordering van een onderzoek naar de mogelijkheid tot Waterkrachtexploitatie en Landaanwinning in Zeeland. Het Comité formuleerde zijn overwegingen als volgt : „ Wij veroorloven ons hiermede Uwe aandacht te vragen voor een hierbijgevoegd schema betreffende een „ Denkbeeld tot Benutting van de Eb- en Vloedbeweging op de Zeeuwsche Wateren als Bron van Arbeidsvermogen " van den civiel-ingenieur A. A. Mussert.

Aan het slot van zijn schema wijst de ontwerper op de wenschelijk. heid van een onderzoek naar de technische en economische uitvoer. baarheid, dieper gaande dan aan hem uit den aard der zaak mogelijk is geweest.

Hoewel bedenkingen juist van technischen en economischen aard ons allerminst zijn ontgaan , heeft de kennisneming van de uiteenzet. tingen van den heer Mussert bij ons de overtuiging gewekt, dat hier voor een verder onderzoek inderdaad alle aanleiding aanwezig

is, omdat de bijzondere gesteldheid van Zeeland de mogelijkheid biedt van de vereeniging van het productief maken van de eb- en vloedbe. weging met een aanzienlijke landaanwinning, een besparing op onder. houdskosten van belangrijke waterkeeringen en met een verbetering van het verkeer tusschen Zuid -Holland en Zeeland.

Aan het onderzoek zal men ten doel moeten stellen het verkrijgen van een antwoord op deze twee vragen :

1. Wat is de meest doelmatige wijze van tenuitvoerlegging en

2. Is de rentabiliteit, bij toepassing daarvan, voldoende om de uitvoe. ring te bevorderen?

Bij een bescheiden opzet en beperking tot het allernoodzakelijkste , worden de kosten van dat onderzoek gerekend f 15.000.- te zullen bedragen. In het levendig besef, dat men in de depressie van onze dagen niet

de veerkracht mag verliezen om, na zorgvuldige overweging, te ge 94

looven in nieuwe perspectieven, hebben wij ons vereenigd tot een „ Comité ter Bevordering van een Onderzoek naar de Mogelijkheid tot Waterkrachtexploitatie en Landaanwinning in Zeeland. "

Het plan opende derhalve een groot verschiet, maar bij het nader onderzoek deed zich spoedig als een onover

komelijk bezwaar het belang van de oesterteelt in de Zeeuwsche wateren kennen. Het plan stuitte daarop af, op soortgelijke wijze, als men indertijd getracht heeft de Zui derzeewerken te doen afstuiten op de belangen van de Zuiderzeevisscherij.

95

VII

HET GOOISCHE KANALENPLAN

Intusschen had de Kamer van Koophandel en Fabrieken van Gooiland, op raad van instanties van de Technische

Hoogeschool, de medewerking van Ir. Mussert als tech nisch adviseur ingeroepen, voor het opmaken van een plan tot verbetering van de verbinding van het Gooi met de

groote scheepvaartkanalen, aan welk verzoek Ir. Mussert, na verkregen toestemming van het Provinciaal Bestuur van Utrecht, gaarne gevolg gaf.

Voor dit plan , dat Ir. Mussert heeft opgemaakt naast zijn gewone dienstwerk, was een zeer gezette studie noodig omtrent de waterstaatkundige en de verkeerstoestanden

van de betrokken streek en de omgeving daarvan, omvat tende het gebied tusschen de Eem en de Vecht, noordelijk van het Tienhovensche kanaal. De voorbereiding en het uit.

werken van het plan was zoo omvangrijk , dat, onder lei. ding van Ir. Mussert, daarvoor nog een ander ingenieur en verder personeel in dienst moesten worden genomen. Als resultaat van het werk van een kleine twee jaar kon Ir. Mussert in Februari 1926 aan het door de genoemde Kamer van Koophandel en de Gooische Gemeentebesturen ingestelde Gooische Kanalen Comité een zeer volledig,

zakelijk en helder rapport aanbieden omtrent den toen maligen toestand der scheepvaartverbindingen naar het Gooi, omtrent de historische wording daarvan, en omtrent de vereischte verbeteringen , met kaarten, ontwerpteeke ningen voor kanalen, sluizen en bruggen en met begroo. tingen , ten bedrage van f 2.150.000. Het rapport bevat een bijzonder grondige historische, technische en economische studie van het geheele water

staatkundig en verkeersstelsel van het Gooi, waarbij de verschillende mogelijkheden tot verbetering nauwgezet 7

97

onder het oog worden gezien en op een, hier weergegeven, overzichtskaart zijn aangegeven .

Als resultaat hiervan werd voorgesteld : het aanleggen van een kanaal van de Vecht naar Hil. versum over Kortenhoef en ' s -Graveland, met een haven

inrichting voor Hilversum; het verbeteren van de Muider- en Naardertrekvaart en

het verlengen van deze naar de Bussummervaart, met een gemeenschappelijke haven voor Bussum en Naarden; het verbeteren van de verbinding van Huizen met den toekomstigen grootscheepvaartweg langs de aan te leggen

Zuidelijke Ringvaart van de Zuidelijke Zuiderzeepolder, voor Huizen.

De noodig geachte scheepvaartverbindingen voor Hil versum en voor Naarden - Bussum zouden aanstonds voor

aanleg in aanmerking moeten komen, terwijl de voor

zieningen voor Huizen eerst na het gereed komen van de Zuidelijke Ringvaart tot stand gebracht zouden moeten worden, zoodat de kosten daarvan niet in de vermelde

begrootingssom zijn begrepen.

Ter karakteriseering mede van de grondigheid, waar mede de vraagstukken zijn behandeld , worden de slot

beschouwingen van het rapport hieronder volledig aangehaald : § 1. De exploitatie van de havens. In den regel wordt bij het ontwerpen van scheepvaartwegen weinig

of geen aandacht geschonken aan de later daaraan te maken havens, die van meer plaatselijk belang geacht kunnen worden. In tegenstel ling met de scheepvaartwegen, die zich over K.M.'s lengte uitstrekken, verschillende gemeenten en soms gewesten doorsnijden, is elke haven

een plaatselijk werk, zich aanpassend aan plaatselijke omstandig heden en behoeften. Een principieel onderscheid tusschen den scheep vaartweg en de daaraan te maken havens is daarenboven , dat de

scheepvaartweg van den aanvang af afmetingen verkrijgt, verband

houdende met de grootste vaartuigen, die ervan gebruik zullen ma. ken, terwijl de havens geleidelijk kunnen worden uitgebreid in nauw verband met de toenemende behoefte aan ligplaatsen, los- en laad. gelegenheid, enz.

Deze verschillen zijn oorzaak , dat het gewenscht is, zoowel bij den 98

aanleg als de exploitatie, den scheepvaartweg te onderscheiden van de havens. In de Hoofdstukken VII en VIII zijn de scheepvaartwegen

ontworpen en begroot. Hoewel het meer gedetailleerd ontwerpen van havens achterwege moest blijven, is er naar gestreefd zoowel de scheepvaartwegen als de haventerreinen zoodanig te kiezen, dat het ontstaan van bloeiende havenbedrijven zooveel mogelijk wordt in de hand gewerkt. Immers de gekozen haventerreinen voldoen aan de volgende eischen :

1e. Er is voldoende ruimte voor den eersten aanleg van de havens en de daarbij behoorende opslagplaatsen, handelsterreinen, enz., be nevens voor de toekomstige uitbreidingen. 2e. De vorm der terreinen en de ligging t.o.v. de scheepvaartwegen

laat den ontwerper van de havenkwartieren de gelegenheid op

eenvoudige en doelmatige wijze de havens aan te sluiten aan de scheepvaartwegen .

3e. De terreinen liggen gunstig t.o.v. de centra van productie en con. sumptie en kunnen op weinig kostbare en zeer voldoende wijze worden aangesloten aan de verkeerswegen te land.

4e. De kosten van den aankoop der terreinen zijn zooveel mogelijk beperkt, door vermijding van voor bebouwing in aanmerking komende perceelen. Hiermede dient te worden volstaan. Het heeft weinig zin om reeds nu op de gekozen haventerreinen havens te ontwerpen . Dit dient t.z.t,

te geschieden op grond van dan te verzamelen gegevens betreffende de behoefte aan openbare los. en laadgelegenheid , aanlegplaatsen

voor de beurtvaart, terreinen en kaden voor de gemeentelijke bedrij. ven, handelsinrichtingen , enz. Waar bij het ontwerpen der kanaalverbindingen en bij de keuze

der haventerreinen zooveel mogelijk aan de bovengenoemde eischen is voldaan , is de mogelijkheid geschapen om de havens zoodanig en zoo geleidelijk tot uitvoering te brengen, dat met de minste kosten het grootst mogelijke resultaat wordt bereikt.

Scheepvaartwegen worden in den regel tot stand gebracht door het Rijk of de provinciën of door samenwerking van deze overheids

lichamen , terwijl een grooter of kleiner deel der kosten door de meest betrokken gemeenten of andere belanghebbenden wordt gedragen. Havens daarentegen worden in den regel aangelegd en geëxploi teerd door de gemeenten, bij uitzondering geschiedt dit door par. ticulieren .

De wijze, waarop een bescheiden binnenscheepvaarthaven kan wor den geëxploiteerd is zeer verschillend. Hoewel het hier niet de plaats is om breedvoerig in te gaan op de vraag, wat voor de Gooische

havens de beste wijze van exploitatie zou zijn, moge het volgende hieromtrent worden opgemerkt. 99

Het komt hier te lande voor, dat een haven door particulieren wordt aangelegd en geëxploiteerd . In deze gevallen zijn de baten, die voor

den ondernemer voortvloeien uit de exploitatie van de haven, vol. doende voor rente en aflossing van het kapitaal, onderhouds- en be. dieningskosten, benevens een grootere of kleinere ondernemerswinst. Het bestaan van deze havens is voldoende bewijs, dat onder bepaalde omstandigheden een zoodanige exploitatie mogelijk is. Het betreft dan hier industrie- of overlaadhavens.

In den regel worden echter havens voor de binnenscheepvaart ge exploiteerd door de gemeenten. De gemeentelijke overheid kan zich daarbij op zeer uiteenloopende standpunten plaatsen, binnen de vol. gende grenzen:

a. Aanleg. en exploitatiekosten moeten geheel gedekt worden door den verkoop (resp. uitgifte in erfpacht) van de door den havenaan leg beschikbaar komende handels- en industrieterreinen. b. Aanleg en exploitatie geschiedt geheel ten laste van de gemeen telijke financiën . Hoe sterker een haven het karakter heeft van industriehaven, des

te meer zal men geneigd zijn de grens, genoemd sub a te benaderen. Deze grens is geheel bereikt door de gemeente Utrecht bij den aanleg en de exploitatie van de in de jaren 1920—1922 gemaakte industrie haven aan het Merwedekanaal. Niettegenstaande den hoogen grond.

prijs en andere belemmerende omstandigheden kunnen de zeer aan zienlijke uitgaven, met inbegrip van renteverliezen en gekapitaliseer de onderhouds- en bedieningskosten , worden bestreden uit de op brengst der nu reeds grootendeels verkochte aangrenzende industrie terreinen.

De grens genoemd sub b wordt benaderd door de gemeente Den Haag, waar de erfpachtsom der rondom de Laakhaven gelegen ter reinen bepaald is buiten bezwaar van de aanleg. en onderhouds

kosten dier haven. Slechts wordt van alle binnenkomende vaartuigen een matig havengeld geheven, uit welken hoofde intusschen , door den

sterken opbloei van de haven , in 1924 reeds bijna f 114.000.— werd ontvangen . Den Haag stelt zich blijkbaar op het standpunt, dat deze

haven een algemeen gemeentelijk belang dient, ten behoeve van een rationeele verzorging van de bevolking onmisbaar is en dientenge.

volge ten laste van de gemeentelijke schatkist diende te worden aan . gelegd. Inderdaad is het karakter van deze haven in hoofdzaak ver zorgingshaven voor de bevolking en doet het er dus voor de gemeen. telijke bevolking in zijn geheel weinig toe of de kosten al dan niet door tusschenkomst van de gemeentelijke belastingen worden gedragen.

Bij den aanleg en de exploitatie van de Gooische havens zou men

gevoegelijk een middenweg kunnen volgen. Het kan toch rationeel 100

geacht worden, dat in den verkoopprijs of erfpachtsom van aan de haven gelegen handelsterreinen begrepen is een bedrag, dat mede dient ter bestrijding van de aanlegkosten van de haven. Voor het

gebruik van den openbaren laad- en loswal kan een kadegeld geheven worden, terwijl van alle binnenkomende vaartuigen een matig haven. geld kan worden gevorderd.

Ten slotte behoeven door deze opbrengsten niet de geheele aanleg en exploitatiekosten gedekt te worden , daar een haven van den aard als voor de Gooische havens wenschelijk is, een algemeen gemeente. lijk belang dient. De gemeentelijke bedrijven , en speciaal openbare werken, zullen in hunne uitgaven de gunstige gevolgen daarvan ondervinden .

Vooropgesteld, dat zoowel het ontwerpen als de uitvoering zoo . danig plaats vindt, dat geleidelijke, zich aan de behoeften aanpas. sende uitbreiding voor oogen gehouden wordt, zal het havenbedrijf, onder de gunstige omstandigheden als in het Gooi worden aange.

troffen , van de gemeentelijke financiën geen grootere offers vergen dan haar belang voor de gemeenschap rechtvaardigt. § 2 De rentabiliteit der voorgestelde werken. Eerst in den laatsten tijd openbaart zich het streven om plannen tot

uitvoering van werken van openbaar nut, vergezeld te doen zijn van gegevens betreffende de rentabiliteit. Tot voor enkele jaren was het

gebruikelijk , dat men zich in hoofdzaak of zelfs geheel liet leiden door de kosten van de werken en het inzicht, dat men meende te hebben

in het nut, dat de gereed gekomen arbeid zou opleveren. Hoewel in

den regel het doorzicht van hen, die daaromtrent te beslissen hadden, de gemeenschap heeft gevrijwaard voor ernstige misslagen, de uitzon. deringen waren daar om te pleiten voor rentabiliteitsberekeningen Met rentabiliteitsberekeningen moet men echter voorzichtig zijn en zich

hoeden voor het beoefenen van „ l'art de grouper les chiffres" . Bij de discussie in het Koninklijk Instituut van Ingenieurs over de

beginselen volgens welke een vergelijking van de kosten van het ver voer over water- en spoorwegen behoort te worden opgesteld, heeft

ondergeteekende, in verband met de uitvoering van nieuwe scheep vaartwegen , gemeend o.m. te moeten opmerken ?) :

......Laten wij trachten om ons gezond economisch inzicht en ons ..gezond verstand te laten heerschen boven cijfers, die dikwijls zoo ..gemakkelijk aanvechtbaar zijn . „ Hoe uitgebreider, veel omvattender en ingrijpender een openbaar

„ werk is, des te eerder ontsnapt het aan een werkelijk betrouwbare „rentabiliteitsberekening. Voor een openbaar werk van den omvang „en de beteekenis als de Zuiderzeedroogmaking is m.i. een betrouw 1) Zie „ De Ingenieur" No. 29 van 18 Juli 1925. 101

,,bare rentabiliteitsberekening volstrekt onmogelijk en zal een geschie. ,,denisles tot een juister inzicht voeren dan een rekenles. Ik beweer

„ niet, dat er niet gerekend moet worden, maar wij moeten voorzichtig „zijn met de uitkomsten van het rekenen en wij moeten voor alles

„behouden een gezond optimisme, waar het betreft de uitvoering van „ werken van overheerschend algemeen belang".

.

De Commissie, benoemd bij besluit van Gedeputeerde Staten van Noord -Holland van 2 Juni 1920, teneinde hun College van advies te dienen omtrent de vraag : „ welke werken zullen moeten worden uitge.

„ Voerd en welke regelingen van waterstaatkundigen, administratieven ,,en financieelen aard zullen moeten worden getroffen teneinde te ge „ raken tot een stelsel van goede waterwegen op het vasteland van

„het Noordelijk deel van Noord-Holland, voornamelijk in West-Fries „land",

schrijft op pag. 48 van haar op Augustus 1925 gedateerd

verslag: „Aan de hand van vele door hem verzamelde gegevens, heeft Ir. „ Ringers in Hoofdstuk XVI van zijn rapport 2) een met cijfers sluitende

,,exploitatierekening gemaakt. De Commissie meent echter, dat Ir. „Ringers daarbij verder is gegaan dan noodig is, daar men een der. „gelijken eisch niet behoeft te stellen. „De ervaring toch leert, dat men slechts zelden van werken, waar. „van het nut later algemeen wordt erkend, vooraf een eenigszins be. „ trouwbare rentabiliteitsberekening heeft kunnen opmaken . Meestal 0

„ doen zich gelukkige bijkomende omstandigheden voor, die niet waren „ te voorzien. (Men denke b.v. aan de ontwikkeling van industrieën aan zooals na de lezing van „ den Rotterdamschen waterweg ). Kan men -

„ het rapport in dit geval verondersteld mag worden

op goede

„ gronden vertrouwen in een plan hebben, dan is het verantwoord, dit

,,Voor uitvoering voor te dragen, zelfs al is de rentabiliteit van tevoren „niet ten volle met cijfers te bewijzen . „De Commissie meent, dat het ontworpen kanalennet den bloei van „ de Provincie in de toekomst in hooge mate zal bevorderen " .

Beschouwen wij de in dit verslag voorgestelde werken eerst zonder

gebruikmaking van de cijfers, die de berekeningen van de kosten der werken en de daaruit voortvloeiende besparingen ons verschaffen . Het Gooi, nu reeds 90.000 inwoners tellend, en met een zoodanige

bevolkingstoename, dat het aantal inwoners in de laatste 25 jaren is verdubbeld, is nog immer verstoken van doelmatige scheepvaartver

bindingen. De voornaamste bevolkingscentra , n.l. Hilversum met 45.000 inwoners en Bussum - Naarden met 28.000 inwoners, zijn voor

het vervoer van goederen te water aangewezen op in de 17e eeuw gegraven kanalen, toen zoowel Hilversum als Bussum in alle opzichten van weinig beteekenis waren . 2) Rapport over de kanalisatie van West-Friesland. 102

Slechts enkele K.M.'s ten Westen van het Gooi bevindt zich het Mer.

wedekanaal, één van de hartaders van het binnenscheepvaartverkeer. Daar het Merwedekanaal door de aan hooge eischen voldoende slui.

zen bij Nigtevecht reeds verbonden is met de Vecht, scheidt slechts een enkele K.M.'s breede strook laag gelegen, in hoofdzaak uit plassen bestaande landen, Hilversum van dezen vaarweg. De bestaande vaar. weg naar Bussum - Naarden behoeft slechts verbeterd te worden om een voor deze gemeenten alleszins voldoende scheepvaartverbinding te vormen.

Is onder deze omstandigheden de aansluiting van het Gooi aan het

grootscheepvaartwegennet economisch te verantwoorden ? Richten wij daartoe het oog naar andere aanzienlijke gemeenten in ons land, dan

zien wij, dat deze bijna alle zijn aangesloten aan het grootscheep vaartwegennet. Een uitzondering hierop maken slechts groote gemeen. ten in Twente, benevens de gemeente Heerlen. De aansluiting van Twente aan het grootscheepvaartwegennet zal plaats vinden door den aanleg van het Twente-Rijnkanaal, waarvan

de werken in een vergevorderd stadium van voorbereiding verkeeren . Heerlen zal door het grootscheepvaartwegennet, zoo dicht mogelijk als de terreinomstandigheden slechts toelaten, worden benaderd door het in aanleg zijnde Julianakanaal. Hilversum en Bussum zullen dus binnenkort de eenige groote ge.

meenten zijn, die niet aangesloten zullen zijn aan het grootscheep vaartwegennet. Zij bevinden zich in een uitzonderingspositie.

Deze uitzonderingspositie wordt weergegeven door het cijfer dat vervoer te water

uitdrukt de verhouding

Zooals in § 3 van Hoofd. spoorvervoer

stuk v gebleken is, is dit cijfer voor Hilversum zeer abnormaal, n.l. 0,85 en voor Bussum - Naarden abnormaal, n.l. 1,75. Het voor ons land normale cijfer is immers omstreeks 4. Wordt deze uitzonderingspositie uit economisch oogpunt gerecht-.

vaardigd, omdat de aansluiting aan het grootscheepvaartwegennet op zeer groote bezwaren stuit ?

Geenszins; integendeel kan de ligging voor de aansluiting gunstig geacht worden.

Onder deze omstandigheden moet de aansluiting ook in econo. misch opzicht verantwoord zijn, tenzij men in ons geheele land ge

dwaald heeft en uit economisch oogpunt ten onrechte alle groote ge. meenten voor en na aan het grootscheepvaartwegennet zijn aange. sloten.

In verband met de bovengenoemde verhoudingscijfers 0,85 en 1,75, die een maatstaf zijn voor de abnormaliteit der tegenwordige om. standigheden , is, mede in verband met de grootere bevolking van Hilversum vergeleken bij Bussum - Naarden , daarenboven te verwach . 103

ten, dat de aansluiting van Hilversum in economisch opzicht in nog meerdere mate loonend zal zijn dan de aansluiting van Bussum Naarden .

Wordt deze voorloopige conclusie door de rentabiliteitsberekening?

bevestigd

In de Hoofdstukken V, VII en VIII zijn alle daartoe benoodigde ge gevens verzameld .

De aanlegkosten van het kanaal naar de Zuidelijke Gooische haven zijn geraamd op f 1.350.000.- . Nemen wij aan , dat voor rente en afschrijving van dit kapitaal jaarlijks benoodigd is 6% en voor onder

houds. en bedieningskosten van het kanaal 2%, samen 8%, dan zouden de te verwachten voordeelen f 108.000.- per jaar moeten bedragen om de werken volledig rendabel te mogen achten .

De berekening van de besparing, die op het goederenvervoer ver kregen zal worden, is neergelegd in Hoofdstuk V. § 3, sub A. De con. clusie, waartoe daar gekomen is, luidt, dat de te verkrijgen besparing reeds nu te stellen is op f 150.000.- per jaar en in de naaste toekomst

op meer dan f 200.000.— . Hierbij valt op te merken: le. De berekening van de voordeelen is uitsluitend gegrond op een direct aanwijsbare besparing op het goederenvervoer volgens een zeer matige raming.

2e. De afhankelijkheid van de wisselende beschikbare waterdiepte en

het slechts gedurende een deel van het etmaal bediend worden der sluizen is oorzaak van een groote mate van onzekerheid in den

tijdsduur van het vervoer te water. Deze vormt een ongerief, dat herhaaldelijk tot gegronde klachten aanleiding geeft en o.m. be. zwaren oplevert voor de exporteerende bedrijven . De hieruit voort. vloeiende verliezen, die geheel zullen verdwijnen na de uitvoe.

ring der voorgestelde werken, onttrekken zich aan een betrouw . bare raming en zijn daarom niet in de berekening opgenomen. 3e. Door den primitieven vaarweg zijn ook de vervoermiddelen te water primitief, met het gevolg, dat ook het laden en lossen, o.a. van zand, grint en steenslag, vrijwel geheel uit de hand geschiedt. Bij grootere modern uitgeruste vaartuigen geschiedt dit geheel of gedeeltelijk machinaal. Ook de hieruit voortvloeiende besparing is niet in de berekening opgenomen.

Dit alles in aanmerking genomen, bevestigt de rentabiliteitsbereke. ning volkomen de verwachting, dat dit voorgestelde werk een mate van rentabiliteit bezit, die voor een openbaar werk van dezen aard

en omvang buitengewoon mag heeten . De kosten van verbetering van den vaarweg naar de Noord -Weste lijke Gooische haven zijn geraamd op f 800.000.-— . Na het gereedkomen van het verbindingskanaal met de ringvaart van de Zuidelijke Zuider zee-inpoldering, zal de Muider. en Naardertrekvaart een groot deel 104

van haar beteekenis verliezen. In verband hiermede zullen deze ver beteringswerken gedeeltelijk sneller moeten worden afgeschreven dan de werken benoodigd voor het kanaal naar de Zuidelijke Gooische haven . Rekenen wij hier benoodigd voor rente en afschrijving 7%. De

bedieningskosten van den verbeterden vaarweg zijn ten opzichte van die van den bestaanden vaarweg slechts zeer weinig hooger. De vrij

steile taluds (2 :: 1) maken het gewenscht, mede in verband met het

achterwege blijven van een systematische oeververdediging, te reke nen op niet onbeteekenende onderhoudskosten . Het schijnt dientenge. volge raadzaam ook in dit geval voor de meerdere onderhouds- en bedieningskosten 2% te rekenen . De te verwachten voordeelen zouden in dit geval dus f 72.000.- per jaar moeten bedragen om de werken een volledige mate van renta biliteit te verzekeren . De conclusie van Hoofdstuk V. § 3 sub B luidde, dat de te verkrijgen

besparing op het vervoer reeds nu te berekenen is op omstreeks

f 70.000.- en in de naaste toekomst op meer dan f 100.000.- per jaar. Het hierboven sub le, 2e en 3e voor de nieuwe kanaalverbinding naar

de Zuidelijke Gooische haven opgemerkte, geldt ook hier, zoodat ook dit werk een zeer voldoende mate van rentabiliteit bezit.

De rentabiliteitsberekening dekt dus ten volle de verwachting, dat men hier te doen heeft met werken, waarvan het nut de te brengen offers zal overtreffen .

Ten slotte mogen de voorgestelde werken wor. den vergeleken met andere kanaalprojecten, die hier te lande in een meer of minder ver gevorderd stadium van voor. bereiding verkeeren , n.l. de West-Friesche kanalen , het Twente-Rijn

kanaal en de verbetering van den vaarweg Groningen -Lemmer. Het nut van een kanaal, dat uitsluitend als scheepvaartweg gebruikt

wordt, is een gevolg van de besparing op de transportkosten der goe deren, die langs het kanaal zullen worden vervoerd. ?) Deze besparing is het product van het totaal te verwachten goede. 1) De eventueele waardevermeerdering van landerijen (West-Friesche kanalen ) of de ontwikkeling van industrie (Twente --Rijnkanaal) zijn

gevolgen van dit goedkoopere vervoer. De waarde-vermeerdering van

de landerijen is de gekapitaliseerde besparing op de kosten van ver. voer van meststoffen en producten. De ontwikkeling van de industrie wordt bevorderd doordat het overheidslichaam, dat tot den kanaal. aanleg overgaat, deze industrie feitelijk subsidieert met een jaarlijksch

bedrag, gelijkstaande aan de jaarlijksche besparing op de vervoer. kosten van grondstoffen, hulpstoffen en producten. Is deze jaarlijksche

besparing minder dan rente en aflossing van het aanlegkapitaal, be. nevens onderhouds. en bedieningskosten, dan zou het overheids lichaam theoretisch beter den kanaalaanleg achterwege hebben kun. nen laten en subsidie in geld uitkeeren. Practisch zou men daarbij echter op bezwaren van anderen aard stuiten. 105

renvervoer in Tonnen en de gemiddelde vermindering van transport kosten per Ton. Deze laatste factor hangt weer af van de middelen van vervoer, die zonder de uitvoering der werken ter beschikking staan en de afstanden, waarover de goederen vervoerd worden, in dier

voege, dat naarmate de bestaande middelen van vervoer ondoelma. tiger zijn en de goederen over grooteren afstand vervoerd moeten worden, de besparing op de transportkosten per Ton grooter zal zijn . Ook de aard der goederen speelt hierbij een rol. Vergelijken wij nu in de eerste plaats de kosten der werken en het op den verbeterden (nieuwen) vaarweg te verwachten vervoer : a. De

West-Friesche

kanalen :

Aanlegkosten geraamd op f 13.650.000 .-— . Verwacht goederenver voer 400.000 Ton per jaar; na aanleg der Zuiderzeepolders en ver dere ontwikkeling 600.000 Ton per jaar. b. Het Twente -Rijnkanaal: Aanlegkosten volgens voor-oorlogsche prijzen geraamd op f 23.400.000 .-— ; volgens nieuwe globale raming op $ 45.000.000..

Verwacht goederenvervoer 1.000.000 Ton per jaar. c. De verbetering

van

den

vaarweg Groningen

Lemmer :

Volgens voor-oorlogsche prijzen zijn de kosten geraamd op

f 8.650.000 .-— ; volgens tegenwoordige prijzen zullen de kosten dus waarschijnlijk bedragen tusschen de 12 en 15 millioen gulden . Scheepvaartbeweging + 2 millioen Ton; goederenbeweging dus waarschijnlijk tusschen 1,0 en 1,2 millioen Ton . d. De

Gooische

kanalen :

Kosten geraamd op f 2.150.000.- . Goederenvervoer in de naaste toekomst 275.000 Ton, aangroeiend in overeenstemming met de snelle bevolkingstoename. De ontwerper van de West-Friesche kanalen heeft aangenomen, dat

voor rente en aflossing, benevens bedienings. en onderhoudskosten jaarlijks benoodigd is 7%. Bij de Gooische kanalen is dit percentage veiligheidshalve gesteld op 8% en 9%. Rentabiliteitsberekeningen betreffende het Twente -Rijnkanaal en de verbetering van den vaar weg Groninger-Lemmer ontbreken. Stellen wij het bovenbedoelde per. centage voor het Twente -Rijnkanaal op 7% en voor de verbetering

van den vaarweg Groningen -Lemmer op 6% (geringe meerdere bedie nings- en onderhoudskosten). Voor het bereiken van een volledige

mate van rentabiliteit is dan noodig, dat gemiddeld de volgende be sparingen verkregen worden: a. Op het goederenvervoer van en naar West-Friesland f 2,40 per Ton b. C.

d.

106

11

10

10

Twente Groningen Het Gooi

3,15 per Ton

f 0,75 per Ton f 0,65 per Ton

3

Opgemerkt moge hierbij worden, dat het niet absoluut noodzakelijk is, dat deze besparingen verkregen worden, omdat in de toekomst het goederenvervoer kan toe emen . Zoo wordt bij de West-Friesche kana .

len gerekend op een verdere ontwikkeling van het verkeer door den aanleg van de Zuiderzeepolders. Van het Twente-Rijnkanaal wordt de ontwikkeling van de industrie en daarmede dus ook toename van het verkeer verwacht. Van de verbetering van den vaarweg Groningen Lemmer wordt eveneens een verkeerstoename verwacht, terwijl de

bevolkingsaanwas in het Gooi met zich zal brengen een daaraan even redige toename van de goederenbeweging. Zooals reeds is opgemerkt zal de werkelijk te verkrijgen besparing op de transportkosten afhankelijk zijn van de middelen van vervoer, waarover nu reeds beschikt wordt, benevens van den aard der goe. deren en den afstand, waarover zij vervoerd worden. Hieromtrent moge het volgende worden opgemerkt :

in het Gooi staan als middelen van vervoer nu ter beschikking de spoorwegen, benevens inferieure vaarwegen; voor zoover het be. treft goederen, die te water vervoerd zijn , is gebleken dat de gemid

delde vervoersafstand + 80 K.M. is (beurtgoed uitgezonderd). Groningen beschikt eveneens over spoorwegen, terwijl daaren. boven de bestaande vaarweg reeds geschikt is voor vaartuigen tot een

laadvermogen van ruim 200 Ton. De vooruitgang, die verkregen zal worden door verbetering van dezen vaarweg tot een 600 Tons kanaal, zal dus naar verhouding veel minder sterk zijn dan in het Gooi. Daar tegenover stqat, dat de over den vaarweg Groningen -Lemmer ver voerd wordende goederen vermoedelijk over grooteren afstand ge transporteerd worden dan de goederen bestemd voor of afkomstig van het Gooi.

Twente beschikt over een zeer doelmatig en uitgebreid net van spoorwegen . Behalve Almelo zijn echter alle belangrijke centra geheel

verstoken van scheepvaartverbindingen, terwijl de nieuwe vaarweg geschikt zal zijn voor vaartuigen tot 600 Ton laadvermogen. De voor. uitgang zal hier dus grooter zijn dan in het Gooi. Ook de gemiddelde vervoersafstand zal hier grooter zijn dan in het Gooi, daar een aan.

zienlijk deel der goederenbeweging gericht is op Amsterdam en Rot terdam . Daar staat tegenover, dat de totale goederenbeweging van en naar Twente nu nog slechts omstreeks 1 millioen Ton bedraagt (waar. van + 90 % spoorvervoer), dus evenveel als aangenomen is voor de goederenbeweging op het nieuwe kanaal.

Het kanaal schijnt echter ook voor de afwatering nuttig te kun. nen zijn. West-Friesland wordt doorsneden door enkele spoorlijnen ,

waaraan de voornaamste centra zijn aangesloten . Met uitzondering van het zeer ruime Groot-Noord -Hollandsch Kanaal, zijn de scheep 107

vaartwegen, voorzoover aanwezig, van nog geringer capaciteit dan de Gooische vaarwegen. Daar de nieuwe kanalen ongeveer dezelfde capaciteit zullen verkrijgen als de Gooische, zal de vooruitgang hier

grooter zijn dan in het Gooi. Vermoedelijk zullen de in West -Friesland vervoerd wordende goederen over grooteren afstand getransporteerd worden dan die afkomstig van of bestemd voor het Gooi. Hier staat tegenover dat, niettegenstaande de uitgebreidheid van het kanalennet, de bestemming of plaats van herkomst van een groot deel

der goederen op meer of minder grooten afstand van het dichtstbij. zijnde kanaal gelegen is, daar deze kanalen niet tot stand gebracht worden ten behoeve van enkele groote centra , maar ten behoeve van het platteland.

Dit alles moet in aanmerking genomen worden bij het nagaan der werkelijk gemiddeld per Ton goederenvervoer te verkrijgen besparin .

gen, die dus in de verschillende beschouwde gevallen in meerdere of mindere mate zullen uiteen loopen. Op grond van de bovenstaande overwegingen moet het echter wel uitgesloten geacht worden, dat zij zoover uiteen loopen als de bovenberekende besparingen , die gemid. deld per Ton te vervoeren goederen verkregen moeten worden voor het bereiken van een volledige mate van rentabiliteit der werken.

Dientengevolge wordt ook door deze cijfers bevestigd de meer dan normale mate van rentabiliteit der Gooische kanaalplannen . CONCLUSIE :

Gezien de geheel verouderde Gooische scheepvaartwegen , die zeer inferieur zijn vergeleken bij die, welke den anderen bevolkingscentra in ons land ter beschikking staan en in aanmerking nemend, dat het Gooi voor de aansluiting aan het grootscheepvaartwegennet gunstig is gelegen, is te verwachten, dat deze aansluiting ook in economisch opzicht verantwoord moet zijn .

De rentabiliteitsberekening heeft deze verwachting niet alleen ten volle bevestigd, maar aangetoond, dat het nut, dat de werken zullen opleveren, de te brengen offers beteekenend zal overtreffen. Ten slotte is ook uit vergelijking met andere hier te lande aan .

hangige kanaalplannen gebleken de meer dan normale mate van rentibaliteit der Gooische kanaalplannen.

§ 3. Besluit.

De bestaande Gooische scheepvaartwegen, aangelegd in de 17e eeuw, zijn als volkomen verouderd te beschouwen. Onafgebroken hebben zij gedurende bijna 300 jaren dienst gedaan en een moeilijk te overschatten aandeel gehad in de ontwikkeling van het Gooi, dat

nu reeds tot woonplaats dient voor een bevolking van meer dan 90.000 zielen.

108

De in de laatste halve eeuw plaatsgevonden hebbende zeer sterke bevolkingstoename, die nog immer onverzwakt aanhoudt, is oorzaak, dat aan de Gooische scheepvaartwegen eischen gesteld moeten wor. den, waaraan de bestaande, die daarop nimmer zijn berekend, niet kunnen voldoen.

De totale goederenbeweging van en naar het Gooi bedraagt reeds nu meer dan 400.000 Ton per jaar (het vrachtautoverkeer nog buiten beschouwing gelaten ). Hiervan wordt, niettegenstaande de vele be

zwaren verbonden aan het gebruik van de inferieure vaarwegen, van en naar Hilversum en Bussum -Naarden jaarlijks zoo goed en zoo kwaad als het gaat omstreeks 200.000 Ton te water vervoerd. Door de minderwaardigheid der vaarwegen worden op het goederentransport groote, steeds toenemende verliezen geleden, welke verliezen aanlei. ding hebben gegeven tot het instellen van een onderzoek naar de wijze, waarop hierin afdoende verbetering kan worden gebracht.

Bij het opmaken der plannen is niet alleen getracht te voldoen aan de eischen , gesteld door economie en techniek, maar heeft tevens

voorgezeten het streven de voortreffelijke eigenschappen, die het Gooi heeft als woongelegenheid, te behouden. De onderzoekingen voerden tot de conclusie, dat de goederenvoorziening van het Gooi, voorzoover die te water plaats vindt, in de toekomst zal dienen te

geschieden vanuit een Zuidelijke Gooische haven (nabij Hilversum ). een Noord -Westelijke Gooische haven (nabij Bussum-Naarden) en een

Noord -Oostelijke Gooische haven (nabij Huizen). Deze havens, alle drie gelegen aan den rand van het Gooi, maken het binnendringen van

scheepvaartwegen in het Gooi overbodig. De uit te voeren werken zijn te onderscheiden in twee categorieën n.l.: A. De werken , die reeds nu kunnen worden uitgevoerd, te weten :

a . De aanleg van een scheepvaartkanaal, geschikt voor vaartui.

gen tot een laadvermogen van 300 à 400 Ton, van de Vecht door de Kortenhoefsche plassen naar Hilversum, eindigende in een voor de goederenbeweging gunstig gelegen haven.

b. De verbetering, verdieping en verlenging van de Muider- en Naardertrekvaart, zoodanig dat een voor vaartuigen tot een

laadvermogen van 150 à 200 Ton geschikten vaarweg verkregen wordt van het Merwedekanaal naar een voor Bussum -Naarden Laren gunstig gelegen haven . B. De werken, die eerst kunnen worden uitgevoerd na het gereed.

komen van de ringvaart van de Zuidelijke Zuiderzee-inpoldering, te weten :

c . De aansluiting van de verlengde Naardertrekvaart aan de ring. vaart van de Zuidelijke Zuiderzee -inpoldering, eventueel ge

paard gaande met verruiming tot afmetingen, die voor de vaart met 1000 Tons vaartuigen vereischt worden. 109

d. De aansluiting van de haven van Huizen aan de sub c bedoelde ringvaart, gepaard gaande met verbetering en eventueele uit. breiding van deze haven.

De uitzonderingspositie, die het Gooi, wat de wijze van aan- en af voer van goederen betreft, in den lande inneemt, tengevolge van het

ontbreken van aan redelijke eischen voldoende scheepvaartwegen, waardoor aan de bevolking onnoodige, met elk jaar zwaarder wor. dende lasten worden opgelegd, maakt spoedige uitvoering der sub А genoemde werken urgent. Uitvoering van de sub B genoemde werken zal, afhankelijk van den voortgang der Zuiderzeewerken , nog 20 à 30 jaren moeten worden uitgesteld .

Het onderzoek naar de offers, die men zich voor de totstandbren

ging van de sub A bedoelde werken zal moeten getroosten, en naar de baten, die eruit zullen voortvloeien, heeft aan het licht gebracht,

dat deze werken in economisch opzicht ten volle verantwoord zijn. Zelfs zal men een zoo hooge mate van rentabiliteit, als hier het geval

is, slechts zeer sporadisch bij openbare werken van dezen aard en omvang aantreffen .

Moge het Gooi spoedig de beschikking krijgen over scheepvaart wegen, een zoo belangrijk en vol ijk centrum waardig en moge de daartoe te verrichten arbeid aan het tegenwoordige en vele toekom.

stige geslachten zoo mogelijk nog meer nut opleveren, dan de arbeid door onze zeventiende-eeuwsche voorouders verricht, die daardoor aan de na hen komende generatiën werken konden overdragen, welke tot op den huidigen dag voor het Gooi van de grootste beteekenis zijn.

Mij rest nog slechts mijn zeer welgemeenden dank te betuigen aan allen, die mij bij mijn arbeid hebben terzijde gestaan, in het bijzonder aan de Heeren Ir. B. C. M. Boot en Ir. F. W. van Roggen, die achtereen

volgens als tijdelijk ingenieur bij het Gooisch Kanalencomité zijn werk. zaam geweest. BAARN, Maart 1924 – Februari 1926. HILVERSUM ,

}

A. A. MUSSERT,

Civiel-ingenieur.

Het rapport is in 1926 gepubliceerd en vond de volledige instemming van het door de Kamer van Koophandel en de betrokken Gemeenten ingestelde Gooische Kanalen Comité.

Zooals onder een democratisch stelsel gebruikelijk en onvermijdelijk is, zijn tusschen de verschillende belang hebbende ressorten en autoriteiten jarenlange onder handelingen gevoerd moeten worden, alvorens men tot een 110

beslissing kon komen omtrent het tot stand brengen van

de beoogde werken. In het gegeven geval is de zaak naar verhouding eigenlijk nogal vrij vlot verloopen. Reeds in 1929, dus na 3 jaar, was men zoo ver, dat de totstandkoming van de werken voor Hilversum geldelijk verzekerd was en met de voorbereiding van de uitvoering een begin kon worden gemaakt. Van het tot stand brengen van de plannen voor Naar den - Bussum is tot dusverre nog geen werk gemaakt; en

zooals reeds eerder aangeteekend, komt de uitvoering van de werken voor Huizen pas in aanmerking na de voltooiing van de Zuidelijke Ringvaart van den Zuidelijken polder der Zuiderzee. Nadat het tot stand komen van het kanaal voor Hilver

sum geldelijk verzekerd was, vorderde de voorbereiding voor de uitvoering nog geruimen tijd. De later geformuleerde eischen in verband met de Landsverdediging en de verschillende polderpeilen van het te doorsnijden gebied eischten bijzondere voorzie ningen , waarvoor geo-hydrologische studies noodig wer

den geacht; ook de onteigening was als gewoonlijk om slachtig en tijdroovend. In 1931 kwam men echter zoo ver, dat met de uitvoering een begin kon worden gemaakt. Het beoogde kanaal van Hilversum naar de Vecht heeft een lengte van ongeveer 8 K.M. De bodembreedte is 15 M.

met de mogelijkheid tot verruiming tot 25 M. aan de noord zijde. De diepte is 3 M. beneden kanaalpeil, zoodat schepen van het type Kempenaar het kanaal zullen

kunnen bevaren. De mogelijkheid tot verruiming biedt ge legenheid om het kanaal geschikt te maken voor schepen van 1000 ton.

De schutsluis, die het kanaal met de Vecht verbindt, is

53.80 M. lang, bij een wijdte van 7.50 M. en een slagdorpel. diepte van 3 M. beneden kanaalpeil. Over de schutsluis ligt een ophaalbrug van 4 M. breedte, en bij Kortenhoef en ' s -Graveland liggen vaste bruggen over het kanaal met een doorvaartwijdte van 20 M., een breedte van 7.50 M. 111

en een doorvaarthoogte van 4.50 M. boven kanaalpeil. In verband met de vermelde omstandigheden werd het oorspronkelijke ontwerp eenigszins omgewerkt, zoodat

het kanaal uit één pand zou kunnen bestaan op het peil van den polder Kortenhoef. De oorspronkelijk beoogde schutsluis, die het kanaal in twee panden zou verdeelen,

kon daardoor vervallen , wat tot besparing op de kosten van aanleg, onderhoud en bediening leidde; dit kwam ook de scheepvaart ten goede, doch daar stond tegenover, dat een electrisch gemaal noodig werd in het belang van het polderpeil. De werken zijn uitgevoerd door den Provincialen Water

staat van Noord -Holland en kwamen gereed in 1936. De kosten hebben 1.127.000 gulden beloopen. Deze zijn voor 30 % ten laste van het Rijk, voor 40 % ten laste van de Provincie en voor 30 % ten laste van de Gemeente Hil versum gekomen. Na de voltooiing heeft de Gemeente Hilversum het ka naal in beheer en onderhoud overgenomen . De Gemeente heeft vervolgens op eigen kosten voor de noodige aanleg . gelegenheden en haveninrichtingen gezorgd, die zich aan de Zuid -West zijde van de bebouwde kom bevinden .

Bij de kunstwerken is naar groote eenvoud gestreefd, zoowel om de kosten van aanleg, onderhoud en bediening

zooveel doenlijk te beperken, als met het oog op het landschapsbeeld . Langs de zuidzijde van het kanaal loopt de oostelijke schakel van den interprovincialen weg Aalsmeer - Vree. land - Hilversum .

De schutsluis bij de Vecht en de brug bij ' s -Graveland

zijn op foto's weergegeven (afb . 13 en afb . 14 ). Ir. Mussert kan zeker met bevrediging terugdenken aan zijn omvangrijke bemoeienis met het Gooische kanalen plan, al is dat dan ook nog slechts ten deele tot stand gekomen.

112

Afb . 13

Sluis 't Hemeltje in Hilversumskanaal bij Vreeland bij uitmonding in de Vecht (zie pag. 112) .

Afb . 14

Brug over Hilversumskanaal bij 's-Graveland (zie pag. 112).

Alb . 15

Vechtbemalingsinstallatie te Muiden. Montage van de pompen (zie pag. 137) .

의 Afb . 16

Vechtbemalingsinstallatie te Muiden. Overzicht van het gemaal (zie pag. 137) .

VIII

DE UTRECHTSCHE PROVINCIALE WERKEN

In 1927, verscheidene jaren, voordat dit in verband met zijn leeftijd eigenlijk te voorzien was, vroeg Jhr. Ir. H. E.

Ram onverwacht ontslag als Hoofdingenieur van den Provincialen Waterstaat van Utrecht.

Bij het aanvaarden zijner functie als ingenieur bij den Provincialen dienst van Utrecht, was aan Ir. Mussert wel

kenbaar gemaakt, dat hij t.z.t. voor de positie van Hoofd ingenieur in aanmerking zou komen, doch toen men zoo geheel onverwacht voor het feit stond een opvolger voor den afgetreden hoofdingenieur aan te wijzen , had Ir. Mussert nog slechts 9 jaren praktijk als ingenieur. Dit is dan ook de reden, waarom hij als nummer 2 voorkwam op de voordracht van het Provinciaal Bestuur voor den op volger van Jhr. Ir. Ram , terwijl een hoofdingenieur van den Rijkswaterstaat met standplaats Utrecht en 20 jaren prak tijk nummer 1 geplaatst werd. Het pleit wel voor het groote vertrouwen, dat Provin ciale Staten van Utrecht in Ir. Mussert stelden, dat hij des ondanks tot Hoofdingenieur werd gekozen. Aan die benoeming waren uitvoerige besprekingen met het Provinciaal Bestuur voorafgegaan , waarin Ir. Mussert

zijn opvattingen omtrent de organisatie van den Provin cialen Waterstaatsdienst had toegelicht en de eischen en de taak, die hij zich voor dien dienst voorstelde, had uit eengezet.

Zoo kreeg hij als jongste hoofdingenieur in leeftijd in den lande de gelegenheid om, voor zoover de omstandigheden dat mochten gedoogen, een belangrijken technischen dienst

zoodanig te regelen en zich zijn taak zoodanig te stellen, als hij zich dat had voorgesteld en gewenscht, en kon hij trachten de vele vraagstukken op waterstaatkundig en

verkeersgebied, die in de Provincie Utrecht nog op een 8

113

goede regeling lagen te wachten , tot een oplossing te zien te brengen .

Deze werkkring bracht Ir. Mussert tevens in nog nauwer aanraking met de beide belangrijkste waterstaatswerken van ons land in deze eeuw: het Amsterdam -Rijn Kanaal en de Zuiderzeewerken .

Deze beide werken, die van zoo groote beteekenis zijn voor ons land in zijn geheel, raken zeer in het bijzonder den waterstaatkundigen toestand en het verkeer in de

Provincie Utrecht. Zij moesten dus noodzakelijkerwijze in het bijzonder de aandacht van Ir. Mussert trekken, en zoo doende is zijn inzicht van grooten invloed geweest op de wijze, waarop verschillende voorname onderdeelen van deze werken tot stand zijn gekomen of tot stand zullen komen.

Ir. Mussert heeft zich, zooals altijd, met volle energie aan zijn nieuwe taak gewijd , en de resultaten van zijn be. moeiingen zijn niet uitgebleven . Naast den invloed, dien hij, optredende in het belang van zijn ressort, in meer algemeenen zin heeft uitgeoefend met betrekking tot werken als de Zuiderzeewerken en het Amsterdam -Rijn Kanaal, hebben zijn beleid en inzicht ertoe geleid, dat vele van de reeds lang hangende kwesties op waterstaats- en 1

verkeersgebied in de Provincie Utrecht tot een doeltreffen de oplossing zijn gekomen, of ten minste een goed eind in de richting daarheen zijn gestuurd. Onder de belangrijke vraagstukken , waaraan Ir. Mussert als Hoofdingenieur van den Provincialen Waterstaat in het bijzonder zijn aandacht had te wijden, moet de verbetering van de afwatering van het gebied der Utrechtsche rivieren de Vecht en de Eem in de eerste plaats genoemd worden, naast verbetering van het provinciaal wegennet. Het vraagstuk van de Vecht moge hier in de eerste

plaats vermelding vinden. DE VECHT

A.

De Utrechtsche Vecht heeft een afwateringsgebied dat, 114

behalve het eigen gebied beneden Utrecht, ook de gebie. den van den Krommen en den Vaartschen Rijn omvat en

in totaal ongeveer 60.000 H.A. groot is. Deze waterloop is tevens voor de plaatselijke scheepvaart van beteekenis. De breedte en diepte van het rivierbed zijn ook bij de

grootste afvoeren, en eveneens voor de scheepvaart, zeer voldoende, zoodat ook bij de grootste afvoeren nog slechts een zeer gering verhang en een kleine stroomsnelheid optreedt. De Vecht loost haar water door de sluiswerken te Muiden

op de Zuiderzee; de hooge zeestanden worden daardoor uit den boezem geweerd, maar bij langdurigen grooten

regenval komt dikwijls overlast van water voor. Gaat dit gepaard met langdurigen hoogen zeestand, als gevolg van opwaaiing van het Zuiderzeepeil door sterken Noord

westelijken wind, zoodat de loozing door de sluis te Mui den gedurende geruimen tijd niet meer of nog slechts in geringe mate mogelijk is, dan treden van tijd tot tijd nood. toestanden in, waarbij de dijken van de Vecht op ver schillende plaatsen overloopen.

Daar komt bij, dat de boezem, door het geleidelijk toe nemen van het gedeelte van het afwateringsgebied, dat bemalen wordt, geleidelijk sterker wordt belast. Zooals ook elders in dergelijke gevallen gebruikelijk is,

rijzen er vele klachten na elken optredenden min of meer ernstigen noodtoestand ; met het gevolg, dat daarna vrij geregeld deskundige onderzoekingen worden ingesteld, commissies worden benoemd, rapporten worden uitge bracht en dergelijke . Reeds sedert 3/4 eeuw worden dan telkens weer door de

geraadpleegde deskundigen als afdoende middelen naar voren gebracht : het bouwen van een groot watergemaal bij de sluis te Muiden ; het vergrooten van het wateropper. vlak van den Vechtboezem door de Horstmeer en andere

plassen daarmee in open verbinding te brengen en der gelijke ; tevens wordt dan gewoonlijk in overweging ge- , geven het oprichten van een hoogheemraadschap van de 115

Vecht, om de kosten van zulke voorzieningen goed te kunnen maken, die overigens niet hooger dan op omstreeks een half tot driekwart millioen gulden werden geraamd. Dikwijls nog voordat de betreffende rapporten bij de betrokken autoriteiten binnen waren gekomen, was men

den overlast van water al weer grootendeels vergeten , en begon men meer tegen de kosten van de beoogde voor zieningen op te zien dan tegen den overlast. Daarbij vormt

de eisch, dat een grootwaterschap voor de goedmaking van de kosten noodig zou zijn, een kapstok, waaraan schier elk dergelijk plan gevoegelijk opgehangen kan worden, in het bijzonder, indien meer dan één provincie bij de kwestie betrokken is, zooals in dit geval Utrecht en Noord -Holland. Daar komt nog bij, dat in den regel de

grondgebruikers en soms ook de gebruikers der gebouwen de voordeelen genieten, die van verbetering van afwateringstoestanden het gevolg zijn, terwijl de

grondeigenaren de kosten moeten goedmaken in den vorm van waterschapslasten. Het eindresultaat van de zaak is dan ook gewoonlijk ,

zooals reeds zoo vaak het geval was met betrekking tot de Vecht, dat na veel gepraat en overleg alles blijft zooals het was.

In November 1928 deed zich weer een geval van ernsti gen wateroverlast voor in het Vechtgebied, waarover in

het Verslag over den toestand der Pro . vincie Utrecht in 1928 het volgende is vermeld : „ Verreweg den meesten overlast heeft het boezemgebied van de Vecht van het buitengewoon hooge water ondervonden . Er zijn daar drie factoren , die den waterstand bepalen, n.l.: a. de tijdsduur, gedurende welken de loozing te Muiden gestremd is;

b . de neerslag, die op natuurlijke wijze of door bemalingsinrichtingen op de Vecht gebracht wordt;

c. het kwelwater, afkomstig van de groote rivieren, dat op de Vecht wordt afgevoerd. De tijdsduur, gedurende welken de loozing te Muiden gestremd ge

weest is, is buitengewoon groot geweest. Eveneens was de neerslag buitengewoon groot. 116

Het kwelwater afkomstig van de groote rivieren, dat door de Ameronger- en Langbroekerwetering, de Gooijerwetering, den Krom men Rijn , de Houtensche., Hoon., Waalsche- en Schalkwijksche wete ring en den Vaartschen Rijn op het Stadswater van Utrecht en van

daar door de Weerdsluis op de Vecht gebracht wordt, kan tijdens de afgeloopen hoogwaterperiode niet groot geweest zijn , daar de Neder.

Rijn en Lek niet bijzonder hoog varen. Van de drie factoren, die practisch den Vechtwaterstand bepalen , hebben dus slechts twee in zeer ongunstigen zin samengewerkt, waar . uit de gevolgtrekking gemaakt kan worden, dat de toestand nog ernstiger had kunnen zijn , dan hij reeds geweest is.

Van 23 November tot 29 November is de Vecht regelmatig en snel gestegen, waarna tengevolge van de spuiing te Muiden de val intrad . De hoogste standen overtroffen die van den watersnood van 1926 , die toenmaals de hoogst geconstateerde waren, met niet minder dan

10 tot 24 c.M. Houdt men daarbij in het oog, dat de kruinhoogte van de Vechtdijken over het grootste deel der lengte niet meer dan om

streeks 0,70 M. + N.A.P. bedraagt, dan is het duidelijk , dat een nood toestand heeft bestaan en dat er alle reden bestaat voor dankbaar .

heid, wijl geen rampen te betreuren zijn . Alvorens meer in onderdeelen den toestand in de Vechtstreek te

beschrijven, moge een enkel woord gewijd worden aan de landen ten Zuiden van de stad Utrecht gelegen, welke landen hun overtollig water

door de Weerdsluis op de Vecht brengen. Het is begrijpelijk, dat bij zulke hooge Vechtstanden en zoo grooten neerslag ook deze landen

niet van overlast verschoond zijn gebleven, niettegenstaande den gun stigen factor van weinig kwelwater uit de groote rivieren.

Tengevolge van den grooten waterafvoer van de Biltsche en Zeister Grift, de Oudwulverbroekwetering, de Ameronger. en Langbroekerwe tering en den Krommen Rijn, waren de lage gronden ter weerskanten

van den Rijksstraatweg te De Bilt en Maartensdijk en langs het Hou tensche pad onder Bunnik en Zeist gedeeltelijk ondergeloopen. De Vaartsche Rijn (Stadswater) bereikte op 29 November den maxi mum -stand van 1.01 M. + N.A.P. te Vreeswijk, en 0.99 M. + N.A.P. aan

de Weerdsluis. Door dezen buitengewoon hoogen stand heeft het waterschap De Wiers en De Geer onder de gemeenten Vreeswijk en Schalkwijk overlast van water gehad en is men daar overgegaan tot

het tijdelijk verhoogen van de waterkeeringen. Ook de stad Utrecht ondervond overlast van het water o.m. door het inloopen van kelders

en ter plaatse van de tunnel in den Leidschen weg, niettegenstaande de Weerdsluis van 24 November af voortdurend heeft opengestaan om zooveel mogelijk water op de Vecht te spuien. Het eerste bericht van de ontrustbarende stijging van de Vecht

bereikte mij uit Zuilen op Zondag 25 November des avonds omstreeks 117

elf uur. De peilschaal wees daar reeds een Vechtstand van 0.75 M. + N.A.P. aan . Weinig kon men bevroeden , dat de strijd tegen het water, die toen in dit zoozeer bedreigde deel van de Vechtstreek reeds was aangevangen onder de krachtige leiding van den Burgemeester met behulp van toegewijde medewerkers, nog verscheidene etmalen zou moeten worden volgehouden, alvorens het gevaar als geweken be. schouwd zou kunnen worden.

Op Maandag 26 November werd de strijd meer algemeen; des namid. dags te 5 uur liep de geheele rechter Vechtdijk van de boerderij „ Oostwaard " tot de steenfabriek vanouds „ de IJsvogel " over een lengte van niet minder dan + 1250 M. over. Met in allerijl door mij

aangevraagde hulp van de Genie en mede dank zij de maan, die het terrein van de werkzaamheden juist voldoende verlichtte, gelukte het,

niettegenstaande de Vecht voortdurend steeg, een noodkade aan te brengen, die het water keerde, welke werkzaamheden omstreeks 2 uur in den nacht gereedkwamen.

Ook aan den Mijndensche Dijk, die tot de zwakste plaatsen van de

Vechtwaterkeering gerekend moet worden, dreigde ernstig gevaar. Dit gevaar is krachtdadig bezworen door den Commandant van het Depôt Politietroepen te Nieuwersluis, die, bijgestaan door zijn

sergeant-majoor-instructeur, met kader en manschappen dag en nacht heeft gewerkt om doorbraak te voorkomen. Ook bijna overal elders langs de Vechtdijken moest gewerkt worden.

Geschiedde hier en daar in den aanvang het opwerpen van de nood. dammen door naastliggende belanghebbenden, geleidelijk aan ging meer actie uit van de Besturen van de Waterschappen, toen bleek, dat

met ijver en doorzettingsvermogen en zeker niet in de laatste plaats door de hulp van de Genie, die dank zij de bereidwilligheid en voort. varendheid van den Commandant van het Regiment Genietroepen overal werd verleend, waar zij noodig was, de dijken overai behouden konden worden. Daar de strijd tegen het water was toevertrouwd aan zoovele Besturen met zoo verschillende belangen en bestaande uit

personen met zeer uiteenloopenden ijver, inzicht en verantwoordelijk heidsgevoel, kon het niet anders of het tempo der werkzaamheden en de mate, waarin deze werden verricht, vertoonden weinig eenheid. In

het algemeen kan gezegd worden, dat de militaire hulp een in ophef fenden zin noodzakelijk nivelleerenden invloed gehad heeft. In tegenstelling met de laksheid van vele direct belanghebbenden, is het een verheugenis te kunnen memoreeren, dat bij deze periode van watersnood niet alleen een groote mate van ijver en plichtsbe. trachting te constateeren viel bij verscheidenen, die ambtshalve tot activiteit geroepen waren, maar dat zich ook spontane uitingen van

gemeenschapsgevoel en burgerzin bij particulieren hebben voorge. daan. Meer speciaal wordt hierbij gedacht aan de militairen , die bij 118

nacht

en regen onvermoeid werkten ; aan de talrijke Utrechtsche

studenten , die in den nacht van 28 op 29 November hulp verleenden

bij het versterken van de noodkeeringen ; aan de Utrechtsche Buurt. vereeniging , die telefonisch hulp aanbood ; aan den landbouwer, die na eerst met paard en wagen meer dan zijn plicht gedaan te hebben bij de versterking van den dijk van het eigen waterschap , daarna

zonder zich tijd tot rusten te gunnen , zich inspande om belangloos elders hulp te verleenen.

Op Woensdag 28 November waren de Vechtdijken practisch over de geheele lengte voorzien van noodkeeringen, samengesteld uit klei, zandzakken en hout, die de kruinshoogte van de dijken met 20 tot 60 с.M. vergrooten . Daarenboven waren op verschillende punten de dijken zelf ver sterkt, omdat zich wellen, oppersingen, scheuren en afschuivingen

voordeden. Dit is o.m. het geval geweest aan de voorboezemkade van de Bethune, aan de waterkeering van Loenderveen bij „ Terra Nova " ,

aan den Hoekerpolder en aan de waterkeering van het waterschap Holland, Sticht en Voorburg. De werken tot keering van het water hebben in de Vechtstreek uit.

gaven gevorderd tot een totaal bedrag van f 30.000.- ~ f 35.000. Hoewel de Vecht nergens de dijken heeft kunnen doorbreken en dus besloten gebleven is in het boezemgebied, is toch niet onaanzienlijke

schade en ongerief veroorzaakt, die zich echter bezwaarlijk onder cijfers laat brengen. In de eerste plaats is schade en ongerief veroorzaakt aan de be. woners van de huizen, welke niet door de dijken zijn beschermd en

niet watervrij zijn gebouwd. Dit is een ongerief en schade, die zich immer bij elken hoogen waterstand heeft voorgedaan en wel des te

sterker naarcaute de waterstand hooger was. In de afgeloopen hoog. waterperiode dus wel in zeer bijzondere mate. Geen gemeente in de

Vechtstreek gelegen, die daarvan vrij kwam. In Nigtevecht stroomde het water op vele plaatsen aan de achterzijde de huizen binnen en aan de voorzijde er weder uit.

Voorts is schade toegebracht aan straten en wegen. In de eerste plaats aan het bij de Provincie in beheer en onderhoud zijnde Zand en Jaagpad, dat duchtig geleden heeft evenals de andere langs de Vechtdijken gelegen wegen, die ook al vóór den watersnood aan niet zeer hooge eischen voldeden.

Ten slotte is ook schade en ongerief veroorzaakt door de noodzake

lijke stremming van het verkeer over de op of langs de Vechtdijken gelegen wegen en door de stremming van het scheepvaartverkeer op de Vecht. Dit laatste was noodig, omdat de zeer zwakke noodkeeringen

niet bestand waren tegen aantasting van den golfslag, veroorzaakt door zich voortbewegende vaartuigen. Vermelding verdient, dat ook 119

op den Rijksstraatweg Utrecht - Amsterdam op enkele punten nood keeringen waren aangebracht, waardoor voor het verkeer slechts de halve breedte beschikbaar bleef. De politietroepen uit Nieuwersluis hebben ook hier goede diensten bewezen door dag en nacht het ver keer op deze plaatsen te regelen. De schade, die door deze verkeersbelemmeringen veroorzaakt is, is uiteraard niet onder cijfers te brengen . De dienst van den Provincialen Waterstaat heeft bijstand verleend, aanwijzingen gegeven en maatregelen getroffen, daar waar dit door de plaatselijke besturen en autoriteiten werd verzocht en daar, waar dit door mij noodig of wenschelijk geoordeeld werd ."

Dit bericht is niet alleen kenschetsend voor den toestand maar nog meer voor den opsteller ervan . Hoofdstukken

van een dergelijken inhoud en strekking treft men in de Utrechtsche Provinciale Verslagen alleen aan in den tijd, dat Ir. Mussert daaraan medewerkte. Ook in dit geval lichten weer de nationaal-socialistische geestesrichting en het natuurlijke leiderschap overal door de kieren van de ambtelijke activiteit heen. Het is overigens geenszins twijfelachtig aan wiens actief ingrijpen het te danken is, dat deze watersnood nog zoo goed is afgeloopen.

Als gevolg van de afsluiting van de Zuiderzee door den

dijk Wieringen - Friesland, die in 1932 gereed is gekomen, is er echter een groote verbetering in den toestand van den

Vechtboezem ontstaan. Want de buitengewoon hooge zee standen, als gevolg van opwaaiing, die te voren konden voorkomen en de waterloozing-belemmering zijn daardoor uitgesloten. Zoodra ook de Zuidpolder drooggelegd zal zijn en er alleen nog maar een betrekkelijk klein IJ-meer aan de monding van de Vecht over zal blijven, zal een verdere verbetering van den toestand van den Vecht boezem intreden, die naar het oordeel van Ir. Mussert bij.

zondere voorzieningen in het belang van de waterloozing van de Vecht geheel overbodig zal maken . Toestanden zooals in het hiervoren aangehaalde bericht geschetst zijn, zullen dan niet meer kunnen voorkomen. 120

De uitvoering van de Zuiderzeewerken maakte toen reeds vlotte vorderingen , zoodat te voorzien was, dat de afsluitdijk Wieringen - Friesland spoedig gereed zou ko men. Daarom meende Ir. Mussert dat, waar het nog maar om een paar jaar te doen zou zijn, het niet raadzaam ge acht moest worden voor die paar jaren nog belangrijke uitgaven te doen, te meer, omdat men de zaak reeds zoo veel tientallen jaren had aangezien , en over een paar jaren de voor afdoende verbetering vereischte belangrijke uitgaven nutteloos zouden worden.

In 1929 heeft Ir. Mussert de aangelegenheden betreffen de de Vecht vrij uitvoerig uiteengezet in een voordracht

gehouden voor den Stichtschen Waterschapsbond. Deze voordracht is opgenomen in de Provinciale Almanak voor 1930.

Daarin worden o.m. eenige merkwaardige geschied kundige feiten naar voren gebracht en wordt geschetst, hoe gedurende 3/4 eeuw plan na plan werd overwogen , zonder dat men zich soms voldoende rekenschap gaf van de economische en technische feiten, die op de zaak

betrekking hebben, en zonder dat eenig resultaat werd bereikt. Deze voordracht was niet bestemd voor een uit sluitend technisch gehoor ; ze geeft een kijk op een belang. rijk waterstaatkundig vraagstuk en de oud-vaderlandsche wijze van behandelen daarvan , die ook voor den niet

technicus belangwekkend is. De voordracht is daarom in zijn geheel uit de vermelde almanak overgenomen : OVER DE VECHT ALS BOEZEM

Lezing gehouden door Ir. A. A. Mussert, hoofd-ingenieur van den Provincialen Waterstaat in Utrecht, voor den

Stichtschen Waterschapsbond. I. Over de geschiedenis van den Vechtboezem .

De geschiedenis van de Vecht als boezem is in drie perioden te onderscheiden , n.l.:

a . Het tijdperk loopende tot omstreeks het einde der 13de eeuw ; 121

b. Het tijdperk van het einde der 13de tot het einde der 17de eeuw;

c. Het tijdperk van het einde der 17de eeuw tot heden.

a. Het tijdperk tot omstreeks het einde der 13 de eeuw .

Uit dit tijdperk is practisch niets tot ons gekomen. Het schijnt echter vast te staan , dat in de vroege middeleeuwen de Lek een zijtak had,

die een aanvang nam te Wijk bij Duurstede en langs Utrecht stroomde om bij Katwijk in de Noordzee uit te monden. Een zijtak daarvan begon omstreeks ter plaatse, waar nu het dorp Vechten is gelegen en stroomde ten Oosten langs Utrecht naar Muiden om dáár in de meren, allengs de Zuiderzee vormende, te loozen. Die zijtak was de Vecht. Het behoeft geen betoog, dat onder die omstandigheden de toestand

van de landen tijdens hoog opperwater en (of) stormvloed allertreu. rigst was. Volgens Ramaer mag wel voor zeker gehouden worden, dat in de Xde eeuw reeds een dijk liep langs den rechter Vechtoever en dat het vervolg daarvan van Uitermeer oostwaarts om het Naar.

dermeer liep, om in de nabijheid van Naarden aan de hooge gronden van het Gooiland aan te sluiten. Het land stond des winters doorgaans onder water; des zomers werd het tegen tijdelijk hooge waterstanden

door dezen dijk, die in den tegenwoordigen tijd nauwelijks een kade zou heeten, beschermd. Het rivierwater kon vrij naar Utrecht stroomen van uit Wijk bij Duurstede; stormvloeden uit de meren stuwden het

water daarvan afkomstig naar het Zuiden. Voorzeker waren de Vecht. streek en de stad Utrecht onder die omstandigheden in zoo weinig benijdenswaardigen toestand, dat men zich nu daarvan nauwelijks een denkbeeld zal kunnen vormen.

b. Het tijdperk van het einde der 13 de tot het einde

der

17 de

eeuw.

De belangrijkste stap om tot een beteren toestand te geraken werd gedaan, toen omstreeks 1283 de afdamming van den Rijn te Wijk bij Duurstede, waarmede reeds eerder, misschien al in de 9de eeuw, een

aanvang was gemaakt, werd voltooid. De grootste bron voor water aanvoer werd daarmede gestopt. Althans als de Noorder Lekdijk , die toenmaals nog zeer bescheiden afmetingen had, het hield en dat ge beurde zeer dikwijls niet. Het waren vooral de jaren 1321 en 1322,

die buitengewone rampen brachten, waarbij onder andere de Noor. der Lekdijk bij Vreeswijk herhaaldelijk inbrak en niet alleen het Sticht Utrecht, maar ook het gedeelte van het graafschap Holland, beneden den IJssel gelegen, onderliep, veel menschen en vee verdronken. Als dan moet dus ook de Vecht met een buitengewone hoeveelheid opper. water zijn bezwaard geweest. Deze vloeden schijnen de maat te

hebben doen overloopen en aanleiding te hebben gegeven tot de

oprichting van wat men nu noemt het Hoogheemraadschap van den 122

Lekdijk Bovendams. De desbetreffende schouwbrief van Johan van Diest, bisschop van Utrecht, is in 1323 gegeven. Daardoor werd meer eenheid in het dijksbeheer verkregen en eenige waarborg tegen ver waarloozing van onderhoud, terwijl de mogelijkheid geopend werd tot verbetering. In dien schouwbrief lezen wij vertaald in tegenwoor.

dig Nederlandsch : „ En van alle kosten, die het algemeene land maakt, zal niemand vrijgesteld wezen, noch daarin vrije overhoeven behouden, maar in die kosten zullen, morgen morgen gelijk, alle landerijen deelen gelegen tusschen de Lék en Otterspoorsluis en tusschen de Lek en den Meern

dijk en tusschen Amerongen en den IJsseldam." Hieruit zien wij, dat toenmaals reeds bestond de Otterspoorsluis, zijnde een sluis in de Vecht, die naar men meent te weten gelegen

heeft ergens tusschen Maarssen en Breukelen. Hoe lang die Otter. spoorsluis toen reeds bestond, weet men niet, daar deze acte de eerste is, waarin zij genoemd is. Voorts blijkt uit een acte van 1310, dat ten Westen van de Vecht een Indijk die naar zijn naam doet denken aan een soort Inlaag. of wel in het land gelegen dijk · aanwezig was. Deze kade neemt -

een aanvang te Loenersloot en volgt van daar Noordwaarts de grens. lijn tusschen de oude heerlijkheid van Abcou met het gerecht van Vreeland en dat van Nigtevecht naar den rechter Geinoever bewesten

Nigtevecht. Zij had ten doel het Vechtwater te leiden en te beletten, dat de heerlijkheid van Abcou overstroomde en dus te trachten het Vechtwater in Noordelijke richting te doen afvloeien . Deze kade

bestaat nu nog als de grensscheiding tusschen de polders Aetsveld, Garsten, Hoek, Voorburg en Holland eener. en den Oostzijdschen

polder anderzijds. Het Zuidelijkste gedeelte is bekend onder den naam van Simon Rijkenkade en het Noordelijkste, dat tot rijweg is verbreed, onder dien van Velderslaan .

Uit dezelfde acte blijkt, dat er toenmaals reeds sprake van was om de Vecht te Muiden af te dammen . Men vermoedt, dat het initiatief daartoe door Graaf Willem III van Holland genomen zal zijn, want toen deze kort te voren, in de laatste jaren der 13de eeuw, de Heer.

lijkheid van Amstel met het daarin gelegen deel van de Vecht tus. schen Muiden en Hinderdam, zeer ten spijt van Utrechts bisschop, bij zijn graafschap had ingelijfd, was hij daardoor direct medebelang. hebbende bij de rampen , door de Vechtoverstroomingen veroorzaakt, geworden .

Nog een derde acte, in het Rijksarchief aanwezig en afkomstig uit 1326 , vraagt onze aandacht, omdat daarin tusschen Graaf Willem van

Holland en de edelen, die hun landgoederen langs de Vecht hadden, overeengekomen wordt de Vecht af te dammen bij Muiden om daar. 123

door de dijken langs de Vecht van Muiden tot de Otterspoorsluis tot binnendijken te maken en het land voor overstrooming te behoeden. Deze dijken, die niet meer dan kaden geweest zullen zijn, want zij zijn

zelfs heden ten dage niet meer dan kaden, waren verhoefslaagd. In deze acte wordt door Graaf Willem met zijne medeovereenkomenden

voor het vervolg de onderhoudslast van den dam met sluis geregeld, nadat het werk eenmaal zou zijn uitgevoerd, zoodat er dus niets meer

ontbrak dan de uitvoering zelf. Die zou echter nog meer dan 3 eeuwen op zich laten wachten.

De stad Utrecht had totdien ook niet stil gezeten. In 1148 had zij de

vaart laten graven van de Vecht bij de Roode Brug naar de Weerd poort, vandaar langs de buitengracht naar den IJssel bij het Gein. De IJssel stond toen nog in open verbinding met de Lek. Nadat de verbinding tusschen Lek en IJssel in 1285 door Floris V was afge. sloten, werd de nog bij het Gein bestaande dam vervangen door een sluis.

De Vaartsche Rijn werd in verband daarmede van den Doorslag af door het graven van de z.g. Nijevaart verbonden met de Lek bij Vreeswijk , terwijl een dam bij de Wiers tot keering van het Lekwater in de Nijevaart werd gelegd. In 1373 werd deze dam aan de Wiers doorgeslagen en de vaart doorgetrokken tot Vreeswijk, waar vermoe

delijk een tweetal houten sluizen de verbinding met de Lek vormden. In den aanvang van de 14de eeuw zien wij dus reeds de meeste elementen aanwezig van den tegenwoordigen toestand.

Het Lekwater was afgedamd, de Vaartsche Rijn was grootendeels aanwezig; het water van Krommen Rijn en Vaartschen Rijn werd door de stadsbuitengracht en het kanaal langs de Weerdpoort naar de Vecht geleid, die tusschen Breukelen en Maarssen was afgedamd door de Otterspoorsluis. De landen tusschen de Otterspoorsluis en de Lek waren dus min of meer beschermd tegen hoog opperwater en vloeden uit de Zuiderzee.

Er was echter één groot verschil met heden, nl. dat de vrije afstroo ming van het water langs den Ouden Rijn , in de richting Katwijk, toen

maals nog mogelijk was. In 1225 werd bij den vrede tusschen Bisschop Otto II en Graaf Floris IV bepaald , dat Holland den waterafvoer langs den Ouden Rijn niet mocht verstoppen . Niettemin is in 1399 aan dien vrijen waterafvoer door Holland een einde gemaakt door den bouw

van den Haanwijkerdam bij Woerden. De 14 de eeuw meldt ons geen andere wijziging dan een bocht. afsnijding in de Vecht bij Chartreuse .

in de 15de eeuw komt een zeer belangrijke wijziging tot stand. In geen eeuw was van Vechtafdamming meer gewag gemaakt, ofschoon het toch wel zeker schijnt, dat klachten over Vechtover. stroomingen niet zullen zijn uitgebleven. Dientengevolge ging dan ook 124

in 1437 Utrecht er toe over om, met goedkeuring van Holland, zelf den dam en de sluis van Otterspoor te verplaatsen, doch niet naar Muiden, maar slechts naar Hinderdam , gelegen op de grens tusschen Holland

en het Sticht, zoodat zij alleen den Stichtenaren, tusschen dat punt en Otterspoorsluis geland, ten goede kwamen . Op Stichtschen grond gelegen, werd de verplaatste sluis en dam al spoedig tegen mogelijk geweld beschermd door een daarbij aangelegd blokhuis.

De linker Vechtdijk van Muiden tot Hinderdam en de rechter Vecht.

dijk van daar tot het Naardermeer, dat toen nog in de Vecht uit. mondde, werden destijds aangemerkt als één geheel uit te maken met den Zeeburg -en Diemerdijk en door Schout en Schepenen van Diemen geschouwd. Wij moeten nu bijna tweehonderd jaren wachten, tot onze gouden eeuw, voordat nieuwe belang . rijke gebeurtenissen plaats vinden. In 1609 komt het belangrijke feit in de geschiedenis van den Vecht. boezem, nl. de bouw van de Weerdsluis te Utrecht, waardoor de boe zem, die van Vreeswijk tot den Hinderdam doorliep , gesplitst werd in

twee panden. Het bovenpand, bestaande in Vaartschen Rijn, Krommen Rijn en Stadswater, zou voortaan zooveel mogelijk gehouden worden op het peil van 0.60 M. + A.P., d.w.z. 0.58 M. + N.A.P. Dit z.g. Rijnpeil werd in 1631 vastgesteld. Utrecht deed dit ten behoeve van de scheep vaart. De St. Elisabethsvloed van 1429 had veroorzaakt, dat de Waal

met 1/3 werd verkort, waardoor zij meer water trok, met het gevolg.

dat er min of meer watergebrek in de Lek ontstond. Daarin is eerst in den aanvang van de 18de eeuw verbetering gebracht door het graven van het Pannerdensche kanaal.

Teneinde de bevaarbaarheid te waarborgen was het noodig, dat de Weerdsluis gebouwd werd, evenals voor een behoorlijke waterver. versching van de stadsgrachten. In 1629—1631 werden door de stad ten behoeve van de scheepvaart de belangrijke bochtafsnijdingen tot stand gebracht tusschen Hinder dam en Vreeland. De eerste is bekend onder den naam van Nieuwe

Vecht, de andere als die waardoor het eiland „ de Nes" gevormd wordt.

Tenslotte wordt de sluitsteen geplaatst in 167 4 , toen eindelijk tot stand kwam de Vechtafsluiting bij Muiden. Van 1579

tot 1640 was deze afsluiting herhaaldelijk door Hollands toedoen ter sprake gebracht, omdat het onderhoud der Vechtdijken beneden Hin.

derdam hoe langer hoe kostbaarder was geworden. Utrecht verzette zich echter met hand en tand tegen de verplaatsing van de afsluiting naar Hollandsch gebied. De Staten van Holland en West-Friesland be. sloten na den inval der Franschen en den aftocht van hun leger in 125

1673 nog in datzelfde jaar om de afdamming van Hinderdam te ver. plaatsen naar Muiden , waartoe men reeds in het jaar daarop overging.

Zoo was dan toch ten laatste aan de lijdensgeschiedenis der afslui. ting van de Vecht te Muiden na drie en een halve eeuw een einde

gekomen, in welk tijdsverloop Holland en Utrecht zich over en weer hadden toegeroepen „ Beter laat dan nooit " en „ Beter nooit dan laat".

De toen aldaar voor f 231.000 gebouwde sluis is die, welke nu nog dienst doet. In het eerst voerden Commissarissen, door de Staten van

Holland aangesteld, het beheer over deze sluis. Omstreeks 1692 werd dit beheer opgedragen aan het Dijkscollege van den Zeedijk beoosten Muiden, waaraan het sedert is verbleven .

C. Het tijdvak van het einde der 17 de eeuw

tot

heden .

Aan het einde der 17de eeuw had de Vechtboezem dus den vorm aangenomen , dien hij nu nog heeft. Het behoeft ons niet te verwonde. ren, dat in de 18de eeuw niets tot stand kwam. Het was de eeuw van

de verwording, van de pruiken en de familie . en vriendjesbaantjes, die ten slotte zelfs geleid heeft tot het verlies van onze onafhankelijk .

heid. Men gaf zich dikwijls niet eens de moeite om in behoorlijken staat te onderhouden, hetgeen het voorgeslacht had tot stand gebracht.

Maar ook de 19de eeuw heeft geen verandering gebracht. Men meene niet, dat hieraan geen behoefte bestond, omdat de toestand niet te wenschen zou overlaten. Verre van dien. Alvorens wij zeer in het kort de papieren pogingen zullen nagaan, die sinds het midden van

de vorige eeuw vrij regelmatig ééns per 10 jaren zijn gedaan om ver schillende misstanden uit den weg te ruimen, is het noodig dezen boezem eens nader te beschouwen.

II. De tegenwoordige toestand en de daaraan verbonden bezwaren . De Vechtboezem bestaat uit twee panden, een boven- en een bene

denpand. Het bovenpand bestaat uit de Langbroekerwetering, den on. gekanaliseerden Krommen Rijn , den Vaartschen Rijn en de Stadswate.

ren. Dit bovenpand wordt door de Weerdsluis gescheiden van het benedenpand, dat uitsluitend uit de Vecht bestaat. Op het bovenpand wateren af alle landen , begrensd aan de Oost zijde door de waterscheiding van de Utrechtsche heuvelrij, aan de Zuidzijde door de Lek en aan de Westzijde door het boezemgebied van den Hollandschen IJssel en Amstelland. Met volkomen nauwkeurig.

heid is deze oppervlakte dus niet aan te geven . Globaal is zij 25.000 H.A.

126

Op het benedenpand wateren af de landen aan de Oostzijde be grensd door de waterscheiding van de Gooische heuvelrij en aan de West de door Amstelland. Rechtstreeks wateren zoo op de Vecht af † 23.000 H.A. en daarenboven nog omstreeks 7.000 H.A. door tus. schenkomst van den voorboezem van de ' s -Gravelandsche Vaart. In totaal dus niet minder dan 55.000 H.A. Voorwaar, de Vecht is als

boezem een gewestelijk belang van de eerste orde. De Vecht wordt dus in laatste instantie bezwaard met het overtollige water van al deze landen . Niettemin is in normale omstandigheden de Vecht voor deze taak volkomen berekend. Alleen wanneer te Muiden door te hooge zeestanden, een gevolg van Noordelijke winden, de strooming belem merd of belet wordt, ontstaan moeilijkheden, snel en niet gering.

Hoezeer de Vecht geschikt is als afvoerweg voor groote water. massa's moge daaruit blijken, dat ook bij zeer groote afvoeren maar

een gering verhang optreedt van Utrecht tot Muiden. Speciaal het gedeelte van Nigtevecht tot Muiden is zeer ruim; het nat dwarsprofiel is daar gemiddeld zelfs 300 M3. bij normalen waterstand . Geheel anders staat het intusschen met de kwaliteiten van de Vecht

uit een oogpunt van waterberging. Om dit aan te toonen, merk ik op, dat de Vechtboezem bij een waterstand van 0.50 M. + N.A.P. een

oppervlakte heeft van ongeveer 275 H.A. en op dezen boezem in totaal afwateren ruim 55.000 H.A., zoodat de verhouding tusschen boezem. oppervlakte en de op den boezem afwaterende landerijen ongeveer 1 op 200 bedraagt. Intusschen mag niet uit het oog worden verloren, dat ook boven de Weerdsluis water wordt geborgen . Zou men hier. mede rekening willen houden door b.v. aan te nemen, dat slechts de

helft der landerijen , welke op . Krommen Rijn, Vaartschen Rijn, enz. afwateren , het waterbezwaar op de Vecht vergroot, dan wordt de ver.

houding tusschen boezem en afwaterende landerijen ongeveer 1 op 155. Een dergelijk verhoudingscijfer nu is, zooals bekend mag worden verondersteld, buitengewoon klein. Enkele cijfers betreffende andere gebieden mogen dit nog nader toelichten : zoo is deze verhouding voor Amstelland 1 op 56, voor de Haarlemmermeer oorspronkelijk 1 op 30, doch door verlaging van het polderpeil 1 op 36, en voor Rijnland 1 op 30.

De beide genoemde eigenschappen van den Vechtboezem , n.l. het voldoende afvoerend, doch geringe waterbergend vermogen hebben tot gevolg, dat bij mogelijkheid van loozing op de Zuiderzee de water. stand niet belangrijk boven het normale peil stijgt, doch de water stand snel stijgt als de sluisgang te Muiden belemmerd of belet wordt. Intusschen zijn er nog een tweetal andere oorzaken aan te wijzen, die den toestand in meerdere of mindere mate kunnen verergeren.

Ik doel hier op de toeneming van het aantal machinale bemalingen en op het inlaten van water te Vreeswijk. 127

Om het eerste punt te verduidelijken, heb ik ter wille van een ge makkelijk overzicht een grafische voorstelling samengesteld betreffen de de wijze van afwatering der landerijen op de Vecht en hoe de

oppervlakten der op een bepaalde wijze afwaterende landen in den loop der jaren zijn gewijzigd.

Door een verticale arceering zijn de machinaal bemalen oppervlak . ten aangegeven; zij beslaan 4.450 + 11.057 + 5.086 = 20.593 H.A. of 37%

van het totale afwateringsgebied. Hierbij zijn ook ondergebracht de waterschappen Maarsseveen en Breukeleveen en Tienhoven, alsmede de Loosdrechtsche plassen, die, ofschoon geen eigen bemaling hebben. de, toch kunnen worden beschouwd als machinaal bemalen, aangezien het water dezer landerijen naar de Bethune sueert. Het machinaal bemalen oppervlak, dat aan maalpeil is gebonden,

bedraagt 3.420 H.A. of 6 % en is door een arceering van links onder naar rechts boven aangeduid. De arceering van rechts onder naar

links boven duidt aan de landerijen, welke een windbemaling bezit ten : deze hebben een oppervlak van 3.052 + 1.836 = 4.888 H.A. of 9 %. De eenige door wind bemalen polder, waarvan de bemaling aan maalpeil is gebonden , Kortrijk en Gieltjesdorp, is groot 435 H.A. De niet gearceerde oppervlakte representeert 836 + 4.757 + 19.860 = 25.453 H.A. of 46 %. Dit zijn de vrij afwaterende landerijen . Ten slotte

resteeren nog de boezemlanden, beslaande 555 H.A. of 1 %. Vrijwel algemeen wordt aangenomen , dat stoom. en motorgema len het water sneller kunnen uitslaan dan windmolens. De omstandig. heden, die ons hier bezig houden, doen dit evenwel betwijfelen : immers

is het waterbergend vermogen van den Vechtboezem thans in het ge ding en is dus de sluisgang te Muiden belemmerd of belet veronder. steld . En dit is alleen het geval wanneer de Zuiderzee bij Muiden door

opwaaiing wordt opgezet. Dit veronderstelt derhalve op zijn minst een flinken molenwind en een kapitale windmolen kan alsdan veel water verzetten. Daar staat tegenover, dat molens moeten worden ge.

zwicht en gekruid en bij stormachtigen wind stilgezet. Van grooter gewicht dan de capaciteit der verschillende bemalings

inrichtingen is waarschijnlijk het feit, dat de molens bij een eenigszins hoogen Vechtstand niet meer konden werken en de gemalen, zij het over het algemeen in verband met de hoogte van de kaden van de voorboezems niet tot den hoogsten stand, welke in November 1928 is

voorgekomen, dan toch tot nog zeer hooge standen hun taak wèl kun . nen verrichten.

Nog zij opgemerkt, dat door totstandkoming van de droogmakerijen Bethune en Horstermeer het waterbezwaar op de Vecht is vergroot : immers slaan deze, behalve den op hun gebied gevallen regen, nog groote hoeveelheden kwelwater uit. De vraag rijst dus nu, of de hooge waterstanden sinds het stichten van 128

Afb. 17

Eemverbeteringswerken . Afsnijding van bochten nabij Krachtwijk (zie pag . 140) .

Il

.

le

110

Afb. 19

Weg De Meern - Montfoort, richting De Meern vanaf viaduct snelweg Den Haag - Utrecht (zie pag. 144) . 12

Afb . 20

Weg De Meern—Montfoort. Gedeelte uit omlegging om Montfoort (zie pag. 144) .

i

machinale bemalingen hooger zijn dan tevoren. Om deze vraag te kunnen beantwoorden heb ik een grafische voorstelling samengesteld van verschillende waterstanden en wel : te Utrecht boven de Weerd.

sluis en op de Vecht te Utrecht, Nieuwersluis en Muiden. Bedoelde verschillende waterstanden zijn : de hoogste, gemiddelde en laagste 8 uurstand, welke in elk jaar, sinds de waarnemingen zijn be gonnen , zijn opgenomen. Voor Nieuwersluis zijn mede geteekend de hoogste standen , die in de betrekkelijke jaren zijn voorgekomen. De

waarnemingen , waaruit deze, onverschillig op welk uur ze optreden, kunnen worden bepaald, zijn pas in 1892 aangevangen. Zooals uit de grafiek blijkt, kunnen de hoogste 8 -uur -stand en de hoogste stand nog vrij belangrijk verschillen . Opgemerkt kan nu worden, dat:

van

1

1870—1880 1880-1890

1890–1900

1900_1910

1910-1920 1920 - heden

0.64

0.69

0.66

0.87

0.64 )

0.71

0.66

0.90

hoogste de 8 -uur -stand te Nieuwersluis heeft bedra. gen

0.63

0.61

en de hoog. ste stand

Als de stand van November 1928 buiten beschouwing wordt gelaten,

dan is in de periode van 1920 tot heden de hoogste 8 -uur- stand 0.68 M. + N.A.P. en de hoogste stand 0.72 M. + N.A.P. Aan de hand van deze cijfers kan, ook bij ter zijdeschuiving van den stand van November

1928, worden opgemerkt, dat de hoogste standen in den laatsten tijd wel eenigszins hooger zijn dan vroeger.

Wat betreft den tot heden buitengewoon hoogen stand van November 1928 , n.l. 0.90 M. + N.A.P. wil ik het volgende opmerken. In hoeverre deze stand als een zeer buitengewone moet worden beschouwd, zou pas over een reeks van jaren kunnen worden beoordeeld, doch door maatregelen, welke van beslissenden invloed op den Vechtboezem

zullen zijn (Zuiderzeewerken ), zal deze beoordeeling dan onmogelijk en tevens overbodig zijn geworden. Om de vraag te beantwoorden of hooge standen op de Vecht thans

veelvuldiger voorkomen dan vroeger, heb ik een overzicht samenge. steld van het aantal dagen, dat de stand te Nieuwersluis is geweest 2) In 1890 was de hoogste 8 -uur -stand ook 0.64 M. + N.A.P., dus zal de hoogste stand wellicht iets hooger zijn geweest. 9

129

van 0 tot 0.25 M. + N.A.P., van 0.25 M. tot 0.50 M. + N.A.P. en van

0.50 M. + N.A.P. en daarboven. De gegevens hieromtrent werden in de verslagen over den toestand der provincie aangetroffen van 1868 af. Het aantal dagen, dat de stand is geweest van 0 tot 0.25 M. +

N.A.P. is op kleinere schaal aangegeven dan de andere dagen-tallen. Uit deze grafiek blijkt wel, dat de zooeven gestelde vraag of hooge

standen veelvuldiger voorkomen dan vroeger, bevestigend moet wor. den beantwoord voor wat betreft standen van 0.25 M. + N.A.P. en hooger.

Het aantal dagen, dat standen van 0.50 M. + N.A.P. en hooger en standen van 0.50 tot en met 0.25 M. + N.A.P. voorkwamen, was voor

de jaren : 1870–79

gemiddeld per jaar 0.6 en 1.2

1880-89

1.4

1890—99

1900-09 1910-19

11

9

2.0

12

11

2.3

23

10

2.2

18

.

1920–-28

01

6 12

Beide cijferreeksen bevestigen overtuigend de zoo juist getrokken conclusie.

Een en ander samenvattende, komen we dus tot de conclusie, dat

in de laatste tientallen jaren de hoogste standen wel eenigszins hooger zijn dan vroeger, de hooge standen vrij belangrijk veelvuldiger voorkomen en de gemiddelde stand ook iets hooger is. Ik kom nu tot het tweede punt, namelijk het inlaten van water te Vreeswijk . Deze kwestie heeft aanleiding gegeven tot veel geschrijf en getwist. Mijns inziens wordt de invloed van deze waterinlating op de

hooge Vechtstanden door tegenstanders veelal te hoog aangeslagen, wat uit het volgende kan blijken.

Tengevolge van het aflaten van water door de Weerdsluis om de grachten van de stad Utrecht door te spoelen, zou in droge tijden de

waterstand op den Vaartschen Rijn dalen beneden een stand, welke voor de scheepvaart enz. toelaatbaar is. Om dit te voorkomen wordt

dan water te Vreeswijk ingelaten. De hoeveelheid water, die voor doorspoeling der grachten benoodigd is, wordt aangenomen op 350.000 M3. per etmaal. Het is duidelijk, dat aan waterinlating te Vrees. wijk allerminst behoefte bestaat bij eenigszins beteekenenden regen

val : het gebied toch, dat boven de Weerdsluis op het stadswater afwa. tert, heeft een oppervlakte van rond 25.000 H.A., en een dergelijk ge. bied levert reeds de genoemde hoeveelheid van 350.000 M3. per etmaal als slechts 1,4 m.M. regen in denzelfden tijd tot afstrooming komt. In

verband met het feit, dat gemalen veelal berekend werden wel worden 130

-

en nog

op een capaciteit, dat ze in staat moeten zijn 8 m.M.

regen te kunnen uitslaan, mag het cijfer van 1,4 m.M. zeer gering worden genoemd. Nu zou men kunnen opmerken : behoefte aan het inlaten van water

te Vreeswijk bestaat bij eenigen regenval niet, maar wordt het daarom ook nagelaten?

Daarop kan het antwoord bevestigend luiden, aangezien het gebied bezuiden de Weerdsluis en ook de stad Utrecht wel degelijk bezwaar van hooge waterstanden ondervinden bij beteekenenden regenval en daarom dit bezwaar niet nog zullen vergrooten door water te Vrees wijk in te laten.

Ook zou nog kunnen worden gezegd: als het benoorden de Weerd.

sluis eens flink regent en bezuiden niet, dan zal te Vreeswijk water worden ingelaten en door de Weerdsluis op de Vecht worden afge.

laten. Hierop zou het antwoord kunnen luiden : zóó grillig is de regen. val niet verdeeld over onze kleine provincie, dat de landen benoorden onze hoofdstad groot waterbezwaar zullen kennen, terwijl te zelfder tijd die bezuiden daarvan niet 1,4 m.M. regenval tot afstrooming zouden brengen .

Verder zij nog opgemerkt, dat de Staatscommissie voor bestudee. ring van het vraagstuk der droogmaking van de plassen beoosten de Vecht, ingesteld 10 November 1911 , in haar verslag van 1920 mede. deelt, dat de hoogste Vechtstand, waarbij te Vreeswijk water is inge. laten, was 0.48 M. + N.A.P. op 19 April 1903 en de inlating toen be droeg 70.000 M3. In de veronderstelling, dat deze hoeveelheid ook door

de Weerdsluis is afgestroomd op de Vecht en de sluisgang te Muiden belet werd, zal deze hoeveelheid bij een oppervlakte van den Vecht boezem van 275 H.A. den Vechtstand met 2.5 c.M. hebben verhoogd. Mij dunkt, dat na het voorgaand de conclusie mag worden getrok. ken, dat het inlaten van water te Vreeswijk op de hooge standen geen invloed heeft.

lets anders staat het met deze aangelegenheid, als ook standen van b.v. 0.30 tot 0.40 M. + N.A.P. reeds min of meer als noodstanden

zouden moeten worden beschouwd. Het spreekt vanzelf, dat het voor de op de Vecht uitslaande polders voordeelig is als de waterstand op de Vecht zoo laag mogelijk is en dat deze polders schade onder. vinden van inlaten van water te Vreeswijk bij deze Vechtstanden, als

de sluisgang te Muiden wordt belet of belemmerd. Een en ander weegt m.i. evenwel niet zoo zwaar, dat daarom bedoelde standen als nood standen kunnen worden aangemerkt.

Volgens het verslag van de Staatscommissie was nu de grootste te Vreeswijk ingelaten hoeveelheid water bij Vechtstanden van 0,31 tot 0,40 M. + N.A.P.: 274.000 M3., terwijl in dat zelfde etmaal, 13 Januari *

1903, door de Weerdsluis is gestroomd 638.000 M3. Hieruit volgt, dat bij lagere standen nog wel water te Vreeswijk wordt ingelaten, ofschoon 131

dit voor doorspoeling der stadsgrachten niet noodzakelijk is. Bij een boezemoppervlakte van 250 H.A. en gesloten sluis te Muiden zou de hoeveelheid van 638.000 M3. den stand met 0,26 M. hebben ver.

hoogd, terwijl deze hoeveelheid, verminderd met de te Vreeswijk inge. latene, te weten 364.000 M., slechts 0.15 M. verhooging zou hebben gegeven. Het verschil van 0.11 M. zou gekomen zijn ten laste van de

onnoodige waterinlating te Vreeswijk. De 8 -uur -stand op 13 Januari 1903 te Utrecht bedroeg 0,35 M. + N.A.P.

De 8 -uur-stand te Nieuwersluis was op 12 Januari 0,29, op 13 Januari 0,26 en op 14 Januari 0,12 M. + N.A.P., terwijl de sluis te Muiden op

12 Januari steeds gesloten is geweest en op 13 Januari bij laag water in zee heeft opengestaan . De onnoodige waterinlating op 13 Januari heeft derhalve geen kwaad gedaan aan den Vechtstand, doordat door de sluis te Muiden voldoende is gespuid geworden. Het is intusschen wel mogelijk, dat in een enkel geval bij minder hooge Vechtstanden

de waterstand door onnoodige inlating te Vreeswijk eenigszins is verhoogd.

Samenvattende kan worden opgemerkt, dat bij zeer hooge Vecht standen geen water te Vreeswijk wordt ingelaten, doch dat overbodige inlating wellicht verhooging van minder hooge Vechtstanden ten ge. volge heeft gehad.

III. Plannen tot verbetering van den toestand .

De plannen tot het brengen van verbetering in de Vecht als boezem dateeren reeds van het jaar 1851 .

In dat jaar werd door den Hoofdingenieur Jhr. J. Ortt van Scho nauwen aan Gedeputeerde Staten van Utrecht een rapport uitgebracht, waarin als verbeteringsmiddelen voor de Vecht werden aangege. ven o.a .: 10. bepaling van een Vechtpeil voor de molens der fabrikanten te Utrecht;

20. vaststelling van een maalpeil voor de watermolens langs de Vecht ;

30. stichting van een stoomgemaal te Muiden. In 1861 kwam de Vechtkwestie meer op den voorgrond, toen vijf

leden van de Staten een voorstel indienden, strekkende om al de pol ders, uitwaterende in de Vecht, onder één heemraadschap te brengen en om een Commissie te benoemen , ten einde te onderzoeken :

„ In hoeverre zij de wenschelijkheid van de oprichting van een heem .

raadschap van de Vecht erkent. ,,Indien zij van de wenschelijkheid overtuigd is, in hoeverre zij de uitvoering mogelijk acht, en

„ Op welke grondslagen deze oprichting casu quo zou behooren te berusten ." 132

Deze Commissie kwam tot de conclusie, dat het water bijzonder ge. voelig was voor papier, zij stelde n.l. voor de oplossing te zoeken in het verzekeren van het wederkeerig en gemeenschappelijk toezicht op inlating en suatie en het in het leven roepen van officieele samenwer . king van de beide provinciën.

In 1868 is het het Departement Utrecht van de Mij. tot bevordering van Nijverheid, dat zich de belangen van den landbouw in de Vecht streek aantrekt. In deze Commissie is het de waterstaatsingenieur Hubrecht, die rapport uitbrengt. Ook hij acht regeling van de over

brenging van stadswater op de Vecht noodzakelijk , evenals stichting van een stoongemaal te Muiden.

Deze ingenieur kwam ook tot de conclusie, die ik ook nu nog onder. schrijf, dat de waterinlating te Vreeswijk en Wijk bij Duurstede voor de

hooge Vechtstanden van geen beteekenis is, omdat deze waterinlating niet geschiedt in tijden van grooten regenval. Als boezempeil voor de Vecht, waartoe het stoomgemaal moet die N.A.P. voorgesteld. nen, werd het peil van 0.40 M.

In 1870 was het wederom hoogwater met als automatisch gevolg een rapport van den Hoofdingenieur aan Gedeputeerde Staten van 1871 , waarin wederom werd aanbevolen het stoomgemaal te Muiden, ten N.A.P. einde een Vechtpeil te verkrijgen van 0.40 M. -

In 1873 ziet wederom een memorie over den Vechtboezem het licht ;

ditmaal van den Ingenieur van den Rijkswaterstaat te Amsterdam . Hij komt tot de conclusie, dat de Vechtboezem voorbeeldeloos slecht is en

derhalve regeling en verbetering noodzakelijk . Tot die verbetering is noodig :

a. stichting van een stoomgemaal te Muiden van 275 P.K.; b. vergrooting van den boezem met 700 H.A. (n.l. Horstermeer, of Loen derveensche Plas met Wijdeblik );

c . regeling der waterinlating uit de Lek en wateroverbrenging te Utrecht;

d. verruiming van enkele punten van de Vecht; e. oprichting van een Hoogheemraadschap.

De kosten werden berekend op f 700.000 .-— , waarvan f 500.000.- door subsidien zouden moeten worden gedekt en f 200.000.- ten laste zou

komen van het Hoogheemraadschap . In 1882 zegt de Commissie van Rapporteurs der Eerste Kamer over de Waterstaatsbegrooting het volgende : „ De waterstand van de Vecht is in de laatste jaren veel hooger dan

vroeger.Herhaaldelijk werden daardoor vele landerijen in de provincie Utrecht geinundeerd. Naar de oorzaken van dezen toestand, en naar

de middelen om daarin verbetering te brengen, zoude men in eene afdeeling gaarne een onderzoek door den Minister zien ingesteld." 133

Dientengevolge krijgt de arrondissements -ingenieur Bleckmann in Utrecht opdracht een onderzoek in te stellen. Dit onderzoek is zeer grondig geweest.

Zijn conclusie luidt, dat de oplossing gezocht moet worden in het inrichten van het Noordelijk deel van het Naardermeer tot boezem.

meer met een nieuwe uitwatering naar de Zuiderzee. Dus boezemver grooting zonder bemaling. Kosten 412 à 5 ton. Voordeelen : weinig

exploitatiekosten en daardoor dus heemraadschap of boezemwater schap overbodig .

Niet ongeestig is, dat hier voor het eerst de Amsterdam -Rijnverbin . ding een rol gaat spelen. De onderzoeker acht het n.l. moeilijk om voorstellen te doen, zoolang niet bekend is, welken invloed de verbe. tering der Keulsche Vaart zal uitoefenen op den hoogtestand van den Vechtboezem .

Zijn Chef, de Hoofd-Ingenieur-Directeur Du Cellisé Muller, vereenigt

zich daarmede, behoudens deze wijziging, dat z.i. het geheele Naar dermeer tot vergrooting van den Vechtboezem zou moeten worden aangewend.

In 1890 opnieuw een rapport, ditmaal van den Hoofdingenieur van den Provincialen Waterstaat Van Rijn.

Ir. Van Rijn blijkt van meening, dat boezemvergrooting wegens de groote bezwaren daaraan verbonden, geen aanbeveling verdient.

Hij acht het eenige middel stoombemaling te Muiden van groote capaciteit (niet minder dan 500 P.K. of 800 I.P.K.). De aanlegkosten wer.

den geraamd op f700.000.— en de exploitatiekosten op tenminste f 30.000.- per jaar. De totale kosten van deze wijze van verbetering zouden daardoor op f 75.000.- per jaar komen, in verband waarmede hij opmerkt :

„ Indien men de oprichting van een Heemraadschap van de Vecht wil beoogen (een andere oplossing acht ik niet wel mogelijk ), en de

hierboven gegeven cijfers tot grondslag neemt voor den omslag, die alsdan van de omstreeks 60.000 H.A. gevorderd zal moeten worden, en

deze dus + f 1.25 per Hectare bedragen, dan betwijfel ik zeer, of

men daartoe die medewerking zal ondervinden, welke zoo zeer noodig is om een dergelijke ingrijpende verandering tot stand te brengen ." In 1893 bevestigt de toenmalige arrondissements-ingenieur Gockinga de meening, dat niet stoombemaling doch boezemvergrooting de aan. gewezen weg is tot oplossing van het vraagstuk. Hij raadt aan, dat de Regeering tracht overeenstemming tusschen de beide provinciën tot stand te brengen. Daartoe is z.i. te meer reden, omdat Utrecht de medewerking van Noordholland niet heeft kunnen verkrijgen, daar Gedeputeerde Staten van Noordholland zich kanten

tegen het vaststellen van een maalpeil, een maatregel, die ook z.i. geen 134

aanbeveling verdient. Laat men dit denkbeeld vallen, dan is de weg tot samenwerking geopend. De Hoofdingenieur Blom komt in hetzelfde jaar tot het besluit dat

de toestand niet zoo bezwarend is, dat de aanwending van hoogst kostbare middelen als boezemvergrooting en stichting van een krach tig stoomgemaal te Muiden, gevorderd en gebillijkt zou zijn, te minder

omdat door plaatselijke verbeteringen, door de onmiddellijke belang. hebbenden zelve uit te voeren, de aan de te hooge Vechtstanden ver

bonden bezwaren voor velen kunnen worden opgeheven". Het instellen van een maalpeil ter voorkoming van noodstanden acht hij nood. zakelijk .

Op grond van deze rapporten deelde de toenmalige Minister Lely als zijne meening mede, dat verbetering van den toestand moest

worden verkregen door vergrooting van den Vechtboezem of stoom. bemaling van den boezem of een combinatie van deze middelen, doch dat in ieder geval de oprichting van een waterschap, zich uitstrek kende over alle gronden in Noord -Holland en Utrecht, welke bij de ver betering van den Vechtboezem betrokken zijn , vooraf diende te gaan .

Op verzoek van den Minister namen nu de Staten van Utrecht op nieuw het initiatief om tot oprichting van dit waterschap te geraken, wederom weigerde echter Noord-Holland medewerking omdat in Noord -Holland tot regeling van den Vechtboezem geen be hoefte bestaat. Noord -Holland beriep zich daarbij op het rapport van den Hoofdingenieur Blom, die van oordeel was, dat de toestand niet zób bezwaard zou zijn, dat de aanwending van hoogst kostbare mid delen, als boezemvergrooting en stoombemaling, gevorderd en gebil lijkt zou zijn .

Toen besloten de Staten van Utrecht een oplossing te zoeken op eigen gebied , n.l. door boezemvergrooting door aantrekking van den

Loenderveenschen plas. Dit middel bleek echter zoo kostbaar en weinig afdoend, dat dit denkbeeld in 1898 werd begraven . In 1903 was er wederom hoog water, met het gevolg van de welbe.

kende adressen van belanghebbenden aan de Koningin, de Staten enz. Dit leidde er toe, dat in 1910 de Minister van Waterstaat en de Col.

leges van Gedeputeerde Staten van Utrecht en Noord-Holland overeen. gekomen waren, dat een Hoogheemraadschap zou worden opgericht en een bemaling te Muiden zou worden gesticht. Voor deze bemaling werd een Rijkssubsidie in uitzicht gesteld. Maar zelfs toen bleek uit een circulaire, gericht tot belanghebben . den, dat van de 550 H.A. boezemlanden zich slechts 430 H.A. vóór op.

richting van het Hoogheemraadschap uitspraken. De boezemlanden

zijn de verreweg meest belanghebbende landen . Men behoeft niet te 135

vragen, hoe de 100 X grootere oppervlakte, die mede zou moeten dra. gen en wier belangen veel minder werden gebaat, er over dacht.

In 1920 was men met de oprichting van het Hoogheemraadschap zoover gevorderd , dat Gedeputeerde Staten van beide provinciën daaromtrent tot overeenstemming waren gekomen en bij de Staten een ontwerp -reglement kon worden ingediend. Het omvatte alle op de

Vecht afwaterende landen ter gezamenlijke oppervlakte van niet min der dan 57.635 H.A., welke landen naar het belang, dat zij hadden bij de bemaling van de Vecht, in vier klassen waren verdeeld. De 1e klasse bevatte de boezemlanden ter oppervlakte van 550 H.A.

De 2e klasse bevatte de vrij op de Vecht afwaterende, om dijkte landen en de Waterschappen aan een maalpeil 7.075 gebonden afwaterende Vecht de op overige de De 3e klasse bevatte 23.295

landen

De 4e klasse bevatte alle landen boven de Weerdsluis Totaal

25.550

.... 57.635 H.A.

De Staten hebben daarop een Commissie benoemd, in wier handen gesteld is het ontwerp -besluit tot oprichting van een Hoogheemraad.

schap van de Vecht en tot vaststelling van een reglement voor die instelling. Er kwamen niet minder dan 45 bezwaarschriften in, die in 1921 door

de beide betrokken hoofdingenieurs zijn onderzocht. Intusschen was het noodzakelijk in verband met de gewijzigde tijds omstandigheden een onderzoek in te stellen naar de kosten, verbon

den aan den bouw van het gemaal en naar de vraag of dit gemaal nog noodig zou zijn in verband met de uitvoering der Zuiderzeewer . ken, waarmede in 1919 een aanvang was genomen.

Het feit, dat omstreeks f 100.000.- noodig zou zijn alleen om de leggers te maken van dit reusachtige gebied, was eveneens weinig geschikt om voortgang te veroorzaken . Al is dit wellicht officieel nog niet het geval, de oprichting van een

Hoogheemraadschap met al den rompslomp, die daaraan verbonden is, zal wel nimmer tot een feit worden.

In 1928 was het wederom hoog water, ditmaal zeer bijzonder hoog water. Toen geschiedde hetgeen Ir. Gockinga in 1895 in een vergade. ring van het Koninklijk Instituut voorspelde.

„ Gelukkig vallen de perioden van zeer hooge zeestanden zelden samen met tijdperken van zeer grooten waterafvoer, en wanneer zij dit doen, zoo geschiedde dit tot nu toe niet op de meest ongunstige wijze; meestal is de hooge waterstand in zee reeds geweken als de grootste wateraanvoer op de Vecht komt, of omgekeerd. Doch het is 136

volstrekt niet noodzakelijk , dat dit steeds zoo zal blijven geschieden, en indien er niets aan gedaan wordt om verbetering in den toestand te

brengen, zoo moet men zich voorbereiden op veel hoogere waterstan den dan de tot nu toe voorgekomene van 0,65 tot 0,70 M. + N.A.P.,

waarover men zich reeds ernstig beklaagt en die het water op vele plaatsen tot de kruin der dijken doet rijzen ." Over hetgeen na 1928 gedaan is, meen ik mij van uitlatingen te moeten onthouden, omdat deze zaak in de a.s. Statenzitting ter sprake komt.

Als wij den berg papier van 1851 tot heden over plannen tot verbe

tering onbevangen overzien en wij vragen ons af, waarom al deze pogingen tot niets hebben geleid, dan kunnen wij daarop het vol. gende antwoorden :

10. Niet de geheele Vechtstreek is in de provincie Utrecht gelegen; voor een klein gedeelte ligt zij ook in Noordholland, alwaar de te

behartigen belangen eenigszins anders zijn dan in Utrecht. 20. De boezemlanden, die het meest bedreigd worden, hebben 1/100 van de oppervlakte van het geheele gebied, dat er in betrokken werd. De stad Utrecht en de landen boven de Weerdsluis hebben prac

tisch geen belang bij de bemaling en zouden toch hebben moeten bijdragen .

De behoefte aan de bemaling werd in het kader van de zestig dui. zend H.A. dus slechts zeer plaatselijk gevoeld en daarenboven nog niet eens permanent, doch eens in de zooveel jaren .

Als slot moet met betrekking tot de Vecht hieraan worden toegevoegd, dat hoewel men gedurende 3/4 eeuw niets tot

verbetering van den ongunstigen toestand had gedaan, terwijl er toen gegronde redenen bestonden om dit wel te

doen, men eindelijk in 1930 , toen definitieve verbetering

binnen korten tijd reeds in uitzicht was gekomen als ge volg van de afsluiting van de Zuiderzee en de drooglegging van den Zuidpolder, er toch nog toe is overgegaan om een groot en kostbaar watergemaal aan te leggen bij de sluis te Muiden. De beide ingelaschte foto's geven een denk.

beeld van den omvang en inrichting van deze installatie. (Afb . 15 en 16, naast pag. 113).

Dit groote electrisch gedreven gemaal, dat met inbegrip van de hoogspanningsaansluiting en -inrichting f 221.000. heeft gekost, heeft volgens de provinciale verslagen in 1930 en 1931 in totaal 165 uur met één pomp en 167 uur met 137

beide pompen gewerkt. Na het gereed komen van de af sluiting van de Zuiderzee in 1932 heeft het geen dienst meer behoeven te doen .

Het behoeft geen betoog, dat de bouw van dit gemaal, even voor de afsluiting van de Zuiderzee, niet strookte met de inzichten van Ir. Mussert.

De bezwaren, die de waterafvoer van het Vechtgebied opleverde, hebben uiteraard steeds diens volle aandacht gehad, doch toen het vaststond, dat door den invloed van de afsluiting van de Zuiderzee de toestand eerlang zonder

meer een grondige verbetering zou ondergaan, lag het in den aard der zaak, dat Ir. Mussert geen reden meer vond voor het nemen van kostbare maatregelen, die weldra nutteloos zouden worden.

Uit de omstandigheid, dat het gemaal bij Muiden na de

afsluiting van de Zuiderzee niet meer heeft behoeven te werken, valt op te maken, dat daarmede reeds thans de definitieve oplossing van het vraagstuk van de Vecht als boezemwater vrijwel is bereikt. B.

DE EEM

Een tweede brandende kwestie voor den Utrechtschen

Waterstaat was de afwatering en de scheepvaart langs de Eem, die bij Amersfoort begint, als samenvloeiing van een aantal kleinere waterloopen, welke in de Geldersche Vallei hun oorsprong vinden.

De Eem dient voor de afwatering van de Geldersche Vallei en van het Eemland, beneden Amersfoort, met een totale uitgestrektheid van omstreeks 100.000 H.A. en heeft een vrije loozing op de Zuiderzee. Deze waterloop vormt tevens de eenige scheepvaart-verbinding van het Eemland en van Amersfoort en omgeving.

De Geldersche Vallei wordt uitvoerig behandeld in een voorafgaand hoofdstuk, onder dat hoofd. De aan het einde

daarvan vermelde, voor de verbetering van de afwatering van die landstreek tot stand gekomen en beoogde werken, hebben er toe geleid en zullen er verder toe leiden, dat de 138

op zich zelf reeds bezwaarlijke afwatering van het Eem gebied beneden Amersfoort er nog belangrijk op achteruit is gegaan en nog zal gaan, als gevolg van de versnelde afstrooming van het bovenwater naar het benedéngebied. Afgezien daarvan vinden de afwateringsbezwaren van het Eemgebied hun oorzaak in de op vele plaatsen onvol doende breedte en diepte van het rivierbed en in de hooge zeestanden aan de uitmonding in de Zuiderzee, als gevolg van opwaaiing, vooral bij aanhoudende harde Noord

Westen winden . Dit kan tot ernstige overstroomingen lei den, die belangrijke schade veroorzaken. De onvoldoende breedte en diepte van het rivierbed vormen bij laag water tevens ernstige belemmeringen voor de scheepvaart op de Eem, die van beduidende be. teekenis is.

Tegenover de verergering van den toestand in het Eem gebied als gevolg van de verbetering van den waterafvoer in de Geldersche Vallei, staat echter, dat, voordat die werken tot stand waren gekomen, de hooge zeestanden aan den mond van de Eem zeer sterk verminderd waren

als gevolg van de afsluiting van de Zuiderzee in 1932. Na de drooglegging van den Zuidpolder zal in dit opzicht nog verdere verbetering intreden. Zooals in het hoofdstuk betreffende de Geldersche Vallei

reeds werd vermeld, zijn daardoor de aanvankelijk voor het Eemgebied beoogde omvangrijke werken, n.l. sluis werken en een groot watergemaal bij Eembrugge, nabij

Baarn, niet meer noodig. Met verbetering van het rivier bed zou derhalve kunnen worden volstaan. In het hoofdstuk betreffende de Geldersche Vallei werd

er verder reeds de aandacht op gevestigd, dat Ir. Mussert

al vele jaren vroeger tot deze juiste gevolgtrekking was gekomen, toen hij bezig was met het uitwerken van de voorloopige plannen voor de verbetering van de afwate ring van het Vallei- en Eemgebied. Als gevolg van de gewijzigde omstandigheden zijn de verbeteringen van de Eem, die ten slotte onder leiding van 139

Ir. Mussert zijn voorbereid en tot stand gekomen, in hoofd

zaak beperkt kunnen blijven tot een aanmerkelijke ver breeding en verdieping van het rivierbed en het afsnijden van bochten en wat daarmee verband houdt, terwijl verder de verlichting en betonning van de vaargeul aan de mon ding is verbeterd . Aan baggerwerk is voor dat doel in 1930 240.000 M3. verricht en in 1932 nog 40.000 M3., het laatste in het bij zonder aan den mond van de rivier. In dit grondverzet is

begrepen het afsnijden van twee bochten bij Krachtwijk. De ingelaschte luchtfoto geeft een voorstelling van dit onderdeel der werken. (Afb . 17, naast pag. 128).

De kosten van het grondverzet met de bijkomende werken hebben rond f 300.000.- beloopen.

De baggerspecie werd zoodanig aangewend en ge. borgen, dat zij zooveel mogelijk voor landaanwinning dienstbaar werd gemaakt. Het is kenmerkend voor de economisch gerichte mentaliteit van Ir. Mussert, dat aan dit punt speciaal de aandacht werd gewijd.

Met de verruiming van het rivierbed waren in het bij. zonder ook de scheepvaartbelangen gediend, met het ge volg, dat na de verbetering het scheepvaartverkeer op

Amersfoort, zooals in de Provinciale Verslagen met cijfers is aangegeven , belangrijk is toegenomen , hoewel men in

verband met de ingetreden economische crisis het tegen deel zou hebben moeten verwachten .

Uit het vermelde blijkt, dat ook met betrekking tot het

Eemvraagstuk ten slotte een definitieve oplossing kon worden bereikt.

C.

DE PROVINCIALE WEGEN

Een derde punt van groote beteekenis met betrekking tot de Utrechtsche Provinciale werken vormde de verbetering van het gewestelijke wegennet. Zooals in de andere provincies, was er ook in Utrecht een provinciaal wegennet, in aansluiting aan de rijkswegen 140

en naast de gemeente- en polderwegen en de particuliere wegen.

Door het opkomend spoorwegverkeer was in de 19e eeuw het rijwegverkeer sterk in beteekenis achteruit ge gaan . Voordat door het toenemen van het automobiel.

verkeer daarin geleidelijk verandering kwam , werd aan de provinciale wegennetten geen bijzonder groote zorg besteed.

Met het toenemende automobielverkeer wonnen de rij

wegen echter spoedig weer sterk aan beteekenis en stegen tevens de aan die wegen te stellen eischen. Dit laatste maakte verbeteringen noodzakelijk, in het

bijzonder van de hoofdwegen, en dit leidde tot de invoe ring van de wegenbelasting voor automobielen , om de kosten van de noodige verbeteringen goed te kunnen maken.

Een evenredig gedeelte van de opbrengst van deze be lasting werd toegekend aan de provinciën en de locale

ressorten, die naast het Rijk rijwegen in beheer en onder. houd hadden, onder voorwaarde, dat de toegekende

bedragen zouden moeten worden besteed aan de verbete ring van het wegennet van het betreffende ressort. Wegen, die voor automobielen gesloten waren of waarop tollen werden geheven , bleven daarbij buiten beschouwing, en evenzoo wegen , die geen doorgaande verbindingen vormden .

In verband met de hierdoor beschikbaar komende gel

den zijn het rijkswegenplan en de provinciale wegen plannen ontstaan, waar onder dat voor de Provincie Utrecht.

Het eerste provinciale wegenplan voor Utrecht was

vastgesteld in 1927, en omvatte de verbetering van bijna alle bij de provincie in beheer en onderhoud zijnde weg. trajecten, waaraan nog waren toegevoegd eenige van andere instanties over te nemen weggedeelten . Dat wegenplan was ontworpen door den ambtsvoor ganger van Ir. Mussert kort voor diens aftreden . Het is 141

later herhaaldelijk gewijzigd , aangevuld en uitgebreid. In 1932 omvatte het provinciaal Utrechtsch wegenplan 168.2 K.M. bestaande, voor een deel overgenomen, wegen en 30.2 K.M. nieuw aan te leggen wegen. Het is op

het ingelaschte kaartje aangegeven, dat is ontleend aan het betreffende provinciaal besluit. ( Afb. 18 schutblad ach ter in dit boek ).

De uitvoering van de verbetering van het provinciaal wegennet kwam van den aanvang af onder leiding van Ir . Mussert.

De bemoeienis van de Provincie met betrekking tot de

uitvoering van het provinciaal wegenplan heeft in hoofd zaak bestaan in : het verbeteren van de bestaande provinciale wegen en

het aanleggen van nieuwe wegvakken ; het overnemen, soms ruilen , van wegen van gemeenten,

polders en andere wegbeheerders, waaronder particu lieren, om deze te verbeteren ;

het opheffen van tollen.

De verbeteringen hebben voornamelijk betrekking op : het afsnijden van bochten ; het afronden van scherpe hoeken;

het verbreeden, ophoogen en versterken van de aarde banen;

het verbreeden en verlengen van bruggen , duikers en andere kunstwerken in de wegen;

het aanbrengen van een onderlaag voor het wegdek ; bestaande uit zand, puin, slakken of natuursteen , al naar

gelang van de omstandigheden en de eischen van het verkeer ;

het aanbrengen van een deklaag, bestaande, naar de eischen van het verkeer en andere omstandigheden, uit

klinkerbestrating, keien, granietplaveisel, beton met of zonder bewapening of asphaltbekleeding. In de eerste jaren, nadat op groote schaal tot verbetering van het wegennet in ons land was overgegaan, heerschte nogal wat twijfel aangaande de doelmatigheid van de 142

verschillende methoden van verharding onder de diverse zich voordoende omstandigheden, wat betreft het verkeer en de bodemgesteldheid . Als gevolg daarvan heeft men,

bij wijze van vergelijkende proefneming, meermalen ver schillende verhardingsmethoden toegepast op onderschei. den gedeelten van hetzelfde wegtraject. Dit is ook bij de verbetering van de provinciale wegen in Utrecht nogal eens gedaan. De groei van het automobielverkeer was juist zeer sprekend in den tijd, dat Ir. Mussert de leiding van den Provincialen Waterstaatsdienst van Utrecht overnam , zoo

dat hij al heel spoedig tot de conclusie moest komen, dat de bij het opmaken van het provinciaal wegenplan van 1927 aangenomen normen voor de breedte van de aarden

banen en de breedte en zwaarte van de verhardingen der wegen , naar het zich liet aanzien, spoedig ontoereikend

zouden blijken. In plaats van later tot lapwerk te moeten overgaan, achtte hij het derhalve raadzamer aanstonds met de steeds toenemende eischen van het verkeer rekening te

houden. Aan zijn als steeds helder inzicht, en goeden kijk op de toekomst is het zoodoende te danken, dat de ver

betering van het Utrechtsche provinciale wegennet in eens op afdoende wijze is opgezet en uitgevoerd. Dit is lang niet steeds en overal het geval geweest.

Volgens het aanvankelijke plan zouden de te verbeteren wegen worden aangelegd op een breedte van de aarden

baan van 8.50 M. tot 11 M. met een verharding ter breedte van 4.50 M. tot 5 M. en met een rijwielpad daarnaast ter breedte van 0.60 M.

Het gelukte Ir. Mussert, na veel tegenstand, deze normen gewijzigd te krijgen in dien zin, dat de breedte van de aarden baan normaal op 14 M., de breedte van de verhar ding op 5.50 M. en die van het rijwielpad op 2 M. werden gesteld.

Men vond deze grootere afmetingen in het eerst over dreven en te weelderig, maar die opvatting is reeds lang 143

achterhaald door de eischen van het snel toenemend ver.

keer. Zij waren overigens als normen bedoeld en konden niet steeds onveranderd worden toegepast. Locale omstan . digheden vormden daartegen meermalen een beletsel. Het eerste wegvak, dat aan de orde kwam , dat van de

Meern naar Montfoort, lang 5.4 K.M. was nog naar de aanvankelijke normen ontworpen, zoodat het ontwerp naar de nieuwe inzichten moest worden omgewerkt. Te

vens werd toen de aarden baan hooger ontworpen tot

gelijk met de kruin van den Meerndijk, waarlangs de weg loopt, zoodat de dijk deel kon uitmaken van de aarden baan. Dit had het voordeel, dat de afwatering van den weg werd verbeterd, dat het uitzicht voor het verkeer werd

verruimd, en de te onteigenen strook grond voor het ver breeden van den weg aanmerkelijk werd beperkt. De uitvoering van het wegvak van de Meern naar

Montfoort werd in April 1928 aanbesteed voor f 349.000. en kwam ongeveer een jaar later gereed. De ingelaschte foto's geven den toestand weer vóór en na de verbetering. (Afb. 19 en 20, naast pag. 129).

Daarna zijn achtereenvolgens tot uitvoering gekomen : in 1929 : het wegvak Montfoort - Oudewater. Zie afb . 21 en 22 (naast pag. 176 ), afb . 23 en 24 (naast pag. 177), afb . 25 en 26 (naast pag. 192) en de wegvakken Nieuwendijk, Bunnik - Vechten en Amersfoort - Hoogland;

in 1930: de wegvakken Hoogland - Bunschoten en Soest dijk - Pijnenburg:

in 1931 : de wegvakken Molenmeent- Veendijk - Blok laan, de wegomlegging Montfoort, en de wegomlegging Pijnenburg - Prins Hendriksoord; in 1932 : de nieuwe Hoogeboomsbrug over de Holland sche IJsel en de wegvakken Houten - Schalkwijk (afb. 27 en 28, naast pag. 193) en Prins Hendriksoord - Bilthoven ;

in 1933 : het wegvak Fort Spion tot Rijksweg Amster. dam - Utrecht, de aansluitende toegangswegen naar de 144

1

nieuwe Hoogeboomsbrug en de wegvakken Bunnik - Werk . hoven en Hoflandsche dwarsweg ;

in 1934 : de nieuwe Vechtbrug bij Loenen en de door Hoflandschen dwarsweg over de den Hoflandschen Ringvaart Groot Mijdrecht naar den Heerenweg te

trekking van Vinkeveen .

Met betrekking tot den weg Soestdijk — Pijnenburg Prins Hendriksoord - Bilthoven volgen hier in de eerste plaats nog eenige nadere bijzonderheden. Deze weg was te voren in beheer en onderhoud bij een

Commissie, die van ouds het recht van tolheffing had. Op 31 December 1928 heeft de Provincie den weg overgenomen

en de tollen opgeheven. Daarna heeft de Provincie een ge

deelte van den weg, dat meer van plaatselijk belang was, overgedragen aan de Gemeente de Bilt en het overige meer van algemeene beteekenis zijnde gedeelte zelf in orde gemaakt .

De Soestdijkerstraatweg, zooals deze weg vroeger ge. noemd werd, had een klinkerbestrating ter breedte van 3.50 M. tot 3.90 M. tusschen hooge bermen.

Voor de verbetering van den weg was in de eerste plaats de aankoop van strooken grond noodig, om den weg

op de vereischte breedte te kunnen brengen. Deze grond was bijna uitsluitend in handen van grootgrondbezitters, en de aankoop vorderde veel moeite en tijdverlies. Het jaar 1929 ging heen met onderhandelingen daarover en

andere voorbereidingen. In 1930 kon het eerste gedeelte van den weg lang 3/2 K.M. in uitvoering worden genomen. (Afb . 29 en 30, zie pag. 146 en 147). Twee dwarsprofielen van den ouden toestand en van den verbeterden weg zijn hierbij aangegeven. Uit afb . 30 blijkt, dat de rijen zware boomen langs den ouden weg waar doenlijk zoodanig in den nieuwen toestand zijn ingepast, dat zij in het belang van het natuurschoon behouden kon

den blijven . In verband met de plaatselijke omstandigheden

werd verder naast het rijwielpad nog een ruiterpad aan. 10

145

pod ruiter

2.50

*

gelegd, zoodat voor dit wegvak de totale breedte van den aarden

baan op 20 M.

gedeelte

straatweg liep op omstreeks 100 M.

afstand evenwij dig met een be

plante

bosch laan. Deze bosch

Alb .9 2

6.00

stroolweg

Een

van den ouden

staande met beu ken , eiken en dennen mooi be.

ban

OIZ

1.90

는

abot

Soest Weg Bpag iltho -).1(zie dijk voor na en vening verb de eter 45

kwam .

laan

werd

ge.

ruild

met

den

brot

robod

er langs loopen den ouden straat.

weg en in den

nieuwen weg in

het tracé van den nieuwen weg verbeterd, het

rywielpad

2.50

VERBETERING DE .NA

VERBETERING DE VOOR

geschakeld. Door deze ruiling werd

aanbrengen van verharding

de

vereenvoudigd, omdat de aar den baan daar

vrijwel

gereed

was, en werd de

weg als gevolg van de aanwezi. P

146

VERBETERING VOOR DE.

VERBETERING NA DE.

ge boombeplan ting zeer ver fraaid, zooals uit betreffende

gereprodu

vier

op te maken .

(Afb . 31 en 32 naast pag. 224 en afb .

33

en

verbetering pag. 145 zie Bilthoven Soestdijk Weg vóór na en).(de

ceerde foto's valt

yogas

de

34

De grondtrans acties

voor

600

nywel

naast pag. 225) . het

vak Pijnenburg . van

8

1931

hun be

30. Alb

in

tard

weg Bilthoven Soestdijk kregen

bobot

Hendriks den

oord

0002

Prins

slag, zoodat met de aarden baan

ten

weiland. Voor de

aan

van

weg het

OSE

tracé

oude

ruiter pod.

aansluiting het

330

nieuw tracé door

I

deele langs een

2.50

loopt

nielpad mij

vak

baupaouts

kon worden be .

gonnen . Dat weg

nieuwe gedeelte werd over eeni.

gen afstand een

betonverharding aangebracht, ge deeltelijk in ver band

met

wa

147

terschapsbelangen, en verder om te voorkomen, dat het verkeer later tijdelijk gestremd zou moeten worden wegens noodig geworden herstelling op die aansluiting; want tijdelijke stremming van het verkeer zou daar uiterst bezwaarlijk zijn geweest. Uit deze bijzonderheden blijkt dat Ir. Mussert ook in al deze onderdeelen, evenals in hoofdzaken, niet schematisch , maar practisch en doelma

tig handelen als eisch voorop stelde. Het Provinciaal Bestuur van Utrecht heeft zich op het

gebied van opheffing van de, vooral voor het automobiel verkeer, zoo hinderlijke tollen bijzonder verdienstelijk ge maakt. Behalve de Soestdijkerstraatweg , is ook de weg Hilversum-Loenen door de Provincie overgenomen en is

de daarin gelegen tol opgeheven. Met ingang van 31 December 1929 werd verder de tol bij Eembrugge en van 31 December 1930 de tol in den weg Baarn - Hilversum opgeheven.

Het zou te omslachtig worden om al de verschillende wegvakken, die geleidelijk verbeterd zijn, afzonderlijk te bespreken; alleen van enkele zal nog het een en ander worden aangeteekend . In de eerste plaats zij melding gemaakt van den reeds met een enkel woord genoemden weg Hilversum - Loenen . Deze weg loopt voor een groot gedeelte door de Loos drechtsche plassen, een omstandigheid die in verschillende opzichten bijzondere eischen stelde. De verschillende gedeelten van dezen weg staan af. zonderlijk onder de namen Veendijk, Bloklaan, Nieuwen dijk en Molenmeent bekend. Het geheele traject is ongeveer

4 K.M. lang en vormde een wegverbinding, die voor het grootste gedeelte van zeer primitieven aard was. Voor automobielen was het traject onbruikbaar en ook ge sloten. Het gedeelte langs en door de plassen had veel te lijden gehad van afkalving van den slappen veen

bodem door golfslag, en was op vele plaatsen bedenke lijk smal geworden, zoodat voorziening niet uit kon blijven. 148

De Loosdrechtsche plassen zijn een geliefkoosd water sport- en zomeroord, met veel bescheiden natuurschoon, waarmee zooveel doenlijk rekening diende te worden ge houden. De slappe veenbodem was een ander punt dat bijzonder de aandacht eischte. Het vraagstuk werd daar door in verschillende opzichten gecompliceerd. Hoe de toestand was, kan beter dan uit een omschrij

ving worden afgeleid uit de ingelaschte foto's, aangevende den toestand van de wegvakken Molenmeent en Veendijk vóór de verbetering. (Afb . 35 en 36, naast pag. 240 ). Om zeker te gaan, wat de vastheid van den bodem be treft, wat aangaat het tracé door en langs de plassen, werd

eerst een proefvak aangelegd en beproefd, ter lengte van 100 M.

Dit proefvak is voorzien van oeverbevestigingen van perkoenpalen, waarachter wiepen, met gestapelde wrakke pannen daarboven op. Daarna is het proefvak ontgraven , en de slappe grond door een zandaanvulling vervangen ,

zoodat de aarden baan een breedte kreeg van 10.50 M. Hierop is een klinkerbestrating van 5.50 M. aangelegd, en daarnaast aan weerskanten een rijwielpad ter breedte van 1.10 M., van den rijweg gescheiden door grasbermen . Na het gereed komen van het proefvak zijn door middel van

zware vrachtauto's belastingproeven uitgevoerd ,

welke bevredigende resultaten hebben opgeleverd, in aan merking genomen de ongunstige ligging en ondergrond en de betrekkelijk weinig kostbare wijze van verbetering. Deze proefneming wekte indertijd nogal veel belangstel ling; de eenigszins oud-vaderlandsche, maar zeer prac. tische toepassing van stapelingen van wrakke pannen trok daarbij de aandacht.

Een foto geeft het proefvak aanschouwelijk weer, be nevens op den achtergrond den oorspronkelijken toestand van dit wegvak . (Zie afb . 37, naast pag. 241 ). Op grond van de verkregen resultaten kon de toegepaste constructie verder gevolgd worden. Het bleek echter, dat op den duur de golfbeweging 1

149

het zand van de grondaanvulling door de perkoenpalen

en wiepen heen naar buiten zoog, waardoor verzakkingen werden veroorzaakt. Dit bezwaar is opgeheven door ach. ter de wiepen een kleikist aan te brengen . Sindsdien is van

uitspoeling en verzakking geen last meer ondervonden , zoodat deze voorziening ook verder is toegepast. De voorziening is op een ingelaschte foto aangegeven . (Afb . 38, naast pag. 241 ).

De toestand voor en na de verbetering van het Westelijke gedeelte van het wegtraject, dat niet meer door de plassen

loopt, is aangegeven op de betreffende foto's. (Afb . 39 en 40, naast pag. 272) .

Door het houtgewas zooveel mogelijk te sparen, is met het natuurschoon bij de uitvoering van de verbetering zooveel doenlijk rekening gehouden .

Voor de meest blootgestelde gedeelten van het wegvak door de Loosdrechtsche plassen zijn later nog golfbrekers aangebracht, bestaande uit perkoenpalen met een puin . storting.

De verbetering van het wegtraject is bij gedeelten uit

gevoerd, voor wat de aansluiting aan het wegennet van Hilversum aangaat in overleg en samenwerking met de Gemeente Hilversum , waarbij men moet bedenken , dat die plaats in een andere provincie ligt.

Bij Loenen ligt in den weg Hilversum - Loenen , afgezien van andere kunstwerken van minder omvang, een nieuwe

dubbele basculebrug over de Vecht, die in 1933/34 ge bouwd werd en waarop nog nader zal worden terugge. komen.

De toestand van de wegvakken Molenmeent en Veen

dijk na de verbetering wordt weergegeven op de be. treffende foto's. (Afb . 41 en 42, naast pag. 273) . Op het wegvak Montfoort - Oudewater, lang 5 K.M., zal nu nog in het bijzonder de aandacht worden gevestigd.

De aarden baan van dezen weg, die in 1930 gereed kwam, bestaat uit zandaanvullingen, die zooveel noodig door zandbezwaringen tegen latere inklinking beveiligd 150

zijn. De kruin van de aarden baan heeft een breedte van 11.15 M. in verband met de plaatselijke omstandigheden . Op de aarden baan is aangebracht een onderbouw voor de verharding, bestaande uit een paklaag ter dikte van 20 CM . van basalt of granietstukken , waarop als voor

loopige deklaag een tusschenlaag van steenslag ter dikte van 8 CM.

Op deze tusschenlaag is later aangebracht een deklaag van in zand gelegd kleinplaveisel van Zweedsch graniet. De breedte van de verharding is 5.50 M. Daarnaast be vindt zich een licht verhard rijwielpad van 2 M. breedte aan één kant van de verharding, of wel aan weerskanten een rijwielpad van 1 M. breedte, naar de plaatselijke om standigheden verkieselijk maakten. Toen de onderbouw voor de verharding gereed was,

was het noodzakelijk het verkeer daarop toe te laten, met

het gevolg, dat de onderbouw daardoor in aanzienlijke mate beschadigd werd en eerst weer moest worden her steld, voordat het plaveisel van Zweedsch graniet kon worden aangebracht. Van den toestand van den weg na de verbetering ge tuigen de beide ingelaschte foto's. (Afb . 43 en 44, naast pag. 288).

Het tracé van dezen weg werd veel verbeterd door een omlegging bij Montfoort en een afsnijding bij den over.

gang over den Hollandschen IJsel. (Afb. 45 en 46, naast pag . 289 ). In die afsnijding is een nieuwe, groote, vaste

brug gebouwd over de rivier, de Hoogeboomsbrug, ter vervanging van een oude draaibrug. Dit nieuwe kunstwerk en de eerder genoemde nieuwe brug over de Vecht bij Loenen in den weg Loenen -Hilver

sum verdienen een afzonderlijke vermelding. De Hoogeboomsbrug is een betonbouw op een fundeering van betonpalen; de wijdte tusschen de landhoofden is 22.80 M., de wijdte tusschen de leuningen is 9.50 M., ver

deeld in een rijbaan van 6 M. breedte en twee rijwielpaden , van 1 M. breedte aan den eenen kant en 2.50 M. breedte 151

aan den anderen kant van de rijbaan ; de doorvaart. hoogte is 5 M. De in den dag komende beton is gebou. chardeerd.

Het geheel maakt, zooals uit de teekening en foto blijkt, een slanken en rustigen indruk . (Teekening : Halflengte doorsnede, half zijaanzicht, afb . 47, naast pag. 324, en foto afb . 48, naast pag. 332). De kosten hebben f 52.000.- bedragen , zonder de weg afsnijding en de opritten. De Vechtbrug bij Loenen is een in den dag met baksteen

3

metselwerk bekleede betonbouw op dennen heipalen; de van een dubbele basculebrug voorziene doorvaart-opening is 10 M. wijd, met twee kelderpijlers ter breedte van 5 M. en twee vaste zijopeningen van 9.50 M. De wijdte tusschen de leuningen is 10 M., verdeeld in een rijbaan van 9 M. met aan weerszijden daarvan een looppad van 0.50 M. breedte. De brug maakt een rustigen , stemmigen indruk , zooals uit de teekeningen (afb . 49, naast pag. 332, en afb . 52 half

doorsnede, halfaanzicht, naast pag. 372) en de foto's (afb . 50 en 51 , naast pag. 333, en afb . 53, naast pag. 380).

De bouwkosten hebben f 102.000.- beloopen, zonder de opritten , die f 13.500.- gevorderd hebben .

Het ontwerp is opgemaakt in samenwerking met den architect J. van Laren te Hilversum .

Het komt dikwijls voor, dat omvangrijke ingenieurs werken, als sluizen en bruggen , zich minder goed laten inpassen in de rustige lijnen van ons vlakke landschap, in verband met hun soms wat grillige vormen en kleuren ;

dit kan in het bijzonder het geval zijn met beweegbare bruggen . Met betrekking tot de Hoogeboomsbrug over den IJsel en de brug over de Vecht bij Loenen , hierboven bedoeld ,

kan dit echter niet gezegd worden. De lijnen en vormen van deze bruggen zijn zoo rustig en sober, dat zij zich zeer goed aanpassen , ook wat de kleuren aangaat, aan

het omgevende landschap; dit is nog in meerdere mate het geval, nu het eerste nieuwe er een beetje af is. Ook in dit 152

.

De

opzicht heeft Ir. Mussert getoond een gelukkige hand te hebben. De harmonische combinatie van de technische

eischen van het bouwwerk , de gesteldheid van den bodem,

die het moet dragen, en van het materiaal, waarvan het is gemaakt, met de lijnen en tinten van het landschap , heeft

in deze beide werken geleid tot meer dan voortbrengsels van ingenieurskennis en ervaring, toont daarnaast kunst zinnig bouwtalent. Eenvoud, zuiverheid en doelmatigheid in de grondgedachten en in de toepassing daarvan , geven

stijl aan deze onopgesmukte bouwwerken , maken van deze verkeerskunstwerken tevens kunstzinnige werken . D.

GRANIETEN KLEINPLAVEISEL

De moeilijkheden met betrekking tot de keuringseischen voor kleinplaveisel van Zweedsch graniet, bij herhaling toegepast ten behoeve van de provinciale wegen, waren oorzaak , dat Ir. Mussert in 1930 een reis maakte naar Zweden en Noorwegen , ten einde eenige steengroeven te bezoeken, om dit materiaal ter plaatse nader te bestu deeren en het gebruik ervan in die landen na te gaan, vooral in de hoofdplaatsen Oslo en Gothenburg . Een bezoek werd o.a. gebracht aan de steengroeven van de firma Küllgren op het eiland Malmön en uit het reis

rapport is speciaal het volgende belangwekkend, omdat het een blik geeft op sociale en economische toestanden onder Marxistische invloeden. „Het materiaal is hier gunstig horizontaal gelaagd en splijt regel.

matig. Aanzienlijke hoopen ter zijde gelegd materiaal, dat in Neder. land groote waarde zou hebben , getuigen van den onmetelijken rijk dom aan grondstof en de hooge eischen, waaraan de granietblokken

moeten voldoen om vervoerd te worden naar de openluchtwerkplaat. sen, waar uit deze blokken keien en kleinplaveisel geslagen worden. Het maken van de keien en kleinplaveisel is hier geheel handwerk en geschiedt met groote zorgvuldigheid .

Het uit deze werkplaatsen afkomstig kleinplaveisel is voor het over groote deel goed en voldoet aan hooge eischen. Het zou nog regel. matiger zijn , indien het maken van kleinplaveisel als hoofdbedrijf werd

uitgeoefend en niet als nevenbedrijf. Er is aanmerkelijk verschil 153

tusschen hetgeen de eene arbeider aflevert en dat wat afkomstig is

van een ander. Daar al het gemaakte naar de opslagplaatsen wordt vervoerd en daar verzameld, verklaart dit het vroeger voor mij raad. selachtige feit, dat uit één schip een mengelmoes van goede en minder goede keitjes te voorschijn kon komen . Men heeft mij toegezegd om bij het laden in de zeeschepen door sorteerders nog zooveel mogelijk de minder goed gevormde keitjes te doen uitschieten. Mijn verzoek om

bepaalde arbeiders, waarvan ik opgemerkt had, dat zij goed werk afleverden, in den vervolge voor Utrecht te doen werken, kon volgens de groeve-directie niet worden ingewilligd uit vrees voor moeilijkheden met de arbeidersorganisaties, die geen selectie van arbeiders zouden willen toestaan . In hoeverre dit motief steekhoudend is, onttrekt zich aan mijn beoordeeling. Wel kreeg ik sterk den indruk, dat de steen.

bewerkers daar te lande een soortgelijke machtspositie innemen als de stratenmakers in Nederland ."

Voor deze arbeiders blijkt niet het resultaat van hun

arbeid, dus het product, doorslaggevend te zijn, maar zwaarder weegt het belang van de minder geschikte ar beiders. Ook daar zal het niet uitblijven , dat de leer van

Marx zijn stempel zal zetten op de productie. In Frankrijk heeft het Marxisme onder de regeering-Blum sterk ge bloeid en de meest ingekankerde Marxist zal daar wel overtuigd zijn , dat de resultaten van zijn vakbeweging in hoofdzaak daarin hebben bestaan, dat voor eenige groepen van arbeiders voordeelen werden behaald , tot nadeel van de productie, van de gemeenschap en dus van de andere groepen van arbeiders. En zoo zullen de er. varingen in Zweden ook wel zijn. De resultaten van zijn reis in Zweden en Noorwegen vat Ir. Mussert samen in de volgende conclusies : „ Hetgeen ik heb gezien en gehoord op deze zeer leerzame reis heeft mij gevoerd tot de volgende conclusies :

Het materiaal, dat hier voor den weg AmersfoortHoogland en voor het weggedeelte Montfoort - Oudewater geaccepteerd is, behoort tot

het beste, wat Zweden en Noorwegen oplevert. Van de bezochte groeven geeft alleen Ramsvik keitjes van nog eenigermate meer gelijk . matigen vorm . Daar van die groeve geen materiaal te verkrijgen is, stel ik mij voor een proefzending te doen komen uit Karlshamm. Tegen

over het voordeel van gelijkmatigen vorm, staat echter het nadeel, dat juist het gemakkelijk splijten het materiaal minder bestand 154

maakt tegen de aantasting door het verkeer. Het is dus nog de vraag of zulk een op het oog mooiere weg in duurzaamheid niet te kort zal schieten .

De op Malmön verkregen toezegging van nasorteering tijdens inlading schijnt geen wassen neus te zijn ; althans de 1000 ton, die sindsdien zijn besteld en te Oudewater aangekomen, zijn inderdaad van nog beteren vorm dan de daaraan voorafgegane ladingen. De proefladingen uit de groeven Végard in Noorwegen en uit de groeven van Karlshamm zijn nog niet gearriveerd.

Wat het maken van de bestratingen betreft, zie ik niet in, wat het land van herkomst ons anders kan leeren dan sorteering naar de hoogte.

De sorteering op kwaliteit, welke in Oslo geschiedt, gebeurt bij ons

tijdens het straten en dan wordt hier dikwijls nog belangrijk meer uitgeschoten dan 5%. Het lijkt mij niet onmogelijk , dat de moeilijkheid om voor de gemeente-arbeiders gedurende den langen winter werk te vinden , niet geheel zonder invloed is geweest op het besluit om

's winters het materiaal op de opslagplaatsen te sorteeren. Anders is het met de in Göteborg plaats vindende sorteering van het materiaal volgens de hoogte; dit kan niet anders dan van gun . stigen invloed zijn op de kwaliteit van het straatwerk. Of echter dat verschil zoo groot is, dat het de meerdere kosten rechtvaardigt, is

voor mij nog een open vraag. Bij wijze van proef zou hier een wegvak op deze manier gemaakt kunnen worden. Blijkt na eenige jaren, dat

dit wegvak beteekenend vlakker blijft liggen dan de op de gewone wijze gelegde bestratingen , dan zou bij volgende wegen en ook wanneer de reeds gemaakte wegen na een meer of minder groot aan .

tal jaren zullen moeten worden herbestraat, overwogen kunnen wor den deze sorteering volgens de hoogte door te voeren ."

155

8

IX

HET AMSTERDAM -RIJNKANAAL

Het nieuwe Amsterdam -Rijnkanaal was van het grootste belang voor Utrechtsche waterstaatsaangelegenheden, want het kanaal zal van Noord naar Zuid door de pro vincie Utrecht loopen en kruist zoodoende vele afvoer waterloopen , scheepvaartverbindingen en rijwegen in de provincie. Dit was uiteraard ook het geval met het be staande Merwede Kanaal ; doch door de verlegging, de verruiming en de verlenging van dat kanaal, vereischt

voor de nieuwe Amsterdam-Rijnverbinding, werden nieuwe problemen naar voren gebracht. Bovendien zouden de betreffende werken wellicht gelegenheid kunnen geven om bestaande bezwaren op te heffen of te beperken. Het spreekt derhalve vanzelf, dat de Hoofdingenieur van den Provincialen Waterstaat van Utrecht ambtshalve alles,

wat op de verbetering van de Amsterdam -Rijnverbinding

betrekking zou kunnen hebben, met de grootste belang stelling moest beschouwen en zich ter zake zoo volledig mogelijk op de hoogte moest stellen ; en Ir. Mussert was er zeker niet de man naar om onder die omstandigheden niet te trachten zoo volledig mogelijk van de gelegenheid ge bruik te maken, te meer nog, omdat het Amsterdam -Rijn kanaal uit een technisch en economisch oogpunt ook een

hoogst belangwekkend onderwerp vormt. De scheepvaartverbinding van Amsterdam over Utrecht naar den Rijn is reeds een zeer oud vraagstuk. Oorspronke lijk liep de scheepvaartverbinding van Amsterdam naar den Rijn door de Zuiderzee naar den mond van de Vecht te Muiden . Verder door de Vecht naar Utrecht en vandaar

door den Vaartschen Rijn naar Vreeswijk aan de Lek, waar

een schutsluis de verbinding met de Lek mogelijk maak te. Ook bij Muiden was in 1674 een sluis gebouwd. 157

Het kanaal de Vaartsche Rijn is reeds in 1373 aangelegd. Om de bezwaren, die het bevaren van de Zuiderzee voor

binnenschepen meebracht, te ondervangen , werd in 1822, op aandrang van Koning Willem I, die zoo veel voor de ontwikkeling van het verkeerswezen in ons land heeft ge daan, een nieuwe vaarweg van Amsterdam naar de Vecht tot stand gebracht, door het aanleggen van een kanaal, dat de Amstel met de Vecht te Weesp verbindt. Te Weesp werd een schutsluis gebouwd en verder werden de Vecht en de Vaartsche Rijn verbeterd en de sluizen vergroot. Zoodoende ontstond de verbeterde Keulsche Vaart. Toen de Keulsche Vaart niet meer aan de eischen van

het toenemend verkeer en de toenemende grootte van de

binnenschepen voldeed , werd in 1870 door Amsterdam het plan tot het aanleggen van een groote scheepvaart verbinding met den Rijn door de Geldersche Vallei aan de orde gesteld .

Dit plan leed schipbreuk en in 1881/'92 kwam het Mer

wede Kanaal tot stand, dat ten Westen van de Vecht loopt en door den verbeterden Vaartschen Rijn met de Lek is verbonden. In 1893 kwam verder de verbinding van de Lek bij Vianen naar de Merwede bij Gorcum tot stand, zoodat het Merwede kanaal zijn naam gerecht werd. Sedert dien is ook het Merwede Kanaal weer ontoerei

kend geworden, als gevolg van de toeneming van het verkeer en van de afmetingen der Rijnschepen . In

1915 werd in verband daarmede

de

Staatscom

missie-Ramaer ingesteld, welke in 1917 een rapport uit. bracht, waarin verschillende oplossingen voor alle ver. beteringen voor den scheepvaartweg Amsterdam -Rijn aangegeven werden. Een beslissing werd evenwel niet

genomen. Maar in 1921. werd vervolgens een nieuwe commissie benoemd, onder leiding van Mr. Limburg, die eerst 3 jaar later, dus in 1924 een rapport uitbracht, waarin

de voorkeur werd gegeven aan het plan tot verbetering van het Merwede Kanaal van Amsterdam tot Utrecht en

in aansluiting hierop tot het aanleggen van een nieuw 158

kanaal van Utrecht tot Wijk - bij-Duurstede naar de Lek, en verder door de Betuwe naar de Waal bij Tiel. Dit beoogde kanaal werd ook van groot belang geacht voor de te doorsnijden streken; het geheele plan werd als

zeer dringend beschouwd. De kosten werden ge raamd op 42 millioen gulden . Het rapport drong op spoedige uitvoering aan; het ka naal werd dringend noodig geacht, maar de democratische

parlementariers, de onder politieken druk staande regeer. ders beslisten anders, want. ... op de staatsbegrooting van 1925 kwam geen post voor met betrekking tot dit

plan, maar wel een post voor het aanleggen van een nog omvangrijker en kostbaarder kanaal van Moerdijk naar Antwerpen ; dus geen gelden voor verbetering van een verbinding van Amsterdam met het achterland, maar wel

werden, onder den druk van Versailles, fondsen gevraagd voor de verbetering van de verbinding van Antwerpen met het achterland, met den Rijn , door ons land heen en op onze kosten! Voor nationaal voelende

en economisch denkende menschen als Ir. Mussert was deze opvatting zwaar te

verduwen en het gevolg was de vorming van een actie, op touw gezet door Ir. Mussert met Mr. van Vessem, tegen het nieuwe verdrag van Minister van Karnebeek met België, dat aangemerkt moest worden als een voortzetting van het verdrag van Versailles, en waarbij het tot stand brengen van de verbinding van den Rijn met Antwerpen aan Nederland werd opgelegd. De Regeering besloot, zooals bij een democratisch be wind gebruikelijk is, nu met betrekking tot de Amsterdam

Rijn -verbinding opnieuw een onderzoek te doen instellen, en benoemde daartoe de Commissie-Wentholt, welke in

1927 een rapport uitbracht.

In dit rapport werd het plan tot een Amsterdam -Rijn verbinding door de Geldersche Vallei weer naar voren

gebracht. Het eindresultaat was, dat de Regeering dit plan aanvaardde en met het Gemeentebestuur van Amsterdam 159

in onderhandeling trad, met het oog op de geldelijke bij. drage van die gemeente in de kosten. De Provinciale en Stedelijke Besturen van Utrecht hadden

ernstige bezwaren tegen de verbinding door de Geldersche Vallei en gaven aan Ir. Mussert, als provinciaal Hoofd. ingenieur opdracht, de plannen voor de Amsterdam -Rijn

verbinding aan een nauwgezet onderzoek te onderwerpen en vervolgens rapport uit te brengen aan het Provinciaal Bestuur.

In het daarop gevolgde uitvoerig rapport, waarin vooral

de Utrechtsche belangen bij de verschillende plannen be treffend de Amsterdam -Rijn -verbinding naar voren werden gebracht, kwam Ir. Mussert tot de conclusie, welke gedeeld werd door de Provinciale en Stedelijke Besturen, dat een kanaal langs de stad Utrecht, met Wijk -bij-Duurstede als eindpunt aan de Lek, voor de belangen van Utrecht verre. weg het verkieslijkst zou zijn. Het Provinciaal Bestuur deed derhalve stappen bij de

Regeering ten gunste van dit plan Wijk-bij -Duurstede, onder overlegging van het rapport van Ir. Mussert. Bij zijn onderzoek was Ir. Mussert verder tot de over tuiging gekomen, dat het plan Wijk -bij-Duurstede van de Commissie Limburg belangrijk vereenvoudigd en ver beterd zou kunnen worden door het weglaten van een

stel kostbare, voor de scheepvaart oponthoud gevende sluizen in de nabijheid van de stad Utrecht. De kosten zouden hierdoor met een paar millioen gulden verminderd

kunnen worden. Het geheele kanaal van Amsterdam naar Wijk -bij-Duurstede zou dan op één peil kunnen komen en de schepen zouden onderweg niet behoeven te schutten. Dit verbeterde plan werd door het Gemeentebestuur van Utrecht gesteund en ter kennis gebracht van het Gemeente bestuur van Amsterdam.

Van de hand van Ir. Mussert verscheen nu een uitvoerige

publicatie, getiteld : „ De Plannen voor de Scheepvaartver binding Amsterdam - Rijn " , welke om de belangrijkheid er van in zijn geheel hier wordt overgenomen . 160

DE PLANNEN VOOR DE SCHEEPVAARTVERBINDING AMSTERDAM-RIJN. Historisch overzicht en beschouwingen

(met overzichtskaart, afb . 54, naast pag. 230) 1. HISTORISCH OVERZICHT VAN DE KANAALPLANNEN .

Van Ramaer tot en met Wentholt (1915—1927) § 1. De Commissie Ramaer.

De bestudeering van de verbetering van den scheepvaartweg van Amsterdam naar de groote rivieren is aangevangen , toen bij beschik. king van den Minister van Waterstaat van 14 Augustus 1915 eene

Commissie werd ingesteld „ ten einde van advies te dienen omtrent de werken, welke zullen zijn uit te voeren voor het maken van een aan

de tegenwoordige en de waarschijnlijk toekomstige eischen van het scheepvaartverkeer voldoenden scheepvaartweg van Amsterdam naar de Lek, met gebruikmaking, voor zooveel mogelijk, van het be

staande Merwedekanaal tot bij den spoorweg Gouda - Utrecht en overigens door den aanleg van een nieuw kanaalvak . " Deze Commissie zal in het vervolg worden aangeduid als „ Commis sie Ramaer" naar haren voorzitter, den toenmaligen Inspecteur-Gene raal van den Rijkswaterstaat in de 2de Inspectie Ir. J. C. Ramaer.

Klaarblijkelijk lag het in de bedoeling te komen tot een kanaal van Amsterdam naar de Lek zonder verdeeling in panden, dus geheel op Amstellands peil.

De Commissie bracht haar verslag uit in Maart 1917. Het resultaat, dat reeds door de opdracht werd beheerscht, kan in het kort als volgt worden samengevat (zie fig. 1 , afb . 54, naast pag. 230).

De scheepvaartweg van Amsterdam naar de Lek zou worden een vaarweg voor Rijnaken met een maximum laadvermogen van 3000 Ton 1). Conform de opdracht, zou het Merwedekanaal van Amsterdam tot Utrecht verbreed en verdiept worden, terwijl van Utrecht tot de Lek het kanaal door middel van een nieuwen kanaaltak op Amstel.

lands peil zou worden doorgetrokken. De bodembreedte van het Mer. wedekanaal zou worden gebracht van 20 M. op 38 M. De breedte op

den waterspiegel zou 60 M. worden; de waterdiepte bij normalen wa. terstand (0,40 M.-N.A.P.) in de as 3,80 M. De aan de Lek te bouwen nieuwe schutsluis zou geschikt zijn om een sleeptrein, bestaande uit een sleepboot met twee Rijnaken van het grootste type, in zijn geheel te schutten. Daartoe werd noodig geacht een doorvaartwijdte van 1) Ter vergelijking moge dienen , dat het toenmaals grootste Rijnschip een laadvermogen had van 3581 Ton; het daarop in grootte volgende mat 3054 Ton. Het tegenwoordige Merwedekanaal is nauwelijks ge schikt te noemen voor 1500 Tons vaartuigen , hoewel met voorzorg een schip van 2000 Ton kan passeeren . 161 11

14 M., een schutkolklengte van 260 M. en een schutkolkbreedte van 25 M.

De kosten van de werken werden door de Commissie geraamd, voor zoover zij betreffen de werken tusschen Amsterdam en Utrecht, op

f 6.400.000, - (met inbegrip van de vervanging van de bestaande draai. bruggen door hefbruggen ) en, voor zoover zij betreffen het nieuwe kanaalvak . Utrecht - Lek, op f 7.100.000 , - , in totaal dus op 132 mil. lioen gulden .

Wanneer wij de opdracht, die de Commissie Ramaer ontving en de wijze, waarop zij werd uitgevoerd, in het licht van den huidigen tijd bezien, dan kan men moeilijk anders van oordeel zijn dan dat de aan

de Commissie gegeven taak met voortvarendheid en beleid werd ten einde gebracht. De taak echter, die aan de Commissie werd gegeven, was zeer

nauw begrensd, n.l. gestalte te geven aan de gedachte : verruim het Merwedekanaal en trek het Amstellands water door tot de Lek ten

westen van Vreeswijk. Blijkbaar stond de toenmalige Minister op het standpunt, dat het noodzakelijk was den binnenscheepvaartweg Amsterdam - Rotterdam

te verbeteren, van welke verbetering dan tevens de Amsterdamsche Rijnvaart zou kunnen profiteeren, doordat de verouderde en het ver

keer belemmerende sluis bij Vreeswijk zou worden ontloopen. Wil men

alleen dit doel bereiken, zonder daarbij met de belangen van de stad Utrecht en de doorsneden streek rekening te houden, dan is inderdaad

het rapport van de Commissie Ramaer ook nu nog zonder bezwaar tot grondslag te nemen. Stelt men zich echter op het standpunt, dat Amsterdam moet ver. krijgen een verbinding met den Boven-Rijn en tevens een kanaal voor de binnenscheepvaart, terwijl bovendien zooveel mogelijk rekening

gehouden moet worden met de belangen van de vierde stad des lands en de te doorsnijden streek, dan is dit een geheel ander vraagstuk dan aan de Commissie Ramaer is voorgelegd en is het dientengevolge

niet geoorloofd bij de beantwoording van dit vraagstuk zich te be roepen op dit rapport, dat een antwoord is op een geheel andere, veel beperktere vraag.

Met het uitbrengen van het rapport Ramaer is de eerste phase afge. sloten van het Amsterdam - Rijn -vraagstuk.

§ 2. De kanaalvereeniging „De Geldersche Vallei ". Alvorens tot een korte beschrijving van de tweede phase over te

gaan, is het voor dit historisch overzicht noodig om aandacht te wij

den aan het voortreffelijk werk, dat buiten het Ministerie van Water staat om werd uitgevoerd door de kanaalvereeniging „ De Geldersche 162

Vallei", welke vereeniging blijkens artikel 1 harer statuten beoogt het bevorderen van het tot stand komen van een scheepvaartkanaal door de Geldersche Vallei, gepaard met afdoende maatregelen ter verbetering van den waterafvoer der Vallei. Door deze vereeniging is in Maart 1919 uitgegeven een voorloopig ontwerp van de hand van Ir. W. B. van Goor voor een groot scheep

vaartkanaal ter verbinding van Amsterdam met den onverdeelden Rijn door de Geldersche Vallei. Dit ontwerp is breed opgezet en moet als proeve van voor-arbeid, verricht door één persoon, zeer geslaagd heeten. Uiteraard draagt het voor-ontwerp een schematisch karakter. Tot nu toe heeft echter geen meer gedetailleerd en uitgewerkt ontwerp het licht gezien. Wel zijn sindsdien eerst door de Staatscommissie en daarna door Dr. Ir. Wentholt betreffende dit voor- ontwerp beschouwin.

gen gehouden. Het is daarom gewenscht in het kort het plan Van Goor uiteen te zetten.

Het kanaal zou geschikt zijn voor Rijnaken tot een inhoud van om

streeks 4000 Ton (grootste lengte 123 M., grootste breedte 14 M., groot. ste diepgang 3 M.). Dientengevolge is de bodembreedte vastgesteld op

45 M. en de vaardiepte op 4.50 M. De sluiswijdte werd bepaald op 16 M .; de sluislengte zou ruim 12 K.M. worden in verband met den

eisch, dat drie van de grootste Rijnaken met de sleepboot tegelijk ge makkelijk geschut zouden kunnen worden.

Men ziet uit deze maten reeds, dat het ontwerp op een ruimere leest geschoeid is dan het ontwerp van de Commissie Ramaer. Fig. 2 (zie afb . 54, naast pag. 230) geeft een overzicht van het tracé van het kanaal. Van Amsterdam tot Amersfoort is het kanaal ontwor.

pen als één pand en wel van Amsterdam tot Huizen door de Zuiderzee en voorts door de Huizermeent en de Eemvallei tot een punt ten

zuidoosten van Amersfoort, waar dit Zuiderzeepand zou overgaan in het Geldersche-Valleipand. Het Geldersche-Valleipand zou in vrijwel

gestrekte lijn van Amersfoort langs Veenendaal voeren naar een schut sluis nabij Wageningen, welke schutsluis het kanaal in verbinding brengt met den Neder -Rijn .

De Waal wordt bereikt door een kanaal, dat de Betuwe doorsnijdt en ontworpen is met ééne schutsluis, die volgens den ontwerper slechts gedurende een betrekkelijk gering aantal dagen, waarop de Rijn . vaart van dit kanaal gebruik zou maken, gesloten zou behoeven te zijn.

De raming van kosten is gebaseerd op vóóroorlogsche prijzen en sluit op een bedrag van ruim 40 millioen gulden 1). Dit ontwerp Van Goor is het eerste, zij het dan ook, zooals reeds is opgemerkt, zeer schematische ontwerp van een nieuwe Rijnvaartver. binding voor Amsterdam geweest. Immers de opdracht, gegeven aan 1) De kosten van het Merwedekanaal hebben bijna 20 millioen gul. den bedragen . 163

de Commissie Ramaer, beperkte de werkzaamheden voor deze Com.

missie tot eene verbinding met de Lek.

Het pleit voor de voortvarendheid van de kanaalvereeniging „De Geldersche Vallei", dat zij voor elke officieele bemoeiing met een plan .

voor den dag kon komen, waaraan ook nu nog na ruim tien jaren als vóór-ontwerp groote verdiensten moeten worden toegekend. Deze

voortvarendheid heeft de kanaalvereeniging tot op den huidigen dag behouden . § 3. De Staatscommissie.

Bij Koninklijk Besluit van 7 Januari 1921 No. 39 werd ingesteld eene Staatscommissie aan welke werd opgedragen een onderzoek in te stellen naar de beste wijze, waarop zoo mogelijk met gebruik van het Merwedekanaal een verbeterde scheepvaartweg van Amsterdam naar

den Boven - Rijn zoo spoedig doenlijk kan worden tot stand gebracht, daarbij ook lettende op de belangen van de te doorsnijden landstreek en die van de landsverdediging." Tot voorzitter van deze Commissie werd benoemd Mr. J. Limburg, vandaar dat zij ook wel wordt aangeduid als „ Commissie Limburg".

Wij hebben gezien, dat de opdracht, die de Commissie Ramaer ont ving, zoodanig was ingekleed, dat het resultaat in hoofdzaak ten

goede zou komen aan de zoo belangrijke binnenvaart Amsterdam Rotterdam. Aan de Staatscommissie werd, zooals uit het bovenstaande blijkt, de opdracht verstrekt alle belangen te behartigen , die de Com.

missie Ramaer niet had te behartigen; daarentegen werd het onnoo . dig gevonden aandacht te wijden aan de scheepvaart Amsterdam Rotterdam. De Staatscommissie heeft zich strikt aan haar opdracht gehouden.

In de installatierede treffen wij de volgende zinsneden aan : „ Nadat haar rapport 1) was verschenen, drong zich echter opnieuw

de vraag op, in hoeverre het aanbeveling zou verdienen de uitmon ding van het kanaal in den natuurlijken vaarweg meer oostwaarts

te zoeken, ja, in hoeverre het wenschelijk ware een tweeden rivier overgang hoogerop tot stand te brengen om op die wijze de Waal te kunnen bereiken. Wellicht ook was de Lek, en hoogerop, de Neder-Rijn aog zoodanig te verbeteren, dat deze rivieren de voortzetting van den

vaarweg naar den Boven-Rijn zouden kunnen helpen vormen . Eenige oplossingen werden schetsmatig onderzocht en toen de zaak zoover was gevorderd, werd de behoefte gevoeld aan voorlichting,

hoe tot eene definitieve 2) oplossing te komen. De nieuwe Commissie, die dit vraagstuk zou hebben na te gaan , diende echter zooveel mogelijk vrij te zijn in hare keuze, vandaar dat 1) D.w.z. het rapport van de Commissie Ramaer. 2) Spatieering van schrijver dezes. 164

zijne Excellentie gemeend heeft te mogen bevorderen, dat haar de

opdracht werd verstrekt : „ een onderzoek in te stellen naar de beste wijze, waarop zoo mogelijk met gebruik van het verbeterde scheepvaartweg van Amsterdam naar spoedig doenlijk 1) kan worden tot stand Strikt genomen is dus de verbetering van de

Merwedekanaal een den Boven-Rijn zoo gebracht." verbinding van Am.

sterdam met den Boven -Rijn officieel eerst in 1921 aan de orde geko.

men. Het tijdvak 1915—1921 heeft gediend om de vraag gelegenheid te geven zich op te laten dringen", zooals uit de installatierede opge maakt mag worden. Van het opdringen van het antwoord weet de Amsterdamsche Gemeenteraad mede te spreken. Het verslag van de Staatscommissie is in December 1924 verschenen en is onderteekend door Mr. J. Limburg als voorzitter ; de Hoofdinge. nieur-Directeuren van den Rijkswaterstaat Ir. W. G. C. Gelinck en Ir. A. B. Marinkelle, den Ingenieur van den Rijkswaterstaat Ir. W. H. Brinkhorst, den Hoofd-Ingenieur van Publieke Werken van Amsterdam Ir. W. C. Köhler, het lid van de Kamer van Koophandel en Fabrieken

van Amsterdam A. Donker, den Chef van het Centraal Inundatiebureel van den Inspecteur der Genie E. Scherpenhuysen Rom als leden; den Ingenieur van den Rijkswaterstaat Ir. C. J. Witteveen als lid en secretaris .

De Staatscommissie sluit zich, wat betreft de afmetingen van de

grootste vaartuigen, waarop gerekend moet worden en het dwars profiel, dat dientengevolge aan den vaarweg gegeven moet worden, vrijwel geheel aan bij de Commissie Ramaer. De wijdte van de sluizen

wordt door de Staatscommissie vergroot van 14 M. op 16 M .; de schut kolkbreedte van 25 M. op 30 M. Daardoor zouden twee sleeptreinen ,

ieder bestaande uit een sleepboot met twee Rijnaken van 2000 Ton, gelijktijdig geschut kunnen worden. De Staatscommissie heeft een groot aantal tracé's onderzocht en de voor- en nadeelen daarvan met elkander vergeleken. Hare onderzoe. kingen en die van hen, die later hun licht over deze aangelegenheid

lieten schijnen, hebben gevoerd tot het resultaat, dat nu geacht kunnen worden slechts van belang te zijn :

1ste. het tracé Amsterdam - Utrecht - Vreeswijk - Tiel (plan A der Commissie Limburg );

2de. het tracé Amsterdam - Utrecht - Wijk bij Duurstede— Tiel (plan E der Commissie Limburg ); 3de. het tracé Amsterdam - Geldersche Vallei - Waal (plan N der Commissie Limburg)

en dat de overige plannen hier buiten beschouwing kunnen blijven , daar zij niet tot een aannemelijke oplossing hebben gevoerd. 1) Spatieering van schrijver dezes. 165

Amsterdam - Utrecht- Vreeswijk - Tiel. Voor zoover dit kanaal gelegen is benoorden de Lek, is het plan der Commissie Ramaer aanvaard. Een kanaal van Vianen naar Tiel zou de

voor de Rijnvaart benoodigde verbinding vormen met de Waal. Dit ver bindingskanaal tusschen Lek en Waal is verdeeld in twee panden. Van de Waal tot Amsterdam zouden dus vier sluizen te passeeren zijn 1). Eén daarvan, n.l. de schutsluis aan de Waal, zou open kunnen

staan bij rivierstanden lager dan 0,60 M. boven gewoon laag water. De afstand van het Noordzeekanaal tot den Boven-Rijn zou volgens deze richting bedragen rond 123 K.M. Amsterdam - Utrecht- Wijk bij

Duurstede - Tiel.

Van Amsterdam tot Utrecht is wederom het bestaande Merwede.

kanaal gevolgd en dit verruimd en verbeterd volgens het plan van de Commissie Ramaer. Ten westen van Utrecht is een schutsluis ontwor.

pen, alwaar het nieuw te graven kanaal naar Wijk bij Duurstede zou

aanvangen . Dit kanaal is ontworpen in open gemeenschap met den Vaartschen Rijn , waarvan het normaal peil is 0,58 M. + N.A.P., het. geen ongeveer een Meter hooger is dan het peil van Amstelland, waar. op het Merwedekanaal van Amsterdam tot Utrecht is gelegen. De nieuw te bouwen

schutsluis bewesten Utrecht zou dus evenals de

bestaande schutsluizen bij Utrecht, permanent omstreeks 1 M. water hebben te keeren.

Het Betuwepand van Wijk bij Duurstede naar Tiel zou uit één pand bestaan , aan weerskanten afgesloten door een schutsluis. Van de Waal naar Amsterdam zouden dus vier sluizen te passeeren zijn n.l. twee bezuiden en twee benoorden de Lek.

Hier zou echter de Leksluis van het Betuwekanaal bij niet te hooge rivierstanden geopend kunnen blijven n.l. bij rivierstanden lager dan ongeveer 0,80 M. boven gewoon laag water. De afstand van het Noordzeekanaal tot den Boven -Rijn zou volgens deze richting bedragen rond 118 K.M. Amsterdam-Geldersche

Vallei- Waal.

De Staatscommissie heeft voor dit tracé geen eigen plan gemaakt. Zij vangt hare beschouwingen hieromtrent als volgt aan : „ Aan de hand van het door den civiel-ingenieur W. B. van Goor in

opdracht van de Kanaalvereeniging „ De Geldersche Vallei " opgemaakt rapport kan omtrent deze verbinding in het kort het volgende worden medegedeeld. Voor meer uitvoerige gegevens en beschouwingen wordt

1) Hier en in het navolgende zal de sluis te Zeeburg niet in rekening gebracht worden, daar zij gemiddeld niet meer dan 4 dagen per jaar gesloten is. 166

naar het door genoemde Kanaalvereeniging gepubliceerde rapport verwezen ."

In het kanaalvak benoorden den Rijn komen drie sluizen 1) voor.

Het verbindingskanaal door de Betuwe zou een open doorgraving zijn met ééne sluis tot gescheiden houden van de Waal en den Neder-Rijn bij die standen , waarbij dit noodzakelijk zou worden geacht. De afstand tusschen het Noordzeekanaal en den Boven -Rijn be.

draagt volgens deze richting rond 110 K.M.

De begrooting der verschillende plannen . Voor de vergelijking der verschillende begrootingen zijn voor het kanaal en de kunstwerken de afmetingen aangehouden, als door de

Commissie Ramaer voor het door haar ontworpen kanaal Amster dam - Vreeswijk zijn aangenomen . Voor deze vergelijking zijn aange

houden de eenheidsprijzen, die golden in Juli - Augustus 1921. Op grond daarvan kwam de Staatscommissie tot de volgende begroo. tingen : f 60.200.000 , Kanaal Amsterdam - Utrecht - Vreeswijk - Tiel Kanaal Amsterdam - Utrecht - Wijk bij Duurstede — Tiel 53.750.000, Kanaal door de Geldersche Vallei, in het gunstigste ge. val n.l. bij gebruikmaking van den vergrooten IJboezem 78.700.000 , Tegen het einde van hare werkzaamheden heeft de Commissie aan.

leiding gevonden haar begrooting te herzien wegens de sinds 1921 gedaalde eenheidsprijzen . Die daling was oorzaak , dat aangenomen kon worden, dat in 1924 de kosten op 73% van die van 1921 gesteld konden worden. Op grond van de eenheidsprijzen, die golden in het

midden van 1924, zijn de bovengenoemde begrootingen dus terugge. bracht tot de onderstaande : Kanaal Amsterdam - Utrecht - Vreeswijk - Tiel ... f 44.000.000 , Kanaal Amsterdam - Utrecht- Wijk bij Duurstede — Tiel 41.900.000 , 57.500.000, Kanaal door de Geldersche Vallei

Hierbij moet opgemerkt worden, dat in de begrootingen voor het kanaal langs Vreeswijk en het kanaal langs Wijk bij Duurstede be. grepen zijn de kosten van de vervanging van alle tusschen Amsterdam en Utrecht over het Merwedekanaal gelegen draaibruggen door nieu. we moderne overbruggingen . In de begrooting van het kanaal langs Wijk bij Duurstede zijn even. eens begrepen de kosten van de in verband met de militaire belangen te treffen voorzieningen, in hoofdzaak bestaande uit het hooger en

breeder maken van den Westelijken Kanaaldijk van Amsterdam tot 1) Bij gelijktijdige uitvoering met de Zuiderzeewerken vervalt de sluis te Schellingwoude en wordt vervangen door een sluis, die slechts

in bijzondere gevallen gesloten wordt. 167

Wijk bij Duurstede dan noodig zou zijn uitsluitend uit kanaal-technisch oogpunt.

De kosten van de kanaalverbinding Amsterdam - Utrecht - Wijk bij Duurstede Tiel zijn als volgt gesplitst : Kanaalvak Amsterdam - Utrecht f 10.350.000 , Kanaalvak Utrecht - Wijk bij Duurstede 18.600.000 , Kanaalvak Ravenswaay — Tiel 12.950.000, .

Totaal

of 41.900.000 ,

Kruising van den Neder-Rijn of de Lek met sche pen van groot laadvermogen.

De kwestie van de kruising van den Neder-Rijn of de Lek is één van

de belangrijkste onderdeelen van het kanaal-ontwerp; de Staatscom missie wijdt dan ook een geheel hoofdstuk aan deze aangelegenheid. Wat toch is het geval? De Boven-Rijn en Waal bieden grootere vaar

diepten dan de Beneden -Rijn en de Lek. Vandaar, dat behalve bij hooge waterstanden , de grootste typen van Rijnaken afgeladen wel op den Boven -Rijn en de Waal kunnen varen , maar niet op den Beneden. Rijn en de Lek. De Amsterdam - Rijnverbinding kan dus niet volstaan

met Amsterdam in verbinding te brengen met de Lek of den Neder-Rijn, maar moet deze rivier kruisen en doorgetrokken worden tot de Waal. De bodem van de voorhavens aan weerskanten van den Neder-Rijn en de Lek zal dus dieper gelegen zijn dan de bodem van deze rivier,

welk diepteverschil omstreeks een Meter bedraagt. Daar, waar het kanaal de rivier kruist, zal de rivierbodem dus plaatselijk verdiept moeten worden, hetgeen door baggeren dient te geschieden . Een riviervak van tenminste 300 M. lengte zal een bodemdiepte moeten

hebben tenminste gelijk aan de bodemdiepte van de voorhavens ter weerskanten .

Nu is het verkrijgen van deze meerdere diepte, of anders gezegd

het baggeren van een put over een lengte van 300 M. en een breedte gelijk aan de breedte van het zomerbed van de rivier, technisch niet

bezwaarlijk. De vraag, waar het echter om gaat, is, of het mogelijk is deze meerdere diepte te behouden zonder dat in den rivierovergang zooveel gebaggerd moet worden, dat dit uit scheepvaartoogpunt of

financieel ogpunt te bezwaarlijk geacht moet worden. Zou dit het geval zijn, dan zou voor de rivierkruising het bouwen van een stuw in de

rivier, waardoor de waterspiegel kunstmatig zou worden verhoogd, noodig zijn. Het was niet moeilijk tot de overtuiging te komen, dat rivierkruising zonder stuw te Vreeswijk geen beteekenende bezwaren met zich zou

brengen; anders was het evenwel, waar het betreft de rivierkruising te Wijk bij Duurstede of Wageningen. De Staatscommissie heeft dan ook 168

zeer terecht betreffende dit vraagpunt een meer diepgaande studie gemaakt. Een onderdeel van deze studie vormt de kwestie van vorm, afme

tingen en ligging ten opzichte van elkander van de kanaalmondingen ter weerskanten van de rivier, de z.g. voorhavens. De Staatscommissie heeft zich dienaangaande in een tweetal vergaderingen doen bij.

staan door scheepvaartdeskundigen . De gemaakte studie en het ge pleegde overleg hebben haar tot de slotsom gevoerd: Iste. voor de vorming en instandhouding van een betrouwbaren over. gang van den Neder -Rijn of de Lek voor schepen van groot laad

vermogen , is het niet noodig van een stuw gebruik te maken . 2de. de overgang, voor het doel geschikt gemaakt door een plaatse.

lijke verdieping in den rivierbodem , zal niet op natuurlijke wijze in stand blijven; hij zal kunstmatig, met behulp van periodiek baggerwerk, op diepte moeten worden gehouden. Vergelijking van de verschillende plannen. Lettende op de belangen van de Rijnvaart, de streekbelangen, de militaire belangen en last not least de kosten, heeft de Staatscommis .

sie de verschillende plannen met elkander vergeleken, teneinde daaruit hare gevolgtrekking te maken .

Vergelijking van het plan Vreeswijk met het plan Wijk bij Duurstede voerde tot de volgende voordeelen van het laatstgenoemde :

Iste. De mindere vaartijd 1) n.l. 25 uur 30 minuten tegen 26 uur 20 minuten voor de vaart over Vreeswijk. Daarenboven zijn de tijd . stippen, waarop de Lek wordt bereikt in den winter, zoowel bij

op- als afvaart gunstiger, waardoor minder kans voor buitenge. woon oponthoud bij den overtocht der rivier aanwezig is; 2de. de Lek wordt op een meer bovenwaarts gelegen punt bereikt, waardoor de riviervaart voor die schepen, die den Neder -Rijn en Lek wenschen te volgen, 23 à 24 K.M. korter wordt;

3de. de kruising van de Lek zal te Wijk bij Duurstede wegens de veel minder drukke vaart minder aanleiding geven tot oponthoud voor de Rijnvaart dan te Vreeswijk ; 4de. de aanlegkosten zijn minder ;

5de. de uitvoering van het plan Wijk bij Duurstede zal de waarde van de Hollandsche Waterlinie aanmerkelijk verhoogen.

Daartegenover werden de volgende voordeelen van het plan Vrees wijk aanwezig geacht: Iste . Inplaats van den Vaartschen Rijn wordt het veel minder drukke

Zederikkanaal door de nieuwe kanaalverbinding gekruist;

1) De vaartijden hier genoemd zijn de theoretische vaartijden, ge middeld voor op- en afvaart voor een sleeptrein van Rijnaken over het traject Amsterdam - Boven -Rijn. 169

2de. Uit nautisch oogpunt is het oversteken van de Lek te Vreeswijk gemakkelijker en veiliger dan te Wijk bij Duurstede. Voorts zal het op diepte houden van den rivierovergang bij eerstgenoemde plaats minder moeilijkheden opleveren dan meer stroomop. waarts. Echter werd opgemerkt, „dat naar het oordeel der Com

missie ook te Wijk bij Duurstede een betrouwbare rivierovergang kan worden gevormd en in stand gehouden".

Op grond van deze vergelijking „ is het naar het oordeel der

Commissie

niet

twijfelachtig,

dat

aan

het

plan Wijk bij Duurstede de voorkeur dient te wor den gegeven boven het plan Vreeswij k " . Bij de vergelijking van het plan Wijk bij Duurstede met het plan Gel. dersche Vallei werden als voordeelen van de Geldersche Vallei be .

schouwd :

1ste. de mindere vaartijd n.l. 24 uur 10 minuten tegenover 25 uur 30 minuten voor den vaarweg langs Wijk bij Duurstede; 2de. de riviervaart is korter ;

3de. de belangen van de doorsneden landstreek worden meer ge diend 1) ;

4de. het kruisen van twee drukke scheepvaartwegen (nieuw kanaal en Vaartsche Rijn ) wordt vermeden.

Als nadeelen van het Geldersche-Vallei-plan worden genoemd : 1ste. In de Geldersche Vallei zal het kanaal dienst doen voor de afwa.

tering, welke combinatie in het algemeen minder gewenscht is;

2de. de minder veilige vaart voor sleeptreinen op dat gedeelte van het tracé, dat door de Zuiderzee loopt; 3de. de hoogere aanlegkosten ;

4de. de langere tijd van uitvoering: 5de. wanneer ook de binnenvaart een beteren vaarweg moet verkrij.

gen, moet bij den aanleg van een kanaal door de Geldersche Vallei het geheele Merwedekanaal van Amsterdam tot de Lek worden verbeterd en bij de uitvoering van het plan Wijk bij

Duurstede slechts het korte kanaalvak Jutphaas — Vreeswijk, waardoor het kostenverschil nog aanzienlijk grooter zal worden. „ Op grond van de uitvoerige beschouwingen om . trent de voor- en nadeelen, aan de verschillende

plannen verbonden, komt de Commissie eenstem. mig tot de slotsom, dat uit een technisch en eco

nomisch oogpunt het tracé Amsterdam - Utrecht Wij k bij Duurstede- Tiel het meest voor uitvoering

in aanmerking komt. 1) Hetgeen onjuist is. Zie hiervoor de meening van het Provinciaal Bestuur van Utrecht bladzijde 194 tot 197. 170

De Commissie acht het een gelukkige omstan. digheid, dat deze keuze, zoo als haar gebleken is, in overeenstemming is met de wenschen, zoowel van het gemeentebestuur van Amsterdam als van de Kamer van Koophandel en fabrieken aldaar. Het is toch een punt van niet te onderschatten belang, dat de gemeente Amsterdam , voor welker

handel de nieuwe verbindingsweg voornamelijk zal worden gebouwd en die waarschijnlijk te z ij ner tijd om een bijdrage in de kosten zal wore

den aangezocht, met dit werk ingenomen is." De beoordeeling van het plan Wijk bij Duurstede uit militair oog. punt geeft de Commissie 1) op bladzijde 117 van haar verslag : „Aan de plannen Vreeswijk en Wijk bij Duurstede kleven, zonder

het treffen van nadere voorzieningen, voor de defensie ernstige be. zwaren. Deze bezwaren kunnen, voor zoover het plan Wijk bij Duurstede betreft, alle door het treffen van doelmatige voorzieningen worden opgeheven 2). De aldus verkregen oplossing zal de waarde van de Nieuwe Hollandsche Waterlinie niet alleen niet be.

nadeelen, doch wel aanmerkelijk verhoogen en is dan ook uit een militair oogpunt in hooge mate aanvaardbaar." De Staatscommissie besluit haar rapport als volgt :

„ De Commissie is alzoo van oordeel, dat de aan. een kanaal, loopende van Amsterdam van over Utrecht en Wijk bij Duurstede naar Tiel, on geveer volgens de door haar aangegeven richting, de beste wij ze is, waarop een verbeterde scheep leg

vaartweg van Amsterdam naar den Boven-Rijn zoo

spoedig doenlijk kan worden tot stand gebracht, ook gelet op de belangen van de te doorsnijd en landstreken

en

die

van

de

Landsverdediging."

(Zie fig. 3, afb . 54, naast pag. 230).

4. Het rapport Wentholt. In den aanvang van het jaar 1925 beschikte de Regeering dus over het resultaat van den arbeid der Staatscommissie, de voorlichting, die zij krachtens de rede, gehouden bij de installatie van de Staatscom missie, noodig had om tot eene definitieve oplossing te komen.

Men mocht verwachten, dat de Regeering nu met definitieve voor. stellen tot belanghebbenden zou komen. Niet alzoo geschiedde. 1) In de Commissie had zitting de Chef van het Centraal Inundatie bureau van den Inspecteur der Genie.

2) De kosten hiervan zijn begrepen in de kostenraming

van

f 41.900.000 ,

171

Het werd voorjaar 1926 , toen inplaats daarvan de toenmalige Minis ter van Waterstaat aan Dr. Ir. Wentholt opdracht verstrekte:

1ste. „ om de bestaande plannen voor de verbetering van den scheep vaartweg van Amsterdam naar den Boven - Rijn te onderzoeken en te vergelijken in verband met de daaromtrent uitgebrachte adviezen en geleverde beschouwingen en met de in verband met de Zuiderzeewerken en de Maaskanalisatie gewijzigde omstan digheden ;

2de. om mededeeling te doen van het resultaat van dit onderzoek overlegging van de noodige uitgewerkte plannen en kostenbegrootingen, alsmede een raming van den tijd, die met de uitvoering gemoeid zal zijn". Door den Minister werd voorts bepaald, dat het onderzoek zoo ruim mogelijk zou behooren te geschieden en met inachtneming van alle belangen , welke bij de oplossing van het vraagstuk betrokken zijn, waarbij in het bijzonder de aandacht werd gevestigd op de be. langen van de rechtstreeksche Rijnvaart van Amsterdam en van de binnenvaart Amsterdam - Rotterdam , alsmede op de wenschelijkheid

van de toelating van een grootere snelheid met het oog op de zich steeds meer uitbreidende motorvaart.

Deze opdracht wettigt een korte beschouwing. Het vergelijken van de verschillende plannen en dus tevens het onderzoeken daarvan was reeds geschied door de Commissie Limburg. Wat de „ gewijzigde om.

standigheden" aangaat, die een gevolg zouden zijn van de Zuiderzee werken en de Maaskanalisatie, is het duidelijk, dat in het zoo korte

tijdsverloop van ruim één jaar, sinds het rapport der Staatscommissie verscheen , dienaangaande niets veranderd was. De Staatscommissie wist einde 1924 daaromtrent practisch evenvee!

als Dr. Ir. Wentholt in den aanvang van 1926. Uit de boven weerge geven opdracht zou men den indruk verkrijgen, alsof het verslag van de Staatscommissie toenmaals tien of twintig jaren oud was. Het wer. kelijke motief, dat voorgezeten heeft bij het gelasten van het nieuwe onderzoek, blijkt dus niet uit de opdracht. Tasten wij dus in het duister, wat de motieven tot de opdacht be.

treft, deze zelf daarentegen mag voor de eerste maal volledig heeten. De opdracht aan de Commissie Ramaer was gebaseerd op de be hoeften van de binnenvaart Amsterdam Rotterdam ; bij de opdracht aan de Staatscommissie was de binnenvaart vergeten; driemaal is scheepsrecht, ditmaal was de opdracht compleet. In tegenstelling met de Commissie Ramaer en de Staatscommissie

kon Dr. Wentholt met alle belangen rekening houden. onderzochte plannen.

Wij komen nu tot het rapport Wentholt zelf. Drie oplossingen wer den onderzocht n.l.:

172

1ste. Rijnvaart en binnenvaart samen van Amsterdam over Utrecht

naar Vreeswijk 1) ; Rijnvaart verder van Vianen naar Tiel (zie fig . 4, afb . 54, naast pag. 230) ; 2de. Rijnvaart en binnenvaart samen van Amsterdam naar Utrecht;

binnenvaart naar Vreeswijk; Rijnvaart van Utrecht via Wijk bij Duurstede naar Tiel (zie fig. 5, afb . 54, naast pag. 230) ; 3de. Rijnvaart door de Geldersche Vallei ; binnenvaart van Amster. dam

over Utrecht naar Vreeswijk (zie fig. 6, afb . 54, naast

pag. 230 ).

Deze drie oplossingen zijn de oude bekenden uit de rapporten van de Commissie Ramaer en van de Staatscommissie .

De oplossing sub iste is, voor zoover de binnenvaart betreft, gege ven door de Commissie Ramaer en, voor zoover de Rijnvaart betreft, in de vorige paragraaf aangeduid als plan Vreeswijk van de Staats commissie .

De oplossing sub 2de is voor de binnenvaart conform het plan sub 1ste en voor de Rijnvaart het plan van de Staatscommissie in de vorige

paragraaf aangeduid als plan Wijk bij Duurstede. De oplossing sub 3de is wederom het plan Ramaer voor de binnen .

vaart, ditmaal gecombineerd met het plan Van Goor (plan van de Staatscommissie) door de Geldersche Vallei.

Hiermede wordt niet gezegd, dat Dr. Wentholt deze plannen tot in alle details van zijne voorgangers heeft overgenomen . Meer en minder belangrijke details zijn gewijzigd; wijzigingen, die meerendeels m.i. aan de plannen ten goede zijn gekomen . Kostenramingen.

De kosten van uitvoering van deze plannen, die ook in deze para graaf zullen worden aangeduid als „plan Vreeswijk “, „ plan Wijk bij

Duurstede" en „Geldersche-Vallei-plan" zijn door Dr. Wentholt als volgt geraamd.

Plan -Vrees w if k .

Verruiming van het Merwedekanaal van Amsterdam tot Utrecht voor Rijnvaart en binnenvaart

f 15.700.000 ,

Nieuw kanaalvak Utrecht - Vreeswijk voor Rijnvaart en binnenvaart

15.000.000 ,

Nieuw kanaal van Vianen naar Tiel voor de Rijnvaart

23.800.000 ,

Totaal ...... f 54.500.000 ,

1) Waar hier en verder in deze paragraaf „Vreeswijk" staat, diene men te lezen „ een punt van de Lek één à twee K.M. stroomafwaarts van Vreeswijk " .

173

Plan -Wijk bij Duurstede. Verruiming van het Merwedekanaal van Amsterdam tot f 15.700.000 , Utrecht voor Rijnvaart en binnenvaart Kanaal voor de Rijnvaart van Utrecht naar Wijk bij 21.500.000 ,

Duurstede

6.500.000 ,

Stuwbouw c.a. in Neder -Rijn en Lek

Kanaal voor de Rijnvaart door de Betuwe naar Tiel ....

12.200.000,

Kanaaltak voor de Binnenvaart van Utrecht naar

Vreeswijk

8.000.000 , Totaal

§ 63.900.000 ,

Geldersche-Valle i-plan.

Kanaal voor de Rijnvaart door de Geldersche Vallei .. f 45.300.000 , Verruiming van het Merwedekanaal van Amsterdam tot Utrecht voor de binnenvaart ...

8.400.000 ,

Nieuw kanaalvak van Utrecht naar Vreeswijk voor de binnenvaart

9.000.000 , Totaal

f 62.700.000 ,

Deze eindcijfers van Dr. Wentholt behoeven reeds nu aanzienlijke correctie.

Sinds het verschijnen van het rapport is in de eerste plaats geble

ken, dat de door Dr. Wentholt noodzakelijk geachte stuwbouw in Neder -Rijn en Lek niet noodig is, waardoor volgens Wentholt de raming van het plan Wijk bij Duurstede met f 4.000.000 , - 1) en de raming van het Geldersche-Valleiplan met f 5.300.000 , - worden ver laagd.

Het plan Wijk bij Duurstede zou dus komen op rond f 60.000.000 , - en

het Geldersche -Vallei-plan op f 57.400.000, In dit laatstgenoemde bedrag is dan voor het Rijnvaartkanaal door de Geldersche Vallei een bedrag van 40 millioen gulden beschikbaar. Intusschen is, nog vóórdat een spade in den grond is gestoken, deze raming van 40 millioen gulden in eerste instantie verhoogd moeten worden tot „ ten minste 49 millioen gulden " 2) d.w.z. met 25% ! Daarenboven is bij de kostenraming van het Geldersche-Vallei- plan

het verhoogen van de spoorbruggen over het Merwedekanaal niet in

rekening gebracht, hetgeen tengevolge heeft, dat het niet mogelijk zal zijn groote ledige Rijnaken van Amsterdam naar Rotterdam of om. gekeerd te vervoeren 3). Daar deze noodzakelijke manoeuvre wel kan 1) Rapport Wentholt bladzijde 136.

2) Blijkens het schrijven van den Minister van Waterstaat aan het Gemeentebestuur van Amsterdam.

3) Rapport Wentholt bladzijde 125. 174

1 1

geschieden bij de uitvoering van het plan Vreeswijk en het plan Wijk bij Duurstede, moet voor een zuivere vergelijking het omhoogbrengen

van de spoorwegbruggen bij het Geldersche-Vallei-plan evenzeer in rekening worden gebracht, waardoor het eindbedrag van dit plan wederom met 1,5 millioen gulden wordt verhoogd. Als

einduitkomst

van

de

ramingen

Wentholt

moeten dus de volgende cijfers gegeven worden : Plan Vreeswijk Plan Wijk bij Duurstede Geldersche-Valle i-plan

§ 54.500.000, - 60.000.000 , - 68.000.000 ,

.

Dr. Wentholt's keuze. In Hoofdstuk XII van het rapport worden de verschillende kanaal.

plannen onderling met elkander vergeleken. Het resultaat van deze beschouwingen wordt door Dr. Wentholt als volgt samengevat : a. De vaarweg Amsterdam - Rijn zal aan hooge eischen voldoen, on.

verschillig welk der drie beschouwde plannen tot uitvoering komt. Met het oog op de Rijnvaart biedt geen der beschouwde plannen

voordeelen van groote beteekenis ten opzichte van de andere. Intusschen is in dit opzicht aan een kanaal door de Geldersche

Vallei de voorkeur te geven boven een kanaalverbinding Amster dam - Vreeswijk - Tiel of Amsterdam - Wijk bij Duurstede - Tiel. De beide laatste plannen zijn met het oog op de belangen van de

Rijnvaart als gelijkwaardig aan te merken. b. Indien uitsluitend een nieuwe kanaalverbinding tusschen Amster dam en den Rijn tot stand komt, is met het oog op de vaart van

Amsterdam in de richting Rotterdam aan het plan Amsterdam Vreeswijk - Tiel de voorkeur te geven boven een plan Amsterdam Wijk bij Duurstede - Tiel, terwijl dit plan in dit opzicht te verkiezen is boven een kanaal door de Geldersche Vallei. Intusschen zal er op zijn te rekenen, dat aanleg van een kanaal door de Geldersche Val.

lei gepaard zal moeten gaan met verruiming van het Merwedeka naal benoorden Utrecht en aanleg van

een nieuw kanaalvak

Utrecht-Vreeswijk, terwijl aanleg van een kanaalverbinding langs Wijk bij Duurstede gepaard zal moeten gaan met aanleg van een nieuw kanaalvak van een punt bezuiden Utrecht tot Vreeswijk . Indien hiermede rekening gehouden wordt, is het twijfelachtig. welke oplossing voor de vaart van Amsterdam in de richting Rot. terdam de meeste voordeelen biedt.

c. In verband met de mogelijkheid, welke door den aanleg van nieuwe

kanaalvakken geopend wordt, om op de kanaaldijken wegen voor het doorgaand verkeer aan te leggen, biedt het plan Utrecht, Vreeswijk - Tiel de meeste voordeelen. Aan totstandkoming van de plannen Amsterdam - Vreeswijk - Tiel 175

en Amsterdam - Wijk bij Duurstede Tiel is het voordeel verbonden, dat het verkeer te land van Utrecht in westelijke en zuidelijke richting in beteekenende mate zal worden gebaat. Dit laatste zal intusschen ook worden bereikt, indien de aanleg van een kanaal

door de Geldersche Vallei gepaard gaat met totstandkoming van een nieuw kanaalvak van Utrecht naar Vreeswijk.

d. Met het oog op de landsverdediging is het plan Amsterdam Vreeswijk - Tiel verre te verkiezen boven het plan Amsterdam - Wijk bij Duurstede—Tiel.

Laatstgenoemd plan brengt nog het bezwaar met zich, dat van dit plan deel uitmaakt een hooge dijk langs de westzijde van het Merwedekanaal, waarvan de aanleg een zeer zorgelijk werk is, terwijl het niet uitgesloten is, dat het spoorwegverkeer van de uit voering hiervan hinder zal ondervinden.

e. De bijkomende voordeelen, welke verbonden zijn aan de totstand. koming van het plan Utrecht - Vreeswijk - Tiel of het Geldersche. Vallei-plan zijn grooter dan die, welke het gevolg zijn van een verbinding Amsterdam - Wijk bij Duurstede - Tiel; het is twijfel.

achtig welk der eerstgenoemde beide plannen de grootste bij. komende voordeelen biedt.

f. De kosten van het plan Amsterdam - Wijk bij Duurstede — Tiel wor. den op f 5.900.000 , - méér geraamd dan die van het plan Amster. dam - Vreeswijk - Tiel en op $ 10.600.000 , - méér dan die van een kanaal door de Geldersche Vallei.

De kosten van een kanaalverbinding van Amsterdam met den

Rijn , vermeerderd met die van de verbetering van den vaarweg van Amsterdam naar Rotterdam , zoover gelegen benoorden de Lek, welke verbetering niet achterwege zal kunnen blijven, worden bij

het plan Amsterdam - Vreeswijk - Tiel op f 9.400.000— minder ge raamd dan bij het plan Amsterdam - Wijk bij Duurstede Tiel en

op ten minste f 8.200.000 , - minder dan die van het Geldersche Vallel-plan.

g. De zekerheid, dat de kanaalverbinding Amsterdam - Rijn zoo spoe. dig mogelijk zal zijn voltooid, is bij de toepassing van het kanaal

langs Vreeswijk het grootst. Wat dit punt betreft, verdient het kanaal langs Wijk bij Duurstede de voorkeur boven een kanaal door de Geldersche Vallei. Dr. Wentholt komt tot de conclusie :

in verband met een en ander verdient het plan Amsterdam - Vreeswijk - Tiel de voorkeur boven een kanaal door de Geldersche Vallei en boven het plan Amsterdam - Wijk bij Duurstede - Tiel.

Het rapport is gedateerd Maart 1927. 176

Afb . 21

Weg De Meern - Oudewater. Deel Montfoort-Oudewater. Toestand voor de verbetering ( zie pag. 144) .

Afb . 22

Weg De Meern-Oudewater. Deel Montfoort-Oudewater . Toestand na

de verbetering (zie pag. 144) .

Alb. 23

Weg

De

Meern-Oudewater. Noord-IJsseldijk te de verbetering (zie pag. 144).

Achthoven.

Vóór

Afb . 24

Weg De Meern-Oudewater . Noord-IJsseldijk te Achthoven. Nà de

verbetering (zie pag. 144) .

II. HISTORISCH OVERZICHT VAN DE KANAALPLANNEN . (Vervolg). van

1927

tot

heden.

§ 5. De moeilijkheden na het verschijnen van het rapport Wentholt. Door het verschijnen van het rapport Wentholt werd de Minister van Waterstaat in een zeer moeilijke positie geplaatst. Immers dr. Wentholt bleek van meening te zijn, dat rivierkruising bij Wijk bij Duurstede zonder stuw in den Neder-Rijn niet mogelijk was en dat daarenboven de kosten van het Wijk -bij-Duurstede-plan aan. zienlijk hooger zouden zijn dan die van het plan -Vreeswijk . Daardoor werd het den Minister van Waterstaat onmogelijk gemaakt om een wetsontwerp in te dienen tot uitvoering van het plan Wijk bij Duur stede van de Staatscommissie. Met de beantwoording van de vraag: ,,Is rivierkruising te Wijk bij Duurstede mogelijk, ja of neen ?" staat of valt het plan van de Staats commissie. Het lag dus voor de hand op dit punt zoo spoedig mogelijk

de noodige klaarheid te brengen. In een interview, opgenomen in het Algemeen Handelsblad van Zondag 18 Maart 1928, heb ik mijn

meening dienaangaande gegeven, waaruit het volgende moge worden ontleend :

„ Om de zaak nu niet weer geheel op losse schroeven te zetten, is

het echter volstrekt noodzakelijk, dat men zich blijft bepalen tot de keus Vreeswijk of Wijk bij Duurstede met uitsluiting van alle andere denkbeelden .

Nu kan men van de volgende redeneering uitgaan : kanaal wordt Het gemaakt voor Amsterdam, wordt

mede

Amsterdam

betaald

het

door

zal

moeten

Amsterdam,

gebruiken

waarna dus

en

dient met de wenschen van Amsterdam rekening gehouden e enigszins

te

worden,

mogelijk

voor

ZOO Ver

dit

slechts

is.

Dit is zoo voor de hand liggend, dat het niet anders kan of ook de Minister van Waterstaat zal deze meening zijn toegedaan. Dat Z.Ex. niettemin aan de wenschen van Amsterdam nog geen gehoor gegeven

heeft, moet dan ook alleen daaraan worden toegeschreven, dat dit zonder meer niet mogelijk is, omdat deze bewindsman de overtuiging zal, neen moet missen, dat wat Amsterdam wenscht, ook inderdaad Amsterdam's belang is.

Die overtuiging kan de Minister niet hebben, omdat het rapport

Wentholt de rivierkruising bij Wijk bij Duurstede uit rivier-technisch oogpunt te bezwaarlijk acht en daarom op Vreeswijk terugvalt. Indien den Minister zou worden aangetoond, dat Vreeswijk uit dit oogpunt geen beteekenende voordeelen biedt, dan kan het niet anders, of de 177 12

Minister zal van dat oogenblik af van harte medewerken aan een spoedige inwilliging van Amsterdam's verlangen. Er is dus slechts één punt, dat opgehelderd moet worden en dat punt is een zuiver techni .

sche kwestie. Is dit geschied, dan staat niets een spoedige beslissing en dus ook een spoedige uit. voering in den weg om de eenvoudige reden, dat met dit punt Wijk bij

Duurstede staat of valt."

Voorts :

„ Ik mag u niet verhelen, dat het rapport Went .

holt mij geenszins overtuigd heeft van de supe. rioriteit van Vreeswijk boven Wijk bij Duurstede en die superioriteit moet er toch zijn , wil men het recht

hebben

het

werk

van

de

staatscommissie

ter zij de te stellen.

Men zal dan ook goeddoen de meening van Dr. Ir. Wentholt op dit punt niet te identificeeren met de meening van den Rijkswaterstaat". Het spreekt vanzelf, dat de meening van den Rijkswaterstaat" toch in de eerste plaats is de meening van de ingenieurs van den Rijkswa. terstaat, die belast zijn of belast geweest zijn met het beheer van het desbetreffende riviergedeelte.

Het merkwaardige en te denken gevende feit is, voor Zoover deze ingenieurs gelegenheid hebben gehad zich in het openbaar te uiten, zij dat

zonder uitzondering achter Wijk bij Duur. stede gesteld hebben. De Heeren Marinkelle, Brinkhorst en Witteveen hebben het verslag

zich

van de Staatscommissie mede onderteekend. De Heer Van Lidth de

Jeude heeft in het Algemeen Handelsblad van 28 Januari j.l. een uit.

nemend pleidooi gehouden vóór Wijk bij Duurstede. Zij hebben allen krachtens het door hen bekleede ambt gelegenheid gehad om het be treffende riviervak te leeren kennen .

Wil men dus spoedig en op goede gronden uit de impasse geraken, waarin men gekomen is, dan is de daarvoor aangewezen weg deze, dat de Minister van Waterstaat in overleg met de gemeente Amster. dam enkele b.v. drie ingenieurs van erkende bekwaamheid belast met

het onderzoek naar de vraag, of de rivierkruising Vreeswijk inder. daad superieur is aan de rivierkruising Wijk bij Duurstede. Het door Dr. Ir. Wentholt en door Ir. Köhler verzamelde materiaal zou dezen

Heeren ter beschikking gesteld dienen te worden ." Voorts :

„ Zulk een onderzoek zou wellicht slechts een half jaar in beslag nemen en intusschen zou begonnen kunnen worden met de voorberei.

ding van de werken tot verbetering van het kanaalgedeelte Amster 178

dam - Utrecht. Op deze wijze zou er althans uitzicht bestaan op een

betrekkelijk spoedige ontworsteling uit de moeilijkheden , waarin men zich thans bevindt, moeilijkheden die reeds te lang een zoo dringend noodzakelijk werk hebben vertraagd."

Dat de toemalige houding van den Minister van Waterstaat vrijwel overeen kwam met de houding, die men mocht verwachten, wordt be. vestigd door de serie artikelen, welke de zeer bekwame Stadsingenieur

van Amsterdam geschreven heeft in „De Telegraaf" en waarvan ieder, die in deze aangelegenheid belang stelt, goed zal doen kennis te nemen ?).

Deze insider deelt in zijn publicatie van 12 Jan. '29 mede, dat de Minister in een bijeenkomst te 's -Gravenhage, gehouden op 27 Februari 1928, als volgt heeft gesproken :

„ Het Rijk heeft, zoo als spreker reeds opmerkte, in

dezen

geen

bij gedachte,

doch

staat

op

het

standpunt van het algemeen belang. Als spreker

de overtuiging kon krijgen, dat de vaarweg over Wijk bij Duurstede even goed is 2) en Amsterdam en de schipperij hem verkiezen, komt hij aan. stonds aan die wenschen tegemoet. Maar als het Rijk bezwaren ziet en zijn e deskundigen zien die dan is spreker huiverig om mede te werken." -

Het onderzoek naar het cardinale geschilpunt tusschen de Staats

- betreffende de noodzakelijkheid van een stuw te Wijk bij Duurstede — is ambtelijk geschied. Slechts het resul commissie en Dr. Wentholt

taat van dit onderzoek is publiek, n.l. dat

een

stuw

in

de

rivier te Wijk bij Duurstede niet noodig is. Immers de Minister heeft zich bereid verklaard een wetsontwerp in te dienen

voor een kanaal door de Geldersche Vallei met rivierkruising te Wa. geningen nder stuw. Daar het onomstootelijk vast staat en zelfs door de voorstanders van het plan Vreeswijk en het Geldersche-Val.

leiplan wordt toegegeven 3), dat de rivierkruising zonder stuw te Wijk bij Duurstede minder bezwaarlijk is dan te Wageningen , is de Minister van Waterstaat op grond van het ambtelijk onderzoek op een gege.

ven oogenblik (vermoedelijk in het tweede kwartaal van het vorige jaar) tot de overtuiging gekomen, dat Dr. Wentholt's meening dat voor de rivierkruising te Wijk bij Duurstede een

stuw

no loodig

is, onjuist was.

1) De Telegraaf van 21 Dec. 1928 Ocht.bl.; 21 Dec. '28 Av.bl.; 22 Dec. 28 Ocht.bl.; 23 Dec. '28 Ocht.bl.; 28 Dec. '28 Ocht.bl.; 3 Jan. '29 Ocht.bl.; 4 Jan. '29 Av.bl.; 12 Jan. "29 Ocht.bl.; 24 Jan. '29 Av.bl. Gebundeld uit.

gegeven door De Telegraaf in een overzichtelijk boekje met kaarten. 2) (Als die over Vreeswijk ).

3j ook door Dr. Wentholt. 179

Het is geen geheim, dat de grootste verdienste op dit punt toekomt aan Ir. Köhler, die als lid van de Staatscommissie reeds jarenlang met het vraagstuk van de Amsterdam - Rijnverbinding vertrouwd was, en die tijd noch moeite gespaard heeft om de onhoudbaarheid van Dr.

Wentholt's stelling aan te toonen. Vreemd doet het aan, dat tot dit resultaat heeft medegewerkt het door Ir. J. Th. Thijsse gedane onder. zoek in het Waterbouwkundig Laboratorium te Delft, waarvan de

kosten gedragen zouden zijn, niet zooals van zelf sprekend zou zijn

door het Rijk, maar door ... de Kanaalvereeniging de Geldersche Vallei.

Intusschen was ook uit nautische overwegingen een sterke oppo.

sitie ontstaan tegen het plan Vreeswijk, zoowel van de zijde van het Gemeentebestuur en de Kamer van Koophandel van Amsterdam als van scheepvaartkundigen . De Vereeniging van Gezagvoerders bij de Binnenvaart verklaart in een adres van 14 Febr. 1928 aan den Minister van Waterstaat o.m. het volgende :

„ Wij hebben met onze Afdeelingen in Rotterdam en Dordrecht, van

welke afdeelingen 150 leden op dit oogenblik als gezagvoerders op den Rijn dienst doen, de ontwerpen besproken, die geprojecteerd zijn over Vreeswijk en over Wijk bij Duurstede. Unaniem hebben allen het plan

(langs Vreeswijk) van Dr. Wentholt voor de scheepvaart onmogelijk geacht.

Nu is het zelfs voor iemand, die weinig kijk heeft op de scheep vaart, heel duidelijk , dat kruispunten voor de schippers altijd moeilijk . heden opleveren, maar een leek zal kunnen begrijpen, dat het bijeen . brengen van een aantal kruispunten, die in dit plan zijn geprojec. teerd, een ramp voor de scheepvaart zal worden,

wanneer daar per dag duizend schepen zullen moeten passeeren. Het gewijzigde plan van Dr. Lely 1), waarbij het kanaal even boven Vreeswijk in de Lek komt, heft eenigszins het bezwaar op van de vele

kruispunten, maar zal voor de groote schepen onbruikbaar zijn, omdat naast eb- en vloedstroom daar een „ wantij " zal ontstaan door het in . en uitstroomen van het kanaal naar Tiel, waardoor het veilig varen

met schepen van middelmatige grootte reeds onmogelijk zal worden. Het kanaal, dat Amsterdam en onze geheele scheepvaart afdoende zal

helpen, is dat over Wijk bij Duurstede. Wij hebben dit ontwerp van alle kanten met de bekwaamste schippers bij de Rijnvaart besproken en allen zijn van meening, dat dit kanaal zal voldoen aan de eischen

1) Wijlen dr. C. Lely heeft een poging gedaan het plan Vreeswijk van dr. Wentholt te verbeteren door komende uit de richting Amsterdam eenige K.M.'s vóór de Lek bereikt zou worden, het kanaal te splitsen in een Zuid-Oostelijk gerichten tak voor de Rijnvaart naar Tiel en een kanaaltak naar bewesten Vreeswijk voor de Binnenvaart. Vergelijk hiervoor fig. 4 met fig. 7, afb . 54, naast pag. 230 ). 180

van navigatie, die gesteld mogen worden om schepen van 3 à 4 dui. zend ton veilig naar Amsterdam te brengen.

Op de Algemeene Vergadering van Zaterdag 11 Februari 1928 zijn bovenstaande conclusies, na ampele bespreking, volledig door de ge

heele Vereeniging aangenomen en is het Hoofdbestuur opgedragen deze besluiten ter kennis te brengen van Uwe Excellentie en van het Gemeentebestuur van Amsterdam .

Voorts droeg de Algemeene Vergadering ons op om Uwe Excellentie

beleefd doch dringend te verzoeken het ontwerp van het kanaal over Wijk bij Duurstede zoo spoedig mogelijk te doen uitvoeren. De toestand , zooals hij nu is, is een onhoudbare, het Merwedekanaal van thans voldoet bij lange na niet aan de eischen, die redelijk gesteld mogen worden en is een bron van voortdurende ergernis en stagnatie."

Op een gegeven oogenblik, vermoedelijk in het tweede kwartaal van 1928, was de stand van zaken dus als volgt : 1ste. Het grootste bezwaar van Dr. Wentholt tegen het plan der

Staatscommissie n.l. de door dezen deskundige noodig geachte stuwbouw te Wijk bij Duurstede was gebleken onjuist te zijn;

2de. Het kostenverschil tusschen het plan Vreeswijk van Dr. Wentholt en het plan der Staatscommissie was wegens de overbodigheid

van de stuw te Wijk bij Duurstede aanzienlijk verminderd; 3de. Van belanghebbende en deskundige zijde werd het plan Vrees

wijk van Dr. Wentholt uit nautische overwegingen onaanneme. lijk geacht, een meening die voor wijziging niet vatbaar is. Het plan der Staatscommissie stond dus onaangetast, het plan van Dr. Wentholt moest ter zijde geschoven worden. Op dat oogenblik mocht en moest van den Minister van Waterstaat verwacht worden,

dat Z.Ex. krachtig en beslist als bewindsman zou optreden door on middellijk het wetsontwerp tot uitvoering van het plan der Staats commissie voor te bereiden.

Had immers niet de Minister, zooals reeds is opgemerkt, in Februari 1928 gezegd: ,,Als spreker de overtuiging kon krijgen , dat de vaarweg over Wijk bij Duurstede even goed is als die over Vreeswijk en Am sterdam en de schipperij hem verkiest, komt hij aanstonds aan de wenschen tegemoet. "

Had de Minister niet een maand later met betrekking tot het Gelder sche-Vallei-plan geschreven : „ Vermits van de zijde van Amsterdam thans niet langer op een kanaal door de Geldersche Vallei wordt aan .

gedrongen en ook de ambtsberichten niet in die richting gaan, schijnt er geen reden om aan dit kanaal opnieuw aandacht te schenken " ? 1)

Hetgeen terecht verwacht had mogen worden en waardoor nu met de daadwerkelijke uitvoering van het nieuwe Amsterdam - Rijnkanaal 1) Zie Gemeenteblad van Amsterdam blz. 476. 181

reeds een aanvang genomen had kunnen zijn, n.l. de indiening van het wetsontwerp tot uitvoering van het plan der Staatscommissie, ge. schiedde niet.

Dit is de ernstige grief, die men tegen het beleid van den Minister

van Waterstaat moet hebben: dat de Minister, toen Z.Ex. gebleken was, dat het plan Vreeswijk niet de voorkeur verdiende boven het plan Wijk bij Duurstede, zich door zijn adviseur(s) heeft laten leiden op het pad der Geldersche Vallei. Immers, de Minister wist, dat de rivier. kruising te Wageningen in geen geval beter zou zijn dan de rivier. kruising te Wijk bij Duurstede; voorts wist de Minister, dat het Gelder. sche Valleiplan zelfs volgens de eerste raming Wentholt niet noe. menswaard goedkooper zou zijn dan het Wijk -bij-Duurstede -plan ; onder deze omstandigheden bestond geen enkele noodzaak om de geheele kwestie wederom op losse schroeven te zetten. Het moet dezen be.

windsman als een fout worden aangemerkt, de teugels op dit oogen. blik niet met vaste hand te hebben gegrepen. § 6. De opkomst van het Geldersche - Valleiplan.

Nadat het plan Vreeswijk mislukt was, werd plotseling het Gelder.

sche -Vallei-plan, waartegen aanvankelijk zulke ernstige bezwaren be. stonden, naar voren gebracht. Drie maanden, nadat de Minister mede deelde „ dat er geen reden schijnt om aan dit kanaal opnieuw aan . dacht te schenken " , ontving het Gemeentebestuur van Amsterdam op 21 Juni 1928 een schrijven van den Minister, waarin deze mededeelde, dat hij zich nog niet verantwoord achtte, omtrent één van de beide tracé's via Wijk bij Duurstede en Vreeswijk een beslissing te nemen,

en dat, indien bij verdere beschouwing van deze tracé's de voorkeur meer zou gaan in de richting van Wijk bij Duurstede, nader onderzoek

naar de wenschelijkheid van den aanleg van een kanaal door de Gel. dersche Vallei geboden scheen .

Nog houdt Amsterdam stand, maar van eenige van de voornaamste

strijders voor Amsterdam's ideaal, de kanaalverbinding over Wijk bij Duurstede, verzwakt de arm. Het élan van eenigen is niet in staat het

groeiend defaitisme te keeren. Onder de zucht : liever het Geldersche. Valleiplan dan niets, vangen de onderhandelingen met den krachtiger tegenstander aan. De capitulatie wordt voorbereid. Bij de bespreking, die een delegatie uit het College van B. en W. op 25 October 1928 met

den Minister had 1), „ bleef Amsterdam aandringen op een verbinding via Wijk bij Duurstede, omdat de uitvoering van dit tracé de grootste waarborgen van een tijdige voorziening in den bestaanden onhoud . baren toestand geeft." Slechts zou het Geldersche-Valleiplan aan den

Raad kunnen worden voorgelegd, indien de Minister o.a. kon waar borgen :

1) Zie Gemeenteblad van Amsterdam bldz. 476. 182

1ste. dat het uiterlijk op 31 December 1937 voor de scheepvaart ge opend kan worden ;

2de. dat in de IJ. en Eemmeren een voor de scheepvaart alleszins

veilige vaart volkomen gewaarborgd is. Wat deze eerste voorwaarde betreft, daarvan is niets terecht ge komen. De tweede voorwaarde is aanvaard ten koste van ten minste 7 millioen gulden .

Betreffende de eerste voorwaarde is de uiteindelijke toezegging van

den Minister geen andere, dan dat de voor het werk krachtens de raming benoodigde gelden in een termijn van 10 jaar beschikbaar zullen worden gesteld, terwijl de Minister er voorts voor zou zorg dat het werk binnen dien tijd dragen overmacht voorbehouden -

-

gereed zou zijn. Dit beteekent dus, dat overmacht voorbehouden (en overmacht is er bij zulk een reusachtig, aan de Zuiderzee gekoppeld werk altijd ) het werk niet vóór 1940 gereed zal zijn . Dit heeft B. en W. van Amsterdam niet belet den Raad mede te deelen „ dat de noodige waarborgen zijn verkregen , welke een tijdige voltooiing van het kanaal verzekeren."

De veilige scheepvaart in de IJ. en Eemmeren moest verkregen wor. den door verhooging van de door dr. Wentholt in samenwerking met

de Directie der Zuiderzeewerken ontworpen leidammen . Het is hier wellicht de plaats op te merken, dat de Directie der Zui.

derzeewerken van den aanvang af de samenkoppeling van Zuiderzee. werken met het kanaal door de Geldersche Vallei heeft gewenscht. Met de verhooging der leidammen ging de raming der kosten mede omhoog. De aanvankelijke raming van Dr. Wentholt van 40 millioen gulden 1) werd na een bespreking met Ir. Köhler, die van den aanvang af de meening was toegedaan dat zij veel te laag was, door Dr. Went. holt gebracht op f 42 millioen. Door de door den Minister op aan .

drang van Amsterdam aanvaarde verhooging der leidammen klom de raming tot 49 millioen gulden. Alzoo een verhooging

in de oorspron :

kelijke begrooting met bijna 25%. vóórdat van een begin van uitvoe. ring sprake is !

Geen wonder, dat de waarschuwing van Ir. Köhler, dat ook dit be. drag nog aanmerkelijk te laag zou blijken te zijn, door het gemeente. bestuur van Amsterdam ter harte werd genomen en dat getracht werd de verdere overschrijding van deze raming op den breeden rug van het Rijk te schuiven. Dit is aan B. en W. na vele onderhandelingen

en veel loven en bieden gelukt. De oude koopmansgeest heeft zich niet verloochend. De Minister heeft zijn vraagprijs van 1/3 van de kosten, zooals deze zouden blijken te zijn, moeten verminderen tot 277/9 % van 1) Uitsluitend voor het kanaal door de Geldersche Vallei. Voor de verbetering van het Merwedekanaal zou daarenboven nog f 17.400.000 noodig zijn.

183

de kosten van het kanaal tot een maximum van f 49 millioen . In hunne voordracht aan den Raad constateerden B. en W. resumee. rende :

1ste. dat de noodige waarborgen zijn verkregen, welke een tijdige voltooiing van het kanaal verzekeren;

2de. dat de leidammen in het IJmeer, zoo zulks noodig mocht blijken , zullen worden gemaakt overeenkomstig de constructie der Ge. meente; althans zal de eindbeslissing daaromtrent in elk geval aan de Gemeente blijven ;

3de. dat de bijdrage der Gemeente zal worden bepaald op ten hoog. ste 277/2 % ; 4de. dat als kosten van het werk aangehouden zal worden een maxi. mum bedrag van f 49 millioen en dat door de Gemeente in geen

geval een bijdrage zal behoeven te worden verleend in eventueel hoogere kosten.

Wij hebben gezien, dat het sub i genoemde in niet geringere mate een wassen neus is dan de mededeeling van den Burgemeester in de

raadszitting van 20 Decembert 1928, dat volgens den Minister het wets ontwerp betreffende de verbinding van Amsterdam met den Boven. Rijn vóór 31 December 1928 zou verschijnen . Het Amsterdamsche suc

ces van de limiteering van de bijdrage der stad verliest haar waarde, wanneer men bedenkt, dat bij het plan Wijk bij Duurstede volgens mededeeling van B. en W. de bijdrage van Amsterdam betrekking zou

hebben op een bedrag van hoogstens 38 millioen en dat Amsterdam daarenboven geheel op eigen kosten maatregelen zal moeten nemen om den afvoer van huis- en menagewater en van faecaliën, die in de Zuiderzee plaats vindt en die belet zal worden door de leidammen

van het scheepvaartkanaal en waarmede volgens B. en W. „ belang. rijke uitgaven gepaard zullen gaan ", op andere wijze te doen ge. schieden .

Hoe de Minister van Financiën gedacht zal hebben over de verhoo. ging van 40 millioen gulden tot 49 millioen gulden en de door Amster

dam op 's Rijks kosten verkregen risicobeperking, laat zich niet moei. lijk raden.

Zoo bereikte dus de voordracht tot aanleg van het kanaal door de

Geldersche Vallei den Raad van Amsterdam . Alvorens de behandeling van deze voordracht in den Raad te bespreken, is het noodig eenige aandacht te wijden aan het „ Paaschei " van schrijver dezes : de wijzi.

ging van het Wijk -bij -Duurstede -plan. § 7. De wijziging van het Wijk -bij -Duurstede -plan volgens Mussert. De verbetering, die wijlen Dr. C. Lely aangebracht had in het plan Vreeswijk van Dr. Wentholt, heeft mij op het denkbeeld gebracht, dat 184

het ook mogelijk moest zijn om verbetering te brengen in het plan Wijk bij Duurstede.

Fig. 7 doet zien, waarin de verbetering Lely van het plan Vreeswijk

bestond. Dr. Wentholt had de sluizen zoowel voor de Rijnvaart als de binnenvaart te Vreeswijk onmiddellijk naast elkander ontworpen. De nautische bezwaren , die daaruit voortvloeiden , heeft dr. Lely trachten

te ondervangen door den havenmond met sluis voor de binnenvaart conform Wentholt ten Westen van Vreeswijk te laten en ten Oosten daarvan den havenmond met sluis te ontwerpen voor de Rijnvaart.

Deze beide kanaaltakken vereenigden zich ongeveer halverwege de Lek en Utrecht. Deze wijziging werd zoowel door dr. Wentholt als door den Minister een verbetering van het plan Vreeswijk geacht. Dit was

zij ook inderdaad uit Amsterdam's oogpunt; uit Utrecht's oogpunt daar. entegen beteekende dit plan een achteruitgang. Utrecht zou komen te

liggen aan een zijkanaal, aan weerskanten door sluizen gescheiden van het kanaal voor de groote vaart (zie fig. 7, afb . 54, naast pag. 230). Door het plan Lely werd voor de eerste maal de Vaartsche Rijn aan getast. Het nieuwe kanaal gelegen op Amstelland's peil doorsneed even ten Noorden van Vreeswijk den Vaartschen Rijn met zijn 1 Meter

hooger gelegen kanaalpeil. De consequentie hiervan was, dat het peil van den Vaartschen Rijn tusschen Vreeswijk en dit kruispunt ver. laagd zou worden tot Amstelland's peil. Hiertegen bleken geen over. wegende bezwaren te bestaan, want anders zou het nader onderzoek , dat betreffende het denkbeeld Lely – op last van den Minister is

ingesteld, niet tot de aanvaarding van het denkbeeld Lely hebben geleid .

Zooals in § 3 is uiteengezet, heeft de Staatscommissie den Vaart schen Rijn niet aangetast. In het plan was bewesten Utrecht een sluis opgenomen, waardoor het kanaalpand van Amsterdam tot Utrecht, gelegen op Amstelland's peil, zou worden gescheiden van het 1 Meter hooger op Vaartsche-Rijnpeil liggende kanaalpand van Utrecht naar Wijk bij Duurstede. De kruising met den Vaartschen Rijn kon daardoor

zonder meer geschieden (zie fig. 3, aſb . 54, naast pag. 230). Toen in Maart van dit jaar het plan Wentholt voor Wijk bij Duur. stede (hetwelk , zooals uit § 4 is gebleken , bestaat uit de combinatie van het plan Ramaer voor de binnenvaart met het plan der Staats

commissie voor de Rijnvaart) door mij aan een nader onderzoek werd onderworpen, kwam het denkbeeld bij mij op, dat, evenzeer als het

mogelijk was den Vaartschen Rijn met een kanaal op Amstelland's peil te kruisen tusschen Jutphaas en Vreeswijk, deze kruising mogelijk moest zijn tusschen Jutphaas en Utrecht. Zou dit inderdaad het geval

z ij n, dan

zou

dit

beteekenen , dat van Wijk bij Duurstede naar Am. sterdam

gevaren

zou

kunnen

worden

zonder

185

schutten en dat de z ij tak naar Vreeswijk aanmer. kelijk

korter

zou

kunnen

worden,

dan

door

dr.

Wentholt was ontworpen. Bij dit denkbeeld tot wijziging van het Wijk - bij-Duurstedeplan waren de volgende belangen betrokken :

a. scheepvaart. en handelsbelangen en de waterverversching der grachten van de stad Utrecht;

b. de waterstaatsbelangen van de landstreek tusschen Utrecht en Wijk bij Duurstede; c. de belangen van Vreeswijk ; al welke belangen gelegen zijn in de provincie Utrecht en waar

omtrent ik in mijne hoedanigheid van Hoofd-Ingenieur van den Pro vincialen Waterstaat dus een oordeel behoor te hebben. Het onder. zoek, dat daarnaar door mij werd ingesteld, bevestigde de juist. heid van het denkbeeld , zoodat ik mij niet alleen gerechtigd achtte

dit te publiceeren, maar daartoe ook zedelijk verplicht meende te zijn, omdat de behandeling van het vraagstuk in den Raad van Amsterdam op handen was.

Bij brief van 30 Maart 1929 heeft het gemeentebestuur van Utrecht

het door mij gewijzigde plan voor de kanaalverbinding Amsterdam Wijk bij Duurstede Utrecht

ter kennis gebracht van den Raad van Vreeswijk

Amsterdam .

Hieraan moge het volgende worden ontleend :

Het gewijzigde plan (zie fig. 8, afb . 54, naast pag. 230 ). Bij het gewijzigde plan is het tracé van het kanaal naar Wijk bij

Duurstede, zooals ontworpen door de Staatscommissie en overgenomen door dr. Wentholt, aangehouden (vergelijk de fig. 3, 5 en 8). Alleen de groote sluis ontworpen bewesten Utrecht, is uit het plan gelicht en dus

Amstelland's water doorgetrokken tot Wijk bij Duurstede. Daardoor is het tevens mogelijk den kanaaltak naar Vreeswijk, die in het plan Wentholt moest beginnen ten noorden van de te bouwen sluis, nu eerst aan te laten vangen daar, waar het nieuwe kanaal Wijk bij Duurstede den Vaartschen Rijn kruist.

Sneed het kanaal naar Vreeswijk volgens het plan van Dr. Wentholt over zijn geheele lengte van 9 K.M. dwars door eenige polders, volgens het nieuwe plan wordt de lengte van dezen kanaaltak in totaal

slechts 5,6 K.M., waarvan niet meer dan 2,5 K.M. als een doorsnijding van een polder te beschouwen is. De doorsnijding van den Vaartschen Rijn brengt onderstaande ge volgen met zich.

In de eerste plaats is het logisch het gedeelte van het Merwede kanaal bewesten Utrecht en ten oosten van het nieuwe kanaal even 186

eens geheel op Amstelland's peil te brengen, terwijl nu slechts het

noordelijk gedeelte daarvan op Amstelland's peil is. Het bestaande sluizencomplex bewesten Utrecht zal daardoor kunnen verdwijnen. De toegangen tot de oude stad Utrecht, n.l. de Leidsche Vaart en de Vaartsche Rijn benoorden de Liesbosch zullen door sluizen moeten afgesloten worden van Amstelland's water, omdat Oud-Utrecht op

Vaartsche -Rijnpeil gelegen is en moet blijven. Nieuw -West -Utrecht daarentegen zal geheel komen op Amstelland's peil, inplaats van zoo.

als tot nu toe voor het noordelijk deel op Amstelland's peil en voor het zuidelijk deel op Vaartsche-Rijnpeil. Van het een Meter lager te brengen nog geen 5 K.M. lange deel van het Merwedekanaal, moet de bodem 1 Meter worden uitgediept en de oevers worden voorzien van nieuwe verdedigingen, hetgeen, wat het laatste betreft, trouwens toch reeds nu dringend noodig is. Voorts

moeten de pas aangelegde groenteveiling en veemarkt met de daarbij behoorende haven met den nieuwen toestand in overeenstemming ge bracht worden. Naast de sluis in den Vaartsche-Rijntoegang tot de stad moet een electrisch gemaal gebouwd worden, waarmede 's nachts

voor de verversching van de Utrechtsche grachten de gewenschte hoeveelheid water kan worden doorgepompt. Het ten Zuiden van het nieuwe kanaal naar Wijk bij Duurstede lig. gende deel van den Vaartschen Rijn kan blijven omstreeks op het

peil, dat het tegenwoordig heeft, n.l. gemeen komen te liggen met den Gekanaliseerden Hollandschen IJsel, zoodat de schutsluis aan den

Doorslag kan worden opgeheven . Een nieuw te bouwen sluis zal dit vaarwater in verbinding brengen met den nieuwen kanaaltak naar Vreeswijk .

Om zorg te dragen, dat de betrokken landstreek waterstaatkundig

door de nieuwe kanalen in ten minste even goeden toestand komt te verkeeren als onder de huidige omstandigheden het geval is, zijn

slechts maatregelen van geringen omvang noodig. Het is practisch n.l. alleen de landstreek, gelegen ten zuiden van het nieuwe kanaal naar Wijk bij Duurstede en ten oosten van den Vaartschen Rijn , welker waterstaatkundige toestand gewijzigd wordt. Door maatregelen, die wellicht te zamen nog geen ton gouds zullen vergen, komt deze land.

streek uit waterstaatkundig oogpunt in zoo gunstig mogelijke omstan digheden, n.l. dat in tijden van waterbezwaar vrije loozing gewaar. borgd is en dat in tijden van watertekort naar behoefte bij Wijk bij Duurstede water kan worden ingelaten. Twee poldergemalen kunnen daarenboven verdwijnen .

In het plan Wentholt waren te Vreeswijk twee gemalen noodig n.l. één om Amstelland en één om den Vaartschen Rijn te helpen op peil.

houden . Deze beide kunnen gecombineerd worden tot één gemaal voor het op peil houden van Amstelland's boezem. 187

Vergelijking

van

het

gewijzigde plan met plan

Wentholt.

Het gewijzigde plan voldoet aan het sinds lang gekoesterde ideaal, dat men van den Boven-Rijn en van Rotterdam kan varen naar Utrecht, Amsterdam, IJmuiden en zelfs in de toekomst naar Den Helder met de

passeering van slechts ééne sluis. Alleen zeer diepgaande vaartuigen bij betrekkelijk lagen rivierstand zullen door de Betuwe van de Waal naar den Neder-Rijn moeten varen en zich dus nogmaals aan schut ting moeten onderwerpen .

Bijkomende voordeelen zijn, dat het voor handel en industrie be. stemde gebied van Utrecht in een zeer gunstige positie aan het groot

scheepvaartwater komt te liggen en dat alle bruggen over het nieuwe kanaal naar Wijk bij Duurstede omstreeks een Meter lager gebouwd kunnen worden, de spoorwegbrug in de lijn Utrecht - Culemborg incluis. Deze vermindering van de lengte en hoogte der opritten is voor het verkeer te land niet zonder beteekenis.

Deze voordeelen worden geenszins verkregen door het brengen van

zeer groote financieele offers, zooals Dr. Wentholt ten onrechte meen. de, maar zullen vermoedelijk gepaard gaan met een vermindering van kosten. Het behoeft geen betoog, dat het niet mogelijk is in enkele dagen een zuivere raming te geven van de besparingen en de uitga. ven, die een gevolg zijn van de wijziging in het plan . Wel is het mo.

gelijk eenige globale cijfers te geven ter oriënteering. Uitgespaard wordt de bouw van de nieuwe sluis bewesten Utrecht

met bijkomende werken te ramen op rond f 2.000.000, - en de exploi. tatiekosten van deze sluis, zoowel als van het bestaande sluizencom.

plex bewesten Utrecht. Gekapitaliseerd zijn deze onderhouds- en be dieningskosten te stellen op tenminste f 1.000.000 , - . Op den bouw van

den zooveel korteren kanaaltak naar Vreeswijk wordt vermoedelijk omstreeks f 3.000.000 , - bespaard. In totaal alzoo rond f 6.000.000 , - aan de besparingen . De uitgaven worden verhoogd door de voorzieningen, die ten be hoeve van de stad Utrecht moeten worden getroffen, en die in totaal vanwege het gemeentebestuur globaal geraamd zijn op f 2.200.000 ,

Voorts moet het kanaal Utrecht - Wijk bij Duurstede 1.05 M. dieper worden aangelegd, hetgeen een meerder grondverzet vergt van rond f 1.000.000 , - . Ook de schutkolk en het binnenhoofd van de te bouwen

schutsluis bij Wijk bij Duurstede moeten 1.05 M. dieper worden aan . gelegd. Daarenboven moet het reeds eerder genoemde 5 K.M. lange deel van het Merwedekanaal 1 M. worden uitgediept met verlaging van de oeververdedigingen , moet een sluis van beperkte afmetingen gebouwd worden in den Vaartschen Rijn bij Jutphaas en moeten voor.

zieningen getroffen worden in verband met de afwatering van de landen . De kosten voor dit laatste doel zullen echter naar verhouding 188

gering zijn . In totaal zal aan meer werk, globaal geschat ongeveer f 4.000.000 , - benoodigd zijn, zoodat ten slotte de kosten nog met f 2.000.000 , - zouden worden verminderd.

De nadere onderzoekingen, die sinds Maart zijn verricht, hebben het bovenstaande in allen deele bevestigd. § 8. Het Geldersche -Valleiplan in den Amsterdamschen Raad 1). Bij schrijven van 3 April 1929 stellen Burgemeester en Wethouders

van Amsterdam aan den Raad voor het volgende besluit te nemen : Gemeenteraad van Amsterdam , Gezien de door het Gemeentebestuur met den Minister van Water

De

staat gevoerde correspondentie in zake de scheepvaartverbindingen van Amsterdam met den Boven -Rijn ;

Mede gezien de nota van Burgemeester en Wethouders van 25 Maart 1929, No. 296 (Gemeenteblad afd. 1 bldz. 467 en volgende) ;

Overwegende, dat, zooals uit de gemelde correspondentie blijkt, de Minister niet bereid is de indiening te bevorderen van een wetsvoor stel tot den aanleg van een kanaal langs Wijk bij Duurstede; Overwegende, dat de Minister zich echter bereid heeft verklaard te

bevorderen, dat ten spoedigste een wetsvoorstel aan de Staten -Gene raal wordt ingediend voor den aanleg van een kanaal door de Gel dersche Vallei en dat door den Minister aan de bezwaren van het

Gemeentebestuur met betrekking tot de voorwaarden , welke hij aan. vankelijk aan den aanleg van een kanaal door de Geldersche Vallei meende te moeten verbinden , in voldoende mate is tegemoet ge. komen ;

Overwegende, dat de belangen der Gemeente, inzonderheid die van handel en scheepvaart, vertraging in de totstandkoming van

een

behoorlijke scheepvaartverbinding van Amsterdam met den Boven. Rijn niet gedoogen ; Besluit :

Burgemeester en Wethouders te machtigen den Minister van Water staat als antwoord op zijn missive van 23 Maart 1929 No. 98, Afd. Waterstaat T, mede te deelen , dat de Gemeente bereid is haar mede

werking te verleenen aan den aanleg van een kanaal door de Gel. dersche Vallei, zulks met in achtneming van de voorwaarden en de toezeggingen , welke in de met den Minister terzake gevoerde cor. respondentie zijn vermeld.

In de openbare vergaderingen van 3 en 4 April heeft de behandeling van dit voorstel plaats gevonden. Tijdens de behandeling in den Raad is ingediend de motie Boekman 1) Zie Gemeenteblad van Amsterdam bldz. 611 en blz. 633—741. 189

C.s. „ om uit te spreken, dat de verbetering der verbinding van Am sterdam met den Boven-Rijn het meest gediend wordt door den aanleg van een kanaal Wijk bij Duurstede en om een onderzoek in te stellen naar het plan Mussert."

Aan het einde van het debat is deze motie in stemming gebracht en verworpen met 21 tegen 20 stemmen, waarna het voorstel van Burge meester en Wethouders is aangenomen met 21 tegen 20 stemmen. De lezing van dit resultaat zou den oppervlakkigen beoordeelaar tot de conclusie voeren : de meerderheid van den Raad van Amster .

dam, zij het dan ook de kleinst mogelijke, heeft de voorkeur gegeven aan het Geldersche-Valleiplan boven het plan Wijk bij Duurstede. Bij een eenigszins nadere beschouwing en kennisneming van het in

den Raad gesprokene, blijkt deze conclusie alras geheel onjuist te zijn .

Realiseeren wij eerst het aanbod van den Minister van Waterstaat. Dit komt hierop neer : Ik ben bereid te bevorderen om tenminste 36 millioen gulden Rijksgeld beschikbaar te stellen voor het dienen van

een Amsterdamsch belang, in casu het maken van een bepaalde kanaalverbinding Amsterdam - Rijn . Bij een normalen gang van zaken mag verwacht worden, dat zulk een aanbod wordt aanvaard met

algemeene stemmen of tenminste met een overweldigende meerder. heid en dat bij die gelegenheid de Voorzitter aan de Regeering dank brengt voor het op zoo royale wijze behartigen van de belangen van de hoofdstad.

Inplaats daarvan wordt na twee dagen levendige discussie tegen middernacht met 21 tegen 20 stemmen besloten 1 ) dit aanbod niet te

verwerpen, nadat de Voorzitter tot tweemaal toe het geheele gewicht van zijn autoriteit in de weegschaal heeft geworpen om een zoo groot mogelijke meerderheid te verkrijgen ! Deze uitspraak op zich zelf bewijst reeds voldoende, dat „ there is something rotten in ... this canal." 1

Als kampioen voor het kanaal door de Geldersche Vallei is in den Raad opgetreden de heer E. Polak, die mededeelt : „ De heer Heldring, voorzitter van de Kamer van Koophandel, en de Burgemeester hebben daar elkaar aangekeken na uitvoerige bespre king op 2 Aug. 1928 en tot elkaar gezegd : een kanaal door de Gel.

dersche Vallei brengt eigenlijk de beste oplossing ." Er is reden om aan te nemen, dat deze mededeeling juist is, met

dien verstande, dat in plaats van „ de beste oplossing" gelezen moet worden

„ een aanvaardbare oplossing ". Eenmaal tot deze opvatting

gekomen zijnde, meenden deze beide autoriteiten, dat de belangen van Amsterdam het beste zouden worden behartigd, als deze aanvaardbare 1) Het aantal Raadsleden bedraagt 45, zoodat zelfs niet eens de meerderheid van een voltalligen Raad verkregen is. 190

oplossing dan ook onmiddellijk aanvaard zou worden, teneinde te verkrijgen, dat nog in de nu geëindigde parlementaire periode een

desbetreffende wet het Staatsblad zou bereiken . De tijdsruimte gelegen tusschen Augustus 1928 en Juli 1929 liet daartoe schijnbaar voldoende gelegenheid .

Uitingen van den Burgemeester wijzen er op, dat de Minister een en ander in uitzicht heeft gesteld.

De teleurstellingen bleven niet uit. De voordracht aan den Raad kon eerst worden ingediend op een tijdstip, toen het een ieder duidelijk kon zijn, dat het uitgesloten was, dat in de nu afgeloopen parlemen.

taire periode de behandeling van een desbetreffend wetsontwerp in de Kamers nog zou kunnen geschieden. Dit zou op zich zelve reeds voldoende reden zijn om met deze voordracht te wachten, totdat ge

bleken zou zijn, dat de te verwachten wisseling van het Ministerie geen wijziging gebracht had in de meening van het Departement van Wa. terstaat betreffende de onaannemelijkheid van de Wijk -bij-Duurstede verbinding.

Niettemin zijn Burgemeester en Wethouders toch met deze voor

dracht gekomen, hetgeen het vermoeden wettigt, dat men zich ge leidelijk de handen heeft laten binden. Reeds bij den aanvang van de behandeling in den Raad bleek, dat, hoe tactvol ook de motiveering van het concept-besluit was, voor deze voordracht geen of slechts een uiterst geringe meerderheid te vinden zou zijn . Daar in zulk een belangrijke kwestie aan een uitspraak van de meest belanghebbende zijde alleen waarde toegekend kan worden,

als zij op ondubbelzinnige wijze geschiedt, dus met zeer groote meer. derheid, was het al spoedig duidelijk, dat een tweede teleurstelling voor Burgemeester en Wethouders niet uit kon blijven . Zei niet de bij deze zaak betrokken wethouder: „ Daarom hopen Burgemeester en Wethouders, dat hun voorstel zal worden aanvaard, niet met een

meerderheid van één stem 1), doch met een flinke meerderheid, opdat

in Den Haag en in het geheele land een krachtig geluid zal worden gehoord ?"

Toen de wethouders en daarna de Burgemeester in eerste instantie

den Raad trachtten te overtuigen, dat aanvaarding van het concept. besluit in het belang van de stad zou zijn, was het reeds duidelijk, dat verwerping met belangrijke meerderheid te wachten stond, tenzij men er in zou slagen den heer Romme c.s. te bewegen mede voor dat concept-besluit te stemmen.

In eerste instantie sprekende, had de heer Romme immers reeds de aandacht er op gevestigd dat, wanneer hij onder het juk zou door. gaan, zooals de Kamer van Koophandel en Burgemeester en Wethou. ders hebben gedaan, en zou meegaan met het concept-besluit, hij dat 1) Welk een vooruitzienden blik! 191

zou doen op de overweging, dat de Raad de Geldersche Vallei moet nemen, daar hij anders niets kon krijgen . Dit raadslid stelde daarna Burgemeester en Wethouders de volgen. de vragen :

1ste. „ Op welke gronden hebben Burgemeester en Wethouders de overtuiging gekregen, dat de situatie is : Geldersche Vallei of

niets. Deze overtuiging kan niet uitsluitend berusten op de we tenschap, dat deze Minister van Waterstaat geen wetsvoorstel

zal indienen voor een kanaal langs Wijk bij Duurstede, daar zijn ministerschap eindig is en er bovendien een wijziging gekomen is door de indiening van het plan Mussert. Afgezien van de mee . ning van dezen Minister moeten Burgemeester en Wethouders

toch gegronde redenen hebben om aan te nemen , dat een kanaal Wijk bij Duurstede voor Amsterdam niet te verkrijgen is."

2de. „ Zijn de redenen, die Burgemeester en Wethouders bekend zijn , dusdanig, dat ondanks de indiening van het plan Mussert, het welk belangrijke perspectieven opent, de Rijkswaterstaat naar de meening van Burgemeester en Wethouders zijn opvattingen

niet zal wijzigen ." Hoewel van de zijde van Burgemeester en Wethouders op deze vra . gen geen volstrekt omlijnd antwoord werd gegeven, werd den vrager toch wel te verstaan gegeven, dat op het verkrijgen van het Wijk -bij

Duurstede-kanaal weinig of geen kans bestond. De heer Romme, die van deze verbinding blijkbaar voorstander is ( anders spreekt men toch niet van onder het juk doorgaan") heeft zich eerst laten vinden

tot stemmen vóór de voordracht, nadat uitdrukkelijk was vastgelegd, dat aanvaarding van de voordracht tevens inhield de uitspraak , dat de Raad van meening blijft, dat het plan Wijk bij Duurstede het beste is. Hij verklaarde zijn stem als volgt : „ In eerste instantie heeft spreker gezegd, dat het ontwerp.besluit van Burgemeester en Wethouders en het voorstel-Boekman geen zuivere tegenstelling inhielden, maar dat beide wel onvereenigbaar zijn. Wie nu voor het een is, is tegen het andere, en wie voor het andere is, is tegen het een. Tegen de letter van het voorstel Boekman C.s. zou

spreker geen bezwaren hebben, in zooverre het uitspreekt, dat het kanaal via Wijk bij Duurstede het beste is. Doch daarmede is de be.

teekenis van het voorstel-Boekman niet uitgeput, het impliceert tevens, dat de Raad onder geen beding het Valleiplan wil. Dit laatste nu gaat spreker te ver en kan hij niet voor zijn verantwoording nemen. Door omstandigheden kon hij den aanvang van deze zitting niet

meemaken . De Burgemeester is zoo vriendelijk geweest, spreker in een particulier gesprek in het kort mede te deelen, wat geantwoord zou worden, wat de juiste beteekenis is van het concept-besluit, dat Bur. gemeester en Wethouders hebben voorgesteld, n.l. voor eerst dat 192

Afb . 25

Weg De Meern - Oudewater. Weg langs den Meerndijk ter plaatse van den Waaijkuil. Vóór de verbetering (zie pag. 144 ) .

Afb . 26

Weg De Meern - Oudewater. Weg langs den Meerndijk ter plaatse van den Waaijkuil. Nà de verbetering (zie pag. 144) .

17 Afb . 27

Verbeterde weg Houten-Utrecht (zie pag. 144) .

Afb. 28

Weg Schalkwijk - Houten - Utrecht bij omlegging om Houten (zie pag. 144) .

/

de Raad uitspreekt,, dat Wijk bij Duurstede het beste plan is, terwijl voorts in het concept-be. sluit van Burgemeester en wethouders ligt, dat, wanneer de Regeering aan Amsterdam het kanaal via Wijk bij Duurstede niet wil geven, Amsterdam genoegen neemt met het Valleiplan.

„ Spreker wil wel zeggen, dat hij het in zekeren zin betreurt, wanneer het voorstel Boekman c.s. wordt verworpen , omdat men immers uit verwerping zou kunnen afleiden - zij het ten onrechte dat de Raad

het plan Wijk bij Duurstede niet het beste zou vinden. Daarom wil spreker uitdrukkelijk uitleggen, dat zijn stemmen tegen

het

voorstel- B o ekman

C.S.

niet

wil

zeggen ,

dat hij van meening is, dat het plan Wijk bij Duur. stede niet het beste is; hij zal tegen stemmen,

omdat hij niet de verantwoordelijkheid op zich

kan nemen , uit te spreken, dat hij het Valleiplan onder geen beding wil .

Het concept van Burgemeester en Wethouders impliceert, dat de Raad van meening blijit, dat net plan .Wijk bij Duurstede het beste is . en

spreekt voorts uit, dat de Raad, als het Rijk niet leiplan. Daarom zal spreker zijn stem aan dit

anders wil geven, genoegen neemt met het Val .

concept-besluit geven." Niet alleen door een Raadslid, maar van beide kanten van de groene tafel is dus vastgelegd, dat aanvaarding van het voorstel van Burge meester en Wethouders geenszins beteekent het geven van de voor keur aan het Geldersche-Valleiplan boven het Wijk-bij-Duurstede-plan, Van de 41 leden, die aan de stemming over de motie Boekman c.s. en het voorstel van Burgemeester en Wethouders hebben deel geno men, bleken dus 20 leden zich ook door de meest ernstige bedreiging, nl. Geldersche Vallei of niets, niet te laten afschrikken van vasthouden aan het Wijk -bij -Duurstede.plan . Van de overige 21 leden waren er eenige, waarvan de heer Romme de woordvoerder geacht kan worden, die bereid bevonden werden noodgedwongen het Geldersche-Vallei.

plan te aanvaarden , indien het Rijk zou blijven weigeren medewerking te verleenen aan het Wijk -bij-Duurstede- plan . Voorts waren er onder deze die voor Wijk bij Duurstede noch Geldersche Vallei voorkeur hadden en ten slotte enkele, waarvan de heer E. Polak als woord. voerder beschouwd kan worden, die voorstanders bleken te zijn van het Geldersche - Valleiplan .

Als note gaie moge dienen, dat de heer Weiss voor het voorstel van Burgemeester en Wethouders stemde omdat, „ spreker niet zou durven

tegenstemmen, als de eerste Amsterdammer, die de stukken het best 13

193

heeft kunnen bestudeeren, de verantwoordelijkheid voor dat besluit op zich wil nemen . "

Uit de debatten en de daarop gevolgde stemming is dus gebleken, dat de Raad, indien hij gesteld zou worden voor de vrije keuze : Wijk .

bij-Duurstede -plan of kanaal door de Geldersche Vallei, met zeer aan . zienlijke meerderheid zijn keuze zou vestigen op het Wijk -bij -Duur. stede-plan. Slechts de bedreiging : Gij hebt te kiezen tusschen het Gel.

dersche-Vallei-plan of niets, was, nadat velen door veertien jaren onderhandelen the fighting spirit hadden verloren, in staat de kleinst

mogelijke meerderheid van den Raad te bewegen het Geldersche-Val leiplan niet af te wijzen en ook dit nog slechts onder uitdrukkelijke

vastlegging van het feit, dat de voordracht inhoudt, dat de Raad van meening blijft, dat het plan Wijk bij Duurstede het beste is. § 9. De meening van het provinciaal bestuur van Utrecht. De Amsterdam - Rijnverbinding betreft uiteraard in de eerste plaats

de belangen van Amsterdam ; voor de vergrooting van de welvaart en den bloei van de hoofdstad des lands wordt het millioenenwerk onder nomen,

Onmiddellijk na Amsterdam volgt de provincie Utrecht, zij het dan

niet zoozeer als actief dan wel als passief belanghebbende. Immers hoe het kanaal ook wordt tot stand gebracht, in elk geval zal het de

provincie Utrecht van Noord tot Zuid doorsnijden en zullen 500 à 1000 H.A. land van het toch al kleine grondgebied dezer provincie tot water worden vergraven .

Voorts zijn toch met deze kanaalverbinding de belangen betrokken van de hoofdstad der provincie, de vierde stad des lands, en van meerdere kleinere gemeenten en waterschappen. De gedachte ligt dus voor de hand, dat de Regeering na Amsterdam qok het provinciaal bestuur van Utrecht zou hebben gehoord. Dit is echter niet geschied.

Toen aan dit gewestelijk bestuur uit de behandeling van de Amster dam - Rijnverbinding in den Raad van Amsterdam bleek, dat de Re geering voornemens was in deze zaak een beslissing te nemen zonder de meening van het Utrechtsch provinciaal bestuur te hooren, hebben

Gedeputeerde Staten bij schrijven van 3 Mei 1929 hun meening ken baar gemaakt en doen toekomen aan den Minister van Waterstaat, aan de leden der Staten-Generaal, aan de Staten van Utrecht en aan

de verder daarvoor in aanmerking komende autoriteiten. Deze meening moge hier een plaats vinden.

conclusie van Gedeputeerde Staten. Op grond van vorenstaand rapport van den Hoofdingenieur van den

Provincialen Waterstaat is het thans mogelijk tot een bepaald ant woord te komen op de vraag, welke oplossing van de Amsterdam -Rijn 194

verbinding met betrekking tot de Utrechtsche streekbelangen de voor keur verdient.

a. Uit het oogpunt van de inderdaad hoogst wenschelijke verbe . tering

van

den

waterstaatkundigen

toestand

van de Geldersche Vallei vormt een kanaal door deze vallei geen onmisbaar element.

Immers die verbetering zal in ieder geval, dus ook zonder een kanaal, haar beslag kunnen krijgen. Door de voortschrijding van de werken tot afsluiting van de Zuiderzee is het mogelijk geworden een aanvaardbaar verbeteringsplan samen te stellen, hetwelk een volledige oplossing van het eeuwenoude probleem waarborgt. Omtrent dit plan is tusschen de beide betrokken Provinciale Besturen bereids in be .

ginsel overeenstemming bereikt. Een werkplan is aangenomen, dat. gelijken tred houdende met de afsluiting van de Zuiderzee, tot uitvoe ring zal komen en tegelijk met het gereedkomen van die afsluiting zal kunnen zijn voltooid.

Bovendien hebben de Staten van dit gewest, gelijk door den Hoofd

ingenieur in herinnering werd gebracht, ten vorigen jare reeds een plan tot verbetering van de Eem vastgesteld, waarvoor ook reeds een

Rijkssubsidie is toegezegd. Dit verbeteringsplan vormt tevens de ver. wezenlijking van de noodzakelijke voorwaarde voor het uitvoeren van de beoogde beekverbeteringen in de Geldersche Vallei. In het licht van het vorenstaande beschouwd, beteekent de aanleg van het Amsterdam -Rijnkanaal door de Geldersche Vallei uit hoofde

van een afdoende afwatering uitsluitend een geldelijk voordeel. Geheel anders staat de zaak ten aanzien van de belangrijke ver betering in den waterstaatkundigen toestand van de bij het kanaal naar Wijk bij Duurstede betrokken streek.

Hier toch is de uitbreiding van Amstellands boezem, gepaard gaan. de met de vermindering van het waterbezwaar van den Vechtboezem,

practisch afhankelijk van den aanleg zelf van het kanaal. Hier is geen kwestie van duurder of goedkooper om de eenvoudige reden, dat hier niet, gelijk bij de Geldersche Vallei, twee gelijkwaardige moge lijkheden zijn. De verbeteringen, welke hier voor ruim 14.000 H.A. te verkrijgen zijn , zijn de schier van zelf optredende accessoria van dit plan, met als bijkomend voordeel, dat tevens de grondslag zal worden gelegd voor de totstandkoming van een bruikbaar secundair scheep vaartwegennet. In tegenstelling dus met hetgeen ten aanzien van de Geldersche Val

lei kon worden geconstateerd, geldt voor het kanaal naar Wijk bij Duurstede, dat het hier inderdaad wel een onmisbaar element vormt

voor een zeer begeerenswaardige verbetering. Wellicht zou men een oogenblik meenen tegen deze stelling te kun

nen aanvoeren, dat uitvoering van het Geldersche Vallei.plan gepaard 195

zal gaan met verruiming van het Merwede-kanaal met daaraan annex het graven van een nieuw kanaal op Amstellands peil van bewesten 1

Utrecht naur bewesten Vreeswijk , zoodat de boven geschetste ver

beterde afwatering ook dan voor een gebied van £ 10.000 H.A. zal zijn te verkrijgen .

Onzerzijds zou daartegen dan echter moeten worden aangevoerd. dat, daargelaten dat ons geenerlei officieele uitlating bekend is, waaruit zou mogen worden afgeleid, dat een dergelijke verbetering

11

van den vaarweg Amsterdam - Vreeswijk ook bij aanvaarding van het Geldersche Vallei-plan inderdaad in het voornemen ligt, een zoo. danige oplossing met het oog op de belangen der stad Utrecht niet

.

aannemelijk zou zijn , gelijk uit het rapport van den Hoofdingenieur genoegzaam kan zijn gebleken.

b. Wat de economische zijde van de kwestie betreft,

를

zoo zal uit hetgeen daaromtrent door den Hoofdingenieur is aange voerd, wel duidelijk zijn geworden , dat, daargelaten nog de histo

rische rechten, welke de gemeente Utrecht ter zake van het liggen aan de Rijnverbinding zou kunnen doen gelden, ook overigens deze gemeente bij die verbinding inderdaad een bepaald aanwijs

baar belang heeft, hetgeen in die mate noch van Amersfoort, noch van Veenendaal kan worden gezegd. Dit gemeentelijk Utrechtsch belang heeft zoowel een negatieve als

een positieve zijde in dien zin, dat bij de uitvoering van het Gelder. sche Vallei-plan deze gemeente daardoor in aanmerklijk nadeeliger positie zal komen, terwijl zij bij uitvoering van het plan -Wijk bij Duur.

stede belangrijke voordeelen te wachten heeft tengevolge van de uitmuntende ligging, welke zij zoowel ten opzichte van het Rijnver. keer als ten opzichte van het binnenlandsch verkeer zal verkrijgen. Daartegenover staat het onloochenbaar belang, hetwelk zoowel Amersfoort en Veenendaal inderdaad hebben bij het verkrijgen van

een scheepvaartverbinding, zij het ook dat, gelijk in het rapport van den Hoofdingenieur is aangetoond, voor die belangen met een kanaal van beperkte capaciteit kan worden volstaan .

Intusschen zal door het aanvaarden van het Wijk bij Duurstede-plan

geenszins belet worden, dat door verbetering van de Eem en het aan leggen van een binnenscheepvaartkanaal van Amersfoort naar Wa. geningen, dat geheel aan de plaatselijke omstandigheden aangepast kan worden, ook de Geldersche Vallei de scheepvaartverbinding zal

kunnen verkrijgen, waaraan zij voor haar volledige ontwikkeling be. hoefte heeft.

Door de totstandkoming van het Wijk bij Duurstede-plan, gepaard met den aanleg van een plaatselijk kanaal door de Geldersche Vallei,

zouden alle betrokken Provinciale belangen op harmonische wijze worden behartigd. 196

ta

Resumeerende komen wij na zorgvuldige over de verschillende tegenstrijdige be langen, op grond van de uiteenzetting, vervat weging

in het rapport van den Hoofdingenieur van den

Provincialen Waterstaat in dit gewest, tot de slotsom, dat uit het oogpunt van de Utrechtsche streekbelangen het Kanaalplan Amsterdam - Wijk bij Duurstede zeer bepaald de voorkeur verdient boven het kanaal door de Geldersche Vallei. De Gedeputeerde Staten van Utrecht, H. TH . S'JACOB, Voorzitter.

C. G. C. QUARLES VAN UFFORD , Griffier Sinds dien verscheen het op 11 Mei j.l. bij de Tweede Kamer der

Staten-Generaal ingediende wetsontwerp tot aanleg van het z.g. kanaal Ramaer, waarover § 12 handelt. De verschijning van dit wets

ontwerp heeft Gedeputeerde Staten aanleiding gegeven zich nog. maals tot den Minister te wenden nl. bij schrijven van 21 Mei 1929, dat als volgt luidt : „De kennisneming van het d.d. 11 Mei j.l. bij de Tweede Kamer der

Staten -Generaal ingediende ontwerp van wet tot aanvulling en ver. hooging van het IXe Hoofdstuk der Rijksbegrooting voor het dienst. jaar 1929 met betrekking tot nevenvermeld onderwerp (Bijlagen 2e

Kamer No. 406) geeft ons aanleiding om in aansluiting aan onzen tot Uwe Excellentie gerichten brief van 3 Mei 1929, 2e afdeeling No. 880/584, het volgende onder Uwe aandacht te brengen.

Vooreerst is het ons opgevallen, dat in de Memorie van Toelichting met zekeren nadruk wordt betoogd, dat de aanleg van het bij dit wetsontwerp beoogde kanaal „niet mag vooruitloopen op hetgeen

straks als definitieve oplossing (voor het transito-verkeer met Rijnaken van Amsterdam naar den Boven -Rijn ) wordt aanvaard, terwijl het ook

in die oplossing moet passen “. Uwe Excellentie heeft hiermede kenne. lijk willen zeggen , dat omtrent het tracé voor de Amsterdam-Rijnver. binding door het thans voorgestelde kanaal in geen enkel opzicht wordt gepraejudicieerd, immers dat dit kanaal zou passen zoowel in een plan Amsterdam - Wijk bij Duurstede, als in een plan Amsterdam

Wageningen . Wij wagen het intusschen de juistheid van deze stelling te betwijfelen . Immers wij kunnen niet anders zien, dan dat het thans door Uwe Excellentie voorgestelde kanaal niet past in het plan.

Wijk bij Duurstede, althans niet bij den opzet, zooals die laatstelijk is aangegeven door Ir. Mussert, den Hoofdingenieur van den Provin. cialen Waterstaat in dit Gewest (vgl. de bijlage van onzen voormelden brief van 3 Mei j.1.). Uwe Excellentie zal dit bij nadere overweging ongetwijfeld met ons 197

eens moeten zijn. U houde het ons College ten goede, dat wij voors. hands in het thans verschenen wetsontwerp niet anders kunnen zien, dan een voorbode van de indiening van een wetsontwerp, waarin uit. voering van het Geldersche-Vallei-plan zal worden voorgesteld. Wij

werden in deze zienswijze nog gesterkt bij de bestudeering van het. geen de Memorie van Toelichting verder omtrent het thans voorge. stelde kanaal vermeldt. Immers geeft Uwe Excellentie daarbij welis.

waar te kennen, dat het is ontleend aan de plannen van de Commissie Ramaer, maar de concrete details bleken ons geheel overeen te stem.

men met hetgeen daaromtrent nader door Ir. Wentholt in zijn bekende

rapport werd voorgesteld en wel in deszelfs bijlage 12, welke tot titel draagt :

Begrooting van kosten voor een kanaal van Amsterdam naar Vrees. wijk, alleen bestemd voor de binnenvaart (te maken indien een kanaal door de Geldersche Vallei tot stand komt). Wij meenen op deze gronden daarom welhaast als vaststaande te

mogen beschouwen , dat de aanleg van het thans voorgestelde kanaal

bedoeld is als een eerste stap tot uitvoering van het Geldersche- Val lel- plan .

Hoezeer wij deze beslissing met het oog op de Utrechtsche streek. belangen zouden betreuren , moge U uit onzen brief van 3 Mei j.l. ge. noegzaam zijn gebleken .

Ten aanzien van het onderhavige wetsvoorstel mogen wij er ten slotte op wijzen , dat de mogelijkheid , dat Uwe Excellentie den aanleg

van het kanaal door de Geldersche Vallei gepaard zou doen gaan met de verruiming van het Merwedekanaal en het maken van den nu voorgestelden kanaaltak, in onzen voormelden brief reeds werd voorzien, maar tevens als ongewenscht gequalificeerd. Wij verwijzen daartoe naar de door ons daaraan gewijde beschou. wingen .

Inderdaad blijkt nu uit het wetsontwerp, dat slechts het maken van

den nieuwen kanaaltak wordt voorgesteld. Het verruimen van het Merwedekanaal tusschen Amsterdam en Utrecht blijft dus voorshands achterwege. Dit wetsontwerp brengt op zich zelf dus geen wijziging in den wa.

terstaatkundigen toestand van de betrokken streek. Van het volgende wetsontwerp, dat vermoedelijk zal betreffen de verruiming van het Merwedekanaal tusschen Amsterdam en Utrecht, zal het afhangen óf en in hoeverre streekbelangen worden gediend. Geschiedt die ver

ruiming n.l. volgens Ramaer, dan zullen geen noemenswaardige streekbelangen daardoor behartigd worden. Geschiedt de verruiming

volgens het plan Wentholt, dan zouden voor de streek tusschen Utrecht en Amsterdam de voordeelen verkregen worden, die door deze verruiming zijn voorzien . 198

Het huidige wetsontwerp intusschen, brengt dus van provinciaal Utrechtsch standpunt gezien, slechts nadeelen met zich, n.l. dat daar.

door de toestand wordt geschapen, die voor de stad Utrecht de meest nadeelige is en dat daardoor de uitvoering van het gewijzigd plan

Wijk bij Duurstede wordt bemoeilijkt, zonder dat daarmede voordeelen voor de betrokken streek gepaard gaan.

Wij hebben gemeend ook vorenstaande beschouwingen te moeten publiceeren op gelijke wijze als ook met onzen brief van 3 Mei j.l. is geschied ."

De Gedeputeerde Staten van Utrecht, B. J. J. WIJKAMP, wnd. Voorzitter. C. G. C. QUARLES VAN UFFORD, Griffier.

Uit het bovenstaande blijkt onomstootelijk, dat het provinciaal be stuur van Utrecht, zoo mogelijk nog minder dan het gemeentebestuur van Amsterdam, gediend is van het Geldersche-Vallei-plan . § 10. De meening van het provinciaal bestuur van Gelderland en van de Betuwsche Kanaalvereeniging . De provincie Gelderland in haar geheel genomen is veel minder nauw betrokken bij de Amsterdam - Rijnverbinding dan de provincie

Utrecht. Het Wijk -bij-Duurstede -plan houdt in zich een kanaal voor de Rijnvaart, doorsnijdende de Nederbetuwe van Wijk bij Duurstede naar

Tiel, (zie fig. 5); tot het Geldersche Vallei-plan behoort een kanaal door de Overbetuwe ongeveer van Lakemond naar Hien (zie fig. 6), terwijl in dit laatste geval daarenboven Geldersch Veenendaal in de nabijheid van groot scheepvaartwater komt te liggen.

Hieruit blijkt reeds de betrekkelijk kleine beteekenis van het vraag. stuk, gezien uit provinciaal Geldersch standpunt.

De uitingen van het provinciaal bestuur van Gelderland zijn van den laatsten tijd ; zij bestaan uit twee rapporten van den Hoofd-Ingenieur van den Provincialen Waterstaat, gedateerd resp. 18 Mei 1929 en 6 Juni 1929, benevens een antwoord van Gedeputeerde Staten op vragen gesteld door het lid der Staten Mr. Dr. G. Kolff te Geldermalsen op 26 Maart 1929, welk antwoord gedateerd is 29 Mei 1929. Zooals in het rapport van den Hoofd-Ingenieur van 6 Juni wordt uit eengezet, worden door het Wijk -bij-Duurstedeplan de verkeers belangen

van de Neder-Betuwe bevorderd; daarentegen zijn bij

het Geldersche-Valleiplan in hoofdzaak waterkeeringsbelan.

gen

betrokken, hetgeen een onderlinge vergelijking van voor- en

nadeelen voor de provincie Gelderland bezwaarlijk doet zijn . Het rapport van den Hoofd-Ingenieur van 18 Mei 1929 behandelt de gevolgen van den aanleg van een kanaal met bandijken door de

Betuwe op haar smalst, welk kanaal in aansluiting op het eigenlijke Geldersche-Vallei -kanaal zou worden gegraven ongeveer van Lake.

mond naar Hien. Als grondslag is genomen het rapport Wentholt, 199

waarin wordt aanbevolen een kanaal met één sluis aan de Waalzijde en dus ter weerszijden voorzien van hoogwaterkeerende bandijken .

Ten behoeve van de afwatering van de Linge, zou onder het kanaal door een afsluitbare grondduiker worden gebouwd, die in geval van een dijkdoorbraak in de Over-Betuwe zou worden gesloten, waardoor dan de van ouds bestaande afvoer van het overstroomingswater (in hoofdzaak gericht op Gorinchem) voor het vervolg zou zijn gekeerd. De Hoofd-Ingenieur van den Provincialen Waterstaat begint met te constateeren dat een recent voorontwerp voor het kanaal door de Betuwe van Lak emond naar Hien

feitelijk nog niet bestaat." Dit feit op zich zelf spreekt boekdeelen. Het plan voor het kanaal door de Gel. dersche Vallei bestaat voor zoover gelegen tus

schen Rijn en Waal, volgens de meest bevoegde

z ijde nog zelfs niet eens in v'oorontwerp, omdat het plan Wentholt in zich bevatte den bouw van een stuw in den Rijn bij

Wageningen en die stuw vervallen is, waardoor een geheel andere toestand geschapen wordt. Nagaande de gevolgen, die voor de Over. Betuwe kunnen voortvloeien uit den bouw van een kanaal met hooge

bandijken tusschen Lakemond en Hien, blijkt de Hoofdingenieur van meening te zijn, dat „ in het algemeen kan worden gezegd, dat de Over-Betuwe zoodanig verspreid is bebouwd, dat een snelle en diepe overstrooming noodwendig moet leiden tot een hoogst ernstige ramp voor mensch en dier.

Het is echter zeer wel mogelijk om in het plan zoodanige wijzigin gen aan te brengen, dat in den bestaanden waterstaattoestand geen verandering van beteekenis komt. In het rapport van de Hoofdingenieurs en Ingenieurs van den Wa. terstaat in het 9e, 5e en 8e district, omtrent een nader onderzoek van

het ontwerp van een kanaal door de Geldersche Vallei, d.d. 23 Ja. nuari 1878 uitgebracht door den Minister van Waterstaat, Handel en

Nijverheid en gedrukt ter Landsdrukkerij, is met bovenomschreven historische gesteldheid rekening gehouden . Het kanaal werd door hen ontworpen met twee sluizen en betrek.

kelijk lage kanaaldijken . Het rapport vermeldt ter zake op blz. 14 : Met het oog op den hoogsten, op het kanaal door de Betuwe toe te

laten waterstand van 7.50 M. + A.P., zouden de kanaaldijken eene hoogte moeten hebben van 8.25 M. + A.P.; wegens de groote hoeveel. heid der te bergen grondspecie, wordt daarvoor eene hoogte van 9 M. + A.P. bepaald ," en verder :

Bij doorbraak van de dijken der Betuwe, beoosten het kanaal, moet het instroomende water westwaarts naar de Waal boven Gorinchem worden afgevoerd. Om dien afvoer door de hooge kanaaldijken niet te 200

belemmeren, zijn in elken kanaaldijk twee vakken, samen lang 700 M.,

als overlaat aangelegd, met eene hoogte van 7 M. + A.P., welke over laten gesloten zijn met eene kade, hoog 8 M. + A.P., breed 3 M. Ingeval van doorbraak, zijn deze grootendeels met zand opgewerkte

kaden zooveel mogelijk af te graven, terwijl zij verder door het over stortende water zullen worden geslecht.

Meer afdoende nog is het denkbeeld, dat Ir. Van Goor in zijn reeds eerder genoemd voorloopig ontwerp heeft uitgewerkt. Het door hem ontworpen kanaal heeft evenals dat van Dr. Wentholt slechts één sluis en dus waterkeerende bandijken . De oplossing van het vraagstuk is door hem gezocht door de sluis, die de beide kanaalgedeelten scheidt, over de heele lengte als siphon

in te richten, die een doorstroomingsprofiel van ongeveer 1000 M2. aanbiedt, waardoor een voldoende afvloeiing van het overstroomings. water verzekerd is te achten.

Het is dus mogelijk om aan de bezwaren tegen het kanaal van Lakemond naar Hien, uit het oogpunt van Over-Betuwe tegemoet te komen. Naar mijn meening kan echter ten aanzien van de vraag, wat hier de voor Gelderland beste oplossing zou zijn, nog geen bepaald standpunt worden ingenomen . Uw College zou echter kunnen over.

wegen, of het niet op zijn weg zou liggen den Minister van Waterstaat reeds thans te wijzen op de ernstige gevaren, die een watervrije dwarskeering door de Betuwe, voor het district Over- Betuwe mede brengt, dat zich nu bij een doorbraak in een van nature gunstige en historische gunstig ontwikkelde positie bevindt, waarop het historische en ook wellicht andere rechten kan gronden. Het kanaal kan, zonder dat Uw College gekend is in de wijzigingen der waterkeeringen, niet tot stand komen, waar artikel 33 van de Waterstaatswet 1900 ook op door het Rijk ondernomen werken van

toepassing is. Bedoelde mededeeling zou er waarschijnlijk toe leiden, dat de Minister bij de samenstelling van het plan met de geuite bezwa. ren rekening doet houden en daarbij wellicht nader overleg zal plegen ." Gedeputeerde Staten hebben zich met dit rapport van den Hoofd Ingenieur vereenigd en mede op grond daarvan op de vraag van het

Statenlid Mr. Dr. G. Kolff, of Gedeputeerde Staten bereid zijn aan de Regeering hunne ernstige bezwaren tegen een zoodanige verandering in den waterstaatkundigen toestand, dat afvloeiing van inundatiewa. ter in westelijke richting wordt belet, te doen kennen , op 29 Mei daar aanvolgende geantwoord: „Met den Hoofdingenieur zijn Gedeputeerde Staten van oordeel, dat

ten aanzien van de vraag, op welke wijze de bezwaren, die uit een kanaal met bandijken door

de Betuwe-op-h a ar-smalst kun.

nen uitvloeien, het best waren te ondervangen, thans nog geen be paald standpunt kan worden ingenomen. 201

Zij stellen zich echter voor in het huidige stadium der zaak reeds

den Minister te wijzen op de ernstige gevaren, die de bouw van het kanaal voor de daarboven gelegen gronden medebrengt, opdat de Minister reeds thans met de geuite bezwaren rekening kan doen hou.

den en wellicht nader overleg zal plegen ?" Wat is de beteekenis van een en ander ?

In 1878 heeft men het kanaal door de Betuwe ontworpen met twee sluizen, dus eene zoowel aan de Rijnzijde als aan de Waalzijde. Ir. Van Goor ontwierp het kanaal door de Betuwe met één sluis on

geveer in het midden, maar zorgde voor een bijzondere constructie , welke onbelemmerden doorvoer van eventueel inundatie-water toeliet. De Staatscommissie nam het plan Van Goor over. Dr. Wentholt's plan omvat den bouw van één sluis nabij Hien en dientengevolge hooge bandijken langs het kanaal. Daardoor werd de

goedkoopste oplossing verkregen, wegens besparing op de kosten van grondwerk en den sluisbouw .

Uit de houding van het provinciaal bestuur van Gelderland blijkt nu, dat in de Betuwe zou geschieden, hetgeen in de Zuiderzee reeds geschied is. Het Zuiderzeepand werd onder de loupe genomen door het gemeentebestuur van Amsterdam met het gevolg, dat de oorspron kelijke begrooting werd opgevoerd van 40 millioen tot 49 millioen gulden . Het Betuwepand wordt nu bezien door het provinciaal bestuur

van Gelderland met het gevolg dat de Regeering een waarschuwing ontvangt, dat het zoo niet zal gaan , dat dus maatregelen getroffen

zullen moeten worden om hier aan de bezwaren van het provinciaal bestuur tegemoet te komen. Natuurlijk zullen die maatregelen een niet

onaanzienlijke verhooging van de begrooting tengevolge hebben, zoodat geleidelijk aan genaderd zal worden tot de begrooting van Ir.

Köhler, die dit kanaal immers van den aanvang af raamde op 53 mil. lioen gulden.

Men kan dus deze kwestie in het kort samenvatten als volgt :

Er is geen plan voor het Betuwepand van het

kanaal door de Geldersche Vallei; het plan dat te maken

is,

zal

moeten

worden

samengesteld

in

overleg met het provinciaal bestuur in Gelder. land, omdat anders art. 33 van de Waterstaatswet

1900 dreigt te worden toegepast. Dit overleg zal tot een verhooging van de raming van kosten leiden, omdat het provinciaal bestuur van Gel. derland bezwaren heeft tegen het goedkoope plan Wentholt.

De Betuwsche Kanaalvereeniging stelt zich ten doel verbetering van den waterstaatkundigen en van den scheepvaartkundigen toestand van de Betuwe.

202

Daartoe is noodig, dat de Linge als scheepvaartweg een aanzien .

lijke verbetering ondergaat en bovenstrooms van Geldermalsen op een voor schepen van middelbare grootte geschikte wijze in verbin.

ding wordt gebracht met de groote rivieren. Dit kan al op een zeer eenvoudige en weinig kostbare wijze ge

schieden, wanneer de Betuwe doorsneden wordt of door het kanaal Vreeswijk - Tiel of door het kanaal Wijk bij Duurstede Tiel (zie fig. 4 en 5).

Dan immers behoeft de Linge slechts aangesloten te worden aan dit kanaal, om zoowel met de Waal als met den Neder -Rijn , Utrecht en Amsterdam in uitstekende verbinding te komen. Het is dus niet te verwonderen, dat de Betuwsche kanaalvereeni. ging het in het belang van de Betuwe acht, dat één van deze beide plannen wordt uitgevoerd. Als adviseur van de Betuwsche Kanaalvereeniging is opgetreden Dr. C. Lely, wiens rede gehouden voor deze vereeniging op 28 November 1927 te Tiel, zeer de aandacht heeft getrokken 1).

Het was immers bij deze gelegenheid , dat deze zoo hoog begaafde en geziene persoonlijkheid het denkbeeld aangaf om den Vaartschen

Rijn op Amstelland's peil te kruisen nabij Jutphaas, een denkbeeld dat ten doel had het plan Vreeswijk van Dr. Wentholt voor Amsterdam aanvaardbaar te maken en dat overgenomen is zoowel door den toen. maligen Minister van Waterstaat als door Dr. Wentholt.

De invloed van de Amsterdam - Rijnverbinding op de plannen tot verbetering van de Linge werd door Dr. Lely als volgtngaangegeven :

wel tot „ Komt een Amsterdam - Rijnverbindi stand en wordt daartoe het tracé hetzij over Wijk

bij Duurstede , hetzij over Vreeswij k gekozen, dan een belangrijk eenvoudiger en goedkoopere verbinding. Zoowel wat aanleg als exploitatie

is

betreft , mogelijk." Daar de kosten van de Lingewerken, wil uitvoering financieel mo

gelijk zijn, grootendeels gedragen zullen moeten worden door het Rijk 2 ), is dit financieel betrokken bij de verhooging van de kosten

van de Lingeverbetering, die een gevolg zou zijn van het niet uitvoe ren van het Wijk -bij-Duurstede -plan.

Dr. Lely is als adviseur van de Betuwsche Kanaalvereeniging opge volgd door Jhr. Ir. O. C. A. van Lidth de Jeude, die zich geheel kan

vereenigen met de inzichten van zijn voorganger 3). 1)Deze rede is in druk verschenen, bij Gebr. Campagne, uitgevers te Tiel.

2) De Commissie raamt de werken op f 5.100.000 , - , waarvan het Rijk f 3.050.000, - zou betalen. .

3) Zie „ De Kanaalverbinding Amsterdam -Boven Rijn ", uitgave van de

Betuwsche Kanaalvereeniging Gebrs. Campagne, Tiel. 203

§ 11. De Amsterdam - Rijaverbinding in het parlement. Het spreekt vanzelf, dat ieder jaar bij de behandeling van Hoofdstuk IX der Staatsbegrooting zoowel in de Tweede als in de Eerste Kamer de Amsterdam - Rijnverbinding niet werd vergeten. Verscheidene leden, waaronder de Heeren Krijger en Van der Waerden wel in de eerste

plaats genoemd mogen worden, hebben ieder jaar gedaan, wat in hun vermogen was, om te bewijzen, hoe dringend noodig een beslissing en een begin van uitvoering waren. Wanneer men deze redevoeringen leest, moet men de lankmoedigheid bewonderen, waarmede steeds de nietszeggende antwoorden van den Minister werden aangehoord.

Misschien heeft daartoe bijgedragen, dat men begreep, dat ook de ister slachtoffer was. Im

M

ers bij het optreden van Minister Van

der Vegte vond Z.Ex. de z.g. Commissie-Wentholt door zijn voorgan. ger ingesteld met een vrijwel onbeperkte opdracht. Voor den meest voortvarenden Minister viel niets anders te doen dan het rapport dier Commissie eerst af te wachten . De critiek, voor zoover deze betrek.

king had op de benoeming van de Commissie, kon de Minister dus naast zich neerleggen. En toen het rapport verscheen, bleek het een oplossing aan te bevelen, die Amsterdam niet wenschte. Niet dikwijls

zal een Minister van Waterstaat voor dergelijke moeilijkheden ge plaatst zijn, terwijl van alle zijden aangedrongen werd op een be slissing.

De critiek op het beleid van den Minister te dezer zake is echter

nimmer afbrekend geweest. Integendeel, het ontbrak niet aan waar schuwingen en goeden raad.

Tot de goede raadgevingen mag zeker gerekend worden het voor stel van den heer Van der Waerden, die in de vergadering van de Tweede Kamer van 7 December 1926 reeds aandrong op een begin van uitvoering n.l. op het onteigenen van de benoodigde gronden voor de verbreeding van het Merwedekanaal tusschen Amsterdam en

Utrecht, benevens het voorstel van den heer Krijger, gedaan in de vergadering van de Tweede Kamer van 8 Dec. 1927, die toen aan. drong op een begin van uitvoering van het vak Utrecht - Vreeswijk .

Het eerstgenoemde voorstel lag voor de hand, omdat toenmaals alleen verschil van meening heerschte over de wijze van verbetering van Utrecht met de Waal en niet over het vak Amsterdam - Utrecht.

Het tweede voorstel beoogde het grootste obstakel, n.l. de sluis te

Vreeswijk te ontloopen, en was niettegenstaande het verschil van mee . ning over het tracé van het Rijnkanaal, uitvoerbaar, omdat in beide gevallen de binnenvaart zou gaan ten Westen van Utrecht naar ten Westen van Vreeswijk. De heer Krijger, noch de Minister kon toenmaals weten, dat er in 1929 een gewijzigd plan Wijk bij Duurstede zou komen,

waarin de totdien ontworpen verbinding Utrecht - Vreeswijk niet zou passen, dan met financieele opofferingen. 204

Gewaarschuwd is de Minister van verschillende zijden om niet te

komen met een plan , dat Utrecht afzijdig zou houden van de nieuwe Rijnverbinding. Het is aan de Kamers echter niet mogen gelukken eenige beweging

te krijgen in den in het zand vastgeloopen wagen; tot een beslissing, laat staan tot een begin van uitvoering, kwam het niet. Steeds weer luidde het ministerieele antwoord, zij het dan ook in verschillende toonaarden : het onderzoek vordert, de onderhandelin.

gen met Amsterdam zijn gaande, binnenkort is resultaat te ver. wachten,

Wij zouden hiermede kunnen volstaan, ware het niet, dat nog op enkele punten de aandacht gevestigd moet worden. De heer J. B. van Dijk heeft in de vergadering van de Tweede Kamer van 8 Dec. 1927, naar aanleiding van de wijziging, die wijlen Dr. Lely

voorstelde aan te brengen in het plan Wentholt, het volgende opge merkt :

„ De heer Lely, evengoed deskundige, valt wel den heer Wentholt bij, maar met een belangrijke afwijking, het gedeelte Utrecht- Vrees wijk moet bij Jutphaas worden gesplitst, één die naar het noorden 1) gaat voor de verbinding met Rotterdam en Brabant en een in zuide lijke richting voor de verbinding met Amsterdam 2 ), omdat de heer Lely meer het bezwaar van het al te drukke scheepvaartverkeer .

volkomen terecht

ten volle doet gelden. Als men de kaart

ziet, dan zou een leek zeggen, die splitsing vindt gij in het ontwerp Wijk bij Duurstede van de com missie Limburg ook aangegeven" 3). Hier wordt dus reeds door den heer Van Dijk gevoeld, dat het denk. beeld Lely een stap is in de richting Wijk bij Duurstede en dat die

beiden met elkander in verband te brengen zijn. Dit verband zou eerst gelegd worden in 1929 door het denkbeeld tot wijziging van het Wijk : bij -Duurstede plan , door daarop toe te passen het denkbeeld Lely. Na de behandeling van de Amsterdam - Rijnverbinding in den Am.

sterdamschen Raad hebben de leden der Tweede Kamer nog geen gelegenheid gehad zich hierover te uiten. Wel is dit kunnen geschie.

den in de Eerste Kamer, nl. in de zitting van 11 April 1929 bij de be. handeling van de Staatsbegrooting 1929. Minister Van der Vegte vond toen gelegenheid om mededeeling te doen van zijn voornemens na het ondervonden Amsterdamsche succes-échec. Z.Ex. heeft zich voor deze

mededeeling gebaseerd op de rede van den heer Koster. Volledig.

heids-halve mogen beide redevoeringen. hier een plaats vinden . 1) Bedoeld zal zijn „ zuiden ".

2) Bedoeld zal zijn: ,,Zuid -Oostelijke richting voor de verbinding met den Rijn." 3 ) Spatleering van schrijver. 205

Rede van Ir. Koster gehouden in de Eerste Kamer op

10 April

1929.

„ M.d.V., gaarne zou ik eenige opmerkingen willen maken over het zeer actueele vraagstuk van de verbinding van Amsterdam met den Boven -Rijn .

In het voorloopig verslag van de Eerste Kamer betreffende de Wa.

terstaatsbegrooting voor 1929 vroegen vele leden, of de Minister reeds

kon mededeelen, aan welke plannen ten deze door hem de voorkeur werd gegeven, n.l. aan de verbinding via Wijk bij Duurstede of aan het kanaalplan door de Geldersche Vallei. In de Memorie van Antwoord deelde de Minister mede, dat hij nog met het Gemeentebestuur van Amsterdam in overleg was omtrent de aan de verbinding van Amsterdam met den Boven -Rijn te geven oplos. sing. Het scheen Zijne Excellentie daarom niet juist toe, op den uitslag

daarvan vooruit te loopen, zoolang dit overleg niet was afgeloopen. Sedert de Memorie van Antwoord het licht heeft gezien, is overeen.

stemming met Amsterdam mogelijk geworden, daar het voorstel van B. en W. van Amsterdam aan den Gemeenteraad om te besluiten, dat

de Gemeente haar medewerking zal verleenen aan den aanleg van een kanaal door de Geldersche Vallei, op grond van zekere gestelde

voorwaarden en gedane toezeggingen door den Minister van Water. staat, door den Gemeenteraad is aangenomen , zij het ook met slechts één stem meerderheid.

Nu deze overeenstemming bereikt is, is het niet onmogelijk, dat de Minister, niettegenstaande het voorstel in den Gemeenteraad met de kleinst mogelijke meerderheid is aangenomen , zijn keus zal bepalen op een kanaal door de Geldersche Vallei en dat binnenkort een wets.

ontwerp het Departement zal verlaten, dat Amsterdam zijn verbinding met den Rijn door de Geldersche Vallei zal geven. Tegen dit plan meen ik een woord van ernstige waarschuwing te moeten doen hooren .

Het is reeds sinds jaren een onderwerp van uitvoerige studie ge.

weest, langs welken weg een betere verbinding van Amsterdam met den Rijn het best tot stand kon worden gebracht. De Commissie Ramaer, daarna de Staatscommissie-Limburg en vervolgens een com missie bestaande uit de heeren Rooseboom, Wortman en De Kat, bij. gestaan door Dr. Wentholt, hebben plannen ontworpen en beoordeeld voor een verbinding van Amsterdam met den Boven-Rijn, waarbij aan de plannen, die de verbinding over Utrecht lieten gaan, in het alge.

meen de voorkeur werd gegeven. Plotseling plaatste daarna de Regee. ring het oude plan om een kanaal te doen graven door de Geldersche

Vallei, gewijzigd in verband met de uitvoering der Zuiderzeewerken, op den voorgrond. Komt dit tot stand, dan zal de belangrijke Amster. damsche Rijnvaart dus ophouden langs Utrecht te gaan. 206

Utrecht lag oorspronkelijk aan den Rijn zelf, die oudtijds bij Katwijk in zee uitmondde. Toen deze rivier omstreeks 960 bij Wijk bij Duur. stede werd afgedamd, waardoor het water voor een deel werd afge. leid langs de Lek, werd Utrechts Rijnvaart bemoeilijkt. Men groef

echter een nieuwe verbinding, die weder een weg voor de Rijnscheep vaart opende. Sindsdien heeft Utrecht steeds gezorgd voor een goeden waterweg naar den Rijn. In 1373 kwam de Vaartsche Rijn tot stand tusschen Utrecht en Vreeswijk, welke eeuwenlang Utrecht over het water met den Rijn verbonden heeft. Interessante détails hieromtrent vindt men in het artikel van Mr. J. Vink in het Maandblad van Oud .

Utrecht". Ook Jhr. Van Asch van Wijck wijst in zijn in 1842 uitgegeven boek „ De verbetering der waterafleiding in de Geldersche Vallei in verband met de daarstelling eener kanaalvaart in deze landstreek", er herhaalde malen op, hoe waakzaam Utrecht was voor zijn be langen.

Utrecht had dus reeds vóór de stichting van Amsterdam een kunst matigen vaarweg naar den Rijn doen aanleggen. Het is begrijpelijk, dat, toen de Amsterdamsche handel zich ging ontwikkelen en Amster. dam behoefte gevoelde aan een waterweg naar den Rijn , men dezen

over Utrecht zocht, daar deze stad reeds een goede verbinding met den Rijn had. De belangen van Amsterdam zijn dus ten zeerste gediend geworden door Utrechts activiteit ten deze. Toen nu langzamerhand

de Amsterdamsche Rijnvaart die van Utrecht ging overvleugelen, kreeg Utrecht er belang bij, dat de verbinding van Amsterdam met den Rijn over Utrecht zou blijven loopen, daar het van een verbeterde verbinding mee zou profiteeren . In de tweede helft van de vorige eeuw nu werd door Amsterdam

even sterk als thans aangedrongen op eene verbetering der verbin. ding met den Rijn. Sinds 1842 volgde de scheepvaart de Keulsche vaart tot Utrecht en vandaar verder den Vaartschen Rijn . Deze waterweg was echter langzamerhand geheel onvoldoende geworden. Amsterdam

drong nu bij de Regeering aan op het graven van een nieuw kanaal, en wel door de Geldersche Vallei, waarop in 1870 door den toen.

maligen stadsingenieur J. G. van Niftrik de aandacht was gevestigd. Een wetsontwerp tot het graven van een kanaal door de Geldersche Vallei werd ingediend. Utrecht was hiervan , zooals te begrijpen, een heftig tegenstander en verzette zich met kracht tegen het wetsontwerp. Dit werd in 1879 verworpen . Daarop werd in 1881 een wetsontwerp tot

aanleg van het huidige Merwede -kanaal ingediend en aangenomen . De Amsterdamsche Rijnvaart bleef dus langs Utrecht gaan . Thans is het echter het Ministerie van Waterstaat en niet meer Am

sterdam , dat geporteerd is voor een kanaal door de Geldersche Vallei. In tegenstelling tot 1879 loopen nu de wenschen van Amsterdam paral lel aan die van Utrecht. Tot vóór enkele weken kon het plan tot het 207

aanleggen van een kanaal door de Geldersche Vallei geen genade vinden bij de Amsterdamsche belanghebbenden, die een kanaal over Utrecht en Wijk bij Duurstede wenschten. Tengevolge van den druk, uitgeoefend door het Ministerie van Waterstaat, heeft echter de Amsterdamsche Gemeenteraad de vorige week in principe het kanaal door de Geldersche Vallei goedgekeurd, niettegenstaande juist aan

den vooravond van de behandeling in den Gemeenteraad een veel ver beterd kanaalplan door Ir. A. A. Mussert, hoofdingenieur van den

Provincialen Waterstaat van Utrecht, is gepubliceerd. Ik vraag mij af, welke waarde mag worden toegekend aan het be. sluit van den Amsterdamschen Gemeenteraad. Met 20 tegen 21 stem men is verworpen de motie Boekman c.s., dat de Raad als zijn oordeel

zou uitspreken, dat de verbetering van de scheepvaart-verbinding van Amsterdam met den Boven -Rijn het meest gediend is met den

aanleg van een kanaal via Wijk bij Duurstede en dat het tevens wen. schelijk is, dat B. en W., hetzij zelfstandig, hetzij in overleg met de Regeering of met een ander overheidsorgaan de beteekenis zullen laten onderzoeken van het plan van Ir. Mussert. Indien men nagaat, welke de motieven van enkele leden zijn ge. weest om tegen deze motie te stemmen, dan mag men veilig zeggen, dat de meerderheid van den Amsterdamschen Gemeenteraad tegen de voorstellen der Regeering is. Het College van B. en W. stelde zelf meer prijs op een kanaal over

Wijk bij Duurstede. Aangezien de Regeering aan een kanaal door de Geldersche Vallei echter de voorkeur gaf, heeft het College zich

daarbij neergelegd, omdat een andere beslissing het tot stand komen van het kanaal weder zou vertragen. Dit was ook het standpunt van vele leden van den Gemeenteraad, wier woordvoerder Mr. Romme

was. Ook Dr. Vos b.v., die voor het voorstel van B. en W. heeft ge

stemd, heeft volgens de couranten -verslagen gezegd: „ De vraag is, zooals B. en W. die terecht gesteld hebben, niet : welk kanaal is het allerbeste?, doch : wat kunnen wij krijgen en wordt Amsterdam's be lang hierdoor in belangrijke mate gediend ?" Geen voorkeur dus op grond van zakelijke motieven voor het Gel dersche-Vallei-plan, doch uitsluitend om verdere vertraging te voor komen.

Welke motieven verder voor enkele leden gegolden hebben , moge blijken uit de uitlating van een der leden: hoe meer Oostelijk de uitmonding van het kanaal in de rivier komt, des te beter is het. Een standpunt, waarbij uitsluitend met de Amsterdamsche belangen

rekening is gehouden, zonder te letten op de economische belangen , die ook in andere opzichten door het kanaal behooren te worden gediend.

Over de waarde der verschillende projecten is door velen geoor 208

deeld; als ingenieur zal ik mij onthouden hier in technische beschou wingen te treden, doch wel meen ik te mogen zeggen, dat het project

Wijk bij Duurstede, door Utrecht voorgestaan en aanvankelijk tot vóór weinige dagen, ook door Amsterdam in het algemeen als het beste erkend, naar mijne meening de voorkeur verdient. Dit project is thans door den ingenieur Mussert zoo aanmerkelijk verbeterd, dat het m.i. alleen reeds uit dien hoofde niet verantwoord zou zijn zonder nader onderzoek aan het door Waterstaat aanbevolen Geldersche- Valleiplan de voorkeur te geven .

Nu heb ik hooren mompelen, dat tegen het plan Wijk bij Duurstede

defensiebezwaren zouden bestaan. Vooralsnog wil ik dit niet gelooven, doch mocht dit zoo zijn, dan meen ik, dat het niet juist is bij econo

mische vraagstukken , welker goede oplossing voor zoo geruimen duur van invloed zal zijn op den gang van zaken hier te lande, defensie

belangen zoo zwaar te laten gelden. De voortdurende en snelle wijzi. gingen in de techniek, en dat geldt ook voor de krijgstechniek doen het mij wenschelijk lijken , dat niet de economische toestanden

zich richten naar de defensie-belangen, maar dat de defensie zich richt naar de economische ontwikkeling.

Tegen de uitvoering van het Geldersche -Valleiplan bestaat bij mij nog een ander bezwaar. Dit betreft de ontwikkeling van Nederland

tengevolge van de bevolkingstoename, waarmede m.i. veel te weinig rekening wordt gehouden.

Nederland telde op 1 Januari 1929 7.731.172 inwoners en wanneer de bevolking evenals thans elk jaar met circa 100.000 inwoners blijft toe.

nemen , mag dus reeds in 1950 op een bevolking van circa tien mil lioen en in het jaar 2000 op een bevolking van circa vijftien millioen inwoners gerekend worden.

Voor de uitbreiding der steden worden gemeentelijke uitbreidings plannen ontworpen, terwijl in den laatsten tijd ook provinciale be

sturen zich bezig houden met gewestelijke uitbreidingsplannen. Het wil mij voorkomen, dat de tijd gekomen is, dat de Regeering ook aan

een landelijk uitbreidingsplan haar aandacht behoort te geven, een plan, waarbij rekening dient te worden gehouden met de gestadige

bevolkingstoename van Nederland. Het spreekt echter van zelf, dat een bevolkingstoename tot tien en vijftien millioen inwoners slechts mogelijk is door een sterke uitbrei. ding van de industrie, gepaard gaande met een meer intensief land.

bouwbedrijf. Ook hiermede zal een landelijk uitbreidingsplan rekening moeten houden.

Nu wil het mij voorkomen, dat er in de eerste plaats naar moet wor. den gestreefd om in het midden van het land een centrum te verkrij

gen, waar de groote verkeerswegen te land en te water zooveel mo gelijk samenkomen , een centrum, dat zich ontwikkelen zal tot een der 209

grootste steden van ons land. Utrecht is bezig reeds thans langzamer. hand zulk een centrum te worden, de stad, die sinds lang een knoop

punt van spoorwegen is, waar de jaarbeurs is gevestigd, en waar steeds meer vereenigingen hun jaarvergadering gaan houden. Thans moet een grootere internationale verbindingsweg te water van Amsterdam naar den Boven -Rijn en zijn achterland tot stand wore den gebracht. Is het nu logisch en in overeenstemming met de ont wikkeling van ons land, zooals wij die mogen verwachten, dezen weg buiten Utrecht om door de Geldersche Vallei te leiden?

Men heeft in vroegere jaren bij de ontwikkeling der steden dikwijls

zwaar gezondigd door niet tijdig uitbreidingsplannen te ontwerpen en te veel aan het toeval over te laten.

Moge dit een waarschuwing zijn , dat wij bij de sterke bevolkings toename in Nederland niet een dergelijke fout maken en verzuimen tijdig een landelijk uitbreidingsplan te ontwerpen. Hoe dit plan ook

worde, een centrum, gelegen aan de groote verbindingswegen te water en te land, zal m.i. aanbeveling verdienen en dit centrum zal Utrecht dienen te zijn .

Het is daarom, M. d. V., dat ik den Minister zou willen verzoeken het plan Wijk bij Duurstede, zooals dit thans door Ir. Mussert is ont worpen, grondig te doen onderzoeken. Het wil mij voorkomen met de gegevens, die mij ten dienste staan dat op deze wijze met de -

minste kosten het beste plan zal worden verkregen en daarmede tevens de verdere groei en ontwikkeling van ons economisch leven in Nederland het meest zullen worden bevorderd. M. d. V., ik zou het zeer op prijs stellen, indien de Minister mij zou willen toezeggen, dat, alvorens een wetsontwerp betreffende een ver.

binding van Amsterdam met den Boven -Rijn in te dienen, het project

Mussert aan het oordeel van deskundigen zal worden onderworpen en den heer Mussert gelegenheid zal worden gegeven alle details van zijn project nader toe te lichten ."

Rede van den Minister van waterstaat gehouden in de Eerste Kamer op 11 April 1929 . „ De heer Koster heeft een lans gebroken voor een kanaal Amster dam - Wijk bij Duurstede, in verband met het nieuwe inzicht omtrent dat plan door een studie van den hoofdingenieur van den Provincialen

Waterstaat van Utrecht. Heb ik den heer Koster goed begrepen, dan waarschuwde hij mij voor den weg, waarop ik mij thans bevind, en gaf hij mij in overv ng eerst het plan -Mussert te onderzoeken en

inmiddels het plan, waarmede de meerderheid van den Raad van Amsterdam instemming heeft betuigd, te laten rusten. Ik moet hierop

pertinent antwoorden , dat ik dit niet kan en mag doen. Ik mag het niet doen, omdat voor mij het vraagstuk van de verbinding Amsterdam 210

Rijn een dringend belang vertegenwoordigt. Ik kan het niet doen,

omdat ik den plicht tegenover Amsterdam heb, om die zaak nu met spoed verder te behandelen. Wanneer het plan van den hoofdinge nieur van den Provincialen Waterstaat in Utrecht behandeld zou wor. den, zooals blijkbaar de heer Koster dat bedoelt, dan kan men gerust zeggen, dat de zaak weer een jaar in vertraging raakt, en dat zou ik

onverantwoordelijk achten. Ik ga dus op mijn weg rustig voort; der gelijke zaken kan men niet in den looppas behandelen. Wie dat on

vriendelijk wil opvatten, kan er natuurlijk iets onaangenaams over zeggen, maar wie het gewoon neemt, zegt : die zaak is in behande. ling en geen enkele reden mag gezocht worden om daarin vertraging te brengen.

Natuurlijk is eenige tijd voor die behandeling noodig, de Raad van State zal de zaak moeten onderzoeken en dien tijd wil ik gebruiken, om, na voorlichting van dien hoofdingenieur te hebben ontvangen , het plan voorloopig te bekijken. Wordt dan naar aanleiding van dat onderzoek ook maar het begin

van een verwachting opgewekt, dat er in dat plan iets goeds en uit voerbaars zit, dan ga ik, terwijl de zaak van het Geldersche -Vallei. plan toch voortgang heeft, met het gemeentebestuur overleggen en vragen : deze gegevens heb ik; moeten wij nu misschien een en ander doen ? Wat wij op dien weg zullen tegenkomen, weet ik niet, maar ik zal het eene doen en het ander niet laten ."

Sindsdien heeft de Raad van Amsterdam in niet openbare zitting besloten den Minister te be

richten, dat de Raad een onderzoek naar het ge wijzigde plan Wijk bij Duurstede wenschelijk acht. § 12. Het wetsontwerp voor „ den sluisbouw te Vreeswijk ".

Bij Koninklijke Boodschap van 11 Mei 1929 is aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal aangeboden „ een ontwerp van wet tot aanvulling en verhooging van het IXde Hoofdstuk der Rijksbegrooting voor het dienstjaar 1929. "

Dit wetsontwerp heeft ten doel aanvulling en verhooging van het

IXde hoofdstuk der Rijksbegrooting voor het dienstjaar 1929, met een bedrag van f 10.000 , - voor het „maken van een nieuwe sluis c.a. bij

Vreeswijk en van een toeleidingskanaal van het Merwedekanaal naar die sluis . "

Het is voldoende bekend om uitweiding daarover onnoodig te doen zijn, dat de tegenwoordige sluis bij Vreeswijk sinds jaar en dag vol.

strekt verouderd is en een zeer ernstige belemmering vormt voor het verkeer. Het plan om bij Vreeswijk een nieuwe sluis te bouwen, is dan ook zeer toe te juichen; de vraag komt alleen onwillekeurig op, of 211

het inderdaad noodig geweest is om van 1915 tot 1929 over deze wen. schelijkheid te peinzen .

Zien wij echter naar de verschillende plannen, die sinds 1915 het licht hebben gezien, dan is het antwoord op deze vraag, hoe vreemd

het ook moge schijnen , bevestigend. Inderdaad is in 1929 het eerste plan verschenen, waarin de bouw van een sluis te Vreeswijk past n.l.

in het plan Wijk bij Duurstede, zooals dit door mij is gewijzigd . Immers het plan Ramaer houdt in het maken van een nieuw kanaal

van Utrecht naar een punt van de Lek gelegen omstreeks 192 K.M. stroomafwaarts van Vreeswijk. In dit kanaal zou nabij de Lek uiter aard een sluis gebouwd worden (zie fig. 1 ). Dit kanaal met sluis laat

zich echter bezwaarlijk aanduiden als „ bouw van een nieuwe sluis c.a. te Vreeswijk". Met hetzelfde recht zou men dan den bouw van het Maas - Waalkanaal hebben kunnen aanduiden als „ bouw van een

sluis te Nijmegen c.a. " Voor zoover mij bekend, is tot nu toe niemand op dit denkbeeld gekomen . in overeenstemming Het plan van de Staatscommissie omvatte met de opdracht geen verbetering van den toestand te Vreeswijk . De plannen Wentholt bevatten alle voor de binnenvaart in zich een gewijzigd kanaal Ramaer (zie fig. 4, 5 en 6). Eerst van het door mij gewijzigd plan Wijk bij Duurstede maakt deel .

uit de bouw van een sluis te Vreeswijk c.a." Immers, wanneer dit plan tot uitvoering komt, zal worden aangevangen met aan de westzijde

van de Koninginnesluis te Vreeswijk de nieuwe groote sluis te bou. wen, die eenerzijds met een ruime voorhaven toegang zal geven tot

de Lek, onmiddellijk stroomafwaarts van de schipbrug en anderzijds door een toeleidingskanaal zal zijn verbonden met den Vaartschen Rijn (zie fig. 8). Dit werk kan worden voltooid in 3 à 4 jaren, waar . mede de eerste en belangrijkste stap gedaan zal zijn tot het verkrij

gen van den nieuwen toestand. Intusschen kan geheel onafhankelijk

daaraan worden begonnen en voortgegaan met de uitvoering van andere deelen van het groote werk.

De uitvoering van het gewijzigd plan Wijk bij Duurstede is dus inder. daad het eenige plan, dat begint met „ den bouw van een sluis te Vreeswijk c.a."

De oppervlakkige kennisneming van den titel van het wetsontwerp zou dus doen vermoeden, dat hiermee wordt bedoeld een begin te maken met de uitvoering van het gewijzigde plan Wijk bij Duurstede.

Het tegendeel is echter het geval; het wets-ontwerp beoogt een begin te maken met een kanaalbouw, die in alle plannen past... behalve

juist in het gewijzigde plan Wijk bij Duurstede. Zien wij daartoe naar de Memorie van Toelichting van het wetsont. werp. Daarin vindt men uiteengezet, dat de f 10.000 , - noodig zijn om een begin te maken met de voorbereiding en de uitvoering van 212

1

het plan Ramaer: het maken van een kanaal van bewesten Utrecht

naar de Lek bewesten Vreeswijk. Inderdaad is de Commissie Ramaer te beschouwen als de auctor intellectualis van dit kanaal tracé

en

uit dien hoofde is het niet onjuist te noemen , als men het aanduidt als plan Ramaer.

Ziet men echter naar de in de memorie van toelichting genoemde afmetingen van het kanaal en de sluis en, last not least, naar de kostenbegrooting van f 9.000.000, - , die voor dit kanaal wordt ge noemd, dan blijkt, dat dit kanaal afwijkt van het kanaal Ramaer en dat het van a - z deel uitmaakt van het kanaal voor de binnenvaart,

dat Dr. Wentholt noodig acht bij uitvoering van het Geldersche- Vallei.

plan . Het rapport van Dr. Wentholt somt in § 6 op de „ Maatregelen te treffen in het belang van de binnenlandsche vaart tusschen Amster dam en Vreeswijk . " Voor het geval besloten wordt tot den aanleg van een kanaal door de Geldersche Vallei zullen deze werken volgens Dr. Wentholt kunnen bestaan in een verruiming van het Merwedekanaal

van Amsterdam tot de spoorwegbrug in de lijn Gouda – Utrecht

en

den aanleg van een nieuw kanaalvak van deze

spoorwegbrug tot de Lek beneden Vreeswij k in den geest van het ontwerp der Commissie Rama e r." Daaraan wordt dan toegevoegd, dat de door hem aanbevolen wer. ken zich onderscheiden van het plan der Commissie Ramaer o.m. door :

1ste, aan de sluis te Vreeswijk de afmetingen toe te kennen, welke zijn aangenomen voor de sluizen van het nieuwe kanaal van Amster.

dam naar den Rijn ; d.w.z. dat de door de Commissie Ramaer aan . genomen sluiswijdte van 15 M. wordt vergroot tot 25 M .; de schut. kolklengte van 260 M. tot 320 M .; 2de, aan het kanaal een bodembreedte toe te kennen van 35 M. en een bodemdiepte van 4.4.0 M.-N.A.P., in afwijking van de Com. missie Ramaer, die een bodembreedte van 38 M. noodzakelijk

achtte 1) en een bodemdiepte van 4.20 M.—N.A.P. voorstelde. Al de in de Memorie van Toelichting van het wetsontwerp opgege. ven maten blijken dus te zijn die van het kanaal, dat Dr. Wentholt noo dig acht voor de binnenvaart, ingeval het Geldersche-Vallei-kanaal ge graven wordt voor de Rijnvaart. Ten overvloede moge nog verwezen worden naar bijlage 12 van

het rapport Wentholt, de „ Begrooting van kosten voor een kanaal van Amsterdam naar Vreeswijk alleen bestemd voor de binnenvaart (te

maken , indien een kanaal door de Geldersche Vallei tot stand komt)". 1) Deze grootere maat is een gevolg van het feit, dat bij het plan Ramaer ook de Rijnvaart door dit kanaal zou plaats vinden, terwijl bij

het plan Wentholt de Rijnvaart het Geldersche Vallei-kanaal zou volgen . 213

Deze werken, voor zoover gelegen tusschen de spoorlijn Gouda Utrecht en de Lek worden door Dr. Wentholt in die begrooting geraamd

op f 9.000.000, — , het cijfer dat eveneens in de Memorie van Toelichting wordt opgegeven . Het staat dus vast, dat het werk, dat wordt aangeduid als „ sluis.

bouw te Vreeswijk c.a. " en dat in de Memorie van Toelichting minder

onjuist wordt aangeduid als uitvoering van het kanaal der Commissie Ramaer, precies gezegd is : de bouw van het kanaal voor de binnen.

landsche vaart van bewesten Utrecht naar de Lek bewesten Vreeswijk, zooals dit door Dr. Wentholt noodzakelijk wordt geacht bij uitvoering van het kanaal door de Geldersche Vallei (zie fig. 6). Wetende, wat het wetsontwerp behelst, kan dus nu worden begonnen met het vormen van een oordeel over de waarde daarvan .

Wij vestigen daartoe weer de aandacht op de Memorie van Toe.

lichting van het wetsontwerp, waarin zoo volkomen terecht wordt gezegd : „ Intusschen moet daarbij worden bedacht, dat de oplossing van de hoofdzaak, immers de verbinding van Amsterdam met den Boven-Rijn voor het transitoverkeer met Rijnaken van de grootste af. metingen, einddoel is en dat, hetgeen dus thans wordt voorgesteld, niet mag vooruitloopen op hetgeen straks als definitieve oplossing wordt aanvaard, terwijl het ook in die oplossing moet passen ." Inderdaad is dit „ des Pudels Kern ", de werken, die in het wetsont.

werp worden voorgesteld mogen niet vooruitloopen op de beslissing betreffende de Amsterdam - Rijnverbinding. Een wetsontwerp, dat dit wel doet, is tevens daarmede veroordeeld.

Het in het wetsontwerp beoogde kanaal past uiteraard in het Gel dersche-Vallei.plan, want daarvoor is het ontworpen. Het past ook in het Wijk -bij-Duurstede- plan . Het past echter geenszins in het door mij

gewijzigde Wijk -bij- Duurstede -plan en zou dit geheel onnoodig enkele millioenen guldens duurder maken. Daar het natuurlijk uitgesloten geacht moet worden, dat dit aan het Departement van Waterstaat niet bekend is en daar evenzeer uitgesloten is, dat men onder die omstan.

digheden het toch zou willen doen voorkomen, alsof het beoogde

kanaal wėl past in alle plannen, blijft er slechts één verklaring over, die ook zeer aannemelijk is, n.l. dat dit wetsontwerp opgemaakt is vóór April van dit jaar en dat het reeds verouderd was, vóór het de

Tweede Kamer der Staten-Generaal bereikte. Immers tot April van dit jaar paste het in het wetsontwerp beoogde kanaal inderdaad in alle plannen, nadien niet meer. Daarmede is dit wetsontwerp niet meer aanvaardbaar voor hen, die straks in volle vrijheid willen oordeelen

over het vraagstuk van de Amsterdam - Rijnverbinding. Resumeerend komen wij ten aanzien van dit wetsontwerp dus tot de volgende conclusies: 1ste. Het wetsontwerp tot het maken van een nieuwe sluis c.a. te 214

Vreeswijk" is in werkelijkheid een wetsontwerp tot het maken van het kanaal van Utrecht naar de Lek, dat voor de binnenland sche vaart moet dienen bij de uitvoering van het kanaal door de Geldersche Vallei voor de Rijnvaart, zooals is ontworpen door Dr. Wentholt.

2de. In strijd met hetgeen in de memorie van toelichting wordt ge zegd, past het in het wetsontwerp beoogde kanaal niet in alle

plannen voor de Amsterdam - Rijnverbinding; met name past het niet in het gewijzigde plan Wijk bij Duurstede; 3de. Voor hen, die te zijner tijd in volle vrijheid willen oordeelen over het vraagstuk van de Amsterdam - Rijnverbinding is dit wetsont. werp dientengevolge onaannemelijk ;

4de. Daarentegen is het gewijzigde plan Wijk bij Duurstede het eenige plan , waarin past „het maken van

een nieuwe sluis c.a. te

Vreeswijk ", dit opgevat in den gewonen zin van het spraakge. bruik , d.w.z. dat men in de nabijheid van de tegenwoordige sluis te Vreeswijk een nieuwe sluis bouwt en die eenerzijds in verbin.

ding brengt met de Lek en anderzijds met den Vaartschen Rijn tusschen Vreeswijk en Jutphaas.

Wil men dus inderdaad zoo spoedig mogelijk een einde maken aan den onhoudbaren toestand te Vreeswijk, dan make men een begin met de uitvoering van het gewijzigde plan bij Wijk bij Duurstede, want

de eerste stap daartoe wordt gevormd door den bouw van een sluis c.a. te Vreeswijk , welk werk in 3 à 4 jaren kan worden voltooid. III. VERGELIJKENDE BESCHOUWINGEN BETREFFENDE HET GEWIJZIG DE WIJK BIJ DUURSTEDE -PLAN EN HET GELDERSCHE -VALLEI- PLAN .

$ 13. Grondslag van de vergelijking.

Wat behoort het uitgangspunt te zijn bij vergelijkende beschouwin . gen tusschen het gewijzigde Wijk -bij-Duurstede -plan en het Geldersche. Vallel-plan ? Het antwoord op deze vraag is niet moeilijk te geven , n.l. de meening der Staatscommissie.

Wanneer een Regeering een Staatscommissie ter bestudeering van een vraagstuk noodzakelijk acht en daarin benoemt de in Haar oog meest competente personen en als zulk een Staatscommissie dan een

rapport uitbrengt, waarmede niet alleen alle leden zich vereenigen, maar ook unaniem de belanghebbenden , dan ligt het in de rede, dat de Regeering zulk een rapport niet als een „ vodje papier" beschouwt. De vastheid in Regeeringsbeleid, de wellevendheid tegenover hen,

die op verzoek der Regeering hun tijd en hun arbeid gegeven hebben in 's lands belang, en zeker niet in het minst een ordelijke gang van zaken

eischen, dat zulk een rapport eerst dan terzijde geschoven

wordt, wanneer onomstootelijk aangetoond kan worden, dat een beter resultaat mogelijk is. 215

De Staatscommissie heeft in 1924 aanbevolen de nieuwe Rijnverbin. ding te maken langs Utrecht en Wijk bij Duurstede naar Tiel. Daarna is di

Wentholt gekomen, aanbevelend een kanaal over Vreeswijk, en

die, toen dit plan door den tegenstand van Amsterdam niet doorging, de voorkeur gaf aan het Geldersche-Vallei-plan. De vorige Minister van Waterstaat sloot zich hierbij aan .

Wanneer men nu nagaat, hetgeen in het openbaar is gesproken en geschreven over het Wijk-bij -Duurstede-plan en het Geldersche-Vallei plan, dan krijgt men den indruk, dat meerderen zich er niet van bewust

zijn, dat de Amsterdam - Rijnverbinding een zaak is met een verleden , men zou haast kunnen zeggen met een traditie, van meer dan honderd jaren. Men wekt den schijn , alsof men staat voor een maagdelijk vraagstuk, waaraan men die oplossing kan geven, welke op een goud.

schaal gewogen met 1 gram overwicht per 1000, het zwaarst blijkt te zijn. Wie zoo denkt, doet verleden en traditie onrecht, die beide slechts zullen moeten wijken , wanneer daardoor een betere toekomst wordt geboren .

Voor het verleden, voor de traditie, moge ik verwijzen naar de rede van Ir. Koster, die in § 11 is overgenomen, in kort bestek kan daarover bezwaarlijk duidelijker en juister worden gesproken. Het zijn nu een . maal feiten, dat de Amsterdam - Rijnverbinding van oudsher samen . gegroeid is met de stad Utrecht, en dat het TweedeKamer -votum van

1879 dezen toestand bestendigd heeft willen zien. Deze feiten kunnen op zichzelve niet noodzaken tot bestendiging van dezen toestand ook in de toekomst, maar wel zijn zij meer dan voldoende voor het stellen van den eisch : Gij zult bewijzen, dat het kanaal door de Geldersche

Vallei zooveel meer voordeelen biedt dan het kanaal langs Utrecht, dat daarvoor het verleden en het heden ter zijde geschoven moeten worden.

Wij hebben gezien, dat de Staatscommissie unaniem en onder bijval

van belanghebbenden meent, dat de beste Rijnverbinding voor de toekomst gemaakt kan worden met eerbiediging van verleden en heden. Het is dus aan de sindsdien opgekomen bestrijders van het plan der Staatscommissie om aan te toonen, dat deze meening der. mate onjuist is, dat zij niet kan worden gehandhaafd . Voor zoover mij

bekend is, heeft geen voorstander van het Geldersche -Vallet-plan zich bij zijn bestrijding op dit standpunt gesteld .

Mijzelven reken ik niet tot de bestrijders van het plan der Staats commissie; integendeel heb ik slechts getracht een technische verbe. tering in het plan dezer Commissie aan te brengen, waardoor het m.i. aan waarde zou winnen . In hoeverre ik hierin geslaagd ben, is aan

anderen ter beoordeeling. Daar ik echter overtuigd ben, dat de door mij beoogde wijziging van het plan Wijk bij Duurstede een verbete ring is, waarmede geen kostenverhooging gepaard gaat, en die voor 216

de scheepvaart zeer aantrekkelijk moet zijn, en daar ik deze overtui. ging ook met redenen heb omkleed , meen ik gerechtigd te zijn het gewijzigde Wijk -bij -Duurstede-plan te mogen vergelijken met het Gel dersche-Vallei-plan. In het onderstaande zal getracht worden aan te toonen, dat bezien

uit zeer verschillende oogpunten, het Geldersche-Vallei.plan niet alleen geen aanzienlijke voordeelen biedt boven het gewijzigde plan Wijk bij Duurstede, maar zelfs nadeelen, zoodat er geenerlei aanleiding is om het werk der Staatscommissie en historische rechten ter zijde te schuiven .

§ 14. Vergelijking uit het oogpunt van rechten en wenschen van be langhebbenden.

Amsterdam heeft het recht op een afdoende, ook voor de toekomst volkomen toereikende verbinding met den Boven -Rijn. Uit de discussies in den Amsterdamschen Raad is gebleken, dat de Raad, gesteld voor

de vrije keuze Wijk bij Duurstede of Geldersche Vallei, met groote meerderheid Wijk bij Duurstede zou kiezen.

Het provinciaal bestuur van Utrecht,, wegende de belangen van de binnen deze provincie gelegen landstreken en ge meenten , is tot de conclusie gekomen dat het Wijk -bij -Duurstede -plan zeer bepaald de voorkeur verdient boven het Geldersche-Vallei. plan " 1).

Het provinciaal bestuur van Gelderland onthoudt zich van een uitspraak, hetgeen, gezien de betrekkelijk kleine belan gen en de verschillende aard, begrijpelijk is. Het vestigt echter de aandacht van de Regeering op het feit, dat het Geldersche-Vallei-ka naal, zooals ontworpen door Dr. Wentholt, historische rechten van de Over-Betuwe aantast.

Het is dus aan geen twijfel onderhevig, dat uit een

oogpunt

van

rechten

en

wenschen

van

be.

langhebbenden het Geldersche-Valleiplan niet superieur is aan, aanzienlijk achterstaat bij het gewijzigde Wij k -bij-Duurstede-plan.

§ 15. Vergelijking uit het oogpunt van rivierkruising. Over den rivierovergang als onderdeel van het Geldersche- Vallei. plan of plan Wijk bij Duurstede kan men kort zijn. Er is bij mijn weten nog niemand geweest, die de meening heeft ver.

1) Het is wellicht niet overbodig nog op te merken , dat aan Vrees. wijk in ieder geval zal worden ontnomen de Rijnvaart; wil Vreeswijk in de toekomst nog bestaansgrond hebben, dan zal althans de binnen vaart daar moeten blijven. Het eenige plan , waarbij dit geschiedt, is het gewijzigde Wijk -bij-Duurstede-plan. 217

kondigd, dat Wageningen, wat den rivierovergang betreft, de voor keur verdient boven Wijk bij Duurstede. De voorstanders van het Gel. dersche-Valleiplan vergenoegen zich met de uitspraak, dat een rivier. overgang te Wageningen mogelijk is, of dat Wijk bij Duurstede slechts weinig gunstiger zou zijn en wel, omdat de verhanglijnen van beide riviergedeelten bij middelbaren rivierstand niet veel verschillen. Hier bij wordt dan echter uit het oog verloren, dat de aanzanding in een riviervak niet wordt beheerscht door de verhanglijn bij middelbaren rivierstand en deze niets uitstaande heeft met een al dan niet gun

stige ligging van den overgang in het betrokken riviergedeelte. Indien men beide plaatsen uit rivierkundig oogpunt nader be schouwt, is het buiten twijfel, dat Wijk bij Duurstede de voorkeur boven Wageningen verdient. Wijlen Dr. C. Lely heeft gewezen op de omstandigheid, dat zeer lage waterstanden te Wageningen veelvuldiger voorkomen dan te Wijk bij Duurstede, zoodat, aannemende een gelijke diepte bij normaal laag.

water, Wijk bij Duurstede reeds daardoor voldoet aan hoogere eischen dan Wageningen . Ofschoon Dr. Lely het verschil niet groot acht, is dit z.i. toch wel van dien aard, dat bij een keuze tusschen beide plaatsen, Wijk bij Duur. stede de voorkeur verdient boven Wageningen 1).

Intusschen is de veronderstelling van gelijke diepte bij normaal laag water voor Wageningen zeker niet ongunstig, aangezien in het alge. meen de dieptetoestand op het riviervak bij deze plaats ongunstiger is dan te Wijk bij Duurstede. Dit beteekent, dat van huis uit te Wijk bij Duurstede in den overgang overdiepte althans gemakkelijker te handhaven met een mindere kan worden volstaan , welke, zooals dr. Lely aangeeft, aan grootere eischen dan die te Wageningen zal voldoen. Daarenboven is er nog op te wijzen , dat de breedte der rivier, ter

plaatse van den bij Wijk bij Duurstede ontworpen overgang, thans reeds omstreeks 10 M. grooter is dan te Wageningen. Gezien het feit, dat tegenwoordig de getijbeweging op de Lek verder bovenwaarts merkbaar is dan voorheen, kan worden verwacht, dat dit verschil in

breedte bij de thans onder handen zijnde normaliseering van Neder. Rijn en Lek niet alleen niet zal worden verminderd, doch wellicht ver. meerderd .

Het voordeel van Wijk bij Duurstede, waar dr. Lely de aandacht op

heeft gevestigd, zal uiteraard ook na de normaliseering blijven be staan, terwijl tenslotte de voorsprong van Wijk bij Duurstede in na. tuurlijke diepte eveneens zal blijven, en wel omdat het technisch zeer 1) Zie : „De Kanaalverbinding Amsterdam - Boven Rijn" memorie van wijlen dr. C. Lely. Uitgegeven door de Betuwsche Kanaalvereeniging Maart 1929. 218

wel mogelijk is, zich bij de normaliseering op een bepaalde plaats (die van den overgang) aan te passen aan de, wat betreft de diepte, gunstige configuratie van het zomerbed. Voorts is bedoelde voor sprong mede een gevolg van de ligging van het zomerbed ten aan.

zien van het winterbed, welke bij de normaliseering ongewijzigd blijft.

De ligging van het zomerbed ten aanzien van het winterbed is te Wijk bij Duurstede voor het maken van een rivierovergang gunstig en

vertoont in dit opzicht veel overeenstemming met die te Vreeswijk, waar de bestaande overgang krachtens de ervaring geen moeilijk. heden heeft opgeleverd, ook niet, toen daar nog geen getijbewe. ging was.

Een dergelijke situatie wordt echter niet gevonden op het riviervak bij Wageningen , waar overgang zou kunnen worden overwogen. Dit laatste riviervak wordt bovendien bij den zeer grooten wateraf

voer – waarbij ook de grootste zandverplaatsingen geschieden over groote lengte merkbaar opgestuwd door de K.M.'s lange vernau. wing van het winterbed bij Rhenen. Het is wel duidelijk , dat een der. -

gelijke opstuwing ten tijde der grootste zandafvoeren een voor de aanzanding bevorderlijken invloed moet hebben, hetgeen juist niet

gewenscht is op een riviervak , dat dienst moet doen als overgang voor de kanaalverbinding. Het komt mij voor, dat uit het bovenstaande vol. doende blijkt, dat het verschil tusschen Wage. ningen en Wijk bij Duurstede inderdaad van dien aard is, dat een rivierovergang bij laatstgenoem. de plaats de voorkeur verdient.

$ 16. Vergelijking uit het oogpunt van scheepvaartbelangen. De meening van Dr. Wentholt, dat de vaarweg Amsterdam - Rijn aan

hooge eischen zal voldoen, onverschillig welk der drie beschouwde plannen tot uitvoering komt, is tot op zekere hoogte te onderschrijven.

De verschillen zijn verhoudingsgewijs gering, hetgeen uit het volgen . de moge blijken.

De lengte van den vaarweg van het Noordzeekanaal tot den Boven -Rijn (Pannerden ) bedraagt door de Geldersche Vallei 110 K.M., langs Wijk bij Duurstede 118 K.M. Van den Neder-Rijn (Lek) tot Amsterdam moet voor de route door de Geldersche Vallei altijd ge schut worden te Wageningen en te Amersfoort, voor de route Wijk bij Duurstede daarentegen slechts alleen te Wijk bij Duurstede. Diep.

gaande vaartuigen , die ook van het Betuwe-Pand gebruik zullen maken , zullen bij het Geldersche-Vallei-kanaal volgens het meest gun stige plan slechts bij tijden éénmaal behoeven te schutten ; bij het Wijk

bijDuurstede-plan daarentegen altijd eenmaal en bij tijden tweemaal. 219

Hieruit volgt reeds, dat de vaartijden betrekkelijk weinig kunnen ver. schillen.

Het laatste werk, dat wijlen Dr. Lely , die zooals bekend is, aan het

Wijk -bij -Duurstede-plan de voorkeur gaf boven het Geldersche - Vallei plan, verricht heeft, is het maken van een zoo nauwkeurig mogelijke vergelijking tusschen de vaartijden. De resultaten van

deze studie (die uiteraard berust op aannamen betreffende vaarsnel. heid, duur van de schuttingen enz.) kunnen in de onderstaande tabel worden samengevat .

Vaartijd voor op- en afvaart te zamen

Route

Aard van de vaartuigen

Ongewijzigd plan Wijk bij Duurstede

via de

Waal

en Neder Rijn

50 uur

Vallel-plan 47 uur 20 min .

met

één aanhangschip A. Sleeptrein B. Stoomschip

0 min .

Geldersche.

33

40

46

10

32 42

0

31

40

29

10

O

via Lek

A. Sleeptrein B. Stoomschip

1

met

één aanhangschip

,

De wijziging in het plan Wijk bij Duurstede is eerst gekomen na het overlijden van Dr. Lely. Deze wijziging beoogt het weglaten van de sluis bij Utrecht. Het oponthoud bij deze sluis was door Dr. Lely per

schutting aangenomen op 1/2 uur voor een sleeptrein en 45 minuten voor een stoomschip met aanhangschip. Hiermede rekening houden. de, wordt de vergelijkingsstaat van de vaartijden voor het gewijzigd Wijk -bij-Duurstede-plan en Geldersche- Vallei-plan dus als volgt: Vaartijd voor op- en afvaart te zamen

Aard van de

Route vaartuigen

via de Waal

A. Sleeptrein

B. Stoomschip

Geldersche .

Duurstede

Vallei-plan

47 uur

0 min.

47 uur 20 min .

met

één aanhangschip A. Sleeptrein

en Neder. Rijn

B. Stoomschip met één aanhangschip

32 43

30

10 II

11

10

10

.

32 42

29

O

via Lek

220

Gewijzigd plan Wijk bij

10

10

Het verschil in vaartijd was bij het ongewijzigde plan Wijk bij Duur stede reeds zoo gering, dat Dr. Lely o.m. concludeerde dat de ver schillen tusschen de berekende gemiddelde vaartijden voor de drie kanaalrichtingen in het algemeen klein zijn , zoodat die voor een Rijn. vaart met enkele dagen vaartijd gerust buiten beschouwing kunnen blijven ."

Door het weglaten van de sluis bij Utrecht is het geringe verschil

ten gunste van het Geldersche -Vallei-plan geheel verdwenen. Behalve de vaartijd is van belang de veiligheid van de vaart. Uit dit oogpunt staat het Geldersche -Vallei- plan ten achter bij het Wijk -bij -Duurstede-plan , wegens de minder veilige vaart op het Zuiderzee-pand, dat deel uitmaakt van het kanaal door de Gelder. sche Vallei :

Op blz. 121 van zijn rapport zegt Dr. Wentholt hieromtrent : „Daartegenover staat echter, dat van het Geldersche-Vallei-plan een ruim 27 K.M. lang vak deel uitmaakt, dat gelegen is in het IJmeer en

in de Eemmeren. Het varen bij nacht en bij slecht zicht in deze meren zal minder bezwaarlijk zijn dan op een rivier, doch moeilijker dan op een kanaal."

Wanneer men bedenkt, dat het kanaal door de IJ. en Eemmeren be

grensd zal worden door lage dammen en dat nog niet eens over de geheele lengte, waardoor de Zuid-Wester en Noordelijke stormen op leege Rijnaken , die hoog boven deze dammen uitsteken, groote vat

zullen hebben, dan is het te begrijpen , dat deskundige uitspraken op dit punt nog verder gaan. De havenmeester van Amsterdam ducht be. zwaren van golfslag en windvang; de heer G. de Jong, directeur van het Onderwijsfonds voor de Binnenvaart, tevens secretaris van de grootste vereeniging van Rijnkapiteins, die dus in voortdurend con. tact staan met de scheepvaartkundigen, acht de geregelde en drukke vaart met Rijnaken tusschen de lage, niet doorgaande dammen on doenlijk bij storm uit het Zuid-Westen. Uit dit oogpunt staat dit kanaal. vak dus verre ten achter bij het kanaal Amsterdam - Utrecht - Wijk bij

Duurstede, dat over de geheele lengte door behoorlijk hooge kanaal. dijken zal zijn begrensd en aan de Westzijde zelfs door den hoogen militairen dijk , waarachter ook bij den zwaarsten Westelijken storm een absoluut veilige vaart gewaarborgd is. De mogelijkheid , dat tusschen Amsterdam en Utrecht een aantal (in

maximum 6 ) beweegbare bruggen zou voorkomen, terwijl het kanaal

door de Geldersche Vallei uitsluitend vaste bruggen zou verkrijgen , wordt door de voorstanders van het Geldersche-Vallei-plan naar voren

gebracht als een voordeel aan laatstgenoemd kanaal verbonden. In derdaad zijn vaste bruggen voor de scheepvaart te verkiezen boven beweegbare bruggen. De door Dr. Wentholt ontworpen beweegbare bruggen zullen verkrijgen twee doorvaartopeningen van ieder 30 M. 221

wijdte en zullen worden overspannen door mechanisch snel beweeg. bare hefbruggen, die daarenboven slechts voorkomen in wegen van

ondergeschikte beteekenis, zoodat het verkeer over deze bruggen ge heel ondergeschikt zal zijn aan het scheepvaartverkeer. Houdt men dat in het oog, dan is het duidelijk, dat de hinder, die de scheepvaart van deze bruggen zal ondervinden, zoo gering zal zijn, dat daarvan geen invloed van beteekenis kan uitgaan.

Een en ander voert tot de conclusie, dat geens. zins gezegd kan worden, dat uit een oogpunt van scheepvaartbelangen

het

Geldersche - Valleiplan

de voorkeur verdient boven het gewij zigde plan Wijk bij Duurstede.

§ 17. Vergelijking uit het oogpunt van uitvoeringstijd en risico. Door Dr. Wentholt is in zijn verslag zoowel de tijd, welke noodig is

voor de voorbereiding en de uitvoering van het kanaal door de Gelder.

sche Vallei als die, benoodigd voor de voorbereiding en de uitvoering van het kanaal via Wijk bij Duurstede, geraamd op 11 jaar. Hij voegt daaraan toe, dat het kanaal door de Geldersche Vallei

eerst ten volle aan zijn bestemming kan beantwoorden, nadat de IJ.

en Eemmeren voltooid zullen zijn en dat hierbij rekening gehouden moet worden met de mogelijkheid, dat tegenslagen worden ondervon . den, die een beteekenende vertraging ten gevolge hebben. „Dergelijke tegenslagen zijn bij de uitvoering van werken van zoo grooten om vang en van zoo bijzonderen aard als de Zuiderzeewerken eerder te

verwachten dan bij den aanleg van een kanaal." Dr. Wentholt komt dan ten slotte tot de conclusie : „ Uit een en ander

volgt, dat de zekerheid, dat Amsterdam zoo spoe. dig mogelijk eeen goede scheepvaartverbinding met den Rijn verkrijgt, het grootst is, indien de keuze valt op het plan Amsterdam - Vreeswijk Tiel, terwijl wat dit punt betreft het plan Amster. dam - Wijk bij Duurstede- Tiel de voorkeur verdient boven het Geldersche-Valleiplan." Deze uitspraak van een voorstander van het Geldersche-Valleiplan, dat op dit punt het Wijk -bij -Duurstede-plan de voorkeur verdient, zou

op zich zelve voldoende zijn om deze § te besluiten. Het bovenstaande behoeft m.i. echter nog eenige aanvulling. Het eerste nut, dat Amsterdam van het kanaal door de Geldersche Vallei

heeft, wordt pas verkregen als het kanaal over de geheele lengte van Amsterdam tot Wageningen gereed is. Daar de voorbereiding en uit. voering van dit kanaal langer duurt dan die van het korte Betuwe

pand moet het geheele kanaal door de Geldersche 222

Vallei practisch van a tot z gereed z ij n, alvorens de eerste vruchten kunnen geplukt worden. Zien wij nu naar het gewijzigde Wijk -bij -Duurstede -plan , dan blijkt, dat hier reeds na vier jaren een eerste en zeer belangrijk resultaat bereikt zal zijn. Na vier jaren kan n.l. gereed zijn de nieuwe sluis te

Vreeswijk met voorhaven en binnentoeleidingskanaal naar den Vaart schen Rijn. Dit resultaat neemt reeds het grootste bezwaar weg, ver bonden aan de vaart door het Merwedekanaal n.l. de stagnatie aan

de Koninginnesluis te Vreeswijk. Het tweede resultaat wordt bereikt als het kanaalvak Utrecht - Wijk bij Duurstede klaar komt, hetgeen ge. lijktijdig kan geschieden met de oplevering van het geheel onafhan . kelijk daarvan te maken Betuwepand. Jhr. ir. O. C. A. van Lidth de Jeude ziet, voor zoover hij met de uit

voering van dergelijke werken te maken heeft gehad en zich aanslui. tend bij de meening van de Staatscommissie ?), er geen probleem in, dit kanaalvak in zes jaren te voltooien. Dr. Wentholt stelt hiervoor, met inbegrip van den tijd van voorbereiding 8 à 9 jaren. Het is dus

zeker geen optimistische onderstelling, dat vier jaren na het behalen van het eerste resultaat, het tweede wordt verkregen n.l. de openstel. ling van den nieuwen kanaaltak Utrecht- Wijk bij Duurstede - Tiel voor de Rijnvaart.

Intusschen zal de verbreeding van het Merwedekanaal geleidelijk voortgang hebben gehad, zoodat na de openstelling van den nieuwen

kanaaltak slechts het afwerken van het kanaal te doen overblijft. De meening van de Staatscommissie, dat het geheele kanaal in tien jaren

zal zijn voltooid, blijkt dan ook volkomen rationeel. Het geleidelijk en reeds betrekkelijk spoedig verkrijgen van resul taten is een zeer belangrijk voordeel, dat aan de uitvoering van het Wijk -bij-Duurstede- plan verbonden is in tegenstelling met het Gelder. sche -Vallel-plan.

Dr. Wentholt heeft als een risicopost, verbonden aan den bouw van

het Wijk -bij-Duurstede -kanaal, genoemd het opwerken van den mili. tairen dijk tusschen Merwedekanaal en spoorweg op het traject Am. sterdam - Utrecht. Hierdoor zouden n.l. in verband met den slappen

bodem verzakkingen en verschuivingen kunnen ontstaan ten nadeele van het verkeer over de spoorbaan of door het Merwedekanaal. De kruinhoogte van dezen dijk is echter slechts 1 M. meer dan die van

den ontworpen kanaaldijk n.l. 2.50 M. + N.A.P. tegen 1.50 M. + N.A.P. voor den door dr. Wentholt langs het te verruimen Merwedekanaal ontworpen dijk . Neemt men daarenboven in aanmerking : iste. dat de verslagen van de openbare werken 1885–1895, waarin een

volledig overzicht wordt aangetroffen van de uitvoering van het 1) Rede gehouden in het Kon. Instituut van Ingenieurs op 14 Febr. 1929 te ' s- Gravenhage. 223

Merwedekanaal, geenerlei aanwijzing bevatten omtrent bijzon

dere moeilijkheden, daarbij ondervonden, behoudens in enkele gevallen van zeer beperkten omvang, 2de. dat de dienst van Weg en Werken bij de Ned. Spoorwegen schrif telijk heeft verklaard, dat men geen bezwaar heeft tegen den aanleg van dezen dijk en geen aanleiding vindt in verband daar. mede bijzondere voorzorgen te treffen, 3de, dat men bij de uitvoering van het Geldersche-Valleiplan het

risico heeft van uitvoering van dammen in den veel slapperen bodem van het IJmeer,

dan is er geen aanleiding voor de meening, dat aan de uitvoering van het Geldersche-Vallei-plan minder risico verbonden zou zijn dan aan de uitvoering van het Wijk -bij -Duurstede- plan . Een en ander voert dus tot de conclusie, dat uit oogpunt van het ZOO spoedig mogelijk ver.

e en

krijgen van resultaten, het Geldersche-Valleiplan aanzienlijk achter staat bij het Wij k -b ij-Duurstede. plan, terwijl er geen voldoende grond bestaat voor de veronderstelling, dat aan de uitvoering van het Geldersche-Valle i-plan minder risico ver bonden

zou

z ij n.

§ 18. Vergelijking uit het oogpunt van militair belang.

De Staatscommissie wijdt aan de belangen van de landsverdediging het korte Hoofdstuk VIII. Zij deelt daarin mede: „ De beschouwingen omtrent de voor- en nadeelen der verschillende plannen uit een mili tair oogpunt, alsmede omtrent de voorzieningen, die ter opheffing van de nadeelen , aan het ter uitvoering aan te bevelen plan verbonden,

dienen te worden getroffen, zijn neergelegd in een afzonderlijke nota. Deze nota is niet in dit verslag afgedrukt, omdat zij aangelegenheden betreffende de defensie behandelt, die niet voor publicatie vatbaar zijn."

!

De commissie deelt echter wel in haar verslag mede de conclusies,

!

waartoe de nota heeft geleid. Voor zoover deze conclusies betrekking hebben op het kanaal door de Geldersche Vallei en het kanaal langs Wijk bij Duurstede mogen zij hieronder letterlijk volgen : a. Een kanaal door de Geldersche Vallei bezit eenerzijds voor de defensie weinig aantrekkelijkheid, doch levert anderzijds ook niet bepaalde nadeelen op. b. Aan elk der tracé's, behoorende tot de groep plannen Amsterdam Utrecht - Tiel kleven, zonder het treffen van nadere voorzieningen,

voor de defensie ernstige bezwaren . c. De bezwaren onder b genoemd, kunnen , voor Zooveel het plan via Wijk bij Duurstede betreft, alle door het tref. fen van doelmatige voorzieningen worden opgeheven. De aldus ver 224

Afb . 31

Weg Bilthoven-Soestdijk (zie pag. 147) .

Afb . 32

Weg Bilthoven-Soestdijk (zie pag. 147).

Afb. 33

Weg Bilthoven - Soestdijk (zie pag. 147) .

Afb. 34

Weg Bilthoven - Soestdijk (zie pag. 147) .

kregen oplossing zal de waarde van de Nieuwe Hollandsche Wa. terlinie niet alleen niet benadeelen, doch wel aanmerkelijk ver hoogen en is dan ook uit een militair oogpunt in hooge mate aan. vaardbaar.

„ De kosten, aan deze voorzieningen verbonden, zijn volgens de eenheidsprijzen van 1924 op f 1.550.000 , - te stellen ." Of samengevat in enkele woorden : Aan een kanaal door de Geldersche Vallei heeft

de defensie niets; het kanaal via Wijk bij Duur stede daarentegen verhoogt de waarde van de Waterlinie aanmerkelijk, mits men de noodige voorzieningen treft.

De kosten daarvan zijn begrepen in de totale begrooting van kos ten, zoodat het financieel bezwaar geheel tot zijn recht komt bij de

vergelijking der plannen uit financieel oogpunt en hier dus geen rol mag spelen .

Hieruit blijkt voldoende, hoezeer de Staatscommissie, waarin zitting had de chef van het Centraal Inundatie-bureau van den Inspecteur der Genie, het Geldersche-Valleiplan uit militair oogpunt achterstelde bij het kanaal langs Wijk bij Duurstede. Een en ander ligt ook in de rede, als men bedenkt, dat de gemid delde zomerwaterstand te

Vijk bij Duurstede ruim 4 M.

ger zal

zijn dan de normale kanaalstand, die men daar zal aantreffen bij de uitvoering van het gewijzigde Wijk -bij-Duurstede- plan . De allerlaagste waterstand, die in het afgeloopen tienjarig tijdvak is opgetreden , geeft altijd nog ruim 2 M. verschil voor de deuren van de Wijk -bij -Duurstede. sluis . Nimmer zal dus de gelegenheid ontbreken om zooveel en zoo spoedig men wenscht , inundatiewater te voeren naar de Waterlinie .

Het onderzoek Wentholt is, zoover het landsverdediging betreft, ge. schied in overleg met de militaire autoriteit, die door den Minister van Oorlog tot het houden van overleg was aangewezen ." Op blz. 128

en 129 van het rapport Wentholt, vindt men de conclusies. Voor zoover zij betreffen het kanaal door de Geldersche Vallei en het kanaal langs

Wijk bij Duurstede, zijn zij in geen enkel opzicht in tegenspraak met de conclusies van de Staatscommissie. Slechts wordt als niet geheel op te heffen bezwaar verbonden aan het kanaal langs Wijk bij Duurstede genoemd :

„ De brug over het kanaal in de spoorlijn Utrecht - Culemborg maakt

het noodig lange en hooge aarden opritten vlak voor het tegenwoor. dige inundatiegebied te maken, die den vijand dekking tegen het ge. zicht en het vuur opleveren. Dit is als een groot bezwaar aan te mer. ken, waaraan door het treffen van verschillende maatregelen zooveel mogelijk zal zijn tegemoet te komen ."

Intusschen is ook dit bezwaar alweer verminderd tengevolge van de 15

225

door mij voorgestelde wijziging in het plan Wijk bij Duurstede, welke wijziging immers met zich brengt, dat alle bruggen en opritten tus schen Utrecht en Wijk bij Duurstede, de bovenbedoelde spoorwegbrug

incluis, één Meter lager kunnen worden gelegd, waardoor de boven. bedoelde aarden opritten dienovereenkomstig lager en korter kunnen worden.

Het komt mij voor, dat het bovenstaande toch

bezwaarlijk tot de conclusie kan voeren, dat het Geldersche-Valleiplan uit een oogpunt van Land s. verdediging de voorkeur zou verdienen boven het kanaal Wijk bij Duurstede. § 19. Vergelijking uit het oogpunt van kosten . Bij het tot stand brengen van de nieuwe scheepvaartverbindingen voor Amsterdam zal de financieele zijde van het vraagstuk vermoede. lijk niet het antwoord beheerschen.

Dit neemt niet weg, dat het financieel verantwoordelijkheidsgevoel in dier voege bevrediging wenscht, dat verspilling van 's lands gelden moet worden voorkomen. Verspilling zou het zijn, wanneer millioenen

guldens meer zouden worden uitgegeven dan noodig is, zonder dat daartegenover aanwijsbare voordeelen zouden staan. De kosten van het Geldersche-Valleiplan. Zooals reeds in § 4 is uiteengezet werden de kosten van het Gelder . sche-Vallei-plan door Dr. Wentholt oorspronkelijk als volgt geraamd: Kanaal door de Geldersche Vallei

f 45.300.000 , 17.400.000 ,

Verbetering van het Merwedekanaal Totaal

f 62.700.000 ,

Door het weglaten van de stuw te Wageningen werd het eerstge. noemde bedrag verlaagd met f 5.300.000 , - en kwam dus op 40 mil. lioen. Het onder de loupe nemen van het kanaalontwerp door Amster.

dam had tengevolge, dat de officieele raming klom tot het bedrag van ten

minste

49

millioen.

Sindsdien is Gelderland met de mededeeling gekomen, dat er eigen. lijk geen plan is voor het Betuwe.pand, maar dat vaststaat, dat het goedkoope plan dr. Wentholt niet aanvaardbaar is. In verband met de

Waterstaatswet 1900 zal het Rijk verplicht zijn aan de ernstige bezwa. ren van de provincie tegemoet te komen. Hoeveel die tegemoetkoming zou kosten, zou later moeten blijken. Als hiervoor voorloopig een be.

drag van een millioen gulden wordt aangenomen, zal men moeilijk van overdrijving kunnen spreken. De raming van kosten van het kanaal door de Geldersche Vallei 226

wordt daarmede tenminste 50 millioen gulden; met inbegrip van de

verbetering van het Merwedekanaal dus tenminste f 67.400.000, De kosten van het Wij k-bij-Duurstede.plan. De raming van kosten van het kanaal voor de Rijnvaart naar Wijk bij Duurstede met inbegrip van het kanaal voor de binnenvaart naar

de Lek ten Westen van Vreeswijk , werden door Dr. Wentholt oorspron

kelijk geraamd op f 63.900.000, - . Dit bedrag is met f 4.000.000 , - ver. -

minderd, door het achterwege blijven van de stuw, zoodat de officieele raming van dit plan is f 59.900.000,

Volgens deze beide ramingen komt dus het Geldersche-Valleiplan § 7.500.000 , - duurder dan het Wijk -bij -Duurstede-plan .

Met dit verschil van 72 millioen zijn wij er echter nog geenszins. Immers volgens het plan Wentholt zou bij den aanleg van een kanaal door de Geldersche Vallei het Merwedekanaal verbeterd worden voor

de binnenvaart. Echter niet in die mate, dat groote leege Rijnaken door dit kanaal „ overgezet" zouden kunnen worden van Amsterdam naar Rotterdam vice-versa.

Dr. Wentholt zegt daaromtrent in zijn rapport op bldz. 125 het vol. gende :

„ Volgens de opgemaakte plannen zullen, indien het Merwedekanaal uitsluitend verbeterd wordt voor de binnenlandsche vaart, de spoor bruggen niet worden verhoogd, hetgeen tengevolge heeft, dat het niet

mogelijk zal zijn groote ledige Rijnaken van Amsterdam naar Rotter dam of omgekeerd te vervoeren. Dit bezwaar doet zich niet gevoelen, indien tot uitvoering van één der plannen Utrecht - Vreeswijk - Tiel of Utrecht - Wijk bij Duurstede — Tiel mocht worden besloten . " Nu is dit „ snel overzetten " van de vaartuigen tusschen de havens

onderling naar de meening van deskundigen een volstrekte noodza kelijkheid, wil Amsterdam ooit een behoorlijk aandeel in de Rijnvaart verkrijgen. Men moet niet vergeten, dat de Rijnvaart van Amsterdam

om zoo te zeggen nog moet worden gemaakt en dat men niet kan verwachten dat, van den beginne af aan, Amsterdam over een eigen Rijnschepen -vloot zal beschikken. Zien wij, wat betreffende dit punt is opgemerkt door den Heer G. de Jong, Directeur van het Onderwijsfonds voor de Binnenvaart te

Amsterdam, in de vergadering gehouden te Utrecht op 22 November 1928 : „ Ons bedrijf is, vooral in de laatste jaren, in snel tempo omge. vormd. De eigen schipper verdwijnt en wordt vervangen door reede. rijen met groote schepenparken , die van een kantoor aan den wat

worden gedirigeerd. Deze reederijen concentreeren het geheele bedrijf op die plaats, waar zij voor hun schepenparken het meeste emplooi vinden. Daar het thans bestaande Merwedekanaal geen voldoende

verbinding geeft van Amsterdam met den Rijn, maar wel de Rotter 227

damsche haven een zeer goede verbinding geeft met het geheele Noorden van ons land, is het natuurlijke gevolg, dat de bedrijven zich in Rotterdam hebben gevestigd. Wanneer men nu wil trachten de haven van Amsterdam door de

Rijnvaart omhoog te brengen, dan zal dit niet anders kunnen dan door zeer nauwe samenwerking met Rotterdam. „ Dit is temeer noodig, omdat Amsterdam niet moet worden uitge breid ten koste van Rotterdam ; maar in de eerste plaats moet zij

zorgen het stukgoed naar zich toe te trekken, enz. " Het is dus te verwachten, dat na korter of langer tijd bij de uitvoe.

ring van het Geldersche-Valleiplan de eisch zal worden vernomen, dat de spoorwegbruggen over het Merwedekanaal moeten worden ver. hoogd. De kosten van deze verhooging zijn te ramen op f 1.500.000, - , waarmede het kostenverschil ten nadeele van het Geldersche-Vallei.

plan wordt f 9.000.000, - . Trouwens voor een juiste vergelijking is gelijkwaardigheid eisch.

Daar bij het Wijk -bij -Duurstede-plan de noodzakelijk geachte mogelijk. heid tot „ overzetting " van de Rijnaken tusschen de beide havensteden wel bestaat, mag daarmede niet vergeleken worden een plan, dat op dit punt een leemte heeft. Nog is hiermede de lijst niet vol. Immers, zooals in § 10 is uiteen gezet, worden de plannen tot verbetering van de Linge in niet geringe mate beïnvloed door de keuze van de Amsterdam - Rijnverbinding en wel in dier voege, dat aanleg van het kanaal langs Wijk bij Duurstede

mogelijk maakt volgens wijlen Dr. Lely: „ een belangrijk eenvoudiger en goedkoopere verbinding, zoowel wat aanleg als exploitatie betreft."

Van de kosten van deze Lingewerken zal, wil van uitvoering sprake zijn, het Rijk het leeuwendeel moeten dragen.

Voorts brengt de door mij voorgestelde wijziging in het Wijk-bij Duurstede-plan vermoedelijk niet alleen geen kostenverhooging met

zich, maar zullen tengevolge van deze wijziging de aanlegkosten wel. licht met een millioen worden verminderd.

Volgens bovenstaande ramingen zou dus het Geldersche-Valleiplan tenminste tien millioen gulden duurder zijn dan het Wijk -bij-Duur. stede-plan.

Ook Ir. W. C. Köhler, de stadsingenieur van Amsterdam, aan wiens ramingen tenminste evenveel waarde mag worden toegekend, heeft een kostenvergelijking gemaakt en gepubliceerd. Deze bij uitstek des kundige is tot de volgende cijfers gekomen : Geldersch-Valleiplan. Het kanaal door de Geldersche-Vallei .. $ 52.000.000 , Verbetering van het Merwedekanaal.. 20.000.000, Totaal 228

f 72.000.000 ,

Wij k -bij-Duurstedeplan.

Kanaal voor de Rijnvaart naar Wijk bij Duurstede, met inbegrip van den zijtak voor de binnenvaart naar

Vreeswijk, totaal

f 54.000.000 ,

Verschil ten nadeele van het Geldersche-Valleiplan .

f 18.000.000 ,

Bij dit verschil geraamd op 10 à 18 millioen gulden is geen rekening

gehouden met renteverliezen. Ook op dit punt is er geen onaanzienlijk verschil ten nadeele van het Geldersche- Valleiplan . De aanleg van het

kanaal door de Geldersche Vallei, dat toch minstens 50 millioen gul. den zal kosten, zal geschieden in 11 jaren en eerst na afloop van dit tijdvak zal van de in die jaren uitgegeven bedragen de eerste vrucht worden geplukt, dus uit economisch oogpunt de eerste rente worden ontvangen . Bij het Wijk -bij -Duurstede-plan daarentegen zijn de tijdvakken , ge

legen tusschen de uitgifte van kapitaal en het verkrijgen van nuttige opbrengst daarvan, veel kleiner. Zooals in § 17 is uiteengezet, is te verwachten, dat successievelijk na 4, 8 en 10 jaren nuttige rendementen verkregen zullen worden. Het zou te ver voeren om te trachten deze verschillen in cijfers uit te drukken. Er moge hier worden volstaan met de opmerking, dat dit verschil ook bij een zeer matige rente millioenen guldens bedraagt. Ten slotte dient nog te worden opgemerkt, dat de exploitatiekosten van het kanaal door de Geldersche Vallei te zamen met het verbe .

terde Merwedekanaal en het nieuwe kanaal van bewesten Utrecht

naar bewesten Vreeswijk uiteraard niet onaanzienlijk hooger zullen zijn , dan de exploitatiekosten van het Wijk -bij-Duurstedekanaal met zijtak naar Vreeswijk . Te meer is dit het geval nu, door de wijziging van het Wijk-bij-Duurstede-plan, onderhoud en bediening vervalt niet

alleen van het ten Westen van Utrecht ontworpen sluizencomplex, maar eveneens van het bij Utrecht bestaande sluizencomplex. Resumeerend kan dus gezegd worden, dat de uitvoeringskosten van het Geldersche-Valleiplan 10 ( 18 millioen gulden hooger zullen zijn dan

van het Wijk -bij-Duursted e -plan en renteverliezen

tijdens

dat

voorts de als de het bij

den bouw zoo wel exploitatiekosten na het gereedkomen Geldersche-Valleiplan hooger zullen zijn.

De conclusie, dat het Geldersche-Valleiplan uit e en

oogpunt van kosten aanzienlijk ten achter staat bij het Wijk -bij -Duurstede-plan, is dus niet

moeilijk te trekken. 229

§ 20. Besluit.

De vergelijking van het Geldersche-Valleiplan met het gewijzigde Wijk -bij-Duurstedeplan heeft dus opgeleverd, dat het eerstgenoemde plan

a. uit een oogpunt van rechten en wenschen van belanghebbenden zonder twijfel aanzienlijk achter staat;

b. uit een oogpunt van rivierkruising achter staat; c. uit een oogpunt van scheepvaartbelangen, geenszins de voor: keur verdi ent ;

d. uit een oogpunt van uitvoeringstijd aanzienlijk achterstaat terwijl er geen voldoende grond is voor de onderstelling, dat aan de uitvoering minder risico verbonden zou zijn ;

e. uit een oogpunt van landsverdediging

niet

de

voorkeur

verdient ;

f. uit een oogpunt van kosten aanzienlijk ten achter staat. Er bestaat dus niet de minste grond om het werk der Staatscom missie, die eenparig tot de conclusie kwam, dat het tracé over Wijk bij Duurstede de voorkeur verdient, ter zijde te schuiven.

Integendeel vordert zoowel het Landsbelang als het belang van Am sterdam onmiddellijke terzijdestelling van het Geldersche- Valleiplan en onverwijlde uitvoering van het Wijk -bij-Duurstede- plan . Utrecht, Augustus-September 1929.

A. A. MUSSERT.

Deze publicatie van Ir. Mussert wekte groote belang

stelling; de Amsterdam -Rijn -verbinding was immers de kwestie van den dag. Dat tenslotte zoowel door Amsterdam als door Utrecht

het door Ir. Mussert gewijzigde Wijk -bij-Duurstede-plan werd voorgestaan, is grootendeels te danken aan diens voorstel om de schutsluizen nabij Utrecht weg te laten. Hierdoor kreeg dit plan belangrijke voordeelen boven de

andere in overweging zijnde plannen. Ir. Mussert heeft in verband hiermede veel waardeering ondervonden , vooral ook in de pers . De groote instemming, die het voorstel van Ir. Mussert

allerwege vond, noopte eindelijk de Regeering om het over te nemen en bij de Staten -Generaal voor aanvaarding aan te bevelen. Tot de uitvoering van het Amsterdam -Rijn kanaal volgens het voorstel van Ir. Mussert is ten slotte besloten. 230

Veel strijd was evenwel hieraan voorafgegaan, en niet alleen in de pers. Herhaaldelijk heeft Ir. Mussert het door

hem gewijzigde plan , op verzoek, moeten toelichten op vergaderingen van Kamers van Koophandel, van Ver

eenigingen van Werkgevers en van Nijverheid en Handel. Op aandrang uit de Staten -Generaal ging de Regeering er eindelijk toe over het voorstel van Ir. Mussert te laten onderzoeken en werd de Hoofdingenieur van den Rijks waterstaat Heyning hiertoe aangewezen . Het resultaat van dit onderzoek was, dat, afgescheiden van de mogelijkheid

van een besparing aan kosten, het wegvallen van de sluizen nabij Utrecht op zich zelf als een groot voordeel werd beschouwd.

Dit voordeel werd van zoo overwegend belang geacht, dat het zelfs tegen hoogere kosten van aanleg ruimschoots zou opwegen. Schutsluizen toch vormen op zichzelf groote belemmeringen in een scheepvaartkanaal en komen altijd het eerst voor verbetering, vergrooting of vernieuwing in

aanmerking. Deze overwegingen leidden er, zooals ver meld, ten slotte toe, dat de Regeering het voorstel overnam. Terecht kan Ir. Mussert met voldoening terugzien op zijn bemoeiingen in zake het nieuwe Amsterdam - Rijnkanaal. Hij heeft daarmede niet alleen de belangen van Amster dam en Utrecht, maar ook van land en volk in hooge mate gediend.

In aansluiting aan de vermelde beslissing met betrekking tot het Amsterdam -Rijnkanaal, stelde Ir. Mussert in Januari 1930 een uitvoerige nota op omtrent het boezempeil op dat kanaal, op het Noordzeekanaal, op de wateren van Amstel land en op het toekomstige IJselmeer. Hierin pleitte hij

voor het onafhankelijk maken van het peil op het Amster dam -Rijnkanaal van het boezempeil van Amstelland. Op deze wijze zou men de vrije hand verkrijgen voor de ver betering van afwatering van omstreeks 14.000 H.A. gron den in de provincie Utrecht, door loozing van dat gebied op het nieuwe kanaal, zonder dat dit tot bezwaren en

klachten van Amstelland zou kunnen leiden, terwijl de 231

verbetering van den waterstaatkundigen toestand zich ook tot verdere gronden zou kunnen uitstrekken . De strekking van deze nota was, dat met de daarin ont wikkelde denkbeelden rekening zou kunnen worden ge houden , ten bate van het betreffende gebied in Utrecht, bij het uitwerken van de ontwerpen voor het nieuwe kanaal

naar Wijk - bij-Duurstede. Dit is ook geschied. Het nieuwe Amsterdam -Rijnkanaal heeft hetzelfde peil als het Noord zeekanaal gekregen, zoodat de schepen zonder schutten van IJmuiden naar Wijk -bij -Duurstede kunnen varen.

Ook op dit succesvol resultaat kan Ir. Mussert met vol. doening terug zien. Het zou natuurlijk eenvoudiger zijn geweest de verande ring in het peil van het kanaal gelijktijdig met de andere wijzigingen aan de orde te stellen, maar zeker niet wijzer; want de democratie is voor niets zoo bang als voor om

vangrijke plannen, en de peilkwestie had bovendien licht als een haak kunnen worden gebruikt om er het geheele voorstel tot verbetering aan op te hangen. De meerdere omvang van de voorstellen had de machthebbers licht kop

schuw kunnen maken, zoodat het stellig doelmatiger is geweest de zaak in twee bedrijven te behandelen. Het heeft, zooals vermeld , veel strijd en moeite gekost alvorens de door Ir. Mussert voorgestane denkbeelden in zake het nieuwe Amsterdam -Rijnkanaal tot verwezen. lijking konden komen. Men vraagt zich af, of het tot gelding brengen van de

meest rationeele oplossing in zulke belangrijke aan gelegenheden niet op eenvoudiger wijze zou zijn te be reiken, en of het niet tot de fouten van het democratisch

stelsel gerekend moet worden, dat daarvoor zooveel om slag en inspanning noodig is geweest.

232

х

DE

KANALEN

VOOR

ANTWERPEN

EN

HET

BELGISCHE VERDRAG

De beoogde kanalen voor Antwerpen en het Belgische

Verdrag zijn onder het vorige hoofd reeds met enkele woorden aangeroerd in verband met de omstandigheid, dat voor dit buitenlandsch belang wèl, en voor een dringend Nederlandsch belang, als het Amsterdam-Rijn.

kanaal, geen gelden werden aangevraagd bij de staats begrooting voor 1925. Met betrekking tot dat Belgische

belang heeft Ir. Mussert een fellen strijd gevoerd, een strijd, die er mede toe zal hebben bijgedragen om hem te sterken voor den zwaren strijd, die de toekomst voor hem had weggelegd . Het Belgisch verdrag was een uitvloeisel van den geest van Versailles; de annexatie van Limburg en Zeeuwsch Vlaanderen hadden de Belgische chauvinisten wel is waar voorloopig opgegeven, maar het nieuwe verdrag bevatte verschillende bepalingen met betrekking tot de Zeeuwsche wateren en de Maas, waardoor naar veler oordeel onze

souvereiniteit werd aangetast. Bovendien zou Nederland nog een schatting aan de overwinnaars moeten betalen in

den vorm van een grootscheepvaartkanaal van Moerdijk naar de Schelde ten behoeve van de verbinding van Antwerpen met den Rijn, wat daarenboven een groot nadeel zou beteekenen voor het Rijnverkeer van Amster dam en vooral van Rotterdam , als directe concurrent van Antwerpen .

Waar de lezer waarschijnlijk met het nieuwe Belgische

verdrag niet meer in bijzonderheden bekend zal zijn, lijkt het gewenscht hieromtrent het een en ander aan te halen

uit een verslag, dat in een der toonaangevende dagbladen

in die dagen gepubliceerd werd. 233

„ Met betrekking tot den inhoud zij opgemerkt, dat de eigenlijke politieke geschilpunten ongeregeld blijven . Wat de Wielingen -kwestie betreft, wordt in het Verdrag vast

gelegd, dat ieder der beide Regeeringen op haar eigen standpunt blijft staan . Art. 1 van het nieuwe Verdrag bepaalt, dat de in 1839 aan België opgelegde neutraliteit vervalt. Hoezeer dit ook voor Nederland te betreuren is, daaraan zal wel niet veel te veranderen zijn.

Antwerpen zal in de toekomst oorlogshaven zijn. Ook dit is een niet bepaald aanlokkelijk vooruitzicht. Erger is, dat betreffende de vaart van Belgische oorlogsschepen op ons gebied, in dit Verdrag niet duidelijk wordt vastgelegd, dat

deze zich zullen hebben te onderwerpen aan dezelfde regelen als andere oorlogsschepen van vreemde nationali. teit. In het Verdrag zelf wordt in art. 4 bepaald , dat de vaart op de Schelde vrij en open zal zijn voor alle vaar.

tuigen behalve oorlogsschepen, terwijl in de Toelichtende Memorie opgemerkt wordt, dat het Verdrag betreffende

de doorvaart van Belgische oorlogsschepen niets regelt. Niet één, maar vele vraagteekens zouden hier geplaatst kunnen worden.

Overigens draagt het Verdrag een volstrekt economisch karakter. Het zou dus kunnen zijn een overeenkomst van geven en nemen. Inderdaad is dit ook het geval, met dien

verstande, dat het geven geschiedt aan deze zijde van de grens en het nemen aan de overzijde. Daar is in de eerste plaats de regeling van de Schelde kwestie. Het Verdrag van 1839 gaat uit van de zeer ge

zonde gedachte, dat Nederland aan België niets in den weg zou leggen, waar het betreft de ontwikkeling van Ant werpen als wereldhaven . Bijna honderd jaar heeft dit ver

drag dienst gedaan en Antwerpen heeft zich ontwikkeld tot een der eerste, zoo niet de eerste, haven van het

continent. Wel een bewijs, dat deze regeling nog zoo kwaad niet was.

Wanneer de diepe vaargeul in de Wester-Schelde, die in 234

het Oostelijk deel daarvan slechts voor Antwerpen van

belang is, moeilijkheden voor de scheepvaart opleverde, dan zorgde België voor het onderhoud daarvan en de ver.

beteringen. Het is begrijpelijk, dat het België niet onwel. gevallig is, indien Nederland de kosten van onderhoud in den vervolge zou dragen. Dit wordt dan ook in art. 4 van

het nieuwe Verdrag bepaald. Nederland verplicht zich dan ook in den vervolge de vaargeul in de Wester-Schelde te onderhouden in een staat, gelijkwaardig aan dien, welke op een kaart (die tot nu toe ook zelfs aan den Staten

Generaal is onthouden ) is aangegeven. Niet de Belgen zelf, maar wij zouden in den vervolge voor Antwerpen's be langen moeten opkomen, ons daarvoor verantwoordelijk stellen en ons daartoe ongelimiteerde kosten getroosten . Dit was echter nog niet voldoende, het Verdrag gaat nog

verder. Wanneer Antwerpen in een meer of minder nabije toekomst de vaargeul in de Wester-Schelde dieper of bree

der verlangt, dan zullen wij ook daaraan mede betalen! Om een en ander mogelijk te maken wordt over de Schelde een Internationale Commissie van Beheer inge

steld, bestaande uit minstens drie vertegenwoordigers van

Nederland en België. Deze Commissie krijgt zeer groote be voegdheden , niet alleen over de Wester-Schelde, maar zelfs

over de aangrenzende landstreken. Immers: zij ontvangt de voegdheid om besluiten te nemen betreffende het stop zetten van werken , die de belangen van de scheepvaart zouden schaden, zelfs al zouden die werken voor de ver

dediging van het Zeeuwsche land tegen het water nood zakelijk zijn. Zelfs aantasting van de dijken door die Com missie zou de Nederlandsche Regeering niet meer onder alle omstandigheden kunnen beletten. Ingeval de Nederlandsche leden het met hun Belgische collega's oneens zijn en dat zal altijd het geval zijn als de Nederlandsche belangen in het gedrang komen, zullen de Regeeringen zich met elkander verstaan, wat uiteraard dan ook tot geen resultaat leidt; en in dit geval is een arbi trale uitspraak voorzien door een arbiter, aan te wijzen 235

door den Koning van Denemarken of den Koning van Spanje. Deze arbiter zal zich moeten richten naar een in

het Verdrag neergelegd hoofdbeginsel, waarin uitsluitend de belangen van Antwerpen worden gewaarborgd, maar betreffende de belangen van de aangrenzende Zeeuwsche landen met geen woord wordt gerept. Geen wonder dan ook, dat Zeeland zich door dit Verdrag

bedreigd weet en dat de Provinciale Staten van Zeeland aan dit gevoelen openlijk uiting hebben gegeven. Behalve deze Schelde- regeling staat Nederland aan België toe een stelsel van kanalen, ten doel hebbend de

Rijnvaart zooveel mogelijk van onze groote havens af te leiden naar Antwerpen . Twee groote kanalen nl. het Ant

werpen -Moerdijkkanaal en een kanaal van Antwerpen naar Ruhrort zullen daartoe moeten dienen. Beide van

zulke afmetingen, dat daarbij vergeleken het Merwede kanaal een sloot is. Niet alleen wordt dit aan België toe

gestaan, maar tevens is de bepaling opgenomen, dat wij

aan den aanleg mede zullen moeten betalen en daaren boven de onderhoudskosten zullen dragen van de op ons

gebied gelegen gedeelten. Het kanaal Antwerpen -Moerdijk is een rechtstreeksche aanslag op onze groote havens en

daarom onaannemelijk. Betreffende het kanaal Antwerpen Ruhrort valt te praten of beter gezegd, valt te studeeren door een Commissie, bestaande uit vertegenwoordigers van de drie betrokken landen. Het rapport van zulk een

Commissie diende te worden afgewacht en eerst op grond daarvan besloten of er aanleiding voor Nederland bestaat om tot de uitvoering van zulk een kanaal mede te werken en zoo ja, onder welke voorwaarden . Zonder dat dit vraag.

stuk ook maar eenigermate voldoende bestudeerd is, wordt al bij voorbaat Nederlands toestemming gegeven. Dit kan geen behoorlijke behartiging van 's lands belang

zijn. Is het te verantwoorden dat, waar tot nu toe geen geld gevonden is ter verbetering van de geheel onvoldoende

scheepvaartverbinding van Amsterdam met den Rijn , Ne derland zich in dit Verdrag verplicht om mede te betalen 236

aan de totstandbrenging van twee aan de hoogste eischen voldoende scheepvaartwegen ten behoeve van Antwerpen en ten koste van onze eigen havens ? " Bedenkende in welke mate onze machthebbers in dien

tijd stonden onder den invloed van Versailles, vreesden velen het ergste wat betreft de ratificatie van dit verdrag. Dat leidde Ir. Mussert, Mr. van Vessem en vele anderen

ertoe verzamelen te blazen om te trachten deze ramp nog af te wenden, met het gevolg, dat een Nationaal Comité van Actie tegen het Belgische verdrag tot stand kwam ,

onder voorzitterschap van Mr. J. Luden, President-Com missaris van de Nederlandsche Bank en met Ir. Mussert als secretaris .

Een felle strijd van bijna twee jaren werd ingezet. Ir. Mussert was de ziel van de beweging; vele malen trad hij als spreker op. De actie vond meer en meer steun en bijval voor haar inzichten in leidende kringen. De Tweede Kamer bleek nog zoodanig onder den invloed van Versailles, dat zij het voorstel tot ratificatie aannam; pas de Eerste Kamer bleek het aan te durven het voorstel

te verwerpen . Dit leidde tot het heengaan van Minister van Karnebeek .

Deze kwestie van het Belgische Verdrag had nog een naspel in den vorm van een Belgische dreiging om aan het in aanleg zijnde kanaal langs de Maas van Maastricht naar Maasbracht, en de daaraan aansluitende Maas-kana

lisatie, het voor de voeding vereischte water uit de boven. Maas te onthouden , op grond dat men het water in België zelf noodig zou hebben voor de voeding van het nieuwe Albertkanaal, loopende van Luik , dicht langs Maastricht en over Hasselt naar Antwerpen. In den aanleg van dat kanaal werd veelal een represaille-maatregel gezien, verband houdende met de verwerping van het Belgische Verdrag. Van Nederlandsche zijde was men van oordeel, dat

België op grond van de bestaande tractaten niet gerechtigd was het Maaswater af te leiden voor eigen gebruik ten behoeve van het Albertkanaal ; van Belgische zijde meende 237

men daarentegen , dat deze tractaten in elk geval slechts

betrekking zouden kunnen hebben op de natuurlijke af. vloeiing van de Maas, en niet op het in de stuwbekkens van

de zijrivieren in het natte jaargetijde opgezamelde water. Over dat opgezamelde water meende men in elk geval naar goeddunken te kunnen beschikken . Deze laatste kwestie is ten slotte door het Internationale

Hof van Arbitrage te Den Haag ten gunste van België beslist. De dreiging tot onthouding van het Maaswater aan het Julianakanaal werd door de tegenstanders van de actie

tegen het Belgische verdrag aan de leiders van die actie voorgehouden als een nadeel, of een ramp, die zij over ons Volk hadden gebracht.

Als antwoord daarop werd in 1930 door Ir. Mussert een studie gepubliceerd over de waarde van de Belgische drei. ging in zake de voeding van het Nederlandsche Maas kanaal.

In deze op uitgebreide onderzoekingen gebaseerde stu die toonde Ir. Mussert aan, dat die dreiging van betrekke lijk weinig beteekenis geacht zou moeten worden , omdat in de voeding van het Nederlandsche kanaal en de Maas kanalisatie ook wel op andere wijze, nl. door oppomping zou kunnen worden voorzien, zonder dat daaraan al te groote kosten zouden zijn verbonden .

Met betrekking tot deze studie, of memorandum , van Ir. Mussert schreef het Alg. Handelsblad van 18 October 1930 het volgende : „ Wij geven hieronder uit het deskundige rapport van den Heer Mussert de belangrijkste gedeelten weer. Na betoogd te hebben, dat Nederland de gootsteen " is, waardoor Frankrijk en België het Maaswater loozen, waarvan Nederland tot

dusver „ zeer weinig nut en veel last " heeft ondervonden en waaraan

het (behalve voor gewoon dijk en bedding-onderhoud) binnenkort 55 millioen gulden zal hebben uitgegeven, mede ten voordeele van Frankrijk en België, waar zoodoende het overstroomingsgevaar des winters werd verminderd, gaat de schrijver de beteekenis van de Maas als scheepvaartweg na en concludeert hier : „ om de Maas tot een modernen scheepvaartweg te verheffen zal dus binnen enkele jaren 238

(door Nederland) omstreeks 80 millioen gulden besteed zijn, welk

bedrag beschouwd kan worden als te zijn uitgegeven tengevolge van het groote verhang en een tekort aan water in de Maas (des zomers)". Ook herinnert de heer Mussert eraan, dat het de weigering was van België om mede te werken aan de kanaliseering van de

gemeenschappelijke Maas, die de Nederlandsche regeering ertoe noopte om het Julianakanaal te ontwerpen. Het memorandum gaat dan voort :

Met de resumeering : Uitgegeven aan de Maas : a. wegens te veel aan water des winters c.a. 55 millioen gulden ; b. wegens te weinig aan

water des zomers c.a. 80 millioen gulden. Totaal 135 millioen gulden; benevens het uitspreken van den wensch, dat wij nu voortaan ge spaard zullen blijven voor overstroomingen en dat zich een krachtige

scheepvaart zal ontwikkelen op den nieuwen grooten scheepvaartweg, zou geëindigd kunnen worden, ware het niet, dat Brussel met leede oogen aanziet, dat langzaam maar zeker het 2000 tons Rijnschip Maastricht en dus ook Luik nadert.

Het ligt voor de hand, dat, als eenmaal de grootscheepvaartweg tot Maastricht gereed is, geen Brusselsche regeering meer in staat

zal zijn om de Luiksche industrieën afhankelijk te doen blijven van de

Belgische spoorwegen. Luik zal dan eischen doortrekking van onzen scheepvaartweg tot de hoofdstad van Wallonië. Wetende, dat dit toch niet voorkomen kon worden, bevorderde

Brussel dit onafwendbare tot de „ contra-prestatie" in het verworpen Nederlandsch -Belgische Verdrag: Rotterdam zou aansluiting krijgen op het Luiksche industriegebied. Hoe onwaarschijnlijk dat nu reeds moge klinken, toch heeft het jaren geduurd, voor men in Nederland door een kunstmatig rookscherm heen, deze „ contra -prestatie " op de juiste waarde heeft leeren schatten .

Na de verwerping van het verdrag is België gaan doen, hetgeen het naar alle waarschijnlijkheid ook zou hebben gedaan na aan neming van het verdrag, en het geen ook dan geen enkele Nederland sche regeering zou hebben kunnen beletten, n.l. een rechtstreeksch kanaal graven van Luik naar Antwerpen , als tegenwicht tegen den

grootscheepvaartweg Luik - Rotterdam . Voorop moge gezet worden, dat als België met eigen middelen op

eigen grondgebied een kanaal wil graven tot verbinding van een Belgisch industriegebied met een Belgische haven , geen Noord -Neder lander het recht heeft om hierin ook maar iets onvriendelijks te zien.

Integendeel kunnen wij bewondering hebben voor het feit, dat geheel België zich plaatst achter Antwerpen en dat men, ter bereiking van

het doel Antwerpen groot te maken, niet voor offers terug deinst. Tot zoover is dus alles in orde.

De onregelmatigheid en wellicht zelfs de onrechtmatigheid vangt 239

aan met het voornemen tot wateronttrekking aan de Maas door

middel van dit kanaal. Het is technisch zeer eenvoudig om bij Luik Maaswater het kanaal in te stuwen en door dit kanaal af te voeren in de richting van de Schelde.

De Belgische bedreiging bestaat nu hierin, dat men zegt : Indien gij. Nederland, niet onder het Moerdijkjuk doorgaat, welnu dan tappen wij met behulp van ons „Canal direct" het Maaswater af en staat uw Julianakanaal droog. Dit kunt gij afkoopen door capitulatie op het Westelijk front, d.w.z. door toe te staan, dat de Rijnmond via den

Moerdijk naar Antwerpen wordt verlegd. Vele Nederlandsche hazen harten zijn door deze bedreiging onstuimig gaan kloppen; de enkele in Maastricht zetelende, als Nederlanders vermomde Belgen hebben deze gelegenheid dankbaar aangegrepen om het te doen voorkomen,

alsof Zuid-Nederland wordt opgeofferd aan Rotterdam . Het is daarom nuttig en noodig, dat wij ons rekenschap geven van den ernst van

deze bedreiging en de middelen van verweer, waarover wij beschik ken. Mogelijk helpen wij de eerstgenoemde categorie daardoor aan den riem, welken zij onder hun hart behoeven.

De ernst dezer Belgische bedreiging vat ir. Mussert zoo samen , „ dat als België op de Maas een rücksichtslose wateroorlog begint, gemid. deld gedurende één maand per jaar de voeding van het Julianakanaal daardoor bedreigd zou worden . " Hieruit blijkt reeds de betrekkelijk geringe ernst van die bedreiging.

Toch zou zij nog ernstig genoeg zijn, indien Nederland daartegen weerloos zou staan. Dit is echter geenszins het geval ; de middelen

tot afweer zijn eenvoudig en doeltreffend. De middelen tot afweer, gaat het memorandum voort, zijn hierin gelegen, dat men naast iedere sluis van het Julianakanaal (behalve

naast die bij Maastricht) een bemalingsinstallatie bouwt van vol doende capaciteit om ook in de droogste tijden de verschillende kanaalpanden op de gewenschte peilen te houden. Deze kunstmatige voeding van kanalen is een handelwijze, welke

geleidelijk in ons land meer gebruikelijk wordt, mede in verband met het feit, dat de kostprijs van de daartoe benoodigde energie voort.

durend daalt. Uiteraard komen voor kunstmatige voeding alleen in aanmerking de kanalen, die gegraven zijn in betrekkelijk hoogge legen terreinen. Dit zijn er maar zeer weinig, vergeleken bij de vele,

gelegen in polder- en boezemverband. Als voorbeelden noemt het rapport dan de Drentsche hoofdvaart

en het Noord-Willemskanaal, het Apeldoornsch Kanaal, het Wilhel. minakanaal, de Twente-kanalen. Het zou dus niets bijzonders zijn, als ook het Julianakanaal kunstmatig gevoed zou moeten worden. Wij hebben gezien, schrijft de heer Mussert, dat bij een Maaswater. oorlog het Julianakanaal gemiddeld één maand per jaar zou moeten 240

Afb. 35

Oude toestand Molenmeent (zie pag. 149) .

Afb . 36

Oude toestand Veendijk (zie pag. 149) .

Afb . 37

Proefvak Loosdrechtsche plassen (zie pag. 149) .

Afb . 38

Uitvoering oever oude weg Loosdrechtsche plassen (zie pag. 150) .

worden bemalen, hetgeen zou overeenkomen met 750 maaluren, uit welk cijfer blijkt, dat de bemalingspositie van het Julianakanaal gun. stiger is dan die van de bovengenoemde kanalen. Wanneer men daar. enboven bedenkt, dat de bemalingsinrichtingen voor het Juliana

kanaal gebouwd zouden worden in een gedeelte van ons land, waar de productiekosten van electrischen stroom gering zijn en dat deze stroom daarenboven in hoofdzaak zal worden afgenomen in zomer nachten, dan is het duidelijk , dat het middel tot afweer, de bemaling, ook uit financieel oogpunt geen bezwaren zal opleveren.

Het rapport begeeft zich dan in een berekening van de kosten en waterbehoefte, in aanmerking nemend het waterverlies door verdam . ping, schut- en lekverlies aan de sluizen, en door kwel (ondergrond. sche wegstrooming van kanaalwater). De conclusie luidt, dat het vol.

doende zal zijn om bij ieder der drie sluizen een gemaal te plaatsen met een capaciteit van 10 M3. per sec., nl. twee pompen ieder van 5 M3. per sec. Deze drie gemalen zouden samen aan stichtingskosten .

ongeveer 1 millioen gulden vereischen. Het memorandum vervolgt dan : Indien de gemalen gedurende een maand voortdurend in werking zijn , bedraagt het aantal maaluren 750. Nemen wij aan , dat gedurende

de helft van dien tijd gemalen wordt met één pomp en gedurende de andere helft met twee pompen, dan zou te rekenen zijn op een jaar. lijksch stroomgebruik van 2 millioen kwu. Deze hoeveelheid electrische energie zal in dat deel van ons land geleverd kunnen worden voor rond f 40.000, in aanmerking nemende, dat tijdens de speruren niet behoeft te worden gemalen en dat daar.

entegen de afname in hoofdzaak zal geschieden in de zomernachten. Behalve de stroomkosten zal de exploitatie van de gemalen uiter.

aard nog onderhouds- en bedieningskosten vergen. In verband met het feit, dat de gemalen, wat de bediening betreft, feitelijk met de

sluizen één geheel uitmaken , zal een bedrag van f 10.000 per jaar hiervoor wel voldoende zijn . Het bovenstaande voert tot de conclusie, dat de kosten van de

kunstmatige voeding van het Julianakanaal, gezien in het kader van de totale kosten, verbonden aan den bouw en de exploitatie van dit kanaal, van geen groote beteekenis zijn. Hiermede zou kunnen worden volstaan , ware het niet, dat nog

eenige aandacht geschonken moet worden aan de voeding van de gekanaliseerde Maas.

Ons betoog is gebaseerd op de onderstelling, dat België door het voeren van een „ rücksichtslose " Maaswateroorlog er in zou slagen gemiddeld gedurende 30 dagen per jaar elken toevoer van Maas. water naar Nederland te beletten.

Indien België het door het „Canal Direct " aan de Maas onttrokken water niet ten deele aan de gemeenschappelijke Maas zou terug. 16

241

geven, is te verwachten, dat deze aanvoer onvoldoende is om in de droogste tijden de gekanaliseerde Maas te Maasbracht op peil te houden.

In dat geval zouden ook bij de Maasstuwen te Linne, Roermond, Belfeld en wellicht ook Afferden bemalingsinrichtingen gebouwd moeten worden, waarmede een bedrag van dezelfde orde van grootte gemoeid zou zijn als voor het stichten van de bemalingen van het Julianakanaal.

In den benedenloop voert de Maas in droge tijden verhoudings gewijs zooveel meer water af dan bij Maastricht, dat zeer vermoede.

lijk bij Grave geen bemalingsinrichting noodig zou zijn. Mocht echter België, om welke redenen dan ook, het onttrokken

water aan de Maas boven Maasbracht teruggeven, hetgeen van Bel. gische zijde als voornemen is kenbaar gemaakt, dan zouden bema lingsinrichtingen bij de Maasstuwen achterwege kunnen blijven . Het memorandum besluit dan met de reeds vermelde conclusie.

De verhandeling van Ir. Mussert had wel is waar een gunstige uitwerking, maar daarmede was de zaak natuur.

lijk nog niet tot een einde gekomen. De druk vanuit Brussel en Parijs bleef aanhouden , en de weerstand daartegen liet helaas aan kracht vaak te wenschen over.

Nieuwe onderhandelingen met België werden gevoerd en het lekte uit, dat daarbij sprake was van een gewijzigd

Moerdijkkanaal naar Antwerpen, door Ir. Mussert als het ..pseudo" Moerdijkkanaal aangeduid. Daarin lag weer een nieuwe bedreiging voor ons Rijnverkeer opgesloten, zoodat wederom tot een nieuwe actie werd overgegaan . In verband daarmede belegden Ir. Mussert en anderen

vergaderingen in verschillende steden, spraken voor open

bare lichamen en vereenigingen en hield hij in Breda op een groote volksbijeenkomst een verhandeling over het nieuwe gevaar.

In Februari 1932 werd in Den Haag voor de Maatschappij van Nijverheid een rede door Ir. Mussert gehouden met als

onderwerp : de Nederlandsch — Belgische onderhandelingen ten aanzien van de tusschenwateren en de Limburgsche kanalen.

Deze rede volgt hier in zijn geheel : 242

„ De punten van aanraking, tevens geschilpunten, op waterstaats- en scheepvaartgebied' tusschen Nederland en België zijn vrijwel geheel geconcentreerd in twee groepen : een Westelijke en een Oostelijke. Men zou dus kunnen spreken van een Westelijk en een Oostelijk front, gelegen respectievelijk in Zeeland en Limburg. In het Westen gaat het uit Nederlandsch oogpunt om drie zaken, te weten : 1. de positie van Zeeuwsch Vlaanderen, 2. onze souvereiniteit op de Westerschelde, 3. het regime van de tusschen-wateren zijnde de wateren , welke den Rijn met de Wester-Schelde verbinden.

Het is U, na hetgeen de rig spreker onder Uw aandacht heeft gebracht, waarschijnlijk beter dan ooit bekend, dat het verdrag van 1925 onze positie in Zeeuwsch - Vlaanderen en onze souvereiniteit op de Wester-Schelde dermate ernstig bedreigde (ik denk hierbij in de eerste plaats aan de door Mr. van Vessem ontdekte z.g. geheime

Schelde -reserve en in de tweede plaats aan het leidend beginsel, dat voorschreef, dat de belangen van Antwerpen altijd zouden prevaleeren boven die van Zeeland) dat het verdrag reeds uit dien hoofde door geen natie met eenig begrip van zelfbehoud en zelfrespect kan worden aanvaard.

Sinds de verwerping van het verdrag, nu vijf jaar geleden, is in

den reeds bestaanden toestand geen wijziging gebracht. Evenmin is officieel iets bekend geworden over den loop der onderhandelingen inzake het Schelde-regime; al vreest men dan ook, waarschijnlijk niet ten onrechte, dat onze souvereiniteit op de Wielingen ernstig bedreigd wordt.

Over het Schelde-regime, met al hetgeen er aan annex is, zou ik dus zwijgen , ware het niet, dat ik niet kan nalaten van deze gelegen heid gebruik te maken om met een enkel woord de aandacht te vesti.

gen op het onrecht, dat op onze Wester- Schelde dag na dag en jaar

na jaar gepleegd wordt tegenover onze nationale havens in het alge. meen en Rotterdam in het bijzonder.

De beloodsing uit zee naar Antwerpen kost voor een normaal zeeschip met b.v. 70 d.M. diepgang des winters f 70.

De beloodsing van ditzelfde vaartuig uit zee naar Rotterdam , een veel korter en eenvoudiger traject kost f 400. Deze verhouding van ruim 1 : 5 vindt men bij ieder scheepstype -

terug.

Deze achterstelling van onze havens bij Antwerpen geschiedt op ons grondgebied door onzen Loodsdienst onder het wakend oog van 243

onze Regeering. Kunt u zich één land ter wereld indenken behalve

Nederland, waar zoo iets mogelijk is? Maar zooals gezegd, de Schelde-kwestie zullen wij heden verder onberoerd laten, om in het Westen onze aandacht te concentreeren op de tusschenwateren, de verbinding van Rijn en Wester-Schelde. Ten

aanzien van deze verbinding is sinds 1927 zeer veel geschied, dat onze aandacht alleszins waard is. Alvorens tot de bespreking van deze in het centrum van de belangstelling staande kwestie over te gaan,

is het echter mijn bedoeling met U een kijkje aan het Oostelijk front, dus in Zuid -Limburg te nemen .

Wat heeft zich in Limburg sinds 1927 op water staatsgebied afgespeeld? Als wij het oog daarheen richten, dan wordt onze aandacht in de eerste plaats getrokken naar onzen nationalen scheepvaartweg Maastricht- Nijmegen.

Zooals U bekend is, heeft de Nederlandsch-Belgische Commissie in 1912 geadviseerd tot kanalisatie van de Maas van Luik tot Grave. De onderhandelingen tot uitvoering van dit werk zijn in 1914 door het

uitbreken van den wereldoorlog afgebroken, maar zouden toch tot geen resultaat hebben geleid , omdat deze kanalisatie in volkomen strijd is met de sinds 1839 zeer consequent gevolgde Belgische Maas. politiek .

Deze politiek is uiterst eenvoudig en hoogst begrijpelijk. Aardrijkskundig behooren de industrie- gebieden van Luik en Char. leroi tot het achterland van onze havens, omdat de Maas daarheen voert en niet naar Antwerpen. Koning Willem I, die met beleid natio

nale welvaartspolitiek voerde, wat men nu eerst geleidelijk begint in te zien, deed het laterale (Maas -vervangende) kanaal Luik — Maas. tricht- Den Bosch graven met zijtak naar Antwerpen en verbond Luik

zoowel met de Noord -Nederlandsche havens als met Antwerpen. Onmiddellijk na de scheiding heeft België consequent aangestuurd

op reserveering van het Luiksche industrie-gebied voor Antwerpen. Door verwaarloozing van den scheepvaartweg en aanleg van een op Antwerpen gericht uitstekend spoorwegnet is dit practisch volkomen gelukt.

Maaskanalisatie zou Luik een moderne scheepvaartverbinding ge geven hebben met Rotterdam. Daartoe zou men België, of juister ge zegd Brussel, niet dan tegen zeer groote compensaties onzerzijds bereid gevonden hebben. Resoluut is tijdens den oorlog in 1915 besloten om te beginnen met

de Maas, voor zoover geheel op Nederlandsch gebied (van Maasbracht at dus) door kanalisatie tot een eerste rangs scheepvaartweg te maken.

De kanalisatie van Maasbracht tot Grave, een werk van 33 millioen 244

(met inbegrip van het kanaal Wissem -Nederweert) is sinds enkele jaren gereed, evenals het verbindingskanaal Maas-Waal, dat rond 12 millioen gulden heeft gekost. Men kan dus nu met 2000 tons schepen Maasbracht bereiken.

Maar ons eindpunt is Maastricht. De Maas te Maasbracht heeft een

peil van ruim 20 meter + N.A.P. De gewenschte Maasstand te Maas. tricht is 44 meter + N.A.P. Deze klim van bijna 24 meter kon slechts zeer bezwaarlijk geschieden door kanalisatie van de gemeenschappe lijke Maas ( niet minder dan 8 sluizen zouden op dit traject te passee

ren zijn ) en daar op Belgie's medewerking daarenboven niet te rekenen viel, is besloten tot het graven van een de Maas als scheepvaartweg

vervangend kanaal: het Juliana -kanaal, dat met slechts 3 sluizen dit hoogteverschil overwint. De kosten hiervan worden geraamd op 35 millioen. Men verwacht, dat de werken gereed zullen zijn in 1934. De stuw te Bergharen draagt zorg, dat de Maas vandaar tot St. Pie.

ter niet daalt beneden het gewenschte peil van 44 + N.A.P. Te Maastricht is men bezig een nieuwe brug te bouwen om daarna de van uit de Middeleeuwen stammende oude brug een grootere

doorvaartopening te kunnen geven. Over een jaar zal dit alles gereed zijn en daarmede zal Nederland in het bezit zijn gekomen van den nationalen 2000

tons scheepvaartweg Nijmegen -Maastricht. Ook in België heeft men niet stil gezeten. Onze nationale scheep vaartweg kan uiteraard weinig sympathie vinden in Antwerpen en Brussel. Niet alleen omdat Zuid-Limburg vaster aan Noord -Nederland gehecht wordt, maar meer nog omdat gemakkelijk te voorzien is, dat Luik ook aan dien grooten scheepvaartweg zal willen worden aange

sloten om Rotterdam tegenover Antwerpen te kunnen uitspelen en voorts om een scheepvaart-verbinding te hebben met Duitschland. Antwerpen's monopolie dreigde verloren te gaan.

Van het oogenblik af, dat Nederland besloot een groot-scheepvaartweg van Rotterdam naar Maas. tricht tot stand te brengen, kon als vaststaand

worden beschouwd, dat België zou besluiten een groot-scheepvaartweg van Antwerpen naar

Luik

te graven.

Het kon dit alleen nalaten op straffe van het Luiksche industriege.

bied als achterland van Antwerpen bedreigd te zien. België deed en doet alles om Antwerpen groot te maken. Geen offer is daartoe te zwaar. Het heeft langen tijd een punt van overweging uitgemaakt, hoe men dit rechtstreeksche kanaal zou traceeren. Vast stond, dat men in Luik

beginnend het kanaal Luik - Maastricht zou moderniseeren tot nabij de Nederlandsche grens. Zeer waarschijnlijk was, dat men van Ant werpen af in zoo gestrekt mogelijke richting langs het Kempensche 245

steenkolen-bekken Hasselt en Beeringen in de richting van den Noord kant van Maastricht zou gaan. Hoe zou dan echter het tusschen lig. gend deel tot stand gebracht worden? Hier bestonden twee mogelijk .

heden : de eerste was langs Maastricht en de tweede op eigen territoir om Maastricht heen.

In het verworpen verdrag had België zich gedekt voor beide moge.

lijkheden. Voor het geval besloten zou worden langs Maastricht te

gaan, was de bepaling opgenomen, dat Nederland op België's verzoek verplicht was de scheepvaartverbinding geschikt te maken voor vaar.

tuigen grooter dan 1000 ton. Ingeval België de groote verbinding op eigen territoir zou graven, zou onze medewerking niet noodig zijn ,

doch dan zou onzerzijds het verlangen kunnen bestaan om Maastricht met een kort kanaalstuk van gelijkwaardige capaciteit aan te sluiten

aan den Belgischen scheepvaartweg. Dit werd voorzien en tevens door België voorkomen door de bepaling, dat wij voor dat verbindingska. naal geen recht hadden op meer dan 1000 ton. In dat geval zou de z.g. ,,stop van Lixhe" dus in werking treden om te voorkomen, dat de

groote Rijnaken van Luik uit zoowel Rotterdam als Antwerpen zouden kunnen bereiken.

Het verworpen verdrag was door België ook op dit punt met groote

zorg en deskundigheid in elkander gezet. Sindsdien heeft België gekozen en wel de directe verbinding op eigen territoir, waarvan het eerste ge deelte n.l. dat ten Westen van Maastricht op 29 November 1929 is aan. besteed voor 387 millioen francs. Economisch was deze reusachtige

uitgave niet te verdedigen, zoodat men militaire beweegredenen te hulp geroepen heeft. België is dus nu met zijn recht. streeksch kanaal Luik - Antwerpen begonnen. Niemand heeft o.i. het recht om België het geringste verwijt te maken, dat het

met eigen geld op eigen gebied een Belgisch industriegebied met de Belgische uitvoerhaven wil verbinden . Dit verwijt zou even ongepast

zijn als een Belgisch verwijt, dat wij Maastricht en het Zuid -Limburg. sche industrie-gebied aansluiten aan Rotterdam . Met de constateering van de feiten, dat onze nationale scheepvaart weg Maastricht - Noord -Nederland over een paar jaar gereed zal zijn

en België met het graven van zijn nationalen scheepvaartweg Luik

Antwerpen is begonnen, zouden wij het Oostelijk front kunnen ver laten, ware het niet, dat nog twee zaken van bijkomenden aard daar onze aandacht vragen. De aansluiting van den Nederlandschen groot. scheepvaartweg aan den Belgischen verdient aandacht. Voor deze aansluiting is een kort verbin. dingskanaal noodig bij Petit-Lanaye. In dit verbindingskanaal moet een sluis komen, want de Belgische grootscheepvaartweg ligt 13.60

eenige

246

meter hooger dan de Maas ter hoogte van Maastricht. Normale inter

nationale verhoudingen eischen , dat deze op Belgisch gebied te bouwen sluis dezelfde vaartuigen zal kunnen doorlaten als verwacht mogen worden op de beide groote vaarwegen, welke zij met elkander

in verbinding moeten brengen, dus tot een laadvermogen van 1350 à 2000 ton. Edoch, België heeft op 22 Mei van het vorig jaar aanbesteed den bouw van twee naast elkander gelegen sluizen voor maximaal 600 tons schepen en heeft daarbij plaats gereserveerd voor een derde

sluis, die later gebouwd kan worden en groot genoeg zal zijn om de vaartuigen van 1350 à 2000 ton door te laten.

Voor deze houding zijn redenen.

De tegenwoordige verbinding Luik - Antwerpen is slechts geschikt voor 400 à 600 tons vaartuigen. Brussel wil nu voorkomen, dat gedu rende de jaren, waarin het Albert-kanaal nog niet gereed is, alleen

over de Nederlandsche groot-scheepvaartweg Luik bereikbaar zou zijn met groote Rijnaken. Immers dan zou Rotterdam een kans krijgen.

zoo gauw het Albert-kanaal gereed is, behoeft daarvoor geen Belgische vrees meer te bestaan. Nu is de vaarweg Luik - Antwerpen 153 K.M. lang met

niet

minder

dan

24

schutsluizen ;

na

inge

bruikneming van het Albertkanaal is de lengte slechts 122 K.M. en het aantal sluizen verminderd tot 7. Bedenkt men dat Luik - Rotterdam

via

den

Nederlandschen scheepvaartweg 278 K.M. lang zal z ijn met 10 sluizen, dan is het duidelijk, dat Ant. werpen dan geen vrees meer behoeft te hebben voor Rotterdam.

De kleine sluis te Petit Lanaye, doet dus dienst als stop. Die stop zal België er zelf afnemen , als het Albertkanaal gereed is. Twee groote

Belgische belangen worden daardoor gediend. In de eerste plaats wil Luik via de Maas en het Maas -Waalkanaal een groote scheepvaart verbinding hebben met Duitschland . In de tweede plaats wenscht Ant werpen Zuid -Limburg tot zijn achterland te maken . Beide zaken kun.

nen wij beletten door dan onze medewerking tot opruiming van de stop van Petit Lanaye te weigeren, evengoed als België die stop maakt en vasthoudt om Antwerpen te beschermen. Er is echter voor de ontwikkeling van Limburg veel voor te zeggen, dat een onbelemmerde vaart mogelijk is, zoodat er naar mijn meening

reden is om niettegenstaande de huidige houding van België, later toch mede te werken tot het opruimen van de stop.

Zooals op verschillende andere punten tracht België de logica ge weld aan te doen, door de meening te poneeren, dat het opruimen van

die stop een Nederlandsch belang zou zijn, waartoe België alleen bereid gevonden zal worden tegen compensatie op het westelijk front 247

door aanvaarding van het Antwerpen -Moerdijk -kanaal. De onjuistheid hiervan behoeft na het vorenstaande geen nadere

m.a.w.

toelichting. Een Nederlandsch en een Luiksch belang is, dat de stop verdwenen is als het Juliana -kanaal gereed is; een Belgisch belang is, dat de stop eerst opgeruimd wordt als van het Albertkanaal gebruik gemaakt kan worden. Voor het blijvend karakter van

de stop behoeven wij ons geen oogenblik zorg te maken. Voor compensaties

onzer zij ds is niet

de

minste aanleiding. Integendeel bestaat er reden

tot nationale bezorgdheid als de stop verdwij nt. Het is volstrekt niet ondenkbaar, dat op het Belgische kanaal van Nederlandsche vaartuigen hoogere rechten geheven zullen worden dan van Belgische. Daardoor zou niet alleen de Nederlandsche scheep.

vaart in België worden geweerd, maar zou de Nederlandsche scheep. vaart uit Maastricht verdrongen kunnen worden. In het nieuwe ver. drag zullen deugdelijke bepalingen moeten voorkomen om deze on.

gelijke behandeling onmogelijk te maken. Het Eerste Kamerlid Ir. Koster heeft er reeds in zijn in de Eerste Kamer op 11 en 15 Maart 1927

gehouden rede de aandacht op gevestigd, dat in het verworpen ver. drag de bepalingen met zoo groote scherpzinnigheid door de Belgische

onderhandelaars waren opgesteld, dat door ons te nemen maatregelen van verweer zelfs bij voorbaat onmogelijk gemaakt waren. Ik kom nu tot het laatste punt in het Oosten, waarvoor ik Uwe aan . dacht zal vragen : de wateraftapping. De Maas voert in droge tijden slechts zeer weinig water af. Te weinig om aan alle verlangens volop te kunnen voldoen. Tusschen 1842 en 1863 werden onze contractueele rechten door België voortdu

rend geschonden door steeds grootere wateraftappingen ten bate van Belgische bevloeiings- en kanaalwerken . Op 12 Mei 1863 is het Neder. landsch -Belgische verdrag voor de definitieve regeling van de kanaal. voeding en de irrigatie tot stand gekomen.

Nauwkeurig is daarin vastgelegd hoeveel, of beter gezegd hoe wei. nig Maaswater afgetapt mag worden in tijden van waterschaarschte. De rest moet beschikbaar blijven voor de Maasscheepvaart, welke kan

geschieden in de Maasbedding zelf of in een daartoe aangelegd late raal kanaal, zooals het Juliana-kanaal.

België zal echter grooter waterbehoefte krijgen door den aanleg van het Albertkanaal en zal, wanneer dit kanaal geen kruinpand krijgt, zelfs technisch in staat zijn om in tijden van weinig waterafvoer

al het Maaswater daarlangs af te tappen in de Schelde. Zulk een wateraftapping is aan België - ten zij Nederland

daartoe toestemming geeft - niet geoorloofd. Hieromtrent kan niet de geringste twijfel bestaan en bestaat ook in Nederland geen twijfel. Tegen 248

schending van deze rechten zouden wij door middel van het Perma. nente Hof volstrekt niet machteloos staan .

Natuurlijk gingen hier vele hazenharten onstuimig kloppen, vooral van hen, die het niet kunnen verkroppen, dat de Eerste Kamer door verwerping van het verdrag Nederland in 1927 een onschatbaren

dienst heeft bewezen, toen in België het vriendelijk denkbeeld ge. opperd werd : „ de jeter la Meuse dans l'Escaut". In een in 1930 verschenen nota van de Nationale Unie heb ik

uiteengezet, dat deze Belgische bedreiging van drooglegging van het Julianakanaal, gesteld dat zij internationaal-rechtelijk niet onmogelijk was, niet meer zou beteekenen dan een toeslag van 192 % op de kosten, welke wij ons voor onzen internationalen scheepvaartweg getroosten, zoodat er niet de minste reden bestaat

voor ongerustheid. Resumeerend zien wij dus, dat ook zonder Neder. landsch-Belgisch verdrag aan het oostelijk front

de zaken een normaal verloop hebben. Onze scheep.

vaartweg is bijna gereed. Met 2000 tons schepen zal men straks kunnen varen van Den Helder en IJ muiden tot Maastricht. België is bezig zijn nationalen scheepvaartweg te graven en zal

daarmede

het Luiker achterland en het Kempen.

sche kolenbekken vaster dan ooit aan Antwerpen

smeden. Door het doen springen van de stop van Petit Lanaye, waarvoor het onze medewerking niet kan missen, zal het daarna ook een zoo groot

mogelijk deel van het over-z e e-verkeer , van Limburg tot zich trekken.

Zuid.

Indien wij deze medewerking verleenen, zullen wij deugdelijke waarborgen moeten hebben, dat onze geen

scheepvaart op de Belgische kanalen enkel opzicht achtergesteld wordt bij

in

de de

Belgische, teneinde dénationaliseering van scheepvaart in Limburg te voorkomen . Ten slotte zullen wij scherp hebben te waken tegen aantas . ting van ons recht op het Maaswater. Wij kunnen nu verder onze aandacht wij den aan het westelijk front en wel, zoo als reeds in den aanvang is opgemerkt, aan de tusschenwateren.

Wat willen Antwerpen en Brussel? Deze vraag te beantwoorden is niet moeilijk. Wij hebben sinds 1919 den tijd gehad om er over na te denken en de bovenbedoelde

machten hebben geen gelegenheid laten voorbijgaan om het direct of indirect rond te bazuinen . 249

Antwerpen wil den Rijnhandel van onze havens en Brussel (Parijs) wil door middel van de Rijn .

vaartcommissie Belgisch-Fransche zeggingsschap verkrijgen over onze tusschenwateren, de wateren tusschen de Schelde en den Rijn, waarover nu de Rijn vaartcommissie niet de minste zeggingsschap heeft. België, in de rug gesteund door de Fransche politiek, tracht sinds 1919 systematisch en volhardend vasten voet in ons land te krijgen.

De onredelijkheid van deze begeerten is zóó in het oog loopend, dat dergelijke pogingen reeds sinds jaren als volkomen hopeloos zou den zijn opgegeven, als België en Frankrijk niet de overtuiging hadden,

welke helaas gegrond is, dat men zich tegenover ons land alles kan veroorloven zonder ooit te stuiten op een krachtig neen.

Voor goed begrip van de kern der zaak is het echter noodig, dat ik mij veroorloof Uwe aandacht te vragen voor art. 361 van het verdrag van Versailles, dat inzake het gewenschte Antwerpen -Ruhrort-kanaal

de volgende bepaling bevat: ,,Cette voie navigable sera placée sous le même régime admini. stratif que le Rhin lui-même, et la répartition, entre les Etats traversés, des frais de premier établissement, y compris les indemnités ci-dessus, sera faite par les soins de la Commission Centrale " . De bedoeling is zeer duidelijk: de Rijn moest bij Ruhrort omgebogen

worden naar Antwerpen en dit nieuwe Rijngedeelte moest evenals de Rijn zelf komen onder de jurisdictie van de te Straatsburg zetelende grootendeels verfranschte Rijnvaart-commissie. Eindelijk zou dan

Frankrijk zeggingsschap krijgen over den Rijn tot de zeehaven toe. Een reeds lang gekoesterde droom, die op deze wijze in vervulling gegaan, Brussel en Antwerpen nog vaster zouden smeden aan la grande patriel

De Rijnombuiging bij Ruhrort heeft men laten vallen om daarvoor in de plaats te stellen de ombuiging bij Dordrecht : het Antwerpen -Moer dijk -kanaal.

In het verworpen verdrag was deze nieuwe Rijnmond opgenomen. Nog stond hij daarmede niet onder de Rijnvaart-commissie, maar dat kon wachten, totdat het kanaal gereed zou zijn, waarna men het offen . sief op dit punt zou openen .

Deze Rijnmond is op 24 Maart 1927 door het Nederlandsche Volk bij monde van de Eerste Kamer verworpen , waarbij tot het uiterste ge vochten moest worden tegen het

gen Ministerie van Buitenlandsche

Zaken.

Wat had daarna behooren te geschieden? In de eerste plaats het zoeken en vinden van een Minister van Bui. tenlandsche Zaken, die bereid was de gevallen beslissing metterdaad 250

te eerbiedigen en in staat was om met krachtige hand de nieuwe koers te sturen.

Deze Minister zou voorts het volgende gedaan hebben : 1. Last gegeven hebben met bekwamen spoed een plan met kosten. raming op te maken voor de moderniseering van het

kanaal Hansweert - Wemeldinge; 2. Maatregelen genomen hebben tot veronzijdiging van het nadeel, dat onze havens ondervinden door den Belgischen vrijen sleep

dienst Dordt - Antwerpen en de vrijstelling van Antwerpen voor de surtaxe d'entrepôt, door in geld gelijkwaardige tegemoetkoming voor vaartuigen , welke naar Rotterdam gedirigeerd worden; 3. Daarna aan België doen weten bereid te zijn tot nieuwe onderhan delingen, met uitsluiting bij voorbaat van elke bespreking over

een Moerdijkkanaal, een Ruhrortkanaal of geheime Schelde reserves.

Indien België daartoe niet bereid was, konden wij wachten, tot het van gedachten zou veranderen .

Nu in 1932 weten wij, dat van dit alles geen sprake is geweest. Wat is dan wel geschied? Tot uitgangspunt is genomen het door en door anti-Nederlandsche verworpen tractaat.

Instinctmatig reeds in het voorjaar van 1928 werd dit door ons volk gevoeld, opgeschrikt als het werd door verschillende teekenen, die er

op wezen, dat de oude geest was teruggekeerd. De Minister heeft toen den dreigenden storm bezworen. Zijn rede in de Eerste Kamer beëindigde hij als volgt : „ De Regeering heeft in deze waarlijk een moeilijke taak en Zij heeft geen enkele reden gegeven , waarom Haar niet ook buiten deze „Kamer het vertrouwen zou worden geschonken , waaraan het Haar „ in de Kamer niet ontbreekt en dat zij bij het volbrengen van die taak „ruimschoots behoeft " .

Wederom gaat een jaar voorbij, alvorens het Nederlandsche volk zekerheid krijgt, of althans meent te krijgen, ten aanzien van het

standpunt der Regeering inzake de verbinding van Antwerpen met den Rijn .

Uit haar Memorandum van 7 Mei 1929 blijkt, dat bij de in het najaar

van 1928 gehouden voorloopige onderhandelingen de Nederlandsche deskundigen „afwijzend hebben gestaan tegenover denkbeelden , ge richt op den aanleg van een waterweg, die de kenmerken zou hebben van het kanaal, voorzien in het in 1927 verworpen tractaat :

schepping van een kunstmatigen Rijnmond in België en verlenging van de Antwerpsche dokken op Nederlandsch gebied”. De Regeering verklaart het toestaan aan België van het verworpen kanaal „ of van ieder kanaal, dat dezelfde kenmerken zou vertoonen ", tot „ een poli 251

tieke onmogelijkheid " en spreekt de overtuiging uit, „ dat iedere Neder. landsche Regeering, die dat mocht vergeten, door de Natie gewraakt zou worden ".

Als uiterste concessie werd in overeenstemming met het boven

staande voorgesteld „ heropening van het Kreekrak door daar een kanaal te maken, dat Noordwaarts doorgetrokken zou worden door de Ooster Schelde, langs de Eendracht zou loopen tot aan Nieuw.

Vossemeer, en vandaar door een doorsnijding Dintelsas zou be reiken".

België verklaarde onmiddellijk ook deze uiterste concessie onaan . nemelijk en bleef vasthouden aan een direct kanaal Antwerpen

Hollandsch Diep met verwijding van de Wester-Schelde. Onze Regee ring karakteriseerde de Belgische pretentie als een „ hernieuwing van

den Belgischen eisch eener concessie, welke Hr. M.'s Regeering reeds had verklaard niet te kunnen toestaan". Van dat oogenblik af stond vast, dat de Regeering bereid was ver der te gaan dan verbetering van den bestaanden vaarweg , doch dat zij elk pseudo -Moerdijk -kanaal als onaannemelijk van zich wees. Hoe wel velen , waaronder ik mij gaarne schaar, betreurden, dat de Regee.

ring zich tot de heropening van den ouden vaarweg door het Kreekrak bereid verklaard had, was van ernstige oppositie hier te lande geen sprake, omdat men er tenminste van verzekerd was, dat van een

Moerdijk -kanaal in den een of anderen vorm geen sprake meer zou zijn.

Nog op 13 Maart 1931 verklaarde de Minister van Buitenlandsche Zaken in de Eerste Kamer :

„ Sedert dien " (de publicatie van het Witboek en zijn rede van 22

Maart 1929) „ heeft de Regeering dat standpunt niet verlaten en niets gedaan of gezegd, dat tot ongerustheid in hare bedoelingen aanlei.

ding kon geven " (Handelingen le Kamer 1930/31 bldz. 446 ), terwijl Z.Ex. „ voorts ” het recht „ vindiceerde" vertrouwen te vorderen in de toepassing, welke de Regeering zal geven aan de beginselen door haar in gepubliceerde schrifturen aangegeven" (ibid. bldz. 446), waar.

op in repliek besloten werd met de verzekering, „dat de Regeering ten volle zal respecteeren, zooals zij ook gerespecteerd heeft, „het votum van de Eerste Kamer inzake het verdrag van 1925 " en de ver. klaring :

„ De Regeering staat op dat standpunt, laat er zich niet van afdrin. gen en zal er ook niet vanaf glijden." Voor de zooveelste maal liet het Nederlandsche volk zich door de

stellige beloften van haar Regeering geruststellen. Wij danken het aan Dr. van der Poel, hoofdredacteur van het Dag. blad voor Noord-Brabant, aan de Nationale Unie en last not least aan

het Eerste Kamerlid Jhr. Mr. W. H. de Savornin Lohman, dat wij nu 252

weten, dat de Minister van Buitenlandsche Zaken inderdaad niet van zijn standpunt is afgegleden , maar er vanaf is gesprongen of er af is geduwd.

Deze verandering in gedragslijn zou wellicht niet zoo spoedig be merkt zijn, als de onthullingen van het Dagblad voor Noord -Brabant en de interpellatie -de Savornin Lohman dit niet voorkomen hadden. Ik kan niet nalaten hier hulde te brengen aan het Kamerlid , dat met

de meest taaie volharding den strijd voor de nationale belangen

inzake onze verhouding tot België gevoerd heeft. Uit deze onthullingen en de interpellatie weten wij nu, dat de Minister van Buitenlandsche zaken voornemens was en, zoo als uit de laatste Memo . rie van Antwoord blijkt, nog is om zich aan België over te geven door aanvaarding van een pseudo . Moerdijk -kanaal, een kanaal dat van het oor : spronkelijke Moerdijk -- kanaal practisch alleen

daarin zou verschillen, dat het krom zou zijn in . plaats van recht.

In 1929 noemde de Regeering het vragen van een „ raccordement direct à Anvers en évitant l'Escaut" „ het najagen van een hersen. schim". In 1931 verklaart de Minister van Buitenlandsche Zaken in antwoord op de interpellatie-de Savornin Lohman , het weigeren

van een dergelijk raccordement, „plagerij, kleinheid en onwaarach tigheid". Nog heeft de Regeering zich niet geplaatst achter den Mi. nister van Buitenlandsche Zaken, nog bestaat de mogelijkheid, dat te elfder ure de Nederlandsche Regeering haar herhaalde malen gege

ven plechtige beloften en gevraagde vertrouwen niet zal schen den, maar zekerheid daaromtrent hebben wij allerminst. Ik zal hier niet ingaan op den moreelen en staatsrechtelijken kant van een conflict tusschen de Regeering en het Volk, dat zou ontstaan , indien wij hier zouden moeten beleven de Nederlandsche uitgave van het beruchte vodje papier.

Het behoort echter alsnog tot mijn taak hier in het kort de gevaren uiteen te zetten, welke aan de ombuiging van den Rijnmond naar Ant. werpen zijn verbonden, hoewel zij aan velen Uwer bekend zullen zijn .

Op de verzwakking van onze internationale positie door toe te geven aan de wenschen van België, zal ik nu niet verder ingaan.

Achtereenvolgens zijn de bezwaren de volgende:

1. verzwakking van onze positie in Zeeuwsch - Vlaanderen en op de Wester-Schelde;

2. afsluiting van Westelijk Brabant van de Zeeuwsche wateren; 3. bedreiging van de bestaans-mogelijkheid van onze nationale havens.

253

1. Verzwakking van onze positie in Zeeuwsch Vlaanderen en de Wester.Schelde. Het is een Nederlandsch belang, dat de Wester-Schelde zoo min

mogelijk het karakter draagt van uitsluitend te zijn zeevaartweg voor Antwerpen. Wanneer de Regeering zich aan haar woord houdt en de Wester-Schelde als deel van de Antwerpen-Rijn-verbinding handhaaft, worden Vlissingen, Terneuzen, Gent en Antwerpen op voet van gelijk heid van rechten behandeld. De scheepvaart, zoowel Nederlandsche

als Belgische, komt over de open Schelde naar de bij Bath te maken ruime voorhaven, welke naar Bergen op Zoom voert, en kan vandaar, na geschut te zijn, haar weg vervolgen naar het Noorden . Maakt men het door Antwerpen gevraagde gesloten kanaal, dan worden onze eigen havens en onze eigen scheepvaart achtergesteld, ja opgeofferd, aan de belangen van Antwerpen en daarenboven aan de Wester

Schelde van de grens tot Hansweert het karakter gegeven van uit. sluitend te zijn zeeweg voor Antwerpen . Het één zoowel als het

andere is een volstrekt noodelooze verzwakking van onze positie. 2.

van

De

de

afsluiting Zeeuwsche

van

Westelijk

Noord - Brabant

wateren.

Een gesloten kanaal sluit Westelijk Noord -Brabant af van Zeeland en de Zeeuwsche wateren. Bij Bath is een getij -verschil van meer dan

4 meter; het grootste dat hier te lande wordt aangetroffen . Eindigt men het Kreekrak-kanaal bij Bath, dan bestaat de gelegenheid om de water afvoer van Brabant naar wensch te regelen, door spuiing op de eb. Er is echter nog meer.

Wanneer men de groote ruime voorhaven, welke bij Bath zou be.

ginnen, in Noordelijke richting doorzet tot nabij Bergen op Zoom en eerst daar de sluizen bouwt, welke toegang geven tot het binnen. scheepvaartkanaal, dan is met geringe meerdere kosten Bergen op

Zoom tot een bescheiden zeehaven te maken, welke onmiddellijk aan sluit aan een grooten binnenscheepvaartweg. Dordrecht is de be scheiden zeehaven, welke een klein deel opvangt van wat anders naar Rotterdam zou gaan. Bergen op Zoom kan een bescheiden zeehaven worden, welke een graantje meepikt van hetgeen anders naar Antwer pen zou gaan . Bergen op Zoom biedt grootere mogelijkheden dan Dordrecht.

Deze kans voor Westelijk Noord -Brabant, van weinig beteekenis wel. licht in veler oogen, van groote beteekenis voor vele anderen , gaat

onherroepelijk verloren, als Noord -Brabant wordt opgeborgen achter de dijken van het Antwerpsche kanaal. In de toekomst zou deze fout nimmer te herstellen zijn .

3. De bedreiging van de bestaans.mogelijkheid van

Rotterdam

en

Amsterdam.

Hoe is de positie van Antwerpen tegenover onze havens? 254

Van origine beschikte Antwerpen over een veel beperkter achter land dan Rotterdam . Antwerpen bezat slechts de Schelde als vaarweg, Rotterdam den machtigen Rijn en de Maas. De opkomst van de spoor.

wegen heeft Antwerpen's achterland enorm uitgebreid. Een uitstekend geoutilleerd spoorwegnet. 3 X zoo dicht als het onze, maakte geheel België tot achterland van Antwerpen ; tevens werd gezorgd door het onbevaarbaar houden van de Maas, dat van het Luiksche gebied en

het bekken van Charleroi zoo weinig mogelijk Rotterdam kan berei. ken. Het spoorwegnet breidde zich uit tot in Noord -Frankrijk en kruiste den Rijn . Antwerpen breidde daarmede zijn achterland uit tot

in het Rijngebied en werd daarmede tot mededingster van de natuur. lijke Rijnhavens. De groote opbloei van de nijverheid in het Rijngebied maakte het mogelijk, dat niettemin het verkeer te Rotterdam evenals

te Antwerpen met sprongen vooruitging. Daardoor was het mogelijk, dat de in vele opzichten zeer nadeelige positie van Rotterdam voor. eerst niet tot uiting kwam. Antwerpen steunt op een onaantastbaar spoor .

wegstelsel, op een sterke binnenlandsche nijver. heid en is dientengevolge ten aanzien van zijn stukgoederen positie in aanzienlijk gunstiger omstandigheden

dan

Rotterdam.

Daarbij

verge .

leken is Rotterdam een arme haven, bijna ge heel afhankelijk

van

het massa verkeer

van

en

na ar

het Rijngebied. Hoezeer reeds nu Rotterdam bij Antwerpen ten achter staat, moge uit de volgende cijfers blijken.

Analyse van het vervoer der havens Hamburg, Antwerpen en Rotterdam doet zien, dat na aftrek van massagoed en massaal stukgoed, in Hamburg 4 5 % zuiver stukgoed is, in Antwerpen 40 %. in Rotterdam 16 %. In hoeveelheid maakt het stuk .

goed in Antwerpen en Hamburg het dubbele uit van Rotterdam. De baten, welke gelijke hoeveelheden massa. en stukgoed afwerpen, verhouden zich als 1 :: 12.

Antwerpen is volgens de gemaakte berekenin. gen

212

maal

zoo

belangrijk

als

Rotterdam.

De

levenskosten zijn er lager. Verrekend met levens. standaard

en z .

wordt

de

verhouding

ongeveer

1 : 4 of 1 : 5.

Deze berekeningen kloppen volkomen met de mededeelingen van Ir. Kinart, bestuurder van den dienst der havenwerktuigen, die onlangs in een te Antwerpen gehouden voordracht terecht opmerkte, dat men gewend is de tonnenmaat der schepen, welke de havens aan. doen, met elkander te vergelijken, en dat men dan vaststelt, dat alle

havens nagenoeg in dezelfde verhouding vooruitgaan, doch dat het 255

daar niet op aan komt, maar wel op de hoeveelheid en de soort van de goederen, welke de havens verwerken. Met genoegen kon hij constateeren, dat Antwerpen nu reeds in nor. malen tijd aan omstreeks 20.000 arbeiders werk ver. schaft, of haast driemaal zoo veel als Rotterdam.

Hierover behoeft men zich niet te verwonderen . Verwondering en bewondering over het feit, dat onze havens nog niet geheel verdrongen zijn, lijkt meer op zijn plaats. Achter Antwerpen staat geheel België, gesteund door Frankrijk . Hoezeer dit het geval is, is gebleken in de beruchte kanalisatie-kwestie, waarover ik verder het zwijgen zal

doen. Achter Antwerpen staat de Belgische Regeering in zeer nauwe samenwerking met den bekwamen en ijverigen burgemeester van Ant werpen Van Cauwelaert, een bekwaam gemeentebestuur en den onver moeiden strijder, den Belgischen senator Segers, rapporteur over Bui tenlandsche Zaken, en last not least de geheele Belgisch-Fransche pers. Stel tegenover deze phalanx den „ steun ", welke b.v. Rotterdam in

eigen land van eigen Regeerings-organen ondervindt en als Nederlan der voelt ge U beschaamd.

Wat heeft de Nederlandsche Regeering voor onze havens gedaan of bereikt inzake de loodsgelden, het vrije sleepen, de surtaxe d'entrepôt. Niets. Men geeft enorme sommen uit voor de verbetering van het Hellegat,

aan welks verbetering daarenboven nog de zeer wrange smaak kleeft van den brief van Eysinga, waaruit bleek, dat onze internationale

positie ook hier werd verzwakt. Is toen de zuivere wil tot stand ge. komen : verbetering van het Hellegat voor Antwerpen contra onmid . dellijke opheffing van de stop van Petit Lanaye voor onze havens? Geenszins.

Wat zal de toekomst ons brengen? Antwerpen , volijverig, bekwaam geleid, krachtig gesteund, bezig met de verlegging, in economischen zin, van den mond van de Maas, hetgeen zijn goed recht is.

Antwerpen . strevend naar de verlegging van den Rijnmond, in economischen zin, hetgeen alleen kan geschieden op ons territoir met behulp van onze Regeering en waarvoor noch uit nationaal noch uit

internationaal oogpunt een schijn van recht bestaat. Geschiedt niettemin ook dit, dan verliest Rot.

terdam het eenige voordeel, dat het nog boven Antwerpen

heeft,

zijn

gunstige

ligging

ten

op

zichte van het Rijngebied, waardoor het in staat was zich althans nog eenigermate te handhaven. Dit verlies van positie zou komen juist in een tijd , waarin Rotterdam

een zwaren strijd om dit achterland moet voeren tegen de Duitsche havens eenerzijds en Antwerpen anderzijds. 256

Dit pseudo-Moerdijk kanaal belooft het laatste loodje te zijn , dat de in labielen toestand verkee.

rende weegschaal definitief ten

ongunste

van

Rotterdam zou doen doorslaan, met alle gevolgen

van dien. In geen land ter wereld zou

men

er

slechts ook een oogenblik ernstig over denken om eigen bestaansmogelijkheden vrijwillig op te offeren aan de economische expansie-zucht van een

n ab uur.

Zal dit dan hier gebeuren ? Wij weten, dat in het tijdperk 1925—1927 het ministerie van Buiten landsche Zaken niets nagelaten heeft, zelfs niet te huiveren, om het Verdrag van Versailles een Nederlandsch verlengstuk te geven.

Oogenschijnlijk leek het, dat er in 1927 een wijziging plaats gehad heeft in dit Ministerie ; in het tijdvak 1929—1931 werd ons zelfs her. haaldelijk en plechtig de verzekering gegeven, dat men zou blijven

binnen de scheidingsregeling en het nieuwe verdrag gegrond zou zijn op wederkeerigheid.

Het is aan geen twijfel onderhevig, dat het pseudo -Moerdijk -kanaal valt buiten de scheidings-regeling en volkomen buiten de grenzen van

het Memorandum , waaraan de Regeering zich bij herhaling op de meest plechtige wijze tegenover de Natie en de Staten-Generaal heeft gebonden .

Maar, zult ge U afvragen, daarom kan het verdrag toch nog wel op wederkeerigheid berusten, zoodat althans ten aanzien daarvan aan de Regeeringstoezegging wordt voldaan. Theoretisch kan inderdaad tegenover dit groote Nederlandsche offer een even groot Belgisch offer staan . Maar practisch zal dit wel

tot de onmogelijkheden behooren. Immers, maatregelen zooals han . dels-contracten, douane -tarieven enz., komen daarvoor niet in aan.

merking, omdat zij een tijdelijk karakter dragen en te eeniger tijd hun kracht verliezen, hetgeen met een gegraven Moerdijk-kanaal niet het geval is. Wij hebben gezien, dat in het Oosten geen compensatie te vinden is. Blijven alleen over de loodstarieven, het vrije sleepen en de premies, al

te maal zaken , welke ieder jaar aanzienlijke offers vragen van de Belgische schatkist.

België zal zich vermoedelijk bereid verklaren om deze concurrentie maatregelen te beëindigen als de veel doeltreffender en grootere con. currentie-maatregel, de Nieuwe Rijnmond, gereed zal zijn. Zal dit als wederkeerigheid worden opgediend?

Dit zou doen denken aan de positie van den braven man , die hinder ondervond van het piano -spelen van zijn agressieven buurman en zich daarom, om der wille van een goede nabuurschap, bereid verklaarde 17

257

te helpen met de aanschaffing van eea electrisch draai-orgel. Deze goede man vond echter niet de vrijheid om te spreken over wederkeerigheid ."

Tenslotte kwam de bekroning voor den gevoerden strijd, zoo belangeloos gestreden door Ir. Mussert en zijn mede

standers tegen ernstige benadeeling van de belangen van ons volk, zijn strijd tegen de machten van Versailles, welke ons hun beslissing wilden opdringen . Immers, het eind resultaat van de actie tegen het pseudo " -Moerdijkkanaal

was, dat de plannen in zake de kanalen voor Antwerpen werden opgegeven .

Inderdaad een groot succes voor Ir. Mussert.

Wel is er vervolgens nog sprake geweest van een plan Konijnenburg, aangaande een kanaal van bescheiden af. metingen van Dintelsas naar Bergen-op-Zoom, met een haven daar ter plaatse en een open verbinding met de Schelde bij Bath , doch ook dit plan vond geen voortgang. Op verzoek van het Bestuur van de Vereeniging „ Binnen scheepvaartcongres" werd over de kwestie Schelde-Rijn

verbinding door Ir. Mussert een prae-advies uitgebracht voor het in 1932 te Terneuzen gehouden congres van die vereeniging, aangevende de algeheele ontwikkeling van deze kwestie tot dien tijd. Dit prae -advies vindt men hieronder overgenomen. DE SCHELDE -RIJNVERBINDING

door Ir. A. A. Mussert c.i., Hoofdingenieur van den Provincialen Waterstaat Utrecht. De vereeniging van Noord- en Zuid-Nederland tot één Staat bleek in

1830 een mislukkig. De oorzaken daarvan waren vele; de belangrijkste

daarvan was wel, dat in de Vereenigde Nederlanden waren opgeno. men Waalsche, dus Fransche gewesten. Wij kunnen hier de redenen van het uiteengaan laten rusten en volstaan met de constateering van het feit, dat op 19 April 1839 het scheidingsverdrag tusschen Nederland

en België werd gesloten; om het gemeenzaam uit te drukken : de boe del werd verdeeld.

In dit scheidingsverdrag werd aan België eeuwigdurende neutrall. teit opgelegd en werd de grens tusschen de beide staten vastgesteld ; 258

voorts treft men daarin bepalingen aan over de verdeeling van de staatsschuld en over andere, tot dien gemeenschappelijke belangen. Tot die gemeenschappelijke belangen behoorden de bevaarbare rivie ren en stroomen, welke de grens tusschen het gebied der beide Staten vormen of doorsnijden: de Schelde met haar mondingen en de Maas.

Tot die mondingen behoorde de tot met name genoemde Ooster Schelde, deel uitmakende van den vaarweg van Antwerpen naar den Rijn . Toenmaals geschiedde de vaart door het Kreekrak en de Ooster.

Schelde en vervolgens langs den vaarweg, welke ook nu nog gevolgd wordt.

In § 8 van art. IX van het bovengenoemde scheidingsverdrag nam Nederland de verplichting op zich om, „ indien natuurlijke gebeurte. „nissen of kunstwerken de scheepvaartwegen, welke in dit artikel

„ waren aangeduid , onbruikbaar zouden maken, de Nederlandsche „Regeering aan de Belgische scheepvaart andere wegen zou aanwij. „ zen , welke even zeker, even goed en even gemakkelijk zouden zijn,

,,ter vervanging van de onbruikbaar gewordene". Ziehier de verplichting, welke Nederland ten aanzien van de z.g. op zich tusschenwateren de wateren tusschen Schelde en Rijn genomen heeft. Ons land is ten aanzien van zijn internationale ver.

plichtingen altijd zeer conscientieus geweest. Toen dan ook in de zesti ger jaren de spoorweg moest worden aangelegd van Bergen op Zoom naar Vlissingen en besloten werd ten behoeve daarvan een dam te

leggen door het Kreekrak, was het noodig om ter vervanging van het Kreekrak een anderen scheepvaartweg aan te leggen, welke even zeker, goed en gemakkelijk zou zijn als de weg welke zou worden afgesloten . (Wij verwijzen naar het bijgevoegde kaartje, in dit boek Afb . 55, zie pag. 264—265 ).

De Nederlandsche ingenieurs meenden den best mogelijken nieuwen scheepvaartweg gevonden te hebben door den aanleg van het kanaal Hansweert-Wemeldinge, een meening welke door de feiten volkomen is gerechtvaardigd. België heeft daartegen onmiddellijk oppositie gevoerd en zelfs getracht de Mogendheden tot ingrijpen te bewegen .

De toenmalige Minister van Buitenlandsche Zaken liet zich verleiden tot onderhandelingen, hetgeen een verzwakking van onze internatio nale positie beteekende. Immers België wenschte niet anders dan onze verplichting om zelf een nieuwen scheepvaartweg aan te wijzen ,

uit te breiden tot de verplichting, dat de nieuwe scheepvaartweg door België zou worden aangewezen, althans de goedkeuring van België

behoefde. Gelukkig bezat ons land toenmaals een Staatsman , die met krachtige hand het roer greep en zorg droeg, dat door ons land zelf

standig een beslissing werd genomen door onafhankelijk en niettegen staande de scherpe oppositie van België het kanaal Hansweert-Wemel. dinge aan te leggen, dat op 15 October 1866 voor de vaart werd 259

geopend. Hoezeer daardoor aan onze verplichting, dat de nieuwe scheepvaartweg even zeker, goed en gemakkelijk zou zijn als de

oude, werd voldaan, bleek onmiddellijk na de opening van het kanaal. Toen was uiteraard het Kreekrak nog niet afgesloten, had de scheep vaart dus nog de keuze tusschen den ouden en den nieuwen weg en toen koos de scheepvaart den nieuwen. De vaargeul door het Kreekrak was zeer bezwaarlijk o.m. omdat een ondiepte te passeeren was, ontstaan door het wantij van Ooster- en Wester-Schelde, ter plaatse van het verdronken land van Zuid -Beveland. Dat de vaar

diepte gering was, blijkt uit eenige historische overtochten. Van 15 October 1866 tot 1 Maart 1867 (de datum van sluiting van het Kreek. rak) stonden beide vaarwegen ter beschikking en in dat tijdperk gingen door het kanaal 196 Rijnschepen en door het Kreekrak 6. Het nieuwe kanaal mondde aan de Zuidzijde uit op een gunstig punt

van de diepe vaargeul van de Wester-Schelde en aan de Noordzijde in de diepe vaargeul van de Ooster-Schelde. Het kanaal Hansweert-Wemeldinge is sindsdien een schakel in den

scheepvaartweg van den Rijn naar Antwerpen, zoowel als naar Ter. neuzen en Gent. Dit kanaal is niet gelaten in den toestand, waarin het werd aangelegd. De vrees, dat één stel sluizen tot stremming of be

moeilijking van de vaart aanleiding zou geven, als een mankement aan één van de kunstwerken zou optreden , leidde er toe, dat reeds spoedig na de indienststelling van het kanaal een tweede stel sluizen

werd gebouwd. Het kanaal voldeed dermate aan de hoogste verwachtingen , dat de

scheepvaart jaar op jaar snel toenam. Aan het begin van onze eeuw was het voor de vaart gewenscht om nieuwe sluizen bij te bouwen.

Volgens het tractaat waren wij daartoe volstrekt niet verplicht. Niet temin heeft de Regeering tijdig maatregelen genomen om aan de uit.

breiding van het scheepvaartverkeer tegemoet te komen, door achter. eenvolgens zoowel te Hansweert als te Wemeldinge een nieuwe mo. derne sluis te doen bouwen . De sluis te Hansweert kwam bij het begin van den wereldoorlog gereed.

Aan het einde van den wereldoorlog achtte België het oogenblik gunstig om een einde te maken aan den tachtigjarigen.vrede, welken

het verdrag van 1839 tusschen dat land en het onze had geschonken. Het eischte herziening van het verdrag, herziening van de boedel scheiding. Wij zullen de pogingen tot afdreiging van het jaar 1919 stil.

zwijgend voorbijgaan. Het is hier slechts de plaats om er op te wijzen, dat de resultaten van de onderhandelingen gevoerd over de herzie ning van het verdrag van 1839 werden neergelegd in een trac. taat van 3 April 1925, dat de goedkeuring van de Staten-Gene. raal behoefde.

Dit tractaat werd in het voorjaar van 1927 verworpen door de 260

Eerste Kamer, waarmede dit Hooge Regeeringscollege ons land een onschatbaren dienst heeft bewezen. Het verworpen tractaat was niet

anders dan een verlengstuk van het verdrag van Versailles in Neder. landsche richting. Art. VI van het verdrag van 1925 bepaalde in § 1 en 3 :

„Nederland stemt er in toe, dat op Nederlandsch grondgebied een .waterweg wordt gemaakt, uitgaande van het havengebied van Ant „werpen en uitkomende in het Hollandsch Diep in de nabijheid van „Moerdijk". „Nederland stemt er in toe, dat bedoelde waterweg wordt aange. „ legd met zoo weinig mogelijk sluizen en zoodanig, dat het mogelijk

„zij, dat te allen tijde en over de geheele lengte van den waterweg drie „Rijnschepen van de grootste tonnenmaat of sleeptreinen langs elkan. „ der varen " .

De Rijnschepen van de grootste tonnenmaat meten thans ruim 4000

ton, zoodat het Antwerpen -Moerdijkkanaal over de geheele lengte geschikt had moeten zijn voor drie sleeptreinen naast elkander van deze enorme vaartuigen.

De afmetingen van het kanaal zouden die van een groote rivier benaderen . Aanleg met zoo weinig mogelijk sluizen, is aanleg met alleen een sluiscomplex aan den Moerdijk en vandaar rechtstreeks

naar de dokken van Antwerpen. Het is duidelijk , dat niet meer of minder beoogd werd dan verlegging in economischen zin van den Rijnmond naar Antwerpen .

België, gesteund door Frankrijk , wilde zich meester maken van het Rijnverkeer. Indien dit gelukt ware, zou het er ook voor de nationale scheepvaart treurig hebben uitgezien. Nederland zou er voor zijn om

de vaarwegen voor de Fransch -Belgische scheepvaart te onderhouden en te bedienen en op bevel uit Straatsburg en (of) Antwerpen te ver beteren.

Dit gevaar voor onze nationale havens en daarmede voor onze nationale scheepvaart is afgewend, zij het dan ook met groote moeite en niet dan na een fellen tweejarigen strijd tegen ons Ministerie van Buitenlandsche Zaken.

Het spreekt van zelf, dat in het tijdvak van 1919 tot 1927 het kanaal door Zuid -Beveland geen ingrijpende verbetering onderging. Als er sprake is van de uitvoering van een geheel nieuw kanaal, dat na gereedkoming een zeer groot deel van het verkeer tot zich zou trek.

ken, gaat men natuurlijk geen plannen maken tot verbetering van den bestaanden vaarweg .

Toen echter het votum van de Eerste Kamer gevallen was, mocht

verwacht worden, dat de Regeering aan België zou doen weten, dat van een Moerdijk -kanaal geen sprake meer zou zijn , doch dat zij bereid was het kanaal Hansweert - Wemeldinge te verruimen, indien 261

een dergelijk verzoek van de Belgische Regeering Haar zou bereiken. Dit zou een normale gang van zaken mogen heeten. Edoch, zulks geschiedde niet. Eerst uit het Nederlandsch Memorandum van 7 Mei 1929 leeren wij het standpunt der Nederlandsche Regeering kennen. Daarin wordt de

verwerping van het Antwerpen - Moerdijk -kanaal toegeschreven aan het feit, dat die waterweg „ onvereenigbaar zou zijn met de essentieele belangen van Nederland", omdat hij a. „ de beteekenis zou hebben van het scheppen van een kunstma. „ tigen Rijnmond te Antwerpen " ;

b. „ de verlenging op Nederlandsch gebied" zou „ vormen van de „ dokken van de Belgische havenstad"; dat de Regeering van oordeel was, dat daarom het toestaan aan België van dat kanaal, „ of van ieder kanaal, dat diezelfde kenmerken zou vertoonen" zou

zijn een politieke onmogelijkheid " en door Haar de overtuiging werd uitgesproken, dat „ iedere Nederlandsche „ Regeering, die dit mocht vergeten, door de Natie gewraakt (zou) worden " . Echter was aan België te kennen gegeven, dat men bereidwas ver der te gaan dan de verbetering van het kanaal door Zuid -Beveland

door aannemelijk te verklaren : „ de inrichting, overeenstemmende met de moderne eischen van de

„ scheepvaart, niet slechts van de bestaande waterwegen, maar zelfs „ van die, welke hebben bestaan ten tijde van de scheiding". Bedoeld werd hier de kortste verbinding langs „ de tusschenwate. ren tusschen de Schelde en den Rijn ", dus de voorheen bestaande weg door het Kreekrak, de Oosterschelde, de Eendracht en het Slaak.

De eindpunten van dezen vaarweg werden gedefinieerd als volgt : „eenerzijds de Westerschelde in de omgeving van Bath op enkele K.M.'s van de grens; aan de Noordzijde Dintelsas " . De Nederlandsche Regeering verklaarde zich dus bereid tot herope. ning van het Kreekrak door daar een kanaal te maken, dat Noord waarts doorgetrokken zou worden door de Oosterschelde, langs de

Eendracht tot aan Nieuw-Vossemeer en vandaar door een doorsnijding Dintelsas zou bereiken.

Dit is dus veel meer dan waarop België ook bij de meest loyale op. vatting van het scheidingsverdrag recht heeft. Niettemin verklaarde België onmiddellijk hiermede geen genoegen te willen nemen, in de zoete hoop, welke gebleken is volstrekt niet

ongegrond te zijn, tegenover een zoo zwakken tegenstander te staan, dat men diens weerstand na korten of langeren tijd zou breken.

Nog op 13 Maart 1931 verklaarde de Minister van Buitenlandsche Zaken in de Eerste Kamer der Staten-Generaal uitdrukkelijk, dat de Regeering op het Nederlandsche standpunt, uiteengezet in het Memo. 262

randum van 7 Mei 1929 „ staat, er zich niet van laat afdringen en er 11

ook niet van zal afglijden ." Nauwelijks een half jaar later bleek uit de onthullingen van het Dagblad van Noord -Brabant, dat het Nederlandsche standpunt was

prijs gegeven en onderhandeld werd over een pseudo-Moerdijkkanaal. Het tracé van het kanaal, dat voor België aanvaardbaar zou zijn, heb. ben wij leeren kennen uit het rapport Segers met het daarbij behoo. rende kaartje, overgelegd in de zitting van den Belgischen Senaat van 20 Januari 1932.

Dit is niet anders dan een krom Moerdijkkanaal in plaats van het verworpen rechte. Het zou in de dokken van Antwerpen beginnen als

gesloten kanaal tusschen Bath en Woensdrecht door langs Bergen op Zoom naar Willemsstad te gaan . Wanneer Nederland bereid zou zijn

aan België dit kanaal toe te staan , zou het plagerij zijn om het rechte verworpen Moerdijkkanaal te weigeren. De in den lande snel opkomende storm van de publieke opinie, voor

gelicht door het Nationaal Comité inzake een Nederlandsch -Belgische overeenkomst, de Nationale Unie en last not least de Brabantsche

oppositie heeft de Regeering gedwongen om „ bakzeil te halen " en bij

monde van den Minister van Buitenlandsche Zaken te verklaren , dat er vóór 1933 van een tractaat niets zal komen. Het gevaar van een

pseudo -Moerdijkkanaal is dus voorloopig afgewend, hetgeen niet weg. neemt, dat gebleken is, hoe noodzakelijk het is, dat het Nederlandsche volk op zijn hoede blijft. Men staat voor de vraag: Wat nu? In de beantwoording van die vraag is Brabant voorgegaan en zal wellicht de geheele nationale oppositie zich kunnen aansluiten .

Brabant begeert : een open verbinding van de Westerschelde met Bergen op Zoom, geschikt voor zeeschepen en in aansluiting daaraan een eenvoudig binnenscheepvaartskanaal van Dintelas door de Een dracht naar Bergen op Zoom. Dit binnenscheepvaartkanaal zou dan in

verbinding moeten komen met de Steenbergsche Vliet, de Dintel, de Mark en het Wilhelminakanaal.

Op het hierbij gevoegde kaartje is de open toegang tot Bergen op Zoom met het daarbij behoorende z.g. Eendrachtskanaal, zooals dit

schetsmatig is ontworpen door de irs. Van Konijnenburg en Bongaerts, aangegeven.

Een sluis of sluiscomplex nabij Dintelsas zou toegang geven tot het nieuwe kanaal, dat een zoodanig peil zou verkrijgen, dat het afwate ringsvraagstuk van West-Brabant daardoor tot een oplossing gebracht zou worden.

Bij Bergen op Zoom wordt geschut op de te graven open arm van de Westerschelde, welke open arm tevens dienst doet voor de zee. vaart naar een bescheiden te Bergen op Zoom aan te leggen zeehaven. 263

e e z

VAARWEGEN IN ZEE

B Zierikzee

eld

Sch ei

ter

Oos

Noo

rd

t Masntwogoard

Veere Wemelding

Middelburg Kangol door Wolcheren

Kanaal

door

Zuid Bexeland

Missingen

ZEELAND

gen

Wielin

Wes

ter

Sch

eld

Taaer

66

10

ne Poór

Terneuzen

Konaal Gent . Te . ** s

+

ses nan Gent x x x xxx L

to

+

' x

+

+

xt

t

t .

IND EN WEST Hor -BRABANT i ngu

lie

bu

r Olands .... ......di..ep ....ch

wo

Kra

mme

r.

Am

Vaarmee

willemstad

pe

......

Dintelsa s D in

Ti

e Volk

Br

Roose

nd

NOORD ee

nd

u

Een

Lo o

Slookdom

te

c

yold

dro

BRABANT Tholen

Roosendaal

ro

la

r 10

96

Bergen op Zoom

6

t 7

Woensdrecht

Both

woo

rdi v ge oor weg ty

t

Verworper

Moerdijkkanool. + + + +

BE

Ë 11 IË Antwerpen

Vergrooting of uitbreiding van deze haven moet mogelijk zijn, wan . neer de behoefte daaraan in de toekomst zou blijken. Dit Brabantsch

Eendrachtskanaal is bedoeld als zuiver nationaal binnenscheepvaart. kanaal; het behoeft dan ook geen betoog, dat het geheel door en op kosten van Nederland behoort te worden aangelegd op de wijze als het best strookt met onze belangen.

Het laat zich denken, dat velen zich zullen afvragen, of er nu wederom een nieuwe zeehaven in Nederland noodig is. Het antwoord daarop is zoowel neen als ja. Strikt genomen heeft Nederland natuur. lijk aan één groote nationale zeehaven voldoende. Rotterdam , de

Nieuwe Waterweg, zou door zijn ligging daarvoor zijn aangewezen. Historisch is echter de hoofdstad des lands tot groote koopstad ge. groeid en kostbare kunstwerken (het Noordzeekanaal, de sluizen te IJmuiden, het Merwedekanaal), hebben het mogelijk gemaakt, dat

Amsterdam een eervolle plaats als handels- en havenstad kon blijven innemen .

Naast deze twee groote, kennen wij Delfzijl, Harlingen, Dordrecht, Vlissingen en Terneuzen als zeehavens van minder beteekenis. Delfzijl is hiervan uit nationaal oogpunt van de meeste beteekenis; het is de

aan- en afvoerhaven van onze drie Noordelijke provinciën, van Gro. ningen in het bijzonder. Als zoodanig zouden wij Delfzijl toch niet dan noode missen in ons economisch bestel. Deze haven

vult een rol,

zij het dan ook een bescheidene, en is oorzaak, dat op eigen gebied gelost en geladen wordt, wat anders wellicht in Emden zou geschieden. Het laat zich denken, dat bij de belangrijke industrieele ontwikke. ling van Noord - Brabant in de laatste decenniën, welke, naar wij ver.

trouwen, haar hoogtepunt nog lang niet bereikt heeft, de behoefte aan een eigen bescheiden zeehaven toch volstrekt niet denkbeeldig is. Uit nationaal oogpunt zou het zeer te betreuren zijn, als het zeetransport van deze provincie zich meer en meer zou richten op Antwerpen. Dit

gevaar is zeker niet denkbeeldig en zou onmiddellijk zeer reëele vor men hebben aangenomen als het noodlottige Moerdijkkanaal tot uit. voering zou zijn gekomen. Immers, dat kanaal zou gemeen hebben ge legen met de Antwerpsche dokken. In een paar uur zou men vanuit deze dokken tot in het hart van Noord -Brabant varen, zoodat onze

Zuidelijke provincie tot het onmiddellijke achterland van Antwerpen zou zijn gemaakt.

Komt een bescheiden zeehaven Bergen op Zoom tot stand in open gemeenschap met de Westerschelde, dan zou deze haven voor het Zuiden de rol kunnen vervullen van Delfzijl in het Noorden. Men be.

hoeft daarbij uiteraard niet te denken aan zelfstandige lijnen, uitgaan .

de van Bergen op Zoom, maar louter aan de gelegenheid om voor Brabant bestemde goederen te lossen of uit Brabant afkomstige goe. deren te laden uit. resp. in booten welke naar Antwerpen opstoomen, 266

resp. van Antwerpen afkomen . Het verschepen van Nederlandsche

goederen via Antwerpen zou daardoor zooveel mogelijk voorkomen worden.

Ook voor Zeeuwsch Vlaanderen kan deze haven van beteekenis

worden. Bergen op Zoom zal nooit een mededinger worden van Ter

neuzen, omdat Bergen op Zoom de invalspoort zal zijn voor Noord Brabant, terwijl Terneuzen dat is voor Zeeuwsch -Vlaanderen . Bergen

op Zoom zal echter de gelegenheid scheppen om Zeeuwsch - Vlaande. ren en Brabant tot elkander te brengen.

Zeeuwsch-Vlaanderen is uit nationaal oogpunt een eiland : het is zonder vreemd territoir te betreden alleen te water bereikbaar. Met

Nederland is het alleen verbonden via Vlissingen; de oorspronkelijke verbinding met Bergen op Zoom is te loor gegaan door de natuur en de afdamming van het Kreekrak . Welnu, de open Scheldetak naar

Bergen op Zoom zal de mogelijkheid tot herstel van deze oude verbin. ding heropenen : Zeeuwsch - Vlaanderen zal minder geisoleerd zijn , dan nu het geval is. Een snelverbinding Bergen op Zoom - Walsoorden

Terneuzen (wellicht via Breskens doorgetrokken naar Vlissingen) met krachtigen Rijkssteun omdat een groote Rijksweg van Brabant of -

Zuid -Beveland naar Zeeuwsch - Vlaanderen nu eenmaal niet is aan te leggen - zou voor dat doel van groote beteekenis zijn. Wij komen nu tot de vraag, wat deze plannen, welke wij gemaks halve de Brabantsche plannen zullen noemen, uitstaande hebben met

de Schelde-Rijnverbinding. In de eerste plaats is het antwoord op deze vraag, dat ook het bescheiden Eendrachtskanaal, voor de afwatering en de binnenscheepvaart bestemd, een Rijn -Scheldeverbinding zou vor. men. Het verbindt den zuidelijksten Rijnmond bij Dintelsas met den

open arm van de Wester-Schelde bij Bergen op Zoom. Vele binnen. vaartschepen zouden aan den nieuwen weg de voorkeur geven boven den bestaanden weg over Wemeldinge en Hansweert.

Echter zou het nieuwe kanaal geen Rijn -Scheldeverbinding zijn in dien zin, dat daarvan gebruik zou kunnen worden gemaakt door groote Rijnschepen; die zouden dus aangewezen blijven op de conventioneele Rijn -Scheldeverbinding; de tusschenwateren met het kanaal door Zuid Beveland.

Bij ieder belanghebbende en belangstellende in de vaart zullen nu de vragen opkomen, maar waarom maakt men dan het Een. drachtskanaal niet onmiddellijk geschikt voor de groote Rijnvaart en hoe moet men dan met het kanaal Hansweert - Wemeldinge? Het ant. woord op de eerste vraag moet luiden, dat het inderdaad overweging zou verdienen om het Eendrachtskanaal onmiddellijk voor de Rijn

vaart geschikt te maken, ware het niet, dat de houding van België dit vooralsnog onmogelijk maakt.

Het is een gemakkelijk controleerbaar feit, dat België aan onze 267

havens en onze scheepvaart afbreuk doet, zooveel dit in zijn ver. mogen is. Wij hebben te dien aanzien o.m. deze grieven: 10. De benadeeling in samenwerking met Frankrijk van onze belan

gen door de droits d'entrepôt et d'origine, het vrije sleepen en verleenen van premiën. 20. De achterstelling van onze havens door de berekening van de

loodsgelden in gedeprecieerde valuta . 30. De niet-weder-instelling van de uitzonderingsspoorwegtarieven voor Terneuzen .

40. De bedreiging met aftapping van Maaswater. 50. Het maken van de ,,stop van Lixhe " . 60. Diverse andere.

De sub 10. bedoelde maatregelen zijn ten deele door België zelf genomen, ten deele door Frankrijk op verzoek van België. Sinds Frankrijk door de inbezitneming van Elzas- Lotharingen Rijn

oeverstaat geworden is, streeft het wederom naar de hegemonie over den Rijn en zijn monden. Een belangrijke pion in dit schaakspel is Antwerpen, dat gemaakt moet worden tot de voornaamste op Frank rijk steunende Rijnhaven. Ten aanzien van het verkeer naar en van Elzas -Lotharingen , is Antwerpen gemaakt tot een Fransche haven, door de vrijstelling van Antwerpen van de droits d'entrepôt, rechten

welke wel verschuldigd zijn bij de verscheping van goederen over onze havens. Deze vrijstelling is een bevoorrechting van Antwerpen boven onze havens, welke er zeer toe heeft bijgedragen om te onzen

koste Elzas Lotharingen tot achterland van Antwerpen te maken. Het vrije sleepen geschiedt, zooals bekend, tusschen Dordrecht en Antwerpen op kosten van den Belgischen Staat, door de goede zorgen

van het Fransch - Belgisch Comité voor de verbinding te water tusschen Antwerpen en Straatsburg, dat in Parijs pleegt te vergaderen en waarvan de burgemeester van Antwerpen voorzitter is. Een premie van 272 fr. per ton wordt toegekend voor lading, welke van Belgische zeehavens naar den Rijn wordt vervoerd, dus in opva rend verkeer.

ledere schipper, van welke nationaliteit ook, kan, onverschillig of zijn vaartuig al dan niet in vasten dienst vaart, de premie innen op vertoon van de ladingspapieren. Er schijnt overwogen te worden ook een premieregeling te treffen voor het afvarend verkeer; de moeilijk . heden zijn daarbij echter grooter. Het behoeft geen betoog, dat deze

maatregelen niet zijn ingegeven door de liefde voor de reeders of schippers, doch uitsluitend de bedoeling hebben Antwerpen groot te maken ten koste van de Nederlandsche havens. De sub 20. bedoelde achterstelling van onze havens

door de berekening van de loodsgelden in gedeprecieerde valuta, moge blijken uit het op pag. 270 opgenomen staatje, dat door den Minis. 268

ter van Financiën aan het einde van het vorige jaar, ter voldoening aan een desbetreffend verzoek, aan de Eerste Kamer is overgelegd. De sub 30. bedoelde uitzonderingstarieven voor

Terneuzen zijn aan het begin van den wereldoorlog afgeschaft. Het loont de moeite op deze kwestie, welke toch voor Zeeuwsch Vlaanderen van groot belang is, in het kort in te gaan .

In de jaren 1825—1827 is het kanaal Sas van Gent - Terneuzen aan gelegd en werd Terneuzen dus de voorhaven van Gent; een verdrag was daarvoor uiteraard niet noodig, omdat het tegenwoordige

België toen nog met Nederland was vereenigd. Na de scheiding van 1839 moest een nadere regeling getroffen worden; zij kwam tot stand

in 1842. Bepaald werd in de artt. 26—33, dat de scheepvaart naar Gent vrij zou zijn van scheepvaartrechten en douaneformaliteiten; Neder. land verbond zich bij art. 22 tot onderhoud van het kanaal tegen een jaarlijksche uitkeering van f 50.000. De geringe diepte van de sluis te Sas van Gent belemmerde de zee.

vaart van Gent, met het gevolg, dat in 1871 een Nederlandsch-Belgische Commissie werd benoemd voor het ontwerpen van een overeenkomst tot verbetering van het kanaal. Bij de onderhandelingen stelde de Ne. derlandsche Regeering den eisch, dat de haven van Terneuzen voor de

tarieven op de Belgische spoorwegen gelijkgesteld zou worden met de Belgische havens, wat tot het afbreken der onderhandelingen leid

de. Op aandrang van Gent, dat gelijkstelling met Terneuzen verkoos boven de zekere belemmering van haar ontwikkeling, werden zij weder opgevat en werd de overeenkomst van 24 Juni 1874 gesloten.

Deze overeenkomst werd wegens het verzet van Antwerpen door de Belgische Kamer verworpen op 24 Mei 1876. De onderhandelingen werden opnieuw geopend, natuurlijk op ver langen van België. Wij constateeren nu het eerste optreden van het Nederlandsche schaap. In plaats van dat de Nederlandsche onder. handelaars rustig hun standpunt handhaven, dat tegen een verbeterde

scheepvaartverbinding van Gent een compensatie voor Terneuzen moet staan, werd Zeeuwsch-Vlaanderen onmiddellijk in de steek ge laten. Men had een nieuwe „ compensatie " ontdekt in de wederzijdsche naasting van den spoorweg Antwerpen - Moerdijk. Met dezen kluit liet Nederland zich in het riet sturen en kwam de overeenkomst van

31 October 1879 tot stand , welke een snelle toeneming van de Gent sche scheepvaart tengevolge had.

In 1891 werden wederom onderhandelingen geopend, nogmaals over de verbetering van het kanaal. De overeenkomst komt tot stand op

29 Juni 1895, goedgekeurd bij de wet van 29 Januari 1897. In 1871 had men een werkelijke compensatie geëischt; in 1879 een schijncompen satie; in 1895 was zelfs geen schijn van een schijncompensatie meer

aanwezig. „ Huiverig " vraagt men zich af, welke compensatie van ons 269

LOODSGELD Uit zeeRotterdam

Rotterdam - naar zee

Diepgang zomerdienst

20 d.M.

zomerdienst

17.96

f

§

winterdienst

10.98

13.16

f

13.78

11

25.98

33.78

1

48.06

61.08

50

11

98.20

125.68

60

10

196.60

252.04

147.60

158.94

70

307.60

398.64

5. 237.60

249.54

80

418.60

545.24

327.60

340.14

529.60

691.84

417.60

430.74

30 40

..

90

1

11

f

19.68

22.58

31.66

35.98

66 .

73.88

LOODSGELD

Uit zee - naar Antwerpen

d.M. in

Diepgang

winterdienst

zomerdienst

f

30

40

zomerdienst

winterdienst

22.33 : 7 = 3.19f 27.19 : 7 =

winterdienst

3.88f 19.53 : 7 = 2.79f 22.99 : 7 = 3.28

11

20

Antwerpen - naar zee

43.47 : 7 =

40.46 : 7 =

5.78

11

74.18 : 7 = 10.59 ., 90.33 : 7 = 12.90 ... 57.78 : 7 = 8.25 ., 64.43 : 7 =

9.20

51.66 : 7 =

6.21

7.38 .,

172.06 : 7 = 24.58

37.17 : 7 =

5.31

109.46 :: 7 = 15.63

50

141.66 : 7 = 20.23

60

261.47 : 7 = 37.35 ., 319.64 :: 7 = 45.66 ., 212.47 : 7 = 30.35 ., 226.54 : 7 = 32.26

70

390.07 : 7 = 55.72

80

10

518.67 : 7 = 74.09

90

10

647.27 : 7 =

1

483.24 : 7 = 69.03

320.07 : 7 = 45.72

120.26 : 7 = 17.18

334.14 : 7 = 47.73

646.84 : 7 = 92.40 ., 427.67 : 7 = 61.091 .. 441.74 :: 7 = 63.10

92.461,, 810.44 : 7 = 115.771 ., 535.27 : 7 = 76:461 ., 549.34 : 7

N.B. De deeling door 7 doet de waarde van het loodsgeld verkrij

gen naar den gedeprecieerden franc. 270

78.47

in de naaste toekomst verlangd zal worden, als wij de goedheid zullen hebben aan Gent nieuwe sluizen toe te staan. Tijdens de uitvoering van de kanaalwerken, welke te maken waren op grond van de laatst.

genoemde wet, bleken de afmetingen te gering, tengevolge waarvan op 8 Maart 1902 en nieuwe overeenkomst tot stand kwam . De behandeling van de overeenkomst in de Eerste Kamer der Staten-Generaal op 23 Juni 1903 gaf den Heer Godin de Beaufort aan. leiding aan de Regeering de volgende vragen te stellen :

1º. Bestaat er aanleiding voor de vrees, dat België eenzijdig de op zijn gebied gelegen gedeelten van de spoorwegen Mechelen Terneuzen en Gent - Terneuzen zal naasten zonder voorafgaande conventie met Nederland omtrent de naasting der Nederlandsche

gedeelten, tengevolge waarvan de tegenwoordige toestand van de haven van Terneuzen met betrekking tot de tarieven, de afschaf.

fing der surtaxe daaronder begrepen, achteruit zou gaan ? 2º. Kan de Regeering de verzekering geven, dat zij bij eventueele onderhandelingen over naasting door beide Regeeringen ieder op

haar grondgebied de noodige bedingen zal maken voor besten. diging van de tegenwoordige behandeling van de naar of van Ter Neuzen per spoorweg vervoerde goederen, zoodat op deze geen minder voordeelige tarieven zullen worden toegepast dan die voor Belgische havens gelden?

Hij voegde daar o.m. aan toe : „ Men kan toch moeilijk van ons verlangen, dat wij onze medewer.

„ king zouden verleenen om Gent aan een beteren waterweg te helpen „ op een oogenblik, dat er gegronde vrees bestaat, dat tengevolge van „ maatregelen van Belgische zijde Ter Neuzen, wat het spoorwegver „ keer betreft, in slechter conditie zou kunnen worden gebracht."

Bij nota van 7 Juli 1903 werd door de Regeering de eerste vraag beslist ontkennend beantwoord en de vrager ten aanzien van de tweede vraag met den volgenden kluit in het riet gestuurd :

„ Ten aanzien van deze vraag, moge er de aandacht op worden ge „ Vestigd, dat de voor Terneuzen geldende spoorwegtarieven zijn te „beschouwen in verband met het overeengekomene in art. 8 van het

„met België gesloten tractaat van 9 November 1867 (Staatsblad 1868 „ No. 9).

Dit artikel luidt als volgt :

„ Les Hautes Parties contractantes donneront leurs soins à ce que „ sur ces chemins de fer, pour tout transport dépassant la frontière, il „ soit adopté un tarif aussi modique et aussi uniforme que possible. „ Sur tout le parcours de ces chemins de fer il ne sera pas fait de „différence entre les sujets des deux Etats quant au mode et aux prix .

„ de transport et au temps de l'expédition. Les voyageurs et les mar „chandises, passant de l'un des deux Etats dans l'autre, ne seront 271

„ pas traités sur le territoire de l'Etat dans lequel ils entrent moins

„ favorablement que les voyageurs et les marchandises circulant à „l'intérieur de chacun des deux pays." „De thans voor Terneuzen geldende tariefregeling is gegrond op „ behandeling op voet van gelijkheid met de Belgische zeehavens. „ Voor de onderscheidene vervoeren, zoowel bij import als bij export, „ welke via Terneuzen voorkomen, zijn spoorwegtarieven van kracht,

„,welke op dezelfde wijze berekend worden als de vrachtprijzen voor „gelijksoortige vervoeren van en naar de Belgische havensteden . Aan ,,deze gelijkstelling wordt van de zijde der Belgische administratie „ nauwlettend de hand gehouden .

„ Uit den aard der zaak zullen bij eventueele voortzetting van de „ onderhandelingen over gemeenschappelijke naasting van de op het gebied van beide Staten gelegen gedeelten van een der bij Terneuzen „ samenkomende spoorwegen, de tegenwoordige bedingingen omtrent

„de tariefeering der aan deze spoorweggedeelten gelegen plaatsen ,,worden bestendigd . Of ter bereiking van dit doel het slechts noodig „ zal zijn de bestaande tractaats-bepalingen van kracht te doen „blijven, dan wel die, in verband met de gewijzigde toestanden, welke

„ bij naasting zouden in het leven treden , in gewijzigden vorm opnieuw „ vast te stellen, zal alsdan nader zijn te overwegen.

„Het is uit den aard der zaak den ondergeteekenden niet mogelijk ,,thans omtrent de vraag, wat te dien einde zou kunnen geschieden ,

„ in verdere beschouwingen te treden. Aldus toch zou worden vooruit. „ geloopen op het overleg met België, dat gelijk boven gezegd, eerst „ nauwelijks is aangevangen, en welks voortzetting, in verband met „ het door de Belgische Regeering ingenomen standpunt, op het oogen. „ blik een punt van onderzoek en overweging uitmaakt."

Het behoeft na het bovenstaande nauwelijks te worden opgemerkt, dat ook in de overeenkomst van 1902 elk spoor van compensatie ont

breekt en ook toen Terneuzen aan zijn lot werd overgelaten, tot op den huidigen dag.

In 1914 werden alle speciale tarieven door België afgeschaft en na den oorlog voor Terneuzen niet meer ingesteld. Die tarieven waren voor Terneuzen een gunst geweest en geen recht door de nalatigheid van de Nederlandsche onderhandelaars van 1874 tot 1902. Een van de

voorbeelden van het nadeel, dat Terneuzen lijdt door deze achterstel. ling, is, dat de vaste lijn op Londen is opgeheven . De stukgoederen vallen onder een der speciale tarieven, die niet voor Terneuzen her. steld zijn. Zoodra daaromtrent zekerheid bestond, heeft de Engelsche

firma, die deze lijn onderhield, en die tot dien tijd de kat uit den boom gekeken had, haar kantoor in Terneuzen opgeheven . Ook vervoer van ijzer uit Lotharingen was b.v. niet mogelijk, wegens het groote vracht. verschil, dat moest ontstaan door het gereduceerde tarief voor de 272

Afb. 39

Oude toestand Bloklaan (zie pag. 150) .

Afb . 40

Bloklaan na de verbetering (zie pag. 150).

Afb. 41

Molenmeent na de verbetering (zie pag. 150) .

Alb . 42

Weg Hilversum-Loenen Veendijk na de verbetering (zie pag. 150) .

Belgische havens en het volle tarief voor Terneuzen. Ook het aan . voeren en doorvoeren van planchetten werd daardoor onmogelijk. De Nederlandsche Regeering heeft noch inzake de loodstarieven, noch inzake de spoorwegtarieven contra-maatregelen genomen in den vorm van premies of toeslagen, om de nadeelen voor Terneuzen op te heffen . De sub 4° bedoelde bedreiging met het aftappen van water uit de Maas, heeft ten doel ons land bevreesd te maken voor de mogelijkheid , dat België het Julianakanaal zou droog leggen.

Als in 1934 het Julianakanaal gereed zal zijn , zal dit kanaal te samen met de gekanaliseerde Maas en het Maas -Waal-kanaal een 2000 tons scheepvaartweg vormen van Maastricht naar Nijmegen. Het bovenpand van het Julianakanaal ligt gemeen met de Maas te Maas. tricht en zal door de stuw van Borgharen op het gewenschte peil van 44 M. + N.A.P. gehouden worden.

Dit kan uiteraard zonder opmaling van water alleen geschieden, wanneer het waterverlies, dat ontstaat door schutverliezen, kwel en

verdamping, wordt aangevuld door wateraanvoer van boven, d.w.z. wateraanvoer uit België. België is bezig met den aanleg van een direct kanaal van Luik naar

Antwerpen, waarvan het eerste gedeelte gevormd zal worden door het te moderniseeren kanaal van Luik tot nabij de Nederlandsche grens. Dat kanaal zal een peil verkrijgen, dat 13,60 M. hooger gelegen

zal zijn dan de Maas te Maastricht. Het zal in verbinding staan met de Maas te Luik .

Wanneer nu het directe kanaal om Maastricht heen wordt voort.

gezet op hetzelfde peil in de richting van de Kempen, bestaat tech nisch de mogelijkheid om in de tijden van weinig waterafvoer, welke

's zomers voorkomen, den geringen wateraanvoer van de Maas door middel van dit kanaal te Luik af te tappen, waardoor de waterstand te Maastricht zou dalen beneden het gewenschte peil.

Reeds in het tijdvak 1842—1863 werden onze contractueele rechten door België voortdurend geschonden door steeds grootere wateraf.

tappingen ten bate van de Belgische bevloeiings. en kanaalwerken. Op 12 Mei 1863 is echter het Nederlandsch-Belgische verdrag voor de definitieve regeling van de kanaalvoeding en de irrigatie tot stand gekomen. Nauwkeurig is daarin vastgelegd, hoeveel, of beter gezegd hoe weinig Maaswater mag worden afgetapt in tijden van water. schaarschte . De rest moet beschikbaar blijven voor de Maasscheep.

vaart, welke van Maastricht tot Maasbracht zal geschieden door een lateraal kanaal, het Juliana -kanaal.

Wateraftapping in strijd met het verdrag van 1863 is dus niet ge

oorloofd. Natuurlijk gingen bier vele bazenharten onstuimig kloppen vooral van hen, die het nog immer niet kunnen verkroppen, dat de 18

273

Eerste Kamer door verwerping van het verdrag van 1925 Nederland in 1927 een onschatbaren dienst heeft bewezen, toen in België het vriendelijk denkbeeld werd geopperd „ de jeter la Meuse dans l'Escaut" .

Om deze bedreiging tot de juiste verhouding terug te brengen, is door schrijver dezes naar de waarde daarvan een onderzoek inge steld, waarvan de resultaten in een memorandum van den Raad van

Bestuur der Nationale Unie „ Over de waarde van de Belgische be... dreiging inzake de voeding van het Julianakanaal", verschenen in September 1930, zijn neergelegd . De conclusie luidde daarvan :

„ De slotsom kan na het bovenstaande kort zijn. Nederland heeft in „ de laatste halve eeuw, behalve voor het gewone onderhoud, 95 mil

„ lioen gulden aan de Maas c.a. ten koste gelegd. Het heeft besloten „ binnen enkele jaren nog 40 millioen gulden te besteden, makende een ,,totaal van 135 millioen, alles in ronde getallen. ,,Welnu , de Belgische bedreiging bestaat daarin, dat deze rekening

„van 135 millioen gulden zou moeten verhoogd worden tot 136 of in „ het ongunstigste geval tot 137 millioen. Een toeslag van 172 % ge „ heven door een eventueel onvriendelijken nabuur op een rekening. „uitgeschreven door een onaangename natuurlijke omstandigheid."

Die toeslag bestaat dus uit 1 & 2 millioen gulden, welke gevormd . worden door de aanlegkosten vermeerderd met de gekapitaliseerde exploitatiekosten van electrische gemalen, welke bij de sluizen van het Julianakanaal gebouwd zouden moeten worden om in tijden van

waterschaarschte het water op te pompen, dat België te Luik aan de Maas zou onttrekken. Die bedreiging bleek dus volstrekt niet zoo

ernstig te zijn, als men ons van uit België had willen doen gelooven , maar is niettemin van voldoende beteekenis om haar niet uit het oog te verliezen.

De sub 50 bedoelde bedreiging met den aanleg en de instandhouding van de „ stop van Lixhe”, houdt verband met de aan. sluiting van den Nederlandschen grooten scheepvaartweg van de

Waal naar Maastricht aan den Belgischen grooten scheepvaartweg van Luik naar Antwerpen. Deze beide vaarwegen naderen elkaar ten Zuiden van Maastricht in de nabijheid van het Belgische plaatsje : Lixhe en zullen daar met elkaar in verbinding worden gebracht. Daar de beide vaarwegen een hoogteverschil hebben van 13,60 M. zal een

sluis of sluiscomplex gebouwd moeten worden om dit verschil te over winnen. Onze nationale scheepvaartweg is geschikt voor vaartuigen tot 2000 ton, de Belgische voor een tonnenmaat van 1350 à 2000 ton.. 274

Het ligt dus in de rede, dat de verbindingssluis geschikt is voor ten minste 1350 ton.

Edoch, België heeft op 22 Mei van het vorige jaar aanbesteed den

bouw van twee sluizen van 600 ton en daarbij plaats gereserveerd voor een derde sluis, die later gebouwd kan worden en groot ge noeg zal zijn om de vaartuigen van 1350 à 2000 ton door te laten. Men

maakt dus als het ware te Lixhe een stop, welke aan vaartuigen grooter dan 600 ton zal beletten om van uit ons land Luik te bereiken. Deze stop heeft ten doel om een verbinding Luik-Rotterdam met Rijn

schepen te verhinderen, zoolang het Albertkanaal (Luik - Antwerpen ) nog niet gereed is, hetgeen nog de noodige jaren zal duren. Met deze korte opsomming van onze bezwaren zal hier worden vol. staan, ofschoon zij verre van volledig is. Behalve de opheffing van

al de bovengenoemde bezwaren, behoort tot onze verlangens de op. heffing van elk Belgisch servituut op de Ooster-Schelde en de kanalen door Walcheren en Zuid -Beveland, een behoorlijke regeling van de beloodsing op de Wester -Schelde, de aanleg over Belgisch gebied van een rechtstreekschen autoweg Maastricht - ' s Hertogenbosch, een vol.

komen verzekerde, volstrekt gelijke behandeling van Nederlandsche en Belgische vaartuigen op de Belgische vaarwegen, enz. Dit alles en zoo noodig nog meer is te verkrijgen, wanneer de Ne. derlandsche Regeering doelbewust daarnaar wil streven door eener.

zijds onmiddellijk handelend op te treden en anderzijds zich te ont houden.

Het handelend optreden betreft de verwezenlijking van de Brabant. sche plannen , n.l. het aanleggen van den Schelde-arm naar Bergen op

Zoom met aansluitend Eendrachtkanaal geschikt voor vaartuigen tot 500 à 600 ton.

Het zich onthouden bestaat daarin, dat de bouw van de nieuwe

schutsluis te Terneuzen, en de verruiming van het kanaal Hansweert. " Wemeldinge achterwege blijft en dat het Eendrachtkanaal niet toegan kelijk wordt voor Rijnschepen . België heeft het begrip stop of kurk uitgevonden te Lixhe, maar een

monopolie voor deze uitvinding heeft het niet. Wij beschikken nu over twee kurken : Terneuzen en Hansweert-Wemeldinge. Deze zijn te ver. meerderen met een derde : de sluis bij Dintelsas in het te maken Een drachtkanaal.

De verwijdering van de kurk te Dintelsas ten behoeve van de Rijn vaart van Antwerpen en de verwijdering van de kurk van Terneuzen. ten behoeve van de zeevaart van Gent, zou voor België van zoo groot....

belang zijn , dat de situatie door ons volkomen beheerscht wordt. Wij . hebben moreel en juridisch het recht en tegenover ons zelve den plicht om deze kurken te handhaven , totdat België zich verbonden heeft onze bezwaren op te heffen en onze wenschen in te willigen. Wij kunnen 275

lang wachten, doch zullen slechts kort behoeven te wachten, wanneer Brussel tot de ontdekking komt, dat het in 1876 aangevangen tijdvak van Nederlandsch defaitisme, hetwelk zijn culminatiepunt vond in het verdrag van 1925, definitief is geëindigd om plaats te maken voor een

beleid, dat doelbewust gegrondvest is op het „ Je Maintiendrai". Het bovenstaande voert tot de conclusie, dat het gewenscht zal zijn,

dat zoo spoedig mogelijk plannen worden opgemaakt en onderzocht voor den aanleg van een open Schelde-arm naar Bergen op Zoom, met

aansluitend binnenscheepvaartkanaal voor vaartuigen tot 500 à 600 ton van Bergen op Zoom naar Dintelsas. Voorts, dat overwogen wordt op welke wijze Terneuzen zoo spoedig

mogelijk wordt bevrijd van de kunstmatige achterstelling, welke wordt gevormd door de huidige regeling van de loodsgelden en de opheffing van de uitzonderingstarieven. Utrecht, April 1932.

Aan de herhaalde pogingen tot het vormen van een

Nederlandsch — Belgisch verlengstuk aan het Verdrag van Versailles, waarvan ook in het hierboven overgenomen prae- advies sprake is, is voor goed een einde gekomen, nadat in Januari 1933 Adolf Hitler in Duitschland het bewind

in handen heeft genomen en geleidelijk aan het Verdrag van Versailles heeft te niet gedaan; o.a. door aan de Fransche overheersching op den Rijn en in de Rijnvaart commissie een einde te maken.

Dat er vóór dien tijd geen voor Nederland zeer nadeelige beslissingen door het democratisch defaitisme zijn ge nomen, is voor een zeer groot gedeelte aan het volhardend en deskundig streven van Ir. Mussert en van Mr. van Vessem te danken. Beiden hebben zich hierdoor een groote

verdienste tegenover land en volk verworven. Met het Nederlandsche volk kunnen vooral de demo

cratische staatslieden van die dagen er zich over ver

heugen, dat Ir. Mussert en Mr. van Vessem met veel moeite en strijd hen hebben weten te beletten ook nog de kapitale fout van het Belgische verdrag tot het einde toe te hebben kunnen begaan . Beter ten halve gekeerd, dan ten heele gedwaald. 276

XI

VERKEERS- EN WATERSTAATS AANGELEGENHEDEN

Naast zijn ambtelijke werkzaamheden als Hoofdinge. nieur van den Provincialen Waterstaat, en zijn bemoeienis

met aangelegenheden , die daarmede rechtstreeks of zijde. lings in verband staan, heeft Ir. Mussert in zijn ambtelijke jaren een zeer belangrijk aandeel gehad in de publicaties, verschenen in periodieken en bladen en uitgaande van congressen , die handelden over verkeers- en waterstaats

aangelegenheden . Eenige daarvan zullen hier nader worden vermeld .

In de eerste plaats zij in dit verband genoemd een ver handeling over de economische beteekenis van het ver keer te water in Nederland, voor het Verkeerscongres te Genève in 1927, verkort weergegeven in L'Europe Nouvelle, en hieronder in zijn geheel in dien verkorten vorm aan . gehaald. Wij verwijzen naar het bijgevoegde kaartje (in dit boek afb . 56, pag. 283). LES VOIES NAVIGABLES DES PAYS -BAS

Aux

Pays-Bas

la voie fluviale

La Haye, ler août 1927. domine la voie

ferrée.

Les transports de marchandises par voie d'eau aux Pays -Bas se mon tent environ au quadruple des transports de marchandises par voies ferrées et autres voies. La proportion qui est ainsi de 400 % aux Pays

Bas n'est que de 45 % en Belgique. Elle est de 25 % en France et en Allemagne. En Angleterre et en Amérique, les voies navigables se trouvent dans un état d'infériorité plus accentué encore.

Rhin-Meuse-Zuyderzé e. Depuis des temps immémoriaux, de l'Est à l'Ouest, le pays est sil. 277

lonné par des bras du Rhin , qui ont toujours constitué des voies d'eau très utilisables. Le cours inférieur de la Meuse, les eaux zélan

daises et la mer intérieure, qui porte le nom de Zuyderzée, ont égale.

ment rempli, depuis des siècles, le rôle de voies de trafic, à côté desquelles se développait, lentement mais graduellement, un réseau

de voies navigables artificielles. Au XIVe siècle déjà, on s'occupait, dans ces pays, de la création de canaux et d'écluses. Beaucoup de ces voies d'eau étaient à double usage" : elles ne faci. :

litaient pas seulement le trafic, mais servaient, en partie ou en totalité, à l'écoulement des eaux . En raison de son niveau très bas, en majeure partie au -dessous de celui de la mer, la partie occidentale et septen. trionale des Pays-Bas doit être drainée d'une manière artificielle. A cet effet, le pay's fut sillonné d'un réseau de cours d'eau, dont les

dimensions suffisaient aux exigences modérées de la navigation. Il résultait de tout cela, qu'au début du XIXe siècle, le pays dis

posait d'un réseau de voies navigables fort développé compa rativement aux pays environnants . Avec les ports, embarcadères et débarcadères, ce réseau représentait une partie notable de la fortune nationale.

Aussi, quand, au cours du XIXe siècle, le chemin de fer fit „ sa

joyeuse entrée " en Europe occidentale et accapara d'emblée les trans. ports dans les pays environnants, il se heurta à de grands obstacles aux Pays-Bas. C'est qu'en premier lieu, grâce à la présence du vast réseau navigable, le besoin des chemins de fer y était bien moins pressant qu'ailleurs. En second lieu, toutes les entreprises agricoles et industrielles étaient amenagées en vue des arrivages et des évacua. tions par voie d'eau .

Le rapport entre la longueur des voies navigables et celle des voies ferrées est aux Pays-Bas de 2 à 1. en België de 1 à 4. C'est la grande étendue des voies navigables, qui, aux Pay -Bas, fait

pencher la balance en faveur du transport par eau. Le total des frais de transport est souvent formé, pour une partie relativement

petite, par les frais de transport véritables et pour la plus grande partie par ce que les Américains appellent les terminal costs", c'est-à.

dire les frais afférents au transport des marchandises du lieu d'expe. dition au lieu de transport et du lieu d'arrivée au lieu de destination . Là où se trouve un canal, on peut, pour ainsi dire, charger ou déchar. ger des marchandises à tout endroit le long du canal. Le long d'une

voie ferrée, il n'est pas possible de charger ou de décharger des mar . chandises partout où l'on voudrait le faire : cela ne se peut qu'aux gares ou aux raccordements spéciaux.

La grande étendue du réseau navigable, ainsi que le nombre des endroits où s'effectuent le chargement et le déchargement de mar. chandises à peu de frais, font, que d'ordinaire les „ terminal costs " 278

pour le transport par eau sont sensiblement inférieurs à ceux pour le transport par rail. L'utilité de toute nouvelle voie d'eau est d'autant plus grande que

le réseau, auquel elle se raccorde, est plus étendu et mieux outillé. On que l'Angleterre, pour citer les deux extrêmes comprend donc n'ayant jamais disposé d'un réseau de voies navigables satisfaisant, doive perfectionner, non pas son réseau navigable, mais son réseau ferré, tandis qu'aux Pays-Bas, on affecte chaque année des millions à l'amélioration du réseau des voies d'eau navigables. -

Importance

du

réseau

des

voies

navigables.

Il n'existe aucune classification des voies navigables aux Pays-Bas. Elles sont établies avec la plus grande diversité de dimensions pos. sible, et les embarcations ainsi revêtent les formes les plus diverses. On se fera une idée de la densité du réseau des voies navigables en le comparant à celui de la France.

„ Les voies de première catégorie ", utilisables pour la péniche flamande" (d'une capacité d'environ 300 tonnes), ont en France une longueur totale de 5.000 km. Les Pays -Bas, dont la superficie est de 1/ 17e et la population de 1/6e de celles de la France, disposent d'un réseau navigable d'une longueur égale et répondent à des exigences supérieures.

Il serait, sans doute, à souhaiter, qu'on apportât graduellement un système ordonné dans les canaux des Pays -Bas, vu l'inimaginable variété de leur dimensions.

En construisant de nouveaux bateaux, on pourrait tenir compte de

ces dimensions normalisées, ce qui s'impose d'autant plus que le bateau automobile va jouer, dans la batellerie, un rôle de plus en

plus considérable . Le halage au moyen de chevaux devient de plus en

plus rare. Le halage mécanique ne s'opère pas sur les canaux. Sur les grandes rivières et les larges canaux, circulent des bateaux à voiles, des bateaux à vapeur, des bateaux automobiles et des trains de ba. teau (le plus souvent des gabares) tirés par des remorqueurs. Le nombre des voiliers décroit continuellement: pour autant qu'ils ne sont pas retirés du service, on les munit, de plus en plus, de moteurs auxiliaires. Un grand avenir semble réservé au bateau automobile

construit en acier, généralement d'une capacité de 60 à 300 tonnes et qui sur les voies larges, a une vitesse de 6 à 12 km. Pour le chemin de fer, c'est un concurrent plus dangereux encore que les voiliers; en premier lieu, à cause de sa plus grande vitesse; en second lieu , parce que la force motrice à bord s'utilise, en même temps, pour effectuer

rapidement et à peu de frais les opérations de chargement et de déchargement des marchandises et pour réduire les „ terminal costs " . 279

Les principales voies

d'eau. 2)

Le trafic de batelage entre les Pays -Bas et Anvers d'une part, et l'Allemagne d'autre part, se chiffre à un peu plus de 57 millions de

tonnes. Le Rhin (1) trouve son principal prolongement au Waal ( 2): 90 % du tonnage susdit suit ce principal bras du Rhin . Le trafic sur le Waal :

s'oriente principalement vers les grands ports de mer, Rotterdam et Amsterdam ; aussi sont-ce les gabares du plus fort tonnage, qui circu lent sur cette rivière. Le trafic sur les deux autres bras du Rhin , à

savoir le Rhin inférieur (3) et l'Yssel (4) est de bien moindre importance. A Dordrecht, le trafic se bifurque vers Rotterdam et vers Anvers. On atteint Anvers après le passage par le canal du Sud-Beveland (5). où passe le trafic le plus intense des Pays-Bas, parce que c'est la le

„ tronçon" de communication d'Anvers et de Gand avec les Pays-Bas et l'Allemagne, et aussi parce que par la passe le trafic avec la Flandre zélandaise.

1) Principaux chiffres de la statistique de la navigation aux Pays Bas, en 1925 . Trafic

dans les deux sens réunis

No.

de la voie

Nom

Nombre

de la voie navigable

des

navig .

Capacité totale des embarcations

embarca en tonnes tions

1

2 3

Rhin Waal Rhin inférieur

96.090

57.421.000

81.482 34.986

50.786.000 4.193.000

4

Ysel

21.707

2.736.000

5

Canal Sud-Beveland

6

20.858.000 2.230.000

7

Canal Nord-Hollande Canal de la mer du Nord

69.163 49.439 57.847

8

Canal de la Merwede

104.633

6.458.000 19.039.000

9

Voie Amsterdam

(écluses d'Orange)

48.635

4.284.000

91.775

4.474.000

fen moyenne) Canal Wilhelmine Voie Groningue - Lemmer

+ 15.000

$ 3.800.000

15 16

Canal principal de Drente

10.552

13

Canal de Winschoten

Rotterdam

10

Voie Rotterdam - La Haye

11

Canal Guillaume- Méridional

12 14

Canal de l'Ems

6.879

825.000

28.678

6.874

2.052.000 726.000 1.108.000

37.360

2.335.000

Les chiffres de la première colonne sont ceux de la carte. 280

Amsterdam et le canal de la mer du Nord. Passons maintenant à Amsterdam . Si cette ville de plus de 700.000 habitants manquait de canaux, elle ne serait qu'une des villes mortes

du Zuyderzée. La puissante Amsterdam , au XVIIe siècle, était accessi. ble de la mer du Nord, par le Zuyderzée. Mais cette voie devenait de plus en plus difficile, et Amsterdam était menacée de ruine. Pour parer

à ce danger, on creusa, de 1819 à 1829, le canal de la Nord-Hollande (6 ). utilisable à l'époque pour les navires de haute mer. Dans la seconde

moitié du siècle dernier, on sentit le besoin d'une communication plus courte avec la mer du Nord, en vue de maintenir à Amsterdam son

rang de grand port maritime européen. En 1876, le canal de la mer du Nord (7) était achevé. Depuis 1876 le canal de la mer du Nord a subi des améliorations

importantes. Des travaux, destinés à rendre Amsterdam accessible aux plus grands navires, sont maintenant en voie d'exécution. Le canal aura les dimensions suivantes: 100 métres de plafond, 200 mètres de

plan d'eau et 13 mètres de mouillage. A Ymuiden, une nouvelle écluse est en voie de construction , qui sera la plus grande du monde : largeur

du sas de 50 mètres, longueur de 400 mètres, mouillage au-dessus du busc de 15 mètres. Pour les écluses du canal de Panama, les dimen .

sions correspondantes sont respectivement de 33 mètres 50, 305 mètres et 13 mètres. Dès lors, le canal Nord -Hollande est descendu au rang de voie de batelage et, comme tel, satisfait amplement aux exigences

et traverse la Hollande septentrionale du sud au nord; la navigation y est assez intense.

Ce qui manquait encore à Amsterdam , après le creusement du canal de la mer du Nord, c'était une bonne communication avec le Rhin ;

celle- ci a été obtenue pendant les années 1881—1893, grâce à la création du canal de la Merwede (8). Le trafic sur ce canal accuse une progression annuelle considérable.

Enfin , une communication plus directe encore (9) relie Amsterdam à Rotterdam . On ne peut, sans canaux, concevoir Amsterdam.

La Haye n'est approvisionnée que par eau. La voie d'eau Rotterdam - Delft - La Haye - Leyde- Harlem (10) au moins quant à la partie méridionale, compte aussi parmi les voies les plus utilisées aux Pays-Bas. Grâce à ce canal, La Haye est accessible aux embarcations jaugeant jusqu'à 500 tonnes. La Haye fournit un exemple typique de l'importance des voies de navigation pour l'appro .

visionnement d'une grande ville aux Pays-Bas. Jetons maintenant un coup d'oeil sur les deux provinces méridio nales, le Limburg et le Brabant. Depuis des temps immémoriaux, elles

sont dépourvues de voies de navigation naturelles, la Meuse ayant un trop faible mouillage, pour être mentionnée. Lorsque les Pays-Bas du 281

nord et du sud furent réunis, sous le règne du roi Guillaume ler, on construisit le canal latéral Guillaume méridional (11) qui demeura,

jusqu'à il y a une dizaine d'années, la seule grande communication par eau dans cette partie du pays (utilisable pour des embarcations jaugeant jusqu'à 500 tonnes). Le développement de l'industrie du Bra.

bant (Tilbourg, Eindhoven , Bréda, Waalwyk ) nécessitait la création d'une nouvelle voie de navigation : ce fut le canal Wilhelmine (12), qui est utilisable pour des embarcations de 500 tonnes, et qui doit contri. buer puissamment à la prospérité de cette région.

Dans le nord-est du pays, le réseau de voies navigables est fort développé, mais à une exception près, utilisable seulement pour des vaisseaux de moins de 200 tonnes. Les voies d'eau sont destinées prin cipalement au transport d'engrais, de produits agricoles et de maté. riaux de construction .

D'une importance plus que locale, est la voie navigable reliant Groningue, par le Zuyderzée, à Amsterdam (13). Groningue, troisième

ville marchande des Pays-Bas, est la véritable capitale du nord du pays ( 100.000 habitants ). La ville constitue un centre d'où partent les voies d'eau, comme autant de rayons. Elle est reliée par le canal principal de Drente (14) aux provinces orientales situées au sud de ce canal. Le canal de l'Ems (15) constitue la communication avec l'avant

1

port de Delfzijl, accessible aux navires de mer d'un fort tonnage. Le canal de Winschoten (16) est la principale communication par eau avec le sud-est de la province. Groningue, elle aussi, est pour une

bonne part redevable de sa prospérité au nombre et au rayonnement de ses canaux . 1

Les projets d'extension du rése a u . 1

Il y a quelques dizaines d'années, les Pays -Bas ne produisaient

qu'une quantité minime de houille. Aujourd-hui il s'est développé, dans le Limbourg du sud, une industrie minière, qui progressie rapidement. Une voie navigable directe, utilisable pour des embarcations jau. geant jusqu'à 2.000 tonnes, est en cours d'exécution, et déjà achevée en

majeure partie. On a commencé le creusement du canal Juliana (17), qui relie Maestricht à la Meuse néerlandaise; la canalisation de la partie de la Meuse en question (18) est achevée en majeure partie,

tandis que le canal de jonction entre la Meuse et le Waal va être ouvert (19). Un canal est aussi en voie d'exécution (20), reliant entre eux les districts industriels du Limbourg et du Brabant.

Au centre des Pays -Bas, des travaux importants sont à l'étude. La communication d'Amsterdam avec le Rhin est devenue tout à fait in.

suffisante. Un nouveau canal (21), d'un outillage moderne et utilisable pour des gabares jaugeant jusqu'à 3.000 à 4.000 tonnes, devra être 1

créé.

282

Une région qui, grâce aux chemins de fer, se met à prospérer, cher. che ensuite à se relier au réseau fluvial et maritime; c'est ainsi qu'il

s'est créé au ,,Gooi" (Hilversum , Bussum) des communes florissantes de Canaus Fleuves et rivières navigables Route maritime

SG

Harlingene

Bassin houiller

Groningud

15

Leeuwahlen 16

14

0

Helder

E NMAC ALLE

P V U

名

HOLLANDEN NORO Zwolle Zaandam -Ymuiden

b6

Amsterdam Yss

-Haarlemele

el

Bussum Hilversum Utrecht

Leyde

Ha Hayes

co

Almelop Oldenzaal Z Twenthe P

23H.e1ng.er

de

Ensche

Arnhem

Delft

Rotterdam Lobith

waa

l

meu Nirpegüe s

Dordrecht

e

Escaut Orien)

12 Bredad BRABANT

Middelbourso

Tilburg

PIENIA ! 12

Flessingue Escaut ocs

Eindhoven

Rousseldorf

PNeuzen

OAnyers Gand

Cologne

BELGIQUE Maestricht

Afb . 56.

Fleuves et canaux des Pays-Bas

,,forensen" (citadins, qui s'y sont établis en faisant leurs affaires à Amsterdam). Pour cette région, qui compte actuellement 90.000 habi. tants, on a projeté une communication par eau (23), destinée presque 283

exclusivement à satisfaire aux besoins divers de la population. Enfin on a projeté, dans la Hollande septentrionale, un réseau de voies navigables (24) qui assurera le transport rapide, par bateau automo bile, des produits de l'agriculture et du jardinage, vers les grands centres de population.

Malgré le développement rapide des transports de marchandises par auto -camion , les Pays -Bas poursuivent donc énergiquement le · perfectionnement de leur réseau de voies navigables. A. A. MUSSERT.

Het aangehaalde stuk heeft als een overzicht van de hoofdzaken betreffend het waterverkeer hier te lande ook thans nog zijn actualiteit niet verloren.

Vervolgens zij de aandacht gevestigd op een verhande ling van Ir. Mussert over de belemmering van de Binnen scheepvaart als gevolg van ijsbezetting. In Juni 1928 werd te Maastricht een congres van

de Nederlandsche Vereeniging Binnenscheepvaart- Con

gressen gehouden . Door het Koninklijk Instituut van In genieurs tot bestuurslid daarvan aangewezen, heeft Ir. Mussert een belangwekkend prae-advies over het boven aangegeven onderwerp op dit Congres uitgebracht. Hierin

heeft hij uitvoerige mededeelingen gedaan aangaande de belemmering, welke de Nederlandsche binnenscheepvaart van ijsbezetting ondervindt. De stof wordt door hem in drieën verdeeld:

A. Feitelijke gegevens betreffende de belemmering van de scheepvaart.

B. Administratieve maatregelen van de overheid tijdens ijsbezetting.

C. Bevordering van de scheepvaart tijdens ijsbezetting. Na een overzicht te hebben gegeven van de strengheid van de winters in het tijdvak 1900—1922, is nagegaan het aantal dagen, waarop in de laatste 20 jaren de scheepvaart op de groote rivieren en de voornaamste kanalen door

ijsbezetting gestremd is geworden. Als resultaat van dit onderzoek bleek , dat in West- en Zuid -Nederland ge. middeld per jaar gedurende een week ijs voorkomt op 284

de groote rivieren, terwijl gemiddeld eveneens gedurende een week de vaart door de groote kanalen is gestremd ; in

Gelderland zijn beide termijnen 14 dagen; in de Noordelijke provinciën is de vaart op de groote kanalen gemiddeld per

jaar gedurende 18 dagen gestremd. Onder B worden uitvoerig de administratieve maat regelen besproken , die getroffen worden tijdens ijsbezet ting, zoowel door het Rijk en de provinciën als door ge meenten en waterschappen . Een vrij groot aantal gegevens daaromtrent vindt men hier bijeen gebracht.

De bevordering van de scheepvaart tijdens ijsbezetting wordt door den prae-adviseur onderscheiden in passieve bevordering en actieve bevordering. De passieve bevorde ring bestaat daarin , dat de overheid nalaat te beletten,

dat de scheepvaart zichzelve helpt. In de Noordelijke

provinciën en speciaal in Friesland kan dit geschieden, doordat Gedeputeerde Staten van hunne bevoegdheid tot stremming van het waterverkeer (in het belang van het

verkeer over ijs) een zoo spaarzaam mogelijk gebruik kunnen maken .

De actieve bevordering van de scheepvaart kan zoowel geschieden door het treffen van regelingen voor de vaart in tijden van ijsbezetting als door het breken en (of) het opruimen van het ijs.

Zoowel betreffende hetgeen in het verleden gedaan is als betreffende hetgeen nu gedaan wordt op het gebied van ijsbreking, wordt een kort overzicht gegeven. De schrijver eindigt zijn beschouwingen betreffende ijs

breking en ijsopruiming met de volgende conclusies : le. Voor zoover pogingen tot ijsbreking en ijsopruiming hier te lande gedaan zijn, zijn ze in hoofdzaak gedaan op de groote rivieren

terwille van dijken en bruggen en op de toegangen tot onze groote havens vanuit zee .

2e. Ten behoeve van de binnenvaart wordt slechts sporadisch door

de Overheid iets gedaan op het gebied van ijsbreking. 3e. Het openhouden van onze voornaamste binnenscheepvaartkana. len kan geschieden met sterke sleepbooten , voorzien van doel. matige ijsbrekers. Het klimaat is hier te lande 's winters niet zoo 285

streng, dat het noodzakelijk zou zijn speciale ijsbrekers te doen bouwen .

4e. Het openhouden van de voornaamste binnenscheepvaartkanalen is dus geen technisch, maar een organisatorisch en financieel vraagstuk.

5e. Indien de rechtstreeks belanghebbenden bij de binnenvaart op dit gebied iets willen tot stand brengen, zal nagegaan moeten worden, zij het dan ook globaal, wat de verliezen zijn, die door de gemeenschap geleden worden door de stremming van de vaart

en wat de kosten zullen zijn van het open houden van de voor naamste binnenscheepvaartwegen.

be. Op grond van deze onderzoekingen zal men zich dan dienen te wenden tot de beheerders van deze binnenscheepvaartwegen om te geraken tot het instellen van een ijsbrekingsdienst.

Wegens gebrek aan tijd zijn op het vermelde Binnen

scheepvaartcongres zelf geen conclusies genomen . Het prae -advies is het resultaat van uitvoerige onder zoekingen bij vele instanties, die bij de ijsbezetting en de daardoor ondervonden bezwaren betrokken zijn (be. heerders van scheepvaartwegen, Kamers van Koophandel,

Reederijen, Scheepvaartvereenigingen , enz.) en geeft een beeld van de ondervonden moeilijkheden , in hoofdzaak voor de periode 1902/26, met veel belangwekkende bijzonderheden.

De Binnenscheepvaartcongressen, hoewel slechts zijde lings met zijn ambtelijke werkzaamheden verband hou. dend, konden niet nalaten zeer de aandacht te trekken van Ir. Mussert ; want deze heeft zich steeds gekenmerkt door

groote belangstelling niet alleen voor wat zijn werkkring, maar ook voor alles, wat ons land en volk in het algemeen aangaat, in tegenstelling met zoovelen, die opgaan in hun beperkte taak en eenzijdige belangen, en voor het overige

als vreemdelingen in Gods mooie wereld rondloopen zon der zich ergens anders warm voor te maken .

De Binnenscheepvaartcongressen hadden dermate zijn belangstelling, dat wij in de Ingenieur van 1930 No. 30 een verslag vinden van de hand van Ir. Mussert over het in

dat jaar te Deventer gehouden congres, dat hieronder is overgenomen . 286

HET ACHTSTE NEDERLANDSCHE BINNENSCHEEPVAARTCONGRES TE DEVENTER 11–13 JUNI 1930

De Vereeniging Binnenscheepvaartcongres verdient de aandacht van ieder, die bemoeienis heeft met den aanleg en het gebruik van

binnenscheepvaartwegen. M.i. heeft zij nog niet die mate van belang. stelling van Overheidsorganen , althans niet dien financieelen steun, welke haar in staat zou stellen om meer dan nu reeds het geval is, haar zoo nuttige werkzaamheid te ontplooien.

Niettemin heeft het achtste congres een zeer gunstig verloop gehad. De prae-adviezen, tot een keurig boekwerk van drie honderd blad. zijden vereenigd, verschenen zoo tijdig, dat men gelegenheid had om er behoorlijk kennis van te nemen, alvorens de reis naar de oude vrien delijke en gastvrije provinciestad te aanvaarden. Zooals het met ieder congres het geval is, is het zwaartepunt ook hier gelegen in de prae. adviezen. Zonder een voorgaand congres te kort te doen, mag gecon stateerd worden, dat de praeadviezen ditmaal wel een zeer waarde. volle aanwinst vormen voor de literatuur over Nederlandsche binnen. scheepvaart-aangelegenheden .

Het 15-tal prae-adviezen is te splitsen in drie rubrieken : A. Waterstaatsafdeeling :

met de onderwerpen : ijsbestrijding : Overijselsche kanalen; Twenthe kanalen; statistiek van het goederenvervoer in de binnenvaart. B. Scheepvaartafdeeling: met de onderwerpen : Richtingwijzers en optische uitwijkseinen voor

schepen ; seinen voor havens sluizen en bruggen ; de moeilijkheden te Rotterdam bij het aanmaken van Rijnsleepen en het liggen van

binnenschepen ; bruggelden en watertollen . C. Juridische Afdeeling

met het onderwerp : het rapport van de Commissie Molengraaff in zake de regeling van het binnenscheepvaartrecht.

Voor de rubrieken B en C mogen belangstellenden verwezen worden naar de prae-adviezen zelve, welke zeker waard zijn met de noodige aandacht te worden gelezen . Met het oog op de plaatsruimte, moet in „ De Ingenieur" volstaan

worden met een korte uiteenzetting van rubriek A.

Als gevolg van den strengen winter van 1928–1929 is op het te Maastricht gehouden 7de Binnenscheepvaart- congres een commissie benoemd met opdracht te trachten middelen aan te geven , waardoor de bezwaren, ondervonden door ijsbezetting van de scheepvaartwe.

gen, zouden -kunnen worden verminderd. Met name zou moeten worden onderzocht, of de geruchten omtrent gunstige resultaten, welke in Canada zouden zijn verkregen door chemische ijsbestrijding, waar heid bevatten .

De commissie heeft gelden bijeen gebracht voor een studiereis van 287

dr. A. L. Th . Moesveld naar Canada. Het resultaat daarvan is als

„ Rapport omtrent de methoden der ijsbestrijding en hare toepassing van prof. dr. H. Th. Barnes te Montreal, door dr. A. L. Th. Moesveld ", bij de prae -adviezen opgenomen . Uit het rapport blijkt, dat prof. Barnes thermiet heeft gebruikt om den weerstand van het tot ijsdammen samengepakte ijs te vermin .

deren en daardoor te bewerken, dat in rivieren de kracht van den

stroom beter in staat zal zijn om deze ijsdammen op te ruimen. Om. trent de wenschelijkheid van het gebruik van thermiet voor dit doel

zijn de meeningen wel zeer verdeeld. Voorshands zal men goed doen tegenover dit middel de noodige reserve te betrachten. Van meer beteekenis zouden in de toekomst kunnen zijn pogingen

tot belemmering van ijsvorming. Indien het mogelijk zou zijn om aan de kanaalwateren zeer minimale hoeveelheden voor vischstand en

veestapel onschadelijke chemische stoffen toe te voegen, waardoor de vorming van ijs zou worden belet of belemmerd, dan zou dit vooral in ons land van groot economisch nut kunnen zijn . De voorzitter der ijsbestrijdingscommissie prof. E. Cohen is het met dr. Moesveld eens,

dat de in Amerika gedane proeven de onderstelling wettigen, dat de kans bestaat, dat verdere studie tot de oplossing van dit vraagstuk zou kunnen voeren. Dies werd van het congres verlangd het mandaat

der benoemde commissie te verlengen teneinde de gewenschte ver dere onderzoekingen te kunnen doen geschieden. Aldus geschiedde. De Overijselsche kanalen : 2 prae-adviezen n.l. één van den voor. zitter van de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Noordelijk Overijsel te Zwolle en één van den Burgemeester van Almelo. Te zamen

geven zij een uitstekend overzicht van de lijdensgeschiedenis van den aanleg en het gebruik van dit kanalensysteem , dat het product is

van zijn tijd , d.w.z. van den tijd, waarin de overheidslichamen en speciaal Provinciën (de goede uitzonderingen niet te na gesproken ) zich, zooveel dit slechts eenigszins mogelijk was, onttrokken aan de

uitoefening van hun taak, zooals het nu levende geslacht die in meerderheid ziet.

Het zijn geen provinciale kanalen, maar kanalen gemaakt door, en

wat verwonderlijker is, tot op den huidigen dag beheerd door de Overijselsche Kanaalmaatschappij. Het bekende en bijna onontkoom

bare verschijnsel: hoe hooger tol, hoe slechter weg, doet zich ook hier voor, ook al zal deze maatschappij gedaan hebben, wat in haar vermogen was om het te ontgaan.

Beide prae-adviseurs verwachten alle heil uit Den Haag : Rijkskana . len zouden het moeten worden. Ter vergadering werd schuchter de vraag geopperd, of dit niet al te veel was gevergd van het Rijk. Er

bestaat toch ook nog een provincie Overijsel. Ligt het niet meer in de 288

Alb . 43

Weg De Meern-Oudewater. Toestand bij de aansluiting van den Meerndijk aan den Noord-IJsseldijk. Vóór de verbetering (zie pag. 151).

Afb . 44

Weg De Meern-Oudewater . Toestand bij de aansluiting van

den

Meerndijk aan den Noord-IJsseldijk. Nå de verbetering (zie pag. 151) .

Afb . 45

Weg De Meern-Montfoort richting Montfoort vanaf viaduct snelweg

Utrecht-Den Haag (zie pag. 151 ).

Afb . 46

Begin wegomlegging om Montfoort, vanaf Oudewater (weg Oudewater Montfoort-De Meern) (zie pag . 151 ) .

rede, dat men het oog richt op Zwolle, dat de Provincie zich bereid verklaart de kanalen in beheer te nemen, mits zij eerst met steun van

het Rijk en de belanghebbenden zullen zijn gemoderniseerd?

Zooals van een zoo voortreffelijk geleid congres kon worden ver. wacht, werd een wijs besluit genomen, waarmede zeker een ieder zich zal kunnen vereenigen: „ Het Binnenscheepvaartcongres, gelezen de

prae-adviezen en gehoord de discussie, spreekt den wensch uit, dat maatregelen worden genomen, waardoor de verbetering der Over ijselsche Kanalen , die dringend noodzakelijk is, ten spoedigste tot stand kome" .

De Twenthe-kanalen : prae - advies van dr. ir. L .R. Wentholt. Wie in een kort bestek een overzicht wil hebben van de plannen om

de industrie van Twenthe aan een modernen scheepvaartweg te hel. pen, zal in het prae-advies van dr. Wentholt alles vinden, wat hij noodig heeft. Dit is de nieuwste literatuur over deze kanalen; men vindt hier o.m. ook gegevens over de in aanbouw zijnde sluis bij Zutphen . Hier zullen in plaats van de in ons land gebruikelijke punt.

deuren, hefdeuren worden toegepast, waaraan in dit geval ook boven rol- en klapdeuren de voorkeur wordt gegeven.

Ter vergadering verduidelijkte de leider der werken zijn prae-ad. vies met behulp van kaarten en teekeningen, hetgeen door zijn toehoorders zeer werd gewaardeerd .

Er was slechts één punt, dat tot eenige kritiek aanleiding gaf, n.l. de doorvaarthoogte van de vaste bruggen. Deze is bepaald op 5.50 M. Men achtte en waarschijnlijk niet ten onrechte een doorvaart . C

hoogte van 7 M. meer in overeenstemming met een kanaal, bevaar

baar voor vaartuigen tot 1350 ton laadvermogen. De prae-adviseur

voerde hiertegen aan, dat de bruggen voor gewoon verkeer wel 5.50 M. doorvaarthoogte verkrijgen, doch dat bij de constructie gerekend wordt op de mogelijkheid deze hoogte later te vergrooten tot 7 M. Wegens de hooge kosten, welke daaraan verbonden

zijn, zou het echter zeer bezwarend zijn om de spoorwegbrug bij Zut. phen in de lijn Zutphen - Deventer een doorvaarthoogte van 7 M. te geven.

Het congres sprak ten slotte de wenschelijkheid uit: „ dat de uitvoering van het Rijn - Twenthe-kanaal zooveel mogelijk worde bespoedigd ; dat de doorvaarthoogte van 5.50 M. der ontworpen vaste bruggen voor vaartuigen van 1350 ton, waarvoor het kanaal ontworpen is, vrij gering geacht moet worden; reden, waarom met groote voldoening kennis werd genomen, nu de

werken reeds in uitvoering zijn, van de mededeeling ter congresse, dat bij de uitvoering dezer kunstwerken reeds thans in alle opzichten er rekening mede gehouden wordt, dat bij een toekomstige vergroo. 19

289

ting van het kanaa!, de doorvaarthoogte der bruggen tot 7 M. zal kunnen worden vermeerderd ."

De nabij Zutphen in uitvoering zijnde werken werden op den twee den dag per stoomboot bezocht; deze excursie werd aangeboden door de Vereeniging tot Verbetering van den Gelderschen IJsel. Het lid van de Eerste Kamer J. C. L. van der Lande nam aan boord

de honneurs waar; dengenen, die meer met dezen gastheer „ uit varen "

zijn geweest, behoeft niet verzekerd te worden, dat ieder het zijne kreeg : „ alles present en niets te klagen ". De stemming aan boord liet dan ook niets te wenschen over.

Statistiek van het goederenvervoer in de binnenvaart : prae-advies van J. H. F. Claessens, chef der afdeeling handelsstatistiek van het Centraal Bureau voor de Statistiek. Tot de ondankbare taken behooren statistieken maken en historie

schrijven. De bedoeling van beide is de menschheid tot meerdere wijs. heid te voeren; men gebruikt beide echter in den regel om te bewij zen, hoezeer anderen meerdere wijsheid van noode hebben. De statistiek heeft daarenboven nog het nadeel geld te kosten. Van .

daar, dat uit een gebruiksoogpunt er altijd een tekort is aan statistiek en uit financieel oogpunt altijd een te veel. Op het gebied van statistiek van goederenvervoer in de binnenvaart is er niets anders dan hetgeen men kan vinden in het Jaarverslag

van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart; de daar gepubliceerde gegevens hebben alleen betrekking op hetgeen Lobith passeert. Betreffende het zuiver binnenlandsch goederenvervoer te water is

practisch niets bekend. Daar meer en meer het standpunt wordt inge nomen, dat aanleg of verbetering van scheepvaartwegen alleen dan verantwoord is, wanneer de economische rentabiliteit verzekerd of

waarschijnlijk is, is het wel zeer gewenscht, dat hierover meer licht verschaft wordt. Een goederenstatistiek zou te zamen met de door den Algemeenen Dienst van den Rijkswaterstaat uitgegeven, zoozeer ge waardeerde „ Statistiek der scheepvaartbeweging op de rivieren en kanalen" een mooi, zeer gewenscht geheel vormen .

De prae-adviseur zet uitvoerig uiteen het groote nut, dat men om verschillende redenen van een behoorlijk ingerichte goederenstatistiek kan hebben en bepleit deze statistiek in te richten op grond van een

verdeeling van ons land in verkeersdistricten, zooals reeds in Duitsch land bestaat. Als voorzitter van het Comité van den Volkenbond voor de unificatie van vervoerstatistieken, ziet de prae-adviseur de zaak

internationaal. Hij acht het dan ook noodzakelijk, dat de statistieken voor elk der economische vervoersdistricten van eenzelfden staat aan . wijzen het goederenvervoer :

1e. met elk der overige districten van den Staat; 2e. met elk der districten der andere Staten.

290

Ter bepaling van de gedachte stelt de prae-adviseur een verdeeling van Nederland voor in negen districten : 1. Amsterdam , 2. Rotterdam, 3. Overig Noord-Holland, 4. Overig Zuid Holland, 5. Zeeland, West-Noord-Brabant, 6. Oost-Noord Brabant en Limburg, 7. Gelderland en Utrecht, 8. Overijsel en Drenthe, 9. Groningen en Friesland .

Over dit voorstel tot districtsindeeling zou nog een en ander te

zeggen vallen. Zij schijnt, ten deele meer gebaseerd op de uit econo

misch- en scheepvaartoogpunt bijna geheel willekeurig administra tieve provinciale grenzen, dan op de overweging, dat een bepaald samenstel van scheepvaartwegen een bepaald gebied bedient. Gelder land beoosten den IJsel vormt met Twenthe b.v. meer een geheel dan met Utrecht, waarmede het vrijwel niets heeft uit te staan. Maar hoe

dit ook zij, de prae-adviseur is er ongetwijfeld in geslaagd door zijn zoo lezenswaardige bijdrage de belangstelling te wekken van velen , die zich tot nu toe om het bestaan van het probleem niet bekom merden.

Het congresbestuur, de regelingscommissie en speciaal de voorzitter mr. H. Smeenge en de secretaris mr. G. H. A. Grosheide kunnen met groote voldoening terugzien op dit zeer geslaagde congres, dat voor

het grootste gedeelte ook werd bijgewoond door den Commissaris der Koningin in de provincie Overijsel mr. A. E. Baron van Voorst tot Voorst.

De Rijkswaterstaat , waarbij Ir. Mussert de

eerste jaren van zijn ingenieursloopbaan geplaatst is ge weest, heeft ook, nadat hij dezen dienst verlaten had, steeds

zijn speciale belangstelling gehouden en het is daarom niet te verwonderen, dat hij in een tijd, dat deze Rijksdienst

veel critiek ondervond, aanleiding zag om ook zijn meening daarover te kennen te geven, met het doel het een en ander recht te zetten. Het bewuste artikel werd opge nomen en geplaatst in het Utrechtsch Prov. en Stedelijk Dagblad van 18 Augustus 1927 en volgt onverkort hier onder. WATERSTAAT.

De leiding schiet schromelijk tekort. - Beslissingen blijven veel te Een vaste lijn ontbreekt. lang uit.

Het publiek , voor zoover dit niet bij herhaling of slechts oppervlak kig met den Rijkswaterstaat in aanraking komt, heeft er zich tot nu

toe niet zoozeer rekenschap van gegeven, dat bij „ Waterstaat " niet 291

alles rozegeur en maneschijn is. Integendeel, men ziet en leert van groote waterstaatswerken, die worden ondernomen en behoorlijk ten

einde gebracht, men bemerkt alom activiteit bij wegenbouw en krijgt den indruk, dat de zaak naar behooren marcheert.

Dit is echter slechts de indruk van den oppervlakkigen toeschouwer. Hij, die gewend is om te zien en te hooren, waar het betreft het obser veeren van het beleid van de overheid, en dus in de eerste plaats

van het staatsbeleid , komt tot de overtuiging, dat er „ something rot. ten " is aan Waterstaat. Aan het lichaam van den Rijkswaterstaat is jaren geleden een wonde toegebracht, die het eertijds zoo krachtige

gestel heeft ondermijnd en waarvan de gevolgen zich nu stil aan openbaren. In Regeeringskringen was men zich daarvan uiteraard al eerder bewust; bij Ministerieele beschikking van 11 Februari 1924 is

reeds een reorganisatie -commissie ingesteld; Kamerleden en anderen hebben hun ongerustheid over het huidige beleid niet onder stoelen en banken gestoken.

De openbare meening begint zich nu met deze aangelegenheid bezig te houden. De zoete dommel is verstoord, eerst door de artikelen van

den heer Nijpels in het Algemeen Handelsblad, waar een tip werd opgeheven van den sluier, die den zonderlingen gang van zaken be dekte, de verbetering van de vaarwegen nabij betreffende Maastricht.

Daarna, nog slechts enkele dagen geleden heeft de verschijning van een serie van drie hoofdartikelen in de Nieuwe Rotterdamsche Cou. rant in den lande sterk de aandacht getrokken, omdat uit deze artike. len ten duidelijkste bleek, dat een man aan het woord was, die vol komen op de hoogte is, zoowel van het goede als van het kwade, dat „ Waterstaat" van heden kenmerkt.

Hoewel wij nog niet het oogenblik gekomen achten om uitvoerig in te gaan op deze zoo belangrijke kwestie, lijkt het ons gewenscht reeds nu in het kort de kern van de zaak uiteen te zetten.

De Leiding bij Waterstaat schiet schromelijk te kort, een vaste lijn ontbreekt, beslissingen blijven veel te lang uit of worden op de lange baan geschoven. In het kort: Men beheerscht de zaken niet meer.

Het is wellicht niet overbodig even uiteen te zetten, wie leiding be. hoort te geven en wie metterdaad onder de huidige constellatie de leiding in handen hebben .

Wat den dienst van den Rijkswaterstaat betreft, is ons land inge deeld in een achttal directiën; aan het hoofd van elk is een Hoofdin.

genieur-Directeur geplaatst. Deze directiën zijn verdeeld in arrondisse. menten onder leiding van arrondissements-ingenieurs, waaronder de technische hoofdambtenaren en technische ambtenaren werkzaam zijn. Zoo maakt de provincie Utrecht deel uit van de Directie Zuid -Holland en Utrecht. 292

Evenmin als een leger kan worden aangevoerd door los van elkan der staande regiments- of divisie- commandanten, kan de Rijkswater staat worden geleid door een achttal Hoofdingenieurs-Directeuren . Boven deze autoriteiten zijn dan ook geplaatst de Inspecteurs-Gene.

raal, n.l. één Inspecteur-Generaal in Algemeenen Dienst, benevens twee Inspecteurs-Generaal, die te zamen het best te vergelijken zijn met den generalen staf van een leger. Wanneer dus geconstateerd wordt, dat de leiding bij Waterstaat

schromelijk tekort schiet, een feit waaraan moeilijk te tornen valt, ligt de conclusie voor de hand : de Inspecteurs-Generaal zijn niet tegen hun taak opgewassen. Niet waar, deze conclusie lijkt toch volkomen logisch ; als een leger niet behoorlijk wordt aangevoerd , zoekt men de fout toch ook in de eerste plaats bij den generalen staf? Toch is deze conclusie volkomen onjuist, omdat wij één ding over het hoofd hebben gezien : n.l. het Departement. Onder het Departement van Waterstaat ressorteeren Waterstaat,

Posterijen en Telegrafie en Vervoer en Mijnwezen . Wij bepalen ons nu tot Waterstaat.

Tot 1914 concentreerde zich de Waterstaatsdienst bij de Inspecteurs Generaal. Voor zoover de Minister van Waterstaat uiteindelijke be

slissingen te nemen had, geschiedde dit op grond van de adviezen van de Rijkswaterstaatsautoriteiten, met als eindadvies dat van de Inspecteurs -Generaal. De kunst van regeeren is nu eenmaal voor een groot deel de kunst om zijn juiste adviseurs te kiezen en de door hen gegeven adviezen met verstand op te volgen. Het is geen Minister van Waterstaat ge

geven om verstand te hebben zoowel van Waterstaat, als van Poste rijen en Telegrafie, als van spoorwegen en mijnen . Een Minister van

Waterstaat is dus voor een behoorlijk beleid grootendeels op zijn adviseurs aangewezen .

De logische gang van zaken is dus, dat de Minister de adviezen van de Inspecteurs-Generaal in den regel volgt en zeker in de geval.

len, die niet tot de zeer belangrijke gerekend mogen worden. In be. langrijke kwesties, wanneer aanvankelijk verschil van inzicht blijkt te bestaan tusschen den Minister en de Inspecteurs-Generaal, behoort de Minister met deze autoriteiten in mondeling overleg te treden en eerst daarna te beslissen. De beslissing wordt ter uitvoering opge dragen aan het secretariaat van den minister, n.l. het Departement van Waterstaat.

Deze logische gang van zaken wordt echter geenszins gevolgd om

de eenvoudige reden, dat de ambtenaren van het Departement zich in den loop der jaren gedrongen hebben tusschen den Minister en zijne

verantwoordelijke adviseurs. Alleen op deze wijze is het mogelijk ge worden de afdeelingen Waterstaat T. en Waterstaat A. te doen uitdijen 293

tot haar tegenwoordigen omvang met administrateurs, referendaris. sen enz., terwijl, indien deze afdeelingen haar natuurlijke taak ver

en, d.w.z. waren simpel en eenvoudig, maar correct en doelmatig het secretariaat van den Minister, een fractie van het huidige perso

neel met een referendaris aan het hoofd voldoende zou zijn. Hoe het aan het Departement gelukt is zich te dringen tusschen den Minister en zijne verantwoordelijke adviseurs? Door de macht van de bureaucratie, die geleidelijk ontstaat en zich uitbreidt als een olievlek.

De juristen zijn daaraan mede niet onschuldig, in zooverre zij hebben helpen bevorderen, dat in onze wetten en onze Algemeene Maatrege

len van Bestuur de Minister, steeds weer de Minister moet goedkeuren of beslissen. Daardoor komen zelfs de kleinste en onbenulligste zaken op het Departement terecht. Dagelijks worden daar vrachten papier

aangedragen, die weer moeten worden weggewerkt, maar waardoor tevens wordt mogelijk gemaakt, dat de Minister in theorie alles, maar in de practijk vrijwel niets te beslissen krijgt, omdat, indien de Minis.

ter niet gedwee de pakken stukken teekent, die de departementsamb tenaren hem voorleggen, Z.Exc. in minder dan geen tijd in het papier

jammerlijk omkomt. Ziehier het fundament, waarop de macht van de bureaucratie is gegrondvest. Zouden de Hoofdingenieurs-Directeuren de gewone zaken kunnen be

slissen zonder den Minister, dan zou de mogelijkheid ontstaan , dat de zeer belangrijke zaken door den Minister worden beslist op advies van en in overleg met de Inspecteurs-Generaal, zijne verantwoorde. lijke adviseurs.

Maar de bureaucratie heeft integendeel de Inspecteurs-Generaal, wat de Duitscher zoo krachtig noemt „ kaltgestellt" en wel in het jaar 1914. Helaas onder het bewind van een van de meest bekwame Ministers, dien wij ooit gehad hebben. Toen is n.l. bepaald, dat de

Hoofdingenieurs -Directeuren in den vervolge rechtstreeks met den Minister zouden correspondeeren. Dit besluit beteekende, dat de In specteurs-Generaal van de leiding werden ontheven ! Sindsdien krijgen de hoogste waterstaatsautoriteiten om bericht en raad slechts dat.

gene, wat de Minister, d.w.z. in de practijk wat ambtenaren van het Departement, hun wenschen toe te zenden . Verdeel en heersch !

Heeft men ooit het volgende mogelijk geacht? De betrokken arron. dissementsingenieur beoordeelt een zaak, de Hoofdingenieur-Direc. teur zendt dit oordeel met zijn advies door naar den Minister, d.w.z. het komt terecht op de tafel van een referendaris of hoofd-commies of misschien wel een commies. Deze anonymus oordeelt, dat het wel

geschikt is om eens de Inspecteurs-Generaal over deze kwestie te hooren. Het stuk verdwijnt naar de Inspecteurs -Generaal. Het advies komt binnen. Nu zou men denken, dat het oogenblik gekomen is voor eene beslissing. Edoch het advies van den Inspecteur -Generaal wijkt 294

af van de meening van den arrondissementsingenieur. Dan is het niet eens, maar meermalen gebeurd, dat den Hoofdingenieur-Directeur en zelfs daarna den Ingenieur het stuk wederom in handen gesteld werd

met verzoek om de meening te geven over het advies van den Inspec teur-Generaall is het verklaarbaar, dat bij een dergelijken gang van zaken de beslissingen lang, soms eindeloos lang uitblijven ? In welke

behoorlijk georganiseerden en geleiden dienst beleeft men dergelijke monstruositeiten

Zoo is sinds eenige jaren de gang van zaken bij Waterstaat en de hoogste autoriteiten moeten lijdelijk aanzien , dat op de vreemdsoor. tigste wijzen met hun adviezen wordt omgesprongen .

Wat kunnen de Inspecteurs-Generaal, wat kunnen de Hoofdinge. nieurs-Directeuren er tegen doen? Niets, hoegenaamd niets, omdat de

onverantwoordelijke ambtenaren van het Departement vrijwel naar willekeur kunnen beschikken over het Ministerieele papier en de Ministerieele handteekening. De Inspecteurs-Generaal en de Hoofdingenieurs-Directeuren hebben verantwoordelijkheid , hun besluiten en adviezen dragen hunne hand. teekening. De ambtenaren van het Departement zijn anoniem , officieel doen zij niets en de Minister alles. Daardoor zijn zij, waarvan de hoogste in rang staat beneden een Hoofdingenieur-Directeur, om van de Inspecteurs-Generaal niet te spreken, onaantastbaar voor deze waterstaatsautoriteiten , omdat zij den Minister als schild voor zich uithouden.

Sinds 1914 is de leiding dus uit handen van de Inspecteurs-Generaal overgegaan in handen van Departementsambtenaren. Het Departement is niet meer het secretariaat van den Minister maar de bureaux, waar men met de hoogste adviseurs van den Minister doet, wat men wil. Dat dit voor den dienst van den Rijkswaterstaat noodlottig moest

worden, is duidelijk. De wonde aan dezen zoo uiterst belangrijken

dienst in 1914 toegebracht, heeft zich uiteraard niet oogenblikkelijk ge openbaard. De Rijkswaterstaat is een oud en hecht lichaam, de inge nieurs zijn toegewijd en verknocht aan hun dienst, niettegenstaande alles. Van ouds een keurcorps, waaraan menig beroemde naam is verbonden (Conrad, Calland, enz.) kan de Rijkswaterstaat tegen een stootje. Maar onder het regiem, dat nu heerscht, zal deze dienst gede cimeerd worden en is reeds een chaos ontstaan, die hoogst noodza. kelijk moet worden geordend. Saneering kan alleen geschieden onder deskundige en doelbewuste

leiding, die natuurlijk nimmer van het Departement kan uitgaan , zoo als proefondervindelijk is gebleken. Herstel van de fout van 1914 is daarvoor een eerste vereischte. Aan

de Inspecteurs-Generaal behoort ten spoedigste weer de leiding in

handen gegeven te worden en het Departement behoort weer te wor. 295

den, wat het altijd had moeten blijven : het secretariaat van den Minister.

De Inspecteurs -Generaal behooren zoodanig geoutilleerd te worden, dat zij den Minister afdoende en „ allround" kunnen adviseeren. De ambtenaren van het Departement, die aldaar geen taak meer hebben,

zullen nuttig werkzaam kunnen zijn op de bureaux van de Inspec teurs-Generaal en van de Hoofdingenieurs-Directeuren. Ook het bureau Wegentechniek" en eventueele andere speciale bureaux behooren tot de uitrusting van den generalen staf, dus ter beschikking gesteld te worden van de Inspecteurs -Generaal. Eerst wanneer de Rijkswater. staat weer een behoorlijke leiding gekregen heeft, kan deze leiding

de eventueele reorganisatie van dezen dienst in studie nemen en ge leidelijk tot uitvoering brengen. De weg om uit de tegenwoordige moeilijkheden te geraken, ligt dus voor de hand. Maar niettemin zal zonder dwang van buitenaf deze

weg nimmer betreden worden. De macht, die noodzakelijk verdwijnen moet, is immers de macht, die is, n.l. de macht van de Departements. ambtenaren .

De vraag is, of de Minister deze macht zal willen en kunnen trotsee.

ren, want niemand in den lande is zoo afhankelijk van deze macht als de Minister zelf. Er is een krachtige en doelbewuste ministeriëele hand noodig om aan de Inspecteurs-Generaal de leiding van den Rijks

waterstaatsdienst weer in handen te geven onder gelijktijdige terug. brenging tot de natuurlijke kleinheid van de boven eigen krachten gegroeide waterstaatsafdeelingen van het Departement. De Minister zal spoedig in de gelegenheid zijn om te toonen of hij

deze krachtige hand heeft. De zetel van één van de Inspecteurs-Ge neraal is sinds eenigen tijd ledig. Hoe zal deze bezet worden? Door een krachtige tevens tactvolle persoonlijkheid, die te zamen met zijn beide collega's de zaak weer op pooten kan zetten, als hun de macht

daartoe gegeven wordt, of door iemand die de Departementsambte naren geschikt", d.w.z. onschadelijk achten? Laten wij in 's lands belang het eerste hopen, want het is noodig,

broodnoodig. "

Wat Ir. Mussert in het aangehaalde stuk zegt over lei. ding, over regeeren en over bureaucratie is kenschetsend en in hooge mate de aandacht waard en toont den gezon den kijk van den schrijver op de regeeringsadministratie. Ook toen reeds durfde Ir. Mussert scherpe critiek te geven,

daar waar het noodig was en onbevreesd gaf hij zijn meening te kennen enkel en alleen met de bedoeling mis standen aan de kaak te stellen, met 's lands belang voor 296

oogen, niet om personen te treffen, maar ten bate van het

algemeen belang. Na lang dralen is men er vervolgens eindelijk toe over

gegaan om bij den Rijkswaterstaat zijn heil in gecentrali seerde leiding te zoeken en werd voor dat doel een Direc teur -Generaal benoemd.

Of daardoor de kwaal genezen zou kunnen worden, is een andere kwestie, want deze zou zoo diep kunnen zitten ,

dat een degelijke leiding niet meer mogelijk zou zijn. De traditioneele correctheid van de oude, historisch ont. stane rijksdiensten heeft in verscheiden landen langen tijd

een sterke rem gevormd tegen politieke corruptie; maar op den duur raken in den regel deze diensten, als gevolg van politieke benoemingen, toch onweerstaanbaar onder

den invloed van de politieke profiteerderij. Dit geldt in het bijzonder voor zulke diensten, welke contracten hebben uit te geven, concessies en dergelijke, zooals bij Water staat speciaal het geval is; en zoolang de politiek een middel is, niet alleen om carrière te maken , maar bovenal

ook om fortuin te maken ten koste van de Gemeenschap, door het verkoopen van politieken invloed tegen voor deelige commissariaten en andere profijten en zulke profi teerders er in slagen het heft in handen te krijgen, en bovendien nog gelegenheid zich zelf als redders in den

nood uit te spelen, is ambtelijke correctheid op den duur niet bestand tegen den invloed van politieke corruptie. De politieke machthebbers en de bonzen deinzen tenslotte voor niets terug, als zij meenen hun eigen belang te kunnen dienen en zoeken hun slachtoffers, daar waar zij meenen, dat deze hun kans om voordeelen te kunnen be.

halen, in den weg zouden kunnen staan. En helaas zijn er in alle takken van dienst zwakke broeders, die geen kwade kansen willen loopen.

Het is wel een treurig verschijnsel van zedelijk verval. Toen de Poolsche legatie aan het Nationaal Bureau voor Documentatie te Den Haag verzocht om een kort overzicht 297

omtrent de wording, de bevoegdheden, de wij ze van omslag der lasten, het toezicht, het aantal en den omvang der water

schappen in Nederland, wendde het bureau zich daarvoor tot Ir. Mussert, die zich op verdienstelijke wijze van deze taak kweet.

In verband met het overlijden van Dr. Ir. C. Lely werd in het Utrechtsch Prov. en Sted. Dagblad van 4 Januari 1929 een „ in memoriam " van Ir. Mussert opge.

nomen, waarin zijn groote bewondering tot uiting komt

voor het werk van dezen hoogst bekwamen ingenieur. Hij laat duidelijk uitkomen, dat het groote levenswerk van dezen ingenieur, de Zuiderzeewerken, ook een definitieve oplossing zal brengen voor de voor Utrecht zoo nadeelige afwateringsbezwaren van het Vecht- en het Eemgebied en de aangrenzende landstreken.

Dit laatste onderwerp behandelt Ir. Mussert ook in een ander artikel in dat eerder genoemd dagblad, naar aan

leiding van den grooten wateroverlast in de provincie

Utrecht

in het laatst van 1925 onder-.

vonden , en van den watersnood in Maas en

Waal en in Noord - Brabant, als een gevolg van het bezwijken van de Maasdijken. Hieronder worden daar uit een paar zinsneden aangehaald. „ Twee belangrijke lessen zijn er te putten uit de talrijke berichten over den watersnood en de ellende daaruit voortgekomen : 1ste. De Zuiderzeewerken behooren met de meest mogelijke kracht te worden voortgezet.

2de. Een onderzoek naar de kosten van een afdoende versterking der Maasdijken zal, in verband met de schade en het ongerief, ver.

oorzaakt door de herhaaldelijke overstroomingen, moeten uit maken of uitvoering van deze versterkingswerken niet ten spoe. digste moet plaats vinden. Als men deze lessen nu maar ter harte wil nemen, dan is dit

leed tenminste niet voor niets geleden. Maar wij zijn een volk, dat door schade en schande wijs moet worden en als eenmaal het

water weer gezakt is, de koeien op stal weer met hun staart zwaaien en de huisjes netjes zijn schoongemaakt......' 298

Door zijn succesvol optreden in verschillende aange legenheden van waterstaatkundigen en economischen

aard, had de naam van Ir. Mussert geleidelijk in die mate

algemeene bekendheid en waardeering gekregen, dat hij van verschillende zijden aangezocht werd tot mede werking voor populair deskundige publicaties.

De aanleiding tot een van deze publicaties was het feit, dat op de Staatsbegrooting van 1932 oorspronkelijk een post van 10 millioen gulden was uitgetrokken voor de voortzetting der uitvoering van de Zuiderzeewerken, doch

deze post daarna was teruggebracht tot slechts 2 millioen gulden .

Hiertoe aangezocht, schreef Ir. Mussert naar aanleiding van dit feit een uitvoerige verhandeling, welke werd op genomen in de Nieuwe Rotterdamsche Courant van 7 No vember 1931 , en die hieronder volgt : „ Een van de bezuinigingsmaatregelen, welke de regeering voorstelt, is opschorting van de Zuiderzeewerken.

Op hoofdstuk IX van de Rijksbegrooting wordt de post uitkeering aan het Zuiderzeefonds met 8 millioen verminderd. De opschorting maakt het, naar de meening van de regeering, n.l. mogelijk om de afschrijving op de tot dusver tot stand gekomen werken in een lang zamer tempo te doen geschieden dan aanvankelijk in de bedoeling lag. Bezuinigingsmaatregelen ondervinden in den regel weinig sym.

pathie. Deze zullen hierop geen uitzondering maken . Mag men dus aan een dergelijken maatregel niet den eisch stellen, dat hij sympa. thiek is, verstandig moet hij toch in ieder geval zijn . Dat opschorting

van de Zuiderzeewerken verstandig zou zijn, is, zacht gezegd, aller minst bewezen. Integendeel lijkt het geenszins onwaarschijnlijk , dat

de verliezen, welke daardoor zullen ontstaan , aanmerkelijk grooter zullen zijn dan het voordeel van tijdelijke vermindering der begroo ting van uitgaven. Bij de Zuiderzeewerken gaat het om twee zaken, n.l. om den afsluit. dijk en om de inpolderingen. De afsluitdijk brengt het voordeel van een groot zoetwatermeer (IJselmeer) in het hart des lands, waardoor

in droge tijden o.m. Friesland en Noord-Holland van zoet water zullen worden voorzien. Voorts worden door dezen afsluitdijk stormvloed.

rampen, zooals o.m. in 1916, binnen den dijk onmogelijk en zullen de inpolderingen, welke men beoogt tot stand te brengen, met aanzien. lijk minder kosten worden verkregen, dan wanneer de kom van de Zuiderzee in open verbinding met de Waddenzee zou blijven. Deze 299

voordeelen zijn door de alleszins deskundige commissie -Lovink

-

die

een onderzoek heeft ingesteld naar de baten, welke van de afsluiting geraamd en droogmaking der Zuiderzee mogen worden verwacht

van zoo groote waarde te zijn , dat de afsluiting een rendabel werk op zichzelf geacht moet worden . De werken voor den afsluitdijk zijn zoover gevorderd, dat de voltooiing daarvan in het volgende jaar tegemoet gezien kan worden . Van stopzetting of opschorting van dit groote waterbouwkundig werk kan dan ook geen sprake zijn en is

metterdaad geen sprake bij verantwoordelijke personen . Bij de rentabiliteitsberekening van den afsluitdijk heeft de Commis sie -Lovink echter niet in de weegschaal geworpen het nadeel van aan . tasting van de bron van inkomsten, gevormd door de Zuiderzeevis scherij. De besomming, welke door de visschers in het zeer gunstige

jaar 1930 is gemaakt, bedroeg bijna 5 millioen gulden , hetgeen om streeks het dubbele is van een normale opbrengst.

Het door de commissie -Lovink negeeren van de opdroging, althans aanvankelijke vermindering van deze bron van inkomsten , lijkt onjuist. Dit is het echter niet, wanneer de inpolderingen binnen den afsluitdijk tot stand komen. Immers de 360.000 H.A. zoutwater vischgebied zullen tenslotte vervangen zijn door 224.000 H.A. vruchtbaar land en

136.000 H.A. zoetwater vischgebied. De besomming van dit zoetwater vischgebied laat zich niet ramen ; wanneer het behoorlijk geëxploi. teerd wordt, kan vermoedelijk de vischopbrengst ook op dit meer van beteekenis zijn. De orde van grootte van „ de besomming", d.w.z. de

bruto opbrengst, van de 224.000 H.A. land, is met meer nauwkeurigheid op te geven.

De bruto opbrengst van goed bouw- of weiland placht in normale jaren hier te lande f 400.— à f 600.- per H.A. per jaar te zijn . Bepalen

wij ons tot dit laagste cijfer, dan is de besomming van het land te stellen op f 90 millioen 's jaars. Daartegen valt de besomming van de huidige visscherij in het niet. Het is dus juist, dat de commissie-Lovink,

bij de berekening van de rentabiliteit van den afsluitdijk , het nadeel aan de visscherij toegebracht, buiten beschouwing liet. Zij mocht ver wachten, dat dit vele malen zou worden overtroffen door het voordeel

van de inpolderingen . Het zijn echter juist de inpolderingswerken , welke de regeering wil opschorten. Het is niet de eerste maal, dat een aanval op den voortgang van de Zuiderzeewerken wordt gedaan. Prof. dr. van Gijn is einde 1920 begonnen met zijn gerucht makend artikel in de Haagsche Post, waarin „ berekend" wordt, dat de een verlies van 924 millioen gulden zouden opleveren , op grond van de meening, dat men niet zou moeten rekenen met een rente van 4,5 %, maar met een rente van 7 %. De werken

geleerde schrijver meende :

„ Het is bezwaarlijk te zeggen, of in een tijdvak van 35 jaar, waar 300

mede wij te rekenen hebben, de rentevoet steeds zoo hoog zal blijven, daarentegen moeten wij voor de eerstvolgende jaren, als de teekenen

niet bedriegen, wel met een rente van 8 en meer procent rekening houden, zoodat een becijfering op de basis van 7 pct. niet als pessi. mistisch is te beschouwen ."

Vermoedelijk zal dit brood den profeet zwaar op zijn maag liggen. Maar afgezien van de onjuistheid van het rekensommetje, is een ver. grooting van een dicht bevolkt land met 10 pct. van zijn cultuurgrond een versterking van de nationale positie, die ver uitgaat boven een

rekensommetje. Ware dit niet het geval, dan zou men kunnen uitre kenen, welken prijs België per H.A. moet aanbieden voor Zeeuwsch. Vlaanderen . De bevolking zou dan overgebracht kunnen worden naar Den Haag om te rentenieren , waarbij de rentevoet dus ook weer een rol speelti Deze aanval heeft wellicht medegewerkt tot het besluit om in het vierjarig tijdvak 1922 tot en met 1925, met vertraagd tempo te wer

ken. Van 1925 dateeren de wetsontwerpen, beoogende snelle voort zetting van de afsluiting van de Zuiderzee en droogmaking van de Wieringermeer. De normale gang van zaken zou geweest zijn , dat met de inpolderingen zou worden aangevangen , onmiddellijk na het ge

reed komen van den afsluitdijk, dus in 1933. Men is daarvan afgewe. ken. Zooals bekend, is de Wieringermeer het vorige jaar reeds droog gekomen. Met deze landaanwinning van rond 20.000 H.A. heeft men

niet willen wachten. De polderdijk is gemaakt moeten worden in open zee , hetgeen uiteraard niet onbelangrijk meer kost dan het maken van zulk een dijk in het IJselmeer. Het parool was echter : „wij kun. nen niet wachten , geen dag en geen uur " .

De ontginningswerkzaamheden zijn in vollen gang. Binnenkort zal ons land 20.000 H.A. cultuurland meer bezitten.

Intusschen is dit ten aanzien van de landaanwinning pas een begin . Nog geen 10 pct. van het totaal. Officieel wachten nog op droogmaking

een Zuid -Westelijke inpoldering ter grootte van 56.000 H.A. een Zuid Oostelijke groot 95.000 H.A. en een Noord -Oostelijke groot 53.000 H.A. De beide Zuidelijke polders zullen echter zeer vermoedelijk samen gevoegd worden tot één groote inpoldering van omstreeks 150.000

H.A., hetgeen een aanzienlijke kostenbesparing zal geven. Bij de voortzetting van de inpolderingen heeft men dus de keuze tusschen den grooten zuidelijken polder en den Noord-Oostelijken polder. Hoewel de behoefte aan het IJmeer (een 6800 H.A. groot meer, oote Zuidelijke inpoldering) er voor pleit om nu met de Zuidelijke inpoldering te beginnen, is het toch

tusschen het IJ te Amsterdam en de

zeer begrijpelijk, dat men in de huidige omstandigheden de voorkeur er aan zal geven om met den zooveel kleineren Noord -Oostelijken polder te beginnen. Terecht betoogt de minister van Waterstaat dan 301

ook in de memorie van toelichting, behoorende bij de begrooting 1932 van het Zuiderzeefonds, dat voortgezet onderzoek inzake de Noord-Oostelijke inpoldering gewenscht geacht wordt. Voor dit onder zoek is een post op de begrooting uitgetrokken.

Zooals reeds is opgemerkt, komt de afsluitdijk in 1932 klaar; ook de Wieringermeer-inpoldering zal in dat jaar ongeveer gereed komen . In Februari 1933 heeft men dus de keuze tusschen beëindiging van de

Zuiderzeewerken, of aanvangen met de Noord -Oostelijke inpoldering. In

dit licht

schorting

van

kan de voorgenomen op. Zuiderzeewerken niet anders dat men aanvang 1933 niet zal

gezien, de

beteekenen , dan beginnen met de Noord-Oostelijke inpoldering .

Is dit een verstandig besluit? Voor een oordeel daaromtrent is noo dig het plan tot droogmaking van de Noord-Oostelijke inpoldering, benevens een zoo juist mogelijke raming van kosten van dit werk.

Bij vergelijking met de drooggemaakte Wieringermeer zal niet uit het oog verloren mogen worden, dat in de Wieringermeer werkzaam . heden zijn uitgevoerd in een hausse periode, terwijl de gelegenheid nu

bestaat om de Noord -Oostelijke inpoldering tijdens een baisse-periode tot stand te brengen, hetgeen een verschil in kosten van zeker 25 pct. zal uitmaken.

Daarmede is men er echter nog geenszins. Een privaat-kapitalist zou op grond van het plan en de daarbij be

hoorende kostenraming kunnen uitrekenen, wat de nieuw gewonnen bodem per H.A. kost, en dezen kostprijs vergelijken met de na om. streeks 12 jaren te verwachten normale opbrengst bij verkoop. Wordt

een batig saldo voldoende waarschijnlijk geacht, dan zal hij tot uit voering besluiten .

Voor den staatsman is een besluit op deze simpele gegevens niet te nemen. Hij heeft zich bij zijn overwegingen op nationalen grond slag te plaatsen . Daarvoor heeft hij, behalve de bovengenoemde ge gevens, noodig te weten :

1ste. Hoeveel materiaal in den vorm van baggermolens, zandzuigers, sleepbooten ,bakken enz., einde 1932 vrij komt. Is er emplooi voor dit materiaal, als met de noord -oostelijke inpoldering niet be. gonnen wordt? Zoo niet, wat is dan het verlies, dat uit nationaal oogpunt, op dit materiaal geleden wordt? 2de. Hoeveel duizend man zullen bij de Noord -Oostelijke inpoldering,

in directen en indirecten zin productieven arbeid vinden? 3de. Wat is de waarde van de gewonnen gronden, niet uit privaat-ka pitalistisch oogpunt, maar uit nationaal- economisch oogpunt. Het is wellicht niet overbodig, om in het kort uiteen te zetten, waar.

om de regeering voor haar besluit, deze gegevens wel noodig heeft, terwijl ze den notaris onverschillig mogen zijn . 302

Het maken van den grooten afsluitdijk in zijn laatste phasen, is het best te vergelijken met het onder trommelvuur nemen van een aan stonds te berennen vesting. Hoe meer geschut men kan concentreeren, des te grooter is de kans, om met weinig verliezen het doel te berei . ken . Vandaar, dat nu bij de Zuiderzeewerken een enorme massa ma

teriaal is geconcentreerd. Ik meen te weten, dat de bouwwaarde daar. van geschat wordt op 18 à 20 millioen gulden! Deze groote hoeveel. heid materiaal maakt het niet alleen mogelijk, om twee jaren eerder

oorspronkelijk geraamd werd, het werk te beëindigen, maar tevens wordt daardoor de kans op onaangename verrassingen in het komende jaar tot een minimum beperkt. Het is nauwelijks aan twijfel onderhevig, dat een zeer groot deel van dit materiaal geen emplooi zal vinden, als de zuiderzeewerken worden opgeschort, hetgeen dus een aanzienlijke vernietiging van kapitaalswaarde beteekent. Bij de Zuiderzeewerken zijn duizenden arbeiders werkzaam , zoowel direct als indirect. Het aantal directe arbeiders klimt in het drukst van

het seizoen tot wel 7500. Het aantal indirect te werk gestelden, waar mede bedoeld wordt, de arbeiders van machinefabrieken , scheeps werven, steenfabrieken , grienden, binnenvaart enz., die werk vinden, dank zij de Zuiderzeewerken , is al zeer bezwaarlijk met eenige nauw

keurigheid te ramen , maar dit aantal zal ook wel in de vier cijfers loopen. Waar moeten deze arbeiders werk vinden, wanneer de Zui. derzeewerken worden stopgezet ? Wie vindt voor hen in de fabrieken

plaats, wie in den landbouw ? Werkverschaffing dus of „ steun " . Regee. ringsdennetjes poten op de hei is een onderneming, waarvan de ren. tabiliteit verre ligt beneden die van de Zuiderzeewerken.

De vraag, wat de waarde is van 50.000 H.A. grond (42.000 klei, 5500 zavel en 2500 zand) uit nationaal-economisch ogpunt, is zeer be. langrijk .

Deze waarde ligt ver boven de waarde uit privaat-kapitalistisch oogpunt. Dit is trouwens de verklaring, waarom droogmakerijen in den regel weinig voordeelig , ja zelfs beteekenend nadeelig zijn geweest voor dengene, die de droogmakerij tot stand bracht, en bijna zonder

uitzondering van hooge waarde voor den Staat. Hoe onbewoonbaar zou ons land nu zijn , indien onze voorouders niet met onverdroten ijver en toewijding land gewonnen hadden?

Om dit verschil duidelijk te maken, moge de volgende korte beschou wing dienen.

Een landbouwbedrijf heeft een bruto opbrengst. De bedrijfsleider moet daarvan betalen den leverancier van het zaaizaad, zoo hij dit

niet zelf gewonnen heeft, den kunstmest-leverancier, den timmerman ,

den smid, den wagenmaker, den zadelmaker enz. en daarenboven last not least

-

-

de arbeiders en arbeidsters in rechtstreekschen dienst

van het bedrijf. Ook de bedrijfsleider heeft in de eerste plaats mini 303

mum bestaanseischen, die bevredigd moeten worden en welke gere kend moeten worden tot de allernoodzakelijkste kosten. Hetgeen van de bruto opbrengst overblijft, na aftrek van al deze

kosten, is als de netto opbrengst te beschouwen, welke verdeeld zal worden tusschen den bedrijfsleider en den landeigenaar. Hoe deze

netto opbrengst verdeeld wordt, hangt in hoofdzaak af van de econo mische machtsverhoudingen . In het algemeen zal de bedrijfsleider niet

tevreden zijn met een minimum bestaan en zal op den duur slechts bereid blijken het bedrijf voort te zetten, als hem een behoorlijk deel van de netto opbrengst toevalt. De landeigenaar zal een in zijn oogen redelijke pacht probeeren te verkrijgen. Hij zal echter niet dan zeer tijdelijk meer dan een deel van de netto opbrengst kunnen ontvangen.

Dit deel is de pacht en de gekapitaliseerde pacht is de waarde " van den grond. Het is duidelijk, dat de „ waarde " van den grond, d.w.z. de verkoopwaarde, dus slechts een zeer bescheiden deel is van de waarde,

welke de grond heeft uit nationaal oogpunt. Het is voor den Staat zelfs binnen zekere grenzen onverschillig, welk percentage van de netto opbrengst aan den landeigenaar toevalt. Voor den Staat is uitgangspunt de bruto-opbrengst, dus in de eerste

plaats het productievermogen van den grond, voor den notaris is alleen van belang het door economische machtsverhoudingen bepaald deel van de netto opbrengst, dat den landeigenaar toevalt. Wanneer dus de Staat overweegt om grond te winnen, dan zijn voor

hem het productievermogen van den grond en de normale waarde van de te verkrijgen landbouwproducten uitgangspunt en niet de ver. koopwaarde. De juistheid hiervan is gemakkelijk in te zien, als men eens een oogenblik aanneemt, dat de loonen van de landarbeiders, in verband met de waarde van den oogst, zoo hoog zouden zijn , dat er

eenvoudig geen pacht kan overschieten. In dat geval zou de grond ..waardeloos" zijn. Ja, inderdaad uit een oogpunt van den particulieren geldbelegger, maar natuurlijk geenszins uit Staatsoogpunt. De regeering heeft tot nu toe geen enkel van de bovenbedoelde ge

gevens ter beschikking gesteld van de Staten -Generaal, zoodat de Kamers niet bij machte zijn om het voornemen van de regeering tot opschorting van de Zuiderzeewerken met kennis van zaken te beoor. deelen. Wil van medezeggenschap van de Staten-Generaal in deze aangelegenheid in ernst sprake zijn, dan zal de regeering moeten beginnen met de bovengenoemde gegevens te verstrekken . Het is te wenschen, dat de Tweede Kamer de regeering zal ver zoeken :

1ste, het plan tot droogmaking van den Noord -Oostelijken polder met kostenraming over te leggen;

2de. Volledige gegevens te verstrekken omtrent de arbeiders en het materiaal, dat zonder emplooi zal komen bij opschorting van de 304

werken, benevens van de in normale tijden te verwachten bruto

opbrengst van de te winnen gronden . Wanneer deze gegevens vroeg in het a.s. jaar gepubliceerd worden, zal gelegenheid bestaan om nog bijtijds, d.w.z. in Mei of Juni 1932

een beslissing te nemen ten aanzien van de Noord -Oostelijke inpolde ring welke in het voorjaar van 1933, bij normalen gang van zaken, be hoort te worden aangevangen .

Moet ook op dit punt het defaitisme, dat ons volk geleidelijk over weldigt, zegevieren ? Zoo ja, dan is dat droevig . Maar als de Staten-Generaal daaraan medewerken, zonder te be.

schikken over de gegevens, welke voor een oordeel noodig zijn, dan zou dit nog des te erger zijn."

In de hierboven aangehaalde verhandeling bracht Ir. Mussert het voor democratisch - liberale begrippen wel eenigszins ongewone denkbeeld naar voren, dat voor den Staat als ondernemer van werken als de Zuiderzeewerken, niet de netto opbrengst, maar de bruto opbrengst, welke de werken zullen opleveren, doorslaggevend dient te zijn, of met andere woorden, dat het bij zulke werken van

volksbelang niet op het financieele of fiscale rendement, maar op het economisch rendement aankomt. Een zekere bekendheid met het begrip ,,volksgemeenschap " is even wel vereischt om dit denkbeeld ten volle te kunnen waar

deeren. Het vormt een grondslag van de economie in nationaal-socialistische richting.

Het is opvallend, dat juist Ir. Mussert ook hier weer in dezen tijd reeds zulke denkbeelden naar voren bracht. Een ander punt om de aandacht op te vestigen is, dat ons volk thans over vrij wat meer broodkoren en andere

levensmiddelen zou beschikken, indien indertijd niet met de inpolderingen van de Zuiderzee op onverantwoorde lijke wijze was getreuzeld om de uitgaven te beperken. Wat aan productie- uitgaven werd gespaard, ging in tusschen aan uitgaven voor steun grootendeels verloren . Wat meer economisch inzicht bij onze toenmalige re geerders zou ons thans zeer ten goede zijn gekomen .

20

305

XII

WEGENPLANNEN EN WEGENFONDS

De verbetering van het wegennet in ons land sedert de instelling van het wegenfonds in 1927 en de in verband

daarmede uitgewerkte Rijks- en Provinciale verbeterings plannen, waarvan de kosten uit dat fonds bestreden zou

den moeten worden, gaf de omroepvereeniging A.V.R.O. aanleiding Ir. Mussert te vragen zijn meening over deze

plannen uit te spreken in een radio-rede, welke op 10 Februari 1931 werd gehouden.

In deze rede, welke later werd opgenomen in het tijd

schrift „ Wegen ", zette hij op overzichtelijke wijze in hoofd trekken de beoogde verbetering van het wegennet en de financiering daarvan uiteen . Hij sprak zijn ingenomenheid uit met hetgeen bereikt was en wat verder werd voor. gesteld.

Minder bevredigend vond Ir. Mussert (en velen deelden deze opvatting) het naderhand bekend gemaakte Rijks wegenplan van 1932. Dit plan en wat daarmede verband hield, gaf hem aanleiding een verhandeling te publi

ceeren, getiteld: „ Vrij baan voor de toekomst, bijdrage tot de kennis van het wegenvraagstuk ". Deze verhandeling verdient zeer de aandacht, zoowel ter karakteriseering van den schrijver, als vanwege het onderwerp, dat er in behandeld wordt, alsook in verband

met de wijze, waarop het wegenvraagstuk en het Wegen fonds zich later hebben ontwikkeld.

De verhandeling volgt hieronder in haar geheel.

307

VRIJ BAAN VOOR DE TOEKOMST .

Bijdrage tot de kennis van het wegenvraagstuk . Voorwoord

Het is des werelts loop, wij bouwen , spitten, delven, Meest tot een anders nut, niet voor ons eygen selven,

Gaat planters, maakt een bergh, in bosch of lustig dal. Uw vlijt is voor een volck, dat naemaels komen zal. CATS.

De beschouwingen en denkbeelden, welke dit boekske bevat, wor.

den hierbij aan de openbaarheid prijs gegeven, in de hoop, dat zij zullen bijdragen tot het vinden van de beste oplossing van één van de belangrijkste vraagstukken , waarvoor de huidige generatie staat, n.l. hoe van Rijkswege eenige honderden millioenen guldens (men spreekt van 400 à 500) besteed zullen moeten worden om het wegennet op te bouwen voor het verkeer met automobielen, dat hier te lande zich

begint te ontwikkelen. Onze positie is vergelijkbaar met die van hen, die in de jaren

1840—1860 verantwoordelijk waren voor het begin van opbouw van het spoorwegnet. Onze voorouders hebben toen de spoorbanen zoo danig gelegd, dat nu over deze zelfde banen dag en nacht de electri. sche treinen suizen. Van ons mag, neen moet, verwacht worden, dat de werken, welke nu met zeer groote financieele opofferingen tot stand worden gebracht, voor de komende generatiën ten volle bruik . baar zullen zijn . Het komt erop aan , wat degenen, die au de kleu terscholen bevolken, over dertig of veertig jaren van ons werk zullen zeggen . Als over drie of vier decenniën hun oordeel luidt, dat

wat nu tot stand wordt gebracht, dan nog ten volle bruikbaar is voor het doel, waarvoor het dan zal hebben te dienen, is het werk goed geweest.

Mag een dergelijke visie op de toekomst verwacht worden van ons, die in de vorige eeuw geboren zijn ? Is dat niet te veel gevergd? Wanneer wij trachten leering te trekken uit de geschiedenis, als wij ons zelf van zoo weinig belang kunnen achten, dat wij willen aanvaar. den, dat het er zoo bitter weinig toe doet, wat wij goed genoeg achten

voor toekomstige behoeften, dan moet het mogelijk zijn dit deel van de toekomst van ons land op te bouwen zonder grove fouten. Waar

ergens, is hier het gouverner c'est prévoir" van het grootste belang. Ik had gehoopt, dat het Rijkswegenplan 1932 van de noodzakelijkheid van het „ een nieuwe lente, een nieuw geluid ", doordrongen geweest zou zijn. Deze hoop is ijdel gebleken . Het bevat geen element, dat daarin niet even goed vijftien jaar geleden zou hebben kunnen zijn opgenomen . 308

De noodtoestand, welke vijf jaar geleden op onze wegen bestond,

is, dank zij het ingespannen werken , opgeheven. De bestaande Rijks

wegen zijn , behoudens wellicht zeer plaatselijke uitzonderingen, bruik . baar. Wij beginnen nu aan den opbouw voor de toekomst. Wij zijn daar eigenlijk al aan begonnen. Wanneer de werkwijze, welke men nu volgt, niet de juiste is, zal het ieder jaar moeilijker worden om deze te wijzigen en zal dit wijzigen grooter verliezen met zich brengen naar mate men het langer uitstelt. Nu kan men nog zonder groote verliezen van eventueele dwalingen zijns weegs terugkomen , over en.

kele jaren is dit veel kostbaarder, over tien jaren practisch niet meer mogelijk .

Nu is de tijd dus daar om de spade een oogenblik te laten rusten, om zich te begeven naar den naastbij zijnden heuvel teneinde den gedanen arbeid te overzien en zich den tijd te gunnen om den blik

te richten op wat opdoemt aan den horizon, om dan met zichzelve tot klaarheid te komen omtrent hetgeen verder te doen staat. Het eerste en het derde hoofdstuk van dit werkje heeft ten doel daartoe een steentje bij te dragen. Het tweede hoofdstuk handelt over den kanker, welke ten koste van

onze verkeerswegen voortwoekerend , zeer ernstige schade toebrengt

aan ' s -lands welstand en 's-Rijks financiën . De gemeenplaats „ een on. houdbare toestand" is een kwalificatie, welke hier niet misplaatst is. Moge de daarvan gegeven korte uiteenzetting er iets toe bijdragen om een einde te maken aan een misstand, welke in een behoorlijk geor. dende volksgemeenschap onduldbaar is. Tenslotte breng ik hier mijn oprechten dank aan de civiel-inge. nieurs B. Peiser en F. W. van Roggen, die zich moeite gegeven hebben inzake de berekening en de kostenraming van het gewapend beton viaduct voor automobielen .

DE SCHRIJVER .

I. VERLEDEN EN HEDEN.

§ 1. Terugblik . Van een Rijkswegennet kan eerst gesproken worden na het ontstaan van het Rijk. In 1814 verscheen reeds een souverein besluit over het

onderhoud van de wegen, en in 1816 een Kon. besluit betreffende de verdeeling en de benaming der groote wegen.

Betrekkelijk spoedig daarop werd de meer definitieve regeling tot stand gebracht door de verschijning van het Kon. besluit

van

13 Maart 1821 , no. 73, nopens de verdeeling der groote wegen . Hierin werd vastgesteld een verdeeling van de groote wegen in twee klas. sen en daaromtrent o.m. het volgende bepaald: 1e. „ De groote wegen van de eerste

klasse,

met

derzelver embranchementen , de op die wegen gelegen bruggen, 309

heulen en duikers enz . zullen staan onder het onmiddellijk beheer van het Departement van Binnenlandsche Zaken en Waterstaat" ; groote

2e. „De

wegen

van

de

tweede

klasse,

en

derzelver embranchementen , zullen staan onder de onmiddellijke beheering van de Staten der onderscheidene provinciën, waar door dezelve loopen, met last om in derzelver onderhoud te

voorzien; zullende aan dezelve voorloopig, en tot na den afloop van de op die groote wegen gevestigde negociatiën, zoodanige sommen te dien einde worden verstrekt, als Wij daartoe zullen vermeenen te kunnen aanwijzen ."

Bij dit besluit is gevoegd een staat A, bevattende elf groote wegen van de eerste klasse, met de embranchementen ( zijtakken) en een staat B, bevattende de groote wegen van de tweede klasse, ingedeeld volgens de provinciën .

Na de afscheiding van België is deze classificatie niet herzien, vermoedelijk omdat men in de moeilijke jaren, onmiddellijk volgende op de tractaten van 1839, zich daarover nog niet kon bekommeren en daarna, door de opkomst van de spoorwegen, het belang van de groote wegen gestadig verminderde. Van de elf wegen van de eerste klasse vervielen door de afschei.

ding van België de in de Zuidelijke Nederlanden gelegen wegen onder de nummers 9 tot en met 11 ; de eerste 8 wegen werden inge. kort, voorzoover zij uit het Zuiden kwamen, met het deel van de

Fransche tot de Belgische grens ?). De acht wegen van de eerste klasse, welke wij sinds 1821 kennen en welke nu nog onder dezelfde benaming bestaan, zijn : Weg no. 1 van Amsterdam naar de Pruisische grens ; ‫ת‬ ‫פ‬ ‫א‬

2 3

11

10

00

11

Belgische grens ;

Hellevoetsluis ; 11

3

..

's-Gravenhage"naar dePruisische grens;

6 7

8

10

17

1

11

Belgische grens;

de Belgische grens naar de Pruisische grens.

1) Bij Keizerlijk Decreet van 1811 heeft Napoleon het uiterst belang. wekkend reglement gegeven op den dienst van de wegen in zijn Kei. zerrijk . Het is prachtig van opzet en schitterend in uitwerking. Eens per drie maanden had de keizer een volledig overzicht van den toe stand van de wegen in zijn Rijk . De wegen werden bij dit Decreet inge deeld in 3 klassen . Wat ons land betreft, was er, behalve een deel van

den weg Parijs - Hamburg, één weg van de eerste klasse, n.l. Parijs , Amsterdam . Deze is in het Kon. Besluit van 1821 opgenomen als weg van de eerste klasse No. 3 van de Fransche grens naar Amsterdam . Na de afscheiding van België is hij ingekort van de Fransche tot de Belgische grens. 310

Dit net van de wegen van de 1ste klasse met de daarbij behoorende zijtakken is op de kaart (bijlage I, in dit boek afb . 57, pag. 388) aan . gegeven . Het is te beschouwen als het oorspronkelijk Rijkswegennet, dat globaal een lengte had van ongeveer 1600 K.M. Afgezien van weg no. 4, die de hoofdstad verbond met de oorlogs.

haven , waren de wegen van de eerste klasse de hoofdverbindings wegen met het buitenland. De groote of belangrijke plaatsen, welke niet rechtstreeks lagen aan deze internationale wegen, werden door

zijtakken daaraan aangesloten . Ziet hier een logischen gedachtengang bij de vaststelling van de

Rijkstaak ten aanzien van de verkeerswegen. Niet de verbinding van steden onderling was Rijkstaak, doch de verzorging van de nationale routes voor het lange- afstandsverkeer, de interprovinciale en inter nationale wegen.

In den toestand, geschapen door het Kon. besluit van 1821 , kwam in het laatst van 1828 weder verandering door een Kon. besluit, waar. bij de wegen 1ste en 2de klasse gebracht werden onder het beheer

van het Amortisatie- Syndicaat (Financiën ), terwijl aan den Minister van Binnenlandsche Zaken (Waterstaat) werd voorbehouden de noo.

dige inspectiën daarover te doen. De Rijkswegen kwamen toen onder Financiën en zijn dat gebleven tot, bij de wet van 27 December 1840, aan het bestaan van het Syndicaat met ingang van 1 Mei 1841 een einde werd gemaakt. Bij de Kon. besluiten van 22 Maart en 27 Maart 1841 werd het Rijks

wegenbeheer in dier voege geregeld, dat alles, wat het materieel beheer der wegen aanging, voortaan tot de competentie van het Departement van Binnenlandsche Zaken zou behooren en de finan.

cieele aangelegenheden aan het Departement van Financiën verbleef. Het derde kwartaal en een deel van het vierde kwartaal van de

vorige eeuw , is het tijdperk van de volle opkomst van de spoorwegen en dientengevolge van het verval van trekvaarten en postkoetswegen.

Elke spoorbaan , toen gelegd, wordt nu nog gebruikt. Over de spoor . baan Amsterdam - Haarlem , welke in 1839 als eerste in Nederland

werd geopend, suizen nu dag en nacht de electrische treinen . Een

eerbiedig saluut moge hier gebracht worden aan de spoorweg -inge. nieurs, die bijna 100 jaar geleden begonnen met het bouwen van een

nieuw wegennet, dat men zonder het verlaten van de oude banen, heeft kunnen dienstbaar maken aan de moderne behoeften. Zal dit over 50 jaar de techniek schrijdt nu zooveel sneller voort ook

gebracht kunnen worden aan degenen, die verantwoordelijk zijn voor de werken tot aanleg van een automobielwegennet? Toen het net van spoorwegen hier te lande moest worden gemaakt, 311

was er niet één weg aanwezig , geschikt voor het nieuwe vervoer. middel van de negentiende eeuw . Men had om zoo te zeggen een

voor spoorwegen maagdelijk land en kon de lijnen traceeren, die

men noodig oordeelde, met volkomen negeering van de wegen, welke er waren . Aan dit feit heeft men te danken , dat het spoorwegnet nu

nog ten volle bruikbaar is; dat de honderden millioenen guldens, in den bouw van dat net gestoken, na tientallen jaren nog volledig ren. dabel waren.

Denke men zich eens in, dat de stoomtram gekomen was niet nd, maar vóór den spoortrein; de ramp zou voor ons land niet te overzien

geweest zijn . Immers de gang van zaken zou dan vermoedelijk als volgt, geweest zijn.

Op de wegen voor kar en paard, die men had, zou men de stoom. trambaan aangelegd hebben met verbreeding hier en daar van den weg, waar dit zonder veel kosten kon en met afsnijding van te sterke bochten en hier en daar omlegging om een bebouwde kom. Men zou vol lof geweest zijn , althans in den aanvang , voor het prachtig snelle en zeer comfortabele vervoermiddel. Hier en daar zouden stemmen

zijn opgegaan tegen de geldverkwisting voor bochtafsnijding en zoo, men kan toch in zoo'n bocht best wat minder snel rijden , waarom kan

men daar inplaats van die onzinnige snelheid van 30 en zelfs 35 K.M., niet 15 of 20 K.M. rijden, wat maakt dat nu uit, enz.

Maar niettegenstaande dat gesputter, zou er dan toch een tram . wegnet geboren zijn, waarop de ontwerpers met trots zouden hebben gewezen. Het verkeer zou zijn vermeerderd, maar de bezwaren van het hebben van een tram over een gewonen weg, zouden in het kwa. draat zijn toegenomen . Men eischte grooter snelheid , de maximum . snelheid werd verhoogd van 35 tot 45 K.M. De gemeentebesturen, die op de veiligheid letten, werden ook wat guller met de vergunningen om met meer dan 15 K.M. door de kom te rijden . Maar niettemin liep men hoe langer hoe meer vast. Het gedreun van de zwaardere tram .

treinen, het gefluit, de rook, het gevaar, het waren allemaal bronnen voor moeilijkheden en ergernis. De exploitatie werd, als gevolg van de meerdere veiligheidsmaatregelen en de beperkte snelheid, onecono misch. In het buitenland had men trams aangelegd op eigen baan met veel zwaarder materieel, waardoor men de phenomenale snelheid van 60 K.M. per uur bereikte. Men begon in te zien, dat men hier ook in die richting zou moeten werken .

Dertig jaar nadat de eerste tram met groote plechtigheid zich in beweging had gezet en nadat men tweehonderd millioen gulden in een zeer uitgebreid tram -wegennet had belegd, kwam men tot het

droeve inzicht, dat men spoorwegen moest aanleggen en de tram . banen weer opbreken .

Zooals dat in ons land meer gaat, ging het ook nu . Met man en 312

macht moest er gewerkt worden om het spoorwegnet te bouwen en toen dit klaar was en men er vierhonderd millioen aan had besteed , was de zaak in orde. Jammer van de tweehonderd millioen, van al het

gebreek, het boomenverlies, de schending van dorpsschoon , enz. Deze gang van zaken is ons gelukkig bespaard gebleven: het was de trein en niet de tram , die het eerst kwam .

Men was zeer bang voor den trein . Wie ter wereld zou zulk een monster langs zich heen kunnen laten gaan , zonder door de zuiging in de lucht te worden meegesleurd. En er in gaan zitten: voor geen geld ter wereld . Dan de trots van Nederland: de koeien. Die stomme dieren zouden dol worden, als zij het monster maar in de verte zagen.

Het spreekt vanzelf, dat de melkproductie ontzaglijk zou lijden . Tot den bedelstaf zouden de boeren worden gebracht. Als dan werkelijk ook binnen onze grenzen dit satansbedenksel moest verschijnen , als dit ongeluk niet te vermijden was, vooruit dan maar. Maar dan is ook het minste, wat gevergd mag worden, dat een trein alleen mag rijden

op een eigen baan , goed afgesloten van de bewoonde wereld door hekken en slooten en borden met verboden toegang. En ziet, alzoo geschiedde. Een spoorwegnet werd ontworpen , rationeel op eigen baan, en vol. gens het axioma, dat de rechte lijn de kortste is.

Men begon met één lijn en geleidelijk, maar onverpoosd, werd doorgewerkt, totdat het net ontstond, dat wij nu allen kennen en dat welhaast een eeuw heeft dienst gedaan . Volgens den huidigen stand

van de verkeerstechniek mag aangenomen worden, dat het nog tien tallen jaren rentabiliteit zal behouden , want dank zij den rationeelen

aanleg kan men, zij het dan ook met verzwaring van den onderbouw

en de bruggen, het treingewicht en de treinsnelheid geleidelijk op voeren, naarmate de eischen, die men aan dit verkeersmiddel stelt, hooger worden . Als men dus de vraag stelt : „ Hoe komt het, dat wij een behoorlijk

spoorwegnet hebben, zonder eerst tientallen millioenen oneconomisch verbruikt te hebben", dan is het antwoord daarop : „ dat hebben wij

te danken aan angst en bekrompenheid". Angst en bekrompenheid van de bevolking in het algemeen dwon.

gen de Regeering toe te geven aan den eisch: treinen alleen toestaan op eigen banen , goed afgesloten door hekken en slooten.

Daardoor waren de ontwerpende ingenieurs in staat om het spoor. wegnet logisch, op grond van de verkeersbehoeften, te traceeren, en dit had weer tengevolge de blijvende waarde van het gemaakte werk. De lezer vergeve ons deze overpeinzing, die wellicht haar nut kan hebben, nu wij wederom staan aan het begin van een ingrijpende

verandering in de vervoerswijze van personen en goederen . 313

Niet dat hiermede bedoeld wordt, dat binnenkort de spoortrein geheel plaats zal moeten maken voor het motorrijtuig, zooals de dili. gence den strijd tegen den spoortrein heeft moeten opgeven. In afzien . baren tijd zal de spoortrein zeker onontbeerlijk zijn. Maar naast het spoorwegvervoer is sinds 20 jaar in opkomst vervoer met een nieuw , snel veld winnend verkeersmiddel: het motorrijtuig . Dit motorrijtuig behoeft een net van wegen, voldoende aan eischen, welke zeer veel

nader staan tot de eischen, welke men aan de spoorbaan gesteld heeft in de veertiger jaren van de vorige eeuw , dan tot de eischen , waar. aan de Rijkswegen kunnen voldoen, welke niet anders zijn dan wegen

voor de postkoetsen uit het begin van de vorige eeuw , sindsdien in meer of mindere mate technisch verbeterd, maar door bebouwing in veel erger mate verknoeid .

Hoe sterk het automobielverkeer toeneemt, moge met enkele cijfers worden toegelicht. In 1920 bedroeg het aantal automobielen rond 18.500, waarvan

14.800 voor personen. en 3.700 voor vrachtvervoer. Op 1 Aug. 1929 waren hier te lande meer dan 60.000 personen - automobielen, meer dan 3000 autobussen en meer dan 35000 vrachtauto's ; tezamen dus reeds

ongeveer 100.000 motorrijtuigen. Dit aantal is sindsdien weer aanmer . kelijk gestegen. Uit deze cijfers blijkt reeds, dat de bedrijfsauto in aan .

zienlijk sterker mate is toegenomen dan de personen -auto (850 % tegen 330 %).

Betreffende de zwaarte van bedrijfsauto's verkrijgt men eenig in. zicht met behulp van den volgenden staat van de in ' s -Gravenhage

ingeschreven vrachtautomobielen , ingedeeld naar het eigen gewicht" : JAAR

Eigen gewicht in K.G.

1920

1922

1924

1929

1-2000

33

94

657

2021

2000-3000

42

104

239

259

3000-4000

66

197

351

162

4000-5000

57

173

270

60

4

28

73

125

202

596

1590

2627

lichte vracht. wagens

middel-gewicht vrachtwagens vracht. wagens

zware

5000 en meer

Totaal ....

Er zijn dus nu reeds vracht-automobielen, welke volbeladen meer dan 10.000 K.G. gewicht hebben. 314

Uit de op de Rijkswegen in de jaren 1908, 1916, 1923 en 1926 gehouden verkeerstellingen blijkt eveneens de zeer sterke toename van het verkeer met motorrijtuigen , gepaard gaande met den achteruitgang van het verkeer met bespannen voertuigen :

Gemiddeld verkeer per dag en per waargenomen Rijksweg met: PROVINCIE

Motorrijtuigen

1923 19261) 19262) 1908

1908

1916

11 9 15

46 50 50 11 8 5 8

187 195 222 72 54 33 56

24

97 52 72 62

680 660 643 258 178 131 126 287 149 187 178

108

335

N.-Holland .. Z.-Holland Utrecht

Groningen

2 1

Friesland Drente

1 2 9 1

Overijsel Gelderland Zeeland N.-Brabant

Limburg

5

5 13 8

Nederland

6

23

2

Bespannen voertuigen

545 526 549 207 146 103 106 277 118 147

146

197 168 142 111 91 102 84 122 139 92 81

122

1916

103 123 100 71 60

1923 19261) 19262 ) 96

64 74 120 73 56

104 114 92 54 51 53 79 62 75 64 80

133 99 77 57 75 73 109 78 72 86

83

79

87

56

wegen ) (85

1) Gedurende den waarnemingstijd van 6 uur v . - 8 uur n.

2) Gedurende den waarnemingstijd van 8 uur v . – 6 uur n. Uit dezen staat blijkt duidelijk, dat de intensiteit van het verkeer met motorrijtuigen in Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht van een andere klasse is dan in de overige provinciën. Voorts, dat nog in 1923 het automobielverkeer in aantallen slechts

weinig grooter was dan het verkeer met bespannen voertuigen en dat reeds drie jaren later het aantal auto's zich verhoudt tot het aantal

bespannen voertuigen als 3,65 : 1 . Het hoogste percentage auto's werd waargenomen op den weg

Amsterdam - Laren bij de Merwedekanaalbrug, n.l. 98 % van de som van de aantallen auto's en bespannen voertuigen. Voor den geheelen

weg bedraagt dit percentage 94,8. Gedurende den waarnemingstijd van 6 uur v . tot 8 n. werden

voor het geheele land op alle betrokken Rijkswegen in 1926 totaal 126.563 eenheden waargenomen , bestaande: voor 22,2 % uit motorrijtuigen ; 3,8 % rijwielen ; 66,2 %

rijwielen ; 315

78 127

86 56 40

60 56 86 60 52

72

75

voor

1,7 % uit hand ., krui. en kinderwagens;

6,1 % , bespannen voertuigen. Vergelijkt men de uitkomsten der waarnemingen van 1926, met die van 1923, dan vindt men (8 uur V. - 6 uur n.), dat de automobielen in

aantal zijn toegenomen met gemiddeld 158 %, de motorrijwielen met 3 %, de rijwielen met 2 % . Daarentegen is de categorie hand., krui. en kinderwagens afgenomen met 2 % en de bespannen voertuigen met 6 %

Meer en meer verkrijgen dus, wat het verkeer betreft, de Rijkswegen het karakter van automobielwegen met rijwielverkeer. Sommigen hebben dit practisch al geheel. Er is alle aanleiding te onderstellen, dat dit proces nog niet tot een einde gekomen is.

Wat men dus van het Rijk op wegengebied mag verwachten, is het tot stand brengen van automobielwegen. Voor een reeds gering, en naar te verwachten is nog verder afnemend verkeer met bespannen

voertuigen, behoort uiteraard geen Rijksweg meer te worden aan . gelegd.

Toch bevat het Rijkswegenplan 1932 een type Rijksweg, waarbij voor iederen K.M. automobielweg, welke wordt aangelegd, tevens 2 K.M. weg wordt gemaakt, wegens het verkeer met bespannen voer tuigen .

Uit dezen terugblik moge blijken, dat wij vermoedelijk ten aanzien van het opkomend automobielverkeer staan , zooals men omstreeks het midden van de vorige eeuw stond ten aanzien van het opkomend

spoorwegverkeer. Zooals het toen levende geslacht een groote ver. antwoordelijkheid had te dragen bij de beantwoording van de vraag, hoe de spoorbanen te maken voor komende generatiën, is het nu

levende geslacht verantwoordelijk voor het waarborgen van de vrije baan, welke het automobielverkeer van de toekomst noodig heeft om

tot volle ontwikkeling te kunnen geraken . § 2. De wegenbelastingwet. De wet van den 30en December 1926 tot het heffen van eene belas.

ting ten behoeve van openbare verkeerswegen te land, de z.g. Wegen. belastingwet, vormt den grondslag voor ons moderne wegenbeheer. De

totstandkoming van deze wet is een mijlpaal in de geschiedenis van de Rijks. en provinciale bemoeiingen, inzake het beheer en onder. houd van de wegen.

Vóór 1927 werd door het Rijk aan het onderhoud van de Rijkswegen per jaar ongeveer 4,5 milioen gulden ten koste gelegd. Uitgebreide provinciale wegennetten bestonden alleen in Noord - Brabant, Gronin . gen en Overijsel. De overige provinciën deden weinig of niets aan wegenbeheer. 316

In Noord -Brabant en Groningen kende men reeds het instituut be.

lastingheffing op voertuigen, welke van de provinciale wegen gebruik maakten .

Noord -Brabant begon reeds in 1839 met den aanleg van provinciale wegen en zette met kracht den bouw van kunstwegen voort. Met in . gang van 1 Mei 1872 werden de tollen op de provinciale wegen, uit

welker opbrengst de onderhoudskosten gedeeltelijk konden worden bestreden, afgeschaft. Inplaats daarvan werd ingevoerd de z.g. paar

denbelasting, welke met ingang van 1 Mei 1908 werd vervangen door een provinciale weggeldbelasting. Door de opkomst van het motorverkeer werden de kosten van onder. houd van de provinciale wegen aanmerkelijk verzwaard, hetgeen spe ciaal voor Overijsel, waar men een zeer uitgebreid wegennet in beheer

had en geen wegenbelasting, tot stijgende moeilijkheden aanleiding gaf. Verschillende provinciën overwogen eveneens de instelling van een provinciale wegenbelasting. Deze provinciale belastingen zouden voor het interprovinciaal ver.

keer ernstige bezwaren hebben medegebracht. Mede door het initia. tief van de Vereeniging „ Het Nederlandsche Wegencongres" is dit

voorkomen. Deze Vereeniging heeft met medewerking van personen, aangewezen door de provinciale besturen, den Minister van Water. staat en den Minister van Financiën , een semi-officieele commissie in .

gesteld, die een ontwerp -wegbelastingwet heeft samengesteld. Dit ontwerp is in handen gesteld van de commissie -Patijn , die daarover

een rapport heeft uitgebracht, waarna de commissie- Fokker van alle kanten de zaak heeft bezien .

Het resultaat van deze voorbereiding is geweest de wegenbelasting. wet. Deze wet moet als een zeer groot succes beschouwd worden ; zij

draagt de handteekeningen van de Ministers De Geer (Financiën ) en Van der Vegte (Waterstaat), aan welke bewindslieden daarvoor dus

in de eerste plaats hulde betuigd moge worden. Daarnaast mogen dankbaar herdacht worden de velen, die hunne medewerking aan de

grondige voorbereiding van dezen legislatieven arbeid hebben ver leend.

De leidende gedachte, welke bij deze belastingheffing voorzit, is, dat van Rijkswege een belasting geheven wordt op motorrijtuigen, teneinde de opbrengst er van te kunnen aanwenden ter verbetering van de Rijkswegen en het secundaire wegennet. Berekend werd toen. maals, dat voor de verbetering (ten deele geheel nieuwen aanleg) van dit wegennet een bedrag van ruim 300 millioen gulden noodig zou zijn ,

onverminderd de onderhoudskosten, welke werden gesteld op 4,5 mil. lioen gulden per jaar voor het Rijk en 5 millioen per jaar voor de andere wegbeheerders .

Bij de uitvoering van de verbeteringswerken in 25 à 30 jaren zou te 317

rekenen zijn op ruim 12 à 10 millioen gulden per jaar voor aanleg en verbetering en op 9,5 millioen gulden per jaar voor onderhoud, teza. men omstreeks 21 millioen per jaar.

Als inkomsten werden geraamd ruim 5 millioen gulden opbrengst wegenbelasting; ruim 6 millioen gulden rijwielbelasting: 4,5 millioen

gulden bijdrage uit de Rijksschatkist; f 5 millioen door andere onder. houdsplichtigen, samen bijna 22 millioen . De wegenbelastingwet is dus, wat betreft de belastingheffing niet anders dan een wet tot het heffen van een belasting op motorrijtuigen ,

geheven en geind door het Rijk . Men ging uit van de gedachte, dat het nieuwe vervoermiddel een ombouw 1) van het wegennet noodig maak . te, en dat het dus billijk was, dat de bezitters van de motorrijtuigen in de kosten daarvan zouden bijdragen te meer, daar door de verbete .

ringswerken de exploitatiekosten zouden verminderen . Voertuigen met paardentractie werden niet onder deze Rijksbelas. ting begrepen, omdat het interlocale verkeer met deze voertuigen toenmaals reeds gering was en steeds meer vervangen werd door vervoer met mechanische kracht. Het proces van vermindering van de paardentractie heeft zich sindsdien op de Rijks. en provinciale wegen voortgezet; het standpunt om daarvan door het Rijk geen be lasting te doen heffen , kan dan ook volkomen juist worden geacht.

Van het verkeer met rijwielen werd reeds belasting door het Rijk geind; de opbrengst er van zou voortaan ook gebruikt worden voor de verbetering van de wegen . Zoowel de opbrengst van de wegenbelasting als die van de rijwiel.

belasting is sinds 1927 toegenomen; die van de wegenbelasting het sterkst, zooals uit onderstaanden staat moge blijken . Jaar

Opbrengst wegenbelasting (motorrijtuigenbelasting)

1928

§ 7.884.152. 9.444.295.

1929

.

1930

· 10.887.490.

Opbrengst rijwiel. belasting f 6.190.715. - 6.462.740.

• 6.797.280.

Reeds in 1930 was dus de opbrengst van de wegenbelasting geste gen tot bijna 11 millioen gulden, hetgeen een zeer gunstig verschil

1) Het woord ,,ombouw " vindt hevige bestrijding uit taalkundig oog. punt. Mij is geen zuiver Nederlandsch woord bekend, dat dit zou kun . nen vervangen. Het woord „verbouw " komt hiervoor niet in aanmer king. 318

maakt met de raming van 6 millioen voor de behandeling van de wet. Hoewel de economische depressie, naar te verwachten is, ook een

remmende werking zal uitoefenen op de opbrengst van de wegenbe. lasting, mag ondersteld worden, dat in de toekomst nog beteekenend hoogere bedragen geind zullen worden, al zal de progressie dan ook vermoedelijk minder zijn dan de ongeveer 40% in het 2-jarig tijdvak 1928–1930 .

De Wegenbelastingwet houdt niet alleen bepalingen tot het heffen van belasting op motorrijtuigen. Ware dit het geval, dan zou de naam ,,Motorrijtuigen -belastingwet " juister zijn . Zij geeft tevens regels, om trent de wijze, waarop de opbrengst zal worden aangewend tot onder houd en verbetering van de wegen.

Door aan de nieuwe belasting een bestemming te geven, welke aan het overgroote deel der belastingplichtigen sympathiek is, mag deze belasting de minst onpopulaire genoemd worden, welke wij bezitten. Op zichzelf verdient dit reeds allen lof.

De wijze, waarop de wet de besteding van de gelden regelt, is zoo wel doordacht, dat daarvan , zonder dat het Rijk dwang behoefde uit

te oefenen, het gevolg is geweest, dat de activiteit van de provinciën op wegengebied, aanzienlijk is toegenomen, vooral daar, waar dit het meest urgent was, n.l. in centraal Nederland: Noord -Holland, Zuid -Holland en Utrecht.

Art. 30 van de wet schrijft de instelling van een „ wegenfonds" voor, ten behoeve van den aanleg, de verbetering en het onderhoud van de, krachtens de wegenwet, aan te wijzen wegen. Practisch bestaan de inkomsten van dit wegenfonds uit een uitkee.

ring uit de Rijksmiddelen, de opbrengst van de wegenbelasting en de opbrengst van de rijwielbelasting. De laatste jaren bedroeg de uit. keering uit de Rijksmiddelen ruim 5 millioen gulden, welk bedrag nu verminderd is tot 4 millioen. De inkomsten van het wegenfonds be

dragen dus omstreeks 22 millioen gulden. Van de inkomsten van het wegenfonds wordt een deel uitgekeerd

aan de provinciën, n.l. 30 %, binnenkort te verhoogen tot 35 % en later

tot 40 %. Dientengevolge ontvangen de provinciền tezamen nu rond 5 millioen gulden.

Voorts bepaalt de wet, dat er zal zijn een „ Rijkswegenplan " en voor elke provincie een „ Provinciaal wegenplan".

Het Rijkswegenplan bevat de bestaande en aan te leggen wegen, welke hoofdverbindingen zullen vormen voor doorgaand verkeer, het geen dus in de practijk beteekent, het Rijkswegennet, zooals men zich dat voor de toekomst denkt. Dit zijn dus de primaire wegen .

De provinciale wegenplannen bevatten de bestaande en aan te leg. 319

gen wegen, welke naast die van het Rijkswegenplan , in de Provincie noodig zijn als verbindingen voor doorgaand verkeer met motorrijtuigen hetgeen dus bij de meeste provinciën beteekent, het provinciaal we. gennet, zooals men zich dat voor de toekomst denkt. Dit zijn dus de secundaire wegen .

Het Rijkswegenplan 1927 omvatte wegen ter totale lengte van rond

3000 K.M. De provinciale wegenplannen mochten volgens Rijksvoor. schrift in totaal omstreeks 4000 K.M. weg bevatten. Samen dus 7000 K.M. en, daar in totaal in ons land buiten de bebouwde kommen rond

25000 K.M. verharde weg bestaat, wordt het overgroote deel daarvan dus beschouwd als tertiaire weg.

Op deze wijze werd dus al onmiddellijk de zoo noodzakelijke split sing in primaire, secundaire en tertiaire wegen verkregen. De gelden uit het wegenfonds worden alleen besteed voor aanleg en

verbetering van de eerstgenoemde twee groepen . Hoe worden nu de bovengenoemde 5 millioen gulden verdeeld over de provinciën ?

Daartoe was in de eerste plaats noodig verdeeling van de 4000 K.M. beschikbaar gestelde wegen over de 11 provinciën. Voor deze ver deeling heeft men tenslotte een formule gevonden, gebaseerd op de

oppervlakte, het inwonersaantal en de totale lengte aan verharde we gen, welke men in de provinciën aantreft. Noord-Brabant, Gelderland, Zuid-Holland en Noord -Holland verkre

gen in ronde cijfers ieder 500 K.M.; Groningen en Friesland ieder 400; Overijsel, Drente en Zeeland ieder 300 en Limburg en Utrecht ieder 200 K.M.

Zouden nu al deze wegen in zeer goeden gemoderniseerden staat verkeeren, dan zou iedere K.M. weg, bij de verdeeling van de voor de provinciện beschikbare gelden, om zoo te zeggen even zwaar kunnen wegen. Er is echter groote verscheidenheid in hoedanigheid van de wegen. De Wegenbelastingwet gaat uit van de goede gedachte, dat de deugd beloond moet worden m.a.w. dat een weg, naarmate hij

aan hoogere eischen voldoet, ook meer medetelt bij de verdeeling der gelden; uiteraard binnen bepaalde grenzen . Ieder jaar wordt aan iederen weg, die op het provinciaal wegen. plan voorkomt, „het gewicht" (hetgeen men de in rekening te brengen lengte noemt) bepaald. Dit geschiedt volgens regels, door den Minis

ter vastgesteld, en die dus voor alle provinciën gelden. Op deze wijze worden de wegenlijsten verkregen, welke mede tot grondslag dienen voor de verdeeling. Het is uiteraard het doel van iedere provincie om een zoo groot mo. gelijk aandeel van het totaal voor de provinciën beschikbaar bedrag te verkrijgen . Dit kan iedere provincie bevorderen , door zorg te dra. gen , dat haar wegenlijst zooveel mogelijk K.M.'s bevat, hetgeen 320

slechts mogelijk is door verbetering van de wegen. Immers, een 10 K.M. lange smalle grintweg, op een provinciaal wegenplan voorko mend, staat op de wegenlijst met een in rekening te brengen lengte van b.v. 3 of 4 K.M. Verbreedt men den weg, brengt men daarop een stofvrije, goed gefundeerde verharding aan en een fietspad, dan wordt daardoor bereikt, dat de weg met de volle lengte op de wegenlijst komt en voor dezen weg dus veel meer uitkeering ontvangen wordt. leder verbeteringswerk wordt dus, om zoo te zeggen, prompt, reeds het daarop volgend jaar, beloond door een hoogere uitkeering ten koste van de andere provinciën. Men bevordert daardoor een soort

wedstrijd in het verbeteren. Dit systeem werkt voortreffelijk ; sinds de invoering van de Wegenbelastingwet is de activiteit van de provin. ciën aanmerkelijk verhoogd, in de eerste plaats, omdat de geldmid. delen versterkt werden, maar daarenboven nog, omdat het aandeel

van een provincie, welke in de wegverbeteringen achter blijft, gelei. delijk vermindert.

De verdiensten van de Wegenbelastingwet zijn dus hierin ge. legen, dat:

le. de geldmiddelen, zoowel van het Rijk als de provinciën, aanzien . lijk werden versterkt op de wijze, welke de minste tegenkanting verwekte;

2e. het zeer uitgebreide wegennet naar zijn huidige of toekomstige beteekenis voor het doorgaand verkeer met motorrijtuigen , werd verdeeld in een primair, een secundair en een tertiair net, hetgeen voor een goeden gang van zaken onontbeerlijk is; 3e. de verdeeling van de voor het secundaire net beschikbare midde. len uit het wegenfonds op zoodanige wijze tusschen de provin ciën geschiedt, dat daarin een zeer sterke prikkel gelegen is om tot verbetering van dit secundaire net over te gaan . 4e. de opheffing van de tollen sterk bevorderd werd door de bepa.

ling, dat geen uitkeering wordt genoten voor wegen, waarop tol wordt geheven .

Deze verdiensten zijn zoo groot, dat, zooals reeds in den aanvang van deze paragraaf is opgemerkt, de totstandkoming van deze wet een mijlpaal is in de geschiedenis van de Rijks- en Provinciale be moeiingen inzake het beheer en het onderhoud van de wegen. Het jaar 1927 is het eerste jaar, waarin de wet toepassing vond; men kan dit jaar dan ook beschouwen als het begin van den opbouw

van het wegennet voor het verkeer met motorrijtuigen. Hetgeen daar. vóór gedaan is, hoe belangrijk als incidenteele verschijnselen dan

ook, was pionierswerk, de voorhoede, die aan den opmarsch van het eigenlijke leger vooraf ging. 21

321

§ 3. Het Rijkswegenplan 1927.

Als uitvloeisel van de wegenbelastingwet werd bij Kon. Besluit van 4 Juni 1927 het Rijkswegenplan vastgesteld.

Het behoeft geen betoog, dat dit eerste Rijkswegenplan niets an ders kon zijn dan een zeer voorloopig plan. Men moest een basis hebben om aan het werk te kunnen gaan ; een voorloopig denkbeeld

van het Rijkswegennet. Ook zonder het Rijkswegenplan 1927 zou men de werken hebben kunnen uitvoeren, welke in de afgeloopen jaren zijn

volbracht. Maar een Rijkswegenplan was absoluut onontbeerlijk met het oog op de provinciale wegenplannen. De wegen van de provinciale plannen moeten de mazen van het Rijkswegennet op logische wijze vullen; deze plannen hebben dus het Rijksv

ennet van de toekomst

als basis noodig.

De provinciale plannen zijn op hun beurt onontbeerlijk voor de vast stelling van het aandeel van iedere provincie in de totale uitkeering aan de provinciën uit het wegenfonds.

Het was dus noodig, dat ten spoedigste na de invoering van de wegenbelastingwet een Rijkswegenplan werd vastgesteld. Dit is 'in enkele maanden geschied en het behoeft dus geen betoog, dat het eerste Rijkswegenplan slechts een zeer voorloopig karakter kon dragen.

Men heeft Waterstaat meermalen het verwijt gemaakt, dat de uit. voering van de werken in vele opzichten afweek van het Rijkswegen .

plan. Zulke verwijten zijn m.i. geheel ongegrond. Het Rijkswegenplan was niet meer dan een voorloopig schema en kon niet meer zijn dan dat.

Het plan omvatte 2907 K.M. te verbeteren en aan te leggen wegen. De indruk, dat het, in tegenstelling met hetgeen het slechts kon zijn , een geheel uitgewerkt plan was, werd gewekt, doordat daarin precies werd aangegeven , hoe de weg zou worden verbeterd. De soort en de breedte van de te maken verharding werden opgegeven en zelfs de breedte van de aan te leggen fietspaden. Daarvan heeft men geen plezier beleefd; integendeel werd daardoor tot minder wel.

willende critiek gereedelijk aanleiding gegeven. In de praktijk heeft men zich zeer terecht geenszins gehouden aan de in het plan ge noemde afmetingen. Als men bedenkt, dat in het plan vele Rijkswegen voorkomen, welke na verbetering een verharding zouden verkrijgen van slechts 5 M. breedte, dan zal men toegeven, dat het zeer ver. standig is geweest daarvan af te wijken.

Op grond van het Rijkswegenplan 1927 is veel tot stand gebracht. De leidende gedachte, die heeft voorgezeten bij de uitvoering van de werken, was om in den kortst mogelijken tijd het bestaande wegen net door het aanbrengen van nieuwe verhardingen en, waar moge. 322

lijk, het aanleggen van een fietspad, gescheiden van de rijbaan , vei. liger en bruikbaarder te maken voor het verkeer. Er bestond dienaan . gaande een noodtoestand, welke in den kortst mogelijken tijd moest verdwijnen .

Met kracht en voortvarendheid is gewerkt en het resultaat daarvan is, dat men nu in 1931 kan zeggen, dat het Rijkswegennet in het alge.

meen behoorlijk bruikbaar is. Het beperkte, doch juist gekozen doel, den noodtoestand op te heffen, is bereikt.

Wie wil zien, hoe gewoekerd kan worden met uiterst beperkte mid delen, begeve zich b.v. op den Rijksweg van Rotterdam naar Delft.

De smalle grondstrook, aan één zijde begrensd door een smalle, water. keerende kade en aan de andere zijde door een diepe sloot, is voor de

volle 100 % uitgebuit voor het maken van een weg. Het is bewonde. renswaardig, wat men onder de meest ongunstige omstandigheden daar tot stand heeft gebracht. Behalve met het verbeteren van de rijbanen van de bestaande

wegen, is men voortgegaan met den aanleg van wegen, welke prac.

tisch nieuwe wegen zijn en waarmede men reeds voordien was be gonnen , zooals Amsterdam - Baarn en Amsterdam Haarlem . Daarenboven heeft men met den geheel nieuwen weg van Den Haag naar Rotterdam en van Rotterdam naar Utrecht een aanvang

gemaakt; de eerstgenoemde is reeds grootendeels gereed. Met deze zeer korte uiteenzetting kan , wat het Rijkswegenplan 1927 betreft, worden volstaan , omdat het weldra door een nieuw zal

worden vervangen en dus tot de geschiedenis zal behooren. $ 4. Het Rijkswegenplan 1932. Het Rijkswegenplan 1932 bestaat in de eerste plaats uit een over. zichtskaart, waarvan hierbij als bijlage 2 (in dit boek aſb . 58, pag.

389), een exemplaar is gevoegd. Voorts uit een staat van de bestaan . de en aan te leggen wegen , welke hoofdverbindingswegen zullen vor. men voor het doorgaand verkeer met motorrijtuigen ". Deze staat omvat niet minder dan 82 bestaande en aan te leggen wegen met een totale lengte van 3300 K.M.

De eerste vraag, die dus bij den aandachtigen beschouwer opkomt, is, hoeveel van deze 3300 K.M. zijn te verbeteren bestaande wegen en hoeveel K.M. zullen geheel nieuw worden aangelegd. Het is uiteraard voor niemand ter wereld mogelijk om daarop nu een volkomen juist antwoord te geven ; dat zal men misschien over 30

jaar weten. Maar niettemin dient toch eenigermate een inzicht te be staan, in wat men zich nu in groote lijnen voorstelt. Een globaal ant. woord op bovenstaande vragen is dan ook, aan de hand van den staat, wel te geven.

Immers, in de kolommen 4 en 5 worden opgesomd de bestaande 323

wegen , die waarschijnlijk geheel of gedeeltelijk gevolgd zullen worden. Waar geen sprake is van het volgen van een bestaanden

weg, wordt dit aangegeven door een streep. Bij ongeveer 550 K.M. staat een streep. De overige 2750 K.M. zullen dus waarschijn lijk geheel of gedeeltelijk een bestaanden weg volgen. Deze bestaande wegen, welke waarschijnlijk geheel of gedeeltelijk gevolgd zullen worden, zijn niet alle in beheer en onderhoud bij het Rijk .

Ruim 600 K.M. staat opgegeven als zijnde in beheer en onderhoud

bij het Rijk ; ongeveer 1550 K.M. is in beheer en onderhoud bij het Rijk en anderen, en bijna 600 K.M. sluitend bij anderen . Het is zonder nadere gegevens niet precies na te gaan , hoeveel K.M.

van de 1550, die in beheer en onderhoud zijn bij „ het Rijk en anderen", in beheer zijn bij het Rijk en hoeveel bij anderen. Bij een nadere

beschouwing blijkt echter al dadelijk, dat het overgroote deel reeds in onderhoud is bij het Rijk, dus Rijksweg is, doch dat niettemin ver.

moedelijk nog tenminste 250 K.M. geen Rijksweg is. De eerste conclusie is dus, dat de 3300 K.M. toekomstige „hoofd verbindingsweg voor het doorgaand verkeer met motorrijtuigen " zal bestaan uit :

1900 K.M., die waarschijnlijk geheel of gedeeltelijk een bestaanden Rijksweg volgen;

850 K.M., die waarschijnlijk geheel of gedeeltelijk een bestaanden weg volgen, die geen Rijksweg is; 550 K.M., waarvan tevoren vaststaat, dat zij geheel nieuw zullen worden aangelegd.

Op onzen onderzoekingstocht ter beantwoording van de vraag hoe veel K.M. van de 3300, volgens het Rijkswegenplan 1932, geheel nieuw

zal worden aangelegd, kunnen wij, met behulp van den staat, niet verder komen dan tot het bovenstaande .

Zelf moeten wij nu trachten een denkbeeld te krijgen , van wat men zal doen met die 1900 K.M. Rijksweg. Hoe verbetert men een Rijksweg om hem geschikt te maken als hoofdverbindingsweg voor doorgaand verkeer met motorrijtuigen en wel zoodanig, dat hij daarvoor niet

alleen geschikt is in onze oogen, maar tevens geschikt volgens de opvatting, die daaromtrent het komende geslacht zal hebben?

Laten wij daartoe eerst een oogenblik op den afgelegden weg terug. zien, dan vinden wij dadelijk twee voorbeelden, die, ten aanzien van de verbetering van een bestaanden Rijksweg, als uitersten zijn te be schouwen, n.l. de verbetering van den Rijksweg Amsterdam - Baarn en die van den Rijksweg Ede - Arnhem .

De verbetering van den eerstgenoemden weg heeft daarin bestaan , 324

NIEUWE HOOGEBOOMSBRUG SCHAAL 1 :100.

ZIJAANZICHT.

NAAR

UTRECHT .

tis

ric Hrht ei nd y

houden klei dns eenigszi

---zand xcherp sýn

V

SITUATIE .

SCHAAL 1 : 25000 . Aortisort

Achthoven

te nikken brug l se

Wo

Heeswijk

CZ grind zand

scherp card

met Jyn grind

Tilt

C

OF

dat men een geheel nieuwen weg aangelegd heeft, die uit oude vriend. schap niet kon nalaten hier en daar den van ouds bestaanden weg eens op te zoeken. Over 80 % van de lengte is de nieuwe weg aange legd geheel vrij van den bestaanden ; over 20 % van de lengte is de oude weg verwerkt in den bestaanden .

Daarentegen leende de weg Ede - Arnhem zich tot een verbetering zoodanig, dat, als men een fietspad achter de boomenrij zal hebben

aangelegd, een behoorlijke auto zonder bezwaar 90 K.M. zal kunnen rijden . Daarbij zal dan de oude Rijksweg over de geheele lengte ge volgd zijn . In het algemeen kan gezegd worden, dat bij de verbetering van de Rijkswegen in Westelijk en Centraal Nederland, nieuwe weggedeelten

een aanzienlijk grooter percentage zullen uitmaken van de totale lengte van den verbeterden weg, dan in de overige deelen van ons

land. Wij kunnen over dit toekomstige percentage, gerekend over het geheele land, meer of minder pessimistisch gestemd zijn. Laten wij echter optimistisch zijn en aannemen , dat van de 1900 K.M. nieuwen

Rijksweg, als het geheele plan gereed zal zijn, slechts 20 % zal blijken buiten het bestaande tracé gemaakt te zijn, dan beteekent dit nog bijna 400 K.M. nieuwen weg.

Wij zijn nu gevorderd tot de 850 K.M. bestaande wegen, geen Rijks. wegen zijnde, die „ waarschijnlijk geheel of gedeeltelijk " gevolgd

zullen worden voor den aanleg van hoofdverbindingswegen voor doorgaand verkeer.

In het algemeen kan gezegd worden, dat het al bezwaarlijk , dikwijls zelfs onmogelijk is, om een Rijksweg geschikt te maken voor het auto . mobielverkeer. Voor de wegen buiten het Rijkswegennet geldt dit in .

nog veel sterkere mate.

Zal men het tracé van deze wegen over 60 % van de lengte kunnen volgen, als men snelverkeerswegen voor de toekomst wil opleveren? Het valt zeer te betwijfelen. Laat ons echter ook hier optimist zijn en dit aannemen .

Wij kunnen dan nu zeer globaal antwoord geven op de vraag, aan het begin van deze paragraaf gesteld. Het Rijkswegenplan 1932 zal vermoedelijk en zeer globaal dus neer. komen op:

1. den aanleg van 1300 K.M. nieuwen snelverkeersweg; 2. de verbetering van 1500 K.M. bestaanden Rijksweg ;

3. de verbetering van 500 K.M. bestaanden weg, geen Rijksweg zijnde. Voorwaar geen gering program !

Wij komen nu tot het dwarsprofiel, dat men zich voor de nieuwe wegen gedacht heeft. Dienaangaande worden de wegen, blijkens de

toelichting, verdeeld in de hierna volgende vier categorieën : 325

Indeeling van de wegen. Categorie 1

Aan te leggen of te ver. Voor de toekomst te rekenen beteren vlgs profiel: op profiel : A of C, beide al of niet A of C.

vereenvoudigd.

Ila)

B, al of niet vereenvou . B of A, beide al of niet ver.

digd. Illa) IV

eenvoudigd.

B, vereenvoudigd.

B, al of niet vereenvoudigd.

B, vereenvoudigd of D.

B, vereenvoudigd, of D..

a) Bij de wegen van deze categorie kan profiel C, al of niet vereen

voudigd, toepassing vinden voor die gedeelten, waar voor ander dan doorgaand motorverkeer, een weg aanwezig is. Deze dwarsprofielen zijn op het eerste deel van bijlage 4 (zie afb . 60, pag. 391 ) overgenomen, met dien verstande, dat van de twee

dwarsprofielen A, welke bij het wegenplan behooren, hier slechts één is overgenomen, omdat het andere daaraan gelijk is met uit zondering van de plaatsing van de boomenrijen .

Dwarsprofiel A heeft een rijbaan voor autoverkeer breed 11 Meter, voorts vindt men er parallelwegen voor langzaam algemeen verkeer, rijwielpaden en voetpaden, waardoor men komt tot een kruinbreedte van niet minder dan 43 M. Zulk een weg bestaat eigenlijk uit drie

rijkswegen naast elkander. De profielen B en C verkrijgen in eersten aanleg een rijbaan voor autoverkeer breed 6 M., welke later kan worden verbreed tot 11 M.,

voorts twee rijwielpaden. Het profiel B daarenboven twee voetpaden en het onderste profiel C twee parallelwegen als uitwegen.

Van de wegen categorie I wordt dus medegedeeld, dat in eersten aanleg:

1. 2. 3. 4.

De autorijbaan breed zal zijn 11 M. of 6 M.; Rijwielpaden al of niet aanwezig zullen zijn ; Parallelwegen al of niet aanwezig zullen zijn ; Voetpaden al of niet aanwezig zullen zijn. In de toekomst zal de rijbaan in ieder geval 11 M. breed zijn en

zullen in ieder geval twee rijwielpaden aanwezig zijn. Van de wegen categorie II, III en IV, wordt dus medegedeeld, dat:

1. de rijbaan zal zijn voor gemengd verkeer, breed 6 M. in eersten 326

aanleg en 11 M. in de toekomst, tenzij vereenvoudigd (verminderd ); 2. De rijbaan bedoeld sub 1 zal dienen uitsluitend voor automobielen , als er voor ander dan doorgaand verkeer een weg aanwezig is; 3. rijwielpaden al of niet aanwezig zullen zijn ; 4. voetpaden al of niet aanwezig zullen zijn . Is het mogelijk uit deze „ toelichting" meer dan de volgende conclu. sies te trekken :

Ten aanzien van de kruinbreedte, dat die gelegen zal zijn tusschen 23 en 43 M .;

Ten aanzien van de rijbaanbreedte, dat die gelegen zal zijn tus. schen 6 en 11 Meter ;

Ten aanzien van de fietspaden, dat die in ieder geval in de toe.

komst aanwezig zullen zijn op de wegen categorie 1? Voorts, dat een aparte autobaan alleen op de wegen categorie I en II bij eersten aanleg of in de toekomst in de bedoeling ligt? De indeeling van de wegen in de categorieën I, II, III en IV vindt men op het kaartje, bijlage 2 (in dit boek afb . 59, pag. 346), aangegeven . De kosten van uitvoering van dit plan , dat nauwelijks uitgaat boven een schetsmatig denkbeeld , wordt reeds nu geraamd op meer dan 400 millioen gulden. § 5. Critiek op het Rijkswegenplan 1932.

De automobilist, die gevoel voor rechtvaardigheid heeft en geen al te ondankbaar gemoed bezit, is geneigd de uitspraak te doen : „ er is geen reden voor critiek " .

Hebben wij niet gezien, hoe, dank zij het harde werken van de laat ste 5 jaren, ieder jaar de Rijks. en provinciale wegen in beteren toe.

stand geraken? Hebt ge den „weg" gekend van Amsterdam naar Baarn , die op de meest fantastische manier door Muiden en Naarden kronkelde, besmeurd werd door rook van een gevaarlijk trammetje,

waarvan de baan deel uitmaakte van den weg, welke tenslotte terecht kwam op den binnenberm van den dijk te Eemnes ? En hebt ge gezien,

hoe de toestand nu is? Een prachtige breede weg met vrijliggend fietspad, wandelpad en trambaan , met zachte ronding zich vlijend om de oude vesten, om dan , vóór Laren den rechten hoek in den ouden

weg naar Eemnes afsnijdend, recht over heide en velden, door een van

de mooiste plekjes natuur het boschrijke Baarn te bereiken? Hebt ge den weg van Den Haag naar de Haagsche Schouw vroeger

gekend en kent ge nu die prachtige breede asphaltbaan, welke iederen automobilist, die van Utrecht tot Leiden door bebouwde linten (offi. cieel genoemd bebouwde kommen ) is gestunteld, een zucht van ver.

lichting doet slaken en een glimlach over zijn vermoeide gelaatstrek. ken toovert?

Maar als u dat nog niet voldoende is, kent ge dan den ouden weg 327

van Den Haag naar Delft en kent ge den nieuwen, die voor den meest verwenden automobilist toch een openbaring moet zijn ? Weet ge, hoe men vroeger van Hattem naar Zwolle kwam en zijt

ge al eens over de nieuwe brug gereden? Hebt ge dan niets gelezen in de couranten over de in aanbouw zijnde brug te Keizersveer, en

weet ge niet, dat in Zalt-Bommel, Arnhem en Nijmegen spoedig ook bruggen aanwezig zullen zijn ? Ja, met dit alles kan men bekend zijn en toch den euvelen moed hebben om critiek uit te oefenen op den gang van zaken bij den

Rijkswegenaanleg. De bekentenis kome hier : wij kennen dit alles, wij bewonderen daarvan veel, zeer veel zelfs en achten het niettemin noodig om critiek uit te oefenen . Echter critiek, die uitsluitend ten doel

heeft te pogen een steentje bij te dragen tot het bereiken, in vrij verre toekomst, van een logischen eindtoestand, zonder de schatkist over. matig bezwaard te hebben. Die critiek zal zich slechts over drie punten uitstrekken, die echter

de groote lijn van het vraagstuk volkomen beheerschen, n.l.: 1. Over de regeling van de bebouwing langs de groote verkeers. wegen;

2. Over de beginselen , waardoor men zich bij den bouw van het we. gennet laat leiden;

3. Over de wijze van financiering van de werken . Er is voor ons daarentegen geen reden om crtiek uit te oefenen op

de technische uitvoering van de werken. Wanneer de Rijkswaterstaat een werk uitvoert, dan wordt het door alleszins bekwaam personeel deugdelijk voorbereid,van alle kanten bekeken , nauwkeurig in teeke ning gebracht en nauwgezet uitgevoerd. Maar, als men zich afvraagt of de gegeven opdrachten juist zijn geweest, of de blijvende bruikbaarheid van de gemaakte werken ver

zekerd is en of het vaststaat, dat er, als men zoo voortgaat, geen finan ciëele moeilijkheden zullen ontstaan, dan kan men geenszins met volle overtuiging bevestigende antwoorden geven. Integendeel, dan zal geantwoord moeten worden : de juistheid van de opdracht lijkt twijfelachtig, want leidende beginselen, die daarbij hebben voorge zeten, zijn niet te onderkennen ; de blijvende bruikbaarheid is ten eenenmale onverzekerd en met de financiën kon het wel eens spaak loopen !

Het sub 1 genoemde punt van critiek : de regeling van de bebouwing langs de groote verkeerswegen, is een vraagstuk van zoo groot be lang en tevens zoo dringend, dat daaraan het volgende hoofdstuk geheel gewijd zal zijn . Van beleid dienaangaande is in het geheel geen sprake. Daardoor wordt ieder jaar een ontzaglijke schade toege. bracht aan de volkswelvaart en aan 's lands welstand. Wat de tuber . 328

culose en de kanker zijn op het gebied van de volksgezondheid, is de lintbebouwing 1) ten aanzien van de volkswelvaart en 's lands wel.

stand, met dit verschil, dat wanneer men werkelijk ernstig het alge meen belang den voorrang wil geven boven tijdelijk en zeer twijfel.

achtig particulier belang, het laatstgenoemd euvel naar wensch kan worden beperkt.

Daarover handelt echter het volgende hoofdstuk, zoodat deze kwestie te dezer plaatse kan blijven rusten. Het tweede punt van critiek: de beginselen, waardoor men zich bij

den bouw van het wegennet, d.w.z. bij de opstelling van het wegen plan , laat leiden .

Alvorens daarop verder in te gaan, moge eerst de vraag beant. woord worden , of het überhaupt wel noodig is, beginselen te belijden ten aanzien van het wegenvraagstuk . Metterdaad is geen groot vraag. stuk ooit behoorlijk tot een oplossing gebracht uitsluitend door over wegingen van opportuniteit. Een leidend beginsel, richtlijnen moeten er zijn . Ook op dit schip behoort een kompas en men dient nauwkeurig den koers te weten, die gezeild moet worden om de haven te bereiken. Hetgeen natuurlijk volstrekt niet uitsluit, dat om redenen van oppor. tuniteit tijdelijk afwijkingen mogelijk en wenschelijk kunnen zijn en

zelfs wel zullen zijn, maar men moet weten, dat het afwijkingen zijn en de grootte ervan moet men kennen om later de correcties te kun. nen aanbrengen, die noodig zullen zijn om toch het doel te bereiken .

Heeft men die beginselen niet, is er geen kompas aan boord, dan zal men misschien de haven kunnen bereiken, maar dat zal dan geschie. den ten koste van veel tijd en geld .

En wie vermag in het Rijkswegenplan richtlijnen te ontdekken , waar zijn zij uiteengezet?

Wij hebben gezien, dat het Rijkswegenplan bestaat uit een lijst, op. sommende een reeks van 82 bestaande en nog niet bestaande wegen tot een totale lengte van niet minder dan 3300 K.M., benevens een blad

dwarsprofielen, waarvan geen kwaad woord gezegd wordt, als men constateert, dat het het beeld vertoont van : het kan vriezen, maar het kan ook dooien.

Wat moet met dit zeer groot aantal wegen gebeuren; welke van deze wegen kunnen onverbeterd blijven ; welke zullen op eenvoudige wijze

verbeterd kunnen worden om voor de toekomstige taak geschikt te zijn ; welke zullen in de toekomst het groote verkeer tot zich trekken?

Welke wegen zullen het karakter van buurtverkeersweg verkrijgen, welke het karakter van snelverkeersweg over grooten afstand ?

1) Lintbebouwing is het bouwen van huizen als een lint aan één zijde of aan weerskanten van een verkeersweg. 329

Hoe kan men zorg dragen, dat door den aanleg van de nieuwe wegen niet meer cultuurgrond verloren gaat, dan strikt onvermijdelijk is (een voor ons klein land uiterst belangrijk punt)? Hoe moet de volgorde zijn van uitvoering? Men zal toch niet de illusie hebben, dat het financieel mogelijk zal zijn alles in korten tijd uit te voeren . Wij zullen er 30 of 40 jaar over moeten doen, misschien

langer. Waarom zou het nieuwe wegennet in korter tijd gebouwd worden dan het spoorwegnet? Is het zelfs niet waarschijnlijker, dat er geen einde aan te zien zal zijn , evenmin als een eind te zien is aan

onze rivierverbeteringen, kanalenbouw , enz. Is het daarom niet ver. standig om een urgentie -plan op te stellen voor de eerste tien jaren van zoodanigen omvang, dat, in verband met de te verwachten in . komsten uit de bijdrage van de schatkist, de wegenbelasting en de baten, bedoeld in de laatste paragraaf van het volgende hoofdstuk, de financiering kan geschieden zonder een ontoelaatbare schulden . last ten gevolge te hebben?

Waar vindt men in het wegenplan de beantwoording van deze vragen ? Schipper, waarheen is Uw koers?

Het ontbreken van beginselen, het gebrek aan richtlijnen voor de

toekomst, het gemis van een urgentie-program, dit alles is oorzaak, dat een groot gevoel van onzekerheid den onbevooroordeelden be. schouwer van het Rijkswegenplan bekruipt. Beginselen, richtlijnen en een urgentie -program zullen niet gemist kunnen worden, wil men ver

der geleidelijk dit zoo uiterst gewichtig vraagstuk, om de toekomst van

ons land ten aanzien van het autotransport te verzekeren, gaan be. heerschen.

Gaat men voort met den arbeid op de wijze, als tot nu toe ge. schiedt, dan bestaat de kans, neen, de groote waarschijnlijkheid, dat, als nog 100 of 200 millioen gulden zullen zijn uitgegeven, men tot de conclusie komt, dat een geheel andere koers moet worden gezeild en dat een groot deel van dit geld als nutteloos uitgegeven zal moeten worden beschouwd. Laat ons niet vergeten, dat wij zeer vermoedelijk pas aan het begin staan van het tijdperk van ontwikkeling van het personen- en goede

renvervoer per motorrijtuig. Dat het er slechts zeer weinig toe doet, wat wij, die geboren zijn in de vorige eeuw, goed genoeg vinden. De

werken, die nu gemaakt zullen worden, moeten zoodanig zijn, dat ten minste de twee volgende generatiën daarmede genoegen nemen en , als het kan, dat die generatiën zullen kunnen getuigen, dat het huidige

geslacht blijk gegeven heeft van een behoorlijke visie op de toekomst. Dat zij dit zullen kunnen doen bij uitvoering van het Rijkswegenplan 1932, is aan gerechten twijfel onderhevig.

330

II. LINTBEBOUWING .

§ 6. Over den aard en den omvang van de ziekte. Er knaagt een ziekte aan onze interlocale wegen, een parasitaire

woekering, welke het best te vergelijken is met kanker. Hand over hand neemt ze toe, natuurschoon verwoestend, verkeer belemmerend, doodelijke ongelukken veroorzakend, de Overheid dwingend tot uit. voering van kostbare werken .

Die ziekte is de lintbebouwing: het bouwen van huizen als een lint langs de groote verkeerswegen. Over den aard en den omvang van de lintbebouwingsziekte ware een boekdeel te schrijven, toegelicht door tien albums vol fotogra.

fieën. Ieder, die de schoonheid van zijn land lief heeft en eenig gevoel heeft voor orde en economie, zou bij het lezen van het boek en bij het bezien van de foto's de tranen over de wangen stroomen, maar tevens zou hij een gevoel van wrevel tegen een Rijksbeleid, dat zoo

iets rustig tolereert, nauwelijks kunnen onderdrukken . Dit boekdeel en de albums zijn, als niet-passend in het kader van dit werkje, achterwege gebleven . Dit gemis wordt eenigermate vergoed door het zeer lezenswaardige

verslag van de vergadering van 14 April 1928 in het gebouw voor den Werkenden Stand te Amsterdam, belegd door het Nederlandsch Insti. tuut voor Volkshuisvesting en Stedebouw, den Toeristenbond voor

Nederland (A.N.W.B.), en de Vereeniging „ Het Nederlandsche Wegen. congres" betreffende de bebouwing langs de groote wegen ( lintbebou. wing).

Op deze vergadering werd de volgende motie aangenomen : „ De vergadering te Amsterdam op 14 April 1928 belegd door de be. sturen van het Nederlandsch Instituut voor Volkshuisvesting en Stede. bouw; van den Toeristenbond voor Nederland (A.N.W.B.) en van de Vereeniging „ Het Nederlandsche Wegencongres"; overtuigd, dat bebouwing langs de groote verkeerswegen, zooals

die thans in steeds ernstiger mate voortschrijdt in den vorm van zoo. genaamde lintbebouwing, van stedebouwkundig en economisch stand punt bezien, doch ook uit een oogpunt van veiligheid en van econo

misch verkeer op den weg en van volksgezondheid bedenkelijk is; dat bovendien die wijze van bebouwing het natuurschoon schade doet en den gebruiker van den weg afsluit van de natuur inplaats van hem tot die natuur te brengen ;

noodigt de Rijks., Provinciale en Gemeentelijke Overheid uit door wettelijke maatregelen de voortduring van dezen ongewenschten toe. stand te beletten en verzoekt de organen der openbare meening hun aandacht te wijden aan een kwaad, dat een beletsel is om de mil. 331

lioenen, aan wegenverbetering besteed of nog te besteden,

zoo

vruchtbaar te doen zijn voor het verkeer en de volkswelvaart als redelijkerwijze verwacht mag worden; Besluit :

Deze motie ter kennis te brengen van de Rijksregeering, van de Col. leges der Gedeputeerde Staten van de verschillende provincies en voorts die besturen van lichamen en ambtenaren , die geacht kunnen

worden in deze invloed ten goede te kunnen uitoefenen " . Deze vergadering zal het hare ertoe hebben bijgedragen om het voortwoekeren van den kanker onder de aandacht te brengen van hen, die met dit onderdeel van de volkshuisvesting in den regel geen

bemoeienis hebben en om het besef te doen groeien, dat maatregelen van verweer dringend noodzakelijk zijn. Dat de lintbebouwing een ernstig ziekteverschijnsel is, behoeft aan

niemand uitgelegd te worden, die op het gebied van wegenbouw , verkeer of volkshuisvesting bekend is. Bij de deskundigen is over dit geval evenmin verschil van meening mogelijk als bij de medici ten aan .

zien van het schadelijk zijn voor de menschelijke constitutie van kan ker-gezwellen. Bij een onafhankelijk Regeeringssysteem,

gebaseerd

op deskundigheid, zou in het belang van de natie al sinds jaar en dag aan het voortwoekerende euvel een einde gemaakt zijn. Nu is zulk een ingrijpen eerst te verwachten, als de oogen van het publiek open

gegaan zijn en dientengevolge de publieke opinie de Overheid en, last not least, de Volksvertegenwoordiging dwingt om de kleine groep, welke belang heeft bij het groeien van het euvel, onwelgevallig te zijn. Daarvoor is tijd noodig en een steeds meer zichtbaar worden van

het kwaad en eerst dan , d.w.z. een grooter of kleiner aantal jaren later dan wenschelijk is, geschiedt het ingrijpen. Het schijnt nu onge veer zoover te zijn, als de teekenen niet bedriegen. Te vreezen is dan alleen nog slechts, dat onder invloed van de weeklachten van belang .

hebbenden met een schijnbeweging volstaan wordt of dat de regeling dusdanig ondoelmatig geschiedt of afgeschoven wordt op lagere be. stuursorganen , dat er in de praktijk weinig van terecht komt. Hoewel het eigenlijk water dragen naar de zee is, zullen in het

onderstaande, zeer in het kort, de hoofdbezwaren worden uiteengezet,

welke de lintbebouwing met zich brengt. Op het gebied van de bebouwing heerscht, behalve in de bebouwde kommen van enkele groote, goed geleide gemeenten, anarchie. De

leidende gedachte is, dat ieder, die in het bezit is van een stuk grond, daarop bouwt, wat hij wil en hoe hij wil. Dit systeem is logisch in de 332

Afb. 48

Weg

De

Nieuwe Hoogeboomsbrug Hollandschen IJsel (zie pag. 152).

Meern-Oudewater.

over

den

Afb. 49

Weg Loenen — Hilversum . Dubbele basculebrug over de Vecht te Loenen (zie pag. 152) .

Afb . 50

Weg Loenen-Hilversum. Dubbele basculebrug over de Vecht te Loenen (zie pag. 152) .

Alb . 51

Weg Loenen-Hilversum . Dubbele basculebrug over de Vecht te Loenen (zie pag. 152) .

Kongo, op Borneo, in Nieuw-Guinea; het is reeds minder logisch in de Vereenigde Staten, in Rusland, in Spanje; het is bezwarend in Denemarken en in Frankrijk ; het voert tot misstanden in een zoo dicht bevolkt land als het onze. Hoe grooter de bevolkingsdichtheid is, des te meer eischt het algemeen belang de regeling van het be

bouwingsvraagstuk. De chaos, die op dit gebied in ons land heerscht, heeft ontzaglijke schade toegebracht aan den welstand en de wel. vaart van het land en doet dit in steeds stijgende mate. Wij zijn nu tenminste zoover, dat vrijwel algemeen wordt ingezien,

dat het niet kan worden toegelaten een lijmfabriek te bouwen op het IJsclubterrein tegenover het Concertgebouw te Amsterdam , ook al zou

dit bijzonder voordeelig zijn voor den ondernemer van deze industrie, ook al lijdt hij dus schade door het verbod. Maar erg veel verder zijn wij toch niet, althans wanneer men de bebouwde kommen van de

bovenbedoelde gemeenten buiten beschouwing laat. Wat in de laatste 20 jaar noodeloos aan natuurschoon vernield is,

meer dan noodig is wordt uitgegeven aan bestratingen, gasleidingen, waterleidingen, politie-toezicht enz. als gevolg van de toenemende chaotische bebouwing, onttrekt zich aan elke raming. Er zijn gemeen. ten, welke daardoor onbestuurbaar dreigen te worden. Een van de schadelijkste uitingen van deze anarchie is de lintbebouwing. Er zijn in ons land ongeveer 25000 K.M. verharde wegen, buiten de bebouwde kommen. Daarvan zijn de voornaamste , ter totale lengte

van ongeveer 2000 K.M., op het Rijkswegenplan geplaatst en ongeveer 4000 K.M. op de provinciale wegenplannen . Dit zijn dus de wegen, welke tot taak hebben het intercommunale verkeer te dienen. Om aan dit

doel te kunnen beantwoorden , is het noodig, dat daar langs geen of in ieder geval zoo weinig mogelijk gebouwen worden opgetrokken.

Het is echter geenszins verboden om dit te doen; integendeel is de houding van de overheid zoodanig, dat daardoor het bouwen bevor derd wordt en wel speciaal langs het bovenbedoelde vierde deel van

het wegennet, dat juist voor het interlocaal verkeer bestemd is. Wanneer men onze verkeerswegen langs gaat, dan kan men prak. tisch geen deelen meer vinden, van waaruit men langs den weg geen huis ziet staan. Vooral in de laatste decenniễn is deze bouwerij ont

zaglijk toegenomen, omdat eerst het rijwiel, daarna de auto en ten slotte de autobus een toenemende verplaatsingsmogelijkheid hebben verschaft. Daar deze voertuigen zich bij voorkeur bewegen langs de groote verkeerswegen, ziet men het verschijnsel, dat daar, waar zij het minste geduld kan worden, de toeneming van de bebouwing het sterkst is. In verscheidene streken van het land is het al zoover ge. komen, dat men tusschen de bebouwde kommen niet meer verkeers. wegen aantreft, maar verkeers straten.

In § 8 zal worden uiteengezet, waardoor dit ziekteproces bevor 333

derd wordt; hier is het slechts de plaats om in enkele trekken de be. zwaren van de lintbebouwing te schetsen . Uit een welstandsoogpunt brengt de lintbebouwing het be.

zwaar met zich, dat de weggebruiker van de natuur wordt afgesloten. De Rijksweg van Utrecht naar Leiden b.v. is eigenlijk een straat, die

in Utrecht begint en daar Leidschestraat genoemd zou kunnen worden om halverwege Leiden in Utrechtschestraat te veranderen , welke

Utrechtschestraat van Leiden komt. Toegegeven moet worden, dat hier en daar nog gelegenheid bestaat om tusschen de huizen door een stuk weiland te zien met koeien en dat, dank zij den Leidschen Rijn, soms wel over een lengte van een paar honderd meter, althans

aan één zijde, geen huis te vinden is. Daarvan is echter niemand een verwijt te maken , want het is niet zoo eenvoudig , al heeft men het wel

gedaan , om in den Leidschen Rijn huizen te bouwen en overigens doet men werkelijk, wat men kan, om die gaten te dichten ...... Over dezen weg rijdend, krijgt men den indruk, dat geheel Zuid Holland één bebouwde kom is. Geeft men zich de moeite om uit te

stappen en even een kijkje te nemen op het achtererf van één van deze huizen, dan ontwaart men, zoover het oog reikt, weiland en

bouwland, dezelfde open vlakten, waarover men het oog kan laten gaan als men per spoortrein reist. Er is slechts ter weerskanten van

den weg een wal van huizen opgetrokken, welke het landelijk schoon aan het oog onttrekt.

Zou men de macht hebben deze bestaande bebouwing op te nemen en te plaatsen daar, waar zij behoort, dan zou daaruit een half of een heel dozijn aardige dorpjes zijn samen te stellen met daartusschen de open landen met, op voldoenden afstand uit den weg, de boerderijen en de landarbeidershuizen , welke in de buurt van de boerderijen noodig zijn. Welk een verschil met den tegenwoordigen toestand zou

dat zijn . Maar het is niemand gegeven zulk een daad van barmhartig . heid te verrichten . De menschheid sluit zich ook daar van de natuur

af, waar dit bij behoorlijke leiding geenszins noodig was en ook niet geschied zou zijn . Maar men bouwt voort, steeds voort aan den weg van bouw maar voort ....

Uit een verkeersoogpunt is de lintbebouwing bepaald funest; zij degradeert den verkeersweg tot een verkeers straat met bakkerskarren , groentewagens, kinderwagens, ja zelfs spelende kin deren.

De bebouwing bijna onmiddellijk tegen den weg aan , maakt het dikwijls zelfs onmogelijk om een behoorlijk vrijliggend rijwielpad aan

te leggen. Is dit wel mogelijk, dan gaat dit meestal ten koste van groote uitgaven voor aankoop van voortuintjes en voor afbraak van al te dicht bij den weg gelegen gebouwde eigendommen. 334

Van het aanleggen van parallelstraten voor het plaatselijk verkeer kan meestal geen sprake meer zijn, omdat men dan een aaneengeslo. ten bebouwing zou moeten amoveeren . Zijn de plaatselijke omstan digheden van dien aard, dat dit financiëel mogelijk is, dan is de aan. leg uitermate kostbaar in vergelijk met hetgeen men er voor krijgt en moet men daarenboven drie straten onderhouden, waarvan de mid.

delste, zoo goed en zoo kwaad als het gaat, als verkeersweg dienst moet doen.

Regel is echter, dat men bij aanwezigheid van lintbebouwing elke hoop moet laten varen om den weg bruikbaar te maken voor het interlocaal automobielverkeer.

Toch moeten de wegen het interlocaal verkeer dienen, met het ge. volg, dat ten koste van allerlei gevaren en onder hooge zenuwspan . ning nog slechts een snelheid bereikt kan worden, die reeds nu te gering is en dus in de toekomst geheel onvoldoende zal zijn .

De onveiligheid en de wantoestanden op verkeerswegen, welke mis bruikt worden als woonstraten, zijn op de bovengenoemde vergade ring door den heer Bergsma niet onaardig als volgt onder woorden gebracht:

„ Uit de woningen deboucheeren (zouden de militairen zeggen) aller. lei levende wezens op den weg. Op het alleronverwachtst hollen kin .

deren naar buiten, schieten honden naar aantrekkelijke boomen aan den overkant, of vliegen op katten en kippen aan , fietsen komen op de vreemdsoortigste wijze van tusschen een paar huizen den weg op

en kinderwagentjes rollen achterwaarts uit huis, wat zeker wel de meest aangewezen wijze is om de begeleidende moeders eerder onder een auto te laten komen, dan de kleintjes, waarop zij passen moeten, maar hetgeen toch noch voor de kinderen, noch voor de auto .

bestuurders de veiligheid bevordert" en even verder :

„ Het getal uitwegen op een dergelijken weg is legio ; het getoeter, gejank en gebel dientengevolge om dol te worden; de lichten voor en

vanuit de huizen en van de parkeerende voertuigen en der wachtende fietsen werken verwarrend op het verkeer, en van snelheid komt niets, tenzij met gevaar verbonden.

De verkeersweg wordt woon straat, de groote weg van stad tot stad wordt, zooal niet stadstraat, dan toch, wat nog erger is, een

dorpsstraat en is als zoodanig speelplaats, arena en tournooiveld voor de jongens, of societeit voor ouderen, maar geen verkeersweg meer.

Toch zijn het juist verkeerswegen , die wij noodig hebben, willen wij het steeds vermeerderend, het steeds zwaarder wordend verkeer meester blijven , het rustig kunnen afwikkelen en veilig maken ." 335

Uit een oogpunt van volkshuisvesting moet als een feit geconstateerd worden, dat een grondstrook, grenzende aan een inter

localen verkeersweg de laatste plaats is, waaraan gebouwd dient te worden .

Dat bouwterrein is slechts op levensgevaarlijke wijze te bereiken. De bewoners zijn zich, tenzij zij automobilist zijn , daarvan in het alge. meen minder bewust dan degenen, die het stuurrad hanteeren. Voegt

men daarbij het voortdurende lawaai van de geluidssignalen, de ben. zinelucht en het opdwarrelende stof, dan zal het duidelijk zijn , dat de volkshuisvesting bij de lintbebouwing betrokken is, in dezen zin, dat elke maatregel, welke de lintbebouwing tegengaat, tevens een maat. regel is, die de volkshuisvesting bevordert. Uit volkshuishoudkundig oogpunt is de lintbebouwing de meest on-economische wijze van huisvesting van de toenemende bevolking,

Elke huisvesting van de toenemende bevolking brengt met zich ver. mindering van cultuurgrond, uitbreiding van rioleeringen, gas , water en electrische leidingen, politie-toezicht, postbestellingen enz. Op de goedkoopste en beste wijze kan deze uitbreiding geschieden concen trisch om een bevolkingscentrum (stad of dorp). Op de duurste wijze geschiedt dit door uitzaaiing van huizen langs de verkeerswegen ( lintbebouwing ). Om een denkbeeld te geven van deze meerdere kosten moge het volgende geciteerd worden uit het betoog van den heer Bloemers, een van de sprekers op bovengenoemde vergadering:

„ Spr. illustreerde zijn bovenstaand betoog met een tweetal plannen , waarvan het eerste een kleine kom aangeeft met een vanaf die kom

zich ongeveer 7 K.M. voortzettenden intercommunalen verkeersweg. waarlangs een verspreide bebouwing, terwijl aan het einde daarvan het begin van een nieuwe komvorming plaats heeft gehad. De totale lengte van de wegen en straten op dit plan, waaraan vestiging plaats

had, bedraagt

12 K.M. Op het tweede plan is de bebouwing van den

intercommunalen verkeersweg achterwege gebleven, de tweede kom, in verband daarmede, niet ontstaan en de eerste kom uitgegroeid tot een concentrische plaats met straten ter lengte van eveneens

12

K.M. en een goed geordende ligging van woonwijken, industrie-ter. reinen, park, speelvelden enz.

Een nauwkeurige calculatie heeft uitgewezen, dat de aanleg van het buizennet van een gasfabriek voor het eerste plan (lintbebou. wing) f 117.675.— voor het tweede plan ( concentrische bebouwing) f 74.225.zou bedragen, terwijl het zielental bij concentrische be bouwing (met dezelfde totale lengte van straten en wegen) aanzien . lijk grooter zal zijn, aangezien langs den intercommunalen weg in hoofdzaak een open bebouwing voorkomt. 336

De kosten van den aanleg van het buizennet van een drinkwater leiding zouden voor de twee plannen respectievelijk f 117.145.- en f 73.915.- bedragen. Ten aanzien van de electriciteitsvoorziening heeft een concentrische

bebouwing met gunstige ligging van het industrie-terrein , een be. langrijken voorsprong ten opzichte van een langgerekte bebouwing

met verspreide industrie. Het aantal transformatoren -stations kan ge ringer zijn. In een concentrische bebouwing kunnen twee halfcirkel. vormige voedingskabels worden gelegd, die of gezamenlijk, of ieder voor zich het net van stroom kunnen voorzien, hetgeen bij storingen een economisch voordeel voor de aangesloten kleine bedrijven be.

teekent. Het hoogspanningskabelnet, dat de industrieën van stroom moet voorzien, kan belangrijk korter zijn . Bij al deze bedrijven doet zich bij lintbebouwing het nadeel voor van

enorm tijd -verlies van het personeel, dat zich over grootere afstan den moet verplaatsen. Bovendien eischt de intercommunale verkeers weg een op verderen afstand van de weggrens gelegen rooilijn, zoodat

de dienstleidingen , die de perceelen met de hoofdleidingen en hoofd kabels verbinden, langer en kostbaarder worden ". Met deze zeer korte en dus onvolledige uiteenzetting van de bezwa.

ren, aan de lintbebouwing verbonden, moge hier worden volstaan. Ons land is niet rijk genoeg noch aan geld, noch aan natuurschoon

om zich een dergelijke weelde van verkwisting te kunnen veroorloven. Wellicht vraagt de lezer zich nu af, maar waarom geschiedt de

lintbebouwing op groote schaal? Het antwoord is eenvoudig : Omdat de overheid een premie verstrekt ter bevordering van het euvel. Deze premie bestaat hierin, dat men op kosten en ten koste van de gemeenschap door het gratis aanbieden van den verkeersweg als woonstraat, den aanliggenden grond van weiland, wat het is, pro moveert tot bouwterrein , waarvoor de grondspeculant hem wil ver koopen. Daarover echter in de volgende paragrafen.

§ 7. De achteruitgang van de bestrijding. Bij de wet van 28 Februari 1805 werd in art. 5 beplanting van de erven langs de groote wegen, binnen 6 M. uit den weg verboden, tenzij de richting door den prefect werd aangewezen. Bij Kon. besluit van

9 April 1820 werd het beheer over de groote wegen opgedragen aan de Staten der onderscheidene provinciën . Bij Kon. besluit van 10 Mei d.a.v. werd o.m. bepaald, dat de Provin.

ciale Staten geen vergunning mochten verleenen tot het oprichten van nieuwe gebouwen langs de wegen, dan na goedkeuring door het Departement van Binnenlandsche Zaken en Waterstaat. Bij Kon . besluit van 12 Augustus 1828 werd het beheer overgebracht

naar het Amortisatie-syndicaat, met als gevolg dat, bij Kon. besluit 22

337

van 20 Januari 1829, „nopens het toezigt en het beheer der groote wegen en het bouwen van woningen daarlangs", in art. 6 het vol gende werd bepaald :

„Alle verzoeken tot het oprigten, bouwen of opslaan van woningen, hutten, schuren, stallen , bergplaatsen , bruggen , duikers of het maken

van dammen, paden of toegangen op en langs de groote wegen der eerste en tweede klasse, mitsgaders langs de overgegevene vaarten, zoomede alle verzoeken tot het aanleggen van eenige overvaart op de voorgeschrevene vaarten, zullen door de Permanente commissie voornoemd, 1) worden gebragt ter kennisse van de Gouverneurs en

Gedeputeerde Staten der Provincien, en bij ontstentenis van overeen. stemming aan Onze beslissing worden onderworpen ". Bij Kon. besluit van 15 Mei d.a.v. is eenige wijziging gebracht in de wijze van indiening en behandeling van verzoekschriften om langs een weg te mogen bouwen. Bij circulaire van 4 Juni 1841 van den Minister van Binnenlandsche Zaken (op 1 Mei 1841 waren door de opheffing van het Amortisatie -syndicaat de wegen in beheer en onder houd gebracht bij Binnenlandsche Zaken ) brengt z. Exc. ter kennis

van de Gouverneurs, dat de provinciale hoofdingenieurs van den Waterstaat zullen behooren te worden gehoord, ten aanzien van ver zoeken om bouwvergunning, terwijl bij verschil van meening met deze ambtenaren , de beslissing van het Departement van Binnenlandsche Zaken zal behooren te worden ingeroepen .

Uit dezen gang van zaken blijkt ten duidelijkste, dat er langs de groote wegen van de eerste en tweede klasse een bouwverbod be

stond en dat degene, die daarlangs wilde bouwen, uiteraard op eigen terrein, een verzoekschrift moest indienen,wilde hij trachten onthef

fing van dit verbod te verkrijgen. Van schadeloosstelling wegens de aanwezigheid van dit bouw

verbod, was terecht geen sprake, omdat dit verbod in het algemeen belang was uitgevaardigd en gehandhaafd werd, teneinde het verkeer over de wegen niet te belemmeren.

Aan dezen alleszins redelijken toestand is door de circulaire van

den Minister van Binnenlandsche Zaken van 13 Augustus 1847 een einde gemaakt. In deze circulaire wordt een betoog gehouden, dat het bouwverbod afkomstig is van een Fransche wet van 1790. Deze wet

zou echter, bij de inlijving van Noord -Nederland bij het Fransche Kei. zerrijk , of staande het Fransche bestuur, hier niet executoir ver klaard zijn. „ Het is alzoo ten onregte, dat de voorschriften, welke uit deze wet

waren ontleend, en die voor de Zuidelijke provinciën verbindend 1) De permanente Commissie voornoemd = de Permanente Commissie uit het Amortisatie-Syndicaat. 338

waren , in de Noordelijke provinciën zijn in werking gebracht, en is aan de Regeering, na een gezet onderzoek, gebleken, dat zij geene

bevoegdheid heeft, om het bouwen op eigen grond langs de wegen aan beperkende bepalingen te onderwerpen , en , behoudens de plaat. selijke keuren of andere verordeningen, door bevoegde autoriteiten

voorgeschreven, zoo die mochten bestaan, een ieder op zijn eri mag bouwen " .

„ Ik heb het al zoo billijk en met de waardigheid der Regeering over. eenstemmende geacht, om aan den Koning voor te stellen, aan dien staat van zaken een einde te maken en op de voorschriften der meer. gemelde besluiten te willen terugkomen enz . " Deze circulaire van een Minister is wellicht de duurste, die ooit is

uitgegaan. Als men ziet, dat onze Rijkswegen over groote lengte hope.

loos verknoeid zijn door bouwerij onmiddellijk tegen den weg aan , dan moge men bedenken, dat wij dit te wijten hebben aan den Minister

van Binnenlandsche Zaken, die in 1847 van wege de waardigheid der Regeering de anarchie inzake het bouwen langs de verkeerswegen proclameerde.

Laten wij aannemen , dat inderdaad de zaak juridisch niet zuiver was, dat daar een vinger tusschen te krijgen geweest zou zijn , welnu, dan had deze Minister dienen te bedenken, dat gedurende een reeks

van jaren dit verbod daadwerkelijk was toegepast, dat het in het algemeen belang noodzakelijk was, en dat er dus dan maar één ding te doen stond, n.l. het onmiddellijk indienen van een wetsontwerp om het verbod op wettelijken grondslag te stellen.

Dat is door hem nagelaten ; hij heeft hiermede zijn land een zeer slechten dienst bewezen. Waren het misschien de schaduwen, die het jaar 1848 vooruit wierp en die den Minister ten koste van de landsbe langen , de particuliere belangen deden behartigen? In ieder geval is

in 1847, wat het bouwen langs de Rijkswegen betreft, de volslagen anarchistische toestand ingetreden , welken wij nu helaas te goed kennen en tengevolge waarvan nu reeds millioenen zijn besteed en nog vele millioenen uitgegeven zullen moeten worden.

Het verbod heeft gegolden voor de wegen 1ste en 2de klasse. Die der 2e klasse waren in beheer en onderhoud bij de provinciën, dus provinciale wegen, waarvoor het provinciaal bestuur verordeningen kan maken .

In 1853 heeft het Provinciaal Bestuur van Utrecht een reglement ge.

geven op de wegen in die provincie, geen Rijkswegen en geen spoor wegen zijnde. Art. 39 daarvan , dat ook nu nog van toepassing is, bepaalt :

„ Geen nieuwe woningen, schuren of andere getimmerten , hooiber.

gen of schelven, putten of pompen, mogen aan de wegen worden 339

gezet binnen eenen afstand van 5 ellen (meters), van dezelve, zonder toestemming van Gedeputeerde Staten. De bepaling van dit artikel is mede toepasselijk op herstellingen van bestaande gebouwen, zoodra

daaruit eene veranderde rigting van het gebouw aan de wegzijde mocht ontstaan ". In de M. v. T. stond :

„ De Commissie vereenigt zich met het voorstel, om in de eerste

alinea ook de hooibergen en schelven op te nemen, doch ziet geen reden om voor deze een grooteren afstand, en voor de woningen een minderen te nemen " .

„ Alle bepalingen van den afstand zijn in min of meerderen zin wille keurig : men zoude dien op 4, 5 of 6 ellen kunnen stellen, zonder groot bezwaar of nadeel; de bepaling van den afstand op 5 ellen, komt haar

echter het doelmatigst voor tot bevordering van den uiterlijken wel. stand, de veiligheid der passage en de voortdurende bruikbaarheid van den weg. Immers, waar de woningen en getimmerten te digt aan

den weg staan , wordt deze veelal morsig, terwijl de meerdere bewe ging bij de woningen en het laten staan van wagens of andere voor. werpen op den weg, denzelven minder veilig voor de passage doen zijn ".

Sindsdien is het dus in de provincie Utrecht (wellicht heeft men ook in andere provinciën een dergelijke verordening gemaakt) verboden om binnen 5 M. uit een weg te bouwen , behalve waar het betreft de voornaamste wegen n.l. de Rijkswegen, daar mag men pal tegen den

weg aan bouwen en doet men dat ook onverdroten. Is het niet diep treurig ?

Bij de behandeling van het provinciaal reglement in de Staten van

Utrecht, heeft niemand ook slechts schuchter over de mogelijkheid gerept om ,,schadevergoeding" wegens het bouwverbod op de 5 M. breede strook. Blijkbaar sprak het vanzelf, dat een dergelijk denk

beeld geen mogelijkheid tot verwezenlijking in zich borg. „ Voor den uiterlijken welstand, de veiligheid der passage en de voortdurende bruikbaarheid van den weg " was het noodig dezen maatregel voor te schrijven en daarmede uit. De eenige juiste opvatting ! Het recht van

de Overheid om handelingen te beletten , welke door Haar geacht worden in strijd te zijn met het algemeen belang, zonder daarvoor

schadeloos te stellen, wie dan ook, is een van de grondbeginselen van de mogelijkheid tot Regeeren. 1) 1) Men denke niet, dat dergelijke verboden als waarvan hierboven sprake is, alleen ingesteld zijn of geweest zijn voor gewone wegen. Ook op het gebied van de spoorwegen, de dijken en de landsgrenzen 340

Wij gaan nu over tot den „ modernen " tijd , welke term, op wegenge

bied toegepast, beteekent, de tijd van het motorrijtuig. Het motorrij tuig vergrootte aanzienlijk de mogelijkheid om buiten de bebouwde kommen te wonen .

Voor de komst van dit nieuwe vervoermiddel woonden alleen diege nen buiten een bebouwde kom, die of beschikten over paard en rijtuig of tot den boeren- of landarbeidersstand behoorden, of kluizenaars.

neigingen in zich gevoelden. Men trof dan buiten de bebouwde kom men aan boerenwoningen, boerenarbeiderswoningen, huizen tot land. goederen behoorend.

Het overgroote deel der bevolking woonde in de bebouwde kommen, waarvan er vele gelegen waren in de onmiddellijke nabijheid van de

spoorwegstations. Men kan in vele gevallen zelfs constateeren de uit

kent men dergelijke verboden, zonder dat het dwaze denkbeeld van schadeloosstelling ooit is geopperd . Zoo is het verboden langs

de

spoorwegen

te

bouwen.

De spoorwegwet bepaalt in art. 36. „ Binnen den afstand van 8 meter van een spoorweg en waar die in gebogen richting is aangelegd langs de binnenzijde van den boog, binnen den afstand van 20 meter, wordt geen gebouw, muur, schutting, aarden wal of ander verheven voorwerp opgerigt en worden geen boomen of houtgewas geplant of aangelegd ".

Wat het verbod tot bouwen langs dijken betreft, moge het volgende dienen : Bij Keizerlijk Decreet van 2 November 1810 werd verboden om zon. der vergunning van het Dijksbestuur huizen te bouwen op dijken of

hun taluds. Uitdrukkelijk werd in het decreet tevens vastgelegd, dat geen vergunning mocht worden verleend dan onder de conditie, dat

eigenaars verplicht zijn om op hun kosten de gebouwen af te breken,

zonder op eenigerlei schadevergoeding aanspraak te kunnen maken, indien dit noodig zou zijn voor herstel of verbetering van den dijk. Dit decreet is van kracht geweest tot 1 Januari 1882.

Een schrijven van den Minister van Binnenlandsche Zaken van den 30sten December 1861 No. 227, aan den Commissaris des Konings in

Zuid -Holland gericht, bevat omtrent de handhaving o.a. het volgende: „De Regeering heeft de aanvragen tot bouwing van huizen alleen te beoordeelen uit het oogpunt der al of niet schadelijkheid in het alge meen belang of in het belang van het Waterschap. Is de bouwing daarvoor niet nadeelig, dan geeft de Regeering vergunning : zoo ja, dan weigert zij die" . Inderdaad de eenige juiste opvatting: bouwen kan toegestaan wor. den, zoolang daardoor geen schade wordt toegebracht aan het alge. meen belang.

Intusschen werd behoefte gevoeld aan een herziening bij de Wet. Bij Kon. Boodschap van 1 Juni 1875 werd een wetsontwerp ingediend tot

het regelen van het bouwen op of langs dijken. Het voorloopig verslag van de Kamer werd door denMinister beantwoord , bij welk antwoord

een gewijzigd wetsontwerp werd gevoegd, waarvan de aanhef en art. 1 luidden als volgt : 341

breiding van de bebouwde kommen min of meer concentrisch om de spoorwegstations. De automobiel en speciaal de motorbus hebben daarin een radicale

verandering gebracht: een autobusdienst langs een Rijksweg tusschen twee belangrijke steden is tevens een instelling tot het zaaien van huizen langs dien weg. Als paddestoelen verrijzen de woningen langs de Rijkswegen. Men behoeft slechts een stuk weiland of een stuk hei of bosch te koopen en men heeft „bouwterrein", waarop men kan bouwen, zooals men wil. De eenige beperking is, dat men niet op den weg mag bouwen en ook niet erover heen. Juist dus op het oogenblik , dat een revolutie ontstond in de snelheid van voortbeweging over

den weg, hetgeen dus gepaard diende te gaan met beperkende maat regelen inzake het bouwen langs den weg, ontstond tevens de moge ,,Alzoo Wij in overweging genomen hebben, dat het wenschelijk is, de bepalingen van het Keizerlijk Decreet van 2 November 1810, nopens het bouwen op de dijken en hunne glooyingen, door andere te vervan. gen en tevens bepalingen vast te stellen nopens andere werken op of langs dijken; Zoo is het, enz . "

Art. 1. Het is verboden, op, langs of binnen zekeren afstand van dijken, onder beheer van een waterschapsbestuur staande, te bou. wen, zonder voorafgaande schriftelijke vergunning van dat bestuur. Bij weigering van die vergunning, is binnenveertien dagen , nadat de

beschikking aan de belanghebbenden is bekend gemaakt, beroep op Gedeputeerde Staten.

De bovenbedoelde afstand en het toezigt betreffende het bouwen op

of langs of binnen dien afstand van dijken, onder beheer van een waterschapsbestuur staande, kunnen bij voorkeur worden geregeld, voorzoover dat waterschapsbestuur de bevoegdheid heeft tot het maken van keuren met strafbepaling. In Art. 3 wordt een soortgelijke bepaling gegevenvoor de Rijksdijken

met dien verstande, dat dienaangaande van den Minister van Binnen landsche Zaken machtiging verkregen moest worden. In art. 4 en art. 5 wordt de verplichting tot opruiming geregeld. Van een toekenning van schadevergoeding bij weigering van een bouwver. gunning is terecht geen sprake. De Commissie van rapporteurs wenscht deze centralisatie niet, de particularistische geest vierde weer

hoogtij. Zij geeft eenstemmig in overweging om het wetsontwerp te beperken tothet volgend eenig artikel : ,,Het Keizerlijk Decreet van 2 November 1810 houdt met den 1sten Januari 1879 op van kracht te zijn ."

De bedoeling is, dat dan de Provinciale besturen in de reglementen, daar, waar dit noodig geacht wordt, bepalingen zullen opnemen, die op deze materie betrekking hebben . Minister Heemskerk kon zich met die zienswijze volstrekt niet ver

eenigen. Hij achtte dit een ongehoorde stap van reactie (nog maar een kleinigheid vergeleken bij den ongehoorden stap van reactie, welke men in 1922 heeft gedaan ! Schr.) op wetgevend gebied, omdat daardoor de taak van den Rijkswetgever beperkt zou worden tot het afbreken van al hetgeen op het gebied van den Waterstaat is verordend.

Toen 26 April 1877 het wetsontwerp in behandeling kwam , hand 342

lijkheid om daar op groote schaal naar eigen goeddunken huizen op te trekken .

Onmiddellijk na den oorlog was het dus noodig aan de doorwer . king van de onvergefelijke fout van 1847 een einde te maken . Gezien het feit, dat men in het begin van de vorige eeuw, toen het snelverkeer

geschiedde door middel van ruiters en postkoetsen , voldoende in

zicht had in de behoeften van het verkeer om te begrijpen, dat het noodig was om in het algemeen belang het ongebreideld bouwen langs

de

groote

verkeerswegen

te

beletten;

gezien,

dat het provinciaal bestuur van Utrecht en wellicht nog andere provin . ciale besturen in het midden van de vorige eeuw voor wegen van

minder verkeersbelang dan de Rijkswegen het bouwen binnen 5 M.

hadden belet, was het toch werkelijk van het inzicht van den wetgever haafde de Commissie van Rapporteurs haar voorstel en stelde als

amendement voor het geheele wetsontwerp te vervangen door het eenig artikel, in het Verslag van 15 December 1876 bedoeld. Dit amen dement werd met 44 tegen 19 stemmen aangenomen ; waarna het wets ontwerp werd ingetrokken. Op 23 April 1880 kwam de wet tot stand, waarbij het Decreet werd in.

getrokken en vervangen door het eenig artikel, dat de commissie van Rapporteurs bij de behandeling van het wetsontwerp-Heemskerk had gewild, met dien verstande, dat als datum van inwerkingtreding werd bepaald i Januari 1882.

Wederom zegevierden bekrompen regionale gedachten over de na tionale ; maar Napoleon was ook al zoo lang dood en zoo kort had zijn

geest kunnen inwerken op Holland op zijn smalst ! Sindsdien zullen de bepalingen van de verworpen wet fragmenta.

risch hier en daar door provinciale besturen zijn overgenomen. In de verordening op het bouwen op of bij de zee. en rivierwater. keerende dijken in de provincie Utrecht, wordt in art. 1 bepaald, dat het verboden is op de dijken of hunne bermen en binnen den afstand van 15 Meter van den teen van de dijken te bouwen, tenzij met schrif. telijke vergunning van het Bestuur, dat met de zorg voor den dijk belast is.

Tenslotte nog iets over het verbod tot bouwen

in de nabijheid van de landsgrens : Grenstractaat

met

Hannover

van 2 Juli 1824.

Art. 5. „ Na de ratificatie van het tegenwoordig tractaat zullen , noch door corporatiën , noch door bijzondere personen van een der beide staten , geene gebouwen nader bij de grenzen mogen worden opge richt, dan op eenen afstand van driehonderd zes en zeventig Neder landsche ellen en zeven palmen of honderd Rijnlandsche roeden". In 1836 is de onderstaande nadere „ verklaring" achter dit tractaat gevoegd:

„Naardien de uitvoering der bepalingen vervat in art: 5 van het grenstractaat, den 2en Juli 1824, tusschen de Koninkrijken der Neder.

landen en van Hannover gesloten, nu en dan zwarigheden heeft on dervonden, en de strenge navolging dier bepalingen zelfs in eenige 343

niet te veel gevergd te mogen verwachten , dat in 1918 of 1920 een wets ontwerp zou zijn ingediend, waarin het bouwen binnen een afstand

van 15 M. of desnoods maar 10 M. uit een Rijksweg (buiten de be.

bouwde kommen ) verboden zou worden behoudens vergunning van den Minister van Waterstaat, welke vergunning slechts in bijzondere gevallen zou kunnen worden gegeven.

Natuurlijk zonder „ schadeloosstelling ". Iedere wet, die noodzakelijk is, omdat het daarin voorgeschrevene niet vrijwillig wordt nageleefd, benadeelt een groep personen. Als men het systeem gaat volgen, dat

deze groep schadeloos gesteld moet worden, dan is wetgeving finan. cieel niet meer mogelijk.

Wie heeft de mannen , die in de jaren 1914 tot 1918 hun militairen dienstplicht

moesten vervullen , schadeloos gesteld , wie heeft de

gevallen een groote hardigheid voor de grensbewoners

zoude

na zich slepen , zoo zijn de wederzijdsche Regeeringen overeen ge

komen hierin eenige wijzigingen daar te stellen tot dat einde het vol. gende te verklaren:

Het in art. 5 van het voorschreven grenstractaat vervatte verbod om in de toekomst, nader bij de grenslijn dan op een afstand van drie honderd zes en zeventig Nederlandsche ellen en zeven palmen of hon. derd Rijnlandsche roeden, particuliere gebouwen op te richten , wordt in het algemeen in stand gehouden, en vindt meer bepaaldelijk daar deszelfs geheele strenge toepassing, waar zich op eenen afstand van honderd Rijnlandsche roeden van de grenzen, nog geene nederzettin. gen bevinden .

Hetzelfde geldt ten aanzien van de oprigting tegen het verbod van nieuwe woonhuizen (huizen met eenen haard), ookdaar, waar bereids nederzettingen aangetroffen worden.

Daarentegen wordt aan de wederzijdsche grensbewoners toegestaan hunne woningen te vergrooten aan de van de grenzen afgelegene zijde, edoch zonder het aanleggen van een nieuwen haard, terwijl ook

aan de zoodanige colonisten ,die binnen de honderd roeden van de grenzen geene landerijen bezitten, (of die alleen in en omtrek van honderd roeden van de grenzen landerijen bezitten) de oprigting wordt vergund van nieuwe gebouwen zonder haard voor derzelver bedrijf."

In 1846 wordt nogmaals een nadere verklaring van dit bouwverbod tusschen de Regeeringen overeengekomen en in het Staatsblad ge plaatst bij Kon. Besluit van 29 Januari 1847.

Bij deze nadere verklaring wordt toegestaan herbouw van door brand of op eenige andere wijze vernielde gebouwen; verplaatsing van

een gebouw , mits de nieuwe bouwplaats verder van de grens verwij. derd is dan de oude ; oprichting van nieuwe gebouwen

zonder

haard aan colonisten, die binnen de 100 roeden van de grenzen geen landerijen bezitten.

Streng gehandhaafd blijft het verbod, waar zich nog geen nederzet tingen binnen de 100 roeden van de grens bevinden en ten aanzien van nieuwe woonhuizen (huizen met een haard), ook daar, waar be.

reids neerzettingen aangetroffen worden. 344

fabriekseigenaren schadeloos gesteld, die schade ondervonden van de arbeidswet en de veiligheidswet, wie heeft de ondernemers van auto .

busdiensten schadeloos gesteld, die plotseling een briefje thuis kregen, dat zij de door hen ingestelde diensten in het algemeen belang moesten staken? Het denkbeeld grondspeculanten „ schadeloos" te stel.

len, omdat zij geen huizen pal op de grens van de verkeerswegen mogen bouwen, is een klap in het gezicht van al de categorieën van staatsburgers, waarvan er hier enkele zijn opgenoemd. En toch heeft de „moderne" wetgever dit bestaan. Voor de Rijks wegen geldt de wet van 22 December 1922, houdende regeling inzake vaststelling van een bouwverbod op gronden langs Rijkswegen.

Art. 4 bepaalt: „ Door ons kan bij algemeenen maatregel van bestuur worden ver

boden op, in of boven daarbij aangewezen gronden, langs of dichtbij een Rijksweg gelegen, te bouwen of bouwwerken te hebben , indien die gronden naar Ons oordeel, in de naaste toekomst geheel of gedeel. telijk voor verbetering van den weg noodig zullen zijn". De overige artikelen van de 26, die deze wet telt, zijn practisch alleen noodig om te waarborgen, dat de eigenaren van deze gronden toch vooral niet te weinig „ schadeloos" gesteld worden voor deze aantas. ting van den eigendom ".

De Memorie van Toelichting van dit pronkjuweel van legislatieven arbeid, dat 4 November 1915 werd ingediend, motiveert deze indiening als volgt:

„ De toeneming van het verkeer, met name het motor. en rijwiel

verkeer op de Rijkswegen , heeft in sterke mate de behoefte doen ontstaan aan verbreeding dier wegen. Eene dergelijke verbreeding nu. welke uiteraard reeds kostbaar is, indien daarvoor moet worden be

schikt over gronden, welke moeten worden aangekocht, is dat nog in

het bijzonder, wanneer zich op die gronden bouwwerken bevinden. De kosten zijn in die gevallen als regel zoo hoog, dat slechts bij uitzonde

ring tot genoemden maatregel zal kunnen worden overgegaan. Er zal, met het oog op deze laatste omstandigheid, niet aan kunnen wor.

den gedacht tot verbreeding van Rijkswegen op groote schaal over te gaan, indien er niet voor wordt gewaakt, dat voortaan geen bebou. wing geschiede dicht aan de grens dier wegen. Het bijgaand wetsontwerp strekt er toe de noodige voorziening in deze te treffen".

Het wetsontwerp heeft 7 jaar noodig gehad om het Staatsblad te

bereiken . In de Tweede Kamer hebben bij de openbare behandeling slechts drie leden het woord gevoerd; in de Eerste Kamer heeft vol. 345

strekt niemand zich de moeite gegeven om er wat van te zeggen . Deze

houding van de Eerste Kamer zou volkomen juist geweest zijn , indien het daarna met algemeene stemmen zou zijn verworpen . Het is echter zonder hoofdelijke stemming aangenamen . Hoe dit mogelijk geweest is? Een gevolg van de voorlichting " van de zijde van de Regeering. Hoort, hoe in de Memorie van Toelichting de schadevergoeding wordt gemotiveerd: „Aan de eigenaren van de gronden, waarop het bouwverbod wordt gelegd, en aan verdere belanghebbenden , zal, volgens regelen, welke nader worden aangegeven , schadeloosstelling worden toegekend. Deze

bepaling zelve behoeft, naar het schijnt, welhaast geen toelichting. De bestaande wetgeving biedt in de wet van 21 December 1853 (Staats

blad No. 128) houdende bepalingen betrekkelijk het bouwen, planten en het maken van andere werken binnen zekeren afstand van Vesting . werken van den Staat (zie art. 4 jº art. 5) ook reeds een voorbeeld van

een geval van vergoeding van schade, welke het gevolg is van waar. devermindering van eenig goed, door een maatregel der Overheid veroorzaakt". Welk een reine onschuld spreekt er uit deze enkele zinnenl Van een

voorgeschiedenis was der Regeering niets bekend; van vroegere bouwverboden weet zij niets, van de circulaire van 1847 is Haar

niets bekend, van provinciale verordeningen daaromtrent, heeft zij nimmer vernomen. Het recht, neen de plicht, van de overheid om haar

onderdanen te verbieden handelingen te verrichten in strijd met het algemeen belang is niet geheel en al weg te werken, maar het

schijnt wel haast geen toelichting te behoeven, dat daarvoor schade loosstelling moet worden toegekend" . En dan , hebben wij niet de Kringenwet van 1853? Inderdaad het

eenige voorbeeld van schadeloosstelling, dat er met de haren bijge. sleept kon worden, maar met de zaak in kwestie niets uit te staan had. Het gold toen eenige complexen gronden concentrisch rondom

forten gelegen en de toenmalige Minister van Oorlog zal zich tot deze tegemoetkoming aan de particuliere belangen wel genoopt gezien

hebben om de onpopulaire, doch noodzakelijke wet er door te krijgen . En de gevolgen? De gevolgen waren er niet, want de wet is nooit toegepast. Het eenige goede, wat men ervan kan zeggen is, dat hij

practisch op zijn geboortedag werd begraven. Zou men hem ooit toegepast hebben , dan zou dit een gelegaliseerde rooftocht geworden zijn op 's lands schatkist. Zoover heeft men het niet laten komen.

Maar met dat al, staan de zaken dus nu zoo, dat nog nu in het jaar 1931 , de Rijkswegen in den volkomen onbeschermden toestand verkee ren, waarin de Minister van Binnenlandsche Zaken hen in 1847 heeft 346

gebracht. Welke schade daardoor aan de volksgemeenschap is be. rokkend en nog dagelijks berokkend wordt, laat zich zelfs niet bij be. nadering schatten !

Na het vorenstaande behoeft het geen verder betoog, dat in de eerste plaats noodzakelijk is onmiddellijke uitvaardiging bij de wet van een verbod om buiten de bebouwde kommen binnen 15 M. uit den

kant van den Rijksweg te bouwen, onder intrekking van de dwaze wet van 1922 .

Dat is, om zoo te zeggen, de eerste letter van het alphabet, tenzij men van meening is, dat Nederland zoo rijk is, dat het zich gerust de weelde kan veroorloven om met de eene hand te vernielen, wat het met de andere tot stand brengt.

Het spreekt vanzelf, dat indien het Rijk den eigendom wenscht van

grondstrooken om nu of later te gebruiken voor wegverbreeding, dat deze behooren te worden aangekocht of onteigend tegen schadeloos stelling.

Evenzeer behoeft het geen betoog, dat men met den bovenbedoel. den eenvoudigen administratieven maatregel het euvel van de lintbe. bouwing niet onder de knie heeft, daarvoor zullen aanvullende maat

regelen genomen moeten worden, zooals in § 9 zal worden uiteengezet. § 8. De bevordering van de ziekte door het Rijk. Indien de Minister van Binnenlandsche Zaken in 1847 gedaan had, wat van een voor zijn taak berekend bewindsman verwacht had mo.

gen worden, n.l. een wetsontwerp indienen tot regeling van de be.

bouwing langs de Rijkswegen, zou daarin, zeer vermoedelijk ten. minste, de bepaling voorgekomen zijn, dat het, behoudens ontheffing te verleenen door den Minister, verboden zou zijn om te bouwen, b.v. binnen 10 meter uit den weg. Door een zoodanige bepaling zou uiter aard de lintbebouwing geenszins zijn belet, slechts zou verhinderd zijn

het bouwen zoo onmiddellijk tegen den weg, dat het algemeen belang daardoor in hooge mate zou zijn geschaad, m.a.w. de ergste uitwassen van de lintbebouwing zouden zijn voorkomen. Door het totaal onbeschermd laten liggen van de Rijkswegen zijn zelfs deze uitwassen niet belet. Dit is een deel van de passieve mede werking van het Rijk aan de lintbebouwingsziekte. Deze passieve

medewerking strekt zich echter verder uit, doordat nagelaten is het voordeel, verbonden aan het bouwen van huizen langs een Rijksweg t.o.v. het bouwen aan een woonstraat, op te heffen . Immers, wanneer

een bebouwde kom moet worden uitgebreid, geschiedt dit door aan . leg van woonstraten en eerst daardoor wordt het weiland of het bouw. land verheven tot bouwterrein, althans voor zoover het niet ingeno. men wordt door straten, pleinen enz.

Geschiedt deze aanleg van straten enz. door particulieren onder 347

toezicht van de gemeente, dan worden door de ondernemers de kos.

ten daarvan verhaald op de toekomstige bewoners, doordat in den prijs, waarvoor de bouwterreinen worden verkocht, begrepen zijn de kosten van den straataanleg. Na het gereed komen van de bestra tingen neemt de gemeente deze over, waarna zij voor den openbaren dienst bestemd zijn .

Geschiedt de uitbreiding van de bebouwde kom door de gemeente, dan verhaalt de gemeente op dezelfde wijze deze kosten van straat aanleg op de bewoners.

De kosten van onderhoud van de bestrating enz. worden door de gemeente teruggevorderd als straatbelasting, een jaarlijksche retri

butie. Degene die bouwt, daar waar dit behoort te geschieden, n.l. aan een woonstraat, wordt belast met :

le. de kosten van straataanleg enz., te betalen als bedrag ineens,

welk bedrag begrepen is in de kosten van het bouwterrein; 2e. de kosten van straatonderhoud enz., te betalen als een jaarlijk . sche belasting, genaamd straatbelasting.

Hun, die weiland of bouwland bezitten, grenzende aan een Rijks verkeersweg, worden, als zij aan dezen weg bouwen, de bovenbe doelde kosten bespaard. Het Rijk roept hun als 't ware toe: „ komt, bouwt aan mijn weg , van mij krijgt gij alles gratis. Geen kosten van

straataanleg. geen straatbelasting. Een voordeeliger bouwplaats vindt ge nergens. Goed onderhoud verzekerd . " Dit is de tweede vorm van de passieve medewerking van het Rijk ter bevordering van de ziekte.

De actieve medewerking van het Rijk uitte zich tot voor kort slechts op één wijze, n.l. door het verleenen van nieuwe uitwegen. Een per ceel weiland met een aan den weg gelegen frontbreedte van b.v. 100 meter wordt als „ bouwterrein " verkocht met de bedoeling, daarop 10 huizen te zetten. Wanneer deze bijna gereed zijn , komt het verzoek om in plaats van den éénen uitweg, welke er voor het weiland van

oudsher was, te mogen maken tien uitwegen, voor ieder huis één . Het is nog slechts kort geleden, dat aan dergelijke verzoeken grif gehoor werd gegeven . Op tallooze plaatsen langs de Rijkswegen kan men de huisjes zien staan , ieder met eigen uitwegje of brugje naar

den weg. Indien men dergelijke verzoeken geweigerd had, zouden de bouwers zich genoodzaakt gezien hebben om op eigen terrein een

parallelweg (woonstraat) te maken evenwijdig aan den Rijksweg, welke parallelweg door middel van den van oudsher bestaanden uit. weg aansluiting zou vinden aan den Rijksweg. Dit zou het bouwen

aan den Rijksweg veel minder aantrekkelijk gemaakt hebben , daar op deze wijze een deel van het voordeel, dat men geniet om gratis van den Rijksweg als woonstraat gebruik te maken, zou zijn vervallen. De lintbebouwing zou daardoor dus tegengegaan zijn. 348

Het verleenen van nieuwe uitwegen is dus een vorm van actieve

medewerking van het Rijk aan de lintbebouwing. Het schijnt, dat de laatste jaren deze actieve vorm van medewer.

king vermindert, waarvan , behalve door een deel van de grondspecu lanten , met waardeering zal worden kennis genomen. Men stuit echter onder de huidige omstandigheden bij het weigeren van nieuwe uitwegen op moeilijkheden , hetgeen meer voorkomt als

men niet langs den koninklijken weg, maar langs een achterweg zijn doel wil bereiken. De koninklijke weg is het geven van voorschriften ten aanzien van de bebouwing zelve. Een achterweg is de bebouwing zelve ongemoeid te laten, maar het verleenen van uitweg tegen te gaan . Immers, wanneer de weg van het particulier terrein is afge. sloten door een sloot, welke geheel of ten deele aan het Rijk toebe. hoort, dan is het niet mogelijk op dit terrein met voertuigen te komen,

behalve over den aanwezigen uitweg. Is echter geen goede afschei.

ding aanwezig, dan kan men dat terrein van den weg af overal be reiken waar men wil ; dit geval doet zich veelvuldig voor op zand .

gronden . Wanneer daar ter plaatse gebouwd wordt, heeft men dus in de praktijk maling aan een uitwegvergunning. De omstandigheid, of er al of niet een afscheiding is, welke met toestemming van het Rijk moet worden opgeheven, bepaalt dan of er al of niet een uitwegver gunning gevraagd moet worden, of men dus bij het bouwen al of niet

afhankelijk is van het Rijk . Een zoodanige toestand is, niet het minst uit een oogpunt van Rijksprestige, ongewenscht. Als aan iemand terecht een vergunning tot het maken van een

nieuwen uitweg geweigerd is, moet het niet kunnen voorkomen, dat zijn buurman kan bouwen, zooals hij wil, omdat er toevallig geen sloot is tusschen diens eigendom en den weg.

Er is nu echter sinds kort een aanvang gemaakt met een veel actie. ver medewerking van het Rijk inzake de lintbebouwing, n.l. door het

aanleggen van parallelwegen. Zooals uit de dwarsprofielen, behoo. rende bij het Rijkswegenplan , gebleken is, bestaat het voornemen om bij een deel van de nieuw aan te leggen wegen ter weerskanten van

den snelverkeersweg, een straat aan te leggen. Zeker, dit geschiedt geenszins met de bedoeling de lintbebouwing te bevorderen; de be. doeling is zuiver om daardoor de middenbaan geheel voor het snel.

verkeer vrij te laten. Niettemin zal door dezen maatregel de lint

bebouwing in de hand gewerkt worden. Het is alsof men te kennen wilde geven , dat het wonen langs de Rijkswegen minder aantrekke. lijk en minder veilig wordt door de toeneming van het verkeer, dat men zulks betreurt en daarom een straat er naast aanlegt om aan dit bezwaar tegemoet te komen en het bouwen dus aantrekkelijker te maken .

Een voorbeeld van zulk een tegemoetkoming vindt men b.v. aan den 349

nieuwen Rijksweg van Den Haag naar Rotterdam nabij de Hoornbrug. alwaar het Rijk als een deel van den Rijksweg een woonstraat heeft

aangelegd, gereed om de lintbebouwing zonder meer te kunnen doen aanvangen .

In het volgende hoofdstuk zal blijken , dat het systeem van parallel wegen , deel uitmakend van den snelverkeersweg, niet past in de snel. verkeerswegen voor de toekomst, zooals deze daar zullen worden

voorgesteld. Zou men desniettegenstaande toch met het in het Rijks wegenplan voorgenomen systeem doorgaan , dan zullen deze parallel.

wegen in geen geval door het Rijk gratis ter beschikking gestelde woonstraten mogen zijn, omdat dit de meest actieve bevordering van de lintbebouwingsziekte is, welke zich denken laat. Dat daardoor tevens unfaire concurrentie wordt aangedaan aan de bonafide grondeigenaren, welke op eigen kosten hun gronden bouw rijp maken, moge hier even onder de aandacht worden gebracht. § 9. Het serum .

Het spreekt vanzelf, dat het bouwen langs de toekomstige snelver keerswegen uitgesloten moet zijn , evengoed als langs de spoorwegen . Daarover kan nauwelijks verschil van meening mogelijk zijn . Wat het andere uiterste betreft, het bouwen langs het zeer uitge breide net van tertiaire wegen, eischt het verkeer geen anderen maat.

regel, dan sinds de helft van de vorige eeuw reeds voor dergelijke wegen in de provincie Utrecht bestaat, n.l. een verbod van bouwen binnen 5 meter uit de grens. Met opzet wordt hier gezegd, dat het verkeer niet meer eischt; of wellicht uit anderen hoofde voor bouwen langs deze wegen reglementeering noodig is, is een kwestie, welke hier buiten bespreking kan blijven. Tusschen de uitersten nieuwe snelverkeerswegen en tertiaire wegen - ligt de groep van Rijks- en provinciale wegen : de primaire -

en secundaire wegen . De vraag doet zich voor, wat moet ten aanzien van de bouwerij langs deze wegen, in de eerste plaats dus langs de Rijkswegen, geschieden? Dat de tegenwoordige anarchie ten aanzien

van de Rijkswegen niet mag voortduren, behoeft na hetgeen hiervoor gezegd is, toch waarlijk geen betoog.

De meest afdoende maatregel is uiteraard een wettelijke regeling, in dezen geest, dat de Minister van Waterstaat voor het net van Rijks. wegen bepaalt, welke deelen daarvan geacht moeten worden binnen

de bebouwde kommen te liggen en dat het buiten deze traversen ver. boden is aan Rijkswegen te bouwen. Het wil ons voorkomen, dat men met een zoodanigen , inderdaad afdoenden maatregel echter verder

zou gaan, dan het algemeen belang eischt. Het algemeen belang eischt onvoorwaardelijk , dat niet onmiddellijk tegen den weg aan gebouwd wordt. Aan het slot van § 7 is dit ge 350

noemd de eerste letter van het alphabet. Hoe groot de maat zal zijn , welke men zal vaststellen tusschen den kant van den Rijksweg (per ceelsscheiding) en den voorkant van de gebouwen, daaromtrent kan

verschil van meening bestaan . De een zal 20 meter een minimum vinden, een ander zal aan 15 meter de voorkeur geven; een derde zal wellicht met 10 meter genoegen willen nemen voor deze verboden strook. Laat ons aannemen , dat de maat van 15 meter wordt voor.

geschreven, dus dat de wettelijke regeling de bepaling behelst, dat, behoudens in de traversen, het verboden is om binnen 15 meter uit den

weg te bouwen . Daarmede zou dan aan het vermeerderen van de

uitwassen van de lintbebouwing een einde gemaakt zijn . Behalve deze minimum-maat laat zich een maximum -maat denken ,

b.v. 100 meter, waar buiten eventueele bouwerij geacht moet worden geen noemenswaardigen invloed meer uit te oefenen op de verkeers belangen , welke door den Rijksweg gediend moeten worden. Het Rijk

kan dan geacht worden bij bouwerij buiten deze maat geen belang te hebben, zoodat de gemeenten zonder Rijksinmenging, daarover hare zeggingschap blijven behouden . Het vaststellen van zulk een maximum -maat heeft ook beteekenis

uit anderen hoofde. Immers, bij het treffen van maatregelen ten be. hoeve van het verkeer, is het gewenscht zooveel mogelijk de bonafide

landbouw- en veeteeltbelangen te ontzien. Wil men een boerenbedrijf

oprichten op landerijen grenzende aan een Rijksweg, dan moet dit niet bezwarend of onmogelijk gemaakt worden. Zulk een bedrijf heeft er in de meeste gevallen wel behoefte aan om uitweg te hebben naar den Rijksweg , maar geenszins om dicht bij den weg te bouwen.

Integendeel wordt een hofstede bij voorkeur op een behoorlijken afstand van den weg gebouwd, o.a. om zoo min mogelijk overlast te ondervinden van venters en dergelijke personen. Degene, die op landerijen langs een Rijksweg een bedrijf wil stich . ten , weet dan, dat hij dat zonder eenige Rijksinmenging kan doen, mits hij tenminste 100 meter uit den weg blijft. Een tweede voordeel van deze maximum -maat is, dat de uitbreiding

van de bebouwde kommen, hetgeen een zaak is van de Gemeente onder toezicht van de provincie, dat ook geheel blijft behoudens binnen de 100 -meter -zône, waar het Rijk een woordje gaat mede

spreken, omdat daar ook Rijksbelangen gelegen zijn. Men weet dus, buiten welke grenslijnen men „ vrij " is van het Rijk; daar binnen dus in de strook, welke men zou kunnen noemen de

Rijkswegen - zône, daar heeft men de geneugten van de Rijks. bemoeiing in den vorm van een door het Rijk onderhouden verkeers. weg, ' maar daar zal men tevens op dezen koop toe moeten nemen

de keerzijde van de medaille, n.l. de Rijksinmenging ter bescherming

van de Rijksbelangen , in casu de verkeersbelangen. 351

Het vraagstuk is hiermede teruggebracht tot het regelen van de bouwerij binnen de Rijkswegenzône, buiten de verboden strook van 15 meter.

Wij hebben gezien, dat de lintbebouwing een ziekte is, welke mo menteel passief en actief door het Rijk wordt bevorderd, zij het dan

ook niet opzettelijk . In deze houding moet volkomen wijziging ge bracht worden; het Rijk dient deze ziekte niet te bevorderen, doch tegen te gaan .

Als overheid kan men dit doel op twee wijzen bereiken, n.l. door een stelsel van verbodsbepalingen of door belasting. Als het kan , doet

men, met het oog op de nooden van 's Rijks schatkist, verstandig om de tweede manier te kiezen; ook met het oog op onzen volksaard is dat aan te bevelen: de meeste van onze landgenooten hebben een zwakke plek ter hoogte van hun portemonnaie. Onder de huidige omstandigheden is het voordeeliger te bouwen

langs een Rijksweg dan aan een op eigen kosten te maken woon. straat, zoodat de lintbebouwing langs den Rijksweg de concentrische

uitbreiding van de bevolkingscentra vóór is. Een goede gang van zaken eischt, dat de bebouwing langs den Rijksweg de uitbreiding van de bevolkingscentra vertraagd volgt. Dit wordt bereikt wanneer , in plaats van wat men zou kunnen noemen, het verstrekken van een

premie op het bouwen langs den Rijksweg, zou worden geheven een belasting op het bouwen langs een Rijksweg. Een belasting, welke volkomen gerechtvaardigd is, omdat men immers kan bouwen, dank zij het feit, dat op kosten van 's Rijks schatkist de weg, althans in den modernen staat, tot stand is gebracht. Alzoo een belasting - bouw . -

belasting - op het bouwen in de Rijkswegenzône. Hoe moet deze belasting geheven worden? Uiteraard van het ge bouwde eigendom . De bonafide grondbezitters, welke hunne terreinen

als bosch of weiland enz. exploiteeren, moeten van deze belasting

geheel vrij blijven . Maar een grondspeculant, die een deel als „bouw terrein " wil verkoopen, moet tot de ontdekking komen, dat het gratis aanbieden door het Rijk van de voor deze manoeuvre benoodigde straat, een einde heeft genomen. Hij zal tot den aspirant-bouwer moeten zeggen : „ Weet wel, dat dit terrein ligt in de Rijkswegenzone

en dat ge, als ge bouwt, dus bouwbelasting zult moeten betalen ". Ver. geet hij dat, dan zal de aspirant-kooper hem daaraan wel herinneren . De bouwbelasting zal dus geheven dienen te worden van het ge

bouwde eigendom en een vast te stellen, algemeen geldend percen tage van de bouwsom kunnen uitmaken . Zij is te voldoen binnen een bepaalden termijn , na het tijdstip waarop het gebouw is gereed ge komen of van Rijkswege geacht wordt gereed gekomen te zijn.

Nemen wij aan, dat de bouwbelasting b.v. bedraagt 20 %. Wanneer 352

in de Rijkswegenzône een huis gebouwd wordt van b.v. f 15.000.- , zal bij het gereedkomen aan het Rijk f 3000.- bouwbelasting betaald moeten worden. Bij niet voldoening wordt het gebouwde door het Rijk

verkocht, om van de opbrengst de verschuldigde belasting en de ge maakte kosten af te houden .

Deze belasting zal een preventieve werking uitoefenen, in dier voege, dat men na invoering van deze belasting niet lichtvaardig in

de Rijkswegenzône gaat bouwen, als men het eigenlijk evengoed elders kan doen. Bouwt men niettegenstaande de belasting toch in de zône, dan is dat, omdat men de belasting ervoor over heeft, zoodat

geacht kan worden, dat particuliere belangen in sterke mate gebaat worden door het bouwen in de zône. Het bouwen in de zone is in min

of meerdere mate bezwarend voor den Rijksweg; men zal daardoor

eerder genoopt worden tot maatregelen, welke dan ook, ten behoeve van het verkeer, maar de beheerder van 's Rijks schatkist moge dan troost vinden in de gedachte, dat het Rijk tenminste een niet te ver

smaden bijdrage heeft ontvangen , welke, zooals in paragraaf 14 zal

worden uiteengezet, mede zal dienen ter bestrijding van de kosten van aanleg van het snelverkeerswegennet. Behalve een bouwbelasting, zal een

straatbelasting

inge

voerd dienen te worden. Deze straatbelasting zal in karakter geheel overeen kunnen komen met de straatbelasting, welke door gemeenten geheven kan worden en ook werkelijk geheven wordt als tegemoet.

koming in de kosten van onderhoud. Dit is een jaarlijks terugkeerende belasting. Het gaat toch niet aan , dat, als een gemeente een woon. straat aanlegt, als zijstraat van den Rijksweg, de bewoners van deze

straat ieder jaar aan de gemeente straatbelasting moeten betalen en het Rijk de bewoners van de perceelen langs den Rijksweg daarvan vrij stelt.

Deze straatbelasting ware te heffen van alle gebouwde eigendom. men binnen de Rijkswegenzône, welke rechtstreeks uitgang hebben op

den Rijksweg. Gebouwde eigendommen in de Rijkswegenzône gelegen, welke door tusschenkomst van een, door hun eigenaren of de ge meente onderhouden, parallelstraat of dwarsstraat uitgang hebben op den Rijksweg, kunnen van deze belasting geheel of ten deele worden vrijgesteld . Deze belasting zal dus een niet geringe stimulans zijn tot het maken van parallelstraat of dwarsstraat en daardoor dus mede werken in de goede richting. De opbrengst zal een welkome bijdrage voor het Rijk zijn in de

stijgende onderhoudskosten van de Rijkswegen . De invoering van de bouwbelasting en de straatbelasting zou in

zeker opzicht te beschouwen zijn als een uitbreiding van de wegen belasting. Doordat langs de Rijkswegen bebouwing is toegelaten, 23

353

hebben de Rijkswegen naast hun hoofdfunctie : het verkeer te dienen, de nevenfunctie verkregen van straat. Zij, die met hun motorrijtuigen en rijwielen van de Rijkswegen profiteeren als verkeersweg, betalen wegenbelasting en rijwielbelasting: zij, die in de Rijkswegenzône

bouwen , betalen bouwbelasting; zij, die den Rijksweg gebruiken als straat, straatbelasting.

De bouwbelasting en de straatbelasting zullen, naar te verwachten is, een sterk remmenden invloed hebben op de toeneming van de lint.

bebouwing. Het valt niet te verwachten, dat daardoor elke vermeer. dering van de bebouwing in de Rijkswegenzône achterwege zal blijven . En rest dus nu nog na te gaan , hoe de bouwerij, die niet afge.

schrikt wordt door bouw- en straatbelasting, in de zône geregeld moet worden .

Bij de voorschriften ten aanzien van bouwerij in de Rijkswegenzône

dient in het oog gehouden te worden, dat daar het Rijksbelang dient te prevaleeren boven gemeentelijke en particuliere belangen . Het regelen van de bebouwing geschiedt onder de huidige omstan. digheden door de gemeente onder toezicht van de provincie. De zon. derlinge toestand doet zich dus nu voor, dat de regeling van de be.

bouwing langs de Rijkswegen practisch in handen is van dorps gemeentebesturen. Onder deze zijn er, die een voldoend breeden blik

hebben om met het Rijksbelang, dat bij deze bouwerij langs de Rijks. wegen betrokken is, ten volle rekening te houden. Doch dat zijn uit

zonderingen. Natuurlijk zijn dit zelfs hooge uitzonderingen, want de taak van het gemeentebestuur is nu eenmaal de gemeentebelangen

te behartigen en niet die Rijksbelangen, welke het Rijk zelf ver. waarloost.

Moet dan het Rijk voor het bouwen binnen de Rijkswegenzône de

volledige voorschriften geven? Het wil ons toeschijnen , dat het niet noodig is zoover te gaan . Uitbreidingsplannen en rooilijnbesluiten, zullen ook in de toekomst

op de gewone wijze door de gemeente, onder contrôle van de pro. vincie, kunnen worden opgemaakt.

Voor Zoover zij echter betrekking hebben op gelegen binnen de Rijkswegen zône, zullen zij de goedkeuring behoeven van den Mi. terreinen

nister van Waterstaat, omdat daarbij verkeersbelangen be. trokken zijn.

In de praktijk zal dat dan hierop neerkomen, dat de gemeente bij het opmaken van de plannen van den aanvang af, rekening zal houden met de verkeersbelangen , welke door den Rijkswaterstaat zullen worden behartigd. Er zal dus overleg komen tusschen de ge meente, den Dienst van de Volksgezondheid en den Rijkswaterstaat 354

dienst, waaraan juist groote behoefte bestaat. De gemeente zal weten,

dat zij met de wenschen van deze diensten terdege heeft rekening te houden, omdat zij anders groote kans loopt de goedkeuring van den Minister van Waterstaat niet te verkrijgen. Die stok achter de deur,

mits aanwezig met de bedoeling hem metterdaad krachtig te gebruiken, daar waar dit noodig is, is voldoende.

Daar, waar zulk een door den Minister van Waterstaat goedge

keurde regeling voor de bebouwing is tot stand gekomen, zal dan zonder nadere vergunning van het Rijk gebouwd kunnen worden. Voor die deelen van de Rijkswegenzône, waarvoor zulk een alge meene regeling niet is tot stand gekomen, omdat de bouwerij daar ter

plaatse slechts sporadisch plaatsvindt of omdat men het daaromtrent niet eens is kunnen worden, zal degene, die wenscht te bouwen, behalve vergunning van de gemeente, ook behoeven vergunning van den Minister van Waterstaat.

Resumeerend zou dus het serum tegen de lintbebouwingsziekte be staan uit een wettelijke regeling, welke de volgende elementen bevat : le. een verbod tot bouwen binnen 15 meter uit den weg:

2e. instelling van een Rijkswegenzône voor de Rijkswegen ;

3e. instelling van een bouwbelasting voor het bouwen in de Rijks wegenzône;

4e . instelling van een straatbelasting voor gebouwde eigendommen , welke uitweg hebben op een Rijksweg : 5e. uitbreidingsplannen en rooilijnbesluiten, betrekking hebbend op terreinen binnen de Rijkswegenzône, behoeven mede de goedkeu. ring van den Minister van Waterstaat; be. Ongereglementeerde bouw in de Rijkswegenzône behoeft, behalve vergunning van het gemeentebestuur, vergunning van den Minister van Waterstaat.

Deze wettelijke regeling zou tevens betrekking kunnen hebben op de provinciale wegen, uiteraard met dien verstande, dat voor deze wegen met minder hooge eischen volstaan zou kunnen worden wat

betreft de maten bedoeld sub 1ste en 2de; voorts dat de belastingen bedoeld sub 3de en 4de, ten goede zouden moeten komen aan de pro. vinciale middelen, en dat de bouwerij bedoeld sub 5de en 6de de goed keuring zou behoeven , niet van den Minister van Waterstaat, maar van Gedeputeerde Staten. Het is immers logisch, dat het Rijk (de Minister

van Waterstaat) zorg draagt voor de bescherming van de Rijkswegen en de provincie (Gedeputeerde Staten) voor de bescherming van de provinciale wegen . 355

III.

DE TOEKOMST.

§ 10. Beginselen en richtlijnen .

Nederland is een klein land met een , in verhouding tot de opper. vlakte, zeer groote bevolking. Het is een land met een betrekkelijk oude cultuur; vele geslachten hebben de sporen van hun werkzaam heden achtergelaten. In de achter ons liggende eeuwen heeft een Cen. trale Regeering ontbroken . Slechts ruim 100 jaren is er sprake van een Rijksgezag, dat daarenboven veel geofferd heeft aan de eigenschap van ons volkskarakter, decentralisatie te verkiezen boven centrali. satie.

Veel in ons land is tot stand gekomen op een wijze, welke eenvou diger, goedkooper en doeltreffender had gekund, als een sterk Rijks. gezag het roer had omklemd, inplaats van de koers te laten bepalen

door het spel van dikwijls elkander tegenwerkende of zelfs bestrijden de locale krachten. Dit heeft den geheelen waterstaatkundigen toe stand, het wegennet en de volkshuisvesting veel ingewikkelder en duurder gemaakt dan noodig was. Dit historisch gegroeide hebben wij

te aanvaarden, hoogstens kunnen pogingen om geleidelijk verbete ring in dien toestand te brengen succes hebben. Dit land, met den, vooral in het Westen, zoo ingewikkelden water

staatkundigen toestand, doorsneden met rivieren, kanalen en spoor. wegen, gezegend met 25000 K.M. kronkelwegjes, met een onmogelijk groot aantal verspreid uitgezaaide woningen, met zeer vele grootere

en kleinere boerderijen, moet nu een wegennet verkrijgen voor auto mobielen.

Geen wegennet voor automobielen, waarvan zij, die in de vorige eeuw zijn geboren, meenen, dat het schitterend aan alle eischen vol.

doet, maar een wegennet, waarvan het komende geslacht zal moeten kunnen getuigen, dat het geslacht uit de vorige eeuw tenminste zoo veel kijk op de toekomst had, dat, hetgeen zij tot stand brachten, ook na vijftig

en nog ten volle aan het doel beantwoordt.

Wij kunnen ons nu eenmaal niet de weelde veroorloven dit vraag. stuk zoo aan te pakken, dat men over 30 jaar weer opnieuw moet

beginnen. In de eerste plaats niet uit financieele overwegingen, maar wat wellicht nog van grooter belang is, omdat het land al zoodanig

versnipperd is, dat het niet te verantwoorden zou zijn dit euvel te vergrooten, zonder dat het doel hetwelk men beoogt en waarvoor

men zich deze opoffering getroost, ook volkomen bereikt is. Bij het geschikt maken van ons land voor de automobiel zal een eerste beginsel moeten zijn, dat een verdere versnippering in niet

grootere mate geschiedt en niet meer grond-oppervlakte aan de cul tuur onttrokken wordt dan onvermijdelijk is. Een tweede beginsel zal moeten zijn, dat de uit te voeren werken onderscheiden worden in : 356

a. werken te betalen uit de loopende inkomsten ; b. werken te betalen geheel of gedeeltelijk uit leeningen. Wat deze laatste categorie betreft, daarin zal nog te onderscheiden zijn :

bi werken , waarvoor slechts op korten termijn geleend zal kunnen worden ;

b2 werken, waarvoor op langen termijn geleend kan worden. Als korte termijn zal gerekend kunnen worden een tijdvak van b.v.

10 à 15 en als lange termijn een tijdvak van 30 à 40 jaar. Alleen voor werken, waarvan men met de grootst mogelijke waarschijnlijkheid kan zeggen , dat zij voor het doel, waarvoor men ze heeft

tot stand gebracht, gedurende tenminste veertig jaar ten volle dienst zullen kunnen doen, is het geoorloofd een leening op langen termijn te sluiten.

Maakt men b.v. een weggedeelte voor snelverkeer, waarvan bij den aanleg gezegd moet worden: „ het is bestemd voor het snelverkeer,

doch, zou het voor dat doel na korteren of langeren tijd minder ge schikt worden, dan is altijd nog verderop een prachtige gelegenheid

om een volkomen modernen snelverkeersweg aan te leggen en dan blijft het werk, dat nu gemaakt is, toch nog van nut voor meer plaat selijk verkeer ", dan moet men wel weten, dat een voorzichtig finan

cieel beleid niet vereenigbaar is met het leenen van gelden op langen termijn voor de uitvoering van zulk een werk. Wel zou daarvoor ge leend kunnen worden op korten termijn .

Voor een goed financieel beleid is het dus noodig, dat de uit te voeren werken worden onderscheiden in drie categorieën, n.l.: A. De onderhoudswerken en de verbeteringswerken, noodig om de bestaande Rijkswegen in voor automobielen goed bruikbaren staat

te brengen, echter met het behoud van het karakter van verkeers weg voor beperkte snelheid, dus voor het korte-afstandsverkeer.

B. De verbeteringswerken , eventueel met plaatselijke omleggingen, waardoor een bestaande Rijksweg zoodanig wordt verbeterd, dat daardoor gedurende tenminste 15 jaar de aanleg van een nieuwen

snel-verkeersweg voorkomen wordt, omdat deze weg daardoor het karakter heeft verkregen van voorloopigen snelverkeersweg . C. De werken tot aanleg van snelverkeerswegen met de daarin gele gen groote overbruggingen. Een derde beginsel is, dat men onderscheid maakt tusschen verkeer over langen en dat over korten afstand . Het verkeer over langen af.

stand heeft het recht op wegen, waarop zonder gevaar en zonder gedwongen oponthoud constant met zeer groote snelheid gereden kan 357

worden. 1) Het verkeer over korten afstand heeft dat recht niet; daar moet men met matige snelheid kunnen rijden b.v. 60 K.M. Wanneer

men een afstand van 20 K.M. met een snelheid van 100 K.M. per uur aflegt, dan is daarvoor noodig 12 minuten ; rijdt men 60 K.M. per uur, dan is de theoretische rijtijd 20 minuten. Dit tijdsverschil van 8 minu. ten is zoo klein, dat men moeilijk kan pretendeeren, dat het noodig is een weg voor zoo korten afstand geschikt te maken voor een snelheid van 100 K.M. per uur.

Anders is dit, waar het betreft trajecten als Amsterdam - Antwerpen , Amsterdam - Maastricht of Rotterdam - Twente. Men zal vermoedelijk in niet te verre toekomst eischen, dat men zonder te groote inspanning

of tijdverlies 's ochtends per auto van Maastricht naar Amsterdam kan gaan , daar zijn bezigheden verrichten om 's avonds weer terug te rijden. De groenten uit het Westland zullen met trailers in enkele uren

gebracht moeten kunnen worden naar het Ruhrgebied. Stukgoederen

uit het Brabantsch industrie-gebied zullen in een paar uur naar een in de haven van Amsterdam tot vertrek gereed liggend schip gebracht moeten kunnen worden.

Dergelijke eischen lijken nu eenigszins overdreven in onze oogen, maar een korte terugblik is al voldoende om in te zien, dat het zeer

waarschijnlijk is, dat zij over enkele jaren normaal geacht zullen worden .

Door een net voor verkeer over grooten afstand, (snel-verkeerswe. gennet) verkrijgt men tevens automatisch een splitsing in de twee categorieën autorijders, die men weinig elegant, doch goed begrijpelijk

zou kunnen noemen „ snelrijders" en langzaamrijders ". De snelrijders bewegen zich bij voorkeur over het snelverkeerswegennet: komen zij daar noodgedwongen over korten afstand af, dan moet hun deugdelijk worden ingeprent, dat zij zich onmiddellijk te schikken hebben naar, of althans terdege rekening hebben te houden met het andere ver. keer en dus hun snelheid hebben te matigen. De „langzaamrijders" zijn zij, die slechts met matige snelheid wen. schen te rijden , hetzij omdat zij het land als toerist wenschen te zien, hetzij omdat zij slechts kleine afstanden behoeven af te leggen. Het bestaan van een snelverkeers-wegennet zal onmiddellijk het

verkeersgevaar op de andere wegen, waarvan de totale lengte zoo aanzienlijk veel grooter is, verminderen . Men kan dan ook streng op treden tegen die automobilisten , die op een gewonen weg door hun snelheidslust het verkeer in gevaar brengen, omdat degene, die zich

1) Met zeer groote snelheid wordt hier bedoeld, een snelheid van 100 K.M. per uur voor personen -automobielen en 60 K.M. per uur voor

vrachtauto's. Misschien noemt men dit over 20 jaar matige snelheden,

maar het toekomstig geslacht mag aan ons geen eischen stellen, die te zwaar zijn .

358

vlug over grooten afstand wil verplaatsen, dit behoort te doen over den snelverkeersweg .

Nu wij ons rekenschap gegeven hebben van deze beginselen, tee

kenen zich reeds vaag de contouren af van een ideaal op het gebied van het verkeer met automobielen . Zulk een ideaal voor zich te zien

is noodig, omdat daaraan ontleend moeten worden de richtlijnen voor

het toekomstig beleid. Wij geven ons daarbij ten volle rekenschap van het feit, dat het buiten ieders vermogen ligt het ideaal volkomen te bereiken, daarvoor is het dan ook een ideaal, maar dat het zeer wel mogelijk is het te benaderen.

Het ideaal zou bereikt kunnen worden als Rijk , noch eenige pro.

vincie, op het gebied van wegen een verleden had; dan zouden er immers practisch geen wegen geschikt voor automobielverkeer zijn. Het Rijk zou dan zijn automobiel-wegennet kunnen opbouwen in deze eeuw , zooals het in de vorige eeuw zijn spoorwegennet heeft opge. bouwd. De bouwer van dit wegennet, zou staan voor een, ten aanzien van

autowegen , maagdelijk land ; hij zou zich niet te bekommeren heb.

ben om het historisch gegroeide, maar alleen het oog gevestigd behoeven te houden op de eischen van het heden en vooral op de eischen van de toekomst. Want zou het zijn taak niet zijn , de toe komstige eischen zooveel mogelijk te doorgronden; zou het zijn

wensch niet zijn om met het voorbeeld voor oogen, hem gegeven door de spoorwegingenieurs, een wegennet tot stand te brengen, dat het toekomstige geslacht ten volle bruikbaar zal achten? Hij zou eerst de groote lijnen trekken, de wegen die nu en nog meer in de toekomst het verkeer over grooten afstand zullen moeten dienen. Deze wegen zouden moeten voldoen aan den eisch tusschen vrij ver van elkander gelegen knooppunten een onbelemmerd snel verkeer mogelijk te maken. Deze hoofdaderen van het verkeer zouden

langs den kortsten weg de voornaamste bevolkings. en industrie. centra met elkander moeten verbinden en toegang moeten geven tot die deelen van het buitenland, waarmede ons land in de nauwste connecties staat. Hij zou er zorg voor moeten dragen deze hartaderen zoo te maken, dat zij ook in de verre toekomst niets van hun waarde Inboeten .

Tusschen deze snelverkeerswegen zou hij buurtverkeerswegen ont werpen en tusschen deze buurtverkeerswegen weer tertiaire wegen en zoo komen tot een logisch opgebouwd geheel. Dat geheel zou zijn

ideaal zijn, het zou de richtlijnen bevatten, waarnaar hij zich bij zijn practisch werk had te richten .

Hij zou echter begrijpen, dat het slechts mogelijk is een ideaal te benaderen zonder het ooit te bereiken en zeer zeker in dit oude

cultuurland, dat geleden heeft en nog voortdurend lijdt aan een over 359

maat van individualisme en een tekort aan tucht. Het gewordene op wegengebied laat zich niet uitwisschen, het ideaal dat men zich voor

oogen houdt, zal aangepast moeten worden aan hetgeen bestaat. Indien er geen Rijkswegennet was, zou de taak van het Rijk uitslui tend zijn een wegennet te bouwen voor automobielen , zooals het in

de vorige eeuw gebouwd heeft een wegennet voor den spoortrein, dus een snelverkeers-wegennet voor verkeer over grooten afstand, vrij

van bebouwing, vrij van gemengd verkeer, de zekerheid verschaffend, dat de capaciteit zonder bezwaar opgevoerd zal kunnen worden tot de eischen, welke ook in een verre toekomst gesteld zullen kunnen worden.

Het bestaande Rijkswegennet zal ni

toelaten, dat deze richtlijnen

ten volle kunnen worden gevolgd. Zoolang zonder hooge kosten een bestaande Rijksweg geschikt gemaakt kan worden om, in verband met de intensiteit en den aard van het verkeer, in de naaste toekomst aan redelijke eischen te voldoen, zal geen nieuwe snelverkeersweg aan. gelegd dienen te worden. Wanneer echter een nieuwe snelverkeers.

weg de taak zou kunnen overnemen van twee Rijkswegen, die slechts met veel kosten tot surrogaat-snelverkeerswegen zouden kunnen

worden opgevoerd, dan zal zulk kostbaar lapwerk achterwege dienen te blijven .

Om dit te kunnen beoordeelen zal men een ideaal wegennet voor oogen moeten hebben , dat als leiddraad zal kunnen dienen bij het nemen van beslissingen inzake de vragen, welke wegen verbeterd zullen worden en in welke mate, of zij nog lang of slechts kort dienst zullen moeten doen voor het lange - afstandsverkeer.

Want men bedenke wel, dat een wegverbetering kostbaarder is, naar mate men hooger eischen stelt aangaande de snelheid, waar

mede zonder gevaar gereden moet kunnen worden. Groote snelheid kan alleen geëischt worden voor verkeer op wegen, die het groote alstandsverkeer bedienen. Wegen voor buurtverkeer behoeven niet te voldoen aan den eisch, dat men daar veilig met een snelheid van 100 K.M. moet kunnen rijden .

Het wordt dus tijd, dat wij ons rekenschap geven van de vraag, wat men onder de toekomstige snelverkeerswegen zal moeten verstaan, hoe men deze zou moeten uitvoeren en welken omvang zulk een net zou verkrijgen, teneinde met dit ideaal voor oogen in de Rijkstaak voor de naaste toekomst een inzicht te verkrijgen.

§ 11. De toekomstige snelverkeersweg . Onder snelverkeersweg is te verstaan een automobielweg, geschikt

om zonder gevaar en zonder oponthoud met motorrijtuigen bereden te worden met die snelheid, welke men in de naaste, en zoo mogelijk 360

in een eenigszins verder verwijderde toekomst, gewenscht zal achten. Hoe groot die gewenschte snelheid is, weten wij niet. Wij zien alleen dat zij groeit. Tot welke grootte is onbekend. Een snelheid voor per

sonenwagens van 100 K.M., met een moyenne die daar slechts weinig beneden ligt, zal nu in veler oogen niet meer zijn dan de illusie van een snelheidsmaniak. Zeer vermoedelijk zal dit echter een eisch zijn , welke men reeds in de naaste toekomst voor lange -afstandsverkeer zal stellen .

Voor een snelverkeersweg is dus noodig , dat hij: a . uitsluitend dient voor automobielen ;

b. vrij ligt van elke bebouwing: c. geen of slechts weinig beweegbare bruggen bevat; d . geen of slechts zeer weinig kruisingen å niveau met gewone wegen en geen met spoorwegen heeft;

e. een zoo streng mogelijk tracé, lengte- en dwarsprofiel bezit; f.

vier verkeersstrooken biedt, ieder van omstreeks 3 M. breedte.

Een snelverkeersweg, die deze eigenschappen bezit, zal ook in ver

verwijderde toekomst aan de hoogste eischen, welke men zal stellen , voldoen. Wanneer men dus zulk een snelverkeersweg bouwt, is het geoorloofd ter bestrijding van de kosten een leening op langen ter mijn te sluiten, omdat de zekerheid bestaat dat niet na 10 of 20 jaar

de weg onvoldoende geworden is en vervanging behoeft. De eischen b, c en d behoeven geen nadere toelichting. Het spreekt

van zelf, dat de eisch: vrij te liggen van elke bebouwing in zich houdt, dat het bouwen langs zulk een weg verboden is, evengoed als het verboden is, om, nu de Wieringermeer is droog gemalen, in den dijk gaten te maken om het water weer te laten toestroomen. De eischen a , e en f, hangen ten nauwste samen met het dwars. profiel en daar dit tevens beheerscht wordt door de beginselen en de

richtlijnen, uiteengezet in de vorige paragraaf, is het noodig dit dwarsprofiel nader te bezien. De Rijbaan.

Aan een verkeersstrook voor automobielen werd oorspronkelijk een breedte toegekend van 2,50 meter, daarna heeft men deze vergroot tot 2,75 meter om tenslotte te komen tot 3,00 meter. „ Ten slotte " ? Dat

is nog niet zoo zeker. Hoe grooter de snelheid is, waarmede men elkander wil passeeren, des te meer speling zal men tusschen de motorrijtuigen moeten hebben. Heeft men twee verkeersstrooken, dan zullen twee personen-auto's, ieder rijdend met een snelheid van 100 K.M./uur elkander met een snelheid van 200 K.M./uur passeeren ; deze personenauto, een vrachtauto achterop rijdend, die met 60 361

K.M./uur rijdt, passeert deze laatste slechts met een snelheid van 40 K.M./uur.

Heeft men vier verkeersstrooken, dan zal op de beide buitenste het

vrachtsnelverkeer (tot b.v. 60 K.M.) zijn plaats innemen en op de twee binnenste het achterop rijdend en dus links inhalend, personen-snel.

verkeer (100 K.M.). Denkt men zich plaatselijk de vier strooken bezet, dan is tusschen de buitenste en de middelste twee verkeersmiddelen

slechts 40 K.M., daarentegen tusschen de beide middelste verkeers. middelen 200 K.M. snelheidsverschil. Zou men elkander inplaats van links, rechts achterop rijden, dan zou het snelheidsverschil tusschen de buitenste en de middelste verkeersmiddelen 40 K.M. blijven, doch die tusschen de middelste verminderd zijn tot 120 K.M. Voor een snelverkeersweg met vier verkeersstrooken zou dus uit dezen hoofde theoretisch een kleinere breedte noodig zijn , als men elkander, inplaats van links, rechts mocht achterop rijden . Er kan natuurlijk geen sprake van zijn, deze wijziging aan te brengen ten

behoeve van dit soort snelverkeerswegen. Een en ander dient slechts om te doen gevoelen, dat vier verkeersstrooken in wezen zijn twee maal twee verkeersstrooken, waartusschen liefst eenige afstand zou moeten bestaan .

Twee verkeersstrooken beteekent een rijbaanbreedte van 6 meter,

wellicht met rabatten . Zulk een rijbaan , waarop alleen automobielen worden toegelaten, is reeds voldoende voor tamelijk intensief verkeer.

Bij intensief verkeer zal men tot verdubbeling moeten overgaan . Deze verdubbeling kan op twee wijzen geschieden. De eerste manier is om aan iedere zijde van de bestaande verharding een nieuwe ver keersstrook van 3 meter breedte aan te zetten ; de tweede methode is,

op eenigen afstand van de bestaande baan van 6 meter verhardings breedte, een tweede baan van 6 meter breedte te leggen; waardoor iedere baan alleen voor verkeer in één bepaalde richting gebruikt wordt.

De eerste werkwijze is voorgenomen in het Rijkswegenplan, alwaar

uit de dwarsprofielen blijkt, dat een oorspronkelijk 6 meter breede

verharding, door verbreeding aan weerskanten, verbreed zou worden tot 11 meter (4 strooken van 2,75 meter). Alhoewel een rijbaan van

11 of 12 meter, uitsluitend voor automobielen, geacht moet worden aan zeer hooge eischen te voldoen, kan m.i. bezwaarlijk ontkend worden,

dat twee rijbanen van 6 M. breedte, aangelegd op eenigen afstand van elkander, de volmaaktheid uit verkeersoogpunt nog meer nabij komen. De kwestie van de keuze van het materiaal, waaruit de rijbaan moet worden samengesteld , kan hier blijven rusten ; zij valt geheel buiten het kader van deze bijdrage. Het weglichaam .

Het weglichaam zou hier te lande gemaakt kunnen worden uit aarde 362

en /of zand, of uit beton . Het eerstgenoemde materiaal is het gebrui. kelijke, zoodat dit het eerst onze aandacht mag vragen . Het weglichaam van aarde en/of zand is het weglichaam , zooals men dat in de 17e eeuw hier te lande op eenigszins ruimere schaal is gaan toepassen . Men groef een vaart of slooten en met de uitkomende

specie werd het weglichaam opgeworpen , grenzende aan de vaart of gelegen tusschen de gegraven slooten.

In principe is de wegenaanleg van de laatste jaren nog precies eender. Wij kunnen nu echter, dank zij de betere transportmiddelen ,

op veel ruimere schaal en van veel grooteren afstand zand aanvoeren . Het gebruik van veen kan daardoor vermeden worden en dat van klei beperkt. Zand is het materiaal dat verreweg het meest gebruikt wordt en ook het doelmatigst is. Het zand is voor den wegenbouw , wat de steenkolen is voor de groot-industrie.

Om verschillende redenen is het noodig bij den aanleg van een weg, het weglichaam een zoodanige breedte te geven, dat vergrooting daarvan in afzienbare toekomst achterwege kan blijven .

Ook bij het maken van de snelverkeerswegen zal het weglichaam gemaakt moeten worden met een zoodanige breedte, dat de noodzake. lijkheid van latere verbreeding uitgesloten geacht moet worden . Vier verkeersstrooken zijn in staat het grootste verkeer te verwerken , dat zich ook in verre toekomst voor ons land denken laat. Het weglichaam moet dus plaats bieden aan één rijbaan ter breedte van 12 meter of

nog beter 2 rijbanen, ieder breed 6 meter. Gescheiden van deze rijbaan of rijbanen moet er een fietspad aan. wezig zijn ter breedte van 0,50 meter voor de wegwerkers en het politie - toezicht.

Het tweede deel van bijlage 4 (in dit boek afb. 60, pag. 391 ), geeft de

dwarsprofielen, welke voor snelverkeerswegen zouden kunnen dienen. Fig. 1a is het dwarsprofiel van een snelverkeersweg met een kruin . breedte van 20 meter, waarop een rijbaan breed 6 meter, te ver. breeden tot 12 meter. De bermen aan weerskanten zijn dus 4 meter

breed; de daarop geplante boomenrijen zijn noodig, althans ge wenscht om bij slecht zicht, leiding te geven aan het verkeer.

Fig. 1b is het dwarsprofiel van een snelverkeersweg met een kruin. breedte van 25 meter, waarop 2 rijbanen, ieder breed 6 meter en van elkander gescheiden door een vier meter breede groene strook met

boombeplanting. Bij niet intensief verkeer kan volstaan worden met het aanleggen van één rijbaan van 6 meter breedte, bestemd om ge bruikt te worden in beide richtingen ; na toeneming van het verkeer

kan later de tweede rijbaan worden aangelegd, waarna het verkeer in iedere richting een wegstrook van 12,5 meter breedte heeft, waarop een rijbaan van 6 meter.

Uit een oogpunt van verkeersveiligheid is deze oplossing verre te 363

verkiezen boven die van fig. la. Het botsen van motorrijtuigen , welke elkander tegemoet rijden , is uitgesloten. Bij mistig weer verdwaalt men niet op vier wegstrooken, die dan een eindeloos breede wazige

zee gelijken , maar heeft men voortdurend leiding aan de boomenrijen en daarenboven het veilige gevoel geen tegenligger te zullen vinden op zijn weg. Wie wel eens bij mistig weer zijn richting heeft moeten

zoeken op den nieuwen weg Den Haag Delft, zal niet meer overtuigd

behoeven te worden van het groote nadeel, dat een breede weg heeft bij slecht zicht.

Bij avond zijn de lichten van de tegenliggers veel minder hinderlijk dan bij aan elkander gesloten rijbanen het geval is, omdat de elkan . der tegemoet rijdende motorrijtuigen elkander op 4 meter grooteren afstand passeeren. Immers, bij aaneengesloten rijbanen liggen de assen van de elkander het snelst passeerende motorrijtuigen 3 meter uitéén; bij de gescheiden liggende banen 7 meter!

Een snelverkeersweg met voor iedere verkeersrichting een aparte baan, staat dan ook ongetwijfeld een klasse hooger dan een snelver.

keersweg met 4 aaneengesloten verkeersstrooken . Dit laatste type verdient toepassing voor gemengd verkeer in of nabij bebouwde kommen, maar is voor snelverkeer over langen afstand weinig geschikt.

Op een snelverkeersweg is principieel geen plaats voor fietspaden of een parallelweg voor gewoon verkeer. Is ergens een fietspad noodig, laat men het dan aanleggen ; er zijn echter twee plaatsen,

waar een publiek fietspad niet thuis behoort, n.l. op een spoorbaan en op een automobielbaan . Buiten een parallelweg, althans aan één

zijde, zal men het niet overal kunnen stellen. Het spreekt vanzelf, dat de door een snelverkeersweg doorsneden landerijen bereikbaar moe. ten blijven. Het zal daarvoor somtijds noodig zijn over kortere of

langere gedeelten een landweg aan te leggen. Zulk een landweg met een kruinbreedte van 6 of 8 meter en een eenvoudige grind. of puin. verharding van 2,5—4 meter, zal men leggen, waar hij het best op zijn plaats is. Dikwijls zal een ligging parallel aan den snelverkeersweg te verkiezen zijn. In zulk een geval zal de landweg dienen te liggen geheel gescheiden van den Rijksweg op de wijze, zooals in fig. la van het 2e deel van bijlage 4 is aangegeven. De landweg dient in beheer

en onderhoud te komen bij de belanghebbende gemeente of het belanghebbend waterschap. Hij behoort in geen geval een Rijksweg

te worden . Daarvoor zal noodig zijn, dat het Rijk een bedrag als ge kapitaliseerde onderhoudskosten, aan de gemeente of het waterschap

uitbetaalt, welk bedrag een onderdeel uitmaakt van de aanlegkosten van den snelverkeersweg.

Vergelijken wij nu prof. A van het Rijkswegenplan met prof. Ib van bijlage 4, welke vergelijking volkomen geoorloofd is, omdat prof. A 364

het volmaaktste type is van het Rijkswegenplan en prof. Ib het vol. maaktste (in zand) van het snelverkeerswegenplan, dan blijkt het volgende:

1. van beide is het doel een baan te verschaffen aan het snelverkeer;

2. dit doel wordt met prof. Ib aanmerkelijk beter bereikt, dan met prof. A om de redenen, hierboven uiteengezet; 3. prof. Ib vergt slechts een weg met een kruinbreedte van 25 meter, tegen 43 meter voor een weg met profiel A.;

4. het landverlies tengevolge van den wegaanleg is dus bij prof. Ib aanmerkelijk minder dan bij prof. A .; 5. bij aanleg van elken K.M. weg van prof. A vergroot het Rijk zijn te onderhouden wegennet, behalve met den bedoelden K.M.-snelver

keersweg, met 2 K.M. niet bedoelden Rijksstraatweg, 2 K.M. over bodig Rijksfietspad en 2 K.M. volstrekt onnoodig voetpad. Wie zal reeds, na deze vergelijking, aan prof. A van het Rijkswegen . plan de voorkeur geven boven prof. lb van het snelverkeers. wegennet ? Wij van

komen nu tot den meest volmaakten vorm snelverkeersweg. n.l. den snelverkeersweg .

uitgevoerd als viaduct van gewapend beton.

Over het dwarsprofiel van zulk een viaduct kunnen wij kort zijn . Analoog aan de dwarsprofielen la en 1b bij uitvoering in zand, zal men de dwarsprofielen 2a en 2b kunnen maken bij uitvoering in ge

wapend beton. 2b is evenzeer superieur aan 2a, als lb dat is in ver. gelijking met la . De voordeelen van een viaduct boven een à niveau liggenden snel. verkeersweg zijn in het Westen van ons land enorm. Naarmate de landstreek dichter bevolkt is, het terrein meer door. sneden is met slooten, vaarten, wegen enz . en de bodem minder

draagkracht heeft, komt de superioriteit van het viaduct meer naar voren .

Alvorens tot vergelijking van de beide uitvoeringsmogelijkheden over te gaan , dient een korte uiteenzetting gegeven te worden van

de wijze, waarop zulk een gewapend beton-viaduct zou moeten wor den uitgevoerd. Eenvoudigheidshalve zullen wij onmiddellijk een con creet voorbeeld nemen, n.l. den snelverkeersweg Amsterdam - Ant. werpen (Brussel - Parijs) en wel het deel Moerdijk - Amsterdam (weg No. 1 van bijlage 3 (in dit boek aſb . 59, pag. 390). Deze weg passeert de Beneden-Merwede, de Lek, den Hollandschen IJsel, den Leidschen Rijn en den Amstel met hooge bruggen en wordt daardoor dus in vakken verdeeld. Deze vakken zijn uit te voeren als

weg å niveau of als viaduct. Wij onderstellen het laatste. 365

Fig. 2a en 2b van bijdrage 4, benevens bijlage 5 (in dit boek aſb . 61 , pag. 392), geven schetsmatig aan, hoe men dit viaduct kan bouwen . Het principe is hetzelfde als voorzit bij het transport van electrische energie over grooten afstand.

Bij het transport van energie bouwt men van afstand tot afstand steunpunten en doet daarop rusten de transportleidingen . Bij het maken van een transportbaan voor personen en goederen, plaatst men eveneens van afstand tot afstand steunpunten , maar slaat daar. tusschen bogen voor het dragen van de rijbaan. Die steunpunten zijn hier ontworpen op afstanden, afwisselend van 18,50 meter en 21,50 meter.

Het spreekt vanzelf, dat deze steunpunten op palen gefundeerd moeten worden, waarvan de lengte afhankelijk is van de dieptelig. ging van den vasten zandbodem , want verzakkingen mogen niet optreden .

De op deze steunpunten rustende gewapend -betonconstructie is ontworpen als een aaneenschakeling van eenheden , n.l. 25 per K.M. Elk van deze eenheden rust op twee steunpunten en wordt als een zelfstandig geheel gebouwd. De eenheden worden aan elkander ver.

bonden door balkbruggen . De uitvoering wordt op deze wijze zoo goedkoop mogelijk; het is massa -fabricage van een nauwkeurig over. wogen goed berekende en gedetailleerde eenheid . Na het gereed komen vormt het viaduct één geheel, dat door zijn eenvoudige strakke lijnen , het doelbewuste dat uit de geheele constructie spreekt, een eigenaardige schoonheid zal bezitten, die wellicht nog meer tot de

komende geslachten zal spreken dan tot het huidige. De vrije hoogte van 6 meter is gekozen, omdat daarmede alle gepas seerd wordende landwegen, vaarten enz. overbrugd kunnen worden ,

zonder aan het verkeer daarover moeilijkheden in den weg te leggen . Vergelijken wij nu den snelverkeersweg å niveau met den hoog. gelegen weg (het viaduct) uit verbruiks -oogpunt.

Het viaduct is superieur, omdat: le. er geen uitwegen naar gemaakt behoeven te worden, evenmin overwegen om het contact tusschen gescheiden wordende lan

derijen te bewerkstelligen ; er vindt immers geen scheiding plaats; 2e. wegkruisingen å niveau niet voorkomen; de landwegen , welke men passeert, gaan onder het viaduct door;

3e. het wegdek geheel vrij is van verzakkingen en niet verontreinigd wordt door modder, vallende bladeren enz.;

4e. omdat men van den weg een prachtig uitzicht geniet over het landschap .

Het afleggen van een grooten afstand op zulk een viaduct, waarop men, geheel veilig, snel voortglijdt, zonder dat men belaagd wordt 366

door van rechts of links komend verkeer en waarop men ook geschei. den is van tegemoetkomend verkeer, zal slechts een fractie vergen van de inspanning, die men zich nu heeft te getroosten om met veel geringer snelheid zijn doel te bereiken . Een vergelijking uit het oogpunt van het Rijk als constructeur en onderhoudsplichtige van den weg, voert tot het volgende : 1e. Bij den aanleg van een viaduct wordt per K.M.-weglengte ruim

100 M2. bodem-oppervlakte geheel en 15000 M2. ten deele aan haar bestemming onttrokken, hetgeen wel een geweldig onderscheid is met een weg å niveau type 1b, waarvoor per K.M. minstens 30.000 M2. bodem -oppervlakte noodig is, om nog te zwijgen van het type

A van het Rijkswegenplan, waarvoor per K.M. niet minder dan 50.000 M2. moet worden onteigend. Bij het doorsnijden b.v. van weilanden zal een strook grond onder het viaduct uit een oog.

punt van grasproductie zeker minderwaardig worden. Daartegen. over staat, dat het vee daaronder een schuilplaats zal kunnen vinden tegen regen in herfst en voorjaar en tegen de felle zonne. stralen gedurende zomer -middagen .

2e. De schadeloosstellingen aan de grondeigenaren zullen dus door

het vrijwel geheel ontbreken van bedrijfsschade en schadesnijdin gen veel minder kostbaar zijn en veel minder tot moeilijkheden

aanleiding geven. De procedure zal dus zeer eenvoudig kunnen zijn, omdat van onteigening hier geen sprake behoeft te zijn; het

gaat slechts om schadevergoeding als gevolg van het moeten dulden van een viaduct boven zijn grond.

3e. Parallelwegen en uitwegenkwesties worden geheel vermeden.

4e. Maatregelen tegen het ontstaan van lintbebouwing kunnen hier geheel achterwege blijven om de eenvoudige reden, dat een

viaduct geen mogelijkheid levert om lintbebouwing te doen ont. staan ;

5e. De onderhoudskosten zullen minder zijn dan bij een aan verzak . king onderhevigen weg. Wat het somtijds beteekenen kan om een

weg te onderhouden, aangelegd op slappen veenbodem, is nader te informeeren bij de Directie van de Nederlandsche Spoorwegen . Men heeft daar een moeilijk te vergeten ondervinding ten aan . zien van de verzakkende lijn Gouda — Rotterdam , waarvan de her. stellingskosten een kwart millioen gulden per K.M. schijnen te zul. len bedragen .

Een vergelijking uit een oogpunt van aanlegkosten, voert tot het volgende: De aanlegkosten van de ontworpen en ten deele in uitvoe

ring zijnde groote Rijkswegen in het westen van ons land, zooals de verbindingen Amsterdam - Den Haag en Den Haag - Rotterdam , zijn 367

gelegen tusschen f 350.000 en f 1.000.000.- per K.M. De kosten van een viaduct zijn in ronde cijfers te ramen op f 400.000.- a f 450.000.- per K.M. Dit viaduct is berekend op vrachtauto's met een totaalgewicht van 30.000 K.G. Daarenboven is het renteverlies tijdens de uitvoering

bij een viaduct aanzienlijk minder, daar het in beteekenend korter tijd

kan worden opgeleverd, dan een aardenbaan met verhardingen . Het viaduct Dordrecht - Amsterdam kan (behoudens de rivierovergangen) zonder bezwaar in twee jaar worden opgeleverd. Een viaduct geeft een snelverkeersweg van een hoogere klasse dan een weg à niveau; de kosten van aanleg zijn voor het Westen van ons land , afhankelijk van de terreinsomstandigheden, ongeveer gelijk aan,

of zelfs aanzienlijk minder, dan de kosten van een Rijksweg, zooals die nu wordt uitgevoerd. Had men den weg Den Haag - Rotterdam , die omstreeks f 1.000.000.- per K.M. kost, uitgevoerd als viaduct type 2b , dan

zouden op de aanlegkosten millioenen bespaard zijn en de weg had aan veel hoogere eischen voldaan dan de nu in uitvoering zijnde. Rangschikken wij de snelverkeerswegen naar hun kwaliteit, dan is de volgorde: Type la. Weg à niveau; rijbaan 12 M .; kruinbreedte 20 M. voldoet aan zeer hooge eischen .

Type 1b. Weg à niveau, 2 gescheiden rij banen, ieder van

6 M .;

kruinbreedte

25 M.

Verdient nog de voorkeur boven type la, wegens de op heffing van het botsinggevaar en het vergemakkelijken van het gebruik bij avond en (of) mist. Type 2a. Viaductbouw; rijbaan 12 M. staat een klasse boven de typen la en 1b, omdat daardoor elke kruising á niveau vermeden wordt, de uitwegenkwes tie en het bebouwingsvraagstuk worden opgeheven .

Type 2b . Viaduct; twee gescheiden rijbanen, ieder van

6 M.

Is de ideale snelverkeersweg, welke voldoet aan de hoog.

ste eischen. Bijlage 5 geeft een perspectivisch overzicht van zulk een weg.

$ 12. Schema voor een Rijksnet van snelverkeerswegen . Zooals uit de lezing van Hoofdstuk I gebleken zal zijn , zal men

bij het ontwerpen van een snelverkeerswegennet, goed doen zooveel mogelijk het voorbeeld te volgen van de ingenieurs, die omstreeks

het midden van de vorige eeuw het spoorwegnet moesten ontwerpen. 368

Beginnen wij dus met te onderstellen, dat er in Nederland geen

weg bestaat, geschikt om automobielen met grooter snelheid dan 50 K.M. per uur toe te laten . Deze onderstelling beteekent, dat er alleen

een wegennet is voor auto-buurtverkeer. Voor autoverkeer op grooten afstand moet dus een nieuw net ontworpen worden. Dit nieuwe net zal aan de volgende eischen moeten voldoen :

1e. Het zal de groote bevolkingscentra, de industriegebieden en de groote havens langs de kortst mogelijke wegen met elkander moe. ten verbinden ;

28. het zal langs de kortst mogelijke wegen toegang moeten geven tot de gebieden in Duitschland en België, waarmede ons land de

meeste betrekkingen onderhoudt; 3e. ter beperking van de kosten zal de totale lengte zoo klein moge

lijk moeten zijn, in ieder geval aanzienlijk blijven beneden de lengte van het huidige Rijkswegennet, terwijl het aantal rivier

overgangen zich tot het strikt noodzakelijke moet bepalen; 40. het auto -verkeer moet volkomen onbelemmerd over deze wegen kunnen plaatsvinden; voor fietsen, karren, paarden, ezels, ossen

en kinderwagens is geen plaats. Het zijn banen voor automobie. len, niets meer en niets minder.

De sub 2e gestelde eisch zal het best kunnen dienen als uitgangs . punt voor het op te zetten schema. Heeft men in den aanvang van de vorige eeuw het Rijkswegennet ook niet in de eerste plaats gezien als wegen van Amsterdam en Den Haag naar de grenzen? Dit juiste in

zicht heeft na 100 jaren, alleen in zooverre van zijn waarde ingeboet, dat sindsdien belangrijke industriegebieden zijn gevormd, die even zeer recht hebben op internationale verbindingen. Het belangrijkste verkeer van ons land met Duitschland en België gaat in vijf richtingen n.l.:

le. naar het Oosten, richting Hamburg (Noord-Duitschland); 2e. naar het Oosten, richting Hannover - Berlijn (midden Duitsch land );

3e. naar het Zuid-Oosten, richting Ruhrgebied — Düsseldorf - Köln ; 4e. Naar het Zuid-Zuid-Oosten, richtingen bekken van Luik en Aken (Zuid -Duitschland ); 5e. naar het Zuiden , richting Antwerpen - Brussel - Parijs. Op het kaartje van Nederland en omgeving, (bijlage 3, in dit boek

afb . 59, pag. 390), is ter hoogte van Groningen aangegeven de richting Hamburg en ter hoogte van Overijsel, de richting Hannover - Berlijn. Voorts is aangegeven het Ruhrgebied met Barmen, Düsseldorf en München - Gladbach . 24

369

Als één complex is aangegeven het Nederlandsch industriegebied

van Zuid -Limburg met het Duitsch gebied om Aken en het bekken van Luik .

Weg no. 1. De eerste snelverkeersweg, die de aandacht vraagt, is

ongetwijfeld die, welke op Nederlandsch gebied zal moeten vervangen den meer dan 100 jaren ouden weg van Napoleon van Parijs naar Amsterdam . Practisch dus de snelverkeersweg Antwerpen - Amsterdam .

Weg a 0. 2. Is de voortzetting van dezen weg door de drooggemaak . te Wieringermeer over den Zuiderzee -afsluitdijk langs Leeuwar . den en Groningen in de richting Hamburg. Te zamen vormen zij de hoofdader van het lange afstandsver. keer in Westelijk en Noordelijk Nederland .

Weg a 0. 3. Parallel aan de Westelijke Noord -Zuidverbinding kan men zich een Oostelijke Noord-Zuidverbinding denken , n.l. den weg van Delfzijl langs Groningen, Assen , Zwolle, Apeldoorn , Arn . hem, Nijmegen, Roermond naar Maastricht. De zijtak 3a sluit Friesland aan dezen weg aan .

Weg no. 4. Is de rechtstreeksche verbinding van Maastricht met Amsterdam langs Eindhoven , ' s -Hertogenbosch , Zalt -Bommel en Utrecht.

Weg no. 5. Is de verbinding van Amsterdam met het Ruhrgebied via Arnhem .

Weg no. 6. Is de verbinding van Den Haag (6a van Rotterdam ) met Hannover - Berlijn , d.w.z. de middelste West-Oostverbinding.

Weg no. 7. Is de weg van Vlissingen naar het Ruhrgebied d.w.z. de Zuidelijke West-Oostverbinding.

Weg no. 8. Geeft de ontbrekende schakels in de verbinding van Rot terdam en het Westland met het Ruhrgebied. Weg'no. 9. Verbindt Den Haag met Rotterdam .

Weg no. 10. Is de rechtstreeksche verbinding van de Hoofdstad des lands met de Residentie.

Weg no. 11. Is een ontbrekende schakel in het verkeer van Arnhem en Nijmegen met Brabant en Zeeland.

Weg no. 12. Is ten slotte noodig voor de verbinding van Twente met Groningen en Delfzijl. Voorts laat zich in verdere toekomst nog denken een weg no. 13 van

Amsterdam naar Zwolle door den Zuidelijken Zuiderzeepolder. Uit

nationaal oogpunt zou het gewenscht zijn, door weg no . 14 van Zeeuwsch - Vlaanderen naar Rotterdam, de eenheid van Zeeland en de samenhang daarvan met het centrum van het land te verkrijgen. Door 370

de buitengewoon kostbare overbruggingen, die voor dezen weg ge maakt zouden moeten worden. zal de totstandkoming daarvan echter voorshands niet overwogen kunnen worden. Laat ons trachten na te gaan of met de eerstgenoemde 12 nationale

wegen aan alle redelijke eischen van bevolking, industrie en handel kan worden voldaan. Wij zullen daarbij aannemen, dat op deze snel. verkeerswegen met een snelheid tot 100 K.M. gereden wordt door per sonen -auto's en met 60 K.M. door vracht- auto's. De verplaatsing per uur zal daarvan slechts zeer weinig verschillen, daar zich op deze wegen geen verkeersobstakels voordoen .

De Noordelijke provinciën. Groningen, Leeuwarden en Harlingen zijn verbonden met Amster. dam eenerzijds en Hamburg anderzijds (weg no. 2). Delfzijl, Groningen , Assen en Leeuwarden met Zwolle en Zuidelijker plaatsen (wegen 3 en 3a). Delfzijl met Twente (wegen 3 en 12). Amsterdam krijgt in niet minder dan 5 richtingen verbin. ding, n.l.:

le. door weg 1 met Antwerpen, Brussel en Parijs. 2e. door weg 2 met Friesland, Groningen en Hamburg. 3e. door weg 4 met Brabant, Maastricht en Zuid -Duitschland.

4e. door weg 5 met Arnhem en het Ruhrgebied en met gebruikmaking van een deel van weg 6 , tevens met Hannover - Berlijn. 5e. door weg 10 met de Residentie.

Den Haag en Rotterdam (Westland) zullen verbonden zijn : le. door weg 10 met de Hoofdstad, Noord-Holand, Friesland, Gro ningen .

2e. door weg 6 en 6a met Utrecht, Gelderland, Twente, Hannover Berlijn .

3e. door de wegen 6 en 8 in combinatie met de wegen 1 en 7 met het Ruhrgebied, Düsseldorf en Keulen. 4e. door de wegen 6 en 8 in combinatie met de wegen 1 en 4 met Maastricht en Zuid -Duitschland.

5e. door de 6 en 8 wegen in combinatie met weg 1 met Antwerpen , Brussel en Parijs.

Het Brabantsche industriegebied. Het Brabantsche industriegebied zal komen in de gunstigste posi. tie, welke zich denken laat. In het centrum van dit gebied is gelegen

het belangrijkste knooppunt van het geheele snelverkeerswegennet, n.l. knooppunt A. Vandaar uit gaan niet minder dan zes wegen (nog 1 meer dan van Amsterdam uit) n.l.: 371

No. 7. naar West-Brabant, Middelburg en Vlissingen ; No. 8.

naar Rotterdam en Den Haag.

naar ' s-Hertogenbosch , Utrecht en Amsterdam ; No. 11. naar Nijmegen en de Noordelijke provinciën;

No. 4.

No. 7. naar het Ruhrgebied; No. 4. naar Zuid - Limburg, Luik en Aken ;

Zuid-Limburg wordt in rechte lijn verbonden met Amsterdam

via het Brabantsch industriegebied, 's-Hertogenbosch, Utrecht en Am. sterdam . Een behoorlijke auto zal Amsterdam van Maastricht uit in 2 uur kunnen bereiken, Rotterdam in 134 uur.

Twente heeft rechtstreeksche verbindingen met Rotterdam, Am sterdam , Groningen en Delfzijl.

De meening lijkt geenszins gewaagd, dat hierdoor ieder groot be. volkingscentrum, ieder industriegebied en ieder groot havencomplex de verbindingen krijgt, die het behoeft. Het geheele net van de wegen 1 tot en met 12 heeft een lengte gelijk aan de helft van het Rijkswegenplan 1932, n.l. 1600 à 1700 K.M. Wat de rivier-overgangen betreft, zijn zeer duidelijk te onderschei. den een Westelijke, een middelste en een Oostelijke groep, leder van 3 rivier -overgangen .

De Westelijke bevindt zich in weg no. 1 en bestaat uit overbrugging van de Lek, de Beneden -Merwede en het Hollandsch Diep De middelste is noodig voor weg no. 4 en bestaat uit overbrugging

van de Lek bij Vreeswijk , van de Waal bij Zalt-Bommel, van de Maas bij Hedel. De Oostelijke bestaat uit de bruggen bij Arnhem , Nijmegen en Grave.

Van deze negen is er één gereed (Grave), één in aanbouw (Zalt Bommel), en twee in voorbereiding (Arnhem en Nijmegen ). Daarenbo ven zijn er nog drie IJsel-overbruggingen noodig, n.l. te Westervoort

in weg 5, welke brug reeds jaren gereed is; bij Katerveer in weg no. 3, die onlangs gereed gekomen is; bij Zutphen in weg no. 6, welke brug verouderd is.

De Maas zou overbrugd moeten worden ten behoeve van de wegen 3 en 7.

Het lijkt niet gewaagd te mogen onderstellen, dat dit stelsel het

minimum aantal overbruggingen vraagt, waarmede een logisch geheel te bereiken is.

Door aanleg en onderhoud van deze 12 nationale automobielwegen zou het Rijk ten aanzien van het lange-afstandsverkeer volkomen voor zien in alle redelijke behoeften, ook in verre toekomst. 372

DESTEK NS 8. DIENST 1933.BLAD N! 1.

리

Senester

weet Iler

1 1

.

soppe, sonderrige bler Surindhoudend zond

UNIT

No. 7. naar West -Brabant, Middelburg en Vlissingen; No. 8.

naar Rotterdam en Den Haag.

No. 4.

naar ' s-Hertogenbosch, Utrecht en Amsterdam ;

No. 11. naar Nijmegen en de Noordelijke provinciën; No. 7. No. 4 .

naar het Ruhrgebied; naar Zuid -Limburg, Luik en Aken ;

Zuid-Limburg wordt in rechte lijn verbonden met Amsterdam

via het Brabantsch industriegebied, 's-Hertogenbosch, Utrecht en Am. sterdam . Een behoorlijke auto zal Amsterdam van Maastricht uit in 2 uur kunnen bereiken, Rotterdam in 134 uur. Twente heeft rechtstreeksche verbindingen met Rotterdam , Am sterdam , Groningen en Delfzijl .

De meening lijkt geenszins gewaagd, dat hierdoor ieder groot be. volkingscentrum, ieder industriegebied en ieder groot havencomplex de verbindingen krijgt, die het behoeft.

Het geheele net van de wegen 1 tot en met 12 heeft een lengte gelijk aan de helft van het Rijkswegenplan 1932, n.l. 1600 à 1700 K.M. Wat de rivier.overgangen betreft, zijn zeer duidelijk te onderschei. den een Westelijke, een middelste en een Oostelijke groep, ieder van 3 rivier-overgangen .

De Westelijke bevindt zich in weg no. 1 en bestaat uit overbrugging van de Lek, de Beneden -Merwede en het Hollandsch Diep

De middelste is noodig voor weg no. 4 en bestaat uit overbrugging van de Lek bij Vreeswijk, van de Waal bij Zalt -Bommel, van de Maas bij Hedel.

De Oostelijke bestaat uit de bruggen bij Arnhem , Nijmegen en Grave.

Van deze negen is er één gereed (Grave), één in aanbouw (Zalt. Bommel), en twee in voorbereiding ( Arnhem en Nijmegen ). Daarenbo ven zijn er nog drie IJsel-overbruggingen noodig, n.l. te Westervoort

in weg 5, welke brug reeds jaren gereed is; bij Katerveer in weg no. 3, die onlangs gereed gekomen is; bij Zutphen in weg no. 6, welke brug verouderd is.

De Maas zou overbrugd moeten worden ten behoeve van de wegen 3 en 7.

Het lijkt niet gewaagd te mogen onderstellen, dat dit stelsel het minimum aantal overbruggingen vraagt, waarmede een logisch geheel te bereiken is.

Door aanleg en onderhoud van deze 12 nationale automobielwegen zou het Rijk ten aanzien van het lange- afstandsverkeer volkomen voor. zien in alle redelijke behoeften, ook in verre toekomst. 372

DESTEK N! 8. DIENST 1933.OLAD NI 1,

en met ller

roer

I slappe,sonderige kkel grindhoudend sand

1

98

An lov

ET

el

UNID

Het valt moeilijk te overzien, welke mogelijkheden zich openen op het gebied van handel, nijverheid en toerisme, wanneer deze nationale routen zouden zijn tot stand gebracht.

Wat het verkeer met personen-auto's betreft, (snelheid 80 à 100 K.M.) b.v.: van Amsterdam naar Antwerpen

1/2 uur

van van van

Maastricht Leeuwarden

2

Den Haag

40

min.

3 van Düsseldorf naar Scheveningen b.v.: K.M.) à 70 Wat het verkeer met vrachtauto's betreft (60 3 Rotterdam (Westland )-Ruhrgebied

uur

11

11

Eindhoven - Amsterdam

Enschede Delfzijl Enschede Rotterdam

Tilburg – Rotterdam

192

134 22 292 114

uur 10

Het spreekt vanzelf, dat dit schema van snelverkeerswegen, niet anders kan zijn dan een proeve. Het is echter mogelijk in eenige maanden tijd, wanneer men beschikt over een goed geoutilleerden dienst, deze proeve aan een nauwkeurig onderzoek te onderwerpen en de meest juiste ligging van de knooppunten te bepalen. De juiste ligging van het centrale Brabantsche knooppunt A is b.v. voor het snelverkeerswegennet in het Zuiden van ons land van de

grootste beteekenis, evenals dit het geval is met het knooppunt G voor Westelijk Nederland.

Die knooppunten laten zich denken uitgevoerd als de Place de l'Etoile te Parijs. Er zal daar éénrichtingsverkeer zijn . In het midden een lichtende zuil, van verre zichtbaar.

§ 13. De Rijkstaak voor de naaste toekomst. Wanneer wij ons rekenschap willen geven van de Rijkstaak voor de naaste toekomst, dan zullen wij moeten beginnen met het einddoel scherp voor oogen te houden.

Dit einddoel is het verkrijgen van een logisch getraceerd net van snelverkeerswegen voor verkeer over groote afstanden, vrij van be.

bouwing, vrij van gemengd verkeer en de zekerheid verschaffende, dat ook in verre toekomst de capaciteit voldoende zal zijn. De mazen van dit net worden gevuld door het tegenwoordige net van Rijks- en provinciale wegen, welke wegen behoorlijk geschikt moeten zijn voor

automobielverkeer, in aanmerking nemend, dat men hier zal aan . treffen gemengd verkeer, fietsen, wandelaars enz. De voornaamste van deze Rijks. en provinciale wegen kan men noemen : wegen eerste

klasse, de wat minder belangrijke tweede klasse. Van de tertiaire wegen is hier geen sprake. 373

Met het stelsel om Rijkswegen , welke nimmer zijn aangelegd als snelverkeerswegen, ten koste van zeer groote financieele offers, op te werken tot halve snelverkeerswegen, dient volkomen gebroken te worden . Het denkbeeld, dat men een ezel door het toedienen van

groote porties uitstekende haver in een paard kan veranderen , zal men moeten los laten. Men doet den ezel daarmede geen onrecht maar de haver zal beter besteed kunnen worden. In dit zoo dicht bevolkte land, zal men eerder dan elders doel.

bewust de scheidingslijn moeten trekken tusschen een snelverkeers. weg en een gewonen verkeersweg. In een weinig bevolkt land kan iedere weg voor gewoon verkeer, na voorzien te zijn van een modern

wegdek , in hooge mate de eigenschappen van een snelverkeersweg benaderen. In een dicht bevolkte streek gaat dat niet; daar is op deze wijze alleen bereikbaar, dat men ontzaglijk veel geld gebruikt om half werk te verkrijgen . Om een voorbeeld te noemen : Aan den weg van Haarlem naar Den Haag kan men het eene millioen na het andere besteden, men kan

breken, onteigenen, boomen vellen, bruggen verbreeden enz. tot in het

oneindige, maar men zal er nimmer een snelverkeersweg van kunnen maken . Wanneer men den weg van Utrecht over Zeist, Doorn en Wage

ningen naar Arnhem beziet, zal men moeten toegeven, dat van dien weg geen snelverkeersweg is te maken, ook niet als men de eene omlegging aan de andere rijt.

De weg van Antwerpen naar Gorinchem is een parodie op een snelverkeersweg en toont het buitenland op verschillende punten Nederland op zijn armelijkst. Laat men toch nooit beginnen geld te verkwisten aan pogingen daarvan een snelverkeersweg te maken .

Ziet men daarentegen den weg Nijmegen - Maastricht, dan kan men daarvoor wel is waar zeggen, dat hij geen snelverkeersweg is, heeft hij te veel zwakke punten, maar anderzijds kan evenzeer worden opgemerkt, dat, na hetgeen gedaan is, met betrekkelijk weinig geld nog zooveel bereikt kan worden, dat nog jaren deze weg zonder

te groote bezwaren dienst kan doen als surrogaat-snelverkeersweg. Hieruit volgt reeds, dat bij aanleg of verbetering van een weg door het Rijk voorop gesteld zal moeten worden de beantwoording van de vraag, welke taak de weg te verrichten zal krijgen . Zal hij de rol moeten vervullen van :

aa. een snelverkeersweg; of wel b. een surrogaat-snelverkeersweg, of wel C. een verkeersweg 1ste klasse. Ondersteld moet worden, dat het schema voor het snelverkeers.

wegennet is vastgesteld; dat is immers om zoo te zeggen het begin van alle wijsheid . 374

Eerst als men zich rekenschap gegeven heeft van de bovenstaande vraag en deze naar behooren heeft beantwoord, kan aan de uitwer .

king van het plan gedacht worden. Het is het beste dit door eenige voorbeelden duidelijk te maken .

Als snelverkeerswegennet houden wij aan het net, dat in de vorige paragraaf is beschreven. Daarmede wil natuurlijk geenszins gezegd zijn, dat dit zoo en niet anders moet zijn . Het vaststellen van zulk een net is werk van de hoogste orde, dat zeer nauwkeurige overweging

vereischt. Bij gebrek aan beter zal deze eerste proeve op dit gebied in het navolgende worden beschouwd, alsof dit het definitieve van Rijkswege vastgestelde net ware. Eerste voorbeeld. sterdam - Den Haag.

De verbetering van de verbinding Am .

Wij hebben een Rijksweg Amsterdam - Haarlem - Den Haag. Een blik op het schema van het snelverkeerswegennet doet zien, dat de toe.

komstige snelverkeersweg 10, zal voorzien in de behoefte aan de rechtstreeksche verbinding tusschen Amsterdam (Leeuwarden) en Den Haag.

De weg Haarlem - Amsterdam zal dus zuiver een verkeersweg 1ste klasse kunnen zijn , met de taak Haarlem met omstreken te verbinden

met het knooppunt van snelverkeerswegen Amsterdam . De beroemde en beruchte weg Haarlem - Den Haag heeft in de toekomst alleen tot taak : streekverkeer; zeer belangrijk streekverkeer en mag daarom

aanspraak maken op den rang van verkeersweg 1ste klasse.

Wordt nu het onzalige denkbeeld verwezenlijkt om een grooten weg voor gemengd verkeer te maken van Amsterdam naar Sassenheim , aansluiting gevende op den nieuwen weg van Sassenheim naar Den Haag, dan maakt men een surrogaat-snelverkeersweg. Surrogaat voor weg No. 10. Het maken van snelverkeersweg No. 10 zal dan inderdaad

nog jaren achterwege kunnen blijven, maar voor de vele bestede mil. lloenen zal men slechts surrogaat verkregen hebben. Tweede voorbeeld. In den loop van de jaren is de 300 jaar oude weg van Amsterdam naar Baarn gemoderniseerd . Het was hard noodig en wij verheugen ons zeer in het bezit van dien weg. Beschouwt men deze zaak zooals een medisch student een polikliniek, dan kan men er echter helaas niet meer van zeggen dan

dat wij ervan geleerd hebben, hoe dit vraagstuk niet had moeten worden opgelost. Daarbij past echter tevens onmiddellijk de milde

gedachte : Men moet alles in het kader van zijn tijd bezien. Men ver gete toch vooral niet, dat het plan van deze wegverbetering welhaast 2 decenniën oud is.

Wij zien, dat deze weg niet anders is dan het surrogaat van het

Westelijk deel van weg No. 5. Moet hij vervolgd worden, dan zal dit 375

moeten geschieden als snelverkeersweg 5 naar het knooppunt I ten Noorden van Ede.

Waarom geen voortzetting tot Arnhem ? Antwoord : omdat een kort

weggedeelte van dit knooppunt naar Ede aansluiting geeft op den verkeersweg 1ste klasse Ede - Arnhem , die van een behoorlijke ver. harding is voorzien en met behulp van een fietspad achter de boomen

nog jaren als surrogaat- snelverkeersweg kan dienst doen . Derde voorbeeld. Het Rijk onderhoudt niet minder dan drie

wegen van Utrecht uit in Oostelijke richting, n.l.: le. Utrecht - Amersfoort - Apeldoorn. 2e. Utrecht- Renswoude- Ede

Arnhem .

3e. Utrecht - Zeist - Doorn - Wageningen - Arnhem . Wij zien uit het schema, dat de taak van deze drie wegen wat

betreft het lange -afstandsverkeer, door weg No. 6 kan worden over. genomen in combinatie met een deel van weg No. 5 en een deel van weg No. 3.

Het is dus niet verstandig om aan elk van deze drie wegen veel geld te besteden om ze tot surrogaat-snelverkeerswegen te maken .

Wij zien, dat, zoolang weg No. 6 tusschen de knooppunten H en I niet is aangelegd, de Rijksweg van Utrecht over Ede naar Arnhem als surrogaat dienst zal moeten doen. Het verdient dus aanbeveling na te gaan of zonder al te groote kosten deze weg zoodanig is te ver

beteren, dat hij nog een behoorlijk aantal jaren als surrogaat voor

weg No. 6 in de plaats kan treden. Vermoedelijk zal men dan tot de conclusie komen, dat dit zal gaan . Wat den weg van Utrecht over Zeist, Doorn en Wageningen naar Arnhem betreft, deze zal noch in het heden, noch in de toekomst voor

het snelverkeer dienst doen. Het is een weg voor belangrijk streek. verkeer. Wie snel het traject Utrecht - Arnhem moet afleggen , dient hem te mijden .

Vierde

voorbeeld.

De weg Breda, Keizersveer, Gorinchem,

Utrecht, Amsterdam. Deze weg is surrogaat voor weg No. 1. Besluit men den zoo brood

noodigen weg No. 1 ten spoedigste te bouwen, dan dient dit terdege in het oog gevat te worden bij de verbetering van bovengenoemden weg. Weg No. 1 dient gebouwd te worden, omdat alleen met groote kosten een zeer weinig bevredigende surrogaat-snelverkeersweg te

verkrijgen is door verbetering van den bestaanden weg. Daarom dient hier het parool te zijn: den ouden weg eenigermate oplappen zonder veel kosten en snel werken aan weg No. 1 .

Vijfde voorbeeld. Weg No. 3. Hoeveel beter de toestand in

het Oosten van het land is, vergeleken bij het Westen, blijkt uit de volslagen onmogelijkheid om voor de wegen 1 en 2 door gebruik. 376

making van bestaande wegen een surrogaat te vinden, terwijl voor weg No. 3 een zeer behoorlijke surrogaat te maken is en grooten. deels reeds bestaat.

De tegenwoordige Rijksweg van Maastricht naar Nijmegen is

zooals reeds is opgemerkt, zeker geen ideale snelverkeersweg, maar men kan toch zonder bezwaar een gemiddelde snelheid bereiken van 60 K.M.

Arnhem , Zutphen, Deventer, Zwolle, Assen, Groningen behoort even

eens tot de wegen , waarop men een behoorlijk groote gemiddelde snelheid per uur kan bereiken. De aanleg van den snelverkeersweg No. 3 kan dus in een verder verwijderde toekomst geschieden dan b.v. die van weg No. 1 .

Wij zullen het laten bij deze enkele voorbeelden, die de onontbeer

lijkheid van het schema van snelverkeerswegen duidelijk belichten. De Rijkstaak voor de naaste toekomst ligt nu vrij klaar voor ons. Zij is tweeledig, n.l.: A. Het vaststellen van het plan voor een nationaal snelverkeers .

wegennet en het geleidelijk tot uitvoering brengen daarvan . B. het voortgaan met de verbetering van het huidige Rijkswegennet, echter onder opgeving van het denkbeeld om hiervan snelver. keerswegen te maken in den zin van geschikt voor snelverkeer over langen afstand. Over elk van deze beide groepen van werken moge nog het vol. gende worden opgemerkt.

A. Het geleidelijk tot uitvoering brengen van het snelverkeerswegennet .

Het tempo van de totstandkoming van dit wegennet wordt be. paald door de financiën, niet omgekeerd. Over de financiering zal

nog een en ander gezegd worden in de volgende paragraaf. Geheel los van het tempo staat het urgentie -program . Het tempo is een financieel-economische aangelegenheid . Het urgentie-program een technisch -economische kwestie.

Het meest urgent is zonder twijfel de bouw van de drie groepen, ieder van drie bruggen, over de groote rivieren. Deze brugbouw kan men beschouwen als een zelfstandig werk. De juiste plaats dient aan

gewezen te worden op grond van hare bestemming, n.l. onderdeel te zullen uitmaken, respectievelijk van de wegen No. 1 , 4 en 3. Wat de bruggen in weg 4 betreft, heeft het Rijk reeds het voornemen deze te bouwen. Dit voornemen zal vermoedelijk ongewijzigd tot uit. voering gebracht kunnen worden. Van de bruggen in weg No. 3 is die bij Grave gereed. Tot den bouw van die in Arnhem en Nijmegen is

besloten. Zou men deze bruggen bij Arnhem en Nijmegen maken 377

uitsluitend ten behoeve van weg No. 3, dan zouden zij gelegd moeten worden buiten de bebouwde kommen. Men heeft besloten ze te leggen binnen de bebouwde kommen. Heeft het Rijk zich hierbij teveel laten leiden door plaatselijke belangen ? Voor dit pessimisme schijnt geen voldoende grond. Immers van aanleg van den echten snelverkeersweg

No. 3 zal, om financieele redenen, nog in geen jaren sprake kunnen zijn . De Oostelijke Noord-Zuidweg zal nog langen tijd gerepresenteerd moeten worden door een surrogaat- snelverkeersweg . Daarin passen

de ontworpen overbruggingen bij Arnhem en Nijmegen volkomen. Zoolang van een werkelijken snelverkeersweg daar nog geen sprake

is, zullen de overbruggingen aldaar aan meer behoeften voldoen als zij in de kom gelegen zijn , dan wanneer zij daar buiten tot stand gebracht worden . Later, veel later, als de snelverkeersweg No. 3 tot

stand gebracht is, zal het oogenblik gekomen zijn om te overwegen of, ten behoeve daarvan, een tweede overbrugging met toegangs wegen, vrij van bebouwing, zoowel nabij Arnhem als nabij Nijmegen noodig is.

Van de overbruggingen in snelverkeersweg No. 1 is nog niets vast gesteld. Niettemin zijn zij m.i. het meest urgent. De noodzakelijkheid

van een brug over den Moerdijk behoeft toch waarlijk geen betoog. Zij is noodig voor de wegen No. 1 en No. 8. De bruggen over de Be. neden -Merwede bij Dordrecht en de brug over den Hollandschen IJsel

mogen niet uitgesteld worden, omdat de uitvoering van het tusschen Dordrecht en Amsterdam gelegen deel van den weg No. 1 geen uitstel gedoogt. Opgemerkt moge worden, dat ook deze bruggen , zij het op

andere plaatsen , voorkomen op het Rijkswegenplan 1932. De snelverkeerswegen, die het meest urgent geacht moeten worden, liggen in Westelijk Nederland om de eenvoudige reden, dat daar de

groote bevolkingscentra gelegen zijn en daar, om zoo te zeggen, geen behoorlijke wegen bestaan. Het zijn : Weg No. 1 deel Dordrecht - Amsterdam . Weg No. 10 Amsterdam - Den Haag. Weg No. 6 deel Den Haag - Utrecht. Weg No. 6a Rotterdam - knooppunt bij Gouda. Weg No. 9 Den Haag – Rotterdam . Deze wegen dienden uitgevoerd te worden als viaduct, type 2b van bijlage 4 (zie pag. 391). Er is hier echter helaas een verleden en heden, dat de volledige

uitvoering van dit plan niet meer mogelijk maakt. Weg No. 9 is n.l. al in zulk een verren staat van uitvoering, dat daarin geen wijziging meer gebracht kan worden. Deze weg kost bijna 1 millioen gulden per K.M.; voor de helft van dit bedrag had

men het ideaal, het viaduct type 2b , kunnen verwezenlijken . Wat dezen weg betreft, is het dus te laat. 378

Ook voor weg ba is het te laat; het Oostelijk einde daarvan zal men

op goede wijze in aansluiting moeten brengen met het knooppunt G bij Gouda. Voor de wegen 1 , 6 en 10 is het gelukkig nog niet te laat. Van weg No. 1 is nog niets tot stand gebracht. Dat hij gemaakt dient te worden als viaduct type 2b , is nauwelijks aan twijfel onderhevig. Ook weg No. 6 is als viaduct te bouwen, zij het dan ook wellicht, dat dit omzadelen door reeds tot stand gekomen grondaankoop eenig ver. lies met zich zal brengen.

Weg No. 10 verdient onze bijzondere aandacht, omdat het noodza. kelijk is, dat ingegrepen wordt in den gang van zaken, hoe goed deze

oorspronkelijk ook bedoeld moge zijn. In het tijdschrift „Wegen " van 16 Maart 1931 is over den surrogaat snelverkeersweg, welken men voor weg No. 10 voornemens is te

maken, een uitvoerig, zeer lezenswaardig artikel verschenen van de hand van den heer H. W. O. de Bruijn , directeur der afdeeling Wegen en Verkeer van den A.N.W.B. Toeristenbond voor Nederland, waar. naar in de eerste plaats verwezen mag worden. Het Rijk is voornemens in plaats van den snelverkeersweg No. 10, den weg aan te leggen, die op het Rijkswegenplan voorkomt als weg van Amsterdam over Sassenheim naar de Haagsche Schouw (zie

bijlage 2 ). welke weg het dwarsprofiel A van het Rijkswegenplan zal verkrijgen met een kruinbreedte van 43 meter. Deze weg wordt in de

Haarlemmermeer langs de Slotertocht gelegd op een plaats, die ook voor weg No. 10 alleszins geschikt lijkt. Daar, waar de Haarlemmer. meer verlaten zou moeten worden om den weg in rechte lijn naar Den Haag-Oost door te trekken, wordt het een sauve qui peut naar de hooge vaste gronden van Sassenheim ; de weg bereikt dan bij Oegst.

geest den tegenwoordigen Rijksweg Haarlem - Den Haag. Tegen dezen surrogaat-snelverkeersweg No. 10 bestaan zulke ern . stige bedenkingen, dat de aanleg hiervan voorkomen dient te worden. De voornaamste mogen hier gereleveerd worden: le. De weg van Den Haag naar de Haagsche Schouw, is nu reeds

nauwelijks in staat om op drukke dagen het verkeer te verwerken . Het viaduct bij Den Haag en de traverse Wassenaar zijn de voor. daamste punten van stagnatie.

2e. De weg van Den Haag naar de Haagsche Schouw is, dank zij de kostbare verbeteringswerken, een uitstekende eerste klasse weg, maar geen snelverkeersweg en daarvoor is hij ook nimmer ge. schikt te maken wegens de voortgaandbebouwing en de vele zijwegen ;

3e. wanneer hij de natuurlijke bestemming krijgt van eerste klasse weg voor het buurtverkeer Haarlem - Den Haag, dan kan hij aan 379

deze bestemming behoorlijk voldoen; voedt men dezen telg op boven zijn stand en tracht men hem te pousseeren tot snelver. keersweg, dan zal men niets dan ellende beleven; het aantal onge.

vallen op dezen weg, die nu reeds den bijnaam van lijdensweg heeft, zal hand over hand toenemen ;

4e. het brengen van het lange-afstandsverkeer van Amsterdam op dezen weg, zal o.m. bij Oegstgeest uiterst kostbare werken noodig maken ;

5e. De vlucht naar den zandgrond maakt het noodig het Zuidelijk deel van de Haarlemmermeer zoodanig te snijden , dat groote

schade ontstaat aan de landbouwbedrijven. Alleen in de Haar. lemmermeer zal de voor dezen weg benoodigde 55 meter breede strook een grondverlies beteekenen van 128 H.A. !

be. De zonderlinge toestand ontstaat, dat daar, waar de weg de dub . bele functie zal hebben van buurtverkeersweg en snelverkeers. weg (nl. het deel Den Haag Haagsche Schouw ) de capaciteit veel minder groot zal zijn, dan daar, waar de weg alleen het verkeer

naar Amsterdam en verder te dienen heeft (n.l. het deel Oegst. geest - Amsterdam ).

Als tenslotte de voorgenomen weg nog te verkrijgen was voor een betrekkelijk klein bedrag, zou men er als surrogaat-snelverkeersweg desnoods vrede mede kunnen hebben. Dit is echter geenszins het geval. Het is een zeer dure voorloopige oplossing en daarom een

fout; een fout, welke nog voorkomen kan worden. De kosten schijnen geraamd te worden op ongeveer 13 millioen

gulden; mogelijk wordt daarmede de weg nog niet eens geheel com pleet opgeleverd, doch slechts met een rijbaan voor snelverkeer van 6 meter breedte.

De overtuiging, dat de aanleg van dezen weg een fout zou zijn , is vrij algemeen en groeit met den dag. Waarom houdt men daaraan vast? Het is toch werkelijk geen schande om te erkennen, dat het denkbeeld juist leek in den tijd, waarop het geboren werd, doch dat het nu verouderd is, zoodat het tijd wordt te bedenken „ beter ten

halve gekeerd, dan ten heele gedwaald". Het vasthouden aan het oude plan, de vlucht naar den zandgrond, heeft waarschijnlijk den zeer reëelen grond; dat men geen kans ziet met een weg van 43 meter kruinbreedte door het hoogst bezwaarlijke terrein te gaan, dat ten Zuiden van de Haarlemmermeer gelegen is.

Inderdaad zou dit ook tot zeer groote moeilijkheden aanleiding geven. Deze moeilijkheden worden in zeer aanzienlijke mate verminderd,

wanneer men besluit tot aanleg van den weg als hooggelegen snel verkeersweg (viaduct). Noodig is dus onverwijlde staking van de voorbereiding van de 380

. 3 Alb 5

(zilversum Loenen te Vecht de 1over ie 52 Hbasculebrug .D).pag ubbele Loenen Weg

Ir . A. A. Mussert verlaat voor de laatste maal het gebouw van de Provinciale Griffie te Utrecht ( 30 April 1934) .

uitvoering van den weg Amsterdam - Oegstgeest en het onmiddellijk opmaken van het plan voor den aanleg van snelverkeersweg no. 10, de rechtstreeksche verbinding tusschen Amsterdam en Den Haag. voor welken snelverkeersweg een viaduct type 2b het meest aan . gewezen schijnt. De wegen : No. 1 deel Dordrecht - Amsterdam ;

No. 6 deel Den Haag - Utrecht en No. 10 geheel

zijn tezamen 150 à 160 K.M. lang. Uitgevoerd als viaduct type 2b zullen de kosten van deze wegen zonder de overbrugging van de Beneden Merwede en de Lek, 60 à 70 millioen gulden bedragen. Daarmede ver. krijgt men dan ook in het Westen van ons land een stelsel snelver

keerswegen voor lange afstandsverkeer, dat aan de hoogste eischen voor de toekomst voldoet.

In urgentie op deze wegen volgen de wegen no. 4 en 2.

Met no. 2 is men al bezig, n.l. met het gedeelte op den Zuiderzee. afsluitdijk . Het gedeelte in Noord -Holland is practisch nog maagdelijk en zal toch het eerst aan de beurt dienen te komen. Vermoedelijk zal ook in dit deel van Noord -Holland viaductbouw het meest zijn aan te

bevelen. Het gedeelte Den Oever — Hoorn door de drooggemaakte Wieringermeer als viaduct aangelegd in het hart van de Wieringer. meer in verbinding gebracht met het daar te stichten bevolkingscen. trum , zou het in cultuur brengen van de gronden en de vestiging van de bevolking in hooge mate vergemakkelijken. Wat weg no. 4 betreft, zal men in verband met de drie rivierover.

bruggingen het deel Utrecht — ' s-Hertogenbosch wel het eerst tot stand brengen.

Van het deel tusschen het knooppunt A en Maastricht, lang onge.

veer 80 K.M., ligt ongeveer 50 K.M. op Belgisch gebied. Het spreekt vanzelf, dat Nederland geenerlei bevoegdheid heeft om op Belgisch gebied werken uit te voeren. Mogelijk is, dat België zich bereid ver. klaart op onze kosten het op Belgisch gebied liggend deel van den snelverkeersweg tot stand te brengen. Dit gedeelte ware in ieder geval uit te voeren als viaduct; hetzij voorloopig de helft van type 2b,

of type 2b compleet. Immers daardoor ontstaat practisch de mogelijk. heid om zonder douane-formaliteiten langs dezen weg Maastricht te bereiken, hetgeen absoluut noodig is om dit werk tot zijn recht te doen komen. Een viaduct, dat op Belgisch gebied geen op- of afritten heeft, biedt bij eenig politietoezicht geen gelegenheid tot ontduiking van de

douane. Het spreekt vanzelf, dat het politie-toezicht op Belgisch gebied uitgeoefend dient te worden door België.

Zou België zich bereid verklaren? Met deze vraag komen wij op het terrein van de Nederlandsch-Belgische kwestie, welke overigens 381

hier niets ter zake doet. Wij zullen dus daarover kort zijn en alleen

in herinnering brengen, dat één van de grootste moeilijkheden , om tot het sluiten van een voor beide partijen aannemelijk verdrag te ge

raken, bestaat in het beginsel van wederkeerigheid, dat ook in dit verdrag hoog gehouden moet worden. Wij hadden immers aan België zeer weinig te vragen en België des te meer aan ons. België wenscht

verbetering in de scheepvaartverbinding van Antwerpen met den Rijn , van Gent met de Wester -Schelde enz. Daartegenover was en is er nog

steeds een tekort aan verlangens van onze zijde. Alles wat kan dienen om werkelijke, geen kwasi, Nederlandsche belangen te dienen met

Belgische hulp, zal bijdragen tot de mogelijkheid om tot een vergelijk te komen. Van nu al zal dus één van de Nederlandsche wenschen

kunnen zijn de bereidverklaring van België om voor Nederlandsche rekening het viaduct voor weg no. 4 op Belgisch gebied te maken uit. sluitend ten behoeve van het douane-vrij rechtstreeksch verkeer tus. schen Zuid -Limburg en overig Nederland .

Met deze beschouwingen over het tot uitvoering brengen van het snelverkeerswegennet kan hier in eerste instantie volstaan worden . B. Het voortgaan met de verbetering van het hui . dige Rijkswegennet.

Met voorbedachten rade is hier sprake van het „ huidige Rijks wegennet". Het zwaartepunt van de Rijksbemoeiing zal meer en meer komen in het schema van het snelverkeerswegennet. Zeker, tusschen de mazen van het snelverkeerswegennet behoort en is onontbeerlijk

een net van eerste en tweede klasse wegen, op goede wijze in ver binding gebracht met het snelverkeerswegennet, maar die zullen, naar mate de uitvoering van het snelverkeerswegennet vordert, alle meer

en meer het karakter verkrijgen van buurtverkeersweg. Daarmede is niets tekort gedaan aan de belangrijkheid van die wegen. Ook na het gereedkomen van de snelverkeerswegen no. 1 en no. 10, zal, om een voorbeeld te noemen, de weg Amsterdam - Haarlem - Den Haag een zeer belangrijke eerste klasse weg zijn en blijven, maar het verkeer daarover zal buurtverkeer zijn . De zorg daarvoor behoort meer bij de provinciën dan bij het Rijk. Gezien het feit, dat het Rijk nu eenmaal een net van deze wegen

in beheer en onderhoud heeft, zal men er vermoedelijk niet licht toe overgaan om deze wegen en bloc over te dragen aan de provinciēn.

Wel zal ernstig overwogen moeten worden hoe, bij de voortschrijding van de uitvoering van het snelverkeerswegennet, een geleidelijke in krimping van de Rijkszorg voor de buurtverkeerswegen door over. dracht aan de provinciën, zal kunnen plaatsvinden.

Hieruit volgt, dat in ieder geval van verdere uitbreiding van het Rijkswegennet door overname van wegen van andere wegbeheer. 382

ders, geen sprake meer mag zijn. Juist het Rijkswegenplan 1932 gaat ook in dit opzicht den verkeerden kant uit. Natuurlijk wil iedere weg. beheerder zooveel mogelijk K.M.'s aan het Rijk overdoen en zullen

hier en daar nogal eens booze gezichten te weerstaan zijn, als deze uitgang definitief geblokkeerd wordt. Maar het is noodig, dat het Rijk op dit gebied onvermurwbaar is. Het is een kwestie van even door.

bijten ; wanneer men weet, dat de deur stevig gegrendeld is, zal er spoedig niemand meer gevonden worden, die zijn schouders eraan waagt.

Voortgaan dus met de verbetering van het bestaande Rijkswegen . net. In welk tempo? In het tempo, dat de financieën zullen toestaan ;

want van een noodtoestand is geen sprake meer. Dank zij het harde werken van de laatste vijf jaren, is de noodtoestand, die inderdaad bestaan heeft, opgeheven. Er valt natuurlijk nog veel te verbeteren, maar dit kan op een rustige, wel overwogen wijze geschieden met de geldmiddelen, welke daarvoor ieder jaar beschikbaar gesteld zullen worden .

Het doel, dat bij de wegverbeteringen zal moeten voorzitten, is als

regel het beter geschikt maken voor het toenemende buurtverkeer. In enkele gevallen zal men verder kunnen gaan, n.l. het verbeteren tot den graad van surrogaat-snelverkeersweg , daar, waar de werkelijke

snelverkeersweg nog lang op zich zal moeten laten wachten. Zou men omtrent het dwarsprofiel van deze te verbeteren wegen regels willen geven, dan zou men spoedig ontwaren, dat dit niet wel mogelijk is.

Elke verbetering van den bestaanden weg hangt af van de plaat. selijke omstandigheden. Men zal voor iederen weg afzonderlijk kun. nen streven naar een zekeren graad van uniformiteit. De plaatselijke omstandigheden zullen er echter toe moeten leiden, dat iedere weg zijn bijzonder karakter behoudt. § 14. De financiering.

Zonder de in de vorige paragrafen besproken beginselen, richtlijnen en een behoorlijk plan voor snelverkeerswegen, is iedere financiering een sprong in het duister. De uitvoering van het Rijkswegenplan 1932

wordt geraamd een bedrag van meer dan 400 millioen gulden te zul. len kosten. Zulk een raming strekt zich over te veel en te verscheiden

objecten uit en grijpt te ver in de toekomst om voor een practische en voorzichtige financiering van nut te kunnen zijn. Zij is weinig meer dan een slag in de lucht. Noodig is, dat men zich een klaar begrip vormt van de Rijkstaak in b.v. de eerstvolgende tien jaren en dat een zeer scherp onderscheid gemaakt wordt tusschen werken, te betalen uit de gewone middelen en die uit den kapitaaldienst. 383

Uit den kapitaaldienst mag alleen betaald worden de zeer gelei. delijke opbouw van het snelverkeerswegennet, zoodanig uitgevoerd, dat men de volkomen zekerheid heeft, dat het ook aan toekomstige eischen ruimschoots zal voldoen . Op korten termijn kan geleend worden, indien dit onontbeerlijk is,

voor het verbeteren van een bestaanden weg tot surrogaat- snelver. keersweg. Alle overige verbeteringswerken benevens het onderhoud dienen bekostigd te worden uit de middelen van den gewonen dienst.

Waaruit bestaan de inkomsten ? Bij toepassing van het serum tegen de lintbebouwing zuller er vier bronnen zijn , n.l.: le. de Rijksbijdrage uit de gewone middelen;

2e. het Rijksdeel uit de opbrengst van de wegenbelasting: 3e. de opbrengst van de bouwbelasting voor het bouwen in de Rijkswegenzône;

4e. de opbrengst van de straatbelasting voor gebouwde eigendom. men , rechtstreeks uitweg hebbende op de Rijkswegen. Deze geldmiddelen zullen in twee deelen gesplitst moeten worden . Ziet hoe Napoleon dat deed : Décret impérial du 16 décembre 1811 , contenant réglement sur la construction, la réparation et l'entretien des routes. Titre III.

De la manière de pourvoir à l'Entretien des Routes impériales. Le fond ordinaire que fournit annuellement notre trésor pour les routes, sera, pour chaque année, de vingt millions, lesquels seront répartis ainsi qu'il suit : 1 °. Pour l'entretien des routes de première classe, huit millions. 2 ° . Pour l'entretien des routes de deuxième classe, six millions.

3º. Enfin, pour la part à supporter par le trésor dans l'entretien des routes de troisième classe, six millions.

Deze weelde van eenvoud kon alleen een Napoleon zich veroor.

loven. Zoo eenvoudig gaat het onder het huidige Regeeringsstelsel niet.

De splitsing, welke men nu behoeft, is : A. de geldmiddelen, welke ten goede komen aan den kapitaaldienst;

(snelverkeerswegennet met de groote overbruggingen ). B. de geldmiddelen, welke noodig zijn voor den gewonen dienst en eventueele leeningen op korten termijn. (onderhoud en verbetering van het tegenwoordige Rijkswegennet). 384

Voor de geldmiddelen bedoeld sub A zullen beschikbaar gesteld kunnen worden :

le. een deel van de Rijksbijdrage uit de gewone middelen;

2e. een deel van het Rijksdeel uit de opbrengst van de wegenbelas. ting :

3e. de geheele opbrengst van de bouwbelasting.

Voor de geldmiddelen bedoeld sub B zullen beschikbaar gesteld kunnen worden :

1e. het overige deel van de Rijksbijdrage uit de gewone middelen; 2e. het overige deel van het Rijksdeel uit de opbrengst van de we. genbelasting:

3e. de geheele opbrengst van de straatbelasting voor Rijkswegen . Laat ons deze verdeeling van naderbij bezien. Dat de Rijksbijdrage uit de gewone middelen verdeeld zal moeten

worden tusschen beide diensten, behoeft geen toelichting. Wel doet zich de vraag voor, of het billijk is de opbrengst van de wegenbelasting ten deele aan den kapitaaldienst ten goede te doen komen. Immers een zeer belangrijk deel van de wegenbelasting wordt gevormd door de rijwielbelasting, terwijl het rijwiel volkomen ge

weerd zal worden van de nieuwe snelverkeerswegen. Hiertegenover kan worden opgemerkt, dat de snelverkeerswegen noodig zijn mede door de aanwezigheid van de fietsen op de gewone wegen en dat naar mate de automobielen verhuizen naar de snelverkeerswegen, de fietsers met minder levensgevaar kunnen verkeeren op en langs de

overige wegen. De verhouding tusschen de automobiel en het rijwiel, is die, van hond tot kat en het is een kat wel wat waard om den fox.

terrier veilig opgeborgen te weten. De bouwbelasting, verschuldigd voor het optrekken van gebouwen in de Rijkswegenzône, zou geheel ten goede komen aan den kapitaal. dienst. Dit is ook niet meer dan billijk. Is niet de lintbebouwing de voornaamste oorzaak van de noodzaak tot het maken van een apart wegennet voor automobielen ? Had men deze belasting maar twintig

of desnoods maar tien jaar geleden ingevoerd en de opbrengst daar van voor fondsvorming aangewend, dan zou men nu al een niet on. aardig kapitaal hebben om de financiering van het snelverkeerswe gennet te kunnen beginnen.

Trouwens, hoe meer men doorgaat met bouwen langs de Rijkswe gen, des te sneller zal het snelverkeerswegennet moeten worden tot stand gebracht.

De opbrengst van de straatbelasting zou geheel ten goede komen aan het onderhoud van de Rijkswegen , hetgeen in volkomen overeen. 25

385

stemming is met de bedoeling, waarmede men de straatbelasting heft, n.l. het verkrijgen van een tegemoetkoming in de kosten van onder houd van den Rijksweg, welke tevens gebruikt of misbruikt wordt als straat.

Op grond van de verwachtingen voor de naaste toekomst ten aan . zien van de grootte van de middelen , welke ten goede zullen komen aan den kapitaaldienst en aan den gewonen dienst, zullen plannen

opgemaakt kunnen worden voor de werken, welke in de eerste tien jaren zullen worden uitgevoerd ten laste van ieder van deze diensten. Men zal weer vasten bodem onder de voeten voelen en bevrijd zijn van de onaangename gewaarwording, die men krijgt bij het ontwaren van een gat, waarvan de omvang niet te meten, noch de diepte te peilen is.

Deze verhandeling: Vrijbaan voor de toekomst, is hoogst merkwaardig en heeft groote belangstelling ge wekt. Daarin worden weinig bekende historische bij .

zonderheden aangaande het wegenbeheer hier te lande aangehaald , de redenen en de eischen van de noodige

verbeteringen van het wegennet stelselmatig ontwikkeld, de lintbebouwing op grondige wijze behandeld, benevens een hoogst belangwekkend plan tot viaductbouw over

lange strekkingen voor snelverkeerswegen, terwijl verder de financiering van de vereischte verbeteringswerken op

zeer oorspronkelijke wijze wordt besproken, alles op de heldere en duidelijke, dikwijls geestige, soms ironische wijze, die voor de betoogen van Ir. Mussert regel is. De in deze verhandeling naar voren gebrachte nieuwe gezichtspunten en oorspronkelijke denkbeelden zijn zeker lijk voor velen, ook voor vakmenschen , een openbaring geweest, in die mate, dat aan dit werk in elk opzicht een baanbrekend karakter is toe te kennen. Het lijdt dan ook

geen twijfel, of er zal in verloop van tijd een groote in vloed ten goede van uitgaan.

Voorloopig kon daar natuurlijk weinig sprake van zijn, want kort na het verschijnen van de verhandeling begon de vervolging van de Nationaal-Socialistische Beweging, in verband waarmede Ir. Mussert ontslag moest worden

verleend als Hoofdingenieur in Utrecht. In dien tijd zou het 386

uiteraard lèse majesté van de democratie zijn geweest om

met de door hem ontwikkelde denkbeelden in het bijzon der rekening te willen houden.

Indien er ook daarna met betrekking tot de verbetering van het wegennet nog ondoelmatig is gehandeld, Ir. Mus sert heeft ook op dit punt de goede richting aangewezen .

387

OULAQC 1 .

OROOTC WCOON VAN DE 15 KLASSE MET ZUTAKKEN VOLOCNS KONINKLIJK DESLUIT VAN 13 MAART 1824 NOPENS DE VERDECLINO DER OROOTE WEOEN .

‫ هه‬.

‫هه‬

Manwerache greveren .

I sonstenden

lowers

tyttant de lommer . Promo rayted. Arente . Ang 2 Anvende . Anche .

2. Ansterton . Pransche groasen . plek : Prode . Pieteiburg Amsterdam . Halterustelus.

syland : Amwandam , Men

han

2 Orerenhage . Maroserache grenzen . & Orarumbhoge . Annarsche gromnn .

7. » Orimanhap . Mensch gemeen . Tytod : Potterdam . Maar & Srussel . Honereruche grenru

part

nogamouc

M

dia

Crew

Darretery

Lalwerp

Buon

* haal NG

tere

Alb . 57

Bijlage 1 , behoorende bij „ Vrij Baan voor de Toekomst" . Bijdrage tot de kennis van

het Wegenvraagstuk. (Zie pag. 311 ). 388

DULAQE I

RUXSWEDENPLAN - 1932 . TOELICHTENDE KAART,

A000

Nero

you

SON

Antanave

Englese

hirektory

A Cade

XA

Alb . 58

Bijlage 2, behoorende bij „Vrij Baan voor de Toekomst ". Bijdrage tot de kennis van het Wegenvraagstuk. ( Zie pag. 323). 389

DULARE I.

SCHEMA VOOR EEN SNELVERKEERSWEOENNET

a par

a

IN NEDERLAND.

LAG

UO .

ONLAR

Xhant

2. Alb . 59

Bijlage 3, behoorende bij „Vrij Baan voor de toekomst " . Bijdrage tot de kennis van het Wegenvraagstuk. (Zie pag. 365 en 369). 390

BIJLAGE 4.

WEGDROFIELEN VOLGENS RUKSWEGENPLAN 4932 44,00

6.00

400

200

Á 42.00

6.00

200

+ 3600 11,00

200

6.00

3,00

SEMAAL 1 : 300 . 200

{

200

3,00

200

2.00

senen

100

1.00 VERKLARINO WYDAAN voor Autoverkeco . GEMENDO VERKLER

PARALELWE DESTEMD VOOR DAATSELYK ER LANGZAAM ALGEMEEN Verkeca .

Iooi

ALS Uitweo VOOR LANDWEGEN or ENKELE PERCEELEN . QYWELDAD VOL 1 PAD . VERMARDIMA RYDAAN SY EERSTEN MANLEG . 9. LATERE VERDBEEDING DER DYDAAN . KANTOTROOK VAN KEIEN OP KLINKED , ENZ NEVEN ) Otroren weoneKKEN MAN

DWARSPROFIELEN VAN DE VOORGESTELDE INELVERKEERSWEGEN . 12.00

20

20.00

6.00

TYDL la : Web A NIVEAU 10.30

EEN RUDAAN DRELD 12,00 M

6.00

6.00

TYDE ID : WES A NIVEAU *****

& RUDANEN IEDER DOLLD

6,00 M. 12.00

200

%

99

TYPE la · VIADUCT ÉÉN RUBAAM DRELD 18,00 M.

8 CHAAL 1 : 700 . 6.00

ini TYPE 2 D. VIADUCT 8 RUOANLM NEDLA DRELD

6,00 M.

Alb . 60

Bijlage 4, behoorende bij „ Vrij Baan voor de Toekomst“ . Bijdrage tot de kennis van het Wegenvraagstuk. ( Zie pag. 326 en 363). 391

392

over

ins

'sids G " ue

(Z.)3lo pag 66

6.Alb 1

NU ME

Us

DJ .5 LAGE

Bijla ,5V„bit bBaan ehoogeronde ett do Toek omst .”do Bvoor ijdris age tot konn van het Wogo nvraagstuk

PER SPECTI AFD DINEVI G SCHE CE NEEL OMO IVAN -AUT NEL VERBIE KEELRSWEO .

Het omdoopen van den naam „ wegenfonds " in den naam „ verkeersfonds" en het misbruik, dat hiermede beoogd werd om de groote spoorweg -tekorten door onnoodig hooge belasting van het autoverkeer te dekken, en het ge

brekkige inzicht op verkeerseconomisch gebied, dat tot het ontstaan van die tekorten heeft gevoerd, hebben veel on rust en verontwaardiging in automobielkringen teweeg gebracht en leidden ertoe, dat Ir. Mussert door die kringen aangezocht werd zich daarover te willen uitspreken.

Dientengevolge verschenen twee publicaties n.l. eer stens het geschrift getiteld : „ de Commissie Welter en de Millioenen -nota der Regeering over het Verkeersvraag.

stuk" ; deze publicatie werd opgenomen in het tijdschrift de „ Auto " ; en vervolgens een tweede publicatie getiteld : „ Het Spoorwegtekort en de Autobelasting", die werd op. genomen in het Algemeen Handelsblad.

In deze verhandelingen wordt het rationeele standpunt, dat ter zake dient te worden ingenomen , op zoo over

tuigende wijze toegelicht, dat het gewenscht wordt geacht ze hier onverkort te laten volgen. Zij kenschetsen den

schrijver in zijn economischen en socialen gedachtengang

op een voor de toekomst hoogst belangwekkende wijze. De eerste verhandeling volgt hieronder : HET VERKEERSVRAAGSTUK IN HET RAPPORT WELTER .

8 1. Inleiding De Commissie -Welter had tot taak „binnen zoo kort mogelijken ter. „mijn aan H. M. de Koningin zoodanige voorstellen te doen als in

„verband met de noodzakelijkheid van een blijvende en aanzienlijke „ verlaging van het peil der Rijksuitgaven dienstig zullen zijn " . De Rijksuitgaven zijn in overeenstemming met de taak van het Rijk, in vier groote groepen te splitsen n.l.: 1. Algemeene Bestuurskosten. 2. Kosten van de nationale verdediging.

3. Kosten van de cultureele bemoeiingen van den Staat. 4. Kosten van de economische bemoeiingen van den Staat.

Tot de taak van de Commissie behoorde dus voorstellen te doen om de kosten van de economische bemoeiingen van den Staat te vermin.

deren. Het valt gemakkelijk in te zien, dat hoe noodzakelijk zulke 393

voorstellen ook zouden zijn en hoe bezwaarlijk het ook moge zijn om

deze taak op de juiste wijze te vervullen, de opgave in wezen zeer eenzijdig en zeer beperkt is. De Regeering heeft als Leidster van de Natie mede de verantwoor delijkheid voor de instandhouding en den verderen uitbouw van het economisch leven van de Nederlandsche Natie. Dit deel van Haar

taak is ontzaggelijk veel grooter en moeilijker dan de bewaking van 's Rijks schatkist, al staat het vast, dat een goedgevoerde Staatshuis

houding behoort tot de elementen, welke noodzakelijk zijn voor een gezonde nationale huishouding.

De Commissie-Welter had ten aanzien van de instandhouding en den uitbouw van het economisch leven van de natie dus slechts een zeer

eenzijdige, zeer beperkte, meer negatieve dan positieve opdracht, het

geen uiteraard in haar rapport tot uiting komt. Het zal dus voor de Regeering noodig zijn de voorstellen der Commissie te toetsen aan de vraag, in hoeverre zij bevorderen of benadeelen de instandhouding en den uitbouw van het economisch leven, alvorens dienaangaande be.

slissingen te nemen; de taak eener Regeering reikt nu eenmaal veel verder dan de zorg voor het evenwicht tusschen de Rijksinkomsten en -uitgaven .

Critiek op het rapport-Welter, welke de bedoeling heeft haar voor. stellen te toetsen aan de eischen , welke buiten beschouwing gebleven

belangen stellen, kan voor de Regeering dan ook niet anders dan een

welkome aanvulling zijn van de gegevens, welke het mogelijk zullen maken zoo juist mogelijke beslissingen te nemen. Tot de economische bemoeilngen van den Staat behooren de be. moeiingen met de verkeersmiddelen. De dienst van de posterijen, telegrafie en telefonie buiten beschouwing gelaten, worden de volgen. de verkeersmiddelen onderscheiden, gerangschikt in historische volgorde: a. verkeer te water;

b. voetgangers, rijtuigen, karren , vee enz.; c. spoor- en tramverkeer; d. verkeer met rijwielen en motorrijtuigen; e. luchtverkeer.

Alvorens de voorstellen van de Commissie, welke hierop betrekking hebben, nader te bezien, is het gewenscht om rekenschap te geven van de houding, welke het Rijk tot nu toe ten aanzien van deze ver. keersmiddelen heeft ingenomen . § 2. Verleden en Heden . a. ten aanzien van het verkeer te water.

Alle Rijksvaarwateren zijn aangelegd (voor zoover zij niet reeds aanwezig waren) en worden onderhouden op kosten van het Rijk. Bij 394

den aanleg komt het voor, dat een subsidie yan provincie of gemeen. ten of waterschappen wordt gevraagd. De gebruikers van de vaarwegen , dus de eigenaren van de vaar.

tuigen, maken kosteloos gebruik van de vaarwegen . De Rijnvloot wordt geschat te omvatten 6.000 vaartuigen , de binnenvaartvloot 15.000, de beurtvaart 7.500.

Een Rijksvaarbelasting bestaat niet. Sedert bij de wet van 22 Juli 1899 alle rechten, welke de Staat hief voor het gebruik van wegen, kanalen, havens, sluizen en bruggen, zijn afgeschaft, geschiedt het gebruik van alle Rijkswaterwegen kosteloos.

Voor de uitbreiding van het waterwegennet zijn honderden en worden tientallen millioenen guldens uitgegeven. Voor rente en aflossing van uit kapitaalsuitgaven gefinancierde scheepsvaartwerken is nu nog per jaar noodig 1.2 millioen gulden ,

terwijl de gewone uitgaven ten behoeve van het scheepvaartverkeer geraamd worden op ruim 19 millioen gulden 's jaars. Het Rijk subsidiëert het scheepvaartverkeer dus met ruim 20 mil. lioen gulden 's jaars, waartegenover geen directe baten uit het scheepvaartverkeer voor 's Rijks schatkist staan.

b. ten aanzien van het verkeer met voetgangers, rijtuigen, karren enz. In den aanvang van deze eeuw werd hier te lande aangetroffen een

historisch gegroeid Rijkswegennet. In den loop van honderden jaren is dit net ontstaan. Een eeuw geleden zijn de wegen ingedeeld in klassen en de wegen van de eerste klasse in beheer en onderhoud ge

bracht bij het Rijk. Het toenmalige Rijkswegennet had een totale lengte van ongeveer 1.600 K.M. en is in de 19de eeuw slechts weinig ge. groeid. Het was noodzakelijk en werd dientengevolge in stand ge

houden om het verkeer van voetgangers, rijtuigen , karren, vee enz. mogelijk te maken .

De gebruikers van de wegen betaalden voor dit gebruik niets en betalen ook nu nog niets. Zelfs niet de zeer groote categorie van huis. eigenaren, die de Rijkswegen gebruiken als woonstraten, zonder daar voor straatbelasting te betalen. Staatsschuld als gevolg van den aanleg van dit wegennet is niet aanwezig , zoodat van rente en aflossing daarvan ook geen sprake is.

Voor de wegenwet in werking trad, werden de onderhoudskosten ten bedrage van omstreeks 5 millioen gulden 's jaars geheel gedragen door het Rijk.

Het Rijk subsidieerde dus de huiseigenaren, de voetgangers en de gebruikers van paard en kar met een bedrag van 5 millioen gulden 's jaars. 395

c. ten aanzien van het spoor. en tramvorke er:

De Staatsspoorwegen zijn in de vorige eeuw op Rijkskosten aan . gelegd en na aanleg in exploitatie gegeven aan de Mij. tot Exploi. tatie van Staatsspoorwegen .

De kosten van aanleg hebben eenige honderden millioenen guldens bedragen. Daarvan moet nog een kleine honderd millioen gulden worden afgelost. Voor het gebruik van de Staatsspoorwegen betalen de maatschappijen 4.8 millioen gulden. Nemen wij aan , dat de aanleg heeft gevorderd een bedrag van 500 millioen gulden, dan betalen de maatschappijen dus 1 % rente.

De spoorwegschuld, welke op 1 Januari 1927 op den Staat drukte, schijnt 98 millioen te zijn, waaruit de Commissie-Welter de conclusie

trekt „ dat de staat voor dit kapitaal een redelijke vergoeding ont. vangt. Hieruit mag de gevolgtrekking gemaakt worden, dat, als ook dit resteerende deel van de aanlegkosten tot op 100 gulden zou zijn afgelost, de Commissie het redelijk acht, dat de spoorwegen voor

f 5.— 's jaars de beschikking hebben over het door den Staat aange. legde spoorwegnet.

Voorts garandeert het Rijk 4 % aan de houders van het kapitaal aan toonder en helpt het Rijk mede om een achterstand in de afschrij. ving in te halen ; tezamen besteedt het Rijk daar nu 5 % 2 millioen 's jaars aan .

Daarenboven komt ten laste van het Rijk een deel van een in het spoorwegpensioenfonds te storten 60 - jarige annuiteit van f 9.800.000.

welk Rijksdeel voor 1933 geschat wordt op 8.8 millioen gulden. Ten slotte heeft het Rijk te betalen het tekort op de exploitatie, het. welk na alle geboden hulp voor 1933 nog gesteld wordt op 2.7 millioen gulden .

Voor hulp aan tramwegen wordt het volgende gedaan . Het Rijk heeft aan onafgeloste voorschotten te vorderen 26 millioen gulden . millioen gulden Alleen 4% rente daarvan is te stellen op rond 's jaars. Dit bedrag wordt aan de tramwegmaatschappijen geschon ken, daar de voorschotten renteloos verstrekt zijn .

Voorts wordt ruim 1 millioen gulden door het Rijk verstrekt aan subsidies

en

rentelooze voorschotten ter tegemoetkoming in de

exploitatiekosten . d. ten aanzien van het verkeer met rijwielen en motorrijtuigen. De opkomst van het verkeer met motorrijtuigen maakte de uitvoe

ring van de volgende werken noodzakelijk : 1ste. de verbetering van het bestaande wegennet, zoodanig dat dit eenigermate bruikbaar werd voor de vervoermiddelen , uiteen loopend tusschen den kinderwagen en den krulwagen eenerzijds en de autobus en den motorvrachtwagen anderzijds. 396

2de. de aanleg van een automobielwegennet met de daartoe behoo. rende rivierovergangen . Het eerste vijfjarig wegenplan over de jaren 1927 tot en met 1931 , was in hoofdzaak op het eerste doel gericht; men kan zeggen , dat dit doel door de plaats gehad hebbende uitgave van 76 millioen gulden

vrijwel is bereikt. Daarenboven heeft men nog 6 millioen uitgegeven aan overbruggingen .

Ten aanzien van den aanleg van het automobielwegennet en de daartoe behoorende rivierovergangen staat men aan het beginpunt. Het begrip, dat dit automobielwegennet, wil het waarde voor de toe. komst hebben, aan overeenkomstige eischen heeft te voldoen als het spoorwegnet, begint nog slechts sporadisch tot uiting te komen. Bij den aanleg van al deze werken, heeft het Rijk zich van den aan .

vang af op het standpunt gesteld, dat de kosten daarvan geheel gedragen zouden moeten worden door de gebruikers, hetgeen vol. strekt in afwijking is van de gedragslijn, gevolgd bij het overige ver. keer te land, het verkeer te water en het spoor. en tramverkeer. De belasting van de weggebruikers kan men op twee wijzen berei.

ken n.l. door het instellen van een belasting op het gebruik van motor rijtuigen of door het instellen van een belasting op benzine. Men heeft de eerste wijze van belasting gekozen en haar den naam van wegenbelasting gegeven .

Voor 1932 wordt de opbrengst van de wegenbelasting geraamd op 12 millioen gulden en die van de rijwielbelasting op 7 millioen gulden.

Hiervan wordt afgestaan aan de provinciën en andere beheerders ruim 7 millioen, zoodat het Rijk van slechts 2 categorieën van gebruikers van Rijkswegen, alleen uit dezen hoofde netto ontvangt omstreeks 12 millioen gulden.

Niettegenstaande de wegenbelasting in den vorm van motorrijtui. genbelasting, is men er daarna toe overgegaan een tweede wegen belasting te heffen in den vorm van benzinebelasting. Deze belasting

is in werking getreden 1 Januari 1932 en bedraagt f 6.- per 100 K.G. De opbrengst wordt geraamd op 16 millioen gulden, waarvan 80 % of 12.8 millioen gulden ten laste zouden komen van het motorverkeer. Vermeerderd met de 3.5 millioen gulden, welke uit dien hoofde reeds werden betaald, geeft dit een totaal van ruim 16 millioen gulden 's jaars.

Telt men hierbij op de personeele belasting, welke op de motorrij. tuigen wordt geheven , dan komt men tot een jaarlijksche bate voor de schatkist van ruim 33 millioen .

Buiten beschouwing blijft dan nog het zeer aanzienlijk bedrag, dat

ontvangen wordt uit de invoerrechten van motorrijtuigen en onder deelen daarvan .

Ten laste van de Rijksschatkist komen over het jaar 1932 de vol. gende posten : 397

Rijkswerken ten laste van den gewonen dienst 13.5 millioen gulden 0.5

Rente en aflossing voorschotten Algemeen beheer en diverse uitgaven . Aanleg van wegen ten laste van den kapitaal.

1.9

dienst

5.0

Brugbouw

4.8

Totaal ......

10

10

25.7 millioen gulden

of rond 25 millioen gulden. Hier behoort van te worden afgetrokken

5 millioen gulden van de instandhouding van het wegennet, indien geen motorverkeer aanwezig zou zijn , zoodat als gevolg van het mo.

torverkeer een last overblijft van 20 millioen . d . ten

aanzien

van het

luchtverkeer.

Het tekort op de exploitatie van de K.L.M. wordt door den Staat gedragen; voor 1932 bedraagt dit ruim 8 ton gouds. Voorts wordt 4 ton

uitgegeven voor algemeen beheer en den Rijksstudiedienst voor de luchtvaart. Tezamen ruim 1.2 millioen gulden.

Het is nu mogelijk om een overzicht samen te stellen in ronde cijfers van de inkomsten en de uitgaven van de Rijksschatkist voor de ver schillende verkeersmiddelen . Last Soort van verkeer

Inkomsten

Uitgaven

voor den

Staat

1. Verkeer te water 2. Verkeer

van

rijtuigen ,

20 millioen

- 20 millioen

voetgan karren nihil

enz .

5 millioen

4. Verkeer met rijwielen en motorrijtuigen

33

5. Luchtverkeer

nihil

Totaal .....

10

38 millioen

19

14

11

3. Spoor. en tramverkeer..

5

5

gers,

nihil

20

+ 13

1

1

65 millioen

10

10

27 millioen

Hieruit is voor den huidigen stand van zaken de volgende conclusie te trekken : 398

Iedere

vorm

van verkeer hier te lande wordt

van Staatswege gesubsidiëerd. Een uitzondering hierop

wordt

gemaakt

door

het

verkeer

met

rijwielen en motorrijtuigen, dat een aanzienlijke bron van inkomsten is geworden voor de Rijk s. schatkist.

§ 3. De Toekomst. De Commissie-Welter stelt voor om het verkeersvraagstuk meer dan

tot dusver als één geheel te bezien . Dit verdient zeker toejuiching, als men daaronder verstaat één geheel als onderdeel van de volkshuis

houding. Te vreezen is echter, dat men daaronder zal gaan verstaan één geheel als onderdeel van 's Rijks schatkist.

Uit het geheele betoog van de Commissie blijkt, dat zij het oog

voortdurend gericht houdt op de spoorweg -tekorten. De nood in de Rijn- en binnenvaart is voor onze volkshuishouding van grooter betee. kenis dan spoorwegtekorten ; niettemin wordt daarvan met geen woord gewag gemaakt. De reden hiervan is, dat de verliezen, welke daar

geleden worden, niet drukken op de Staatsbegrooting en de Com. missie daarmede dus geen rekening houdt. Voor den nationaal-econo mist is het echter volstrekt onverschillig of verliezen door alle belas tingbetalers of door een groep daarvan gedragen worden.

De Commissie wil de eenheid van het verkeersvraagstuk tot uit. drukking doen komen in de Rijksbegrooting en wel op zoodanige wijze, dat alle inkomsten ter zake van het verkeer strekken tot dekking van

alle uitgaven te dier zake, terwijl één Rijksbijdrage den sluitpost vormt. Met opheffing van het Wegenfonds zou bij de wet een Rijksver. keersfonds worden ingesteld . Op zichzelf kan hiertegen geen bezwaar bestaan, zoolang deze admi. nistratieve regeling inderdaad de bedoeling slechts heeft het inzicht te verhelderen en het overzicht te vereenvoudigen. De hierboven staande staat is immers ook reeds een poging om uit

een overzicht te doen blijken , in welke relatie de verschillende ver. keersmiddelen tot 's Rijks schatkist staan .

Maar dan behooren ook alle posten op deze begrooting voor te komen en gaat het niet aan, om zulk een uitermate belangrijke post

als de benzinebelasting achterwege te laten. In het ontwerp van wet voor het verkeersfonds vindt men onder de inkomsten wel met name

genoemd de wegenbelasting en de rijwielbelasting, maar niet de ben zinebelasting, terwijl 80 % van de benzinebelasting uitsluitend een ge volg is van het gebruik van het motorrijtuig . Dat de Commissie dezen post niet heeft opgenomen in het verkeersfonds, is niet te verdedigen ,

wanneer dit verkeersfonds werkelijk de bedoeling heeft om tot uiting te brengen den invloed van de verkeersmiddelen op 's Rijks schatkist. 399

Inplaats van de opbrengst van de benzinebelasting treft men aan onder art. 13 van de inkomsten van het fonds :

„ Vergoedingen enz. aan het Rijk verschuldigd ter zake van over „ neming in beheer en onderhoud van wegen".

Hieruit zou volgen, dat het verkeersfonds een uitkeering zou ont. vangen van het Rijk, omdat het wordt opgescheept met een verkeers .

wegennet, dat historisch is gegroeid en dus duurder te onderhouden en slechter te gebruiken is dan een verkeerswegennet, dat au gemaakt zou zijn voor de huidige behoeften.

Het is echter te vreezen, dat hier een vergissing in het spel is en dat de Commissie bedoelt een post te plaatsen onder de uitgaven van het verkeersfonds. Immers op blz. 341 geeft de Commissie in overweging om het motorverkeer nogmaals te belasten, nu met 6 à 7 millioen gul. den per jaar. De motieven, welke de Commissie daarvoor aanvoert, zijn :

1ste. het motorverkeer gebruikt het wegennet, dat voor de instelling van het wegenfonds is aangelegd en behoort hiervoor te betalen :

2de. daardoor wordt verkregen een gelijkmatige lastenverdeeling over het geheele verkeersapparaat.

Hieromtrent kan het volgende worden opgemerkt : ad 1ste. Het is geen geluk, maar een ongeluk voor het motorverkeer,

dat een oud wegennet aanwezig is, waaraan zeer groote sommen besteed moeten worden om er iets bruikbaars van

te maken, maar dat altijd minderwaardig zal blijven . De practijk wijst uit, dat het goedkooper is om een nieuwen weg aan te leggen dan om een bestaanden, bebouwden weg te

verbeteren . Trouwens ook de cijfers van het wegenplan wij. zen in die richting. Een 2000 km . lang Rijkswegennet is voor ons land voldoende. De gemiddelde aanlegkosten van een geheel nieuwen Rijksweg, bestemd uitsluitend voor automo bielen, kan gesteld worden op f 200.000 per K.M. in het Zuiden, Noorden en Oosten des lands en op f 400.000 in het Westen. Voor 500 millioen gulden bouwt men een geheel nieuw uit. stekend eerste klasse wegennet voor automobielsnelverkeer. Alleen de opbrengst van de rijwiel en wegenbelasting is reeds voldoende om dit te betalen.

Men heeft echter het motor- en rijwielverkeer op diverse manieren reeds zoodanig belast, dat het daarenboven de

kosten van het voetgangers., rijtuig- en karrenverkeer be taalt en de Rijksschatkist een zoet winstje laat van minstens 8. millioen gulden !

Voor het oude wegennet wil men het motorverkeer laten be

talen, maar de duizenden huiseigenaren, die de Rijkswegen misbruiken als woonstraat, daardoor het verkeer belemme. 400

ren en de kosten van wegverbetering aanzienlijk verzwa. ren, zouden ook nu weer buiten schot blijven. Een en ander is uiteengezet in de brochure „ Vrij baan voor de toekomst" van Ir. A. A. Mussert, waarnaar hier kortheidshalve verwezen kan worden.

ad 2de. Wat de kostenverdeeling over het geheele verkeersapparaat

betreft, heeft de Commissie een onjuiste voorstelling. Op blz. 333 vindt men hieromtrent het volgende : „ Sommige verkeerswerken, zooals b.v. de waterwegen wor. „ den geheel of nagenoeg geheel uit de overheidskassen be. „ taald en staan kosteloos ten dienste van de gebruikers ; van „ andere daarentegen, zooals b.v. de spoorwegen, moeten de

„ kosten van aanleg, onderhoud en bediening uit de exploi. „tatie worden bestreden en daartusschen liggen verschillende ,,schakeeringen." Er zijn hier drie zaken te onderscheiden n.l.:

a. de kosten van aanleg van de wegen; b. de kosten van onderhoud van de wegen;

c. de kosten van de exploitatie van de verkeersmiddelen , welke van de wegen gebruik maken. Uit het door ons gegeven overzicht, is het volgende gebleken :

de kosten van aanleg van de waterwegen worden geheel gedragen door het Rijk ;

voor de kosten van aanleg van het net van Staatsspoorwegen wordt door de spoorwegen een zeer geringe vergoeding betaald, waar tegen . over een veel grootere Rijkssubsidie staat; de kosten van aanleg van het net van autowegen worden geheel betaald door de gebruikers; de kosten van onderhoud van de waterwegen worden geheel gedragen door het Rijk ;

die van de spoorwegen en de automobielwegen door de gebruikers, met dit verschil, dat de spoorwegen van Rijkswege gesubsidiëerd worden ;

de kosten van exploitatie van de verkeersmiddelen wor den zoowel voor de waterwegen, de spoorwegen als de autowegen gedragen door de exploitanten , met dit verschil, dat de spoorwegen van Rijkswege gesubsidiëerd worden. 26

401

De beide uitersten worden dus niet gevormd door den waterweg en

den spoorweg, maar door den waterweg en den automobielweg. De waterweg van het Rijk is gratis, het automobielverkeer moet alles zelf betalen en levert daarenboven een overschot voor 's Rijks schat kist; de spoorweg betaalt slechts ten deele zelf en verkrijgt daaren. boven Rijkssubsidie. De meening van de Commissie, dat door nogmaals 6 à 7 millioen

van het automobielverkeer te heffen een gelijkmatiger lastenverdee. ling bewerkstelligd zou worden, moet dus geacht volkomen in strijd met de feiten te zijn .

Wij zien dus, dat de beide gronden, welke de Commissie aanvoert voor deze nieuwe heffing, onjuist zijn . De Commissie heeft zich in

werkelijkheid dan ook door een geheel anderen gedachtengang laten leiden, zooals uit het verslag gemakkelijk is op te maken. Deze gedachtengang is de volgende : Het nieuwe verkeersmiddel, ge vormd door het motorverkeer, neemt hand over hand toe. Het is eerst

gedrukt door de wegenbelasting van 12 millioen gulden en aan ban . den gelegd door een concessiesysteem; niettemin ging de groei voort.

Daarna is nogmaals een belasting van 12 millioen geheven als ben zinebelasting. Nog is de groei niet gestuit. Dan een vierde maatregel in den vorm van belasting van 6 à 7 millioen als retributie voor het

gebruik van de oude wegen. Als dat nog niet voldoende helpt, zou

men als vijfden maatregel b.v. een veiligheidsbelasting kunnen invoe. ren van 5 of 10 millioen, wegens verkeerspolitie en andere maatrege len voor de veiligheid van het verkeer. Als zesde belasting .... maar tegen dien tijd zal de patiënt wel overleden zijn. Waarom dit alles? Daarvoor zijn twee redenen : 1ste. het automobielverkeer wordt naast de accijns op sterken drank en suiker een kurk, welke de Staatsfinanciën mede drijvende moet houden.

2de. de groei van het automobielverkeer moet gestuit worden ten be

hoeve van de exploitatie van de spoorwegen . Dit zijn de werkelijke motieven, welke bij de Commissie hebben voor. gezeten.

Wat het automobilisme als belastingobject betreft, heeft deze wijze van belastingheffing speciaal, waar het betreft de vrachtauto, het groote nadeel om in wezen niet anders te zijn dan een nieuwe vorm

van bedrijfsbelasting. De behandeling van de vraag, of in deze voor de bedrijven zoo moeilijke tijden een nieuwe bedrijfsbelasting de meest

verstandige belastingheffing is, kan hier buiten behandeling blijven , maar dringt zich op. 402

Het nieuwe vervoermiddel heeft inderdaad op de resultaten van

het spoorwegverkeer een ongunstigen invloed, evenals dit het geval is op de binnenvaart. De invloed op de binnenvaart wordt in het rap port niet behandeld , omdat zij niet in rechtstreeksch verband staat met

de schatkist. Spoorweg-tekorten moeten bijbetaald worden door den

Staat; vandaar de bezorgdheid van de Commissie voor de exploitatie resultaten van dit verkeersmiddel.

Uit het verslag van de Commissie blijkt, dat veel te weinig is afge schreven op het kapitaal van de spoorwegen en dat de Staat nu mede helpt aan die afschrijving. Voorts zijn er vele lijnen onrendabel, welke

gehandhaafd blijven en heeft men het net zelfs nog tot op den huidi gen dag uitgebreid. Men staat nu voor twee mogelijkheden , n.l.:

a . de geleidelijke doch vrij snelle inkrimping van het spoorwegbedrijf; b. het beletten van den groei van het motorverkeer. De Commissie gaat op den sub b ingeslagen weg voort en maakt daarmede meer en meer, dat de spoorwegen, welke tot doel hadden

het dienen van de nationale economische huishouding, deze rol zouden

kunnen omkeeren en de nationale economische huishouding dienst. baar zou worden aan de instandhouding van de spoorwegen in hun huidigen omvang.

Het vraagstuk van den gedeeltelijken overgang van het rail. en scheepvaartverkeer naar het motorverkeer en de maatregelen, welke genomen moeten worden om dezen overgang zonder te groote schok. ken te doen geschieden, is van veel te groot belang voor de nationale huishouding, dan dat volstaan kan worden met het te bezien uit het oogpunt van 's Rijks schatkist.

Men hoede er zich voor te vervallen in de fout, welke in Engeland gemaakt is bij de opkomst van de spoorwegen, toen men deze opkomst bezag uit het oogpunt van den eigenaar van paarden, die ter sauvee ring van hun bezit doorgevoerd kregen, dat de spoor niet sneller. mocht rijden dan een man op een paard. L'Histoire se répète !

Het artikel van Ir. Mussert in het Algemeen Handelsblad. van 31 October 1932 luidt als volgt : HET SPOORWEGTEKORT EN DE AUTOBELASTING .

In het Algemeen Handelsblad van Maandag 24 October j.l. is onder

het hoofd : „ Het spoorwegtekort en de automobielbelasting " een artikel geplaatst, dat alleszins waard is nader te worden bezien. Het is volgens de redactie van het Handelsblad „ van zeer geachte zijde". Er bestaat, na lezing van het artikel, geen enkele reden om dit 403

te betwijfelen ; integendeel krijgt men onmiddellijk den indruk te doen te hebben met een schrijver, die een bepaalde visie op het vervoers vraagstuk heeft en niet schroomt zijne meening ronduit neer te schrijven.

Zijn meening is zeer in het kort deze : De spoorwegen hebben over

1932 een exploitatie-verlies van f 17.000.000.- (afgezien van het tekort van ettelijke millioenen in het Pensioenfonds), als gevolg van het gemis aan exploitatie - overschotten , welnu laat dit bedrag betalen door het

automobielverkeer. De geachte schrijver wenscht daartoe in te stellen een spoorwegfonds, waarin per jaar voor ieder personenmotorrijtuig

gestort zal worden f 20,-, voor ieder motorrijwiel f 10 , - , voor iedere motorbus f 10 , - per plaats, voor ieder motorrijtuig voor vrachtver. voer een bedrag afhangend van het laadvermogen tot een bedrag van gemiddeld 1 100 , - per stuk. Geraamd wordt een totale opbrengst van f 15.000.000,

Inderdaad, dit voorstel heeft de aantrekkelijkheid van eenvoudig en

oprecht te zijn. Men weet, wat men er aan heeft. In dit opzicht moeten wij een vooruitgang constateeren bij het rapport-Welter. Daar wordt niet gesproken van een spoorwegfonds, maar van een vervoersfonds, terwijl dit laatste in de praktijk niet anders zou zijn dan een spoor. wegfonds .

Het zal echter iederen lezer zijn opgevallen, dat het voorstel niet compleet is. Immers niet alleen de spoorwegen hebben te lijden onder

de concurrentie van het motorverkeer, maar eveneens de transport middelen te water. Dat het binnenscheepvaartbedrijf noodlijdend is, is algemeen bekend . Zou het binnenscheepvaartverkeer in de bevoor. rechte positie van de spoorwegen verkeeren, n.l. dat aan de arbeiders (schippers) behoorlijke loonen werden uitgekeerd, dat het materiaal (de vaartuigen) goed werd onderhouden, dat van de in de bedrijven belegde kapitalen een behoorlijke rente werd betaald , zonder twijfel

zou het scheepvaartbedrijf in zijn geheel genomen dit jaar dan een tekort van tientallen millioenen guldens opleveren. Dit tekort wordt echter niet gedragen door den Staat, maar door de schippers, die

armoe lijden , de ondernemers die niets verdienen, de hypotheekhou. ders, die naar hun rente kunnen fluiten . Hoe groot het tekort op het binnenscheepvaartbedrijf is, is kwalijk te becijferen, maar dat het

grooter, en waarschijnlijk zelfs beteekenend grooter zal zijn dan op de spoorwegen, kan wel als vaststaand worden aangenomen . Als het automobielverkeer het tekort op de spoorwegen zou moeten

betalen , is er uit een algemeen economisch oogpunt en uit billijk . heids-overwegingen niet de minste reden, waarom het ook niet het

tekort op de binnenscheepvaart zou betalen. Om geen naijver te verwekken tusschen binnenscheepvaart en

spoorwegen , zou men aan ieder dezer twee groepen van belangheb . 404

benden evenveel kunnen geven; dus aan ieder f 15.000.000 , - . Daartoe zijn slechts de bedragen te verdubbelen , welke de geachte schrijver heeft voorgesteld .

Worden de tekorten straks grooter, dan is het een kwestie van opcenten. Het voorstel blijft de aantrekkelijkheid van eenvoudig te zijn behouden.

Maar nu in ernst! Is de bovenstaande completeering van het voor stel niet reeds voldoende om de onhoudbaarheid daarvan te doen

inzien? Inderdaad, langs zulk een weg is een economisch vraagstuk van zoo groote beteekenis niet op te lossen. Alvorens ons aan een

oplossing te wagen, zullen wij eerst de feiten moeten kennen en ons rekenschap geven van de richting, waarin wij ons willen bewegen. De feiten zijn deze :

le. In ons land, rijk voorzien van scheepvaartwegen, hebben de spoorwegen altijd een zeer moeilijk bestaan gehad, met het resul. taat, dat er f 229.000.000 , - te weinig van het kapitaal is afge schreven ;

2e. de opkomst van het automobielverkeer en straks van het lucht vaartverkeer, zijn oorzaak, dat geleidelijk een klein, daarna een grooter gedeelte van het vervoer overgaat naar de meer moderne

verkeersmiddelen, welke het vervoer gemakkelijker of goedkoo per kunnen verrichten ;

3e. het gevolg daarvan is, dat de spoorwegen nog noodlijdender

worden dan zij reeds waren, hetgeen daarenboven verergerd wordt door de huidige crisisomstandigheden . De vraag doet zich nu voor, waar wil men heen? wil men het spoor wegapparaat in zijn huidigen omvang in stand houden? Dat men het

dan zegge en er naar handele ! Dit is onmiddellijk bereikbaar door den import van automobielen te beletten, het maken van automobielen hier te lande te verbieden, op te houden met den aanleg van wegen, geschikt voor automobielen. Het vervoer zal er dan inderdaad zijn .

ten behoeve van de spoorwegen, inplaats van dat de spoorwegen er zijn ten behoeve van het vervoer. Natuurlijk is er niemand met gezonde economische beginselen, die zich verbeeldt het voortgaan van den tijd te kunnen beletten door de wijzers van de pendule vast te houden. Men kan nu eenmaal niet tegelijk automobielwegen bouwen , groote overbruggingen over de rivieren maken enz., in het kort een paar honderd millioen gulden besteden om het automobielverkeer mogelijk te maken en tevens bezig

zijn met het uitdenken van middelen om het automobielverkeer te beletten . Dat is economische waanzin .

405

Welnu, niemand denkt er aan om de overbruggingswerken stop te

zetten en de wegenuitvoering te beletten. Dan heeft men ook de con sequentie daarvan te aanvaarden en deze is : inkrimping van het

spoorwegbedrijf tot het onontbeerlijke, dit zoo modern mogelijk uit te rusten en zoo economisch mogelijk te exploiteeren. Wanneer het aan

de techniek niet gelukt om een aanzienlijke verhooging van de rij snelheid te paren aan een aanzienlijke verlaging van het dood ge

wicht van het rollend materiaal en een beperking van het personeel, is het bedrijf ten doode opgeschreven. Dat is dan een kwestie van tijd . Er worden in deze richting in het buitenland vele proeven genomen. Voor het spoorwegbedrijf is het te hopen, dat zij zullen slagen. Er was een tijd, dat men ontzag had voor een snelheid van 60 of 70 K.M. Tegenwoordig is dit een matig gangetje. Wanneer men een boemel. trein ziet langs komen, heeft men nu reeds het gevoel iets te aan .

schouwen uit de vorige eeeuw, dat bij vergissing nog niet opgehouden heeft te bestaan .

Maar is deze inkrimping van het spoorwegbedrijf

dus de ophef

fing van de locaalspoorwegen , het opheffen van vele lijnen , haltes, stationnetjes enz., het afbreken van honderden waggons enz. niet een geweldige kapitaalvernietiging? Het antwoord op deze vraag moet ontkennend luiden. Deze kapitaalsvernietiging heeft reeds plaats gevonden en wel op het oogenblik, dat de vooruitgang van de tech niek het moderne, snelle en economische motorrijtuig ter beschikking van de menschheid stelde. Men kan schijnbaar het oude kapitaal dan

zijn waarde doen behouden door van de nieuwe vinding geen gebruik te maken, maar in werkelijkheid doet men dan niet anders dan met het offer, dat door deze ontzegging gebracht wordt, de plaats gehad

hebbende kapitaalsvernietiging afbetalen. Door de uitvinding en voortdurende moderniseering van het motor. rijtuig, is onherroepelijk een deel van het in de spoorwegen gestoken kapitaal vernietigd. Door geen enkelen maatregel kan dit ongedaan

gemaakt worden. Dit is een gang van zaken, welke men in het econo misch leven van de natie overal kan aantreffen . Huizen verouderen,

machines verouderen, fabrieken verouderen. Zoo gaat het ook met vervoermiddelen .

Met een eenvoudig voorstel, om de verliezen op de spoorwegen te laten betalen door het automobielverkeer, komt men er dus geenszins. Het automobielverkeer is van staatswege reeds zeer zwaar belast. In „ De Auto " van 20 September 1932 is dit door ons uitvoerig uiteen. gezet in het artikel „ De Commissie Welter en de millioenen-nota der Regeering over het verkeersvraagstuk ". Aangetoond is daar, dat reeds nu het verkeer te water met 20 millioen gulden per jaar wordt gesub

sidieerd en het spoor. en tramverkeer met 21 millioen. Daarentegen levert het verkeer met rijwielen en automobielen , als gevolg van de 406

zeer zware belastingen, welke in verschillende vormen geheven wor den, aan de schatkist een voordeelig saldo van ten minste 13 millioen,

na aftrek van alle kosten, welke het Rijk maakt voor den bouw van wegen en bruggen ! Hiermede willen wij geenszins zeggen, dat het automobielverkeer zich nu maar verder geheel vrij moet ontwikkelen . Aan het concessie.

stelsel voor personenvervoer valt veel te verbeteren; ten slotte zijn noch Gedeputeerde Staten, noch de Raad van State de colleges, welke het best over dergelijke zaken kunnen oordeelen. Men heeft toch nooit

het denkbeeld geopperd, om het toezicht op te dragen aan Gedepu. teerde Staten !

Voorts is het ook zeker gewenscht, dat de man achter het stuur

evenzeer als de man op de locomotief behoorlijke rust en dienst tijden verkrijgt, zoodat uit dien hoofde het verkeer niet in gevaar gebracht wordt en het personeel een menschwaardig bestaan heeft.

Ten slotte is een behoorlijke contrôle op remvermogen enz. alleszins aanvaardbaar.

Voor dit alles zijn wij toegankelijk. Recht en billijkheid moet onder alle omstandigheden betracht worden. Verkeersveiligheid dient be.

vorderd; steun van Rijkswege of van de spoorwegen of de scheep vaart wenschen wij niet. Maar men kome ons niet aan boord met voorstellen om de ver

liezen, welke op verouderde vervoersmiddelen geleden worden, te laten betalen door het automobielverkeer. Dit zou niet alleen tot eco

nomisch zeer ongewenschte toestanden leiden, doordat het geleidelijk ontstaan

van

een gezond en zoo doeltreffend mogelijk vervoer.

systeem zou worden belet, maar daarenboven in hooge mate onrecht vaardig en onbillijk zijn .

Nogmaals : men hoede zich voor de gedachte, het voortgaan van den tijd tegen te kunnen houden, door het krampachtig vasthouden van de wijzers der pendule. Een natie, minder nog dan een particulier per.

soon, kan zich de weelde van zelfbedrog veroorloven.

In 1933 verscheen nog een artikel van Ir. Mussert in ,,De Telegraaf" over „ De Toekomst van het Nederlandsche Verkeerswezen", dat eveneens hieronder volgt. DE TOEKOMST VAN HET NEDERLANDSCHE VERKEERSWEZEN.

Gaarne voldoen wij aan den wensch van de Redactie om onze mee. ning te geven ten aanzien van het vervoersvraagstuk in ons land.

De uitvinding van den explosiemotor in combinatie met de voort. schrijding van de electro -techniek in de vervolmaking van de elec tromotoren is oorzaak, dat de verplaatsbare stoommachines, zooals 407

wij die kenden en ten deele nog kennen in stoombooten, locomo tieven, locomobielen en stoomwagens, geleidelijk verdwijnen. Het is niet onwaarschijnlijk, dat zelfs zij, die niet zoo heel jong meer zijn, het nog zullen beleven, dat de laatste stoomboot en de laatste stoom locomotief in Nederland met een grafkrans om de pijp en dank voor de langdurige en trouwe diensten uit het actieve leven zullen ver. dwijnen. Zoo is des werelds loop. Na de opkomst een tijdperk van

bloei en dan komt onvermijdelijk het tijdperk van verval en van ver. vanging.

Men kan het zich nauwelijks indenken, dat nog maar 36 jaar ge. leden de eerste automobiel haar intrede deed in ons land. De snelle opkomst van dit vervoermiddel is pas begonnen na den oorlog en strekt zich nu dus uit over een tijdperk van nauwelijks 15 jaar. Reeds zoo dikwijls is de groei van het aantal motorrijtuigen in cijfers en in grafieken weergegeven , dat wij er ons van ontslagen kunnen achten dit nogmaals te doen.

Het aantal is echter vergeleken met omringende landen , nog lang niet zoo groot, dat ondersteld mag worden, dat verzadiging binnen. kort bereikt zal worden.

Aan dezen groei worden ernstige belemmeringen in den weg gelegd. Het totaal ontbreken van een eigen automobiel-industrie (het in elkan der zetten van onderdeelen in Amsterdam kan een voorlooper worden

van een nieuwe Nederlandsche automobiel-industrie) is uiteraard al weinig stimuleerend. Daar komt bij een van oudsher aanwezig en in

moderne tijden voortdurend uitgebreid wordend scheepvaartwegen . net en een goed beheerd spoorwegnet, die tezamen een groote ver voer - capaciteit bezitten.

Voorts is het automobilisme een dankbaar object geworden voor den fiscus. Behalve invoerrechten en personeele belasting, welke als normaal zijn te beschouwen, wordt in tweevoud wegenbelasting ge heven n.l. le. in den vorm van belasting op het rijden met motor

rijtuigen (aan welke belasting de naam van wegenbelasting is ge geven) en 2e. in den vorm van benzinebelasting. (f 6 , - per 100 K.G. benzine).

Langen tijd is er verschil van inzicht geweest toen men de invoe. ring van belasting op het autoverkeer overwoog of de belasting -

-

van de motorrijtuigen geheven zou moeten worden dan wel van de benzine. Men heeft na rijp beraad de eerste gekozen, om daarna de tweede erbij te nemen. Bij elkaar brengen deze beide wegenbelastin gen omstreeks 30 millioen gulden per jaar in het laadje. Stelt men

daartegenover, dat het Rijk aan onderhoud, verbetering en aanleg van wegen en bruggen per jaar 25 millioen besteedt, dan blijkt daaruit,

dat de schatkist over het automobilisme zeker niet te klagen heeft. Het zorgenkindje der Regeering is het spoorwegverkeer, wegens de 408

tekorten, die het spoorwegbedrijf heeft en uit 's Rijks schatkist moeten worden aangezuiverd. Uit het verslag van de Commissie-Welter is

gebleken, dat de spoorwegen meer dan 200 millioen ten achter zijn

met afschrijvingen, waaruit gevoeglijk de conclusie kan worden ge trokken, dat de werkelijke tekorten beteekenend hooger geweest zijn dan de officiëele, die toch reeds in de jaren 1921 , 1922 en 1923 hoog waren en toen zelfs het cijfer van 30 millioen per jaar hebben bereikt.

Het is begrijpelijk en volkomen juist, dat de Regeering op maatrege. len zint om dit tekort te doen verdwijnen of althans te verkleinen. Na.

tuurlijk wordt het paard achter den wagen gespannen, als men dit doel tracht te bereiken door het automobilisme in zijn natuurlijken en gezonden groei te belemmeren. De Minister van Waterstaat heeft een concessiestelsel voor vrachtautodiensten aangekondigd. Dit kan in wezen niet anders zijn dan een belasting op landbouw , industrie en handel, een bedrijfsbelasting ten behoeve van de spoorwegen . Men

mag verwachten , dat de verwezenlijking van dit voornemen terecht op grooten tegenstand zal stuiten. Immers, kan men in deze voor onze bedrijven zoo zorgelijke tijden een ongewenschter belasting bedenken

dan juist een nieuwe belasting op het bedrijfswezen? Daarenboven is er een sterke innerlijke tegenstrijdigheid in het tegelijkertijd aanleggen van automobielwegen en groote overbruggin: gen teneinde het automobielverkeer zich te kunnen doen ontplooien en

het bedenken van wettelijke maatregelen om deze ontplooiing te be lemmeren .

Men denkt er niet over om de uitvoering van bovenbedoelde zoo

nuttige en noodige openbare werken stop te zetten, welnu, dan dient men ook de consequentie daarvan te aanvaarden en deze consequentie is, dat het automobielverkeer sterk bevorderd zal worden als de nieu.

we wegen gereed zullen zijn en speciaal als de groote rivieroverbrug. gingen in gebruik genomen zullen zijn . Als men het ontstaan van ons spoorwegnet vergelijkt met het ont

staan van ons automobielwegennet, dan treft de groote overeenstem. ming.

In 1839 werd de eerste spoorweg in ons land opengesteld. Sindsdien ontwikkelde zich in Nederland benoorden de groote rivieren een

spoorwegnet en geheel gescheiden daarvan een spoorwegnet in Bra. bant, Limburg en Zeeland. Het heeft geduurd tot 1870, eer deze twee vrij uitgebreide netten met elkander in verbinding werden gebracht.

In 1870 kwam gereed de verbinding Utrecht - Den Bosch ; in 1872 Lage Zwaluwe - Dordrecht; in 1883 Arnhem - Nijmegen. Dertig jaar heeft het spoorwegverkeer zich moeten ontwikkelen zonder rivieroverbruggin gen. Welnu, 36 jaar nadat de automobiel zijn intrede heeft gedaan in

ons land, moet de eerste vaste verbinding voor het nieuwe vervoer. middel tusschen Brabant en Nederland benoorden de groote rivieren 409

nog tot stand komen. Het zal nog wel jaren duren voor de bruggen bij Arnhem, Nijmegen, Zalt-Bommel, Vreeswijk en last not least de Moer. dijk gereed zullen zijn. Met verlangen wordt er naar uitgezien en met belangstelling wordt de vordering der bruggen te Zalt- Bommel, Nij. megen en Arnhem door de geheel Nederlandsche automobielwereld gevolgd.

Wij zijn van meening, dat het automobielverkeer sterk bevorderd zal worden door de in uitvoering zijnde werken, speciaal door de rivieroverbruggingen .

Het kan niet anders of de spoorwegen zullen daarvan den weerslag ondervinden. Wij beseffen heel goed, dat een deugdelijk spoorwegver. keer in de naaste toekomst niet gemist zal kunnen worden. Het zal een onmisbaar deel vormen van ons vervoerswezen. Men gerake echter

niet in een paniekstemming vanwege de tekorten en bereide geen maatregelen voor, die innerlijke tegenstrijdigheid vertoonen, zooals brugbouw over de groote rivieren en een bezwarend concessiestelsel voor vrachtauto's.

De aanpassing aan de eischen van het moderne verkeer dient te ge schieden door de spoorwegen zelve. De stoomtractie zal geleidelijk

vervangen moeten worden door motortractie en electrische tractie. Het materiaal zal lichter moeten worden, de snelheid moeten worden

opgevoerd, de frequentie vergroot enz. Duitschland, Frankrijk en Engeland verkeeren in dezelfde positie. Ook daar groote spoorwegtekorten; ook daar beraming van midde. len om zich aan te passen aan den nieuwen tijd. Het is niet aan een ieder bekend, dat men op het gebied van snel. vervoer per spoorweg over korten afstand een halve eeuw geleden

slechts weinig achter stond bij nu. Slaat men de dienstregeling van

1882 op en vergelijkt men haar met die van 1933, dan zien wij o.m. het volgende: Sneltrein Den Haag - Gouda deed over het traject in 1882: 26 min . in 1933 : 25

Sneltrein Rotterdam - Gouda deed over het traject in 1882 : 19 in 1933 : 22

Sneltrein Gouda - Utrecht deed over het traject in 1882 : 35 in 1935 : 30

Sneltrein Amsterdam - Hilversum deed over het traj. in 1882: 32 in 1933 : 25

In 1885 kon men van Rotterdam Amsterdam bereiken in 70 minuten,

in 1933 is de snelste verbinding via Gouda 73 minuten, en doet de 410

Pulman via Den Haag er 74 minuten over! Dit kwetst eenigermate onze inbeelding. dat onze voorouders geen begrip hadden van snel. heid .

Wat het snelverkeer over korte afstanden betreft, daarin is door de

spoorwegen in 50 jaren dus niet zooveel wijziging gebracht als men zonder raadpleging van een oud spoorboekje zou vermoeden. Dank zij de concurrentie met de automobiel, zal daarin binnenkort

grondig verandering komen. De spoorweg zal zich een nieuw pakje laten aanmeten . Men heeft aangekondigd, dat met Utrecht als middel. punt eenige trajecten op meer moderne wijze zullen worden geëxploi..

teerd met nieuw te bouwen materiaal, waarmede een grootere fre. quentie van het verkeer en aanzienlijke opvoering van de snelheid verkregen zal kunnen worden . Wij hebben alle vertrouwen, dat de

Directie van de Nederlandsche Spoorwegen , mits niet te veel van uit Den Haag belemmerd , het zal klaar spelen om de spoorwegen aan te passen aan de eischen, die het moderne verkeer stelt. Ook in Duitsch land is men over het stadium van proefnemingen heen en zal binnen kort het traject Hamburg - Berlijn in een tot nu toe ongekend kort tijdsbestek worden afgelegd. De toekomst van het verkeerswezen be.

gint zich dus geleidelijk duidelijker af te teekenen: een geleidelijk toe. nemend automobielverkeer, dat een sterke stimulans zal ondervinden

als de overbruggingen over de groote rivieren in gebruik genomen kunnen worden, daarnaast een beperkt net van spoorwegen, waar . van geleidelijk de stoomtractie zal verdwijnen en op de drukste baan. vakken vervangen zal worden door electrische tractie en op de min. der drukke baanvakken door motortractie.

Dit is een gezonde ontwikkeling, welke zooveel mogelijk bevorderd

dient te worden. Scherp daartegenover staat een ongezond drijven naar belemmering van het automobielverkeer ter wille van afwente.

ling van spoorwegtekorten van het budget der Nederlandsche staats gemeenschap naar de bedrijven, die toch reeds zonder nieuwe lasten nauwelijks het hoofd boven water kunnen houden.

Deze publicaties zijn door andere van gelijke strekking gevolgd. De inzichten, die Ir. Mussert in deze publicaties ontwikkelt aangaande den gang van zaken met betrekking tot het verkeerswezen , hebben ternauwernood een ge deelte van hun actualiteit verloren en de Regeerings

politiek ten aanzien van dit onderwerp heeft zich in de laatste jaren zoo weinig gewijzigd, dat de argumentatie in deze publicaties nog vrijwel even zeer ter zake is, als in het jaar, waarin ze verschenen. 411

Het verkeersvraagstuk blijkt overigens bezwaarlijk als een op zich zelf staand vraagstuk te kunnen worden be schouwd, doch veeleer als een onderdeel of een aan

hangsel van het algemeene economische vraagstuk, het productie- of arbeidsvraagstuk. Dat de spoorwegen in Duitschland, welke tijdens het democratisch bewind een sterk noodlijdend bedrijf waren, reeds lang voor den oor log weer tot een bloeiend en loonend bedrijf zijn geworden en wel als gevolg van den grooten economischen opbloei, verbonden met het nationaal-socialistische regime daar te lande, bewijst dit ten duidelijkste, indien daarvoor bewijs noodig zou zijn. Op de publicaties van Ir. Mussert met betrekking tot het verkeersvraagstuk is in het bijzonder ingegaan, omdat dit vraagstuk een zaak van zeer algemeene strekking is, en omdat uit de wijze, waarop hij het heeft behandeld, zijn juiste kijk op de dingen en zijn inzicht in de toekomst op

economisch en sociaal gebied bijzonder sprekend uit komen .

Niet alleen de onderdeelen blijkt hij steeds weer tech nisch doeltreffend te onderscheiden en grondig te be handelen , maar evenzoo het geheel. Hij beziet dit steeds mede in verband met de maatschappelijke verhoudingen en de welvaartsbelangen van land en volk. Het is daarom voor den ervaren technicus even belang

wekkend zich te verdiepen in de specifiek technische prestaties en geschriften van Ir. Mussert, als voor den

nationaal -socialistisch denkende om den ontwikkelings gang van zijn geest in deze richting te volgen. De inzichten, door Ir. Mussert, blijkens zijn aangehaalde

geschriften, nu reeds meer dan een tiental jaren of veel lan ger geleden geuit met betrekking tot de eischen van het verkeer, en verder aangaande het Belgische verdrag, de Zuidelijke polders van de Zuiderzeewerken, het Amster dam -Rijnkanaal, de afwatering door de Vecht en de Eem, en zoovele andere gewichtige technische, economische en

politieke vraagstukken, zijn nu reeds gebleken in zooda. 412

nige mate juist te zijn en de voorziene gevolgen hebben zich in zoodanige mate reeds doen kennen , dat daarin de beste hoop en waarborg ligt voor de toekomst van het volk, dat zich aan zijn leiding zal toevertrouwen . Men vergelijke daarmede wat gepresteerd is door onze vroegere democratische bonzen , die hun kiezers naar de mond moesten praten, en altijd met den mosterd na den maaltijd kwamen .

413

SLOTWOORD

In 1934 is aan de technische loopbaan van Ir. Mussert

een einde gekomen door zijn ontslag als Hoofdingenieur van den Provincialen Waterstaat, als gevolg van het ver bod voor ambtenaren om lid, laat staan leider van de

Nationaal-Socialistische Beweging te zijn. Het ontslag was eervol, maar dat had er ook nog maar bij moeten komen , dat het dat niet was geweest .

Zijn technische bemoeienissen zijn daardoor in het al gemeen natuurlijk tot een eind gekomen, en in verband daarmede ook zijn technische verhandelingen en zijn met

die technische bemoeienissen in verband staande publi caties .

In de plaats van technische publicaties zijn sindsdien politieke en economische publicaties van Ir. Mussert in grooten getale verschenen. De Nationaal-Socialistische Beweging heeft trouwens geleidelijk zijn tijd zoodanig in beslag genomen, dat er voor technische werkzaamheden weinig gelegenheid over kon blijven . Hiermede kunnen wij dus deze beschouwingen over:

Mussert als Ingenieur beëindigen en zullen, als slot daarvan, hier dan ook nog slechts enkele opmerkingen volgen.

Ir. Mussert heeft zeer jong en zeer vlug carrière ge maakt en kreeg daardoor gelegenheid het pratende en schrijvende en op papier bouwende democratische bestel, in het openbaar en achter de schermen, in alle opzichten reeds op zulk een leeftijd te leeren kennen, dat hij nog over zijn onverminderde energie en geestdrift beschikte. Zijn ergernis en verontwaardiging over den gang van zaken onder het heerschende systeem komen herhaaldelijk min of meer opvallend tot uiting in de geschriften uit zijn 415

technischen tijd, en blijken nog meer uit hetgeen men tusschen de regels kan lezen.

Doorgaans is een ambtenaar reeds lang over de periode van ergernis en verontwaardiging heen, als hij den rang en de positie bereikt, die hem de gelegenheid bieden zich ten volle rekenschap te geven van de consequenties, die aan het heerschende democratische stelsel verbonden zijn,

of reikt zijn gemeenschapszin en verantwoordelijkheids gevoel, als gevolg van individualistisch-intellectueele in stelling, niet ver genoeg voor ergernis en verontwaardi ging. Sommigen doorzien de dingen wellicht niet eens. Met Ir. Mussert was dat echter wel en ten volle het geval. Hij bereikte een zeer verantwoordelijke positie op jeugdigen

leeftijd en zijn scherpzinnigheid is van dien aard, dat hij de omstandigheden en verhoudingen onwillekeurig vol komen moest doorzien , zoodat het wel eens moeilijk voor

hem kan zijn geweest om niet een „ lastig" ambtenaar te worden; want een lastig ambtenaar is een van de ergste dingen, die de democratie kent.

Profiteeren van politieke omstandigheden is veelal aan

trekkelijker, en in elk geval voordeeliger, dan in te gaan tegen ongerechtigheden. In tegenstelling met zoovelen, die in den politieken strijd vooraan staan, en die aan het gebruik maken van poli tieken invloed, ten eigen bate en ten bate van hun vriend. jes, aanzien en fortuin te danken hebben, heeft Ir. Mussert

het volgen van zijn politieke overtuiging met het verlies van een geëerde en goed gesalarieerde positie moeten betalen.

Daar is offervaardigheid en meer kracht en eerlijkheid van overtuiging voor noodig, dan voor profiteerderij, vooral voor iemand, wien het aan bedachtzaamheid niet

ontbreekt, en die niet in belangrijke mate over eigen middelen beschikt.

Voor wie de technische loopbaan van Ir. Mussert met

aandacht heeft gevolgd, moet het vooral belangwekkend zijn, dat hij in verscheidene zeer gewichtige aangelegen 416

heden, als gevolg van rationeel technisch en economisch waarnemen en denken, tot gevolgtrekkingen is gekomen, die zeer afwijkend waren van de algemeene en ook onder

geijkte deskundigen gangbare meeningen. Dit geldt bijv. met betrekking tot het Amsterdam -Rijnkanaal, tot de Zuidelijke polders van de Zuiderzeewerken, het verdrag

met België en het verkeersvraagstuk . In verschillende van deze gevallen zijn, voornamelijk door het actieve en overtuigende optreden van Ir. Mussert, resultaten bereikt, die ook in de verre toekomst van groote

beteekenis zullen blijven. Want niet alleen heeft hij, voor namelijk als gevolg van zijn handelend optreden, op het

juiste oogenblik het oordeel van het publiek in de door hem voorgestane richting weten te beïnvloeden en be slissingen weten te bewerken, die in overeenstemming

daarmede waren, maar deze, voornamelijk ten gevolge van zijn actie genomen beslissingen zijn nu, na eenige jaren, reeds lang gebleken juist en doeltreffend te zijn ge weest in het belang van land en volk. Ir. Mussert heeft zich daardoor reeds voor zijn optreden als Leider der N.S.B. als leidende figuur in technischen , economischen en politieken zin verdienstelijk gemaakt jegens ons land en volk, in zoodanige mate en op zulk een wijze als slechts weinigen gegeven is.

De leidende invloed , die bij de vermelde gelegenheden van Ir. Mussert is uitgegaan, is niet een gevolg geweest van zijn maatschappelijke positie ; want onder de mede standers, en vooral onder de tegenstanders van de door hem voorgestane inzichten bevonden zich zeer vele op maatschappelijk en politiek gebied zeer vooraanstaande

persoonlijkheden. De doorslaggevende invloed, die in deze aangelegenheden van Ir. Mussert is uitgegaan, houdt integendeel rechtstreeks verband met de juistheid van zijn technische, economische en politieke inzichten ter zake en zijn persoonlijke eigenschappen , in dien zin , dat hij

anderen de juistheid van zijn inzichten wist te doen inzien en die inzichten wist te doen deelen , met andere woorden 27

417

met zijn scherpzinnigheid en leidersgaven. Daarnaast komt natuurlijk de moed om af te wijken van de heerschende norm , een moed, die voortvloeit uit een sterke overtuiging. Door zijn scherpzinnigheid, zijn critischen kijk op de

dingen en zijn leidersgaven is Ir. Mussert onwillekeurig en als van zelf tot het leidend optreden gekomen, dat zijn ingenieursloopbaan in zoo bijzondere mate heeft geken merkt, niet alleen op technisch gebied, maar ook als gevolg daarvan , op economisch en politiek gebied, dat wil zeggen op volk s politiek en niet op partij politiek gebied. Ir. Mussert in zijn ingenieursloopbaan te hebben leeren kennen is ons een groot genoegen geweest. Het beteekende hem werkelijk te leeren kennen en de grootste verwach tingen van hem te leeren koesteren voor opbouw en wel zijn van land en volk.

418

LIJST VAN DE IN DIT BOEKWERK OPGENOMEN AFBEELDINGEN Alb .

Blz.

Voor de buiten den tekst geplaatste afbeeldingen verwijzen de cijfers naar de tegenoverliggende pagina's. Portret van Ir. Mussert

tegenover titelpag.

Reproductie van het Ingenieursdiploma van Ir. Mussert

14

Ir. A. A. Mussert verlaat voor de laatste maal het gebouw

van de Provinciale Griffie te Utrecht ( 30 April 1934)

381 32

sche-Valleikanaal bij Amersfoort 3. Valleikanaal ( schutblad voor in het boek). 4. Brug en stuwsluis bij kruising weg Hamersveld - Asschot over

32

11. Dwarsprofiel Noordzeekanaal tusschen Velzen en Amsterdam

88888 %

1. Brug Hoogelandsche Straatweg bij Amersfoort 2. Keersluis bij samenvloeiing Barneveldschebeek en Gelder.

12. Denkbeeld tot benutting van de eb- en vloedbeweging op de Ooster-Schelde als bron van arbeidsvermogen

93

Geldersche -Valleikanaal

5. Groote stuwsluis met spoorbrug bij Amersfoort

6—7—8 Zuiderzee -inpolderingen : plan Lely , plan Staatscommissie 1892, gewijzigd plan Lely 9. Situatie van de oude Noordzeesluizen te IJmuiden 10. Bouw eener schutsluis c.a. te IJmuiden

33

33 58

73 48 76

13. Sluis 't Hemeltje in Hilversumskanaal bij Vreeland bij uitmon. ding van de Vecht

14. Brug over Hilversums kanaal bij ' s-Graveland

15. Vechtbemalingsinstallatie te Muiden, montage van de pompen 16. Idem, overzicht van het gemaal

..112 112 113 113

17. Eemverbeteringswerken. Afsnijding van bochten nabij Kracht wijk

128

18. Utrechtsch Provinciaal Wegenplan 1932 (schutblad achter in het boek ).

19. Weg de Meern - Montfoort, richting de Meern vanaf viaduct snelweg Den Haag - Utrecht 20. Weg De Meern - Montfoort. Gedeelte uit omlegging om Mont foort

129 129

21. Weg De Meern - Oudewater. Deel Montfoort-Oudewater. Toe.

stand voor de verbetering 22. Weg De Meern - Oudewater. Deel Montfoort-Oudewater. Toe . stand na de verbetering 23. Weg De Meern - Oudewater. Noord- IJsseldijk te Achthoven .

Voor de verbetering

176 176

177

24. Weg De Meern - Oudewater. Noord -IJsseldijk te Achthoven.

Nade verbetering 420

177

25. Weg De Meern - Oudewater. Weg langs den Meerndijk ter

plaatse van den Waaykuil. Vóórde verbetering 26. Weg De Meern - Oudewater. Weg langs den Meerndijk ter

192

plaatse van den Waaykuil. Na de verbetering 27. Verbeterde weg Houten - Utrecht

192 193

28. Weg Schalkhaar - Houten - Utrecht bij omlegging om Houten 193 146 29. Weg Soestdijk - Bilthoven voor en na de verbetering 30. Idem

147

31. Weg Bilthoven - Soestdijk

224

32. Idem 33. Idem

224

34.

225 225

Idem

35. Oude toestand Molenmeent

240

36. Oude toestand Veendijk

240 241

37. Proefvak Loosdrechtsche plassen 38. Uitvoering oever oude weg Loosdrechtsche Plassen

241

39. Bloklaan . Oude toestand

272

40. Bloklaan . Na de verbetering

272

41. Molenmeent na de verbetering

273

273 42. Weg Hilversum - Loenen. Veendijk na de verbetering 43. Weg De Meern - Oudewater. Toestand bij de aansluiting van den Meerndijk aan den Noord - IJsseldijk . Vóór de verbetering 288

44. Weg De Meern - Oudewater. Toestand bij aansluiting van den

Meerndijk aan den Noord -IJsseldijk . Na de verbetering .... 45. Weg De Meern - Montfoort richting Montfoort vanaf viaduct snelweg Utrecht - Den Haag 46. Begin wegomlegging om Montfoort vanaf Oudewater 47. Nieuwe Hoogeboomsbrug 48. Weg De Meern - Oudewater. Nieuwe Hoogeboomsbrug over den Hollandschen IJssel

288

289 289 324 332

49. Weg Loenen - Hilversum . Dubbele basculebrug over de Vecht te Loenen

332 333

50. Idem 51. Idem 52. Idem

333

53.

380

372

Idem

54. Overzicht van de Amsterdam - Rijnplannen van 1915—1929 .. 230 264–265 55. Vaarwegen in Zeeland en West Brabant 56. Fleuves et canaux des Pays -Bas

283

57. Groote wegen van de eerste klasse 58. Rijkswegenplan 1932

388

59. Schema voor een snelverkeerswegennet

390

389

60. Wegprofielen volgens Rijkswegenplan 1932 en dwarsprofielen van de voorgestelde snelverkeerswegen 61. Perspectivische keersweg

afbeelding

van

een

391

automobiel -snelver. 392

421

INHOUD

Blz.

I.

II.

Inleiding

7

IJmuiden

13

De Geldersche Vallei

17

III. Het Wegenbeheer .

25

.

IV. De exacte richting bij het Middelbaar Onder wijs, c.a.

V. VI. VII. VIII.

.

De Zuidelijke polders der Zuiderzeewerken . Het Zeeuwsche waterkrachtplan Het Gooische kanalenplan De Utrechtsche provinciale werken a.

De Vecht .

b.

De Eem

.

55 91 97 113

140

.

.

153

.

157

.

X.

41

114 138

.

De provinciale wegen d. Granieten kleinplaveisel . IX. Het Amsterdam- Rijnkanaal C.

.

De kanalen voor Antwerpen en het Belgische

Verdrag XI. Verkeers- en waterstaatsaangelegenheden XII. Wegenplannen en wegenfonds .

233 .

277 307

Slotwoord

415

Lijst van opgenomen afbeeldingen

420

423

MUSSERT ALS INGENIEUR .

Dit boekwerk kwam tot stand door den gezamenlijken arbeid van : Schrijver:

Ir. J. Homan van der Heide, Diepen.

veen , in samenwerking met J. M. Figee, Overveen.

Nationaal-Socialisti. sche Uitgeverij „ Nenasu ", Utrecht.

Uitgeefster :

Nederlandsche

Alg. leiding:

J. C. Bartels, Bilthoven .

Drukker 14:

N.V. v.h. L. E. Bosch & Zn., Utrecht, K. 2350 .

Zetters : J. J. A. Pietersen, A. G. van

Schuppen, F. Faber. Drukkers : J. Seegers, Ch. H. de Bruyn, M. J. Linschoten. Ontwerp :

Band (met familiewapen van Ir. Mus. sert) en stofomslag (voorstellende brug bij Loenen over de Vecht) : P.

Cliché's :

Pouwels, Hilversum. N.V. Clichéfabriek „ Correctum ", Utrecht.

Foto's :

J. W. Figee, Overveen ; Archief Pro vinciale Waterstaat, Utrecht ; Archief

Uitgeverij „Nenasu", Utrecht.

Teekeningen:

Ir. A. A. Mussert, Utrecht; Ingenieurs bureau „ Het Oversticht", Schalk. haar ;

Archief

Provinciale Water.

staat, Utrecht; Tijdschrift „De Inge nieur" ; Archief Uitgeverij „ Nenasu ", Utrecht.

Papier :

Houtvrij romandruk, Lutkie & Smit, Amsterdam .

Houthoudend kunstdruk, P. Proost & Zn, Amsterdam .

Bindwerk :

Boekhandel :

424

Firma L. van Wijk & Zoon, Utrecht.

1817

SCIENTIA

ARTES

LIBRARY VERITAS

IGAN CHTHE IOF

| UNIVERSITY OF M

TUE BOR

NV SI PUERISPEN

NAM

INSU

LAMA

NG

CIRCUMSPICE

RECEIVED IN EXCHANGE FROM

Royal Library The Hague

AMSTERDAM

Wecop

Amstelveen Bussu Abcoudes

Aalsmeer 20

Uithoorn

HILVERSUM Viepland

690.66

Loosdrecht

Loenen

Mijdrechtg3 Wilnis

Breukelan

Onaa

Maarssen

Kainerik

st

Marinelan

SUTRECI

WOERDEN Linachoten MONTFOORT 16

gooo Jutphaos

Houten

ldozeloton

OUDEWATER

Willashop

GOUDA

Vreeswijk

senachop Vianens

Lopik

SEMOONHOUetzt

Afb . 18 (2

Y UNIVERSIT OF MICHIGAN

3 9015 06718 4377

PROVINCIE UTRECHT PROVINCIAAL WEGENPLAN 1932 BESTAANDE RIKSWEGEN .

000000 ONTWORPEN RIKSWEGEN . BESTAANDE WEGEN IN BEHEER EN

ONDERHOUD BUDE PROVINCIE . BESTAANDE WEGEN IN BEHEER EN ONDERHOUD BY ANDEREM . MIEUW AAN TE LEGGEN WEGEM . SPOORWEGEN . SCHAAL :

Bunschoten

10 KM

oooo

000000000 pooo Baarn

Sobot

13

dük AMERSFOORT

Barneveld

Bilproven

Soesterbezg via ter Heide

Woudenberg

Lunteren

Schezpenzeel

Zeist

11

Renswoude

Maarit

hnik

Haarsbergen

Driebergen

EDE

Doorn

16 Veenendaal 11

Lauraum

so/ cotrien

Alkwijk

Amerongen 17

ECat

Wýk bű Duurstede

WAGENINGER Rh

CULEMBORG Kesteren

pag . 142 )