Gestion D'un Terminale A Conteneur [PDF]

Zitiervorschau

La gestion d’une terminale à conteneurs

Elaboré par : Groupe TLI3 Ayari Ines Gabteni Elhem Khobzi Maissa Ben Jouyed Samira Mdaissi Iheb Saif eddine

2018-2019

Plan Introduction générale Section 1 : Conteneurisation 1. Définition d’un conteneur 2. Les différents types de conteneurs 3. Les terminaux portuaires 4. Les modes d’expédition des conteneurs Section 2 : Systèmes de manutention 1. Les petits matériels de manutention 2. La manutention bord 3. Les activités de l’acconage 4. La cellule BELCO_PML et contrôle

5. La facturation bord des conteneurs Section 3 : Navire porte conteneurs cellulaire 1. Définition du porte conteneur 2. La liste des portes conteneurs Section 4 : Opération à bords des navires 1. Les opérations considérées en elles-mêmes 2. Les opérations réalisées par certains professionnels 3. Les opérations afférentes aux navires Section 5 : Exploitation du parc à conteneurs 1. Cadences navires par poste à quai 2. Parc à conteneurs vides 3. Parc à conteneurs réfrigérés

Section 6 : Programmation des opérations d’exportation

1. Introduction 2. Les étapes d’une opération d’exportation Section 7 : Programmation des opérations d’importation 1. Formalités préliminaires 2. Modalités d'importation

Conclusion Web graphie

Introduction générale

 L’espace maritime est défini comme un système géographique dont la finalité consiste à relier les espaces continentaux. Le transport maritime est donc un instrument privilégié des échanges internationaux et a connu plusieurs révolutions pour s’adapter au fil du temps à l’évolution des échanges.  La conteneurisation est sans doute l’une des révolutions les plus marquantes du transport maritime.  La gestion des terminaux à conteneurs trouve tout naturellement son intérêt à une époque où le transport de marchandises par conteneur est devenu banal et où tout ou presque se met en « boîtes ». Toute les marchandises qui doivent voyager sur de longues distances en dehors des vrac (Exemple : charbon, céréales, minerais, de fer…) et des liquides (exemple : hydrocarbures) sont aujourd’hui chargées en conteneurs. Et donc, la gestion des terminaux à conteneurs nécessite une maitrise et une importance marquante.  Le séminaire connecte la théorie et la pratique de la gestion moderne d’un terminal à conteneurs et la planification d’un port.  Des experts des autorités portuaires et du secteur privé discutent en détail les aspects techniques (infrastructures, murs de quai, grues, engins), les systèmes opérationnels, les chaînes logistiques du transport à conteneurs, le rôle important des douanes et de la sécurité et aussi le transport vers l’arrière-pays (rail, route, navigation fluviale).

Section 1 : Conteneurisation La conteneurisation est le nom du processus qui, débuté dans les années 1960 sous l’impulsion de l’entrepreneur américain Malcom Mclean et mondialisé dans les années 1980, a généralisé l’usage du conteneur dans le transport maritime. Elle a permis la révolution économique de la mondialisation, et en tant que telle, est une des innovations radicales majeures de la fin du XXe siècle. La conteneurisation permet aussi d’alléger certaines charges, telles que l’emballage et le conditionnement, dans la mesure où la marchandise reste en conteneur de magasin à magasin, c'est-à-dire en éliminant les ruptures de charges. Dans les autres cas, la marchandise devra être emballée de façon classique pour supporter le pré ou post acheminement. Il conviendra en outre, dans tous les cas, de tenir compte des incompatibilités de poids, de nature, de forme de marchandises chargées dans un même conteneur.

1. Définition d’un conteneur : Le conteneur est complexe dans sa définition. C’est un emballage mais aussi une marchandise. Le conteneur est à la fois un mode de conditionnement et un support logistique, les conteneurs maritimes qui même utilisés dans les autres modes de transport, sont spécifiquement conçus pour le transport maritime. Le conteneur pour se définir grossièrement comme une « boîte » généralement métallique, de forme parallélépipédique, destinée à contenir des marchandises en vue de faciliter leur manutention et leur transport. Mais le conteneur est plus qu’une simple boîte

Identification d'un conteneur

2. les différents types de conteneurs :  Il existe un nombre important de conteneurs :

Figure 1 : Conteneur pour usage générale (General pur pose container)

Figure 2 : Conteneur pour usage spécifique

Figure 3 : Conteneur à toit ouvert (open top container)

Figure 4 : Conteneur plate-forme (flat container)

Figure 5 : Conteneur à caractéristiques thermiques

Figure 6 : Conteneur réfrigéré (Réfigerated container)

Figure 7 : Conteneur chauffé

Figure 8 : Conteneur- citerne (Tank container)

Figure 9 : Conteneur pour marchandises solides en vrac (Dry cargo container)

Figure 10 : Conteneur spécialisée

Remarque : Les conteneurs les plus utilisés sont des dry 20’ (20 pieds) et les dry 40’ (40 pieds)  20’ : Volume utile : 33m3 Dimensions ultérieurs : L : 6 m l : 2.32m H : 2.37m  40’ : Volume utile : 66m3 Dimensions ultérieurs : L : 12m l : 2.32m H : 2.37m  Ces dimensions varient suivant les conteneurs.

3. Les terminaux portuaires : C’est en fait une chaîne logistique du conteneur qui s’est mise en place à travers le monde. Les grands ports se sont adaptés à ce nouveau mode de transport en créant des terminaux dédiés au chargement et déchargement des porte-conteneurs, au stockage et au transfert des conteneurs vers des trains ou des camions. Le conteneur est devenu un mode de transport multimodal concernant aussi les transports routier et ferroviaire même si pour ces deux derniers modes de transport.

4. Les modes d’expédition des conteneurs : Vue par l’expéditeur, ou groupeur, il existe 4 modes principaux d’expéditions de conteneurs :  FCL/FCL :  Le chargeur emporte les marchandises dans le conteneur, scelle ce dernier et le fait livré directement dans les magasins de l’acheteur.

 LCL/LCL : Le chargeur dont le volume de marchandise est insuffisant pour remplir un conteneur les faits diriger vers un centre de groupage. Empotées chez l’acheteur après dépotage à destination.  FCL/LCL : Le chargeur a plusieurs lots de marchandises pour une même destination. Il les empote dans un conteneur qui sera acheminé sur cette destination où ces lots seront tenus à la disposition des différents réceptionnaires après dégroupage ou livrés à domicile.  LCL/FCL : l’acheteur attend des livraisons d’origines diverses.

Section 2 : Systèmes de manutention :  La manutention maritime des conteneurs au port autonome de Lomé.

1. Les petits matériels de manutention :  Les petits matériels de manutention ont pour but de permettre à une main d’œuvre peut nombreuse d’effectuer dans les meilleures conditions de commodité et avec le minimum d’effort un travail qui exigeait dans le temps une main d’œuvre nombreuse nous pourrions ainsi noter :  Les speederas mécaniques et automatiques, un coloré en jaune qui a un double lift et qui peut donc prendre deux conteneurs de 20 pieds cote à cote ou un 40 pied et un autre coloré en rouge qui ne peut prendre qu’un 20pieds.

 Les babouins qui sont des anneaux utilisés pour accrocher les marchandises aux speederas.  Les élingues à crochet qui sont des cordages munis de crochets utilisés pour soulever les conteneurs vides.  Les manilles qui sont des anneaux ou étriers utilisés pour relier deux longueurs de chaine ou relier les élingues aux speederas.  Les crochets de 2 ,5 ou 9 tonnes.  Les chaines en T qui sont plus souvent utilisées pour débarquer les conteneurs arrimés en cale.  Les tendeurs utilisées pour les colis transportés en flat.

2. La manutention bord :  Elle consiste en un regroupement des opération de chargement et de chargements de navire ces opérations sont effectuer de façon cyclique a savoir la prise de conteneur en cale ou sur le pont le transfert puis la pause de conteneurs à terre .  Lorsqu’elle s’effectue de bord à terre ou inversement ou grues on parle de manutention verticale. C’est le cas de navire porte – conteneurs .se pondant lorsqu’elle s’effectue par la rampe de navire à l’aide de chariot ou tracteur, en parle de manutention horizontale.  C’est le cas de navire bolier (RO/RO).

a) Le service manutention bord :  Le service de la manutention bord à port fonction essentielles de mater les dossiers des navires annoncer aucun 3,4,5,6et 7 de préparer leur escaler des exécuter les opération de débarquements et d’embarquement sur les navire , donc établir un rapport d’escale enfin d’opération , le taux corné par le montage du dossiers de facturation bord des opérateurs effectuées se service diriger par un chef service manutention bord regroupe :

 le superviseur  les acconiers qui sont les adjoints ou superviseur  les chefs poindre qui sont les critères de l’acconage et qui sont sous la responsabilité des se proviseurs et acconier 

les pointures (pointure bord, pointure quai, pointure d’approche et pointure

d’apurement) qui sont sous la responsabilité directe des

chefs pointure.

b) Les activités de service manutention bord :  Pour opérer un navire, le service manutention bord doit au prime à bord constitutif le dossier du navire et préparer son plan d’escale. Le dossier d’escale comprend :  Les doucement du navire pour d’embarquement comprenant la vie d’arriver qui précise le nom de navire, le nom de l’armant et de l’agence consignataire maritime se trouver ici à

Lomé, leur

d’arriver, la provenance et la destination du navire sa jouge brut honnête, sentirent d’out

, la liste de conteneur à de barques ou à

chiffrer, le plant du débarquement et l’insurrection lier au débarquement en provenance du chip planeur. 

Les massages et information (instauration) sur le chargement de navire envoyé par mail par l’agence ou le chipplanneure,



Les doucement du navire pour embarquement qui contiennent, les prévisions de chargement en provenance de l’agence et le plan d’embarquement,

 A l’accostage du navire, l’équipe d’acconage composé d’un service d’un acconier, d’un chef pointure et d’une pointure bord va à bord pour effectuer l’arraisonnement c’est-à-dire comparer la fiche de répartition des mouvements par grues, le plan débarquement et d’embarquement de la SE2M TOGO.

3.

Les

activités

de

l’acconage :

Le

débarquement

et

l’embarquement des conteneurs :  Elles sont organisées par le service manutention bord appuyé par la direction d’exploitation et exécutées par l’équipe de l’acconage avec tète les superviseurs.  Les pointures sont positionnées en fonction du nombre de mâts du navire à raison d’un pointeur à bord et d’un autre à quai.  Les pointeurs bord pointent tous les conteneurs en fonction de leurs destinations  Et de leurs positions sur le navire. Il faut noter que le conteneur 20 pieds sont disposées dans les bayes impairs tendu que le conteneur 40pieds dans les bayas pairs. Pour manutentionner les conteneurs certain navire utilisent des grues à leurs bord tendis que d’autres les grues mobiles pour des raisons de rapidité.

4) La cellule BELCO_PML et contrôle :  Elle à pour taches essentielle de monter les dossiers des navires DELMAS et CMA_CGM , de préparer leurs escales ,d’en établir la fiche RED ( répartition détaillée ) avant de les envoyer au bureau des chefs pointeur, d’exécutée et de contrôler informatiquement toutes les opérations de débarquement et d’embarquement se passant à quai grâce à utilisation des logicielles BELCO et PLAMMASTER(PML) .ces deux logiciels sont conçu comme des système de gestion de bases de données relationnelle ou traitement des navires.  Ainsi, toutes les opérations de

manutention bord effectuer à quai sont

aussi effectuer automatiquement sur ordinateur en qualité suivi, de manier à s’assurer que chaque conteneur ait été embarqué ou débarqué

exactement selon le point envoyer par le chip planeur

ou l’agence

consignateur. Aperçu des logiciels BELCO, PLANMASTER et de la structure d’un navire porte-conteneurs :  Présentation des logiciel BELCO et PLM :  Les logiciels BELCO et PML sont utilisés par SE2M pour rendre la manutention à bord des navires concernés plus efficace, plus rapide et plus efficiente sans oublier la fluidité des informations.  Structure et évolution des navires porte-conteneurs :  Dans le monde du transport maritime, nous avons en général 4 types de conteneur à savoir :  Les générales cargos  les navires rouliers (RO/RO)  les hydrocarbures  les navires porte-conteneurs.

5. La facturation bord des conteneurs :  Les opérations de manutention bord effectuées avec les moyens de levage du navire ou sur demande de la grue sont à la charge des armateurs en liner terme et s’entendent ainsi :  Navire à quai  De bord arrimé à sous-palan au déchargement,  Les conteneurs vides de bord arrimé à sous palan avec stockage sur le terre plein ou inversement, La manutention terre :  C’est l’ensemble des opérations depuis le dépôt du conteneur à quai ou sous-palan jusqu’à l’entreposage dans les magasins ou le gerbage sur les terre-pleins.

Section 3 : Navire porte conteneurs cèle pieds lunaire : 1) Définition du porte conteneur :  Le porte conteneur est un navire qui transporte essentiellement des conteneurs.  Ils sont exploités en ligne réguliere.la capacité des porte conteneurs varie pour les plus petits de quelques dizaine d’EVP à plusieurs milliers pour les plus gros, l’armateur français CMA CGM. Les plus important ont des dimensions proches de celles des grandes pétroliers : prés de 400 m de longueur pour plus de45m de largeur et un tirant d’eau supérieur à15 mètres. Leur consommation approche 300 tonnes de fioul lourd par jour une vitesse supérieure à 25 nœuds, ce qui rend ce type de transport très sensible au prix du combustible.  Le plus gros porte conteneur du monde est français : avec 396 mètres de long pour 53,6 mètre de large, les navires les plus gros sont exploités sur les routes principales au plan du volume d’échanges, c'est-à-dire entre l’Europe, l’Asie et l’Amérique du nord.

2) La liste des portes conteneurs :  Cette liste recense les porte-conteneurs dont la capacité dépasse 13000 équivalents vingt pieds (EVP), une mesure approximative du nombre de conteneurs de vingt pieds (6,1m) que le navire peut transporter, bien que la plupart des grands transportent essentiellement des quarante pieds (12 ,2).  toutefois, la capacité d’un porte-conteneurs est une information commercialement sensible et sa capacité réelle peut être parfois plusieurs milliers d’EVP supérieure.  Moyennes des cadences navires : -Porte-

conteneurs

:

entre 25

et

30

mouvements

-Feeders : entre 15 et 20 mouvements par heure.

par

heure

Section 4 : Opération à bords des navires  L’exonération des prestations de services effectuées pour les besoins directs des bateaux  40 Par bateau, il convient d'entendre les bâtiments énuméré, à l'exclusion par conséquent :  des bateaux de plaisance et de sport ;  des bateaux utilisés pour l'exercice d'une activité industrielle dans les eaux territoriales ;  des bâtiments de la Marine nationale ;  des bateaux de rivière, y compris ceux destinés à la navigation de commerce sur les fleuves internationaux 41 Les prestations de services concernées sont définies à l'article 73 B de l'annexe III au CGI. Elles peuvent être classées en deux groupes selon qu'elles sont considérées en elles-mêmes, ou compte tenu de la qualité de la personne qui les réalise.

1. Les opérations considérées en elles-mêmes :  La plupart de ces opérations sont habituellement réalisées dans les enceintes portuaires. Il s'agit :  Du pilotage du navire  Du remorquage.  La notion de remorquage s'étend à l'ensemble des services rendus par les entreprises propriétaires de remorqueurs aux utilisateurs de bateaux désignés à l'article 262-II-2° du CGI. Les services en question ne consistent pas nécessairement en des déplacements de navires. C'est ainsi que l' « attente », qui implique simplement que le remorqueur ait été attaché au navire, peut être assimilée à un remorquage. Il en est de même du « déplacement » du remorqueur, lequel n'est pas suivi d'un remorquage effectif, soit parce que les conditions météorologiques ne le permettent

pas, soit parce que les nécessités commerciales imposent au navire de rester dans le port pendant un délai supplémentaire :  de l'amarrage, c'est-à-dire de l'ensemble des opérations ayant pour but l'immobilisation du navire à quai, l'amarrage proprement dit, le désamarrage, le halage, le lamanage ;  de l'utilisation des installations portuaires, c'est-à-dire notamment de la manœuvre des écluses et des ponts, de l'occupation des quais, bassins et ouvrages propres au stationnement ou à la réparation des navires, des services de liaison par vedettes entre les quais et les navires au mouillage, de l'utilisation du matériel de manutention (grue pour le chargement de matériel à bord, par exemple), de l'éclairage des installations et du chenal  des opérations d'entretien du navire et du matériel de bord. On peut citer à ce titre les opérations de désinfection, de dératisation, de désinsectisation, de nettoyage et de dégazage des cales, le blanchissage du linge de bord... La réparation des bateaux n'est pas visée par l'article 73 B de l'annexe III, car elle bénéficie de l'exonération.  du gardiennage et des services de prévention et de lutte contre l'incendie  des visites de sécurité, examens de carènes, expertises techniques.  En ce qui concerne les expertises techniques, la franchise peut être admise pour les contrôles effectués sur un matériel destiné à être incorporé dans un bâtiment désigné à l'article 262-II-2° du CGI et qui se trouve encore à quai ou chez le fournisseur ;  de l'assistance et sauvetage du navire (y compris le sauvetage de l'équipage et de la cargaison et le renflouement du bateau) ;  de l'enlèvement d'une épave à l'entrée d'un port.  des expertises ayant trait à l'évaluation des dommages subis par les navires et des indemnités d'assurances destinées à réparer le préjudice en résultant



des prestations des greffiers des tribunaux de commerce qui consistent, d'une part, à viser, coter et parapher le journal de mer, d'autre part, à enregistrer et, éventuellement, à procéder à l'affirmation 1 du rapport de mer qu'un capitaine de navire est tenu, en certaines circonstances (accidents divers à bord, incendies, etc.) de remettre au greffe du Tribunal de commerce après l'arrivée du bâtiment au port.

 L'exonération est applicable même dans l'hypothèse où les services énumérés ci-dessus sont rendus pour les besoins d'un navire exonéré qui n'est pas encore francisé. 2. Les opérations réalisées par certains professionnels :  chargement et déchargement du bateau ;  manutention de la marchandise accessoire au chargement et au déchargement du bateau  location de matériel pour le chargement et le déchargement du bateau  Sont à ce titre considéré comme des prestations de services effectuées pour les besoins directs des bateaux visés.  les opérations réalisées dans l'exercice de leur profession par :  les courtiers conducteurs et interprètes de navires. Aux termes de l'article 80 du code de commerce, ces derniers « font le courtage des affrètements ; ils ont, en outre, seuls le droit de traduire, en cas de contestations portées devant les tribunaux, les déclarations, chartesparties, connaissements, contrats et tous actes de commerce dont la traduction serait nécessaire ; enfin de constater le cours du fret ou du nolis »  les consignataires et agents maritimes qui sont chargés de représenter les intérêts des compagnies de navigation ; à cet effet, ils prennent possession de la marchandise à l'arrivée du bateau, la délivrent aux réceptionnaires et recouvrent le fret. Ils recherchent des

marchandises à transporter, passent des contrats pour le compte des armateurs et, le cas échéant, coordonnent les opérations des bateaux dont ils ont la charge.  les gérants de navires ; il s'agit des personnes qui assurent la gestion d'un bateau pour le compte du propriétaire ou de l'armateur et non celles qui exploitent pour leur propre compte un bateau pris en location.

3. LES OPÉRATIONS AFFÉRENTES AUX NAVIRES :  - location de contenants et de matériel de protection de la marchandise. Il s'agit de la location pour une utilisation, à quai ou à bord, de containers, cadres, caisses, palettes, agrès, bâches ;  - gardiennage de la marchandise : à bord du bateau ou pendant la période d'attente de la marchandise dans le port ;  - stationnement et traction des wagons de marchandises sur les voies de quai ;  - magasinage de la marchandise nécessaire au transport par voie d'eau, dans la limite des quinze jours qui précédent l'embarquement ou qui suivent le débarquement de la marchandise. Sont concernés les frais d'utilisation d'entrepôts, magasins, hangars, chais, silos, chambres froides, etc., y compris les frais de brouettage, de manutention et d'assurance afférents au magasinage. La mesure s'applique éventuellement au magasinage des produits de la pêche maritime ;  - usage des halles à marée pour la vente aux enchères des produits de la pêche maritime. Cette disposition  vise principalement les opérations rémunérées par la « taxe de criée »

 - embarquement et débarquement des passagers et de leurs bagages ; opérations d'assistance aux passagers (notamment transport des passagers de la gare maritime au bateau), opérations relatives à l'enregistrement des passagers et à celui de leurs bagages ;  - location de matériels et d'équipements nécessaires aux opérations d'embarquement ou de débarquement des passagers et de leurs bagages (passerelles, chariots de manutention, etc…) ;  - usage des gares maritimes ;  - expertises ayant trait à l'évaluation des dommages subis par les passagers et les marchandises ainsi que des indemnités d'assurances destinées à réparer le préjudice qui en résulte. .

Section 5 : Exploitation du parc à conteneurs  L’organisme ou supervise tout ou partie des activités d’une unité d’exploitation portuaire (terminal, manutention portuaire,…) ou de transport maritime (ligne maritime,…) dans ses dimensions techniques, commerciales, sociale et financières , selon les normes de sécurité et la réglementation, dans un objectif de qualité ( service, cout, délais). Peut animer ou coordonner l’activité d’une ou plusieurs équipes d’exploitation (opérateurs de manutention portuaire, personnel administratif et commercial, techniciens exploitants,…)

1. Cadences navires par poste à quai (feeders et porte-conteneurs confondus) :  Quai G4 (équipé de Portiques de quai) : vise une cadence de 30-50 mouvements/heure Quai G3 (équipé des grues Gottwald) : 25 mouvements/heure Quai G2 (réception de navires grées) : 15 mouvements/heure

2. Parc à conteneurs vides :  C’est un parc destiné au stockage des conteneurs vides. Il est construit sur une superficie de plus de 25.000m² avec une capacité de stockage de plus de 2.000 conteneurs. 3. Parc à conteneurs réfrigérés ;  On compte 882 prises électriques (en stockage 3 hauteurs) disponibles au parc frigo. Le Bon fonctionnement des conteneurs frigorifiques se fait par une surveillance continue de la température régulière par des électriciens et réfrigérants spécialisés et certifiés pour nos nouvelles installations.

Section 6 : Programmation des opérations d’exportation 1) introduction :  Le secteur du commerce extérieur avance à un rythme exponentiel, et de plus en plus sociétés veulent placer des capitaux dans les exportations de biens pour différentes raisons. Cette action devrait inévitablement élargir leurs marchés, les rendant beaucoup moins dépendant d’un seul. Vendre à des clients hors de son pays entraîne forcément de grands changements sur la structure de l’entreprise. Alors, avant de s’attaquer aux marchés étrangers, il faut prendre en considération tous les avantages ainsi que les risques. Ce qui implique une étude de marché et une bonne connaissance du processus d’exportation. Après avoir effectué une analyse détaillée, certaines sociétés choisissent de s’internationaliser, pendant que d’autres doivent le faire pour répondre à la demande d’un ou de plusieurs acheteurs étrangers qui veulent acheter leur produit. Quel que soit la cause de cette décision et les privilèges qu’elle peut offrir, les étapes d’une opération d’exportation comportent des défis incontournables.

2) Les étapes d’une opération d’exportation : a) Entreprendre un commence d’exportation ;  Les entreprises d’exportation ne sont pas toutes les mêmes, mais elles partagent certaines caractéristiques dont une équipe de gestion bien engagée, une capacité de production et une capacité financière adéquate. Lorsque les conditions nécessaires sont remplies et que la raison qui les incite à exporter est assez convaincante, ces entreprises doivent se préparer en commençant par la planification, la recherche et l’évaluation des marchés à ciblés, la recherche de clients et la gestion de la logistique ainsi que l’établissement des documents exigés. b) Considérer les défis et les problèmes :  Bien que les avantages de l’exportation l’emportent largement sur les inconvénients, les petites et moyennes entreprises sont souvent confrontées à certains défis lorsqu’elles s’aventurent sur le marché international. Tout d’abord, elle risque de perdre le contrôle sur ses marchés domestiques et ses clients déjà existants. ainsi, elle doit être capable de gérer ses activités de façon à ne pas délaisser son commerce local. Deuxièmement, les frais d’administration peuvent augmenter. En outre, il y a les risques financiers, le risque sur la modification du produit, les problèmes d’acquisition de documentation et de licences… Alors avant de se lancer, l’entreprise devra avant tout considérer les inconvénients liés à l’exportation pour parer à toutes éventualités. c) Planifier une stratégie d’exportation :  Dans toute création d’entreprise, il sera toujours demandé d’avoir un plan d’affaire, et c’est pareil lors de l’extension de celle-ci sur le marché mondial. À ce niveau, plusieurs études et recherches documentaires

devront être réalisées pour identifier les facteurs de réussite et les éléments essentiels tels que les données démographiques, les pratiques culturelles et religieuses des consommateurs, ainsi que les concurrents potentiels. La mise en œuvre de la stratégie d’exportation n’est envisageable qu’après avoir définie la viabilité commerciale de la société tant au niveau national qu’international. d) Préparation des exportations :  La première étape consiste à calculer les ressources, les intérêts et l’état de préparation à l’exportation. Par ailleurs, il est important de définir les capacités d’exportation de l’entreprise, car cela contribue au processus de recherche en marketing. e) Évaluer le marché et l’itinéraire adéquat :  L’évaluation du marché consiste d’abord à déterminer le pays dans lequel il y a le plus de potentiel et de ciblé le plus prometteur, pour ensuite examiner les tendances sur le produit, la concurrence et identifier les obstacles éventuels. Par conséquent, il faudra trouver des informations exactes sur le produit et tout ce qui en dérive, puis procéder à diverses analyses afin de connaître ses concurrents nationaux et étrangers. Les obstacles les plus courants concernent souvent les droits ou les réglementations, mais tout cela est vérifiable auprès des douanes du pays concerné. En gros, tous les facteurs positifs et négatifs pouvant agir sur la vente et l’utilisation du produit seront étudiés de près. f) Lancement du plan marketing :  C’est un point crucial qui requiert beaucoup d’effort sur la promotion du produit afin d’atteindre les clients potentiels. Les options pour acquérir une visibilité sur le marché ciblé sont très nombreuses, comme les

annonces à la radio, à la télé, sur les affiches et autres supports publicitaires. Toutefois, pour minimiser les dépenses et assurer un retour sur investissement, les responsables des ventes peuvent se concentrer sur les éléments qui touchent le maximum de public et exclure les autres. g) Gestion du transport et de la logistique : La prochaine étape consiste à se concentrer sur la logistique et le transport le produit à l’endroit où il sera vendu. À ce stade, on suppose qu’il y au moins un client pour le produit et que les conditions de vente ainsi que les méthodes de paiement sont fixées. En général, recourir au service d’un transitaire international comme agent de transport fait gagner du temps et c’est moins risqué. h) La tarification du produit :  La tarification détermine si l’exportation est un choix financièrement viable pour l’entreprise. Pour cela, le prix du produit sera calculé en prenant en compte toutes les dépenses liées à toutes les opérations durant les étapes de l’exportation telles que les coûts de production, les coûts pour l’étude de marché, les frets et assurances, les frais de voyages, les documents d’exportation, les coûts d’adaptation du produit, les commissions et autres frais liées aux représentants étrangers, les majorations de grossiste, les coûts de traduction et promotion, etc. En plus de cela, il sera obligatoire de faire quelques recherches dans le but de connaître le pouvoir d’achat des consommateurs.

i) Les modalités et moyens de paiement  Les modalités de paiement décrivent les conditions de vente qui décrivent les obligations, les risques et les dépenses de l’acheteur et du vendeur. Il est important de clarifier tout cela avec l’acheteur pour le bon

déroulement des affaires.. La société voudra sûrement avoir l’assurance d’être payé à temps et en totalité, mais il y a plusieurs façons de gérer cela. – Le paiement d’avance dans lequel l’entreprise reçoit le paiement des marchandises, principalement par virement bancaire ou par chèque, et parfois par carte de crédit avant l’expédition. Elle se charge d’expédier les marchandises vers l’acheteur après avoir reçu l’argent. – Les lettres de crédit qui sont pour la plupart des compromis entre l’acheteur et le vendeur. C’est le moyen de paiement le plus utilisé dans les échanges internationaux. Elles s’appuient généralement sur les banques pour recevoir et vérifier les documents d’expédition et garantir le paiement. – L’ouverture de compte qui consiste simplement à facturer l’acheteur qui paiera à une date ultérieure, mais uniquement s’il est fiable, digne de confiance et vérifié pour sa solvabilité. -Comprendre la structure commerciale sur le marché cible. j) Fournir un service client international ;  La relation établie entre l’entreprise et le client à l’étranger devrait se poursuivre après la vente. Pour entretenir ce partenariat, elle devra mettre en place un service après vente de son activité d’exportation dans le cadre de l’offre de produits ou de service. Que ce soit par téléphone ou par mail ou toute autre méthode de communication, il sera nécessaire d’assurer la satisfaction du client.

Section 7 : Programmation des opérations d’importation 1) Formalités préliminaires :  L'exercice de l'activité d'importation nécessite l'immatriculation au registre du commerce. Cette immatriculation s'effectue auprès du tribunal de première instance du lieu de situation de l'établissement principal du commerçant ou du siège de la société. Le numéro analytique du registre du commerce doit être porté sur les titres d'importation. 2) Modalités d'importation : a) Marchandises libres à l'importation : er  En application des dispositions de l'article 1 de la loi n° 13-89 relative au commerce extérieur, telle qu'elle a été modifiée et complétée, les marchandises sont libres à l'importation sous réserve des limites prévues par ladite loi ou par toute autre législation en vigueur lorsqu'il s'agit de sauvegarder la moralité, la sécurité et l'ordre public, la santé des personnes ou de protéger la faune et la flore , le patrimoine historique, archéologique et artistique national ou de préserver la position financière du pays.  Les restrictions quantitatives à l'importation concernent uniquement les poudres et explosifs, les pneumatiques rechapés ou usagés, la friperie et certains dérivés halogénés des hydrocarbures (CFC), les équipements frigorifiques utilisant les dérivés halogénés, châssis usagers de véhicules automobiles et roues équipées de pneus rechapés ou de pneus usagés et ce conformément aux dispositions de l'arrêté n° 1308-94 du 19 Avril 1994 fixant la liste des marchandises faisant l'objet des mesures de restrictions quantitatives à l'importation et à l'exportation tel qu'il a été modifié et complété.

 A l'exception des produits précités, toutes les autres marchandises sont libres à l'importation.  Pour les marchandises libres à l'importation, l’opérateur souscrit un engagement d'importation sur le formulaire intitulé "Engagement d'importation,

Licence

d'importation,

Déclaration

Préalable

d'Importation.  L’Engagement d'Importation est établi en 5 exemplaires et doit être accompagné d'une facture pro forma en 5 exemplaires précisant : • le prix unitaire exprimé en valeur départ usine, FOB, FAS; • la quantité exprimée en unités de mesures adéquates; • la désignation commerciale de la marchandise.  L'Engagement d'importation est présenté pour domiciliation auprès d'une banque agréée choisie par l'importateur. Après domiciliation, la banque remet à l'importateur l'exemplaire qui lui est destiné et deux exemplaires, sous pli fermé, destinés au bureau douanier.  La durée de validité de l'Engagement d'Importation est de 6 mois. Ce délai commence à courir à compter de la date de sa domiciliation.  L'Engagement d'importation permet le passage en douane et le règlement financier de la marchandise. b) Marchandises soumises à Licence d'importation :  La licence d'importation est déposée, contre récépissé, au Ministère chargé du commerce extérieur; elle est délivrée par ce département, après avis du ministère intéressé.  La décision d'octroi ou de refus de la Licence d'importation est notifiée à l'intéressé par le Ministère chargé du commerce extérieur dans un délai n'excédant pas 30 jours à compter de la date de dépôt de la demande. Tout rejet de demande d'obtention d'une licence d'importation doit être motivé.

 La durée de validité de la licence d'importation est de 6 mois au maximum. Ce délai commence à courir à partir de la date du visa du Ministère Chargé du Commerce Extérieur.  La licence d'importation permet le passage en douane et le règlement financier de la marchandise. c)Marchandises soumises à Déclaration Préalable d'Importation :  Les importations de marchandises qui causent ou menacent de causer un préjudice grave à la production nationale peuvent être soumises à Déclaration Préalable d'Importation, comme mesure de surveillance des importations, dans les conditions fixées par la loi n° 13-89 relative au commerce extérieur susvisée et les textes pris pour son application. C'est le cas notamment d'importations massives, d'importations de produits subventionnés par le pays exportateur ou importés en prix de dumping.  La Déclaration Préalable d'Importation est instituée soit d’office, soit à la demande des intéressés, à titre conservatoire, en attendant la mise en application des mesures définitives (majoration des droits de douane, droit compensateur, droit antidumping).  La "Déclaration Préalable d'Importation" est déposée au Ministère chargé du commerce extérieur et instruite par ce département pendant un délai maximum de 10 jours. Elle peut également être soumise au Ministre intéressé pour avis préalable. Dans ce dernier cas, le délai d'instruction est porté à 20 jours.  La durée pendant laquelle il est fait recours à la Déclaration Préalable d'Importation est de 9 mois renouvelable une seule fois. Ce délai commence à courir à compter de la date de la décision conjointe du Ministre chargé du commerce extérieur et du (ou des) Ministre (s) intéressé (s).

 La durée de validité de la Déclaration Préalable d'Importation est de 3 mois, elle permet le passage en douane et le règlement financier de la marchandise. d) Marchandises soumises à la Demande de Franchise Douanière :  La Demande de Franchise Douanière est requise pour l'importation des marchandises libres à l'importation admises en franchise de droits de douane dans le cadre des Conventions et Accords commerciaux et tarifaires conclus entre le Maroc et certains pays, les produits faisant l’objet de contingents tarifaires prévus par les Accords d’Association et de Libre Echange conclus entre le Maroc et la Communauté Européenne et le Maroc et les Etats de l’Association Européenne de Libre Echange (AELE), et les produits soumis à contingents tarifaires prévus par les Accords multilatéraux.  La ‘’Demande de Franchise Douanière’’ est présentée à la Direction de la Politique Commerciale Extérieure au Ministère chargé du commerce extérieur (Division des Importations) par les importateurs désirant bénéficier de la franchise douanière au titre de ces Accords.  Elle est établie en 4 exemplaires sur le formulaire intitulé "Demande de Franchise Douanière" et accompagnée d'une facture pro forma en 3 exemplaires, précisant : • le prix unitaire exprimé en valeur départ usine, FOB, FAS; • la quantité exprimée en unités de mesures adéquates; • la désignation commerciale de la marchandise.  La Demande de Franchise Douanière est déposée au Ministère chargé du commerce extérieur; elle est délivrée par ce département après avis du Ministère intéressé.  La décision d'octroi ou de refus de la franchise douanière est notifiée à l'intéressé par le Ministère Chargé du Commerce Extérieur.

 La durée de validité de la franchise douanière est de 6 mois au maximum. Ce délai commence à courir à partir de la date du visa du Ministère chargé du commerce extérieur. e) Rectifications et Tolérances :  La modification des conditions initiales (valeur, quantité, pays d'origine ou de provenance, validité...) de la Licence d'importation, de la Déclaration préalable d'importation et de la demande de franchise douanière doit faire l'objet d'une nouvelle demande. Cette nouvelle demande n'est pas nécessaire lorsqu'il s'agit du changement du nom du fournisseur d'un même pays ou du bureau douanier.  Par ailleurs, un dépassement du poids total initial ou du montant initial, repris sur les engagements d'importation est admis dans la limite de 10%.  Pour

les

licences

d'importation

et

les

déclarations

préalables

d'importation, il est admis : • un dépassement de 10% du montant initial autorisé, à condition que ce dépassement résulte d'une augmentation du prix unitaire ne dépassant pas 10%. • un dépassement de 10% du poids total initial, à condition que ce dépassement résulte : - d'une majoration de la valeur totale de la marchandise, - d'une majoration du nombre d'unités; - d'une minoration du prix unitaire de la marchandise.

f) Contrôle de la qualité à l’importation :  le contrôle de la qualité est institué à l’importation des produits industriels dont les normes sont rendues d’application obligatoire et ce, conformément aux dispositions des lois et textes relatifs à la normalisation (Dahir n° 1-70.157 du 30 Juillet 1970 - BO n° 3024 du 14 Octobre 1970) tel qu’il a été modifié et complété.  En ce qui concerne les produits agroalimentaires et pharmaceutiques, ils sont régis respectivement par la loi n° 13-83 relative à la répression des fraudes et le décret n° 2-76-266 du 6 Mai 1977 relatif à l’agrément, à l’autorisation de débit de spécialités pharmaceutiques tel qu’il a été modifié et complété.  L’importation et l’enlèvement des produits industriels dont les normes sont rendu d’application obligatoire, sont subordonnés à la présentation d’une Attestation de conformité aux normes délivrées par le ministère chargé de l’industrie.  Les opérateurs qui s’approvisionnent chez les mêmes fournisseurs sont autorisés à importer lesdits produits en dispense du contrôle de conformité aux normes rendues d’application obligatoire au vu d’un document intitulé " Autorisation d’admission de produits en dispense du contrôle de conformité aux normes rendues d’application obligatoire " délivré par le Ministère chargé de l’Industrie et dont la validité est fixée pour une année  En cas de changement de fournisseurs, la présentation des documents de conformité ou de l’autorisation précitée est requise.  Pour les produits industriels soumis à attestation de conformité aux normes, l’opérateur doit aviser les services du Ministère chargé de l’Industrie de chaque arrivage de ces produits aux bureaux douaniers aux fins de contrôle de conformité.  Dans le cas du prélèvement d’échantillons, un procès verbal d’échantillonnage est établi en conséquence. Ces échantillons sont

transmis par les services du Ministère chargé de l’Industrie au laboratoire concerné pour réaliser les essais nécessaires.  En cas de conformité des produits industriels concernés, l’attestation de conformité dont une copie est transmise au bureau d’importation, est délivrée à l’opérateur.  En cas de non conformité, les résultats des essais sont notifiés par les services du Ministère chargé de l’Industrie, tant qu'au service douanier qu'à l’opérateur. En cas de contestation, ce dernier dispose d’un délai de 8 jours pour demander une seconde analyse portant sur le même échantillon.  Si, à l’expiration du délai de huit jours, la seconde analyse n’a pas été demandée ou si les résultats de la seconde analyse concordent avec les résultats des premiers essais, le produit en cause doit être réexporté En cas de refus de réexportation, les dispositions de la loi n° 13.83 relative à la répression des fraudes sur les marchandises demeurent applicables.  Dans le cas où la seconde analyse infirme les résultats des premiers essais, une attestation de conformité est délivrée à l’opérateur. g) Contrôle sanitaire vétérinaire et phytosanitaire : g-1) Contrôle vétérinaire :  En application de la loi n° 24-89 du 10 Septembre 1993 -(B.O. n° 4225 du 20 Octobre 1993), édictant des mesures de police sanitaire vétérinaire, l’importation d’animaux vivants, de denrées animales, de produits d’origine animale, de produits de multiplication animale et de produits de la mer et d’eau douce, est soumise, aux frais de l’opérateur, à une inspection sanitaire et qualitative.  Ces animaux et produits sont interdits à l’importation lorsque le pays d’origine ou de provenance est non reconnu indemne de maladies contagieuses.

g-2) Contrôle phytosanitaire :  En application du Dahir du 20 Septembre 1927 et les textes pris pour son application notamment l’arrêté du Ministère de l’Agriculture et de la Réforme Agraire n° 1306-85 du 22 Décembre 1986, l’importation des végétaux et produits végétaux définis dans l’article 5 du Dahir précité est soumise à un contrôle phytosanitaire systématique et obligatoire.  L’importation de ces produits ou de certains d’entre eux provenant de pays ou régions déterminés peut être interdite.  Toutefois sont dispensés du contrôle sanitaire, les plantes séchées (article 12 du Dahir et 5 de l’arrêté précités).

 L’importation de ces produits n’est autorisée par les services douaniers qu’après production d’un Certificat d’inspection phytosanitaire délivrée par le service de la protection des végétaux.

h) Déclaration Unique des Marchandises :  L'importation des marchandises est soumise, en plus de la facture, du titre d'importation et, le cas échéant des autres documents exigibles selon la nature des produits, à la présentation au bureau douanier dans un délai de 60 jours à compter du dépôt de la déclaration sommaire, d'une déclaration en détail sur le formulaire intitulé "Déclaration Unique de Marchandise" DUM- (accompagnée des documents cités plus haut.  Les marchandises qui n’ont pas fait l’objet de cette déclaration dans le détail susmentionné sont considérées comme abandonnées en douane. Sont également considérées comme abandonnées en douane, les marchandises pour lesquelles une déclaration en détail a été déposée.

Conclusion  En conclure alors que la définition d’un terminale à conteneur est ; une infrastructure portuaire spécialisée dans le chargement et déchargement des conteneurs transportés par les porte-conteneurs.  Il comporte ordinairement une darse avec un grand tirant d’eau ; un quai pour l’amarrage ; des portiques, grues et chariots cavaliers ; des réseaux de transport permettent l’inter modalité (routes et voies ferrées) et une surface consacrée à l’empilement des conteneurs.  La gestion et l’exploitation d’un terminale à conteneurs est une activité de type industrielle et commerciale, son implantation en zone portuaire, la contraint à composer avec les règles de la domanialité publique qui s’attachent à protéger l’intégrité du domaine public.  La législation permet aux opérateurs de conclure avec l’autorité portuaire un certain nombre de conventions, qui demeurent, somme toute, encore assez mal adaptées eu égard à l’obligation de service public qui est souvent corrélative.  Le fonctionnement des sous-systèmes de manutention ainsi que l’organisation des opérations à terre, la productivité de l’exploitation commerciale du par et affectent d’une part la qualité de services aux chargeurs, opérateurs économiques, exploitants de navires ou armateurs, d’autre part la performance globale des entreprises de manutentions.

Web graphie

www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Conteneurisation.htm www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Atouts-transportmaritime.htm www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Contrat-maritime.tm www.wfl.nl/Pages/francaise/lestypes de conteneurs.php