Demiryolu Ansiklopedisi (preprint?) [PDF]

Zitiervorschau

1

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ Kudret Emiroğlu-Ümit Uzmay

ANKARA 2012

3

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Sunuş

5

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

İÇINDEKILER

SUNUŞ GIRIŞ SÖZLÜK EKLER: 1 KAYNAKÇA 2 KRONOLOJI 3 TÜRKIYE DEMIRYOLLARI ŞEMASI 4 DEMIRYOLU VAGON VE LOKOMOTIF İŞARETLERI 5 VAGON VE LOKOMOTIF TIPLERI 6 ULUSLARARASI DEMIRYOLU KURUM VE AĞLARI 7 OSMANLICA DEMIRYOLU KITAPLARI BIBLIYOGRAFYASI DIZIN

7

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Giriş Demiryolları sadece ulaşım ve taşımacılık değildir; raylar ulaştığı yerin, ekonomisini, sosyolojisini, kültürünü derinden etkiler ve dönüştürür. Demiryolu gıda, posta, asker, turist taşır esas olarak hat boyu taşınan, yeni ilişkiler ağı ve yaşam görgüsüdür... İstasyon çevresinde yeni bir toplumsal yaşam biçimlenir, mimarisiyle, lokantasıyla, otelleriyle, yolcusuyla bulunduğu topraklara örnek olur. Demiryolu aynı zamanda kullandığı enerji, hat, köprü ve menfezleriyle doğrudan teknolojinin çocuğudur. Yarattığı ihtiyacın genişlemesi ile teknoloji de gelişmiştir. Demiryolları yalnızca kültür, ticaret, teknoloji, konusunda değil askeri açıdan da tarih yapıcı bir rolü vardır. Raylar, lokomotifler, Amerika çöllerinden, Asya steplerine kadar hep başroldedir. Rayların Osmanlı topraklarına döşenmesi, Birinci Dünya Savaşının seyrinden, bütün Avrupa’nın tarihinin akışı üzerinde etkili olmuş bir serüvendir. Kurtuluş Savaşı ve Cumhuriyet Türkiyesi’nin kuruluşunda da demiryolları hep gündemin ortasındadır. Demiryolu, teknolojideki son gelişmeleri kullanarak, dünyayı küçültmek, Paris’le, Pekini komşu yapmak için atılımda olduğu günümüzde, Türkiye’nin demiryolu macerasının bir envanterini hazırlamayı hedefledik İlk rayın döşenmesinden günümüze, dünyayla karşılaştırmalı biçimde, bu topraklardaki demiryollu macerasını gözler önüne sermek amacıyla, bu ansiklopedi hazırlandı. Ansiklopedi formatının tercih etmemizin nedeni, kamuoyuna, demiryolu kültürünü tanıtacak ve ilgilendiği soruların cevabını bulacağı temel bir başvuru kaynağı olmasını amaçlamamızdır. Ansiklopedi hazırlanırken, Osmanlı-Türkiye demiryolculuğu tarihi, uygulamaları, kurumsallaşması, ön plana alınırken, bir yandan da karşılaştırma yapılabilmesi amacıyla dünya demiryolu tarihinin önemli dönüm noktalarına, olay, kişi ve icatlarına da yer verildi. Demiryolculuğun geniş kapsamı içinde, özellikle mühendislik boyutuna, hem genel okuyucunun ilgisini çekmeyeceği, hem de uzmanları için ilginç olmayacağı ve ayrıca bu konuların yayınlanmış temel başvuru eserleri, ansiklopedik sözlükleri bulunduğu için yer verilmemiştir. Ancak teknolojik boyutu ihmal edilerek demiryolculuk algılanamayacağı için, teknoloji tarihi yaklaşımı içinde bu boyut da ansiklopediye dahil edilmiştir. Demiryolu istatistikleri TCDD tarafından düzenli olarak yayınlanmakta ve internete de konulmaktadır; yani kolayca ulaşılabilir durumdadır. Dolayısıyla Ansiklopedi maddelerinde istatistik değerlerin kullanımı, Ansiklopedi’nin zaman aşırı olması gerektiği düşüncesiyle yalnızca fikir vermek açısından olup, istatistik üzerinden son gerçekliği yansıtmak değil, tarihsel süreci ve seviyeyi kavramaya yardımcı olmak amacı güdülmüştür; seçici bir kullanım söz konusudur.

Madde içlerinde doğrudan alıntı yapılan bir yayın olmuşsa veya doğrudan o maddeyle ilgili tavsiye edilebilecek bir yayın varsa, bu kaynaklar madde sonlarında ‘Bibl.’ notuyla bildirilmiştir. Ansiklopedide kullanılan kaynaklar, ansiklopedi ekinde yer alan ‘kaynakça’da gösterilmiştir. Bu kaynakçanın “Türkiye demiryolları bibliyografyası” olmadığı, olmasının hedeflenemeyeceği açıktır. Ansiklopedinin hazırlanışında, doğal olarak, sınırlı sayıda da olsa bazı maddelerin yazılışında uzmanlara başvurulmuştur. Bu durum, öncelikle yılların emeğine duyulan saygıdan kaynaklanmıştır. Bu uzmanlardan, Orta Doğu Teknik Üniversitesi Makine Mühendisliği Bölümü öğretim üyesi ve Biyomekanik Araştırma Laboratuvarı koordinatörü Ergun Tönük, evvel eski bir demiryolu sevdalısı olarak birçok maddeyi kalemi alarak ansiklopediye katkıda bulunduğu gibi, yıllardır oluşturduğu fotoğraf arşivini de ansiklopedi için kullanıma soktu. Türkiye’de modelciliğin uzmanlarından Abdullah Turhal da “oyuncak trenler” ve “model trenler” maddelerini yazdı. Emekli Gar Müdürü Yılmaz Ersöz. bizi demiryolcu argosu konusundaki engin bilgisinden faydalandırdı. Ulaştırma Bakanlığı Müsteşar’ı Adnan Ekinci de ilgili maddelerin yazılışında katkısını esirgemedi ve yazdıkları maddeler sırasıyla [E.T.], [A.T.] ve [A.E.] rumuzlarıyla gösterildi. Ahmet Yüksel, Güven Özgüç, Erdem Türközü, Ali Tuzcu, Ercan Akyol ve Gunter Hartnagel’e demiryollarıyla ilgili kaynak ve görsel malzeme Ulaş Aksakal ve Kaya Uzmay çektikleri fotoğraflarla ansiklopedinin zenginliğine katkıda bulundular. TCDD’yi Geliştirme ve TCDD Personeli Dayanışma ve Yardımlaşma Vakfı’na, TCDD Genel Müdürlüğü’ne ve bütün birimlerine özellikle de koordinasyonu sağlayarak bilgi akışını düzenleyen Araştırma Planlama Ve Koordinasyon Dairesi Başkanlığı (AKP) bölümü çalışanlarına teşekkür ederiz. Ansiklopedinin yayına hazırlanma aşamasında verdikleri katkı için Kemal ve Özgür Ünala ayrıca teşekkür ederiz. Kudret Emiroğlu Ümit Uzmay Ankara 2012

9

1

A

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

ABONMAN KARTLARI

A

bonman kartları, TCDD yolcularına indirimli biletten yararlanmak üzere sunulan hizmet olarak anahat trenleri için düzenlenmiş kartlardır. Aylık abonman kartları, her ayın 18. gününden itibaren başlamak üzere bir sonraki ayın 20. günü gece yarısına kadar yapılacak yolculuklarda geçerlidir. “Tam” ve “Genç” olmak üzere iki kategori olan anahat abonmanları, Birinci Bölge’de 1-75 km mesafe ve İkinci Bölge’de 1-150 km mesafe için iki bölge ve tek mevki (1. mevki) olarak düzenlenir. 1. Mevki olarak satılan abonmanlar; geçerli olduğu parkur dahilindeki banliyö trenleri, normal yolcu trenleri, ray otobüsü, mototren, bölgesel ekspres ve yer istememek koşuluyla ekspres trenlerinde mevki farkı gözetmeksizin geçerlidir. Anahat aylık “Genç” abonmanı alanlardan trenlerde yapılacak kontrollerde nüfus hüviyet cüzdanı, ehliyet, pasaport vb kimlik  ibrazı zorunludur. Anahat aylık “Tam” abonmanı almak isteyenlerden ise herhangi bir belge talep edilmez. ACARLAR, ORHAN (1927 İzmir)

T

CDD genel müdürü. 1949 yılında İstanbul Teknik Üniver­sitesi Maki-

2

ne Fakültesi’nden mezun oldu. Ardından Makine Yüksek Mühendisi oldu. 1960 yılına kadar Karayolları Genel Mü­dürlüğü İkmal ve Makine Fen Heyetinde bulundu. 1961 -1965 yılları arası iş haya­ tını özel olarak devam ettirdi. Bundan sonra, 1965-1968 yılları arası Karayolları Genel Müdürlüğü Makina Fen Heyeti Müdür Muavinliği, 1968–1973 yılları arası Türkiye Demir Çelik İşletmeleri Genel Müdürlüğü, 1974 yılında Ereğli Demir Çelik Genel Müdürlüğü, 1975 yılı başında Dişli Fabrikası Genel Müdürlüğü görevine atandı. Orhan Acarlar, 25 Mayıs 1975-1 Mart 1978 tarihleri arasında TCDD Genel Müdürlüğü ve Yönetim Kurulu Başkanlığı yaptıktan sonra Başbakanlık Mütehassıs Müşavirliği’ne atandı. [A.E.] AÇIK ALAN

A

çık alan, gar, istasyon ve ambarlarda taşıma amaçlı ayrılmış üstü açık, zemini toprak veya betonlanmış ya da taş ve ahşap döşeme yapılmış olan boş sahalardır. (Bkz. açık alan kullanım protokolu. ) AÇIK ALAN KULLANIM PROTOKOLU

A

çık alan kullanım protokolu, Yük Servis Müdürlükleri tarafından taşıma amaçlı olarak kullanıcıya tahsis edilecek yerler için yapılacak protokoldür. Yük Servis Müdürlükleri taşıma amaçlı olarak kullanıma verilecek yerlerden,

TCDD, Kayseri lojistik merkezinde açık alan. hangilerinin, nerelerin kendi kiralama yetkisinde bulunduğunu önceden belirleyip, bunları ilgili işyerleri ile Yük Dairesi ve Taşınmaz Mallar Dairesi Başkanlıklarına bildirir. Bu amaçla kullanıma verilecek yerlerin yüz ölçümünün tespiti, kroki ve ölçekli planların çizimi Yük Servis Müdürlüklerince yapılır. Bu kroki ve planlara gerektiğinde işyeri durumu ile karayolu ve demiryolu konumları ilave edilir.  Yük Servis Müdürlüklerince kullanıma verilen açık alanlar için, Açık Alan Kullanım Protokolü yapılmakla beraber, ilgili işyerleri tarafından da 3413 model beyanname (sadece işyeri kayıtlarına geçilmek amacıyla) ayrıca düzenlenir. Kullandırma amacıyla verilecek yerler için, Yük Servis Müdürlüklerince yapılacak Protokole “taşıma garantisini içeren ve bu garantinin yerine getirilmemesi halinde belirlenecek cezai kuralların uygulanacağına”  ilişkin hükümler konulur. Ancak, Lojistik Köy (bkz.) kurma projesine alınan merkezlerin 20 km çevresi içinde olan taşıma amaçlı kullanıma verilen açık alanlar için yapılan protokollerde, kullanıcı tarafından verilen taşıma ga-

rantileri de bu kapsama giren alanlardan yapılan taşımalar da kullanıcı tarafından garanti edilen taşıma miktarı içinde değerlendirilecektir. ADANA GARI

1

886 yılında Adana-Mersin hattının inşası sırasında yapılmış olan (eski) Adana İstasyonu bugünkü Gar Binasının 2 km. kadar güneybatısındaki, iki bölümden oluşan basit bir yapıdır. Kare planlı 2 katlı yapının şimdi mevcut olmayan demiryoluna bakan cephesiyle yola bakan cepheleri birbirlerini tekrarlar. Yapıda alt katta ortada bir kapı ve iki yanında birer dikdörtgen pencere bulunmaktadır. Üst katta ise aynı büyüklükte üç tane dikdörtgen pencere yerleştirilmiştir. Pencere boşlukları ve yapının köşeleri duvardan taşkın kesme taşlarla vurgulanmıştır. İstasyon ve hizmet binaları yeterli olmayınca, şehrin boş olan kuzey bölgesinde, 450 000 m2 bir alan Gar binası, lojmanları bakım atölyeleriyle büyük bir yerleşke kurulmuştur. Eski Adana istasyonu ne kadar sıradansa yeni Gar yapısı da o kadar özgündür.

3

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

I. Ulusal Mimarlık akımının karakteristik özeliklerinin taşıyan gar binası üç bölümden oluşur. Bir orta ve iki yanda yer alan simetrik birimlerden oluşan, meydana dönük U planlı yapı, sonradan tadilata uğramıştır. Orta bölüm yapıldığı dönemde iki kat yükseklikteyken sonradan bir kat daha eklenerek iki yanda yer alan birimlerin seviyesine çıkartılmıştır. Bu kat yükseltme yapılırken mevcut çatının saçak bölümü korunmuş böylece eklenen bölüm, çatı katı görünümü kazanmıştır. Bu değişiklik yapının iki yanında yer alan birimlerin kule benzeri etkisini azaltmışsa da genel etkisi fazlaca değişmemiştir.

4

Yapının giriş cephesinde, orta kemerin iki yanında bulunan çini panolarla, yan kanatların ana kapıya bakan cephesindeki nişler içindeki çinilerle ve saçakların alt yüzeylerindeki çıtalı geometrik bezmelerle yapı ait olduğu birinci ulusal mimarlık akımının tipik bezeme özelliklerini taşımaktadır. Gar binasının yan kollarının zemin ve birinci katları büro olarak düzenlenmiştir. Bürolardan, birinci perona açılanlardan batıdakiler gar müdürü ve yardımcısına, doğudakiler ise güvenlik ve diğer hizmetlere ayrılmıştır. Yan kanatların, bürolara ayrılan mekanların dışındaki

bölümlerine 2 lojman yerleştirilmiştir. Binanın üst katına ise değişik boyutlarda 6 tane lojman yerleştirilmiştir. ADANA-MERSIN RAYOTOBÜSÜ

A

dana-Mersin Rayotobüsü, 18 Mart 2009’dan itibaren hatta işletmeye konulan 134 yolcu kapasiteli 2 rayotobüsü ile teşkil edilen günlük 8 adet trenle yolcu taşımacılığı başlatılmıştır. Daha önce 75 dakika olan seyahat süresi 45 dakikaya inmiştir. Adana’dan 06.30’da sefere başlayan ve Mersin’e 07.36’da varan rayotobüsünün Şakirpaşa, Şehitlik, Zeytinli, Yenice, Tarsus, Huzurkent, Taşkent, Karacailyas, Tırmıl’da duruşları var. ADAPAZARI VAGON FABRIKASI (ADF) bk TÜVASAŞ ADAPAZARI VAGON SANAYII A. Ş. (ADVAS) bk TÜVASAŞ ADERANS

A

derans, (Fr. adhérence: yapışma) tekerlek ile ray arasındaki yapışma, kavrama. Hüseyin Şerefeddin Paşa, Nazarî ve Amelî Demiryollar kitabında (1895), hekimlikte kullanılan “yakı gibi vücuda yapışan ilaç”ın Arapçası lezûk sözcüğünden lezûkiyyet’i kullanmıştır. Tekerlek kasnağında oluşan kuvvetin treni ilerletmesi, tekerin kaymaması ve patinaj yapmaması, rayla tekerleğin sürtünmesinden oluşan kuvvet yani aderansa bağlıdır. Lokomotifin ağırlığı ya da yüksek dingil basıncı bu etkiyi artırabilir. Lokomotifin ağırlığı ile gücü arasındaki oran düşünüldüğünde, güç sonsuz arttırılamayacağına göre, aderans katsayısının arttırılması gerekir. Aderans arttıkça motor ve çekeceği tren o kadar büyüyebilir,

bu nedenle bir trenin ilk hareketinde aderans çok önemli olduğu gibi, seyir özellikle dönüşler ve patinaj, kayma ile fren mekaniği aderansa bağlıdır. Aderansın müsaade ettiği maksimum cer kuvveti, ray üzerinde tekerin dönüşünün kaymaya dönüştüğü sınırdır. Sürat artıp cer motorunun kuvveti azaldığında ise patinaj başlar. Normal süratin üstünde dönen bir cer motorunda ise arızalar başlar. Lokomotifle ilgili aderans değişimleri, oluşan dingil boşalmaları ve hız arttıkça artan titreşimden kaynaklanır. Dingil basınçlarındaki farklılıklar da aderansı düşürür. Kılavuz tekerlerde aşınma fazla olduğunda, tekerlek çaplarında oluşan farklılık, aderansta düşmeye neden olur. Apleti ve çukurlaşmalar da aderansta düşme nedenidir. Ray ve yol kalitesiyle ilgili aderans değişimleri, aderansı düşüren ray yüzeylerinin durumu, yağlanma, yağmur ve rutubet, ray üzerine düşen yaprak ve otlar, ray açıklıklarının (ekartman) toleransın dışında olması, kurplarda tekerlek basınçlarının değişmesi, dever ölçüsüne uygun hızlarda seyir edilmemesidir. Yağmur şiddetli olduğunda kumlama ile aderans yükseltilir. Elektrikli lokomotifler icat edilene ka-

5

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Ankara Demiryol fabrikası Fabrikası torna atölyesi

dar, daha ağır trenleri çekebilecek daha hafif lokomotifler üretmek birincil hedefti. Çünkü amaç, kuvveti aderans sınırlarına erişen cer motoru yapmaktı, artık hedef aderans sınırlarını genişletme yani aderansı arttırmaktır. Dingil basıncını aşmamak amacıyla lokomotiflere motorsuz bojiler ilâve ediliyor ve dolayısı ile lokomotif ağırlığı arttırılıyordu. Bugün her dingil harekete dahil olduğundan lokomotiflerde aderans için işe yaramayan ağırlık ortadan kaldırılmış ve daha hafif lokomotifler yapmak mümkün olmuştur. Esasen elektirik, lokomotife dayalı aderans değişimlerini asgariye indirmiştir.

Kısa süre dar bir bölgede işletilip kullanımdan kaldırılmıştır. General Motors tarafından geliştirilen tasarım, 1956’da New York CityPennsylvania arasında çalışmaya başladı. Aynı yıl Cleveland-Şikago seferi hizmete girdi. Los Angeles-San Diego deneme seferleri başlatıldı. 1957’de Los Angeles-Las Vegas seferleri başladı. Havayollarının rekabeti, özel otomobillerin artan konforu nedenleriyle, demiryollarının ulaşımdaki payının düştüğü bu yıllarda aerotrain ABD halkının ilgisini çekmedi. 1966 yılında seferler kaldırıldı. Trenlerden biri St Louis, Missouri Ulaşım Müzesi’ne, öteki de Wisconsin, Green Bay Ulusal Demiryolu Müzesi’ne kaldırıldı. Gelecek çağın treni olarak sunulan aerotrain, 1957’de Disneyland’da Viewliner adıyla çalışmaya başlamıştı. Dar hat üs-

ADF (ANKARA DEMIRYOL FABRIKASI)

M

otorlu demiryolu taşıtlarının onarımı için 1946 yılında Ankar Gar alanında faliyete başlıyan fabrika zamanla yedek parça, elektrojen gruplarının ve motorlu drezinlerin yapımına ve onarımına başlamıştır. Artan kapasiteyle birlikte Ankara Behiçbey’e taşınan fabrika 104.200 m² lik açık alanda 42.800 m² lik kapalı tesisiyle üretim ve onarım faliyetlerini sürdürmekte.

Viewliner 1957’de Walt Disney kumandasında, istasyondan çıkarken.

AEROTRAIN

A

erotrain, ABD’de hava yastıklı, avangard tasarımlı yolcu trenleri.

6

St Louis, Missouri Ulaşım Müzesi’nde Aerotrain.

Ali Çetinkaya Garı

tünde çalışan ve “dünyanın en hızlı minyatür treni” olarak sunulan Viewliner, aerotrain’in replikasıydı. Ancak bu seferler de 1959’da sona erdirildi. Denizaltı seyahati ve Disneyland Monorail Sistemi, aerotrain’in yerini aldı. Aerotrain’in replikasının kullanıldığı bir başka yer de 1958’de Zooliner adıyla işletildiği Portland, Oregon’daki Washington Parkı ve Hayvanat Bahçesi Demiryolu oldu. Zooliner halen hayvanat bahçesinin tek treni olarak hizmete devam ediyor. (Bkz. minyatür tren, Yavrukurt.) AÉROTRAIN,

F

ransa’da 1965-1975 yılları arasında geliştirilip denenmiş olan hoverkraft trendir. Deneysel tek raylı sistem hızlı trenlerin geliştirilmesiyle terk edilmiştir. (Bkz. hızlı tren.) AEROTRAIN

H

ava alanı ile terminal arasında yolcu taşıyan link seferlerine veri-

len ad olarak, Washington Dulles (ABD) ve Kuala Lumpur’da (Malezya) kullanılmaktadır. AFYON ALI ÇETINKAYA GARI

A

fyonkarahisar’da bulunan ve Afyon milletvekili ve bayındırlık bakanı olan Ali Çetinkaya’nın adını taşıyan gar. İzmir-Kasaba Demiryolu Şirketi (Smyrna-Cassaba Railway Company, SCR) adlı şirket aldığı imtiyaz doğrultusunda İzmir-Uşak-Afyon yolunu yaparak 1890’da son istasyon olarak, halk arasında ‘İzmir İstasyonu’ diye bilinen Afyon şehir istasyonunu açmıştır ve bu hat İzmirUşak-Afyon bağlantılı ve tek yönlü olarak işletmeye açılmıştır (bkz. İzmir-Kasaba Demiryolu Şirketi ve hattı). Osmanlı-Anadolu Demiryolları Şirketi (Chemin de fer Ottoman d’Anatolie, CFOA) adlı şirket tarafından Bağdat demiryolunun bir parçası olan Eskişehir-Afyon-Akşehir hattı ise 1895’te tamamlanmış, Afyon’da ikinci bir istasyon

7

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Afyon Garı

açılmıştır (bkz. Bağdat hattı). Afyon-Denizli hattı ise Cumhuriyet döneminde hizmete girdi. 25 Mart 1936’da, kanunu kabul edilmiş olan Antalya hattının parçası olarak trenin Karakuyu’ya ulaşması üzerine, Bayındırlık Bakanı Ali Çetinkaya, Mustafa Kemal Atatürk, İsmet İnönü ve devlet erkanının katıldığı törenle kendi yaptırdığı ve hemşerisi olduğu Afyon garını hizmete açtı. Böylece iki aydır işlemekte bulunan Afyon-Karakuyu, Bozanönü-Isparta hatları da resmen açılmış oldu. Törende yaptığı konuşmada Atatürk, “Bu hattın olmamasından memleket çok sıkıntı çekti, bu kadar kısa bir hattın memleket müdafaası bakımından göreceği işi 100.000 öküzle yaptırmak ya mümkün ya da değildir” demişti. Afyokarahisar-Uşak-Denizli yolu üzerinde bulunan, ‘İzmir İstasyonu’ olarak bilinen, resmi adı Afyon Şehir Tren Garı olan bina iki katlı kagir taş kapılı kırma beşik çatılı, peronlara bakan yüzü düz yola bakan tarafı ise çıkmalı döneminin tipik bir demir yolu yapısıdır. Bu yapının 1800 m uzağında yapılan ve Eskişehir-Konya yolu üzerinde bulunan

8

diğer gara Ali Çetinkaya Tren Garı adı verildi. Bu bina, 1895’te açılan binanın yerine yapılmıştı. Afyon Şehir Tren Garı, daha küçük olması, Ali Çetinkaya Tren Garı’na göre biraz daha şehrin dışında kalması ve çevresinde demiryolu tesislerinin olmaması sebebiyle zamanla önemini yitirdi ve kapatıldı. Halen lojman olarak kullanılmaktadır. Ali Çetinkaya Garı’nın Ankara Tren Garı’nın küçültülmüş bir kopyası olarak Türkiye’nin modern yüzün temsil eder. 1938 yılında, Ali Çetinkaya Münakalat (Ulaştırma) bakanlığı sırasında eski İstanbul İstasyonunun yerine yenisini yaptırmaya karar verir. Proje olarak o yıllarda henüz yapılmış olan Ankara Tren Garının 1/2 boyutunda inşa edilmesi uygun görülür. Müteahhiti Kurtuluş Savaşında büyük destekleri olan Ankara Müftüsü Rıfat Börekçi’nin oğlu Raşit Börekçi ve mimarı Rifat Pilavoğlu’dur. Gar binasının inşaatına 21 Nisan 1938 günü başlanır, ihale bedeli o günün rakamlarıyla 359.000 TL’dir. 4 Şubat 1939 tarihinde inşaat biter. 19 Temmuz 1939

tarihinde Münakalat Vekili Ali Çetinkaya ve beraberindekiler trenle Ankara-Eskişehir istikametinden gelerek resmi açılışını yaparlar. Afyon’da Ali Çetinkaya Garı, 30 Ağustos Zafer Bayramı ve Dumlupınar törenlerine her yıl devlet erkanının katılmaları ve Afyon’a trenle gelmeleri nedeniyle ayrıca önem kazanmıştı. Dört ayrı demiryolu hattının birleştiği tek yer olma özelliğini taşıyan Afyon’da 19 Temmuz 1939’da şimdiki 7. Bölge Müdürlüğü binası da bu kez ulaştırma bakanı olan Ali Çetinkaya tarafından açılmıştı. Bugün de demiryolu tesisleri Ali Çetinkaya Mahallesi’nde hizmet veriyor ve önünde Ali Çetinkaya’nın heykeli bulunuyor. AFYON-ANTALYA HATTI,

A

ntalya’nın demiryolu ile Anadolunun iç kesimlerine bağlanması projesi 1904 yılında İzmir-Aydın Demiryollu Şirketi tarafından gündeme getirildi. Osmanlı Ticaret ve Nafıa

Nezareti’ne başvuran şirket, yerine getirilmesi oldukça zor olan birçok istek yanı sıra, Antalya’ya bir demiryolu yapımında kendilerine öncelik tanınmasını istedi. Osmanlı Hükümeti şartların Devletin çıkarlarına olmaması nedeniyle şirketin öneri isteklerini reddetti. Aynı dönemde İtalyanların Antalya’dan Burdur’a ulaşacak demiryolu projelerine İzmir-Aydın Demiryolu Şirketi, 1912 tarihinde Eğirdir’e ulaşan hattının karının azalacağı gerekçesi ile karşı çıkıyordu. Mondros Mütarekesi’nin ardından   22 Mart  1919’da Antalya, Muğla, Isparta, Burdur ve çevresini işgal eden İtalyanlar, eski demiryolu projelerini tekrar gündeme getirdiler. Milli mücadelenin güç kazanmasıyla bölgede kalıcı olamayacaklarını anlayan İtalyanlar uygulamaya geçemediler. Yeni kurulan Türkiye Cumhuriyeti Antalya ve bölgesinin Anadolu’nun iç kesimlerine bağlanmasını askeri ve ekonomik Yapılması planlanan Antalya Hattı, üstünde Eğirdir Köprüsü

9

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

hattının, Isparta-Antalya hattından daha uygun olduğu” görüşü ileri sürüldü. AFYON GARI (Bkz Ali Çetinkaya Garı) AĞIR VAGON VE ARAÇ

D

arası ile içindeki yükün toplamı 80 ton ve daha fazla olan çeken ve çekilen araç. (Bkz. emniyet vagonu, hamule.) Cumhuriyetin 15. yılı anısına çıkartılan İmar Dergisi’nde fotoğrafın yazısı şu şekildedir, “ Afyon-Antalya hattında Burdur İstasyonu”.

bir zorunlu olarak değerlendirip 1933’de 2134 Sayılı “Afyon Karahisar - Antalya Demiryolunun İnşasına Dair Kanun” çıkarıldı. 325 km. uzunluğunda olacak demiryolunun 4 yılda bitirilmesi planlanıyordu. 28 Temmuz 1935’de Burdur Baladız (Gümüşgün) Tren İstasyonu’nda yapılan bir törenle hattın yapımına başlandı. 26 Kasım 1935’te Afyon-Isparta, 25 Mart 1936’da Afyon-Karakuyu demiryolu, bir gün sonra da Bozanönü-Isparta demiryolu törenle ulaşıma açıldı. 1937 yıllına kadar bütçeye ödenek konulan Antalya Hattı’na yapılan ödemelerin toplamı 12.113.854,88.TL’ye ulaşmıştı. Takip eden yıllarda başlayan büyük ekonomik bunalım, ardından da devreye giren kara yollu ağırlıklı ulaşım modelleri nedeniyle Afyon-Antalya hattı uzunca bir süre gündeme gelmedi. 1980’de Burdur - Antalya Demiryolu hattının, etüt, proje ve mühendislik hizmetleri işi, Ulaştırma Bakanlığı tarafından Ortadoğu Teknik Üniversitesi (ODTÜ)’ne ihale edildi. 1981’de de Antalya’ya demiryolu yapımının fizibil olmadığı görüşü ile yatırım programından çıkarıldı. 1984’te ODTÜ’ye BurdurAntalya ve Isparta-Antalya hatlarının fizibilite yönünden karşılaştırılması işi yaptırıldı. Bu araştırmada; “iki hattın da fizibil olmadığı ancak, Burdur-Antalya

10

AĞRI TRENI

B

irinci Dünya Savaşı sırasında, başka işgal ettiği bölgelerde olduğu gibi, Ağrı ilinde de Rusya tarafından demiryolu hattı inşa edildiği yöre halkı tarafından söylenmekte. Ancak yörede demiryolu parçalarının yaygın biçimde bulunmasına karşılık, demiryolu hattının izine ne belgelerde ne de yörede rastlanmamaktadır. Eleşkirt ilçesinden Yücekapı beldesinin kuzeyine doğru yaygınlaşan yerde döşeli ray parçaları ve evlerin çatılarında kullanılmakta olan ray parçaları, parklarda rastlanan tren tekerlekleri, böyle bir treni hatırlayan kimse bulunmasa da, eskilerden dinlenen Rus treni hikayeleriyle birleşiyor. Harita Genel Komutanlığı arşivlerinde ise tren yolunu gösteren 1950 yılına ait 1/25000 ölçekli bir harita bulunuyor. Konu incelenmeyi bekliyor. (Bkz. Kafkasya demiryolları, Trabzon hattı.) AKTARMALI SEFER

V

arış yerine ulaşmak için araç değiştirilen güzergahlarda gerçekleştirilen seferler. Aktarma, trenler arasında olabileceği gibi, demiryolu ile karayolu ve denizyolu araçlarına da olabilmektedir. Anahat trenleri ile mototren, otomotris veya rayotobüsleri (bkz.) ile sefer düzenlenen hatlar arasında aktarmalar eskiden bir hat sorunuydu. Demiryolu ile bağlan-

seferleri de İstanbul ile güney Marmara kasabaları ve İzmir-Ege bağlantısını daha da canlandırmaktadır. İstanbul ile İzmir arasında Bandırma’dan deniz otobüsü ile kombine bağlantı verilmek suretiyle bu güzergahta da ulaşım hız kazanmıştır. TCDD tarafından düzenlenen aktarmalı seferler için “kombine bilet” kesilerek, kombine yolcu taşımacılığı yolcunun aktarma yapılan araca yetiştirilmesi yükümlülüğünü ifade eder. Ali Fuat Paşa mış büyük yerleşim yerleri arasında kalan daha küçük yerleşim yerlerinde yolcuların başka araçlarla trenlere yetiştirilmesi, demiryolunun belirli bölgelere getirip canlandırdığı ulaşım olanaklarına örnektir. Bugün yüksek hızlı trenlerin devreye girmesiyle rayotobüsleri ve karayoluyla bağlantı kurulan yerleşim yerlerinin sayısı artmaktadır. Ankara - Eskişehir ve Ankara - Konya hızlı tren hatlarının açılmasıyla YHT+Tren aktarmalı seferleri ile İstanbul, Kütahya, Afyon, Karaman’a ve YHT+Otobüs kombine seferle Bursa’ya ulaşım hızlandırılmıştır. Hızlı tren seferleriyle birlikte gündeme gelen hızlı feribot

ALIFUATPAŞA KASABASI VE ISTASYONU

A

lifuat paşa Sakarya ilinin bir sayfiye banliyösü durumunda olup Sakarya Üniversitesi’ ne 30 km. mesafesindedir. İstanbul - Eskişehir - BursaAntalya e-5 karayolu kasabanın içinden geçmektedir. Yine buna paralel olarak İstanbul - Eskişehir - Ankara - Konya devlet demir yolu yine Alifuatpaşa’dan geçmektedir. İstanbul - Ankara - Bağdat Eski ipek yolunun aynı güzergahında Cumhuriyet dönemi başlarında İstanbul, Eskişehir, Ankara devlet demir yolları hattının kasabanın içinden geçmesi ile, geniş bir bölgenin istasyon ihtiyacını karşılamasından dolayı Köprü İstasyon ola-

11

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Alimantasyon tesisi

rak anılmaya başlamıştır. İpek Yolu’nun bir parçası olarak Sakarya nehrinin doğu ve batı kıyılarını birbirine bağlamak amacıyla 1495 yılında yapılan köprü çevresinde oluşan köy, zamanla gelişmiş, 1891 yılında açılan Geyve istasyonu, İstanbul, Eskişehir, Ankara, Konya yollarını bağlayan önemli bir kavşak haline gelmiştir. 1954’te belediye olduğunda, Belediye Meclisi kararıyla Ali Fuat Cebesoy’un (1882, İstanbul – ö. 10 Ocak 1968) adı verilmiş, istasyon da Paşa’nın adını almıştır. Geyve ve istasyon, coğrafi konumu nedeniyle Kurtuluş Savaşı’nda Ali Fuat Paşa’nın karargahı ve Kuva-yı Milliye’nin üssü olmuştur. Babası İsmail Fazıl Paşa Ankara hükümetinin ilk nafıa vekili (bkz. Nafıa Vekaleti) olan Ali Fuat Paşa, Anadolu’da elde kalan, biri Erzurum’da Kazım (Karabekir) Paşa’nın emrinde olan iki kolordudan birinin kumandanıdır. Ankara’da Atatürk gelmeden önce duruma el koyması, Atatürk’le birlikte Amasya Tamimi’ni yayınlaması ve Garp Cephesi kumandanı olarak, ailesinin de memleketi olan Geyve’de İngiliz ilerlemesinin durdurulduğu Geyve müdafaasıyla Kurtuluş Savaşı’nın en önde yer alan kişilerinden biri olmuştur. Cumhuriyet dönemi başlarında İstanbul, Eskişehir, Ankara devlet

demir yolları hattının kasabanın içinden geçmesi ile, geniş bir bölgenin istasyon ihtiyacını karşılamasından dolayı Köprü İstasyon olarak anılmaya başlamıştır. 1954 yılında belediye olmuş belediye encümeni kararıyla istiklal savaşında Geyve boğazı müdafası’nda komutan olarak karargahını buraya kurmasından yine bu bölgede ilk Kuva-i Milliye hareketini başlatması ve üstün hizmetlerinden dolayı kasabanın ismi Alifuat Paşa olması oy birliği ile kabul edilmiştir.Bu karar Cebesoy’a tebliğ edilerek davet edilmiş, davete icabet eden Atatürk’ün sınıf ve silah arkadaşı devlet adamı orgeneral Alifuat Cebesoy kasabaya bizzat gelerek geyve Boğazı müdafasında ilk mitralyözünü kurduğu noktayı asasıyla göstererek naşının buraya gömülmesini vasiyet etmiş ve 1968 yılında da vefatıyla naşı vasiyet ettiği yere defnedilmiştir. 1., 2. dönem Ankara, 4., 5., 6., 7., 8. dönem Konya, 9. dönem Eskişehir, 10., 11. dönem İstanbul Milletvekilliği yapmış olan Ali Fuat Cebesoy, 1939-1943 yıllarında Bayındırlık Bakanlığı da yapmıştır. 1968’de ölünce vasiyeti gereği Alifuat beldesine gömülmüştür. Köprüye Paşa’nın adı verildiği gibi, 1989 yılında beldede Kuva-yı Milliye Müzesi kurulmuştur. TCDD tarafından yapılan denetleme sonunda hattının örnek istasyonu seçilmiş olan tarihi Alifuatpaşa İstasyonu’nda bakım ve yenileme çalışmaları yapılarak istasyonun peronları ve binası ile çevresi yeniden düzenlenmiş, peronlar standartlar seviyesinde yapılarak özürlü rampaları bitirilmiş, hatlar arası geçiş kontrol altına alınarak saha zemini renkli karolarla kaplanmış ve bekleme bahçesi oluşturulmuştur. ALIMANTASYON (Lat. > Fr. alimentation)

B 12

uharlı lokomotif ve vagonlara su verme amacıyla kurulan tesis.

1938 bütçesine “Alimantasyon Masrafları” başlığıyla konulan para miktarı şöyledir: “Beher tren kilometre için 160 litre suya ihtiyaç olub bir ton suyun vasatî fiatı ise 6 kuruştur. Bu hesabla alimantasyonların gerek su için ve gerek gömür (sic.), elektrik, yağ, üstüpü, fayraplık odun ile son zamanlarda yapılan su tasfiye cihazları dolayisile sarfolunan kireç ve soda masrafları için 134.400 liralık bir masraf ” (TBMM Zabıt Ceridesi, Devre: V, Cild: 25, İçtima: 3, 20 Mayıs 1938.). 1943 bütçesinde ise “alimantasyon ve su tasfiye tesisatı için kömür dahil, elektrik, gaz, üstübü, fayraplık odun, kireç ve soda masrafları karşılığı olarak 211.200” lira öngörülmüştür (M. M. Zabıt Ceridesi, Devre: VII, Cilt: 2, 21 Mayıs 1943). (Bkz. nalko.) Buharlı tren döneminin, özellikle ABD gibi geniş susuz bölgeler bulunan ülkelerde en önemli donanımlarından biri. ALIYMAN (İng. alignment)

D

emiryolu hat kesiminin yatay planda düz olan bölümüne verilen ad, düz hat. [E.T.] ALTÜST OLMAK,

K

uşak hattında diziyi ters çevirmek.

AMELE TABURLARI,

II

. Meşrutiyet’in ilanı ve Balkan Savaşı sonrası Osmanlı ordusunda gayrimüslimleri de askere almak gerekmişti. 22 Mayıs 1914 tarihli geçici askerlik kanunuyla bu yükümlülük bütün Osmanlı yurttaşlarına getirildi fakat gayrimüslimleri askere almak fakat silahlandırmak ve cephede savaştırmak istemeyen İttihat iktidarı, onları amele taburlarında çalıştırarak hizmetlerinden yararlanmak yolunu seçmişti. Birinci Dünya Savaşı’nda uygulama alanı bulan ve cephe gerisi hizmetlerde çalıştırılan amele taburları yanında, kadın amele taburları, üsera (esirler) taburları ve para karşılığı çalışan taburlar da vardı. 700 bini aşan silah altında insan yanında amele taburları mevcudunun da 100 bin civarında olduğu tahmin ediliyor. Muharip birliklerin çok kötü koşullarda bulunduğu Osmanlı ordusunda amele taburlarında yaşam koşulları çok daha kötü, hatta ölümcüldü. Amele taburları başta zirai işler olmak üzere yol yapımı, demiryolu yapımı, madencilik ve ağaç kesimi işlerinde çalıştırılıyordu. Örneğin Haliç-Karadeniz Sahra Hattı Ayastefanos Şimendifer Alayı (bkz. demiryol taburu) ile Çorlu amele taburuna yaptırılmıştı. Gene savaş sıra-

AMASYA-HACIBAYRAM RAYOTOBÜSÜ

6

Haziran 2007 tarihinde seferlerine başlayarak Amasya Suluova arasında çalışan Devlet Demir Yolları’na ait rayotobüsü günde 3 sefer yapıyordu. Yoğun talep üzerine seferler Samsun’un Havza ilçesine de uzandı. Bugün Havza-Hacıbayram-Amasya ve Amasya-Hacıbayram-Amasya seferleri karşılıklı devam ediyor. (Bkz. rayotobüsü, yolcu treni)

13

Haliç-Karadeniz Sahra Hattı inşaatında çalışan amele taburu

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

sında inşaatları tamamlanan Bağdat hattı Amanos dağları ve Toros mevkiindeki inşaatlarda amele taburları yoğun biçimde görev yapmıştır. Bibl.: Cengiz Mutlu, Birinci Dünya Savaşı’nda Amele Taburları, IQ Kültür Sanat Yay., İstanbul, 2007. ANA DEPO BASINCI

F

renler ve yardımcı sistemler için gereken hava basıncı. Ana depolar lokomotif ve katar için lüzumlu olan basınçlı havayı gerektiği zaman, gerekli yerlerde kullanılmak üzere bünyesinde tutar. Her lokomotifin gücü ile orantılı olarak hesaplanmış olan ana depo hacmi vardır. Kompresörden gelen havanın soğuması kısmen ana depoda da devam ettiğinden ana depolarda su birikmesi olabilir. Bu sular ana depo tahliye muslukları açılarak boşaltılmalıdır. Ana depo hattı üzerinde bulunan Harici Hava Musluğu şase altı makinist tarafında olup gerektiğinde ana depo havası buradan dışarı ile irtibatlandırılır. Lokomotif üzerinde ana depo havası (7,8-9,2 atm) ile ayar çanta-

Türkiye Cumhuriyeti Anadolu-Bağdat Demiryolları 1. mevki seyr ü sefer varakası

14

sından geçirilen ve 5 atmosfere düşürülen kondüvit havalarını üzerinde taşıyan Kondüvit Hava Hattı lokomotifin her iki baş tampon tarafındaki musluklarla irtibatlandırılmıştır. ANADOLU BAĞDAT DEMIRYOLLARI MÜDIRIYET-I UMUMIYESI

M

ondros Mütarekesi’nden sonra İtilaf devletlerince demiryollarına fiilen el konmuş, Kurtuluş Savaşı geliştirilip derinleştirilerek Ankara’da açılan TBMM tarafından yürütülmeye başlanınca, İngilizler Haydarpaşa-Arifiye ve Fransızlar Konya-Pozantı hatları dışında demiryollarını terk etmişlerdi (Bkz. Kurtuluş Savaşı’nda demiryolları). 14 Temmuz 1336/1920’de demiryolları Nafıa Vekaleti’ne bağlanarak Anadolu-Bağdat Demiryolları Müdiriyet-i Umumiyesi kuruldu ve müdürlüğe Behiç (Erkin) Bey getirildi. Behiç Bey, işgal edilene kadar müdürlük merkezi olan Eskişehir’de, daha sonra Konya’da ve işgalden sonra Eskişehir’de çalışarak, Kurtuluş Savaşı boyunca demiryolu hizmetlerini yürüttü. İstanbul’un ve demiryollarının teslim alınmasından sonra merkez 25 Ocak 1924’te Haydarpaşa’ya taşındı. 22 Nisan 1924 tarih ve 506 Sayılı Kanun’la hükümete, “Haydarpaşa-Ankara, Eskişehir-Konya, Arifiye-Adapazarı hatlarının Haydarpaşa liman ve rıhtımının kaffesi şuabat ve müştemilatı ile beraber mubayaası için” yetki verildi. Merkezi Haydarpaşa olan müdiriyet, HaydarpaşaAnkara, Eskişehir-Konya, Arifiye-Adapazarı, Konya-Yenice hatlarıyla Haydarpaşa liman ve rıhtımını idare edecekti. Bu idarenin başına da Behiç (Erkin) Bey getirildi. Milli Mücadele sırasında fiilen yönetilen hatlar böylece hukuki varlığa, kanunla kurulmuş idareye kavuştu. 1927 yılında Devlet Demiryolları ve Li-

manları İdare-i Umumiyesi’nin örgütlenmesiyle ilgili kanun çıkarılarak Türkiye sınırları içinde kalan eski şirket ve hatlara göre yönetilmekte olan demiryolları merkezi bir yönetime kavuşturuldu. (Bibl.: Behiç Erkin, Hâtırat 1876-1958, haz. Ali Birinci, TTK, Ankara, 2010.) ANADOLU EKSPRESI

A

nkara ve Haydarpaşa garı arasında sefer yapan ekspres tren. Yolculuk süresi ortalama 8 saatir. Ankara’dan 22.00’da kalkar ve Haydarpaşa’ya tahmini olarak 06.38’te varır. Pulman, örtülü kuşetli, yataklı ve yemekli vagonları mevcuttur. Hat 567 km uzunluğundadır. Ankara’dan kalkan tren, sırasıyla Sincan, Polatlı, Eskişehir, Bozüyük, Ayvalı, Karaköy, Bilecik, Vezirhan, Bayırköy, Osmaneli, Pamukova, Ali Fuatpaşa, Arifiye, İzmit, Gebze, Pendik, Bostancı, Söğütlüçeşme istasyonlarına uğrayarak Haydarpaşa’ya ulaşır. ANAHAT LOKOMOTIFLERI

G

erek güçleri gerekse en yüksek hızları diğer lokomotiflerle karşılaştırıldığında görece yüksek, uzun mesafe gidecek trenleri çeken lokomotiflerdir. Buharlı lokomotiflerde anahat lokomotifleri kendi aralarında hızı görece düşük, çekiş kuvveti daha yüksek ve çekici tekerlek çapı daha küçük marşandiz (yük treni) lokomotifi ve hızı görece yüksek, çekiş kuvveti görece daha az ve çekici tekerlek çapı daha büyük ekspres lokomotifi ola-

rak ikiye ayrılır. Her iki tipteki buharlı lokomotifler de uzak mesafelere durmadan gidebilmek için tender adı verilen kömür (veya diğer yakıtlar) ve su vagonuna sahiptir. Dizel anahat lokomotiflerinde uzun mesafe katedebilecek kadar yakıt deposu vardır. Eğer lokomotif yolcu treni çekecekse tren dizisine buharlı veya elektrikli ısıtma sağlamak için şofaj sistemi de bulunabilir. Anahat lokomotiflerinin makinist kabinleri makinistleri uzun süre rahat tren kullanabilmesine uygun, görüş açısı geniş yapılmıştır. TCDD tarafından kullanılmış olan tipik anahat lokomotif örnekleri şunlardır: Buharlı ekspres lokomotif 46 051-46 061, en yüksek hız saatte 100 km, buharlı marşandiz lokomotifi, 56 901- 56 910 en yüksek hız satte 50 km, dizel-hidrolik anahat lokomotifi DH 27 001-DH 27 003, en yüksek hız saatte 100 km, dizel-elektrik anahat lokomotifi, DE 24 001- DE 24 418 en yüksek hız saatte 120 km, elektrikli anahat lokomotifi E 40 001-E 40 015, en yüksek hız yolcu katarında saatte 130 km, yük katarında saatte 90 km. [E.T.] ANATOLIE EXPRESS

1

927’de Haydarpaşa-Ankara arasında işletilen CIWL yataklı treni. (Bkz. Anadolu Ekspresi.)

15

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

ANAYOL (esk. hatt-ı cari)

İ

stasyonları birbirine bağlayan ve iki istasyonun giriş işaretleri arasında kalan yol ile istasyon ve saydinglerin sapmasız geçiş yapılan yolları. Bkz. hatt-ı cari. ANKARA AÇIK HAVA BUHARLI LOKOMOTIF MÜZESI

C

elal Bayar Bulvarı Ankara Gar Sahası üzerinde bulunan müze bir açık hava müzesidir. Müzenin içinde TCDD tarafından kullanılmış ve gerek yaş nedeniyle gerekse teknoloji nedeniyle emekliye ayrılmış 10 adet buharlı lokomotif ve vagonlar yer almaktadır. ANKARA EKSPRESI,

T

CDD’nin güzergahı Ankara-Eskişehir-Bilecik-İzmit-Pendik-Haydarpaşa hattı olan ekspres trenidir. 567

Ankara Açık Hava Buharlı Lokomotif Müzesi

16

km’lik yolu 9:30 saatte tamamlar. Ekspres hergün iki şehirden karşılıklı olarak hareket etmektedir. 10 yataklı ve 1 yemekli vagondan oluşur. Yani bütün vagonları yataklı olup, her kompartmanın kendi ayarlanabilen aircondition’ı ve mini barı vardır. Mini barın içindekiler bilet fiyatına dahildir. Kompartmanlara servis arabaları ile servis de yapılmaktadır. Yataklar, katlanarak koltuğa dönüştürülebilir. Son düzenlemeyle seyir süresi 8 saat 37 dakikaya düşürülmüştür. ANKARA GARI

A

nkara’ya ilk trenin gelişi olan 1892 yılından 1934 yıllına kadar hizmet veren Ankara Gar binası, iki katlı, iki uzun kenarı iki dar aksla kesilen haç kollu, ön-arka cepheleri piramidal çatılı, Anadolu-Bağdat demir yolu tipik istasyon yapılarındandı. Bu yapı Cumhuriyetin modernleşme projesinin vitrini olan Ankara için her bakımdan yetersizdi.

KARA TREN

T

renin ne olduğunu kimse bilmezdi. Bilenlerin sayısı da parmakla gösterilecek kadar azdı. Çünkü o devirde Hıristiyanların dışında hiç kimse Ankara dışına çıkmazdı. İstanbul’a göçen birkaç Müslüman varsa onlar da, ticaret için giderdi. Bu nedenle treni herkes kendisine göre tarif ederdi. Kimi trenin dev olduğunu söyler, kimi de canavar olarak değerlendirirdi. Her iki tarifin de aynı kapıya çıkmasının nedeni, demir üzerinde yürüyen bu canavarın bir insanın bir yılda içtiği suyu bir oturuşta içmesi, dört atla çekilen araba yükü yiyeceği bir günde bitirmesi rivayetleri idi. Üstelik canı sıkıldığı zaman da, ağzından çıkan nefesi insanı kavuracağı söylentileri de vardı. Herkes merak ediyordu. Bu ne çeşit bir canavardı? Canavar yürürken ardından da yetişmek imkansız imiş. Bu tarifler Ankara halkının merakını ziyadesiyle uyandırmış olacak ki canavardan korkma pahasına, binlerce insan istasyonu doldurdu. Öncü olarak çıkan atlılar canavarı karşılamak için o zamanlarda tarla olan Gazi Çiftliği’ne kadar gittiler. Treni beklemeye başladık. Gelen giden yoktu. Bir süre sonra uzaktan kara bir demir yığınının üstümüze doğru geldiğini büyük bir Servet-i Fünun dergisinde Ankara korku ve hayretle gördük. Bazıları- İstasyonunun açılışı. (1892) mız bunu kıyametin kopacağı şeklinde yorumluyorlar ve kelime-i şahadet getiriyorlardı. Tam bu sırada tren istasyona girdi ve halkı selamlamak için düdüğünü çalınca, işte o zaman kıyamet koptu. Demiryolu kenarına dizilmiş bulunan halk canlarını kurtarmak için birbirlerini çiğnercesine kaçışmaya başladılar. Trendekiler bizim halimizi görünce kahkahalarla gülerken, neye uğradığını bilemeyen halk da, çil yavrusu gibi dağılıyordu. Aradan kısa bir süre geçtikten sonra halk trene ‘kara tren’ adını verdi. Sonradan bazı kimselerin aç kalıp da, çocuklarımızı yemesin diye trene ot ve arpa gibi yiyecek götürdüklerini duyduk. Ama bu söylentilerin ne dereceye kadar doğru olduğunu öğrenemedik. Böylece tren ile bizler müşerref olduk. Hacı Doğan imamı Osman Hoca (1852-1953) ile 1951 yılında yapılan görüşmeden, Kemal Bağlum, Beşbin Yılda Nereden Nereye Ankara, Ankara, 1992, s. 72.

17

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Gar’ın 23x23 metre boyutlarındaki giriş holü

Eski Ankara Garı

İhtiyaç duyulan yapı sadece artan ulaşım ihtiyaçlarını karşılamayacak aynı zamanda yaratılmak istenen modern Ankara’nın kapısı olacaktı. Hem modern hem milli... Yeni Ankara Gar’ının planlamasında bu nedenle olsa gerek farklı bir politika izlenerek, o dönemde sıkça uygulandığı gibi yabancı mimarlara baş vurulmadı. İsim yapmış büyük projelere imza atmış yerli mimarlara da büyük çoğunlukla milli mimarlı akımın etkisiyle “oryantalist” projeler ürettiklerinden Ankara’nın modern yüzünü yansıtamazdı. Proje, Nafıa Vekaleti (Bayındırlık Bakanlığı) Yapı İşleri Mühendisi yirmi dört yaşındaki Mimar Şekip Akalın’a verildi.

18

Mimar Şekip Akalın’ın avan proje çiziminin beğenilmesiyle, farklı gar binalarını inceleme için devlet desteğiyle Avrupa’ya gönderildi. Şekip Akalın Almanya seyahatinde hem Nazi mimarlığından hem de kübistlerden ziyadesiyle etkilenmiş olarak döndüğünü gar binasına bakarak anlayabiliyoruz. Binanın girişi kolonlarının anıtsal büyüklülüğü ve Nazi Almanyasının etkilerini taşıyor. Diğer taraftan da cephedeki yatay kornişler ve bir fabrika bacasının çağrıştıran saat kulesiyle de sanayi binalarına ve kübizme göndermeler yapıyor. Çizimi tamamlanan proje 8 Temmuz 1935’de (Gar ve Gazino binası), 777.000 lira maktu bedel ile ihale edildi. İhaleyi alan Abdurrahman Naci Demirağ yapının inşaatını üslendi, daimi kontrolünü de DDY Yol Dairesi Reis Muavini Alaattin Arısan yürüttü. Betonarme yapı Haymanadan getirilen Pembe Ankara taşı ile kaplandı. Bilet gişeleri, dükkanlar, ofisler ve bekleme koltuklarının bulunduğu büyük holün 23x33 metre boyutlarındaki tavanı 23 metre açıklığında 6 adet demir makasla kapatıldı. 12m yüksekliğinde Holün tavanı camla örtüldü zemini Herekeden getirilen Marmara mermeriyle kaplandı. Giriş holünün iki yanında resim yapılması için özel olarak ayrılmış 4x21m boyutlarındaki çerçeveler için resim yarışması düzenlendi. Yapılan yarışmayı Nurettin Ergüven’nin Lozan’dan Önce ve Lozan’dan Sonra isimli resimleri kazandı. Bu resimler uygulanmayarak, çerçeveler boş haliyle korundu. 30 ekim 1937 günü Nafıa Vekili Ali Çetinkaya, Başbakan Celal Bayar, DDY Genel Müdürü Ali Rıza Erem ile kalabalık bir davetli topluluğunun hazır bulunduğu bir törenle “kentin büyük kapısı Ankara Gar”ı hizmete açıldı. (Bkz.: Fotoğrafla Yeni Ankara Garı, 30 İlkteşrin (Ekim) 1937. Alaeddin Kıral Klişe Fabrika ve Basımevi, İstanbul)

Gar'ın demiryolu cephesi

ANKARA-KAYSERI-SIVAS HATTI

A

nkara-Sivas ekseniyle İç Anadolu’yu doğu ilerine bağlayacak demir yollu projesi hicaz demiryollu ile birlikte gündeme gelmiştir. Başlangıçta hicaz demiryolunun doğu illerini dolaşarak güneye inmesi düşünülse de Rusların muhalefeti ve maliyetin yüksekliği nedeniyle bu rotadan vazgeçilmiştir. Birinci Dünya Savaşı sırasında Ankara- Musaköy arasındaki dekovil hattının yapımına, Hicaz ve Askerî Demiryolları idaresi tarafından başlanılıp 26 Mart 1919 yılında Nafıa Vekâletin’ce devam edilmiştir. Ankara yönünden 125. kilometreye kadar hattın yapımı üç tünel ve Kızılırmak üzerindeki bir köprü dışında tamamlanmıştı. Cumhuriyetin ilanından hemen sonra 23 Mart 1924 tarihinde 450 numaralı kânun ile Ankara-Musa-

Gazino binası ve saat kulesi

Ankara Garı Açılış Töreni

19

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Ankara-KayseriSivas demiryolu hat boyunca coşkuyla karşılandı. (Ali Tuzcu Koleksiyonu)

köy ve Samsun-Sivas arasında yapılacak demiryolları için 850 000 liranın harcanmasına izin verilmiştir. İlk önce Türk müteahhitler tarafından Ankara-İzzettin arası dar demiryolu normal hatta dönüştürüldü. Hattın Ankara’dan Yahşihan’a kadar olan 86 km’lik bölümü 17 Nisan 1925’te, Yahşihan-Yerköy arasındaki 115 km’lik bölümü ise, 20 Kasım 1925’de işletmeye açıldı. Proje Ankara’dan, Sivas’a direk ulaşılmasının ön görse de hattın 239.km’sinden sonraki Şefatli’den Musaköy’e direk ulaşacak hattın maliyetinin yüksek olacağı, ve

önemli merkezlerden geçmeyen bu hattın gerkli faydayı sağlayamayacağı görüşüyle hattın yönü güneye doğru döndürüldü. Böylece Hat Kayseri’ye ulaştı, inşaatı tamamlanan 380 km demiryolu hattının açılışı 29 Mayıs 1927’de Başvekil İsmet İnönü’nün de katıldığı bir törenle yapıldı. Hükümet Kayseri-Sivas ve Samsun hattının Turhal-Sivas Bölümünün yapım işini Belçikalı bir firma olan Societe Industrielle des Travaux firmasına verdi. 18 Aralık 1926’da yapılan sözleşmeye göre, hatlar 3 yıl içersinde bitirilecek ve yapım bedeli olarak 15 milyon dolar ödeme yapılacaktı. İmalata başlayan şirket finansman zorluğu çekmeye başlayınca iş şirketen alınıp aynı şartlarla Türk müteahhitlerine ihale edildi. Yapımına Türk müteahhitlerle başlanan hattın Kayseri-Şarkışla bölümü 1 Şubat 1930’da işletmeye açıldı. ŞarkışlaSivas bölümü de 19 Temmuz 1930 günü bitirilerek Ankara-Sivas hattının tamamı 30 Ağustos 1930’da görkemli bir törenle işletmeye açıldı. Toplam uzunluğu 4128 m. olan 36 tünelin bulunduğu 602 km’lik bu hatta yapılan harcama 41.200.000 liradır. ANKARA-KIRIKKALE RAYOTOBÜSÜ

T

CDD’nin Ankara-Kırıkkale-Ankara arasında her gün iki sefer yapan, ayrıca Kırıkkale’den Cumartesi sabah, Ankara’dan Pazar günleri akşam seferleri olan rayotobüsü. Ankara-Kırıkkale arasındaki iki ay süren çalışmayla 10 Mayıs 2007 tarihinde başlatılan seferlerle, hatta 800 yolcu taşıyan ve tren yolcusu sayısını 2006’ya göre % 127 artıran rayotobüsleri, 136 yolcu kapasiteli 2 vagondan oluşmakta ve Ankara-Kayaş-Lalahan-Hasanoğlan-Lalabel-Elmadağ-Irmak-YahşihanKırıkkale olan duruş istasyonlarıyla çalışmakta ve yoculuk 1 saat 45 dakika

20

sürmekteydi. Ancak rayotobüsünün teşkilatı yolcu ihtiyacını karşılayamadığından 5 Kasım 2008 gününden itibaren vagonlarla değiştirilerek statüsü yolcu trenine dönüştürüldü. ANKLAŞMAN (ENCLANCHEMENT)

K

ilitlenme. Bir trenin bir ray bölgesini terk edene kadar o bölgenin kilitlenmesi ve o bölgede başka işlem yapılmasına engel olunması. Sinyalizasyon sistemlerinde kumanda merkezinde tüm hat boyu ekipmanlarının bilgileri toplanır ve bu bilgilere göre bir trenin bir ray bölgesine girmesine izin verilip verilmeyeceğine karar verilir. Bir makas veya ray bölgesine tren girdiğinde o tren bu bölgeyi terk edene kadar bölge kilitlenir ve trenler izin verilen bloktan diğer bloğa giremeyeceği, otomatik tren kontrol sistemi tarafından durdurulacağı için trenlerin karşılaşması yani çarpışması engellenir. Merkezi kilitleme sistemi eskiden röleler aracılığıyla işlemekteydi; meşgul olan bölgenin rölesi çeker ve diğer komutlar uygulanamazdı. Yeni sistemlerde yazılımlı anklaşman sistemleri kullanılmaktadır. Merkezi kilitleme sistemleri en az iki adet endüstriyel bilgisayardan oluşur ve işlemler her iki bilgisayarda ayrı ayrı yapılarak sonuçlar karşılaştırılır. Sonuçlarda farklılık varsa komut uygulanmaz. Kilitlemeyle trenin gideceği güzergah dışındaki bütün yollar merkezi anklaşman tarafından kilitlenir. Trenin yön değiştireceği her noktada rota kilitleme ile yol tanzimi yapılır. Bütün elektrik motorlu makaslar doğru pozisyona alınır ve mekanik olarak kilitlenir. Sinyal tanzimi yapılan yani trenin seyredeceği bölgede trenin varlığının takibi yapılır. Kilitlenen bölgeden trenin geçişinden sonra diğer trenlerin geçişine müsaade edilebilmesi için otomatik olarak serbest bırakılır.

Mekanik anklaşman sistemi ilk kez 1843’te İngiltere’de kullanıma girmiştir. İşaretçinin makasları elleriyle sinyalleri ayaklarıyla kullandığı bu sistemde ikisi arasında mekanik bir bağlantı yoktur ve 1847’de geliştirilmiştir. Bugünkü mantığa uygun gerçek mekanik sistem 1856’da yapılmış, 1858’de İngiltere’de demiryolu şirketlerine tamim edilmiş ve 1860’da mükemmelleştirilmiştir. Elektro-mekanik sistemler 1883’ten itibaren uygulamaya konmuştur. APLETI

G

enellikle sert fren yapılması nedeniyle tekerleğin ray üzerinde dönmeden kayması veya çeşitli nedenlerle ezilme sonucu tekerleğin yuvarlaklığındaki bozulmadır. Bu bozulma tekerleğin ray üzerinde yuvarlanması sırasında darbelere, yolcu vagonlarında rahatsızlığa, demiryolu hattında ve taşıtlarda yıpranmaya neden olduğu için apleti izin verilen sınırların üzerindeyse taşıt tamir için servisten alınır. TVS 2000 tipi vagonlarda elektronik apleti önleme ünitesi mevcuttur. Bu ünitenin görevi tekerlekle ray arasındaki sürtünme katsayısının (aderansın) negatif yönde kötüleşmesi durumunda fren silindir basıncını ayarlayarak tekerlerdeki

21

Apletiye uğramış tekerin tornayla düzeltilmesi işlemi.

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

bloke durumunu ve aşınmayı önlemektir. Apleti önleme ünitesi mikro işlemci, devir sayısı vericileri, apleti önleme valfı, klemens kutusu ve basınç şalterinden oluşur. [E.T., K.E.] ARA BARAKALAR

i

ki istasyon arasında trenlerin durmadığı yol bakım onarım ekibinin bulunduğu mekanlar. ARGO

T

ürkçenin meslekler argosu iyi bilinmemektedir. Demiryolu, meslektekilerin kendine özgü teknolojiyle iç içeliği, gurbetçiliği içermesiyle argonun gelişmesine uygun bir ortamdır. Örneğin İngilizcede demiryolu sözlükleri yazılmış olduğu gibi, terimlerin yanında argosu da kayda geçirilmeye çalışılmıştır. Birkaç örnek verilirse: abadan çok yağ kullanan lokomotif sürücüsü, İran petrol merkezi Abadan şehrinin adından; doğum kontrolü saatleri (birth control hours) gece yarısı vardiyası; istim domuzu (steam pig) iyi tanınmayan veya tanımlanamayan kişi; hissedar (stockholder) 1. işletmenin çıkarı için canla başla çalışan işçi, 2. bedava veya indirimli kartı olan kişi, anlamlarındadır. Türkçe demiryolu sözlükçesinin gelişiminde demiryollarında ilk kullanılan dilin Fransızca olmasının mirası ile Cumhuriyetin ilk dönem dilinin (bugünkü anlamıyla Osmanlıcanın) mirası dikkat çekmektedir. Fransızcanın etkisinin toplumun bütününde ortadan kalkmış olması, Osmanlıcanın ise günlük Türkçenin değişmesiyle bilinmezleşmesi sonucu, bu iki kaynaktan gelen sözcükler, terimleştiği için değişmemiş ve bir tür jargon yani meslekten olanları ayrıştırıcı kullanım oluşturmuştur. Örnek olarak Fransızca livre, deray, föydömarş sözcükleri ile sözlük anlamalarıyla hiç de teknik terimler olmayan Arapça kökenli hatt-ı

22

cari, tekayyüdat, hamule gibi sözcükler böyledir. Demiryolcu argosu ayrıca araştırılmayı bekleyen başlı başına bir konudur. Gene de sözlüğümüzde bazı örnekler yer almıştır: oksfort, leylek vagonu, kara gelin bu tür sözcüklerdendir. ARMUT HATTI

G

enellikle büyük garlarda bulunan ve dönüş işleminin yapıldığı hat.

ARTER (FR. ARTÉRE) anayol (Bkz.). ASKER TRENI

A

sker taşınan tren. Asker sevkiyatı trenle yapıldığı için, sevk dönemlerinde trenlerin askerle dolması alışıldık bir manzaraydı ve bu trenler asker treni olarak adlandırılmıştı. Yalnız acemi değil, silah altındakilerin de yer değiştirmeleri topluca ve trenle yapılırdı. 1111 Sayılı 21 Haziran 1927 tarihli Askerlik Kanunu’na istinaden Bakanlar Kurulu tarafından 16 Kasım 1955 tarihinde çıkartılan Sevkiyat Yönetmeliği’nin 4. maddesi gereğince “serbest celp usulü ile askere sevk edilen vatandaşlara tren sevk muhtırası” verilmektedir. Buna göre celp, terhis, toplu izin ve perakende er sevkıyat talep cetvelleri doldurulur. Yönetmelik demiryolu sevkiyatı hakkında kapsamlı bir düzenleme getirmeye çalışmıştır, örneğin: “…trenin hareketinden en az 10 dakika evvel her erin kendisine tahsis

edilen yere yerleşmiş olmasına, dikkat edilir. Kimsenin dışarda kalmaması için bir defa daha kontrol edilir… Duraklaması 10 dakikadan az olan istasyonlarda erler vagonlardan inerek dışarda dolaşamazlar. 10 dakikadan fazla duraklamalarda su içmek ve küçük ihtiyaçlarını görmek için kafile kumandanının müsaadesiyle inerler. Erlerin istasyon hududu dışına çıkması yasaktır. Bunun için icabeden tedbirler alınır. Kafile kumandanının müsaadesiyle inmiş olan erler ikinci kampana veya verilecek işaret ile yerlerine dönmüş olmaları lazımdır. Bütün erlerin yerlerini aldıklarına ve dışarda kimse kalmadığına kanaat getirdikten sonra kafile kumandanı trene biner…” Osmanlı zamanında da asker sevki ve askeri nakliyat için ordu tarafından hazırlanan tesviye ilmühaberleri demiryolları tarafından topluca maliyeye veriliyordu. Maliyeden parasını almak geç ve güç olduğundan Behiç (Erkin) Bey’in nafıa vekilliği sırasında, 1926 Şubatında bu usul kaldırılarak askeri nakliyenin peşin para ile yapılması için bakanlar kurulu kararı çıkarılmıştı. Bu durum o zaman

demiryollarının maliyet ve işleyişine etki yapacak kadar önem taşıyordu. Asker sevki dışında askeri amaçlarla demiryollarının kullanımı, doğrudan bu amaçla hat döşenmesinden, bu amaçlara yönelik ve bazen silahlandırılmış vagon inşaatını da kapsar. Kırım Savaşı sırasında 1855’te inşa edilen Balaklava demiryolu, tarihteki ilk askeri hattır. Demiryolu topu olarak adlandırılan ve ancak ray üstünde hareket edebilen devasa topların en ünlüleri ise iki dünya savaşında da Almanya’da Krupp şirketi tarafından üretilmiştir. (Bkz. zırhlı tren.) ASKERI MAKAS

İ

ki istasyon arasındaki askeri tesislere ve akaryakıt tesislerine makasla bağlantı yapılan özel hat. ATATÜRK VAGONU

A

vagon.

tatürk’ün kullandığı ve ona ait kültür varlığı olarak sergilenen

Atatürk Kütahya tren istasyonu’nda Beyaz Tren’in penceresinde dilekçe incelerken

23

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Atatürk’ün 1935-1938 yılları arasında kullandığı Beyaz Tren’den kalan özgün tek vagondur. Atatürk’ün naaşının İzmit’ten Ankara’ya getirilmesinde de kullanılmıştır. 1964 yılından beri Ankara’da garda sergilenmektedir. Kültür Bakanlığı Anıtlar ve Müzeler Genel Müdürlüğü tarafından Atatürk’e ait korunması gereken kültür varlığı olarak 1991 yılında tescil edilmiştir. LHV Linke Hoffmann-Werke, Breslau 1935 yapımı vagon, 14,8 m uzunluğundadır, darası 46,3 tondur. Vagon, 1. Mutfak, 2. Muhafız/Maiyet tuvaleti, 3. Muhafız/Maiyet kompartmanı, 4. Bayan kompartmanı, 5. Banyo, 6. Atatürk’ün yatak odası, 7. Salon, 8. Dinlenme bölümlerinden oluşmaktadır. Kurtuluş Savaşı’nda alışıldığı üzere, Atatürk, seyahat halinde değilken de vagonda kalmış, oda olarak kullanmıştır. Vagonda Atatürk’ün çeşitli eşyaları, plakları yanında, vagon lokomotiften ayrı durduğu zamanlarda ısıtmak için kullanılan sobanın bulunduğu bir bölme de vardır.

24

ATEŞÇI

B

uharlı lokomotofi işleten makinistin yanında, kazanın yakılmasından temizlenmesine, yeterli yakıt (çoğunlukla kömür ve bazen odun) tedarikinden su ihtiyacının saptanmasına kadar sorumlu kişi. Ateşçi makinist çırağı olarak kavransa ve tarihi gelişimi içinde

çoğu ateşçilikten makinistliğe geçmiş olsa da, ateşçinin işi çok önemlidir çünkü istimin düşmesi trenin hızını etkileyecektir ve tarifeye uyulması lokomotifin çalışmasındaki düzenliliğe bağlıdır. Bunun için yollar uzayıp kazanlar büyüdükçe ateşçiler birden ikiye çıkmıştır. Ateşçi küreğiyle kazana kömür atarken belleklere kazınmıştır, fakat 1900’lerde kazanlar o kadar büyümüş, atılması gereken kömür miktarı artmış ve ısı yükselmiştir ki, artık kömürün ateşçi-insan tarafından atılması olanaksız hale gelmiş ve bu amaçla düzenekler oluşturulmuştur. İlk örnekleri 1850’de New York’ta kullanılan küçük tekerlekler üstünde kömür taşıyıcı küçük buharlı bir düzenek olmakla birlikte başarı kazanan David F. Crawford’un icadı olmuş ve Crawford 1918’de kendi imalathanesini kurmuştur. Hanna, Barnum, Dickinson gibi birçok mekanik ateşçiler icat edilmiş ve uygulanmıştır. Bu düzeneklerin yerleşmesiyle, kullanılan kömür boyutunun da standartlaşması ve küçülmesi gerekmiştir. Böylece ateşçinin enerji israfı da gündeme gelmiştir. Ateşçi, fayrap küreği ve ateşçubuğuyla kazanın sıkıntısını çeken, tünellerde ancak ıslak havluyla yüzünü korumaya çalışıp, sefer sonrası kazanın isinden paratörde yaptığı banyoyla arınmaya çalışan kişidir. Buharlı trenlerin seferden kalkmasıyla ateşçilik de tarihe karışmıştır, dolayısıyla 1967’de sendika kurulurken makinistlerle ateşçiler beraberdir (Türkiye Makinistler Personel Sendikaları ve Ateşçiler Sendikası TİMAS) ve emeklilikte yıpranma payı-fiili hizmet zammıyla ilgili yasal düzenleme yapılırken 1971’de (5434 sayılı kanunun değişik 33. maddesi) makinist ve ateşçiler gene birlikte sayılmıştır ama 2008’de yıpranma payıyla ilgili düzenleme (5510 sayılı kanunla) kaldırılmak istenirken direnen makinistler arasında artık ateşçi kalmamıştır.

ATMA KAYDIRMA MANEVRA

İ

stasyonda makaslar yük vagonlarının gitmesi istenen hatta tanzim edildikten sonra dizi dururken dizinin belirli bir noktasında koşum takımları çözülür, lokomotif diziyi arkadan iterek hızlandırır. Dizinin lokomotife bağlı kısmına fren tatbik edildiğinde dizinin koşum takımı çözülmüş ön kısmı serbest kalarak harekete devam eder, gireceği yolda bulunan diğer vagonlarla bir dizi oluştururken dizinin lokomotifli kısmı geri çekilir, makaslar başka bir hatta tanzim edilip dizinin koşum takımı başka bir noktadan çözülerek işlem devam eder. Atma manevra, yolu düz istasyonlarda yapılırken kaydırma manevra bir manevra sırtından vagonların aşağıya bırakılması ile yapılır. Atma ve kaydırma manevranın en büyük avantajı, lokomotifin de dizi ile birlikte son noktaya kadar gidip gelmemesi ve zamandan tasarruftur ancak deneyimli personel ile ve gerekli özen gösterilmeden yapılması durumunda serbest kalan vagonların duran vagonlara çarpması ya da manevranın yapıldığı istasyonun bu uygulama için uygun olmaması (serbest kalan vagonların hattın diğer tarafındaki makaslardan geçerek ana hatta çıkma tehlikesinin bulunması, eğim nedeniyle vagonların ileriye veya geriye kaçması) bu yöntemin riskleridir. Atma ve kaydırma manevrada serbest kalan vagonlar üzerinde her 10 dingil için bir çalışır fren

25

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

ve bu freni kullanacak personel bulunması esastır. İçinde yolcu bulunan vagonlar, yanıcı ve patlayıcı madde vagonları, ağır veya yükü birden fazla vagona yayılmış yük vagonları ile atma ve kaydırma manevra yapılması TCDD işletmesinde yasaktır. [E.T.] ATS (İNG. AUTOMATIC TRAIN STOPPING SYSTEM)

D

Erenköy istasyonu doğu girişindeki ATS işareti ve iki ray arasındaki trenle iletişim kuran ATS magneti

emiryolu sinyalizasyon sisteminin bir parçası olan ATS sistemi, makinistin sinyal bildirimlerine uymaması durumunda treni durdurmak için ek bir güvenlik sistemidir. ATS sistemi sinyal direklerinin veya uyarı işaretlerinin bulunduğu noktalardaki yol boyu elektromıknatısları ile bu elektromıknatıslarla haberleşen ve gerektiğinde treni durdurmak üzere fren yaptıran tren üzerindeki tertibattan oluşur. Türkiye’de kullanılan ATS sistemi CTC veya DRS sinyalizasyon sisteminin olduğu bölgelerde vardır. Sinyal bildirisinin sarı olduğu durumlarda trenin hızının saatte 65 kilometre veya altında olmasını, istasyon girişlerinde giriş sinyal bildirisinin yeşil olmadığı durumlarda istasyon giriş sinyaline 300 metre uzaklıkta hızın saatte 40 kilometre veya altında olmasını, kırmızı sinyal ihlalinde

26

ise hemen frenlemeyi sağlar. [E.T.] AVRUPA-ASYA-KAFKASYA ULAŞIM KORIDORU (TRACECA, TRANSPORT CORRIDOR EUROPE-CAUCASUS-ASIA) Kısaca İpek Yolu’nun yeniden canlandırılması amacıyla çok modlu ulaşım için şekillendirilen ve geliştirilen bir doğu-batı koridorudur Avrupa Komisyonu, Azerbaycan, Ermenistan, Gürcistan, Kazakistan, Kırgızistan, Tacikistan, Türkmenistan ve Özbekistan hükümetlerinin katılımı ve Rusya, Romanya, Bulgaristan, Türkiye, İran, Çin, Pakistan ve Avrupa Birliği ülkelerinden temsilcileriyle Brüksel’de düzenlenen konferansta kabul edilen Brüksel Deklarasyonu’yla, Programı benimsenmiş, bu ülkelerin ticareti ve ulaştırmayı güçlendirmek ve uluslararası ekonomiyle bütünleşmelerini sağlamak için esas olarak AB tarafından finanse edilen bir Teknik Yardım Programı’nın za­man ve şartlarının belirlenmesi kararlaştırılmıştır. Avrupa’dan Karadeniz boyunca, Kafkaslar ve Hazar Denizi üzerinden Orta Asya’ya açılan bir ulaştırma koridorunun geliştirilmesi amacıyla, AB tarafından sağlanan fonla, mevcut demiryolları, karayolları ve limanların resto­rasyonu, yeni demiryolu, karayolu, liman ve köprülerin inşa­sı, ulaştırma sektöründeki personelin eğitimi, ülkeler arasında sınır ge­çişlerinin kolaylaştırılması gibi bir dizi yatırım projesi ve teknik yardım programları geliştirilmiştir. Brüksel Deklarasyonu sonrasında ilk toplantı 1995 yılında Kazakistan’ın Alma Ata şehrinde, ikinci toplantı Viyana’da düzenlenmiş­ tir. Katılımcı ülkeler TRACECA’nın yoğunlaşacağı özel ve tek bir gü­zergah üzerinde anlaşmışlardır. Bu ana güzergah dışındaki projelerin sadece ulusal TACIS programlarınca finanse edil­ mesi kararlaştırılmıştır. Üçüncü

Çalışma Grup Toplantısı Mart 1996’da Venedik’te yapılmış, Ukrayna ile Moğolistan arasındaki bağlantıların geliştirilmesi kararlaştırılarak projeler arasındaki eşgüdümün sağlana­bilmesi için bir koordinasyon programı geliştirilmiştir. 13 Mayıs 1995’te Türkmenistan Sarakhs’ta TRACECA’nın geliştirilmesi amacıyla Özbekistan, Azerbaycan, Gürcistan ve Türkmenistan bir işbirliği anlaşması imzalamıştır. Anlaşma bu ülkelerde malların ulaşımında gü­venlik, gümrük işlemlerinde kolaylık ve taşıma ücretlerinde yaklaşık yüzde 50’lik bir azalma olanağı sağlamıştır. Dördüncü Grup Toplantısı, Ekim 1996’da Atina’da düzenlenmiş, 1997 Helsinki zirvesinde AB ülkeleri projenin PETRA kapsamına alınmasını kararlaştırmış ve Tiflis ile Bakü’de 1998 yılında iki toplantıyla uygulama sorunları tartışılmıştır. TRACECA ülkeleri ile ve bu ülkelerle Karadeniz Ekonomik işbirliği Teşkilatı’nın işbirliği olanakları görüşülmüştür. Bakü toplantısına Türkiye dahil 32 ülke katılarak, İpek Yolu’nun canlandırılması için yapılabilecekler konuşulmuştur. 8 Eylül 1998 tarihinde, Türkiye, Ukrayna, Moldova, Romanya ve Bulgaristan’ın da katılımıyla toplam 12 ülkenin Devlet ve Hükümet Başkan-

ları tarafından, Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaşım Koridorunun Geliştirilmesi İçin “Çok-Taraflı Temel Anlaşma (MLA)” imzalanmış olup, bu anlaşma TRACECA Programı’nın uygulanmasına temel teşkil etmektedir. Türkmenistan Tacis-TRACE-

CA Programı’na katılımcı olmakla birlikte, MLA’ya taraf değildir. 2009 yılında İran da MLA’yı imzalamış ve TRACECA üyesi olmuştur. Türkiye, Bulgaristan ve Romanya ile birlikte, 2000 yılında Avrupa Komisyonu­ ’na başvurarak TRACECA programına katılma isteğini resmen duyurmuşlardır. 2002 yılında Özbekistan Taşkent’te gerçekleştiri­ len toplantıda bu ülkeler programa üye olmuşlardır. Artık TRACECA programı 5 Avrupa ülkesi, 3 Kafkasya ülkesi ve 5 Orta Asya ülkesinden oluşan 13 ülkeyi kapsamaktadır. Üye ülkeler çok modlu TRACECA rotasını, Avrupa pazarına açılmada ilave bir bağlantı ve küresel ticarete uyum sağlama açısından stratejik bir konumda görmekte ve mega koridor olarak tanımlamaktadırlar. 2000 yılında, Temel Anlaşmanın (MLA) hükümlerini uygulamak ve tamamlamak için TRACECA Hükümetlerarası Komisyonu (IGC), 2001 yılında ise IGC’nin yürütme organı olarak görev yapan IGC TRACECA Daimi Sekreterliği (PS) Azerbeycan/Bakü’de kurulmuştur. Daimi Sekreterliğin her üye ülkede Daimi temsilcileri (Ulusal Sekreterlikler) bulunmaktadır. Deniz taşımacılığı, havacılık, kara ve demiryolu, nakliye güvenliği ve altyapısı konularında çalışma grupları oluşturulmuştur. Demiryolu ulaştırması TRACECA programındaki önemli ulaşım sektörlerinden biridir. TRACECA ülkeleri demiryollarının çok modlu ulaştırma zincirinde daha büyük ve daha aktif bir role sahip olması amacıyla demiryolu sistemlerinin alt ve üst yapısında yaşanan prob­ lemlerin çözümlenmesi, ülkeler arasındaki yasal düzenlemeler ve uyumluluğun sağlanması amaçlanmıştır. AB’nin Türkiye’yi mega ulaşım koridorlarının dışında bırakma isteği TRACECA ile belirginleşmiştir. Türkiye, Rusya’yla birlikte, Dakka’da 1999’da yapılan toplan-

27

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

tıda dışlanmaya çalışılmış, mevcut koridorun Romanya ve Bulgaristan limanlarından Gürcistan limanlarına deniz yoluyla bağlanarak Orta Asya bağlantısının sağlanması düşü­nülmüştür. Ancak 2002 yılında Taşkent’te yapılan toplantıda Romanya ve Bulgaristan’ın birlikte tam üye olmasıyla, Türkiye TRACECA ülkeleri arasında yerini almıştır. TRACECA Projesi ile Orta Asya’yı Avrupa’ya bağlaması düşünü­len üç ana yoldan ikisi Türkiye üzerinden geçirilmektedir. Böylece Türkiye kara ve demiryolu ile iki ana bağlantıyı Avrupa ile Asya arasında sağlayacaktır ve üçüncü olarak Karadeniz otoyolunun tamamlanmasıyla Türkiye’den Karadeniz liman­larına bağlantı yapabilecektir. İstanbul Boğazı Tüp Geçidi ve raylı sistemi tamamlandı­ğında Londra-Çin arasında kesintisiz demiryolu taşımacılığı gerçekleş­tirecektir. Kars-Tiflis arasındaki demiryolu hattıyla bu hattın ikinci bir kolu, yeni bir hatla Trabzon Limanı’na ulaştırmak planlanmaktadır.

(bkz. Avrupa ulaşım koridorları). AVRUPA DEMIRYOLLARI ENDÜSTRILERI BIRLIĞI, UNIFE (Association of the European Rail Industry)

D

emiryolu ulaşımını geliştirerek üyelerinin Avrupa’da ve uluslararası kurumlarda çıkarlarını temsil etme görevini yüklenen örgütlenme. Merkezleri Fransa’da bulunan AICMR (Association Internationale des Constructeurs de Matérial Roulant), AFEDEF (Association des Fabricants Européens d’Equipements Ferroviaires) ve CELTE (Constructeurs Européens des Locomotives Thermiques et Electriques) adlı örgütlerin, Avrupa piyasasının itmesiyle 1991’de aldıkları birleşme kararıyla kuruldu. 1992’de merkezini Brüksel’e taşı-

28

dı. Bugün üyelerinin çoğunluğu ulusal demiryolu işletmelerinden oluşan örgüt, tasarım, işletme, bakım ve yenilenme konularında Avrupa işbirliğini temsil ediyor.   Başkanlar Kurulu ve Genel Kurul tarafından yönetilen UNIFE, iklim değişikliği, dizel nakliyatı, yüksek hız, çevre, vergi ve harçlar, yatırımlar konularında özel çalışma komiteleri oluşturmuş. UNIFE Genel Kurulu 28 Haziran 2010’da İstanbul’da toplanmıştır. AVRUPA DEMIRYOLLARI TOPLULUĞU, CER (The Community of European Railway and Infrastructure Companies)

D

emiryollarıyla yapılan yolcu ve yük taşımacılığını ulaşım sistemi içinde önemli bir konuma getirmek için Avrupa Topluluğu politikaları çerçevesinde, verimlilik ve çevre unsurlarını da göz önünde tutarak işbirliğini ve uygulamayı sağlamayı amacındır. 1988 yılında kurulmuş olan birliğin merkezi Brüksel’dedir. Birlik üyeleri, Avrupa Topluluğu’na üye 75 demiryolu işletmesi ve altyapı şirketidir. Türkiye gibi Topluluk üyeliğine aday ülkeler, Balkan ülkeleri ve Norveç ile İsviçre de Birliğe üyedir. Birliğin ana organı, her üyenin bir kişiyle temsil edildiği Genel Kurul’dur. Uluslararası ilişkilerden sorumlu temsil-

cilerden oluşan Yardımcılar Grubu, Birlik içi iletişimi hızlandırdığı gibi, yılda bir kez yüksek düzey toplantıları yapılır ve bu toplantılar doğu ve orta Avrupa ülkeleri için de düzenlenir. Gümrük, İletişim Yöneticileri, Çevre Desteği, ERA Düzenleme, ERTMS Platformu, EFG feribot odağı, HRD İnsan Kaynakları, IIG Altyapı Çıkar, IT Menecer, PWG Yolcu Çalışma grupları uzman düzeyinde çalışmalar yapmaktadırlar. CER öncelikle fikir ve bilgi alışverişine açık bir örgütlenmedir ve her yeni üyeye açıktır. Her yıl Avrupa Demiryolu Ödülü de vermekte olan Birlik, 2010’da bu ödülü eski İspanya başbakanı Felipe González’e siyasal ve eski Deutsche Bank yönetim kurulu üyesi Roland Heinisch’e teknik başarıları nedeniyle verilmiştir. AVRUPA DEMIRYOLU TRAFIĞI YÖNETIM SISTEMI, ERTMS (European Railway Traffic Management System)

U

IC (Uluslararası Demiryol Birliği), Avrupa Birliği Komisyonu ve

demiryolu sanayicileri, 1980’lerin başından beri yakın işbirliğiyle karşılıklı işletilebilir bir Trans-Avrupa demiryolu ağı geliştirmeyi hedeflemişler ve ilk engelin karşılıklı işletilebilir trafik yönetimi ve sinyalizasyon sistemi olduğu görülmüştür. ERTMS’nin geliştirilmesi için çalışmalar başlatılmıştır. Artık ERTMS başlığı altında üç alt proje yürütülmektedir: ETCS: Avrupa Tren Kontrol Sistemi; ETML: Avrupa Trafik Yönetim Katmanı; GSM-R: Demiryolları için Küresel Mobil İletişim Sistemi.ETML, OPTIRAILS ve EUROPTIRAILS adlı AB finanslı iki proje tarafından araştırılmış, bugün Avrupa Demiryolları Altyapı Yöneticileri Birliği (RailNetEurope), ETML’nin hayata geçirilmesi için sorumluluğu üstlenmiştir. Yakın zamanda Orta Avrupa’daki bütün altyapı yöneticilerinin sisteme dahil edilmesi planlanmaktadır. GSM-R, Avrupa’daki 32 demiryolunun imzaladığı ortak belgeyle önemli bir gelişme sağlamıştır. ERTMS telekomüni-

29

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

kasyon teknolojisindeki yeniliklere ayak uydurarak sinyal sisteminin gereksinimleri, frekans bant genişliği, interferans (girişim), kapasite ütilizasyonu ve eskiyen teknoloji sorunlarını çözmek durumundadır. Bir yandan da ERTMS Avrupa dışı ülkelerde de yaygınlaşmaktadır ve bütün dünyada otomatik tren koruma standardı haline gelmiştir. AVRUPA TAŞIMACILIK ÇALIŞANLARI FEDERASYONU

E

TF (European Transport Workers’ Federation, ), Avrupa Birliği, Avrupa Ekonomik sahası ve Orta ve Doğu Avrupa ülkelerinin taşımacılık sendikalarını bir araya getirmek üzere Brüksel’de 14-15 Haziran 1999’da toplanan kongreyle kurulmuştur. ETF 41 Avrupa ülkesinde 231 sendikaya üye 2,5 milyon işçiyi temsil etmektedir. Federasyon, demiryolu, kara taşımacılığı ve lojistik, deniz taşımacılığı, iç sular, sivil havacılık, liman ve doklar, turizm ve balıkçılık işkollarında örgütlenmiştir. BTS Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası de ETF üyesidir.

30

AVRUPA TREN KONTROL SISTEMI ETCS (European Train Control System)

A

vrupa ülkelerinin kullandığı,  merkezden trenleri kontrol edebilen sinyalizyasyon biçimidir. Avrupa’da artan ve hızlanan demiryolu ağına paralel olarak ülkeler arası demiryolu taşımacılığı da yoğunlaşmış, farklı sinyal sistemleri kullanan ülkelere geçişte yaşanan sorunlar önem kazanmış, yaşanmış, lokomotif değiştirmek ya da iki farklı sinyal sistemini çözebilecek ekipmanları olan trenler teşkil etmek suretiyle sorunları çözmek ve makinistleri farklı sinyal sistemleri için özel bir eğitimden geçirmek yetmez olmuştur. Bu gelişmelerin maliyet artırıcı niteliği Avrupa ülkelerini Avrupa Demiryolu Trafiği Yönetim Sistemi ERTMS (European Railway Traffic Management System) adı altında bir protokol oluşturmaya yöneltmiştir. Amaç Avrupa ülkelerinde tek bir sinyalizasyon dili kullanılmasıdır. Bu sistemleri üreten firmalar da, ortak olan bu sinyalizasyon dilini kullanmak zorundadır. Böylece, tren üzerindeki ve hat boyu sinyal ekip-

manlarının oluşturduğu farklılıklar ortadan kaldırılarak, ülkeden ülkeye geçişlerde hızlı ve güvenli bir demiryolu trafiği oluşturulmaktadır. Sistemde, bilgisayar kontrol sistemi, Kontrol merkezi tarafından gönderilen hat bilgilerini işleyerek makiniste iletip, trenin mevcut hızını da hesaba katarak makinistin bu sinyal bildirilerine uyup uymadığını kontrol eder. Hız limitinin aşılması durumunda, makiniste ikaz gönderir. Kısa süre içerisinde makinistten bir tepki gelmezse treni yavaşlatır ya da acil fren durumuna geçip durdurur. Bu işlem ve makinistin ekranında görünen trenle ilgili  bilgilerin kontrol merkezince görülebilmesi, kullanılan ERTMS/ ETCS seviyelerine göre değişiklik gösterir. Ülkelerin mali durumları, tren ve hat çeşitliliğine  göre tren ile kontrol merkezi arasındaki sinyal ve kontrol bilgilerinin aktarım farklılıkları açısından üç farklı seviye ve seviyelerin farklı özelliklerden yararlanan karma sistemler de vardır. Demiryolları için küresel mobil iletişim sistemi GSM-R gelişmeleri ve ERTMS uygulamalarının birleşimiyle çok

daha güvenli ve hızlı bir iletişim sistemi Avrupa ülkelerinde standartlaştırılarak uygulamaya konulmuştur. AVRUPA ULAŞIM KORIDORLARI

B

ütün dünyada yaşanan ekonomik ve siyasal gelişmeler sonucu, İkinci Dünya Savaşı ve Soğuk Savaş sonrası Avrupa’nın iki kutba ayrılması ve Batı Avrupa’nın bugün Avrupa Birliği biçiminde evrilen Avrupa Ekonomik Topluluğu’nu oluşturma sürecinde Avrupa’nın büyümesi, entegrasyonu amacıyla gündeme giren, Sovyet bloğunun dağılmasından sonra Avrasya’yı kapsayacak biçimde genişleyen ulaşım koridorları programları söz konusu olmuştur. Avru­ pa’nın yeniden kalkınması için 1951 yılında Paris Anlaşması ve 1957 yılında Roma Anlaşması imzalandıktan sonra oluşan Avrupa işbirliği örgütleri Avrupa Birliği biçimde gelişme göstermiş 1989’da Berlin Duvarı yıkıldıktan sonra Doğu Avrupa ve Balkanlar Avrupa Birliği’ne açılmış ve sınırları Akdeniz, Balkanlar, Rusya’ya kadar genişlemiş­tir. Batı Avrupa ülkeleri, Doğu Avrupa ül-

Bilgisayar kontrol sistemi, Kontrol merkezi tarafından gönderilen hat bilgilerini işleyerek makiniste iletip, trenin mevcut hızını da hesaba katarak makinistin bu sinyal bildirilerine uyup uymadığını kontrol eder.

31

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

keleriyle bütünleşmek ve tek Avrupa’yı kurmak için üç politika belirlemiştir: Üyeler arasındaki teknik, toplumsal ve mali açıdan uyumluluk; Pazarın ve ulaşım sektörlerinin verimli kullanımını içeren liberasyon ve Avrupa sınırlarını aşacak bir ulaşım sistemi ve altyapısını sağlayacak yapısal politikalar. Dolayısıyla Avrupa Ulaşım Birliği’nin sağlanması amacıyla özel­ likle demiryolu ulaşımı gündeme gelmiş ve AB ülkeleri 1957’de Roma Anlaşması, 1992’de Maastricht Anlaşması’yla ulaştırma programını biçimlendirmiştir. Böylece, bütün ulaştırma modelleri için açık sistem oluşturulması; Entegre bir Avrupa demiryolu alanının amaçlanması; Avrupa transit ulaştırma ağları yani büyük yeni demiryolu projele­rinin oluşturulması ve demiryoluna öncelik verilmesi, bu amaçla demiryolu kuruluşlarının bağımsızlığı ve mali yapılarının dü­zeltilmesi; işletme ve alt yapının birbirinden ayrılması hedeflenmiştir. Bu gelişmeler sonucu Pan-Avrupa Koridoru ve Trans-Avrupa Koridoru olmak üzere iki model ortaya çıkmıştır. PanAvrupa Koridoru ilk aşamada merkezi ve Doğu Avrupa ülkelerini, sonraki aşamada Güney­doğu Avrupa, Karadeniz ve

32

Akdeniz ülkelerini kapsayacak bir ulaşım ağını içermektedir. Bu program, Avrupa ulaşım sistemlerinin uyumuyla birlikte serbest rekabet şartlarının sağlanması ve dampinglerin önlenmesini, böylece fiyat uyumunun gerçekleştirilmesini ve katı çevre kısıtla­malarının kalkmasını öngörmektedir. 14-16 Mart 1994 tarihlerinde Girit’te yapılan II. Pan-Avrupa Ulaş­tırma Bakanlığı Konferansında, dahil olan ülkelerin gelecekteki alt yapı çalışmalarına temel teşkil edecek 10 öncelikli çok modlu ulaşım koridorları belirlenmiştir. Girit Konferansı’nda belir­lenen öncelikli koridorlar, demiryolu, karayolu, denizyolu ve iç suyollarını içermiştir. Türkiye, Berlin/ Nürnberg-Prag-Budapeşte-Köstence/ Selanik/İstanbul güzerga­ hını oluşturan 4. Koridorda bulunmamaktadır. Bu koridor, Gürcistan üzerinden Kafkaslar, Orta Asya ve Uzak Doğu’ya ve de İran üzerinden Orta ve Güney Asya’ya bağlanması da hedeflenmektedir. Türkiye ayrıca, NişSofya-İstanbul hattı ile 10. Koridor üzerinde de yer almaktadır. Türkiye 4. Kori­dorda yer alan Kapıkule-İstanbul hattının, İstanbul’dan Gürcistan, İran ve Suriye’ye uzatılmasını, yeni 10. Koridorun ana güzergahı­ nın Salzburg-Lyubliyana-Zagrep-BelgradNiş-Sofya- İstanbul olmasını ve 5. Koridorun Triyeste’den deniz yoluyla İzmir ve Mersin limanlarına bağlanmasını önermiştir. 23-25 Haziran 1997’de Helsinki’de yapılan III. Pan-Avrupa Ulaştır­ma Bakanlığı Konferansı’nda, koridor uzat­ma önerileri ele alınarak, Türkiye’nin 4. Koridoru uzatma önerisi kabul edilmemiş, ancak Pan-Avrupa Ulaşım Alanı (PETRA) kapsamında Türkiye’nin önerisi Karadeniz ve Akdeniz Hav­zası içinde değerlendirilmiştir. Aralık 1994’de Essen’de toplanan Avrupa Konseyi’nin Avrupa Ulaşım Ağı TEN (Trans-European Network) kapsamında

gerçekleştirilen toplantıda demiryollarına öncelik verilmesi kararı alınarak, yüksek hızlı tren ve kombine taşımacılığın geliştirilmesi üzerinde durulmuştur. Sunulan 14 öncelikli TEN projesinin 9’u demiryolu alanında ve çoğu yüksek hızlı demiryolu hatlarıyla ilgili olmuştur. AB 2001 yı­ lında yayınladığı Beyaz Kitap’la, demiryoluna yöneldiğini, ulusal yük taşımacılığı pazarlarında kabotaj hakkının kaldırılmasını; demiryolu ağı için yüksek güvenlik standartlarının belirlenmesini; uyumun sağlanması amacıyla ortak işletilebilirlik kararlarının güncelleştirilmesini; Ulus­ lararası yolcu hizmetlerinin kademeli olarak rekabete açılmasını ve De­ miryolu hizmetlerinin kalitesini ve kullanıcı haklarını korumak için kriterlerin ortaya konulmasını öngörmektedir. AB ülkeleri çok modlu ulaşım koridorlarıyla Orta As­ ya Cumhuriyetlerine ve Çin ve Hindistan gibi Asya ülkelerine ulaşmayı hedefleyen yeni koridorlar geliştirmiş, Pan-Avrupa ve TEN Projeleri, yeni şekillenen Avrupa-Asya-Kafkasya Ulaşım Koridoru TRACECA ve TransAsya Demiryolu Koridoru TAR’la bütünleşerek, Avrasya Koridorları or­ taya çıkmıştır. Demiryolu yük pazarı, 15 Mart 2003 itibariyle Trans-Avrupa demiryolu yük şebekesinde, 1 Ocak 2006 itibariyle uluslararası yük taşımacılığı için ve 1 Ocak 2007 tarihinde ise tüm yük taşımacılığı için rekabete açılarak serbestleştirilmiştir. AB Komisyonu, Aralık 2009’da yürürlüğe giren ve yolcu hakları, kamu hizmeti yükümlülükleri ve makinistlerin brövelendirilmesi ile ilgili düzenlemeleri içeren üçüncü demiryolu paketi ile 1 Ocak 2010 tarihinden itibaren uluslararası yolcu hizmetlerini de serbestleştirmiştir. “Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü Hatlarında Diğer Şahıslara Ait Trenlerin İşletilmesine Dair

Yönetmelik”, 25791 Sayılı 19 Nisan 2005 günlü Resmi Gazete’de yayınlanmıştır. AYRAN TÜNELI

B

ugün Osmaniye ili Bahçe ilçesi sınırları içinde kalan, ToprakkaleFevzipaşa hattında 1912’de inşa edilmiş olan 4965 m. uzunluğunda demiryolu tüneli. Osmanlı devleti İngiliz donanmasından çekindiği için, sahilden geçen İskenderun-Halep hattını değil Amanos dağlarını aşmayı tercih etmiş ve bu dağlarda birçok tünel açılması gerekmişti. Ünlü ve pahalı Toros tünellerinden biri de Ayran tüneliydi. Bkz. Bağdat hattı, Toros ekspresi, Kurtuluş Savaşı’nda demiryolları.

33

B

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

BAĞDAT HATTI

O

smanlı İmparatorluğu’nun parçası iken İstanbul üzerinden Mezopotamya (şimdiki Irak)-Orta Doğu ile Avrupa arasında demiryolu bağlantısı kurmayı hedefleyen hat. Hattın yapım ve işletilmesini Almanya üstlenmiş, Deutsche Bank tarafından desteklenen hat, temelde Almanya’nın Osmanlı İmparatorluğu üstündeki siyasal ve ekonomik etkisini artırmayı amaçlayan, yayılmacı siyasetin bir aracı olarak gelişmişti. Berlin-Bağdat bağlantısı ile Basra Körfezi’nde liman sahibi olmayı hedefleyen Almanya, Süveyş

2

Kanalı’nın devre dışı bırakmış olacaktı. Bu durum, Birinci Dünya Savaşı’na giden yolda Avrupa siyaseti açısından önemli sonuçlar doğurmuştu. Berlin-Bağdat hattı İngilizler için Hindistan Yolu’nun tehlikeye girmesi, Rusya için Kafkasya İskenderun hattı hayalinin bitmesi anlamına geliyordu. İngiltere, Rusya ve Fransa’yı siyaseten birbirine yaklaştıran bu durum, Almanya’nın kuşatılması ve Birinci Dünya Savaşı taraflarının oluşması anlamına geliyordu. Osmanlı Devleti’nin 1870’lerde kendi eliyle demiryolu yapım ve işletme girişimi başarısızlıkla sonuçlandıktan (bkz. Demiryolları İdaresi) ve Osmanlı’nın mali iflası sonrasında Düyûn-u Umumiye İdaresi’nin kurularak, Osmanlı ülkesi tekrar sermaye girişimleri için kredi açılabilir duruma gelmişti. 1880 yılında Nafıa Nezareti’nin hazırladığı program gereği, 1850’lerden beri gündeme gelmekte olan İstanbul-Bağdat hattı tekrar ilgi çekici bir hat olmaya başladı. 1881 yılından itibaren Alman girişimci Dr. Strousberg’in, Cazalet-Tancrad projesinin, L. Seefelder, Necip Bey’in, Collas’ın, önce kabul edilen Fransız girişimci Level’in imtiyaz talepleri reddedil-

di. Osmanlı Nafıa Nezareti 1886 yılında, Haydarpaşa-İzmit hattını işleten şirkete, bu hattı Ankara’ya kadar uzatması için yaptığı teklifi 1888’de tekrarladı. Padişahın masraflara katılacağı, şirketin yapacağı masrafların amortismanı için “uygun taksitler ödeneceği” bildirildi. Fakat şirket bu projeyi gerçekleştirebilecek Avrupalı yatırımcı bulamadı. Bunun üzerine, Düyun-u Umumiye İdaresi’nin Yönetim Kurulu Başkanı Sir Vincent Caillard da, İstanbul-Bağdat demiryolunu yapacak bir İngiliz-Amerikan ortaklığı kurmaya çalıştıysa da, bu girişiminde başarılı olamadı. Osmanlı Nafıa Nezareti 1887’de, İstanbul’da Alman Mauser tüfeklerinin satışıyla uğraşan ve aynı zamanda Stutgartt’taki Alman Württembergische Vereinsbank yöneticilerinden olan Dr. Alfred Von Kaulla ile bağlantı kurdu. Dr. Kaulla, o sıralarda sermayesi 75 milyon Mark’a yükselmiş olan Deutsche Bank’ın İdare Müdürü Dr. Georg Von Siemens ile işbirliği sağladı. Bu iki bankaya Haydarpaşa-İzmit hattının Ankara’ya kadar uzatılması için imtiyaz verilmesi kararlaştırıldı. Anlaşmayı, Osmanlı Devleti adına Nafıa ve Ticaret Nazırı Zihni Paşa, Alman Şirketi adına Wür ttemb erg is che Vereinsbank Direktörü olup, Berlin’deki Deutsche Bank ile ortakları adına hareket eden Mösyö Dr. Alfred Kaulla imzaladılar Grup Haydarpaşa-İzmit hattını Ankara’ya kadar uzatma imtiyazını elde ettiği gibi, Deutsche Bank 4 Ekim 1888 tarihinde imzalanan anlaşmayla Haydarpaşa-İzmit hattını da 6 milyon franka satın

aldı. Düyûn-u Umumiye’nin toplayacağı aşar geliri üstünden Osmanlı Devleti’inin garanti ödemelerini yapacak olması ve Banka’nın Osmanlı Devleti’ne % 5 faizle 30 milyon Mark kredi açması anlaşmanın imzalanmasında etkili oldu. Osmanlı Devleti yapılmış olan Haydarpaşa-İzmit hattı için 10.33 frank, İzmit-Ankara hattı için 15.000 frank kilometre garantisini kabul ediyordu. Sözleşmeyle 486 km’lik İzmit-Eskişehir-Ankara imtiyazı 99 yıllığına verildi ve üç yılda inşaatın bitirilmesi koşulu getirildi. Hattın iki yanındaki 23 km’lik bir alanda maden arama ve ağaç kesme hakkı da şirkete tanındı. İngiliz ve Fransız sermayeleri bu girişime uzak durunca Deutsche Bank, Deutsche Vereinbank ve Württembergische Vereinbank ile konsorsiyum oluşturdu. 23 Mart 1889’da projeyi gerçekleştirilmek üzere Osmanlı Anadolu Demiryolu Şirketi (AnatolischeEisenbahngesellschaft) kuruldu. Şirketin sermayesi 45 milyon franktı. Şirket 500’er franklık hisse senetleri hazırladı, 80 milyon franklık birinci seri satışa çıkarıldı. Baron Hirsch’le çalışıp Osmanlı hükümetinin güvenini kazanmış olan Otto von Kühlmann şirket genel müdürü oldu. Belgrat-İstanbul yolunda başarılı olan Graf Vital şirketinden Otto Kapp, şirketin inşaat işleri müdürlüğüne getirildi. İnşaat işlerini yüklenecek olan Fransız Graf Vital şirketi ile Alman Philipp Holzmann şirketi, Küçük Asya Demiryolları İnşaat Şirketi’ni (Gessellschaft für den Bau der Anotolischen Bahnen)

3

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

31 Aralık 1903 tarihinde İstanbul’da düzenlenmiş 408 mark değerinde von Gwinner tarafından imzalanmış hisse senedi.

kurarak inşaatı yüklendiler. İnşaat şirketinin sermayesi 4,5 milyon Marktı, biner Marklık 4.500 hisse senedi çıkarılmıştı. Bu şirketin yönetim kuruluna Düyûn-u Umumiye konseyinin İngiliz delegesi Caillard da alındı. Konsorsiyuma Wiener Bankverein de katıldı. Bu gelişmeden sonra konsorsiyum Baron Hirsch’in Rumeli’de inşa ettiği hatların denetimini de ele geçirdi. Hirsch’in 100.000 hisse senedinden 88.000’i satın alındı. Böylece 12 Ağustos 1880’den itibaren sefere başlamış olan Şark Ekspresi’nin çalıştığı hat denetime alınmış oluyordu. 28 Ekim 1890’da imzalanan sözleşmeyle Selanik-Manastır hattının imtiyazı da alındı. Genişleyen imtiyaz alanları sonucu 1890 yılında İsviçre bankerlerinin işbirliği ile Bank für Oriantalische Eisenbahn kuruldu. 1907 yılına kadar hisse senetlerini merkezi Zürih’te olan bu banka muhafaza etti; bu yıldan itibaren çoğunluğunu elde tutmakla birlikte hisse senedi satışına başlandı. 2 Temmuz 1890’da 50 km’lik İzmitAdapazarı hattı işletmeye açıldı. 27 Kasım 1892’de tren Ankara’ya ulaştı. Ankara sonrası demiryolunun devam ettirilmesi için başvurular başladı. İngiliz Staniforth Ereğli-Ankara-Bağdat hattı için başvuruda bulundu. Osmanlı Devleti’nin Almanlar eliyle Bağdat hattının gerçekleş-

4

tirilmesi isteğine karşılık, şirket konuya ihtiyatla yaklaşıyordu. Şirketin arzusu, Alman Merkez Bankası ve Deniz Ticaret Bankası’nın da destekleri sağlanarak, daha çok Ankara-Kayseri, Eskişehir-Konya hatlarına yönelikti. İngiltere, Fransa ve Rusya’nın itiraz ve tehditleri, Osmanlı Devleti ve Alman devlet ve şirket yetkililerince giderildikten sonra, 15 Ocak 1893 tarihinde konsorsiyum ile imtiyaz sözleşmesi imzalandı. Eskişehir-Konya hattı için belirlenen 13.800 frank kilometre garantisi, Trabzon ve Gümüşhane sancaklarının aşar geliriyle karşılanacaktı. Ankara-Kayseri hattının imtiyaz koşullarının ise, konsorsiyuma bu konuda öncelik hakkı tanınarak, daha sonra belirlenmesi kararlaştırılmıştı. Şirket, sermayesini 60 milyon franka çıkararak ve faiz tabanı % 5 olmak üzere 80 milyon franklık ikinci seri tahvilleri piyasaya sürerek çalışmalara başladı. İnşaat işlerinin örgütlenmesi sorunlarının aşılması için 1894 Mart’ında EskişehirKonya Demiryolu İnşaat Şirketi kuruldu. İnşaat 29 Temmuz 1896’da Konya’ya ulaştı. Bağdat hattının bundan sonraki aşaması için de yeni talepler ve siyaset devreye girdi. Abdülhamit 1896 Şubat’ında bizzat II. Wilhelm’e başvurdu. Şirket, Haydarpaşa-Ankara ve Eskişehir-Konya hatlarında kâra geçmeden ve bu hatların İzmir-Afyon, Konya-Kayseri hatlarına karşı rekabeti garanti altına alınmadan harekete geçmek istemiyordu. Anadolu’daki toplamsal olaylar ve 1893 ekonomik krizi de şirketi etkilemişti. Girit sorunu ve Osmanlı-Yunanistan Savaşı da yeni girişimleri durdurdu. 1897 yılında Anadolu Demiryolu Şirketi’nin yeni genel müdürü Kurt Zander Bağdat hattı görüşmelerini yeniden başlattı. Almanya’nın yeni elçisi Marschall von Bieberstein da Almanya’nın “Doğu politikası”nın gönülden taraftarıydı. Güzergahlar, Haydarpaşa liman ve Fırat, Dicle taşımacılık

imtiyazları üzerine pazarlıklar sırasında, İzmir-Kasaba hattının yöneticisi Cotard, Konya-Bağdat hattı için, Kont Vladimir Trablusşam-Basra hattı için resmi başvurularda bulundular. Siemens, Bağdat hattına İngiliz ve Fransız sermayelerinin de ortak edilmesini savunuyor, Bieberstein buna karşı çıkıyordu. Bu sırada 1898 Ekim’inde II. Wilhelm Osmanlı İmparatorluğu’na geldi ve Siemens’in de katıldığı gezi sonucunda, önce 29 Ocak 1899’da Haydarpaşa Limanı imtiyazı Anadolu Demiryolu Şirketi’ne verildi. 6 Mayıs 1899’da Deutsche Bank, Anadolu Demiryolu Şirketi, Osmanlı Bankası ve İzmir-Kasaba Şirketi arasında, Fransız sermayesinin de Bağdat hattına % 40 oranında ortak olması konusunda anlaşmaya varıldı. Zander 29 Mayıs 1899’da Konya’dan Bağdat-Basra’ya uzanacak hat için resmi başvuruda bulundu. Osmanlı hükümeti birçok yönleri yanında askeri açıdan hattın Konya veya Ankara’dan devam ettirilmesini tartışırken, Almanlar 15 Eylül’de Osmanlı Devleti’nin mali gücünü araştırmak üzere İstanbul’a bir komisyon yolladılar. Bu sırada İngiliz sermayesi adına banker Rechnitzer, İskenderun veya Konya’dan

Bağdat ve Basra’ya uzanacak bir projeyle Osmanlı hükümetine başvurdu. 21 Kasım 1899 tarihinde Osmanlı nazırlar heyeti, on saat süren görüşmelerden sonra, Deutsche Bank’la ön sözleşmenin onaylandığını açıkladı. Banka Osmanlı Devleti’ne % 7 faizle 200.000 sterlin kredi açmış ve ön sözleşme 23 Aralık 1899’da imzalanmıştı. Bu imza ile İngiltere ile Kuveyt sorunu yaşandı ve İngiltere bu bölge üstündeki taleplerini kabul ettirdi. Rusya da 10 Şubat 1900’de Karadeniz bölgesi hatlarıyla ilgili taleplerini iletti ve bölgede Osmanlı Devleti kendisi hat inşa etmezse Rusya’ya öncelik tanıyan anlaşma 4 Nisan 1900’de imzalandı. 8 Ekim 1900’de de Almanlarla, Avrupa dengelerini de göz önüne alan güzergah üzerine anlaşıldı. Bundan sonra finansman konularında tartışma ve araştırmalar başladı ve İngiltere, Fransa ve Rusya’nın tehdit ve ortaklıkları gündeme geldikten sonra, hattın çokuluslu bir girişim olacağı kabulüyle 21 Ocak 1902’de sözleşme imzalandı. Anadolu Demiryolu Şirketi 99 yıl süreyle hattın imtiyaz hakkına sahip olurken, Konya-KaramanE re ğ l i - Ad ana - Ham i d iye - Ki l is - Tel

5

Bağdat demiryolunun inşaatında çalışan mühendisin çadırı.

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

1 Temmuz 1903 tarihinde çıkartılan 20 sterlin 22 lira değerindeki hisse senedi

Habeş-Nusaybin-Musul-Tekrit-SamarraBağdat-Kerbela-Necef-Basra hattını ve Urfa, Halep, Kastabol, Hanikin ve sonra belirlenecek olan Basra’dan Basra Körfezi’ne uzanacak şube hatlarını taahhüt ediyordu. Toplam hat uzunluğu 2467 km’ydi. Diyarbakır, Harput, Mardin, Birecik, Maraş gibi şehirlere şube hattı önceliğini de elde ediyordu. Basra Körfezi, İskenderun Körfezi ve Sirkeci, Haydarpaşa limanlarında da liman yapma ve gemi işletme hakkı tanınmıştı. Kilometre garantisi 16.500 franktı. Yapım süresi sekiz yıldı. Ancak Almanya’da da mali kriz vardı. Ayrıca eski ortaklar, Bağdat hattına para yatıracak olanların önceki hatlara da ortak olmalarına itiraz etmişlerdi. Bu arada Bristol adlı bir Fransız şirketi de Bağdat hattını kilometre garantisi olmadan yapmayı teklif etmişti. Tartışmalar sonu-

6

cu boşlukları dolduran yeni bir anlaşma 5 Mart 1903’te imzalandı. Anlaşmaya göre 13 Nisan 1903’te Bağdat Demiryolu Şirketi (Société Imperiale Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) adlı yeni bir şirket kuruldu ve başkanlığına Arthur von Gwinner getirildi. Kilometre garantisi 4.500 frank olacaktı ve işletme geliri 10.000 frankı aşarsa hükümetle şirket arasında, % 60-40 oranında paylaşılacaktı. İşletme geliri 4.500 ile 10.000 frank arasında olursa 4.500 frankın üstü hükümete kalacaktı. İnşaat 200 km’lik bölümler halinde yapılacaktı ve hukuk açısından bağımsız birim olarak kabul edileceklerdi. Hattın iki yanındaki yirmişer km’lik alanda şirket maden, orman ve su kaynaklarından yararlanabilecekti. Ayrıca getirilecek malzeme için gümrük muafiyeti vardı. Şirketin on bir üyeli Yönetim Kurulunun üç üyesi Anadolu Demiryolu Şirketi’nden, üç üyesi Osmanlı vatandaşları arasından seçilmekle şirketin Türk ve Alman niteliği korunmak isteniyordu. Ancak daha sonra bu sayı yirmi yediye çıkarıldı. Üyelikler de şu şekilde dağıtıldı: Deutsche Bank tarafından seçilen sekiz Alman; Osmanlı Bankası tarafından seçilen sekiz Fransız, iki İsviçreli, bir Avusturyalı; Anadolu Demiryolu Kumpanyası tarafından seçilen üç Alman, dört Türk ve bir İtalyan. Buradan da anlaşılacağı gibi, Şirkette Alman üyelerin sayısı ağır basmaktaydı. Bu durum özellikle, Fransızlar arasında huzursuzluk yarattı; Fransız kapitalistler bu kârlı yatırıma katılmayı çok istiyorlardı. Bu nedenle 23 Ekim 1903’te Brüksel’de, Alman ve Fransız mali çevreleri bir anlaşma imzalamışlar, ancak bu anlaşma, o dönemde İngilizlerle ittifak konuşmaları yapan Fransız hükümeti tarafından onaylanmadı. Böylelikle Bağdat Demiryolunun uluslararası niteiği sözde kaldı. Bağdat Şirketi ilk 200 km’lik inşaatı Konya-Ereğli-Bulgurlu Demiryolu

Şirketi’ne devretti. Merkezi Frankfurt’ta olan bu şirketin ortakları da Deutsche Bank, Wiener Banksverein, Schwizerische Kreditanstalt ve Osmanlı Bankası’ydı. Philipp Holzmann İnşaat Şirketi çalışmalara başladı ve % 4 faizli 54 milyon franklık birinci seri tahviller piyasaya verildi. Alınan borcun yıllık ödemesi kilometre başına 11.000 franktı ve bu ödemeler için Konya, Halep, Urfa illerinin aşar vergileri tahsis edilmişti. İlk 200 km’lik bölümü oluşturan Konya-Bulgurlu kesimi 25 Ekim 1904 tarihinde bitirildi. Kolay döşenen bu hatla şirket, daha tren işletilmeden toplam 6 milyon frank kâr elde etti. Ancak bundan sonra hattın inşaatının devamı için finansman sorunları vardı. Kilometre garantisi bulunamadığı için inşaat devam ettirilemedi. 1906’da hükümet gümrük resmini % 8’den % 11’e çıkararak karşılığı temin etmek istedi fakat İngiltere bu gelir fazlasının Makedonya ıslahatına harcanması gerektiği itirazıyla bu aktarmaya engel oldu. İnşaat pa-

halı olduğu ve kâr giderek düştüğü için Bulgurlu-El Helif kısmında inşaat yürümüyordu ve yeni bir anlaşma ve imtiyaz gündeme getirilmişti. Avrupa devletlerinin Avrupa’daki ve Orta Doğu’ki nüfuz alanı çekişmelerinden kaynaklanan siyasi nedenler, doğrudan Bağdat demiryoluna yansıdı, örneğin Fransa 1903 Ekim’inde Paris Borsası’nda Bağdat demiryolu hisse senetlerine satış yasağı getirdi. Ancak Anadolu’da artan Alman yatırımları Anadolu Demiryolu Şirketi’nin de durumunu kuvvetlendirdi. 1906 yılında Deutsche Bank adına İstanbul’a gelen ünlü Alman İktisatçı Karl Helfferich, 1908 yılına kadar şehirde kalarak görüşmelerde bulundu. Birçok yatırım alanında Alman sermayesi adına yürütülen görüşmeler sonucunda, Anadolu Demiryolu Şirketi de Konya ve Adana ovalarının sulama işlerini aldı. 3 Haziran 1908’de Bağdat yolunun devam ettirilmesi konusunda yeni bir sözleşme imzalan-

7

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

dı. Anlaşmaya varılan Bulgurlu’dan Toros ve Amanos dağlarının aşılarak El Halif ’e ulaşacak 840 km’lik bölüm için Deutsche Bank % 4 faizle 108 milyon frank kredi sağlıyor ve buna Düyûn-u Umumiye gelirlerindeki artıştan 2.000.000 Osmanlı lirası karşılık gösteriyordu. Yedi yılda tamamlanacak hat için Philipp Holzmann şirketi 13 Haziran 1908’de çalışmalara başladı. Rusya başından beri Ankara-KayseriDiyarbakır-Musul yerine Konya-Adana-Halep-Musul güzergahında ısrar ediyordu. Almanya ile Rusya Potsdam’da 4 Kasım 1910’da anlaşmaya vardılar ve Osmanlı ülkesinin kuzey doğusu ile İran’ın Rusya’nın nüfuz bölgesi olduğu tanındı, Rusya Tahran’dan Türk-İran sınırındaki Hanikin’e demiryolu yapımını kabul etti ve kendisi bu hattı yapamazsa yapımına engel olmayacağı sözü vererek ticaret ve yatırımın gelişmesine engel olmayacağını belirtti. 1908’de Meşrutiyet ilan edildikten sonra gelişen siyasal olaylar karşısında yeni Osmanlı hükümeti yalnız Almanya’dan,

8

Helfferich aracılığıyla kredi bulabildi ve 1911 Mart’ında, beş yılda Bulgurlu’dan ancak 38 km. ilerlemiş olan Bağdat hattı için ek sözleşme imzalandı. Hattın Bağdat’ta sona ermesi ve şirketin Basra’daki haklarından vazgeçmesi İngiltere’den çekinilmesi nedeniyle alınmış kararlarken, şirket, İskenderun limanının yapım hakkını almıştı. Fakat Almanların Bağdat’a kadar hattı uzatacaklarının belli olmasıyla, başlangıçtan beri İngiltere, Rusya ve Fransa’nın bölge ve hatla ilgili çıkar beklentileri acillik kazanmıştı. Ve Almanya, bu ülkelerle Osmanlı Devleti’nden gizli anlaşmalar yaparak kendi çıkarlarını ve hattın yapımını garanti altına aldı. 15 Şubat 1914’te Fransa ile Osmanlı Devleti’nin vardığı anlaşma ile Suriye Fransa’nın nüfus bölgesi olarak tanındı. 23 Şubat’ta Bağdat Demiryolları ile Anglo-Persian Petrol Şirketi arasındaki anlaşma, İngiltere’nin güney Mezopotamya ve güney İran’daki çıkarlarını garanti altına alıyordu. 15 Haziran 1914’te de Almanya ile İngiltere Basra bölgesinde İngiltere’nin nüfuzunu tanıyan anlaşmaya vardılar.

Bağdat hattında farklı tarife uygulaması yapılmayacak, Osmanlı nüfuz bölgelerinde açık kapı politikası uygulanacaktı ve Almanya’nın Çukurova, İngiltere’nin Mezopotamya sulama tesislerinde hakları karşılıklı tanınacaktı. 1904 yılından sonra ikinci aşama ancak 1911 yılında tamamlanabildi ve 1914 yılına kadar önemli bir ilerleme sağlandı. Hatların açılış tarihleri ve uzunlukları şöyleydi: Bulgurlu-Ulukışla, 1 Temmuz 1911, 38 km Dorak-Yenice, 27 Nisan 1912, 18 km Yenice-Mamure, 27 Nisan 1912, 97 km Radşu-Halep-Trablusşam, 15 Aralık 1912, 203 km Ulukışla-Karapınar, 21 Aralık 1912, 53 km Toprakkale-İskenderun, 1 Kasım 1913, 59 km Bağdat-Sumike 2 Haziran 1914, 62 km Trablusşam-Tel Ebiad, 11 Temmuz 1914, 100 km Sumike-İstabolat, 27 Ağustos 1914, 57 km İstabolat-Samarra, 7 Ekim 1914, 57 km Sonuçta bütün anlaşmazlıklar giderilmiş görünüyordu ama Birinci Dünya Savaşı çıktı. Savaş sırasında hattın inşaatı bir süre devam etti. Hat Toroslar’ın kuzeyindeki Pozantı’ya kadar gelmişti. Toros tünelleri yapılmadığından burada kesintiye uğruyor, Toroslar’ın güneyinde Dorak üzerinden Mamure’ye varıyordu. Amanos Dağları’ndaki Islahiye istasyonuna kadar olan kesintiden sonra Halep üzerinden Şam ve Hicaz demiryoluna bağlanıyordu. Rayak’tan sonra ise hat daralıyordu. Savaş sırasında İstanbul-Bağdat hattı 22 gün süren 2019 km’lik bir hat halini almıştı. Savaş sonrasında Fransa Konya-Adana-Halep-Nusaybin, İngiltere ise Hay-

darpaşa-Ankara-Eskişehir-Konya hattını işgal ettiler. Kurtuluş Savaşı sırasında Ankara-Eskişehir-Ulukışla ve EskişehirBilecik hatları Ankara’nın denetimine alındı. Cumhuriyet döneminde ilk millileştirme Anadolu demiryollarıyla başladı. 24 Mayıs 1924’te hükümete Haydarpaşa limanı ve Anadolu demiryollarını satın alması için yetki verildi. Anadolu demiryolları Türkiye Cumhuriyeti tarafından 1928’de satın alındı. Fransa tarafından Suriye’de hatta eklemeler yapıldı ve 1935’te hat Irak sınırına kadar uzatıldı. Irak hükümeti tarafından ara boşlukların inşaatı gerçekleştirildi ve kesintisiz İstanbul-Bağdat demiryolu hattı Temmuz 1940’da tamamlanmış oldu. Ancak Ortadoğu’daki siyasal hareketlere bağlı olarak hattın kullanımı süreklilik gösteremedi. Ayrıca bkz.. Toros Ekspresi. Bibl.: Edward Mead Earle, Bağdat Demiryolu Savaşı, çev. Kasım Yargıcı, Milliyet Yayınları, İstanbul, 1972; Lothar Rathmann, Berlin-Bağdat, Alman Emperyalizminin Türkiye’ye Girişi, çev. Ragıp Zarakolu, İstanbul, 1982; Murat Özyüksel, Osmanlı-Alman İlişkilerinin Gelişim Sürecinde Anadolu ve Bağdat Demiryolları, İstanbul, 1988; TC Başbakanlık Basın-Yayın ve Enformasyon Genel Müdürlüğü ve Almanya Federal Cumhuriyeti Büyükelçiliği, Hicaz ve Bağdat Demiryollarının 100 Yılı Fotoğraf Sergisi, Fotoausstellung 100 Jahre Hedschas und Bagdadbahn, Ankara, t.y. BALAST (İng. ballast > Fr. Osmanlıca karşılığı miyân molozu),

T

raversler tarafından iletilen ve önemli bir bölümü tren dizisinin ağırlığı ve diziyi istenen yöne yönelten tepki kuvvetlerinden oluşan kuvvetleri, kalıcı şekil değiştirmeye uğramadan, daneleri arasındaki sürtünme ile yayarak

9

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

altında bulunan toprak platforma ileten, demiryoluna esnek bir yapı oluşturan, 3060 mm. ebadında kırılmış, keskin köşeli ve keskin kenarlı sert ve sağlam taş katmanıdır. Balast katmanının diğer görevi ise yağmur suyunu süzmek, özellikle ahşap traversi topraktan ayırarak çürümesini önlemektir. Granit, siyanit, bazalt, diyabaz, diyolit, sert kalker taşlarından balast yapılabilir. Ancak en ideal balast taşı granit ve bazalttan elde edilen taşlardır. [E.T.]

BALKAN EKSPRESI

V

iyana, Graz ve Belgrat arasında işleyen Atina ve İstanbul bağlantılı seferler, 1955’te başladı ve 1965’te bitti. Bkz. Şark Ekspresi. BALKAN FLEXIPASS KARTI Balkan ülkelerinde (Bosna-Hersek, Bulgaristan, Karadağ, Makedonya, Ro-

10

manya, Sırbistan, Türkiye, Yunanistan) demiryolu parkurlarında bir aylık geçerlilik süresi içinde, 5, 7, 10 veya 15 gün süreyle sınırlı seyahat imkanı sağlayan paso bilettir. Yetişkinlere (26 yaşından büyük) ve senyörlere (60 yaş üzeri), gençlere (27 Yaşından ün almamış) 1. ve 2. mevkide düzenlenir. Çocuklara (4-12 yaş arası) yetişkin ücreti üzerinden % 50 indirim uygulanır. InterRail mantığıyla işleyen Balkan Flexipass kartının satışı sadece belirtilen ülkelerde yapılmaktadır. BANALUKA-NOVI HATTI

O

smanlı hükümeti ile Rumeli demiryolu imtiyaz sahibi ve müteahhiti Baron Hirsch arasında yapılan sözleşme gereği inşa edilen ve 1872 yılında işletmeye açılan hat. Baron Hirsch, Rumeli demiryolunun az masraf gerektiren bölümlerini inşa ettikten sonra sözleşmesini yenileyerek, fazla kâr elde ettiği bölümlerin inşaatından sonra yükümlülüklerinden kurtulmayı becermişti. Yeni sözleşme gereği, başlamış olduğu inşaatları devam ettirirken, Viyana borsalarında çıkarılan tahvillerin satışını desteklemek üzere Avusturyalılara göstermelik olarak Banaluka-Novi hattını inşa etti. Osmanlı hükümetinin olur verdiği bu inşaat coğrafi olarak çok elverişli bir bölgede bulunduğundan, masraf azdı ve öngörülen uzunluk 44 km iken ve Baron her kilometre için 200.000 frank alacağından, hat 102 km olarak döşendi. İnşaat bittikten sonra, hiç bir yerle bağlantısı olmayan bu hattın, kilometre başına ancak 400 frank hasılat elde edebildiği görüldü. İşletmeci şirket gelirler masrafları karşılamadığı için, sözleşmenin kendisine sağladığı hakkı kullanarak 31 Aralık 1876’da hattın işletmesini durdurdu ve hükümete terk etti. Hükümet ancak bir kaç ay hattı işlettikten sonra, hiç bir yerle bağlantısı sağlanmamış hattı kaderine terk etmek durumunda kaldı.

BANDIRMA LIMANI,

M

armara Denizi’nin güneyinde bulunmaktadır. Marmara Bölgesi’nin endüstriyel potansiyeli nedeniyle ihracatta önemli bir limandır. 1000 ve 500 m. uzunluğunda iki mendireği vardır, iki mendirek arası açıklık 225 metredir. Liman demiryolu ve karayolu şebekesi ile bağlantılıdır. Mevcut 14 adet rıhtımdan birisi yolculara hizmet verirken, 5 rıhtım genel kargo ve geri kalan 6 rıhtım da kuru yük gemilerine hizmet vermektedir. Liman iki adet dalgakırana sahiptir. Liman elleçleme ekipmanları arasında 25-42 tonluk 3 adet dolu ve 8 tonluk bir adet de boş konteyner forklifti, 3-35 tonluk 15 adet rıhtım vinci, 5-25 tonluk 6 adet mobil vinç, 5 standart ve 14 kısa mastlı forklift, 3 paletli vinç ve 3 loder yer almaktadır. Toplam uzunluğu 1315 m. ve derinlikleri 8- 12 m. arasında değişen derinlikteki rıhtımlarla dökme yük trafiğine hizmet verilmektedir. Rıhtımdaki yükleme-boşaltma hizmetleri rıhtım vinçleri ile gerçekleştirilmektedir. TMO’ya ait 34.000 ton kapasiteli bir hububat silosuna sahip olan limanın rıhtımla bağlantılı bir konveyör sistemi de mevcuttur. Geçmişi MÖ 8-10. yıllara kadar uzanan liman ciddi anlamda 1924 yılında

inşa edilen Belediye İskelesi ile faaliyete geçmiştir. Bu iskelenin özelliği, Türkiye’de ilk kez bir Türk mühendisi (Reşit Bey) tarafından yapılan beton blok sistemiyle yapılmış olmasıdır. Bugünkü modern limanın temellerine etüt ve proje bazında 1952 yılında, inşasına ise 1963 yılında başlanmıştır. Belediye tarafından işletilmekteyken 6237 sayılı kanuna göre Bayındırlık Bakanlığı tarafından genişletilen liman 15.04.1969 tarih ve 6/116222 sayılı Bakanlar Kurulu kararı ile TCDD’ye devredilmiştir. BANLIYÖ (FR. BANLIEUE),

T

ürkiye’de İzmir, İstanbul ve Ankara’da TCDD tarafından işletilen şehiriçi toplu taşıma sistemi. İzmir’de Basmane-Çiğli, Alsancak-Buca ve Alsancak-Cumaovası, İstanbul’da HaydarpaşaGebze, İstanbul-Halkalı ve Ankara’da Kayaş-Sincan banliyö trenleri çalışmaktadır. İlk banliyö için hattı için İzmir-Aydın Osmanlı Demiryolları Şirketi’ne İzmir’de 7 Ocak 1866 tarihinde Buca hattı imtiyazı verildi. 2740 m uzunlukta ŞirinyerBuca hattının inşaatı 3 yıl sürdü. 3 Eylül 1870’de Buca’ya ilk tren ulaştı. Şirinyer İstasyonu’ndan makas ayrımıyla girilen 2410 m’lik hatla son hat istasyonu olan Buca İstasyonu’na varılmasıyla o zamanlar banliyö kavramıyla birlikte büyük

11

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

yenilik olarak İzmir’in Levanten ailelerin yazlıklarından oluşan Buca, Paradiso (Kızılçullu, şimdi Şirinyer) ve sonra Bornova semtlerine tren hizmeti ulaştırıldı. Cumhuriyet’ten sonra Basmane’den Çiğli’ye kadar ulaşan banliyö hattının devreye alınmasıyla Karşıyaka ulaşımında demiryolu çok önemli bir yer kazandı. Çiğli, Şemikler, Yalı, Nergiz, Alaybey ve Bayraklı’daki işçiler İzmir’in sanayi bölgesindeki fabrikalara banliyö hattıyla taşındılar. İstanbul’da ilk banliyö hattı olan Sirkeci-Halkalı seferi 1888’de işletmeye açıldı. Baron Hirsch’in Şark Demiryolları Şirketi’ne (bkz. şark demiryolları) ait olan imtiyaz 1937’de millileştirtirildi. 27 km.’lik hat 1955’te elektrikli hale getirildi. O dönemde çok yeni sayılabilecek olan 25  kV 50 Hz  elektrifikasyon uygulaması başlayan Sirkeci Halkalı Hattı’nda çalışmak üzere 20 (bazı kaynaklara göre 18) elektrikli banliyö dizisi (8 000) ve bu bölgeye ekspres ve yük trenleri ile buharlı lokomotif sokmamak için üç tane de elektrikli lokomotif (BB4 000) alındı. Yine bu hatta o dönem için modern olan DRS sistemi ile trafik denetimi yapılıyordu. 43. km.’lik Haydarpaşa-Gebze hattı 1871’de devlet tarafından yapıldı (bkz. Demiryolları İdaresi). 1873’te Almanlar tarafından alınarak işletilen hat, 1928’te

12

millileştirildi ve 1969’da elektriklendirildi (Bkz. Osmanlı-Anadolu Demiryolları Şirketi, Haydarpaşa-İzmit hattı). Feneryolu istasyonundan Fenerbahçe’ye uzanan hat 22 Eylül 1872’de işletmeye açıldı. 1.756 m. hat, daha çok yaz aylarında ve tatil günlerinde hizmet veriyordu. İşgalde İngilizler tarafından kullanılan hat daha sonra kapatıldı. 1929’da ve 1936’da kısa süreli kullanıldıysa da kapatılarak istasyon da 1936 yıkıldı. Ankara-Sincan hattı 1892’de işletmeye açılmıştı ve Cumhuriyetle birlikte banliyö seferleri hizmete girdi. Buharlı lokomotifin çektiği üç vagon yıllarca çalıştıktan sonra 1972’de hattın elektrifikasyonu yapıldı ve E14000’ler hizmete girdi. 1920’de 9 km.’lik Ankara-Kayaş hattı tamamlandı ve banliyö tren seferleri başlamadan önce ilk olarak 1 Mayıs 1928’de olmak üzere Ankara-Kayaş arasında “tenezzüh” seferleri başlatıldı. Seferler sadece Cuma günleri olmak üzere sekiz sefer olarak düzenleniyor, Hıdrellez ve bayram günleri ilave seferler yapılıyordu. O dönemde Ankara-Kayaş arası tarifeye göre 25 dakika tutuyordu. Atatürk Orman Çiftliği ve sonra Hayvanat Bahçesi açıldıktan sonra Ankaralılara tatil keyfi yaşatmak üzere 37,5 km.’lik Kayaş-Sincan hattı tamamlandı ve 1932’den itibaren düzenli banliyö seferleri kondu. 1958’de Sıhhiye Köprüsü çift hat yapıldı. Ankara banliyösüne metro konforu 2010’da geldi, duraklar ve raylar yenilendi. TCDD İstanbul’da Anadolu yakasında Haydarpaşa-Gebze (118 sefer/gün), Avrupa yakasında İstanbul-Halkalı parkurlarında (116 sefer/gün), Ankara’da Sincan-Kayaş parkurunda (132 sefer/ gün) ile banliyö hizmeti vermektedir. İzmir Banliyösü 2010 yılından beri İzmir Büyükşehir Belediyesi ile ortaklık olarak kurulan İZBAN A.Ş. tarafından işletilmektedir.

BARINMA YOLU

İ

stasyon ve saydinglerde anayolun dışında kalan sapmalı yollar.

BARIYER

H

emzemin geçitleri, karayolu araçlarına kapayıp açmaya yarayan düzenek. Ahşap, pvc veya metalden yapılmış olabilir, otomatik veya elle çalışır. Bariyerlerin uzunluğu karayoluna göre değişir (4, 6, 8, 10 m) ve yolun genişliğine göre bariyer adetleri çoğaltılarak kolun sayısı ve uzunluğu belirtilerek (2x6 m’lik, 2x8 m’lik gibi) isimlendirilir. Bariyer borudan yapılmış bir çift kol ve kolların inip kalkmasını sağlayan kasnakların dönmesini temin eden iki telden ibarettir. Bariyer kollarını hareket ettiren alet, kolun bulunduğu ayak üzerinde ya da uzakta bulunabilir ve bu duruma göre “uzaktan idareli” veya “mahallinden idareli” bariyer olarak isim verilir. Uzaktan idareli bariyerlerde kasnakların kenarları dişli değildir ancak ses veren çanın bağlantısının yapılabilmesi için çıkıntı konulmuştur. Bariyerler demiryolu trafiğine öncelik tanıması amacıyla kullanılır, bu nedenle kapandıklarında karayolu trafiğini keserler. Açık olduklarında üzerlerindeki

renklerle trenlere durmayı bildirirler. Gece bariyer işareti olarak bariyer kolu üzerindeki özel fenerin karayolunun her iki tarafına kırmızı ışık, demiryolunun her iki tarafına gün ışığı göstermesi, yolun demiryolu araçlarına açık, karayolu araçlarına kapalı olduğunu bildirir. Bkz. hemzemin geçit, sinyaller. BAŞKENT EKSPRESI

T

CDD’nin Eskişehir-İstanbul ana hattında sefer yapan süper ekspres trenidir. Kalkış istasyonu Eskişehir Garı’dır; 314 km’lik güzergahını 4:12 saatte tamamlar. Başkent Ekspresi hergün iki şehirden karşılıklı olarak hareket etmektedir. Başkent Ekspresi’nin önceliği olduğu için demiryolunun tek hat olduğu bölümlerde diğer trenler ona yol verirler. Başkent Ekspresi 3-6 Adet TVS2000 Tipi yolcu ve 1 adet yemekli vagondan teşkil edilir. Genellikle Elektrikli Konchar veya E43000 Serisi lokomotif ile çekilir. Kadrosu 2 makinist, 1 tren şefi, 2 kondüktör ve 1 tren odacısı olmak üzere 6 personelden oluşur. BATIBELI TÜNELI

I

rmak-Filyos hattında (Bkz.) hizmete açılmış olan Türkiye’nin en uzun demiryolu tüneli (Ayrıca bkz. tüneller). Zonguldak kömürünün taşınmasını dolayısıyla demiryolunun Ereğli’ye ulaşmasını hedefleyen hatta inşa edilen ve 1929 Dünya Ekonomik Bunalımı koşullarında Türk müteahhit, mühendis ve işçilerince inşa edilerek, döneminde övünç konusu olan tüneldir. İnşaatına 1927’de başlanmış olan Irmak-Ereğli hattının 21 km’lik 8. Kısmı müteahhit Abdurrahman Naci (Demirağ) Bey ve Ortakları’na (Bkz. Nuri Demirağ) ihale edilmiştir. Bu kısımda yapım tünel inşaatı ile başlamıştır. Kasım 1930 ortalarında inşaatına başlanılan tünelin

13

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

mühendisi Abdullah Tiryaki’dir. 3440 metrelik tünelin inşaatına iki taraftan başlanmıştır. Toprak kumlu ve çakıllı olduğundan çalışma yavaş yürüdüğü gibi, vagon eksikliği de malzeme taşımasını zorlaştırmıştır. Her iki taraftan günde 1 metre açılarak ilerleyen tünelin de tamamlanmasıyla, tamamı 391 km olan  Irmak-Filyos hattı inşaatı bitmiş ve 14 Kasım 1935 tarihinde Bayındırlık Bakanı Ali Çetinkaya’nın da katıldığı törenle hizmete açılmıştır. Tünelin mühendislerinden ve mezar taşında “Çankırı’ya treni getiren adam” olarak tanıtılan Abdullah Tiryaki 15 Temmuz 1935 günü hatta yaşanan demiryolu kazasında hayatını kaybetmiştir. Abdullah Tiryaki 1887 Selanik doğumludur. Hicaz Demiryolu (Bkz.) projesinde de görev almıştır. 1927 yılından itibaren Çankırı’ya yerleşerek hatta çalışmaya başlamıştır. Çankırı 48. Km’de Sumucak mevkiinde yaşanan kazada, Abdullah Bey ve ailesinin bindiği drezin ile ameliyat katarı çarpışmıştır. Abdullah Bey, eşi Behice Hanım kazada ölmüşler, ailenin kızları İlhan ve Türkan ile demiryolu müteahhidi Nohap firmasından mühendis Ali Bey yaralanmıştır. Abdullah Tiryaki ve Behice Hanım, Sarıbaba mezarlığına defnedilmişlerdir.

14

BATIGNOLLES İNŞAAT ŞIRKETI (SOCIÉTÉ DE CONSTRUCTION DES BATIGNOLLES, SCB)

O

smanlı İmparatorluğu’nda da Beyrut-Şam ve Mudanya-Bursa hatlarını inşa eden 19. yüzyılın uluslararası demiryolu inşaatı Fransız şirketi. 1846’da Fransız mühendis Ernest Goüin (1815-1885) tarafından kurulan Société Ernest Goüin et Cie adıyla kurulan şirket, önce büyük Fransız demiryolu şirketlerinin ihtiyaç duyduğu demiryolu makinelerinin üretiminde uzmanlaşmıştı. Demiryolu furyasının sonunda ve 1846-47 ekonomik kriziyle birlikte metal işlerine yöneldi. Makine ve 1847’de Fransız Kuzey Demiryolları Şirketi için ilk Crampton lokomotifini üretti. Kriz ve 1848 devrimlerinden sonra tekstil sanayii için çıkrıklar üretmeye başladı. 1852’de Fransa’nın ilk büyük demir köprüsünü inşa etti. 1860’lardan itibaren Avusturya, İtalya, İspanya ve Rusya’da yatırımlara girişti ve ihaleler aldı. Demiryolu hatlarında ve limanlarda elde ettiği imtiyazlarla çalışıyordu. 1872’de limited şirket olmaktan çıkarak Batignolles İnşaat Şirketi adıyla anonim şirket oldu. Hızla Fransa sömürgelerinde faaliyete girişti ve Senegal ile Arjantin’de önemli imtiyazlar elde etti. SCB’nin yan kuruluşu Bône-Guelma şirketi 1873-1914 yılları arasında 1.500 km demiryolu döşedi. Çin, Yunanistan, Tunus ve Brezilya’da yeni imtiyazlar kazandı. 1885’de Ernest’in yerini oğlu Jules Goüin (1846-1908) aldı ve onun ölümünden sonra da Jules’in büyük oğlu Gaston Goüin (1877-1921) yerine geçti. Osmanlı topraklarında da SCB demiryolu inşaatları ve işletmecilik yaptı. 1891-92’de Anadolu’da 41 km. BursaMudanya hattını inşa etti. SCB işletmeci şirket Société Anonyme Ottoman’nın da bazı hisselerini satın aldı. 1892’den 1895’e

kadar Beyrut-Şam-Havran Osmanlı İktisadi Demiryolu Şirketi (Compagnie des Chemins de Fer Ottomans Economiques) adına Beyrut-Şam bağlantısını inşa etti (bkz. Şam-Hama ve Temdidi Osmanlı Demiryolu Şirketi). Mühendislik dehalarından sayılan Ernest Goüin, banker bir aileden geliyordu. Fransa’da demiryolu şirketleri için lokomotif üretmek için başladığı girişimciliği, lokomotif üretimini sürdürürken, köprü ihaleleri almaya başladı ve şirketi dünya çapında demiryolu yatırımcısı oldu. Demiryolu piyasasındaki daralma dönemlerinde tekstil makieneleri ve gemi üreterek sıkıntıları aştı, elde ettiği devlet garantileriyle, trenler işletmeye açıldıkça kâr oranları yükseldi. 1880’lerden itibaren demiryolu yatırımları bütün dünyada yeniden hız kazandığında bir dünya devi oldu. Kuzey Amerika ve Britanya İmparatorluğu dışında her yerde yatırım yaptı. 1880’lerden sonar özellikle çelik üretiminde ABD, İngiltere ve Almanya’nın gerisinde kaldığında alt yapı yatırımları ve

silah üretimiyle kârlarını korudu. Artan rekabet ve düşen kârlar karşısında işletmeciliğe de başlayarak özellikle Fransa sömürgelerinde elde ettiği devlet garantileriyle ve kurduğu ortaklılarla Tunus’ta gerçek bir ‘imparatorluk’ oluşturdu. Bkz. Hicaz demiryolu. BAYBURA, İBRAHIM KEMAL (1890 BAYBURT-?), DEMIRYOLLARININ BEŞINCI GENEL MÜDÜRÜ.

E

rkan-ı Harbiye’de kurmay subay ve Atina’da askeri ataşe olarak görev yaptı. 1932’de kıta stajını yapmak üzere Gaziantep’e geldi, sağlık durumu nedeniyle emekliliğini isteyerek ordudan ayrıldı. 19 Mart 1934 tarihinde Nafia Vekili Ali Çetinkaya tarafından Anadolu Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi Müdürlüğü görevine getirildi. 31 Ekim 1935 tarihine kadar bu görevine devam ederek, Ali Çetinkaya’nın Münakalat Vekili olmasından sonra Denizyolları Umum Müdürlüğü’ne getirildi. Atatürk’ün kullandığı cumhurbaşkanlarına mahsus tren (bkz. beyaz tren), ilk defa İbrahim Kemal Baybura’nın Umum Müdürlüğü döneminde teşkil edilerek Atatürk’ün Ankara-İstanbul seyahatinde kullanıldı. [A.E.] BAYINDIRLIK BAKANLIĞI

O

ErnestGoüin

smanlı döneminde bayındırlık hizmetlerinin devlet eliyle yürütülmesi ihtiyacı hissedildiğinde seçilen kavram ‘yararlılık’ anlamında Arapça nfy kökünden gelir ve kurulan örgütlenmeye de nihayetinde Nafıa Nezareti adı verilmiştir. Kurtuluş Savaşı döneminde Ankara hükümeti içinde de Nafıa Vekaleti yer almıştır (“Bayındırlık Bakanlığı” adı 1945’ten itibaren kullanılmıştır). Nafıa Vekaleti 1934 yılına kadar 1914

15

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Ünlü Alman Mimar Clemens Holzmeister tarafından yapılan bakanlık binası

yılında kabul edilen kanun çerçevesinde çalışmış, 1934 yılında 2443 sayılı kararla bakanlığın teşkilat ve görevleri belirlenmiştir (1934 yılına kadar tarihsel süreç için bkz. Nafıa Vekaleti). 3 Nisan 1939’da kurulan 2. Refik Saydam hükümeti ile Ticaret Bakanlığı ile Muhabere ve Münakale (Haberleşme ve Ulaştırma) Bakanlığı adıyla iki yeni bakanlık kurulmuştur. Münakalat/Ulaştırma Bakanlığı, demiryolculukla ilgili konuları devralmıştır. İlk Münakalat Vekili, 1934’ten beri Nafıa Vekili olan ve demiryolları siyaset ve uygulamasında önemli görevleri yerine getirmiş olan Ali Çetinkaya’dır. Nafıa Vekilliği’ne getirilen Konya milletvekili Ali Fuat Cebesoy ise 3 Nisan 1939-9 Mart 1943 tarihleri arasında bu görevi yaptıktan sonra, 9 Mart 1943-7 Ağustos 1946 tarihleri arasında dördüncü Ulaştırma Bakanı olacaktır (bkz. Alifuatpaşa kasabası ve istasyonu). Bayındırlık Bakanlığı’nın teşkilat ve görevlerine ilişkin 1939’da kabul edilen 3611 sayılı kanunla, demiryollarının ve limanların inşaat görevleri bu bakanlığa verilmiş ve iki görev zaman zaman ayrı ayrı veya tek çatı altında örgütlenerek 1984’te Demiryolları Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH) kurulmuş ve 1986’da DLH Ulaştırma Bakanlığı’na bağlanmıştır.

16

Bayındırlık Bakanlığı ile İmar ve İskan Bakanlığı 1983 yılında birleştirilerek Bayındırlık ve İskan Bakanlığı kurulmuştur. Demiryolculuk açısından bakıldığında, 16 Şubat 1934-3 Nisan 1939 tarihlerinde Nafıa, 3 Nisan 1939-20 Kasım 1940 yılları arasında Ulaştırma bakanı olan Ali Çetinkaya’nın, demiryolculuk siyasetinin kurucu ve atılım dönemlerinde görev yapmış olduğu ve esas olarak 1946’dan sonra demiryolları ulaştırma siyasetinde geri kaldığı için, bu yılların belirleyiciliği ön plana çıkar. BELL RAPORU

1

933’te demiryolu sorunları hakkında ABD’den çağrılan uzman Charles E. Bell’in sunduğu rapor. Devlet Demiryolları işletme, örgütlenme ve tarifeleri konusunda uzmanlığından yararlanmak için üç aylık süre için Türkiye’ye çağrılan Charles E. Bell, bu sürede raporunu hazırlayamamış ve kendisine 6 ay daha süre verilmiştir. Bell’e 9 aylık hizmeti için 10.775 dolar ücret verilmiştir. Bell’in hazırladığı rapor, “Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Hakkında Rapor”, Ankara, 25 İkinci Kanun 1934, 577 s. + ekler – “Report Pertaining to the Turkish State Railways by Charles E. Bell”, 547 s. + ekler, daktilo harflerle ince kâğıda yazılmıştır ve kitaplaştırılmamıştır. Rapor beş kısımdan oluşmaktadır. Birinci kısımda taşıma ve taşımayı etkileyen konular, ikinci kısımda muhasebe ve muhasebe usulleri, demiryolu istatistikleri, muhasebenin iktisadi demiryolu işletmesi ve geliri üzerine etkileri, üçüncü kısımda çeşitli hatların satın alınması taksitleri, dördüncü kısım devlet demiryolları teşkilat ve idaresi, beşinci kısımda çeşitli layihalar yer almaktadır. Bell raporunda kalkınma ve savunma amaçlı demiryolu girişimlerini takdirle

karşılarken, mevcut tesis ve araçların yetersizliğini ve bazılarının ise tamire muhtaç olduğunu belirtir. Demiryolu personeli ise bütün iyi niteliklerine karşılık modern usulleri bilmemektedir. Özellikle Büyük Dünya Bunalımı demiryollarını kötü etkilerken, demiryolunun tarım ve yolcu tarifelerinden halk memnun değildir ve bir demiryolu muhasebe usulü olmadığı için gelir ve giderin tahlil edilmesi de mümkün olmamaktadır. Demiryolları tarımı geliştirmek için üzerine düşeni yapmalı, hububat, sebze ve meyve üretiminin arttırılması ve demiryollarıyla ihracatı teşvik edilmelidir. Bu amaçla demiryollarında “ziraatı teşvik ettirme şubesi” açılması da tavsiye edilmektedir. Demiryolları deniz ürünleri, hayvan ve hayvan ürünleri, madenler ve orman ürünlerinin nakliyatını yapabilmek amacıyla bu üretimlerin yoğunlaştığı yerlere şube hatları yapmalıdır. Limanlar da, demiryolu binaları da elden geçirilmelidir. Demiryollarına ulaşımı kolaylaştıracak şoseler açılmalıdır. Tamirat  atölyeleri yeterli  görülmekle birlikte yapılan  tamiratlar  kötüdür.  Ayrıca demiryolları aşırı merkezi bir şekilde yönetilmektedir, yöneticiler yetersizdir ve mevzuat karışık olup aşırı derecede haberleşme yapılmaktadır. Bu haliyle demiryollarıyla turizmi geliştirmek mümkün görülmemektedir.

Charles E. Bell, inceleme gezisinde.

Bell’in raporuna uygun olarak verimli işletmecilik konusu dikkate alınarak, gelir, muhasebe ve istatistik işleri için 23 Temmuz 1935 tarihli bir kararnameyle Fransız Paul Mache ve M. Jules çağrılarak 11 ay istihdam edilmişlerdir. Tamir atölyelerinin elden geçirilmesi ve vagon fabrikası işleri ile ilgili araştırmalar yapmak üzere altışar ay müddetle Almanya’dan da iki uzman getirilmiştir. BERLIN-BAĞDAT HATTI bkz. Bağdat Hattı BERLIN MERKEZ İSTASYONU (Hauptbanhof)

B

erlin’de 26 Mayıs 2006’da törenlerle hizmete açılan ve iki gün sonra çalışmaya başlayan merkez istasyonu. Almanya’da yirmi, Berlin’de dört tane olan birinci sınıf istasyonlardan biridir. Alman demiryolları Deutsche Bahn’ın kuruluşu olan DB Station & Service tarafından işletilmektedir. Yeni istasyon tarihi metro istasyonu Lehrter Bahnhof yerine açılmıştır. Lehrter İstasyonu 1871’de Almanya’nın doğu batı aksının en önemli terminalı olarak Berlin’le Hanover yakınındaki Lehrte’yi birleştirmek üzere açılmıştı. 1882’de istasyonun hemen kuzeyinde ana hat ve bölgesel trenlere hizmet veren Stadtbahn açıldı ve iki istayon arasında bağlantıyı kurmak üzere küçük Lehrter Stadtbahnof yapıldı. 1884’te Hamburg İstasyonu kapatıldıktan sonra bu istasyon Hamburg trenlerinin de terminali oldu. İkinci Dünya Savaşı’nda tamirat gördükten sonra ara istasyona ait bazı hizmetleri yüklenerek 1951’de kapatıldı. 1957’de Batı Berlin’e giden trenler Doğu Almanya’nın kontrolüne geçtikten sonra Lehrter Bahnhof kapatıldı, yalnızca Lehrter Stadtbanhof hizmeti sürdürdü. 1987’de Berlin’in 750. yılını kutlamak amacıyla büyük çapta yenilendi. İki Almanya birleştikten sonra

17

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

yeni kuzey-güney ana hattı da hesaba katılarak doğu-batı aksının yükünü almak üzere yeni bir istasyın ihtiyacı doğdu. Lehrter Stadtbahnhof böylece bölgesel hizmetin merkezi yapıldı. Lehrter Stadtbahnhof, koruma altına alınmış bir yapı olmasına karşılık, Bellevue ve Almanya birleştikten sonra 1994-96’da restorasyonu yapılan Hackescher Markt istasyonlarının aynı mimariye sahip oldukları gerekçesiyle 2002’de yıkılarak yeni bir istasyon planı yapıldı. Gerkan, Marg ve Ortakları’nın projesi açılan yarışmayı kazandı. Berlin Merkez Tren İstasyonu’nun ana tasarım ilkesi,

18

kent çevresindeki mevcut demiryolu hattının vurgulanmasına dayandığından, mimari anlamda iki  ters L  biçimindeki ofis binası ve filigran cam çatı ile bu durum çözümlenmiştir. İstasyonun orta bölümünde yer alan binalarca desteklenen cam üst örtü, yerin altındaki platformlar da dahil olmak üzere her birime gün ışığının ulaşmasını sağlamaktadır. Beş katlı istasyonun en üst katı sokak seviyesinden 10 m. yukarıda ve mevcut metro trenlerinin peronunu oluşturuyor. En alt kat ise yerin 15 m. altında, yeni tünellerle merkez Berlin ve çevresi metrosuna bağlanıyor. İlk aşamada bitirilen dört tünel uzun mesafe ve bölgesel trenler, iki tünel de ana hatta ve 60 m. bir kuleye de açılan karayoluna bağlanıyor. Yapılan köprüler ise bütün istasyonu aştığı gibi havaalanına da ulaşıyor. Köprüler daha önce denenmemiş biçimde daire çizdiği gibi, cam çatılı ana bina da daire çiziyor. 2002’de bitirilen çatının 85 m.’ye 120 m. yüzeyi var. Cam ve çelik karışımı çatı fotovoltaik özellliğe sahip. İki kulesi bulunan ana mekan ticari kullanım için 44.000 m2’lik bir alan oluş-

turuyor. İstasyonun toplam inşaat alanı 175.000 m2’dir. Bu alanın 50.000 m2’si ofisler, 5.500 m2’si demiryolu işletmesinin servis alanı, 21.000 m2’si dolaşım alanı, 32.000 m2’si peronlar, 25.000 m2’si ise garaj alanı için ayrılmıştır.  430 m. uzunluğunda doğu-batı doğrultusunda konumlanan peron açıklığının üstü 321 m. uzunluğunda cam örtü ile kaplanmıştır. 45 m. genişliğinde ve 159 m. uzunluğundaki kuzey-güney istasyon alanı, bu binalar ile kubbeli cam örtü arasında yer almaktadır. 46 metre yüksekliğe kadar diğer yapılarla bütünleşen bu iki Ters L şeklindeki iki blok 46 m. yüksekliğe kadar diğer yapılarla bütünleşmekte ve en üst noktası 87 m.’ye çıkmaktadır. Çelik kafesleme sistemi kullanılan blokların 9 katı esnek çözümlere imkan veren ofis mekanları için ayrılmıştır. Demiryollarının projede yaptığı değişiklikler nedeniyle mimarı tarafından açılan davayı kaybetmiş olması, mevcut durumun değişebileceğini gösteriyor. Ayrıca yeni tünel bağlantılarıyla Hayvanat Bahçesi İstasyonu ve Doğu İstasyonu ulaşımları zarar gördüğünden halktan tepki de çekmiştir. Berlin U-Bahn bağlantısı Ağustos 2009’da sağlanmıştır. Berlin Schönefeld Havaalanı bağlantısı yeniden düzenlenecektir ve Berlin Brandenburg Havalanı ile bağlantı 2012’de kurulacaktır. Havalanı bağlantısı 30 dakika alacaktır. 2017’de bitirilmek üzere U-5 metro bağlantısı da inşa edilmektedir. Üst katta ikisi Berlin S-Bahn tarafından kullanılan altı hat ve üç ada platform vardır. Alt katta sekiz hat ve dört ada platform ana hat trenlere hizmet vermektedir, bir ada platfrem da Berlin U-Bahn içindir. Üst ve alt kat hatları arasında istasyon içinde ve yakınlarında bağlantı yoktur. İstasyondan günde 1.800 tren geçmektedir ve günlük yolcu sayısı 350.000’dir. İstasyon Almanya’nın ana ve bölgesel trenlerine hizmet veridği gibi en uzakları

Novosibirsk (Rusya) ve Astana (Kazakistan) olmak üzere Sibirjak ekspresi gibi uluslararası bağlantıları da vardır. BEST FRIEND

A

merika Birleşik Devletleri’nde üretilen ilk buharlı lokomotif. New York şirketi West Point Foundry tarafından Güney Carolina Kanal ve Demiryolu Şirketi için 0-4-0 yapısında üretilip Ekim 1830’da Güney Carolina, Charleston’a getirildi. Yılbaşında yapılan törönle altı millik hatta çalışmaya başladı. Saatte 15 ila 25 mil yapabilen lokomotif zamanının en üstün teknolojisi olarak kabul ediliyordu. Best Friend ABD’de gene bir ilk olarak 17 Haziran 1831’de patladı. Rivayete göre ateşçinin kazanın buhar basınç valfını kapamasından dolayı patlayan kazan, ateşçinin de canını aldı. Best Friend’in replikası 2007’de Norfolk Güney Demiryolu’na götürülmek üzere, trene yüklenmiş.Patlamadan sonra istasyonlarda mühendis bulundurma ve lokomotif kadrosunu denetleme mecburiyeti getirildi. Lokomotifin bazı parçaları Phoenix’in yapımında kullanıldı ve Phonix İç Savaş’a kadar kullanıldı.

19

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

1928’de Charleston Ulusal Demiryolu Tarih Derneği tarafından Best Friend’in çalışır bir replikası yapıldı. Çok yerde sergilenen replika, 2007’de, beş yıllığına, hattı işleten Norfolk Güney Demiryolları’na kiralandı. Replika New York’ta Amerikan demiryollarının 175. yıldönümü kurallarına katıldı. Bugün Atlanta’da sergileniyor. Bir başka replika da Columbia’da, Güney Carolina Devlet Müzesi’nde bulunuyor. BEYAZ TREN

L

iman şehirlerine yaptığı deniz yolculukları dışında seyahatlerinde hep demiryolunu tercih eden Mustafa Kemal Atatürk’ün özel trenine verilen addır. Atatürk’ün demiryolu ile yaptığı yurt gezilerinde kullandığı 2 no.lu servis vagonu zamanla yetersiz kalınca 1935 de Almanya’da Breslau şehrinde bulunan LHV.Linke Hofman-Werke fabrikasına özel siparişte bulunuldu. 1935 yılında Almanya’dan satın alınan ve Beyaz Tren adı verilen özel treni Atatürk, 1938 yı-

20

lının başlarına kadar kullanabildi, son Anadolu yolculuklarına Beyaz Tren’le çıktı. Beyaz Tren, dönem şartlarının üstünde niteliklere sahipti. Lokomotif dışında dokuz vagondan oluşuyordu. Beyaz Tren, Atatürk için yapılmış biri yemekli öteki yataklı iki vagon, Cumhurbaşkanlığı Genel Sekreterliği ile Başyaverlik için bir salon vagon, yolculuğa katılmak üzere davet edilen hükümet ileri gelenleri için iki yataklı vagon, bir yemekli vagon, personel için iki adet ikinci mevki vagon ve bir furgondan oluşuyordu. İlk beş vagon 21 m, diğerleri 19.6 m uzunluğunda dört dingilli vagonlardı. Bütün vagonların dışı, pencere altları koyu lacivert, tavana kadar beyaz boyalıydı ve adını beyaz rengin baskınlığından alıyordu. Beyaz Tren’in vagonları yatak odası, oturma odası, yemek odası ve banyo odası olarak kullanılıyordu. Her vagon Görlitz sistem ağır bojiler üzerine oturtulmuş, Ürdinger tipi tamponları, el ve hava frenleriyle donatımlıydı. Vagonlar Wendler marka havalandırma cihazı ile havalandırılıyordu. Vagon trenin sofaj tesisatına bağlı ise de

ayrıca bir sıcak su kazanı ile de ısıtılabilecek şekilde tertibatlıydı. Elektrik donanımı iki akümülatör ve dinamolarla sağlanıyordu. Pencerelerin önünde arkaları sinek ve benzeri böceklerin içeri girmesini önleyici bir gazla örtülü sinekliklerin bulunduğu zarif tahta jaluzileri vardı. Atatürk’ün yatak odasının ucunda balkon şeklinde bir antre vardı ve pencereleri çevreyi rahat görebilecek şekilde geniş tutulmuştu. Bir vagondan diğerine geçiş için de katlanabilir merdivenler yapılmıştı. Atatürk’ün salon vagonunun duvarları Kafkasya cevizi, tavanları açık renk abanoz ağacıyla kaplanmıştı. Salonda koltuklar ve masalar bulunuyordu. Salonda bir radyo, iki elektrik prizi, üç çağırma zili ve telefon vardı. Beyaz Tren’in Ankara’dan hareketinde Ankara personeli, Haydarpaşa’dan hareketinde 1. İşletme personelince götürülür ve dönüşte de aynı personel görev yapardı. Depo merkezlerinde kömür stoku ve bakım için sadece makinalar değişirdi. Bu trenler mutlaka ranforlu olur, bazen pilot olarak önden gönderilen özel trende olurdu. Bölgelerinde çoğunlukla Cer müfettişleri kullanır, kontrol elemanları markizden inmezlerdi. Hareket, Yol ve Cer müfettişleriyle Telgraf ve Telefon sürveyanları tüm malzemeleriyle hazır bulunurdu. Trenin trafiğinde 501 no.lu Genel Emir uygulanırdı. Gar ve istasyonların kasalarında saklı o aya ait gizli damgalı zarfların mühürlü mumları sökülerek açılır, parola öğrenilir, bir yardım gerektiğinde parolayı bilenler trene yaklaştırılırdı. Şube şefleri sol kollarında kırmızı pazubend taşırlardı. Makinistler garlara girerken beyaz eldiven takarlardı. Beyaz Tren’de görev yapanlardan, şair Müştak Erenus’un babası, Anadolu Bağdat Demiryolları Şirketi’nden Devlet Demiryolları’na geçen makinist Hüseyin Lütfü Bey, 1919’da Bandırma Vapuru’nda Atatürk’le birlikte olanlar-

dan, İstanbul’dan Anadolu’ya silah kaçırma faaliyetinde bulunan, Behiç (Erkin, bkz.) Bey’in silah arkadaşlarından 1. İşletme Müdürü Abdullah Kunt ve Hicaz istihkam neferlerinden, çalkantılı hayatı ve nükteleriyle dönemin tanınmış simalarından Ankara Tren Muayene memurlarından Paşa Kazım sayılabilir. Atatürk Beyaz Tren’le son yurt gezisine 12 Kasım 1937 çıktı. Ankara-Kayseri-Sivas-Diyarbakır-Elazığ-Malatya-AdanaMersin gezisini dokuz günde tamamlayarak Ankara’ya döndü. Beyaz Tren Atatürk’e son görevini de naşını 19 Kasım 1938’de İzmit’ten alıp Ankara’ya getirerek yaptı. Atatürk’ten sonra Beyaz Tren İnönü tarafından kullanıldı. İkinci Dünya Savaşı’nın Türkiye için karar anlarından olan Churchill ile İnönü arasındaki Adana Mülakatı, Beyaz Tren’in vagonunda yapıldı (Bkz. Yenice Barış Vagonu). Beyaz Tren, zamanla Atatürk’ün özelliği ve hatırası olmaktan çıkıp, iktidarın simgesi haline geldi. İnönü’ye itibar kazandırmış olan tren, dönemin değişmesiyle “şeflik sistemi”nin parçası haline geldi ve çok partili hayata geçildiğinde Demokrat Parti tarafından seçimlerde “Beyaz Tren saltanatına hayır” sloganı kullanıldı. 1950 yılında DP iktidara geldikten sonra da tren kullanılmaz oldu. Yeşile boyanan tren zamanla istasyona çekildi, vagonları ayrıldı ve servis vagonluğu dahil çeşitli görevlerde kullanıldı. Korunabilen özgün vagon 1964’te Ankara Atatürk Konutu Müzesi’ne verildi. Vagonlardan biri özel çabayla bulunarak 1991’den beri Adana Mülakatı’nın anısına Yenice’de sergileniyor. Alsancak’ta duran, Atatürk’ün 1927-35 yılları arasında kullandığı özel vagon Beyaz Tren’in renklerine boyanarak Çamlık Müzesi’ne kaldırılmış. (Bkz. Atatürk vagonu, müzeler). Bibl.: Eser Tutel, “Atatürk’ü Ankara’dan Halkına Ulaştıran Beyaz Tren”, Bütün

21

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Dünya, Nisan 2002, s. 37-44; Lütfü Balamir, “Tarih Köşesi”, Demiryol Dergisi, Haziran 1983; Müştak Erenus, Kör Beyazı Sordu, 1991; Paşa Kazım, Hatıralarım Paşa, Kazım Anlatıyor, Eskişehir, 1944; Paşa Kazım, Paşa Kazım’ın Serüvenleri, Arba Yayınları, 1990. BEYRUT-ŞAM-HAVRAN OSMANLI İKTISADI DEMIRYOLU ŞIRKETI bkz. Şam-Hama ve Temdidi Demiryolu Şirketi BILET (İTL. BIGLIETTO > FR. BILLET)

B

ir hizmetten yararlanmak için bedelinin ödendiğini gösteren belge, basılı kağıt. İngiltere’de kullanılmaya başlanan ilk biletlere gişe memurunun birçok bilgiyi elle doldurması ve biletin üç nüsha hazırlanması gerekiyordu. 1832’de şirketin adı, varış istasyonu ve seri numarası basılı ilk biletler kullanıldı. Bu biletler seyahat sonunda toplanarak tekrar kullanılıyordu. Bugünkü biçimiyle ilk tren bileti 1836’da Newcastle-Carlisle Demiryolu’nda MilBilet kutusu

22

ton (bugün Brampton) istasyonunda görevli Thomas Edmondston’un icadıdır. Edmondson karton bilet yapmıştı ve icat ettiği bilet makinesinde bu biletlere otomatik tarih atılıyordu. Edmondson Manchester’de bilet makinesi üreten bir şirket kurmuştu ve bugün de Edmondson tipi bilet makineleri bütün dünyaya yayılmıştır. İlk makine günde bin bilet basabilirken geliştirilen elektrikli örnekleri on bin bilet basabilmektedir. Edmondson’un karton bileti yalnızca damgalanmak üzere önceden hazırlanıyor, her türü ayrı kartuşlarda tutuluyordu. Şirket tarafından kesilen bilet kontrollerinin de ayrıca yapılması gerekiyordu. Biletin kesilişi ve kullanılışını gösteren ayrı ayrı işaretler konulması gerekiyordu, çünkü elde edilen kazanç bilet numaralarından kontrol ediliyordu. Biletlerde tip, tarih, mevki, güzergah, varış istasyonu, seri numarası, fiyat, yolcu sayısı, biletin kesildiği istasyon bilgileri bulunuyordu. Bugün bilgisayar teknolojisi biletin yapısını da kesme biçimini de bütünüyle değiştirdi. Tren biletleri TCDD gişelerinden satıldığı gibi seyahat acenteleri eliyle de satılabilmektedir. 2004 Ocak ayından itibaren internet üzerinden bilet satışı yapılmaktadır. Biletler gününde veya önceden satılabilir ve yer ayırtma usulünün uygulandığı işyerlerine üç ay önceden yer numaralı grup bileti satışı yapılır. Biletler gidiş veya gidiş-dönüş olarak da satılabilmektedir ve gidiş-dönüş biletleri 200 km dahilinde ise bilgisayar bileti, karton bilet ve 3497 Form kullanılır; bu biletlerin dönüş parçalarının geçerlilik süresi 2 gündür. 200 km’den uzak mesaf eye yapılacak gidiş-dönüş yolculuklarında 3497 Form Anahat Yolcu Bileti, 3101 Form Yolcu Bileti veya karton bilet verilir. Bu biletlerin geçerlik süresi 60 gündür. Gidiş-dönüş biletlerinde dönüş için yer numarası alındığı takdirde, dönüş yolculuğuna ait yer numarası, gidiş-dönüş biletinin arka

yüzüne yazılır (bkz. kombine yolcu taşımacılığı). Tren biletleri fiyatlandırma usulüne göre tam ve indirimli olarak ikiye ayrılır; gidiş-dönüş indirimi yanında genç, öğretmen, 60 yaş, grup, askeri yolcu, özürlü, basın kartı, VIP, çocuk, abonman ve personel indirimi yapılır. Anahat trenleri için “tam” ve “genç” aylık abonman satışı vardır; tam ve genç aylık anahat abonmanları, 1-75 km mesafe 1. Bölge ve 1-150 km mesafe 2. Bölge olmak üzere iki bölge ve tek mevki (1. mevki) olarak düzenlenir. Ayrıca tren tur kartları ve InterRail ve Balkan Flexipass uygulamaları vardır. Kuşet, örtülü kuşet, yatak ve yüksek hızlı trenlerde business class vagonda yolcu taşıma hizmet ücretleri alınmaktadır (bkz. kuşetli, yataklı vagon). Sevk muhtırası ile yapılacak Askeri Yolcu Taşımalarında süper ekspres, yataklı, kuşet, örtülü kuşet vb. hizmet ücretleri ayrıca alınmak kaydı ile ayrı ücret tablosu uygulanır. İstiklâl Madalyası olanlar, Kore gazileri, Kıbrıs gazileri, Harp malûlleri, Terörle mücadelede yaralanan veya sakatlananlar, 2330 sayılı Nakdi Tazminat ve Aylık Bağlanması Hakkında Kanuna göre asayiş ve güvenliğin sağlanmasında görevli iken yaralanan veya sakatlananlar, Vazife malûllerinin Kendileri, Eşleri, Şehitlerin eşleri, Dul eşleri, Yetimleri, Şehitlerin anne ve babaları, 5774 Sayılı Kanunun 8.maddesi gereğince sadece “Devlet Sporcusu”, bir yolcunun beraberinde ol-

mak ve ayrı bir yer istememek koşuluyla (O-6) yaş (dahil) arası çocuklar, Görev gereği servis kartı, servis karnesi (yataklı dahil), görev permisi, erzak kartı (bkz. erzak izni),  okul kartı ve 3625 modelle seyahat edenler ve demiryolu araçlarında görevli bulunan personel (Trafik Cetveline kaydettirmek koşuluyla) bedelsiz seyahat ederler. Trene biletsiz binenler, biletin gösterdiği mevkiden bir üst mevkide yolculuk edenler, indirimli bilet aldığı halde indirime esas belgeyi gösteremeyenler, bilette yazılı tren cinsinden başka bir trende yolculuk edenlere biletsiz, mevki farkı, sürat veya tren farkı ve tama çıkarma işlemi uygulanır. Trende tahsilat uygulaması, binilen durağın memurlu veya memursuz olmasına göre değişir. Trenlerde bedel veya bedel farklarını ödemeyen yolcular; 3128 model tutanak düzenlenmek ve 3131 model ile kimlik tespiti yapılmak suretiyle duruşu uygun olan ilk istasyona teslim edilirler. İstasyonlarda bu yolculara; yolculuk edilen tren ve mesafeye göre, tam bedel veya bedel farkı % 200 zamlı (3 katı) olarak uygulanır. Vagonların birbirine bağlanması usulünün bulunmasından sonra kompartman ve koridor imkanı doğdu ve tren giderken bilet kontrolü de mümkün oldu. Bilet kontrol görevlileri ise kondüktör ile yataklı vagon görevlisidir. Trenin hareket gününden önce hiç kullanılmadan iade edilen biletlerde %10  trenin hareket gününde (hareketinden önce) hiç kullanılmadan iade edilen biletlerde %20 bedel kesintisi yapılmaktadır. Trenin hareket gününden sonra ise, bilet bedel iadesi yapılmamaktadır. BILETSIZ IŞLEM

Bilet delgeçi

T

rende bileti olmayan veya biletini kaybeden yolculara uygulanan, tarife gereği cezalı bilet kesme işlemi (bkz.

23

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Abdülhamit 23 Temmuz 1908’de “İkinci Meşrutiyet”i ilan etmek zorunda kaldıktan sonra, Ağustos, Eylül aylarından BILGIN, VEDAT (1954 BAYBURT) itibaren bütün Osmanlı ülkesini siyasi emiryolları genel müdürü. İlk, gösteriler ve bu arada çalışan kesimi de orta ve lise eğitiminden sonra grevler sarmıştır. Hemen bütün çalışan1974 yılında Hacettepe Üniversitesi Sos- ların katıldığı grevler içinde en çok yankı yal ve İdari Bilimler Fakültesi’ne girdi. Li- uyandıran ve uzun sürenlerin başında da sans eğitiminden sonra İstanbul Üniver- demiryolcuların yaptığı grevler gelir. İstanbul, Selanik, İzmir gibi önemli sitesi İktisat Fakültesi’nde yüksek lisans merkezler ve tramvay ve demiryolu hatve doktora çalışmaları yaptı. tı bulunan yerlerde yaşanan grevler, de1984’te tekrar sınava girerek, Gazi miryollarının işletmeye açılışından beri Üniversitesi İİBF Çalışma Ekonomisi yaşanmış olan çalışma koşullarına karşı, Bölümü’nde araştırma görevlisi olarak sonunda direnişin gündeme getirilebilme çalışmaya başladı. Doktora çalışmasını imkanının doğmasıydı. Demiryollarında bitirmesinin ardından 1995’te İngiltere’de da toplu sözleşme hakkı ve çalışma yaşaYork Üniversitesi’nde post-doktora çalışmına ilişkin herhangi bir hukuki düzenması yaptı. leme olmadığı gibi, ücret, mesai, izin ve 2000 yılında Başbakanlık Başdanışmadiğer sosyal haklara ilişkin koşullar çok nı görevinde bulunduktan sonra 27 Ekim ağırdı. 2000 tarihinde Devlet Demiryolları Genel Müdürü ve Yönetim Kurulu Başkanı Örnek olarak, 1899 yılında şirketin alolarak atandı. 13 Aralık 2002’ye kadar bu dığı bir karara göre: “… demirci, tesviyegörevi yürüttü. ci, marangoz, dülger, duvarcı, ocakçı ve 24 Şubat 2003’de Ulaştırma Bakanlı- sair amelenin ve muavinlerinin yevmiye ğı APK Uzmanı görevine atandı. Kendi hesabı saatle olacaktır. Azam mesai 11 isteğiyle 14 Mart 2003’te bu görevinden saat olup, öğle yemeği, istirahat saati, naayrılarak üniversitedeki görevine dön- maz ve zaruri işlerde geçen müddet ücdü. 2006 yılında misafir öğretim üyesi reti verilmeyecektir.” Şirkette Avrupalı, olarak gittiği Michigan Üniversitesi’nde  Osmanlı yurttaşı olan Gayrimüslimler “Ortadoğu’da Modernleşme Sorunları” (Rum ve Ermeni) ve Müslümanlar arakonulu uluslararası bir çalışmada yer aldı. sında çok ciddi ayrımcılık yapılmaktadır. 1895’te şirket müdürü olan Fungelmann, 2011 yılından itibaren Gazi Üniversi“yerli işçi bir lokma kuru ekmek, iki çütesi İİBF Çalışma Ekonomisi Bölüm Başrük zeytinle geçinebilir” demektedir. kanı olarak akademik hayatını sürdüren Ağustos’un ikinci haftasında İzmir ve Prof. Dr. Vedat Bilgin’in, yayınlanmış Selanik limanlarında grev başlar. Bu liçok sayıda araştırma, inceleme raporu ve manlarda boşaltma yapamayan gemiler makalenin yanında Türkiye’de Değişimin İstanbul limanına geldiklerinde burada Dinamikleri adlı kitabı bulunmaktadır. da grev patlar. Yapılan görüşmeler sonu[A.E.] cu 21 Ağustos’ta liman işçileriyle ücret zamları konusunda uzlaşma sağlanmış, 1908 DEMIRYOLU GREVLERI gece yarısına kadar yarım günlük mesai için tam yevmiye, gece yarısından sonra zellikle Balkanlar’da yürütülen sive Pazar günleri çift yevmiye kabul edilyasi eylemler, dağa çıkma, saraya miştir. çekilen telgraflar ve suikastler sonucu II. bilet).

D

Ö

24

Demir yollu işçileri

31 Ağustos’ta İstanbul atlı tramvay sürücüleri grev ilan eder. İşçiler ücretlerinin bordrolarında gösterilenin çok altında olduğunu bildirerek, hükümete başvurmuşlar, genel müdürün istifasını istemişlerdir. İttihat ve Terakki delegelerinin de arabuluculuğu ile anlaşma sağlanmıştır. 31 Ağustos’ta elektrikle işleyen Selanik tramvaylarının işçileri de greve gitmiştir. Bu grev 16 Eylül’e kadar sürer ve yevmiyelere 2 kuruş zam ile çalışma süresinin günde 10 saate indirilmesi ve fazla mesai ücretinin kabul edilmesiyle grev sona ermiştir. 1 Eylül’de İzmir-Kasaba hattında yapılan grev de 2 Eylülde yevmiyelere yapılan zam ve haftalık tatilin kabul edilmesiyle sona ermiştir. 5 Eylül’de Balya-Karaaydın şimendifer işçilerinin ve Selanik demiryolu işçileri de greve başlamıştır. Selanik grevi 11 Eylül’e kadar devam eder. Fakat son anda uzlaşma sağlanamaz ve 24 Eylül akşamı askeri birlikler grevcilere müdahale eder. 5 Eylül’de başlayan Şark demiryolları grevi 10 Eylül’e kadar devam etmiş, hükümetin arabuluculuğu da sonuç vermemiş,

bütün büro istasyon ve telgrafhanelerini askeri birliklerce kuşatmıştır. Anadolu-Bağdat demiryollarında 14 Eylül’de başlayan ve bütün hat boyunca yayılarak geniş kesimleri ilgilendiren grev, hükümetin de arabuluculuk ve grev ve gösterileri bastırma çabalarına karşılık, en uzun soluklusu olmuştur. İşçiler greve gitmeden önce Bağdat Demiryolları Memurîn ve Müstahdemîn Cemiyet-i Uhuvvetkârîsi çatısı altında örgütlenmişledir. Cemiyet şirket yönetimine dilekçe vererek, zam, fazla mesai ücreti, hastaların işten çıkarılmaması ve cemiyetin yönetimce tanınmasını isteklerini bildirmişlerdir. Haydarpaşa istasyonu ve Kadıköy sokaklarına taşan gösterilerden hükümet de rahatsız olduğu gibi, grevin yabancı sermayeye yönelmiş olması ve kilometre garantisi nedeniyle grevin uzamasından da rahatsızdı. Askeri birlikler hat boyunca harekete geçtiği gibi Haydarpaşa da işgal edildi. Bu süre içinde şirket yönetiminin, memurların bazı taleplerini karşılamış olması sonucu memurlar eyleme devam etmediler ve işçilerle yolları ayrıldı. İşçilerin zam talepleri yanında, kendilerini küçümsemesiyle ünlü genel

25

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

müdür Heguenin’in azlini istemeleri, şirketle çekişmeleri sonucunu da vermiştir. 16 Eylül’de İstanbul’daki Aksaray, Beşiktaş, Şişli tramvay hatlarında çalışan işçiler Şişli Deposu önünde toplanarak grev ilan ederler. Grev sonunda müdür Perdicaris azledilerek işbaşı yapılır. 16 Eylül’de İzmir-Kasaba demiryolunda işçiler yevmiye yerine maaş, gümüş yerine altın ödeme ve emekli sandığı talepleriyle yeniden greve giderler. 18 Eylül’de uzlaşmaya varılır. 16 Eylül’de Aydın hattında grev başlar. Eylül sonunda sert çatışmalar doğar. Hükümet elebaşlarının yabancı olduklarını açıklayarak bu kişileri tutuklamak ister. 1 Ekim’de grevciler Develi’de bir treni yoldan çıkararak maddi hasara yol açarlar ve gara hücum ederek tutuklamış olan arkadaşlarını kurtarmak isterler. Askerle çatışma yaşanır ve silah kullanılır. Grevcilerden biri ölür, birkaçı yaralanır. Grevciler garları ve depoları yakacaklarını bildirirler. İzmir’e gelen Enver Bey (Paşa), grevcilere ateş emrini veren subayı halkın gözü önünde cezalandırır. Fakat zaman içinde grevcilerin özellikle Rum sosyalistler tarafından kışkırtıldığı haberleri yayılır. 18 Eylül’de başlayan Rumeli şimendifer işçileri grevi, Selanik’ten Manastır hattına, Demirkapı, Üsküp ve Metroviçe’ye kadar yayılmıştır. Zaptiye Nezareti’nin grevci işçilerin işten çıkarılacağı ve başka hiçbir yerde çalışmalarına izin verilmeyeceği açıklamasına rağmen grev devam eder. Grev, işçi isteklerinin hakem kuruluna gönderilmesiyle 21 Eylül günü sona erer. Eylül ayından itibaren hükümetin grevcilere karşı tutumu sertleşir. Meşrutiyetin ilan günlerinin yarattığı anarşi havasından “düzen”e geçilmektedir ve toplanan Meclis-i Mebusan da çalışmalarına başlayacaktır. Nitekim Meclis’in çıkardığı ilk kanunlardan (kanun-u muvakkat) biri

26

8 Ekim 1908’de kabul edilen Tatil-i Eşgal Kanunu’dur. Bu kanunla işçi hareketleri ve grevlerin kısıtlanmasına çalışılır, demiryolları, tramvay, gaz, rıhtım, liman işçilerinin grev yapmaları yasaklanır. Grev tahrikçileri ile işe mani olanlar için 1 yıla kadar hapis cezası getirilir. 1908 grevleri kendiliğinden örgütsüz olmakla birlikte, ilk dernek-sendikalaşma fikrinin uyanmasında da etkili olmuştur. İşçi hareketi tarihi kadar, demiryollarındaki yabancı sermayenin etkisi, çalışma koşulları ve çalışanlar arasındaki ayrımcılığa da dikkat çekmesi açısından demiryolculuk tarihinde de önemli bir yeri vardır. Bibl.: Donald Quatert, Osmanlı Devleti’nde Avrupa İktisadi Yayılımı ve Direniş (18811908), çev. Sabri Tekay, Yurt Yayınları, Ankara, 1987; Zafer Toprak, “İlân-ı Hürriyet ve Anadolu Osmanlı Demiryolu Memurin ve Müstahdemini Cemiyet-i Uhuvvetkâranesi”, Tarih ve Toplum, Sayı: 57, Eylül 1988, s. 45-50.

1927 ADANA DEMIRYOLU GREVI

M

ersin-Nusaybin  hattındaki demiryolu işçilerinin 9 Haziran 1927 günü başlattıkları, Cumhuriyet döneminin ilk grevi. Mersin-Adana-Akçakale-CeylanpınarNusaybin hattının, Fransa mandasında bulunan Suriye’de, merkezi Halep olan bir Fransız şirket tarafından işletildiği dönemde, yalnızca yük taşımacılığı yapılmakta olan hatta, demiryolu depo işçilerinin maaşlarının ödenmemesi üzerine grev patlak vermiştir. İşçilerle şirket yöneticilerinin görüşmelerinin tıkanmasından sonra, 10 Ağustos 1927’de grev bütün hat boyunca yayılmıştır. O dönemde bakan olan Behiç Bey’in (Erkin) görüşmelere katılması da sorunu çözememiştir. Şirketin grev kırıcı işçi kullanma çabası da grevi engelleyememiştir. Adana esnaf ve tüccarları da grevci işçilere

destek vermişler, şirketin memur ve yarı zamanlı işçileri de işçilerle birlikte hareket etmiştir. Kurtuluş Savaşı milisinden Kara Fatma’nın da grevci işçilerin eşlerini örgütlediği grev, hükümetin de araya girmesiyle, şirketin  % 7 maaş zammını kabul etmesiyle sona ermiştir. 1877 BÜYÜK GREVI

A

BD’de Batı Virginya’da patlak veren ve ancak federal kuvvetlerin müdahalesiyle bastırılan büyük demiryolu grevi, demiryolu ve grev tarihinin önemli olaylarındandır. 1873’te başlayan ekonomik kriz, Kuzey Pasifik Demiryollarının en önemli destekçisi ve öteki demiryollarının da yatırımcısı ve hükümetinn savaş borçlarını ödeyen Jay Cooke’un bankasını da etkilediğinde, kriz bir felakete dönüşmüştü. New York Borsası 10 gün süretle kapandı, krediler kesildi ve şirketler kapanmaya başladı. Ülkenin 364 demiryolu şirketinden 89’u iflas etti. 1876’ya gelindiğinde işsizlik % 14’e çıkmıştı. Halen iş sahibi olanlar, yılda altı ay çalışıor ve ücretleri-

nin % 45’ini alabiliyorlardı. Krizin genişlemesinde, iç savaş sonrasının özellikle demiryollarında aşırı büyüyen yatırımlarının, hükümetin onlara tanıdığı sübvansiyon ve arazi hibelerinin de etkisi vardı. Demiryolları tarım dışında en büyük istihdam sağlayan sektör haline gelmişti ve 1866 ile 1873 arasında 35.000 mil yeni demiryolu hattı açılırken, kredi akışlarıyla birlikte spekülasyonun en çok rol oynadığı alandı. Federal bütçeye katkıda bulunan Jay Cooke’nin henüz yerleşime açılmamış topraklara demiryolu yatırımları da hükümetten destek görüyordu. Kriz derinleştikçe, demiryolu işverenleri ile işçileri karşı karşıya gelmeye başladılar. 1876 başkanlık seçimlerinde iki aday, S. J. Tilden ile R. B. Hayes arasındaki oy farkının gereken büyüklükte olmaması da bir anayasa sorunu doğurmuş ve borsa simsarlarından Thomas Alexander Scott’un sayılmayan oylar konusunda oynadığı rol sonucu Hayes’in seçilmesi, Tiden taraftarlarını düşmanlığa itmişti. 1877 14 Temmuzunda Baltimore ve Ohio Demiryolu’nda ücretlerin aynı yıl içinde ikinci kez kesilmesiyle grev baş-

27

Gönderilen askeri birliklere demiryolunun işlemesinin sağlanması emri verildi

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

ladı. Gönderilen askeri birliklere demiryolunun işlemesinin sağlanması emri verildi fakat askerler işçilere karşı kuvvet kullanmayı reddetiiler. Bu arada grev yayılarak yolcu ve yük trafiğini daha geniş bölgelerde engeller hale geldi. Ulusal Muhafız Güçlerinin gönderilmesi üzerine, Baltimore halkı bu birliklere saldırdı ve halkla askerler arasında sokak savaşları yaşandı. Halktan 10 ölü ve 25 yaralıya karşılık istasyon ve trenler yakıldı. 21-22 Temmuzda başkan Baltimore’a federal birlikleri ve denizcileri gönderdi. Pittsburgh’da Pennsylvania Demiryolları’nın yöneticilerinden Thomas Alexander Scott işçilere ateş açılmasını istedi ve 21 Temmuzda grevcilere süngülerle saldıran birlikler 20 kişiyi öldürüp 29’unu yaraladılar. Halkın artan öfkesiyle birlikler demiryolu binalarına sığınırken, 39 bina, 104 lokomotif ve 1245 vagon yakıldı. 22 Temmuzda askeri birlikler yarma harekatına girişerek 20 kişiyi daha öldürüp şehirden çıktılar. Bir ay kadar devam eden sokak çatışmalarından sonra federal kuvvetler buraya da gönderildi. Philadelphia’da da şehir merkezi ateşe verildi ve federal kuvetler gelene kadar Philadelphia’da da şehir merkezi ateşe verildi ve federal kuvetler gelene kadar eyalet milis gücüyle çatışma devam etti.

28

eyalet milis gücüyle çatışma devam etti. Reading şehrinde de çıkan çatışmalar sırasında şehri batıya bağlayan köprü yakılarak eyalet kuvvetlerinin şehre ulaşması önlendi. Şehre ulaşan birlikler Reading Demiryolu yönetiminde 16 kişiyi öldürdüler. Grev ABD Ortabatısına yayıldı. Illinois, East St. Louis’te grevciler bir hafta süreyle şehrin yönetimine el koydular. 24 Temmuzda Şikago’da da ulaşım durduruldu. İşsizlerin ve maden işçilerinin verdiği destekler nedeniyle Illinois eyaleti felç oldu. Şikago’da kurulan Çalışanlar Partisi, yirmi bin kişilik mitingler düzenliyordu. Şikago’da grev, grevcilerden ve halktan 20 kişi öldürlerek durduruldu. Federal kuvvetlerin sırayla şehirlere girmesiyle grev ve ayaklanmalar 45 günlük sürede bastırıldı. Grevler ve olaylardan, Alman ve Bohemyalı ‘yabancı’lar, komünistler, henüz kurulmakta olan Lokomotif Mühendisleri Kardeşliği ve Lokomotif Ateşçileri Kardeşliği örgütleri gibi sendikalar suçlandı. Allan Pinkerton (bkz. demiryolu polisi) 1878’de yayınladığı Grevciler, Komünistler, Serseriler ve Detektifler kitabında

grevcilerin Paris Komünü’nden etkilendiğini ileri sürüyordu. Başkanlık seçiminde demiryolcuların Hayes’e verdiği desteğin de, grevlerde işverenin uzlaşmaz tutumu ve federal birliklerin gönderilmesinde etkili olduğu savunuluyordu. Büyük Grev’den sonra eyalet birlikleri kuvvetlendirildi, demiryolu polisi yaygınlaştı, sendikalar gelişti (bkz. sendikacılık). 2003’te grevin başladığı Baltimore ve Ohio Demiryolları Martinsburg Dükkanları’na “ulusal tarihi nokta” plaketi konuldu (Bkz. grevler, Pullmann 1894 Grevi). BLENKINSOP, JOHN (1783 Rothwell, Leeds – 22 Ocak 1831 Leeds)

İ

ngiltereli mühendis ve buharlı lokomotifin mucitlerinden. Kuzeninin kömür madeni işletmesinde çırak olarak yetişti. 1808’de Middleton Colliery’de çalışmaya başladı. 1758’den itibaren Leeds’te atla çekilen bugün Middleton Demiryolu olarak bilinen vagonlar kullanılıyordu. Şirket bütün araziye sahip olmadığı için, hattını geçirebilmek üzere Parlamento’dan yetki aldı. Buharlı lokomotif yapma çalışmalarına başlamış olan Richard Trevithick 1805’te ilk uygulamaya başlamıştı, fakat

dökme demir raylar motorun ağırlığını taşıyamadığından çalışma terk edilmişti. Ama Napolyon Savaşları nedeniyle at ve yem kıtlığı başlayınca, çalışmalar tekrar başlatıldı ve yeni demir dişli tekerlekli iki silindirli ve aktarma düzenekli lokomotif kullanıldı. William Hedley de dahil birçok insan raylarla tekerlekler arasındaki sürtme kuvvetinin 5 tonluk lokomotifle uyumunun yeterliliğini savunurken, Blenkinsop 1811’de dişli çubuk mekanizmasıyla sistemiyle çalışan lokomotifinin patentini aldı. Sistem, Holbeck’te Fenton, Murray ve Wood tarafından uygulamaya konuldu. Blenkinsop’un beş ton ağırlığındaki lokomotifi, doksan ton çekiyordu. Zamanın, lokomotifin kendi ağırlığının ancak dört katını çekebileceği görüşü de çürütülmüş oldu. Böylece önce Salamanca, sonra Prince Regent, Lord Willington ve Marquis Wellington yapıldı. Yorkshire ile Leeds arasına döşenen dökme demir raylar üzerinde düzenli olarak kömür taşınmaya başlandı. Tasarım 1820’de çekme demir rayların yapılmasıyla kısa sürede aşındı. George Stephenson ve başkaları yeni sistemi benimsediler. Blenkinsop, John

29

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

BLOK

T

Sİ ve DRS (bkz.) sisteminin uygulandığı bölgelerde aynı anda içinde bir tren bulunmasına izin verilen ve tren seyirlerinin sinyal bildirileri ile idare edildiği sınırları kumandalı veya otomatik sinyallerle belirlenmiş yol kesimi. BLOK YÜK TRENI

H

areket istasyonunda teşkil edilen ve varış istasyonuna kadar vagon eklenmeyen ve ayrılmayan yük trenidir. [E.T.] BLOVER (İng. blower)

Ü

fleyici. Özellikle dizel motorlarda motor verimini arttırmak için türboşarja seçenek bir yöntemdir ve silindirleri atmosferik basınçtan daha yüksek bir basınçta hava ile doldurarak daha fazla yakıtın tam yanmasını sağlar. TCDD’de blover DE 22 000 tipi dizel elektrik lokomotiflerinin iki zamanlı dizel motorların süper şarjında kullanılmaktadır. [E.T.] BOĞAZIÇI EKSPRESI

A

Boji

nkara - Haydarpaşa - Ankara arasında her gün işlerler. Pulman ve yemekli vagondan oluşur Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi yol çalışmaları kap-

30

samında 1 Şubat 2012 tarihinden itibaren Eskişehir-Arifiye- arasında çalışması planlanmıştır. Arifiye’den 07.30 kalkan tren - Eskişehir’e 10.30 varır. Eskişehir’den 17.00’de kalkan tren Arifiye’ye 19.59’da ulaşır. BOJI

M

odern demiryolunda çeken ve çekilen araçların hemen tümü vagon sandığının altında bulunan ve sandığa ikincil süspansiyon ile bağlanmış, sandığa göre dönebilen iki veya daha fazla tekerlek takımından oluşmuş, boji adı verilen ve tekerlek takımına birincil süspansiyon ile bağlanmış küçük arabalar içermektedir. Bojiler sayesinde iki kademeli süspansiyonu olan daha uzun vagonlar yapılabilmektedir. [E.T.] (Bkz. William Chapman ) BOOTH, HENRY (4 Nisan 1788 Liverpool-1869)

İ

ngiltereli tahıl tüccarı, mühendis ve özellikle demiryollarının gelişimini savunan girişimci. İngiltere’de demiryollunun babası olarak tanınmıştır. Liverpool ve Manchester Demiryolu Şirketi’nin öncülerindendir. 29 Mayıs 1826’da demiryolu hissedarlarının ilk toplantısında demiryollarını savundu ve şirketin on iki kişilik ilk yöneticilerinden biri olarak atandı, ertesi gün bu kurul tarafından sekreter ve sayman seçildi. Liverpool-Manchester hattı, yalnız buharlı lokomotif çalışan ilk hat olduğu gibi tarifeli yolcu da ilk kez bu hatta taşındı. Booth 1846’ya kadar bu görevi yürüterek İngiltere demiryolculuğunun gelişimine katkıda bulundu. 16 Temmuz

Fotoğraf: Kaya Uzmay 1846’da Londra ve Kuzey-Doğu Demiryolu kurulunca bu yeni şirketin de 1848’e kadar sekreteri ve 1859’a kadar yöneticisi oldu. Booth, George Stephenson’un 1829 sonlarında tasarladığı Rocket buharlı lokomotifindeki ilk çok borulu kazanın da Rocket

temel tasarımını öneren kişiydi. BOSTANCI İSTASYONU

İ

ki katlı kagir bir yapı olan istasyon binası, uzun kenarı demir yolluna paralel dikdörtgen plana sahiptir. Dikdörtgenin merkezinde kare biçimli bekleme salonu yer alır. Bekleme salonunun iki yanında ofisler ve gişeler bulunur. İkinci kata da lojmanlar yer alır. Yapının ön cephesini sonradan yapıldığı belli olan çelik konstrüksiyonlu bir sundurma kaplar. Yapıda duvar köşeleri geniş dersli kesme taş örgüyle vurgulanmıştır. Cephenin tamamında kapı kemerleri, ayını tarzda geniş derzli kesme taşlarla çevrilmiş tepe noktasında da kilit taşı sonuçlandırılmıştır.Ahşap kaplama, çatının iç bükey ve geniş bir saçağı vardır. Yüksek kırma çatının içinde çatı odaları vardır. Çatının bekleme salonun üstüne gelen bölümü daha da yükseltilerek tam bir kat koduna getirilmiştir. Bu yükseltinin ortasında yer alan kemerli pencereyle de yapı-

31

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Demiryolları Mecmuası, Dokuzuncu cilt, Sayı 103, Eylül 1933

32

nın simetrik cephesi vurgulanmıştır. BÖLGE MÜDÜRLÜKLERI

T

CDD taşra teşkilatı bölge müdürlükleri biçiminde örgütlenmiştir. 1. Bölge Müdürlüğü HAYDARPAŞA 2. Bölge Müdürlüğü ANKARA 3. Bölge Müdürlüğü İZMİR 4. Bölge Müdürlüğü SİVAS 5. Bölge Müdürlüğü MALATYA 6. Bölge Müdürlüğü ADANA 7. Bölge Müdürlüğü AFYON Müdürlükleri doğrudan TCDD Genel Müdürlüğü’ne bağlı olup, her müdürlük bünyesinde Bölge Repartisyon Bürosu, Trafik Kontrol Merkezi, Hareket Müdürlüğü, Tesisler Müdürlüğü, Lojistik Müdürlüğü gibi birimler bulunmaktadır. Bölge müdürlüklerindeki teşkilat örgütlenmesini göstermek üzere, bölgelerdeki yol bakım ve onarım üniteleri ile gar, istasyon, lojistik müdürlükleri ve banliyö, gar ve istasyon şeflikleri aşağıdaki tablolara çıkartılmıştır: Bölgelerdeki yol bakım ve onarım üniteleri: Bölgelerdeki gar, istasyon, lojistik müdürlükleri - banliyö gar ve istasyon şeflikleri:

Bölgelerin büyüklükleri, hizmet verdikleri nüfus ve coğrafi yapının, bölgelere ulaşan hatlar kadar bu hatların niteliğini de belirlediği ortadadır. Örneğin konvansiyonal hatların en uzun olduğu 4. Bölgede 1825 km elektriksiz, 92 km elektrikli hat, 1. Bölgede 407 elektriksiz, 941 km elektrikli hat, 7. Bölgede ise 1427 km elektriksiz hat olup, elektrikli hat yoktur. Öte yandan toplam 767 tünelin çoğunluğu 5. Bölgede bulunmaktadır, bu bölgede 254 tünel varken, en az tünel bulunan 1. Bölgedeki tünel sayısı 38’dir. BÖLGE ZAMAN IZNI/TAHSISI

S

inyalizasyon sistemi çalışmadığı zamanda belirli bir bölgenin belirli bir zamana kadar kullanılması için dispeçer tarafından verilen izin. BÖLGESEL TRENLER

B

treni.

ölgesel ekspresler ve bölgesel yolcu trenleri için bkz. ekspres, yolcu

BUDEN (BODEN)

D

emiryolu ve hafif raylı taşıma araçlarında tekerleklerin iç tarafında bulunan çıkıntıya verilen ad. Te-

33

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

kerlek profilindeki koniklik taşıtı hat ekseninde tutsa da bazı durumlarda buden de rayın iç yüzeyine dayanarak taşıtın hat ekseninden çıkmasını engeller. Budenin taşıtın makaslardan geçişinde de katkısı vardır. Ancak yanal kuvvetin çok büyümesi durumunda buden ray üzerine tırmanarak trenin raydan çıkmasına neden olabilir. [E.T.] BUHARLI LOKOMOTIF

B

uhar makinesinin lokomotiflere uygulanması ile 1804’te ilk buharlı lokomotif İngiltere’de Richard Trevithick ve Andrew Vivian tarafından üretilmiştir. Lokomotifin temel çalışma ilkesi, kazanda yakılan yakıtın (çoğunlukla kömür olmakla birlikte bazı küçük lokomotiflerde odun, hava kirliliğinin problem olduğu yerlerde çeşitli petrol türevi yakıtlar gibi) kimyasal enerjisinin ısı enerjisine çevrilmesi, bu enerji ile suyun kaynatılarak yüksek basınçlı ve yüksek sıcaklıklı buhar haline getirilmesi, buhardaki ısı enerjisinin bir bölümünün silindirlerde genleştirilerek mekanik enerjiye çevrilmesi ile lokomotifin hareket ettirilmesine dayanır. Buharlı lokomotif bir ısı makinesi olarak açık çevirim yapmaktadır ve çürük buhar

34

olarak da anılan, içinde su damlacıkları bulunan kullanılmış buharı çevreye bırakmaktadır. [E.T.] BULUŞMA

T

ek hat işletmeciliği yapılan kesimlerde ayrı veya aksi yönlerden gelen trenlerin bir istasyon ya da saydingde karşılaşması. BURAJ (Fr. bourrage)

B

alastın travers altına sıkıştırılması işlemi. Balast zamanla gevşeyip travers ve rayları iyi desteklemez olduğunda, trende sallanma başlar hatta yüksek hızlarda devrilme tehlikesi doğar. Demiryolu taşlarının düzgün bir zemin oluşturacak şekilde yerleştirilmesi işlemi yani buraj şart olur. Bu işlem elle ve özel makinelerle yapılabilir. TCDD’de kurplarda fleş hesabı ve taksimatı için “08–16 ve 08–32” Büyük Buraj makineleri, “08–16 G” Orta Buraj makineleri, “08–275 SP” Makas Buraj makineleri, ÜVA’sız Buraj Makineleri (“08-16 g”, “08 – 275 sp”) ve kurplarda teorik dever uzatması için “08-16 G” Orta Buraj makineleri kullanılır. El Tipi Buraj makinası  balastların hazırlanması ve travers altındaki balastların sıkıştırılması için tasarlanmıştır.  Bu ünite bir benzin motorlu jeneratör ve iki adet vibrasyonlu sıkıştırıcıdan oluşmaktadır. Bu tarz buraj makineları travers değiştirme işlerinde ve lokal sıkıştırma yapılacak alanlarda kullanılmaktadır. GRV 3000 buraj makinası benzinli ve portatif bir jeneratör ve elektrik panosu ile 4 adet sıkıştırma ünitesinden oluşur. Bu pano 50 metre uzatma, sıkıştırma üniteleri için 4 adet trifaze çıkış ve gece çalışmaları için aydınlatma imkanı sunar. Bureau Central de Compensation (BCC), merkezi takas sistemleriyle üyeler

arasındaki borç ve alacakların miktarını ve sayısını azaltmak amacıyla 1925’te kurulmuştur. Sermayesi 110.250 avro olup TCDD’nin payı 750 avro ile % 0,68’dir. BURSA-MUDANYA HATTI (Chemin de Fer Moudania Brousse, CFMB)

B

ursa-Mudanya arasında 41 km’lik 1871-1948 yılları arasında BursaMudanya Osmanlı Demiryolu Anonim Şirketi adlı Fransız şirketçe çalışıtırılan hat. 14 Ağustos 1871’de liman şehri olan Mudanya’dan Bursa’ya doğru başlayan ve dar ölçüde inşa edilen hat, Osmanlı dev-

letinin gücünün tükenmesi üzerine (bkz. Demiryolları İdaresi) 1874’te iki Fransız yatırımcıya devredildi. 1875’te inşaat bitti. Hat Bözüyük yolunda devam ettirilip Osmanlı-Anadolu Demiryolları Şirketi (CFOA) hattıyla birleşecekti, ancak bu hiçbir zaman gerçekleşmedi. 2 Ocak 1891’de Georges Nagelmackers 27.000 sterlin ödeyerek hattı satın aldı. 1892’de hat genişletilerek normal genişlikte yenilendi, 17 Haziran 1892’de açıldı. 1932’de TCDD hattı satın aldı. Hat verimli olmadığından 1948’e kadar çalıştırılıp terk edildi. Bugün Bursaray eski hat üstünde işlemektedir. Bkz. Batignolles İnşaat Şirketi.

35

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

BÜVET

G

ar ve benzer yerlerde hafif yiyecek ve içecek satılan küçük dükkan. Fransızca buffet büfe sözcüğü, 12. yüzyılda masa anlamında kullanılmaktaydı, 1268’de bugünkü möble anlamını kazanmıştır. Mutfak masasıyla mutfak dolabının bileşiminden gelişen büfe, hali vakti yerinde olanlarca günlük kullanım dışında tutulan değerli mutfak eşyasının, kap kacak, bardak ve şişelerin konulduğu, evin “ikinci büfesi” olarak mutfaktan çıkarılıp salonlara alınmış, mobilya anlayışı ve zevki gelişince evin en itibarlı eşyası haline gelmişti. Türk Dil Kurumu’nun 1945 tarihli birinci baskı Türkçe Sözlük’ünde büvet sözcüğüne yer verilmezken, “büfe”yi, yukardaki anlamıyla dolap, ikram yapılan masa ve istasyonlarda bulunan lokanta olarak açıklar. Sözlüğün 1955 tarihli ikinci baskısında büvet: “hafif yiyecek ve içecek satılan küçük dükkan” olarak mevcuttur, ama bir yanda da büfe için “istasyonlarda küçük lokanta” açıklaması devam eder. Bundan sonra ise büvet sözcüğü “istasyon, tiyatro, sinema gibi yerlerde yiyecek ve içecak satılan küçük büfe” olarak, ‘büfe’ye göndermeyle açıklanmıştır. Günlük yaşamda büfeler, belediye tarafından yetkilendirilmiş satış yerleri olarak

yerini alırken, büvet aynı nitelikte olsa da bu imlasıyla yalnızca garlara özgüdür. Bu imla da herhalde demiryollarımızdaki Fransız geçmişten kaynaklanmaktadır.

BÜVET BÜTÇESI

T

BMM’de 1938 yılı TCDD bütçesinde “Ankara’daki büfe, gazino ve misafirhaneler” için ödenek ayrıldığı ve henüz işletmeciliği idarenin yaptığı görülmektedir: “Yeni tesis edilen 19ncu fasla da 50 000 lira konmuştur, idare istasyonlarda bulunan büfe, gazino ve misafirhanelerin daha muntazam bir şekilde işletilmesi maksadile bu faslı açmıştır. Ankara garındaki büfe ve gazinoyu önümüzdeki yılda kendi idare edecektir. Bu maksad için şimdilik bu fasla 50 000 liralık mütedavil bir sermaye verilmiştir.” (T. B. M. M. Zabıt Ceridesi, Devre: V, Cild: 25, İçtima: 3, 20 Mayıs 1938).

36

1

C

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

CAPITOLE

1

960’da sefere başlayan ve Paris-Toulouse arasında çalışan, ilk tamamı birinci sınıf ekspres. 1970-84 yılları arasında TEE olarak çalıştı. Bu ilk Avrupa ekspresi 1967’de saatte 200 km hıza çıkmıştı. Bkz. yüksek hızlı tren. CASEY JONES

A

BD’de lokomotif sürücülerine (John Butler Jones’un anısına) ve-

rilen ad. John Butler Jones, Illionis Merkez Demiryolları lokomotif sürücüsü iken, 30 Nisan 1900 günü bir yük treniyle çarpışma sonucu kendisini feda ederek ölmüştü. Kaza olduğunda ateşçisi atlayıp canını kurtardı, ancak Jones kaçmadı ve trenin düdüğünü çalarak insanlara kaçmaları için uyarıda bulundu. Adına zenci lokomotif temizleyicisi Wallace Saunders tarafından türkü yakıldı. Böylece efsaneleşen Jones’un adı demiryolcular arasında yaşatıldı. CENUP DEMIRYOLLARI

T

ürk Anonim Şirketi (Chemins de fer du Sud de la Turquie), 19331948 yılları arasında çalışan, eski Bağdat hattı işletmesinin adıdır. Birinci Dünya Savaşı sonrası savaşın galibi olarak Bağdat hattının iki mirasçısından biri olan ve Suriye’de faaliyet göstermekte olan Fransız şirketi Chemins de fer de Cilicie Nord-Syrie (CNS) Türkiye Cumhuriyeti’nde de işletmeciliğe devam etti. 1927’de CNS’nin adı BozantıAlep-Nissibine et Prolongements (BANP, “Pozantı-Halep-Nusaybin ve Temdidi”) olarak değiştirildi. Adana-Toprakkale-İskenderun, Toprakkale-FevzipaşaCasey Jones

2

Meydanıekbez, Çobanbeyli—Nusaybin hatlarında işletmecilik yapmak üzere, 20 Ekim 1932’de Türkiye ile Fransa arasında Türkiye-Suriye hududu üzerindeki yollar hakkında protokol imzalandı. 27 Ekim 1932’de bu şirket ile Türkiye hükümeti, anlaşma imzaladılar ve şirket Türkiye sınırları içindeki hatlarını Türkiye’de kurulacak bir şirkete satmayı kabul etti. Cenup Demiryolları Türk Anonim Şirketi 27 Nisan 1933’te kuruldu. 15 yıl süreyle ve 85.000.000 TL sermaye ile kurulan şirket, 8 Haziran 1933 tarih ve 2285 ayılı yasayla Derbesiye-Mardin, 7 Nisan 1934 tarihli 2401 sayılı yasayla Çobanbeyli-Nusaybin hatlarının işletmesine başladı. Toprakkale-Payas ve Fevzipaşa-Meydanıekbez hatları imtiyaz tarihinden itibaren dördüncü yıl, diğer kısımlar onbeşinci yıldan itibaren üç ay önceden haber verilerek devletleştirilebilecekti. Hatay’ın 15 Haziran 1937’de Türkiye’ye katılmasıyla TCDD 1 Temmuz 1937’de Toprakkale-Payas ve Fevzipaşa-Meydanıekbez hatlarını aldı. Cenup Demiryolları şirketi bundan sonra Çobanbey-Nusaybin arasında işletmecilik yaptı. 1948’de hattın tamamı TCDD sistemine dahil edildi. CER Arp. cerr: çekme, sürükleme > Osmanlıca)

Ç

ekme. Redhouse sözlüğünde cerr-i kelam, cerr-i menfaat, cerre çıkmak örneklerini verirken, konumuzla ilgili olarak ilm-i cerr “the science of dynamics or mechanics” kullanımını da verir. Ahmet Vefik Paşa’nın Lehce-i Osmanî’sinde cerr-i eskal mekanik ilmi, cerri-i miyah su ilmi, âlât-ı cerr maçona, bocurgat anlamlarıyla yer alır. Şemseddin Sami Kamus-i Türkî’de “arabayı beygir, sapanı öküz cerr eder” örneğini verir; cerri-i eskâl içinse “sikletlerin cerr ve ref ’inden ve sair ahvalinden bahs eden fen ki ulum-u riyaziyeden ma’duddur” açıklamasını yapar. Arapça cerr kökü-

nün bilim ve teknoloji geliştikçe, çekme gücünü ve çekme gücü bulunan araçları (lokomotif ve otomotrisler, mototrenler, dizel ve elektrikli diziler) anlatır olduğu görülmektedir. Bu kullanım gereği cer atelyesi ve demiryolcuların diline yerleşmiş cer aracı kullanımlarıyla “cer dairesi” halen yaşamaktadır. Cer kancası, cer kancası çekme mili gibi terimler de doğrudan çekme fiilinin somut araçlarına işaret ederler. (Bkz. cer aracı.) CER ARACI

Ç

eken araç, üzerinde bulunan motor tarafından üretilen tahrik gücüyle hareket eden lokomotif ve otomotris. CER DAIRESI

Ç

eken ve çekilen araçlar dairesi. Lokomotif, tren seti, tren dizisi ve vagonların bakım onarım ve işletilmesi için yolcu ve yük dairesi ihtiyaçlarını örgütleyip sağlayan daire. CERMODERN

A

nkara’da Sıhhiye’de eski cer atölyelerinin bulunduğu alanda kültür ve sanat faaliyetlerinin gerçekleştirildiği çok amaçlı sergi evi. 1927’de inşa edilen cer atölyeleri ve vagon tamirhaneleri 1969 yılına kadar burada hizmet verdikten sonra artık buraya ihtiyaç duyulmayarak kapatılmış ve arazi yapılarıyla Hazineye devredilmiştir. 2000 yılında bu alanın modern bir sergi evi olması için çalışmalar başlatılarak alanın Kültür Bakanlığı’na devri sağlanmıştır. Mimar Semra Uygur ve Özcan Uygur’un modern müze mimarisinin bir örneği olan tasarımlarıyla, on yıl sürdü-

3

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Cer Modern

rülen çalışmalar sonunda 1 Nisan 2010’da Cermodern kapılarını açmıştır. Türkiye Seyahat Acenteleri Birliği (TÜRSAB) desteğiyle hayata geçirilen Cermodern 11.500 m2 bir alana yayılmaktadır. 4.500 m2 sergi salonu, 700 m2 fotoğraf galerisi, 600 m2 resepsiyon alanı, 370 kişilik konferans salonu, müze mağazası, çok amaçlı salon, kafe ve heykel parkı ile ulusal ve uluslararası sergilerle sürekli proje üreten bir kültür ve eğitim merkezi olmayı hedeflemektedir. CHESNEY, FRANCIST (16 Mart 1789 - 30 Ocak 1872)

1

829-32 yılları arasında havzalarda inceleme yaparak İngiltere-Hindistan yolunun bu bölgedeki geçişi üstünde rapor hazırladı. İngiltere Fransa’da Calais limanından başlayarak İstanbul üzerinden Basra Körfezi’ne uzanan ve oradan Hindistan’a bağlanan proje üstünde çalışıyorlardı. 1842 yılında Mısır-Hindistan arasında işlemeye başlayan gemicilik şirketinin kurulmasıyla bu proje tavsadı. 1850 yılında Chesney, Dr Thomson ile birlikte, prohesini canlandırmaya çalıştı. Kırım Savaşı’nın çıkışıyla bu faaliyet de geriye

4

bırakıldı. Kırım Savaşı’ndan ve Islahat Fermanı’nın ilanından sonra Osmanlı ülkesinde demiryolu yatırımları ve yabancı sermaye ve borç girşi başlarken, Chesney, Sir William Andree ile birlikte Fırat Vadisi Demiryolu Şirketi’ni kurdu. İstanbul hükümetine bu yıllarda birçok demiryolu proje önerisi geliyordu. İngiltere’de BasraHnidistan geçişine ilgi tekrar canlanmışsa da, Süveyş Kanalı lobisi ağır bastı ve özellikle 1886’da Süveyş Kanalı’nın genişletilmesinden sonra İngiltere’nin Bağdat demiryoluna ilgisi söndü (Bkz. Bağdat hattı). Bibl: Edward M. Earl, Turkey, The Great Powers and the Bagdad Railway, A Study in İmperialsim, New York, 1966; F. R. Chesney, The Expedition for the survey of the rivers Euphrates and Tigris carried out in the years 1835, 1836 and 1837, Londra, 1850; F. R. Chesney, Narrative of the Euphrates Expedition, Londra, 1868. CHAPMAN, WILLIAM (1749-1832)

İ

ngiliz mühendis. Lokomotiflerdeki boji tekerleklerinin mucidi. Whitby’de doğdu. Babası Kaptan William Chapman’ın ilk evliliğinden dört kızı vardı, William da ikinci eşinden olan on çocuğun en büyüydü. 1765’te evi terk ederek önce Barnes, sonra Newcastle’a yerleşti. İki yıl sonra ticaret donanmasına katılmış ve 1769’da adını usta gemi-

ciler loncasına kaydettirmeyi başarmıştı. Kardeşiyle giriştiği deniz ticaretinde işler önce iyi gitse de 1782’de iflas ettiler. William mühendis olarak çalışmaya başladı. İrlanda’da ve başka yerlerde çalışsa da evi ve bürosunu Newcastle’da tuttu. Kanal ve köprü çalışmalarında bulundu. Newcastle-Carlisle Demiryolu’nun ilk günlerinden itibaren orada çalıştı. 1805’ten itibaren lokomotiflerle ilgili denemeler yaptı. 1812’de raylar arasında gerili zincirle kendisini çeken bir lokomotif denemesinde bulundu ve ilk boji sayılan bu düzeneğin patentini aldı. Deneme başarısız olsa da ağırlığın dağıtılması düşüncesi üstünde durmaya devam etti. Zincirlerin tekerlere bağlanmasıyla 1814’te 54 tonluk yükü çektirmeye muvaffak oldu. Kardeşiyle birlikte ip üretimi ve boşaltma düzenekleri üstünde de çalıştılar. 1832’de ABD’de John B. Jervis, ilk bojiyle çalışan lokomotifi trafiğe soktu. 1840’lardan itibaren vagonlara da boji takılmaya başlandı. Bojilerin geliştirilmesi ve yaygınlaşması 1860’larda oldu. William öldüğünde kütüphanesi müzayedede satıldı, fakat eşi hazırlamış olduğu raporları 1837’de Mühendislik Enstitüsü’ne bağışladı. CHESTER PROJESI

1

911’de Osmanlı Meclis-i Mebusan’ına, 1923’te Türkiye Cumhuriyeti Meclis’ine sunulan ve Cumhuriyet tarafından kabul edilmekle birlikte gerçekleşmeyen Amerika Birleşik Devletleri kaynaklı, Anadolu’ya ilişkin büyük demiryolu (ve petrol) yatırım projesi. Osmanlı döneminde ilk kez gündeme geldiğinde, Ankara’nın doğusunda demiryolu döşenmiş değildi ve Bağdat hattı projesi gibi Chester projesi de yalnızca ulaşım değil, bölgesel yatırım/siyaset ve dünya ekonomisinde gittikçe ağırlığı-

nı duyuran petrole yani Musul’a ulaşma projesiydi. Bağdat projesi nedeniyle II. Meşrutiyet yönetimiyle Avrupa siyasileri ve şirketlerinin gayet faal olduğu dönemde, ABD kökenli bir şirket olarak Chester grubu, ilk olarak 1908’de Halep-Antakya hattı için girişimde bulunmuştu. Bu girişim Bağdat anlaşmasına muhalif olması nedeniyle Almanya tarafından proteste edilirken, Chester grubu toplam 2000 km’lik devasa bir planla hükümete başvurdu. 1909 yılında Amiral Colby M. Chester’in başkanlığında kurulan Osmanlı-Amerikan Kalkınma Şirketi (Ottoman-American Development Company) 1910 yılında hükümetle ön anlaşma yapmayı başardı ve anlaşma Meclis’e getirildi. 28 Haziran 1910’daki Meclis görüşmesinde onaylama konusu belirsiz bir tarihe ertelendi. ABD elçiliği ve konuyla ilgili Avrupa devletlerinin girişimleri sonucu ancak 1 Haziran 1911’de yapılan oylamada, konu tekrar ertelendi. 1912’de Chester grubu Turkish Exploration Company adlı bir şirket kurarak, Amerikan sermayesi içinde grubunu kuvvetlendirme yolunu denedi. 1913 yılında bu kez Otoman-American Exploration Company adına yapılan girişim de 1914’te Birinci Dünya Savaşı’nın başlamasına takıldı. 1920 yılında Chester projesi tekrar canlandırıldı. Sermayesinin artık yalnız % 40 kadarı Chester ailesine ait olan şirket, yeni başkanı, Panama Kanalı mühendisi olarak ün yapmış General Gothals eliyle İngiliz ve Kanadalı ortaklar da edinmiş-

5

Chapman, William

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

General Chester

ti. General Chester Anadolu’ya bir seyahat yaparak, ABD’de yeni Türkiye adına olumlu bir hava oluşması için de gayrete girmişti. Şirket, Ankara’da gösterişli bir bina satın alarak hükümetle görüşmelere başladı. Proje Türkiye’de yalnız bir ulaştırma/ demiryolu konusu olarak değil, modernleşme, telgraf, telefon, banka, gözlemevi, maden, örnek köy, bayındırlık, model köyler kurmak olarak da tartışıldı. Bu tartışmalar içinde demiryollarının yapımı yanında Akdeniz ve Karadeniz limanlarının yapımı, çiftçiye tarım aletleri dağıtımı ve Ankara yakınında modern bir şehir kurulması ciddi biçimnde tarışılan konular oldu. Bu üç konuda ilk ikisi hakkında anlaşma yapıldı ve sadece birinci imza altına alındı. 9 Nisan 1923’te TBMM tarafından proje kabul edildi. Osmanlı-Amerikan Kal-

6

kınma Şirketi’nin projesi, demiryolunun Ankara’dan Sivas-Erzurum’a uzatılması, Erzurum’dan Rusya ve İran hudutları ile Trabzon-Tirebolu hatlarının tamamlanması, Ankara-Sivas hattının KayseriUlukışla’dan şube hattı ile Bağdat hattına bağlanması, Sivas’tan Elazığ-Ergani, Diyarbakır, Musul, Süleymaniye’ye hat çekilmesi, Diyarbakır’dan Bitlis ve Van’a şube hatlarının uzatılması, Elazığ’dan Malatya üzerinden İskenderun Körfezi ve Yumurtalık’a ulaşılmasını içeriyordu. Bu büyük yatırım karşılığında şirket, 99 yıl süreyle, hatların iki yanında 20’şer km’lik mesafe içinde maden kaynaklarının işletme hakkını talep ediyordu. Güzergah ve tesislerin arazisi hükümetçe kamulaştırılarak bedelsiz olarak şirkete devredilecekti. İthal malzeme için vergi verilmeyeceği gibi, kullanılacak ham malzeme için taş ocakları ve ormanlar da bedelsiz kullanılacaktı. Ayrıca şirket akarsulardan ücretsiz yararlanarak enerji santralleri kurabilecek, hükümetin de şirketin çalışmalarına zarar vermeden kullanabileceği telgraf hatları döşeyebileekti. Projeye ilk muhalefet İngiltere ve Fransa’dan geldi. İngiltere Musul petrolleri ve Samsun limanı üstündeki, Fransa Samsun-Sivas hattındaki 1914’te savaşın çıkmasıyla gerçekleşmeyen imtiyaz haklarının ihlal edildiğini ileri sürüyorlardı. Türkiye, Osmanlı döneminde kaldığı nedeniyle bu iddiaları dikkate almasa da, şirket ortakları içinde çıkan ihtilaf-

lar ve ayrılmalar nedeniyle şirketin mali yapısı bozuldu. Lozan görüşmelerinde Musul’un konumu muğlak durumda kaldığından, ABD siyaseti, fazlaca Türkiye odaklı Chester grubundan değil içinde Turkish Petroleum Company de bulunan American Group’tan ve “açık kapı” siyasetinden yanaydı. Böylece şirket açısından projeyi gerçekleştirme olanağı kalmadı. Şirket sözleşmeye göre başlaması gereken Samsun-Sivas hattının inşaatını başlatamadı ve 18 Aralık 1923’te Nafıa Vekaleti, iptal kararını şirkete bildirdi. Bibl.: Bilmez Bülent Can, Demiryolundan Petrole Chester Projesi, 1908-1923, Tarih Vakfı Y., İstanbul, 2000; Bige Sükan Yavuz, “Fransız Arşiv Belgelerinin Işığında Chester Demiryolu Projesi”, Atatürk Yolu Dergisi, Ankara Üniversitesi Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü, S: 24, Kasım 1999-2003, s. 527-561. CIT bkz. Uluslararası Demiryolu Taşımaları Komitesi CIWL, Compagnie Internationale des Wagons-Lits; Uluslararası Yataklı Vagon Şirketi (Avrupa Sürat Katarları ve Beynelmilel Yataklı Vagonlar Şirketi )

C

ompagnie des Wagons-Lits veya yalnızca Wagons-Lits (bkz. Vagon-Li Olayı) olarak tanınan uluslararası yataklı vagon, seyahat, lojistik ve otelcilik şirketi. 19. ve 20. yüzyıllarda yaptığı öncülükle demiryolculuk, turizm ve işletmecilikte birçok standartı belirlemiştir. Özellikle zamanın en gözde, efsanevi seferlerinden biri olan Şark Ekspresi işletmeciliği ile demiryolu tarihimizde önemli yer edinmiştir. Şirket 1872’de Belçikalı Georges Nagelmackers tarafından kuruldu. Nagelmackers 23 yaşında 1867-68 yıllarında ABD seyahatinde Pullman’dan (bkz. pulman) etkilenmiş, Avrupa’da lüks ve sınırla-

rı aşan bir şirket kurmayı tasarlamıştı. 1883’te adına et des Grands Express Européens eklendi. 1967’da adı CIWL et du Tourisme (CIWLT) olarak değiştirildi. Şirketin özelliği lüks seferlerini özel vagonlarıyla düzenlemekti ve bu özel vagonları Avrupa’nın özel ve kamu kuruluşlarının lokomotifleriyle çekiliyordu. Daha 1872’de Paris-Viyana arasında lüks

7

İstanbul tünel’de Wagons-Lits yazıhanesi.

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

seferlere başlayan Nagelmackers’in en önemli seferlerinden biri de ilk kez bütün Avrupa’yı ve Batı ile Doğu’yu birleştiren Şark Ekspresi oldu. Nord Express, Sud Express ve Avrupa dışına taşan TransSibirya hattıyla kısa sürede sınır ötesinde tekel konumuna geldi. 1894’te Compagnie Internationale des Grands Hotels şirketi kurularak Avrupa’nın en önemli merkezlerinde lüks otelcilik hizmeti verilmeye başlandı. Hotel Terminus Bordeaux ve Marsilya’da Hotel Pera Palace (bkz. Pera Palas) İstanbul’da, Hotel de la Plage Ostend’da ve Grand Hotel des Wagons-Lits Pekin’de bunların en ünlüleriydi. 1900 yılından sonra oluştuduğu lüks trenler ve otel zinciriyle Şirket’in masrafları çok artmış, kârı düşmüştü. Durumu değerlendiren bankalar CIWL’yi satın almak istediler ve kızı Nagelmacker’in oğluyla evli olan bankacı Davidson Dalziel, ABD çelik devi Schwab’tan yardım aldı. 1908’de Dalziel, British Pullman Palace Car Co.’nun yöneticisi, Brinci Dünya Savaşı’ndan sonra Pullman Car Co.’nun (PCC) yöneticisi ve CIWL’nin başkanı oldu. Schwab’a çelik yataklılar sipariş edilmiş fakat savaş nedeniyle üretim gerçekleştirilmemişti. Şirket, Birinci Dünya Savaşı sırasında el konulan mallarına savaştan sonra sahip çıkmaya başladı. Almanya’da kurulan Reichsban ve Mitropa, CIWL’ye rakip oldu ve el konulan varlıkları teslim etmedi. 1925’te Avrupa coğrafyası paylaşılarak sorun çözüldü. Hollanda ve İskandinavya dışında CIWL çalışacak, Almanya ve Avusturya ortak alan olacaktı. İki savaş arası dönemde şirket tekrar canlandı. Ahşap aksamın yerini çelik aldı. 1925’te CIWL, PCC vagonlarıyla MilanCannes Pullman Ekspresi’ni sefere soktu. Vagonlar Milan-Venedik hattında ve Mısır’da da hizmete girdi. 1928’de CIWL, İngiltere ve dünyada seyahat turlarının

8

öncüsü, ilk kez seyahat çekleri kullanımı ve dünya çevresinde (222 günde) turu başlatmış olan Thomas Cook’un şirketini satın aldı. 1931’de araç sayısı 2268 olmuştu. Seferler Halep, Kahire, Bağdat, Tahran’a ulaştı (bkz. Toros ekspresi, Vangölü ekspresi). Şirket ilk kaybına Anschluss ile uğradı. Savaştan sonra Avusturya ve Almanya coğrafyası şirkete açılsa da, komünist rejimlerin kurulmasıyla Orta ve Doğu Avrupa’yı kaybetti. Şirketin Avrupa’da son pulman seferi Milano-Roma hattında 1971’de gerçekleşti. Vagon hizmetini Avrupa şirketlerine devrederek çalışmasını otelcilik ve işletmecilik alanında, ulusal yataklı ve

lokantalı hizmetler, hava limanlarındaki oteller de dahil olmak üzere Avrupa ve Fas’ta sürdürdü. 1995’te TEN (Trans Euro Night) kuruldu ve CIWL ile Mitropa’nın devamı DSG (Deutsche Schlafwagen und Speisewagen Gesellschaft) tarafından devralındı. Bugün CIWL’nin merkezi Paris, sahibi Fransız Accor Otel Grubu’dur. Avusturya, İtalya, İspanya, Portekiz’de gece, Fransa, İtalya, İspanya, Portekiz’de ve İngiltere’de Eurostarlarda gündüz, yemek ve katering hizmeti vermektedir. Avrupa’da halen lüks vagon hizmeti de kısmen sürmektedir ve bir dönem Şark Ekspresi yeniden çalıştırılmıştır. 1997’de ABD şirketi Carlson Travel Network ile ortaklık kurulmuştur.

CONTA (İtl. ciunta)

İ

ki rayın birbirine cebire denilen çubukla bağlanması. Conta düşüklüğü: Contayla bağlanan iki ray arasındaki kot farkı. Genleşme contası: Contada genleşme bulunması; Sürekli kaynaklı hat: Conta kullanmadan kaynaklanan hat. Çift traversli conta: iki traversin bağlandığı conta. Yıldızlanma: Raylar cebire ile contalanırken, cebire deliği çevresinde oluşan yıldız şeklinde kırık. CREAM PROJESI

A

vrupa Birliği üye ülkelerinde ağ oluşturulup uluslararası hatta yük aktarımı olmadan taşımacılık yapmayı kapsayan ve Almanya-Türkiye koridorunun pilot bölge seçildiği proje. Avrupa Birliği’nin 6. Araştırma ve Teknolojik Kalkınma Çerçeve Programı (FP6) kapsamında geliştirilen ve 2007’de başlayan proje, Benelux ülkelerinden Türkiye’ye kadar uzanan koridorda intermodal taşımacılığın geliştirilmesini öngörmektedir. Almanya’da yerleşik Hacon Müşavirlik şirketi koordinatörlüğünde, UIC (Uluslararası Demiryolları Birliği), CER (Avrupa Demiryolları Topluluğu),

TCDD, Bulgaristan Demiryolları, Romanya Demiryolları, Railion, Stinnes, Sırbistan Demiryolları, Slovenya Demiryolları, MAV Cargo’nun da aralarında yer aldığı özel şirket ve Avrupa demiryolu idarelerinden oluşan 25 üyelik bir konsorsiyum tarafından yürütülmektedir. Projeyle hatların Avrupa tren trafiğine entegrasyonu ve Avrupa demiryolu idareleri ile daha kaliteli bir yük tren işletmeciliği sağlanabilmesi amaçlanıyor. Proje kapsamında uluslararası blok yük tren taşımacılığının geliştirilmesi ve yük vagonlarına GPS takılarak daha donanımlı hale getirilmesi ve müşteriye verilen hizmet kalitesi artırılarak demiryolu yük taşımacılığının karayolu taşımacılığı ile rekabet edebilir hale getirilmesi hedefleniyor. Proje için AB, TCDD’ye 1 milyon Euro ödenek verdi. Proje çerçevesinde, vagonlar ve içindeki eşyaların kontrolleri x-ray cihazlarıyla sağlanacak. Yük trenlerinin takibi için ise 2.100 vagona GPS sistemi takılacak.  Kapıkule-Halkalı hattındaki vagonlar, raylar yenilenip, altyapıları iyi-

9

Cream Projesi yük taşıma koridoru ve katılan kuruluşların logoları.

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

leştirilecek. Cream Projesi’nde Türkiye’yi TCDD ile birlikte özel sektör adına temsil eden Balnak Lojistik Grup Aralık ayında kısmi, kendisine ait olmayan konteynerlerla taşıma yaptı. Mart ayından itibaren kendi konteynerleriyle deneme seferlerine başladı. 2008 yılında proje kapsamında taşıma gerçekleştirildi. TCDD, Cream Projesi’ne yönelik vagon yatırımı yaptı. TCDD de bu vagonları tahsis ederek katkıda bulundu. Projede özellikle ücretler ve transit geçiş süreleri konusunda sıkıntı yaşanmaktadır. Trenlerin manevra sürelerinde Avrupa ülkelerindeki kalite farklılığı, her ülkede aynı sürede hareket imkanını ortadan kaldırıyor. Cream Projesi bu nedenle 6 Ocak 2010’da bitemedi fakat uzatılmasına karar verildi, çünkü projede ulaşılmak istenen hedefe henüz ulaşılamadı. Cream Projesi’nin en büyük hedeflerinden birisi de Ro-La’nın aksine intermodal taşımacılık usulünü geliştirmektir. İntermodal taşımada dorse çekici olmadan özel bir vagonda taşınır. Türkiye’de bu özel vagonların olmaması sorunlardan biridir. 2008 yılında Avrupa’ya giden araç 870 bindir. Proje için verilen destekte, bunun yüzde 1’inin dahi demiryollarına kaydırılması durumunda, her gün bir blok tren kaldırılacak ölçeğe ulaşılması imkanı bulunmaktadır. Bkz. TIR kasası taşımacılığı. CTC (İNG. CENTRALIZED TRAFFIC CONTROL)

T

rafiğin merkezden denetimi anlamında, bkz. Trafiğin Sinyallerle İdaresi.

10

CUMHURIYET EKSPRESI

C

umhuriyet Treni, Cumhuriyet’in ilanının 75. Yıldönümünde yurdu dolaşıp çeşitli etkinliklerde bulunan, buharlı gezi, eğitim ve tören treni. TCDD ve TRT işbirliğiyle yürütülen ve 5 Nisan-27 Aralık 1999 tarihleri arasında özel bir program uygulayan Cumhuriyet Treni’nin programı şöyleydi: 5-24 Nisan: Edirne-İstanbul-İzmitAdapazarı-Bilecik-Eskişehir 29 Nisan-19 Mayıs: Kayseri-SivasAmasya-Samsun 22 Mayıs-11 Haziran: Sivas-ErzincanErzurum-Kars-Akkaya 21 Haziran-2 Temmuz: Divriği-Malatya-Elazığ-Diyarbakır-Batman-Kurtalan 13 Temmuz-13 Ağustos: Sandıklı-Eğirdir-Isparta-Burdur-:Denizli-Aydın-İzmir -Manisa-Balıkesir-Bandırma-Kütahya-D eğirmenözü 9-29 Eylül: İzmir-Uşak-Afyon-Konya 9-29 Ekim: Konya-Mersin-Adana-İskenderun-Kahramanmaraş-GaziantepMardin 24 Kasım-10 Aralık: Bor-NiğdeKırıkkale-Çankırı-Zonguldak 15-20 Aralık: Alpu-Sincan 27 Aralık: Sincan-Ankara 1999 yılında Şebnem Koncak Demirtaş ve Nefin Dinç Cumhuriyet Treni belgeselini çekmişlerdir. Bkz. gezi trenleri, özel trenler.

11

1

D

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

DAĞBAŞI ISTASYONU

S

adece tren trafiği için açılan, ama yolcu yük taşımaları da yapılan etrafında köy kasaba ve yerleşim yeri olmayan mahrumiyet istasyonları. Zaten dağbaşı karşılığı olarak TDK Türkçe Sözlük “şehir dışı, ıssız yer” anlamlarını verir. DAR HAT

U

luslararası Demiryol Birliği’nce (UIC) standard hat açıklığı 1435 mm olarak tesbit edilmiş, hat açıklığı bundan fazla olan hatlara geniş hat, az olan hatlara ise dar hat ismi verilmiştir. Hat açıklığı ray mantarları iç kenarları arasındaki açıklıktır. Hat açıklığı 600 mm olan dar hatlara dekovil de denir. Standart dar hat açıklıkları 1067 mm, 1000 mm, 914 mm, 900 mm, 760 mm, 750 mm 610 mm, 600 mm, 578 mm, 500 mm, 400 mm, 381 mm’dir. Dar hattın en önemli üstünlükleri inşa masrafının normal hatla karşılaştırıldığında daha düşük olması, taşıtlarının daha küçük olması ve

2

viraj (kurb) yarıçaplarının daha küçük olmasıdır. Dar hattın sakıncası ise yük ve yolcu kapasitesinin standard hatta kıyasla daha az olması ve standard (veya geniş) hat için yük ve yolcunun aktarma yapma zorunluluğudur. Bazı modern sistemlerde aktarma zorunluluğunu ortadan kaldıracak tasarımlar vardır. Ülkemizde bulunan hemen hemen tümü toplanmış bazı dar hatlar, hat açıklıkları ve uzunlukları şöyledir (bkz.): Bursa-Mudanya hattı: 1050 mm, 42 km Samsun-Çarşamba hattı: 750 mm, 15 km (normal hat genişliğine çevrilmiştir) Ilıca-Palamutluk hattı: 750 mm, 28 km Erzurum-Sarıkamış hattı: 750 mm, 232 km Ankara-Sivas hattının Ankara-Yahşihan-İzzettin kısmı, 127 km (normal hat genişliğine çevrilmiştir). Ayrıca pek çok sanayi tesisi ile askeri demiryolu birliklerin de dar hatları ve bunlar üzerinde çalışan çoğunlukla buharlı lokomotifleri ve vagonları vardı. [E.T.] DARJEELING-HIMALAYA DAĞ DEMIRYOLU

H

indistan’da halen işleyen, tarihi, coğrafyası, hattın darlığı ve trenin küçüklüğü ile ilgi çekmeye devam eden hat. Batı Bengal’de bulunup Hindistan devlet demiryolları tarafından işletilen Siliguri-Darjeeling hattı, 610 mm’lik dar hattır ve 86 km’dir. Hat, 100 m rakımdan 2.200 m’ye çıkmaktadır. Halen turistik buharlı lokomotifler işlemektedir ve dar hattan doğan küçüklüğüyle Oyuncak Tren olarak ün kazanmıştır (posta treni ise dizeldir). Hat 1879-1881 yılları arasında inşa edildi. Standart aralıklı Kalküta-Siliguri demiryolu hattı 1878’de tamamlanın-

ca, Siliguri-Darjeeling atlı araba (tonga) yoluna karşın, Siliguri-Darjeeling demiryolu güzergahının da tamamlanması için girişimler, o zaman İngiltere’nin sömürgesi olan Hindistan’da İngiliz Bengal valisi tarafından kabul edildive hattın ilk bölümü 1880’de, tamamı 1881’de işletmeye açıldı. Hatta yapılan iyileştirici düzenleme ve ilavelerle, deprem ve fırtınalara rağmen hattın kullanımı gittikçe daha da arttı. İlk motor ancak 7 ton çekebilirken, zamanla geliştirilerek 35 ton çeker duruma getirildi. İlk yolcu vagonu da kanvas çatılı, ahşap sıraları olan bir vagondu ve 1914’te ithal edilen tekerlekler dışında bütün aksam Tindhara’da açılan atölyelerde gerçekleştirilmeye başlandı. Bir süre sonra ise, araba yolunda otomobil ve kamyonlar işleyebilmeye başlayınca, daha kısa süre tutan bu yolun rekabet üstünlüğü ortaya çıktı. İkinci Dünya Savaşı sırasında askeri nakliyat açısından önem kazanan yol, Hindistan’ın bağımsızlığını kazanmasından sonra Hindistan

Demiryolları’na devredildi ve 1958’de Kuzeydoğu Sınır Yolları’nın parçası oldu. 1962’de yol 6 km uzatılarak Yeni Jalpaiguri’deki yeni geniş hatla bağlantısı sağlandı. 1988-89’da siyasi nedenlerle 18 ay kapalı kalan yol, halen orijinal haliyle korunmaktadır ve Darjeeling-Himalaya Demiryol Derneği (The Darjeeling Himalayan Railway Society, DHRS) tarafından da desteklenen “Oyuncak Tren” turistik bir sefer olarak sürdürülektedir. Hat 1999 yılında UNESCO tarafından, demiryolunun insanlık kültürüne katkısını örneklemesi ve 19. yüzyıl dünyasına demiryolunun katkısını göstermesi nedenleriyle, insanlığın kültürel mirası olarak tescil ve ilan edilmiştir. 2005 yılında Nilgiri Dağ Hattı, orijinal tarihi hattın parçası olarak mirasa ilave edilmiştir. Hattı ve treni konu edinen birçok Bollywood filmi çekilmiştir. Hindistan’da çok sevilen Mere sapno ki rani şarkısı da trende geçen Aradhana filmi için bestelenmiştir.

3

Darje hattında lerden b

Darjeeling Hattında halen kullanılan bütün buharlı lokomotifler 1889-1925 yılları arasında yapılmıştır. İnşa edilmiş 34 lokomotiften bugüne 12’si kalmıştır.

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

DAVUT PAŞA

T

am adı Garabet Artin Davut (İstanbul 1818-1873) olan, Osmanlı dönemi Katolik Ermeni Nafıa nazırı. 1840-1842 yıllarında Berlin maslahatgüzarlığı, 1846-47’de Berlin, 1850-52’de Viyana sefaretlerinde tercümanlık ve sekreterlik yaptıktan sonra 1856’da Viyana sefiri oldu. 1861’de Cebel-i Lübnan mutasarrıflığına atandı. 1868 Mayıs’ında bu görevinden Nafıa Nazırlığı’na getirildi (bkz. Nafıa Nezareti). Baron Hirsch’le yaptığı demiryolu Rumeli demiryolu inşaat sözleşmesi tartışmalara yol açtı. Osmanlı devleti çıkarları aleyhine görülen bu sözleşmeyi düzeltmek için görevlendirildiği görüşmelerde de başarılı olamadı. 20 Haziran 1871’de azledilerek vezaret rütbesi geri alındı. İtalya’ya giderek orada 9 Kasım 1873’te öldü. Bibl.: Ahmet Cevdet Paşa, Tezâkir, 40-tetimme, haz. Cavid Baysun, TTK, Ankara, 1991. DEBUR (Fr. débours)

E

şyanın demiryoluna teslimine kadar yapılan masraflar.

Dekovil

DEBUŞE (Fr. débouché: boşluk)

K

öprü ve menfezlerde suyun geçişine ayrılan kesit. Yarma derivasyon hendekleri ve menfez, debuşe temizlikleri demiryolu güvenliği için önemli olduğundan yol şube şeflerinin sorumluluğundadır ve gerektiğinde iş treni gönderilerek temizlik sağlanır. Dikey debuşe: Zeminden köprü tabliye altına kadar olan yükseklik, düşey debuşe: Talveg kotundan menfez ve köprü tabliyesi arasında kalan yükseklik, yatay debuşe: menfez ve köprü ayakları arasındaki açıklıktır. Debuşe alanı: yatay debuşe x düşey debuşe. DEDÜPLÜMAN (Fr. dédoublement)

İ

kiye bölme yarıya indirme.Trenin bölünerek götürülmesi.

DEKOVIL (Fr. decauville)

6

00 mm hat açıklığına sahip, üzerindeki vagonlar insan, hayvan veya buharlı lokomotiflerle çekilen demiryolu sistemidir. Paul Decauville (1864-1922) adlı Fransız fabrikatörün soyadını verdiği buluşudur. Özellikle dar hatlarda kullanılacak ve büyük tarım işletmelerinde hizmet verecek küçük, dar ve taşınabilir demiryolu araçları üretti. Bkz. dar hat. [E.T., K. E.] DEMIRAĞ, NURI

M

ühürzade Mehmet Nuri Bey (1886 Divriği – 13 Kasım 1957 İstanbul) Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk demiryolu müteahhitlerindendir. Sanayide önemli ve öncü girişimleri, ilk muhalefet partisinin kurucusu olması ve renkli kişiliği ile de tarihe geçmiştir. Üç yaşında babasını kaybetti. Divriği Rüştiye Mektebi’ni bitirdikten sonra

4

öğretmen yardımcısı oldu. 1903’te sınav kazanarak Ziraat Bankası Kangal kazasına atandı. Bir yıl sonra Koçgiri Şubesi’ne atandı ve 1906-1909 yılında yaşanan kıtlık karşısında depolardaki buğdayı halka uygun bedelle satışa çıkardı. Bu nedenle açılan soruşturmadan aklandı. 1910’da Maliye Nezareti’nin sınavını kazanarak Beyoğlu Gelirler Müdürlüğü’nde memur oldu. Bir süre sonra Hasköy Mal Müdürü oldu ve Maliye Mekteb-i Alisi’nde gece derslerine devam etti. 1918’de maliye müfettişi oldu. Beyoğlu’nda ve Galata’da görev yaptı, Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra bazı hakaretlere maruz kalarak istifa etti. Eminönü’nde açtığı dükkanda ticarete başlayan Nuri Bey, sigara kağıdı üretimine girdi ve kağıdına “Türk Zaferi” adını verdi. Kurtuluş Savaşı döneminde bu kağıtlar büyük ilgi gördü. Nuri Bey, aynı zamanda Müdafaa-i Hukuk Cemiyeti’nin Maçka Şubesi’nin yöneticiliğini yaparak, koyduğu addaki samimiyeti de gösterdi. 1926’da Samsun-Sivas hattının yapımını üstlenen Fransız şirketi işi bırakınca, ilk etapta yapılacak yedi kilometrelik kısım için ihale açıldı. Nuri Bey, çok düşük fiyat vererek ihaleyi aldı. İşin geri kalan kısmı da denemek üzere kendisine verildi. Mühendis olup Tapu dairesinde çalışmakta olan kardeşi Abdurrahman Naci Bey de memuriyetten istifa edip ortak oldu. İki kardeş, Samsun-Erzurum, SivasErzurum ve Afyon-Dinar hattını 1012 kilometrelik demiryolunu bir yıl gibi kısa bir sürede tamamladılar. Balyozlarla açılan tünellerle yapılan yolu zamanında tamamladılar. Bu başarılarından etkilenen Atatürk 1934 yılında kardeşlere Demirağ soyadını verdi. Renkli kişiliği nedeniyle kardeşi Nuri Bey’in gölgesinde kalan Abdurrahman Naci Demirağ da mühendislik ve müteahhitlik tarihinde önemli bir yere sahiptir ve 1935 yılında İran’da ihaleye girmeye hazırlanırken, İnönü tara-

fından Sivas-Erzurum-Malatya ihalesine girmesi için durdurulmuştur. Türkiye’nin 10 bin km’lik demiryolu ağının 1250 km’lik bölümünün inşaatını gerçekleştiren Nuri Bey, Karabük Demir Çelik, İzmit Selüloz, Sivas Çimento, Bursa Merinos tesislerini, Eceabat Havaalanını, İstanbul Haliç Hal Binası’nı da inşa etti. Nuri Demirağ’ın 19 Ocak 1939 tarihinde İstanbul’da O. Oskan Basımevi’nde bastırdığı “Nuri Demirağ İnşaat Müteahhitliğinin İş Yerlerine Mahsus Yeknesak Dahili Talimatname”sinin bulunması ve bu metnin Nafıa Vekaleti’nce onaylanmış olması, Demirağların faaliyetinin km uzunluklarının gösterdiği kadar, toplumsal ve çalışma yaşamımızda da ne kadar önemli yer tuttuğunun bir başka göstergesidir. 1931 yılında hükümetten onay alamayan İstanbul Boğazı köprü inşaatı girişiminden sonra, 1936 yılında uçak fabrikası girişimini başlattı. Uçak satın almak için kendisinden bağış istenmesinden sonra başlattığı girişimde, bir Çekoslovak şirketiyle anlaştı. İstanbul’da Barbaros Hayretin Paşa İskelesi’nin yanında atölye, bugün İstanbul Atatürk Havalimanı olarak kullanılan yerde de uçuş sahası, Gök Okulu hangarlar ve tamir atölyesi yapıldı. Fabri- öğrencileri Nuri kanın nihai olarak kurulması hedeflenen Demirağ’ı

5

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Divriği’de pilot yetiştirmek için ortaokul seviyesinde Gök Ortaokulu, Yeşilköy’de, 1943 yılına kadar öğretime devam edip 290 pilot yetiştirecek olan Gök Okulu açıldı. 1936’da NuD-36 adı verilen ilk tek motorlu uçak üretildi. 1938’de çift motorlu 6 kişilik yolcu uçağı NuD-38 yapıldı. Türk Hava Kurumu’ndan ilk sipariş alındı. 1941’de bu uçak ilk İstanbul-Divriği uçuşunu yaptı. 1944’te NuD-38 dünya havacılığı yolcu uçakları A sınıfına alındı. THK tarafından sipariş edilen 65 planör teslim edildi ve 24 eğitim uçağının deneme uçuşlarına başlandı. Eskişehir’de yaşanan bir kazadan sonra THK siparişlerini iptal etti. Nuri Demirağ THK ile uzun bir dava süreci yaşadı. Dava THK lehine sonuçlanınca, fabrika ve okul kapandı, pist istimlak edildi, İspanya, Irak ve İran’dan alınan siparişler engellendi ve elde kalan uçaklar hurdaya satıldı. En üst kademelerden davasına cevap alamayan Nuri Demriağ, çok partili yaşamın başlaması üzerine, sorunun siyasal çözüm gerektirdiği düşüncesi ile ilk muhalefet partisi olan Milli Kalkınma Partisi’ni kurdu. Ancak seçimlerde başarılı olamadı. 1954 yılında Demokrat Parti’den Sivas milletvekili olarak Meclis’e girdi. Faal yasama yaşamı sırasında şeker hastalığından hayatını kaybetti. Bibl.: Ziya Şakir, Nuri Demirağ Kimdir?, Kenan Matbaası, 1947; Necmettin Deliorman, Nuri Demirağ Hayat ve Mücadeleleri, Nu.D Matbaası, 1957; Fatih Dervişoğlu, Nuri Demirağ: Türkiye’nin Havacılık Efsanesi, Ötüken Neşriyat, 2007. DEMIRSPOR

T

CDD Genel Müdürlüğü bünyesinde kurulan spor kulüplerinin genel

adıdır. 1930’lu yıllarda futbol sevgisinin ya-

6

yılmasıyla Anadolu’nun birçok şehrinde spor kulüpleri kurulmaya başlanmış veya niyetlenilmiş, TCDD işletme ve atölyelerinin bulunduğu şehirlerde de demiryolculuğun hele o yıllarda kazandırdığı toplumsal örgütlenme biçimi ve kimlikle, demiryolcular da bu girişimlere katılmışlardır. Devlet yatırım ve işletmeciliğinin ekonominin belkemiğini oluşturduğu bu dönemde, yaklaşan savaş tehditleri de dikkate alınarak Beden Terbiyesi Kanunu’na konulan “memur ve işçi sayısı 500’den fazla olan kuruluşlar ve fabrikalar, öncelikle kendi personeline beden eğitimi ve spor yaptırmak için spor tesisleri yapmaya ve antrenör tutmaya mecburdurlar” maddesi ile bu girişimler resmi nitelik kazanmıştır. Gençleri sportif kılmak ve sivil savunmaya katkıda bulunmak gibi amaçları da bulunan Kanun maddesi ile TCDD Genel Müdürlüğü de bünyesinde Demirspor adı ile spor kulüpleri kurmuştur. 1943 yılı bütçe mazbatasında konu “Demiryolları spor teşekküllerine yardım” faslı olaak şöyle yer almıştır: “Memleket bünyesinde önemli bir yer almış bulunan spor faaliyetinin inkişafına kendi memur ve müstahdemlerimiz ve vasıtalarımızla yardım etmek idaremizin içtimai bir vazifesi olmakla beraber 3530 Sayılı Beden Terbiyesi Kanunu’nun 21nci maddesi hükümlerde de tahmil edilmiş bir mükellefiyet olduğundan bu teşkilâta ait kadro ve masraf karşılıkları umum müdürlük bütçesinin ait olduğu tertiplerine ilâve edilmiş ve bu madde tahsisatı yalnız muhtelif işletmelerdeki Demirspor teşekküllerine nakdî yardım için teklif edilmiştir” (M. M. Zabıt Ceridesi, Devre: VII, Cilt: 2, 21 Mayıs 1943). Kuruldukları birçok şehirde amatör spor dallarında gençliğin hemen hemen tek spor yapma imkanı bulduğu kurumlar olan bu kulüpler, özellikle futbola gösterilen ilgi nedeniyle, milli lig kurulana kadar Türkiye futbolunun önde gelen

takım ve futbolcularının da yetiştiği yerler olmuşlardır. Demirspor kulüplerinden üçü futbol alanında profesyonelleşmiştir. Beden Terbiyesi Talimatnamesi’ne göre 1942 yılında faaliyet gösteren Demirspor kulüpleri şunlardan oluşmaktadır: Haydarpaşa, Derince, İzmit, Bilecik; Ankara, Irmak, Çankırı, Karabük, Çatalağzı, Zonguldak; Balıkesir, Bandırma, Soma, Tavşanlı, Kütahya; Kayseri, Sivas, Zile; Samsun, Çetinkaya, Divrik, Yerköy; Malatya, Diyarbakır, Maden; Adana, Fevzipaşa, Mersin, İskenderun, Ulukışla, Af-

yon, Konya, Uşak; İzmir, Manisa, Alaşehir, Nazilli, Çamlık; Denizli, Dinar; Sirkeci, Edirne; Erzurum; Sarıkamış, Erzincan; Eskişehir; Mudanya; Edremit. Birçok dalda sporcu yetiştirmiş olan ve halen faaliyetini sürdüren Demirspor kulüpleri şunlardır: Eskişehir Demirspor: Beden Terbiyesi Kanunu’ndan önce, Ağustos 1930’da Eskişehir Cer Atölyesi’nde kurulmuş, 29 Haziran 1938’de kurumun diğer takımlarıyla aynı statüye getirilmiştir. Güreş, voleybol ve futbol şubeleriyle faaliyete

7

Eskişehir Demirspor tenisçileri

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

başlayan kulüpte, tenis çalışmaları da başlatılarak demiryolcu hanımların da katılımının sağlanması hedeflenmiştir. Eskişehir Demirspor Kulübü bünyesinde güreş salonu, boks ve eskrim salonu, müzik çalışma salonu, bisiklet çalışma salonu ve lokal oluşturulmuştu. Futbol alanında bölgesel şampiyonluklar yanında 1939-40 yılında İstanbul takımlarını yenerek Türkiye Şampiyonluğu’nu da kazanmıştır. Futbol alanında İstanbul takımlarına birçok ünlü futbolcu kazandırdığı gibi, milli güreşçiler de yetiştirmiştir. Halen basketbol, futbol, yüzme, karate, eskrim, voleybol, güreş, atletizm branşlarında faal durumdadır. İzmir Demirspor: 15 Haziran 1931’de kurulmuştur yani kurulan ilk Demirsporlardan biridir. Bu tarihten önce federe olmadan Aydın Demiryolu Spor Kulübü adı altında faaliyette bulunan bu kulübün tescili, Naci Artemel ve Sadettin Demirağ tarafından sağlanmıştır. 1935 yılında Aydın hattının devlete intikali ile Demirspor adını alan kulüp, o zaman federe olan Türksporla birleşerek Demirspor adıyla 1936 yılında resmen liglere başlamıştır. 1942 yırında müessese kulübü halini almıştır. Halen dağcılık alanında faal durumdadır. Ankara Demirspor: 16 Mart 1932’de özellikle güreşte faaliyet göstermek üzere kurulmuş, futbol takımı ilk kez 29 Mayıs 1932’de sahaya çıkmış, resmen 29 Ekim 1932’de tescil edilmiştir. Başlangıçta kırmızı-yeşil renklerle kurulan Demirspor, Çankayaspor ile birleşerek bir süre Demir-Çankaya adını almış, 1937’de adı Demirspor olmuştur. 1986-1998 yıllarında Demiryol Ankara Demirspor adıyla faaliyet göstermiştir. 1951 yılından itibaren değişen koşullarla müessese kulübü değil, gençlik kulübü statüsüyle faaliyet göstermektedir. Futbol takımı 1947’de Türkiye Şampiyonu olmuştur. Futbol alanındaki üç profesyonel Demirspor’dan biridir, Milli Lig kurulduktan sonra

8

1970-71 sezonuna kadar 1. ligte oynayan Ankara Demirspor, halen 3. ligte mücadele etmektedir. Atletizmde ve boksta Türkiye’nin önde gelen takımlarından olmuştur. Halen 6 branşta 350’ye yakın sporcuyla faaliyet gösteriyor. Branşlar, Futbol (profesyonel, deplasmanlı süper gençler, B genç, yıldız takımları ile futbol yaz okulu), yüzme (büyük erkekler, büyük bayanlar ve yaz okulu), halter (büyük erkekler ve yıldız), kick-boks, tekvando, boks. Ayrıca halı saha, havuz ve düğün salonu gibi sosyal tesislere sahiptir. Kayseri Demirspor: Kayseri’de kurulan ilk spor kulübüdür. 1932’de kurulup 1942’de müessese takımı halini almıştır. 1952 yılı bölge futbol şampiyonu olmuştur. Futbol, güreş yanında atletizm, kayak, tenis çalışmalarıyla da öne çıkmaktadır. Haydarpaşa Demirspor: 1937 yılında kurulmuştur. Bütün branşlarda 400’e yakın sporcusuyla halen faaliyetini sürdüren kulüp, futbol, güreş ve judo branşlarında Türkiye’nin en başarılı sporcularını yetiştirmiştir. Özellikle güreş ve judoda milli takımı oluşturmuş ve uluslararası başarılar kazanmıştır. Adana Demirspor: 1940’ta kurulmuştur. Sutopu ve yüzmede Türkiye’nin önde gelen kulüplerinden olmuştur. Sutopunda 17 yıl aralıksız şampiyon olmuştur. Futbolda 1953-54 Türkiye Şampiyonluğu’nu kazanmıştır. Futbolda profesyonel olarak faaliyet gösteren üç Demirspor’dan biri, milli ligde oynayan ilk Anadolu takımıdır. 1969 yılında kurumla bağını koparmıştır.  1973-84 yıllarında 1. ligte oynamıştır. 2. liglerin kurulma kararı üzerine oluşturulan şehir takımlarından Adanaspor da Demirspor’dan ayrılan yönetici ve destekçilerle hayata geçmiştir. Sivas Demirspor: 1940’ta kurulan ve güreşte ön plana çıkan Sivas Demirspor, futbolda üçüncü lige kadar çıkmıştır. Türkiye Halk Oyunları Federasyonu’na Sivas Demirspor Halk Oyunları birimi ile

üye olmuştur. Afyon Demirspor: 1942 yılında kurulmuştur. Halen futbol (büyükler, gençler, yıldızlar ve minikler olmak üzere dört kategoride), voleybol, hentbol, masa tenisi branşlarında faaliyet gösteriyor. Malatya Demirspor: 1942 yılında kurulmuştur. Futbol, voleybol, atletizm, güreş, judo, boks branşlarında faaliyette bulunuyor. Yetiştirdiği sporcular Malatya ve yöre takımlarında sporun gelişiminde etkin olmuştur. Futbol yanında güreşte de önemli sporcular yetiştirmiştir. Çatalağzı Belediye Demirspor: 1942 yılında Gar Şefi Cemil Bey’in çalışmalarıyla Garspor adıyla kuruldu. Daha sonra Çatalağzı Demirspor adını aldı. Futbol ve atletizm branşlarıyla faaliyete başladı, 1995 yılında Belediye ile birleşerek Çatalağzı Belediye Demirspor adını aldı. 1996 yılında basketbol branşı açılmıştır. Tavşanlı Demirspor: 1942 yılında kurulmuş. Futbol alanında, amatör kümede faaliyet gösteriyor. Kulüp başkanı, tren teşkil memuru İshak Tiryaki. Samsun Demirspor: Kuruluş tarihi 19 Şubat 1945. Şehirde TCDD çalışanları daha önce de başka takımlar kurmuştur. 1929 yılında kurulan Şimendifer Spor, daha sonra Samsun-Sivas Hattı Spor Kulübü adını almış, daha sonra da Demirspor adını kullanmıştır. 1937’de amatör Samsunspor ile birleşerek SamsunsporDemirspor Birliği ismiyle Samsun Liginde mücadele etmiştir. Konya Demirspor: 1953 yılında kurulmuştur. Amatör kümede faaliyet gösteriyor. Gaziantep Demirspor: 1969 yılında kurulmuştur. Futbolda amatör kümede mücadele ediyor. Başkanı TCDD işçisi Vakkas Tolu. Nusaybin Demirspor: 1984 yılında kurulan Nusaybin Demirspor futbol takımı, profesyonel alandaki bir diğer Demirspor

kulübü. 3. ligte mücadele ederken 20078’de küme düştükten sonra kötü günler yaşıyor. Kütahya Demirspor: 1986 yılında kurulmuş. Futbol, hentbol, voleybol branşlarında amatör kümede faaliyet göstermekte. Kulübün geliri, gönüllü personel aidatlarıyla karşılanıyor. Çankırı Demirspor, Sakarya Demirspor, Karabük Demirspor, Kars Demirspor, Ceylanpınar Demirspor, Kıralan Demirspor (Denizli), Kırşehir Demirspor, Kocaeli Demirspor faaliyetlerini sürdürmekteler. Bibl: Halil İbrahim Uçak, “Demiryollarında Sportif Faaliyetler ve Ankara Demirspor Kulübü”, Kebikeç İnsan Bilimleri İçin Kaynak Araştırmaları Dergisi, Sayı: 11, 2001, s. 283-293. DEMIRYOLU MAKINELERI

D

emiryolunun elektrik, sinyal ve haberleşme hatlarının yapım, bakım ve onarım hizmetlerinde kullanılan, yol araçlarından farklı olarak ağırlıkları nedeniyle hat dışı edilemeyerek trenler gibi sefer ettirilen araçlardır. Oto, çekici oto ve römorku, poz otosu, yol muayene makinesi, balast regülatörü, balast elemetokmaklama makinası, hızlı yol yenileme makinası, buraj makinası, buraj makinaBalast sıdemiryolu makineleridir. regülatörü

9

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

DEMIRYOLU MESLEK OKULU

l

ise düzeyinde eğitim vermek üzere Ankara’da 1942 yılında açıldı. Okulun mezuniyet törenlerine ulaştırma bakanı Ali Fuat Cebesoy ve milli eğitim bakanı Hasan Ali Yücel katılıyordu. Fakat 1946’da okulu kapatma kararı alındı ve 1949 yılında son mezunlarını verdi. Okul 1 Kasım 1955 tarihinde bu kez Eskişehir’de faaliyete başladı. İlk yıl 118 öğrenci, 56-57 döneminde 115, 57-58 döneminde 113 öğrenci okula kaydedildi. Okul 1957’de Ankara’ya taşındı. 1964 yılında tekrar kapatıldı. 1974 yılında tekrar Eskişehir’de TCDD Meslek Lisesi adıyla açıldı. 1998 yılına kadar eğitimini sürdüren okul 1995 yılında öğrenci alamayınca 1998’de son öğrencilerini mezun ederek kapandı. Okul toplam 4294 mezun verdi, bunlardan 3500’ü TCDD’nda istihdam

Kapanan Demiryollu meslek okulunun yerine Milli eğitim Bakanlığı Anadolu Meslek Liselerinde Raylı Sistemler Teknolojileri bölümleri açıldı. Bu okullar Erzincan, İstanbul, Sivas, Adapazarı, ve Ankara’da eğitimlerini sürdürüyor.

10

edildi. Mezunlar TCDD dışında özellikle belediyelerde uzman teknik eleman olarak iş buldular. Demiryolu Meslek Okulu andı: “Her işimde, vatan ve milletimin menfaatlerini korumak, başta gelen özlü ödevimdir. Buna sadık kalacağıma, demiryolculuk mesleğimin icapalrından olan vazifelerimi en ağır şartlar içinde dahi ifa ederken, doğruluktan ayrılmayacağıma, maddi ve manevi imkanlarımı ve gerekirse kendimi harcayarak, sadakat ve feragatle çalışacağıma namusum üzerine söz veririm.” Demiryolu Meslek Okulu marşı: Tekerleğe kanat taktık Dağları deldik yardık Kendi öz gücümüzle Yurdu rayla donattık Yurdumuzda kömür bol Bize gerek demiryol Hergün bir karış daha Döşeyelim demiryol Okulun Eskişehir’deki binası TCDD ta-

rafından Anadolu Üniversitesi’ne kiralandı ve şimdi burada Porsuk Meslek Yüksek Okulu eğitim veriyor. Bkz. TCDD Meslek Okulu Mezunları Derneği, eğitim. DEMIRYOL TABURU Demiryollarında başta güvenlik olmak üzere inşaatından işletmesine kadar ordu tarafından yerine getirilen hizmetlerin örgütlenme birimi. Balkanlar’da komitacılığa karşı demiryollarının ve raylarla paralel giden telgraf hatlarının korunması ve açık tutulması için askeri birlikler görevlendirilmiş, bu hizmetlerin düzenlenmesi ve yürütülmesi için de askeri müfettişlikler oluşturulmuştur. Ordunun demiryollarıyla kurduğu bu ilişki, mekana ve zamana göre belirlenerek demiryolu taburları ve demiryolu alayı örgütlenmiştir. Kurtuluş Savaşı sırasında demiryolu hizmetlerinin sürdürülmesinde ve Cumhuriyet’in ilanından sonraki yapılanmada kurucu denilecek kadar önemli roller oynamış olan Behiç (Erkin) Bey’in de (bkz.) demiryol-

larıyla ilgisi böyle müfettişlik göreviyle başlamıştır. Osmanlı İmparatorluğu döneminin Avrupalı yatırımcı, inşaatçı ve işletmecilerin oluşturduğu bir tür tekel uygulamasında, Müslümanların demiryolculuğu öğrenebilme ortamı ordunun devreye girmesiyle başlayarak mümkün olmuştur. Hicaz Demiryolu’nda her ne kadar Alman uzmanlar kullanılmış ise de, bu hattın yapımı ve işletmesi Müslümanlar için önemli bir deneyim olmuştur. Burada sivil memur ve teknisyenler yanında çok sayıda subay da görev almış, ayrıca Suriye’de bulunan V. Ordu kaynaklarıyla oluşturulan iki demiryolu taburunun askerleri, koruma görevi yanında erken terhis ödülü karşılığında inşaatlarda da çalıştırılmıştır. Kurulan 1. ve 2. Şimendifer ameliyat taburları yanında bir de piyade alayı ilave edilmiş ve yapımı biten bölümlerin işletmesi 1. Demiryolu Taburu’na verilmiştir. Bu örgütlenme, askerlerin yürüttüğü Hicaz Demiryolu İdaresi’ne dönüşmüştür.

Demiryollu taburu (1915)

11

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Hicaz’da yetişen kadro 1908’de İstanbul’a getirilerek Bağdat demiryolu için benzer örgütlenmeyle Demiryolu Taburu kurulmuştur. Bu taburun ilk iki bölüğü hareket, üçüncüsü cer, dördüncüsü ise tamir bölüğü olarak örgütlenmiş ve daha sonra bu bölükler, Anadolu-Bağdat Demiryolu’nun Haydarpaşa-Eskişehir ve Afyon-Konya kısımlarındaki istasyonlara verilmişlerdi. 1909’da Rumeli için bir tabur daha görevlendirilerek Dersaadet Şimendifer Alayı adıyla iki tabur örgütlenmiştir. Birinci Dünya Savaşı sırasında Alman ve Avusturya işletmeleri dışında işletmelere el konularak kurulan Hicaz ve Askeri Demiryolları ve Limanlar Müdiriyet-i Umumiyesi savaş zamanında görev yapmıştır. Savaş sırasında görev yükünün artmasıyla Muhabere ve Muvasala Müfettiş-i Umumiliği kurularak taburlar beşe çıkarıldı. 1917’de Şimendifer Kıtaatı Müfettişliği kuruldu. Bu tabur ve bölükler, savaş boyunca gerekli görülen yerlerde hizmet görerek demiryolu hatları da inşa etiler. 1. Tabur 1. Bölük ve 11. Bölük Trabzonİzmir 4. Şimendifer Bölüğünden 40 askerin staj çıkışları...

12

Hamsiköy 52 km dekovil hattını yaparak işletti ve 28 Mart 1916’da istanbul’a dönene kadar bölgede görev yaptı. Haydarpaşa hattı, Kağıthane hattı, Kağıthane Pirgos-Çiftalan kısmı yapıldı. 3. Bölük Romanya’da 1916’da 20 km dekovil hattı yapıp işletti. Hadımköy-Kurukavak, Uzunköprü-Keşan, Çanakkale’de 20 km Maydos-Kilitbahir-Soğanlıdere hattı yapılıp işletildi. Toros tünellerinde yürütülen hizmet yanında, Sarıkamış-Horasan dar hattı, Kafkas cephesinde ŞahtahtıKaraköse-Bayezit-Bargiri hattı, GümrüTebriz hattı yapılarak işletildi. Suriye ve Arabistan’da da demiryolu taburları görev yaptı. Kurtuluş Savaşı döneminde Ankara’nın da uyguladığı askeri örgütlenme yöntemiyle Afyon’da üç bölüklü bir tabur kuruldu (Bkz. Kurtuluş Savaşı’nda demiryolları). Tabur zamanla genişletilerek alaya dönüştürüldü. Güvenlik kadar yol bakımında da yardımcı olmak üzere erata yol, cer, hareket bilgileri de veriliyordu. Rus işgalinden sonra devr alınan Erzurum-Sarıkamış, Sarıkamış-Kars hat-

tında da bir bölüğü Erzurum’da olmak üzere Sarıkamış Demiryol Taburu kuruldu. Sonra karargah ve bir bölük daha Erzurum’a alındı. Erzurum-Kars hattını Ruslar dar inşa etmiş olduklarından bu hat askerlerce genişletildi. 1925 yılında İstihkam ve Muhabere Müfettişlikleri tarafından ayda bir Fen Kıtaatı Mecmuası İstihkam Muhabere Şimendifer dergisi yayınlanarak ordunun demiryolculuk görevi mühendislik yönüyle daha bilimsel temellere oturtuldu. Dergi daha sonra Ankara’ya taşınarak devam ettirildi (bkz. dergiler). Harbiye’de ve Maçka Fen Tatbikat Okulu’nda, istihkam ve muhabere subaylarıyla birlikte demiryol subayları da yetiştiriliyordu. Kara Harp Okulu 1935’te Ankara’ya taşınınca Maçka okulu da Mamak’a taşındı ve demiryol eğitimi de burada sürdürüldü. 1948’de sınıf okulları ayrıldı ve Muhabere Okulu Mamak’ta kaldı, İstihkam Okulu İstanbul Eyüp Sultan’a taşındı. 1949-50 eğitim yılından itibaren Demiryol birlikleri lağvedildi. T. C. Demiryolları personelinin yeterliliği göz önüne alınarak Demiryol subay ve astsubayları da istihkam ve ulaştırma sınıflarına dağıtıldı (Genel Kurmay Başkanlığı demiryol sınıfı için ders kitapları da hazırlamıştı: GKB, Demiryol Sınıfının Temel Eğitim Talimatı, 1946, Ankara; Fevzi Ergünsel, Demiryol Kıtalarına Mahsus Demiryol Ders Kitabı, 1948, İstanbul). 18 Ocak 1940 tarih ve 3780 Sayılı Milli Korunma Kanunu ile İkinci Dünya Savaşı koşulları gereği demiryollarında askeri kaynak ve güçten yararlanma gereği tekrar gündeme geldi. Buna göre ücretli iş mükellefiyeti kararı ve mesai ve tatillerle oynama hakkı tanınmıştı. Askerlerden oluşturulan ve demiryol yapımında da erlerin kullanımını sağlayan Nafıa Birlikleri’nin varlığı 1 Ağustos 1944 gününe kadar devam ettirildi.

DEMIRYOLLARI IÇIN KÜRESEL MOBIL ILETIŞIM SISTEMI GSM-R (global system for mobile communications-railway)

D

emiryolu haberleşme teknolojisindeki yeni Avrupa standardı. Küresel Mobil İletişim Sistemi  (GSM, Standart Global System for Mobile Communications) teknolojisine demiryolları için geliştirilen ek özellikler eklenerek GSM-R sistemi oluşturuldu. GSM, radyo dalgalarının, arazideki doğal veya insan yapımı engellemeler nedeniyle kesintiye uğradığı yerlerde, küçük bölgesel aktarıcılar (baz istasyonları) sayesinde ulaşımı sağlayarak, kesintisiz dijital iletişim sağlayan sistemdir. Hat boyunca veya yakın hatlar arasına belirli mesafelerle baz istasyonu konularak, tüneller için de uzunluğuna bağlı olarak ayrı bir baz istasyonu yerleştirilerek sistem kurulur. İlk tasarlandığı yıllarda, merkezle tren personeli arasında konuşma yapılırken, gelişen hızlı veri aktarım teknikleri nedeniyle, sinyalizasyon ve tren konum bilgileri ve uzaktan tren kontrolünü sağlayacak bilgiler aktarır hale gelmiş ve merkezle tren arasında kesintisiz iletişim sağlanmıştır. GSM-R ülkeler arasında haberleşme teknolojisindeki farklılığı kaldırarak, demiryollarında standart bir uygulama sağlamamayı amaçlamaktadır. Avrupa Topluluğu’nun 96/48 ve 2001/16 direktiflerine göre Avrupa Demiryolu Trafiği Yönetim Sistemi ERTMS (European Railway Traffic Management System) Avrupa Tren Kontrol Sistemi ETCS (Europen Train Control System) sistemi taşıyıcı olarak GSM-R kullanmaktadır. GSM-R Dört başlık altında gelişme göstermiştir: Demiryolu sistemini GSM üzerine tesis etme kararı, Demiryolu idarelerinin zaten analog teknolojiden dijitale geçmeyi planlıyor olmaları, Teleko-

13

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

münikasyonun mevcut sistemler ve yeni geliştirilen birçok uygulama için omurga teşkil ediyor olması, Telekomünikasyon endüstrisi ve demiryolları arasında kurulan ilişki. Böylece GSM-R Avrupa çapında başarı kazanmıştır; 65.000 km.’den uzun bir hat üzerinde 25.000 faal markiz ünitesine ve 120.000 mobil kullanıcıya ulaşmıştır. Avrupa’daki 32 demiryolu işletmesi dahili servisleri ve demiryolu uygulamaları için GSM-R’yi kullanmak üzere ortak bildirge imzaladı. Yüksek hızlarda kesintisiz iletişime olanak veren GSM-R’yi TCDD tüm hızlı tren hatlarında kullanmaktadır. Bu sistemin Avrupa dışında da Kuzey Amerika, Çin, Hindistan, Suudi Arabistan, Avustralya, Kazakistan, Rusya gibi ülkelerde test ve ihale süreçleri devam etmektedir. DEMIRYOLLARI İDARESI

O

smanlı ülkesinde demiryolu yapım ve işletmesini gerçekleştirmek üzere 24 Eylül 1872’de kuruldu. Demiryolları o zamana kadar Nafıa Nezareti’nin Turuk ve Meabir Dairesi tarafından yönetilmişti. Baron Hirsch’le yapılan Rumeli demiryolu sözleşmesin-

14

de çıkan sorunlar, Osmanlı ülkesindeki demiryolu hat mevcudunun artması ve devletin demiryolu yapımını sürdürmek isteği, ayrı bir idarenin kurulmasını gerektirmişti. Demiryolları İdaresi’nin başına müdür olarak Mirliva Fevzi Paşa getirildi. Binbaşı Hayri Bey, Hasan Efendi, Kostantin Efendi ve Avrupa’dan iki mühendis İdare’de görevlendirildi. Ayrıca kondüktör, ressam, muhasip ve katipler atandı. Devlet Sarımbey’den Sofya ve Mitroviçe’ye, Yenipazar ve Saraybosna’dan Banaluka’ya ve Yanbolu’dan Şumnu yoluyla Varna hattına birleşecek yolları 3 yıl içinde inşa edecek, eksiklikleri 6 yıl içinde tamamlayacak, aksi takdirde Baron Hirsch’e tazminat ödemek zorunda kalacaktı. 1215 km hat döşenmesi gerekiyordu ve tazminat ödememek ve gelirlerden mahrum kalmamak için dış borç alınması kararlaştırıldı. Keşiflerin hemen yapılması için Fransız mühendis Mösyö Goşer yıllık 40.000 frank maaşla başmühendis atandı. Anadolu ile Rumeli bağlantısının sağlanması için Rumeli demiryolları umumi inşaat komisyonu başkanı Mirliva Hafız Paşa görevlendirildi. Ancak mali kaynak yokluğu nedeniyle İdare’nin bütçesi vilayet bütçelerinden karşılanıyor, maaş ödemede bile güçlükler yaşanıyordu. Rumeli demiryolunda güzergah haritaları hazırlanarak 8 Nisan 1873’te padişah tarafından onaylandı. Sözleşme gereği Baron Hirsch’in şirketinin de haritaları onaylaması gerekiyordu. Tazminat peşindeki Baron, çıkarttığı diğer aksaklıklar yanında bu onaylama işleminde de geciktirme taktiği uyguladı. Padişahın iradesiyle, İstanbul-Bağdat hattının programlanmasına başlandı. Birinci şube olarak Haydarpaşa-İzmit hattı üçe bölündü; birinci kısım D’Ostaya, ikinci kısım Ekerlin adlı müteahhide verildi. Üçüncü kısmın inşaatını devlet

kendi eliyle yapma kararı aldı. Haydarpaşa-Ankara, Eskişehir-Konya, FeneryoluFener şube hattı, Arifiye-Adapazarı şube hattı, Alayunt-Kütahya hatları planlandı. Haydarpaşa-İzmit hattının inşaatına 4 Ağustos 1871’de başlanmış, hat 22 Eylül 1872’de Pendik’e ulaşmıştı. 1 Ocak 1873’te Gebze’ye, 1 Ağustos 1873’te İzmit’e vardı; 91 km’lik hattın ilk kesimi tamamlanmış oldu. Hat kötü yapılmış ve çok pahalıya mal olmuştu. Devletçe emaneten yapılan hat, 7 yıl süreyle devletçe işletildi. İzmit’ten sonra inşaat ilerlemedi. Haydarpaşa-İzmit hattı iki yılda bitirilebilirken, Mudanya-Bursa hattı 1874’te tamamlanabildi ve parasızlık yüzünden işletmeye açılamadı. 1875’e gelindiğinde dış borçlanma gerçekleştirilememiş, Baron Hirsch’in bile teklifte bulunduğu ihale girişimleri sonuçsuz kalmıştı. Hatların sözleşmenin son gününe yetiştirilemeyeceği anlaşıldı. Böylece devletin kendi eliyle demiryolu yapımı girişimi sonuçsuz kaldı. 1877-78 Osmanlı-Rusya Savaşı’nda Osmanlı Devleti’nin uğradığı ağır yenilgiden sonra 1880’de Nafıa Nazırı Hasan Fehmi Paşa yeni bir proje hazırladı (bkz. Nafıa Nezareti). Ancak Osmanlı İmparatorluğu’nun içine düştüğü mali kriz nedeniyle (bkz. Düyun-u Umumiye) artık Avrupa sermayesine başvurmak zorunluluğu kabul edilmişti ve tekrar verilen imtiyazlar ve kilometre garantileriyle (bkz.) çalışılmak zorunda kalındı. 1880’de hat mülkiyetinin % 60’ı bir İngiliz şirketine devredildi. Aynı yıl dar hatla Adapazarı bağlantısı sağlandı. Hattın Ankara’ya uzatılması için sermaye arayışına girildi fakat Sir Vincent Gallard’ın İngiltere-ABD ortaklığı kurma çabası da sonuçsuz kaldı ve şirket, işten el çekti. Anadolu hatlarında başarılı işler yapmış olan Wilhelm von Pressel kurulan Osmanlı-Anadolu Demiryolları Şirketi’nin başına getirildi. Almanya ve

İsviçre’de çalışmış olan Pressel, Baron Hrisch’le Rumeli demiryollarında da çalışmıştı. Genel müdür, Bağdat hattı projesini hazırladı. Demiryollarının para kazanması kadar, Anadolu merkezlerine ulaşılması ve ekonomiye canlılık getirilmesi de hattın hedeflerindendi. Pressel şu hatları tasarladı: Haydarpaşa-İzmit (yapılmıştı), İzmit-Ankara-Sivas-Diyarbakır-Musul-Bağdat-Basra, Süveyş-Antakya-Halep-Birecik-Diyarbakır, Samsun-Sivas, Mudanya-Bursa-Bozhöyük, Eskişehir-Kütahya-Konya, Adapazarı-Karadeniz Ereğlisi, Sivas-Erzincan-Erzurum,Trablusgarb-Humus-Hama-Antakya. Pressel, Anadolu hatlarının dar olması fikrini ortaya attı. Mali tasarruf fikriyle hareket ederek, hatların inşaatının kısa sürede bitirilmesini amaçlıyordu. Bağ-

15

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

dat valisi Midhat Paşa’nın, sadrazam olduktan sonra devreye sokmak istediği Bağdat-Trablusgarb hattından, Pressel’in projeleri lehine vazgeçildi. Fakat dar hat fikri benimsenmeyerek, özellikle ana hatlarda normal ekartman tercih edildi ve 1 milyar frank borçlanma ile İzmir-Ankara, Mudanya-Bozhöyük hatlarına başlandı. Pressel dar hat ve ihale fikrinde ısrar ederek istifa etti. Pressel’in de tavsiyesi ile İzmit-Ankara hattının imtiyazı, 4 Ekim 1888’de 15.000 frank kilometre garantisiyle ve 37,5 milyon frank istikraz taahhüdüyle 99 yıllığına Deutsche Bank’a verildi. Haydarpaşa-İzmit hattının işletilmesinin de İngiliz şirketinden alınarak Almanlara devredilmesiyle, Haydarpaşa-İzmit için 1030 frank, İzmit-Ankara için 15.000 frank, Eskişehir-Konya için 13.727 frank kilometre garantisi tanındı. 11 Ocak 1889’da hat tamamen şirkete satıldı. Şirket Haydarpaşa-Üsküdar banliyö ve KütahyaBursa hattının inşasını da teminatsız aldı. Bu imtiyazlara dayanılarak 23 Mart 1889’da Osmanlı-Anadolu Demiryolları Şirketi kuruldu. Osmanlı devletinin kenEskişehir'de işçiler tarafından çıkartılan Demiryolu Mecmuası sayı 6 yıl 15 Teşrinisani 1340 ( 15 kasım 1924)

16

di demiryolu inşaatçılığı ve işletmeciliği sona ermiş, Anadolu’yu kat edecek hattın imtiyazı da verilmişti. Türkiye’de demiryollarının kuruluş günü olarak Demiryolları Genel Müdürlüğü’nün 506 Sayılı Kanun’la 24 Mayıs 1924’te kuruluşu kutlanmaktaydı. Daha sonra bu gün, demiryolunun ülkeye ilk girişini temsil eden İzmir-Aydın hattının imtiyazının verildiği 23 Eylül 1856 günü olarak benimsendi. Vahdettin Engin’in tespit ettiği gibi, demiryolu alanında ilk bağımsız yönetim birimi olarak Demiryolları İdaresi’nin kuruluşu, Türkiye’de demiryolculuğun örgütlenme tarihi olarak önemlidir. Bkz. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları. DEMIRYOLLARI MECMUASI

T

ürkiye’de demiryolculuğun uzun yıllar tek dergisi (bkz. dergiler) olarak yayınlanan ve bugün kaynak niteliği daha da önem kazanan, demiryolculuğun teknik donanımı yanında kimlik kazanması için de önemli işlevler göre dergi, Kurtuluş Savaşı sırasında (bkz. Kurtuluş Savaşı’nda demiryolları) Ankara’nın demiryolu ihtiyacını karşılamak üzere mevcut sisteme el koymasıyla işe başlayan Anadolu-Bağdat Müdiriyet-i Umumiyesi tarafından ilk sayısı 1 Mart 1925’te çıkartılmıştır. Yayınlanmaya başlamasında, 30 Ekim’de 5. sayısına ulaşmış olan Demiryolu (bkz.) dergisinin de etkili olduğu anlaşılmaktadır. Daha sonra dergiyi, kurumun değişen örgütlenme aşamalarındaki adlarıyla Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi (1927) çıkarmaya devam etmiş ve kurumla birlikte derginin de adı zaman zaman değişerek bugüne kadar gelmiştir. Derginin ilk 46 sayısı, 1928’de Latin alfabesine geçilene kadar eskiyazı Osmanlıcayla yayınlanmıştır. Derginin ilk yayın yönetmeni, zamanın tanınmış ediplerin-

den Safveti Ziya’dır (1875-1929). Derginin yönetim merkezi 1934 Temmuz’unda 113. sayıdan itibaren Ankara’ya taşınır. 1942’de Demiryol adını alan dergi 40’lı yıllarda İkinci Dünya Savaşı’nın getirdiği sıkıntılar içinde üç ayda bir çıkmaya başlar. 50’li yıllarda Türkiye’de tek parti döneminin sona ermesi, “sivil” hayatın başlaması ve renklenmesiyle, bir yandan da demiryolunun eski önem ve ulaşımda tekel niteliğinin kalmamasıyla derginin tirajı 7.000’den 2.000’e düşmüştür. 1968’de dergi Basın İlan Kurumu’a tabi olarak yeni bir görünüme bürünür. 60’lı yıllarda artık teknik konular ile dünya ve Türkiye’deki gelişmeler yanında sosyal konular da dergide yer almaya başlar, ilk kez sendika ve toplu sözleşmelerden söz edilirken, bir yandan da magazinleşme başlar ve sağlık, çocuk, eğitim köşeleri oluşturulur. 1992’de bir yıl kesintiden sonra, Demiryolcu Dergisi, İstasyon Magazin, Tren Magazin adlarıyla çıkan derginin yayın yaşamına 1998’de tasarruf tedbirleri kapsamında son verilir. 1998 Temmuz’ından başlayarak özel sektör tarafından Happy Life on Railway 5 sayı çıkartılır. Bu tarihten sonra demiryolu dergisinin TCDD dışından finasmanı esas kabul edilir ve halen 1 Eylül 2003 tarihinden başlayarak Raillife dergisi TCDD’yi Geliştirme ve TCDD Personeli Dayanışma ve Yardımlaşma Vakfı tarafından çıkartılmaktadır.

de bir yayınlandığına göre, ilk sayısının Ağustos 1923’te yayınlanmış olduğu düşünülebilir. 14. Ve mevcut son sayısının tarihi 1 Haziran 1925’tir. Kurtuluş Savaşı’nın tazeliği içinde, Anadolu-Bağdat Müdiriyet-i Umumiyesi henüz hatlara egemen olmuş ve savaş bitiminde bir yandan millileştirme bir yandan da hatları hukuki sahipleri olan Avrupa şirketlerine devretme zamanında örgütlenmiş olan dernek, diğer hatlardaki gelişmelerle birlikte öncelikle işçi haklarına ve dernek örgütlenmesine önem vermekte, bu yoldaki yazıları yayınlamaktadır. Derginin 10. Sayısında, “demiryolculuğun ikinci ışığı” nitelemesiyle Anadolu-Bağdat Müdiriyet-i Umumiyesi’nin yani gerçekte işveren kurumun yayınlamaya başladığı Demiryolları Mecmuası’nın (bkz.) çıkış haberi de yer almaktadır. Kurumun, Behiç (Erkin) Bey’den saygıyla söz eden dergideki eleştiri ve konulara yaklaşım tarzı karşısında, kendi yayın organına sahip olmayı arzuladığını düşünebiliriz. Demiryolu dergisi, İzmir İktisat Kongresi haberleri ve sekiz saatlik mesai günü talepleriyle, Cumhuriyet’in ilk dönemi

DEMIRYOLU

1

924 yılında yayınlanan, Türkçede bilinen ilk demiryolcu dergisi. Eskişehir İstasyonu Anadolu Bağdat Şimendiferciler Cemiyeti Merkez-i Umumiyesi tarafından Mahmut Nedim idaresinde Eskişehir’de yayınlanan derginin, Milli Kütüphane’de 5, 6, 10 ve 14. sayıları bulunmaktadır. Beşinci sayının tarihi 30 Ekim 1924 olduğuna ve dergi 15 gün-

17

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

demiryolculuk ve çalışma dünyası açısından özgün, önemli bir kaynak durumundadır. DEMIRYOLU ILE ULUSLARARASI TAŞIMALAR HÜKÜMETLERARASI ÖRGÜTÜ, OTIF

(Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires)

U

luslararası demiryolu taşımacılığı alanında işbirliği, uyum ve normların oluşturulması ve yaygınlaştırılması alanlarında çalışan örgütlenmedir. Uluslararası demiryolu taşımacılığı alanında örgütlenme 1893’te Uluslararası Demiryolu Taşımacılığı Merkez Ofisi’nin (OCTI, Office Central des Transports Internationaux par Chemins de Fer) kurulmasıyla başladı (bkz. Uluslararası Demiryolu Taşımaları Komitesi, CIT). Uluslararası örgütlenmenin amacı CIV ve CIM kuralları olarak bilinen hukuki düzenlemelerin (bkz. uluslararası demiryolu taşımaları hukuku) oluşturuması ve uluslararası geçerliliğini sağlamaktı. 3 Haziran 1999’da imzalanan Vilnius Protokolu ile hazırlanan ve 9 Mayıs 1980’de imzalanan sözleşmeyle OTIF’in yasal temeli atıldı ve 1 Mayıs 1985’te OTIF kuruldu. OTIF’e Avrupa, Orta Doğu ve Kuzey Afrika ülkelerinden oluşan 45 devlet üyedir. 250.000 km demiryolu ve on binlerce kilometre uzunlukta deniz ve iç sulardaki nakliye hattı OTIF hukukuna bağlıdır.   Merkezi İsviçre’de Bern’de bulunan OTIF’in ana çalışma organı Genel Kurul’dur. Revizyon, Teknik Uzmanlar, Tehlikeli Eşyalar gibi komiteleriyle, Bir-

18

leşmiş Milletler ve Avrupa Topluluğu’nun ilgili birimleriyle ortaklaşa hizmet vermektedir. OTIF temel hukuk sözleşmelerini daima güncelleme çalışmaları yanında bu hukukun Atlantik ve Pasifik’i de kapsayan tek hukuki rejim olmasına gayret göstermektedir. DEMIRYOLU MALZEMELERI FINANSMANI IÇIN AVRUPA KURULUŞU EUROFIMA (European Company for the Financing of Railroad Rolling Stock)

A

vrupa’da demiryolu ulaşımını geliştirmek için çalışan kâr amacı gitmeyen uluslararası örgütlenme. Ortakları ve diğer demiryolu kuruluşlarının donanımının yenilenmesi ve modernleştirilmesi amacı çerçevesinde faaliyet yürütmektedir. 1956’da 25 devlet tarafından imzalanan sözleşme çevresinde gelişen örgütlenme 1956’da kuruldu. Merkezi Basel, İsviçre olan örgütlenmeye Türkiye 1957’de üye oldu. En büyük hisselere Almanya ve Fransa demiryolları (58,760’ar hisse, % 22,60) olmak üzere, toplam 260.000 hisseden TCDD’nin payı 104 hissedir (% 0,04). Sermaye piyasasında faaliyet gösteren EUROFIMA, üyelerine proje

bazında, kâr amacıyla değil, donanımın iyileştirilmesini güderek ve yalnızca ülkenin kredi notuna göre belirlenen oranda komisyon alarak borç verir. DEMIRYOLU POLISI

B

irçok ülkede demiryollarında gürevlendirilmiş, daha çok güvenlik görevlisi konumunda bulunan örgütlenme. İngiltere’de şirketlerin kendi güvenlik görevlileri 1948’de kamulaştırma gerçekleştikten sonra kaldırılmıştır ve bugün ana demiryol ve karayollarında görev yapan ulaşım polisi vardır. ABD ve Kanada’da demiryolu polisi anahtalarda görev yapar. Bu iki ülkede demiryolu şirketlerinin kendi güvenlik görevlileri, yağma, hırsızlık, sabotaj ve grevlere karşı yetkili kılınmışlardır. Çinlilere yönelik özel yasaların çıkartıldığı eyaletlerde Çinli işçilerin de özel muhafızı gibi hareket etmişlerdir. Kanada’da 1904’te özel örgüt bir skandal sonucu kapatılmışsa da, 1913’te tekrar kurulmuştur. Bugün Kanada Ulusal ve Kanada Pasifik Demiryolu polis idareleri, demiryolunda sorumlu federal güvenlik örgütleridir. ABD’de demiryolu iskan edilmemiş bölgeleri aşmaya ve soygunlar (tren soygunları) çoğalmaya başlayınca, demiryolu polisinin örgütlenmesi, Allan Pinkerton’un (bkz. 1877 Büyük Grevi), demiryol şirketleri ve Illinois Merkez Demiryolu avukatı Abraham Lincoln’la anlaşmasıyla gelişmiştir. İç Savaş’tan sonra şirketler kendi güvenlik örgütlerini kurana kadar, onlara bu hizmeti Pinkerton’un dedektifleri vermiştir. 1863’te Lokomotif Mühendisleri Kardeşliği (bkz. sendikacılık) kurulduktan sonra, Pinkerton ve adamları grevleri bastırmanın aracı olmuşlardır. 1990 tarihli yasaya göre, bazı eyaletlerde demiryolu güvenlik görevlileri polis yetkilerine sahip ve çoğu da FBI Terörizme Karşı Birleşik Kuvvet üyesidir.

Almanya, Avusturya ve İsviçre’nin Almanca konuşan bölgelerinde demiryolu polisine Bahnpolizei denir. İtalya’da İtalya Devlet Demiryolları’nda Polizia Ferroviaria görevlidir. 1981 yılında bazı demiryolu şirketleri ve demiryolu polis örgütleri COLPOFER (Fr.: Collaboration des services de police ferroviaire et de sécurité) adıyla ortak örgütlenmeye gittiler. Bu örgüt Uluslararası Demiryol Birliği (UIC) tarafından tanındı. Kuruluşundan beri örgütün üye sayısı artarak 40’a ulaştı. Örgüt sahte bilet, grafiti gibi konularda özel çalışma grupları oluşturduğu gibi her yıl terörizm raporu da hazırlamaktadır. Avrupa Birliği üyesi ülkelerin demiryolu polisi örgütlenmesi ise Railpol’dur. TCDD bünyesinde ise “güvenlik görevlisi” tanımlanmıştır. Güvenlik görevlisi, istasyonlarda ve trenlerde yolcuların ve personelin her türlü can, mal güvenliğini ve huzuru sağlamak için gözetim, denetim ve kontrol yapma bilgi ve becerisine sahip kişidir. Güvenlik görevlisi resmi elbiseli ve silahlıdır. Trenlerde meydana gelen olayları tespit ederek tutanak tutmak, suçluları ve tutanakları ve delilleri genel kolluk kuvvetlerine teslim etmekle ve görev alanı içerisinde bir suçla karşılaştığında, zor kullanmak, suça el koymak, sanığı tespit etmekle görevlidir. Ayrıca kayıp eşyalar için tutanak tutarak gar müdürlüğüne teslim eder, seyyar satıcıların trende satış yapmalarına engel olur, trenlerdeki ve istasyonlarındaki demirbaş eşyaların korunmasını sağlar. DEMIRYOLUNUN BABASI

İ

ngiltere’de George Stephenson ile Henry Booth ve ABD’de William James bu nitelemeyle tarihe geçmişlerdir. Türkiye’de ise bu unvana Behiç Erkin layık görülmektedir.

19

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

DERAY/DRAY (Fr. dérailler)

D

emiryolu taşıtının çeşitli nedenlerle raydan çıkması. İstatistiklerde tren kazalarının (çarpışma, düşme, sair) önemli kalemlerinden birini oluşturduğu görülmektedir. DERAYMAN/DRAYMAN PABUCU

İ

stasyon yan hatlarının (sayding) ana hatta (hattı cari) bağlandığı makaslardan hemen önce, o hatta bırakılmış vagonların kayarak ana hatta çıkma tehlikesi olan noktalarda, vagonların henüz hızı düşükken raydan çıkararak durdurulmasını sağlamak üzere hat üzerine konan pabuçtur. [E.T.]

DERGILER

D

emiryolculukla birlikte, mühendislik ve makinistlik, işletme, turizm, yolculuk ve taşımacılıkla, geniş kesimlere seslenen ve birçok alanda iç içe geçen önemli yeni sektörler hızla gelişti. Bütün bu alanların yarattığı ilgiyle gelişen tarihçilik, folklor ve sanat/edebiyat, model ve oyuncak alanlarını ve bu alanlardaki ekonomik, mesleki, toplumsal, profesyonel ve amatör her türlü örgütlenmeyi de düşündüğümüzde, finans çevrelerinden üniversitelere, sendikalardan nakliyecilere, gıda sektöründen fotoğraf-

20

çılara kadar geniş bir ağ ortaya çıkmıştı. Ve bu çevrelerin kendini ifade, birbirine ve topluma ulaşma ve etkileme yolu da süreli yayınlar çıkarmak olmuştu. İngiltere’de ve ABD’de 1830’larda başlayan demiryolu dergiciliği, iş ve meslek çevreleriyle yükü olan ve yolcu olanlar ve taşıyanların ihtiyaçlarına cevap oluşturmak için başladı ve özellikle ABD’de sektörü etkileyen politikaların takipçisi olan büyük dergiler oluştu. 1920’li yıllarda 4 bin abonesi bulunan, 10 bin satan demiryolu dergileri yayınlandı. İlk tarife kitapçığı İngiltere’de George Bradshaw (1801-53) tarafından Bradshaw’s General Railway & Steam Navigation Guide for Great Britain and Ireland Aralık 1841’de aylık olarak yayınına başladı. Bu yayın Mayıs 1961 sayısına kadar devam etti. Yayınevi ayrıca 1847 Haziran’ında Bradshaw’s Continental Railway Guide’ı yayınlamaya başladı ve bu yayın da Birinci Dünya Savaşı yani Ağustos 1914’e kadar devam etti. Ayrıca The General Directory & Shareholders’ Guide 1849-1923 arasında yayınlandı ve yayınevi Manchester ve Kalküta tarifeleri ile bir dönem havacılık tarifeleri de yayınlamıştı. İstasyonlar ve sahipleriyle mesafeleri gösterir kitapçık 1854 yılından itibaren John Airey ve Zachary Macaulay tarafından Alphabetical Railway Guide adıyla yayınlanmaya başlandı ve 1895’te trafik düzenleme kurulu Railway Clearing House tarafından satın alınınca resmi nitelik kazandı. Railway Yearbook adı Railway Directory and Year Book olarak değiştirildi ve yayın bu adla sürdürüldü. Fransa’da Imprimerie Chaix adlı yayınevi tarafından, Fransa’da işleyen bütün trenleri gösteren l’Indicateur Chaix adıyla Nisan 1847’de ilk rehber yayınlandı. Bu yayın 1976’da ona erdi. 1930’lara gelindiğinde Chaix standart hale gelmişti ve istasyonlara dahi ilgili sayfalar büyütülüp

konuluyordu. Halen yayını devam eden Railway Age’in hikayesi ise şöyle gelişti: Western Railroad Gazette 1856’da Şikago’da kuruldu ve Chicago Tribune tarafından bedava dağıtılıyordu. 1870’de New York’lu iki girişimci tarafından satın alındı ve Railway Gazette adıyla yayınlandı. Bu grup, 1876’da kurulan Railway Age dergisini de satın aldı ve 1908’de kendi adını Railway Age Gazette yaptı. 1918’de derginin adı Railway Age oldu. 1927’de Railway Age, Railway Review (orijinal adıyla Chicago Railway Review) ile birleşti. 1832’de kurulan ve ABD’nin en eski dergisi olarak bilinen American Rail-Road Journal 1886’da American Engineer & Railroad Journal adını aldı ve 1911’de Railway Age’i yayınlayan Simmons-Boardman grubu tarafından satın alındı, adı Railway Mechanical Engineer yapıldı. 1975’te adı Railway Locomotives & Cars iken Railway Age dergisi ile birleştirildi. Simmons-Boardman 1991’de, 1946’da kurulmuş bulunan Modern Railroads’u satın aldı. Grup halen Railway Track & Structures (RT&S) (1904’te kuruldu) ve International Railway Journal (IRJ) (1960’da kuruldu) dergilerini de yayınlıyor. Konferanslar, toplantılar düzenleyen, kitaplar yayınlayan grup ayı zamanda yılın demiryolcusu ödülünü de veriyor. Simmons-Boardman, 1907’de kurulmuş olan Railway Signal Engineer dergisini 1910’da satın aldı, adı Railway Signaling & Communications oldu ve 1975’te bu ad Railway System Controls olarak değiştirildi. Grubun yayınladığı Railway Electrical Engineer dergisi 1942, Railway Freight Traffic dergisi 1958 ve Railway Purchases & Stores dergisi 1967’de yayınlarına son verdiler. Alanında öncü ve etkili demiryolu dergilerinden bazıları da kronolojik olarak şunlardır:

Railway Magazine and Annals of Science, 1835’de kuruldu. 1839’da RM & Commercial Journal adını aldı. 1841’de kurucusu John Herapath’ın (1790-1868) adından Herapath’s Railway Magazine Commercial Journal and Scientific Review adını aldı. 1894’te kısa adı Herapath’s Railway Journal’ı benimsedi. 1903’te The Railway Times ile birleşti. Railway Times, 1837’de kuruldu. 1914’te Railway Gazette ile birleşti. Railway Record, 1844’te kuruldu, 1901’de Railway News ile birleşti. Railway News, 1864’te kuruldu. 1918’de Railway Gazette ile birleşti. Railway Fly Sheet, 1879’de kuruldu, 1882’de Railway Official Gazette adını aldı, 1914’te Railway News ile birleşti. La Revue Générale des Chemins de Fer, 1878’de kurulan demiryolu mühendisliği dergisi. The Railway Engineer 1880’de demiryolu inşaat ve mühendisliğini konu edinen ilk teknik dergi. 1935’e kadar yayını devam etti, bu tarihte Railway Gazette ile birleşti. Yıl 1833 sayı 17

21

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Railway World, 1892’de kuruldu. Transport & Railway World adını aldı. 1934’te adı Transport World oldu. Daha çok tramvay ve treleybüslerle ilgili. Railway Gazette 1892’de kuruldu, 1904’te Transport & Railway Gazette adını aldı. 1919’da The Railway Engineer, bu derginin yönetimine girdi. 1935’de bu yayınlar birleşti. 1970’den beri The Railway Gazette International adıyla yayını devam ediyor. Moore’s Monthly Magazine, 1896’da kuruldu, 1897’de The Locomotive Magazine adını aldı. 1916’da adı The Locomotive Railway Carriage & Wagon Review oldu. 1959’da Trains Illustrated ile birleşerek yayınına son verdi. Railway Magazine, 1897’de kuruldu. Amatör ilgi, demiryolu sevgisine de seslenen ilk dergi. Aylık. Electric Railway and Tramway Journal LR&TJ, 1899’da kuruldu, 1914’te Light Railway And Tramway Journal adını aldı, 1932’de adı Electric Railway Bus And Tramway Journal oldu. 1938’de adı Passenger Transport Journal, Passenger Transport olarak kısaltıldı 1968’de Busses

22

Illustrated dergisi ile Busses adı altında birleşti. Railway Herald, haftalık demiryolu çalışanları dergisi. Genel demiryoluculuk konularına da yer veriyordu. Abonelerini kaza ve ölüme karşı sigorta ediyordu. 1903’te yayınına son verdi. Railroad Magazine, ABD’de 1906’da kuruldu. Demiryolu edebiyatına da yer verdi. 1975’te Railfan ile Railfan & Railroad adıyla birleşti. Railways Illustrated, 1908’de kuruldu, Railway News ile birleşti. Railway & Travel Monthly, 1910’da kuruldu. 1920’de adı Transport & Travel Monthly oldu. 1923’te Railway Magazine ile birleşti. Modern Transport, 1919’da kuruldu; haftalık gazete. 1963’te Ian Allan Ltd tarafından satın alındı. 1966’da aylık oldu. Bir ara yayınına son verip 1978’de yılda dört kez yayınlanmaya başladı ve gene kapandı. Ferrovia 1929’da kurulan Association Belge des Amis des Chemins de Fer (ABAC) yayını. Sonra ARBC adını aldı.

Chemins de Fer, 1933’ten beri Association Française des Amics (önce Amateurs) des Chemins de Fer (AFAC) tarafından yayınlanmakta. Modern Tramway, 1938’de kuruldu. Light Rail Transit Associastion örgütünün aylık yayın organı. Modern Tramway & Light Rail Transit adını aldı. Railways, 1939’da kuruldu, resimli, aylık amatör dergisi. 1952’de Railway World adını aldı. Trains Illustrated, 1946’da kuruldu. 1950’den sonra aylık oldu ve sektörün her yönüyle ilgili araştırmalara yer vermeye başladı. Amatör ve profesyonellere seslenerek 1962’de adını Modern Railways olarak değiştirdi. Railway Pictorial, 1946’da kuruldu. 1949’da RP & Locomotive Review adını aldı. 1950’de Railways ile birleşerek yayınına son verdi. British Railways Magazine 1950-1963 yılları arasında aylık olarak yayınlandı. Bölge sayıları ile ilgi topladı. Bkz. Railnews. Railway and Canal Historical Society Journal, 1954’te kuruldu. Derneğin yılda

üç kez yayınlanan dergisi. Tarihi araştırmalar yapması ve teşvik etmesiyle tanındı. Underground News, 1961’de kuruldu. 1974’e kadar adı The Journal of the London Underground Railway Society idi; derneğin yayın organı. Railnews, British Railways çalışanlarına yönelik dergi 1963’te kuruldu. 1971’e kadar bölgesel yayınlar yaptı. The Electric Railway, Electric Railway Society tarafından 1955’te yayınlandı. 1956’da Electric Railway Society Journal adını aldı. British Railways Journal, özellikle demiryolları tarihine yer veren, 1983’te kurulan dergi. Railway South East, Londra ve güney batı İngiltere demiryolculuk ve demiryolu tarihiyle ilgili, resimli yayın 1987. Japan Railway & Transport Review (JRTR) Doğu Japonya Demiryolu Kültürü Vakfı tarafından Mart 1994’ten beri İngilizce çıkartılmaktadır. Dergiler, Türkiye’de, Osmanlı zamanında demiryolları inşaat ve işletmesi Avrupa şirketlerinin elinde ve Türkiye döneminde de devlet elinde olduğu için, Türkçe dermiryolu dergiciliği, 1990’larda kadar önce devlet-TCDD, sonra da demiryolu sendikacılığının dergiciliği olarak kalmıştır. Ulaştırma sektöründe demiryolu ihaleleri ve nihayet vagon kiralama gelişip yeniden yapılandırma gündeme girince, şirketler ve yayın kuruluşlarınca sektör dergileri de yayınlanmaya başlamıştır. Osmanlıca yayınlanan mühendislik ve inşaat dergilerinde bulunan demiryolu makaleleri dışında doğrudan demiryolculuğu işileyen dergilerden ilki İstihkam ve Muhabere Müfettişlikleri tarafından 1925’ten başlayarak ayda bir yayınlanan Fen Kıtaatı Mecmuası İstihkam Muhabere Şimendifer dergisidir. İstanbul’da yayın

23

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

hayatına başlayan dergi Ankara’ya taşınarak üç aylık olmuş ve Türkiye Cumhuriyeti Fen Kıtaaları Mecmuası adıyla Latin harfleriyle de devam ettirilmiştir (bkz. demiryol taburu). Kurtuluş Savaşı’nda Anadolu-Bağdat Müdiriyet-i Umumiyesi örgütlenmesiyle başlatılan demiryolculuk, Behiç Erkin yönetiminde her yönüyle kurumlaştırılmaya çalışılırken, süreli yayın da ihmal edilmeyerek, demiryolculuğun yıllarca en soluklu, kapsamlı ve tek dergisi olacak Demiryolları Mecmuası’nın yayını da başlatılmıştır. 1 Mart 1925’te ilk sayısı yayınlanan Demiryolları Mecmuası birkaç kez adı değiştirilerek Mart 1994’te yayınına son verilmiştir; 1997’den itibaren TCDD, finansmanı kendi dışından sağlanmak üzere dergi yayıncılığını sürdür-

bN 1 MART 2011 S: 26

baglant›Noktas›

www.baglantinoktasi.com.tr

Ayl›k Ulaflt›rma ve ‹letiflim Dergisi

YHT’de güvenlik

‘UNIVERSITE’ DUZEYINDE

»Cengiz Küçükayvaz, uçaklar› neredeyse F‹LM SET‹NE indirtiyordu “Türkçe en büyük yaras›n› internetten alacak” Bedirhan Gökçe:

» » » »

“Baz istasyonlar›m›z Avrupa’dan 4 KAT güvenli” 08 Keçiören Metrosu YEREL SEÇ‹ME yeti�ecek 10 MODERN hayat›n kirli getirisi; e-at›k 32 42 �imdiki çocuklar çok SOSYAL

24

mektedir (bkz. Demiryolları Mecmuası). 1924 yılında, yani kurumun Demiryolları Mecmuası’ndan önce Eskişehir’de çalışanların kurduğu dernek tarafından yayınlanan Demiryolu (bkz.) dergisi, demiryolculuk ve demiryolu dernek dergiciliğinin öncüsü konumundadır. Nafıa Verkaleti’nin 1934’te yayınına başladığı (daha sonra Bayındırlık Bakanlığı tarafından yayını sürdürülen) Bayındırlık İşleri Dergisi, demiryolu siyasetinin en hararetli döneminde, demiryolcuğun inşaat sorunları ve Anadolu’daki uygulamalarla ilgi ciddi bir dergi olarak önemli bir kaynak niteliğindedir. Tek parti dönemi boyunca daha çok demiryolculuğun teknik boyutu ile dünyadaki ve Türkiye’deki gelişmeleri konu edinen bu resmi dergilerden sonra, 48 sendikacılığının devamı olarak sendika (bkz. sendikacılık) dergiciliği başlamış ve sendika ve dernek (bkz. dernekler) yayınları dergi ve bülten biçimleriyle, ulusal ve bölgesel olarak bugüne kadar sürmüştür. Türkiye Demiryolları İşçi Sendikaları Federasyonu DYF-İş Eskişehir Sanayi İşçileri Sendikası’nın 22 Eylül 1951’de yayınlamaya başladığı on beş günlük siyasi ve mizahi dergi İşçinin Sesi öncü dergiler içinde en sürekli olanlardandır. Dergi 20 Aralık 1954’te kapanmıştır. TCDD Meslek Okulu Mezunları Derneği DEMOK’un, Mesleki Kültürel ve Sosyal Dayanışma Dergisi 1 Ocak 1978’de yayın hayatına başlamıştır. DEMOK, Ekim/Aralık 1992’den itibaren, en sosyal dergilerden olan Kardelen’le süreli yayın etkinliğini sürdürmektedir. Demiryolcu derneklerinden DEMARD 1988’de ve DEMED 1989’da yayın organlarını kurmuşlardır (bkz. dernekler). 1963’te kurulan Türkiye Liman ve Kara Tahmil-Tahliye İşçileri Sendikası Limanİş yayın organı LİMAN-İŞ’i yayınlamaya 1992’de başlamıştır. Birleşik Taşımacılık

Çalışanları Sendikası yayın organı BTS HABER’i yayınlamaya 1993’te başlamıştır. Türkiye Demiryolu İşçileri Sendikası Demiryol-İş’in aylık yayın organı Hız 1999’da adı DEMİRYOL-İŞ olarak değiştirilerek yayın hayatını sürdürmüştür. Türkiye Ulaştırma İşkolu Çalışanları Sendikası Türk Ulaşım yayın organı TUS adıyla yayınlanmaktadır. TCDD kurumlarından TÜLOMSAŞ Eskişehir’de Tülomsaş Loko, TÜVASAŞ Adapazarı’nda Tüvasaş Metro adıyla yayın organı çıkartmışlardır. 2000’li yıllardan sonra yayıun yaşamına başlayan sektör dergilerine, Demiryolu Taşımacılığı Derneği Bülteni, UTA Lojistik Dergisi ve Bağlantı Noktası örnek verilebilir. Bibl.: H. İbrahim Uçak, “Demiryolları Mecmuası ve Demiryolcu Dergileri”, Kebikeç İnsan Bilimleri İçin Kaynak Araştırmaları Dergisi, 2001, Sayı 11, ss. 251277. DERINCE LIMANI,

İ

zmit Körfezi’nin kuzeyinde konuşlanan genel amaçlı bir liman olup, Körfez’deki otomotiv (araba, traktör, vb.) sanayi ve karışık eşya yüklerine hizmet vermektedir. Liman demiryolu ve karayolu şebekesi ile bağlantılıdır.  Limana giren ve çıkan gemiler için kılavuz almak zorunlu olup, 2000 GT’ye kadar olan gemiler için römorkör alma mecburiyeti yoktur. Limanın toplam 7 rıhtımının birisi Ro-Ro hizmeti vermektedir. Geri kalan 6 rıhtım ise genel kargo gemileri için çalışmaktadır. Liman elleçleme ekipmanları arasında 3-35 tonluk 9 adet rıhtım vinci, 5-25 tonluk 8 adet mobil vinç, 6 standart ve 20 kısa mastlı forklift, bir paletli vinç ve bir loder yer almaktadır. Konteynerler, 35 tonluk genel amaçlı rıhtım vinci, 25-42 tonluk 5 adet dolu ve 8-10 tonluk

6 adet de boş konteyner forklifti ile elleçlenmektedir. Toprak Mahsulleri Ofisi (TMO)’ne ait 95.000 ton kapasiteli bir siloya sahip olan limanda rıhtımla bağlantılı bir konveyör sistemi de mevcuttur. Limanı 1900 yılında verilen bir imtiyazla Anadolu Bağdat Demiryolları Kumpanyası (bkz. Bağdat hattı) inşa etmiş ve 1904 yılında işletmeye açılmıştır. 1927 yılında 1042 sayılı Kanunla Devlet Demiryolları ve Limanları Umum Müdürlüğü’ne devredilmiştir. 1953 yılında kabul edilen 6186 sayılı Kanunla TCDD İşletmesi’ne devredilen liman, Haydarpaşa Liman Müdürlüğü’nün bir ünitesi olarak iskele şefliği unvanı ile hizmet vermeye devam etmiştir. TCDD Genel Müdürlüğü’nün 31.03.1961 tarih ve 11270-14-1/1783 sayılı emri ile müstakil Liman İşletmesi Müdürlüğü olmuştur. Derince Limanı’nın özelleştirilmesi için 21.06.2007 tarihi itibariyle yayınlanan ilanlarla ihaleye çıkılmış, ihale 12.09.2007 tarihinde yapılan nihai pazarlık görüşmeleri ile tamamlanmıştır. Derince Limanı’nın özelleştirilmesine ilişkin

25

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

olarak İmtiyaz Sözleşmesi paraflanarak Danıştay’a gönderilmiştir.  Halihazırda Derince Limanı’nın imar planına ilişkin problemlerin çözümüne yönelik çalışmalara devam edilmektedir. DERNEKLER Demiryolları geliştikçe demiryolculuk da gelişmiş, özellikle İngiltere ve ABD’de demiryolları özel şirketlerce inşa edilip işletildiğinden, ilgili sektörlerdeki şirket ve işverenler, baskı grubu olarak örgütlenmiş, onların hemen peşinden profesyonel meslek sahipleri ve düz işçilere kadar çalışanların örgütlenmeleri başlamıştır. Dernek, yardım sandığı, vakıf ve sendika (bkz. sendikacılık) biçimlerinde gelişen ve birbirlerine dönüşebilen ilk örgütlenmelerden sonra, demiryolu (hava ve kara yolu sonradan geldiğinden) seyahat edenlerin nerdeyse tamamını ilgilendirdiğinden, profesyonel ve amatör demiryollarıyla ilgili farklı ve geniş toplumsal kesimler kendi konumları gereği örgütlenmelere gitmişlerdir. Eğitimde ve özellikle üniversitelerde demiryolculuk ders ve bölümleri başladığında, bu ilgi daha kurumsal yönler de kazanmış, enstitü ve müzelere tarih, coğrafya gibi alanlarla ilgilenenlerin kurduğu örgütlenmeler dahil olmuştur. Demiryolu örgütlenmeleri çıkar gruplarının ilgi alanını aşarak, kendi gönüllülerinin örgütlendiği ve birbirini etkilediği başlı başına bir dünyaya dönüşmüştür. Örneğin dünyada hiç de az bulunmayan demiryolu kasabası denilebilecek yerleşim yerlerinde, özellikle spor takımları toplumsallaşmanın simgesi olarak öne çıkmışlar fakat daha birçok toplumsal etkinlik demiryolculukla bağdaştırılarak yürütülmüştür (bkz. spor). Veya çoğunlukla mekan çeşitliliğini seven fotoğraf sevenler dernekleştiğinde, demiryolu fotoğrafı çekenlerin paralel biçimde dernekleştiği görülür. Koleksiyoncuların her zamanki ilgisi ve örgütlüğü yanında, demiryolu sevenlerle çakışan en örgütlü

26

alanlardan biri de maket-modelciler arasındaki örgütlenmedir. Demiryolu yayıncılığı da (bkz dergiler) bu dernekleşmeyi teşvik eden bir unsur olmuştur. Demiryolu ‘camia’sının dernekleşmesinin yeni mecrası da artık internet siteleridir. Tarih, teknoloji ve bilim tarihi, seyahat ve coğrafya gibi yan alanları bırakıp doğrudan demiryolu tutkunlarına baktığımızda bile, dergi ve sitelerin, örneğin klasik ve modern lokomotifler, oyuncak ve model trenler, hat ve istasyonlar gibi konularda uzmanlaştıklarını, örgütlenmelerinin de yerel, ulusal ve uluslar arası ölçekte aynı tutkuyla sürüp geliştiğini görüyoruz. Dünyada demiryolu tutkunlarının bilinen en eski örgütlenmesi 1899’da kurulan Demiryolu Klubü’dür (Railway Club) ve Londra’da merkezi lokali ve kütüphanesi vardır. London School of Economics and Political Science’da demiryolu dersleri başladığında 1909’da Demiryolu Araştırma Birliği (Railway Study Association) adlı öğrenci birliği kurulmuştur. Birlik, Britanya Demiryolları (British Railways Board-BRB, 1963) ve Londra Bölge Ulaşımı’nın da (London Regional Transport-LRT, 1984) resmi desteğini almış durumdadır. Lokomotif Mühendisleri Enstitüsü İngiltere’de 1911’de kuruldu. Demiryolu ve Lokomotif Tarih Derneği ABD’de 1921’de kuruldu. Demiryolu Fotoğraf Derneği’nin (Railway Photographic Society) kuruluşu 1922. Tarihi Demiryolu Model Derneği’nin (Historical Model Railway Society) kuruluşu 1950. Demiryolu Koruma Dernekleri Birliği (Association of Railway Preservation Societies, ARPS)

ise 1960’da kuruldu. Bugünkü örgütlenmenin boyutuna ilişkin İngiltere’den Ulusal Demiryolu Tutkunları Birliği’ni (National Railway Enthusiasts Association, NREA) örnek verebiliriz. 1976’da kurulan birlik, tutkunların bütün gereksinimlerine karşılık vermeye çalışır ve özellikle müzecilik, korumacılık alanlarında baskı grubu olarak çalışırken, Avrupa çapında turlar düzenliyor. 1973’te ABD’de kurulan Avrupa Trenleri Tutkunları Derneği (European Train Enthusiasts, ETE) ise üyelerine Avrupa trenlerinin modellerini sunabilmek yanında ilgili kurumlarla ilişkili baskı grubu olarak da işlevini yürütmeye çalışıyor, Avrupa trenleriyle ilgili her türlü bilgiye ulaşmaya çalışırken, demiryollarının toplumsal çıkarlar ve rekreasyona hizmet edebilmesi için eylemler, sergiler, seminerler düzenliyor ve yılda dört kez yayınlanan ETE Express dergisini çıkartıyor. Drnekler, Türkiye’de, sendikacılık uzun yıllar hukukileşmediği ve darbe dönemlerinde yasaklanıp kesintiye uğratıldığı için, demiryolu dernekleri sendika işlevini yerine getirmek zorunda kalmış ve sendika hakkının kazanılması mücadelesi derneklerin temel varoluş nedenini oluşturmuştur. Demiryolcular Osmanlı döneminden başlayarak her anlamda örgütlenmenin öncüsü durumunda iken (bkz. sendikacılık, Demirspor) Türkiye tarihinde dernekçilik bu sıkıştırılmış alanın dışında ancak 1990-2000’lerden sonra çıkabilmeye başlamıştır. 1949 yılında İzmir’de kurulan Türk Demiryolcular Derneği, Osmanlı sonrası bilinen ilk örgütlenmedir. Bu dernekle TCDD Genel Müdürlüğü arasında 1958 tarihinde yapılan toplantıda altı ayda bir ortak toplantı yapılması kararlaştırılmış, ilk ortak toplantıda da İzmir’deki büro personeline öğle yemeği verilmesi ve lokal tadilatı derneğin talebi olarak

TCDD yönetimi tarafından kabul edilmiştir. Dernek 27 Mayıs 1960’tan sonra da faaliyetlerine devam etmiş özellikle memurlara sendika hakkının tanınması sürecinde TBMM üstünde baskı grubu olmuş, yasanın grev ve toplu sözleşme içermeden çıkmasını da eleştirerek bu görüşlerini yazılı olarak milletvekillerine bildirmiştir. Türk Demiryolcular Derneği, Türk Demiryolcular Sendikası’na dönüşmüş, şubelerini sendikaya çevirmiştir. 1968 yılında Türk Demiryolcular Memur ve Hizmetlileri Sendikaları Federasyonu oluşturulmuştur. 12 Mart darbesinden ve 12 Eylül darbesinden sonra da Demiryolu Makinistler Ateşçiler ve Revizörler Derneği (DEMARD) ve Demiryolu Memurları Derneği kurularak sendikalı düzene geçilmesinin mücadelesini verdiler. 1991 yılında sendikalaşma gerçekleşene kadar kurulan Demiryolları Katarcılar Derneği (DEKAD), Demiryolu Faal Memurlar Derneği (DYFM-DER) ve çatı örgütlenme olan Demiryolu Çalışanları Derneği (DEÇAD) gibi derneklerin çalışmaları hep bu amaca yönelik oldu. Demiryolcular bugün en fazla sosyal yardımlaşma amacıyla ve ulusal düzeyde de bu amaçlara yönelik olarak vakıflar (Bkz. TCDD’yi Geliştirme ve TCDD Personeli Dayanışma ve Yardımlaşma Vakfı, TCDD Çalışanları ve Emeklileri Sosyal Yardımlaşma Vakfı) biçiminde örgütlenirken, en faal örgütlenmelerin gene demiryolculuk bünyesindeki mesleklerin baskı grubu olarak gerçekleştiği görülmektedir. Faaliyetlerine devam eden DEMARD, DEKAD yanında, Demiryolu Yapım ve İşletim Personeli Dayanışma ve Yardımlaşma Derneği (YOL-DER), Gişe Ambar Puantör ve Danışma Memurları Derneği (GİM-DER), Demiryolu Teknik Vagoncular Derneği (DETEVAD), Demiryolu Hareket Memurları ve İstasyon Şefleri Derneği (DEMHİDSER), Demiryollarında Çalışan Güvenlik Görevlileri

27

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Sosyal Yardımlaşma ve Dayanışma Derneği (DEGÜVDER), Demiryollarında Çalışan Engelliler Derneği olarak kurulan Kamuda Çalışan Engelliler Dayanışma ve Yardımlaşma Derneği (KAMUEN-DER), Demiryolu Emeklileri ve Mensupları Sosyal Yardımlaşma Derneği (DEMMEGAD) ve Demiryolu Çalışanları Yardımlaşma ve Dayanışma Derneği - Sandığı (DEÇADSAN) en etkinleri olarak sayılabilir. TCDD Meslek Okulu Mezunları Derneği (DEMOK) demiryolcu dernekleri içinde kurum kökenli olarak en kurumlaşmış örgütlenmelerden biridir. Avrupa tarzı hobi örgütlenmelerine, uygulamada onları aşsa da adıyla en fazla yaklaşan ise Demiryolu Sevenler ve Gönüllüleri Yardımlaşma Derneği olmaktadır. 1990’da Demiryolarını Sevenler Derneği bünyesinde Demiryolu Sanat Tiyatrosu kurularak perdelerini açmıştır. Türkiye’de demiryolları halen kamu hizmeti olmakla birlikte özel sektöre açılış başlamıştır ve 2006 yılında demiryollarında yük taşımacılığı yapan şirketler tarafından kurulan DTD Demiryolu Taşımacılığı Derneği (DTD) de şirket örgütlenmelerine örnektir. Tüzel kişilik anlamında değilse de sosyolojik anlamda demiryoluyla ilgili dernekleşmeler, internet siteleri ve haber gruplarıyla devam ederken, uluslararası bilgi alışverişi, geziler, sergi ve konferanslar da artmaktadır. Türk Tren Severler Topluluğu, Tren Maketi Severler Topluluğu, Model Trenciler Kulübü, Avrupa De-

28

miryolu Sunucusu (Railfaneurope) Avrupa Demiryolları Fotoğraf Deposu Türkiye Bölümü, Demiryolu Dostluk Grubu bu örgütlenmeler arasında sayılabilir. DEVER

D

emiryolu hatlarının virajlarında (kurplarda) dış hattın iç hatta göre yükseltilmesi. Dever sayesinde virajdaki merkezkaç kuvvet yerçekimi kuvvetinin hattın yanal yönündeki bileşeniyle dengelenmesi amaçlanırken 1:20 veya 1:40 oranında konik olan tekerleğin yuvarlanma yüzeyleri sayesinde dıştaki tekerleğin yuvarlanma yarıçapı büyürken içteki tekerleğin yuvarlanma yarıçapı küçülür ve böylelikle çoğu kara taşıtında bulunan diferansiyel tertibatına gerek kalmadan ve tekerleklerde kayma olmadan, birbirine katı bir dingil ile bağlanmış iki tekerlek (bu yapıya tekerlek takımı adı verilir) virajı dönebilir. [E.T.] DEVLET DEMIRYOLLARI UMUM MÜDÜRLÜĞÜ

K

urtuluş Savaşı’ndan başlayarak (bkz. Kurtuluş Savaşı’nda demiryolları) demiryollarını yönetmek ve işletmek üzere kurulan örgütlenmelerin tek çatı ve bir tüzel kişilik altında toplandığı ilk kuruluştur. 1927’de Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi kurulduktan sonra 4 Haziran 1929 tarih ve 1483 sayılı kanunla kurulan Devlet Demiryolları Umum Müdürlüğü, Nafıa Vekaleti’ne bağlıydı ve inşa edilen ve edilecek demiryollarını ve devlete ait binaları işletmek, inşa etmek, dalgakıran ve liman tesisleri yapmak yetki ve görevlerini taşıyordu. Müdürlüğün merkezi Haydarpaşa’dan Ankara’ya alındı. Anadolu Bağdat Demiryolları Müdiriyet-i Umumiyesi ilga edildi ve aynı yıl Fevzipaşa-Gölbaşı ile Kütahya-Emirler hatları yapıldı. Millileş-

tirme ve yeni hatların inşaat çalışmaları hız kazandı. 1929’da Bakanlık bünyesindeki kuruluşların isimleri Genel Müdürlük oldu. 8 Nisan 1931’de işletme ve yapım işleri ayrılarak, Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Genel Müdürlüğü oluşturuldu. 16 Şubat 1934’te Ali Çetinkaya Nafıa Vekili olduktan sonra 26 Mayıs 1934 tarih ve 2443 Sayılı Nafıa Vekaletinin Teşkilat ve Vazifelerine Dair Kanun çıkartıldı. Yeni teşkilat kanunuyla Demiryollar ve Limanlar İnşaat Reisliği ile Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü, Vekalet çatısı altında birleştirildi. 3 Nisan 1939’da Muhabere ve Münakale Vekaleti (bkz. Ulaştırma Bakanlığı) kuruldu. Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü, katma bütçeli devlet idaresi olarak 1953 yılına kadar çeşitli değişikliklerle hizmet verdikten sonra 6186 Sayılı Kanunla Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD) haline geldi. Bkz. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları. DEVLET DEMIRYOLLARI VE LIMANLARI İDARE-I UMUMIYESI

K

urtuluş Savaşı bittikten sonra ülkedeki demiryollarını Osmanlı döneminde yapıp işletme imtiyazına sahip olan şirketler eski haklarını kullanarak tekrar işletmeciliğe başlamışlardı. Yalnız Kurtuluş Savaşı sırasında el konularak fiilen işletilen Anadolu hattını idare etmek üzere Anadolu Bağdat Demiryolları Müdiriyet-i Umumiyesi kurulmuş, daha sonra Havali-yi Şarkiye Demiryolları İdaresi ile Demiryollar İnşaat ve İşletmesi Müdiriyet-i Umumisi oluşturulmuştu. 1924 yılında çıkarılan kanunla hükümete Anadolu hattını satın alma yetkisi verildikten ve demiryolları başarılı bir şekilde işletilmeye başlandıktan sonra 31 Mayıs

1927 tarih ve 1042 Sayılı Kanun’la demiryollarında tek elden merkezi yönetim sağlama amacıyla Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi kuruldu. 31 Aralık 1928’de 1375 sayılı kanunla, Anadolu hattı ile Konya-Yenice kısmı satın alındı. 1929’da Edirne-İstanbul ve Kırklareli şube hatlarını işletmek üzere Şark Demiryolları Türk Anonim Şirketi kuruldu. İşletmecilik yapan diğer Avrupa şirketleriyle anlaşmalar sağlanarak işletmeler sözleşmeye bağlandı veya yerli şirketlere devri sağlandı. Artık demiryolları politikası “bir karış fazla şimendifer” ve millileştirme üzerine yürütülüyordu. Bu aşamadan sonra tekrar idari bir reformla 4 Haziran 1929’da Devlet Demiryolları Umum Müdürlüğü kurularak demiryolları yönetimi tüzel kişiliğe kavuşturuldu. Ayrıca bkz. Behiç Erkin. DEVLET OTOBÜS KAMYON SERVISLERI Trabzon-Erzurum-İran Transiti İşletmesi

T

rabzon ve doğu Karadeniz bölgesinin Anadolu ile bağlantısının sağlanması tartışmaları 1820’lerden beri devam etmiştir. Osmanlı döneminde deniz yolları daha fazla kullanıldığından bütün Anadolu’nun İstanbul’a kapısı durumun-

29

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

da bulunan Trabzon limanının yapımı, ordu merkezi olan Erzincan’la da bağlantısının uygun bir yola kavuşturulması ve dönemin kârlı yatırımı olan Avrupa-İran transit ticaretinden bölgenin yaralanması gibi düşüncelerle önce karayolu sonra demiryolu hep gündemde olmuştur (bkz. Trabzon hattı). Cumhuriyet döneminde Doğu Karadeniz’in Rusya ticaretinin kesilmesi bölgeyi yalıtılmışlığa itmiş, Trabzon limanı gündeme alınmakla birlikte kısa sürede liman ve demiryolu getirilemeyeceğinin anlaşılması üzerine, 29 Bunalımı da düşünülerek Celal Bayar tarafından hazırlanmış olan Doğu Raporu doğrultusunda bölgenin ekonomik durumuna katkı olmak üzere Trabzon-İran transit taşımacılığının desteklenmesi kararı alınmıştır. Bu amaçla, 1931-37 yılları arasında yenilenen Trabzon-İran karayolunda çalışmak üzere, 3163 Sayılı 5 Mayıs 1937 tarihli yasayla Trabzon-İran transit yolunda hem otobüs hem de kamyon işletmeciliği yapmak üzere TCDD ve Limanları İşletmesi’ne bağlı olarak Devlet Otobüs Kamyon Servisleri Trabzon-Erzurum-İran Transiti İşletmesi kurulmuş, 19 Temmuz 1936’da törenle açılışı yapılmıştır. Transit yol Trabzon-­ GümüşhaneBayburt-Erzurum-­Karaköse-DiyadinKızıldize-Tebriz-Tahran güzergahını takip ediyordu. Busing marka, mazotla çalışan ikişer tonluk 24 kamyon ve onüçer kişilik 8 otobüs hizmete sokuldu. Nakliyat haftada üç defa Trabzon’dan ve İran sınırından karşılıklı hareket eden bir otobüs ile bir kamyondan oluşan katarlarla yapılıyordu. İlk altı ayda 264 otobüs seferiyle 3.881 yolcu ve 875 kamyon seferiyle yük taşınmıştı. TBMM’de 1938 TCDD Bütçesi görüşmelerinde hizmetin İran’a uzatılması niyeti de ifade edilmişti: “Nakliyat şimdilik memleket dahilinde Iran hududuna ka-

30

dar ifa edilmekte ve aktedilmiş bulunan anlaşmaların tatbikine müteallik merasim her iki tarafça tekemmül ettirildikden sonra nakil vasıtalarımızın hudut aşırı nakliyata faal bir surette geçmesi tabiî bulunmaktadır. Tatbik edilen tenzilli ücretler sayesinde hizmetimiz memleket dahilinde şayanı dikkat bir rağbet görmüş olmakla beraber faaliyetinin henüz ilk tecrübe devrelerini yaşayan bu servise 1938-1939 devresi için 100 000 liralık bir varidat tahmin edilmiştir.” Ayrıca transit yolun bazı mahallerinde misafirhane ve garaj tesisi zarurî görülmektedir. Bibl.: Bayındırlık İşleri Dergisi, Haziran 1937, Yıl: 4, Sayı: 1; T. B. M. M. Zabıt Ceridesi, Devre: V, Cild: 25, İçtima: 3, 20 Mayıs 1938. DEVRIM OTOMOBILI

T

ürkiye’nin ilk yerli otomobili “Devrim”, 4. Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in talimatıyla 1961’de Eskişehir Demiryolu Fabrikası’nda üretildi. Dört adet üretilen Devrim otomobillerinden sadece birisi günümüze ulaşabildi. TÜLOMSAŞ Müzesi bahçesinde, özel olarak yapılan camlı garajda muhafaza edilen Devrim Otomobili halen çalışır durumdadır. 15-17 Mayıs 1961 tarihleri arasında düzenlenen Otomobil Endüstrisi Kongresi’nde Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel “Otomobil sanayiine gelince; medenî bir memleket nakil vasıtalarını kendisi yapmalıdır” diyerek hedef göstermiştir. TCDD fabrikalarının yönetici ve mühendislerinden yaklaşık 20 kişi, 16 Haziran 1961’de Ankara’da bir toplantıya çağrıldı. Toplantıda ordunun binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi görevinin TCDD İşletmesi’ne verildiği bildirilerek 29 Ekim 1961 tarihine kadar otomobilin tamamlanması isteniyordu.

Proje için TCDD’nin Eskişehir Cer Atölyesi merkez seçildi. Ankara, Sivas ve Adapazarı’ndaki TCDD fabrikaları da aynı proje kapsamında görevlendirildi. Projeye 1.600.000 TL ödenek ayrılmış, proje esnasında ödenek 900.000 TL’ye düşürülmüştür. Bu ödenek çalışanların ücretleri dahil proje için gerekli sayısız masraf için öngörülen miktardı. Proje bu ödenekle; araştırma, geliştirme, tasarım, imalat, hatta imalat için gerekli makinelerin imali safhaları da dahil olmak üzere son derece kısıtlı imkânlarla sadece 135 gün içerisinde gerçekleştirildi. Krem renkli Devrim-1 ve siyah renkli Devrim-2 araçları 29 Ekim 1961 günü Ankara’da devlet başkanına sunulmuştur. Direksiyonunda yüksek mühendis Şecaattin Sevgen’in oturduğu krem renkli Devrim-1 Ankara caddelerini, halkın alkış ve gözyaşları arasında aşıp, önce Anıtkabir’e oradan da geçit töreninin

yapılacağı Hipodrom’a gitmiş ve geçit törenine katılarak görevini başarıyla sürdürmüştü. Fakat siyah renkli Devrim-2 Meclis bahçesinde 100 metre gittikten sonra benzini bitip durmuştur. Gürsel o gün yaptığı konuşmada “Bir aşağılık duygusu ile bizde otomobil yapılamaz diyenler utansın!” diyerek projeye muhalif olanlara sert bir yanıt vermiştir. Dönemin Sanayi Bakanı “Bugünkü şartlarda memleketimizin otomobil üretmesi mümkün değildir” demekten çekinmiyor; Devlet Planlama Teşkilatı Türkiye’de otomobil üretimini bir “lüks” olarak görüyor, bu arada sivil toplum cephesi de boş durmuyor Otomobil Dernekleri Yardımcı Sanayii Birliği’ni suçlayarak “Türkiye’de otomobil üretilemeyeceğini” iddia ediyordu. Cemal Gürsel, projeye katılan mühendisler ve Mühendisler Odası haricinde böyle bir projeye destek veren hemen hiç kimse bulunmuyordu.

31

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Devrim otomobilleri “Türkiye’de otomobil ve motor yapılamaz” görüşünü yıkarak bir “zihniyet devrimi” gerçekleştirmiş ve bu şekilde Türkiye’de otomobil sanayiinin kurulmasına büyük katkı sağlamıştır. Bu katkıda TCDD’nin payı çoktur. 135 günlük bu büyük uğraşın hikayesi 2008 yılında Tolga Örnek’in yazıp yönettiği bir filimle anlatılmıştır. DIJEKTÖR bkz. disjonktör. DINGIL SAYICI

T

rafiğin sinyallerle idare edildiği (TSİ, eski CTC) bölgelerde çeşitli nedenlerle (çelik travers, çelik köprü v.b.) hat yalıtımının sağlanamaması durumunda her blokta geçen trenin dingillerini sayan ve buna göre blokta meşguliyet olup olmadığına karar veren sistem.

DiyarbakırFevzipaşa arasındaki Göksu viyadükü

32

DISJONKTÖR (Fr. disjoncteur)

E

lektrikli taşıtların genellikle çatısında bulunan ve ana trafoya gelen akımı kesen şalter. DISPEÇER (dispatcher)

S

evkeder, trafik kontrolörü. Sorumlu olduğu hat kesiminde çalışan trenlerin trafiğini, yönetmelik hükümlerine uygun olarak kumanda merkezinden telefonla veya kumanda makinası aracılığıyla (bkz. trafik) vereceği emir ve kumandalarla zamanında, akıcı, ekonomik ve güvenli bir şekilde yürüten görevlidir. Kumanda merkezi yalnızca dispeçer kursu görmüş dispeçerler tarafından kullanılır. Kumanda bölgesi birkaç bölüme ayrılarak her bölüm ayrı dispeçerlerle yönetilebilir. Kumanda merkezine dispeçerler ve başdispeçerden başka (denetim dışında) hiçbir görevli giremez ve müdahale edemez.

DIYARBAKIR-KURTALAN HATTI,

F

evzipaşa-Diyarbakır hattı 1935’te Diyarbakır’a gelmiş, fakat ekonomik nedenlerle sınıra kadar ulaşamamıştı. Bakanlar Kurulu’nun 12 Nisan 1937 tarih ve 2/6371 nolu kararı ile sınıra ulaşacak hattın yapımı uygun görüldü. 14 Haziran l937 tarih ve 3262 numaralı kanunla Diyarbakır’dan Irak ve İran sınırlarına demiryolu yapılması T.B.M.M. tarafından kabul edildi. Kanuna göre demiryolu, Diyarbakır’dan Irak sınırına uzatılacak ve bu hattın uygun bir yerinden ayrılan bir hat Tatvan’a gelecekti. Van gölü feribotla geçilecek, Van’da demiryolu İran sınırına ulaşacaktı. Diyarbakır-Irak sınırı yaklaşık 324 km olacak, Diyarbakır-İran sınırında ise 377 km ray döşenecek, 143 km’lik bölümü de feribotla geçilecekti. Güzergahı daha önceden tespit edilen hattın etüt işleri 18 Haziran 1937’de başlamıştır. Hattın 20 km’lik birinci kısmı 6 Kasım 1937’de 800.000 lira tahmini bedelle ihaleye açılmıştır. Hattın inşasına ise Mustafa Kemal Atatürk un de katıldığı bir törenle 16 Kasım 1937’de başlanmıştır. Yapımı yavaş giden bu hatta ilk ray döşeme işleri 11 Aralık 1938’de başlamış ve Ekim 1939’da 35. km’ye ulaşmıştı. İkinci Dünya Savaşı’nın ortaya çıkardığı zor şartlar sebebiyle, hattın yapımı daha da yavaşlamış, Diyarbakır’dan Bismil’e kadar olan 47 km’lik bölüm ancak 1 Eylül 1941’de işletmeye açılmıştır. 159. km’ye kadar ray döşeme işleri dışında diğer işleri biten hattın, Batman’a kadar olan 90 km’lik bölümü 28 Haziran 1943’te Nâfıa Vekili Sırrı Bey tarafından işletmeye açılmıştı. Yapım işlerinin hızlanması üzerine hattın Kurtalan’a kadar olan inşaatı bitirilmişti ve 159 km uzunluğundaki Diyarbakır-Kurtalan arasında ilk tren 28 Ekim 1944’te sefere çıkı. Bu hat üzerinde 290, 330, 103 ve 140 m

uzunluklarında toplamı 863 m’ye ulaşan 4 tünel ile en büyüğü 60 m uzunluğunda toplam 362 köprü ve menfez, bir adet de 100 m uzunluğunda demir köprü vardır. Kaynak: Hüseyin Kalgay, “Cumhuriyet’in 17. Yılında DiyarbakırIrak hattında inşaat faaliyeti”, Demiryolları Dergisi, Cilt 16, Sayı 187-188, I. Teşrin 1940, s. 281. DIZEL LOKOMOTIF

G

üç üretimini bünyesinde bulunan bir dizel motoru aracılığıyla, fosil yakıttaki kimyasal enerjiyi mekanik enerjiye çevirerek yapar. Bazı küçük dizel lokomotiflerde tekerleğe güç aktarımı mekanik yolla olsa da genellikle dizel motoru bir jeneratörü çevirerek elektrik üretir, üretilen elektrik tekerleklere bağlı bulunan elektrik motorlarını çevirerek lokomotifi hareket ettirir (dizel-elektrik lokomotifi) veya dizel motoru bir hidrolik pompayı çevirir, üretilen hidrolik güç tekerleklere bağlı bulunan hidrolik motorları çevirerek lokomotifi hareket ettirir (dizel-hidrolik lokomotifi). Dizel lokomotiflerin buharlı lokomotiflere göre en büyük üstünlüğü çok kısa sürede harekete hazır hale gelebilmeleri ve verimlerinin yüksek olması, elektrikli lokomotiflere DE 33007 Dizel Anahat lokomotifi

33

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

göre en önemli üstünlüğü ise güç almak için hat boyu havai hatta gereksinim duymamasıdır. İlk dizel lokomotif 1913’te üretilmiş, İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra buharlı lokomotiflerin yerini almışlardır. [E.T.] DJ bkz. disjonktör. DOĞAL SEYIR SÜRESI (esk. tabii seyir müddeti)

B

ir trenin iki nokta (iki istasyon veya sayding) arasında normal koşullarda gidebileceği süre. Bkz. seyir süreleri. DOĞU EKSPRESI

A

nkara ve Kars arasında sefer yapan ekspres tren. Yolculuk süresi ortalama 26 saatir. Ankara’tan 18.40’ta kalkar ve Kars’a tahmini olarak 20.55’te varır. Pulman, yataklı, örtülü kuşetli ve yemekli vagonları mevcuttur. Hat 1928 km uzunluğundadır. Ankara’dan kalkan tren,sırasıyla Kayaş, Elmadağ, Irmak, Kırıkkale, Çerikli, Yerköy, Şefaatlı, Sarıkent, Yenı Fakılı, Beydeğırmenı, Boğazköprü, Kayserı, Sarımsaklı, Tuzhisar, Sarıoğlan, Karaözü, Yeniçubuk, Şarkışla, Bedırlı, Sıvas, , Karagöl, Bozarmut, Kangal, Çetinkaya, Avşar, Güneş, Göcentaşı, Cürek, Demirdağ, Divriği, Çaltı, Pingan, Bağıştaş, İliç, Güllübağ, Yahşiler, Eriç, Kemah, Alp, Cebesoy, Erzincan, Tanyeri, Demirkapı, Mercan, Çadırkaya, Erbaş, Karasu, Aşkale, Kandilli, Ilıca, Erzurum, Uzunahmet, Hasankale, Köprüköy, Horasan, Süngütaşı, Karaurgan, Topdağ, Sarıkamış, Selim istasyonlarına uğruyarak Kars’a ulaşır. DOKTOR VAGONU

M

erkezdeki hekimlerin belli sürelerde kendi mıntıkalarındaki

34

personele sağlık hizmeti vermesi amacıyla düzenlenmiş özel vagon. Vagonlarda hekim, sağlık memuru, mini eczane yer alırdı. Bu vagonlar sadece demiryolculara değil aynı zamanda yöre halkına da hizmet verirdi. TCDD’ye bağlı Kayaş Ecza Mağazası da bu işleve hizmet ediyordu. Bkz. erzak vagonu, Behiç Erkin. DOKUZ EYLÜL EKSPRESI

A

nkara İzmir Basmane istasyonları arasında her gün karşılıklı olarak çalışan ekspres Ankara, Sincan, Polatlı, Eskişehir, Gökçekısık, Alayunt, Kütahya, Köprüören, Güzelyurt, Tavşanlı, Değirmisaz, Gökçedağ, Dursunbey, Mezitler, ,Nusrat, Balıkesir, Savaştepe, Soma, Kırkağaç, Akhisar, Saruhanlı, Manisa, Menemen, Ulukent, Çiğli, Karşıyaka, Basmane istasyonlarına uğrardı. DOSTLUK EKSPRESI (Ekpsres Filias)

T

ürkiye-Yunanistan arasında Temmuz 2005’ten beri TCDD ve Yunanistan demiryolu işletmesi ESE tarafından işletilen karşılıklı demiryolu seferleri. Türkiye’de Sirkeci, Yunanistan’da Selanik son durak olmak üzere, İstanbul-Aleksandropuls, İstabul-Kilkis, İstanbul-Komotini, İstanbul-Serez ve

İstanbul-Pityon, İstanbul-Ksanti arası işletilen hatta, TCDD TVS2000 tipi yataklı vagonları, OSE Fransız SNCF tipi T2 yataklıları kullanmaktadır. Hergün karşılıklı yapılarak 13 saat süren seferler Yunanistan’ın devlet harcamalarında kısıntı politlası gereği 13 Şubat 2011’de kesilmişse de tekrar başlamıştır. DÖNER KÖPRÜ bkz. plaktorna DÖRT EYLÜL MAVI TRENI

A

nkara ve Malatya arasında sefer yapan tren. Yolculuk süresi ortalama 14 saatir. Ankara’dan 15.10’da kalkar ve Malatya’ya tahmini olarak 05.35’te ulaşır. Pulman, yataklı, kompartmanlı ve örtülü kuşetli vagonları mecuttur. Maltya’dan kalkan tren,sırasıyla Hekimhan, Akçamağara, Demiriz, Çetinkaya, Kangal, Karagöl, Sivas, Bostankaya, Gücük Gözmen, Bediri, Şarkışla, Yeniçu-

buk, Karaözü, Sarıoğlan, Tuzhisar, Kayserı, Boğazköprü, Beydeğırmeni, Himmetdede, Yenı Fakılı, Şefaatlı, Yerköy, Çerikli, Kırıkkale, Irmak, Kayaş, istasyonlarına uğruyarak Ankara’ya ulaşır. DRESAJ (Fr. dressage)

T

ürkçede hayvan (at) eğitimi anlamında kullanımı daha yaygınsa da, Fransızca dikmek, dik tutmak, kaldırmak, kurmak, hazırlamak, düzeltmek asıl anlamına daha yakın olarak demiryolculukta hattın düzeltilerek yerine oturtulması, mihverine getirtilmesi. Makaslarda, kurplarda fleş hesaplamasında önce dresajın dikkate alınması esastır. Bu amaçla çeşitli teknik ve araçlar geliştirilmiştir. En eski usullerden biri de iple dresajdır. Bkz. ripaj, rölövaj, nivelman. DREZIN

O

narımlara gerekli malzeme ve işçi taşımak için demiryolcularca kullanılan küçük demiryolu taşıtı. Drezinin özelliği diğer demiryolu araçları gibi ‘çeken veya çekilen’ olmayıp kendinden hareketli olmasıdır. 1791’de Fransa’da Kont Sivrac’ın ilk bisiklet gösterisinde sonra, 1816’da gene Fransa’da Joseph-Nicephore Niepce ve 1817’de Almanya’da orman mühendisi K. F. Drais bisikleti geliştirmişlerdi. Drais’in bisikleti gene iki tekerleğin taşıdığı ve insane gücüyle, kullananın toprağı iterek ilerletttiği ahşap bir araçtı ama diğerlerinden farkı ön tekerleğinin bir eksen üstüne oturtulmuş olmasıydı, böylece ön tekerlek döndürülebiliyor ve araca yön verilebiliyordu. Bu buluşuyla tarihe bisikletin babası olarak geçen Drais’in adından Fransızca draisine “drezin” sözcüğü türetildi. Bugün drezinler motor ya da insan gücüyle çalışır. Pompalı drezin kol gücü ile çalışır ve dört kişiliktir. İşçi ve malzeme

35

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

taşımakta kullanılır, dört kişi tarafından kaldırılıp hattan çıkartılabilir. Motorlu drezin benzinlidir, iki kişiliktir ve demiryolunu denetlemek için kullanılır. İki kişi motorlu drezini kaldırıp hattan çıkartabilir. Oto drezin motorlu-benzinlidir ve beş kişiliktir. Yol denetimi yanında römork bağlanarak malzeme taşımakta da kullanılır. Altındaki sabit kriko ile kaldırılarak hattan çıkartılır. TCDD 3. Bölge Müdürlüğü tarafından ray bakım ve acil müdahale kurtarma amacıyla satın alınan oto drezin araçlarının ise hem otomobil tekerlekleri hem de bunların hemen arkasında demiryoluna çıktığında açılan ray tekerlekleri vardır. Düz beton zeminde ve asfaltta da kullanılabilen yeni oto drezinler, rayların iç ve dış alanlarında rahatça hareket etmeleriyle trafikte ve hemzemin geçitlerde sağladıkları uyumla çok amaçlı kullanılabilmektedirler. Aracın malzeme yüklenebilen çok daha geniş bir kasa kısmı bulunduğu gibi, arka kısmında da ray, travers gibi çeşitli malzemeleri kaldırmaya yarayan vinci vardır. 1954’te İzmir Demiryolu Matbaası’nda Vagonet-Drezin ve Motorlu Drezinlerin Seyrüseferi Hakkında 509 No.lu Umumi Emir basılarak personele dağıtılmıştır. Bkz. vagonet, dekovil.

36

DRS Alm. Drucktasten-Relaisstellwerk Siemens),

M

ahalli kumandalı Siemens tipi puşbutonlu sinyal kumanda masası bkz: Düğmelerle İdare Edilen Tesisat. [E.T.] DURUP KALKMA (D) IŞARETI

İ

niş meyili fazla olan yerlerde, iniş yapan trenlerin fren kontrolü yapmak üzere durup kalkması için gerekli görülen yerlere 1,5-2 metre yüksekliğinde bir direk üzerine konulmuş siyah zemin üzerine beyaz renkte “DUR” kelimesinin baş harfi olan “D” harfinin yazılı olduğu bir fenerdir. Geceleri fener içerisindeki lamba yakılarak (D) harfli yüzünün görülmesi sağlanır. Rampa aşağı inen trenler (D) fenerini geçmeden durur ve komşu istasyon tarafından verilen bileti fenerin yanındaki kutuya atar. D fenerinin konulacağı yerler Genel Müdürlük’çe belirlenir. DÜDÜK

D

emiryolu personelinin kendi arasında haberleşmek için kullandığı, ağız ile üflenen ve gürültülü ortamlarda bile çok uzaktan duyulabilen bir sesi olan genellikle madeni alet. 1884 yıllında Joseph Hudson tarafından bulunan nohutlu ağız düdüğü spor ve benzeri birçok alanda kullanıldığı gibi demir yollarında da kullanılmaktadır.  Ağız düdüğü ile gece ve gündüz aşağıdaki işaretler verilir: Bir uzun düdüğün çalınması, ileriye hareketi, nöbetçi hareket memuru bulunmayan istasyonlar ile durak ve saydinglerde tren şefi tarafından bir uzun düdüğün çalınması trenin hareket edebileceğini, İki uzun düdüğün çalınması, geriye hareketi, Üç kısa düdüğün çalınması, durmayı, duran bir tren için

frenlerin sıkılmasını, üç kısa düdüğün bir kaç kez çalınması, tehlike olduğunu ve derhal durmayı, İki kısa düdüğün çalınması, tampon yapılmasını, fren tecrübesinde frenin gevşetilmesini, Bir kısa düdüğün çalınması, frenin muntazam olduğunu bildirir. 2. Kendi gücü ile hareket eden demiryolu taşıtlarında (tren setleri ve lokomotiflerde) bulunan ve basınçı buhar veya basınçlı hava ile çalışan, hem uyarı amaçlı hem de demiryolu personeli ile haberleşmek için kullanılan sesli uyarı cihazı (dizel ve elekrikli taşıtlarda zaman zaman korna olarak da anılır). Trenin durması belirli bir zaman aldığından düdükle işaretleşme ilk seferlerden beri kullanımdaydı. Buharlı lokomotifte çekilen bir ip veya kolla buhar miktarı ayarlanarak çalınan düdükle işaretleşilirdi. 1832’de Leicester ve Swannington Demiryolu geliştirilen işaret sistemine uymak üzere steam trumpet denen bir aletin kullanılmasına karar verdi. Stephenson da yönetin kurulu kararı gereği bir müzik aleti yapımcısına ısmarladığı ağzı 460 mm uzunluğunda genişliği 150 mm bir düdüğü lokomotife yerleştirmişti. Tren düdüğü trenle ilgili bütün sanat eserlerine girdiği gibi farklı düdük sesleriyle tanınan makinistler de folklor konusu olmuştur. Özellikle ABD’de farklı bölgelerde farklı özel şirketler tarafından tren işletmeciliği bulunduğundan farklı düdükler ve düdük çalışlar çok meşhurdu. İngiltere’de trenin geçtiği kasabaların türkülerinin düdükle çalınması yetkililerce yasaklanmıştı. Gene İngiltere’de İkinci Dünya Savaşı’nda Beethoven’in Beşinci Senfoni’sinin ilk dört notası Mors alfabesiyle zafer sözcüğü victory’nin başharfi v’nin karşılığı olarak çalınırdı. Tren düdükleri Doppler etkisinin de keşfedilmesini sağlamıştır. Avusturyalı fizikçi Christian Doppler, 1842’de sesin

kaynağına göre hareketi farklı olan gözlemci için dalga frekansının farklılaştığını buldu. Ses, yaklaşırken, kaynağına göre fazla, geçerken eşit ve uzaklaşırken azdır. Sesin kaynağı gözlemciye yaklaşırken, her ses dalgası bir öncekinden daha yakındır, dolayısıyla her dalganın gözlemciye ulaşması daha az zaman alır ve frekansta artışa neden olur. Avrupa’da dizel lokomotiflerde 1960’lardan itibaren düğmeye basarak çalınan düdükler yaygınlaşmıştır. “Sessiz bölge” talepleri kuvvetlenince belirli bölge ve saatlerde düdük çalmak yasaklanmış ve düdük çalma yönetmelikleri hazırlanmıştır. TCDD işaret yönetmeliğine göre ağız düdüğü ile gece ve gündüz aşağıdaki işaretler verilir: • Bir uzun düdüğün çalınması, ileriye hareketi, nöbetçi hareket memuru bulunmayan istasyonlar ile durak ve saydinglerde tren şefi tarafından bir uzun düdüğün çalınması trenin hareket edebileceğini, • İki uzun düdüğün çalınması, geriye hareketi, • Üç kısa düdüğün çalınması, durmayı, duran bir tren için frenlerin sıkılmasını, • Üç kısa düdüğün bir kaç kez çalınması, tehlike olduğunu ve derhal durmayı, • İki kısa düdüğün çalınması, tampon

37

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

yapılmasını, fren tecrübesinde frenin gevşetilmesini, • Bir kısa düdüğün çalınması, frenin muntazam olduğunu bildirir. Çeken araç düdüğü ile gece ve gündüz aşağıdaki işaretler verilir: • Bir uzun düdük çalınması, ileriye hareket edileceğini, • İki uzun düdüğün çalınması, geriye hareket edileceğini, • Üç kısa düdüğün çalınması, durulacağını, duran trenlerde fren tecrübesi için fren sıkılacağını, • Üç kısa düdüğü, bir kaç kez tekrarlanması tehlike olduğunu ve derhal durulacağını, • İki kısa düdüğün çalınması, tampon yapılacağını, fren tecrübesinde frenin gevşetileceğini, • Bir kısa düdüğün çalınması, frenlerin muntazam olduğunu bildirir. Seyir halindeki trenlerde ise: • Yerleşim yerlerine, hemzemin geçitSirkeci Garı lere, yarma ve tünellere, arızalı bölgelere kontrol yaklaşırken bir uzun düdük çalınır. kulesindeki • El frenlerinin sıkılması için üç kısa DRS düdük çalınır. denetim • El freninin gevşetilmesi için iki kısa masası.

düdük çalınır. Ayrıca bkz. işaretler, sinyalizasyon, çan. [E.T., K. E.] DÜĞMELERLE İDARE EDILEN TESISAT (DRS Alm. DrucktastenRelaisstellwerk Siemens)

T

CDD tarafından 1955 yılında elektrikli işletmeye açılan Sirkeci-Halkalı hattında kullanılmak üzere Alman Siemens firmasından aldığı, yerel kumanda masaları ve otomatik ışıklı sinyallerle, hat meşguliyetlerini de kontrol ederek makasların tanzimini ve tren hareketlerini sağlayan trafik denetim sistemidir. Örneğin Sirkeci Garına tren kabulü, kumanda kulesinde, treni hangi yola kabul edecek ise, o yola ait düğme ile giriş sinyalinin düğmesine aynı zamanda basarak bu yol üzerindeki makasları ve giriş sinyalini otomatik olarak tanzim eder ve kilitler. Tren sevki için çıkış sinyali düğmesi ile hat düğmesine aynı zamanda basılarak o yol üzerindeki makaslar ve çıkıs sinyali otomatik olarak tanzim edilirler ve kilitlenirler. Bibl.: Özergen Eryöner, Elektrik Mühendisliği Dergisi, Yıl: 5, Sayı: 60, Aralık 1961. [E.T.] DÜNYA DEMIRYOLU ÇALIŞANLARI GÜNÜ

U

luslararası Taşıma İşçileri Federasyonu (ITF, bkz. sendikacılık) tarafından 29 Mart uluslararası demiryolu çalışanları günü olarak ilan edilmiş ve 63 ülkedeki üye sendikalardan bu günün çeşitli etkinliklerle duyurulması ve kutlanması istenmiştir. (Demiryol-İş) Türkiye’de de Türkiye Demiryolu İşçileri Sendikası 29 Mart 2000 tarihinden itibaren bu gün kutlanmakta, sempozyum ve paneller düzen-

38

lenmekte ve kamuoyunun dikkati bir kez daha demiryollarına ve çalışanlarına çekilmeye çalışılmaktadır.

yemez duruma düşmüştür. Alacaklılarla 1879’da başlayan pazarlıklar sonucu, 1881’de damga, alkollü içki, balık avı, tuz, tütün ve ipekten alınan vergilerin tüm geDÜYÛN-U UMUMIYE (Düyûn-u liri iç ve dış borçlara ayrıldı ve bu vergiUmumiye-i Osmaniye Varidat-ı leri toplama ve alacaklılara ödeme görevi Muhassasa İdaresi) de kurulan Düyûn-u Umumiye İdaresi’ne verildi. 872-1939 yılları arasında Osmanlı Bu kurum kurulduktan sonra da Osdevletinin aldığı ve Türkiye’nin kamanlı Devleti mali sıkıntılar nedeniyle bul ettiği dış borçları denetleyen kurum.              dış borç almak zorunda kaldı. 1886-1905 Osmanlı Devleti ilk kez dış borç aldığı  yılları arasında on bir  borçlanma oldu.  1854 yılından 1874 yılına kadar 15 ayrı Bunlardan iki tanesi kısmen iktisadi  dorçlanma yapmıştır ve bu sürede 239  amaçlı olup demiryolları ile ilgili olarak milyon lira borçlanıldığı halde, hükü alınmıştır.  metin eline yalnızca 127 milyon lira geç Osmanlı Devleti’nin 1870’lerde kendi miştir. 1874’te borçlarını ödemekte krizle   karşılaşan devlet, 1877-78 Osmanlı-Rus eliyle demiryolu yapım ve işletme giri         (bkz.  sonuçlandıktan Savaşı’ndan sonra iç borçlarını da öde- şimi başarısızlıkla

1



(B) BÖLÜMÜ (Avanslar)

(A) BÖLÜMÜ

LOZAN ANTLAMASI SONRASINDA TÜRKYE’NN KABUL ETT OSMANLI BORÇLARI (Türk Lirası) Borçlar Birleik Borçlar kramiyeli Türk Tahvilleri 1890 Osmaniye Tömbeki 1894 ark (Rumeli) Demiryolları %5 1896 Gümrük 1902 1903 Badat I’nci Tertip 1903 Balık avı %4 1904 %4 1901-1905 1905 Teçhizat-ı Askeriye 1908 Badat II’nciTertip 1908 Badat III’ncü Tertip % 4 1908 %4 1909 1910 Soma-Bandırma Demiryolu 1911 Hüdeyde-Sana Demiryolu Gümrük 1911 1913 Konya Ovası Sulaması 1911 Hazine Bonoları 1912 Hazine Bonoları 1913 Hazine Bonoları 1914 Borçlanması TOPLAM Badat Ortaklıı Fenerler Yönetimi Köstence Kablosu Ortaklıı Tünel Ortaklıı Öksüzler Eitim Sandıı Deutsche Bank Anadolu Demiryolları

Tutarı 22.487.907 6.052.611 900.176 247.189 990.287 1.443.157 5.006.029 1.446.124 1.376.510 1.635.798 3.139.614 1.443.664 2.917.607 3.215.587 2.857.336 4.172.525 1.002.094 590.360 3.860.078 531.391 3.521.936 10.038.612 10.502.386 16.830.154 106.269.126 300.000 855.000 17.335 3.000 153.147 33.000 200.000

TOPLAM

1.561.482

GENEL TOPLAM

107.830.608

           39   

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Osmanlı-Anadolu Demiryolları Şirketi) ve Osmanlı’nın mali iflası sonrasında, demiryolu yatırımlarım için de yabancı sermaye arayışlarında Düyûn-u Umumiye İdaresi önemli bir aracı kurum işlevi gördü. Osmanlı Devleti Avrupa yatırımcı ve işletmeci şirketlerine imtiyazlar, kâr ve kilometre garantileri (bkz.) tanırken Düyûn-u Umumiye’nin toplayacağı gelir üstünden sözleşmeler imzalanıyordu. Düyûn-u Umumiye İdaresi, böylelikle şirketlerin çalışma koşullarının takipçisi ve Osmanlı gelirlerinin aktarılmasında aracı olurken, şirketlerin çıkardığı tahvillerin piyasasında da söz sahibi opluyordu. Bu ortam, Osmanlı ülkesinde iş yapan demiryolu şirketleri yöneticilerinin aynı zamanda Düyûn-u Umumiye konseyinde de görev almaya başlamasına yol açtı. Konseyin İngiliz delegesi Sir Vincent Caillard Anadolu Demiryolu Şirketi yönetim kuruluna da alındı. 1897’de yerine İngiliz Binbaşı Sir Edward Fitzgerald her iki görevi de aldı. Böylece Avrupalı alacaklılar ile yatırımcılar arasında organik bağ oluştu ve iki yönlü üyelik teamülleşti. 1882’de Alman A. Goescher, Herman Gerlich, Dr Rudolf Lindau, Dr Karl Testa, Charles Bnuz, Binbaşı Leon Berger delege ve şirket yönetim kurulu üyesiydi. 1903 tarihli Kararname ile faiz oranını artırarak alacaklılara daha yüksek gelir sağlanmasını temin için kaynağı Osmanlı vergi gelirleri olan bir Yedek Fon oluşturuldu. İdare bu fonda biriken gelirlerle, Osmanlı Devleti’nin savaş halinde olduğu İtalya’dan bile tahvil almıştı. 1912 yılında Osmanlı Maliye idaresinde çalışan personel sayısı 5.472 iken, Düyûn-u Umumiye İdaresi’nde 5.653 devamlı, 3.253 geçici olmak üzere, toplam 8.931 kişi çalışmaktaydı. Merkezde üst yönetim ve denetim işlevlerinde yabancı kökenli memurlar, taşra servis hizmetlerinde ise yerli fakat gayrimüslim memur-

40

lar istihdam ediliyordu. İdare çalışma disiplini ve yüksek ücretleriyle tanınmıştı. Ve Osmanlı maliye hizmetlerinin en az üçte ikilik kısmı borç idaresinin görev ve yetkisi içine girmişti. Lozan Antlaşması ile borçlar, İmparatorluk topraklarında kurulan devletler arasında paylaştırıldı ve Türkiye borçları kabullenerek taksitlere bağladı. Kurum, borçların alacaklılara paylaştırılması görevini sürdürmeye devam etti. 13 Haziran 1928’de Paris’te alacaklılarla yapılan sözleşmeyle 10 yıllık borç ödeme süresi 20, 20 yıl 30 yıla çıkarıldı. Türkiye Düyûn-u Umumiye’ye olan borcun son taksitini böylece 1954’te ödedi.

1

E

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

EC bkz.Euro-City Ekspres EDEBIYATTA TREN

T

ren, gurbet ve ayrılığın aracı olduğu kadar, insan hayatında kaderin belirlendiği yol ayrımının simgesi olarak da, sinemada doğrudan kahraman veya mekan/dekor olarak yer alışı gibi, edebiyatta da kendisine yer edinmiştir. Osmanlı döneminde trenin edebiyata girişi, macera-polisiye roman/hikaye türüyle olmuştur. Çoğunluğu çeviri, bazıları da çeviri gibi yazılmış olan bu trenli eserlerin, bu türler o zamanın okuyucuları tarafından çokça sevilmiş olmalarına rağmen yerli nitelikleri zayıftır. Joseph Ehrler, Şimendiferde Bir Sirkat-i Acîbe (çeviren Nüzhet, İstanbul, 1891, Kasbar Matbaası, Kasbar Kütüphanesi, 15+1 s.); Şimendiferi Soyanlar (çeviren Sabah Gazetesi Yazı Heyeti, İstanbul, 1911, Sancakcıyan Matbaası, 55 s.); 13 Numaralı Lokomotif. Sudi’nin zabıta romanları (İstanbul, 1921, Necm-i İstikbâl Matbaası,

2

86 s.); Hüseyin Nadir, Şimendifer Haydutları (İstanbul, 1922, Minber Matbaası, 24 s.); Maurice Dekobra, Yataklı Vagonlar Mabudesi (çeviren İskender Fahreddin (Sertelli), İstanbul, 1926, İkdam Matbaası, 206 s.) adlı eserlerde tren, gizemli bir şato veya ormandan farksız bir dekor olarak kullanılmaktadır (bkz. Ek: Osmanlıca demiryolu kitapları). Demiryolu romanı olarak dünyada ve Türkiye’de en çok sevilen roman ise 1906’da yayınlanan Edith Nesbit’in çocuk romanı Demiryolu Çocukları’dır. ‘Vatan şiiri’ türünün revaçta olduğu dönemde bu şiirleri yazanlar daha çok bir memuriyetle –çoğunlukla da öğretmenlikle- ‘taşra’ya gittiklerinde, tren yolculukları da gündemlerine girer. II. Meşrutiyetle başlayıp Cumhuriyet’in ilk yıllarında kuvvetlenen bu türe sokabileceğimiz nitelikli örneklerden biri de, Ceyhun Atuf Kansu’nun Doğançay İstasyonu’nu anlattığı Çocukluğumun İstasyonları şiiridir. Nazım Hikmet’in destan şiiri Memleketimden İnsan Manzaraları da Haydarpaşa istayonundan başlayan tren yolculuğu üstüne kuruludur. Ömer Seyfettin’in ve Aziz Nesin’in rastladıkları tuhaf tipleri konu edinen tren hikayeleri, aynı zamanda kendi dönemlerinin trenlerine ve yolculuk koşullarına da tanıklık etmektedir. Edebiyatımızın unutulmaz hikayelerinden biri ise Oğuz Atay’ın Demiryolu Hikayecileri – Bir Rüya’sıdır. Demiryolu roman, hikaye ve denemelerinden Cemil Sönmez, Tren Gelir Hoş Gelir; Ahmet Ferit, Tren; Ayla Kutlu, Küçük Mavi Tren; Vedat O. Bener, Kara Tren; Afif Yesari, Tren Yolu; Oktay Akbal, Hey Vapurlar Trenler; Mehmet Aycı, Serkisof Ahbabım Olur örnek olarak verilebilir. Edebiyat betimleyici tarzdan uzaklaşmakta olduğundan tren ve demiryolları eskisi kadar kuvvetle anlatılmamaktadır.

Ayrıca genel olarak yolculuğun ayırt edici yönü zayıfladığı gibi, hızlı trenlerle tren yolculuğu da bir ‘macera’ en azından sosyal bir olay olmaktan çıkmaktadır. EFE Bkz. Minyatür Tren EGE EKSPRESI

A

fyonkarahisar, İzmir (Basmane) arasında haftanın 7 günü karşılıklı olarak çalışan Ege Ekspresi, Pulman vagonlardan oluşmakta. Hamam, İhsaniye, Döğer, Değirmenözü, Çöğürler, Alayunt, Kütahya, Demirciören, Köprüören , Güzelyurt (Küt.), Tavşanlı, Emirler, Demirli, Değirmisaz, Balıköy, Gökçedağ, Piribeyler, Sindirler, Dursunbey, Selimağa Gazellidere, Dada, Kireç, Mezitler Nusrat, Çandır, Balıkesir, Çukurhüseyin, Soğucak, Çalıköy, Savaştepe, Soma ,Kırkağaç, Bakır, Çobanhasan, Sünnetçiler Akhisar, Kapaklı, Kayışlar, İshakçelebi ,Hacırahmanlı, Saruhanlı, Karaağaçlı, Manisa, Horozköy, Muradiye, Ayvacık (İzm.), Emiralem, Menemen, Ulukent (İzm.), Çiğli, Karşıyaka, istasyonlarına ugrayan ekspresin yolculuğu yaklaşık 12 saat sürmekte. EĞIM IŞARETI

E

ğim levhaları hat eğiminin değiştiği yerleri göstermek için, kilomet-

Binde 1 eğimle 520 metre tırmanılacağını gösteren eğim işareti. görülüyor

renin artış yönüne göre hattın sol tarafına bir direk üzerine yerleştirilmiş, beyaz zemin üzerine siyah renkte rakamlar yazılı dikdörtgen levhadır. İşaret üzerinde yazılı bilgi, kendinden sonra gelen hat bölümü için geçerlidir. Levhanın üzerinde 2 rakam ve bu rakamlar arasında bir ok işareti bulunur. Okun üzerindeki rakam, binde olarak eğimi, okun altındaki rakam, yolun bu eğimle kaç metre devam ettiğini, okun yönü, hattın eğim yönünü gösterir. EĞITIM

O

smanlı’da ve Türkiye’de demiryolu personelinin yetiştirilmesi için verilen eğitim, aynı zamanda demiryollarının işletilmesi olanağının toplumun Türk-Müslüman kesimine de açılması anlamına da gelmiştir. Avrupalı şirketlerin inşa ettikleri ve sonra işlettikleri demiryollarında öncelikle Avrupalı teknik eleman kullanılmış, gayrimüslim Osmanlı yurttaşları biraz daha az beceri isteyen işlerde istihdam edilmiş, Müslümanlara düz amelelikten başka iş verilmemiştir. Pratik ihtiyaçların dayatmasıyla 1896’da Eskişehir’de kurulan atölye, bu dönemde eğitim kurumu işlevini görmüştür. Birinci Dünya Savaşı çıktığında bu durumun sakıncaları açıkça ortaya çıktığı gibi, Kurtuluş Savaşı’nda da personel bulma konusu ciddi bunalıma yol açmıştır. Dolayısıyla Cumhuriyet döneminde açılan her yeni hat için ‘Türk sermayesi’nin eseri oluşu ne kadar önemseniyor idiyse, ‘Türk mühendis’ ve ‘Türk işçi’ de o kadar önemsenmiştir. Demiryolunu inşa edecek ve işletecek kadronun eğitimi millileştirme işleminin bir parçası olmuştur. Hendese-i Mülkiye Mektebi’nin –askeri amaçlarla- açılışı çok daha eskilere gitmekle birlikte, bu okulda demiryolculukla ilgili derslerin okutulması II. Abdülhamit döneminden itibaren başlamıştı. Gittikçe kadro yokluğunu daha fazla hissettiren ve

3

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Hareket Şakirdi kursu mezunyet hatırası. 31-12-1923

askeri örgütlenmeyi de içine çeken (bkz. demiryolu taburu) demiryollarının gelişimiyle II. Meşrutiyet’in ilanından sonra, 1909’da okul Nafıa Nezareti’ne bağlandı. Böylece mühendis yetiştirme amacında, askerlikten sivil dünyaya geçiş tescil edilmiş oldu. Mühendis Mekteb-i Âlisi olarak yeniden yapılandırılan okula Refik (Fenmen) Bey müdür olarak atandı. O zaman dahi Refik Bey’in, öğrencilerini yalnız memur değil girişimci de olmaları için teşvik edişi, demiryolu mütahitlerinin de yetiştirilmesini arzulaması dikkat çekiyordu. Cumhuriyet’ten sonra, 1928’de okul, Yüksek Mühendis Mektebi olarak düzenlendi ve 1941’de Milli Eğitim Bakanlığı’na bağlı Yüksek Mühendis Okulu oldu. 1944’te İstanbul Teknik Üniversitesi haline getirildi. Kondüktör, nafıa/fen memuru ve bugünkü adlandırmayla teknisyen yetiştirme amacıyla, Fransa’dan örnek alınarak 1911’de açılan Kondüktör Mekteb-i Âlisi de Nafıa Nezareti’ne bağlı olarak öğrenime başladı ve 1941’de Maarif Vekaleti’ne devredilerek 1992’de Yıldız Teknik Üniversitesi oldu. Bu çabalara karşılık, ülkedeki mühendis sayısı da, tekniker sayısı da çok düşüktü. Doğrudan trenleri kullanacak eleman ise henüz yoktu. Bu alanda girişim, İzmir’de 1915’te açılan Şimendifer

4

Mektebi’yle başladı. Aynı amaçla, demiryollarının işletmesine doğrudan el koyma ihtiyacının kendisini gösterdiği Kurtuluş Savaşı’nın hemen peşinden 1923’te Konya’da da böyle bir okul açıldı. Cumhuriyet’le birlikte demiryolu işletmeciliğinin başlaması ve yeni bir şebeke oluşturma siyasetinin benimsenmesiyle, gerekli personeli yetiştirmek için kurslar açmak yolu tercih edilecektir. 1923 yılından itibaren başta Haydarpaşa olmak üzere, Ankara, Sivas, Eskişehir, Konya, Kayseri’de bu tür kurslar açılmış, ‘hareket memuru’, ‘hareket şakirdi’ adı verilen bu kursların en süreklisi Haydarpaşa Hareket Memuru Kursu olduğu gibi, 1938’de programları genişletilmiştir (bkz. çırak okulu). 1942 yılında Ankara’da açılan ve iki kez kapatılıp yeniden açılan, son mezunlarını 1998’de veren Demiryolu Meslek Okulu, Türkiye’de demiryolculuğun meslek haline gelmesinin kurumu olmuştur. 40’lı yıllarda özellikle Almanya’ya TCDD adına öğrenci de gönderilmiştir. 1 Mart 1950’de açılan Eskişehir Kurslar Müdürlüğü 1957’den itibaren kurmsallaşmış biçimde eğitimi sürdürmektedir (bkz. Eskişehir Eğitim Merkezi Müdürlüğü). 1978 yılında öğrenime başlayıp son mezunlarının 1990’da vererek kapatılan TCDD Pıratik Sanat Okulları Eskişehir, Adapazarı, Sivas’ta açılmıştı ve nitelikli işçi yetiştir-

meyi amaçlayan iki yıllık okullardı. Bugün Demiryolu Meslek Okulu’nun Eskişehir’deki binası Anadolu Üniversitesi’ne kiralanmış ve burada Üniversite ile TCDD Genel Müdürlüğü arasında imzalanan protokol doğrultusunda Üniversite’ye bağlı Porsuk Meslek Yüksek Okulu eğitim vermektedir. Bu okuldaki Raylı Sistemler Yol programı ile demiryolu ulaşımında görev alacak, sorumluluk ve yetki sahibi insan gücü yetiştirilmesi amaçlanmaktadır. Milli Eğitim Bakanlığı ile varılan anlaşmayla, Eskişehir’le birlikte Ankara, İstanbul, Erzincan, Malatya, Sakarya, Sivas illerinde birer Anadolu Meslek Lisesinde raylı sistemler teknolojisi dersi açılmıştır. TCDD teşkilat şemasında eğitim işleri Eğitim ve Öğretim Dairesi Başkanlığı’nda örgütlenmiştir. Ar-Ge şubesi dışında, Görsel Eğitim, Eğitim İzleme Değerlendirme, Yaygın Eğitim, Eğitim ve Dinlenme Tesisleri şubeleri bulunmaktadır. Ayrıca Ankara, Eskişehir ve Sivas’ta eğitim merkezi müdürlükleri vardır (Bkz. Eskişehir Eğitim Merkezi Müdürlüğü). Meslek içi eğitim kursları TCDD bünyesinde düzenli olarak açılmaktadır. 2009 yılında TCDD bünyesinde 498 kurs, başka kurumlarda 265 kurs olmak üzere toplam 783 kursa katılan personel sayısı 16.731’dir. Bu eğitim faaliyetlerine ek olarak, seminerler, EMU eğitimleri ve YHT yurt dışı eğitimleri sürdürülmektedir.

de Arsuz, Samsun ve Sapanca’da tesisler açılmıştır. 1 Haziran 1958’de açılış töreni yapılan Arsuz kampında o yıl 48 aile, 20 günlük devreler halinde kamp yapma olanağı bulmuştur. 21 Temmuz 1958’de hizmete açılan Samsun dinlenme kampında o yıl 55 çadırla hizmet verilmektedir ve tesislerin inşaatı devam etmekteydi. 6 Temmuz 1958 günü hizmete başlayan Sapanca kampı da o zaman henüz çadır halindedir. TCDD dinlenme tesislerinin zaman içinde Menekşe, Urla, Fenerbahçe kampları dahil olmak üzere sayısı artmıştır. Eğitim ve dinlenme tesisleri son olarak 23 Şubat 2008 tarihli Resmi Gazete’de yayımlanan Kamu Sosyal Tesislerine İlişkin Tebliğe göre işletilmektedir. Ücretlerin tespiti, tahsili ve diğer işlemler Eğitim ve Öğretim Dairesi Başkanlığı tarafından belirlenmekte ve hizmete devam eden Akçay ve Arsuz tesisleri 30 Haziran-7 Ağustos dönemlerinde hizmet vermektedir. Balıkesir Akçay Eğitim ve Dinlenme Tesisi’nde, 82 tanesi 2 odalı, toplam 485 yatak ve 1 eğitim salonu, yemek salonu, eğitim, spor ve eğlence bölümleri bulun-

EĞITIM VE DINLENME TESISLERI

T

CDD Eğitim ve Öğretim Dairesi Başkanlığı’na bağlı tesisler, TCDD çalışanlarının eğitimleri ve dinlenmelerine hizmet etmek üzere oluşturulmuştur. Günlük dilde “kamp” denilen bu tesislere Türkiye’de öncülük yapan kamu kurumlarının başında TCDD gelmektedir. 1958 yılında alınan kararla “dinlenme kampları” kurulmaya başlanmış ve aynı yıl için-

5

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

maktadır. İskenderun Arsuz Eğitim ve Dinlenme Tesisi’nde 16 tanesi 2 odalı, 38 tanesi 1 odalı 244 yatak, 1 eğitim salonu, yemek salonu, eğitim, spor ve eğlence bölümleri ve 54 kabin bulunmaktadır. Balıkesir Akçay Doğan Motel Eğitim ve Dinlenme Tesisi’nde 25 oda toplam 70 yatak, eğitim salonu ve yemek salonu mevcuttur. Eğitim ve dinlenme tesisleri de özelleştirme kapsamına alınmıştır. Bibl.: Semuhi Yazır, “Dinlenme Kampları”, Demiryol Dergisi, Sayı: 377-80, Haziran-Eylül 1957, s. 24-30. EKARTMAN (Fr. écartement: açıklık; gözlüklerde mercek büyüklüğü anlamına gelir)

İ

ki ray arasında ray iç yüzeyleri arasındaki uzaklığa denir. Ray yuvarlanma yüzeyinden (ray mantarı) üst seviyeden 14 mm aşağıda ve aşınmamış rayda standart ekartman 1435 mm’dir. Ekartmanın tolerans değerleri dışına çıkması (1426 mm’nin altına inmesi veya 1490 mm’nin üzerine çıkması) lokomotif ve vagonların raydan çıkmasına neden olur. Virajlarda (kurblarda) demiryolu taşıtlarının tekerlek budenlerinin ray kenarına sürtmeden rahatça dönebilmelerini sağlamak için hat açıklığı tolerans değerleri içinde kalmak üzere arttırılabilir, buna sürekartman denir. [E.T.] EKSPRES (Fr. expréss)

F

ransa’da başlayarak, yolcularını varacakları yere daha hızlı ulaştırmak amacıyla aradaki istasyonlarda durmayan trenler için kullanılmış ifadedir. Trenin çok yerden geçmesi ve geçtiği her yere hizmet götürmesi esas iken, bazı yolcularını istedikleri yere daha çabuk ulaştırmak için, geçtiği yerlerin yolcularını beklememesi ve almaması, trenin demokrat

6

toplu taşıma fikriyle çelişir. Ancak hızın teknoloji farkıyla değil istasyonlarda durmayarak ve geçiş üstünlüğüyle sağlandığı (havayolunun bulunmadığı) dönemde, önemli merkezlere çabuk ulaşması gereken önemli yolcular için başka çözüm yoktur. Bunun için öncelikle bir ve ikinci mevki trenlerden oluşturulan dizilere ayrıca ekspres farkı olarak da ek fiyat konmuştur, yani daha pahalı, daha zengin yolcular için tasarlanmış bir hizmettir. Bu mantığıyla kara tren, posta treninden (bkz.) farklıdır. TCDD sistemi içinde ekspres trenler üçe ayrılır; Süper Ekspresler: Hızlı ve konforlu trenler olup, büyük kentler arasında işleyen ara gar ve istasyonlarda durdurulmayan trenlerdir; Ekspresler: Uzun mesafeli hızlı trenler olup, yolcusu yoğun olan yerlerde duran trenlerdir; Bölgesel Ekspresler: İşledikleri bölgenin yolcusu yoğun olan merkezlerinde duran hızlı trenlerdir. Ekspres trenlerin hız yanında konfor farkı da söz konusudur. Başkent, Fatih, Cumhuriyet, 9 Eylül ve Erzurum ekspres trenlerde TVS2000 vagon kullanılmaktadır. Fakat bütün TVS2000 kullanılan diziler ekspres sınıflamasına girmez. TCDD’nin bir diğer hızlı ve konforlu tren sınıflaması da mavi trendir. Ekspres trenler şunlardır (bkz.): Anadolu Ekspresi, Ankara Ekdpresi, Başkent Ekspresi, Boğaziçi ekspresi, Cumhuriyet Ekspresi, Doğu Ekspresi, Ege Ekspresi, Erzurum Ekspresi (iptal), Fatih Ekspresi, Fırat Ekspresi, Güney Ekspresi, Göller Ekspresi (iptal), Karaelmas Ekspresi (iptal), Karesi Ekspresi, Meram Ekspresi, Pamukkale Ekspresi (iptal), Toros Ekspresi (iptal), Vangölü Ekspresi, 6 Eylül Ekspresi ve 9 Eylül Ekspresi (iptal) ve Sakarya, Eskişehir, 17 Eylül ve Erciyes ekspresleri. Ayrıca bkz. Euro-City Ekspres, TransAvrupa Ekspresi, tren türleri, yolcu treni.

ELAZIĞ-KURTALAN HATTI

E

lazığ-Genç Hattı, İran sınırına ulaşacak olan demiryolu, 3262 numaralı kanuna göre, Diyarbakır’dan Irak sınırına yapılacak demiryolunun uygun bir noktasından ayrılacak bir hat ile Bitlis-Tatvan ve Van üzerinden yapılacaktı. Bu hattın seçiliş sebebi ise, hem 171 km’si Irak sınırına yapılacak olan hat ile beraber olması, hem de İran sınırına en yakın güzergah olması idi. Fakat daha sonra yapılan incelemelerde, Diyarbakır-Irak sınır hattının 171. km’sinden ayrılarak Bitlis üzerinden Van Gölü kenarına kadar olan bölümde, 21 km’ye varan ve en büyüğü 700 metre olan 95 adet tünel, 40-50 m yüksekliğinde 6 viyadük ve 4 adet büyük köprünün inşası gerektiği ortaya çıktı. Hattın çığ yataklarından geçmesi ve yüksek meyil ise bir başka sorundu. Kurtalan-Bitlis-Tatvan hattı yerine Elazığ-Palu-Muş-Tatvan güzergahı tercih edilirse yaklaşık 70 km daha fazla demiryolu yapılacak ve 5 milyonluk fazla bir harcama gerekecekti. Yeni hattın geçtiği coğrafya daha az eğime sahipti ve daha verimliydi. Bu nedenle Elazığ-Palu-Muş-Tatvan güzergahı tercih edilmiş ve 6 Mayıs l940’ta kabul edilen kanunla 3262 numaralı kanunun 1. maddesi değiştirilmiştir. Yeni kanuna göre Diyarbakır’dan Irak ve Elazığ’dan İran sınırlarına birer demiryolu yapılacaktır. İran hattında Van Gölü kenarında bir iskele yapılacak ve Tatvan ile Van arası feribot ile geçilecektir (Bkz. Van Gölü feribot işletmeciliği). Önceki kanundaki 50 milyonluk ödenek ise aynı kalmıştı. İkinci Dünya Savaşı’nın devam ettiği yıllarda demiryolu inşaatları için gerekli ödenek ayrılamıyordu. Bu durumda iç borçlanmaya gidildi. 2 Haziran 1941’de kabul edilen 4057 numaralı kanun ile

Diyarbakır’dan Irak sınırına ve Elazığ’dan İran sınırına yapılan demiryoluna harcanmak üzere % 7 faizli 35 milyon liralık tahvil çıkarıldı. Hattın inşası için gerekli mali kaynak sağlanmış ise de, yine İkinci Dünya Savaşı’nın olumsuz etkisiyle çimento, demir, kereste gibi önemli inşaat malzemesi zamanında yeterince bulunamıyordu. Bulunanlar da yeterli motorlu taşıt olmadığı için inşaat bölgesine ulaştırılamıyordu. Bu yüzden inşaatta büyük zorluklarla karşılaşılıyordu. Bu hatta Elazığ’dan itibaren ray döşenmesine 19 Kasım 1944’te başlanabildi. Fakat Elazığ’dan Palu’ya kadar toprak düzeltme, köprü, tünel ve balast gibi alt yapı işleri bitmiş olmasına rağmen gerekli ray bulunamadığı için, mevcut olan raylarla ancak Elazığ’dan itibaren 20. km’deki Haceri Köyü’ne kadar ray döşenebilmiştir. Bundan sonra da ray döşeme işleri tamamen durmuştur. Bayındırlık Bakanı Sırrı Day, Bayındırlık Bakanlığı’nın 1945 yılı bütçe görüşmelerinde, hazır olan 52 km’lik yolun ray olmadığı için bekletildiğini belirtiyordu. Bu hattın inşası İkinci Dünya Savaşı sebebiyle normal zamana göre çok pahalıya mal oluyordu. Irak ve İran hatları Güzergahta için verilen 50 milyon liralık ödeneğin betonarme 41 milyon lirası 1944’e kadar harcanmışköprü inşası

7

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Türkiye-İran sınır istasyonu

tı. Kalan 9 milyonla diğer işlerin bitmesi mümkün değildi. 2 Ağustos 1944’te kabul edilen 4643 numaralı kanunla, Irak ve İran sınırlarına yapılan demiryolları için 40 milyon liralık ek ödenek verildi. Bu hattın inşasına harcanan para öngörülerin çok üzerine çıkmış ve 1945 yılı sonuna kadar 36.313.963 lira harcanmıştır. Pahalılık dolayısıyla, hattın 1955 yılı fiyatlarıyla 155 milyon liraya mal olacağı tahmin edilmişti. Savaşının bitmesi ile yavaş yavaş normal düzene dönülmüş ve gerekli malzemenin sağlanması ile inşaatı tamamlanan 70 km’lik Elazığ-Palu bölümü 1 Temmuz 1946’da işletmeye açılmıştır. 1944’te verilen ek ödeneğin yetmemesi üzerine 11 Haziran 1947 tarih ve 5075 numaralı kanunla, 40 milyon liralık ek ödenek 120 milyon lira arttırılarak 160 milyon liraya çıkarılmıştır. Hattın 129 km’lik Elazığ-Genç arası ise 16 Aralık 1947’de işletmeye açılmıştı. Böylece 1940’ta kabul edilen kanunla beş yılda tamamlanması öngörülen Elazığ-Muş-Tatvan-Van-İran sınır hattının, 1947 sonuna kadar ancak 129.688 km’lik bir bölümü açılabilmişti. Tabi bunun en önemli sebebi, savaş nedeniyle

8

yeterli ödeneğin verilmemesi yanında, gerekli inşaat malzemesi ve rayların bulunamamasıydı. 20 km’lik bölüm dışında ray döşenmesi işlerine ancak savaş sonunda başlanabilmişti. İhaleye göre 1944’te bitirilmesi gerekirken ancak 1947 sonunda bitirilen bu hattın Tatvan’a ulaşması ise 1964’te gerçekleşmiştir. ELEKTRIFIKASYON,

D

emiryolu işletmesinde elektrik enerjisinden yararlanılması ve elektrikli işletmeye geçilmesi işlemidir. Elektrifikasyonun başlıca iki bileşeni vardır, sabit tesisler ve elektrikli araçlar (elektrikli lokomotif ve elektrikli tren dizileri). Sabit tesisler ulusal elektrik şebekesinden aldığı elektriği (üç fazlı 154 kV)

demiryolunun kullanacağı şekle (ülkemizdeki elektrikli demiryolları 25 kV 50 Hz tek fazlı alternatif akım kullanmaktadır, banliyö trenleri dışındaki kentsel raylı toplu taşıma sistemlerinin gerilimleri farklıdır) dönüştüren trafo tesisleri ve elektrik enerjisini hatta işleyen demiryolu taşıtlarına kadar ulaştıran bir iletim sistemi (havai hat yani katener veya üçüncü ray sistemleri) ile yardımcı tesislerden oluşur. Elektrikli taşıtlar enerjiyi bir pantograf (nadiren de arşe ile) havai hattan veya bir pabuç ile üçüncü raydan alırlar. Devre hemen hep raylardan tamamlanır. [E.T.] ELEKTRIKLI LOKOMOTIF

E

lektrik enerjisini bir akım toplayıcı (pantograf, arşe veya pabuç) aracılığıyla bir havai hattan veya üçüncü raydan alan ve bu enerjiyi denetleyerek elektrik motorları aracılığıyla mekanik enerjiye çeviren lokomotiflerdir. Elektrikli lokomotiflerin buharlı lokomotiflerden üstünlüğü verimlerinin çok yüksek olması ve servise çok kısa sürede hazırlanabilmeleri, dizel lokomotiflerden üstünlüğü ise sessiz olmaları, egzost gazı çıkartmamaları ve verimlerinin ve ömürlerinin daha yüksek olmasıdır. İlk elektirikli lokomotifler 1834’te yapılmıştır. Ancak bunlar bataryayla çalışıyor ve sık sık şarj edilmeleri gerekiyordu. TCDD’nin ilk elektrikli lokomotifleri 1955 yılında açılan Sirkeci-Halkalı hattında çalışan yük ve yolcu trenlerini çekmek için alınan üç tane BB 4000 lokomotiftir. Bu lokomotifler 25 kV 50 Hz alternatif akımla çalışmaktadır ve çok uçlu bir trafonun değişik uçlarından motoru besleyerek lokomotifin hızını ve gücünü ayarlamaktadır. Motorlar alternatif akımla çalışır. Lokomotifin en yüksek hızı satte 90 kilometredir ve devamlı olarak 2.200 beygir gücü üretebilmektedir.

Bu lokomotifler 1998 yılında Konçar (E 52 500) lokomotiflerin kiralanmasıyla birlikte seferden çekilmiştir. TCDD’nin diğer elekrikli lokomotifleri E 40 000 (15 tane) E 43 000 (45 tane), 1998-2011 yılları arasında kiralanan E 52 500 (22 tane) lokomotiflerdir. [E. T.] ELEKTRIKLI TREN

Z

aman zaman elektrikli lokomotif tarafından çekilen tren dizilerine de elektrikli tren dense de elektrikli tren deyimi lokomotifi olmayan elektrikli tren dizileri için kullanılmaktadır. Çalışma prensibi elektrikli lokomotifle aynı olmakla birlikte elektrikli trenler belirli sayıda vagon ve her iki başında kumanda kabini olan setlerdir. Bu setler genellikle birbirlerine bağlandıklarında tek bir kabinden tüm setlere kumanda edilebilmektedir. Yeni elektrikli TCDD’nin ilk elektrikli trenleri Sir- banliyö setleri keci-Halkalı hattında hizmet vermeye (EMU-Electric başlayan ve 2010 yılında servisten çeki- Multiple Unit)

9

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

len 8000 banliyö dizileridir. İlk 18 tanesi 1955 yılında Fransa’dan ithal edilmiştir. 1962 yılında 12 tane daha bu diziden alınmıştır. 1969 yılında Haydarpaşa-Pendik hattında da bu diziler hizmet vermeye başlamış, 1968-1970 yıllları arasında Adapazarı Demiryol Fabrikasında (şimdiki Tüvasaş) ikinci ara vagon üretimiyle dört vagonlu diziler haline getirilmişlerdir. 1979 yılında başlayan Adapazarı Vagon Sanayii A.Ş. (şimdiki Tüvasaş) tarafından lisansla üretilen üç vagonlu 14 000’lik elektrikli dizilerden ilerleyen yıllarda 75 tane üretilmiştir. 2009 yılında alınan hızlı tren setleri (HT 65 000) ve İzmir ve Ankara banliyösü için alınan banliyö tren setleri (E 22 000 ve E 23 000) ise TCDD’nin diğer elektrikli tren setleridir. [E. T.] EMANET

T

ren yolcusunun, yolcu kompartmanında yanında götürebileceği eşyasını, taşımak külfetinden kurtulmak üzere geçici olarak (emaneten) bırakabilmeleri için TCDD tarafından verilen hizmet. Eskiden “emanet odaları” biçiminde düzenlenmiş olan bu hizmet bugün “emanet dolapları” biçiminde sürdürülmektedir. Bu hizmet için “emanet odaları” ve “tarife”si düzenlenmişti. Emanet odalarına, yolcunun yolculuk sırasında gereksinme duyacağı ve yolcu vagonları kompartmanında götürebileceği nitelik ve boyuttaki eşya kabul ediliyordu. Yani ticari eşya, büyük boyuttaki sandık ve denkler, canlı hayvanlar, bozulan, koku veren ve çevresini kirletecek nitelikteki eşya, patlayıcı, parlayıcı, yanıcı ve yanmayı kolaylaştırıcı maddelerle zehirli gazlar ve bir arada bulundukları eşyaya zarar verebilecek nitelikteki eşya, saklanması ve korunması özel tesisler gerektiren eşya, altın, gümüş, platin, mücevher, değerli taşlar, madeni ve kağıt para, pul,

10

tahvil, bono vb. değerli maddeler, taşımaya kabul edilmeyen veya taşınması koşula bağlı eşya emanet odalarına kabul edilmiyordu. Emanet odasına bırakılan her parça eşya için sahibine istasyon adı, bırakılan eşyanın cinsi, sahibi tarafından bildirilen değeri, niteliği ve emanet odasına alınış tarihi yazılı (3205 model) emanet fişi verilirdi. Emanet fişini getirenin, eşyanın sahibi olup olmadığı araştırılmaz, emanet odasına bıraktığı eşya karşılığı kendisine verilen emanet fişini yitirenler istasyonca tanınmış bir kefil tarafından tasdik edilmiş taahhütname vermek koşuluyla parçalarını teslim alabilirlerdi. Emanet bırakılan eşya için bildirilen değerlerin emanet fişi üzerinde kesirleri bir üst milyon TL’ye yuvarlatılarak rakam ve yazı ile yazılması zorunluydu. Emanet memurları beyan edilen değerlerin gerçek değere uygun olup olmadığını takdire ve gerçek değerinden yüksek değer bildirilen parçaları almamaya yetkiliydi. Emanet odalarına bırakılan eşyadan, eşyanın değerine göre emanet odasında kaldığı beher gün ve kesri için “Emanet Odalarına Bırakılan Eşyadan Alınacak Ücretler Tablosu”nda belirtilen ücretler alınıyordu. Tabloda belirtilen değerden fazla değer bildirilmek istenilen parçaların emanet odalarına kabul koşulları, her defasında Ticaret Dairesi Başkanlığı’na sorulurdu. EMANET ODALARI,

İ

stasyonun açık olduğu sürece ve tatil kaydı aranmaksızın gece ve gündüz açık olup, eşya en çok bir ay süreyle bırakılabilirdi. Eşyanın bir ay içinde teslim alınmaması durumunda Merkez Ambarı’na gönderilirdi. Bu süre sonunda sahibince teslim alınması istenirse, tarife ücretleri yanısıra ambara gidiş ve dönüşü için tarifesine göre taşıma ücret-

leri ile eşyanın korunması için yapılmış olan masraflar varsa bunların toplamının ödenmesi gerekirdi. Bir yıl içinde teslim alınmayan eşya TCDD tarafından satılır, ancak işletme alacaklarını koruyamayacak değerdeki eşya ile bozulma olasılığı bulunan eşyanın satışı için bir yıl beklenilmezdi. Ayrıca, satılan eşyanın bedelinden işletme alacakları düşüldükten sonra artan miktar eşya sahibinin müracaatı halinde kendisine veriliyordu. Emanet odaları ve odaların bulunduğu garlar, Emanet Kayıt Defteri tutar, Emanet Odaları Gelir Listesi düzenler ve Gar Hasılat Muavinliği emanet gelirini, aylık denklem çizelgesinde bagaj geliri ile birlikte gösterirdi. Emanet odaları 6 Ekim 2003 tarihinden itibaren kaldırıldı ve 21 Ocak 2008 tarihinden itibaren Emanet dolapları tarifesi yürürlüğe girdi. Emanet dolapları, TCDD garlarında işletme veya üçüncü şahıslarca yaptırılarak işletilmesi halinde uygulanmaktadır. Üçüncü şahıslarca yapılan sözleşmeyle kira ile veya kurumca işletilen emanet dolaplarının otomatik olması esastır. Dolap boyları ve emanet süresine göre değişebilecek ücret karşılığı müşteri, dolabını elektronik olarak açacak anahtar görevini yapacak bileti ve/ veya anahtarı makineden alacaktır. Emanet dolaplarına konulan eşyanın 96 saat (4 gün) içinde alınmaması durumunda dolap en az üç kişilik heyet tarafından tespit tutanağı ile boşaltılacak, alınan emanetler işyerince belirlenecek depoda 1 aylık süre ile muhafaza edilecek, bu süre zarfında emanetini teslim almak isteyen müşteriden kuruluş alacakları tahsil edilecek, bir aylık süre içerisinde teslim alınmayan eşyalar için en az üç kişilik bir komisyonca açık arttırma usulüyle satış yapılacak, satış geliri irada alınacak ve değersiz oluşu nedeniyle satılamayan eşyalar usulüne uygun imha edilerek tutanak altına alınacaktır.

EMNIYET VAGONU

G

üvenliği sağlamak amacıyla, yolcu vagonları ve lokomotif ile belirli riskler taşıyan yük vagonları arasına yerleştirilen ve iki tür vagonu birbirinden ayırma amacı da güdülen vagon. Ağır vagonlarla furgon veya yolcu vagonları arasına verilen emniyet vagonunun, darası en az 10.000 kg olmalı ve patlayıcı, parlayıcı, uzun ve dökme eşya yüklü olmayıp, brüt ağırlığı 80 tondan az olmalıdır. Patlayıcı, parlayıcı madde yüklü vagonlarla vagon döşemesini belirli ölçülerde aşan uzun eşya yüklü vagonların sevki için, bu vagonlarla yolcu vagonlarını ve lokomotifi veya bu vagonları bir birlerinden ayırmak amacıyla da emniyet vagonu yerleştirilir. Bkz. hamule, yük treni. EN AZ SEYIR SÜRESI (esk. asgari seyir müddeti)

B

ir trenin iki nokta (iki istasyon veya sayding) arasını gidebileceği en kısa süre. Bkz. seyir süreleri. EN YÜKSEK HIZ

B

ir trene iki istasyon veya sayding veyahut kilometre arasındaki izin verilen en fazla hız. Bkz. seyir süreleri. ERDAL, BIRKAN (28 Ekim 1952 Ankara)

D

emiryolları genel müdürü. Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mühendislik Fakültesi’nden 1974 yılında Elektronik Mühendisi olarak mezun oldu. 1977’de Yüksek Mühendis oldu. Orta Doğu Teknik Üniversitesi’nde Te-

11

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

lekomünikasyon dalında, Ankara İktisadi Ticari İlimler Akademisi’nde İşletme Masteri yaptı. 1974 yılından itibaren TEK Elektronik Araştırma Laboratuarı Araştırma ve İmalat Mühendisliği görevlerinde bulundu. Türkiye Elektronik Sanayi ve Ticaret AŞ’de Daire Başkanı olarak görev yaptı. 1985 yılında Başbakanlık İhracatı Geliştirme Etüt Merkezi’nde (İGEME) Tanıtma Daire Başkanı olarak göreve başladı. İGEME Genel Sekreter Yardımcılığının yanı sıra 1 Şubat 1988 tarihinden itibaren TCDD Yönetim Kurulu Üyeliğine atandı. 6 Eylül 1988–14 Ağustos 1991 tarihleri arasında TCDD Genel Müdürü ve Yönetim Kurulu Başkanlığı görevini yürüttü. Elektronik Sanayi ve Dış Ticaret konularında telif eserleri, tebliğ ve makaleleri bulunan ve iyi derecede İngilizce, orta derecede Almanca bilen Birkan Erdal, TCDD’deki görevinden sonra Türkiye Elektrik Kurumu Genel Müdürlüğü ve Yönetim Kurulu Başkanı, Başbakanlık Müsteşarlığı, TBMM 21. Dönem Milletvekilliği ve KİT Komisyonu Başkanlığı, Doğan Şirketler Grubu Holding A.Ş. Yönetim Kurulu Üyeliği görevlerinde bulundu. Birkan Erdal, halen Okan Üniversitesi Mütevelli Heyeti üyesidir. [A.E.] EREM, ALI RIZA (1883 Sındırgı-?)

D

emiryolları genel müdürü. 1908’de Harbiye, 1919’da Harp Akademisi’nden mezun olarak Erkan-ı Harp Yüzbaşısı rütbesiyle orduda hizmet vermeye başladı. 1920’de Binbaşı rütbesine geldiğinde Sirkeci ve Haydarpaşa Askeri hat Komiserliğinde bulundu. Trablusgarp, Balkan, Birinci Dünya

12

Savaşı ve Kurtuluş Savaşı’na katıldı. 31 Ağustos 1927’de sağlık durumundan dolayı Anadolu Bağdat Askeri Komiserliği ve Erkânı Harp Kaymakamlığı’ndan emekli oldu. Harp Akademisinde Harp Tarihi Muallimliği, İstanbul Umumi Meclis Azalığı, Cumhuriyet Halk Partisi İstanbul İdare Heyeti Azalığı, Osmanlı Bankası İdare Meclisi Azalığı yaptı. 9 Kasım 1935 tarihinde vekâleten, 25 Aralık 1935’te de asaleten Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi Müdürlüğü görevine atandı ve bu görevi 27 Mart 1939 tarihine kadar sürdürdü. Demiryollarından ayrıldıktan sonra Çoruh (Artvin) milletvekilliği ve Ulaştırma Komisyonu Başkanlığı yaptı. Şark Demiryollarının millileştirilmesi ile Ankara Gar ve müştemilatının yapım çalışmalarında bulunan Ali Rıza Erem, müdürlüğü zamanında 60 kadar memuru eğitim için Almanya’ya göndermişti. [A.E.] ERENKÖY İSTASYONU

B

ir bölümü iki katlı kagir yapıdır. Dikdörtgen planlı yapının merkezinde bekleme salonu yer alır. Bekleme salonun etrafında ise ofisler sıralanmıştır. Yapının üst katı lojman olarak planlanmıştır. Ön cephe boyunca, sonradan eklendiği belli olan bir sundurma yer alır. Yapıda duvar köşeleri geniş derzli kesme taş dizisi ile vurgulan mıştır. Pencere ve kapı kemerleri de geniş derzli kesme taşlalarla örülmüş ve üstte kilit taşı ile sonuçlandırılmıştır. Önde 20 santimetrelik bir çıkma yapan bekleme salonun üzerine rastlayan kısımda ikinci kat yer alır. Bekleme salonun üzerinde yükselen bölümde ise dikdörtgen söveli pencere çiftleri yer almaktadır. Beşik çatı iki uçta küçük dekoratif takozlarla desteklenerek uzatılmış, saçak

ahşap oymalı küçük bir üçgen parça ile süslüdür. ERKIN, BEHIÇ (1876 İstanbul-1961 İstanbul)

Ç

Erenköy İstasyonu

fotoğraf:Kaya uzmay

anakkale Savaşı ve Kurtuluş Savaşı’nda ulaşımdan sorumlu, Devlet Demiryolları’nın kurucusu ve ilk genel müdürü, Nafıa Vekili ve büyükelçi. Komutanlıklarda ve valiliklerde bulunmuş, Tokat asıllı Latifoğullarından Ömer Fevzi Paşa’nın torunu, kaymakam Cemil Bey’in oğludur. 1898’de Harp Okulu’nu, 1901’de Harp Akademisi’ni bitirdi. 1904’ten itibaren kurmay yüzbaşı olarak Selanik-İstanbul demiryolu muhafız kuvvetlerinde müfettişlik yaptı (bkz. demiryol taburu). 1907 yılında Selanik 3. Ordu’da Mustafa Kemal’in kumandanı olmuş ve tanışıklıkları dostluğa dönüşmüş, 1909’da Hareket Ordusu’yla birlikte İstanbul’a gelip aynı evi paylaşmışlardı. Mustafa Kemal Trablusgarp Savaşı’na katılmak için gönüllü olarak Derne’ye gittiğinde mektup yazdığı kişilerden biri de Behiç Bey’di. Behiç Bey 1910’da Selanik-İstanbul hattında oluşturulan askeri komiserliğe tayin edildi. 1912’de Balkan Savaşı’nda

Yunanlılara esir düştü. Şimendifer Hat Komiserliği ve İkmal Şube Müdür Yardımcılığı’nda edindiği bilgileri 1914’te Demiryolları Askerlik Nokta-i Nazarından Tarihi, İstimâli, Teşkilâtı (İstanbul, 1330, Tanin Matbaası, 192 s.) adıyla kitaplaştırdı. Bu deneyimleriyle Çanakkale savaşlarında asker ve mühimmat sevkinde büyük başarılar elde etti ve bundan dolayı 1. derece demir haç madalyası aldı. Behiç Bey, Mütareke sonrası İngiliz baskısından kaçarak 1918’de Azerbaycan’a gitti, bağımsızlığını yeni kazanmış bu ülkede ordunun yapılandırılması ve Gence’de jandarma örgütünün kuruculuğu görevini yüklendi. 5 Temmuz 1920’de Ankara’ya geldi ve kendisine Genel Kurmay Başkanı İsmet (İnönü) Bey tarafından ikinci başkanlık, Nafıa Vekili (bkz. Nafıa Vekaleti) İsmail Fazıl Paşa tarafından da Anadolu Şimendiferleri İşletme Müdürlüğü teklif edildi. Mustafa Kemal’in “Ben cephelerde ne yapılacağını biliyorum, ama ordumuzun cephelere süratle nasıl sevk edileceğini bilmiyorum, bu şimendiferlerin işin ehli biri tarafından idare edilmesi ile mümkün olabilir” diyerek teşvik etmesi üzerine demiryolculuğu tercih etti. Osmanlı İmparatorluğu’nda demiryolu

13

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

işletmeciliğinin Avrupalıların tekelinde olması, hatta “Türkler bu işi beceremezler” diye yargı oluşturulmuş olmasına karşılık, İstanbul ve Bağdat bağlantılarının işgalci/yabancı ellerde bulunduğu hatlarda, bütün olumsuzluklara ve Meclis’teki sabırsız eleştirilere rağmen, Behiç Bey gayet başarılı biçimde demiryolu işletmeciliğini yürüttü. 1920 16 Temmuzunda geldiği Genel Müdürlük görevini, 1924’te ilk millileştirmeyi de gerçekleştirdikten ve niteliğinde bir gerileme yaşanmadan işletmeyi sürdürerek altı yıl yürüttükten sonra 1926’da bıraktı. Nafıa Vekili olarak, yabancı şir-

14

ketler tarafından yapılan ve işletilen demiryollarının millileştirme programının savunucusu ve uygulayıcısı oldu (bkz. Kurtuluş Savaşı’nda demiryolları). 1926-28 yılları arasındaki bakanlığı sırasında, demiryolu politikasının belirlenip yürütülmesi yanında, demiryolu dilinin Türkçeleştirilmesi, İstanbul Teknik Üniversitesi’nin çekirdeği olan Mühendislik Mektebi’ne özerklik tanınması ve derslerin de Türkçeleştirilmesi, Milli İstihbarat Teşkilatı’nın kuruculuğu, memurların ilk resmi yardımlaşma sandığı yani Emekli Sandığı’nın kurulması, ilk kamu müzesinin kurulması bu kısa süre içinde gerçekleştirdiği ‘ilk’lerdir. Demiryolu işletmeciliğinin başarısı için insan merkezli yönetimi egemen kılan Behiç Bey’in yönetiminde personel için lojmanlar, sağlık hizmetleri ve alışveriş vagonları yanında personel çocukları için okullar açtırması da, işletmenin başarısı kadar demiryolculuğu arzulanan bir meslek haline getirmekte etkili olmuştur (bkz. doktor vagonu, erzak vagonu, pansiyon, şimendifer aile mektebi). 1928-39 yıllarında Budapeşte büyükelçisi olarak görev yaptıktan sonra, Paris’e atanmış ve bu görevinde özellikle Nazi işgali altındaki Fransa’da, Türk olan ve olmayan 20.000 kadar Yahudi’ye Türkiye pasaportu vererek Nazi kıyımından kurtulmalarını sağlamıştır. Naziler tarafından toplama kamplarına atılanların dahi peşine düşerek kurtardıkları arasında, eski Fransa başbakanı Yahudi asıllı Leon Blum’un oğlu dahi vardır. İkinci Meclis’te (1924-27) İstanbul milletvekili seçilen Behiç Bey, 3. dönemde (1927-31) de bu milletvekilliğini sürdürmüş, Fransa ve Almanya’nın baskıları sonucu Paris elçiliğinden alındıktan sonra da 7. dönemde (1943-46) Çankırı milletvekilliği yapmıştı. Mustafa Kemal’in ‘Erkin’ (bağımsız, tek başına doğru karar alabilen) soyadını

verdiği ve Onuncu Yıl Marşı’nda “Yurdun her bir tepesinde dumanlar tütüyor” dizesi yerine “Demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan” dizesini koyarak, “Sizin emeğiniz bu şekilde daha iyi dile getiriliyor” diye seslendiği Behiç Bey, 1961’de İstanbul’da öldüğünde, vasiyeti yerine getirilerek, Eskişehir’de, Kütahya, Afyon, İzmir ile Ankara-İstanbul yol ayrımında, adını Enver Paşa’dan alan Enveriye istasyonuna gömülmüştür. Torunu Emir Kıvırcık, 61 yıl boyunca tuttuğu 960 defterden oluşan günlüklerini İnkılap Tarihi Müzesi’ne bağışlamış ve bu anılardan yola çıkarak, Cepheye Giden Yol (Goa Basım Yayın, İstanbul, 2007) ile Büyükelçi (Goa Basım Yayın, İstanbul, 2007) adlı kitapları yayınlamıştır. Anıları 2010’da Türk Tarih Kurumu tarafından yayınlanmıştır. İsrail vatandaşlarının İsrail devletinin Behiç Erkin’e madalya verilmesi için başvurusu sonucu mezarı hatırlanarak, 2008’de restorasyonu yapılmıştır. Behiç Erkin’in adı AnkaraYenimahalle’de Behiç Erkin İstayonu’na verilmiş olduğu gibi, Emir Kıvırcık’ın da desteği ile Demiryolu Meslek Lisesi Mezunları Derneği “Behiç Erkin Öykü Yarışması” düzenlemektedirler. Bibl.: Behiç Erkin, Hâtırat 1876-1958, haz. Ali Birinci, TTK, Ankara, 2010; Ziya Gürel, Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk, Türk Tarih Kurumu, Ankara, 1989. EROL, AHMET MUHTAR (7 Temmuz 1929 İstanbul)

D

emiryolları genel müdürü. İlk ve ortaokulu İstanbul’da, lise tahsilini İzmir’de yaptı. 1954 yılında İstanbul Teknik Üniversitesi Makine Fakültesi’nden mezun oldu. 5 Temmuz 1955 tarihinde Demiryollarında yevmiyeli işçi olarak işe başlayan

Erol, 1964 yılına kadar 1. İşletme’de Depo Şefliği, Depo Müdürlüğü, Cer Müfettişliği ve Cer Servis Müdür Yardımcılığı ve Cer Servis Müdürlüğü görevlerinde bulundu. Erol, 1967 tarihine kadar Adana Cer Servis Müdürlüğü, Ağustos 1969 tarihine kadar Sivas Demiryol Fabrikaları Müdürlüğü yaptı. Daha sonra bir süre Genel Müdürlük Müşavirliği yaptıktan sonra istifa edip özel sektöre geçti. 9 Kasım 1971 tarihinde 1. İşletme Başmüdürü olarak yeniden TCDD’ye dönen A. Muhtar Erol, 27 Aralık 1979–20 Ağustos 1982 tarihleri arasında TCDD Yönetim Kurulu Başkanlığı ve Genel Müdürlüğü görevinde bulunduktan sonra emekli oldu. [A.E.] ERTAN, İSMAIL (1926 Safranbolu-1986)

1

948 yılında Siyasal Bilgiler Fakültesi’ni bitirdi. 1948’de Bütçe ve Mali Kontrol Genel Müdürlüğü ve Ankara Defterdarlığı’nda staj yaptı. 1952-1960 arasında Maliye Bakanlığı Hesap ve Kambiyo Uzmanlığı görevlerinde bulundu. 1962’de Hazine Genel Müdürlüğü Milletlerarası İktisadi İşbirliği Teşkilâtı Genel Sekreterliği’nde Daire Başkanlığı yaptı. 16 Ocak 1965’te TCDD Genel Müdürlüğü görevine atanan Ertan, burada 20

15

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Ağustos 1966 tarihine kadar görev yaptı. 1966’da Maliye Bakanlığı Bütçe Mali Kontrol Genel Müdürlüğü Müşaviri oldu. 1967’de Köln Başkonsolosluğu nezdinde İktisat Müşavirliği görevinde bulundu. Maliye Bakanlığı Gelirler Genel Müdürü iken 12 Haziran 1974’de Başbakanlık Müsteşarlığına tayin oldu. 2 Mayıs 1975 tarihine kadar bu görevi devam etti. 1 Haziran 1975 tarihinde emekli olan İsmail Ertan, 1978 yılında ise Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığı Genel Müdürlüğü’ne getirildi. [A.E.] ERTMS bkz. Avrupa Demiryolu Trafiği Yönetim Sistemi ERZAK IZNI

A

ra istasyon ve mahrumiyet yerlerinde çalışan personele yakındaki gelişmiş merkezlere giderek aylık erzaklarını karşılamak için 48 saat süreyle verilen izin. ERZAK VAGONU

A

na kooperatif merkezinden dolu çıkıp ara istasyon ve duraklardaki personelin ihtiyaçlarını karşılayan ‘bakkal’ vagon. Behiç Erkin’den başlayarak mahrumiyet bölgelerinde çalışan TCDD personelinin ihtiyaçlarının kurum tarafından düşünülerek tedbirler alınması gelenekleşmiştir. 1950’li yıllara kadar karayolunun ve tüketim ve ihtiyaç malzemeleri pazarlamacılığının gelişmediği ve TCDD personelinin ülkenin her yerinde her koşulda görev yaptığı düşünüldüğünde, erzak vagonunun önemi anlaşılacaktır. TCDD 44. Yıl, 24 Mayıs 1924-24 Mayıs 1964 Ankara adlı tanıtım kitabına göre TCDD teşkilat şemasında Eskişehir, Çukurova, İzmir, İstanbul, Adapazarı,

16

Sivas mağazaları ve Kayaş ecza mağazası bulunmaktadır. 1967 yılına kadar 7 mağaza Malzeme Dairesi’ne, 121 aramağaza servislere bağlıyken, mağazaların sarf ve stok denetimi yapılamaması nedeniyle ara mağazalar kaldırılarak mağazaların doğrudan Malzeme Dairesi’ne bağlılığı gerçekleştirilmiş ve ara mağazalar malzeme destek birimi haline getirilmiştir. 1957’de iaşe merkezi adını alan mağazalar, Erzurum, Kayseri, Adana, Karkamış merkezlerinin de ilavesiyle 12’ye çıkmıştır. Bugün TCDD personeli çeşitli merkezlerde tüketim kooperatifleri kurmuş oldukları gibi, dayanışma kapsamında sanal alışveriş sitelerinden de yararlanmaktadırlar. ERZURUM EKSPRESI Ankara Kars arasında çalışan ekspres yataklı ve pulman vagonlardan oluşur. Ekspres sırasıyla Kayaş,Irmak, Kırıkkale, Çerikli, Yerköy, Şefaatli, Sarıkent, Yenifakılı, Boğazköprü, Kayseri, Sarıoğlan, Karaözü, Yeniçubuk, Şarkışla, Sivas, Bostankaya, Karagöl, Çetinkaya, Demirdağ, Divriği, Bağıştaş, İliç, Kemah, Erzincan, Demirkapı, Mercan, Çadırkaya, Karasu, Aşkale, Kandilli, Ilıca, Erzurum, Hasankale, Horasan, Süngütaşı, Topdağı, Sarıkamış, Kars istasyonlarına uğrar. ERZURUM-SARIKAMIŞ SINIR HATTI

S

ivas-Erzurum hattı 1939’da işletmeye açılmıştı. Erzurum-Sarıkamış arasının dar hat (0,60 m) olması Sarıkamış-Sınır geniş (1.534 m) hat olması nedeniyle sınıra ulaşmak zor olmaktaydı. Hatt bu uyumsuzluk nedeniyle ulusal demiryollu sistemine bağlanamıyordu. Hattın inşası için öncelikle 120 metre uzunluğunda ve 50-60 metre yüksekliğinde bir viyadükle, 1800 metre uzun-

luğunda bir tünel inşaasının gerektiren Erzurum-Uzunahmetler istasyonu arasındaki 22 km kısmının yapılmasına karar verildi. Böylelikle Pasinler ovasına ulaşılmış olacaktı. 13 Aralık 1939 tarih ve 3745 numaralı kanun ile hattın Erzurum’dan Uzunahmetler istasyonuna kadar uzatılması için 2.5 milyon lira ödenek ayrıldı. Hattın ihalesinin yapılmış olmasına rağmen II. Dünya Savaşı’nın yaratığı ekonomik koşular nedeniyle 1944 yıllına kadar hiç bir şey yapılamadı. 1947 tarihli “Türkiye İktisadi Kalkınma Planı” çerçevesinde Erzurum-Sarıkamış hattının 1948’de başlanarak, 195l’e kadar normal hata çevrilmesinin planlandı. 1948’de inşaata başlandı. Hattın Erzurum-Uzunahmetler bölümü Şubat 1949’da bitirilmiş durumdaydı. Fakat Amerika’ya sipariş edilen traverslerin gelmemesi sebebiyle ray döşenmesine

devam edilemedi. Gerekli malzemenin sağlanması ile Hasankale’ye kadar olan 42 km’lik 20 Aralık 1949’da işletmeye açıldı. ESKIŞEHIR CER ATÖLYESI Bkz. (Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayii A.Ş). ESKIŞEHIR EĞITIM MERKEZI MÜDÜRLÜĞÜ

D

emiryolu şehre geldiğinden beri bakım, onarım yapılan atölyeleri ve zaman içinde burada yapılan üretimle bir demiryolculuk merkezi haline gelen Eskişehir, bu alanın eğitiminde de öncü konumda olmuştur. Eskişehir’de 1896’da başlayan eğitim faaliyeti hizmet içi eğitim programlarıyla sürekli gelişim içinde olmuş ve 1957’de bu birikim Kurslar Müdürlüğü adı altında tescil edilmiştir. 1971 yılından beri Eskişehir Eğitim Mer-

17

Sarıkamış hatında Amerika’ya sipariş edilen traverslerin gelmemesi ray döşenmesine engel oldu.

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

EskişehirKütahya Rayotobüsü

kezi adıyla yeniden yapılandırılmıştır ve TCDD bünyesindeki Ankara ve Sivas’la birlikte üç eğitim müdürlüğünden biridir. TCDD bünyesinden ve dışından binlerce kişiye eğitim vermiş bulunan Eskişehir Merkezi, halen yardımcı makinist temel eğitiminden makinistlerin periyodik eğitimine kadar makinist eğitimi veren tek birimdir. Eğitim hizmetleri iki katlı binası, net kullanım alanı 2150 m2, yeşil alanlarıyla toplam 6200 m2 mekanda verilmektedir. Dokuz dershanenin ikisi   Anahat Lokomotif eğitimlerine tahsis edilmektedir. Merkez, Görsel Eğitim Salonu ve 1992’den beri hizmet veren 3 adet DE 22000, DE 24000, DE 33000 Tipi Lokomotif Simülatörü ile donatılmıştır. Kapasiteleri 30’ar kişiye kadar arttırılabilen sınıflarda diğer unvanlara yönelik kurslar da verilebilmektedir. Eğitim programlarına katılan personelin konaklama ve yemek ihtiyaç-

18

ları da Merkez Müdürlüğü’nce karşılanmaktadır. Eskişehir’de teknik branşlarda eğitimin öne çıkarılmasının nedenlerinden biri de, TÜLOMSAŞ, Depo Tesisleri, Gar Tesisleri, TMİ Trafik Başkontrolörlüğü, TSİ Trafik Başkontrolörlüğü, Yol Bakım Üniteleri, Lojistik Tesisi, Elektrifikasyon Tesisleri, Sinyalizasyon Tesisleri, Telekomünikasyon Tesisleri, Vagon Bakım Onarım Atölye Tesisi’nin burada bulunması ve staj ve uygulamaya olanak sunmasıdır. Merkez de, 20.05.2009 tarihi itibariyle ISO 9001:2008 belgesini almaya hak kazanılmıştır. ESKIŞEHIR-KÜTAHYA RAYOTOBÜSÜ

T

ürkiye`nin ilk rayotobüsünün işlediği hat, Ankara-Eskişehir hızlı tren bağlantısıyla çalışıyor, böylece An-

kara-Kütahya bağlantısı yaklaşık 3 saate düşmüş oluyor. YHT ile gelen yolcuları rayotobüsüyle Kütahya’ya ulaştırmak amacıyla mevcut hatta gerekli altyapı ve üstyapı çalışmaları yapıldı. Yapılan çalışmalar esnasında 42 km yol yenilendi, 2 hemzemin geçidin asfalt kaplaması yapıldı ve 2 adet geçide ait trafik işaretleri yenilendi. 14 Mart 2009’dan beri karşılıklı seferler sürdürülüyor. ESKIŞEHIR LOKOMOTIF VE MOTOR SANAYII A. Ş. (ELMS) Bkz. (Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayii A.Ş). ESKIŞEHIR MÜZESI

E

skişehir Garı yanındaki 2 dönümlük arazi üzerinde kurulan müze 106 yıllık tarihi binayı kulanıyor. Hem açık hava hem de kapalı mekana sahip olan müze diğer demiryolu müzelerinden ayrılıyor. Müze bahçesinde motorlu ve elle çalışan drezinler, hemzemin geçit ve bariyerler, buharlı vidanjör, su tankeri, raylar ve lokomotifler bulunuyor. Tarihi bina içerisinde ise 5 metre uzunluğunda 3.5 metre genişliğindeki bir demiryolu istasyonu maketi ve çevresi, buharlı, dizel ve elektrikli lokomotifler, vagonlar, eski telgraf, teleks ve manyetolu telefonlar, kömür ocakları, lambalar, levhalar ile aralarında Abdülhamit’in Anadolu-Bağdat demiryolunun yapılması ile ilgili fermanının da bulunduğu çok sayıda belge ve eski demiryolu istasyonları ve trenlerinin fotoğrafları yer alıyor.

26.10.1933 tarihinde Cer Mühendisi olarak Devlet Demiryolları’nda göreve başladı. 23 Ağustos 1941’de Cer Fen Heyeti Müdürlüğü’ne, 15 Temmuz 1948’de Atölyeler Dairesi Başkanlığı’na atandı. 12 Ekim 1950 tarihinde vekâleten, 29 Ocak 1951’de asaleten Genel Müdür Yardımcılığına atandı. Daha sonra vekâleten, 10 Kasım 1954’de de asaleten TCDD Genel Müdürlüğü görevine atandı. Bu görevi 10 Şubat 1956 tarihine kadar yürüttü. Bu tarihten itibaren de İdare Meclisi Başkanı olarak görev yaptı. Nedred Esmen, tedavi gördüğü TCDD Ankara Hastanesi’nde vefat etti. [A.E.] EURO-CITY EKSPRES (EC,)

1

987’de Avrupa’da işlemeye başlayan, UIC ilkelerine uygun uluslararası seferler için kullanılan ifade. TEE ve uluslararası IC seferlerinin çoğu, bu uygulamanın başlamasıyla sona erdirilmiştir. EC trenlerde aranan nitelikler şunlardır: tren, iki veya daha fazla ülkede hizmet vermelidir; bütün vagonlar air-conditionludur; yalnız büyük merkezlerde durulur; beş dakikadan fazla durulmaz, istisnalar ancak on beş dakikaya çıkabilir;

ESMEN, NEDRED (1905 Maan/ Ürdün-23 Nisan 1957 Ankara)

D

emiryolları genel müdürü. 1933 yılında Almanya Stuttgart Yüksek Mühendis Okulu’ndan mezun oldu.

19

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

yiyecek ve içecek trende (tercihen yemek vagonundan) sağlanır; kondüktörler biri İngilizce, Fransızca veya Almanca olmak üzere en az iki dil bilirler; ortalama hız (duruşlar dahil, dağlık arazi ve feribotlar hariç) 90 km/saattir; tren gündüz yolculuk yapar (sabah 06’da başlayarak gece yarısından önce hedefine varır). Schengen uygulamasından önce EC trenlerde pasaport kontrolü, çoğu TEE seferinde olduğu gibi tren istasyonda dururken veya yolcular indirilerek değil, tren hareket halinde iken yapılmaktaydı. Çoğu EC tren için önceden rezervasyon yapılması gerekir ve bazı ülkelerde ek bir ücret söz konusudur. EC trenlerin çoğu 19. yüzyılda ve 20. yüzyıl başında lüks trenlere verilen adları korumuştur. Bazıları TEE zamanındaki adını korumaktadır. Orta ve Doğu Avrupa’daki ana yollarda çalışan EC trenler şunlardır: ■340/341 “Belgrad” - Viyana-Budapeşte-Novi Sad-Belgrad Waterloo İstasyonu’nda Eurostar

20

■ “Citadella” – Budapeşte– Székesfehérvar-Vszprém-ZalaegerszegMurska Sobota– Lyublyana ■ IC “Corvinus” - Viyana– Szombathely-Peç ■ “Dacia” - Viyana-Győr-BudapeşteSzolnok-Békéscsaba-Arad-SighişoaraBraşov-Bükreş ■ “Ister” - Budapeşte-SzolnokBékéscsaba-Arad-Brasov-Bükreş ■ “Körös” - Budapeşte-SzolnokBékéscsaba-Arad-Temeşvar ■ “Maestral” - BudapeşteSzékesfehérvár-Zagreb ■ “Tisza” - Budapeşte-SzolnokD e bre c e - Ny i re g y h a z a - Lv i v - K i e v Moskova ■ EN “Venedik” - BudapeşteSzékesféher vár-Z agreb-LyublyanaTriyeste-Venedik ■ EN “Wiener Walzer” - BudapeşteGyőr-Viyana-Salzburg-Innsbruck-Zürih ■ Zagreb-Villach (Avusturya)

■ “Bulgaristan” - Moskova-Kiev-Bük-

reş-Sofya/Varna/Burgaz ■ “Corona” - Budapeşte-Oradea-ClujNapoca-Brasov ■ “Prietenia” – Bükreş-Yaş-Çişinev ■ “Olimpos” - Belgrad-Niş-ÜsküpSelanik (iptal edilmiştir) ■ IC 1130/1131 “Podgorica” - BelgradPodgorica-Bar ■ “Nikola Tesla” - Belgrad-Zagreb(Venedik) Eurostar, Londra, Paris, Brüksel arasında Manş Tüneli’ni kullanarak sefer yapan hızlı tren. İngiltere’de üç, Fransa’da üç ve Belçika’da bir istasyondan hareket eden Eurostarlar, saatte 300 km yapmaktadır. Fransa’da LGV Nord hattı, Eurostar hizmete başlamadan önce hızlı tren için yapılmış ve Belçika’da HSL 1 ve İngiltere’de High Speed 1 hatlarıyla birleşmiştir. Eurostar, Fransa’da SNCF, Belçika’da SNCB, İngiltere’de Londra ve Kıta Demiryolları (LCR) yan kuruluşu olan Eurostar (UK) Ltd (EUKL) tarafından işletilmektedir. 1987’de üç ülke tünelde hizmet verecek hızlı tren projesi üstünde çalışmak üzere anlaştılar. Fransa 1981’den beri hızlı tren teknolojisini geliştirmiş, TGV (très grande vitesse: yüksek hızlı tren) hizmetine başlamıştı, temel hareket noktası olarak TGV teknolojisi benimsendi. 1989’da 30 tren siparişi verildi. 20 Haziran 1993’te tünelde ilk deneme seferi yapıldı. 14 Kasım 1994’te Eurostar üç şehirden ilk seferine çıktı. 1995’te Londra ile Paris arasında ortalama 171,5 km/saat hızına ulaşılmıştı. 8 Ocak 1996’da İngiltere’de Ashford İstasyonu da sisteme katıldı. 14 Aralık 1997’de HSL 1 sisteminin başlamasıyla Brüksel’e de hızlı tren ulaştı. 23 Eylül 2003’te İngiltere’de hızlı sistem yolculara açıldı. 14 Kasım 2007’de Londra Eurostar seferleri Waterloo İstasyonu yerine büyük törenlerle ve reklamla açılan St Pancras Uluslararası İstasyonu’ndan

işlemeye başladı. Eurostar dünyanın deniz altı en uzun tünelini kullanırken, saatte 334,7 km hızla rekor sahibi oldu. 16 Mayıs 2006’da Eurostar, Londra’dan Cannes’a kadar 1421 km mesafeyi 7 saat 25 dakikada alarak yeni bir rekor kırdı. 4 Eylül 2007’de Paris Gare du Nord’dan Londra St Pancras’a gazeteci ve demiryolcuları 2 saat 3 dakikada ulaştırarak yeni bir rekor elde etti. Bürksel-Londra seferini 1 saat 43 dakikada gerçekleştirerek yeni bir rekor daha kırdı. Eurostar projesi, Londra’ya bağlanan Manchester, Birmingham, Glasgow, Edinburgh ve Newcastle bağlantılarını da içeriyordu. Glasgow-Paris’i dokuz saatte bağlayacak bu hedef için yedi tane daha kısa NoL Eurostar inşa edildi. Fakat 1990’larda hava yollarının ucuzlaması projeyi ticari olarak zor duruma soktu. GNER (Great North Eastern Railway, Büyük Kuzey Doğu Demiryolları), Londra King’s Cross İstasyonu’ndan York ve sonra Leeds’e ulaşmak üzere üç bölgesel Eurostar kiralandı. Aralık 2005’te kira süresi bitti ve bu trenler de SNCF tarafından Kuzey Fransa TGV seferlerinde kullanılmaya başlandı. Bögesel Eurostar hatları yanında Cardiff ’e de uzanacak yataklı Nightstar trenleri de planlanmıştı. Fakat bunların da kullanımı ticari olarak mümkün olmadı ve 2000 yılında İngiltere’de hiç hizmete girmeden Kanada VIA Rail’e satıldılar. Eurostar için tasarlanan Ashford İstasyonu’ndan günde üç tren Paris’e ve bir tren Paris Disneyland’a kalkıyor. 23 Şubat 2009’dan sonra da günde bir tren Brüksel’e kalkmaya başladı. LGV Nord Fransa’nın 333 km uzunluğundaki hızlı tren hattıdır. 1993’te açılan hat, Paris’i Brüksel ve Manş Tüneli yoluyla Londra’ya bağlanmasıyla, Eurostar hattı olmuştur. Belçika kısmı, 1997’de HSL 1 hattıyla tamamlanmıştır. Fransa’nın en hızlı hattı olan LGV Nord, Lille hattı dev-

21

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

redışı bırakılıp kısaltılırsa, Eurostar yolculuğunu çok daha hızlandıracaktır. 14 Aralık 1997’de açılan 88 km’lik HSL 1 hattıyla Belçika kesiminde de hzılı tren uygulaması mümkün olmuştur. Aralık 2006’da 435m. Brüksel Güney Viyadükü’nün açılmasıyla hat dört dakika daha kısalmıştır. Daha önce Manş Tüneli Demiryolu Bağlantısı (CTRL) olarak adlandırılan High Speed 1, 108 km hızlı tren hattıdır. Londra, Kent’ten geçerek Tünel’in İngiltere ucunda biter. Tünel ile kent arasını oluşturan birinci bölüm Eylül 2003’te açıldı. 14 Kasım’da ticari seferler başladı. St Pancras İstasyonu açılınca Eurostar seferlerinin terminali oldu. HSL 1 tamamlanınca, üç şehir araındaki bütün hat aynı kalitede hızlı tren hattı haline geldi. Eurostar biletleri ilk yıllarda oldukça pahalıydı. 1994’te en ucuzu 99 sterlindi. 2003’te en ucuz bilet gidiş-dönüş ParisBrüksel bileti, 59 sterlin oldu. Bilet sistemi oldukça karışık olan Eurostar trenlerinin biletleri, hava yolları rekabet etmek amacıyla, Amadeus CRS dağıtım sisteminden de satılmaktadır. Profesyonel meslek sahiplerini çekmek için business class özel hizmetler de verilmektedir. Eurostar biletleriyle metro bağlantıları gibi, bedava bağlantılar da sağlanmaktadır. Eurostar Hollanda, Almanya ve İsviçre ile bağlantılar kurdu ve 2009’dan itibaren bilet satışı ve hızlı hat bağlantıları araştırılmaya başlandı. Ancak İngiltere Schengen Anlaşması’na dahil olmadığı için sınır denetlemeleri yapılmaktadır ve İngiltere polisi, Belçika toprağında da, Brüksel-Londra yolcuları ayırt edilemediği için bu kontrolleri yürütmektedir. Londra, Paris ve Brüksel güzergahlarında Eurostar’ın payı düzenli biçimde yükselmektedir ve 2007’de Londra-Paris yolunun % 71, Londra-Brüksel yolunun % 65’ini elde etmiştir. 2008 yılı yolcu sayısında patlama yaşanmıştır. Bu yıl çıkan

22

yangınla yolcu sayısında düşüş olmuştur. Mayıs 2009’da Eurostar’a High Speed 1 inşaat programı nedeniyle artan borçlarından dolayı devlet yardımı yapılmıştır. Kontrol işlemlerinin daha az zaman alışı ve daha fazla çevre dostu oluşuyla, hava yollarına karşı rekabet gücü giderek artmaktadır. Eurostar’ları işleten Eurostar Grubu 1999’da kurulmuştur. Her ülkede yerel işletme farklı şirketçe yürütülür. Belçika’da NMBS/SNCB % 5, Fransa’da SNCF % 62,5, İngiltere’de EUKL % 32,5 hisse sahibidir. EUKL hisselerinin % 40’ı National Express, % 35’i SNCF, % 15’i SNCB ve % 10’u British Airways’e aittir. Grup, Temmuz 2007’de kurulan Avrupa hızlı tren işletmecilerinin kuruluşu Railteam’in de üyesidir. Haziran 2009’da Londra ve Kıta Demiryolları devletleştirilince, Eurostar İngiltere hisseleri de devletin olmuştur. Eurostar parkı, 1992-96 yıllarında yapılmış 38 trenden oluşur. İngiltere’de Class 373 ve Fransa’da TGV 373000 tasarımları kullanılmıştır. 31 tren Three Capitals adı verilen 394 m., 114’ü birinci sınıf, 544’ü standart sınıf 750 yolcu kapasiteli, 2 lokomotif 18 yolcu vagonundan oluşur. Bu tenlerden dördü SNCF tarafından iç hatlarda kullanılmaktadır. North of London adı verilen 7 tren, 320 metredir, 114 birinci sınıf, 444 standart sınıf 558 yolcu kapasitelidir. Trenler tünel düşünülerek tasarlanmıştır ve yangın durumunda güvenliği sağlamak üzere iki bölümlüdür. 2004-2005 yıllarında Three Capitals’ın iç tasarımı yenilenmiştir. 2009’da yeni tasarım başlatılmıştır ve 2014’te tamamlanarak 2020’ye kadar kullanılacaktır. Eurostar’ın mevcut hat dışına çıkmasının High Speed 2’nin tamamlanmasına bağlı olduğu görülmektedir. Fransa’da LGV Nord’da Pairs-Calais arasında Picardie inşaatının yapılmasıyla hat 20 dakika daha kısalacaktır. Ancak hattın yapımı için Fransa hükümeti “2020 yılına kadar”

açıklamasını yapmıştır. EUROTEM DEMIRYOLU ARAÇLARI SANAYI VE TICARET A.Ş Demiryolu taşıt araçları üretmek için Temmuz 2006’ da kurulan EUROTEM Kasım 2007 tarihinde ismini ismi, Hyundai Eurotem olarak değiştirdi. Firmanın ortaklarını, Kore’den Hyundai Rotem ve Hyundai Corporation, Türkiye’den de TCDD, ASAS ve Haco şirketleri oluşturuyor. Adapazarı’nda bulunan Türkiye Vagon Sanayi AŞ’nin 30.000 m²’lik arazisi üzerinde kurulu fabrikasında Elektrikli Tramvaylar, Hafif Demiryolu Taşıtları, Hızlı Trenler üretiyor. Fabrika arazisinin kira bedeli TCDD’nin sermaye payı olarak kullanıldığından, Şirket ortaklığı, yatırım ödeneği ayrılmaksızın ve hiçbir kamusal finans yükü olmaksızın gerçekleştirilmiştir. Yapılan anlaşmalarda TCDD ve Bağlı Ortaklıklarının şirketin yerlileştirme faa-

liyetlerinde öncelikli ve tercih edilir yan sanayi kuruluşları olacağı hükme bağlanmıştır. Hyundai Rotem, Türkiye’de otomotiv sektöründe de yatırımları olan Hyundai ortaklığıdır ve 33 ülkede yatırımı vardır. Rotem, Hızlı Tren Setleri dahil Şirketin Üretim yelpazesinde yer alan her türlü aracın ülkemizde üretilmesini sağlayacak Teknoloji Transfer anlaşması çerçevesinde bilgi aktarımını taahhüt etmiştir. Yılda 50 araç üretme kapasitesi bulunan tesiste gerçekleşecek üretimin en az yüzde 30’unun ROTEM’in pazarlama ve satış ağı kanalıyla ihraç edilmesine kara verilmiştir. Yatırım miktarı 15 milyon TL’yi aşan tesiste yaklaşık 200 kişi istihdam ediliyor. Fabrikada TCDD için 24 DMU ve 96 EMU aracı üretilmiştir. 2009 yılında EUROTEM fabrikasında üretilen ilk 8 tren, İstanbul metrosunda hizmete girmiştir. Şirket Marmaray projesi için 440 EMU aracı üretmektedir.

23

F

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

FERŞ (Arp. > Osmanlıca), ray döşeme. Bkz. poz. FEVZIPAŞA-DIYARBAKIR HATTI,

C

umhuriyet’in beşinci ayında T.B.M.M.’de kabul edilen 22 Mart 1924 tarih ve 448 numaralı kanunla Ergani bakır madenlerinin işletilmesi ve bölgenin ekonomik kalkınmasına katkıda bulunmak amacı ile Arade-DiyarbakırErgani arasında 0.75 m genişliğinde bir demiryolunun yapılması için 2.738.000 lira ödenek verilmiştir. Bu kanun Cumhuriyet döneminde demiryolu inşası için kabul edilen ilk kanundur. Kanunun T.B.M.M.’de kabul edilmesiyle hükümet tarafından güzergah tespit ve etüt çalışmalarına başlanmıştır. 2 Aralık 1924’de onaylanan 26 Kasım 1924 tarihli sözleşme ile hattın inşası İtibari Millî Bankası’na ihale edilmiştir. Banka da taahhüdünü Philip Holzman şirketine devretmiştir. Şirket 1925 yılı başlarında inşaat için gerekli malzemeyi getirerek işe başlamıştır.

2

Fakat inşaatın başlamasından sonra yapılan incelemelerde bu hattın bazı sakıncaları olduğu iddia edildi. Bu sakıncalar; dar hatta yeterli hız yapılamayacağı, dolayısıyla emniyetli olmayacağı, hattın Ergani-Diyarbakır üzerinden Arade’ye, buradan da Bağdat Demiryolu ile Suriye’yi dolaşarak tekrar Türkiye’ye gireceği, böylece de yolun çok uzayacağı ve ekonomik olmayacağı tezlerne dayanıyordu. En önemli sakınca da yapılacak hattın dar olmasıydı. Bağdat Demiryolu normal bir hattı, bu nedenle Arade’de aktarma gerekiyordu. Arade-Diyarbakır-Ergani demiryolu inşaatının durdurulması için hazırlanan kanun teklifinde ise, hattın askeri sakıncaları olduğu, bunun yanında idari ve iktisadi yönden ülkeye çok fazla bir fayda sağlayamayacağı gerekçe olarak gösterilmekteydi. Hazırlanan kanun teklifinin T.B.M.M.’de 24 Mart 1926’da kabul edilmesiyle hattın yapımı durduruldu. Arade-Diyarbakır-Ergani hattının yerine Ceyhan ile Keller (Fevzipaşa) arasında Bağdat hattından ayrılarak Malatya-Ergani-Diyarbakır demiryolunun yapılması ile daha fazla bölge ve insanın demiryolundan faydalanacağı gözüküyordu. Erkan-ı Harbiye’de Keller-Malatya-Diyarbakır hattının yapımı askeri açıdan lüzumlu görülmekteydi. Böylece Fevzipaşa-Malatya-Ergani-Diyarbakır hattının yapılmasına karar verildi. Bu hattın inşası için 24 Mart 1926 tarih ve 793 numaralı kanunla beş yılda harcanmak üzere 45 milyon lira ödenek verildi. Kanuna göre hat, normal genişlikte inşa edilecek, Ceyhan ile Fevzipaşa arasında bir noktadan başlayarak Malatya-Ergani güzergahı takip edilerek Diyarbakır’a ulaşacaktır. Fevzipaşa-Diyarbakır demiryolunun yapımı Filyos-Irmak hattı ile birlikte bir İsveç-Danimarka ortaklığı olan Nydqvist Holm şirketine verilmiştir. Kısaca No-

hap diye adlandırılan bu şirketle 7 Şubat 1927’de yapılan sözleşmeye göre, şirket 1 Haziran 1927’de başlayarak normal genişlikte yapacağı demiryolunu 31 Aralık 1932’de teslim edecekti. Birinci yıl bu hattın 60 km kısmı bitirilecekti. FiyosIrmak hattı ile birlikte bu hattın inşası için gerekli harcama şirketin sağlayacağı 55 milyon dolarlık krediden yapılacaktır. Fakat 1928 yılı ortalarına doğru şirketin bu işi başaramayacağı anlaşılınca, Ağustos 1928’de bu sözleşme bozularak yeni sözleşme yapıldı. Yeni sözleşmeye göre şirket vadeli ödeme suretiyle çalışan inşaat şirketi durumundan çıkarılmış, ödeme hükümet tarafından yapılmak ve inşaat kısımları yine hükümet tarafından yapılacak ihalelerle müteahhitlere yaptırılmak üzere işin teknik yönü şirkete verildi. Bu sözleşmeden sonra hükümet hattı bölümlere ayırarak müteahhitlere ihale etmiş ve şirket tarafından hazırlanan projeler müteahhitler tarafından gerçekleştirildi. Mart 1929’a gelindiğinde ihalesi yapılmış olan 258. km’ye kadar olan bölümde inşaat devam etmekteydi.

Hattın ilk bölümü olan 143 km’lik Fevzipaşa-Gölbaşı arası 9 Eylül 1929’da işletmeye açıldı. Hattın 1 Aralık 1930’da Malatya’ya ulaştı ve ilk tren Malatya’ya girdi. Malatya’ya kadar olan bölümün işletmeye açılması ancak 15 Mart 1931’de gerçekleşti. Malatya-Fırat bölümü 1 Şubat 1932’de işletmeye açıldı. Hattın 319. km’deki Baskil’e ulaşması ise 16 Kasım 1933’de gerçekleşti. 1930 büyük ekonomik krizinin etkileri hattın inşaasını olmsuz etkiledi. Hatta 322. km’deki Şevkat istasyonuna kadar yapılan hattaki inşaat durma noktasına gelmişti. Hattın yapımının bir an önce bitmesini isteyen hükümet iç borçlanmaya karar verdi. Hükümete 12 Ocak 1933 tarih ve 2094 numaralı kanunla 12 milyon liralık tahvil çıkarılması için yetki verildi. Tahvil satışından elde edilen gelirle hattın inşaatı tekrar normal hızına kavuştu ve 1 Nisan 1934’te Fırat-Yolçatı bölümü işletmeye açıldı. Bu hatta 1934 yılı sonuna gelindiğinde 407. km’ye kadar inşaat tamamen bitmiş, Diyarbakır’a kadar olan bölümde

3

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

ise devam etmektedir. Ocak 1935’te 375. km’deki Sivrice istasyonuna ulaşan ray 6 ay sonra 31 Temmuz 1935’te Ergani’ye ulaşmıştır. Hattın açılışı ise 5 Ağustos 1935’te yapılmıştır. Haziran 1927’de başlayan inşaat nihayet hattın son noktası olan Diyarbakır’a ulaşmış ve hattın tamamı olan Fevzipaşa-Diyarbakır demiryolu 22 Kasım 1935’te Nâfıa Vekili Ali Çetinkaya’nın da katıldığı bir törenle işletmeye açılmıştır. Nohap Şirketi ile yapılan sözleşme ile sağlanan 55 milyon dolarlık kredinin bitmesi üzerine Ergani’den sonraki 70 km’lik bölüm Nâfıa Vekâleti İnşaat Dairesi tarafından idare edilerek yaptırılmıştır. 504 km uzunluğundaki bu hat üzerinde toplam uzunluğu 13609 m’yi bulan 64 tünel, 37 istasyon ve 1910 adet menfez ve köprü vardır. Göksu üzerindeki büyük demir köprü ile Fırat Üzerindeki beton Fırat Köprüsü ise bunların en önemlisidir. Bu hatta çalışan işçi sayısı ayda ortalama 5000 ile 18400 kişi arasında değişmiştir. Bu işçilerin ekmeğini temin etmek

4

için işçi başına 1.5 kg. hesabıyla günde 430 çuval un sarf olunmuştur. Bu hat için deniz yoluyla Mersin’e gelen çimento, kereste, ray, travers gibi malzemelerin karaya çıkarılabilmesi için 16 metre genişliğinde ve 150 metre uzunluğunda beton iskele yapılmış ve bu iskeleye dört adet vinç yerleştirilmiştir. 505 km uzunluğundaki Fevzipaşa-Diyarbakır demiryolunun yalnız inşasına 37.973.196 lira harcanırken, ray, travers gibi yol malzemesiyle birlikte harcanan para ise 79.739.000 lirayı bulmuştur. FIRAT EKSPRESI

E

lazığ ve Adana arasında sefer yapan ekspres tren. Yolculuk süresi ortalama 5 saatir. Elazığ’dan 13.30’da kalkar ve Adana’ya tahmini olarak 23.58’te varır. Pulman vagonları mevcuttur. Hat 511 km uzunluğundadır. Adana’dan kalkan tren sırasıyla Kire-

mithane, İncirlik, Yakapınar, Ceyhan, Günyazı, Toprakkale, Osmaniye, Mamure, Yarbaşı, Bahçe, Bahçeşehir, Ayran, Fevzipaşa, Kozdere, Nurdağ, Beyoğlu, Türkoğlu, Sevindik, Köprüağzı, Narlı, Pazarcık, Haydarlı, Söğütlü, Çelik, Gölbaşı, Kumlu, Hamz.K., Kapıdere, Elmalı, Kadılı, Doğanşehir, Suçatı, Akçadağ, Yazlak istasyonlarına uğruyarak Malatya’ya ulaşır. FIRAT VADISI DEMIRYOLLARI ŞIRKETI

1

856’da Fırat ve Dicle havzalarıyla Basra Körfezi’ne demiryolu getirmek amacıyla kurulan İngiliz şirketi. PARK VE BAHÇELER

H

at güzergahının ağaçlandırılması çevre estetiği açısından düşünüldüğü gibi yolun her türlü iklim şartına direncini de artırmaktadır. TCDD bu amaçla fidanlıklar kurmuş, istasyon civarının park ve bahçelere dönüştürülmesine de önem vermiştir. Anadolu demiryollarında ağaçlandırma ve bu ihtiyacı karşılamak için fidanlık kurulması Anadolu-Bağdat demiryolunun (Bkz. Bağdat hattı) inşaatıyla başlar. Avrupa ülkelerinde birçok fidanlık bulunurken demiryolu işletmeleri kendi fidanlıklarını kurmak durumunda kalmışlardır, o zamanın Anadolu’sunda ise zaten fidanlık bulunmamaktadır. Bağdat hattının henüz Haydarpaşa-Ankara-Eskişehir-Konya güzergahlarıyla sınırlı olduğu dönemde Anadolu-Bağdat Demiryolları Kumpanyası Avrupa’dan uzmanlar getirterek Eskişehir, Vezirhan, Yasyan ve Sidrova’da birer fidanlık kurmuştur. Hat boyu ağaçlandırma yapıldığı gibi, o dönemde gece yolculuk yapılmayıp yolcular Eskişehir ve Konya’da gecelediklerinden, park ve bahçe ihtiyacı da çok daha fazla önemsenmiştir. O zaman ve Cumhuriyert döneminde de, kurulan fidanlıklar

her zaman halka açık olmuş, halkın bu konuda bilgilenmesi için öncü olmuştur. 1920’de hat devralındığında, Eskişehir’de 18.000, Vezirhan’da 25.000, Yasyan’da 20.000 ve Sidrova’da 22.000 metre kare fidanlık, Haydarpaşa’da limonluk, Konya’da park ve Eskişehir’de bahçe bulunmaktadır. TCDD yönetimi kısa sürede Eskişehir’i dört kat, Yasyan’ı iki kat ve Sidrova fidanlığını da yarısı kadar büyütmüş, Mersin, Adana, Edirne fidanlıklarını ve Kırklareli fideliğini kurmuştur. TCDD faaliyete geçtiği ilk yıllarda teşkilatın 18 istasyonunda fidanlık kurmuş ve buralardan fidan dağıtarak yarma ve imlaların tahkiminde kullanmış, su hücumları ve toprak kaymalarıyla mücadele edilmiş, istasyon civarlarının güzelleştirilmesi için de gayret göstermiştir. Bu dönemde kurulan fidanlıklar çevrelerine meyvecilik konusunda da eğitici olmuşlardır. Edirne, Kırklareli, Haydarpaşa, Vezirhan, Eskişehir, Kayaş, Kayseri, Boğazköy, Samsun, Yasyan, Konya, Sidrova, Mersin, Adana, İzmir ve Malatya ve Yenimahalle’de olmak üzere 17 fidanlık ve 31 hat ve istasyonda da bahçe ve koru kurularak fidanlıklardan istasyonlara dağıtım yapılmıştır. Bahçe ve korulardan İskenderun okaliptüslüğü, özellikle Çukurova’da olmak üzere, zamanın çok büyük bir derdi olan sıtma hastalığına karşı bataklıkların kurutulması ve travers yapım amacıyla da düşünülmüştür. 1938 TBMM TCDD bütçe görüşmelerinde, “Fidanlıklar ücret ve masrafları” ayrı bir fasıl olarak yer alıp, demiryolu hatlarının gelişmesi nedeniyle “…ayrı bir madde ile tefriki ve teklifi muvafık görülmüş olub yeni hatlarda tesis edilecek fidanlıklar ihtiyacı ve orman kanununun gösterdiği vecibeleri de karşılamak üzere geçen seneki tahsisatına nazaran 7.900 lira kadar bir fazlalıkla 55.500 lira olarak teklif edilmiştir” hükmü yer almıştır

5

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Ankara Gar’ının önünde park düzenlmesi (1936)

(TBMM Zabıt Ceridesi, Devre: V, Cild: 25, İçtima: 3, 20 Mayıs 1938). İkinci Dünya Savaşı koşullarında fidanlıklardan personelin gıda maddesi üretimi için yararlanmasının da gündeme girdiği görülmektedir. 1943 yılı TCDD bütçe mazbatasında konu “Fidanlıklar ve ziraat işleri ücret ve masrafları” başlığıyla ele alınmıştır: “Parasız iaşe edilmekte olan memur ve müstahdemi erin gıda maddeleri ihtiyaçlarının bir kısmı piyasadaki darlık dolayrsiylc idare arazisi ve fidanlıklardan istihsal edilmekte okluğundan bu istihsalin geçen sene kin den daha geniş ölçüde başarılması düşünülmüş ve bıı maksatla bu madde tahsisatı çoğaltılmıştır. Her türlü zayiat masrafları’ile birlikte bu işte kullanılan müstahdemlerin yevmiye ve ücretleri bıı tertipten ödenmek kaydiylc geçen seneki tahsisata nazaran (150 000) lira fazla teklif olunmuştur” (M. M. Zabıt Ceridesi,

6

Devre: VII, Cilt: 2, 21 Mayıs 1943). 1943 yılına gelindiğinde TCDD fidanlıkları 500.000 metrekare yer kaplamaktaydı. Bunun dışında Ankara, Kayaş, Lalahan, Kayseri, Amasya, Sivas, Derbent, Haydarpaşa, Sirkeci, Derince, İzmit, Eskişehir, Kütahya, Afyon, Salihli, Burdur, Konya, Bor, Adana, Malatya, Pehlivanköy ve Edirne’de park, bahçe ve korular bulunuyordu. 1952 yılına gelindiğinde fidanlık sayısı 21 olmuş, fidanlık sahası 570.000 metrekareye çıkmıştı. Ayrıca Tecer’de 3000 metrekarelik alanda 23 bin kavak ağacı yetiştirilmekte, çeşitli yerlerdeki seralarda (limonluklarda) çiçek yetiştirilerek istasyon park ve bahçelerine dağıtılmaktadır. 27 Ocak 1969’da yönetim kurulu kararı ile fidanlıklar tasfiye edilmiş, tarım teşkilatı kaldırılarak bu hizmetin yol şube ve kısım şefliklerince yürütülmesi ve fidanların orman işletmelerinden sağlanması

kararlaştırılmıştı. Ancak orman işletmeleriyle verimli çalışılamadığı gibi şube ve kısım şeflikleri de asli görevleri dışındaki bu görevin tam hakkını veremediler ve istenen verim sağlanamadı. Dolayısıyla 27 Eylül 1973 tarihinde yürürlüğe giren TCDD Tarım Hizmetleri Yönetmeliği ile konu düzenlendi: “a) Fidanlık ve Fidelikler tesisi ve işletilmesi - TCDD teşkilatında tarım hizmetlerinin ifasını temin gayesi ile kurulan fidanlık ve fideliklerde lüzum ve ihtiyaç görülen fide ve fidanların tohum ve çelikten yetiştirilmesi ve hat boyuna dikilebilecek hale gelinceye kadar gerekli işlemlerin yapılması. b) Kültürel Tahkimat - Şebekedeki yarma, imla, dere ve sel yatakları, köprü ayakları ile sathi heyelan sahalarının kültürle tahkimi, arazi erozyonunun kültürel tesislerle durdurulması, kar tutan ve rüzgar erozyonu olan kısımlar civarındaki yarmalarda canlı çit perde ve siperler tesisi, yolun tahkimi için zaruri olan hallerde ağaçlama suretiyle bataklıkların kurutulması. c) Ağaçlandırma - Teşekkülümüze ait boş ve müsait arazilerde iklim şartları ve toprak durumu itibari ile bölgenin hususiyetlerine uygun kavaklık ve ağaçlıklar tesisi, bunlardan kereste, selet, isfine, ağaç cebire, yakımlık odun vesaire istihsali suretiyle faydalanılması, istasyonların ve hat boylarının ağaçlandırılması. d) Kimyevi usullerle ot mücadelesi - Yol güzergâhı ile fabrika, mağaza istif yerleri, trafo merkezleri ile ambar sahaları vesair yerlerde kendiliğinden yetişen zararlı ve yangınlara sebebiyet veren yabani otların daha ekonomik ve süratli bir şekilde kimyevi ilaçlar kullanılmak suretiyle temizlenmesi. e) Park, bahçeler tesisi ve bakımı Genel Müdürlükçe lüzum görülecek gar, istasyon, TCDD binaları ve lojmanları çevresinde park ve bahçeler tesisi ve bu tesislerin bakımlarının temini.” Bu yönetmelik 1990 yılında değiştirilerek, asli görevler aynı kalmakla birlikte

bölge teşkilatları küçültülmüş ve personel sayısı düşürülmüştür. Bibl.: Demiryollar Dergisi, 1936, Sayı 142; Demiryollar Dergisi, 1952, Sayı: 9; TCDD Altyapı Şubesi Bilgi Notu. FLANŞLI TEKERLEK (İng. flange)

K

enarlık, yaka, yanak, kukla, kuşak, çember anlamıyla Türkçe flanş, iki makine veya tesisat elemanının sızdırmaz şekilde birleştirilmesine yarayan ve genel olarak standart üretimi bulunan bir yapım elemanıdır. Demiryolculukta rayda giden taşıtların tekerleklerinde kullanılır. Flanş, basınç ve çaplarına göre sınıflandırılır. Genelde iki dairenin birbirine cıvatalarla bağlanmasıyla oluşturulur. Genel kullanım yeri boru tesisatları olmasına rağmen, makineler üzerinde de kullanımı yaygındır. Flanşlarda en büyük problem montajında mümkün olduğu kadar paralel ve aynı anda dönme momenti-torkun ve montajdaki cıvatalama yükünün bütün cıvatalara eşit olarak verilmesidir. At arabalarının ahşap tekerleklerine metal çember şerit geçirmek gelenekselleşmiştir. İngiltere’de maden ocaklarında atlı arabalarla taşımacılık önem kazandığında hız ve emniyeti artırmak amacıyla çeşitli ray sitemleri geliştirildi ve tekerleklerin raylardan kaymaması için flanşlı ray ve flanşlı tekerlek ilk kez William Jessop tarafından 1789’da Charnwood Orman Kanalı’nda kullanıldı. Yolların da flanşlara göre düzeltilip yükseltilmesi gerekti. Böylece Jessop ve ortağı Ourtam 1790’da flanş üretimine başladılar. Flanşlı sistemin yararları, ray sisteminin de geliştirilmesini teşvik etti ve demiryollarında lokomotif ve vagonlarda çelik tekerleğin üzerine bir kenarı çıkıntılı çember, flanş geçirilerek tekerliğin kayıp raydan çıkmasını engelleyen sistemi yerleşti. Demiryollarında flanşlı tekerlek

7

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Bir deneme trenine ait föydömarş (seyir çizelgesi)

kullanımına alternatif olmak üzere, Almanya’da, tek parça tekerlek yerine, otomobillerde olduğu gibi, sarsıntıyı azaltma amaçlı olarak lastik geçmiş tekerlekler denendi. Ancak ‘monoblok’ adı verilen tekerleklerle donanmış ICE 1 hızlı treni 3 Haziran 1998’de Aşağı Saksonya’da Eschede köyünde Almanya tarihinin en ölümlü kazalarından birini (101 ölüm) yaptığında, metal aksam ile lastik aksamın titreşimden farklı etkilenmelerinin ve sonuçta ayrılıp kopmalarının kazaya yol açtığı anlaşıldı ve bu denemeden vazgeçildi, geleneksel tekerleklerin kullanımı sürdürüldü. FLEŞ (Fr. fléche)

K

urbun düzeltilmesi işlemi. Bir daire yayını kesen kirişin herhangi

bir noktasından daire yayına olan dik mesafeye fleş denir. Kirişin orta noktası ile daire yayının orta noktasını birleştiren dik mesafeye de tam fleş denir. Fleş, kurp, ekartman ve dever hesaplamalarında inşaat sırasında ve aşınma ve bozulmaları tespit için bakım ve onarım sırasında ve özellikle makasların güvenliğini sağlamak açısından önemlidir. FORSMAJÖR (Fr. force majéure)

Z

orlayıcı durum. Fransızcanın bilim, diplomasi ve demiryolcu dili olduğu dönemin anısı. FORTRAFIK (Fr.)

Y

oğun trafik.

FÖYDÖMARŞ (Fr. feuile de marche)

T

renlerde kullanılan ve trenin seyrine ait bilgilerin tren şefi tarafından kaydedildiği seyir çizelgesi. Bkz. trafik cetveli. [E. T.] FÖYDÖMARŞ KALEMI

T

renlerin seyrüsefer cetvellerinin tahakuk edildiği, aksaklıkların rapor edildiği merkez. Bugün “trafik cetveli” denilen Fransızcadan alınma “föydömarş” (bkz.) ile Tanizmat’tan itibaren bürokraside ofis, büro anlamında kullanılmaya başlanılan “kalem” sözcükleriyle ifade edilmiştir. FREN EMSALI

T

renin türü, hızı ve hat kesiminin eğimine göre treni fren uzaklığı içinde emniyetle durdurabilmek için her 100 tonluk yüke gerekli olan en az fren ağırlığı.

8

FRENLER (Fr. frein)

D

emiryolu taşıtlarının hareket (kinetik) enerjisini genellikle ısı enerjisine çevirerek taşıtları durdurmaya yarayan veya duran bir taşıtın çeşitli nedenlerle harekete geçmesini önleyen düzenek. Modern demiryolu taşıtlarında fren katarda bulunan tüm tekerlekler üzerinde etkilidir. Ayrıca herhangi bir nedenle katarın bölünmesi durumunda başka hiçbir işleme gerek kalmaksızın katarın tüm parçalarını durdurmak üzere çalışır. Fren sistemi vakum veya basınçlı hava ile çalışabilir. TCDD’de kullanılan fren sistemi nominal basıncı 5 bar olan basınçlı hava frenidir. Fren çözme olarak tabir edilen frenlerin gevşetilmesi, katar boyunca uzanan fren borusunun basıncının 5 bara çıkarılması ile olur. Bu sırada katar içindeki taşıtlarda yer alan yardımcı fren depoları üç yollu valf (tripl valf) aracılığıyla bu basınca doldurulur. Fren yapılmak istendiğinde makinist musluğundan bir miktar hava bırakılarak ana fren borusu (kondüvit) basıncı düşürülür, basınç düşmesi ile orantılı olarak her yardımcı depoya bağlı üç yollu valf ilgili fren silindirlerine yardımcı depodan basınçlı hava göndererek fren pabuçlarını tekerleğe veya diske doğru iter. İmdat freninin çekilmesi veya katarın bölünmesi ana boru basıncını atmosferik basınca indireceği için en yüksek kuvvetle frenleme yapılır. Dinamik fren: Demiryolu taşıtlarında bulunan yardımcı bir fren sistemidir. Dizel-elektrik veya elektrikli taşıtlarda bulunur. Çekiş motorlarının statorları elektrik ile uyarılırken rotorlarının dönüş nedeniyle ürettiği elektrik küçük elektrik dirençleri üzerinde ısı enerjisine çevrilir böylelikle fren pabuçlarının aşınması azaltılırken özellikle uzun inişlerde veya banliyö seferlerinde sürtünmeli fren sadece taşıtı düşük hızlarda durdurmak

için kullanılabilmektedir. Disk fren: yüksek hızlı taşıtlarda fren pabucunun tekerlek yüzeyine sürtünmesi yerine her bir tekerlek takımının dingilinde bulunan bir veya birkaç içi hava kanalcıklı disk ve üzerinde fren pabuçlarının bulunduğu semerin olduğu sistemdir. Manyetik fren: genellikle tramvay ve kent içi raylı sistemlerinde kullanılan, özellikle tekerlek tutunmasının yeterli olmadığı durumlarda ve acil duruşlar için kullanılan, elektrik ile uyarılmış bir elektromıknatısın bağlı olduğu fren pabucunun doğrudan raya sürtünerek taşıtı durdurduğu sistemdir. Moderabl fren: sadece lokomotife kumanda eden fren sistemi ve bu sisteme ait fren musluğuna verilen addır. Park freni: duran lokomotif veya vagonların eğim veya başka nedenlerle harekete geçmesini önlemek için bir volan aracılığıyla kurulan mekanik frenlerdir. Rejeneratif fren: dinamik fren gibi yardımcı bir fren sistemidir ancak dinamik frenden farkı, taşıtın hareket (kinetik) enerjisini ısı enerjisine çevirmek yerine yeniden elektrik enerjisine çevrilirek hatta verilmesidir. Böylece bu enerji hatta seyreden başka bir tren tarafından kullanılabilir veya ulusal enerji ağına verilir. Rejeneratif fren fikri eski olmakla birlikte güç elektroniğinde yaşanan gelişmeler sayesinde yakın geçmişte yaygınlaşabilmiştir. [E. T.] FRIGOFIRIK (Fr. frigorifique)

S

oğutmalı veya soğuk havalı araç. Özellikle gıda maddeleri ve kimyasalların naklinde önemli olan özel üretilmiş vagonlar. Nakliyede soğutmanın tarihi buz kullanımıyla eski Mısır’a kadar uzanmaktaysa da, mekanik soğutma sistemini et naklinde kullanan öncü Fransız Telier’dir. 1876’da gemisinde kurduğu düzenekle

9

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Fransa’dan La Plata’ya 105 günde et göndermiştir. “Frigorifique” sözcüğünün de kullanıma girdiği bu deneme kısa sürede İngilizler tarafından uygulamaya konmuş, demiryollarında ilk frigofirik vagon ise 1877’de ABD Şikago’da Gustavus Swift tarafından gene et naklinde kullanılmıştır. Makineyle çalışan pervanelerin hava sirkülasyonu, ısıyı aynı düzeyde tutma kolaylığı nedeniyle kuru buza kısa sürede üstün gelmiş ve makineleşmeyle birlikte kullanımı yaygınlaşmıştır. Bugün sabit ısı elde edilebilmekte örneğin muz +14,4 °C’de taşınmaktadır. – 30 °C’ye kadare dipfirizli vagonlar kullanımdadır. Vagon yalıtımı da frigofirik vagon üretiminin önemli bir konusudur. Soğutucularla ilgili ilk kongre 1908’de Paris’te toplanmış, 1920’de Uluslararası Soputucu Enstitüsü (International Institute of Refrigeration, IIR) hükümetler arası örgüt olarak kurulmuştur. Bugün gıda maddeleri daha çok kısa mesafelerde karayolundan taşınmakta ve Avryupa’da en etkin demiryoluyla firigofirik taşıma İnterfrigo (Bkz. Intercontainer-Interfrigo) tarafından gerçekleştirilmektedir. Frigofirik vagon üretimi Uluslararası Demiryol Birliği (UIC) kurallarına uygun olarak gerçekleştirilmektedir. 1868 model farsız yapımı frgon vagonu

10

FURGON (Fr. fourgon)

P

ersonel vagonu.

1

H

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

HALIÇ-KARADENIZ SAHRA HATTI

B

irinci Dünya Savaşı sırasında İstanbul’daki Silahtarağa Elektrik Santrali’ne linyit taşımak için kurulan hat. Santralde Zonguldak’tan gelen kömür

2

kullanılırken, Birinci Dünya Savaşı koşullarında bu nakliye aksamaya başlamış, Kaardeniz’deki Rus donanmasının üstünlüğü nedeniyle gemiler çalışamaz olmuş ve kömür sıkıntısı çekimleye başlanmıştı. İstanbul’da elektrik sağlayan tek kuruluş Silahtarağa santraliydi. İşletmeci Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi, Eyüp ilçesi sınırları içinde bulunan Ağaçlı köyündeki linyit ocaklarından kömür getirtmeyi, bu amaçla da dekovil hattı yapılmasını tasarladı. Enver Paşa’nın bizar ilgilenmnesi sonucu 1 Şubat 1915’te dekovil hattının inşaatına başlandı. Hattın yapımında Ayastefanos Şimendifer Alayı (bkz. demiryolu taburu) ile Çorlu Amele Taburu (bkz. amele taburu) çalıştı. Temmuz ayında hat çalışmaya başladı. Ancak kömür ihtiyacı bu ocaktan karşılanamaz olunca, hat Çiftalan köyündeki ocağa kadar uzatıldı. 30 Haziran 1916’da başlayan bu hattın yapımı 20 Aralık 1916’da tamamlandı. Hatta sekizer vagonlu yirmidört çift katar vardı ve günde ortalama 960 ton kömür taşınıyordu. Demiryolu hattı, Silahtarağa santralin-

den başlayarak Kağıthane Deresai’nin batı kıyısından Göktürk ve Kemerburgaz’a ilerliyor, burada bir kol Uzunkemer’in altınan geçerek Ağaçlı köyünde Karadeniz’e ulaşıyor, diğer kol Belgrat ormanları içinden geçerek Çiftalan köyünde Karadeniz’e ulaşıyordu. Karadeniz kıyısındaki iki uç, 5 km’lik bir ilaveyle birbirine bağlanarak ring oluşturulmuştu. Hattın toplam uzunluğu 62 km’ydi. Kağıthane, Kemerburgaz (Pirgos) ve kömür çıkartılan Ağaçlı ve Çiftalan olmak üzere dört istasyon vardı. Hat tek yönlü olduğundan, Ağaçlı hattında Cendere, Azizpaşa, Karabayır, Kısırmandıra ve Kömürcüpınar, Çiftalan hattında Ortadere ve Yovankoru ara istasyonları açılmıştı. Kemerburgaz’dan sonra birçok kazı, düzleme yapmak gerekmişti ve ahşap köprüler yapılmıştı. Savaş bitince kömür sevkiyatında eski düzene dönüldü ve hat 1922’de Ticaret Nezareti’ne, Cumhuriyet’ten sonra İktisat Vekaleti’ne devredildi. İki kez ihaleye çıkartılmasına karşılık hattın taliplisi çıkmadı ve hat terk edildi. Kağıthane-Kemerburgaz arasındaki bölüm Silahlı Kuvvetler’e terk edilmiş olduğundan 1952 yılına kadar kullanıldı. Bu bölüm de kullanılmaz olunca lokomotif ve vagoınlar satışa çıkartıldı. Raylar da sökülerek satıldı. Ahşap köprüler yıkıldı ve sadece kilometre ve yüz metreleri gösteren taşlardan bir kısmı bugüne kalabildi. Hatta kullanılmış olan, Almanya’da Hencshel & Sohn tarafından Kessel’de 1895’te yapılan lokomotif, dünyada bugüne kalan iki örnekten biri. Buharlı dinamo ile hem ısınma hem de aydınlanmaya imkan veren ilk buharlı lokomotiflerden biri olduğu için teknoloji tarihinde yeri önemli; diğer Güney Amerika’ya gönderilmiş olunan lokomotifin kaderi bilinmiyor. 1940’ların başında TCDD’ye ait Amasya Suluova Eski Çeltek Maden Ocağı’nda çalışmaya başlamış. 1958’de Kömür İşletmelerine devredilmiş ve 1971’de taşımaların kamyonla yapılma-

sı kararlaştırılana kadar çalışmış. Bugün Amasya Valiliği İl Özel İdaresi’ne bağlı Eski Çeltek Kömür Madeni’nde sergilenme amaçlı olarak korunmaktadır. 1996 yılında Emre Dölen ve Mert Sandalcı’nın çalışmalarıyla dikkatleri çeken hattın canlandırılması ve turistik amaçla işletilmesi yolunda öncelikle Kağıthane Belediyesi tarafından projeler geliştirilmeye başlandı. Bibl.: Emre Dölen, Mert Sandalcı, Haliç’ten Karadeniz Kıyısına Bir Demiryolu, Karadeniz Sahra Hattı, Kâğıthane– Kemerburgaz–Ağaçlı–Çiftalan Demiryolu (1914–1916), Kâğıthane Belediyesi Kültür Yay., İstanbul, 1999. HALLAÇYAN BEDROS EFENDI (1871-1915)

II

. Meşrutiyet dönemi Osmanlı nafıa nazırı. Ağustos 1908’den yani II. Meşrutiyet’in ilanından beri nafıa nazırı (bkz. Nafıa Nezareti) olan Noradonkyan Efendi biraz da Chester Projesi tartışamalarıyla yıpranınca, İttihat ve Terakki tarafından Ocak 1910’da nafıa nazırlığına getirilen Hallaçyan Efendi, Avrupa’da hukuk doktorası yapmıştı. Ekim 1911’e kadar süren nazırlığı sırasında Chester tartışmaları devam etmekle birlikte, nafıa programının uygulanması için gerekli hukuki altyapı, ihale sözleşmeleri ve teknik şartnameler üzerinde çalışarak, idarenin yetkilerini artırdı. Zamanın İstanbul mebusu ve gazeteci Hüseyin Cahit (Yalçın) anılarında ona da yer verir: “Osmanlı İmparatorluğu’nun Nafia Nazırı Hallaçyan, ilk icraatı arasında, en ateşli milliyetçilere bile parmak ısırttı. Haydarpaşa’da bir küşat resmi yapılıyordu. Alman direktör Kauç, vükeladan, rüfekadan, yerliden ve ecnebiden mürekkep büyük bir heyet huzurunda nutkunu

3

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

okumak üzere ayağa kalktı. Birdenbire, kulaklara, alışmadığımız, bilmediğimiz bir dil çarptı. Bu ne tuhaf Almanca idi! Hayır, herkes aldanıyordu. Bir kelime Türkçe bilmeyen direktör Kauç şimdi Babıali üslubuyla Türkçe bir nutuk söylüyordu, yani elindeki kağıttan okuyordu! Gözlerim Hallaçyan’a gitti. O bakışlarında bir zafer tebessümü ile, mağrur, sakalını okşuyordu. Sonra bana izahet verdi: - Monşer, bu herifler Osmanlı topraklarında bulunuyorlar, burada çalışıp para kazanıyorlar. Bir resmi küşatta resmi nutuk Türkçe olmak lazım değil mi? ‘Türkçe’den başka bir söz söyletmem, hepinizi berbat ederim’, dedim. Nutku Almanca harflerle yazdırttım, Türkçe okuttum!” Bibl.: Hüseyin Cahit Yalçın, Tanıdıklarım, YKY, İstanbul, 2001, s. 155-157. HAMTON

B

ir vagonun darası ya da dara ve net yükün toplamı (dara + netton). Ham ve net ton bilgileri, vagonun ve dizinin çekme kapasitesiyle ilgili olduğundan, dizi oluşturulurken hesaplanması gerekir ve vagon işaretleri içinde de yer alır. Aynı zamanda vagonların verimli kullanımı dolayısıyla işletmenin mali durumu açısından da istatistik bilgilerdendir. Bkz. vagon, vagon işaretleri, netton. HAMULE (Arp. > Osmanlıca) Yük. ‘Hamule’nin teslim alınması ve edilmesi konuları yanında, yük treninin ve yük vagonlarının hazırlanması demiryolculuğa özel bir durumdur. Bu başlıklar, uluslararası hukuktan başlayıp kurum içi genel emirler ve yönergelere kadar düzenlenmiştir. Yükün yerleştirilmesi Yükün taşınmasında yük için ve tren için iki yönlü güvenlik konusudur. Bu-

4

nun için yükün cinsine göre tercih edilecek yük vagonları tipleri kadar, oluşturulacak katar dizisi ve hattın durumu da iyi bilinmelidir. Örneğin elektrikli havai hatlı yollarda çabuk yanabilen hamule ile yüklü açık yük vagonları transit ölçülerine uymak zorundadır ve yabancı ülkelere gidecek yük vagonlarında hamule ölçüleri gidecekleri ülke ölçülerine de uygun olmalıdır. Yükün yerleştirilme biçimi kadar önemli bir konu da ağırlığın eşit dağıtılması, tekerlekler üstüne eşit olarak yüklenmesidir. Yükün, vagonun tonajını ve vagon şasesinde yazılı metre ağırlığını geçmemesi gerekir. Örneğin birkaç vagona yüklenen uzun rayların (bkz. uzun eşya) her bir vagona isabet eden ağırlığı, vagon hamulesinin % 75’ini geçmemeli, dingil basıncı ve metre ağırlığı müsaade edilen azami ağırlıkları aşmamalıdır. Dizi oluşturulurken, örneğin ağır vagonlarda ve yükün özelliğine göre emniyet vagonu bağlanır ve vagonun gideceği yere kadar çözülmez ve değiştirilmez. Yükleme RIV Yük vagonlarının uluslararası trafikte karşılıklı kullanılması talimatnamesi kurallarına göre yapılacağı gibi, vagonun işaretlenmesinde de yerel ve uluslararası RIV kuralları bellidir. Yükleme işinin taşıdığı ciddiyet ve kazandığı resmiyetin sonucu dile de yansımış, yükleme günlük yaşamın dışında uzun yılların deneyimlerine göre oluşturulmuş, öğrenilen kurallara bağlı hale geldiğinden, artık yük değil hamule ve örneğin yük azaltmak da hamule tenzili olarak tanımlanıp ifade edilmiştir. Ayrıca bkz. gabari, marşandiz. HAREKET MEMURU

T

reni idare ederek manevra planını belirleyen görevli. Asgari lise ve dengi öğrenime sahip ol-

ması gereken hareket memuru, tren seyrüsefer işlemlerini yürütür, bunun için gerekli tedbirleri alır, tren kabul ve sevkini yapar ve personeli sevk ve idare der. Hareket memuru bu görevini yerine getirebilmek için araç, gereç ve personeli idare etmelidir. Bu amaçla, günlük hareket defterine uygun olarak, hareket edecek ve hareket halindeki trenlerin numaralarını, saatlerini, makas ve tesisatların durumlarını tespit eder; trenlerin buluşacağı istasyonları gösteren ihbarnameyi doldurur; banliyö trenlerinin geliş gidiş saatleri ile peronlarının yolculara bildirilmesini sağlar; diğer istasyonlarla iletişim kurarak yol durumlarını ve trenlerin hangi yollarda olduğunu öğrenir ve günlük hareket defterine işler; gelen trenler için manevra personeline talimat verir; trenin kabul edileceği peronu hazırlatır; hareket diski ile gelen treni durdurur ve seyir defterini inceleyerek varsa eksiklikleri giderir; kompartmanların elektrik, ısıtma tertibatları ve temizliğini denetler; buluşma ihbarnamesini yazarak amirine bildirir; hareket saatini diskle işaret ederek trenin hareket etmesini sağlar; giden trenlerin teşkilat telgraflarını yazarak diğer hareket memurlarıyla işbirliği için seyrüsefer ve yol hakkında bilgi alır; makasçı, manevra

personeli ve yedek tren personelini hazırlayıp denetler; ray ve vagon arızalarını denetler; tren rotalarını yolculara anons eder; seferi biten trenin tali yola alınmasını sağlar; kaza ve hasarları rapor ederek amirine bildirir. 12 saat çalışma 12 saat dinlenme şeklinde ikili nöbetlerle çalışan hareket memurları, TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü’nün Beden Yetenekleri ve Psikoteknik Yönergesi, Görevlerin Beden Yetenekleri Bakımından Gruplandırılması hükümlerine göre, Göz ve Kulaktan A-I Grubu içinde yer almaktadırlar. Hareket memurları, Genel Müdürlük bünyesinde planlı olarak gerçekleştirilen Hareket Memuru Hazırlama Kursu’nda 20 hafta süreyle kurs gören hareket memuru yardımcılarından yetiştirilmektedir. 2010 yılında 108. Dönem Hareket Memuru Hazırlama Kursu 18 Ocak 2010 tarihinde 20 hareket memuru yardımcısı, 109. Dönem Hareket Memuru Hazırlama Kursu 8 Mart 2010 tarihinde 30 hareket memuru yardımcısı unvanında kursiyerin katılımıyla gerçekleştirilmiştir. Bkz. Haydarpaşa Hareket Memuru Kursu. HAREKET MEMURU DISKI

N

öbetçi hareket memurları tarafından kullanılan, bir yüzü ortası kırmızı kenarı beyaz, diğer yüzü ortası beyaz kenarı yeşil yuvarlak levhadır. Geceleri ışıklandırılarak, bir yüzünde kırmızı ışık, öteki yüzünde yeşil ışık vermesi sağlanır. Hareket memuru diski aşağıdaki amaçlar için kullanılır: Trene hareket emri verilmesi için, gündüz diskin ortası beyaz kenarı yeşil yüzü, gece ise yeşil ışık veren yüzü, trenin gidiş yönüne dönen nöbetçi hareket memuru tarafından baş hizasında kaldırılarak tren hareket edinceye kadar, makinist ve tren şefine gösterilir. Trenleri durdurmak için, gündüz ortası

5

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

kırmızı kenarı beyaz, gece ise kırmızı ışık veren yüzünün, gelmekte olan trenin geldiği yöne, hareket etmiş bir trene ise trenin gidiş yönüne doğru makinist ve tren şefinin en iyi görebileceği bir yerden baş hizasında gösterilir. Gelmekte olan bir trene, nöbetçi hareket memuru tarafından diskle dur işareti verildiğinde kabul edildiği yolun limitleri içine girdikten ve baş tarafı limiti geçmeyecek şekilde durur. Ancak, önceden bildirilmişse, hareket memurunun işareti verdiği nokta geçilmeden durulur. Duran bir trene limit yapmadığını bildirmek üzere disk kullanılmaz. Durmadan geçecek trenlere; gündüz, ortası beyaz kenarı yeşil yüzü, gece ise yeşil ışık veren yüzü, gelmekte olan trenin personelinin görebileceği bir yerden trenin geldiği yöne tutularak, lokomotifi nöbetçi hareket memurunun bulunduğu noktaya geldikten sonra son vagon geçinceye kadar aynı yüzü trene paralel çevrilerek gösterilir. HAREKET ŞAKIRDI (Frarsça şakird: öğrenci, çırak, yamak,

6

stajiyer) işe yeni giren kurs görmüş memur adayı. Bkz. hareket memuru, Haydarpaşa Hareket Memuru Kursu, eğitim. HASTANE TREN

Y

aralı ve hasta askerlerin tedavisini yapabilecek donanıma sahip vagonlardan oluşan tren. Sedye, doktor ve hemşireleri, dispanser, ameliyathane ve eczanesiyle sağlık hizmetini cepheye ulaştırır ve hastane ile ulaşım sağlar. ABD iç savaşında (1861-65) kullanımı başlamış, Birinci ve İkinci Dünya savaşlarıyla çok daha etkin duruma getirilmişlerdir. İngilizce: ambulance train. HASTANELER

T

ürkiye’nin şehirleşme ve ulaşım açılarından yetersiz olduğu zamanlardan itibaren yaygın bir coğrafyada hizmet veren demiryolcuların sağlık hizmetlerinden yararlanması için, kurucu müdür Bekiç Erkin zamanından beri, sağlık hizmetlerinin en uzak birimlerdeki personele ulaştırılması özen gösterilmiş bir konudur (bkz. doktor vagonu, erzak vagonu, hastane tren). Esasen bütün

dünyada demiryolculuğum gelişim evrelerinde benzer bir tutum görülür ve Osmanlı devrinden itibaren de demiryolu işletmeleri bünyelerinde sağlık birimleri oluşturulmuştur. TCDD bünyesinde açılan “demiryolu hastaneleri”nin kuruluş mantığı ve tarihçesi de, demiryolculuğun uzak coğrafyalar arasında ulaşımı sağlama göreviyle iç içedir. 1934’te açılan TCDD Eskişehir Hastanesi, 1943 yılında açılan TCDD Ankara Hastanesi, 1951’de açılan TCDD İzmir Hastanesi, 1954’te açılan TCDD Sivas Hastanesi ile 1957’de hizmete giren TCDD Yakacık Hastanesi’nin tarihçeleri de bu işlevi ortaya koymaktadır. 28 Ağustos 2003 tarihli 20/226 sayılı kararla TCDD hastaneleri on yıllığına SSK Başkanlığı’na kiralandı. 6 Ocak 2005 tarihli 5283 sayılı Bazı Kurum ve Kuruluşlara ait Sağlık Birimlerinin Sağlık Bakanlığı’na Devredilmesine Dair Kanun’la da hastaneler Sağlık Bakanlığı’na devredildi. Eskişehir Hastanesi’nin kökeni, 1894 yılında Cer atölyesinde çırak yetiştirmek amacıyla okul olarak yapılan binadır. 1934 yılında 50 yatakla kurulan hastane, 1950’de 250 yataklı hastane haline getirildi. 1956 yılında hastane bahçesine iki katlı yeni bir bina ilave edilerek yatak sayısı 300’e çıkarıldı. 1987’de bahçeye üç katlı bir bina daha ilave edilerek yatak sayısı 400 oldu. Bir süre sonra personel yetersizliği nedeniyle iki katlı binanın üst katı hemşire lojmanı, alt katı çamaşırhane yapılırken, üç katlı bina da boşaltıldı. 1999 yılındaki depremde üç katlı bina hasar görünce 2002 yılında yıkıldı ve yatak sayısı 250’ye düşürüldü. 25 Aralık 2003’te Eskişehir TCDD Hastanesi SSK Genel Müdürlüğü’ne devredildi. 16 Mart 2004 tarihinde organize sanayi bölgesinde bulunan SSK Doğumevi  TCDD Hastanesi binasına taşındı ve 150 yataklı Kadın Doğum Hastanesi olarak

hizmet vermeye başladı. SSK hastanelerinin Sağlık Bakanlığı’na devredilmesinden sonra Anadolu Kadın Doğum Hastanesi adını alan hastane, Eskişehir’de aynı adlı bir hastane bulunması nedeniyle Zübeyde Hanım Kadın Doğum ve Çocuk Hastalıkları Hastanesi adını aldı. 19 Haziran 2006 günü Yunus Emre Devlet Hastanesi çocuk servisi hastaneye taşındı ve 1 Temmuz 2009’da Eskişehir Doğum ve Çocuk Hastalıkları hastanesi ile Eskişehir Kadın Doğum ve Çocuk Hastalıkları Hastanesi adı altında birleştirildi. Eskişehir Hastanesi’nin artan demiryolu personeli için yetersiz kaldığı 40’lı yıllarda, Ankara’da günün teknolojisine uygun aletlerle donatılmış, biyokimya laboratuarı ve diş kliniği bulunan bir hastane kurulmasına karar verildi. Atatürk Orman Çiftliği ile askeri fabrikalar arasındaki sahada inşa edilen 100 yataklı TCDD Ankara Hastanesi 1943 yılında hizmete açıldı. 29 Ocak 2004 tarihinde TCDD hastanesi olarak hizmetine son veren hastane, bugün Sağlık Bakanlığı’na bağlı Ankara Gazi Mustafa Kemal Devlet Hastanesi olarak hizmet veriyor. Yakacık Hastanesi’nin kökeni ise, tüberküloz olan kızı için İngiltere sefiri tarafından yaptırılan bahçedir. Kızın ölümünden sonra bahçe, sanatoryum yapmak koşuluyla Nafıa vekili Muhtar Güllü, Abdurrahman Naci ve Prof. Dr.

7

Eski TCDD Ankra Hastanesinin yeni ismi Ankara Gazi Mustafa Kemal Hastanesi

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

İlhan Rifat Sabar’a bağışlanmıştır. 1936 yılında Yakacık Verem Sanatoryumu olarak hizmete başlayan kurum, 1957’den itibaren TCDD Genel Müdürlüğü bünyesinde TCDD Yakacık Sanatoryumu olarak hizmet vermiş ve 1972 yılında tam teşekküllü hastane haline getirilmiştir. 19 Aralık 2003’te Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı’na, 19 Şubat 2005 tarihinde Sağlık Bakanlığı’na devredilerek, İstanbul Yakacık Doğumevi ve Çocuk Hastalıkları Hastanesi olarak hizmetine devam etmektedir. İzmir Hastanesi hizmetine 27 Ocak 2004’e kadar devam ederek bu tarihte SSK’ya kiralanmış, Sivas Hastanesi ise 20 Nisan 2001 tarihli 8/176 sayılı Yönetim Kurulu kararıyla kapatılmıştır. TCDD bünyesinde, ulaşım güvenliğiyle ilgili ve kaza olasılığı bulunan görevlere atanacak personelin bireysel yeteneklerinin tıp açısından yeterli düzeyde olup olmadığının saptanması amacıyla, 1973 yılında TCDD Ankara Hastanesi’nde Psikoteknik Laboratuarı kurulmuştur. 2004 yılından itibaren Sağlık Bakanlığı Mustafa Kemal Devlet Hastanesi bünyesinde yer alan laboratuar, halen TCDD perso-

8

neline hizmet vermeye devam etmektedir. TCDD 1958’de İzmir Matbaası’nda Hastaneler ve Sanatoryumlar Talimatnamesi bastırmıştır. Ayrıca Ankara’da TCDD Hastaneleri Tıp Bülteni adıyla 1989 yılından başlayarak 1993 yılına kadar tıbbi dergi yayını yapılmıştır. HAT (Arp. hatt: çizgi > Osmanlıca)

D

emiryolculukta, bir noktadan (kalkış) bir başka noktaya (varış) uzanan demiryolu demektir. Bu nedenle hattın kendisi/yapısı, ulaşım sağladığı noktalar açısından niteliği ve işlevi yönlerinden adlandırmalar ortaya çıkmıştır. Güzergah hattın yönelişini belirtirken, şebeke hatların oluşturduğu yapıyı toplumsal, ekonomik yönleriyle niteler. Hüzme ve havza, demiryolcular açısından hatların birbirleriyle ilişkileriyle oluşturduğu yapıdır. Ekartman, dar hat hattın inşa edilişindeki özelliğini, anayol, hatt-ı cari, çok yollu hat, iltisak hattı istasyonlar arasındaki hattın kullanılış özelliği ve sayısını, barın-

ma yolu, kör yol, emniyet yolu, sayding işletmecilik ve manevra açısından hatların özel görev/işlevlerini anlatır. Anayol ve barınma yolları dışında manevra, yükleme, boşaltma ve benzeri hizmetler için ayrılmış hatların genel adı diğer yollardır. Bir dingil başına vagon darası dahil olmak üzere yüklenebilen eşyaya göre sınıflandırılan hatlar, A sınıfında 16 ton, B sınıfında 18 ton, C sınıfında 20 ton ve D sınıfında 22,5 ton yüklebilen hat olarak belirlenmiştir. Türkiye’de hatların oluşturduğu yapı ve hat sayıları şebeke maddesinde, hatların teknik özellikleri bakımından nitelikleri ray, kurp, travers maddelerinde gösterilmiştir. HATT-I CARI (Arp. > Osmanlıca)

C

yol.

ereyan, akışın olduğu dolayısıyla geçiş sağlayan esas hat. bkz. ana

HATTIN DIRSEK YAPMASI

A

nayoldan ayrılan tali yolun bulunması veya varyant. Hava sıcaklığındaki ani yükselmeler nedeniyle genleşme aralıklarının kapanması halinde yol ekseninde meydana gelen bozulmalarda, yolun yatay ekseninden ayrılmasına dresaj (dirsek), yolun sıcaklıktan dolayı S şekilinde kaçmasına ise flambaj denilir.

Erzurum’da olmak ve Erzurum-Horasan, Horasan-Sarıkamış, Sarıkamış-Kars, Kars-Arpaçayı hatlarını işletmek üzere kurulmuş örgütlenmedir. Rusya işgalinde kalmış ve bir bölümü Ruslar tarafından yapılıp kullanılmış hatların yönetimi böylece, demiryol taburlarının varlığı bir süre daha devam etse de, ordudan sivil yönetime geçmiştir. İdare, 31 Mayıs 1927 tarih 1042 sayılı kanunla Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi’ne katılmıştır. HAVZA

B

elirli bir amaçla oluşturulmuş hüzmeler-yollar grubu.

HAYDARPAŞA GARI

H

aydarpaşa- İzmit hattının (4 Ağustos 1871) İstanbul’daki başlangıç noktası olarak, Boğazın Marmara çıkışında, Kadıköy koyunun kuzeyinde Çayırbaşı bölgesindeki Haydarpaşa alanı seçildi. Mesire yeri olan bu çayırda 1872 yılında inşa edilen ilk istasyon binası, merkez bölümü vurgulanmış iki katlı bir yapıydı. Sonrada üçüncü bir kat eklenerek cephe düzeni değiştirilen istasyon binası, 1894 İstanbul depreminde hasar gördü. Hasar gören yapının yerine yeni

HAVALI-YI ŞARKIYE DEMIRYOLLARI İDARESI

K

urtuluş Savaşı’ndan sonra, demiryollarının tek bir yönetim altında toplanmasından önce, savaş koşulları altında işletilen ve mülkiyet ve işletme imtiyazı başka şirketlere ait hatlarda gerçekleştirilen uygulamaya bağlı olarak 1925 yılında 600 sayılı yasayla merkezi

9

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

bir gar binası inşası gündeme geldi. Diğer tarftanda demiryollarının gitgide yoğunlaşan trafiği ve mevcut limanın sığ olması yeni bir projeyi kaçınılmaz kılıyordu. II.Abdülhamit uzun süren görüşmelerden sonra 20 Nisan 1899’da Anadolu Demiryolları Şirketini Haydarpaşa limanının inşa ve işletmesiyle görevlendirdi. Şirket bu görevi yerine getirmek amacıyla “ Socie ‘te’ du Port deHaidar-Pacha “ adlı bir şirket kurdu. İnşaat işine 1900 yılı Eylül ayında Holzman firması tarafından başlandı ve 14 Nisan 1903 yılında yeni liman açıldı. Haydarpaşa Gar’ı projesi Otto Ritter ve Helmuth Conu isimli iki Alman mimara verildi. Sonraları bu iki mimar yapının kontrol mühendisliğini de üslendiler. AlYıkılan Haydarpaşa İstasyonu, Haydarpaşa Garı inşası için kazık çakma işlemi, (alta) Haydarpaşa İnşaat halinde, Garın yukardan görünümü.

10

man Holzman Firması’nın yürüttüğü inşaata 30 Mayıs 1906 günü başlandı. Büyük gemilerin yanaşmasını sağlayacak derinliğe ulaşmak için deniz doluruldu. Denize yapılan dolgunun genişliği 70 hektar, derinliği 8 m.dir. Başlangıçta gar binası 2550 m² bir arsa üzerine kurulmuştu. Gar alnı zaman içinde genişliyerek 3836 metre karelik bir genişliğe ulaştı. Günümüzde garda 7 yol, 4 peron bulunmakta. Garın yapımı için ilk önce, İngiliz Mezarlığının ön kısmı Et ve Balık Kurumu’nun yanından, Haydar Baba Türbesi’nin önüne kadar olan çok geniş alan dolduruldu. Bu için gereken dolgu malzemesi, Haydarpaşa Sahrası’nın sol tarafı ile Behiç Bey Sokağı arasındaki araziden alındı. Bu bölgede Bizans İmpa-

ratorlarının yazlık sarayı vardı. Ve yapını kalıntıları dolgu işinde kullanıldı. Bu günkü dalgakıran Bizans sarayının limanın kalıntıları üzerine inşa edildi. Gar binasını taşıyacak sağlam zemin elde edebilmek için, 21 metre uzunluğunda 1700 adet meşe kazık 20 m. yüksekliğinde buharlı şahmerdanlarla çakılarak denizle aynı seviyeye getirildikten sonra üzerine beton döküldü ve düz bir zemin elde edildi. Bu zeminin üstüne Hereke’den getirilen açık pembe granit taşlarla temel ve subasman döşendi. Dış cephede de Bilecik’in Osmaneli kasabasından getirtilen açık nefti renkli yumuşak kumtaşı kullanıldı. Bu cepheye de İtalya’dan gelen taş ustaları çeşitli nakışlar işledi. Bu taşların yumşaklığı boğaz kıyısının sert fırtınalarına fazla dayanamamış çeşitli kez onarım geçirmesine neden olmuştur. Daha sade bir anlayışla düzenlenen ve oldukça korunaklı olan peronlara bakan iç yüzeylerde bile kumtaşının dayanıksızlığı nedeniyle dökülmler olmektadır. Onarım görmeyen bu cepheden düşen malzemeden yolcuları korumak için bir sundurma ile örtüldü. 19 Ağustos 1908 tarihinde işletmeye açılan gar binasının yapımı iki yıl dört ay sürdü. Gar binası 1909 senesi başlarında

yanmış ve yeniden onarılarak 22 Ekim 1909 günü törenle hizmete girdi. Mimarisi Alman ‘Yeni Rönesans’ üslubunda gerçekleştirilen binanın planı, iki kanadı farklı uzunluklarda ‘U’ şeklindedir. Yapı Sirkeci Garının Mimarı Jasmund’un Almayanın Hannover şehrinde inşa ettiği (Polizei-Präsidium) Polis Merkezine bir hayli benzemektedir. Beş katlı binanın her katında bir koridor etrafına sıralanmış ve büro olarak kullanılan odalar bulunmaktadır. Pe-

11

(alta) 1917 yıllında uğradığı sabotajdan sonra Garın görünümü. 28 Kasım 2010 tarihli yangın.

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Fotoğraflar Kaya Uzmay

ron1arın yer aldığı iç avlusu sonradan yapılan pergolalar nedeniyle görülemese de tipik bir 19. yüzyıl istasyon binası görünümündedir. Yapının şehre bakan yüzü ise eklektik yapıda Neo-Ronesans ve barok öğelerin kullanıldığı antsal bir siluet sergileyen bir yapıdır. Bu siluet büyük katkısı olan çatısı alman yeni Rönesansın’da çok kullanılan ‘dik çatı’ üslubunda yapılmış kaplamasında da arduaz çatı örtüsü kullanılmıştır. Birkaç kez yeniden yapılmak zorunda kalan çatı her seferinde değişse de siluet etkisini kurumuştur. Denize bakan cephede çatı odalarının ortadakinin üzerinde bir saat ve Alman demiryollarının sembolü olan kartal gözükmektedir. Kartalın pençeleri arasında bir çark görülmektedir Bu ka-

12

natlı tekerlek daha sonra stilize edilerek TCDD’ in amblemi olmuştur. Marmara mermerlerinden 12 basamakla girilen ana salonun üç kemerli kapı içlerinde dönemin büyük vitray ustalarından Linneman’ın yaptığı vitraylar bulunmaktadır. Bu vitraylarda, S ve C kıvrımları ile stilize barok motifler ve kemer uçlarında aslan başı motifi yer almaktadır. Üs katlar U koridor etrafında ofis odaları olarak düzenlenmiş. Birinci kat yönetim katı olarak planlamış olduğu odaların süslemelerinden anlaşılıyor. Odaların özgün kalemişi bezeli tavanlarından yalnızca permi odası olarak kullanılan odanın tavanında kalmıştır. Bu odada tavanın dört köşesinde TCDD’nin amblemi olan kanatlı tekerler stilize olmadan önceki orijinal şekli ile işlenmiştir. Gar, l. Dünya Savaş sırasında, 1917 yılında 6 Eylül günü büyük bir sabotaja uğradı. Suriye Cephesi’ndeki Dördüncü Ordu’ya asker, silah ve cephane götürmek üzere harekete hazır bekleyen bir trenle, yolcu dolu bir banliyö treni ateş aldı. Gar harabeye döndü. Ölü sayısı belli değildi, bini aştığı söyleniyordu. Ama bu rakam hiçbir zaman açıklanmadı. İktidardaki İttihat ve Terakki Hükümeti, gazetelere sansür koymuş, hükümetin yayın organı Tanin birkaç satırlık resmi bir tebliğle yetinmişti. Gar binası acınacak haldeydi. Sivri kuleleri uçmuş, çatısı tamamen yanmış, tüm camlan kırılmış ama yine de ayakta kalmıştı. Bunun yanı sıra liman tesisleri, ambarlar, personel binaları da yerle bir olmuştu. Haftalardan beri Yıldırım Orduları’na gönderilmek üzere Haydarpaşa’da toplanan yüzlerce ton cephane ve erzak da yok olmuştu. Bu durum, Suriye ve Irak’taki Türk-Alman Cephesi’ni olumsuz etkileyecek, hatta cephenin düşmesine yol açacak etkenler arasında yer alacaktır. Sonradan bu patlamanın sebepleri olduğu konusunda çeşit-

li spekülasyonlar yapıldı. 6 Eylül 1917’deki infilaktan sonra Haydarpaşa Garı, yıllarca çatısı ve kuleleri yok olmuş bir halde, onarılacağı günü bekledi. Cumhuriyet’in ilanından sonra, Haydarpaşa’nın onarımı da gündeme geldi. Tüm mimarların çağrılı olduğu bir proje yarışması açıldı. Sonuçlan 1925 yılında alınan yarışmayı, A. Nazmi Yaver adındaki genç bir mimar kazandı. Yaver’in projesinde, Gar’ın aslına uygun kalınmakla birlikte, birkaç küçük değişiklik, örneğin sivri kulelerin yerine yuvarlak kubbeler yapılması ve çatının eğiminin azaltılması öngörülüyordu. Ancak bilinmeyen bir nedenle, bu projenin uygulanmasından vazgeçildi ve yapı, 1930’larda başlayan çalışmayla tamamen aslına uygun şekilde onarıldı. 1933’te, Cumhuriyet’in 10. yılına Haydarpaşa yenilenmiş olarak girdi. Gar ikinci büyük tehlikeyi 1979’da Independenta adlı tankerin Kadıköy açıklarında infilakıyla yaşamıştır. Linneman’ın yaptığı kurşun vitrayların neredeyse tamamı bu patlamada hasar görmüş, Vitraylar daha sonra aslına uygun olarak geniş çapta onarıldı.

28 Kasım 2010 tarihinde çatıda yapılan izolasyon çalışmaları sırasında yangın çıktı bir saat içinde denizden söndürülebilen yangın beşinci kat ve çatıda ağır hasara yol açtı. Tamirat çalışması İstanbul Teknik Üniversitesine verildi. İstanbul’un ve TCDD’nin önemli simgelerinden birisi olan Haydarpaşa Garı, Marmaray Projesi ile birlikte sadece banliyö trenlerinin çalıştığı bir istasyona dönüştü. Gar binasının önündeki, zarif vapur iskelesi binası, mimar Vedat Tek (18731942) tarafından 1917 tarihinde yapılmıştır. HAYDARPAŞA HAREKET MEMURU KURSU

D

emiryollarının Kurtuluş Savaşı’yla birlikte TBMM yönetimine girmesi ve eksikliklerin görülmesiyle (bkz. Kurtuluş Savaşı’nda demiryolları) Konya’da Şimendifer Mektebi açıldığı gibi, demiryolları idaresi Haydarpaşa’ya taşındıktan sonra (bkz. Anadolu Bağdat Demiryolları Müdiriyet-i Umumiyesi) 1923’te burada Hareket Kursu adıyla geDemiryollarının amblem olarak kullandığı kantlı tekerlek.

13

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

rekli personeli yetiştirmek için kurs açılmıştır. Daha sonra Eskişehir ve Ankara’da da aynı programla kurslar açılmıştır. 4 Ekim 1930’da tekrar açılan kursla 4735 kişi eğitimden geçirilmiştir. 1938’de kurs yeni programla zenginleştirilmiştir. Böylece 13 haftada 364 saatlik kurslarla ihtiyaç duyulan personel yetiştirilmiştir. Bu kurslar da Haydarpaşa, Sivas, Eskişehir’de açılmıştır. 40’lı yıllara kadar ‘hareket memuru’ veya ‘hareket şakirdi’ (bkz.) kursu olarak anılan kurslar, TCDD meslek içi eğitim ve ehliyet/brove kazanmanın ve terfi etmenin yolu olarak devamlı biçimde açılmaktadır. Bkz. eğitim. HAYDARPAŞA-İZMIT HATTI,

O

smanlı devletinin, kendisinin yaptırarak işlettiği hat olma özelliğini taşır (ayrıca bkz. Hicaz Demiryolu). Hattın inşaatına 4 Ağustos 1871’de başlanmış, Haydarpaşa-Pendik hattı 22 Eylül 1872’de açılmıştı. Özellikle Baron Hirsch’in yarattığı bunalımla, inşaatların bitmemesi, kilometre garantisi ve temi-

natların yüksekliğiyle rahatsız olunarak, 24 Eylül 1872’de Demiryolu İdaresi kuruldu ve ilk kez demiryolları bağımsız bir daire eliyle yürütülmeye başlandı. İstanbul-Bağdat hattının programlanmasında birinci şube olarak ele alınan Haydarpaşa-İzmit hattı üçe bölündü; birinci kısım D’Ostaya, ikinci kısım Ekerlin adlı müteahhide verildi. Üçüncü kısmın inşaatını devlet kendi eliyle yapma kararı aldı. Gebze bölümünün açılışı 1 Ocak 1873’te yapıldı. Hat 1 Ağustos 1873’te İzmit’e ulaştı. Hattın ilk kesimi tamamlanmış oldu. 99 km kilometre başına 160.000 frank harcanmış, hat kötü yapılmış ve çok pahalıya mal olmuştu. Devletçe emaneten yapılan hat, 7 yıl süreyle devletçe işletildi. 1880 yılında mali nedenlerle bir İngiliz şirketine devredildi. Sfeelder-Hanson ortaklığı hattı uzatmakta zorlandı ve bu projeye yatırım yapacak Avrupalı girişimci bulamadı. Kira sözleşmesi 20 yıl olmasına karşılık hattı Deutsche Bank ile Alfred Kaulla’nın temsil ettiği ve hattı uzatacak olan Alman sermaye grubuna devretti. Alman şirketi 4 Ekim 1888’de Haydarpaşa-İzmit hattının işletmesini 10.300 frank kilometre garantisiyle elde etti. 11 Ocak 1889’da Haydarpaşa-İzmit hattı aynı sermaye grubunun kurduğu Osmanlı Anadolu Demiryolları Şirketi’ne satıldı. HAYDARPAŞA LIMANI

İ

stanbul Boğazı’nın Anadolu yakasında Kadıköy ilçesi sınırlarında kurulmuş yük ve aktarma limanıdır. Bölgenin tek konteynır limanı olma özelliğine sahiptir. İki adet dalga kırana sahip liman, oldukça korunaklıdır. Liman demiryolu ve karayolu bağlantıları ile diğer şebekelere bağlanmaktadır. Liman sahasının dar olması limanın en büyük dezavantajıdır. Mevcut 17 rıhtımından bir tanesi feri-

14

botlar için kullanılmakta olup, bir tanesi kuru yük, bir tanesi konteynır ve bir tanesi de Ro-Ro terminali olarak kullanılmaktadır. Geri kalan 13 rıhtım ise genel kargo işlerinde kullanılmaktadır. Konteynır gemilerinin önem kazanması ve yüklerin konteynırlarla taşınmasından sonra Haydarpaşa Limanı’nda konteynır terminali açılmıştır. Konteynır terminalinde 40 ton kapasiteli 4 adet Gantry-Crane ve yine 40 ton kapasiteli 18 adet Transtainer bulunmaktadır. Aynı şekilde limanda rıhtımlarda kullanılmak üzere 15 adet elektrikli rıhtım vinci ile stok sahalarında kullanılmak üzere 12 adet mobil vinç bulunmaktadır. Liman tesisleri 1899 tarihinde Anadolu Bağdat Demiryolları Kumpanyası’na inşa ettirilmeye başlanmış ve 1924 senesine kadar da bu kumpanya tarafından işletilmiştir (bkz. Bağdat hattı). 24.05.1924 tarih ve 506 sayılı yasayla liman, Hükümet tarafından satın alınmış ve 31.05.1927 tarihine kadar özel bir rejimle idare edilmiştir. 31.05.1927 tarih ve 1042 sayılı yasa gereğince Nafıa Vekaleti’ne (Bayındırlık Bakanlığı) bağlı bulunan Demiryolları idaresine devredilmiştir. Limanın mevcut tesisleri yeterli olmadığından, Bayındırlık Bakanlığı’nca 05.02.1953 tarihinde başlayan tevsiatın ilk kısmı 1954 senesinden itibaren peyderpey TCDD İşletmesine devredilmiştir. Liman gerçek anlamda 1967 yılında hizmete girmiştir. Maliyet bedeli 100.000.000.-TL’dir. Türkiye’nin en büyük sanayi ve ticaret şehri İstanbul’da, Karadeniz, Orta ve Kuzey Avrupa ile Ortadoğu’yu birbirine bağlayan yolların düğüm noktasında yer almasına rağmen liman imkanları yönünden değerlendirdiğimizde konteynır kapasitesi bakımından İzmir ve Mersin Limanı’ndan sonra üçüncü sırada gelmektedir.

HEDLEY, WILLIAM (13 Temmuz 1779 Newburn, Newcastle - 9 Ocak 1843 Lancester, Durham)

İ

ngiltereli raylarla tekerlekler arasındaki sürtünmeden yararlanarak çalışan ilk buharlı lokomotifi geliştiren maden mühendisi. Madenlerde vagonları çekme işinin sanayinin çözüm bekleyen temel sorunlarından biri olduğu dönemde (bkz. demiryolu, ray, lokomotif) denenmekte olan buharlı lokomotifler çok ağırdı ve kablolarla çekilmeleri gerekiyordu. 1812 yılına gelindiğinde daha başarılı buharlı lokomotifler yapılmaya başlandı (bkz. John Blenkinsop) ancak bunlar da karmaşık ve pahalıydı. Hedley, Richard Trevithick’in motorlarında olduğu gibi, raylara tutunan lokomotifle sağlanan başarının, tekerlekler birbirine bağlandığında arttığını, biri kaydığında ötekinin bunu dengeleyebildiğini gördü. Hedley önce L kesimli ahşap raylarda farklı yüklerle yağtığı denemelerle tekerleğe uygulanan itme kuvvetinin tekerlek ağırlığına oranını ölçtü. Sonra Trevithick tarzı tek silindirli, kazana doğrudan bağlanan borusu olan bir lokomotif denedi. Bu tarzın, yetersiz buhar nedeniyle başarısız olması üzerine, Blenkinsop tarzına döndü ve bugün Londra Bilim Müzesi’nde bulunan Puffing Billy adını verdiği lokomotifle başarılı oldu. Bu başarının verdiği cesaretle bugün Edinburgh Kraliyet Müzesi’nde bulunan Wylam Dilly adlı lokomotifi üretti. Hedley 13 Mart 1813’te tekerlek bağlantısı buluşunun patentini aldı Puffing Billy, Northumberland’da Wylan yakınlarındaki madenden çıkartılan kö-

15

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

mürleri vagonlarla Lemington-on-Tyne limanına götürmekte kullanıldı ve iki lokomotifi de 1864 yılına kadar çalıştı. Halen raylarda büyük aşınma vardı ve raylardaki yeniliklerle birlikte tekerlekler flanşlı hale getirilerek bugünkü biçime erişildi (Bkz. George Stephenson). Hedley’in mirasçıları kömür madenciliğini sürdürdüler ve 1940’larda millileştirmeden sonra, aldıkları tazminatla 1971’de dedeleri adına hayır kurumu oluşturdular. HELLAS EKSPRESI

1

963-1988 yılları arasında çalışan, Dortmund-Atina seferi. Kışları Münih, İstanbul bağlantılı Hellas-İstanbul Ekspresi de 1965-1988 yılları arasında çalıştı. Bkz. İstanbul Ekspresi, Tauern Ekspresi, Şark Ekspresi. HEMZEMIN GEÇIT (Farsça)

R

aylarla karayolunun aynı düzeyde geçit vermesi. Karayolu ile demiryolunun birbirini kestiği, alt veya üst geçidi olmayan bariyerli ve bariyersiz geçit. Türkiye’de 2009 rakamlarına göre, geçit tiplerine göre bekçili bariyerli 314, uzaktan idareli bariyerli 24, otomatik bariyerli 150, flaşerli+çanlı bariyersiz 316, serbest

16

(çapraz işaretli) 2518, flaşerli-çansız otomatik bariyerli 223 olmak üzere toplam 3.555 hemzemin geçit vardır. Kaplama tipleri açısından hemzemin geçitlerin 460 ahşap, 453 stabilize, 41 beton, 18 lastik, 1350 toprak/balast, 800 asfalt, 147 parke taş ve 286’sı çelik kaplamadır. Tren kazalarının büyük çoğunluğu, yaya dikkatsilziği başta gelen neden olmak üzere, hemzemin geçitlerde olmaktadır. Bu nedenle kontrollü geçitlerin sayısı arttırılmaktadır. Avrupa’da, düzenlenmeye çalışılmakla birlikte halen 125.000’den fazla hemzemin geçit vardır ve örneğin 2008 yılında 2000 civarında, 600 kadarı ölümcül olmak üzere kaza olmuştur. Hemzemin geçit kazaları yollarda olan bütün kazaların % 2’sini, fakat ölümlerin üçte birini oluşturmaktadır. Avrupa Komisyonu’nun 6. Çerçeve Programı’na bağlı olarak 19 üyenin hemzemin geçitlerle ilgili bilgilerini paylaşarak tedbirler geliştirmeleri amacıyla SELCAT Projesi (Safer European Level Crossing Appraisal and Technology) oluşturulmuştur. Uluslararası Demiryol Birliği (UIC) önderliğinde demiryolu güvenlik sempozyumları toplanmaktadır ve 2004 yılında İngiltere’de toplanan 8. Hemzemin Geçit Güvenliği ve Geçitler Sermpozyumu’nda Avrupa Hemzemin Geçit Forumu (ELCF, European Level Crossing Forum) girişimi başlatılmıştır. 2005 yılından itibaren ELCF Avrupa ülkelerinden uzmanları bir araya getirmektedir. Forum çok başarılı olmuştur ve altı ayda bir toplanmaktadır. Forumun düzenlediği Avrupa Hemzemin Geçitler Farkındalık Günü (ELCAD, European Level Crossing Awareness Campaign) başarılı olmuş ve Avrupa dışından da katılımlarla Uluslararası Hemzemin Geçitler Farkındalık Günü (ILCAD, International Level Crossing Awareness Day)

olarak gelişmiştir. 40 ülkenin katılımıyla 23-25 Haziran 2010 tarihleri arasında İstanbul’da UIC tarafından düzenlenen 6. Dünya Demiryolu Güvenlik Kongresi İstanbul’da toplanmıştır ve ELCAD kampanyası da gerçekleştirilmiştir. HEMZEMIN GEÇIT IŞARETI VE SINYALI

K

arayolu şoför ve sürücülerine demiryolu vasıtalarının geçiş üstünlüğü hakkına sahip olduğunu belirtmek için kullanılır; demiryolunun her iki tarafında karayolunun sağına ve karayolu aracı sürücülerinin kolayca görebilecekleri şekilde konulur. Hemzemin geçit işareti, bir direk üzerine konulmuş, tek demiryolu hattındaki geçitlerde birer metre boyunda çapraz iki kanattan, birden fazla demiryolu hattında çaprazın altında yarım çapraz bulunan bir işarettir. Kanatlar dıştan 1 cm. beyaz, 2.5 cm. kırmızı ve 5 cm. beyaza boyanmıştır. Otomatik hemzemin geçit koruma sistemi, TSİ sistemlerinin bulunduğu hatlar dışındaki hemzemin geçitlerde, TCDD ile imzalanmış protokole uygun olarak, her türlü masraf, bakım ve onarımı geçidin tesisini isteyen kurum, kuruluş veya kişi tarafından karşılanan ve en yüksek hızı 125 km/s. olan trenlere göre, trenlerin geçide gelişinden önce, standart sürede (azami 45 sn.) ray devresi vasıtasıyla otomatik hemzemin geçit bariyerinin kapanmasını sağlayacak şekilde tesis edilen sistemdir. Ray devreli otomatik hemzemin geçit koruma sisteminin tesisine

imkân vermediği yerlerde “hemzemin geçit sinyali” kullanılır. Hemzemin geçit sinyali 3-3.5 metre yüksekliğinde, boru direk üzerine konulmuş, üst lambası yeşil, alt lambası kırmızı bildiri veren iki lambalı bir yüksek sinyaldir. Günün 24 saatinde nöbetçi hareket memuru bulundurulan yerlerde, baş makasın gidiş yönüne göre demiryolunun sağına konulur ve butona basılarak kumanda edilen ray devreli hemzemin geçit koruma sistemi ile ankleşe çalışır. Baş makastaki sinyalin istasyondan görülemediği yerlerde, belirlenecek yere sinyalin benzeri tekrarlama sinyali olarak konulur. Sinyalin yeşil bildiri vermesi, hemzemin geçidin karayoluna kapalı demiryoluna açık olduğunu ve trenin hareket memuru tarafından verilecek hareket emri ile hareket edebileceğini bildirir. Sinyalin kırmızı bildiri vermesi, hemzemin geçidin karayoluna açık, demiryoluna kapalı olduğunu bildirir. Otomatik bariyer veya hemzemin geçit sinyali arızaları trenlere ihbar edilir. Sistemin butonla çalıştığı istasyonlarda butonun konulduğu nöbetçi hareket memurluğu yazıhanesi veya sinyal kulesinde, bu sistemle ankleşe çalışan ışıklı uyarı sistemi ve hemzemin geçidin karayoluna Hemzemin kapalı olduğunu bildiren 5-10 saniye sesli geçit işaretleri uyarı yapan zil tertibatı bulunur. HIZLI TREN

S

aatte 200 km’den yüksek hızlara çıkabilen tren türü olarak kabul edilmektedir. Yeni teknolojilerle trenlerin hızını artırmak ve ticaret ve turizm

17

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

açısından çok daha fazla hareketlenen dünyanın yeni ihtiyaçlarına karşılık verebilmek için hızlı ve yüksek hızlı tren çalışmaları devam etmektedir. İkinci Dünya Savaşı öncesinde karada toplu taşımanın tek aracı olan buharlı trenler saatte ortalama 130, en fazla 160 km yapabiliyorlardı. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra uçak teknolojisinde sağlanan gelişmelerle hava yolculukları kitleselleşti ve demiryollarına rakip oldu. Demiryollarında hız arayışı 1950’lerden itibaren başladı. 1957’de Tokyo’da Odakyu şirketi, saatte 145 km hız yaparak dünya rekorunu kıran 3000 SSE’yi hizmete soktu. Özellikle Tokyo ile Osaka arasındaki yolcu sayısındaki yoğunluk, Japonya’da hızlı tren konusunda itici bir etken oldu. 1964’te Kavasaki şirketi tarafından geliştirilen 0 Serisi Şinkansen Tokyo-Osaka hattında hizmete girdi ve 12 vagonuyla saatte 210 km yolculu hız yaparak yeni bir rekor kırdı. Avrupa’da ilk hızlı tren, Ağustos 1965’te Münih Uluslalarası Ulaşım Fuarı’nda hizmete konulan DB Calss 103 treni oldu; bu

18

tren Münih-Augsburg arasında saatte 200 km hız ile toplam 347 sefer yaptı. İlk düzenli hizmet ise Paris-Toulouse arasında sefere konulan TEE Le Capitole hattı oldu (Bkz. Capitole, Trans Avrupa ekspresi). 1981 yılında Paris-Lyon hattında saatte 300 km hıza ulaşıldı. Fransa’sa TGV (Bkz. Eurostar), Almanya’da ICE (bkz. intercity trenler), Çin’de maglev uygulamaları olmak üzere dünyada 18 ülkede hızlı tren uygulama ve araştırmaları çoğalmıştır. Hızlı tren hatlarının öncülüğünü yapan Japonya’da 120’den fazla trenle yılda 305 milyon yolcu taşınmaktadır ve bu ülke en çok yolcu yoğunluğuna sahiptir. Çin ise işletmeye açtığı 832 km’lik hat ve yapım aşamasındaki 3404 km’lik hatla dünyanın en büyük hızlı tren hattına sahip ülkesi olmayı hedeflemektedir. Uluslararası Demiryol Birliği (UIC) ‘hızlı tren’i yeni hatlarda saatte en az 250 km hız yapabilen, var olan hatlarda da saatte en az 200 km hız yapabilen tren olarak belirlemiştir. Hızlı trenlerin çoğu elektrikli olmakla birlikte dizel olanları da vardır. Hızlı trenlerin rayları ise titreşimi azaltmak ve ray parçaları arasındaki

açılmaları engellemek için hat boyunca kaynak yapılmış raylardan oluşur. Trenlerin hızında en önemli konulardan biri de engel eğim yarıçaplarıdır; hatların tasarımına göre değişebilmekle birlikte, hızlı tren raylarında eğimler çoğunlukla 5 kilometrelik bir yarıçapta gerçekleşir. İstisnaları bulunmakla birlikte hızlı tren yollarında hemzemin geçit bulunmaması da genel kural olmuştur. Türkiye’de Ankara-Eskişehir hattında 13 Mart 2009’da çalışmaya başlayan ve 245 km mesafeyi 1 saat 25 dakikada kateden tren, ilk uygulamadır (Bkz. Eskişehir-Ankara hattı). 23 Ağustos 2011 tarihinden itibaren Ankara-Konya hattında da hızlı tren işlemeye başlamıştır ve 212 km mesafe 1 saat 30 dakikada alınmaktadır. 2013 yılında tamamlanması düşünülen Eskişehir-İstanbul hattı ve Marmaray projesi ile Türkiye hızlı tren projelerine 2003 yılından itibaren hız vermiştir. Planlanan hızlı tren hatları şunlardır: Ankara-İstanbul: 533km/3 saat Ankara-Eskişehir: 245 km/1 saat 5 dakika İstanbul-Konya: 641 km/3 saat 30 dakika

Eskişehir-Konya: 360 km/1 saat 26 dakika Ankara-Sivas: 466 km/3 saat Ankara-İzmir.: 624 km/3 saat 20 dakika Ankara-Afyon: 281 km/1 saat 20 dakika Bandırma-Bursa-Osmaneli: 190 km/60 dakika Ankara-Kayseri: 350 km/2 saat Halkalı-Bulgaristan: 230 km/1 saat Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars: 710 km/5 saat Ankara-İzmir Projesi, Halkalı-Bulgaristan ve Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars hatlarının ise etüt çalışmaları bitmiş ve planlanmaları yapılmıştır. HICAZ DEMIRYOLU

O

smanlı İmparatorluğu’nun Avrupa güçlerine meydan okurcasına kendi kaynaklarıyla gerçekleştirdiği, Şam-Mekke arasını bağlayan (Medine’de kalan) demiryolu hattı. 2 Mayıs 1900 günü II. Abdülhamit, Şam-Mekke arasında demiryolu yapılacağını açıklayarak bütün İslam dünyasının bu hattı desteklemesi çağrısında bulundu. Aslında Hasan Fehmi Paşa’nın (bkz. Nafıa Nezareti) 1880 programında Hicaz hattı yer alıyordu. İnşaat, Abdülhamit’in cülus günü olan 1 Eylül 1900 günü başladı. Osmanlı Devleti’nin ve II. Abdülhamit’in itibarının Avrupa kamuoyunda büyük zarar gördüğü, ülkesinin demiryolu yatırımlarıyla Avrupa devletlerinin ekonomik nüfuz bölgeleri olarak paylaşılması rekabetinin hızlandığı günlerde böyle bir projeye kalkışmak, yalnız siyasal güç gösterisi olarak değil, Osmanlı ülkesinin sermaye birikimi ve teknik donanımı açılarından da inandırıcı gelmemişti.

19

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Şamdan, Hayfa Limanına 13 Km kala makta nehri üzerindeki köprüden iki katar ve mahalli erkanın katıldığı törenle geçildi. (1-Eylül-1903)

Osmanlı devletinin müttefiki ve “tüm Müslümanların koruyucusu” Almanya’nın büyükelçisi Marschall von Bieberstein “hiç bir aklı başında insan 1.200 km’lik bu kutsal hattın yapılabileceğine inanmaz” derken, Alman konsolosluğu birinci sekreteri Wangenheim da “Makedonya’dan getirilecek tahta traversleri daha sonra bedevilerin ısınmak için kullanacaklarını” söyleyerek alay ediyordu. Mısır hukuken de Osmanlı elinden çıktıktan, Osmanlılar 93 Savaşı’nda ağır yenilgiye uğradıktan ve Orta Doğu öncelikle İngiltere ve Fransa sermayesine açıldıktan sonra, Osmanlı merkezinin Hicaz ve Yemen’le ilişkileri de özellikle sorunluydu. Mekke şeriflerinin yerel siyasetle iç içe geçen kutsal dokunulmuzlukları,

20

1891’den beri kesilmeyen Yemen isyanları, Osmanlı Devleti’nin bölgeyle yeni bir ilişki kurmasını gerektiriyordu. Demiryolu asker ve malzeme sevkini kolaylaştıracak, hac ziyareti devletin denetimi altına girecek, bölgede ticaret gelişecekti. Hattla ilgili en kap­samlı proje, Cidde Evkaf Müdürü Ahmed İzzed Efendi tarafından ya­pıldı ve mevcut Anadolu Demiryolu ve Bağdat Demiryolu ile birleşebilecek bir demiryolu hattı planlandı, hatla birlikte telgraf hatları da düşünüldü. Kervanla 50 gün olan Şam-Mekke arası gidiş-dönüş, demiryoluyla 8 güne inecekti. Hat Mekke’ye (ve oradan Cidde’ye) ulaşmadı ama, gerçekten de Medine, Hicaz vilayetinden ayrılıp doğrudan Dahiliye Nezareti’ne bağlandı ve açılan kurumlarla bölgede devletin merkezi haline geldi. Hattın uzunluğu 1300 km idi. Maliyeti 4 milyon lira olarak öngörülmüştü. Ziraat Bankası başlangıç olarak 100.000 liralık kredi verecekti. Proje gerçekten de iç kaynaklarla karşılandı. Maliyetin % 34’ü bağışlardan karşılandı. Açılan bağış kampanyasıyla proje, Osmanlılık-Müslümanlık bilincine dönüştürüldü, dönüşürülmeye çalışıldı. Adülhamit 50 bin lira bağışlarken, memurlar için bağış aslında zorunluluğa dönüştürülmüştü. Kampanyanın Hindistan ve Mısır’da yankı bulmasına karşılık, İmparatorluk dışı bağışların oranı % 9,5’u geçmedi (İngiltere Hindistan’da ciddi bağışta bulunanlara ve­rilen “Hicaz Demiryolu Madalyası”nın takılmasını yasakladı). Suriye, Beyrut ve Hicaz’ın toplam bağışları ancak 6.000 lira iken, örneğin tek başına Bursa vilayetinin bağışları 16.245 liraydı. Projenin yürütülmesi için gerçekte bir baş vergisi kondu; her hane reisi erkekten yıllık beş kuruş vergi alındı. Pul vergisi, 1900-1901 yılı hacı adaylarından alınan vergi ve şeyhülislamın fetvasıyla kurban bayramı postları proje için kullanıldı. İç kaynakların kullanımı kadar, proje-

yi gerçekleştirecek kadronun da osmanlılaştırma/müslümanlıştırılması gayreti güdüldü. Bu gayret ancak orta kademe personelde gerçekleşebildi. Mühendislik Okulu mezunlarının zorunlu stajla çalıştırılması yanında, Osmanlı ülkesinde Avrupa yatırımlarında çalışan ve yetişen bir kadronun varlığı da kendisini gösterdi. Proje başkanlığına başlangıçta Alman demiryolu uzmanı Meissner atanmıştı. Zaman içinde Osmanlı personelin ağırlığı arttı. Ancak projenin başarısında, sonradan paşa yapılan Meissner’in önemi de göz ardı edilemeyecek ölçüdeydi. Hattın işletmeciliğinde de Anadolu Demiryolları mühendisi ve Reji uzmanı Alman Zehringer, ondan sonra gene bir Alman mühendis olan Peter Dieckmann ve İzmir-Kasaba hattında yönetimle sorunlar yaşamış olan Fransız ticaret müdürü Paul Gaudin emek verdiler. Daha sonra Gaudin’in yerine, Meissner’in yardımcılığında bulunmuş olan askeri mühendis Muhtar Bey atandı. Hatların korunması dışında inşaatlarda da askeri birlikler kullanıldı. İnşaatta çalışan yaklaşık 5000 askere erken terhis imkanı tanındı. Hattın inşaatında da yaklaşık 1500 yabancı işçi çalıştı. Yabancı işçilerle çıkan sorunlara karşı Osmanlı yönetimi bu işçilere geçici vatandaşlık vermek istedi ise de, Avrupa elçilerinin müdahalesi sonucu bu tedbiri gerçekleştiremedi. Gene de 1906 yılındaki grev tehdidi gerçeğe dönüşmeden atlatılabildi. Hatta Osmanlı müteahhitler de iş yaptı. Adı bilinen müteahitlerden tıp doktoru Hüseyin Haydar Bey, Baalbekli eşraf ailesindendi ve yaklaşık 20 km hat döşenmesi yanında Medine İstasyonu’nun da müteahhidiydi. Sadeddin el-Dımışki ise KisveMaan arası istasyonları yaptı ve hattın taş ihtiyacını karşıladı. Tercih edilen dar hat maliyetleri ciddi oranda düşürdü. Hicaz hattının birim maliyeti, yabancı şirketlere yaptırılanların yarısı kadar oldu.

1901 yılında 11 km’lik Müzeyrib-Der’a ulaşıldı. 1902’de 79 km Der’a-Zarga ve 20 km Zarga-Amman istasyonlarına varıldı. 1903’de Zarga-Katran’a 250 km çift hat yapıldı. 1904’te Şam-Maan arası mesafe tamamlandı. Maan-Akabe arasına hat döşenmesine İngiltere engel oldu. Ama Şam-Maan arasında trenler çalışmaya başladı. 1906’de Müdevver-Tebük, 1908’de Medine hattı tamamlandı ve Abdülhamit’in cülus yıldönümü olan 1 Eylül 1908’de işletmeye açıldı. 19111913’de 8 km Hayfa-Akka, 1913’de 17 km Hayfa-Der’a ayaklarının yapılmasıyla Beyrut-Şam hattı Hicaz demiryoluna bağlanmış oldu. 1914-16 yıllarında Hayfa-Dera Afule istasyonundan 62 km mesafedeki Kudüs’e bağlandı ancak Nablus hattı Bedevi akınları nedeniyle tamamlanamadı. Hicaz Demiryolu İstasyonları: 1. Şam (Damascus) İstasyonu 0 Km. 2. Kisve (Kiswe) İstasyonu 21 Km 3. Ali (Deir Ali) İstasyonu 31 Km 4. Mescid (Masjit) İstasyonu 50 Km 5. Şebab (Jebab) İstasyonu 63 Km 6. Habib (Khabab) İstasyonu 69 Km 7. Muhacceh (Mahajjah) İstasyonu 78 Km 8. Şakra (Shaqra) İstasyonu 85 Km 9. Esra (Izra) İstasyonu 91 Km 10. Der’a (Dar’a) İstasyonu 123 Km 11. Nasip (Nassib) İstasyonu 136 Km

21

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

12. Mafra (Mafraq) İstasyonu 162 Km 13. Semra (Samra) İstasyonu 185 Km 14. Zarga (Zarga) İstasyonu 203 Km 15. Amman İstasyonu 222 Km 16. Jiza (Jiza) İstasyonu 260 Km 17. Katran (Qatrana) İstasyonu 326 Km 18. Maan İstasyonu 326 Km 19. Kadir El Hac (Ghadir al-Hajj) İstasyonu 475 Km 20. Batn al-Ghul İstasyonu 520 Km   21. Müdevver (Mudawwara) İstasyonu 572 Km 22. Tebük (Tabuk) İstasyonu 692 Km Al-Akhdar 23. El Akdar (Al-Akhdar) İstasyonu 760 Km 24. El Muazzam İstasyonu 822 Km 25. El Hamra İstasyonu 880 Km 26. Medain Salih İstasyonu 955 Km 27. El-Ula İstasyonu 980 Km 28. Zümrüt İstasyonu 1048 Km 29. Hedia İstasyonu 1133 Km Nazım ve Mehmet Paşalar yeni biten bir bölümde “lokomobil” ile test sürüşü yaparken... (12-Aralık-1901Servet-i Fünun)

22

30. Ebu Namn İstasyonu 1176 Km 31. Hafire İstasyonu 1290 Km 32. Medine İstasyonu 1302 Km Şam’dan Amman’a her gün, Medine’ye haftada üç gün sefer yapılıyordu. Şam’dan ve Hayfa’dan haftada bir gün yemekli ve yataklı ekspres seferi düzenleniyordu. Bu özel trenin Medine’ye varış süresi ise yalnızda 48 saatti. Ayrıca Medine’ye tarifeli ve tarifesiz yük ve su taşıyan tren seferleri de vardı. Demiryolu boyunca yedi büyük bakım atölyesi yapılmıştı. Şam’ın Kadem İstasyonu’nda halen faaliyette olan dev atölye, bölgede ilk defa elektrik enerjisi kullanma özelliğini de sahipti. 1911 yılında demiryolu, Kadem’den Şam’ın merkezine doğru 3 km uzatılarak Şam merkezindeki, halen “Hicaz Demiryolları Genel Müdürlüğü” merkez binası olan istasyon binası yapıldı. Hat boyunca 2.666 adet kagir köprü ve menfez, 7 adet demir köprü, 9 adet tünel, 96 adet istasyon, 7 adet gölet, ayrıca Hayfa’da iskele, ambarlar, dökümhane, boruhane, Maan’da otel ve hastahane, Tebük’te hastahane ve 37 adet

su deposu inşa edilmişti. 1914 yılında başlayan Birinci Dünya Savaşı, Osmanlı Devletin’nin Hicaz projesinin önemini ortaya koymuştu. Savaş gereklilikleriyle Hayfa-Akka ve ŞamMüzeyrib hattından sökülen malzeme Almanlarla birlikte Hicaz-Mısır hattı için kullanıldı. Ancak felaketle sonuçlanan Kanal seferlerinden sonra, Osmanlının bölgede geri çekilişi başladı. Başlangıçta İngiliz destekli bedevi aşiretler tarafından tahrip edilen hatlar, geri çekilme başlayınca İngilizlerin eline geçmemesi için yer yer Osmanlılar tarafından tahrip edildi. Hayfa-Akka, Hayfa-Der’a, Der’a-Maan arası hatlar ise bugüne kaldı. Medine Komutanı Fahrettin Paşa, Mondros Mütarekesi’ne bağlı olarak, 7 Ocak 1919’da imzaladığı şartname gereği Medine’yi teslim ve tahliye ederken, Kutsal Emanetler ile binlerce sivil halkı da Hicaz Demiryolu’yla taşıdı. Hattın 100. Yıldönümünde Şam İstasyonu’nda törenler yapıldı ve Haydarpaşa’da da fotoğraf sergisi açıldı. Türkiye-Suriye-Ürdün ve Suudi Arabistan arasında, hızlı tren projeleriyle desteklenmesi tasarlanan İstanbul-Mekke Demiryolu Projesi’nin gerçekleştirilmesi çalışmaları ise sürüyor.

1962’de çevrilen Lawrence of Arabia filminde Birinci Dünya Savaşı’nda Hicaz demiryolu macerası görüntülenmektedir. Bibl.: Murat Özyüksel, Hicaz Demiryolu, Tarih Vakfı Yurt Y., İstanbul, 2000; Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, Eren Y., İstanbul, 1993; William Ochsenwald, The Hijaz Railroad, U.P. of Virginia, 1980. İstanbul’dan Medine’ye Bir Tarih Belgeseli, Hicaz Demiryolu Fotoğraf Albümü, Albaraka Türk Yayınları, İstanbul 1999; TC Başbakanlık Basın-Yayın ve Enformasyon Genel Müdürlüğü ve Almanya Federal Cumhuriyeti Büyükelçiliği, Hicaz ve Bağdat Demiryollarının 100 Yılı Fotoğraf Sergisi, Fotoausstellung 100 Jahre Hedschas und Bagdadbahn, Ankara, t.y. Bkz. Osmanlıca demiryolu kitapları, Ek 4 ve Batignolles İnşaat Şirketi; Orhan Koloğlu, “Medeniyet Götürmek İçin Yaptırılan Hicaz Demiryolu”, Tarih ve Toplum, Sayı: 184, Nisan 1999, s. 233-238. HILTS RAPORU

1

948 yılında ABD yönetimi tarafından hazırlanan ve Türkiye’de ulaşımın ağırlığının demiryolundan karayoluna geçmesi gerektiğini öngören rapor.

23

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

İkinci Dünya Savaşı bittiğinde, savaş öncesi kalkınma programı politikalarına dönmek amacıyla 1946 Haziran’ında İkinci Sanayi Planı hazırlanmış fakat 1946 Eylül’ünde yapılan devalüasyondan sonra Recep Peker hükümeti istifa ederek yerine Hasan Saka hükümeti kurulmuştu. Türkiye, savaştan sonra oluşan yeni siyasal dengeler içinde ABD kampı içinde yer alma ve açıklanan Truman doktrini ile Marshall Yardımı’ndan yararlanma siyaseti çerçevesinde sanayi planını gözden geçirerek ABD isteklerine uyumlu hale getirerek, ABD ve Avrupa İktisadi İşbirliği Komitesi çerçevesinde oluşturulmaya başlayan kuruluşlara üyelik arayışına girmiş, bu devlet ve kuruluşlardan da uzmanlar isteyerek raporlar hazırlatmıştı. ABD Federal Karayolları İdaresi Genel Müdür Yardımcısı H. G. Hilts 1947’de bir uzmanlar heyetiyle Türkiye’de incelemelerde bulunarak Şubat 1948’de Bayındırlık Bakanlığı’na sunulan 17 bölüm ve eklerden oluşan “Türkiye’nin Yol Durumu” adlı rapor, bu sürecin bir parçasıydı. Raporda Türkiye, ABD coğrafyası ile karşılaştırılarak, Türkiye’nin demiryolu sisteminin Van’a kadar uzatılmasından başka ihtiyacı olmadığı söylenmektedir. Rapor Türkiye’ye karayolu yapımını önerdiği gibi, karayolu ihtiyacını da Türkiye ve ABD haritalarını üst üste koyarak yaptığı karşılaştırmayla tespit etmektedir. Ankara, Kolorado’nun Denver şehrine denk gelecek biçimde harita yerleştirildiğinde, ABD’nin bu kısmında mevcut karayolu, Türkiye’nin ihtiyacının da ölçüsü olmuştur. Buna göre Türkiye’nin 35.000 km. karayoluna ihtiyacı vardır. Bunun için ayrı bir karayolları örgütlenmesi (Karayolları Genel Müdürlüğü) kurulması önerilmektedir. Ayrı bir karayolu fonu kurularak, ABD’den gerekli uzmanlar ve inşaat makineleri gönderilerek, ABD’li müteahhitlerle “inşaatın sevk ve idare usulü tavsiye olunur”.

24

Bakanlar Kurulu’nun 8 Ağustos 1948 tarihli 3/7840 sayılı kararı ile onaylanan Bayındırlık Bakanlığı programına göre, Türkiye dokuz yılda 23.054 km. karayolu yapım hedefini benimsemiştir. 11 Şubat 1950 tarihinde 5539 sayılı yasayla Karayolları Genel Müdürlüğü kuruldu. Marshall yardımından karayollarına aktarılan toplam 42.134.150 dolara ulaşmıştır. Karayollarının bütçe ödenekleri içindeki payı da arttırılarak 1950’de % 4,1 iken 1952’de % 8,1 ve 1957’de % 10,8 olmuştur. 1950-1980 yıllarında ise yılda ortalama sadece 30 km yeni demiryolu yapılmıştır. HIRSCH (9 Aralık 1831 Bavyera - 21 Nisan 1896 Macaristan)

B

aron Maurice (Zvi) veya Baron Moritz von Hirsch auf Gereuth, Alman Yahudisi iş adamı ve Osmanlı İmparatorluğu’nun ilk demiryolu müteahhiti. Hirsch’in dedesi Bavyera’da toprak sahibi olan ilk Yahudiydi ve soyluluk unvanı almıştı. Babası Bavyera kralının bankeriydi, 1869’da baron oldu. Hirsch on üç yaşında Brüksel’e öğrenime gönderildi ama on yedi yaşında iş yaşamına atıldı. 1855’te Brüksel, Londra, Paris’te iş yapan Bischoffsheim & Goldschmidt bankasına girdi. Avusturya, Türkiye ve Balkan ülkelerinde demiryolu yatırımlarıyla, şeker ve bakır sprekülasyonlarıyla büyük servet kazandı. Paris, Londra’ki köşklerinde ve Macaristan’daki topraklarında lüks içinde yaşarken, Yahudilerin yeni bir vatana kavuşması için de oldukça etkindi. Alliance Israelite Universelle çalışmalarına katıldı ve kurumun bütçe açıklarını kapattığı gibi bir servet bağışladı. Galiçya, Bukovina ve özellikle Rusya Yahudilerine büyük yardımlarda bulundu ve eğitim program ve kurumları hazırladı. Mülteci Yahudilerin yerleştirilmesi için Yahudi Kolonizasyon Birliği’ni kurdu. Bu kuruma dünyanın en

büyük bağışlarında bulundu. Arjantin, Kanada ve Filistin’de geniş tarım kolonileri oluşturuldu. Destekleyip oluşturduğu bankalar, kredi kurumları, teknik okullar, kooperatif işletmelerle dünyanın her yerindeki Yahudi sorunuyla ilgili örgütlenmeyle temasa girdi. BaronHirsch,Osmanlı İmparatorluğu’nun demiryolu alanındaki ikinci girişiminde Rumeli topraklarını İstanbul’a bağlayacak önemli bir hattın yapılmasını üstlenmişti. Nafıa Nazırı Davut Paşa ile 17 Nisan 1869’da yaptığı anlaşmaya göre, Baron Hirsch 85 yıllık imtiyazla 2000 km’lik İstanbul-Çatalca-Edirne-HarmanlıSofya-Niş ana hattı ve bu hatta bağlanacak Dedeağaç, Yanbolu, Selanik şube hatlarıyla Rumeli Demiryolları’nı yedi yılda inşa edecekti. 1871’de 387 km’lik bölüm bitirilerek İstanbul-Halkalı üzerindeki Küçükçekmece ve Yedikule hatları işletmeye açıldı. Hirsch imtiyazı Avusturya-Macaristan Güney Demiryolları İdaresi’ne devredince anlaşmazlıklar başladı. Sadrazam Mahmut Nedim Paşa yeni bir sözleşme yaptı. 1872’de siyasal ve ekonomik gelişmelere bağlı olarak inşa edilecek demiryolu uzunluğu 1274 km’ye indirilerek Osmanlı hükümetine devredildi. Bundan sonra 18 yıl süren inşaat Osmanlı ülkesini büyük zarara soktu ve konu hukuki çatışmaya dönüştü. Hat ancak 1888’de açılabildi. Mandıra-Kırklareli şube hattının yapımı da 24 yıl sürdü ve 45 km’lik hat ancak 1912’de hizmete açıldı (Bkz. Şark Demiryolları Hattı). Hirsch, sermaye temini için hazırlanan 1.900.000 tahvili satarak kâr elde etmişti. Devletten 128,5 franka aldığı tahvilleri 150 franktan satıyordu. Tahviller de piyasada 175 franktan alıcı buluyordu. Hirsch ve tahvilleri alan Fransız bankası büyük kârlar elde etmişlerdi. Hirch inşaatı da taşeron firmalara devrederek kazanç sağlıyordu. Hükümetten km başına 200.000

frank alırken bu işi taşeron firmalara 100.000 frank karşılığı devredebiliyordu. Rumeli demiryollarından meşru ve gayrimeşru kazançları 340.517.833 frank olarak hesaplanırken, demir yerine ahşap kullanmak gibi kalitesiz malzeme ve üretimden ve Belova ormanlarından yararlanmak için hattı uzatmak gibi uygulamalarından bir hesaplama yapmak ise imkansızdır. Elde ettiği büyük kârlar karşısında Hisrch, 2000 km yerine 1279 km hat döşemiş, zorlu Balkan dağlarını atlamış olduğu gibi, döşenen hatlar da oldukça kalitesiz olmuştu. Hirsch, bir yandan iflas ettiğinden hatları tamamlayamazken, bir yandan da kazandığı 350 milyona franka yaklaşan servetle Avrupa’nın sayılı zenginleri arasında girmişti. Bu kazanç Avrupa’da “yüzyılın vurgunu” olarak adlandırılıyordu. Hirsch (ve eşi Barones), Osmanlı ülkesinde demiryolu müteahitliği yaparken,

Hirsch

25

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Haydarpaşa işe İstanbul (Sirkeci) arasında vagon ve lokomotif naklinde kullanılan feribotun hortuvarı

Rusya Yahudilerinin yerleşmeleri için Selanik’te yeni bir mahallenin, 1892’de kurulan Hirsch-Vardar mahallesi, kurulmasını başarmış, Selanik’i iki dispanser ve 1907’de en donanımlı hastaneye kavuşturmuşlardı (Bkz. Selanik-İstanbul hattı). Osmanlı hükümetinin yolsuzluklara el koyması sonucu konu mahkemeye intikal etti. Ahmet Cevdet Paşa, süreci şöyle anlatmıştı: “Hirsch işlerine dair, dört binden fazla evrak çıkarılıp bir sene süre ile incelendi. Yapılan incelemeler sonucu, o kadar yanlış ve fahiş uygulamalar görüldü ki, bunlara gaflet ve hata eseridir denilemeyeceği, hepsinin rüşvet ve çalıp çırpma neticesi olduğu anlaşıldı.” “Nafıa nazırı Davut Paşa Avrupa’ya gidip Hirsch ile Rumeli demiryolu mukavelesinin müsveddesini getirdi. Bunun kanunen Şura-yı Devlet’e havalesi lazım gelirken hemen tasdiki fevkalade mültezim olduğuna ve Şura-yı Devlet’de ilişilir mütalaasına mebni oraya uğratılmayıp Şirvanizade ve Sadık ve Kabuli paşalardan mürekkeb bir komisyona havale olundu ve komisyon mazbatası doğru meclis-i mahsus-u vükelada kıraat kılındı. İştibah olunan bazı mevaddı hakkında Davut Paşa’dan izahat istenildi. Davut Paşa ise bunu bir avukata yaptırmış olup hakayıkından gafil bulunduğu anlaşıldı.

Sathice mukavelename müsveddesi gözden geçirilerek başlıca altı yerine itiraz ettim. Define muktedir olamadılar. ‘Davut Paşa Avrupa’ya gidip de bunları düzeltsin’ dediler. Bir iki gün sonra Davut Paşa Avrupa’ya gitti. Telgraf ile muhabereye mübaşeret etti. Yapayım derken bozmakta olduğu anlaşıldı. İşin yürütülmesi ise labüd olduğu cihetle Davut Paşa’nın avdetine kadar bizim meclis-i mahsusda bekamız ashab-ı ağrazın efkarına muvafık değil idi ve bir de Fransa elçisi Bourée pek ziyade aleyhimde idi…” (Cevdet Paşa, Tezâkir, 40-tetimme, haz. Cavid Baysun, TTK, Ankara, 1991, s. 94-95). Böylece Cevdet Paşa Divan-ı ahkam-ı adliye nezaretinden alınmıştır. Sadrazam olan Mahmut Nedim Paşa, Baron Hirsch’le yapılan sözleşmeyi tadil ederek Belve ormanlarının sağından ve solundan sekizer kilometre yeri bırakarak imtiyaz süresini elli yıla indirdi. “… ve yanlış üstüne yanlış olduğunu fark etmeksizin Baron’la sözleşmeler yapıldı. Mahmut Nedim Paşa’nın bönlüğüne bakmalı ki, iki yandan sekizer kilometrelik ormanlık yerin bırakılmasında devlete ne kadar zarar olduğunu görüp kestirmeyerek bu işi başarmasından dolayı üst perdeden atıp tutar, bir takım dalkavukların ‘Efendimiz, Rumeli fatihi oldunuz’ diye övgülerine bu da inanırdı” (Basiretçi Ali, İstanbul’da Elli Yıllık Önemli Olaylar, Sander Y., İstanbul, 1976, s. 52-53). Baron Hirsch dönemin devlet adamları ile kurduğu ilişkiler gereği, Osmanlı İmparatorluğu’nda başlamış olan modern siyaset ve gelişmekte olan basın hayatının da gündeminde yerini almıştı. Bu nedenlerle İstanbul’da yayınlanmakta olan Levant Herald and Eastern Express gazetesiyle Hirsch arasında ilişki bulunduğu o zaman da iddia edilmişti. Dönemin siyasetci ve gazetecilerinden Namık Kemal’in de konuya uzak durmadığını ve

26

şu dörtlükle durumu hicvettiğini görüyoruz: “Demiryolu demirdendir/ Kârının hepsi birdendir/ Halkın ağzına yem olmuş/ Uzanır sanki şirendir.” HORTUVAR

D

emiryolunun bittiği yerlerde (kör hatlarda) hattın sonuna, taşıtları durdurmak için yerleştirilen tampon tesisatı. Bu tesisat rayların bükülerek taşıtların tamponları seviyesinde bir travers takılmasıyla elde edilebileceği gibi daha dayanıklı yapılar ve hortuvara çarpan tren dizisinin enerjisini sönümleyecek düzenekler içerebileceği gibi ray üzerinde sürtünerek kayan ve bu şekilde tren dizisinin hareket enerjisini sönümleyen hortuvarlar da vardır. [E. T.] HÜZME,

İ

stasyonların tren teşkil, dağıtım, kabul ve sevk yollarının toplu olarak bulunduğu alandan bir makasla ayrılan ve başka bir alanda toplu olarak bulunan yollar.

Haydarpaşa Gar sahasındaki bu hortuvar ray üzerinde kayarak kendisine çarpan taşıtın kinetik enerjisini kaydığı ray üzerinde ısı enerjisine çevirir

27

G

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

GABARI (Fr. gabarit)

B

azı eşyaya verilmesi gereken boyutları ifade eden profil çizmeye, hazırlamaya yarayan, model anlamındadır. Demiryolculukta bir demiryolu güzergahında taşıtların bir engele çarpmadan geçebileceği dikey kesit alanı gösteren çizim veya çerçeve demektir. Günlük dilde ifadesi, demir yolu vasıtalarının serbestçe geçebilmesi için demir yolunun iki yanında ve üstünde bırakılan boşluk, dolayısıyla sabit tesislerle demiryolu araçları arasındaki emniyet mesafesidir. Demiryolu taşıtlarının güzergahında bulunan köprü, tünel, rampa gibi yapıların ölçüleri, taşıtların engelsizce geçebilmeleri için bilinmek durumundadır. Bu bilgiye ek olarak, yük gabarisi demiryolu araçlarının ve vagonların, yüklü veya yüksüz olarak, vagon platform yüksekliğine ilave edilen eşya yüksekliğiyle elde edilen ölçüye göre, herhangi bir emniyet tedbiri alınmadan geçebileceği yükseklik ve genişlik ölçüsünü ifade eder. Yük gabarisini aşan yüklerin

2

azami taşınabileceği yükseklik ve genişlik ölçüleri yapı gabarisini oluşturur. Mevcut ölçülere göre, bir güzergahta özel tedbir alınmasını gerektiren engel varsa istisnai taşıma söz konusu demektir. TCDD hatlarında gabarileri değerleri beş sınıf oluşturur: 1) Kapıkule-Edirne Hat Kesimi Gabarisi, 2) Kapıkule-Halkalı Hat Kesimi Gabarisi, 3) Van-Kapıköy Hat Kesimi Gabarisi, 4) Manisa-İzmir (Alsancak) Hat Kesimi Gabarisi, 5) TCDD Genel Gabarisi yani bu hat kesimleri dışında yapılacak tüm taşımalarda kullanılan gabari. Diğer sınıflar aynı ve en yüksek gabari değerinde olup, yalnız Kapıkule-Halkalı Hat Kesimi Gabarisi ikinci büyüklük değerine sahiptir. TCDD Genel Gabarisi ise, kullanılan en küçük değere sahiptir. Dolayısıyla, farklı gabari değerlerine sahip bir güzergah için, en küçük ölçüye göre yükleme yapılması gerekecektir. Ulusal ve uluslararası taşımacılıkta ve istisnai taşıma için hareket vagon planlama birimiyle işbirliği yapmak gerekmektedir. GAR (Fr. gare)

D

emiryoluyla yolcu ve eşya ulaşımını sağlamak amacıyla kurulan tesislerin bulunduğu yer. Hüseyin Şere-

feddin Paşa 1895’te mevkuf-u kebir karşılığını önermiştir. Esas olarak durak ve istasyonlara göre ulaşım noktalarının ve dolayısıyla trenlerin çokluğu ve verdiği hizmetlerin çeşitliliğiyle ayrılır. İstasyon ile gar arasında, büyüklük ve il veya ilçe merkezlerinde bulunmalarının yanısıra, trafik sistemi, tren sevk ve kabulü ile buluşma ve öne geçme işlemleri, dolanboşalan vagon ile manevra ve tren teşkili, yolcu taşımacılığı ve buna bağlı işlemler, personele nezaret ve kontrol, yardımcı tren hizmetleri noktalarından da ayırt edici özellikler bulunmaktadır. Yolculara sağlanan hizmetler açısından, şehirleşme artıkça istasyonlarla garlar arasındaki fark azalmaktadır (yolculara sağlanan hizmetlerle ilgili olarak bkz. istasyon). Birçok şehrin simgesi haline gelmiş olan garlar ve istasyonlar, Anıtlar Yüksek Kurulu’nun da işbirliği ile restore edilip onarım ve bakımları yapılarak, özgün görünüşlerine yeniden kavuşturulmaktadır. Türkiye’de 2007 yılı verilerine göre 63 adet gar müdürlüğü statüsünde gar, 70 adet de şeflik statüsünde gar bulunmaktadır. Hızlı tren seferlerinin başlamasıyla Türkiye’de garların yenilenmesi gündeme geldi. GARDBALAST (Fr.)

K

varı.

öprü kenar ayaklarında yapılan balast siperliği. Bkz.. tempan du-

edilmiş kulubemsi bir alanda çalışır. Sadece fren kolu ve oturacak bir yer bulunan bu hücremsi yerde uzun saatler alan zor bir görevi yerine getirir. Yeşil kırmızı bayrak ve fenerle, istasyona girişte tren limit yapıncaya kadar kırmızı işaret, yaptıktan sonra yeşil işaret vererek makinist ve tren şeflerini uyarır ve katar için son sigorta işlevi görür. Seyir halindeki dizide olabilecek bir aksaklığı ise işaretle bildirir veya imdat frenini çekerek treni durdurur. Bugün fren ve uyarı sistemleri bütünüyle değişmiştir. GAR GAZINOSU

A

nkara Garı’nın bir parçası olarak onunla birlikte inşa edilip açılan ve şehrin mimari ve toplumsal tarihinde önemli bir yer tutan gazino. Ankara garında bundan önce de otel, lokanta ve birahane bulunduğu ve Dim. Kotchikaki tarafından işletilmekte olduğu, 1914 tarihli Annuaire Oriental rehberinde görülmektedir. Projesini Mimar Şekip Sabri Akalın’ın yaptığı, Gar Gazinosu’nun inşaatı 1935’te başlayıp 1937 yılında bitti. Gar Gazinosu mimarisi, “şarklılıktan kurtulma” ve “asrileşme” özlemlerini simgelerken, Batılı/ kozmopolit, Osmanlı/emperyal de olmadan yalınca modern, akılcı, işlevselci bir iddiadadır. Ve 30’ların “Cumhuriyet

GARDIFREN (Fr. garde-frein: fren bekçisi. Osmanlıcası (Hüseyin Şerefeddin Paşa 1895): “köstekçi, baskılı vagonlarda mezkur baskıyı idare eden memur”)

T

ehlike anında trendeki fren sistemini devreye sokmakla yükümlü görevli, frenci. Gardıfren yük trenlerinde paratör denilen en son vagona monte

3

Yüksek Hızlı Tren seferlerinin başlamasıyla Türkiye’de garların da değişen ihtiyaçlara yönelik yenilenmesi gündeme geldi. İnşası planlanan yeni Ankara gar binası.

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

mimarisi”nin güzel bir örneğidir. Gar gibi Ankara taşıyla kaplı olan Gazino binasının en önemli özelliklerinden biri de saatli kulesidir. Yazlık ve kışlık olmak üzere açık ve kapalı iki ayrı oturma mekanı vardı. 1938 yılında TCDD’de Ankara Gar Gazinosu ile birlikte demiryollarının başka gar ve istasyonlarında açılabilecek misafirhane/otel, gazino ve büfelerin kuruluş, düzenleme ve işletme konularında danışmak üzere İsviçre’den, daha önce Anadolu Kulübü için Ankara’ya gelmiş olan Michael’in 13 ay istihadamına karar verildi. Açılacak mekanların iç ve dış turizmi teşvik edecek nitelikte olması esas danışma konusu olarak belirlendi. Gar Gazinosu, Ankara’da Gar, TBMM, Ankara Palas üçgeninin tamamlayıcısıyZafer gazetsi dı. Yalnız trenle ulaşılan Ankara’da ya(Kasım 1950 bancı konukların ve devlet ricalinin ağırlanması işlevi zaman içinde genişleyerek, Ankaralıların aileleri ile gidip, müzikli bir ortamda yemek yediği, dans edip eğlendiği gözde ortamlardan biri haline geldi. An-

4

kara Palas kadar devlet resmiyetinin etkisinde olmayan Gar Gazinosu, kendi orkestrası ile birçok sanatçıyı ağırladı. Yunanlı sanatçı Nini Zaha uzun dönem Gar Gazinosu’nun assolisti oldu. Babası şimendifer işçisi olan ve genç yaşta bir vagon patlamasında ölen Aydın, Germencikli Dario Moreno, İzmir Palas’ta ünlendikten sonra İkinci Dünya Savaşı yıllarında, Ankara Gar Gazinosu’nda, Fransızca şansonlar, Arjantin tangoları söyleyerek müzik tarihine geçti. Ankara Gar Gazinosu 1960’lı yıllara kadar Türkiye’den ve dünyadan pek çok sanatçı, revü ve dans yıldızını ağırladı. Zeki Müren, Behiye Aksoy gibi Türk Sanat Müziği’nin starlarının Ankara’daki mekanı oldu. 70’li yıllarda aryalar söyleyen Nico da Castino, Oryantal Şehnaz burada sahne aldılar. Yıldıray Çınar, Gar gazinosunda sahneye assolist olarak çıkan ilk halk müziği sanatçısı oldu ve 1969’da İstanbul’a gidene kadar burada çalıştı. Türkiye’de müzik, eğlence ve gazino kültürünün geçirdiği değişim sonucu, kapanmaya başlayan gazinolarla birlikte Gar Gazinosu da kapandı. Gazino binası uzun bir süre Türk Hava Yolları Terminali olarak kullanıldı. THY’nin binadan ayrılmasından sonra boş kalan binada çürümeler başlarken, yaptırılan alt geçit, otopark gibi kullanımlarla çevresinin ku-

şatılması binayı iyice köhneleştirdi. 2007’de TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü İnşaat Dairesi Başkanlığı, “Eski Gar Gazinosu Binasının İç Kısımlarının ve Çatısının Onarımı” ihalesini açarak, binaya sahip çıktı. GAZIANTEP-NARLI HATTI

G

aziantep, Fevzipaşa-Diyarbakır hattı ile Fevzipaşa-Nusaybin hattının arasında kalmıştı. Dolayısı ile her iki hattan da yararlanamıyordu. Askeri ve ekonomik açıdan çok önemli olan bu hattın yapımı için daha kanun çıkmadan, 21 Eylül 1943’te etüt işleri Hazakol inşaat Şirketine ihale edildi. Etüt işlerinin bitirilmesinden sonra, T.B.M.M de 2 Ağustos 1944’te kabul edilen kanun ile Gaziantep ve Maraş’a yapılacak demiryolları için 20 milyon lira ödenek ayrıldı. Kanuna göre FevzipaşaDiyarbakır hattının 52. km’sindeki Narlı İstasyonu’ndan Gaziantep’e kadar yaklaşık 84.112 km demiryolu yapılacaktır. Hattın inşası 1946’da üç kısma ayrılarak ihale edildi fakat ihaleyi kazanan şirket inşaata başlamadı. 1947’de yapılan ihale ile inşaatına başlanan hat 1953’te bitirilerek işletmeye açıldı. GENEL MÜDÜRLÜK

A

nkara’da büyük millet Meclisi kurulduktan sonra fiilen egemenlik alanına giren demiryollarını çalıştırmak ihtiyacıyla örgütlenmeye gidildiğinde müdir-i umumiye olarak örgütlenme yapılmış ve 1929’dan itibaren de adı ‘genel müdürlük’ biçimiyle kullanılmıştır. Demiryolları Nafıa Vekaleti/Bayındırlık Bakanlığı ve Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı olarak son biçimiyle kamu iktisadi kuruluşu olarak örgütlenmiş olup yönetim kurulu ve genel müdür tarafından yönetilmektedir (Genel müdürlerin biyografileri madde başı olarak bulunmaktadır).

GEZI TRENLERI

T

renle birlikte gezi düşüncesi de gelişmiştir. Trenle şehir civarına gezmeye gitme kısa sürede tur örgütlemelerine dönüşmüş ve peşinden başka şehirlere düzenlenen turlar gelmiştir. Tur örgütçülüğünün öncüsü Thomas Cook, 1841 yılında seyahat acentalığına başladı ve 1845’te şehirlerarası turlar düzenledi. 1850’de yurt dışına turlara başlamışken, 1851 yılında açılan uluslararası Londra Fuarı ona turist göndermek kadar turist karşılamanın da düzenlenebileceğini gösterdi. Cook kısa sürede paket turlar ve kıtalar aşırı turlarla dünya devrialemleri düzenlemeye başladı. Turistik biletler ve seyahat çekleri ortaya çıktı. 1879’da Cook bankacılık, döviz, kambiyo işlemlerine de girmişti. İngiltere’de T. Cook’tan sonra, İtalya’da Massimiliano Chiari, Fransa’da Alphonse Lubin, Belçika’da Wagon-Lits (CIWL), İsviçre’de Kuoni ve Kuzey Amerika’da American-Express seyahat şirketleri kuruldu. T. Cook işletmesinin Wagon-Lits şirketiyle birleşmesi ve 5 Haziran 1883’te Orient Ekspress’in (bkz. Şark Ekspresi) Paris-İstanbul tren seferlerine başlaması, büyük itibar ve kâr anlamına gelmekteydi. 1972 yılına gelindiğinde bu şirketin 137 ülkede 870 bürosu ve 22.000 personeli vardı. 1919 yılında başlayan seya-

5

Güney Afrika’da lüks de sınır tanımayan seyir treni.

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

hat acentalarının meslek örgütlenmesi 1966 yılında Dünya Seyahat Acentaları Federasyonu’nun (FUAAV) kurulmasıyla sonuçlandı. Buharlı trenle turizm seferleri ise, 1980 yılından sonra başlamıştır. Kullanımdan kalkan buharlı lokomotifler, Avrupa ülkelerinde nostaljik turistik turlarda kullanılmaya başlandıktan sonra bu talep Türkiye’ye de uzanmış ve merkezi Münih’te bulunan “Buharlı Lokomotif Sevenler Derneği” çeşitli ülkelere buharlı lokomotiflerin çektiği trenlerle turlar düzenlemektedirler. Türkiye’ye de bu tür tur talepleri geldi. Alman ve Avusturyalı tur operatörleri tarafından düzenlenen buharlı tren turlarında gerekli konfor ve düzenlemeler sağlanarak, turistlere eski Orient Ekspres seferlerinin havası yaşatılmakta. TCDD 1982 yılından itibaren turistik amaçlı buharlı tren turları düzenlemeye başlamıştır. Buharlı tren turlarına artan taleple birlikte tren turizminin ve turculuğunun gelişmesi üzerine 16 Ocak 1990’da TCDD bünyesinde Yemekli Yataklı Vagonlar ve Turizm Dairesi Başkanlığı kurulmuştur. Böylece turistik taşımacılık, buhrlı tren turları, dizel tren turları, özel vagon işletmeciliği sistemli olarak gerçekleştirilmeye başlanmıştır. 1999’da bu başkanlık kapatılarak Yolcu Taşımaları Daire Başkanlığı, 2001 yılında da Ticaret Dairesi Başkanlığı oluşturularak bu faaliyetler sürdürülmüştür. 2010 yılından itibaren görev Yolcu Dairesi Başkanlığı bünyesinde yürütülmektedir. Türkiye’de buharlı tren seferlerinin hatlarına şu hatlar örnek verilebilir: Sivas-Kayseri-Konya Hattı, Afyon-Denizli-İzmir Hattı, İzmir-Balıkesir-Bandırma Hattı, Ankara-Erzurum-Kars Hattı. Buharlı tren programlarında hatlar talebe göre çizilmektedir. 2002 yılından sonra buharlı tren turları lokomotiflerin çok yıpranmış olması nedeniyle durdurul-

6

mak zorunda kalınmış, sadece Uşak gar sahası içinde film çekimi için buharlı tren çalıştırılmasına izin verilmiştir. Ancak artan talep üzerine bir buharlı lokomotif tamir ettirilerek 2009 yılından itibaren turlar tekrar başlamıştır. Gezi trenleri, Osmanlı döneminde başlamış, Avrupa’daki gibi seyahat acentelerine dönüşmemiş olsa da, örneğin Selanik’te 1898 Temmuzundan başlayarak, çoğunlukla okul ve derneklerin düzenlediği gezi seferleri yapılmıştır. Cumhuriyet döneminde, Ankara’da, banliyö trenleri başlamadan, 1 Mayıs 1928’de başlamak üzere Ankara-Kayaş arasında “tenezzüh seferleri” başlatılmıştır. Seferler sadece Cuma günleri sekiz sefer olarak düzenlense de Hıdırellez ve bayram günleri de ilave seferler yapılmıştır. 1934 yılında Sapanca’ya kalkan “tenezzüh tren”i de TCDD’nin İstanbullular için düzenlediği bir hafta sonu gezisi olarak çok ilgi çekmiştir. 18 Mayıs 1934 günü Haydarpaşa-Sapanca arasında ilave dört vagonla ve % 80 indirimle düzenlenen ilk sefere bin kişi katılmıştır. 25 Mayıs 1934 günü ise katılımcıların sayısı 3.000 kişiyi geçmiştir. Ayrıca Adapazarı, Geyve ve civarından 400 kadar yolcu da İstanbullu “mütenezzihin”i görmek üzere Sapanca’ya gelmiştir. Yolcuları Sapanca belediyesi ve nahiye müdürü karşılamış, hazırlanan “dokuz maddelik beyanname” dağıtılmıştır (Beyannamede, “İçecek sulardan para alınmaz, köylere girilmek istenirse kolları yeşil bantlı rehberlerden istifade edilir. Kirazın kilosu 10, erik 7 kuruştur” gibi bilgiler yer almış, araba, gölde sandal ve motor gezi tarifeleri yazılmıştır). Bu seferlerden sonra Sapanca’yı İstanbul’un sayfiyesi yapmak üzere, gölde gezinti için motor ve sandalların adedinin artırılmasına, banyo ve plaj yapmaya teşebbüs edilmiştir (Yekta Ragıp, “Sapanca Tenezzüh Trenleri”, Demiryollar, Sayı: 111-112, Mayıs-Haziran 1934, 290-93).

Gezi trenleri Kayseri-Niğde arasında da düzenlenmiştir (bkz. Sahir Üzer, “Kayderi-Niğde Arasında İşeleyen Tenezzüh Trenleri”, Belediyeler Dergisi, Sayı: 14, Ağustos 1936, 57-58). 12 Eylül 1980 darbesinden sonra 24 Ekim 1985’te kurulan Demiryolu Faal Memurlar Derneği DYFM-DER üyeleri de yasak olan 1 Mayıs kutlamalarını trenle gittikleri Sapanca gezileriyle gerçekleştirmişlerdir. 1993 yılında “Sapanca tenezzüh treni”, Çerkezköy deponun 46018 buharlı lokomotifi ve Haydarpaşa vagon bakım onarım atelyesinde yeniden tasarlanan tarihi yolcu vagonları ile yenilenmiş ve Sapanca Nostaljik Treni adı altında dört sefer yapmıştır. Tanınmış edebiyatçılarla söyleşiler düzenlenen geziye bir turizm şirketi ile Sapanca Belediyesi öncülük yapmıştır. Ancak bu yolcu vagonlarının Çerkezköy depoda çıkan yangında yanmasıyla bu seferler devam ettirilememiştir. TCDD’de örgütlü bulunan Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası BTS’nin (bkz. sendikacılık) İstanbul 1. Nolu Şubesi de 1997 ve 1998 yıllarında vagon ilave ettirerek üyelerini Sapanca’ya piknik yapmaya götürmüştür. Daha sonra bu geziler daha uygun bir mekan oluşturan Hereke’ye yönelmiştir. 1989-90 yıllarında turizmcilerle yapılan toplantılar sonucu, en az 5.000 yabancı yolcu taşıyan seyahat acentelerine özel salon vagonunun Haydarpaşa-Ankara parkurunda bedava olarak verilmesi kararlaştırılarak, tren turizmi teşvik edilmiştir. Önce Güney Doğu Anadolu sonra Mevlana, Kapadokya, 1999’dan itibaren de Yunanistan ve Van turları eklenen turistik turların sayısı artmaktadır. TCDD yüksek hızlı treni tanıtma amacıyla, 15 Nisan 2010 gününden itibaren öğrenci ve yetişkin gruplarına ayrı tarifelerle Ankara-Eskişehir-Ankara turu kampanyası ve 2011 yılı kurban bayramı süresince de Ankara-Konya hızlı treni-

ninde aynı amaçla özel tarifelerle turlar düzenlemiştir. TCDD kamu ve özel kuruluşları, okul, sendikalar, sivil toplum kuruluşlarına dizel/elektrikli özel trenleri kiralamakta ve bu yolla birçok proje geliştirilip uygulanmaktadır. Cumhuriyet’in 75. Yılından itibaren etkinlik gösteren Cumhuriyet treni’yle başlayarak ve 1993 yılından itibaren yoğunlaşarak, özel amaçlı gezi ve etkinlik turları Türkiye’de de artmıştır. Bkz. özel trenler.

[…] Etrafımızı köylüler aldılar. Köylülere sinema göstereceğiz. Sinema sözü, bir köyü alttüst etmek için kafi. Akın akın vagonun penceresinden giriyorlar. İsmail Hakkı elektrik tertibatını hazırlıyor. Bir köy delikanlısı soruyor: - İnsan perdede yürürmüş! Nacap şey ola… Bir başkası cevap veriyor: - Telgraf direklerine adamlar nasıl çıkıyorlarsa, buna da öyle çıkarlar… Bunları dinleyen bir arkadaş seslendi: - Bakınız! Perdeler kapandı. Bizim küçül perdede verem mikropları dolaşmaya başladı. Doktor Celal lirik bir şiir okur gibi mikroplardan bahsediyor. […] Film bitti, perdeler açıldı… Köylüler soruyor: - Şu her şeyi üç yüz defa büyüten şeyi bir gösteriverin… Bir taraftan mikroskop yerinden çıkıyor. […] Sadri Ertem, Kıyılardan Stepe Bir Vagon Penceresinden, Kanaat Kütüphanesi, 1934, s. 76-78.

7

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

GEZICI EĞITIM SERGISI

T

ürkiye, trende sergi düzenleyen ilk ülkelerden biridir. 1933’te Cumhuriyetin onuncu yılı kutlamaları çerçevesinde Ankara’da İsmetpaşa Kız Enstitüsü’nde açılan sergi sonra şehirde sokak sergisine dönüştürülmüş, daha sonra da trene yüklenerek, grafik, afiş, slayt gösterileri yapılan, ders ve konferansların verildiği Gezici Eğitim Sergisi olarak Ankara-Samsun hattında sefere çıkmıştır. 21 Nisan 1933-4 Temmuz 1933 günleri arasında 14 istasyona uğrayan trenle, başta öğretmen ve öğrenciler olmak üzere toplanan halka ulaşılmıştır. Sergi İsmail Hakkı Tonguç tarafından düzenlenmiş olup, Gazi Eğitim öğretmeni Hayrullah Örs, gazeteci S. Ertem, Müfettiş Ferit Oğuz Bayır ve Reşat Şemsettin Sirer geziye yardımcı ve konuşmacı olarak katılmışlardır. Bkz. tren türleri, Sinema Treni. GIDIGIDI

N

azilli Sümerbank Basma Fabrikası işçilerini fabrikaya, iş dönüşü de evlerine taşıyan servis aracına, Sümerbank personeli tarafından verilen ad. Türkiye’de TCDD’ye ait olmayan ve şehir içinde hizmet veren tek özel banliyö treGıdıgıdı niydi.

Nazilli merkezi ile fabrika arasındaki 4 km mesafede fabrika personelini ve ailelerine parasız taşıma hizmeti veren Gıdıgıdı 1937’den 1980’li yıllara kadar çalıştı. Fabrika ile Nazilli isatayonu arasında döşenen hat, fabrikaya kömür taşımakta da kullanılıyordu. Sümerbank personeli olan TCDD belgeli kadro tarafından fabrika içindeki ana istasyonda bulunan atelyede hazırlık br bakımı yapılıyordu. Fazla yolcu alabilmesi için koltukları sökülmüş olan trende haremlik-selamlık uygulanıyordu. Fabrika personelinin sayısı üç binlerden aşağıya doğru inince vagonlara ahşap banklar konuldu. Yapılan toplu sözleşme gereği servis aracı bulunmayan işletmelerin işçilere yol parası vermesi kararı yürürlüğe girince de, yapılan referandum sonucu, işçilerin çoğunluğu 10 lira yol parasını tercih etti ve tren seferden kaldırıldı. Bugün Nazilli Belediyesi’ne ve Adnan Menderes Üniversitesi’ne ait olan tren, 9 Teşrin 1937’de Atatürk’ün Nazilli basma fabrikasının açılışına geliş yıldönümünü canlandırmak için düzenlenen törenlerde, yılda bir kez kullanılıyor. Bibl.: İlhan Öden, “Siz Gıdı Gıdı’yı bilir misiniz?”, kentvedemiryolu.com/icerik.php?id=635; Nadir Avşaroğlu, “Gıdı Gıdı”, Mühendislik-Mimarlık Öyküleri IV, Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği, Ankara, 2010, s. 161-170. GIRIŞ YOLU

İ

stasyon ve saydinglerde trenlerin girişi için serbest bırakılmış, çıkış sinyali veya limit işareti (taşı) ile son bulan yol. GOTTHARD DEMIRYOLU TÜNELI,

İ

sviçre’de Gotthard hattının zirvesinde, Göschenen ile Airolo’yu bağlayan 15 km uzunluğunda, iki hatlı, standart

8

ray genişliğinde, en yüksek noktası 1151 m olan tünel. Gotthard dağında ilk olan tünel inşaatı 1871’de başladı ve 1881 yılında bitirildi. Tünelin mühendisi Louis Favre 1879’da tünelde kalp sektesinden öldü. Tünel inşaatında 200 kadar işçinin de öldüğü biliniyor. Mali, teknik ve jeolojik nedenlerle tünelin inşaatı çok uzun zaman aldı. Çok sayıda işçi de hava basıncından öldü. 1875’teki grevde de İsviçre ordusu tarafından dört işçi öldürülmüştü. Tünel 1882’de açıldı. Özel Gotthardbahn şirketi tarafından işletildi. 1909’da şirket devletleştirildi. 1920’de ilk elektrikli tren kullanıldı ve 1921’de buharlı trenler tamamiyle terk edildi. 1980’de komşu Gotthard karayolu tüneli açıldı. Karayolu tüneli açılana kadar İsviçre federal demiryolları otomobil ve kamyonlara bedava geçiş sağlıyordu. Bu-

gün bu geçiş kamyonları taşıyan trenlerle sağlanıyor ve kamyon trafiği azaltılmaya çalışılıyor. İkinci demiryolu tüneli 2017’de açılacak ve dünyanın en uzun demiryolu tüneli olacak. GÖRGÜN, MEHMET KAMURAN (1327 İstanbul – 15 Ağustos 1978)

D

emiryolları genel müdürü. Yüksek Mühendis Mektebi’ni bitirerek 1938’de Asistanlık görevine başladı. Öğretim görevliliği kademelerini tamamlayan Görgün, 1950’de İstanbul Teknik Üniversitesi Makine Fakültesi Buhar Makinaları ve Türbinleri Kürsüsü Profesörü oldu. 1951-1959 tarihleri arasında İETT İdaresi Umum Müdürlüğü yapan Görgün, 5 Ekim 1959 tarihinde Devlet Demiryolları Umum Müdürlüğü’ne atanarak bu görevi 15 Eylül 1960’a kadar sürdürdü. [A.E.] GÖZTEPE İSTASYONU

H

aydarpaşa-Gebze hattında Göztepe bölgesi bir tepe üstünden geçilmiş ve buraya istasyon binası yapılmıştır. İki katlı ahşap bir yapı olan ilk istasyon binası günümüzde lojman olarak kullanılmaktadır. Trenlerin çıkmakta zorlandığı tepe bir yarmayla geçilince yeni bir istasyon binasına gerek duyulmuştur. İnşa edilen ikinci istasyon binası, hatta yer alan diğer istasyon binalarından tip ve üslup olarak Gotthard demiryolu tünelinin girişi. Yapımında çalışan işçiler (1880) Ölen işçilerin anıtı.

9

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Göztepe yarmasının üstüne yapılan istasyon binası. (Sağda) Eski istasyon binası.

farklıdır. Açılan yarmanın üstü tünel gibi kapatılarak istasyon binasına zemin oluşturulmuştur. Bu zemin üzerinde yer alan tek katlı kagir yapı dikdörtgen planlı düzgün bir kitleye sahiptir. Merkezde salon ve etrafında işletmeye yönelik ofislerden oluşan bir plan düzeni vardır. Yapıda duvar köşeleri geniş derzili kesme taş dizisi ile belirtilmiştir. Cephede salon bölümü 23 santimetrelik bir öne çıkma yapar. Bu bölüm yükseltilerek kurşun tonoz bir çatı ile örtülmüş ve bu sayede cephenin görünümü de diğer istasyonlardan farklı olmuştur. Öne çıkma yapan salon bölümü üç penceresinden ortadaki sepet kulpu biçiminde, diğer ikisi ise yarım daire kemerlidir. Bu kemerler kilit taşları belirgin kesme taş dizileri ile süslüdür. Köşelerdeki iki pencere ise ortasında kilit taşı ile süslü basık kemerlidir. Yan mekanlar düz teras çatı etrafında parapet duvarı ile çevrilmiştir. GREV,

D

emiryolu grevleri, demiryolculuk başladığı andan itibaren toplumlarda önemli dönüşümler yaratan etkinliklerin başında gelir. Demiryolu çalışanları, teknoloji ve coğrafyanın kendilerine getirdiği ayırıcı özellikler taşımaları ve kısa sürede demiryolu atılımına giren

10

ülkelerde istihdamın yüksek oranlarını oluşturmaları nedeniyle, iş hukuku, sendikacılık ve toplu sözleşme gibi temel düzenleyici kurumların bulunmadığı ortamda, etkili grevler yapabilmişler ve bu ortamın oluşmasına önde gelen sektörlerden olmuşlardır. Osmanlı döneminde de teavün sandıkları, cemiyet, birlik şeklinde işyeri örgütlenmelerinin en önemlilerinin önce demiryollarında ortaya çıktığı, örgütlenme, mesai taleplerinin kısa sürede gündeme geldiği görülür. Osmanlı döneminde inşaatçı ve işletmecilerin Avrupa şirketleri olması ve devletten birçok imtiyaz ve kilometre garantileri elde etmiş olmaları, işçi çalıştırma mantığını olumsuz etkilemiştir. Gayrimüslim-müslim ayrımının güdülmesi ve Müslümanların az sayıda oluşu ve en niteliksiz konumlarda çalışmaları da bu olumsuzluğa eklenmiştir. Bu ayrım Kurtuluş Savaşı sırasında işçi hareketleriyle milli mücadele iç içe geçtiğinde kendisini bütünü şiddetiyle göstermiştir. Bilinen ilk demiryolu işçi hareketi, Mart 1872’de başlamış, YarımburgazÖmerli arasında çalışan demiryolu inşaat işçileri greve gitmişlerdir. İşçilerim iş bırakma nedeni kendilerine ödenen gündelik ücretin, inşaatın genelinde ödenenden az olmasıdır. İş bırakan işçiler ayrıca döşenmesi bitmiş rayların ortasına da çadır kurarak inşaat sahasına malzeme taşıyan trenleri engellemişlerdir. Grev yirmi gün-

den çok sürmüştür. Haydarpaşa İzmit demiryolu inşaatında çalışan işçiler ustabaşılarla yaşadıkları anlaşmazlık sonucu 6 Nisan 1872’de işi bırakmışlarsa da, bu hat doğrudan devlet tarafından yapıldığından güvenlik güçleri müdahale etmiş ve greve son verilmiştir. Haydarpaşa işçileri, istasyondan başlayarak hat boyunca zaman zaman grev yaparak direnmiştir. 28 Şubat 1876, 2 Mart 1976 ve 1880 grevleri bunlardandır. İkinci Meşrutiyet’in ilanından sonra ülkeyi saran siyasileşme ve hak arama havasıyla, hemen bütün sektörlerde greve gidildiği gibi demiryolu grevleri en uzun soluklu olanlar arasında yer alır. Fakat 1909 yılında çıkarılan kanunla grev yasaklanır (bkz. 1908 grevleri). 1911 yılında İzmir-Karahisar demiryolu işçilerinin yaptığı grevin bir özelliği de, işçilerin kurmuş oldukları “İleri Cemiyeti”nin şirket tarafından tanınmasını istemeleridir. 1912 Balkan Savaşları’ndan itibaren ülkedeki bitmeyen savaş yılları nedeniyle, Mütareke yıllarına kadar grev görülmez. 2 Eylül 1922 Aydın Demiryolu grevi ise, Amele ve Müstahdemin Cemiyeti adı altında genel örgütlenmenin içinde de ağırlıkla demiryolcu örgütlerinin canlanması ile önem kazandı. İzmir-Kasaba Şimendifer Amelesi Cemiyeti’nin Aydın işçilerine para yardımında bulunarak, gerekirse destek grevine gideceklerini bildirerek destek verdiler . Gene 1922 Kasımında Şark Demiryolları grevi de yarattığı sonuçlar açısından Kurtuluş Savaşı’nı da etkilemiştir. 1920 yılında savaşın bitmesiyle demiryolu yönetiminin Fransız askerlerden Fransız sivillere geçmesiyle “Şark Şimendiferleri Cemiyeti”ni kuran işçiler, şirketin ücretleri yarı yarıya düşürmesiyle greve gittiler ve anlaşmak için bazı şartlar da öne sürdüler; çalışma saati 11’den 8’e düşürülecek, asgari ücret 150 kuruş olacak ve hava muhalefeti nede-

niyle çalışamayan işçiye ücreti tam olarak ödenecek, resmi tatil günlerinde ücrette kesinti yapılmayacaktı. Ayrıca Müslüman-Türklerin izzet-i nefsiyle uğraşanlara da yol verilecekti. Grev on gün sürmüş ve sonunda şirket, istekleri kabul etmişti. 1923’te İzmir-Aydın Demiryolu grevi, Çatalca demiryolu işçileri grevi, bu örnekle işgal işbirlikçilerinin işten uzaklaştırılmasını, mesainin 8 saate indirilmesini, ücretli hafta tatili ve iş kazalarında tedavi masrafının ve gündeliklerin ödenmesini istemişlerdi. 1927 yılında Adana-Nusaybin Demiryolu grevi Cumhuriyetin ilk kapsamlı grevlerindendir. İstekleri konusunda vaat alan ancak bunun gerçekleşmediğini gören işçiler tekrar greve gitmiş ve bu kez kadınlar trenlerin önüne yatmıştır. Güvenlik güçlerinin kadınlara müdahale etmek istemesi üzerine halkta infial olmuş ve grevci işçilere yoğun destek verilmeye başlanmıştır. Hattın Suriye’de bulunan Genel Müdürü özel trenle Adana’ya işçilerle görüşmeye gelmek istediğinde, ancak grevcilerin izniyle tren işletilebilmiştir. Demiryollarının millileştirilmesi (bkz. millileştirme) ve devletleştirilmesi, 1929 Dünya Ekonomik Bunalımı’nın ağırlaşması ve nihayet İkinci Dünya Savaşı, işçi hareketlerini ve örgütlenmelerini engelleyici bir ortam yaratmış ancak savaştan sonra 1947 yılından itibaren demiryollarında da sendikalaşma başlamıştır. Bkz. dernekler, sendikacılık. GÜNEY KURTALAN EKSPRESI

A

nkara ve Diyarbakır arasında sefer yapan ekspres tren.Yolculuk süresi ortalama 21 saatir. Ankara’dan 11.30’da kalkar ve Diyarbakır’a tahmini olarak 08.52’te varır. Pulman, yataklı, kompartmanlı ve örtülü kuşetli vagonları mevcuttur. Hat 1261 km uzunluğundadır.

11

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Ankara’dan kalkan tren,sırasıyla Kayaş, Elmadağ, Kurbağalı, Irmak, Yahşıhan, Kırıkkale, Balışıh, Yağlı, Çerikli, Sekili, Yerköy, Karaosman, Caferli, Şefaatlı, Sarıkent, Karasenir, Yenı Fakılı, Himmetdede, Kalkancık, Boğazköprü, Kayserı, Gömeç, Sarıoğlan, Karaözü, İhsanlı, Şarkışla, Gücük, Hanlı, Gözmen, Bedırlı, Kalın, Sıvas, Bostankaya, Eskiköy, Karagöl, Kangal, Çetinkaya, Demiriz, Akçamağara, Akgedık, Hekimhan, Malatya, Battalgazi, Fırat, Kuşsarayı, Pınarlı, Baskıl, Şefkat, Yolçatı, Uluova, Kürk, Sivrice, Gölcük, Gölcük, Gezin, Maden, Sallar, Ergani, Geyik, Dıyarbakır, Ulam, Bismil, Çöltepe, Salat, Batman, Beşiri istasyonlarına uğruyarak Kurtalan’a ulaşır. GÜNSOY, TALAT (8 Şubat 1948 Konya)

D

emiryolları genel müdürü. İlköğretimini Afyon, ortaöğretimini Ankara’da tamamladıktan sonra, 1971 yılında ODTÜ İnşaat Mühendisliği Bölümü’nü bitirdi. Daha sonra İnşaat Yüksek Mühendisi oldu. 1971 yılında PTT Genel Müdürlüğü Yapı İşleri Dairesi Başkanlığı’nda göreve başlayan Günsoy, 1974–1975 yıllarında askerlik görevinden sonra resmi ve özel inşaat müteahhitliği, şantiye ve kontrol şefliği hizmetleriyle, bilgisayar kullanarak CPM iş programları hazırlanması konularıyla ilgili mühendislik firmasını kurdu. 1983 yılında BOTAŞ’a geçti. Irak-Türkiye Ham Petrol Boru Hattı 2. Tevsi LPG Boru Hattı, İran-Türkiye Petrol Boru Hattı projelerinde İnşaat Başmühendisi olarak görev aldı. 17 Kasım 1986 tarihinde TCDD İnşaat Dairesi Başkanlığı’na, Kasım 1988’de Genel Müdür Yardımcılığı’na, Mayıs 1990’da Müşavirliğe, 17 Şubat 1992 tarihinde

12

TCDD Genel Müdür Yardımcısı ve Yönetim Kurulu Üyeliğine atanan Günsoy, 14 Ekim 1992–19 Nisan 1996 tarihleri arasında TCDD Genel Müdürlüğü ve Yönetim Kurulu Başkanlığı yaptı. Günsoy, daha sonra Ulaştırma Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı oldu. [A.E.] GÜRAN, GALIP (1901 İstanbul - 1959)

D

emiryolları genel müdürü. İlk tahsilini Beşiktaş İttihat ve Terakki Mektebi’nde, lise tahsilini Kabataş Lisesi’nde ve yüksek tahsilini İstanbul Yüksek Mühendis Mektebinde ve Paris’te Politeknik’te yaptı. Paris’te ayrıca Paris Konservatuarı Tiyatro Bölümü’nde okudu. 1925’de Nafia Vekâleti Demiryolları Umum Müdürlüğü Fen Heyeti Mühendisi olarak mesleğe başladı. 1929’da Devlet Demiryolları Ankara İşletmesi Kısım Mühendisliğine tayin edilen Güran, Kayseri İşletmesi Divizyon Mühendisliğinde, Yol Reis Muavinliğinde, Haydarpaşa İşletmesi Başmüfettişliğinde görev yaptı. 1939’da Afyon 7. İşletme Müdürü, 1940’da İzmir, 1941’de Haydarpaşa 1. İşletme Müdürü, 1942’de Teftiş Heyeti Başkanı ve 1944’de de Genel Müdür Muavini oldu. 1946’da vekâleten yürüttüğü Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi Müdürlüğü görevine 06.10.1947 tarihinde asaleten atanan Güran, bu görevinden 13.06.1950 tarihinde emekli oldu. Galip Güran’nın yol inşaat ve tamiratı hususi mevzuatına ait etütleri intişar etmiş olduğu vagon repartisyonu ve kaynakla elde edilen uzun raylar hakkında Demiryolu dergisinde yayınlanmış iki teknik broşürü bulunuyor.

İzmir’de İşletme Müdürü olduğu 1938–1939 yıllarında bazı piyesleri yazmayı tasarlayan ancak görevi nedeniyle bunların gerçekleştiremeyen Galip Güran, bu amacına emekli olduğunda ulaştı. Üst düzey bir yöneticinin başından geçen olayları anlatan Ters–Yüz adlı oyunu, Ankara Devlet Tiyatrosu’nda bir aydan fazla bir zaman kapalı gişe oynadı. Ardından Batak, Kimse Yok, Pehlivan ve Son Durak adlı oyunları yazdı. [A.E.] GÜZERGAH (Fars.)

T

ren hareketi için anklaşman tarafından emniyete ve kilitlemeye alınan belirlenmiş hat kesimi. İki nokta arasında, zamana bağlı olarak izlenmesi gereken tren yolu

13

H

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

HALIÇ-KARADENIZ SAHRA HATTI

B

irinci Dünya Savaşı sırasında İstanbul’daki Silahtarağa Elektrik Santrali’ne linyit taşımak için kurulan hat. Santralde Zonguldak’tan gelen kömür

2

kullanılırken, Birinci Dünya Savaşı koşullarında bu nakliye aksamaya başlamış, Kaardeniz’deki Rus donanmasının üstünlüğü nedeniyle gemiler çalışamaz olmuş ve kömür sıkıntısı çekimleye başlanmıştı. İstanbul’da elektrik sağlayan tek kuruluş Silahtarağa santraliydi. İşletmeci Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi, Eyüp ilçesi sınırları içinde bulunan Ağaçlı köyündeki linyit ocaklarından kömür getirtmeyi, bu amaçla da dekovil hattı yapılmasını tasarladı. Enver Paşa’nın bizar ilgilenmnesi sonucu 1 Şubat 1915’te dekovil hattının inşaatına başlandı. Hattın yapımında Ayastefanos Şimendifer Alayı (bkz. demiryolu taburu) ile Çorlu Amele Taburu (bkz. amele taburu) çalıştı. Temmuz ayında hat çalışmaya başladı. Ancak kömür ihtiyacı bu ocaktan karşılanamaz olunca, hat Çiftalan köyündeki ocağa kadar uzatıldı. 30 Haziran 1916’da başlayan bu hattın yapımı 20 Aralık 1916’da tamamlandı. Hatta sekizer vagonlu yirmidört çift katar vardı ve günde ortalama 960 ton kömür taşınıyordu. Demiryolu hattı, Silahtarağa santralin-

den başlayarak Kağıthane Deresai’nin batı kıyısından Göktürk ve Kemerburgaz’a ilerliyor, burada bir kol Uzunkemer’in altınan geçerek Ağaçlı köyünde Karadeniz’e ulaşıyor, diğer kol Belgrat ormanları içinden geçerek Çiftalan köyünde Karadeniz’e ulaşıyordu. Karadeniz kıyısındaki iki uç, 5 km’lik bir ilaveyle birbirine bağlanarak ring oluşturulmuştu. Hattın toplam uzunluğu 62 km’ydi. Kağıthane, Kemerburgaz (Pirgos) ve kömür çıkartılan Ağaçlı ve Çiftalan olmak üzere dört istasyon vardı. Hat tek yönlü olduğundan, Ağaçlı hattında Cendere, Azizpaşa, Karabayır, Kısırmandıra ve Kömürcüpınar, Çiftalan hattında Ortadere ve Yovankoru ara istasyonları açılmıştı. Kemerburgaz’dan sonra birçok kazı, düzleme yapmak gerekmişti ve ahşap köprüler yapılmıştı. Savaş bitince kömür sevkiyatında eski düzene dönüldü ve hat 1922’de Ticaret Nezareti’ne, Cumhuriyet’ten sonra İktisat Vekaleti’ne devredildi. İki kez ihaleye çıkartılmasına karşılık hattın taliplisi çıkmadı ve hat terk edildi. Kağıthane-Kemerburgaz arasındaki bölüm Silahlı Kuvvetler’e terk edilmiş olduğundan 1952 yılına kadar kullanıldı. Bu bölüm de kullanılmaz olunca lokomotif ve vagoınlar satışa çıkartıldı. Raylar da sökülerek satıldı. Ahşap köprüler yıkıldı ve sadece kilometre ve yüz metreleri gösteren taşlardan bir kısmı bugüne kalabildi. Hatta kullanılmış olan, Almanya’da Hencshel & Sohn tarafından Kessel’de 1895’te yapılan lokomotif, dünyada bugüne kalan iki örnekten biri. Buharlı dinamo ile hem ısınma hem de aydınlanmaya imkan veren ilk buharlı lokomotiflerden biri olduğu için teknoloji tarihinde yeri önemli; diğer Güney Amerika’ya gönderilmiş olunan lokomotifin kaderi bilinmiyor. 1940’ların başında TCDD’ye ait Amasya Suluova Eski Çeltek Maden Ocağı’nda çalışmaya başlamış. 1958’de Kömür İşletmelerine devredilmiş ve 1971’de taşımaların kamyonla yapılma-

sı kararlaştırılana kadar çalışmış. Bugün Amasya Valiliği İl Özel İdaresi’ne bağlı Eski Çeltek Kömür Madeni’nde sergilenme amaçlı olarak korunmaktadır. 1996 yılında Emre Dölen ve Mert Sandalcı’nın çalışmalarıyla dikkatleri çeken hattın canlandırılması ve turistik amaçla işletilmesi yolunda öncelikle Kağıthane Belediyesi tarafından projeler geliştirilmeye başlandı. Bibl.: Emre Dölen, Mert Sandalcı, Haliç’ten Karadeniz Kıyısına Bir Demiryolu, Karadeniz Sahra Hattı, Kâğıthane– Kemerburgaz–Ağaçlı–Çiftalan Demiryolu (1914–1916), Kâğıthane Belediyesi Kültür Yay., İstanbul, 1999. HALLAÇYAN BEDROS EFENDI (1871-1915)

II

. Meşrutiyet dönemi Osmanlı nafıa nazırı. Ağustos 1908’den yani II. Meşrutiyet’in ilanından beri nafıa nazırı (bkz. Nafıa Nezareti) olan Noradonkyan Efendi biraz da Chester Projesi tartışamalarıyla yıpranınca, İttihat ve Terakki tarafından Ocak 1910’da nafıa nazırlığına getirilen Hallaçyan Efendi, Avrupa’da hukuk doktorası yapmıştı. Ekim 1911’e kadar süren nazırlığı sırasında Chester tartışmaları devam etmekle birlikte, nafıa programının uygulanması için gerekli hukuki altyapı, ihale sözleşmeleri ve teknik şartnameler üzerinde çalışarak, idarenin yetkilerini artırdı. Zamanın İstanbul mebusu ve gazeteci Hüseyin Cahit (Yalçın) anılarında ona da yer verir: “Osmanlı İmparatorluğu’nun Nafia Nazırı Hallaçyan, ilk icraatı arasında, en ateşli milliyetçilere bile parmak ısırttı. Haydarpaşa’da bir küşat resmi yapılıyordu. Alman direktör Kauç, vükeladan, rüfekadan, yerliden ve ecnebiden mürekkep büyük bir heyet huzurunda nutkunu

3

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

okumak üzere ayağa kalktı. Birdenbire, kulaklara, alışmadığımız, bilmediğimiz bir dil çarptı. Bu ne tuhaf Almanca idi! Hayır, herkes aldanıyordu. Bir kelime Türkçe bilmeyen direktör Kauç şimdi Babıali üslubuyla Türkçe bir nutuk söylüyordu, yani elindeki kağıttan okuyordu! Gözlerim Hallaçyan’a gitti. O bakışlarında bir zafer tebessümü ile, mağrur, sakalını okşuyordu. Sonra bana izahet verdi: - Monşer, bu herifler Osmanlı topraklarında bulunuyorlar, burada çalışıp para kazanıyorlar. Bir resmi küşatta resmi nutuk Türkçe olmak lazım değil mi? ‘Türkçe’den başka bir söz söyletmem, hepinizi berbat ederim’, dedim. Nutku Almanca harflerle yazdırttım, Türkçe okuttum!” Bibl.: Hüseyin Cahit Yalçın, Tanıdıklarım, YKY, İstanbul, 2001, s. 155-157. HAMTON

B

ir vagonun darası ya da dara ve net yükün toplamı (dara + netton). Ham ve net ton bilgileri, vagonun ve dizinin çekme kapasitesiyle ilgili olduğundan, dizi oluşturulurken hesaplanması gerekir ve vagon işaretleri içinde de yer alır. Aynı zamanda vagonların verimli kullanımı dolayısıyla işletmenin mali durumu açısından da istatistik bilgilerdendir. Bkz. vagon, vagon işaretleri, netton. HAMULE (Arp. > Osmanlıca) Yük. ‘Hamule’nin teslim alınması ve edilmesi konuları yanında, yük treninin ve yük vagonlarının hazırlanması demiryolculuğa özel bir durumdur. Bu başlıklar, uluslararası hukuktan başlayıp kurum içi genel emirler ve yönergelere kadar düzenlenmiştir. Yükün yerleştirilmesi Yükün taşınmasında yük için ve tren için iki yönlü güvenlik konusudur. Bu-

4

nun için yükün cinsine göre tercih edilecek yük vagonları tipleri kadar, oluşturulacak katar dizisi ve hattın durumu da iyi bilinmelidir. Örneğin elektrikli havai hatlı yollarda çabuk yanabilen hamule ile yüklü açık yük vagonları transit ölçülerine uymak zorundadır ve yabancı ülkelere gidecek yük vagonlarında hamule ölçüleri gidecekleri ülke ölçülerine de uygun olmalıdır. Yükün yerleştirilme biçimi kadar önemli bir konu da ağırlığın eşit dağıtılması, tekerlekler üstüne eşit olarak yüklenmesidir. Yükün, vagonun tonajını ve vagon şasesinde yazılı metre ağırlığını geçmemesi gerekir. Örneğin birkaç vagona yüklenen uzun rayların (bkz. uzun eşya) her bir vagona isabet eden ağırlığı, vagon hamulesinin % 75’ini geçmemeli, dingil basıncı ve metre ağırlığı müsaade edilen azami ağırlıkları aşmamalıdır. Dizi oluşturulurken, örneğin ağır vagonlarda ve yükün özelliğine göre emniyet vagonu bağlanır ve vagonun gideceği yere kadar çözülmez ve değiştirilmez. Yükleme RIV Yük vagonlarının uluslararası trafikte karşılıklı kullanılması talimatnamesi kurallarına göre yapılacağı gibi, vagonun işaretlenmesinde de yerel ve uluslararası RIV kuralları bellidir. Yükleme işinin taşıdığı ciddiyet ve kazandığı resmiyetin sonucu dile de yansımış, yükleme günlük yaşamın dışında uzun yılların deneyimlerine göre oluşturulmuş, öğrenilen kurallara bağlı hale geldiğinden, artık yük değil hamule ve örneğin yük azaltmak da hamule tenzili olarak tanımlanıp ifade edilmiştir. Ayrıca bkz. gabari, marşandiz. HAREKET MEMURU

T

reni idare ederek manevra planını belirleyen görevli. Asgari lise ve dengi öğrenime sahip ol-

ması gereken hareket memuru, tren seyrüsefer işlemlerini yürütür, bunun için gerekli tedbirleri alır, tren kabul ve sevkini yapar ve personeli sevk ve idare der. Hareket memuru bu görevini yerine getirebilmek için araç, gereç ve personeli idare etmelidir. Bu amaçla, günlük hareket defterine uygun olarak, hareket edecek ve hareket halindeki trenlerin numaralarını, saatlerini, makas ve tesisatların durumlarını tespit eder; trenlerin buluşacağı istasyonları gösteren ihbarnameyi doldurur; banliyö trenlerinin geliş gidiş saatleri ile peronlarının yolculara bildirilmesini sağlar; diğer istasyonlarla iletişim kurarak yol durumlarını ve trenlerin hangi yollarda olduğunu öğrenir ve günlük hareket defterine işler; gelen trenler için manevra personeline talimat verir; trenin kabul edileceği peronu hazırlatır; hareket diski ile gelen treni durdurur ve seyir defterini inceleyerek varsa eksiklikleri giderir; kompartmanların elektrik, ısıtma tertibatları ve temizliğini denetler; buluşma ihbarnamesini yazarak amirine bildirir; hareket saatini diskle işaret ederek trenin hareket etmesini sağlar; giden trenlerin teşkilat telgraflarını yazarak diğer hareket memurlarıyla işbirliği için seyrüsefer ve yol hakkında bilgi alır; makasçı, manevra

personeli ve yedek tren personelini hazırlayıp denetler; ray ve vagon arızalarını denetler; tren rotalarını yolculara anons eder; seferi biten trenin tali yola alınmasını sağlar; kaza ve hasarları rapor ederek amirine bildirir. 12 saat çalışma 12 saat dinlenme şeklinde ikili nöbetlerle çalışan hareket memurları, TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü’nün Beden Yetenekleri ve Psikoteknik Yönergesi, Görevlerin Beden Yetenekleri Bakımından Gruplandırılması hükümlerine göre, Göz ve Kulaktan A-I Grubu içinde yer almaktadırlar. Hareket memurları, Genel Müdürlük bünyesinde planlı olarak gerçekleştirilen Hareket Memuru Hazırlama Kursu’nda 20 hafta süreyle kurs gören hareket memuru yardımcılarından yetiştirilmektedir. 2010 yılında 108. Dönem Hareket Memuru Hazırlama Kursu 18 Ocak 2010 tarihinde 20 hareket memuru yardımcısı, 109. Dönem Hareket Memuru Hazırlama Kursu 8 Mart 2010 tarihinde 30 hareket memuru yardımcısı unvanında kursiyerin katılımıyla gerçekleştirilmiştir. Bkz. Haydarpaşa Hareket Memuru Kursu. HAREKET MEMURU DISKI

N

öbetçi hareket memurları tarafından kullanılan, bir yüzü ortası kırmızı kenarı beyaz, diğer yüzü ortası beyaz kenarı yeşil yuvarlak levhadır. Geceleri ışıklandırılarak, bir yüzünde kırmızı ışık, öteki yüzünde yeşil ışık vermesi sağlanır. Hareket memuru diski aşağıdaki amaçlar için kullanılır: Trene hareket emri verilmesi için, gündüz diskin ortası beyaz kenarı yeşil yüzü, gece ise yeşil ışık veren yüzü, trenin gidiş yönüne dönen nöbetçi hareket memuru tarafından baş hizasında kaldırılarak tren hareket edinceye kadar, makinist ve tren şefine gösterilir. Trenleri durdurmak için, gündüz ortası

5

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

kırmızı kenarı beyaz, gece ise kırmızı ışık veren yüzünün, gelmekte olan trenin geldiği yöne, hareket etmiş bir trene ise trenin gidiş yönüne doğru makinist ve tren şefinin en iyi görebileceği bir yerden baş hizasında gösterilir. Gelmekte olan bir trene, nöbetçi hareket memuru tarafından diskle dur işareti verildiğinde kabul edildiği yolun limitleri içine girdikten ve baş tarafı limiti geçmeyecek şekilde durur. Ancak, önceden bildirilmişse, hareket memurunun işareti verdiği nokta geçilmeden durulur. Duran bir trene limit yapmadığını bildirmek üzere disk kullanılmaz. Durmadan geçecek trenlere; gündüz, ortası beyaz kenarı yeşil yüzü, gece ise yeşil ışık veren yüzü, gelmekte olan trenin personelinin görebileceği bir yerden trenin geldiği yöne tutularak, lokomotifi nöbetçi hareket memurunun bulunduğu noktaya geldikten sonra son vagon geçinceye kadar aynı yüzü trene paralel çevrilerek gösterilir. HAREKET ŞAKIRDI (Frarsça şakird: öğrenci, çırak, yamak,

6

stajiyer) işe yeni giren kurs görmüş memur adayı. Bkz. hareket memuru, Haydarpaşa Hareket Memuru Kursu, eğitim. HASTANE TREN

Y

aralı ve hasta askerlerin tedavisini yapabilecek donanıma sahip vagonlardan oluşan tren. Sedye, doktor ve hemşireleri, dispanser, ameliyathane ve eczanesiyle sağlık hizmetini cepheye ulaştırır ve hastane ile ulaşım sağlar. ABD iç savaşında (1861-65) kullanımı başlamış, Birinci ve İkinci Dünya savaşlarıyla çok daha etkin duruma getirilmişlerdir. İngilizce: ambulance train. HASTANELER

T

ürkiye’nin şehirleşme ve ulaşım açılarından yetersiz olduğu zamanlardan itibaren yaygın bir coğrafyada hizmet veren demiryolcuların sağlık hizmetlerinden yararlanması için, kurucu müdür Bekiç Erkin zamanından beri, sağlık hizmetlerinin en uzak birimlerdeki personele ulaştırılması özen gösterilmiş bir konudur (bkz. doktor vagonu, erzak vagonu, hastane tren). Esasen bütün

dünyada demiryolculuğum gelişim evrelerinde benzer bir tutum görülür ve Osmanlı devrinden itibaren de demiryolu işletmeleri bünyelerinde sağlık birimleri oluşturulmuştur. TCDD bünyesinde açılan “demiryolu hastaneleri”nin kuruluş mantığı ve tarihçesi de, demiryolculuğun uzak coğrafyalar arasında ulaşımı sağlama göreviyle iç içedir. 1934’te açılan TCDD Eskişehir Hastanesi, 1943 yılında açılan TCDD Ankara Hastanesi, 1951’de açılan TCDD İzmir Hastanesi, 1954’te açılan TCDD Sivas Hastanesi ile 1957’de hizmete giren TCDD Yakacık Hastanesi’nin tarihçeleri de bu işlevi ortaya koymaktadır. 28 Ağustos 2003 tarihli 20/226 sayılı kararla TCDD hastaneleri on yıllığına SSK Başkanlığı’na kiralandı. 6 Ocak 2005 tarihli 5283 sayılı Bazı Kurum ve Kuruluşlara ait Sağlık Birimlerinin Sağlık Bakanlığı’na Devredilmesine Dair Kanun’la da hastaneler Sağlık Bakanlığı’na devredildi. Eskişehir Hastanesi’nin kökeni, 1894 yılında Cer atölyesinde çırak yetiştirmek amacıyla okul olarak yapılan binadır. 1934 yılında 50 yatakla kurulan hastane, 1950’de 250 yataklı hastane haline getirildi. 1956 yılında hastane bahçesine iki katlı yeni bir bina ilave edilerek yatak sayısı 300’e çıkarıldı. 1987’de bahçeye üç katlı bir bina daha ilave edilerek yatak sayısı 400 oldu. Bir süre sonra personel yetersizliği nedeniyle iki katlı binanın üst katı hemşire lojmanı, alt katı çamaşırhane yapılırken, üç katlı bina da boşaltıldı. 1999 yılındaki depremde üç katlı bina hasar görünce 2002 yılında yıkıldı ve yatak sayısı 250’ye düşürüldü. 25 Aralık 2003’te Eskişehir TCDD Hastanesi SSK Genel Müdürlüğü’ne devredildi. 16 Mart 2004 tarihinde organize sanayi bölgesinde bulunan SSK Doğumevi  TCDD Hastanesi binasına taşındı ve 150 yataklı Kadın Doğum Hastanesi olarak

hizmet vermeye başladı. SSK hastanelerinin Sağlık Bakanlığı’na devredilmesinden sonra Anadolu Kadın Doğum Hastanesi adını alan hastane, Eskişehir’de aynı adlı bir hastane bulunması nedeniyle Zübeyde Hanım Kadın Doğum ve Çocuk Hastalıkları Hastanesi adını aldı. 19 Haziran 2006 günü Yunus Emre Devlet Hastanesi çocuk servisi hastaneye taşındı ve 1 Temmuz 2009’da Eskişehir Doğum ve Çocuk Hastalıkları hastanesi ile Eskişehir Kadın Doğum ve Çocuk Hastalıkları Hastanesi adı altında birleştirildi. Eskişehir Hastanesi’nin artan demiryolu personeli için yetersiz kaldığı 40’lı yıllarda, Ankara’da günün teknolojisine uygun aletlerle donatılmış, biyokimya laboratuarı ve diş kliniği bulunan bir hastane kurulmasına karar verildi. Atatürk Orman Çiftliği ile askeri fabrikalar arasındaki sahada inşa edilen 100 yataklı TCDD Ankara Hastanesi 1943 yılında hizmete açıldı. 29 Ocak 2004 tarihinde TCDD hastanesi olarak hizmetine son veren hastane, bugün Sağlık Bakanlığı’na bağlı Ankara Gazi Mustafa Kemal Devlet Hastanesi olarak hizmet veriyor. Yakacık Hastanesi’nin kökeni ise, tüberküloz olan kızı için İngiltere sefiri tarafından yaptırılan bahçedir. Kızın ölümünden sonra bahçe, sanatoryum yapmak koşuluyla Nafıa vekili Muhtar Güllü, Abdurrahman Naci ve Prof. Dr.

7

Eski TCDD Ankra Hastanesinin yeni ismi Ankara Gazi Mustafa Kemal Hastanesi

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

İlhan Rifat Sabar’a bağışlanmıştır. 1936 yılında Yakacık Verem Sanatoryumu olarak hizmete başlayan kurum, 1957’den itibaren TCDD Genel Müdürlüğü bünyesinde TCDD Yakacık Sanatoryumu olarak hizmet vermiş ve 1972 yılında tam teşekküllü hastane haline getirilmiştir. 19 Aralık 2003’te Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı’na, 19 Şubat 2005 tarihinde Sağlık Bakanlığı’na devredilerek, İstanbul Yakacık Doğumevi ve Çocuk Hastalıkları Hastanesi olarak hizmetine devam etmektedir. İzmir Hastanesi hizmetine 27 Ocak 2004’e kadar devam ederek bu tarihte SSK’ya kiralanmış, Sivas Hastanesi ise 20 Nisan 2001 tarihli 8/176 sayılı Yönetim Kurulu kararıyla kapatılmıştır. TCDD bünyesinde, ulaşım güvenliğiyle ilgili ve kaza olasılığı bulunan görevlere atanacak personelin bireysel yeteneklerinin tıp açısından yeterli düzeyde olup olmadığının saptanması amacıyla, 1973 yılında TCDD Ankara Hastanesi’nde Psikoteknik Laboratuarı kurulmuştur. 2004 yılından itibaren Sağlık Bakanlığı Mustafa Kemal Devlet Hastanesi bünyesinde yer alan laboratuar, halen TCDD perso-

8

neline hizmet vermeye devam etmektedir. TCDD 1958’de İzmir Matbaası’nda Hastaneler ve Sanatoryumlar Talimatnamesi bastırmıştır. Ayrıca Ankara’da TCDD Hastaneleri Tıp Bülteni adıyla 1989 yılından başlayarak 1993 yılına kadar tıbbi dergi yayını yapılmıştır. HAT (Arp. hatt: çizgi > Osmanlıca)

D

emiryolculukta, bir noktadan (kalkış) bir başka noktaya (varış) uzanan demiryolu demektir. Bu nedenle hattın kendisi/yapısı, ulaşım sağladığı noktalar açısından niteliği ve işlevi yönlerinden adlandırmalar ortaya çıkmıştır. Güzergah hattın yönelişini belirtirken, şebeke hatların oluşturduğu yapıyı toplumsal, ekonomik yönleriyle niteler. Hüzme ve havza, demiryolcular açısından hatların birbirleriyle ilişkileriyle oluşturduğu yapıdır. Ekartman, dar hat hattın inşa edilişindeki özelliğini, anayol, hatt-ı cari, çok yollu hat, iltisak hattı istasyonlar arasındaki hattın kullanılış özelliği ve sayısını, barın-

ma yolu, kör yol, emniyet yolu, sayding işletmecilik ve manevra açısından hatların özel görev/işlevlerini anlatır. Anayol ve barınma yolları dışında manevra, yükleme, boşaltma ve benzeri hizmetler için ayrılmış hatların genel adı diğer yollardır. Bir dingil başına vagon darası dahil olmak üzere yüklenebilen eşyaya göre sınıflandırılan hatlar, A sınıfında 16 ton, B sınıfında 18 ton, C sınıfında 20 ton ve D sınıfında 22,5 ton yüklebilen hat olarak belirlenmiştir. Türkiye’de hatların oluşturduğu yapı ve hat sayıları şebeke maddesinde, hatların teknik özellikleri bakımından nitelikleri ray, kurp, travers maddelerinde gösterilmiştir. HATT-I CARI (Arp. > Osmanlıca)

C

yol.

ereyan, akışın olduğu dolayısıyla geçiş sağlayan esas hat. bkz. ana

HATTIN DIRSEK YAPMASI

A

nayoldan ayrılan tali yolun bulunması veya varyant. Hava sıcaklığındaki ani yükselmeler nedeniyle genleşme aralıklarının kapanması halinde yol ekseninde meydana gelen bozulmalarda, yolun yatay ekseninden ayrılmasına dresaj (dirsek), yolun sıcaklıktan dolayı S şekilinde kaçmasına ise flambaj denilir.

Erzurum’da olmak ve Erzurum-Horasan, Horasan-Sarıkamış, Sarıkamış-Kars, Kars-Arpaçayı hatlarını işletmek üzere kurulmuş örgütlenmedir. Rusya işgalinde kalmış ve bir bölümü Ruslar tarafından yapılıp kullanılmış hatların yönetimi böylece, demiryol taburlarının varlığı bir süre daha devam etse de, ordudan sivil yönetime geçmiştir. İdare, 31 Mayıs 1927 tarih 1042 sayılı kanunla Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi’ne katılmıştır. HAVZA

B

elirli bir amaçla oluşturulmuş hüzmeler-yollar grubu.

HAYDARPAŞA GARI

H

aydarpaşa- İzmit hattının (4 Ağustos 1871) İstanbul’daki başlangıç noktası olarak, Boğazın Marmara çıkışında, Kadıköy koyunun kuzeyinde Çayırbaşı bölgesindeki Haydarpaşa alanı seçildi. Mesire yeri olan bu çayırda 1872 yılında inşa edilen ilk istasyon binası, merkez bölümü vurgulanmış iki katlı bir yapıydı. Sonrada üçüncü bir kat eklenerek cephe düzeni değiştirilen istasyon binası, 1894 İstanbul depreminde hasar gördü. Hasar gören yapının yerine yeni

HAVALI-YI ŞARKIYE DEMIRYOLLARI İDARESI

K

urtuluş Savaşı’ndan sonra, demiryollarının tek bir yönetim altında toplanmasından önce, savaş koşulları altında işletilen ve mülkiyet ve işletme imtiyazı başka şirketlere ait hatlarda gerçekleştirilen uygulamaya bağlı olarak 1925 yılında 600 sayılı yasayla merkezi

9

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

bir gar binası inşası gündeme geldi. Diğer tarftanda demiryollarının gitgide yoğunlaşan trafiği ve mevcut limanın sığ olması yeni bir projeyi kaçınılmaz kılıyordu. II.Abdülhamit uzun süren görüşmelerden sonra 20 Nisan 1899’da Anadolu Demiryolları Şirketini Haydarpaşa limanının inşa ve işletmesiyle görevlendirdi. Şirket bu görevi yerine getirmek amacıyla “ Socie ‘te’ du Port deHaidar-Pacha “ adlı bir şirket kurdu. İnşaat işine 1900 yılı Eylül ayında Holzman firması tarafından başlandı ve 14 Nisan 1903 yılında yeni liman açıldı. Haydarpaşa Gar’ı projesi Otto Ritter ve Helmuth Conu isimli iki Alman mimara verildi. Sonraları bu iki mimar yapının kontrol mühendisliğini de üslendiler. AlYıkılan Haydarpaşa İstasyonu, Haydarpaşa Garı inşası için kazık çakma işlemi, (alta) Haydarpaşa İnşaat halinde, Garın yukardan görünümü.

10

man Holzman Firması’nın yürüttüğü inşaata 30 Mayıs 1906 günü başlandı. Büyük gemilerin yanaşmasını sağlayacak derinliğe ulaşmak için deniz doluruldu. Denize yapılan dolgunun genişliği 70 hektar, derinliği 8 m.dir. Başlangıçta gar binası 2550 m² bir arsa üzerine kurulmuştu. Gar alnı zaman içinde genişliyerek 3836 metre karelik bir genişliğe ulaştı. Günümüzde garda 7 yol, 4 peron bulunmakta. Garın yapımı için ilk önce, İngiliz Mezarlığının ön kısmı Et ve Balık Kurumu’nun yanından, Haydar Baba Türbesi’nin önüne kadar olan çok geniş alan dolduruldu. Bu için gereken dolgu malzemesi, Haydarpaşa Sahrası’nın sol tarafı ile Behiç Bey Sokağı arasındaki araziden alındı. Bu bölgede Bizans İmpa-

ratorlarının yazlık sarayı vardı. Ve yapını kalıntıları dolgu işinde kullanıldı. Bu günkü dalgakıran Bizans sarayının limanın kalıntıları üzerine inşa edildi. Gar binasını taşıyacak sağlam zemin elde edebilmek için, 21 metre uzunluğunda 1700 adet meşe kazık 20 m. yüksekliğinde buharlı şahmerdanlarla çakılarak denizle aynı seviyeye getirildikten sonra üzerine beton döküldü ve düz bir zemin elde edildi. Bu zeminin üstüne Hereke’den getirilen açık pembe granit taşlarla temel ve subasman döşendi. Dış cephede de Bilecik’in Osmaneli kasabasından getirtilen açık nefti renkli yumuşak kumtaşı kullanıldı. Bu cepheye de İtalya’dan gelen taş ustaları çeşitli nakışlar işledi. Bu taşların yumşaklığı boğaz kıyısının sert fırtınalarına fazla dayanamamış çeşitli kez onarım geçirmesine neden olmuştur. Daha sade bir anlayışla düzenlenen ve oldukça korunaklı olan peronlara bakan iç yüzeylerde bile kumtaşının dayanıksızlığı nedeniyle dökülmler olmektadır. Onarım görmeyen bu cepheden düşen malzemeden yolcuları korumak için bir sundurma ile örtüldü. 19 Ağustos 1908 tarihinde işletmeye açılan gar binasının yapımı iki yıl dört ay sürdü. Gar binası 1909 senesi başlarında

yanmış ve yeniden onarılarak 22 Ekim 1909 günü törenle hizmete girdi. Mimarisi Alman ‘Yeni Rönesans’ üslubunda gerçekleştirilen binanın planı, iki kanadı farklı uzunluklarda ‘U’ şeklindedir. Yapı Sirkeci Garının Mimarı Jasmund’un Almayanın Hannover şehrinde inşa ettiği (Polizei-Präsidium) Polis Merkezine bir hayli benzemektedir. Beş katlı binanın her katında bir koridor etrafına sıralanmış ve büro olarak kullanılan odalar bulunmaktadır. Pe-

11

(alta) 1917 yıllında uğradığı sabotajdan sonra Garın görünümü. 28 Kasım 2010 tarihli yangın.

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Fotoğraflar Kaya Uzmay

ron1arın yer aldığı iç avlusu sonradan yapılan pergolalar nedeniyle görülemese de tipik bir 19. yüzyıl istasyon binası görünümündedir. Yapının şehre bakan yüzü ise eklektik yapıda Neo-Ronesans ve barok öğelerin kullanıldığı antsal bir siluet sergileyen bir yapıdır. Bu siluet büyük katkısı olan çatısı alman yeni Rönesansın’da çok kullanılan ‘dik çatı’ üslubunda yapılmış kaplamasında da arduaz çatı örtüsü kullanılmıştır. Birkaç kez yeniden yapılmak zorunda kalan çatı her seferinde değişse de siluet etkisini kurumuştur. Denize bakan cephede çatı odalarının ortadakinin üzerinde bir saat ve Alman demiryollarının sembolü olan kartal gözükmektedir. Kartalın pençeleri arasında bir çark görülmektedir Bu ka-

12

natlı tekerlek daha sonra stilize edilerek TCDD’ in amblemi olmuştur. Marmara mermerlerinden 12 basamakla girilen ana salonun üç kemerli kapı içlerinde dönemin büyük vitray ustalarından Linneman’ın yaptığı vitraylar bulunmaktadır. Bu vitraylarda, S ve C kıvrımları ile stilize barok motifler ve kemer uçlarında aslan başı motifi yer almaktadır. Üs katlar U koridor etrafında ofis odaları olarak düzenlenmiş. Birinci kat yönetim katı olarak planlamış olduğu odaların süslemelerinden anlaşılıyor. Odaların özgün kalemişi bezeli tavanlarından yalnızca permi odası olarak kullanılan odanın tavanında kalmıştır. Bu odada tavanın dört köşesinde TCDD’nin amblemi olan kanatlı tekerler stilize olmadan önceki orijinal şekli ile işlenmiştir. Gar, l. Dünya Savaş sırasında, 1917 yılında 6 Eylül günü büyük bir sabotaja uğradı. Suriye Cephesi’ndeki Dördüncü Ordu’ya asker, silah ve cephane götürmek üzere harekete hazır bekleyen bir trenle, yolcu dolu bir banliyö treni ateş aldı. Gar harabeye döndü. Ölü sayısı belli değildi, bini aştığı söyleniyordu. Ama bu rakam hiçbir zaman açıklanmadı. İktidardaki İttihat ve Terakki Hükümeti, gazetelere sansür koymuş, hükümetin yayın organı Tanin birkaç satırlık resmi bir tebliğle yetinmişti. Gar binası acınacak haldeydi. Sivri kuleleri uçmuş, çatısı tamamen yanmış, tüm camlan kırılmış ama yine de ayakta kalmıştı. Bunun yanı sıra liman tesisleri, ambarlar, personel binaları da yerle bir olmuştu. Haftalardan beri Yıldırım Orduları’na gönderilmek üzere Haydarpaşa’da toplanan yüzlerce ton cephane ve erzak da yok olmuştu. Bu durum, Suriye ve Irak’taki Türk-Alman Cephesi’ni olumsuz etkileyecek, hatta cephenin düşmesine yol açacak etkenler arasında yer alacaktır. Sonradan bu patlamanın sebepleri olduğu konusunda çeşit-

li spekülasyonlar yapıldı. 6 Eylül 1917’deki infilaktan sonra Haydarpaşa Garı, yıllarca çatısı ve kuleleri yok olmuş bir halde, onarılacağı günü bekledi. Cumhuriyet’in ilanından sonra, Haydarpaşa’nın onarımı da gündeme geldi. Tüm mimarların çağrılı olduğu bir proje yarışması açıldı. Sonuçlan 1925 yılında alınan yarışmayı, A. Nazmi Yaver adındaki genç bir mimar kazandı. Yaver’in projesinde, Gar’ın aslına uygun kalınmakla birlikte, birkaç küçük değişiklik, örneğin sivri kulelerin yerine yuvarlak kubbeler yapılması ve çatının eğiminin azaltılması öngörülüyordu. Ancak bilinmeyen bir nedenle, bu projenin uygulanmasından vazgeçildi ve yapı, 1930’larda başlayan çalışmayla tamamen aslına uygun şekilde onarıldı. 1933’te, Cumhuriyet’in 10. yılına Haydarpaşa yenilenmiş olarak girdi. Gar ikinci büyük tehlikeyi 1979’da Independenta adlı tankerin Kadıköy açıklarında infilakıyla yaşamıştır. Linneman’ın yaptığı kurşun vitrayların neredeyse tamamı bu patlamada hasar görmüş, Vitraylar daha sonra aslına uygun olarak geniş çapta onarıldı.

28 Kasım 2010 tarihinde çatıda yapılan izolasyon çalışmaları sırasında yangın çıktı bir saat içinde denizden söndürülebilen yangın beşinci kat ve çatıda ağır hasara yol açtı. Tamirat çalışması İstanbul Teknik Üniversitesine verildi. İstanbul’un ve TCDD’nin önemli simgelerinden birisi olan Haydarpaşa Garı, Marmaray Projesi ile birlikte sadece banliyö trenlerinin çalıştığı bir istasyona dönüştü. Gar binasının önündeki, zarif vapur iskelesi binası, mimar Vedat Tek (18731942) tarafından 1917 tarihinde yapılmıştır. HAYDARPAŞA HAREKET MEMURU KURSU

D

emiryollarının Kurtuluş Savaşı’yla birlikte TBMM yönetimine girmesi ve eksikliklerin görülmesiyle (bkz. Kurtuluş Savaşı’nda demiryolları) Konya’da Şimendifer Mektebi açıldığı gibi, demiryolları idaresi Haydarpaşa’ya taşındıktan sonra (bkz. Anadolu Bağdat Demiryolları Müdiriyet-i Umumiyesi) 1923’te burada Hareket Kursu adıyla geDemiryollarının amblem olarak kullandığı kantlı tekerlek.

13

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

rekli personeli yetiştirmek için kurs açılmıştır. Daha sonra Eskişehir ve Ankara’da da aynı programla kurslar açılmıştır. 4 Ekim 1930’da tekrar açılan kursla 4735 kişi eğitimden geçirilmiştir. 1938’de kurs yeni programla zenginleştirilmiştir. Böylece 13 haftada 364 saatlik kurslarla ihtiyaç duyulan personel yetiştirilmiştir. Bu kurslar da Haydarpaşa, Sivas, Eskişehir’de açılmıştır. 40’lı yıllara kadar ‘hareket memuru’ veya ‘hareket şakirdi’ (bkz.) kursu olarak anılan kurslar, TCDD meslek içi eğitim ve ehliyet/brove kazanmanın ve terfi etmenin yolu olarak devamlı biçimde açılmaktadır. Bkz. eğitim. HAYDARPAŞA-İZMIT HATTI,

O

smanlı devletinin, kendisinin yaptırarak işlettiği hat olma özelliğini taşır (ayrıca bkz. Hicaz Demiryolu). Hattın inşaatına 4 Ağustos 1871’de başlanmış, Haydarpaşa-Pendik hattı 22 Eylül 1872’de açılmıştı. Özellikle Baron Hirsch’in yarattığı bunalımla, inşaatların bitmemesi, kilometre garantisi ve temi-

natların yüksekliğiyle rahatsız olunarak, 24 Eylül 1872’de Demiryolu İdaresi kuruldu ve ilk kez demiryolları bağımsız bir daire eliyle yürütülmeye başlandı. İstanbul-Bağdat hattının programlanmasında birinci şube olarak ele alınan Haydarpaşa-İzmit hattı üçe bölündü; birinci kısım D’Ostaya, ikinci kısım Ekerlin adlı müteahhide verildi. Üçüncü kısmın inşaatını devlet kendi eliyle yapma kararı aldı. Gebze bölümünün açılışı 1 Ocak 1873’te yapıldı. Hat 1 Ağustos 1873’te İzmit’e ulaştı. Hattın ilk kesimi tamamlanmış oldu. 99 km kilometre başına 160.000 frank harcanmış, hat kötü yapılmış ve çok pahalıya mal olmuştu. Devletçe emaneten yapılan hat, 7 yıl süreyle devletçe işletildi. 1880 yılında mali nedenlerle bir İngiliz şirketine devredildi. Sfeelder-Hanson ortaklığı hattı uzatmakta zorlandı ve bu projeye yatırım yapacak Avrupalı girişimci bulamadı. Kira sözleşmesi 20 yıl olmasına karşılık hattı Deutsche Bank ile Alfred Kaulla’nın temsil ettiği ve hattı uzatacak olan Alman sermaye grubuna devretti. Alman şirketi 4 Ekim 1888’de Haydarpaşa-İzmit hattının işletmesini 10.300 frank kilometre garantisiyle elde etti. 11 Ocak 1889’da Haydarpaşa-İzmit hattı aynı sermaye grubunun kurduğu Osmanlı Anadolu Demiryolları Şirketi’ne satıldı. HAYDARPAŞA LIMANI

İ

stanbul Boğazı’nın Anadolu yakasında Kadıköy ilçesi sınırlarında kurulmuş yük ve aktarma limanıdır. Bölgenin tek konteynır limanı olma özelliğine sahiptir. İki adet dalga kırana sahip liman, oldukça korunaklıdır. Liman demiryolu ve karayolu bağlantıları ile diğer şebekelere bağlanmaktadır. Liman sahasının dar olması limanın en büyük dezavantajıdır. Mevcut 17 rıhtımından bir tanesi feri-

14

botlar için kullanılmakta olup, bir tanesi kuru yük, bir tanesi konteynır ve bir tanesi de Ro-Ro terminali olarak kullanılmaktadır. Geri kalan 13 rıhtım ise genel kargo işlerinde kullanılmaktadır. Konteynır gemilerinin önem kazanması ve yüklerin konteynırlarla taşınmasından sonra Haydarpaşa Limanı’nda konteynır terminali açılmıştır. Konteynır terminalinde 40 ton kapasiteli 4 adet Gantry-Crane ve yine 40 ton kapasiteli 18 adet Transtainer bulunmaktadır. Aynı şekilde limanda rıhtımlarda kullanılmak üzere 15 adet elektrikli rıhtım vinci ile stok sahalarında kullanılmak üzere 12 adet mobil vinç bulunmaktadır. Liman tesisleri 1899 tarihinde Anadolu Bağdat Demiryolları Kumpanyası’na inşa ettirilmeye başlanmış ve 1924 senesine kadar da bu kumpanya tarafından işletilmiştir (bkz. Bağdat hattı). 24.05.1924 tarih ve 506 sayılı yasayla liman, Hükümet tarafından satın alınmış ve 31.05.1927 tarihine kadar özel bir rejimle idare edilmiştir. 31.05.1927 tarih ve 1042 sayılı yasa gereğince Nafıa Vekaleti’ne (Bayındırlık Bakanlığı) bağlı bulunan Demiryolları idaresine devredilmiştir. Limanın mevcut tesisleri yeterli olmadığından, Bayındırlık Bakanlığı’nca 05.02.1953 tarihinde başlayan tevsiatın ilk kısmı 1954 senesinden itibaren peyderpey TCDD İşletmesine devredilmiştir. Liman gerçek anlamda 1967 yılında hizmete girmiştir. Maliyet bedeli 100.000.000.-TL’dir. Türkiye’nin en büyük sanayi ve ticaret şehri İstanbul’da, Karadeniz, Orta ve Kuzey Avrupa ile Ortadoğu’yu birbirine bağlayan yolların düğüm noktasında yer almasına rağmen liman imkanları yönünden değerlendirdiğimizde konteynır kapasitesi bakımından İzmir ve Mersin Limanı’ndan sonra üçüncü sırada gelmektedir.

HEDLEY, WILLIAM (13 Temmuz 1779 Newburn, Newcastle - 9 Ocak 1843 Lancester, Durham)

İ

ngiltereli raylarla tekerlekler arasındaki sürtünmeden yararlanarak çalışan ilk buharlı lokomotifi geliştiren maden mühendisi. Madenlerde vagonları çekme işinin sanayinin çözüm bekleyen temel sorunlarından biri olduğu dönemde (bkz. demiryolu, ray, lokomotif) denenmekte olan buharlı lokomotifler çok ağırdı ve kablolarla çekilmeleri gerekiyordu. 1812 yılına gelindiğinde daha başarılı buharlı lokomotifler yapılmaya başlandı (bkz. John Blenkinsop) ancak bunlar da karmaşık ve pahalıydı. Hedley, Richard Trevithick’in motorlarında olduğu gibi, raylara tutunan lokomotifle sağlanan başarının, tekerlekler birbirine bağlandığında arttığını, biri kaydığında ötekinin bunu dengeleyebildiğini gördü. Hedley önce L kesimli ahşap raylarda farklı yüklerle yağtığı denemelerle tekerleğe uygulanan itme kuvvetinin tekerlek ağırlığına oranını ölçtü. Sonra Trevithick tarzı tek silindirli, kazana doğrudan bağlanan borusu olan bir lokomotif denedi. Bu tarzın, yetersiz buhar nedeniyle başarısız olması üzerine, Blenkinsop tarzına döndü ve bugün Londra Bilim Müzesi’nde bulunan Puffing Billy adını verdiği lokomotifle başarılı oldu. Bu başarının verdiği cesaretle bugün Edinburgh Kraliyet Müzesi’nde bulunan Wylam Dilly adlı lokomotifi üretti. Hedley 13 Mart 1813’te tekerlek bağlantısı buluşunun patentini aldı Puffing Billy, Northumberland’da Wylan yakınlarındaki madenden çıkartılan kö-

15

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

mürleri vagonlarla Lemington-on-Tyne limanına götürmekte kullanıldı ve iki lokomotifi de 1864 yılına kadar çalıştı. Halen raylarda büyük aşınma vardı ve raylardaki yeniliklerle birlikte tekerlekler flanşlı hale getirilerek bugünkü biçime erişildi (Bkz. George Stephenson). Hedley’in mirasçıları kömür madenciliğini sürdürdüler ve 1940’larda millileştirmeden sonra, aldıkları tazminatla 1971’de dedeleri adına hayır kurumu oluşturdular. HELLAS EKSPRESI

1

963-1988 yılları arasında çalışan, Dortmund-Atina seferi. Kışları Münih, İstanbul bağlantılı Hellas-İstanbul Ekspresi de 1965-1988 yılları arasında çalıştı. Bkz. İstanbul Ekspresi, Tauern Ekspresi, Şark Ekspresi. HEMZEMIN GEÇIT (Farsça)

R

aylarla karayolunun aynı düzeyde geçit vermesi. Karayolu ile demiryolunun birbirini kestiği, alt veya üst geçidi olmayan bariyerli ve bariyersiz geçit. Türkiye’de 2009 rakamlarına göre, geçit tiplerine göre bekçili bariyerli 314, uzaktan idareli bariyerli 24, otomatik bariyerli 150, flaşerli+çanlı bariyersiz 316, serbest

16

(çapraz işaretli) 2518, flaşerli-çansız otomatik bariyerli 223 olmak üzere toplam 3.555 hemzemin geçit vardır. Kaplama tipleri açısından hemzemin geçitlerin 460 ahşap, 453 stabilize, 41 beton, 18 lastik, 1350 toprak/balast, 800 asfalt, 147 parke taş ve 286’sı çelik kaplamadır. Tren kazalarının büyük çoğunluğu, yaya dikkatsilziği başta gelen neden olmak üzere, hemzemin geçitlerde olmaktadır. Bu nedenle kontrollü geçitlerin sayısı arttırılmaktadır. Avrupa’da, düzenlenmeye çalışılmakla birlikte halen 125.000’den fazla hemzemin geçit vardır ve örneğin 2008 yılında 2000 civarında, 600 kadarı ölümcül olmak üzere kaza olmuştur. Hemzemin geçit kazaları yollarda olan bütün kazaların % 2’sini, fakat ölümlerin üçte birini oluşturmaktadır. Avrupa Komisyonu’nun 6. Çerçeve Programı’na bağlı olarak 19 üyenin hemzemin geçitlerle ilgili bilgilerini paylaşarak tedbirler geliştirmeleri amacıyla SELCAT Projesi (Safer European Level Crossing Appraisal and Technology) oluşturulmuştur. Uluslararası Demiryol Birliği (UIC) önderliğinde demiryolu güvenlik sempozyumları toplanmaktadır ve 2004 yılında İngiltere’de toplanan 8. Hemzemin Geçit Güvenliği ve Geçitler Sermpozyumu’nda Avrupa Hemzemin Geçit Forumu (ELCF, European Level Crossing Forum) girişimi başlatılmıştır. 2005 yılından itibaren ELCF Avrupa ülkelerinden uzmanları bir araya getirmektedir. Forum çok başarılı olmuştur ve altı ayda bir toplanmaktadır. Forumun düzenlediği Avrupa Hemzemin Geçitler Farkındalık Günü (ELCAD, European Level Crossing Awareness Campaign) başarılı olmuş ve Avrupa dışından da katılımlarla Uluslararası Hemzemin Geçitler Farkındalık Günü (ILCAD, International Level Crossing Awareness Day)

olarak gelişmiştir. 40 ülkenin katılımıyla 23-25 Haziran 2010 tarihleri arasında İstanbul’da UIC tarafından düzenlenen 6. Dünya Demiryolu Güvenlik Kongresi İstanbul’da toplanmıştır ve ELCAD kampanyası da gerçekleştirilmiştir. HEMZEMIN GEÇIT IŞARETI VE SINYALI

K

arayolu şoför ve sürücülerine demiryolu vasıtalarının geçiş üstünlüğü hakkına sahip olduğunu belirtmek için kullanılır; demiryolunun her iki tarafında karayolunun sağına ve karayolu aracı sürücülerinin kolayca görebilecekleri şekilde konulur. Hemzemin geçit işareti, bir direk üzerine konulmuş, tek demiryolu hattındaki geçitlerde birer metre boyunda çapraz iki kanattan, birden fazla demiryolu hattında çaprazın altında yarım çapraz bulunan bir işarettir. Kanatlar dıştan 1 cm. beyaz, 2.5 cm. kırmızı ve 5 cm. beyaza boyanmıştır. Otomatik hemzemin geçit koruma sistemi, TSİ sistemlerinin bulunduğu hatlar dışındaki hemzemin geçitlerde, TCDD ile imzalanmış protokole uygun olarak, her türlü masraf, bakım ve onarımı geçidin tesisini isteyen kurum, kuruluş veya kişi tarafından karşılanan ve en yüksek hızı 125 km/s. olan trenlere göre, trenlerin geçide gelişinden önce, standart sürede (azami 45 sn.) ray devresi vasıtasıyla otomatik hemzemin geçit bariyerinin kapanmasını sağlayacak şekilde tesis edilen sistemdir. Ray devreli otomatik hemzemin geçit koruma sisteminin tesisine

imkân vermediği yerlerde “hemzemin geçit sinyali” kullanılır. Hemzemin geçit sinyali 3-3.5 metre yüksekliğinde, boru direk üzerine konulmuş, üst lambası yeşil, alt lambası kırmızı bildiri veren iki lambalı bir yüksek sinyaldir. Günün 24 saatinde nöbetçi hareket memuru bulundurulan yerlerde, baş makasın gidiş yönüne göre demiryolunun sağına konulur ve butona basılarak kumanda edilen ray devreli hemzemin geçit koruma sistemi ile ankleşe çalışır. Baş makastaki sinyalin istasyondan görülemediği yerlerde, belirlenecek yere sinyalin benzeri tekrarlama sinyali olarak konulur. Sinyalin yeşil bildiri vermesi, hemzemin geçidin karayoluna kapalı demiryoluna açık olduğunu ve trenin hareket memuru tarafından verilecek hareket emri ile hareket edebileceğini bildirir. Sinyalin kırmızı bildiri vermesi, hemzemin geçidin karayoluna açık, demiryoluna kapalı olduğunu bildirir. Otomatik bariyer veya hemzemin geçit sinyali arızaları trenlere ihbar edilir. Sistemin butonla çalıştığı istasyonlarda butonun konulduğu nöbetçi hareket memurluğu yazıhanesi veya sinyal kulesinde, bu sistemle ankleşe çalışan ışıklı uyarı sistemi ve hemzemin geçidin karayoluna Hemzemin kapalı olduğunu bildiren 5-10 saniye sesli geçit işaretleri uyarı yapan zil tertibatı bulunur. HIZLI TREN

S

aatte 200 km’den yüksek hızlara çıkabilen tren türü olarak kabul edilmektedir. Yeni teknolojilerle trenlerin hızını artırmak ve ticaret ve turizm

17

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

açısından çok daha fazla hareketlenen dünyanın yeni ihtiyaçlarına karşılık verebilmek için hızlı ve yüksek hızlı tren çalışmaları devam etmektedir. İkinci Dünya Savaşı öncesinde karada toplu taşımanın tek aracı olan buharlı trenler saatte ortalama 130, en fazla 160 km yapabiliyorlardı. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra uçak teknolojisinde sağlanan gelişmelerle hava yolculukları kitleselleşti ve demiryollarına rakip oldu. Demiryollarında hız arayışı 1950’lerden itibaren başladı. 1957’de Tokyo’da Odakyu şirketi, saatte 145 km hız yaparak dünya rekorunu kıran 3000 SSE’yi hizmete soktu. Özellikle Tokyo ile Osaka arasındaki yolcu sayısındaki yoğunluk, Japonya’da hızlı tren konusunda itici bir etken oldu. 1964’te Kavasaki şirketi tarafından geliştirilen 0 Serisi Şinkansen Tokyo-Osaka hattında hizmete girdi ve 12 vagonuyla saatte 210 km yolculu hız yaparak yeni bir rekor kırdı. Avrupa’da ilk hızlı tren, Ağustos 1965’te Münih Uluslalarası Ulaşım Fuarı’nda hizmete konulan DB Calss 103 treni oldu; bu

18

tren Münih-Augsburg arasında saatte 200 km hız ile toplam 347 sefer yaptı. İlk düzenli hizmet ise Paris-Toulouse arasında sefere konulan TEE Le Capitole hattı oldu (Bkz. Capitole, Trans Avrupa ekspresi). 1981 yılında Paris-Lyon hattında saatte 300 km hıza ulaşıldı. Fransa’sa TGV (Bkz. Eurostar), Almanya’da ICE (bkz. intercity trenler), Çin’de maglev uygulamaları olmak üzere dünyada 18 ülkede hızlı tren uygulama ve araştırmaları çoğalmıştır. Hızlı tren hatlarının öncülüğünü yapan Japonya’da 120’den fazla trenle yılda 305 milyon yolcu taşınmaktadır ve bu ülke en çok yolcu yoğunluğuna sahiptir. Çin ise işletmeye açtığı 832 km’lik hat ve yapım aşamasındaki 3404 km’lik hatla dünyanın en büyük hızlı tren hattına sahip ülkesi olmayı hedeflemektedir. Uluslararası Demiryol Birliği (UIC) ‘hızlı tren’i yeni hatlarda saatte en az 250 km hız yapabilen, var olan hatlarda da saatte en az 200 km hız yapabilen tren olarak belirlemiştir. Hızlı trenlerin çoğu elektrikli olmakla birlikte dizel olanları da vardır. Hızlı trenlerin rayları ise titreşimi azaltmak ve ray parçaları arasındaki

açılmaları engellemek için hat boyunca kaynak yapılmış raylardan oluşur. Trenlerin hızında en önemli konulardan biri de engel eğim yarıçaplarıdır; hatların tasarımına göre değişebilmekle birlikte, hızlı tren raylarında eğimler çoğunlukla 5 kilometrelik bir yarıçapta gerçekleşir. İstisnaları bulunmakla birlikte hızlı tren yollarında hemzemin geçit bulunmaması da genel kural olmuştur. Türkiye’de Ankara-Eskişehir hattında 13 Mart 2009’da çalışmaya başlayan ve 245 km mesafeyi 1 saat 25 dakikada kateden tren, ilk uygulamadır (Bkz. Eskişehir-Ankara hattı). 23 Ağustos 2011 tarihinden itibaren Ankara-Konya hattında da hızlı tren işlemeye başlamıştır ve 212 km mesafe 1 saat 30 dakikada alınmaktadır. 2013 yılında tamamlanması düşünülen Eskişehir-İstanbul hattı ve Marmaray projesi ile Türkiye hızlı tren projelerine 2003 yılından itibaren hız vermiştir. Planlanan hızlı tren hatları şunlardır: Ankara-İstanbul: 533km/3 saat Ankara-Eskişehir: 245 km/1 saat 5 dakika İstanbul-Konya: 641 km/3 saat 30 dakika

Eskişehir-Konya: 360 km/1 saat 26 dakika Ankara-Sivas: 466 km/3 saat Ankara-İzmir.: 624 km/3 saat 20 dakika Ankara-Afyon: 281 km/1 saat 20 dakika Bandırma-Bursa-Osmaneli: 190 km/60 dakika Ankara-Kayseri: 350 km/2 saat Halkalı-Bulgaristan: 230 km/1 saat Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars: 710 km/5 saat Ankara-İzmir Projesi, Halkalı-Bulgaristan ve Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars hatlarının ise etüt çalışmaları bitmiş ve planlanmaları yapılmıştır. HICAZ DEMIRYOLU

O

smanlı İmparatorluğu’nun Avrupa güçlerine meydan okurcasına kendi kaynaklarıyla gerçekleştirdiği, Şam-Mekke arasını bağlayan (Medine’de kalan) demiryolu hattı. 2 Mayıs 1900 günü II. Abdülhamit, Şam-Mekke arasında demiryolu yapılacağını açıklayarak bütün İslam dünyasının bu hattı desteklemesi çağrısında bulundu. Aslında Hasan Fehmi Paşa’nın (bkz. Nafıa Nezareti) 1880 programında Hicaz hattı yer alıyordu. İnşaat, Abdülhamit’in cülus günü olan 1 Eylül 1900 günü başladı. Osmanlı Devleti’nin ve II. Abdülhamit’in itibarının Avrupa kamuoyunda büyük zarar gördüğü, ülkesinin demiryolu yatırımlarıyla Avrupa devletlerinin ekonomik nüfuz bölgeleri olarak paylaşılması rekabetinin hızlandığı günlerde böyle bir projeye kalkışmak, yalnız siyasal güç gösterisi olarak değil, Osmanlı ülkesinin sermaye birikimi ve teknik donanımı açılarından da inandırıcı gelmemişti.

19

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Şamdan, Hayfa Limanına 13 Km kala makta nehri üzerindeki köprüden iki katar ve mahalli erkanın katıldığı törenle geçildi. (1-Eylül-1903)

Osmanlı devletinin müttefiki ve “tüm Müslümanların koruyucusu” Almanya’nın büyükelçisi Marschall von Bieberstein “hiç bir aklı başında insan 1.200 km’lik bu kutsal hattın yapılabileceğine inanmaz” derken, Alman konsolosluğu birinci sekreteri Wangenheim da “Makedonya’dan getirilecek tahta traversleri daha sonra bedevilerin ısınmak için kullanacaklarını” söyleyerek alay ediyordu. Mısır hukuken de Osmanlı elinden çıktıktan, Osmanlılar 93 Savaşı’nda ağır yenilgiye uğradıktan ve Orta Doğu öncelikle İngiltere ve Fransa sermayesine açıldıktan sonra, Osmanlı merkezinin Hicaz ve Yemen’le ilişkileri de özellikle sorunluydu. Mekke şeriflerinin yerel siyasetle iç içe geçen kutsal dokunulmuzlukları,

20

1891’den beri kesilmeyen Yemen isyanları, Osmanlı Devleti’nin bölgeyle yeni bir ilişki kurmasını gerektiriyordu. Demiryolu asker ve malzeme sevkini kolaylaştıracak, hac ziyareti devletin denetimi altına girecek, bölgede ticaret gelişecekti. Hattla ilgili en kap­samlı proje, Cidde Evkaf Müdürü Ahmed İzzed Efendi tarafından ya­pıldı ve mevcut Anadolu Demiryolu ve Bağdat Demiryolu ile birleşebilecek bir demiryolu hattı planlandı, hatla birlikte telgraf hatları da düşünüldü. Kervanla 50 gün olan Şam-Mekke arası gidiş-dönüş, demiryoluyla 8 güne inecekti. Hat Mekke’ye (ve oradan Cidde’ye) ulaşmadı ama, gerçekten de Medine, Hicaz vilayetinden ayrılıp doğrudan Dahiliye Nezareti’ne bağlandı ve açılan kurumlarla bölgede devletin merkezi haline geldi. Hattın uzunluğu 1300 km idi. Maliyeti 4 milyon lira olarak öngörülmüştü. Ziraat Bankası başlangıç olarak 100.000 liralık kredi verecekti. Proje gerçekten de iç kaynaklarla karşılandı. Maliyetin % 34’ü bağışlardan karşılandı. Açılan bağış kampanyasıyla proje, Osmanlılık-Müslümanlık bilincine dönüştürüldü, dönüşürülmeye çalışıldı. Adülhamit 50 bin lira bağışlarken, memurlar için bağış aslında zorunluluğa dönüştürülmüştü. Kampanyanın Hindistan ve Mısır’da yankı bulmasına karşılık, İmparatorluk dışı bağışların oranı % 9,5’u geçmedi (İngiltere Hindistan’da ciddi bağışta bulunanlara ve­rilen “Hicaz Demiryolu Madalyası”nın takılmasını yasakladı). Suriye, Beyrut ve Hicaz’ın toplam bağışları ancak 6.000 lira iken, örneğin tek başına Bursa vilayetinin bağışları 16.245 liraydı. Projenin yürütülmesi için gerçekte bir baş vergisi kondu; her hane reisi erkekten yıllık beş kuruş vergi alındı. Pul vergisi, 1900-1901 yılı hacı adaylarından alınan vergi ve şeyhülislamın fetvasıyla kurban bayramı postları proje için kullanıldı. İç kaynakların kullanımı kadar, proje-

yi gerçekleştirecek kadronun da osmanlılaştırma/müslümanlıştırılması gayreti güdüldü. Bu gayret ancak orta kademe personelde gerçekleşebildi. Mühendislik Okulu mezunlarının zorunlu stajla çalıştırılması yanında, Osmanlı ülkesinde Avrupa yatırımlarında çalışan ve yetişen bir kadronun varlığı da kendisini gösterdi. Proje başkanlığına başlangıçta Alman demiryolu uzmanı Meissner atanmıştı. Zaman içinde Osmanlı personelin ağırlığı arttı. Ancak projenin başarısında, sonradan paşa yapılan Meissner’in önemi de göz ardı edilemeyecek ölçüdeydi. Hattın işletmeciliğinde de Anadolu Demiryolları mühendisi ve Reji uzmanı Alman Zehringer, ondan sonra gene bir Alman mühendis olan Peter Dieckmann ve İzmir-Kasaba hattında yönetimle sorunlar yaşamış olan Fransız ticaret müdürü Paul Gaudin emek verdiler. Daha sonra Gaudin’in yerine, Meissner’in yardımcılığında bulunmuş olan askeri mühendis Muhtar Bey atandı. Hatların korunması dışında inşaatlarda da askeri birlikler kullanıldı. İnşaatta çalışan yaklaşık 5000 askere erken terhis imkanı tanındı. Hattın inşaatında da yaklaşık 1500 yabancı işçi çalıştı. Yabancı işçilerle çıkan sorunlara karşı Osmanlı yönetimi bu işçilere geçici vatandaşlık vermek istedi ise de, Avrupa elçilerinin müdahalesi sonucu bu tedbiri gerçekleştiremedi. Gene de 1906 yılındaki grev tehdidi gerçeğe dönüşmeden atlatılabildi. Hatta Osmanlı müteahhitler de iş yaptı. Adı bilinen müteahitlerden tıp doktoru Hüseyin Haydar Bey, Baalbekli eşraf ailesindendi ve yaklaşık 20 km hat döşenmesi yanında Medine İstasyonu’nun da müteahhidiydi. Sadeddin el-Dımışki ise KisveMaan arası istasyonları yaptı ve hattın taş ihtiyacını karşıladı. Tercih edilen dar hat maliyetleri ciddi oranda düşürdü. Hicaz hattının birim maliyeti, yabancı şirketlere yaptırılanların yarısı kadar oldu.

1901 yılında 11 km’lik Müzeyrib-Der’a ulaşıldı. 1902’de 79 km Der’a-Zarga ve 20 km Zarga-Amman istasyonlarına varıldı. 1903’de Zarga-Katran’a 250 km çift hat yapıldı. 1904’te Şam-Maan arası mesafe tamamlandı. Maan-Akabe arasına hat döşenmesine İngiltere engel oldu. Ama Şam-Maan arasında trenler çalışmaya başladı. 1906’de Müdevver-Tebük, 1908’de Medine hattı tamamlandı ve Abdülhamit’in cülus yıldönümü olan 1 Eylül 1908’de işletmeye açıldı. 19111913’de 8 km Hayfa-Akka, 1913’de 17 km Hayfa-Der’a ayaklarının yapılmasıyla Beyrut-Şam hattı Hicaz demiryoluna bağlanmış oldu. 1914-16 yıllarında Hayfa-Dera Afule istasyonundan 62 km mesafedeki Kudüs’e bağlandı ancak Nablus hattı Bedevi akınları nedeniyle tamamlanamadı. Hicaz Demiryolu İstasyonları: 1. Şam (Damascus) İstasyonu 0 Km. 2. Kisve (Kiswe) İstasyonu 21 Km 3. Ali (Deir Ali) İstasyonu 31 Km 4. Mescid (Masjit) İstasyonu 50 Km 5. Şebab (Jebab) İstasyonu 63 Km 6. Habib (Khabab) İstasyonu 69 Km 7. Muhacceh (Mahajjah) İstasyonu 78 Km 8. Şakra (Shaqra) İstasyonu 85 Km 9. Esra (Izra) İstasyonu 91 Km 10. Der’a (Dar’a) İstasyonu 123 Km 11. Nasip (Nassib) İstasyonu 136 Km

21

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

12. Mafra (Mafraq) İstasyonu 162 Km 13. Semra (Samra) İstasyonu 185 Km 14. Zarga (Zarga) İstasyonu 203 Km 15. Amman İstasyonu 222 Km 16. Jiza (Jiza) İstasyonu 260 Km 17. Katran (Qatrana) İstasyonu 326 Km 18. Maan İstasyonu 326 Km 19. Kadir El Hac (Ghadir al-Hajj) İstasyonu 475 Km 20. Batn al-Ghul İstasyonu 520 Km   21. Müdevver (Mudawwara) İstasyonu 572 Km 22. Tebük (Tabuk) İstasyonu 692 Km Al-Akhdar 23. El Akdar (Al-Akhdar) İstasyonu 760 Km 24. El Muazzam İstasyonu 822 Km 25. El Hamra İstasyonu 880 Km 26. Medain Salih İstasyonu 955 Km 27. El-Ula İstasyonu 980 Km 28. Zümrüt İstasyonu 1048 Km 29. Hedia İstasyonu 1133 Km Nazım ve Mehmet Paşalar yeni biten bir bölümde “lokomobil” ile test sürüşü yaparken... (12-Aralık-1901Servet-i Fünun)

22

30. Ebu Namn İstasyonu 1176 Km 31. Hafire İstasyonu 1290 Km 32. Medine İstasyonu 1302 Km Şam’dan Amman’a her gün, Medine’ye haftada üç gün sefer yapılıyordu. Şam’dan ve Hayfa’dan haftada bir gün yemekli ve yataklı ekspres seferi düzenleniyordu. Bu özel trenin Medine’ye varış süresi ise yalnızda 48 saatti. Ayrıca Medine’ye tarifeli ve tarifesiz yük ve su taşıyan tren seferleri de vardı. Demiryolu boyunca yedi büyük bakım atölyesi yapılmıştı. Şam’ın Kadem İstasyonu’nda halen faaliyette olan dev atölye, bölgede ilk defa elektrik enerjisi kullanma özelliğini de sahipti. 1911 yılında demiryolu, Kadem’den Şam’ın merkezine doğru 3 km uzatılarak Şam merkezindeki, halen “Hicaz Demiryolları Genel Müdürlüğü” merkez binası olan istasyon binası yapıldı. Hat boyunca 2.666 adet kagir köprü ve menfez, 7 adet demir köprü, 9 adet tünel, 96 adet istasyon, 7 adet gölet, ayrıca Hayfa’da iskele, ambarlar, dökümhane, boruhane, Maan’da otel ve hastahane, Tebük’te hastahane ve 37 adet

su deposu inşa edilmişti. 1914 yılında başlayan Birinci Dünya Savaşı, Osmanlı Devletin’nin Hicaz projesinin önemini ortaya koymuştu. Savaş gereklilikleriyle Hayfa-Akka ve ŞamMüzeyrib hattından sökülen malzeme Almanlarla birlikte Hicaz-Mısır hattı için kullanıldı. Ancak felaketle sonuçlanan Kanal seferlerinden sonra, Osmanlının bölgede geri çekilişi başladı. Başlangıçta İngiliz destekli bedevi aşiretler tarafından tahrip edilen hatlar, geri çekilme başlayınca İngilizlerin eline geçmemesi için yer yer Osmanlılar tarafından tahrip edildi. Hayfa-Akka, Hayfa-Der’a, Der’a-Maan arası hatlar ise bugüne kaldı. Medine Komutanı Fahrettin Paşa, Mondros Mütarekesi’ne bağlı olarak, 7 Ocak 1919’da imzaladığı şartname gereği Medine’yi teslim ve tahliye ederken, Kutsal Emanetler ile binlerce sivil halkı da Hicaz Demiryolu’yla taşıdı. Hattın 100. Yıldönümünde Şam İstasyonu’nda törenler yapıldı ve Haydarpaşa’da da fotoğraf sergisi açıldı. Türkiye-Suriye-Ürdün ve Suudi Arabistan arasında, hızlı tren projeleriyle desteklenmesi tasarlanan İstanbul-Mekke Demiryolu Projesi’nin gerçekleştirilmesi çalışmaları ise sürüyor.

1962’de çevrilen Lawrence of Arabia filminde Birinci Dünya Savaşı’nda Hicaz demiryolu macerası görüntülenmektedir. Bibl.: Murat Özyüksel, Hicaz Demiryolu, Tarih Vakfı Yurt Y., İstanbul, 2000; Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, Eren Y., İstanbul, 1993; William Ochsenwald, The Hijaz Railroad, U.P. of Virginia, 1980. İstanbul’dan Medine’ye Bir Tarih Belgeseli, Hicaz Demiryolu Fotoğraf Albümü, Albaraka Türk Yayınları, İstanbul 1999; TC Başbakanlık Basın-Yayın ve Enformasyon Genel Müdürlüğü ve Almanya Federal Cumhuriyeti Büyükelçiliği, Hicaz ve Bağdat Demiryollarının 100 Yılı Fotoğraf Sergisi, Fotoausstellung 100 Jahre Hedschas und Bagdadbahn, Ankara, t.y. Bkz. Osmanlıca demiryolu kitapları, Ek 4 ve Batignolles İnşaat Şirketi; Orhan Koloğlu, “Medeniyet Götürmek İçin Yaptırılan Hicaz Demiryolu”, Tarih ve Toplum, Sayı: 184, Nisan 1999, s. 233-238. HILTS RAPORU

1

948 yılında ABD yönetimi tarafından hazırlanan ve Türkiye’de ulaşımın ağırlığının demiryolundan karayoluna geçmesi gerektiğini öngören rapor.

23

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

İkinci Dünya Savaşı bittiğinde, savaş öncesi kalkınma programı politikalarına dönmek amacıyla 1946 Haziran’ında İkinci Sanayi Planı hazırlanmış fakat 1946 Eylül’ünde yapılan devalüasyondan sonra Recep Peker hükümeti istifa ederek yerine Hasan Saka hükümeti kurulmuştu. Türkiye, savaştan sonra oluşan yeni siyasal dengeler içinde ABD kampı içinde yer alma ve açıklanan Truman doktrini ile Marshall Yardımı’ndan yararlanma siyaseti çerçevesinde sanayi planını gözden geçirerek ABD isteklerine uyumlu hale getirerek, ABD ve Avrupa İktisadi İşbirliği Komitesi çerçevesinde oluşturulmaya başlayan kuruluşlara üyelik arayışına girmiş, bu devlet ve kuruluşlardan da uzmanlar isteyerek raporlar hazırlatmıştı. ABD Federal Karayolları İdaresi Genel Müdür Yardımcısı H. G. Hilts 1947’de bir uzmanlar heyetiyle Türkiye’de incelemelerde bulunarak Şubat 1948’de Bayındırlık Bakanlığı’na sunulan 17 bölüm ve eklerden oluşan “Türkiye’nin Yol Durumu” adlı rapor, bu sürecin bir parçasıydı. Raporda Türkiye, ABD coğrafyası ile karşılaştırılarak, Türkiye’nin demiryolu sisteminin Van’a kadar uzatılmasından başka ihtiyacı olmadığı söylenmektedir. Rapor Türkiye’ye karayolu yapımını önerdiği gibi, karayolu ihtiyacını da Türkiye ve ABD haritalarını üst üste koyarak yaptığı karşılaştırmayla tespit etmektedir. Ankara, Kolorado’nun Denver şehrine denk gelecek biçimde harita yerleştirildiğinde, ABD’nin bu kısmında mevcut karayolu, Türkiye’nin ihtiyacının da ölçüsü olmuştur. Buna göre Türkiye’nin 35.000 km. karayoluna ihtiyacı vardır. Bunun için ayrı bir karayolları örgütlenmesi (Karayolları Genel Müdürlüğü) kurulması önerilmektedir. Ayrı bir karayolu fonu kurularak, ABD’den gerekli uzmanlar ve inşaat makineleri gönderilerek, ABD’li müteahhitlerle “inşaatın sevk ve idare usulü tavsiye olunur”.

24

Bakanlar Kurulu’nun 8 Ağustos 1948 tarihli 3/7840 sayılı kararı ile onaylanan Bayındırlık Bakanlığı programına göre, Türkiye dokuz yılda 23.054 km. karayolu yapım hedefini benimsemiştir. 11 Şubat 1950 tarihinde 5539 sayılı yasayla Karayolları Genel Müdürlüğü kuruldu. Marshall yardımından karayollarına aktarılan toplam 42.134.150 dolara ulaşmıştır. Karayollarının bütçe ödenekleri içindeki payı da arttırılarak 1950’de % 4,1 iken 1952’de % 8,1 ve 1957’de % 10,8 olmuştur. 1950-1980 yıllarında ise yılda ortalama sadece 30 km yeni demiryolu yapılmıştır. HIRSCH (9 Aralık 1831 Bavyera - 21 Nisan 1896 Macaristan)

B

aron Maurice (Zvi) veya Baron Moritz von Hirsch auf Gereuth, Alman Yahudisi iş adamı ve Osmanlı İmparatorluğu’nun ilk demiryolu müteahhiti. Hirsch’in dedesi Bavyera’da toprak sahibi olan ilk Yahudiydi ve soyluluk unvanı almıştı. Babası Bavyera kralının bankeriydi, 1869’da baron oldu. Hirsch on üç yaşında Brüksel’e öğrenime gönderildi ama on yedi yaşında iş yaşamına atıldı. 1855’te Brüksel, Londra, Paris’te iş yapan Bischoffsheim & Goldschmidt bankasına girdi. Avusturya, Türkiye ve Balkan ülkelerinde demiryolu yatırımlarıyla, şeker ve bakır sprekülasyonlarıyla büyük servet kazandı. Paris, Londra’ki köşklerinde ve Macaristan’daki topraklarında lüks içinde yaşarken, Yahudilerin yeni bir vatana kavuşması için de oldukça etkindi. Alliance Israelite Universelle çalışmalarına katıldı ve kurumun bütçe açıklarını kapattığı gibi bir servet bağışladı. Galiçya, Bukovina ve özellikle Rusya Yahudilerine büyük yardımlarda bulundu ve eğitim program ve kurumları hazırladı. Mülteci Yahudilerin yerleştirilmesi için Yahudi Kolonizasyon Birliği’ni kurdu. Bu kuruma dünyanın en

büyük bağışlarında bulundu. Arjantin, Kanada ve Filistin’de geniş tarım kolonileri oluşturuldu. Destekleyip oluşturduğu bankalar, kredi kurumları, teknik okullar, kooperatif işletmelerle dünyanın her yerindeki Yahudi sorunuyla ilgili örgütlenmeyle temasa girdi. BaronHirsch,Osmanlı İmparatorluğu’nun demiryolu alanındaki ikinci girişiminde Rumeli topraklarını İstanbul’a bağlayacak önemli bir hattın yapılmasını üstlenmişti. Nafıa Nazırı Davut Paşa ile 17 Nisan 1869’da yaptığı anlaşmaya göre, Baron Hirsch 85 yıllık imtiyazla 2000 km’lik İstanbul-Çatalca-Edirne-HarmanlıSofya-Niş ana hattı ve bu hatta bağlanacak Dedeağaç, Yanbolu, Selanik şube hatlarıyla Rumeli Demiryolları’nı yedi yılda inşa edecekti. 1871’de 387 km’lik bölüm bitirilerek İstanbul-Halkalı üzerindeki Küçükçekmece ve Yedikule hatları işletmeye açıldı. Hirsch imtiyazı Avusturya-Macaristan Güney Demiryolları İdaresi’ne devredince anlaşmazlıklar başladı. Sadrazam Mahmut Nedim Paşa yeni bir sözleşme yaptı. 1872’de siyasal ve ekonomik gelişmelere bağlı olarak inşa edilecek demiryolu uzunluğu 1274 km’ye indirilerek Osmanlı hükümetine devredildi. Bundan sonra 18 yıl süren inşaat Osmanlı ülkesini büyük zarara soktu ve konu hukuki çatışmaya dönüştü. Hat ancak 1888’de açılabildi. Mandıra-Kırklareli şube hattının yapımı da 24 yıl sürdü ve 45 km’lik hat ancak 1912’de hizmete açıldı (Bkz. Şark Demiryolları Hattı). Hirsch, sermaye temini için hazırlanan 1.900.000 tahvili satarak kâr elde etmişti. Devletten 128,5 franka aldığı tahvilleri 150 franktan satıyordu. Tahviller de piyasada 175 franktan alıcı buluyordu. Hirsch ve tahvilleri alan Fransız bankası büyük kârlar elde etmişlerdi. Hirch inşaatı da taşeron firmalara devrederek kazanç sağlıyordu. Hükümetten km başına 200.000

frank alırken bu işi taşeron firmalara 100.000 frank karşılığı devredebiliyordu. Rumeli demiryollarından meşru ve gayrimeşru kazançları 340.517.833 frank olarak hesaplanırken, demir yerine ahşap kullanmak gibi kalitesiz malzeme ve üretimden ve Belova ormanlarından yararlanmak için hattı uzatmak gibi uygulamalarından bir hesaplama yapmak ise imkansızdır. Elde ettiği büyük kârlar karşısında Hisrch, 2000 km yerine 1279 km hat döşemiş, zorlu Balkan dağlarını atlamış olduğu gibi, döşenen hatlar da oldukça kalitesiz olmuştu. Hirsch, bir yandan iflas ettiğinden hatları tamamlayamazken, bir yandan da kazandığı 350 milyona franka yaklaşan servetle Avrupa’nın sayılı zenginleri arasında girmişti. Bu kazanç Avrupa’da “yüzyılın vurgunu” olarak adlandırılıyordu. Hirsch (ve eşi Barones), Osmanlı ülkesinde demiryolu müteahitliği yaparken,

Hirsch

25

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Haydarpaşa işe İstanbul (Sirkeci) arasında vagon ve lokomotif naklinde kullanılan feribotun hortuvarı

Rusya Yahudilerinin yerleşmeleri için Selanik’te yeni bir mahallenin, 1892’de kurulan Hirsch-Vardar mahallesi, kurulmasını başarmış, Selanik’i iki dispanser ve 1907’de en donanımlı hastaneye kavuşturmuşlardı (Bkz. Selanik-İstanbul hattı). Osmanlı hükümetinin yolsuzluklara el koyması sonucu konu mahkemeye intikal etti. Ahmet Cevdet Paşa, süreci şöyle anlatmıştı: “Hirsch işlerine dair, dört binden fazla evrak çıkarılıp bir sene süre ile incelendi. Yapılan incelemeler sonucu, o kadar yanlış ve fahiş uygulamalar görüldü ki, bunlara gaflet ve hata eseridir denilemeyeceği, hepsinin rüşvet ve çalıp çırpma neticesi olduğu anlaşıldı.” “Nafıa nazırı Davut Paşa Avrupa’ya gidip Hirsch ile Rumeli demiryolu mukavelesinin müsveddesini getirdi. Bunun kanunen Şura-yı Devlet’e havalesi lazım gelirken hemen tasdiki fevkalade mültezim olduğuna ve Şura-yı Devlet’de ilişilir mütalaasına mebni oraya uğratılmayıp Şirvanizade ve Sadık ve Kabuli paşalardan mürekkeb bir komisyona havale olundu ve komisyon mazbatası doğru meclis-i mahsus-u vükelada kıraat kılındı. İştibah olunan bazı mevaddı hakkında Davut Paşa’dan izahat istenildi. Davut Paşa ise bunu bir avukata yaptırmış olup hakayıkından gafil bulunduğu anlaşıldı.

Sathice mukavelename müsveddesi gözden geçirilerek başlıca altı yerine itiraz ettim. Define muktedir olamadılar. ‘Davut Paşa Avrupa’ya gidip de bunları düzeltsin’ dediler. Bir iki gün sonra Davut Paşa Avrupa’ya gitti. Telgraf ile muhabereye mübaşeret etti. Yapayım derken bozmakta olduğu anlaşıldı. İşin yürütülmesi ise labüd olduğu cihetle Davut Paşa’nın avdetine kadar bizim meclis-i mahsusda bekamız ashab-ı ağrazın efkarına muvafık değil idi ve bir de Fransa elçisi Bourée pek ziyade aleyhimde idi…” (Cevdet Paşa, Tezâkir, 40-tetimme, haz. Cavid Baysun, TTK, Ankara, 1991, s. 94-95). Böylece Cevdet Paşa Divan-ı ahkam-ı adliye nezaretinden alınmıştır. Sadrazam olan Mahmut Nedim Paşa, Baron Hirsch’le yapılan sözleşmeyi tadil ederek Belve ormanlarının sağından ve solundan sekizer kilometre yeri bırakarak imtiyaz süresini elli yıla indirdi. “… ve yanlış üstüne yanlış olduğunu fark etmeksizin Baron’la sözleşmeler yapıldı. Mahmut Nedim Paşa’nın bönlüğüne bakmalı ki, iki yandan sekizer kilometrelik ormanlık yerin bırakılmasında devlete ne kadar zarar olduğunu görüp kestirmeyerek bu işi başarmasından dolayı üst perdeden atıp tutar, bir takım dalkavukların ‘Efendimiz, Rumeli fatihi oldunuz’ diye övgülerine bu da inanırdı” (Basiretçi Ali, İstanbul’da Elli Yıllık Önemli Olaylar, Sander Y., İstanbul, 1976, s. 52-53). Baron Hirsch dönemin devlet adamları ile kurduğu ilişkiler gereği, Osmanlı İmparatorluğu’nda başlamış olan modern siyaset ve gelişmekte olan basın hayatının da gündeminde yerini almıştı. Bu nedenlerle İstanbul’da yayınlanmakta olan Levant Herald and Eastern Express gazetesiyle Hirsch arasında ilişki bulunduğu o zaman da iddia edilmişti. Dönemin siyasetci ve gazetecilerinden Namık Kemal’in de konuya uzak durmadığını ve

26

şu dörtlükle durumu hicvettiğini görüyoruz: “Demiryolu demirdendir/ Kârının hepsi birdendir/ Halkın ağzına yem olmuş/ Uzanır sanki şirendir.” HORTUVAR

D

emiryolunun bittiği yerlerde (kör hatlarda) hattın sonuna, taşıtları durdurmak için yerleştirilen tampon tesisatı. Bu tesisat rayların bükülerek taşıtların tamponları seviyesinde bir travers takılmasıyla elde edilebileceği gibi daha dayanıklı yapılar ve hortuvara çarpan tren dizisinin enerjisini sönümleyecek düzenekler içerebileceği gibi ray üzerinde sürtünerek kayan ve bu şekilde tren dizisinin hareket enerjisini sönümleyen hortuvarlar da vardır. [E. T.] HÜZME,

İ

stasyonların tren teşkil, dağıtım, kabul ve sevk yollarının toplu olarak bulunduğu alandan bir makasla ayrılan ve başka bir alanda toplu olarak bulunan yollar.

Haydarpaşa Gar sahasındaki bu hortuvar ray üzerinde kayarak kendisine çarpan taşıtın kinetik enerjisini kaydığı ray üzerinde ısı enerjisine çevirir

27

İ-tipi emniyet tesisatı kumanda masası (Hilalİzmir) İ-tipi emniyet tesisatına ait istasyon çıkış semaforları (Sağ tarafta)

İ

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

İ TIPI EMNIYET TESISATI

T

renlerin trafik güvenliğini sağlamak için istasyon veya özel olarak yapılmış kulelere yerleştirilmiş düzenekle makas ve semaforları idare eden sistemdir. Mekanik sinyal ve makas yönetimi sistemleri arasında en gelişmişidir.

2

1903’ten beri kullanımda olup, Türkiye’de 1930’lardan itibaren sistemli uygulaması vardır. Bkz. mekanik sinyal tesisatı. [E. T.] ILTISAK HATTI (Arp. iltisak: yapışma, bitişme, bağlılık > Osmanlıca)

B

ağlantı hattı, istasyonlardan veya iki istasyon arasından bir makasla ayrılan, bir fabrika veya kuruluşa bağlanan özel hat. Toplam iltisak hattı uzunluğu 434 km (318 adet)’dir. IMDAT EKIBI

H

er türlü raydan çıkma (deray) ve kaza durumunda müdahale eden, raydan çıkan araçları raya oturtan, enkazı kaldıran ve hattı yeniden trafiğe açmakla görevli ekip. [E. T.] IMDAT KOLU

A

cil durumlarda yolcular tarafından kullanılan ve treni durdurmak üzere doğrudan frenleri çalıştıran veya makiniste tehlikeyi bildiren emniyet kolu. Emniyet frenleri her zaman tehlikeli olup, modern trenlerde makinistin yolcunun treni durdurmasını engelleyecek düzenekler, makinistle yolcunun iletişimini sağlayan sesli ve görüntülü sistemler vardır. İmdat kolunun rastgele kullanımını önlemek içinde cezai yaptırımlar getirilmiştir. İngiltere’de 1868’de kabul edilen

yönetmelikle, 20 milden uzak mesafeye sefer yapan tren vagonlarında lokomotifteki çanı çalan bir kablo bulundurulmak mecburiyeti getirilmiştir. 1889’da otomatik frenlerin kullanımı başladığında imdat kablosu da frenleri kullanabilir duruma getirilmiştir. IMDAT TRENI

T

ren kazası olduğunda olay yerine personel ve malzeme götüren tren.

IMTIYAZLI HATLAR

B

ir hattın inşası ve işletilmesi için yapımcı/işletmeci firmaya kâr dışında belirli kalemlerde haklar tanınması yöntemidir. Bugün daha çok teşvikler biçiminde gerçekleştirilen kâr destekleri 19. yüzyılda doğrudan ortaklık biçimleri ve kâr garantileriyle yürütülüyordu; şirketin malzeme, arazi, arazi üst ve altındaki kaynaklardan alacağı indirim ve teşvikler imtiyaz kalemine girmediği gibi,

1800’lerden kalma imdat kolu

22 ocak 1962 yıllında Edine civarında kara saplanan trenin kurtarılması 6 gün ve gece sürdü yardıma giden İmdat Trenleri de kara saplanmaktan kurtulamadı. Fotoğrafta 5 nolu imdat treninin donan tesisatındaki buzları kırmaya çalışan işçiler görülüyor

3

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

inter-city trenlerinden Almanya’da kulanılan Deutsche Bahn

esas olarak imtiyaz, bir hat üstünde yaratılan tekel hakkını da içeriyordu. İmtiyaz, gayrisafi hasılaya veya safi hasılaya ortaklık biçiminde olabildiği gibi, gayrisafi hasılaya ortaklık faiz garantisi ve kilometre garantisi ile oluyordu. Osmanlı döneminde 1888-1893 yılları arasında 2’si Rumeli’de 530 km’lik, 14’ü Anadolu’da 4820 km’lik toplam 16 demiryolu imtiyazı verildi. 16 imtiyazdan 12’si inşa edildi, 4’ü inşa edilemedi. 1894 yılında hükümet, imtiyazı verilmiş hatların ekonomiye yapacağı katkılardan sonuç alınıncaya kadar, yeni imtiyaz vermeyeceğini ilan etti. Bir yandan da inşaatların devam edebilmesi için teminatsız inşa edilecek dar hat imtiyaz taleplerine kolaylık göstermeye başladı. Bundan sonra esas olarak tahvillerin büyük kısmı Deutsche Bank’ta olan 15.500 frank kilometre garantili ve 99 yıl süreyle imtiyazlı Bağdat hattı inşaatı Osmanlı Anadolu Demiryolları Şirketi tarafından gerçekleştirildi. Birinci Dünya Savaşı’ndan önce Osmanlı demiryollarına yatırılan ser­maye 935,130,000 Fransız frangı olarak tahmin edilmektedir. Bunun yüz­de doksanı yabancı sermayedarlar tarafından (Almanya: yüzde 41,6; Fransa: yüzde 34,3; İngiltere: yüzde 14,1), yüzde 10’u ise devlet tarafın­dan tesviye edilmiştir. Hat uzun-

4

luğuna göre 1.533 kilometresi (yüzde 28) devlet tarafından, 3.920 kilometresi (yüzde 72) imtiyazlı şirketler ta­rafından inşa olunmuştur. İnşa edilen hat uzunluğu ile yatırım nispetleri arasındaki büyük fark Hicaz Demiryolu’nun inşaat masraflarının çok düşük ol­masından ileri gelmektedir. Osmanlı döneminde tanınan imtiyazların, hatların güzergahlarından bakım ve onarımına, işletilen trenlerin kalitesinden taşıma ücretlerine kadar şirketleri duyarsızlığa ittiği görüldü. Cumhuriyet döneminde demiryolları millileştirildi (bkz. millileştirme). Millileştirildiklerinde, Şark Demiryolları’nın imtiyaz süresi 85 yıllıktı ve 1958’de sona erecekti. İzmir-Kasaba ve Temdidi demiryollarının imtiyazı 99 yıl olup 1993’te sona erecekti. Aydın demiryolunun imtiyazı 94 yıl olup 1950’de sona erecekti. 1933’te kurulmuş olan Cenup demiryollarının imtiyazı da 1948’de sona ermiştir ( Bibl.: Zahir Kozikoğlu, Demir Yolları Tarifeleri ve Taşıma Hukuku, İzmir, 1956. İnönü-Churchill görüşmesi (bkz. Yenice Barış Vagonu) INTER-CITY TRENLER

I

C daha çok uzun yolda işleyen, çok fazla durmayan ve belirli bir konfora sahip ekspres yolcu trenleri için kullanılan tanımlayıcı addır. 1966’da İngiltere’de Batı Sahili Anayolu’nun elektrifikasyonunun tamamlanmasıyla hizmete konan ve önemli merkezleri (Londra ile Manchester, Birmingham ve Liverpool) bağlayan ve belirli bir hızı ve konforu hedefleyen trenler için başlayan adlandırma, İngiltere’ye yayıldı. Avrupa ve daha sonra dünyada benimsendi. Almanya’da Deutsche Bahn 1968’de bu adla seferler başlattı, 1971’de saatte 300 km yapan elektrikli trenlere inter-city ekspres (ICE) adı veril-

di. İtalya’da Ferrovie dello Stato 1985’te inter-city seferleri başlatarak bu adı kullandı. Az çok bu niteliklere uymakla birlikte, uymayan bazı seferler de dünyada bu adla anılır oldu. Yaygın uygulamada inter-city trenlerin ortalama hızı 100 km/saattir. Daha yavaş veya hızlı trenler için de bu tanım kullanılmaktaysa da, katettiği uzun mesafelerde diğer ulaşım araçlarıyla rekabet edebilmesinin koşulu budur. Avrupa’da bu adla nitelenen trenlerin tarifesi 10 dakikada birden, haftada bire kadar değişebilmektedir. Alınan mesafe genellikle 100-500 km arasındadır. Birçok ülkede iki, üç saatten uzun yolculuklarda trenin rekabet gücü kalmamakta veya hızlı tren arzulanmaktadır. Özellikle Amerika kıtalarında otomobil ve otobüslerin gösterdiği gelişme tren talebini azaltmıştır. Buralarda hızlı tren projeleri geliştirilmektedir. Rusya, Çin, Hindistan gibi büyük ve kara ve hava yollarının o kadar gelişmediği ülkelerde ise günlük kullanımda yataklıların tercihi devam etmektedir. INTERCONTAINER-INTERFRIGO (ICF)

T

CDD’nin hissedar olduğu kurumlardandır, soğuk hava tertibatlı vagonlar imal etmek, üretilen vagonları üye olan demiryollarına tahsis etmek amacıyla kurulmuştur. 1949’da kurulan Interfrigo (Uluslararası Soğuk Havalı Vagonlar Derneği, International Society for the Carriage of Refrigerated Goods by Rail) ile 1967’de 11 şirket tarafından kurulan Intercontainer’ın birleşmesiyle 1993’te kurulan Ferrovie dello Stato Grubu’nun (İtalyan Devlet Demiryolları, FS) yan kuruluşudur. Merkezi Brüksel’de, üretim birimi Basel’dedir. 1.436.215.000 BEF sermayeli ICF’de TCDD 16.537.000 BEF hisse sahibidir ve hisse yüzdesi 1,15’dir.

INTERKOL (INTERCOOLER)

H

ava soğutucu. Turbo şarjlı motorlarda turbonun sıkıştırması sonucu ısınan havayı soğutmaya yarayan ek soğutucu. Basıncı yükselen hava radyatöre benzeyen peteklerden geçirilerek soğutulur. Soğuk havanın birim hacmindeki molekül miktarı daha fazla olduğu için, silindirin içine daha fazla hava verilerek daha fazla güç elde edilir. INTERRAIL PAS

T

ürkiye’de ve anlaşmalı Avrupa ülkelerinde tren kullanımında zaman ve para tasarrufu sağlayan bir tür paso uygulamasıdır. InterRail global pass ve InterRail ülke pass biçiminde iki türü vardır. Seçtiğiniz paso türüne göre belirli bir zaman içinde sınırsız tren seyahati imkanı elde ederek, kalkış ve varış istasyonları için açık bilet alırsınız. Global pas 30 Avrupa ülkesinde, tek ülke uygulamasında ise paso yalnız seçilen ülkede geçerlidir. Bosna-Hersek ve Karadağ ile Minoan Lines’da tek ülke seçimi yoktur. Belçika, Lüksemburg ve Hollanda Benelüks Pasosu’nu kabul etmektedir. Attica Group’un Yunanistanİtalya arasındaki deniz parkuru için InterRail Yunanistan Plus Pass geçerlidir. Paso kabul etmeyen ülkeden geçerken, yolculuğunuzun yalnızca bu kısmı için ayrıca o ülkeden bilet alabilirsiniz. Paso yalnızca Avrupa’da ikamet eden-

5

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

lere uygulanır, kişiseldir, devredilemez. Hedef sınır ötesi seyahattir, yolcunun kendi ülkesinde, sınıra kadar bir indirim uygulanabilirse de, yaygın değildir. İkameti daimi olmamakla birlikte 6 aydan fazla süre bir Avrupa ülkesinde ikametini belgeleyenler de bu uygulamadan yararlanabilirler. Bazı (hızlı ve uluslararası) trenler için önceden yer ayırtmak gerekebilir. Rezervasyon gerekmeyen hatlardade yer bulmak sorun olabilir, ve yer ayırtılma durumunda da ek ücret alınır. Paso üç ay önceden alınabilir. Zamana bağlı olarak da iki tür paso vardır: Sürekli paso, esnek paso. Sürekli paso ile 15 günlük, 22 günlük veya 1 aylık süre içinde her gün trene binilebilir. Esnek paso ile 10 günlük geçerlilik süresi içerinde 5 gün, veya 22 günlük süre içinde 10 gün olmak üzere seyahat edilebilir ve her trene binmeden önce takvim kısmı doldurulmalıdır (binmeden önce doldurulmamış ise, biletsiz işlemi yapılır). Bir gün, gece yarısından gece yarısınadır. Eğer tren saat 19.00’da hareket ediyorsa, ertesi günün tarihi atilabilir (bu kural ilk gün geçerli değildir). Karşılıklı Paris-Roma seferi yapan Artesia de Nuit gece treninde de, saat İskenderiye 19.00’dan birkaç dakika önce kalkmasına yollu üstünde karşılık, “7 pm kuralı” geçerlidir. bir köprü. Gençlik pasosu, 12-25 yaş arasında ve

yalnız 2. sınıfta geçerlidir. Yetişkin pasosu 1 ve 2. sınıflarda geçerlidir. 1. sınıfı tercih eden gençler, yetişkin pasosu almalıdır. Çocuk bileti, 4-12 yaş arasında geçerlidir, çocuklar, yetişkinlerin 1. veya 2. sınıf biletlerinin yarısı kadar ödeme yaparlar. Dört yaşından küçük çocuklardan ödeme istenmez. Yaşlı pasosu 60 yaş ve üstü için ve 1. ve 2. sınıflar için geçerlidir. Bazı trenler ve hizmetler için (uyku, yemek olanakları, İtalya ve Yunanistan’da yaz turları, gümrükler, telefon, gazete gibi hizmetler) ek ödemede bulunmak gerekebilir. Bazı teşvik amacıyla düzenlenmiş özel indirimler de uygulanabilir. Bazı demiryolu ve denizyolu parkurlarında, bazı otel ve müzelerde indirimli veya ücretsiz girişler sağlanmıştır. InterRail paso alanlara özel indirim uygulayan sefer ve hatlar, yıllık yolcu rehberleri ve InterRail haritaları ile duyurulur. InterRail paso kartları geçerlilik süresi başlamadan iade edildiğinde kart ücretinden % 15 kesinti yapılır. Türkiye’de bir ay içinde seçtiğiniz paso 3, 4, 6 veya 8 gün seyahat edebilirsiniz. İkinci sınıf pasolar, 3 günlük 33 €’dan, 8 günlük 77 €’ya kadardır. Bedeller her yılın başında yeniden düzenlenmektedir. İSKENDERIYE-KAHIRE HATTI

O

smanlı devletindeki ilk demiryolu, fiilen İngiltere denetiminde, hukuken henüz Osmanlı toprağı olan Mısır’da açılan İskenderiye-Kahire hattıdır. İngiltere’nin Doğu Akdeniz ve Hindistan politikası çerçevesinde inşa edilen hat 211 km uzunluğundadır ve İngilizler tarafından 1856 yılında hizmete açılmıştır. 1851 yılında Mısır hidivi Abbas Paşa İngiltere’ye bu hattın imtiyazını verdi. Osmanlı hükümeti Paşa’yı, kendisine danışmadan böyle bir girişimde bulunduğu için uyardı. Ancak İngiltere, hattın kendisi için önemini ve İngiltere’nin Mı-

6

sır sorununda ve öncelikle Rusya olmak üzere Fransa ve Avusturya’ya karşı kendisine muhtaç olduğunu hatırlatarak, inşaat konusunda ısrar etti. Sonuçta Hidiv, izin için İstanbul’a başvurdu ve halkın bedava çalıştırılmaması, yeni vergi konulmaması, dış borç alınmaması gibi koşullarla izni aldı. Hattın yapımı beş yılda bitti ve 1856’da hizmete açıldı. 1869 yılında Süveyş Kanalı’nın açılmasıyla hat eski önemini kaybetti. Ama İngiltere’nin Mısır’daki egemenliği de pekişti ve demiryolu politikası devam ettirilerek Mısır, İngiltere’nin bu bölgeye verdiği önem sonucu, kısa sürede bölgenin en uzun demiryolu hattına sahip ülkesi oldu. 1869’da demiryolu uzunluğu 1300 km’yi aştı, 1905 yılında Mısır’da 4400 km hat bulunuyordu ve dünyanın bu kadar uzun demiryolu bulunan sayılı ülkelerinden biri haline gelmişti. Ayrıca bkz. Kahire-Umut Burnu hattı. İSKENDERUN LIMANI

A

kdeniz’in kuzeydoğusunda kurulmuştur. Liman Ortadoğu ülkelerine olan aktarma trafiğine olduğu kadar, Güney ve Güneydoğu Anadolu bölgelerine de hizmet vermektedir. Bu bakımdan, aktarma limanı olarak önemli bir role sahiptir. Liman, 1400 m. uzunluğunda bir mendireğe sahip olup, kuzey ve güney rüzgârlarından korunmaktadır. Liman girişinde derinlik 12 metredir. Demiryolu ve karayolu şebekesi ile bağlantılı genel amaçlı bir liman olup, dökme, Ro-Ro ve karışık eşyaya hizmet vermektedir. 90 ton kapasiteli bir yüzer vinç, bir kılavuz botu, 4 römorkör, 2 palamar ve bir servis botu mevcuttur. Liman elleçleme ekipmanları arasında bir adet 42 tonluk dolu ve bir adet de 10 tonluk boş konteyner forklifti, 3-35 tonluk 17 adet rıhtım vinci, 5-25 tonluk 8 adet mobil vinç, 2 köprü vinci, 8 standart

ve 13 kısa mastlı forklift, 5 paletli vinç ve 3 loder yer almaktadır. Limanda konteynerize yük için stoklama alanı mevcuttur. 60.000 ton kapasiteli TMO’ya ait bir beton siloya sahip olan limanda rıhtımla bağlantılı bir konveyör sistemi mevcuttur. Ayrıca, yükleme hızı saatte 350 ton, boşaltma hızı saatte 250 ton olan bir cevher konveyörü de bulunmaktadır. Limanın tarihçesi, adından anlaşılacağı üzere mazisi Büyük İskender’e (MÖ 333) dayanan bölgede, 1909 yılında AnadoluBağdat Demiryolları Kumpanyası’na verilen liman inşa imtiyazıyla başlar (bkz. Bağdat hattı). Birinci Dünya Savaşı sonrası 1918 yılında şirketin Fransa Hükümeti tarafından haczedilmesi üzerine imtiyaz “İskenderun Limanı Fransız Şirketi”ne verilmiştir. Fransız Şirketi, bugün iç liman tabir edilen ve mavnaların barınmasına yarayan kısmın inşaatına başlamıştır. 1927 yılında küçük limanın doğu ve batı mendireklerini ve güney rıhtımı denilen 200 m.’lik küçük vasıta rıhtımını inşa etti. Daha sonra Hatay Devleti kuruluşu ve Türkiye’ye ilhak etmesiyle, 3714 sayılı Kanun gereği Liman, Devlet Limanları İşletmesi Umum Müdürlüğü’ne devredilmiştir. 14.08.1942 tarih ve 4301 sayılı Kanunla Devlet Demiryolları İdaresi’ne fiilen devredilen limanda 1944 yılında

7

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

büyük iskele ile genişletilmiş, 1953-1956 yılları arasında mekanik teçhiz ve tesislerle takviye edilerek modern bir liman haline getirilmiştir. Limanın gelişimine 1964 yılında da devam edilmiş, rıhtım üst yapı inşaatı 1972 yılında ikmal edilerek bütün tesisleri ile birlikte aynı yıl hizmete girmiştir. İskenderun Limanı’nın özelleştirilmesi amacıyla 17.05.2010 tarihinden itibaren yayınlanan ilanlarla ihaleye çıkılmış ve ihale 28.09.2010 tarihinde yapılan nihai pazarlık görüşmeleri ile özelleştirme sonuçlandırılmıştır. İskenderun Limanı’nın özelleştirilmesine ilişkin olarak 07.01.2011 tarih ve 2011/01 sayılı Özeleştirme Yüksek Kurulu (ÖYK) kararı istihsal edilmiş olup, taraflarca paraflanan İmtiyaz Sözleşmesi görüş alınmak üzere Danıştay’a gönderilmiştir. Halen Danıştay görüşü beklenmektedir. İSTANBUL DEMIRYOLU MÜZESI

S

irkeci Garı içinde 2005 yılında 145 m2 bir alanda açılan müzede demir yolarının tarihine şahitlik 300 adet obje sergilenmekte. 1955 yılında hizmete giren ve Halkalı hatında çalışan elektrikli lokomotiflerden, 8027’nin makinist bölümünün bulunması müzeye benzerlerinden ayırıyor. İstanbul Demiryolu Müzesi

İSTANBUL EKSPRESI

1

965’te çalışmaya başlayan Münihİstanbul seferi.1977’de Frankfurt-

8

İstanbul seferi olmuştur. Bkz.. Hellas Ekspresi, Tauern Ekspresi, Şark Ekspresi. İSTANBUL-İZMIT HATTI bkz. Haydarpaşa-İzmit hattı. ISTASYON (FR. STATION)

T

ren istasyonu, trenlerin durduğu ve yolcu ve yük indirip bindirdiği, yükleyip boşalttığı yerdir. Genel olarak hat yanında gişe ve bekleme salonuyla istasyon binası ve peron veya peronlardan oluşur. Eğer tek hat varsa, trenlerin manevra yapabilmesi için yan hatlar olabilir. İstasyon kavuşan hatların son durağı niteliğinde ise terminal adı verilir. İstasyon binası ve diğer hizmetlerin bulunmadığı yerlere durak ve demiryolcu argosunda dağbaşı istasyonu denir. Büyük şehirlerde otobüs veya metroya link vardır. İlk istasyonlar duraklardan ibaretti. Dünyanın modern anlamda ilk tren istasyonu 1830’da Liverpool-Manchester hattında inşa edilen Broad Green istasyonudur. Gene aynı hatta aynı yıl inşa edilen Crown Street istasyonu ilk terminaldir. İlk istasyonlarda genellikle yolcu ve yük ayrımı bulunmaz. Bugün yük taşımacılığı sadece büyük istasyonlarda yürütülmektedir. ABD ve Kanada’da, yoğun nüfus bulunmayan yerlerde halen yolcular bayrak sallayarak trenleri durdururlar. İstasyon binaları, 19. yüzyılda demiryollarının taşıdığı önem nedeniyle genellikle görkemli ve mimari açıdan önemli

binalardır. Demiryollarının sonradan girdiği ülkelerde de bu gelenek sürdürülmüş ve bu yüzyılın görüntüsü yaşatılmıştır. Kıta Avrupa’sında da bu işin başlatıcısı olan İngiltere taklit edilmiş, birçok ülkede zaten demiryolu yatırım ve işletmeleri İngiliz şirketlerce başlatılmıştır. Yeni yapılan yüksek hızlı tren istasyonlarında ise genellikle havaalanı mimarisi örnek alınmaktadır. Berlin Merkez İstasyonu yeni mimari çözümlerin ilk kez denendiği örneklerdendir. Londra, Boston, Paris, Tokyo, Milano gibi şehirlerde birden fazla istasyon vardır. Büyük şehir istasyonları, aynı zamanda yolculara lokanta veya bazen otel hizmetinin de sunulduğu yerlerdir. Osmanlı İmparatorluğu’nda da modern otelciliğin gelişmesi ve Anadolu’ya yaygınlaşmasında demiryollarının rolü olmuştur. İstanbul ve Ankara’da olduğu gibi, istasyon binaları içinde bazen de yanında açılan lokanta, gazino ve barlar, şehir hayatının önemli mekanlarını oluşturmuştur (bkz. Gar Gazinosu, Sirkeci Gar Lokantası, Pera Palas, Konya Bağdat Oteli). Cumhuriyetten sonra istasyon mimarisinde modernliğe özen gösterilmiştir. 1936 yılında Fransa’da Ecole Speciale des Travaux

Publics’den mezun olan Yunan asıllı mimar Dimitri Petusis, yeni yapılan demiryolu binalarının mimari işlerini düzenlemek üzere 3 yıl süreyle istihdam edilmek üzere Türkiye’ye getirilmiş, 350 lira aylık ücretle 4 yıl süreyle çalışmıştır. Bilet gişesi, danışma, kayıp eşya bürosu, emanet gibi demiryolu şirketlerince (Türkiye’de TCDD) tarafından sağlanan hizmetler yanında, Türkiye’de “Fast-food” yaygınlaşmadan önce de istasyonlarda bulunan büvetler, yolcuların atıştırma ihtiyacını karşılıyordu. Büyük istasyonlarda ayrıca taşıma hizmeti veren porterler, taksi durakları ve bazen postaneler de bulunur. Afrika, Güney Amerika ülkeleri ve Hindistan’da istasyonlar aynı zamanda pazar yeridir. Yolcu ve yük hizmetleri yanında demiryolu depo, hangar, bakım ve onarım yerleri de istasyonlarla bağlantılı haldedir. İstasyon yolları istasyon binasından itibaren numaralandırlır; binanın her iki tarafında yol varsa sağ ve sol olarak numaralandırılırlar. Büyük garlarda yollar harflerle adlandırılmış hüzmeler halindedir ve her hüzmedeki yollar kendi hüzmesi dahilinde numaralandırılırlar.

1 8 3 0 ’d a Manchester’de inşa edilen, ilk tren istasyonu

9

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Pekin güney, Nanjing istasyonu bekleme salonu.

İstasyon personeli, Gar Müdürü, Gar Müdür Yardımcısı, İstasyon Şefi, Hareket Memuru, Tren Teşkil Memuru, Gişe ve Danışma Memurundan oluşur. Türkiye’de 2007 yılı verilerine göre 63 adet gar müdürlüğü statüsünde gar, 70 adet şeflik statüsünde gar, 289 adet şeflik statüsünde istasyon olmak üzere toplam 422 adet şef veya müdür bulunan gar ve istasyon vardır. Bu sayıya banliyö hatları, memurlu ve memursuz duraklar ve saydingler dahil değildir. Dünyanın ilk yük terminali Liverpool doklarının güneyinde 1830’da inşa edilen Park Lane yük istasyonudur. Demiryolu taşımacılığı ile denizyollarının mantıki bağlantısı nedeniyle Türkiye’de de TCDD liman işletmeciliği ile iç içe olmuştur. Avrupa’nın yolcu açısından en işlek istasyonu Paris Lyon İstasyonu, dünyanın yolcu açısından en işlek istasyonu Tokyo Şinyuku İstasyonu’dur. 2007’de günde 3,64 milyon yolcusu olmuştur. Tren açısından en işlek istasyon, işlek saatte 13 saniyede bir, sair zamanda 30 saniyede bir tren kalkan İngiltere’nin Clapham Junction İstasyonu’dur. En yüksek istasyon binası Japonya’da Nagoya İstasyonu’dur. Dünyanın en geniş istasyonu Pekin batı ve güney istasyonları, Nanjing, Şankhay

10

Hongkiao ve Guangzhou istasyonları olmak üzerre Çin’dedir. En fazla platform, 44 platformla New York Grand Central terminalinde bulunur. Leipzig İstasyonu Avrupa’nın en büyük istasyonu, Berlin Merkez İstasyonu, en fazla kat bulunan istasyonudur. Dünyanın en uzun anklaşman sistemi ise Hindistan’da Yeni Delhi’dedir. Türkiye’dede hazırlanan yüksek hızlı tren istasyonu projeleri, dünyadaki örnekleriyle benzeşmektedir. ISTASYON ŞEFI

Y

olcu ve yük taşıma hizmetlerinin yerine getirilmesi için istasyon faaliyetlerini planlayarak emrindeki istasyon personelini sevk ve idare eden kişidir. Trenlerin güzergahını, varış, kalkış saatlerini ve ücret tarifesini gösteren ilan tahtasını istasyonun görülebilecek yerine astırmak, gişelerin zamanında açılması için gerekli talimatı vermek, bekleme salonlarını, büfeleri denetlemekle görevlidir. Trenlerin trafiğini izler ve manevraların talimatlara uygun biçimde yapılmasını sağlar, geciktirmeyi önleyici tedbirler alır, gelen giden trenleri denetleterek gerektiğinde katara vagon eklenmesi için hareket amirliğine teklifte bulunur. Bagaj, posta ve yolcu aktarmalarına nezaret edebilir. Gar çevresinde dolaşarak makaslar ve emniyet tesisatını işler ve temiz tutulmasını sağlar, tren sevkiyat ve manevraların seyrüsefer talimatnamesine uygun şekilde yapılması için haberleşmeyi telefon veya telgrafla yapar veya yaptırır, telgrafların usulüne uygun yazılmasını ve yazışmaların kurallara uygun olarak yapılmasını sağlar. Bagaj ve gişelerin günlük hasılatını teslim alarak kasa defterine işler. Personelin günlük puantajlarını tutar, kılık kıyafet ve halkla olan ilişkilerini kontrol eder. Personelin izin durumlarını ayarlar. Maaş ve ücret ödemelerinde tali ve vezne işlerini yapabilir.

Görevleri ile ilgili istatistiki bilgileri hazırlar ve ilgililere gönderir. İSTIM

B

ir işte kullanılmak üzere hazırlanan buhar. Yalnızca Batı Germence’de bulunan, Danca, Frizce ve Orta İngilizce’de de ortak steam: duman sözcüğü. Buhar gücünün kullanımının icadından sonra terim olarak Türkçe’ye de girmiştir. İlginç olan, demiryolunda İngiliz kökenli istim kullanılırken, denizyolunda Latin-Fransız kökenli vapour’un vapur: buharlı gemi olarak kullanılmasıdır. Osmanlılar önceleri, buharlı gemi vapur yerine yalnızca buhar kullanmayı denemişlerse de, buhar günlük yaşamdaki diğer anlamıyla varlığını devam ettirdiğiden yüklenmek istenen bu yeni anlam tutmamıştır. İstim ise, buharlı kazan, buharlı tren gibi kullanımların yanında, yalnızca bu teknolojinin ürünü olarak, bizim de yukarıda Türk Dil Kurumu’nun ilk 1945 baskı Türkçe Sözlük’ünden alıp yer verdiğimiz gibi, “hazırlanan buhar” anlamındadır. Gene ilginç olan bir konu da, Türkçe Sözlük’te istim’e gönderme yaparak islim telaffuz ve imlasıyla da sözcüğün bulunmasının tercih edilmesidir. Buharlı trenlerle birlikte “istim arkadan gelsin” deyimi de tarih olmuştur.

IŞARETLER

T

ren trafiği ile ilgili emirlerin görevli personele iletilmesi için kullanılan, renk, şekil ve boyutları belirli, sabit veya hareketli, mekanik, elektrikli veya elle kullanılan araç ve malzemeler. İşitilen işaretler: • Düdükler: Ağız düdüğü, Çeken araç düdüğü • Çan ve zil • Kestane fişeği Görülen işaretler: • Sinyaller: Giriş, Çıkış, Otomatik blok, Yaklaşma, Koruma, Tekrarlama • İşaret bayrağı • Yuvarlak levhalar: Makas levhası, hareket memuru diski, limit işareti • El işaret feneri • Tren işaretleri: Yol bitim işareti, Mesafe tayin işareti, Durup Kalkma (D) İşareti

IŞARET BAYRAĞI

K

ırmızı ve yeşil renkli olan işaret bayrağı yalnız gündüz kullanılır. Kırmızı renkli bayrak; derhal durmayı emreder. Yeşil renkli bayrak; dikkatin arttırılması, makaslardan izin verilen hızla, diğer yerlerden 25 km/s, süper ekspres, mavi tren, ekspres, ray otobüsü ve motorlu trenlerin 40 km/s hızla seyir edeceğini bildirir. Kılıfı içinde bayrak; yolun geçişe serbest olduğunu bildirir. İşaret bayrağı tren şefinde, kondüktörde, tren teşkil memurunda ve yol takımlarında, yol ver geçit bekçilerinde bulunur.

İşaret Feneri(Ankara Demiryolu Müzesi)

11

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

AnadoluBağdat Demiryolu İşarat tablosu

12

• Makas fenerleri Yardımcı işaretler: • Telefon prizi • Eğim işareti • Kilometre ve Hektometre İşareti • Hız işareti • Kurp levhası • Haberleşme direkleri Diğer işaretler: • Manevra işaretleri • Fren işaretleri • Seyir halinde trenler için işaretler • Tünel işaretleri • Vagon kantarı işareti ITINERER (Fr. itinéraire, Osmanlıca: vakit hareket cedveli)

R

oma döneminde denizcilik terimi olarak, gidilen yerlerin yol boylarının haritası ve kılavuzu; güzergah haritası. Bir trenin işleyişi ile ilgili bilinmesi gereken bilgilerin tamamı; hareket çizelgesi. İtinerer trenin numarası ve cinsi, istasyonlar, azami süratler, asgari seyir müddetleri, tabii seyir müddetleri, istasyonlara varış saati, istasyonlardan kalkış saati, bu trenle buluşacak veya önüne ge-

çecek olan trenlerin numaralarını içerir. İZBAN

İ

zmir Banliyo Sistemi, TCDD ile İzmir Büyükşehir Belediyesi ortaklığıyla 2007’de kurulan ve İzmir’de metro standartlarıyla toplu taşımacılık işletmeciliği yapılamasını hedefleyen kuruluş. TCDD ile İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin % 50 oranında ortak olduğu anonim şirket, Aliağa-Cumaovası hattı olarak bilinen İzmir Banliyö sistemini işletmektedir. Aliağa-Menderes arasında 30 Ağustos 2010 tarihinde işletmeye açılan İzban, işletmeyi gerçekleştişrmek üzere Çiğli tesislerini kurmuştur. Trenlerin bakım ve onarımının yapılacağı atölye binası Çiğli’de 77.000 m2 alan üzerine  kurulmuş ve ekipmanları İZBAN A.Ş. tarafından alınmıştır. Aliağa-Cumaovası arasındaki 80 kilometrelik hat, Türkiye’nin en büyük banliyö sistemini oluşturduğu gibi şehiriçi metro ağıyla entegre tek banliyö sistemidir. Aliağa-Alsancak-Halkapınar ve Halkapınar-Alsancak-Cumaovası akslarından oluşan hatta TCDD yolcu ve yük trenleri ile İZBAN A.Ş.’ye ait banliyö trenleri birlikte işletilmektedtir. Banliyo

13

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

sisteminde sisteme uyarlanan ve yeni inşa edilen 31 istasyon bulunmaktadır. Zaman içinde artan talep karşısında İzban, TCDD’den 10 tren seti kiralamış, mevcut sayı kiralıklarla birlikte 43’e çıkmıştır. Sefer aralıkları böylece 12 dakikaya düşmüştür. Aliağa-Menderes hattı ve Halkapınar başta olmak üzere aktarma noktalarıyla İzban’ın hizmeti geniş kitlelere ulaşmıştır. Başlangıçta 12 bin olan yolcu sayısı bir yılda 120 bin olmuştur. Aktarma istasyonlarının sayısının arttırılması planlanmaktadır. İzban işletmeciliğinin İzmir banliyo sınırlarını aşarak Torbalı’ya kadar uzatılması için TCDD ile çalışmalar yapılmakta, hattın Bergama ve Selçuk’a uzatılması düşünülmekte, araç sayısının 73’e çıkması hedeflenmektedir. İzban, yerel yönetimle toplu ulaşım işletmeciliği ortaklığının ilk örneğini oluşturmaktadır; İzban, tren hattı üzerinde banliyo işletmeciliği yapan ilk anonim şirkettir. İZMIR ALSANCAK GARI

Garı ile tanıştı. Dikkat çekici bir mimariye sahip olan gar binası, İzmir’in tarihi dokusunun önemli bir parçası. James Watt’ın ilk buharlı lokomotifi icat etmesinden 72, Liverpool-Manchester arasında dünyanın ilk demiryolunun açılmasından 26 yıl sonra, İzmir’de yaşayan İngiliz tüccar Robert Wilkin, İngiltere’deki ortakları ve Avam Kamarası üyesi William Jackson adına hareket ettiğini belirterek 11 Temmuz 1856’da Osmanlı Hükümeti’nden İzmir-Aydın demiryolu yapımı için imtiyaz talebinde bulunur. İmtiyaz çok geçmeden 23 Eylül’de verilir. Böylece demiryolunun başlangıç noktası olan o dönemdeki adıyla “Punta” şimdiki adıyla “Alsancak Garı” inşasının yolu açılır. Ancak garın inşa edileceği arsa üzerinde mülkiyet sorunu çıkar. Aylar süren tartışma ve davalar, “Bu topraklardan demiryolu geçsin de isterse sırtımdan geçsin” diyen dönemin Osmanlı Sultanı II. Abdülhamit’in inisiyatifi ile çözülür ve nihayet Alsancak Garı’nın temeli 30 Ekim 1858’de atılır.

Alsancak İZMIR-AYDIN ürkiye demiryolu ile, İngilizler taGarı’nın rafından inşa edilen İzmir-Aydın emiryolu hattı Anadolu’da ve budış ve iç hattı ve başlangıç noktası olan Alsancak günkü Türkiye Cumhuriyeti topgörüntüleri raklarında gerçekleştirilmiş ilk demiryo-

T

D

lu hattı. Hat, o zamana kadar Osmanlı’nın

14

görmediği ölçüde büyük yatırımı ve çağının en modern teknolojisini temsil ederken, İzmir’i Batı Anadolu’ya bağlamakla kalmıyor, ihraç edilen tarımsal ürünlerin değerini ve üretimini de artırıyordu.  Demiryolu hattı sayesinde tarım ürünleri ve bölgede yeni yeni işletilmeye başlanan madenler, İzmir Limanı’na yanaşmaya başlayan buharlı gemilere büyük miktarlarda ve daha çabuk yüklenerek ihraç ediliyordu. Hattın başlangıç noktası olarak Alsancak’ın seçilmesindeyse, bu bölgenin düz arazi yapısı ve sanayileşmiş olmasının payı büyük. Ege ekonomisi için milat niteliği taşıyan İzmir-Aydın demiryolunda ilk tren 28 Aralık 1860’da çalışmaya başladı; hat daha sonra Denizli ve Eğirdir’e kadar uzatıldı. Öte yandan Basmane’den çıkıp Bornova ve Karşıyaka banliyölerini aşarak Manisa ve Salihli’ye ulaşan ikinci bir hat daha inşa edildi. Her iki hattın inşasının İzmir ve Ege Bölgesi mimarisine etkisi büyük oldu. Ancak demiryolu ve istasyon inşaatlarının uzun sürmesi hatlar üzerindeki gar binalarının farklı mimari stillere sahip olmasına neden oldu. Nitekim ne İzmir-Eğirdir, ne de Basmane-Salihli hattında Alsancak Garı’na benzer demiryolu istasyonu inşa edilmedi. Dik çatılı Gotik tarzdaki Alsancak Garı’nın cephe mimarisinde aynı dönemde İngiltere’de var olan “tekrar canlandırmacı” (revivalist) eğilimlerin etkisi görülüyor. Alsancak Garı’nın raylar boyunca uzanan bir gar olmasının yanı sıra kilise, postane ve saat kulesi ile küçük bir İngiliz kasabasını andıran gar meydanına açılması da dönemin İngiliz demiryolu istasyonları konseptini yansıtıyor. Alsancak saat kulesi için ayrı bir parantez açmak gerekiyor... İzmir’in simgesi olan 1901 tarihli zarif Konak Saat Kulesi’nden 43 yıl daha yaşlı olan bu saat kulesi, zamanın değerini anlatan tipik bir sanayileşme dönemi eseri. 

İzmir-Aydın demiryolunun inşasından kısa bir süre sonra 1867’de “Deveci İsyanı”na tanık olundu. Aydın’dan İzmir’e mal getirip-götüren deveciler, “Ray üzerinde giden hızlandırılmış develer”e karşı eylem başlattı. Zira demiryoluyla develerin dört günde taşıdığı mal üç saatte, mal bozulmadan ve kantarı 20 değil 14 kuruşa taşınıyordu. Deveciler demiryolu ilk etabının son noktası olan Kozpınar’da büyük gösteriler düzenledi. Eylemlerden kısa bir süre sonra Alsancak Garı yandı.  Alsancak Garı Cumhuriyet dönemine kadar Birinci Dünya Savaşı ve Kurtuluş Savaşı’nda hizmet verdi. Cumhuriyet döneminin demiryollarına ilişkin ilk önemli gelişmesi, 1923 yılında İzmir’de toplanan Birinci İzmir İktisat Kongresi’nde demiryollarını millileştirme kararı oldu. Bu karar doğrultusunda bütün mali güçlük-

15

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

lere rağmen, yabancı şirketlerden 19281938 yılları arasında demiryolları satın alınarak millileştirildi. İzmir’in ve Batı Anadolu’nun sosyal ve ekonomik gelişmesinde önemli rol oynayan İzmir-Aydın demiryolu işletmesinin millileştirilmesi ise 1935 yılında tamamlandı.  Türkiye’nin ilk demiryolu istasyonu ve yakın tarihin sessiz tanığı olan Alsancak Garı, 1858’den günümüze sayısız badire atlattı ve neredeyse baştan inşa edilmek zorunda kalındı. TCDD tarafından en son 2000 yılında kapsamlı restorasyona alınan Alsancak Gar’ında dört cephe onarıldı, çevrede bulunan eklenti yapılar yıkıldı ya da boyandı. Park, ofis, gar binası ve saat kulesi için özel bir aydınlatma ile ışıl ışıl hale getirilen Alsancak Garı yeniden İzmir’in tarihi dokusunun önemli bir parçası haline geldi. Restorasyonla tarihin tozundan

16

arındırılan Alsancak Garı’nı kentin sosyal hayatına yeniden kazandırmak için çalışmalar yürütülüyor. Gar ve çevresinin İzmir Expo 2015 hazırlıkları kapsamındaki Üçüncü İzmir Kentsel Dönüşüm Projesi’nde yeniden canlanması için de planlar mevcut.  İzmir-Aydın hattı, Türkiye topraklarında işletmeye açılan ilk hattır. Osmanlı Devleti ile bir İngiliz şirketi (bkz. İzmirAydın Osmanlı Demiryolları Şirketi) arasında yapılan anlaşma ve 23 Eylül 1856 günü verilen iradeyle çalışmalara başlandı. 22 Eylül 1857’de temel atma töreni düzenlendi. 30 Ekim 1858’de Alsancak Garı’nın temeli atıldı ve işletmeye açılan İzmir-Seydiköy bölümü, Osmanlı’nın Anadolu topraklarındaki ilk demiryolu oldu. Cumaovası, Develiköy, göl alanı olduğundan daha sonra terk edilen Kayas, Kuşçuburnu, Arıkbaşı, Çıplak istasyonlarıyla 28 Aralık 1860’da Torbalı’ya varıldı ve İzmir-Torbalı hattı işletmeye açıldı. Torbalı-Celadkahve kısmından sonra 14 Kasım 1861’de Kozpınarı İstasyonu açıldı. Bugün yerinde olmayan bu istasyon nedeniyle deve kervanı işletmecileri isyan ettiler. Deve kervanının iki günlük yolunu tren 3 saate indirmişti. Kervan yüklerinin burada trene aktarılması ile anlaşmaya varıldı. Tamamlanmış olan İzmir-Kozpınarı hattı ile ilk bölüm bitirilmişti. Birinci mevki kompartmanda 4 yolcu, ikinci mevkide 6 yolcu ve kompartmansız üçüncü mevkide 8 yolcu alan tren, İzmir’in çevresini değiştirmeye başlamıştı. 11 km olan Ayasuluğ (Selçuk) hattının döşenmesi 11 ay kadar sürdü ve 15 Eylül 1862’de buraya ulaşıldı. Reşadiye (Ortaklar) ve Aziziye (Çamlık) istasyonlarına iki tünel açılarak geçildi. 230 m uzunluğundaki ilk tünelden sonra 1014 m uzunluğundaki ikinci tünelin yapımı çok zaman aldı. İngiliz mühendisler Aziziye’de bir

köşk yaptırdılar ve yerleştiler. Çamlık köyünde de bugün Çamlık Açık Hava Buharlı Lokomotif Müzesi bulunuyor. Reşadiye hattının tamamlanması 1864’te gerçekleşti. Tren İzmir’den buraya 5 saat yolculuk yaparak geliyordu ve burada lokomotiflerin su alması gerektiği gibi, yolcular için de öğle yemeği molası verilmiş oluyordu. 1865’te çıkan kolera salgını çalışmaları aksattı. Demiryolu çalışanlarından 44 Türk işçi ve 14 İngiliz mühendis kolera nedeniyle yaşamını kaybetti. Germencik ve bugün restore edilmiş olan İncirliova İstasyonu’ndan sonra 133 km’lik İzmir-Aydın hattı tamamlanarak, hat 7 Haziran 1866’da Aydın’a ulaştı. 1 Ağustos 1866 günü düzenlenen törenden sonra, şirkete yeni bir sözleşmeyle yeni imtiyazlar verildi. Şirket, İzmir’de, Türkiye’de tarihinin ilk banliyö hatlarının da inşaat imtiyazını elde etti. İzmir-Aydın demiryolu ve istasyonları için 1.350.000 sterlin harcanmıştı. İngiltere’de mil başına 50 bin sterlin harcanırken, İzmir hattında bu rakamın 16 bin sterlinde kalması, ucuz işçilikten ve Osmanlı Devleti ile İngiltere’nin Rusya’ya karşı müttefik olarak savaştıkları 1854 Kırım Savaşı’ndan elde edilen ucuz ve kullanılmış raylardan da kaynaklanmıştı. Hükümet taahhüt ettiği kilometre tazminatını ödeyemedi ve Şirket, şube hatlarının inşa imtiyazını da elde etti. 1876’da yapılan sözleşme ile 56 km’lik Aydın-Kuyucak hattının da Şirket tarafından yapılmasına izin verildi. Gene 1879 tarihli İZMIR–AYDIN HATTI: İzmir-Eğridir, 471 km, Şirinyer-Buca yan hattı, 2 km Gaziemir-Seydiköy, 2 km Torbalı-Tire-Ödemiş, 60 km Balatçık-Söke, 22 km Konceli-Denizli, 10 km Sutleç-Çivril, 31 km

sözleşme ile Şirket, 45 km’lik KuyucakSarıköy ile 48 km’lik Torbalı-Tire hatlarının imtiyazlarını da aldı. Hat güzergahının arızasız geçecek yerlere göre tadiline rağmen, inşaat çok yavaş ilerlemiş ve çok pahalıya mal olmuştur. 1882-83’te 101 km uzunluğundaki Aydın Sarayköy, 48,2 km uzunluğundaki Torbalı-Tire, 1888’de 25,7 km uzunluğundaki Ödemiş, 1889’da 144,8 km uzunluğundaki Sarayköy-Dinar hatları eklendi. 1912’de 96,5 km uzunluğundaki DinarEğridir hattı tamamlandı. 138 km’lik ana hatla Kızılçullu-Buca, Gaziemir-Seydiköy, Çatal-Tire, Torbalı-Ödemiş, Ortaklar-Söke, Goncalı-Denizli, Sütlaç-Çivril şube hatları toplamı 608,499 km oldu. Ege bölgesinde ihracata dayalı tarımın gelişmesinde hat çok etkili oldu. Osmanlı Devleti gümrük ve tarım vergisi gelirleri yanında özellikle eşkıya takibinde kolaylıklar elde etti. Hat, 30 Mayıs 1935 tarihli 2745 Sayılı Kanun’la Türkiye Cumhuriyeti tarafından satın alınarak 1 Temmuz 1935 gününden itibaren Devlet Demiryolları şebekesine katıldı. Cumhuriyet döneminde 13,360 km’lik Bozaönü-Isparta hattı, 23,892 km’lik Baladız-Burdur hattı 1936’da ilave edildi ve toplam hat uzunluğu 646,751 km oldu. Bibl.: A. Nedim Atilla, İzmir Demiryolları, İzmir Büyükşehir Belediyesi, İzmir, 2003. İZMIR-AYDIN OSMANLI DEMIRYOLLARI ŞIRKETI

A

nadolu’da inşa edilen ilk hattın müteahhit ve işletmecisi olan şirket. İzmir-Aydın hattı İngilizlerin Ege bölgesinde yürüttükleri ticaretin sonucu olarak kuruldu. İzmir’de yaşayan İngilizlerin yaklaşık beş yıl süreyle İngiltere’deki demiryolcularla yürüttükleri yazışmalar sonucunda, İngiltere elçisinin desteğiyle 11 Temmuz 1856’da Osmanlı hüküme-

17

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Şirket, vatandaşı demiryoluna çekebilmek için yolcu vagonlarının arkasına hayvanlarını taşıyabilecekleri “eşek vagonları” ekledi.

tine imtiyazı başvurusunda bulunanlar, iki kuşaktır İzmir’de ticaret yapan Robert Wilkin ile Joseph Paxton, George Whytes, Augustus William Rixon ve Avam Kamarası üyesi William Jackson adlı dört ortağı oldu. 2 Ağustos 1856’da sözleşme taslağı hazırlandı ve 23 Eylül 1856 günü verilen irade ile İzmir’de demiryolu şirketi kurma, inşa etme imtiyazı verildi. Bu tüccarların bu projeyi yürütecek güçleri olmadığından imtiyaz haklarını İngiltere’de bir gruba sattılar ve 1857 Mayıs’ında bu grup İzmir’den Aydın’a Osmanlı Demiryolu Şirketi’ni kurdu. Orijinal adı Oriental Railway Company (ORC) olan şirket 30.600.000 frank sermaye ile kuruldu ve Osmanlı hükümetinden yılda % 6 kâr garantisi sağladı. Şirkete kilometre garantisi verilmemekle birlikte, inşaat ihtiyaçlarının gümrüksüz getirilmesine izin verildi ve şirketin, hattın 45 kilometrelik şerit içinde bulunan madenleri düşük bir vergiyle kullanma hakkı tanındı. Londra’dan gelen, içlerinden biri sonranın ünlü tarihi eser kaçakçısı olan James T. Wood adlı üç mühendis, güzergah raporunu hazırladılar ve Osmanlı hükümetinin 22 Eylül 1857’de verdiği onay ve izinle çalışmalar başladı. Şirket, dönemin Avrupa’sının ünlü demiryolu müteahhitlerinden T. Jackson’la anlaştı ve Jackson demiryolu hattı yanın-

18

da lokomotif ve vagonları İzmir’e getirme, istasyon binaları ve telgraf hatlarını yapma işlerini de yüklendi. 22 Eylül 1857’de Osmanlı Anadolu’sundaki ilk demiryolu temel atma töreni düzenlendi. Şirket, iç yönetmelik ve nakliye ücret tarifesini de hazırladı ve arazi değerlerinin tespiti için komisyon kuruldu. 30 Ekim 1858’de o zamanki adıyla Punta olan Alsancak Garı’nın temeli atıldı. 1857 Kasım’ında henüz 1,5 km’lik hat döşenmişti. Şirketin birinci bölüm olan 70 km’yi 1858 sonuna kadar tamamlayamayacağı anlaşıldığı gibi, 1858 Nisan’ında da içine girdiği mali kriz nedeniyle çalışmalar durdu. Ayrıca yapılmış olan altı köprünün niteliği yetersizdi. Şirket sözleşme gereği ilk 70 km’yi dört yılda tamamlayamamıştı ve hükümet, güvence parası olan 39.600 sterline el koyarak yönetimi devralabilirdi. Osmanlı hükümeti yapılan görüşmelerle Şirket’e tanınan süreyi uzatma kararı aldı. Şirket, İzmir (Alsancak)-BucaGaziemir hatları yapıldıktan sonra 1861’de sermayesini 45.500.000 franka çıkarttı. Sermaye 1863’te 47,5 milyon franka yükseltildi. İmtiyaz bölgesi Sarayköy, Dinar, Eğridir’e uzatıldı. Normal açıklıklı hattın inşaat imtiyazı, teminat alınmadan şirkete verildi ve sonradan yapılan uzatmalarla imtiyaz süresi toplam 94 yıl oldu. İzmir-Aydın hattının yapımı 7 Haziran 1866’da bitirildi. 1 Ekim 1866 tarihinde yeni bir imtiyaz sözleşmesi imzalandı ve şirketin 300.000 sterlin tutarında imtiyazlı tahvil çıkarması hükümet tarafından kabul edildi. Türkiye’nin ilk banliyö hattı için 7 Ocak 1866 tarihinde şirkete imtiyaz verildi. Böylece Paradiso (Kızılçullu, şimdi Şirinyer)-Buca hattı inşaatı başladı. Levanten ailelerin yazlıklarından oluşan Buca, Paradiso ve sonra Bornova (bkz. İzmir-Kasaba hattı) semtlerine tren hizmeti böylece başlatılıyordu. 18 Şubat 1869 tarihinde imzalanan sözleşmeye göre, altı

ay içinde yeni bir şirket kurularak, şube hattı iki yıl içinde tamamlanacaktı. Aydın Demiryolu Şirketi İzmir-Buca arasında sabah akşam iki sefer yapacaktı. Bu hatta da ana hattaki tarifeler geçerli olacaktı. İzmir-Buca arasında elde edilecek gelirin şube hatta düşen kısmının % 40’ını, Buca-Aydın arasında elde edilecek gelirin şubeye düşen kısmının % 60’ını şirket alacaktı. Bu gelirler bakım onarım masraflarını karşılamazsa kalanı yeni şirket tarafından karşılanacaktı. Aydın Demiryolu Şirketi şube hattını satın alma hakkına sahip olacaktı. Punta/Alsancak’tan Konak Pier/ Gümrük’e kadar olan hat yanında 2740 m uzunlukta Şirinyer-Buca hattının inşaatı 3 yıl sürdü. 3 Eylül 1870’de Buca’ya ilk tren ulaştı. Şirinyer İstasyonu’ndan makas ayrımıyla girilen 2410 m’lik hatla son hat istasyonu olan Buca İstasyonu’na varılması o zamanlar banliyö kavramıyla birlikte büyük yenilikti. İzmir-Buca arasında karşılıklı olarak günde 10 sefer yapılıyordu. Kış aylarında sefer sayısı yarıya düşüyordu. Ayrıca Kemer İstasyonu’nda yükleme boşaltma işlemleri yapılıyordu. İkinci bir şube hattı 1886’da maden kömürü bulunan Seydiköy’e yapıldı ve 1890’da Ortaklar’dan 22 km’lik bir hatla Söke hatta bağlandı. Şube ve banliyö hatlarının yapımına devam eden şirket, 1902 yılında özel kişilerce işletilen Buca hattını da satın aldı. En son Eğidir hattını 1912’de tamamladı. Şube hatlarıyla toplam uzunluk 608,499 km oldu. Şirket, İzmir’de iskele kurarak, hattın ithalat kapısını oluşturdu. Şirket 1921 yılında, Mütareke koşullarında, 1870 yılından beri işletilmekte olan Şirinyer-Buca hattının işletmesini de devraldı. Şirket, 1856’dan 1935 yılına kadar hattı işletti ve bu yılda Türkiye Cumhuriyeti hattı satın alarak işletmesini TCDD’ye verdi.

(Bibl.: A. Nedim Atilla, İzmir Demiryolları, İzmir Büyükşehir Belediyesi, İzmir, 2003.) İZMIR-AYDIN RAYOTOBÜSÜ

B

asmane-Aydın-Denizli hattında yürütülen yol yenileme çalışmalarının ilk etabı olan Basmane-Aydın bölümünün tamamlanmasıyla 17 Mart 2009 tarihinden itibaren günlük 8 DMU setle teşkil edilen tren sefere kondu. Azami 160 kilometre hıza ulaşabilen rayotobüsle İzmir-Aydın arası ulaşım 1 saat 40 dakikada gerçekleşiyor. Nazilli-Aydın hattının yenilenmesiyle 9 Haziran 2011 tarihinde parkur Denizli’ye kadar uzatıldı. Yeni uygulamayla daha önce eski trenlerle 5,5 saat olan İzmirDenizli seyahat süresi 3-4 saat civarına indirildi. Yıllık 1 milyon civarında yolcu taşıma kapasitesine sahip hatta iki adet DMU setinden oluşan rayotobüsü hızı yanında konfor da sağlıyor ve yolcuların dizüstü bilgisayar kullanabilmeleri için gerekli teknik donanıma da sahip. İZMIR-KASABA DEMIRYOLU ŞIRKETI

4

Temmuz 1863’te Edward Price adlı İngilizin 20.000.000 frank serma- İzmir-Aydın ye ile Basmane-Bornova hattının yapımı Rayotobüsü

19

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

şartıyla % 6 faiz teminatıyla aldığı imtiyaz üzerine kurduğu şirket (Smyrna-Cassaba Railway Company). 1864’te inşaat başladı ve 1865’te Bornova, Menemen, Tugutlu’ya ulaşıldı. 1866’da borsa kriziyle batma durumuna gelen şirket, yeni bir imtiyaz alarak kurtuldu. 1872’de hattın Alaşehir’e uzatılması koşullarında anlaşmaya varıldı. 13 Mart 1875’te Turgutlu-Alaşehir hattı açıldı. Şirketin imtiyaz süresinin 16 yıla indirilmesi, İzmir-Kasaba kısmının teminatından vazgeçmesi ve 13 Mart 1891’e kadar başka tazminat istemeyeceği koşullarıyla, işletme hakkı Şirket’e devredildi. Şirket’in çalışmalarından memnun olunduğundan, 1887’de ek bir sözleşme yapılarak, 5 yıl içinde Soma-Bandırma ve Akşehir-Uşak hatlarının yapımı da Şirket’e verildi. İnşaatı Régie Générale yüklendi. Mühendis Vonkapp idaresinde 1 Kasım 1885’te başlanan inşaatın, 118 km’lik Alaşehir-Uşak kısmı 10 Eylül 1887’de, 135 km’lik Uşak-Afyon kısmı 20 Aralık 1890’da tamamlandı. 17 Şubat 1893’te imtiyaz hakkı, ilk lüksyataklı seferlerin işletmecisi CIWL’nin sahibi Nagelmackers’e satıldı. 6 Temmuz 1893’te kurulan Fransız İzmir-Kasaba ve Temdidi Osmanlı Demiryolları Şirketi İzmir-Buca (Société Ottomane du Chemin de fer de istasyonu

Smyrne-Cassaba et Prolongements) 12 Temmuz’da işletmeyi devraldı. Hattın Afyon’a uzatılması imtiyazını elde eden şirket, Osmanlı Anadolu Demiryolları Şirketi (Chemins de Fer Ottomans d’Anatolie) ile anlaştı. Afyon hattının inşaatı 1899’da tamamlandı. Bandırma-İzmir arası hat, Fransız Robert ve Enklars firmaları tarafından 1912’de bitirildi. Kasaba hattı çalışmaya başlayınca Manisa postası Karşıyaka’ya da uğramaya başlamıştı. Bir süre sonra yalnız Karşıyaka için özel seferler düzenlendi. Ancak bu seferler 1889 Ekim ayında kaldırılınca, Karşıyakalıların gösterdiği tepkiyle Nafia Nezareti araya girdi ve görüşmeler sonucu 1891 yılı Ekim ayında seferlerin yeniden başlatılmasına karar verildi. 1893 yılında Karşıyaka seferleri düzenli hale geldi. 1897’ye kadar günde 12 olan sefer sayısı, önce 9’a, sonra da 8’e indirildi. Türkiye’de ilk tren-tramvay bağlantılı kombine bilet uygulaması da 21 Ağustos 1903’de Karşıyaka hattında başladı. Bu hatta tek biletle Konak’tan tramvayla Punta Garı’na, oradan trenle Karşıyaka’ya ve yine tramvayla Papaz ya da Tomazo’ya kadar gidilebiliyordu. 1934’e kadar şirket tarafından işletilen hat, Türkiye Cumhuriyeti tarafından satın alındı (bkz. millileştirme). Bibl.: Zeki Arıkan, “İzmir-Kasaba-Aydın Demiryolu İşçilerinin bir Muhtırası”, Tarih ve Toplum, Sayı: 49, Ocak 1988, s. 52-56. İZMIR-KASABA HATTI

1

863 yılında Edward Price adlı bir İngiliz’in talip olmasıyla İzmir-Kasaba Demiryolu Şirketi’ne % 6 kâr garantisiyle 99 yıl süreyle İzmir-Kasaba (Turgutlu) imtiyazı, Bornova’ya şube hattı yapma şartıyla verildi. 10 Ekim 1865’te 66 km uzunluğundaki Manisa bölümü, 10 Ocak 1866’da 27 km

20

uzunluğundaki Kasaba bölümü hizmete girdi. Resmi açılış törenlerle 20 Haziran 1866’da yapıldı. 25 Ekim 1866’da Bornova (Birunâbad) şube hattı yapıldı. Osmanlı hükümeti Turgutlu-Alaşehir hattını kendisi inşa etmeyi düşünmüştü ancak bunu başaramayacağı anlaşılınca 1872’de Şirket’in Turgutlu-Alaşehir hattına talip olmasıyla sözleşme imzalandı. Byliss adlı İngiliz mühendisin yürüttüğü inşaatla, bu hat da İngilizler tarafından yapılarak 1875 yılında tamamlandı. Şirket Manisa-Soma hattını üstlenerek 1890’da yapımını bitirdi. İzmir-Kasaba hattı Afyon’a kadar uzatıldı. KırkağaçSoma-Bandırma hattıyla toplam uzunluk 702.701 km’ye ulaştı. İzmir’in ve iç Ege’ye kadar bölgenin ekonomik gelişiminde hattın büyük etkisi olduğu gibi, doğrudan İngiliz sermayesinin bölgeye girişi de hatla bağlantılıdır. Hükümet, bu hattın Anadolu hattına bağlanmasını ise istememiştir. Şirket’in Ege’deki etkisinin artan önemi kadar, İstanbul ticaretinin de bu etki alanına kaymasını uygun bulmamıştır. İzmir-Kasaba ile İzmir-Aydın hatları arasında doğan rekabet, tarife tenzilatlarına da yansımış, İzmir-Aydın Osmanlı Demiryolları Şirketi bu rekabetten zarar görmüştür. Bu hat, 30 Mayıs 1935 tarihli 2487 Sayılı Kanun’la satın alınarak Devlet Demiryolları şebekesine dahil edildi. Cumhuriyet devrinde bu hatta 112,400 km’lik AfyonKarakuyu hattı ilave edilerek 1936’da hizmete açıldı ve toplam uzunluk 815.101 km’ye ulaştı.

mevcuttur. Hat 824 km uzunluğundadır. İZMIR MÜZE VE SANAT GALERISI,

M

üzeye ev sahipliği yapan bina, 19. yüzyılda Alsancak’ta yaşayan İngiliz tüccarlar tarafından emtia deposu olarak yaptırılmıştır. Binanın yapım tarihi İzmir-Aydın hattının yapımına başlanılan tarih olan 1856 yılından bile eskidir. Bina 1860’larda İzmir-Aydın Osmanlı Demiryolları Şirketi yöneticisinin lojmanı olarak kullanılmıştır. Demiryollarının kamulaştırılmasını takiben de binanın hemen komşuluğunda yer alan ve aynı mimari özellikleri taşıyan büyüklü küçüklü toplam beş yapıyla birlikte lojman olarak kullanılmıştır. Bina 1990 yılında Müze ve Sanat Galerisi olarak düzenlenmiş ve ziyarete açılmıştır (bkz. müzeler).

İZMIR MAVI TRENI

E

skişehir ve Alsancak arasında sefer yapan tren. Yolculuk süresi ortalama 10 saatir. Eskişehir’den 23.00’da kalkar ve Alsancak’a tahmini olarak 09.05’de varır. Pulman yataklı ve yemekli vagonları

21

I

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

IC bkz. inter-city trenler ILGAR, HALIL RIFAT (1884 İstanbul-?)

A

nadolu ve Bağdat Demiryolları Umum Müdürlüğü bünyesinde 18 Ocak 1922’de yüksek mühendis olarak göreve başladı ve Haziran 1927’den 1 Haziran 1931 tarihine kadar Umum Müdür Muavinliği görevini yürüttü. 1 Haziran 1931’de, 30 Nisan’da istifa etmiş olan Hüseyin Haşim Sanver’in yerine Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi Müdürlüğü görevine getirildi. 18 Mart 1934’e kadar bu görevini yürüttü. 29 Ekim 1932’de Ankara Demirspor Kulübü’nün (bkz. Demirspor ve spor) kurulmasında ve gelişmesinde büyük katkıları oldu. [A.E.]

2

ILICA-PALAMUTLUK HATTI

B

alya madenlerini denize ulaştırmak için başlayıp, TCDD Akçay tesisleriyle hikayesi biten hat. Fransızlar Balya’da simli kurşun madeni işletmeye başlamış ve 1884’te Palamutluk’tan Balya’ya kadar 62 km uzunluğunda, 60 cm genişliğinde dekovil hattı inşa etmişlerdi. Balya Madeni Müdürü Yengi Efendi, Edremit Körfezi Ilıca iskelesinden Akçay, Edremit ve Havran’dan geçerek Palamutlu’ya ulaşmak üzere demiryolu inşaatı ve işletilmesi imtiyazını 1917 yılında elde etmişti. Ancak Fransız Balya Kara Aydın Şirketi 75 cm genişliğinde ve 28 km uzunluğunda Ilıca-Palamutluk hattının inşaatına savaştan sonra 1 Mayıs 1923’te başlar ve 1 Kasım 1924’te işletmeye açar. İşletmeyi İstanbul merkezli Ilıca İskele-Palamutluk Demiryolu Türkiye Anonim Şirketi yüklenir. 1930’larda Balıkesir-Balya–EdremitAliağa bağlantılı demiryolu projesi ile Havran treninin Balıkesir ve İzmir’e bağlanması gündeme gelir. Ancak bu tasarı gerçekleşmez. Ilıca-Palamutluk arasında çalışan ve Havran Treni olarak anılan tren, 7 tonluk küçük lokomotifler, ikişer kompartmanlı 32 kişilik 10 tane yolcu vagonu ile yük vagonlarından oluşur. Güre Demir İskelesi-Ilıca, Akçay, Zeytinli, Tabakhaneler, Edremit, Bostancı, Havran ve Palamutluk durakları arasında günde altı sefer yapar. 1939 yılına kadar 35 kişi ile yürütülen işletmede bu yıldan sonra görevli memur ve isçi sayısı toplamı 85’e çıkartılır ve ekonomik olmadığı raporları hazırlanarak kapatılır. 1940 yılında durdurulan ve 22 Eylül 1942 tarihli 4128 Sayılı Ilıca-İskele Palamutluk Demiryolu İmtiyazı İle Şirkete Ait Malların Satın Alınmasına Dair Mukavelenin Tasdiki Hakkında Kanun’la şirketin satın alınmasıyla, tren 29 Ekim

1942 tarihinde devlet eli ile tekrar işletilmeye başlanır. 1950 Ekim ayında hat kapatılır, 6135 Sayılı Mudanya-Bursa ve Ilıca İskele-Palamutluk Demiryolu İşletmesinin Kaldırılması ve Bu Hatların Tasfiyesi Hakkında 15 Temmuz 1953’te yayınlanan Kanunla tasfiye süreci başlar. Arazi parsellenip 1 TL sembolik fiyatla satılır. 1940’lı yıllarda Akçay iskelesinin hemen bitişiğine TCDD kampı ve dinlenme tesisleri yapıldı. Bugün de demiryolu çalışanlarına hizmet vermekte olan kamp nedeniyle, emekli olan birçok demiryolcu Akçay’a yerleşmiştir. Havran treninin son lokomotiflerinden biri de Akçay tesislerinde sergilenmektedir. Erhan BENER’in Yalnızlar adlı romanında Havran treni ve hattı da geçmektedir. IRMAK-FILYOS HATTI

B

atı Karadeniz Bölgesi’ndeki ormanların ve kömür ocaklarının işletilmesi amacıyla Ankara-Ereğli arasında bir hattın yapımı gündeme geldi. Özelikle savaş dönemlerinde kömür sıkıntısının çekilmesi Batı Karadeniz kömürlerine sadece denizden ulaşılması bir demir yolunun inşasına zorunlu kılıyordu. Karadere Ormanları’nın işletilebilmesi için Ereğili-Karadere arasında bir demiryolunun yapılması uygun görülmüş, 26 Ocak 1925’te T.B.M.M.’de kabul edilen 548 numaralı kanun ile Ereğili-Karadere arasında 75 cm genişliğinde yapılacak demiryolu için 2 milyon lira ödenek verilmiştir. Daha sonra bu demiryolunun verimli olamayacağı gereçsiyle 12 Aralık 1925 tarih ve 692 numaralı kanun ile Ankara’nın batısından, Sincanköy’den başlayarak Ankara-Ereğli arasında normal genişlikte bir demiryolunun yapılmasına karar verildi. 5 yılda yapılması planlanan bu hat

için 40 milyon lira ödenek verildi. Fakat bu defa da hattın dar olarak inşa edilmesiyle 15 milyon lira tasarruf sağlanacağı ve 3 yılda bitirileceği gerekçesiyle 7 Nisan 1926 tarih ve 804 numaralı kanun ile Ereğli-Ankara arasında yapılacak demiryolunun 1 m genişliğinde yapılmasına ve 25 milyon lira ödenek ayrılmasına karar verildi. Hattın güzergahı için yapılan inceleme sonucunda bu defa da, doğrudan doğruya Ereğli’den ülke içlerine inşa edilecek bir demiryolunun ülke savunması söz konusu olduğu anlarda güvenle kömür taşınamayacağı görüşü ağırlık kazandı. Güzergah Irmak-Çankın-Safranbolu’dan geçerek zengin kömür madeni bulunan Söğütözü’nü Safranbolu’ya bağlayacak ve diğer taraftan Filyos’a inilerek kömür madenlerini Ereğli limanına bağlayacak bir demir yollunun yapımına kararverildi. 25 Aralık 1925 tarih ve 943 numaralı kanun ile hattın güzergahı değiştirildi. Kanuna göre Ankara-Ereğli demiryolu, AnkaraKayseri hattı üzerindeki Irmak’dan başlayıp Safranbolu yakınlarında iki kola ayrılacak, bir kolu Söğütözü’ne ve diğer kolu filyos civarından geçmek üzere Ereğli’ye ulaşacaktır. Yine 1 m genişliğinde yapıla-

3

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

cak bu hat için bu defa da 50 milyon lira ödenek verildi. Hattın inşası 7 Şubat 1927’de yapılan sözleşme ile İsveç-Danimarka ortaklığı olan Nydqvist Holm şirketine verildi. Sözleşmeye göre şirket 9 Haziran 1927’den itibaren Irmak-Safranbolu-Söğütözü hattını 4.5 yılda ve Safranbolu-Filyos-Ereğli hattını ise, 5 yılda bitirecekti. Bu hattın toplam uzunluğu yaklaşık 580 km olacak ve 1 m genişliğinde inşa edilecekti. Şirket birinci yıl 60 km demiryolunu tamamlayarak teslim edecektir. Hattın tamamını ise 1 Haziran 1932’de bitirilecekti. Şirket, keşif ve güzergah tespit çalışmalarına başladı 1 Haziran 1927’de de Filyos’tan inşaata başladı. Şirketin etüt ve güzergah çalışmalarında çok miktarda kömür taşıyacak olan bir metre genişliğindeki bu hattın kereste, tahıl v.b. ürünlerin taşınması da eklenince ihtiyaca cevap veremeyeceğini tespit etti. Yeni güzergahın arazi şartlarının da iyi olduğu, dolayısıyla dar hatla geniş hat arasındaki inşaat masraf farkının yüzde 10’u geçmeyeceği, bu sebeple 5-6 milyonluk fazla bir masrafla hattın normal olarak yapılmasının daha uygun olacağı

4

belirti. Bunun üzerine 25 Haziran 1927’de kabul edilen kanun ile hattın normal genişlikte yapılması kararlaştırıldı. Filyos tarafında inşaata devam eden şirket, Ankara-Sivas hattının ilerlemesiyle 22 Ekim 1927’de Irmak tarafından da inşaata başlamıştır. Fakat şirket, inşaata her iki taraftan devam etse de şirketin finansman zorlukları nedeniyle sözleşme şartlarını yerine getiremeyince, yeni bir statü belirlendi. Ağustos 1928’de yeni bir sözleşme yapıldı. Yeni sözleşme ile şirket vadeli ödeme suretiyle çalışan şirket durumundan çıkartıldı. Sadece işin teknik yönü şirkete verildi Hattın açılışı 12 Kasım 1935’te Nafıa Vekili Ali Çetinkaya tarafından yapıldı. 390 km uzunluğundaki bu hat üzerinde 27 istasyon, 1368 adet menfez ve köprü ile en uzunu 3440 m boyundaki Batıbel tüneli olmak üzere toplam uzunluğu 8800 metre olan 8 tünel vardır. 3.504.300 lirası Batıbel Tüneline olmak üzere 8 tünele 6.428.638 lira harcanırken ray ve travers gibi yol malzemesi de dahil hattın toplam masrafı 44.579.000 lirayı bulmuştur. Böylece Cumhuriyetin kömüre ulaşma düşüncesi gerçekleşmiştir.

J

JENERATÖR VAGONU

Y

olcu vagonlarının aydınlatma, iklimlendirme ve diğer yardımcı donanımlarının ihtiyacı olan elektrik enerjisini üreten ve yolcu vagonlarına aktaran çekilen demiryolu aracı.

2

K

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

KAFKASYA DEMIRYOLLARI

Ç

arlık Rusyası tarafından 93 Savaşı (1877-78) sırasında işgal edilen Osmanlı topraklarında inşa edilen, Birinci Dünya Savaşı ve Kurtuluş Savaşı dönemlerinde mücadele sahası olduktan sonra, bir bölümü geri alınıp Türkiye topraklarında kalan demiryolu hatları. Rusya, güney Kafkasya’da ilk demiryolu hatlarını Karadeniz ile Hazar Denizi’ni birleştirme amacıyla inşa etti. Bölgedeki Müslüman direnişi ve Osmanlı devletinin varlığına karşı, ilk amaç askeriydi. İlk hat özel bir şirket tarafından inşa edilip 1865-1922 yılları arasında işletildi. Rusya, 1865’te Poti limanından başlattığı demiryolu inşaatını 1872’de Tiflis’e ulaştırdı. 1877’de Kutayis şube hattı bitirildi. 1883’te hat Bakü’ye bağlandı. Böylece Rusya, Azerbaycan petrolünü de Poti limanına ulaştırma imkanına kavuştu. Rusya, 93 Savaşı (1877-78) sonrasında işgal ettiği Osmanlı topraklarında inşa ettiği şube hatlarıyla birlikte, 1899’da Tiflis-Kars hattını tamamladı. İnşa edi-

2

len dar bölgesel hatlar yanında, 1913’te Kars-Sarıkamış hattı tamamlandı. Birinci Dünya Savaşı sırasında Rusya, kazandığı savaşlarla, Doğu Anadolu’da işgal alanlarını genişletti ve Sarıkamış hattını dar hat halinde (750 mm), 1916’da önce Erzurum sonra Yeniköy’e kadar uzattı (bkz. Ağrı treni, Trabzon hattı). 1917 Rus Devrimi’nden ve Birinci Dünya Savaşı’nın bitmesinden sonra, bölgede yaşanan savaşlar sonucunda, 1920’de Türkiye ile SSCB sınırı çizildi ve 404 km’lik hat Türkiye sınırları içinde kaldı. Kafkasya’da Türkiye’nin idaresine geçen hatların işletilmesi için, 1925 yılında Havali-yi Şarkiye Demiryolları İdaresi kuruldu. Bu idare de 1927 yılında TCDD işletmesine katıldı (bkz. Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi). 1991’den sonra SSCB sınırları içindeki bölümler, bağımsızlığını kazanan bölge devletleri tarafından paylaşıldı. KAHIRE-UMUT BURNU HATTI,

A

frika’nın kuzey-güney uçlarının trenle birleştirilmesi hedefidir. İn-

giliz Afrikası’nı trenle birleştirme projesi olarak önce İngiltere İmparatorluğu’nun Afrika’daki öncüsü ve adını sömürge Rodezya’ya (bugünkü Zimbabve) vermiş olan Cecil Rhodes (1853-1902) tarafından tasarlandı. Hat hiçbir zaman tamamlanamamış olmakla birlikte, iki merkez arasındaki ülkelerde bir demiryolu ülküsü olarak büyük etki yarattı ve demiryolunun gelişimini teşvik etti. 1880’de Trans-Sahra hattı projesi, 1910’da Trans-Afrika hattı projesi gündeme geldi. İngiltere Afrika’daki topraklarını Kahire-Güney Afrika hattıyla birleştirme peşindeyken, Fransa da İspanya, Fas üstünden kendi sömürge Afrika’sına ulaşma çabasındaydı. 1928’den itibaren demiryolu, otobüs ve teknelerle iki şehir arasında seyahat mümkün oldu. Etkin hatların arasını döşeyerek birleştirme çabası, en büyük eksiklikler Sudan ve Uganda bölgesinde olmak üzere başarılı olamadı. 1977’de Birleşmiş Milletler, hava yolunun daha ucuz olduğunu bildirmekle birlikte, en önemli demiryolu projesi olarak İskenderiye-Cape Town demiryolu hattı olan “1 Numaralı Koridor” kararını almıştı. Bugün de Mısır (El Şellal-Farrik arası) ve Sudan-Kenya (Waw-Kindu) arası demiryoluyla bağlanmamış durumdadır. Mısır, Sudan ve Etiyopya’da beyaz, Orta ve Güney Afrika’da cilalı ahşabıyla ekspresler, turistlere ironik biçimde halen sömürge döneminin havasını yaşatmaktadırlar. Mısır’da, saatte 140 km yapan Hudson, Doğu Afrika, Angola ve Zimbabve’de Garratlar, Nijerya ve Katanga’da Mountainler seferdedir. Güney Afrika’da sınıf 23 lokomotifler denenmiş, sonunda sınıf 25 Niagaralardan, savaş öncesini ve buhar çağını yaşatmak üzere “Kızıl Şeytan” tasarlanmıştır (Bkz. lokomotif).

KAMPLAR bkz. eğitim ve dinlenme tesisleri. KARAGELIN (demiryolcu argosu)

M

akinistlerin buharlı lomotiflere taktıkları isim.

KARAGELIN ÇIĞLIĞ (demiryolcu argosu)

B

uharlı lokomotif düdüğü.

KARAISALI KÖPRÜSÜ

A

lman Köprüsü ve Varda Köprüsü olarak da bilinir. Bağdat hattı üzerinde, Aladağlar eteklerinde PozantıAdana güzergahındaki köprüdür. Adana istasyonuna 63 km uzaklıkta bulunan köprü, Belemedik istasyonundan sonra, 12 kilometre mesafede 22 tünelle geçilen arazide inşa edilmek zorunda kalınmıştır. Alman mühendisler tarafından inşa edilen köprünün yapımına 1907 yılında başlanmış, 1912’de bitirilmiştir. Karaisalı ilçesi Kapıkaya Kanyonu mevkii Hacıkı-

3

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

rı Köyü yakınlarında bulunan köprü 200 m uzunluğunda, 99 m yüksekliktedir. Köprü üzerindeki demir yolu 1220 m yarıçaplı bir kurpla düzenlenmiştir. Buradaki dever miktarı 85 km hıza göre 47 mm’dir. Köprü ayakları bakımı için dört adet ayağın içinde bakım merdivenleri mevcuttur. Yapım sırasında 21 işçi ve bir Alman mühendis hayatını kaybetmiştir. Hacıkırı İstasyonu’nun batısında, köprüye bakan 500 m uzaklıkta bir tepedeki mezarlıkta, doğum ve ölüm tarihlerini içeren plakalarla 17 mezar ve ortalarında iki m yükseklikte bir anıt bulunmaktadır. Anıtın kitabesinde, Almanca ve Osmanlıca “Weltkrieg 1914-1918, Harb-i Umumi 1330-1334” yazılıdır. Efsaneye göre, Alman mühendisler köprü ayaklarının inşaatı devam ederken, trenlerin keskin virajı alamadığını görerek, 200 m. ileride ikinci bir köprü inşa-

atına başlamışlar. Burada çalışan işçiler, aşağıya taş atarak deneme yapmaya başlamışlar ve aşağıda çalışanları “Var daha” veya “Vardı ha” diye bağırarak uyarmışlar. Almanlar da köprüye bu adı vermişler. Varda sözcüğünün İtalyanca “dikkat, savul, destur” anlamına geldiği ve liman şehirlerinde ve özellikle hamal dilinde Türkçeye de girmiş olduğu anlaşılan yörede bilinmiyor. Kurtuluş Savaşı sırasında Fransızların Adana’yı işgalinden sonra, Fransızlara direnmek amacıyla Emin Polat Ağa’nın 85 kişilik çetesiyle köprüye gelerek, köprüyü imha etmek üzere ayaklarına dinamit bağladıkları, ancak yörede bulunan ve köprü inşaatında çalışmış olan bir Alman mühendisin müdahalesiyle bu eylemlerinden vazgeçtikleri anlatılmaktadır. Köprünün turizme açılabilmesi için karayolu bağlantısının sağlanması çalışmları sürmektedir. Bkz. köprüler. Bibl.: A. Lütfü Balamir, “Varda Köprüsü”, Demiryol, Sayı: 557, Haziran 1972, s. 19-20. KARAKAYA DEMIRYOLU KÖPRÜSÜ

T

ürkiye’nin en uzun demiryolu köprüsüdür. Fırat Köprüsü olarak da anılmıştır. Karakaya baraj gölü üstünde,

4

Malatya Battalgazi ilçesi ile Elazığ Baskil ilçeleri arasında bulunan köprü 1981 yılında ihale dilmiş ve 16 Haziran 1986 yılında tren ulaşımına açılmıştır. Köprünün uzunluğu 2030 m olup, 60 m yüksekliktedir ve 30 adet betonarme ayak üzerinde durmaktadır, her biri 366 ton ağırlığında, 65’er m boyunda 29 adet çelik kirişten oluşturulmuştur. Köprünün çift katlı hale dönüştürülerek demiryolu ulaşımının yanında karayolu ulaşımında da kullanılması için projeler yapılmıştır. Türkiye’nin ilk çift katlı köprüsü olacaktır. Bkz. köprüler. KARAKURT

T

CDD tarafından üretilen ilk yerli lokomotife takılan ad. Eskişehir Cer Atölyesi’nde, Ankara’da Gençlik Parkı’nda işletilmek üzere yapılan Mehmetçik ve Efe (bkz.) adı verilen minyatür trenler, 4 Nisan 1957’de atelyeyi ziyaret eden Adnan Menderes’in ilgisini çekmiş ve başbakan “ Bu lokomotifin büyüğünü sizden istesem yapabilir misiniz?” diyerek lokomotiflerin gerçeklerinin yapılmasını istemişti. 1958 yılında Cer Atelyesi yenilenerek Eskişehir Demiryolu Fabrikası adıyla yeniden örgütlendi ve hedefi yerli lokomotifi üretmekti. 1959 yılında başlayan çalışmalar sonucu

1961 yılında yerli lokomotif hizmete girdi. Karakurt, 1915 beygir gücünde, 97 ton ağırlığındaydı. Saatte 70 km hız yapabiliyordu. KARAKURT’UN ANA ÖZELLİKLERİ LOKOMOTİFİN TİPİ : 1 E DİNGİL TERTİBATI: 5 aks MAKSİMUM HIZ : 70 km/h RAY AÇIKLIĞI : 1435 mm BOŞ AĞIRLIĞI : 97 ton İŞLETME AĞIRLIĞI: 106,9 ton TAMPONDAN TAMPONA MESAFE: 22900mm TEKERLEK ÇAPI : 1450 mm KLAVUZ TEKERLEK ÇAPI :850 mm DİNGİL BASINCI : 19,5 ton AKS ARASI MESAFE : 1500 mm CER KUVVETİ : 18500 kgf SİLİNDİR SİASI : 660 mm KAZAN BUHAR BASINCI: 16 atü KAZAN GÜCÜ :1915 bg FREN CİNSİ : KNORR Buharlı Fren TENDER DARASI/SUYU YAKITI: 20 ton / 29 ton / 11 ton HİZMET SÜRESİ : 25 Yıl

5

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

KARAMAN, SÜLEYMAN (1956 Refahiye/Erzincan)

T

CDD genel müdürü. 1978 yılında İstanbul Teknik Üniversitesi Makine Fakültesi’nden mezun oldu. 1981 yılında İTÜ Makine Fakültesi’nde Yüksek Lisans öğrenimini tamamlayarak “pekiyi” dereceyle  Makine Yüksek Mühendisi unvanını kazandı. 1979–81 yılları arasında özel sektör tarafından üretilen ilk Türk traktörü ve ziraat makineleri konusunda prototip çalışmaları ve iyileştirme faaliyetleri ile uygunluk testlerinin yapılmasında görev aldı. 1981 yılında İTÜ Makine Fakültesi’nde Asistan olarak göreve başladı. 1984 yılına kadar Doktora çalışmalarının yanı sıra aynı Fakülte’de, Yardımcı Öğretim Görevlisi olarak, teknik resim ve makine bilgisi dersleri verdi. 1984–1994 yılları arasında ise, otomotiv yan sanayinde sırasıyla; İşletme Müdür Yardımcısı, İşletme Müdürü, Genel Müdür Yardımcısı ve Yönetim Kurulu Üyesi olarak görev yaptı. Bu dönemdeki çalışmaları sırasında birçok otomotiv parçasının ithal ikame ve yerlileştirme çalışmalarına ek olarak, Avrupa’da otomotiv sanayi fuarlarına da katılarak konuyla ilgili çalışmalarda bulundu. 1994 yılında, İstanbul Büyükşehir Belediyesi İETT Genel Müdürlüğü’ne  Genel Müdür Yardımcısı olarak atandı. İETT’deki görevi sırasında; İETT’de otobüs reklâmları, yeni modern duraklar, doğalgazla çalışan otobüsler, AKBİL uygulamaları projeleri ile EURO 2 otobüslerinin satın alınmasına imza attı. Avrupa ve Amerika’da çeşitli konularda  kısa dönem çalışmalarda bulundu. Toplam Kalite Yönetimi, Sürekli Gelişme, Sinerjik Yönetim gibi seminerlere katıldı. Ayrıca, I. ve II. Uluslararası Ulaşım Sempozyumu’nun düzenlenmesinde gö-

6

rev alarak tebliğ sundu. Yine bu dönemde, İstanbul  Büyükşehir Belediyesi’nin kuruluşu olan İSBAK, İSTON, İSMER ve BELTUR’un da Yönetim Kurulu Üyeliği’ni yaparak, İstanbul’da çeşitli sinyalizasyon projelerini yürüttü. 7 Ocak 2003 tarihinde 2002/3490  Sayılı Kararname ile TCDD İşletmesi Genel Müdürü ve Yönetim Kurulu Başkanlığı’na atandı. [A.E.] KARAMBOL (Fr.carambole)

B

ir trenin yanlışlıkla aynı hat üzerinden gönderilerek bir trenle veya hemzemin geçitte trenin bir başka araçla çarpışması. Bkz. kazalar, deray.

KARA TREN

H

alk dilinde trene verilen ad olup, halkın hayatında çok büyük yer tutmaya başlayan trenlerin, yerlileştirilmesi, kendi kültürümüze ait kılınmasını ifade eder. Eski Türkçe’de bulunan ‘kara budun’ kullanımından başlayarak, renk adı olmanın dışında anlamlar taşıyan ve bugün en yaygın örnekleri kara kış, kara dayak, kara ateş kullanımlarıyla görülen kara nitelemesi, tren teknolojisi değiştikçe ve tren ulaşım alanında tek araç olmaktan çıktıkça anlam değiştirerek buharlı treni anlatmaya ve dolayısıyla da kullanımdan düşmeye başlamıştır. TCDD’de de kara tren devri 31 Aralık 1988 tarihinde sona ermiştir. KARAAĞAÇ İSTASYONU (EdirneEski TrenGarı)

G

ünümüzde Trakya ÜniversitesiRektörlük binası olarak hizmet veren yapı, Mimar Kemalettin Bey tarafından 1913-1914 yılları arasında inşa edildi. Edirne’nin yaklaşık beş kilometre güneybatısındaki Karaağaç Köyü’nün, demiryolunun kuzey kenarında, hatta paralel olarak inşa edilen gar, 1914’deki Birinci Dünya Savaşı nedeniyle kullanıma açılamadı. Savaş sonunda Osmanlı devleti Balkanlardaki topraklarının büyük bir kısmını yitirince, Rumeli Demiryolları’nın ancak 337 km’lik bir bölümü Osmanlı topraklarında kaldı. Yunan toprakları içine doğru giren Karaağaç’taki Edirne Garı’na, ulaşabilmek için Yunan sınırı içinden dolaşmak gerekmekteydi. Hat 1937 yılında, Türkiye Cumhuriyeti tarafından, Şark Demiryolları’ndan 3156 sayılı kanunla satın alınınca, gar devre dışı kaldı. Karaağaç tarihi gar binası ve çevre yapıların okul, kurs, tarım kooperatifi,

Tekel, TMO deposu ve askeri büro gibi birçok farklı kullanımı oldu. 1978 yılında 96,241 metrekarelik alan üzerine kurulu ana gar binası ve tesisleri, 1977 yılında Edirne Mühendislik ve Mimarlık Akademisine verildi. Onarılıp içi yeniden düzenlenen yapı, bugün Trakya Üniversitesi Rektörlük binası olarak kullanılmakta.  Neo-Klasik Türk mimarisinin en güzel örneklerinden biri olan Karaağaç Tren İstasyonu yığma tuğladan üç katlı, dikdörtgen planlı bir yapıdır. 80 metre uzuluğundaki yapının merkezinde yer alan 2,5 m yüksekliğindeki bekleme salonu iki yanında yer alan dairesel planlı ve sivri kubbe ile örtülü silindirik merdiven kuleler yapının simgesel öğeleridir. KARESI EKSPRESI

K

arkürer trenleri, tren seferlerine engel oluşturulan karlı yerleri temizlemek için donatılmış trenlerdir. Klima, rotatif ve diğer kar küreme araçları bulunur. Kar küreme trenleri yol memurları tarafından talep edilir ve onlar tarafından idare edilir. Karkürer iş treni olarak düşünülerek föydömarş ona göre düzenlenir. KARMA TREN

Y

ük ve yolcu vagonlarının (bkz) bir arada bulunduğu ve çoğu istasyon-

7

Karaağaç İstasyonu

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

da duran tren. [E. T.] KARS-AKYAKA RAYOTOBÜSÜ,

1

4 Mayıs 2011 tarihinde yeniden tren işlemeye başlayan hatta rayotobüsleri sefere konulmuş, Akyaka-KarsAkyaka arasında her gün karşılıklı işletilmek üzere seferler başlamıştır. Rayotobüsü 68 koltuk kapasiteli, modern, otomatik klima sistemli, otomatik kapılı, geniş iç hacmi ile kullanışlı olarak yolculara rahat, sessiz ve hızlı bir seyahat imkanı sunuyor. Seferde Akyaka-Kars arasında Şahnalar, Kurudere, Peldirvan, Başgedik, Yahniler ve Mezra olmak üzere 6 noktada duruluyor. Akyaka-Kars 07.30-08.46, KarsAkyaka 16.30-17.45 saatleri arasında. KATAR (Arp. > Osm.)

L

okomotif ve vagonlarından oluşan dizi. Bkz. tren, tren dizisi/seti.

KATENER (Lat catena, zincir > İng. catenary)

E

Katener, askı sistemi ve direk.

lektrikli demiryolu taşıtlarının elektrik enerjisini bir pantograf veya arşe aracılığıyla aldığı havai hat sistemi. Katenerler pantograf veya arşenin temas ettiği bir ya da iki seyir teli ve bir (basit katener) veya iki (bileşik katener)

8

taşıyıcı tel ile bu telleri birbirine tutturan pandüllerden, besleme hatları, direkler ve direk üzerinde bulunan malzemeler ile toprak hattından oluşur. [E. T.] KAYIPLI GITMEK

Ö

zellikle arıza nedeniyle tarifenin gerisinde kalmak.

KAYSERI-ADANA ERCIYES RAYOTOBÜSÜ

1

2 Mayıs 2007’de başlayan ve her gün saat 07.40’da Kayseri’den, 16.40’ta Adana’dan karşılıklı düzenlenen seferler yaklaşık 5 saat 20 dakika sürenmekte ve hatta ilk etapta 4 DMU setle 240 kişi taşınmaktaydı. 22 Kasım 2007 tarihinden itibaren tren teşkilatı klimalı vagonlarla değiştirilerek ekspres statüsüne çıkartıldı ve rayotobüsü iptal edildi. Bkz. Erciyes ekspresi. KAYSERI-SIVAS HATTI Bkz, Ankara-Kayseri-Sivas Hattı KAZALAR

İ

lk tren kazası, demiryolculuğun başlangıcı olarak kabul edilen, George Stephenson’un Roket adlı lokomotifiyle yaptığı törensel gösteri sırasında, 15 Eylül 1830’da olmuş ve Liverpool milletvekili Roket’in altında kalmışsa da, bu olay gösterinin büyük başarısını etkilememişti. Tren trafiğinde (bkz.) merkezden otomatik denetimi artıran sinyalizasyon sistemleri geliştikçe, kazalar da, kazalar için alınan tedbirlerin maliyeti de düşmektedir. Halen dünyada tren kazaları en fazla hemzemin geçitlerde olmaktadır ve bunun en önemli nedeni de gene bu geçitlerde istenen donanımın bulunmayışıdır. TCDD istatistiklerinde de kazalar tren çarpması, derayman, trenden düşme,

geçit çarpması ve trenin şahsa çarpması olarak sınıflandırılmıştır. 2009 yılında Türkiye’de tren çarpışması 5, derayman 63, trenden düşme 54, diğer kazalar 9, toplam işletme kazası sayısı 131’dir. Trenin şahsa çarpması 83 ve geçit çarpışması 85 olmak üzere 168 kaza olmuştur. Trenden düşerek 7 yolcu, tren çarpışmasıyla 1 personel, trenin şahsa çarpmasıyla 43, geçit çarpışmasıyla 38 olmak üzere toplam 89 kişi hayatını kaybetmiştir. Toplam yaralı sayısı 303’tür. Dünyanın en büyükleri olarak tarihe geçen tren kazalarından, 22 Mayıs 1915’te İskoçya’da Gretna Green’de yaşanan çarpışmada, asker trenindeki 227 kişi ölmüştür. İspanya’da 3 Ocak 1944’te Torre del Bierzo’da 20 Nolu Tünel’de yaşanan yük treniyle posta treni ve manevra lokomotifinin çarpışmasıyla yaşanan kaza hiçbir zaman resmen tam olarak açıklanmamışsa da, ölü sayısı tahminleri 200’le 500 arasındadır. Japonya’da Yokohama’da 9 Kasım 1963’te iki yolcu ve bir yük treninin çarpışması sonucu 161 kişi ölmüştür. Yine Japonya’da, 26 Nisan 2006’da, Amagasaki’de olan kazada yeni vagonlu trenin dokuz katlı binaya çarpması sonucu 73 kişi ölmüş, 450 kişi yaralanmıştır. Kuzey Kore’de Ryongchon’da 22 Nisan 2004’te yaşanan kaza, petrol ve fuel oil taşıyan iki tren arasında olmuş ve köy yakınında olduğu için, resmi açıklama yoksa da, kazadan 3 bin kişi etkilenmiştir (Eschede kazası için bkz. flanşlı tekerlek). Türkiye’de en fazla can kaybı olan kaza 1957 yılında Yarımburgaz’da yaşanmış, iki yolcu treni çarpışarak 95 kişi ölmüş, 150 kişi yaralanmıştır. 1942’de Bor’da 16 ölüm, 1945’te Bağıştan’da 40 ölüm, 1948’te Irmak’ta 38 ölüm, 1952’de Karaisalı’da 31 ölüm, 1961’de Kartal’da 15 ölüm, 1972’de Gökçekısık’ta 34 ölüm, 1974’te Zeytinli’de 16 ölüm ve Palu’da 15 ölüm, 1979’da Esenkent’te 16 ölüm ve Behiçbey’de 33 ölüm, 1980’de Afyon’da 12 ölüm gerçekleşen kazalardan sonra, uzun

dönem ölü sayısı 10’u bulmayan kazalar yaşanmış fakat 2004 yılında Pamukova’da 38 ölüm ve Tavşancıl’da 8 ölümün gerçekleştiği kazalar olmuştur. Türkiye’de son yıllarda dikkati çeken gelişme, özellikle banliyö trenlerinde artan suç sayısıdır. Tren trafik açısından en güvenilir ulaşım aracıdır. KAZANLAR

B

uharlı lokomotiflerin buharı genleştirilerek, piston aracılığıyla, tekerleklere iletilen enerjiyi sağlayan, su dolu bölümü. Buharlı lokomotif mucitlerinin 1800’lerden 1830’lara kadar çalışmalarıyla lokomotifler bugünkü biçimini almış, kazanlar da ilk lokomotif tiplerinden itibaren gelişme göstermiştir. George Stephenson’un demiryolculuğun gelişimindeki katkılarından biri, yatay durumdaki silindirlere eğim verilmesini başlatması, bir diğeri de yalın bir boru biçimindeki kazanları birçok borunun bir arada bulunduğu ve böylece daha geniş bir ısıtma yüzeyi sağladığı borulu biçime dönüştürmesidir. Kazanın yataylaşması, tahrik gücünün tekerleklere aktarımında doğrudan silindirleri devreye sokması ve

1895 yılında Paris Montparnasse İstasyon’undaki kaza

9

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

öncelikle sarsıntıları önlemesiydi. Borular sisteminin kullanılması, körük yerine, bu düzeneğin ocağın yandığı tarafta bulunan benzer bir plakaya bağlanarak, silindirlerden gelen egzoz buharının, borulardan geçirip dumanın çıktığı uçtan bacaya giderken bir patlama yaratmasını sağladı ve lokomotifte hareket olduğu sırada ateş canlı tutuldu. 1827’de Henry Booth, çok borulu sistemin patentini aldı ve Stephenson Rocket adını verdiği lokomotifte bu sistemi kullandı. Silindirlerin ve dingillerin kazana bağlı olmaktan veya kazanın tam altına yerleştirilmekten çıkmasıyla, çeşitli parçaları bir arada tutacak bir çerçeve gerekti. İlk kez İngiltere’de kullanılan çubuk çerçeve,

ABD’de yaygınlaştı ve dövme demirden dökme çelik yapımına geçildi. 1860’tan sonra yaygınlaşan çelik kazanlarla daha yüksek basınçlara çıkma olanağı yaratıldı. 19. Yüzyıl sonuna doğru 12 bar basınç, 17,2 bara çıktı. 1890’lardan sonra silindir çapları büyüdü, lokomotifler ve vagonlar daha büyük yapılmaya başlandı. Böylece kazan görevlisi ateşçinin kömür atması yerine, kazana yakıt taşıyan mekanik düzenekler geliştirildi. Yakıtta, özellikle suda tasarruf elde eden, örneğin 12 bar basınçta ve 188 °C sıcaklıkta ‘doymuş” buhar üretilmesi ve bu buharın, 93 °C daha ısıtılarak, silindirlerde hızla genleştirilmesi, 20. yüzyılda lokomotifleri, daha kısa sürede çalışabilecek hale getirdi. Kazanda elde edilen buhar, çekiş gücünü artırma amacıyla, akıtma yerine, 1887’den itibaren sürtünme kuvvetini artıran sistemle bütünleştirildi ve kumlama başladı. Ana frenler, vakumla ya da bir buhar pompasının sağladığı basınçlı havayla çalıştırıldı. Ayrıca, vagonlara iletilen buharla ısıtma sağlandı ve buharlı dinamolardan (jeneratör) elektrik ışığı elde edildi. KESILMEK

D

emiryolcu argosunda demiryolu taşıtı altında kalarak can vermek.

KESTANE FIŞEĞI

D

urma ve uyarma işareti olarak kullanılır ve işaretlerden önce konulur; ilgili personele durma veya uyarı işaretine yaklaşıldığını bildirir. Bir durma işaretinden önce ray üzerinde 50’şer metre ara ile trenin gidiş yönüne göre birincisi sağa, ikincisi sola ve üçüncüsü tekrar sağa olmak üzere 3 kestane fişeği konulur, bunların patlaması derhal durmayı bildirir. Kestane fişekleri bir

10

durma işareti ile birlikte konulmuş ise, ikinci bir talimat veya işaret alınmadıkça hareket edilemez. Üç kestane fişeği patladığı halde hiç bir işaret yoksa durulur, her an durabilecek şekilde ve düdük çalarak bir işaret bildirisine veya ilk istasyona kadar ilerlenir. Yolun sağ rayı üzerine 800 metre ara ile konulan iki kestane fişeğinin patlaması, önden giden bir trenin normal hızını koruyamadığını bildirir. Bu durumda, arkadaki tren her an durabilecek şekilde hızını azaltarak, bir yol bekçisine rastlayıncaya veya ilk istasyona kadar yoluna devam eder. KISIM ŞEFI

S

orumluluğundaki yol bölümünün her an seyrüsefere açık bulundurulmasının teknik sorumlu ve kendisine bağlı yol çavuşu, yol ve geçit bekçileri ile yol sürveyanı ve yedek kısım şefi gibi personelin sevk ve idaresinden sorumlu görevlidir. Kısm şefi, Bütün mıntıkasını görmek şartıyla her ay yaya olarak turne yapar, trafiğin yoğun olduğu banliyö mıntıkasında, drezin ile turne yapılmaması halinde lokomotif ile turne yapar ve zorunlu hallerde turnenin aksayacağı anlaşılır ise şube şefine haber verir. Yola çıkmadan önce drezinlerin seyrüsefere mani bir durumun bulunup bulunmadığını ve yanında götüreceği malzemelerin tamam olup olmadığını kontrol eder. Mıntıkası dahilinde sefer eden bütün trenlerin geçiş saatlerini bilmek ve yola çıkarken seyrüsefer cüzdanını yanında bulundurmakla yükümlüdür. Kısım şefi, çavuş, bekçi, geçit bekçi ve işçilerinin amiridir ve turneleri sırasında gördüğü aksaklıklara müdahale ederek, personeline gerekli talimatları verir. Telgraf veya telefon tel ve direklerinde gördüğü arızayı en yakın istasyona bildirir. Yol

ve tesislerini tetkik ederek, taş düşmesi, heyelan olması muhtemel olan yarmalarla civarlarını muayene eder ve tespit ettiği durumların acil olanlarına derhal müdahale eder veya şube şefine bildirir. Mıntıkasındaki, rampa, gabari, peron, istinat duvarı, tünel, köprü, menfez ve güzergahtaki su tesisleri ile kilometre, hektometre, eğim levhaları ve sair sabit tesisleri kontrol eder, tespit ettiği arızaları şubesine bildirir. Kapanan yolun en kısa zamanda seyrüsefere açılması için bizzat hadise mahallinde bulunur ve işbaşından ayrılmadan bilgi akışını sağlar. Mıntıkasında çalışan takımları lüzumu halinde olay yerine gönderir, yol bekçilerini, yol kontrolünün aksatılmaması için mıntıkalarında bırakır. KIZILTOPRAK İSTASYONU

D

ikdörtgen bir planlı tek katlı kagir bir yapı olan istasyon binasında duvar köşelerinde çıkıntı yapan geniş derzli kesme taşlarlarla vurgulanmıştır. Bu taş işçiliği kapı kemerlerinde de kullanılmış kilit taşıyla kemerler sonlandırılmıştır. Kapı kemerleri üzengilerinin iki kestane yanında yer alan silmelerle birbirlerine fişeği bağlanmıştır.

11

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

KILOMETRE GARANTISI

O

smanlı ülkesinde demiryolu inşaatı ve işletmeciliği yapan yabancı şirketlere tanınan ayrıcalıktır. Şirketlerin yatırıma teşvik edilmesi ve kredi sağlaması amacıyla tanınan bu hakka göre, şirket, işletme sırasında saptanan hasılatı elde edemezse, aradaki gelir farkı, Osmanlı hükümeti tarafından şirkete ödenecektir. Kilometre garantisi şirketin hasılatı üstünden hesaplanmakta yani şirket, elde ettiği kâr dışında, önceden saptanan toplam hasılatla elde edilen hasılat arasındaki farkı, kârın üstüne almaktadır. Kilometre garantisi, şirketlerin elde ettileri hasılatı artırma yönünde çalışmalar yapmalarını, örneğin ıslah, tamir, bakım gibi iyileştirici faaliyetlerde bulunmalarını engelleyici olmuştur. Çünkü kâr artsa da, hasılatla kilometre garantisi arasındaki fark da düşeceğinden, bu farkı büyük tutmak şirketlerin işine gelmiştir. Ayrıca

Fotoğraf Kaya Uzmay

Bekleme salonu bö1ümü öne doğru 50 santimetrelik bir çıkma yapmaktadır. Çıkma yapan bölüm beşik çatı yapılarak yükseltilmiştir. Ortaya çıkan üçgen, ahşapla, içten eliptik, dıştan çok kenarlı bir biçimde kapatılmıştır. Alnı örten kemer, ahşaptan perde oyma tekniği ile kıvrık bitki dalları biçiminde ile bezemelerle süslenmiştir. Üçgenin ortasında kilit taşlarıyla süslü madalyon yer alır. Çatının, bitim yerleri üçgen kırılmalar yapar. Saçakları oymalı elliböğründelerle desteklenir. İstasyon binasının cephesinde örten ve sonradan eklendiği belli olan çelik konstrüksiyonlu bir sundurma yer almaktadır. İstasyon binasının karşısında da lojman olarak kullanılan iki katlı kagir bir yapı vardır. Lojman binası istasyonla yapısal bir bütünlük taşısa da çok daha sadedir. Kapı ve pencere kemerleri basık kemer olup, üstte bir kilit taşı motifi ile süslenmiştir.

12

şirketler, kilometre garantisini yüksek tutabilmek için hatları gerektiğinden uzun döşeme eğiliminde olmuşlardır. Bu durum da yolculuk kalitesini olumsuz etkilemiştir. Kilometre garantisinin fiyat politikasına da kötü etkisi olmuş, biletleri ucuzlatarak daha çok yolcu çekmek tercih edilmediğinden, tren yolculuğu zamanla ucuzlamayarak olağandan pahalı kalmıştır. Zaman içinde köhneyen hatların zarar ediyor hale gelmesi, araya Birinci Dünya Savaşı da girdiğinde, şirketleri rahatsız etmemiştir. Cumhuriyet yönetiminin yabancı hatları satın aldıktan sonra uyguladığı ucuz bilet fiyatı politikasıyla daha çok insana seslenmesi ve karlarını artırması da bu durumu bütünüyle ortaya koymaktadır. KITANS (Fr. quittance)

B

ir borç, zorunluluk, cezadan kurtulma ve bunun belgesi) trende ücret ödeme modeli. Bkz. bilet. KOMBINE YOLCU TAŞIMACILIĞI

T

CDD tarafından belirlenen aktarmalı seferlerle yapılan taşımacılık. Kombine taşımacılıkta kombine bilet kesilir. Günlük dildeki aktarmalı sefererden farklı olarak, aktarma yapılan araca yolcuyu yetiştirme yükümlülüğü işletmeye aittir. KOMBINE BILET

B

ilgisayarlı bilet satış sistemi mümkün olduğunda tek bilet üzerinde gösterilerek düzenlenebilir, sistem uygun olmadığında ise, her iki tren için ayrı ayrı bilet düzenlenir ve düzenlenen biletin üzerine “kombine” ibaresi yazılır. Bilgisayar bulunmayan işyerlerinden yapılacak kombine bilet satışında, bağlı olduğu bilgisayarlı satış yapılan işyerinden her iki tren için yer numarası alınmak koşuluyla,

her tren için ayrı ayrı 3497 Form Anahat Yolcu Bileti düzenlenir. Kombine biletler, sadece Yüksek Hızlı Tren ve bağlantısı olan tren veya otobüs için satılacaktır. Aksi halde, bir veya başka tren için satılan kombine biletler geçersiz olup, düzenleyen sorumlu tutulacaktır. Kombine yolcu taşımasında, ilk seyahatin yapıldığı vasıtanın kaza, derayman, karambol, makine arızası, elektrik arızası, deprem, yangın, sel, heyelan, yol kapanması, tehirli gelmesi vb. nedenlerle aktarma yapılacak trenin kaçırılması halinde; Yolcunun seyahatten vazgeçmesi durumunda, aktarma yapılacak trenin ücreti kesintisiz olarak yolcuya geri verilir. Yolcu seyahatini bir sonraki trenle yapmak isterse, daha önce aktarma için alınmış olan ikinci biletin yerine, yolcunun niteliğine göre yeni bir kombine bilet düzenlenerek, kaçırılan trenin bilet ücreti kesintisiz iade edilir. Aktarma yapılacak trendeki vagonun, yeni aktarma yapılacak trende olmaması durumunda, daha önce aktarma için alınmış olan ikinci biletin yerine, yolcunun niteliğine göre yeni bir kombine bilet alınarak bilet değiştirme işlemi yapılır. Kaçırılan trenin bilet ücreti kesintisiz iade edilir. TCDD halen Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya arasında işletilen YHT’lerle tren, otobüsle kombine bağlantı, İzmirBandırma arasında işletilen 6, 17 Eylül ekspreslerine Bandırma’dan BandırmaYenikapı arasında işletilen deniz otobüsleri ile kombine bağlantı vermektedir. YHT’lere sağlanan kombine bağlantılar Eskişehir’den İstanbul, Kütahya, Afyon’a, Konya’dan Karaman’a, Eskişehir’den Bursa’ya otobüsle kombine bağlantı verilmektedir. KOMPARTMAN (Fr. compartiment)

Y

olcu vagonunda karşılıklı koltukları bir kapıyla koridordan ayrıl-

13

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

lıdır. Kompartman kapıları kayar tiptir, mış yolcu bölmesi. Vagonları bugünkü maksimum açıklığı sağlar. Sıcaklığın her haline getirerek sadece ray üstündeki kompartmanda kararlı olmasını sağlayan giden atsız araba olmaktan çıkaran uygu- kombine bir ısıtma-havalandırma sistelama, vagonların uzaması ve tekerlek dü- mi, ayrıca, her kompartmanda termostat zeneklerinde yapılan değişiklikler olduğu kontrollü ikinci bir ısıtma sistemi vardır. kadar, iç bölmelerinde birçok çeşitlenme- Koridor tarafı kompartımanlardan emiye ve işlev farklılıklarına yol açan koridor len hava ile ısıtılır. Kompartıman bölüuygulaması olmuştur. Koridorların kapa- mündeki pencereler yarım açılır kanada lı bölme haline gelmesiyle ‘kompartman’ sahiptir. Gürültüye karşı yalıtım sağlanoluşmuş, bundan sonra içini amaca göre mıştır. Her iki başta hijyenik şartlarda el döşeme imkanı doğmuştur. yıkama lavabosuna sahip alafranga tip Bugün TCDD vagon tiplerinden be- tuvalet vardır. lirli bir sınıfı ifade eden ‘kompartmanlı vagonlar’, modellerine göre farklı yolcu KONDÜKTÖR (Fr. conducteur) kapasitesine, dekorasyona ve donanıma sahiptir. Zaman içinde aydınlanma ve ikünlük yaşamda bilet denetçisi lim düzenlemeleri elbette gelişmiştir. olarak bilinmekle birlikte, sefere çıkan bir trenin vagonlarının seyir öncesi TVS-2000 Kompartımanlı Vagon’un ve seyir esnasındaki sorumlu amirliğini salon bölümünde, toplam 66 yolcu kayapan kişidir. pasiteli 11 adet bağımsız kompartman Görev yapacağı trenin vagon numaraTÜVASAŞ‘ın vardır. Her bir kompartmanda, 3+3 larını kendisine verilen iş emrinden veya Mail listesine üye ol ürettiği oturma düzeninde gruplanmış 6 adet amirinden öğrenerek, hareket öncesi vaTVS-2000 koltuk vardır. Koltukların minderleri gonların temizliğini, kompartımanlarkompartımanlı kayar tip olup, oturma alanı ayarlanabidaki cam ve küllüklerin, tuvalet kağıdı, lir. Koridor tarafı tamamen camla kapvagon. Genel Müdür Mesajı Yönetim Kurulu Üst Düzey Yöneticiler Mevzuat sabun, su vb araç ve gereçlerin sağlam, sı İnsan Kaynakları İş ve Çevre Güvenliği Yönetim Sistemleri Politikası Kurumsal Kimlik sler temiz ve eksik olup olmadıklarını kontrol rım Fabrikası Elektrik Elektronik İşlemler Fabrikası Kimyasal İşlemler ederek Fabrikası vagonları teslim alır. Eksiklikleri revizöre bildirerek tamamlanmasını sağdernizasyon Vagonlar Diğer Ürünler lar. Seferde görev alan diğer personelin an Vagon Kuşetli Vagon Kompartımanlı Vagon Konferans Vagon Salon Vagon tamam olup olmadığını tespit ederek iş agonu M10 Pulman Yolcu Vagonu K70 Yemekli Yolcu Vagonu dağıtımını yapar, seyir anında personelin liler Pulman K11 Pulman Yolcu Vagonu K50 Yataklı Yolcu Vagonu çalışmalarını ve talimatlara uygun seyagonu rüsefer yapılmasını denetler. Vagonların ikli Dizi Jeneratör Vagon Y32 Boji Sakarya Ray Otobüsü bağlanmasını ve fren denemelerini yapar. İhaleler Doğrudan Alım Sözleşme Şartname Formlar Hizmet Alımı İhale Bilgileri eri İhale Yönetmelikleri Vagon kapılarının kapatılmasını sağlar. ve Tutanaklar Tren harekete hazır olunca gündüz dümet Alımı Pazarlık Usulü Hizmet Alımı Belli İsteklerde Hizmet Alımı dükle, gece fenerle tamam işareti verir. Alımı Pazarlık Usulü Mal Alımı Belli İsteklerde Mal Alımı Ara istasyonlardaki duruşlarda vagon netmeliği bağlantılarını kontrol eder. Sefer güvenliuyurular Başvuru Formları Dosya Planı Kanun ve Yönetmelikler li Bilgiler Faaliyet Raporları Kamu İşlemleriRaporları ğine engel olabilecek durumları, talimatüvasaş Fotoğraf Galerisi SSS Linkler Tüvasaş E-Posta lara aykırı davranışları, trende meydana gelen arzu edilmeyen olayları tren şefine Kompartımanlı Vagon bildirir, acil durum ve kazalarda derhal gerekli önlemleri alır. Vagonların tam ya da yarı aydınlatılmasını sağlar.

nu

G

14

Trene binen yolculara oturacakları yer ve bagajlarını yerleştirmelerinde yardımcı olur, bağajların yüklenip boşaltılmasına yolcuları emniyetle biniş ve inişlerine nezaret eder. Kuşetleri açar ve kapar. Satılan biletlerin başlangıç seri numarasını tren şefine bildirir, ara istasyonlarda inen ve binen yolcuları tespit eder, bilet kontrolü yapar, bileti olmayanlara cezalı bilet keser ve ücretini tahsil ederek hasılat listesine yazar, inecek yolcuların biletlerini toplar. Varış istasyonunda vagonları tek tek kontrol ederek unutulmuş eşya, meydana gelen arıza ve hasar ile hasılat durumu hakkında rapor düzenler. KONDÜKTÖR MEKTEB-I ÂLISI

O

smanlı döneminde nafıa memuru, sonra kondüktör, fen memuru ve tekniker denilen kadroyu yetiştirmek için açılan okul. 1911 yılında, Paris’teki Ecole de Conducteur örnek alınarak açıldı. Sultanahmet’te bugünkü Sağlık Müzesi binasında faaliyete başlayan okulda, Nafıa Nezareti fen heyeti üyeleri ders veriyordu. Balkan Savaşı sırasında bina hastane olarak kullanıldığından okul Şehremi’nde kiralanan bir binaya taşındı. Okul müdürlüğüne bu görevini 1931 yılına kadar sürdürecek olan topoğrafya öğretmeni Selahattin Bey getirildi. Okul 1914’te Çemberlitaş’ta bir konağa taşındı ise de, bu konak Mütareke döneminde İtilaf kuvvetleri tarafından işgal edildi. Okul sonunda Nafıa Nezareti’nin bodrumuna taşınarak buradaki iki odada öğrenimini sürdürmeye çalışmıştır. 1922 yılında okulun adı Nafıa Fen Mektebi oldu ve Gümüşsuyu’na taşındı. 1924’te parasız yatılıya çevrilen okula alınan öğrenci sayısı artırıldı, öğrenim 1926’da 2,5 yıl, 1931’de 3 yıl oldu. 1933’e, Cumhuriyetin 10. yılına kadar 401 mezun veren okul 1935’te Kuruçeşme’ye taşındı. Demiryollarında atılım yapılan Ali Çetinkaya’nın Nafıa Vekilliği döneminde

1 Haziran 1937’de yürürlüğe giren kanunla okul Yıldız Teknik Okulu olarak yapılandırıldı. Okulda 2 yıllık fen memuru ve 4 yıllık mühendislik bölümleri açıldı ve okul Yıldız Sarayı müştemilatından olan binasına taşındı. 26 Eylül 1941’de yayınlanan İstanbul Yüksek Mühendis Okulu ve Teknik Okulu’nun Maarif Vekaleti’ne Devri Hakkında Kanun’la okul Nafıa Vekaleti’nden alınarak Maarif Vekaleti’ne bağlandı. 1992’de çıkan yasayla bugünkü Yıldız Teknik Üniversitesi’ne dönüştürüldü. KONDÜVIT (Fr. conduit)

K

atar ana hava borusu. Kondüvit basıncı: fren kumanda hava basıncı; kondüvit hattı: fren kumandası için kullanılan düzenleyici basınçlı havanın içinden geçirildiği hat. Bkz. Ana depo basıncı. KONFERANS VAGONU

T

CDD tarafından kiralanarak sunulan özel hizmet vagonu. İşadamlarının ihtiyaçlarını gidermek için tasarlanan konferans vagonunda, 21 kişilik business class pulman koltuk ile 26 kişilik toplantı masası ve koltukları bulunmaktadır. Ayrıca vagonda tarayıcı (scaner),

15

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

faks, renkli yazıcı (printer), fotokopi compact cihazı, DVD playerli ev tiyatro sistemi (home theatre system), 42” plazma TV, FM radyo, (ses düzeni ile entegre), 19” LCD Monitör, projeksiyon cihazı ve perdesi, konferans sistemi, (1 Başkan ve 13 delege ünitesi), 13 adet dahili yayın hoparlörü, 2 adet 5+1 ses düzeni donanımları da mevcuttur. Ayrıca mikrodalga fırın, çay ocağı ve soğutucuların yer aldığı bir mutfağı vardır. TÜVASAŞ tarafından imal edilen konferans vagonu 19 Nisan 2005 tarihinden itibaren servise verilmiştir. Bkz özel trenler. KONTRRAY (Fr. contre-rail)

T

renin köprü üzerinde drayını önleyici tertibat.

KONYA BAĞDAT OTELI

B

ağdat hattının parçası olan Konya Garı’nın yanında 1912 yılında açılan Grand Hotel de Bagdad binası. Konya tarihinde olduğu gibi, Kurtuluş Savaşı’nda (bkz.) demiryolları müdürü-

lüğü olarak hizmet verdiğinden, demiryolları tarihinde de önemli yeri olan, anıt niteliğinde yapıdır. Otel taş ve ahşap işçiliğinin güzel örneklerindendir. Balkon, korkuluk ve payandaları masif ahşaptır. Girişte mermer ve ahşap korkuluklu merdiven ve tavan süslemeleri vardır. Kurtuluş Savaşı sırasında Ankara hükümeti fiilen egemenlik alanında kalan hatlara el koyarak demiryollarını işletmeye başladığında, Konya önemli bir merkez olarak ortaya çıkar. Konya’da Bağdat Oteli’ne yerleşen menzil müfettişliği demiryollarını işletmeye çalışır. 14 Temmuz 1920’de Anadolu-Bağdat Demiryolları Müdiriyet-i Umumiyesi kurulduktan sonra Konya işletme müdürlüğü olarak çalışır. Eskişehir’in Yunanistan tarafından işgalinden sonra umum müdürlük Konya’ya taşınır ve menzil müfettişliği Bağdat Oteli’ni boşaltarak umum müdürlük otele yerleşir. Eskişehir kurtulunca umum müdürlük tekrar Eskişehir’e taşınmıştır (bkz. Behiç Erkin). Otel bir dönem Nümune Hastanesi olarak çalışmıştır. 5 Kasım 1955’te yapılan zorunlu tadilatlarla otel Konya Koleji olur. 1968’de Hastaş Koleji’ne dönüşür. Daha sonra TCDD işletme ve personel yatakhanesi olarak hizmet verir. Alt katta okuma odası açılır, konferanslar, konserler verilir. Çelik Spor Kulübü binaya yerleşir. İstasyonda da tenis kortu yapılmıştır. Bina kaderine terk edilmişken, Konya İl Özel İdaresi ve Meram Belediyesi binayı restore ettirirler ve bina mimari değer olarak tescil edilir. KONYA-EREĞLI-BULGURLU DEMIRYOLLARI İNŞAAT ŞIRKETI

A

lman sermayesinin oluşturduğu Bağdat Demiryolu Şirketi tarafından Bağdat hattının devamı olarak inşa edilecek hat için imtiyazı alınarak 26 Temmuz 1903’te Frankfurt’ta kurul-

16

du. Alman sermayesi şirketin % 42’sine (1.250.000 frank), Fransız sermayesi % 18’ine sahipti. Osmanlı ülkesinde demiryolu yatırımlarında ve inşaatlarında rol almış olan kişiler de kişisel olarak yatırımda bulundular. Alfred von Kaulla 9.000 frank, Otto von Kühlmann ve Kurt Zander 4500’er frank yatırdı. Zamanın en büyük Avrupa-Alman şirketlerinden Holzmann inşaatı yüklendi. Kısa sürede inşaat bitirilerek, I. Abdülhamit’in doğum günü olan 25 Ekim 1904’te Ereğli’de yapılan büyük törenle 198 km.’lik hat açıldı. Hattın iki yanında 20 km.’lik arazide şirketin maden, taş ve kereste kullanma izni bulunmasına karşılık, bölgede çalışmak yerine malzemenin Almanya’dan getirilmesi tercih edildi. Coğrafya uygun olduğu için hat kolaylıkla tamamlanmış ve şirkete büyük kazançlar sağlamıştı. Özellikle Osmanlı Hükümeti’nin ödediği kilometre garantisi hem inşaatın maliyetini karşıladı hem de tahvil satışından komisyonlarla birlikte 6 milyon frank kâr sağlandı. Bulgurlu’dan hattın devam ettirilebilmesi finans sorunları yanında birçok siyasi görüşmelere de neden oldu ve hattın inşaatına ancak 1911’de devam edilebildi. Hat, Bağdat hattının Türkiye sınırları içinde kalan bölümüyle birlikte 1928’de millileştirildi (bkz. millileştirme). KOŞUM TAKIMI

İ

iki demiryolu taşıtını birbirine bağlamak için kullanılan ekipmanın genel adıdır. Koşum takımları kroşe, kanca ve tampondan oluşabileceği gibi yarı otomatik koşum takımları ve çoklu kumanda bağlantısını da içeren Scharfenberg koşum takımları da vardır. [E. T.]

KÖPRÜLER

B

ilinen en eski köprünün tarihi MÖ 1300’lere gitmektedir. Ancak köprü tarihinde demiryolu özel önemini, lokomotif mucidi olarak tanınan, aslında daha çok demiryolu mühendisi olan George Stephenson’un demiryolu köprüleriyle ilgili buluşlarıyla kanıtlar. Demiryolu, rayın oluşturduğu sabit hat nedeniyle köprücülüğe zorunlu olarak birçok katkı getirmiştir. Köprü uzunluklarının ölçümünde standart yoktur, köprüye giriş ve çıkış rampalarından veya bir kıyıdan öteki kıyıya olan mesafeler en yaygın kullanılan ölçülerdir. Dünyanın en uzun köprüsü Çin Halk Cumhuriyeti’nde 2008 yılında yapımı tamamlanıp 2010’da açılan 79.732 m uzunluk ve 80 m açıklığındaki Weihe demiryolu köprüsüdür. En uzun karayolu köprüsü ise Tayland’da 2000 yılında açılan 54.000 m uzunluk ve 44 m açıklıktaki Bang Na köprüsüdür. Dünyanın en uzun ilk on demiryolu köprüsünde olduğu gibi, yapımı tasarlanan en uzun köprülerinde de Çin Halk Cumhuriyeti’nin önde geldiği görülmektedir. Bunlar hep yeni köprülerdir, en uzun ilk 50 demiryolu köprüsü listesinde 1950’den önce yapılmış köprü bulunmamaktadır, ilk 100 içinde 1930’dan önce yapılmış köprü sayısı da yalnızca ikidir (Almanya’da 1903’te açılan Wuppertal hattı (bkz. Wuppertaler Sistemi) ile ABD’de 1928’de açılan Maestri Köprüsü). 19. Yüzyılda yapılmış 2 km’den uzun tek köprü İtalya’da 1846’da inşa edilmiş olan 3,850 m uzunluğundaki Ponte della Libertà demiryolu köprüsüdür (1933’te yanına karayolu köprüsü inşa edilmiştir.). Türkiye demiryollarında 1306 çelik, 11647 betonarme, 12488 kargir kemer olmak üzere toplam 25441 köprü ve menfez vardır. Bunlardan 1854’ünün yaşı 100’den büyüktür. 51-100 yaş arasında

17

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

olanlar 20588 adet, 10 yaşından küçük olanlar 426 adettir. TCDD köprü alanında, Yol Dairesi Başkanlığı’na bağlı Köprüler Şube Müdürlüğü biçiminde örgütlenmiştir. Demiryolu köprü ve menfezlerinin inşaatıyla başlayarak bakım ve onarım olarak yoğun bir etkinlik söz konusudur. Türkiye’nin en uzun demiryolu köprüsü Karakaya Baraj Gölü üzerinde olup 2030 metre uzunluktadır. Bkz. Karaisalı, Karakaya köprüleri.

DÜNYANIN EN UZUN DEMIRYOLU KÖPRÜLERI: İsim-Hat

Danyang– Kunshan Büyük Köprü

Danyang–Kunshan Büyük Köprü Beijing–Shanghai Tianjin Köprüsü Beijing–Shanghai

Uzunluk (metre)

164.800

Açılış Tarihi

2011

Tip

Ülke

Hızlı Tren yollu

Çin Halk Cumhuriyeti

113.700

2011

Hızlı Tren yollu

Çin Halk Cumhuriyeti

Weinan Weihe Köprüsü Zhengzhou-Xi'an

79.732

2010

Hızlı Tren yollu

Çin Halk Cumhuriyeti

Beijing Köprüsü Beijing–Shanghai

48.153

2011

Hızlı Tren yollu

Çin Halk Cumhuriyeti

Yangcun Köprüsü Beijing-Tianjin

35.812

2007

Hızlı Tren yollu

Çin Halk Cumhuriyeti

Shanghai Maglev Yollu

29.908

2003

Maglev

Çin Halk Cumhuriyeti

Yanshi Köprüsü Zhengzhou-Xi'an

28.543

2009

Hızlı Tren yollu

Çin Halk Cumhuriyeti

25.800

2003

Metro

Çin Halk Cumhuriyeti

Suvarnabhumi Havaalanı yollu

24.500

2010

Demiryollu

Tayland

Liangshui Nehri Köprüsü Beijing-Tianjin

21.563

2007

Hızlı Tren yollu

Çin Halk Cumhuriyeti

Yongding New Nehri Köprüsü Beijing-Tianjin

21.133

2007

Hızlı Tren yollu

Çin Halk Cumhuriyeti

20.000

2007

Hızlı Tren yollu

Tayvan

Jinbin Light Demiryollu No. 1 Köprü (Guanghualu – Babaocun)

C215 Viaduct Köprüsü

18

HICAZ YOLUNDA DEMIRYOLU KÖPRÜSÜ TAMIRI

B

irinci Dünya Harbi çıkalı beri Arap aşiretleri demiryol hattına her türlü zarar ve ziyan vermeğe başladıkları için yolumuza endişe içinde devam ediyorduk. […] Dört metrelik tam kemer köprünün tonoz kısmının yarısı Araplar tarafından dinamitle atılmış, diğer yarısı aynen hiç eksiksiz yerinde durup duruyordu. Durum çok nazik olduğundan bu trenin bir an evvel Maan’a vardırılması gerekliydi. Ben derhal köprünü ne şekilde tamir edileceğine karar verdim. Ve hemen işe başladım. […] Dinamitle atılmış olan yarı yere beş metre boyunda kısa rayları birbirine bitişik olmak üzere yan yana döşedikten sonra dingilden gelecek ağırlığı tekmil raylar üzerine dağıtmak için raylar için raylar üzerine arzani (enine) surette ahşap traversler koydurdum. Sonra bu tesis edilen platform üzerine, yıkılan kısmın dış tarafına yetmiş santim kalınlığında kuru taştan duvar ördürdüm (İstahkam askerleri arasında duvarcılar da vardı) Mevcut yarım tonozun yarım daire şeklindeki boşluğunu da demiryol kenarında mevcut telgraf direklerinden beşer metre uzunluğunda kestirdiğim direklerle (duvarla beraber yürütmek üzere) kaplattım. Taş duvarla bu direkler arasında kalmış olan kısmı da balast ve toprakla doldurttum. Bu ameliye yol seviyesine kadar yükseldikten sonra hemen yol raylarını ahşap ve demir traverslerle bağlanmak üzerine yerlerine koydurdum. Yani bu suretle köprü ve yol bitmiş oldu. Travers altlarının burajı yapıldıktan sonra Trabzonlu makinist Hasan Efendi’ye ve tren başmemuruna hitap ederek: “Vagonları kesiniz, bir defa makine trenle beraber köprü üzerinde karşı tarafa geçip gelsin, ondan sonra vagonları bağlar, tümünü geçiririz” dedim. Makinist Hasan Efendi: “Ben geçemem” dedi. “Niçin geçemezsiniz?” dedim. “Köprü çürük” cevabını verdi. Ben şimdi köprünün altında dimdik ayakta duracağım. Eğer köprü yıkılırsa ben altında ezilir cezamı görürüm, fakat siz makine devrilinceye kadar kendinizi yan tarafa atıp kurtulabilirsiniz dedim. Hemen koşup köprünün altına indim. Dimdik durdum. Makine ve tren yavaş yavaş hareket ederek köprü üzerinden karşı tarafa geçti, elli yüz metre kadar ileriye kadar gitti. Ben bir şey var mı? Diye sordum. Orada bulunanlar, hiçbir şey yok dediler. Şimdi gerisin geri gel, vagonları tak gidelim, dedim. Tren bütün hamulesiyle karşı tarafa geçti. […] Maan’da etrafı sarılmış bulunan askeri kıta için yetiştirilecek mühimmat ve erzakın bir an önce yerine vardırılması zaruri idi. Bundan başka köprü başında etrafımız düşmanla sarılı vaziyette bulunuyordu. Bu vaziyette üç dört saat zarfında dört metrelik bir köprünün başka bir şekilde tamirine de imkan yoktu. […] Ben de tenderiyle beraber seksen ton ağırlığındaki bir makinanın bu suretle geçirilmesine cesaret gösterdiğimden kendim de elan hayretler duymaktayım. Mühendis Mektebi 1897 mezunu, Kosova, Ankara, Samsun-Sivas, Hicaz, Ankara-Sivas-Samsun, Filyos hatlarında çalışmış, İstiklal Savaşı madalyalı “Kardeşim Mustafa”nın (1872-1958) anıları: Mustafa Şevki Atayman, Kardeşim Mustafa’nın Kırk Yılı, 1897-1918, İstanbul, 1967, s. 62-66.

19

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

KÖR YOL

T

ampon tesisatı, beton duvar ve benzeri ile son bulan, devamı olmayan yol. KROŞE (Fr. crochet)

K

lasik koşum takımında, tamponlar arasındaki boşluğu istendiği gibi almaya yarayan, bir tarafı ait olduğu taşıtın kancasına bağlı, diğer tarafı ise bağlanan aracın kancasına geçirilen, ters ve düz vidadan oluşan parça. [E. T.] KUMLAMA

D

emiryolu taşıtlarında çeken araçların yola tutunmasını (aderans) arttırmak için özellikle yağışlı havalarda ray üzerine özel bir kum dökülmesi işlemidir. Lokomotiflerde tekerleklere uygulanan fren veya cer kuvvetinin, tekerlek ile ray arasındaki sürtünme kuvvetini geçmemesi gerekir. Geçtiğinde, frenleme işleminde kızaklama, cer işleminde patinaj görülür. İstenmediği halde ray yüzeyinin ıslak, kaygan veya bozuk olması gibi Haydarpaşa nedenlerle sürtünme kuvveti azalır. Bu Gar’ında kör olumsuzluğu gidermek için tekerlek ile yollar ray arasına kum püskürtülerek sürtünme

kuvvetinin artırılması sağlanır. [E. T.] KUPLING (İng. coupling)

İ

ki cismi birbirine bağlayan elemanlara verilen genel isimdir. Demiryollarında genellikle iki veya daha fazla taşıtın tek kabinden kumandasını sağlayan kablo ve fişlere “ikili/çoklu kumanda kuplini” veya yarı otomatik (SA3 gibi) veya Scharfenberg gibi klasik koşum takımlarından (bkz.) farklı koşum takımlarına denir. [E. T.] KURANPORTÖR SISTEMLERI (Fr. courant porteur)

G

enellikle uzak mesafeler arasında birden fazla telefon, teleks, data vs. bilgilerinin transmisyon ortamına uygun olarak bir araya getirilip, bir transmisyon ortamından gönderildiği cihazlardır. Kuranportör sistemleri transmisyon ortamına ve transmisyon teknolojisine göre değişmektedir. Yüksek gerilim hatları üzerinden oluşturan modülasyonla haberleşme amaçlı kullanılan bir sistemdir. KURP (Eski dil: kurba)

D

emiryolunun düz olmayan, sağa veya sola virajlarından her biri. Kurplar, eğrilik yarıçapının yavaş yavaş azaldığı, hattın viraj içine doğru eğiminin

TCDD tarafından yük trenlerinde kullanılan SA3 tipi kupling

20

(dever) arttığı bir alıştırma eğrisi (giriş parabolü) ile başlar, viraj içerisinde eğrilik yarıçapı ve hattın içe eğimi sabit kalır, virajın bitimine doğru eğrilik yarıçapı yavaş yavaş artarken hattın viraj içine eğiminin azaldığı ikinci bir alıştırma eğrisi (çıkış parabolü) ile sona erer. Ancak her zaman iki düz hat (aliyman) kesimi arasında bir kurp bulunmayabilir. Bazı durumlarda değişik yarıçaplı, aynı yöne dönüşlü iki kurp birbirine bağlanabileceği gibi ters yönde iki kurp da (kontr kurp) birbirine bağlı olabilir. Hattın eğri yarıçaplarını (kurplarını) göstermek için, haberleşme direkleri üzerine, siyah rakamla yarıçap uzunluğu yazılmış beyaz renkli kurp levhası konulur. Bkz. dresaj, fleş, tanjant final. [E. T.] KURTALAN

K

urtuluş Savaşı’nda demiryolları, 30 Ekim 1918 tarihinde imzalanan Mondros Ateşkeş Antlaşması Müttefiklere Osmanlı toprak ve tesislerini işgal hakkı veriyordu. 12 Kasım 1918’de mütareke şartlarının uygulanarak demiryollarının kontrolüne izin verilmesini isteyen başvuru yazısından sonra Başkumandanlık, talimata göre hareket edilerek sorun çıkarılmamasını isteyen bir yazı tamim etmişti. 24 Kasım 1918’de Toros tünelleri (bkz. Bağdat hattı, Toros ekspresi) İtilaf devletlerine teslim edildi. 14 Ocak 1920’de Şark (Rumeli) demiryolları işgal edildi. 16 Ocak 1919’da Haydarpaşa askeri komiserliği İngilizler tarafından işgal edildi ve İngilizler Bağdat kasasına ve beş odaya el koyarak yönetimi ele aldılar. Garda bulunan Fransız askerine İngiliz askerleri de katıldı. Liman, tünel, istasyon gibi stratejik yerler işgal altına alındığı gibi, müttefikler denetlemenin kolaylaşması için tahribata da giriştiler, Halep’te köprüyü söktüler, Manisa-Afyon hattının 154. ve 400.

Km’lerindeki köprüleri havaya uçurdular. Şubat 1919’da işgal altındaki bölgelerde Müslüman demiryolcuların işine son verildi ve Kuva-yı Milliye bölgesindeki gayrimüslim demiryolcuklara da işi bırakma çağrısı yapıldı. Bir kısmı görev yerinde kalmayı tercih etmekle birlikte gayrimüslim demiryolcuların çoğunluğu işi bırakarak işgal altındaki bölgelere geçtiler. 19 Mayıs 1919’da Yunanistan kuvvetleri de İzmir’i işgal etmiş, Ege bölgesinde ilerlemeye başlamıştı. Mustafa Kemal Paşa’nın Samsun’a çıkması ve yerel direniş kongre ve örgütlenmelerinden sonra silahlı direnişin de başlamasıyla 16 Mart 1920’de İstanbul resmen işgal edildi. İstanbul’da toplanan son Osmanlı Meclisi’nin fiilen kapanmasıyla Ankara’da 23 Nisan 1920’de toplanan Büyük Millet Meclisi, Kurtuluş Savaşı’nın bundan böyle yeni kurulan Meclis ve Meclis hükümeti tarafından idare edileceğini de ortaya koyuyordu. Çete savaşlarıyla başlayan Anadolu direnişinde 25/26 Eylül 1919 gecesi Vezirhan Karasu Köprüsü, 16 Mart 1920’de Çiftehan-Ulukışla köprüsü havaya uçuruldu. Fransızların ilerlemesini durduran bu çete eylemleriyle paralel biçimde batıda da 18 Mart 1920’de Geyve tünel ve köprüleri tahrip edildi. Afyon-Eskişehir hattında tahrip edilen yerler 29 Mart’ta İngilizler tarafından tamir edildi. İngilizler 21 Mart 1920’de 13 lokomotif, 200 küsur vagon ve 20.000 lira para alarak Eskişehir’i terk etmek zorunda kaldılar. 23 Mart 1920’de Heyet-i Temsiliye, demiryollarının askeri idare altına alındığını bütün taraflara bildirdi. Lefke (Osmaneli) köprüsü tahrip edilerek, İngiliz kuvvetleri ve Kuvva-yı Milliye arasında yaşanan taktik savaşları sonucu, 24 Mart 1920’den itibaren İzmit’in doğusunda İngiliz kuvveti kalmadı. Ankara-Eskişehir, Eskişehir-Bilecik, Eskişehir-Afyon, Konya-Ulukışla hatları işletilmeye başlandı.

21

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

İzmir–Aydın hattı da Köşk’ten itibaren Ankara’nın eline geçti. Ankara Meclisi’nin yürüttüğü ‘telgraf savaşı, Meclis’in iktidarının ulaştığı ve İs-

tanbul iktidarı ile işgalcilerin iktidarının ulaşamadığı yerlerin çizilmesinde önemli bir savaş olmuştu. Bu iktidarın tesisi ve düşman ordusunun ülkeden atılması için

DEMIRCI MEHMET EFE’NIN BENI İDAM CEZASI ILE KORKUTMASI

İ

şletme müdürünün 15 Eylül 1920 tarihinde Ankara’ya gitmesi sebebiyle, kendisine vekalet ediyordum. İşte bu sırada, Demirci Mehmet Efe’den aldığım bir tel yazısında, bulundukları Kaklık istayonuna bir tren gönderilmesini istiyordu. Derhal bu emir yerine getirildi. Fakat, birkaç saat sonra, ikinci bir tel yazısı ile, daha iki trene lüzum gösteriliyordu. Ancak, bu trenlerin ne maksatla ve ne gibi bir ihtiyaç için istenildiği belirtilmiyordu. Sorulmazsı da o günlerin gizlilik prensibine uygun değildi. (… T)ertip edilecek iki trenin, Kaklık’a sevki için beş saatlik bir mehil istemeyi tedbire uygun buldum. Bu şekilde tel yazıma aldığım cevap da şu oldu: “İşletme müdür vekili Murat Bey’e, odun ve vagon olsun olmasın, eğer iki saate kadar Kaklık’a iki tren göndermezsen, oraya vardığımda seni idam Demirci Efe ederim.” İtiraf edeyim ki, bu cevabı alınca, asdete sendelemiş ve ölümü yakınımda hissetmiştim. Hiçbir mazeret kabul etmiyen, Efe’nin sorusuz, muhakemesiz, bu kararını tatbikten çekinmeyeceğine, bu imkansızlık karşısında, artık benim için ölümün mukadder olduğuna inanmıştım. Çünkü […] iki saat gibi kısa bir zamanda gönderilip emirlerine verilmesi, tamamen hayali ve tatbika sığmayan ölçüsüz bir istekti. […] İki treni, yine beş saat içind emirlerine verdi. […] İlk kafileyi Dinar’a getiren trende Demirci Efe olduğu için, bütün memleketin ileri gelenleri ile hükümet erkanı istasyon yazıhanesinde onu bekliyor ve verecekleri ziyafeti hazırlıyorlardı. Nihayet tren Dinar’a geldi. Bütün efeler, kovanından dışarı fırlayan arılar gibi, istasyon platformuna döküldüler. Demirci Efe de, mütecessis ve mütehakkim bir tavır ile servis vagonundan indi. Karşılayıcıların ellerini sıktı. Şefi Bey’le öpüşüp gecikmeden şikayet edince, Şefik Bey, bizi haklı bulduğunu ve durumu, onun namına incelediğini söylüyerek birlikte yazıhaneye girip oturdular. Ben de artık havayı yatkın bularak, yüksek bir saygı tezahürü ile Efe’ye yaklaşıp hoşgeldiniz efe hazretleri dedim. Bana uzattığı eli sıkmakla geniş bir nefes aldım. […] Şefik Bey’in, lehimde yaptığı tanıklığın ve iyi niyetin, bunda müessir olduğu inkar olunamaz. Kendisine müteşekkirim. Murat Ergun, Bir Demiryolcunun Kurtuluş Savaşı Hatıraları, İstanbul, 1966, s. 29-31.

22

gereken fiili durumun yaratılmasında birincil derecede önemli olan konu, gidilebilen ve özellikle demiryolu ile ulaşılabilen yerlere gidilebilmesiydi. Askerin ve mühimmatın nakli yanında, asker toplamak, vergi almak ve her türlü lojistik faaliyet demiryolları ile yapılabilirdi. Demiryollarının işgal edilmiş olması, hat, tren ve araçlara el konulmuş ve yer yer tahrip edilmiş olması yanında, demiryolu işletmeciliğinin İngiliz, Fransız ve Alman özel şirketlerine ait olması ve bu uygulamanın bir sonucu olarak, demiryolcu olarak yetişmiş Müslüman ve Ankara Meclisi’ne taraftar kadronun bulunmaması, en önemli sorunlardan biriydi. Anadolu Şimendifer Kumpanyası’nın Büyükderbent (İzmit) İstasyonundan doğuya doğru olan Büyükderbent-Eskişehir (205 km), Eskişehir-Ankara (254 km), Eskişehir-Konya (433 km) kısımlarıyla, Bağdat Şimendifer Kumpanyası’nın Konya-Pozantı (Adana) (282 km) kısımları (yaklaşık 1174 kilometre) dışında Ankara’nın iktidar alanında hat yoktu. İstanbul’un işgalinden bir hafta sonra 23 Mart 1920 tarihinde, bu demiryolu hat kesimlerinde görevli gayrimüslim personelin hemen hemen tamamı işgal devletleri tarafından çekilmiş, lokomotif ve vagonlar Haydarpaşa’ya kaçırılmıştı. Osmanlı devletinde bulunan toplam 446 lokomotif, 15.303 vagondan Ankara denetiminde 280 lokomotif, 720 yolcu ve 4.500 yük vagonu vardı ve bunların % 25’i tamirdeydi. Dört kısma bölünen hatlar birer komisyon tarafından yönetilecekti. 25 Mart’ta askeri müfettişlikler oluşturuldu ve Vasfi (Tuna) Bey, demiryolları hatları askeri müfettişliğine atandı. Ankara Meclisi’nin Nafıa vekili İsmail Fazıl Paşa’nın teklifi ve Mustafa Kemal Paşa’nın yönlendirmesiyle, Anadolu-Bağdat Demiryolları Müdiriyet-i Umumiyesi adıyla örgütlenen demiryolları idaresinin başına 16 Temmuz 1920’de demiryolları tecrübesi

bulunan Behiç (Erkin) Bey getirildi. Eylül 1920’de Anadolu-Bağdat ve Afyon-Uşak demiryolları ve Bağdat İnşaat Şirketi Müdiriyet-i Umumiyesi Eskişehir merkez olmak üzere idari teşkilata bağlandı. 1921’de işgal sonucu Ankara’ya taşınan merkez, 4 ay sonra Konya’ya taşındı. Behiç Bey demiryollarını teslim alarak ve kadronun yetişmesini de sağlayarak, tahrip edilen yerlerin inşaatlarını da gerçekleştirerek trenleri işletti ve Meclis’in ve ordunun lojistik sorununu çözdü. Bu dönemde istifa dahil, birçok sıkıntı, anlaşmazlık ve yokluklardan kaynaklanan sorunlar yaşandı. Çoğu zaman kömür bulunamadığından odun yakılıyordu ve PAŞALARIN OTODREZINI

2

7 Ekim’de İngilizlerin işgali altında olan Gebze civarına kadar gittim. […] Birinci Ordu kumandanı Nureddin Paşa ve Kurmay Başkanı Şefik Bey’le (General Şefik Tursan) görüştüm ve istasyonlara haber vermeden, serbest yol almadan, kendilerinin yaptıkları bir otodrezinle, hatta dolaştıklarından şikayet ettim. Bu meseleyi uzun münakaşa ettik. Nureddin Paşa, “Ben istasyon memurundan müsaade alamam” gibi garip bir fikir ortaya sürüyordu. Ben de, misal olarak, “Size, yüzbaşı bir doktor ‘perhiz et’ dese, yüzbaşının emrini dinlemem mi diyeceksiniz; istasyon, bir emir verecek değil; sizi herhangi bir kazadan korumak için, yolun serbest olup olmadığını söyleyecek”. Nureddin Paşa, “evet, geçende mühim bir kaza geçirdik, amma ben yine bildiğimi yapacağım” dedi, anlaşamadık. Behiç Erkin; Hâtırat 1876-1958, haz. Ali Birinci, TTK, Ankara, 2010, s. 235.

23

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Sakarya Savaşı sırasında yakılanlar arasında Ankara Garı’nın ahşap aksamı da vardı. Behiç Erkin Kurtuluş Savaşı’nda gösterdiği başarılar sonucu genel müdür ve nafıa vekili oldu. Hatların millileştirilmesi ve Cumhuriyet’in demiryolu politikasının ve TCDD örgütünün temelleri onun zamanında atıldı (ayrıca bkz. Çivril Treni). Bibl.: Mehmet Özdemir, Mütareke ve Kurtuluş Savaşı Başlangıç Dönemlerinde Türk Demir Yolları Yapısal Eknomik Sorunlar (1918-1920), Kültür Bakanlığı Ankara 2001; Ziya Gürel, “Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk”, Belleten, 175178, 187, 191-192, 195, 198, 200, 1989; Behiç Erkin, Hâtırat 1876-1958, haz. Ali Birinci, TTK, Ankara, 2010; Ziya Gürel, Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk, Türk Tarih Kurumu, Ankara, 1989; Murat Ergun, Bir Demiryolcunun Kurtuluş Savaşı Hatıraları, İstanbul, 1966.

KURVAZMAN

F

arklı iki demiryolu hattının birbirini çapraz kestiği, birinden diğerine geçiş olanağı vermeyen demiryolu parçası. [E. T.]

24

Haydarpaşa Garında trenlerin döndürülmesi için kuşak hattı (beyaz noktalı) (Google Earth görüntüsü)

1

L

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

LAVAJ (Fr. lavage),

Y

ıkama. Haydarpaşa’da 1969 yılında Mekanik Vagon Yıkama Tesisi kurulmuştur. 1 Ocak 2005 tarihinde yürürlüğe giren “Vagon Bakım Onarım Atelöye Müdürlüklerinin Görev Yetki ve Sorumlulukları Hakkında”ki 207 No.lu Genel Emir 23. maddesinde de “vagonların ısıtma, su tesisatlarına lavaj yaptırılarak atıklarının temizlenmesini temin ettirmek” görevi de sayılmaktadır. Başkent Ekspresi’ne ait MarşandizAnkara-Polatlı arası livre (TNO: Tren numarası, AS azami sürat, AM asgari müddet, TM tabii müddet, VAR varış, KAL kalkış, BUL buluşmalar, ON öne geçme)

TNO 11001 11001 11001 11001 11001 11001 11001 11001 11001 11001 11001 11001 11001 11001 11001 11001 11001 11001 11001 11001 11001

2

IST Marşandiz Gazi Ankara Km.574+100 Km.572+500 Gazi Km.571+250 Behiçbey Etimesgut Sincan Km.547+600 Km.547+000 Esenkent Km.523+800 Malıköy Km.518+800 Temelli Yenidoğan Karapınar Km.489+750 Polatlı

LEYLEK VAGONU

T

renci argosunda paratör, fren vagonu. Çok yüksek olup merdivenle çıkıldığından ve gardıfren burada yalnız çalıştığından bu ad verilmiştir. LIMIT (Fr. limite)

K

esişen iki demiryolu arasındaki emniyetli mesafe. Limit taşları/ işareti makas sonrasındaki iki yolda, aynı anda iki aracın birbirlerine çarpmadan geçebildikleri noktaya yani iki ayrı yolun birleştiği noktadan itibaren iç raylar arasındaki açıklığın 2 metre olduğu yere konulur. İstasyon yollarının trenlerin ve demiryolu araçlarının barınmasına uygun bölümleri istasyon yolunun her iki başına limit taşları konularak belirlenir. Bu mesafeye faydalı uzunluk adı verilir. Beyaz boyalı bir işarettir ve çıkış sinyalleri veya yanar söner sinyale uyulacağını bildiren yanar söner levhaları (YS) da limitleri belirler. Trenin son vagonundaki görevli ve makasçı, trenin son vagonu, arka destek lokomotifi dahil giriş makaslarını geçip, kabul edildiği yolun limiti içerisine girmiş ise, tren duruncaya kadar yeşil, limitler içerisine girmeden durmuş ise, kırmızı işaret gösterir. Eğer trenin son kısmı buluşmadan sonra çıkacak veya öne

AS AM TM VAR KAL BUL1 BUL11 BUL2 BUL22 BUL3 BUL33 ON1 BUL44 ON2 9 .20 21205 X 11128 X 11210 X 65 5 5 9.25 65 5 8 9.33 10.20 95 115 55 3 4 10.24 55 115 3 3 10.27 115 4 5 10.32 115 4 5 10.37 10.38 14007II 100 100 110 9 9 10.47 120 115 8 8 10.55 110 120 4 4 10.59 120 6 6 11.05 120 6 6 11.11 90 70 4 4 11.15

geçecek trenin yolunu kapatmışsa son vagondaki görevli ve makasçı, çıkacak veya girecek trenin makinistine, kırmızı işaret göstermeye devam eder ve ağız düdüğü ile (bkz. düdük) “Dur” işareti verir.

sahalar, müşteri ofisleri, otopark, tır parkı, bankalar, restaurantlar, oteller, bakım onarım ve yıkama tesisleri, akaryakıt istasyonları, antrepolar ve tren teşkil kabul ve sevk yolları bulunmaktadır.

LIVRE (Fr. livre)

LOKOMOTIF (Fr. locomotif)

S

özcük anlamı kitap olmakla birlikte bir trenin istasyondan kalkış saatini, iki istasyon arasındaki uzaklığı, normal ve en az (asgari) yolculuk (seyir) süresini, en yüksek (azami) hızını, diğer istasyona varış zamanını, diğer trenlerle yapacağı buluşma ve öne geçmeleri bildiren listedir. [E. T.] LOJISTIK MERKEZ

Y

ük taşımacılığını etkinleştirmek amacıyla, farklı işletme ve taşıyıcılara hizmet sunmak üzere örgütlenmiş birimlerdir. Dağıtım, depolama ve diğer hizmetlerin, demiryolu, karayolu, hava ve deniz yoluna erişim sağlayan kombine taşımacılık imkanlarını sunan merkezler içinde sunulması, yük taşımacılığında etkinliği artıracak seçeneklerin biraradalığının gerekmesi, bu tür merkezlerin kurulmasını gerektirmiştir. TCDD de ülkemizde çoğunluğu kent merkezlerinin içinde kalmış olan yük garlarının yeniden düzenlenmesi sırasında, ekonomik ve teknolojik gelişmelere uygun bu tür merkezlerin kurulmasını gündemine almıştır. Farklı ölçeklerde 16 noktada (Eskişehir (Hasanbey), İzmit (Köseköy), Kayseri (Boğazköprü), İstanbul (Halkalı/Ispartakule), Samsun (Gelemen), Balıkesir (Gökköy), Mersin (Yenice), Uşak, Erzurum (Palandöken), Konya (Kayacık), Kaklık (Denizli), Bilecik (Bozüyük), Kahramanmaraş (Türkoğlu), Mardin, Kars, Sivas) lojistik merkezleri kurulmaktadır. Lojistik merkezlerde, Konteyner yükleme boşaltma ve stok alanları, Gümrüklü

Ç

eşitli enerji kaynaklarından (kimyasal, elektrik v.b.) yararlanarak bu enerjiyi hareket enerjisine çeviren, kendi kendine hareket eden ve bağlanan vagonları çeken, iten veya manevrasını yaptıran demiryolu taşıtıdır. Enerji çevirim yöntemine göre buharlı, dizel, elektrikli, türbinli, vb. nitelemeler alır. Vagon dizilerinin raylar üstünde insan ve hayvan gücüyle çekilmesi çok eski tarihlere kadar uzanır. Buhar gücünden yararlanarak diziyi çekmek düşüncesi 19. yüzyılın başında özellikle İngiltere’de madencilik sektöründe çalışan birçok insanın katkılarıyla gerçekleştirilerek buharlı lokomotif icat edilmiştir (bkz. Blenkinsop, Booth, Stephenson, Trevithick). Buhar gücünün kullanımıyla demiryolculuk başlamış ve 1830’dan itibaren bugünkü biçimine benzeyen lokomotifler de sürekli gelişme göstererek, buharlı lokomotif, dizel lokomotif, elektrikli loko-

3

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

motif icat edilmiştir. Türkiye’de son dönemdeki atılım, üretim ve ithalata karşın, uzun demiryollarındaki uzun dönemli ataletin sonucu, dizelli lokomotiflerin % 65’i, elektrikli lokomotiflerin % 63’ü, yolcu vagonlarının % 55’i, yük vagonlarının % 60’ı 20 yaşın üzerindedir. Bkz. lokomotif tipleri, anahat lokomotifi. [E. T.] LOKOMOTIF TIPLERI bkz: anahat lokomotifi, manevra lokomotifi, buharlı lokomotif, dizel lokomotif, elektrikli lokomotif, tank lokomotif, tenderli lokomotif. [E. T.]

4

1

M

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

MAGLEV

M

anyetik tren, İng. magnetic levitation, mıknatıs teknolojinin kullanıldığı, trenin raylarla lokomotif arasındaki manyetik alan oluşumuyla, rayların sadece birkaç milimetre üstünde, rayla temas etmeden hareket ettiği, çok hızlı tren. Tekerlek ve sürtünme bulunmayan bu trenler 581 kilometre hızla dünya rekorunun sahibi olmştur. 1950’lerden itibaren havayolu ile rekabete giren demiryolculuğun hız rüyası,

2

maglevlerle gerçekleşmr aşamasına gelmiştir; bu trenlere “uçan tren” denilmiştir (bkz. hızlı tren). Manyetik trenler tamamen yeni ray ve vagon sistemi gerektirdiğinden çok yaygınlaşmamıştır. Ancak hızlı tren uygulamaları arttıkça hız, dayanıklılık ve konfor alanlarındaki potansiyeli nedeniyle kullanımının artması beklenmektedir. Japonya’da 1997 yılından beri test uygulamaları yapılmakta ve Tokyo-Nagoya hattında uygulamaya konulması düşünülmektedir. Çin Guangzhou ile Wuhan şehirleri arasında inşa edilen 1069 km’lik hızlı tren hattıyla 1200 kişilik ilk maglev treni sefere koymuş ve bu tren saatte 294 km hıza erişmiştir. Çin 42 hızlı tren hattı daha planlamaktadır. Türkiye’ye de Alman teknolojisi ile Antalya-Alanya arasını 38 dakikada alacak, ortalama hızı 475 km olacak hızlı tren projesi önerilmiştir. MAKAS

D

emiryolu araçlarının bir yoldan diğer bir yola geçmesini sağlayan tesise makas denir. Demiryolu araçlarının yol değiştirmeleri yollar üzerine döşene makaslar vasıtasıyla olur. Basit bir makas 3 bölümden oluşur: 1- Dil Takımı, 2- Ara Raylar, 3- Göbek ve Kontrraylar. Göbek, makasın doğru yol bir ray ile sapan yol bir rayının birbirini kestiği noktaya denir. Bu kesişme noktasından tekerlek bodenlerinin geçişini sağlamak için, iki ray kesişme noktasından başlayarak dışa doğru bükülür ve tavşan ayağı denilen eğrileri oluştururlar. Kesişme noktasında tekerlek bodenlerinin serbestçe geçmesi için bir boşluk bırakılır. Bu boşlukta araçların yol değiştirmemesi için de karşılarında kontrraylar bağlanır. Limit taşları makas sonrasındaki iki yolda, aynı anda iki aracın birbirlerine çarpmadan geçebildikleri noktaya konu-

lur. Bunlar, makas iç ray dizileri, mantar dış yüzeyleri arasının 2 metre olduğu yere konulur. Bu noktada yol eksenleri arasındaki mesafedir. İstasyon yolları her iki tarafı makasla sınırlanan yollardır. İstasyon yollarının makaslar bölümü ve makaslardan itibaren limit taşlarının bulundukları yere kadar olan kısımları, demiryolu araçlarının barınmasına uygun değildir. İstasyon yollarının trenlerin ve demiryolu araçlarının barınmasına uygun bölümleri istasyon yolu her iki başındaki limit taşları arasındaki mesafedir. Bu mesafeye faydalı uzunluk adı verilir. Makaslar A) Yönlerine göre: a.  Sağ Makas, b. Sol Makas, c. Simetrik Makas, d.  Münhani (Kurpta) Makas, B) Yapılış Ve Gördükleri İşe Göre: a.  Basit Makas, b.  Birleşik (Muzaaf) makas, c.  İngiliz (çapraz) makası olarak sınıflandırılır. Makas sistemleri  ise: A) Kurvazman: Birbirlerini herhangi bir açıyla kesen iki yolda, kendi yönünde geçişi sağlayan yol tesisi; B) S(ES) Makas: Birbirine paralel iki yoldan, birinden diğerine geçişi sağlayan ve iki basit makastan oluşan yol grubu; C) Kutrani (Çapraz S Makas): Birbirine paralel iki yoldan, karşılıklı geçişi sağlayan, dört basit makas ve bir kurvazmandan oluşan yol grubundan oluşur. Kullanımına göre makaslar: a) Uzaktan Kumandalı Makas: dispeçer kumanda merkezinden, istasyon kumanda masasından veya kumanda panosundan kumanda edilen, gerektiğinde elle de kullanılabilen, elektrik motorlu makas, b) Elektrik Kilitli Makas: elektrik kilidi ile donatılmış, elle kullanılan, pozisyonları dispeçer kumanda merkezinden ve istasyon kumanda masasından izlenebilen toplu makas, c) Devre Kontrollu Toplu Makas: özel bir kilitle kilitlenen ve anahtarı istasyon yazıhanesinde bulunan, pozisyonları dispeçer kumanda merkezinden ve istasyon kumanda ma-

sasından izlenebilen toplu basit makastır. İstasyon ve saydinglerin bir tarafındaki, giriş ve çıkış sinyalleri arasında kalan ray devreli yol kısmına Makas Bölgesi (OS bölgesi, Over switch zone) denir. Her istasyonda ve saydingde en az iki makas bölgesi bulunur. TSİ sisteminin tesisata bağlı makasları hariç diğer makaslarda makasın istasyonun hangi yoluna düzenlenmiş olduğunu bildiren makas fenerleri kullanılır. Makaslar üzerinde oluşan deraylar, demiryolculuğun ve makasçılığın en önemli konularındandır (ayrıca bkz. askeri makas). 1992 yılında TCDD bünyesinde Çankırı’da, 120 daimi işçiyle yılda 250 makas üreten fabrika açıldığı gibi, 2010 yılında da Çankırı’da Avusturya ortaklığıyla 150 işçi istihdam ederek yüksek hızlı tren makası üretecek fabrika açılmıştır. MAKAS FENERLERI,

T

Sİ sisteminin tesisata bağlı makasları hariç diğer tüm makaslarda bulunan ve makasın istasyonun hangi yoluna düzenlenmiş olduğunu bildiren makas fenerleri üç çeşittir: Basit makas feneri, Tek Toplu İngiliz Makas Feneri, AEG Tipi İngiliz Makas Feneri. Makas

3

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

fenerleri gece ve gündüz aynen kullanılır. Ancak gece ışıklandırılır. Gece manevrası olmayan istasyonlarda fener camları yerine aynı renkli fosfor takılabilir. MAKAS LEVHASI

G

ece manevra yapılmayan veya çok az kullanılan yollardaki makaslarda, fener yerine makas levhası bulunur. Makas levhaları makas hareketleri ile birlikte kendi ekseni etrafında dönerek iki şekil gösterir. İki taraftan yuvarlak siyah zemin üzerinde ucu yuvarlak levhanın ortasından başlamak üzere beyaz dilim şeklinde bir okun görülmesi, barınma yoluna girileceğini veya barınma yolundan çıkılacağını bildirir. Levhadaki üçgenin ucu sapılacak yönü gösterir. Levhanın, iki taraftan bir çizgi halinde görülmesi, sapma yapılmadan doğru yola girileceğini veya doğru yoldan çıkılacağını bildirir. MAKASÇI

M

ekanik sinyalizasyon döneminde trenin yol değiştirmesi için makası idare eden görevli. Makasçı için istasyon girişlerinde ayrıca bir de “makasçı kulübesi” olurdu.

MAKASI ARTI EKSI YAPMAK makas pozisyonunu değiştirmek. MAKINE (Eski Yun. > İtal. macchina)

D

emiryolcu argosunda lokomotif. Tek makine: tek lokomotif; Çift makine: katarın başında iki lokomotif, ranfor makinesi: katarın sonundaki destek lokomotifi, soğuk makine: katar içinde işlemeden hareket eden lokomotif, sıcak makine: işler durumdaki lokomotif. MAKINENIN KATARDAN KESILMESI

L

okomotifin katardan ayrılması.

MAKINIST

L

okomotif sürücülük görevini yapan kişidir. Makinistin görevleri, lokomotifin mekanik aksamını bilmek, seyahat sırasında ufak tamir ve ayarlamaları yapabilmek, tarife ve personele, işaret ve işaretçilere uyarak treni varışa ulaştırmak, lokomotifte görev yapan diğer personeli denetlemek, yolculuk bittikten sonra rapor tutarak ilgili defterleri (vukuat defteri, vb) doldurmaktır. Buharlı, dizel, elektrikli ve dizel-elektTürkiye’nin ilk kadın makinisti Seher Aksel Aytaç İstanbul Üniversitesi Yıldız Teknik Üniversitesi Demiryolu İnşaat ve İşletmeciliği Meslek Yüksek Okulu Cer bölümünden 1989 yılında mezun olduktan sonra demiryollarında işe başladı. Kurs ve staj sonrasında makinist olarak çalışmaya başladı. Basının da yoğun ilgisini çeken “kadın makinist” çalışma ortamının erkeklere göre düzenlenmesi nedeni ile yaşadığı zorlukları aşamayan unvan değişikliği yaparak teknik eleman olarak büroda çalışmaya başladı.

4

rikli lokomotifleri, telsiz ve hareket modellerini ve avadanlıkları kullanabilir. Makinistler devamlı seyahat eden, gece-gündüz, hafta sonu ve bayramlarda çalışan kimselerdir. Hareket memuru, tren şefi, makasçı ve diğer lokomotif çalışanlarıyla birlikte demiryolu ulaşımının asli görevlisidir. Buharlı zamanında olduğu gibi artık yanlarında ateşçileri yoktur. Makinistler emeklilikte yıpranma payına sahiptir. Makinistlik TCDD kurumunda meslek içi eğitimle öğrenilmektedir. Bu eğitimin süresi meslek lisesi mezunu için 18 ay, endüstri meslek lisesi mezunu için 3 yıldır. Açılan makinist yardımcısı sınavını kazanan adaylar bu eğitime katılır ve 3 ay teorik çalışmadan sonra staj yapar ve başarılı olanlar makinist ehliyeti kazanırlar. KPSS’ye girişte kadro ve pozisyonlar için aranan nitelikler ve bu niteliklerin kodlarında makinistliğin girdiği kod 1103’dür ve karşılığında “cinsiyeti erkek olmak” olarak belirtilmiştir. Dolayısıyla kadın makinist alınamamaktadır. 1989 yılında İstanbul Üniversitesi Yıldız Teknik Üniversitesi Demiryolu İnşaat ve İşletmeciliği Meslek Yüksek Okulu Cer bölümünden mezun olan Seher Aksel Aytaç mezun olduktan sonra dizel makina yardımcı makinistliği ve manevra makinistliği kurslarına katılarak kursları başarı ile bitirmesinin ardından 3 ay stajyer olarak çalışmıi ve staj sonunda da sorumlu makinist olarak çalışmaya başlamıştır. Ancak kısa süre sonra makinist Aytaş, unvan değişikliği ile teknik eleman olarak büroda çalışmaya başlamıştır. Seher Aksel Aytaç ve onun durumuna benzeyen Hülya Çetin, TCDD’nin ilk kadın makinistleri olmakla birlikte henüz makinistlikte ‘cinsiyet’ sorunu aşılmış değildir. Ulusal Meslek Standardı Tren Makinisti (Seviye 4 Referans Kodu/ 10UMS00594) 12 Mayıs 2010 tarih 27579 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanmıştır.

MALATYA-ÇETINKAYA HATTI

F

evzipaşa’dan başlayıp, Malatya-Ergani hatını takip ederek Diyarbakır’a ulaşacak demiryolu ile, Sivas-Erzurum demiryolunu birbirine bağlayarak, ülkenin doğusunu kısa yoldan Akdeniz’e bağlayacak olan bu demiryolunun yapımına, 20 Mayıs 1933 tarih ve 2200 numaralı kanunla karar verildi. Kanuna göre, Malatya’dan başlayacak olan hat, Sivas-Erzurum hattı ile Divrik yakınlarında birleşecekti. Hattın inşası, Sivas-Erzurum hattıyla birlikte 12 Haziran 1933’te yapılan ihale ile Mühürdarzade Nuri Bey ve Ortaklarına verildi.Sözleşmeye göre, hattın inşası Aralık 1938’te bitirilecekti. Bu hattın inşasına Cumhuriyetin 10. Yıldönümü olan 29 Ekim 1933’te başlanmıştır. İnşaatın ilerlemesiyle Malatya-Yazıhan arası 15 Haziran 1936’da, Yazıhan-Hekimhan arası da 1 Kasım 1936’da işletmeye açıldı. Hekimhan-Çetinkaya arası da 7 Haziran 1937’de bitirildi ve hattın tamamı 16 Ağustos 1937’de işletmeye açıldı. 140 km uzunluğundaki bu hatta, toplam uzunluğu 3000 metreyi bulan 15 tünel vardır. Hattın inşasında ray, travers gibi yol malzemesi hariç, yalnız inşaata 7.829.769 lira harcanmıştır. Bu hattın inşası ile ülkenin doğusu ile

5

MalatyaÇetinkaya hattı’ndan bir görünüş. ( Münakalat dergisi 1940)

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

güney doğusu arasında bir bağ kuruldu. Ülkenin doğusu Akdeniz’e bağlanmış oldu. MALIKÖY TREN İSTASYONU MÜZESI

A

nkara–Eskişehir hattı üzerinde bulunan Malıköy, Polatlı İlçesi’ne bağlı bir yerleşim merkezidir. Burada bulunan demiryolu istasyonu, Sakarya Meydan Muhaberesi’nin (23 Ağustos-13 Eylül 1921) destansı mücadelesinin geçtiği bu bölgede, savaşın kaderini etkilemiş stratejik bir istasyondur. Komuta merkezinden sonra en önemli üs olan Malıköy İstasyonu, Sakarya Meydan Muharebesi’nin tüm ihtiyaçlarını karşılayan ve yaralı askerlerin ilk müdahalelerinin yapıldığı yer olmuş ve savaş esnasında revir, askeri mühimmat ve lojistik merkezi ile askeri uçak pisti olarak kullanılmıştır. Genelkurmay Başkanlığı, Ulaştırma Bakanlığı ve TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü’nün işbirliği ile 25 Haziran 2008 tarihinde müze olarak açılmıştır. Müze, 5.713 şehit adına yapılan şehitlik anıtı, Mustafa Kemal Atatürk’ün sivil

Malıköy Tren İstasyonu Müzesi

6

giysili anıtı, TCDD tarafından onarılan ve Sakarya Meydan Muharebesi sırasında kullanılan 1897 tarihli Alman yapımı lokomotif ile 1909 tarihli Alman yapımı vagon, o zamanki uçakların aslına uygun üretilmiş 2 uçak maketi ile istasyon binasını kapsamaktadır. Tren ve uçakların bulunduğu bölümler, uçak ve tren sesleri eşliğinde gezilmektedir.  Kurtuluş Savaşı’nın heykellerle ve görsel materyallerle temsil edildiği müzede, o dönemde kullanılan demiryolu malzemeleri de sergilenmektedir. Bkz. müzeler. MANEVRA (İtl. manouvra)

L

okomotif ve vagonlar ile diğer demiryolu çeken ve çekilen araçlarının tek tek veya birbirine bağlı olarak dağıtılması, toplanması veya birleştirilmesi veyahut tren teşkil edilmesi için yapılan tüm hareketlerdir. Bu hareketlerin nasıl bir güç altında yapıldığı manevranın çeşidini belirler. Manevralar altı ayrı gurupta adlandırılır; Normal Manevra, Atma Manevra, El Manevrası, Kaydırma Manevra, Yan Manevra, Çeşitli araçlarla yapılan

manevra. Normal Manevra; manevra personelinin yönetiminde çeken ve çekilen araçların birbirine bağlı olarak çekilmesi veya itilmesidir. Genel olarak manevralar bir lokomotif ile çekmek veya itmek suretiyle yapılır. Ancak zorunlu durumlarda birden fazla lokomotif ile veya vagon dizisi arasındaki lokomotif ile manevra yapılabilir. Bazı durumlarda, yük trenleri, kolayca hareket edebilmesi için diziye bağlı olmayan manevra lokomotifi ile arkadan itilebilir. Atma Manevra; lokomotif veya çeken araca bağlı diziden çözülen bir veya birkaç vagonun belirli bir hızla hareket ettirilip, lokomotif veya dizinin durdurulması veya hızının azaltılması suretiyle diziden ayrılan vagonların kendi kendine hareket ettirilmesidir. Atma manevrada tampon darbesi yapılmaz. Eğimi ‰5 ve daha fazla olan istasyonlarda atma manevra yapılamaz. Bu istasyonlarda makas başlarına “Atma Manevra Yapılamaz” levhası konulur. EL MANEVRALARI

G

örevli demiryolu personelinin yönetim ve sorumluluğunda insan gücü ile vagonların hareket ettirilmesidir. El manevrası manivela, kol veya omuzla itilmek suretiyle yapılır. Manivela vagon veya dizinin ilk hareketini sağlamak için son vagonun arka dingilinin arka tarafından tekerlek ile ray arasına sokularak kullanılır.

lanmış manevra sırtı bulunan istasyonlarda yapılır. Yan Manevra; vagonların ray üzerinde olmayan motorlu araçlarla veya hayvanlarla yandan çekilerek hareket ettirilmesidir. Çeşitli araçlarla yapılan manevralar; döner köprü, vinç veya çelik halatlarla lokomotif ve vagonların hareket ettirilmesidir. Bkz. atma kaydırma manevra, manevra lokomotifleri. TCDD Tarafından kullanılan 33 100 tipi dizel-hidrolik manevra lokomotifi İstanbul (Sirkeci) Gar sahasında [E.T.] TCDD’ye ait dizel-elektrikli DE 11 000 tipi manevra lokomotifi Marşandiz (Ankara) garında manevra yapıyor [E.T.] MANEVRA LOKOMOTIFLERI

G

üçleri ve hızları görece düşük, istasyonlarda tren teşkili veya zaman zaman da düşük hızlı yakın mesafe yük ve yolcu trenlerini çekmek için kullanılan lokomotiflerdir. Büyük çoğunluğunun kabinleri her iki yöne de aynı rahatlıkla gidebilmek için tasarlanmıştır ve anahat lokomotiflerinin kabinlerinde bulunan konfordan yoksundur. TCDD tarafından kullanılan tipik ma-

KAYDIRMA MANEVRA

M

eyilli bir yol üzerinden veya özel yapılmış bir manevra sırtından bırakılan vagonların kendi ağırlıkları ve meyilden aldıkları güçle hareketlerinin sağlanmasıdır. Kaydırma manevra özel olarak hazır-

7

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

nevra lokomotifleri şunlardır: Buharlı: 3301-3310, dizel hidrolik: 33 101, dizel elektrik DE 11 000. [E. T.] MANEVRAMEN (Fr. manæuvre)

İ

stasyonlarda güvenli giriş çıkış için kullanılan işaretlerden. Manevra hareketleri fazla olan istasyonlarda, manevraların durdurulup, durdurulmayacağını bildiren, 10 metre yüksekliğinde kafes direk üzerine konulmuş, birbiri üzerinde ekseni etrafında dönen ortası beyaz, kenarları siyah, iki metre uzunluğunda dikdörtgen şeklinde iki kanattan oluşur. Kanatların çapraz durumda görünmesi, kumanda ettiği yollar üzerinde manevra yapılamayacağını, yapılıyorsa derhal durdurulmasını, kanatların birbiri üstüne gelmiş ve yere dik olarak görünmesi, manevra yapılabileceğini bildirir. Gece projektörle aydınlatılan manevramen, artık TCDD şebekesinde kullanılmaz olmuştur.  MANŞ TÜNELI (İng. Channel Tunnel, Fr. Le tunnel sous la Manche)

DH 950 Tipi Dizel Hidrolik Manevra Lokomotifi

İ

ngiltere ile Fransa’yı Manş Körfezi’inin altından geçerek, hızlı trenlerle birbirine bağlayan tünel. Manş Tüneli’nin uzunluğu 50,5 km’dir, ortalama derinliği 45 m., en derin yeri 75 m’ye varmaktadır ve deniz altındaki kısmıyla, dünyanın en uzun tünelidir; mü-

8

hendislik, işletmecilik ve kullanılan tren tipleriyle dünyaya örnek olmuş ve demiryolculuğun teknolojik ivmesini geliştirmiş bir uygulamadır. İngiltere’de Kent, Folkestone ve Fransa’da Calais, Coquelles arasında uzanan tünel, Londra, Paris ve Brüksel’i demiryolu ağıyla birbirine bağlamaktadır. Yapımı (İngiliz ve Fransız beşer inşaat şirketi ve ikişer banka ortaklığı) ve işletmeciliği, (İngiltere, Fransa ve Belçika tarafından oluşturulmuş Eurostar adlı) özel örgütlenmelerle yürütülen tünelde yolcu, yük ve araç taşımacılığı yapılmaktadır. Manş Körfezi’nde tünel açarak iki ülkeyi ve dolayısıyla Britanya Adaları ile Avrupa kıtasını birbirine bağlama düşüncesinin tarihi 1802’ye kadar gitmektedir. 1870’de başlatılan proje 1882’de askeri endişelerle durdurulmuştur. 1974’te İngiltere ile Fransa arasında başlatılan proje 1975’te yarım bırakılmıştır. 1986’da iki ülke arasında anlaşmaya varılarak 1988’de inşaat başlamıştır. Araları 30 m., 7,6 m çapında iki ray tüneli ve ikisinin ortasında 4,8 m çapında servis tüneli ve her 375 metrede bir 3,3 m çapında servis tünelini ray tünellerine bağlayan ko-

ridorlarla, 250 metrede bir 2 m çapında piston basıncı kanalları inşa edilerek Tünel 1993’te bitirilmiş ve orijinal bütçesini % 80 aşan maliyetle 1994’te çalışmaya başlamıştır. Yaşanan yangınlar ve yaya olarak bile tünele girmeyi başaran kaçak göçmenler gibi sorunlara karşılık, Tünel yeni uygulamalara kapı açan çalışmalara devam etmektedir. Tünel çıkışları İngiltere ve Fransa demiryollarına bağlantılı değildir, bağlantı terminallerle yapılmaktadır. 2007 yılında Londra St Pancras istasyonundan Tünel istasyonu Folkestone’a kadar 111 km olan (High Speed 1 adı verilen) hattın açılmasıyla, saatte 300 km yapan hızlı tren devreye girmiş ve Londra-Paris arası 2 saat 15 dakikaya, Londra-Brüksel arası 1 saat 51 dakikaya inmiştir. Eurostar işletmeciliği Paris’te Disneyland’a, yazları Avignon ve kışları Alp merkezleri Bourg-Saint-Maurice, Aime-la-Plagne ve Moutiers’e seferler düzenlemektedir. Bu şebekeye Fransa ve Belçika’da katılım çoğaltılmakta, İsviçre’nin de dahil edilmesi için çalışmalar yapılmaktadır. Ancak İngiltere’nin Schengen sistemi dışında kalmasından başlayarak, bölgesel hatların ve yataklı servislerin de ekonomik bulunmayışıyla, Eurostar şebekesi sınırlı kalmıştır. Şebekenin sınırlı kalması, gerçekte Tünel trafiğinin de beklenen yoğunluğa ulaşmamış olmasıyla ve deniz özellikle de hava taşımacılığının rekabeti nedeniyle düşük gelire razı gelmek durumunda kalınmasıyla ilgilidir. Tünel inşaatına karar verilirken ilk yıl için öngörülen yolcu sayısı 15,9 milyon iken, 1995 yılında bu sayı 2,9 milyonda kalmış, 2000 yılında 7 milyonu geçmiş, 2003 yılında 6,3 milyon olarak gerçekleşmiştir. İngiltere tarafında hızlı tren bağlantısı gerçekleştikten sonra yolcu sayısında artış olmuş, 2008 yangınına rağmen bu yıl yolcu sayısı 9 milyonu aşmıştır. Yük taşımacılığı da düzenli

biçimde artış göstermekle birlikte, tahminlerin gerisindedir. Gelir-gider analizlerine göre, Tünel ekonomik olarak bütünüyle bir yarar sağlamış değildir ve hat ilk kez 1999’da net kâr elde edebilmiştir. INCLUDEPICTURE “http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/ thumb/e/ec/Channel_Tunnel_NRM. jpg/180px-Channel_Tunnel_NRM.jpg” \* MERGEFORMATINET Bkz. Eurostar, hızlı tren, tüneller. York’da Ulusal Demiryolu Müzesi’nde sergilenen kesitiyle birlikte görünen tünel ve Eurostar yolcu treni . MANYETIK TREN bkz. maglev MARKIZ (Fr. marquise: veranda)

1

. makinist kabini, 2. istasyon çatısı. Peron çatılarına da “peron markizi” ve işaretlerin bulunduğu direğe “markiz direği” denir. MARMARA EKSPRESI bkz. Şark Ekspresi. MARMARAY

M

armaray, temelleri 2004 yılında atılan ve yapımı devam eden, Avrupa ve Asya yakasını İstanbul Boğazı’nın altından birleştirecek, üç bölümden oluşan bir ulaşım projesidir. Marmaray Projesi Avrupa yakasında bulunan Halkalı ile Asya yakasında bulunan Gebze ilçelerini kesintisiz, modern ve yüksek kapasiteli bir banliyö demiryolu sistemiyle bağlamak amacıyla İstanbul’daki banliyö demiryolu sisteminin iyileştirilmesini hedeflenmekte ve Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi inşasına dayanmaktadır Halkalı ile Gebze arasında çalışacak raylı sitemin adıdır. İstanbul metrosuna da bağlanacak sistemin 1 milyon kişinin

9

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

ulaşım süresini kısaltacağı, enerji ve zaman tasarrufu sağlayacağı ön görülüyor. Proje tam anlamıyla, İstanbul’un “iki yakasını bir araya getirecek” hiteliktedir. Boğaziçi Köprüsü ve FSM Köprüsü’nün de iş yükünü azaltacaktır. İnşaat tamamlandığında Marmaray’a bağlı hat, 1,4 km. (Tüp tünel) ve 12,2 km. (Delme tünel) TBM boğaz geçişi ve Avrupa yakasında Halkalı-Sirkeci, Anadolu yakasında Gebze-Haydarpaşa arasındaki kısımlar olmak üzere yaklaşık olarak 76 km uzunluğunda olması planlanmak-

10

tadır. Farklı kıtalardaki demiryolları İstanbul Boğazı’nın altından batırma tüp tüneller ile birleştirilecektir. Marmaray Projesi60,46 metre ile, raylı sistemler tarafından kullanılan dünyanın en derin batırma tüneline sahiptir. Projenin kullanım ömrü 100 yıldır. Eminönü ve Üsküdar arasında batırılmış tüp tünelin toplam uzunluğu 1.387 metredir. 8 tane 135 metre, 2 tane 110 metre ve 1 tane 98,5 metrelik tüplerin ağırlıkları 12 ile 18 bin ton arasında değişir. Bu tüpler iki bölümden oluşur. 30 santimetre kalınlığında bir çeşit conta ile emişle birbirine bağlanmaktadır. Batırma tünelin yüksekliği 8,75

metre, genişliği ise 15,5 metredir. Marmara Ray projesine 1987 yılında ilk geniş kapsamlı fizibilite etüde çalışmasıyla başlandı. Ana hatları belirlenen proje 1998 yılında revize edildi Marmaray’ın inşasına 2004 yılında başlandı. İnşat alanı insanlığın en eski yerleşim birimlerinden geçtiği için beraberinde arkeolojik çalışmalarda başladı. İstanbul Arkeolojik Müzesi Yönetimi altında yürütülen çalışmalar dünyada büyük heyecan uyandırdı. Proje kapsamında Asya yakasında; Üsküdar, Ayrılıkçeşme ve Kadıköy, Avrupa yakasında; Sirkeci, Yenikapı ve Yedikule’de bulunan tarihi eserler gün yüzüne çıkarıldı. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin şehir plan-

lama müdürlüğü çıkan tarihi eserlerle Yenikapı’da yapılacak bir müze-istasyonda sergilemeyi planlıyor. Mevcut banliyö hattında, Koruma Komitesi çözümleri uyarınca, Kızıltoprak, Bostancı, Feneryolu, Maltepe, Göztepe, Kartal, Erenköy, Yunus ve Suadiye istasyonları, tarihi özellikleri nedeniyle, mevcut yerlerde muhafaza edilecek. Toplam üç bölümden oluşan projenin maliyeti: 1-Raylı Tüp Tünel geçişi ve İstasyonların inşası. Proje’nin Boğaz Geçişi kısmı Taisei-Gama-Nurol Ortak Girişimi tarafından yürütülmektedir. Maliyeti 3,3 milyar liradır. 2- Banliyo Hatları İyileştirmesi Haydarpaşa-Gebze ve Sirkeci-Halkalı banliyo hatlarının iyileştirilmesidir. (Elektriksel, mekanik ve yapısal) Bu kapsamda Anadolu yakasında, ortalama iki istasyon arası 4,5 km. olan 10, Avrupa yakasında 2 ekstra hat açılacaktır. Maliyeti 1,042 milyar euro’dur. 3- Demiryolu Araç Temini 2014 yılına kadar toplamda 440 araç

11

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

alınması planlanmaktadır. Araçlar Ulaştırma Bakanlığı tarafından temin edilmektedir. [12][13] Araç alımlarınına başlanmıştır. [14] Maliyeti 586 milyon dolardır. MARŞANDIZ (Fr. marchandise)

Y

ük katarı. Yalnızca yük taşıyan vagonlardan oluştuğu için yavaşlığın da simgesi olmuştur. MARŞPIYE (Fr. marchepied: basamak, ayakçak)

V

agonlardan birbirine geçilemediği dönemde, vagon dışındaki sahanlık basamakları. MATARA ÇAYI

B

uharlı lokomotif döneminin efsane çayı. Ateş çubuğuna takılarak kazana uzatılan ve hemen kaynayan suyuyla demir matarada yapılan bu çayın, buhar kazanının karşısındaki makinist ve ateşçi için kıymeti paha biçilmez. Matara çayının bütün demiryolcular ve tren severler için efsaneleşimesi, bir folklor öğesi haline gelmesi, lokomotife yani ‘kaptan köşküne’ davet edilme ve çay ikram edilme ayrıcalığından gelmektedir. O kadar ki, artık buharlı tren yoksa da, lokomtifte yapılan çayın adı gene matara çayıdır. Buharlı tren zamanında, tren yokuşa sarmışken yavaşlığından istifade ile, geçilen meyve bahçelerinden meyve toplayıp haşlamak da köşkün dönemin zevklerinden biriydi. MAVI TREN

Y

alnızca önemli merkezlerde duran, hızı ve konforuyla normal trenlerden daha lüks sayılan ve görece daha pahalı olan tren seferlerine bütün dünyada ve Türkiye’de de verilen isimdir.

12

CIWL Calais-Akdeniz (Cote d’Azur) ve Paris-Akdeniz (San Remo ve Ventimiglia) lüks ekspresi, 1922’de tik ahşabı, mavi renkli yataklı ve lokantalı vagonlarıyla mavi tren (le Train bleu) olarak adlandırıldı. Avrupa zenginleri yanında LondraCalais bağlantısıyla İngiltere zenginlerini de çeken seferler (blue train) 1930’larda birleştirildi. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra yeniden işlemeye başlayan yataklı ekspresin resmi adı 1949’da mavi tren oldu. 1980’de yapılan yeni düzenlemeyle isim, gün aşırı işleyen Paris-Ventimiglia seferine verildi. Artık 50’lerdeki büfe lüksü de kalmamış, kuşetli kompartmanlar da eklenmişti. 2004’te ‘mavi’ adıyla birlikte yataklı vagon da kaldırıldı. Ekim 1945’ten sonra Berlin-Moskova arasında seyahat eden Sovyet görevliler Brest’te tren değiştirmek durumundaydı. Berlin’den sonra Sovyet karargahının bulunduğu Wuensdorf ’tan hareket eden bu tren de “Blauer Zug” veya “Blauer Express” mavi tren olarak adlandırılmıştı. Leningrad-Moskova arasında çalışan lüks gece treninin adı da çarlık zamanında Mavi Ok’tu, devrimden sonra Kızıl Ok adı verilmişti. Gene çarlık zamanının (devrimden sonra da devam ettirilen) Karadeniz’in tatil beldelerine sefer yapan lüks treninin adı mavi trendi. 1939’da Cape Town-Johannesburg arasında çalışmaya başlayan yeni mavi-krem vagonlu trene verilen ad da mavi tren’di. 1946’da isim yeni lüks sefere verildi. 1972’de özel odalı, bazıları banyolu vagonlar dahil edildi. 1960’da çalışmaya başlayan Glasgow bölgesi elektrikli banliyo trenlerine renklerinden dolayı mavi ten adı verilmişti. Aynı yıl çalışmaya başlayan, dizel ve hızlı Midland, Bristol, Birmingham pulmanlarına da mavi tren denilmiştir. Türkiye’de mavi trenler, işlediği bölgenin önemli merkezleri dışında duruşu olmayan hızlı trenlerdir (İzmir Mavi, İç

Anadolu Mavi, 4 Eylül Mavi, Çukurova Mavi). Bkz. tren türleri.

kuramsal alanda da devam etmiş oldu.

MECLIS-I UMUR-U NAFIA bkz. Nafıa Nezareti

MEKANIK SINYAL TESISATI

MEISSNER PAŞA Heinrich August (3 Ocak 1862 Leipzig – 14 Ocak 1940 İstanbul)

T

ürkiye’de demiryolculuğa her yönüyle katkıda bulunan Alman mühendis. Meissner ilk kez İzmit-Eskişehir hattı inşaatının başlangıcında Türkiye’ye gelmiş, daha sonra Dedeağaç-Selanik (1884-1896) hattında görev almıştır. Hicaz demiryolunda başmühendis muavini olarak Şam’da başladığı görevinde, mühendisliği yanında idareciliği ile de dikkat çekmiş, Fransız Suriye Osmanlı Demiryolu Şirketi’yle Hayfa-Şam hattı sorununu çözmüştü. Yarmuk köprüsünün açılışından sonra Abdülhamit tarafından ödüllendirilerek kendisine paşalık verilmişti. Hicaz hattında Türk mühendislerin yetişmesine de aracı olmuştu. Mondros Mütarekesi’nden sonra Türkiye’den ayrılmak zorunda kalan Meissner, 1924 yılında yeniden davet edildi ve Anadolu-Bağdat demiryolları idaresinin fen müşavirliğine, 1927’de kuruluş kanunu çıktıktan sonra Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi’nde fen müşavirliğine getirildi. 1933 yılına kadar bu görevini yürüttü. 1933’te İstanbul Yüksek Mühendis Mektebi’ne profesör olarak atanan Meissner ölümüne kadar bu görevini sürdürdü. Meissner Paşa’nın Hicaz’da başlayan Türk demiryol mühendislerini alanda yetiştirme işlevi, üniversitede

T

renlerin istasyonlara giriş ve çıkışlarını ve manevralarını güvenli biçimde yürütmeleri (bkz. trafik, seyrüsefer) için geliştirilmiş mekanik sistemlere verilen addır. Trafik arttıkça sinyal (semafor) ve makasların güvenliğinin arttırılması için, tek elden yönetimi yani merkezileşmesi gerekmiş, bu düzenekler aynı zamanda işlemlerin süratini de artırmıştır. Örneğin emniyeti olmayan makaslarda tren sürati 30 km/s iken, mekanik sinyal tesisatı olan makaslarda hız 55 km/s’te çıkmaktadır. 1878 yılında Alman demiryollarında, mühendis Henning, istasyonun bütün makas ve semaforlarını tek bir yerden idare etmeyi sağlayan bir düzenek geliştirmiştir. Ancak bu sistem de henüz makaslarla semaforlar arasında anklaşmanı sağlayacak bir tertibat yoktur. 1879 yılından itibaren semafor ve makasların ankleşeli olarak çalışmasını hedefleyen sistemler geliştirilmeye başlanmış ve sürgülerle ankleşe sağlayan ilk sisteme A sistemi adı verilerek her kuşak sistem bir harfle adlandırılmıştır. Böylece 1879’dsa kullanımı başlayan A tipi emniyet tesisatından sonra, 1880’de B Tipi Emniyet Sistemi, 1882’de C Tipi, 1884’te D, E, F Tipi Emniyet Sistemleri, 1886’da G Tipi, 1903’te İ Tipi Emniyet Sistemi, 1907’de K, L ve L2 Tipi Emniyet Sistemleri ve M Tipi Emniyet Sistemi geliştirilmiştir. Bugün kullanımdan olan mekanik sinyal tesisatı düzenek ve araçları şunlardır: • ( İ) Tipi Mekanik Sinyal Tesisatı • Toros Tipi Mekanik Sinyal Tesisatı • İleri Koruma Tesisatı • Bariyerler • Derayman Pabuçları • Manevramen İşareti

13

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

• Makas Dil Ucu Anklaşman ve El Kilitleri Ayrıca bkz. işaretler, sinyalizasyon. MERAM EKSPRESI

H

aydarpaşa ve Konya arasında sefer yapan ekspres tren. Yolculuk süresi ortalama 13 saatir. Haydarpaşa’dan 19.40’da kalkar ve Konya’ya tahmini olarak 08.39’te varır. Pulman, yataklı, yemekli ve örtülü kuşetli vagonları mevcuttur. Hat 724 km uzunluğundadır. Konya’dan kalkan tren,sırasıyla Pınarbaşı, Sarayönü, Kadınhan, Ilgın, Argıthan, Akşehir, Sultandağı, Çay, Afyon, Hamam, İhsanıye, Döğer, Değirmenözü, Çöğürler, Alayunt müselles, Alayunt, Kütahya, Uluköy, Sabuncupınar, Gökçekısık, Kızılinler, Enverıye, Bozüyük, Karaköy, Bılecık, Pelitözü, Osmaneli, Pamukova, Afuatpaşa, Arıfıye, İzmıt, Derince, Gebze, Pendık, Bostancı, Söğütlüçeşme istasyonlarına uğruyarak Haydarpaşa’ya ulaşır. MERSIN LIMANI

M

ersin Limanı  Türkiye`nin en büyük  limanı,  Ortadoğu`nun Dünya`ya açılma noktasıdır. 1841 yılında ufak bir balıkçı köyü olan

14

Mersin; 1850 yılında Bucak ve 1865 yılında ilçe olmuştur. 1860 yılından itibaren iskele inşası önem kazanan İlçede 1886 yılında  Adana  -Mersin  Demiryolunun da açılmasıyla gelen - giden gemi sayısında bir artış meydana gelmiş ve bu gemilerin tahmil - tahliyesi için daha süratli çalışma imkânları aranarak,Mersin Belediyesi tarafından önce (Taş İskelesi), daha sonra (Gümrük İskelesi) inşa edilmiştir. Deniz ticaretindeki hızlı artış nedeniyle ciddi bir liman yönetimine ihtiyaç duyulmuş ve 29 Ağustos 1927 yılında Seyrisefain acentalığı, Mersin, Tarsus, Seyhan ve Ceyhan Belediyeleri ile  Mersin Ticaret Odası ve Mersin Hususi Muhasebesinden müteşekkil (MERSİN LİMAN ŞİRKETİ) kurulmuştur. Şirketin sermayesi 200.000 TL.dır. Şirket meydana gelen doğal afetlerden dolayı zarar görmüş ve 1942 yılında tasfiye kararı ile birlikte Hükümete devri kararı alınmıştır. 400.000 TL bedel ile Milli Koruma Kanununun muaddel 6. Maddesine tevkifan Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğüne devri hakkındaki K/323 sayılı karar, Bakanlar Kurulunun  14 Mayıs1942  gün ve 5106 sayılı Resmi Gazete’de münteşir 9 Mayıs 1942 tarih ve 2/17874 sayılı kararı ile kabul edilmiştir. Mersin limanının modern ve muhafazalı bir şekilde inşaasına3 Mayıs  1954  tarihinde başlanılmış olup, inşaat Hollanda Kraliyet Liman İnşaat Şirketi tarafından yapılmıştır. Bütün tesisleri ile ikmal edilen liman 1962 yılında modern anlamda işletmeye açılmıştır. Geniş bir hinterlant’a sahip olan Mersin Limanı yurt içine iyi bir şekilde kara ve demiryolları ile bağlanmıştır. Limana en yakın hava alanı 50 km uzaklıktaki Adana’dadır. Akdeniz’in önemli limanlarından biri olan Mersin Limanı İç Anadolu, Akdeniz ve  Güneydoğu Anadolu  bölgelerinin ithalat-ihracat kapısı olması yanında, Ortadoğu ülkelerinin de transit

merkezidir.  GAP  Projesinin tam anlamı ile hayata geçmesi Mersin Limanı’nın önemini daha da artacaktır. Mersin Limanı gemilere her türlü hizmeti verebilecek niteliktedir. 48 tane rıhtımı bulunan limanda, büyüklüğüne göre aynı anda 60’a yakın gemide yükleme- boşaltma yapılabilmektedir. Yılda 44.000.000 toplam yük elleçlemesi yapılmaktadır. Limanda yolcu, dökme yük, konteynır, canlı hayvan, hububat taşımacılığı ve petrol gemilerine hizmet verilmektedir. Liman içerisinde yer alan iskelelere -8.5 ile -22.5 m draftlı gemiler alınabilmektedir. Ayrıca liman Mersin şehir merkezinde olduğundan gemi personeli; PTT, otel, çamaşırhane, eczane, banyo-duş, lokanta, hastane, banka, makine onarımı, yakıt temini ve alışveriş imkânlarından kolaylıkla yararlanabilmektedir. Özelleştirme İdaresi tarafından ihalesi yapılan TCDD’ye ait Mersin Limanı’nın işletme hakkı, 11.05.2007 tarihinde, 36 yıl süreyle PSA – Akfen Ortak Girişim Grubu’na verilmiştir. MIP (Mersin International Port), PSA–Akfen Ortak Girişim Grubu tarafından kurulmuştur. MERSIN-TARSUS-ADANA DEMIRYOLU ŞIRKETI (MTA)

2

0 Ocak 1883’te Osmanlı hükümeti Kilikya demiryolları imtiyazını iki yurttaşına verdi. Bu kişiler İngiliz ve Fransız yatırımcılarla ortaklık kurdular. Fransız Baron von Evain de Vandeuvre ortaklığıyla merkezi Londra’da bulunan Fransız şirketi Mersin-Tarsus-Adana Demiryolu Şirketi (MTA) kuruldu. Hattın inşaatı 1886’da tamamlandı ve 2 Ağustos 1886’da açılış töreni yapıldı. 1896’da iki Osmanlı yurttaşı haklarını MTA’ya sattılar. 1906’da Deutsche Bank hattı satın aldı. Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra hattın sahibi halen Banka’ydı ve 1 Ocak

1929’da millileştirilerek devlet demiryollarının bir parçası oldu. 67 km Adana–Mersin hattı Adana garından başlayarak Mersin garına kadar çift hattır. Hat Tarsus şehrinden geçer ve Mersin Limanı’na bağlantısı vardır. Türkiye’deki en işlek yük hatlarından biridir. MESAJERI (Fr. messageire)

P

arça eşya.

MEŞGULIYET KALMAK

B

lok tren tarafından boşaltıldığı halde kumanda masasında veya blok sinyalde kırmızı sinyal bildirisi olduğunda kullanılır. MEVKI

U

laşım araçlarında ve trenlerde yolculara sağlanan konfora göre ve buna bağlı olarak düzenlenen bilet fiyatına göre belirlenen tarife. Yataklı vagonların getirdiği konfor, belirli hatlara geçiş üstünlüğü dolayısıyla hızlı ulaşımın sağlanması ile birleşince, daha zengin yolcu kesimi için özel tarifeli seferler uygulanması gündeme gelmiş ve yolcu sayısının artmasıyla aynı trende farklı bilet fiyatları ile farklı konfordan yararlanma imkanlarına göre yapılan düzenlemeler mevki adıyla ifade edilmiştir. İngiltrere’de Victoria çağında başlayan zengin, orta ve emekçi sınıf için düzenlenmiş 3 mevkili tren uygulaması yaygınlaşmıştı. 1844’te 3. mevkinin bulundurulması için yasa çıkarıldı. 1870’lerde 2. mevki kaldırılarak 1. ve 3. mevkiler devam ettirildi. 1953 yılında Uluslararası Demiryol Birliği’nin (UIC) aldığı kararla 1956 yılından itibaren trenlerde yalnız 2 mevki olması kararlaştırıldı. İngiltere’de 1956 Haziran’ında 3. mevki

15

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

(third class) 2. mevki olarak adlandırıldı; 2. mevkiye 1980’leren itibaren standart mevki (standard class) adı verildi. Bir mevkiden fazla düzen içeren vagonlara da bileşik vagon (composite coach) denildi. 1950’leren itibaren bütün Avrupa ile uyum içinde trenler resmen birinci ve ikinci mevkili olarak adlandırılıp düzenlenirken, yasa gereği işletmeler üçüncü sınıf bir yer de ayırmak zorundaydı. Böylece ‘standart mevki’ adlandırmasıyla, ismen 2. mevkinin olmadığı bir düzenleme yürütülmekteydi, zamanla standart mevki 3. mevki anlamını kazandı. Prusya’da 1852’den itibaren 4. mevki uygulamaya konmuş ve bütün Almanya’da yaygınlaşan bu uygulama 1928’de kaldırılmıştır. Avrupa’da yaygınlaşan uygulamayla kapı ve pencere üstlerine konulan sarı bant, 1. mevkiyi anlatır oldu. İkinci sınıf kompartmanlarda 2+2 kişilik koltuk düzeneği benimsenirken, 1. mevkide 2+1 kişilik koltuklar standartlaştı. İngiltere ve Fransa’da banliyö trenlerinde 2. mevkide 2+3 ve 1. mevkide 2+2 kişilik koltuklar benimsendi. Metro ve banliyölerde yalnız 2. mevki trenler çalışırken ekspreslerde yalnız 2. mevkiler yaygınlaştı. 1980’lerden sonra 1. mevki trenler azaldı. Hızlı trenler aynı yolda diğer seferlerden pahalı olmakla birlikte, onlarda da halen 1. ve 2. mevkiler devam ediyor veya bazı kalabalık seferler için 1. mevki numaralı koltuk anlamına geliyor. Daha geniş aralıklar ve koltukların yatma düzeneğinin olup olmamasına göre mevki düzenlemeleri yapılıyor. Veya koltukların kolçakları ve masaları olabiliyor. Yemek servisinin getirilmesi 1. mevki için bir ayrıcalık olabiliyor. Adlandırmalarda artık rakamlar yerine, ekonomi veya business, vip veya premium ayrımı tercih ediliyor, özel amaçlı seferler yanında isteğe bağlı vagonlar da düzenlenebiliyor ve bunlara özel adlar veriliyor. İngiltere’de örneğin 2010’da uluslararası trenlerde başlayan leisure select uygu-

16

lamasına göre, yolculara sağlanan diğer konforlar yanında tam yemek çıkarılıyor. Osmanlı dönemindeki Avrupa işletmeciliğiyle başlayıp Cumhuriyet döneminde de üç mevki halinde düzenlenmiş olan uygulama UIC kararına bağlı olarak Türkiye’de de 1956 yılına kadar devam etmiştir. Birliğe üye olan TCDD, yurt içi seferlerde 3 mevki uygulamasının kaldırılmasını toplumsal ve ekonomik yapımız gereği sakıncalı bularak sürdürme kararı almış, yalnız Avrupa ülkeleri ile bağlantılı İstanbul’a kadar olan seferlerde 3. mevkiyi kaldırarak 1. ve 2. mevki uygulamasına başlamıştır. Bu karara bağlı olarak da kompartman yolcu sayısında değişiklik yapılmıştır. Birinci mevki kompartmanlar dört kişi yerine altı kişilik, ikinci mevki kompartmanlar da 6 yerine 8 kişilik yapılmıştır. Böylece eski haliyle 3. Mevkiler kaldırılmış ve 1. mevkiler de değiştirilmiştir. Eskiden ahşap olan 2. mevki oturma yerleri de pantizotla kaplanmıştır. Avrupa ülkeleriyle uyum sağlanmış olmasına karşılık, demiryolu bağlantısı bulunan İran, Irak, Suriye demiryollarında 3. mevki uygulaması devam ettiğinden, TCDD 1. mevkileri 2., 2. mevkileri de 3. mevkiye eşdeğer kabul edilmiştir. Esasen o dönemde Arap ülkeleri uluslararası ortak yolcu tarifesine dahil olmadıklarından, Avrupa biletlerini Türkiye’den satın almaktadırlar, dolayısıyla mevki uyum sorunu doğmamaktadır. 1956 yılında yürürlüğe giren uygulamayla 4 kişilik eski 1. mevki kompartmanlar 6 kişiye çıkarılmış olduğundan, TCDD 800 kişilik yeni yolcu kapasitesi kazanmıştır. Böylece 1. mevki yeri 23.937, 2. mevki yeri ise 47.285 olmuştur. Yataklı vagonlarda herhangi bir değişiklik yapılmamıştır. Trenlerde olduğu gibi gemilerde ve İstanbul şehir içi hatları işletmelerinde

de uygulanan mevki sınıflandırması zamanla kalkmıştır. Mevkili trenlerde (1, 2 ve bulunduğu zaman 3) yüksek mevkiye geçen yolcudan alınan fark ücretine de mevki farkı denilmiştir. TCDD yurt içi seferlerde 3. mevki uygulamasını 1 Kasım 1971 tarihine kadar devam ettirmiştir. Bugün 1. ve 2. mevki uygulaması devam etmekte olduğu gibi, business class ve özel salon vagonu uygulaması da vardır. Ayrıca bkz. bilet.

odası bulunmaktadır. Kendisine ait özel eşyalarla, o günün özelliklerini taşıyan mobilyaları sergilenmektedir. Giriş katı ise demir yollu müzesi olarak kullanılmaktadır. Müzede, demiryollarının bu coğrafyadaki serüveninin bir çok tanığını yakından görmek mümkün. Günümüzde Milli Mücadelede Atatürk Konutu ve Demiryolları Müzesi, olarak hizmet veren yapının 1900 lerin başndaki görüntüsü.

MILLI MÜCADELEDE ATATÜRK KONUTU VE DEMIRYOLLARI MÜZESI

M

üze, 1892’de inşa edilmiş olan “Direksiyon Binası”na kuruludur. Yapı inşa edildiği yıllardaki demiryolu binalarının tipik özeliklerini taşır. Köşeler ve pencere kenarları kesme taşla vurgulanmış kırma çatılı yığma bir binadır. Eski fotoğraflardan anlaşıldığına göre hemen yanında tek katlı bir çıkması günümüze ulaşamamış. Ankara Gar Kompleksi içinde yer alan yapı eski Ankara Garı yıkılırken Gazi Mustafa Kemali konutluk yapması nedeniyle korunmuş olsa gerek. Atatürk’ün 27 Aralık 1919 tarihinde Ankara’ya gelişinden itibaren Başkomutanlık karargahı ve konutu olarak 1919-1922 yılları arasında kullandığı yapı tarihin bir çok önemli olaylarına tanıklık etmiştir. Kurtuluş Savaşının Hareket planları burada hazırlanmış, 21 Ekim 1921 tarihinde, Fransızlarla yapılan anlaşmanın görüşmeleri ve imza töreni bu binada gerçekleşmiş, 23 Nisan 1920 tarihinde Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin oluşturulması ile bugünün her yıl Milli Egemenlik ve Çocuk Bayramı olarak kutlanmasının kararları bu binada alınmıştır. TCDD 24 Aralık 1964 tarihinde binayı müze olarak düzenlemiştir. İki katlı olan müze binasının üst katında, Atatürk’ün çalışma odası, toplantı salonu ve yatak

Fotğraf:Ulaş Aksakal

17

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Demiryollarına ait hatıra madalyaları, bazı hatların açılış töreninde kullanılan makaslar, anısal ray örnekleri ve yemekli-yataklı vagonlarda kullanılan gümüş servis takımları gibi değerli eşyaların yanı sıra, mühürler, diplomalar, kimlik kartları, biletler gibi efemera malzemelerini görmek mümkün. Sergilenen birbirinden ilginç eserler arasında Alman Demiryolları idaresi tarafından Demiryollarımızın ilk Genel Müdürü Behiç Erkin’e armağan edilen, çalışır durumda buharlı lokomotif maketi Sultan Abdülaziz ‘e İngiliz Hükümeti tarafından armağan edilen altın kaplama minyatür vagon ve sultanın özel treninde kullandığı sedef işlemeli çalışma masası ile duvar saatlerini saymak mümkün. MILLILEŞTIRME

T

ürkiye’de demiryollarının millileştirilmesi, Osmanlı’dan devralınan hat ve işletmelerin, imtiyaz sahibi yabancı şirketlerden satın alınması kadar, işletmecilik ve üretimin de yerlileştirilmesini ifade eder. Demiryolu hatlarının Avrupa şirketlerinin elinde oluşunun ulusal amaçlara aykırı sonuçlar doğurabileceği 1912 Balkan Savaşları ile iyice açığa çıkmıştı. Örneğin Rumeli demiryollarında çalışan 640 görevliden 200’ü Rum, 100’ü Ermeni, 100’ü Yahudi, 20’si Müslüman, gerisi Avrupalı olduğu gibi, Müslümanlar yalnızca en alt düzeyde, üretim ve işletme teknik ve siyasetinde etkin olmayan yol bakımı vb işlerde çalışmaktaydı. 1911’de açılan Kondüktör Mekteb-i Âlisi ve esas olarak İzmir’de 1915’te açılan Şimendifer Mektebi, sorun yaratmakta olan bu duruma çare olarak Müslüman kadrolar yetiştirmeyi amaçlamıştı. Şimendifer Mektebi’nden mezun olan öğrenciler, makinist, ateşçi, diğer şimendifer işçileri olarak istihdam edilmeye başlanmışsa da, Birinci Dünya

18

Savaşı’nda bu kadroların yetersizliği görülmüş, Kurtuluş Savaşı başladığında sorunun acilliği iyice açığa çıkmıştı. Ankara Meclisi egemenlik alanındaki demiryolu hatlarını işletmek amacıyla 14 Temmuz 1920’de Nafıa Vekaleti’ne bağlı Anadolu-Bağdat Demiryolları Müdiriyet-i Umumiyesi’ni kurarak müdürlüğe Behiç (Erkin) Bey’i getirdiğinde, demiryollarındaki birçok sorundan biri de ‘dil’ sorunuydu ve yönetim düzeyinde Türkçeden başka dil kullanılmaması Behiç Bey tarafından 6 Ağustos 1921 tarihinde başlatılmıştı (bkz. Kurtuluş Savaşı’nda demiryolları). Kurtuluş Savaşı’nın bitiminde, savaş boyunca Ankara egemenliğinde işletilen demiryollarıyla birlikte, işgalden kurtarılan demiryollarının da hukuki sahipleri Avrupa şirketleri haklarını alarak uygulamaya koymak üzere harekete geçtiler. Behiç Bey’in de, “bir Avrupalı kadar demiryolu işletebileceği” konusunda verdiği güvence ve siyasi manevraları sonucu, 22 Nisan 1924 tarih 506 Sayılı Kanun’la hükümete, “Haydarpaşa-Ankara, Eskişehir-Konya, Arifiye-Adapazarı hatlarının Haydarpaşa liman ve rıhtımının kaffesi şuabat ve müştemilatı ile beraber mubayaası için” yetki verildi. Aynı kanunla Anadolu Bağdat Demiryolları Müdiriyet-i Umumiyesi kuruldu. Savaş boyunca kullanılmış olan Anadolu-Bağdat hattının Deutsche Bank’a ait olan tahvillerinin Müttefiklerin elinde olması, yani hattın öncelikle İngiltere denetimine geçecek bulunması da ilk millileştirme kararında etkili olmuştu. Sermaye sahibi şirketlerle yapılan anlaşmalarla eski hatlar eski şirketlerce veya varılan uzlaşmalarla yeni kurulan Türkiye hukukuna tabi şirketlerce işletiliyordu. 19 Eylül 1923’te İzmir-Kasaba ve temdidi ile Aydın ve Bursa-Mudanya demiryoluyla İzmir limanı imtiyazlarının eski şirketlere verilmesi hakkındaki kanun kabul

edilmişti (bkz. İzmir-Kasaba Demiryolları Şirketi, İzmir-Aydın hattı, İzmir-Aydın Osmanlı Demiryolları Şirketi). 1085 sayılı 23 Mayıs 1927 tarihli kanunla Aydın Hattı İtilafnamesi, 1375 sayılı 10 Aralık 1928 sayılı kanunla Anadolu ve MersinTarsus-Adana hatlarıyla Haydarpaşa Limanı ve Zürih Şark Demiryolları Bankası arasında dört itilafname kabul edilmişti. Devlet denetimindeki demiryolu idaresi, devlet denetimindeki Anadolu hattını yöneten Anadolu Bağdat Demiryolları Müdiriyet-i Umumiyesi, Havali-yi Şarkiye Demiryolları İdaresi ve Demiryollar İnşaat ve İşletmesi Müdiriyet-i Umumisi olarak üç örgütlenmeyle yürütülüyordu. 31 Mayıs 1927 tarih ve 1042 Sayılı Kanun’la merkezi yönetim sağlanıp Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi kurulduktan sonra, 1924 yılında verilen yetki uygulamaya sokularak, 31 Aralık 1928’de 1375 sayılı kanunla, 74 yıl vadeyle 241.992.412 İsviçre frangı karşılığında, Bağdat demiryolunun ‘Anadolu hattı’ olarak adlandırılan kısmı ile Konya-Yenice kısmı satın alındı. Devlet işletmesine alınmış olmakla birlikte devletlerarası mali yükümlülükler nedeniyle hâlâ müstakil bütçeye sahip olan hatlar artık devletin mali tasarrufu altına geçiyordu. Aynı Kanuna dayanılarak hisseleri yine Deutche Bank elinde bulunan Cenup demiryolunun Mersin-Tarsus-Adana şehir istasyonu bölümü de satın alındı. Adana garı Cenup Demiryolları İdaresi’nde kaldı (Türkiye-Suriye hudut hatlarını işletmek üzere kurulan Cenup Demiryolları Türk Anonim Şirketi’nden hatlar 1948’de devralındı). 1933’te Adana-Fevzipaşa kısmı ve Adana garı devlet demiryollarına geçti ve Bağdat Demiryolları’nın Türkiye sınırları içinde kalan kısmının devlet denetimine alınması tamamlandı. 1 Haziran 1934 tarihli 2487 sayılı kanunla İzmir-Kasaba Demiryolları Şirketi Fransızlardan satın alındı. Demiryolu

imtiyaz karşılığı bu kanunla çıkartılan 1934 Türk Borcu Tahvilleri’yle ödendi. Tahvil miktarı 162.468.000 Fransız frangıydı. 30 Mayıs 1935 tarih ve 2745 sayılı kanunla İzmir-Aydın demiryolu bütün şubeleriyle birlikte 1.825.84 İngiliz sterlini bedelle satın alındı. 1931 yılından itibaren Edirne-İstanbul hattı ile Kırklareli şubesini işleten Şark Demiryolları Türk Anonim Şirketi 26 Nisan 1937 tarih ve 3156 sayılı kanunla 20.760.000 İsviçre frangı karşılığında tahville ödenerek devletleştirildi. 1 Ocak 1948’de Cenup Demiryolları tarafından işletilen Fevzipaşa-Nusaybin ve Derbesiye-Mardin hatlarının imtiyaz süresinin dolarak devlet demiryollarına teslim edilmesiyle, demiryollarının millileştirilmesi yanında devlet tekeli de bütünüyle kurulmuş oldu. Türkiye Düyûn-u Umumiye’ye olan borcun son taksitini 1954’te ödedi. Millileştirmelerle birlikte Türkiye kilometre garantisi ödemekten kurtulduğu gibi, yabancı şirketlerce bakımı yapılmayan ve yenilenmeyen hatların bakımını da başlatmış ayrıca bilet fiyatlarında da ciddi bir indirme giderek, ucuz taşıma politikası izlemeye başlamıştı. Örneğin İzmirKasaba hattında tarifeleri indiren devlet, hattın gelirini 740.000 TL arttırmıştı. Ayrıca bkz. şebeke yapısı. MINYATÜR TREN

R

ay aralığı 7¼ inç/184 mm ile 2 fit/609 mm arasında değişen, gerçek veya model lokomotifler tarafından çekilen yolcu trenleri. Çoğunlukla eğlence amaçlı olarak kullanılmakla birlikte, kamu hizmeti veren ve özellikle coğrafi nedenlerle dik eğimleri tırmanma ve maliyeti düşürme amacıyla tercih edilen hafif trenler de olabilir. Minyatür (küçük tren) önce İngiltere’de üretildi, Almanya’da 1925 yılında

19

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

İngiltere’den ithal edilerek Münih Ulaştırma Fuarı’nda işletildi. Almanya 1953’te yeni tip küçük tren üretti. Türkiye’de de küçük tren gündeme geldi ve 1957 yılında Ankara Gençlik Parkı’nda küçük tren işletmeciliği yapıldı (bkz. Efe). Ayrıca bkz. aerotrain, Darjeeling-Himalaya Dağ Demiryolu. Türkiye’nin ilk küçük treni 1957 Ankara Gençlik parkında çalışmaya başladı. Eskişehir Cer Atölyesinde Üretilen buhar kazanlı iki lokomotifin her biri 50 bin liraya mala olmuştu. Trenin vagonları Adapazarı Atölyesinde üretilmişti. 16 yolcu alabilen vagonların tanesi 5 bin liraya mal olmuştu. Parkta 1750 metre uzunluğunda hat ve 4 istasyon bulunuyordu. Güzergah

boyunca bariyerli iki hem zemin geçit, 2 adet üst geçit ve 2 adet de alt geçit vardı. İstasyonlara ve lokomotiflere verilecek isimler için permi ödülü yarışma açıldı. Lokomotiflerin isimleri Mehmetçik ve Efe oldu. Sonraları Efe’nin ismi 27 Mayıs olara değişecekti... Vagonlar için ise Beden Terbiyesi Umum Müdürlüğünün bildirdiği 20 spor kulübünün isimleri renkleri ve amblemleri konulmuştur. Demirspor Klüpleri, Ankara’dan, Ankaragücü, Gençlerbirliği, Hacettepe, Yolspor, Adana’dan, İdmanyurdu, Bursa’dan, Acaridman, Merinos İskenderun’dan, Denizgücü • İstanbul’dan, Galatasaray, Fenerbahçe, Beşiktaş, Vefa, Adalet, İstanbulspor, İzmir’den, Altay, Altınordu Konya’dan, İdmanyurdu, Şekerspor Samsun’dan, 19 Mayıs Gençlik Küçük tren demiryolu İşletmesi TBMM Başkanı Refik Koraltan’ın da katıldığı bir törenle 1 Haziran 1957 günü açıldı. 1980’lerde metro kazısı nedeniyle rayları sökülene kadar. MITROPA Mitteleuropäische Schlafwagen und Speisewagen Aktiengesellschaft

O

rta Avrupa Yataklı ve Yemekli Vagon Şirketi, 1916’da kuruldu. CIWL’ye rakip olarak öncelikle Almanya ve Avusturya-Macaristan demiryollarını hedefledi. Zamanla Almanya’daki bütün yataklı ve yemekli seferlerin işleticisi oldu, Avusturya, Çekoslovakya, Macaris-

20

tan, Hollanda, Polonya ve İsviçre’ye yayıldı. İki savaş arası dönemde 750 vagona sahip olduysa da CIWL’nin gücüne ulaşamadı. İkinci Dünya Savaşı sonuna kadar İstanbul seferlerini de yürüttü. MITROPA vagonları Märklin, Fleischmann, Trix vb olmak üzere birçok şirket tarafından üretildi. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra Mitropa AG, Doğu Almanya’da devlet demiryollarının katering şirketi olarak, varlığı devam ettirilen nadir kuruluşlardan biri oldu. Batı Almanya’da şirket Deutsche Schlafwagen und Speisewagengesellschaft (DSG) adıyla örgütlendi. İki Almanya 1990’da birleştikten sonra 1994’te iki demiryolu birleşene kadar iki kuruluş kendi bölgelerinde hizmet vermeye devam ettiler. Birleşmeden sonra bir Doğu Alman kuruluşunun Batı Alman kuruluşunu kendisine kattığı tek örnek Mitropa oldu. Yeni Mitropa demiryolu, karayolu ve deniz yollarında hizmet veriyordu. Ancak mali nedenlerle 2000’de denizyolları, 2002’de demiryolları kısımnları başka şirketlere satıldı. Böylece Mitropa 86 yıl sonra sona ermiş oldu. 2002’de Mitropa katering şirketi olarak yeniden örgütlendi ve 2004’ten beri Compass Grub’un şirketi olarak demiryolu ve karayolu istasyonlarında yemek hizmeti veriyor.

motifin yanı sıra trenlere gerçekte olduğu gibi gereken tüm sistemler, gar, istasyon, vinç gibi diğer gerekli unsurlar ve trenlerin gerçek dünyadaki gibi dağ, tepe, kent gibi içinde hareket ettiği çevre şartları da farklı malzemeler kullanılarak oluşturulur. Yurt dışında ulusal ve uluslararası örgütleri, kurs, dergi ve yayınlarıyla, koleksiyoncuların dünyasıyla da iç içe giren model trencilik, Türkiye’de emekleme aşamasındadır. Dünyanın önde gelen model tren toplulukları şunlardır: National Model Railroad Association (NMRA), dünya çapında örgütlenmiştir, merkezi Tennesse, ABD; The Historical Model Railway Society, 1950 yılında kurulmuş, Britanya merkezli topluluk; The Model Railway Club, 1910 yılında kurulmuş, Britanya merkezli topluluk. Bu alanda kurulmuş örgütlenme olan Model Trenciler Kulübü, 15-17 Ekim 2008 tarihlerinde 2. Uluslararası Demiryolu Sempozyumu (IRS) ve Fuarı’nda sergi açmışlardır. Bibl.: Hugo Marsh, Toys & Games, Londra, Mıller’s, 2000. Lydia Darbyshire (ed.), Encyclopedia of Toys and Dolls, Londra, Quantum, 2003.

MODEL TRENLER

T

renlerin, ölçekli ve gerçeğine sadık kalınarak üretilmiş minyatürleri. Bu özellikleri ve gerçeğe hassasiyetle sadık kalınması model trenleri oyuncak trenlerden ayırır. Tüm demiryolu sisteminin oldukça karmaşık yapısının modellendiği bu sistemlerde trenler ve işletim sistemleri gelişen teknolojiye paralel olarak mükemmelleşmiştir. Model trencilik, model trenlerin yapımı, kurgu içinde işlemesinin sağlandığı popüler uğraştır. Model trencilikte loko-

21

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

MODERABL

MOTORLU TREN (mototren)

L

okomotif freni. Bkz. frenler.

MOLLAOĞULLARI, HASAN (1 Şubat 1951 Kelkit/Gümüşhane)

D

emiryolları genel müdürü. Karadeniz Teknik Üniversitesi’nden mezun olduktan sonra 1975’te MKE kurumunda, ardından 1980’de DPT’de, 1991’de Hazine ve Dış Ticaret Müsteşarlığı’nda daire başkanlığından genel müdürlüğe kadar çeşitli kademelerde görev yaptı. 1993’te Cumhurbaşkanlığına Danışman olarak, 28 Kasım 1997’de Savunma Sanayi Müsteşar Yardımcılığına atandı. 24 Ağustos 1998’de TCDD Genel Müdürlüğü ve Yönetim Kurulu Başkanlığı görevine getirilen Hasan Mollaoğulları, 1 Mart 2000 tarihine kadar görev yaptıktan sonra Ulaştırma Bakanlığı emrine Müşavir olarak atandı. [A.E.]

D

izel motorlu tren setleri genel olarak motorlu tren olarak adlandırılsa da belirli bir yaşın üzerindekiler için motorlu tren (mototren) dendiği zaman uzun gece yolculuklarını keyifli gündüz yolculuklarına çeviren ve TCDD’nin 1951-52 yıllarında 16 adet edindiği Alman M.A.N yapımı MT 5300 (zaman zaman da 1948 yılında edindiği benzer görünümlü yine Alman M.A.N yapımı) kırmızı-beyaz renkli, önünde ve arkasında irice birer ay-yıldız bulunan dizel tren setlerini ifade etmektedir. Aynı ifade TCDD tarafından da Boğaziçi Motorlu Treni, Çukurova Motorlu Treni vb. biçimde kullanılmıştır. [E. T.] MÜNAKALAT VEKALETI

3

Nisan 1939’da 2. Refik Saydam hükümetinde ilk kez kurulan Muhabere ve Münakale Vekaleti’nin yaygın olarak kullanılan adı. İlk vekil Ali Çetinkaya’ydı. Sonra adı Ulaştırma Bakanlığı olarak değiştirildi. MÜSELLES (Arp. müselles: üçgen > Osmanlıca)

G

enellikle üç demiryolu hattının buluştuğu yerde bir yönden gelen treni diğer iki yönden herhangi birine gönderebilmek için kurulan üç makastan oluşan üçgen hat tertibatıdır. Kimi zaman tren dizilerini çevirmek için kuşak hattı yerine de kullanılabilir. [E. T.] MÜSELLES YAPMAK

B

MAN MT 5300 Mototren Haydarpaşa Garında

22

ir lokomotif veya katarı plaktorna, müselles veya kuşak hattında ters çevirmek.

MÜŞIR (Arp. müşir: iaret eden)

Ç

ıkış sinyali durum göstergesi. İstasyon binalarında markiz altında bulunur. Çıkış sinyali ile anklaşe olup, sinyal yeşil ya da sarı yandığında yanar, kırmızı yandığında sönüktür. MÜTAREKE VAGONU

B

irinci Dünya Savaşı’nı bitiren mütareke anlaşmasının 11 Kasım 1918’de imzalandığı, 1913 model CIWL No. 2419Ds yemekli vagonu. Paris’te Invalides Müzesi’nde sergilendikten sonra 1927’de törenle anlaşmanın imzalandığı yere, Compiégne Ormanı’nda hazırlanan alana götürüldü. 22 Haziran 1940’da Hitler, Fransa’nın teslimiyet anlaşmasını aynı vagonda imzaladı. Vagon Berlin’de sergilendi. 1944’te Almanlar tarafından, herhalde üçüncü defa kullanılamaması için, tahrip edildi. 1950’de Compiégne Ormanı’na aynı model bir vagon konuldu. MÜTEAHHITLIK

O

smanlı devletinde, Haydarpaşa-İzmit hattının bir bölümü ile Hicaz hattının belirli bölümleri dışında

bütün hatlar Avrupalı şirketlere imtiyazla ihale edilmiştir. 1894’ten sonra imtiyazlardan rahatsız olunmuşsa da, hatların daha ucuz olması için bulunan dar hat uygulaması da çözüm olmamış, büyük kârlar sağlayan eski sistemle inşaatların yaptırılması devam etmiştir. Bu rahatsızlığın doğurduğu düşüncelerden biri de, yerli müteahhitlerin ortaya çıkması arzusu olmuştu. Hicaz hattında, Osmanlı yönetciler ve askeri birlikler çalıştığı gibi, belirli kesimlerde Müslüman müteahhit ve mühendisler görev aldılar. Anadolu’da ise, AnkaraYahşihan hattını 1914 yılında Harbiye Nezareti, Şevki Niyazi (Dağdelen)’e ihale etmiş ve hat 17 Nisan 1925’te işletmeye açılmıştır. 1913 yılında Régie Générale şirketine ihale edilen Samsun-Kavak hattının inşaatına şirket başlamışsa da, savaş nedeniyle terk edilmiş, Nuri Demirağ inşaatı alarak 23 Nisan 1926’da işletmeye açılmıştır. Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra Osmanlı döneminde demiryolu inşaatlarında çalışan İngiltere ve Fransa şirketleri tercih edilmemiş, Almanya da iki savaş arası koşullarda demiryoluna fazla itibar etmemiştir. Osmanlı döneminde Avrupa’nın en önemli inşaat şirketlerin- Hitler den olan ve Bağdat hattı dahil bir çok Compiégne’de.

Marşandiz (Ankara) garı müsellesinin Google Earth görüntüsü

23

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

hattın inşaatında çalışmış ve ortak olmuş olan Holzmann Şirketi, Türkiye’de 1950’lere kadar faaliyetini sürdürmüşse de daha çok Ankara’nın imarı ihaleleriyle ilgilenmiştir. Cumhuriyet hükümeti, ilk evrede mevcut demiryollarını millileştirme ve bakım, onarım çalışmalarına hız vererek, 1927 yılından itibaren yeni demiryolu yatırım programlarını başlattı. Hazırlanan 3-5 yıllık vadeli demiryolu inşa planları yabancı şirketlere ihale edildi. Sözleşme imzalanan bu şirketlere inşa süresinin iki misli vadeli malzeme kredileri temin edildi. Bu şirketlerden İsveç-Danimarka gurubuna taahhüdünü yerine getirilmesi için 55 milyon dolarlık (110 milyon TL), Alman Julius Berger şirketine 65 milyon marklık (33 milyon TL) orta vadeli malzeme kredisi açıldı ve bu krediler Türkiye Ziraat Bankası garantisine tabi tutuldu. Belçikalı Societe Industrielle des Travaux firması ile yapılan sözleşme, bu şirketin mali yetersizliğinden dolayı feshedildi. Böylece demir­yollarına sermaye yatırımı 1929/30 Dünya Ekonomik Buhranı’na kadar en yüksek seviyesini buldu (1928 de 29 milyon, 1929 da 28 milyon lira). Her iki şirket de ihalesini aldıkları hatların bazı bölümlerini taşeron firmalara verdiler. Julius Berger Ameriklan Fox firmasına Uluşıkla-Boğazköprü hattını verdi. İsveç-Danimarka gurubu ise parçalara ayırdığı hatların inşaatlarını Türk müteahhitlere, en çoğunu da Nuri Demirağ’a yaptırdı. 1933’ten sonra “bir karış daha şimendifer” sloganı yerini “Türk bilgisi, Türk sermayesi, Türk müteahhidi ve Türk işçisi ile demiryolu” sloganı aldı. Bu yıla kadar demiryollarında iş yaparak bu dönemde yetişen ve sermaye biriktiren Türk müteahhitler kendi başlarına ihale almaya başladılar. 23 Kasım 1935’te işletmeye açılan 84 km.’lik Ergani-Diyarbakır hattı bir yabancı müteahhitlik şirketinin aldığı son

24

iş oldu. 1935’te Sivas-Erzurum-Malatya ihalesine ilk defa Türk müteahhitler teklif vermek için çağrıldı. Yabancı şirketlerin demiryolu inşaatlarının dışında tutulmasında, döneme egemen olan devletçilik ve Türkçülük düşünceleri kadar, bu düşüncelerin de geri planında yatan dünya ekonomisindeki daralma ve yabancı şirketlerin kredi sağlama imkanlarının azalmasının da etkisi vardır. Cumhuriyet döneminde ihale açılan hatların adları, uzunlukları, ihaleyi alan şirketin adı ve hattların işletmeye açılış tarihleri şöyledir: Samsun-Kavak: 48 km, Régie Générale’den Nuri Demirağ, 23 Nisan 1926 Kavak-Havza: 38 km, önce Belçika konsorsiyumu feshden sonra Nuri Demirağ, 9 Eylül 1927 Havza-Amasya: 47 km, Nuri Demirağ, 21 Kasım 1927 Amasya-Zile: 83 km, Nuri Demirağ, 23 Ağustos 1928 Kütahya-Tavşanlı: 51 km, Julius Berger, 2 Eylül 1928 Fevzipaşa-Gölbaşı: 143 km, İsveç-Danimarka grubu, 9 Eylül 1929 Kayseri-Sarkışla: 130 km, Emin Sazak, 2 Şubat 1930 Tavşanlı-Değirmisaz: 40 km, Julius Berger, 11 Mart 1930 Filyos-Balıkısık: 71 km, İsveç-Danimarka grubu, 1 Temmuz 1930 Şarkışla-Sivas: 91 km, Emin Sazak, 30 Ağustos 1930 Zile-Kunduz: 61 km, Nuri Demirağ, 11 Eylül 1930 Değirmisaz-Balıkesir: 162 km, Julius Berger, 21 Şubat 1931 Gölbaşı-Malatya: 110 km, İsveç-Danimarka grubu, 15 Mart 1931 Irmak-Çankırı: 104 km, İsveç-Danimarka grubu, 23 Eylül 1931

Malatya-Fırat: 30 km, İsveç-Danimarka grubu, 1 Şubat 1932 Kunduz-Yıldız: 96 km, Nuri Demirağ, 31 Ağustos 1932 Ulukışla-Niğde: 60 km, Julius Berger, 30 Kasım 1932 Samsun-Çarşamba: 36 km, Nemlizadeler inşaatı terk ettikten sonra Samsun Sahil Demiryolu TAŞ 15 Nisan 1933’e kadar hattı işletti. Niğde-Boğazköprü: 110 km, Julius Berger, 2 Mayıs 1933 Fırat-Yolçatı: 63 km, İsveç-Danimarka grubu, 1 Nisan 1934 Balıkısık-Eskipazar: 65 km, İsveç-Danimarka grubu, 1 Haziran 1934 Yolçatı-Elazığ: 24 km, İsveç-Danimarka grubu, 11 Ağustos 1934 Yolçatı-Erganimaden: 75 km, İsveçDanimarka grubu, 30 Ağustos 1935 Çankırı-Çerkeş: 104 km, İsveç-Danimarka grubu, 1 Kasım 1935 Ergani-Diyarbakır: 84 km, İsveç-Danimarka grubu, 23 Kasım 1935 Sivas-Tecer: 43 km, Simeryol, 19 Aralık 1935 Afyon-Karakuyu: 113 km, Nuri Demirağ, 26 Mart 1936 Bozanönü-Isparta: 13 km, Nuri Demirağ, 26 Mart 1936 Malatya-Yazıhan: 33 km, Simeryol, 15 Haziran 1936 Baladız-Burdur: 24 km, Nuri Demirağ, 1 Ekim 1936 Yazıhan-Hekimhan: 38 km, Simeryol, 1 Kasım 1936 Tecer-Çetinkaya: 69 km, Simeryol, 1 Kasım 1936 Çetinkaya-Hekimhan iltisak hattı: 70 km, Simeryol, 16 Ağustos 1937 Çatalağzı-Zonguldak: 10 km, Ata, Emin, Avni, Abdurrhaman Naci, 2 Ekim 1937

Çetinkaya-Divrik: 65 km, Simeryol, 20 Kasım 1937 Divrik-Ilıç: 54 km, Simeryol, 17 Ağustos 1938 Ilıç-Kemah: 54 km, Simeryol, 1 Ekim 1938 Kemah-Erzincan: 48 km, Simeryol, 23 Aralık 1938 Erzincan-Aşkale: 159 km, Simeryol, 22 Eylül 1939 Aşkale-Erzurum: 56 km, Simeryol, 20 Ekim1939 Selçuk-Çamlık varyantı: 2,6 km, Aral İnş. Şti., 20 Temmuz 1940 eğimi azaltmak için Zonguldak-Kozlu: 5 km, Emlak Bank Yapı İşletme Şirketi, 30 Temmuz 1940 Palu-Genç: 62 km, Haymil Şirketi, 4 Kasım 1940 Müteahhitler içinde Simeryol Türk İnşaat Şirketi ile Nuri Demirağ özellikle dikkati çekmektedir. Ancak bundan sonraki aşama demiryollarında devlet tekelinin kuruluşu ve savaş sonrasında da esas olarak demiryolu yatırımlarının karayolu yanında geri plana atılmış olmasıdır. Bibl.: İlhan Tekeli, Selim İlkin, “Cumhuriyet’in Demiryolu Politikalarının Oluşumu ve Uygulaması”, Kebikeç İnsan Bilimleri İçin Kaynak Araştırmaları Dergisi, Sayı: 11, 2001, 125-163. MÜZELER

D

ünyada demiryolu tarihini araştırmak, mirasını korumak, demiryollarını sevdirmek gibi bir çok işlev yüklenen demiryolu müzelerinin çoğu, gönüllüler tarafından açılmış ve işletilmektedir. Tarih enstitüsü gibi çalışan, yayınlar yapan müzelerin gene çoğunda buharlı trenler de işlemekte, model tren çalışma ve sergileri de müzelerle iç içe geçmiş bulunmaktadır.

25

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

İlk demiryolu müzeleri Norveç Hamar’da (1897) ve Almanya Nuremberg’te (1899) açılmıştır. Norveç’te çalışmaları 1895’ta başlayan Norsk Jernbanemuseum, fotoğraf ve belge koleksiyonlarıyla açılmıştır. 1912’de açıldığı salona istasyon tarafından ihtiyaç duyulduğundan malzemeleri depoya kaldırılmış ve 1930’da tekrar açılmıştı. Bu kez lokomotif ve makinelerin de sergilendiği müzede yaz günleri buharlı tren de tur yapıyor. Müzenin tarih yönünden çok zengin kütüphanesi de ilgi çekici. Avrupa’nın en büyük demiryolu müzesi ise Fransa’da Mulhouse’da La Cité du Train’dir. 1960’larda iki gönüllünün girişimiyle başlayan müze, 1969’da Fransa ulaştırma bakanlığının Fransa ulusal demiryolu işletmesi SNCF’ye tarihi malzemesini bu müzeye devretme izni vermesiyle gelişti. 1971-76 yıllarında bir tren deposunda yerleşmiş bulunan müze, bu yıl yeni geniş alanına taşındı. Uluslararası tren kavşağı olan Mulhouse şehri ve Alsace bölgesinin katkılarıyla daha da gelişen müze, dünyanın en büyük demiryolu müzesi haline geldi. 15.000 m2 alana yayılan müze turizm acentalarının da Britanya Ulusal ilgisini çekiyor. Eğlenceye dönük birçok Demiryolu etkinlik yanında, 7-12 yaş arası çocuklar Müzesi için, müzeye girişte verilen bulmacalı

26

kitaplarla müze içinde bulunması gereken hazine avı oyunu da oynanıyor. Britanya Ulusal Demiryolu Müzesi, Avrupa’nın ikinci büyük demiryolu müzesi. 1975’te York şehrinde Britanya Ulusal Fen Bilimleri ve Sanayi Müzesi’nin bir bölümü olarak kuruldu. Ziyaretçi sayısı bakımından ülkenin 16. sırasında bulunan müze, yılda ortalama 800.000 küsur ziyaretçi kabul etmektedir. 2001 yılında Avrupa Yılın Müzesi Ödülü’nü kazanan müze, demiryolu araç ve aletleriyle birlikte yazılı ve görsel malzeme de içermektedir. Müzede 100’den fazla lokomotif, 200 kadar ray aracı bulunmaktadır. Diğer malzeme yaklaşık 20 dönüm arazide, York İstasyonu yakınındaki üç Doğu Sahili Ana Hat deposunda sergilenmektedir. 1999’dan beri eski demiryolcularla söyleşilerle derlenen Demiryolcular Sözlü Tarihi Ulusal Arşivi de müzede oluşturulmaya başlanmıştır. Yapılan derlemeler yanında müzenin kendi fotoğrafçıları da bütün ülkede fotoğraflama çalışmalarını sürdürmektedirler. Müze York’ta açılınca, daha önce Clapham’da sergilenen Britanya Demiryolları’nın malzemesi de buraya getirilmiştir. Koleksiyonu o zamandan beri zenginleşmekte olan müzeye giriş, 2001’den beri bedavadır. Ulusal Demiryolu Müzesi’ne bağlı olarak Shildon, Durham’da 2004’te yeni bölümler açılmıştır. Britanya demiryolu tarihi ve mirası kadar dünya demiryolculuğuyla da ilgilenen müze satın alma ve bağış yoluyla dünyanın çeşitli yerlerinden de demiryolu tarihiyle ilgili (vagonlits, şinkansen ilk seri lokomotifler gibi) derlemelerle koleksiyonlarını zenginleştirmektedir. Özel şirketler koleksiyonlarını 1920’lerden itibaren koruma bilincine sahip olmuş, 1948’te demiryolları kamulaştırılınca, patent dairesinin mirasçısı olan Sanayi Müzesi ve devlet müzelerinin elin-

deki malzemenin bunlarla birleştirilmesi kolaylaşmış, müzenin ilk biçimi 1961’de eski bir garajda açılmıştı. 1995’te York Üniversitesi’yle yapılan işbirliğiyle Demiryolu Çalışmaları Enstitüsü kuruldu. York Kolej’le Yorkshire Demiryolu Akademisi oluşturuldu. 1996’da oyun bahçesi ve minyatür tren eklendi. ABD’de bulunan A. Philip Randolph Pullman Porter Müzesi, 1995’te Lyn Hughes tarafından açıldı. Şikago’da tarihi Pullman mahallesindedir. Müze, Pullman tarafından istihdam edilen ve ABD’nin en önemli sendika hareketi ve aynı zamanda zenci örgütlenmesi olan yataklı vagon hizmetlilerinin ve aynı zamanda bu hareketin içinden gelip ABD’de sivil haklar hareketinin öncü önderlerinden olan A. Philip Randolph’la sivil haklar hareketinin tarihini sergilemeyi amaçlamaktadır ve konusunda tekdir. 1925’te kurulan sendika 1937’de resmen tanınmış ve toplu sözleşme hakkı elde eden ilk zenci örgütlenmesi olmuştur. 1941’de federal istihdamda ırk ayrımcılığının son bulması ve 1963’te sivil hakların tanınması amaçlı yürüyüşler ABD tarihinin en önemli olaylarındandır (bkz. sendikacılık). 1976’da ABD Kuzey Carolina’da kurulan Ulusal Demiryolu Müzesi ve Şöhretler Salonu, 1900 yılına ait Viktoryan mimarinin özgün örneği olan bir binada hizmet vermektedir. Müzede ünlü lokomotifler yanında model trencilik de yapılmakta ve sergilenmektedir. Müzenin hediyelik eşya dükkanı da çok gelişmiştir. Avustralya Ulusal Demiryolu Müzesi, 1963’te buharlı lokomotiflerin kaybolacağı korkusuyla girişimde bulunan bir grup tarafından kurulmuştur. Müze etkinliği çerçevesinde Ekim-Nisan aylarında tatil günleri ve hafta sonlarında tur da düzenlenmektedir. Başlangıçta her ay yalnızca iki öğleden

sonra açık tutulabilen müze, 1988’de ve 1999’da gördüğü destekle ulusal müze haline gelmiştir. Kitap yayınlarıyla da ülnü olan müze, yalnızca özel projeleriyle hükümetten destek alan, kâr amacı gütmeyen özel örgütlenmedir. İki kadrolu memuru dışında, bütün çalışanları gönüllüdür. Dünyanın dikkat çekici demiryolu müzeleri şunlardır: Bahnpark Augsburg (Almanya) DB Museum Koblenz-Lützel (Almanya) DDM Neuenmarkt-Weinstraße (Almanya) Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstrasse (Almanya) Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (Almanya) Museum für Verkehr und Techik, Berlin (Almanya) St Louis, Missouri Ulaşım Müzesi (ABD) National Museum of American History, Washington (ABD) National Railroad Museum Green Bay, Wisconsin (ABD) Golden Gate Railroad Museum (GGRM), San Francisco (ABD) Baltimore & Ohio Railroad Museum, Baltimore (ABD)

27

DB Museum KoblenzLützel (Almanya)

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

New York Central Railroad Museum (ABD) Dorrigo Steam Railway and Museum Limited (Avustralya) National Railway Museum Port Adelaide (Avustralya) Australian Railway Historical Society (Avustralya) Wien Museum, Viyana (Avusturya) Stoomcentrum (Belçika) Finlandiya Demiryolu Müzesi (Finlandiya) Musée Français du Chemin de Fer, Mulhouse (Fransa) National Railway Museum (NRM), Yeni Delhi (Hindistan) STEAM (Great Western Railway) (İngiltere) National Railway Museum, York (İngiltere) Museo del Ferrocarril, Madrid (İspanya) Museu del Ferrocarril, Barcelona (İspanya) Israel Railway Museum, Hayfa (İsrail) Verkehrshaus der Schweiz, Luzern (İsviçre) SBB Historic (İsviçre) Magyar Vasúttörténeti Park (MacarisYeni Delhi ulusal demiryolu müzesi

28

tan) Norsk Jernbanemuseum, Hamar, (Norveç) OSE Demiryolu Müzesi, Atina (Yunanistan) Türkiye ilk demiryolu müzesini nafıa vekili bulunduğu sırada Hilmi Uran (29 Aralık 1930-26 Ekim 1933) nafıa müzesi biçiminde düşünmüştü. Uran bu amaçla büyük yapıların maketlerini de yaptırarak saklamayı hedeflemişti. Örneğin Krupp firmasında demiryolları için malzeme alındığında, alınacak her malzemenin maketinin yapılması da şart koşulmuştu. Ancak bu düşünce o zaman kalıcı bir yapıya kavuşturulamamıştı (Uran 2008: 235-36). Türkiye’deki müzeler için bkz.: Ankara Açık Hava Buharlı Lokomotif Müzesi, Milli Mücadelede Atatürk Konutu ve Demiryolları Müzesi, Çamlık Müzesi, Eskişehir Müzesi, İstanbul Demiryolu Müzesi, İzmir Müze ve Sanat Galerisi, Malıköy Tren İstasyonu Müzesi, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Müzesi ve Sanat Galerisi, Yenice Barış Vagonu.

1

N

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

NAFIA NEZARETI

O

smanlı Devleti’nde Bayındırlık Bakanlığı’na verilen addır. Nafia Nezareti Tanzimat döneminin merkezi iktidarı güçlendirme ve modernleşmeye yönelik kurumsallaşma çalışmalarının bir parçasıdır. Önce Tanzimat Döneminin “meclis” örgütlenmeleriyle başlayarak sonra nezarete dönüştü. 1838’de kurulan Meclis-i Umur-u Nafıa 1848 yılında ilk kez nezaretleşti, 18491866 ve 2-8 Ağustos 1908 dışında 18861912 yılları arasında Ticaret Nezareti’ne bağlı olarak çalıştı. TBMM kabinesinde 1920’de Nafıa Vekaleti kuruldu, 1945’te adı Bayındırlık Bakanlığı oldu. 1958’de kurulan İmar ve İskan Bakanlığı eski Nafıa Vekaleti’nin görevlerini n bir bölüm yüklenmişti. 1983’te Bayındırlık ve İmar ve İskan Bakanlığı birleştirilerek Bayındırlık ve İskan Bakanlığı adıyla yeniden yapılandırıldı (Bkz. Ulaştırma Bakanlığı). Osmanlı İmparatorluğu’nun 1838’de İngiltere ile imzaladığı Baltalimanı Ticaret Anlaşması, Osmanlı ekonomisinin

2

başta İngiltere ve sanayileşen Avrupa ile entegrasyonu sürecinin önemli bir adımına işaret ediyordu. Avrupalıların geniş Osmanlı ülkesiyle ticareti, daha sonra bu ülkede yatırımlara ve başta demiryolu altyapı yatırımlarına girişmek istemeleri ve girişmeleri, Osmanlı hükümet ve halkının da modernleşme sürecine girmesi ve bu yolda politikalar üretmesi anlamına geliyordu. Baltalimanı Anlaşması’ndan sonra 1839’da ilan edilen Gülhane Hatt-ı Hümayunu, hukuki, idari ve siyasi içeriği yanında temel olarak bir zihniyet dönüşümüne işaret etmesiyle önemliydi. Hatta, “… umur-u nafıa çin tayin ve tahsis olunan mebaliğ-i münasebeye berren ve bahren inşa ve ihdas olunacak turuk ve mesalikten istifade edecek olan eyalet ve sancaklarda vergi-yi mahsusalar dahi ilave edilmesi…” denilerek, bayındırlık işlerine ve finansman sorununa da değinilirken, bugünkü Türkçemizle bayınırlık işlerinin, “imar” değil “nafıa” olarak adlandırılması, yani nef: fayda, yarar, çıkar kökünden türetilen bir sözcükle karşılanması, artık bu işlerin kamu yararı olarak göründüğünü ortaya koyuyordu. Bu doğrultuda 1838 yılında kurulan Meclis-i Umur-u Nafıa’nın Hariciye Nezareti’ne bağlı olması, bayındırlık işlerinin Avrupa’yla uyum (ve modernleşme) sorunu olarak algılandığını da gösteriyor. 1838 Haziran’ında kurulmuş olan Meclis-i Ziraat ve Sanayi’nin adı, doğrudan Mustafa Reşit Paşa’nın isteğiyle Eylül ayında Meclis-i Umur-u Nafıa yapılmıştı. Meclis’in başkanı Hariciye Nazırı, yokluğunda Hariciye müsteşarıydı ve çoğunlukla ona vekaleten yönetiliyordu. Yabancı uzmanların da dahil edildiği 20 üyeli Meclis’te, fıkıh konuları nedeniyle bir müftü, bir de tercüman üye vardı. Meclis çalışmalarından çok umutlu olunduğundan, hazırlanan mazbataların, diğer meclislerin izlediği yolu izleyerek

Meclis-i Vâlâ’ya gitmeden doğrudan padişah iradesine sunulması yolu açılmıştı. Meclis-i Umur-u Nafıa, 1839 yılında Ticaret Nezareti kurulunca, bu nezarete bağlandı. Umur-u Nafıa Meclisi üyelerinden ve valilikleri döneminde yol inşa çalışmalarıyla tanınan Halil Rifat Paşa Ticaret Nazırı olarak atandı. Ticaret Nezareti’ne bağlı meclis, komisyon ve idarelerin sayısının artması, nezareti çalışamaz hale getirince, 1841 yılında nezaret İstanbul Gümrüğü Emaneti’ne dahil edildi. 1845’te Ticaret Nezareti tekrar ihya edildi. Meclis-i Umur-u Nafıa’da başlatılan çalışmalar sonucu 1841’de Büyükdere Tuğla Fabrikası ve 1847’de Ziraat Mektebi açılmıştı. Bu sırada Meclis-i Vâlâ’ya bağlı Nafıa Hazinesi için, işlem hacminin artmasıyla bir nizamname hazırlanmış ve 1847’de Hazine-i Nafıa Müdürü atanmıştı. Ticaret ve Ziraat nezaretlerinin ayrı veya birleşik çalışmalarının denendiği bu sıra, Hazine-i Nafıa’daki gelişmelerle birlikte düşünülerek 1848’de Umur-u Nafıa Nezareti kuruldu ve İsmail Paşa nazır atandı. İsmail Paşa hazırlanan nizamnamelerle nezaretinin yetki ve çalışma kurallarını düzenledi. Osmanlı ülkesinde başlangıçta karayolu ve köprü, sonra belediyecilik, liman ve demiryolu inşaatlarıyla başlayan ve ilk elde Avrupa ticaret hacmiyle ilişkili olan bayındırlık taleplerindeki gelişme, 1847’de Mühendishane-i Berrî-i Hümayun’a ilk yol ve köprü derslerinin konulmasıyla somutlaşmaktadır. Nafıa Nezareti’nin kuruluşuyla 1849’da Ebniye Nizamnamesi çıkartıldı ve Ebniye Müdürlüğü kuruldu, ormancılık, kaldırım yapımı, su yolları ve mimar yetiştirme konuları tartışıldı. Ancak 1849 yılında Nafıa Nezareti, Ticaret Nezareti’ne dahil edildi. Ticaret Nezareti içinde düşünüldüğü dönemde de bayındırlık alanında çalışmalar yeni gereksinimlerle kendisini göstermeye devam etti.

Kırım Savaşı’nda İngiltere ve Fransa ile Rusya’ya karşı kurulan ittifak, telgraf konusunda Osmanlı ülkesinde gelişmeleri hızlandırdığı gibi, bayındırlık ve demiryolu konularında da uyarıcı oldu. Osmanlı hükümeti 1855 Ekim’inde basın aracılığı ile Avrupa sermaye çevrelerine çağrıda bulunarak İstanbul-Belgrat demiryolu hattının yapılamasını istediğini duyurdu. İngiliz parlamenter Labro, 22 Aralık 1856’da Mustafa Reşit Paşa’ya başvurarak Rumeli’nin belli başlı şehirlerini birbirine bağlayacak bir hat teklifinde bulundu. Bu girişim sonuç vermemiş olsa da Osmanlı ülkesinde demiryolu döşenmesi ve tren işletilmesi için girişimler böylece başlamış oldu (Bkz. Osmanlı İmparatorluğu’nda demiryolları ve şirketler). 1856 yılında kısaca Turuk-u Maabirin Suret-i İmal ve İdaresi Talimatnamesi çıkarıldı. 1856 Islahat Fermanı’nda nafıa işlerine daha fazla yer veririlirken, Osmanlı ülkesindeki sermaye birikimi ve teknik bilgi yetersizliği vurgulanarak, bu konularda Avrupa kaynaklarından yararlanması da dile getirilmekteydi. 1857’de Meclis-i Maâbir kuruldu. Altısı gayrimüslim ve Avrupalı, Zabtiye ve Tophane’den de birer zabitin bulunduğu Hasan Femi 12 üyeli meclis, Meclis-i Nafıa’ya bağlı ko- Paşa misyona dönüştürüldü. 1858 yılında Meclis-i Nafıa da lağvedildi. 1863’te kısa süreliğine ve 1866’da bir haftalık süreyle Nafıa Nazırı atamaları yapıldıktan sonra, paşaların kariyeri, kadro ve bütçe sorunlarından kaynaklanan dalgalanmalar 1866’dan itibaren istikrara kavuştu ve Nafıa Nezareti 1886 yılına kadar varlığını sürdürdü.

3

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Nafıa Nazırları: İsmail Paşa Eylül 1848- Mart 1849 Ticaret Nezareti’ne bağlandı. Ethem Paşa 1863 İbrahim Halil Paşa Haziran 1866 Kirkor Agaton Efendi Mart 1867 Davut Paşa Mayıs 1868 (bkz. Baron Hirsch, Rumeli demiryolu) Mehmet Rüştü Paşa 23 Haziran 1871 İbrahim Ethem Paşa 28 Haziran 1871 İsmail Paşa Ocak 1873 Mehmet Raşit Paşa Mart 1873 Ahmet Muhtar Paşa Mayıs 1873 Mehmet Kani Paşa Temmuz 1873 İsmail Paşa Ekim 1873 İbrahim Ethem Paşa Şubat 1874 Server Paşa Haziran 1875 Ahmet Esat Paşa 31 Ağustos 1875 Mehmet Kadri Bey 23 Eylül 1875 Mehmet Halet Paşa Ocak 1876 Server Paşa Şubat 1876 Mehmet Esat Safvet Paşa Haziran 1877 Ohannes Çamiç Efendi Ağustos 1877 Aleksandr Kartatodori Paşa Haziran 1878 Ohannes Çamiç Efendi 30 Kasım 1878 Sava Paşa 4 Aralık 1878 Hasan Fehmi Paşa Eylül 1879 Mehmet Raif Paşa Nisan 1884 Ahmet Zühtü Paşa Eylül 1885 Aralık 1886 Ticaret Nezareti’ne bağlandı Naum Paşa 2 Ağustos 1908 8 Ağustos 1908 Ticaret Nezareti’ne bağlandı Sinapyan Efendi Ocak 1912 Ziya Bey Kasım 1912 Basarya Efendi Ocak 1913 Osman Nizami Paşa Haziran 1913

4

Ahmet Cemal Paşa Aralık 1913 Mahmut Bahri Paşa Mart 1914 Abbas Halim Paşa Kasım 1914 Ali Münif Bey Şubat 1917 Ziyaeddin Paşa 14 Ekim 1918 Mehmet Ziya Paşa 11 Kasım 1918 Şevket Turgut Paşa 24 Şubat 1919 Ahmet Avni Paşa 4 Mart 1919 Şevket Turgut Paşa 2 Nisan 1919 Ahmet Ferit Bey 21 Mayıs 1919 Abuk Ahmet Paşa 21 Temmuz 1919 Mehmet Tevfik Bey 8 Mart 1920 Cemil Paşa 5 Nisan 1920 Zeki Paşa Temmuz 1920 Abdullah Lami Bey Ekim1920 Ali Rıza Paşa Şubat 1921 İkinci Meşrutiyet dönemi Ticaret ve Nafıa Nazırları: Gabriel Noradonkyan Efendi 7 Ağustos 1908 (bkz. Chester Projesi) Bedros Hallaçyan Efendi Ocak 1910 (bkz. Chester Projesi) Hulusi Bey Ekim 1911 (bkz. Chester Projesi) Aristidi Paşa Ocak 1912 1848-1922 arası nezaret 46 kere el değiştirdi, bu makama 39 kişi atandı. Hasan Fehmi Paşa en uzun süreyle bu görevde kalan kişi oldu (1879-1884). 1880 yılında Hasan Fehmi Paşa, bir nafıa programı hazırladı. Program, demiryollarının yanı sıra karayolları, limanlar, göl ve nehirlerin düzenlenmesi, sulama ve bataklıkların kurutulması hedeflerini ortaya koyuyor ve yatırımlarda mükellefiyet yerine geçiş vergileri ve taşıma ücretlerinden finansman öngörüyordu. Uygulanamamış olan Hasan Fehmi Paşa’nın programı, ilk defa olarak Hicaz demiryolunu ve Cumhuriyet döneminde yürütülecek olan Büyük Su Projesi’ni gündeme getirmesiyle sonrasını da etkilemiştir.

İkinci Meşrutiyet döneminde Ticaret ve Nafıa Nazırı Gabriel Noradonkyan 1908’de yeni bir nafıa programı hazırladı. 1880 programından temelde farklı olmayan programın en önemli yönü, Avrupa sermayesinin gereksinimine göre ağaç biçimli yollar getiren sistem yerine iç üretime yönelik ağ biçimi yolları egemen kılmak istemesiydi. Programa göre 30.000 km karayolu ağı hedefleniyordu. İmparatorluk’ta demiryolu uzunluğu 7.062 km’ydi ve program, 1.730 km’si Avrupa coğrafyasında olmak üzere toplam 9.675 km demiryolu öngörüyordu. Demiryoluyla bağlantılı biçimde sekiz ana liman ve ikinci derece limanlar da programa alınmıştı. Sulama projeleri de programda ağırlıklı olarak yer almıştı. Ankara-Sivas-Erzurum ve Sivas-Samsun, Sivas-Konya Ereğlisi bağlantılarına önem veriyordu. Bu hatlar için imtiyaz karşılığı sermaye bulunamazken, Amerikan kökenli Chester Projesi büyük imtiyaz istekleriyle gündeme getirildi. Ancak Meclis’te çıkan tartışmalar sonucu proje ertelendi ve uygulamaya geçilemedi. Eylül 1909’da Hallaçyan Efendi Nafıa Nazırı oldu. Hallaçyan Efendi, programın yürütülmesi için gerekli idari ve teknik şartnameyi hazırladı, imtiyazların verilmesi ve uygulanması konularında nezaretin yetkilerini artırdı. Nafıa Nezareti’nin nasıl çalışabildiğinin örneği ise, 1909 yılında Fransa ile imzalanan iki milyon altın franklık yol borç anlaşmasının karşılığında Fransız Régie Générale şirketine bütün karayolu şebekesinin tamir ve inşası için imtiyaz tanınmasıdır. NAFIA VEKALETI,

A

nkara’da açılan Türkiye büyük Millet Meclisi kabinesi Osmanlı hükümet kuruluşunun benzeri olarak teşkilatlanmış ancak bakanlıkların adı olarak

‘nezaret’ yerine, İstanbul’un henüz çözüme kavuşturulmamış varlığı nedeniyle ‘vekalet’ adı benimsenmiştir. Böylece Nafıa Nezareti yerine Nafıa Vekaleti ilk hükümetten itibaren kurulmuştur. TBMM hükümetlerinin Cumhuriyet ilan edilene kadarki nafıa vekilleri ve görev süreleri şöyledir: 3 Mayıs 1920-25 Aralık 1920, Yozgat Milletvekili İsmail Fazıl Paşa, 2 Ocak 1921-17 Kasım 1921, Karahisar-ı Sahip (Afyon) Milletvekili Ömer Lütfi Bey, 17 Kasım 1921-14 Ocak 1922, Sivas Milletvekili Hüseyin Rauf (Orbay) Bey, 14 Ocak 1922-27 Ekim 1923, Diyarbakır Milletvekili Fevzi (Pirinççizade) Bey. İsmail Fazıl Paşa, demiryolu malzeme alımı konusunda verilen gensoru sonucu güvensizlik oyu ile düşürülmüş, ikinci vekil Ömer Lütfi Bey’in istifasından sonra Rauf Bey seçilmiş, onun da istifasından sonra Fevzi bey vekil seçilmiş ancak Malta dönüşü kendisine izin verildiğinden vekalete vekil olarak Adnan Bey seçilmiştir. Adnan Bey’in istifasından sonra vekalete vekil olarak Reşat Bey seçilmiş, Fevzi Bey izinden döndükten sonra istifa ederek yeniden seçilmiş ve böylece güven tazelemiştir. Hakkında verilen gensoruda da lehinde oy verilerek İkinci Meclis’te Cumhuriyet ilan edilene kadar Fevzi Bey’in nafıa vekilliği sürmüştür. Nafıa Vekaleti’nin idari teşkilatı, merkezde ve taşrada olmak üzere İstanbul’daki Nafıa Nezareti’nin aynıdır ve Osmanlı Devleti’nin Nafıa Nezareti kuruluş ve teşkilatı hakkındaki 9 Ekim 1914 tarihli kanunu kullanılmıştır. Demiryolları ile ilgili olarak merkezde Demiryolları ve Limanlar Müdüriyet-i Umumiyesi, taşrada Demiryolları ve Müesseseler Komiserlik-

5

Kurtuluş Savaşının ilk Nafıa Vekli ozgat Milletvekili İsmail Fazıl Paşa

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

leri bulunmaktadır. Vilayet konağında bir odada çalışmalarına başlayan Nafıa Vekaleti, bakan, müsteşar, üç mühendis ve birkaç memurdan oluşan kadrosuyla iş başı yapmıştı. 1920-23 döneminde demiryollarının işler durumda tutulması en önemli konu olmuş, bunun sağlanabilmesi için 2 Ocak 1921’de çıkartılan yasayla bakanlık eliyle kömür Cumhuriyetin madenlerinin işletilmesi yetkisi, İktisat ilk nafıa vekili Vekaleti’nden alınarak Nafıa Vekaleti’ne Ahmet Muhtar verilmiştir. İtalya’ d an yedek parça alımı Cilli ve istihdam edilecek kadro konuları bu dönemin en önemli sorunları olmuştur. Ankara Meclisi, savaş öncesinde yabancı şirketler tarafından işletilmekte olan ve düşman işgalinden kurtulabilen demiryollar üstünde egemenliğini kullanarak ve bu fiili duruma göre işletme örgütlenmesini yürüterek demiryollarına olan acil ihtiyacını karşılamıştır (bkz. Kurtuluş Savaşı’nda demiryolları). Savaştan sonra demiryolu idaresi tek elde toplanacak, millileştirme kararı alınacak ve Kurtuluş Savaşı’nda demiryollarının çalıştırılmasında büyük emeği ve yeteneği bulunan Behiç Erkin (bkz.) nafıa vekili olacaktır. Demiryollarının yapımı ve işletilmesinin bir arada yürütülmesi ve daha geniş çalışma imkanları verilmesini sağlamak amacıyla 31 Mayıs 1927 tarih ve 1042 Sayılı Kanun’la Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi kuruldu. Müdürlüğe Vasfi (Tuna) Bey atandı. 4 Haziran 1929’da 1483 Sayılı Kanun’la Devlet Demiryolları Umum Müdürlüğü olarak örgütlendi (tarihsel gelişim için bkz. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları). 1931’de işletme ve yapım işleri ayrılarak, Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Genel Müdürlüğü oluşturuldu. 1934’te 2443 Sayılı Nafıa Vekaletinin Teşkilat ve Vazifelerine Dair Kanun çı-

6

kartıldı. Bu tarihten sonra 1914 tarihli “Nafıa Nezareti”nin “Nafıa Vekaleti” adı altında çalışması sona ererek, “Nafıa Vekaleti” “Bayındırlık Bakanlığı” formatında çalışmaya başlamış oldu, fakat bu ad değişikliği 1945’te gerçekleşti (dolayısıyla 1934 sonrası için bkz. Bayındırlık Bakanlığı). Bakanlık Kanunu çıkana kadar Nafıa Vekilleri: Ahmet Muhtar Cilli 30 Ekim 1923-19 Ocak 1924 Süleyman Sırrı Gedikoğlu 19 Ocak 1924-22 Kasım 1924 Feyzi Pirinççioğlu 22 Kasım 1924-3 Mart 1925 Süleyman Sırrı Gedikoğlu 3 Mart 1925-16 Aralık 1925 Behiç Erkin 14 Ocak 1926-15 Ekim 1928 Recep Peker 15 Ekim 1928-27 Eylül 1930 Aziz Zekai Apaydın 27 Eylül 1930-29 Aralık 1930 Hilmi Uran 29 Aralık 1930-26 Ekim 1933 Fuat Ağralı 28 Ekim 1933-16 Şubat 1934 Ali Çetinkaya 16 Şubat 1934-3 Nisan 1939 Nisan 1929’da İller İdaresi Kanunu çıkarılarak, illerdeki nafıa teşkilatı Nafıa Başmühendisi veya Mühendisi yönetiminde örgütlenmiştir. Bunların tayini bakanlık tarafından yapılmakta, görevli fen memurlarından başka nafıa memurları da bulunmakta ve atamaları vali tarafından yapılmaktadır. Bu uygulama da 1934’de kaldırılmıştır. Örgütlenme, mühendis ve mimarların çalışma koşulları, mesleki eğitim konularındaki düzenlemeler yanında, bu yıllar-

da demiryolculuk programı 1929 Büyük Bunalımı’nın etkilerine rağmen yürütülmeye çalışılmış ve hızlı bir inşaat faaliyeti sürdürülmüştür. Vekiller adeta bu genel hükümet programının yürütücüsü konumundadırlar ve bütçe açısından da korunmaktadırlar (bkz. Ali Çetinkaya). Bibl: Behiç Erkin, Hâtırat 1876-1958, haz. Ali Birinci, TTK, Ankara, 2010; Hilmi Uran, Meşrutiyet, Tek Parti, Çok Parti Hatıralarım (1908-1950), T. İş Bankası, İstanbul, 2008. NALKO

B

uharlı lokomotiflerin tenderlerindeki ve depolarındaki suyun sertlik derecesini azaltan kimyasal madde. Bu iş için özel vagonlar ve elemanlar hatta nalko müfettişleri bile vardı. Nalko adını 1928’de ABD’de kurulan Chicago Chemical Company ile Aluminate Sales Corporation adlı şirketlerin birleşmesiyle kurulan National Aluminate Corporation’ın kısaltması olan ‘nalco’dan alır. Su işlemede sodyum aluminat satışında uzmanlaşan şirket, 1950’den itibaren, ABD dışında ülkelerin buharlı lokomitiften dizele geçişte zorlandığını görerek dünyaya açılmış ve 1952’de İtalya’dan başlayarak dünya çapında örgütlenmiştir. İkinci Dünya Savaşı sonrası ABD’nin Avrupa’ya en çok da İtalya ve Almanya’ya lokomotif ihracı şirketin pazarlamasını kolaylaştırmıştır. Dizelin yaygınlaşmasından sonra şirket değişim geçirmek zorunda kalmış, 1959’da Nalco Chemical Company adını alarak kimyasal ürünlerde ve madencilikte uzmanlaşmaya başlamıştır. Halen su işlemede sentetik polimerler alanında uzmandır. NARLI-KARGAMIŞ HATTI

G

aziantep, Fevzipaşa-Diyarbakır hattı ile Fevzipaşa-Nusaybin hattının arasında kalmıştı. Dolayısı ile her

iki hattan da yararlanamıyordu. Ekonomik olduğu kadar askeri önemi olan bu hat için kanun çıkarmadan etüt işleri 21 Eylül 1943 tarihinde Hazakol inşaat Şirketine ihale edildi. Etüt işlerinin bitirilmesinden sonra, T.B.M.M de 2 Ağustos 1944’te kabul edilen kanun ile Gaziantep ve Maraş’a yapılacak demiryolları için 20 milyon lira ödenek ayrıldı. Kanuna göre FevzipaşaDiyarbakır hattının 52. km’sindeki Narlı İstasyonu’ndan Gaziantep’e kadar yaklaşık 84.112 km demiryolu yapılacaktır. Hattın inşası 1946’da üç kısma ayrılarak ihale edilmiş ise de şirket inşaata başlamadığı için sözleşme bozuldu. 1947’de yapılan ikinci ihale ile inşaatına başlanan hat 1953’te bitirilerek işletmeye açıldı. NAZILLI DOKUMA FABRIKASI ÖZEL BANLIYÖ TRENI bkz. Gıdıgıdı NETTON

B

ir vagona kapasitesi oranında yüklenmiş olan ton. Hem pratik taşımacılıkta vagonların kapasitesi ile dizinin kapasaitesi arasında ilişkinin doğru kurulması açısından çok önemli (bkz. hamton), hem de işletmenin mali/ekonomik göstergelerini yorumlamak, verimliliği anlamak açısından kullanılan birimdir. NIVELMAN (Fr. nivellement)

D

emiryolu hattında noktalar arasında yükseklik farkının ölçülmesi işlemidir. Güzergahta yapılan yükseltme işlemine de nivelet denilir. Nivelman arızaları çapraz düşüklük, aralıklı düşüklük gibi türlerden oluşur ve yolun kotuna getirilmesi işlemine rölövaj yapmak, yolun mihverine getirilmesini işlemine dresaj yapmak denilir. [E. T.] NOSTALJIK İSTANBUL ŞARK

7

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

EKSPRESI

1

976’da efsanevi Şark Ekspresi’nin tekrarlanması adına yapılan lüks tren seferleri. Kont Guy de Casteja, eski CIWL vagonlarıyla önce Simplon-Orient, sonra Arlberg-Orient turistik, lüks seferlerini düzenledi. Gittikçe topladığı CIWL vagonlarının sayısını artırarak İstanbul ve diğer Avrupa merkezlerine turistik seferler düzenlemeye başladı. Seferlerini Bağdat ve Isfahan’a kadar uzatmayı tasarlamakla birlikte, bu konuda başarılı olamadı. NÖTR (Fr. neutre)

E

nerjisiz alan. Lokomotif pantografının geçişi sırasında birbirine komşu elektrikli bölgelerin elektrik bağlantısını önleyen katener kısımları.

Şark Ekspresi yemekli vagon

8

1

O

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

OKSFORT

İ

ngiltere’nin dünyaca ünlü üniversitesi Oxfort’un adından, demiryolcu argosunda Demiryolu Meslek Okulu. Oksfort, Türkiye’de “asılacaksan İngiliz sicimiyle asıl” sözünde olduğu gibi, mükemmel –biraz da aristokratik yani ulaşılmaz- eğitimi simgelemiştir. ORAL, ZÜHTÜ (1341 Çal/Denizli)

İ

ki kez demiryolları genel müdürü. İlkokulu bitirdikten son­ra orta ve lise tahsilini Denizli Lisesi’nde yaptı. 1944 yılında liseyi bitirmesini takiben, Demiryolları hesabına dış ülkelerde yüksek tahsil yapmak için açılan imtihanı kazanmış ise de, İkinci Dünya Savaşı nedeniyle Amerika’ya gitmek için ulaşım imkânı bulamadı. Bu nedenle 1946 yılı Nisan ayına kadar Demiryolları Yedikule Cer Atölyesi’nde işçi olarak çalışmaya başladı. 1946 Mayıs

2

ayında Amerika’ya gitti. Orada Oklahoma Üniversitesi’nden Makine Mühendisi Northwestern ve yine Oklahoma üniversitelerinden Yüksek Mühendis diplomaları alarak 1952 yılında yurda döndü. Aynı yılın son ayında Adapazarı Vagon Fabrikası’nda görev aldı. 1954 yılında askerlik dönüşü Eskişehir Demiryol Fabrikalarında, 1958 yılında Sivas, 1962 yı­lında tekrar Eskişehir ve 1964 yılında Sivas ve 1967 yılında Ankara’da çalıştı. Ustabaşçılıktan başlayarak, Fab­rikalar Müdürlüğü ve Plânlama Dairesi Reis Muavinliği görevine kadar yükselen Oral, 1968 Mart ayında Demiryollarından ayrıldı. Ordu Yardımlaşma Kurumu bünyesindeki Motorlu Araçlar İmâl ve Sa­ tış Anonim Şirketi (MAİS)’nde iki ay Teknik Müdürlük, on ay da Genel Müdürlük vazifesini yaptık­tan sonra 1969 yılında Bayındırlık Bakanlığı Yapı İşleri Reisliği Araştırma Dairesi’ne girdi. 1970 yılında tekrar özel sektöre geçti. Erka Balata ve Otomotiv Sanayii Anonim Şirketi’nin genel müdürlüğünü yapan olan Oral, 15 Nisan 1974 -21 Mayıs 1975 ile 1 Mart 1978 -27 Aralık 1979 tarihleri arasında iki dönem TCDD Genel Müdürlüğü ve Yönetim Kurulu Başkanlığı’nı yürüttü. 27 Aralık 1979’da Ulaştırma Bakanlığı Müşavirliği görevine atanan Zühtü Oral, 8 Ocak 1981’de emekli oldu. [A.E.] ORER (Fr. horaire)

S

eyir planı, trenlerin zaman trafiğini gösteren hareket çizelgesi. Trenlerin trafiği ile ilgili bilgilerin yer aldığı grafik ve kalkış-varış tarifeleri hizmete mahsus, broşür, ilan, afiş ve yolcu rehberleri halka mahsus orerleri oluşturur. Trenler orer bakımından düzenli ve orerde gösterilmeyen özel serbest trenler olarak tanımlanır. Orer grafiği, bir gün içinde çalışan bü-

tün trenlerin, seyir ettiği hat kesimindeki istasyonlara varış-duruş ve kalkış saatleri ile trenlerin buluşma-öne geçmelerinin belirtildiği grafiktir. Kalkış-varış tarifeleri, ait olduğu hat kısmının grafiğindeki bütün trenlerin işlediği kesimin seyir cetvelleri, istasyonlar arasındaki uzaklık, yolcu trenlerinin teşkilatı, düzenli trenlerin işleme günleri, lokomotiflerin o kısımda trenin cinsine göre çekebileceği yükün ağırlığı, koşum takımı çekerleri, fren emsalleri ile diğer gerekli bilgileri içerir. Grafikler, trenlerin birbirleriyle olan ilişkilerini ve hareketlerini toplu olarak gösterir. Trenlerin gecikmeleri halinde yeni buluşma ve öne geçme istasyonlarının belirlenmesinde grafiklerden yararlanılır. Sonradan sefere konulan veya seyir cetvelleri değiştirilen trenler grafikler ve kalkış-varış tarifelerine ilgililer tarafından mutlaka işlenir. Trenlerin trafiği ile ilgili görevlerde çalışan personel, görevleri sırasında kalkış-varış tarifelerini yanlarında bulundurmak zorundadır. Makinistlerde de uymaları gereken bütün bilgileri, hattın merkeze uzaklığı, var olan kurpların yarıçapı, en yüksek hız, en az seyir süresi ve doğal seyir süresi, istasyonlara varış, duruş ve hareket saatleri ile diğer trenlerle buluşmalar ve öne geçmeleri gösteren tablolar bulunur. Hareket çizelgelerinin ekonomik hat kapasitesinden tam istifade edilecek şekilde yapılabilmesi için yol ve bakımın ve sinyal, telekomünikasyon tesislerinin önemi çok büyüktür. Bu donanımdaki eksikliklerin saptanarak giderilmesinde, mevcut hareket grafiklerindeki düzensizlik ve aksaklıkları belirleyerek yapılan uygulamaları ve müşteri isteklerini değerlendiren toplantılar yapılır.

ORTADOĞU DEMIRYOLLARI GENEL MÜDÜRLER GRUBU (DGMO)

O

rtadoğu ülkeleri demiryolu örgütleri genel müdürleri düzeyinde, Uluslararası Demiryolları Birliği’nin (UIC) öncülüğünde oluşturulmuş grup toplantısı biçimindeki örgütlenmedir. UIC’nin sınırlı uygulama grubu olarak amacı, Ortadoğu’da uluslararası demiryolu taşımacılığında ortaya çıkan sorunların üye idarelerin genel müdürleri tarafından çözülerek eşgüdüm sağlanması ve üye idareler ve UIC ile işbirliğinin artırılarak yeni işbirliği alanlarının yaratılmasıdır. UIC’nin Dünya Bölümü Başkanı ile temsil edildiği gruba Türkiye, Irak, Suudi Arabistan, Arap Birliği Demiryolları, Suriye, İran, Ürdün Hicaz, Akabe demiryolları üyedir. Avrupa Birliği tarafından 2004 yılında kararlaştırılan, “high level group” ulaştırma şebekesinin genişletilmesi kapsamında, bölge ülkelerinin, Avrupa’ya, Avrupa Birliği’ne kesintisiz olarak bağlanması hedefi doğrultusunda, sınır ötesi sorunlarını ortak irade oluşturarak uyumlu biçimde çözmesi için programlar oluşturulmaktadır. Grup somut adımlar atarak, Ortadoğu Demiryolları Veri Bankası oluşturularak

ORIENT EKSPRES bkz Şark Ekspresi

3

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

“Ortadoğu Veri Merkezi”nin UIC Veri Bankası’na bağlanmasını amaçlamaktadır. Oluşturulacak “Ortak satın alma icra mekanizması” ile DGMO üyesi idareler ihtiyaç duyduğu yedek malzeme ve araçların listesini çıkararak genel müdürlerin de kabul etmesi halinde ihtiyaçlar ortak ihaleye çıkma yoluyla temin edilebilecektir. Ortadoğu Demiryolları Eğitim Akademisi’nin kurulması kararlaştırılarak, RAI (İran) başkanlığında UIC’nin desteğiyle teknik komite oluşturulmuştur. OSMANLI-ANADOLU DEMIRYOLLARI ŞIRKETI (Societe du Chemin de Fer Ottoman d’Anatolie, CFOA)

H

aydarpaşa-Ankara, EskişehirKonya, Kütahya-Bursa hatlarını ve Haydarpaşa ile Derince limanlarını inşa ederek işleten Alman şirketi. Osmanlı İmparatorluğu’nda ilk İngiliz ve Fransız girişimlerinden ve özellikle Baron Hirsch’le sorunlu ilişkilerden sonra, Demiryolu İdaresi adı altında demiryolu yatırım, inşaat ve işletmeciliği devlet eliyle götürülmeye çalışılmış, ancak Haydarpaşa-İzmit hattının işletilmesinde karşılaşılan sorunlarla sonuçta tekrar yabancı seçenekler devreye girmişti. Haydarpaşa-İzmit işletmesi bir İngiliz şirketine verildi fakat bu şirket de hattı Ankara’ya kadar uzatmak üzere gereken sermayeyi toparlayamadı. Alman sermayesi, 4 Ekim 1888’de Haydarpaşa-İzmit hattının işletmesini 10.300 frank kilometre garantisiyle elde etti. 6 Ekim 1888’de ise Deutsche Bank’ın temsilcisi Dr Georg von Siemens’in ve Stuttgart’taki Würtembergische Vereinbank’ın temsilcisi ve Osmanlı devletine mavzer satma işiyle meşgul olan Alfred von Kaulla’nın girişimiyle İzmit-Ankara hattının imtiyazı 15.000 frank kilometre garantisiyle 99 yıllığına satın alındı. 11

4

Ocak 1889’da Haydarpaşa-İzmit hattı tamamen alınınca, 23 Mart 1889’da Osmanlı Anadolu Demiryolları Şirketi (CFOA) kuruldu. Genel müdürlüğüne, Şark Demiryolları Şirketi’nin (bkz. şark demiryolları hattı) genel müdürü von Kühlmann getirildi. Toplam uzunluğu 1023 km olan İstanbul, İzmit, Adapazarı, Bilecik, Eskişehir, Ankara, Kütahya, Konya güzergahları yanında Haydarpaşa ve Derince liman işletmeleri de şirketin elindeydi. Şirket, Haydarpaşa-İzmit hattını tamir ederek, hattın uzatılması inşaatını, Kont Vitali’nin ortağı Régie Générale ile Frankfurt’taki Philipp Holzmann Şirketi’nin ortaklığıyla kurulan Küçük Asya Demiryolları Şirketi’ne verdi. İnşaat 1889’da başladı. 1890’da Arifiye hattı tamamlandı ve 1 Eylül 1891’de açıldı. Hat Ankara’ya 31 Aralık 1892’de geldi. Duetcshe Bank, başarılı inşaat çalışmalarıyla, 5 Şubat 1892 tarihinde EskişehirKütahya hattının imtiyaz hakkını aldı. Bonifay adında bir şirketle 31 Ağustos 1893’te inşaata başlandı. İnşaatın istenilen hızda gitmemesi üzerine, ihale Kont Vitali’ye teklif edildi. Vitali, başında Philipp Holzmann ile Makenzen’in bulunduğu Eskişehir-Konya Demiryolları İnşaat Şirketi’ni kurdu. CFOA 1893’te 13.727 frank kilometre garantisiyle Eskişehir-Konya imtiyazını da almıştı. Hat Eskişehir-Alayunt-Afyon-AkşehirKonya güzergahını izleyecekti. AlayuntKütahya’dan şube hattı inşa edilecekti. Hat Kütahya’ya 30 Aralık 1894’te, Afyon’a 4 Ağustos 1895’te ve Konya’ya 25 Temmuz 1896’da ulaştı. Haydarpaşa-Ankara ve Eskişehir-Konya hatlarının yapımıyla, yeni gereksinimler ortaya çıktı. 1895-96 yıllarında Derince’de liman ve silo, Eskişehir’de bakım istasyonu yapıldı. Haydarpaşa’da tahmil-tahliye işleri için liman imtiyazı alındı ve Bolu ormanlarından yararlan-

ma hakkını elde etti. Alman imparatoru Wilhelm’in İstanbul ziyareti bu imtiyazların verilmesinde kolaylaştırıcı etki yarattı. Ancak hükümet, fazla kilometre teminatı vermemek için, Ankara hattının Kayseri ve Sivas’a uzatılmasından vazgeçti. Haydarpaşa hattının Üsküdar’a uzatılmasından da vazgeçildi. Haydarpaşa-Üsküdar banliyö hattı ile Kütahya-Bursa hattının inşaatı da teminatsız olarak bu şirkete verildi. 1899’da şirket, Bolu ve İsmetpaşa imtiyazlarını aldı. 1 Kasım 1899’da Arifiye-Adapazarı şube hattı açıldı. Ancak bundan sonra Bağdat hattı pazarlıkları devreye girdi ve şirket işletmecilik dışında yeni inşaat yüklenmedi. Şirketin imtiyazı Bağdat hattıyla uyumlu olmak üzere 114 yıla uzatıldı. CFOA

İ

ç Anadolu’nun tarım ürünlerini İstanbul’a ve işlettiği limanlara ulaştırmakta etkin oldu. 1897’de Derince limanını bitirdi ve 1899’da Haydarpaşa limanını genişletti. Bağdat hattına da malzeme taşıyarak önemli katkılarda bulundu. Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra İngiltere şirketin Anadolu’daki hatlarına da el koydu. Ankara kuvvetleri hatta egemenliği ele geçirdi (bkz. Kurtuluş Savaşı’nda demiryolları). Şirket, savaş sırasında tarafsız bir ülke olan İsviçre’ye taşınmıştı. 3 Mart 1924’te Chemins de fer d’Anatolie Baghdad (CFAB) kuruldu ve CFOA’nın haklarını devraldı. Anadolu hattı demiryolları ve şube hatları, Haydarpaşa liman ve rıhtımının satın alınması için 22 Nisan 1924’te 506 Sayılı Kanun’la hükümete yetki verildi. Haydarpaşa-Ankara ve Eskişehir-Konya hatları 31 Aralık 1928’de 1375 Sayılı Kanun’la Türkiye tarafından satın alındı. Bugün mimari mirasımız arasında yaşayan. (yaşamayan) Haydarpaşa, İzmit,

Adapazarı, Bilecik, Eskişehir, Ankara, Kütahya, Afyon, Konya hatlarında şehir istasyonları ve küçüklü büyüklü ara istasyon binaları CFOA tarafından inşa edilmiş ve işletilmişti. Osmanlı İmparatorluğu’nda demiryolları ve şirketler, Osmanlı ülkesinde demiryolunun tarihi (Mısır’da açılan ve Osmanlı hükümetinin de hukuku hakları konusunda direttiği İskenderiye-Kahire hattı fiilen sayılmadığından) 23 Eylül 1856 günü İngilizlere verilen İzmir-Aydın Demiryolu imtiyazıyla başlar ve bu hat 1866’da işletmeye açılmıştır. Dünyada buharlı makineyle başlayan demiryolu kullanımından 37 yıl sonra, Osmanlı ülkesine de demiryolu girmiştir. Osmanlı ülkesinde demiryolu inşaat ve işletmeciliği, temelde İngiltere, Fransa ve Almanya sermaye ve şirketleri eliyle gerçekleştirilmiştir. 1856-1922 yılları arasında Osmanlı topraklarında şu hatlar yapılmıştır: Rumeli Demiryolları 2383 km normal hat Anadolu-Bağdat Demiryolları 2424 km normal hat İzmir -Kasaba ve uzantısı 695 km normal hat İzmir -Aydın ve şubeleri 610 km normal hat Şam-Hama ve uzantısı 498 km dar ve

5

Alman imparatoru Wilhelm’in İstanbul ziyaretinde Yıldız’da tören.

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

normal hat Yafa-Kudüs 86 km normal hat Bursa-Mudanya 42 km dar hat Ankara-Yahşihan 80 km dar hat Toplam 8.619 km Osmanlı döneminde inşa edilen hatların Türkiye sınırları içinde kalan kısmının toplam uzunluğu 4.100 km’dir. Bu hatların 2.282 km’si normal genişlikte ve 70 km’si dar hat olmak üzere yabancı şirketlere ait, 1.378 km’si ise normal hat olup devlet yönetimine aitti. Osmanlı dönemindeki demiryolu hatları ve bu hatların inşaat ve işletmeciliğini gerçekleştiren şirketler aşağıdaki gibidir (ve her biri ayrı madde olarak incelenmiştir): Osmanlı Avrupa Demiryolları: 1- ORİENT EKSPRES (Orient Express) (bkz. Şark Ekspresi) 2- RUMELİ-ŞARK DEMİRYOLLARI (Chemins de Fer Orientaux C.O) (Bkz. Rumeli demiryolu) Osmanlı Anadolu Demiryolları: 1- İZMİR AYDIN DEMİRYOLU ŞİRKETİ (Ottoman Railway Company O.R.C) 2- İZMİR KASABA DEMİRYOLU ŞİRKETİ (Societé Ottomane du Chemin de Fer Smyrne-Cassaba et Prolongement S.C.P) 3- OSMANLI ANADOLU DEMİRYOLLARI ŞİRKETİ (Societe du Chemin de Fer Ottoman d’Anatolie C.F.O.A) 4- ANADOLU BAĞDAT DEMİRYOL-

LARI (Société Impériale Ottomane du Chemins de Fer de Baghdad veya Chemins du Fer Impérial Ottomans de Bagdad C.I.O.B) (Bkz. Bağdat hattı) 5- OSMANLI BURSA MUDANYA DEMİRYOLU ŞİRKETİ (Societe Ottomane Du Chemin De Fer De MoudaniaBrousse) (Bkz. Bursa-Mudanya hattı) 6- MERSİN-TARSUS-ADANA DEMİRYOLU ŞİRKETİ (Chemin De Fer Mersina-Tarsus-Adana Railway Company) 7- RUS İŞGALİ SIRASINDA KAFKASYA DEMİRYOLLARI (Transcaucasus Railways) (bkz. Kafkasya demiryolları) Osmanlı Ortadoğu Demiryolları: 1- HİCAZ DEMİRYOLLARI (Hedjaz Railways) 2- SURİYE OSMANLI DEMİRYOLU ŞİRKETİ (Syria Ottoman Railway Company) 3- OSMANLI ŞAM-HAMA DEMİRYOLU ŞİRKETİ (Chemin de fer de Damas-Hamah et Prolongement Societé) (Bkz. Şam-Hama ve Temdidi Demiryolu Şirketi) 4- OSMANLI YAFA-KUDÜS DEMİRYOLU ŞİRKETİ (Societe Ottomane Du Chemin de fer de Jaffa a Jerusalem et Prolongement). OTIF bkz. Demiryolu ile Uluslararası Taşımalar Hükümetlerarası Örgütü OTO,

O

“Hicaz Demiryolu” 1324 (1908) yazan pirinç levha

otoray.

toray veya drezin, insan gücüyle hattan çıkarılamayacak taşıt. Bkz.

OTOMATIK KOŞUM TAKIMI

T

ren setlerini birbirlerine bağlayan, mekanik, fren ve enerji aktarımını

6

sağlayan otomatik kavrama aparatı. Bkz. koşum takımı. otomotrisbir yolcu  katarını çeken ve aynı zamanda içinde yolcu taşıyan  demiryolu  aracıdır. gücünü, elektrik enerjisinden elde eder. örnek: hizli  tramvay,  metro,  banliyö... dizel  motora sahip modeline ise,  otoray denir. OTORAY

1

. kendi motoru ile demiryolu üzerinde hareket edebilen ve genellikle hat bakımında veya malzeme ve personel taşımak için kullanılan küçük demiryolu taşıtlarına verilen ad. 2. Halk arasında özellikle tek vagonlu mototrenlere verilen ad (zaman zaman oturay dendiği de olur). [E. T.] OYUNCAK TRENLER

bir özellik değildi. 1891 yılında Leipzig fuarında Marklin firması ilk defa olarak standart bir ölçek sisteminde üretilmiş tren sistemlerini sundu. Hem tren çeşitleri ve sistemleri, hem de farklı üreticilerin gelişimi bu tarihten itibaren mükemmelleşerek devam etti ve bu gelişim sadece Birinci ve İkinci Dünya Savaşı nedeniyle sekteye uğradı. Türkiye’de oyuncak trencilik fazla gelişmemiş ve özellikle elektrikli oyuncak trenler uzun yıllar, ithal ürün olarak dergi ve vitrinlerde sergilenmiştir. Alasya Oyuncak tarafından 1960-1970 yılları arasında Ankara Ekspresi adıyla lokomotif ve vagon olarak iki parçadan oluşan teneke oyuncak üretilmiştir; Esat Mahmut Karakurt’un 1947 tarihli romanı ve bu kitaptan uyarlanan filmin (bkz. sinemada tren) bu oyuncağın esin kaynaklarından olduğu anlaşılmaktadır.

T

renlerin insan hayatına girmesi ile Avrupa’daki büyük oyuncak üreticileri bu dev makinelerin temsili modellerini üretmeye başladılar. 1830’lu yıllarda ilk örnekleri, dönemin kurşun askerleri gibi yassı ve sadece temsilen lokomotif ile yolcu vagonlarını gösteren basit figürlerdi. Oyuncak trenlerin gelişimi ancak 19. Yüzyılın ikinci yarısında, kurmalı mekanizma veya basit buhar gücünün oyuncak trenlerde kullanımın başlaması ile gerçekleşti. Bu ilk trenler raylar üzerinde değil, herhangi bir zemin üzerinde gidecek şekilde yapılmışlardı. Oyuncak trenler prototiplerinin kabaca temsilleriydi zira ölçek veya gerçekçilik oyuncak trenlerde üreticin hedeflediği

7

Ö

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

ÖNAL, EKREM (1 Ocak 1949 Aşkale/ Erzurum)

D

emiryolları genel müdürü. 1972 yılında Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi İktisat ve Maliye Bölümü’nden mezun oldu. Aynı yıl Sosyal Sigortalar Kurumu bünyesinde görev aldı. 28 Ocak 1974 tarihinde Türkiye Cumhuri­ yeti Merkez Bankası Müfettişi olan Ekrem Önal, bankanın Kambiyo Genel Müdürlüğü bünyesinde Konsolidasyon ve Anlaşmalar Müdürlüklerinde bulundu. Merkez Bankası bünyesindeki görevleri sırasında İngiltere’de Bank of England ve diğer İngiliz bankacılık kuruluşlarında finansman ve sigortacılık dallarında ihtisas gördü. 20 Kasım 1984 tarihinde Denizcilik Bankası T.A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdürlüğü görevine atanan Önal, 21 Ocak 1987–5 Eylül 1988 tarihleri arasında TCDD Genel Müdürü ve

2

Yönetim Kurulu Başkanlığı görevini yürüttü. 5 Eylül 1988 tarihinde Ulaştırma Bakanlığı Müşavirliği’ne atanan Ekrem Önal, 1996–97 yılları arasında SSK Genel Müdürlüğü görevinde bulundu. [A.E.] ÖNE GEÇME

A

ynı yönde giden iki trenden arkada gidenin bir istasyon ya da saydingde öndeki trenin önüne geçmesi. ÖNSAL, MUSTAFA VEDAT (31 Ocak 1929 Adapazarı-2007)

D

emiryolları genel müdürü. 1952 yılında İstanbul Teknik Üniversite Elektrik Fakültesi’nden mühendis olarak mezun olduktan sonra, aynı yıl İzmit Kâğıt Fabrikası’na intisap etti. Kısa bir müddet bu vazifede kaldıktan sonra, 1954’te Devlet Su İşleri Genel Müdürlüğü’ne geçerek, 1958 yılına kadar Kemer Barajı Bölge Müdür Muavini olarak görev yaptı. 1958’ den 1961’ e kadar Adapazarı Elektrik Su ve Otobüs İşletmesi Müdürlüğü yaptı. 1981–1963 yılları arasında ser­best çalıştı. 1963 yılında Adapazarı Belediye Başkanı seçildi ve 1966 Şubat ayına kadar bu vazifede kaldı. Belediye başkanlığından ayrıldıktan sonra İller Bankası Genel Müdürlüğü’ne getirilen Vedat Önsal, 27 Haziran 1967’de Devlet Demiryolları Genel Müdürü ve Yönetim Kurulu Başkanı olarak atandı. Bu görevinden seçim nedeniyle 08 Haziran 1969’da ayrıldı. 21 Ekim 1969 tarihindeki seçimlerde Sakarya’dan milletvekili seçilen M. Vedat Önsal, 1 Ağustos 1977’de emekli oldu. [A.E.]

ÖZEL SALON VAGONU

T

CDD tarafından kiralanarak sunulan iş seyahatleri ve özel günler için tasarlanan özel hizmet vagonu. İlk kez 1989 yılında TÜVASAŞ tarafından imal edilen özel salon vagonları 2005 yılına kadar kullanılmış olup, vagondaki sistemlerin teknolojinin gerisinde kalması üzerine yolcu taşımasından alınarak idari hizemte verilmiş ve 2006 yılında TÜVASAŞ’ta yeni özel salon vagonu imal edilmiştir. Vagonda toplantı ve sohbet amaçlı salon bölmesi, suit oda, özel duş-wc-lavabo sistemi bulanmaktadır. Salon bölmesinde, 8 kişilik toplantı yapılmasına uygun masada personel çağrı düğmesi ile elektronik cihazlar ve bilgisayar kullanımı için elektrik sistemi bulunmaktadır ve LCD TV, DVD player, müzik yayın sistemi ile donatılmıştır. Suit odada 2 kişi için yatma, oturma ve çalışma imkanı, özel duşWC-lavabo sistemi, minibar, gardrop ve personel ile haberleşmek için dahili telefon vardır. Vagonda üç adet yataklı kompartman ve her kompartmanda iki yatak bulunur. İklimlendirme (soğutma, ısıtma, havalandırma) ve otomatik aydınlatma konforuna sahiptir. Kahvaltı ya da

yemek yanında, film seyretme olanağı ve vagonun bütün bölümlerinde kablosuz internet bağlantısı da bulunmaktadır. ÖZEL TRENLER

T

uristik trenler ve gezi trenlerinin artan taleple gelişmesiyle birlikte tren işletmeciliği yapan kurumlar özel kurum ve şirketlere tren ve vagon kiralamaya başlamışlar ve uluslararası tur operatörlerinin işletmeciliğiyle başlamasıyla tren turizmi kurusallaşmış, trende veya trenle gerçekleştirilen özel projeler de paralel gelişen bir uygulama olmuştur. Yük taşımacılığında gerçekleşen kiralama uygulamasından itibaren özel tren hizmetine TCDD de katılmıştır ve bu tür faaliyetlere ortak olarak veya tren kiralayarak destek vermektedir. 1993 yılından beri sefer yapan “Yılbaşı Özel Treni”, “Özel Uzunkum Ekspresi”, “Özel Milenyum Treni”, 1991’de Sapanca’ya düzenlenen “Tarihsel Kentlerde Değişim ve Yenileşme” başlığıyla mimarlık gezisi, 2007’de “Hasankeyf ’e Sadakat Treni”, 2010’da TCDD ve üniversitelerin işbirliğiyle düzenlenen “Lojistik Eğitim Treni” özel tren seferlerinden örneklerdir. 1999 yılında TCDD’nin TRT ile işbirTÜVASAŞ tarafından imal edilen özel salon vagonu

3

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

liğiyle gerçekleştirdiği Cumhuriyet Treni projesi, özel trene olan ilgiyi artırmıştır. TCDD, Kültür Bakanlığı (Kültür Varlıkları ve Müzeler Genel Müdürlüğü ve Güzel Sanatlar Genel Müdürlüğü), TRT, valilikler ve belediyeler, sivil toplum örgütleri tarafından desteklenen ve programı oluşturulan özel tren, Cumhuriyet’in 80. Yıldönümü kutlamaları için 400’den fazla etkinlikte yer almıştır. Konserler, sergiler, halkoyunlarının sunulduğu tren, uğradığı yerlerde Atatürk ve Kurtuluş Savaşı’yla ilgili özel yerlerin ziyaretine aracı olmakta, öğrenciler ve meraklılar tarafından gezilmekte, öğrenci gruplarını da gezdirmektedir. Örneğin 85. Yıldönümünde de Kayseri’den 200 öğrenciyi Sivas’a götürerek oradaki törenlere katılmalarını sağlamış ve müzeler gezilmiştir. Cumhuriyet Bayramı dışında 23 Nisan, Atatürk’ün Ankara’ya gelişi gibi diğer bayram ve özel günlerin kutlamaları için de özel tren programları yapılmaktadır. 2008’de “İnsan Hakları”, 2009’da “Çocuk Hakları” temasıyla yola çıkan özel trene, 2010 yılında Hürriyet gazetesiyle “Hürriyet hakkımızdır/Tren özgürlüktür” temasıyla hareket eden özel Tiyatro vagonu

4

tren de katılmıştır. TCDD’nin Tiyatro Vagonu’nda Çocuk Tiyatrosu, atölye çalışmaları, sergiler, seminerler, eğitimler, söyleşiler düzenlenirken, Türkiye Eğitim Gönüllüleri Vakfı (TUGV), DASK (Doğal Afet Sigortaları Kurumu), Türkiye Futbol Federasyonu, Haklı Kadın Platformu da projeleriyle turlara katılmış ve trende muhtarlarla eğitim çalışması yapılarak “Aile İçi Şiddete Son” kampanyası yürütülmüştür. Artık özel temalı özel trenin kurumsallaştığı söylenebilir. Ayrıca bkz. tren türleri, konferans vagonu, özel salon vagonu, Gezici Eğitim Sergisi.

1

“Pozantı Şimendifer Aile Mektebi talebesi grup halinde”, Demiryollar Mecmuası Anadolu-Bağdad Demiryolları Müdiriyet-i Umumîyyesi Tarafından Her Ay Neşrolunur Fennî ve Meslekî Mecmuadır, 1 Haziran 1927, sayı: 28, s. 159.

P

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

PANSIYON

O

kul bulunmayan dağbaşı istasyon ve ara barakalardaki personelin çocuklarının yatılı olarak okudukları

2

okul. Türkiye’de okul sayısının çok düşük, ulaşım ve iletişimin sınırlı olduğu, dolayısıyla birçok bölgenin ‘mahrumiyet’ bölgesi sayıldığı dönemde, TCDD ülkenin her yanına ulaşmak ve her yerinde görev yapmak niyet ve azminde olduğundan, personelinin ihtiyaçları arasında çocuklarının eğitim olanaklarını da düşünmüş ve buna göre tedbirler almıştı. Yatılı okul: pansiyonlar bu çerçevede gündeme gelmişti. Behiç Erkin’in insan odaklı yönetim anlayışıyla kurulan okulların ilk günlerde gündeme geldiğini ve o yıllarda bu okullara “şimendüför aile mektebi” adının verilmekte olduğunu görüyoruz. Henüz Anadolu-Bağdat hattı yönetimi söz konusu iken Demiryollar Mecmuası 1 Haziran 1927 tarihli 27. Sayısında konuya şöyle yer verilir: “Anadolu-Bağdat hattının başlıca merâkizinden uzakça olan mevkilerde bulunan Demiryollar câmiasına mensup ailelerin yavrucaklarını talim ve terbiyede, mektep ihtiyaçlarını tatminde güçlük çekecekleri mülâhazasıyla buralarda birer Şimendüfer aile mektebi vücuda getirilmiştir.” 1943 TCDD Bütçe teklifinde konu “Mekteb bulunmayan yerlerdeki memur ve müstahdem çocuklarının tahsil masraflarına yardım” başlığıyla yer alır: “Vazifeleri icabı mekteb bulunmayan yerlerde çalışmakta olan memur ve müstahdemlerimizin çocuklarını ilk tahsilden mahrum bırakmamak için Eskişehir’de tesis edilmiş bulunan talebe pansiyonunun masraflarına idarece yapılan bir yardım tahsisatıdır. Bu pansiyondaki talebelerimizin çoğunu, pompacı, makasçı, amele ve yol çavuşlarının çocukları teşkil etmektedir. Hatlarımızın ıssız köşelerinde ömürlerini vazifelerine bağlayan ve her türlü mahrumiyetlere katlanarak evlâdlarını tahsilsiz ve mesleksiz bırakmamak için çırpınan babaların vaziyeti göz önüne alınarak bu

yavruların istikballerine yeni bir veçhe vermek için pansiyonu Eskişehir atelyesi, çırak mektebine mahreç olabilecek surette tekemmül ettirmek ve hem de mevcud ihtiyacı karşılayabilmek için Konya’da eski Bağdad otelini tahsis etmek suretile yeniden ikinci bir pansiyon açmak lüzum ve vücubu duyulmuştur. Bu maksadladır ki madde tahsisatı yeniden alınacak çocukların ibate, iaşe ve ilbas masraflarile ikinci pansiyonunun teşkili için iktiza eden demirbaş, müstehlek mevad ve memur masraflarına karşılık olarak bir misli fazlasile teklif edilmiştir. (M. M. Zabıt Ceridesi, Devre: VII, Cilt: 2, 21 Mayıs 1943). PANTOGRAF (Fr. pantographe),

B

ir yoklayıcının kumandasında, örneğin kalıp ve dişi kalıp yapımı için, düzlemsel ya da çarpık yüzeyleri işleyen oyma tezgâhına verilen addır. Pantograf teknik resim ve sanat alanı uygulamaları yönünden 16. yüzyıl sonuna ya da 17. yüzyıl başına doğru bulundu ve çeşitli biçimlerde geliştirildi. Demiryollarında elektrikli taşıtların havai hattan elektrik alan parçasıdır (bkz. katener). Demiryollarında ilk pantograflar ABD’de 1895’te Baltimor-Ohio Demiryolu Şirketi’nde ve Almanya’da 1900’de Siemens ve Halske tarafından icat edilmişti. Baklava dilimi biçimli pantograf John Q. Brown tarafından San Fransisko trenleri için geliştirildi ve kullanıldı ve bütün dünyaya yayıldı. TCDD’de pantograflar başlık genişliğine göre iki tiptir: Büyük pantograf olarak adlandırılan 1950 mm başlık genişliğine sahip pantograf Kapıkule-Sirkeci, Haydarpaşa-Arifiye-Adapazarı ve Sincan-Ankara Kayaş arasında, küçük pantograf olarak adlandırılan 1600 mm başlık genişliğine sahip pantograf ise Arifiye-Eskişehir-Sincan, Aliağa-Adnan Menderes ve İskenderun-Divriği arasında kullanılmaktadır.

Pantograflar, yüksek hızlı tren teknolojisinde artan gürültüyü azaltmak amacıyla, Japon mühendisler tarafından, sessiz uçuşuyla ünlü baykuşun bunu düzensiz tüylerinin büyük ses girdaplarını küçültmesi ilkesiyle elde etmesinden hareketle, düzensiz tüylü kanatlar gibi kullanılmıştır. [E. T., K.E.] PARATÖR (FR.)

S

on vagona monte edilen fren kulübesi. Seyir halinde dizideki bir aksaklığı, olabilecek arizi bir durumda ya işaretle veya yanında bulunan imdat frenini çekerek treni durdurmakla görevli gardıfrenin çalışma kabini. Sadece fren kolunun ve oturacak bir yerin bulunduğu hücremsi mekandır. Her yük treninin son vagonunda paratörlü vagon bulunur ve gardfrensiz gidilmezdi. Trenci argosunda leylek vagonu. Mesai bitimi paratörde yıkanmak da eski demiryolcuların çalışma koşullarının bir göstergesiydi. Bkz. frenler. PARIS KUZEY İSTASYONU (Gare du Nord)

TCDD’ye ait 8000 banliyö ransa demiryolları SNCF’nin altı dizisinin ana hat terminalinden biri ve pantografı

F

3

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Avrupa’nın en işlek demiryolu istasyonu. Kuzey Fransa, Belçika, Almanya, Hollanda ve İngiltere bağlantıları yanında Paris metrosu dahil çeşitli metro hatlarıyla da bağlantısıyla yılda 190 milyon kadar yolcuya hizmet vermektedir. 1861-65 yılları arasında inşa edilmiştir, inşaat bitmeden 1864’te hizmete açılmıştır. İlk kuzey istasyonu Chemin de Fer du Nord şirketi tarafından yaptırıldı ve 14 Haziran 1846’da hizmete açıldı. Aynı yıl Paris-Amiens-Lille hattı sefere açıldı. İstasyonun bağlantıları karşısında küçük kalması nedeniyle 1860’da sökülerek şimdiki istasyon inşa edildi. Şirketin sahibi James Mayer de Rothschild’ın seçtiği mimar Jacques Ignace Hittorff istasyon girişini taşlarla kaplı zafer takı biçiminde tasarlamıştı. O zaman terminal istasyonlarında geçerli uygulama gereği bina U biçimindeydi ve içerdeki demir ayaklar o zaman bu tür üretimi yapabilen tek ülke olan İngiltere’den getirtilmişti. Heykeller şirketin sefer yaptığı şehirleri, kornişteki sekiz büyük heykel de uluslararası seferleri gösteriyordu Ortadaki büyük heykel de Paris’ti. On dört orta boy heykel ise kuzey Fransa şehirlerini temsil ediyordu. Avrupa şehirlerini temsil eden heykeller ünlü heykeltraşlara yaptırılmıştı. İstasyona 1884’te beş yeni hat eklenGare du Nord di. 1889’da içerisi tamamiyle baştan inşa

4

edildi ve banliyö hatlarına hizmet vermek üzere doğu ucu uzatıldı. 1900’lerden itibaren Paris’ten geçen kuzey güney hattına hizmet veren istasyon Lyon Garı’na bağlanıyordu. 1930’larda banliyö bağlantıları çoğaltıldı. La Chapelle İstasyonu yeraltı tüneliyle istasyona bağlandı. 1930 ve 1906’larda yeni eklemeler yapıldı. Eurostarların çalışmaya başlamasıyla 1994’te büyük değişikliklere gidildi. 1-2. Peronlar halka açık değilken, 3-6. Peronlar Eurostar’a, 7 ve 8. Peronlar Belçika, Almanya Ve Hollanda seferlerine, 9-29. Peronlar ana hat trenlerine, 30-40. Peronlar banliyö seferlerine, 41-44. peronlar da bölgesel trenlere ayrıldı. PARIS LYON İSTASYONU (Gare de Lyon) Paris’in altı büyük terminal istasyonundan biri, Paris-Marsilya hattının terminalidir. Fransa demiryolları SNCF trenlerinin güney trenlerinin çoğu bu istasyondan kalktığı için, Lyon şehrinin adıyla anılmıştır. Bölgesel trenler ve banliyö trenlerine de hizmet verir. İstasyon 1900 Dünya Fuarı için inşa edilmiştir. Zamanın özelliklerini barındırır ve saati Londra’daki Big Ben’e benzeyen köşedeki saat kulesi, en dikkat çekici yönlerinden biridir. Le Train Bleu lokantası 1901’den beri istasyonda hizmet vermektedir.

PASIFIK HATTI bkz. Trans-Amerika hattı PERA PALAS

İ

stanbul’da, Şark Ekspresi’nin hizmete açılmasıyla artan Avrupa lüksü ölçüsünde otel ihtiyacını karşılamak üzere inşa edilen ve Ekspres gibi 19. yüzyılın efsanelerinden olan otel. Beyoğlu’nda, Tepebaşı’nda, Meşrutiyet Caddesi’nde bulunan otel, biri Rusya uyruklu banker Ohannes Kiyorkof, ikisi Osmanlı uyruklu manifaturacı Artin Manokyan ile Arslanoğlu Manok efendiler olmak üzere üç Ermeni tarafından yaptırıldı. İkinci Bayezid vakfına ait olan arsayı 1879’da sahiplenen ortaklar, arsa hisseleri alış verişiyle geçen yıllardan sonra, otel inşaatına 1893’te başladılar. Dönemin ünlü mimarlarından Alexandre Vallaury tarafından tasarlanan otel, 46x28 m boyutunda ve ikisi bodrum kat olmak üzere dokuz katlıdır. Çelik Gülersoy’un bulgularına göre otel 1895’in başında açılmış ve Ocak ve Şubat ayları otelin açılış kutlamalarıyla geçmiştir.

Kısaca Wagons-Lits (Vagon-Li) olarak tanınan CIWL şirketinin 1883’te başlayan Şark Ekspresi seferleri, önceleri Romanya’dan gemi aktarmalı olmak üzere, İstanbul’a ulaşmıştı. Otelin ortaklarından Asayan Mıgırdıç Efendi de 1896’da hissesini şirkete sattı. Böylece ekspresin şaşaası ile otelinki birleşmiş oldu. Birinci Dünya Savaşı başlayınca Fransız sermayesine bağlı Şark Ekspresi İstanbul’a gelemez oldu. 1915’te Pera Palas’ın işletme hakkı Mersinli Bodossaki Anastassiadis’e verildi. 16 Ocak 1916’da Almanya’nın Balkanzug şirketi bu boşluğu ittifak devletleri arasında doldurdu. Otel, savaş sıkıntılarından etkilenmeden lüks yaşamını sürdürdü. Yabancı subay ve ajanlar oteli doldururken, Aralık 1917’de Mustafa Kemal Paşa otele konuk oldu. Kurtuluş Savaşı’nın kaderinin belli olduğu günlerde, işgalcilerle çok iyi ilişkiler geliştirmiş olan Bodossaki, arkasında hazineye yüklü bir borç bırakarak kaçtı. Otelin mülkiyeti, 16 Nisan 1923’te 485.000 lira bedelle hazine adına tescil edildi. İşletmeciliği Suriye eşrafından Misbah Muhayyeş’e verildi. 22 Mayıs Gare de Lyon

5

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Pera Palas

1926’da hazine mülkiyeti özel kanun gereği Emlak ve Eytam Bankası’na devredildi. 1927’de Muhayyeş 7/8 hisse ve Ferit Kemal Bey 1/8 hisse olmak üzere oteli bankadan satın aldılar. 1954’te ölümüne kadar Muhayyeş otelin sahibi oldu. Cumhuriyet’in sükun içindeki ilk yıllarından sonra 1950’lerde İstanbul’da açılan yeni uluslararası oteller karşısında ikinci plana düşen otel, 1974’e kadar Misbah Muhayyeş’in 1949’da kurduğu vakfın mütevellisi sıfatıyla yeğeni Ferit Muhayyeş eliyle işletildi. Ferit ve diğer yeğen Cemil Muhayyeş kurdukları işletme şirketinin 1978’de yüzde 60’ını, 1982’de tamamını Hasan Süzer’e sattılar. 1994 yılına kadar otel, vakıf gelirlerinin bırakılmış olduğu Darüşşafaka, Darülaceze ve Verem Savaş Derneği’nin denetiminde işletildi. 1994’te otelin mülkiyeti Kültür Bakanlığı’na geçti. 2006 yılında işletme hakkını İhsan Kalkavan aldı ve halen restorasyon ve renovasyon süreci tamamlandı. 1 Eylül 1012 tarihinde yeniden açıldı.

PERON (Fr. perron)

D

emiryolu duraklarında trene inilip binilen yüksek kaldırım. Ulaştırma Bakanlığı Strateji Geliştirme Başkanlığı’nın, 2011 yılında Kenan Bozgeyik yöneticiliğinde hazırladığı Ulaştırma ve Haberleşme Terimleri Sözlüğü’nde “Peron: yolcu platformu” açıklaması yer almaktadır. Bu durum, Türkçe’de Fransızca terimlerin yerini İngilizcelerinin almasıyla ilgili olduğu gibi, platformun, peron yapısının bir öğesi, doğrudan iniş ve binişlerin gerçekleştiği düzlem olarak, anlam yakınlığı nedeniyle zamanla onun yerine kullanımının yaygınlaşmasının da sonucudur. Bkz. platform. PETRADÜK (Fr. petraduct)

S

u ve terebbüsatı yolun üstünden aşıran yapı.

PITYON-SVILENGRAD HATTI

O

smanlı döneminde adı Kuleliburgaz olan, demiryoluyla Yunanistan topraklarına girildiğinde karşılaşılan ilk yerleşim yeri olan Pityon (Pthion) ile Bulgaristan topraklarındaki Svilengrad, Türkiye’nin Avrupa ile demiryolu bağlantısının kapılarıydı. Şark demiryolları

6

yapıldığında Osmanlı toprakları olduğundan, hat Uzunköprü’yü ve Meriç’i geçtikten sonra kuzeye yönelerek Edirne’nin istasyonu Karaağaç’a varıyordu. Balkan Savaşları’nda ve Birinci Dünya Savaşı’nda bu topraklar üç ülke arasında paylaşıldığı gibi, önce Bulgaristan sonra da Yunanistan egemenliğine girmişti. Uzunköprü’den sonra demiryolu hattı Yunanistan topraklarına girip 34 km sonra yeniden sınırdan içeri girerek Karaağaç istasyonundan sonra Yunanistan topraklarından Bulgaristan’ın Svilengrad şehrine ulaşıyordu. İkinci Dünya Savaşı’nda Yunanistan Alman işgaline uğrayınca Türkiye’nin Edirne’yle ve Avrupa’yla demiryolu bağlantısı kesildi. TCDD’nin işlettiği Pityon-Svilengrad seferi, Nisan 1941’den itibaren yapılamaz olunca, Almanya yetkilileri ile görüşmeler yapılarak demiryolu ulaşımı yeniden başlatıldı. Savaştan sonra Yunanistan’la yaşanan sorunlar nedeniyle, Yunanistan’ı devre dışı bırakmak üzere Uzunköprü-Svilengrad arasında otobüs seferleri yapılması düşünüldü ve 1948 yılından itibaren TCDD idaresince, Uzunköprü-Kapıkule arasında otobüs seferleri başlatıldı. Kapıkule’den Svilengrad’a kadar olan kısımda da ulaşım Bulgaristan demiryolu idaresinin otobüsleriyle yapılıyordu. 1971 yılına kadar İstanbul-Karaağaçİstanbul seferleri Uzunköprü’den sonra Yunanistan topraklarından devam etti. 1971’de Pehlivanköy-Edirne-Bulgar hududu hattı açıldı ve Edirne istikametine giden trenler Pehlivanköy’den doğrudan Edirne’ye gitmeye başladı. Avrupa trenleri halen Pityon’dan geçtiği gibi, karşılıklı Sirkeci-Pityon seferleri de sürmektedir. Bkz. Dostluk Ekspresi. PIYANGO BILETLERI Osmanlı döneminde Şark Demiryolları, çıkardığı tahvillere olan rağbeti artır-

mak için, piyango düzenleyerek çekilişler yapmıştır. 1870’de Rumeli demiryolu Baron Hirsch’e çeşitli imtiyazlarla verildiğinde, Hirsch hattı inşa etmek ve işletmek için iki şirket kurmuş ve tanesi 400 Frank itibari değerli 1.980.000 tahvil çıkarmıştır. Tahviller yıllık % 3 faiz getirecek ve faizler altı ayda bir ödenecekti. Tahvillerin çekiciliğini artırmak için, üst fiyatlarının altında satılması yanında, iki ayda bir yapılacak çekilişlerle ve 600.000 Frank gibi büyük ikramiyelerle amorti (itfa) edilmesi kararlaştırıldı. Amortisman, 105 yıl devam edecekti. Tahvillere dayanan piyango biletleriyle, Nisan 1870-Şubat 1910 tarihleri arasında 4, 8 ve 12. ayların başlarında, büyük ikramiye 600.000 Frank olmak üzere 50 tahville toplam 800.000 Frank tutarında ikramiye ödenmiştir. Yılın 2, 6 ve 10. aylarının başlarında ise büyük ikramiye 400.000 Frank olmak üzere 50 tahvile toplam 400.000 Frank ikramiye ödenmiştir. 250-950 tahvile ise itibari değeri aynen verilmiştir (amorti, ancak tahvili üçte bir fiyatına almış olan yatırımcı için ikramiye). Osmanlıca o zaman “promos biletleri” denilen ve Osmanlı usulü Türkçe, Fransızca, Rumca, Ermenice basılan piyango biletleri, köşe başlarında satılır, çekiliş sonuçları gazetelerde listeler halinde ilan edilir. 1881 Muharrem Kararnamesi ve peşinden Düyûn-u Umumiye idaresinin kurulamasıyla tahvillerin faiz ve ikramiyelerinin ödemesi de aksamıştır. 1903’te faiz ödemelerinin durdurulmasına karşılık, ikramiye çekilişleri sürdürülmüştür. 1910 Nisanından itibaren, büyük ikramiyelerin 400.000 ve 200.000 Franka inmesi, aynen amorti edilen tah-

7

İkramiyeli Gazi Müstafa Kemal Paşa sigara kağıdı.

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

vil sayısının da zaman içinde çoğaltılması kararlaştırılmıştır. Amortisman 1954’de tamamlanmıştır. Osmanlı döneminde sigara kağıdı basma imtiyazı hükümetçe verildiği gibi, Cumhuriyet’in kuruluş yıllarında Şark Demiryolları tahvilleri piyangosu sigara kağıtlarına da uygulanmıştır. Üstünde kırmızı ay yıldız ve lokomotifle vagon resmi bulunan sigara kağıtları basılmıştır. PLAKDAGARD (Fr. plaque de garde)

H

üseyin Şerefeddin Paşa (1895) Osmanlıca “muhafaza levhası” karşılığını verir. Dingil çatalı. Taşıtın altına enlemesine yerleştirilmiş, tekerleklerin merkezinden geçen mil. PLAKTORNA (döner köprü) Haydarpaşa garı plaktorna ve yuvarlak deposunun Google Earth görüntüsü

B

ir daire parçası üzerine kurulan depolarda depodan gelen lokomotifin (gerekirse istenilen yönde gidecek biçimde de çevrilerek) çıkış hattına aktarılmasını sağlayan yere dikey bir eksen üzerinde dönebilir demiryolu hat parçası. [E. T.]

PLATFORM (Fr. plate-forme)

Y

olcu iniş binişlerinde hizmet veren kaldırım. İngilizce’de durak anlamına da gelirken ABD İngilizcesinde track kullanılır. Bkz. peron. Platformun tren yoluyla aynı seviyede olması esasken, aşağı veya yüksek olabilir. Büyük istasyon ve garlarda birden çok platform bulunur ve yolcular bunlara genellikle alt geçitle ulaşırlar. Genellikle boya ve bazen farklı renkte döşenmiş karolarla tren yoluna emniyetli yaklaşma mesafesi belirtilmiştir. Hızlı trenler için bu mesafenin daha geniş tutulması gerekmektedir. Platformların düz olması veya hafifçe dışbükey olması tren görevlilerinin tren hareketlerini kolayca izleyebilmeleri için tercih edilir. Büyük istasyon ve garlarda hizmetler genellikle platformda yer alır; yolcuların yağışlardan korunacağı terasla büfe ve bekleme odası gibi hizmetler bulunur. Dünyadaki en uzun demiryolu platformu Batı Bengal Hindistan’daki 1.072 m uzunluğundaki Kharagpur platformudur. PORTER (Fr. porteur ve İng. porter taşıyıcı)

1

940’lı yıllarda Ankara Garı, Cumhuriyetin artık oturmuş yapısı ile özenle çalışan bir kurumu olarak göze çarpar. Yeni, görkemli binalar, ülkenin güçlülüğünün birer simgesi olması düşünülerek inşa edilmişti. Tren seferlerinin sıklaşması ile halkın rağbet ettiği bu ulaşım aracı, başka sektörlerinde doğmasına neden olmuştur. Yolcuların paketlerini, yüklerini taşıyan hamallar, yeni sektörün temsilcileridirler. Ankara Garı’nın naif yapısına hamalların ayak uydurmaları ise gecikmemiştir. Ankara Garı hamalları, 1952’de kurdukları dernekle, taşıma fiyatlarını birlikte belirler, garın intizamını bozacak bir durumun doğmasını engel-

8

lemeye çalışırlar; belli tarifeler ve birlikte diktirdikleri tek tip elbiselerle Ankaralı yolculara hizmet ederlerdi. Gar ve istasyonlarda çalışacak hamalların, kendi nam ve hesaplarına çalışmalarına rağmen TCDD’den izin alması, izinli hamallar dışında kimsenin çalışamaması, kendilerine sicil numarası verilmesi ve özel kıyafetlerinin bulunması istenmiştir. 12 Eylül 2005 tarihli TCDD İşyerlerinde Kendi Nam ve Hesabına Çalışan Hamallar Yönergesi de esas olarak aynı konuları ve yolcularla hamallar arasında ihtilafa yol açabilecek konulardan ücret tarifesinin belirlenmesi, zararların tazminatı gibi başlıkları düzenlemektedir. Avrupa ve ABD geleneğinden alınmış bir isim olmakla birlikte, porter bu ülkelerde yalnızca taşıma hizmetlerini yerine getiren kişi değildir; daha çok lüks mevki yolcularının her türlü kişisel hizmetlerini görmek üzere şirketler tarafından istihdam edilirler. Şirket görevlisi olduklarından, istasyon güvenliği ve genel olarak istasyonun kamusal mekanlarında görevli kişilere de porter denmiştir. ABD’de ise George Pullman’ın başlattığı sistemle, yolcuların hizmetlerini gören porterler,

daima zencilerden seçilmiş ve o ırkçı yıllarda zenciler için en önemli ve örgütlü istihdam alanı olmuştur. (Bkz. pulman). 1995’te Şikago’da A. Philip Randolph Pullman Porter Müzesi kurulmuştur. PORT FIŞ (Fr. porte-fiche)

T

aşıma belgesi.

POSTA TRENI

P

osta taşıyan, bu amaçla her istasyona uğrayan, bir iki yolcu vagonu da takılmış bulunan, ağır ve ucuz tren. Özellikle kasabalar arası gidiş gelişlere elverişli, dolmuş mantığıyla çalışarak işlev kazanmıştır. Trenle ilk posta 11 Kasım 1830’da taşınmıştır. ABD’de Pullmann 1894 Grevi’ne federal kuvvetler, postanın engellendiği suçlamasıyla da müdahale etmişlerdir. Örneğin Pasifik’e Alman postası da, trenlerle İtalyan liman şehirlerine taşındıktan sonra, Lloyd gemileriyle ulaştırılıyordu. Tren, posta örgütlerinin yaygınlaşmasıyla birlikte geliştiği ve başkaca ulaşım aracı olmadığı için, çok yere postanın gelmesiyle trenin gelmesi aynı anlamdaydı. POZ (Fr. pose)

Y

eni bir güzergah üzerine, yeni malzeme ile yapılan yol (ray) döşeme işlemi. Yol yenilemesi. Bu işlem için kullanılan “poz oto”ları ve “ağır vinçli poz oto”ları vardır.

9

(Solda) Pulman reklamı

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

POZ APLIKASYONU (Fr.)

Y

eni yapılmakta olan veya bozulmuş bir yolun, kullanılacak duruma gelmesinden önce yapılan arazi çalışmaları. bkz. pantograf. PULAK, İHSAN (1324 Hasankale/ Erzurum-?)

S

ivas Lisesini bitirdikten sonra, İstanbul Yüksek Ticaret Ve İktisat Okulu (Alî Ticaret Mektebi)’ndan mezun oldu. Sivas Ticaret Odası Umumi Kâtibi olarak memurluğa başladı. Milli Müdafaa ve Bayındırlık Bakanlıkları muhasebe müdürlüklerinde bulunduktan sonra, Ulaştırma Bakanlığı’nın kuruluşu ile birlikte, 1939 yılında bu bakanlığa intisap etti. Ulaştırma Bakanlığı’nın muhtelif dairelerinde asaleten ve vekâleten görev aldı. 1953 yılında terfian Tarife ve Ticaret Dairesi Başkanlığı’na tayin edildi. 10 yıla yakın burada görev yapan İhsan Pulak, 20 Ekim 1962 ile 18 Mart 1964 tarihleri arasında TCDD Genel Müdürlüğü yaptı. Daha sonra PTT Genel Müdürlüğü’ne geçerek, Yönetim Kurulu Üyeliği yaptı. 1 Haziran 1969 tarihinde emekli oldu. [A.E.] PULLMANN 1894 GREVI

A

BD tarihinde 27 eyalete yayılan ve bütün demiryolu şirketlerini kapsayarak bütün ülkedeki demiryolu ulaşımını durduran ilk ulusal nitelikli grevdir. Şikago’da Illinois’te Pullmann şehri, George M. Pullmann tarafından kurulmuştu. Pulman koltuklarına adını veren George Pullmann, lüks, yataklı ve ye-

10

mekli vagon üretiminde uzmanlaşmış ve fabrikasıyla birlikte Pullmann şehrini de kurmuştu. Parkları ve kütüphanesiyle, fabrika işçi ve memurlarının yaşadığı şehirde her şey Pullmann şirketine aitti. 1893’te ücretlerde yapılan kesintilerin toplamı % 25’e ulaştığında, bütün başvurulara karşılık Pullmann, şehirde tamamı kendisine ait konut kiralarında indirime gitmediğinde olaylar başladı. 7 Mayısta örgütlenen işçiler kiralarda indirim istediler. İstekleri yerine getirilmediği gibi üç komite üyesi de öldürüldü. 10 Mayısta işçiler greve gittiler ve 11 Mayıs’ta şirket şehri terk etmek zorunda kaldı. Demiryolu işçileri greve destek vererek Pullmann vagonlarına karşı boykot başlattı. 26 Haziran 1894’te başlayan boykota 125.000 işçi katıldı. Demiryolu şirketlerinin grev kırıcılar istidam etmesiyle ortam şiddetlendi. Birçok zencinin kara listeye alınma korkusu olaylara ırkçılık boyutunu da ekledi. 29 Haziran’da işçi lideri Debs’in Illinois’te düzenlediği barışçıl destek toplantısı, işçilerin demiryolu şirket binalarına saldırmasıyla sonuçlandı. Trenler ülke çapında engellendi. Demiryolu şirketlerinin federal birlikleri çağırma tehdidine karşılık grevler ve direnişler durmayınca,

ABD başkanı Grover Cleveland, postanın ve kamu güvenliğinin engellendiği gerekçesiyle 12.000 asker gönderdi. İşçilerden 13 ölü ve 57 yaralıyla hareket durduruldu. Debs kışkırtıcılık suçundan altı ay hapse mahkum edildi (hapiste Marx’ın eserlerini okuyan Debs, çıktıktan sonra sosyalist harekete katıldı ve 1900 başkanlık seçimlerinde aday oldu). 1898’de Illinois yüksek mahkemesi Pullmann’ı anti-Amerikan bulurak, şehirde konut mülkiyetini serbest bıraktırdı. ABD tarihinde grev ve sendikalara karşı bu federal hareketin sonucu çok etkili oldu ve 1935’e kadar sendikacılık gelişemedi. Bibl.: United States Strike Commission, Report on the Chicago strike of June–July, 1894 (1895); Almont Lindsey, The Pullman Strike (1943); Smith, Carl Smith, Urban Disorder and the Shape of Belief: The Great Chicago Fire, the Haymarket Bomb, and the Model Town of Pullman, 1995, Şikago;  Papke, David Ray Papke, The Pullman Case: The Clash of Labor and Capital in Industrial America (1999). George Mortimer Pullman (1831 New York-1897 Şikago) 1800’lerin ortalarından 20. yüzyılın ilk onyıllarına kadar ABD’de demiryollarının gelişme döneminde vagon imalatında uzmanlaşmış ve demiryolları ve demiryolculukta bıraktığı birçok iz yanında icat ettiği yatar koltukla da tarihe geçmiştir.

lara asla satılmayıp yalnızca kiralanan evleriyle, bugün Şikago şehriyle birleşmiş olan Pulman kasabasını kurdu. Zamanında ABD’li zencilere yataklı vagon hizmetlisi olarak en iyi iş imkanlarını sunan ve dolayısıyla en fazla zenci işçi istihdam eden şirket oldu. Bu zencilerin sendikası Yataklı Vagon Hamalları Kardeşlik Birliği zamanın önde gelen kara Amerikalı, siyasi örgütü oldu. 1893’te ABD demiryollarında iki bin vagonu çalışmakta olan Pullman, 1894 Pullman greviyle de ABD tarihinde özel bir yer edindi (bkz. Pullmann 1894 Grevi).

GEORGE M. PULLMAN (3 Mart 1831 - 19 Ekim 1897)

G

eorge Pullman 1862’de kurduğu şirkette halı, perde, masa, lavabo, kitaplık bulunan yataklı vagonlar üretti ve vagonlarını ABD demiryolu işletmelerine kiralayarak büyük ticari başarı kazandı. Fabrikasında çalışanlar için 1880’de 4 bin dönüm yer alarak, çalışan-

11

Pulman’nın tasarımı yatklı vagon çizimleri

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

George Pullman’ın ölümünden sonra Abraham Lincoln’un oğlu Robert Todd Lincoln şirketin başkanı oldu. 1930’da Büyük Bunalım zamanında Standard Steel Car Company’i satın alan şirket Pullman-Standard Car Manufactoring Company’e dönüştü.1955’te Pullman’daki fabrika kapatıldı. 1982’de Amtrak Superliner vagonlarından sonra şirket üretimi durdurdu ve 1987’de Bombardier tarafından alındığında, bütün tasarım hakları da ona geçti. Pulman mantığıyla yataklı vagon işletmesi, İngiltere’de daha 1881’de başladı. Pullman’ın yaptığı gibi burada da kurulan şirket, vagonlarını demiryolu şirketlerine kiralıyordu. Pulman sözleşmeleri, II. Dünya Savaşı sırasında askıya alınmış olmakla birlikte, 1948’deki ulusallaştırmaya kadar devam etti. Yeni dizel trenlerle birlikte, 1960’lardan itibaren pulman vagonlarda büyük değişiklikler oldu ve bir yandan 1990’lara kadar sınırlı hatlarda eski pulman vagonlar kaldırılma sürecine girerken, bir yandan da 1980’lerden itibaren eski vagonlar özel şirkletler tarafından gezi ve müze amaçlı turlarla devreye sokuldu. Pulman tarz ve sözcük olarak Avrupa’ya yayıldı ve Türkçede olduğu gibi dar anlamıyla her nerede olursa olsun, uçak ve gemiler dahil, yatar koltuğu, geniş anlamıyla ise konforlu yataklı veya yatar koltuklu vagonları ifade etti. Türk Dil Kurumu’nun Türkçe Sözlük’ünün 1974 tarihli 6. baskısında ‘pulman’ sözcüğü bulunmuyor, 1983 tarihli 7. baskıdan itibaren var. Ama Pars Tuğlacı’nın 1972 yılında basılan Okyanus Ansiklopedik Sözlük’ün 5. cildinde ‘pullman’ ve ‘pulman’ imlalarıyla sözcüğü tespit edebiliyoruz. 2+1 turma düzeninde 60 adet koltuklu, ergonomik olarak tasarlanmış, lastik titreşim yutucular ile tabana bağlanmış koltuklarıyla, emniyet camından imal edilmiş çift camlı ısıcam üniteleriyle, her

12

pencerede yolcuları güneş ışığına karşı koruyacak stor perdeleriyle, indirekt aydınlatma sistemi ve bağımsız okuma lambalarıyla ve tam otomatik ısıtma, havalandırma ve soğutma işlemleriyle, pulman vagonlar bugün Türkiye’de üretilmektedir ve terim olarak doğrudan bir vagon tipini belirlemektedir. Bkz. vagon, vagon tipleri.

1

R

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

RAIL&MILES KREDI KARTI

T

CDD ile Vakıfbank işbirliği ile hazırlanmış kredi kartıdır. Kredi kartları için bankaların düzenlediği kampanya ve prosmosyonlarla aynı avantajlara sahip Rail&Miles kredi kartı ile ayrıca MilPara düzenlenmesi yapılmış olup, alıverişlerde Wolrdpuan, tren bileti alımlarında hem Worldpuan hem de MilPara kazandırmaktadır; kazanılan bu puanlarla tren bileti alınabilmektedir. Tren restoranalarında da % 10 MilPara kazanılmaktadır. Rail&Miles ile bilet satışına 25 Mart 2008’de başlanmıştır. RAMBURSMAN (Fr. reimbursement)

E

şya bedeli. Latince türetilmiş, Fransızcadan İngilizceye geçip bugün yalnız bankacılık terimi olarak kullanılan

2

sözcük, aslında “tekrar keseye (borsa’ya, burse’a) koymak” demektir. Alınan bir borcun geri ödenmesi, bedeli ödenmesi şartıyla teslim edilen malın bedelinin yatırılması, başkası hesabına ödenen bir masrafın tahsisi gibi işlemlere denilir. Akreditif bedelinin ne şekilde ödeneceği, mal bedelinin hangi kaynaktan karşılanacağı ve hangi banka aracılığı ile ödeneceği bilgisini içerir. RANFOR

D

estek makinası; özellikle rampa çıkışlarında trene önden veya arkadan destek veren makine (ranforlama veya ranfor desteği biçiminde de kullanılabilir). Elektrikli cer sistemlerinde, cer aracının ihtiyacı olan elektrik enerjisinin elektrik hattından (katener) cer aracına iletimini sağlayan destek. RAY (İng. rail)

İ

ngiltere’de ilk örnekleri görülen raylar ahşaptı ve sadece taşımacılık için kullanılıyordu. Taş ocağı, maden kömürü işletmeciliğinde 17. yüzyılda kullanılmaya başlanılan vagonlar atlarla çekiliyordu ve sürekli kazı yapılan ve taş, kömür dökülen bu mekanlarda zemin zorlayıcı olduğu için bu ağır vagon-arabaların kolay çekilmesini sağlamak üzere tekerleklerin altına ahşap yolluklar serildi. Bu ahşapları birbirine tutturma gereği demir bağlantılar kullanımını getirdi ve üstleri atların nalları zarar görmesin diye toprakla örtüldü. Fakat araba tekerleri bu raylardan zarar görüyordu, ihtiyacın ve trafiğin artması sonucu 1767’de dökme demir raylar kullanıldı. Bu raylar kısa sürede, tekerlekler dışarı çıkmasın diye L şeklinde yapılmaya başlandı. Ahşap bağlantılar bazen taş bloklar üstünden geçiriliyordu. 1800’lerin başından itibaren rayların yaygınlaşması yeni çözümler üretilmesini

sağladı. Yatay T biçiminin geliştirilmesiyle, artık teker rayın üstüne oturuyordu. Trenin raydan kolayca çıkması yolların eğimi ve hız konusunda büyük olumsuzluklar getiriyordu. 1812’de John Blenkinsop bugünkü sistemin temelini oluşturan dişli tekerleği buldu ve buharlı lokomotiflerin yaygınlaşmasıyla demiryolculuğun önünü açılarak yeni güzergahlar ve hatlara ray döşenmeye başlandı. 1810’lardan itibaren dökme demir yerine dövme demir raylar kullanılmaya başlandı ve daha ağır, daha güçlü lokomotifler kullanılabilir oldu. C. B. Vignoles, I. K. Brunel, John Locke, William Jessop ve John Birkinshaw’un farklı denemeleri ray çalışmalarını geliştirdi. George Stephenson, William James gibi buharlı lokomotif teknolojisine katkıları bulunan insanlar, rayların da gelişiminde ve uygulanmasında etkili oldu. Ray boyları uzadığı gibi, hat genişliği de, Stephenson’un uyguladığı aralıkla, 1435 mm olarak standartlaştı (bkz. hat) Trenlerin her türlü viraj ve eğimlerde ve her türlü hızda güvenle seyahat edebilmeleri rayların döşenişine, yani balast, kurp, deverine bağlıdır. Tren trafiğiyle (bkz. trafik) makas ihtiyacı doğmuş ve

diğer nedenlerle birlikte en önemli deray nedenlerinden biri olmuştur. Rayların döşenme, bağlantı, kaynaklarıyla bakım ve onarımlarıyla ilgili birçok terim ortaya çıkmıştır. Bunlar gerekli ekipmanalrıyla birlikte şöyle sıralanabilir: ray bağlantısı, ray contası, ray contası düşüklüğü, ray çatlağı, ray çektirme cihazı, ray çeliği, ray değiştirme, ray delme, ray delme makinesi, ray devresi, ray direnci ölçüm gereci, ray doğrultma makinesi, ray eğimi, ray eğme gereci, ray gerdirme cihazı, ray gövdesi, ray gövdesinde dikey bozulma, ray hasarı, ray izolasyonu, ray kaldıracı, ray kaldırma krikosu, ray kan-

3

Karabük Demir Çelik Fabrikası’nda ray üretim. YHT Rayları (alta)

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

cası, ray kaynağı, ray kaynak makinesi, ray kesiti, ray kırılması, ray kıskacı, ray kramponu, ray kusur saptama aleti, ray kusuru, ray makası, ray muayene aracı, ray muayenesi, ray profili, ray profili test apereyi, ray seviyesinden yükseklik, ray sürünmesi, ray tabanı, ray (taşıma) vagonu, ray taşlama makinesi, ray testeresi, ray ucu, ray uzaması, ray yağlama cihazı, ray yatağı, ray yenileme aracı, ray yorulması, ray yüzeyi, rayların değiştirilmesi. Günlük dilde de ray kavramından yararlanan deyimler türetilmiştir. Yalnızca TDK Sözlüğünü kaynak alarak bunlar: raydan çıkmak, rayına girmek, rayına oturtmak olarak sayılabilir. Ray maliyetlerini azaltmak için uzun kaynaklı ray kullanımı başlamıştır. Türkiye’de Behiç Bey Ray Kaynak ve Yol Makinaları Onarım Fabrikası 1969 yılından beri faaliyettetir. Buna karşılık UIC 60 E 1 tipi yani 60 kg/m tipi ray hatalrın ancak % 3,9’unu oluştururken, rayların % 71’i 49,05 kg/m tipidir. Mevcut hatların; % 29’u Standart dışı kurp yarıçapına, (Yarıçap< 1.000) % 24’ü Standart dışı eğime, (Eğim > %0 10) % 1,6’sı Standart dışı dingil basıncına, (Dingil Basıncı< 20 Ton) % 22’si Standart dışı ray yaşına, (Ray yaşı > 30) % 26’sı Standart dışı traverse (Çelik, ahşap travers standart dışı) sahiptir.

4

RAYBÜS bkz. rayotobüsü RAYOTOBÜSÜ

T

ek vagonlu ve nispeten küçük dizel tren setlerine verilen isim; ray üstünde giden, hafif yolcu otobüsü. 1930’lu yıllarda daha çok kısa mesafelerde, az kullanılan hatlarda ve banliyö seferlerinde kullanılmak üzere geliştirilen, dış hatlarıyla otobüse benzeyen dört tekerlekli raylı sistem yolcu taşıma aracı. Daha ekonomik olduğu için tercih edilen rayotobüsleri Almanya, İngiltere, Fransa, İtalya ve İsveç’te yaygın kullanım bulmuş, hızlı tren teknolojisi geliştikten sonra ara hatlarda aktarmalı seferler için yaygınlaşmış, tasarım olarak da hızlı trenlere benzemeye başlamıştır. Türkiye’de mototrenlerle aynı sınıfta değerlendirilen rayotobüsleri 5600/5700 serisi, kısa mesafeler arasında işleyen ve işledikleri bölgenin yolcusu yoğun olan merkezlerinde duran hızlı trenlerdir. Mersin-Adana, Basmane-Denizli ve Eskişehir-Kütahya parkurlarında rayotobüsü çalıştırılmaktadır. Türkiye’de de hızlı trenle birlikte kısa mesafelerdeki yerleşim yerleri yolcularının ana hatlara ulaştırılması önem kazanmaya başlamış ve kombine yolcu taşımacılığı turistik mevsimlerin ihtiyacı olmaktan çıkmıştır. Modern rayotobüsleri ile Havza-Hacıbayram-Amasya ve Amasya-Hacıbayram-Amasya, Ankara-Kırıkkale, Adana-Mersin, Eskişehir-Kütahya, Kayseri-Adana, Kars-Akyaka güzergahlarında banliyö seferi gibi yoğun olarak rayotobüsleri çalıştırılmışsa da bu hatlarda seferler yolcu treni veya ekspres seferlere dönüştürümüştür. Bu hatlar yerine Basmane-Tire ile Konya-Karaman hatlarında rayotobüsü çalıştırılmaktadır ve artan talep karşısında TÜVASAŞ tarafından üretilmeye başlanan ilk yerli rayotobüsü

‘Anadolu’ adıyla Alsancak garında düzenlenen törenle Mayıs 2011’de İzmir-Tire hattında seferine başlamıştır. Basmane-Ödemiş, Basmane-Tire, Çatal-Tire karşılıklı ray otobüsleri yanında, TCDD Genel Müdürlüğü’nün 5 yıl için belirlediği yatırım programında 42 adet “ray otobüsü” projesi de yer almaktadır. RAY IMBISAT TERTIBATI

K

öprüde ve dolayısıyla raylarda ısı farklarından dolayı meydana gelen uzama ve kısalmayı düzenleyen tertibat. RAY SIGORTA ANONIM ŞIRKETI

1

958 yılında TC Devlet Demiryolları, Türk Hava Yolları A.O. (THY), PTT, Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) ve Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş. ortaklığıyla kurulan sigorta şirketi. Ulaştırma alanında faaliyet gösteren kamu kuruluşları tarafından, sigorta işlemlerini gerçekleştirmek üzere kurulan şirket, kısa sürede ulaşım endüstrisine dayalı sigorta branşlarında güçlü bir deneyim edindi. 1991 yılına gelindiğinde 5 milyar TL esas sermaye, 5 milyar TL ödenen sermayeye sahip bulunup, bunun 750.000.- TL’si TCDD tarafından taahhüt edilmiş ve ödenmişti. Yüksek Planlama Kurulu’nun 10 Ağustos 1991 tarih ve 91/37 sayılı kararıyla, TCDD’nin Ray Sigorta hisseleri, Başbakanlık Kamu Ortaklığı İdaresi Başkanlığı’na devredildi. TCDD Memur ve İşçileri Yardımlaşma Derneği de şirketteki yüzde 5.25 hissesini Dışbank Mensupları Emekli Sandığı Vakfı’na devretti. 1992 yılında alınan özelleştirme kararıyla, Ray Sigorta, Doğan Holding’e satıldı. Şirket, 2007 yılında Vienna Insurance Group tarafından satın alındı. Prim üretiminde bugün % 2,39’luk paya sahiptir

ve hisseleri menkul kıymetler piyasasında işlem gören birkaç sigorta şirketinden biridir. REPARTISYON

(Fr. repartition)

G

ünlük taşıma planlarının yapılması; bu amaçla bölgenin günlük planına göre yük durumu ve akımını, tehirleri, tren teşkilini ve çeker ve cer durumunu dikkate alarak trafik aksaklıklarının giderilmesi. Bölge müdürlüklerinde bulunan Repartisyon Büroları’nda çalışan repartitörler günlük taşıma planlarını yaparlar. Bir bölgedeki gar ve istasyonlar, kendilerine ait bir gün sonra gönderilmeye hazır olacak tahmini yük durumunu, bir telgrafla saat 14.0016.00 arasında ve en geç saat 16.00’da Bölge Repartisyon Bürosu’na bildirir. Taşımaya hazır yüklerin, yönü, miktarı, saat 17.00’ye kadar dolacak ve gönderilmeye hazır olacak tahmini yük durumu bildirilir ve istasyonların zincir, takoz, muşamba gibi malzeme ihtiyaçları veya fazla olan malzemeler de belirtilir. Repartisyon Bürosu, aldıkları yük durumu bilgilerini toplayarak, bölgenin yük durumunu tespit eder ve Merkez Repartisyon bürosuna bildirir. Merkez Repartisyon bürosu bütün bölgelerdeki dolu-boş vagon adedini ve tipini, yük durumunu ve malzeme ihtiyacını belirleyerek, ülke çapında Bölge Müdürlükleri ile eşgüdümü sağlar. Bölge Müdürlüğü’nde bulunan Trafik Kontrol Merkezi, ertesi gün saat 06:00’da kendi bölgesine bağlı istasyonlardan, bir gün önce Bölge Repartisyon Bürosu’na gönderilen kesin yük durumunu teyit eder. Teyit edilen bilgiler doğrultusunda, saat 10:00’da Bölge Müdürlüğü’nde trafik toplantısı yapılır. Toplantıya Bölge Müdürü’nün başkanlığında Cer müdürü, Ticaret müdürü, Hareket müdürü, Tesisler müdürü veya bunların yetkili kılacağı müdür yardımcıları, Repartisyon büro

5

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

şefi ve Trafik baş kontrolörü katılırak bölge dâhilinde mevcut yükün ne şekilde taşınacağını, gerekecek makine miktarını hesaplayarak günlük tren planlanması gerçekleştirirler. Planlama bilgileri bir tablo şeklinde Hareket ve Tesisler Dairesi Başkanlıklarına bildirir. Vagon tahsisi, daimi, günlük, özel ve öncelikli tahsis emirleri ve yabancı demiryollarına ait vagonların tahsisi dikkate alınarak yapılır. Repartisyon işlemlerinin yerine getirilmesini takip eden Başrepartitör, bölgesine bağlı istasyonların trafik ve taşıma açısından uygunluğunu da denetleyerek tesis, araç, malzeme açılarından da gerekli önerileri getirmekle yükümlüdür. Denetleme görevi yanında gerekli istatistik bilgileri tutarak soruşturmalara katılmak ve düzensizliklerin giderilmesi için gerekli tedbirleri alarak, yol bakımı, onarımı, yenilenmesi ve geçici trafik düzenlemesine ait kuralları belirlemek, teklifleri hazırlamak görevlerini de yerini getirir. Kurum içinde dönemler halinde Repartitör Kursu açılarak personele 3 haftalık eğitim verilmektedir.

Rhaetian Demiryolu 2008 yılında UNESCO Dünya Kültür Mirası içine dahil edilmiştir.

6

REVIZÖR (Fr. reviseur)

V

agon teknisyeni. Vagonların kullanıma hazır olduğunun tespiti işi revizöründür. Bunun için temizlik, ısıtma, fren, aydınlatma, yükleme ile ilgili dizi sıra numarası ve istikamet levhalarından başlayarak bu işlerle ilgili her türlü araç ve donanımın eksiklik, bakım, arıza, hasar ve trafiğe engel durumunu kontrol ederek gerekli müdahaleleri yapar, tamire sevk ettirir ve trenden çıkarttırır. Deray veya karambol durumlarında görevlendirildiğinde gerekli işlemleri ve tespitleri yapar. Yüklerin uyum ve aktarılmasını da denetler, gerektiğinde gabari tesisinden geçirtir. Trenleri makas başında karşılar ve muayene eder. Fren hesaplarını kontrol eder. Vagonların planlı tamirlerini takip eder. Vagonları seyir emniyeti içinde gar veya istasyon görevlisine teslim eder. Gerektiğinde vagon servis şefine vekalet eder. Demirbaş alet ve edavattan sorumlu olan revizör, Vagon Bakım Onarım Atölye müdür yardımcısına karşı da sorumludur. Vagon Bakım Onarım teşkilatın-

da stajını tamamlayan vagon teknisyen yardımcısı, vagon teknisyen kursunu tamamlayana kadar vardiyasındaki vagon başteknisyeni ve teknisyenlerinin yardımcısı olarak görev yapar ve onlara karşı sorumludur. Nöbet usulü ile görev yapan vagon servis şeflikleri, nöbet defterini yazmak ve nöbeti devir alan arkadaşına bilgi vermek, amirin onayı olmadan nöbet değiştirmemek, nöbetinde hazırlanan veya gelen bir tren, nöbetin bittiği saatten en çok yarım saat içinde hareket edecekse, bu trenin hareketinden sonra görevinden ayrılmakla yükümlüdür. RHAETIAN DEMIRYOLU

İ

talya ile İsviçre arasında 1904 yılında Albula ve Bernina bölgelerinde açılarak Alpleri aşan iki tarihi demiryolu hattı. Albula hattı 67 km uzunluğundadır ve 42 tünel ile kapalı galeri ve 144 köprü ve viyadük içerir. Bernina hattı 61 km uzunluğundadır ve 13 tünel ve galeri ile 52 viyadük ve köprü içerir. Bugün Rhaetian Demiryolu Şirketi tarafından kullanılarak Alpleri aşan tek sistemin parçası olan hatlar, yirminci yüzyıl başında inşa edilmiş teknik, mimari ve çevreyle uyumun parlak bir örneği olarak 2008 yılında UNESCO Dünya Kültür Mirası içine dahil edilmiştir. RIC (Regolamento Internazionale Carrozze)

U

luslararası Yolcu ve Bagaj Vagonu Çalışma Grubu, 1921’de kuruldu. Türkiye’nin de taraf olduğu uluslararası trafikte yolcu ve bagaj vagonlarının kullanılması talimatnamesi. 1 Ocak 2010 tarihinden itibaren uluslararası yolcu hizmetleri serbestleştiğinden, yönetmeliğin geçerliliği çok daha önemlidir. Bkz.

uluslararası örgütler, uluslararası demiryolu taşımacılığı hukuku, Uluslararası Demiryol Birliği (UIC), Demiryolu ile Uluslararası Taşımalar Hükümetlerarası Örgütü (OTIF). RIV (Regolamento Internazionale Veicoli)

U

luslararası Yük Vagonu Çalışma Grubu. Türkiye’nin de taraf olduğu uluslararası trafikte yük vagonlarının kullanılması talimatnamesi. Demiryolu yük pazarı, 15 Mart 2003 itibariyle transAvrupa demiryolu yük şebekesinde, 1 Ocak 2006 itibariyle uluslararası yük taşımacılığı için ve 1 Ocak 2007 tarihinde ise tüm yük taşımacılığı için rekabete açılarak serbestleştiğinden, yönetmeliğin geçerliliği çok daha önemlidir. Vagon Kullanım Sözleşmesi (CUU) bu özelleştirme ve entegrasyonun hukuki ve kurumsal çerçevesini oluşturmaktadır. Bkz. uluslararası örgütler, uluslararası demiryolu taşımacılığı hukuku, Uluslararası Demiryol Birliği (UIC), Demiryolu ile Uluslararası Taşımalar Hükümetlerarası Örgütü (OTIF). RIPAJ (Fr. ripage: kaydırma, perdahlama)

D

emiryolunun eksenine çekilmesi işlemi. Varyant veya ölçüm farklılıkları nedeni ile kotta veya kilometrede yapılan değişikliklerin, geri (G) ve ileri (İ) olarak belirtilmesi (örneğin 5+345.11G/5+456.12İ gibi). RODAJ (Fr. rodage)

A

lıştırma. Yeni aracın motorunun açılması için geçmesi gereken süre, ilk kullanım süresi. Rodaj süresinde aşırı hız, ani duruş kalkış yapılmaz, uzun süre sabit hızda gidilmez.

7

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

ROKET

G

eorge Stephenson’un tasarladığı buharlı lokomotif. 1830 yılında Liverpool-Manchester Demiryolu Hattı’nda kullanılan Roket lokomotifi, modern demiryolculuğun başlangıcı olarak kabul edilir. Roket, ilk lokomotif değilse de, zamanının en gelişmiş lokomotifiydi ve kazandığı başarıyla sonraki 150 yıl süreyle lokomotif standardını belirledi. Başarısı yalnız zamanının bütün yeniliklerini kullanması değil, girişimcilere ve kamuoyuna demiryoluyla neler yapılabileceğini göstermesiydi. Roket’in kazanı çevreleyen 25 bakır tüpü vardı ve bu buluş üretilen buhar miktarını artırdığı gibi sonraki gelişmelerin de önünü açmıştı. Roket’in silindirleri de önceki örneklerin tersine yere yatay değil 35 derece eğimliydi ve tekerleklere çok daha fazla güç aktarabiliyordu. Roket’te ilk defa uygulanan buluşların, Londra Bilim George Stephenson’a mı, oğlu Robert’e Müzesi’nde mi, yoksa Henry Booth’a mı ait olduğu Roket. tartışmalı olsa da, demiryolculuğun geli-

8

şimindeki itici etkisi çok önemli olmuştur. 15 Eylül 1830’da düzenlenen açılış törenine başbakan dahil siyasiler ve sanayiciler katılmıştı. Liverpool’dan yola çıkan sekiz trenlik konvoyun başında Northumbrian’ı kullanan George Stephenson vardı. Phoenix’i oğlu Robert, North Star’ı kardeşi Robert Sr., Roket’i de asistanı Joseph Locke kullanıyordu. Tören sırasında Liverpool milletvekili Roket’in altında kaldıysa da, gösteri büyük bir başarı oldu . Liverpool-Manchester hattında hizmet gördükten sonra Roket, Cumberland’da çalıştı. 1962’de Roket, Londra Patent Ofisi müzesine armağan edildi. Oldukça değiştirilmiş olsa da halen Londra Bilim Müzesi’ne sergileniyor. Replikaları York Ulusal Demiryolu Müzesi’nde ve ABD’de Mişigan’da Henry Ford Müzesi’nde bulunmaktadır (bkz. müzeler). ROTASYON (Fr. rotation)

B

ir vagonun iki dolumu arasında geçen süre. Bu süre; demiryolu şebekesinin fiziksel durumuna, işletmecilik sistemine ve şartlarına, vagon tipine, eşya türüne, talip miktarına ve taleplerin şebekedeki dağılımına bağlı olarak değişmektedir. Demiryolunda vagon ve dolayısıyla işletme verimliliği rotasyonla ölçülür. Vagonların art arda iki yüklenmesi arasında geçen süre gün olarak ifade edilmekte ve vagonlardan yararlanma sıklığının birimi olarak kullanılmaktadır. Rotasyon süresinin kısa tutulması ile aynı miktarda vagon ile daha fazla ve verimli iş yapmak mümkün olur. Taleplerin yoğun olduğu dönemlerde rotasyon süresinin düşürülmesinin önemi daha da artar. Rotasyon süresinin evreleri; Manevra, Tren teşkil, Seyir, Tartı, YüklemeBoşalma ve Trenlerin buluşma ve öne geçmelerde beklediği sürelerinden oluş-

maktadır. Tek hatlı yolların varlığı tren sefer sayılarını sınırlamakta, gecikme ve iptallere neden olmaktadır. Tek hat, bir hata veya gecikmeden hattaki bütün seferlerin etkilenmesine yol açmaktadır. Demiryolunun rekabet gücünü düşüren önemli etkenlerden biri rotasyondur. Yolcu açısından rotasyon ise rötardır. RÖDEVANS (Fr. redevance)

V

agon kira ücreti. Rödovans sözleşmeleri esas olarak “nev-i şahsına münhasır” (sui jeneris) sözleşmeler olarak kabul edilip, demiryolculuk dışında özellikle maden işletmeciliğinde ruhsat sahibi ile işletmeci arasındaki ilişkiyi düzenler. Borçlar Yasası’ndaki hasılat kirasına ait hükümler uygulanmakta olup bu tür sözleşmelerin yeni yasayla düzenlenmesi gündemdedir. RÖLÖVAJ (Fr. relevage)

D

emiryolunun olması gereken kotuna getirilmesi.

RÖMORK (Fr. remorque)

D

emiryolunda personel ve malzeme taşımak için kullanılan, yalnızca çekici otolara bağlanıp çekilebilen, iki dingilli araç. Bkz. demiryolu makineleri, yol aracı. RÖTAR (Fr. retard)

T

ren işletmeciliğinin -telgrafla birlikte- zaman algılaması ve saat kullanımında büyük etkisi olmuştur. Demiryollarının büyük sorunlardan biri rötar ve dolayısıyla rotasyondur ama, kavramın doğuşu da demiryollarıyla birliktedir. 1847’de Liverpool ve Manchester Demiryolları sekreteri Henry Booth Uni-

formity of Time, Considered Especially in Reference to Railway Transit and the Operation of the Electric Telegraph (Zamanın Özellikle Demiryolu Taşımacılığı ve Telgraf Kullanımı Açısından Birliği) adlı bir risale yayınladı. Booth ülkede yerel saatlerle demiryolu saatlerinin uyumsuzluğundan söz ederek, artan ve hızlanan ulaşım – telgraf ve demiryoluolanaklarıyla bütün ülkede tek saat uygulanmasına başlanmasını istiyordu. Cumartesi sabahı Londra’da doğan bebeğin haberi Dublin’e Cuma gecesi ulaşabilirdi. Saatlerin ayrı zamanları göstermesi artık anlamsızlaşmıştı ve bir insanın istayona girmesi, onun bir anda yirmi dakika yaşlanmasına neden olmamalıydı. Bundan sonra trenler kendi ayarladıkları zamana yetişme sorunu yaşamaya başladılar. Birçok rötar hikayeleri anlatılır oldu, hatta Musolini rejiminin/Faşizmin İtalya’da yalnızca trenlerin rötarlarını değiştirebildiği söylendi. Trenlerin diğer ulaşım araçlarıyla rekabette geri kalmasına ve verimliliğin düşmesinde en büyük etken olan rötarların, TCDD açısından nedenleri şöyle değerlendirilebilir: a) Ülkemizde hatların çoğunluğu tek hattır; bu durum sefer sayısının arttırılamamasına neden olduğu gibi, tek bir hata, hattaki bütün seferleri aksatmaktadır. b) Kurp yarıçaplarının çok düşük olması ve kurp sayısının çok olması, hızı düşürmekte, enerji sarfına ve aşınma, yıpranmaya neden olmaktadır. c) Uzun yıllardır yenilenmeyen hatlarda yapılan kısmi bakımlar yetersiz kalmakta, yeterli ödenek ayrılmadığı için yol yenileme çalışmaları yapılamamakta, yol, ray ve malzeme sıkıntısı çekilmekte ve yol bakım ve yenileme makine parkı yetersiz kalmaktadır. ç) Vagon ve lokomotiflerin bakım ve tamiratlarında sorunlar olduğundan arıza-

9

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

lar sık olmaktadır. Vagon veya lokomotif değişimi gecikmelere neden olabilmekte, lokomotif temin edilememesi durumlarında bazen 120 km/saat hız yapan lokomotifler yerine 90 km/saat hız yapan lokomotifler verilmesi nedeniyle gecikme yaşanmaktadır. d) Sinyal sisteminde meydana gelen arızalar nedeniyle trenlerin kırmızı geçiş izni alması veya bölge zaman izni alması nedeniyle geçen süre gecikmelere neden olmaktadır. Bölge zaman izni ile seyir eden trenler mevzuat gereği en fazla 25 km/saat hız yapabildiklerinden gecikmeyle çalışmaktadırlar. Son yıllarda özellikle hareket memuru ve tren teşkil memuru eksikliği nedeniyle istasyonların trafik hizmetlerine kapalı tutulması nedeniyle bu gecikmeler daha da artmaktadır. e) Yol bakım ve onarım işlerinde çalıştırılan orta düzey kalifiye eleman sıkıntısı ve işçi ve yol çavuşu sıkıntısı nedeniyle trenler sürat kısıtlamaları (bkz. takayyudat) ile çalıştırılmaktadır. TCDD istatiktikleri altyapı, donanım

10

ve personel açılarından zamanın ihmali ile boğuşulduğunu ortaya koymaktadır. Oysa yapılan araştırmalar TCDD personelinin verimliliğinin ve km başına personel ortalamasının Avrupa’dan düşük olduğunu göstermektedir. Hızlı trenlerde gecikme/rötar kabul edilmiyor. Japonya’da trenlerin ortalama gecikme süresi sadece 24 saniyedir. İspanya’da trenlerin beş dakika gecikmesi, biletlerin iade edilmesini gerektirir. Hızlı trenlerin varoluş amaçlarına uygun olarak ve kullandıkları teknoloji gereği rötar yapmamaları sağlanmaya çalışıldığı gibi, çoğu ülkede ilk durakla son durak arasında durulmamakta veya belli başlı istasyonlarda durmakta ve yalnızca yolcu taşımaktadırlar. RUMELI DEMIRYOLU

Ş

ark Demiryolu olarak da adlandırılan Osmanlı Devleti’nin Balkanlar’daki en önemli hattıdır. Osmanlı Devleti, Avrupa ile bağlantısını geliştirmeyi, Romanya ile ticaretini artırmayı

ve Balkanlar’da askeri hareket yeteneğini artırmayı amaçlamış, Avrupa devletleri Avrupa-Hindistan yolunun parçası olması, Balkanlar’da Rusya etkisini azaltması gibi amaçlarla hatta destek vermişlerdir. Rusya, Osmanlı Devleti’nin Balkanlar’daki askeri ve siyasi gücünü artıracağı için hatta karşı çıkmıştır. Rumeli’de demiryolu girişimleri Kırım Savaşı sonrası 1855 yılında başladı ( Bkz. Osmanlı İmparatorluğu’nda demiryolları ve şirketler; Nafıa Nezareti). Osmanlı hükümetinin İstanbul-Belgrat arasında demiryolu yaptırma isteğine İngiliz Labro’dan cevap geldi ve kendisiyle 23 Ocak 1857 tarihinde sözleşme imzalandı. 99 yıllık imtiyazla, hisse senedi çıkarma hakkıyla, şirkete bir yıl içinde güzergah haritalarını hazırlama görevi verildi. Şirket, sermaye toplayamadı ve hükümetin istediği kefaleti de yatıramadı. Süre uzatma talebini kabul etmeyen hükümet, 5 Nisan 1857’de sözleşmeyi fesh etti. 13 Nisan 1859’ta Charles Liddell, Lewis Dunbar, Brodie Gordon ve Thomas Page adlı girişimcilere verilen geçici imtiyaz da, gene yol haritalarının tamamlanamaması ve kefaletin yatırılamaması nedenleriyle 2 Aralık 1861’de fesh edildi. Sadrazam Âli Paşa’nın, Rumeli demiryollarının gerçekleştirilmesi isteğiyle, Belçikalı Van der Elst kardeşlerle 31 Mart 1868’de yaptığı imtiyaz sözleşmesi de, şirketin İstanbul-Küçükçekmece haritalarını yaptırması ve inşaata başlamasına rağmen yürütülemedi. Şirket imtiyaz hakkını Langrand Dumanceau’ya devretmek istedi fakat Nafıa Nazırı Davut Paşa (Bkz. Nafıa Nezareti) bu talebi kabul etmedi. 18 Mart 1869’da Küçükçekmece hattının yapımı tatil edildi. Nazır, Baron Hirsch ile imtiyaz görüşmelerinde bulunduğundan, şirkete zorluk çıkarılmayarak, masrafı ödenerek sözleşme 12 Nisan 1869‘da fesh edildi. Nafıa Nazırı Davut Paşa, 19 Aralık

1868’de demiryolu projesini gerçekleştirebilecek bir şirket bulma göreviyle Avrupa’ya gönderilmişti. Paşa 17 Nisan 1869’da Baron Hirsch’le sözleşme imzaladı. Aynı gün, inşaat bitince hattı işletmek üzere Banker Rothchild’in sahibi olduğu Avusturya Güney Demiryolları Şirketi (Lombar) adına Paulin Talabot ile de bir sözleşme imzaladı. Baron Hirsch ile Talabot da bir sözleşme imzaladılar. Hirsch’le imzalanan sözleşmeye göre, İstanbul’dan Bosna’ya ve Avusturya sınırına uzanacak Çatalca-Edirne-HarmanlıSofya-Niş ana hattı ve bu hatta bağlanacak Dedeağaç, Yanbolu, Selanik şube hatlarıyla Rumeli demiryolları yedi yılda inşa edilecekti. İstanbul-Flibe ve Edirneİnoz hatları ise dört yılda bitirilecekti. Bitirilen hat hemen işletmeye açılacak, 1876 Temmuz’undan başlamak üzere 99 yıl süreyle işletme imtiyazı, imzalanacak ayrı bir sözlşemeyle Baron Hirsch’e verilecekti. İmtiyaz sahibinin Burgaz-Varna hattını uzatma hakkı olduğu gibi, Osmanlı hükümeti de Sırbistan hattının yapılmasını talep ederse, imtiyaz sahibi bu hattı, güzergah ve zamanı ortaklaşa karar verilmek üzere, inşa etmeye mecbur olacaktı. Osmanlı hükümeti, işletmeye açılan her hat için kilometre başına yıllık 14.000 frank ödeme yapacaktır. İmtiyaz sahibi hattın her iki yaınındaki devleter Selanik Dogu ait maden, orman ve taş ocaklarını işle- İstasyonu

11

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Şumnu İstazyonu

tebilecektir. Kurulacak olan şirket, çıkaracağı hisse senetleriyle 60.000.000 frank sermaye oluşturacak ve ikinci tertip hisse senedi çıkarabilmek için, birikmiş ve satılacak hasılat miktarı 50.000.000 franktan fazla olacaksa, Osmanlı hükümetinden izin alacaktır. Davut Paşa’nın imzaladığı sözleşme İstanbul’da tartışma konusunu olunca, Paşa 28 Mayıs 1869’da tekrar Avrupa’ya gönderilerek, sözleşmede şirketle bağları koparmadan değişiklik yapması istendi. Şirtkete Sırbistan hattını yapma mecburiyeti ve 80 km’yi aşan uzatma hatlarının ortalamasının en az 20 km olması şartı getirildi. Ancak değişikliklerle hükümete yeni yükler de getirildi ve sonuçta hükümet 2.000 km demiryolu için 28.000.000 franklık bir ödemeyi taahhüt etti. Ayrıca Lombar şirketi de, elde edebileceği hasılatın düşük olabileceği gerekçesiyle hükümetten 10 yıllık bir dönem için 8.000 frank ödeme istemişti. Daha sonra 14 Ağustos 1869’da Lombar şirketi ile yeni bir sözleşme yapılarak, hükümet hatlar arasına şose yollar açma şartını ve şirketin on yıl sonra brüt geliri kilometre başına 18.000 franka ulaşmazsa aradaki farkı ödemeyi de taahhüt etti (Bkz. kilometre garantisi). Fakat Lombar şirketi gerçekte, 12 Ağustos 1869’da işten çekilme kararı almıştı. Böylece Osmanlı hükümeti çekil-

12

me kararından haberi olmadan işletmeci şirkete 14 Ağustos’ta yeni haklar tanımış, bu hakları Baron Hirsch’in kurduğu ve başına görüşmeleri yürütüp sözleşmeyi imzalayan Paulin Talabot’un getirildiği yeni şirkete, 12 Eylül 1869’da tanımak zorunda kalmıştı. Böylece aslında, Lombar şirketinin sahibi Rothchild, Baron Hirsch’e destek vererek, Osmanlı hükümetine oyun oynamıştı. 7 Ekim 1869’da Rumeli demiryolları imtiyazı için ferman ilan edildi. Böylece, sözleşme hükmü gereği hazırlanan 11 Ekim 1869 tarihli ek sözleşme ile Baron Hirsch’e belirlenen inşaat şirketini kurma izni verildi. Paris’te 5 Ocak 1870’de Rumeli Demiryolları Şirket-i Şahanesi ve 7 Ocak 1870’de Rumeli Demiryolları İşletme Kumpanyası (Compagnie Générale d’Exploitation des Chemins de Fer de la Turquie d’Europe) kuruldu. Haritalar çıkarılıp şirketçe önerilen güzergahlar Nafıa Nezareti tarafından incelenip, Harbiye Nezareti’nin de görüşleri alınıp tasdik edilerek inşaat yürütüldü. Ancak hemen bitirilmesi amaçlanan Yedikule-Küçükçekmece hattı, Fransa ile Prusya arasında savaş çıkması ve teknik personelin Avrupalılardan oluşması nedeniyle 1870 yılının sonuna kadar bitirilemedi. İşletmeye açılacak hattın en az 80 km olması koşulu, şirketin önerisi ve hükümetin kabulu ile değiştirilerek, 4 Ocak 1871 günü Küçükçekmece hattı törenle açıldı. Baron Hirsch’e mecidiye nişanı verildi. 15 km’lik Yedikule-Bakırköy-Yeşilköy-Küçükçekmece istasyonlarında günde karşılıklı beş seferle yolcu taşımacılığı başladı. Demiryolu, günlük alışkanlıkları da etkiledi ve işe trenle gitme alışkanlığı edinen İstanbullular, hattın Sirkeci’ye kadar uzamasını talep ettiler. Uzun tartışmalardan sonra, hat saray bahçesinden geçirilerek Sirkeci istasyonu açıldı. 1871 yılında Selanik-Üsküp, Avusturya sınırında bulunan Bihke, Edirne, İstanbul, Filibe ve Dedeağaç istikametlerin-

de inşaat çalışmaları yürütüldü. Ancak inşaatın kolay ve dolayısıyla masrafsız olduğu yerlerden sonra, coğrafi şartların daha çetin olduğu ve kârın görece düşeceği yerlere sıra geldiğinde, işletme şirketi Baron Hirsch’in imtiyazlarını başka bir şirkete devretmeye hazır olduğunu bildirdi. Hirsch ile yeni sadrazam Mehmut Nedim Paşa 18 Mayıs 1872’de yeni bir sözleşme imzaladılar. Düzenlenen diğer şartname ve nizamnamelerle, inşa edilecek demiryolu uzunluğu 1274 km’ye indirildi, Hirsch imitiyaz sahibi olmaktan çıkıp yalnızca müteahhit konumuyla kaldı ve yalnızca belirli hatların 20 ay içinde inşaatını yüklendi. İşletme şirketinden kilometre başına 8.000 frank alacağından vazgeçen Hirsch, inşa edeceği kilometre başına 72.727 frank almayı becerdi ve bu miktatı tahvil gelirlerinden keserek peşin olarak tahsil etmiş oldu. Tahvillere ilişkin bütün sorumluluk da hükümete kaldı. Yapılmış olan hatların ise birbirleri ve Avrupa hatları ile bağlantısı yapılmadıkça gelir getirmesi mümkün değildi. Böylece Mahmut Nedim Paşa’nın şartların düzeltilmesi olarak tanıttığı yeni sözleşmenin Osmanlı aleyhine olduğu ortaya çıkıyordu ve rüşvet dedikoduları daha o zamandan başlamıştı. Hirsch bir taraftan inşaatları sürdürürken bir yandan da Osmanlı hükümetine

Manstır’da ilk tren

zorluklar çıkarmaya başladı. Bu sürede başlanmış olan hatlardan 1872 Haziranında Selanik-Üsküp yolunun 100 km’lik bölümü ile Dedeağaç-Edirne ve Banaluka-Novi hattı işletmeye açıldı. SirkeciYedikule, Küçükçekmece-Çatalca bölümleri 21 Temmuz 1872’de işletmeye açıldı. Devlet, Sarımbey’den Sofya ve Mitroviçe’ye, Yenipazar ve Saraybosna’dan Banaluka’ya ve Yanbolu’dan Şumnu yoluyla Varna hattına birleşecek yolları 3 yıl içinde inşa edecek, eksiklikleri 6 yıl içinde tamamlayacak, aksi takdirde tazminat ödemek zorunda kalacaktı. Yalnız Yanbolu-Şumnu hattının inşaatı Hirsch’e kalmıştı. Bu durumda 24 Eylül 1872’de Demiryolları İdaresi kuruldu. 4 Mart 1873’te padişah tarafından Baron Hirsch’in denetlenmesi için komisyon kurulması yönünde bir irade çıkarıldı. Sözleşme şartlarına uyulmamakta, örneğin taştan ve demirden inşa edilmesi gereken köprüler ahşaptan inşa edilmekteydi. Hatlar ovalarda gereksiz yere uzatılırken, viraj, tünel, köprü yapımından kaçınıldığı için Edirne ve Filibe gibi önemli merkezlerde istasyonlar şehir merkezlerine 5 km uzaktaydı. Baron Hirsch, devletin hatları kendisinin inşaa etmekte kararlı olduğunu gördüğünde, tazminat alabilmek için işi geciktirmenin her yoluna başvurdu. Padişahca onaylanan güzergah haritalarının şirket tarafından onaylanmasını geciktirdiği gibi, Şumnu yolu için hazırladığı güzergahı da kabul edilemez biçimde uzatmış ve askerlik bakımından sakıncalı yerlerden geçirmişti. Şumnu inşaatının teslim günü 18 Mayıs 1875 günü geldiğinde taraflar arasında ihtilaflar halen sürüyordu. 17 Haziran 1873 günü İstanbul-Edirne-Sarımbey hattı büyük törenlerle açıldı. 1875 yılına kadar 319 km’lik İstanbulEdirne, 149 km’lik Dedeağaç-Edirne, 388 km’lik Selanik-Mitroviçe, 104 km’lik Banaluka-Novi, 244 km’lik Edirne-Sarım-

13

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

bey ve 70 km’lik Turovaş-Yanbolu hatları hizmete açılmış oldu. 1875 yılına gelinip sözleşmede belirlenen teslim tarihi yaklaştığında, devlet, inşa etmeyi istediği hatlar için ne güzergah ihtilaflarını çözebilmiş, ne de dış borç ve ihale girişimlerini sonuçlandıramamıştı. Nisan-Mayıs 1875’te çıkan Balkan isyanları ve 1876 Osmanlı-Sırbistan, 1877-78 Osmanlı-Rusya savaşları demiryolu girişimlerini imkansızlaştırdı. Savaşlarda yaşanan toprak kayıplarından sonra hattın yalnız 387 km’si Osmanlı topraklarında kalmıştı. 1878 Osmanlı-Rusya anlaşmasından sonra, toplanan ve Osmanlı Devleti, Avusturya, Sırbistan ve Bulgaristan’dan oluşan Dörtler Konferansı’ndan sonuç ancak 9 Mayıs 1883’te alınabildi. Her Balkan ülkesinin hattın kendi topraklarında kalan kısmını tamamlaması üzerinde anlaşıldı. Paris’ten İstanbul’a ilk tren seferi 12 Ağustos 1880’de gerçekleşmişti. Osmanlı Devleti bağlantı hatları olan Vakarel-Belova-Üsküp-Zibefçe-Niş hat-

tını tamamlamak için Osmanlı Bankası ve Comptoir d’Escompte şirketi grubu ile 20 Şubat 1885’te sözleşme imzaladı ve inşaatlar başladı. Ancak 1885’te Bulgar isyanı başladı ve Rodop ile Kırcaali dışında Doğu Rumeli vilayeti Bulgaristan’la birleşti. Osmanlı hükümeti acil para bulma ihtiyacı karşısında Baron Hirsch’in yeni teklifini değerlendirmek zorunda kaldı. Hirsch’in hesaplarını denetlemek için Ekim 1874’te komisyon oluşturulmuş ve yapılan hatların kabul edilemez olduğu, sözleşmeye başta kalie açısından uyulmadığı raporunu vermişti. Kasım 1874’te Hirsch’in, Avusturya Ticaret Bakanlığı danışmanı, Prusya hükümeti danışmanı ve Bavyera demiryolları müdüründen oluşturduğu komisyon ise, “medeni memlektelerde bile” mühendislik hataları olduğu, harita ve güzergah yanlışlarıyla bu işin Osmanlı ülkesinde bu kadar yapılabileceği raporunu verdi. Raporların uyuşmaması üzerine oluşturulan tarafsız İngiltere komisyonu ise inşaatların kabul edilemeyeceği raporunu verdi. Sözleşme Piyangolu Rumeli Demiryolu Tahvilatı: Rumeli Demiryolu Tahvilatı Muamelat-ı nizamiye-i mukteziyesi icra olunmuştur. Promes biletleri ihrac ve füruhtu hakkında vaz’ ve tesis buyurulan nizamname ahkamına tevfikan Rumeli Demiryolu tahvilatının yalnız fi 19 Mart Rumi 1318 ve fi 1 Nisan efrenci sene 1902 tarihinde keşide olunack kur’asına mahsus olarak balada gösterilen numaraya isabet edecek ikramiyenin tamamı işbu promesin hamiline ait olmak üzere Bank-ı Osmani canibindenfüruht olunmuş ve bu numaraya isabet ettiği takdirde iş bu promes bileti alınarak asıl tahvilin piyasada cari olan Şimendüfer tahvilatı kıymeti mukabilinde hamil-i promese teslim ve ita olunacğı bank-ı mezkur canibinden tahhüt olunur. Tahvil-i mezkur Bank-ı Osmani kasasında mahfuzdur.

14

gereği oluşturulan hakem heyetinin çalışmaları ise başta toplanma sorunlarıyla gecikirken Balkan isyan ve savaşları çıkmıştı. Dörtler Konferansı’nın kararlarından ve Bulgar isyanından sonra 22 Ara1ık 1885’te Baron Hirsch’le yeni sözleşme imzalandı. Hükümet işletme şirketinden 23.000.000 frank avans alıyordu, % 7 faiz ve % 1 sermaye akçesi ile yıllık ödemelerle 31 yıl içinde hükümet bu avcansı ödeyecekti. Buna karşılık hatların Osmanlı topraklarında kalan hissesi şirkete ipotek edilmişti. Kilometre başına işletme şirketinin hükümete ödeyeceği miktar yıllık 8.000 franktan 1.500 franka indirildi. Şirket, işlettiği hatların (Varna-Rusçuk hattı hariç) hasılatından yılda 7.000 frank alacak, kalan hasılatın da % 55’i şirketin olacaktı. Yeni sözleşmenin yapılamasıyla Baron Hirsch’le eski ihtilafların çözülmesi için yeni komisyon oluşturuldu. Osmanlı hükümeti hazırlattığı 27 Temmuz 1887 tarihli raporla, uğradığı zararlara karşılık olarak Hirsch’ten 50.000.000 frank, işletme şirketinden 40.000.000 frank talep etti. Yeni kurulan hakem heyeti uzlaşamayınca Alman hukukçu Gneist beşinci hakem olarak atandı. 25 Şubat 1889’da Gnesit’in verdiği kararla, Hirsch’in Osmanlı Devleti’ne 27.500.000 frank ödememesi gerektiği belirlendi. Baron Hirsch’le birlikte işletme şirketi de Avusturya uyruğuna geçmiş ve bu durum, Rusya’ya karşı Balkanlar’da Avus-

turya etkisinin artmasının yararlı olabileceği görüşüyle 11 Şubat 1878’de kabul edilmişti. Paris’ten Viyana’ya taşınan işletme şirketi, Şark Demiryolları adını almıştı. Baron Nisan 1890’da işletme şirketine ait hisselerini Deutsche Bank ile Wiener Bank Verein’e devretti ve Zürih’te 1 Ekim 1890’da Şark Demiryolları Bankası (Deutsche Orient Bank) kuruldu. Anadolu ve Rumeli demiryolları yapım ve işletmesi ile ilgili her türlü işlemi bu banka yürütecekti. Hirsch’in Osmanlı devletine ödemesi gereken borçlar için de, yapılan pazarlıklar sonucu 3.000.000 frankta uzlaşıldı; 30 Temmuz 1891’de Osmanlı hükümeti, belirsizlikler karşısında hiç olmazsa bu miktarı alabilmeyi kabul etti. Böylece Avrupa’nın sayılı zenginleri arasında giren Baron Hirsch, Osmanlı Devleti ile ihtilaflarını çözmüş oldu. Yeni Avrupa bağlantı hatları 1888’de hizmete açılmıştı. Bu hatla, İstanbul, Viyana ile Paris birbirine bağlanmış ve Varna-Haliç hattı olmadan Şark (Orient) Ekspresi 12 Ağustos 1888’de ilk seferini yaparak faaliyete geçmişti. Osmanlı hükümeti Rumeli hatlarının işletme sorununu çözdüğünü düşünürken Bulgarlar yeni inşa edilen Avrupa bağlantı hatlarında Osmanlı devletine her türlü zorluğu çıkarmaktaydılar. Sonunda da hattı kiralamayı teklif ettiler. 14 Nisan 1894’te Belova-Vakarel hattı Bulgaristan’a kiralandı. Bu arada Bulgaristan Sarımbey istasyonunu da işgal ederek, işletme şir-

RUMELI DEMIRYOLLARI HIZMETE GIRIŞ VE MESAFE TABLOSU:

Başlangıç Yedikule Sirkeci Küçük Çekmece Hadımköy Kırklareli

Bitiş Küçük Çekmece Yedikule Hadımköy Edirne Alpullu

Açılış günü 4 Ocak 1871 27 Temmuz 1872 22 Temmuz 1872 4 Nisan 1873 19 Ocak 1912

km 16,6 4,7 30 236,8 45,5 15

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Selanik Garı önünde...

keti ile anlaşmaya vardı. Belova-Sarımbey hattı da fiilen Bulgaristan’ın eline geçti. Osmanlı Devleti, Balkanlar’da kalan topraklarında askeri ve ekonomik etkinliğini artırma amacıyla 1894’te SelanikManastır ve 1896’da Selanik-İstanbul hatlarının yapımını gerçekleştirdi. Şark Demiryolları Şirketi’nin, demiryolları ile bağlantılı şose yollar, rıhtımlar ve limanların yapılamaması ve gümrük uygulamalarından şikayetçi olarak Osmanlı Devleti’nden tazimnat istemesi ve sıklıkla sorunlar yaşanması nedeniyle hakem heyetleri toplandı ve 2 Aralık 1903’te ve uzlaşılamayan konularla ilgili olarak 17 Aralık 1907’de heyet kararları oluşturuldu. Bulgaristan, mülkiyeti Osmanlı Devleti’ne ait olan ve Şark Demiryolları Şirketi tarafından işletilen Doğu Rumeli topraklarındaki 309 km uzunluğundaki hatla ilgili birçok taleplerde bulunduğu gibi, paralel bir hatla bu hattı işlevsiz bırtakmayı da denedi, ancak sonunda gene işletmesini Şark Demiryolları Şirketi’ne vermek zorunda kaldığı y eni Zağra-Çırpan hattı dışında bu girişimlerini gerçekleştiremedi. 23 Temmuz 1908’de Meşrutiyet ilan

16

edildiğinde oluşan kargaşa ortamında ve 1908 demiryolu grevlerini bahane ederek Bulgaristan Doğu Rumeli hattını işgal etti. Berlin Anlaşması ile güvence altına alınmış olmasına karşılık Osmanlı Devleti 19 Nisan 1909’da 42.000.000 frank tazminat karşılığında fiili durumu tanıdı. Osmanlı Devleti ile Şark Demiryolları Şirketi de 28 Temmuz 1909’da anlaşmaya vardılar ve Şirket, tazminattan 21.500.000 frank pay aldı. Bu pay, 1907 yılında hakem heytince kabul edilen tazminata da karşılık sayıldı. Bu karşılığında da kilometre başına hasılatın paylaşılmasında, 1885 anlaşması yerine, 7.000 franktan fazla hasılatın % 55’inin şirkete bırakılması konusunda anlaşıldı. Şirket, gene yapılan anlaşma hükmünce, 29 Mayıs 1910’da bir Osmanlı anonim şirketine dönüştürüldü. 1910-12 yıllarında Sirkeci-Yeşilköy arasında 18 km’lik çift hat inşa edildi ve 46 km’lik Babaeski-Kırkkilise (Kırklareli) hattı yapıldı. Birinci Dünya Savaşı sırasında İngiliz ve Fransızlardan tarafından işletilen hatlar, kurulan Askeri Demiryollar Umum Müdürlüğü tarafından işletildi. Şark Demiryolları Şirketi ise müttefik Almanların elinde bulunduğundan işletmeciliğe devam etti. Mondros Mütarekesi sonrasında hatta, Fransızlar el koydular. Versaille Anlaşması’ndaki Alman varlıklarına ilişkin hükümle, Şark Demiryolları Şirketi’nin Yunanistan’da işletmeciliğini yaptığı bölüm 1929’dan itibaren yeni kurulan Fransız şirketine verildi (Yunanistan bu hattı 1955’te millileştirdi). Osmanlı/Türkiye topraklarında Alman şirketinin işletmeciliği devam etti. Kurtuluş Savaşı sonrasında ise, İstanbul-Edirne hattının 33 km’lik kısmı Yunanistan toprağında kaldı. Lozan Anlaşması’yla, bu hattan transit geçişlerde pasaport ve gümrük işlemleri yapılmaması hükme bağlandı. Rumeli demiryolları tahvillerinin du-

rumu, alacaklılar ile Türkiye Cumhuriyeti arasında 13 Haziran 1928 günü varılan anlaşmayla belirlendi. Tahvillerin itibari değeri aynı kalırken, faiz uygulanmayacaktır. Osmanlı borçlarından Türkiye’ye bu tahviller nedeniyle düşen borç, çekiliş ve mübayaalarla birlikte 6.302.756 liradır. Türkiye borçlarını ödemekte zorlanınca 22 Nisan 1933’te imzalanan protokolla, Türkiye’nin isteğiyle Rumeli demiryolu borcu da 398.843 altın lira hesabıyla diğer borçlar arasında katıldı. Bu borçların ödenmesi 25 Mayıs 1954’te tamamlandı. Şark Demiryolları Şirketi işletmeciliğine devam etti ve 25 Aralık 1936’da 6.000.000 liraya satın alındı. Bu miktar % 5 faizle 20 yılda ödendi. 4 Ekim 1971’de 67 km’lik Pehlivanköy-Edirne hattı açılarak (bkz. Pehlivanköy-Kapıkule hattı) Yunanistan topraklarındaki kısım kaldırıldı. Böylece Türkiye’nin, Trakya (Rumeli) topraklarında 229 km uzunluğunda İstanbulEdirne hattı bulunmaktadır ve 20 km’lik hatla Kapıkule’den Bulgaristan sınırına uzanmaktadır. Ayrıca bkz. Selanik-Manastır Hattı, Selanik-İstanbul Hattı, Varna-Ruscuk-İstanbul Hattı. Bibl.: Vahdettin Engin, Rumeli Demiryolları, Eren Y., İstanbul, 1993.

17

S

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Samsun sahil yolunun temel SAMSUN-SAHILYOLU (Türk atma töreninde Anonim Şirketi) Gazi Mustafa umhuriyet tarihinin demiryolu siKemal Paşa yasetinin ilk döneminde, 1923’te, ilk kazmayı vuruyor. bağımsız şirketlere dar hatlar yaptırma

C

2

uygulamasının ilk örneği olduğu gibi, işletmesi 1933’e kadar özel bir şirketçe yürütülmeye devam edilen nadir hatlardan da biri ve Türkiyeli olmak açısından da tekil örneği olmuştur. 150 km.’lik 75 sm genişliğindeki Samsun-Çarşamba hattının inşası, 6 Aralık 1923 tarihinde bölgenin şirket sahibi girişimci ailelerinden Nemlizadeler ile Nafıa Vekaleti arasında imzalanan sözleşmeyle ihale edildi. Nemlizadeler sözleşme ile elde ettikleri hakları on ay içerisinde kurulacak bir anonim şirkete devredecekler, bu şirket üç yıl içerisinde inşaata başlayacaktı. Şirket hattı Terme ve Bafra/Alaçam’a kadar uzatabilecek ve bu kararını da üç yıl içinde bildirerek, projelerin kabulünden itibaren iki yıl içinde inşaatı tamamlayacaktı. Şirkete ithal edilecek olan inşaat malzemesiyle, lokomotif ve yolcu vagonlarında gümrük vergisinden muafiyet ve devlet ormanlarından kereste temini kolaylığı sağlanmıştı. İmtiyaz hakkı 75 yıldı. Sözleşme hükümlerine göre inşaat ve işletme döneminde istihdam edilecek memur ve ameleler, Türk vatandaşı olacak, gerekli yabancı uzmanlar için Nafıa Vekaleti’nden onay alınması gerekecekti. Cumhuriyet döneminde demiryolu inşaat ihalesi, Türk şirketi ile Türk vurgusuyla başlamıştı. Nemlizadeler ve diğer hisse sahipleri merkezi İstanbul’da Samsun Sahil Demiryolları Türk Anonim Şirketi’ni kurdular. Şirketin kurucu ve hissedarları arasında yabancı yoksa da, 1926’da şirketin idare meclisi üyeleri arasında bulunan İtibar-ı Millî Bankası Genel Müdürü İtalo Rossi İtalya vatandaşıydı. Şirketin sermayesi serbest piyasadan toplanacak onar lira kıymetinde yüz bin hissenin karşılığı olan 1.000.000 liraydı. İnşaat döneminde piyasaya sürülen 100.000 hisse senedinden 20.000 adedi satılmış, ilgi kesilince Hazine değişik tarihlerde toplam 58.500

adet hisse senedi satın alarak şirkete destek olmuştu. Trabzon’da bulunan Gazi Mustafa Kemal Paşa’nın Samsun’a geleceğini öğrenen Nemlizadeler, temel atma törenine Paşa’yı da davet ettiler ve 21 Eylül 1924 günü Mustafa Kemal gümüş bir kazma ve kürekle ilk harcı koydu, tarihe geçen konuşmayı yaptı ve tarihi demiryolu fotoğrafı çekildi. Projede hattın kilometresinin 16.000 liraya inşa edileceği ve işletme masrafının azamî 600 TL olacağı hesaplanmışken, hattın inşaat maliyeti kilometresi 37.000 liradan toplam 1.371.159 lirayı bulmuştu. Devletin hızla demiryolu ve sair inşaat faaliyetlerine girişmesi vasıflı işçi darlığı yaratmış, başlangıçta 400 inşaat işçisi istihdam eden şirketein işçi sayısı sürekli artmıştı. Şirketin bütçesi 370.000 TL açık verince, Maliyenin kefaleti ile yıllık %12 faiz verilmek ve işleyecek faizi her üç ayda bir sermayeye ilave etmek kaydıyla İş Bankası’ndan kredi alınmıştı. Hattın 6 Kasım 1925 tarihinde 36

km.’lik kısmı bitirilerek, 1 Eylül 1926’da geçici olarak işletmeye açıldı. Şirketin merkezi Haydarpaşa garında, işletme müdüriyeti ise Samsun’daydı. Hat güzergahındaki istasyonlar Samsun, Tekkeköy, Hamzalı, Dikbıyık ve Çarşamba’ydı. Daha sonra Derbent ve Kızılcık’ta ara istasyonlar açıldı. Hatta dört, beş yolcu vagonu çalışarak günde üç veya dört sefer yapmaktaydı ve hızı ortalama 15 km/saat olup Samsun-Çarşamba arasındaki mesafe yaklaşık iki saat alıyordu. Şirket mali durumu giderek kötüleştiği için hattı uzatma isteğini gerçekleştiremedi. İstihdam ettiği personel sayısını, 1928’de 157 kişi, 1929’da 116, 1930’da 94 kişi olmak üzere sürekli azaltı ve bilet fiyatlarında da indirime gitti. Çarşamba tüccarlarına özel indirimle vagon sağladı. Samsun halkına hafta sonu gezileri, öğrencilere şehirde okula gitme olanağı sağlamakla birlikte, hat Terme ve Bafra’ya uzatılamadığı, Samsun limanı yetersiz olduğu için ekonomik olmadı ve 1930 yılındaki kuraklık, yük taşımalarını da asgariye indirdi. Samsun sahilyolu liman bağlantı çalışmaları

3

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Kredileri ödeyemez duruma düşen şirket, devlete devredildi. Hükümet, 10 Temmuz 1929 tarihinde 1524 sayılı Samsun Sahil Demiryolları Hisse Senedatının Mübayasına Dair Kanun’u kabul ederek serbest piyasadaki hisseleri topladı. Maliye Vekaleti şirketin bankadan aldığı krediyi faizi ile birlikte 376.626 lira olarak 30 Haziran 1930 tarihinde bankaya ödedi. Nemlizadelerin elinde bulunan 250.000 liralık hisse senedi Devlet Demiryolları’nca 125.000 liraya satın alındı. Kasım 1932 tarihi itibarıyla Samsun Sahil Demiryolları Şirketi’nin hisseleri 585.000 liralığı Maliye Vekaleti, 250.000 liralığı Devlet Demir Yolları, 148.050 liralığı ahalinin elinde olmak üzere toplam 983.050 liralıktı, 16.950 lira ise cüzdanda mevcuttu. 2 Haziran 1929 tarih ve 1524 sayılı kanuna dayanılarak devletçe, malzeme ve teferruatı ile birlikte 1.219.751 TL’ye satın alınarak 15 Nisan 1933’te devlet işletmesi haline getirildi. Zarar eden hattın gerçekte işletme maliyetini karşılayabileceği, hattın Bafra’ya uzatılmasının tabloyu bütünüyle değiştireceği o zaman da tartışılmıştı. Bafra ve Terme bağlantısı gerçekleştirilmedi. Fakat Samsun-Çarşamba hattı Devlet Demiryolları tarafından 1955 yılına kadar işletildi ve o yıl söküldü.

4

Bibl.: Kemal Arı, “Samsun Demiryolu’nun Temel Atma Töreni ve Reisicumhur Gazi Mustafa Paşa’nın Samsun Gezisi”, Atatürk Araştırma Merkezi Dergisi, Sayı 21, Cilt: VII, Temmuz 1991. Ayrıca bkz. Ek: Osmanlıca Demiryolu Kitapları. SAMSUN-SIVAS HATTI

A

nkara-Sivas hattı gibi bu hattın yapımına da Osmanlı döneminde devlet tarafından başlanmıştır. 1914 yılına gelindiğinde, Samsun’dan itibaren 33 km’lik bölümün toprak düzeltme işleri yapılmış köprü ve menfezler ile 9 tünel tamamen, 9 tünel de kısmen bitirilmişti. Hattın Sivas’a kadar aplikasyonu tamamlanmıştı. İnşa halindeki bu hattın imtiyazı, 4 Eylül 1913’de imzalanan ve 1914’de onaylanan sözleşmeyle, Fransız Regie Genarale şirketine verilmiş fakat şirket I. Dünya Savaşı nedeniyle inşaata başlayamamıştı. Bunun üzerine Osmanlı Devleti de imtiyazı yok saymıştı. Bu hat cumhuriyetin ilanından sonra da, Karadeniz’i Akdeniz’e bağlama ülküsü nedeniyle idarecilerin çok önemsediği bir proje oldu. Karadeniz’in önemli liman şehri olan Samsun’u Sivas üzerinden Ankara’ya bağlayacak olmasının önemli ekonomik getirileri vardı. TBMM’sinin 23 Mart 1924 tarih ve 449 numaralı kanun ile yapımına karar verdiği hattın inşasına, 23 Aralık 1924’te başlandı. Ekonomik nedenlerden ve coğrafyanın sertlığınden yapımı oldukça yavaş devam eden Samsun-Sivas demiryolu hattının Samsun-Kavak bölümü ,ancak 23 Nisan 1926’da işletmeye açılabildi. Başlangıçta 370 km olarak inşa edilecek olan Ankara-Sivas hattıyla, Sivas’a 100 km mesafede birleştikten sonra Sivas’a ulaşılması planlanmışken, Ankara-Sivas hattının güzergahı değişince, bu hattın da rotası değişti. Hattın inşası devam ederken, Hükü-

met 26 Aralık 1926’da Turhal-Sivas bölümünün yapımını bir Belçikalı şirket olan Societe Industrielle des Travaux’a vermişti. Sözleşmeye göre Turhal-Sivas hattı 1 Mart 1927’den itibaren 2.5 yılda bitirilecekti. Eğer Samsun-Turhal arası bu sürede bitirilemezse süre uzayabileceki. Bu hattın inşasına 1 ay gecikmeyle Nisan 1927’de başlayan şirketin bu iş başaramayacağı anlaşılınca sözleşme feshedildi. Kayseri-Sivas hattında olduğu gibi bu hattın inşası da aynı şartlarla Türk müteahhitlere verildi. Yapımı devam eden Samsun-Turhal bölümünde ise Kavak-Havza arası 7 Eylül 1927’de, Havza-Amasya arası 21 Kasım 1927’de ve Amasya-Zile arası da 23 Ağustos 1928’de bitirilerek işletmeye açıldı. Ağustos 1928’den Eylül 1930’a hatta ancak 50 km toprak düzeltme ve 30 km de ray döşeme işleri yapılabilmişti. 1930 Mart’ında yeniden hızlanan çalışmalar neticesinde Zile-Kunduz bölümü 11 Ağustos 1930’da işletmeye açıldı. Mayıs 1931’e gelindiğinde ise hattın Sivas’a ulaşması için 100 km’lik bir mesafe kalmıştır. Bu 100 km’lik bölümde de ray döşeme işleri haricinde diğer bütün işler bitmiş durumdadır. Mayıs 1931’de ray döşeme işlerinin de başlamasıyla Kunduz-Yıldız bölümü 31 Ağustos 1931’de bitirilirken, Samsun-Sivas hattının son bölümü olan Yıldız-Kalın arası 30 Eylül 1931’de bitirilerek işletmeye açılmıştır. Yapımı yaklaşık 7 yıl süren 372 km uzunluğundaki Samsun-Kalın hattı Ankara-Sivas hattına bağlandı. Sivas’a ulaşan bu hat üzerinde toplam 4914 m uzunluğunda 37 adet tünel vardır. Samsun-Sivas demiryolu güzergahının yüksek boğazlardan, özellikle de Çamlıbel ve karadağ gibi dağlık araziden geçmesi dolayısıyla hem inşaat süresinin uzamasına hem de daha fazla para harcanmasına sebep olmuştur. 372 km’lik Samsun-Kalın hattı üzerindeki boğazla-

rın toplam uzunluğu 180 km’ye yakındır ki, bu hattın yüzde 45’i demektir. Bu hattın km’sine harcanan para 30 bin ile 250 bin lira arasında değişmiştir. Ortalama olarak km’si 79 bin liraya mal olan bu hattın Samsun-Turhal bölümüne 15.700.000 Türk lirası, Turhal-Kalın bölümüne de 13.500.000 Türk lirası olmak üzere toplam 29.200.000 Türk lirası harcanmıştır. SANVER, HÜSEYIN HAŞIM (1874 İstanbul – 21 Haziran 1958 İstanbu) Devlet demiryollarının üçüncü genel müdürüdür. 1891’de sınıf birincisi olarak Mülkiye’den mezun oldu. Ziraat Bankası muhasebesinde ve Hazine-i Hassa Emlak İdaresi’nde çalıştıktan sonra Meşrutiyet’in ilanıyla 1909’da Maliye Nezareti Emlak Şube Müdürü oldu. 1911’de Maliye Nezareti Emlak ve Memurin ve Levazım müdürlüğüne atandı. İkinci dönemde 1912’de İstanbul mebusu seçildi. Meclis’in feshinden sonra 1913’te Maliye müsteşar muavini, müsteşar vekili,

5

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Şura-yı Devlet üyesi, 1914’te Defter-i Hakani emini, Şura-yı Devlet Maliye ve Nafıa Dairesi reis vekili, Divan-ı Muhasebat İkinci Daire vekili oldu Bu görevde iken Belediye Umumi Cemiyeti Azalığına seçildi. Üçüncü dönemde 1914’te Balıkesir’den mebus oldu. Eylül 1917-Ekim 1918 tarihlerinde Posta Nazırı oldu ve bir süre Maliye nazır vekilliği yaptı. 1918’de istifa ettikten sonra eski İttihatçı önder ve nazırlarla birlikte 5. Şube tarafından sorguya çekildi. Hüseyin Haşim Bey, 1924’te Anadolu ve Bağdat Demiryolları Meclis-i İdare Reisliği’ne seçildikten sonra Nafıa Vekili Behiç Erkin tarafından önerilerek 20 Ağustos 1928’de Devlet Demir Yolları Umum Müdürlüğü’ne atandı. Bu görevini Recep Peker, Aziz Zekai Apaydın ve Hilmi Uran’ın nafıa vekillikleri zamanında sürdürdü ve Hilmi Uran zamanında 30 Nisan 1931’de genel müdürlükten istifa etti. 1933’te Sümerbank Meclisi İdare Azası görevine atandı. SARP, AHMET (1931 Lice/

Diyarbakır)

D

emiryolları genel müdürü. 1948 yılında Diyarbakır Lisesi’ni bitirdikten sonra, 1948–1953 yıllarında İstanbul Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi’ne devam etti. 1953 yılı Haziran döneminde bu fakülteden Yüksek İnşaat Mühendisi olarak mezun oldu. Aynı yıl Karayolları’na intisap etmiş ve 9’ncu Bölge Muş-Tatvan yolu Şantiye Mühendisliğinde muhtelif şantiye ve yapım şefliklerinde çalıştı. 1959 yılında ICA (AID) vasıtasıyla Amerika’ya gönderilerek, yol yapım konusunda tetkik ve etütler yaptı. Yurda döndükten sonra 1963–1965 yıllarında yedek su-

6

baylığını ifa eden Ahmet Sarp, terhisini müteakip Karayolları Kayseri 6’ıncı Bölge Müdürü, bilahare 1967 yılında İzmir 2’nci Bölge Müdürü olmuştur. 19 Kasım 1969–4 Şubat 1974 tarihleri arasında TCDD Genel Müdürlüğü ve Yönetim Kurulu Başkanlığı görevini yürüten Ahmet Sarp, 4 Şubat 1974 tarihinde bu görevinden istifa etti. [A.E.] SAYDING Yan yol. Eski tanımı sadece trenlerin buluşma ve öne geçmeleri için inşa edilen, iki veya daha fazla yoldan müteşekkil memursuz ve binasız istasyonlar iken, sinyalizasyondaki gelişmeler sonucu, memur bulunup bulunmamasının önemi kalmamıştır: TSİ (CTC) sisteminin uygulandığı yerlerde trafiğin akıcılığını ve hat kabiliyetini arttırmak için buluşma, öne geçme ve gerektiğinde yük ve yolcu taşımacılığının yapıldığı, anayola yardımcı yolların bulunduğu yerler. SEJUR ÜCRETI (Fr. séjour)

K

alma ücreti, yabancı vagonun yurt içinde kalma ücreti. Bkz. Vagon Kullanım Sözleşmesi. SELANIK-İSTANBUL AVRUPA ULAŞTIRMA KORIDORU ETCTI

2

2 Ocak 2004’te Türkiye ile Yunanistan tarafından imzalanan memorandum ile Selanik-İstanbul ulaşımının altyapı, işaretleme, trafik yönetimi, istasyon, terminal ve depolarıyla karşılıklı uyumunun sağlanmasını hedefleyen çalışma grubu. İmzalanan metin gereği Selanik-Aleksandropolis (Dedeağaç)-Kipi-İpsala-Tekirdağ-Kınalıİstanbul karayolu ve Selanik-Serez-Aleksandropolis (Dedeağaç)-Pityon-Uzunköprü-İstanbul demiryolu hattından oluşan koridor için kurulan çalışma grubu, iki ülke temsilci-

lerinden oluşan bir komite, teknik sekreterya ve karayolu ve demiryolu için diğer çalışma gruplarından oluşur ve komite iki ülke ulaştırma bakanlarını gelişmeler konusunda düzenli olarak bilgilendirir. SELANIK-İSTANBUL HATTI 1871’de başlayıp 1896’da İstanbul’a ulaşan hat. Demiryoluyla Selanik’in Balkan merkezlerine ve İstanbul’a bağlanması Selanik’i bölgenin en önemli, bütün Osmanlı İmpartatorluğu’nun iktisadi, toplumsal ve siyasi bakımlardan İstanbul’dan sonra ikinci merkezi haline getirdi. İngiltere, Fransa, Avusturya ve Belçika sermaye gruplarının ortak yatırımı ile Osmanlı Bankası ve Banque de Paris et des pays-Bas finansmanıyla 1871’de Şark Demiryolları Şirketi’ne ihale edilen Selanik-Mitroviça hattı 1873’te hizmete açıldı. 1874’te Üsküp, 1888’de Belgrat, 1894’te Manastır (bkz. Selanik-Manastır hattı), 1896’da Dedeağaç bağlantısı sağlandı. 1 Nisan 1896’da Selanik İstanbul bağlantısı tamamlanarak işletmeye açıldı. Osmanlı devleti öncelikle askeri nakliyatın kolaylaştı.,İngiltere, Hindistan yolunun, Marsilya, Brindisi üzerinden değil Selanik’ten geçmesiyle 8 saat kısaldı. Avusturya Balkan pazarlarının Avusturya mallarına açılmasıyla hattı ve Selanik’in gelişmesini iyi karşıladılar. Selaniklilerin

başlangıçta “biz Avruplaılara ne satacağız ki, demiryolu yalnızca otelcilere yarar ve gençlerimizin ahlakını bozar” endişeleriyle karşıladığı demiryolu gerçekten Selanik’in çehresini değiştirdi. Selanik gaz, su, tramvaya kavuştu. 1888’de Selanik su işletmesi imtiyazını alan Hamdi Bey, 1893’te Selanik belediye başkanı oldu. Aynı zamanda Selanik-Dedeağaç demiryolu idare meclisi üyesiydi. Selanik limanı inşaatı 1870’lerde başladı, ancak limanı demiryoluna bağlayacak 3 km’lik hat, liman şirketi ile Şark Demiryolları Şirketi arasında sorun oldu. Görüşmeler ancak 1901’de bitti ve 1910’da çalışmalar başlayabildi. Demiryolu, Kavala dışındaki bütün limanları önemsizleştirerek Balkanlar’ın ithalat ve ihracatını Selanik’e yönlendirdi. 1888’de Selanik’te 230 devlet memuru varken, büyüyen Abdülhamit bürokrasisi ve büyüyen Selanik’te 1904’te bu sayı 475 olmuştu. Oysa 1903’te demiryolu personelinin sayısı 411’i ‘memur’ olmak üzere toplam 1976 kişiydi. Selanik’in en itibarlı okullarından biri de, demiryolu memurlarının çocukları için gar yakınında açılan Deutsche Schule idi. Osmanlı Devleti 1898 Yunanistan savaşında demiryolu yatırımının karşılığını gördüğü gibi, Selanik demiryollarının yolcu açısından en işlek kısmı da İstanbul

7

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

yönü oldu. 1898’de Şark Demiryolları Şirketi, hatta yataklı vagon koymaya karar verdi. Şirketle Osmanlı Devleti’nin davalaşmasına karşılık (bkz. Rumeli demiryolu, Baron Hirsch) Selanik-İstanbul hattı bölgenin 19. yüzyıldan 20. yüzyıla geçiş koşullarını belirledi. SELANIK-MANASTIR HATTI Osmanlı Devleti, Balkanlar’da demiryolu inşaatı programını sürdürerek, Selanik-Manastır hattının inşaatı için 28 Ekim 1890’da Deutsche Bank’a bağlı Alman sermaye grubu adına hareket eden M. Alfred Kaulla’ya 99 yıl süre ve 14.300 Frank kilometre garantisiyle imtiyaz verdi. Hat üstündeki Hazine arazilerinin karşılıksız kullandırılması ve hattın her iki tarafında beşer kilometre mesafeli taş ve kum ocaklarının ücretsiz kullanımı, inşaat malzemesinin gümrüksüz ülkeye sokulması gibi imtiyazlar da tanındı. Selanik-Manastır Osmanlı Demiryolu Şirketi (Société de chemin de Fer Ottoman Salonique-Monastir), Osmanlı Bankası ve Fransız ve Belçika ortak sermayesi Régie Générale par la Construction des Chemins de Fer şirketi tarafından yaptırılan 219 km uzunluğundaki hat 3 Haziran 1894’te hizmete açıldı. Bkz.. Selanikİstanbul hattı. SEMAFOR (Yun. > Fr. semasphore)

T

renlerin istasyona giriş ve çıkış güvenliğini sağlamak için kullanılan işaret düzenekleridir. Semafor sekiz m. yüksekliğinde demir kafes direkler üzerine konulmuş iki metre boyunda, 20-25 cm kalınlığında, bir ucu yuvarlak, ortası beyaz, kenarı kırmızı boyalı saçtan yapılmış bir işarettir. Birden üçe kadar kolu bulunabilir. Gece kolların yerine yeşil ve kırmızı ışık veren fenerler asılır. Semaforların giriş ve çıkış belirten iki ayrı işlevi vardır. İ tipi emniyet tesisatında

8

hem giriş hem çıkış semaforu, Toros tipi emniyet tesisatında yalnız giriş semaforu bulunur. Giriş semaforu başmakastan 200-300 m. geriye yolun sağına, çıkış semaforu trenin gidiş yönüne göre kumanda ettiği yolun sağına ve limitlerin içine konulur. Giriş semaforunda gündüz kolun semafor direğine dik, gece kırmızı ışık olması durumunda semafor kapalı, kol veya kollar direğe 135 derece veya gece yeşil ışık bulunması durumunda ise açıktır ve trenin, kol veya ışık sayısına göre bir, iki veya daha fazla sapma yaparak barınma yoluna girebileceğini gösterir. Çıkış semaforlarında da genelde tek ancak bazen çift kollu olmaları dışında işaretler aynıdır. Semafor (ileri) ihbar işareti 3-3.5 metre yüksekliğinde direk üzerinde ortası sarı, kenarı beyaz yuvarlak bir levhadır, sarı ve yeşil ışıkları bulunur ve semaforun açık veya kapalı buulnduğunu bildirir. Pas ihbar işareti ise giriş semaforunun hemen önünde bulunur ve

çıkış semaforunun açık ya da kapalı olduğunu gösterir. Semafor işaretleri olmayan istasyonlarda, “ileri koruma işareti” aynı işlevi görür; başmakastan en az 700 metre uzaklığa 3-3.5 metre yüksekliğinde bir direk üzerine konmuş, ortası kırmızı, kenarı beyaz dikdörtgen şeklinde bir levhadır, geceleri, kırmızı ve yeşil ışık veren feneri bulunur. İstasyon binası önünden veya makas başında  bulunan bir  kumanda kolu ile idare edilir. SEMMERING DEMIRYOLU

A

vusturya’da yüksek dağlar arasında 1848-1854 yılları arasında inşa edilen yol. 41 km uzunluğundaki yol, demiryolculuğun ilk dönemlerinde inşa edilen tünelleri, viyadükleri ve bütün işçiliği ile ve halen kullanılmasıyla dikkat çekmektedir 1998 yılında, hem demiryolculuk tarihindeki yeri hem de fizik sorunlara, bulunan teknik çözümlerin ve insan-doğa ilişkisinin örneği olarak UNESCO Dünya Kül-

tür Mirası içine dahil edilmiştir. UNESCO kararının da etkili olmasıyla birlikte, demiryolu işletmeye açıldığından itibaren, çevresinin doğal güzelliği nedeniyle turistleri çekmiş ve çevresine tatil amaçlı çok hoş binalar yapılmıştır. SENDIKACILIK

D

ünyada, demiryollarının gelişimi, kapitalizmin ve sanayinin, teknolojik yatırmların ve pazarın gelişmiyle birlikte ilerlediği gibi, demiryolu çalışanlarının da çalışma koşulları, dayanışma, özlük hakları ve ekonomik hakları için verdiği mücadele, çalışma hukukunun gelişimini doğrudan etkileyen etkenlerden biri olmuştur. Demiryolu yapımı ve işletmesi, hem çalışma alanlarının son aşama teknolojiyi içermesi hem toplumdan yalıtılmış coğrafyaları içermesiyle, gösterdiği iki yönlü cephesiyle, çalışanlarına doğrudan kimlik kazandıran bir sektör olduğundan ve özellikle İngiltere ve ABD’de kısa sürede tarım dışında en fazla insan istihdam eden sektörlerden

9

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

biri haline geldiğinden ve de ekonominin işleyişini etkileme gücü de yüksek olduğundan, işçi hareketlerinin ve sendikacılığın en erken geliştiği alanlardan birini oluşturur. İş güvenliği, yaşam güvenliği, emeklilik hakları, sendika, toplu pazarlık ve grev hakları bu süreçte kazanılarak hukukileşmiştir. İlk örgütlenme çalışmaları 1860’larda başlamışsa da, örgütlenmeye önderlik etmeye çalışan kişiler sürekli işten çıkarılarak engellemeler yaratılmıştır. İngiltere’de 1890’lara kadar kurulmuş olan birlik, dernek ve sendikalar ancak birkaç yıl ömürlü olabilmiştir. Bunlardan en başarılıları 1871’de örgütlenen Amalgamated Society of Railway Servants (ASRS) ve 1880’de örgütlenen Amalgamated Society of Locomotive Engineers and Firemen (ASLEF)’tir. 1910 yılına gelindiğinde demiryolu işçilerinin üçte ikisi bu iki sendikada örgütlenmiş durumdadır. 1913’te ASRS, United Pointsmen and Signalmen’s Society ve General Railway Workers Union birleşerek National Union of Railwaymen (NUR) kurulmuştur. Beyaz yakalı işçiler ise 1897’de kuruluş olan Railway Clerks’ Association’da örgütlenmeyi sürdürmüşlerdir. 1903 ve 1982’de NUR ile ASLEF federasyon anlaşmaları yapmışsa da iki girişim de kısa ömürlü olmuştur. 1919’da iki sendikanın birlikte yürüttükleri mücadele sonucu İngiltere’de ücretlerde düşüşün engellenmesi ve sekiz saatlik mesai konusunda kazanımlar elde edilmiştir. 1990’da NUR, Ulusal Denizadamları Sendikası ile birleşerek Ulusal Demiryolu, Denizcilik ve Taşıma İşçileri Sendikası kurulmuştur. ABD’de demiryolu örgütlenmeleri çalışma koşullarının zorluğu karşısında işçi ölümlerine engel olma ve dayanışma ve yaşam sigortası oluşturma amacıyla başlar. Örgütlenmeler kardeşlik birlikleri adıyladır ve lokomotif mühendisleri, lokomotif ateşçileri ve makinistleri, kon-

10

düktör ve frenciler biçiminde gelişmiştir. Lokomotif Mühendisleri Kardeşliği (BLE) 1864’te, Demiryolu Kondüktörleri Birliği (ORC) 1868’de, Lokomotif Ateşçileri Kardeşliği (BLF) 1873’te, sonradan Demiryolu Trencileri Kardeşliği (BRT) adını alan Demiryolu Frencileri Kardeşliği 1883’te örgütlenmişlerdir. 1877 Büyük Grevi’nden sonra on altı kardeşlik örgütü daha kurulmuştur fakat 1893’te örgütlenen Amerikan Demiryolu Birliği (American Railway Union, ARU), meslek ve mevki gözetmeden bütün demiryolu işçilerini örgütlemeyi hedeflemiş ve kısa sürede en büyük sendika haline gelmiştir. Mart 1894’te Büyük Kuzey Demiryolu Şirketi’ne karşı ilk grevini başarıyla yürüten ARU, 1894 Mayıs’ından itibaren Pullmann Grevi’ne destek vermiş, bu işçi hareketi ABD’deki büyün demiryollarını kapsayarak federal ordunun müdahalesiyle durdurulabilmiştir (Bkz. Pullmann 1894 Grevi). 1898’de örgütlenen işçilerin işten atılmasını önlemeye çalışan federal yasalar çıkarımlı ve 1900’lerden itibaren adım adım yasal örgütlenme ve çalışma hukuku normları gelişse de, ABD’de sendika ve toplu sözleşme hukuku tam anlamıyla 1935 yasalarıyla sağlanmıştır. 1942 ve 1953’teki birleşme gayretleri 1968’te başarıya ulaşmış ve sendikalar yapılan oylamayla birlik oluşturmuşlardır. 1969’da BLE dışında bütün sendikalar Makasçıların Birliği ile birleşerek United Transportation Union (UTU)’yu oluşturdular. Birleşik Ulaşım Sendikası dört yılda bir genel delege seçimiyle yaptığı kongrelerle halen ABD’nin en güçlü sendikalarından biri olmayı sürdürmektedir. 2004’te BLE, Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen (BLET) adıyla ABD ve Kanada’da yeniden örgütlenerek International Brotherhood of Teamsters (IBT)’ye bağlanmıştır. Fransa’da kardeşlik derneği biçiminde ilk demiryolu çalışanları örgütlenmesi

1871’de kuruldu. 1890’da kurulan ilk sendika Chambre Syndicale des Travailleurs des chemins de fer 1895’te ulusal örgütlenmesini tamamladı. 1898’de demiryolcular Fransa’da genel greve gittiler. 1910’da başlayan grev ise 1911’de ücretlere zam ve emeklilik hakkının kazanılmasıyla zaferle sonuçlandı. 1919-20 yıllarındaki grevler büyük baskı ve tutuklamalarla karşılaştı. Fransa’da ulusal demiryolları örgütü SNCF 1938’de kuruldu; işçi örgütlenmesi ise 1898’den itibaren aynı sendikacılık geleneğiyle devam ediyor. Bkz. şemino, Avrupa Taşımacılık Çalışanları Federasyonu (1999), Uluslararası Taşımacılık Çalışanları Federasyonu (1896). Türkiye’de sendikacılık Demiryolu taşımacılığı işkolu olarak Türkiye’de kendine özgü nitelikler gösterir. Demiryolculuğun kamu sektörü olması ve neredeyse tek işvereni bulunması yanında, büyük işyerleri işletmeciliğinde gerçekleştirilen meslek olarak donanımlı olmayı gerektirmesi ve kuşakları kapsamasıyla örgütlenme ve eğitim yüzeyinin en yüksek olduğu sektör olma özelliğini de kazanmıştır. 1908’deki Anadolu-Bağdat Demiryolu grevi sırasında işçiler adına şirkete ve hükümete muhatap olan Anadolu-Bağdat Demiryolu Memurin ve Müstahdemin Cemiyet-i Uhuvvetkârisi, 1908’de Şark (Rumeli) Demiryolları işçilerinin grevleri sırasında örgütlenen Şark Şimendiferleri Memurin Cemiyeti (bkz. 1908 Grevleri), 1911’de Aydın şimendifer memur ve işçilerinin örgütleri, demiryolu işkolu yanında Türkiye sendikacılık tarihinin de ilk sendika niteliğindeki kuruluşlardır. Bu yıllarda İstanbul’da Anadolu Demiryolları Memurin ve Müstahdemin Cemiyeti, Selanik’te Selanik Demiryolları Memurin ve Müstahdemin Cemiyeti, yine Selanik’te Şark Demiryolları Şirketi Memurin ve Müstahdemin Cemiyeti, İzmir’de İzmir Demiryolları Amele ve

Müstahdemin Cemiyeti örgütlenmiştir. 1908 grevlerinin ardından çıkarılan Tatil-i Eşgal kanunu sendika ve grevi yasakladığından, örgütlenmeler daha çok dernek tipinde olmuştur. Osmanlı döneminden başlayarak diğer işkollarından önce görülen örgütlenmelerin (sendika, dernek, yardım sandığı) ve grevlerin göründüğü demiryolculuk, Cumhuriyet dönemiyle birlikte, 1940’lara kadar ülkenin göz bebeği olmuştu. 1940’lardan sonra karayolu yatırımları ve onun gördüğü rağbet karşısında geriledi. Türkiye’de sendikacılık başladığında demiryolu taşımacılığı artık büyüyen ve gelişen bir sektör olmaktan çıkmıştı. 20 Şubat 1947’de yürürlüğe giren 5018 sayılı Sendikalar Kanunu’ndan sonra işkolunda ilk sendika 19 Kasım 1948’de kurulan Eskişehir Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası oldu. Bundan sonra 1949’da Sivas ve İzmir, 1950’de Adapazarı, 1951’de Haydarpaşa demiryolu işçilerince sendikalar kuruldu ve 15 Aralık 1952’de TÜDES (Türkiye Demiryolları İşçi Sendikaları Federasyonu) adıyla bir federasyon oluşturuldu. Bu federasyon daha sonra DYF-İŞ Türkiye Demiryolları İşçi Sendikaları Federasyonu adını aldı. 1961 Anayasası’ndan ve 1963’te sendikalar, toplu iş sözleşmesi, grev ve lokavt kanunların çıkmasından sonra sendikal faaliyetler arttı. 1965’te 13, 1966’da 3, 1967’de 7, 1968’de 12 sendika kuruldu. 1968’de işkolunda 29 sendika bulunmaktaydı. Demiryolcuların birleşme çabaları sonucu Eylül 1965’de 16 sendika TCDD Personel Sendikası Federasyonu’nu kurdular. 1967’de kurulan Türkiye Makinistler Personel Sendikaları ve Ateşçiler Sendikası TİMAS kuruldu. Türk Demiryolcular Derneği de (bkz. dernekler) Türk Demiryolcular Sendikası’na dönüşmüştü. Mayıs 1968’de iki federasyon Türk Demiryolcular Memur ve Hizmetlileri Sendikaları Federasyonu adıyla birleşti.

11

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

12 Mart askeri darbesi ile sendikalar kapatıldı ve yapılan anayasa değişikliğiyle memur sendikalarının kurulması yasaklandı. 1972 yılında kurulan Demiryolu Makinistler Ateşçiler ve Revizörler Derneği DEMARD ile örgütlenme çalışmaları yeniden başladı. 12 Eylül sonrası, 2821 Sayılı Sendikalar Kanunu’nun 7 Mayıs 1983’te yürürlüğe girmesiyle federasyon tipi örgütlenmelerin milli tip sendikaya dönüşmesi gerekiyordu. DYF-İŞ yasa gereği bu değişikliği gerçekleştirmek üzere, 21 Temmuz 1983’te olağanüstü genel kurul topladı. Genel kurulda, şubeye dönüşecek sendikalar ve faaliyet alanlarının yönetim kurulunca belirlenmesi kararlaştırıldı. DYFİŞ milli tip sendika olarak DEMİRYOL-İŞ (Türkiye Demiryolu İşçileri Sendikası) adıyla örgütlenirken Adana, Adapazarı, Afyon, Ankara, Erzurum, Eskişehir, Haydarpaşa, İstanbul, İzmir, Kayseri, Konya, Malatya ve Sivas’ta bulunan sendikalar şube haline geldiler. Bilecik, Balıkesir, Çankırı, İskenderun, Karabük, Nazilli, Samsun ve Yerköy’deki üye sendikalar doğrudan doğruya DEMİRYOL-İŞ’e katıldılar (Bkz. Türkiye Demiryolu İşçileri Sendikası). 1980 darbesinden sonra DEMARD yeniden açıldı, 1986’da Demiryolu Memurları Derneği DEMED kuruldu ve sendikalaşma mücadelesi sürdürüldü. Kurulan birçok derneğin bir araya getirilmesi çabalarıyla 24 Ekim 1985’de Demiryolu Faal Memurlar Derneği DYFM-DER kuruldu ve 1988’de DEMARD Haydarpaşa Şubesi ile birleşti. 25 Mart 1990’da bu yapılaşma, Demiryolları Çalışanları Derneği DEÇAD ismini aldı. Sendikalaşma süreci İstanbul’da 13 Kasım 1991’de TÜMRAY-SEN’in, Ankara’da 10 Aralık 1991’de Demiryolları Çalışanları Sendikası DEM-SEN kurulmasıyla başarıya ulaştı. TÜMRAY-SEN, 6 Şubat 1993’de DEM-SEN ile birleşerek DEMİRYOLSEN olarak faaliyete başladı.

12

1992’de kurulan Türk Ulaşım-Sen aynı yıl kurulan Türkiye Kamu-Sen’in üyesidir. 1986’dan itibaren dernekler çatısı altında mücadele veren Demiryol-Sen (sonra BTS) 1995’te kurulan Kamu Emekçileri Sendikaları Federasyonu KESK’in üyesidir. DEMİRYOL-SEN’in 15 Mart 1994’de Uluslararası Taşımacılık Çalışanları Federasyonu ITF’ye üye olarak kabul edilmesiyle ulaştırma sektöründe örgütlenme yaklaşımı çok genişledi. ITF’ye DEMİRYOL-SEN’in yanı sıra DEMİRYOL-İŞ, TÜMTİS, HAVA-İŞ, LİMAN-İŞ, Türkiye Denizciler Sendikası ve TÜMHAVA-SEN de üye bulunuyordu. Birleşme çalışmaları yürütülerek TÜMHAVA-SEN ve DEMİRYOL-SEN 25 Ağustos 1994’de birleştiler ve BTS Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası’nı oluşturdular. Demiryolu işkolundaki memurlaştırılmış işçiler ve memurlar zor bir örgütlenme sürecinden sonra, 1996 itibariyle ağırlıklı olarak BTS Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası’nda örgütlendiler. 2002’de BTS merkezini Ankara’ya taşıdı. İşkolunun en önemli özelliği, işkolunda TCDD’nin neredeyse tek işveren konumunda olmasıdır. 1995 yılına ait Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı verilerine göre, işkolundaki toplam 904 işyerinin 874’ü TCDD’ye bağlıdır ve 41.200’ü kamu sektöründe olmak üzere toplam 42.735 işçi vardır. 1.000’in üzerinde işçi çalıştıran 3 kuruluşun hepsi TCDD bünyesindedir ve işçilerin yarıdan fazlası 100 ve daha fazla işçi çalıştıran işyerlerinde bulunmaktadır. İşkolunda istihdamın yapısı, sektörün bu özelliğinden kaynaklanan başkaca özellikler gösterir. Örneğin sendikalaşma oranı ve eğitim oranı Türkiye ortalamasının çok üstündedir. Küçük, kırsal merkezlerde çalışan ve kırsal yapıya bağımlılıkları süren demiryolu işçileri ile büyük

merkezlerde çalışan kentleşmiş ve işçileşmiş kesim arasında belirgin farklılıklar olmasına karşılık, ağırlık kentlileşmiş ve gene Türkiye ortalamasının üstünde büyüklükte olan işyerlerinde çalışan kesimdedir. TCDD bünyesindeki yerel meslek sanat okullarından yetişmiş makinist ve işçi kadroları, Türkiye’de az rastlanan biçimde iki, üç kuşaktır aynı meslekte işçi olma olgusunu yaşamaktadırlar ve 1990’lı yıllara kadar TCDD çalışanlarının genel ücret yapısı da Türkiye ortalamasından yüksektir. 1990’larda hızlanan sözleşmeli personel uygulaması, memurlaştırma ve mevsimlere göre büyük değişkenlik gösteren geçici işçi uygulamaları elbette örgütlenmeyi de etkilemektedir. 1990 öncesinde işçilere göre daha yüksek ücret alan sözleşmeli personel bu düzeyini 1990 sonrasında kaybetmiş, sendikalaşma, grev ve toplu sözleşme haklarından yoksun olmanın zararını çekmiştir. Türkiye’de sendikal hareketlerin en canlı yaşandığı dönemde işkolu örgütlerinin karşısına çıkan en önemli engellerden biri de grev ertelemeleri olmuştur. Zaman zaman işçiler sendikalarına rağmen eylemlilik göstererek bu engeli aşmaya çalışmış ve zaman zaman da sendikalar öncülüğünde çok sayıda grev dışı eylem biçimlerine, toplu vizite, sakal bırakma, yemek boykotu vb pasif direnişlere başvurmuşlardır. Bkz. grevler. SERTER, CEMAL HIDAYET (1892 İstanbul – 26 Ocak 1960 İstanbul)

D

emiryolları genel müdürü. Yüksek Mühendis unvanıyla göreve başladı. 23 Nisan 1934 tarihinde Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi Müdürlüğü Muavinliği görevine getirildi. Umum Müdürlük görevine 5 Ağustos 1939 tari-

hinde vekâleten, 7 Ekim 1939’da asaleten atandı. 24 Aralık 1945 tarihine kadar bu görevi ifa ederek emekli oldu. Cemal Hidayet Serter, emekli olduktan sonra özel bir şirkette (Türk Petrol ve Madeni Yağlar AŞ) İdare Meclisi Azası iken 26 Ocak 1960’da vefat etti. [A.E.] SEYIR SINIRLAMASI bkz. sınırlı seyir, takayyüdat ihbarnamesi. SEYIR SÜRELERI Bir trenin bir istasyondan hareket edip diğer istasyona ulaştığı ana kadar geçirdiği zaman süresine seyir müddeti denir. Seyir süresi, yol ve makasların durumuna, trenlerin cinsine, İşletme zorunluluklarına, lokomotif ve vagonların yapı durumlarına göre değişir. Bkz. en yüksek hız, doğal seyir süresi, en az seyir süresi. SEYRIHAFIF (Arp. > Osmanlıca seyr-i hafif)

K

üçük hız. Bkz. seyriseri, seyrüsefer, sınırlı seyir.

SEYRISERI (Arp. > Osmanlıca seyr-i seri)

B

üyük hız. Bkz. seyrihafif, seyrüsefer, sınırlı seyir.

SEYRÜSEFER (Arp. > Osmanlıca seyr ü sefer)

G

idiş geliş, trafik.

SEZEN, TAHSIN (1883 Alaiye)

D

emiryolları yedinci genel müdürü. Harp Akademisi’nden 1916’da mezun oldu. 1927’de Stajer Müfettiş olarak Haydarpaşa’da göreve başladı. Pek çok şehir ve birimde müfettiş, başmüfettiş, işletme müfettişi ve işletme müdürü

13

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

olarak hizmet verdi. 27 Mart 1939 tarihinde kurmay albay rütbesiyle atandığı Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi Müdürlüğü görevini, 27 Temmuz 1939 tarihine kadar sürdürdü. Tahsin Sezen, Umum Müdürlüğü görevinin ardından 16 Ocak 1940 tarihine kadar İzmir ve Malatya’da İşletme Müdürü olarak hizmet verdi. [A.E.] SICAK

C

er aracının çalışır vaziyeti. Bkz. soğuk.

1927’de Buster Keaton oynadığı ve eş yönetmenliğini yaptığı komedi,General isimli bir treni konu alır ve dünya sinema tarihine baş yapıt olarak girmiştir.

SINIRLI SEYIR

T

renin saatte 25 kilometre hızı geçmeden ve bir engelle karşılaşıldığında hemen durabilecek biçimde yol alması. Meşgul yol, kırık ray, ters makas, vagon kantarı, döner köprü veya benzeri bir engelle karşılaşma olasılığının bulunduğu durumlarda söz konusudur.

14

SINEMADA TREN

İ

lk kez salonda seyirciye gösterilmeye başlandığından beri, tren sinemadaki yerini almıştır. ‘Demiryolu Çağı’ olarak adlandırılan ‘ilerleme’ döneminin mucizevi perdesinde, buharlı trenin sessiz görüntüsü daima ilgi çekmiştir. Lumiere kardeşlerin ilk belge filmlerinden biri olan Trenin Gara Varışı (L’Arrivee d’un Train en Gare, 1895) gösterildiğinde seyircilerin üstlerine gelen trenden korkarak kaçıştıkları yaygın efsanedir. Trenle sinemanın bir modernizm hikayesi olarak buluştukları yerlerden biri de, Türkçede sinema projeksiyoncusu ile treni idare eden kişiye aynı adın verilmesi, yani makinist denmesidir. Sinema hikaye anlatmaya başlayıp sanata dönüştüğünde, öncü filmlerden birinin kahramanı doğrudan gene trendir. Edwin Porter’in Büyük Tren Soygunu (Great Train Robbery, 1903) filmi, 1900’de Butch Cassidy’nin tren soygununa dayanmaktaydı. On dakikalık, on dört sahneden oluşan film, vestern tarzının başlangıcı olduğu gibi, sinemanın ticari bir başarı olabileceğinin de kanıtı olmuştu. Filmde birçok çekim tekniği ilk kez kullanılmış, trenden insan atılması, kurşunlarla birini dans ettirmek gibi klişeler de ilk kez uygulanmıştı. John Ford’un Demir At (İron Horse, 1924) filminin konusu, sonradan aynı konuda birçok film çekilmiş olan ABD’nin iki okyanusunun demiryoluyla birbirine bağlanmasıdır ve filmde inşaatta çalışan Çinliler de rol almıştır. Amerikan İç Savaşı’na ait ilk filmlerden biri olan, Buster Keaton ve Clyde Bruckman’ın yönettiği General (The General, 1926) filminde de kahramanlardan biri General adlı lokomotif ve çektiği trendir. Sinemaya emekleme döneminde büyük katkılarda bulunan Sovyet sinemasından Dziga Vertov’un Kameralı Adam (1929) filmi,

çağının tutkusunu kamera ve tren üstünden dile getirir. Tren, istasyon ve rayların mekan, dekor ve çevresindeki olayların doğrudan parçası olduğu filmlerin sayısızdır. Haydarpaşa’nın görünmediği İstanbul filmi az olacağı gibi, kahramanlar bir biçimde istayonda kavuşur, vedalaşır, birbirini kovalar. Birçok filmde, vesternler, tren soygunları ve savaş filmleri, aşk ve ayrılık, başlı başına yol filmleri türüyle sinema hayat yolunu doğrudan demiryolu üstünden seyirciye taşır. Fransızların İkinci Dünya Savaşı’nda Almanlara gösterdikleri direniş alanlarından biri de demiryollarıdır ve Rene Clement’in bu konuyu işleyen Demiryolu Savaşı (La Bataille du Rail, 1948) sinema tarihine geçmiştir. Vittorio de Sica’nın Termini Garı’nda (Stazione Termini, 1953) yasak aşkın sonsahnesi Roma garıdır. Jiri Menzel’in Sıkı Denetlenen Trenler’i (Closely Watched Trains, 1966) hayatı, savaşın, Bohemya’da bir tren istasyonunda çalışan genç bir adama yansımaları üstünden sorgular. Rainer Werner Fassbinder’in İstasyon Şefinin Karısı (Bolwieser, 1977), Jos Stelling’in De Wisselwachter (1986) filmleri istasyon görevlilerini konu edinirler. Robert Aldrich’in Ölüm Treni (Emperor of the North Pole, 1973) ABD’de Büyük Bunalım sırasında trenle bedava seyahat etmek isteyenlerle, sadist bir tren kondüktörü arasındaki mücadeleyi işler. Jozsef Pacskovszky’nin Kornel Esti’nin Muhteşem Yolculuğu (The Wondrous Voyage of Kornel Esti, 1994) filmi, yazar Esti’nin gençken İtalya’ya ve yaşlılığında Almanya’ya çıktığı iki tren yolculuğunu işler. Andre Delvaux ise trendeki yalnız kadını temalaştıran Bir Gece, Bir Tren (Un Soir, un Train, 1968) filmiyle tarihe geçer. Igor Sterk’in Ekspres Ekspres (1996) filminin kahramanı ise nereye gideceğini bilmeyen, tren yolculuğunu

saplantı haline getirmiş bir adamı konu edinir. Radoslaw Piwowarski’nin Hollywood Treni’nde (Train to Hollywood, 1987) kahraman, Hollywood’dan davet bekleyen, düşlerini sinema süsleyen, hayatını trenlerde bira satarak sürdüren bir kişidir. David Lean’ın Kwai Köprüsü (1957) Japonların Amerikalı esirlere demiryolu köprüsü inşa ettirmelerini konum edinen, bir kuşağın belleğine kazınmış filmlerdendir. Radu Mihaileanu’nun Hayat Treni (Train de Vie, 1998) filminde Nazilerden kaçmak için onardıkları bir trene doluşan bir grup Yahudi köylüsünün kurtuluş öyküsü anlatılır. Lars von Trier Europa (1991) filminde, demiryolu işletmesinde örgütlenen bir grup üstünden siyasal sinemanın çarpıcı örneklerinden birini üretmiştir. Veljko Bulajic’in Tarifesiz Tren (Train without a Timetable, 1959) filmi, verimli topraklara göçmek isteyen köylülerin mücadelesini tren yolculuğuyla simgeler. Pamela Rooks’un çektiği Pakistan Treni (Train to Pakistan, 1997), 1947 yılında Pencap eyaletinde göçe zorlanan halkın tarihinde demiryolunun oynadığı önemli rolü de ortaya koyar. Alfred Hitchcock’un Trendeki Yabancı

15

Alfred Hitchcock’un Trendeki Yabancı (Strangers on a Train, 1951)

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

(Strangers on a Train, 1951), gerilim sineması ustasının en önemli filmlerindendir. Sidney Lumet’nin Doğu Ekspresinde Cinayet (Murder on the Orient Express, 1974) filmi, romanı gibi türünün ilk akla gelenlerindendir. George P. Cosmatos Cassandra Geçidi’inde (The Cassandra Crossing, 1976) felaket senaryosunu trene taşır; Cenova istasyonundan kalkan trene ölümcül virüs taşıyan bir mahkum sızmıştır, salgın bulaşmadan trene müdahale gerekmektedir. Türk sinemasının en çok tartışılan yönetmenlerinden Metin Erksan’ın en çok tartışılan filmlerinden biri de tv için

16

çektiği, Sait Faik uyarlaması olan Müthiş Bir Tren (1976) olmuştu. Esat Mahmut Karakurt’un romanından uyarlanan, Muzaffer Arslan’ın yönettiği Ankara Ekspresi (Eidz Hun, Filiz Akın, 1970), 1971 Antalya Altın Portakal Film Festivali’nde En İyi Film dahil beş dalda Altın Portakal ödülü kazanmıştı. Gene Esat Mahmut Karakurt uyarlaması olan Nejat Saydam’ın Son Tren’i (1964), Kara Tren (Ülkü Erakalın, 1966), Adem’in Trenleri (Barış Pirhasan, 2007), Son İstasyon (Oğulcan Kırca, 2010) gibi adında doğrudan ‘tren’ geçen filmler yanında, örneğin Kartal Tibet’in Milyarder filminde (1986) kahraman (Şener Şen) istasyon görevlisidir. Osman F. Seden’in Güler misin, Ağlar mısın? (1975) filminde Metin Akpınar, Tren Gelir Hoş Gelir türküsünü seslendirir. Mine (Atıf Yılmaz, 1982), Şehvet Kurbanı (Muhsin Ertuğrul, 1940) tren sahneleriyle unutulmayan Türk filmleri arasında yerlerini almıştır. Sinema belgesel tarzıyla da demiryolculukla ilgilenmiştir. Özellikle belirli hatların inşaatından başlayarak tarihi, dramatik yönleriyle sanatçıları olduğu kadar belgeselcileri de etkilemiştir. Savaş Güvezne’nin yapımcılığını ve yönetmenliğini üstlendiği, demiryolu tarihini konu edinen Rayların İzinde adlı belgesel, İnönü-Churchill buluşmasını konu edinen Yenice belgeseli (bkz. Yenice Barış Vagonu) Türk demiryolu belgeselleri içinde başta sayılabilir. İngiltere’de 1947’de demiryollarında kamu idaresini getirmek için kurulan Britanya Ulaşım Komisyonu’nun (BTC) hemen 1949’da tarih ve eğitime yönelik belgeseller hazırlamakla görevli Britanya Ulaşım Filmleri Birimi’ni (BTFU) kurması konuya verilen önemin göstergelerindendir. Bugün birçok müze de belgeseller hazırlamakta ve bunu teşvik etmektedir. Bkz. sinema treni, tren soygunları, Hicaz demiryolu, Trans-Amerika hattı,

Şark Ekspresi. Bibl.: Lynne Kirby, Parallel Tracks: The Railroad and Silent Cinema, Duke UP, 1997. SINEMA TRENI (kinopoezd)

D

eneysel yanı da olan filmleriyle tanınan Rus yönetmen Aleksandr Medvedkin’in (1900-1989) 1930’lu yıllarda yaptırdığı ve ekibiyle kullandığı sinema treni. Tren film yapımevi gibi çalışmaktadır. Vagonları yatakhane ve yemekhane yanında baskı atölyesi, çekim gereçleri deposu, projeksiyon odası olarak hizmet verir. Sovyetler Birliği’nde özellikle kırsal bölgede eğitim filmleri, haber belgeselleri ve konulu eğlendirici filmlerin gösterimini yapan agit-tren fikrinin en olgun ve deneysel, doğrudan üretimi amaçlayan biçimidir. Aleksander Medvedkin, 1917’den itibaren Kızıl Ordu’da yer almış, sonuçta general rütbesi kazanarak bütün Sovyet ordusunda propaganda işleriyle görevlendirilmiştir. Medvedkin “Sağlığınıza Dikkat Edin” dahil, askerler için birçok eğitici film çekmiştir. 1931’de düzenlediği sinema treniyle, dolaştığı yerlerde çektiği filmleri hemen o yerin halkına gösterebildiği bir düzenek geliştirmiştir. 4 Nolu Jurnal, Yoldaş Madenci Nasıl Yaşıyorsun? gibi filmlerle yaşamı ve yaşanan sorunları belgelemiştir. Sinema trenine 1934’te son verildiğinde, Medvedkin traji-komik Mutluluk filmini çekti. Eisenstein’in “Bir Bolşevik nasıl güler gördük” diyerek beğendiği filmde, Medvedkin dönemin önemli yönetmenleri Eisenstein, Vertov ve Dohvenko’nun tarzıyla Buster Keaton mizahını birleştirmişti. Daha sonra Yeni Moskova, Mucizevi İşçi, Lullaby adlı filmleri çektiğinde, başına kötü bir şey gelmese de yönetim tarafından uygun bulunmamış ve filmleri gösterime sokulmamıştır. İkinci Dünya Savaşı sırasında

propaganda filmleri çekmeye devam etti ve cepheye giderek Minsk’in geri alınışı gibi belgeseller hazırladı. Tüfek üstüne yerleştirdiği kamerayla cephedeki askerlerin arkadaşlarını çektiği belgeseller üretmiştir. Medvedkin’i Batı dünyasında 1960’lardan itibaren gösterimleriyle tanıtan Fransız yönetmen Chris Marker, Yürüyen Tren (Le Train en Marche, 1970) adıyla sinema treninin, Son Bolşevik (Le Tombeau d’Alexandre, 1992) filmiyle de Medvedkin’in biyografisinin belgeselini çekmiştir. 2008’de Rusya, Macaristan, Portekiz, Hollanda, Romanya ve Finlandiyalı yönetmenlerin katıldığı sinema treni projesi ile Trans-Sibirya hattında üç haftalık belgesel projesi gerçekleştirilmiştir. Bkz. sinemada tren.

17

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

SINYAL (Fr. signal)

D

emiryolu trafiğinin (bkz. trafik) görülen işaretlerini oluşturan, renkli ışıkla haberleşme düzenekleri. Mekanik sinyal tesisatında işaret anlamında kullanılan sinyal sözcüğünden farklı olarak tek başına sinyal kavramı renkli ışık kullanımını anlatır. Sinyaller uluslararası uygulamada boylarına göre yüksek ve cüce sinyaller olarak sınıflandırılır. Boyları 3 ila 3.8 metre olan direkler üzerine yerleştirilmiş üç veya dört lambalı boru direkler yüksek sinyallerdir ve gabari uygun olmadığında konsol veya köprü üzerine yerleştirilirler. Cüce sinyallerin boyları kısadır ve barınma yollarının çıkışlarına yerleştirilmişlerdir. Işık sişnyalleri eski kollu sinyallerin yerini alırken, bilgisayar teknolojisi de emniyet ve merkezi denetimi kolaylaştırıcı düzeneklere imkan sağlayarak işaret ve sinyalleri ortadan kaldırmaya başlamıştır. Bkz. sinyaBilgisayar lizasyon. teknolojisi ve yüksek hızlı tren SINYAL AÇMAMAK uygulamaları, sinyalizasyon inyal sistemini açarak devreye sokkavramını mamak. bütünüyle değişikliğe SINYAL BILDIRISI OLMAMAK uğrattı TC sinyal direğinde hiçbir ışığın yanmadığını belirtmek için kullanılır.

S

C

18

SINYAL DÜŞMEK

K

ırmızı olmayan bir sinyalin kırmızıya dönmesi.

SINYALIZASYON

D

emiryolu trafik ve manevralarında emniyeti sağlamaya yönelik işaret ve sinyal sistemleri, elektrik kullanımıyla yeni bir aşamaya girmiş, oluşturulan trafik kontrol merkezleri yüzlerce kilometreyi kapsayan bir alan içinde trafik sinyallerini ve trafiği düzenlenebilir ve takip edelebilir hale getirmiştir. Bu merkezlerde bulunan minyatür demiryolu ağı üzerinde, görevli, gerekli düğmelere basarak sinyal ve hat değişikliklerini yapabilmektedir. Tablodaki ışıklarla trenin güzergahtaki yerini izlemek mümkün olmaktadır. Sistemin işlemesi için raylara elektrik devreleri yerleştirilmiştir. Sinyalizasyon dar anlamıyla bu düzeneğin uygulanmasıdır. Trafik sinyalizasyonu, klasik anlamıyla özellikle kavşak veya yaya geçitlerinde kullanılan trafik kontrol düzeneklerini anlatır. Bilgisayar teknolojisi ve yüksek hızlı tren uygulamaları, sinyalizasyon kavramını bütünüyle değişikliğe uğrattığı gibi, uluslararası teknoloji ve düzen entegrasyonunu da hızlandırmıştır. Bkz. ATS, CTC, DRS, TMİ. SIRKECI GARI Avrupa terenlerinin son durağı Sirkeci Garı bu unvanı Rumeli Demiryolları’nın, başlangıç noktası olarak belirlenen Yedikule İstasyonu’nun, ihtiyaçlara cevap verememesi sayesinde alıyor. Yedikule istasyonun, kentin esas iş merkezi olan Eminönü bölgesine uzak olması ve hattın korunaklı bir limanda son bulmaması sorun çıkartıyor. Hat Eminönü bölgesine uzatıldığında ise trenin Topkapı Sarayı-

nın Bahçesinden geçeceği, sahil köşklerinin yıkılmasına neden olacağı gereçesiyle karşı çıkılıyor. Bu açmaza çözüm için önerilen yol ise oldukça çetrefil ve pahalı… Langa’dan başlayıp Sultanahmet meydanın altından geçecek bir tünelle Bahçekapıya bağlanan, oradan da Küçükçekmece’de yapılacak yeni bir limana bağlanacak hat öneriliyor. Bu tartışmaların ortasında kalan Sultan Abdülaziz, Rumeli Demiryolları’nın başlangıç istasyonunun Sirkeci olmasına karar veriyor. Sirkeci’de deniz kıyısına küçük iki katlı bir istasyon yapılıyor. Bu gün otoparkın ortasında bir kutu gibi duran bina inşa ediliyor. “Sarayın bahçesine” yakışır gar binası için, Sadrazam Kıbrıslı Mehmet Kamil Paşa’nın 11 Şubat 1888 tarihli fermanı bekleniyor. Bu prestij yapısı için, Osmanıl topraklarına doğu mimarlığını incelemek üzere Alman hükümeti tarafından gönderilmiş, genç yaşına rağmen ülkesinde önemli işlere imza atmış August Jachmund seçiliyor. Genç alman mimar sonradan modern anlamdaki Türk

Mimarlığı’nın kurucularından birisi olacaktır... İnşa etiği Gar binası da l9. yüzyıl Avrupa Oryantalizmi’nin İstanbul’daki en görkemli örneklerinden birisi ve imparatorluğun çeşitli yerlerinde yapılacak binaların portotipi oluyor. Büyük bir bölümü tek katlı olarak inşaatına başlanan Gar binası, demiryolu ile deniz arasında, tren hattına paralel, ince, uzun bir plan üzerinde üç kütleden oluşur. Ortadaki en büyük kütle iki tarafınSirkeci garından önceki istasyon binası bu gün otoparkın içinde.

Mimar August Jachmund’nın sirkeci cephe çalışması.

19

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Fotoğraflar:Kaya Uzmay

daki aynı biçimde tekrarlanan yapılarla tam bir simetri sağlıyor. Ortadaki üç katlı giriş bölümün çatısı aynalı mastır tonozu ile örtülüdür ve köşelerinde iki adet minare biçimli saat kulesi bulunmaktadır. Her katın pencereleri birbirinden hem biçim, hem de boyut açısından farklıdır. Çeşitli doğu mimarî üslûpları kullanılarak düzenlenen cephelerde pencere ve kapı açıklıkları çok çeşitli kemerlerle geçilmiştir. Yapının yüzeyleri granit, beyaz mermer ve Marsilya tuğlaları ile örülmüş büyük pencere kemerleri içinde pembe ve siyah mermerler kullanılmıştır. Ancak zaman içinde yeni bir giriş bölümü eklenmiş yapının ana giriş bölümü kapatılmıştır. Bu eklemeyle aksı kayan yapının tüm cephesini uzaktan, karşıdan görüp algılamak, kentsel karmaşası içinde oldukça güçtür. İnşa edildiği dönemde denize yakınlığı da düşünüldüğünde Sirkeci Garı oldukça etkileyici bir görünüme sahipti. Gar’ın büyük iç mekânları görkemli havayla düzenlenmiştir. Ortadaki gişe holünün bir hayli yüksek olan kesik piramit biçimli tavanı dökme demirden sütun-

20

larla taşınmakta ve pencerelerin renkli vitraylarından geçen ışıklarla doğunun ihtişamına gönderme yapılmaktadır. SIRKECI GAR LOKANTASI

S

irkeci garında açılan lokanta dönemin aydınlarının buluşma yerlerinden biri olmuş ve birçok tarihi olaya tanıklık etmiştir. Özellikle basın dünyasının merkezinin Babıali olduğu dönemde, işten çıkan gtazeteciler evlerine dağılmadan önce İstanbul’un kavşak yeri olan Köprü’ye ve vapur iskelelerine yakın olan Sirkeci gar lokantasını mekan olarak tercih etmişlerdir. 1908’de Meşrutiyet’in ilan edildiği günler, siyasi ve toplumsal gelişmelere sahne olan gar, tarihi günler yaşamıştır. Niyazi ve Enver beylerin dağa çıktığı, Rumeli’ne gönderilen müfettişlerin suikaste uğrayıp dağa kaldırıldığı günlerden sonra iktidar dört bir yandan çekilen telgraflarla tehdit edilmiş ve nihayet rafa kaldırılmış olan Kanun-i Esasi’nin yürürlüğe konulması kabul edilmişti. Bu ilan, 24 Temmuz’da gazetelere verilen küçük bir duyuruyla yapılmıştı. İstanbul halkı he-

nüz gelişmelerden tam olarak haberdar değilken, Meşrutiyet talebini geliştirmek ve genişletmek gerekiyordu. İşte bu karar gününde, gelişmeleri takip edebilen ve dış basını da izleyen gazeteciler sansüre karşı direnme kararı aldılar. Her akşam gazete idarehanelerine sansür memurları geliyordu, o akşam sansür memurları gazetelere alınmayacak ve fiilen sansüre son verilecekti. Sirkeci garı karşısındaki lokantada toplanıldı ve bu karar uygulandı. 24 Temmuz akşamı sansürcüler gazetelere sokulmadılar ve 25 Temmuz’da İkdam ve Sabah sansürsüz, Meşrutiyeti öven yazılarla çıktı. Artık basın hürdü ve her yerde Meşrutiyet kutlamaları başlayacaktı. Bu toplantı, Osmanlı Matbuat Cemiyeti’nin de temellerini oluşturdu. 24 Temmuz günü halen Basın Bayramı olarak kutlanmaktadır. Osmanlı Mimar Mühendis Cemiyeti de gar lokantasına kuruldu. Mimar Kemalettin Bey Tanin gazetesine bir ilan vererek mühendis ve mimarları toplantıya çağırdı. 28 Ağustos 1908’de Sirkeci Garı bira bahçesinde ilk toplantı yapıldı ve hazırlıklar yapılarak 18 Eylül 1908 günü aynı yerde yapılan toplantıyla cemiyetin tüzüğü kabul edildi. 1910 yılının 1 Nisanında Ahmet Refik, başyazarlığını yaptığı Yeni Geveze’de yayınladığı ilanla, okurlarını şiir dinlemeye çağırır: “Gazetemiz sermuharriri tarafından Sirkeci’de Gar Gazinosu’nda bugün

akşam saat on ikide bir manzume-i müdhike kıraat olunacağından arzu edenlerin teşrifleri ilan olunur.” Duyuruyu görenler, gazinoda toplanırlar ama gelen giden olmaz, ne kadar kızsalar da 1 Nisan şakasına kanmışlardır (Hayriye Topçuoğlu, Bektaşi Ahmet Rıfkı, Hayatı ve Eserleri). İlk dönemde deniz Sirkeci garının eteklerine kadar geliyordu ve denize kadar uzanan taraçalar halinde üç bira bahçesi vardı. Binada üç büyük lokanta, arkasında geniş bir bira bahçesi ve açık hava lokantası bulunmaktaydı. Saat kulesi cephesindeki lokantaya mermer merdivenlerle çıkılıyordu. Şark Ekspresi’nin son durağı olduğundan, seçkin yolcuları ve dünyaca ünlü kimseleri ağırlamıştı. 1950’lerde yaz günleri İstanbullular Florya’ya denize gittiklerinden, SirkeciFlorya hattı ve dolayısıyla Sirkeci garının lokanta ve bahçelerinde izdiham olurdu. 1950-60 arasında tanınmış edebiyatçıları konuk etti ve bu açıdan en canlı dönemini yaşadı. Gar gazinosuna ‘kılıbıklar meyhanesi’ de denirdi; çünkü işten çıkınca meyhaneye gidemeyip, yalnızca bir iki bira ile yetinenlerin yeriydi! Basın dünyasının İstanbul’un başka yerlerine taşınması, halkın akşam ve hafta sonları eğlencesinin başka yönlere kaymasıyla, Sirkeci yolcuların dışında insanlar için çekim merkezi olmaktan çıktı.

21

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

1995’te Orient Express adıyla yeniden düzenlenen lokanta, kaliteli turistlerin ve seçkin misafirlerin tercih ettiği bir mekan olmayı sürdürüyor. SIVAS DEMIRYOLU MAKINELERI SANAYII (SİDEMAS) Bkz. TÜDEMSAŞ SOĞUK LOKOMOTIF

C

er aracının çalışmayan vaziyeti. Herhangi nedenle kendi gücüyle hareket ettirilemeyen, faal olmayan lokomotif. Soğuk lokomotifler yük trenleriyle sevk edilir. SOL

K

ludur.

ilometrenin artış yönüne dönüldüğünde soldaki kısım yolun so-

SOMAJ ÜCRETI (Fr. sommage)

V

agonların müşteriler tarafından, tanınan muafiyetler haricinde bekletilmesi halinde alınan ücret. Osmanlı-Anadolu Demiryolları Şirketi umum müdürü Edouard Huguenin (öl. 14 Aralık 1925), 1913 yılında Bos­tan­cı’da de­niz kı­yı­sın­da 13 dönümlük arazi içinde bir “kâ­şa­ne” yaptırmış, evin in­şa­sı sı­ra­ sın­da bu­ra­ya mal­ze­me ta­şı­yan va­gon­lar­ dan so­maj üc­re­ti alın­ma­ma­sı em­ri­ni ise il­gi­li­le­re ya­zı­lı ola­rak verebil­miş­tir. SPOR

D

emiryolu çalışanları, örgütlenme konusunda iş hukuku-sendikacılık alanında öncülük eden özellikli bir toplumsal kitle oluşturduğu gibi dayanışma ve sosyal kurumsallaşma anlamında da dernek ve kulüpler oluşturmuşlardır. Bu örgütlenme alanlarından biri de demiryolcular tarafından kurulan spor ku-

22

lüpleridir. Anadolu’da ilk spor kulüpleri 1910’larda futbolla başlamış ve daha çok liseler ve öğretmenler öncülük yapmışlardır. Balkan Savaşları’yla başlayan uzun savaş yıllarıyla kesintiye uğrayan bu süreç 1920’lerin sonuna doğru tekrar canlanmış, okullar yanında 1932’de kurulan Halkevleri de spor kulüplerini çatısı altında toplamıştır. 1923 yılında kurulmuş bulunan Türkiye İdman Cemiyetleri İttifakı adlı örgütlenme 1936’da kapatılarak yerine Türk Spor Kurumu oluşturulmuştur. 1938’de ise 3530 sayılı Beden Terbiyesi Kanunu kabul edilerek bu kurum da kapatılmış, Beden Terbiyesi Genel Müdürlüğü kurulmuştur. Bu dönemde Eskişehir’de 1930, İzmir’de 1931, Ankara’da 1932, Kayseri’de 1932 ve Haydarpaşa’da 1937 yılında Demirspor adıyla başta futbol olmakla birlikte birçok spor dalında faaliyet gösteren kulüplerin demiryolcular tarafından kurulduğu görülmektedir. 1938’de kabul edilen Beden Terbiyesi Kanunu’da bulunan “memur ve işçi sayısı 500’den fazla olan kuruluşlar ve fabrikalar, öncelikle kendi personeline beden eğitimi ve spor yaptırmak için spor tesisleri yapmaya ve antrenör tutmaya mecburdurlar” maddesi gereği TCDD, bünyesinde bulunan kulüplere resmi nitelik kazandırdığı gibi yeni kulüpler kurulmasını da programına almıştır. Böylece 1942 yılına gelindiğinde TCDD bünyesindeki Demirspor adlı spor kulüpleri 48’e ulaşmıştır. TCDD bünyesinde örgütlenen Demirspor kulüpleri bölgesel özelliklere de uygun olarak hemen her dalda faaliyet göstermişler ve birçok şampiyonluklar kazandıkları gibi milli sporcular da yetiştirmişlerdir. Milli karşılaşmalara katıldıkları gibi örneğin güreş dalında Demirspor kulüpleri arasında şampiyona da (1958) düzenlenmiştir.

Beden Terbiyesi Kanunu’nun gençler için beden eğitimi mükellefiyeti getiren 4. Maddesi ile “gençlerin beden terbiyesi ve spor, bu kanunla kurulacak ve bu kanun hükümlerine intibak ettirilecek olan kulüpler ve gruplar vasıtasıyla yaptırılır” diyen 13. Maddesinin 1. Fıkrası 1964’te Anayasa Mahkemesi tarafından, kişi hürriyeti teminatına aykırı görülerek iptal edilmiştir. 1969 yılında Spor ve Gençlik Bakanlığı kurulmuş olup, bugün birçok spor dalı profesyonelleşirken, birçok daldaki örgütlenmeler de özerkleşmiştir. TCDD ile birlikte spor kulüpleri oluşturmuş bulunan Karayolları, PTT, Şeker İşletmeleri gibi kurumlarda bu kulüpler yaşatılamamış veya biçim değiştirmişlerdir. Tespit edilebildiği kadarıyla bugün 24 Demirspor kulübü halen faaliyetini sürdürmektedir. Bkz. Demirspor.

gösteri yapıyordu. Davy 2000 sterlin ödül aldıktan sonra Stephenson’u icadını çalmakla suçladı. Yerel bir komite yaptığı araştırmayla Stephenson’un bağımsız buluşunu onayladı ve ona 1000 serlin ödül verdi. 1833’te Avam Kamarası araştırma komitesi Stephenson’un hakkını tescil etti. Stephenson ilk lokomotifini 1814’te tasarladı. Bu lokomotife Prusya generali Gebhard Leberecht von Blücher’in adından Blücher adını verdi. Saatte 6,4 km hızla 30 ton kömürü çekebiliyordu ve ilk başarılı flanşlı tekerlekle çalışan lokomotifti. Stephenson’un bu lokomotiftlerden, kanıtlanamamış olmakla birlikte, 16 adet yaptırdığı söylenmektedir. 1817’de Kilmarnock ve Troon Demiryolu için yaptığı altı tekerli lopkomotif, bir süre sonra dökme deimir raylara verdiği zarar nede-

STEPHENSON, GEORGE (9 Haziran 1781 – 12 Ağustos 1848)

“

Demiryolunun babası” olarak bilinen, buharlı lokomotif ve demiryolu taşımacılığı mucitlerinden İngiliz mühendis. Babası Wylam madenlerde buharlı su pompacısıydı. Madenlerde işe giren George kısa sürede makine operatörü olarak çalışmaya başladı ve kazandığı az parayla gece dersleri aldı. Evlendiğinde geçinebilmek için evde ayakkabı ve saat tamirciliği yapıyordu. Bebek kızı ve veremden de karısı öldükten sonra, oğlunu emanet bırakıp İskoçya’ya gitti. Babası bir iş kazasında kör olunca geri döndü. Pompa makinesinde gösterdiği başarıyla bölgede pompa tamir ve bakımları için aranan kişi haline geldi. Buharlı makinelerde uzman haline geldi. 1818’de madenlerdeki patlamalara karşı güvenli bir lamba geliştiren Stephenson, lambasını madencilere tanıtırken, aynı soruna kendi icadıyla çözüm getiren Sir Hmuphry Davy de Kraliyet Derneği’nde

23

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Roket

niyle kullanımdan kaldırılmıştır. 1819’da teslim ettiği bir lokomotifin de raylara verdiği zarar nedeniyle, lokomotiflerde tekerlek sayısını artırarak ağırlığı dağıtmak, “buharlı yay”lar kullanmak gibi çözümler buldu. Ama daha sonra sadece dövme demir raylar kullanacaktı. 1820’de Hetton Colliery’den Sunderland’a 13 km’lik demiryolu döşeme işini aldı. Bu demiryolu, hayvan gücünün hiç kullanılmadığı ilk yol oldu. 1821’de Stockton ve Darlington Demiryolu’nun inşası için Meclis kararı çıktı. Bölge madenlerini limana kavuşturacak olan yolun ilk tasarımında hayvan gücünden yararlanmak vardı. Şirket müdürü Edward Pease, Stephenson’la tanıştıktan sonra bu fikirden vazgeçti. Pease ve Stephenson

24

Newcastle’da lokomotif üretmek üzere bir şirket kurdular. 1825’te önce Active adını verdikleri Locomotion yapıldı. Onu Hope, Diligence ve Black Diamond izledi. 27 Eylül 1825’te yolun açılışı yapıldı. Stephenson, Locomotion’la, 80 tonluk yükü iki saatte 15 km taşıdı. İlk yolcu amaçlı vagon da bağlanmış ve tanınmış kişileri deney boyunca taşımıştı. İlk kez buharlı lokomotifle yolcu taşınıyordu. Stephenson, bundan sonraki Bolton ve Leigh Demiryolu ve Liverpool ve Manchester Demiryolu çalışmalarında, hızı düşürdüğünü saptadığı her türlü eğim farkına karşı mücadele etti, sırtlar, viyadükler inşa etti. Yol inşaatı için yaptığı keşif gezileri tsırasında toprak sahipleri tarafından düşmanca karşılandı. Yolun açılışı için, 97 km yolda en az 6 ton taşıyacak bir lokomotif yarışı düzenlenmişti. Stephenson tarışmaya Rocket adlı lokomotifiyle girdi. Stephenson sonraki on yılda demiryolu şirketleri için yoğun biçimde çalıştı. ABD’den birçok demiryolcu geldi, birçok da lokomotif satın aldılar. Oğlu Robert, öğrencisi Joepsh Locke ile Isambard Kingdom Brunel, icatlarını sürdürdüler. Daha tedbirli olması ve pahalı çalışması bazı işleri kaybetmesine yol açsa da, zaten yetişebileceğinden çok iş teklifi alıyordu. Daha çok danışman konumunda çalıştığı yarı emeklilik günlerinde, 1847’de Makine Mühendisleri Enstitüsü’nün ilk başkanı oldu. George Stephenson ilk buharlı lokomotifin mucidi olmaktan çok (bkz. John Blenkinsop; Henry Booth; Richard Trevithick), demiryolu mühendisliğinin, rayların teknik gelişimi ve hatların döşenmesinin öncüsüdür. Ray aralığının standart olması gerektiğini, sonuçta bütün rayların tek hat halinde birleşmesi gerekeceğini ilk düşünen de odur. Bugün de 4 fit 8,5 inç (1,435 mm) olan standart ray aralığı Stephenson ekartmanı olarak

bilinir. Evi müze yapıldığı gibi, kişisel eşyaları da Chesterfield, Derbyshire’da sergilenmektedir. Chesterfield İstasyonu’nda, Newcastle İstasyonu’nda, Madencilik Enstitüsü’nde ve Edebiyat ve Felsefe Derneği’nde heykelleri vardır. Bibl.: Samuel Smiles (1857). The Life of George Stephenson; L. T. C. Rolt (1960). George and Robert Stephenson: The Railway Revolution; Hunter Davies (1975). George Stephenson. SU CENDERESI

B

uharlı lokomotifler açık çevirimle çalıştıkları için aldıkları suyun basıncını yükselttikten sonra ısıtıp kızgın buhar haline getiriyorlar, buharı silindirde genleştirdikten sonra atmosfere bırakıyorlardı. Bu yüzden kimi küçük lokomotifin (tank lokomotif) kendi üzerinde, diğer büyük, uzun mesafe çalışan lokomotiflerinse arkasındaki vagonda (tenderde) su deposu bulunmaktaydı. Su cenderesi, istasyonlarda bulunan sabit su hazırlama tesisinin (su temini, depolanması ve yumuşatılması) son noktasıdır

ve cendereden lokomotif veya tendere su aktarılmaktadır. Buharlı lokomotiflerin seferden çekilmesinden sonra su cendereleri bir süre buhar şofajlı trenlerde şofaja su temini için kullanılmıştır. [E. T.] SUADIYE İSTASYONU Haydarpaşa-Gebze hattının mütevazi istasyonlarından biridir. Tek katıl kagir bir yapı olan istasyon binası dikdörtgen bir plana üzerine oturmuştur. Ön cephede sonradan eklendiği belli olan çelik konstrüksiyona sahip bir sundurma vardır. Bekleme salonu, işletmeye ait ofis ve lojman olarak kullanılan bölümden oluşan bir plan düzenine sahiptir. Diğer istasyon binalarına göre daha küçük ölçekte olan yapı da bu hattaki diğer istasyon binalarında karakteristik olan kapı, duvar köşeleri, geniş derzli kesme taş dizisi ile vurgulanmıştır. Lojman bölümü cephede küçük bir çıkma yapar. Pencere ve kapıları basık kemerli olan yapıda su basman bölümü bir hatla vurgulanmıştır. SUHUNET (Arp. < Osm. sühûnet)

S

ıcaklık, kızgınlık. Bkz. teshin, şofaj. SURIYE OSMANLI

25

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

DEMIRYOLU ŞIRKETI

A

Yahudi militanlar İsrail devletinin kuruluşu için giriştikleri sabotaj eylemlerinde havaya uçurdukları Yamuk Köprüsü.

kka-Şam hattıyla Hayfa ve Bosra şube hatlarının imtiyazını Osmanlı memurları Şükrü Bey ile Yusuf Elias Efendi 13 Mayıs 1890’da almışlardı. Hattı gerçekleştirecek mali güçleri olmadığından imtiyazlarını İngiliz girişimci John Robert Pilling’e sattılar. Pilling Suriye Osmanlı Demiryolu Limited Şirketi’ni kurarak Londra’da hisse senetleri çıkarttı. Şirket hatta değişiklik yaparak Akka yerine iyi bir limana sahip olan Hayfa’yı seçti. Hat 230 km olacak ve 27 istasyonu bulunacaktı. 23 Aralık 1892’de görkemli bir törenle çalışmalar başladı. Şirketin çalışmalarından Şam-Hama ve Temdidi Demiryolu Şirketi (Chémin de Fer Damas-Hama et Prolongements) rahatsız olarak Osmanlı hükümetine başvurdu. Beyrut-Havran hattını inşa etmekte olan şirket, yeni hattın rekabetinden çekinmişti. Fransız şirketi inşaatı hızla, 1895’te bitirdi. Suriye Osmanlı Şirketi Hayfa’dan 20 km hattı yeni döşemişti. Hayfa üstüne yaşanan rekabet ve Beyrut’taki Fransız demiryolu, şirkete zarar verdi ve uluslararası ticaret Hay’a’dan Beyrut’a kaydı, Pilling iflas ederek imtiyazını devretmek zorunda kaldı. 1898–1899 yıllarında şirket Palmer ve Tritton’la ortaklık kurarak yenilendi, vadideki haklarını tekrar elde etti. Fakat

26

1900 yılında Osmanlı hükümeti Hicaz demiryolunu inşaata başlamıştı ve HayfaŞam hattının şube hattı olarak Hicaz demiryoluna bağlanmasını istemekteydi. 1902’de 15.000 Türk lirası karşılığında Suriye Osmanlı Şirketi’nin haklarını aldılar. Başlangıçta düşünülmemiş olmasına rağmen, Fransız sermayesinin elindeki Beyrut-Şam hattıyla rekabet ederek Havran-Akdeniz arasındaki bölgeyi de denetime almak istiyorlardı. Hicaz inşaatından sorumlu Alman mühendis Heinrich August Meissner, Fransız şirketle Hicaz hattı için % 45 indirimle malzeme taşıma anlaşması yaparak sorunu çözdü. Ama Fransız şirketi tekel durumunu değerlendirmek istediğinden anlaşmayı fesh etti. Bunun üzerine Meissner, Şam-Havran hattının inşaatına karar verdi ve 1 Eylül 1902’de Şam-Der’a kısmı tamamlandı. Sonuçta gene Hayfa limanının kullanılmasının daha ucuza mal olacağı anlaşıldı. Osmanlı hükümeti İngiliz Osmanlı Suriye Şirketi’ne tazminat ödeyerek Yarmuk ırmağından geçmesi kararlaştırılan hattın haklarını satın aldı. Dar hat olarak 9 km’lik ilk bölüm tamamlandı. 1903’te Hayfa-Der’a hattının döşenmesine başlandı. 73 km’lik bu bölümde sekiz tünel 329 köprü ve viyadük yapılması gerekiyordu. Ocak 1904’te ilk beş istasyon açıldı ve 15 Ekim 1905’te 8 istasyon Filistin’de olmak üzere HayfaDer’a hattı hizmete girdi. Açılış töreninde II. Abdülhamid’in adına bir anıtın da açılışı yapıldı. Hat esas olarak Hicaz hattı için çalışırken kısa sürede Fransızların Beyrut-Şam hattıyla rekabet eder hale geldi. Karayolu bağlantıları çok iyi olmamasına rağmen hatta yük ve yolcu taşımacılığı hızla gelişti. 1906 yılında Thomas Cook’un seyahat acentesi Kutsal Topraklar’a turist taşımaya başladı. Birinci ve ikinci mevki trenler sefere başladı ve tren sayısı arttırıldı. İstasyon sayısı attırılarak yenişube hatları-

nın inşaatına başlandı. Kudüs’e uzanacak hattın inşaatına 1913’te başlandı. Fransızların itirazları nedeniyle inşaat Sileh istasyonunda dursa da başlayan savaşla hattın inşaatına devam edildi. Birinci Dünya Savaşı boyunca önce Osmanlılar sonra bölgeyi işgal eden İngilizler tarafından öncelikle askeri amaçlarla birçok şube hattı inşa edildi. 1 Ekim 1920’de İngiltere Filistin Demiryolları şirketini kurdu. İngiltereFransa çekişmesinin yanında Osmanlı hükümeti de Hicaz demiryolunun mülkiyetini koruyabilmek amacıyla kurulan vakıfa devretmişti. Hattın yoğunluğu ise artarak sürdü. Yahudi militanlar İsrail devletinin kuruluşu için giriştikleri sabotaj eylemlerinde demiryolunu hedef aldılar. 1 Kasım 1945’te tarihe Trenlerin Gecesi olarak geçen eylemde 153 noktada tahrip ettiler. Daha sonra köprü yıkımlarıyla sabotajlar devam etti. 2 Mart 1948’te, 14 Mayısta bağımsızlığın ilanından önce, hat kullanılamaz hale getirildi. İsrail kurulduktan sonra kalan hatlardan Hayfa-Afula arasında yararlanıldı ve İsrailo Demiryolları hattı devraldı. Hat son kez 1951’de İsrail kuvvetlerinin eğitimi için kullanıldı. 1954’te kalan parçalar da sökülüp satılmıştı. Kalan tek lokomotif ve bir vagon İsrail Demiryolu Müzesi’nde sergileniyor. Bkz. Batignolles İnşaat Şirketi. SÜFLAJ (Fr. soufflage: üflemek şişirmek körüklemek)

T

ravers altının balast yerine mıcırla sıkıştırılması işlemi.

SÜPER EKSPRES TREN

lerdir. Başkent ve Cumhuriyet Ekspres trenlerinde internet hizmeti verilmekte olup bu hizmetin yaygınlaştırılması için çalışılmaktadır. Süper Ekspres Trenler: Başkent Ekspresi: Eskişehir-Haydarpaşa, Fatih Ekspresi: Ankara-İstanbul, Cumhuriyet Ekspresi: Eskişehir-Haydarpaşa, 6 Eylül Ekspresi: İzmir-Bandırma, 17 Eylül Ekspresi: İzmir-Bandırma, Eskişehir Ekspresi: Eskişehir-Haydarpaşa, Sakarya Ekspresi: Eskişehir-Haydarpaşa. Bkz. ekspres, tren türleri, yolcu treni. SÜREKARTMAN bkz. ekartman. SÜRŞARJ (Fr. surcharge)

O

smanlıca siklet-i zaide, aşırı dolum.

SÜRVEYAN (Fr. surveillant)

D

emiryolu tesisler sürveyanı, sinyalizasyonla ilgili işlerin bakım ve onarımlarını yapan kişidir. Sürveyan, sorumluluk bölgesindeki mekanik ve yarı elektrikli sinyal tesislerinin bakım, onarım, değiştirme, yenileme işlerini yapmak, sinyalizasyonla ilgili makas arızalarını, hat meşguliyet arızalarını, sinyal arızalarını gidermek üzere, kumanda merkezinden verilen ihbarlara göre ekip otosuyla birlikte arıza mahalline gider, arıza mahallinde telsizle dispeçerden çalışma izni alır ve arızaya müdahale ederek dispeçere bilgi verir, yapılan müdahaleyi tesisler şefine bildirir. Bu işleri yaparken personeli sevk ve idare eder ve işçilerin çalışmalarını denetler.

H

ızlı ve konforlu trenler olup, ara gar ve istasyonlarda durdurulmayan, büyük kentler arasında işleyen tren-

27

Ş

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

ŞAM-HAMA VE TEMDIDI OSMANLI DEMIRYOLU ŞIRKETI (Société ottomane du Chemin de fer de DamasHamas et Prolongements) Hayfa Limanı’nda gemilerden Lokomtif indiriliyor

O

smanlı döneminde Cenup yolları olarak yaptırılan, Cumhuriyet döneminde sınır dışı kaldığı için cetvellere dahil edilmeyen hattın imtiyazı ilk kez 1890’da verilmiştir. Bölgede tramvay ve karayolu için verilmiş olan imtiyazla-

2

rın tarihi 1850’li yıllara gitmekle birlikte, bu imtiyazlar kullanılamamıştı. 18 Nisan 1890’da Şam kentinden Havran’a kadar bir buharlı tramvay hattının tesisi için Osmanlı hükümetinden gerekli izni ve imtiyazı alan Jozef Mutran Efendi, Şam Tramvayları ve Suriye Ekonomik Demiryolları Osmanlı Anonim Şirketi’ne katıldı. Öte yandan 3 Haziran 1891’de padişah iradesiyle, Hasan Beyyum Efendi’ye 99 yıl süreyle Beyrut ile Şam arasında bir demiryolu hattını inşa ve işletme imtiyazı verildi ve 20 Temmuz 1857 tarihli bir fermanla Beyrut ile Şam arasındaki karayolunun inşaat ve bakımı ile bu yol üzerinde atlı arabalarla insan ve yük nakliyesi imtiyazına sahip olan Beyrut ve Şam Karayolları Osmanlı Anonim Şirketi ile anlaşması istendi. Bunun üzerine Hasan Beyyum Efendi elde ettiği imtiyazı kullanmak üzere Beyrut-Şam İktisadi Demiryolu Anonim Şirketi’ni kurdu. İki şirket, çıkarlarını birleştirerek Beyrut-Şam-Havran İktisadi Demiryollar Osmanlı Anonim Şirketi’ni oluşturdular. Osmanlı hükümeti de 22 Kasım 1891 tarihli bir fermanla bu birleşmeyi tanıdı ve imtiyaz süresini 99 yıl olarak kabul etti. Yeni kurulan şirketin sermayesi her biri 500 Frank değerinde tamamı ödenmiş 20.000 hisse senedi olmak üzere 10 milyon Frank idi. Bu 20.000 hisse senedinin 12.000’i Beyrut Şam Karayolu Şirketi hissedarlarına bir hisse senedi karşılığı iki yeni şirketin hisse senedi verilmek suretiyle dağıtılmıştı. 2 Haziran 1893 tarihli bir ferman ile şirketin Şam’ı Humus, Hama, Halep ve Birecik’e ve oradan da Fırat üzerindeki Telek kentine bağlamak için gerekli inşaat ve işletmecilik imtiyazı kabul edildi. Bu yeni girişimle şirketin adı Beyrut-ŞamHavran ve Fırat Üzerinde Birecik Demiryolları Osmanlı Anonim Şirketi olarak değişti. Şirketin sermayesi de yeni ihraç edilen her biri 500 Frank’lık tamamen

ödenmiş 10.000 yeni hisse senediyle 5 milyon Frank artırıldı. Yeni inşa edilecek demiryolları hatlarında kilometre başına yılda 12.500 Frank hasılat garantisi verilmiş olmasına rağmen, 12 Ekim 1896 tarihli bir kararla Osmanlı hükümeti inşaatı beş yıllık bir süre için durdurdu ve şirkete 750.000 Frank tazminat ödemeye razı oldu. Fakat şirket bu beş yıl dolmadan 28 Mayıs 1900 tarihinde imtiyazı değiştiren bir teklif sunarak Osmanlı hükümetiyle pazarlığa oturdu. Osmanlı hükümetinin kuzey Suriye’den geçen Bağdat hattını gerçekleştiren Anadolu Şirketi’ne Halep şube hattı imtiyazını vermesi Fransa’nın protestosuna yol açmıştı. Böylece Osmanlı hükümeti yeni tavizler vermek zorunda kaldı ve buna göre demiryolu hattı sadece 188 kilometrelik bir hat olarak Rayak’dan Hama’ya kadar inşa edilecek, kilometre başına garanti 18.000 Franklık gayrisafi hasılat olarak kabul edilecek, 12.500 Frank’ın altına düşürülmeyecekti. Eğer hükümet isterse, hat inşası proje halinde olan Konya-Bağdat demiryoluna bağlanacaktı. Bu son değişiklerden sonra şirket, Şam-Hama ve Temdidi Demiryolları Osmanlı Anonim Şirketi adını aldı. İnşaatı da Régie Général şirketi gerçekleştirecekti. Osmanlı hükümeti 5-15 Mayıs 1905 tarihli bir anlaşmayla Rayak-Hama hattının Halep’e kadar uzatılması işini ŞamHama ve Temdidi şirketine verdi. Bu Halep uzantı hattı aslında Konya-Bağdat hattının bağlantı noktası olacak ve 144 kilometrelik bir hattı oluşturacaktı. Hat 4 Ekim 1906’da bitirildi ve ertesi gün işletmeye açıldı. Osmanlı hükümeti bu hat için kilometre başına 13.000 Frank gayrisafi hasılat garantisi tanımış, bir garantiyi Şam ve Hama hattını Halep’e bağlayan hat için de geçerli kılmıştı. Garantinin karşılığı olmak üzere tahsilatı Duyun-u Umumiye İdaresi’ne bırakılmış bulunan Şam, Hama ve Agya sancaklarının aşar vergisi hasılatı gösterilmişti.

Osmanlı hükümeti 17-30 Ekim 1910 tarihli bir anlaşmayla da şirkete RayakHalep hattı üzerindeki Humus istasyonundan Trablusşam El Mina kasabasına kadar uzatılmak koşuluyla 100 kilometre uzunluğunda bir demiryolu yapım ve işletmesini hasılat garantisi olmaksızın verdi. Böylece 1910’da şirketin sahip olduğu hat uzunluğu 332 kilometresi garantili ve 349 kilometresi garantisiz olmak üzere 681 kilometreye ulaştı. Beyrut-Şam-Havran demiryolu hattı 1901 yılına kadar masrafları ve tahvil faizleri kuponlarının muntazam ödemelerini karşılayamadığından, şirket faizleri ödemek için dalgalı borçlar altına girdi ve Rayak-Hama garantili hattının inşaatından evvel konkordato ilan etti. Bu konkordato sonucunda alacaklılar ana para ve faiz alacaklarının yarısından vazgeçmeye razı oldular. Bununla birlikte geriye kalan alacaklarını her biri 500 Frank değerinde başabaş yeni tahvillerle değiştirme hakkını da saklı tuttular. Bu hak daha sonra kullanıldı. 498 km’lik Şam-Hama ve uzantısı, İkinci Dünya Savaşı sırasında Hayfa ile Trablus arasında askeri nakliyatı sağlamak amacıyla İngiltere tarafından Hayfa’ya kadar uzatıldı. Arap ülkeleri bağımsızlı- Hayfa Tren ğına kavuştuktan ve İsrail kurulduktan İstasyonu

3

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

sonra Hayfa-Trablus hattı çalışmadı, Nakura-Trablus hattına dönüştü. Bkz. Batignolles İnşaat Şirketi. ŞARETSOMAJ ÜCRETI (Fr.)

M

üşteri emrinde bekleme ücreti. Aslında ya “somaj ücreti” veya “şaretsomaj” olarak kullanılması gerekirdi. Bkz. somaj ücreti. ŞARK DEMIRYOLLARI BANKASI, (Deutsche Orient Bank)

O

smanlı döneminde, Rumeli’de demiryolu yapımını ve sonra işletmeciliğini elde eden Baron Hirsch’in, Osmanlı Devleti ile ihtilaflarından kurtulma amacıyla hisselerini Deutsche Bank ile Wiener Bank Verein’e devretmesi üzerine, Anadolu ve Rumeli’de demiryolları yapım ve işletmesi ile ilgili her türlü işlemi yürütmek üzere kurulan banka. Zürih’te 1 Ekim 1890’da 63.000.000 frank sermaye ile kuruldu. Banka, Rumeli demiryollarının 88.000 adet hissesini 72.355.509 franka satın aldı. Alman sermayesinin, Bağdat hattı projesinin parçası olarak, Osmanlı ülkesini ekonomik ve siyasi nüfus bölgesi olarak görmesinin de bu alışverişte payı vardı. Şark Demiryolları işletmesi, 1931 yılına kadar yaşayıp bu yılda yerlileşti, 1936’da satın alındı. Bkz. Rumeli demiryolu, Şark Demiryolları hattı, Şark Demiryolları Türk Anonim Şirketi. ŞARK DEMIRYOLLARI HATTI

O

smanlı Devleti’nin Balkanlar’da gerçekleştirdiği demiryolu hattına, Avrupa sermayesi tarafından inşaatı ve işletmesi gerçekleştirildiği ve bu etkinlikleri yürüten şirketlere “şark/orient” adı verildiği için (Société Impériale des Chemins de Fer de la Turquie d’Europe (Rumeli Demiryolları Şirket-i Şahanesi) ve Compagnie Générale d’Exploitation des

4

Chemins de Fer de la Turquie d’Europe), şark hattı denilmiştir (Bkz. Rumeli demiryolu). 1869 yılında Baron Hirsch’e verilen imtiyazla başlayan inşaat, Osmanlı döneminde 1912’de yapılan son bölümle tamamlanmıştır. Baron Hirsch inşaatın fazla kâr getiren bölümlerini tamamladıktan sonra işi sürüncemede bıraktığından kalan bölümleri Osmanlı Devleti kendisi inşa edip işletmeyi hedeflemişse de bunu becerememişti. Hirsch’le yeni anlaşmalar yaplırken, o da hisselerini Deutsche Bank grubuna sattı ve işletmeciliği kurulan Şark Demiryolları Bankası, Şark Demiryolları adıyla yürüttü. 1877 Osmanlı-Rus Savaşı, 1885 Bulgar isyanı, 1908’de Bulgaristan’ın bağımsızlığını ilanı ve Birinci Dünya Savaşı gibi olaylarla hattın İstanbul-Edirne ve Alpullu-Kırklareli kısımları dışındaki bölümleri bugünkü Türkiye toprakları dışında kaldı. Şirket işletmeciliğini Cumhuriyet döneminde 1931’de yerlileştirilene (bkz. Şark Demiryolları Türk Anonim Şirketi) ve 1936’da satın alınana kadar yürüttü. İkinci Dünya Savaşı sırasında askeri ihtiyaçlar nedeniyle 10.936 km’lik Hadımköy-Kurukavak hattı yapılarak 23 Nisan 1941’de işletmeye açıldı. Savaştan sonra bu hat söküldü. ŞARK DEMIRYOLLARI TÜRK ANONIM ŞIRKETI

1

931 yılında 8.000.000 lira sermayeyle Şark Demiryolları hattının işletilmesi amacıyla kurulan şirket. Şirket, Baron Hirsch’ten 1890’da Şark Demiryolları Bankası’nın devraldığı Şark Demiryolları işletmeciliğinin, yerlileştirilmesi sonucu oluşmuştur. Gerçekte Rumeli demiryolları olmakla birlikte, Avrupa açısından bakılarak Şark (Orient) adıyla anılmıştur. Bulgaristan ve Yunanistan’la olan bağlantılar Osmanlı İmparatorluğu’nun parçalanması sürecinde kesildikten sonra Tür-

kiye Cumhuriyeti sınırları içinde kalan İstanbul-Edirne ve Alpullu-Kırklareli’den oluşan 337 km’lik hat, 25 Aralık 1936’da satın alınarak millileştirilmiştir. Bkz. Rumeli demiryolu; millileştirme. ŞARK EKSPRESI

P

aris’le İstanbul arasında işleyen, ‘otel tren’ seferlerinin öncüsü, Batı Avrupa ile İstanbul’u (Doğu’yu) bağlayan, 19. yüzyılın turistik, egzotik hattı. Kesintilerle 1883-1977 yılları arasında çalışmıştır. Şark Ekspresi, kısaca Wagons-Lits (Vagon-Li) olarak tanınan CIWL kurucusu Georges Nagelmackers’in girişimlerinin bir sonucuydu. Paris’ten, Münih, Viyana, Bükreş’e uğrayarak, yataklı ve lokantalı vagonlar eşliğinde çalışmaya başlayan Orient Ekspres, 1883’te hizmete girdi; Varna’dan İstanbul’a gemi aktarması yapılıyordu. İlk sefere Fransız, Alman, Avusturyalı ve Osmanlı 40 kadar yüksek memur, diplomat ve soylu katılmış, tren bütün Avrupa’nın konusu olmuştu. Fransa’da Express d’Orient, Almanya’da Orient-Blitzzug olarak tanındı. Hattın bazı yerleri deniz ve ırmak geçişlerinde aktarmalıydı ve ilk seferler 81,5 saat sürüyordu. İstanbul’la direkt bağlantının sağlandığı 1889’da 67 saat 35 dakika süren yolculuk, 1902’de Belgrat hattıyla 61 saate düştü. Haftada üç kez iki yönde Paris–İstanbul seferi yapan ekspres, Avrupa’nın uzun mesafeli ilk yatkalı ve lokantalı treniydi. CIWL İstanbul’da önce Grand Hotel de Luxembourg, Hotel d’Angleterre ve Bizans Oteli’yle anlaşmıştı. Sonra Bosphorus Summer Palace’ı inşa ettirdi. 1895 başından itibaren yolcular Pera Palas’ta kalmaya başladılar. İsteyen aynı trenle geri dönüyor, isteyen Bağdat (sonraları Toros) ekspresi ile doğu yolculuğuna devam ediyordu. Yolcuların şirketin kimlik

belgesini taşıması yetiyordu. 1894’te de Lux Ostende Viyana Ekspresi Londra’yla bağlantılı çalışmaya başladı ve 1895’te Köstence uzantısı sağlandı. 1900’de başlayan Ostende Şark Ekspresi denilen seferler 1909’dan itibaren klasik Şark Ekspresi’yle birleştirildi. OstendeKarslbad seferleri yapılırken, Şark Ekspresi de ayrıca Paris-Karlsbad seferlerini sürdürdü. Ostende-Viyana-Triyeste ve Berlin-Budapeşte-Şark Ekspresi seferleri kısa süreli girişimler olarak kaldı. Simplon-İtalya-Balkan seferleri ise Almanya ve Avusturya tarafından engellendi. 1914’te duran seferler, 1919’da ParisViyana-Varşova hattıyla yeniden başladı. Savaş öncesinde de olduğu gibi Şark Ekspresi tek güzergah üzerinde işlemiyordu. 1921’den sonra Paris-Bükreş-İstanbul hattı ve Calais-Bükreş-İstanbul hattı Britanya’dan deniz bağlantısıyla, yataklılarla sürdürüldü. Ostend ile İstanbul bağlantısı Amsterdam ve Bükreş hatlarıyla bağlandı. CIWL 1919’da Simplon-Doğu Ekspresi adıyla Paris-Lozan-Milano-Venedik-Zagreb-Belgrat-Sofya-Atina/İstanbul seferlerini başlattı. Calais-Tiresteİstanbul ve Paris-Bükreş-Atina/İstanbul seferleri de İngiltere bağlantısıyla yapılıyordu. 1921’de CIWL, Doğrudan Doğu Ekspresi adıyla Paris-Milano-Belgrat seferini hizmete soktu. CIWL seferi olarak Doğu Ekspresi’nin yan hattı olan, 1924’te çalışmaya başlayan Paris-Bükreş-Atina ve Basle-Zürih-Viyana-Arad yoluyla CalaisBükreş yoluyla Arlbeg (Şark) Ekspresi de vardı. 1927’de Londra-İstanbul arası 76 saati tutuyordu. 1928’de Trablus-Hayfa bağlantısı karayoluyla sağlanarak ParisKahire seferleri de başladı. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra Şark Ekspresi, Stuttgart’ta Prag ve Varşova olarak iki kola ayrıldı. 1949’da yeniden düzenlemeyle yalnız Paris-İstanbul seferleri yapıldı. 1951’de Atina seçeneği tekrar eklendi ve 1962’de gene Simplon adı veri-

5

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

lerek Zagreb’in doğusu terk edildi. 1964 yazında Budapeşte, 1965’te Bükreş hatları tekrar çalışmaya başladı. 1883’te Şark Ekspres’in yemek vagonu. 1950’de yeniden başlayan Paris-Belgrat seferlerine 1962-67 yılları arasında İstanbul bağlantısı da eklendi. 1977’de Venedik’in doğusuna geçilmeyerek Doğrudan Doğu Ekspresi ismi kaldırıldı. Bu sefer, Paris-İstanbul seferinin ve CIWL’nin Avrupa’daki yataklı, lokantalı hizmetlerinin en uzun hattının da sonuydu. 1967-77 yılları arasında, Belgrat-İstanbul arasında Paris ve Münih bağlantılı Marmara Ekspres seferleri yapıldı. Münih bağlantılı seferler 1979’da kadar devam etti ve Tauern Doğu Ekspresi olarak adlandırıldı.

Şark Ekspresi, Paris-İstanbul hattında son seferini 27 Mayıs 1977’de yaptı. Bu seferde yemek vagonu olmadığı için yolcular yiyeceklerini yanlarında getirmişlerdi ve tren İstanbul’a beş saat rötarla varmıştı. Ekim 1977’de vagonlar mezatla satıldı. 1977’de Agatha Christie’nin romanına konu olan iki vagonla oluşturulan çekirdekle 1982’de lüks turistik bir hat olarak Venedik-Simplon-Doğu Ekspresi (VSOE) seferleri başladı. Seferlerde Londra (Victoria)-Folkstone arasında geleneksel Britanya Pulman Şti.’nin vagonları kullanılıyor, sonra Bologne-Paris-Venedik arasında CIWL lokanta, yataklı vagonları bağlanıyordu. Sonra yazları Viyana da eklendi. 1991’den sonra Budapeşte’nin de dahil edildiği seferler oldu. Seferleri düzenleyen Sea Containers Ltd. tarafından, aynı ad altında, çoğunlukla güney-doğu İngiltere’ye giden Britanya vagonlarının kullanıldığı özel gezi seferleri de düzenlendi. Fransa’da 2007 yılına kadar çalışan Paris-Venedik seferi Şark Ekspresi olarak anıldığı gibi, 6 günlük lüks turistik Floransa-Venedik-Londra seferi de Şark Ekspresi Romantik İtalya Seferi olarak anılıyor. Elbette “klasik” Şark Ekspresi Birinci Dünya Savaşı öncesi ve 1930’ların trenleridir. Örneğin, Venice Simplon Şark Ekspres’i ve Nostaljik Şark Ekspresi, diğer bütün farklılıklar dışında, çoğunlukla 1929 yapımı LX sınıfı vagonlarla çalışırken, aslında 1922 yapımı S sınıfı daha sonra da Z sınıfı yataklılar kullanılmıştır. 4 Ekim 1983’te, yüzüncü yılın anısına Society Expeditions adlı kuruluş öncülüğünde sembolik bir sefer düzenlendi ve dünyanın her yerinden 100 kadar ünlü kişinin bu sefere katılması sağlandı. Orient Expressions adlı Türk müzik grubu, Jean Michel Jarre’ın albümü, Philip Sparke’ın bestesi gibi müzik esinleri, bilgisayar oyunları ve animasyonlar ya-

6

nında edebiyat, sinema ve televizyonda Şark Ekspresi’ni konu alan eserlerin en tanınmışları şunlardır (Ayrıca bkz. edebiyatta tren; sinemada tren): Edebiyat:1897, Bram Stoker, Dracula. Dracula İngiltere’den Varna’ya deniz yoluyla kaçar, ama çete, Orient Ekspres’le ondan önce Varna’da olur (çev. Niran Elçi, Ocak 2003). 1932, Graham Grene, Stamboul Train. (ABD’de Orient Express adıyla) 1933, Agatha Christe, “Have You Got Everything You Want?”, kısa hikaye. 1934, Agatha Christe, Murder on the Orient Express. Simplon Şark Ekspresi’nde polisiye. 1957, Ian Fleming, From Russia, With Love. 1969, Graham Grene, Travels With My

Aunt. 1999, George MacDonald Fraser, Flashman and The Tiger. Gazeteci Henri Blowitz’in konuğu olarak ilk seferin öyküsü. 2004, Zizou Corder [Lousia Young ve Isabel Adomakoh Young], Lionboy: The Case. Charlie Ashanti Venedik’e giderken trende Bulgaristan kralı Boris’e rastlar. 36 dile çevrilmiş çocuk-macera romanı. Film: 1934, Orient Express, Graham Grene, Stamboul Train’in uyarlaması. 1954, Orient Express, yolcuların Alpler’de bir köyde iki günlük macerası. 1963, From Russia, With Love. Ian Fleming’ten uyarlama, 1968, Istanbul Express, Gene Barry’nin oynadığı televizyon filmi. 1974, 2001, 2010, Murder on the Orient Express. Agatha Christe’den uyarlama, 1985, Romance on the Orient Express, Cheryl Ladd’ın televizyon filmi. 2000, 102 Dalmatians. 2000, Death, Deveit and Destiny Aboard the Orient Express. 2004, Around the World in 80 Days.

Televizyon:

Mystery on the Orient Express, David Copperfield yemek vagonunu yok ediyor. Whicker’s World, Aboard The Orient Express (1982), Gazeteci-seyyah Alan Whicker’in Venedik Simplon Orient Ekpress ropörtajları. Minder on the Orient Express (1985), ITV sit-com Minder’in özel bölümü. East Enders (1986), İngiltere soap oprea, kahramanlar balayını Orient Ekspres’te geçirir. Teenage Mutant Ninja Turtles (1987), “Turtles on the Orient Express” bölümü, çizgi film. Gavin Stamp’s Orient Express (2007),

7

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

İngiltere’de sanat-tarih dizisi Paris-İstanbul güzergahını konu edinir. Star Trek: The Next Generation, Emergence bölümü. Aboard the Orient Express Get Smart Series 1 - Episod 13 Orient Ekspres’te geçer, fakat sette çekilmiştir. Around the World in 80 Days, Michael Palin, Jules Verne izinden Orient Ekspres’le seyahat eder. Dangermouse, İngiltere çizgi filmi, “Dangermouse on the Orient Express” bölümü, Murder on the Orient Express parodisi. Bibl.: İlk sefere katılan seyyah Edmond About, De Pontoise à Stamboul, Paris,

1884; M. Barsley, Orient Express, Londra, 1966; W. Sölch, Orient-Express, Duesseldorf, 1974; E. H. Cookridge, Orient Express –The life and times of the world’s most famous train, 1978; M. Wiesenthal, The Belle Epoch of the Orient Express, 1979; George Behrend, Luxury Trains – from the orient express to the TGV, 1982; Jean Des Cars ve Jean-Paul Caracalla, The Orient Express – a century of railway adventures, 1987; Gary Buchanan, Dream Voyages, 1989; S. Sherwood, World’s Most Celebrated Train, ilk baskı 1990; Anthony Burton, The Orient Express – The history of the orient express service from 1883 to 1950, 2001. ŞAZBÜF (Fr. chasse-boufe)

K

üreyici. Lokomotif şasisine bağlı, ön ve arkada bulunan, yol üzerinde bulunabilecek taş, ağaç, hayvan gibi cisimleri ve kar birikintilerini küremeye yarayan araçtır. İstenmeyen maddelerin lokomotif altına girmesine engel olarak muhtemel kaza nedenlerini ortadan kaldırır. Raydan yüksekliği 65.70 mm’dir. Fransızcası boğa-kovar ama Türkçede “davarkovan” da denilir. Her iki baştaki tekerleklerin önünde ayrıca ‘süpürgelik’ler bulunur ve davarkovanın geçişini engelleyemediği boyuttaki cisimlerin rayla tekerlek arasına girmesini önler. Süpürgelikler çelik halat veya tellerden oluşur. ŞEBEKE YAPISI

D

emiryolu hatlarının bütünün oluşturduğu yapı. Şebeke yapısı toplumsal-ekonomik yönüyle, coğrafi dağılımın oluşturduğu amaca göre ağaç dalları biçimi veya ağ biçimi olarak tanımlanır. Ağaç dalları biçiminde hatlar açık uçludur, yani birbirine bağlanıp birbirini tamamlamaz; esas itibariyle Osmanlı döneminde inşa edilen hatlar, her

8

bir yabancı şirketin demiryolu bölgesinde tabiyetinde olduğu ülkenin ekonomik çıkarlarına, yatırım ve ithalat ve ihracat ihtiyaçlarına göre inşa edilmiştir. Cumhuriyet döneminden itibaren hatların oluşturduğu şebeke, çeşitli bölgelerin birbirinin ihtiyacını karşılamaya, iç pazardaki arz talep hareketlerine yönelik olarak inşa edilmiştir ve ağ biçimini almıştır. Şebekeye teknik açıdan bakıldığında: Ana hat uzunlukları 9.080 km Tali (istasyon hatları, fabrika bağlantıları, vb) 2.325 km Elektrikli 2305 km (% 21) Sinyalli2665km(%24) Türkiye’de şebekenin % 95’inde tek hat işletmeciliği yapılmakta olup, Çift yollu ana hatlar 403 km (% 4) Üç yollu ana hatlar 28 km (‰3) Dört yollu ana hatlar 9 km (‰1) Hızlı tren sistemine geçiş programıyla birlikte hatların elden geçirilmesi ve do-

nanımlarının yükseltilmesi de hız kazanmıştır. Bibl.: İlhan Tekeli, Selim İlkin, “Cumhuriyetin Demiryolu Politikalarının Oluşumu ve Uygulaması”, Kebikeç İnsan Bilimleri İçin Kaynak Araştırmaları Dergisi, 2001, Sayı: 11, 125-163; Leyla Şen, “Merkez-Çevre İlişkilerinin Önemli Bir Dinamiği Olarak Osmanlı İmparatorluğu’nda Ulaştırma Sistemleri”, Kebikeç İnsan Bilimleri İçin Kaynak Araştırmaları Dergisi, 2001, Sayı: 11, 95-124; John Kolars ve Henry J. Malin, “Population and Accessibility: An analysis of Turkish Railroads”, Transport – Railways, Nisan 1970, Cilt: 60, Sayı: 2. ŞEMINO (Fr. cheminot)

F

ransa’da demiryolcu argosunda demiryolcu işçilerine verilen ad. Chemin de fer (şimendifer) sözcüğünden gelen sözcük, basında ve günlük dilde sendikalı ve direnişçi demiryolcuyu anlatır. 1900’lerden beri Fransızca sözlüklere girdiği gibi örneğin Hasan Bedreddin Bey’in 1928 tarihli (Osmanlıca alfabeli) Küçük Kamus-u Fransevî’sinde de “şimendifer amelesi” açıklamasıyla yer alır. ŞIMENDIFER

F

Ankara Buharlı Lokomotif Müzesi’ndeki 46224 nolu ternin şazbüfü .

ransızca chemin yol, fer demirle tamlama chemin de fer demir yolu demek ve Türk fonetiğine uydurulmuş ve sonradan da Türkçeleştirilmiş. Şimendifer Türkçede ‘demiryolu’ anlamında olduğu kadar ‘tren’ ve ‘lokomotif ’ anlamlarında da kullanıl-

9

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

mıştır. 1915’te İzmir’de açılan ilk okulun adı da Şimendifer Mektebi’dir. Osmanlıca demiryolculukla ilgili yayınlandığı saptanan ilk kitap çeviri ve 1287 (1870/1871) tarihli olup ‘demiryolu’ sözcüğünün kullanıldığı görülür: Demiryolları Meselesi, Çeviren Served, İstanbul, 1287, 64 s. 1288 (1871/1872)’de ikisi de ordu tarafından yayınlanmış iki kitapta da ‘şimendöfer’ denilmiştir: Askerî Şimendiferleri, İstanbul, 1288, Ceride-i Askeriye Matbaası, 56 s. + 1 Levha; İskender, Şimendifer Risalesi, İstanbul, 1288, Ceride-i Askeriye Matbaası, 56 s. Osmanlıca yayınlarda ‘şimendiferci’ ve ‘şimendifercilik’ kullanımlarının da bulunduğu ve Cumhuriyet’in ilk yıllarında da kullanıldığı görülmektedir: Fikret, Fennî ve Amelî Şimendifercilik ve Lokomotif Makineleri, Lokomotif Makineleri, İstanbul, 1342 (1926), Şems Matbaası, 1. Cilt, 232 s.; Fennî ve Amelî Şimendifercilik ve Lokomotif Makineleri, Mebâhis-i Umur-i Cerriye, İstanbul, 1342 (1926), Şems Matbaası, 2. Cilt, 233-520+14 s. ve Abidin, Şimendifercilere Kolay Okuma Yazma Dersleri, İstanbul, 1928, Haydarİzmir Şimdifer mektebi 1. dönem öğrencileri

10

paşa Demiryolları Matbaası, 27+1 s. (Bkz. Ek: Osmanlıca Demiryolu Kitapları.) ŞIMENDIFER AILE MEKTEBI

D

siyon.

emiryolu personelinin çocukları için açılan yatılı okullar. Bkz. pan-

ŞIMENDIFER MEKTEBI

D

emiryollarında çalışacak kadroyu yetiştirmek üzere açılan ilk okullara şimendifer mektebi denilmiştir. İlk okul, Balkan Savaşı’nda ve sonra Birinci Dünya Savaşı sırasında, demiryollarında Müslüman kadronun yetersizliğinin hissedilmeye başlandığı dönemde, İzmir’de 1915’te açılmıştır. Okulun açılması için demiryolu camiasında uğraş veren, İzmir 4. Şimendifer Bölük Kumandanı Yüzbaşı İskender (Sayıner) Bey’dir. Siyasi ve idari cephede İttihat ve Terakki örgütünün İzmir sorumlusu olan Celal (Bayar) Bey’in girişimi ve İzmir valisi Rahmi (Arslan) Bey’in katkısıyla açılan okulda İskender Bey ilk hocalardan olmuş, kurs ilk mezunlarını 10 Temmuz 1915’te vermiştir

(ilk mezunlardan biri Kurtuluş Savaşı’nda Aydın hattında görev yapan Murat (Ergun) Bey’dir). Dört devre İzmir’de hizmet verdikten sonra İstanbul’a taşınmış fakat burada bir devre öğrenim yapıldıktan sonra kapatılmıştır. Bu okulda bin kadar demiryolcu yetiştirilmiştir. 11 Haziran 1923’te Behiç (Erkin) Bey tarafından Konya’da Şimendifer Mektebi açılmıştır. Bu okul da 14 devre hizmet vererek belirli bir kadro oluştuktan sonra kapatılmıştır. Demiryollarında istihdam edilecek personel için sonraki yıllarda ihtiyaç duyuldukça yeni okullar ya da kurslar açılmış, meslek içi eğitim verilmiştir. Bkz. eğitim, Kurtuluş Savaşı’nda demiryolları. ŞINKANSEN

J

aponya’nın hızlı trenleri, hatları ve bütün hızlı tren sistemine verilen addır. Şinkansen “yeni ana hat” anlamındadır ve “kurşun tren” olarak da bilinen çok hızlı trenler için işletmeye konulan bütün

sistemi de anlatır. Japonya Demiryolu Grubu tarafından işletilen şinkansen trenleri, 1964’te 210 km/saatle çalışmaya başladı ve bugün 300 km/saate ulaştı. Test sürüşlerinde 1996’da 443 km/saat ve 2003’te 581 km/ saat hız yapıldı. Bugün 2.459 km hatta sahip olan şinkansen trenleri Japonya’nın ana adalarındaki ana kentlerini birbirine bağlamıştır. İlk açılan Tōkaidō Şinkansen dünyanın en hızlı ve en işlek hızlı tren hattıdır. Tokyo-Osaka arasındaki bu hatta saatte, her biri 16 vagonlu (1300 koltuklu) 10 tren kalkar. ŞINKANSEN HATLARI

G

eleneksel tren hatlarından tamamiyle bağımsızdır; yalnız Minişinkansen hattı geleneksel, hattı kullanır. Dolayısıyla şinkansen hatlarında daha yavaş yolcu ve yük trenleri işlemez ve birçok hızlı sefer yapılmasına olanak sağlar. Bu hatlardaki köprü ve viyadükler de coğrafi engelleri en aza indirir. Ortalama kurp yarıçapı 4.000 metredir (Tōkaidō Şinkansen’de bu rakam 2.500 metredir) ve hatta hemzemin geçiş yoktur. Ray genişliği de 1,435 mm’dir (geleneksel hatlarda 1,067 mm’dir). Şinkansen sisteminde otomatik tren kontrol sistemi ve merkezi trafik kontrol sistemi, işaretçilik ve trafik anlamında bilgisayar teknolojisinin bütün olanaklarını kullanmakta ve hız ve güven sağlamaktadır. Trenlerin elektrikli oluşu da onları hafifletmekte ve ray sistemine verilen zararı en aza indirmektedir. Ayrıca trenlerin hava yalıtımı, özellikle tünellere girişte sabit hava basıncı sağlayarak konfora katkıda bulunmaktadır. Japonya adalardan oluşan dağlık coğrafyasında dar ray genişliği kullanmak zorunda kaldığı için, standart veya geniş raylı sistemlere göre trenlerinde hız açısından daha fazla iyileştirme yapma

11

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

olanağına sahip değildi. Dolayısıyla mevcut tren ve hatları daha hızlı kılabilmek için doğrudan hızlı tren sistemi geliştirmek durumundaydı. 1930’larda başlayan çalışmalardan sonra 1940’ta şinkansen adı ilk kez Tokyo-Şimonoseki hattı için kullanıldı. Standart genişlikteki bu hatta saatte 200 km’ye çıkıldı ve Japonya, Kore’den tünelle Pekin’e bağlanma, Singapur’a uzanma, Trans-Sibirya hattına bağlanma planlarına başladı. İkinci Dünya Savaşı ve yenilgi bu planları engellemiş olsa da, bugün kullanılmakta olan bazı Şinkansen tünellerinin inşaatı o zamanlar başlamıştı. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra yaşanan ekonomik gelişme ve sanayileşme, Japonya demiryollarının yükünü çok artırdı. 1950’lerde ana Tokyo hattı kapasitesinin sınırına gelmişti. 1957’den itibaren çeşitli denemeler başladı. Havayollarıyla rekabetin anlamsız olduğunun düşünüldüğü bu yıllarda, geliştirilen hızlı tren projelerine 1958’de Japonya hükümeti destek verdi ve Nisan 1959’da ilk hat olan Tōkaidō Şinkansen hattının inşaatına başlandı. Dünya Bankası kredisinin de yardımıyla proje yürütüldü ve 1962’de test amaçlı ilk bölüm açıldı. Hat 1964 Tokyo Olimpiyatları’na yetiştirildi. Geleneksel hatla altı saat kırk dakika süren

Tokyo-Osaka arası, üç saat on dakikaya indirilmişti. Ana Japon şehirleri arasında günlük seyahatleri mümkün kılan bu hatla yeni trafik talepleri doğdu. Yeni hatlar ve yeni kuşak trenler geliştirildi. 0 serisi ilk tren kuşağının sonuncusu 2008’de emekli edildi ve lokomotiflerinden biri York’taki Ulusal Demiryolu Müzesi’ne alındı (bkz. müzeler. Yeni hatların Japonya Ulusal Demiryolu’nu borca sokması sonucu, 1987’de demiryolları özelleştirildi. Yeni hatların açılması ve ortalama 300 km/sat hızla yeni trenlerin yapımı devam etti ve sistemin metroda da kullanımı başladı. 160.000 Şinkansen seferinde yalnızca 6 saniye rötar bildirilmiştir. Şinkansen’in hızı, emniyeti ve konforu başka ülkelere de örnek oldu ve hızlı tren çalışmalarını teşvik etti. Tayvan, Çin, İngiltere, Brezilya, Amerika B.D., Vietnam, şinkansen teknolojisini kullanmaktalar ve kısmen veya bütün sistemi ithal etmek için çalışma halindeler. Ayrıca başta Avrupa ülkeleri olmak üzere birçok ülke ve Türkiye hızlı tren ve yüksek hızlı tren sistemlerini geliştirmek ve uygulamak için çalışıyor. ŞOFAJ (Fr. chauffage)

Y

olcu trenlerinin ısıtılması işi. Buharlı lokomotiflerde, lokomotifte üretilen buharın yolcu vagonlarına verilmesi ile veya vagon içinde soba yakılması ile ısıtma sağlanıyordu. Buharlı lokomotiflerle birlikte dizel lokomotiflerin de kullanılmaya başlanmasıyla dizel lokomotiflerde buhar üreten şofaj kazanları kullanılmaya başladı. Motorlu trenlerin çoğunda ise motorun atık ısısı yolcu bölmelerini ısıtmak için kullanılıyordu. TCDD’de önceleri yük trenlerini çekmek için alınan DE 21 500 General Electric lokomotifleri yolcu trenlerinde kullanılmaya başlanınca yük vagonları

12

üzerine monte edilmiş 85 000 olarak anılan şofaj vagonları kullanılmaya başlandı ve kullanımları DE 24 000 lokomotiflerle de sürdü. Bojisiz olan bu vagonların hızları saatte 100 kilometre ile sınırlı olduğundan ilk olarak Ankara-İstanbul Mavi Treni’nde (bkz.) şofaj önce ilk vagonun furgon bölmesine sonra da lokomotif içine alındı. Elektrikle ısıtmanın yaygınlaşmaya başlamasıyla birlikte DE 24 000 lokomotiflerin bazılarında alternatöre bir sargı eklenerek ısıtma elektriği alınmaya başladı. Modern yolcu vagonlarının tümünde iklimlendirme (ısıtma ve soğutma) olduğu için elektrikli lokomotifle çekim yapıldığında lokomotiften sağlanan elektrik enerjisi, dizel lokomotifle çekim yapıldığında ise lokomotifin arkasına takılan jeneratör vagon ile elektrik enerjisi sağlanmaktadır. [E. T.] ŞÖMINMAN (Fr. cheminement)

R

ayın travers üzerinde kayarak yürümesi. Ray yürümesiyle genleşme arasındaki ilişki, genleşme aralığı hespaplarının önemini ortaya koyar ve çeşitli sıcaklıklarda bırakılması gereken conta aralıklarının da hesaplanmasını gerektirir. Ray yürümesine karşı anti şöminman takozları kullanılır. ŞUBE ŞEFI

B

ölgesindeki yol bölümünün ve personelin teknik ve idari organizasyonu ile görevli personel. şube şefi, yol kısım şeflikleri (bkz.) arasında, yol bakım ve tamiratı, yol üzerindeki tünel, köprü, menfez ve diğer sabit tesislerin tamir, kontrol ve bakımını yaptıran kişidir. Kısım şeflikleri arasında eşgüdümü sağlayarak yol bakım ve tamiratında yıllık iş programları hazırlar ve uygulanmasını sağlar. Yol şube şefi, mıntıkasındaki tünel,

köprü, menfez ve diğer sabit tesislerin gözetim ve korunmasını, makas ve rayların bakım ve tamirlerini, gerektiğinde değiştirilmesini, ot ve kar mücadelesinin yürütülmesini, kültürel tahkimatın ve uygun ağaçlandırmanın yapılmasını (bkz. fidanlık), sorumluluk alanındaki taş ocaklarında üretilen balastı denetleyerek sözleşme hükümlerine uygun üretim yapılmasını sağlamakla görevlidir. İhtiyaç duyulan makas ve parçaların temini için gerekli girişimlerde bulunur, yarma derivasyon hendekleri ve menfez, debuşe temizlikleri için gerektiğinde iş treni talebinde bulunur, yolun aplikasyonu ve geometrik yapısında meydana gelen değişikliklerin giderilmesini sağlamak ve yol yenilemelerinde öneride bulunur. Yolda çıkan ve kullanılan ray, travers ve küçük malzemenin belirli yerlerde korunması ve değerlendirilmesi konularında önerilerde bulunarak kayıtlarını tutar. Bu görevlerini yerine getirmek için mıntıkasında ayda iki drezin (motor veya oto), ayda bir lokomotif ve yeteri kadar yaya turne yapar. Mıntıkasındaki kaza ve olaylar sonucunda ve bakımdaki gecikmeler nedeniyle seyrüsefer emniyetini temin etmek için tekayyüdat koyabilir ve tekayyüdatı kaldırabilir. Yol sürveyanı ve yol çavuşunun görevlendirilmesinde kısım şefinin teklifini onaylamak yetkisine sahiptir. Yol müdürü ve yol müdür yardımcıları ile yol kontrolörlerinin denetim turnelerine refakat eder ve diğer birim yetkilileri ile eşgüdüm içinde çalışarak gerekli tahkikat görevini yerine getirir.

13

T

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

TAĞDIYE CIHAZI

G

eçirme cihazı. Buharlı kazanlarda su seviyesinin aynı kalmasını sağlar. Kazanın su seviyesi düştüğü zaman tağdiye cihazı tarafından çalıştırılan pompalar vasıtası ile kazana su verilir. Cihaz otomatik olarak çalışır, yani su seviyesi düşünce pompalar çalışır, belirli bir seviyeye geldiğinde ise durur. TAHVIL

O

smanlı demiryollarının Avrupalı şirketler tarafından inşa ve işletilmesinde, şirketler sermaye oluşturma yolu olarak tahvil çıkartmışlardır. Avrupalı şirketler, kıtanın tasarruflarını örgütleyerek üçüncü devletlere yüksek faizle borç verdikleri gibi, Osmanlı ülkesinden elde ettikleri imtiyazlar ve kilometre garantileri (bkz.) yanında, tahviller de sermaye piyasasının uluslarasılaşmasında etkin olmuş fakat Birinci Dünya Savaşı’na

2

giden yolda, sermayenin nereye yatırıldığı ve demiryollarının nereye uzandığı pazarlık konusu olduğunda, Osmanlı devletini edilgen konumda bıraktırmıştır. Demiryolu tahvillerinden en önemli kârı elde eden ve dünya çapında zenginleşen kişi, Rumeli Demiryolunun imtiyazının verildiği Baron Hirsch’tir. Hirsch, 1870’de Rumeli demiryollarını inşa etmek ve işletmek için iki şirket kurdu. Tanesi 400 Frank itibari değerli 1.980.000 tahvil çıkardı. Bunlar yıllık % 3 yani 12

Frank faiz getirecek ve faizler altı ayda bir ödenecekti. Tahvillerin çekiciliğini artırmak için, hem üst fiyatlarının altında satılması, hem de iki ayda bir yapılacak çekilişlerle ve 600.000 Frank gibi büyük ikramiyelerle amorti (itfa) edilmesi kararlaştırılmıştı (bkz. piyango). Hirsch tahvillerin tümünü, Osmanlı hükümetinden itibari değerlerinin üçte birinden azına (128,5 Franka, yani % 32,125’ini ödeyerek) satın aldı ve tanesini 150 Franka uluslararası bir sermayedarlar grubuna devretti. Bunlar da, tahvillerin 750.000’ini 1870’te tanesi 180 Franktan, geri kalan 1.230.000’ini de 1872’de tanesi 170 Franktan satışa çıkardılar. Zamanla tahvillerin fiyatı 130 Franka kadar düştü. Âli Paşa’nın ölmesinden sonra sadrazam olan Mahmut Nedim Paşa, Rumeli demiryolları için öngörülen 2.000 kilometreyi 1.260’a indirmiş ve hükümet işletme şirketini devralmıştı. İngiltere ile Fransa’nın bu tahvilleri tanımamaları ve kendi borsalarında sattırmamaları, sonra da Prusya-Fransa Savaşının çıkması, ikramiyeli Türk tahvillerini kötü etkilemişti. Hükümet kilometre başına 185.000 frank zarar ederken, Hirsch tahvilleri 150’şer Franktan sattı bankayla tahvil kazancının % 30’unu almak üzere anlaştığından 19.500.000 Frank da bankadan kazandı. Yafa-Kudüs Demiryolları Osmanlı Anonim Şirketi: Fransız girişimcileri tarafından kurulan şirketin sermayesi her biri 500 Frank değerinde tamamen ödenmiş 8.000 hisse senedi olmak üzere 4 milyon Frank idi. Şirket ayrıca % 5 faizli 20 milyon Frank değerinde tahvil de ihraç etmişti. Şirket konkordato kararı almak zorunda kaldı. Mayıs 1894’te her biri 500 Frank değerinde 19.024 adet tahvil ihraç edilerek eski tahvillerle değiştirildi. Böylece piyasada 55 yılda itfası zorunlu faiz getirmeyen 676 eski tahvil kaldı. Yeni

tahviller her yıl 15 Mart’ta çekilecek kura ile 500 Frank üzerinden 1959 yılına kadar itfa edilecekti. İzmir-Kasaba ve Uzantısı Demiryolu Şirketi: 1910’da Soma-Bandırma hattının inşa ve işletme imtiyazını alan şirkete hükümet, her biri 500 Frank değerinde % 4 faizli 77.832 devlet tahvili verdi. Bu tahvillerin faizi ve anapara ödemeleri hükümet tarafından yapılacaktı, ancak şirket kendi hasılatı ile bunları garanti ediyordu. Bağdat Demiryolları Osmanlı Anonim Şirketi: Konya’dan Bağdat ve Basra’ya uzatılacak hattın imtiyaz süresi 99 yıldı. Hat 200 kilometrelik bölümlere ayrılmıştı. Her bölüm için imtiyaz süresi Osmanlı hükümetinin şirkete tahvil ve senetleri teslim ettiği andan itibaren başlayacaktı. Osmanlı hükümeti şirkete kilometre başına inşaat karşılığı olarak yılda 11.000 Frank ve işletme karşılığı olarak da yılda km 4.500 Frank olmak üzere toplam 15.500 Frank garanti sağlıyordu. Eskişehir-Konya hattı için belirlenen 13.800 frank kilometre garantisi, Trabzon ve Gümüşhane sancaklarının aşar geliriyle karşılanacaktı. Ankara-Kayseri hattının imtiyaz koşullarının ise, konsorsiyuma bu konuda öncelik hakkı tanınarak, daha sonra belirlenmesi kararlaştırılmıştı. Şirket, sermayesini 60 milyon franka

3

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

çıkararak ve faiz tabanı % 5 olmak üzere 80 milyon franklık ikinci seri tahvilleri piyasaya sürerek çalışmalara başladı. Bağdat Şirketi, hattın ilk 200 km.’lik bölümünün inşaatını Konya-Ereğli-Bulgurlu Demiryolu Şirketi’ne devretti. % 4 faizli 54 milyon franklık tahviller piyasaya verildi. Alınan borcun yıllık ödemesi kilometre başına 11.000 franktı ve bu ödemeler için Konya, Halep, Urfa illerinin aşar vergileri tahsis edilmişti. Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra Osmanlı İmparatorluğu parçalanmış, Kurtuluş Savaşı’ndan sonra Türkiye Lozan Anlaşması’yla Osmanlı borçlarının Anadolu’ya yatırımdan kaynaklanan kısmını ödemeyi taahhüt ederek ödemiştir. Osmanlı borçlarının idaresini yüklenmiş olan Düyûn-u Umumiye kurumu, Osmanlı borçlarının tasfiyesi için yapılan anlaşma ve hesaplamalara kaynaklık ettiği gibi, Türkiye tek tek demiryolu şirketlerinin de mülkiyet haklarını tanıyarak onları satın alma yoluna gitmiştir (bkz. millileştirme). 1929 Büyük Ekonomik Bunalımı’ndan Şark Demiryolları tahvillerinin piyangosu, Cumhuriyet döneminin başlarında da uygulandı. Aynı zamanda Sigara kağıdı olan Anadolu Demir yolları piyangosu” bileti” Rumi 1 Şubat 1341 tarihli (1-Şubat-1924) tarihli.

4

sonra demiryolu yapımını devam ettirmek isteyen Cumhuriyet hükümetleri, 1930’da kibrit tekeli imtiyazı karşılığında “dünya kibrit kralı” Ivar Kreuger’den 25 yıllığına % 6,5 faizle 10 milyon dolar kredi alarak büyük bir kısmını demiryolu inşaatına harcayarak istikraz yoluna gittikleri gibi, ilki Sivas-Erzurum hattının yapımı için olmak üzere, 2463 Sayılı 7 Mayıs 1934 tarihli Sivas-Erzurum Hattını İnşa İçin Dahili İstikraz Aktine Dair Kanun’la % 7 faizli, itibari değeri her yıl 10 milyon lirayı geçmeyecek en yüksek değeri 30 milyon lira olacak yirmişer senelik tahvil çıkartma yoluna başvurmuştur. 31 Mayıs 1934 tarihli 2487 Sayılı kanunla İzmir-Kasaba Demiryolları Şirketi Fransızlardan satın alınırken, demiryolu imtiyaz karşılığı bu kanunla çıkartılan, % 5 faizli 50 yıl itfalı 1934 Türk Borcu Tahvilleri’yle ödenmiştir.

Şark Demiryolları Türk Anonim Şirketi de 28 Nisan 1937 tarih ve 3156 sayılı kanunla 20.760.000 İsviçre frangı karşılığında satın alınırken, % 5 faizli 20 sene itfalı 1937 Türk Borcu Tahvilleri’yle ödenerek devletleştirilmiştir. Bibl.: Charles Morawitz, Türkiye Maliyesi, Maliye Bakanlığı Tetkik Kurulu Yayını, [1902] 1979; A. du Velay, Türkiye Maliye Tarihi, Maliye Bakanlığı Tetkik Kurulu Yayını, [1902] 1978; Vahdettin Engin, Rumeli Demiryolları, Eren Y., İstanbul, 1993. TAKVIYE POZU

D

ingil basıncı düşük yoldaki eski malzemenin, yol yenilenmesi veya poz sonucu yoldan çıkmış daha iyi nitelikteki malzeme ile değiştirilerek yolda yapılan döşeme işlemi. TANK LOKOMOTIF

İ

stasyonlarda manevra hizmetlerinde veya kısa mesafelerde çalışan lokomotifler sık sık su ve kömür alabileceği için bu lokomotiflerin su ve kömür depoları küçüktür ve ayrı bir vagonda değil lokomotifin üzerinde bulunur. Bu tip lokomotifler tank lokomotif olarak adlandırılırlar ve TCDD numaralama sistemine göre numaraları dört haneliydi. Soldan sağa ilk rakam çekiş olan dingil sayısını, ikinci rakam toplam dingil sayısını diğer iki rakam ise lokomotifin sıra numarasını göstermekteydi ve ilk lokomotif için 1 ile başlıyordu. [E. T.] TARIFE

G

üzergahlara göre zaman ve fiyat çizelgesi. Tarife genel anlamıyla demiryollarının fiyat politikasını anlatır. TCDD tarife siyaseti, esas olarak Birinci Dünya Savaşı’ndan önceki sisteme bağ-

lı kalarak mesafeye göre fiyatlandırmayı esas almıştır. Kilometre esaslı bu tarife sistemi, Kurtuluş Savaşı’ndan sonra para değerindeki değişimlere bağlı olarak eski hatlarda beş, yeni inşa edilen hatlarda sekizle çarpılmıştır. 1927’de demiryolları idaresi Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi altında toplanınca bütün hatlar birleştirilerek altı kat olarak belirlenmiştir. 1932 yılında tarife konusundaki tecrübelerinden yararlanmak üzere İsviçre Demiryolları Genel Müdürü Şrafl Türkiye’ye getirilmiştir. Önce herhangi bir uzmanın getirilmesi düşünülürken, Şrafl’ın daveti kabul etmesi üzerine, ülkesindeki görevin rağmen yılda bir iki ay da olsa onun gelmesi tercih edilmiştir. Şrafl’dan sonra 1933 yılında, işletme teşkilat ve tarifelerinin düzeltilmesi için Amerika’dan Charles E. Bell (bkz. Bell raporu) çağrılmıştır. Bell’in de muhasebe konusundaki uyarıları üzerine 1939’da İsviçreli Mühendis  Hug,  işletme ekonomisi  ve  nakliye konularında konferanslar vermek üzere  davet edilmiştir. İkinci Dünya Savaşı’nda yaşanan enflasyon nedeniyle 22 Haziran 1943 tarihli Bakanlar Kurulu kararıyla kat ona çıkartılmıştır. Tarife konularında danışmak üzere 1947 yılında da Amerika Missouri Pasifik Demiryolları Genel Müdür Yardımcısı Hareket Başkanı Nikter Kirk ile Ulaştırma Müşaviri Joseph L. White, ABD’den çağrılarak istihdam edilmişlerdir. Cumhuriyetin ilk yıllarından itibaren uzaklık arttıkça fiyatın azaldığı sisteme geçildiği gibi, birçok indirim ve imtiyazlı yolcu ve yük grubu söz konusu olmuştur. Yolcuların yaşlarına göre ve gruplara yapılan indirimlerin yanı sıra, dönemin koşulları gereği muhacir ve asker taşımaları demiryollarının yükü olmuş, bu anlamda belirli grup insan ve eşyalar devlet tarafından korunmuş, demiryolları sübvansi-

5

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Tauern Doğu Ekspresi yemli vagonu

yon aracı kılınmıştır. İkinci Dünya Savaşı’ndan önce yolcu taşımalarında on beş günlük, bir ve üç aylık halk ticaret biletleri, % 50 ilâ 75 indirimli toplu seya­hatler, % 75 indirimli toplu amele seyahatleri, % 80 indirimli pazar günü ve banliyö yolculukları, öğrenci ve öğretmenler için % 50 ilâ 95 indirimli tarifeler sayılabilir. Eşya naklinde de üretim ve tüketimi teşvik edilmek istenen maddelere, yani hububat, un, yakacak odun, içme ve maden suyu, kasaplık hayvan ve hayvan yemi, kuru üzüm, yaş sebze gibi maddeler için özel tarifeler, kereste, kiremit, çimento, kireç gibi inşaat malzemesine uygulanan ucuz tarife; kömür, demir ve diğer madenler, şeker pancarı ve küspe gibi bazı ham maddelere uygulanan özel ta­rifeler ve ihraç ürünü olduğu için ucuz tarife uygulanan madenler, hububat, meyve, tuz, bira gibi ürünler sayılabilir. Örneğin askeri fabrikalarda kullanılan hurda demir ton/km. başına bir kuruşa taşınmaktadır. Ayrıca özel kanunlarla demiryollarına bazı yükümlülükler de getirilmiştir. Muhacirlerin ve eş­yalarının bedava taşınması, belirli koşullarda P.T.T. ve polis memurlarının bedava taşınması, askeri nakliyatlar, damızlık hayvan nakli ve deprem bölgelerine insan ve hayvan taşımacılığı bu yükümlülüklerdendir.

Bu ayrıcalık ve yükümlülüklere karşı, eski demiryolu hatları satın alınarak yenileri inşa edildikçe tren tarifelerinde ucuzlamaya gidilmiş, yabancı şirketlerin özellikle kilometre garantisinden kaynaklanan taşıma gelirlerine karşı kayıtsızlığın getirdiği zararlar görülmüştür. Üretimi canlandırmak ve piyasayı genişletmek amacıyla getirilen yükümlülükler etkisini göstererek, karayollarının da daha önce görülmedik biçimde geliştiği 40’lı yıllara kadar, yolcu ve yük taşıma gelirleri düzenli olarak artmış ve demiryolları atılım döneminin bütün yatırımlarına karşılık zarar etmeyerek kendini finanse de edebilmiştir. Ancak 1947 yılına gelindiğinde işletme hizmetlerinde maliyet % 140 oranında artarken, yolcu tarifelerinde % 54, eşya tarifelerinde % 72 oranında zam yapılabilmiştir. Demiryollarının taşımacılık içinde payının iyice düştüğü ve demiryollarına hiç yatırım yapılmadığı dönemden sonra, demiryolu taşımacılığı zarar eder ve sübvanse edilir duruma geldikten sonra, Avrupa ulaşım koridorları ile uyum ve Avrupa ile entegrasyon sorunları da gündeme geldiğinden, demiryollarının ne dereceye kadar kamu hizmeti sayılması gerektiği ve tekel niteliği de sorgulanır olmuştur ve uluslararası kural ve normlarla uyum amacıyla birlikte, uluslararası rekabete açılmak da gündeme gelmiştir. Demiryollarının yeniden yapılandırma programı halen sürmektedir. TAUERN DOĞU EKSPRESI

İ

stanbul bağlantılı Münih-Belgrat seferi. 1979 yılında son verildi. Bkz. İstanbul Ekspresi, Hellas Ekspresi, Şark Ekspresi. TCDD ÇALIŞANLARI VE EMEKLILERI SOSYAL

6

YARDIMLAŞMA VAKFI (DEÇEV)

1

993 yılında kurulan vakıf, TCDD emeklilerine, malullere, çalışırken veya emekli iken ölenlerin yakınlarına yardımda bulunmayı amaçlamaktadır. Bu yardımlarını mesken kredisi açmak, tüketim ihtiyaçlarını karşılamak üzere süper market açmak, üyelerin ve çocukların evlenme ve eğitimi için kredi açmak ve burs vermek, huzurevi, kreş, orta ve yüksek öğrenim erkek ve kız yurdu ve dershane açmak, dinlenme tesisleri ve misafirhaneler kurmak, üyelerin tabii afetlerden ileri gelen zararlarını karşılamak için kredi açmak, hastahane, klinik, laboratuvar ve görüntüleme merkezi açmak, üyelerin sigortası ve sosyal güvenliğine yönelik faaliyetlerde bulunmak ve Vakıf ’ın mevcutlarını nemalandırmak için, ziraat, sanayi ve ticaret sahalarında işletmeler kurmak ve çalıştırmak yoluyla yerine getirmeye çalışmaktadır. Vakıf tarafından kurulan Sigorta Aracılık Hizmetleri Ltd. Şti. De-Vak, TCDD mensuplarına ve Vakıf üyelerine özel indirimle sigorta işlemleri yapmaktadır. Vakıf, DEÇEV Gıda Ltd. Şti. vasıtası ile üyelerine misafirhane hizmetini sunmakta, ayrıca Vakıf binasının 8. katında lokal hizmeti vermektedir. TCDD DEMIRYOLLARI MÜZESI VE

SANAT GALERISI

T

CDD Ankara Gar Kompleksi içinde Talatpaşa Bulvarı üzerinden bulunan yapı 1990 yılında restorasyonu yapılarak TCDD Müzesi ve Sanat Galerisi olarak hizmete girdi. Tarihi müze binasını demiryolları mimarlarından Kemal Suha Esen Ankara Oteli olarak projelendirdi. Ancak bina otel yerine farklı zamanlarda idari işlerde ve öğrenci yurdu olarak kullanıldı. Kilit kemerli Ankara taşı ile kaplı binanın girişinde masif ahşap kapı yer alıyor. Girişteki rüzgar gülü motifli zemin kaplaması ve yüksek tavanlar dikkat çekiyor. Her katta odaları geniş sofalara açılan bina, mimari olarak erken Cumhuriyet Dönemi özelliklerini yansıtıyor. Binanın ilk katı bir sanat galerisi şeklinde değerlendirilirken, ahşap spiral merdivenlerle çıkılan ikinci kat Demiryolları Müzesi olarak düzenlenmiş. Bkz. müzeler. TCDD MESLEK OKULU MEZUNLARI DERNEĞI (DEMOK)

T

CDD çalışanları içinde Demiryolu Meslek Okulu mezunlarını bir araya getirerek mesleki ve toplumsal dayanışma kurumu olarak işlev gören dernektir. Genel merkez Ankara’da olup Malatya, İzmir, İstanbul, Eskişehir, Afyon ve Adana’da şubeleri vardır. Dernek bünyesinde Demiryol Meslek Okulu Mezunları Derneği Yardımlaşma Sandığı (DEMOKSAN) 1992 yılında kurularak 1993’de faaliyete başlamıştır ve üyelerin yiyecek-giyecek gibi zaruri ihtiyaç maddeleri ve diğer mal ve hizmetlerle kısa vadeli kredi hizmetlerini karşılamaya çalışmaktadır. Dernek burs,  kredi

7

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

çalışmaları yanında Behiç Erkin Öykü Yarışması’nın da düzenleyicisidir. Dernek üyeleri geleneksel pilav günleri ve Akçay TCDD Eğitim ve Dinlenme Tesisleri’ndeki yıllık toplantılarıyla da demiryolcu kimliğinin pekiştirilmesine katkıda bulunmaktadır. Dernek ayrıca 1992 yılından beri Kardelen adlı dergiyi yayınlamaktadır (Bkz. dergiler). TCDD PRATIK SANAT OKULLARI

T

CDD için nitelikli işçi yetiştirilmesi amacıyla açaılan iki yıllık meslek okulları. 1978 yılında hazırlanan proje çerçevesinde eğitim süresi SSK kapsamının dışında, Milli Eğitim Bakanlığı’ndan ayrı, TCDD personel yönetmeliği çerçevesinde, özlük hakları memur statüsünde olmak üzere iki yıllık okullar açılması kararlaştırılmıştır. 1979-80 öğrenim yılında, her ilde TCDD bünyesinde yapılan sınavla, Eskişehir’de 30 öğrenci torna-tesviye bölümü, Adapazarı’nda 30 öğrenci tesviye bölümü, 30 öğrenci elektrik bölümü olTCDD mak üzere 60 çğrenci ve Sivas’ta 30 öğEskişehir renci demircilik bölümü olmak üzere 120 Pratik öğrenciyle eğitim başlamıştır. Sanat Okul 1984-85 öğrenim döneminde, Milli 1978 yıll Eğitim Bakanlığı’nın hazırladığı Kurumöğrencileri

8

lar Sınavı ile, ortaokul diploma not ortalaması yedi ve üzeri olan öğrencilerin kabul edildiği sınavla öğrenci alımı yapılmıştır. 1987-88 öğrenim yılındna sonra okullar kapatılmaya başlanmıştır. Eskişehir ve Adapazarı okulları kapatılarak bu okulların öğrencileri Sivas’a gönderilmiştir. 1988-89 öğrenim yılında 10. ve son dönem olarak 30 öğrenci daha alındıktan sonra 1989-90 öğrenim yılında bu öğrenciler de mezun olmuşlar ve Siv”as’taki okul da kapatılmıştır. Bkz. eğitim. TCDD’YI GELIŞTIRME VE TCDD PERSONELI DAYANIŞMA VE YARDIMLAŞMA VAKFI

T

CDD İşletmesi’nin gelişmesine katkıda bulunmak, TCDD Personeli’nin sosyal ihtiyaçlarını karşılamak, kalkınma ve dayanışmalarını sağlamak üzere, 28 demiryolcu tarafından, 10 Mayıs 1988’de 20.00 TL mal varlığı ile kurulmuştur. Vakfın amaçları, kredi ihtiyaçları, sosyal faaliyet ve tesisler, sağlık, sigorta ve sosyal güvenlik alanlarında toplanmaktadır. Bu amaçlarına ulaşabilmek için mevcutlarını nemalandırmak adına işletmeler kurmak ve bunları çalıştırmak

yetkisine sahiptir. Vakıf, üyelerine ve üye çocuklarına emeklilik yardımı, emekli ölüm yardımı, faal ölüm yardımı, eş ölüm yardımı, burs yardımında bulunmakta, normal ikraz, evlenme ikrazı, konut ikrazı, engelli ikrazı, araç ikrazı sağlamaktadır. Vakfın kullandırdığı ikrazlardaki faiz oranları düşük tutulmakta ve bürokrasinin önemli ölçüde devre dışı bırakılmasına çalışılmaktadır. 1995 yılında emeklilerinin sosyal yaşamın katkıda bulunmak üzere Toplu Ödeme Fonu kurulmuştur ve 2000 yılından beri hak kazanan üyelere toplu ödemeler başlamıştır. Sağlık alanında TCDD bünyesindeki sağlık ünitelerine tıbbi cihaz alımını sürdürmüştür. Vakıf binası Başkent Üniversitesi’ne kiraya verilerek, yapılan sözleşme ile, üyelerin üniversite hastanesinden %10 indirimle yararlanmaları sağlanmıştır. Üyelerin cenaze ve hastalarını taşımakta kullanılması amacı ile Vakfın ambulansı bulunmaktadır. Vakıf, üyelerine gelir sağlamak üzere, sermayesinin tamamı kendisine ait olan Vakıf İşletme Müdürlüğü’nü kurmuştur. Vakıf 1991 Mayısında Ulaşım Turizm Sanayi Ltd. Şti.’ne (Raytur) ortak olmuştur. Bu şirketin sermayesinin % 90’ı Vakf ’a aittir. Şirket, TCDD güzergahının tamamında seyahat organizasyonları düzenlemekte, özel tren turlarının tanıtım ve pazarlamasını yapmaktadır. THY acenteliği ve IATA acenteliği alınmıştır. Vakıf arsa yatırımının yerinde olacağı düşüncesi ile Ankara Eskişehir Yolu’nun 29 ve 34. Km’lerinde toplam 101.459,38 m2 arsa satın almıştır ve bu arsalar 140 m2 brüt üzerinden yaklaşık 530 daire yapılabilecek büyüklüktedir. Vakıf tarafından kaplıcalardan yararlanmak üzere Haymana’da 48 adet devre mülk satın alınmıştır. Çağ Hayme Sultan Termal Tesisleri’nden alınan devre mülk-

lerden üyeler yılın her döneminde yalnız- Vakıf yönetimi ca ortak gider payını ödeyerek, başkaca toplantı kira bedeli vermeksizin faydalanabilecek- halinde lerdir. Ayrıca Demiryol-İş Sendikası ile yapılan sözleşme ile, sendikanın Şakran ve Didim Dinlenme Tesisleri’nden üyeler, sendika üyeleri gibi uygun fiyatlarla faydalanacaklardır. Mesleki Yeterlilik Kurumu’nun Meslek Standartları Geliştirme, Mesleki Bilgi ve Beceri Sınav ve Belgelendirme Merkezleri, kısaca VOC-TEST Merkezleri olarak adlandırılan yeni merkezlerin kurulması ve geliştirilmesi amacıyla oluşturduğu program Vakıf tarafından yürütülmektedir. Program, MYK ve UYEP Hibe Programı tarafından desteklenmektedir ve 21 Mart 2011’de hibe sözleşmesi imzalanmıştır. Demiryolu Taşımacılığı Sektöründe UYS ve VOC-Test Merkezi Kurulması hedeflenmektedir ve Vakıf, Demiryolu ve diğer Raylı Sistemlerdeki Meslek Kurslarını düzenleyerek Proje kapsamındaki mesleklerde “Meslek Sertifikası” veren kuruluş olacaktır. Vakıf ayrıca, Genel Kurmay Başkanlığı, Ulaştırma Bakanlığı, TCDD Genel Müdürlüğü işbirliğiyle Sakarya Meydan Savaşı Panoraması ve Müzesi’nin yapılmasını sağlamıştır.

9

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

TCDD resmi yayın organı niteliğindeki aylık Rail Life dergisi de Vakıf tarafından çıkartılmaktadır (Bkz. dergiler). TECER-KANGAL TÜNELI

S

ivas’ı Malatya ve Erzincan’a bağlayan demiryolunda 15 Kasım 1973 tarihinde yapımına başlanan, güzergahın kısalması ve rampa kısımlarda tren seyrini kolaylaştırması hedeflenen varyant ve tünel. Hat üzerinde Tecer ve Kangal istasyonları dışında 2 adet sayding var. TecerKangal varyantı 47,5 km. uzunluğunda. Varyantta 5 tünel bulunuyor ve toplam tünel uzunluğu 7 km., bunlardan 5.465 metre uzunluğundaki Deliktaş Tüneli Türkiye’nin en uzun tüneli. Projenin hedeflerine göre mevcut hatta bir yük treni Tecer-Kangal parkurunu ortalama 118 dakikada tamamlarken, varyant üzerinden seyrini yaklaşık 57 dakikada tamamlayacak. Varyant yapımıyla yük trenlerinin sevkinde 61 dakikalık kısalma olduğu gibi, yolcu  trenlerinin sevkinde de 40 dakikalık bir kısalma sağlanarak, Kangal’dan Sivas’a 114 dakikalık seyahatle ulaşan yolcunun varyant işletmeye açıldığında seyahat süresi 74 dakikaya inecek. 2003’e kadar 15 km.’si inşa edilen hatta kar tünelleri, drenaj kanalları ve sair ça-

10

lışmalar yapıldıktan sonra kalan 33 kilometrelik bölümün ray döşeme çalışmalarına başlanmak üzere ihalesi yapılmıştır. Hat üzerinde bulunan 49 adet yarmanın ıslahı için 2009’da ihaleye çıkılmıştır. 2011 yılı geldiğinde çalışmalar iyice hızlanmış olup sadece sinyalizasyon çalışmaları kalmıştır. Zaman zaman gazetelere konu olan ve burada çalışmaya başlayan işçilerin emekli olduğu haberleri çıkan varyant ve tünel inşaatları, başlandıktan 38 yıl sonra bitirilmiş olacaktır. TEE bkz. Trans-Avrupa Ekspresi TEK RAYLI TRENLER

D

aha az yer kaplaması nedeniyle iki raya tercih edilen tek raylı sistemler denenmiş ve çeşitli uygulamaları yapılmıştır. Ancak yüzyıldır denenen bu sistemler, yarattığı karmaşık sorunlar yanında, yüksek yolların inşa edilmesini de gerektirdiğinden şehircilik ve estetik açısından beğenilmemiştir. Ayrıca tek raylı sistemlerde bir yoldan ötekine geçiş de sorunlu olmuştur. Yeryüzünden yukarı kaldırılmış ve araçların iki yandan aşağı sarkıtıldığı ilk tek ray sisteminin patenti Henry Robinson Palmer’e aittir. 1821 yılında patent verildi ve 1824’te sistem inşa edildi. Asma ray tahtadan yapılmış ve tahta destekler üstüne yerleştirilmişti. Fransa’da Lartigue aynı sisteme dayalı treninde, dik üçgen biçimli sehpalar inşa etti. Sehpaların iki yanında kılavuz ray vardı. Trenin yatay tekerlekleri kılavuz raylara oturuyordu. Alttan ve yanda desteklenen tren daha fazla hız yapabiliyordu. 1869 yılında bu ilkeyle Suriye’de bir hat inşa edildi. 1886’da benzer bir sistemle Londra’da kısa bir hatta gösteri yapıldı ve 1894’de sistem Orta Fransa’da uygulandı. Yere yerleştirilmiş tek raylı demiryolla-

rında trenlerin dik durmasını sağlamak için cayroskop kullanılması gerekti. Eksen açısında ortaya çıkabilecek bir değişikliğe karşı, hızla dönen bir tekerlekle yani cayroskopla direnç sağlanıyordu. 1909’da İrlandalı Louis Brennan tarafından askeri amaçlarla inşa edilen bu tek raylı sistemde, petrolle çalışan ve 50 insanla 10 ton yük taşıyabilen bir araç kullanıldı ve ters yönlerde dönen iki cayroskop tarafından denge sağlandı. Gene 1909’da Berlin’de August Scherl tarafından inşa edilen elektrikli sistem henüz gösteri amacını taşımaktaydı ve yalnızca 6 yolcu ve bir sürücü taşıyabiliyordu. Ama bu sitemde tren durduğunda bile cayroskopu çalıştırmak yani enerji harcamak gerekiyordu. Gene yere yerleştirilmiş tek raylı sistemde trenin dik durabilmesi için bir üst kılavuz rayı kullanmak denenmişti. Trenin üstüne takılan tekerlekler, kılavuz raya geçiyordu. Ancak kılavuz rayın gerekmesi, çift raya göre tek rayın avantajını ortadan kaldırıyordu. İsveçli bilim adamı Axel L. Wenner Gren tarafından geliştirilen Alweg sisteminde beton destekler üstünde taşınan bir beton putrel kullanılmaktadır. Putrel, yüksekte, yer yüzeyinde veya tünel içinde olabilmektedir. Putrelin iki yanında lastik kaplı tekerlekler, ayrıca iki dizi yatay tekerlek vardır. Yatay tekerlekler, putrelin üstüne ve altına dayanır ve beş taşıma yüzeyi oluşur. Taşıma tekerlekleri uygun biçimde kapanarak, aracın orta çizgisi boyunca toplanır. Elektrik akımı putrelin kenarındaki elektrik hattından alınmaktadır. Alweg sistemiyle kurulmuş hatlar başarılı olmuştur ve 13,5 km’lik TokyoHaneda havaalanı hattı gibi halen kullanılanları vardır. Sistem daha çok tarım alanları ve sanayi kuruluşlarında işlerlik kazanmıştır. İnuyama’da 1962-2008 yılları arasında, 1964’ten itibaren TokyoHaneda hattında, 1970’de Osaka Expo fuarında, 2003’te Okinava’da tek raylı sis-

temler kullanılmıştır. Taşıma rayına asılı trenler sisteminde (bkz. Wuppertaler sistemi), tekerlekler, aracın orta çizgisi üstündedir. Böylece rayın öteki yandan desteklenmesini sağlanır. 1898-1901 yıllarında Almanya’da Barmen-Elberfeld’de kurulan sistem 1903 yılında 13 km’ye uzatılmıştır ve hâlâ kullanılmaktadır. Keskin virajlar nedeniyle tek raylı sistem, söz konusu yola çift raylı sistemden daha uygundur. Büyük bir bölümü akarsu üstünde bulunan demiryolu, çelikten yapılmıştır. Hatta yeralan makaslar, eğimli bir düzlem oluşturan makas dili biçimindedirler. Aracın tekerlekleri, bu düzlem üstünde yükselip yan raylara geçer. Fransa’da geliştirilen SAFEGE sisteminde, içinden araç des­teklerinin geçirildiği çelik kutu görünümlü tek ray vardır. Kutu kirişin yani rayın içinde, iki ayrı ray daha bulunur. Araçlar, gerçekte iki ray üstün­de yol alan dört tekerlekli bojilere asılır. Tek raylı sistemler, yüksek hızlı tren sistemlerine kapı açmıştır. Sürtünmeyi azaltan tek ray sistemlerinden raya teması kaldıran sistemler doğmuştur. Maglev Fransa’da bu sistemlerden biridir. geliştirilen SAFEGE sistemi

11

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

TEKATÜ (Arp. tekatu’: kesme, kesişme, çatışma)

B

irbirini kesen iki demiryolu için kullanılır. En ünlüsü İzmir’de Hilal İstasyonu civarında bulunan ve Alsancak ve Basmane garlarından gelen hatların kesiştiği İzmir Tekatüsü’dür. [E. T.] TEKAYYÜDAT

D

İzmir (Hilal) tekatüsünün Basmane tarafından görünüşü [

emiryolu üzerinde seyir etmekte olan tren ve vasıtaların arıza ve diğer durumlarda hattın belirli kesimlerinde uymaları gereken hız sınırlamalarıdır. Bunlar normal dışı duruş ve normal hızın azaltılmasıdır. Sınırlı ve dikkatli geçiş ve hız sınırlaması anlamlarına gelir. tekayyüdat ihbarnamesi, (yeni seyir sınırlaması) tarife ve livre dışında bir hareket emrinin tren ekibine duyurulması. Duyuru dispeçer tarafından tren ekibine istasyonda yazılı olarak veya telsiz ile bildirilir, telsiz ile bildirilmesi durumunda tren ekibinin ihbarnameyi doğru şekliyle tekrarından sonra yürürlüğe girer. Kaza veya poz bölgelerinde hız sınırının yeniden belirlenmesi için verilebilir.

TEMPAN DUVARI

K

öprü tabliyesinde yapılan balast siperliği. Kılıf duvarı da denilir. Bkz. gardbalast. TENDERLI LOKOMOTIF

B

uharlı lokomotiflerin uzun mesafe su ve kömür ihtiyacını karşılamak için kullanılan özel vagon bulunan lokomotif. Tender kullanımından önce 7-10 milde bir su alma ihtiyacında olan lokomotifler tender kullanımıyla yeniden doldurulmadan 100-150 mil gidebilir olmuşlardı. Tenderin bir başka görevi ise, lokomotife normal koşum takımından farklı, çok daha katı bir biçimde bağlanarak lokomotifin pistonlarının yarattığı çekiş kuvvetindeki düzensizliği düzenlemek ve katara aktarılmasını önlemekti. TCDD numaralandırma sistemine göre tenderli buharlı lokomotiflerin numaraları beş haneden oluşmaktaydı ve soldan sağa ilk rakam çekişli dingil sayısını, ikinci rakam lokomotifteki (tenderinkiler sayılmıyordu) dingil sayısını son üç hane ise lokomotifin sıra numarasını göstermekteydi ve ilk lokomotif için 1 idi. [E. T.] TERESSÜBAT (Arp. teressübât: tortulanma, dibe çökme > Osmanlıca) su tarafından getirilen süprüntü. Hava deposunda biriken tortu (su, yağ, toz vb.). Bkz. ana depo. TESHIN (Arp. ) Isıtma. Bkz. suhunet, şofaj. TEVKIF TAKOZU,

P

ark edilen demiryolu taşıtlarının eğim ya da başka nedenlerle kay-

12

masını önlemek için bir kısmı tekerleğin altında kalan kama biçimli takoz. [E. T.] TIR KASASI TAŞIMACILIĞI Alm. Innovativer Sattelanhanger Umschlag, İng. Innovative Semi Trailer Handling)

Ö

zel imal edilmiş vagon ve tır kasalarıyla yapılan taşımacılık, güvenlik, gürültü azlığı, enerji tasarrufu, sınırda ve gümrükte geçiş kolaylıkları ve etkin kapasite kullanımıyla ekonomik, toplumsal ve çevre açılarından avantajlarını ortaya koymuştur. İtalya, Almanya, Avusturya, Fransa, İsviçre ve İskandinav ülkelerinde tır kasası trenleri çalıştırılmakta ve gittikçe yaygınlaşmaktadır. TCDD ile Cream Projesi kapsamında Rail Cargo Avusturya Demiryolu  ve Ökombi Firması ile  Ocak 2008’den itibaren yürütülen ortak çalışmalar sonucunda Türkiye’de de trenle tır kasası taşımacılığı ilk deneme seferi 9 Kasım 2009 tarihinde başlatılmıştır. Treninin güzergahı Halkalı (Türkiye)Bulgaristan-Sırbistan-Macaristan-Wels (Avusturya) olmak üzere 1840 km’dir. Tır

Kasası treninin ağırlığı 1.200 ton, uzunluğu 520 metredir. Wels (Avusturya)Halkalı (İstanbul)  arasında başlangıçta haftada bir, daha sonra ise haftada karşılıklı 2 sefer olarak işletilecektir. 14 adet cep vagonundan teşkil edilecek olan trende, her vagonda 2 adet tır kasası yüklü olmak üzere toplam 28 adet tır kasası taşınacaktır. Böylece haftada karşılıklı birer sefer üzerinden yılda 2.520 adet tır kasası taşıması planlanmaktadır. Trenin Wels’ten Türkiye’ye seyir süresi 79 saat, Türkiye’den Wels’e seyir süresi 66 saat olarak planlanmıştır. Trenin Türkiye’deki operatörü  Ökombi’nin Türkiye temsilcisi Express Interfracht şirketidir. TIRVAR

B

uharlı lokomotiflerde kazandan gelen kızgın buharı pistona dağıtan düzenek. [E. T.] TIYATRO VAGONU

T

iyatro, konser benzeri gösterilerin yapılması amacıyla üretilen özel vagondur. Avrupa’da bir ilk olduğu bilinen vagon, TCDD işbirliğiyle Devlet Tiyatroları’nın yurt içinde ve yurt dışın-

13

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

da turneler gerçekleştirmesi için tasarlanmıştır. 2007 tarihinde hizmete giren vagonda sahne ve kulis olmak üzere iki bölüm bulunmaktadır. Tiyatro treni Devlet Tiyatroları ile işbirliği halinde yaz aylarında yurt turnelerine çıktığı gibi, ilk kez gerçekleşen bir uygulama olarak Avrupa Tiyatro Konyansiyonu’nun (ETC) da ilgisini çekmiş ve işbirliği yapılarak Avrupa turnelerine de çıkmıştır. Örneğin 2009 Nisan-Temmuz’unda Stuttgart Tiyatrosu ile Stuttgart’a gidilmiş ve yol boyu gösteriler düzenlenerek Slovenya, Romanya, Hırvatistan ve Almanya’nın birçok şehrine uğranmıştır. TMİ

T

ren trafiğinin telefonla merkezdenTidaresi. Bkz. trafik.

TOPLU TAŞIMA,

Ş

ehirlerde karayoluyla seyahatin trafik düğümlenmelerine yol açması ve toplumsal maliyet ve her türlü kirlilik başta olmak üzere doğan zararların artmasıyla, otobüs ve dolmuşlar yanında raylı sistemlerle toplu taşımaya öncelik verilmeye başlanmıştır.

14

TRAMVAY

M

etro ve banliyö trenleri, şehirler için toplu taşıma yöntemlerinin en eskilerini oluşturmaktadır. Bugün bu sistemler yanında raylı sistemleri çeşitlendiren rayotobüsleri, viniküler gibi çözümler üretilmeye başlanmıştır. Bugünkü çözümler yer altı kadar yer üstünü de kullanmaktadır ve genellikle otomatik kontrole sahiptir. 80’lerden beri şehir ve şehirli nüfusunun artması şehirlerin büyümesine yol açmış ve yetersiz ulaşım altyapısının doğurduğu trafik karmaşası şehir yaşamlarının kalitesini düşürmeye başlamıştır. Bunun yanında ekonomik ve toplumsal ilişkilerin artmasıyla şehirler arası trafik de hacim olarak çok fazla büyüdüğü gibi, hız ve konfor talebi de kalitenin arttırılmasını şart haline getirmiştir. Uluslararası ilişkiler ve ekonomide yaşanan gelişmeler de aynı yönde bir baskı unsurudur. Demiryolu teknolojilerinde yaşanan son gelişmeler ise bu sorunlara çare oluşturacak hız, güven ve rahatı sunmaktadır. Dolayısıyla toplu taşıma, toplumsal yönlerden olduğu gibi, kişisel olarak da tercih edilir yöntemler arasında yerini hızla genişletmektedir. Türkiye’de de metro çalışmaları hız kazanmıştır ve banliyö trenleri de yeni tek-

nolojik donanıma ve son modern vagonlara kavuşturulmaktadır. Ayrıca hızlı tren projeleri birçok yerleşim yerinde rayotobüsü ve diğer aktarmalı seferleri harekete geçirmiştir. TOROS EKSPRESI,

İ

stanbul (Haydarpaşa)-HalepBağdat-Kahire arasında CIWL tarafından düzenlenen yataklı, lokantalı sefer. 1930’da Simplon Doğu Ekspresi’nin (bkz. Şark Ekspresi) uzantısı olarak başlatılan seferler, Orta Doğu’da hatlardaki kesintileri kara ve hava ulaşımı ile kapatıyordu. İngiltere-Irak arasında tek bağlantı olmak yanında Kahire ve Tahran bağlantıları da, CIWL’nin sahibi Lord Dalziel’in rüyasıydı. Yalnız İstanbul-Bağdat seferi (Ankara’dan sonra Alman sermayesinin girişmiyle Birinci Dünya Savaşı sırasında tamamlanan hatla, bkz. Bağdat hattı) gerçekleştirilebildi (Basra-Hindistan gemi bağlantısı sağlanabildi). 1935’te hatta Ankara da eklendi. Bütünü demiryolu ile olmak üzere 1939’da Musul, 1940’da Bağdat gidiş-dönüş seferleri ilave edildi. Seferler, CIWL, TCDD ve CFOA/Bağdat tarafından yürütülmeye çalışıldı. İkinci Dünya Savaşı sırasında Kahire bağlantısı sağlandı ve ekspresin Kahire’ye uzanması için saat düzenlemeleri yapıldı. Ancak Lübnan hattı İngiltere ordusuna tahsis edilmişti. 1948’den sonra ise Orta Doğu’da barış kalmadı. Savaş sırasında Sovyetler Birliği’ne Basra ve Hazar Denizi’nden malzeme yardımı taşımak için kullanılan hattın, Basra ve Tahran

bağlantısı için kullanılması tasarısı da gerçekleştirilemedi. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra yeniden düzenleme yapılarak, İstanbul-Bağdat seferinin Paris bağlantısı sağlandı. Sık sık kesintiye uğrayan hatta, on saatlik gecikmeler sıklaşmıştı. Irak İngiltere’den lokomotifler sipariş etti. Ancak siyasal nedenlerle ekspresin hizmeti fazla uzun sürmedi; son durak Gaziantep oldu. 2000’den sonra Türkiye-Irak bağlantısı tekrar canlandı. Bkz. Cenup Demiryolları İdaresi. TCDD tarafından işletilip Gaziantep’ten Salı ve Perşembe günleri, Haydarpaşa’dan Pazartesi, Çarşamba ve Cuma günleri karşılıklı sefer yapan Toros Ekspresi, Gaziantep-Adana arasını 7 saat, Gaziantep-Osmaniye arasını 6 saatte alıyordu. Islahiye’den Maraş’ı dolaşarak Gaziantep’e ulaşan trenler Antep’ten doğu yönüne daha çok yolcu, batı yönüne ise yük taşıyordu. 2009 yılında Toros Ekspresi seferden kaldırıldı. Türkiye ile Irak arasında, GaziantepBağdat-Gaziantep arasında haftada bir gün çalışan ve yataklı vagonlardan oluşan tren seferi 14 Mart 2003 tarihinden itibaren Irak’ta yaşanan olaylar nedeniyle durdurulmuştur. Türkiye ile Suriye ara-

15

Toros Ekspres’inin takip ettiği rota ve yolcuları...

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

sında, Gaziantep-Halep hattında haftada bir gün işletilen Suriye Demiryolları’na ait DMU tren setlerinden oluşan trenle taşımacılık yapılmaktadır. TOROS TIPI EMNIYET TESISATI

İ

-tipi emniyet tesisatına benzemekle birlikte daha basit bir sistemdir. Makasların doğru tanzim edildiğini denetleyen anklaşman sistemi olmadığı gibi çoğunlukla istasyon çıkışlarında mekanik sinyal direkleri (semafor) da yoktur. [E. T.] TOTMAN (İng. deadman)

H

erhangi bir nedenle makinistin treni idare edemeyecek duruma gelmesi durumunda treni durdurmak üzere kurulmuş otomatik bir sistemdir. Makinist belirli bir süre boyunca lokomotifin gaz kademesini, değiştirmez, fren yapmaz, düdük çalmaz veya totman pedalına basmazsa önce makinist bunlardan birisini yapması için sesli ve görsel olarak uyarılır, yine görevinin başında olduğunu gösteren bir davranışta bulunmazsa “totmana kaçma” olarak da adlandırılan seri fren ile tren dizisi durdurulmaktadır. [E. T.] TRABZON HATTI

O

smanlı döneminden beri gündeme gelip belirli aşamaları gerçekleşmesine rağmen, Doğu Karadeniz bölgesine demiryolu ulaşımının sağlanmanamış olması, zaman zaman alevlenen tartışma ve talepleri de birlikte getirmiştir. Osmanlı döneminde Erzurum-Erzincan hattından Karadeniz’e uzanacak “Trabzon-Erzurum Şimendifer Hattı” adı verilen hattın çalışmaları 1884’lerde başlamaktadır. Erzican’dan Karadeniz’e hangi güzergahtan ulaşılacağı bölge halkı

16

arasında heyecan yaratmış, hattın kendi şehirlerinden geçmesi için beldeler hükümeti etkilemeye çalışmışlardır. Hattın tünel ve istasyonlarının gösterildiği plan ve projesinin hazırlanmakta olduğu işitilince, Trabzon, Gümüşhane, Bayburt ahalisi İstanbul’a telgraflar çekerek hattın kendi şehirlerinden geçmesini istemişlerdir. Projenin hayata geçmesi için belediye ve eşrafın vali ve muatasarıflarını da etkileyerek girdiği telgraf yarışı Erzurum ve Van’a kadar ulaşmıştır. 1880’li yıllarda dile getirilen hattın yapılmamasında Rusya’nın Osmanlı devletini hattın yapılmasına karşı çıkarak tehdit etmesinin de rolü olmuştur. İkinci Meşrutiyet’in ilanıyla bölgede demiryolu beklentisinin tekrar canlandığı görülür. 1909’dan itibaren telgraflaşmalar yoğunlaşırken Nafıa Nezareti de 1910’larda maliyet hesabına başlanmış ve tahsisat bütçeye konmuştur. 1914 yılına kadar ilgi canlı kalmışsa da bu alanda bir faaliyet görülmemiş, yalnız ilgilenen beldelere, hattın nereden geçeceğinin fen heyetinin çalışmalarından sonra belli olacağı yazılmıştır. Buna karşılık Trabzon ahalisi adına çekilen telgtrafta, hattın yapılması için halkın maddi katkıda bulunacağı sözü verilir. 1914 yılında Brinci Dünya Savaşı’nın başlamasıyla, 3. Ordu’ya malzeme nakli için Trabzon’dan Hamsiköy’e kadar dekovil hattı döşenmiştir (Bkz. demiryolu taburu). Rusya’nın işgalsine uğrayan bölgede işgal yönetiminin, diğer işgal bölgelerinde olduğu gibi Trabzon’da da demiryolu döşemesine başladıkları ve halkı ücretli olarak çalıştırdıkları bilinmektedir. Ancak bu çalışma tamamlanmamıştır (bkz. Ağrı treni). 1923’te tartışmalı Chester Projesi’nde Trabzon-Tirebolu hattu da bulunuyordu. 1924 yılında Atatürk’ün nutkuyla başlayarak Trabzon’a demiryolu getirilmesi vaatleri ve programları devam etti ve 1943’ten

itibaren toplam 220 km uzunlukta olmak üzere Bayburt-Gümüşhane-Trabzon hattı planlandı. 1947’den sonra bu vaatler ciddi bir biçim alarak tekrar basına yansıdı ve 1948’de yapılacak demiryolu hatları listesinde Murmuş-Trabzon hattı da yerini aldı. Ancak Samsun-Çarşamba hattının yapılmış olmasına karşılık, ne ErzincanTrabzon ne Samsun-Trabzon ne de o zaman tartışıldığı gibi Batum-Hopa-Trabzon hattı gerçekleşmiştir. 2007 yılından beri Doğu Karadeniz’e demiryolu getirilmesi çeşitli platformlarda dile getirilmekte ve tekrar bölge halkını ne tür toplutaşım aracı getirileceği ve hattın nereden geçeceği konusunda heyecanlandırmaktadır (Ayrıca bkz. Devlet Otobüs Kamyon Servisleri Trabzon-Erzurum-İran Transiti İşletmesi). Bibl.: Mustafa Yazıcı, Trabzon’un Demiryolu ve Tren Davası, Trabzon, 2007; Hüseyin Kaleli, “Osmanlı Döneminde Karadeniz Bölgesinde Demiryolu İnşa Tasarıları”, Karadeniz (Black Sea-Çernoye More) Sosyal Bilimler Dergisi, 2011. TRACECA Bkz. Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaşım Koridoru

verilen, içinde aynı anda sadece bir tren bulunmasına izin verilen ve otomatik ya da merkezden kumandalı sinyallerle giriş ve çıkışı korunan parçalara bölünmüştür. [E. T.] trafik, demiryolu trafiğinin en önemli ve ayırt edici yönü elbette raylardır. Demiryolunun başlangıç dönemlerinde, tren gidiş gelişleri tek yol işletmeciliği ile sağlandığından, iki istasyon arasında önde giden veya karşıdan gelen trenin olmaması, trenlerin birbirlerini beklemeleri esastı. Trafik düzenini sağlayıcı sistem de bu gidiş gelişin haber verilmesi üstüne kuruluydu. Bunun için de telgraf ve mors sistemi kullanılmıştı. Ana düzenleyici de

TRAFIĞIN SINYALLERLE İDARESI (CTC, İng. Centralized Trafic Control, trafiğin merkezden idaresi)

B

bir hat kesimi üzerinde tren seyrinin bir merkezden kumanda edilen sinyallerle ve makaslarla idare edildiği demiryolu işletme sistemidir. Sistemin başında dispeçer denilen bir görevli bulunur, merkezden kumandalı makas ve sinyalleri idare eder ve trenlere gerekli talimatları verir. Kumanda merkezinde hat planını, makasların ve merkezden kumadalı sinyallerin durumu ile hat üzerindeki trenlerin yeri görülür. Hat kesimi blok adı

17

CTC kumanda masası ve Garlarda bulunan CTC sistemine ait cüce sinyal direği

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

istasyonlardı. İletişim hızlandıkça, hat sayısının arttırılması, makas ve saydinglerin de yardımıyla, trenlerin karşılaşmadan gidiş gelişleri düzenlenebilir, böylece bekleme asgariye indirilerek hattan azami yararlanma sağlanabilir oldu. Trafiğin Telefonla Merkezden İdaresi Sistemi (TMİ) ve Trafiğin Elektrikli Sinyallerle Merkezden İdaresi Sistemi (TSİ) başlayınca Türkiye’de de mors sistemi 1992’de kaldırılmıştır. Trafiğin Telefonla Merkezden İdaresi Sistemi’nde (TMİ) kumanda merkezi, kumanda bölgesi ve merkez ile bölgede trafikten sorumlu istasyon ve tren personeli bulunur. Kumanda Merkezi, TMİ ve TSİ sisteminin uygulandığı demiryolu bölümünde trafiğin yürütülmesi için, kumanda makinasının, trengraf cihazının, haberleşme sisteminin ve işlem kaydedici cihazın, makas, sinyal ve hemzemin geçitlerin de gösterildiği ilgili yol bölümü ile istasyonları gösteren küçük ölçekli bir şemanın bulunduğu, trafik işlemlerinin yönetilip talimatların verildiği yerdir. Kumanda Bölgesi, bir kumanda merkezine bağlı 10 ila 30 istasyonu içeren, 150-500 km arasında değişebilen hat uzunluğundan oluşan demiryolu bölümüdür. Kumanda Panosu, dispeçerden alınacak izinle makasların tanziminin görevlilerce yapıldığı, istasyon ve saydinglerin istasyon binası yanında veya başmakaslarındaki kulübelerde bulunan tesisattır. İstasyon veya saydinglerde sistemin yerel olarak kullanılması için konulmuş tesisata da İstasyon Kumanda Masası denir. Mors sistemine benzer biçimde, bölge içinde gidiş ve gelişlerle ilgili talimatlar bildirilerek ses veya trengarfla kayıt altına alınır (bkz. trafik cetveli). Bu talimatların görevli ve sorumlusu trafik başkontrolör ve kontrolörüdür (bkz. trafik kontrolörü, dispeçer). Kontrolör, hareket memuruna elektriksel olarak gerekli talimatı verdikten sonra, makasların, sinyallerin ve diğer-

18

lerinin düzenlenmesini sağlayan düğmeler kullanılarak trafiğin yönetimi yapılır ve işlemlerin tamamlanmasından sonra masa tekrar merkezi kumanda konumuna alınır. Sevk emri, birkaç istasyona birden devamlı sevk emri verilmesi, tren istasyona bazı şartlara uyulması kaydıyla kabul edilecekse verilecek sevk emri ve buluşma değişikliği talimatları belirli biçim şartlarına ve talimat tekrarı esasına bağlanmıştır. TCDD teşkilatında Trafik Dairesi Başkanlığı biçiminde örgütlenen başkanlıkta, Ar-ge, personel ve idari görevliler yanında Etüt, Eğitim ve Koordinasyon, Trafik İşletme, Kaza ve Olaylar, Tren Planlama, Trafik Emniyet şube müdürlükleri ve Vangölü feribot müdürlüğü bulunmaktadır. Ayrıca bkz. sinyalizasyon. TRAFIK CETVELI esk. (föydömarş)

T

renlerin ilk çıkış istasyonu ile son varış istasyonuna kadar olan varış, duruş, kalkış, buluşma, öne geçme işlemleri ile yolda meydana gelen her türlü aksaklık ve düzensizliklerin kaydedilmesine yarayan, trene ait işlemlerin kontrolüne,

lokomotif ve vagonların hareketlerine ait istatistiki bilgilerin tespitine ve işletme sonuçlarının değerlendirilmesine esas teşkil eden form. TRAFIK KONTROLÖRÜ

T

ren trafik emniyeti ve yönetimini sağlamak amacıyla tesis edilen sistemleri ve haberleşme araçlarını kullanan, belirlenen hat kesimindeki tren hareketlerini planlandığı şekilde yöneten, plan dışı durumlarda tren tercihleri ile ilgili kararları veren, yolun kapanması halinde geçici tedbirleri alan trafik yöneticisi, diğer adıyla dispeçer. (bkz. trafik, sinyalizasyon). Trafik kontrolü, başkontrolör ve kontrolör tarafından yerine getirilmektedir. Başkontrolör, tren trafiği örgütlenmesini merkez kumanda odasında yürüterek personelin eşgüdümünü sağlar, merkezi ve kumanda bölgesindeki trafikle ilgili personelin amiridir. Trafik Başkontrolörü, trafik faaliyetlerinin kaydedildiği evrakları inceler, trengrafların kontrolünü yapar, tren trafiği ile cetvel ve modelleri usulüne uygun olarak düzenler, düzensizlikler hakkında kovuşturma yürütür. Trafikte meydana gelen düzensizliklerin tedbirini alır, aksaklıkların soruşturmasını yapar, sinyalizasyon sisteminde meydana gelen arızaların giderilmesi için ilgili birimlere talimat verir, yetki verilen tren, destek, oto drezin ve motorlu drezinleri sefere koyar veya seferden kaldırır. Tren trafiğinin merkezden kumanda edilememesi halinde, trafiğin yerel kumanda masalarından sağlanması için gerekli emirleri verir. Trafik Kontrolörü, kumanda bölgesindeki demiryolu trafiğinin, tren ve taşıma planlarına uygun olarak yürütülmesi, trafikle ilgili hareket cetvelleri ile diğer kayıtların tutulması, merkeze bağlı istasyonların gerektiğinde yerel kumandasına

izin verilmesi ve merkezden kumanda edilmesi halinde trenlerin trafiğinin yerel kumanda masasından sağlanması için gerekli emirlerin verilmesi, kaza ve olayların,  trafikteki düzensizliklerin ilgililere bildirilmesi, trafik başkontrolörü bulunmadığı zamanlarda ve acil durumlarda trafik başkontrolörü adına telgraf yazılması ve kontrolöre bilgi verilmesi, istasyon ve tren personelinin trafikle ilgili emir ve görevlerinin yerine getirilip getirilmediğinin takip ve kontrol edilmesinden sorumludur. TRANS-ALPIN EKSPRESI,

V

iyana ile Zürih arasında ekspres. 1958’de işlemeye başlayan tren, 1987’de EC olmuştur.

19

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

TRANS-AMERIKA HATTI

İ

lk adıyla Pasifik Demiryolu, Amerika Birleşik Devletleri’nde 1869’da Atlantik ve Pasifik okyanuslarını birleştiren ilk kıtaaşırı demiryolu (bugün Overland Route). Buharlı trenin İngiltere’deki başarısından sonra daha 1830’larda iki okyanusun demiryoluyla birleştirilmesi arzusu dile getirlmeye başlanmıştı. 1846’da Kaliforniya’nın ABD toprağı olması, 1848’da Meksika Savaşı’nın bitmesi ve Kaiforniya’da altına hücumun yaşanmasıyla, batıda ciddi bir ekonomi ve toplumsal yapı oluşmuştu. İç Savaş sırasında çıkartılan yasalarla desteklenen girişim için Kongre 30 yıllık hükümet tahvili çıkarttı ve hazine arazisinden geniş bağışlarda

20

bulundu. Central Pacific Railroad ile Union Pacific Rairoad’un 1863’te başlattıkları çalışmalar sonunda, Ogden, Utah ile Sacramento, Kaliforniya yoluyla Council Bluffs, Iowa, Omaha hattı Alameda, Kaliforniya hattı ile birleşti ve Eastern United States’ın mevcut hatlarıyla iki okyanus demiryoluyla birleşmiş oldu. Zor coğrafi koşullarda yürütülen çalışmalar sonucu tamamlanan hat, ABD girişim ruhunun başarısı sayıldı ve atlı arabaların tehkikesi, yavaşlığı ve pahalılığı karşısında emniyeti, süreyi 6 aydan 8 güne, fiyatı 65 dolara indirmesiyle, iç pazarın büyümesi ve bütünleşmesinde etkili oldu. Central Pacific’te çoğu İç Savaş gazisi subayların mühendislik ve yönetiminde ve İrlandalı işçilerle, Union Pacific’te ABD’de yaşayanlar yetmediğinden

Çin’den getirterek Çinli işçilerle sürdürülen inşaat, yol boyunca inşa edilen telgraf hatlarıyla yönetildi ve korundu. Tüneller, köprüler, viyadüklerle, iki şirket, diğerinden önce birleşme noktasına ulaşmak üzere yarışa girdiler. Tünellerde yeni icat edilen nitro gliserinin kullanımıyla sert dağlar aşıldı, birçok da can kayboldu. Şirketler ilk yıl 80 km, sonraki her yıl 80 km daha fazla yol döşemekle yükümlüydüler. Düzlüklerde km başına 9,940 dolar, yaylalarda 19,880 dolar ve dağlık yerlerde 29,830 dolar aldılar. Tahvillerle yapılan bu ödeme yanında hat boyunca her mil için 100 m ve tekelciliği önleme amacıyla bitişik arazi olmamak üzere 26 km2 toprak alıyorlardı. Ancak arada kalan federal topraklar da satılıktı. Central Pacific işçileri bir günde 16 km döşeyerek rekor kırdılar. Şirketlerin döşedikleri hat boyunca kazanacakları toprakları yeni yerleşimcilere satma hakkı ve piyasaya verebilecekleri tahvillerden alacakları pay nedeniyle, rekabet, birbirini sabote etmeye kadar vardı. ABD tarihinin, başkan, başkan yardımcıları ve Kongre üyelerinin şirketler adına lobicilik ve rüşvetçilik yapmalarıyla başlayıp, Kızılderilileri aç bırakmak için

bizon katliamına girişilmesi, grevci Çinlilerin kurşunlanmasına kadar birçok öğesini içeren demiryolu hikayesi, aynı zamanda bir “medya olayı” oldu. 10 Mayıs 1869’da Utah, Promontory Summit’te iki hattı birleştiren “son çivi” çakıldı (aslında dört altın çivi olduğundan) müzelere kaldırıldı. Tabloları, sonra filmleri yapıldı (bkz. sinemada tren). Altın çivi çakıldığında aslında iki okyanus değil, Omaha ile Sacramento birleşmişti. Okyanusların gerçek birleşmesi, Sacramento’nun Oakland Kaliforniya’yla birleştiği Kasım 1869’da oldu. Union Pacific 1,749 km, Central Pacific 1.100 km yol döşedi. Missouri nehrinin feribot değil köprüyle geçilmesi 1873’te gerçekleşti. Şirketlerin kısa sürede çok hat döşemek ve birleşme noktasına ulaşmak politikasından sonra gerekli mühendislik düzeltmeleri yapılarak, iki okyanusu birleştiren ağ 1893’te toplam 40.000 km yol inşaatı ile tamamlanmış oldu. 4 Haziran 1876’da Transcontinental Express adlı tren New York-San Fransisko seferini 83 saat 39 dakikada gerçekleştirdi. 1904’te çivinin çakıldığı Promontory Summit, güzergahta yapılan düzeltmeyle hat dışı kaldı ve 1942’de İkinci Dünya Savaşı gereksinimleriyle hatlar söküldü. 1957’de Kongre burayı Ulusal Altın Çivi Tarihi Sit Alanı olarak ilan etti. 1885’te Central Pacific, Southern Pa-

21

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

İki okyanusu birebirine bağlayan Trans-Ant demiryollu Aconcgua Tüneliyle daha da kısalıyor. 52 km’yle dünyanın 3. uzun tüneli olacak yapının 4 milyar dolara mal olacağı hesaplanıyor.

cific şirketini kendine kattı. Sonunda 1901’de Southern Pacific, Union Pacific’in oldu fakat Yüksek Mahkeme tekel karşıtı yasa gereği bu birleşmeyi durdurdu. Union Pacific’in Southern Pacific’i alması 1996’da tamamlandı. Bugün Amtrak (Amerikan Ulusal Demiryolu Yolcu Şirketi, American Track), Kaliforniya-Şikago arasında günlük California Zephyr seferini çalıştırıyor. Batı yönünde belirli bölgelerde halen orijinal hatlar kullanımda. Doğu yönünde genellikle Western Pacific Railroad’ın hatları kullanılıyor, çünkü Union Pacific Railroad artık her iki hattın da sahibi. TRANS-AND HATTI,

A

rjantin Buenos Aires’ten Şili Valparaiso’ya uzanan hat 1910’da tamamlandı. 1934’te sellerden zarar görerek 1944’te yeniden hizmete girdi. 1984’te toprak kaymasıyla kapandı. Halen zaman zaman kesintiye uğrayan hat, 36 saat tu-

22

tuyor. Günümüzde yenileştirme çalışmalarıyla dünyanın 3. büyük tünelinin inşasına başlandı. Yılda 77 milyar ton yükün geçeceği tünel tüm Latin Amerika’nın ulaşım politikalarını temelden değiştirecek. TRANS-ASYA

D

emiryolu Koridoru (TAR), ‘Demir İpekyolu’ olarak da adlandırılan, Avrupa’yla Ortadoğu ve Güney Asya ülkeleri - Türkiye ile Singapur ara­ sında bağlantı sağlayacak uluslararası demiryolu hattıdır. Trans-Asya de­ mir yolu ağı düşüncesi 1960’lı yıllardan beri gündemedir. 1967’de ECAFE Transport Communications tarafından yapılan toplantıda hattın sorunları ele alınmış, hat boyunca karşılaşılacak topografik zorluklarla birlikte teknolojik ve tren işletmecilik farklılıkları da tartışılmıştır. Hattan geçeceği güzergah ve tali bağlantılar üzerinde ön çalışmalar büyük ölçüde bitirilmiştir. 2009 yılına kadar değişik aşamalardan geçen ve değişimler yaşayan proje, bu yıl Kamboçya, Hin­ distan, Moğolistan,

BeijingTaşkent hattında sefer yapan tren.

Güney Kore, Rusya, Tacikistan, Tayland ve Çin ta­ rafından onaylanarak resmen yürürlüğe girmiştir. Toplam uzunluğu 114.300 km.’yi bulacak ve 28 ülkeyi Kuzey Koridoru, Güney Koridoru, Orta Koridoru ve Asya-Hindiçini olmak üzere 4 ana hatla birbirine bağlayacaktır. Asya ülkelerinin ekonomik ve ticari büyümesini hedefleyen hat, Asya’yı Rusya üzerinden Avrupa’ya, İran üzerinden de Orta­doğu’ya bağlamayı amaçlamaktadır. Asya’nın iç kesimleriyle sahil şeridini de bağlayacak olan proje, Avrasya bütünleşmesini hedeflemektedir. Trans-Asya demiryollarının ana hatlarından ilki, Trans-Sibirya Hattını daha aktif hale getirecek Kuzey TransAsya Demiryolu’yla Batı Avrupa-RusyaKazakistan-Çin-Kore ve Japonya’ya uzanan koridoru canlandırmaktır. Kuzey Trans-Asya Demiryolu Projesi, Japonya ve Gü­ney Kore’den destek görmektedir. Japonya Asya’yla bağlanmak üzere 70 km.’lik demiryolu tüneli projesi geliştirmiştir. Bkz. Avrupa ulaşım koridorları, Avrupa-Asya-Kafkasya Ulaşım Koridoru TRACECA.

Trans-Asya Ekspresi, Avrupa’dan İstanbul bağlantısıyla İran ve daha doğuya uzanan hatta (bkz. Trans-Asya Hattı) yapılan seferlere verilen addır (bkz. Vangölü (İstanbul-Tahran) Ekspresi). 2007’de, bombalama olaylarından sonra iki yıl kapalı kalan İran-Pakistan hattı tekrar açılmış, 2008’de KalkütaDhaka hattının açılmasıyla Avrupa’dan Bangladeş’e ulaşmanın yolu da açılmaya başlamıştır. 23 gün süren Londra (Brüksel-Köln-Viyana-Bükreş-İstanbulTahran-Kuetta-Lahor-Amritsar-DelhiKalküta-) Dhaka bağlantısı (Marmaray yapılana kadar) Marmara ve Vangölü’nde feribot aktarmalıdır. 11.000 km’lik TransAsya hattı, Trans-Sibirya Hattı’ndan daha uzundur. Hindistan’dan Burma’ya (Myanmar) uzanacak (ve Londra-Singapur hedefini düşündürten) hatta da planlama aşamasına gelmiştir. Asya’nın içinden bakıldığında ise, Trans-Asya Ekspresi, Beijing-Taşkent hattında sefer yapan trendir. Çin’den Kırgızistan ve Özbekistan’a uzanan hat 26 gün sürmektedir. Trans-Asya Hattı, Türkiye ile Tayland’ı

23

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

bağlayacak ve Asya-Avrupa hattını bütünleştirecek olan hat projesi. 1967’de Birleşmiş Milletler’e bağlı Asya ve Uzak Doğu Ekonomik Konseyi (ECAFE bugün ESCAP) Türkiye-Tayland demiryolu bağlantısı projesine destek vermeyi kararlaştırdı. Hat yapılmamış yerlerin bağlantısını sağlamak bir milyar doları aşmayacaktı. Fakat hava yoluyla yarışabilir hale gelmesi için yaklaşık 20 milyar dolara ihtiyaç olduğu hesaplandı. Orta Doğu savaşlarının etkisiyle hazırlanmış olduğu anlaşılan projenin, 1975’te Süveyş Kanalı’nın tekrar kullanıma açılması ile çekiciliği kalmadı. Bkz. Vangölü (İstanbul-Tahran) Ekspresi. TRANS-AVRUPA EKSPRESI

T

EE, Batı Avrupa’nın büyük şehirleri arasında hızlı ulaşım sağlayan uluslararası trenleri anlatmak için kullanılan ifadedir. Bu trenler, yapısı birbirinden farklı otomotris katarlarından oluşur. Uluslararası demiryolu birliğinin aynı sefer programını uygulamaları ve yolculara sağlanan eşit konfor, sistemin işlemesini mümkün

24

kılan özüdür. Hepsi birinici sınıf olan ekspres trenler, mümkün olduğunca yolcunun/işadamının gittiği şehirde tek gün içinde işini görüp dönebilmesini sağlamak üzere planlanmıştır. 1954’de Hollanda demiryollarından Dr. H. J. den Hollander’in bütün Avrupa için tasarımıyla başlayan çalışmalarla, 1957’de Fransa, Belçika, Lüksemburg, İtalya, Batı Almanya, İsviçre ve Hollanda arasında işlemeye başlayan, lüks, sınır ve gümrük işlemleri trende yapılan seferlere 1969’da İspanya da katıldı. Danimarka ve Avusturya yalnızca trenlerin topraklarından geçmesiyle sisteme girdiler. Daha önce aynı mantıkla işleyen seferler de TEE kapsamına alındı. En yaygın uygulama bulduğu 1974 yılında Avrupa’da 130 şehri birbirine bağlayan 45 TEE treni vardı. 31 güzergahta 39 farklı adla tren işliyordu. Paris-Brüksel hattında günün farklı saatlerinde işleyen dört TEE treni vardı. Başlangıçta bütün ülkelerde elektirikli trenler mevcut olmadığı için, uluslararası geçişleri kolaylaştırmak üzere dizel ağı tercih edilmişti. Zaman içinde TEE uygulaması elektrifikasyonu teşvik etti, ayrıca

farklı voltajlarda kullanılabilen lokomotifler geliştirildi. Bütün uluslararası hatları TEE standardına sokma fikri 1965’te terk edildi. Fransa Mistral ve Almanya Blauer Enzian trenlerini hizmete soktular. Fransa, Almanya ve İtalya’da sadece kendi ülkelerinde işleyen bazı trenler de TEE sınıfına dahil edildi. Birçok ülke 1974’ten sonra ikinci sınıf trenleri de sisteme dahil etti. Almanya 1979’da inter-city trenleri başlattı. Hızlı trenler sefere kondukça TEE seferleri kaldırıldı. 1982-85 yılları arasında revaçtan düşen seferlerin yerini 1987’de seferlere başlayan Euro-City ekspresler (EC) almaya başladı. TEE (1991’e kadar Fransa’da bu adla ulusal bazı seferler devam etse de) 1988’deki son seferden sonra kaldırılarak yerine EC sistemi getirildi. 1993’te Paris-Brüksel arasında iki sınıflı ekspresler tekrar TEE olarak adlandırılmakla birlikte, bu seferler 1995’te bitti ve TEE adını kullanan ama aslında TEE sınıfından olmayan birkaç trenin 1996’da seferden kalkmasıyla, resmen Trans-

Avrupa Ekspresi de kalmadı. Bkz. hızlı tren. TRANS-AVUSTRALYA HATTI Port Pirie ile Kalgoorlie arasındaki hat, Perth-Melbourne hattının tamamlayıcısıdır. 1938’de 29-30 saatlik bir yolculuktu. Bugün aynı trenle yapılan Sidney-Perth yolculuğu 64 saat sürüyor. TRANS-KANADA HATTI

1

919’da işletmeye açılan MontrealToronto-Vancouver hattı, batıya 93 saat 30 dakika, doğuya 92 saat 15 dakika sürüyor. TRANS-MAĞRIP EKSPRESI

1

975’te başlayıp Tunus’la Cezayir arasında işleyen seferler. Planlanmış olan Kazablanka bağlantısı siyasal nedenlerle yapılamadı. TRANS-MANÇURYA EKSPRESI

C

IWL tarafından 1906’da başlatılan Harbin-Çangçun seferi. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra yeniden başla-

25

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

tıldı ve 1935’te sona erdi. TRANS-SIBIRYA HATTI,

R

usya’nın Avrupa topraklarını Sibirya üzerinden Büyük Okyanus’a bağlayan hat. Hattın inşaatına batıdaki ilk durağı olan Moskova ile doğudaki son durağı Vladivostok’ta aynı anda 1891’de başlandı. 1898’de Moskova-İrkutsk arasında başlayan seferler Moskova Ekspresi olarak tanınmıştı. 1904’te Harbin ile Vladivostok bağlandı. Bölgede nüfusun azlığı nedeniyle işçi bulmakta bile sorun yaşanırken, Baykal Gölü’nün dolaşmak için 260 km’de 300 tünel açıldı ve 1916’da Baykal Gölü’nü dolaşan hattın eklenmesiyle yolcuların gölü gemiyle aktarma

26

yaparak geçmelerine gerek kalmadı. 1905 yılında Rusya, Japonya ile giriştiği savaşı kaybedince, Trans-Sibirya demiryolunun tek hat olmasının asker ve malzeme sevkinde yarattığı zorluklar dikkate alınmış ve hat çift raylı hale getirilmiştir. Toplam uzunluğu 9.311 km olan hat, bugün elektriklidir. Sibirya’nın yerleşime açılmasını, maden kaynaklarının işletilmesini kolaylaştırarak Sibirya ve Rusya için tarihin önemli dönüm noktalarından birini oluşturdu. Hat, Rusya’nın Doğu Asya’ya ulaşması ve bölgede siyasal ve ekonomik varlığının aracı olarak da düşünülmüştü. 1892-1900 yılları arasında bir milyon, 1900-1909 yılları arasında ise üç milyon kişi Sibirya’ya yerleştirilmiştir. 1876’da kurulmuş olan CIWL, bu hattın da Avrupalı müşteriler için 1917’ye

kadar pazarlayıcısıydı. Trans-Sibirya hattı, Rusya’nın Avrupa ile yakınlaşmasına da hizmet etmiş, Fransa’dan Vladivostok’a Süveyş yoluyla ulaşım 6 hafta iken, hattın kullanımıyla 17 güne düşmüştür. İki savaş arasındaki dönemde Trans-Sibirya hattı ile Türkistan hattı birbirine bağlandı ve Turksib adıyla (bkz. sinemada tren) 1931’den itibaren hizmete girdi. TransSibirya hattı bugün Rusya Ekspresi adıyla çalışmaktadır ve yedi günde geçilmektedir. Çarların ve Beyazların, Bolşeviklerin, Hitler, Stalin ve Mao’nun, mültecilerin ve Soğuk Savaş’ın hattı olan Trans-Sibirya hattı, daima seyyahların, turistlerin ilgisini çekti. Avrupa’dan Sibirya, Moğolistan, Çin, Kuzey Kore’ye ulaşma hayalini gerçekleştiren hatla ilgili birçok yayın yapıldı. Moskova, Yekaterinburg, Kazan, Irkutsk, Ulan Ude ve Vladivostok şehirlerine uğrayan ve Baykal Gölü’nde mola veren seferiyle, demiryolu turizminin en uzun ve efsanevi hattı olmayı sürdürmektedir. Ayrıca Moğolistan başkenti Ulan Bator’a da şube hattı-seferi vardır. Altın ve Gümüş adlı iki sınıf vagonlu Altın Kartal adlı tren Rusya’nın özel mülk olan tek buharlı trenidir. 1954 yılında üretilen P36 sınıf buharlı lokomotiften, 1956’da buharlı lokomotif üretimi terk edilene kadar 251 adet yapılmıştı. 32 numaralı lokomotif 1997’de dünya çapında turistik demiryolu seferleri düzenleyen İngiltere

merkezli GW Travel Limited adlı şirket tarafından satın alınarak restore edildi. 2002’den itibaren Rusya’da çeşitli seferler düzenleyen şirket, 2007’den itibaren Trans-Sibirya seferini tarifeli olarak düzenlemeye başladı. Rusya, Sahalin Adası’na su altı demiryolu ile ulaşmayı, Japonya’yla bağlantı kurmayı tasarlamakta, böylece TransSibirya hattı üzerinden Avrupa-doğu ulaşım koridorunu işleterek ana can damarı haline getirmeyi hedeflemektedir. TRAVERS (Fr. traverse)

T

abanlık. Demiryoluna dik konumda toprağa yatırılıp rayların bağlandığı parça. Raylarla balast arasına konulan destek. Raydan gelen yükü yayarak balasta iletme işlevini yüklendiği için, yolun açıklığını korumakta, yolu yan etkilere karşı ekseninde tutmakta da önemli bir rolü vardır. Travers yapımında ahşap, demir, çelik, beton kullanılmıştır. İlk traversler taş bloklardı. Sonra ahşap kullanımı yaygınlaştı. Ahşap travers yapımında meşe ve çam krezotlanılarak kullanılmaktaydı. İlk dönemlerde tropikal ağaçlar da tercih ediliyordu. Ahşap esnek olduğundan, raydan gelen kuvvetleri yaylanarak alır ve

27

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Zonguldak demiryollu yapımında ahşap traversler

darbe etkisini önemli ölçüde söndürür. Ayrıca kırma balastın köşeleri ahşap traverse battığından sürtünme kuvvetinin artamasına yol açar ve yolun ekseninden kaçmasına engel olur. Normal ahşap travers uzunlukları 2,60-2,70 m, enleri 0,230,26 m ve yükseklikleri 0,13-0,16 m arasındadır. Türkiye’de ahşap travers üreten Derince fabrikası 1929’da inşaatına başlanarak 1931’de üretime geçmiş, 1940’dan itibaren TCDD bünyesinde hizmet vermiştir. 1890 yılında İngilizler tarafından Alsancak-Karakuyu yolunda kurulan Kaklık ahşap travers fabrikası millileitirilmiş ve TCDD bünyesinde çalıştırılarak 1960’ta kreozotla enjekte yapacak duruma getirilmiştir. Ahşap traversler yerine daha dayanıklı ve çevre maliyeti az metal traversler kullanılmaya başlandı. Yumuşak çelikten yapılan metal traverslerin başları tırnaklı olduğundan dresaja dayanıklı olmlarına karşılık, rayla travers arasındaki bağlantının niteliğine bağlı olarak az ya da çok

28

ray tabanının oturduğu yerde aşınmalara neden olmaktadır ve aşınma sonucu çatlama ve kırılmalar oluştuğu için bağlantının kusursuz olması gerekmektedir. Daha dayanıklı olmasına karşılık metal traversler pahalıdır ve ayrıca daha çok ses çıkarır. Ön gerilimli betonun yaygınlaşmasıyla travers yapımında beton kullanımı yaygınlaşmıştır. B.55 tipi beton travers üretimi Türkiye’de terk edilmiştir ve konvansiyonel hatlar için B.58 hızlı tren hatları için ise B.70 beton travers tipleri üretilmektedir. TCDD’ye ait Afyonkarahisar’da ve Sivas’ta olmak üzere, konvansiyonel hatlarda kullanılan B.58 beton travers üreten iki tane beton travers fabrikası vardır. 1962 yılında açılan Afyon Beton Travers Fabrikası’nın yıllık üretim kapasitesi 250.000 adettir. Burada ayrıca yarık somun, besleme ve çan rondeları, küçük yol malzemesi üretilmektedir. 1979 yılında açılan Sivas Beton Travers Fabrikası’nda yalnızca beton travers ve yapımında kullanılan yarık somun ve

ankraj plakası üretimi yapılmaktadır. Yıllık üretim kapasitesi 400.000 adettir. Hızlı tren hatlarının yapımına başlanmasıyla, 2003 yılında Sakarya Pamukova’da Betra Prafabrike Sanayi ve Tic. A. Ş., 2007 yılında Ankara Polatlı’da Raılone Ilgaz Demiryolu Sistemleri Üretim İthalat İhracat Ltd. Şti., 2008 yılında Konya Pınarbaşı’nda ve 2009 yılında Afyonkarahisar İhsaniye’de Yapıray Demiryolu İnşaat Sistemleri Sanayi ve İletişim A. Ş. firmaları, beton travers fabrikaları kurmuş, B.70 tipi ön gerdirmeli tek bloklu beton travers üretimi yapmaktadırlar. 2009 rakamlarına göre Türkiye’de, 681 km (% 7,8) çelik, 1654 km (% 18,9) ahşap, 6360 km (% 73,2) beton travers kullanımdadır. Travers kesitinin dikdörtgen yerine yarım daire biçiminde yapılması önemli bir buluştu. Bugün ise her iki şeklin karışımı tercih ediliyor. Ayrıca bkz. buraj, süflaj. SERBEST TRAVERS

K

alıbı çökmüş ve tren geçtiğinde alçalıp yeniden yükselip eski durumunu alan travers. Tampon traversi veya uç/koşum traversi, bir lokomotif veya vagon şasisinin uç kısmında bulunup koşum takımıyla çarpma organlarını taşıyan enlemesine parçadır. TREN (İng. train)

L

atince ve Eski Fransızca çekmek, sürüklemek, kılavuzluk etmek, tuzağa düşürmek, art arda gitmek anlamlarına gelen kökten, bugün eğitmek ve tren anlamlarıyla standartlaşmış; Osmanlıcada Arapçadan çekmek anlamında cer sözcüğünün kullanılma nedeni de anlaşılmaktadır. Yolcu için ‘tren’ raylı ulaşım aracı, de-

miryolcu için öncelikle belli bir güzergah ve zaman için oluşturulmuş, çekilen dizidir. TCDD Seyrüsefer Talimatnamesi’nde ‘tren’in tanımı şöyledir: “Seyredecek bir veya birkaç cer vasıtasıyla, bir veya birkaç vagondan veyahut bir veya birkaç cer vasıtasından teşkil ve personeli tarafından tesellüm edilmiş bulunan bir diziye tren denir. Bir tren ilk çıkış istasyonundan hareket yolu üzerinde tren personeli tarafından tesellüm edildiği andan itibaren, o trenin son bulcağı istasyondaki varış yolu üzerinde teslim edildiği ana kadar tren vasfını muhafaza eder. (Sefer esanasında tren personeli arasında yapılacak devir ve teslimlerde trenin vasfı değişmez.)” Kara ulaşımında toplu taşımada kullanılan araç türleri, yakıt, tekerlek, yolcu kapasitesi ve coğrafi yeteneğine göre sınıflandırılır. Buna göre tanımlar şöyledir: Otobüs: lastik tekerlekli, yakıtlı, 80 yolcu, yüksek eğim Elektrikli tren: demir tekerlekli, elektrikli, 2000 yolcu, alçak eğim Tramvay: demir tekerlekli, elektrikli, 250 yolcu, orta eğim Metro: lastik tekerlekli, ray üzerinde elektrikli, 1000 yolcu, alçak eğim Finiküler: lastik tekerlekli, beton ray, 180 yolcu, çok yüksek eğim Tren: demir tekerlekli, yakıtlı, 2000 yolcu, alçak eğim Troleybüs: lastik tekerlekli, elektrikli, 80 yolcu, yüksek eğim. Tren teşkilinde lokomotif, vagon ve yüklerin cinsleri hesaplanır ve tren uzunklukları da bütün bunların bir arada hesabıyla düzenlenir. Bu aşamadan sonra teşkil edilen dizinin niteliklerine ve geçilen aliyman, kurp, devere göre hız bilinmelidir. Tren trafiği (bkz. trafik) arttıkça hareket, buluşma, öne geçme, istasyonlarda geçiş ve durma düzenlemeleri önem kazanmıştır. Bu durumda güvenlik için işaret ve sinyaller ve seyir planı (orer) ile

29

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

trafik cetveli (föydömarş) hareketin yönlendiricileri ve tutanaklarıdır. Bkz. tren seti, tren türleri, kara tren. TREN DIZISI/SETI

O

tomotris veya otomotrislerden ve bunlara uygun olarak dizayn edilmiş vagonlardan meydana gelen birbirinden ayrılmaz araçların birleşimi olan dizi. Standart Dizi, trenin oluşturulabilmesi için gerekli bir lokomotif, bir furgon, bir jeneratör ya da sofaj ve bir yolcu vagonundan oluşan tren dizisidir. DMU Seti, kısa mesafeli şehirlerarası yolcu taşımacılığında kullanılan motorlu, bir ya da iki vagonluk dizel tren set, EMU elektrikli tren setidir.      TREN TÜRLERI

Y

apı ve işlevlerine göre çeşitli açılardan sınıflandırılabilecek olan trenler, esas olarak yolcu treni ve yük treni olarak ayrılırlar. Bu sınıflama mantığıyla karma tren, yük ve yolcu için olmak üzere özel trenler ve hizmet trenlerinden söz edilmelidir. Hizmet trenleri, tek lokomoDMU ve hızlı tifler, imdat lokomotif ve trenleri (bkz. tren Setleri

imdat treni), iş treni, iş makineleri karkürer trenleri, oto drezinler ve motorlu drezinlerdir. Tren tanımında da olduğu gibi, treni çeken lokomotif türüne göre de tanımlayıp sınıflandırmak mümkündür. Ayrılmaz bütün oluşturan diziler (bkz. tren dizisi/seti) DMU ve EMU olarak sınıflandırılır (bkz. elektrikli tren, motorlu tren). Bugün son teknolojiyle hızlı tren ve yüksek hızlı trenler hizmete sokulmaktadır (bkz. uçan tren, manyetik tren). Trenler kullanım amaç ve yolcusuna göre de adlandırılmışlardır. Asker sevkiyatının özel tarifeyle topluca yapıldığı dönemde asker treni yaygın bir kullanımdı. Savaş dönemlerinde de gerekli teçhizatla zırhlı trenler yapılmış ve kullanılmış ve hastane trenler gene savaşlarda ve yoksunluk bölgelerinde sağlık hizmeti vermişti. Trenlerin ulaşım kadar iletişimde de en önemli araçlardan olduğu dönemde posta treni her yere uğramasıyla da ayırt edilmiştir. Gene dönemin gereği olarak TCDD, 1970’lere kadar Almanya’dan bayram tatiline gelen işçiler için özel bayram treni seferleri düzenlemiş, yurt içinde de bayramlarda ek seferler yapmıştır. Bugün yaygın olarak kurumların kendileri tarafından veya özel kuruluşlara kiralanarak turistik, tarihi, kültürel turlar yapan gezi trenleri oluşturulmaktadır. Özellikle özel salon vagonlarının devreye girmesiyle, özel anlaşmalarla çok amaçlı olarak ve belirli kampanyalar çerçevesinde sergi, konser, tiyatro ve okul trenleri uygulamaları yaygınlaşmaktadır (Bkz. Cumhuriyet Treni). Türkiye, trende sergi düzenleyen ilk ülkelerden biridir, bkz. Gezici Eğitim Sergisi. Ayrıca bkz. Sinema Treni. TREN/VAGON KAÇMASI

T

ren ya da vagonun frenindeki bir arıza nedeniyle yokuş aşağı dene-

30

timsiz olarak inmesi. Mücavir istasyona ve yol personeline bildirmek ve hat trafiğine göre durdurmak veya yoldan çıkarmak, koşullar uygunsa kendi kendine duracağı yokuşa kadar gitmesine makaslar ayarlanarak izin vermek gerekir. TRENE YOL VERMEK

M

otorlu dizel treninin belirlenen klometre ve saate hattan çıkarak yol vermesi. TRENI TAKIP ETMEK

B

ir motorlu dizinin buharlı bir treni 15 dakika arayla takip edip peşpeşe istasyona girmesi. Her iki vasıtanın da föydömarşı yazılıp personele imza karşılığı bildirilir.

sı olarak görüldüğünden sayılmadığı için, ilk tren soygunu, Reno çetesinin 6 Ekim 1866’daki Ohio-Mississipi trenini Seymour-İndiana’da soymasıdır. Bundan sonraki en önemli soygun, Jesse James çetesinin 21 Temmuz 1873’teki 3.000 dolarlık soygunudur. Çoğu filme çekilmiş ünlü tren soyguncuları, Madenci Bill, Butch Cassidy ve Sundance Kid çetesi, Daltonlar çetesi, Kara Jack (Tom) Ketchum, Bill Doolin, Dave Rudabaugh, George Newton, Charlie Ballard, İri Burun George Parrot, Jack Kennedy, Alvin Karpis’tir. Dünyanın ünlü tren soygunları ise, 1855’te Londra-Paris trenindeki Büyük

TREN SOYGUNLARI,

T

renle taşınan başta para-altın olmak üzere değerli eşyanın silahlı gasp yoluyla ele geçirilmesini ifade eden suçtur. Geçmişte bugünkünden yaygın olan tren soygunları, ABD “Vahşi Batı”sında yaygındı ve kovboy filmlerinin ayrılmaz öğesi olarak bir kuşağın seyirlik malzemesiydi. Soyguncularla trenciler arasında aynı zamanda bir onur mücadelesi şeklinde yaşanan soygunlar, filmlerdeki gibi soyguncuların atlarından trenlere atlamaları şeklinde değil, soyguncunun trene binerek kararlaştırılan uygun yerde harekete geçmesiyle, trenin makiniste durdurtulması veya deray edilmesiyle gerçekleştiriliyordu. En sorunlu adımlardan biri, kasaların açılması, trencilerin buna ikna edilmesiydi. Dinamitin bulunuşuyla, bu sorun da çözülmüştü. ABD’de Mayıs 1865’te yapılan soygun, İç Savaş’ın (1861-65) bir parça-

31

1891 tarihli The Graphic isimli dergiden gerçekleşen bir tren soygunu anlatımı

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Altın Soygunu, 1908’de Litvanya’da Bezdany Soygunu, 1925’te Hindistan’da Kakori Soygunu, 1963’te İngiltere’deki Büyük Tren Soygunu’dur. Yüzyılın en büyük tren soygunu olan Londra-Glasgow posta treni soygununda 5 milyon dolar çalındı ve dövülen tren sürücüsü bir yıl komada kaldıktan sonra öldü. Soygunu yapan 15 kişilik çete yakalandıysa da, 30 yıl hapse çarptırılan Biggs, hapishaneden kaçmayı başardı. Avustralya ve Brezilya’da yaşayan Biggs, 2001 yılında hayatının son dönemini ülkesinde geçirmek istediği için İngiliz makamlarına teslim oldu ve hapishaneye konuldu. Biggs’in yaşamı da birçok filme konu oldu.  Sinemada çığır açıcı Büyük Tren Soygunu (1903; bkz. sinemada tren), edebiyatta Michael Crichton’ın Büyük Tren Soygunu romanı (1975; bkz. edebiyatta tren) tren soygunlarını işleyen en önemli eserler olarak ortaya çıkar. Ünlü Egeli eşkıya Çakıcı da tren soymuş ve Hicaz Demiryolu’nda trenlere saldırılar olmuştur. Ayrıca bkz. tren polisi, zırhlı tren. TREN ŞEFI

Y

ük ve yolcu trenlerinde, yol boyunca trenleri, tren trafik durumuna göre sevk ve idare eden kişidir. Trenleri hazırlanmış ve eksikliklerinin giderilmiş olduğunu kontrol ederek teslim alır. Emrinde çalışan makinist, makinist yardımcısı, kondüktör, hostes, tren teşkil memuru ve tren odacılarının çalışmalarını denetler ve kontrol eder, trendeki personelin resmi elbiseli ve tamam olup olmadığını kontrol ederek eksik varsa nöbetçi hareket memuruna bildirir. Tren dizisinde bulunan vagonların numaralarını el defterine yazarak emrindeki memurlara görevlendirileceği vagonların numarasını verir. Trendeki vagonların yükünü, fren ayar

32

kollarını, yolcu vagonlarının temizliğini, trendeki suların dolu olup olmadığını, vagon ve yön levhalarının doğru olarak takıldığını, tren ve personelin yanında bulundurması gereken işaretlerin tamam olduğunu kontrol eder. Belgesiz kişilerin trende, lokomotif ve furgonda yolculuk yapmalarına izin vermez, yolcu trenlerinde aktarma gerektiğinde, yolcu ve bagaj aktarmalarının sonuçlandırılmasını sağlar, yolcuların şikayetlerini dinleyerek istek halinde şikayet defterini yolcuya verir. Tren hareket emrinin tren şefi tarafından verildiği yerlerde, makiniste hareket emrini verir. Trenin trafiğe ve hız hakkındaki emirlere ve işaretlere, geçici duruşlara ve lokomotif düdüğünün gereğine uygun olarak kullanılması için önlem alır. Tren varış istasyonunda tren belgelerini teslim eder. TREN TEŞKIL MEMURU

M

anevracı, makasçı ve gardfren unvanlarının birleşmesiyle oluşturulmuş kadro. Garda, trende, ara istasyonlarda ve makaslarda görev yapar. Trende tren işaretlerinin zamanında yerlerine takılmasını, koşum takımlarının (bkz.) yönetmelik hükümlerine uygun olarak sıkıştırılmış olmasını, yerde vagon boşalma, yükleme, ayrılmalarını kontrol eder. Tren teşkil memurunda, üç renkli ( gün ışığı, kırmızı, yeşil) el feneri, bir kırmızı, bir yeşil bayrak, bir ağız düdüğü, tren üzerindeki tren teşkil memurunda bir ağız düdüğü, üç renkli (gün ışığı, kırmızı, yeşil ) el feneri, bir kırmızı, bir yeşil bayrak bulunur. 4 Ekim 2010’da açılan tren teşkil memuru kursu 6 haftalıktır. TREN TUR KARTI

Y

olculara indirimli hizmet sunmayı amaçlayan bilet sistemidir. Tur

kartı alan yolcular bir ay süreyle sınırsız yolculuk yapma hakkı kazanılar. Tur kartları, Ekspres ve Yataklı trenler için ayrı ayrı düzenlenmiştir. Ekspres tren tur kartı, Süper ekspres (Başkent, Cumhuriyet, Fatih vb.), mavi tren, ekspres, bölgesel ekspres, rayotobüsü, mototrenler ile normal yolcu ve banliyö trenlerinde, Yataklı tren tur kartı ise bu trenlerle birlikte yataklı, kuşetli ve örtülü kuşetli vagonlarda, mevki farkı gözetmeksizin geçerlidir. Ayrıca YHT seyahat kartı ile Yüksek Hızlı Trenden yararlanılabilir. Ekspres tren tur kartı ile kuşetli, örtülü kuşetli veya yataklı vagonlarda yolculuk durumunda, bu hizmetlere ayrıca ücret alınmaktadır. Tur kartlarında süper ekspres ve mavi tren farkı ise alınmamakta, pulman koltuklu vagonlar için de ücretsiz yer numarası verilmektedir. Tren tur kartları isme düzenlenir. Bir aylık kullanım süresi bittiğinde iade edildiği zaman kart sahibine cüzi bir geiri ödeme yapılmaktadır. Yedi bölgede 85 işyerinde tren tur kartı satışı yapılmaktadır. TREN TÜRLERI

Y

apı ve işlevlerine göre çeşitli açılardan sınıflandırılabilecek olan trenler, esas olarak yolcu treni ve yük treni olarak ayrılırlar. Bu sınıflama mantığıyla karma tren, yük ve yolcu için olmak üzere özel trenler ve hizmet trenlerinden söz edilmelidir. Hizmet trenleri, tek lokomotifler, imdat lokomotif ve trenleri (bkz. imdat treni), iş treni, iş makineleri karkürer trenleri, oto drezinler ve motorlu drezinlerdir. Tren tanımında da olduğu gibi, treni çeken lokomotif türüne göre de tanımlayıp sınıflandırmak mümkündür. Ayrılmaz bütün oluşturan diziler (bkz. tren dizisi/seti) DMU ve EMU olarak sınıflandırılır (bkz. elektrikli tren, motorlu tren).

Bugün son teknolojiyle hızlı tren ve yüksek hızlı trenler hizmete sokulmaktadır (bkz. uçan tren, manyetik tren). Trenler kullanım amaç ve yolcusuna göre de adlandırılmışlardır. Asker sevkiyatının özel tarifeyle topluca yapıldığı dönemde asker treni yaygın bir kullanımdı. Savaş dönemlerinde de gerekli teçhizatla zırhlı trenler yapılmış ve kullanılmış ve hastane trenler gene savaşlarda sağlık hizmeti vermişti. Trenlerin ulaşım kadar iletişimde de en önemli araçlardan olduğu dönemde posta treni her yere uğramasıyla da ayırt edilmiştir. Gene dönemin gereği olarak TCDD, 1970’lere kadar Almanya’dan bayram tatiline gelen işçiler için özel bayram treni seferleri düzenlemiş, yurt içinde de bayramlarda ek seferler yapmıştır. Bugün yaygın olarak kurumların kendileri tarafından veya özel kuruluşlara kiralanarak turistik, tarihi, kültürel turlar yapan gezi trenleri oluşturulmaktadır. Özellikle özel salon vagonlarının devreye girmesiyle, özel anlaşmalarla çok amaçlı olarak ve belirli kampanyalar çerçevesinde sergi, konser, tiyatro ve okul trenleri uygulamaları yaygınlaşmaktadır (Bkz. Özel trenin Cumhuriyet Treni). Türkiye, trende ser- konferans gi düzenleyen ilk ülkelerden biridir, bkz. vagonu.

33

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Gezici Eğitim Sergisi. Ayrıca bkz. Sinema Treni. TREVITHICK, RICHARD (13 Nisan 1771 Illogan, Cornwall - 22 Nisan 1833 Dartford, Kent),

İ

Trevithick ve Vavian’ın sokaklarda gösteri yaptığı Londra Buharlı Arabasının çalışan maketi

ngiltereli mucit ve maden mühendisi. Yüksek basınçlı buhar motorunun ve demiryollarında kullanılan gerçek anlamda ilk buharlı lokomotifin uygulayıcısı oldu. Dünyanın, 21 Şubat 1804’te Galler’de 10 ton yük ve 70 yolcu taşıyan ve tramvay hattında 16 km yol alan ilk lokomotifini o yapmıştı. Madenci bir ailenin çocuğuydu ve komşusu karayolunda buhar gücünden yararlanmak için deneyler yapan William Murdoch’tu. Genç yaşta madenlerde çalışmaya başladı ve kısa sürede Watt’ın patentine sahip olduğu pompalı sistemlere alternatif arayacak kadar yükseldi. 1797’de Dünyaya Newcomen ve Watt tekniğiyle su pompaları satan bir şirket sahibinin kızıyla evlendi. Yüksek basıncı bir silindir içinde denetleyebilmek onun buharlı motorlara katkısıydı. Düşük basınçlı olanlardan daha etkin, daha küçük ve hafif bu motorlar 1797’den itibaren maden çıkarmakta kullanılmakta ve ko-

34

layca taşınabilmekteydi. Trevithick’in 1804’te üretilen No 14 motor modeli Trevithick 1800’de ilk buharlı Puffing Devil adını verdiği arabayı yaptı ve Cornwall’de bir tepeye tırmanarak buharın ulaşımda kullanılabileceğinin gösterisini yaptı. 1802’de kuzeni Andrew Vivian ile birlikte sabit ve lokomotiflerde kullanılabilen yüksek basınçlı buhar makinesinin patentini aldı. 1803’te ikinci bir buharlı araba üreterek Londra sokaklarında dolaştı. Grenwich’deki bir patlamada dört kişinin ölmesinden sonra, Trevithick makinesinde ilave eminyet lapakları ekledi ve patent hakkını Samuel Homfray’e sattı. Homfray, Trevithick’in makinesi üzerine bahse girerek yeni bir lokomotif yaptırdı ve halkın ve basının büyük ilgisiyle dünyanın ilk buharlı lokomotifi 1804’te Samuel Homfray’ın Galler’deki atölyesinde üretildi. Lokomotif, beş vagonla çektiği yükünü ve yolcularını 4 saat 5 dakikada hedefe ulaştırdı. Makinelerin yeteneği kadar güvenliği de kanıtlanmıştı. 1808’de Trevithick’in Catch Me Who Can adını verdiği lokomotifi, Londra’da daire içine alınmış ahşap raylarda tur atıyor ve ziayeretçilerini 1 şiline gezdirirken, atlı arabadan hzılı olduğunu da gösteriyordu. Ancak halkın ve girişimcilerin azalan ilgisi nedeniyle, lokomotif üretimi durdu. Trevithick’in yüksek basınçlı buhar motoru buharlı gemilerde ve harman makinelerinde kullanılmaya başlandı. Kısa sürede, Cornwall’lı mühendislerle birlikte geliştirdikleri, kazandan ayrı silindir sistemi ve içten tek bacalı, büyük dökme demir kazan Cornwall tipi makine olarak Watt tipi makinelerin yerini aldı. Trevithick, Thames nehrinin altından tünel geçirmek de dahil çeşitli mühendislik uygulamalarında çalıştı ve teknik olarak yenilikçi ve kendisinden sonra başarı kazanan ancak zamanında başa-

rıya erip sonuçlandırılamayan projeler sonucu 1811’de iflas etti. Peru gümüş madenleri için aldığı sipariş üzerine buraya gitti. 1827’de döndüğü Güney Amerika macerasını da ticari olarak iflasla kapattı. İngiltere’ye döndüğünde, Başta Stephenson olmak üzere birçok mühendisin onun sisteminden yararlanarak makineler geliştirmiş olduğunu gördü. Yoksulluk içinde öldü. TSİ (esk. CTC)

T

ren trafiğinin sinyallerle merkezden idaresi. Bkz. trafiğin sinyallerle idaresi, trafik. TUNA, HASAN VASFI (1874 Ruscuk-?),

Y

üksek mühendis. Birinci Dünya Savaşı sırasında hudud-u askeriye işletme müfettişi. Anadolu-Bağdat hattının da teftişinde bulunmuştu. Milli Mücadele sırasında Behiç (Erkin) Bey Anadolu Şimendiferleri İşletme Müdürlüğü’ne atanınca, Ankara-Sivas Demiryolu İnşaat ve İşletme Müdürü olan Vasfi Bey 23 Mart 1920’de bir heyete başkan atanarak Eskişehir’e gönderilmiş ve durumu tespit eden bir rapor hazırladığı gibi bir işletme komisyonu kurarak trenlerin Ankara tarafından çalışmaya başlatılması yolunda ilk adım atılmıştı. Behiç Bey zamanında umum müdür vekili olan Vasfi Bey, ondan sonra 11 Ocak 1926’da genel müdür oldu. 31 Mayıs 1927’de kurulan Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi’nin ilk genel müdürlüğüne getirildi. Umum Müdür Muavinliği ve Umum Müdür Vekilliği dönemlerinde demiryollarının

millileştirilmesi çalışmalarına katıldı; döneminde 29 Mayıs 1927’de AnkaraKayseri Demiryolu hattı açılarak SivasSamsun, Malatya, Balıkesir ve Karabük hatlarının yapımı sürdürüldü. Ağustos 1927’de Anadolu Ekspresi, Ankara-Haydarpaşa arasında haftada 3 gün olmak üzere sefere konuldu. Makamını Haşim Sanver’e bıkarak 20 Ağustos 1928’de görevinden ayrıldı. TURNUS (FR. TOURNOIS) FAALIYET PLANLARI

T

ren işletme şubelerinde trenlere verilecek lokomotif planlamasını gösteren cetvel. Hangi trene hangi lokomotif verileceği, seferlere bağlı ve ardışık olarak gösterilir. Bu planlar turnus denilen çizelge ile gösterilerek gerekli yerlere talimatlar olarak ulaştırılır. 1938’de kömür tasarrufunu teşvik etmek amacıyla kömür tasarrufu ikramiyesi düzenlendiğinde, primlerin hesabında ton kilometre esas tutularak “Turnustaki makine mevcudları lüzumu halinde mütalea edilerek grubun vasatı kömür sarfiyatı tesbit edilecektir. Bu şekilde tesbit edilen vasatı sarfiyatın dununda kömür sarfedenler yani, ayni ay zarfında (1) milyon ton kilometreye isabet eden kömür sarfiyatının yukarki esasla mukayesesinde bir tasarruf temin eyleyenler, grupun sarf etmiş olduğu kömürü % 1/2, % 1 - % 2 tutarı üzerinden tesbit edilecek nisbetteki prime istihkak kesbedeceklerdir” denilmiştir. TÜNELLER

i

nsanlık tarihinde, yer altı mezarlarının inşası, madenciliğin başlaması, su kanalları açılmasıyla tünel mühendisliği de başlamıştır. Su yolları, karayollarından fazla demiryollarının gelişimiyle

35

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

tünel ihtiyacı artmış ve tünel mühendisliği büyük gelişim göstermiştir. Bugün de kullanılan yarma yaparak üstünü kapatma yöntemi, Babil’de 4000 yıl önce uygulanmıştır. Dünyanın bilinen en eski yeraltı su tüneli Türkiye’de Boyabat’ta Kızılırmak üstündeki Terelek Kaya Tüneli’dir. Savunma amaçlı olduğu tahmin edilen tünelin yapım tarihinin 5000 yıl kadar eskiye gittiği hesaplanabilmektedir. Perslerin, İran’da halen kullanı1925 yılın’da lan Gonabad şehri su tüneli 2700 yıllıktır. tünel açama Eski Yunanistan’da MÖ 520 yılında inşa teknikleriyle, edilen Sakız adasındaki 1.030 km’lik tüŞahin Kayası nel halen turistlerce ziyaret edilebilmek13 no lu tünelin tedir. İmparator Vespasianus (MS 9-79) Samsun ağzı tarafından 76-77 yılında inşa ettirilen

36

Flaminia tüneli de halen Apenin dağlarını aşmakta kullanılan yolun bir parçasıdır. Yol inşaatıyla ünlenen Roma İmparatorluğu, tünel inşaatında da önemli gelişmeler başlatmış, Roma şehrini sellerden kurtarmak amacıyla, köle emeği kullanarak, 5,6 km’lik tünel yapılmıştır. 1796’da Derbyshire’da inşa edilen Stoddart tüneli ilk demiryolu tünelidir, ancak bu hatta vagonlar atlarla çekilmiştir. İlk patlayıcı, 1681’de Fransa’da kullanılmıştır. Dinamit kullanımı 1850’de başlamıştır. Modern tünel inşaatı İngiltere’de 1760’larda, ulaşımda su kanallarının kullanılmasıyla başladı. Tünel kalıplarının kullanılıp geliştirilmesi İngiltere’de 1820’lerde su kanallarıyla başladı. 1804’te inşa edilen Penydarren-Abercynon tüneli, Richard Trevithick’in Penydarren buharlı lokomotifinin işlediği, bilinen ilk buharlı tren işleyen tüneldir. 1825’te ilk demiryolunun (bkz. George Stephenson) kullanıma açılmasıyla, tünel inşaatı da yeni bir evreye girdi. Elle yapılan bu inşaatlarda, çıkarılan malzeme de atlarla taşınıyordu. İlk su altı tünellerden biri de Thames ırmağı altından geçen Rotherhithe tüneli oldu; 1825’te başlanan inşaat, 1843’te tamamlandı. 1829’da George Stephenson tarafından inşa edilen Liverpool’daki Crown Street İstasyonu tüneli, ilk yolcu treni için inşa edilen tüneldir. Tünel, 1836’da şehir merkezine uzaklığı nedeniyle sadece yük trenlerine ayrılmış, 1972’de terk edilmiştir. Gene 1829’da Liverpool’da inşa edilen 2.03 km’lik Wapping Tüneli, dünyanın ilk bir şehrin altından geçen metro hattını içerir. Tünel inşaatında toprak yapısının, yeraltı hareketlerinin keşfi için küçük keşif tünelleri inşaatından, patlayıcı kullanımlarına, bugün gelişmiş, boşaltma işlemi de yapan tünel delme makineleriyle yapılmakta, çelik ahşap kompositler ve beton tavanlama yapılmaktadır. Tüp kulla-

DÜNYANIN EN UZUN TÜNELLERI Ad

Yer

Uzunluk

Yıl

Seikan

Tsugaru Boğazı, Japonya

53,850 m

1988

En uzun demiryolu , en uzun dar hat , 74 m²

Manş

Manş Kanalı, İngiltere–Fransa

50,45 m

1994

En uzun uluslararası tünel, en uzun su altı , en uzun standart hat (2×45 m² + 1×18 m²)

Lötschberg

Bern Alpleri, İsviçre

34,577 m

2007

En uzun kara , tek hat 22 km

Guadarrama

Sierra de Guadarrama, İspanya 28,377 m

2007

Taihang

Taihang Dağları, Çin

27,848 m

2008

ShijiazhuangTaiyuan hızlı tren hattında

Hakkōda 

Hakkōda Dağları, Japonya

26,455 m

2010

En uzun çift hatlı tünel

Iwate-Ichinohe

Ōu Dağları, Japonya

25,810 m

2002

Daishimizu

Tanigava Dağı, Japonya

22,221 m

1982

Wushaoling

Wuwei, Çin

21,050 m

2006

İkinci tüp 2007’de açıldı

Simplon

Lepontine Alpleri, İsviçre-İtalya

19,803 m

1906

İkici tüp 1922’de açıldı (19,824 m)

Vereina

Silvretta, İsviçre

19,058 m

1999

Tek hat

Shin Kanmon

Kanmon Boğazı, Japonya

18,713 m

1975

Vaglia

Bologna - Firenze, İtalya

18,711 m

2009

Apenin Base

Toskana-Emilian Apeninler, İtalya

18,507 m

1934

Qinling I-II

Kinling Dağları, Çin

18,457 m

2002

Rokkô

Rokkō Dağı, Japonya 16,250 m

1972

Henderson

Front Range, ABD

15,800 m

1976

Dar hat, 1999’da konveyör kuşağı yapıldı. Tek kapılı (yer altı madeni için)

Furka Base

Urner Alpleri, İsviçre

15,442 m

1982

Tek hat

Haruna

Gunma Prefecture, Japonya

15,350 m

1982

15,343 m

2003

Severomuysky Severomuysky Range, Rusya

Özellik

Bologna–Floransa hızlı treni

Çift hat

37

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

DÜNYANIN EN UZUN TÜNELLERI (Devam) Ad

Yer

Uzunluk

Yıl

Firenzuola

Bologna - Firenze, İtalya

15,285 m

2009

Gorigamine

Takasaki - Nagano, Japonya

15,175 m

1997

Monte Santomarco

Paola - Cosenza, İtalya

15,040 m

1987

Gotthard

Lepontine Alpleri, İsviçre

15,003 m

1882

Nakayama

Nakayama Geçiti, Honshū, Japonya

14,857 m

1982

Mount Macdonald

Rogers Geçiti, Glacier 14,723 m Ulusal Parkı, Kanada

1989

Lötschberg

Alpler, İsviçre

14,612 m

1913

Romerike

Oslo - Lillestrøm, Norveç

14,580 m

1999

Tunnelbana 3 (Mavi hat)

Stockholm, İsveç

14,300 m

1975

Dayaoshan

Nanling Dağları, Çin

14,294 m

1987

Hokuriku

Kinome Dağı, Japonya

13,870 m

1962

Fréjus (Mont Cenis)

Alpler, Fransa-İtalya

13,636 m

1871

Shin Shimizu

Tanigawa Dağı, Japonya

13,500 m

1967

Savio

Helsinki - Kerava, Finlandiya

13,500 m

2008

Hex Irmağı

Hex Irmağı Geçiti, Güney Afrika

13,400 m

1989

Schlern/Sciliar

Südtirol, İtalya

13,159 m

1993

CaponeroCapoverde

Genova - Ventimiglia, İtalya

13,135 m

2001

Aki

Sanyo Şinkansen, Japonya

13,030 m

1975

nımı genellikle su altı tünelleri için tercih edilmektedir. Dünyanın en uzun tüneli, 1945’te ABD’de New York’ta inşa edilen ve şehrin su ihtiyacını karşılayan 137 km uzunluğunda Delaware su tünelidir. Bütün tü-

38

Özellik Bologna–Floransa hızlı treni

Yeraltı istasyonu vardır.

neller içinde ilk dördünün hepsi su tüneli olmak üzere beşinci olan dünyanın en uzun demiryolu tüneli ise Japonya’da Tsugaru Boğazı’ndaki Seikan Tüneli’dir. Honşu ile Hokkaido adalarını birleştiren 1988’de inşa edilen tünel 53,850 m’dir ve

TÜRKIYE’NIN DE IDDIALI BULUNDUĞU, HENÜZ INŞA AŞAMASINDAKI DÜNYANIN EN UZUN DEMIRYOLU TÜNEL PROJELERI ISE ŞUNLARDIR; Ad

Yer

Uzunluk

Yıl

Gotthard Base

Lepontine Alpleri, İsviçre

57,072 m

2017

Yeni Gotthard demiryolu

Brenner Base

Stubai Alpleri, Avusturya– İtalya

55,000 m

2025

Planlama aşamasında

Aconcgua

Ant Dağları, ArjantinŞili

52,000 m

2012

İnşaat başladı

Mont d’Ambin base

Cottian Alpleri, Fransa-İtalya

52,000 m

2023

İnşaat başladı

Koralm

Koralpe, Avusturya

32,900 m

2020

Lainzer/ Wienerwald

Viyana batısı, Avusturya

26,000 m

2012

Pajares Base

Principado de Asturias, İspanya

24,667 m

2013

Iiyama

Iiyama, Japonya

22,225 m

2013

Hokuriku Shinkansen .

Geumjeong

Busan, Güney Kore

20,323 m

2012

Gyeongbu hızlı treni

Solan

Taebaek-Samcheok, Gangwon-do, Güney Kore

16,240 m

2012

Ceneri Base

Lepontine Alpleri, İsviçre

15,400 m

2019

Yeni Gotthard demiryolu

Marmaray

İstanbul, Türkiye

13,600 m

2013

İki kıtayı bağlayacak.

Wonhyo

Ulsan, Güney Kore

13,270 m

2015

Seikan

aynı zamanda dünyanın en uzun dar tüneli (74 m2) ve en derin (140 m.) tünelidir. Tünelin 23.3 km’si su altındadır. Metro tünelleri sayılmadığında, demiryolu tüneli olarak ikinci olan en uzun tünel, İngiltere ile Fransa tarafından 1994’te inşa edilen, 50,450 m uzunluğundaki Manş Tüneli’dir. Manş Tüneli aynı zamanda en uzun uluslararası tünel, en uzun standart hatlı tünel ve su altındaki kesimi (39 km) en uzun olan tüneldir. Loetschberg Tüneli, Avrupa’nın kuzeyiyle güneyini birbirine bağlayan, dünyanın en uzun kara tünelidir. İsviçre’de 2007 yılında açılan 34.6 km’lik tünelle,

Özellik

İnşaat

kuzeydeki Bern’den, güneyde, İsviçre ya da İtalya’daki kayak bölgelerine tren yolculuğu süresi 110 dakikadan 55 dakikaya inmiştir. Dünyanın en yüksek demiryolu tüneli Kinghai-Tibet hattındaki Fenghuoşan Tüneli’dir; deniz yüzeyinden 4,905 m yüksektir. Dünyanın en uzun aç-kapa tüneli inşaatı 20. yüzyılın başında başlayan Gerrards Cross Tüneli’dir. Tünel tamamlandığında tünelin üstünde Tesco süpermarket zincirinin bir şubesi açılacaktır. Raylı sistemlerin kullandığı metro ve diğer yeraltı geçişleri de tünel mühendis-

39

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Buraya TCDD binasının önünde tüm personellin olduğu fotoğraf girecek

liğine dayanmaktadır. İstasyon çıkışları nedeniyle metrolar genellikle tünel kapsamnında sayılmazlar. En uzun metro tüneli Kore’de, 52,4 km uzunluğundaki Seul metrosudur. Türkiye’de toplam 181.402 m uzunlukta 767 demiryolu tüneli vardır. Bu tünellerden 601’i 50 yaşın üstünde olup, on yaştan küçük tünel sayısı 3’tür. Hızlı tren projelerinin programa alınmasıyla çok sayıda tünel projesi de gündeme gelmiştir. TÜRKIYE CUMHURIYETI DEVLET DEMIRYOLLARI (TCDD)

1

856’da başlayan demiryolları tarihi, Osmanlı döneminde kısa süreli Demiryolu İdaresi örgütlenmesinden sonra, Kurtuluş Savaşı döneminde 1920’de yerli bir örgütlenmeye kavuşmuş, 1927’de Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi adıyla tek çatı altında birleştirilmiş ve 1929’da kurulan Devlet Demiryolları Umum Müdürlüğü ile de-

40

miryolları örgütlenmesi klasik yapısına kavuşmuştur. 1953 yılına kadar katma bütçeyle idare edilen Genel Müdürlük, 1953’te 6186 sayılı kanunla Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD) haline getirilerek İktisadi Devlet Teşekkülü olmuştur. Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü, 1939’da kurulan Münakalat Vekaleti’ne (bkz. Ulaştırma Bakanlığı) bağlanarak 27 Mayıs 1939’da 3613 sayılı bakanlığın kuruluş kanunu çıkartılmıştır. Genel Müdürlük’ten ayrı yapıda örgütlenerek Bayındırlık Bakanlığı’na bağlı kalan Demiryolları ve Limanlar İnşaatı Reisliği, 13 Ekim 1971 tarihinde Demiryollar Limanlar ve Hava Meydanları Akaryakıt Tesisleri İnşaatı Reisliği’ne dönüştürülmüş, 13 Temmuz 1971’de 1609 sayılı kanunla Demiryollar Limanlar ve Hava Meydanları Akaryakıt Tesisleri İnşaatı Genel Müdürlüğü kurulmuş, 30 Ağustos 1977 tarihli kararla Demiryolları İnşaatı Genel Mü-

Buraya TCDD yönetiminin toplantı fotoğrafı

dürlüğü ve Limanlar İnşaatı Genel Müdürlüğü ayrılmış, 13 Aralık 1983 tarihli 180 Sayılı Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Teşkilatı ve Görevleri Hakkında kanun hükmünde kararname ile yapılan değişikliklerden sonra 8 Temmuz 1984 tarih 209 sayılı kanun hükmünde kararname ile üç genel müdürlük birleştirilerek Demiryolları Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH) kurulmuştur. 8 Haziran 1984 tarihli 233 sayılı Kamu İktisadi Teşebbüsleri hakkında kanun hükmünde kararnameyle Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü kamu iktisadi kuruluşu yeni mevzuatına uydurularak TCDD ana statüsü 28 Ekim 1984 gün 18559 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanmıştır. 19 Kasım 1986 tarih 3322 sayılı Kanunla Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Teşkilat ve Görevleri hakkında kanun hükmünde kararnameler ile Ulaştırma Bakanlığı’nın Teşkilat ve Görevleri hakkında 182 sayılı kanun hükmünde kararnamede değişiklik yapılması hakkında Kanunla, DLH’da Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı genel müdürlük yapılmıştır. TCDD ana tüzüğüne göre, Yönetim Kurulu ve Genel Müdür tarafından yö-

netilmekte, beş genel müdür yardımcısı, yedi bölge müdürlüğü ve yht bölge müdürlüğü ile 18 ihtisas dairesi oluşturan (yol, cer, yolcu, mali işler ve yük, sağlık, dış ilişkiler, personel; ve malzeme, limanlar, demiryolu yapım, apk; ve fabrikalar, eğitim, koruma güvenlik, tesisler; ve bilgiişlem, emlak ve inşaat, pazarlama, trafik) Daire Başkanlıklarından oluşmaktadır. Teftiş Kurulu Başkanlığı, Hukuk Müşavirliği, Basın Yayın ve Halkla İlişkiler Müşavirliği ve Yönetim Kurulu Müdürlüğü genel müdürlüğe bağlı olarak çalışmaktadır. Altı limanın hizmetlerinden de genel müdürlük sorumludur. TÜLOMSAŞ, TÜVASAŞ, TÜDEMSAŞ genel müdürlüğe bağlı ortaklıklar, TC Merkez Bankası, Milli Reaşurans TAŞ, İzban, EUROTEM, EUROFIMA, INTERCONTAINER INTERFRIGO ICF ve BCC iştirakleridir. Ankara Demiryol Fabrikası, Çankırı Makas Fabrikası, Afyon Beton Travers Fabrikası, Sivas Beton Travers Fabrikası, Behiçbey Ray Kaynak ve Yol Makinaları Onarım Fabrikası TCDD fabrikalarıdır (bkz. makas, ray, travers). 1950’den itibaren karayolları karşısında desteklenmeden kalan, yük ve yolcu taşımacılığında payı iyice azalan ve do-

41

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

namım ve araçlarıyla uluslararası standartların altına düşen TCDD, yıllarca Anadolu’nun en ücra yerlerinin tek vasıtası olmuş, Anadolu’ya özgü bir tren kültürü oluşmuştur. 1980’lerden beri bugün toplam 11.405 km’ye ulaşan hatlarıyla yeni bir atılım başlar ve yeni teknolojiler devreye girerken, yeniden yapılandırma programıyla hizmetin üretim biçimi ve TCDD de yapısal bir değişikliğe hazırlanmaktadır. TÜRKIYE DEMIRYOLU İŞÇILERI SENDIKASI (Demiryol-İş)

2

0 Şubat 1947’de yürürlüğe giren 5018 Sayılı Sendikalar Kanunu’ndan sonra işkolunda ilk sendika 19 Kasım 1948 tarihinde kurulan Eskişehir Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası oldu. Bundan sonra 1949’da Sivas ve İzmir, 1950’de Adapazarı, 1951’de Haydarpaşa demiryolu işçilerince sendikalar kuruldu ve 15 Aralık 1952’de TÜDES (Türkiye Demiryolları İşçi Sendikaları Federasyonu) adıyla bir federasyon oluşturuldu. Bu federasyon daha sonra DYFİŞ Türkiye Demiryolları İşçi Sendikaları Federasyonu adını aldı. 10 Ağustos 1953’te DYF-İş, Türk-İş’e üye oldu ve üye sendika sayısı 12’ye çıktı. 1959 yılına gelindiğinde DYF-İş’in 21 sendikada toplam 14.611 üyesi vardı. Federasyonun genel merkezi Eskişehir’den Ankara’ya nakledildi ve 27 Kasım 1961’de buradaki çalışmalarına başladı. 24 Temmuz 1963 tarihli 257 Sayılı Toplu İş Sözleşmesi Grev ve Lokavt Yasası kabul edildikten sonra 16 Mart 1964’te ilk toplu iş görüşmesi başladı ve ilk grev kararı alındı. Grev kararı hükümetçe iki kez ertelendikten sonra 28 Aralık 1964’te sağlanan uyuşma ile ilk toplu sözleşme 17

42

Şubat 1965’te imzalandı. Bu yıllar içinde toplam üye sayısı 30 bini buldu. 12 Eylül darbesinden sonra, askıya alınan sendikal faaliyetler tekrar başladığında, 30 Haziran 1982’de 10. Dönem toplu iş sözleşmesi yürürlüğe girdi. 7 Mayıs 1983’te 2821 Sayılı Sendikalar Kanunu’nun yürürlüğe girmesiyle federasyon tipi örgütlenmelerin milli tip sendikaya dönüşmesi gerekiyordu. DYF-İŞ yasa gereği bu değişikliği gerçekleştirmek üzere 21 Temmuz 1983’te olağanüstü genel kurul topladı. Genel kurulda, şubeye dönüşecek sendikalar ve faaliyet alanlarının yönetim kurulunca belirlenmesi kararlaştırıldı. DYF-İŞ milli tip sendika olarak DEMİRYOL-İŞ (Türkiye Demiryolu İşçileri Sendikası) adıyla örgütlenirken Adana, Adapazarı, Afyon, Ankara, Erzurum, Eskişehir, Haydarpaşa, İstanbul, İzmir, Kayseri, Konya, Malatya ve Sivas’ta bulunan sendikalar şube haline geldiler. Bilecik, Balıkesir, Çankırı, İskenderun, Karabük, Nazilli, Samsun ve Yerköy’deki üye sendikalar doğrudan doğruya DEMİRYOL-İŞ’e katıldılar. 5 Nisan istikrar programının yarattığı ortamda tıkanan 1995 yılı toplu iş görüşmelerinde uzlaşma olmayınca, Demiryol-İş, 25 Eylül 1995’te 813 işyeri ve 3 fabrikada grev kararı aldı. Türkiye sendikacılık tarihinde ülke çapında gerçekleşen en önemli yasal grevler arasında yerini alan 1995 grevi 23 gün sürdü ve 18 Ekim sabahı iş başı yapıldı. Yayınları, eğitim seminerleri, lokal ve dinlenme kampları, kooperatifleri ile demiryolu çalışanlarının örgütü olan Demiryol-İş, gelişen teknoloji ve yeniden yapılandırma karşısında personel kaybına uğrayan demiryol sektöründe, TCDD yanında yeni işletmeler ve yeni hatlarla çalışmalarını sürdürmektedir. Sendika, 1990 yılında İstanbul Ulaşım Sanayi ve Ticaret A. Ş., 2001’de Konya Büyük Şehir Belediyesi, 2003’te İzmir Büyük Şehir Be-

lediyesi Metro İşletmeciliği Taşımacılık İnşaat Sanayi ve Ticaret A. Ş., 2004 yılında Bursa Ulaşım Taşıma İşletmeciliği Sanayi ve Ticaret A. Ş. İle toplu sözleşme imzalamıştır. Bibl.: Türkiye Demiryolu İşçileri Sendikası, 1952’den 2006’ya Demiryol-İş Tarihi, Ankara, 2006; Türkiye Demiryolu İşçileri Sendikası, Demiryolu İşçilerinin 1995 Grevi, Ankara, 1996. TÜRKIYE DEMIRYOLU MAKINALARI SANAYII A. Ş. (TÜDEMSAŞ)

2

2 Ekim 1939 tarihinde “Sivas Cer Atölyesi” adı altında işletmeye açılmıştır. TCDD’nin kullanmakta olduğu buharlı lokomotif ve yük vagonlarının onarımını yapmak amacıyla kurulan atölye 1953 yılında yeni yük vagonu yapımına başlamıştır. 1958 yılından itibaren de Sivas Demiryolu Fabrikaları adı ile üretimini sürdürdü. 440 sayılı İktisadî Devlet Teşekkülleri ve İştirakleri ile ilgili Kanun gereğince Nisan 1975 tarihinde TCDD Genel Müdürlüğü’ne bağlı “Sivas Demiryolu Makinaları Sanayii Müessesesi” (SİDEMAS) Adı ile Müessese haline geldi. SİDEMAS 1986 Tarihinde Bakanlar Kurulu’nun Kararı ile Türkiye Demiryolu Makinaları Sanayii Anonim Şirketi (TÜDEMSAŞ) unvanı ile TCDD Genel Müdürlüğü’ne bağlı ortaklık olarak örgütlendi. ISO 9001:2000 Kalite Belgesi’ne sahip olan TÜDEMSAŞ, yük ve yolcu vagonu tamiri, her türlü yük vagonu ve yedek parça üretimi yapmakta. 287.467 m²’lik toplam alanı, 96.000 m²’lik kapalı alana sahip kurum, yaklaşık 1.300 personel istihdam etmekte. Yılda 750 adet yük vagonu üreten kuruluş, 2.500 vagonun da onarımını yapmakta.

TÜDEMSAŞ, ulusal demiryolu sektörünün faaliyet alanına giren ihtiyaçlarını karşıladığı gibi yurtdışına da yük vagonu ve yedek parçaları ile sanayi ürünleri ihraç etmektedir. Üretilen Yük Vagonları: Furgon Vagonu (Das-wu) Yüksek Kenarlı Yük Taşıma Vagonu (Es-w) Cevher Taşıma Vagonu (Fad-wu) Balast Taşıma Vagonu (Fall-wu) Cevher Taşıma Vagonu (Fals-wu) Balast Taşıma Vagonu (Fb-wu) Kapalı Yük Vagon (Gas-w) Kapalı Yük Vagon (Gbs-w) Türelli Vagonu (Hs-w) Platform Yük Vagonu (Ks-w) Araç Taşıma Vagonu (Ses-w) Konteynır Vagonu (Sgs-w) Hububat Taşıma Vagonu (Uadgs-w) Tank Vagonu (60m3 Zaes -w) Tank Vagonu (95m3 Zacgs -w) Kayan Duvarlı Vagon (Habis)

43

Sivas Cer Atölyesinden ilk vagonun çıkışı. (4-2-1953)

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Kapalı Yük Vagonu (Gabs) Konteyner Taşıma Yük Vagonu (Sgss).

TÜRKIYE LOKOMOTIF VE MOTOR SANAYII A.Ş. TÜLOMSAŞ

T

ürkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları işletmesi’nin bağlı ortaklığı, olan TÜLOMSAŞ’ın, 176.000 m2 kapalı olmak üzere toplam 500.000 m2 alan içinde, 7 üretim fabrikası, 9 teknik ve idari birimi ve 1950 kalifiye elemanı ile faaliyetlerini sürdüren dev bir kuruluştur. TÜLOMSAŞ yılda 60 adet çeşitli tipte lokomotif, 10 adet demiryolu bakım aracı, 500 adet bojili yük vagonu, 100 adet çeşitli tipte dizel motor, 100 adet alternatör, 400 adet cer motoru ve 2500 ton çelik ve pik döküm üretim kapasitesine sahiptir. Yüzyılı aşkın süredir değişik isimler altında hizmet veren kuruluşun temelleri 1894 yılında Anadolu-Bağdat demiryolunda lokomotiflerin, küçük onarım ve bakım işlerini yapılacağı küçük atölyesi olarak atılmıştır. Yıllar içinde gelişen ve ağır sanayi kuruluşuna dönüşerek 1986 yılında, TÜLOMSAŞ Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayii A.Ş. adını alan kuruluş, bugün Ortadoğu ve Balkanların en büyük, en modern lokomotif ve yük vagonu üreticisidir. TÜLOMSAŞ 1997 yılından itibaren ISO 9001-2000 standartlarına uygun olarak bugüne kadar üretmiş olduğu 700’ e yakın lokomotif ve 7500 adedin üzerinde yük vagonu ile demiryolu ulaşım sektöründe % 85’lik bir paya sahiptir. 21. yüzyılda dünyada gelişen teknoloji ile TÜLOMSAŞ’ın aynı düzeyde olması, bu teknolojilerin uygulanmasının temin edilmesi, ürünlerin kalitesinin artırılması ve yeni projelerin gerçekleştirilmesi “Ürün Araştırma ve Geliştirme” birimi-

44

nin CAD programları ile değişik tiplerde yeni lokomotif ve yük vagonu projeleri ile mevcut lisanslı ürünlerin geliştirme ve yerliye dönüştürme çalışmaları sürdürmektedir. 1997 yılında kendi dizayn ve üretimi olarak DH 7000 tipi Manevra Lokomotifini piyasaya sürmüştür. DH 7000 geliştirilerek DH 9500 tipi manevra lokomotifinin üretimine geçilmiştir. Bu seriyi de DH 10000 takip etmiştir. Bu tip lokomotiflerden Irak Demiryollarına 14 adet ihraç edildi. Motor Fabrikasında 2400 Beygir gücünde dizel motor imalatı yapılmaktadır. Ayrıca bu motorlar ile çeşitli tip ve güçte dizel motorların bakım onarım ve yedek parça imalatı yapılmakta. Fabrika değişik tiplerde CNC tezgah ve işleme merkezlerini içeren zengin makine parkına sahip. Tesiste imalatı yapılan başlıca vagonlar; Kayar Yan Duvarlı, Tank, Boraks, Konteyner Taşıyıcı Platform, Cevher, Tahıl, Slab, Tank Taşıyıcı Platform tipi vagonlardır. Fabrika CNC Lazer Sac kesme ve CNC Hidrolik Pres tezgahlarını da içeren geniş bir tezgah parkına sahip. Döküm ve Kimyasal işlemler Fabrikası yıllık 2500 ton döküm kapasitesine

sahiptir. Ayrıca, Isıl işlem bölümünde menevişleme, yumuşatma, sementasyon, nitrürasyon ve indiksiyonla sertleştirme işlemleri; kaplama bölümünde krom, nikel, gümüş, çinko kaplama ile fosfatlama işlemleri yapılmakta. TÜLOMSAŞ kapasitesi ve uzmanlığı ile Türkiye’de teknolojide dönüm noktası olacak bir çok ilki gerçekleştirmiştir. Devrim isimli otomobil Kara Kurt isimli lokomotif hemen akala gelenlerdir. Bak. Devrim otomobili Bak. Karakurt. 2008 yılında TÜLOMSAŞ ve General Electric (GE ) bir anlaşma imzalayarak GE PowerHaul lokomotiflerinin piyasaya sunulması için GE Transportation ve TÜLOMSAŞ’ın işbirliği yapacağı stratejik bir ortaklık kurmuştu. Bu anlaşmaya göre, Avrupa, Orta Doğu ve Kuzey Afrika pazarlarına sunulacak GE PowerHaul serisi lokomotiflerin Türkiye’de montajlaşması için gereken teknoloji ve malzeme GE tarafından TÜLOMSAŞ’a sağlanacak.   Ortaklıklarını daha ileri bir noktaya taşımak isteyen GE ve TÜLOMSAŞ’ın

Aralık 2009’da imzaladıkları lisans anlaşmasının ardından Temmuz 2010’da GE Avrupa pazarı için 2012’de teslim edilmek üzere PowerHaul lokomotiflerinin montajı için sipariş vermişti. TÜLOMSAŞ VE General Electric ortak işbirliği ile Avrupa’ ya ihraç edilmek üzere  imalatı tamamlanan  ilk lokomotif töreni, Ulaştırma Bakanı Sayın Binali YILDIRIM ve ABD Havacılık ve Uluslar arası İlişkiler Genel Sekreter Yardımcısı Sayın Susan KURLAND’ ın katıldıkları bir törenle 28 Şubat 2011, Pazartesi günü TÜLOMSAŞ Genel Müdürlüğünde gerçekleştirildi. 2010 yılında  TCDD Genel Müdürlüğü ve Hyundai Rotem firması arasında imzalanan “Elektrikli Lokomotif ve Simülatör Temini”    projesi kapsamında TÜLOMSAŞ ve Hyundai Rotem firması arasında da imalat Sözleşmesi imzalandı. Anlaşma doğrultusunda 72 adet Elektrikli Lokomotifin üretimi 2014 yılı sonuna kadar tamamlanacak.

GE’NIN POWERHAUL LOKOMOTIFI

2

009’da Freightliner GE’nin PowerHaul serisini filosuna ekleyerek GE’nin ileri teknolojisini BK pazarına sundu. Class 70 adlı bu lokomotif, filoda yer alan diğer dizel lokomotiflere kıyasla pek çok hatta kullanılabilecek nakliye faydaları sağladı. Örneğin, Freightliner’ın PowerHaul lokomotifleri 1.900 ton yük taşıyabilirken filoda yer alan diğer lokomotiflerin azami taşıma kapasitesi 1.200 tondu. Freightliner PowerHaul serisi lokomotifleri, çok türlü taşımacılık hizmetlerinde tren uzunluklarını %25’e kadar artırmak için de kullandı. Freightliner 2010’da PowerHaul lokomotifleriyle çeşitli ulusal ödüller kazandı.

45

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

TÜRKIYE MILLI DEMIRYOLLAR ŞIRKETI (National Railways of Turkey)

1

923 yılında İstanbul’da, Almanya’nın Osmanlı döneminde yapmış olduğu demiryolu yatırımlarını işletmek üzere İngiliz sermayesi tarafından kurulan ve 1928’de satın alınan şirket. İngiltere Versay Muahedesi’ne rağmen, Türkiye’de kalan Alman yatırımlarına el koyamamıştı çünkü bu işletmelerin hisse senetleri Zürih’te Şark Demiryolları Bankası’nda bulunuyordu. İngiliz sermaye grupları harekete geçerek 15 Mayıs 1923’te hisse senetlerinin bir bölümünü satın aldıkları gibi, Banka’ya, senetlerin büyük değer kaybına uğradığı, yeni sermaye ile hatlar tamir edilir ve işletilirse büyük değer kazanacağı önerisiyle bu hatlara sahip olmak istediklerini açıkladılar. Schroder Bankası, Rochild Bankası grup halinde 21 Eylül 1923’te merkezi İstanbul’da olmak üzere Türkiye Milli Demiryollar Şirketi’ni kurdular. Yedisi İngiliz olan 14 kişilik idare meclisinde, Osmanlı demiryollarının tecrübeli işletmecisi Edouard Huguenin de bulunuyordu. Huguenin 10 Aralık 1923’te Ankara’ya gelerek Nafıa Vekili Muhtar (Cilli) Bey’le anlaşmaya vardı. Anlaşma metni TBMM’ne gönderildiğinde, Nafıa Encümeni’nin uygun bulmasına karşılık Muvazene-i Maliye Encümeni anlaşmaya karşı çıkarak hatların satın alınmasını istedi. Meclis’te süren müzakereler hükümet bunalımına dönüştü. Muhtar Bey 1 Ocak 1924’te Meclis’te yaptığı konuşmada bu hattın çok tahribat gördüğünü, 22 milyon lira yatırım gerektirdiğini savunurken, Muvazene Encümeni hattın alınmasının şart olduğunu çünkü işletmeye açıldıktan sonra çok daha pahalıya mal olacağını bildirerek, hattın satın alma fiyatı son beş yılın ortalama gayri safi gelirinin yarısı

46

olduğundan fiyatının çok artacağını, elde edilecek gelirle 3 yılda hattın tamir edilebileceğinde ısrar etti. Konu hükümet ve fırka meselesi haline gelmişti. 15 Ocak 1924’te Fethi (Okyar) Bey satın alma lehinde konuşunca, 19 Ocakta Muhtar Bey’in yerine Süleyman Sırrı (Gedikoğlu) Bey Nafıa Vekili oldu ve 28 Ocak 1924’te İsmet (İnönü) Bey, “bir karış fazla şimendiferimizin yapılmasında bir gün teehhür etmemeliyiz” diyerek, Cumhuriyet’in ilk demiryolu politikasının özünü açıklamış oldu. 22 Nisan 1924 tarih 5065 Sayılı Kanun’la hükümete yetki verildi. Şirket tarafından kulislerin sürdürülmesi üzerine, Anadolu Bağdat Demiryolları Müdiriyet-i Umumiyesi müdürü Behiç (Erkin) Bey de kulis yaparak, gazetelere yazı yazdırarak ve takma isimlerle kendisi de yazarak, Huguenin’in kendisine şirkette genel müdürlük teklif etmesine karşı, hattın satın alınmasını savundu. 16 Aralık 1925’te Sırrı Bey’in ölmesinden sonra Behiç Bey’in 14 Ocak 1926’da nafıa vekili olması, iktidarın bütün kulislere karşı azmini ortaya koymuştu. 31 Ocak 1928 tarihli 1375 sayılı Kanunla Anadolu hattı ile Konya-Yenice kısmı ve aynı gruba ait olan Adana-Mersin hattı satın alındı (bkz. millileştirme, Osmanlı Anadolu Demiryolları Şirketi, Bağdat hattı). TÜRKIYE VAGON SANAYI ANONIM ŞIRKETI TÜVASAŞ

K

uruluşun temelleri Vagon Tamir Atölyesi olarak 1951 yılında atılmıştır. TCDD’nin tamamını ithal ettiği vagonların bakım ve onarımlarının yapılması ve yedek parça üretilmesi amacıyla kurulan atölye 10 yıl hizmet vermiştir. PTT Genel Müdürlüğü’nün siparişi üzerine 1962 yılında ilk yerli vagon üre-

timini gerçekleştirilmiştir. 1964 yılında yerli yolcu vagon üretimi gündeme gelmiştir. Bu gelişmeye, kullanılmakta olan ithal vagonların tamir sorunları da eklenince, Adapazarı Demiryol Fabrikası (ADF) statüsüne dönüştürülen kuruluşta, yolcu vagonu seri imalatına başlanmıştır. 1971 yılında başlanan ihracat çalışmaları neticesinde, Pakistan ve Bangladeş’e toplam 77 vagon ihraç edilmiştir. 1975 yılında Adapazarı Vagon Sanayii Müessesesi olarak teşkilatlanmasının ardından, yurtdışı hatlarda da yolcu taşımacılığını mümkün kılan, uluslararası standartlarda yolcu vagonlarının üretimine başlanmıştır. 1975 yılında “Adapazarı Vagon Sanayi Müessesesi” (ADVAS) adını alan tesislerde  uluslararası standartlarda RIC tipi yolcu vagonlarının üretimine geçilmiştir. 1976 yılından itibaren Alstom firmasının lisansı ile elektrikli banliyö dizileri üretimine başlanmış ve toplam 75 dizi (225 adet) üretilerek, TCDD’ye teslim edilmiştir. Bugünkü yapısın 1985 yılında alan Türkiye Vagon Sanayi Anonim Şirketi (TÜVASAŞ), yolcu vagonları ve elektrikli dizi imalatlarının yanı sıra, araştırma geliştirme faaliyetleri ve mühendislik hizmetleri konularında da atılımlar yapılarak, yeni projelere yoğunluk verilmiştir. 1990’lı yıllarda üretilen projeler olgunlaştırılmış ve tasarımı TÜVASAŞ’a ait Ray Otobüsleri, RIC-Z tipi yeni lüks vagon ve TVS 2000 klimalı lüks vagon projeleri tamamlanmış, 1994 yılında da imalatlarına başlanmıştır. 1998 TÜVASAŞ, TVS 2000 tipi lüks yataklı vagon imalatını da başarı ile tamamlamıştır TÜVASAŞ, 1999 yılındaki Marmara Depremi sonucunda üretim kapasitesinin tamamına yakınını yitirmiş imalat

faaliyetlerine kısa bir süre ara vermek zorunda kalmış, vagon onarımı faaliyetlerine zor şartlarda da olsa devam etmiştir. Yeniden planlanıp inşa edilen atölyeler daha verimle bir üretim ortamı sağlamıştır. Yolcu taşımaya yönelik her türlü raylı taşıtın üretim ve onarımı; her çeşit tesis ve makine parçaları imalatı ve onarımı; faaliyet konuları ile ilgili olarak, yurt içi ve yurt dışında yerli ve yabancı kuruluşlarla işbirliği veya iştiraklerde bulunmak, proje ve müşavirlik işleri yapmak.; faaliyet alanlarıyla ilgili tesisler kurmak ve işlet-

47

TÜVASAŞ Fabrikası’nda yapılan Türkiye’nin ilk dizel tren seti 20 Aralık 2011’de hizmete girdi.

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

TÜVASAŞ Fabrikası’nda üretilen konferans vagonu

melerin ihtiyacı olan enerjiyi üretmek.; lisans, teknik beceri ve benzeri anlaşmaları yapmak.; faaliyet konularına giren alanlarda AR-GE çalışmaları yapmak, yaptırmak vs. gibi amaç ve görevleri bulunan TÜVASAŞ’ın sermayesi 2006 yılında 80.000.000 TL (80 Milyon TL) olarak belirlenmiştir. TÜVASAŞ’ın hükümet düzeyinde gözetimi, koordinasyonu ve ilişkileri Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı olarak yürütülmektedir. Şirket TCDD’nin Bağlı Ortaklığı durumundadır ve sermayesinin %99.998’i TCDD’ye % 0,002 oranındaki paylar sırası ile Türkiye Gemi San.A.Ş., TDÇİ Genel Müd. ve Asil Çelik San.ve Tic.A.Ş ’ye aittir. TÜRKÜLERDE TREN

T

ürkülerde aşk konusu ve dolayısıyla ayrılık, gurbet büyük yer tuttuğundan, kelime olarak tren geçmese bile birçok türküde aslında yolculuk aracı trendir. Doğrudan trenin konu edildiği ve konuyla ilgili olduğu türküler yanında, türküler güncel olanı daima yakından takip ettikleri için, doğal görüntüye giren telgraf ve tren birçok türküde yer alır. Radyo ve sonrasında plak, kaset, cd

48

gibi müzik üretim araçlarıyla sanatçıların kitlelere ulaştırdığı türküler arasında da bütün ülkede tanınmış tren türküleri yer alır. Bunların dışında yerel kalmış çok fazla türküde tren yerini bulmuştur. Özellikle yerel türkülere trenle birlikte istasyon, köprü adlarının da anlatıma katıldığı görülür. “Tren gelir hoş gelir (Ley ley limi limi ley)/ Odaları boş gelir (Mini mini güzel gel bize)”; “Kara tren gelmez m’ola düdüğünü çalmaz ola/ Gurbet ele yar yolladım mekkubumu almaz ola/ Allı gelin al olaydın selvilere dal olaydın/ Gelen geçen yolculardan nazlı yar beni soraydın”; “Ah tren kara tren/ Odur yari götüren/ Gitti yarim gelmedi/ Budur beni bitiren” gibi herkesin bildiği türküler yanında örnek olarak Bozhöyük türküsü “Demirköy’e geldi tren/ Yok mudur yarimi gören/ Salla yarim mendilini/ Nerdeysen bende görem vay” diye seslenir. Divriği türküsü ise doğrudan trenle ilgilidir: Tren geldi Mormana’ya dayandı Celeplerim al kanlara boyandı Tren beni kesti bekçi uyandı Bir felek vurdu da bir de sen vurdun Hemi malım gitti hemi de canım Bekçi yok mu senin dinin imanın Çeksen gırmızıyı göstersen ganım Bir felek vurdu da bir de sen vurdun Tamey gümenlidir oğlan olacak Oğlan olup da ne hayrını görecek Bir dul garı ne dayayı görecek Bir felek vurdu da bir de sen vurdun Trenle türkü ilişkisi TCDD’nin de ilgisini çekmiş ve 2007’de TCDD tarafından 18 tren türküsü belirlenerek cd yapılmak üzere sponsor arandığı haberi çıkmıştı. O günlerde çok dinlenen ‘Kara Tren’ türküsüne karşı belki bir ‘hızlı tren’ türküsü

çıkar ve beğenilir diye de dilekte bulunulmuştu. TCDD ile Kültür Bakanlığı Güzel Sanatlar Genel Müdürlüğü, hakikaten demiryollarının 150. yıl anısına 18 türkülük bir cd çıkarttılar. Kara Tren Gözüm yolda gönlüm darda Ya kendin gel ya da haber yolla Duyarım yazmışsın iki satır mektup Vermişsin trene halini unutup Kara tren gecikir belki hiç gelmez Dağlarda salınır da derdimi bilmez Dumanın savurur halimi görmez Kan dolar yüreğim gözyaşım dinmez Yara bende derman sende Ya kendin gel ya da bana gel de Duyarım yazmışsın iki satır mektup Vermişsin trene halini unutup Kara tren gecikir belki hiç gelmez Dağlarda salınırda derdimi bilmez Dumanın savurur halimi görmez Kan dolar yüreğim gözyaşım dinmez

49

U

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

UÇAN TREN bkz. maglev.

UHURU DEMIRYOLU

A

rapça hürriyet sözcüğünden Svahili dilinde söylenişi. TanzanyaZambia ortak otoritesi demiryolları tarafından 1970-75’te inşa edilen ve kısaca TAZARA olarak adlandırılan, turistlerin de ilgisini çeken tarihi yol. Zambiya’nın, Tanzanya’nın Darüsselam limanına ve demiryoluyla Zimbabve, Güney Afrika ve Mozambik’e açılmasını sağlayan yol, Çin tarafından finanse edilip inşa edildi. 500 milyon dolarlık toplam hacmiyle Çin’in en büyük dış yardım-ya-

2

tırım projesidir. Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra Alman sömürgesi Tanganika’nın yönetimi Milletler Cemiyeti kanalıyla İngiltere’ye teslim edildi. İngilizlerin Kuzey Rodezya (bugün Zambiya)-Tanganika demiryolu projesi 1929 Büyük Bunalım’ı nedeniyle akim kaldı. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra canlanan ilgi, 1952’de hazırlanan projeye göre, düşük tarım geliri ve Angola ve Mozambik demiryollarının varlığı nedeniyle çok kârlı bulunmamıştı. 1964’te hazırlanan Dünya Bankası raporu da, demiryolunu pahalı bularak, karayolu önermişti. Zambiya bağımsız olduktan sonra, Rodezya’nın, İngiltere’den tek yanlı bağımsızlık ilan eden ayrımcı beyaz yönetimi, Zambiya’nın ticaret yolları için tehdit oluşturuyordu. Çıkış arayan Zambiya yönetimine Çinli uzmanlar 1966’da demiryolunu destekleyen bir rapor hazırladılar. Batı’dan alınan İngiltere-Kanada raporu da demiryoluna destek verdi fakat Batı’dan finans desteği gelmedi. Çin, otuz yılda ödenecek faizsiz sermaye desteğiyle Tanzanya-Zambiya yolunu üstlendi. 1860 km’lik, en yüksek rakımı 1400 m olan hat planlanandan da önce bitirildi. İnşaatta 50.000 Tanzanyalı ve 25.000 Çinli çalıştı. 300 köprü, 23 tünel, 147 istasyon yapı-

lan hat, Afrika’nın en engebeli ve hele o zaman en boş alanlarından birinden geçiyordu. Yol boyunca ağaçlar dikilip, tarlalar açılmıştı. Hat, Mikumi Ulusal Parkı ve Selous Av Sahası’ndan geçiyor. Verimli Kilombero Vadisi’nden sonra Kibasira Bataklığı ve Filler (Mlimba) ve Boğalar (Makambako) ülkesine geçiliyor. Hiçbir zaman kâr etmeyen hat, yeni açılan karayollarının rekabetiyle daha da kötü duruma düştü. 2005’te Tanzanya ve Zambiya, hattı özelleştirmeye karar verdiler. Demiryolunda tamir edilemiyerek devre dışı kalan lokomotiflerin sayısı artarken, işçi ücretleri de üç ay gecikmeli ödenebiliyordu. 2010 başında Çin, Tazara yönetimine 39 milyon dolarlık faizsiz borç verdi. Bölgenin tarım dahil ekonomisine büyük katkıda bulunan yol, kendisini kurtaramıyordu. UIC bkz. Uluslararası Demiryol Birliği ULAŞTIRMA BAKANLIĞI

U

laştırma ve iletişim görevleriyle yükümlü bakanlık, ilk kez 3 Nisan 1939’da 2. Refik Saydam hükümetiyle Muhabere ve Münakale Vekaleti adıyla kurulmuştur. O zamana kadar Nafıa Vekaleti (sonra Bayındırlık Bakanlığı) tarafından yerine getirilen ulaştırma hizmetleri Münakalat Vekaleti’ne devredilmiştir. Ancak, 1939’a kadar bayındırlık bakanı olan Ali Çetinkaya, yeni kurulan Ulaştırma Bakanlığı’nda da ilk bakan olduğundan, demiryolculuk görevinin aynen devam ettirildiği söylenebilir. 27 Mayıs 1939’da 3613 sayılı Ulaştırma Bakanlığı’nın teşkilat ve görevlerine ilişkin kuruluş kanunu çıkmıştır. 27 Haziran 1945’te 4770 sayılı kanunla Bakanlığın hizmet ve yetki sınırları genişletilmiştir. 13 Aralık 1983’te 182 sayılı kanun hükmünde kararname ile yeni gelişen ulaşım

ve haberleşme sektörüne ilişkin düzenlemeler yapılmıştır. 9 Kasım 1986 tarih 3322 sayılı kanunla Demiryollar Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH), Ulaştırma Bakanlığı’na katılmıştır. 10 Ağustos 1993 tarih ve 491 sayılı kanun hükmünde kararnameye Denizcilik Müsteşarlığı kurularak deniz sektörüyle Ulaştırma Bakanlığı’nın ilgisi kesilmiştir. 27 Ocak 2000 tarihli ve 4502 sayılı Kanunla kurulan Telekomünikasyon Kurumu, Ulaştırma Bakanlığı’nın ilişkili kurumu olarak faaliyetlerine başlamıştır. 27 Kasım 2002 tarih ve 24949 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan kuruluşların bağlı ve ilgili oldukları bakanlıkların değiştirilmesi ile ilgili işlem uyarınca Deniz Müsteşarlığı ile KİT statüsündeki Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürlüğü, Ulaştırma Bakanlığı’na bağlanmıştır. 22 Temmuz 2004 tarihli ve 5189 sayılı Kanunla kurulan TÜRKSAT A.Ş. Genel Müdürlüğü de Ulaştırma Bakanlığı’nın

3

Ulaştırma bakanı Binali Yıldırım Yüksek Hızlı tren’in denme seferinde...

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

4

ilişkili kuruluşları arasına katılmıştır. 31 Ağustos 2007 tarihli ve 26629 Sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan Kuruluşların Bağlı ve İlgili Olduğu Bakanlıkların Değiştirilmesi İle İlgili İşlem uyarınca Karayolları Genel Müdürlüğü, Ulaştırma Bakanlığı’na bağlanmıştır. Bakanlık, TC Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı, Türkiye Cumhuriyeti Karayolları, Türkiye Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Bağlı Kuruluşlar; Deniz Emniyeti Genel Müdürlüğü, Devlet Hava Meydanları İşletmeciliği, TCDD ve PTT İlgili Kuruluşlar; BTK Bilgi Teknoloji ve İletişim Kurumu ve Türksat İlişkili Kurum/Kuruluşlar olmak üzere ulaşım, iletişim sektörlerinde merkez örgütü ve ilgili kuruluşlarla hizmet vermektedir. Bağlı ve İlgili Kuruluşlar Dairesi Başkanlığı, 13 Aralık 1983 tarih ve 182 sayılı kanun hükmünde kararnameyle kurularak, Bakanlığın ana hizmet birimleri arasında yer almıştır. 9 Nisan 1987 tarih ve 3348 Sayılı Ulaştırma Bakanlığı Kuruluş Kanunu’nda BİK Dairesi konumunu korumakta ve Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü ana hizmet birimi olarak bulunmaktadır. ULUKIŞLA-KAYSERI HATTI

inşasına, Kütahya-Balıkesir hattının inşasına başlanmasından 6 ay sonra başlanacak ve 3.5 yılda tamamlanacaktır. Şirket sözleşmeye uygun olarak, Haziran 1928’de hattın inşasına Ulukışla tarafından başlamıştı. 1930’a gelindiğinde Ulukışla’dan itibaren 100 km’lik bölümde toprak düzeltme köprü ve balast gibi alt yapı işleri tamamlandı. Hattın yakınından geçtiği Nevşehir ve Avonos halkı hattın kendi yerleşkelerinden geçmesi için çok uğraştılarsa da başarılı olamadılar. Hattın Nevşehir ve Avanos’tan geçirilmesiyle yolun 35 km uzayacağı bunun da maliyeti 3 milyon lira artıracağı bu nedenle hattın ekonomik olmayacağı görüşü ağırlık kazandı. Ulukışla-Kayseri ve Kütahya-Balıkesir hatları 65 milyon rayş marka ihale edilmişti. 1929 yıllına gelindiğinde bu paranın yetmeyeceği ortaya çıktı. Sözleşmeye göre yapılacak fazla harcamalar şirkete peşin olarak ödenecekti. Şirketin talebi üzerine 1930 Temmuz’una kadar geçici bir kredi açılmasına kadar verilmiştir. Daha sonra sözleşme şartlarını değiştirmek için şirketle yapılan görüşmelerde 65 milyon rayş markın 10.5 milyonluk kısmının lokomotif ve vagon alımında 54.5 milyon rayş markın da demiryolu inşaatlarına harcanması konusunda an-

A

nkara-Kayseri ve Konya-Adana demiryollarının birbirine bağlayarak Karadeniz ile Akdeniz arasında daha kısa bir demiryolu hattı oluşturmak için Ulukışla ile Kayseri arasında bir hattın inşası planlandı. Hattın inşası için 17 Mart 1926 tarihinde 14 milyon liranın 3 yılda harcanmasına ilişkin kanun TBMM’den çıktı. Kanun’a rağmen hattın inşasına 1928’e kadar başlanamadı. Bu hattın inşası işi Kütahya-Balıkesir hattıyla beraber Alman Julius Berger şirketine verildi. Sözleşmeye göre bu hattın

5

Kayseri’de halk treni bekliyor. (Ali Tuzcu Koleksiyonu)

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

laşıldı. Bu anlaşmaya göre inşaata ayrılan 54.5 milyon rayş mark ile Kütahya-Balıkesir hattı bitirilecek, Ulukışla-Kayseri hattında ise kredinin yetiği yere kadar üretim yapılacaktı. Ulukışla’dan itibaren 125. km’den Boğazköprü’ye kadar olan bölümün inşaatının Amerikan “Fox Brothers International Corporation “a verilmesine karar verildi. Fox şirketine, daha önce yapılan sözleşmeyle Kayseri İşletme Müdürlüğü ve büyük atölye inşaatı verilmiştir. Atölyenin Sivas’ta yapılması kararlaştırılınca bu şirkete Kayseri İstasyonu ve İşletme binaları ile lojmanlar yaptı. Hattın Ulukışla tarafında Almanlar, Kayseri tarafında da Amerikalıların çalışması ile hattın iki tarafından inşaata devam edildi. Julius Berger şirketi Ulukışla’dan Kayseri’ye doğru 99. km’ye geldiğinde açılan kredinin bitmesi üzerine faaliyetine son verildi. Hattın 99-117 km’ler arası tamamlanamamıştı. Bu bölümün inşası da % 7 faizle 12 Ocak 1934’te ödenmek üzere, 110 bin dolara Amerikan Fox Şirketi’ne ihale edildi. Almanların çalıştığı bölümde UlukışlaNiğde arası 30 Kasım 1932’de bitirilerek işletmeye açılmıştı. Amerikalıların çalıştığı bölümde, Boğazköprü-İncesu arası 26 Aralık 1932’de işletmeye açıldı. Yoğun kış şartlarına rağmen inşaata devam edildi ve hattın tamamı da 2 Eylül 1933’te işletmeye açılabildi. Hattın inşası için km başına yaklaşık 93 bin lira, tamamına ise 16.200.000 lira harcanmıştı. ULUSLARARASI DEMIRYOL BIRLIĞI

U

IC (Union Internationale des Chemins de Fer), 1922’de tren işletmeciliğine standart getirmek ve teknoloji ve uygulamaları geliştirmek, özellikle uluslararası trafiği düzenlemek amacıyla kuruldu.

6

UIC üyeliği, demiryollarıyla ilgili bütün kuruluş, kurum ve örgütlenmelerin toplanması, tartışması, araştırma yapması, bilgileri paylaşması, eşgüdüm ve işbirliğini sağlaması anlamına gelir. Böylece her üye UIC karar oluşturma sürecine katılır, UIC yayınlarına ve net-work sistemine ulaşır. UIC’in 196 üyesi vardır ve TCDD 1928’den beri UIC’in etkin üyesidir. Genel Sekreterliği Paris’te bulunan UIC iki yılda bir genel kurul halinde toplantılar düzenler. UIC Avrupa, Asya, Kuzey Amerika, Güney Amerika, Afrika ve Orta Doğu bölgesel toplantılarını düzenler. Temalı konferans ve seminerler gerçekleştirilir. Bilgi ağı paylaşılır. UIC Terminolojisi (RailLex) birlikte oluşturulur. UIC üyeleri bu sözlüğün çevirisine katılırlar, kitap formatında ve sınırlı sayıdaki CDROM formatında sözlüğe sahip olurlar. Diğer üyeler de bunlara belirli indirimlerle sahip olabilirler. Tam etkin üyeler tren işletmeci ve alt yapı yürütücüleridir. Tam üyeler demiryol işletmeciliği, altyapı, teknoloji araştırma-geliştirme, güvenlik, çevre ve sürdürülebilir kalkınma, hukuk ve finansman gibi konularda çalışmalar yürütürler. Bağlantılı veya ilgili üyeler, konularıyla ilgili forum, paltform ve çalışma grubu toplantılarına ancak öteki üyeler onay verirse katılabilirler. 1950’den beri CIT (Compagnia Italia Turismo), EFK (Almanya Avrupa Tarifeler Konferansı), EWP (Europäische Wagenbeistellungsplan), RIC (Regolamento Internazionale Carrozze) ve RIV (Regolamento Internazionale Veicoli) örgütleri dahil uluslararası örgütlerin birikimini de aynı çatı altında toplayarak koordinasyonu sağlamak için çalışmaktadır. UIC Kodu, 1800 belgeden oluşan ve

İngilizce, Fransızca, Almanca yayınlanan 600 UIC yayınının oluşturduğu birikimdir. Zorunlu, tavsiye niteliğinde ve bilgilendirici olmak üzere kategorilere ayrılmış olan her yayın üstünde, geliştirici ve düzenleyici çalışmalar sürmektedir. 2010 yılında 345 sayfa olmak üzere UIC Kodu katalogu yayınlanmıştır. Uluslararası tarifeler, Yolcu Mesajları, AEROTRAIN (Avrupa Birliği projesi), RIV/RIC (vagon değişimi ve kullanımının düzenlenmesi anlaşması), Kirlenmiş Topraklar Değerlendirme Şeması, CREAM Sınır Ötesi İşlemler, DEPRAST demiryolu sistem ve teknolojileri için eğitim programı geliştirilmesi, demiryolu yük taşımacılığında yükleme güvenliği için Avrupa normlarını geliştirme, enerji ve iklim değişiklikleri, yerleşim yerlerinde yüzey taşımacılığının sessizliği (Avrupa Birliği projesi), ERIM Avrupa demiryolu altyapısı masterplanı, PRIFIS fiyat ve tarife bilgilendirme sistemi, GEORAIL demiryolu jeodezi standartları geliştirme çalışmaları, dayanılabilinir gürültü sınırları ve gürültü emici tavanlar, UIC’in yürüttüğü projelerdendir. ULUSLARARASI DEMIRYOLU TAŞIMACILIĞI HUKUKU

A

vrupa’da başlayarak, demiryolu ile taşımacılık geliştikçe uluslararası hukukunun geliştirilmesi gerekti ve bugün konu, Avrupa çapında sözleşme ve örgütlenmeye kavuşmuş durumdadır. 1890 yılında imzalanan ve 1893 yılında yürürlüğe giren ilk sözleşmeden (CIM, Convention Internationale sur le Transport de Marchandises par Chemin de fer, Demiryolu Yük Taşımacılığını Düzenleyen Uluslararası Sözleşme) sonra OCTI (bkz. Demiryolu ile Uluslararası Taşımalar Hükümetlerarası Örgütü, OTIF), CIT (bkz. Uluslararası Demiryolu Taşımaları Komitesi) ve UIC (bkz. Uluslararası De-

miryol Birliği) adlı örgütlenmeler konunun takipçisi oldular. 1923 yılında eşya taşınması yanında yolcu ve bagaj taşımacılığı sözleşmesi de (CIV, Convention Internationale sur le Transport des Voyageurs par Chemins de fer, Demiryolu Yolcu Taşımacılığını Düzenleyen Uluslararası Sözleşme) imzalandı ve 1928’de yürürlüğe girdi. Avrupa’nın yaşadığı devletlerin varlığını ve sınırları da etkileyen birçok siyasal çalkantıdan sonra, 1985’te bir bütün oluşturan üç ayrı sözleşme oluşturuldu. Uluslararası Demiryolu Taşımalarına İlşkin Sözleşme (COTIF, Convention relative aux transport internationaux ferroviairies) ile Demiryolu ile Uluslararası Taşımalar Hükümetlerarası Örgütü (OTIF, Organisation intergrouvernementale pour les transport internationaux) ve ek CIM ve CIV sözleşmeleri birlikte yürürlüğe girdi. Demiryoluyla taşımacılık hukuku, Avrupa Eknomik Konseyi, Avrupa Topluluğu, Avrupa Demiryolları Topluluğu (CER) ve CIT ile UIC tarafından ortaklaşa olarak COTIF ekleri olarak geliştirilmektedir: Ek A: UR CIV, Yolcu Taşımacılığı Tek Tip Kuralları, Konvansiyon, Vagon işaretleri ve yazılar Ek B: UR CIM, Yük Taşımacılığı Tek Tip Kuralları, Konvansiyon, Vagonun kayıp olması veya hasar durumunda sorumluluk Ek C: RIV, Tehlikeli Yük Taşınması Kuralları, Reglement Ek D: UR CUV, Araç Kullanım Sözleşmesi, Konvansiyon, Sorumluluk başvurma hakkı Ek E: UR CUI, Altyapı Kullanım Sözleşmeleri, Konvansiyon, Vagonun neden olduğu kayıp ve hasarlar konusunda sorumluluk Ek F: UR APTU, Malzeme Teknik Standartı, Şartname Ek G: UR ATMF, Malzemelerin Teknik Onayı, Değiştirme, Hizmetli ve diğer kişi

7

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

sorumluluğu. TCDD, bu örgütlenmelere üyeliği gereği, örneğin 1 Temmuz 2006’da yürürlüğe girmiş olan yeni “Vagonların Tek Tip Kullanım Sözleşmesi”ni (CUU) benimseyerek 1 Ocak 2007’den itibaren taraf olmuştur. ULUSLARARASI DEMIRYOLU TAŞIMALARI KOMITESI CIT, (International Rail Transport Committee), Avrupa’da, uluslararası demiryolu taşımacılığında hukuki uyum sağlamak ve bu kuralları yaygınlaştırmak için çalışan örgütlenme. 1893’te uluslararası demiryolu yük taşımacılığını düzenleyen sözleşme (CIM) imzalandıktan kısa süre sonra, üye ülkelerin çoğu sözleşmenin yürürlüğe girebilmesi için örgütlenme gereğiyle bir araya geldi. bUNA RAĞMEN Uluslararası Demiryolu Taşımaları Komitesi, CIT 1902’de kurulabildi. 1914’e kadar Avusturya Devlet Demiryolları tarafından yürütülen sekreterlik 1921’de İsviçre Federal Demiryolları tarafından devralındı. Komite çalışmalarıyla yolcu ve bagaj sözleşmesi (CIV) de hazırlandı ve 1928’de yürürlüğe girdi (bkz. uluslararası demiryolu taşımaları hukuku). Avrupa’nın siyasal çalkantıları ve iki dünya savaşına karşılık, siyasi durum elverişli olduğunda, Komite, alanındaki uluslararası hukuk kurallarını geliştirmek ve yürürlüğe koymak için bir araya gelmeyi sürdürdü. Avrupa Ekonomik Konseyi’nin de tavsiye kararları doğrultusunda Consolidated Text of the Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) metni oluşturuldu. Demiryolu ile Ulusla-

8

rarası Taşımalar Hükümetlerarası Örgütü (OTIF) 1985’te bu sözleşmeleri geliştirmek, güncelleştirmek ve yaygınlaştırmak üzere kuruldu. Bugün sekreteryası Bern’de bulunan CIT, TCDD dahil uluslararası taşımacılık yapan 200 demiryolu ve feribot işletmesinin birliğidir. 120 örgüt doğrudan üyesi, 80 örgüt de dolaylı olarak üyesidir. ULUSLARARASI ÖRGÜTLER

D

emiryolu yolcu ve yük taşımacılığının kısa sürede ülke sınırlarını aşan bir ağ oluşturması, uluslararası örgütlenmelere duyulan ihtiyacı da doğurmuştur. Kamu taşımacılığında ilk uluslararası örgütlenme, 17 Ağustos 1885’te Uluslararası Kamu Taşımacılığı Birliği (The International Association of Public Transport, UITP) adıyla Brüksel ve Berlin tramvay işletmecilerinin öncülüğünde elli temsilcinin katılımıyla toplanmıştı. İdari ve teknik sorunların paylaşılmasıyla başlayan örgütlenme, bugün alanın her başlığıyla ilgili 90 ülkede 11 yerel örgütlenme, 3200 katılımcıyla devam ediyor. 1885’te toplanan Uluslararası Demiryolu Kongreleri Birliği (Association Internationale des Congrés des Chemins de Fer, AICCF) halen faaliyetini sürdüren bir örgütlenmedir. 1922 yılında kurulan Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC) bugün en etkin dünya çapında örgütlenmedir. Hukuk, gümrük, güvenlik, taşımacılık gibi doğrudan ve dolaylı alanlarda, sektör ve meslek, yolcu ve özel gruplara yönelik olarak kıta ve bölge örgütlenmeleri, uluslararası kongre, çalışma grubu, tanıtım günü, dayanışma, işbirliği toplantıları ve daimi örgütlenmeler olarak gelişmekte ve uluslararası norm ve standartlar oluşturmakta, araştırma, geliştirme faaliyetlerinde, bilgilendirme, tanıtım ve topluımsal taban oluşturma işlevlerinde, kamu, özel, çıkar grubu ve çıkar gütmeyen toplumsal

örgütlenmeler olarak çaba göstermektedirler (Bkz. uluslararası demiryolu taşımacılığı hukuku). Ayrıca madde olarak kapsananlarla birlikte, Türkiye’nin ve TCDD’nin de taraf olduğu ve/ya bölgemizi de ilgilendiren doğrudan demiryolculukla ilgili uluslararası örgütlenmelerin en önemlileri şunlardır: AEIF, Demiryollarında Karşılıklı İşletilebilirlik için Avrupa Kuruluşu (Association Européenne pour l’Interopérabilité ferroviaire) AICCF/IRCA, Uluslararası Demiryolu Kongreler Kuruluşu (International Railway Congress Association) AIEP/IVA, Uluslararası Özel-Sayding Kullanıcıları Birliği (International Association of Private-Sidings Users) CEF, Avrupa Yolcu Tarifeleri Konferansı (Conference Europeenne des Horaires des Trains de Voyageurs) CEH, Avrupa Yolcu Trenleri Orer Konferansı (Conference Euorpéenne des Horaires et des Services Directs) CEM, Avrupa Yük Trenleri Orer Konferansı (Conference Europeenne des Horaires des Trains de Marchandises) CER, Avrupa Demiryolları Topluluğu (The Community of European Railway and Infrastructure Companies) CIT, Uluslararası Demiryolu Taşımaları Komitesi (International Rail Transport Committee), COLPOFER, Demiryolu Polisi ve Güvenlik Hizmetleri İşbirliği (Collaboration of railway police and security services) (bkz. demiryolu polisi) COTIF, Consolidated Text of the Convention concerning International Carriage by Rail bkz. Demiryolu ile Uluslararası Taşımalar Hükümetlerarası Örgütü OTIF, Uluslararası Demiryolu Taşımaları Komitesi CIT ve uluslararası demiryolu taşımacılığı hukuku.

DGMO UIC, Ortadoğu Demiryolları Genel Müdürler Grubu (Group of General Directors of Middle East Railways) ECMT/CEMT, Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı (European Conference of Ministers of Transport / Conférence Européenne des Ministres des Transports) EPAL, Avrupa Palet Kuruluşu (European Pallet Association) EPF, Avrupa Yolcu Federasyonu (European Passengers’ Federation) ERRI, Avrupa Demiryolu Araştırma Enstitüsü (European Rail Research Institute); 30 Haziran 2004’te kendisini fesh ederek birikim, proje ve belgelerini UIC’e devretmiştir. ETCTI, Selanik-İstanbul Avrupa Ulaştırma Koridoru EUROFİMA, Demiryolu Malzemeleri Finansmanı için Avrupa Kuruluşu (European Company of the Financing of Railroad Rolling Stock) FIATA, Uluslararası Nakliyeciler Birliği (Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés / International Federation of Freight Forwarders Associations / Internationale Föderation der Spediteurorganisationen) FIATC, Uluslararası Turistik Demiryolcular Birlikleri Federasyonu INTERFRIGO, Uluslararası Soğuk Havalı Vagonlar Derneği (International Society for the Carriage of Refrigerated Goods by Rail) 1949’da kuruldu (Bkz. Intercontainer-Interfrigo). IRSE, Demiryolu Sinyalizasyon Mühendisleri Kuruluşu (Institution of Railway Signalling Engineers) ITF, Ulaştırma Çalışanları Uluslararası Birliği (International Transport Workers Organisation) OCTI, Demiryolu ile Uluslararası Taşımalar Merkez Ofisi (Office Central des

9

DEMİRYOLU ANSİKLOPEDİSİ

Transports Internationaux par Chemins de Fer) bkz. OTIF. ORE, Araştırma ve Deneme Ofisi (Office des Recherches et des Essais), UIC kuruluşudur. OSJD (OSShD), Demiryolları İşbirliği Örgütü (Organisation for the Collaboration between Railways) OTIF, Demiryolu ile Uluslararası Taşımalar Hükümetlerarası Örgütü (Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires) RIC, Uluslararası Yolcu ve Bagaj Vagonu Çalışma Grubu (Regolamento Internazionale Carrozze), 1921’de kuruldu. RIV, Uluslararası Yük Vagonu Çalışma Grubu (Regolamento Internazionale Veicoli) SERG, Güney Doğu Avrupa Demiryolları Grubu TRACECA, Avrupa-Asya-Kafkasya Ulaşım Koridoru Daimi Sekreteryası UIC, Uluslararası Demiryolları Birliği (Union Internationale des Chemins des Chemins de fer) UIMC, Uluslararası Sağlık Servisleri Birliği UIP, Üçünçü Şahıs Yük Vagonları Birliği (Union Internationale des Wagons Prives / Internationale PrivatgüterwagenUnion / International Union of Private Wagons) UIRR, International Union of combined Road-Rail transport companies / Union internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route. 1970’de kuruldu, UIC ortağı. UNIFE, Avrupa Demiryolları Endüstrileri Birliği (Union des Industries Ferroviaires Europeennes) Uluslararası Taşımacılık Çalışanları Federasyonu (International Transport Workers’ Federation ITF), 155 ülkede 779 sendika ve

10

4.668.950 işçiyi temsil eden, Uluslararası Sendikalar Federasyonu (International Trade Union Confederation, ITUC) üyesi örgüt. Federasyonun merkezi Londra’da ve bölge ofisleri Nairobi, Ouagadougou, Tokyo, Yeni Delhi, Rio de Janeiro, Amman, Moskova ve Brüksel’dedir. International Labour Organisation (ILO), International Maritime Organisation (IMO) ve International Civil Aviation Organisation (ICAO) örgütleriyle birlikte sektörün ve işçilerin sorunlarını değerlendirecek güce sahiptir. ITF 1896’da Avrupa açık deniz ve dok işçileri sendikalarının grev kırıcılara karşı örgütlenme ihtiyacıyla Londra’da bir araya gelmeleriyle doğmuştur. Bugün taşımacılıkla ilgili gemi, liman, demiryolu, karayolu yük ve yolcu taşımacılığı, iç sular, balıkçılık, turizm ve sivil havacılık alanlarında örgütlüdür. ITF Demiryolu İşçileri Bölümü, sekiz sektör örgütlenmesinden biridir. Bu birliğe 177 ülke üyedir ve 1.272.181 işçiyi temsil eder. Türkiye’denDEMİRYOL-SEN,DEMİRYOLİŞ, TÜMTİS, HAVA-İŞ, LİMAN-İŞ, Türkiye Denizciler Sendikası ve TÜMHAVASEN ITF’ye üye bulunuyordu. ITF üyeliği Türkiye’deki sendikaların ulaştırma sektörü kapsamında örgütlenmesi ve birleşmelerinde etkili oldu; TÜMHAVA-SEN ve DEMİRYOL-SEN birleşerek BTS Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası’nı kurdular. ULUSLARARASI YATAKLI VAGON ŞIRKETI bkz. CIWL UNESCO DÜNYA KÜLTÜR MIRASI,

A

vusturya’da Semmering Demiryolu, Hindistan’da Darjeeling-Himalaya Dağ Demiryolu ve İtalya ile İsviçre’de

Rhaetian Demiryolu, UNESCO kararlarıyla Dünya Kültür Mirası içine alınmışlardır. UZUN EŞYA,

V

agon boyutunu aşan eşya. Böyle bir durumda yükün birkaç vagona yüklenmesi de söz konusudur. Bkz. hamule, yük treni, emniyet vagonu. UZUN KAYNAKLI RAY (UKR)

I

sı değişimi ne olursa olsun orta kısımlarda sabit bir bölge bulunacak şekilde kâfi uzunluğa sahip raylara denir. Pratik olarak UKR, 300 m’den uzun olarak teşkil edilen kaynaklı raylardır. Nefes alma bölgeleri her iki uçta bağlantı malzemelerinin durumuna göre dE en fazla 150+150=300 m’ye kadar uzadığı için, bu durumda ortasında sabit kesim bulunması gerektiği düşünülerek, uzunluğu 300 m’den küçük raylar UKR sayılmaz. Rayların UKR yapılmasındaki sebep, ilk maliyet yüksek olmakla birlikte, contalarda meydana gelebilecek bakım ve onarım masraflarının ve daha maliyetli olan çeşitli üstyapı ve altyapı arızalarının oluşmasının önlenmesidir. UKR konfor ve araç hızlarını artırırken yol bakım, onarım masraflarını azaltır. UKR yapılacak bölgede en az bir yıl boyunca ray ısıları ölçülerek, ortalama ve optimum ısılar saptanır. Bütün hat çalışmaları, hattın buraj ve dresaj işlemleri, varyant çalışmaları, kurp tashihleri, köprü yapımı çalışmaları, bakım işleri vb. UKR teşkilinden önce tamamlanır. Mevcut veya ilerde oluşması muhtemel balast eksikliğini önlemek veya bakımı zamanında yapabilmek için hatta her zaman için yeterli miktarda balast bulundurmak gerekir ve hat içinde travers üzerinde balast k