Common Rail 2KD [PDF]

Zitiervorschau

PHẦN I. HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG MÔ HÌNH 1.1. Đặc điểm cấu tạo của phần động cơ Mô hình sử dụng động cơ 2KD - FTV trên xe Toyota với hệ thống phun dầu điện tử (commonrail). Động cơ L4 với đầy đủ hệ thống nạp điện, khởi động, hệ thống nhiên liệu, hệ thống nạp, cơ cấu phân phối khí, hệ thống làm mát, hộp điều khiển điện tử ECU , hộp điều khiển vòi phun EDU Hệ thống cảm biến: -

Cảm biến đo áp suất tuyệt đối đường ống nạp

-

Cảm biến bướm ga loại tuyến tính.

-

Cảm biến tốc độ động cơ và cảm biến vị trí pít tông loại điện từ.

-

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

-

Cảm biến nhiệt độ khí nạp.

-

Cảm biến ô xy.

-

Cảm biến kích nổ.

-

Cảm biến nhiệt độ nước báo về táp lô đồng hồ.

-

Cảm biến bàn đạp ga.

-

Cảm biến luân hồi khí xả

-

Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu

-

Cảm biến áp suất đường ống rail

-

Cảm biến bàn đạp ga

Cơ cấu chấp hành: -

4 Vòi phun chính.

-

4 kim xông

-

Mô tơ xoay bớm ga

-

Van điều kiển hút

-

Van EGR

Chức năng chẩn đoán (đèn check trên bảng táp lô đồng hồ) và chức năng kết nối máy chẩn đoán.

1

2

Sơ đồ điện điều khiển động cơ 1.2. Giá đỡ và khung mô hình - Động cơ được lắp trên giá di động, có vị trí đặt ắc quy, đặt thùng xăng. - Có bảng các giắc cơ bản của ECU để thuận tiện cho việc đo các tín hiệu điều khiển.

Hình 1.1 Mô hình tổng thành động cơ phun dầu điện tử 1.3. Phương pháp sử dụng mô hình Phải nắm được nguyên lý hoạt động, chức năng của từng bộ phận trên mô hình. Biết được sơ đồ tổng quát của mô hình. Mô hình sử dụng nguồn điện một chiều 12V. Trước khi vận hành cần kiểm tra điều kiện an toàn đặc biệt kiểm tra sự rò rỉ trên đường ống nhiên liệu để tránh hoả hoạn. Các bước vận hành máy: - Bật công tắc máy: khi công tắc máy ở vị trí IG thì đèn check sáng. - Sau khi động cơ hoạt động tốc độ đạt trên 500 v/p thì đèn check tắt để thông báo tình trạng hoạt động của hệ thống điều khiển động cơ là bình thường. - khi động cơ đang hoạt động đèn check sáng có ngĩa là hệ thống đang bị lỗi. - Kiểm tra lỗi động cơ có 2 phương pháp: + Phương pháp thứ nhất: Sử dụng một sợi dây điện nối chân E1 và chân TC trên giắc chẩn đoán lúc đó quan sát đèn check sẽ thấy đèn chớp theo mã lỗi. + Phương pháp thứ 2: Dùng máy chẩn đoán kết nối vào cổng OBD II, sau đó bật khóa điện động cơ ở vị trí ON rồi khởi động máy chẩn đoán và làm theo các bước mà máy chẩn đoán yêu cầu nhập thông tin.

3

Hình 1.2. Bộ công tắc đánh pan Bộ công tắc đánh pan dùng để tạo ra các lỗi trong hệ thống điều khiển động cơ, luyện tập cho sinh viên phương pháp chẩn đoán mã lỗi động cơ. Bộ công tắc đánh pan bao gồm các chân cơ bản sau đây: BAT: Chân nguồn từ ắc quy, cung cấp điện áp 12V cho bộ nhớ RAM ECU +B: Chân nguồn sau rơ le chính cung cấp điện áp 12V cho ECU hoạt động KNK: Tín hiệu từ cảm biến kích nổ đưa về ECU THW: Tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ động cơ đưa về ECU THA: Tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ khí nạp đưa về ECU PIM: Tín hiệu từ cảm biến map đưa về ECU VPA: Chân cảm biến vị trí bàn đạp ga đưa về ECU INJF1,2,3,4: Tín hiệu từ EDU đưa đến vòi phun để điều khiển kim phun dầu SIL:Tín hiệu từ ECU kết nối với máy camanscan để đọc mã lỗi và các thông số của động cơ qua giắc chẩn đoán OBDII NE+; NE-: Tín hiệu từ cảm biến trục khuỷu (tốc độ động cơ) đưa về ECU G2: Tín hiệu từ cảm biến trục cam (vị trí pít tông) đưa về ECU TC: Tín hiệu từ ECU đưa đến giắc chẩn đoán W: Tín hiệu từ ECU điều khiển đèn check động cơ OX: Tín hiệu từ cảm biến ô xy đưa về ECU OCV+; OCV-: Tín hiệu từ ECU điều khiển van VVTi (đk góc mở xu páp hút) #10, #20, #30, #40: Tín hiệu từ ECU điều khiển vòi phun nhiên liệu E1: Chân mát chung của ECU VTA: Tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm ga đưa về ECU VC: Tín hiệu 5V từ ECU đưa đến các cảm biến 1.4.

Cơ cấu kết nối máy tính

-

Hệ thống được chạy trên ứng dụng phần mềm techstream

-

Sau khi khởi động phần mềm và động cơ, chương trình kết nối my tính

cho phép hiển thị các tín hiệu như sau: + Tốc độ động cơ: tính theo vịng/pht. + Vị trí bướm ga: tính theo % tương đối. + Điện áp cảm biến đo gió: + Nhiệt độ nước làm mát:

4

+ Nhiệt độ không khí nạp: + Điện áp ắc quy: + Thời gian phun dầu: độ chính xác ≤ 1% của ms. + M code - Điều khiển động cơ + Điều khiển xuất code. + Điều khiển xóa m lỗi + điều khiển ngắt tín hiệu phun nhin liệu + Hiển thị các xung tín hiệu động cơ trong quá trình hoạt động: Tín hiệu tốc độ, tín hiệu vị trí bướm ga, tín hiệu lưu lượng gió v thời gian phun nhin liệu. Mạch giao tiếp: Giao tiếp cổng COM hoặc USB với cp chuyển đổi USB-COM

PHẦN 2 KHAI THÁC ĐỘNG CƠ 2KD-FTV Chương 1 SƠ LƯỢC VỀ HỆ THỐNG COMMONRAIL 1.1 Sơ lược về hệ thống Hệ thống điều khiển động cơ diesel bằng điện tử trong một thời gian dài chậm phát triển so với động cơ xăng.Là vì động cơ diesel thải ra ít chất độc hơn nên áp lực về vấn đề môi trường lên các nhà sản suất ô tô không lớn. Hơn nửa do độ êm dịu không cao nên diesel ít được sử dụng trên xe du lịch. Trong thời gian đầu các hãng chủ yếu sử dụng hệ thống bơm cao áp điện trong các hệ thống EDC vẫn sử dụng bơm cao áp cũ nhưng có thêm một số cảm biến và cơ cấu chấp hành chủ yếu chống ô nhiễm và điều tốc bằng điện tử như UI hoặc UP. Trong những năm gần đây hệ thống điều khiển mới hệ thống commonrail với việc điều khiển kim phun bằng điện đã được phát triển và ứng dụng rộng rãi. Thế hệ bơm cao áp thẳng hàng đầu tiên được giới thiệu vào năm 1927 đã đánh dấu sự khởi đầu của hệ thống nhiên liệu của hãng Bosch. Lĩnh vực áp dụng chính của loại bơm thẳng hàng là trong các loại xe tải được sử dụng dầu diesel máy tĩnh tại xe lửa và tàu thuỷ. Áp suất phun đạt đến khoảng 1350 bar và có thể sinh ra công suất khoảng 160KW mổi xylanh. Qua nhiều năm, với các yêu cầu khác nhau, chẳng hạn như việc lắp đặt động cơ phun nhiên liệu trực tiếp trong các loại xe tải nhỏ và xe du lịch đã dẫn đến sự phát triển của các hệ thống nhiên liệu diesel khác nhau để đáp ứng các đòi hỏi ứng dụng đặc biệt. Điều quan trọng của sự phát triển không phải là việc tăng công suất động cơ mà còn là nhu cầu giảm tiêu hao nhiên liệu giảm tiếng ồn và khí thải. So với hệ thống cũ dẫn động bằng cam, hệ thống common rail khá linh hoạt trong việc đáp ứng thích nghi để điều khiển phun nhiên liệu cho động cơ diesel như :phạm vi ứng dụng rộng rãi ( cho xe du lịch và xe tải nhỏ có công suất đạt đến 30KW/xylanh, cũng như xe tải nặng, xe lửa và tàu thuỷ có công suất đạt đến 200KW/xylanh. Áp suất phun đạt đến 1400bar. Có thể thay đổi thời điểm phun nhiên liệu. Có thể phun làm ba giai đoạn : phun sơ khởi, phun chính, phun kết thúc. Thay đổi áp suất phun tuỳ theo chế độ hoạt động của động cơ. 1.2 Đặc tính phun của hệ thống common rail So với đặc điểm của hệ thống nhiên liệu cũ thì các yêu cầu sau đã được thực hiện dựa và đường đặc tính phun lý tưởng

5

- Lượng nhiện liệu và áp suất nhiên liệu phun độc lập với nhau trong từng điều kiện hoạt động của động cơ (cho phép đạt tỉ lệ hỗn hợp A/F lý tưởng) - Lúc bắt đầu phun lượng nhiên liệu phun ra chỉ cần một lượng nhỏ Các yêu cầu trên đã được thoả mãn bởi hệ thống common rail với đặc điểm phun 2 lần : phun sơ khởi và phun chính. Pilot injection

main injection

Hình 1.1 Đường đặc tính phun của hệ thống common rail Hệ thống common rail là một hệ thống thiết kế theo module có các thành phần - Kim phun điều khiển bằng solenoid được gắn vào nắp máy - Bộ tích trữ nhiên liệu ( ống phân phối áp lực cao) - Bơm cao áp ( bơm tạo áp lực cao) Các thiết bị sau cũng cần cho sự hoạt động điều khiển của hệ thống: - ECM - Cảm biến tốc độ trục khuỷu - Cảm biến tốc độ động cơ Đối với các xe du lịch bơm có piston hướng tâm được sử dụng như là bơm cao áp để tạo ra áp suất. Áp suất được tạo ra độc lập với quá trình phun. Tốc độ bơm cao áp phụ thuộc vào tốc độ động cơ và ta không thể thay đổi tỉ số truyền. So với hệ thống phun cũ việc phân phối nhiên liệu trên thực tế xảy ra đồng bộ, có nghĩa là không những bơm cao áp trong hệ thống common rail nhỏ hơn mà còn hệ thống truyền động cũng chịu tải nhỏ hơn. Về cơ bản kim phun được nối với ống tích áp nhiên liệu (rail) bằng một đường ống ngắn kết hợp với đầu phun và cuộn solenoil được cung cấp điện qua ECM. Khi van solenoid không được cung cấp điện thì kim ngưng phun. Nhờ áp suất phun không đổi lượng nhiên liệu phun ra tỉ lệ với độ rộng xung điều khiển solenoid. Yêu cầu mở nhanh solenoid được thực hiện bằng việc cung cấp điện áp cao và dòng lớn. Thời điểm phun được điều khiển bằng hệ thống điều khiển góc phun sớm. Hệ thống này dùng một cảm biến trên trục khuỷu để nhận biết tốc độ động cơ và cảm biến trên trục cam để nhận biết kì hoạt động. A Phun sơ khởi (pilot injection):Phun sơ khởi có thể diễn ra sớm đến 90 0 trước tử điểm thượng (BTDC).Nếu thời điểm khởi phun suất hiện nhỏ hơn 40 0 BTDC nhiên liệu có thể bám vào bề mặt của piston và thành xylanh và làm loãng dầu bôi trơn. Trong giai đoạn phun sơ khởi một lượng nhỏ nhiên liệu (1-4mm3) được phun vào xylanh để mồi. Kết quả là quá trình cháy được cải thiện và đạt được một 6

số hiệu quả sau: áp suất cuối quá trình nén tăng một ít nhờ vào giai đoạn phun sơ khởi và nhiên liệu cháy một phần. Điều này giúp giảm thời gian cháy trể sự tăng đột ngột của áp suất khí cháy và áp suất cực đại (quá trình cháy êm dịu hơn). Kết quả là giảm tiếng ồn của động cơ giảm tiêu hao nhiên liệu và trong nhiều trường hợp giảm được độ độc hại của khí thải. Quá trình phun sơ khởi đóng vai trò gián tiếp trong việc làm tăng công suất động cơ. B Giai đoạn phun chính ( main injection):Công suất đầu ra của động cơ suất phát từ giai đoạn phun chính tiếp theo giai đoạn phun sơ khởi . Điều này có nghĩa là giai đoạn phun chính giúp tăng lực kéo của động cơ. Với hệ thống common rail áp suất phun vẫn giữ không đổi trong suốt quá trình phun. C Giai đoạn phun thứ cấp ( second injection): Theo quan điểm xử lý khí thải phun thứ cấp có thể được áp dụng để đốt cháy NO x. Nó diễn ra ngay sau giai đoạn phun chính và được định để xảy ra trong quá trình giãn nở hay ở kì thải khoảng 2000ATDC. Ngược lại với quá trình sơ khởi và phun chính nhiên liệu được phun vào không được đốt cháy mà để bốc hơi nhờ vào sức nóng của khí thải ở ống pô. Trong suốt kì thải hỗn hợp khí thải và nhiên liệu được đẩy ra ngoài qua hệ thống thoát khí thải qua xupap thải.Tuy nhiên một phần của nhiên liệu được đưa vào buồng đốt thông qua hệ thống luân hồi khí thải EGR và có tác dụng như chính giai đoạn phun sơ khởi. Khi bộ hoá khử được lắp để làm giảm lượng NO x chúng tận dụng nhiên liệu trong khí thải như là một nhân tố hoá học để làm giảm nồng độ NOx trong khí thải. 1.3 Chức năng chống ô nhiễm A Thành phần hỗn hợp và tác động đến quá trình cháy :so với động cơ xăng động cơ diesel đốt nhiên liệu khó bay hơi hơn (nhiệt độ sôi cao) nên việc hoà trộn hỗn hợp hoà khí không chỉ diễn ra trong giai đoạn phun và bắt đầu cháy mà còn trong suốt quá trình cháy. Kết quả là hỗn hợp kém đồng loạt. Động cơ diesel luôn luôn hoạt động trong tình trạng nghèo. Mức tiêu hao nhiên liệu và muội than CO và HC sẽ tăng lên nếu không đốt cháy ở chế độ nghèo hợp lý. Tỷ lệ hoà khí được quyết định dựa vào các thông số : Áp suất phun, thời gian phun, kết cấu lổ tia, thời điểm phun tốc độ dòng khí nạp khối lượng không khí nạp. Tất cả các đại lượng trên đều ảnh hưởng đến mức độ tiêu hao nhiên liệu và nồng độ khí thải. Nhiệt độ quá trình cháy quá cao và lượng oxy nhiều sẽ làm tăng lượng NO x. Muội than sinh ra khi hỗn hợp quá nghèo. B- Hệ thống nạp lại khí thải (EGR): Khi không có EGR khí NOx sinh ra vượt mức quy định về khí thải ngược lại thì muội than sinh ra sẽ nằm trong giới hạn. EGR là một phương pháp để giảm NO x sinh ra mà không làm tăng nhanh lượng khói đen. Điều này có thể thực hiện rất hiệu quả với hệ thống common rail với tỉ lệ hoà khí mong muốn đạt được nhờ vào áp suất phun cao. Với EGR một phần của khí thải được đưa vào ống nạp ở chế độ tải nhỏ của động cơ. Điều này không chỉ làm giảm lượng NOx nếu có quá nhiều khí thải được nạp lại (quá 40%thể tích nạp ) thì khói đen, CO và HC sẽ sinh ra cũng như tiêu hao nhiên liệu sẽ tăng vì thiếu oxy. C- Anh hưởng của việc phun nhiên liệu: Thời điểm phun đường đặc tính phun sự tán nhuyễn của nhiên liệu cũng ảnh hưởng đến tiêu hao nhiên liệu và nồng độ khí thải.

7

Thời điểm phun : Nhờ vào nhiệt độ quá trình thấp hơn, phun nhiên liệu trể làm giảm lượng NOx Nhưng nếu phun quá trể thì hàm lượng HC sẽ tăng và tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn và khói đen sinh ra cả ở chế độ tải lớn. Nếu thời điểm phun lệch đi chỉ 10 khỏi giá trị lý tưởng thì lượng NO x cỏ thể tăng lên 5%. Ngược lại thời điểm phun sớm hơn 20thì có thể làm cho áp suất đỉnh tăng lên 10 bar trể đi 2 0 có thể làm tăng nhiệt độ khí thải lên 200 C. Với các yếu tố cực kì nhạy cảm nêu trên ECM cần phải điều chỉnh thời điểm phun chính xác tối đa. Đường đặc tính phun : đường đặc tính phun quy định sự thay đổi lượng nhiên liệu được phun vào trong suốt một chu kì phun (từ lúc bắt đầu đến lúc chấm dứt. Đường đặc tính phun quyết định lượng nhiên liệu phun ra trong suốt giai đoạn cháy trể (giữa thời điểm bắt đầu phun và bắt đầu bắt cháy). Hơn nữa nó cũng ảnh hưởng đến sự phân phối của nhiên liệu trong buồn đốt và có tác dụng tận dụng hiệu quả của dòng khí nạp. Đường đặc tính phun phải có độ dốc tăng từ từ để nhiên liệu phun ra trong quá trình cháy trể được giữ ở mức thấp nhất. Nhiên liệu diesel được bốc cháy tức thì ngay khi quá trình cháy bắt đầu gây ra tiếng ồn và sinh khí NO x . Đường đặc tính phun phải có đỉnh không quá nhọn để ngăn ngừa hiện tượng nhiên liệu không được tán nhuyễn yếu tố dẫn đến lượng HC cao khói đen và tăng tiêu hao nhiên liệu suốt giai đoạn cháy cuối cùng của quá trình cháy. Sự tán nhuyễn nhiên liệu : nhiên liệu được tán nhuyễn tốt thúc đẩy hiệu quả hoà trộn giữa không khí và nhiên liệu. Nó đóng góp vào việc giảm lượng HC và khói đen trong khí thải. Với áp suất phun cao và hình dạng hình học tối ưu của lổ tia kim phun giúp cho sự tán nhuyễn nhiên liệu được tốt hơn. Để ngăn ngừa muội than lượng nhiên liệu phun ra phải được tính dựa vào lượng khí nạp. Điều này đòi hỏi lượng khí phải nhiều hơn ít nhất từ 10-40%    1.1  1.4  .

8

Chương 2 KHAI THÁC ĐỘNG CƠ 2KD - FTV 2.1 Khái quát về động cơ : động cơ 2KD – FTV là loại động cơ diesel tuabin tăng áp D-4D dung tích xylanh 2.5 lit, 4 xylanh thẳng hàng, hệ thống cam kép tác dụng trực tiếp DOHC 16 xu pap.

Hình 2.2 Động cơ 2KD-FTV Các thông số của động cơ Mục Số xylanh và cách bố trí Có cấu xupap Hệ thống nhiên liệu Dung tích làm việc (cm3) Đường kính hành trình (mm) Tỉ số nén Công suất phát tối đa ( kw@rpm) Mômen xoắn tối đa (Nm@rpm)

2KD-FTV 4 xylanh thẳng hàng 16 xupap DOHC dẫn động đai và bánh răng Loại ống phân phối 2.492 92.0 x 93.8 18.5 75@3600

2RZ-FE 4 xylanh thẳng hàng 16 xupap DOHC dẫn động đai và bánh răng

260@1600~2400

198@2600

EFI 2.438 95 x 86 8.8 88@4800

2.2 Các cơ cấu cơ khí của động cơ 2KD - FTV 2.2.1 Trục khuỷu và bạc trục khuỷu Trục khuỷu là một trong những chi tiết máy quan trọng nhất cường độ làm việc lớn nhất. Công dụng của trục khuỷu là tiếp nhận lực tác dụng trên pittông truyền qua thanh truyền và biến chuyển động tịnh tiến của pittông thành chuyển động quay của trục khuỷu để đưa công suất ra ngoài.

9

Hình 2.3 Trục khuỷu và bạc trục khuỷu Cấu tạo của trục khuỷu gồm 5 cổ trục và 8 khối cân băng (đối trọng ) là loại trục khuỷu liền được chế tạo bằng công nghệ dập. Bên trong các má khuỷu và các cổ trục có khoan các lỗ để dẫn dầu tới bôi trơn cho các ổ chính và ổ biên. Trong cổ biên có lỗ khoan dọc trục với kích thước đủ lớn để gom cặn trong dầu bôi trơn theo nguyên tắc lọc ly tâm (còn gọi là hốc lắng cặn). Các lỗ này được bịt kín bằng nút có ren. Má của trục khuỷu đảm nhận luôn vai trò của bộ phận cân bằng trục (đối trọng). Hai đầu trục khuỷu có phớt làm kín bằng cao su. Bạc trục khuỷu gồm hai nửa hình trụ được chế tạo bằng công nghệ doa tinh để đạt được khe hở dầu tối ưu do đó cải thiện được tính năng khởi động lạnh và giảm được rung động cho động cơ. Nửa bạc trên của trục khuỷu có rãnh dầu dọc theo lòng chu vi. Để cho các bạc này không bị quay trong khi làm việc cũng như không bị dịch dọc, trên phần xương của bạc có tạo các vấu mà khi lắp nó ăn vào các ốp hay trên gối đỡ trục. Trong các bạc cổ chính có tạo rãnh để dẫn dầu qua lỗ trên trục đi sang bôi trơn cho cổ biên.Để ngăn không cho trục dịch chuyển dọc trên các gối còn có đệm dọc trục phía trên trục khuỷu. 2.2.2 Thanh truyền và bạc thanh truyền Thanh truyền là chi tiết nối pittông với trục khuỷu. Nó có tác dụng truyền lực tác dụng trên pittông xuống trục khuỷu. Khi làm việc thanh truyền chịu tác dụng của các lực sau : - Lực khí thể trong xylanh - Lực quán tính chuyển động tịnh tiến của nhóm pittông - Lực quán tính của thanh truyền

10

Hình2.4 Thanh truyền và bạc thanh truyền Cấu tạo thanh truyền : được làm bằng thép có độ bền cao. Đầu nhỏ thanh truyền có lổ để lắp với chốt pittông bạc đầu nhỏ thanh truyền có dạng hình trụ và có khả năng chịu mòn cao. Thân thanh truyền có tiết diện chữ I. Đầu to của thanh truyền có lắp bạc nối với cổ trục khuỷu. Để có thể tháo lắp được, đầu to thanh truyền được chế tạo thành 2 nửa, nửa trên liền với thanh truyền còn nửa dưới rời, được bắt với nửa trên bằng 2 bu lông. Đồng thời giữa hai nắp bạc có gờ định vị để tăng tính ổn định khi lắp ghép. Kích thước của đầu to thanh truyền có thể đảm bảo sao cho khi tháo có thể rút được cả cụm Piston- thanh truyền qua xylanh ra ngoài. Bạc đầu to thanh truyền hay còn gọi là bạc biên gồm hai nửa hình trụ được làm bằng nhôm, trên lưng các bạc thanh truyền có các vấu định vị (hay vấu lưỡi gà) có khả năng giữ cho bạc không bị xoay hay dịch chuyển dọc. 2.2.3 Pittông và xéc măng Pittông là một chi tiết máy quan trọng của động cơ đốt trong. Trong quá trình làm việc của động cơ pittông chịu lực rất lớn nhiệt độ rất cao và ma sát mài mòn lớn. Lực tác dụng và nhiệt độ cao do khí thể và lực quán tính sinh ra gây nên ứng suất cơ học và ứng suất nhiệt trong pittông còn mài mòn là do thiếu dầu bôi trơn mặt ma sát của pittông với xylanh khi chịu lực. Trong quá trình làm việc pittông và xecmăng pittông có các nhiệm vụ sau : -Bảo đảm bao kín buồng cháy giữ không cho khí cháy trong buồng cháy lọt xuống cacte (hộp trục khuỷu) và ngăn không cho dầu nhờn từ trục khuỷu sục lên buồng cháy. -Tiếp nhận lực khí thể và truyền lực ấy cho thanh truyền (trong quá trình cháy và giãn nở ) để làm quay trục khuỷu, nén khí trong quá trình nén, đẩy khí thải ra trong quá trình thải và hút khí nạp vào buồng cháy trong quá trình hút.

Hình2.5 Cấu tạo pittông 11

Cấu tạo : Pittông gồm những phần chính như sau: đỉnh Pittông, đầu pittông,thân pittông. - Đỉnh Pittông là phần trên cùng của pittông cùng với xylanh tạo thành hình dạng kết cấu của buồng đốt, buồng đốt được tạo ra trên đỉnh pittông để phù hợp với việc phun nhiên liêụ trực tiếp của hệ thống Commonrail. - Đầu pittông:trong quá trình làm việc của động cơ, đầu pittông truyền phần lớn nhiệt độ khí cháy qua xécmăng xylanh rồi đến nước làm mát động cơ. Nhiệm vụ chính của đầu pittông là tản nhiệt, bao kín và sức bền. Để bảo đảm chức năng bao kính trên đầu pittông có 2 rảnh xécmăng khí và một rảnh xécmăng dầu dùng để lắp các xécmăng. Xécmăng khí số 1 và số 2 được lắp phía trên, xécmăng dầu và vòng găng được lắp ở rảnh dưới cùng, xécmăng dầu có cấu tạo phức tạp hơn xécmăng khí, nó có gờ để gạt dầu, có rãnh dẫn dầu và có lỗ để thoát dầu về cácte. Xécmăng dầu được lắp ngay dưới xécmăng khí. Nhiệm vụ của xécmăng là làm kín và truyền nhiệt qua thành xylanh. Chốt piston có nhiệm vụ liên kết truyền chuyển động từ pittông qua thanh truyền có dạng hình trụ rỗng, chế tạo bằng thép. Bề mặt ngoài của chốt được gia công chính xác và tôi thấm để có độ bền và khả năng chịu mài mòn cao. Sau khi lắp vào Pittông, chốt được cố định ở 2 đầu bằng các vòng chặn. -Thân pittông :có tác dụng dẫn hướng cho pittông chuyển động trong xylanh và chịu lực ngang, tiết diện ngang được vát ở phía hai đầu bệ chốt pittông. 2.2.4 Thân máy và nắp xylanh ( nắp quy lát ) Thân máy và nắp xylanh là một trong những chi tiết cố định có khối lượng lớn và kết cấu phức tạp của động cơ đốt trong. Hầu hết các cơ cấu của máy đều được lắp trên thân máy và nắp xylanh. A Nắp xylanh (nắp máy): là phần đậy phía trên cylinder, nó có cấu tạo tương đối phức tạp bởi vì trong nó có rất nhiều các đường ống dẫn khí, dẫn nước, dẫn dầu và là chỗ chứa nhiều các bộ phận khác của động cơ. Nắp máy được đúc thành khối liền chung cho cả dãy cylinder. Nó được đúc bằng hợp kim nhôm để giảm trọng lượng, có cấu tạo phức tạp do phải lắp rất nhiều các bộ phận trong nó như: giàn xupáp, các đường nạp, xả cho các xylanh, các đường dầu, đường nước làm mát, lỗ để lắp vòi phun nhiên liệu, bugi sấy... Nắp xylanh động cơ 2KD – FTV được làm bằng hợp kim nhôm vị trí vòi phun được đặt ở trung tâm buồng cháy, Mỗi xylanh có 2 đường nạp và xả một bugi sấy giữa các cửa nạp. Đường tuần hoàn khí xả EGR được nằm trong nắp quy lát. Nắp máy được bắt chặt với thân máy bằng các gu giông cấy và các bu lông. Giữa nắp và thân máy có tấm đệm đặc biệt, gọi là đệm nắp máy (hay gioăng quy lát), có nhiệm vụ làm kín buồng đốt và các đường nước, đường dầu. Đệm này, ngoài khả năng làm kín còn phải có khả năng chịu nhiệt cao do tiếp xúc trực tiếp với buồng đốt. Gioăng quy lát được làm bằng thép nhiều lớp, bề mặt được phủ lớp chất dẻo để làm kín, có 5 loại gioăng được đánh dấu phù hợp với cỡ pittông.

12

Hình2.6 Gioăng quy lát

Hình2.7 Mặt dưới nắp xylanh

Hình2.8 Nắp quy lát B Thân máy : (hay còn gọi là thân động cơ) là nơi chứa và lắp đặt các cơ cấu và hệ thống của động cơ. Thân động cơ 2KD – FTV có kết cấu rất phức tạp, được chế tạo bằng thép hợp kim thấp, bổ sung nhiều gân tăng cứng giúp giảm rung động. Thân động cơ bao gồm 2 thành phần: phần trên dùng để chứa các xylanh nên có tên gọi là blốc xylanh và phần dưới gọi là cácte. Xylanh được bố trí thành dãy dọc ở phần trên của thân động cơ (blốc xylanh). Tại các vách ngang ở các ổ đỡ trục khuỷu có các gân tăng cường. Trong thân máy có các lỗ, các đường dẫn dầu bôi trơn và nước làm mát. Bao quanh các xylanh là các khoang chứa nước để làm mát. Cácte là nơi lắp trục khuỷu của động cơ và nhiều bộ phận khác. Trục khuỷu được lắp trên 05 ổ đỡ. Nắp ổ đỡ trục khuỷu được bắt vào thân máy nhờ bulông, và 13

được gia công cùng với thân máy. Do đó không được đổi chỗ các nắp ổ đỡ trục khủyu. Phía bên phải động cơ trên thân máy có khoan các đường dầu chính đưa dầu bôi trơn tới 5 ổ đỡ trục khuỷu lên trục cam, ngoài ra còn có các đường dầu đưa từ bơm dầu lên bầu lọc. Phía dưới cácte được đậy kín bởi đáy cácte, tạo thành hộp kín, có các gioăng, phớt chắn dầu. Đáy cácte được dùng làm nơi chứa dầu bôi trơn của động cơ. Ở phía ngoài đáy cácte có những gân tản nhiệt để làm mát dầu bôi trơn. Lỗ xả dầu được bố trí ở vị trí thấp nhất của đáy cácte.

Hình2.9 Kết cấu thân động cơ 2.2.5 Cơ cấu xupap và cam ( hay cơ cấu phân phối khí ) Cơ cấu phân phối khí dùng để thực hiện quá trình thay đổi khí: thải sạch khí thải khỏi xylanh và nạp đầy khí mới vào xylanh để động cơ được làm việc liên tục. Trong động cơ 2KD – FTV mỗi xylanh có 2 xupắp nạp và 2 xupap xả được bố trí theo phương án xupap treo với các cửa nạp xả rộng hơn sẽ tăng cường hiệu quả nạp và xả. Các xupap được đóng mở trực tiếp bằng trục cam, đai cam dẫn động trục cam nạp sau đó trục cam xả được dẫn động bởi trục cam nạp thông qua bánh răng. Con đội xupắp là loại không dùng căn đệm điều chỉnh. Cần thay thế con đội để đạt được khe hở thích hợp. Khoảng thời gian bảo dưỡng đai cam cần được thay thế sau 150 000 Km, xupap nạp thường có kích thước lớn hơn xupắp xả.

Hình2.10 Cơ cấu cam và xupắp

14

Trên đầu của trục cam nạp có gắn buly phối khí số 2 được dẫn động bởi bánh răng phối khí số 1 gắn ở đầu trục khuỷu thông qua đai cam. Ngoài ra trên hai trục cam nạp và xả còn có 2 bánh răng ăn khớp phối hợp nhau để đóng mở xupắp đúng thời điểm.

15

2 .3 Hệ thống làm mát Nhiệm vụ :Trong quá trình làm việc của động cơ đốt trong nhiệt truyền cho các chi tiết máy tiếp xúc với khí cháy (pittông, xécmăng, nắp máy, thành xylanh …) chiếm khoản 25 % - 30% nhiệt lượng do nhiên liêụ cháy trong buồng đốt toả ra. Các chi tiết bị đốt nóng quá mức có thể dẫn đến những hư hỏng. Để khắc phục điều đó cần thiết phải làm mát động cơ. Hệ thống làm mát động cơ có nhiệm vụ truyền nhiệt từ khí cháy qua thành buồng cháy đến môi chất làm mát để đảm bảo cho các chi tiết động cơ không quá nóng cũng không quá lạnh. Quá nóng thì gây ra các hư hỏng còn quá nguội thì cũng không tốt do dẫn đến hiệu suất nhiệt của động cơ thấp. Ngoài ra nhiệt độ thấp còn làm cho độ nhớt của dầu nhờn tăng lên khiến cho dầu nhờn khó lưu động vì vậy làm tổn thất cơ giới và tổn thất ma sát. Cấu tạo : trên động cơ 2KD – FTV sử dụng hệ thống làm mát bằng nước kiểu cữơng bức gồm các chi tiết sau : két nước làm mát chính, két nước làm mát phụ, bình nước phụ, bơm nước, quạt làm mát điều khiển điện, sử dụng nước làm mát loại SLLC. Nt xả khí (Đường nước ra)

Nắp két nước

Nt xả nước Vịi xả nước trn kt

Hình2.11 Hệ thống làm mát trên động cơ 2KD-FTV 2.3.1 Két nước Dùng để hạ nhiệt độ của nước làm mát từ động cơ ra rồi lại đưa trở vào làm mát động cơ. Là loại két nước dùng ống dẹt có sức cản không khí ít hơn và diện tích tản nhiệt lớn hơn khoảng 2 – 3 lần so với ống tròn. Các ông dẫn nước dẹt được bố trí nhiều hàng số lẻ cắm trong các lá tản nhiệt.Két nước chính và két nước phụ được bố trí ở phía trước đầu xe như hình

16

Kt lm mt chính

Kt lm mt phụ

Hình2.12 Vị trí két nước 2.3.2 Bơm nước Trong hệ thống làm mát bằng nước bơm nước có nhiệm vụ cung cấp nước cho hệ thống làm mát với lưu lượng và áp suất nhất định. Bơm nước kiểu ly tâm được dẫn động bởi dây đai.Trục bơm dùng một phớt cơ vừa để bao kín trục không cho tiếp xúc với nước làm mát. Nếu nước làm mát bị rò rỉ từ phớt cơ nó sẽ bị rò rỉ ra ngoài qua lổ trong thân bơm nằm giữa ổ bi và phớt cơ, cả hơi nước thoát ra từ phớt cơ cũng sẽ thoát qua lổ này. Điều này tránh cho ổ bi không bị hỏng do nước làm mát hay hơi nước . Bơm đẩy nước đi vào các khoang làm mát trên thân máy và trong nắp máy, sau đó nước được dẫn ra qua van hằng nhiệt rồi trở lại bơm nước tạo thành một vòng tuần hoàn kín. Nhờ có van hằng nhiệt nước có thể được lưu thông theo một trong hai vòng tuần hoàn lớn hoặc nhỏ tuỳ theo chế độ nhiệt của động cơ.

17

2.3.4 Van hằng nhiệt Làm nhiệm vụ đóng mở các đường nước thích hợp để cho nước làm mát lưu thông theo một trong 2 vòng tuần hoàn (lớn hoặc nhỏ) tuỳ theo chế độ nhiệt của động cơ. Khi động cơ còn lạnh thì van đóng, ngăn không cho nước từ thân máy ra đi tới két nước, lúc này nước được dẫn thẳng tới bơm để tiếp tục được đẩy đi làm mát, đây chính là vòng tuần hoàn nhỏ. Khi động cơ nóng lên thì van hé mở. Một phần nước bắt đầu được dẫn qua két làm mát. Mức độ mở của van tuỳ thuộc vào nhiệt độ nước, nhiệt độ càng cao thì van mở càng nhiều. Nói chung, van hằng nhiệt được thiết kế để bắt đầu mở ở nhiệt độ 82 ± 2o C và mở hoàn toàn ở nhiệt độ >=95oC.

Hình2.15 Cấu tạo van hằng nhiệt Chú thích: 1 – Van chính; 2 – Van chuyển dòng; 3 – Xylanh; 4 – Sáp giãn nở; 5 – Van xả hơi. 2 .4 Hệ thống bôi trơn Nhiệm vụ : hệ thống bôi trơn của động cơ đốt trong có nhiệm vụ đưa dầu đến các mặt ma sát, đồng thời lọc sạch những tạp chất lẫn trong dầu nhờn khi dầu nhờn tẩy rửa các mặt ma sát và làm mát dầu nhờn để đảm bảo tính năng hoá lý của no. Hệ thống bôi trơn của các động cơ đốt trong đều dùng dầu nhờn để làm giảm ma sát của ổ trục đưa nhiệt lượng do ma sát sinh ra ra khỏi ổ trục do đó làm giảm lượng mài mòn của các ổ trục. Ngòai ra dầu nhờn còn bảo vệ các bề mặt của các chi tiết trong động cơ không bị gỉ. Tóm lại hệ thống bôi trơn có các nhiệm vụ sau : - Bôi trơn các bề mặt ma sát làm giảm tổn thất ma sát - Làm mát ổ trục - Tẩy rửa mặt ma sát - Bao kín khe hở giữa pittông với xylanh giữa xémăng với pittông Các chi tiết sau đây được bôi trơn cưỡng bức: các ổ đỡ (bạc hay ổ bi) của trục khuỷu, các ổ ở đầu to của thanh truyền, cơ cấu phối khí, các ổ đỡ trục của bộ phận tăng áp, ắc pittông cũng được bôi trơn cưỡng bức nhờ một đường dầu dẫn từ cổ trục khuỷu đi qua lỗ khoan trong thân thanh truyền. Các chi tiết được bôi trơn bằng vung tóe dầu là: thành xylanh , Pittông, cò mổ, các vấu cam của trục phân phối, các bánh răng và nhiều chi tiết khác.

18

Hình2.16 Sơ đồ nguyên lý hệ thống bôi trơn động cơ Chú thích: 1. Dầu bôi trơn chứa trong Cácte 2. Lọc thô, phễu hút dầu

6.Đường ống chính

7.Đồng hồ báo nhiệt độ áp suất

3. Bơm dầu

8.Nhánh bôi trơn bạc đở trục cam, cò mổ

4. Lọc tinh

9. Van an toàn

5. Két làm mát

Nguyên lý làm việc của hệ thống: Đáy cácte của động cơ cũng chính là nơi chứa dầu bôi trơn, mức dầu phải được đảm bảo đúng theo quy định của nhà thiết kế. Khi động cơ hoạt động, bơm dầu hút dầu từ đáy cácte qua lưới lọc thô rồi đẩy vào bầu lọc. Ra khỏi bầu lọc dầu đi tiếp vào đường dầu chính (được khoan dọc theo thân động cơ) rồi sau đó được phân chia tới các cổ trục theo các lỗ khoan trên thân máy. Từ các cổ trục dầu đi theo các lỗ khoan trong trục tới các cổ biên (đầu to thanh truyền) và theo lỗ trong thanh truyền tới bôi trơn cho bạc đầu nhỏ thanh truyền. Sau khi ra khỏi các ổ (bạc đỡ) cần bôi trơn, dầu rơi tự do xuống phía dưới, một phần rơi xuống cácte, một phần vướng phải các chi tiết đang quay và bị văng đi do lực ly tâm. Chính nhờ lượng dầu văng này mà các chi tiết khác của động cơ được bôi trơn: thành xylanh, ắc Pittông, vấu cam của trục phân phối... Bầu lọc dầu kiểu toàn phần, lõi lọc giấy. Lọc gồm một vỏ bằng kim loại mỏng bao bọc phần tử lọc, có cấu tạo từ giấy lọc hình trụ rỗng. Đầu vào của lọc có hai cửa, một cửa của dòng dầu vào và một cửa của dòng dầu đã được lọc. Dầu đi qua van một chiều vào phần chung quanh của phần tử lọc. Ở đây dầu được lọc, sau đó dầu đi vào phần trung tâm của phần tử lọc và chảy ra ngoài. Van một chiều có tác dụng ngăn không cho chất bẩn tích tụ ở phần ngoại vi của phần tử lọc quay về động cơ khi động có ngừng hoạt động. Nếu phần tử lọc bị cáu bẩn, chênh lệch áp suất giữa bên trong và bên ngoài phần tử lọc tăng lên. Khi sự chênh lệch áp suất đạt đến một mức xác định, van an toàn sẽ mở ra, dầu không đi qua phần tử lọc mà đi tắt đến bôi trơn các bộ phận của động cơ.

19

Hình2.17 Cấu tạo lọc dầu bôi trơn Bơm dầu bôi trơn là bơm rôto kiểu trôkhôit, gồm 2 rôto tiếp xúc trong: rôto trong và rôto ngoài, có trang bị van an toàn để tránh quá tải cho hệ thống khi áp suất tăng vượt quá định mức. khi áp suất ra quá cao làm thắng lực lò xo van, mở cửa van, xả bớt dầu về cacte.

Hình2.18 Bơm dầu bôi trơn kiểu Rôto Áp suất dầu tiêu chuẩn tại n = 3000 v/ph là 2,5 kG/cm. Rôto trong được dẫn động bởi trục cam quay làm xoay rôto ngoài trong vỏ bơm. Trong quá trình làm việc dầu nóng lên nhanh chóng do hấp thụ một phần nhiệt của các chi tiết được bôi trơn, do vậy cần phải có bộ phận làm mát dầu. Trong cacte của 2KD - FTV đáy cácte có bề mặt tiếp xúc với không khí bên ngoài lớn nên nó đảm nhận luôn vai trò của bộ trao đổi nhiệt để làm mát dầu. Ngoài ra, trên động cơ còn được bố trí két làm mát dầu. Để có thể thường xuyên kiểm tra nhiệt độ và áp suất dầu bôi trơn người ta bố trí các đồng hồ nhiệt độ và đồng hồ áp suất. Để tránh làm đen dầu bởi khí cháy và khói lọt từ xylanh xuống cácte, để không cho các chất độc ô nhiễm lọt ra ngoài, trên động cơ có lắp đường ống hút khi cháy vào cụm ống nạp (van hệ thống tuần hoàn khí xả EGR).

20

Hình2.19 Đường dầu bôi trơn Hệ thống bôi trơn áp suất cưỡng bức hoàn toàn, tất cả dầu được đưa qua lọc dầu và bộ làm mát dầu. Lổ phun dầu của pittông nằm dưới đáy quả pittông. Mổi vòi phun dầu đều có van một chiều để ngăn chặn việc bơm dầu khi áp suất dầu động cơ là thấp.

Hình2.20 Vị trí các lổ phun dầu 2 .5 Hệ thống nạp Trong động cơ đốt trong hệ thống nạp và xả thực hiện chức năng nạp đẩy không khí sạch và thải sạch khí cháy với hiệu suất cao và phải đảm bảo các chỉ tiêu về môi trường của các nước đặt ra đồng thời phải đạt được tiếng nhỏ khi thải các sản phảm cháy. Cấu tạo của hệ thống nạp gồm bộ lọc không khí, tuabin tăng áp, các cổ góp nạp và van EGR . Cổ ghóp nạp : có 2 cổng nạp với hình dạng khác nhau cho mỗi xylanh trên phía nắp quy lát với mục đích nhằm tối ưu hoá luồng xoáy khí nạp

21

Hình2.21 Các cổ góp nạp Van cắt cửa nạp ( bướm ga) : loại van hoạt động bằng cuộn dây quay có tác dụng cải thiện tính năng của hệ thống được điều khiển hoàn toàn bằng điện tử thông qua cảm biến vị trí của van cắt cửa nạp cùng với một số tín hiệu khác ECM tính toán ra lượng nhiên liệu phun cơ bản cho động cơ. Một số trạng thái hoạt động của van Trạng thái động cơ Khởi động Chạy đều Dừng

Vị trí của van Mở hoàn toàn Mở từ nhỏ đến hoàn toàn Đóng hoàn toàn

Mục đích Giảm khói diesel Điều khiển lượng khí xả tuần hoàn Giảm rung động và tiếng ồn nạp

Hình2.22 Cấu tạo cụm cổ họng gió Tua bin tăng áp : là loại gọn nhẹ được làm mát bằng áo nước tại ổ bạc giúp cải thiện tính năng nạp. Van cửa xả sẽ điều khiển áp suất tăng áp của tua bin vận hành bằng cơ cấu cơ khí tuỳ vào áp suất của tua bin. Tăng áp là làm tăng áp suất khí nạp vào xylanh với mục đích là tăng áp suất khí nạp từ đó nâng cao năng suất của động cơ Diesel, hệ số nạp càng cao khả năng đốt cháy sạch nhiên liệu càng nhiều từ đó làm tăng công suất của động cơ. Ưu điểm của động cơ có trang bị hệ thống tăng áp : - Luồng gió thổi vào xylanh khi xupắp hút mở có vận tốc cao tạo được xoáy lốc giúp nhiên liệu xáo trộn đều và cháy nhanh hơn - Tiêu hao nhiên liệu ít hơn loại động cơ không có hệ thống tăng áp - Nhờ lượng không khí dồi dào nên có thể tăng lượng nhiên liệu phun vào xylanh do đó công suất động cơ tăng thêm được khoảng 40%

22

Hình2.23 Tuabin tăng áp Van EGR : van này được lắp trên đường xả do được làm mát nên cho phép lượng khí xả lớn hơn đi qua. Một cảm biến vị trí van EGR sẽ đo trực tiếp vị trí của van, giá trị đo này được ECM trực tiếp theo dõi để hiệu chỉnh chính xác độ mở của van. Van tuần hoàn khí xả (EGR) đưa khí xả vào lại đường ống nạp làm giảm nhiệt độ cháy động cơ, giảm nồng độ NO. tuỳ theo lệnh từ hộp ECM, van tuần hoàn khí xả điều chỉnh lượng khí xả vào lại đường ống nạp. Đường ống dẫn khí xả đi vòng phía sau thân máy

Hình2.24 Van EGR Bộ lọc khí có chức năng lọc sạch khí ngăn không cho bụi bẩn lọt vào động cơ trong thì nạp phần tử lọc được làm bằng giấy 2 .6 Hệ thống nhiên liệu của động cơ 2KD – FTV 2.6.1 Khái quát hệ thống nhiên liệu của 2KD-FTV Trên động cơ 2KD – FTV sử dụng hệ thống nhiên liệu Diesel Common Rail nhiên liệu được nén dưới áp suất cao để nâng cao tính kinh tế nhiên liệu và cung cấp công suất động cơ mạnh mẽ đồng thời triệt tiêu rung động và tiếng ồn động cơ. Hệ thống này tích nhiên liệu đã được nén lại và cung cấp bởi bơm cao áp trong đường ống phân phối. Bằng cách tích nhiên liệu ở áp suất cao hệ thống CR có thể cung cấp nhiên liệu ở áp suất cao ổn định không phụ thuộc vào tốc độ động cơ hay tải ECM cung cấp một dòng điện đến van điện từ bên trong vời phun bằng EDU để điều khiển thời điểm phun và lượng phun đồng thời theo dõi áp suất bên trong ống phân phối bằng cảm biến áp suất nhiên liệu. ECM sẽ điều khiển bơm cao áp để 23

cung cấp đầy đủ nhiên liệu nhằm duy trì áp suất đến giá trị cần thiết. Ngoài ra hệ thống này sử dụng van hai chiều bên trong vòi phun để đóng mở nhiên liệu do đó ECM có khả năng điều khiển chính xác thời điểm phun kể cả lượng phun. Hệ thống CR cung cấp phun nhiên liệu 2 giai đoạn tách rời. Để làm giảm chấn động của quá trình cháy hệ thống này thực hiện phun trước dưới dạng phun nhiên liệu phụ trước khi phun nhiên liệu chính. Điều này giúp giảm rung động và tiềng ồn động cơ Ưu điểm của hệ hệ thống nhiên liệu Common Rail - Tăng công suất động cơ - Giảm bớt tiếng ồn - Tiết kiệm nhiên liệu - Giảm được khí thải độc hại - Có thể ứng dụng cho tất cả các loại ơ tơ du lịch và xe tải - Ap suất nhiên liệu đạt tới 1350 bar (bơm cao áp kiểu cũ áp suất 500 bar )

Hình2.25 Sơ đồ của hệ thống nhiên liệu Common Rail trên 2KD – FTV Nguyên lý hoạt động : bơm cao áp HP3 hút nhiên liệu ra khỏi bình qua lọc nhiên liệu, SCV (van điều khiển hút ) sẽ điều khiển lượng nhiên liệu đến bơm cao áp dẫn đến đầu các piston. Các piston nén nhiên liệu chảy qua van phân phối đến ống phân phối dưới áp suất cao 1350 bar. Nhiên liệu sau đó sẽ được đưa đến các vòi phun để phun vào các xylanh, lượng nhiên liệu dư từ bơm cao áp vòi phun ống phân phối sẽ theo đường ống hồi trở về thùng chứa. 2.6.2 Thùng chứa nhiên liệu : Dùng để chứa dầu đủ cho động cơ hoạt động trong một thời gia gian dài. Thùng được dập bằng các lá thép bên trong có các tấm ngăn để nhiên liệu, bớt dao động. nắp thùng có lổ thông hơi ống hút nhiên liệu bố trí cao hơn đáy thùng khoảng 3 cm. Phần lõm lắng cặn và nước nơi đáy thùng có nút xả. 2.6.3 Lọc nhiên liệu 24

Ttrong dầu có lẫn nhiều tạp chất cứng và nước. Mặc dù các tạp chất này rất bé nhưng có thể phá hỏng bơm cao áp và kim phu. Nứơc lẫn trong nhiên liệu sẽ làm cho nhiên liệu không cháy đựơc lúc phun vào buồng đốt. Do đó nhiên liệu phải được lọc trước khi đưa vào bơm cao áp. Trong hệ thống nhiên liệu được lọc ba lần trước khi vào buồng đốt : lọc sơ cấp, lọc thứ cấp, và lọc lần cuối nơi kim phun . Trong động cơ 2KD – FTV lọc nhiên liệu còn trang bị thêm công tắc cảnh báo tắt nhiên liệu.

Hình2.26 Cấu tạo lọc nhiên liệu động cơ 2KD - FTV

Hình2.27 Sơ đồ làm việc của hệ thống cảnh báo nhiên liệu

25

Hình2.28 Hai trạng thái làm việc của hệ thống cảnh báo nhiên liệu 2.6.4 Bơm nạp Bơm nạp loại rôto của bơm cấp sẽ hút nhiên liệu từ bình chứa đến 2 piston thông qua phin lọc và van SCV ( van điều khiển hút ) Trục điều khiển quay rôto trong và ngoài của bơm nạp. Khi rôto quay tạo ra khoảng trống tăng và giảm bơm nạp sẽ hút nhiên liệu vào bô phận hút và bơm nhiên liệu ra ngoài bộ phận xả.

Rơ to ngồi Rơ to trong Bộ phận ht Bộ phận xả

Hình2.29 Cấu tạo bơm nạp 2.6.5 Bơm cao áp Có chức năng nâng cao áp suất của nhiên liệu rồi đẩy vào ống tích năng. Bơm cao áp sử dụng trên động cơ là loại bơm HP3 của hãng DENSO chế tạo có 2 pittông bố trí lệch nhau 180 độ vận tốc quay bằng một nửa vận tốc trục khuỷu động cơ. Cấu tạo của bơm gồm có : cơ cấu cam vòng, cam lệch tâm và 2 piston đặt đối diện nhau phía ngoài cam vòng, SCV van điều khiển hút điều khiển lượng nhiên liệu đến piston, cảm biến nhiệt độ nhiên liệu và một bơm nạp

Hình2.30 Cấu tạo bơm cao áp

26

Hình2.31 Sơ đồ nguyên lý của bơm cao áp Nguyên lý làm việc của bơm : bơm nạp hút nhiên liệu từ bình qua lọc nhiên liệu đến van điều khiển điều kiển áp suất nhiên liệu trong bơm cao áp. Lượng nhiên liệu đến piston bơm nhiều hay ít tuỳ thuộc vào độ mở của van SCV. Cam không đồng trục đựơc dẫn động bởi trục quay, quay cam vòng cam vòng quay làm piston chuyển động tịnh tiến thực hiện chu kì hút và nén nhiên liệu. Van hút có tác dụng ngăn không cho nhiên liệu bị nén trở lại van SCV . Van phân phối đóng không cho nhiên liệu trở lại pttông khi pttông thực hiện chu kì hút và mở để nhiên liệu đến ống phân phối, cảm biến nhiệt độ nhiên liệu kiểm tra nhiệt độ nhiên liệu ở trong bơm. 2.6.6 Van điều khiển Giử cho áp suất nạp nhiên liệu (áp suất xả) thấp hơn một mức nhất định. Nếu tốc độ bơm tăng và áp suất bơm tăng cao hơn mức van điều khiển cho phép van sẽ sử dụng lò xo để mở cho nhiên liệu về phía hút. 1 Chổi 2 Piston 3 Lò xo 4 Nút chặn 5 Bơm nạp 6 SCV 7 Vỏ bơm

Hình2.32 Cấu tạo van điều khiển hút

27

2.6.7 Van SCV Nếu dòng đến van SCV trong một thời gian dài vì cường độ trung bình của dòng chạy đến cuộn dây tăng van kim sẽ mơ SCV sẽ mở lớn hơn nên nhiên liệu vào nhiều hơn. Nếu dòng đến van SCV trong một thời gian ngắn vì cường độ trung bình của dòng chạy đến cuộn dây giảm, lực lò xo sẽ hút van kim vào, SCV sẽ mở hẹp hơn nên nhiên liệu vào ít hơn .

SCV : mở nhiều

SCV : mở ít

Hình2.33 Trạng thái làm việc của SCV Lưu ý : mối tương quan giữa độ mở của van và lượng nhiên liệu có thể ngược với mô tả trên tuỳ thuộc vào động cơ. 2.6.8 Van phân phối của bơm HP3 Được hợp nhất thành một khối. Do đó nó gồm một bóng kiểm tra lò xo giá đỡ và một chất khác. Khi áp suất trong pttông vượt quá mức áp suất trong ống phân phối bóng kiểm tra sẽ mở ra.

1. Thn van

2. Bĩng kiểm tra

3. Lị xo

4. Giá đỡ

5. Pittơng

Hình2.34 Cấu tạo van phân phối 2.6.9 Ống phân phối Chứa nhiên liệu được nén từ 0 đến 180 MPa từ bơm cao áp và đến vòi phun của xylanh. Trên ống phân phối có bộ cảm biến áp suất bộ giới hạn áp suất và một van xả áp.

28

Hình2.35 Cụm ống phân phối 2.6.10 Bộ giới hạn áp suất Mở van để xả áp suất nếu áp suất trong ống cao bất thường. Van mở khi áp suất đạt xấp xỉ 180 MPa và đóng lại khi áp suất xấp xỉ 30 MPa . Nhiên liệu chảy qua bộ giới hạn áp suất sẽ quay trở lại bình nhiên liệu. Bộ giới hạn p suất Đến bình nhin liệu

Hình2.36 Cấu tạo van giới hạn áp suất 2.6.11 Vòi phun Toyota sử dụng vòi phun X2 đây là một vòi phun gọn tiết kiệm năng lượng điều khiển từ với ống phun hai chiều (TWV) một đinh ốc rỗng có lá chắn gió được gắn trông chỗ ống dầu rò để phun dầu chính xác hơn (một số loại xe không có chi tiết này). Đinh ốc rỗng có lổ chắn gió : sẽ đảm bảo nhiên liệu phun chính xác bằng cách giảm các xung áp suất phía sau (các dao động áp suất). Hơn nữa nó còn giảm sự phụ thuộc của nhiên liệu trong ống rò nhiên liệu vào áp suất từ phía sau (áp suất tác dụng lên ống rò sẽ làm thay đổi lượng nhiên liệu dù áp suất không đổi). Ống phun có điện trở hiệu chỉnh : rắc nối với điện trở hiêu chỉnh gồm một điện trở (với một rắc nối 4 kim ) để giảm thiểu lượng nhiên liệu phun sai lệch giữa các xylanh. Vòi phun với mã QR : được dùng để hiệu chỉnh chính xác hơn. Mã QR chứa những dữ liệu của ống phun sẽ được cài vào ECM động cơ. Mã QR là một mã mới do Denso phát triển. Ngoài những dữ liệu điều chỉnh lượng phun mã còn có số hiệu chi tiết và sản phẩm. Có thể đọc số hiệu này với tốc độ cực nhanh. Nguyên lý hoạt động của vòi phun : van từ hai chiều TWV đóng mở đầu ra để điều khiển áp suất trong buồng điều khiển cũng như tắt bật chu trình phun. 29

Khi không phun : không có dòng điện chạy đến cuộn dây từ lực lò xo lớn hơn hơn áp suất trong buồn điều khiển sẽ nén lò xo miệng lò xo sẽ đóng kim miệng và ngừng phun. Khi đang phun : có dòng điện chạy đến cuộn dây từ lực hấp dẫn của cuộn dây từ sẽ hút van kim lên trên do đó mở van và cho nhiên liệu chạy qua buồn điều khiển rồi ra ngoài. Khi nhiên liệu chảy ra áp suất trong buồng điều khiển giảm và kéo pttông điều khiển lên kim miệng cũng đi lên và bắt đầu phun. Nhiên liệu đi ra chảy dưới ống rò và piston điều khiển, nâng piston lên và tăng cường phản ứng đóng mở của miệng. Khi dòng điện tiếp tục tác dụng lên cuộn dây kích từ kim miệng được đẩy lên cao nhất do đó tốc đọ phun cũng đạt mức cao nhất. Khi ngắt dòng điện đến cuộn dây van từ đi xuống kim miệng đóng đột ngột và ngừng phun.

Hình 37 Kim phun nhiên liệu 1 Đinh ốc rỗng có lổ chắn gió

2 Vòng chữ O

3 Lá chắn gió

4 Điện trở hiệu chỉnh

5 Cuộn dây từ

Hình2.38a Cấu tạo kim phun

Hình2.38b Nguyên lý làm việc kim phun

30

Hình2.39 Chức năng điều khiển phun sớm của ECM

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Vịi phun Vịi phun #1 (xylanh #1) Vịi phun #2 (xylanh #3) Vịi phun #3 (xylanh #4) Vịi phun #4 (xylanh #2) Cường độ dịng khơng đổi Mạch nạp Mạch cao thế Mạch điều khiển ECU đông cơ

Hình2.40 Mạch phun của kim phun 2 .7 Hệ thống điều khiển động cơ 2.7.1 Khái quát hệ thống điều khiển động cơ

31

32

Hình 2.41Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ Nguyên lý làm việc của hệ thống :Khi khoá điện OFF, ECM không làm việc. Nhưng bộ nhớ ECM được cấp nguồn bởi accu thông qua chân BATT -Khi khoá điện ở vị trí IG2 accu cung cấp nguồn cho ECM , ECM sẽ thực hiên đồng thời các điều khiển sau: + ECM sẽ điều khiển cấp nguồn cho chân MREL khiển đóng rơle EFI cấp nguồn dương đến chân +B cho ECM. + Điều khiển nhịp mát chân IREL đóng rơle EDU cấp nguồn cho EDU. + Điều khiển cấp nguồn chân GREL để đóng rơle xông đồng thời nhịp mát chân GIND để đèn báo xông sáng trong khoảng 10s. 33

+ Cấp nguồn và nhận các tín hiệu từ các cảm biến mặc dù động cơ chưa hoạt động. + Điều khiển nhịp mát chân W để đèn MIL sáng đồng thời truyền các thông tin mã lỗi đến đầu nối DLC3. - Khi khoá điện bật sang vị trí ST2 : ngoài những điều khiển như khoá điện ở vị trí IG2 ( không còn điều khiển bugi xông máy nửa) ECM nhận tín hiệu ST và đồng thời cấp nguồn đóng rơle máy khởi động cho máy khởi động hoạt động cho đến khi động cơ khởi động được (Tốc độ động cơ khoảng 500 v/p )ECM hiểu là động cơ đã khởi động xong và rơle máy khởi động ngắt khi khoá điện trả về vị trí IG2. - Khi động cơ đã khởi động và khoá điện trả về vị trí IG2 ECM thực hiện các điều khiển như khi ở vị IG2 ban đầu và các điều khiển khác tuỳ theo tình trạng hoạt động của đông cơ. 2.7.2 Hệ thống các cảm biến A Cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp ( MAP senser): Khi tải thay đổi áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp sẽ thay đổi và MAP senser sẽ chuyển thành tín hiệu điện áp báo về ECM để tính ra lượng không khí đi vào xylanh. Sau đó dựa vào giá trị này ECM sẽ điều khiển thời gian phun mở kim Đây là loại cảm biến bán dẫn dựa trên nguyên lý cầu Wheatstone. Mạch cầu Wheatstone được sử dụng trong thiết bị nhằm tạo ra một điện áp phù hợp với sự thay đổi điện trở do tác dụng của áp suất chân không trong đường ống nạp

Hình2.42 Đường đặc tính của MAP B Cảm biến tốc độ động cơ ( NE ) : là loại cảm biến điện từ được sử dụng để phát hiện góc của trục khuỷu và tốc độ động cơ .Tín hiệu NE được tạo ra bởi khe không khí giữa cảm biến vị trí trục khuỷu và các răng trên chu vi của rôto tín hiệu đươc lắp trên trục khuỷu . Bánh răng bộ tạo xung với xung khoảng cách 10 0 gồm 34 răng và 2 răng khuyết. Cứ mỗi 360 0 cảm biến tạo ra 34 xung, khu vực có 2 răng khuyết có thể được sử dụng để phát hiện góc của trục khuỷu nhưng nó không thể xác định kì nén hay kì xả để xác định điều này ECM cần kết hợp với tín hiệu G. Khi không nhận được tín hiệu ECM xác nhận động cơ không chạy. C Cảm biến vị trí trục cam ( cảm biến G ) : cũng là loại cảm biến điện từ nguyên lý hoạt động như cảm biến NE nhưng chỉ khác ở chổ khác số răng tín hiệu. 34

Dùng để báo cho ECM biết vị trí tử điểm thượng hoặc trước tử điểm thượng của pittông để xác định thời điểm phun. Khi bộ tạo xung G gắn với bánh răng của bơm cao áp đi qua cảm biến, cảm biến sẽ truyền một tín hiệu xác định vị trí xylanh đến ECM động cơ. Bộ tạo xung gồm các máy G ở khoảng cách 90 0 kèm theo một bộ tạo xung bổ sung. Cứ mỗi hai vòng quay động cơ bộ cảm biến tạo ra 5 xung nhưng chỉ có một xung được sử dụng để điều khiển. ECM động cơ nhận ra xylanh số 1 khi nó đồng thời thăm dò thấy xung lực của NE và G.

Hình2.43 Mạch điện và xung của cảm biến NE

Hình2.44 Mạch điện và xung cảm biến G D Cảm biến vị trí bàn đạp ga ( PPS) : là loại bán dẫn phần tử Hall không tiếp xúc được đặt ngay dưới chân ga. Dùng để nhận biết vị trí chân ga báo cho ECM biết tình trạng tăng tốc hay giảm tốc của động cơ. Nó gồm một cần gạt hoạt động căn cứ 35

vào bàn đạp chân ga. Góc này làm cho điện áp (VPA1,VPA2 ) ở đầu ra thay đổi. Để ngăn ngừa những trục trặc như mạch ngắt cảm biến bao gồm hai hệ thống điện áp đầu ra (điện áp đầu ra bao gồm cả điện áp 0.8 V ban đầu )

Hình2.45Sơ đồ mạch và đặc tuyến CB bàn đập ga

Vị trí CB bàn đạp ga

E Cảm biến vị trí van cắt cửa nap ( hay cảm biến vị trí bướm ga TPS ) cũng là loại bán dẫn phần tử Hall như cảm biến vị trí bàn đạp ga nhưng chỉ có một tín hiệu đầu ra

Hình2.46 Sơ đồ mạch và đặc tuyến của TPS F Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ ( THW ) và cảm biến nhiệt độ khí nạp ( THW ) : Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ : là loại bán dẫn có nhiệt điện trở âm khi nhiệt độ nước thay đổi điện áp báo về ECU sẽ thay đổi tương ứng : nhiệt độ tăng thì điện trở giảm và ngược lại. Dùng để báo cho ECU tình trạng hoạt động của động cơ để tính toán ra lượng phun cần hiệu chỉnh.

Hình2.47 Sơ đồ mạch cảm biến THW

Đặc tuyến của THW 36

Cảm biến nhiệt độ khí nạp :có cấu tạo và hoạt động giống như cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ. G Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu (THF ) : do tỉ trọng dầu thay đổi theo nhiệt độ nên điều cần thiết là phải báo cho ECM biết nhiệt độ nhiên liệu để ECM tính toán ra lượng phun và thời gian phun tương ứng với nhiệt độ nhiên liệu hiện tại. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu động cơ được đặt trên bơm cao áp. Nó có cấu tạo và hoạt động giống như cảm biến nhiệt độ khí nạp và cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ. H Cảm biến áp suất ống phân phối ( Pc) : được đặt trên đường ống Rail để báo cho ECM biết áp suất của nhiên liệu để ECM điều khiển van xả áp giử cho áp suất trong ống Rail ổtn định. Nó có cấu tạo và hoạt động giống như MAP.

Hình2.48 Sơ đồ mạch và đặc tuyến của PC 2.7.3 ECM động cơ ECM ( electronic control modul ) bộ đđiều khiển trung tiếp nhận những tín hiệu từ các cảm biến đđể so sánh tính toán ra lệnh cho các cơ cấu chấp hành thực hiện các lệnh đã được lập trình sẵn trong bộ nhớ của bộ vi xử lí. ECM thích ứng nhanh với các thay đổi về tình trạng hoạt động, đặc biệt là một yêu cầu về công suất của động cơ. ECM nhận biết các điều kiện môi trường xung quanh mà các động cơ động cơ khác không nhận biết được. Chính vì vậy mà cung cấp nhiên liệu chính xác hơn. ECM sử dụng các bộ chương trình bên trong để tính toán sự cung cấp nhiên liệu và thực hiện các điều chỉnh. Sau khi thực hiện các tính toán bộ ECM động cơ truyền tính hiệu đến các bộ phận cần thiết để cung cấp lượng nhiên liệu chính xác và đúng thời điểm cho các tình trạng hoạt động của động cơ hiện tại. Khi các điều kiện hoạt động của động cơ thay đổi bộ ECM động cơ tiếp nhận các tính toán của nó và điều chỉnh việc cung cấp nhiên liệu và các điều chỉnh khác khi cần thiết. Qua trình này tiếp tục miễn là động cơ vẫn tiếp tục chạy. Hầu hết các cơ cấu chấp hành không cung cấp tín hiệu cho động cơ mà chỉ thực hiện các hoạt động dựa trên cá tín hiệu nhận được từ bộ ECM động cơ. Cấu tạo : bộ nhớ trong ECM chia ra làm 4 loại: 37

ROM ( read only memory) : dùng trữ thông tin thường trực bộ nhớ này chỉ đọc thông tin từ đó ra chứ không thể ghi vào đó được thông tin của nó đã được cài đặt sẵn ROM cung cấp thông tin cho bộ vi xử lí và được lắp cố định trên mạch in - RAM ( random access memory) bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên dùng để lưu trữ thông tin mới được ghi trong bộ nhớ và xác định bởi vi xử lí. RAM có thể đọc và ghi các số liệu theo địa chỉ bất kì Ram có hai loại + Loại RAM xoá được bộ nhớ sẽ mất khi mất dòng điện cung cấp + Loại RAM không xoá được vẫn duy trì bộ nhớ cho dù tháo nguồn cung cấp ô tô RAM lưu trữ thông tin về hoạt động của các cảm biến dùng cho hệ thống tự chẩn đoán. -PROM ( programmable read only memory) : Cấu trúc cơ bản giống như ROM nhưng cho phép lập trình (nạp dữ liệu ) ở nơi sử dụng chứ không phải nơi sản suất như ROM. PROM cho phép sử đổi chương trình điều khiển theo những đòi hỏi khác nhau -KAM ( keep alive memory) KAM dùng để lưu trữ những thông tin mới ( những thông tin tạm thời cung cấp đến bộ vi xử lí KAM vẫn duy trì bộ nhớ cho dù động cơ ngừng hoạt động hoặc tắt công tắc máy. Tuy nhiên nếu tháo nguồn cung cấp từ accu đến máy tính thì bộ nhớ KAM sẽ mất. Bô vi xử lí : có chức năng tính toán và ra quyết định . Nó là bộ não của ECM. MICROPROCESSOR

ROM

Hệ thống RAM điều khiển động cơ Hình2.49 Sơ đồ khối của các hệ thống trong máy tính với microprocessor Đường truyền BUS : chuyển các số liệu và lệnh trong máy tính theo 2 chiều ECM với những thành phần trên có thể tồn tại dưới dạng một IC hoặc trên nhiều IC . Ngoài ra người ta còn phân biệt theo độ dài từ các RAM ( tính theo bit) : ECM 8 bit, 16 bit, 32 bit. ECU thực hiện các phép tính với tốc độ cao nên điều khiển thời gian phun và lượng phun nhiên liệu tốt hơn loại đồng hồ hay bộ điều tốc có được dùng trong bộ bơm truyền thống. ECU tiếp nhận những thông tin từ các cảm biến và ra lệnh cho cơ cấu chấp thực hiện để đạt được thời điểm và lượng phun nhiên liệu tối ưu. ECU tiếp nhận thông tin và thực hiện các điều khiển sau Điều khiển Tính toán lượng phun nhiên liệu

Chức năng Thay thế chức năng của bộ điều tốc trong bơm phun truyền thống. Loại điều khiển này cho phép đạt được lượng phun tối ưu do điều khiển căn cứ theo các tín hiệu về tốc độ động cơ và vị trí chân ga. 38

Điều khiển thời gian phun nhiên liệu Điều khiển tỉ lệ phun nhiên liệu Điều khiển áp suất phun

Thay thế chức năng của đồng hồ trong bơm phun truyền thống. Loại điều khiển này cho phép đạt được thời gian phun tối ưu do điều khiển căn cứ theo các tín hiệu về tốc độ động vị trí bàn đạp ga Chức năng này điều khiển tỉ lệ phun nhiên liệu từ miệng ống phun trong một thời gian nào đó Sử dụng cảm biến áp suất ống phân phối để đo áp suất nhiên liệu rồi truyền dữ liệu này đến ECU để điều khiển lượng nhiên liệu phun

Tính toán lượng phun nhiên liệu : Khái quát về điều khiển lượng phun : ECM động cơ tính lượng phun cơ bản dựa vào điều kiện của động cơ hay điều kiện chạy của xe. Chức năng này quyết định lượng nhiên liệu phun phù hợp với các điều kiện của động cơ bằng cách điều chỉnh lượng phun nhiên liệu cơ bản cho phù hợp với nhiệt độ chất làm mát, nhiệt đđộ nhiên liệu, nhiệt độ không khí vào và áp suất không khí vào. Cách tính lượng phun : t=t c +t b tc : thời gian phun cơ bản tb : thời gian phun hiệu chỉnh t : thời gian phun thực tế cần điều chỉnh  Lượng phun cơ bản: Lượng phun nhiên liệu cơ bản do tốc độ động cơ (NE) và tín hiệu cảm biến MAP báo về ECM sẽ tính toán ra thời gian phun cơ bản và thời điểm phun sớm.  Lượng phun nhiên liệu tối đa( thực tế ): Lượng phun nhiên liệu tối đa được tính bằng cách cộng các lượng điều chỉnh từ lượng phun tối đa cơ bản do tốc độ động cơ quyết định. Các lượng điều chỉnh đó là:điều chỉnh áp suất không khí vào,điều chỉnh nhiệt độ không khí vào,điều chỉnh áp suất không khí, việc điều chỉnh lượng phun nhiên liệu tối đa khi động cơ nguội.  Lượng phun ban đầu : Lượng phun ban đđầu được tính từ khi bật bộ khởi động dựa trên lượng phun ban đầu cơ bản và thời gian bộ khởi động bật. Lượng nhiên liệu phun cơ bản giảm, và tăng sẽ thay đổi theo nhiệt độ chất làm mát và tốc độ động cơ. Điều khiển thời gian phun : Thời gian phun được điều khiển theo thời gian dòng tác dụng lên vòi phun. Điều khiển thời gian phun chính thức và thử nghiệm. Thời gian phun chính thức: Thời gian phun cơ bản được tính từ tốc độ động cơ (xung NE) và lượng phun cuối cùng (đđã có điều chỉnh) đđể quyết định thời gian phun chính tối ưu. Thời gian phun thử nghiệm: Thời gian phun thử nghiệm được tính bằng cách cộng quãng thử nghiệm vào thời gian phun chính thức. Quãng thử nghiệm đđược tính từ lượng phun cuối cùng, tốc độ động cơ, nhiệt độ chất làm mát, nhiệt độ không khí và áp suất môi trường (điều chỉnh dữ liệu). Khi động cơ khởi đđộng, quãng thử nghiệm

39

được tín từ nhiệt đđộ chất làm mát và tốc độ động cơ. (cách tính quãng thử nghiệm tuỳ theo loại xe).

Điều khiển tốc độ phun : Tốc độ phun sẽ tăng khi lắp đặt hệ thống phun cao áp.

Hình2.50 Sơ đồ tốc độ phun Điều khiển áp suất phun : ECM đđộng cơ tính áp suất phun nhiên liệu do lượng phun cuối cùng và tốc độ động cơ quyết định. áp suất phun khi động cơ khởi động được tính từ nhiệt độ chất làm mát và tốc độ động cơ. 2.7.4 EDU (bộ nâng điện áp ). EDU có chức năng nhận tín hiệu phun từ EDU để điều khiển kim phun bằng dòng điện cao 110V và phản hồi tín hiệu xác nhận phun cho ECU.

Hình2.51 Bộ EDU của động cơ 40

Mạch cao áp nhận điện áp từ accu qua chân A và nâng lên thành điện áp cao 110 đến 150V và đựoc đưa đến cuộn dây kin phun. Dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến ECM sẽ tính toán ra lượng phun và thời điểm phun và chuyển thành xung truyền đến bộ điều khiển của EDU. EDU căn cứ vào xung ECM gửi đến sẽ điều khiển Transistor dẫn để điều khiển dòng cao áp qua kim phun điều khiển nhiên liệu phun vào xylanh. 2.8 Hệ thống khởi động Nhiệm vụ : Động cơ đốt trong cần có một hệ thống khởi động riêng biệt truyền cho trục khuỷu động cơ một momen với một số vòng quay nhất định để khởi động được động cơ. Động cơ điện một chiều có chức năng thực hiện hiệm vụ này. Nguyên lý : Khi ECU nhận tín hiệu STA đồng thời cũng câp nguồn để đóng rơle ST, rơle ST đóng cấp nguồn đến cực 50 của máy đề công tắc từ của máy đề hoạt động cấp nguồn dưới 100 A để máy đề hoạt động khởi động động cơ. Ccng suất của máy khởi động là 2.0KW momen là 5.9N*m Với động cơ diesel trước khi khởi động còn có hệ thống xông máy nhằm đạt được nhiên độ nhiên liệu theo yêu cầu khởi động để động cơ dể khởi động

Hình2.52 Sơ đồ điều khiển hệ thống khởi động

41

Hình 2.53 Sơ đề hệ thống xông máy

42

Chương 3 KIỂM TRA VÀ BẢO DƯỠNG ĐỘNG CƠ 2KD – FTV 3.1 Tổng quan về bảo dưỡng Một trong những điều kiện sử dụng tốt động cơ cũng như ô tô, tăng thời hạn sử dụng và đảm bảo độ tin cậy trong quá trình vận hành là việc tiến hành kịp thời, có chất lượng công tác bảo dưỡng động cơ nói riêng cũng như ô tô nói chung. Một cách tổng quát có thể định nghĩa: “bảo dưỡng kĩ thuật là những hoạt động, những biện pháp kĩ thuật có xu hướng làm giảm cường độ mài mòn của chi tiết máy, phòng ngừa hư hỏng, kịp thời phát hiện hư hỏng, nhằm duy trì tình trạng hoạt động tốt nhất của thiết bị trong quá trình sử dụng”. Trong quá trình sử dụng ô tô, tính năng của các chi tiết giảm do sự mài mòn, hư hỏng, ăn mòn hóa học, và sự giảm tính năng này xảy ra có cường độ khác nhau giữa các chi tiết khác nhau. Do đó, nhà sản xuất quy định thời hạn kiểm tra định kì nhất định, cũng như thời hạn điều chỉnh hay thay thế các chi tiết hoặc các cụm chi tiết mà có thể biết trước được sự thay đổi về tính năng của các chi tiết, các cụm chi tiết này theo quãng đường xe chạy hay thời gian sử dụng xe. Công việc này được gọi là bảo dưỡng định kì. Mục đích của bảo dưỡng định kì: - Đảm bảo tính năng của xe ở trạng thái tốt nhất có thể. - Phát hiện sớm các hư hỏng của các chi tiết, cụm chi tiết. - Giảm đến mức thấp nhất chi phí sữa chữa trong quá trình sử dụng. - Kéo dài tuổi thọ của ô tô - Đảm bảo an toàn độ tin cậy cho người sử dụng Khi tiến hành bảo dưỡng kĩ thuật ô tô, kĩ thuật viên cần tuân theo các nguyên tắc cơ bản sau. Nhằm mục đích cuối cùng là đảm bảo an toàn cho bản thân và sản phẩm.  Cần tìm hiểu kĩ công việc đang làm và tiến hành từng công việc một cách chính xác. Cần phải tham khảo ý kiến của các chuyên gia, không được dựa vào các đánh giá của bản thân để tiến hành công việc.  Sử dụng phủ sườn, phủ ghế, phủ sàn để không làm trầy xước hay bôi bẩn xe.  Dùng các tấm chặn bánh xe, để giữ xe không chuyển động trong quá trình làm việc. Luôn chú ý tới tính an toàn, chắc chắn rằng mọi chuyển động của xe đều được ngăn chặn trong thời gian làm việc.  Khi sử dụng kích, phải luôn sử dụng giá đỡ. Tuân theo các yêu cầu sau:  Nâng và hạ xe một cách cẩn thận và chính xác  Khi đạt kích dưới dầm ngang hay cầu xe, đĩa kích phải được đặt ở phần tâm của chi tiết được kích. Không để kích bị trượt  Vị trí đặt giá đỡ ở các kiểu xe khác nhau, cần phải tham khảo sổ tay hướng dẫn sữa chữa từng kiểu xe hoặc tham khảo ý kiến của chuyên gia để nắm thông tin chính xác. 

Tuân theo các quy tắc sau khi sử dụng cầu nâng:  Đánh xe vào cầu sao cho trọng tâm xe nằm trong diện tích đỡ của tấm đỡ cầu nâng. 43

 Khi nâng hạ cầu nâng cần kiểm tra chắc chắn không có vật dụng hay thiết bị nằm trong phần diện tích dưới gầm xe.  Trong khi tiến hành công việc, có thể đóng mở cửa xe một số lần. Khi đóng mở cửa xe cần cẩn thận để tránh va chạm với xe kế bên hoặc tường gara.  Các chi tiết của ô tô phải được mở bằng dụng cụ chuyên dùng để tránh làm hỏng các chi tiết. Vì vậy cần tìm hiểu cách sử dụng các dụng cụ chuyên dùng.  Khi tiến hành công việc liên quan đến hệ thống điện phải tháo dây âm ra khỏi accu để tránh gây cháy hay chập mạch điện. 3.2 Kiểm tra và bảo dưỡng : 3.2.1 Các cơ cấu cơ khí của động cơ 2KD A các thông số bảo dưỡng :

Ap suất nén

Tốc độ không tải

650 đến 750 rpm

Tốc độ lớn nhất

4500 đến 4700 rpm

Ơ 250 rpm

2700kPa hay 27,5 kgf/cm2 trở lên

Ap suất nhỏ nhất

2200kPa hay 22.5kgfcm2 trở lên

Chênh lệch giữa các xilanh

500kPa hay 5kgf/cm2 hay nhỏ hơn

Xupắp nạp nguội

0.20 đến 0.30 mm

Xả

0.35 đđến 0.45 mm

Khe hở xupắp

Bánh răng phối khí Khe hở dọc trục bánh răng trung gian số 1

STD

0.060 đđến 0.011 mm

Lớn nhất

0.3mm

Đường kính trong của bánh răng trung gian

44 đến 44.025 mm

Đường kính trục bánh tăng lồng không

43.955 đến 43.99 mm

Khe hở dầu trục bánh răng Khe hở ăn khớp bánh răng

STD

0.01 đến 0.07 mm

Lớn nhất

0.2mm

STD

0.02 đến 0.15

Lớn nhất

0.2

Gioăng nắp quy lát

Chiều dày gioăng nắp quy lát

A

0.8 đến 0.9 mm

B

0.85 đến 0.95 mm

C

0.9 đến 1.0 mm

D

0.95 đến 1.05 mm

E

1.0 đến 1.1 mm

44

Nắp quy lát Độ vênh

Lớn nhất

Đường kính lổ lắp con đội xupắp Khe hở dầu con đội xupắp

0.15 mm 31.00 đến 31.021 mm

STD

0.024 đến 0.055 mm

Lớn nhất

0.075

Nạp

5.97 đến 5.985 mm

xả

5.960 đến 5.975 mm

Xupắp Đường kính thân xupắp

44.5 0

Góc mặt xupắp

Khe hở dầu thân xupắp

STD nạp

0.025 đến 0.06 mm

STD xả

0.035 đến 0.07 mm

Nạp nhỏ nhất

0.08 mm

Xả nhỏ nhất

0.1 mm

Lớn nhất

0.2mm

Độ lệch lò xo nén

Đường kính trong của bạc dẫnhướng xupắp

6.01 đến 6.03 mm

Đường kính con đội xupắp

30.966 đến30.976 mm

Độ đảo trục cam

Lớn nhất

Đường kính cổ trục cam Khe hở dầu trục cam

0.03 mm 27.967 đến 27.987 mm

STD

0.025 đến 0.062 mm

Lớn nhất

0.1 mm

Độ vênh thân máy

0.1 mm

Dấu tiêu chuẩn sô1

92.00, đến 92.01 mm

Dấu tiêu chuẩn sô 2

92.01 đến 92.02 mm

Dấu tiêu chuẩn sô 3

92.02 đến 92.03 mm

Lớn nhất

92.23 mm

STD

0.07 đến 0.09 mm

Lớn nhất

0.16 mm

Độ cong thanh truyền

Lớn nhất / 100mm

0.03 mm

Độ xoắn thanh truyền

Lớn nhất / 100mm

0.15 mm

Độ đảo trục khuỷu

Lớn nhất

0.06 mm

Độ côn và độ đảo trục khuỷu

Lớn nhất

0.02 mm

Độ côn và tròn cổ biên

Lớn nhất

0.02 mm

Đường kính pittông

Dấu tiêu chuẩn sô1

91.92 đến 91.93 mm

Đường kính xy lanh

Khe hở dầu pittông

45

Dấu tiêu chuẩn sô 2

91.93 đến 91.94 mm

Dấu tiêu chuẩn sô 3

91.94 đến 91.95 mm

Lớn nhất

92.42 đến 92.45 mm

Số 1

0.39 đến 0.51mm

Sô 2

0.47 đến 0.62 mm

Dầu

0.2 đến 0.4 mm

Lớn nhất số 1

1.21 mm

Lớn nhất số 2

1.44 mm

Lớn nhất dầu

1.22 mm

Khe hở miệng xécmăng

B Kiểm tra và bảo dưỡng Đai truyền động : Truyền công suất động cơ từ puli đến quạt làm mát, bơm nước,máy phát điện, máy nén điều hoà, bơm trợ lực lái. Trong quá trình sử dụng, nó trở nên mòn và chai cứng, nứt. Cần kiểm tra và thay thế các đai dẫn động định kỳ. - Kiểm tra bằng mắt xem có bị nứt, mòn, đứt, dính dầu …

-

Kiểm đai có

tra lắp

đúng rãnh trên puly không.

Hình3.1Đai dẫn động của động cơ - Kiểm tra, điều chỉnh độ căng đai dẫn động của máy phát, bơm trợ lực lái,máy nén điều hoà. - Thay đai dẫn động : bắt đầu từ vị trí xa động cơ nhất. - Lắp đai dẫn động : bắt đầu từ vị trí gần động cơ nhất. Kiểm tra áp suất khí nén: - Hâm nóng động cơ. Tắt máy. 46

- Tháo các giắc vòi phun. - Kiểm tra áp suất khí nén của xilanh: + Cắm đồng hồ đo áp suất nén vào lỗ lắp bugi xông + Mở hoàn toàn bướm ga. + Trong khi quay khởi động động cơ, đo áp suất nén theo giá trị chuẩn ghi ở bảng trên - Nếu thấp, thì đổ một lượng dầu nhỏ vào xilanh qua lỗ bắt bugi xông và kiểm tra lại. + Nếu áp suất tăng: xecmăng hoặc xilanh bị mòn, hỏng. + Nếu áp suất vẫn thấp: xupap bị kẹt, hoặc đế xupap tiếp xúc không chính xác hoặc rò rỉ ở gioăng. Kiểm tra khe hở xupap: Trong quá trình sử dụng các xupap và cam bị mòn dần, làm khe hở xupap thay đổi. Vì thế là giảm tính năng động cơ và tăng tiếng ồn xupap. Do đó, phải kiểm tra và điều chỉnh khe hở xupap một cách định kỳ. Kiểm tra và điều chỉnh khi động cơ nguội (kiểu đệm điều chỉnh) - Đặt xilanh số 1 ở điểm chết trên kỳ nén. - Dùng thước lá đo khe hở giữa con đội xupap và trục cam. 3.2.2 Hệ thống làm mát A Các thông số bảo dưỡng Cường độ dòng điện tiêu chuẩn 4 đến 23 A ( khi con tac AC ON ,max cool và li họp từ đang hoạt động ) Môtơ quạt làm mát số 1

Cường độ dòng điện tiêu chuẩn 17 đến 23 A 200C và ở 12V khi nối giác nối ắc quy vaog môtơ quạt Cường độ dòng điện tiêu chuẩn 8 đến 24A khi ngắt giắc cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Môtơ quạt làm mát số 2

Các giá trị đo và thao tác như môtơ quạt số 1

Đường vào có van hằng nhiệt

Nhiệt đô mở van 80 đến 820 C

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Giá trị điện trở 2.32 đến 2.59 ở 20oC

Độ nâng van 8 mm hay hơn ở nhiệt độ lớn hơn 950 C

Giá trị điện trở 0.31 đến 0.36 800 C

Rơle quạt làm mát

Điện trở tiêu chuẩn lớn 10 M hay nhỏ hơn 1 M khi cấp điện áp ắc quy đến cực số 1 hay số 2

ECU quạt làm mát

Giá trị chuẩn 9 đến 14 V khi bật khoá IG

B Kiểm tra và bảo dưỡng 47

Lưu ý : không được tháo nắp két nước khi động cơ và két nước đang còn nóng . Bị nén ở áp suất cao nước nóng và hơi nước sẽ thoát ra và gây bỏng nghiêm trọng. -Kiểm tra chất lượng nước làm mát động cơ : kiểm tra xem có gỉ cặn quá nhiều bám quanh nắp két nước và lổ đổ nươc trên két. Nước làm mát không được lẫn dầu. Nếu quá bẩn hãy làm sạch đường nước ra và thay két nước làm mát . Lắp két nước trở lại. -Kiểm tra mức nước làm mát động cơ : kiểm tra rằng mức nước làm mát động cơ nằm giữa mực LOW và FULL khi động cơ đang mát. Nếu mức kiểm tra thấp hơn mức LOW hãy kiểm tra các yếu tố rò rỉ nước llàm mát và bổ sung thêm nước làm mát siêu bền của Toyota hay loại tương đương gốc etylen glycol không chứa sililc , amin , nitrat và borat với công nghệ axit hữu cơ tích hợp tuổi thọ cao đến vạch phun. Không được thay nước thường cho động cơ. - Thay nước làm mát: Nước làm mát bị giảm tính năng do nhiệt độ và sự thay đổi hoá học trong quá trình sử dụng nên cần thay thế định kỳ. Xả nước làm mát động cơ ra khỏi két nước và thân máy. Rửa sạch hệ thống làm mát bằng nước. Xiết lại nút xả nước ở két nước và thân máy. Tháo và xả nước trong bình chứa (bình nước phụ). Đổ nước làm mát vào hệ thống cho đến khi trào ra ngoài. Kiểm tra mức nước làm mát trong bình khi chạy không tải ở tốc độ nhanh. Lắp nắp két nước. - Kiểm tra sự rò rỉ nước làm mát trong hệ thống làm mát : Đổ đầy nước làm mát vào két nước và lắp bộ thử nắp két nước vào. Hâm nóng động cơ. Bơm đến 1.4kG/cm2 và kiểm tra áp suất không giảm xuống. Nếu áp suất giảm kiểm tra rò rỉ, kiểm tra két sưởi ấm, thân máy, nắp quy lát. Hình 3.2 Kiểm tra van hằng nhiệt - Kiểm tra van hằng nhiệt: Nhúng van hằng nhiệt vào nước và tăng nhiệt độ từ từ. Kiểm tra nhiệt độ mở van: 80 – 840C. Kiểm tra độ mở van : 8,5 mm hay lớn hơn ở nhiệt độ 950C . Kiểm tra độ chặt của lò xo van khi van hằng nhiệt đóng hoàn toàn( ở nhiệt độ thấp 770C). Nếu không đóng, thay van hằng nhiệt - Kiểm tra nắp két nước: Dùng dụng cụ thử nắp két nước . Bơm dụng cụ thử đến khi tăng áp suất lên giá trị 1.4 kG/cm2. Và kiểm tra rằng áp suất không bị tuột xuống . -Kiểm tra các đường ống và đầu nối của hệ thống làm mát:Các ống nối vào hệ thống làm mát và các ống của bộ sưởi ấm đêu làm bằng cao su và để cho nước làm mát chảy qua. Trong quá trình sử dụng, nó bị cứng và nứt làm rò rỉ nước làm mát. Vì thế cần kiểm tra, bổ sung định kỳ.Kiểm tra sự rò rỉ nước làm mát ở những vị trí sau : Két nước và ống nối với két nước. Bơm nước và các ống nối với nó. Bộ sưởi ấm và các ông nối với nó. Các nút xả nước ở két nước và thân máy. Kiểm tra các 48

Hình 3.3 Kiểm tra các đầu nối ống cao su: Kiểm tra xem có bị nứt, hỏng hay phồng lên khác thường không. Thay thế nếu cần. Kiểm tra các kẹp ống: lắp đúng vị trí hay không. - Kiểm tra bơm nước: Quan sát xem có rò rỉ nước qua lỗ xả. Nếu có, hay bơm nước. Quay puly, kiểm tra vòng bi bơm nước chuyển động êm và không có tiếng kêu - Hư hỏng và cách khắc phục : Triệu chứng

Khu vực nghi ngờ

Động cơ quá nóng

1. Dây đai dẫn động bơm nước hỏng 2. Két nước bị bẩn, tắc. 3. Rò rỉ các đường ống bơm nước, thân van hằng nhiệt, két nước, bộ sưởi, nút kín của thân, két nước làm mát, gioăng. 4. Van hằng nhiệt hỏng. 5. Hỏng quạt điện của hệ thống làm mát. 6. Đường ống két nước bị tắc, hỏng. 7. Bơm nước hỏng. 8. Két nước tắc, hỏng nắp. 9 Nắp quy lát hay thân máy bị nứt, tắc

Khắc phục Điều chỉnh hoặc thay. Làm sạch nước. Sửa chữa.

Kiểm tra van hằng nhiệt. Kiểm tra hệ thống điện. Thay đường ống Thay bơm nước. Kiểm tra két nước. Sửa chữa.

49

3.2.3 Hệ thống bôi trơn A các thông số sửa chửa bảo dưỡng : Ơ tốc độ không tải O vận tốc 3000 v/p Xả ra và thay dầu vào trường hợp thay lọc dầu mới Dung tích dầu động cơ Xả ra và thay dầu vào trường hợp không thay lọc dầu mới Khô Khe hở Tiêu chuẩn đỉnh Lớn nhất Khe hở Tiêu chuẩn Bơm dầu thân Lớn nhất Lhe hở Tiêu chuẩn cạnh Lớn nhất Ap suất dầu

29 kPa trở lên 245 kPa hay lớn hơn 6.5 lit 6.3 lít 7.2 lít 0.06 đến 0.16 mm 0.21 mm 0.1 đến 0.17 mm 0.2 mm 0.03 đến 0.09 0.15 mm

B Kiểm tra và bảo dưỡng : Chú ý : không được mở nút xả nhớt bôi trơn khi động cơ còn nóng . Khi thay nhớt và lọc nhớt mới thì nhớt củ phải được hứng vào trong khay tránh rơi rải vun téo ra xung quanh . - Kiểm tra chất lượng dầu:Kiểm tra sự biến chất lẫn nước và biến màu của dầu. Nếu chất lượng dầu kém thì thay dầu.Thay dầu có cấp độ nhớt : 20W – 50 hoặc, 15W – 40. Do thời tiết ở Việt Nam không quá lạnh và hoạt động của động cơ không quá khắc nghiệt như hộp số, vi sai nên độ nhớt 40, 50 là đủ. -Thay dầu động cơ: Kiểm tra nhiệt độ dầu ( không nguội và không quá nóng). Xả dầu . Tháo nắp đổ dầu trên nắp quy lát.Nâng xe và đặt khay hứng dầu phía dưới nút xả dầu.Nới lỏng nút xả dầu . An nút xả dầu ép sát với cácte dầu, nới lỏng hoàn toàn,rút nhanh. Xả dầu đến khi chỉ còn giọt nhỏ rơi ra .Lắp nút xả dầu: xiết chặt nút xả dầu cùng với vòng đệm mới. Lau sạch vùng xung quanh nút xả trứơc khi hạ xe. Đổ theo lượng tiêu chuẩn. Lau sạch dầu xung quanh nắp. Kiểm tra lại mức dầu: mức dầu phải nằm giữa mức “L” và “F”. Nếu thấp hơn kiểm tra hiện tượng rò rỉ dầu và thêm đến mức “F” (Khởi động vài phút, tất máy và đợi 5 phút.) - Kiểm tra áp suất dầu: ngắt giắc công tắt áp suất dầu,tháo công tắc áp suất dầu , lắp đồng hồ đo áp suất , làm nóng đông cơ đo áp suất.Ap suất tiêu chuẩn Chế độ không tải: 0,3 kG/cm2 hay cao hơn Tại 3000v/ph : 2.5 kG/cm2 trở lên.Nếu đạt tiêu chuẩn tháo đồng hồ áp suất, bôi keo và lắp công tắc áp suất dầu trở lại Kiểm tra lại công việc: sự rò rỉ từ nút xả dầu. Que thăm dầu dã cắm vào lỗ. Nắp đổ dầu đã vặn chặt. Thay lọc dầu:Lọc dầu được lắp trong mạch dầu để lấy những chất cặn ra khỏi dầu. Vì thế khả năng lọc của lọc dầu bị giảm. Cần thay thế theo định kỳ. Tháo lọc dầu dùng khay hứng phía dưới.Tháo nắp đậy sửa chửa lọc dầu. Dùng SST để tháo.Lau sạch bề mặt giá đỡ lọc dầu. Kiểm tra gioăng trên bầu lọc và bôi dầu động cơ sạch lên gioăng bằng tay.Vặn lọc dầu vào đến khi thấy có lực cản. Dùng SST xiết lại. Kiểm tra mức dầu. Kiểm tra rò rỉ dầu. 50

Hình3.4 Lọc dầu động cơ Kiểm tra các đường ống két làm mát dầu: Kiểm tra nứt hỏng các đường ống đến két làm mát dầu. Kiểm tra các kẹp ống. Hư hỏng và cách khắc phục : Triệu chứng

Khu vực nghi ngờ 1. Nắp quy lát, thân máy, bơm dầu hỏng Chảy dầu 2. Phớt dầu hỏng 3. Gioăng hỏng 1. Rò rỉ dầu. 2. Van tràn hỏng 3. Bơm dầu hỏng Ap suất thấp 4. Chất lượng dầu kém. 5. Bạc trục khuỷu hỏng 6. Bạc thanh truyền hỏng 7. Lọc dầu tắc Ap suất dầu cao 1. Van tràn hỏng

Khắc phục Sửa chữa. Thay phớt dầu Thay gioăng Sửa chữa Sửa van dầu Sửa bơm dầu Thay dầu Thay bạc Thay bạc Thay lọc dầu Sửa chữa van tràn.

51

3 .2 .4 Hệ thống nhiên liệu A thông số sữa chửa bảo dưỡng : Ap suất nhiên liệu Ap suất ống phân phối Cụm ống phân phối Cảm biến áp suất nhiên liệu Cụm bơm cao áp hoặc bơm cấp

255 đến 357 kgf/cm2 204 đến 1632 kgf /cm2 2(PR)thân cảm biến điện trở dưới 3k 1 (E2) – 2(PR) diện trở dưới 16.4 k Điện trở 2 .21 đến 2 .69 ở 200C 0 .287 đến 0 .349 k ở 800C Điển trở 1 .9 đến 2 .3 ở 200C

B kiểm tra bảo dưỡng : Lưu ý : trước khi kiểm tra và sửa chửa hệ thống nhiên liệu hãy tháo cáp âm của ắc quy ra. không được hút thuốc hoặc làm việc gần lửa khi sửa chữa hệ thống nhiên liệu. Không được để cho dầu bám lên các chi tiết cao su hoặc bằng da. Với cút nối nhiên liệu loại A khi tháo ra cần lưu ý : cần kiểm tra cặn bẩn trong ống xung quanh chổ nối trước khi ngắt ống ra. Hãy làm sạch bẩn nếu cần. Chỉ ngắt các cút nối bằng tay.Khi cút nối và ống bị tắt hãy kẹp ống nhiên liệu giữa các ngón tay và đẩy kéo cút nối. Ngắt và kéo cút nối ra khỏi ống không được dùng dụng cụ. Kiểm tra đất và vật thể lạ trên bề mặt làm kín của ống đã tháo ra và làm sạch khi cần. Không được làm hỏng ống và cút nối đã tháo ra. Hãy bọc ống thép và cút nối đã tháo ra lại bằng túi ni lông để tránh cho các vật thể lạ khỏi bị bám vào. Khi lắp cút nối loại A cần lưu ý : Kiểm tra hư hỏng hoặc vật thể lạ ở phần nối của đương ống. Hãy khớp trục của cút nối với trục của đường ống và ấn cút nối vào cho đến khi nghe tiếng “tách “ .Nếu chổ nối quá chặt hãy bôi một ít dầu sạch vào đường ống. Sau khi hoàn thiện xong việc hiệu chỉnh kiểm tra rằng ống và các chổ nối được nối một cách chắc chắn bằng cách thử kéo no. Khi tháo và lắp cút nối loại B cũng cần phải lưu ý những đặc điểm như tháo và lắp cút nối loại A Kiểm tra rò rỉ nhiên liệu : kiểm tra rằng không có rò rỉ nhiên liệu trong hệ thống nhiên liệu sau khi bảo dưỡng : - Nối máy chẩn đoán với giắc nối DLC 3 - Bật khoá điện ON - Bật máy chẩn đoán ON - truy cập vào các mục sau : Powertrain/ECD/Active Test Màn hình máy chẩn đoán Kiểm tra rò rỉ nhiên liệu

Phạm vi điều khiển chi tiết

Phạm vi điều khiển

Tăng áp suất bên trongcủa ống phân phối và kiểm tra rò rỉ nhiên liệu

Tắt / Khởi động

Các chú ý về chẩn đoán  Ap suất nhiên liệu bên trong ống phân phối đạt đến giá trị tiêu chuẩn và tốc độ động cơ tăng đến 2000v/p khi chọn ON  Duy trì các tình trạng trên khi máy chẩn đoán bật 52

ON Kiểm tra áp suất nhiên liệu : - Hâm nóng động cơ - Tắt khoá điện -Nối máy chẩn đoán với giắc DLC 3 -Bật khoá điện ON -Bật máy chẩn đoán ON -Truy cập vào các mục sau : Powertrain / ECD / Data list đọc xem các giá trị áp suất có đạt như trên băng thông số không Kiểm tra vòi phun : cần phải đăng kí mã điều chỉnh vòi phun vào ECM bằng cách dùng máy chẩn đoán vì mổi vòi phun có một đặc tính phun khác nhau. Kiểm tra điện trở vòi phun. Điện trở tiêu chuẩn 0.85 đến 1.05 ohm ( ở 20oC) Thay lọc nhiên liệu : tháo giắc nối cụm chuyển chân không ra giắc của công tắc cảnh báo. Tháo 2 ống nhiên liệu. Tháo 2 ống của bộ sưởi nhiên liệu . Nới lỏng vồi xả nhiên liệu. Xiết chặt vòi xả dùng một tôvít làm cần bẩy để nới lỏng đai ốc hãm cho đến khi có thể quay được bằng tay Nới lỏng hoàn toàn đai ốc bằng tay cho đến khi nắp che bộ lọc được tháo ra. Tháo nắp bộ lọc nhiên liệu kéo sang một bên của nắp bộ lọc nhiên liệu sau đó nhấc nó lên . Tháo phần tử lọc của bộ lọc nhiên liệu ra khỏi nắp bộ lọc nhiên liệu. Tháo gioăng chữ O ra khỏi vỏ của bộ lọc nhiên liệu Lắp lọc nhiên liệu : gắn 2 gioăng chữ O mới vào phần tử lọc dầu mới và một gioăng chữ O mới vào vỏ lọc dầu. Lắp phần tử lọc của bộ lọc nhiên liệu vào năp bộ lọc nhiên liệu. Gióng thẳng các dấu ghi nhớ trên cụm nắp đậy bộ lọc dầu với 2 dấu ghi nnhớ trên vỏ bô lọc dầu. Vặn đai ốc hãm cho đến khi nghe thấy tiếng kêu “tách’

Hình3.5Chiều tháo vỏ lọc ra khỏi nắp

Xả khí nhiên liệu

Kiểm tra bơm nhiên liệu : dùng một ohm kế đo điện trở của van SCV giá trị tiêu chuẩn là 1.9 – 2.3 ohm ở 200 C

53

Hình3.6 Van SCV bơm cao áp động cơ 3.2.5 Hệ thống điều khiển động cơ Đối với hệ thống điều khiển động cơ do được điều khiển bằng chương trình có chức năng tự chẩn đoán hư hỏng nên ta có thể dùng máy chẩn đoán IT II để phát hiện ra các hư hỏng. ECM của động cơ dùng chuẩn liên lạc ISO 14230 .Bố trí cực của DLC phù hợp với chuẩn ISO 15031-03 phù hợp với định dạng ISO14230 Nhũng lưu ý khi dùng máy chẩn đoán IT II - Đọc kĩ hướng dẫn sử dụng trước khi dùng - Tránh không cho cáp máy chẩn đoán kẹt vào các bàn đạp cần số và vôlăng khi lái xe với máy chẩn đoán đang được nối vào xe - Khi lái thử xe có máy chẩn đoán đang được nối và xe - Khi lái thử xe đang có máy chẩn đoán cần 2 người . Một lái xe và một vận hành máy chẩn đoán

Hình3.7 Sơ đồ chân DLC

54

DTC P0087/49

P0088/78

P0093/78

P0095/23 P0097/23

Hạng mục phát hiện Ap suất hệ thống phân phối nhiên liệu quá thấp

Khu vực hư hỏng

1.Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến áp suất 2. Cảm biến áp suất nhiên liệu 3. ECM 1.Bơm cấp áp(van diều khiển hút Ap suất hệ 2.Bộ giới hạn áp suất thống phân 3.Ngắn mạch trong mạch bơm phối nhiên cấp áp (van diều khiển hút) liệu quá cao 4.ECM 1.Đường ống nhiên liệu giữa bơm cấp áp và ống phân phối . 2.Đường ống nhiên liệu giữa ống phân phối và vòi phun. 3. Bơm cấp áp Phát hiện thấy 4.Ống phân phối có rò rỉ nhiên 5.Vòi phun liệu : rò rỉ 6.Bộ giới hạn áp suất lượng lớn 7. Hở mạch trong mạch EDU(p200/97phát ra đồng thời ) 8.EDU (p200/97 phát ra đồng thời 9.ECM . 1. Ngắn mạch hay hở mạch IAT Mạch nhiệt tuabin diesel. độ khí nạp 2 2.Cảm biến IAT tuabin diesel 3. ECM. Mạch nhiệt 1. Ngắn mạch hay hở mạch IAT

MIL

Bộ nhớ

Sáng lên

Lưu DTC

Sáng lên

Sáng lên

Lưu DTC

Lưu DTC

Sáng lên

Lưu DTC

Sáng lên

Lưu 55

P0098/23

độ khí nạp 2 tín hiệu vào thấp Mạch nhiệt độ khí nạp 2 tín hiệu vào cao

P0105/31

Mạch cảm biến áp suất đương nạp

P0107/35

Mạch cảm biến áp suát đương nạp tín hiệu vào tháp

P0108/35

Mạch cảm biến áp suất đương nạp tín hiệu vào cao

P0110/24

Mạch nhiệt độ khí nạp

P0112/24 P0113/24 P0115/22

P0117/22

P0118/22 P0120/41

Mạch nhiệt độ khí nạp tín hiệu vào thấp Mạch nhiệt độ khí nạp tín hiệu vào cao Mạch nhiệt độ nước làm mát Mạch nhiệt độ nước làm mát tín hiệu vào thấp Mạch nhiệt độ nước làm mát tín hiệu vào cao Hỏng mạch

tuabin diesel. 2.Cảm biến IAT tuabin diesel 3.ECM 1.Ngắn mạch hay hở mạch Iat tuabin diesel 2.Cảm biến IAT tuabin diesel 3.ECM 1.Hở hay ngắn mạch cảm biến áp suất đương nạp 2.Cảm biến áp suất đương nạp 3.Bộ tuabin tăng áp 4.Cụm van EGR 5.ECM 1.Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến áp suất đương nạp . 2.Cảm biến áp suất đương nạp 3.Bộ tuabin tăng áp 4.Cụm van EGR 5. ECM 1. Cở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến áp suất đương nạp 2.Cảm biến áp suất đương nạp 3.Bộ tuabin tăng áp 4.Cụm van EGR 5. ECM 1. Ngắn mạch hay hở mạch IAT. 2. Cảm biến IAT. 3. ECM 1. Ngắn mạch hay hở mạch IAT. 2. Cảm biến IAT. 3. ECM 1. Ngắn mạch hay hở mạch IAT. 2. Nảm biến IAT. 3. ECM 1. Ngắn mạch hay hở mạch ECT. 2. Cảm biến ECT. 3. ECM.

DTC

Sáng lên

Lưu DTC

Sáng lên

Lưuu DTC

Sáng lên

Sáng lên

_

Lưu DTC

Lưu DTC Lưu DTC

_

Lưu DTC

_

Lưu DTC

Sáng lên

Lưu DTC

1. Ngắn mạch hay hở mạch ECT. 2. Cảm biến ECT. 3. ECM.

Sáng lên

Lưu DTC

1. Ngắn mạch hay hở mạch ECT. 2. Cảm biến ECT. 3. ECM.

Sáng lên

Lưu DTC

1.Ngắn mạch hay hở mạch cảm

Sáng lên

Lưu 56

P0122/41

P0123/41

P0168/39 P0180/39

P0182/39

P0183/39

P0190/49

P0192/49

P0193/49 P0200/97

công tắc A/ cảm biến vị trí bàn đạp ga Mạch công tắc A/ cảm biến vị trí bàn đạp gatín hiệu vào thấp Mạch công tắc A/ cảm biến vị trí bàn đạp gatín hiệu vào cao Ap suất nhiên liệu quá cao Mạch cảm biến nhiệt độ nhiên liệu A Mạch cảm biến nhiệt độ nhiên liệu A tín hiệu vào thấp Mạch cảm biến nhiệt độ nhiên liệu A tín hiệu vào thấp Mạch cảm biến áp suất phân phối nhiên liệu. Mạch cảm biến áp suất phân phối nhiên liệu tín hiệu vào thấp Mạch cảm biến áp suất phân phối nhiên liệu tín hiệu vào thấp Hở mạch vòi phun

biến vị trí bướm ga. 2.Cảm biến vị trí bướm ga. 3.ECM.

DTC

1. Cảm biến vị trí bướm ga. 2.Ngắn mạch hay hở mạch VLU. 3. Hở mạch VC. 4. ECM.

Sáng lên

Lưu DTC

1. Cảm biến vị trí bướm ga . 2. Hở mạch E2. 3. Ngắn mạch VLU hay VC. 4.ECM.

Sáng lên

Lưu DTC

Cảm biến áp suất nhiên liệu

Sáng lên

Lưu DTC

1.Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến nhiệt độ nhiên liệu . 2.Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu 3.ECM.

Sáng lên

Lưu DTC

1.Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến nhiệt độ nhiên liệu . 2.Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu 3.ECM.

Sáng lên

Lưu DTC

1.Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến nhiệt độ nhiên liệu . 2.Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu 3.ECM.

Sáng lên

Lưu DTC

1. Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến áp suất nhiên liệu . 2.Cảm biến áp suất nhiên liệu . 3.ECM.

Sáng lên

Lưu DTC

1. Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến áp suất nhiên liệu . 2.Cảm biến áp suất nhiên liệu . 3.ECM.

Sáng lên

Lưu DTC

1. Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến áp suất nhiên liệu . 2.Cảm biến áp suất nhiên liệu . 3.ECM.

Sáng lên

Lưu DTC

1.Ngắn mạch hay hở mạch EDU. 2.Vòi phun. 3.ECU.

Sáng lên

Lưu DTC 57

P0335/12

P0339/12

P0340/12

P0400/17

P0405/96

P0406/96 P0488/15

4.ECM 1. Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến vị trí trục khuỷu . Mạch cảm 2. Cảm biến vị trí trục khuỷu . biến vị trí trục 3. Đĩa tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu A khuỷu No.1. 4.ECM. 1. Hở hay ngắn mạch trong mạch Mạch cảm cảm biến vị trí trục khuỷu . biến vị trí trục 2. Cảm biến vị trí trục khuỷu . khuỷu A chập 3. Đĩa tín hiệu cảm biến vị trí trục chờn khuỷu No.1. 4.ECM. Mạch cảm 1.Hở hay ngắn mạch trong mạch biến vị trí trục cảm biến vị trí trục cam. cam A (thân 2.Cảm biến vị trí trục cam . máy 1 hay 3.Puly dẫn động bơm . cảm biến 4. ECM. đơn ) 1.Van EGR kẹt . 2. Van EGR không chuyển động êm. 3.Hở hay ngắn mạch trong van EVRV cho EGR. Dòng tuần 4.Hở hay ngắn mạch trong cảm hoàn khí xả biến vị trí van EGR. 5.Cảm biến vị trí van EGR. 6.Bơm chân không. 7.Lởng mối nối chân không . 8.ECM. Cảm biến 1.Hở hay ngắn mạch trong cảm tuần hoàn khi biến vị trí van EGR. xả A tín hiệu 2.Cảm biến vị trí van EGR. thấp 3.ECM. Cảm biến 1.Hở hay ngắn mạch trong cảm tuần hoàn khi biến vị trí van EGR. xả A tín hiệu 2.Cảm biến vị trí van EGR. cao 3.ECM. Phạm vi / tính 1. Bướm ga kẹt . năng điều 2. Bướm ga không di chuyển êm khiển vị trí 3. Hở hay ngắn mạch trong mạch bướm ga tuần bướm ga . hoàn khí xả 4. Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến vị trí bướm ga. 5. Cảm biến vị trí bướm ga (lắp trong hong gió diesel)

Sáng lên

Lưu DTC

_

Lưu DTC

Sáng lên

Lưu DTC

Sáng lên

Lưu DTC

Sáng lên

Lưu DTC

Sáng lên

Lưu DTC

Sáng lên

Lưu DTC

58

6. ECM. 1. Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến tốc độ . Cảm biến tốc P0500/42 2. Cảm biến tốc độ. độ xe A 3. Bảng đồng hồ taplô. 4. ECM. 1. Ngắn mạch trong mạch đèn Tỷ lệ công tắc phanh. P0501/51 phanh A/B 2. Công tắc đèn phanh . 3. ECM. Bộ vi xử lý P0606/89 ECM ECM/PCM Tính năng P0607/89 môđun điều ECM khiển 1. Hở hay ngắn mạch trong mạch Hở mạch điều van điều khiển hút . P0627/78 khiển bơm 2. Van điều khiển hút. nhiên liệu 3. ECM. 1. Ngắn mạch trong mạch bơm cấp áp (van điều khiển hút) Hệ thống bơm P1229/78 2. Bơm cấp áp (van điều khiển nhiên liệu hút) 3. ECM. Mã điều 1. Mã điều chỉnh vòi phun. P1601/89 chỉnh vòi 2. ECM. phun Hư hỏng xung P1611/17 1.Mã điều chỉnh vòi phun chạy Mạch công 1. Cảm biến vị trí bàn đạp ga tắc D /cảm 2. Bàn đạp ga P12120/19 biến vị trí bàn 3. Càn bàn đạp ga biến dạng đạp / bướm ga 4. ECM Tính năng / phạm vi của 1. Mạch cảm biến vị trí bàn đạp mạch công ga P12121/19 tắc D / cảm 2. Cảm biến vị trí bàn đạp ga biến vị trí bàn 3. ECM đạp / bướm ga 1. Cảm biến vị trí bàn đạp ga Mạch công 2. Hở mạch VCPA tắc D /cảm 3. Hở mạch VPA hay ngắn mạch P12122/19 biến vị trí bàn với mát đạp / bướm ga 4.Bàn đạp ga tín hiệu thấp 5. Cần bàn đạp ga biến dạng 6. ECM

Sáng lên

Lưu DTC

_

Lưu DTC

Sáng lên

Lưu DTC

Sáng lên

Lưu DTC

Sáng lên

Lưu DTC

Sáng lên

Lưu DTC

Sáng lên

Lưu DTC

Sáng lên

Lưu DTC

_

Lưu DTC

Sáng lên

Lưu DTC

Sáng lên

Lưu DTC

59

Mạch công tắc D /cảm P12123/19 biến vị trí bàn đạp / bướm ga tín hiệu thấp

1. Cảm biến vị trí bàn đạp ga 2. Hở mạch EPA 3.Bàn đạp ga 4. Cần bàn đạp ga biến dạng 5. ECM 1.Cảm biến vị trí bàn đạp ga Mạch công 2.Bàn đạp ga tắc E /cảm P12125/19 3. Cần bàn đạp ga bị biến dạng biến vị trí bàn 4.ECM đạp /bướm ga

Sáng lên

Lưu DTC

Sáng lên

Lưu ETC

Sáng lên

Lưu ETC

1.Cảm biến vị trí bàn đạp ga 2. Hở mạch EPA2 3.Bàn đạp ga 4.Cần bàn đạp ga bị biến dạng 5. ECM

Sáng lên

Lưu DTC

1. Ngắn mạch VPA và VPA2 2.Cảm biến vị trí bànđạp ga 3.Bàn đạp ga 4.Cần bàn đạp ga bị biến dạng 5. ECM

Sáng lên

Lưu DTC

ECM

Sáng lên

Lưu DTC

ECM

Sáng lên

Lưu DTC

ECM

Sáng lên

Lưu DTC

ECM

Sáng lên

Lưu DTC

1.Cảm biến vị trí bàn đạp ga 2. Hở mạch VCP2 Mạch công 3. Hở mạch VPA2 hay ngắn tắc E /cảm mạch với mát P12127/19 biến vị trí bàn 4. Bàn đạp ga đạp /bướm ga 5. Cần bàn đạp ga bị biến dạng tín hiệu thấp 6.ECM Mạch công tắc E /cảm P12128/19 biến vị trí bàn đạp /bướm ga tín hiệu thấp Tỉ lệ điện áp của mạch công tắc E D/ P12138/19 cảm biến vị trí bàn đạp / bướm ga Cảm biến áp P2226/A5 suất khí áp Cảm biến áp P2228/A5 suất khí áp tín hiệu vào thấp Cảm biến áp P2229/A5 suất khí áp tín hiệu vào thấp Đường truyền U0001/A2 CAN tốc độ cao

Khi các hư hỏng được phát hiện duới dạng mã DTC thì ta tiến hành thực hiện sửa chửa thay thế nếu cần thiết mà không mất nhiều thời gian của kỉ thuật viên đây là một trong những ưu điểm nổi bật của hệ thống điều khiển động cơ

60

3.2.6 Hệ thống khởi động A Các thông số của hệ thống Máy khởi đông 2 KW Bujy xông Cực 3-5 rơle đề Cực 3-5 rơle đề khi cấp nguồn chân 1-2

Dòng điện 100A hay nhỏ hơn Điện trở chuẩn ở 200C 0.72 10 k trở lên Dưới 1

A Kiểm tra và bảo dưỡng - Kiểm tra chắc chắn rằng các cực nối của máy khởi động đã được bắt chắc chắn - Kiểm tra điện trở của rơle máy khởi động và kiểm tra rơle bugi xông máy nếu không đạt giá trị chuẩn thay mới rơle

Hình 3.8 Kiểm tra rơle máy khởi động - Đo kiểm tra giá trị của bujy xông xem có đúng bằng giá trị chuẩn không nếu không đuúng thay mới bujy xông máy - Nếu các bước trên đã thực hiện mà hệ thống khởi động vẫn có sự cố thì nên tháo máy khởi động xuống và tiến hành kiểm tra khả năng không tải của máy phát trên êtô

Hình 3.9 Thử khả năng không tải của máy khởi động

61

3.3 Những hư hỏng không có mã DTC và lưu ý khi khi thay mới chi tiết 3.3.1 Những hư hỏng không có mã DTC Với động cơ 2KD – FTV ngoài những hư hỏng phát hiện được bằng mã DTC động cơ còn có những hư hỏng mà không có mã DTC như sau : - Không tải không êm động cơ bị rung - Động cơ có tiếng gõ động cơ kêu lạch cạch - Động cơ bị yếu bị ỳ Vì vậy chúng ta cần khoanh vùng những yếu tố có thể gây ra những hư hỏng đó để tiến hành kiểm tra và bảo dưỡng cho chính xác và nhanh chóng Trước khi chẩn đoán cần kiểm tra những hạng mục sau -Chất lượng nhiên liệu -Không khí trong nhiêu liệu -Hệ thống nhiên liệu bị tắc -Lọc không khí -Dầu động cơ -Nước làm mát động cơ -Tốc độ không tải và tốc độ tối đa -Bơm chân không

Không tải không êm động cơ bị rung

Trạng thái hư hỏng

Khu vực chẩn đoán chính

Không tải không êm hay rung do có quá trình cháy không bình thường

Hư hỏng trong vòi phun. Chuyển động của pittông vòi phun trục trặc : vòi phun kẹt đóng, vòi phun kẹt mở. Muội ở vòi phun. Hư hỏng mạch điện vòi phun

Rung khi xe khởi hành do hư hỏng của ly hợp Động cơ có Tiếng gõ và tiếng gõ âm thanh kêu lạch không bình cạch thường do áp suất cháy đặc biệt cao

Khu vực chẩn đoán có liên quan Mã hiệu chỉnh vòi phun. Rò rỉ nhiên liệu. Gối đỡ động cơ .Rò rỉ hệ thống nạp khí. Hệ thống EGR. Hệ thống đóng đường nạp. Cảm biến lưu lượng khí nạp. Bơm cấp áp.Van xả áp, EDU, chất lượng nhiên liệu thấp, ECM

Hư hỏng hệ thống ly hợp, ly hợp rung khi xe khởi động Hư hỏng trong vòi phun. Chuyển động của pittông vòi phun trục trặc : vòi phun kẹt đóng, vòi phun kẹt mở. Muội ở vòi phun. Hư hỏng mạch điện vòi phun Ap suất ống phân phối không bình thường :bơm cao áp và âm thanh xung áp

Mã hiệu chỉnh vòi phun. Rò rỉ nhiên liệu. Rò rỉ hệ thống nạp khí.Tắc hệ thống nạp khí. Hệ thống EGR. Hệ thống đóng đường nạp. Cảm biến áp suất nhiên liệu. Cảm biến áp suất tuyệt đối đường nạp. Cảm biến lưu lượng khí nạp. Cảm biến áp suất khí quyển (bên trong ECM). Sửa đổi xe. Nhiên liệu chất lượng thấp.Thiếu nhiên liệu. ECM 62

nhiên liệu, không khí trong nhiên liệu Am thanh không bình Ma sát giữa các chi thường do có tiết, áp suất nén ma sát giữa các chi tiết Hư hỏng vòi phun. Chuyển động của píttông trong vòi Động cơ bị yếu phun bị hỏng.Vòi do lượng phun phun kẹt đóng.Vòi nhiêu liệu phun kẹt mở.Muội không bình trong vòi phun.Hỏng thường (hỏng mạch vòi phun. Ap bơm cấp áp) suất ống phân phối không bình thường. Bơm cấp áp Động cơ bị yếu bị lỳ Động cơ bị yếu do lượng khí nạp vào thiếu (Hỏng buabin tăng áp hay đoạn ống xả trước hay bộ trung hòa khí xả bị tắc •

Van xả áp (P1271 được thiết lập). Cảm biến lưu lượng khí nạp. Rò rỉ hệ thống nạp khí. Tắc hệ thống nạp khí. Hệ thống EGR. Hệ thống nhiêu liệu bị tắc. Hệ thống đóng đường nạp. Ap suất nén. Mã điều chỉnh vòi phun.Rò rỉ nhiên liệu.Bugi sấy. Cảm biến áp suất nhiên liệu. EDU (Nếu P0200 được thiết lập). Sửa đổi xe. Nhiên liệu chất lượng thấp. Nhiên liệu bị đông cứng ECM

Lượng khí nạp không bình thường. Tuabbin tăng áp. Đoạn ống xả trước bị tắc. Bộ trung hòa khí xả bị tắc

3.3.2 Những lưu ý khi sửa chửa bảo dưỡng – Thiết lập giá trị ban đầu và bơm cấp liệu – Thay thế ống phân phối – Cài đặt lại thông số hiệu chỉnh lượng phun cho vòi phun – Thay thế phụ tùng mới – Thay thế ống cấp liệu – Kiểm tra rò rỉ liệu trong hệ thống cấp liệu – Kiểm tra bỏ máy A . Thay thế cụm ống phân phối : cụm ống phân phối là nơi tích nhiên liệu có áp suất cao nên các chi tiết trên đó không được tháo rời vì vậy khi thay ống phân phối cần thay cả cụm chi tiết

63

Hình3.10 Cụm ống phân phối B Thay thế phụ tùng mới và thay ống cấp liệu : Khi thay phụ tùng mới như béc phun bơm cao áp, ống cấp liệu cần thay luôn các gioăng đệm không được dùng lại

Hình3.11 Các chi tiết không dùng lại khi thay mới

Khi thay các chi tiết như trong bảng cần phải thay mới ống cấp liệu C Thiết lập giá trị ban đầu và cân bơm cấp liệu : quy trình thực hiện được mô tả như hình bên dưới

64

Hình3.2 Quy trình thiết lập giá trị ban đầu D Cài đặt lại thông số hiệu chỉnh lượng phun cho vòi phun Mỗi một vòi phun có một đặc tính phun nhiên liệu khác nhau để tối ưu hoá tính năng phun nhiên liệu. ECM sẽ điều chỉnh để bù những sự sai khác này bằng cách điều chỉnh khoảng thời gian phun nhiên liệu của các vòi phun. Mã điều chỉnh vòi phun đều thống nhất 30 chữ số các giá trị anphabe được in trên phần đầu của mổi vòi phun. Nếu mã điều chỉnh vòi phun không đúng được nhập vào ECM động cơ có thể ồn bất thường hay chạy không tải không êm. Ngoài ra hư hỏng động cơ có thể xảy ra và tuổi thọ của động cơ bị rút ngắn. Khi thay vòi phun thì mã của vòi phun phải được nhập vào ECM và khi thay ECM thì tất cả mã của vòi phun hiện thời phải được nhập vào ECM.

Hình3.13 Khái quát hoạt động đăng kí Quy trình đăng kí mã vòi phun (thay mới ECM)như sau Bước 1 : ( Lưu thông số hiệu chỉnh vòi phun trước khi thay ECM) Nối máy chẩn đoán vào DLC 3 Bật khóa điện ON Bật máy chẩn đoán ON ( không khởi động động cơ ) 65

Truy cập vào đường dẩn Chọn Powertrain/Engine and ECT/UtilityInjector Compensation Bấm phím Next Bấm phím Next Chọn “Read Compensation Code” rồi tiếp tục chon Next Chọn số xy lanh ( xylanh số 1 ,2,3,4) rồi tiếp tục chon Next Bảng mã thông số vòi phun xylanh được chon hiện lên ta chọn Save Sau khi lưu xong ta tiếp tục chon Next để thực hiện việc lưu này cho các vòi phun còn lại . Nếu các vòi phun đã được lưu hết thì chon Cancel Bước 2 : Nhập thông số hiệu chỉnh vòi phun cho ECM mới - Truy cập vào đường dẩn Chọn Powertrain/Engine and ECT/UtilityInjector Compensation - Bấm phím Next - Bấm phím Next - Chọn “Set Compensation Code” rồi tiếp tục chon Next - Chọn số xy lanh ( xylanh số 1 ,2,3,4) rồi tiếp tục chon Next - Bấm “Input”(nhập thông số ghi trên đầu kim phun vào máy chẩn đoán) - Bấm “Open”(Nhập thông số lưu) tiếp tục chon Next - Sau khi đăng kí xong ta tiếp tục chon Next để thực hiện đăng kí này cho các vòi phun còn lại. Nếu các vòi phun đã được đăng kí thì chon Cancel Quy trình đăng kí mã vòi phun cho ECU khi thay mới kim phun thì thực hiện tương tự như bước 2 của dăng kí mã điều chỉnh khi thay mới ECU

Hình3.114 Nhập mã vòi phun vào máy chẩn đoán 3.5 Lịch bảo dưỡng cho động cơ   NỘI DUNG BẢO DƯỠNG Kỳ bảo dưỡng ST Các hoạt động bảo dưỡng T 5,000km 10,000km 20,000km 40,000km Các bộ phận cơ bản của động cơ 1 Khe xu-pp (Kiểm tra tiếng g xu-pp, rung động cơ và đIều chỉnh nếu cần thiết) I I 66

2 Đai dẫn động 3 Dầu my 4 Lọc dầu Các đường ống và đầu nối 5 hệ thống sưởi ấm và làm mát 6 Nước làm mát (1) 7 Ống xả và các giá đỡ

A: I: R: *:

R

R R

I R R

I R R

I

I

I

I

I

I I

I I

R I

Kiểm tra và/hoặc điều chỉnh nếu cần thiết Kiểm tra và/hoặc điều chỉnh, thay thế nếu cần thiết Thay thế, bảo dưỡng hoặc bôi trơn Nước làm mát siêu bền được thay lần đầu tại 160.000 km và các lần tiêp theo sau mỗi 80.000 km

67