Aide Au Diagnostic Sid 803 - 803a Et Edc16c34 [PDF]

Zitiervorschau

CENTRE INTERNATIONAL DE FORMATION CITROËN

AIDE AU DIAGNOSTIC SID 803 - 803A EDC16 C34

AUTOMOBILES CITROËN S.A. au capital de 16 000 000 € R.C.S. Paris 642 050 199 Siège Social : Immeuble Colisée III – 12, rue Fructidor 75835 Paris Cedex 17 France Tél. : 01.58.79.79.79 – www.citroen.fr

_________________ Centre International de Formation CITROËN Edition avril 2009

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D/AC/PER/CIFC/021 Date du formulaire 26/06/2003

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CITROËN

CENTRE INTERNATIONAL DE FORMATION CITROËN 12, rue Fructidor 75835 Paris cedex 17

TECHNIQUE Centre de formation de :

TITRE DE LA BROCHURE

FORMATEUR(TRICE) Nom :

DATES DU STAGE Du :

Au :

PARTICIPANT(E)S ________________________________

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Indice du document : M 00

D/AC/PER/CIFC/021

avr. 2009

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CITROËN

CONTENU SYNTHÉTIQUE DE LA BROCHURE

L’objectif de cette brochure est de présenter les caractéristiques des principaux capteurs et actionneurs des moteurs DV6TED4 ET DW10BTED4.

Dans ce document seront abordés les thèmes suivants : -

caractéristiques des composants des circuits carburant et boucle d'air, valeurs indicatives des moteurs DV6TED4 et DW10BTED4, méthodes de contrôle des circuits de carburant et boucle d'air, synthèse FAP.

AVIS AUX LECTEURS Le présent document est un support pédagogique. En conséquence, il est strictement réservé à l’usage des stagiaires lors de la formation, et ne peut être en aucun cas utilisé comme document après-vente.

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CITROËN

SOMMAIRE SIEMENS __________________________________________________________________ 1 1. ENTREES / SORTIES CALCULATEUR SID 803/803A ................................................................................. 1 1.1. SYNOPTIQUE ........................................................................................................................................... 1 1.2. BROCHAGE CALCULATEUR SID 803/803A ................................................................................................. 3 1.3. PARTICULARITE ALIMENTATIONS 5 V .......................................................................................................... 6 2. VALEURS INDICATIVES .............................................................................................................................. 7 2.1. PRECISIONS ............................................................................................................................................ 7 2.2. ESSAIS ROULAGE PLEINE CHARGE ............................................................................................................. 7 2.3. ESSAIS A VIDE ......................................................................................................................................... 8 2.4. DEFINITION DES PARAMETRES ..................................................................................................................10 3. CIRCUIT CARBURANT SID 803/803A .........................................................................................................13 3.1. SCHEMA DU CIRCUIT CARBURANT .............................................................................................................13 3.2. CARACTERISTIQUES DES COMPOSANTS ....................................................................................................15 3.3. CONTROLES SUR CIRCUIT CARBURANT .....................................................................................................19 4. CIRCUIT D'AIR SID 803/803A......................................................................................................................32 4.1. SCHEMA CIRCUIT D'AIR MONTAGE DOUBLE DOSEUR....................................................................................32 4.2. SCHEMA CIRCUIT D'AIR MONTAGE SIMPLE DOSEUR .....................................................................................33 4.3. CARACTERISTIQUES DES COMPOSANTS ....................................................................................................36 4.4. CONTROLES SUR CIRCUIT D'AIR ................................................................................................................44

BOSCH __________________________________________________________________ 60 1. ENTREES / SORTIES CALCULATEUR EDC16 C34 ....................................................................................60 1.1. SYNOPTIQUE ..........................................................................................................................................60 1.2. BROCHAGE CALCULATEUR .......................................................................................................................64 1.3. PARTICULARITE ALIMENTATIONS 5 V .........................................................................................................68 2. VALEURS INDICATIVES .............................................................................................................................69 2.1. PRECISIONS ...........................................................................................................................................69 2.2. ESSAIS ROULAGE PLEINE CHARGE ............................................................................................................69 2.3. ESSAIS A VIDE ........................................................................................................................................71 2.4. DEFINITION DES PARAMETRES ..................................................................................................................73 3. CIRCUIT CARBURANT DV6 TED4/EDC16 C34 ...........................................................................................76 3.1. SCHEMA DU CIRCUIT CARBURANT .............................................................................................................76 3.2. CARACTERISTIQUES DES COMPOSANTS ....................................................................................................78 3.3. CONTROLES SUR CIRCUIT CARBURANT .....................................................................................................81 4. CIRCUIT D'AIR DV6 TED4/EDC16 C34 .......................................................................................................90 4.1. SCHEMA CIRCUIT D'AIR MONTAGE DOUBLE DOSEUR....................................................................................90 4.2. SCHEMA CIRCUIT D'AIR MONTAGE SIMPLE DOSEUR .....................................................................................91 4.3. CARACTERISTIQUES DES COMPOSANTS ....................................................................................................94 4.4. CONTROLES SUR CIRCUIT D'AIR .............................................................................................................. 103

FAP ____________________________________________________________________ 120 1. RAPPELS PRINCIPES DE FONCTIONNEMENT FAP ............................................................................... 120 2. SYNTHESE FAP ........................................................................................................................................ 121 2.1. GENERATIONS DE SUPERVISEUR DE REGENERATION ................................................................................ 121 2.2. GENERATIONS DE SYSTEMES D'ADDITIVATION .......................................................................................... 121 2.3. MESURES PARAMETRES ........................................................................................................................ 134 3. CARACTERISTIQUES ET CONTROLE DES COMPOSANTS ................................................................... 139 3.1. LE CAPTEUR DE PRESENCE BOUCHON .................................................................................................... 139 3.2. LE CAPTEUR DE TEMPERATURE AVAL CATALYSEUR (NUMERO ELECTRIQUE : 1343) ..................................... 141 3.3. LE CAPTEUR DE PRESSION DIFFERENTIELLE (NUMERO ELECTRIQUE : 1341) ................................................ 142 3.4. CONTROLE DU CAPTEUR DE PRESSION DIFFERENTIELLE ........................................................................... 143

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CITROËN INFORMATIONS COMPLEMENTAIRES _______________________________________ 144 1. SYNCHRONISATION ARBRE A CAMES / VILEBREQUIN ........................................................................ 144 2. RAPPEL SUR LES CODES DEFAUT ........................................................................................................ 145 3. TEST ACTIONNEUR .................................................................................................................................. 146 3.1. TYPES DE DEFAUT DETECTES................................................................................................................. 146 3.2. CLAQUEMENT LORS DE L’ACTIVATION...................................................................................................... 146 4. REGULATION ............................................................................................................................................ 147 4.1. COMMANDE EN BOUCLE OUVERTE: ......................................................................................................... 147 4.2. COMMANDE EN BOUCLE FERMEE : .......................................................................................................... 147 4.3. REGULATION GLOBALE .......................................................................................................................... 148 4.4. LA REGULATION LOCALE ........................................................................................................................ 148 4.5. REMARQUE SUR LA REGULATION DE LA SURALIMENTATION :...................................................................... 149

OUTILLAGE NECESSAIRE _________________________________________________ 150 1. CONTROLES ELECTRIQUES ................................................................................................................... 150 2. CONTROLES SUR CIRCUIT CARBURANT ............................................................................................... 150 3. CONTROLES SUR CIRCUIT D'AIR ........................................................................................................... 150 3.1. OUTILLAGE CONSTRUCTEUR .................................................................................................................. 150 3.2. OUTILLAGE HOMOLOGUE ....................................................................................................................... 150 3.3. OUTILLAGE A REALISER ......................................................................................................................... 151

GLOSSAIRE _____________________________________________________________ 152

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CITROËN

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CITROËN

1

Entrées / sorties calculateur SID 803/803A

SIEMENS 1. ENTREES / SORTIES CALCULATEUR SID 803/803A 1.1.SYNOPTIQUE

1510 1510

7306

7316

Figure 1 : Synoptique SID 803/803A D/AC/PER/CIFC/021

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CITROËN

2

Entrées / sorties calculateur SID 803/803A

Nomenclature N° électrique

Désignation

1115

Capteur référence cylindre

1158

Boîtier de préchauffage

1160

Bougies de préchauffage

1208

Pompe Haute pression (DCP)

1220

Sonde de température d’eau moteur

1221

Sonde de température gazole

1233

EV turbo

1240

T° air après échangeur (présent suivant motorisation et équipement)

1261

Capteur position pédale accélérateur

1263

EV EGR papillon

1277

VCV

1285

Electrovanne du volet RAA (présent suivant motorisation et équipement)

1291

Electrovanne de dégazage du S2RE

1293

Electrovanne by pass du S2RE

1297

EGR électrique avec potentiomètre de recopie

1310

Débitmètre d’air

1312

Capteur de pression tubulure d’admission après échangeur

1313

Capteur régime moteur

1321

Capteur haute pression carburant

1322

PCV

1331

Injecteur cylindre n° 1

1332

Injecteur cylindre n° 2

1333

Injecteur cylindre n° 3

1334

Injecteur cylindre n° 4

1341

Capteur de pression différentielle FAP

1343

Capteur de température échappement aval catalyseur

1374

Capteur de recopie position turbocompresseur (présent suivant motorisation et équipement)

1510

Motoventilateur GMV (Citroën C4)

1513

Motoventilateur GMV (Citroën C5R)

1522

Relais GMV

2120

Contacteur bi fonction frein

4050

Sonde de présence d’eau

7306

Contacteur de sécurité (RVV) (embrayage)

7316

Contact de sécurité (LVV) (point dur pédale d'accélérateur)

8009

Capteur pression fluide réfrigérant

BCP3

Chauffage additionnel

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CITROËN

3

Entrées / sorties calculateur SID 803/803A

1.2.BROCHAGE CALCULATEUR SID 803/803A

Connecteur 32 voies noir (CH) A1

Non utilisé

A2

Non utilisé

A3

CAN_L

A4

CAN_H

B1

Chauffage additionnel 1

B2

Ventilateur de radiateur 1 (C4 C5)

B3

Non utilisé

B4

Ligne K

C1

Chauffage additionnel 2

C2

Signal pédale piste 2

C3

Signal RCD

C4

Ventilateur radiateur (ligne diag).

D1

Ligne commande démarrage

D2

Non utilisé

D3

Non utilisé

D4

Ventilateur de radiateur 2 (C4)

E1

Non utilisé

E2

Non utilisé

E3

Contacteur d'embrayage

E4

Contacteur de feuxstop (redondant)

F1

Non utilisé

F2

Alim. capteur de pression clim.

F3

Non utilisé

F4

Masse capteur de pression climatisation

G1

Non utilisé

G2

Alimentation 5V pédale

G3

Signal pédale piste 1

G4

Masse

H1

Non utilisé

H2

Info. pression de climatisation

H3

Masse capteur pédale

H4

Masse

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CITROËN

4

Entrées / sorties calculateur SID 803/803A

Connecteur 48 voies marron (CMI) A1

Contact LVV

A2

Capteur T° d'air de suralimentation

A3

Non utilisé

A4

B1

Non utilisé

B2

Signal capteur de différence de pression FAP

B3

Non utilisé

Capteur T° gaz B4 d'échappement aval catalyseur

C1

Température d'air débitmètre

C2

D1

Alimentation capteur de position turbo

D2

Signal capteur de position EGR

E1

Relais de préchauffage

E2

F1

Non utilisé Électrovanne

G1

by-pass S2RE

Alimentation capteur de pression C3 différentielle

Non utilisé

Alimentation capteur de position EGR

C4

Signal capteur de position turbo

D3

Masse capteur de pression différentielle

D4

Relais préchauffage (ligne de diagnostic)

Masse capteur de position EGR

E3

Non utilisé

E4

Masse capteur de position turbo

F2

Non utilisé

F3

Contact LVV

F4

Non utilisé

G2

Masse débitmètre

G3

Capteur T° d'air de suralimentation

G4

Tension batterie

H3 Relais de puissance H4

Info charge alternateur

Masse capteur T° gaz d'échappement aval catalyseur

J3

Relais principal

J4

Non utilisé

K2

Masse

K3

Non utilisé

K4

Non utilisé

Non utilisé

L2

Commande EGR

L3

Électrovanne RAS

Électrovanne de L4 contrôle de pression (PCV)

Électrovanne turbo

M2

Commande EGR

M3

Électrovanne volet EGR

M4

H1

Électrovanne RTE

H2

Non utilisé

J1

Électrovanne de dégazage S2RE

J2

K1

Non utilisé

L1

M1

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Électrovanne de contrôle volumétrique (VCV)

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CITROËN

5

Entrées / sorties calculateur SID 803/803A

Connecteur 48 voies gris (CME)

A1

Non utilisé

A2

Signal capteur T° refroidissement

A3

Signal capteur T°carburant

A4

Alimentation capteur de pression rampe

B1

Signal capteur de pression suralimentation

B2

Signal capteur de pression rampe

B3

Masse capteur de pression rampe

B4

Signal capteur régime

C1

Signal capteur arbre à cames

C2

Non utilisé

C3

Non utilisé

C4

Non utilisé

D1

Masse capteur de pression suralimentation

D2

Non utilisé

D3

Non utilisé

D4

Masse capteur arbre à cames

E1

Non utilisé

E2

Alimentation capteur de pression suralimentation

E3

Alimentation capteur arbre à cames

E4

Non utilisé

F1

Masse capteur régime

F2

Non utilisé

F3

Non utilisé

F4

Alimentation capteur régime

G1

Masse capteur T° refroidissement

G2

Non utilisé

G3

Non utilisé

G4

Non utilisé

H1

Non utilisé

H2

Eau dans le filtre à gazole (signal)

H3

Signal du débitmètre

H4

Masse

J1

Masse capteur T° carburant

J2

Non utilisé

J3

+ Relais R2

J4

Masse

K1

Non utilisé

K2

+ Relais R2

K3

+ Relais R2

K4

Masse

L1

Injecteur cylindre + 2

L2

Injecteur cylindre + 3

L3

Injecteur cylindre + 1

L4

Injecteur cylindre + 4

M1

Injecteur cylindre - 4

M2

Injecteur cylindre -2

M3

Injecteur cylindre - 1

M4

Injecteur cylindre - 3

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CITROËN

6

Entrées / sorties calculateur SID 803/803A

1.3.PARTICULARITE ALIMENTATIONS 5 V Le calculateur d'injection alimente certains composants en 5 V. Certaines de ces alimentations sont reliées à des bornes équipotentielles dans le calculateur. 1320 Alim 5V n ° 1

8007 1297

1115 1261 1297 1312

1115 1341

1312 1321

Référence cylindre Position pédale accélérateur Electrovanne EGR Pression air admission

D/AC/PER/CIFC/021

Alim 5V n ° 2

1261

1313

1374

1313 1321 1341 1374

Régime moteur Haute pression gazole Pression différentielle FAP Recopie position turbo

8007

Pressostat

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CITROËN

7

Valeurs indicatives

2. VALEURS INDICATIVES 2.1.PRECISIONS Ces tableaux regroupent les valeurs indicatives moyennes, relevées sur plusieurs véhicules (4 DW10BTED4 et 3 DW10UTED4). Ces essais ont été opérés sur des véhicules dont le kilométrage était inférieur à 10 000 km et à une altitude inférieure à 200 m. Les essais à vide ont été effectués à une température ambiante d'environ 20° C, les essais en roulage à des températures comprises entre 8 et 17° C. Afin de garantir la fiabilité des mesures, contrôler l'état du filtre à air, le changer si nécessaire. Pour certains essais à vide, l'EGR doit être neutralisé en débranchant le connecteur de la vanne EGR.

2.2.ESSAIS ROULAGE PLEINE CHARGE Conditions d'essai : Température d'eau : au moins 80° C ; profil route : plat ; poids véhicule : en ordre de marche ; pression des pneus : pression nominale, aucun consommateur électrique, clim coupée. Depuis un régime d'environ 2000 tr/mn, appuyer à fond sur la pédale d'accélérateur : - pour atteindre la pression carburant maxi, il sera nécessaire d'atteindre un régime moteur d'environ 4000 tr/mn (par exemple en 3 ème). - pour atteindre la pression turbo maxi, il faudra plutôt privilégier un rapport de boîte supérieur à la 3ème à un régime intermédiaire.

SID 803/803A Pleine charge DW10 BTED4 DW10 UTED4

Paramètres

Paramètres Circuit Carburant Consigne pression carburant (bar)

1630

± 30

1630

± 30

Pression carburant mesurée (bar)

1630

± 30

1630

± 30

RCO régulateur de pression (%)

35

±5

35

±5

RCO régulateur de débit (%)

37

±5

33

±5

Paramètres Circuit d'Air Consigne pression turbo (mb)

2280

± 40

2280

± 40

Pression turbo (mb)

2280

± 50

2301

± 50

RCO électrovanne pression turbo (%)

57

± 10

52

± 10

Consigne position turbo (%)

57

± 10

52

± 10

Recopie position turbo (%)

56

± 10

Consigne position vanne EGR (%)

0

0

RCO vanne EGR (%)

0

0

Recopie position vanne EGR (%)

0

0

RCO électrovanne papillon EGR

9

10

RCO électrovanne papillon RAA (%)

5

6

Consigne débit d'air (Mg/coup)

1180

± 50

1182

± 30

Débit d'air mesuré (Mg/coup)

1180

± 50

1182

± 30

D/AC/PER/CIFC/021

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CITROËN

8

Valeurs indicatives

2.3.ESSAIS A VIDE Conditions d'essai : Température d'eau : au moins 80° C, aucun consommateur électrique, clim coupée. Contrôler l'état du filtre à air, le changer si nécessaire. Les valeurs relevées sur le circuit d'air sont influençables par la pression atmosphérique notamment pour les mesures effectuées au ralenti et à 1500 tr/mn.

SID 803/SID 803A sur DW10 BTED4 Sous action démarreur

Paramètres

Ralenti

1500 ± 50 tr/mn

2500 ± 50 tr/mn

4000 ± 50 tr/mn

Paramètres Circuit Carburant Consigne pression carburant (bar) Pression carburant mesurée (bar) RCO régulateur de pression (%) RCO régulateur de débit (%)

270

± 50

> 150 22

±5

35

±5

255

± 30

404

± 30

404

251 14

±5

24

±5

± 30

439

± 30

443

17

±5

23

±5

± 30

569

± 30

569

± 30 ± 30

18

±5

20

±5

21

±5

22

±5

Paramètres Circuit d'Air EGR neutralisé Consigne pression turbo (mb) Pression turbo (mb) RCO électrovanne pression turbo (%) Consigne position turbo (%) Recopie position turbo (%)

1001

± 40

1012

± 40

1033

± 40

1086

± 40

1001

± 40

1023

± 40

1023

± 40

1118

± 40

88

±5

79

±5

64

±5

59

±5

88

±5

79

±5

64

±5

59

±5

88

±5

78

±5

64

±5

59

±5

Consigne position vanne EGR (%) RCO vanne EGR (%) Recopie position vanne EGR (%) RCO électrovanne papillon EGR RCO électrovanne papillon RAA (%) Consigne débit d'air (Mg/coup) Débit d'air mesuré (Mg/coup)

480

± 20

501

± 20

504

± 20

518

± 20

482

± 20

501

± 20

498

± 20

520

± 20

Paramètres Circuit d'Air avec EGR Consigne pression turbo (mb) Pression turbo (mb) RCO électrovanne pression turbo (%) Consigne position turbo (%) Recopie position turbo (%) Consigne position vanne EGR (%) RCO vanne EGR (%) Recopie position vanne EGR (%) RCO électrovanne papillon EGR RCO électrovanne papillon RAA (%) Consigne débit d'air (Mg/coup) Débit d'air mesuré (Mg/coup) D/AC/PER/CIFC/021

1001

± 40

1001

991

± 50

991

± 40 ± 50

1023

± 40

1086

± 40

1062

± 50

1108

± 50

88

±5

79

±5

64

±5

59

±5

88

±5

79

±5

64

±5

59

±5

90

±5

79

±5

63

±5

59

±5

45

± 30

74

± 30

21

± 30

0

45

± 30

74

± 30

21

± 30

0

45

± 30

73

± 30

21

± 30

0

9

9

9

9

5

5

5

5

251

± 50

235

± 50

436

± 80

512

± 50

248

± 50

240

± 50

439

± 100

506

± 50

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CITROËN

9

Valeurs indicatives

SID 803/SID 803A sur DW10 UTED4 Sous action Ralenti démarreur

Paramètres

1500 ± 50 tr/mn

2500 ± 50 tr/mn

4000 ± 50 tr/mn

Paramètres Circuit Carburant Consigne pression carburant (bar) Pression carburant mesurée (bar) RCO régulateur de pression (%) RCO régulateur de débit (%)

271

± 30

478

± 30

686

± 30

779

± 30

> 150

274

± 30

471

± 30

683

± 30

769

± 30

24

±5

15

±5

19

±5

22

±5

23

±5

26

±5

24

±5

21

±5

22

±5

24

±5

312

± 50

Paramètres Circuit d'Air EGR neutralisé Consigne pression turbo (mb) Pression turbo (mb) RCO électrovanne pression turbo (%) Consigne position turbo (%) Recopie position turbo (%)

1012

± 40

1022

± 40

1150

± 40

1299

± 40

1012

± 50

1065

± 50

1193

± 50

1281

± 50

80

±5

79

±5

78

±5

58

±5

80

±5

79

±5

78

±5

58

±5

Consigne position vanne EGR (%) RCO vanne EGR (%) Recopie position vanne EGR (%) RCO électrovanne papillon EGR RCO électrovanne papillon RAA (%) Consigne débit d'air (Mg/coup) Débit d'air mesuré (Mg/coup)

480

± 20

507

± 20

616

± 20

623

± 20

483

± 40

507

± 40

613

± 40

616

± 40

Paramètres Circuit d'Air avec EGR Consigne pression turbo (mb) Pression turbo (mb) RCO électrovanne pression turbo (%) Consigne position turbo (%) Recopie position turbo (%) Consigne position vanne EGR (%) RCO vanne EGR (%) Recopie position vanne EGR (%) RCO électrovanne papillon EGR RCO électrovanne papillon RAA (%) Consigne débit d'air (Mg/coup) Débit d'air mesuré (Mg/coup)

1012

± 40

1012

± 40

1150

± 40

1310

± 40

1012

± 50

1012

± 50

1155

± 50

1310

± 50

80

±5

79

±5

77

±5

58

±5

80

±5

79

±5

77

±5

58

±5

52

± 20

50

± 20

44

± 20

0

52

± 20

50

± 20

44

± 20

0

53

± 20

50

± 20

44

± 20

0

10

10

10

10

6

6

6

6

251

± 30

248

± 30

338

± 30

632

± 30

251

± 30

248

± 30

327

± 30

632

± 30

1°) Au delà de 1 à 6 mn (suivant le système) de fonctionnement au ralenti, le CMM supprime la fonction EGR ! Une simple variation de régime permet de revenir en phase EGR. 2°) La consigne de débit d'air, au ralenti, hors zone EGR, sur certain soft calculateur, est exagérément élevée (environ 605 mg/coup). Le débit d'air mesuré ne peut pas atteindre la consigne. Cette constatation est normale ! D/AC/PER/CIFC/021

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10

Valeurs indicatives

2.4.DEFINITION DES PARAMETRES Consigne pression carburant (bar) : Pression théorique à atteindre dans la rampe commune. Elle est calculée par le CMM en fonction des différentes informations comme (régime moteur, charge, débit à injecter etc.).

Pression carburant mesurée (bar) : Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur haute pression situé sur le rail. Remarque : Le paramètre "Pression carburant mesurée" doit suivre la "Consigne pression carburant". La régulation de la pression carburant est effectuée en "boucle fermée".

RCO régulateur de pression (%) : Commande envoyée par le CMM au régulateur de pression carburant (PCV) situé sur la pompe haute pression. Remarque : Plus la « consigne pression carburant » est importante, plus le RCO du régulateur de pression augmente, plus la fuite de pression de carburant dans le circuit HP est faible, et plus la pression carburant mesurée doit augmenter. RCO régulateur de débit (%) : Commande envoyée par le CMM au régulateur débit carburant (VCV) situé sur la pompe haute pression. Remarque : Plus la « consigne pression carburant » est importante, plus le RCO du régulateur de débit est important, plus la quantité de carburant comprimée par la pompe HP est importante, et plus la pression carburant mesurée doit augmenter.

Consigne pression turbo (mb) : Pression théorique à atteindre dans la tubulure d'admission. Elle est calculée par le CMM en fonction des différentes informations comme : régime moteur, charge, pression atmosphérique ... Remarque : la valeur indiquée est exprimée en valeur absolue1. Une consigne pression turbo égale à la pression atmosphérique indique une demande de suralimentation nulle.

Pression turbo (mb) : Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur pression air d’admission situé sur le collecteur d’admission. Remarque : La valeur indiquée est exprimée en valeur absolue. Une pression turbo égale à la pression atmosphérique indique une suralimentation nulle. Le paramètre "Pression turbo" doit suivre la "consigne de pression turbo". La régulation de la pression turbo est effectuée en "boucle fermée", sauf pendant les phases de recyclage des gaz d’échappement. Recopie position turbo (%) : Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur de recopie position situé sur le turbocompresseur. Remarque : Ce paramètre doit suivre le paramètre "Consigne position turbo". La régulation de la position turbocompresseur est effectuée en "boucle fermée". Même dans les phases de recyclage des gaz d’échappement.

1

En valeur absolue, Patmo ≈ 1013 mbar.

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11

Valeurs indicatives

Consigne position turbo (%) : Position théorique de la géométrie variable à atteindre. Elle est calculée par le CMM en fonction des paramètres "consigne pression turbo", régime…. Ce paramètre représente la demande de positionnement du dispositif à "géométrie variable" du turbocompresseur. Exemples : - A 0%, le déplacement est nul. Le positionnement des ailettes du dispositif "géométrie variable" est dans sa position repos soit la section de passage des gaz d’échappement la plus grande. C’est la position utilisée pour limiter la pression de suralimentation (régimes élevés). - A "100%", le déplacement est maximum. Le positionnement des ailettes du dispositif "géométrie variable" est dans sa position maximale soit la section de passage des gaz d’échappement la plus faible. C’est la position utilisée pour augmenter la pression de suralimentation (en charge aux bas régimes) ou pré-positionner la géométrie variable du turbo pour un temps de réponse mini en cas d’accélération. Remarque : Le dispositif "géométrie variable" est modulé via un actionneur pneumatique. Ce dernier est piloté par le CMM via une l’électrovanne.

RCO électrovanne pression turbo (%) : Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote le turbocompresseur avec pour but de moduler la position du dispositif à "géométrie variable" du turbocompresseur. Le RCO doit permettre d'atteindre la "Consigne de position turbo". Remarque : Le pourcentage envoyé est proportionnel à la pression de suralimentation souhaitée, en fonction du régime moteur. RCO important engendre une ouverture d’électrovanne importante donc une faible section de passage des gaz d’échappement, ce qui a pour effet d’augmenter la pression de suralimentation. Cependant lorsque le régime augmente, les gaz d'échappement suffisent à atteindre la consigne de pression sans qu'ils soient accélérés par la géométrie variable. La géométrie variable est surtout utilisée lors des fortes demandes de couple à bas et moyen régime.

Consigne position vanne EGR (%) : Position théorique d'ouverture de la vanne EGR à atteindre. Elle est calculée par le CMM en fonction du régime, de la charge, des températures … Remarque : Le taux de recyclage des gaz d'échappement est déterminé par la "Consigne de débit d'air". Si la consigne de débit d'air n'est pas atteinte, le calculateur modifie alors la consigne de position de la vanne EGR afin d'atteindre le débit d'air souhaité. Exemple : le débit d’air mesuré est trop faible par rapport à la consigne de débit d’air attendue : le CMM diminue la consigne de position de vanne EGR pour admettre moins de gaz d’échappement et donc plus d’air. RCO vanne EGR (%) : Commande envoyée par le CMM au moteur de l’électrovanne EGR avec pour but de moduler son ouverture. Le RCO doit permettre d'atteindre la "Consigne de position vanne EGR". Remarques : Au repos la vanne est fermée. 0% => fermée ; 100% => complètement ouverte. La fermeture de la vanne est obtenue par l’action d’un ressort et d’une inversion de polarité sur les bornes du moteur. La commande de fermeture de la vanne par inversion de polarité n’est pas disponible dans les mesures paramètres.

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CITROËN

12

Valeurs indicatives

Recopie position vanne EGR (%) : Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur position vanne EGR intégré à la vanne. Remarque : Ce paramètre doit suivre le paramètre "Consigne position vanne EGR". La régulation de la position de la vanne EGR est effectuée en "boucle fermée".

RCO électrovanne papillon EGR : Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote le papillon EGR avec pour but de moduler sa fermeture. Remarque : Le pourcentage est proportionnel à la fermeture du papillon. Au repos ce papillon est ouvert. Un RCO important engendre une fermeture du papillon importante et réciproquement. Ce papillon est utilisé dans la fonction EGR mais aussi lors de chaque arrêt moteur afin de contrer l'inertie de l'attelage mobile et ainsi diminuer les vibrations (fonction d’étouffoir). Il peut être utilisé aussi lors de régénérations FAP (fonction vannage). 0% => complètement ouvert ; 100% => fermé.

RCO électrovanne papillon RAA (%) : Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote le papillon Réchauffeur Air Admission avec pour but de moduler son ouverture. Remarque : Ce papillon est utilisé uniquement dans la fonction FAP. Au repos ce papillon est fermé. 0% => fermé ; 100% => complètement ouvert. Consigne débit d'air (Mg/coup) : Valeur théorique à atteindre, elle est calculée par le CMM. Elle montre la masse d’air théorique qui doit traverser le débitmètre pendant le cycle de mesure, pour obtenir le meilleur compromis pollution / agrément moteur Remarque : Le paramètre "Consigne débit d’air" est inversement proportionnel à la quantité de gaz d'échappement recyclés. Attention la consigne de débit d'air, au ralenti, hors zone EGR, sur certains softs calculateur, est exagérément élevée (environ 605 mg/coup). Le débit d'air mesuré ne peut pas atteindre la consigne. Cette constatation est normale, le calculateur s’oblige ainsi à fermer la vanne EGR !

Débit d'air mesuré (Mg/coup) : Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le débitmètre situé sur le conduit d’admission. Il représente la masse d’air qui traverse le débitmètre pendant le cycle de mesure. Remarque : Le paramètre "Débit d’air mesuré" doit suivre la "Consigne débit d'air", afin de réaliser la régulation EGR en "boucle fermée". La différence entre le débit d’air mesuré et la consigne de débit d’air aboutit à une consigne de position de la vanne EGR pour adapter le débit d’air mesuré à la consigne de débit d’air.

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CITROËN

13

Circuit carburant SID 803/803A

3. CIRCUIT CARBURANT SID 803/803A 3.1.SCHEMA DU CIRCUIT CARBURANT

Circuit retour Circuit basse pression Circuit haute pression

Figure 2 : Circuit carburant DW10 BTED4 (SID 803/803A)

D/AC/PER/CIFC/021

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CITROËN

14

Circuit carburant SID 803/803A

Nomenclature Rep. 1à4

Désignation Injecteurs électrohydraulique

Numéro électriques 1331 à 1334

5

Rampe d’injection commune haute pression

6

Capteur haute pression carburant

1321

7

Sonde de température carburant

-

8

Refroidisseur de carburant

-

9

Réservoir carburant

-

10

Pompe d’amorçage de carburant manuelle

-

11

Vis de purge d’eau et tuyau de purge

-

12

Filtre à carburant et décanteur d’eau dans le carburant

-

13

Réchauffeur de carburant (électrique)

14

Pompe haute pression carburant

-

15

Pompe de transfert

-

16

Régulateur de débit carburant (VCV)

1208

17

Régulateur haute pression (PCV)

1322

D/AC/PER/CIFC/021

-

1276

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CITROËN

15

Circuit carburant SID 803/803A

3.2.CARACTERISTIQUES DES COMPOSANTS 3.2.1. Régulateur de débit (VCV) (numéro électrique : 1208)

Caractéristiques électriques Vue du connecteur Côté composant Voie 1 : Alimentation 12v Voie 2 : Masse pilotée par le CMM (rapport cyclique) Résistance à 20°C 5 +/-4Ω Remarque : cette électrovanne est du type « normalement fermée »

Codes défaut possibles Défaut

Code défaut

Seuils de détection

Détection sous +APC

Détection sous démarreur

Temps de détection nécessaire

Ralenti accéléré 1200 tr/min

Régime limité à 2750tr/min + débit réduit

Témoin d'anomalie moteur (MIL)

Valeur de remplacement ou stratégie de secours

●

Commande VCV = 7% Commande PCV en Boucle Ouverte

CC masse (VCV Ouvert)

P0003

/

●

50 ms

CC+ ou CC bobinage (VCV Fermé)

P0004

/

●

50 ms

●

●

Arrêt moteur VCV =7% Commande PCV en Boucle Ouverte

Circuit ouvert (VCV Fermé)

P0001

/

●

50 ms

●

●

Arrêt moteur VCV =7% Commande PCV en Boucle Ouverte

●

Arrêt moteur Limitation du courant de régulation VCV Commande VCV = 7%

Plausibilité consommat ion courant Surintensité

P0002

> 2A

Adaptation Débit insuffisante

P1198

> 5% à la butée maxi de l'adaptation

●

●

1s

●

15 tr

●

●

Arrêt moteur possible

Vue du composant

D/AC/PER/CIFC/021

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Condition de retrait

Reprise progressive des performance s dès la disparition du défaut Reprise progressive des performance s dès la disparition du défaut Reprise progressive des performance s dès la disparition du défaut Reprise progressive des performance s dès la disparition du défaut Au prochain démarrage

CITROËN

16

Circuit carburant SID 803/803A

3.2.2. Régulateur de pression (PCV) (numéro électrique : 1322)

Caractéristiques électriques

Vue du connecteur Côté composant Voie 1 : Alimentation 12v Voie 2 : Masse pilotée par le CMM (rapport cyclique) Résistance à 20°C 5 +/-4Ω

Remarque : L’état (normalement ouvert ou fermé) de cette électrovanne dépend de la pression présente dans le rail : voir chapitre « contrôle des composants »

Codes défaut possibles Défaut

CC Masse (PCV Fermé)

CC+ ou CC bobinage (PCV Ouvert)

Circuit ouvert (PCV Ouvert)

Conso courant excessive

Code défaut

P0091

P0092

P1210

P0089

Seuils de détection

Détection sous +APC

●

/

●

/

●

/

2 Ampères

Détection sous démarreur

●

●

Temps de détection nécessaire

50 ms

50 ms

0,5 s

1s

Ralenti accéléré 1200tr/min

Régime limité à 2750tr/min + débit réduit

●

●

● ●

Témoin d'anomalie moteur (MIL)

●

●

● ●

Valeur de remplacement ou stratégie de secours

Commande PCV = 12,8% Commande VCV en Boucle Ouverte Consigne Prail entre 400bars et 1400bars Arrêt moteur, Commande PCV = 12,8% Commande VCV en Boucle Ouverte Consigne Prail entre 400bars et 1400bars Arrêt moteur, Commande PCV = 12,8% Commande VCV en Boucle Ouverte Consigne Prail entre 400bars et 1400bars Arrêt moteur Limitation du courant de régulation PCV Commande PCV = 7%

Vue du composant

D/AC/PER/CIFC/021

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Condition de retrait

Reprise progressive des performances dès la disparition du défaut

Reprise progressive des performances dès la disparition du défaut

Reprise progressive des performances dès la disparition du défaut Reprise progressive des performances dès la disparition du défaut

CITROËN

17

Circuit carburant SID 803/803A

3.2.3. Capteur de haute pression de carburant (numéro électrique : 1321)

Caractéristiques électriques Courbe du capteur de haute pression de carburant 5,0

Vue du connecteur Côté composant

4,5 4,0 3,5

Tension (V)

Voie 1 : Signal analogique 0 à 5V Voie 2 : Masse

3,0 2,5 2,0 1,5

Voie 3 : Alimentation 5V

1,0 0,5 0,0 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 Pression (bar)

Codes défaut possibles Temps de détection nécessaire

Régime limité à 2750tr/min + débit réduit

Témoin d'anomalie moteur (MIL)

Valeur de remplacement ou stratégie de secours

Condition de retrait

Code défaut

Seuils de détection

CC Masse

P0193

4,81V

●

●

Start: 40 ms 2 Trs Moteur

●

●

345bar

A la disparition du défaut

CC+ ou CO

P0192

0,19V

●

●

Start: 40 ms 2 Trs Moteur

●

●

345bar

A la disparition du défaut

Gradient de Pression trop élevé

P0191

> 400bar / mesure de pression au PMH

●

●

1,5Tr Moteur ou 30ms (Test démarré au PMH)

●

●

345bar

P rail mesurée > consigne

P1164

100bars

●

300 ms

●

●

345bar

Défaut

Détection sous démarreur

Ralenti accéléré 1200tr/min

Détection sous +APC

Vue du composant

D/AC/PER/CIFC/021

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A la disparition du défaut A la disparition du défaut

CITROËN

18

Circuit carburant SID 803/803A

3.2.4. Capteur de température de carburant (numéro électrique : 1221)

Caractéristiques électriques

Vue du connecteur Côté composant

Voie 1 : Signal 0 à 5V Voie 2 : Masse

Codes défaut possibles Code défaut

Seuils de détection

Détection sous +APC

CC Masse

P0182

>142°C fermée ; 100% => complètement ouverte. La fermeture de la vanne est obtenue par l’action d’un ressort et d’une inversion de polarité sur les bornes du moteur. La commande de fermeture de la vanne par inversion de polarité n’est pas disponible dans les mesures paramètres.

D/AC/PER/CIFC/021

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CITROËN

75

Valeurs indicatives

Recopie position vanne EGR (%) : Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur position vanne EGR intégré à la vanne. Remarque : Ce paramètre doit suivre le paramètre "Consigne position vanne EGR". La régulation de la position de la vanne EGR est effectuée en "boucle fermée".

Consigne débit d'air (Mg/coup) : Valeur théorique à atteindre, elle est calculée par le CMM. Elle montre la masse d’air théorique qui doit traverser le débitmètre pendant le cycle de mesure, pour obtenir le meilleur compromis pollution / agrément moteur Remarque : Le paramètre "Consigne débit d’air" est inversement proportionnel à la quantité de gaz d'échappement recyclés.

Débit d'air mesuré (Mg/coup) : Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le débitmètre situé sur le conduit d’admission. Il représente la masse d’air qui traverse le débitmètre pendant le cycle de mesure. Remarque : Le paramètre "Débit d’air mesuré" doit suivre la "Consigne débit d'air", afin de réaliser la régulation EGR en "boucle fermée". La différence entre le débit d’air mesuré et la consigne de débit d’air aboutit à une consigne de position de la vanne EGR pour adapter le débit d’air mesuré à la consigne de débit d’air.

D/AC/PER/CIFC/021

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CITROËN

76

Circuit carburant DV6 TED4/EDC16 C34

3. CIRCUIT CARBURANT DV6 TED4/EDC16 C34 3.1.SCHEMA DU CIRCUIT CARBURANT 1

2

3

4

12

11

15 10

13

16 14 8 5

9

7 6

Retour réservoir carburant Circuit basse pression Circuit haute pression Figure 23 : Circuit carburant DV6 TED4 (EDC16 C34) D/AC/PER/CIFC/021

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CITROËN

77

Circuit carburant DV6 TED4/EDC16 C34

Nomenclature Repère 1à4

Désignation Injecteurs diesel (électrohydraulique)

Numéro électriques 1131 - 1132 - 1133 - 1134

5

Refroidisseur de carburant

-

6

Réservoir à carburant

-

7

Capteur de présence d'eau dans le gazole (selon version)

8

Filtre à carburant + décanteur d'eau dans carburant

-

9

Pompe haute pression carburant

-

10

Capteur de température carburant

11

Rampe d'injection commune haute pression carburant

12

Capteur haute pression carburant

13

Pompe d'amorçage de carburant manuelle

-

14

Raccord de dérivation en "T"

-

15

Raccord 4 voies (3 entrées ; 1 sortie)

-

16

Régulateur de débit carburant

D/AC/PER/CIFC/021

4050

1221 1321

1208

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CITROËN

78

Circuit carburant DV6 TED4/EDC16 C34

3.2.CARACTERISTIQUES DES COMPOSANTS 3.2.1. Régulateur de débit (MPROP) (numéro électrique : 1208)

Caractéristiques électriques Vue du connecteur Côté composant Voie 1 : Alimentation 12 V Voie 2 : Masse pilotée par le CMM (rapport cyclique) Résistance à 20° C 3 ±2 Ω

Remarque : cette électrovanne est du type « normalement fermée »

Codes défaut possibles Code défaut

Seuils de détection

P0003

/

P0004

/

Circuit Ouvert

P0001

/

Incohérence sur mesure courant de commande - Max

P0002

Incohérence sur mesure courant de commande - Min

P0002

Défaut

Court-circuit à la masse = ouverture CP1H

Détection sous +APC

Détection sous démarreur

Temps de détection nécessaire

D/AC/PER/CIFC/021

Courant consommé > à un seuil Courant consommé < à un seuil

Régime limité à 2750tr/min + débit réduit

Témoin d'anomalie moteur (MIL)

Valeur de remplacement ou stratégie de secours

Condition de retrait

Arrêt moteur

À la coupure du contact

/

/

/

●

/

/

/

●

Arrêt moteur

À la coupure du contact

/

●

Arrêt moteur

À la coupure du contact

Court-circuit au + = fermeture CP1H

Ralenti accéléré 1200 tr/min

/

/

/

/

/

●

/

/

/

/

●

/

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Dès le retour dans les tolérances. Dès le retour dans les tolérances.

CITROËN

79

Circuit carburant DV6 TED4/EDC16 C34

3.2.2. Capteur de haute pression de carburant (numéro électrique : 1321)

Caractéristiques électriques Courbe du capteur de haute pression de carburant pour une alimentation de 5V

Vue du connecteur Côté composant

5,0 4,5 4,0

Voie 1 : Signal analogique 0 à 5 V

Tension (V)

3,5

Voie 2 : Masse

3,0 2,5 2,0 1,5

Voie 3 : Alimentation 5 V

1,0 0,5

90 0 10 00 11 00 12 00 13 00 14 00 15 00 16 00 17 00

80 0

70 0

60 0

50 0

40 0

30 0

20 0

0

10 0

0,0

Pression (bar)

Codes défaut possibles Régime limité à 2750tr/min + débit réduit

Témoin d'anomalie moteur (MIL)

Valeur de remplacement ou stratégie de secours

Condition de retrait

/

●

●

Arrêt moteur

Coupure du contact

/

●

●

Arrêt moteur

Coupure du contact

/

●

/

Coupure du contact

Moteur tournant

/

●

Arrêt moteur

Coupure du contact

Prail > Seuil maxi dépendant du régime et du RCO

Moteur tournant

/

●

/

Coupure du contact

P1113

Dépend du régime

Moteur tournant

/

Arrêt moteur

Coupure du contact

P1166

/

Moteur tournant

/

Arrêt moteur

Coupure du contact

Seuils de détection

Détection sous +APC

Détection sous démarreur

Temps de détection nécessaire

P0193

>4,75V

/

/

CC+ ou CO

P0192

350 bars si < 800 tr/mn écart > 200 bars si > 800 tr/mn

Moteur tournant

Rapport cyclique du régulateur de débit trop fort par rapport à la pression dans le rail

P0093

Prail < Seuil mini dépendant du régime et du RCO

Rapport cyclique du régulateur de débit trop faible par rapport à la pression dans le rail

P0088

Prail < mini Prail > maxi

Défaut

Code défaut

CC Masse

D/AC/PER/CIFC/021

Ralenti accéléré 1200tr/min

● ●

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CITROËN

80

Circuit carburant DV6 TED4/EDC16 C34

3.2.3. Capteur de température de carburant (numéro électrique : 1221)

Caractéristiques électriques Température (°C) -40 -30 -20 0 20 40 60 80 100 120 130

Vue du connecteur Côté composant

Voie 1 : Signal 0 à 5 V Voie 2 : Masse

Résistance min (Ω) 79000 41255 22394 7351 2742 1141 522 259 138 77 59

Résistance max (Ω) 109535 55556 29426 9247 3323 1338 595 288 150 83 64

Codes défaut possibles Défaut

Code défaut

Seuils de détection

Détection sous +APC

CO ou CC+

P0183

T° C < -50° C

/

/

/

CC –

P0182

T° C > 150° C

/

/

/

D/AC/PER/CIFC/021

Détection sous démarreur

Temps de détection nécessaire

Ralenti accéléré 1200tr/min

Régime limité à 2750tr/min + débit réduit

Témoin d'anomalie moteur (MIL)

Valeur de remplacement ou stratégie de secours

Condition de retrait

/

90°C

Dès le retour dans les tolérances

/

90°C

Dès le retour dans les tolérances

Voyant d'arrêt moteur

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Circuit carburant DV6 TED4/EDC16 C34

3.3.CONTROLES SUR CIRCUIT CARBURANT 3.3.1. Précautions, consignes et interdictions Avant toute intervention certaines précautions doivent être prises. Ces précautions concernent la sécurité de l'intervenant et du système mais aussi les opérations autorisées. Il est impératif de consulter, dans la documentation après vente, les documents suivant : - "CONSIGNES DE SECURITE : SYSTEME D'INJECTION DIRECTE HDI" -

"CONSIGNES DE SECURITE ET DE PROPRETE : AVANT TOUTE INTERVENTION"

-

"CONSIGNES DE SECURITE ET DE PROPRETE : FILTRE A PARTICULES"

-

"OPERATIONS INTERDITES : SYSTEME D'INJECTION DIRECTE HDI"

3.3.2. Contrôles génériques Avant de mettre en œuvre une méthode ou un contrôle bien précis, il est fortement conseillé : - de contrôler visuellement l'état des durits du circuit carburant (haute et basse pression), - de s'assurer de la présence d'une quantité suffisante de carburant dans le réservoir, - de s'assurer de la qualité du carburant contenu dans le réservoir.

3.3.3. Le circuit basse pression a) Contrôle pression d'alimentation Consulter la gamme de contrôle du circuit basse pression disponible dans la documentation APV (Citroën Service) : "CONTROLE : CIRCUIT D'ALIMENTATION CARBURANT BASSE PRESSION". b) Contrôle du débit de la pompe à palette Outillage nécessaire : coffret H.1613 Déconnecter le tube de retour de la pompe HP. Connecter le flacon gradué (H1613.L). Démarrer le moteur et laisser tourner au ralenti pendant 30 s : Débit moyen mesuré : Dmoy = 250 ml, soit 500 ml/mn. Débit sous action démarreur pendant 15 s : Débit moyen mesuré : Dmoy = 120 ml, soit 480 ml/mn.

D/AC/PER/CIFC/021

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Circuit carburant DV6 TED4/EDC16 C34

Figure 24 : Contrôle du débit de pompe HP (EDC16 C34)

D/AC/PER/CIFC/021

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Circuit carburant DV6 TED4/EDC16 C34

3.3.4. Le circuit haute pression a) Contrôle de la pression maxi Si le moteur fonctionne, il est possible de contrôler l'ensemble du circuit haute pression en procédant à un essai routier avec l'outil diagnostic. La lecture du paramètre "Pression carburant mesurée", permet de savoir si, en charge, le système est capable de fournir la pression maxi. Sur route plate ou en légère montée, depuis un régime de 2000 tr/mn environ sur un rapport de boîte ≥ 3ème, accélérer à fond jusqu'à un régime de 4000 tr/mn. La pression mesurée doit avoisiner 1500 bars, comme évoqué au chapitre § "2.2 Essais roulage pleine charge" p69.

b) Le régulateur de débit Contrôle d'étanchéité : Moteur tournant, débrancher le régulateur de débit, le moteur doit s'arrêter (régulateur de débit normalement fermé). Si tel n'est pas le cas procéder à l'échange de la pompe HP (si le régulateur de débit ne se détaille pas). A l'aide de l'outil de diagnostic : L'outil de diagnostic permet d'effectuer les contrôles suivants : - en mesure paramètres, sous action démarreur, vérifier que la commande RCO est de 26 ± 5 % (ce contrôle est utile en cas de non démarrage), - en test actionneur, effectuer l'activation de l'élément et écouter son claquement, - en mode oscilloscope, grâce à la BBP et aux faisceaux dérivateurs, mesurer la tension de pilotage envoyée par le calculateur, sous action démarreur ou moteur au ralenti, - en mode multimètre, grâce à la BBP et aux faisceaux dérivateurs, contrôler la résistance de la ligne et de l'élément aux bornes du calculateur et du BSM. La valeur doit être de : 3 ± 2 Ω. Le contrôle du signal de commande grâce à l'oscilloscope, sous action démarreur peut être utile en cas de non démarrage. Courbe de référence :

Régime moteur : ralenti Température eau : > 80° C

D/AC/PER/CIFC/021

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Circuit carburant DV6 TED4/EDC16 C34

Figure 25 : Courbe de référence régulateur de débit (EDC16 C34)

D/AC/PER/CIFC/021

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Circuit carburant DV6 TED4/EDC16 C34

Régime moteur : sous action démarreur

Figure 26 : Courbe régulateur de débit sous action démarreur (EDC16 C34)

Contrôle électriques du faisceau : - continuités, - isolements. c) Le capteur de haute pression carburant Si le capteur est défectueux, le moteur ne démarrera pas. Contrôle électrique du faisceau : - continuités, - isolements.

d) Les canalisations HP Respecter les consignes préconisées par le constructeur.

D/AC/PER/CIFC/021

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Circuit carburant DV6 TED4/EDC16 C34

e) Les injecteurs Contrôle du débit de retour injecteur : Appliquer la gamme "CONTRÔLE CIRCUIT HAUTE PRESSION CARBURANT". Effectuer le contrôle du débit de retour au ralenti comme préconisé, puis à 2500 tr/mn. A l'aide de l'outil de diagnostic : Grâce au paramètre de correction de débit injecteur, il est possible de vérifier le rendement de chaque cylindre. En effet, à bas régime, le calculateur corrige le débit de chaque injecteur afin d'obtenir une rotation régulière du volant moteur (suppression des vibrations). Cette correction est accessible en mesure paramètres "infos circuit carburant", sous l'item "correction débit injecteur cylindre X (mg/cp)". Le système tolère une correction de ± 5mg/cp pour chaque injecteur. Pour déterminer si le problème de rendement est causé par l'injecteur ou par le cylindre : - débrancher chaque injecteur l'un après l'autres pour déterminer le cylindre en cause, - changer l'injecteur de cylindre et effectuer une nouvelle mesure paramètre. Si le problème s'est déplacé, c'est l'injecteur qui est la cause du mauvais rendement. Si le problème persiste sur le même cylindre, l'injecteur n'est pas en cause et la recherche sera orientée vers les organes mécaniques. Il sera alors nécessaire d'effectuer en complément le contrôle des compressions comme expliqué dans la gamme "CONTROLE : TAUX DE COMPRESSIONS". Courbe de référence : Régime moteur : ralenti Température eau : > 80° C

Figure 27 : Courbe de référence injecteur (EDC16 C34) D/AC/PER/CIFC/021

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Circuit carburant DV6 TED4/EDC16 C34

Définitions des paramètres de l'outil de diagnostic : Correction débit injecteur (mg/cp) : Paramètre calculé par le CMM pendant la phase ralenti, il s’agit de la régulation poste à poste. Il montre la correction de débit apportée à chaque injecteur. Cette correction est ajoutée ou diminuée au débit théorique total afin de compenser les différences de rotation de chaque cylindre. Remarque : - La régulation poste à poste est désactivée pour un régime moteur supérieur à 1500 tr/min. - Un écart de débit au delà de "5 mg/cp" sur un injecteur par rapport à un nominal de 0 est considéré comme anormal mais pas nécessairement imputable à l’injecteur.

Contrôles électriques de l'élément : A l'aide d'un multimètre, il est possible de contrôler la résistance : 0.5 Ω à environ 20° C, 30 mn (au moins) après arrêt du moteur. Afin de s'assurer de l'exactitude du diagnostic les contrôles ci-dessus peuvent être complétés par la gamme : " CONTROLE : CIRCUIT HAUTE PRESSION CARBURANT :"

3.3.5. Le circuit de retour a) La pression du circuit retour Effectuer le montage comme l'illustre le schéma ci-dessous. Dans le compartiment moteur, sur la canalisation de retour (raccord vert), connecter le manomètre ref. 4073-T.A à l'aide du raccord 4218-T, puis démarrer le moteur. Au ralenti, la pression relevée doit être proche de 0.

Figure 28 : Contrôle de la pression de retour carburant (EDC16 C34)

D/AC/PER/CIFC/021

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Circuit carburant DV6 TED4/EDC16 C34

b) Le capteur de température gazole A l'aide de l'outil de diagnostic : En mesure paramètre, contrôler la valeur utilisée par le calculateur moteur. À froid, les températures de carburant et de liquide de refroidissement doivent être identiques. En cas de doute, la comparer avec une mesure à l'ohmmètre (voir tableau de valeurs dans le chapitre « caractéristiques des composants »). Définitions des paramètres de l'outil de diagnostic : Température carburant (° C) : Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température carburant situé sur le circuit de retour carburant. Contrôle électrique du faisceau : - continuités, - isolements. Remarque : Le calculateur moteur intègre une stratégie de secours concernant la température carburant. En pleine charge, au-delà de 120° C de température gazole, il limite le débit carburant, pour restreindre son échauffement. c) Le refroidisseur Vérifier l'absence d'écrasement des tuyaux et d'objet pouvant gêner le bon refroidissement de l'échangeur.

D/AC/PER/CIFC/021

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D/AC/PER/CIFC/021

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Circuit d'air DV6 TED4/EDC16 C34

4. CIRCUIT D'AIR DV6 TED4/EDC16 C34 4.1.SCHEMA CIRCUIT D'AIR MONTAGE DOUBLE DOSEUR

2

1

3 4

6

15

5

7

9

8 10

11

12 13 14

Conduit traversant le bloc moteur

Air Gaz d'échappement

Figure 29 : Circuit d'air montage double doseur (EDC16 C34) D/AC/PER/CIFC/021

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Circuit d'air DV6 TED4/EDC16 C34

Nomenclature Rep.

Désignation

N° électrique

1

Échangeur thermique EGR

2

Électrovanne de régulation EGR

3

Filtre à air

--

4

Répartiteur d'air d'admission

--

5

Débitmètre d'air

1310

6

Capteur de pression d'air d'admission (suralimentation)

1312

7

Papillon réchauffeur d'air d'admission (RAA)

1361

8

Papillon EGR

1362

9

Turbocompresseur à géométrie variable

--

10

Refroidisseur d'air de suralimentation (RAS)

--

11

Réserve de vide

--

12

Catalyseur + FAP

--

13

Pompe à vide

--

14

Électrovanne de régulation de pression de suralimentation

1233

15

Capteur de température d'air d'admission

1240

D/AC/PER/CIFC/021

-1297

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Circuit d'air DV6 TED4/EDC16 C34

4.2.SCHEMA CIRCUIT D'AIR MONTAGE SIMPLE DOSEUR

2

1

3 4

6

15

5

9

8 10

11

12 13 14

Conduit traversant le bloc moteur

Air Gaz d'échappement

Figure 30 : Circuit d'air montage simple doseur (EDC16 C34)

D/AC/PER/CIFC/021

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Circuit d'air DV6 TED4/EDC16 C34

Nomenclature Rep.

Désignation

N° électrique

1

Échangeur thermique EGR

2

Électrovanne de régulation EGR

3

Filtre à air

--

4

Répartiteur d'air d'admission

--

5

Débitmètre d'air

1310

6

Capteur de pression d'air d'admission (suralimentation)

1312

7

Papillon réchauffeur d'air d'admission (RAA)

1361

8

Papillon EGR

1362

9

Turbocompresseur à géométrie variable

--

10

Refroidisseur d'air de suralimentation (RAS)

--

11

Réserve de vide

--

12

Catalyseur + FAP

--

13

Pompe à vide

--

14

Électrovanne de régulation de pression de suralimentation

1233

15

Capteur de température d'air d'admission

1240

D/AC/PER/CIFC/021

-1297

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Circuit d'air DV6 TED4/EDC16 C34

4.3.CARACTERISTIQUES DES COMPOSANTS 4.3.1. Capteur de température d’air d’admission (numéro électrique : 1240)

Caractéristiques électriques Tableau de résistance en fonction de la température Température (°C) -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Vue du connecteur Côté composant Voie 1 Signal 0 à 5 volts Voie 2 Masse

Résistance min (Ω) 67728 26682 11702 5612 2904 1604 937 569 361 238

Résistance max (Ω) 75611 29197 12577 5935 3029 1653 956 586 385 250

Codes défaut possibles Défaut

Code défaut

Seuils de détection

Détection sous +APC

CC Masse

P0097

< 0,15 V

/

/

CC+ ou CO

P0098

> 4,9 V

/

/

D/AC/PER/CIFC/021

Valeur de remplacement ou stratégie de secours

Condition de retrait

500ms

●

50°c

/

500ms

●

50°c

/

Temps de détection nécessaire

Ralenti accéléré 1200tr/min

Régime limité à 2750tr/min + débit réduit

Témoin d'anomalie moteur (MIL)

Détection sous démarreur

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Circuit d'air DV6 TED4/EDC16 C34

4.3.2. Capteur de pression d’air d’admission DV6 (numéro électrique : 1312)

Caractéristiques électriques Courbe du capteur de pression d'air d'admission pour une alimentation de 5V

Vue du connecteur Côté composant

4,5 4,0 3,5

Tension (Volt)

Voie 1 Alimentation 5V Voie 2 Masse

3,0 2,5 2,0 1,5 1,0

Voie 3 Signal de 0V à 5V

0,5

Patmo

0,0 0

200

400

600

800

1000 1200 1400 1600

1800 2000 2200 2400

Pression (mbar)

Codes défaut possibles Défaut

Code défaut

Seuils de détection

Détection sous +APC

CC+

P0238

>4,8v

/

/

1,2v

CC Masse ou CO

P0237

120mbar

/

/

10s

*Mesure de pression trop faible / consigne *Mesure de pression trop forte / consigne

P0299

P0234

>400 mbar

>150 mbar.

/

/

Détection sous démarreur

Temps de détection nécessaire

/

/

Ralenti accéléré 1200tr/min

Régime limité à 3000tr/min + débit réduit

● ● ●

Témoin d'anomalie moteur (MIL)

Valeur de remplacement ou stratégie de secours

Condition de retrait

●

- Régulation globale en boucle ouverte valeur de remplacement = Patmo -EGR coupé

Dès le retour dans les tolérances

●

- Régulation globale en boucle ouverte valeur de remplacement = Patmo - EGR coupé

Dès le retour dans les tolérances

●

- Régulation globale en boucle ouverte valeur de remplacement = Patmo - EGR coupé

Dès le retour dans les tolérances

Coupure de la régulation TGV.

Dès le retour dans les tolérances

Coupure de la régulation TGV.

Dès le retour dans les tolérances

10s

10s

●

●

*Écart entre la mesure de pression et la consigne de pression contrôlé sous conditions de charge et de régime : au dessus de 32 mm3/coup et de 1800 tr/mn.

D/AC/PER/CIFC/021

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Circuit d'air DV6 TED4/EDC16 C34

4.3.3. Débitmètre + capteur de température d’air (numéro électrique : 1310)

Caractéristiques électriques Vue du connecteur Côté composant Voie 1 Signal analogique de température d'air (de 0 à 5 V)

Tableau de résistance en fonction de la température

Température (°C) -40 -20 0 25 40 60 80 120 140

Voie 2 Masse Voie 3 Non utilisée Voie 4 Alimentation 12 V Voie 5 Signal fréquentiel de débit d'air (de 0 à 5 V)

Résistance min (Ω) 47760 15628 5846 2000 1128 564 302 103 64,8

Résistance max (Ω) 51342 16441 6074 2060 1166 587 316 110 70

Codes défaut possibles Régime limité à 2750tr/min + débit réduit

Témoin d'anomalie moteur (MIL)

Valeur de remplacement ou stratégie de secours

Condition de retrait

1s

●

Coupure EGR

Dès le retour dans les tolérances

/

1s

●

Coupure EGR

Dès le retour dans les tolérances

/

/

1,2s

●

Coupure EGR

Dès le retour dans les tolérances

/

/

1,2s

●

Coupure EGR

Dès le retour dans les tolérances

/

/

1,2s

●

Coupure EGR

Dès le retour dans les tolérances

/

/

●

Coupure EGR

Dès le retour dans les tolérances

Débit mesuré inférieur au minimum admissible en pied levé

/

/

10s

●

Coupure EGR

Dès le retour dans les tolérances

P0100

La valeur mesurée dépasse la valeur maxi calibrée

/

/

2s

Coupure EGR

Dès le retour dans les tolérances

T°air admission CC-

P0112

Tension trop basse ou T° C < - 40° C

/

/

0,5s

●

> sans FAP: = 50° C. > avec FAP: = T° C ext.

Dès le retour dans les tolérances

T°air admission CC +, CO

P0113

Tension trop haute ou T°C >130° C

/

/

0,5s

●

> sans FAP: = 50° C. > avec FAP: = T° C ext.

Dès le retour dans les tolérances

Défaut

Code défau t

Seuils de détection

Détection sous +APC

Détection sous démarreur

Temps de détection nécessaire

Tension alimentation trop haute

P1590

>17 V

/

/

Tension alimentation trop basse

P1589

4,75 V

250ms

●

/

/

Temps de détection nécessaire

P2141

/

200ms

P2142

/

P1471

P0122

P0123

P2111

Recopie Vanne bloquée

P1161

Recopie Mesure supérieure à la consigne

Témoin d'anomalie moteur (MIL)

Détection sous démarreur

Seuils de détection

Recopie Vanne bloquée

Recopie mesure inférieure à la consigne

Régime limité à 2750tr/min + débit réduit

Détection sous +APC

Code défaut

P0487

P0488

D/AC/PER/CIFC/021

Ralenti accéléré 1200tr/min

Temps d’ouverture ou de fermeture trop long

Durant le powerlatch

4s

/

/

/

Moteur tournant

2s

/

/

30 %

Moteur tournant

10s

●

/

/

10 %

Moteur tournant

10s

●

/

/

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Circuit d'air DV6 TED4/EDC16 C34

Vue du composant

D/AC/PER/CIFC/021

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100

Circuit d'air DV6 TED4/EDC16 C34

4.3.6. Papillon RAA (by-pass RAS) (numéro électrique : 1361)

Caractéristiques électriques Tension recopie papillon RAA 4,0

Vue du connecteur Côté composant

3,5

Tension de recopie (V)

Voie 1 Alimentation capteur 5 V Voie 3 Alimentation actionneur 12 V Voie 4 Masse pilotée par le CMM RCO de 0 à 100% Voie 5 Masse capteur Voie 6 Signal capteur

3,0

2,5

2,0

1,5

Résistance de l’actionneur à 20° C 2,7 Ω

1,0 0

10

20

Fermé

30

40

50

60

70

80

90

100 Ouvert

Ouverture (%)

Remarque : ce papillon est du type « normalement fermé »

Codes défaut possibles Défaut

Actionneur CC+ = vanne fermée

Code défaut

P2123

Seuils de détection

Détection sous +APC

Détection sous démarreur

Temps de détection nécessaire

/

2s

Ralenti accéléré 1200tr/min

Régime limité à 2750tr/min + débit réduit

Témoin d'anomalie moteur (MIL)

Valeur de remplacement ou stratégie de secours

Condition de retrait

/

/

Coupure EGR

Au prochain démarrage

/

/

Actionneur CC= vanne ouverte

P2122

/

200ms

Actionneur CO = vanne fermée

P2124

/

200ms

> 4,75 V

250ms

●

/

/

< 0,1 V

250ms

●

/

/

Recopie CO ou CC+

P2128

Recopie CC-

P2127

Recopie Vanne bloquée

P1470

Recopie Vanne bloquée

P1152

Recopie mesure inférieure à la consigne Recopie Mesure supérieure à la consigne

D/AC/PER/CIFC/021

●

Temps d’ouverture ou de fermeture trop long

Durant le powerlatch

4s

/

/

/

Moteur tournant

5s

Coupure EGR

Au prochain démarrage

>30 %

10s

/

/

>30 %

10s

/

/

P2120

P2121

●

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101

Circuit d'air DV6 TED4/EDC16 C34

Vue du composant

D/AC/PER/CIFC/021

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102

Circuit d'air DV6 TED4/EDC16 C34

4.3.7. Vanne EGR électrique (numéro électrique : 1297)

Caractéristiques électriques Vue du connecteur Côté composant

Tension recopie vanne EGR / RCO de commande 4,5

Voie 1 Alimentation capteur 5 V Voie 2 - En phase d’ouverture, c’est une masse - En phase de fermeture, c’est une alimentation (12 V) Voie 3 - En phase d’ouverture, c’est une alimentation (12 V), - En phase de fermeture, c’est une masse. Voie 4 Signal analogique du capteur (1 à 4 V) Voie 5 Masse capteur

4,0

Tension de recopie (V)

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

RCO de commande (% )

Résistance du bobinage : 10 Ω

Remarque : cette vanne est du type "normalement fermé"

Codes défaut possibles Défaut

Code défaut

Seuils de détection

Tension recopie supérieure au seuil

P0406

> 4,7 V

Tension recopie inférieure au seuil

P0405

< 0,5 V

Vanne bloquée

P0409

Temps d’ouverture ou de fermeture trop long

* Vanne bloquée

P1162

/

CC -, CC + ou CO

P2144 /

Régime limité à 2750tr/min + débit réduit

Témoin d'anomalie moteur (MIL)

Valeur de remplacement ou stratégie de secours

250ms

●

Coupure EGR

250ms

●

Coupure EGR

Durant le powerlatch

4s

●

/

/

Moteur tournant

5s

/

/

200ms

Coupure EGR

Dès la disparition du défaut

/

/

/

/

Détection sous +APC

Détection sous démarreur

/

/

/

/

/

/

Temps de détection nécessaire

Position mesurée trop faible par rapport à la consigne

P0490

Écart > 30 %

Moteur tournant

8 à 10s

Position mesurée trop forte par rapport à la consigne

P0489

Écart > 25 %

Moteur tournant

8 à 10s

Ralenti accéléré 1200tr/min

●

Condition de retrait

* Le rapport cyclique est modifié de 10% (en plus ou en moins selon le sens de l’écart de boucle) pendant 5 secondes ; si le défaut d’écart de boucle n’a pas disparu durant ces 5 secondes, le défaut vanne bloquée remonte.

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4.4.CONTROLES SUR CIRCUIT D'AIR 4.4.1. Contrôles génériques La ligne d’air commence à la bouche d’admission et se termine au bout du silencieux arrière ! Une prise d’air, une fuite ou au contraire un obstacle au passage de l’air à n’importe quel point de la ligne peut provoquer un défaut de débit réellement admis par le moteur dégradant ainsi le fonctionnement de l’EGR et de la suralimentation. LES CODES DÉFAUT RELATIFS À UN DÉBIT OU UNE PRESSION ANORMALES PEUVENT SURVENIR POUR LES RAISONS ÉVOQUÉES CI-DESSUS. Avant de mettre en œuvre un contrôle bien précis, s’assurer visuellement des points suivants : 

État du filtre à air : déposer puis observer le filtre à air, il ne doit pas présenter d’encrassement important ni de détérioration.

 -

État et étanchéité de la ligne d’air : Le jointement entre les différents raccords sur la ligne doit être étanche, les colliers doivent être serrés, Composants montés sur la ligne d’air (capteurs, actionneurs…) correctement fixés, Aucune fissure sur les conduits, Pas de traces d’huile aux jonctions (particulièrement aux raccords de l’échangeur), Pas de traces de suies excessives sur les raccords de la ligne d’échappement (particulièrement avant le catalyseur).

 -



État et branchement du circuit pneumatique : Suivre le circuit de dépression au départ de la pompe à vide jusqu’à l’électrovanne de suralimentation, puis jusqu’à son poumon de commande, en vérifiant la qualité de connexion des durites sur les raccords. Branchement des durites sur les bons raccords ! (voir contrôle des électrovannes plus loin). État des connexions électriques : connecteurs enfoncés à fond, pas de détérioration de faisceau apparente.

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4.4.2. Contrôle de la plausibilité du débit d’air But : déterminer si la valeur lue par le débitmètre est cohérente, en tenant compte de conditions de fonctionnement connues. Avec l’aide des valeurs indicatives : En mesure paramètres, sélectionner l’information « débit d’air mesuré » (voir tableau de valeurs indicatives) et comparer les mesures avec les valeurs du tableau. Conditions : essai à vide, température eau moteur > 80° C, filtre à air en bon état, sans consommateur, vanne EGR ou papillon doseur EGR débranchée, afin de ne pas fausser la valeur lue. Sans valeurs indicatives, à l’aide d’un calcul simple : La méthode est la même que celle indiquée dans la partie SIEMENS, cependant, pour que la mesure soit la plus fiable possible, le relevé doit être fait ici à 2000 tr/min. Exemple : sur l’écran ci-contre, le débit d’air mesuré divisé par la pression absolue (en bar) donne : 576 / 1.412 = 407 mg/cp soit une valeur proche de la cylindrée unitaire du moteur DV6 : 3

1560/4 = 390cm .

Si la valeur lue est trop faible :  La vanne EGR peut rester ouverte,  Une prise d’air entre le débitmètre et le turbocompresseur est possible,  Un obstacle peut freiner le passage de l’air (échangeur ou échappement bouché, papillon doseur partiellement fermé, durite pincée…),  L’information du débitmètre peut être incorrecte en raison d’un défaut de faisceau ou du débitmètre lui-même. Si la valeur lue est trop importante :  Une prise d’air après turbocompresseur est possible (ce défaut sera plus visible en charge. Dans ce cas, pour compenser le déficit de pression de suralimentation consécutif à la fuite, le turbocompresseur est piloté pour fournir plus d’air, ce qui élève la valeur mesurée par le débitmètre).  La géométrie variable du turbocompresseur peut rester en position « suralimentation maxi »  L’information du débitmètre peut être incorrecte en raison d’un défaut de faisceau ou du débitmètre lui-même. Ne pas oublier qu’une quantité de gaz passe également par le conduit de blow-by, et n’est pas mesurée par le débitmètre, puisque les gaz du blow-by sont toujours admis après celui-ci. La valeur lue dépendra donc beaucoup de la santé du moteur (segmentation + ou – étanche…). D/AC/PER/CIFC/021

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4.4.3. Circuit EGR a) Contrôle de la vanne EGR Contrôles à l’aide de l’outil de diagnostic : - Contrôle d’étanchéité : Relever la valeur du débit d’air mesuré avec la vanne EGR débranchée (sensée être fermée) Relever ensuite la valeur du débit mesuré (toujours vanne EGR débranchée) en isolant de façon sûre le tuyau EGR qui relie la vanne EGR au collecteur d’admission. Utiliser un matériau souple mais résistant (voir Figure 31). Attention, ne pas utiliser de chiffon ou autre matériau susceptible d’être aspiré dans l’admission. Comparer les valeurs de débit mesurées, elles doivent être identiques, sinon, la vanne EGR n’est pas étanche et doit être remplacée.

Figure 31 : Obturation du tuyau EGR (EDC16 C34)

- Contrôle de la commande : - Effectuer un test actionneur et écouter le claquement de la vanne - En mode oscilloscope, grâce à la BBP et aux faisceaux dérivateurs, contrôler la tension de pilotage de la vanne et l’allure du signal qui est positif en ouverture et négatif en fermeture - En mode multimètre, grâce à la BBP et aux faisceaux dérivateurs, contrôler la résistance des bobinages du moteur électrique = 10 Ω (connecteur marron débranché) et l’alimentation du capteur de recopie = 5 V. Contrôles électriques : (éléments déconnectés) - Contrôler les continuités - Contrôler les isolements

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Courbe mesurée sur la recopie de position vanne EGR Au ralenti, donner un bref coup d’accélérateur

Figure 32 : Signal relevé sur la recopie de vanne EGR (EDC16 C34)

Courbe mesurée sur la commande de la vanne EGR Au ralenti, donner un bref coup d’accélérateur

Figure 33 : Signal relevé sur la commande de la vanne EGR (EDC16 C34) D/AC/PER/CIFC/021

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Circuit d'air DV6 TED4/EDC16 C34

4.4.4. Circuit de suralimentation a) Mesure de pression maxi (voir tableau de valeurs indicatives) S’assurer que le système est capable de fournir la pression maximum lors d’une forte demande d’accélération, en charge. Depuis un régime d'environ 2000 tr/mn, écraser la pédale d'accélérateur à fond, en 3 ème ou plus. Les valeurs relevées peuvent être comparées à celle du tableau au §"2.2 Essais roulage pleine charge" p69. Remarque : plus le rapport engagé est élevé, plus la pression de suralimentation est maintenue longtemps à une valeur élevée, et reste observable facilement. Si la valeur observée est trop faible les causes suivantes sont envisageables :  Filtre à air encrassé,  Vanne EGR qui reste ouverte (perte d’énergie sur le turbocompresseur),  Prise d’air entre le turbocompresseur et le moteur,  Géométrie variable bloquée en position suralimentation mini (dans ce cas, le moteur manque de reprise à bas régime)  Un obstacle peut freiner le passage de l’air (échangeur bouché, papillon doseur partiellement fermé, durite pincée…),  L’information du capteur de pression de suralimentation peut être incorrecte en raison d’un défaut de faisceau ou du capteur lui-même.  Information du capteur de recopie de position incorrecte (position réelle de la géométrie variable < à la position mesurée en raison d’un défaut de faisceau ou du capteur lui-même),  Turbocompresseur endommagé (jeu important, ailettes cassées…). Si la valeur observée est trop élevée, les causes suivantes sont envisageables :  Géométrie variable bloquée en position suralimentation maxi,  Information du capteur de pression de suralimentation incorrecte en raison d’un défaut de faisceau ou du capteur lui-même,  Information du capteur de recopie de position incorrecte (position réelle de la géométrie variable > à la position mesurée en raison d’un défaut de faisceau ou du capteur lui-même),  Turbocompresseur endommagé (microgrippages…).

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b) Contrôle du capteur de pression de suralimentation Cohérence du signal : Contrôler la cohérence entre la valeur de pression lue au manomètre et celle lue à l’outil de diagnostic à l’aide de la valise C0171/2 : Mise en œuvre du contrôle : - Monter le capteur de pression tubulure admission (1) sur l'outil C.0171-G2 (2). - Relier les deux parties de l'outil C.0171-G2 (2) à la pompe (5), grâce aux tubes (3). - Placer un bouchon sur le T (4). - A l'aide de la pompe (5), créer une pression. - A l'aide de l'outil de diagnostic, en mesure paramètre, contrôler la cohérence entre la pression lue à l'outil et celle lue sur le cadran de la pompe. Le manomètre de la pompe est étalonné pour une pression atmosphérique donnée. Suivant les variations de pression atmosphérique, au repos, il se peut que l'aiguille ne soit pas exactement sur la graduation 0. Il faudra tenir compte de cette variation lors des mesures !

1

2

4 3

5

2

Figure 34 : Schéma de branchement pour contrôle capteur de pression de suralimentation (EDC16 C34)

Contrôles électriques : (éléments déconnectés) - Contrôler les continuités - Contrôler les isolements

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4.4.5. Autres composants du circuit d’air a) Papillon EGR Contrôles à l'aide de l'outil de diagnostic : (éléments déconnectés) - Contrôle de la commande : - Effectuer un test actionneur et écouter le claquement du papillon. - En mode multimètre, grâce à la BBP et aux faisceaux dérivateurs, contrôler la résistance des bobinages du moteur électrique = 3 Ω (connecteur marron débranché) et l’alimentation du capteur de recopie = 5 V. - Contrôle de la recopie : - En mesure paramètres, contrôler la valeur du capteur de recopie de position. La valeur doit être à 0% sous contact. - Grâce à la BBP et aux faisceaux dérivateurs, contrôler la tension de recopie du capteur. Débrancher le tuyau d'air reliant le RAS au boîtier doseur et manuellement fermer complètement le papillon EGR (voir Figure 35) : => en mesure paramètre la valeur varie de 0 à 100 % => en voltmètre ou oscilloscope, la tension varie de 1.1 V à 3.8 V

Figure 35 : Illustration de la manipulation du papillon EGR (EDC16 C34)

Contrôles électriques : (éléments déconnectés) - Contrôler les continuités - Contrôler les isolements

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b) Papillon RAA Contrôles à l'aide de l'outil de diagnostic : (éléments déconnectés) - Contrôle de la commande : - Effectuer un test actionneur et écouter le claquement du papillon. - En mode multimètre, grâce à la BBP et aux faisceaux dérivateurs, contrôler la résistance des bobinages du moteur électrique = 5 Ω et l’alimentation du capteur de recopie = 5 V. - Contrôle de la recopie : - En mesure paramètres, contrôler la valeur du capteur de recopie de position. La valeur doit être à 0% sous contact. - Grâce à la BBP et aux faisceaux dérivateurs, contrôler la tension de recopie du capteur. Débrancher le tuyau d'air reliant le RAS au boîtier doseur et manuellement ouvrir complètement le papillon RAA (voir Figure 36) : => en mesure paramètre la valeur varie de 0 à 100 % => en voltmètre ou oscilloscope, la tension varie de 1.3 V à 3.6 V

Figure 36 : Illustration de la manipulation du papillon RAA (EDC16 C34)

Contrôles électriques : (éléments déconnectés) - Contrôler les continuités - Contrôler les isolements

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c) Électrovanne de suralimentation Contrôles à l’aide de l’outil de diagnostic : - Effectuer un test actionneur et écouter le claquement de l’électrovanne - En mode oscilloscope, grâce à la BBP et aux faisceaux dérivateurs, contrôler la tension de pilotage de l’électrovanne et l’allure du signal - En mode multimètre, grâce à la BBP et aux faisceaux dérivateurs, contrôler la résistance du bobinage = 15,5 Ω Contrôles électriques : (éléments déconnectés) - Contrôler les continuités - Contrôler les isolements

d) Remarques sur les électrovannes : 1. L’affectation des sorties des électrovannes pneumatiques respectent toujours l’ordre indiqué sur le schéma suivant, en partant du sommet de celle-ci :

1

Depuis la pompe à vide

2

Commande de l’actuateur mécanique – « out » (poumon)

3

Mise à l'air libre

2. Le tuyau branché sur le raccord « out » comporte une bague plastique de couleur qui le différencie des autres tuyaux pour faciliter le branchement.

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e) Contrôle du circuit pneumatique effectué à l’aide des raccords confectionnés Compte tenu de l’accessibilité délicate de l’électrovanne de suralimentation (entre le moteur et le tablier), il est préférable de se confectionner un raccord (voir § "3.3 Outillage à réaliser")à partir de raccords de retour gazole par exemple, pour pouvoir réaliser les contrôles énoncés ci-après. En l’absence de ces raccords, effectuer les contrôles décrits au § "f) Contrôles du circuit pneumatique à effectuer en l’absence des raccords confectionnés". Contrôle de la pompe à vide : Brancher la pompe à pression / dépression en sortie de pompe à vide. La valeur de la dépression doit être de 900 mbar (- 0.9 bar lu sur le manomètre). Condition : Moteur tournant au ralenti. Raccord femelle (voir détails page 151, Figure 56)

Figure 37 : Contrôle de la pompe à vide (EDC16 C34)

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Contrôle de l'étanchéité du circuit de vide : Brancher la pompe à pression / dépression sur le raccord du circuit de dépression comme sur l'illustration ci-dessous. Créer une dépression de 900 mbar et vérifier que la dépression ne chute pas de plus de 0.2 mbar en 1 mn. Condition : Moteur arrêté.

Raccord mâle (voir détails page 151, Figure 57)

Pompe à vide

Figure 38 : Contrôle de l'étanchéité du circuit de vide (EDC16 C34)

Pour être efficace, ce contrôle doit impérativement être effectué en branchant la pompe à dépression comme indiqué.

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Circuit d'air DV6 TED4/EDC16 C34

Vérification de l'activation de la géométrie variable : Brancher la pompe à pression / dépression sur le raccord du circuit de dépression. Créer une dépression de 900 mbar. A l'aide de l'outil de diagnostic, effectuer un test actionneur : - la dépression doit chuter par palier (l'outil active plusieurs fois l'électrovanne durant le test), - la tige de commande de la géométrie variable doit se déplacer franchement. Condition : Moteur arrêté.

Raccord mâle (voir détails page 151, Figure 57)

Pompe à vide

Figure 39 : Activation de la géométrie variable (EDC16 C34)

Pour être efficace, ce contrôle doit impérativement être effectué en branchant la pompe à dépression comme indiqué.

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f)Contrôles du circuit pneumatique à effectuer en l’absence des raccords confectionnés Étanchéité du circuit de dépression depuis la pompe à vide jusqu’aux électrovannes. Application de la gamme « CONTRÔLE DU CIRCUIT D’ALIMENTATION D’AIR » : Relever, à l’aide d’une pompe à dépression branchée en dérivation (avec un té) en sortie de pompe à vide puis à l’entrée de chacune des électrovannes (marquée « vac »), que la valeur de la dépression est de 900 mbar (- 0.9 bar lu sur le manomètre). Condition : Moteur tournant au ralenti.

Figure 40 : Contrôle du circuit de vide sans raccord (EDC16 C34)

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Circuit d'air DV6 TED4/EDC16 C34

Étanchéité du circuit de commande depuis l’électrovanne jusqu’au poumon de commande. Connecter directement la pompe à dépression sur le tuyau qui part de l’électrovanne (raccord marqué « out ») vers le poumon de commande pneumatique. Actionner progressivement la pompe à dépression et observer le mouvement de l’actionneur qui doit être fluide et sans à-coup. Le déplacement de la tige doit être de 12 ± 2 mm pour une dépression de 800 mbar. Observer également le maintien de la dépression. Condition : Moteur arrêté.

Figure 41 : Contrôle du circuit de vide sans raccord (suite) (EDC16 C34)

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Circuit d'air DV6 TED4/EDC16 C34

Mise à l’air libre. Pour contrôler la qualité de la mise à l’air libre, il faut s’assurer que le filtre de la mise à l’air libre n’est pas colmaté (filtre type mousse). Celui-ci est déporté sur le couvre culasse. Un filtre partiellement colmaté engendre un retard dans le pilotage du poumon de commande et peut être à l’origine de codes défaut relatifs à une pression ou un débit trop fort. Un filtre totalement colmaté interdit le retour du poumon de commande à sa position normale. g) Contrôle du capteur de température d’air au collecteur d’admission A l'aide de l'outil de diagnostic : En mesure paramètre, contrôler la valeur affichée par le calculateur moteur. À froid, les températures de d’air débitmètre et au collecteur d’admission doivent être identiques. En cas de doute, la comparer avec une mesure à l'ohmmètre (voir tableau de valeurs dans le chapitre « caractéristiques des composants »). Contrôle électrique du faisceau : - continuités, - isolements.

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Rappels principes de fonctionnement FAP

FAP 1. RAPPELS PRINCIPES DE FONCTIONNEMENT FAP L'objectif du FAP est de réduire la quantité de particules de carbone dans les gaz d'échappement. Les suies sont piégées dans un pain en céramique qui laisse passer les gaz et retient les particules. Afin de ne pas obstruer la ligne d'échappement, les particules doivent être périodiquement détruites. Pour détruire les particules ainsi stockées, on utilise le principe de la pyrolyse. En effet, lorsqu'elles sont portées à une température d'environ 550° C les particules brûlent. Pour atteindre la température de dégradation des particules dans le FAP plusieurs techniques sont utilisées : - la post injection (post combustion dans le catalyseur = augmentation de la température des gaz), - l'activation de consommateurs électriques (augmentation artificielle de la charge moteur = augmentation de la température des gaz), - admission d'air sans passer par l'échangeur air/air, - l'additivation du carburant (diminution du seuil de dégradation des particules à environ 450° C). La mise en œuvre de ces stratégies permet de "régénérer" le FAP mais nécessite des conditions de roulage favorables afin que le conducteur ne perçoive pas la régénération. D'autre part, seules les particules sont détruites lors de la régénération, l'additif, lui, reste dans le FAP. C'est l'additif qui provoque à terme le colmatage du FAP et engendre son échange périodique. L'additif joue un double rôle : - abaisser le seuil de température de dégradation des particules, - faciliter l'agglomération des particules (pour mieux les piéger). 3

L'additif est mélangé au gazole dans le réservoir, avant la combustion. Le système d'additivation , injecte l'additif après chaque remplissage du réservoir. Le bouchon de réservoir est équipé d'un capteur qui permet au système d'additivation de détecter un remplissage du réservoir. L'information bouchon absent signifie que le remplissage est en cours. Lorsque le bouchon est présent l'opération de remplissage est terminée. Dès que le bouchon est détecté présent, le système d'additivation interroge le BSI pour connaître la variation de niveau de carburant. Il injecte alors la quantité d'additif proportionnelle à la quantité de carburant rajoutée.

3

Suivant la génération du véhicule le système d'additivation est hébergé par un calculateur dédié (calculateur d'additivation 1282) ou intégré au CMM. Pour plus de précision consulter les chapitres suivant. D/AC/PER/CIFC/021

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121

Synthèse FAP

2. SYNTHESE FAP 2.1.GENERATIONS DE SUPERVISEUR DE REGENERATION Le superviseur de régénération est un module électronique intégré au calculateur injection moteur qui gère la charge et la régénération du Filtre A Particules. Il existe 2 générations de superviseur de régénération :  Superviseur FAP1 (Bosch EDC 15 C2)  Superviseur FAP2 (Bosch EDC 16 C34 et EDC16 CP39, SIEMENS SID 803 et SID 201, DELPHI DCM 3.4…) FAP1 X X

Capteur de pression différentielle Prise en compte du kilométrage parcouru Prise en compte de la charge en suies du FAP Prise en compte du type de roulage Optimisation des régénérations pour limiter surconsommation carburant Optimisation des taux de réussite de régénérations

FAP2 X X X X X X

2.2.GENERATIONS DE SYSTEMES D'ADDITIVATION 2.2.1. Avec calculateur d'additivation Il existe 3 générations de calculateur d'additivation : M.Marelli (Marwall) EAS 100 M.Marelli (Marwall) EAS 200 M.Marelli (Marwall) EAS 300 a) EAS 100

Pompe + Niveau d'additif 1283

Injecteur d'additif

Température Amont Catalyseur

1284

1344

VAN CAR 2

CAN IS

ADDGO 1282

BSI BSI1

CMM 1320

Présence bouchon de réservoir 4320

Jauge carburant

Température Aval Catalyseur

1211

1343

Pression différentielle 1341

ABS/ESP 7020/7800

D/AC/PER/CIFC/021

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122

Synthèse FAP

Figure 42 : Architecture électrique montage EAS 100

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123

Synthèse FAP

b) EAS 200 Disparition : de l'injecteur d'additif, du capteur de température amont catalyseur et de la sonde de niveau mini d'additif. Apparition : d'une pompe doseuse, d'un clapet d'additif carburant et d'un deuxième compteur d'additif.

VAN CAR 2

Pompe doseuse d'additif 1283

CAN IS

ADDGO 1282

BSI BSI1

CMM 1320

Présence bouchon de réservoir 4320

Jauge carburant

Température Aval Catalyseur

1211

1343

Clapet additif carburant

Pression différentielle 1341

ABS/ESP 7020/7800 Figure 43 : Architecture électrique montage EAS 200

c) EAS 300 Calculateur ADDGO sur réseau CAN CAR.

CAN CAR

Pompe doseuse d'additif 1283

CAN IS

ADDGO 1282

BSI BSI1

CMM 1320

Présence bouchon de réservoir 4320

Jauge carburant

Température Aval Catalyseur

1211

1343

Clapet additif carburant

Pression différentielle 1341

ABS/ESP 7020/7800 Figure 44 : Architecture électrique montage EAS 300

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124

Synthèse FAP

d) Montages spécifiques C-CROSSER

B-CAN

COMB 0004

ABS/ESP

Pression différentielle

7020/7800

1341

C-CAN

BSI BSI1

CMM 1320

Température Aval Catalyseur 1343

Pompe doseuse d'additif 1283 Jauge carburant

Pompe Jauge carburant

4315

1211

Présence bouchon de réservoir 4320

ADDGO 1282

Clapet additif carburant

Figure 45 : Architecture électrique spécifique C-CROSSER

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125

Synthèse FAP

2.2.2. Sans calculateur d'additivation a) Pompe doseuse filaire

Pompe doseuse d'additif

Présence bouchon de réservoir 4320

Clapet additif carburant

1283

CAN IS

BSI BSI1

CMM 1320

Jauge carburant

Température Aval Catalyseur

1211

1343

Pression différentielle 1341

ABS/ESP 7020/7800 Figure 46 : Architecture électrique montage pompe doseuse filaire

b) Pompe doseuse multiplexée Présence bouchon de réservoir 4320

Pompe doseuse d'additif

CAN IS

LIN

1283

Clapet additif carburant

BSI BSI1

CMM 1320

Jauge carburant

Température Aval Catalyseur

1211

1343

Pression différentielle 1341

ABS/ESP 7020/7800

Figure 47 : Architecture électrique montage pompe doseuse multiplexée (LIN)

D/AC/PER/CIFC/021

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CITROËN

126

Synthèse FAP

c) Affectations Véhicule

Xsara Picasso

Moteur

DV6 TED4 9HZ

OPR

--

Injection

EDC16 C34

Superviseur de régénération

FAP 2

Génération d'ADDGO

EAS 200

Type d'additif Echange du FAP

EOLYS 176 Encliquetables Vert

- 120 000 km jusqu'à OPR 10373 ou repère " TR PSA F007" sur FAP - 180 000 km depuis OPR 10374 ou repère " TR PSA F010" sur FAP

Remplissage additif

120 000 km

Véhicule

C3 II

Moteur

DV6 TED4 9HZ

OPR

Depuis 10382

Injection

EDC16 C34

Superviseur de régénération

FAP 2

Génération d'ADDGO

POMPE DOSEUSE MULTIPLEXEE

Type d'additif

EOLYS 176 Encliquetables Vert

Echange du FAP

180 000 km

Echange poche souple

120 000 km

D/AC/PER/CIFC/021

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CITROËN

127

Synthèse FAP

C4

Véhicule Moteur

DV6 TED4 9HZ

DW10 BTED4 RHR

DV6 TED4 9HZ

OPR

Jusqu'à 10704

Jusqu'à 10704

Depuis 10705

Depuis 10705

Depuis 10936

Injection

EDC16 C34

SID 803 / 803A

EDC16 C34

SID 803 / 803A

DCM 3.4

Superviseur de régénération Génération d'ADDGO

DW10 BTED4 RHR

FAP 2

EAS 300

POMPE DOSEUSE MULTIPLEXEE EOLYS 176

Type d'additif

Encliquetables Vert

- 120 000 km jusqu'à 10380

Echange du FAP

- 120 000 km jusqu'à 10373 - 180 000 km depuis 10374

- 120 000 km si 10380 < OPR < 10388 et repère "TR PSA F008" sur FAP

180 000 km

- 180 000 km si 10380 < OPR < 10388 et repère "TR PSA F015" sur FAP

Remplissage additif / échange poche souple

120 000 km

Véhicule

C4 Picasso

Moteur

DV6 TED4 9HZ

DW10 BTED4 RHR

OPR

Jusqu'à 10752

--

Injection

EDC16 C34

SID 803 / 803A

Superviseur de régénération

FAP 2

Génération d'ADDGO

POMPE DOSEUSE MULTIPLEXEE EOLYS 176

Type d'additif Echange du FAP Echange poche souple

D/AC/PER/CIFC/021

Encliquetables Vert

160 000 km

180 000 km

120 000 km

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CITROËN

128

C5

Véhicule Moteur

OPR

Synthèse FAP

DW10 ATED4 RHT Jusqu'à 09491

DW12 TED4 4HX

Depuis 09492

Jusqu'à 09491

Depuis 09492

Injection

EDC15 C2

Superviseur de régénération

FAP 1

Génération d'ADDGO

DW10 ATED4 RHS

Depuis 09870

EAS 100 DPX 42

DW12 TED4 4HX

EAS 200

Encliquetables Blanc

EOLYS 176

DPX 42

EOLYS 176

EOLYS 176

Encliquetables Vert

Encliquetables Blanc

Encliquetables Vert

Encliquetables Vert

Echange du FAP

80 000 km

120 000 km

80 000 km

120 000 km

120 000 km

Remplissage additif

80 000 km

120 000 km

80 000 km

120 000 km

120 000 km

Type d'additif

C5 II

Véhicule Moteur OPR Injection

DV6 TED4 9HZ

EDC16 C34

Remplissage additif

D/AC/PER/CIFC/021

DW10 BTED4 RHR

Depuis 10934 SID 803 / 803A

EDC16 C34

SID 803 / 803A

DW12 BTED 4HP/ 4HT Depuis 10704 EDC16 CP39

FAP 2

EAS 300

POMPE DOSEUSE FILAIRE EOLYS 176

Type d'additif Echange du FAP

DV6 TED4 9HZ

Jusqu'à 10933

Superviseur de régénération Génération d'ADDGO

DW10 BTED4 RHR / RHL

Encliquetables Vert

- 100 000 km jusqu'à OPR 10369 - 140 000 km depuis OPR 10370

180 000 km

140 000 km

180 000 km

210 000 km

120 000 km

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CITROËN

129

Synthèse FAP

C6

Véhicule Moteur

DT17 TED4 UHZ

DW12 BTED 4HP/ 4HT

OPR

Depuis 10402

Depuis 10934

Injection

SID 201

EDC16 CP39

Superviseur de régénération

FAP 2

Génération d'ADDGO

POMPE DOSEUSE FILAIRE EOLYS 176

Type d'additif

Encliquetables Vert

Echange du FAP

180 000 km

Remplissage additif

120 000 km

Véhicule

C8

Moteur

OPR

DW10 ATED4 RHS Jusqu'à 09491

DW12 TED4 4HW

Depuis 09492

Jusqu'à 09491

Depuis 09492

DW10 ATED4 DW12 TED4 RHT 4HW Depuis 10376

Depuis 10376

DW10 ATED4 RHM

DW10 BTED4 RHR

Depuis 10615

Depuis 10787

Injection

EDC15 C2

SID 803

Superviseur de régénération

FAP 1

FAP 2

Génération d'ADDGO

EAS 100 DPX 42

Type d'additif

EOLYS 176

DPX 42

Encliquetables Encliquetables Encliquetables Blanc Vert Blanc

POMPE DOSEUSE FILAIRE

EAS 300 EOLYS 176

EOLYS 176

Encliquetables Vert

Encliquetables Vert

- 120 000 km jusqu'à 10247 Echange du FAP

80 000 km

120 000 km

80 000 km

120 000 km

180 000 km

120 000 km

180 000 km

- 180 000 km depuis 10248 Remplissage additif

D/AC/PER/CIFC/021

80 000 km

120 000 km

80 000 km

120 000 km

120 000 km

120 000 km

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CITROËN

130

Synthèse FAP

Véhicule

Jumpy III

Moteur

DW10 BTED4 RHR

OPR

Depuis 10766

Injection

SID 803 /803A

Superviseur de régénération

FAP 2

Génération d'ADDGO

POMPE DOSEUSE FILAIRE

Type d'additif

EOLYS 176 Encliquetables Vert

Echange du FAP

180 000 km

Remplissage additif

120 000 km

Véhicule

C-CROSSER

Moteur

DW12 MTED4 4HN

OPR

--

Injection

EDC16 CP 39

Superviseur de régénération

FAP 2

Génération d'ADDGO

MONTAGE SPECIFIQUE

Type d'additif

EOLYS 176 Encliquetables Vert

Echange du FAP

180 000 km

Remplissage additif

120 000 km

D/AC/PER/CIFC/021

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CITROËN

131

Synthèse FAP

2.2.3. Opérations après vente EAS 100  Si échange ou téléchargement du calculateur moteur : - Télécodage du type d'additif DPX 42 ou EOLYS 176 (DPX 10) - Et si OPR jusqu'à 09491, effectuer une régénération forcée.  Si échange du calculateur ADDGO : - Télécodage de la quantité totale d'additif déposée dans le filtre. D'après le compteur de l'ancien calculateur ou le kilométrage du véhicule (consulter la gamme "MAINTENANCE : SYSTEME D'INJECTION"). - Et si OPR depuis 08638 télécodage "Remplacement du calculateur d'additif" - Et si OPR depuis 09492 télécodages : "Quantité d'additif déposée dans le filtre depuis le dernier remplissage" et type d'additif : EOLYS 176.  Si échange du FAP : - Et soft calculateur ADDGO ≤ 2.27 : RAZ du compteur "Quantité totale d'additif déposée dans le filtre" - Et si OPR jusqu'à 08638 effectuer une régénération forcée - Et si OPR depuis 08638 télécodage "Nettoyage ou échange du filtre à particules polluantes" - Et si OPR jusqu'à 09491 et soft calculateur ADDGO ≥ 2.28 : RAZ des deux compteurs d'additif : "Quantité totale d'additif déposée dans le filtre" et "Quantité d'additif déposée dans le filtre depuis le dernier remplissage" (échange et remplissage à 80 000 km) - Et si 09491 ≤ OPR ≤ 09869 et soft calculateur ADDGO ≥ 2.28 : RAZ du compteur "Quantité totale d'additif déposée dans le filtre" (échange à 80 000 remplissage à 120 000 km)  Si remise à niveau du réservoir d'additif : - Et si soft calculateur ADDGO ≥ 2.28 : RAZ du compteur "Quantité d'additif déposée dans le filtre depuis le dernier remplissage".  Si échange du réservoir d'additif : - Et si soft calculateur ADDGO ≥ 2.28 : RAZ du compteur "Quantité d'additif déposée dans le filtre depuis le dernier remplissage". - Réamorçage du circuit d'additivation.

D/AC/PER/CIFC/021

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CITROËN

132

Synthèse FAP

EAS 200  Si échange ou téléchargement du calculateur moteur : - Télécodage du type d'additif DPX 42 ou EOLYS 176 (DPX 10)  Si échange du calculateur ADDGO : - Télécodage : => "Remplacement du calculateur d'additif", => "Quantité totale d'additif déposée dans le filtre", => "Quantité d'additif déposée dans le filtre depuis le dernier remplissage". D'après le compteur de l'ancien calculateur ou le kilométrage du véhicule (consulter la gamme "MAINTENANCE : SYSTEME D'INJECTION")

 Si échange du FAP : - Télécodage "Nettoyage ou échange du filtre à particules polluantes". - RAZ du compteur "Quantité totale d'additif déposée dans le filtre".  Si remise à niveau du réservoir d'additif : - RAZ du compteur : "Quantité d'additif déposée dans le filtre depuis le dernier remplissage".  Si échange du réservoir d'additif : - RAZ du compteur : "Quantité d'additif déposée dans le filtre depuis le dernier remplissage". - Réamorçage du circuit d'additivation.

EAS 300  Si échange ou téléchargement du calculateur moteur : Effectuer une régénération forcée.  Si échange du calculateur ADDGO : - Télécodage : => "Remplacement du calculateur d'additif", => "Quantité totale d'additif déposée dans le filtre", => "Quantité d'additif déposée dans le filtre depuis le dernier remplissage". D'après le compteur de l'ancien calculateur ou le kilométrage du véhicule (consulter l'aide de l'outil ou la gamme "MAINTENANCE : SYSTEME D'INJECTION")

 Si échange du FAP : - Télécodage "Nettoyage ou échange du filtre à particules polluantes". - RAZ du compteur "Quantité totale d'additif déposée dans le filtre".  Si remise à niveau du réservoir d'additif : - RAZ du compteur : "Quantité d'additif déposée dans le filtre depuis le dernier remplissage".  Si échange du réservoir d'additif : - RAZ du compteur : "Quantité d'additif déposée dans le filtre depuis le dernier remplissage". - Réamorçage du circuit d'additivation. D/AC/PER/CIFC/021

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CITROËN

133

Synthèse FAP

Montage pompe non multiplexée (réservoir)  Si échange ou téléchargement du calculateur moteur : - Télécodage automatique "Remplacement ou téléchargement calculateur" (enregistrement puis réécriture des compteurs) (dans le CMM). - Télécodage manuel "Quantité d'additif contenue dans le filtre à particules" (uniquement si le dialogue avec le calculateur défectueux est impossible) (dans le CMM).  Si échange de la pompe doseuse : -Télécodage "Changement du réservoir et de la pompe" (dans le CMM).  Si échange du FAP : - Télécodage "Remplacement du Filtre à particules" (dans le CMM).  Si remise à niveau du réservoir d'additif : - Télécodage "Remplissage du réservoir" (dans le CMM).  Si échange du réservoir d'additif ou intervention sur le circuit d'additivation : - Télécodage "Remplacement réservoir d'additivation gazole ou tuyaux entre réservoir d'additivation gazole et le réservoir carburant" (dans le CMM).

Montage pompe multiplexée (poche souple)  Si échange ou téléchargement du calculateur moteur : - Télécodage automatique "Remplacement ou téléchargement calculateur" (enregistrement puis réécriture des compteurs) (dans le CMM). - Télécodage manuel "Quantité d'additif contenue dans le filtre à particules" (uniquement si le dialogue avec le calculateur défectueux est impossible) (dans le CMM).  Si échange de la pompe d'additivation gazole : - Télécodage changement de la pompe d'additivation gazole (dans le CMM). - Télécodage du "Volume de la poche d'additif" (dans la pompe d'additivation gazole). - Télécodage quantité d'additif restant dans la poche souple en % (dans la pompe d'additivation gazole, d'après le paramètre lu dans l'ancienne pompe) (dans la pompe d'additivation gazole).  Si échange du FAP : - Télécodage "Remplacement du Filtre à particules" (dans le CMM).  Si échange de la poche souple : -Télécodage : "Changement de la poche d'additif" (dans le CMM). -Télécodage : "Changement de la poche d'additif" (dans la pompe d'additivation gazole).

D/AC/PER/CIFC/021

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CITROËN

134

Synthèse FAP

2.3.MESURES PARAMETRES 2.3.1. Moteur DW10 SID 803/803A Charge filtre à particules en suies (%) : Paramètre déterminé par le CMM, il est calculé en fonction des différentes informations comme : (capteur de pression différentielle, type de roulage, débit gaz d’échappement, quantité de carburant consommée…). Il représente la charge théorique (particules+cérine) du FAP, il est incrémenté en cours de roulage. Remarque : après une régénération cette valeur doit être de 0%.

Température aval catalyseur (° C) : Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température situé après le catalyseur. Cette température est celle des gaz en entrée du filtre à particules. Elle permet de valider les conditions de régénération.

Pression différentielle échappement (mbar) : Paramètre déterminé par le calculateur moteur en fonction de l’information fournie par le capteur de pression différentielle, ce dernier mesure la différence de pression entre l’entrée et la sortie du FAP. Remarque : La pression différentielle varie en fonction du kilométrage véhicule, des conditions de roulage et de la quantité d’additif consommée. Il sert de sécurité vis à vis du FAP en cas de dépassement du seuil maxi d’encrassement du filtre il permet de déclencher une régénération dès que les conditions le permettent. Quantité totale d’additif (g) : Paramètre indiquant la quantité d'additif déposée dans le filtre à particule. Il précise la quantité totale de cérine injectée dans le carburant depuis le dernier échange du FAP. Cette quantité doit être remise à zéro à chaque échange du FAP. Cette quantité est utilisée par le CMM pour gérer le niveau de colmatage du filtre par la cérine. Remarque : Cette quantité peut être communiquée par le calculateur ADDGO ou calculée par le CMM (montages sans calculateur ADDGO). Il représente la quantité de cérine retenue dans le FAP, la cérine étant le seul composant de l’additif qui est retenue par le FAP.

Activation consommateurs électriques (non / oui) : Paramètre donné par le CMM, il informe que l’activation des consommateurs électrique est effective. Remarque : Ce paramètre ne permet pas de savoir quels consommateurs sont activés, c’est la fonction « lestage » du BSI qui gère cette activation. Débit volumique air (m3/h) : Paramètre théorique déterminé par le CMM en fonction des informations pression différentielle, température gaz d’échappement, débit d’air d’admission, pression atmosphérique et régime moteur. Ce paramètre représente le débit des gaz d’échappement. Remarque : A l’aide de ce paramètre et du paramètre pression différentielle le CMM détermine l’état de charge du FAP.

D/AC/PER/CIFC/021

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CITROËN

135

Synthèse FAP

Type de roulage (arrêt moteur/ville sévère/ ville moyenne/route/montagne/autoroute) : Paramètre déterminé par le CMM en fonction des informations couple moteur et vitesse véhicule. Il représente le type de roulage du véhicule. Ce type de roulage est nécessaire au calcul de la quantité des particules présentes dans le FAP.

Distance parcourue depuis la dernière régénération (km) : Paramètre déterminé par le CMM en fonction des informations vitesse véhicule et le « calcul distance parcourue » effectué par le combiné. Il permet de connaître le kilométrage effectué par le véhicule depuis la dernière régénération. Remarque : Ce paramètre est stocké et comptabilisé dans le CMM, il est remis à zéro à chaque régénération du FAP, même pendant une régénération forcée. Plus la quantité de cérine retenue dans le FAP est importante, plus fréquentes seront les régénérations car moins il y a de la place pour les particules.

Moyenne kilométrique des 5 dernières régénérations (km) : Le calculateur mémorise les 5 derniers kilométrages parcourus entre les régénérations du filtre à particules. Un écart important entre les enregistrements indique un changement de type de roulage ou une difficulté à régénérer le filtre à particules.

Etat de la régénération (pas de régénération / régénération) : Permet de savoir si une régénération est en cours. Si elle est en cours, certains paramètres peuvent prendre des valeurs inhabituelles fermeture du papillon EGR et/ou ouverture du RAA…

Pourcentage de roulage pendant l'heure précédente en ville sévère (%) Pourcentage de roulage pendant l'heure précédente en ville moyenne (%) Pourcentage de roulage pendant l'heure précédente en ville rapide (%) Pourcentage de roulage pendant l'heure précédente sur route (%) Pourcentage de roulage pendant l'heure précédente sur autoroute (%) Paramètres déterminés par le CMM en fonction de l’information « type de roulage ». Ils représentent le pourcentage de chaque type de roulage pendant les dernières 60 min. Pour chaque type de roulage le CMM calcule une masse de particule et détermine le type de demande de régénération.

Pourcentage de roulage passé en ville sévère (%) Pourcentage de roulage passé en ville moyenne (%) Pourcentage de roulage passé en ville rapide (%) Pourcentage de roulage passé sur route (%) Pourcentage de roulage passé sur autoroute (%) Paramètres déterminés par le CMM en fonction de l’information « type de conduite ». Ils représentent le pourcentage de chaque type de roulage pendant les dernières 6 heures. Pour chaque type de roulage le CMM calcule une masse de particule et détermine le type de demande de régénération. Distance parcourue depuis l’échange du FAP (km) : Paramètre déterminé par le CMM en fonction des informations vitesse véhicule (via les réseaux) et le « calcul distance parcouru » effectué par le combiné. Il permet de connaître le kilométrage effectué par le véhicule depuis le dernier remplacement du FAP. Remarque : Ce paramètre est stocké et comptabilisé dans le CMM, il est remis à zéro lorsqu'une opération de remplacement du FAP est signalée au CMM à l’aide des outils de diagnostic. D/AC/PER/CIFC/021

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CITROËN

D/AC/PER/CIFC/021

136

Synthèse FAP

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CITROËN

137

Synthèse FAP

Degré d’encrassement du FAP en suies (%) : Paramètre déterminé par le CMM en fonction des paramètres « type de conduite », « quantité totale d’additif », volume du FAP etc. Il indique le pourcentage occupé dans le FAP par les particules. Pour chaque type de roulage le CMM calcule une masse de particule accumulée. Cette valeur est ajoutée aux valeurs précédentes pour constituer une valeur représentant la masse totale de particule accumulée depuis la dernière régénération. Remarque : Plus ce paramètre est important plus la régénération est proche. Cette dernière déclenchée par le CMM peut être avancée si les conditions sont favorables à une bonne régénération Distance restante jusqu'a l’échange théorique du FAP (km) : Paramètre déterminé par le CMM en fonction des divers paramètres, comme : volume du FAP, distance parcourue depuis l’échange du FAP, « quantité totale d’additif », type de roulage... Remarque : Ce paramètre informe sur le kilométrage restant avant le prochain remplacement de FAP, à condition d’avoir informé le CMM via le menu spécifique de tout remplacement précédant. Sa valeur de départ correspond à la périodicité d’échange du FAP en fonction du volume du FAP.

Distance restante théorique avant le remplissage total du FAP (km) : Valeur théorique du kilométrage que le FAP peut atteindre, avant perturbation du fonctionnement. Il est fonction du paramètre « Distance restante jusqu’a l’échange théorique du FAP »

Remarque : Ce paramètre informe sur le kilométrage restant avant le prochain remplacement du FAP, a condition d’avoir informé le CMM via le menu spécifique de tout remplacement précédant. Sa valeur de départ correspond à la périodicité d’échange du FAP en fonction du montage.

Etat de charge du FAP (état correct / surchargé / colmaté / percé) : Paramètre déterminé par le CMM en fonction du paramètre pression différentielle. Il donne une indication sur l’état de sécurité du FAP, en cas de surcharge, de colmatage ou de destruction du FAP.

Possibilité de régénération du filtre à particules (impossible / non favorable / favorable / très favorable) : Le calculateur définit continuellement les conditions de réalisation de la régénération du filtre à particules. Impossible : Les conditions moteur (température trop faible, défaut enregistré dans le calculateur) ou véhicule (vitesse trop faible) rendent impossible la régénération. Non favorable : Les conditions moteur (température trop faible) ou véhicule (vitesse trop faible) rendent difficile la régénération. Le calculateur demande la mise en fonction de consommateurs électriques (lunette chauffante…) pour réaliser la régénération. Favorable : Les conditions moteur et vitesse véhicule rendent possible la régénération à l’aide de la postinjection. Très favorable : La régénération est possible sans l’aide de la post-injection.

D/AC/PER/CIFC/021

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CITROËN

138

Synthèse FAP

2.3.2. Moteur DV6 EDC16 C34 Charge en suies du filtre à particules (%) : Paramètre déterminé par le CMM, il est calculé en fonction des différentes informations comme : (capteur de pression différentielle, type de roulage, débit gaz d’échappement, quantité de carburant consommé…). Il représente la charge théorique (particules+cérine) du FAP, il est incrémenté en cours du roulage. Remarque : après une régénération cette valeur doit être de 0%.

Température aval catalyseur (° C) : Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température situé après le catalyseur. Cette température est celle des gaz en entrée du filtre à particules. Elle permet de valider les conditions de régénération.

Pression différentielle échappement (mbar) : Paramètre déterminé par le calculateur moteur en fonction de l’information fournie par le capteur de pression différentielle, ce dernier mesure la différence de pression entre l’entrée et la sortie du FAP. Remarque : La pression différentielle varie en fonction du kilométrage véhicule, des conditions de roulage et de la quantité d’additif consommé. Il sert de sécurité vis à vis du FAP en cas de dépassement du seuil maxi d’encrassement du filtre il permet de déclencher une régénération dès que les conditions le permettent.

Débit volumique air (kg/h) : Paramètre théorique déterminé par le CMM en fonction des informations pression différentielle, température gaz d’échappement, débit d’air d’admission, pression atmosphérique et régime moteur. Ce paramètre représente le débit des gaz d’échappement. Remarque : A l’aide de ce paramètre et du paramètre pression différentielle le CMM détermine l’état de charge du FAP.

D/AC/PER/CIFC/021

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CITROËN

139

Caractéristiques et contrôle des composants

3. CARACTERISTIQUES ET CONTROLE DES COMPOSANTS 3.1.LE CAPTEUR DE PRESENCE BOUCHON a) Rôle Le capteur de présence bouchon réservoir à carburant informe le calculateur d'additivation de l'ouverture / fermeture du bouchon. Cette information permet au calculateur qui gère l'additivation de détecter qu'un apport de carburant va peut-être avoir lieu.

b) Description

1

2

Figure 48 : Description du capteur de présence bouchon

Le bouchon est équipé d'un aimant permanent (1), lorsque le bouchon est fermé, l'aimant se situe en face du contact (2).

D/AC/PER/CIFC/021

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CITROËN

140

Caractéristiques et contrôle des composants

c) Particularités électriques Alimentation : Calculateur d'additivation carburant. Affectation des voies du connecteur : Voie 1 : Alimentation 5 V Voie 2 : Signal Montage 1 : Présence de l'aimant en face du contact : Résistance = 150 000 Ω Absence de l'aimant en face du contact : Résistance = 15 Ω

150 000 Ω

150 000 Ω

2

2

15 Ω

15 Ω 1

Figure 49 : Bouchon absent

Figure 50 : Bouchon présent

Montage 2 (C4 depuis OPR 10734) : Présence de l'aimant en face du contact : Résistance = 685 Ω Absence de l'aimant en face du contact : Résistance = 15 Ω

685 Ω

685 Ω

2 15 Ω

2 15 Ω 1

Figure 51 : Bouchon absent

D/AC/PER/CIFC/021

Figure 52 : Bouchon présent

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CITROËN

141

Caractéristiques et contrôle des composants

3.2.LE CAPTEUR DE TEMPERATURE AVAL CATALYSEUR (NUMERO ELECTRIQUE : 1343) Caractéristiques électriques Température (°C) 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700

Vue du connecteur Côté composant

Voie 1 : Signal 0 à 5V Voie 2 : Masse

Résistance (Ω) 96000 32500 13500 6300 3300 1850 1150 755 514 362 268 198 151

Codes défaut possibles Témoin d'anomalie moteur (MIL)

Valeur de remplacement ou stratégie de secours

Condition de retrait

2,5s

●

/

/

/

2,5s

●

/

/

/

/

●

/

/

Défaut

Code défaut

Seuils de détection

Détection sous +APC

Détection sous démarreur

Temps de détection nécessaire

CC + ou CO

P2033

Tension ou T° C > seuil maxi

/

/

CC -

P2032

/

Défaut de plausibilité au démarrage (moteur froid)

P2031

●

Tension ou T° C < seuil mini Si T° C eau < 25°C, Alors T° C < 300°C.

Ralenti accéléré 1200tr/min

Régime limité à 2750tr/min + débit réduit

a) Rôle Le capteur de température informe le calculateur d'injection de la température des gaz d'échappement (en aval du catalyseur). Si la température des gaz d'échappement devient trop importante le calculateur moteur interrompt la régénération du filtre à particules. b) Description La sonde est constituée d'une résistance à Coefficient de Température Négatif (CTN). Plus la température augmente plus sa valeur de résistance diminue.

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Caractéristiques et contrôle des composants

3.3.LE CAPTEUR DE PRESSION DIFFERENTIELLE (NUMERO ELECTRIQUE : 1341) Caractéristiques électriques Courbe du capteur de pression différentielle FAP 5

Vue du connecteur Côté composant

4,5

Tension de sorte (Volt)

4

Voie 1 : Signal 0 à 5 V Voie 2 : Masse

3,5 3 2,5 2 1,5

Voie 3 : Alimentation 5 V

1 0,5 0 0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

Différence de pression (bar)

Codes défaut possibles Défaut

CC + ou CO

CC Défaut de plausibilité au démarrage Dépassement des valeurs limites ou défaut de plausibilité permanent Nb de demandes de régénération > max

Code défaut

P0473

P0472

P0470

Seuils de détection

Tension ou différence de pression > à un seuil Tension ou différence de pression < à un seuil Avant démarrage Pmes > seuil

Témoin d'anomalie moteur (MIL)

Valeur de remplacement ou stratégie de secours

Condition de retrait

3s

●

/

Dès le retour dans les tolérances

3s

●

/

Dès le retour dans les tolérances

400 ms

●

/

Dès le retour dans les tolérances

●

Ce défaut engendre un débit réduit après 8h de présence en roulage

/

/

/

/

/

/

/

/

/

Détection sous +APC

Détection sous démarreur

Temps de détection nécessaire

●

●

●

●

●

P0470

/

P0422

Nombre de régénérations avortées

/

FAP absent

P1457

/

/

FAP surchargé

P0420

/

/

FAP colmaté

P1447

/

/

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Moteur tournant

/

Ralenti accéléré 1200tr/min

Régime limité à 2750tr/min + débit réduit

●

● ●

●

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Caractéristiques et contrôle des composants

3.4.CONTROLE DU CAPTEUR DE PRESSION DIFFERENTIELLE Outillage nécessaire : - coffret S1602 manomètre différentiel pour le contrôle des pressions des détendeurs GPL/GNV (Ref. PR : 9780.04), - outil de diagnostic. Mise en œuvre : Brancher le manomètre différentiel comme indiqué sur le schéma ci-dessous. Moteur tournant au ralenti, comparer la valeur relevée sur le manomètre à celle indiquée par l'outil de diagnostic dans les paramètres FAP.

Figure 53 : Illustration du contrôle du capteur de pression différentielle

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INFORMATIONS COMPLEMENTAIRES 1. SYNCHRONISATION ARBRE A CAMES / VILEBREQUIN Conditions de mesure : Sous action démarreur.

Figure 54 : Synchronisation AAC / Vilebrequin

Cette mesure ne peut être effectuée qu'avec un outil de diagnostic de type "LEXIA" !

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2. RAPPEL SUR LES CODES DEFAUT  La détection des défauts est basée sur une mesure de tension Le défaut doit être présent sur une durée minimum pour que le calculateur décide de le mémoriser Ex: le code défaut P0097 « CC à la masse » (capteur de température d’air admission) doit être présent 5s pour être détecté.  La durée de détection permet d’éviter les remontées de défaut inutiles. Cependant, pour des paramètres qui sont liés tels que le débit d’air et la pression d’air d’admission, la durée a une importance puisqu’elle influe sur la priorité qui est donnée à l’apparition d’un défaut par rapport à un autre. Par ex: sur un DV6, le temps de détection du défaut « débit d’air trop fort P0100» est de 2s alors qu’il est de 5s pour détecter une Psural mesurée trop forte par rapport à la consigne « P0299 ». Ainsi, si le code « P0100 » apparaît, cela peut très bien provenir d’une pression de suralimentation anormalement élevée puisque que le temps de détection du défaut de débit d’air est plus court. Quelques exemples de tensions anormales engendrant des codes défaut 1. La tension mesurée est supérieure à un seuil maxi Tension

Zone de détection du défaut

Seuil maxi (4.8V)

=2531mbar

Pression

2. La tension mesurée est inférieure à un seuil mini

Tension

Seuil mini (0.98V) Zone de détection du défaut

Pression

=117mbar

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3. La tension mesurée est bien comprise dans la fourchette des seuils de tension min / max mais elle est trop loin de la consigne (valeur plus élevée ou plus basse) on parle aussi « d’écart de boucle ». Tension

Mesure pression trop haute

Zone de détection du défaut

Consigne pression Mesure pression trop basse Zone de détection du défaut

Pression

4. L’évolution dans le temps de la tension mesurée n’est pas plausible. Exemple : un capteur de température de carburant qui « voit » une augmentation de température de 10° C en 1s. Ce défaut est également appelé « défaut de gradient ». 5. La valeur de la tension mesurée n’est pas cohérente par rapport à celle provenant d’autres capteurs. Par exemple, sous contact, on compare l’info du capteur de pression de suralimentation à celle du capteur de pression atmosphérique.

3. TEST ACTIONNEUR 3.1.TYPES DE DEFAUT DETECTES Lorsqu’un test actionneur d’une électrovanne est activé, le diagnostic réalisé par le calculateur permet de détecter les types de défaut suivants sur l’actionneur concerné :  Défaut de circuit ouvert,  Défaut de court-circuit au plus,  Défaut de court-circuit à la masse, Pour les actionneurs renvoyant une recopie, comme les vannes EGR électriques, le « test actionneur » ne suffit pas: En effet, la plausibilité du signal de recopie n’est pas testée dans le test des actionneurs.

3.2.CLAQUEMENT LORS DE L’ACTIVATION Les « tests actionneurs » d’électrovannes sont réalisés avec un rapport cyclique de 0% et 100% par l’outil de diagnostic. Ainsi, même si le claquement de l’actionneur est audible en « test actionneur », cela n’exclut pas pour autant la possibilité d’une résistance de ligne, tout dépend de la plage de fonctionnement normale de l’actionneur… Explication : Pour certains actionneurs comme les électrovannes de pompe HP, dont la plage de fonctionnement est réduite (20% à 40% pour le VCV), en cas de défaut de résistance de ligne, le test actionneur peut malgré tout être concluant (audible) et ne pas faire ressortir le défaut : La tension envoyée étant plus grande, le courant consommé par l’électrovanne sera suffisant pour l’actionner alors qu’il est insuffisant entre 20% et 40%, en fonctionnement normal.

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4. REGULATION Le but est de clarifier le vocabulaire que l’on retrouve parfois dans la documentation ou dans les libellés de code défaut concernant la régulation des systèmes.    

Boucle ouverte Boucle fermée Régulation globale Régulation locale

4.1.COMMANDE EN BOUCLE OUVERTE: Dans une commande en boucle ouverte, l’action est pilotée conformément à la cartographie. Dans le cas du turbocompresseur sur DV6-9HZ, c’est la géométrie variable qui est positionnée par cartographie sans recopie sur la position :

CALCULATEUR

Avantage  Simplicité

Commande

Actionneur

Inconvénient  Imprécision dans la commande, surtout avec le vieillissement du système

4.2.COMMANDE EN BOUCLE FERMEE : Dans une commande en boucle fermée, le pilotage de l’actionneur est « bouclé » avec l’information d’un capteur et réajusté en permanence pour coller à la consigne définie :

CALCULATEUR

Actionneur Capteur de recopie

Avantage  Ajustement précis de la commande

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Inconvénient  Gestion électronique plus complexe pour le calculateur  Ajout de composant

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4.3.REGULATION GLOBALE La régulation globale gère la fonction à l’échelle du système Exemple : sur le moteur DW10BTED4, la régulation globale est réalisée grâce au capteur de pression d’air d’admission Pour s’assurer que le système fonctionne dans sa globalité, il faut mesurer la pression de suralimentation. Si celle-ci est correcte, cela signifie que les éléments constitutifs du système fonctionnent correctement chacun de leur côté. Autres exemples de régulation globale :  Le circuit HP carburant (fermeture de la boucle par le capteur HP carburant)  Le dispositif EGR (fermeture de la boucle par le débitmètre)

4.4.LA REGULATION LOCALE La régulation locale gère la fonction à l’échelle de l’actionneur Exemple : sur le moteur DW10BTED4, la régulation locale est réalisée grâce au capteur de recopie de position de la géométrie variable Pour plus de précision, on contrôle parfois les actionneurs directement à l’aide d’un capteur qui renseigne sur leur fonctionnement. Ceci apporte également un plus au niveau du diagnostic. Autres exemples de régulation locale :  Vanne EGR électrique  Papillon doseur EGR et RAA (DV6)

Régulation locale

Régulation globale

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4.5.REMARQUE SUR LA REGULATION DE LA SURALIMENTATION : Dans la zone EGR, la suralimentation est gérée en régulation locale uniquement : on ne tient pas compte de l’info du capteur de pression d’air d’admission, ceci pour éviter les interférences entre la régulation de la pression et du débit d’air (EGR). En effet, la régulation de l’EGR et de la suralimentation agissent toutes deux sur l’air et ont donc des interactions. La modification du débit d’air influe sur la pression de celui-ci et inversement. Il est donc particulièrement compliqué d’assurer la régulation globale de la suralimentation pendant la régulation globale de l’EGR sans aboutir à des défaut d’écarts de boucle d’un côté comme de l’autre. Hors zone EGR, la suralimentation est gérée en régulation locale + régulation globale

Charge

Zone « performance » Zone EGR

Suralimentation en Régulation globale + locale

Suralimentation en Régulation locale Régime On peut dire que la régulation globale est gérée en « boucle ouverte » dans la zone EGR et en «boucle fermée» dans la zone suralimentation.

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Outillage nécessaire

OUTILLAGE NECESSAIRE 1. CONTROLES ELECTRIQUES Dérivateurs : - 4391-T (BSM) - 4229-T (EDC16 C34 et SID 803/803A) - 4340-T (SID 803/803A) Outils de diagnostics pack Expert

2. CONTROLES SUR CIRCUIT CARBURANT 1 tube raccord 10 mm pour prise basse pression 1 tube raccord 8 mm pour prise basse pression 1 manomètre de contrôle 1 flacon gradué 1 coffret de contrôle circuit haute pression 1 coffret de contrôle des pressions 1 coffret de diagnostic actuateurs de pompe

4215-T 4218-T 4073-TA H-1613.L H-1613 C-0171/2 H-1613/2

3. CONTROLES SUR CIRCUIT D'AIR 3.1.OUTILLAGE CONSTRUCTEUR 1 coffret manomètre différentiel

S-1602

3.2.OUTILLAGE HOMOLOGUE Pompe manuelle à pression/dépression FACOM DA-16.

Figure 55 : Pompe pression / dépression

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Outillage nécessaire

3.3.OUTILLAGE A REALISER 3.3.1. Raccords mâle et femelle de Ø 8 mm (type circuit retour Gazole). Ces deux outils peuvent être fabriqués à partir d'un tube ref. PR : 1574 E5.

Figure 56 : Raccord femelle

Figure 57 : Raccord mâle

3.3.2. Raccord 3 voies Cet outil peut être confectionné à partir d'un tube Ref. PR : 157460

Figure 58 : Raccord 3 voies

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GLOSSAIRE ADDGO BSI BSM CCCC+ CH CME CMI CMM CO EGR FAP GPL GNV MPROP PCV RAA RAS VCV

: : : : : : : : : : : : : : : : : : :

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ADDitivation GazOle Boîtier de Servitude Intelligent Boîtier de Servitude Moteur Court Circuit à la masse Court Circuit au plus Connecteur Habitacle (noir) Connecteur Modulaire Externe (gris) Connecteur Modulaire Interne (marron) Calculateur Moteur Multifonction Circuit Ouvert Exhaust Gaz Recirculation (Recyclage des gaz d'échappement) Filtre A Particules Gaz de Pétrole Liquéfié Gaz Naturel Véhicule Régulateur de débit – pompe HP BOSCH (Metering PROPortional) Pression Control Valve (Régulateur de pression) Réchauffeur Air Admission Refroidisseur Air Suralimentation Volume Control Valve (Régulateur de débit)

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Glossaire