Store MC-bok : service, vedlikehold, reparasjoner 8251202205 [PDF]

Zitiervorschau

TEKNOLOGISK FORLAGS

STORE MC-BOK Service — vedlikehold - reparasjoner

Hovedredaktør David Buxton Norsk utgave ved Kjell Myhre Oversettelse John Brungot

Teknologisk Forlag Oslo

Formgivning: Val Heneghan

ISBN 82-512-0220-5 c

Teknologisk Forlag As, Oslo ' Marshall Cavendish Limited, London

Mangfoldiggjøring av innholdet i denne boken, helt eller delvis, er i henhold til lov om opphavsrett forbudt uten tillatelse fra forlaget. Forbudet gjelder enhver form for mangfoldiggjøring gjennom trykking, duplisering, stensilering, båndinnspilling, fotografering etc.

Sats: ft-service, Oslo Trykk og bind: Poligrafici Calderara, Bologna- Italy

Innledning Som mc-interessert vet du sikkert at de fleste mc-eiere tar seg av vedlikehold og reparasjoner selv. Slik har det vært i lange tider, og slik er det også i dag. Det ligger naturligvis en god del stolthet i å kunne holde mc’en i orden, for en mc er nå engang noe for seg selv. Farten, det spesielle utstyret og faremomentene stiller ekstra store krav til teknikk, utstyr og vedlikehold. Interessen for å «mekke mc» er stor. De erfarne mc-eiere klarer nok vedlike­ hold og reparasjoner selv, men hva gjør de nye og ofte uerfarne? De har hittil måttet lære av andre og mer viderekomne, og fremfor alt av egne erfaringer. Men slike erfaringer kan være dyrekjøpte, for mc’en må alltid være i orden. Feil kan få katastrofale følger for en mc-kjører. Det må du alltid ha i tankene når det er snakk om service, vedlikehold og reparasjoner. TEKNOLOGISK FORLAGS STORE MC-BOK vil kunne hjelpe deg til sikker og problemfri kjøring. Denne boken går rett på sak. Du vil lete forgjeves hvis du ønsker kompliserte og teoretiske forklaringer på problemene. Her får du praktisk og dagsaktuell instruksjon. Du blir tatt med på jobbene - steg for steg. Det er ikke vanskelig å følge med, for boken er smekkfull av illustrasjoner. Du vil gjenkjenne mc’ens enkelte deler, hvor de sitter, hvorledes de er bygget opp og hvorledes de kan demonteres - skrue for skrue, mutter for mutter, skive for skive og pakning for pakning. Her finner du praktiske knep og sikre snarveier til et godt og varig resultat. Du leser teksten, ser på illustrasjonene og studerer mc’en - og setter i gang. Følger du fremgangsmåten i boken vil du unngå problemer du ikke kan mestre selv. Stikkordregisteret bak i boken leder deg frem til det avsnittet og de illustrasjonene du trenger. Bokens første del behandler elementært stoff om totaktere og firetaktere, om mc’ens hoveddeler og valg av de mest brukte verktøy. I andre delen finner du en masse stoff om ettersyn og vedlikehold av mc’en din. Du starter med det enkle vedlikeholdet og små servicearbeider, og går videre til mer kompliserte repara­ sjoner som f.eks. synkronisering av forgasser og elektriske jobber. Alt stoffet er systematisk bygget opp sammen med illustrasjonene, som viser deg hvorledes du skal gå frem - steg for steg. Tredje del omfatter de vanligst forekommende feil og reparasjoner, som f.eks. tetting av oljelekkasjer, reparasjon av eksoslekkasjer, bremsefeil, bensintilførsel, og til slutt et avsnitt om startproblemer. Moderne mc’er er driftssikre, men husk at sikker og problemfri kjøring forutsetter godt vedlikehold. Med denne boken vil du få gleden ved å gjøre mc-jobben selv. Det er greit å være uavhengig av hjelp utenfra, for verkstedtimer har lett for å bli kostbare - og godkjente mc-verksteder finner du ikke alltid like rundt hjørnet. Boken tar for seg typiske, moderne mc’er. Der andre modeller atskiller seg sterkt fra dem som er tatt med her, er det gjort spesielt oppmerksom på det i teksten. En BMW-clutch er for eksempel helt forskjellig fra den som er vanlig på japanske mc’er, men begge er forklart i detalj. Spesielle modeller omtales for seg. Med TEKNOLOGISK FORLAGS STORE MC-BOK, et enkelt verktøysett og vilje til å gjøre jobben selv vil både nye og mer erfarne mc-eiere få større kjøreglede, færre problemer og sikrere mc’er.

Teknologisk Forlag

Innhold DEL 1 DET MEST ELEMENTÆRE

De enkelte deler Firetakter eller totakter Valg av verktøy

8-9 10-14 15-19

Del 2 ETTERSYN OG VEDLIKEHOLD

Bedre smøring Kjenn tennpluggen Å holde batteriet ladet Vedlikehold av stiftene Stroboskopet ^enningsjustering ved statisk metode Justering av clutchen Justering av trommelbremser Montering av bremsesystemet Skifte av bremseklosser Lufting av skivebremser Vedlikehold av forgasser Bedre forgasserjustering Demontering av forgassen Justering av totakters oljepumpe Ventiljustering/enkel overliggende kamaksel Doble, overliggende kamaksler Topplokk/enkel, overliggende kamaksel Topplokk/dobbelt overliggende kamaksel Sotrensing av totakter Sotrensing av firetakter Montering av nye stempler Skifte av kjeder med lås Utskiftning av endeløse kjeder Justering av styrelagrene Forgaffel og støtdempere bak Skifting av foringer i svingarmen Kontroll av det elektriske anlegg

22-32 33-36 37-39 40-46 47-48 49-52 53-56 57-61 62-66 67-72 73-78 79-84 85-87 88-93 94-98 99-103 104-110 111-116 117-122 123-128 129-133 134-139 140-146 147-151 152-157 158-165 166-168 169-173

Del 3 VANLIGE FEIL/REPARASJONER

Når en sikring går Reparasjon av oljelekkasjer Reparasjon av eksosanlegget Reparasjon av bremsefeil Lapping av en punktering Reparasjon av feil ved bensintilførselen Når motoren ikke vil starte Alfabetisk sakregister

175-177 178-182 183-188 189-193 194-198 199-202 203-211 212-215

Servicetabell Hver uke

Kontroller/juster dekktrykkene Kontroller lys, hom, elektrisk anlegg Kontroller alle wirene

side 194 side 169 til 173 side 22, 25, 26, 54, 192

Hver annen uke

Kontroller syrenivå i batteriet

side 37 til 39

Hver 800 km

Kontroller motoroljen Juster/smør drivkjedet

side 27 til 32 side 22 og 140 til 146

Hver 1600 km

Smør alle wirene Kontroller bremsevæsken Kontroller bremseklossene Kontroller/juster trommelbremsene

side side side side

Hver 5000 km

Kontroller/juster stiftåpningen Kontroller/juster fortenningen Rens/juster tennpluggene Skift motoroljen Rens/skift oljefilteret Kontroller oljen i girkasse/kardang Kontroller clutchjusteringen Kontroller/juster ventilklaringene Kontroller kamkjedet Kontroller/juster forgasserne Juster forgasserne Kontroller/rens luftfilteret Smør med fett Kontroller dekkene Kontroller sporingen Kontroller drivkjedet for slitasje Sotrensing (kun totaktere) Juster oljepumpen (kun totaktere)

side 40 side 49 til 52 side 33 til 36 side 27 til 32 side 28 til 30 side 22 til 24 og 32 side 53 til 56 side 99 til 110 side 110 side 79 til 87 side 85 til 87 side 79 til 84 side 22 til 24, 156 til 157 side 194 til 198 side 150 til 151 side 140 til 141 side 123 til 128 side 94 til 98

Hver 10 000 km

Skift oljen i girkasse/kardang Skift oljen i forgaffelen Skift tennpluggene Rens/skift stiftsett Kontroller kompresjonen Kontroller/juster kamkjedet Smør stiftfilten Smør fortenningsjusterer Sotrens/topplokk (kun totaktere) Skift luftfilteret Kontroller svingarmen Kontroller styrelagrene Skift bremseklossene

side side side side side side side side side side side side side

Hver 20 000 km

Innsett fett i styre- og hjullagre Skift bremsevæsken Rens forgasseme/slitasjekontroll

side 24 til 25 side 73 til 78 side 88 til 93

23 73 til 78 67 til 72 57 til 61 og 191, 192

22 til 24 og 32 158 til 159 33 til 36 40 til 46 211 113 til 122 44 46 123 til 128 208 166 til 168 152 til 157 67 til 72

________ Del 1

Det mest elementære De enkelte deler__________________________ Firetakter eller totakter_____________________ Valg av verktøy

8-9 10—14 15—19

7

Girkasse

Oljelekkasje

Stempelpinne

Bærelager

__

Rådelager

De enkelte deler

__ |

Dekk

Gaffellegg

Eiker

Hjullager

Firetakter eller totakter Totakter eller firetakter? Argumentene for det ene eller det andre er like gamle som motorene selv, dvs. hundre år. I våre dager vinner firetakteren fordi det er en renere motor som lettere kan aksepteres i forbindelse med forurensning. Betyr dette at totakteren er avskrevet for bruk i motorsykler? Eller er forskjellen mellom de de to så liten at bare ett enesten gjennombrudd for totakteren vil kunne snu tenden­ sen? Totaktsmotoren ble opprinnelig utviklet p.g.a. «den dårlige kraft» i firetakteren, som utvikler kraft bare for annenhver veivakselomdreining. Hvis kraft kunne opp­ nås for hver omdreining, trodde oppfin­ nerne at motoren ville yte dobbelt så mye. Men i praksis er det ikke så enkelt. Den effekt som en motor utvikler er ikke bare avhengig av antall omdreininger for hver gang den tenner, men også av en rekke andre faktorer: maksimal stempelhastig-

het, maksimalt antall sylindere som kan brukes, og de faktorer som avgjør den indre effektiviteten i motoren. Og for hver av disse faktorene er totakteme og firetakteme ganske forskjellige. Motoreffekt Hvor godt en forbrenningsmotor fungerer, dvs. gjør bensin om til mekanisk energi, avhenger av flere ting. Den første av disse er den volumetriske

Totakter: Yamaha RD 125

Speedometerdrev

effektivitet. Med andre ord: i hvilken grad fylles hver sylinder fullstendig med bensin/luft-blanding? Ideelt skal hele sylinderen fylles i løpet av hver innsugningsperiode og være klar til forbrenning i neste takt. Men i praksis kan ikke dette skje. I en totakter (se ill.) begynner innsugningen når det oppadgående stempel luk­ ker kanalen. Siden innsugningsporten en­ nå ikke er åpen, vil hevingen av stempelet forårsake et vakuum i veivhuset. Når stempelet passerer innsugningsporten og åpner den, strømmer luft/bensinblandingen til fra forgasseren for å fylle va­ kuumet. Stempelet, som beveger seg hur­ tig mot topplokket, suger nå blandingen inn i veivhuset. Når stempelet når sitt toppunkt, har blandingen strømmet inn i løpet av en halv takt. Hvis gassen fortsatt strømmer inn, er 1. Motoren i en Yamaha RD125 er typisk for moderne konstruksjon av totaktere. Her brukes bladventiler i stedet for den gamle stempelstyrte innsugningsporten. Dette forbedrer effekten ved lavere og midlere turtall fordi det forhindrer tilbakeblåsing til forgasseren. Bladventilene stenger innløpet straks trykket i veivhuset øker.

Bladventil Primærdrev

Girvelgeraksel

Oljepumpe

Veivskinker

Alternator

4

det p.g.a. gassens treghet og fortsatt un­ dertrykk i veivhuset. Ved høye turtall i en moderne motor­ sykkel - heretter kalt mc - vil det hurtige stempelet forårsake et sterkt undertrykk eller «sug», slik at gassen strømmer fort til. Dessuten er innsugningsporten plas­ sert så lavt som mulig, slik at blandingen kan fortsette å strømme inn så lenge som mulig før den stoppes av stempelet på vei nedover. Men ved lave turtall virker denne lave porten dårlig: Fordi den er lav åpner den tidlig og stenger sent. Fordi den åpner tidlig, er det ikke så mye tid til å oppar­ beide et vakuum i veivhuset. Suget blir dermed svakt. Fordi den stenger sent, er det også mulig at stempelet på vei nedover blåser tilbake igjen noe av blandingen. Men totakterens problemer slutter ikke her. Når gassen er vel fremme i veivhuset, skal den videre til forbrenningsrommet. Siden blandingen må være klar til kom­ presjon under stempelets opptur, fylles forbrenningsrommet med ny blanding samtidig som eksosen fjernes. Den tilstrømmende blandingen medvirker også til å drive ut eksosen, noe som kalles spy­ ling. For å redusere tapet av blanding ut av den åpne eksosporten, må blandingen le­ des bort fra porten. Dette pleide å bli gjort ved å forme stempeltoppen på en spesiell måte, men nå er det mer vanlig å plassere overløpskanalen slik at blandingen kom­ mer inn i riktig retning. Men noe blanding av eksos og bensin/luftblanding er uunn­ gåelig. Resultatet av dette er at totakteren ikke får skikkelig fylling av luft/bensinblanding ved hver omdreining. I en vanlig mc-motor vil sylinderen på sitt beste være fylt 65%. »

Fleksibel ventilstyring Firetakterens volumetriske effekt er langt bedre, faktisk 85 til 90% av sylinderkapasiteten. Det er to grunner til dette. For det første (se ill.) skjer tenningen bare for annethvert stempelslag. Dette gir motoren mer tid målt i grader på veivakselens rotasjon, til å dra inn ny bensin­ blanding. For det andre har firetakteren en langt mer fleksibel innsugnings- og utblåsningsstyring. Systemet med kamstyrte ventiler betyr at begge disse funksjo­ nene kan begynne akkurat til den tid kon­ struktøren vil. Fra det tidspunkt innsugningsventilen be­ gynner å åpne og til bensinblandingen fritt kan strømme gjennom, tar det en brøkdel av et sekund. Derfor begynner ventilen å åpne litt før stempelet begynner på nedovertur - en prosess kalt overlapping. Dette gir den innstrømmende blandingen en flying start.

Totaktssy klusen

Både totakts- og firetaktssyklusene omfatter fire funksjoner: innsugning, kompresjon, tenning og utblåsing. Mens firetakteren behøver én takt for hver av funksjonene, vil totakteren overlappe nok til å klare seg med to takter for hver syklus. Hver syklus be­ gynner med stempelet i høyeste stil­ ling; øvre dødpunkt, eller det laveste punkt; nedre dødpunkt. I totaktssyklusen vil stempelet på vei oppover fra nedre dødpunkt stenge for overfø­ ringskanalen og forårsake et under­ trykk i veivhuset. Litt senere vil stem­ pelet passere innsugningsporten og luft/bensinblandingen blir suget inn

p.g.a. trykkforskjellen forgasser/veivhus. Samtidig vil blandingen fra forri­ ge syklus over stempelet bli kompri­ mert. Ved antenning av en gnist vil blandingen utvides voldsomt og presse stempelet nedover igjen. På nedtur åp­ ner stempelet for eksosporten og slip­ per ut eksosen. Dessuten stenges inn­ sugningsporten slik at den nye blan­ dingen stenges inne i veivhuset. Der­ etter åpnes så overløpskanalen, og den komprimerte blandingen strømmer opp i forbrenningsrommet gjennom overløpskanalen, hvor den presser ut resten av eksosen og fyller opp kam­ meret for en ny syklus.

Når blandingen begynner å strømme eksosen kan begynne å finne veien ut, og inn, bygger den opp sitt eget treghetsmo- ventilen holdes åpen noen få grader for ment (som enhver annen masse i bevegel­ lenge slik at suget fra de utstrømmende se), og dette får den til å strømme inn i gassene hjelper til å trekke inn ny blan­ sylinderen også etter at den er fylt opp. For ding. å trekke fordel av denne rambukkeffekten, holdes ventilen åpen noen få grader etter nedre dødpunkt - en prosess kalt overlap­ Blanding og kompresjon ping. Dette åpner for litt ekstra blanding Den andre faktoren som har betydning er og trykk inne i sylinderen. forbrenningseffektiviteten. Hvor mye av Det samme gjelder eksos ventilen. Den­ bensinblandingen i sylinderen omsettes ne åpnes noen få grader for tidlig slik at kun til varme?

11

Her har turbulensen innvirkning, dvs. hvor mye blandingen hvirvler rundt inne i forbrenningsrommet. Denne hvirvlingen sprer flammen fra gnisten hurtig ut til alle deler av forbrenningsrommet. Dette sikrer at hele blandingen brennes jevnt. Turbu­ lensen avhenger først og fremst av god konstruksjon av stempel og sylinder, ikke hvilken type motor det er. Et annet moment er forholdet mellom bensin og luft i den blanding som kommer fra forgasseren, og det er her totakteren begynner å komme dårlig ut sammenlik­ net med firetakteren.

Ved lave turtall kan tilbakeblåsningen presse blandingen fram og tilbake gjen­ nom forgasseren opptil tre ganger. Blan­ dingen blir da for fet, og mye bensin blir ikke brent opp. Det er naturligvis mulig å justere ned blandingen på forgasseren for å kontrol­ lere dette, men de fleste totaktseiere vet at da blir blandingen for mager for toppytelse ved høye turtall. Siste faktor i denne sammenheng er temperaturen i blandingen når den anten­ nes. Igjen står totakteren i et uheldig lys. Bensinen må ikke være for varm ved for­

brenningen, ellers vil den eksplodere eller banke i stedet for å forbrenne jevnt. Men bortsett fra dette; jo varmere, desto bedre. Hvis alt annet er likt, vil kompresjonsforholdet avgjøre hvor varm blandingen skal bli. Ved sammenpressing av gass sti­ ger temperaturen i gassen. Teoretisk har totaktere høyere kompresjonsforhold enn firetaktere. Typiske tall er henholdsvis 12:1 og 9:1. Men dette er ikke en riktig sammenlikning. I en firetakter er både innsugnings- og utblåsningsventilene lukket under hele kompresjonsprosessen. I totakteren er eksospor2. Den overliggende kamaksel, den høye

Firetakter: Honda CB250N

kammen og de doble innsugningsventilene i denne avanserte

Firetaktssyklusen

Når stempelet beveger seg nedover fra øvre dødpunkt under innsugningstakten, suges luft/bensinblandingen inn i sylinderen gjennom innsugningsventilen. Deretter lukkes ventilen, og

ten åpen under en stor del av kompresjonsslaget, slik at blanding presses ut av porten i stedet for å bli komprimert. Dette betyr at kompresjonsforholdet er mye la­ vere enn det teoretiske tall, faktisk om­ trent 7:1.

Tap av varme og effekt Det tredje moment er varmeeffektiviteten. Hvor mye av den varmen som produseres ved forbrenningsprosessen blir omgjort til mekanisk energi? Varmeeffektiviteten er mye lavere i en totakter fordi eksosporten åpner svært tid­ lig. Dermed avgis (tapes) mye av det trykk som ellers skulle være med og drive stem­ pelet nedover. Den fjerde og siste faktor er den meka­ niske effektivitet. Hvor mye av den meka­ niske energi som produseres av stempelet er fremdeles tilgjengelig som kraft på veivakselen? Alle motorer mister noe effekt p.g.a. friksjon i alle bevegelige deler. En mid­ dels firetakts mc-motor vil f.eks. tape ca. 3 hk bare til drift av kamdrev og kamkjede. Men det er ennå verre med totakteren: Den taper så mye effekt i forbindelse med fyllingen av veivhuset, at den totalt bare oppnår en mekanisk effektivitet på 80% av firetakterens. Ut fra evnen til å forvandle bensin til kraft på veivakselen, kan firetakteren sies å være en relativt effektiv motor. Derimot er totakteren en heller ineffektiv motor som oppveier for sine svakheter ved å ten­ ne dobbelt så ofte.

stempelet beveger seg oppover for å komprimere blandingen. Når stempe­ let nærmer seg slutten av takten, blir bensindampen antent av gnisten. Den brennende gassen utvider seg voldsomt

Veivakselhastighet Men dermed er ikke historien slutt. En motors effekt er ikke bare det dreiemo­ ment (eller den vrikraft) den utvikler på veivakselen. Effekten er egentlig lik dreiemomentet multiplisert med det antall ganger i minuttet dette dreiemomentet skapes, dvs. antall omdreininger pr. mi­ nutt. Siden effekten avhenger både av veivakselens turtall og dreiemoment, vil altså en motor som går fortere, men med sam­ me dreiemoment, utvikle større effekt. Her har firetakteren sin begrensning. Høyeste turtall bestemmes av den maksi­ male hastighet den kompliserte ventilstyringen kan brukes på. Fordi det er billigere å montere kamakselen nede ved siden av veivakselen, bruker mange firetaktere støtstenger for å overføre kamakselens bevegelse til ventilene, slik at de åpner og lukker til rett tid. Men støtstengene har en tendens til å være upresise, særlig ved høye turtall. For å gjøre dette problemet mindre har noen motorer ingen støtstenger, men sty­ rer ventilene mer direkte ved en kjededrevet kamaksel på toppen av motoren. Mo­ torer med slike overliggende kamaksler kan kjøres med mye høyere turtall enn de med støtstenger. Honda 350-Four kan f.eks. ha turtall på opptil 10 000 o/min, mens en støtstangs Triumph 650 Twin kommer opp i rødt felt på turtelleren ved 7000 o/min. Men selv om disse spesielle probleme­ ne er overvunnet, begrenses maksimalturtallet i firetaktere av at ventilene flyter. Ved høye turtall kan to ting skje med en ventil og ventilfjær: Enten vil fjæren be­

og presser stempelet nedover igjen (effekttakten). Til slutt kommer eksostakten hvor stempelet igjen går til top­ pen av sylinderen, og presser eksosen ut.

gynne å skjelve i takt med ventilen slik at den ikke har styrke til å stenge ventilen hurtig nok, eller turtallet kommer til et punkt der fjærens spenst ikke er god nok til å lukke ventilen og sette ventilmekanismen fort nok tilbake. Når dette skjer vil ikke bare ventilstyringen bli helt gal, men stempelet kan treffe ventilene og ødelegge motoren. Stempelhastighet Maksimalhastigheten for en totakter er også begrenset, men av helt andre grun­ ner. Det er en grense for hva selv moderne stempler kan tåle. Med tenning for hver omdreining har totakteren bare halvparten så lang kjøletid som firetakteren. For hvert stempelslag vil stempelet i en totakter akselerere fra stillstand til opp mot 150 km/h og tilbake igjen til 0 km/h på ca. 10 cm. Selv om akselerasjonen og retardasjonen utjevnes av rotasjonstregheten i veivakselen, vil påkjenningen på stempelet og andre komponenter være enorm. I dag vil et stempel i en typisk 400 cc totakter med 65 mm slaglengde og med et turtall på 10000 o/min tilbakelegge en av­ stand på nesten 1200 m pr. minutt. Dette er maksimal hastighet for et.masseprodu­ sert stempel. Ved høyere turtall vil det skades. Altså er det liten forskjell mellom mak­ simalt turtall for totakts- eller firetakts­ motorer til gatebruk. Men det kan nevnes at mens en har kjørt firetaktere i laborato­ rier så høyt som 20000 o/min, er slike resultater ennå ikke mulig for totaktere.

Sylinderstørrelse og antall Når en produsent planlegger en stor mc, trer to andre fordeler ved firetakteren fram: Den kan ha større syl indre og flere sylindre uten at forgasserfunksjonen forvanskes i særlig grad. I enhver motor kan størrelsen på moto­ ren økes bare til det punkt der stempelet blir for stort til å kunne avkjøles skikkelig. Dette fordi stempelet avgir det meste av den varmen det tilføres ved forbren­ ningen, gjennom sylinderveggene. Etter hvert som stempelet øker i dia­ meter, vil senteret komme lenger bort fra sylinderveggen. Varmen må ledes lengre vei, og det tar lengre tid å kjøle av stem­ pelet. Ved fortsatt økning kommer en til et punkt der kjøletiden er lengre enn tiden mellom hvert stempelslag. I firetaktsmotoren er det lett å tilføre stempelet olje for å redusere friksjonen og bidra til avkjølingen. Men i en totakter er ikke veivhuset tilgjengelig som oljebad. Oljen må da blandes med bensinen, og det er nesten et sjansespill om oljen kan kom­ me fram til riktig sted. Dette gjør at totak­ teren er vanskeligere å avkjøle. Mens en firetaktssylinder godt kan være på 700 cc, er totaktssylindre sjelden større enn 250 cc, og det er det vanlige maksimum for gate-mc’er pr. sylinder. Videre er en firetaktsmotor med seks eller åtte sylindre ikke spesielt komplisert, mens det er en komplisert oppgave å lage en totakter med mer enn fire sylindre. En årsak er igjen problemet med å bli kvitt overflødig varme. En annen årsak er at undertrykket i veivhuset som suger inn bensinblandingen i en totakter, er svakt. Derfor må forgas­ seren ha kort og direkte forbindelse til innsugningsporten. Å plassere forgasser­ ne riktig i en mangesylindret totakter ville derfor enten kreve et stort antall forgassere eller en svært tungvint utforming. Faktisk står sylindrene på de fleste firesylindrete totaktere i firkant p.g.a. dette. Problemene med eksosen er enda verre: Totaktere behøver ett eksosrør pr. sylin­ der.

God effekt Totalt viser altså firetakteren seg som en klar vinner vurdert etter ytelse. Den fungerer fint ned til små turtall tross to omdreininger pr. arbeidsslag og friksjon i ventilsystemet, og er en langt mer effektiv motor. Den er spesielt egnet til bruk i store sykler fordi den kan ha flere og større sylindere. I forhold til størrelsen bruker den langt mindre bensin og er billigere i drift. Denne kombinasjonen av effekt, jevnhet og lave driftskostnader gjør fire­ takteren til en langt bedre motor for touring-mc. I dag foretrekker produsentene firetak­ teren av en annen grunn: forurensningslo­ ven. Det er en mye renere motor enn to­ takteren, som med sine utslipp av olje og 14

ubrent bensin lett kommer i konflikt med forurensningslovene i mange land. Effekt eller vekt Men firetaktsmotorer krever en del vedli­ kehold av ventilmekanismen. De er dyre å fremstille p.g.a. de mange bevegelige delene. De er også tyngre, slik at en stor del av motorens større effekt går med til å flytte motoren selv og ikke nyttelasten. Disse begrensningene synes tydeligst på den nedre delen av mc-markedet. Spesielt under 100 cc vil en firetakter koste så mye å fremstille og kaste bort så mye energi bare til ventilfunksjonen, at den ikke kan konkurrere med en totakter. Totakteren har to store fortrinn i forhold til rivalen: letthet og enkelhet. Den lave vekten betyr at selv om den på nesten alle måter virker mindre effektivt enn en fire­ takter, så utvikler den mer effekt i forhold til vekten. Den enkle mekanikken betyr at den er lett og billig å produsere og å vedli­ keholde.

Oppfinnelser I tillegg har konstruktørene gjort mye for å fjerne det som tradisjonelt har vært totakterens store svakhet, den ujevne ytelsen ved lave turtall. Disse oppfinnelsene om­ fatter reed-ventiler (bladventiler) og dreieventiler til bensininnsprøyting, vendespyling for å forbedre skyllingen, og forbedringer av både porter og stempler. Totakterens få bevegelige deler kombi­ nert med lettheten betyr at den er lett å få i gang og at den er raskere i avtrekket enn firetakteren. Følgelig er de fleste små konkurranse-mc’er totaktere. Midt i syttiårene begynte kampen mel­ lom de to motortypene å gå i favør av firetakteren. Men som en ser er marginen liten. Et teknisk gjennombrudd, f.eks. et billig antiforurensningssystem for totak­ teren eller en billig, lett justerbar ventilmekanisme for firetakteren, kan snu kon­ kurransen den ene eller den andre vei.

3. Ventilstyringsdiagram for en firetakter som viser hvordan ventilene overlapper for å forbedre motorens fylling.

Valg av verktøy

Valg av fastnøkler

Disse dimensjonene er så forskjellige at det samme verktøy ikke kan brukes fra et system til det andre. Hvis du skal kjøpe et komplett sett fast­ nøkler på en gang, i stedet for å kjøpe etter hvert som behovet melder seg, bør et grunnsett inneholde rekken av størrelser mellom 10 mm og 22 mm i metrisk sy­ stem, 7/16" til 15/16" i AF, eller 1/8" til Va" hvis Whitworth. Fastnøkler er uten tvil de nyttigste, for­ di de blir mest brukt. Ideelt sett vil et passende sett stjemenøkler være et verdi­ fullt tilskudd. Disse har mer begrenset an­ vendelse, men er spesielt nyttige for å løsne på trege mutre og bolter fordi de ikke så lett glipper og forårsaker skade. Enda bedre er pipenøkler. De har stjernenøklenes fordeler, men har større arm

Før du bruker en masse penger, bør du først avgjøre om du kommer til å holde deg til den mc’en du har (eller en liknen­ de). Mens de fleste mc’er er utstyrt med mutre og bolter i millimeter, bruker noen engelske og amerikanske sykler fremdeles Whitworth- eller A/F mutre og bolter.

1. Dette er verktøyet du burde ha, fastnøkler, stjemenøkler og pipenøkler.

De fleste mc’er er utstyrt med et verktøysett for bruk til mindre reparasjoner og justeringer. Men hvis du ønsker å gjøre mer enn dette, vil du snart finne ut at du trenger et større utvalg. Det neste skritt blir da å bygge opp et eget omfattende verktøysett. Jo mer du betaler, desto bedre er vanligvis kvaliteten. «Kvalitet» er avhengig av hva du trenger til ditt bruk. Hvis ditt mål er å rette opp feil og ta deg av det grunnleg­ gende vedlikehold, vil det klare seg fint med verktøy i middels prisklasse.

Oppbygging av verktøysettet Grunnregelen når du skal bygge opp et verktøysett, er å begynne å kjøpe bare det du vil behøve og bruke til stadighet. Selv om det synes bortkastet, vil det første verktøyet som bør kjøpes være erstatning av det som følger med sykkelen, men som ofte er av dårlig kvalitet. Dette grunnverktøyet rekker vanligvis bare til de mutre og skruer som oftest

brukes på sykkelen. Å ha to av hver av de mest brukte verktøy vil alltid komme til nytte. Det vil f.eks. ofte være viktig å ha to fastnøkler av samme type. Spesielt når en bolt må holdes i begge ender samtidig. Når du har kjøpt dette grunnverktøyet, må du bygge opp samlingen logisk inntil du har nok verktøy til å hanskes med en­ hver oppgave på din mc.

2. En momentnøkkel er viktig for tiltrekning av mutre og bolter, f.eks. på topplokket.

og er lettere å bruke. Med det utvalg i koblinger som er tilgjengelig for pipenøkler, bør det være mulig å nå enhver mutter og løsne den uansett hvor vanskelig den sitter til. De fleste piper har en 1/2" firkant selv om selve pipene er A/F eller metriske. Men dette betyr at de store pipe­ ne som behøves for å passe til skrallen ofte er for store for bruk på en mc, slik at en 3/8" skralle er mye bedre. Den eneste ulempen med å kjøpe et sett med 3/8" firkant er at de fleste andre redskapene som momentnøkler og slagtrekkere, har 1/2" firkant. Dermed trenger du en over­ gang for å overføre en 1/2" firkant til den størrelsen du har valgt. Bortsett fra grunnsettet av fastnøkler og piper, er det alltid verdt å ha et par skiftenøkler, én stor og én liten. Du vil omtrent alltid finne minst én mutter som ingen av fastnøklene passer til. Skiftenøkler må alltid brukes som siste utvei fordi de sjel­

3. Skiftenøkler, knipetenger o.l. kan ikke anbefales, men kan være greie å ha til noen jobber.

4. De fleste mc’er har umbrakoskruer, og du vil trenge et sett umbrakonøkler.

den passer nøyaktig og kan runde av mut­ teren. Av denne grunn er det best å kjøpe det dyreste du kan makte, idet den beste typen vanligvis har bedre nøyaktighet og styrke. En annen viktig nøkkel er momentnøkkelen (fig. 2). Selv om en momentnøkkel er dyr, er den nødvendig hvis du skal gjøre omfattende arbeider på motoren. Dette verktøyet måler den kraft som brukes mens skruen dras til. Dette betyr at deler som f.eks. et topplokk kan trekkes til det spesifiserte moment. Mange trekker mutre til etter «gefiihlen», men dette kre-

ver lang erfaring. Med den utbredte bru­ ken av lettmetall i motordeler er det best å være nøyaktig og gjøre jobben skikkelig, ellers kan konsekvensene bli katastrofale.

Skrutrekkere

5. Skrutrekkere er blant de verktøy som ikke blir riktig brukt - kjøp minst seks, og finn en som passer.

6. Mange japanske mc’ er har skruer som er trukket så hardt til at du trenger en slagtrekker.

Et velutstyrt verktøyskrin bør inneholde minst seks skrutrekkere. Tre for stjemeskruer og tre for rett spor. Selv om det er fristende å finne en størrelse som passer til alt, vil en skrutrekker som passer dårlig snart ødelegge skruhodet, spesielt siden så mange av skruene på nyere mc’er er aV heller bløtt metall. Å ha (og bruke) et stort utvalg skrutrekkere vil gjøre det lettere å skru, og vil redusere muligheten for å ødelegge både skruene og skrutrekkeren. Av samme grunn er det vel verdt å kjøpe det beste du kan finne, for kvaliteten va­ rierer mye. Forsikre deg også om at stjernemønsteret er det samme som i din mo­ tors, for japanske, europeiske og engelske stjemeskruer er temmelig ulike.

16

7. For nøyaktig tenningsjustering må du ha en stroboskoplampe, Det er en god investering å kjøpe en xenon-type.

8. Et multimeter er uvurderlig både for justering av stifter og kontroll av elektriske komponenter og ledninger.

enn å kjøpe et dyrt verktøy som det sjelden er bruk for.

Elektrisk verktøy

9. For å utnytte de beste kjøreegenskaper må lufttrykket være riktig. En lufttrykksmåler er derfor nyttig.

Bortsett fra den vanlige type skrutrek­ ker, bør du også ha en slagtrekker. Dette er en spesiell skrutrekker som vris auto­ matisk når den slås på med en hammer. Det er et nødvendig fjemingredskap når du skal løsne fabrikktilskrudde skruer, spesielt på japanske motorer, med mini­ mal skade på skruhodet. Mens grunnsettet beskrevet tidligere skulle hjelpe deg med å trekke til de fleste skruer, kan du av og til få behov for tilleggsverktøy som f.eks. en bøyelig skru­ trekker eller en med T-formet håndtak.

Med den økende tekniske komplisertheten i mc’er blir også verktøyet mer kompli­ sert. Eksempelvis kan to ledninger og en lyspære brukes som testutstyr. Men et innviklet og ofte dyrt multimeter er bedre, og ofte en nødvendighet for å gjøre en grundig jobb med feilsøking og kontroll. Et multimeter kan brukes til å innstille og kontrollere stiftene, til testing av kret­ ser og til kontroll av elektriske deler (fig. 8). Et annet nyttig verktøy er stroboskopet (fig. 7). Faktisk er dette instrumentet nød­ vendig for å kontrollere og justere fortenningen etter foreskrevne verdier i endel moderne mc’er. To typer stroboskop er å få kjøpt. Det ene benytter neon-, det andre xenonpære. Neontypen, som er den billigste, får strøm fra den høyspente kretsen. Hovedulempene er at den sender ut et svakt, rødt lys som er vanskelig å se i dagslys, og bare gir korrekte resultater ved tomgang. Xenonstroboskopet får både strøm fra egét batteri, og bruker høyspentimpulsene og sender ut et hvitt lys som er lett å se. Det gir også nøyaktige resultater ved høye turtall, noe som er viktig ved kontroll av fortenningen på mc’er. Følgelig er det mye dyrere.

For å gi maksimal ytelse og økonomi må forgasseren være korrekt justert. Dette er forholdsvis enkelt å få til på en motor med én forgasser, men når to, tre eller fire forgassere er montert, blir det vanskelig å avbalansere dem på «gefiihlen» eller med en improvisert mekanisk metode. Et vakuummeter eller helst et sett av slike, vil gjøre det mulig å justere forgasserne nøy­ aktig, og hjelpe deg til å få det beste ut av motoren. Hvis du har en mc med toppventiler og justeringen gjøres med shims, vil et mik­ rometer eller skyvelære være uunnværlig. De fleste shims har tykkelsen påtrykt, men etter lengre tids bruk vil merkingen

Annet verktøy Utstyrt med fullt sett fastnøkler og skru­ trekkere vil en klare det meste av ved­ likeholdsarbeid på mc’en. Men det fins en annen og endeløs liste av «nødvendig» verktøy, bortsett fra den mer opplagte som omfatter hamre og tenger som du trenger av og til. Noen er mer nødvendige enn andre, og det er ofte bedre å låne eller leie

Måleverktøy Det mest brukte måleverktøy som trengs uansett hva slags motor du har, er et sett søkerblad (fig. 11). Søkerblad er å få kjøpt i både metriske og engelske målenheter, og de er billige slik at du kan ha et sett for hver målenhet.

10. Synkronisering av flere forgassere kan ta tid - selv med en så enkel måler som dette.

11. Søkerblader kan brukes til mange justeringsjobber. Disse er ganske billige, så kjøp et sett av bra kvalitet.

12. For å smøre f.eks. svingarmen med fett trenger du en fettpresse.

13. En avtrekker som dette kan være god å ha ved demontering av både svinghjul og drev.

14. Med en økende bruk av endeløse kjeder vil kjedekutteren være en viktig del av verktøysettet.

15. Brukt forsiktig på riktig sted og tid kan en hammer brukes en gummihammer er også bra.

16. Et par baufiler kan være praktiske for vanskelige jobber spesielt fastrustete bolter og mutre.

18

17. For å fjerne ujevnheter må du bruke fil. Dette er et utvalg av tynne filer til de fleste småjobber.

18. Dette er verktøyet vi håper du ikke trenger. En uttrekker for brukne bolter kalt «griserumpe».

19. Ventilfjærklemmer og ventilslipepinne er nødvendige verktøy hvis du skal slipe ventilene i topplokket.

20. Seegerringtang er grei å ha. Det er lett å ødelegge seegerringene hvis du ikke har tangen.

bli uleselig. Eventuelt kan de slites så mye at de blir tynnere enn det oppgitte mål. Disse justeringene er meget avgjørende, og bør aldri bli kontrollert «sånn om­ trent» . Et mikrometer kan ha mange andre anvendelser på en mc, slik som å måle slitasjen på forskjellige deler. Dette vil også hjelpe deg å finne ut om enkelte deler fremdeles er brukbare eller må skiftes ut. Hvis du eier en totakter, spesielt en ja­ paner, vil du trenge et indikatorur. In­ strumentet skrus inn i plugghullet og bru­ kes til å kontrollere stempelstillingen når du justerer tenningen. Vær sikker på at du kjøper et ur som passer til din motor, idet prisforskjellen er stor mellom ulike stør­ relser og typer.

Smøreutstyr Mest benyttet er fettpressen (fig. 12). Alle mc’er har lagre, f.eks. de på svingarmen som krever regelmessig smøring. Mindre viktig, men meget nyttig, er en v. iresmører. Wirer kan smøres på mange måter, men den absolutt raskeste måten er å bruke en passende wiresmører. De er ikke for dyre og gjør smøring av gass-, clutch- og bremsewire mindre tidkreven­ de.

Tungt verktøy Hovedverktøyene i denne kategorien er avdragere.

Mange deler på en mc, slik som peda­ ler, kjedehjul, drev og dynamorotorer har et konisk feste til en aksling. Dette betyr at de er presset på plass. Altså kan de ikke demonteres uten å bli skadd med mindre du har en spesiell avdrager til rådighet. Mc-fabrikkene anbefaler vanligvis en se­ parat avdrager for hver del. Men du kan ofte bruke en enkelt av dine avdragere (fig. 13) eller en universalsavdrager og gjøre jobben like bra. Et annet tungt verktøy som blir stadig mer verdifull å ha er en kjedekutter (fig. 14). Med den tendensen til endeløse kje­ der som er blitt vanlig på flere og flere mc’er, er den eneste sikre demonteringsmåten for en kjede å bruke en kjedekutter.

20

Del 2

Ettersyn og vedlikehold Bedre smøring Kjenn tennpluggen Å holde batteriet ladet Vedlikehold av stiftene Stroboskopet Tenningsjustering ved statisk metode Justering av clutchen Justering av trommelbremser Montering av bremsesystemet Skifte av bremseklosser Lufting av skivebremser Vedlikehold av forgasser Bedre forgasserjustering Demontering av forgasser. Justering av totakters oljepumpe Ventiljustering/enkel overliggende kamaksel Doble, overliggende kamaksler Topplokk/enkel, overliggende kamaksel Topplokk/dobbelt overliggende kamaksel Sotrensing av totakter Sotrensing av firetakter Montering av nye stempler Skifte av kjeder med lås Utskiftning av endeløse kjeder Justering av styrelagrene Forgaffel og støtdempere bak Skifting av foringer i svingarmen Kontroll av det elektriske anlegg

22-32 33-36 37-39 40-46 47-48 49-52 53-56 57-61 62-66 67-72 73-78 79-84 85-87 88-93 94-98 99-103 104-110 111-116 117-122 123-128 129-133 134-139 140-146 147-151 152-157 158-165 166-168 169-173

Bedre smøring Vanlig fett- og oljesmøring er en grei jobb på de fleste mc’er, særlig hvis du kan noen knep. Men det mange mc-eiere ikke er klar over, er at de må bruke riktig smøremiddel til hver del. Rammesmøring og oljing måtte før gjøres irriterende ofte. På moderne mc’er er det unødvendig, men dette er en felle: Med så lange intervaller glemmes ofte fett- og ol­ jesmøring så lenge at det oppstår alvorlig og unødvendig slitasje. De vanlige smørefett-typer har stor vann­ avstøtende evne, og er spesielt nyttige til utsatte deler av mc’en. Til andre oppgaver er andre smørefetttyper nødvenige. Kalsiumbasert fett er mer lettflytende og trenger lettere fram enn det vanlige. Det vil være lettere å presse gjennom nipler som er blokkert av gammelt, stivt fett.

Alle deler på sykkelen som trenger smøring, men som inneholder deler av naturgummi (forgaffelbelger f.eks.) kre­ ver en annen type fett hvis det er en mulig­ het for at smøremiddelet kommer i kontakt med gummien. Hvis du skal demontere en hydraulisk hovedpumpe f.eks., må silikonfett brukes til å smøre inn pakninger og stempler under sammensettingen, fordi vanlig fett kan ødelegge gummidelene. På bremser vil det lønne seg å bruke bare det smørefett som er anbefalt av produsenten. Heller ikke alle bremsevæsker er like, og blanding av ulike produsenters produkter

Bruk av wiresmører En wiresmører (fig. 1) er det verdt å investere i hvis du skal utføre full ser­ vice. Den er forholdsvis rimelig og er mye mer praktisk for smøring av wire enn noen annen metode. De er å få til de fleste wiretykkelser, men hvis du ønsker å kunne bruke én enkelt til flere wiretykkelser, kan du få kjøpt tilpasningssett. Ved bruk av wiresmøreren skrur du først av bunnringen (fig. 1) og banker ut pakningene. Dra den gjengede hyl­ sen inn over toppen av wirestrømpen. Nå drar du ut den indre wiren litt og setter på plass den første metaliskiven nedenfor enden av den ytre wiren. Legg til gummipakningen på toppen av dette, og avslutt med den andre metall-

skiven. Pass på at hakkene i pak­ ningene ikke ligger på linje, for ellers kan det lekke ut olje. La noe av wire­ strømpen stikke opp ovenfor pak­ ningene. Skru hele dette sammen med resten av wiresmøreren. Skru av top­ pen av smøreren og fyll opp med ren motorolje. Deretter skrus toppen på igjen, og kabelen smøres ved at hånd­ taket vris rundt. Hold wiresmøreren ut fra deg i tilfelle trykket skulle presse olje ut gjennom utette pakninger. På noen typer skal du også pumpe oljen inn, med en vanlig pumpe. Wiren er grundig oljet når du ser olje dryppe ut av den andre enden.

kan medføre en reaksjon som eventuelt ville ødelegge bremsepakningene.

Svingarm De fleste svingarmer har én eller flere smørenipler som krever oppmerksomhet for hver ca. 10 000 km. Press inn fettet til det tyter ut på begge sider av svingarmen, og tørk av det overflødige.

Drivkjede Drivkjedet er kanskje den hardest belaste­ de delen på en mc, og er på de fleste direkte utsatt for vær og vind. I løpet av én uke kan kjedet samle opp betraktelige mengder skitt og støv. Å tilføre mer olje på toppen av denne skitten vil bare hjelpe de små sandkornene med å trenge fram mellom sideplatene hvor de kan kile fast rullene. Altså, før du smører, vanligvis etter kjørte 500 km, bør du gjøre kjedet skikkelig rent. Hvis du har en moderne mc utstyrt med et endeløst eller o-ring kjede (se sidene 147 til 150), er kjedet ikke lett å ta av, og rengjøringen bør skje med kjedet på syk­ kelen. Hvis du løfter bakhjulet og dreier det, kan du rekke alle leddene med en stivhåret børste, både på inner- og yttersi­ den. Bruk bare parafin som rensemiddel på o-ring typen. Bensin eller andre løs­ ningsmidler vil ødelegge o-ringene. Legg bare et tynt lag motorolje på oring kjeder. Bruk ikke smøremiddel fra sprayboks som ikke er godkjent for disse. Kjemikaliene der vil kunne angripe oringene slik at smøreoljen begynner å lek­ ke ut. Andre typer kjeder kan renses i montert tilstand på samme måte med parafin. Men de fleste har eller kan utstyres med en kjedelås som gjør det mulig å ta kjedet av for rensing (se sidene 144 til 146). Den tradisjonelle måten å smøre denne typen kjede er å «koke» den i et spesielt kjedefett. Du varmer opp boksen og leg­ ger kjedet i det smeltede fettet. I våre dager mener mange mekanikere at en grundig spraying med kjedespray er til­ strekkelig.

Kardang De delene av kardangen som trenger smø­ ring er forskjellig fra mc til mc. På alle mc’er vil kronhjulet og pinjongen ha stor belastning, og vil vanligvis trenge et EP (ekstremt trykk) smøremid­ del. Disse kommer i forskjellige grade-

22

Smøring av wirer

2. Klem inn hendelen og drypp litt olje ved skruen på den synlige delen av innerwiren.

J. For å smøre gasswiren løser du de to stjerneskruene slik at håndtak og brytere blir løse.

4. En dråpe olje på dette stedet vil forhindre at bremselysbryteren henger seg opp. Smør alle utsatte wirer, hendler og armer.

5. Filtbitene på stiftene trenger bare en liten dråpe olje. For mye kan ødelegge stiftflatene.

6. Bruk motorolje III midlertidig smøring av kjedet mellom den regelmessige rensing og smøring hvis del ikke er for skittent.

7. Smør clutchmekanismen med et enkelt press av fettpressen på nippelen.

Smøring av drivkjedet

8. Gjør kjedet rent med en børste dyppet i parafin. Tørk kjedet og spray det mellom sideplatene.

9. Koble et gammelt kjede til det brukte som så dras fram over kjedehjulet foran, og det nye kjedet kommer på plass.

10. Vask kjedet med bensin, og bruk en børste til å fjerne fett og skitt.

11. Fest enden av kjedet, og legg det i en boks med fett. Boksen varmes til fettet smelter.

ringer, f.eks. EP80 eller EP90, men for­ skjellige produsenter kan bruke ulike ko­ denavn for omtrent samme produkt. Se i instruksjonsboken eller snakk med din forhandler for å få vite hva du skal bruke av type og tykkelse. Tappepluggen er under kardanghuset, påfyllingslokket er på toppen, bortsett fra på BMW der påfyl­ lingen skjer på siden. Mc’er som trenger noen annen kardangsmøring er sjeldne. Men du kan finne en smørenippel på toppen av drivakselhuset, som på Honda CX500, som skal smøres med HMP (fett med høyt smelte­ punkt). Og BMW har et spesielt oljereservoar for drivakselhuset, plassert ved overgangen til kardanghuset.

Bremser Mens bruk av feil oljetype på noen deler kan bli dyrt, kan bruk av feil type fett på 24

bremsedeler være livsfarlig. Derfor må du alltid se i instruksjonsboken eller spørre: forhandleren etter den riktige typen.

og hendelskruene oljes med vanlig smø­ reolje av og til.

Trommelbremser trenger en klatt fett på ekspandere og aksler (side 192) for å hindre dem i å sette seg fast i på-stilling. Når du bremser utvikles mye varme, slik at du må bruke HMP-fett. Det samme fettet brukes på kalipeme på skivebremser (side 189). Flytende kalipere som sitter fast er årsak til mange skivebremseproblemer. Når enheten er demontert, bør HMP-fett smøres meget tynt på festeboltene. Hvis kaliperen ikke får flyte fritt på disse boltene, vil den sta­ tiske bremseklossen fortsatt være i kontakt med skiven, med bremselugging som re­ sultat. Men du skal aldri overdrive smø­ ringen av bremsene. Det kan være farlig. For begge typer bremser gjelder at wi­ rene må etterses (se avsnittet om wirer),

Hjullagre Hjullagre går ofte i samme fettet i årevis fordi de må tas ut for å bli gjort rene og innsatt med nytt fett. Men for annethvert år eller hver 20 000 km må lagrene bankes ut av tromlene for å bli grundig vasket i fettløsende væske. Et spesielt hjullagerfett presses inn mellom kulene eller rullene. Fig. 12 til 17 gir en pekepinn om fremgangsmåten.

Alminnelig smøring Til dekning av det meste trenger du bare vanlig smørefett og en kanne vanlig smø­ reolje. I stedet for olje kan du bruke en vannavstøtende smøresprav.

Innsetting av hjullagre med fett

12. Løft hjulet opp ved hjelp av hovedstøtten eller sett det på en støtte, og skru ut mutrene som holder de to akselklemmene.

13. Løs stjerneskruen for frakobling av speedometerkabelen, og dra hjulet fritt av sykkelen.

14. Hold fast akselen med en skrutrekker gjennom hullet, og skru av mutteren på skrivebremsesiden.

75. Etter å ha trukket ut akselen bruker du dor og hammer forsiktig for å skru ut ringen som holder lageret.

16. Legg hjulet på gulvet, og bank lagrene forsiktig ut fra motsatte sider.

17. Vask lagrene i bensinbad, og bruk en malerpensel til å fjerne alle spor av skitt og fett.

Fortsettes

Forgasser og stifter De indre delene i en forgasser tar vare på seg selv, men alle ytre, bevegelige deler vil ha godt av lett oljing med vanlig smø­ reolje. Stiftene trenger lite smøring, men en

dråpe lett olje på hammerfestet og på bol­ ten til vektene på fortenningjustereren vil hjelpe . Videre vil et tynt fettlag på kamme­ ne som fiberkammen på hammeren hviler mot, hjelpe til å redusere slitasjen og for­ lenge tiden mellom stiftjusteringene. Pass

på at du ikke overdriver - du ønsker selv­ sagt ikke å få fett mellom selve stiftene.

Wirer Clutch-, gass- og bremsewirer er oftest omgitt av et materiale med liten frik-

18. Trykk nytt fett inn i lageret med en fettpresse. Sett sammen igjen i motsatt rekkefølge, begynn med lagrene.

19. Driv lageret inn i hjulnavet, bank det forsiktig flatt med en passende dor.

Smøring av bremsekalipere

20. Skru ut de to boltene, dra ut bremsekaliperen nærmest hjulet, og snu den andre forsiktig så du får tak i bremseklossen.

21. En eventuell splint trekkes ut, og du tar bort klossene fra bremsekaliperen slik at du avdekker nylonskiven bakenfor.

22. Når klossen er ute, renses klossens bakside og åpningen i bremsekaliperen med smergelpapir.

23. Et tynt fettlag bør smøres på baksiden av hver kloss. Monteringen er samme prosedyre, men i motsatt rekkefølge.

sjonsmotstand, som nylon, og trenger ik­ ke regelmessig smøring. Til andre wirer er en metode å løsne øvre enden av wiren og bruke en hjemmelaget trakt av papir eller

26

plast for å helle oljen inn. En annen måte er å lage en trakt av plastilin rundt øvre del av wiren, fylle den med olje og la den stå til neste morgen for å trekke ned.

Det enkleste er å kjøpe en wiresmører. Denne er gjenget innvendig og slutter tett rundt wiren mens du presser olje inn.

Speedometeret Hvis speedometemålen har en tendens til rykkvis bevegelse, vil trolig litt smøring av den indre wiren hjelpe. Koble den ytre kabelen fra selve instrumentet, og trekk innerwiren ut. Smør den med HMP-smørefett, men la de øvre 75 mm eller så være tørre. Du risikerer å ødelegge instrumentet hvis smøremiddel kommer opp i det. Litt forsiktighet under påsmøring av fettet vil hindre at de indre mekanismene i spee­ dometeret hemmes av fett som har kom­ met inn. Speedometre er ikke nettopp bil­ lige, så det lønner seg å være forsiktig. En generell regel når du smører wirer er at du ikke skal være for raus med smø­ ringen. Vanligvis trenger du bare en dråpe eller to for å få godt resultat.

Oljeskift Det glemmes ofte hvor mange oppgaver oljen har og de betingelser den opererer under. Bortsett fra å hindre kontakt metall mot metall, har oljen også en oppgave som kjølemiddel. Når en fabrikk anbefaler deg å bruke en viss mengde olje i motoren, er ikke mengden bestemt bare av rominnhol­ det av veivhuset. For mye olje, og moto­ ren når aldri den riktige arbeidstempera­ turen. For lite olje, og den blir for varm. Det som vil forkorte smøreintervallet og sette motoren i fare i en firesylindret motor, bortsett fra ekstreme temperaturer, er forurensning av oljen. Bensindamp, støv, kullpartikler og andre biprodukter av eksosen blir løst opp i oljen. Hvis olje­ skiftet utsettes for lenge, vil forurens­ ningen forårsake for tidlig slitasje av mo­ torens kontaktflater. Dette gjelder ikke totakteren, som opererer med et «bruk av oljesystem» og ikke har olje inne i veivhu­ set, slik som firetakteren har. Moderne multigradoljer har en viss motstand mot forurensning. Dermed strekker noen mc-eiere intervallene mel­ lom oljeskiftene ut over den anbefalte ti­ den. Dette er feilaktig økonomi.

denne tanken renner oljen til motoren, hvor den samles i bunnpannen for så å bli pumpet tilbake til tanken. Denne typen motorsmøring dekker vanligvis bare mo­ toren. Girkassen har sitt eget oljereservoar.

Påfyllingslokk og nivåmålere Våtsumpmotorer har vanligvis egne på­ fyllingslokk på oversiden av veivhuset. Til skrulokkene er det ofte festet en peilepinne, selv om andre oljenivåmålere, slik som vindu i veivhussiden, brukes noen ganger. Tørrsump mc’er har vanligvis oljetan­ ken festet til siden av rammen, bak moto­ ren eller under setet. Noen moderne tørr­ sump mc’er bruker rammen som oljetank. På disse skjer påfyllingen rett bak styrehodet eller rett foran setet. Disse tankene har oftest et bajonettfestet lokk. Noen få lokktyper har peilepinne, men i de fleste tilfelle er kontroll av oljenivå bare mulig ved å se ned i påfyllingsåpningen. Som en hjelp er det ofte montert gjennomsiktige stigerør på utsiden av tanken.

Tappeplugger De fleste motorer har sekskantete tappe­ plugger skrudd fast i bunnpannen. Men det fins mc’er der du bør se i instruksjons­ boken eller snakke med forhandleren hvis du er i tvil om hvilken plugg som er tappepluggen. For eksempel er det ofte forvir­

Firetaktssystemer To hovedtyper av smøremetoder er i bruk på firetaktsmotorer: våt sump og tørr sump. Ved våtsumpsystemet oppbevares oljen i bunnpannen på motoren, rett under veivakselen, og i de fleste tilfelle betjener dette oljereservoaret girkassen også. Den­ ne type motorsmøring finnes på de fleste moderne mc’er. Tørrsumpsystemet, brukt på de fleste eldre mc’er, har en separat oljetank. Fra

Totakts Suzuki 250 med halvkåpe.

ring når det gjelder den vannavkjølte Honda Gold Wing, som har kjølevanntappepluggen rett ved siden av oljetappepluggen. o

A skru ut tappepluggen Ikke alle plugger kan skrus opp med fastnøkkel. Til noen behøves en umbrakonøkkel i stedet. Alt du normalt trenger for å løsne pluggen, er en fastnøkkel, stjemenøkkel eller pipenøkkel av riktig størrelse. Bruk ikke en nøkkel som passer dårlig og gir slark i grepet. Da kan du komme til å runde av plugghodet slik at pluggen blir umulig å få ut, særlig hvis pluggen eller bunnpannen er laget av en bløt legering. Vær forsiktig når du skrur ut pluggen, for selv om den normalt er høyregjenget, er det lett å vri den i gal retning p.g.a. den uvante stillingen den står i, og kanskje dra av gjengene ved å trekke til for hardt. Montering av ny tappeplugg En tappeplugg med skadede gjenger kan være et alvorlig problem på mc-er, og skyldes oftest slurvete montering. En ødelagt plugg kan erstattes billig, men hvis gjengene i plugghullet i veivhuset skades og ikke kan gjenges om, må en vanligvis kjøpe ny bunnpanne. Hvis du gjør denne feilen, er den eneste mulighet å finne en eller annen plugg med litt større diameter, og få gjenget hullet i

Oljeskift på et firetakts våtsumpsystem

24. Før du tapper oljen av en firetakter med våtsumpsystem, kjøres motoren en stund før tappepluggen skrus ut.

25. Når oljestrømmen stanser dreies motoren rundt noen ganger med tenningen av for å få ut all oljen.

26. Skru bolten eller boltene på filterdekselet ut, ta dekselet forsiktig av, og trekk oljefilteret ut.

27. Idet du passer på plasseringen av hver del, kastes det gamle filteret og erstattes med et nytt.

28. Når du fyller olje må du alltid bruke den riktige mengde og viskositet som er spesifisert for din motor.

29. Kjør så motoren noen minutter og kontroller oljen på ny. Fyll på mer om nødvendig, og fest påfyllingslokket skikkelig.

28

Rengjøring av sentrifugalfilter

30. På en firetakter med sentrifugalfilter fjernes først motordekselet med en slagtrekker eller en T-skrutrekker.

31. Dekselet på denne typen sentrifugalfilter holdes på plass med en seegerring. Ta den av med seegerringtang.

32. Du trenger en spesiell avdrager for å få ut filterdekselet. Denne skrues inn i midthullet i dekselet.

33. Når du trekker til avdragerskruen skal det tvinge dekselet utover fra filteret.

34. Bruk en fille fuktet i bensin til å tørke bort alle avleiringer fra innsiden av fdterhuset.

35. Sett filterdekselet på plass ved å banke det jevnt inn med en bred dor. Så festes seegerringen.

sumpen med tilsvarende gjenger. Dette får en ikke alltid til, men det er verdt å prøve. På grunn av risikoen for å ødelegge gjengene, lønner det seg å følge de spesifi­ serte tiltrekningsmomentene for pluggen som er oppgitt fra forhandler, og å bruke en momentnøkkel. En slik kan som regel lånes på et verksted. Før du setter pluggen på plass, ser du etter om den har en utskiftbar pakning. Disse pakningene er laget av en bløt lege­ ring eller kobber, og bør skiftes ut hvis det er tegn til lekkasje. Hvis du har en plugg med en fast pakning som lekker, skiftes hele pluggen. Hvis tappepluggen er magnetisk, noe som er vanlig på en motor med liten kapa­ sitet uten oljefilter, tørkes bare metallsplintene bort før du setter den på igjen. Tapping av olje Så sant det er mulig kjøres motoren en liten stund før oljen tappes av. Dette vil tynne ut oljen og gjøre det lettere å få ut alt under tappingen. Med motoren slått av settes et passelig kar under bunnpannen eller oljetanken til oppsamling av den gamle oljen. Ta bort påfyllingslokket for å bedre utstrømmingen, skru så ut tappepluggen. Unngå å slippe pluggen eller pakningen ned i karet. Når oljen har sluttet å strømme ut skal pluggen tørkes av og skrus fast igjen med en momentnøkkel som beskrevet tidlige­ re. På dette stadium kan motoren gjøres ren med en renseolje. Men moderne synte­ tiske oljer har meget lite av avleiringer, og det er opp til deg om du vil bry deg med det. En renseolje kommer best til nytte på en gammel mc eller når oljeskiftet har blitt utsatt for lenge.

Når du bruker renseolje fylles først den riktige mengden på tanken eller i veivhu­ set. Deretter kjøres motoren noen minut­ ter, og oljen tappes som tidligere beskre­ vet. Les imidlertid instruksen på oljekan­ nen først, da instruksen kan variere fra merke til merke. Når du er ferdig med tapping og ren­ sing, tømmes den gamle oljen på en tett beholder. Kvitt deg med den på et verk­ sted eller tøm den på et sted som er utlagt til dette formål av myndighetene, f.eks. ben­ sinstasjoner. Olje må aldri tømmes i kloakkavløpet.

Oppsamling av fine partikler Slamsamlere, innbefattet en fin netting (fig. 39), fins på noen mc’er, ofte nederst på høyre side av veivhuset. For å komme til må du trolig ta bort deler av motordekselet, kickstarteren, og noen ganger eksosrøret. Slamsamlere trenger vanligvis ikke rensing ved hvert regulært oljeskift, men husk å rense dem ved minst annenhver service. Du må skrubbe dem og rense fil­ teret i bensin. Utskiftbare oljefiltre Små mc’er har sjelden oljefilter, men de fleste middels store og store syklene, fra omtrent 250 cc og oppover, bruker ut­ skiftbare papirfiltre for å holde oljen ren. Disse filtrene må skiftes ut ved hvert olje­ skift da de vil tettes til etterhvert slik at motorslitasjen økes. Instruksjonsboken vil gi opplysninger om det fins et slikt filter. I så tilfelle kan du lete etter et filterdeksel, eventuelt med ribber under eller foran bunnpannen. Noen mc’er har filteret på et uvanlig sted. Disse er bl.a. Norton Commando (bak

girkassen), Moto Guzzi V Twin (inne i bunnpannen) og Yamaha XT500 og SR500 (på siden av clutchdekselet, på høyre side av motoren). Vær forsiktig når du løsner eller drar til mutrene eller boltene som holder dekselet fast. Bruk en momentnøkkel når du trek­ ker til. Det riktige momentet kan du få opplyst hos en forhandler eller fra instruk­ sjonsboken. Etter å ha tatt av filterdekselet, tas det gamle filteret ut og kastes. Pass på at du husker monteringsrekkefølgen til de ulike delene når du skal til med monteringen igjen. Hvis du har en type filter med skive og fjær under selve filterelementet, må du passe på at du ikke mister skiven. Hvis dette hender og du setter sammen filteret uten skive, vil fjæren hvile direkte mot filteret og eventuelt rive opp gummipakningen i bunnen. Derved oppstår blokke­ ringer av filteret, som vil kunne skade motoren. Når du monterer nytt filter, bruker du alltid nye pakningsringer. Disse følger med filteret. Når du kjøper et nytt filter, må du forsøke å kjøpe et originalfilter. Det fins billigere, uoriginale filtre på marke­ det, og mens noen er gode er andre av dårlig kvalitet. Sentrifugalfiltre Noen mc’er, særlig eldre modeller, har ikke utskiftbare filtre, men må klare seg med et innebygget sentrifugalfilter. Noen eksemplarer av denne typen er koblet til senter av veivakselen, og kan følgelig bare renses når motoren er demontert. Andre utgaver har sentrifugalfilteret i et hus på veivhuset (i enden av veiven), mange Hondaer er av denne typen, og er

Kontroll av et separat smøresystem

36. På en totakter med separat smøresystem kontrolleres slanger og koblinger jevnlig for lekkasjer og skader.

30

37. Ved kontroll av girolje tas nivåpluggen ut, og du fyller på olje til det såvidt renner ut av hullet.

lettere å komme til for rengjøring. At­ komsten og rensingen for disse er de samme som for slamsamlere. Hovedpro­ blemet med disse filtrene er som du vil se, å fjerne filterdekselet når det er blitt loka­ lisert inne i veivhuset. Det fins to forskjellige dekseltyper. En beskytter filterhuset ved hjelp av en bolt, og kan bare tas av med en spesiell nøkkel med fire klør som fås kjøpt hos forhand­ lere. Den andre typen er festet med en kon inne i filteret, og holdes også av en seegerring. Først må seegerringen tas av med tang, så må en avdrager brukes for å trekke av dekselet. Du kan unngå å måtte kjøpe et spesialverktøy ved å finne en skrue med passende størrelse og gjengestigning. Denne skrus inn i det gjengede hullet i dekselet, og du fortsetter å skru til dek­ selet er presset av.

lengre turer, da for lavt oljenivå vil skade motoren. Noe du må være oppmerksom på når det gjelder tørrsumpmodeller, er at du ikke må fylle på for mye når oljenivået synes lavt. Hvis motoren har feil ved oljepumpen el­ ler stoppe ventilen, har oljen en tendens til å sive ned i veivhuset når mc’en blir stående noen timer. Hvis du så fyller tanken og starter motoren, vil oljen som har lekket ned i veivhuset, bli pumpet tilbake til tan­ ken slik at den blir overfylt og eventuelt renne over. Hvis du har en mistanke om at mc’en

Utskiftbart filter Filterelement

har denne feilen, starter du motoren og kontroller om noe olje kommer tilbake til tanken. Kjør så motoren noen minutter før du kontrollerer oljenivået og retter feilen så fort som mulig. Systematisk ukentlig kontroll vil avverge de fleste problemer.

Oljesirkulasjon Med våtsumpsystem er det ingenting du kan gjøre for å kontrollere oljesirkulasjonen. Det operative oljetrykk i mange av disse motorene er svært lavt, så lavt som 0,63 kg/cm2 (9 psi), og en oljetrykksmåler vil nesten ikke vise utslag. Med tørrsump er forholdet noe bedre. Der vil du ofte kunne se oljereturrøret der det munner ut i oljetanken. Et enkelt etter­ syn av om olje pumpes ut av røret vil vise om sirkulasjonen er i orden.

Tankfiltre

Totaktssystemer

Oljetanken har ofte et finmasket nettfilter på innsiden av utløpsslangen. Det er da bryet verdt å skru av slangen og ta av filteret for rensing i bensin.

I motsetning til firetaktsmotoren opererer totaktsmotoren med en oljeforbrukssmøring. Oljen suges inn i veivhuset gjennom forgasseren sammen med bensinen (eller blir pumpet inn av en gasswirestyrt pum­ pe). Før den føres til forbrenningskammeret og blir blåst ut, rekker den å smøre motorens bæreflater.

Lufteventilslanger Firetaktsmotorer har en lufteventilslange for oljen koblet til et utløp, enten på ventildekselet eller på toppen av veivhuset. Trekk av slangen, undersøk den og utløpet for eventuelle blokkeringer. Dette er ikke en vanlig feil, men er verdt å kontrollere.

Oljeblandet bensin Tidlige totaktere og noen moderne mc’er bruker systemet med oljeblandet bensin. Puch Maxi mopeden og Yamaha FSIE er eksempler på det. Blandingen er ikke bare en vilkårlig blanding av olje og bensin på samme tank, for forholdet olje/bensin er viktig og må passes nøye på for å forhindre skader på motoren som følge av dårlig smøring. Vi­ dere varierer forholdet fra mc til mc, og kan være hva som helst mellom 16 : 1 og 50 : 1, som blandingsforhold bensin/olje (6% til 2%). Selv om du kan få oljeblandet bensin i ulike blandingsforhold på bensinstasjone­ ne, er det sikrere å blande selv. De fleste oljeselskaper som markedsfører totakts motorolje har også en blandingstabell på baksiden av hver oljekanne. Det du gjør er å fylle på et passe antall liter bensin på tanken, for så å fylle på den riktige mengde olje fra kannen. Oljekan­ nene har oftest målestreker, og de er gjen­ nomsiktige slik at du hele tiden kan kon­ trollere hvor mye du har brukt. For å blan­ de olje og bensin godt skaker du tanken litt fram og tilbake.

Påfylling av olje Når du skifter olje må du alltid bruke den spesifiserte viskositet. Å kjøre med en gal oljetype vil ødelegge motoren eller forår­ sake problemer som at clutchen slurer el­ ler henger på. Fabrikkene vil vanligvis anbefale bare én viskositet og oppgi en liste over godkjente merker. Men avvik fra viskositeten vil noen ganger være til­ latt. Den beste måten å kontrollere at moto­ ren får den riktige mengden olje, er å måle den opp på forhånd. De fleste håndbøker oppgir motoroljekapasiteten i kubikkcentimeter, og vil ofte gjøre oppmerksom på om dette inkluderer filterkapasiteten eller ikke. Kapasiteten er også ofte avmerket på eller ved påfyllingslokket, men hvis du er i tvil, kontakt din forhandler. Selv om nivået synes korrekt etter på­ fylling, bør du kjøre motoren en kort stund og kontroller nivået igjen. Spesielt for motorer med oljefilter vil du oftest måtte fylle på litt for å komme opp på riktig nivå. Med tørrsumpsystem er ikke oljenivået i den separate oljetanken fullt så viktig, men forsøk likevel å holde nivået korrekt til enhver tid.

Etterfylling av olje Mellom servicene må du kontrollere motoroljenivået minst én gang pr. uke og før

38. Tegning av et utskiftbart papirfilter.

T otaktspumpesystem De fleste moderne totaktere bruker et oljetilførselssystem i stedet for ferdigblandet bensin. Oljen pumpes fra en tank og inn i motoren. Olje/bensinforholdet kon­ trolleres av en kobling mellom gasshåndtak og oljepumpe. Mc’er med dette syste-

31

Rensing av en slamsamler

39. For å rense slamsamlerens finmaskede filter, som fins på noen firetaktsmotorer, må du ta bort deler av veivhuset.

met har oljetanken montert på siden av rammen, bak motoren eller under sadelen. De fleste tankene har et vindu på siden slik at du kan se når oljenivået er lavt. Noen få har også peilepinne, og noen Yamaha-modeller har varsellampe for lavt nivå. Fellen med dette systemet er at oljetan­ ken ofte er stor nok til at en kan fylle opp bensintanken mange ganger mellom hver gang oljetanken går tom. Dette gjør det svært lett å glemme når oljetanken ble kontrollert sist. Ikke gjør denne tabben, ellers blir motoren i din mc én av de mange som hvert år ødelegges ved at den blir kjørt uten olje.

40. Utluftningsslanger til bunnpanne eller ventildeksel bør kobles fra under service for å se etter eventuelle blokkeringer.

Den vil ofte være mindre enn tappeplug­ gen for motorolje. Fyll girkassen etter å ha fjernet pluggen eller lokket fra åpningen til påfylling. Ellers går du fram med like stor forsiktighet her som ved motoroljeskiftet. Oljenivået bestemmes enten av påfyllingshullet eller av en separat oljenivåskrue. Med mc’en i opprettet stilling fyller du langsomt olje like til den begynner å sive ut av nivåhullet. Da først skrus påfyllingspluggen og nivåskruen i. Når det er brukt pakning her og den er blitt ødelagt, må den skiftes ut - ellers vil det oppstå lekkasje. De fleste girkasser kan bruke universal-

olje av samme viskositet som motoren, men noen få må ha EP (ekstremt trykk) oljer. Hvis mc’en din har automatisk giroverføring, er metodene for kontroll og fylling de samme som nevnt tidligere i avsnittet. Men viskositeten må være den som passer for automatgirkasser, bortsett fra Honda Dream automatic, som bruker 10/40 motorolje.

Totaktsolje Uansett hvilken type smøring totakteren din har, må du bruke riktig oljetype. Bare noen få typer er på markedet, og produ­ senten vil oppgi minst én av disse. Det kan la seg gjøre å bruke et annet merke, men da bør en forhandler spørres først. Under ingen omstendighet bør du bruke annet enn en mineralolje, spesielt laget forbruk i totaktsmotorer. Smøring av girkasse Alle totaktere har separat smøring av gir­ kassen. Noen få firetaktere har det også, både de med våt og tørr sump, men først og fremst de eldre tørrsumpmotorene og kardangmotorene. Hvis din rnc er en fire­ takter, kontrollerer du girkassesmøringen i instruksjonsboken eller snakker med en forhandler. På disse girkassene skal oljen skiftes samtidig med motoroljen etter å ha kjørt motoren en stund for å varme opp oljen. Oljen tømmes ved å skru ut tappepluggen som er plassert et sted under girkassen. 32

Verktøy for oljeskift, medregnet den nærmest uunnværlige momentnøkkelen.

Kjenn tennpluggen Bortsett fra å gi gnisten som antenner bensinblandingen i forbren­ ningsrommet, kan tennpluggen også være et sikkert hjelpemiddel når du vil finne ut hvilken tilstand motoren har. Hvis du vet hvordan du kan «lese pluggen», kan du bruke den til å stille diagnosen for motoren.

Skrunippel.

Isolator

Tennpluggen Tennpluggen (heretter som oftest benevnt pluggen) (fig. 1) skal først og fremst an­ tenne bensin/luftblandingen i forbren­ ningsrommet. Til dette formål får pluggen høyspent strøm, og den arbeider under meget høye temperaturer. Moderne plug­ ger er konstruert for å virke innenfor et stort varmeområde, slik at mc’en kan kjøres i byen eller på lange turer uten at en behøver å skifte plugg. Ulike motorer krever ulike typer plug­ ger. Pluggene må være tilpasset den spe­ sielle arbeidstemperatur motoren har. Fordi totaktere forbrenner en viss del av oljen i bensinblandingen, trenger de plug­ ger som kan brenne bort kullavleiringer ellers vil motoren begynne å fuske og til slutt stoppe.

Midtelektrode

Plugghus

Pakningsring-

Gjengeparti

Jordelektrode_

Hvert minutt motoren går må hver tenn­ plugg avgi opptil 10 000 gnister, lede opptil 25 000 V og tåle temperaturer mellom 400 og 850°C. Likevel er det en av de mest oversette delene på en mc. En tennpluggs levetid er vanskelig å forutsi, og avhenger av bruken og vedli­ keholdet. Men moderne tennplugger bør holde opptil 16 000 km så sant de kon­ trolleres, renses og gniståpningen kon­ trolleres omtrent for hver 2 000 km, eller mindre hvis mc’en brukes bare for kortere kjøreturer i byen. Periodisk kontroll av pluggene vil si noe om hvordan motorens tilstand er. Et problem som mager blanding kan på den­ ne måten bli løst, og feilen kan bli reparert før den utvikler seg til noe så alvorlig som at stempelet smelter.

Demontering av pluggene Alle verktøysett som følger med mc’er inneholder en pluggnøkkel (fig. 2). Disse nøklene er av pipetypen for å forhindre at keramikkisolatoren blir ødelagt. Bruk aldri annet verktøy til å demontere plug­ gen unntatt i nødsfall. For hvis pluggnøkkelen glipper kan den komme til å knuse isolatoren og gjøre pluggen ubrukbar. Noen pluggnøkler har innvendig en gummihylse som tres ned på isolatoren når pluggnøkkelen settes på plass. Denne

7. Snitt gjennom en vanlig, moderne tennplugg.

33

motsetning til svart og sotete, er den tilsølt av olje. Oljetilsøling er relativt vanlig på totak­ tere, og er oftest et resultat av feil blan­ dingsforhold bensin/olje. Dette kan skyl­ des enten en dårlig justert oljepumpe eller feil blanding av bensin og olje på tanken. På firetaktere indikerer en oljet plugg en slitt eller brukket stempelring, eller at ventilstyringene er slitt. Hvis problemet er lite, kan du prøve med en varmere plugg for å brenne bort overflødig olje, men du skal under ingen omstendigheter gi full gass. Det kan føre til banking i motoren.

gummihylsen (-hetten) har to oppgaver: den beskytter isolatoren og holder pluggen fast i pluggnøkkelen slik at den kan dras ut av hullet. Dette er spesielt praktisk når det arbeides med en varm plugg eller hvis den står vanskelig plassert. Før pluggen demonteres er det lurt å rense godt opp rundt plugghuset med en myk børste. Dette fjerner skitt som ellers ville falle ned i forbrenningsrommet når pluggen tas ut. På mc’er med mange sylindre må du merke deg hvilken sylinder hver plugg kommer fra, slik at hvis du finner en plugg med utseende som tyder på galt blan­ dingsforhold eller for mye olje, vet du hvilken sylinder det dreier seg om.

Undersøkelse av pluggen Etter å ha demontert pluggen og før du renser den, bør du undersøke gnistenden nøye. Riktig avlesing av pluggtilstanden kan si deg en masse om motortilstanden og om problemer er like rundt hjørnet. Hvis

3. Dette er den skade som kan gjøres på en plugg hvis den er dårlig renset og behandlet.

34

2. Forskjellige tennpluggnøkler. De beste av dem har gummihette på innsiden av grepet, som holder og beskytter pluggen.

alt fungerer som det skal, er pluggen lysegrå, gråbrun eller brun, uten noen tilsøling på elektrodene, (fig. 6). Nedsoting Hvis pluggen er svart og sotete (fig. 4), er pluggen nedsotet. Nedsoting er årsak til omtrent alle pluggproblemer. Nedsoting vil redusere spenningen slik at gnisten ik­ ke klarer å komme over gniståpningen. Nedsoting kan skyldes flere ting: for fet blanding (se avsnittet om vedlikehold av forgasseren), unødig eller feil bruk av choke, tilstoppet luftfilter, olje i forbren­ ningsrommet, feil gniståpning, tenningsfeil, kompresjonstap, for mye kjøring med lavt turtall eller feil pluggtype.

Blybelegg Blybelegg vises ved et gulbrunt belegg på tuppen av isolatoren, og viser seg etter ca. 2 000 km ved bytte av plugg. Det eneste andre tegn på blyavleiringer er fusking under akselerasjon når tempe­ raturen på pluggen øker. Løsningen på dette problemet er å gå over til bensin med liten eller ingen bly til­ setning, selv om bruk av varmere plugg kan hjelpe. Overopphetning Hvis isolatortuppen er blank eller full av blærer (fig. 8), kommer det av overopp­ hetning. Langvarig overopphetning vil føre til at pluggen smelter, deretter at stempelet også vil smelte. Det er flere årsaker til overopphetning. Disse er for mager bensinblanding, for stor fortenning (se side 40-41), avlei­ ringer i forbrenningsrommet, dårlig av­ kjøling eller dårlig smøring av motoren, for lavt oktantall eller for varm plugg.

Oljetilsøling Hvis pluggen er svart og våt (fig. 5) i

Tikking Tikking oppstår ved sprukket isolatorkjeme som følge av at bensinblandingen brenner på en eksplosjonsartet måte p.g.a. overtrykk og for høy temperatur. Under betegnelsen banking vil tikkingen vanlig­ vis opptre som følge av ett eller flere av

4. Det tørre sotbelegget på denne pluggen tyder på at motoren har for fet blanding.

5. Våte, oljete plugger som denne, tyder på at enten ventilstyringen, stempelringene eller sylinderen er slitt.

7. Fordi totakterne forbrenner olje

8. En hvitflekket plugg som denne, tyder på overopphetning, trolig p.g.a. for mager blanding.

6. Slik skal tennpluggen se ut hvis bensinblandingen er riktig og motoren går riktig.

sammen med bensinen får pluggen stor påkjenning. Denne er helt utslitt.

9. Skjødesløs rensing kan forårsake denne typen skade på den keramiske isolatoren.

10. Blyavleiringer, et gulaktig belegg på isolatoren, kan skyldes bensin med for høyt oktantall.

11. Slik vil en tennplugg komme til å se ut hvis den aldri blir vedlikeholdt.

følgende forhold: feil fortenning, for lavt oktantall i bensinen, mager blanding, innsugningsmanifold som lekker, avleiringer i forbrenningsrommet som øker kompresjonsforholdet, innsugningsmanifolden er for varm eller du har kjørt for lenge i for lavt gir. Hvis du overser disse tingene vil du få alvorlige skader i motoren.

Partiklene kommer fra stempelet og topplokket, og opptrer under én eller flere av følgende betingelser: for mye nedsoting i sylinderen, bruk av feil olje, at du gir full gass etter å ha kjørt lenge med lav hastighet, eller at totaktsblandingen er feil.

olje. Få oppgitt en pris først. Kanskje blir det billigere å kjøpe nye plugger. Bruk ikke stålbørste på elektrodene. Ståltrådbiter vil legge seg på den kera­ miske isolatoren og kan gi jording og der­ ved hindre gnisten. Når pluggen er ren tar du en liten fil og renser og retter side- og midtelektrodene til en firkantprofil. Mens dette er en enkel

Mekaniske skader En sjelden gang vil elektrodeenden på pluggen være ødelagt, uten å vise tegn til overopphetning eller smelting. Dette er vanligvis en følge av frem­ medlegemer i forbrenningsrommet eller av at det er brukt plugg med feil gjengelengde. Plugger kan ødelegges ved bruk av feil verktøy ved justering av gniståpningen, noe som kan knekke eller bøye sideelektroden, og til og med sprekke isolatorkjernen. Bro på pluggen Det kan komme bro på pluggen når for­ brenningspartikler smelter fast mellom elektrodene eller mellom elektroden og kanten av pluggen.

Rengjøring Etter at du har undersøkt pluggen(e) nøye og merket deg eventuelle feil, skal plug­ gene enten skiftes eller rengjøres. Oljete plugger bør renses med løs­ ningsmiddel (fig. 12) som bensin eller white spirit og en stiv børste. Når de er rene lar du dem ligge og tørke. Plugger som er dekket med harde be­ legg kan legges i bløt til neste morgen i husholdningseddik. Dette vil bløte opp belegget og gjøre det lettere å fjerne. Hvis du nå ikke klarer å rense elektrodene, må du trolig skifte pluggene. Du kan forsøke å ta de gamle til et verksted og få dem sandblåst. Sandblåsing er en grundig pro­ sess som fjerner alle belegg av sot, skitt og

12. Hvis tennpluggene dine ikke må skiftes renser du dem i white spirit med en stiv børste.

35

jobb for de fleste pluggers vedkommende, må du være meget nøye hvis du arbeider med en plugg med senterelektrode av edelt metall. Disse elektrodene er mye bløtere, og bøyes lett. Når elektrodene er rene skal de files helt firkantet. For å lette dette kan sideelektroden bøyes litt ut. En plugg med firkantete elektroder trenger 25^40 % mindre spen­ ning for å gi gnist enn en med slitte, runde elektroder. Til slutt tørker du av isolatoren skikke­ lig på utsiden for å unngå at skittbelegg her fører til kortslutning og dårlig gnist. Hvis en skrunippel er festet til toppen av pluggen, kontrollerer du at den sitter godt fast - ellers kan du få dårlig gnist. Feil eller utilstrekkelig rengjøring er hovedgrunnene til at en plugg svikter igjen straks etter kontroll. Litt ekstra god tid med arbeidet kan spare deg for mye tid og penger i det lange løp.

Pluggåpning

kjøreforhold så sant motoren er i god stand og du bruker bensin med riktig oktantall.

Gjengelengde Gjengelengden på pluggen er kritisk. Hvis den er for lang vil elektrodene stikke for langt inn i forbrenningsrommet slik at pluggen kan skades av stempel eller ven­ tiler. Elektrodene kan også bli overopp­ hetet med motorskade som resultat. Hvis ikke dette skjer, er det nesten sikkert at de utstikkende gjengene vil bli belagt med sot slik at pluggen blir vanskelig eller umulig å skru ut. Å bruke en plugg med for korte gjenger fører til andre problemer. Motorytelsen blir dårlig og gjengene i topplokket vil bli belagt med sot og gjøre det vanskelig å skru inn den korrekte pluggen.

Varme plugger Isolatoren på varme plugger er lang for å gi lang varmeledningsvei, slik at elektro­ dene holdes på tilstrekkelig høy tempera­ tur til å brenne bort olje og sot.

Kalde plugger Den korte isolatoren på kalde plugger gjør at varmen ledes hurtig bort, slik at en unngår for tidlig tenning og for høy tem­ peratur ved elektrodene. Kalde plugger brukes på motorer som stadig har stor belastning (kjøres hardt) eller har høy kompresjon.

Elektrodeenden av pluggen utsettes for meget høye temperaturer, og den mengde varme den tar opp er hovedsakelig bestemt av lengden av den framstikkende isolato­ ren. Jo lengre kjerne, desto varmere plugg.

Montering av pluggen Hvis du finner ut at den nye pluggen ikke lar seg skru inn i hullet, skal du ikke prøve å tvinge den inn. Prøv først å rense gjen­ gene. Dette gjøres enkelt ved å file tre eller fire hakk tvers over gjengene på en gam­ mel plugg. Smør på litt fett på gjengene og skru den forsiktig inn i hullet. Pass på at den går riktig. Fettet og hakkene skulle fjerne alt sotbelegg i gjengene og gjøre det lett å montere den nye pluggen. Trekk til pluggen med håndkraft, bruk deretter pluggnøkkelen, og trekk til fra Vi til % omdreining til.

13. Når pluggen er ren kontrollerer du elektrodeåpningen med et søkerblad av anbefalt tykkelse.

14. Hvis åpningen ikke er riktig forandrer du den med et knivblad eller et spesialverktøy.

15. Hvis elektrodene skal files jevne bøyer du først sideelektroden forsiktig til siden.

16. Hvis du filer pluggelektrodene firkantet reduseres den nødvendige spenningen med 25-40%.

Varmeverdi

For å sikre god effekt må pluggelektrodene ha riktig åpning. For liten åpning fører til dårlig tomgang, mens for stor åpning forhindrer høye turtall fordi spenningen ikke er stor nok til at gnisten kan hoppe over gapet. Justering av åpningen må utføres så for­ siktig som mulig. Det er ganske lett å skade begge elektrodene. Spesielt verktøy til elektrodejustering er å få kjøpt, men en kniv brukt forsiktig er nesten like bra. Åpningen kan måles med søkerblad, og er korrekt når den spesifiserte bladtykkelsen passer akkurat inn mellom elektrode­ ne.

Kjøp av nye plugger Når du skifter ut gamle eller utslitte plug­ ger skal du alltid kjøpe de som er anbefalt av mc-fabrikken (eller tilsvarende). Fa­ brikkene er ganske nøye med å tilpasse pluggen til motoren, og en god del skade kan voldes hvis det brukes feil plugg. De forskjellige bokstaver og tall som brukes av produsentene for å beskrive pluggene refererer til varmeverdi, gjen­ gelengde, diameter og andre spesielle egenskaper. De fleste produsentene har sammenlikningstabeller, slik at du kan være sikker på å få den riktige pluggen. Generelt sagt er det ikke nødvendig å velge en annen varmeverdi enn den som er anbefalt til din mc, selv ved helt spesielle

36

o

A holde batteriet ladet Et flatt (uladet) batteri er den vanligste enkeltårsak til at mc’en ikke kan brukes. Dette avsnittet forteller deg hvordan du skal kontrollere batteriet og ladesystemet slik at du kan bruke mc’en igjen. Under normale forhold blir batteriet holdt oppladet av mc’ens ladesystem når moto­ ren går. Selv om mc’en ikke brukes på ukevis, skal batteriet holde seg oppladet og ikke bli flatt. Alt etter hvilken feil det er, kan batteriet bli flatt når mc’en brukes eller når den står. Disse to forholdene kan antyde for­ skjellige typer feil som det kan være ak­ tuelt å undersøke nærmere. Årsaken til et flatt batteri, spesielt hvis det skjer uventet, ligger trolig i sykkelens ladesystem. Men først bør du kontrollere om batteriet er i orden.

Defekt batteri Ved å se grundig på det kan du avgjøre om

et flatt batteri er ødelagt og må skiftes ut, eller om det bare må lades. Demonter først batteriet fra sykkelen, og hold det opp mot lyset. Mc-batterier lages vanligvis med gjennomsiktig hus slik at du lett kan se inn i dem. Under ingen omstendighet må batteriet komme i nærheten av åpen flamme. Gassen (knall­ gass) det avgir er eksplosiv. Hvis syren (svovelsyre og destillert vann) har vært under minimumsmerket vil de indre platene ha fått et tykt, hvitt eller blågrønt belegg (fig. 2) som du bør kunne se. Plater som er sterkt belagt hemmer den kjemiske aktiviteten i syren, og vil til slutt ødelegge batteriet. Likedan vil et batteri som ikke har blitt jevnlig etterfylt kunne kortslutte seg selv og ikke holde på lad­ ningen. Et ladet batteri avgir en gassblan-

ding fra de indre kjemiske reaksjonene som får det destillerte vannet til å fordam­ pe fra syren. Resultatet er en konsentrert syreoppløsning som blir sterk nok til å «spise» opp batteriplatene hvis syren ikke tynnes ut ved etterfylling av destillert vann. Eventuelt vil metall avleire seg på bunnen av batteriet og forårsake kortslut­ ning mellom platene. Batteriet må skiftes ut hvis du ser slike avleiringer eller at det er tæret mye på platene. Hvis batteriet synes rent og klart kan du måle det med et hydrometer eller et multimeter. Et hydrometer (fig. 3) brukes til å finne den spesifikke vekten av syren i batteriet. Og ut fra avlesningsresultatet kan du finne batteriets tilstand. Syren skal ha en spesi­ fikk vekt som er bestemt av produsenten. Hver celle i et fullt ladet batteri skal vise ca. 1,280 på hydrometerskalaen ved 20° C. Men etter hvert som batteriet lades ut vil syrens spesifikke vekt bli mindre. Stikk hydrometeret ned i en av cellene

1. Eksempel på moderne blybatteri som brukes på de fleste mc’er.

37

Kontroll av batteriets tilstand

2. Se først på elektrodeplatene. Legg merke til de sulfatbelagte platene i to av cellene.

3. Bruk et hydrometer til å kontrollere batteriets tilstand og oppladning ved å ta en prøve av syren.

4. Stikk hydrometeret ned i en av cellene og sug opp noe av syren. Les av den spesifikke vekten på skalaen.

5. Når du måler batteriet med et multimeter kobles det i parallell til batteripolene med en hovedlyspære.

og sug opp noe av syren (fig. 4). Hvis avlesningen viser at syren har en egenvekt på 1,100 er cellen helt utladet. Gjenta må­ lingen på de andre cellene. Hvis noen av cellene er ladet og andre ikke er det, kan batteriet ha en indre feil. Undersøk batte­ riet nøye som beskrevet, og finn ut om det er ødelagt. Om nødvendig skifter du det. En hydrometertest vil bare være nøyak­ tig hvis du på forhånd vet at syren har riktig konsentrasjon. Hvis for eksempel syren er rent ut og du har fylt opp igjen med feil konsentrasjon, vil avlesningen med hydrometer være feil. Avlesningen kan vise en høy spesifikk vekt selv om

38

batteriet er flatt. Hvis du er i noen tvil om batteriets tilstand, måler du tilstanden med et multimeter i stedet. Innstill multimeteret på 20 volt (eller 10 volt for 6 volts batteri) og koble plussledningen på multimeteret til plusspolen på batteriet. Målingen vil gi en mer nøyaktig indikasjon på batteriets tilstand hvis du kobler inn en motstand i kretsen. En hovedlyspæfe med samme spenning som batteriet er ideell til dette. Du kobler to ledninger til pærekontaktene, eller bruker pæreholderen med ledninger og kobler ledningene til batteripolene (fig. 5) i pa­ rallell. Koble minusledningen på multi­

meteret til minuspolen. Hvis batteriet er flatt, skal multimeteret vise mindre enn 12 volt på et 12 volts batteri eller under 6 volt på et 6 volts batteri. Hovedlyspæren vil også bare gløde.

Hvis batteriet er flatt, men ellers i god tilstand, er det trolig en feil ett eller annet sted i ladesystemet. For å klare å finne feilen, må batteriet lades og monteres i mc’en igjen. Med fullt oppladet batteri begynner du feilsøkingen med å lete etter en overledning til jord i det elektriske ledningsnettet. En overledning oppstår når strømmen

fra batteriet går til jord ved en kortslut­ ning.

Kortslutning til jord Batteristrømmen kan «lekke» (kortslutte) til jord hvis isolasjonen på en ledning blir slitt bort og selve ledningen kobles til jord på rammen. Dette kan skje både mens mc’en står stille og når den blir kjørt. Denne type kortslutning kan gjøre bat­ teriet flatt temmelig fort p.g.a. den direkte strømmen til jord. Av samme grunn vil ikke en slik kortslutning pågå upåaktet i lang tid, fordi kortslutningen vil få ledningsisolasjonen til å lukte brent og smel­ te. Sprakingen fra den bare ledningen til jord vil også være tydelig å høre når mo­ toren er slått av. Å finne årsaken til kortslutningen burde være nokså enkelt. Let etter brent eller smeltet isolasjon, spesielt der ledninger er i nærheten av rammen eller en bevegelig del. Årsaken til kortslutningen vil ventelig være et stykke bar ledning der isolasjonen er fullstendig smeltet bort. Ledningen bør byttes eller skjøtes. Hvis flere ledninger møtes ved kortslutningen, ser du etter at de ikke er blitt smeltet sammen. Hvis dette har hendt må du ta de gamle ledningene ut og sette inn nye. Disse må være godt iso­ lert.

Oppladning av batteriet Vask først bort all skitt fra batteriet, og se etter at polene er rene. Skru av batteripluggene eller se gjennom huset og kon­ troller at syrenivået minst er ved minimumsmerket. Koble pluss- og minusledningene fra batteriladeren til de tilsvarende polene på batteriet før du slår på strømmen. De fleste moderne ladere regulerer strømstyrken automatisk under ladningsperioden. På denne måten tilføres batteriet forholdsvis stor strømstyrke i begynnelsen, som så etter hvert minker og er nokså liten resten av oppladningstiden. Denne langsomme, jevne ladningen sikrer at batteriet lades skikkelig under de best mulige betingel­ ser. Du kan beregne omtrent hvor lang tid det vil ta å lade opp et helt flatt batteri hvis du vet laderens og batteriets kapasitet. Batterikapasiteten måles i ampéretimer (Ah), og varierer fra mc til mc alt etter hvor mye strøm det elektriske anlegget krever. Et batteri med kapasitet 14 Ah vil det ta ca. 10 timer å lade opp hvis ladestrømmen (-styrken) settes til 1,4 A. Hvis batteriladeren ikke er av en full­ automatisert type, er det viktig å ikke innstille ladehastigheten for høyt under

oppladningsperioden - ellers kan batteriet ødelegges. Den maksimale ladning et batteri kan motta pr. time er litt under en tredjedel av dets Ah-verdi. Den maksi­ male ladestrømmen til et 14 Ah batteri vil derfor være ca. 4 A. Kontroller batteriet stadig under opp­ ladningen da temperaturen i syren stiger ved høy ladestrømstyrke. Hvis batteriet begynner å kjennes varmt, slår du av la­ deren eller reduserer ladestrømmen og øker ladetiden. Hvis du ikke gjør dette kan batteriet skades.

Vedlikehold av batteriet Vedlikehold av batteriet er viktig for å få lett start og for at alle elektriske deler som er avhengige av batteriet skal virke under alle betingelser. For å holde batteriet på topp bør du kontrollere det ukentlig. Kontroller først syrenivået i cellene. De fleste moderne batterihus er gjennomsik­ tige slik at du kan se nivået. Hvis du lar syrenivået være konstant lavt vil det dan­ nes blysulfat, og dette kan påføre platene alvorlig skade slik at batteriet ikke kan lades opp igjen. Hvis syren står under minimumsmerket etterfyller du med destillert vann. Ikke bruk vann fra springen. Mineralinnholdet i vannet kan komme til å legge seg på de indre platene slik at batterieffekten svek­ kes. Hvis du fyller på for mye destillert vann, vil syren utvide seg når batteriet blir varmt slik at syren presses ut av lufteslangen. Resultatet er en bløt, pulverliknende substans, jemsulfat, som kan an­ gripe batteripolene og batteriklemmene. Tilstanden til batteriklemmene og batteri­ polene er viktig fordi de kan hindre moto­ ren i å starte hvis polen eller klemmen er ødelagt av etsende jemsulfat (eller klem­ mene sitter løst). Til å skrape bort det verste av sulfatbelegg, skitt eller rust kan du bruke en kniv, og deretter helle varmt vann over polen og klemmen. Tørk deret­ ter av og smør med syrefri vaselin. Pass på at batteriet sitter fast montert. Et løst batteri som rister og vibrerer vil snart bli ødelagt. Legg et stykke skumplast eller en gummiplate under det for å redusere vibrasjonen.

6. Du kan ofte bestemme batteriets tilstand bare ved å se på det. Dette er helt ødelagt.

39

Vedlikehold av stiftene Å holde stiftene i god stand er en enkel, men viktig jobb hvis mc’en skal virke bra. På firetaktere er det også viktig at fortenningsjustereren etterses ofte slik at gnisten kommer til riktig tid i forhold til motorens turtall.

Å holde stiftene riktig justert er bare mulig hvis kontaktflatenes tilstand holdes innen visse toleranser. Når slitasjen når et visst punkt, må stiftene skiftes.

Kontroll av stiftene Den enkleste måten å kontrollere stiftene på er å se nøye på dem. Men uten at du vet hva du skal se etter, kan kontaktflatene faktisk se mye verre ut enn de egentlig er. For at du skal kunne vurdere stiftenes til­ stand skikkelig, må du vite hvordan de fungerer. Når stiftene er sammen kontrollerer de at spenningen blir bygget opp i coilen ved hjelp av veivrotasjonen. Når stiftene åp­ nes vil den høye spenningen i kretsen for­ årsake en gnist på tennpluggen. For å for­ hindre utladning mellom stiftflatene, er en kondensator koblet i parallell til dem. Men en viss utladning vil vi ha, og denne vil føre til topper på stiftflatene. Hvis det kommer olje på dem som brenner seg fast, vil stiftflatene bli svarte. Ideelt skal stift­ flatene være helt glatte slik at åpningen kan måles nøyaktig og tiden for oppbygging av strømmen bestemmes. Men noe slitasje er uunngåelig, og stor slitasje vil påvirke kamvinkelen og gniststyrken. For å unngå dette er stiftflatene belagt med platina, et metall med meget høyt smeltepunkt og også meget hardt. Filing på overflatene har nesten ingen annen effekt enn å slite ut filen. Slik jobb bør du overlate til et verksted. En annen måte å undersøke stiftene på er å måle hvor lett strømmen går fra den ene kontakten til den andre. Dette kan måles ved å koble et ohmmeter mellom stiftene. Med magnettenning må du koble ut coilen, med batteri tenning skrus tenningsbryteren av. Motstanden skal være nesten null. Selv om stiftflatene kan se fine ut og vise liten motstand, skal de skiftes ut med jevne mellomrom som anvist av fabrik­ ken. Dette fordi bladfjæren som presser hammeren tilbake, blir svekket med tiden. Tenningen kan være riktig ved lave tur­ tall, men ved høye turtall kan en gammel

40

fjær føre til at stiftene begynner å «flyte» slik at kamvinkelen påvirkes. Bruk av søkerblader Hvis du skal kontrollere stiftene, begyn­ ner du med å skru ut tennpluggen(e). Ta deretter av dekselet over stiftene, eller motordekselet hvis det er en svinghjulsmagnet. Mc’er kan ha ett, to eller tre stiftsett, men justeringsmetoden er den samme for hvert av dem, og den er enkel. Vanske­ ligheter kan oppstå på de mc’ene som har

1. Mc’er med svinghjulmagnet har avlange hull i svinghjulet for måling og justering av stiftene.

svinghjulsmagnet og der stiftene må ju­ steres gjennom avlange hull i svinghjulet (fig. 1). Fremgangsmåten er den samme, arbeidet er bare litt mer vrient. Som nevnt er alle stifter i grunntrekkene de samme, og lik dem som er vist på fig. 2. De består av en fast del og en fri del, ham­ meren. Hammeren har en kam som ligger inntil stiftkammen, og når stiftkammen roterer vil stiftene åpnes og sperre den lavspente kretsen som generer den høy­ spente gnisten. På mange mc’er er det et merke på kammen (fig. 7). Når merket

står på linje med hammerkammen vil det åpne stiftene til en spesifisert åpning. Hvis det ikke finnes noe merke skal åpningen måles når den er størst. For at kammen skal åpne og lukke stif­ tene, må du dreie motoren. Dette kan gjøres på mange måter. Hvis mc’en har kickstarter, er kanskje det enkleste å trykke kickstarteren langsomt ned. Da vil kammen snus langsomt rundt, slik at du kan innstille merket nøyaktig etter ham­ merkammen. Hvis det ikke er kickstarter, eller den er montert på motsatt side av motoren, er det ofte en bolt i enden av veiven eller kamakselen der rotoren er festet, slik at du kan dreie motoren, v Hvis du ikke kan bruke noen av disse metodene, setter du sykkelen på midtstøtten, kobler inn et høyt gir og dreier motoren rundt med bakhjulet. Når du har dreid motoren slik at merket på kammen står på linje med hammer­ kammen eller slik at åpningen er på sitt største (uten merke), måles åpningen. Men før du gjør det ser du etter om stift­ flatene er rene og uten topper. Hvis flatene er ujevne vil du få galt resultat. Hvis flate­ ne ikke er meget slitt kan du jevne dem med en stiftfil. Alle mc’er har en stiftåpning mellom 0,3 og 0,4 mm, og dette kan brukes som en tommelfingerregel. Men på verkstedet ser de etter i verkstedhåndboken for å fin­ ne den korrekte åpningen. Hvis søkerbladet med riktig tykkelse føles løst mellom stiftene eller sitter fast, må åpningen justeres. Gjør dette ved først å løsne skruen som holder stiftplaten fast. Dette gjør at den faste platen kan beveges. Platen kan forskyves enten ved å stikke en skrutrekker ned i sporet mellom to åp­ ninger eller ved å vri på en eksentrisk skrue. Når åpningen er korrekt justert slik at søkerbladet passer akkurat, kan stiftskruen trekkes til igjen. Drei til slutt moto­ ren noen ganger og mål igjen. Hvis mc’en har flere stiftsett går du nå til neste sett og gjentar operasjonen. Når stiftene har riktig åpning kan fortenningen kontrolleres. Bruk av kamvinkelmåler Selv om justering av stiftene med søkerblad kan være nøyaktig hvis det gjøres omhyggelig nok, kan du justere stiftene

helt nøyaktig ved å bruke en kamvinkelmåler. Den eneste ulempen med denne justeringsmåten er at slike målere er gan­ ske dyre. En kamvinkelmåler måler ikke åp­ ningen mellom stiftene, men den tiden eller kamvinkelen de er lukket. Kamvinkelen sier hvor mange grader kammen har rotert, og kan dermed gi meget nøyaktig avlesning. Skalaen er inndelt i grader, prosent eller begge deler, og det eneste du må gjøre er f.eks. å halvere avlesningstallet hvis du bruker kamvinkelmåler be­ regnet for en firesylindret motor på en tosylindret. Når du måler kamvinkelen tar du først bort dekselet over stiftene. Så kobler du minusledningen til jord og plussledningen til stiftkontakten (fig. 8). Start motoren, og mens den går jevnt leser du av tallet på måleren. Hvis avlesningsresultatet ikke stemmer med det som er oppgitt i instruksjonshåndboken må stiftene justeres. Dette gjøres på nøyaktig samme måte som nett­ opp beskrevet. Løs skruen på stiftplaten, og juster stiftåpningen til måleren viser

den riktige kamvinkelen. Hvis du er for­ siktig kan du gjøre dette mens motoren går, men vær forsiktig så du ikke hekter 2. Typisk stiftplate som f.eks. på Yamaha XS500.

deg fast i en av de bevegelige delene, spesielt den mekaniske forstillingsjustereren. Når du har fått den riktige kamvin­ kelen, trekker du til stiftplateskruen. Hvis mc’en har flere stiftsett gjentar du bare den samme fremgangsmåten på dis­ se. Når nå stiftene er riktig justert kan tenningstidspunktet måles.

Skifting av stifter Når du har forsikret deg om at stiftene må skiftes, demonterer du dem. Utskiftning er en enkel jobb på de fleste mc’er, unntatt på dem som har svinghjulsmagnet, slik som mopedene. På disse motorene må svinghjulet tas av veivakselen før stiftene kan nås. Demontering av svinghjul Svinghjulene er vanligvis festet til veivak­ selen med en mutter og et kilespor. Før svinghjulet kan tas av må låsmutteren skrus av. Du må da holde igjen svinghjulet

Justering av stiftåpningen

3. Før stiftene kan kontrolleres må dekselet fjernes. Det kan være nødvendig med en slagtrekker.

4. Med motoren dreid slik at stiftåpningen er maksimal, kontrolleres åpningen med et søkerblad.

5. Hvis åpningen er gal er neste skritt å løsne på festeskruen for den faste stiftdelen.

6. Ved å stikke en skrutrekker i justeringshullet kan stiftene åpnes eller lukkes til åpningen er korrekt.

7. På andre mc’er justeres ikke stiftene som i fig. 6, men ved å dreie en eksentrisk skrue.

8. En mer nøyaktig måte å kontrollere stiftene på er å måle kamvinkelen.

41

Demontering av svinghjulet

9. Å komme til svinghjulet er oftest lett. Lås motoren, og skru av festemutteren med en stjernenøkkel.

10. Hvis anbefalt bruker du et spesialverktøy til å ta av svinghjulet, eller en trearmet avtrekker som passer godt.

77. Når svinghjulet er tatt av avdekkes stiftene, som kan justeres på vanlig måte hvis stiftkammen sitter på veivakselen. ■■■■■■■■■■■

med et verktøy eller sette mc’en i gir og trå på bakbremsen. Skru løs og ta av senterbolten eller mutteren på svinghjulet. Du vil da trenge en avdrager for å løsne det fra kilesporet. I de fleste tilfelle bør du bruke det anbefalte spesialverktøyet som passer inn i gjengene i midten av svinghjulet. Det kan også bru­ kes egne to- eller trearmete avdragere hvis de har så små armer at de passer inn i

42

inspeksjonshullene på svinghjulet. Du må ikke prøve å få svinghjulet av ved å bende det ut fra baksiden. Dette vil bare ødeleg­ ge veiv eller veivhus. Husk å banke for­ siktig på veivakselen for å løsne sving­ hjulet, ellers kan du gjøre mer skade enn nytte. Mange totaktere har meget nøyaktig sammensatte veivaksler, og harde ham­ merslag kan slå dem ut av stilling, og du kan faktisk dra av halve veivakselen sam­

men med svinghjulet og ødelegge veiven. Når svinghjulet er demontert kan stifte­ ne justeres på samme måte som på hvilken som helst motor.

Et elektronisk tenningssystem sparer deg for tennings- og stiftjustering, men monteringen og justeringen kan være en tålmodighetsprøve.

men i motsatt rekkefølge. Noen ganger vil det lønne seg å skifte kondensatoren(e) også. De brytes ned med tiden slik at stif­ tene slites fortere og gjør motoren vanske­ lig å starte. Når monteringen er ferdig, skal stiftåpningen justeres som beskrevet på de foregående sidene.

Overhaling av fortenningsjusterer

12. En detaljtegning av fortenningsjustereren og stiftene slik de fins på en Triumph Bonneville T140V 750 cc twin.

Demontering og montering av stiftene Utskifting av stiftene er i prinsippet det samme for alle motorer. For de mc’er som har flere stiftsett repeteres bare frem­ gangsmåten for hvert sett. Når du demonterer stiftene skrur du først av skruen (fig. 18) som holder den faste stiftplaten. Før dette kan gjøres må du noen ganger ta bort coil- og kondensatorledningene fra bladfjæren på hamme­ ren. Ledningene holdes oftest fast med en skrue og en mutter, og har isolerende ski­ ver (fig. 17). Pass på monteringsrekkeføl-

gen ved å legge dem fra deg i riktig rek­ kefølge. Hammeren er festet med en seegerring. Fjern denne og ta av hammeren. Pass på om det er isolerende skiver. Denne framgangsmåten gjentas så for eventuelle andre stiftsett. Når stiftene er demontert tar du en siste kontroll av dem. Hvis de ikke er altfor ille, kan de være verdt å ta vare på som en reserve i en nødssituasjon. Montering av et nytt stiftsett gjøres på samme måte som ved demonteringen,

Hvis du har arbeidet på en firetakter og nettopp har skiftet ut stiftene, er det verdt å gå et skritt videre og kontrollere forten­ ningsjustereren. Mens de fleste totaktere kan gå i alle turtall med samme fortenningsjustering, må firetaktere ha mer fortenning ved høye omdreiningstall. Automatiske fortenningsjusterere er vanligvis laget av to vekter som er festet med fjærer til stift­ kammen. Når turtallet øker vil vektene dras utover som følge av sentrifugalkraf­ ten, og trekke stiftkammen litt rundt slik at den åpner stiftene litt tidligere. Når omdreiningstallet minker vil fjærene trekke vektene tilbake, og stiftkammen går tilba­ ke til fullt sammentrukket stilling. Naturligvis er det viktig at denne enhe­ ten fungerer godt hvis motoren skal gå skikkelig ved alle omdreiningstall, og det er derfor påkrevet med periodisk vedlike­ hold. For å komme til fortenningsjustereren, må du først ta av stiftplaten (fig. 15). Ved å gjøre dette forandrer du fortenningen. Før du går videre må du derfor være sikker på at du vet hvordan fortenningen stilles (beskrevet på sidene 47 til 52). For å for­ enkle dette er det en god idé å sette et merke på platen og på veivhuset slik at du finner stillingen lett tilbake ved monte­ ring. Stiftplaten er vanligvis festet med to skruer, og kan tas av straks disse er tatt ut. Når stiftplaten er borte vil fortenningsvektene avdekkes. Vær oppmerksom på at fortenningsjustereren også kan være plassert over stiftene. Demontering av fortenningsjusterer Fortenningsvektene er festet til stiftkam­ men med en enkelt bolt (fig. 25) som går gjennom midten av akselen. Skru av bol­ ten med skiven slik at fortenningsjustere­ ren kan trekkes av. Alle fortenningsjusterere er i hoved­ trekkene like, og består av fjæropphengte lodd festet til hver sin tapp (fig. 12). Når du demonterer løfter du bare vektene av tappene og hekter av fjærene. På grunn av den korte avstanden vekte­ ne beveger seg er det ingen slitasje. Men det forekommer at fjærene strekkes eller ryker, og det er en god idé å skifte dem. Noen produsenter, som BMW, tilbyr ster-

43

Demontering og justering av stiftene

13. Bruk instruksjonsboken for å lokalisere stiftene, skru av stjerneskruene og fjern dekselet.

14. Noen mc’er, som denne Honda Gold Wing, har to stiftsett som aktiviseres av en dobbelt kam.

17. Vær sikker på at du vet den nøyaktige stilling for alle skivene før du skrur opp holdemutteren for ledningen.

18. Stiftene er vanligvis montert hver for seg. Pass på at du ikke mister skruene til stiftplatene når du tar dem av.

22. Smør filtkammen med lett motorolje, men ikke søl på stiftene. Oljen vil kunne brenne på stiftflatene.

44

15. Hvis det er vanskelig å justere stiftene mens de er montert på mc’en, skrur du av stiftplaten.

16. Når festeskruene i platen er trukket ut, skal stiftene kunne tas ut som en enhet.

19. Kontroller tilstanden til stiftflatene. Hvis de er fulle av topper som her, bør de skiftes ut.

20. Hvis stiftene er i bra stand fjernes eventuelle belegg med en stiftefil.

23. Juster åpningen med et søkerblad når hammeren hviler på det høyeste punktet på kammen.

24. Kondensatorene er ofte montert nær stiftene, og bør skiftes ut hvis du ikke tror de fungerer skikkelig. ■■n

45

kere fjærer som sinker fortenningen og forbedrer motorgangen ved lave omdrei­ ningstall. Den mest vanlige årsak til problemer med fortenningen, er at fortenningsjuste­ reren henger seg opp. Dette skyldes van­ ligvis at vektene ruster litt og ikke roterer

friksjonsfritt om svingetappen. Dette kan rettes på ved å gjøre delene godt rene og smøre dem lett med fett. Rustingen skyldes sjelden at det trenger vann gjennom stiftdekselet, men at det blir kondens inne i dekselet. Hvis du borer et lite luftehull i stiftdekselet, ikke i motor-

dekselet, er det ofte tilstrekkelig til å fjer­ ne problemet. Så lenge hullet ikke er støne enn 3 mm, vil det ikke være noen risiko for at regn trenger inn. Når alle deler er kontrollert kan de monteres igjen i motsatt rekkefølge av den du brukte ved demonteringen.

Overhaling av fortenningsjustereren

25. Når stiftene er demontert skrur du ut mutteren eller bolten som holder fortenningsjustereren fast.

26. Når du demonterer fortennings­ justereren må du passe på å fange opp seegerringene når du tar dem av.

27. Like forsiktig må du være når du tar av fjærene slik at vektene kan tas av.

28. Ta kammen av, rens den og smør akselen inn med fett.

29. Glem ikke å sette på shim (om det fins) før du monterer kammen igjen.

30. Drypp litt olje på dreieaksene for vektene før du setter seegerringene på igjen.

32. Pass på at merket på kammen stemmer med merket på platen - ellers vil fortenningen dreies 180°.

33. En tapp på enden av kamakselen passer i hullet på bunnen av fortenningsjustereren.

31. Kontroller at vektene og fjærene i' virker når fortenningsjustereren er ferdig I montert.

46

Stroboskopet Betydningen av riktig tenningstidspunkt for at mc’en skal gå godt kan ikke understrekes nok.

Justering med stroboskop Det er to måter en kan kontrollere tenningsjusteringen på: en statisk metode og en dynamisk metode. Den mest nøyaktige er dynamisk måling med stroboskop. Nes­ ten alle mc’er har en anordning for stroboskopjustering, men hvis din mc ikke har det, bør du studere avsnittet om innrissing av tenningsmerker.

Dynamisk justering

Den eneste ulempen med stroboskopjustering er at det krever at motoren går. Altså er det ingen vits i å kontrollere ten­ ningen for å finne ut hvorfor motoren ikke starter. Hvis tenningen har forandret seg så mye at motoren ikke vil starte, kan du gå over på del to av dette avsnittet, som omtaler statisk justering av tenningen. Et stroboskop er utstyrt med en neonlampe eller en annen lampe for høy spen­ ning, som avgir et blink av meget kort varighet straks lampen får en utløserimpuls. Dette blinket utløses av den høy­ spente strømmen i ledningen til tennplug­ gen, slik at hver gang en gnist utløses lyser lampen. Når du bruker stroboskoplampen lar du den lyse mot tenningsmerkene (på svinghjulet eller generatoren) mens mo­ toren går. Siden stroboskopet lyser bare når pluggen gnister, vil tenningsmerkene synes å stå stille. Når de to merkene står på linje tenner motoren på det riktige antall grader av veivakselrotasjonen før øvre dødpunkt.

Det fms to forskjellige typer stroboskoplamper på markedet. Den langt billigste er neontypen. Denne typen får strøm fra motorens høyspentpuls. De fleste gir et rødfarget blink. Hovedulempen med disse er at blinket er meget svakt, og bare virker tilfredsstillende hvis tenningsmerkene kan merkes med kritt e.l. slik at de vises tyde­ ligere, og hvis arbeidet gjøres i dempet belysning. Bedre, men vanligvis to til tre ganger dyrere, er zenonlampen. Denne bruker ikke bare høyspentpulsen som strømkilde, men tar også strøm fra mc’ens batteri. Dette stroboskopet avgir et kraftig, hvitt blink som er lett å se selv om du arbeider i direkte sollys.

Kontroll av tenningen Før du kan kontrollere tenningen må du finne hvor tenningsmerkene er på din motor. Figurene 4 til 7 viser et utvalg tenningsmerker og hvor du finner dem. Idet merkene bare kan finnes på noen spe­ sielle steder, skulle ikke letingen by på problemer. Hvis du skal bruke neonlampe, må du farge merkene når du har funnet dem, slik at de synes bedre. Når du kobler til neonlampen tar du av plugghetten og kobler én av ledningene til denne og den andre til pluggen. Hvis du bruker xenonlampe kob­ les de røde og sorte ledningene til sine respektive poler på batteriet. Den tredje

1. Skal du bruke stroboskop må du først finne tenningsmerkene. På denne motoren er de på rotoren.

2. Med stroboskopet koblet til høyspentkretsen startes motoren, og lampen holdes tett ved merkene.

4. En vanlig plassering av tenningsmerkene er på dynamorotoren.

6. På denne Hondaen er tenningsmerkene synlige gjennom stiftplaten.

3. På denne mc’en skal F-merket stå på linje med dekselets merke ved tomgang.

5. En plastplugg dekker tenningsmerkene på denne BMW’ens svinghjul.

7. Denne Triumph’en har sine tenningsmerker på tenningsdekselet, under en plugg.

47

ledningen kobles til en forbindelse som kobles mellom pluggen og plugghetten. Alt du trenger å vite nå er ved hvilket turtall tenningsmerkene skal stå på linje. Dette fordi på mange motorer, enten de har mekaniske stifter eller elektronisk ten­ ning, økes fortenningen etter hvert som turtallet øker. Dermed skal tenningsmer­ kene stå på linje enten motoren går på tomgang eller motoren går med maksimal fortenning (ved et visst turtall). Noen motorer har to atskilte merker slik at

du kan kontrollere fortenningen samtidig som du justerer tenningen. Men hvis mo­ toren din har bare ett merke, ser du etter i instruksjonsboken din hvilket turtall mo­ toren skal ha ved kontroll av tenningen. Legg også merke til at de fleste flersylindrete motorer har mer enn ett tennings merke. Når du skal kontrollere en av sylindrene med stroboskop, må du altså se i instruksjonsboken eller forhøre deg hos en forhandler, slik at du er sikker på hvilket tenningsmerke som skal stemme med det faste merket.

Alt som står igjen nå er å kjøre motoren i det foreslåtte turtallet og peke med stroboskoplampen på merkene. Hvis de står på linje er tenningen korrekt. Hvis det roterende tenningsmerket passerer det faste merket er tenningen for sen - hvis merket kommer før referansemerket er den for tidlig. Hvis du finner ut at ten­ ningen er gal, finner du justeringsmetoden i kapittelet om tenningsjustering ved sta­ tisk metode.

Innrissing av tenningsmerker Mens de fleste mc’er i dag har ten­ ningsmerker slik at tenningen kan kontrolleres dynamisk med strobo­ skop, fins det fremdeles endel mc’er på veien som ikke har merker. Hvis du har en slik kan du lage dine egne merker. For at dette skal være mulig er det to viktige betingelser som må oppfylles. For det første må du komme lett til en av de deler av motoren som roterer, f.eks. svinghjulet eller dynamoen. For det andre må du vite ved hvilket punkt før øvre dødpunkt, i grader eller mil­ limeter, motoren skal tenne. Når du vet dette er neste skritt å dreie motoren til dette punktet. Dette kan gjøres enten med en gradskive eller et måleur og adapter overgang. Bruk av gradskive En gradskive er rund og av plast, og har en gradinndelt skala rundt kanten. Denne platen festes til enden av vei­ ven hvor stiftene står. Som viser kan du bruke f.eks. en skrutrekker festet til eksosrøret e.l. (fig. 8). Deretter finner du øvre dødpunkt. På noen motorer er det et spesielt system for dette. På Triumph’er er det en plugg bak sylindrene som når den tas

8. En gradskive plasseres på veiven ved stiftene. En passende viser (f.eks. en skrutrekker) monteres her.

4R

vekk, gir atkomst til svinghjulet. Et spesielt verktøy (eller noe tilsvarende hjemmelaget av en pipenøkkel og en skrutrekker) kan så settes over hullet. Når motoren er ved øvre dødpunkt vil du kjenne et hakk i svinghjulet. På motorer uten denne muligheten må du bruke måleur og adapter. Dette verk­ tøyet er i hovedtrekk en gjenget sylin­ der som erstatter tennpluggen og som har en metallstang igjennom. Når du skal finne det øvre dødpunktet dreier du bare motoren til stangen når høyeste stilling. Når motoren er i øvre dødpunkt dreier du gradskiven til viseren peker mot null og fester skiven. Så dreier du motoren videre til viseren peker mot det gradantallet før øvre dødpunkt hvor motoren skal tenne. Motoren er nå justert, og tennings­ merkene kan risses inn (se nedenfor) på en passende roterende motordel.

høyeste avlesningen. Dette er da øvre dødpunkt. Her innstiller du uret på null. Deretter dreier du motoren til uret viser det spesifiserte antall millimeter før null hvor motoren skal tenne. Mo­ toren er nå justert, og merkene kan risses inn.

Bruk av måleur Hvis du har et måleur er arbeidet mye enklere. I dette tilfelle skrur du inn måleuret i adapteret i plugghullet (fig. 9) og roterer motoren til du får den

Innrissing av tenningsmerker Når motoren er riktig justert kan du risse inn tenningsmerkene. Ett må være på en roterende del av motoren og det andre på en tilgrensende del av motorhuset. Vanligvis vil enten svinghjulet eller dynamorotoren være tilgjengelig, og begge passer til for­ målet. Bruk en stållinjal og et skarpt risse verktøy, og pass på at merkene blir så nøyaktige som mulig. De må ikke være spesielt store eller dype. De kan alltid farges så de ses bedre under stroboskoplampen. Hvis du brukte de oppgitte tallene for statisk justering til innstilling av motoren på tenningspunktet, vil mer­ kene du nå har laget representere full fortenning. Når du kontrollerer dem med stroboskop lar du altså motoren gå på tomgang.

9. Ved øvre dødpunkt nullstilles uret. Motoren dreies til det riktige antall grader før øvre dødpunkt.

JO. Når motoren er riktig justert risses tenningsmerkene inn - svinghjulet er utmerket.

Tenningsjustering ved statisk metode Drei motoren med klokken og merk deg ventilens bevegelse. Når ventilen har åp­ net og skal lukke (på vei oppover), roterer du motoren videre til merkene står på lin­ je. Stempelet er nå riktig stilt i kompre­ sjonstakten. Hvis din motor ikke har tenningsmerker må du innstille hver sylinder etter tur idet gir og pluggene ute, eller ved å dreie bolt- du bruker måleur eller gradskive som be­ hodet på enden av veivakselen eller kam- skrevet i rammen på side 48. akselen (hvis det fins) til tenningsmer­ Hvis du har en stor totakter er det vel kene står på linje. verdt å bruke et måleur i alle fall, selv med Hvis det er flere enn ett tenningsmerke, tenningsmerker. På disse motorene må må du se etter i instruksjonsboken hvilket tenningen innstilles meget nøyaktig, og merke du skal stille inn etter. På flersy- ofte er ikke fabrikkens tenningsmerker lindrete motorer vil det være separate særlig presise. merker for hvert stiftsett, så pass på at du Kontroll av stiftene vet hvilke sett merkene hører til. På ensylindrete firetaktere er en annen Med stempelet i den stilling hvor motoren vanskelighet at det er mulig å innstille skal tenne skal stiftene akkurat begynne å tenningsmerket til motorens utblåsnings- åpne. Men dette er vanskelig å kontrollere takt i stedet for dens kompresjonstakt. For med øynene. Du trenger enten en testlamå sikre mot at du gjør dette og innstiller pe, en summer eller et ohmmeter (innstilt 360° feil, må du kontrollere stillingen til på x 1 ohm skalaen) for å måle dette. Testinnsugningsventilen. Skru av ventildek- lampen eller summeren vil også kreve et selet (fig. 1) over innsugningsventilen. batteri hvis du arbeider på en mc med

Hvordan en kontrollerer tenningen ved den statiske metoden, er noe enhver mc-eier bør vite. Det kan hjelpe deg videre hvis du en gang ikke har et stroboskop for hånden. Og hvis motoren ikke vil gå i det hele tatt p.g.a. feil tenning, trenger du en metode for å grovjustere tenningen før stroboskop kan brukes. Hvis du har oppdaget at tenningen er feil på en eller annen måte, må du rette på den.

Statisk kontroll av tenningen Å kontrollere tenningen statisk er i prin­ sippet det samme som å kontrollere den med stroboskop: du finner ut ved hvilken stempelposisjon stiftene åpner. Forskjel­ len er bare at nå går ikke motoren. Arbeidet skjer i to trinn. Først stilles motoren slik at stempelet er i den posisjon

1. Når du justerer en ensylindret firetakter kontrollerer du at stempelet er i kompresjonsslaget ved å se på innsugningsventilen (pil).

hvor gnisten skal komme. Deretter kon­ trollerer du at stiftene akkurat skal til å åpne.

Innstilling av motoren Å stille motoren i den posisjon den skal være ved tenning kan gjøres på flere må­ ter. Den mest vanlige metoden er å inn­ stille tenningsmerket, som fins på nesten alle mc’er - og da enten på svinghjulet eller generatoren, på linje med referansemerket. Finn først tenningsmerkene, som vanligvis er bak stiftene eller dynamodekselet (fig. 2). Drei motoren med kickstarteren ved å dreie bakhjulet med motoren i

Triumph utstyrt med kjørelys.

Statisk justering med testpære

2. Tenningsmerkene er vanligvis bak stiftplaten eller på dynamoen, som på denne Honda 250.

3. Med tenningen på vil en lyspære koblet over stiftene, lyse når de åpner.

5. På motorer med mer enn ett stiftsett gjentas operasjonen for de andre settene.

svinghjulsmagnet, likestrøm eller veksel­ strøm. Uansett hvilket måleverktøy du bruker så er fremgangsmåten den samme. Hvis du arbeider på en flersylindret motor som har mer enn ett stiftsett, må du passe på at du arbeider med det settet som tilsvarer det tenningsmerke du har innstilt motoren på, eller den sylinder du nettopp har kontrollert. Om du bruker en testlampe, en summer eller et ohmmeter er de videre steg de samme. Det første er å koble måleverk­ tøyet over de stiftene du kontrollerer (fig. 3). Deretter dreies motoren tilbake slik at den står flere grader foran tenningspunktet. Hvis du bruker en testlampe eller en summer slår du nå på tenningen, men ikke gjør det hvis du bruker ohmmeter. På dette stadium skal lampen være av eller summeren være stille og ohmmeteret vise null. Med testapparatet tilkoblet dreies mo­ 50

toren så sakte som mulig mot tenningspunktet mens du iakttar måleren oppmerk­ somt. Hvis nå tenningen er riktig, ten­ ningsmerkene står på linje (eller måleuret eller gradskiven viser at motoren er ved tenningspunktet), vil instrumentet vise at stiftene akkurat begynner å åpne. Hvis du bruker lampe vil den gløde, mens en summer vil summe og nålen på ohmme­ teret vil slå ut. Hvis ikke nålen ser ut til å bevege seg, prøver du å isolere kretsen ved å ta av lavspentledningen. Dette skulle føre til at ohmmeteret gir skikkelig utslag. Hvis du må passere punktet hvor mo­ toren skulle tenne før instrumentet regi­ strerer at stiftene begynner å åpne, er ten­ ningen for sen, og den må justeres. Hvis instrumentet ikke registrerer noe, kontrollerer du først koblingene og deret­ ter at tenningskretsen virker. Hvis måle­

ren fremdeles er passiv, dreier du motoren tilbake forbi tenningsmerket til utslaget kommer. Da er tenningen for tidlig, og den må justeres.

Justering av tenningen Tenningen bør justeres selv om den bare er litt gal. For alle motorer med stifter er fremgangsmåten den samme. Noen mc’er har elektronisk tenning som kan justeres, men det avhenger av hvilket system som er brukt. Noen systemer kan ikke justeres og må bare skiftes ut hvis de fungerer dårlig.

Mc’er med stifter Når du skal justere tenningen på en motor med stifter, innstiller du først motoren på tenningspunktet som nettopp beskrevet.

Med et måleinstrument koblet over stifte­ ne løsner du stiftplateskruene (fig. 4). Med disse skruene løse kan platen vris med en skrutrekker i sporene (fig. 8). Drei stiftplaten til måleinstrumentet registrerer at stiftene begynner å åpne. Når dette er gjort, trekker du festeskruene forsiktig til. Drei motoren noen ganger for å kontrol­ lere at justeringen er riktig, med instru­ mentet tilkoblet. Om nødvendig gjentas operasjonen til du har korrekt tenning.

På mc’er med mer enn ett stiftsett gjentas nå operasjonen for de andre sette­ ne. Pass på at du innstiller etter det riktige tenningsmerket, eller at du arbeider med den sylinderen som svarer til det stiftsettet du justerer. Du må være så nøyaktig som mulig, spesielt når du arbeider med en totakter beregnet for høye turtall, hvor bare den minste unøyaktighet kan få katastrofale følger.

Mc’er med elektronisk tenning De forskjellige typer elektronisk tenning kan deles inn i to grupper etter justeringsmåten: de som er standardmontert fra fa­ brikken og de som er ettermontert på mo­ torer fabrikkmontert med stifter. Justering av de sistnevnte er naturligvis mulig idet de jo er justert ved monte­ ringen. Justeringen foregår ved at statorplaten beveges mens tenningen kon­ trolleres med et stroboskop. Hvis det ikke

Statisk justering med ohmmeter

6. På mange mc’er, som denne Suzuki 250, kan tenningsmerkene ses gjennom en åpning i stiftplaten.

7. Med tenningen av vil et ohmmeter koblet over stiftene, vise null når de er lukket.

8. Still til tenningsmerkene dekker hverandre, og løsne stiftplateskruene. Juster platen til stiftene akkurat åpner.

9. Ohmmeternålen vil svinge tilbake til venstre når stiftene åpner.

10. Når det er flere enn ett stiftsett, kobles ohmmeteret til de andre settene etter tur, og stiftene justeres.

11. Juster de andre stiftsettene slik at stiftene åpner når de riktige tenningsmerkene dekker hverandre.

51

er nok justeringsmonn for statorplaten, kan rotoren settes i en annen posisjon etter de instruksjonene som produsenten har gitt. Tenningsjustering ved fabrikkmontert elektronisk tenning er i hovedsak det samme, hvis det er mulig da. Dette kom­ mer av at alle systemene stort sett følger de samme prinsippene. Før du går videre for­ hører du deg hos din forhandler om juste­

52

ring er mulig. I så tilfelle må du først finne enheten. Den vil vanligvis finnes lett til­ gjengelig bak platen med tenningsmerke­ ne. I noen tilfelle vil denne platen være svinghjulet, og da må svinghjulet demon­ teres. Med tenningsenheten åpen vil gi­ veren (fig. 14) være synlig. Det er denne platen som skal løsnes ved å løse på skruene (fig. 15). Når platen er løs kan den dreies til den ene eller den annen side,

avhengig av om tenningen (med strobo­ skop) er funnet å være for tidlig eller sen. Fordi enheten ikke kan beveges mye skal du dreie den bare litt mellom hver gang du prøver med stroboskopet. Når du gjør denne etterkontrollen, pas­ ser du på at motoren går med det turtall den skal justeres ved. Som med alle elek­ troniske systemer er det nok med én juste­ ring, selv på flersylindrete motorer.

Justering av clutchen Clutchen slurer og clutchen henger. Begge deler tyder på en dårlig justert clutch, og blir ofte oversett til det blir et alvorlig problem. Men jevnlig kontroll av clutchen er ikke vanskelig, og det hjelper til å forlenge clutchens levetid og bedre motorens effekt til bakhjulet En mc-clutch er i konstant bruk og utsettes for ekstrem belastning. Dens enkelte de­ ler, inkludert clutchplater, trykkplater, clutchfjærer, wire og hendler, vil uunn­ gåelig slites ned. Jevnlig justering er nød­ vendig for å ivareta effektiviteten og å holde driftskostnadene nede. En dårlig clutch kan merkes på to måter: den slurer eller henger. Sluring oppstår, som ordet antyder, når clutchplatene slu­ rer mot hverandre og ikke griper helt. Et symptom på sluring er det når motoren ruser ved start fra stillstand selv med clutchhendelen helt ute, eller når mc’en har ekstra belastning,f.eks. når du kjører opp en bratt bakke. Hvis ikke dette straks rettes på vil

clutchsluringen føre til at clutchen blir overopphetet. Resultat: polering av friksjonsmaterialet på platene slik at frik­ sjonen nedsettes, bøying av platene og tap av spenst i fjærene. Clutchshenging oppstår når platene ik­ ke skilles nok slik at motoren ikke kobles helt fra girkassen. Et symptom på at mo­ toren står i gir er at mc’en kryper fremover selv om du har clutchhendelen inne. Et annet tegn er problemer med å koble inn et gir fra fri. Når mc’en endelig går i gir hopper den fremover med et rykk.

Clutchtyper To clutchtyper brukes på moderne mc’er

med manuelle girkasser. Mest vanlig er olje-flerplateclutchen som fins på alle mc’er under 250 cc og på de fleste større. Den andre typen er en tørrplateclutch som oftest fins på kardangdrevne, større mc’er. Denne typen er basert på bilclutchkonstruksjonen, og inneholder færre deler enn flerplatevarianten. Flerplateclutchen består av et clutchhus eller ytre trommel, et clutchsenter og clutchplatene (fig. 1). Hele enheten er montert på girkasseakselen, men clutchhuset er lagermontert slik at det kan dreie uavhengig av girkasseakselen. Clutchhuset er koblet med primærdrev eller kjede til veivakselen, og roterer i forhold til veivakselhastigheten.

Clutchsenteret er festet til girkasseak­ selen med riller, og roterer med samme hastighet som girkasseakselen. Dette clutchsenteret holder clutchplatene inne i clutchhuset, og platene presses sammen

53

av clutchfjærene slik at de gir friksjon når clutchen tilkobles. Tørrclutchen (fig. 11), som likner bilclutchen, brukes på mange større mc’er. Denne typen er montert direkte på enden av veivakselen, og består av et svinghjul på veivakselen, én eller to clutchplater og en fjærbelastet trykkplate. Fjæren kan være vanlig spiralfjær eller en fjærplate.

Clutchjustering Når clutchen er korrekt justert skal det være fra 4 til 6 mm klaring ved clutchhendelen (fig. 2) før den begynner å «ta». Når du utfører justeringen bruker du først wirejustereme (fig. 3 til 6). Av-

Justering av clutchen

3. Skru først den store justeringsmutteren helt ut. Det bør kunne gjøres med fingrene.

4. Skru den lille innerjustereren helt inn. Dette gir deg den nødvendige klaringen.

5. Ved veivhuset tar du av støvdekselet, løsner låsmutteren og skrur den opp langs wiren.

6. Etter å ha skrudd justereren ned i veivhuset tar du bort dekselet så du kommer til aktiviseringsmekanismen.

7. Det er lurt å smøre mekanismen med fett. Bruk fett med høyt smeltepunkt.

8. Hvis du må justere armen løsner du den ytre låsmutteren slik at justereren kan gå fritt.

9. Mens du holder den ytre låsmutteren skrur du justereren innover til du så vidt kjenner motstand.

10. Skru justereren ut mellom 1/4 og 1/2 omdreining, og hold den der mens du drar låsmutteren til.

2. Korrekt klaring ved clutchhendelen er mellom 4 og 6 mm.

hengig av merke kan du finne opptil tre slike. Når du har brukt opp alle justeringsmuligheten på disse, er neste skritt å slakke alle sammen og bruke skrujustereren på armen (fig. 10), eller på trøstelageret på noen modeller, slik at du får den nødven­ dige klaring på armen. Wirejustereme kan så brukes til finjusteringer og til å etterjustere ved slitasje. Når alle mulige wire- og armjusteringer har blitt brukt opp, må de slitte clutchdelene skiftes ut. Dette medfører at du må demontere clutchen. Verktøy som trengs til clutchjusteringer er en fastnøkkel til wirejusteringsmutre, stjerne- eller pipenøkkel til låsemutteren på clutchstangen, en skrutrekker og en knipetang.

Kontroll av wiren Før du prøver å justere clutchen kontrol­ lerer du clutchwiren for å se om den glir lett. Kontroller den ytre wiren for gnaging, 54

Wiresmørere som presser oljen gjen­ nom hele wirelengden, kan du kjøpe hos forhandleren. Wire med nylonstrømpe skal ikke smøres.

11. En enkel, tørr biltypeclutch. Denne

Skifting av wire Skifting av wire er det motsatte av de­ montering når det gjelder fremgangsmå­ ten. Men hvis du monterer en ny, må du passe på at den er lang nok rundt styrehodet slik at den ikke strammes for mye når du svinger, og slik at du unngår for krum­ me bøyninger på wiren.

spesielt ved clutchhendelen. Deretter trekker du clutchhendelen inn samtidig som du ser etter i den andre enden av wiren om d cr øyeblikkelig reaksjon når hendelen klemmes inn eller slippes. Hvis wi­ ren glir glatt skal kraften på hendelen være jevn og ikke rykkvis, og når du slipper den skal den gå lett tilbake. Når hendelen klemmes inn vil enden av innerwirenbli synlig for kontroll (fig. 12). Det skal ikke være tegn til slitasje, flatklemming der wiren passerer wireholderen, eller flekker, rust eller oppflising. Hvis wiren henger uten at du finner årsaken, tar du den av for nøyere grans­ king og smøring, eller om nødvendig ut­ skifting.

En variant av denne metoden som gir mindre oljesøl, er å lage en trakt av fettpapir eller modeleringsleire rundt toppen av wirestrømpen og fylle den med olje.

12. Enden av denne wiren er i god stand. Ved oppflising skiftes den ut.

Demontering av wire Når du tar av wiren skrur du først alle wirejustereme helt inn slik at wiren får mest mulig frigang. Ta wirestrømpen ut av wireholderen, og trekk innerwirenippelen ut av hullet i hendelen på styret. I den andre enden kan nå wiren lett trekkes ut av festehullet. På noen mc’er må du fjeme en plate for å gjøre dette. Det kan også bli nødvendig å fjeme bensintanken.

Smøring av wiren Den enkleste måten å smøre wiren på er å henge den opp og dryppe olje sakte ned langs innerwiren. Av og til drar du innerwiren opp og ned i strømpen slik at oljen lettere kan trekke ned langs hele wiren.

Dunstall - ombygget Honda CBX.

55

Nye wirer kan kjøpes med oljepunkter påmontert, omtrent som smørenipler, festet til ytterstrømpen. Da kan du smøre uten å ta wiren av. Justering av wiren Wirejusteringer kan gjøres på opptil tre steder, avhengig av hvilken mc du har. Begynn med justereren på hendelen (fig. 3). Den er laget for justering med hendene. Slakk den knudrete mutteren, og juster skruen for å ta opp slakk på selve wiren. Når klaringen på hendelen er riktig strammes mutteren til. Hvis det er en wire med justering midt på (fig. 13), finnes den på ett av to steder: der wiren går inn under tanken, eller der den kommer ut igjen mellom tanken og veivhuset. Denne justereren er ekspande­ rende med to halvparter skrudd inn i hver­ andre. Først slakker du clutchhendeljustereren. Løs låsmutteren påekspandereren, og skru justeringsmutteren opp eller ned til du har passe klaring på clutchhendelen. Til slutt drar du låsmutteme til. Den samme fremgangsmåten brukes på justereren på veivhuset (fig. 5). Hvis det er en slik, vil du finne en justerer der wiren går inn i veivhuset. På ny må låsmutteren skrus opp, justereren skrues ut til slakken er fjernet, og låsmutteren trekkes til igjen. Dette er den vanlige fremgangsmåten. På noen mc’er, f.eks. Suzuki 750 med tre sylindre, er det anbefalt å bruke et søker­ blad mellom justeringsskruen og clutchstangen for å måle klaringen. Klaringen på denne modellen skal være 0,5 mm. Hvis det trenges justering må du først slakke opp wirejustereme og så løsne låsmutte­ ren. Så innstiller du den riktige klaringen og trekker låsmutteren til. Justering av clutchstang Plasseringen av clutcharmjustereren va­ rierer fra mc til mc, og kan finnes på høyre eller venstre side av motoren. Noen ganger er den tilgjengelig på utsiden av veivhuset, noen ganger må du ta ut en gummiplugg fra et påskrudd aluminiumsdeksel. Hvis du er i tvil demonterer du clutchdekselet og ser etter trykkplaten med fire eller seks skruer med fjærer. På flerplateclutcher er justeringsmutteren og skruen vanligvis direkte på linje med midten av trykkplaten, i den andre enden av stangen eller i midten av selve platen. Før du begynner arbeidet slakker du alle wirejustereme slik at de kan justeres se­ nere. Først slakker du låsmutteren med en fastnøkkel eller en pipenøkkel (fig. 8). Vri skruen et par omdreininger mot klokken for å løsne trykket på skruen. Så skal du sakte skru inn justereren til du kjenner et mottrykk (fig. 9). Her er det lett å ta feil så hvis du er i tvil gjentar du operasjonen til du er sikker. Når du kjenner trykket 56

skrur du skruen en kvart omdreining tilba­ ke og drar låsmutteren til (fig. 10). Kontroller at klaringen på clutchhen­ delen er de riktige 4 til 6 mm, og om nødvendig justeres wirejustereme. På noen mc’er er det litt variasjon i denne fremgangsmåten. Du må kanskje innstille hendelen som virker på trykkarmen etter et merke på veivhuset, eller inn­ sikte clutcharmen etter et V-merke på dek­ selet over kjedet. Men slike avvik er oftest oppgitt i instruksjonsboken. I alle fall kan du prøve deg fram. Men dette «hvis det virker, prøv det» kan ikke anvendes på Velocette ensylindrete mc’er. Clutchjusteringen her er inn­ viklet, og må ikke utføres uten instruk­ sjonsbok.

Kontroll Etter at clutchen er justert trengs en prøve på veien for å kontrollere at justeringen er korrekt. Hvis det er mulig gjøres prøven i bytrafikk, hvor konstant bruk av clutchen vil gjøre den varm hvis den henger. For å teste om clutchen slurer slipper du clut­ chen brått når du starter fra stillestående. Hvis du merker en lugging når clutchen begynner å ta, er det på grunn av en feil inne i selve clutchen, og ikke i overfø­ ringen. Jevnlig stell og smøring av clut­ chen vil forhindre at problemer oppstår.

13. Noen mc’er har justerer midt på wiren. Bruk den til å gi gode justeringsmuligheter ved hendelen på styret.

Clutchbeiegg Clutchbeleggene har en vanskelig opp­ gave. De må kunne overføre et stort dreiemoment effektivt og presist til enhver tid. Når clutchen er innkoblet skal den overføre all kraft som leveres fra veivakselen. Men de må ikke gi så mye friksjon at platene ikke vil slure, slik at clutchen hogger når du starter. Clutchbelegget må kunne motstå meget høye temperaturer uten å miste friksjonen, og må kunne lede varmen bort fra kontaktflatene. De må også kunne motstå forurensninger fra oljen. I nesten alle tilfelle er den beste løs­ ningen en kombinasjon av en metalloverflate for å gi stivhet og en flate av organisk materiale. Med tørt metall mot metall vil friksjonen mellom overflatene bli voldsom fordi opphopningen av varme får platene til å ville smelte sammen Med våt clutch metall mot metall vil oljelaget skille platene så mye at kraftoverføringen til clutchen blir liten. Der det brukes metall mot metall, som på noen Moto Guzzi racer mc’er i femtiårene, trenges mange plater for å kompensere for denne re­ duksjonen. I årenes løp har man forsøkt med mange forskjellige clutchbeiegg. De første beleggene var laget av lær. De ga et godt grep, men kunne forkulle eller brenne opp. Kork var en forbedring, men led av de samme problemene. Det er altså ikke rart at asbestbelegg ble populært i tyveårene. Men oljebadet gjorde korken populær igjen fordi den motstår oljeforurensning bedre og for­ di oljen avkjøler korken og gir stillere gange. Etter 1945 ble syntetisk gummi, f.eks. Neoprene, prøvd. Dette virket bra, men belegget har en tendens til å svelle opp p.g.a. oljen. En forbedring var Neolangit-blandingen av korkbiter i Neoprene-støp, først brukt av Triumph. I våre dager kan beleggene bestå av flere, tynne lag festet til platene med sterkt lim. Beleggene kan være laget av alt mulig fra støpt harpiks blandet med metallstøv, mest vanlig bronse, til gummi og kork.

Justering av trommelbremser I betraktning av at du legger livet ditt «i hendene» på bremsesystemet på mc’en din hver gang du tar en tur, er det god selvassuranse å holde det i perfekt stand. A holde trommelbremsene i perfekt stand er en enkel oppgave. For få år siden hadde alle mc’er trommel­ bremser både foran og bak. Mange mo­ derne modeller beholder dette systemet, spesielt på bakhjulet. Sammenliknet med en hydraulisk skivebrems kan en trommelbrems være billigere å produsere og gi omtrent like bra bremseeffekt. Det er to hovedtyper av trommelbrem­ ser, og begge virker omtrent på samme måte. De er: enkeltledende sko og dobbeltledende sko.

Enkeltledende/dobbeltledende sko Ved både enkeltledende og dobbeltledende systemer er to sko festet til en fast bremseplate som presses fra hverandre og mot en trommel som roterer med hjulet. Normalt er denne trommelen sentret på hjulet (hjulnavet). Når skoen gnisser mot trommelen vil friksjonen bremse hjulrotasjonen slik at mc’en mister fart.

Skoene presses mot trommelen av en eks­ panderer festet til innsiden av bremseplaten. På utsiden av bremseplaten er ekspandereren festet til en bremsearm. Når denne armen beveges, vil ekspandereren vris rundt og enten presse skoene fra hverandre eller slippe dem sammen. De to skoene holdes sammen med én eller flere fjærer som automatisk lukker skoene når eks­ pandereren ikke presser dem fra hverand­ re. I praksis er forskjellen mellom de to trommelbremsetypene bare et ulikt antall ekspanderere. Når en ekspanderer skiller skoene vil den ene skoen presses mot trommelen av hjulrotasjonen og den andre mot tromme­ len av ekspandereren (fig. 1). Med to eks­ panderere presses begge skoene mot trommelen (fig. 2). Den skoen som pres­ ses mot trommelen kalles den ledende sko, slik at når en brems har én ekspande­ rer, kalles den for enkeltledende trommelbrems. Når den har to ekspanderere kalles den for dobbeltledende trommelbrems.

1. Typisk enkeltledende bremsesystem. Trommelrotasjonen hjelper ekspandererens utskyvning av ledeskoen, til venstre.

2. Med dobbeltledende kostruksjon hjelpes begge skoene ut av trommelrotasjonen. Her brukes to akser og to ekspanderere.

3. Denne enkeltledende bremsen er av den flytende typen. Stålplater ligger an mot skoene. Kawasaki KH125

57

På de fleste enkeltledende bremser sit­ ter endene av skoene på motsatt side av ekspandereren om en akse. For å gjøre dem mer effektive er noen bremser gjort halvflytende (fig. 3). Her har enden av bremseskoene lengst fra ekspandereren noen små stålplater slik at skoenden kan beveges noe mot trommelen. Teorien er at kraften av skoen mot trommelen vil øke

hvis skoen glir fritt inn mot trommelen. Men i praksis er ikke systemet så effektivt sammenliknet med dobbeltledende brem­ ser. Armen som er festet til ekspandereren styres av et stag eller en wire. Alle forhjulsbremser betjenes av en wire fra bremsehendelen til wirestopperen på bremseplaten eller gaffelbenet. Wiren har en in­

dre og en ytre del. Den ytre virker som en hylse for den indre, som alltid er laget av tvunnet ståltråd. På mange bakbremser brukes et stag i stedet for wire. Om et stag eller wire bru­ kes er bruksmåten og justeringsmåten me­ get like.

Demontering av bakhjul og brems

5. Begynn med å ta splinten ut fra kronemutteren på hjulakselen.

6. Skru opp mutteren. Hvis den ikke har vært løsnet på en stund må du kanskje banke på nøkkelen med en klubbe.

7. Ta akselen ut av bakhjulet. Du må kanskje banke den gjennom med hammer.

8. Hvis det er avstandshylser mellom bremseplaten og svingarmen, tas de av og oppbevares.

9. Ta av låseklipset på bremsearmens kronemutter. Ta vare på den for senere bruk.

10. Når du har tatt ut bolten tar du vare på skiver og shims, og fjerner bremsearmen fra bremseplaten.

11. Skru av bremsejusteringsmutteren på bremsestaget. Du må kanskje holde staget med en tang.

12. Til slutt kan hjulet tas av, og bakbremsen kan lett trekkes ut av trommelen.

bremseplaten.

58

Demontering av forhjul og brems

13. Slakk opp alle wirejusterere slik at du kan ta bremsewiren fra bremsearmen.

14. Hvis speedometerwiren går til forhjulet, tas den av ved å løsne skruen. På noen mc’er stikkes den bare inn.

15. Hvis mc’en din har forhjuls bremsearm, tas den av ved å ta av låsesplinten og å skru opp mutteren

16. Skru av begge akselklemmene på forhjulet slik at akselen blir fri før hjulet tas av.

17. På denne Honda 250 K4 er akselen delt i to. Skal skrus fra hverandre.

18. På noen mc’er holdes bremseplaten av en mutter på akselen. Skru opp denne og ta av platen.

Slitasje

Kontroll av slitasje Hvis du setter deg på en mc for første gang og bremsene er meget dårlige, er det en­ kelt å merke at de trenger justering. Men etter å ha kjørt din egen mc i lang tid vil

den gradvise bremseslitasjen kunne skje uten at du er oppmerksom på det, helt til det er for sent. Tegnene du må se etter før du demon­ terer hjulet og bremsen er oftest helt selv­ følgelige. Hvis mc’en din har slitasjegrensemerker på bremseplaten, er det greit å se når det er på tide å kontrollere bremse­ belegget for slitasje (fig. 4). Hvis det ikke er mer justeringsmonn igjen i noen ende av wiren eller staget, eller hvis det skjer en brå forverring i bremseeffekten sammen med uvanlige lyder, må du demontere bremsene.

På alle trommelbremser er slitasjen størst ved endene av bremsebelegget. Selv om belegget er laget av varmebestandig ma­ teriale, vil den høye temperaturen og friksjonspåkjenningen ved bremsing til slutt slite bremsebelegget ned. Belegget kan være limt eller naglet til bremseskoen. Hvis belegget får bli slitt helt ned vil selve skoen eller naglene be­ røre trommelen og ødelegge den. Dette vil medføre en dyr reparasjon. Av den grunn og selvfølgelig av sikkerhetsgrunner bør bremsebelegget kontrolleres med jevne mellomrom. Slitasje på belegget vil øke raskt hvis fjærene ryker eller strekkes etter for lang tids bruk. Noen deler slites meget sakte, f.eks. trommelen selv, ekspandereren og akse­ len til skoene. Gradvis slitasje på disse delene vil knapt merkes, men vil etter hvert redusere bremseeffektiviteten.

19. Se alltid nøye etter om bremsen viser tegn til slitasje.

Før du begynner Du trenger ingen spesielle verktøy for å ta av hjulet og demontere bremsen. Men til nøyaktig måling av beleggtykkelsen og fjærens fri lengde er et skyvelære nyttig. Hvis du ikke har skyvelære vil en gjen­ nomsiktig linjal klare seg. Både forhjul og bakhjul må tas når du skal demontere bremsene skikkelig.

59

Kontroll av fjærer og bremsebelegg

20. Med denne type trommelbremser holder du én sko i hver hånd og løfter dem opp i V-form.

27. Mål lengden av slakk fjær med et skyvelære. Se etter om fjærene er slitt.

22. Med skyvelære eller linjal måler du tykkelsen av bremsebelegget på flere steder.

Fortsettes

Demontering av bakhjul Hvis bakhjulsakselen på mc’en holdes av en kronemutter og en låsesplint tar du av splinten (fig. 5) og skrur opp mutteren (fig. 6). Hvis mc’en har en aksel som kan bankes ut, kan du bli nødt til å ta av eksospotten på den siden akselen trekkes ut. Hvis bakhjulet tas av med akselen i er dette unødvendig. Men generelt er hjuldemonteringen for­ skjellig fra mc til mc. Hjulene er enklest å ta av på mc’er med kardangdrift. Alt du gjør er å ta av kronemutteren og klemmebolten, og å banke ut akselen. Hjulet kan så trekkes fritt fra sporene som er riflet og overfører kraften fra kronhjulet til bak­ hjulet. På noen mc’er må du kanskje tryk­ ke støtdemperen sammen for å få ut akse­ len og hekte bakdelen av bakskjermen slik at du kan ta av hjulet. På mc’er med kjede er fremgangsmåten litt mer komplisert. Mange modeller har endeløse kjeder. Hvis det bakre tannhjulet er en del av hjulet, og dette ikke er enkelt å ta av, må kjedet enten splittes eller tas av et av kjedehjulene. Slakk først kjedestrammeme på høyre og venstre side av akselen, hvis dette er mulig. Skyv hjulet fremover i svingarmens akselhull til kje­ det kan tas av. Du kan også dra kjedet så langt som mulig fremover, og hekte det av kjedehjulet. Hvis kjedet må deles kan du ta låseklipset av med en tang (se side 141). Noen kjededrevne mc’er har lett avtagbare hjul. Her er kjedehjulet ikke en del av bakhjulet. På denne type hjul bør du kunne ta av akselen (fig. 7) og så ta av boltene som fester kjedehjulet til navet. Med kjedet ute av bildet og akselen ute demonterer du bakre bremsetrommel fra sykkelen. Begynn med å skru bremsestaget av fra bremseplaten. Ta låsesplinten av (fig. 9), skru kronemutteren av og løsne

23. Tykkelsen skal være mer enn 3 mm på hele bremseskoen.

bremsestaget (fig. 10). Nå skrur du stagjustermutteren (fig. 11) helt av. Legg mut­ teren til side sammen med eventuelle ski­ ver. Med bremsetrommelen demontert kan du nå ta av bakhjulet. Du trenger kanskje en hjelper til å holde sykkelen mens du tar frem hjulet under bakskjermen. Når bakhjulet er tatt ut kan trommelen demonteres (fig. 12) hvis mc’en din har utbankbar aksel, eller den skulle komme ut etter at du har skrudd av holdemutteren på bremseplaten der akselen sitter festet i navnet.

Forhjulsdemontering Det bør ikke være noen problemer med å demontere forhjulet for å komme til brem­ setrommelen. Begynn med å koble bremsewiren (fig. 13) fra bremsearmen. Ta så av speedometerwiren (fig. 14) hvis den drives fra forhjulet. Hvis sykkelen har bremsestag kobles én stagende løs. Ta deretter av akselklemmene (fig. 16). Hjulet vil nå falle ned fra forgaffelen. Hvis hjulet holdes av en fastklemt aksel tar du først av mutteren på enden av akselen og deretter klemmen på gaffelbenet på den motsatte siden av akselmutteren. Nå kan du banke akselen ut og ta hjulet av. Nå tar du av bremseplaten fra navet. Det kan være nødvendig å skru av en mutter fra akselen eller å ta av en for­ lengelse av denne (fig. 17). Løft bremse­ platen ut av trommelen (fig. 18).

Demontering og kontroll Trommelbremser på både for- og bakhjul er svært like. Den eneste forskjellen er mellom de to typene enkeltledende og dobbeltledende sko. Hele bremsemekanismen er festet til baksiden av bremseplaten (fig. 19). Først demonteres skoene fra platen. Dette gjø­ res best ved å holde skoene fast, én i hver hånd, og ved å løfte ytterste del av hver sko slik at de kommer i V-form (fig. 20). Trekk dem løs fra bremseplaten, og pass på at du ikke klemmer fingrene. Prøv å ikke få fett fra skitne hender på bremse­ belegget i tilfelle dette er godt nok til fort­ satt bruk. Noen dobbeltledende bremser er festet i begge ender. I slike tilfelle vil hver bremsesko ha et øye som går over en aksel. For å ta av disse må du trekke ut en splint fra akslene, ta av skiven og så ta av skoen ved å lirke den av akslene.

24. Med belegg som er naglet må det være tilstrekkelig klaring mellom overflaten av belegget og naglehodene.

25. Den øverste skoen har masse belegg igjen. Den nederste har ikke mye belegg igjen og må skiftes ut.

26. Før du tar av armen fra den rillede ekspanderen lager du to merker til hjelp ved monteringen.

27. Skru bolten ut og ta armen av. Ekspanderen kan nå tas ut fra den andre siden og undersøkes.

Du kan nå hekte av og undersøke fjære­ ne. Lengden av fjærene måles med sky­ velære (fig. 21). Noen fjærer har kroker som kan foldes ned i spiralfjæren. Pass på at krokene er strukket ut og blir regnet med i lengden på fjæren. De nøyaktige fjærtoleransene kan finnes i instruksjonsboken. Men som et grovt mål ser du etter om fjærene er like lange. Hvis de er av spiraltypen skal det ikke være glipp mellom spiralene. Hvis du er litt i tvil om fjærene er i god stand kjøper du et nytt sett - de er ganske billige. Hvis fjærene er defekt, kan du risikere at bremsene henger fordi fjæ­ rene ikke trekker skoene tilbake. Nå ser du etter om bremsebelegget er slitt. Hvis du har et skyvelære måler du tykkelsen av belegget for hele skoflaten. Tykkelsen av belegget bør alle steder være minst 3 mm. Hvis belegget er naglet til skoen børster du bort rusket fra naglhodene og kontrollerer at det er mer enn 3 mm mellom toppen av belegget og toppen av naglene (fig. 24).

Bremsebelegg kan i noen tilfelle fås kjøpt separat, men skiftes best ut som hele enheter av sko og belegg. Det anbefales ikke å prøve å nagle bremsebelegg på skoen selv. Ekspanderen bør demonteres fra bremseplaten og undersøkes for slitasje. Men først merker du av plasseringen av bremsearmen i rillene på ekspanderaksen med to hakk (fig. 26). På denne måten kan arm og ekspander monteres tilbake i nøyaktig samme stilling. Hvis ekspanderen er skikkelig smurt bør den ikke være mye slitt. Hvis det er mye slark mellom ekspander og bremseplate må du finne ut om det er ekspan­ deren eller platen som er slitt. Ta med ekspanderen og platen til en forhandler. Hvis mulig låner du en ny ekspander og sammenlikner overflatene. Så stikkes ekspanderen inn i platen. Hvis det frem­ deles er slark er det platen som er slitt, og den må skiftes ut. Hvis mc’en din er av den halvflytende

typen må du se etter om de små stålplatene på endene av skoene er slitt eller oppskra­ pet. Hvis rissene i dem ikke er for dype kan platene brukes om igjen. Hvis de er dype må platene skiftes ut. Hvis ingen av delene på selve bremsen er slitt så mye som beskrevet her, men bremsene fremdeles ikke er gode, kan wiren være rusten inni, eller bremseskoene er tilgriset med fett. Fremgangs­ måten ved kontroll av bremseslitasje er beskrevet på side 193. Utskifting, monte­ ring og justering er beskrevet i kapittelet om montering av bremsesystemet. Trommelbremser er meget pålitelige hvis de kontrolleres‘regelmessig. Vedli­ kehold er kunsten å forebygge, og ingen ting er viktigere for sikkerheten enn brem­ sene. Dette innbefatter vedlikehold av wirer og stag som styrer bremsene.

61

Montering av bremsesystemet Etter at trommelbremsene nå er demontert, skal vi vise deg hvordan du skifter ut, monterer og justerer dem for maksimal ytelse og pålitelighet. Det foregående kapittelet viste hvordan du demonterer og undersøker mc’ens trommelbremser. Her skal du få lese om ut­ skifting og montering av delene. Hvis du er i tvil om du skal skifte en bestemt del, skal du ikke ta en sjanse. Ta den gamle delen til en forhandler og sammenlikn den med en ny. Det bør da bli klart om den må skiftes ut eller ikke. Når du skal kjøpe en ny del skal du alltid oppgi nøyaktig modell, type, årsmodell og om nødvendig motor- eller rammenummer på mc’en til forhandleren. Dette vil hjelpe ham med å finne den riktige delen.

Før montering I tillegg til verktøyet for montering av bremsene, trenger du også en fil. Den bes­ te typen er en som har små tenner og gir en litt ru overflate på delen du arbeider med. Hvis du har fått trommelen dreid for å redusere urundhet eller striper, må du kanskje kjøpe overdimensjonerte sko til

900SS Ducati og Moto Guzzi California

62

bremsene. Sko med normal bremsebeleggtykkelse vil ikke virke godt i en trommel med større diameter. For store sko må slipes ned slik at de akkurat passer inn i trommelen etter at bremsene er mon­ tert. Hvis du har slipt trommelen, dreier du bremseplaten med skoene rundt etter montering i trommelen for å kon­ trollere at de passer og ikke henger noe sted. Til smøring av deler i bremsemekanismen trenger du fett med høyt smeltepunkt. Alle deler som monteres må være full­ stendig rene. Dette gjelder særlig belegget på bremseskoene. Prøv å berøre det så lite som mulig. Hvis du må ta på det passer du på at hendene er helt rene og uten fett.

Montering av bremsemekanismen Begynn med å sette ekspanderen eller ekspanderne på plass på bremseplaten. Smør et tynt lag fett på den delen av eks­ panderen som ligger mot bremseplaten

(fig. 1), og legg tilbake eventuelle gummi o-ringer på enden av ekspanderen (fig. 2). Hvis enden av ekspanderen har en smørenippel, kontrollerer du at denne er åpen og at også smørekanalen i ekspanderen er åpen. Sett bremsearmen på rillene, og pass på at merkene du laget ved demonteringen står på linje og at en eventuell returfjær står riktig. Hvis du har en dobbeltledende sko setter du på armen mellom de to ekspandeme. Med ekspanderen eller ekspanderne på plass kan du sette på skoene. Hvis de er nye må du file endene på belegget skrått, noe som også kan få et gammelt belegg til å fungere bedre. Hvis skoene ikke files, vil bremsene plutselig hugge. Det kan være farlig, særlig på våt vei eller vinter­ føre. Sett skoene fast i en skrustikke, og bearbeid hver ende med en fil (fig. 3) til du får en jevn overgang (fig. 4). På vanlige enkeltledende sko er det bare nødvendig å file den enden av skoen som ligger nær­ mest ekspanderen. Men det kan være lurt å file begge endene slik at du kan montere skoene begge veier på platen. Hvis du setter gamle sko inn i tromme­ len, undersøker du først hvilken ende som er mest slitt. Enkeltledende sko skal du ikke montere i motsatt stilling, slik at den slitte delen plasseres motsatt av hva den var. Hvis den minst slitte delen blir den ledende del på skoen, kan bremsebelegget forårsake lugging. Når bremseskoene er grundig kontrol­ lert, kan de monteres på bremseplaten. Først fester du fjærene til innersiden av skoen, og passer på at fjærendene er riktig plassert i hullene på skoene. Smør et tynt lag fett på den delen av skoen som ligger mot ekspanderen (fig. 6). Skift endeplate­ ne på den andre enden av skoene hvis bremsene er av den flytende, dobbeltle­ dende typen. Hvis bremseskoene festes på en aksel på motsatt side av ekspanderen, er utskift­ ningen forskjellig fra de som bare settes tilbake med skoene i V-form. Monter dis­ se skoene ved å sette tappendene halvveis på, for så å montere de andre endene til ekspanderen (fig. 8). Nå kan du la de andre endene gli helt ned på akselen. Litt fett på ekspanderen og tappene vil hjelpe. Til slutt setter du skivene på tappene og sikrer dem med låsesplinter (fig. 9 og 10). Bruk nye låsesplinter, prøv ikke å bruke gamle om igjen. Når du har montert skoene på bremse­ platen kontrollerer du bremsen med hen­ dene før du monterer den inn i trommelen. Dra i bremsearmen og forsikre deg om at bevegelsen er myk og at begge bremse­ skoene beveges likt utover. Hvis dette er i

Fortsettes

63

7. Med én av skoene halvveis nede på tappen kan den andre settes på plass.

8. Trekk fjærene ut, og sett skoen ned på aksen.

9. Sett låseplaten over aksene, Denne Z 400 Kawasaki har én plate, andre har én pr. tapp.

10. Pass på at du setter låsestiftene på igjen. Hvis det er splinter må du bruke nye hver gang.

orden kan du sette bremseplaten tilbake i trommelen. Fremgangsmåten er den mot­ satte av demonteringen. Hvis det er en bremseplatemutter passer du på at den trekkes godt til. Sett hjulet tilbake i gaffelen. Hvis bremseplaten på forhjulet går inn i et spor kontrollerer du at dette stemmer før du drar til hjulakselklemmene. En eventuell bremsearm (fig. 12) festes til bolten eller skruene på bremseplaten. Pass på at akselklemmene er dratt godt til på forhjulet. Noen klemmer er lukket i en ende, andre har like åpninger i begge ender. Hvis du skifter ut en bakbrems og mc’en har kjede, justerer du kjedet før du monterer bremsestaget eller armen. På noen bakre bremsestag er bolthodet plassert i et forsenket hull for å hindre slark. Med bremsestaget på (fig. 13) fester du hjulakselklemmen, kobler wiren eller 64

staget til bremsearmen og justerer brem­ sene.

Justering av bremsene Selv om justering av for- og bakbremser prinsipielt er likt, er fremgangsmåtene litt forskjellige. Justering av forbremsen Fest wiren til bremsearmen i motsatt rek­ kefølge av den du brukte ved demonte­ ringen. Hvis det er to wirejusterere skrur du begge sammen før du fester nippelen i holderen i bremsearmen. Fest wirestrøm­ pen i wirestopperen på bremseplaten eller på nedre del av gaffelen. Skru opp slakken på styret med wirejustereren (fig. 15) og ved wirejustereren nede ved enden (fig. 16). Skru justereme til det er omtrent 3

mm klaring på wiren før bremsen tar (fig. 17). Hvis du har skiftet ut bremsewiren leg­ ger du den slik at den ikke får noen knekk og stikker ut fra mc’en. Vinkelen mellom wiren og armen må ikke være mer enn 90° med bremsen fullt på (fig. 22). Hvis vinkelen er større har du montert armen på den rillede ekspanderen galt. Hvis vinkelen ikke er riktig vil effek­ tiviteten i systemet være dårlig og bli dår­ ligere ved slitasje. I tillegg vil ikke mc’en gå gjennom en kontroll av biltilsynet!

Justering av dobbeltledende sko I de fleste dobbeltledende bremser er de to ekspandeme koblet sammen med et justerbart stålstag. Når bremsen er skikkelig justert, skal ekspandeme få de to bremseskoene til å komme i kontakt med bremsetrommelen samtidig. Hvis stagene eller

11. En ideelt tilfilt krumning på bremseskoen er den eneste måten du kan sikre deg rask innkjøring av bremsen.

ta. På dette punkt trekkes låsemutteren godt til (fig. 19). En alternativ justeringsmåte er å dreie begge ekspanderne på samtidig, slik at begge skoene kommer i kontakt med trommelen. Deretter justerer du staget slik at det drar like mye i begge armene. På noen mc’er kan du måle avstanden mel­ lom midten av ekspanderne og midten av stagfestene (fig. 20). Stagavstanden skal justeres og måles med skyvelære til av­ standen er lik ekspanderavstanden. Der­ med har du en grovinnstilling før finjusteringen. Justering av bakbremsen På noen modeller betjenes bakbremsen av samme slags wire som på forhjulet, og justeringen blir den samme. Med stagopererte typer må du skru ju­ steringsmutteren opp til du får den riktige klaringen på bremsepedalen. Det er lurt å ha omtrent 10 til 25 mm klaring på brem­ sepedalen. På den måten vil bremselyset tennes akkurat når bremsen begynner å ta (fig- 18). Hvis bremselysbryteren etter bremsejusteringen ikke virker med bremsen på, ju­ sterer du den ved å løsne låsemutteren og å bevege bryteren opp eller ned til den ko-

75. Forbremsewiren justeres ved håndtaket på styret ved å skru justeringsskruen ut fra hendelen.

12. Bremsearmen må settes på plass igjen med en ny splint gjennom kronemutteren. 16. På noen mc’er, som denne Norton’en, er det en tilleggsjusterer på enden av wiren mot hjulet.

ekspanderne har kommet ut av stilling må de etterjusteres. Hvis det settes inn nye bremsesko er det sannsynlig at også ekspandemes stillinger må justeres. Det er flere justeringsmetoder. Den enk­ leste metoden er å slakke på låsemutteren på staget og så klemme inn en bremsearm. Du kan justere stagets lengde ved å skru

14. Splinten eller klipset som sikrer den ba tre bremsearmen, må ikke glemmes.

bier inn straks pedalen trykkes ned. Der­ etter trekkes låsemutteren til.

13. Den bakre bremsearmen må festes til bremseplaten før hjulakselen monteres.

justereren inn eller ut til den andre eks­ panderen begynner å bevege seg, det vil si til det andre bremsebelegget begynner å

Innkjøring med nye bremsesko Før du kjører i vei med nyoverhalte brem­ ser, enten foran eller bak eller på begge hjul, tar du en rask kontroll på mc’en ved å trille den fram og tilbake i gåhastighet. Hvis alt synes i orden kjører du sakte mens du prøver bremsene. Du må regne med endel innkjøring før bremsene virker helt på topp. Regn ikke med at bremsene er helt gode før skoene har hatt tid til å sette seg og tilpasse seg formen på trommelen. Dette kan kreve flere dagers kjøring. Hvis en brems hugger og kjennes vold­ som, er det trolig på grunn av at bremse­ belegget er for dårlig filt i endene. Brem-

17. Juster slik at hendelen beveger seg 12 mm ved enden og 3 mm ved wiren før bremsen tar.

sen bør da demonteres og repareres så fort som mulig. Kjør forsiktig til bremsene tar jevnt og solid.

Regelmessig vedlikehold Bortsett fra justering nå og da, er det ene­ ste nødvendige, regelmessige vedlikehold bremsene trenger en lett smøring av de 65

18. La det være ca. 25 mm frigang på bremsepedalen før bakbremsen tar og bremselyset tennes.

19. Ved dobbeltledende bremser justeres stagkoblingen slik at begge skoene tar samtidig, og nå trekkes låsemutteren til.

21. Bakbremsen justeres med en mutter på bremsestaget.

23. Som en del av vedlikeholdet, smøres ekspandererne lett gjennom smøreniplene. 66

20. Som et grovt mål brukes en linjal til å sammenlikne staglengde og ekspanderavstand.

22. Vinkelen (streket linje) skal ikke overstige 90° med bremsen på, ellers reduseres effektiviteten.

ytre bevegelige delene. Det er aller vik­ tigst å holde wiren smurt, så drypp olje ned langs innerwiren eller bruk en wiresmører, hvis du har en. Smør fett ved skruen for hendelen på styret og på pedalaksen ved rammen. Smør leddene på dobbeltledende bremser og på aksen for det bakre bremsestaget. Hvis sykkelen har en smørenippel på ekspanderen, smøres den jevnlig med ett, enkelt trykk av fettpressen. Det kan ikke nok understrekes hvor viktig godt justerte bremser er. Forskjellen mellom gode og dårlige bremser kan være forskjellen mellom en sikker tur og et brukket ben eller det som verre er.

Det er altfor lett å bli vant til en stadig forverring av bremsene, helt til katastro­ fen inntreffer. Gjør det til en regel å etterse bremsene med jevne mellomrom.

Skifte av bremseklosser Skivebremser gir vanligvis solid og pålitelig bremsing. Men for å holde dem ved like må bremseklossene kontrolleres og skiftes regel­ messig.

Skivebremser består av en metallskive festet til hjulnavet og en kaliper festet til svingarmen eller forgaffelen. Inne i kaliperen er det vanligvis to bremseklosser montert mot hverandre. Skiven roterer mellom klossene. Minst én av klossene skyves ut av kaliperhuset og mot skiven av et hydraulisk stempel fra en hjulsylinder i huset når bremsen aktive­ res. Bremsevæske forhindres i å passere mellom stempel og sylinder av gummiringer. Når du bruker bremsehendelen eller pe­ dalen skaper du et hydraulisk trykk i hovedsylinderen. Trykket overføres i en slange til hjulsylinderen, og stempelet med klossen presses mot skiven. Skiven klemmes mellom klossene og vil stanses om den roterer (fig. 1 og 2). Hvis bremsen er på forhjulet er kalipe­

Kawasaki KH100 EL

ren festet til et gaffelben, eller til begge ben om det er dobbeltskive. Væskebeholder og hovedsylinder er festet på styret. Noen mc’er har skivebremser både foran og bak. Begge systemer er vanligvis helt atskilt fra hverandre, og bør behandles som separate enheter. Et unntak er det integrerte bremsesystemet på Moto Guzzi mc’er, hvor en skive foran og bakbremsen er samlet i ett system. Generelt ligger hovedforskjellene mellom ulike skivebremser i detaljutfor­ mingen av delene. Det er tre kalipertyper: den faste typen (fig. 2) og den flytende typen (fig. 1) som begge betjenes hydrau­ lisk, og den wirestyrte typen (fig. 3). Faste kalipere har to hjulsylindre, én på hver side av skiven. Begge klossene pres­ ses mot skiven av hydraulisk trykk. Flytende kalipere har to klosser, men

bare én er bevegelig. Kaliperen er montert slik at den sklir eller svinger sidelengs. Når bremsen betjenes skyves stempelet mot skiven slik at kaliperen trekkes tilbake helt til klossen på den andre siden presses mot skiven. Flytende kalipere brukes på mange mo­ derne mc’er, og har få bevegelige deler og lave produksjonskostnader sammenliknet med den faste typen. En variant av den flytende kaliperen er wirestyrt og brukes på små mc’er som Yamaha FS1E og Honda CB125J. Den virker på liknende måte som den hydrau­ liske typen, men den bevegelige klossen ligger mot en skrumekanisme som skyver klossen mot skiven (fig. 3). En selvjusterende sperre bygget inn i mekanismen holder bremsearmbevegelsen konstant etter hvert som klossene slites ned. Mel­ lom kaliper og bremsehendel er systemet egentlig helt lik den tradisjonelle trommelbremsen.

Vedlikehold av skivebremser Vedlikeholdet består i å kontrollere eller skifte bremseklosser, og i å lufte eller skifte væske i det hydrauliske systemet. Dette kapittelet forklarer hvordan du skifter bremseklosser på forskjellige typer skivebremser. De etterfølgende sidene 73-78 viser hvordan du lufter det hydrau­ liske systemet, og hvordan du demonterer og vedlikeholder kalipere. Hydrauliske bremser skal virke pro­ gressivt og gi mc-kjøreren full kontroll over bremsekraften. Slitte klosser eller forurenset bremsevæske reduserer ikke bare bremseeffekten, men er også ytterst farlig. Mange fabrikker har spesifiserte serviceintervaller for bremsene, men disse vil måtte variere mye fra kjører til kjører av­ hengig av hvordan mc’en er brukt. Hvis du bruker sykkelen mye bør du kontrollere bremseklossene minst for hver 3 000 km.

Skifting av bremseklosser Skifting av bremseklosser er en enkel jobb, og burde bare ta noen få minutter. En liten skrutrekker og en nebbtang er nyttige ved demontering av klossene, og du må ha silikon bremsefett. Alle andre fettyper er ubrukbare fordi de angriper gummideler og hydrauliske komponenter. Noen bremseklosspakker inneholder en pose med silikonfett (fig. 13). Tilgang til klossene for inspeksjon, demontering el­ ler utskiftning avhenger av hvordan de er montert i kaliperen. Samme fremgangs­ måte kan være brukt i forskjellige kalipe­ re. For å komme til klossene må du av og til ta av kaliperen (fig. 35) eller hjulet (fig. 5). 67

1. Når en bremsekloss presses mot skiven vil den flytende kaliperen vri seg til den andre klossen møter skiven.

Hvis du skrur av kaliperen må du passe på at du holder den oppe slik at du ikke ødelegger slanger og koblinger. Heng ka­ liperen opp i en snor festet til f.eks. styret. Hvis slangen er av metall må du være forsiktig når du løsner enden av røret slik at det ikke bøyes. Hvis du tar av røret ved niplene må du lufte systemet etterpå. Du

2. I en kaliper med to stempler presses begge bremseklossene samtidig mot skiven ved hjelp av hydraulisk trykk.

kan også ta av hjulet og la kaliperen stå igjen. Sidekaliper Kalipere med atkomst til klossene fra si­ den brukes på de fleste Yamaha’er over 500 cc, nesten alle Suzuki’er over 125 cc og Kawasaki 650 cc, 750 cc og 1000 cc. Gummihette

3. Den wirestyrte kaliperen svinger om en tapp slik at den kan svinge sidelengs når bremseklossen presses mot skiven med en skrumekanisme.

68

Bruk en stjemeskrutrekker til å skru av den ene skruen som holder platen på innersiden av kaliperen (fig. 36). Den innerste klossen skal da være løs. Den ytre klossen kan trekkes ut med fingrene. Hvis klossen er presset inn i hjulsylinderhullet presser du litt på bremsehendelen slik at klossen faller ut. Dra ikke for hardt i hen­ delen slik at hele stempelet hopper ut av sylinderen. Da vil du måtte lufte det hy­ drauliske systemet. Dekselkaliper Her kommer du til bremseklossene ved å ta av et inspeksjonsdeksel på toppen av kaliperen. Både flytende og faste kalipere bruker denne metoden, men det er endel variasjon i demonteringsprosedyren - av­ hengig av om klossene holdes fast med låseklips, låseblad eller splinter. For å ta av klosser festet med låseklips, skrur du opp skruen som holder dekselet på plass over klossene. Ta av klipsene på hver ende. Ta låseboltene og bremseklos­ sene ut av kaliperhuset. Legg merke til hvordan fjærplatene sitter (fig. 20). Brembobremsene på Moto Guzzi’er, Laverda’er og Ducati’er har klosser festet med holdepinner. Ta av skruene som hol­ der dekselet, og løft det av. Ta klossene av ved å klemme fjærbladet inn, og ta holde pinnene av, en etter en.Ta fjærbladet av og trekk den sentrale stiften ut. Til slutt tar du bremseklossene ut fra kaliperen. Noen Triumph’er bruker låsesplinter for å holde bremseklossene fast (fig. 22 og 25). Først skrur du dekselet av slik at du kommer til klossene som henger i låsepinnene. Bruk en tang til å rette dem ut, og trekk dem ut til den ene siden. Det er viktig at du bruker nye låsepinner ved

Skifting av bremseklosser på en wireoperert skive

4. Bruk en biljekk til å løfte opp mc’en slik at hjulet kommer klar av skjermen når det demonteres.

5. Skru speedometerdrevet av fra navet. Skru mutteren av og trekk akselen ut.

6. Trekk gummihetten tilbake, og skru justereren inn med en fastnøkkel for å slakke wiren.

7. Skru av boltene som holder

8. Løft mekanismen opp og skyv bremseklossen ut. Mist ikke styreplaten som ligger på bakplaten.

9. Den andre klossen sitter presset fast. Ta den ut med en skrutrekker eller nebbtang.

Begynn med å trekke gummihetten på bremsewiren tilbake. Skru justereren helt inn slik at wiren blir så slakk som mulig og lettere å ta av. Skru av boltene som holder

kaliperdekselet, og ta det av. Ta av wiren fra bremsearmen ved å hekte nippelen ut av festehullet. Når kaliperdekselet er borte kan skrumekanismen tas ut av kaliperen-

kaliperhuset slik at det kan tas av og avdekke mekanismen.

monteringen, og at de sitter godt fast uten å skrangle. Klemmekalipere Kalipere av klemmetypen (brukt på Hon­ da CX500 og Norton Commando) har klosser som tas ut under kaliperen. Slike kalipere bør helst tas av mc’en ved skifte av klosser. Men på Norton kan kaliperen bli stående på sykkelen. Ta av forhjulet og trekk klossene ned og ut ved hjelp av en skrutrekker (fig. 26 til 28). Hver bremsekloss har en tapp som går inn i kaliperhuset og et klips som holder hver kloss ordentlig på plass. Klem brem­ seklossene fra hverandre ved å åpne dem med en liten skrutrekker, og trekk klosse­ ne ut. Det er lurt å bruke en langnebbet tang til dette.

Wirestyrte skiver Flere mindre mc’er er utstyrt med wirestyrte skiver. For å ta klossene ut til etter­ syn eller utskiftning må du ta kaliperenheten av fra gaffelen.

Inspeksjon og overhaling av bremseklosser

10. Hvis klossen har en gummipakning ser du etter om den er i orden. Her er én av klossene ødelagt.

11. En rød linje langs kanten av klossen viser den sikre minimumstykkelsen (slitasjemerke).

Fortsetter

69

klossene som angir hvilken stilling de skal stå i. Den faste klossen sitter i kaliperhuset, og de kan trekkes rett ut.

14. Du kommer til klossene ved å ta av bakplaten som er skrudd fast i klossen.

heten. Den bevegelige klossen er festet på enden av skrumekanismen med en låsering. Den skulle sitte løst, men hindres i å rotere av noen tapper under bremsing. Trekk ringen av, og trykk bremseklossen ut. Merk deg eventuelle markeringer på

Kontroll av klossene Nesten alle klosser er merket med et slitasjemerke som angir minimumstykkelscn (fig. 11). Selv om bare én kloss er slitt ned til eller under streken må begge klossene skiftes ut som en enhet. Hvis det ikke er noe slitasjemerke måler du tykkelsen (ik­ ke inkludert platen) med et skyvelære eller en linjal. Minimumstykkelsen skal være ca. 3 mm. Klossen skal ha en jevn, flat overflate. Hvis deler av klossen er stripet eller ujevnt slitt kan skiven være skadet. Kontroller skiven før du skifter ut klossene. Denne operasjonen er vist på side 69. Hvis over­ flaten er stygt oppstripet (fig. 10) eller oppfliset skifter du klossene. Hvis overflatearealet på klossen er redusert (fig. 10) vil varmen som utvikles, konsentreres på et mindre område og føre til lokale brennmerker. Unormalt høy temperatur virker uheldig på effektiviteten i hele systemet. Hvis klossen forurenses av litt olje eller fett kan den renses med fettløsende stof-

Dekselkaliper

17. Du kommer til gjennom et deksel på toppen av kaliperen. Bare én skrue holder platen på plass.

18. Ta av låseklipsene som går gjennom hullene i enden av holdepinnene.

15 og 16. Honda- og Triumph-kalipere. Bremseklossene settes inn gjennom toppen av kaliperen, og holdes på plass med to holdepinner eller splinter.

19. Trekk holdepinnen ut med en tang, og ta av bremseklossene med fjærplaten.

12. Hvis den gamle klossen skal settes tilbake renser du overflaten med et stykke smergelpapir.

70

13. Smør litt silikonfett på siden og baksiden av klossen. Ikke søl fett på bremseflaten.

20. De nye klossene har ru overflate for å lette tilpasningen. Husk å sette fjærplaten inn ved siden av stempelet.

fer, f.eks. aceton. Undersøk kaliperen for å se om det er lekkasje av bremsevæske fra hjulsylinderen eller simmerringene på forhjulsgaflene. Hvis klossene skal brukes igjen pusser du overflatene på slipepapir som du legger på flatt underlag (fig. 12). Tørk av innsiden av kaliperen med en ren, tørr klut. Smør baksiden og sidene på klossene med et tynt lag bremsefett, men vær sparsom med fettet. Som et alternativt smøremiddel kan du bruke litt bremse væske på baksiden av klossen (fig. 13).

21. En kaliper med to stempler brukt på bakbremsen i en Suzuki GS1000. Merk plasseringen av platene.

Kaliper med deksel

22. Ta det blanke dekselet av ved å ta ut skruene på toppen og bunnen av kaliperen.

23. Ta dekselet av. Klossene kan kontrolleres på stedet. Hvis de må skiftes fortsetter du demonteringen.

24. Rett ut låsesplinten med en tang, og trekk dem ut. Husk å bruke nye låsesplinter igjen.

25. Ta de gamle klossene ut. Press stempelet inn slik at det blir plass til de nye bremseklossene.

Montering av klosser og kalipere Fest klossene til kaliperen motsatt av demonteringsrekkefølgen. Bruk en skrutrekker til å skyve stempe­

let forsiktig tilbake i hjulsylinderen slik at kaliperen kan skyves inn på skiven igjen. Når alt er montert, løfter du forhjulet på sykkelen, og snurrer hjulet rundt for å

27. Bremseklossene sitter i sirkulære fordypninger i kaliperen, og de kan tas ut nedenfra.

28. Klossene sitter presset fast. Ta dem ut med en liten skrutrekker eller tang.

Kaliper med klemme

26. Skru njulmutteren av, og bank akseler, ut. Slipp hjulet løs fra gaffelen °S fo^kjermen. ytendi

71

Sidekaliper

29. Til venstre er en Honda klemmekaliper hvor hjulsylinderen er skilt fra braketten. Du kommer til Norton-kaliperen fra undersiden, og du behøver ikke ta av inspeksjonsdekselet på siden.

kontrollere at det roterer jevnt og uten lugging. Før du starter pumper du noen ganger med bremsehendelen slik at hjul­ sylinderen kommer riktig på plass. Ta en

34. Kaliperen må tas av gaffelen for at du skal få undersøkt hvordan klossene ser ut.

liten kjøretur for å kontrollere arbeidet. Hvis du har satt inn nye bremseklosser, brukes bremsen forsiktig de første 80 km (slik at de får satt seg).

35. Skru av boltene som fester enheten til forgaffelbenet. Hold kaliperen fast med hånden når den blir løs.

36. Snu kaliperen opp-ned og ta ut skruen i midten. Bremseklossen skal da falle ut.

37. Bruk skrutrekkeren pa den anare klossen til den løsner fra stempelet o faller ut.

72

Lufting av skivebremser Livsnerven i det hydrauliske bremsesystemet er bremsevæsken. Hvis det lekker væske ut eller væsken blir forurenset, vil det kunne føre til så stort trykktap at du blir uten bremser når du mest trenger dem. Ha som mål å holde bremsene i topp stand ved hjelp av grundig vedlikehold. Hydrauliske skivebremser med sine overlegne bremseegenskaper i forhold til trommelbremsen er montert på de fleste moderne mc’er, i hvert fall på forhjulet. Det er litt forskjell i utformingen fra pro­ dusent til produsent, men i prinsippet fungerer de likt.

Virkemåte To hovedkomponenter er felles for alle hydrauliske skivebremser: bremsesylinderen med væskebeholderen, som normalt er festet til styret, og kaliperen med brem­ seklossene, som vanligvis er festet til forgaffelen eller til svingarmen. Når du pres­ ser bremsehendelen inn trykkes bremse­ væske fra bremsesylinderen til hjulsylinderen. Fordi bremsevæske nesten ikke kan trykkes sammen, vil hendeltrykket over­ føres gjennom spesialkonstruerte bremseslanger til kaliperen slik at bremseklosse­ ne skyves mot skiven. Det er flere kalipervarianter. Et vanlig system har en fastmontert kaliper med to hjulsylindre og to bremseklosser som

1. En typisk hydraulisk skivebrems med hovedsylinder og kaliper. Dette er en flytende kalipertype.

presses mot hver sin side av en skive. Det kan også være bare ett stempel og én kloss som beveger seg slik at kaliperen må vri seg. (Denne flytende kalipertypen er vist på fig. 1.) Mindre vanlig er det at skiven flyter sidelengs (flytende skive). Uansett ulikheter i konstruksjon er re­ gelmessig ettersyn av den hydrauliske overføringen mellom hendel og kaliper nødvendig hvis bremsen skal virke skik­ kelig. Det viktigste i det hydrauliske systemet er væsketrykket. Hvis væsketrykket ikke holdes vil trykkoverføringen fra hendel til bremseklosser svikte og bremsene vil ikke ta skikkelig. Et typisk hydraulisk skivebremsesystem opererer med et væske­ trykk på 15 kp/cm2 (200psi). For å holde trykket oppe må systemet være helt tett, og bremsevæsken må ikke kunne komprimeres. Væsketettheten i sy­ stemet avhenger av forskjellige tetninger som er laget for å holde væsken inne og luften ute fra systemet. Disse tetningene

2. Etter hvert som den prosentvise forurensningen av bremsevæsken øker vil væskens kokepunkt falle. må holdes i perfekt stand. Dårlige tetningsringer vil vise seg ved at væske

Test av trailsykkel - Kawasaki KL250 73

drypper ut eller ved lavt væskenivå i væskebeholderen. Væsken vil bli mindre effektiv eller svikte fullstendig under trykk hvis den blir forurenset. Forurensningen kan være

vanndamp, skitt eller luft som kommer inn i systemet. Hydraulisk bremsevæske er hygroskopisk (opptar fuktighet) og har begrenset levetid som følge av «koking». Dette fe­

nomenet skjer når det er opptatt nok vann i væsken til at dens effektive kokepunkt blir for lavt (fig. 2). Hvis væsken koker når bremsen blir varm, vil bremsene svikte. Vanninnholdet i bremse væsken kan må-

Lufting av bremsene

3. Sett først fastnøkkelen på lufteventilen, og tre deretter lufteslangen av plast inn på den nippelliknende ventilåpningen.

4. Stikk den frie enden av slangen ned i glassbeholderen, og fyll på væske til over åpningen av slangen.

5. Pump med bremsehendelen flere ganger for å bygge opp trykk i systemet før du åpner lufteventilen.

6. Åpne lufteventilen en hel omdreining. Ikke slipp bremsehendelen når du har åpnet ventilen.

7. Press bremsehendelen helt inntil håndtaket og hold øye med luftboblene som kommer ut av lufteslangen.

8. Etterfyll bremsevæskebeholderen under luftingen for å hindre luft å komme ut gjennom utløpet.

74

les, men dette bør gjøres av en spesialist. Bremsevæske er billig, og hvis du har mistanke om forurensning må du skifte den uansett. De forskjellige bremsevæskeprodusenter oppgir skiftintervaller for sine pro­ dukter, og disse intervallene skal følges nøye. Men hvis det ikke er tegn til feil, og de regelmessige kontrollene ikke viser tegn til lekkasje, skulle det ikke være nød­ vendig å skifte væske oftere enn annet­ hvert år eller for hver 28 000 km. Hjulsylinder og kaliper skal ikke røres uten at det er oppstått en feil eller de skal ha service. Skitt i det hydrauliske systemet kan ødelegge de følsomme tetningsringene. Hvis det skulle komme vanlig olje inn i systemet vil ringene ese ut og låse brem­ sene i på-stilling. I tilfelle oljeforurens­ ning må du skifte alle tetningsringer, slanger og bremsevæsken. Luft kan komme inn i det hydrauliske systemet enten gjennom en utett ring eller gjennom væskebeholderen hvis væskenivået kommer under utløpet. Fjerning av luft og forurensninger fra det hydrauliske systemet kalles lufting. Bremsesystemet skal luftes hvis bremsehendelen kjennes

bløt, når det er skiftet væske eller hvis en bremseslange har løsnet eller har vært de­ montert.

Lufting av bremsene Å lufte bremsene er enkelt og tar bare noen minutter. Men før du begynner må du skaffe deg noen verktøy til bruk ved luf­ tingen, og du må ta noen forholdsregler. En liten fastnøkkel trengs for å åpne lufteventilen på kaliperen. Finn et glass e.l. å lufte bremsevæsken i. Kontroller at glasset er helt rent først. Ikke bruk noen form for plastbeger. Bremsevæsken kan løse opp noen plasttyper. Få tak i en ca. 30 cm lang, gjennomsiktig slangebit. Denne får du kjøpt i enhver butikk for bremseutstyr. Hvis du ikke får tak i en kan du bruke et stykke av en bensinslange eller en vindusspylerslange for bil. Avhengig av om du skal skifte ut all bremsevæsken eller bare noe av den, må du ha en tilsva­ rende mengde ny bremsevæske. Pass på at du kjøper den anbefalte typen. Grovt reg­ net trenger du omtrent 250 ml til en lett lufting, 500 ml for å skifte væsken helt på

ett enkelt skivesystem, og ca. 1 1 til dob­ belte skiver foran og enkelt skive bak. For å hindre at du får forurensninger inn i systemet må du utføre luftingen under helt rene forhold. Før du begynner skal du vaske mc’en for å få vekk veistøv og an­ nen skitt. Bremsevæske er meget rustfremkallende, og vil angripe plast og lakk hvis den kommer i kontakt med det. Det er derfor lurt å dekke over bensintanken og instrumentene med plast eller filler. Ha en bøtte vann for hånden i tilfelle du skulle søle, slik at du hurtig får vasket bort sølet. Begynn luftingen med å feste fastnøkkelen til lufteventilen (fig. 3). Ventilen ser ut som en nippel som stikker ut av brem­ sekaliperen. Skyv lufteslangen inn på lufteventilen, og stikk den andre enden ned i glasset. Fyll glasset med så mye ny bremsevæske at slangeåpningen kommer under væskenivå (fig. 4). Dette hindrer luft i å komme inn i det hydrauliske syste­ met under luftingen. Før du åpner lufte­ ventilen tar du av lokket på bremsevæskebeholderen. Kontroller bremsevæskenivået, og fyll etter om nødvendig Under luftingen må beholderen ikke bli tom. Hold den minst halvfull. Hvis beholderen går tom under luftingen, vil luft suges inn i

Skifting av hovedsylinderens tetningsringer

9. En typisk hovedsylinder for bremser. Løs den fra styret før du demonterer den.

10. Skru av bolten i hendelen og ta hendelen av.

11. Vipp støvdekselets låseklips av med en liten skrutrekker og ta dekselet av.

12. Trekk stempelenheten ut av hullet. Merk deg rekkefølgen av komponentene når de tas av.

13. Bruk trykkluft eller en sykkelpumpe for å få ut hetten og fjæren.

14. Komponentene i hovedsylinderen klare for kontroll. Skift alle tetningsringer og o-ringer.

75

systemet, og du må ta det hele om igjen fra begynnelsen. Trekk bremsehendelen helt inn og slipp den hurtig ut igjen gjentatte ganger slik at du pumper opp et trykk i systemet (fig. 5). Nå åpner du lufteventilen en hel omdrei­ ning mens du holder trykket i systemet (fig. 6). Pump flere ganger med hendelen til du ser luftbobler stige i glasset. Hold på med å pumpe med sakte, lange tak til det ikke kommer flere bobler. På siste taket klemmer du hendelen så godt inn som mulig og skrur ventilen igjen (fig. 7). På noen systemer vil du få hurtigere resultater ved å skru ventilen lett igjen mens hendelen er ute. Dette vil hindre bobler i utløpsslangen i å komme tilbake i systemet når tetningsringene slappes av. Til slutt fyller du beholderen opp til øvre nivå som avmerket på hovedsylinderen, og skrur lokket på. Hvi§ lokket skal festes med fire stjemeskruer må du passe på ikke å trekke skruene for hardt til. Hvis det er dobbelte skiver gjentar du operasjonen med den andre kaliperen. Hvis det er brukt et integrert bremsesystem, som på noen Moto Guzzi’er, be­

gynner du med forhjulskalipeme og lufter den bak etterpå. Hvis det er to lufteventiler pr. kaliper må du lufte hver enkelt etter tur. Hvis luftingen foregår etter at deler av det hydrauliske systemet er demontert, fyller du bremsevæske på hovedsylinde­ ren og pumper den gjennom systemet med bremsehendelen. Fortsett til luftboblene slutter å komme opp av utløpet på bunnen av glasset. Systemet kan så luftes på van­ lig måte gjennom lufteventilen på kalipe­ ren.

Vedlikehold av hydrauliske komponenter Hydrauliske komponenter skal ha vedli­ kehold med lange tidsintervaller. Overha­ ling innbefatter vanligvis demontering av hovedsylinder og kaliper for utskiftning av tetningsringene og demontering av slangene for kontroll av niplene.

Det kan være fristende å ikke plukke de hydrauliske komponentene fra hverandre, spesielt hvis det ikke er tegn til lekkasjer. Men hvis den oppgitte levetiden for tet­ ningsringene er oversteget, kan det være farlig å la dem være. En ødelagt tetningsring vil oftest føre til at væske siver forbi den. Regelmessige undersøkelser skulle avsløre feil i tide og gi deg mulighet til å rette feilen. Men av og til vil tetningsringer bli ødelagt uten forvarsel slik at bremsen svikter, ofte med tragisk resultat.

Vedlikehold av hovedsylinder Før hovedsylinderen kan tas av og under­ søkes må bremsesystemet tappes for bremsevæske. Koble en slange til lufte­ ventilen, åpne ventilen én omdreining og pump ut bremsevæsken med gjentatte pumpegrep på bremsehendelen. Når sy­ stemet er tomt skrur du av bolten på ban­ joen slik at du får løst slangen fra hoved­ sylinderen. På nesten alle mc’er er hovedsylinderen festet til håndtaket på styret, og kan tas av ved å skru av klemmeboltene. Men på noen mc’er er hovedsylinderen festet un-

Skifting av kaliperens tetningsringer: flytende kaliper

15. Del bremsekaliperen i to etter at de gjennomgående boltene er tatt av. Skift dem hvis de er rustne.

16. Ta av støvpakningen i kaliperen med fingrene. Skift den ved monteringen.

17. Vipp av fjærklipset i kaliperen med et spisst verktøy eller en tynn skrutrekker.

18. Blås stempelet ut av sylinderen med trykkluft eller v.hj.a. sykkelpumpe. Ikke la stempelet falle ned.

19. Pirk stempeltetningsringen ut fra sylinderen med et spisst verktøy. Pass på ikke å skrape opp sylinderveggen.

20. Komponentene i bremsekaliperen klare for kontroll. Skift alle tetningsringer og o-ringer.

76

Skifting av kaliperens tetningsringer: fast kaliper

21. En typisk, fast bremsekaliper som er tatt av gaffelbenet. Bremserøret må ikke tas av.

22. Skru av stempela bolter holdt fast i en

23. Vipp det første stempelet ut av bremsekaliperen med en skrutrekker. Beskytt enden med en gummibit.

24. Pirk stempelets tetningsring ut av sylinderen med en liten skrutrekker.

25. Blås det andre stempelet ut av bremsekaliperen med trykkluft eller ved hjelp av en sykkelpumpe.

26. Komponentene i kaliperen klare for kontroll. Skift alle tetningsringer og o-ringer.

der bensintanken, og betjenes av en wire fra bremsehendelen. Koble fra wiren og skru hovedsylinderen av. Demonteringen videre er da som for en konvensjonell mc. Når hovedsylinderen er tatt av mc’en tar du av hendelen og trykkpinnen (fig. 10). Hovedsylinderens stempel kan nå ses,

selv om det kan være dekket av en støvhette av gummi. Hvis hetten holdes fast med en låsering eller seegerring tar du den av med en seegerringtang (fig. 11). Hele stempelet kan da lett trekkes ut (fig. 12). På noen modeller, slik som Moto Guzzi V-twin, må du skyve stempelet ut ved å

føre en kort, glatt stang inn gjennom festenippelen for bremseslangen. Før du demonterer mer legger du stempeldelene til side i riktig rekkefølge. Bruk trykkluft eller en sykkelpumpe til å blåse ut fjæren og hetten (fig. 13). Etterpå tar du tetningsringene av stempelet og passer på 77

ikke å skrape opp stempelet. Rens alle komponenter med ny bremsevæske eller sprit. Ikke bruk bensin, parafin eller slipemiddel. Da kan du ødelegge de fine delene. Etter å ha renset dem undersøker du komponentene nøye. Slitte tetningsringer har vanligvis matt overflate og riper rundt hvor de har gnisset mot sylinderveggen. Tendenser til oppsvelling tyder på at tetningsringene er satt feil på stempelet eller at det har kommet olje i bremsevæsken. Det ideelle er at overflaten på setet og stempelet er glatt og uten riper eller rust. Hvis du ser tegn til rust må stempelet skiftes, ellers vil det fort ødelegge de nye tetningsringene. Innsiden av hovedsylinderen skal også kontrolleres for riper, rust og groper, og sylinderen skal skiftes hvis den er mye skadet. Før du setter de nye tetningsringene på stempelet, skal du dyppe ringene i ny brem­ sevæske. Monteringen foregår i motsatt rekkefølge av demonteringen. I de fleste hovedsylindre følger det også med en buet skive sammen med stempe­ let. Pass på at denne skiven blir riktig montert, altså med den hule siden inn i hullet. Gjennom hele monteringen må du være på vakt mot støv; det minste støvkom kan ødelegge alt arbeidet ditt. Når hovedsylinderen er ferdigmontert fester du den til styret igjen og kobler til slangen. Pass på å montere de to tetningsskivene på hver side av slangen ved ban­ joen. Hvis du ikke skal overhale bremse­ kaliperen også, avslutter du arbeidet ved å fylle væskebeholderen med bremsevæske og å lufte systemet.

Vedlikehold av bremsekaliperen Hvis det er tegn til at det lekker bremse­ væske fra kaliperen eller tiden er inne for utskiftning av tetningsringene, må kali­ peren tas av og demonteres. Begynn med å koble bremseslangen fra kaliperen. Skru av mutteren og trekk bremseslangen av. Trekk en liten plastpo­ se inn på slangeenden og fest den med en strikk. Dette forhindrer at det kommer skitt inn i det hydrauliske systemet eller at bremsevæske lekker ut. Pass på at brem­ sevæske ikke kommer i kontakt med lakk eller plast. Skru av kaliperen fra gaffelbenet. Kaliperen kan deles ved å skru av de gjennomgående boltene (fig. 15). Rustne bolter skal skiftes ut med originalbolter når kaliperen er delt. Se etter en støvpakning og en seegering eller et klips (fig. 16) som i noen tilfelle må fjernes før du kan ta stempelet ut. Men på noen kalipertyper må stempelet tas av først (fig. 23). Blås stempelet ut av sylinderen med trykkluft, eller ved hjelp av en sykkel­ pumpe (fig. 25). Ta i mot stempelet ved å holde en ren klut foran. Hvis stempelet sitter fast løsner du det ved å legge sylinderen i sprit. Et slikt 78

Bremseslanger

27. Bøy og vri den elastiske bremseslangen for å se etter sprekker. Skift den hvis det er tegn til skader.

fastlåst stempel kan som regel ikke repa­ reres. Det må skiftes. Når stempelet er ute av kaliperen tar du oljetetningsringene av sylinderen med et spisst verktøy, f.eks. en tynn skrutrekker (fig. 24). Alle tetnings­ ringer og o-ringer på gjennomgangsboltene og i oljebeholderen mellom kaliperhalvpartene skal selvfølgelig skiftes. Etter å ha renset dem kontrollerer du kaliperdelene for slitasje på samme måte som be­ skrevet for delene i hovedsylinderen. Det er lite trolig at du finner tegn til slitasje eller rust, men hvis det ikke er tvil om skader eller rust skiftes hele kaliperenheten. Monter og sett bremsekaliperen på mc’en og kontroller bremseslangene.

28. Pass på at slangen ikke gnisser mot andre deler og at den ligger riktig.

fordi de blir ødelagt med tiden. Bremserør av metall skal kontrolleres for sprekker rundt nippelfestene. Når du skifter slanger eller rør er det viktig at de legges slik at de ikke gnisser mot noe. Dette får du til ved å legge slangen eller røret slik fabrikken har gjort. Før du trekker til en festemutter eller banjobolt legger du slangene eller rørene gjennom alle braketter eller armer.

Kontroll av bremseslanger Kontroller de bøyelige slangene ved å vri og bøye på dem, og se etter skader (fig. 27). Hvis de er skadet (fig. 27) skal du ikke prøve å reparere dem. De må skiftes. Skift slanger regelmessig annethvert år

Noen forholdsregler Arbeid i støvfritt miljø med rene hen­ der, og bruk bare filler som ikke avgir lo når du renser delene. Bruk aldri gammel bremsevæske om igjen. Bruk ikke bremsevæske som er lag­ ret i utett beholder. Hell eventuelle væskerester som blir igjen over på en mindre beholder. Bruk bare riktig bremsevæske, og ikke bland flere merker. Bremse^æsker merket DOT 3 eller SAE J1703 skal brukes. Rist aldri kannen med bremse­ væske.

Bruk ny bremsevæske eller sprit til rensing av bremsedeler. Bensin, parafin eller motorolje vil ødelegge gummidelene. Pass på at du ikke søler bremse­ væske på bremseklossene. Vask dem med aceton hvis det skulle hende. Hvis noen av slangefestene skades eller lufteventilen blir åpnet, må sy­ stemet luftes. Hold bremsevæsken borte fra lakk og deler av plast.

Vedlikehold av forgasser Rensing og justering av forgasseren er en del av mc’ens rutinemessi­ ge vedlikehold for hver 3 000 til 5 000 km. Men hvis du mellom servicene oppdager at motoren går stygt, at du har startproblemer, at tomgangen er feil eller motoren har en tendens til å stoppe når den går på tomgang, trenger kanskje forgasseren snarlig ettersyn. Forgasserens oppgave er å forvandle ben­ sinen til meget små dråper og å blande denne bensintåken med luft før blan­ dingen går til motorens forbrenningsrom. Denne blandingen må ha det riktige blan­ dingsforhold for motoren. Mc-fabrikkene innstiller forgasseren spesielt for hver modell for å oppnå best mulig balanse mellom god ytelse og bensinøkonomi, og formålet med regelmessig vedlikehold av forgasseren er å opprett­ holde denne balansen. Disse regelmessige justeringene retter opp unøyaktigheter som har oppstått p.g.a. slitasje og vibra­ sjoner. Hvis mc’en kjøres en tid med feil tom­ gang eller blanding, kan det føre til pro­ blemer som nedsotete plugger, start­ problemer og motorstopp ved tomgang, som kan være plagsomt i morgenkulde og hvis mc’en stopper i trafikken. En slik situasjon kan være farlig.

Gasswirejusteringsskruer

Forberedelser Visse forberedelser må gjøres før du kan justere forgasseren. Dette er svært viktig og skal aldri sløyfes fordi forgasseren er meget følsom overfor andre motorfunksjoner. Forgasserjusteringen tar du derfor etter du er ferdig med vedlikeholdsarbei ­ det på motoren. Før du justerer forgasseren må resten av motoren være i perfekt stand. Tennplug­ gene må være i god stand med riktig gniståpning. Stiftflatene må være rene og ha den åpning som er oppgitt av fabrikken, fortenningen må være nøyaktig og den automatiske fortenningsjustereren må vir­ ke riktig. Ventilklaringene må være ju­ stert, kamkjedet (hvis det fins) må være i orden, luftfilteret må være rent og eksossystemet må være i god stand. Bensin­ slangene og filtrene må være uten lekkasjer og skader.

o-ring

Blandingsstopp skrue

Flottør

Flottørhus

1. En enkel sleideforgasser med justeringspunkter, vist i demontert stand.

Videre må forgasseren selv være uten lekkasjer og ha tette dyser, og innsugningsmanifolden må ikke trekke falsk luft. Til slutt må du kontrollere at alle gasswirer, chokewirer og gassarmer løper lett, at de ikke henger seg opp og er i god stand. Kontroller at choken åpner helt og lukker skikkelig. Hvis choken er på eller bare delvis på, vil dette ødelegge forgasserju­ steringen.

Rensing av flottørhuset

Yamaha RD 400

Flottørhuset skal renses med anbefalte tidsintervaller. Skitt, avleiringer og vann samles litt etter litt på bunnen av flottørhu­ set, og hvis dette får fortsette i lengre tid vil forurensningene komme inn i dysene og tette dem slik at bensintilførselen stan­ ser, og kanskje vil forgasseren renne over hvis flottømålen ikke stenger. Først må du finne flottørhuset. De fleste nyere mc’er har det direkte under forgasserhuset. Men flottørhuset på Amal Monobloc, som på de fleste engelske mc’er fra sekstiårene, sitter på siden av forgas­ seren. 79

2. En Amal-forgasser på Triumph 500 med (1) wirejusterer, (2) spjeldstoppskrue og (3) blandingsskrue.

3. Mikuni-forgasser på en Yamaha RD200 med (1) wirejusterer, (2) spjeldstoppskrue og (3) blandingsskrue.

4. Keihin-forgasser på en Honda CB175 med (1) wirejusterer, (2) spjeldstoppjusterer og (3) blandingsskrue.

5. En DeirOrto-forgasser på en Garelli 50 moped med (1) blandingsskrue og (2) spjeldstoppskrue.

6. Keihin-forgassere på en Honda CB400 med (1) hoved spjeldstoppskrue og (2) blandingsskrue med plastforsegling.

Du kan komme til flottørhuset på mange måter. På Amal Concentric er det 80

to eller fire skruer. Den vanligste DelFOrto har en stor skrue i bunnen av flottørhuset. Keihin-forgasseme på de fles­ te Honda’er har en stor fjærklemme på undersiden av flottørhuset. Pass på at bensinkranene er stengt, og ha en beholder klar til bensinresten fra flottørhuset. Løs flottørhuset og trekk det forsiktig ned så du ikke skader flottørene eller hoveddysen. Hell bensinresten opp i beholderen og tørk bort avsetningene i bunnen av flottør­ huset med en klut som ikke loer og er ren. Pass på at bunnen blir helt ren. Skyll huset i bensin. Monter flottørhuset og påse at flottørhuspakningen ikke skades og at flottørene ikke ødelegges. Til slutt åpner du bensinkranen og kon­ trollerer at bensin ikke lekker fra flottørhusskjøten. Hvis den lekker tar du flottør­ huset av, kontrollerer pakningen og gjen­

tar operasjonen. Pass på at flottørhuset sitter riktig på forgasserhuset.

Justering av forgasser(ne) På alle mc’er bortsett fra de som har inn­ retninger for avgasskontroll, er juste­ ringen omtrent den samme. Først må du stille inn blandingen riktig, eller tilnærmet riktig, ved å dreie på blandingsskruen til du føler motstand og så skru den ut igjen. På de fleste mc’er klarer det seg med omtrent to omdreininger, men dette kan variere fra mc til mc. Deretter må du justere spjeldstoppskruen til moto­ rens tomgangsturtall er omtrent 1100 o/min. Dette virker ikke alltid ved første for­ søk. Hvis det er tilfelle og motoren går stygt må du justere blandingsskruen meget

sakte, ikke mer enn 1/8 omdreining hver gang etterhvert som du skrur den ut. På forgassere med avgasskontroll er fremgangsmåten mye enklere. En plastplugg hindrer deg i å komme til blandingsskruen som har blitt forinnstilt av fabrik­ ken, og alt du kan gjøre er å justere spjeldstoppskruen. Før du begynner arbeidet må du altså finne ut hva slags forgasser du har. To hovedtyper forgassere brukes på mc’er: 1. En type med forgasserspjeld, vanligvis kalt spjeldtypen. 2. Typen med konstant vakuum, vanlig­ vis kalt C V-forgasser eller vakuumforgasser.

Resten av dette kapittelet tar for seg den første av de to typene. Vakuumforgasseren, justering og synkronisering, dekkes i kapittelet om bedre forgasserjustering.

Spjeldforgassere Spjeldforgassere brukes på de fleste engelske mc’er, de fleste eldre mc’er, noen firesylindrete japanske mc’er som Kawasaki Z1 og Honda 750, de fleste énsylindrete japanere og mange mc’er med to sylindre. Spjeldforgassere brukes også på de fleste totaktere. Spjeldforgasseren kan gjenkjennes ved at den er lang og tynn (fig. 1).

Forgasserhuset er høyt, rundt og tynt, bortsett fra noen DelFOrto-forgassere som er firkantete. Hvis gasswiren går inn på toppen av forgasseren, er det alltid en spjeld type. Vanligvis vil også chokewiren gå inn i toppen. Men noen Honda’er som CB200 og CD 175, har et gasspjeld hvor choken styres av en arm på siden av forgasseren. På de fleste moderne tosylindrete, tresylindrete og firesylindrete mc’er blir spjeldene styrt av et armsystem til hver forgasser. På disse er det ofte brukt dob­ belt gasswire, én til å åpne og én til å lukke gasspjeldene. CV-forgasseren ser helt annerledes ut. Den er mye kortere og bredere, og har

Hvordan du bruker et Colortune-sett

7. Et Colortune-sett har en tennplugg med glasstopp som viser deg fargen på flammen i forbrenningsrommet.

9. Skru deretter den flate enden av den svarte addpterledningen til senterelektroden på pluggen.

8. Med oppvarmet motor tar du ut første tennplugg og skrur inn Colortune-pluggen i stedet.

10. Sett på den lille kikkerten. Den nedre halvdelen glir inn på ledningen, og kloen griper om den flate delen av pluggen.

Fortsettes

81

. Skyv adapterledningen opp i hullet i den øvre halvdelen av ckerten og trykk denne ned på den nederste delen.

12. Plugg den frie enden av adapterledningen inn på plugghetten og juster kikkertspeilet.

13. Speilet brukes for å hjelpe deg å se «vanskelige» plugger. Speilet må ikke alltid brukes.

14. Start motoren, varm den opp og la den gå på tomgang omtrent 1200 o!min for de fleste mc’er.

15. Juster blandingen til flammen virker blå i glasset. Kraftig oransje flamme antyder for rik blanding.

16. Når du skal ta av Colortun’en løsner du den med en pluggnøkkel og skrur den av med adapterledningen eller speilet.

82

ingen wire som går inn på toppen av for­ gasseren. Hvis du finner ut at du har en spjeldforgasser, må du finne spjeldstoppskruen og blandingsskruen. Justeringsskruen Spjeldstoppskruen regulerer tomgangsturtallet på motoren. Blandingsskruen re­ gulerer blandingen av bensin og luft til motoren ved tomgang ved å variere enten luftmengden eller bensinmengden i blan­ dingen. På forgassere hvor gasswiren kommer inn på toppen av forgasseren, som på Amal Concentric på Norton Commando eller Keihin på Honda CB200 og CB175, sitter spjeldstoppskruen på forgasserhuset og går rett inn i forgasseren. Blandings­ skruen sitter til høyre eller venstre på for­ gasseren og under .eller foran spjeld­ stoppskruen, aldri over den. Blandingsskruene på noen forgassere, som Bing spjeldforgassere, kan sitte under innsugningsdelen på forgasseren, like ved luftfilteret. På en flersylindret mc med mange for­ gassere, er det bare én hovedspjeldstoppskrue som sitter på toppen av forgasseren på den sentrale overføringsmekanismen. På disse er blandingsskruen vanligvis un­ der forgasserens hovedhus. Tidlige Suzu­ ki 380 og 550 tresylindrete totaktere har tre forgassere med separat gasswire som kommer inn på toppen av hver forgasser uten å ha noen forbindelse. Justeringen av spjeldstoppskruen på disse må gjøres in­ dividuelt.

Enkle forgassere Før du justerer noen av skruene kontrol­ lerer du at motoren har normal arbeids­ temperatur. Deretter sikrer du deg nok slakk på gasswiren ved å løse på wirejustereme på håndtaket. Dette sikrer at gasspjeldet er fullt lukket mot spjeld­ stoppskruen.

Deretter må du justere blandings­ skruen. Hver forgasser har en spesifisert innstilling av denne skruen, men hvis du ikke har noen instruksjonsbok, kan du prøve med P/2 til 2 omdr. utover fra fullt innskrudd stilling. Skru blandingsskruen forsiktig inn til du kjenner en lett mot­ stand. Motoren skal nå fuske og «dø». Så skrur du blandingsskruen de spesifiserte P/2-2 omdreininger ut, starter motoren og lar den gå på tomgang. Den kan nå ha for lavt eller for høyt turtall. (For høyt vil si ca. 1500 o/min, for lavt ca. 600 o/min.) Nå vrir du spjeldstoppskruen inn eller ut til du får innstilt motoren på den riktigste tomgang rundt 1100 o/min. Hvis du ikke blir tilfreds med tom­ gangen, justerer du blandingsskruen litt mer ut eller inn enn den anbefalte stil­ lingen og justere spjeldstoppskruen til­ svarende. Når du er fornøyd, må du huske å ju­ stere gasswiren til du har mellom 0 og 2 mm klaring ved justerskruen på håndta­ ket. Tosylinder-mc’er med separat wire På mc med dobbeltforgasser uten arm mellom forgasserne, justeres forgasserne én for én, men med samme fremgangs­ måte som for enkel forgasser. For å kon­ trollere at de har samme tomgangshastighet, lar du motoren gå på én sylinder av gangen mens du sammenlikner tomgangsomdreiningstallene. For å gjøre dette, tar du plugghetten av fra én av sylindrene og kobler den til jord ved å legge den direkte på topplokket slik at det blir kontakt metall mot metall. Hvis omdreiningstallene er ulike justerer du spjeldstoppskruene til de blir like. Så setter du plugghetten på igjen. Du finner trolig at motoren går for fort nå når begge sylindrene virker. Skru derfor begge wirejusteringsskruene nøyaktig like mye slik at tomgangen blir riktig. Juster gasswirene som beskrevet, og vri gasshåndtaket fram og tilbake noen

ganger for å undersøke om wiren henger fast noe sted slik at motoren ruser opp. Kontroller deretter hvordan motoren sva­ rer ved å gi full gass og så vri fort tilbake igjen. Hvis omdreiningstallet går sent ned igjen går motoren på for mager blanding eller den automatiske fortenningsjustere­ ren har hengt seg opp i åpen stilling. Skru blandingsskruene litt ut eller inn, begge likt, og juster så spjeldstoppskruen til­ svarende.

Tosylinder-mc’er med koblede forgas­ sere Å justere en motor med to koblete forgas­ sere medfører det samme arbeidet som på én forgasser med separate gasswirer, bort­ sett fra at spjeldstoppskruen vil være på forbindingsarmen på toppen av forgasse­ ren. Den beste fremgangsmåten er å skru blandingsskruene inn på begge forgasser­ ne til du kjenner litt motstand. Så skrur du dem ut som oppgitt (P/2 til 2 omdrei­ ninger) og justerer tomgangen ved å skru på hovedspjeldstoppskruen. Firesylindrete mc’er På firesylindrete modeller er det vanskelig å justere blandingen, men det er lite trolig den er feil. Skru av gasswiren som åpner, og juster hovedspjeldstoppskruen som sitter på toppen av forgasserne på forbindingsmekanismen, for å få riktig tomgang (omtrent 1100 o/min). Juster så gasswiren til 2 mm klaring på håndtaket. Pass på at wiren ikke henger noe sted.

Synkronisering Når spjeldstoppskruene og blandings­ skruene er riktig innstilt er neste skritt på en dobbelt- eller flerforgasser-mc, å synkro­ nisere forgasserne, det vil si å kontrollere at gasspjeldet i én forgasser åpner i nøy­ aktig samme øyeblikk som spjeldet i den andre. Hvis ikke dette er tilfelle får mc’en svak aksellerasjon.

Ikke-koplete forgassere/tosylindre På dobbelte forgassere uten forbindingsmekanisme, må du først kontrollere at det er riktig klaring, 2 mm, på gasswiren ved håndtaket. Trekk så av gummibelgene mellom luftfilteret og forgasserne. Til neste skritt trenger du hjelp. Stikken finger ned i innsugningsåpningen til du kjenner spjeldet. Stikk en annen finger ned i neste innsugningsåpning, og be hjel­ peren din vri sakte på gasshåndtaket. Du vil da kjenne at spjeldene beveger seg oppover. Be hjelperen din gjenta dette til

17. Sammensatte spjeldforgassere som fins på mange japanske mc’er, med justeringspunkter.

83

18. Baksiden av de fire Mikuni’ene på en firesylindret Kawasaki med de vanskelig tilgjengelige blandingsskruene (1, 2, 3 og 4).

19. De samme forgasserne sett forfra med (1) hovedspjeldstoppskruen og (2) synkroniseringsjustereren.

20. Liten Keihin-forgasser med (1) blandings- og (2) spjeldstoppskruer.

21. Sett av Keihin-forgassere på Honda CB500. Til venstre en blandingsskrue (1). Til høyre: Justeringsskrue for synkronisering (1) og hovedspjeldstoppskrue (2).

du er sikker på at begge spjeldene beveger seg sammen. Hvis de beveger seg likt er forgasserne synkronisert, og du kan montere gummibelgen igjen. Hvis de ikke åpner til samme tid ber du hjelperen om å vri sakte til full gass. Pass på at han ikke plutselig slipper gassen. Kanten på spjeldet skal nå være i overkant av innsugningsåpningen. Hvis du har kjent at det ene spjeldet åpner før det andre, vil det andre nå ikke være i overkant av åpningen. Nå slipper du gassen sakte tilbake igjen og passer på at den forgasseren som åpner først stenger skikkelig. Hvis den lukker helt må du ju­ stere den andre forgasseren. Skru av låsemutteren på toppen av forgasseren hvor wiren går inn, og skru wirejustereren ut. Kjenn på spjeldene igjen. Dette arbei­ det må gjentas til du er sikker på at gassspjeldene åpner til samme tid. Til slutt kon­ trollerer du at begge spjeld åpner og lukker

helt. Kontroller at låsemutteren sitter godt. Kontroller gassen ved raske drag i håndtaket. Den skal føles jevn og fri, og eksosstøyen fra sylindrene skal være om­ trent den samme.

84

Koblete forgassere/tosylindre Bruk samme fremgangsmåte for to kob­ lete forgassere som for separate forgas­ sere. Men armene på toppen av forgasser­ ne må avdekkes ved å ta av dekselet. Ju­ steringen utføres ved å skru løs låsemut­ teren og skru på justereren. Noen koblete forgassere kan ha en ju­ steringsskrue montert i armsystemet. Her er synkroniseringsmåten for forgasserne den samme som nevnt. Synkroniseringen er meget viktig. Den er nødvendig for effektiv overføring av

bensin til mekanisk energi og for å holde bensinforbruket nede. Forgasseren er en av de mest følsomme mekanismene på en mc, og det kreves stor nøyaktighet ved justeringen. Hvis du er i tvil om den korrekte inn­ stillingen for en forgassertype, ser du etter i instruksjonsboken hvor fabrikkens spe­ sifikasjoner bør være oppgitt. Ta godt vare på forgasseren. Det lønner seg å holde den i god stand!

Bedre forgasserjustering Justering og synkronisering av forgasserne kan forandre effektkurven på mc’en ved å forbedre akselerasjonseffekten, ved å fjerne den dårlige effekten i midtområdet og ved å fjerne ujevn tomgang.

Det forrige kapittelet handlet om juste ringsmåter på forgassere med spjeld, og hvordan disse synkroniseres på tosylindrete motorer. Dette kapittelet beskriver ju­ stering av vakuumforgassere og synkroni­ sering av disse på tosylindrete motorer. Vi skal også ta for oss synkroniseringsproblemer på flersylindrete motorer av alle typer.

Vakuumforgassere Forgassere med konstant undertrykk, vanligvis kalt vakuumforgassere eller CVforgassere, er mer innviklete enn forgas­ sere med spjeld. Men det betyr ikke at vakuumforgasseme er vanskeligere å ju­ stere. Faktisk er fremgangsmåten ved ju­ stering av tomgang og blanding den sam­ me for begge typene, selv om den mer moderne vakuumforgasserens blandingsinnstilling ikke skal røres, med mindre man er sikker på at blandingen er

feil. I mange tilfelle er blandingsskruen dekket av en plastforsegling for å hindre eieren i å justere selv. Vakuumforgasseren kan kjennes igjen på formen. Den er ganske klumpete, med en kort, tykk hals som alltid er rund, og med en rund og flat topp. I motsetning til de fleste spjeldforgassere er det ingen wire som går inn i forgasseren. Vakuumforgasseren har et skiveformet spjeld, kalt sommerfuglspjeld, som sitter innenfor munningen på forgasseren, like ved innsugningsmanifolden. Dette spjel­ det styres av en arm som sitter på siden av forgasseren.

Ikke-koblete tosylindre På tosylindrete motorer uten kobling av vakuumforgasseme er gasswiren festet direkte til spjeldarmen. Eksempler er Bing-forgasseren på de store BMW’ene og Keihin’ene på de tidlige Honda CB250 og CB360. Det er én gasswire og én spjeldstoppskrue på hver forgasser.

Å finne justeringsskruene På tosylindrete motorer med vakuumfor­ gassere uten kobling, er spjeldstoppskruen montert på utsiden til høyre like ved spjeldarmen. Skruen ligger mot armen slik at den kan variere åpningen på spjel­ det. Dette kontrollerer tomgangshastigheten for én sylinder. Begge sylindre må naturligvis ha samme opplegg. Blandingsskruene på disse tosylindermotorene er vanligvis på siden av forgas­ seren, nær innsugningsmanifolden eller under munningen på forgasseren i det samme område. På tosylindermotorer med koblete va­ kuumforgassere og på alle flersyl indrete motorer, er koblingen arrangert slik at gasswiren virker på koblingsakselen som så beveger spjeldarmen for spjeldet i hver forgasser. Den nøyaktige beliggenhet for spjeldstoppskruen varierer ofte på denne kon­ struksjonen. Akselen sitter bak forgasser­ ne, omtrent halvveis nede på huset. Gasswiren er koblet til forgasserne mellom forgasser 2 og 3 på en firesylindret motor, eller mellom forgasserne på en tosylindermotor. På Yamaha XS750 tresylinder kobles den til mellom den venstre og den midtre forgasseren. Wiren går inn på en trinse som betjener en lang aksel eller flere korte aksler. På de fleste vakuumforgassere for flersylindermotorer er det en hovedspjeldstoppskrue som virker på trinsemekanismen eller på akselen. Den sitter mellom de to midtre forgasserne. På noen modeller peker denne skruen nedover, på andre

7. Mikuni på en Yamaha XS650 med (1) Harley Davidson FLH-80

blandingsskrueforsegling og (2) spjeldstoppskrue.

85

stereren på spjeldarmen for den koblete dobbeltforgasseren til å synkronisere for­ gasserne skikkelig. 2. Et sett vakuumklokker. I dette tilfelle

Synkronisering av multiforgassere

er forgasserne til venstre nær ideell justering, mens de til høyre må justeres

Enten forgasserne er av spjeldtypen eller vakuumtypen, er det to måter å synkroni­ sere dem på for tre- og firesylindermotorer. En metode er å ta forgasserne av som en enhet, vri på akselen mens du betrakter spjeldene åpne og lukke, og så justere etter dette. Men for nøyaktig justering må det brukes et vakuummeter. Et vakuummeter måler det undertrykket som skapes av motoren i det øyeblikk spjeldet åpnes. Et sett vakuumklokker eller en klokke med et sett adaptere og ledninger med hetter kan kjøpes i en større verktøybutikk for verksteder. Det er enklest å bruke et komplett sett vakuumklokker, men de er dyre. En enkelt klokke vil klare seg, men kreve litt lengre tid. Vakuumklokker er enkle å bruke.

oppover. Den er ofte vanskelig å se, men hodet er av plast og har riflet kant. For hver forgasser er det en blandingsskrue i siden på forgasserhuset, men disse er vanskelig tilgjengelige og skal ikke rø­ res uten at du har grunn til å tro at tomgangsblandingen er feil. Hvis du skal ju­ stere tomgangshastigheten, er det ikke dermed sagt at blandingen også må juste­ res.

Justering av vakuumforgassere Før du justerer vakuumforgasseren må du passe på at du har utført alle nødvendige forberedelser på motoren (se sidene 79 til 84). Dette er meget viktig. Hvis rettled­ ningen ikke følges vil forgasseren bli ju­ stert feil. Fremgangsmåten ved justering av tom­ gangen er identisk med den som brukes på spjeldforgassere (sidene 79 til 84). Pass bare på at du refererer til det rette avsnittet for din forgasser: ikke-koblete tosylindermotorer, koblete tosylindermotorer eller flersylindermotorer. Synkronisering av tosylindermotorer Synkronisering av vakuumforgassere på tosylindermotorer er forskjellig fra spjeldforgassertypen. Prøv altså ikke å synkronisere forgasserne ved å kjenne på spjeldene.

Spjeldet på hver forgasser må åpne til samme tid for å få en lik og jevn akselerasjonsrespons. Spjeldene må også åpne helt. På en ikke-koblet vakuumforgasser gjøres synkroniseringsjusteringen på gasswiren der denne kobles til spjeldarmen. Til dette formålet finner du der en justerer og en låsemutter. På en koblet tosylindermotor, som Ya­ maha XS250 og XS400, utføres juste­ ringer med justeringsskruene på spjeldarmen. Yamaha-justereren får spjeldene til å åpne likt. Spjeldene synkroniseres under ett; det er ingen separat justerer for hvert spjeld. Det er to måter å synkronisere- en dob­ belt vakuumforgasser på. Begge utføres uten måleapparat, men du trenger en til å hjelpe deg. Første metode: Start motoren og kon­ troller at den er varm og at wirene ikke henger. Legg en hånd ved åpningen på hver lydpotte, og be hjelperen din åpne gassen sakte. Hvis forgasserne er mye ute av balanse vil du kjenne at eksostrykket fra den ene lydpotten er mye større enn fra den andre. Andre metode: Du holder en hånd for­ siktig under spjeldarmen på hver forgasser og ber hjelperen din åpne gassen sakte. Du kan kjenne hvilken arm som begynner å bevege seg først. Forsikre deg om at et spjeld ikke åpner sent p.g.a. en treg wire. Nå bruker du justereren på wiren for den ikke-koblete dobbeltforgasseren eller ju­

Bruk av vakuumklokke Hvis mc’en din har vakuumstyrt bensinkran passer du på at den er i på-stilling og at motoren har normal arbeidstemperatur. Skru ut de korte stjemeskruene i innsugningsmanifolden. På noen mc’er kan testpluggskruene være på selve forgasser­ huset. Sett adapteme i hullene etter test­ pluggskruene, og fest slangene til vakuumklokken.

3. Typisk justeringsskrue for synkronisering på en multivakuumforgasser. Den brukes til å justere spjeldet.

4. Dobbelt Keihin brukt på noen Honda 250 og 360 med (1) blandingsskrue og (2) hovedspjeldstoppskrue.

Innstill motoren på litt høy tomgang (1500 o/min.) ved å justere hovedspjeld­ stoppskruen. Få bort nålesvingningene i klokken ved å bøye gummislangene. Hvis du bruker separat klokke for hver forgas­ ser skal hver klokke vise mellom 180 og 230 mm Hg. Ikke bli bekymret hvis klok­ kene viser litt under eller over dette. Det viktigste er at alle klokkene viser det samme. Hvis de gjør det er forgasserne synkronisert. Hvis avlesningene er forskjellige, som på fig. 2, brukes de individuelle justeringsskruene til å innstille alle forgasserne etter klokken som viser et trykk nærmest 210 mm Hg. Noen nye mc’er med multiforgassere har en statisk forgasser som ikke kan ju­

5. De samme vakuumforgasserne sett bakfra med synkroniseringsskrue og låsemutter.

steres. I dette tilfelle må de andre forgas­ serne innstilles etter denne. Mens vakuum multiforgassere har indi­ viduelle justeringsskruer på spjeldarmen, gjøres justeringen på multispjeldforgassere på toppen av hver forgasser. Her er justeringsskruen og låsemutteren skilt fra hovedakselen, og finnes ved siden av forgasserdekselet, som f.eks. på Honda CB500-Four. Du løsner låseskruen og skrur inn eller ut justeringsskruen til for­ gasserne er synkronisert. På noen mc’er er justereme tildekket. På den eldre Honda CB750 er det f.eks. nødvendig å løfte opp gummibelgene på toppen av forgasserne, løsne låsemutteme og vri på de separate gasspjeldjustereme. På noen moderne forgassere som Suzuki

6. Tredobbelt Mikuni på tresylindret Yamaha med (1) blandingsskrue og (2) justeringsmekanisme for synkronisering.

GS550, GS650, GS750 og Kawasaki Z1000, sitter justereme under dekslene på toppen av forgasserne. Du skrur av de to mutterne for å ta av dekselet. Dermed av­ dekkes låsemutteren og justeringsskruen. Hvis det er umulig for deg å få alle forgasserne helt like, må forskjellen mel­ lom dem i hvert fall ikke være mer enn 30 mm Hg. Når du har fått innstilt den kor­ rekte synkronisering, kan det være nød­ vendig å etterjustere tomgangen ved å skru på hovedspjeldstoppskruen. Til slutt gir du full gass et par ganger og ser etter om avlesningen blir den samme ved tomgang igjen.

7. De samme forgasserne sett fra andre siden med (1) hovedspjeldstoppskrue og (2) justeringsskruer for synkronisering.

87

Demontering av forgasser Hvis du har en Yamaha, Suzuki eller Kawasaki, er det sannsynlig at du får anledning til å demontere og vedlikeholde en Mikuni spjeldeller vakuumforgasser. Mikuni-forgassere trenger normalt meget lite vedlikehold, bortsett fra justering av for høy tomgang og kontroll av eventuelle løse festeskruer. Men omtrent hver 16 000 km skal forgasseren skrus av mo­ toren og demonteres helt slik at du kan kontrollere og rense den omhyggelig. o

A skru av forgasseren Å skru av forgasseren, er hovedsakelig det samme arbeidet enten du har en spjeldtype eller en vakuumtype på mc’en. Men det

hender at det er noen forskjeller mellom sammenkoblete multiforgassere og sepa­ rate eller enkle enheter. På noen mc’er med multiforgassere hvor det er vanskelig å komme til, kan det være en god hjelp om du tar av bensintan­ ken først. Bensintanken er oftest festet med en kombinasjon av gummiklosser og bolter, enten under setet eller i bakre underdel på tanken. Skru av bensinkranen, og skru av tankboltene. Ta av bensinslangene til for­ gasseren ved å ta av klipsene, og trekk

7. En variabel-venturi Mikuni forgasser med nåledyse. Spjeldet kontrollerer størrelsen på venturien. 88

slangene av niplene ved hjelp av en skru­ trekker. Hvis en har negativ trykkslange, trek­ ker du av låseklipset med en tang og drar slangen av nippelen. For å få nok arbeidsplass til å ta av forgasseren, må du på de fleste mc’er ta av luftfilteret. Skru opp slangeklemmen og trekk luftfilterbelgen av. Deretter løsner du på mutterne som fester forgasseren til innsugningsmanifolden, eller løsner på klipsene rundt de fleksible forbindelsene. Før du tar av forgasseren må også wirene kobles av. På de fleste flersylindrete motorer, en­ ten de har spjeld- eller vakuumforgasser, er forgasserne montert som en enhet på en plate, oftest med en sammenkoblet sty­ ringsmekanisme. I dette tilfelle kobler du av gasswirene ved å løsne på kabeljustereme og dreie spjeldtrinsen til innerwirens nippel kan skyves ut av festepunktet. En­ kle vakuumforgassere kan behandles på samme måten. Hvis forgasseren styres direkte av gasswiren må du ta av dekselet på toppen

2. Mikuni forgasser med konstant vakuum. Spjeldet kontrollerer det vakuumstyrte stempelet.

Demontering av flerforgassere

3. Ta ut skruene som fester forgasseren til underbraketten. Du trenger kanskje en slagtrekker.

4. Skru ut skruene som holder den øvre braketten, og ta den av.

heten ikke har vært demontert før vil du legge merke til at flere skruer og mutre er merket med gul lakk. Hvis mc’en er gan­ ske ny og garantien gjelder fremdeles, bør du ikke gjøre noe forsøk på å bryte lakkseglet eller slette merkene, for da vil du sette garantien ut av kraft. Ta først av gassog chokeakslene som er festet med klemmeskruer eller bolter. Deretter tar du av monteringsbraketten ved å skru ut stjemeskruene (som oftest sitter godt). For å dele opp noen vakuum multiforgassere, som på GT750 Suzuki, presser du ned den fjærbelastede armen på nedre halvdel av opphengningsklemmen. Nå skyver du forgas­ serne fra hverandre. Ved monteringen presser du klemmen fra hverandre og sky­ ver forgasserne på plass. Etter delingen behandles forgasserne på akkurat samme måte som ikke-koblete eller separate ty­ per.

Demontering av forgasseren

5. Ta av akselskruen på chokearmen. Ta av armen, og merk deg hvordan skivene ligger.

6. Trekk bensinslangen av nippelen, demonter forgasserklemmene og ta av høyre forgasser.

av forgasseren for å ta av wiren. Vær for­ siktig når du skrur av dekselet så returfjæren under dekselet ikke spretter ut. Når dette er gjort trekker du opp spjeldet og nålen med wiren. Legg wiren med spjeldet til side.

Trekk til slutt forgasseren eller flerforgasserenheten bakover så den frigjøres fra manifolden. Innmaten i en multiforgasserenhet un­ dersøkes best ved å skille hver forgasser fra monteringsenheten. Hvis forgasseren-

Før du begynner med å demontere forgas­ seren heller du ut bensinresten i flottørhu­ set. Vask utsiden av forgasseren med ben­ sin. Bruk en fin kost eller en børste til å få bort skitt på forgasserhuset. Under demonteringen noterer du den korrekte plasseringen av hver del for å lette monteringen. Merk deg at på under­ siden av noen Mikuni spjeldforgassere er tomgangsluftskruen merket med gul lakk (fig. 7). Dette er tomgangsskruen, og den skal ikke røres. Den er innstilt på fabrik­ ken med strømmåler. Når du tar ut flottøren avdekkes nålen, og den kan tas ut med fingrene. Når forgasseren er ren tar du av flottør­ huset ved å skru av de fire stjemeskruene (fig. 8). Når flottøren er avdekket trekker du ut opphengningstappen som holder den

Demontering av flottørhuset

7. Tomgangsskruer er fabrikkinnstilt og merket med lakk. Ikke rør skruene i garantiperioden.

8. Skru av de fire stjemeskruene som fester flottørhuset til forgasserhuset. h

Fortsettes ■■

89

dysen ved å skru den ut av flottørhuset. Flottømålesettet kan enkelt skrus ut av flottørhuset. Med alle dysene demontert og forsiktig lagt til side kan du nå rette oppmerksom­ heten mot den øvre del av forgasseren. På dette stadium vil forskjellene mellom spjeldtypen og vakuumtypen bli tydelige.

9. Tar du av flottørhusdekselet avdekkes flottøren. Pass på at du er renslig.

10. Trekk ut opphengningspinnen slik at du kan ta ut flottøren. Ta så ut flottørnålen.

doble flottøren (fig. 10), løfter ut flottøren og legger den forsiktig til side. Skru ut hoveddysen forsiktig med en pipenøkkel. Nåledysen vil normalt følge med. Skill dem ved å holde nåledysen med en nøkkel rundt den sekskantede kroppen,

og skru ut hoveddysen med en skrutrek­ ker. På noen Mikuni-forgassere kan nåle­ dysen være klemt fast, sikret med en oring, og kan på noen modeller som BS34, trekkes ut av flottørhuset, og på andre som YM28SC, fra venturien. Ta av tomgangs-

Spjeldforgassere Spjeldet på en enkel spjeldforgasser tas ut av forgasseren før forgasseren skrus av motoren. Spjeldet frigjøres så fra wiren. Ta gass wiren av spjeldet ved å presse spjeldfjæren sammen mot toppen, og grip wiren mellom tommel- og pekefinger. Press wiren ned til nippelen glir ut av hullet i spjeldet. Dra nå wiren til side så den blir løs. Ta ut forgassemålen ved å trykke den ut av spjeldet. Legg merke til plasseringen av låseklipset så du setter det i det riktige sporet ved monteringen. Forandring av nålehøyden påvirker luft/bensinblandingsforholdet. Hvis du er i tvil om den

11. Bruk en skrutrekker i sporet på hoveddysen, og ta dysen ut. Nåledysen følger med.

12. På noen forgassere må du ta av bolten i enden av flottørhuset for å komme til hoveddysen.

13. Hoveddysen kan rekkes med en tynn skrutrekker. Skru av dysen forsiktig. Den er lett å ødelegge.

14. Nåledysen sitter vanligvis trykket fast, og kan enten trekkes ut av flottørhuset eller venturien.

15. Tomgangsdysen kan være gjemt under flottørhuspakningen. Skru den ut med en liten skrutrekker.

16. Skru av flottørnåisetet fra flottørhuset med en fastnøkkel.

Demontering av dysene

riktige plasseringen begynner du med en rik blanding (med låseklipset i nederste spor) og arbeider deg oppover til den beste innstillingen. På koblete multiforgassere åpnes og lukkes spjeldene mekanisk. En enkelt returfjær kan finnes på utsiden av forgasse­ ren på styrearmen, så ta av denne først. Skru av spjeldtoppen ved å trekke ut festeskruene (fig. 17). Trekk deretter ut spjel­ det med styremekanismen (fig. 18). For å demontere sleiden skrur du ut stjemeskruen som fester styremekanismen til sleiden. Trykk på forgassemålen for å få den ut av sleiden (fig. 19). Ta av choken ved å skru av mutteren med en fastnøkkel (fig. 20). Ikke ta bort luftskruen uten at du først har merket deg nøyaktig hvordan den står. Merk av stillingen for skruen og huset med en lett ripe. Hvis du ikke tar denne foran­ staltningen vil det bli nødvendig å synkro­ nisere forgasserne igjen ved montering. Flerforgassere har oftere en vippearm fra toppen av forgasseren enn den mer vanlige spjeldstoppskruen. Deretter undersøker du nøye om det er slitasje.

V akuumforgassere Atkomst til sleide og nål får du ved å ta av toppdekselet. Skru først ut de fire stjemeskruene på toppen av forgasseren (fig. 21). Demonteringen må utføres forsiktig, ellers kan membranen bli ødelagt. Løft ut stempelfjæren og hele stempel/membranenheten, sammen med forgassemålen (fig. 23). Snu stempelet opp-ned slik at nålen og nålesettet faller ut (fig. 24). Ikke skru på spjeldet. Det er ikke utsatt for slitasje, og det kan ikke vedlikeholdes.

Kontroll av delene Som med alle mekaniske innretninger vil en feil i én del føre til tilsvarende slitasje i en annen del. Husk dette når du ser etter slitasje i forgasseren og avgjør om du skal skifte noen deler.

Undersøkelse av forgassemålen Se etter om det er riper eller slipemerker på overflaten eller hakk nær nålepunktet. Rull nålen på et flatt underlag for å se om nålen er rett. Hvis nålen er slitt eller bøyd må den skiftes sammen med nåledysen

som også er skadet. Nåledysen blir ofte oval etter mye bruk. Hvis nåledysen er slitt og den er støpt fast i forgasserhuset, må forgasserhuset skiftes. Etter at du har kontrollert nålen under­ søker du den ytre overflaten på spjeldet og de indre veggene i forgasserhuset hvor spjeldet glir (fig. 25). Vanlige tegn på slitasje er oppriping av glideflatene og halvmåneformete merker på spjeldet. Sett spjeldet tilbake i forgasseren, og kjenn etter om det sitter løst. Hvis det er slitt skal det skiftes. Pass på at du får det riktige spjeldet (kontroller tallene på toppen av spjeldet). Undersøk stempelet og hullet i en va­ kuumforgasser på samme måten. Stem­ pelet i en vakuumforgasser vil bli defekt selv med liten slitasje, og må kontrolleres nøye. Undersøk effekten i returfjæren, og sammenlikn styrken med en ny fjær. Ikke glem å se etter hull og revner i membranen (fig. 26). Skift membranenstempel hvis det er skadet.

Kontroll av flottørhusdelene Kontroller flottøren først. Ta opp flottøren og rist den. Hvis du kan høre det skvulpe

Demontering av toppdekselet: spjeldtype

17. På forgasser med mekanisk kobling tar du av dekselet ved å skru ut de tre stjerneskruene. .

18. Dra ut sleiden. For å demontere aktiviseringsmekanismen skrur du ut festeskruen.

19. Skyv nålen ut av sleiden, og noter deg stillingen til låseklipset.

20. Ta av chokeenheten ved å skru av mutteren, og trekk enheten ut.

91

■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■i

Demontering av toppen: vakuumtype

forgasseren.

inni er det hull i flottøren, og den må skiftes. Kontroller om opphengningsakselen er rett ved å rulle den på et flatt underlag. Sett akselen på igjen, og kon­ troller at flottøren beveger seg fritt i den.

22. Ta av dekselet. Pass på at du ikke ødelegger den skjøre membranen.

Se etter om flottømålen er slitt. Slitasje viser seg oftest som spor på den koniske tuppen. Blås gjennom nåledysen for å se om den er åpen. Sett så nålen på setet, og blås gjennom dysen igjen. Nålen skal

Kontroll for slitasje

25. Undersøk den ytre overflaten på spjeldet og innerveggene i forgasserhuset.

27. Se etter om nålen, flottørnålen, luftskruen og fjæren viser tegn til slitasje eller skade.

92

stenge dysen fullstendig. Hvis ikke er den slitt og må skiftes. Kontroller til slutt at dysen ikke henger fast. Hold forgasseren i den ene hånden, og press nålen inn i dysen med fingeren. Når du slipper dysen skal den falle ut. Hvis den fortsatt sitter fast skifter du nål og dyse.

Justering av flottørhøyden Flottørhøyden bestemmer bensinnivået i flottørhuset, og bør kontrolleres når alle delene i flottørhuset er montert. Målingen er viktig, og gjøres med forgasseren snudd opp-ned. Se etter i instruksjonsboken for å finne den riktige høyden. Bruk et skyve­ lære til å måle avstanden mellom flottørhusbunnen uten pakning og nedre kant på flottøren (fig. 29). Hvis justering er nød­ vendig bøyer du flottørtungen slik at du enten hever eller senker flottøren. Når flottøren har riktig høyde kan flottørhuset monteres. 26. Se etter om membranen har rifter eller hull. Skift den hvis den er skadet.

28. Se etter om choketuppen har fått riper. Hvis noen del er defekt eller brukket må hele enheten skiftes.

Kontroll av justeringsskruene Se etter om justeringsskruene er påført hakk eller andre skader. Hvis det er fjærer kontrollerer du styrken på disse. Skruene kan være utstyrt med o-ringer for å gi bedre feste og for å hindre luftlekkasjer. Skift defekte deler.

Kontroll av chokemekanismen De fleste Mikuni forgassere er utstyrt med en type stempelchoke inne i forgasserhu­ set, styrt av en arm eller en gaffelmekanisme. Slitasjen er liten, og det kreves lite ettersyn. Kontroller at choken går skikke­ lig tilbake på de modellene som er utstyrt med fjær. Chokemekanismen og armene trenger bare lett smøring av bevegelige deler nå og da. Hvis noen del er defekt eller brukket må hele chokestempelet skiftes.

23. Løft stempelfjæren forsiktig ut, fulgt av hele stempellmembranenheten og nålen.

Vasking av delene Før du monterer forgasseren og delene, skal delene gjøres grundig rene. Vask bort belegg i flottørhuset med ren bensin. Unngå å bruke en fille. Tøypartikler kan komme til å tette til lufthull og dyser. La delene tørke, og blås gjennom alle dyser og lufthull med trykkluft eller sykkelpum­ pe. Hvis en av dysene er tett skal du ikke prøve å åpne den med ståltråd eller et annet spisst verktøy. Det er meget lett å utvide de fine dyseåpningene. Et stivt hår fra en tannbørste klarer jobben!

Montering av forgasseren Montering av forgasseren er nøyaktig det motsatte av demonteringen. Men vær me­ get forsiktig når du monterer dysene; gjengene i forgasserhuset av lettmetall vil lett kunne ødelegges av de kraftigere gjengene i messingdysene.

29. Ved kontroll av flottørhøyden måler du avstanden mellom flottøren og flottørhuset.

24. Snu stempelet opp-ned slik at nålen og nålsetet kan falle ut, og merk deg hvilket spor klipset står i.

Skift alle pakninger og o-ringer som ikke er i topp stand. Dette gjelder flottørhuspakningen, toppakningen på forgas­ seren (hvis den finnes) og o-ringene på justeringsskruene. Likedan skal pak­ ninger på innsugningsmanifolden som ble fjernet under demonteringen, kontrolleres og skiftes om nødvendig. Når du monterer spjeldet og nålen (med låseklipset riktig plassert) passer du på at sporet i spjeldet passer i sporet på innsiden av forgasserhuset, og at det glir lett på plass. Når det gjelder vakuumforgassere må du passe på at sporene i membranen passer med hullene i forgasserhuset. Sett på toppdekselet, og trekk de fire stjemeskruene likt til. Hvis du av en eller annen grunn har forstyrret justeringen på en multiva­ kuumforgasser, f.eks. en BS40, kan spjeldene synkroniseres slik: Skru ut gasstoppeskruen slik at spjeldet er helt lukket. Skru av låsemutteren og juste ringsskruen på styrearmen, og trekk til begge skruene på metalltungen som styrer forgasseren ved siden av. Skru deretter til låsemutteren. Spjeldene på alle forgasser­ ne vil nå være synkronisert, men tom­ gangen må justeres med spjeldstoppskruen til du får det anbefalte tomgangsturtallet. Hvis justeringsskruene er skrudd ut skal de grovstilles slik at mc’en kan startes, og deretter fininnstilles. Skru spjeldstoppskruen omtrent halvveis inn. Skru så hver luftskrue helt inn (ikke så hardt at du øde­ legger noe). Skru dem tilbake én omdrei­ ning.

Justering av multiforgassere Etter monteringen skrus forgasserne til monteringsplaten eller armene, og gassog chokekoblingene monteres. Det kan være nødvendig å innstille gassarmen slik at gasspjeldet på alle forgasserne er syn­ kronisert. Dette gjøres enkelt ved å skru opp alle justeringene på armen, og deretter trekke til gassarmen på akselen. For justering og synkronisering kan du studere sidene 79-84 og 85-87. Hvis du er i tvil om forgasserspesifikasjonene, bør du kontakte forhandleren din eller fabrikken. Oppgi modelltype og motomummer.

Før du monterer forgasseren kontrolle­ rer du at det ikke er noen skader på innsugningsflensen på forgasseren eller på manifolden, ved å legge en rett kant mot flensen. Ujevnheter kan oftest fjernes ved å gni flensen mot slipepapir på flatt un­ derlag.

93

Justering av totakteres oljepumpe De fleste totaktsmotorer blir tilført den riktige mengde olje fra en oljepumpe. Hvis pumpen kommer mye ut av justering kan resultatet bli skjæring av motoren. Beskytt motoren ved omhyggelig og regel­ messig ettersyn av denne viktige komponenten.

Direkte smøring av totakts veivhus og sylinderkomponenter er vanskelig som følge av selve motorkonstruksjonen. Den tradi­ sjonelle løsning på dette problemet er å blande olje i bensinen på bensintanken. Dette systemet er utilstrekkelig fordi olje og bensin leveres til motoren i samme blandingsforhold både ved høyt og lavt turtall. Man gikk bort fra systemet med oljeblandet bensin da blandingen ble gjort automatisk og oljen ble oppbevart i en se­ parat tank. De fleste moderne totaktere be­ nytter en avansert metode hvor oljen blir sprutet inn i innsugningsmanifolden under trykk. Oljen oppbevares i en separat tank og renner ned til en pumpe som er plassert bak ett av motordekslene. Pumpen leverer olje under trykk til dyser i innsugningsmani­ folden, og her blandes oljen med den pas­ serende strømmen av luft og bensin. Su­ zuki og Silk modifiserte dette systemet til

CCI innsprøytning (veivhus-sylinder-injeksjon), hvor også hovedlagrene til vei­ ven blir smurt. Men uansett hvilket system som brukes er hjertet oljepumpen, og det er denne delen som oftest trenger vedlikehold. Før vi går videre er det verdt å vite nøyaktig hva pumpen gjør og hvordan den gjør det.

Bortsett fra å pumpe olje til innsug­ ningsmanifolden må pumpen også tilføre den riktige oljemengden, alt etter moto­ rens behov. Oljevolumet som pumpen av­ gir avhenger av to faktorer, pumpelengden og pumpefrekvensen. Pumpen er di­ rekte koblet til veivakselen slik at frekven­ sen er styrt av motorturtallet, mens pumpelengden kan forandres ved å forandre profilen på den elliptiske kammen i bun­ nen av pumpen. Faktisk er justeringen di­ rekte koblet til gassen, slik at pumpens kapasitet økes når motorens turtall økes. Vedlikehold av smøresystemet Vedlikeholdet av dette systemet kan deles i tre områder: Først må du kontrollere at oljetanken blir etterfylt. Kontroller oljenivået ukentlig eller for hver 300 km. For det andre skal hele systemet kontrolleres hver måned eller for hver 650 km, og for det tredje bør du etterse pumpen hver tredje måned eller for hver 1000 km.

Kontroll av systemet Regelmessig kontroll av systemet vil ofte avdekke små feil som hvis de fikk utvikle

2. I tynne pumper er wiren festet til en arm på siden av enheten, under justereren i dekselet.

Oljepumper for totaktere

1. Den tykke pumpen har et merke på trinsen som skal stemme overens med styrebolten. 94

Totaktsoljepumper består av et sylindrisk hus med et hull i midten. Inne i pumpehuset er det to hoveddeler: stempelet og stempelfølgeren. De to er montert sam­ men og går opp og ned i fellesskap. Beve­ gelige deler i pumpen drives av veivakselen gjennom reduksjonsdrev. Det siste drevet går inn i hull i oljestempelet. På bunnen av pumpen er det en eksentrisk kam hvor stempelet er festet. Kammens rotasjonsbevegelse overføres til stempe­ lets bevegelse opp og ned. Når stempelet går nedover suges olje inn, og når det går oppover presses olje ut. Selv om pumper ofte er langt mer innviklet enn dette, bygger alle på dette enkle prinsippet.

3. Geléhustypen er montert på toppen av motoren. Justereren står i dekselet som dekker enheten.

seg, kan bli alvorlige. Begynn kontrollen med å kontrollere oljenivået. Mange mc’er har et vindu i sidedekselet for å gjøre dette lettere. Hvis mc’en din ikke har vindu, kan du måle oljenivået på vanlig måte med en peilepinne. Det er lurt å hol­ de oljetanken helt full fordi dette øker trykket ned til oljepumpen.

Etter at du har fylt opp tanken tørker du av utsiden med en fille dyppet i et fettløsende middel. Hvis tanken er ren er det mye lettere å oppdage små lekkasjer som lett kan oppstå i sveisesømmen på ståltanker.

Undersøk deretter gummislangens til­ stand. Kontroller at gummien ikke er sprukket eller opprevet rundt slangeklemmen. Dette er spesielt viktig. Hvis slangen er ødelagt nær slangeklemmen, kan du prøve å skjære et lite stykke av

slangen og feste den igjen før du bestem­ mer deg for å kjøpe en ny. Det er oftest nok slangelengde til overs til en repara­ sjon. Etter at du har kontrollert slangen ved tanken følger du den nedover dit hvor den

Justering av en tykk pumpe

4. Pumpen er på høyre side av motoren. Skru av skruene som holder motordekselet på plass.

5. Pumpen justeres med wirejustereren slik at merket på trinsen stilles på linje med styrebolten.

6. Drei motoren rundt med kickstarteren slik at åpningen mellom endeplaten og trinsen blir størst mulig.

7. Bruk et søkerblad til å måle klaringen. Den skal være mellom 0,20 og 0,25 mm.

8. Hvis åpningen er utenfor denne toleransen skrur du av mutteren på enden av platen, og tar bort skivene på bolten.

9. Trekk den korrekte verdien fra den du har målt, øg legg pa nok shims til å dekke differansen.

95

går inn i motordekselet. Dette er kanskje det mest utsatte stedet fordi slangen har en tendens til å bli stiv p.g.a. varmen fra motoren. En sprukket slange vil ofte slip­ pe luft inn i systemet uten at olje kommer ut. Dette kan stoppe oljestrømmen idet pumpen ikke lar luft passere. Når den ytre kontrollen er ferdig kan du kontrollere selve oljepumpen.

Justering av pumpen Justering av pumpen betyr hovedsakelig at du synkroniserer pumpingen og gassen. Synkroniseringen er fra begynnelsen inn­ stilt av fabrikken, men med tiden vil wiren slites slik at pumpen må kontrolleres med jevne mellomrom. Det er tre hovedtyper av pumper: tykke, tynne og geléhus-pumper (fig. 1 til 3). Justeringen er litt forskjellig fra type til type.

Service på pumpen Siden alle bevegelige deler på en totakters oljepumpe hele tiden bades i olje, bør dis­ se delene være blant de med lengst levetid på mc’en. Følgelig er vedlikeholdet mi­ nimalt, og vanligvis er det begrenset til periodiske justeringer. Men hvis en slange ryker eller du går tom for olje og det kom­ mer luft inn i systemet, må systemet luf­ tes. På visse pumper må også pumpeslaget justeres regelmessig med mellomlegg (shims).

Tykke pumper Tykke pumper brukes på Yamaha, NVT og CZ/Jawa. De er litt forskjellige, men justeringsmåten er den samme på alle dis­ se modellene. På Yamaha er pumpen montert på høyre side av motoren (fig. 4). Den styres av en wire som går fra gassen til trinsen på pum­ pen. Med motordekselet tatt av vil du kunne se wiren rullet opp på trinsen (fig. 1). Trinsen har et merke på ene siden som

skal stå på linje med styrepinnen til høyre for trinsen. Om merket skal stå på linje med pinnen når gassen er fullt på eller av avhenger av hvilken modell det gjelder. Slike ulikheter er tilfeldige, så du må forhøre deg hos forhandleren for å få vite hvilken type du har. Imidlertid skal ikke merkene stå sær­ lig langt fra hverandre, og det bør ikke være spesielt vanskelig å finne hvilken type du har fordi de er nokså forskjellige. Når du skal justere wiren trekker du av gummihetten på justereren der den går inn i huset over pumpen. Løs på låsemutteren og skru på justereren for å forandre trinseinnstillingen til merket og pinnen står på linje (fig. 5). Hvis du gjør denne juste­ ringen med gassen av må du passe på at eventuell slakk i wiren blir tatt opp før du begynner. Hvis du ikke gjør dette kan det føre til at pumpen «gir» for mye slik at motoren fylles med olje. Den beste måten å fjerne slakk på er å varme opp motoren, la den gå på tomgang, og så sakte dreie på

10. Yamaha selger søkerblad som er konstruert til dette bruk, og det følger med et utvalg shims på skaftet.

11. Slipp ut luftbobler som blokkerer pumpen ved å løsne lufteskruen med en skrutrekker.

12. Drei motoren rundt med kickstarteren, og hold øye med luftehullet helt til du ser en kontinuerlig oljestrøm piple ut.

13. Trekk slangen av manifolden, og pump til all luften er kommet ut.

96

Justering av geléhuspumpe

14. Skru ut stjerneskruene som holder inspeksjonsdekselet på plass. En gummiplugg sitter i hullet.

15. Synkroniser pumpen med gasskoblingen. Begynn med å ta ut messingpluggen i forgasserhuset.

16. Innstill merket på spjeldet etter toppen av hullet. Kontroller deretter referansemerkene på oljepumpen.

17. Merkene som skal innstilles, kan ses til høyre for den store messingmutteren som holder styrearmen.

gasshåndtaket til turtallet øker. Like før dette punktet låser du gassen ved å feste håndtaket fast til styret med tape. Så slår du av motoren. Tykke pumper på Jawa og CZ er nokså like de på Yamaha. Men på denne typen går gasswiren først til pumpen, rundt trin­ sen og så til forgasserspjeldet. Juster pumpen slik at merket på innersiden av trinsen står på linje med den horisontale skjøten i huset. Hvis merket ikke står på linje løsner du låsemutteren på gasswiren og vrir på den riflete justeringsskruen til merkene står på linje. Når dette er gjort må forgasseren og dens wire justeres. Disse justeringene krever at det er 1 mm klaring på wiren der den går inn på toppen av forgasseren. Løs på låsemutteren og vri på justeringsskruen til klaringen er riktig.

Shimming av en tykk pumpe Mens nesten alle oljepumper bare justeres med trinsen, innbefatter justering av tykke pumper også bruk av shims for mer om­ fattende kontroll av pumpelengden. For å kontrollere om pumpen trenger shimming

dreies motoren rundt til åpningen mellom trinse og hus er størst mulig. Med et sø­ kerblad måler du åpningen mellom trinsen og justeringsplaten (fig. 7). Åpningen skal være mellom 0,20 og 0,25 mm. Hvis åp­ ningen er større enn dette må du montere en shim av tilsvarende størrelse. Yamaha produserer et verktøy (fig. 10) som inne­ holder både søkerblader og et utvalg shims på håndtaket. Shimsene passer akkurat inn på trinseakselen når låsemutteren tas av (fig. 8).

Tynne pumper Tynne pumpetyper, som de som brukes på Kawasaki, er like enkle å justere. De er vanligvis plassert bak dekselet på høyre side (fig. 18), og justeringen er bare et spørsmål om å innstille merkene overens med wirejustereren. På disse pumpene er det ofte to merker på trinsen (fig. 19). Ett skal være på linje ved full gass, og det andre med gassen av. Hvis du ikke klarer å få innstilt begge posisjonene stiller du

pumpen etter merket med gassen av, fordi dette er den mest nøyaktige innstillingen av de to.

Geléhuspumper Med geléhuspumper (brukes på flere Su­ zuki’er) reduseres problemene med forgasser-synkroniseringen. Et merke i spjeldet er innstilt etter et hull i forgasser­ huset (fig. 16). Hullet er stengt av en liten skrue, og denne må du skru ut (fig. 15). Du kommer vanligvis til oljepumpen ved å ta av motordekselet på høyre side (fig. 14). Vri på gasshåndtaket og se på spjeldet gjennom hullet (fig. 16). Lås gasshåndtaket når merket på spjeldet står på høyde med toppen av hullet. Nå kon­ trollerer du at merket på wirearmen står på linje med et merke på pumpehuset (fig. 17). Hvis ikke justerer du på wiren til merkene er overens. På motorer som har en mekanisk kob­ ling i stedet for en wire, utføres juste­ ringen med gassen av. Vri på den gjengete armen på enden av akselen nærmest forgas97

seren til referansemerkene på pumpen stemmer overens. Det er ikke nødvendig med noen synkronisering med forgasse­ ren.

Lufting av oljepumpen Hvis det kommer luft inn i smøresystemet må den ut, ellers vil den hindre pumpen i å virke skikkelig. Vanligvis vil du bare oppdage at det er en luftblokkering i sy­ stemet etter at motoren er ødelagt. Men hvis du f.eks. har skiftet en slange eller til og med pumpen, må systemet luftes før du starter motoren. Som for justeringen va­ rierer luftemetoden litt fra pumpetype til pumpetype.

Lufting av tykke pumper Fig. 12 viser plasseringen av luftenippelen på en typisk tykk pumpe. Når du skal lufte pumpen skrur du bare av lufteskruen (fig.

11) og dreier motoren med hånden. På Jawa’er, CZ’er og eldre Yamaha’er fins det et hjul på pumpen til dette formålet. Når det kommer en ren oljestrøm ut av nippelen skrur du på lufteskruen. Ta så av oljeslangen fra forgasseren, og bruk pum­ pen eller roter motoren til bare olje kom­ mer ut av slangen. Lufting av tynne pumper Lufting av tynne pumper skjer i to trinn: Først løsner du på lufteskruen (fig. 21) og driver pumpen manuelt ved å pumpe med trinsen til oljen strømmer ut. Skru så straks til lufteskruen. Deretter lufter du avløpsslan^en ved å starte motoren. Mens motoren gau- på tomgang holder du pumpetrinsen helt åpen. Gjør dette til oljen som går gjennom slangen, er fri for luftbobler. Hvis luftboblene fortsatt kommer, kontrollerer du at lufteskruen sitter godt i og undersøker hvordan tetningsringene rundt slangens banjoforbindelse ser ut.

Lufting av geléhuspumper På gelétyper er luftesknien plassert på toppen av enheten, rett over wirearmen. Luftingen foregår på samme måte som for tynne pumper. Lufting av andre modeller Mange ikke-japanske mc’er, inkludert Harley-Davidson og Cagira totaktere, har japanske pumper. De fleste av dem er me­ get like dem som allerede er beskrevet. Hvis justeringen ikke er helt klar eller dine forsøk på å lufte ikke fjerner luften, kan det være bedre å få profesjonell hjelp enn å risikere å ødelegge motoren. Men generelt sett skulle ikke dette være noe problem.

Justering av en tynn pumpe

18. Ta av forreste del av veivhusdekselet ved å skru ut stjemeskruene langs kanten av dekselet.

19. Skru av gassen, og kontroller at merket på wirearmen innstilles på linje med merket på pumpehuset.

20. Hvis pumpen ikke er riktig justert rettes dette ved å skru på justereren på midten av pumpewiren.

21. Luft pumpen ved å ta av lufteskruen og å dreie motoren til ren olje renner ut av hullet.

98

Ventiljustering/enkel overliggende kamaksel Korrekt justerte ventilklaringer er meget viktig for at en firetakts mc-motor skal virke effektivt. Ventilklaringen har innflytelse på motorens mekaniske effektivitet, på støynivået, bensinforbruket og motorens levetid. Alt du trenger for å justere ventilene er litt verktøy og et par timers tid, når du har fått litt erfaring.

Hver sylinder på en firetaktsmotor har minst to ventiler: en innsugningsventil for tilførsel av bensin/luft-blanding og en eksosventil for utslipp av eksosen. Flere forskjellige mekanismer, av­ hengig av motorkonstruksjonen, brukes for å åpne ventilene til riktig tid i forhold til veivakselrotasjonen. Alle mekanisme­ ne er konstruert for å trykke mot ventilstammen (fig. 1). Alle styres av kamakselen. De pæreformete kammene på ak­ selen er konstruert for å holde ventilene åpne i bestemte intervaller. Alle har et felles problem: Med de høye temperaturene som ventilene operer i når motoren går, vil metallet i ventilen og i de tilstøtende delene utvide seg. Det er derfor viktig at en ved justeringen gir plass for denne utvidelsen. Selv om denne klaringen bare måles i hundredels millimetre, må den være rik­ tig. Hvis den er for stor vil ventilen åpne for sent og lukke for tidlig. Dette vil føre til mye støy, tap av effekt og økt slitasje. Hvis åpningen er for liten vil ventilen ikke gå skikkelig i setet i topplokket. Føl­ gen kan bli at både ventilen og ventilsetet «brenner», med alvorlige motorskader som følge. Ved normal kjøring vil ventilklaringene i enhver mc øke eller minke som følge av vanlig slitasje. Dette er grunnen til at alle kamaksel-til-ventil systemer har justeringsmuligheter, som skal benyttes med bestemte mellomrom. Vanligvis justeres ventilklaringen for hver 3000 til 5000 km, eller som spesifi­ sert i mc’ens håndbok. Men naturligvis hvis motorytelsen plutselig minker eller det er en gradvis økning i støy fra ventile­ ne, skal ventilklaringene kontrolleres. Det er mulig å identifisere og lokalisere visse motorstøykilder uten å måtte de­ montere noen del av motoren. En metode er å bruke en skrutrekker eller en lang metallstang som et enkelt stetoskop. Start motoren og varm den opp til vanlig driftstemperatur. Sett enden av skrutrekkeren mot den delen av motoren du vil lytte til (fig. 2). Vibrasjoner fra de bevegelige delene vil overføres gjennom metallet til øret ditt. Virkningen er at du får forsterket

de ulike lydene, og ved å flytte skrutrek­ keren omkring til en spesiell lyd blir ster­ kest, kan du avgjøre nøyaktig hvor lyden skriver seg fra. Denne enkle metoden er spesielt nyttig ved identifikasjon av den spesielle klapringen som tyder på at en ventil er ute av justering.

Ventilsystemer Mc-ventilsystemene kan deles i seks ty­ per: 1: Støtstangopererte ventiler med justeringsskruer. 2: Enkle og doble, overliggende kamaksler med justeringsskruer.

3: Enkle og doble, overliggende kamaksler med eksentriske justeringer. 4: Doble, overliggende kamaksler med justershim’er over kamfølgeren. 5: Doble, overliggende kamaksler med justershim’er under kamfølgeren. 6: Det desmodromiske ventilsystem som brukes på Ducati-motorer. Justering av ventilklaringen for de første fem av disse omtales i dette og det neste kapitlet (se sidene 104—110). Når det gjelder Ducati-systemet, hvor deler av motoren må demonteres, justeres den best ved å følge verkstedhåndboken.

Verktøy og deler Før du begynner kontrollerer du at du har det riktige verktøyet og de delene som kanskje må skiftes. Du trenger helt sikkert et søkerblad med riktig tykkelse for å måle klaringen. Tra­ disjonelt oppgis dimensjonene på engel­ ske mc’er i tusendels tommer, mens ja­ panske og andre mc’er opererer med hundredels millimetre.

NVT Rambler 175 99

ved eksosmanifolden, og innsugningsventilene ligger på motsatt side av sylin­ deren (fig. 5), ved innsugningsmanifolden fra forgasseren. I hovedtrekk er justeringsmåten den samme for alle firetaktsmotorer.

Arbeidsrekkefølge Først må du føre stempel nr. 1 til øvre dødpunkt i kompresjonsslaget, og justere både innsugnings- og eksosventilene. Hvis det er en to- eller flersylindret motor dreier du motoren til neste stempel står ved øvre dødpunkt i kompresjonssla­ get, og justerer begge ventilene. På en tre- eller firesylindret motor gjentas denne fremgangsmåten til alle ventilene er justert. På en firesylindret motor kan du spare tid ved å stille inn neste sylinder, i tenningsrekkefølgen i øvre dødpunkt. Hvis motoren tenner i rekkefølgen 1, 2, 4, 3, justerer du i denne rekkefølgen, det vil si du trenger bare dreie motoren 180° mel­ lom hver justering. Men naturligvis må du ha riktig tenningsrekkefølge, så kontrol­ ler denne i instruksjonsboken.

1. Venti[konstruksjon på Honda Dream. En typisk enkel, overliggende kamaksel med ventilarmjusterere.

Eksempler: Norton Commando 850 ccm: Innsugning, 0,006", eksos, 0,008". Kawasaki Z400: Innsugning, 0,08 mm, eksos 0,13 mm. Hvis håndboken ikke oppgir ventilklaringene spør en forhandler. Til å måle ventilklaringen kan du enten bruke et en­ kelt søkerblad eller to som til sammen utgjør den riktige tykkelsen. Du trenger også fastnøkler, skrutrek­ kere og et lite justeringsverktøy (vanligvis vedlagt i mc’ens verktøypakke) for å ut­ føre justeringen. Hvis du ikke har justeringsverktøyet kan du bruke en tang, hvis det er nok plass i ventildekselhuset. Hvis mc’en din har en pakning mellom ventildekselet og topplokket må denne skiftes ved monteringen, så ha en ny klar. Du trenger også en fille til å tørke opp oljesøl.

100

Forberedelser Ventilklaringer skal måles med kald mo­ tor hvis ikke annet er oppgitt i håndboken. Sett mc’en på midtstativet, og ta av bensintanken. Skru ut tennpluggene slik at motoren blir lettere å dreie rundt. Neste skritt er å demontere ventildek­ selet eller hettene. Bortsett fra å gi deg tilgang til ventilene, vil også dette hjelpe deg å finne ut, hvis du ikke allerede vet det, hvilken type ventilstyring mc’en din har. Noen mc’er har et ventildeksel som holdes fast med mutre og bolter. Andre, som de fleste Honda’er og eldre Triumph’er, har et deksel som skrus inn i topplokket. For å få av dette kan det være nødvendig å banke med en gummihammer for å løsne dekselet fra pakningen (fig. 3). Når dekselet er tatt av vil ventilene ligge åpne. Hvis klaringen ikke er den samme for både innsugningsventiler og eksosventiler må du finne ut hvilken er hvil­ ken. Dette er lett: Eksosventilene ligger

Å finne øvre dødpunkt Når du dreier motoren må du passe på at bakhjulet er over bakken, deretter kobler du inn høyeste gir. Ved å dreie på bakhju­ let kan du nå dreie rundt motoren. For å kontrollere at det er kompre­ sjonsslaget og ikke eksosslaget du arbei­ der med, legger du tommelfingeren over plugghullet og dreier bakhjulet forover. Du skal da kjenne et kraftig trykk mot fingeren samtidig som det blir tyngre å dreie hjulet rundt (fig. 6). Dette betyr at stempelet komprimerer bensin/luft-blandingen fordi forbren­ ningsrommet er gasstett. For å være sikker ser du etter om innsugnings- og eksosventilstammene står i samme posisjon, som de skal. Nå må du innstille stempelet nøyaktig i øvre dødpunktposisjon. For å gjøre dette setter du en ren metallstang eller en lang skrutrekker inn i plugghullet. Hold den rett opp og ned, og vær helt sikker på at hverken verktøyet selv eller deler av det faller ned i hullet. Hvis det skjer må du demontere motoren. Drei bakhjulet langsomt rundt forover slik at stangen eller skrutrekkeren lang­ somt heves, skjøvet oppover av stempelet, til den når sitt høyeste punkt. Dette er øvre dødpunkt (fig. 7). Hvis stangen eller skrutrekkeren be­ gynner å gå nedover igjen har stempelet passert øvre dødpunkt. Da må du dreie bakhjulet tilbake til stempelet på ny står i øvre dødpunkt.

På noen japanske mc’er er det lettere å finne øvre dødpunkt. De har øvre dødpunktmerker på dynamorotoren som skal stemme med et merke ved siden av. Alt du trenger å gjøre er å finne kompresjonsslaget som før, og så innstilte merkene på linje (fig. 13).

På firesylindrete Honda’er kan du spare tid ved å følge fabrikkens fremgangsmåte. Først innstiller du sylinder nr. 1 på kompresjonsslaget. Deretter innstilles T1.4merket på rotoren bak stifteplaten etter det faste merket. Med merkene på linje juste­ rer du disse klaringene: Nr. 1 innsugning

og eksos, nr. 2 eksos, nr. 3 innsugning. Så roterer du veivakselen en hel omdreining til T1.4-merkene står på linje igjen og justerer de andre klaringene: Nr. 2 inn­ sugning, nr. 3 eksos, nr. 4 innsugning og eksos.

Justering av ventilklaringer med skrujusterere

2. Identifiser uvanlig ventilstøy ved å holde en skrutrekker mellom øret og ventildekselet.

3. Et bestemt slag med en bløthodet hammer vil løsne ventildekselet fra pakningen.

4. For å komme til ventilene tar du av ventildekselet. Ha en fille klar til tørking av oljesøl.

5. På denne Moto Guzzi T3 kan du tydelig se alle ventilkomponentene, inkludert justerskruen og låsemutteren.

6. For å finne øvre dødpunkt stikker du tommelen i plugghullet og kjenner etter kompresjonsslaget når du dreier motoren.

7. Deretter stikker du en skrutrekker forsiktig i plugghullet og dreier motoren. Høyeste løftepunkt er øvre dødpunkt.

Kontroll av klaringene Ventilklaringene på sylinderen du har inn­ stilt, kan nå kontrolleres. Du stikker da et søkerblad av riktig tykkelse mellom justeringsskruen og ventilstammen eller støtstanghodet. (På BMW og på Moto

Guzzi V-twin er justereren på støtstangenden av ventilarmen, men kla­ ringen måles ved den andre enden.) Søkerbladet skal passe akkurat og «henge» litt hvis justeringen er korrekt (fig. 81). Hvis bladet ikke kommer inn eller hvis

8. Når du har funnet øvre dødpunkt måler du ventilklaringen ved å stikke et søkerblad mellom ventilstammen og ventilarmen.

det går meget tregt, er klaringen for liten og må forandres. Hvis bladet sitter løst eller det er en tydelig bevegelse hvis ar­ men løftes opp fra ventilen og presses ned mens søkerbladet er på plass, er klaringen for stor.

9. Ved justeringen slakker du på låsemutteren og dreier på justeringsskruen til søkerbladet passer akkurat.

11. Etter at du har justert den neste ventilen renser du kontaktflaten mellom ventildekselet og topplokket.

12. Kontroller klaringene på ny. Legg på en ny, fettsmurt pakning og monter ventildekselet.

102

13. På rotoren på en Honda CD 175 innstilles øvre dødpunkt ved at bokstaven T avpasses etter et fast merke.

På disse motorene roterer vippearmen om en eksentrisk aksel (fig. 15), og juste­ ringen gjøres på skruen som fester akselen til topplokket. Først kontrollerer du klaringene som nettopp beskrevet. Så slakker du opp skruen på enden av topplokket slik at den eksentriske spindelen kan dreies rundt. Sett en stor skrutrekker i enden på akselen, og drei på den til du har fått den riktige klaringen. Dra låsemutteren til. På ny kontrollerer du klaringen før du går videre til neste sylinder. På Honda-motorer er det en annen vik­ tig ting å passe på. Det er et merke som peker utover fra skrutrekkersporet i akselen. På akselen for innsugningsventilene skal denne linjen peke mot forgasserne, mens linjen på akselen for eksosventilene skal peke mot eksosmanifoldene. Ellers vil vippearmene ikke sitte riktig på akselen.

Vedvarende problemer Ventiler som stadig kommer ut av ju­ stering er enten ødelagt eller de påvir­ kes av en skade eller slitasje et eller annet sted i ventilsystemet. Hvis endene på støtstangen, vippearmen eller ventilstammen er avrun­ det eller slitt vil vi få feil avlesning med søkerbladet. Hvis slitasjen er stor eller herdingen er slitt bort på enden av vippearmen bør du skifte de aktuelle delene. I mer alvorlige tilfelle kan det ha oppstått hakk og riper på overflaten av kamfølgeren og på kammen selv. Da må du straks skifte disse delene for å beskytte mc’en mot ytterligere ødeleg­ gelse. En bøyd ventil eller støtstang vil og­ så ødelegge ventilklaringeri, så hvis du har mistanke om noe slikt demonterer du disse delene for grundig kontroll.

Montering av dekselet Når du har justert ventilklaringen på alle sylindrene renser du kontaktflatene på ventildekselet og topplokket, og skifter den gamle pakningen. Før du legger på den nye smører du et tynt lag fett på begge sider av pakningen. Dette vil holde pak-

For å justere klaringen, må du nå finne ut hva slags justeringstype din mc har.

Kamfølaer

Justering med skrue Tre motortyper bruker skruejustering: På støtstangmotoren (fig. 14) sitter kamakselen lavt nede i motoren, nær veivakselen. På hver kam går det en kamfølger, tradisjonelt kalt pusheren, som kan se ut som en fot, en grabb eller en meie. Mot kamfølgeren ligger en støtstang av stål eller aluminium, som går opp gjennom sylinderblokken til topplokket hvor den møter den ene enden av vippearmen. Denne armen dreier om en aksel i topp­ lokket slik at den ene enden møter støt­ stangen og den andre ventilstammen. I motorer med enkel overliggende kam­ aksel (fig. 1) sitter kamakselen i toppen av topplokket ved vippearmene. Støt­ stangen er borte. Hver kam ligger direkte mot én av endene på vippearmen. Noen motorer med dobbel overliggende kamaksel, spesielt Yamaha XS500, har et liknende system: én kamaksel styrer innsugningsventilene og den andre eksos­ ventilene. På disse motorene er justeringsskruen gjenget gjennom én av endene på vip­ pearmen, og holdes på plass med en låsemutter. Når klaringen justeres løsner du låse­ mutteren og dreier på justeringsskruen til søkerbladet akkurat holdes fast (fig. 9). Så løsner du langsomt på justeringsskruen mens du drar forsiktig i søkerbladet. Ak­ kurat når søkerbladet glipper har du riktig

Kamakseltopp

14. Ventilmekanismen på Triumph Twin, med den støtstangstyrte ventilen med justeringsskrue og låsemutter.

justering. Hold justeringsskruen i denne stilling (fig. 10), og dra låsemutteren til. Kontroller klaringen igjen, og gjenta operasjonen om nødvendig. Pass på at klaringen ikke forandres når du trekker låsemutteren til, og at låsemutteren sitter godt fast. Når du er fornøyd med én sylinder, går du til den neste sylinderen i tenningsrekkefølgen.

Eksentriske justerere Eksentriske justerere brukes på noen mo­ torer med enkel overliggende kamaksel, spesielt Honda CB250 K2/3/4 og CB350 K4 og Kawasaki Z400 fram til omtrent april 1978, og på noen motorer med dob­ bel overliggende kamaksel, spesielt Hon­ da 450 og 500 twin.

15. Den eksentriske akselkonstruksjonen på Honda 500T, med den eksentriske akselen og justereren.

ningen på plass mens du monterer ventil­ dekselet, og vil lette demonteringen når du skal justere ventilene igjen. Sett deretter på ventildekslene eller dekselet. Når du er ferdig og har kontrollert ar­ beidet skal du ikke røre ventilklaringen før ved neste service. Men hvis det fremdeles kommer ulyd fra ventilsystemet etter ju­ steringen, er enten arbeidet feil utført eller det er en mer alvorlig feil ved ventilmeka­ nismen.

103

Doble, overliggende kamaksler Motorer med doble, overliggende kamaksler er konstruert for å gi høy motorytelse ved høye turtall. Fordi kamakslene ligger direkte mot ventilene, én mot innsugningsventilene, den andre mot eksosventilene, må det brukes en annen justeringsmetode enn den som benyttes på motorer med støtstang eller enkel, overliggende kamak­ sel. Dette gjøres ved hjelp av shims, små stålskiver som leveres i forskjellige tyk­ kelser. Når klaringen er blitt for stor skif­ tes den gamle shim’en med en tykkere,

Suzuki GS850

104

slik at klaringen holdes på fabrikkens an­ befalte nivå. Selv om kontroll og justering på denne måten blir mer omstendelig enn ved bruk

av justeringsskrue og låsemutter på støt­ stang- og enkel kamakselmotorene, har systemet endel fordeler: Først og fremst holder klaringen mye lenger fordi shim’ene slites meget langsomt, og der­ nest er systemet mer nøyaktig og pålitelig fordi det inneholder færre bevegelige de­ ler.

Doble kamakselsystemer På en to-, tre- eller firesylindret dobbel, kamakselmotor er kamakslene montert helt på toppen av motoren, eksoskammen foran og innsugningskammen bak, like ved forgasserne. For at kammene ikke skal ligge direkte mot ventilene sitter det en kamfølger på toppen av ventilstammen som fjerner behovet for den tradisjonelle vippearmen. Når kamakselen roterer vil kammen skyve mot kamfølgeren som presses ned mot trykket av ventilfjæren, slik at venti­ len åpnes. Etter hvert som kamakselen roterer videre vil kamfølgeren gli av kamtoppen og ventilfjæren trekker venti­ len tilbake i lukket stilling. Når kamtoppen peker direkte bort fra kamfølgeren skal ventilen være helt luk­ ket. I denne stillingen er det en liten kla­ ring mellom kammen og kamfølgeren, og dette er den klaringen som skal måles og være i overensstemmelse med fabrikkens spesifikasjoner. På de mer populære konstruksjonene, som på Suzuki GS400 og Yamaha XS750, er det en forsenkning på toppen av kam­ følgeren hvor den viktige shim’en plasse­ res. Du kan komme til denne shim’en ved hjelp av et spesialverktøy som det er mulig du kan få kjøpt hos importør eller for­ handler. Hvis ikke kan du få laget et slikt verktøy ved et mekanisk verksted. Verk-

tøyet presser kamfølgeren ned slik at du kan trekke ut shim’en med en magnetisk skrutrekker eller en tang. Den andre konstruksjonen brukes på sportye mc’er som MV Agusta og Laverda tresylindret, og på noen populære mc’er som Kawasaki Z650. Med denne kon­ struksjonen ligger shim’en i en fordypning på toppen av ventiltallerkenen, under kamfølgeren, slik at shim’en ligger di­ rekte mot ventilstammen. Dette systemet gir langsom nedsliting, noe som betyr lange serviceintervaller og lang levetid. Dette er bra, fordi begge kamakslene må tas av før shim’ene kan skiftes, selv om målingen av ventilkla­ ringen gjøres før demonteringen av kam­ akslene. Hvis ventilklaringen er for liten, uansett ventilsystem, lukker ikke ventilene skik­ kelig mot setet, effekt og kompresjon re­ duseres, og ventil og sete brennes av den varme eksosen som hvirvler forbi. I tillegg blir det økt slitasje på justeringsshim’en eller kamfølgeren og på selve kammen. Hvis klaringen er for stor blir resultatet en støyende ventilklapring og mindre ytel­ se fordi ventilen ikke åpner skikkelig. De fleste fabrikker anbefaler derfor å kontrollere ventilklaringene for hver 10 000 km eller hver sjette måned. Noen anbefaler til og med en kontroll for hver 5 000 km. Disse opplysningene og de korrekte ventilklaringene for både innsugnings- og eksosventiler er oppgitt i in­ struksjonsboken. Det er lurt å måle klaringen før du kjø­ per shims, slik at du bare kjøper det du trenger.

Shim’en over kamfølgeren For å justere ventilklaringene når shim’en ligger over kamfølgeren, må du først ta av bensintanken og deretter skru ut alle tenn­ pluggene. Ta deretter av de to ventildekslene. Fremgangsmåten er å måle klaringen på hver ventil etter tur.

7. Gjennomskåret bilde av ventilarrangementet på motoren i en Yamaha XS750 med dobbel, overliggende kamaksel. Kamtoppen presses mot shimsen slik at ventilen åpnes.

105

l

Hvordan du beregner shim-tykkelsen

j Typiske beregninger som viser hvordan du finner den riktige tykkelsen av shimsene på en shim-justert motor, er som følger: f Når klaringen er for stor Nåværende shim-tykkelse Pluss målt klaring Totalt Trekk fra anbefalt klaring Tykkelsen av den nye shinTen blir Altså skal du montere en 2,80 mm tykk shim.

2,55 0,45 3,00 0,20 2,80

mm mm mm mm mm

Når klaringen er for liten Nåværende shim-tykkelse Pluss målt klaring Totalt Trekk fra den anbefalte klaringen Det gir en ny shim-tykkelse på Altså skal du montere en 2,20 mm tykk shim.

2,30 0,10 2,40 0,20 2,20

mm mm mm mm mm

Justering av klaringer med shim’en over kamfølgeren

2. Dobbel overliggende kamaksel på tresylindret Yamaha XS750, med innsugningskamakselen nærmest forgasserne.

3. Begynn med å skru ut alle tre tennpluggene. Pass på at du ikke glemmer noen av festeskruene til ventildekselet.

6. Drei motoren til kamtoppen peker bort fra kamfølgeren. Justeringsshim’en kan nå ses.

7. Nå måler du klaringen mellom kamfølgeren og kammen ved å stikke inn et søkerblad. Mål alle klaringer etter tur.

10. Drei motoren slik at kammen kommer opp fra shim’en. Når du ^presser ventilen ned kan du komme til shim’en.

106

11. Justeringsshim’ en kan nå trekkes ut med en magnetisk skrutrekker eller en tang.

Idet du bruker den metoden som er be­ skrevet i forrige kapittel (side 99 til 103), dreier du motoren til kamtoppen peker bort fra kamfølgeren. Så stikker du et søkerblad av riktig tykkelse mellom kamføl­ geren og kammen, og måler klaringen. Kontroller alle ventilklaringene etter tur, og skriv opp resultatene. Hvis kla­ ringen er feil må du ta av shim’en (og gjøre et lite regnestykke) slik at du vet hvilken tykkelse du må ha på shim’en for å justere klaringen. For å gjøre dette må du dreie

motoren så du kommer til med spesial­ verktøyet. Dette holder ventilen nede slik at du kommer til shim’en. Drei først motoren til kammen gir fullt løft slik at ventilen er helt åpen. Sett holdeverktøyet på plass slik at den bøyde enden får kontakt med den hevede kanten på kamfølgeren, men ikke rører justershim’en. Nå dreier du motoren 360° tilbake slik at baksiden av kammen er nærmest kamfølgeren og kamtoppen peker bort fra kamfølgeren. Kamfølgeren skal nå bli

holdt nede av verktøyet, borte fra kam­ men. Nå kan du ta shim’en ut gjennom hakket i kamfølgerveggen. La ikke kamtoppen komme i kontakt med spesialverktøyet da dette kan ødeleg­ ge topplokket. For å unngå at dette hender skal eksoskammen dreies mot urviseren og innsugningskammen med urviseren, sett fra venstre. Den gamle shim’en kan ha et nummer på undersiden, f.eks. 200, som betyr 2,00 mm. Hvis klaringen er 0,15 mm for stor,

4. Skru ut alle festeskruer på ventildekselet, uten å glemme den bak kamkjedet, og ta dekselet av.

5. Kamakseldetaljer på Yamaha XS750, med innsugnings- og eksoskamakslene og kamkjedet.

8. Du trenger et spesialverktøy for å holde ventilene nede. Her er et fra fabrikken, men du kan få laget deg et selv.

9. Drei motoren slik at ventilene presses ned. Sett spesialverktøyet på slik at det hviler mot kanten av kamfølgeren.

12. Nå måler du tykkelsen av shim’en. Bruk mikrometer. Utregningsmåten er vist på side 106.

13. Velg en shim med en tykkelse som tilfredsstiller fabrikkens krav til ventilklaring.

107

■

14. Sett den nye shim en i kamfølgeren. Drei kammen, ta verktøyet av og kontroller klaringen. Gå til neste ventil.

15. Dobbel overliggende kamaksel på Suzuki GS750 som typisk eksempel på dobbel overliggende kamaksel.

Shim’en under kamfølgeren På mc’er som har justeringsshim’en under kamfølgeren, måler du først klaringen på den måten som er beskrevet tidligere. Deretter må du demontere kamakslene for å kunne justere ventilklaringene. 16. Suzuki selger et spesialverktøy for sine motorer med dobbel overliggende kamaksel. Dette letter shim-skiftingen, men kan bare brukes på Suzuki.

17. (Høyre) Verktøyet på plass.

må ifølge teorien den gamle shinTen skif­ tes ut med en som er 0,15 mm tykkere, i dette tilfelle nr. 215 eller 2,15 mm. Men forutsetningen er da at slitasjen er på ven­ tilen. Hvis slitasjen er på shim’en vil det oppgitte tallet være feil. Så for sikkerhets skyld bør du måle tykkelsen av shim’en med et mikrometer. Hver fabrikk utgir en tabell over shimutvalget sitt, og en slik bør du skaffe deg. Hvis du ikke får tak i en slik tabell for mc’en din, kan du se etter på side 106 hvordan du regner ut shim-tykkelsene. Etter å ha sett etter i tabellen, velger du den shim som kan justere ventilklaringen etter fabrikkens krav. Legg den inn i top­ pen på kamfølgeren med tallene (hvis de fins) vendt nedover. Drei motoren til kamtoppen ligger mot shim’en, og ta av verktøyet. Drei motoren og kontroller at shim’en sitter ordentlig, og kontroller der­ etter de klaringene du nettopp har justert. Gjenta dette arbeidet med de gjenvæ­ rende ventilene, og pass på at alle ventilklaringer blir justert etter fabrikkens krav.

108

Men pass på! Når du skal montere kam­ akslene igjen etterpå må de settes tilbake på nøyaktig riktig plass. Hvis kamkjedet bare er én eller to tenner ute av stilling vil ventilstyringen bli feil. Du vil da risikere å få bøyde ventiler og ødelagte stempler. Før du begynner merker du derfor en tann på kamakseldrevet og det kjedeleddet som ligger på tannen med neglelakk e.l. Når du tar kjedet av passer du på at det ikke samtidig faller av veivakseldre-

vet. (Dette kan du gjøre ved å feste hver side av kjedet med ståltråd til f.eks. ram­ men.) Nå kan du slakke kjedestrammeren. Måten å gjøre dette på varierer fra mc til mc. På noen kan det være nødvendig å dele kjedet ved å ta av kjedelåsen. For å løsne på kjedestrammeren på Kawasaki Z650, er det bare nødvendig å ta av hjulet som kjedet går under (fig. 20). Dette gir nok slakk på kjedet til at det kan løftes av kamakseldrevet. Så slakker du på boltene som holder dekslene på plass over kamaksellagrene, tar av dekslene og trekker ut kamakslene (fig. 23). Dermed avdekkes kamfølgeme. Ta kamfølgeme ut forsiktig så du ikke mister noen shims, og pass på hvor den enkelte shim hører hjemme. Når kamfølgeme er ute vil shimsene bli synlige. Ta ut de som må skiftes, og sett inn nye shims med riktig tykkelse (se side 106). Når shimsene er lagt på plass setter du kamfølgeme på de riktige ventilene, og setter på kamakslene. Noen mc’er har merker som hjelper deg å plassere kamakselen riktig. På Kawasaki Z650 skal f.eks. T14-merket på fortenningsmekanismen bak generatordekselet stå på linje med den faste pilen. Da skal pilen som er merket T på innsugningskamakselen, instilles slik at den peker di­ rekte mot forgasserne, men parallelt med topplokket. T-merket på eksoskamakselen skal pe­ ke mot eksosmanifolden og innstilles pa­ rallelt med topplokket. Når du monterer kamakselens lagerdeksler, vil kamakselen ha en tendens til å dreie rundt som følge av trykket fra ventilfjærene. Dette kan du ik­ ke gjøre noe med, slik at å få merkene riktig innstilt er et spørsmål om prøving og feiling. Hvis du er i den minste tvil tar du kon­ takt med forhandleren din. Hvis innstil­ lingen har en feil på et par tenner vil det ødelegge stemplene og ventilene.

Justering av klaringene med shinfen under kamfølgeren

18. Dobbel overliggende kamaksel på Kawasaki 650, med kamaksler, kamkjede, strammehjul og lagerdeksler for kamakslene.

19. Klaringen måles mellom kamakselen og kamfølgeren når kamtoppen peker bort fra kamfølgeren.

20. Kontroller først alle ventilklaringer. Ta sa av strammehjidet ved å skru de fire festeboltene ut.

21. Hvis det er nødvendig å ta av begge kamakslene skrur du ut de 16 boltene som holder dekslene over kamaksellagrene.

22. Ta av dekslene i rekkefølge, og pass på at du ikke blander dem sammen. Rekkefølgen må være riktig.

23. Løft kjedet av drevet, og ta av kamakselen. Hvis du tar av begge kammene holder du kjedet oppe med ståltråd.

109

Når kamakslene er riktig montert mon­ teres lagerdekslene. Så legges kjedet på. Juster kjedestrammingen og kontroller alle ventilklaringer. Etter at du har kjørt mc’en ca. 400 km er det lurt å kontrollere ventilklaringene på

ny. De skal ikke ha forandret seg, men det er best å være på den trygge siden. Det kan også være nødvendig å justere kamkjedestrammeren samtidig. Det kan være en god idé å notere alle shim-forandringer du gjør, slik at du kan

beholde oversikten senere. På denne må­ ten vil du vite hvor mye shimming det er på hver ventil slik at du ikke behøver å streve med å lese de utydelige tallene på shimsene, med stor mulighet for å lese av feil.

25. Trekk shim’en opp av fordypningen. P.g.a. magneten vil shim’ en som oftest følge med kamfølgeren.

26. Se side 106 for beregning av shim-tykkelsen. Velg den riktige shim’en, og legg den i fordypningen.

27. Sett kamfølgeren på den ventilen den kom fra. Monter kamakslene i riktig stilling.

28. Ta av stiftedekselet. Drei motoren slik at T14-merket viser seg på fortenningsenheten i hullet bak stiftene. Gå så tilbake til kamakslene.

29. T-merket på eksoskamakseldrevet skal peke fremover. Tell 36 ledd tilbake herfra på kammen. Dette gir innstillingen for T-merket på innsugningskamdrevet. Monter lagerdekslene og andre deler.

110

Topplokk/enkel, overliggende kamaksel Demontering og montering av topplokket på en firetakts mc fordi toppakningen har gått, er en oppgave som mc-eieren sjelden stilles overfor. Men dette arbeidet er viktig å lære som et første skritt for demontering av hele motoren.

Toppakningen er vanligvis laget av as­ best, kobber eller aluminium. Pakningen skal være en gasstett forsegling mellom topplokk og sylinder. Å skifte pakningen er ikke vanskelig i seg selv, men på en firetaktsmotor blir det litt komplisert p.g.a. det arbeidet som må gjøres før selve topplokket kan tas av.

Enkel, overliggende kamaksel På motorer med enkel, overliggende kam styres ventilene av en kjededrevet kamak­ sel som er montert i topplokket. Dette betyr at før topplokket kan tas av må

kamkjedet tas av, og dette forstyrrer ventiljusteringen. Det er meget viktig at den­ ne blir justert riktig igjen, ellers kan det gjøres stor skade på motoren. Hvis kjedet er én tann ute av stilling vil i hvert fall ventilen kollidere med stempelet. Ikke begynn på dette arbeidet uten at du har

Demontering av topplokk på motor med enkel, overliggende kamaksel

1. Forgassere, eksosrør og tennpluggledninger er tatt av på denne Honda 400firesylindret. Ta nå av lufteventildekselet.

2. Under lufteventildekselet finner du boltene som fester kamakseldekselet. Ta dem av.

3. Løft av dekselet og pakningen. Rens topplokket med parafin, og smør olje på ventilmekanismen.

4. Undersøk om vippearmene viser tegn til slitasje. Denne er utslitt og må skiftes.

Fortsettes ■■ 111

opplysninger om mc’ens justeringsmerker for hånden, enten fra fabrikkens tekniske avdeling eller fra en verkstedhåndbok, eller uten at du sitter inne med nok erfaring til å kunne tolke justeringsmerkene etter hvert som du demonterer delene som ut­ gjør kamakselen.

Forberedelser Hvis du gjør dette arbeidet i løpet av en helg, vil du få tid til å prøve mc’en på veien etterpå for å kontrollere at alt virker. Utfør arbeidet under tak i tilfelle regn. Sørg for at det er rent og ordentlig rundt deg før du begynner. Ikke noe er verre enn å grave rundt i skitt og rot etter den mutte­ ren du nettopp mistet. Hvis gjør-det-selv mekanikeren får problemer er det som regel under monte­

ringen, fordi han har glemt å merke seg hvilken rekkefølge delene hadde ved de­ monteringen. Vær derfor systematisk un­ der demonteringen. Sett opp en arbeidsbenk, f.eks. en bordbit som hviler på to kasser, og dekk den med papir. Gjør også klart et kar med rensevæske (bensin eller parafin) og en gammel tannbørste. Du må ha en oljekanne og en malerkost, og til slutt et utvalg merkelapper og klebemerker. Du går fram slik: Du demonterer en del av motoren, renser den, smører den med olje og merker den med hvor og hvordan den sitter montert. Naturligvis skal du ik­ ke smøre olje på deler som f.eks. stiftene eller de ytre delene av motoren. Men deler som f.eks. kamakselen er presisjonslaget, og denne metoden sikrer ikke bare at slike deler monteres korrekt, men også at de beskyttes mot skader i mellomtiden. I tillegg til mc’ens eget verktøysett

5. Kamkjedestrammeren holdes av en liten plate bak

trenger du et sett pipenøkler, en moment­ nøkkel og enten en slagtrekker eller en T-skrutrekker og hammer, som er billi­ gere. Spør etter en T-skrutrekker som pas­ ser til din mc, siden hodene ikke bestandig er like. Hvis du ikke kan få låne en mo­ mentnøkkel kan du kanskje få leiet en i en verktøybutikk mot deponering av penger som sikkerhet. På noen mc’er, som f.eks. Yamaha 650, er det meningen at det skal brukes et spesialverktøy ved deling av kjedet. Men mange erfarne mekanikere bruker mutterdelere til å trykke ut kjedenaglene med eller elektrisk drill til fjerning av naglehodene. Hvis du bruker denne siste metoden må du dekke kjedet godt til med filler slik at du fanger opp metallsponet. Du trenger også små skrutrekkere, kanskje en gummiklubbe (i tilfelle topp­ lokket sitter fast) og ståltråd til å feste kjedet med.

kamkjededrevet. Skru ut boltene for å slakke den.

6. Når kamlagerbukkene er tatt av - de må løsnes sakte og jevnt - kan du skru ut boltene som holder kamkjededrevet.

7. Fest kjedet til øverste rammerør. Løft ut kamakselen, rens den med parafin og smør flatene med olje.

8. Ta ut kamkjedestrammeren. Den sitter presset fast i sjakten. Hekt av kjedestyreren som sitter på motsatt side. ■■■■ Fortsettes

112

■■ Fortsettes

Når du kommer til monteringen må topplokket trekkes til med det moment som er anbefalt av fabrikken. Før du be­ gynner bør du derfor skaffe deg en liste over disse momentspesifikasjonene. Et pakningssett er viktig. Dette vil inneholde alle o-ringer, pakninger og foringer som trengs. Andre deler som kjedelås eller eksospakning, må kjøpes se­ parat. En kan også kjøpe uoriginale paknings­ sett til de mest populære modellene. Disse koster ofte bare halvparten så mye som de originale, men inneholder bare de pak­ ningene som må skiftes regelmessig. o

sikker på at det ikke kommer rusk inn i sylinderen når du tar av topplokket. Noen mc’er er konstruert slik at topp­ lokket kan tas av uten at du tar motoren ut av rammen. I dette tilfelle trenger du bare å ta av bensintanken, eksosrørene, forgas­ serne, pluggene og pluggledningene for å komme til ventildekselet og topplokkboltene. Men på noen mc’er må motoren tas ut før du kan demontere topplokket. Dette fordi topplokket holdes av spesielt lange bolter, og selv om topplokket kan løsnes vil det øvre rammerøret hindre deg i å løfte topplokket opp fra sylindrene. På større mc’er, som Honda 750 firesylindret, er motordemonteringen en tomannsjobb.

A komme til Sett først mc’en på midtstøtten, eller på en kasse hvis den ikke har stativ. Pass på at du kan komme til tappepluggen for mo­ torolje. Vask motoren grundig med ben­ sin. Få bort all skitten så du kan være

Demonteringen begynner Koble ut batteriet og pass på å koble først fra den ledningen som er jordet til sykke­

hm

len. Hvis arbeidet må gjøres vinterstid be­ nytter du anledningen til å rense polene med en stålbørste og å lade batteriet. Deretter kobler du fri alle elektriske forbindelser mellom motoren og rammen, vanligvis ved å trekke ut noen forbindelsesplugger. Noter deg forbindelsene og fargekodene, eller fest merkelapper på ledningene etterhvert som du kobler dem av. Fest ledningene med tape til rammen slik at de ikke blir hengende i veien. På mindre motorer kan du la forgasser­ ne bli stående og bare koble fra bensin­ slangene, men på større motorer bør de demonteres slik at det blir lettere å løfte ut motoren. Husk at selv om doble forgas­ sere og flerforgassere kan se like ut, spe­ sielt på Suzuki’er, er det innvendige for­ skjeller. Sett derfor merkelapper på dem slik at de blir montert i riktig rekkefølge. o

A ta ut motoren Hvis motoren må tas ut, noe du bare kan avgjøre ut fra erfaring, begynner du med å

113

13. Justeringsmerker på dynamorotor. Denne er fra en Honda moped. T’ en stilles rett ved hakket i huset.

14. På denne Honda’en skal kamdrevmerkene innstilles etter toppen av topplokket.

tappe ut motoroljen på våtsumpmotorer eller koble oljeslangen fri fra tanken på tørrsumpmotorer. Når dette er gjort binder du opp oljeslangene så de ikke står i veien. Mens oljen renner ut skrur du turtellerdrevet løs fra huset, vanligvis mot klokken. Koble clutch wiren fri i begge ender. Ta av eksosrøret eller -rørene (side 188). Ta til slutt av drivkjedet (side 141). Hvis mc’en er utstyrt med kardang, bør du se etter i instruksjonsboken hvordan den best demonteres. Når alle disse delene er frakoblet holdes nå motoren fast bare av monteringsbrakettene. Prøv å få noen til å hjelpe deg videre, fordi mc’en kan velte når du løfter ut mo­ toren. Når motoren tas ut må du legge merke til plasseringen av eventuelle skiver som faller av når brakettene demonteres.

rundt til den ventilarmen du demonterer blir fri. Du kan nå ta av klemboltene og trekke ut ventilarmakslene. Disse delene må merkes slik at de blir satt tilbake på samme plass. Hver kamfølger skal passe til en av kammene på kamakselen. Noen mc’er, spesielt Honda CB185, CB200 og K2/K3/K4 250, har vippearmer som bare skyves på plass. Disse må tryk­ kes ut med en skrutrekker eller en lang bolt.

Demontering av ventilarmene På de fleste mc’er med enkel, overliggen­ de kamaksel sitter ventildekselet på top­ pen av motoren. Men det fins unntak, som f.eks. Honda-mopedene og Kawasaki, hvor du kommer til kamakslene gjennom et deksel på siden av topplokket. Ventildekselet (eller dekslene) holdes vanligvis på plass med stjemeskruer. Gå ut fra at disse sitter godt fast, særlig hvis mc’en er ny, siden de har blitt trukket til med trykkluftverktøy. Du må bruke enten slagtrekker eller T-skrutrekker av riktig dimensjon. Ventilarmene kan være montert enten i dekselet eller i selve topplokket. I første tilfelle tas ventilarmene ut sammen med dekselet. Vanligvis er dekselet konstruert slik at du ikke kan montere det og ventil­ armene feil. Men for alle tilfellers skyld bør du se etter en pil på dekselet som forteller deg hvilken vei det skal stå. Hvis armene sitter på topplokket, hol­ des de fast med bukker. I dette tilfelle må kamakselen plasseres slik at ventilarmene ikke er under belastning av ventilfjærene når du tar dem av. Drei derfor kamakselen

114

Demontering av kamakselen Når du tar av ventilarmene, avdekkes kamakselen. Neste trinn er å demontere den­ ne. Her må du være særdeles omhyggelig fordi hver del må settes tilbake til korrekt stilling hvis justeringen skal bli riktig. Kamakselen går i to eller flere lagre, så den neste oppgaven er å løsne boltene som holder lagerbukkene på plass. Deretter løsner du på kjedestrammeren, vanligvis et fjærbelastet arrangement som er skrudd fast mellom sylindrene. Hvis kamakseldrevet kan tas av, er det ikke nødvendig å dele kamkjedet. Begynn med å dytte rene filler rundt kjedesjakten. Deretter stikker du en ståltråd gjennom kjedet og fester den til rammen. Dette forhindrer at kamkjedet faller ned i veiv­ huset når drevet tas av. Ta av boltene som holder kamakseldrevet på plass. Når kje­ det er tatt av, skal drevet kunne tas av akselenden uten noen vanskeligheter. Legg nøye merke til hvordan drevet sitter. Noen Honda’er har f.eks. en bolt og en settskrue. Hvis du blander dem under monteringen, kan det ødelegge motoren når den er under belastning. På noen mc’er, som Yamaha 650, er det ikke mulig å løfte topplokket uten å dele kjedet. Til å gjøre dette trenger du litt hjelp. Du må ikke slakke kjedet så mye at det slipper løs fra drevet i den andre enden (veivakselenden). Ett av kjedeleddene har en bløt nagle med en fordypning i hodet. Drei motoren rundt til du finner det. Mens hjelperen din holder kjedet, tar du ut nag­ len med en kjedekutter (som du kan få kjøpt hos en mc-forhandler). Deretter fester du begge de løse endene av kjedet til rammen med en ståltråd. Nå kan kamakselen tas av. Den holdes på plass med glidelager. Dette betyr at hvert lager må settes tilbake på samme plass i topplokket. Disse lagrene er oftest merket eller nummerert som en hjelp ved monteringen, men kontroller dette før du lar dem bli blandet sammen. Kamakselholdeme kan nå skrus av, og igjen må du merke deg hvor boltene hører hjemme. Plassert under kamakselholderne vil du på noen mc’er finne noen gummipakninger og oljedyser. Disse må tas av og oppbevares på et trygt sted. Hvis de ikke settes på plass igjen under monte­ ringen, vil oljetilførselen til kamakselen bli kraftig svekket. Sammen med oljeringene og dysene kan det være noen låsetapper. Disse sitter ofte løst i topplokket og bør heller tas av enn bli sittende. o

75. Med dette justeringssystemet, som er brukt på noen Honda’er, skal hakket i kamakselen innstilles etter toppen av topplokket.

A ta av topplokket Til slutt kan du ta av de boltene eller mutrene som holder topplokket på plass. På to- eller flersylindrete motorer bør du starte med de ytre mutrene og arbeide deg innover mot midten. Du løsner hver mut­ ter ved å gi den en halv omdreining mot urviseren og deretter skru opp mutrene

sakte og likt. Dette er for å hindre at topp­ lokket blir stående i bend slik at det blir skjevt. Se etter om det er noen skjulte bolter eller mutre nede mellom sylindrene. Disse kan være dekket av gummihetter eller plugger, bortgjemt mellom kjøleribbene. Bare når du er sikker på at alle mutre er tatt av, skal du prøve å bryte pakningsforseglingen, og da meget forsiktig. Å ta av topplokket kan faktisk by på litt av et problem fordi moderne fiberpakninger kan suge topplokket fast til sylin­ deren. Hvis du har problemer, skal du prøve å dreie motoren rundt med kickstarteren eller en nøkkel på sentralbolten i dynamoen. Kompresjonen skal da presse av topplokket. Hvis ikke dette nytter, må du prøve å finne et solid fremspring å legge an mot og bruke en kraftig skrutrek­ ker eller en dekkspak til å presse av topp­ lokket. Ikke legg an mot kjøleribbene, da disse kan knekke. Hvis alt annet er mislykket, blir du nødt til å banke på topplokket med en gummi-

hammer for å løsne det, men pass på ikke å treffe kjøleribbene. Når topplokket er tatt av, stikker du en bolt eller en skrutrekker gjennom kjedet så den blir liggende over kjedesjakten og hindrer kjedet i å falle ned mens du tar av topplokket. Ta av ståltråden som holder kjedet til rammen, ta kjedet ut av topplok­ ket og bind det opp igjen. Nå kan du ta topplokket helt av.

Rengjøring av topplokk og sylinder Når topplokket er tatt av, vil det sitte igjen rester etter pakningen på kontaktflatene. Det vil også være noen o-ringer hvor det går en oljekanal gjennom toppakningen. Ta bort disse gummiringene før du gjør rent topplokket. Dekk til oljekanalene med filler for å hindre at skitt og partikler faller ned i dem og tetter dem til.

Det beste verktøyet til å skrape av pakningsreste.ne med er en vindusskrape av plast. Mekanikere bruker ofte en sløv kniv, men dette er risikabelt, fordi det kan gi riper i det bløte aluminiumet. Pass på at hver bit av den gamle pakningen fjernes. Gå over det hele med en skrubbekost av nylon, dyppet i parafin. Overflaten av sylinderblokken skal rengjøres på liknende måte, men her må du passe på å ikke søle for mye parafin ned i sylindrene. Før du begynner, dreier du motoren slik at alle stemplene står halv­ veis oppe i sylindrene. Dytt rene filler ned i sylindrene som beskyttelse. Deretter kontrollerer du at alle oljeka­ nalene er åpne. Hvis de er tette, blåser du ut skitten og renser overflatene med en fille dyppet i parafin. Kontroller ventilflatene og se etter om de sitter skikkelig i setet. Hvis det er tegn til oppskraping rundt kantene, må ventile­ ne slipes eller skiftes. Du kan kontrollere tetningen for hver ventil ved å snu topp­ lokket opp-ned og fylle hvert kammer med

parafin. Hvis den lekker ut, er ventilen utett og må slipes. Undersøk begge kontaktflatene for eventuelle ujevnheter. Sett en stållinjal på kant mot begge overflatene. Hvis du på noe sted kan stikke et søkerblad på 0.05 mm mellom linjalkanten og overflaten, er topplokket utenfor toleransen. Du kan få overflaten slipt flat igjen på et verksted. Kontroller til slutt at gjengene på bolte­ ne eller pinneboltene er i god stand. Hvis du kan se små skinnende metallspon, be­ tyr dette at gjengene er blitt ødelagt og at kanskje hele delen må skiftes. Noe som ofte hender med pinnebolter er at hele bolten skrus ut. Fordi den står un­ der press, vil dette ødelegge aluminiumsgjengene i veivhuset. Når disse er ødelagt, må enheten skiftes eller hullet må utvides slik at det kan settes i en gjenget innsats i stedet. Dette gjøres ved et verk­ sted. For å forhindre at dette skjer, kan du under monteringen smøre en låsevæske på de nedre gjengene og fett med høyt smel­ tepunkt på gjengene i toppen av pinne­ boltene.

Montering av ny pakning Når begge kontaktflatene er rene og flate, kan det legges på ny pakning. Kontroller at pakningen ligger riktig. Nå skal også 20 (under). To arrangementer av justeringsmerker. Merk at med disse typene er stiftene festet på enden av kamakselen, slik at veivakselens justeringsmerker er avmerket på dynamorotoren.

116

eventuelle o-ringer monteres. De kan hol­ des på plass med litt fett. Pass på at even­ tuelle styrepinner du har tatt av også settes på plass. Ikke bruk pakningssement på topplok­ ket. Så sant overflatene er rene og flate og du ikke har glemt o-ringene, vil ikke topppakningen komme til å lekke olje eller gass. Topplokket kan nå settes på plass og mutrene eller boltene trekkes til med hån­ den. Til den endelige tiltrekkingen av boltene må du bruke momentnøkkel inn­ stilt etter de momenttall som er oppgitt av fabrikken. I verkstedhåndboken vil også den riktige rekkefølgen for tiltrekking av boltene være oppgitt, men hvis du arbei­ der diagonalt og fra midten og utover, er ikke dette så viktig (se illustrasjonen side 126).

merker, må motoren stilles i øvre dødpunktposisjon på annen måte). 2. Den graverte linjen på enden av kamak­ selen og hakket på glidelagerkapselen, eller - avhengig av mc’en. 3. Justeringsmerket på kamakseldrevet og det faste merket på topplokket. Frem­ gangsmåten er som følger: o

A finne øvre dødpunkt Før du monterer kamakselenheten, må motoren settes i øvre dødpunktposisjon (for sylinder nr. 1, hvis det er flere enn en). På mange mc’er kan du innstille et T-merke på dynamorotoren etter et merke på veivhuset. Ellers kan du anvende den fremgangsmåten som er beskrevet på side 48.

Prøvemontering Montering og justering Sett kamkjededrevet på kamakselen. Kamakselen kan nå legges i lagrene Når topplokket er blitt skrudd fast, kan (kontroller at den ligger riktig), og lagerkambæreme monteres. Ikke glem å mon­ bukkene kan monteres. Skru fast bukkene tere eventuelle styrepinner, o-ringer eller med riktig moment. oljedyser som skal være under dem. Ikke fest kamdrevet til kamakselen en­ Hvis du har delt kjedet under demonte­ nå. Først må det justeres. Med motoren i ringen, må du sette på et nytt ledd. Når øvre dødpunkt, dreier du kamakselen og leddet er satt på, legger du på sideplaten drevet rundt til justeringsmerkene (se og nagler den fast. Hold et hammerhode ovenfor) står på linje. Kontroller at kam­ mot baksiden av leddet mens du klinker. akselen står riktig og ikke 180° ute av Til dette arbeidet trenger du nok hjelp. stilling. Bruk en nagledor etterpå og pass på at Når du gjør dette, kontrollerer du at leddet blir skikkelig festet. kammene for den sylinderen du justerer ut For å være sikker på at justeringen er ifra er «akkurat», dvs. at hvis kamfølgeme nøyaktig, må alle følgende merker stilles var monterte, ville en ventil akkurat holde på linje ved monteringen: på å lukke, mens den andre holdt på å 1. T-merket på dynamorotoren og merket åpne. (Pa dette stadiet kan du bli nødt til å på veivhuset. (Hvis det ikke finnes slike prøve og feile noen ganger før du lykkes.) Uten å dreie på hverken motor eller veivaksel, skal du nå dreie rundt drevet i kamkjedet til boltehullene er riktig inn­ stilt. Deretter festes drevet til kamakselen. Deretter monteres kjedestrammeren og justeres etter verkstedhåndboken. Når du er fornøyd, dreies motoren til kammene på en side av kamakselen er i «lukket» stilling og kamfølgeme monteres på den siden. Montér kamfølgerakslene. Deretter slakker du helt opp vippearmjustereme (side 100) og dreier motoren til kammene på motsatt side av motoren er i lukket stilling. Monter kamfølgeme på den siden og slakk opp justereme. Hvis motoren du arbeider med har kamfølgere som er montert i kamakseldekselet, må vippearmjustereme tas av før du monterer dekselet. Deretter justerer du vippearmene (side 99 til 103). Montér eksossystemet og pass på at du setter på nye pakningsringer i eksosportene. Kontroller at gamle pakninger er fjer­ net. En ekstra pakning i en port vil gjøre at et fire-i-ett eksossystem ikke står nøyaktig montert. Forgasserne kan nå monteres, bensin­ slangene settes på og motoroljen påfylles eller etterfylles.

Topplokk/dobbelt overliggende kamaksel Demontering av topplokket på motorer med dobbelt overliggende kamaksel foregår på liknende måte som for enkel kamaksel. Det vanskeligste er å montere kamakslene uten å ødelegge justeringen, et problem som forverres av at det er to aksler og ikke én. Som for enkel overliggende kamaksel, kommer du til topplokket ved å ta av alle utvendige deler og kamakseldeksler, slakke opp kjedestrammeren, og demon­ tere kamakslene. Når topplokket er tatt av, og alle spor etter den gamle pakningen er fjernet, et arbeid som er beskrevet i detalj på sidene 111 til 116, skal du montere i motsatt rekkefølge og passe på at juste­ ringen er korrekt. Siden riktig justering er så viktig for motorfunksjonen - eksempelvis vil en feil på ett ledd på kjedet på kamdrevet gi 20° i

avvik for justeringen - er det to momenter som er særlig viktige under dette arbeidet: 1: At du skaffer deg en illustrasjon som viser hvordan justeringsmerkene skal stå, enten fra importøren, forhandleren eller fra instruksjonsboken. (Alternativt har du skaffet deg så mye erfaring at du kan tolke merkene etterhvert som de dukker opp un­ der demonteringen av kamakselenheten). 2: At du etter å ha fullført arbeidet dreier motoren rundt flere ganger med handkraft for å forsikre deg om at f.eks. ingen av ventilene treffer toppen av et stempel.

Det samme gjelder motorer med støtstang. Ukorrekt justering på en toppventilmotor kan føre til at en ventil treffer stem­ pelet, og konsekvensene kan være øde­ leggende.

Dobbelt overliggende kamaksel Motoren med dobbelt overliggende kam­ aksel er en utvikling av prinsippet med enkel overliggende kamaksel. To kam­ aksler opererer ventilene i stedet for én. En kamaksel åpner innsugningsventilene, den andre åpner eksosventilene. Begge drives vanligvis av ett kjede som går ut fra veivakselen.

Topplokkdemontering på en motor med dobbelt overliggende kam

7. Bruk en slagtrekker eller en T-skrutrekker for å skru ut boltene som holder kamakseldekselet. Ta av dekselet.

2. Ta av pakningen og fjern gummipluggene på enden av kamakselen. Rens pakningsflatene med parafin.

3. Ta av kamkjedestrammeren. Lås fjæren på plass og skru av boltene som holder enheten festet.

4. Vask strammerenheten med bensin og kontroller at fjæren går fritt.

117

Doble overliggende kamaksler er oftest montert på større mc’er. Typiske ek­ sempler er Kawasaki Z650 og Z1000. Su­ zuki konkurrerer i samme gruppe med sine GS-modeller. Begge fabrikkene bruker en typisk konstruksjon med dobbel overlig­ gende kamaksel, dvs. en tverrstilt firesy1 indret rekkemotor hvor kamakslene vir­ ker direkte på kamfølgeme. Kamkjedet går opp gjennom midten av motoren og over et drev på midten av akslene. Demontering Demonteringen er meget lik den for enkel overliggende kamaksel (sidene 111 til 116). Men en motor med dobbelt overlig­ gende kamaksel er mer komplisert, slik at det blir noen tilleggsproblemer. For å spare tid er det best å arbeide med motoren i rammen, noe som er mulig på de større modellene. Men hvis du i så fall må arbeide utendørs, kan det være lurt å ta ut motoren slik at du kan gjøre den ren og kan arbeide med den i mer komfortable omgi­ velser på en verkstedbenk. For å få motoren ut av rammen må du ha hjelp av minst én, helst to personer. Ta først av alle utvendige deler. Bruk en jekk

til å støtte opp motoren når du løfter den, men ikke sett jekken direkte mot veivhu­ set. Fordel kraften ved å legge et trestykke mellom jekken og veivhuset. Løs på monteringsboltene og ta et solid tau rundt motoren. For å forhindre oppskraping av rammen, kan du surre filler rundt på de mest utsatte stedene. Jekk opp motoren og løft den ut til siden med hjelp av en person, mens den tredje støtter mc’en. Neste skritt er å ta av kamakseldekselet, vanligvis holdt på plass av vanlige skruer eller bolter. Unntaket er Yamaha, som bruker umbrakoskruer. Her vil du trenge et sett umbrakonøkler. Uansett hvilken type som er brukt, skal du slakke på bolte­ ne så jevnt som mulig. Når du løfter av dekselet, avdekkes kam­ akslene og kjedet. Drei motoren og still overens-merkene på stifteplaten under motordekselet på høyre side til motoren er på øvre dødpunkt. Slakk opp kjedestrammeren (se side 112 og 113). Løs nå på kamakselens lagerbukker. På de fleste mc’er skulle ikke dette by på problemer, men Suzuki anbe­ faler å holde kamakselen på plass med tvinger mens bukkene tas av. På de fleste

mc’er vil kamakselen kunne bli løftet av når kjedestrammeren er slakket opp. For­ sikre deg mot at kamkjedet faller ned i veivhuset ved å binde fast kjedet til ram­ men med ståltråd. På Honda 500T og på Yamaha’er vil det være nødvendig å dele kamkjedet med et spesialverktøy, som allerede nevnt (side 112). Etter hvert som du demonterer delene, merker du dem slik at de kan monteres igjen korrekt vei. Dette gjelder spesielt kamfølgere og kamlagre. Begge deler kan falle ut når topplokket demonteres. Løsne topplokkboltene litt om gangen og arbeid utover diagonalt fra midten (side 126) Til Yamaha XS500, hvor det er brukt umbrakobolter, må du skaffe deg lange umbrakonøkler. Når du tar av mutrene, skal du være oppmerksom på spesielle tetningsskiver av kobber. Disse skal forhindre at olje, som presses opp langs pinneboltene, får lekke ut. Kontrollér at du har tatt av alle mutre og bolter som fester topplokket. Det er gans­ ke vanlig å ha to eller flere bolter som styrer topplokket til sylinderen. Disse er

5. Skru ut umbrakoboltene som holder kjedehjulet på plass. Trekk av kjedehjulet, innbefattet gummiputene på undersiden.

6. Skru løs boltene som holder lagerbukkene. Gjør dette likt for å gjøre påkjenningen på akselen minst mulig.

7. For å sikre at lagerbukkene blir montert på sin rette plass, er de merket med et tall.

8. Løft kjedet av drevet og ta ut akselen. Rens den med parafin eller bensin og smør inn kammene med olje. Fortsettes æ

118

9. Slakk opp topplokksboltene i diagonal rekkefølge slik at topplokket løsnes jevnt. Press opp topplokket.

10. Rens toppen av topplokket med en gryteskrubb dyppet i parafin. Tørk huset rent med en fille.

11. Kamfølgeme er formtilpasset og kan ikke ombyttes. De bør tas ut og merkes for enkel montering.

12. Snu rundt topplokket og vask bort sotavleiringene med parafin. Ta ut ventilene bare hvis det er nødvendig.

13. Ta av den gamle pakningen og rens kontaktflaten. Bruk en nøkkel for å holde kjedet ute av veien.

14. Kjedehjulene sitter presset fast i blokken. Pass på at gummiterningene ikke faller ned i veivhuset.

ofte skjult på siden av topplokket, så se nøye etter før du prøver å løfte av topplok­ ket.

Montering Monteringen foregår i motsatt rekkefølge av demonteringen. Det viktigste å huske på ved monteringen er å trekke til boltene litt om gangen og i riktig rekkefølge. Når du monterer en bevegelig del som f.eks. kamakselen eller kamakseldrevet, skal delen smøres grundig. Mange mekanikere

smører et tynt lag molybden-disulfidfett som f.eks. Molykote på kammene og lag­ rene. Dette smører overflatene de første kilometrene inntil motorens smøresystem tar over. For å sikre at justeringen blir riktig, må monteringen utføres i en bestemt rekke­ følge. Først settes en kamaksel på plass med motoren i øvre dødpunkt. Deretter monteres den andre kamakselen. Hvis den drives av samme kjede som den første, finnes den riktige plasseringen ved å telle

det riktige antall nagler, ikke ledd, mel­ lom de to drevene. Begynn alltid med den kamakselen som drives direkte fra veivakselen (hvis begge drives direkte, er valget fritt). Legg kamkjedet over drevet og pass på at justeringsmerkene står på linje. På Yamaha’er har hvert kamakseldrev et gravert merke som skal stemme overens med et liknende merke på kambukken. På de fleste Honda’er går justeringsmerkene tvers over drevet i flukt med toppen av topplokket. 119

’Super bikeiTs justeringsmerker

Justering for dobbeltoverliggende kam

16. Drei motoren til øvre dødpunkt ved hjelp av merkene bak stifteplaten. Pass på at de står akkurat overens.

17. Monter eksoskamakselen med justeringsmerket i flukt med kanten på topplokket. Bolt fast bukkene.

18. Begynn med første nagle over pilen og tell det riktige antall nagler, ikke ledd.

75. Justeringen på Kawasaki Z1000 og Suzuki GS1000 gjøres på samme måte. Med motoren i øvre dødpunkt brukes et V-merke (eller en pil.) for å innstille eksoskamakselen etter toppen av topplokket. Deretter teller du det riktige antall nagler for å innstille innsugningskamakselen - på Kawasaki 28 nagler fra V, på Suzuki 20 nagler mellom merkene.

120

19. Monter kjedehjulet og trekk til lagerbukkene med riktig moment. Trekk til topplokksboltene.

Demontering av topplokket pa en støtstangmotor

20. Ta av eksosrørene og forgasserne med dryppeskjoldet. Ta av inspeksjonsdekslene.

21. Ta av avstivningsbrakettene. Pass på at disse monteres igjen til slutt.

22. Skru ut ventildekselboltene. Merk deg at to av dem sitter inne i huset.

23. Løft av ventildekselet, noe som ikke skal by på vanskeligheter. Vippearmene trenger ikke tas av.

24. Fjern den gamle pakningen helt fra huset. Se etter om vippearmene viser tegn til slitasje og slark.

25. Dette viser den riktige monteringen av støtstengene. Pass på at du merker dem under demonteringen.

På noen andre mc’er innstilles drevmerkene etter merkene i topplokket. Nå skyver du kamakselen gjennom kam­ akseldrevet, som du må kontrollere står riktig vei, og bolter fast drevet med det riktige momentet. Montér den andre kamakselen på sam­ me måten og pass på at den plasseres riktig i forhold til den første. Slakk på kamkje-

destrammeren mens du igjen kontrollerer at justeringsmerkene står på linje. Gjør ferdig monteringen på samme måten som for enkel overliggende kamak­ sel. Når du setter på kamakseldekslene, setter du på nye pakninger og smører dem inn med silikon pakningssement for å gjøre dem tette.

Støtstangmotorer Det er lettere å arbeide med topp ventilmotorer enn med de nyere motorene med overliggende kamaksel.

Demontering Begynn med å ta av eksosrørene. Disse holdes fast enten med klemmer eller med 121

26. Undersøk om ventilfjærenheten er slitt, kontroller spesielt nøye låseringene.

27. Begynn å løsne på topplokksboltene. Arbeid deg innover fra siden. Ta boltene i midten til slutt.

28. Stå på skrevs over mc’en og prøv å trekke opp topplokket. Hvis dette mislykkes, stikker du et bendeverktøy inn mellom topplokket og sylinderen.

29. Ta forsiktig av kobberpakningen. Denne kan brukes igjen hvis den blir glødet.

store mutre, og disse må kanskje løsnes med hammer og dor. Ta deretter av for­ gasserne, som skal demonteres som en enhet. Skru igjen bensinkranen, trekk av bensinslangen og skru løs forgasserenheten fra topplokket. Løft av forgasserne med wirene på plass. Demonter motorbrakettene hvis det er noen. Skru av boltene som holder ventil­ dekselet og ta det av. Drei motoren rundt så du får løsnet hver støtstang fra vippearmen, og ta av støtstengene én for én. Siden hver støtstang må tilbake igjen i riktig posisjon og stå riktig vei, må dette merkes. Den enkleste måten er å ta en pappeske, snu den opp-ned, stikke hull i den og sette støtstengene ned i hullene i samme innbyrdes plassering som de har på motoren. Denne fremgangsmåten er sær­ deles viktig forMorini V-tosylindret, som har støtstenger av forskjellig lengde. Støtstengene på bakerste sylinder er 2 mm lenger enn de på forreste sylinder. Se etter om støtstengene viser tegn til slitasje eller sprekker. Noen ganger kan du se en hårfin sprekk i støtstangen før den svikter. Se spesielt nøye på endene av støtstengene om det er tegn til oppskra 122

ping eller misfarging som følge av over­ oppheting. Rull stangen på et flatt under­ lag som f.eks. en glassplate for å se om den er rett. Hvis stangen er skjev, vil det svekke motorytelsen fordi den ikke vil åp­ ne ventilene skikkelig. Nå kan du begynne å slakke på topp­ lokksboltene. På ensylindrete mc’er som Honda PC50 og tosylindrete mc’er som Morini V-tosylindret, Honda CX500 og BMW, er topplokksboltene plassert i symmetriske mønstre. Mutrene skal løsnes i diagonal rekkefølge (se side 126). På de store tosylindrete mc’er som Triumph, BS A eller Norton begynner du med bolte­ ne på utsiden og går videre innover. Bol­ tene på midten tar du til slutt. Hold mc’en fast og løft topplokket opp. Ta av pakningen og fjem sot som beskre­ vet på side 115. Montering På de mc’ene som har kobberpakning, kan den gamle paknirgen brukes igjen hvis den er glødet. Dette er nødvendig for å bløtgjøre metallet og består i å varme opp pakningen med en blåselampe for så å dyppe den i et vannbad.

For å holde pakningen på plass mens du monterer topplokket, smører du den inn med fett. Legg den på plass. Montér der­ etter støtstengene så de ligger riktig i kamfølgeme. Drei motoren rundt til støtstengene opererer vippearmene uten vanskelighet. Smør fett på pinneboltgjengene og sett topplokket på plass. Tré topplokket ned på sylinderen og montér støtstengene i vippearmene. Dette er litt fomlete, så når du er sikker på at de er på plass, presser du topplokket på plass og fester det med et par bolter. Deretter dreier du motoren rundt og kontrollerer at støt­ stengene virker. Skru så fast resten av bol­ tene og trekk dem til med riktig moment. Sprut olje over ventilmekanismen og monter ventildekselet unntatt de to inspeksjonsdekslene for justering av venti­ lene. Bolt fast avstivningsbrakettene og juster ventilene. Dette gjøres til slutt fordi tiltrekking av topplokket kan føre kla­ ringene ut av stilling. Ta mc’en ut på en prøvetur. Kjør for­ siktig de første kilometrene og se opp for oljelekkasjer som viser at pakningen lek­ ker. Hvis det er tilfelle, må du trekke til topplokksboltene igjen.

Sotrensing av totakter En nedsotet totakter vil få øket bensinforbruk og minsket effekt. Regelmessig avsoting av motor og eksossystem vil forhindre dette. Og avsotingen er et arbeid som enhver mc-eier klarer lett, både demontering og montering, uten spesiell trening eller spesielt verk­ tøy. Ettersom en totakter må brenne opp all smøreoljen inne i motoren eller kvitte seg med den gjennom eksosen, er den mer utsatt for nedsoting enn en firetakter. Olje brenner forholdsvis sakte hvis den ikke utsettes for intens varme. I en totaktsmotor, hvor temperaturen sjelden når et nivå hvor oljen fullstendig fordamper og kan bli skikkelig brent opp, vil endel olje uunngåelig ved ufullstendig forbren­ ning omdannes til sot. Noe avsettes som tjærelignende belegg mens resten går ut med eksosen som damp. Etterhvert som eksosgassene passerer de mange rør og ledeplater i eksossystemet, vil noe av gassen kondensere og blande seg med sotpartikler og danne en svart, klebrig masse som etter en tid vil tette systemet.

Heldigvis har «sotfri» totaktsolje og fremskritt i motorkonstruksjonen, hvor oljen utporsjoneres i motoren etter behov eller gassåpning, hjulpet til å minske pro­ blemet. Altså trenger du ikke lenger demontere topplokket og eksossystemet for hver 1600 km for å innhente det tap av ytelse som nedsotingen har forårsaket. En motor kan nå kjøres mellom 5000 km og 8000 km for hver sotrensing. Dette kapitlet omtaler sotrensing av luftkjølte totaktere. Sotrensing av fire­ taktere dekkes av neste kapittel. Verktøy til arbeidet Med unntak av en momentnøkkel, som kan behøves for å trekke til topplokksboltene eller mutrene, klarer du deg med

mc’ens verktøysett, selv om det er en for­ del å ha et pipenøkkelsett, et sett fastnøkler og skrutrekkere. Til å skrape av soten med, er skarpe plastskraper fint på aluminiumsdeler. En myk stålbørste på en elektrisk drill er også et effektivt avsotingsredskap, spesielt til topplokket. Fint slipepapir kan brukes for å fjerne gjenstridige avleiringer, slik som sotbelegget på stemplene, men delen må vaskes med bensin etterpå for å fjerne eventuelt pussestøv som har satt seg fast i metallet. Stålull kan brukes til samme formål, men også her må du passe på at det ikke blir sittende igjen partikler på delen. En senere, men mer tilfredsstillende måte å fjerne brennmerker og belegg på er å bruke en metallpolish. Da oppnår du også en fin, glatt overflate til slutt. Stålskraper av et eller annet slag, f.eks. et utslitt baufilblad eller et søkerblad, trenges for å sotrense eksosporten. Du trenger også en stålbørste og kanskje en blåselampe for å rense eksosledeplatene i potten. Før du begynner, må du skaffe deg et komplett pakningssett bestående av topplokkpakning, sylinderfotpakning, eksosportpakning og noen ganger forgasserpakning eller o-ring(er). Når stempelet også skal demonteres, er det nødvendig

Sotrensing av en ensylindret motor

1. Etter at du har tatt av tennpluggledningen og skrudd ut pluggen, skrur du av eksosflensen med en C-nøkkel.

2. Gå til skjøten mellom eksosrør og eksospotte og slakk opp klemmen med en stjerneskrutrekker.

3. Skru luftfilteret fra forgasseren og* skru deretter forgasseren av innsugningsmanifolden.

4. Løsne topplokksboltene en hel omdreining hver i det du arbeider diagonalt. Skru dem deretter helt ut.

5. Lirk topplokket fritt fra sylinderen. Hvis det ikke vil løsne, banker du rundt skjøten for å bryte forseglingen.

6. Når du tar av topplokket, må du merke deg nøye hvordan pakningen skal ligge ved montering igjen. Fortsettes** 123

■HM

1

7. Demonter eksosrøret fra motoren og

trekk pakningen ut av eksosporten.

8. Hvis det er nødvendig kan du løsne sylinderen fra veivhuset med lette slag av en gummiklubbe eller et hammerskaft.

9. Trekk sylinderen rett opp fra pinneboltene og begynn så med avsotingen av alle delene.

rer du hele systemet og legger det i en konsentrert oppløsning av kaustikksoda for å løsne innsatsen (fig. 14-15). For å gjøre dette, kan du stikke den ene enden av lydpotten i en boks med smeltet stearin. Dette vil støtte opp og tette enden av lydpotten. Lag en kaustikksodaoppløsning og hell den opp i den andre enden av lydpotten. La dette stå til neste dag. Pass på å ikke få kaustikksoda på hendene eller på klærne. Gjør dette arbeidet ute og på betongunderlag hvor det er drenering og god tilgang på rennende vann. Fireogtyve timer senere tømmer du ut sodaoppløsningen, skyller lydpotten med rent vann og trekker ut innsatsen. Hvis innsatsen fremdeles ikke er løs, tar du alt

10. Et snitt av en totakter som viser de flatene som må avsotes.

med et nytt sett låseringer til stempelpinnen.

Demontering av utvendige deler Først må du ta av eller koble fri alle utven­ dige deler som tennpluggledningen, tenn­ pluggen og forgasseren. Forgasseren er oftest festet til sylinde­ ren enten med en klemring rundt en gummiring (fig. 22) eller boltet direkte til sylin­ deren på en flens med en o-ring (fig. 3). Hvis motoren har dreieventilinnsugning, går forgasseren direkte på veivhuset og trenger ikke demonteres. Når forgasseren er boltet direkte til sy­ linderen, må du se etter at o-ringen er i god stand og ikke ødelegges ved monteringen. På noen mc’er må kanskje luftfilterhuset og manifolden til forgasseren tas av. Dette er enkelt og du trenger vanligvis bare en stjemeskrutrekker for å løsne de forskjellige klemmene. Demontering av eksossystemet Trekk innmaten ut av lydpotten mens den­ ne sitter fastmontert på mc’en. En liten bolt eller stjemeskrue holder vanligvis fast innsatsen (fig. 11), og etter at denne er tatt av, kan du bruke en tang og trekke innsatsen ut etter en stang på tvers av enden på innsatsen (fig. 13). Hvis den har satt seg fast i lydpotten, skulle du klare å få den løs ved å vri på tangen. Deretter skrur du av eksosrørklemmen eller boltene som fester eksosrøret til sy­ linderen. Til noen modeller trengs det en eksosmuttemøkkel (fig. 1) for å løsne på mutteren som skrus inn på sylinderen. På andre er det bare to eller tre muttere som holder eksosrøret festet til pinnebolter i sylinderen (fig. 20). Bruk mye rustløsende olje før du skrur av mutrene. Når lydpotteboltene er tatt av, kan du løfte av hele systemet. Merk deg at på innsiden av eksosporten, hvor eksosrøret går inn, er det vanligvis en kobber/asbestring (fig. 7). Hvis ikke denne faller ut, bør den pirkes ut og skiftes ved monteringen. Hvis lydpotten har blitt så tett at det er vanskelig å trekke ut innsatsen, demonte­ 124

sammen til forhandleren som kanskje har utstyr til å få ut innsatsen. Ellers må hele lydpotten skiftes. Vær klar over at kaustikksoda løser opp aluminium og ikke skal brukes hvis inn­ satsen er laget av dette metallet (f.eks. noen Puchmodeller). o

A ta av topplokket Å ta av topplokket på en totakter er meget enkelt og du skulle ikke behøve å ta av

Hvordan ta seg av en tett eksospotte

11. Når du skal trekke ut innsatsen, skrur du først ut skruen fra enden av eksospotten.

12. Vikle noe ståltråd rundt tverrbolten i innsatsen, hold den fast med en tang og bank ut innsatsen.

13. Hvis innsatsen sitter løst nok, griper du bare tverrbolten med en tang og trekker den ut med vribevegelser.

14. Hvis du ikke får ut innsatsen med noen av disse metodene, demonterer du eksospotten og tetter potteenden.

15. Sett eksospotten på høykant, hell i en kaustikksodaoppløsning og la stå i 24 timer for å løsgjøre innsatsen.

16. For å rense innsatsen brenner du den av med en blåselampe for så å børste av det tørre sotet med en stålbørste.

bensintanken heller, uten at den står for mye i veien når du skal skru av topp­ lokksboltene. På en totaktsmotor er vanligvis både sylinderen og topplokket festet med mutre som er skrudd på pinnebolter som går gjennom topplokket og sylinderen ned i veivhuset. Men sylinder og topplokk kan være festet med separate pinnebolter, eller med en kombinasjon av pinnebolter og bolter. Til å begynne med bør hver mutter slakkes opp én omdreining og du bør ta dem i riktig rekkefølge. Denne rekkeføl­ gen bør følge et diagonalt mønster, noe som på en ensylindret motor kort og godt betyr at du arbeider fra hjørne til hjørne når du skrur av mutterne. Hvis du har et topplokk i én del som er montert på to eller tre sylindere, gjelder diagonalregelen fremdeles, men nå bør du arbeide fra midten av topplokket og utover (fig. 17) når du løsner på boltene, for å unngå å skade topplokket. Etter at du har skrudd løst topplokket, løfter du det av sylinde­ ren. Nå kan du kontrollere om sylinderen må tas av eller ikke ved å undersøke om det er mye sotbelegg i eksosporten. Undersøk

porten både fra innsiden og utsiden av sylinderen. Det kan da være nødvendig å trykke stempelet ned i sylinderen, og hvis du har en motor med gjennomgående pin­ nebolter, må du være forsiktig så du ikke rugger løst stempelet og kanskje ødeleg­ ger stempelfotpakningen. Hvis porten bare er lettere dekket av sot (mindre enn 2-3 mm), trenger du ikke bry deg med sylinderen. Hvis det er nødvendig, løfter du sylin­ deren fra veivhuset, etter å ha skrudd av mutrene (’fot’-muttertype-fig. 23). Noen ganger sitter sylinderen fast i fotpakningen og det trengs lette slag med en gummiklubbe for å løsne den. Når sylinderen er løftet klar av veivhu­ set, vikler du noen rene filler rundt råden (fig. 24) og dytter fillene godt ned i veivhusåpningen slik at ikke skitt, støv eller klips kan falle ned i veivhuset. Undersøk om stempelet bør demonteres for nærmere kontroll. Hvis ikke stempelringene ser ut til å sitte fast i sporene og du ikke kan se noe sotbelegg på stempelet under ringene (forårsaket av slitte ringer som slipper forbi eksosen), kan du sotrense stempelet uten å demontere stem­ pelet fra råden.

Demontering av stempelet Hvis du må demontere stempelet, trenger du en seegerringtang for å få låseringene (fig. 27) ut av sporene sine. Noen låseringer har ingen øyne og på disse må du bruke en spiss metallstang, som f.eks. en nedslipt popnagle, for å ta dem ut av spo­ ret. Merk deg at for sikkerhets skyld bør alle stempelenes låseringer skiftes ved monteringen. Før du begynner, kontrol­ lerer du om det er en pil på toppen av stempelet (se Montering av motoren s. 126). Hvis den ikke har det, merker du selv av en pil som peker forover, slik at stem­ pelet blir montert riktig vei ved monte­ ring. På to- og flersyl indrete motorer nummererer du stemplene også, slik at de blir plassert i riktig sylinder igjen. Når låseringene er tatt av, kan du noen ganger trykke stempelpinnen ut av stem­ pelet med en dor med riktig diameter (fig. 28). Men hvis ikke dette er mulig, skal du ikke under noen omstendighet ta en ham­ mer eller klubbe og prøve å banke pinnen ut. Dette vil trolig ødelegge råden. I stedet bruker du en skikkelig stempelpinneuttrekker eller du bare varmer opp stempelet med en blåselampe i 30 sekun­ der eller så. Dette vil få metallet til å 125

utvide seg slik at pinnen lett kan tas ut. De fleste moderne totaktere har rullebur i den ene rådeenden, så etter at du har tatt av stempelet, tar du rulleburet ut av råden (fig. 29). På dette stadium kan du rense og kontrollere lagret. Se etter om det er ska­ det på noen måte.

Sotrensing av topplokk og sylinder Legg topplokket på en benk og finn fram skrape verktøyet. For å gjøre rent topplok­ ket bruker du en skarp skrape av hardt tre eller plast og får bort all soten. Deretter pusser du lett med stålull eller fint slipepapir og vasker til slutt med bensin. En hur­ tigere metode er å bruke en elektrisk drill med en bløt stålbørste påmontert (fig. 30). Hvis du vil være ekstra nøye, kan du av­ slutte med å polere forbrenningsområdet med vanlig metallpolish. Den eneste delen av sylinderen som trenger spesiell oppmerksomhet er eksosporten. Porten kan skrapes ren med et gammelt baufilblad (fig. 34) og pusses til slutt med stålull eller med en børste på en drill. Undersøk også grundig foten av sy­ linderen ved skjøten til veivhuset (fig. 35). Det kan sitte igjen rester etter en gammel pakning på kontaktflaten, og fla­ tene må da renses og ny pakning påmonteres. Når den ligger på benken, kan du un­ dersøke om sylinderen viser tegn til slita­ sje. Hvis du kan kjenne en tydelig ripe med fingerneglen omtrent 6 mm under toppen av sylinderen, må sylinderen bo­ res.

Sotrensing av stempel Se på stempelet. Hvis det fremdeles er i motoren, skal stempeltoppen skrapes ren (fig. 24) og deretter «poleres» med fin stålull eller med et fint vått-og-tørt slipepapir og vaskes med bensin. Hvis det fins mye sotbelegg eller stempelringene sitter fast i sporene, vil det være nødvendig å ta ut stempelet for grun­ digere behandling. Ta først stempelfjærene ut av sporene ved å tvinge dem utover, med tommelfingemeglene (fig. 26). Hvis de sitter fast, kan du prøve å stikke et søkerblad bak hver av dem for å presse dem ut (fig. 25). Hvis de sitter helt låst, vil de trolig knekke og må da skiftes. Bak stempelringene kan det være ekspanderringer. Ta disse av og skrap stempelringsporene rene (en gammel knekket stempelring er et ideelt verktøy). Til slutt renser du sporene med en hyssing dyppet i metallpolish som trekkes fram og tilbake. Forsiktig gniing med metallpolish vil også fjerne alt bortsett fra det hardeste sotbelegget på stempelet. Fint slipepapir kan også brukes, men ikke bruk stålskraper, filer eller annet hardt metall på stempelet. 126

Sotrensingsveileder En totakter trenger avsoting når den viser tegn til at soten bygger seg opp. Effekttap, glødetenning og for mye røkutvikling tyder på at mc’en trenger ettersyn. Når det gjelder mopeder, betyr ef­ fekttap at du må hjelpe mc’en med pe­ dalene for å komme opp bakker som motoren normalt klarer selv. På en lettvekter må du gire ned for å spare en tungtarbeidende motor hvor den nor­ malt skulle kunne gå på et høyt gir. Dette tyder på en nedsotet motor. På noen sporttotaktere vil det også være glødetenning eller 'banking’ - en høyfrekvent, metallisk klikkelåt som kommer når motoren trekker hardt ved lave turtall og full gass. Lyden kommer fra gasslommer som antennes av glø­ dende sotpartikler i forbrenningsrommet. I ekstreme tilfeller kan glødeten­ ning forårsake alvorlige skader på motoren.

Rensing av eksospotter Det siste og mest sølete steg i sotrenseprosessen er å rense lydpotten. Fjerning av belegg på lydpotteinnsatsen gjøres best med en blåselampe. Med innsatsen lig­ gende på murstein ute i friluft fortsetter du med å brenne den med blåselampen til alt fett er brent av og det bare ligger tørr sot igjen (fig. 16). Dette kan skrapes av og børstes bort med en stålbørste. Du må

Selv om fabrikken anbefaler sotren­ sing med faste intervaller, kan faktisk to identiske mc’er ha helt ulike sotrensingsperioder. Hvis en mc brukes rundt i byen for korte turer til fabrikken eller kontoret, hvor det sjelden brukes mer enn halv gass for lengre tid, kommer motoren aldri opp til sin beste driftstemperatur. Etterhvert vil du se et svart, klebrig, tykt stoff dryppe ut av eksospotten. Denne mc’en vil trolig måtte sotrenses for hver 2000 km. Men hvis en mc av samme type bru­ kes til langkjøring på hovedvei eller motorvei, hvor det brukes full gass nes­ ten hele tiden, har eksospotte-enden et glatt grått eller kobberbrunt utseende, uten noen svarte, oljete avsetninger. Derfor kan eieren ofte kjøre opp til 8000 km uten problemer.

17. Oversikt over ensylindret, tosylindret og tresylindret totakter, som viser demonteringsrekkefølgen av mutrene.

også åpne alle hullene i innsatsen med en spiker eller enden på en fil. Montering av motoren Før du begynner, kontrollerer du kon­ taktflatene med en linjalkant og et søker­ blad som på fig. 36. Topplokk blir sjelden

Sotrensing av tosylindret eller flersylindret motor

18. Demonter og ta av bensintanken for å komme lettere til, og skru av topplokksdekselet.

19. Ta ut tennpluggene, skru av topplokksmutrene i riktig rekkefølge og løft av topplokket i ett stykke.

20. Sprut godt med rustløsende olje på skruene ved eksosrørovergangen og skru opp eksosmutteren.

21. Under setet skrur du av boltene som fester luftfilterhuset til rammen.

22. Slakk opp manifoldklemmene og ta av både forgasseren og luftfilterhuset.

23. Med en fastnøkkel skrur du av mutrene som fester sylindrene fast til veivhuset. Ta av en sylinder.

24. Mens du holder en fille rundt råden for å hindre at noe faller ned i veivhuset, renser du toppen av stempelet.

25. Hvis stempelringene sitter fast i sporene, stikker du et gammelt søkerblad bak hver av dem for å presse dem løs.

26. Ta av hver ring ved forsiktig å presse den fra hverandre, skyve den ut av sporet og opp fra stempelet.

27. Hvis stempelpinnelåseringene ikke har øyne, trekker du dem ut med en nebbtang eller en spiker.

28. Skyv ut stempelpinnen med en dor. Varm opp stempelet først hvis pinnen sitter fast.

29. Løft av stempelet og trekk ut nålelageret fra enden av råden. Fortsettes 127

30. Fjern sotet fra topplokket med en skrape eller en drill med børste. Skrap også av eventuelle pakningsrester.

33. Trekk ut eksospakningen og skift den ut ved monteringen.

31. Rens stempelfjcersporene med en spiker eller en popnagle. Få bort eventuelt sotbelegg og puss med polish.

34. Skrap av soten fra eksosporten med et gammelt søkerblad eller baufilblad.

32. Vask rulleburet i bensin og se om det er slitt. Skift det hvis det har fått en eller annen skade.

35. Fjern alle rester etter gamle pakninger fra kontaktflatene på hver sylinder og monter så motoren igjen.

36. En metode for å oppdage eventuelle skjevheter i topplokket ved hjelp av en linjal og et søkerblad.

vridd, men hvis det skjer, må det dreies ned, og dette arbeidet må gjøres av et verksted. Hvis du monterer nye stempelfjærer, kan du merke deg at sporene har en tapp for å hindre at ringene skal gå rundt. De åpne endene på ringene er avrundet for å 128

passe rundt tappene og dette viser også hva som er opp eller ned på stempelfjærene. Dette er viktig fordi fjærene kan mon­ teres opp-ned, men vil da ikke ligge til­ strekkelig på plass i stempelet, slik at du ikke får på sylinderen. Hvis stempelet har vært demontert, skal du merke deg at pilen skal peke mot eksos­ porten når du monterer stempelet og lagerburet i råden. Hvis ikke kan du få al­ vorlige skader på motoren. Pass også på å smøre lageret og stempelpinnen med ny motorolje før monteringen. Pass også på at pakningen som satt fast på veivhuset er helt fjernet og at kontakt­ flatene er helt rene. Hvis motoren har et oljesmøresystem, undersøker du om det er oljekanaler i sylinderen (som på Suzuki mc’er). Rens slike kanaler ved å blåse luft eller sprute bensin gjennom dem, men ik­ ke bruk et hardt verktøy som kan komme til å utvide dem. Og pass på at du ikke tetter dem ved å legge på den nye pak­ ningen feil vei. Når du monterer sylinderen, smører du først stempelringene og sylinderen med totaktsolje.

Noen topplokkspakninger, oftest kobbertypen, må legges på riktig vei. Dette er vanligvis med det ’sammenpressbare’ sporet oppover. Topplokksmutre skal vanligvis skrus fast med et bestemt moment. Mutrene skal skrus ned diagonalt (fig. 17) med en momentnøkkel og kontrolleres på ny når mc’en har blitt kjørt noen timer. Pass på at du aldri trekker topplokkseller sylindermutre for hardt til.

Sotrensing av firetakter Firetaktsmotorer vil få et stadig økende effekttap etter hvert som det avsettes mer og mer sot på stempel, ventiler og topplokk. Soten påvirker forbrenningseffektiviteten, men du kan gjøre en nedslitt motor sprek igjen hvis du sotrenser den og overhaler topplokket for hver 32 000 km. Etter lang bruk vil forbrenningsrommet på en firetaktsmotor bli dekket av et lag med sot. Soten er uforbrente rester etter ben­ sinblandingen som kommer inn i forbren­ ningsrommet fra forgasseren. Det meste av disse restene blir ført ut med eksosgassene, men noen partikler blir avsatt og fester seg på stempeltoppen, forbren­ ningsrommet, eksosportene og ventilsy­ stemet. Etter at det første tynne laget er lagt blir det stadig lettere for større partikler å feste seg, slik at avleiringene raskere byg­ ger seg opp etter hvert som eksosporten ut

av topplokket innsnevres. Moderne topp­ lokk opererer med så høye temperaturer at avleiringene får et hardt, keramisk ut­ seende. Hvis en ikke passer på vil delene i forbrenningsrommet sote ned slik at mo­ toreffekten blir svak. Men nedsotingen er ikke en brå prosess. Det kan ta mange måneder før den får alvorlig innvirkning på motoreffekten. Følgelig vil du kanskje ikke merke den gradvise reduksjonen av motoreffekten. De første tegn til at motoren er nedsotet er høyt bensinforbruk og tydelig tikking

som kommer fra overopphetede sotpartikler som antenner blandingen i forbren­ ningsrommet for tidlig. Men tennpluggens tilstand er en mer nøyaktig indikator. Hvis pluggen er dekket av sot er det meget sannsynlig at topplokket trenger sotren­ sing. Men hvis du vet at hele motoren er meget slitt, er det liten vits i å foreta en sotrensing. En motoreffektøkning som følge av sotrensingen kan komme til å øke slitasjen og til og med ødelegge en dårlig motor. Sotrensing innbefatter å ta av topplokket og å fjerne soten fra de belagte delene slik at motoren på ny yter maksi­ malt.

Forberedelser Før du begynner sotrensingen må du kjøpe et nytt toppakningssett og skaffe deg noe verktøy for å gjøre arbeidet lettere. En ventilfjærklemme, et ventilslipeverktøy, noe slipepasta, en skrape av tre og en sterk metallskrape med meiselkant er nødven­ dige hjelpemidler og elektrisk drill

Demontering av topplokket og ventilmekanismen

7. På noen mc’er må du demontere motoren fra rammen.

2. På enkelte motorer må kamkjedet eller hele kamakselen tas av før topplokket kan demonteres.

3. Skru så av topplokksboltene, og skru ut kamkjedestrammerbolten, hvis den fins.

4. Løft topplokket forsiktig av fra de lange pinneskruene.

5. Ventilmekanismen tas av ved å skru av vippearmholdeskruen og å ta av holderen.

6. Trekk vippearmakselen ut med en tang og ta vippearmen ut fra topplokket.

7. Vippearmene på Honda CB175 kan tas av etter at du har tatt av kamakselhuset og trukket ut vippearmakslene.

8. På Moto Guzzi V-tosylindre te må du skru ut låseskruen og trekke ut akselen for å frigjøre vippearmen.

med et utvalg messingbørster vil forenkle rensingen av topplokket ganske mye i for­ hold til å gjøre arbeidet for hånd. Demontering av topplokket Sotrensingsarbeidet medfører at du må ta av topplokket og vippearm- eller kamsystemet. Dette arbeidet varierer meget fra mc til mc, og vi skal ikke gå detaljert inn på alle mulige variasjoner. Figurene 1 til 9 (sidene 129 til 130) viser noe av forskjellene mellom ulike modeller. Hovedproblemene er som regel å ta av kamkjedet uten å la det falle ned i veivhuset, og på støtstangmotorer å beve­ ge topplokket slik at du får tatt ut støtstengene.

Demontering av vippearmsystemet For å demontere vippearmsystemet tar du først ut tennpluggene og stiller motoren i øvre dødpunkt. Dette tar bort fjærtrykket på vippearmene og gjør demonteringen av dem lettere. På noen mc’er, som Triumph twin, sitter vippearmene og akslene i vippearmsboksen som er skrudd fast til topplokket. I dette tilfelle demonteres huset som en enhet ved å skru ut boltene som holder boksen på plass. Når vippearmsboksen er demontert kan topplokket demonteres og ventilene tas av. For å demontere vippearmene på andre mc’er, som Moto Guzzi, må vippearmsakslene tas ut for at du kan få av vippear­ mene (fig. 7 og 8). Akslene sitter i lager130

9. Til Norton Commando trengs et spesialverktøy for å trekke ut vippearmakslene. Verktøyet er en avtrekker med den ene enden skrudd inn i vippearmakselen.

blokker og er festet med skruer. Skru ut skruene og trekk akslene forsiktig ut. Merk deg hvilken vei de står. Grip vip­ pearmene, spiralfjæren og eventuele små skiver når du tar av akslene. En annen vippearmtype, som fins på noen Norton vertikale tosylindrete, har vippearmer som dreier om en aksel festet til topplokket. Akselen må demonteres fra topplokket for å få av vipparmene. En kan vente med å ta av aksel og vippearmer til topplokket er tatt av, men det kan være enklere å demontere dem mens topplokket er på plass. Du trenger et spesialverktøy for å trekke akselen ut av festet fordi den sitter meget hardt (fig. 9). Hvis du ikke får tak i dette verktøyet kan du få tak i en bolt med riktig gjengestigning og skru den gjennom et T-håndtak og inn i enden på

akselen. Hold T-håndtaket med et fast grep og trekk akselen ut. Når vippearmene er tatt av trekker du støtstengene ut av rørene i topplokket. Merk hver støtstang slik at den blir satt tilbake på samme sted ved monteringen. Når vippearmene og tilhørende deler er demontert skrur du av eventuelle pinneboltmutre eller bolter som holder topplok­ ket, og trekker topplokket av fra sylinde­ ren (fig. 4). Hvis topplokket sitter fast bryter du forseglingen ved å banke forsik­ tig med en gummiklubbe. Noen japanske mc’er har bendepunkter mellom topplokket og sylinderen slik at du kan skille de to ved å presse inn en skrutrekker i spalten. Men hvis din mc ikke har bendepunkter, må du ikke prøve å skille topplokket fra sylinderen med en

f Demontering av ventilene

10. En ventilfjærklemme trengs for å ta ut ventilene. Kontroller at den passer.

11. Sett klemmen på plass og tving fjæren sammen med justeringsskruen til ventillåsene er frie.

12. Etter at du har tatt av ventilklemmene kan du trekke ventilen ut av topplokket.

13. Du kan nå ta av ventilfjærene og ventiltallerkenen. Husk i hvilken rekkefølge de ble demontert.

S 14. Legg hvert ventilfjærsystem og ventil for seg så det ikke er I noen mulighet for at du blander dem sammen.

skrutrekker mellom ribbene eller mellom kontaktflatene. Nå kan du ta ventilene ut av topplokket. Dette er en komplisert jobb. o

A ta ut ventilene Ventilene må tas ut av topplokket slik at forbrenningsrommene og ventilene kan

15. Hvis du har en flersylindret motor hjelper det å merke hver ventil slik at den kommer tilbake igjen i den riktige ventilstyringen.

renses. For å ta ut ventilene trenger du en ventilfjærklemme (fig. 10), og frem­ gangsmåten er omtrent den samme enten du arbeider på en toppventil- eller støtstangmotor. På motorer med dobbelt overliggende kamaksel ligger en kamfølger og justeringsshim på toppen av hver ventilstamme. Ta av disse før du setter på fjærklemmen.

Press hver fjær sammen etter tur ved å sette den gaffelformete enden på ventilstammen slik at den ligger mot fjærholderen. Sett den andre enden av klemmen mot ventilhodet i forbrenningsrommet. Skru så justeringsstangen inn slik at du presser sammen fjæren (fig. 11). Press fjæren tilstrekkelig langt ned til at du kan ta av ventillåsene (fig. 16). Hold verktøyet støtt, og ta ut låsene fra sporene med en 131

liten skrutrekker med litt fett på enden, eller med en magnet. Skru langsomt opp klemmen og ta den bort fra topplokket. Fjern ventiltallerkenen, fjærene, fjærplaten og eventuelle tetningsringer fra ventil­ stammen. Ventilen skal da falle ut av topplokket på forbrenningsromsiden (fig. 12). Noter rekkefølgen av delene. Det vil lette monteringen.

Ventillåser Indre ventilfjær

Ventilfjærklemme

Ventilfjærtallerken

16. Klemmen på plass med en ende over ventilhodet og den andre over ventiltallerkenen.

Sotfjerning

Ta ut de andre ventilene på nøyaktig samme måte, og pass på at hvert sett hol­ des atskilt fra resten ved å merke dem slik at de kommer tilbake på riktig plass (fig. 15). De delene som skal sotrenses kan nå be­ handles som tre atskilte enheter: stemple­ ne (fremdeles i sylinderen), forbren­ ningsrommet og ventilene. Legg opp de­ lene slik at hver sylinder med tilhørende deler kan renses etter tur.

Sotrensing av stempeltoppene For å få renset en stempeltopp må du stille stempelet i høyeste punkt i sylinde­ ren (øvre dødpunkt). Med mc’en på midtstøtten setter du motoren i gir og du dreier bakhjulet rundt til én eller (på flersylindrete mc’er) to stempler er i øvre dødpunkt. Merk deg hvor mye du må dreie hjulet og i hvilken retning. Dette vil hjelpe deg når ventiljusteringen skal gjøres igjen. Legg en fille over de stemplene du ikke arbeider med, slik at så lite skitt som mulig kommer ned i sylindrene. Rens stempelet ved å bearbeide toppen med en treskrape. Du kan også bruke en elektrisk drill med en myk metallbørste, men trykk ikke for hardt (fig. 21). Gni toppen forsiktig med sirkelbevegelser. Under ingen omstendigheter må du bruke slipepapir. Dette kan skrape opp stempe­ let. Tydelige skrammer i stempelet kan virke som varmeforsterkere som kon­ sentrerer varme under forbrenningen, slik at stempelet skades alvorlig. Hvis soten fremdeles sitter fast kan du bryke fint eller middels fint våtslipepapir sammen med motorolje, og gradvis slipe ned soten med sirkelbevegelser. Det er også mulig å bru­ ke en stor skrutrekker med rett meiselende og avrundete hjørner. Pass på at du ikke skraper opp stempeltoppen.

Hvis mc’en din er gammel eller har gått langt, skal du ikke fjerne sotringene som har dannet seg rundt stempelkanten og toppen av sylinderen (fig. 22). Ringene virker som en olje- og kompresjonstetning, og å fjerne dem kan komme til å redusere effekten på en gammel motor. Når stempelet er fritt for sot polerer du toppen med metallpuss som du gnir inn med bløt fille. Dette vil hjelpe til med å redusere nedsotingen av stempelet. Etter poleringen dreier du bakhjulet slik at stempelet går litt ned i sylinderen. Tørk bort støv og skitt fra sylinderveggen. Hvis du har tilgang til trykkluft kan du bruke den til å blåse bort skitten. Til slutt spruter du litt motorolje på top­ pen av stempelet og sylinderveggene. Dette vil hjelpe til med å ta bort gjenvæ­ rende skittpartikler i sylinderen og til å erstatte den smøreoljen du har tørket bort under rensingen. Oljen vil gi mye røk i eksosen når motoren starter, men vil fort brennes bort. Dette er helt normalt, og en liten kjøre­ tur er nok til å fjerne oljen.

Sotrensing av forbrenningsrommet Før du renser forbrenningsrommet mon­ terer du ventilene tilbake på plass for å hindre at ventilsetene blir ødelagt. Dette er bare en forholdsregel, så hvis du er meget forsiktig er det ikke nødvendig å montere ventilene. Fordi mc’en din har topplokk av aluminium, skal du behandle det for­ siktig da det er bløtt og lett tar skade. Bruk en skrape av hardt tre eller noe våtslipepapir og motorolje for å gjøre for­ brenningsrommet rent. Alternativt kan du bruke en elektrisk drill med en myk messingbørste. Når det verste sotbelegget er fjernet kan du runde av arbeidet ved å polere rommet med metallpolish. Poler innsugnings- og eksosportkanalene med metallpolish etter at du omhygge­ lig har fjernet all sot fra området. Dette vil hjelpe på gasstrømmen gjennom rommet og øke motoreffekten. Når topplokket har blitt skikkelig sotrenset, tar du ut ventilene og vasker bort all skitt og sot med parafin.

Sotrensing av ventilene

I 17. Undersøk stempeltoppen med I stempelet i øvre dødpunkt. Dette 0 stempelet er kraftig nedsotet.

132

Ventilene, spesielt eksosventilene, får et­ ter hvert et tykt belegg av sot på ventiltal­ lerkenen og nedre del av stammen. La deg ikke friste til å sette ventilen i en tvinge mens du arbeider med gjenstridige sotbelegg. Du vil da trolig komme til å bøye stammen og ødelegge ventilen. Bruk en metallskrape til å få bort det verste sotbelegget (fig. 24), og avslutt med å polere med metallpolish eller slipepapir.

19. Nakken på innsugningsventilen er vanligvis godt dekket med sot. Du må fjerne soten for å forbedre gasstrømmen.

20. Hvis du er i tvil om i hvilken stand ventilene er kan du sammenlikne dem med nye og skifte dem om nødvendig.

21. Uansett hvilken metode du bruker for å rense stempeltoppen må du vcere ytterst forsiktig så du ikke skraper opp metallflaten.

22. Hvis motoren din er nokså slitt kan du la en sotring stå igjen rundt toppen av stempelet. Hvis ikke, fjerner du den.

23. Hvis du er forsiktig, kan du bruke en myk drillbørste for å rense topplokket. Et alternativ er våtslipepapir med olje.

24. Fjern all sot fra ventilnakken med en metallskrape. Avslutt med å polere de rensede delene.

Etter å ha vært utsatt for temperaturene i forbrenningsrommet i lengre tid vil venti­ lene vise tegn til kraftig angrep på setedelen av hodet. Selv om eksosventilene er laget av meget hardt metall kan de til og med sprekke eller knekke under de ek­ streme temperaturene. Kontroller om ventilene er slitt ved å sette hver av dem tilbake i ventilstyringen

i topplokket. Hold ventilhodet mellom pekefinger og tommelfinger, trekk det omtrent 1,3 cm ut av setet, og prøv å bevege det sidelengs i ventilstyringen. Hvis det er den aller minste sidebevegelse må ventilen og kanskje styringen skiftes. Hvis det er en tydelig slark er det trolig at både ventil og styring er utslitt. Men for å unngå å skifte en styring uten grunn setter

du en ny ventil i den gamle styringen og prøver om du fortsatt har sidebevegelse. Hvis dette ikke er tilfelle er det bare ven­ tilen som må skiftes.

133

Montering av nye stempler Et stempelsett produseres kun for én spesiell motortype. Vær sikker på at du får det riktige sett til din motor.

Demontering av sylindrene

Begynn med å ta av topplokket og toppakningen idet du følger instruksjonene som er gitt på sidene 111-122.

På noen motorer er det laget hakk ved foten av sylindrene hvor du kan stikke inn en skrutrekker for å løfte dem opp. Under

Demonter eventuelle støtstenger eller bind opp kamkjedet slik at det ikke kan falle ned i veivhuset.

1. Løsne sylindrene ved å banke på dem med en bløt klubbe eller en trekloss.

2. En annen måte å løsne sylindrene på er å dreie motoren rundt

5. Ta stempelpinneseegerringen forsiktig av med en nebbtang eller et spisst verktøy.

6. Vær forsiktig så du ikke mister låseringene ned i veivhuset. Det vil resultere i total demontering.

9. Når stemplene er tatt av og rådene er lagt inntil huset kan sylinderpakningen tas av.

10. Ikke glem å ta av eventuelle styretapper mellom sylindrene og veivhuset.

134

med en nøkkel på enden av veivakselen.

ingen omstendigheter må du føre en skru­ trekker inn mellom sylindrene og veivhu­ set noen andre steder. Dette vil skade kontaktflatene og forårsake oljelekkasjer. Hvis det ikke er lett å få av sylindrene kan du prøve å dreie motoren rundt (fig. 2) eller banke forsiktig på dem med en gummihammer eller en vanlig hammer mot en trekloss (fig. 1). Vær forsiktig! Det er lett å knekke en kjøleribbe, og de er vanske­ lige å reparere.

Etter hvert som du løfter sylindrene oppover pinneboltene må du føre kamkje­ det gjennom og feste det stramt på siden av veivhuset (fig. 3). Når sylindrene er kommet omtrent halvveis oppover pinne­ boltene tetter du til veivhuset med filler rundt rådene for at løse gjenstander ikke kan falle ned i veivhuset, og for å hindre at rådene faller tungt mot sidene i veivhusåpningen og ødelegger dem. Ta sylindre­ ne helt av, og legg dem fra deg med topp-

lokkflaten ned (fig. 4). Dette fordi den delen av sylindrene som stikker ned i veivhuset kan være temmelig ømtålig og lett kan ødelegges.

Demontering av stemplene For å demontere stemplene er det nødven­ dig å ta av stempellåseringene og stempel-

3. Trekk kamkjedet gjennom og fest det stramt over siden på veivhuset. Tett åpningene med filler.

4. Legg sylindrene fra deg med topplokkoverflaten ned slik at du ikke skader sylinderføttene.

7. Stempelpinnen kan vanligvis fjernes ved å presse den ut med fingrene. Støtt opp stempelet mens du gjør dette.

8. Pass på at du ikke lar råden falle tungt mot kanten på veivhuset.

11. Ta forsiktig av pakningen, og glem ikke å trekke kamkjedet gjennom og feste det over på siden.

12. Skrap bort alle pakningsrester med en sløv kniv så du ikke skader kontaktflatene.

Fortsettes

135

pinnene. Låseringene kan være av to slag: Det er seegerringer som må tas av med en seegerringtang, eller låseringer som kan tas av med en vanlig nebbtang eller et spisst verktøy (fig. 5). Pass nøye på at du ikke slipper ringene ned i veivhuset. Du kan faktisk bare kaste dem siden de ikke kan brukes om igjen. Stempelpinnen kan ofte tas ut ved bare å presse den ut med fingrene (fig. 7). Hvis den sitter fast skal du ikke prøve å tvinge den, men prøve å pakke inn stempelet i en fille som har ligget i kokende vann. Dette vil få stempelet til å utvide seg, men ikke pinnen, slik at den lett kan trekkes ut. Hvis den fremdeles ikke vil ut, vil du bli nødt til å få tak i en stempelpinneuttrekker. Du kan kanskje få låne en hos en forhandler eller på et verksted. Løft stempelet forsik­ tig av. Hullet som avdekkes i enden av råden har én av to typer lagre. Det enkleste består kun i herding av innersiden av hul­ let som ligger direkte mot stempelpinnen. Hvis dette er tilfelle har du allerede de­ montert lageret ved å ta ut pinnen. I noen råder er det montert foringer. Disse kan en vanligvis ta ut ved å varme opp rådeenden med en varm fille for så å presse ut foringen med et rør av samme diameter

som hullet. Ikke bank på røret med en hammer. Dette vil skade lagrene i andre enden av råden. Prøv stempelpinnen i hullet. Den skal gli lett inn, men ikke kunne beveges merkbart opp eller ned. Hvis hullet er nedslitt, må hele råden skiftes. Ta forsiktig av den gamle sylinderpakningen, og glem ikke låsetappene (fig. 10). Skrap bort eventuelle pakningsrester som har festet seg til veivhuset, med en sløv kniv. En skarp kniv vil skade kon­ taktflaten og forårsake oljelekkasje (fig. 12). Rens undersiden av sylinderen på samme måte, og avslutt med å tørke av overflatene med white spirit eller bensin for å fjerne alt fett. Monter den nye sylinderpakningen, og bruk pakningssement, f.eks. Hylomar (fig. 13), idet du nøye følger bruksanvisningen på esken.

Slitasje på stempel, stempelring og sylinder Stor slitasje på disse komponentene kan merkes på vedvarende stempelbanking når motoren er under belastning, et feno­

men som ikke skal kunne merkes på en god motor når den er varmet opp. I tillegg fører slitasje til stort oljeforbruk (på fire­ takter), noe som kan ses på blå røyk i eksosen, og vil etter hvert føre til nedsatt kompresjon og ytelse. Selve stempelet slites relativt lite, spe­ sielt i området over stempelpinnen. Der­ imot slites sylinderen mest ved toppen, på forsiden og baksiden hvor trykket fra stempelet overføres fra den ene siden til den andre etter hvert som stempelet passer øvre dødpunkt. Slitasjeundersøkelser bør starte med sylinderen, og krever bruk av et innvendig mikrometer eller forsiktig bruk av passer og skyvelær. Hvis den maksimale diame­ ter målt like under toppen av stempelringområdet er mer enn 0,2 mm større enn diameteren ved bunnen av sylinderen, må den bores eller hones. I tillegg må det naturligvis settes på et stempelsett med tilsvarende større diameter. Skulle sylinderslitasjen være litt under grensen, men motoren likevel har stem­ pelbanking eller unaturlig høyt oljefor­ bruk, kan skifting av stempel og stempelfjærer rette på dette. Selv om sylinde­ ren er lite slitt og stempelet ikke viser tegn

13. Smør et tynt lag pakningssement på undersiden av den nye pakningen idet du følger fabrikkens anvisninger.

14. Å montere stempelringene er en vanskelig jobb for hånd, og du må være meget påpasselig.

15. En stempelringutvider gjør dette arbeidet mye enklere, og reduserer muligheten for å ødelegge en ring.

16. Skyv den nye stempelpinnen gjennom stempelet og rådeenden, og kontroller at stempelet sitter riktig vei.

136

Slitasje på stempelet

kan tyde på sylinderslitasje eller skade.

18. Stempelringenes sideklaring skal kontrolleres med søkerblad. For store klaringer kan føre til svikt i funksjonene.

19. Hvis slitasjen på stempelpinnen er stor er dette lett å se. Denne stempelpinnen bør absolutt skiftes.

20. Hvis slitasjen er mindre åpenbar bruker du et mikrometer for å kontrollere pinnens diameter i begge endene og på midten.

77. Du bør se etter om det er merker pa stempelskjørtene da dette

til slitasje samt at ingen stempelringer er knekket, er det verdt å kontrollere om stempelringene har riktig sideklaring i sporene og at endeåpningen er riktig. Dette måles med søkerblad. Sideklaringene på nye ringer er vanlig­ vis mellom 0,05 og 0,08 mm. Hvis du ved målingen på stempelet finner en klaring på over 0,15 mm, trengs nye ringer. For store sideklaringer kan føre til funksjonssvikt som følge av banking og øket tendens til å

pumpe olje opp i forbrenningsrommet. Endeåpningen øker klart ved sylinderog stempelringslitasje, og kan måles med søkerblad etter at stempelringen er satt rett ned i sylinderåpningen nær toppen av stempelslaget. Åpninger på nye ringer er

normalt 0,03-0,04 mm pr. 10 mm sylinderdiameter. 0,1 mm pr. 10 mm må be­ traktes som maksimum. Større åpninger kan godt bety at ringen ikke vil fungere som den skal.

Montering av nye stempelringer Den neste delen av arbeidet, å montere ringene på de nye stemplene, krever stor forsiktighet ettersom det er svært lett å brekke en stempelring. Den sikreste og letteste måten er å bruke en stempelringekspander (fig. 15), men hvis du ikke kan få tak i et slikt verktøy, må du klare deg med hendene (fig. 14). På et firetaktsstempel er det vanligvis tre ringer, og den nederste består av og til selv av tre ringer, så pass på at du vet hvor hver ring hører hjemme. Ikke åpne ringene for vidt ut, ellers vil de knekke når du setter dem på. De øverste to ringene vil trolig ha ulikt tverrsnitt, så pass på at du plasserer dem i riktig spor. Det vil også være et merke på enden av dem som viser hvilken side som er opp. Når de er riktig montert skyver du

dem rundt slik at åpningene står 120° at­ skilt. Hvis åpningene blir stående på linje er det fare for oljelekkasje og kompresjonstap. Til slutt smører du stemplene og stempelfjærene med ren motorolje av den typen som du skal bruke på motoren, eller totaktsolje hvis du arbeider med en totakter.

Montering av de nye stemplene Du er nå klar til å montere de nye stemple­ ne. Du bør allerede ha skiftet rådeforinger eller lagre hvis det har vært nødvendig. Sett stemplene på rådene slik at hullet i rådene stemmer med stempelpinnehullene i stempelene. Pass på at du monterer stempelene riktig vei. Det er ofte en pil på stempeltoppen som viser hvilken side som skal vende forover, dvs. mot eksosen. El137

lers skal den minste av de to ventilutskjæringene vende forover (fig. 16). Smør olje på de nye stempelpinnene, og før dem inn. Sett på de nye seegerringene, én i hver ende av stempelpinnene. Kontroller at de sitter godt i sporene sine. Hvis en av dem skulle hoppe ut mens motoren går kan resultatet bli en katastrofe. Å montere sylindrene kan være en vrien jobb, så rust deg med stor tålmodighet ellers kan du komme til å knekke en stempelring eller ødelegge en sylinderfot. Smør først innsiden av sylindrene med olje, og før sylindrene inn på pinneboltene med minst ett stempel i øvre dødpunkt. Halvveis nede vil du komme til å bli hengende fast i den øverste stempelringen på et stempel. Noen sylindre har en skråkant i bunnen, og dette vil hjelpe deg med å føre inn stempelringene (fig. 25). Men arbeidet vil bli mye lettere hvis du bruker en stempelringklemme (fig. 22). Hvis du skal lage en selv, finner du en tom blikk­ boks med omtrent samme diameter som stempelet. Skjær et stykke ut av den med en blikksag, og klipp den til riktig form (fig. 26). Press klemmen rundt stempelfjærene slik at de smetter inn i sylinderen én for én. Hvis du har to stempler i øvre dødpunkt til samme tid trenger du to klemmer (fig. 23). For å føre inn stempler som er i en annen posisjon inn i sylindre­ ne, må du dreie motoren rundt forsiktig og holde de ferdige stemplene inne i .sylind­ rene mens du fører inn de andre. Hvis du legger trepinner under kanten på stemple­ ne for å holde dem mens du senker sy­ lindrene, vil det lette arbeidet. Når alle stemplene og ringene er vel inne i sylind­ rene, trekker du kamkjedet opp gjennom sjakten og fester det. Du smører pakningssement på oversiden av sylinderpakningen og setter sylindrene på plass oppå veiv­ huset. Til slutt kan du legge på toppakningen og topplokket i overensstemmelse med in­ struksjonene på sidene 118 og 119.

Innkjøring Nye motordeler må alltid innkjøres, og hvis du gjør dette riktig kan du fordoble levetiden for de delene du har skiftet. 25. Innsiden av sylinderfoten er skrånet ved bunnen for å lette innsettingen av stemplene og ringene.

21. Når de nye stemplene er montert smører du pakningssement på oversiden av sylinderpakningen.

22. Til venstre en skikkelig fjærklemme og til høyre en som er laget av en blikkboks.

23. Det trengs to fjærklemmer hvis to stempler er i øvre dødpunkt til samme tid.

24. De nye stemplene må smøres godt med ny motorolje før topplokket monteres.

Første gang du starter motoren etter overhalingen skal du ikke bruke selvstar­ teren. Kickstart er en mye mykere måte å starte på, og motoren vil ha godt av denne omtanken mens den er «treg». Nye stempler og ringer bør kjøres inn omtrent 1600 km for å være på den sikre siden. Under de første 800 km skal du ikke kjøre motoren med mer enn halvparten av fullt turtall eller fjerdedelen av full gass. Under de resterende 800 km kan du grad­ vis øke turtallet og gassen til du til slutt bruker hele registeret, men selv da skal du ikke kjøre med full gass lenge om gangen. Det er også en god idé å skifte olje ved 800 og 1600 km, for deretter å gå over til normale oljeskiftintervaller igjen. Kont­ roller at ventilklaringene og tenningen er

riktig. Dårlig justering kombinert med høykompresjonsstempler kan medføre dårlig innkjøring og til og med hull i stem­ pelet. Hvis du kan høre en merkelig bankelyd fra motoren når du gir gass, er for­ brenningen ikke riktig. Prøv da bensin med høyere oktantall.

26. Du kan lage en fjærklemme ved å klippe til en tom blikkboks så den får denne utformingen.

T25 mm 50 mm

Stempelets omkrets

138

139

Skifte av kjede med lås Å kjøre mc med slitt, dårlig justert kjede og ødelagte kjedehjul er farlig, for det vil påvirke kjøreegenskapene og slite på andre deler. Hvis du er nøye og bruker sunn fornuft kan du kontrollere og skifte delene selv. Det er to ting du må undersøke når du kontrollerer kjedet: justeringen og slita­ sjen. Kontroll av kjedejusteringen blir nor­ malt foretatt ved servicen, i noen tilfelle oftere, men det er ikke alltid mulig å bruke det som er igjen av kjedejustering som en nøyaktig indikasjon på slitasje. I noen til­ felle er det bedre å demontere kjedet og undersøke det. Hvis mc’en din har justeringsmerker på svingarmendene og akselen har kommet til det ytterste av disse, i tillegg til at kjedet er slakt, skifter du kjedet uten videre. Men hvis det på den annen side er justeringsmuligheter igjen og det er vanske­ lig å få strammet kjedet ordentlig, bør kjedet tas av og kontrolleres skikkelig. Eksempler på dette kan være at kjedestrammingen varierer mye når bakhjulet dreies eller at kjedet trenger justering hver 160 km eller så. Hvis mc’en ikke har justeringsmerker på svingarmen er det ikke så enkelt å un­ dersøke om kjedet er slitt. Alt du kan gjøre er å se etter hvor langt hjulakselen er skjø­ vet bakover i svingarmen og om det er mer å gå på. Dette kontrolleres sammen med kjedeslakken. Strammeproblemer, som omtalt tidligere, skal du også være opp­ merksom på. En rask kjedeslitasjekontroll som utfø­ res uten demontering av deler, gjøres ved å trekke kjedet ut midt på bakre kjedehjul.

Hvis det er mulig å stikke en blyant inn mellom kjedet og drevet er kjedet utslitt. Hvis du er i tvil om hvorvidt det er tilstrekkelig justeringsmulighet tilbake på svingarmen til korrekt justering av kjedestrammingen, skal du ta kjedet av for rengjøring og slitasjekontroll.

140

sen på setet mens du kontrollerer stram­ mingen. På noen sykler justeres kjedestram­ mingen med skrujusterere ved bakhjulsakselen. Du må løse på låsemutteme og skru like mye på justereme slik at de drar eller skyver på akselgaflene og trekker hjulet bakover eller forover (fig. 4—5). Når du har riktig kjedestramming, drar du lå­ semutteme til.

Justering av kjedet Etter at et nytt kjede er montert eller et brukt er satt tilbake på plass, må kjedet strammes riktig, ellers vil kjedet og kjede­ hjul fort slites ned. Men siden alle justeringer av kjede, kjedehjul og hjul gjøres med den samme kjedejustereren, vil du kanskje ikke oppnå perfekt justering slik at du i stedet må finne midtpunktet mellom de tre tingene. I praksis er det enklest å ta kjedestrammingen og hjuljusteringen på samme tid, og deretter foreta mindre justeringer av skjevheter på kjedehjulene. På de fleste mc’er bestemmes kjedestrammingen ut fra hvor stor slakk du har på midten av nedre kjedehalvdel (fig. 1). Den korrekte slakk på dette stedet er van­ ligvis mellom 18 og 25 mm, men det er verdt å kontrollere dette. På de fleste mc’er må kjedestrammingen også måles når svingarmen er i midtstilling med støtdemperen sammen­ presset. Dette fordi støtdemperen på disse

2. Legg deg over mc’en slik at du presser fjærene sammen, og kontroller kjedestrammingen.

mc’ene får kjedestrammingen til å variere etter hvert som fjærene presses sammen. Strammingen er oftest størst ved halvveis sammentrykking. Hvis dette gjelder din mc får du noen til å sitte på passasjerplas-

1. Kjedestrammingen måles på de fleste mc’er på midten av nedre kjedehalvdel.

En annen justeringsform er den eksent­ riske skiven. Denne brukes mest på racerog terrengmc’er og fins bare på et fåtall vanlige mc’er. Et eksempel på en moderne mc med denne justeringstypen er Ducati 860. For­ delen med denne typen er at den gir en enklere og greiere måte å justere på enn skrutypen. Dessuten fjernes muligheten for at bakhjulet skjevstilles, noe som lett kan skje med skrujustereren.

3. Skru kjedestrammerne inn for å stramme kjedet. Dra mutteren til og kontroller strammingen på ny.

4. En typisk kjedejusterer hvor bolten presser mot en skive slik at hjulet trekkes bakover.

5. En annen vanlig justeringsmåte. Justering av mutteren trekker hjulet bakover i svingarmhullet.

6. Hvis kjedet sitter løst på bakre drev på denne måten, bør det skiftes og drevene kontrolleres.

Måling av kjedeslitasje

stemmelse av slitasje med denne metoden vil variere ut fra kjededimensjonen. Der­ for må du se i en verkstedhåndbok eller spørre en forhandler for å få de korrekte slitasjespesifikasjonene for ditt mc-kjede.

Et par ulemper med den siste metoden er at monteringen av et fettinnsmurt kjede er ordentlig klissete og at mye av fettet presses ut av rullene når du har kjørt noen kilometer, slik at skitten lettere fester seg til kjedet. Og dette forårsaker slitasje. En annen måte å smøre kjedet på er å dryppe tung motorolje mellom hver rull og dens sideplate, og deretter tørke bort overflødig olje. Dette er enkelt, effektivt og rensligere.

Før du kontrollerer kjedet for slitasje bør det renses med parafin. Ikke gjør det med et o-ringkjede, ellers vil du vaske bort smøremiddelet fra innsiden av rullene. O-ringkjedet fins vanligvis bare på større sykler, og likner på det endeløse kjedet (se beskrivelsen på sidene 147-151). Du må kanskje ta av kjedet for slitasjekontroll (se bildene på sidene 147-151). Kjeder med lås er de enkleste å ta av. Når kjedet er rent legger du det på en benk utstrakt i full lengde. Hold leddet godt fast i den ene enden, og skyv deretter omtrent de tolv første leddene ved denne enden innover mot endeleddet slik at kjedet fremdeles er rett, men helt sam­ menpresset. Ta en linjal, og legg den ved siden av leddene og mål lengden av et visst antall av dem, f.eks. ti, fra enden. Mens du fremdeles holder den ene enden fast, strekker du de ti leddene fullt ut og måler lengden av dem. Hvis forskjellen mellom sammenpressede og utstrakte ledd er mer enn 2% (6 mm på 300 mm), er kjedet utslitt og må skiftes (fig. 7). De målingene som er brukt her gir bare en pekepinn, og fabrikkens tall for be­

Smøring av kjedet Hvis et kjede er demontert for slitasje­ kontroll og skal monteres på ny, må det smøres. Et kjede glir ikke rundt drevet. Hver kjederull passer mellom drevtennene og dreier rundt naglen i midten av kjedet. Og det er her, mellom rullen og naglen, det trengs smøring. Smøring av kjedet er vanligvis en servicejobb, og består i å spraye olje på utsi­ den, noe som gir dårlig smøring innven­ dig, selv om det fins spesialolje som «kry­ per» mellom rullene og naglene og deret­ ter omdannes til lettere smørefett. Mens kjedet er av kan det også smøres på en annen måte. Denne består i å rense det og legge det i et spesielt fettbad som er å få kjøpt i de fleste mc-rekvisitabutikker. Fettet varmes opp i boksen til det smelter, og kjedet synker nedi. Kjedet tas så ut og henges opp til fettet, som har trengt inn i leddene, størkner.

Demontering av bakhjul Hvis det bakre kjedehjulet må demonteres må du ta hjulet av etter at kjedet er de­ montert. Når kjedet er tatt av drevet demonteres hjulet på én av to måter. Enklest er det når

7. Kjedeslitasje måles som forskjellen mellom utstrakte og sammenpressede ledd.

141

akselen holdes i «åpne» gafler på svingarmen. På denne typen trenger du bare slakke opp låsemutteme, ta av even­ tuelle justeringsskruer og skiver, demon­ tere bremsestaget og å trekke hjulet rett ut. Hvis mc’en er utstyrt med skivebremser bak slakker du enten på kaliperklemmen eller demonterer kaliperen fullstendig hvis skiven henger fast når du trekker hjulet ut.

Enten kaliperen må flyttes eller ikke, bør du sette inn et trestykke mellom klossene for å hindre at stempelet og klossene ved et uhell skyves ut mens skiven er ute. Den andre typen er det såkalte «lett av­ takbare hjul». Her er akselgaffelen lukket i enden slik at hjulet ikke kan trekkes rett ut. I stedet må hjulakselen trekkes ut først, og så hjulet. Denne typen kommer i to

forskjellige former: de hjulene som tas av med drevet på, og de som tas av mens drevet sitter igjen på en egen aksel på svingarmen. Hvis du har den første typen, kobler du fra bremsemekanismen og tar av splinten og den ene mutteren på akselen (fig. 20). Akselen kan nå trekkes ut av navet (fig. 22) etter at du først banker den gjennom

Montering av nytt kjede på en Honda

8. Sett mc en på midtstøtten, og ta av kjedekassen. Den kan være festet med mutre, bolter eller skruer.

9. Mutteren er nesten helt innskrudd, det vil si at kjedet er utslitt.

12. Slakk opp bakbremsens justeringsmutter, løsne på mutteren på hjulakselen og skyv hjulet forover.

13. For å komme til på fremre drev tar du dekselet av med en slagtrekker.

16. For å montere et nytt kjede når bakre deksel fremdeles sitter på, lar du det gamle kjedet sitte på og fester det nye til enden på det gamle.

17. Trekk det gamle kjedet rundt på drevene (i frigir) slik at det nye kjedet gradvis trekkes på.

142

ved den gjengete enden. Etterpå fjerner du eventuelle skiver som sitter mellom hjulet og gaffelen, og trekker så ut hjul og drev. Den andre typen medfører omtrent samme arbeidet, bortsett fra at drevet er festet til svingarmen med en indre akselmutter som skal få stå til hjulet er tatt av. Når akselen er trukket av dras hjulet til siden slik at det skilles fra støtdemperen

som fester det til drevet (fig. 23). Ta så av hjulet. Drevenheten demonteres fra svingarmen etter at du har skrudd av mut­ teren (fig. 24). Når det gjelder lett avtakbare hjul er det et par ting du skal være oppmerksom på: Du bør merke deg stillingen på alle skiver som sitter på hjulakselen, med tanke på monteringen. Du kan få problemer når du

demonterer akselen på de mc’ene hvor en eksospotte står i veien. I stedet for å de­ montere eksospotten tar du av de øverste eller nederste støtdemperfestene. Dette vil gjøre det mulig å løfte eller senke hjulet så du får passeringsplass for hjulakselen. Det kan hjelpe å binde svingarmen fast til rammen når du demonterer hjulet.

10. Med en passende fastnøkkel eller pipenøkkel skrur du kronemutteren av på akselen.

11. Etter hvert som bakhjulet trekkes bakover for å ta opp kjedeslitasje, slakker du opp justereme.

14. Dette kjedet var meget slitt og skulle ha vært skiftet tidligere. Likevel var drevene brukbare.

15. For å demontere kjedet må du ta av låsesplinten med tang etter at du har fått låsen plassert i nedre halvdel.

18. Etter at du har lagt kjedet over fremre kjedehjul, legger du kjedet over bakre drev og fester det sammen med en kjedelås.

19. Monter alle delene, stram kjedet med drevene i samme plan, skru fast hjulet og juster bremsen.

143

Skifte av bakre drev Uansett om drevet er festet direkte til hjulnavnet eller med støtdemper, vil det være festet med en seegerring eller med bolter og låseklips, eller begge deler. Seegerringtypen krever bare at du åpner den med en passende tang og tar den ut av sporet (fig. 33) - så kan drevet trekkes av. Er det boltefeste, slår du låseklipset ut, skrur bolten av og tar drevet av (fig. 35). Det nye drevet monteres i motsatt rek­ kefølge. Alle bolter dras likt til, og låse­ klipset festes. Hvis et låseklips brakk un­ der demonteringen, skiftes det nå. Når det nye drevet er montert kan du montere bakhjulet.

Demontering av fremre kjedehjul På moderne mc’er kommer du til fremre kjedehjul etter å ha tatt av et ytre, og noen

ganger et indre deksel på motoren (se bildene). Du kan også bli nødt til å ta av girpedalen og kanskje også en fothviler eller kickstarteren på den siden. Drevet selv sitter vanligvis på en rillet aksel, festet med en enkelt mutter (fig. 27). Men det kan også være festet med en ring med tre låsebolter (fig. 26) eller en plate med to bolter. Merk deg at etter at bolten er tatt av på den siste typen, må pla­ ten dreies rundt på akselen til rillene står på linje før du kan ta den av (fig. 29). Men det de alle har til felles er låseklips, og disse må bankes ned fra boltehodene med hammer og skrutrekker eller meisel. Uansett antall bolter som fester drevet, må du sikkert bruke en pipenøkkel og en forlenger for å få dem av. Sett mc’en i gir for å hindre at motoren går rundt, og skru boltene ut. Hvis mc’en har automatisk clutch/girkasse eller motoren går rundt selv om den står i gir, kan du prøve å løsne boltene ved å holde drevet fast på plass og

slå på nøkkelhåndtaket med en hammer. Et par andre metoder er å låse fast drevet med en skrutrekker eller vikle tilstrekkelig med kjedelengde rundt drevet til at det låses fast i huset. Men vær forsiktig (fig. 27)! Når kjedehjulet er løsnet skal det kunne trekkes av akselen. Kontroller hvordan delen sitter slik at det nye drevet blir plas­ sert riktig. Som alltid skal du bruke et drev av riktig type og forsikre deg om at festeboltene er skikkelig dradd til og at låseklipsene er festet. Når det gjelder de mc’ene som har clutchstøtstang og aktiviseringsmekanisme på kjededrevsiden, er det et spesielt punkt å passe på ved montering av dekse­ let. Vær sikker på at dekselet monteres rett på, ellers kan mekanismen klemmes fast. Hvis du er i tvil, trekker du støtstangdelen ut av akselen, monterer aktiviseringsmekanismen på innsiden av dekselet til

Demontering av lett avtakbart hjul

20. Etter at du har tatt av kjedet tar du av låsesplinten og skrur av den ytre mutteren på akselen.

21. Ikke la deg friste til å bende mot eksospotten på denne måten. Da kan du bulke den kraftig.

22. Når eksospotten er så lavt nede at du får plass, trekker du hjulakselen ut av navet.

25. Det fremre drevet kan ha mer enn to deksler. Det indre bærer deler av clutchmekanismen.

26. For å ta av drevet må du først banke låseklipsene ned. Dette drevet har tre bolter og skiver.

27. Hvis drevet dreier rundt mens det skrus av, selv om motoren står i gir, kan du låse det slik med et kjede.

144

stangen og skyver dekselet på plass. Men pass på at du ikke monterer drevdekselet før kjedet er satt på.

Kjedemerker Når det gjelder vanlige kjeder (ikke oringkjeder) er det ikke nødvendig å bruke originalkjeder. Faktisk fins det mange kjedeprodusenter Som er spesialister og som lager minst like gode produkter som originalkjedene. Det viktigste du må passe på er at du får riktig kjededimensjon og type for din mc og drevene der.

Montering av kjedet Hvis du skal bruke et kjede med lås om igjen, er det fornuftig å kontrollere låsen før du monterer kjedet. Kjedelåsen slites raskere enn resten av kjedet, og den delen du må passe spesielt på er låseklipset (fig.

30). Hvis dette er vridd, bør du skaffe deg et nytt for å hindre at låseklipset faller av og at kjedet deler seg mens du er ute og kjører. Å montere kjedet er enkelt. Når et nytt

kjede monteres på gamle, men brukbare drev, og det gamle kjedet er blitt hengende igjen på fremre drev, kan du midlertidig feste det nye kjedet til det gamle (fig. 16) i den ene enden med et klips (du trenger ikke bruke låseklips). Sett motoren i fri og trekk i det gamle kjedet til det nye har gått inn på drevet (fig. 17). Hvis det gamle kjedet ble tatt av drevet under demonteringen må du ta av drev­ dekselet for å montere det nye kjedet. Fremgangsmåten er den samme som den ville vært om du hadde tatt av dekselet for å kontrollere/skifte drevet. Hekt kjedet inn på drevet og la det gå rundt den ene siden av svingarmen. Hvis mc’en har et fremre drev som bare kan nås etter at du har tatt av et primær-

drev, er det mulig å feste det nye kjedet på følgende måte: Få tak i en passende lenge ganske stiv ståltråd, og fest den til den ene enden av kjedet. Bøy ståltråden litt, og stikk den

30. Kontroller om låseklipset er vridd ved å se på det fra siden.

over drevet bakfra. Legg kjedet på drevet med en skrutrekker og trekk kjedet gjen­ nom med ståltråden. Etter at du har festet kjedet til fremre kjedehjul, kontrollerer du at bakhjulsjustereme er skrudd inn og skyver hjulet helt fram. Legg kjedeendene rundt kjedehjulet og sett låseklipset på (fig. 18). Sett alltid låseklipset på slik at den luk­ kede enden av klipset peker med rotasjonsretningen (fig. 31). Hvis du ikke gjør dette, kan det føre til at kjedet deler seg under kjøring.

Justering av kjedet

23. Trekk hjulet sidelengs for å løse det fra støtdemperen og drevet, og trekk det så rett bakover.

24. Skru av mutteren og ta av bakre drev. Legg merke til skivenes plassering.

_______________

28. En annen metode å låse fast et drev på, er å stikke en skrutrekker mellom tennene og inn ved et fremspring i huset.

29. Hvis du har et slikt drev må platen innstilles etter rillene før du demonterer.

Det er meget viktig at kjedet, enten det er nytt eller gammelt, er riktig strammet og at drevene ligger i samme plan. Ellers vil slitasjen på alle delene bli stor. Det er også viktig at det nye kjedet kontrolleres etter omtrent de første 800 km slik at eventuell innkjøringsslitasje kan repareres. En annen ting du skal være klar over er at for stramt kjede raskt vil slites ut og kan være farlig. Den ekstra påkjenningen kan hurtig ødelegge hjullager og girkasselager. Når de bakre svingarmgaflene har kjedejusteringsmerker, forenkles hele frem­ gangsmåten mye. Hjulet kan justeres til­ bake ved å skru likt på begge sider, med merkene som referanse, til du har fått den korrekte kjedestrammingen. Når du gjør det slik, vil også drevene ligge i samme plan, slik at låsemutrene kan dras til uten videre. På mc’er uten kjedejusteringsmerker kan det være vanskeligere å få til riktig stramming og drevinnstilling. Prøv å skru på hver justerer like mye, og mens du gjør dette holder du øye med drevene for å se om kjedet blir stående i en vinkel i forhold til drevplanet. Når du har justert kjedet kontrollerer du bakbremsen og justerer om nødvendig (trommelbremser). 145

31. Monter alltid låseklipset slik at den lukkede enden peker i kjedets rotasjonsretning.

Hvis mc’en din har trommelbrems med stag bak, kontrollerer du bremsejusteringen når du er ferdig med kjede- og drevjusteringen. Grunnen til dette er at ved å flytte hjulet fremover eller bakover i svingarmgaffelen mens du justerer kjedet,

vil staget dreie rundt bremsetrommelen i navet slik at bremsen aktiveres. (Dette skjer naturligvis ikke med wirestyrte bremser.) Kontroller derfor om du har for mye eller for lite bevegelse på bremsepedalen, og juster på bremsestaget om nød­ vendig. I dette kapittelet har vi behandlet kjeder med kjedelås. Nå skal vi ta for oss endelø­ se kjeder.

Demontering av kjedehjul bak

32. Et utslitt kjedehjul gjenkjennes på de bøyde tennene, som til venstre. Et nytt tannhjul ses til høyre.

33. Hvis det bakre kjedehjulet er festet med en seegerring må du ta av seegerringen ved hjelp av en seegerringtang.

34. Når seegerringen er tatt av trekker du drevet av navet. Dette drevet er en integrert del av støtdemperen.

35. Hvis drevet er boltet fast banker du ut klipset og skrur av boltene. Kontroller at det nye drevet sitter rett.

146

Utskifting av endeløse kjeder Tre hovedtyper av drivkjeder er i bruk på mc’er: kjeder med lås, endeløse kjeder og o-ringkjeder. Kjeder med lås var å finne på nesten alle mc’er inntil de senere årene, før endeløse og o-ringkjeder kom i bruk.

kjedet skiftes og drevene undersøkes og eventuelt skiftes.

Endeløse kjeder har ikke noe demonterbart ledd, og fins på mange japanske mc’er fra 400 ccm og oppover. De kan bare tas av etter at bakhjulet og svingar­ men er demontert, eller ved å dele kjedet. O-ringkjedet er den siste typen. Dette kjedet fins på de største mc’er. Et oringkjede er identisk med et endeløst kjede bortsett fra at det er selvsmørende. Det kan gjenkjennes på o-ringene mellom sideplatene hvor de overlapper ved hver rull. Disse ringene tjener til å holde smø­ ringen inne i rullene.

En måte å ta av et endeløst kjede på er å dele det og deretter ta det av på samme måte som et kjede med kjedelås.

er justert tilbake eller ikke, og det er en temmelig nøyaktig ledetråd. Hvis du kan stikke en blyant inn i denne åpningen må

Demontering av endeløst kjede

Slitasjekontroll I motsetning til kjeder med lås er det ikke praktisk å ta av et endeløst kjede for å kontrollere slitasjen i forhold til fabrik­ kens spesifikasjoner. I stedet må du stole på eventuelle kjedejusteringsmerker på svingarmgaflene som forteller deg når hjulet er i bakerste stilling og kjedet er utslitt. Den eneste andre måten å kontrollere på, er å prøve å stikke en blyant mellom kjedeleddene og drevtennene midt på bakhjulsdrevet. Denne raske kontrollen kan gjøres til enhver tid, uansett om hjulet

Harley Davidson Low Rider

Deling av endeløst kjede

1. Når du skal dele et endeløst kjede må du først slipe ned leddets naglehode. Bruk en liten smergelskive på drill.

2. Monter kjedekutteren rundt leddet og skru gradvis på verktøyet til naglen presses ut.

147

For å dele kjedet trenger du et spesielt verktøy kalt kjedekutter. Dette verktøyet presser ut en av de klinkete naglene i kje­ det slik at kjedet kan deles. Spesielt på et større kjede vil du erfare at en kjedekutter ikke er sterk nok. Dette kommer av at moderne mc-kjeder ofte har mye sterkere leddnagler enn gamle kjeder. I så tilfelle kan du først slipe bort noe av naglehodet med en smergelskive på en elektrisk drill (fig. 1), og deretter bruke kjedekutteren (fig. 2). I mange tilfelle kan du erstatte et ende­ løst kjede med et kjede med lås for å få enklere vedlikehold. Hvis du ikke kan få tak i delbart kjede av riktig dimensjon, kan du prøve å skaffe bare en kjedelås og montere denne på et nytt endeløst kjede. Monter alltid kjedelås av samme fabrikat som kjedet for å unngå forskjell i naglediameteren. Hvis du vil ta av kjedet uten å dele et ledd, kanskje fordi det bare trenger ren­ sing og smøring, må du ta av bakhjulet og svingarmen.

Demontering av o-ringkjede Et o-ringkjede tas av på nøyaktig samme måte som et endeløst kjede, det vil si du kan dele det for å forenkle demonteringen hvis du vet at det gamle kjedet er utslitt. Men du skal merke deg at et o-ringkjede aldri skal påmonteres en kjedelås, og at en mc som er konstruert for å bruke o-ring­ kjede alltid skal utstyres med et slikt kje­ de. Selv om det gjør demonteringen enklere å dele kjedet, må du altså skru av svingarmen for å montere et nytt kjede. Du vil forstå hvordan du tar av svingarmen ved å lese videre.

Demontering av bakhjulet Fremgangsmåten ved demontering av bakhjulet avhenger av om hjulakselen sit­ ter i åpne eller lukkede gafler i svingar­ men. Et lett avtakbart hjul kan sitte i begge

typene, men bare ved de lukkede typene må du trekke ut akselen. Begynn med å sette mc’en på midtstøtten, og støtt om nødvendig rammen slik at du får bakhjulet opp fra bakken. Trekk ut eventuelle låsesplinter og slakk opp akselmutteren. Skru opp låsemutrene på begge kjedejustereme, og skyv deretter justereme av riktig vei, og ta av eventuell stoppebolt og skive fra hver del (fig. 3 og 4). På åpne gafler kan du svinge justereme nedover for å gi klaring. Det neste du gjør på trommelbremsehjul, er å skru bremsejusteringsmutteren helt av (fig. 5), trekke bremsearmen ut av ekspanderarmen og henge den ute av veien (skru justeringsmutteren tilbake på staget så du ikke mister den). Skru deretter av bremsestaget ved trommelen (fig. 6). Hvis mc’en din har skivebrems bak kan du enten løse på kalipermonteringen og vri kaliperen vekk fra skiven, eller skru av og demontere enheten fullstendig fra skiven og henge den opp, ute av veien. Hvilken metode som er best avhenger av om det er

Demontering av endeløst kjede

3. Først må du trekke ut låsesplinten fra kronemutteren, deretter trekke låsebolten ut på justereren, hvis den fins.

4. Slakk opp justereme. Hvis det er mulig vrir du justereren ned og tar justeringsklossen vekk.

7. Slakk opp mutrene på bakhjulsakselen, og hekt av kjedet. Hvis ikke kjedet kan tas av demonterer du girpedalen.

8. Demonter fremre motordeksel, og hekt av kjedet. Hvis det er nødvendig tar du av drevet også.

148

nok klaring til at hjulet kan tas av uten at skiven skraper borti kaliperen. I noen til­ felle må du ikke flytte kaliperen i det hele tatt. Når skiven er fri stikker du en trebit inn mellom bremseklossene for å hindre at stempelet skyver disse ut ved et uhell. Hvis svingarmen har åpen ende skal hjulet nå være løst. Du skal da kunne sky­ ve hjulet helt fram, hekte kjedet av drevet og trekke ut hjulet. Hvis du ikke kan få av kjedet på bakre kjedehjul kan det være lettere å ta det av det lille, fremre kjedehjulet i stedet, som beskrevet senere. Når det gjelder lukkede gafler må du trekke akselen ut av navet og hjulet ut av bakre drev/støtdempersystem (se side 142), og ta av kjedet før hjulet kan tas av.

Først må girpedalen skrus løs og trekkes av den rillete akselen (fig. 7), og eksos­ potten, fothvileren og eventuelt kickstarteren på den siden må kanskje også de­ monteres for at du skal få nok plass. Når du har tatt av dekselet kommer du til så du får hektet kjedet av drevet. Når du gjør dette må du passe på at bakhjulet er skjøvet helt fram i svingarmen slik at du har maksimal kjedeslakk. Hvis det fremdeles er utilstrekkelig plass rundt drevet tar du av selve drevet og trekker det av akselen med kjedet på (fig. 8), slik at kjedet kan tas av.

Demontering av dekselet på fremre drev

Før du prøver å demontere svingarmbol­ ten skrur du av det nedre støtdemperfestet fra svingarmen (fig. 10). Du bør ikke ha noen problemer med dette, men merk deg plasseringen av mutre, bolter eller skiver. Å skru av opphengsbolten til sving­

Hvis kjedet fremdeles er på må du skaffe adkomst til fremre drev. Dette bør du gjøre uansett for å kontrollere drevet.

Demontering av svingarmbolten

armen kan være den vanskeligste delen av arbeidet, men hvis mc’en din har enkle foringer er arbeidet ganske lett. Skru først av eventuelle smørenipler i enden av bol­ ten og pass på ikke å skade dem. Deretter skrur du av låsemutteren (fig. 11). En fastnøkkel med langt skaft eller en pipenøkkel med forlenger er ofte det beste verktøy for å løsne denne mutteren, fordi du trenger stort dreiemoment. Ikke skru mutteren helt av, men skru den utover til overflaten på mutteren lig­ ger i flukt med toppen på bolten. Dette gjør du for å forebygge skader på gjengene fordi du som regel må banke på bolten med en klubbe (ikke hammer) for å få den til å rikke seg. Hvis bolten ikke ser ut til å ville bevege seg når du banker på den, spruter du litt rustløsende olje inn og for­ søker igjen. Akselen skal slippe etter noen få slag med klubben. Når den gjør det og mutte­ ren står i flukt med rammen, går du rundt til den andre siden, spruter litt rustløsende olje inn og banker bolten tilbake.

5. Hvis det er trommelbrems bak skrur du justeringsmutteren tilbake med en fastnøkkel for å motstå trykket fra returfjæren.

6. Hvis det er en stagstyrt trommelbrems skrur du også av mutteren som fester bremsestaget. Heng staget ut av veien.

9. Når kjedet er tatt av foran vil det lett kunne tas av bak. Trekk bakhjulet ut av svingarmen.

10. Skru av boltene på begge de nederste støtdemperfestene bak, og la svingarmen henge ned.

149

Gjør dette et par ganger til bolten beve­ ger seg fritt. Mutteren skal så tas av og en lang, bløt metallstang brukes for å banke akselen igjennom ved hjelp av klubben (fig. 12). En gammel bolt fra samme slags mc kan brukes som stang. Men uansett hva som brukes som stang må du passe på at diameteren er slik at stangen vil passe lett inn i hullet - ellers vil boltforingen bli ødelagt. Pass på at bolten ikke treffer bakbremsepedalen når den kommer ut på andre siden. Hvis dette skjer, må du presse pe­ dalen tilstrekkelig ned til at du får fri pas­ sasje. Svingarmen kan nå tas av rammen, men før du gjør det må du kontrollere rekkeføl­ ge og plassering av alle skiver eller tet­ ningsringer (fig. 14) slik at de kan plasse­ res riktig senere. Og nå kan endelig kje­ det tas av (fig. 13).

Kontroll og utskifting av drev Både fremre og bakre drev skal undersø­ kes grundig for slitasje eller skade (se side

Utskifting av drevene Drevutskifting foregår i motsatt rekkeføl­ ge av demonteringen. Men det er viktig at alle skiver eller shims på begge sider av drevene monteres på riktig plass og i riktig stilling. Hvis dette ikke blir riktig og re­ sultatet blir en skjevhet i drevstillingen, kan du ikke korrigere dette med kjedejustereme.

For det tredje skal akselmutteren dras til med riktig moment så den ikke løsner un­ der kjøring. Spør en forhandler hvis du er i tvil om momentet. Etter monteringen må du presse inn litt fett av riktig type gjennom smøreniplene slik at akselen blir skikkelig smurt. Vær klar over at hvis den eneste smørenippelen er den som sitter på enden av akselen, er det best å smøre foringene før monte­ ringen så du er sikker på at opphenget er skikkelig gjennomsmurt.

Montering av det nye kjedet

Hjuljustering

For å montere et endeløst eller o-ringkjede går du frem på motsatt måte (av det som nettopp er beskrevet). Men endel faktorer må du være oppmerksom på. For det første må du være spesielt nøye med å få plassert svingarmen riktig, og likedan ski­ ver eller shims og fastskruingen av akse­ len. For det andre skal eventuelle tet­ ningsringer undersøkes for slitasje eller skade, og skiftes om nødvendig for å hindre at smøring lekker ut fra akselen.

Å justere kjedestrammingen er ikke den eneste oppgaven for kjedejustereme, for de har også en viss innflytelse på drev- og hjulstillingen. Drivkjedet skal alltid løpe i plan med begge drevene. Hvis det blir vridd i vinkel i forhold til ett av drevene vil disse delene bli fort slitt. Den enkleste måten å kon­ trollere drevjusteringen på, er å sikte fremover langs toppen av kjedet fra baksi­ den av bakre drev mens du strammer kje­

147) og byttes med de riktige typer drev om nødvendig.

12. Smør svingarmsbolten med rustløsende olje og slå den så ut av foringen med en klubbe og en stang.

13. Når svingarmbolten er ute, trekker du svingarmen bort fra rammen og tar kjedet bort fra armen.

150

14. Merk deg plasseringen av skiver og tetningsringer på svingarmsforingen for senere montering.

det. Hvis du ved å skru like mye på kjedejustereme fremdeles har et vinkelavvik ved bakre drev, bør du kunne se dette der kjedet går ut fra drevet, og kompensere for skjevheten med kjedejustereme. En annen feil som kan føre til gal drevstilling, er at drevet er vindskjevt. Dette er ikke en spesielt vanlig feil, men kan kontrolleres ved å sette et måleur mot drevsiden, like under tennene, og måle hvor mye kjedehjulet kaster i forhold til fabrikkens spesifikasjoner. (Bruk av måleur er beskrevet på side 189.) Hvis et bakre kjedehjul er skjevt utover toleransen må det skiftes. Den siste oppgaven for kjedejustereme er å innstille bakhjulet i rammen slik at det ligger på en rett linje med forhjulet (fig. 15). De fleste moderne mc’er har inngravert merker på svingarmen til hjelp under hele kjedestrammingen og innstillingen av drev og hjul, men de er ikke alltid helt nøyaktige. Resultatet er at selv om du har fått kjedestrammingen og drevinnstillingen på plass, kan bakhjulet bli stående i en liten vinkel i forhold til rammen slik at mc’en skjener når du kjører. Derfor er det best å kontrollere hjulstillingen på én av følgende måter: Først setter du forhjulet i rett fremoverretning. Hvis styret ikke er skjevt kan du innstille det ved å sette forhjulet slik at du har lik avstand fra ytterpunktet på håndta­

kene til et midtpunkt på bensintanken (forutsatt at hjulet sitter rett i forgaflene). Den gamle metoden å kontrollere hjulstillingen på, var å strekke opp en tråd eller strikk fra forhjulet, langs dette og langs bakhjulet, for så å dra denne siktelinjen stramt til. Da kunne du sikte langs tråden fra forhjulet for å se om det var noen åpning mellom tråden og én av side­ ne på bakhjulet. Ulempen er bare at dekkene på for- og bakhjulene på moderne mc’er har for­ skjellig bredde, noe som gjør denne kontrollen vanskelig. I dette tilfelle strek­ ker du tråden ut på begge sider av hjulene etter tur, og kontrollerer at åpningene mellom tråd og hjul er de samme på begge sider. En mer nøyaktig metode er å bruke en planke og foreta målingene mot hjulfelgene. Før du gjør en slik kontroll må du finne ut om én av felgene er skjev, for dette vil forskyve den i forhold til navet og ødeleg­ ge måleresultatet. En grovkontroll kan gjøres ved å løfte opp hvert hjul fra bakken etter tur, og rotere hjulene for hånd mens du ser om det er kast på felgen. Du kan bruke en planke på 50 mm x 50 mm som er litt lengre enn mc’en. Du trenger også fire ca. 150 mm lange bolter som er gjenget i nesten hele sin lengde, pluss åtte mutre som passer. Først legger du planken langs mc’en

slik at den berører begge hjul med så lang avstand mellom berøringspunktene som mulig. Lag et blyantmerke på planken ak­ kurat der den ligger inntil felgen, til sam­ men fire merker. Bor hull til boltene ved merkene. Før boltene igjennom og fest dem med en mutter på begge sider. Nå justerer du mutrene til hodene står på rett linje. Dette kan du kontrollere ved å legge planken på et helt flatt underlag. Dette gir deg et verktøy (fig .15) som du kan plassere mot begge hjul, først på én side og så på den andre, mens du kontrol­ lerer og justerer bakhjulstillingen. Hvis én av boltene ikke berører felgen vet du at hjulstillingen er skjev. Hvis bakfelgen er bredere enn forfelgen deler du forskjellen i bredde med to, og justerer boltene som ligger mot bakfelgen med denne lengden (slik at de er kortere enn boltene ved forhjulet). Som før bruker du verktøyet på begge sider av hjulene. For bakhjul med stagstyrte trommelbremser er siste skritt å justere bremsen. Fordi det er montert et stivt stag til trom­ melen vil hjulet hver gang det trekkes forover eller bakover i svingarmen, få trommelen til å rotere litt slik at bremsen vekselvis settes på og av. Bare skru bremsejusteringsskruen i passende retning slik at du får den korrekte bremsepedalbevegelse.

15. Juster bakhjulet slik at det ligger på linje med forhjulet som ved B. Hjulstillingsverktøyet er vist i bruk ved D.

151

Justering av styrelagrene Det er altfor lett å overse styrelagrene. De regulære smøre- og ettersynsintervallene er vanligvis meget lange, og det kan se ut som et vanskelig arbeid å få undersøkt og satt styrelagrene inn med fett. Men egentlig er de meget enkle både å kontrollere og, om nødvendig, å skifte. Fabrikkenes anbefalte intervaller for kontroll og smøring varierer mye, fra 8 000 km til 24 000 km. I praksis er det best å etterse styrelagrene hvert år eller for hver 10 000 km, så sant det ikke kjøres veldig mye hvert år. Hvis det mellom smøreintervallene er tegn på dårlig juste­ ring eller skade (beskrevet senere), må de undersøkes straks, ellers vil mc’ens kjø­ reegenskaper og sikkerhet svekkes. Tegn til slitasje Det er to faktorer som kan ha innvirkning på lagrene. Heldigvis er det av og til mulig å skille mellom dem. Med alle de brå, kraftige støt som lag­ rene blir påført fra ujevnt veidekke, gjennom hjul, forgaffel og ramme, er det ikke rart at det etter hvert utvikler seg slark på dem. Denne klaringen eller slarken kan justeres lett. Men denne enkle opera­ sjonen må ikke blandes sammen med vir­

Puch Maxi og Batavus Starglo

152

kelig slitasje og ødeleggelse av lagrene, som behandles på andre måter. Slitasje kan gjenkjennes på mange må­ ter. Det enkleste er å sette mc’en på hovedstøtten, ta tak i gaffelbenene og prøve å bevege dem fram og tilbake. Det skal ikke være noen slark. Hvis det er slark må du undersøke om den skriver seg fra forgaffelen eller fra styrehodet. Hvis det er styrehodet løfter du forhjulet opp fra bak­ ken, og når du har slakket opp eventuell styredemper, svinger du styret fra side til side. Hvis det er jevn bevegelse hele veien uten noen merkbar lugging, kan du gå ut fra at lagrene bare har litt slark og ikke er virkelig slitt. Hvis det er motstand mot dreiebevegelsen eller du kjenner at beve­ gelsen er ujevn, må du undersøke lagrene i styrehodet. Det er andre signaler som forteller deg når du må etterse lagrene, og disse består mest i at mc’ens kjøreegenskaper forand­

res. Det er mange ganger vanskelig å si sikkert hvor forandringene skriver seg fra. Noen av virkningene av slitte styrelagre kan være de samme som forårsakes av en slitt svingarmsforing eller til og med av slitte dekk. Å spore opp kilden til nedsatte kjøreegenskaper er noe av det vanske­ ligste feilsøkningsarbeidet på en mc, og det er vanskelig å peke på noe spesielt. Hvis det er noe uvanlig med mc’ens oppførsel på veien kan du mistenke lagre­ ne. En av de vanligste typene av nedsatte kjøreegenskaper som kan forårsakes av slitte lagre, er en tendens ved en mc i ellers god stand, til å følge slitegropene i vei­ dekket. Et annet symptom er at mc’en kjennes ustabil i svingene. Det er vagt å si at mc’en kjennes ustabil, men med erfa­ ring vil du bli i stand til å si akkurat hvil­ ken følelse som får deg til å undersøke akkurat den delen av mc’en på jakt etter feilen. Mc’en kan også riste ved høye has­ tigheter og kjennes lett foran. Kanskje vil slarken i de slitte lagrene føre til at når du bremser kraftig, akkurat når bremsen klemmes til, vil du kjenne et tydelig slag i styret. I noen tilfelle vil det til og med være en risting når du klemmer til bremse­ ne. Hvis du merker et slag kan dette skrive seg fra gaffelbenene, eller på eldre mc’er skyldes det at staget til forbremsen er løst, men det er godt mulig styrelagrene er slitte og at disse må trekkes til og kanskje kon­ trolleres. Styrelagertyper Styrelagrene sitter i rammen og i begge ender av styrestemmen (fig. 1 og 2). De skal gi friksjonsfri dreining av hjulet til begge sider, og skal bære vekten’ av mc’ens forpart under alle forhold - fra hard bremsing til krappe svinger. I tillegg må de stå imot slagene og påkjenningen fra alle dumper og ujevnheter i veien som overføres gjennom forgaffelen til ram­ men. Neste gang du kjører nedi et stygt hull i veidekket og du kjenner et slag gjen­ nom styret og mc’en krenger over, kan du ofre en tanke på all den kraften som blir overført gjennom styrelagrene til deg gjennom styret. Det kan virke overra­ skende at lagrene kan tåle all kraftpåvirkningen. For å motstå denne sjekkbehandlingen er det konstruert to vanlige typer styrelag­ re. Det er enten de med løse kuler eller de med koniske rullelagre. Kuletypen (fig. 3 til 5) er langt den vanligste og finnes på de fleste mc’ene. Typen med koniske rullelager (fig. 6 og 7) er ikke så mye brukt som kulelagertypen, men finnes på de større europeiske mc’ene, og i den senere tid også på større japanske mc’er. Begge ty­ pene er konstruerte for samme oppgave,

Kulelagersystem

Rullelagersystem

7. Kulelageret i styrehodet ovenfor er typisk for de fleste mc’er som lages i dag.

2. Rullelagrene som brukes på noen mc’ er, er mindre utsatt for slitasje enn kulelagrene.

nemlig å gi friksjonsfri rotasjonsbevegelse uten slark opp og ned eller til siden. Den førstnevnte typens lagerskåler (fig. 4) sitter i toppen og bunnen av rammen. I disse skålene holdes kulene på plass av den ene skålens koniske utforming (fig. 3). Den ene koniske skålen sitter i toppen av styrestemmen, den andre i bunnen. Du ser at den vanlige skålen og den koniske til

sammen utgjør et hus for kulene hvor de fritt kan rulle mellom de to flatene, uten annen bevegelse enn ren rotasjon. De koniske rullelagrene består av tre deler: Den øvre lagerskålen, lageret med rullene og den nedre lagerskålen (fig. 6 og 7). Dette lageret utfører samme oppgave som kulelageret, men her holdes rullene på

plass av lagerholderen. Vanligvis sitter de to innerdelene festet til styrestemmen, mens de ytre ringene er festet til rammen. En justerring eller mutter monteres på top­ pen av styrestemmen når monteringen er ferdig. Begge typene smøres med vanlig fett. Fett med høyt smeltepunkt trenges bare når det utvikles varme ved hurtig rotasjon,

153

Lagertyper

4. Kulelagerskål. Kulene ruller i den skinnende, harde foringen.

5. Kulene holdes inne i skålen av den koniske foringen i øverste skål. Kulene holdes presset inni kulebanen.

6. Rullene i rullelageret sitter i en holder montert i en konisk skål.

7. Lageret er ferdig montert når den øverste koniske skålen settes oppå rullelageret.

8. Du trenger kanskje en C-nøkkel for å skru av stemmutteren. Pass på at du bruker riktig størrelse.

som i hjullagrene. De holdes også under et visst trykk, slik at bevegelsen begrenses til den sirkulære rotasjon. Det er når trykket settes ned, av en eller annen grunn, at de må justeres.

henger av størrelsen av lagrene, men som en generell regel skal den doren du bruker ikke gå direkte på noen del av lageret som ligger mot kulene eller rullene. Når det gjelder styrelagre bør doren være like stor som den ytre diameteren av lageret og ikke treffe lagerets lagerflate. For å fjerne lagrene fra rammen trenger du et stykke av et rør. Det må ha liten nok diameter til at det går innenfor kanten av lagerskålen, men ikke av en slik størrelse at lageret skades når det bankes ut. Du trenger noe fett og en masse filler for å tørke av lagrene, og muligens også noe white spirit for å vaske bort fettet før un­ dersøkelsen.

mulig å ta av hjulet uten å gjøre noe med bremsesystemet hvis mc’en din har skivebrems. Når nå hjulet er tatt ut kan du begynne å demontere styrehodet. Hemmeligheten med hurtig vedlike­ hold er å ikke demontere mer enn nødven­ dig. Så hvis det altså er mulig å demontere styrelagrene uten å ta av gaffelrørene fra gaffelbruen og uten å måtte fjerne lykten fra brakettene, vil du spare mye tid. På noen større mc’er vil vekten av forgaffelen, skivebremsen og lykt/instrumenter gjøre det vanskelig å demontere alt under ett. Så hvis du er i tvil om vekten, får du noen til å hjelpe deg med demonteringen og monteringen. Hvis du ikke kan få hjelp må du kanskje ta gaffelrørene ut av gaf­ felbruen for å lette jobben med styrelagre­ ne. Før du kommer til forgaffelen må du ta av styret. Skru av de fire boltene på styreklemmene og ta av styret (fig. 13). La styret henge i wirene. Hvis du har hydrau­ lisk skivebrems må du passe på å ikke pumpe på hendelen mens styret henger. Hvis du gjør det kan du få luft inn i syste­ met, noe som nedsetter bremseevnen al­ vorlig. Ta nå av den midtre brumutteren

I 3. Konisk skål for et kulelager. Den I store metallskålen hindrer støv i å I komme inn.

Vedlikehold på styrelagre Ettersom det ikke skal bli slark mellom servicene, selv om styrelagrene kan ju­ steres uten at styrehodet demonteres, er det lurt å ta en full kontroll og service av lagrene hvis det har blitt slark i dem. De to typene styrelagre er meget likt montert på mc’en og hovedforskjellene ses i utførelsen av delene på øvre gaffelbru. De forskjellige fremgangsmåter er omtalt i det følgende.

Før du begynner Du trenger ikke spesielt verktøy, bortsett fra en C-nøkkel (fig. 8) hvis mc’en din har tilsvarende, type toppmutter. Vanlig verktøy som kan være nyttig er et sett dekkspaker og et utvalg dorer for å banke løs lagrene fra festene hvis de viser seg å være slitt. Hvilke dorer du trenger av­

154

Demontering av styrelagrene På de fleste mc’er må du ta av forhjulet før du kan demontere styrelagrene. For å gjøre dette tar du av speedometerwiren fra drevet og/eller bremsewiren og fester dette ut av veien (fig. 9). Så løfter du forhjulet opp fra bakken, tar av eventuelle splinter i hjulakselen (fig. 10), enten ban­ ker ut akselen eller tar av akselklemmene, og lar forhjulet falle ned. Det bør være

(fig. 14). På noen mc’er er denne mutteren også styrelagerets mutter. I disse tilfellene er det vanligvis også en låsebolt som må tas av først (fig. 11). Noen mc’er har også en styrebrems som du må skru av før du kan skru av den midtre brumutteren (fig. 12). Nå kan du skru av de to mutrene på toppen av gaffelrørene som holder øvre gaffelbru (fig. 15). Når disse mutrene er tatt av skal du kunne ta av øvre gaffelbru med instrumentene (fig. 16). Heng den ut av veien i instrumentwirene. Hvis mc’en din er en av dem hvor midtmutteren på topplaten er styrelagerets festemutter, er du nå klar til å ta av forgaffelen og styre­ stemmen. Hvis ikke blir du nødt til å bruke C-nøkkelen på stemmutteren eller styrela­ gerets festemutter (fig. 17). Når du skrur av denne mutteren må du passe på å holde opp forgaffelen. Hvis du kan få tak i et stort kar setter du dette under forparten på mc’en for å samle opp de kulene som kan falle ut fra styrehodet hvis mc’en har kuler i styrelageret. Når du har skrudd av klemmebolten tar du av skivene og den koniske skålen på toppen (fig. 18). Nå kan du ta av stemmen og nedre gaf­ felbru fra rammen. Hvis du har demontert gaffel- og lyktenheten komplett, kan du la dette henge i wirene.

Kontroll av lagrene Heldigvis er det ikke vanskelig å si om lagrene er slitt. Du trenger ikke ta av la­ gerskålen for å se om lageret må skiftes. Ta kulene ut av lagerskålen (fig. 19), og pass på å legge dem på et sikkert sted. Noen mc’er har kuler med forskjellig dia­ meter i øvre og nedre kulelager. Hvis det er tilfelle må de oppbevares atskilt. Når det gjelder koniske rullelager, vil ikke rullene falle ut med mindre holderen er ødelagt. Vask bort alle fettrester (fig. 20), og undersøk om lagerskålene er slitt. Hvis de har spor etter rust eller groper (fig. 21) må de skiftes. Hvis det er for mange stri­ per og fordypninger i den herdede over­ flaten, må lagrene skiftes. Når det gjelder de koniske rullelagrene, er de tegnene du skal se etter de samme som for kulelagre. Se etter uregelmessigheter i lageroverflatene, og kontroller at lagerskålen ikke er brukket eller vridd. Deretter undersøker du selve lagrene. Når det gjelder kulelagre, tørker du kulene godt av med en fille, og undersøker alle etter tur. Hvis du har et forstørrelsesglass kan det hjelpe deg. Hvis det er noen flate punkter på en kule eller hvis det er tegn til striper (fig. 22), må hele settet skiftes. Kulelagre til styrehoder er billige og lette å skifte, så hvis du er i tvil om tilstanden kjøper du et nytt sett. Koniske rullelagre må undersøkes for plane flater i lengderetningen, og du må kjenne etter om rullene sitter for løst i

Demontering av styrehodet

9. Koble alle wirene fra forhjulet. Speedometerwiren på de fleste mc’er er presset eller skrudd fast.

10. Hvis det er en splint i mc’ens hjulaksel må du passe på å skifte den ved monteringen.

11. Noen mc’er har en klemmebolt som må slakkes opp før stemmutteren kan skrus av.

12. Styrebremsen må tas av. Noen typer skrus gjennom midten av styrestemmen.

13. Skru av klemmeboltene på styret og ta av styret. La styret henge i wirene.

14. Skru av brumutteren i øvre gaffelbru. Legg den på et sikkert sted, og pass på at eventuelle skiver følger med.

15. Ta av de to mutrene på toppen av gaffelen, og legg dem til side. Vær forsiktig med forkrommingen på disse boltene.

16. Nå løfter du av øvre gaffelbru. Hvis den sitter fast vil den løsne etter et lett slag med en gummiklubbe.

■ Fortsettes ■■

155

17. Før du skrur av brumutteren støtter du opp forgaffelen. Bruk C-nøkkelen og ta av mutteren.

18. Ta av mutteren, skiven eller støvdekselet og øvre lagerflate. Ta i mot kuler som faller ut.

holderen. En god prøve er å sette holderen tilbake i en helt ren underskål og prøve å dreie holderen rundt. Hvis det er noe mot­ stand mot rotasjonen må lageret skiftes. En fullstendig prøve består i å montere alle delene sammen mens de er rene, og prøve å dreie rundt. Det skal da ikke være noen motstand mot bevegelsen.

Hvis du finner at lageret er slitt kan du montere styrelagrene igjen. Demontering og skifting av lagrene Hvis du har funnet at lagrene skal skiftes må de bankes ut. Begynn med å ta av nedre lagerskål. Bruk en dor av riktig

Undersøkelse av lager

19. Ta ut alle kulene fra kulebanen og oppbevar dem trygt. Hold kuler med ulik diameter atskilt.

21. Lagerflaten i denne skålen er meget slitt. Du kan tydelig se en uregelmessig ripe.

156

22. På denne kulen er det risset inn en ring. Dette ville du komme til å merke som friksjon på styret.

størrelse, og bank lagerskålen forsiktig ut av rammen (fig. 23). Gjør det samme med øvre lagerskål. For å ta av den nedre ko­ niske skålen kan du bruke to dekkspaker eller to spaker av liknende størrelse for å bikke den ut (fig. 24). Går ikke det kan du bruke to skrutrekkere, men pass på så du ikke skader nedre gaffelbru. Selv om de ikke lenger kan brukes til sitt opprinnelige formål, er det alltid lurt å ta vare på slitte eller gamle lagre. De er fine å legge imellom når du skal banke ut lagerskåler med en annen diameter. Hvis du er sikker på at dorverktøyet ditt ikke vil skade lageroverflaten, monterer du de nye lagerskålene forsiktig i rammen (fig. 25). Hvis du tror dorutstyret kan komme til å skade lagrene, legger du et trestykke mellom doren og lageret. Lag­ rene må sitte fast og sikkert i rammen. Hvis de sitter litt løst vil det gå ut over kjøreegenskapene. Hvis de ser litt løse ut må du kontrollere at de er helt på plass. Hvis de fremdeles sitter løst må de tas av igjen. Forskjellige muligheter er åpne hvis du har problemer med å få lagrene skikkelig festet. Hvis det både er stor klaring og tykk nok vegg i rammerøret, er den beste løsningen å sette inn en foring først. Hvis klaringen derimot er minimal er det best å bruke et flytende festemiddel, f.eks. Loctite. Lageret på styrestemmen skiftes på lik­ nende måte med en lang, hul dor (fig. 26). Hvis lageret sitter løst kan du også her sette på en foring, skifte stemmen eller bruke Loctite. I alle tilfelle må lageret sitte skikkelig fast, ellers vil arbeidet ditt være forgjeves.

Montering av styrelagrene Når lagerskålene er på plass kan du nå legge kulene eller rullene i dem. Når det gjelder kulelagre, må kulene holdes på plass av fettet i banen. Smør fett i kuleba­ nen og legg i kulene én for én (fig. 27). Når alle er lagt på plass legger du på enda et lag fett (fig. 28) for å forsikre deg om at de ikke skal flytte seg under monteringen. Når det gjelder rullelager, trenger du bare smøre på rikelig med fett og legge lageret i den koniske skålen. Nå er du klar til å føre styrestemmen gjennom rammerøret (fig. 29). Hvis du tror dette blir for tungt til at du klarer det skikkelig alene, får du noen til å føre stemmen på plass mens du selv skrur den fast med øvre kon og stemmutteren. Før stemmen opp og sett den koniske lager­ skålen (fig. 30), skiven (fig. 31) og mutte­ ren på plass. Trekk mutteren til så det ikke er noen slark ved lagrene, men uten at de sitter for fastklemt. Nå monterer du øvre gaffelbru, styret og de andre delene i motsatt rekkefølge av demonteringen.

Etter monteringen Når mc’en er satt sammen igjen prøver du side-til-side testen med styret. Hvis det er for mye motstand må du slakke på mutte­ ren til det ikke er slark på lagrene og ingen motstand mot svingebevegelsen.

157

Forgaffel og støtdempere bak Fjærmgssystemet på mc’en er meget viktig for behagelig kjøring. Her viser vi hvordan du skal overhale forgaffelen og støtdemperne bak. Bortsett fra noen få mc’er, foregår forhjulsfjæringen ved teleskopisk forgaffel, fra de udempede gaflene på mopeden til de avanserte luftgaflene på en super-mc. Fjæringsenheten er vanligvis en spiralfjær, men kan også være en kombina­ sjon av luft og spiralfjær. Alle teleskopiske gaffelfjærer, bortsett fra de enkle systemene på mindre mc’er, er oljedempet. Dette kapitlet dekker overhaling av alle typer bortsett fra luftforgafler. Alle forgaffeltyper vil utsettes for slita­

sje etter lengre bruk. På de udempede versjonene vil dette bety slitasje av foringene, slik at gaffelbenene (som holder forhjulet) kan beveges sidelengs om gaffelrøret. Oljedempede forgafler lider ho­ vedsakelig av slitasje på eventuelle foringer og simmerringer. For begge typer vil slik slitasje vise seg ved lugging når du bruker forbremsen. Men dette må ikke forveksles med den luggingen som skriver seg fra slark i sty­ relagrene.

Hvis du har mistanke om slark i gaffelbenet kan du gjøre en kontroll på følgende måte: For de dempede enhetenes ved­ kommende må hvert ben demonteres fra mc’en, og gaffelrøret plasseres i en skru­ tvinge (se om gaffeldemontering). Hold gaffelrøret fast og prøv å rugge gaffelbenet fram og tilbake. Enhver bevegelse mellom de to delene tyder på slitasje, og gaffelbenene må overhales. Denne slarkkontrollen er ikke nødven­ dig for udempede enheter, som er enklere å kontrollere mens de fremdeles er mon­ terte på mc’en. Sett mc’en på hovedstøtten eller noen mursten slik at forhjulet er løftet opp fra bakken. Koble fra forbremsen og speedometerwiren, og demonter forhjul

Overhaling av oljedempet forgaffel

7. Det ene gaffelbenet på denne mc’en er slitt. Olje har lekket forbi pakningen og ut på støvdekselet.

2. Støtt opp forgaffelen og ta av forhjulet. Ta deretter av klemmene på nedre gaffelbru.

3. Denne mc’en har ingen klemmer på øvre gaffelbru. Skru ut toppboltene fra staget.

6. Hvis du ikke allerede har gjort det, skrur du nå ut pluggen i gaffelbenet og tapper ut resten av den gamle oljen.

7. / stedet for belg eller støvdeksel har dette benet et påpresset deksel. Bank det forsiktig av.

8. Når du har tatt av dekselet bruker du en langneset seegerringtang for å trekke av oljeseegerringen.

158

og skjerm. Få noen til å holde styret fast, og trekk gaffelbenet fram og tilbake. Hvis det er slark må foringene skiftes. På dempede gafler er simmerringen spesielt utsatt for slitasje. En slitt eller skadet simmerring vil føre til at demperolje lekker ut slik at støtdempereffekten ned­ settes. Denne feilen kan lett oppdages ved at du ser olje på gaffelrørene og rundt simmerringene (fig. 1). Hvis mc’en har gaffelbelger, som lett kan dekke over en oljelekkasje, er det tilrådelig at de tas av slik at du får utført en skikkelig kontroll minst ved hver service.

Udempede gafler På de fleste enkle, udempede forgafler går benene som hjulet er festet til, utenpå gaffelrørene. Disse rørene er uten unntak en del av styrehodeenheten, men siden de sjelden slites eller skades skulle det ikke

4. Hvis et gaffelben sitter fastklemt i gaffelbruen kan du bende ut bruklemmen litt med en skrutrekker.

være behov for å demontere styrehodet, og benene kan skiftes alene. Begynn med å løfte mc’en slik at for­ hjulet går klar av bakken. Slakk opp og koble fra forbremsewiren, koble fra eventuell speedometerwire fra hjulnavet og demonter hjulet og skjermen. I den ene enden er gaffelfjæren i hvert ben skrudd direkte til benet. Den andre enden er festet inni gaffelrøret, slik at for­ gaffelen holdes sammen. Derfor skrur du nå av mutteren på toppen av hvert gaffelrør slik at gaffelben og fjær løses. Ta av benets støvdeksel på toppen av gaffelbenet slik at benet kan gli av røret. Noen av disse sitter presset fast på røret, mens andre må skrus av. Hvert gaffelben med fjær kan nå trekkes ut. Overhaling av delene Før du demonterer hvert gaffelben noterer du deg plasseringen av hver enkelt del.

5. Trekk hvert gaffelben av nedenfra mens noen holder mc’en så den ikke velter.

Skru av den øvre fjærholderen sammen med eventuell gummistopper, og skru løs fjæren fra benet. Hvis den siste delen er vanskelig kan du sette benet i en skru­ tvinge med tildekket kjeft, og skru av fjæren. Vær oppmerksom på at noen av disse fjærene har innsatte C-skiver for å hindre skrangling, eksempelvis på Puch Maxi, og plasseringen av disse bør kontrolleres før demontering. Ta deretter av foringene på benet. For­ ingene er ofte laget av nylon og er festet med låsetapper. Bend opp hver foring med en skrutrekker til den går klar av toppen, og trekk foringen av gaffelbenet. Kast de gamle foringene, og vask av fettet på alle delene bortsett fra støvmuffene. Legg merke til at i noen tilfelle er det ingen foringer på benet, men derimot en foring med skive inni gaffelrøret som må bankes ut. Bruk en metallstang som du stikker inn gjennom toppbolthullet. Før du bygger opp forgaffelen med nye foringer må du undersøke om de andre delene, spesielt fjæren og gaffelbenet, er slitt eller skadet. En brukket fjær må naturligvis skiftes. Du bør også måle lengden av gaffelfjærene for å se om de er innen toleransene (fig. 11). Hvis en fjær har myknet slik at leng­ den er omtrent 13 mm kortere enn den lengden som er spesifisert av fabrikken, bør den skiftes. Hvis én fjær er defekt må du skifte beg­ ge. Skift alltid fjærer parvis slik at du beholder fjærbalansen. Kontroller også om rørene er skjeve. Hvis det er tilfelle må de skiftes eller rettes ut. Forgaffelen monteres i motsatt rekke­ følge av demonteringen, med mye fett med lavt smeltepunkt på foringer og fjæ­ rer. Kontroller at fjærene sitter riktig. Ikke trekk toppboltene helt til før forhjulet er satt på og gaffelrørene er parallelle.

Oljedempede gafler

9. Deretter trekker du hele stang- og fjærenheten ut av benet med oljeringene på.

10. Ta av oljesimmeringen, og vask av alt fettet før kontroll.

Når det er tappeplugger i benet kan støtdemperoljen tappes av før forgaffelen de­ monteres. Disse pluggene sitter vanligvis nederst på hvert gaffelben nær hjulakselmonteringen (fig. 6). Skru ut hver plugg og tøm oljen i en beholder som kan ta imot 0,6 liter. For å hjelpe på oljestrømmen kan du pumpe gaffelen opp og ned til det benet du arbeider med er tomt. Hvis det ikke finnes noen tappeplugg må olje tømmes ut etter at gaffelbenene er tatt av. Begynn demonteringen med å sette mc’en på midtstøtten eller på en bukk slik at forhjulet løftes opp fra bakken. Koble fra bremse- og speedometerwiren, og ta av hjulet og skjermen. Hvis mc’en har skivebrems foran må du kanskje ta av bremsekaliperen. Hvis den-

159

11. Legg fjæren ned, mål den med en linjal og sammenlikn resultatet med fabrikkspesifikasjonene.

12. Undersøk om foringen på øvre del av røret er slitt. Skift foringen hvis den er løs eller er oppskrapet.

14. Når du setter den nye simmerringen på røret skal du først smøre den inn med riktig olje.

15. Bruk en dekkspak for å dytte på plass oljeringen inne i gaffelbenet før du setter på seegerringen.

ne demonteres er det best om slangen fri­ gjøres fra eventuelle støttebraketter slik at hele enheten kan henges opp og ute av veien. Pass på at et eventuelt stivt bremserør ikke bøyes mens du gjør dette. Når skiven er ute av kaliperen vil en bevegelse av forhjulets bremsehendel skyve kaliperstemplene ut. For å hindre dette stikker du et trestykke mellom hol­ ken og bremsehendelen. Nå kan du ta av gaffelbenene. På styre­ hodet er det vanligvis gaffeldeksler hvor lykten og blinklysene er festet, men som du ikke behøver å demontere. Men i noen tilfelle kan atkomsten til gaffelrørtoppene hindres av styret, wire, ledninger og instrumenter, og dette bør da tas av. Hvis styret står i veien skrur du bare av klemmene og henger det ute av veien. Hvis bremsevæskebeholderen er montert på styret må du passe på at slangen ikke får en knekk i tilkoblingspunktet. Men før du tar av gaffelbenene er det to ting til å passe på. For det første er det på mange mc’er skiver og ringer hvor gaf­ felrørene er festet til gaffelbruene. Plas­ seringen av disse bør du notere deg i til­ felle de skulle falle ut mens du demonterer rørene.

For det andre må du på de forgaflene som er utstyrt med gummibelger i stedet for støvkapper, ta av klemmen på toppen av belgen før du tar av benet. Gaffelrørene er festet til styrehodet på én av to måter: med øvre og nedre bruklemmer eller en nedre bruklemme og bolt i toppen.

160

Klemmetype Når det gjelder den førstnevnte typen, kontrollerer du først plasseringen av røre­ ne i øvre bru. Toppboltene kan stikke opp fra bruen, ligge i plan med den, eller røre­ ne kan stikke opp ovenfor bruen (på noen trail mc’er). Så skrur du av bruklemmeboltene og trekker ut gaffelrørene. Hvis rørene sitter klemt kan bruklemmene bøyes litt fra hverandre med en skrutrekker (fig. 4). Dette må gjøres forsiktig, fordi brutal kraft kan brekke bruørene. Hvis rørene fremdeles ikke vil løsne kan du dryppe litt rustløsende olje rundt klemmene og deretter slå ut hvert ben med en klubbe.

13. Se etter om røret er rett eller har gropkorrosjon, og om demperen/foringen er slitt. Skift om nødvendig.

Klemme- og bolt-type Når det er brukt toppbolt i stedet for en klemme for å feste gaffelrøret til øvre bru, fins det to forskjellige typer. På mange mc ’er som har gaffelrørene festet på denne måten, virker toppbolten bare som en posisjonssikring, slik at når bolten skrus opp vil benet løses fra bruen. På mange mc’er, bl.a. mange engelske, er gaffelrørene konisk innpasset i bruen, og endebolten er dratt godt til. På denne typen må du bruke makt for å få løs gaffel­ røret. Skru av klemmene på nedre gaffelbru og skru opp toppmutteren én eller to om­ dreininger med en pipenøkkel og for­ lenger. Legg en trekloss oppå boltehodet og slå på den med en hammer så du løsner den koniske fastkilingen. Pass på at topp­ bolten har nok gjengefeste til at det motstår slagene. Når konekilen er løs skrur du av toppbolten og en eventuell låsemutter på støtdemperen, og trekker gaffelrørene ut.

Demontering av gaffelrørene Når rørene er tatt av mc’en tømmer du dem (hvis det ikke allerede er gjort) ved å helle den gamle oljen ut av gaffelrørendene. Når det gjelder de gaffelrørene som kan tas av med toppboltene på plass, må disse boltene nå tas ut - ikke bare for å få ut oljen, men også for å få løs gaffelfjæren. Boltehodene kan ha en standard sekskantform, eller som på noen modeller, umbrakohull. Det er vanligvis sikrest å holde gaffelrøret i en skrutvinge med til­ dekkede kjever mens boltene skrus av. På noen versjoner kan du finne at topp­ bolten er skrudd fast til en demper inne i røret sammen med røret selv. I dette til­ felle skrur du opp toppbolten og holder den i pipenøkkelen mens du skrur opp låsemutteren som fester spiralfjæren til demperstaget. Skru av toppbolten og lå­ semutteren så du frigjør fjæren fra dem­ perstaget. Noen gaffelben har ikke toppbolter, men i stedet en innvendig plugg festet med

en seegerring. Den gamle Suzuki 250 GT er et eksempel. For å frigjøre fjæren fra disse tar du plastlokket av rørenden, klemmer ut den indre seegerringen og skyver fjærpluggen fra rørenden ved å klemme gaffelen for­ siktig sammen. Pass på at ikke hodet ditt står i veien når du gjør dette, ettersom pluggen har en tendens til å sprette ut. Noen av disse gaffelrørpluggene er ment å skulle trekkes av med avdrager, og denne typen kan gjenkjennes på skruehullet i toppen av pluggen. Før du tar ut fjæren på noen gaffeltype, må du merke deg hvilken vei den sitter. De fleste kan stå begge veier og har ikke noen ekstra fester, men dette er ikke alltid til­ felle. I noen tilfelle sitter skiver eller shims ovenfor og/eller nedenfor fjæren. I andre tilfelle er fjæren flerviklet, med tet­ tere viklinger i den ene enden enn i den andre, og må da stå med riktig ende opp. I noen få tilfelle er det brukt to fjærer med en hylse mellom dem. Når fjæren er ute er neste skritt i de­ monteringen bestemt av hvordan støtdempermekanismen er festet. Den mest vanlige metoden krever at gaffelrøret snus opp-ned og at en umbrakoskrue som fester demperen, skrus ut fra et hull i hjulakselbruen (fig. 17). Med denne typen kan det være nødvendig å stikke inn en trepinne e.l. i gaffelrøret for å låse demperen mens festeskruen tas av. Staget og dempermekanismen kan til slutt trekkes ut av gaffelrøret etter at du har tatt av toppakningen på benet. Noen ganger kommer pakningen til slutt. Denne får du tak i etter at du har tatt av belgene eller støvkappen. I stedet for belg eller kappe er noen gafler utstyrt med et kromdeksel festet til toppen av hvert gaffelben. Disse er sjelden utstyrt med noen verktøyfestepunkter, slik at hvert av dem best tas av ved å banke dem av med en sløv meisel (fig. 7). Pass nøye på at du ikke skader delene. De fleste oljepakninger er festet til gaf­ felbenet med en seegerring, og kan pirkes ut av benet etter at du har tatt av ringen (fig. 21). En alternativ måte å ta av pakningen på kreves når tetteringen ligger i en fastskrudd ring på gaffelbenet. For å få av denne ringen kreves det ofte en kjedenøkkel, men i noen tilfelle vil en C-nøkkel eller hakenøkkel gjøre nytten. Når du bru­ ker en kjedenøkkel vikler du først en bit hjulslange e.l. rundt ringen for å hindre at lettmetallegeringen skades (fig. 22). Når simmerringene er tatt av kan hele staget og demperenheten trekkes ut av gaffelbenet. Demperkonstruksjonen va­ rierer ganske mye, men hvis det ikke er en separat enhet som er festet til bunnen av benet med en skrue, på liknende måte som stagtypen nevnt tidligere, vil den være festet til staget med seegerringer. Hvis det er festet foringer til staget er

Skifte av simmerring

16. Hvis det bare er simmerringen som er gått på denne gaffeltypen, tar du av benet og trekker ut fjæren først.

17. Denne typen har rørdemper. Skru ut bolten i undersiden av benet som holder demperen.

18. Disse gaflene har ikke ofte oljetappeplugg, så tapp oljen ut gjennom demperens boltehull.

19. Neste skritt er å ta røret ut av benet. Trekk det bare ut som en helhet sammen med ventilen.

20. Ta en liten skrutrekker og pirk ut oljeringenes klips fra sporet i gaffelbenet.

21. Bend ut oljeringen og sett sammen igjen i motsatt rekkefølge. Smør alle deler før montering.

også disse festet med seegerringer, slik at de lett kan tas av. Merk at i noen få tilfelle virker også foringene som demperstempler.

renses grundig med bensin (fig. 10). Spesielt skal eventuelle oljekanaler i dem­ peren renses for eventuelle tilstoppelser. Hvis det blir nødvendig bruker du både en myk metallbørste og bensin. Gaffelbene­ ne bør også renses for å fjeme bunnfall eller metallpartikler fra bunnen. Når delene er rene ser du etter om de viser tegn til slitasje eller skader. Slitasjen

Rensing og kontroll Når gaffelbenet er demontert må hver del (bortsett fra simmerringene og o-ringene)

161

r

22. På gafler

vil som regel komme på foringene (hvis de finnes), på staget og i gaffelbenet innven­ dig. Disse delene skal måles med mikro­ meter, og resultatene sammenliknes med fabrikkens spesifikasjoner. Men siden slikt verktøy og retningslinjer ikke alltid er for hånden, er det vanlig praksis å under­ søke om deloverflatene viser tegn til oppskraping, gropkorrosjon eller annen ska­ de. Hvis du får problemer med å undersø­ ke gaffelbenet innvendig kan du lyse inn gjennom skrue/tappehullet. Demperenheten (uten foringer) blir sjelden slitt, selv om stagtypen bør kon­ trolleres og skiftes hvis staget er det minste skjevt. Alle simmerringer og o-ringer skal skiftes uten videre. Også en sprukket gummibelg. På mange dempere er det montert én eller flere pakninger på stem­ pelet, som også skal skiftes. Mål gaffelfjærens frie lengde. Hvis en fjær er kortere enn toleransen tillater (se detaljer under avsnittet om udempede gafler) skiftes begge fjærene som et par. Montering av gaflene Montering av oljedempede gafler foregår i direkte motsatt rekkefølge av demonte­ ringen.

Overhaling av støtdempere Utslitte støtdempere bak kan lett merkes på forandringer i kjøreegenskapene. Dette kommer av at når støtdemperne slutter å 162

dempe støtene vil fjærene fortsette å beve­ ge seg etter at de er presset sammen av f.eks. en dump i veidekket. Forføreren vil mc’en kjennes gyngende, og å ta svinger i stor fart vil bli både vanskelig og farlig. Bortsett fra svikt i støtdemperne er også fjærene utsatt for rust. Selv om dette ho­ vedsakelig er en skjønnhetsfeil, er det og­ så mulig at rusten kan utvikle seg til å bli alvorlig nok til å svekke fjæren. Og etter en tid vil støtdemperforingene bli dårli­ gere etter hvert som gummien forsvinner. Selv om vedlikehold av fjær og foring er mulig for nesten alle typer dempere, er full overhaling av selve demperne bare mulig på visse modeller. Om du bare skifter foringene eller de­ monterer støtdemperne helt, vil de første skritt i demonteringen være de samme.

Demontering av støtdemperne Før du prøver å demontere støtdemperne, slakker du opp fjærene med en C-nøkkel. Så skrur du av de øvre og nedre festeboltene. Det kan bli nødvendig å banke dem ut, og i så tilfelle bruker du en gummiklubbe og støtter opp bakenden av mc’en med treklosser for å ta vekten bort fra støtdem­ perne. Deretter kan demperne tas av.

Skifte av foring På de fleste støtdempertypene går sikringsboltene gjennom foringer av metall og gummi. Med tiden tæres gummidelene i disse foringene opp, og demperne blir løse i festene. Når dette er tilfelle må for­ ingene skiftes. Støtdemperforinger er ofte vanskelige å ta av, spesielt hvis de har sittet der i lang tid. Rikelig bruk av gummismøremiddel eller vaselin er fint, sammen med en om­ gjort stempelpinneutdrager.

Demontering av støtdemperfjærer De fleste mc’er har støtdempere som er støvtette enheter, men i nesten alle tilfelle kan fjæren tas av og skiftes eller repareres. Men Marzocchi og Koni-dempere kan overhales, og det er mulig å demontere dem helt. Første skritt er å ta av fjæren. Den er festet med to klips på samme måte som ventilfjærene. Og som med ventilfjærene må også her fjæren presses sammen før demonteringen. Den beste måten å gjøre dette på er med en fjærklemme. En slik kan kjøpes ganske billig i de fleste verktøybutikker, eller du kan leie en. Alternativt kan du lage en klemme selv ved å bore et hull i en planke, stort nok til at klipsene går igjennom. Med hjelp av en venn bør du kunne klare å presse planken ned slik at fjæren trykkes

nok sammen til at du får trukket ut klipse­ ne med en nebbtang. Når klipsene er tatt av kan planken heves langsomt slik at fjæren går helt ut. Vær forsiktig når du tar av planken, ellers kan fjæren løpe løpsk og sprette opp i luften og kanskje skade noen eller noe. Fjæren kan nå enten skiftes eller de­ monteres og klargjøres. Men det er ingen hensikt i å lakke den fordi lakken vil sprekke og flasse av som følge av fjærbevegelsen. Men det er vel verdt å smøre på rustbeskytter hvis du skal sette på beskyttelsesbelger. Overhaling av støtdempere Når fjæren er tatt av kan du undersøke støtdemperen nærmere. Se etter tegn til oljelekkasje og kontroller om staget er bøyd. For å bestemme om dempingen er effektiv skyver du staget inn og trekker det utover igjen. Du skal være i stand til å kjenne en viss motstand ved innpressingen, men enda større motstand ved uttrekkingen. Stagets bevegelse skal også være helt jevn. Koni dempere er utstyrt med en juste ringsinnretning for å kompensere for slita­ sje i støtdemperen. Det skjer i prinsippet ved at noe av oljetilførselen avskjæres og den indre ventilfjæren avstives slik at dempingen blir stivere. For å gjøre dette låser du fast støtdemperens nedre øye i en tvinge, presser støtdemperen helt sammen og vrir staget rundt til det kobles til justeringsmutteren. Du kan da vri denne opp til to og en kvart omdreining for å få den avstivningen du ønsker. Hvis du har åpenbare problemer med støtdemperne og du ikke kan få justert dem, eller hvis justeringen ikke forandrer noe, vil du måtte skifte dem eller om mu­ lig reparere dem. Før du går videre må du naturligvis forhøre deg hos din forhandler om du kan få reservedeler. En typisk overhalingspakke vil omfatte stempelpakninger, hovedsimmerringer og tet­ ningsringer. Hvis vi bruker Marzocchi som typisk eksempel på støtdempere som kan repa­ reres, følger du denne fremgangsmåten: Når du har tatt av fjæren på den måten som nettopp er beskrevet, skrur du av dempermutteren. Når denne er tatt av vil du kunne ta av demperstangen, innsatsen og den indre hylsen. Nå skrur du av endemutteren med en 11 mm pipenøkkel. Dermed kan du trekke ut og ta av hele støtdemperen. Men før du gjør dette lager du en rask skisse av plasseringen av de forskjellige pakningene. Når dette er gjort kan demonteringen fortsette og pakningen skiftes. Tøm ut resten av oljen i demperen, og gi alle delene en grundig rengjøring. Pass på at det ikke blir noe skitt igjen i enheten. Støtdemperen kan så fylles opp med den riktige mengde olje av korrekt type,

Overhaling av bakre støtdemper

24. På denne Marzocchi støtdemperen fant vi det lett og sikkert å ta av fjæren og klipsene med hendene.

25. Når fjæren er tatt av renser du den grundig og undersøker om den er rusten eller viser andre tegn til nedsatt kvalitet.

27. Deretter tar du av justeringsringen som glir opp, over og av demperen.

28. Nå kontrollerer du demperfunksjonen ved å trykke inn stangen. Den skal gli jevnt inn, men yte en viss motstand. Fortsettes

163

29. Trekk ut stangen. Du skal nå møte mye større motstand. Stangen skal gli jevnt.

30. Kontroller demperens gummiforinger. Hvis de er nedslitt trekker du dem ut med en gammel pipe og en uttrekke r.

31. Nye foringer kan monteres på samme måte, men smør dem først med en klatt vaselin.

32. Hvis du gjennom prøven finner at tetningsringene må skiftes, er første skritt å skru av toppmutteren.

33. Når mutteren er tatt av tar du demperen ut av huset over et kar slik at oljeresten blir oppsamlet.

34. Resten av oljen kan deretter helles ut, og demperhuset renses inni og utenpå.

35. Nå trekker du demperenheten ut av ytterrøret. Deretter renses røret grundig.

36. Når hele stangen er ute kan du kontrollere overflaten. Denne er stygt gropkorrodert og må skiftes.

37. Forsiktig bruk av en klemtang vil gjøre det mulig å ta av ventilen nederst på røret. Fortsettes ■■■

164

og deretter monteres i motsatt rekkefølge av demonteringen. Når de er satt sammen igjen kan dempeme monteres på mc’en. Hvis du er mer interessert i pålitelighet enn utseende, er

det på dette tidspunkt lurt å montere belger over fjærene etter at du har innsatt dem grundig med fett. Belgene kan festes skik­ kelig med store slangeklemmer. Når støtdemperne er montert på mc’en,

gynger du bakparten opp og ned noen ganger for å smøre dem og kontrollere at de virker skikkelig før du tar en prøvetur.

165

Skifting av foringer i svingarmen Hvis bakhjulet bikker over i skråstilling hver gang du svinger hardt, er det stor sannsynlighet for at svingarmforingene er slitt. Utskifting av foringene vil fjerne problemet og forbedre kjøreegenskapene.

Svingarmen er den gaffelen som bærer bakhjulet. Den er boltet fast til nedre del av rammen bak motoren. Armen svinger om to foringer slik at bakhjulet kan rulle over dumper i veien uten at slaget overfø­ res til resten av rammen og til slutt til setet. For å holde god veikontakt er svingarmen avlastet med støtdempere for å dempe armbevegelsen. I tillegg til å holde bakdekket godt nedtil veien skal svingarmen holde hjulet nøyaktig i linje med resten av mc’en. Hvis hjulet er skjevt vil hjulopphengningen for­ andres slik at mc’en skjener ut, spesielt ved passering av dumper og rundt hjør­ ner. Dette kan hende under hurtig aksellerasjon eller kraftig bremsing når svingarmen må ta opp stor vribelastning. For å hjelpe på dette er noen mc’er utstyrt med avstivere for å ta av for noen av de tyngste belastningene, spesielt ved kraftig bremsing. Armen kan bære tilleggsutstyr som ho­ vedsylinderen for bakbremsen, baksete fothvilere og kardanghus hvis mc’en er kardangdrevet. Det er innlysende at svingarmen må oppta mye hard påkjenning. Foringene må motstå kreftene fra friksjon og slag mot svingarmen. Friksjonsslitasjen vil være liten hvis foringen holdes godt smurt, men hvis foringen går tørr vil akselen hurtig bli oppskrapet slik at den må skiftes. Belastningen på tvers av akselen kom­ mer av slark mellom foring og aksel. Kon­ struktørene prøver å gjøre klaringen mel­ lom kontaktflatene så liten som mulig. Til syvende og sist velger de en foring som er et kompromiss mellom pris og motstands­ dyktighet mot slitasje. Det er fire typer foringer som brukes i svingarmer, hver av dem laget ut fra de spesielle krav som hver modell krever. Gummiblokker Disse er laget av to stålringer med en gummiring i midten. Dette er en ideell konstruksjon for å absorbere de tverrgående bevegelsene som gjør så mye ska­ de, og er billige å fremstille. Av denne grunn blir gummiblokker brukt på nesten alle mopeder og de fleste lettvekts-mc’ene som Honda CB125, Suzuki GT 185 og Yamaha FS1E. Noen av de større mc’ene

166

bruker også denne typen. Flere av BSAmodellene bruker dem også, spesielt nev­ nes A10 og A7. Honda bruker dem på sin 400 firesylindret. Grunnen til at gummiforinger ikke lenger er i større bruk på mc’er, er at moderne mc’er er så kraftige og tunge at levetiden for denne type foringer blir for kort. I stedet brukes stålforinger eller rullelagre. Stålforinger Fosfor-bronse er tradisjonelt brukt som material til foringer. Det er lett å forme og holder godt på smøringen, noe som betyr at vedlikeholdet holdes på et minimum. Men de fleste mc’er som er utstyrt med denne typen, har stålforinger med fosforbronse innsatser. Dette stålhuset avstiver metallet på innsiden. Bronsebelegget bru­ kes på grunn av den porøse overflaten. Det kan impregneres med grafitt PTFE og syntetiske oljer for å bedre smøringen. I dag brukes ofte foringer med plastinnsatser i stedet for fosfor-bronse, da disse er billigere å fremstille.

Nålrulielager Som et alternativ til stålforingen bruker noen større mc’er nålrulielager. Dette gir større presisjon og lengre levetid, men dette må avveies mot ekstra fremstillingskostnader. Rullene ligger i et rullebur (se fig. 1). Overflaten av hver rull er herdet for at lageret skal være slitesterkt. Likevel trenger det regelmessig smøring med fettpresse for at rullene skal kunne rotere fritt. Hovedfordelen med dette systemet er at det hindrer armen i å bevege seg fra side til side. I så henseende har systemet et for­ trinn fremfor metallforingene. Dette er viktig på de store mc’ene, hvor kostnade­ ne svarer seg, f.eks. på Kawasaki firesylindret og Suzuki GS-modellene. For dis­ se rettferdiggjør forbedringen i stabilitet og kjøreegenskaper den ekstra kostnaden.

Konisk rullelager Med dette lageret sitter svingarmen i to bolter som er skrudd inn i hver side av rammen. Lagrene ligger på boltene og ruller mot en konisk skål i rammen. Demontering av kjededrevne mc’er Ta av kjedet og bakhjulet som vist i kapit­ lene om skifte av kjede og drev. Deretter kobler du fra bakbremsen. Hvis denne er av trommeltypen tar du av bremsearmen ved å skru av justereren som er skrudd inn på enden av bremsestaget. Et økende antall mc’er har skivebrems på bakhjulet. For å demontere bremsen skrur du av boltene som fester kaliperen, og lirker denne av skiven. Det er best å surre den fast til rammen, ute av veien. Hvis mc’en også har bremsearm, skrur du den-

7. Skifte av svingarmlagrene. Slitte lagre kan enten presses ut med en skrutrekker eller trekkes ut med en avdrager. Nye lagre presses så på plass.

Overhaling av svingarmen pa en Triumph Tiger Cub

2. På Tiger Cub dorer du ut de gamle foringene, deretter brotsjer du de nye til riktig dimensjon.

3. Sammenlikn den gamle foringen (venstre) med den nye. Smør fett på innsiden av foringen før montering.

5. Alternativt kan foringen bankes inn med en passende dor. Détte

6. Juster brotsjen til en mindre diameter enn røret. Bor ut foringen til akselen passer nøyaktig.

ne av der den går inn i navet. Unngå å bøye den ut av veien. Dette vil svekke armen. Rett ut splittnaglen som sitter i enden av hjulakselen. Den er ofte meget rusten, og du kan spare tid ved å klippe av toppen

7. Hvis akselen er slitt, som den til høyre, skifter du den samtidig med foringene.

med en avbitertang. Hvis du trenger en ny kjøper du et sett fra en jernvarehandel. Skru av kronemutteren på enden av hjul­ akselen. Den er ofte rustet fast, så begynn med å rense mutteren og gjengene, og

sprut på mye rustløsende olje. Pass på at den fastnøkkelen eller pipenøkkelen du vil bruke passer skikkelig. Hvis mutteren er avrundet filer du til nye gripeflater. Bank ut hjulakselen med hammer og 167

dor, ta av skiven som sitter på akselen, og hjulet kan tas ut av gaffelen. Ta av kjedejustereme som sitter fast på enden av gaf­ lene. Ta av kjedekassen og skru løs støt­ demperne fra monteringsbrakettene på hver armende. Svingarmen er festet til resten av ram­ men med en lang bolt som går gjennom to hull, ett på hver side. Bolten er som regel en eneste lang bolt, men kan også i noen få tilfelle være delt i to mindre bolter, og da vil boltene kunne løses ved å skru av mut­ teren. Her kan rusten igjen gjøre det van­ skelig å skru opp mutteren, men bare prøv med rustløsende olje. Når mutteren er tatt av banker du ut akselen og prøver å få armen løs fra rammen. Noen ganger er det shims mellom svingarmen og rammen for å hindre slitasje på selve rammen, så se opp for skiver når svingarmen tas av. Ya­ maha har shims på sine totaktere, og de er mye brukt på engelske mc’er.

Kardangdrevne mc’er Kardangdrevne mc’er har en ekstra komplikasjon fordi svingarmen bærer ak­ selen og kronjulet/pinjongen. De koniske rullelagrene sitter på justerbare tapper som er festet til rammen. Sett mc’en på midtstøtten, og ta av bremsearmen hvis det er trommelbremser. Dette gjelder alle bort­ sett fra endel nyere BMW’er og Honda CX500. Yamaha XS750 og alle BMWmodellene fra og med 1979 har skivebremser, og her må kaliperen skrus av og løftes forsiktig fri av skiven. Ta av brem­ sestaget hvis det er montert. Det kan tas av hvor det er festet på navet. Nå kan du ta ut akselen og løfte hjulet ut av mc’en. Kar­ dangen er koblet til girkassen med en universalkobling. Vanligvis er denne dekket av en gummibelg. Ta av slangeklemmene som holder denne belgen, og trekk den ut av veien. Koblingen er festet sammen med fire bolter. Slakk opp disse jevnt. Skru av hettene som beskytter justererne, skru av låsemutteme og skru av tappen med den nøkkelen som finnes i verktøysettet for mc’en. Svingarmen kan løftes ut. Det er ikke nødvendig å tappe ut oljen fra kardanghuset så lenge du holder delen rett opp.

Skifting av lagrene Når svingarmen er tatt av tar du delen innendørs til en arbeidsbenk utstyrt med skrutvinge eller klemme for å holde svingarmen støtt mens du arbeider med den. Du trenger en hammer og et utvalg dorer og meisler som er praktiske for å banke av de gamle foringene. En baufil er grei for å ta hånd om lagre som er rustet fast. Du vil trenge endel fett ved monte­ ringen. Fettet påføres med fettpresse. Lagerprodusenter anbefaler litiumbasert fett med høyt smeltepunkt, f.eks. Castrol LM eller Shell Retinax A. Ikke bruk fett med molybden disulfid. Dette bare er en dyr erstatning for vanlig fett. 168

Metallforinger Disse foringene sitter ofte fast i huset i svingarmen. Noen ganger skyldes dette rust i metall veggene, men av og til kom­ mer det av deformering av huset under belastning. Begynn med å ta av støvdekslene og oljepakningene som beskytter foringen. Trekk ut de indre lagrene eller hylsen som svingarmen roterer om. Hvis det er mulig, setter du svingarmen i en skrutvinge og stikker en dor inn i motsatt ende av svingarmen. Sett doren mot kanten av den foringen du vil fjerne. Bank foringen ut i flere trinn ved å arbeide deg rundt kanten av foringen. Hvis dette ikke hjelper fører du et baufilblad gjen­ nom foringen slik at du får skåret den av. Reservedeler for denne foringstypen fås ferdigbrotsjet til dimensjonen av den nye akselen. Men på noen mc’er vil det bli nødvendig å brotsje foringene til riktig diameter (se fig. 2 til 7). En justerbar brotsj er et nokså uvanlig verktøy som du kan prøve å få låne eller leie hvis du ikke har det selv. For å montere en ny foring i svingarmen bruker du en skrutvinge og to metallplater. Foringen settes i tvingen, rett på svingar­ men. En metallplate er stukket inn bak foringen, den andre på baksiden av svingarmen. Tvingen skrus sammen og presser foringen inn i huset. Det er viktig at foringen monteres rett på svingarmen, ellers vil den presses i stykker når tvingen skrus sammen. Nålrullelageret Nålrullelagere sitter vanligvis presset fast i svingarmen, og de kan ofte trekkes ut med en tang eller bankes forsiktig ut med hammer og dor. Hvis du kan se flate par­ tier på overflaten av rullene er lageret ut­ slitt. Når dette har skjedd virker lageret som en sperre mot bevegelsen av armen, og dette får mc’en til å skjene. Monter det nye lageret, og smør de nye rullene og huset med lagerfett.

Koniske rullelagre Dette er den eneste lagertypen hvor slita­ sjen kan justeres bort, og dette gjøres mens armen settes på igjen. Bortsett fra dette trengs det bare vanlig fettsmøring. For å demontere lageret tar du ut simmerringene, trekker ut lagerflatene og renser med parafin. En tannbørste er nyt­ tig her. Se etter om rullene har flate partier eller tegn til gropkorrosjon. Hvis noe av dette er tilfelle, skifter du rullelageret. Monter lageret med mye fett. Gummiblokker Utskifting av denne type foring er ganske enkelt. Ofte kan foringene presses ut med hånden eller ved lett banking med en hammer og dor. Når foringene er tatt av blir de alltid skiftet da prisen er ganske lav. Se etter om akselen er rett. Dette kan du gjøre ved å legge den på en plan flate

som f.eks. vindusglass. Hvis akselen er bøyd må den skiftes. Dette er en enkel sak som koster mini­ malt av penger og anstrengelse. Montering av svingarmen Monter svingarmen med nye simmerringer og støvdeksler. Før armen forsiktig på plass mellom monteringsbrakettene. Stikk akselen gjennom armen og skru til mutrene. Kontroller nå om foringene sitter godt ved å prøve å bevege armen fram og tilbake. Hvis armen kan gli langs akselen betyr dette at det er for mye slark i endene. Problemet kan løses ved å legge skiver eller shims på enden av akselen. Denne fremgangsmåten var vanlig med engelske mc’er, men den eneste fabrikken som bruker denne metoden i dag er Yama­ ha. Når armen er på plass skal den smøres grundig med en fettpresse. Pump inn fett til det begynner å tyte ut i andre enden. Dette arbeidet bør gjøres hver gang det skiftes motorolje. Kontroller at bakhjulet er skikkelig ju­ stert etter forhjulet. Kardangdrift krever en annen frem­ gangsmåte. Svingarmen settes tilbake i rammen, og en umbrakonøkkel brukes for å justere lagrene. Begynn med å skru opp låsemutrene og justereme. Mens du gjør dette beveger du svingarmen opp og ned til du føler at lageret begynner å ta. Armen er nå riktig montert. Til slutt monterer du kardangakselen og kardanghuset.

Kontroll av det elektriske anlegg Konfrontert med den forvirrende mengde streker som utgjør koblingsskjemaet for selv den enkleste større mc, vil det svimle for noen hver. Men når du har tilegnet deg hovedlinjene, vil selv de mest kompliserte skjemaer kunne leses raskt og bli forstått. Et av problemene med å forstå koblingsskjema er at alle fabrikker ser ut til å bruke hvert sitt system. Selv om det finnes en grunnleggende europeisk standard i det tyske DIN-systemet, vil til og med BMW avvike fra standarden, ihvert fall på noen områder. De japanske fabrikkene har alle sitt spesielle system. Allikevel opererer alle disse systemene med de samme elektriske prinsippene, og det er i grunnen bare forkortelsene og symbolene for komponentene i kretsen som er forskjellige. Det er derfor endel viktige felles regler som du må huske på når du undersøker et koblingsskjema og prøver å anvende informasjonen herfra på mc’en. For det første: et grunnprinsipp er at for at det skal gå strøm igjennom, må det finnes en sluttet krets. Når du følger strømlinjen for en kom­ ponent på koblingsskjemaet, kan du være sikker på at du ikke er ferdig med letingen hvis du ikke har kartlagt en sluttet krets. I de fleste elektriske systemer gjøres le­ tingen betraktelig lettere ved at ’retur’linjen meget sjelden må følges hele veien strømmen går. Mange kretser er f.eks. ’jordet’ til ramme eller motoren meget nær

den aktuelle delen, og returstrømmen går simpelthen via metallet i rammen til jordingsledningen på batteriet. Det andre prinsippet du skal huske, er at alle strømkretser må ha en strømkilde. På mc’er er dette enten batteriet eller dyna­ moen, og kilden kan forsyne delen enten direkte eller indirekte. På ny kan du være sikker på at du ikke har dannet deg et fullstendig bilde hvis det ikke er et batteri eller en dynamo med i din analyse. Men i motsetning til mange biler, kon­ trollerer tenningsbryteren alle elektriske komponenter på en mc med batteri. Hvis ikke tenningen er på, virker ingenting, selv om få deler kreves for at motoren skal gå. Dette betyr at tenningsbryteren kon­ trollerer strømkilden. Det er derfor sjelden behov for å spore tilbake og forbi ten­ ningsbryteren for å finne strømkilden, si­ den strømmen til hver del går gjennom denne bryteren. Strømforsyningskretsene via tennings­ bryteren til mc’ens elektriske system, dvs. dynamo, regulatorer, likerettere, batteri osv., er ordnet i atskilte kretssystemer som vist på fig. 7. Disse omtales ikke i detalj her, men det er viktig å vite at strømforsyningen til ten­

ningsbryteren reguleres med en sikring som sitter i sikringsboksen sammen med alle de andre sikringene. Dens oppgave er å beskytte resten av kretsen mot skade ved å brenne av og bryte kretsen hvis strøm­ styrken blir for stor. Siden all strømmen til tenningsbryteren passerer denne sik­ ringen, må den kunne slippe igjennom en større strømstyrke enn de andre sik­ ringene, ellers ville den brenne av meget fort og måtte skiftes hele tiden. Følgelig er den mottagelig for opptil 20A, mens 10A er maksimalt for de andre kretsene. En fullstendig svikt i hele det elektriske sy­ stemet kan ofte spores tilbake til en utbrent hovedsikring. Imidlertid vil ikke utskift­ ning av denne sikringen gjøre noe med årsaken til strømstansen. Etter tenningsbryteren deler mc’ens elektriske system seg opp i delkretser, men ikke nødvendigvis straks: På Kawasaki Z1000 skilles ikke tenningen og kretsene før de respektive bryterne. Hvis kretsene deler seg på tenningsbryteren, er det van­ ligvis slik at tenningsbryteren kan ha flere stillinger for ulike funksjoner. På Kawa­ saki Z1000 har f.eks. tenningsbryteren tre stillinger: «av», «på» og «park». Ved «på»-stillingen kobles strøm til tenningskretsen. Med denne bryterstill ingen er kob­ lingen slik at strømmen til lyktene og alle varsellysene, hornet og bremselysene og­ så er tilkoblet, men hver av disse kan sty­ res separat av sine egne brytere. Med «park»-stilling kobles strøm fra batteriet til parklyset foran og baklykten og nøk­ kelen kan trekkes ut slik at parklysene blir stående på når mc’en forlates i en mørk gate. Når tenningsbryteren står i «park»stilling er ikke lyset koblet til resten av kretsen, og gis separat strøm. I «på»-stil­ ling kobles baklyset til resten av kretsen, men ikke direkte til batteriet, slik at bakly­ set nå styres av hovedlysbryteren. Andre mc’er har forskjellige varia­ sjoner i tenningsbrytersystemet, inkludert slike som «dag», «by» og «natt»-lys, men dens funksjon som hovedbryter forblir den samme.

Bruk av prøvelampe En prøvelampe består av et stykke ledning, en pære og et lite batteri koblet sammen til en enhet. Den brukes for å kontrollere gjennomgangen i ledninger og elektriske deler, dvs. finne ut om det går en ubrutt strøm i dem.

7. Selv om dette ser forvirrende ut, kan hver ledning lett følges ut fra fargen til festekontakten.

169

Prøvelampen inneholder sin egen kraft­ kilde til pæren, så den må aldri brukes til å kontrollere delene i en krets hvor det går strøm. Når du skal kontrollere en sikring, fes­ ter du klemmen til den ene enden og berører den andre enden av sikringen med sonden. Hvis ikke sikringen er ødelagt, vil lampen lyse, fordi det er elektrisk gjen­ nomgang i sikringen, slik at den elektriske kretsen blir sluttet. For å kontrollere en ledningsstubb, kob­ ler du den fra endefestene, fester krokodilleklemmen til den ene enden og berører den andre med sonden. Lyspæren vil lyse hvis det ikke er noe brudd på ledningen. For å finne det nøyaktige stedet hvor det er et skjult brudd i ledningen, fester du klemmen til en ende av ledningen. Stikk den spisse enden av sonden gjennom iso­ lasjonen slik at den berører ledetrådene så nær klemmen som mulig. Lampen skal lyse. Flytt sonden i små avstander langs

ledningen til lampen slutter å lyse. Brud­ det i ledningen vil være mellom sondespissen og det siste punktet det ble målt på og hvor lampen lyste. For å kontrollere en bryter, setter du bryteren i av-stilling. Koble klemmen og sonden til bryterterminalene. Slå på bry­ teren. Lampen vil lyse hvis bryteren virker skikkelig.

Å lese et koblingsskjema Med disse hovedprinsippene i tankene kan du begynne å undersøke koblingsdiagrammet for å finne ut hvordan en spesiell del er koblet. Først må du finne delen på skjemaet. Dette er ikke alltid enkelt p.g.a. de for­ skjellige symbolene som brukes for å be­ tegne en spesiell del i skjemaet. Honda

Kontroll av en sikring

2. Sikringsboksen på denne Honda’en sitter på styrehodet. På andre mc’ er kan den finnes under sidepanelet eller setet.

3. Plasseringen av hver sikring bør være merket av på dekselet. Finn hovedlyssikringen og ta den ut for kontroll.

4. Når det bare er brukt en sikring for å beskytte det elektriske systemet, finnes denne vanligvis under sidepanelet.

5. Kontrollér gjennomgangen av en sikring med en prøvelampe. Hvis ikke lampen lyser, er sikringen gått.

170

Sikringer og koblinger

A. Kuleforbindelse

B. Lucarkobling eller koblingssko

C. Engelsk eller japansk sikring

D. Kulekobling med muffe

E. Kontinental europeisk sikring

F. Skrueforbindelse

G. Koblingsstykke

6. Til midtlederforbindelser brukes på de fleste moderne mc’er enten kuleforbindelser eller flate kabelskokoblinger. Kuleforbindelser koster minst og tar minst plass, men kan være vanskelige å koble til og fra. Kabelsko er lette å bruke og passer straks i tilkoblingen. Det er ikke rart at mange monterer kabelsko når de skifter ledninger, selv om disse tar mer plass.

bruker f.eks. to motstående, åpne piler som symbol for en tennplugg, mens det tyske DIN-systemei bruker et par piler og Kawasaki bruker en forenklet tegning av en tennplugg. Generelt sett er japanske koblingsskjemaer lettere å forstå enn de tilsvarende europeiske. Dette kommer av at delene ikke er fullt så symboliserte: en pære teg­ nes vanligvis som en forenklet pære (med to glødetråder hvis det finnes) og en coil ser ut som en coil. Det er også vanlig praksis hos japanske fabrikanter å skrive navnet på større deler ved siden av for å lette lesingen. I motsetning til dette er DIN-systemet, selv med fordelen av å være standardisert, mye mindre klart for den utrente. Symbo­ lene for delene er mye mer abstrakte. Et BMW-koblingsskjema vil f.eks. vise pærer som en sirkel med et kors og en coil som et svart rektangel. Forståelsesvanskene forverres av at det i DIN-systemet sjelden blir skrevet navn på delene på sel­ ve skjemaet. I stedet har delene nummer

slik at navnet kan finnes i en tabell, enten skrevet på skjemaet, eller i en elektrisk standard håndbok, eksempelvis den fra Bosch. Grunnen til denne graden av abstrak­ sjon og bruk av symboler var å spare plass og tid ved utarbeidingen av skjemaet, men dessverre har tradisjonen holdt seg i mange av våre dagers håndbøker selv om leserne opplagt stort sett er motorsyklister og ikke elektriske trollmenn. For å hjelpe deg med å løse denne floken, har vi satt opp en tabell over de mest vanlige symbol og tall sammen med de tilsvarende ja­ panske. Engelske systemer er også va­ rierte, men ligger et sted mellom DIN-sy­ stemet og det japanske hva angår bruk av symboler. Det som oftest er verst når du skal lese et koblingsskjema, er å følge en spesiell ledning. Helt fra førsten av har en belagt de elektriske ledningene med isolasjon med forskjellige farger for å lette identifi­ kasjonen. Selv om det har vært mulig å oppnå standardisering av de relativt enkle elektriske systemene i boligsammenheng, har det vist seg nesten umulig når det gjel­ der den mer kompliserte koblingen på en mc, kanskje fordi følgene av en feilkobling kan være dyre, men sjelden farlige. Lucas har sitt eget fargekodesystem, like­ dan Bosch og hver av de japanske fabrik­ kene, tillike med flere andre. Mens en blå/hvit ledning betyr hovedlys og blå/rød nærlys i Lucas’ system, er disse led­ ningene henholdsvis rød/sort og rød/gul på Kawasaki. I hvert fall skal ledningsfargene på hver enkelt mc være gjennomført, hvis da ikke en forutgående eier av mc’en har erstattet ledninger med nye som ikke følger koden. En rød ledning i Lucas systemet vil f.eks. alltid bety en jordledning i et positivt jor-

T erminalproblemer Når du kobler til en elektrisk kompo­ nent igjen, kan det være vanskelig å finne ut hvor hver ledning skal kobles til. Det beste er selvsagt å merke av selv før frakoblingen, men mange de­ ler har sine egne terminalmerker for å hjelpe med tilkoblingen. Noen fabrikanter bruker bokstaver, og disse er vanligvis lette å tolke. På coilen kan du f.eks. finne merket CB ved terminalen som skal kobles til stiftene (contact braker) og SW ved siden av terminalen for tenningsbryteren (switch). De fleste mc’ene som er laget i Eu­ ropa bruker DIN-systemet, som er en tallkode, selv om bokstaver også bru­ kes her. Her er et utvalg av de mest brukte tallene:

1. Tenningscoil, lavspenning: stiftesett 2. Magnet: stoppbryter 4. Tenningscoil, høyspent: fordeler 15. Tenningsbryter: utgang 30. Strøm fra batteriets plusspol 31. Negativ jord 49. Blinkrelé: blinkbryter 49a. Blinkrelé utgang 50. Startbryter til solenoid 51. Likeretter utgang (DC) 56. Strøm til lysbryter 56a. Lysbryter: hovedlys 56b. Lysbryter: nærlys 56d. Lyshom 57. Retningslysbryter: pærer 59. Svinghjulmagnet: likeretter (AC) 83. Flerpolet bryter inngang 85. Relé utgang: jord 86. Relé inngang: batteri Andre vil finnes i Bosch-håndboken.

171

dingssystem. I et negativt jordingssystem vil jordledningen være sort. En ledning skal ikke skifte farge midt i strekket. Hvis den ser ut til å gjøre det, må det være fordi den har blitt koblet sammen med en annen ledning eller fordi den har gått gjennom en del. I dette tilfelle vil ledningens funksjon ha blitt forandret. For å spore opp strømkilden til en spesiell del i koblingsskjemaet, må du følge fargen like fra delens tilkobling. På grunn av trykkeomkostningene og -vanskeligheter, er det få koblingsskjemaer som er trykket i riktige farger. I stedet er alle linjer sorte, og du må følge symbolene som vanligvis er en forkortelse for fargen i det aktuelle språket. I Lucas-skjemaene står R for red (rødt), mens rødt hos BMW er RT siden rød på tysk heter «rot». Å følge en spesiell ledning gjennom et skjema kan være meget vanskelig på et stort skjema hvor alle linjene er tegnet med sort. Det kan være særlig vanskelig hvis tegningen er uoversiktlig. Du må huske på at arrangementet på skjemaet ikke har noe å gjøre med opplegget på mc’en. Koblingsskjemaet er laget for å gi best informasjon på minst mulig plass og med størst mulig klarhet, selv om det siste ikke alltid er så vellykket. Alle ledninger er representert med en enkelt strek tegnet enten vertikalt eller horisontalt. Når stre­

172

kene krysser hverandre på skjemaet, ko­ bles de sammen elektrisk bare hvis krys­ ningen er merket med et punkt, selv om denne regelen ikke alltid følges. Dessverre settes klarheten ofte til side til fordel for å spare plass eller for å fordele delene i den orden de sitter på mc’en. Hvis dette er tilfelle på ditt skjema, tar du et ark kalkér-papir og fester det godt til boksi­ den. Merk av noen referansepunkter på arket, f.eks. batteriet og tenningsbryteren, slik at du vil se om arket glipper. Så tegner du opp den ledningen du ønsker med en fargeblyant i det du følger skjemaet. Når du har fått tegnet opp kretsen i hovedtrekk, anvender du den ervervede innsikten på mc’en. På moderne mc’er er elektriske kompo­ nenter stort sett plassert på noen bestemte steder: brytere og varsellys sitter på styret, lysene sitter naturligvis i hver ende og ladekretsen og tenningsdelene sitter enten ved girkassen eller under setet eller tan­ ken. På grunn av denne konsentrasjonen kan ledningsopplegget være mye enklere på en mc enn på en bil, selv om en moder­ ne mc kan ha akkurat like mye utstyr. På godt konstruerte mc’er kan det være to hovedkoblinger, en ved hovedlyset og en ved sidepanelet. To enkelte, godt sammenfestete bunter av ledninger kan møtes i disse koblingene. Å koble til en del gjø­

res da bare ved å plugge ledningen til den riktige og skikkelig merkede kabelskoen. Det kan ofte være noen ekstra kabelsko for nye deler. Selv om BMW har gjort dette i årevis, har få andre fulgt opp, men dette forandrer seg nok.

Forstå symbolene DIN-standard

Japansk

Engelsk

Likestrøm Strøm Vekselstrøm

Vekselstrøm 3 fas Batteri (med celleantall)

Kryssende ikke-koblet linjer koblet

Jord Bryter

åpen lukket fast

Motstand

variabel

Coil Coil med kjerne

Coil

Induksjonscoil

Transistor

likeretterdiode Halvledere zenerdiode tyristor

n Likeretter

Lenverdiode

Kondensator Sikring

Pære

Hovedpære (to glødetråder)

XX

Tennplugg

Magnet

Startmotor (shuntviklet) Likestrømsdynamo Alternator

Trefasealternator (med viklet rotor) Svinghjulsmagnet

Kamstyrt bryter (dvs, stiftesett) Horn Bremselysbryter

Relé

Blinklysrelé

173

Del 3

Vanlige feil/ reparasjoner Når en sikring går Reparasjon av oljelekkasjer Reparasjon av eksosanlegget Reparasjon av bremsefeil Lapping av en punktering Reparasjon av teil ved bensintilførselen Når motoren ikke vil starte

174

175-177 178-182 183-188 189-193 194-198 199-202 203-211

Når en sikring går Hvis mc’en din stanser og kontroll viser at den høyspente tenningskretsen er i orden, bør du undersøke om det er noen kortslutning eller dårlig forbindelse i det elektriske ledningsopplegget.

som er en terminal, og den andre led­ ningen til den gjengete eller glatte pærekroppen som utgjør den andre terminalen. Det er viktig at tilkoblingene blir skikkeli­ ge, ellers vil du måtte lete etter en dårlig forbindelse som bare finnes i din egen prøvelampe. Hvis du har med deg loddetinn, kan du lodde forbindelsen på stedet, ellers må du gjøre så godt du kan med tape e.l. Bruk en pære med riktig spenning ut fra mc’ens batteri (6 eller 12 volt) og med tilstrekkelig effekt (5 watt klarer seg). Bruk av krokodilleklemmer i de andre en­ dene av ledningene vil gjøre prøvingen raskere. o

A finne en kortslutning

Elektriske feil kan være meget vanskelige problemer å løse fordi de ofte er skjult i form av ledningsbrudd eller dårlig forbin­ delse. Hvis du har måttet svinge av veien med taus motor, bør du begynne letingen med å kontrollere om lysene og hornet virker. Hvis de virker, må hovedsikringen være intakt. Hvis sikringen er gått og du ikke har en i reserve, vil en ledningsstubb eller til og med litt sølvpapir kunne brukes som erstatning så du kommer deg hjem. Men uansett om du har en reservesikring eller ikke, må du finne årsaken til sikringsbruddet før du fortsetter. Hvis du bare erstatter den ødelagte sikringen med en spiker, kan det neste som ryker være noe du ikke kan skifte, f.eks. spenningsregulatoren. Men hvis mc’en din ikke har noen sikring, vil strømoverbelastning bare få ledninger til å smelte eller brenne opp. Følgelig må du spore opp årsaken til den elektriske feilen før du går videre. Dette vil bli lettere hvis du lager deg en improvi­ sert prøvelampe. Når du skal lage en prøvelampe mens

7. Ideelt sett bør du ta mc’en innendørs for å kontrollere sikringene.

2. Når du har reparert feilen som sprengte sikringen, kan du reparere denne midlertidig med noe aluminiumsfolie.

du står slik i veikanten, tar du ut en blink­ lys- eller baklyspære og kobler to led­ ningsstumper til pæreterminalene. Den ene av de isolerte ledningene festes til loddeklatten under bunnen av pæresokkelen,

Det første du skal gjøre er å undersøke ledningene grundig ved å se på dem. Det er nokså sannsynlig at en kortslutning som er alvorlig nok til at sikringen går, vil kunne ses når du har funnet kortslutningsstedet. Ta tak i alle forbindelser og trekk og skyv forsiktig på dem fram og tilbake. Undersøk på samme måte ledningene der hvor de går igjennom deksler på rammen. Hvis du ikke kan se noe mistenkelig, går du videre med andre delen, hvor du bruker prøvelampen. Med tanke på at en strømførende krets nå vil føre til overoppheting av ledninger eller deler, må du ikke slå på tenningen. Derfor må du ordne deg med en annen strømkilde til prøvelampen. Mc’ens bat­ teri vil kunne brukes hvis du ikke har et tørrbatteri. Først kobler du en av ledningsstubbene festet til pæren til den ene batteripolen. Deretter kobler du en annen led­ ning til den andre batteripolen. Måleledningene er da de to gjenværende led­ ningene med en fri ende hver. Når du skal lete etter en kortslutning, kobler du den ene ledningsenden til led­ ningen du skal teste og den andre til et jordet punkt. Hvis pæren lyser, er kretsen sluttet. Når du har lokalisert kortslut­ ningen, utfører du enten en reparasjon med isolasjonstape eller skifter ledningen. I tilfelle av en kortslutning i en ledningsforbindelse kan årsaken være skitt og fett som leder strøm. Rens forbindelsen med bensin og tørk godt før du måler igjen. Kretskontroller Det er meget viktig at alle elektriske for­ bindelser er helt rene. Dette er spesielt aktuelt for mc’er, hvor de elektriske kret­ sene er så utsatte. De typiske årsakene til elektriske problemer er: tilgrodde batteripoler, dårlige jordforbindelser til rammen og ledningsisolasjon som har blitt gnaget i stykker av stadig å ha blitt gnidd mot en metalldel. Det er en god vane å forsikre seg om at ledningene sitter godt festet langs faste deler. Når du kontrollerer led­ ninger og elektriske kontakter, bør du ha i tankene at ledningens oppgave er å over-

175

3. Koble pæren som på tegningen og bruk en ledning som en sonde for å teste gjennomgangen i ledninger og deler.

føre elektrisk strøm til et sted hvor den skal brukes med et minimum av spenningstap. En dårlig jordingskontakt er for eksempel ofte årsak til en blafrende lys­ pære (pæren, som svekkes av stadig å bli slått på og av på denne måten, vil fort brenne ut). Likedan vil fett på kontakt­ punktene for pæresokkelen hindre strøm­ men i å passere. Et vanlig problem er jordledningen til rammen. Hvis denne ry­ ker eller har dårlig kontakt, eller termina­ len ikke er ren eller i dårlig stand, vil dette virke negativt på hele kretsen. Å se etter kortslutninger er like enkelt, men vil ta lenger tid. Batteripoler kan bli kortsluttet hvis f.eks. en skrutrekker under setet eller setet selv danner en bru mellom dem. Men vis­ se deler av ledningssystemet er mer utsatt for slitasje enn andre, spesielt ledningene til baklyset som vanligvis går under bakskjermen. En bøyd eller løs skjerm eller til og med et for stort bakhjul kan føre til at isolasjonen blir slipt av med det resultat at ledningen får kontakt med jord og det blir en kortslutning. Når du arbeider med en mc som er blitt forandret fra standardutgaven, bør du kontrollere at alle ledninger er tilstrekkelig lange og godt festet og at led­ ninger ikke er koblet sammen bare ved å vikle dem sammen for så å dekke skjøten med tape.

176

4. En skrutrekker eller et dårlig festet sete kan kortslutte batteriet helt.

Wiretykkelser De elektriske lovene forblir de samme uansett system. Den positive terminalen på dynamoen/batteriet har et underskudd på elektroner, mens den negative termi­ nalen har et elektronoverskudd. Hvis de to polene kobles sammen, vil det følgelig gå en strøm av elektroner fra den negative polen til den positive. Denne elektronstrømmen overføres mellom komponentene gjennom kobberkabler som er isolerte med plast el­ ler gummi. Kablene er laget av tynne kobbertråder som er tvunnet sammen til en wire. Dette gir mer bøyelige led­ ninger enn hvis kabelen besto av en eneste, tykkere kobbertråd. Denne ville også lettere knekke ved gjentatt bøying. Under normale omstendighe­ ter er wirene i stand til å overføre den nødvendige strøm uten å bli overopp­ hetet. Wirene er graderte etter antall tråder og diameteren av en enkelt tråd: eksempelvis betyr 16/0.20 at kabelen har 16 tråder, hver med diameter 0.2 mm. Når det er behov for en kabel til et spesielt bruk, er det viktigst å undersø­ ke om tverrsnittet av wiren er stor nok til at strømmen kan ledes gjennom uten

at tråden blir opphetet og at spen­ ningsfallet p.g.a. motstanden i kob­ beret ikke blir for stor. Strømstyrken er proporsjonal med og spenningsfallet omvendt proporsjonalt med økningen i wiretverrsnittet. Fabrikanten vil bruke en kabel som oppfyller minimumskra­ vet for å klare oppgaven. Kriteriene er: (a) spenningsfallet ved full belastning må ikke være for stort og (b) oppvar­ mingen må holde seg under en maksimumsverdi. Ledningsevnen er avhengig av wi­ rens tverrsnitt. Oppvarmingen er av­ hengig av både tverrsnittet og av ka­ belens varmeisolasjon. En enkel wire uten isolasjon kan føre mye større strømstyrke enn hvis den var buntet sammen med andre kabler i en strømpe og ble skjermet mot den passerende luftstrømmen ved å være plassert f.eks. under bensintanken eller inni hovedlykten. Kabler som skal føre strøm i korte tidsintervaller, kan kjøres med høy strømstyrke, men i dette til­ felle er den avgjørende faktor spen­ ningsfallet som følge av den store mot­ standen. Å se bort fra disse lovmessighetene er å utfordre skjebnen.

Sikringen

5a. Kortslutningen, hvor elektronene tar en snarvei utenom kretsen, med oppheting som resultat, kan sammenlignes med en lekkasje i et vannrør, hvor vannet p.g.a. mindre motstand strømmer ut av hullet med oversvømmelse som følge.

5b. En dårlig elektrisk forbindelse, hvor elektronstrømmen hemmes slik at strømstyrken nedsettes, kan ses på som blokkering av et vannrør, hvor vannstrømmen begrenses.

Den elektriske kraften transporteres i form av elektroner som strømmer fra den negative polen på batteriet til den positive. I tenningskretsen avgis ener­ gien i form av en gnist og i lyskretsene omformes den elektriske energien til lys og varme. Lysene, hornet og tenningscoilene begrenser elektron­ strømmen ved at de utnytter elektronenergien. Den elektriske strømmen ut­ vikler varme i ledningen, jo større strømstyrke desto større varmeutvik­ ling. Under normale omstendigheter vil ledningen være i stand til å motstå varmen. Men hvis det oppstår en kortslutning, vil elektronstrømmen følge minste motstands vei utenom deler av kretsen slik at vi får en mer eller mindre direkte elektronstrøm mellom polene på batteriet/dynamoen. Denne «ubegrensete» elektronstrøm­ men fører til større varmeutvikling slik at plastisolasjonen rundt wiren smelter og brenner, og wiren oksyderer, noe som får alvorlige følger. Den mest sannsynlige årsaken til kortslutning er at en strømførende led­ ning får kontakt med jord. En annen mulighet kan være en feil ved en del slik at den ikke virker, dvs. den bruker ikke elektrisk energi. Resultatet er at strømmen ikke er tilstrekkelig begren­ set og vi får en kortslutning. Ledningssystemet på en mc vil tolerere en øk­ ning i strømstyrken opp til et visst overbelastningspunkt. Selv om nesten alle moderne mc’er har minst en sikring i kretsen, fins det endel eldre mc’er som ikke har det. For å unngå muligheten av å overopphete ledningene, bør du montere en sikring. Du deler da ledningen ved batteriets plusspol og monterer en sikringsholder med riktig sikringstype i. Det er best å lodde ledningene til holderen. Slik enkel lodding er lett å mestre. Til slutt vikler du isolasjonstape rundt skjøtene. Vanligvis er det nok med en 15 A-sikring, men du kan finne den riktige sikringsstørrelsen i en handbok foren senere modell av mc’en. Du kan unngå å brenne av ledninger ved jevn­ lig å kontrollere utsatte steder.

6. Når du kobler inn en sikring i kretsen, klipper du av ledningen, lodder fast endene og dekker skjøtene med tape.

177

Reparasjon av oljelekkasjer Alle mc-motorer er avhengige av olje for å hindre direkte metallmot-metallkontakt mellom bevegelige deler. Hvis oljen begynner å lekke ut, kan resultatet i beste fall bli en skitten, slitt motor, eller i verste fall et totalt motor ras. En mc-motor består av et antall atskilte eller sammenkoblete deler, hvorav mange inneholder olje for å beskytte de indre delene. Slike enheter er ofte forbundet med demonterbare rør eller er boltet sam­ men for lett å kunne demonteres, slik at vi får en eller annen form for skjøt. Disse skjøtene må kanskje være internt oljetette, avhengig av konstruksjonen og motortypen. Men den felles faktor for alle motorer er at det ytre huset utgjør den ytre grense hvor olje ikke skal komme ut.

Oljen har en naturlig 'søkende’ legning og vil trenge seg fram gjennom små åp­ ninger. Den vanlige måten å sikre seg at oljen forblir inne i motoren på, er å legge en pakning av papir, kork eller sammen­ satt materiale mellom de sammenboltede skjøtflatene, og elastiske tetningsringer for å hindre oljen i å sive ut langsmed roterende aksler. Men alder, slitasje, varmepåvirkning eller vibrasjon kan få en pakning til å bryte sammen slik at du får en lekk skjøt. Den ødelagte pakningen bør

oppdages og skiftes så fort som mulig, da alvorlig lekkasje kan føre til oljebelegg på bakhjulet, dvs. farlige kjøreegenskaper, eller føre til at deler utvider seg og brenner seg fast slik at du må foreta en hel overha­ ling.

Oppsporing av en lekkasje

7. Noen av de mange produktene som er laget for å hjelpe deg med å holde oljen hvor den hører hjemme, nemlig inne i motoren.

Å oppspore en lekkasje i øvre del av mo­ toren er vanligvis enkelt, ettersom oljen kan ses som striper eller flekker. Men den nøyaktige kilden til en lekkasje på under­ siden av motoren, hvor de fleste lekkasjer opptrer, kan være vanskeligere å finne. De fleste mc’er samler opp veiskitt og fett under denne delen av motoren, da det er lett å overse dette partiet ved rengjø­ ringen. Hvis det utvikler seg en lekkasje, kan undersiden av motoren bli forvandlet til en oljete, klebrig masse slik at det blir umulig å se hvor oljen kommer fra. Det nøyaktige lekkasjepunktet finnes derfor best etter at du har fjernet all skitt og olje først. Flere rensemidler er å få kjøpt slik at du lett får fjernet tykk olje og fett. Smør på rensemiddelet med en stiv børste (fig. 2), vent et par minutter så middelet får virke, og vask deretter med rent vann. Tørk av området, start motoren og la den gå til den har blitt varm. Dette er nødvendig fordi kald, stiv olje kanskje ikke er i stand til å trenge gjennom lekkasjen i skjøten, mens varm, tynn olje lett går gjennom. Hvis det ikke kommer olje ut av lekkasjepunktet umiddelbart, kan du legge en ren avis un­ der mc’en og vente litt. Senere kan du se etter om det er flekker på avisen. Du bør kunne peile inn lekkasjepunktet ut fra po­ sisjonene av flekkene på avisen. Hvis en indre pakning eller simmerring begynner å lekke, kan du merke forskjel­ lige tegn til dette, avhengig av hvor det lekker og hvor mye. For det første kan oljen finne veien inn i en annen del av

Symptom

Mulig årsak

Tiltak

Motoren lekker olje

Ødelagt pakning eller skadet kon­ taktflate Slitt oljerørforbindelse

Skift pakning eller slip flaten (side 179) Ny pakningssement eller forbindelse (side 180) Skift simmering (side 181) Sett o-ringen riktig eller skift (side 181) Apne lufteventilen (side 181) Kontroller ventildelene (side 182)

Lekk simmering Lekk o-ring

Tilstoppet lufteventil Feil ved overtrykksventilen

178

motoren og forårsake en feil her. Eller tilleggstrykket fra den utlekkete oljen kan få pakningen til å ryke i en annen del av motoren. Når det gjelder totaktere, spiller simmerringene en viktig rolle for å opp­ rettholde trykket i veivhuset. Hvis f.eks. en veivsimmerring svikter, vil motoren miste kompresjon og kanskje ikke starte. Å skifte denne type simmerring krever noen ganger delvis demontering og blir derfor omtalt i et senere kapittel. Men simmerringer som er lettere tilgjengelige, både på totaktere og firetaktere, kan du lett skifte.

Tetning av oljelekkasjer 2. Rens en skitten, oljete motor med et egnet rensemiddel. Dette gjør det lettere å spore opp oljelekkasjen nøyaktig.

Det er fire hovedtyper oljelekkasjer: Den mest vanlige opptrer i skjøten mellom to kontaktflater hvor pakningen eller flatene

Reparasjon av lekkasje i kontaktflate

3. Ta av ytterdekselet og fjern den gamle pakningen.

4. Gamle pakninger blir sprø og kan smuldre opp ved demonteringen. Bruk en skarp kniv til rensing av flatene.

5. Bruk plateglass eller et plant sidevindu fra en bil og slipemasse for å slipe jevn en oppskrapet kontaktflate.

6. Dekk flaten som skal slipes med slipemasse. Bruk grov masse først hvis flaten er sterkt oppskrapet.

7. Legg delen flatt ned mot glasset. Bruk jevnt trykk og gni den rundt i små sirkler.

8. Den slipte flaten skal være satin-grå over det hele når stripene har blitt skikkelig slipt bort.

179

har blitt ødelagt. Men oljeslanger, kob­ linger eller simmerringer kan alle slites ned eller ødelegges slik at det må repare­ res, noen ganger med full demontering av motoren. Lekkasje i skjøter Fremgangsmåten for å tette en lekkasje i en flensskjøt er den samme uansett hvor lekkasjen finnes. Veivhushalvdelene, deres ytre deksler, ventildekselet og topplokket er eksempler på flensskjøter. Den eneste forskjellen du vil merke under denslags arbeid er mengden av demonte­ ring som kreves ved ulike reparasjoner. Først skrur du løs og skiller den lekkende skjøten. Hvis det er lagt på en pakning, fjerner du denne fra flaten (fig. 3). Pak­ ninger blir sprø med alderen og vil noen ganger smuldre opp når de tas av. Pakningsbiter og tetningsstoff som blir sitten­ de igjen på flatene kan du fjerne ved å skrape forsiktig med en skarp kniv (fig. 4) . Prøv å ikke skade det relativt bløte aluminiumet i flatene. Bruk lite trykk og hold knivbladet plant mot flaten. Til slutt tørker du bort alle spor etter skitt og olje. Hvis flatene er rue eller har blitt merket og oppskrapet av skjødesløs behandling, kan olje lekke ut mellom ujevnhetene selv etter at det er lagt på ny pakning. Men du kan overhale flatene så de blir nesten per­ fekte, oljetette skjøteflater ved å slipe fla­ tene med en glassplate og slipemasse (fig. 5) . Plateglass, og ikke vanlig vindusglass, må brukes, da dette er fremstilt med en meget plan, jevn overflate. Hvis du ikke kan få kjøpt et stykke plateglass hos en glassmester, kan du bruke et rett sidevindu fra en bil. Du bør kunne få kjøpt et slikt billig hos en bilopphugger eller skrap­ handler. Smør et tynt lag slipemasse, det beste er grafittslipemiddel, på kontaktflaten på delen (fig. 6). Legg plateglasset på et jevnt, flatt underlag og legg delen med kontaktflaten mot glasset oppå. Press delen jevnt ned og gni den mot glasset i sirkulære bevegelser (fig. 7). Etter noen minutter tørker du flaten ren og undersø­ ker den. Hvis det fremdeles er streker og merker, legger du på litt mer slipepasta og fortsetter å gni. Fortsett med dette til flaten har et jevnt, matt, grått utseende over det hele (fig. 8). Gjenta prosessen på den andre kontaktflaten. Men hvis denne de­ len ikke kan demonteres fra mc’en på en overkommelig måte for å legges oppå glassplaten, vil du måtte holde plateglas­ set og slipe flaten ved å bevege glasset sirkulært på flaten. Skjøten kan nå settes sammen igjen. Men først fjerner du alle spor etter fett og slipemiddel med bensin. Hvis det skal legges en pakning mellom flatene, må du passe på å bruke en ny en. Bruk aldri en gammel pakning om igjen. Hvis du ikke kan få tak i den pakningen du skal ha, kan du lage en av et ark pak-

180

Å lage en ny pakning

9. Hvis du ikke kan få tak i en pakning til den skjøten du skal tette, kan du lage en av et ark pakningsmateriale.

11. Før du tar bort dekselet fra arket, stikker du et skarpt verktøy gjennom boltehullene for å merke av deres plassering.

10. Legg dekselflaten med mot arket og merk rundt ytterkanten med en tusjpenn.

12. Ta bort dekselet og riss opp innerkanten av pakningen. Lag pakningen litt bredere enn kontaktflaten ■ Fortsettes

ningspapir (fig. 9). Legg en av skjøtflatene oppå pakningspapiret og merk opp rundt med en penn (fig. 10). Før du løfter bort delen, stikker du et spisst verktøy gjennom boltehullene for å merke av plas­ seringen deres på pakningen. Den indre kanten av pakningen som tilsvarer bred­ den av kontaktflaten, kan risses omtrentlig opp på papiret (fig. 12). Pakningen kan så skjæres ut. For å gjøre en pakning skikkelig tett, dekker du først en skjøteflate med pak­ ningssement, f.eks. Hylomar (fig. 14). Vent noen få minutter til stoffet blir kleb­ rig og legg så pakningen forsiktig på fla­ ten (fig. 15). Smør et tynt lag paknings­ sement på den andre flaten og før de to flatene sammen idet du passer på å ikke forskyve pakningen. Skjøten kan så skrus sammen. Et alternativ til pakningspapir og pak­ ningssement er «flytende» pakning. Dette

er et silikonbasert stoff som fås på tube (slik som Loctite eller Hermetite). Disse stoffene er motstandsdyktige mot varme og olje og legges direkte på en av skjøte flatene (fig. 16). Denne metoden er rask og enkel og er spesielt grei hvis en reparasjon må gjøres og du ikke får tak i en pakning. Lekkasje i rørforbindelser Gjengete oljerørforbindelser kan lekke hvis de ikke har fått ettersyn. Å .skifte rørene og forbindelsene som en enhet kan bli dyrt. Hvis selve røret er sprukket, er det ikke tilrådelig å reparere, du bør skifte det. Men hvis en forbindelse lekker fordi gjengene er slitte, kan du reparere. På tilsvarende måte kan du reparere andre gjengete koblinger hvis de lekker, f.eks. speedometerdrevkoblingen. En spesiell gjengetape kan vikles rundt gjengene for å gjøre dem oljetette (fig. 18). Tapen er mye

Varsellys for oljetrykk Mange firetakts mc’er har et varsellys for oljetrykket på instrumentpanelet. Dette slås på av en trykkømfindtlig krets på eller ved oljepumpen. Den er konstruert for å oppdage et fall i olje­ trykket under motorens minimum. Varsellyset kan lyse straks motoren startes, men skal slukkes straks etterpå når oljepumpen har fått bygget opp ol­ jetrykket. Hvis lampen skulle lyse mens mc’en

brukt av rørleggere og kan kjøpes i en rørleggerbutikk. Når en slange bare er skjøvet inn på et metallrør (fig. 20), kan koblingen tettes hvis slangen sitter løst. Du kan bruke ettetningsmiddel, f.eks. Loctite. Smør stoffet på metallrørtappen (fig. 21), skyv slangekoblingen på og fest den med en slangeklemme. Pass på at du ikke får tet­ ningsmiddel inn i røret, da kan dette bli tett når stoffet hardner.

er i gang, skal motoren stoppes så fort som mulig. Dette tyder vanligvis på et stort oljetap eller en alvorlig indre feil. Kontroller motoren og se spesielt etter ødelagte pakninger i topplokket eller sylinderfoten, eller plugger som har løsnet eller til og med forsvunnet. Dette kan føre til tap av hele oljeinnholdet. Under ingen omstendigheter må du starte motoren igjen før du har rettet på lekkasjen eller feilen.

O-ringen sitter i et spor, og lekkasje kan oppstå ved at den hopper ut av eller sitter skjevt i sporet. Kontroller o-ringen ved å demontere delen og undersøke o-ringen i setet. Skift o-ringen hvis den er skadet.

Tilstoppet lufteventil Lufteventilen er et hull eller en ventil i et hus. Den gjør at trykket som bygger seg opp inni motoren når den går, slipper ut. Bare firetaktere har ventil i veivhuset, mens totaktere noen ganger har en i gir­ kassen. Hvis lufteventilen er delvis blok­ kert, vil temperaturøkningen inne i motoren øke lufttrykket, noe som kan føre til at olje presses ut gjennom hullet. Se etter lufteventiler på mc’en din. Det kan være flere av dem, og plasseringen er ofte avsides og kan variere fra mc til mc. Men luftehullet vil vanligvis være plassert ved eller nær den høyeste delen av motorhuset. Ta kontakt med forhandleren for å få vite hvor de finnes. Åpne lufteventilen ved å skru av toppen (hvis det er en) og rense den, eller stikk en stiv tråd ned i hullet for å åpne det. En lufteventil vil noen ganger hele tiden blåse ut olje som en fin tåke, selv om den ikke er blokkert. Denne oljen kan dekke delene i nærheten og gjøre dem grisete.

Lekkasje i simmerringer For å hindre at olje lekker langsmed en roterende aksel som går gjennom et hus, settes det en simmerring på akselen. Den­ ne pakningen består av en elastisk ring med en sirkelrund fjær inni. Simmerringen er festet til den stasjonære delen eller huset som omgir akselen. De fleste oljelekkasjene er forårsaket av slitasje i akselen eller i lagrene som den går i. Slik slitasje fører til at akselen slingrer og går eksentrisk og dette vil ødelegge simmerringen. Simmerringen vil også bli stivere med tiden, noe som lett fører til lekkasje. Før du skifter simmerringen, må du kon­ trollere om akselen og lagrene er i god stand, ellers kan simmerringen begynne å lekke igjen. Når du skal skifte simmerring, pirker du ut den gamle med en skrutrekker. Før du monterer en ny, må du kontrollere at setet i huset er helt rent. Monter simmerringen med leppesiden vendt mot den siden oljen oppbevares. Smør lett de ytre og indre flatene på ringen. Dette vil forhindre at de skjøre leppene svis eller slites i stykker når akselen begynner å rotere. Press simmer­ ringen flatt inn i huset. Dette gjøres best med en flat dor, f.eks. et trestykke og en klubbe.

13. Skjær en pakning ut av arket. En skarp kniv er bedre enn en saks, spesielt til boltehullene.

14. Når du skal montere dekselet igjen, dekker du en flate med pakningssement, f.eks. Hylomar.

Lekkasje fra o-ringen En o-ring er en ring av gummibasert ma­ teriale som ofte brukes som tetningsring hvor to sylindriske flater presses inn i hverandre, for å hindre at olje kommer ut f.eks. når noen typer oljefilter presses di­ rekte ned i veivhuset.

75. Legg den nye pakningen forsiktig på flaten, innstill hullene og dekk pakningen med pakningssement.

16. En alternativ pakning kan lages av en «flytende» pakning som f.eks. Hermetite eller Loctite.

181

Å tette en gjenget kobling

17. Hvis en del lekker olje gjennom koblingen, slik- som dette speedometerdrevet, skrur du først av delen og renser den.

18. Slitte gjenger kan gjøres oljetette med rørleggernes gjengetape.

19. Skjær opp en strimmel tape med samme bredde som gjengene og vikle den godt rundt.

Men denne oljen kan du gjøre nytte av eller lede bort fra mc’en ved en enkel forandring. Du tar en kort metallrørende og monte­ rer den over lufteventilen. For å slippe gjenging, kan du bruke et sterkt lim, f.eks. Araldit, for å feste røret. Trekk en plastslange inn på røret og fest den med en slangeklemme. Nå kan du legge slangen dit du vil ha oljen. Eksempelvis kan du feste slangen til rammen med klemmer og legge den slik at den munner ut over nedre kjedegang. Med de jevne dryppene av olje fra slangen har du utstyrt mc’en med en automatisk kjedesmører. Alternativt kan du legge slangen slik at oljen ledes bort fra mc’en. Pass på at det ikke kommer olje på bakhjulet og dekket.

av ventilkroppen og sammenlign lengden med en ny fjær for å se om den er slitt. Samtidig undersøker du kulen. Hvis den er full av groper eller har slitasjespor, må du skifte den. Til slutt monterer du enhe­ ten. Noen ganger er det lagt en pakning rundt gjengene på ventilen. Skift denne og ta på litt pakningssement for å få det tett. Hvis det er gjengene som er slitt, må du gjenge om hullet i veivhuset, og skru i en ny ventil med tilsvarende gjenger. En god tetningsmåte på veien er å vikle vokset

tråd rundt gjengene på ventilen og skru denne forsiktig inn i veivhuset. Dette hol­ der bare en kort tid, slik at du må utføre en hel reparasjon så snart som mulig.

20. Oljeslanger lekker ofte i forbindelsene. Skru opp slangeklemmen og trekk av slangen.

21. Vask bort alle spor etter olje fra slangen og forbindelsen. Dekk deretter røret med pakningssement.

Feil ved overtrykksventiler Tørrsump firetakts mc’er er av og til ut­ styrt med en overtrykksventil. Dette er en fjærbelastet kule som sitter i et sete på toppen av veivhuset. Fjæren er laget med en bestemt spenning, og vil bare bli pres­ set sammen hvis trykket i veivhuset øker til et høyere nivå enn den kan motstå. Når fjæren presses sammen, vil kulen løftes opp av setet slik at olje kan komme ut. Dette forebygger et farlig trykk i veivhu­ set. Hvis fjæren mister spenningen gjennom lang tids bruk, vil den slippe ut olje selv med normalt eller lavt oljetrykk. Resulta­ tet er en kontinuerlig strøm av olje ut av ventilen. Fjæren skal da skiftes. Skru da ventilenheten ut av veivhuset. Det er vanligvis sekskantet hode på mut­ teren som holder enheten. Trekk fjæren ut

182

Reparasjon av eksosanlegget Eksossystemene på standard mc’er er konstruerte for å gi optimal | ytelse fra motoren og allikevel redusere den naturlige støyen til et minimum. Hvis det utvikler seg en lekkasje i eksossystemet, vil både motorytelsen og kjørekomforten nedsettes på grunn av lekkende gass. Et eksossystem er relativt enkelt og består av et separat eller integrert rør og en lyd­ potte. Men den enkle konstruksjonen er basert på meget komplekse konstruksjonsfaktorer som tar hensyn til eksosens mange funksjoner. Eksosen må lede bort varm, giftig gass som utvikles under forbrenningen slik at motoren ikke skades av varmen eller fø­ reren blir brent eller kvalt. Gassen må også unnslippe fritt nok til at motoren ikke kveles av sin egen avgass samtidig som ikke forurensningsbestemmelsene brytes ved at all avgassen slippes rett ut i luften. Eksossystemet må stå imot en kraftig hamring fra innsiden og ut. Innvendig vil den varme hurtigstrømmende gassen sammen med tærende syrer ,og fuktighet fra kondensasjon tære på metallet. Olje og sot som føres ut av motoren med gassen avsettes langs systemet og tetter det til. Utvendig vil de ubeskyttede eksosflatene ruste og bli skadet av vann, skitt og for­ urensninger, mens vibrasjoner fra moto­ ren hele tiden rister systemet. Til slutt vil et godt vedlikeholdt eksos­ system brytes ned under den vedvarende belastningen og måtte skiftes. Men lenge

1. Delene i et komplett to-delt eksossystem.

før dette stadium nås, er det sannsynlig at eksossystemet har lokale rustangrep og skader, eller at monteringsbrakettene og klemmene er ristet løse. Hvis dette skjer, kan eksosen finne andre utslippsmuligheter enn enden av lydpotten. Resultatet vil være en lekk og (ulovlig) støyende eksos som kan ha en negativ innflytelse på både motor og fører.

Eksoslekkasje Hvis et eksossystem lekker, vil du straks merke to ting: For det første, avhengig av hvor alvorlig lekkasjen er, vil motorytel­ sen falle under normalt nivå. Formen og størrelsen av eksossystemet spiller en stor rolle i bestemmelsen av ytelseskarakteristikken for en motor, spesielt for totaktere. Aksellerasjonen kan bli dårlig og mo­ toren vil virke generelt å gi dårlig effekt. For det andre vil lyden fra eksosen for­ andre seg. Under normale forhold vil ek­ sosen i systemet gi en spesiell «eksostone». Men hvis eksos slipper ut før slutten av systemet, vil gasstrømmen, og dermed lyden, forandres. Øket støy vil vanligvis tyde på en lekkasje i systemet eller en feil ved lydpotteinnmaten. En lekkasje i forreste del av eksossy­ stemet kan også være farlig. Giftig kulloksydgass kan strømme opp langsmed føre­ ren og bli pustet inn, i stedet for å blåse bort bak mc’en. Årsaken til en lekkasje i eksossystemet skal derfor finnes og repa­ reres så fort som mulig.

Eksossystemer Det er to typer eksossystemer: enkelt eller to-delt. På enkle systemer er røret som går fra topplokket i en del med lydpotten, og kan ikke skilles fra denne. På to-delte sy­ stemer (fig. 1) er lydpotten separat, men ellers er systemet likt det enkle.

183

Å finne en lekkasje En eksoslekkasje kan dukke opp nesten overalt langs eksossystemet, spesielt hvis den er forårsaket av et rusthull eller en skade. Men de mest vanlige lekkasjene skyldes defekte forbindelser ved eksosmanifolden og mellom røret og lydpotten. Kilden til lekkasjen vil vanligvis være åpenbar når motoren går, ettersom en kan

184

se eksosen strømme ut av en skjøt eller et hull. Oljeflekker eller sot fra eksosen kan også markere stedet. Men hvis du ikke straks kan se lekkasjen, kan du utføre en enkel undersøkelse for å finne den. La motoren gå og press foten eller en tykk fille mot enden av lydpotten. Hvis det er en lekkasje, vil oppbyggingen av gass under trykk presse eksosen ut gjennom et

alternativt utslipp. Hvis du har en flersylindret mc med eksosrør som går sammen i et felles ekspansjonshus, eller er skrudd sammen med et balanserør før pottene, dekker du til alle lydpottene på en gang. Ellers vil bare eksosen fordele seg på de åpne lydpottene slik at lekkasjen ikke vi­ ses. Som en tilleggskontroll legger du håndflaten like inntil røret og lydpotten og

beveger den langsmed. Du vil kjenne ek.sosen hvor den strømmer ut. Hvis du ikke finner noen lekkasje, men eksosen er altfor støyende, er det trolig en feil ved lydpotteinnsatsen. Ødelagt innsats Innsatsen er montert inni lydpotten for å ta imot og absorbere trykket av eksosen når den går ut av sylinderen. Hvis innsat­ sen bryter sammen eller ruster i stykker, vil eksosen ha en relativt lett adgang til fri luft, noe som skaper mye støy. De fleste firetakts mc’er har lydpotte med innebygget innsats. Hvis denne blir ødelagt, må hele lydpotten skiftes. Hvis lydpotten er utstyrt med demonterbar inn­ sats, vil den være svært lik totaktertypen som er beskrevet nedenfor. Totakterlydpotter vil p.g.a. all oljen i eksosen vanligvis ha innsatser som kan tas

ut for å bli renset. Den kan følgelig også tas ut for å se etter skader. Innsatsene er vanligvis skrudd inn i lydpotten, eller er festet med en skrue eller bolt som du kommer til enten gjennom et hull i lydpotten (fig. 2) eller i enden av den. Skru av skruen eller bolten og trekk ut innsatsen (fig. 3). Se etter rust. Hvis det er brukt metallsilduk i innsatsen for å dempe lyden, må du passe på at den ikke har raknet. Skift hele innsatsen hvis den er ødelagt. Hvis innsatsen er i orden, men lydpot­ ten eller røret lekker og støyer p.g.a. et hull, kan du reparere dette.

Hull i eksossystemet Et hull i lydpotte eller rør kan repareres effektivt og lett så lenge resten av systemet er i god stand. Lokale rusthull og gjen­ nomslag eller sprekker kan dekkes til slik

at eksosen ikke slipper ut, og denne repa­ rasjonen bør holde ut levetiden av syste­ met. Selv om en reparasjon ikke ser særlig tiltrekkende ut, vil en spare utgiftene til utskiftning av hele eller deler av eksossy­ stemet. Det er to måter å tette hull i eksossyste­ met på: bruk av varmebestandig tetningsmasse og eksosbandasje. Begge materia­ ler hardner ved oppvarming fra eksosen, så du bør bare utføre reparasjonen mens eksossystemet er kaldt. En eksosbandasje (fig. 5) er nyttig for å dekke til store hull eller sprekker i lydpot­ ten eller røret. Når du skal reparere et hull i f.eks. en lydpotte, renser du først området rundt hullet med en stålbørste. Deretter matter du det samme området med en fil (fig. 6). Dette er nødvendig for å lage en opprevet overflate slik at bandasjen vil feste til den harde, glatte kromen. Mål

Bruk av tetningsmasse

11. Tetningsmasse kan brukes for å tette små hull eller sprekker i rør eller lydpotte.

12. Legg en tykk klatt masse over hullet og området rundt så det blir tett,

13. Gni med fingeren over massen så det blir en jevn flate. Eksosvarmen vil herde massen.

185

nøye ut den bandasjelengden som trengs for å vikle inn lydpotten med minst tre lag bandasje. Ta av det beskyttende bakpapiret og legg bandasjen i vann. Et stykke aluminiumsfolie, enten festet til banda­ sjen i en ende eller vedlagt for seg selv, finnes i bandasjesettet. Legg folien over hullet (fig. 7) og vikle så bandasjen rundt lydpotten. Bandasjen kan formes slik at den følger alle ujevnheter, og lagene vil blandes sammen når de gnis slik at de danner en kompakt tetting. Bruk den ved­ lagte ståltråden til å binde bandasjen fast (fig. 9). Etter noen få minutter starter du motoren og lar den gå til eksosrøret blir varmt. Varmen vil få bandasjen til å krympe litt og bli hard, slik at den blir en permanent tetting. Tetningsmasse kan brukes for å tette små hull i et rør eller en lydpotte (fig. 11). Smør en tykk klatt masse over hullet og gni den utover med fingeren så du får en

jevn flate (fig. 13). Varm opp eksosrøret og la massen stå og herdne. Lekkasje i rør-lydpotteforbindelsen I todelte eksossystemer kan skjøten mel­ lom rør og lydpotte lekke. Dette kan du ta deg av uten å gjøre noe med rørfestet eller manifoldforbindelsen . Sammenføyningen er gjort ved at ek­ sosrøret er festet inn i den litt større åp­ ningen i lydpotten. En klemme er vanlig­ vis brukt for å holde de to delene sammen selv om det ofte er montert en gummitettering inne i lydpotten og de to delene passer tett sammen. Alternativt kan røret og lydpotten være skrudd sammen (fig. 14). Kontroller først om det er slark i skjø­ ten. Hvis det er montert en klemme, un­ dersøker du om den er skrudd skikkelig fast. Hvis klemmen er skikkelig skrudd fast, men skjøten fremdeles lekker, må du

kanskje skifte røret eller lydpotten. Men før du skifter noenting, demonterer du skjøten og undersøker om du kan utføre en billig reparasjon. Når du skal demontere forbindelsen, slakker du først opp monteringsbolten for lydpotten. Hvis skjøten er av klemmetypen, skrur du opp bolten eller skruen helt. Så løsner du hele lydpotten og trekker den bakover og ut fra røret. Hvis det er montert en tettering i lyd­ potten, pirker du den ut med en skrutrek­ ker. Det er liten vits i å prøve å reparere den all den tid en ny ring er billig og lett kan monteres i lydpotten. Hvis imidlertid den nye skjøten fremdeles har slark som følge av at røret ikke er rundt, kan den tettes med en skjøtpasta (f.eks. Fire Gum). Smør et tykt lag pasta på røret og skyv lydpotten tilbake i stilling og fest den. Tørk bort overflødig pasta og start motoren. Denne type pasta herdes av var-

Å pakke en skjøt

15. Plasser kjeven pa C-nøkkelen i en av ringens utsparinger og skru så av ringen.

16. Aluminiumsfolie kan brukes til å pakke inn rørskjøten. Riv av et stykke som er stort nok til at det kan foldes flere ganger.

17. Fold folien sammen til en fast strimmel. Tykkelsen av folien kan justeres ved videre folding eller utbretting.

M unaH Bi

14. Denne rør- og lydpotteskjøten holdes sammen med en gjenget ring. Du trenger en C-nøkkel for å skru den av.

Fortsettes

186

18. Vikle foliestrimmelen tett rundt utsiden av røret og skjær den over slik at endene overlapper.

19. Hold strimmelen på plass og vri røret inn på lydpotten slik at strimmelen ikke skyves ut av stilling.

20. Vanlige eksosfester. (1) En flens med ribber festes til pinnebolter i topplokket. Når mutrene er dratt til, trekkes røret og pakningen inntil eksosporten. (2) En glatt flens rundt røret trekker røret og de to halvhylsene inn i hullet i eksosmanifolden. (3) En ringmutter rundt røret skrus inn på den gjengete rørstubben på eksosporten. (4) Røret med spor passer inn på hylsen fra eksosporten og en klemme med ribber fester røret til hylsen.

kan justeres ved videre folding eller utfolding av folien. Den ferdige strimmelen bør være minst 20 mm bred for å gi god teming. Vikle folien tett rundt røret (fig. 18) og skyv lydpotten tilbake inn på røret. Vri på lydpotten slik at den skrur seg inn over foliebåndet og hindrer at folien skyves oppover røret. Skjøtpasta kan smøres på reparasjonsstedet som en tilleggssikker­ het. Nå skrur du til klemmen igjen. Inn­ pakningen skal sikre at klemmen presser lydpotten fast rundt røret så skjøten blir tett.

men fra eksosen på samme måte som tetningsmassen beskrevet tidligere. Men den forseglingen den danner er ikke perma­ nent. Den kan brytes lett neste gang du må ta av lydpotten. Klemme- og skrueskjøter kan repareres ved å pakke inn skjøten så det dannes en effektiv tett kappe. Vanlig aluminiumsfo­

lie er ideell til dette da den tåler varme og lett kan formes til. Når du skal pakke inn skjøten, skjærer du først ut et stykke folie som er langt nok til at det kan vikles rundt eksosrøret en gang (fig. 16). Pass på at folien er bred nok til at den kan brettes flere ganger. Antall bretter du lager be­ stemmer tykkelsen på kappen. Tykkelsen

Løst eksosrør Eksosrøret kan være festet til eksosmanifolden på mange måter. Hvis festet er ska­ det eller løst, vil vibrasjoner ødelegge pakningen mellom delene så det oppstår en lekkasje. For å tette en lekkasje på dette stedet, må røret skrus av fra manifolden. Omtrent alle monteringsmåtene på mo­ derne mc’er er lik eller er bare litt for­ skjellig fra de fire hovedtypene som er vist på fig. 20. Eksosrøret kan festes på en av tre måter: for det første kan det være festet med pin­ nebolter til topplokket, for det andre kan det være klemt fast til et rør i eksosmanifolden. For å demontere den siste typen trenger du en C-nøkkel for å gripe tak i

187

utsparingene på festeringen. Alternativt kan ringen bankes rundt med en klubbe og en bløt dor. Hvis eksosringen har ribber og ikke har feste for en nøkkel, må den kanskje tas av for hånd. Vikle en fille rundt ribbene og vri den løs. Under ingen omstendigheter må du slå på ribbene med hammer for å løsne ringen. Ribbene er meget skjøre og kan lett knekke. På andre mc’er, slik som Triumph, sit­ ter det en klemme med ribber rundt toppen av røret, men denne holder ikke røret på plass. Klemmen er montert bare for å for­ bedre utseendet og røret sitter presset fast inn i eksosmanifolden. En brakett lenger nede på røret hindrer at det rister løs. Ta av denne først så du får trukket av røret. Når du skal ta av eksosrøret og under­ søke pakningen, skrur du av festebolten, flensen (fig. 21) eller ringen og fører den langsmed røret ut av veien. Men før røret kan trekkes ut fra manifolden, vil du måtte demontere noen andre deler av eksossy­

1 oo

stemet, avhengig av hva slags festesystem du har. På enkle typer må lydpotten frigjøres fra festet slik at røret kan tas av. På to­ delte typer må klemmen eller ringen i skjøten mellom rør og lydpotte slakkes helt opp. Hvis det er montert et balanserør mellom eksosrørene for å binde dem sammen, må også dette demonteres. Disse holdes vanligvis sammen med en enkelt klemme med bolt. Røret kan nå trekkes av manifolden. Rør som er presset på kan være vanskelig å få av. Prøv da å banke ut røret med en bløt klubbe. Etter hvert som røret går av, kan du begynne å se etter to halvhylser som noen ganger ligger inntil enden av røret som en foring. Disse monteres ofte i stedet for en pakning. Merk deg hvilken vei de står og vær sikker på at de monteres riktig igjen. Hvis det er pakning, sitter den vanligvis inne i manifoldporten. Pirk den ut med en

skrutrekker (fig. 23). Manifoldpakninger er vanligvis av kobber og asbest og kan etter lang tids bruk eller for hard fastskruing bli knust og miste tetteegenskapene. Undersøk pakningen, og hvis den ser sotete eller brent ut, skifter du den. Smør tetningspasta på flensen eller eksosrøret ved monteringen (fig. 24). Dette skulle sikre at skjøten blir gasstett. Ingenting er verre enn støyende eksos. Ikke bare er støyen ubehagelig, den kan også bringe deg i konflikt med loven og bety en høy bot. Jevnlige kontroller av festene og eksossystemets stand bør fore­ bygge problemer, og holder støynivået nede.

Reparasjon av bremsefeil Forhjulsbremsen skal kunne stanse mc’en på en jevn og sikker måte uansett hastighet. Hvis derimot mc’en stanser rykkvis, er det trolig en feil ved skive- eller trommelbremsen.

Kontroll av skivebremser

7. Kaliperen på enforhjuls skivebrems. Den er festet til en plate som er boltet til nedre gaffelben.

2. Kontroller at boltene sitter godt og er

3. En svært oppskrapet skive. Den må dreies eller skiftes for å beholde en effektiv bremsing foran.

4. Bruk et mikrometer på forskjellige steder på skivens friksjonsområde for å måle variasjon i tykkelse.

utstyrt med en låseskive. En løs kaliper kan forårsake lugging.

Slike problemer oppstår vanligvis når vi­ brasjonene, som er forårsaket av at brem­ seklossene eller skoene griper ujevnt på friksjonsflaten, forplanter seg gjennom bremsesystemet og forgaffelen. Bremsehendelen kan også vibrere eller pulsere når du klemmer om den, eller feilen kan gans­ ke enkelt opptre periodisk i forhold til hjulrotasjonen. En pulserende bremsehendel kan være en god hjelp til å stadfeste problemet som en bremsefeil. Men en liknende rykkende bevegelse opptrer ofte ved bremsing når styrehodelagrene er slitte eller ujustert. Hvis du er i tvil om det er forhjulsbrem­ sen eller forgaffelen som forårsaker pro­ blemet, kan du foreta en prøve. Sett mc’en på hovedstøtten og støtt rammen slik at forhjulet løftes opp fra bakken. Med front mot mc’en griper du nederste del av hvert gaffelben og prøver å bevege hele gaffelen fram og tilbake. Hvis du oppdager den minste bevegelse, er det trolig en feil ved styrehodelagrene, som da må undersøkes. Dette er omtalt grundig i et annet kapittel. Hvis du imidlertid ikke kan oppdage noen slark, må du undersøke om det er noen feil ved bremseskiven eller bremsetrommelen. Det er to hovedfeil som fører til skader eller slitasje på skiver eller tromler, og som igjen fører til lugging. Utslitte klosser eller bremsebånd forårsaker ofte alvorlig oppriping av friksjonsflaten i bremsen. Og varmebelastningen som alle bremser ut­ settes for (spesielt de som er slitt) kan føre til skjevheter i skive eller trommel. Under normal bremsing vil omtrent to tredjedeler av bremsekraften tas av for­ hjulsbremsen. Den varmen som bygges opp, vil vanligvis ledes fort bort gjennom skiven eller trommelen slik konstruktøren har beregnet. Men hvis mc’en til stadighet bremses kraftig og lenge, vil det oppstå veldig høye temperaturer. Selv under normal kjøring langs veien vil stadig opp­ varming og avkjøling av bremsene kunne føre til feil. Skjevhet kan også forårsakes av en skade på skiven, eller, med trommelbrems, av at eikene har blitt skiftet eller trukket for stramt til.

Skivebremser

5. Et måleur med en monteringsarm. Det brukes for å kontrollere om skiven er rett eller skjev.

Skivebremsen, som lettere blir avkjølt enn trommelbremsen, brukes som forhjulsbremsesystem på de fleste moderne mc’er. Skivebremsen (fig. 18) består av en flat metallskive som vanligvis er laget av 6. Fest måleuret til gaffelbenet med en rustfritt stål eller støpejern. Skiven er slangeklemme. Bruk en fille for å boltet fast til forhjulet og sitter i kaliperen beskytte gaffelbenet mot riper. som inneholder bremseklossene. Kalipe­ ■■■ Fortsettes ■■■■ ren er fastmontert til forgaffelen enten på 189

Symptom

Mulig arsak

Tiltak

Mc’en lugger når forhjulsbremsen brukes.

Forhjuls skive/trommel slitt eller ska­ det.

Inspiser og skift (sidene 190—193).

Styrelagrene ute av justering.

Juster eller skift lagrene.

Slitasje i gaffelbenene.

Reparer gaffelbenene.

forsiden eller baksiden av gaffelbenet. Doble skivebremser er monterte, på sam­ me må te,, med en skive på hver side av hjulet.

med det anbefalte moment. Hvis ikke, kontrollerer du at boltene sitter skikkelig, men ikke skru dem for hardt til uten mo­ mentnøkkel.

Kontroll av bremsene Når du skal undersøke en skivebrems, kan du la forhjulet være på plass, men du setter mc’en på stativet og støtter den opp slik at forhjulet kommer opp fra bakken. En løs kaliper kan føre til lugging. Først kontrollerer du derfor at kaliperfestet til gaffelbenet sitter godt. To eller tre bolter kan være brukt for å feste kaliperen direkte til forgaffelen (fig. 1). Alternativt kan ka­ liperen være festet med en monteringsplate til forgaffelen. Hvis du kjenner fa­ brikkens momenttall, drar du til boltene

Slitasjekontroll Om du må demontere skiven eller ikke avhenger av om du har et måleur (se un­ der). Men uansett undersøker du først friksjonsflaten visuelt. Den skal være flat, glatt og uten striper. Riper eller hakk i overflaten bør ikke nødvendigvis alene forårsake bremselugging. Men det vil helt sikkert forringe bremseeffekten og kan føre til lugging. Hvis overflaten har dype striper og hakk (fig. 3), må skiven skiftes eller dreies. Dreiing av skiver er et tilbud som gis av

noen verksteder. De skaver av et tynt metallag fra friksjonsflaten slik at skiven får tilbake sin glatte overflate. Hvorvidt det er verdt å dreie av eller ikke avhenger mye av hvor tynn skiven kan være for å brukes. Fabrikkene lager skiver av varierende tykkelser, og skiver på en og samme modell kan til og med variere litt. Derfor forhører du deg hos en spesialist eller en hovedforhandler om skivene kan dreies av på din mc og hva minimumstykkelsen skal være. Problemet er at noen fabrikker lager skiver som er tykke nok til å dreies, uten at dette for­ ringer bremseevnen. Andre tilrår at et maksimum på omtrent 1 mm metall, eller mindre, kan fjernes enten ved slitasje eller avdreining. Ettersom en veldig slitt skive trolig må dreies av minst 1 mm for å oppnå

7. Plasser målearmen slik at den hviler mot skiven. Nullstill uret.

8. Drei hjulet sakte. Enhver skjevhet vil vises som utslag av nålen på uret.

9. Når du skal ta av en skivekaliper, skrur du av monteringsboltene som fester den til gaffelbenet.

10. Løft kaliperen forsiktig av skiven og bind den opp ute av veien. Prøv å unngå å klemme sammen bremseslangen.

11. Stikk inn en liten trebit mellom bremseklossene for å hindre at kaliperstemplene dyttes ut ved et uhell.

12. For å ta av et forhjul som er festet med akselklemmer, skrur du av den nedre del av klemmene. Fortsettes g—

190

13. Når klemmene er tatt av, trekker du forsiktig hjulet ut mellom gajfelbenene.

14. Skru av skiven fra hjulnavet. Denne skiven har en skiveformet holder som den er støpt sammen med.

15. Skiven kan nå dreies eller skiftes. Montering foregår motsatt av demonteringen.

en brukbar overflate, ville skiven faktisk bli «slitt ut» hvis den ble dreiet. Hvis det tas bort for mye metall, vil ikke skiven være i stand til å lede bort varme så fort som planlagt. Den kan ødelegges ved kraftig bremsing. Bruk et mikrometer og mål tykkelsen av skiven (fig. 4). Mål på forskjellige steder rundt skiven i tilfelle slitasjen har vært ujevn. Hvis det viser seg at tykkelsen er mindre enn fabrikkens oppgitte minimum, må den skiftes. Hvis skiven ikke er mer ripet, opphakket eller tynnere enn oppgitt minimum, utfører du samme kontrollen med mikro­ meteret for å se om det er tykke og tynne partier på skiven. En fordypning så liten som 0.1 mm kan forårsake lugging når bremsen brukes. Hvis du bare finner små forskjeller, kan det være verdt å få skiven dreiet av for å jevne ut tykke og tynne områder.

null og drei forhjulet langsomt slik at ski­ ven går rundt (fig. 8). Se om det er noen utslag på nålen og notér eventuelt hvor mye. Gjenta operasjonen på den andre si­ den av skiven. Hvis det totale avvik på begge sider av skiven overstiger 0.1 mm, vil trolig skiven måtte skiftes. Men før du kaster den, kan du ta den av, vri den en kvart omdreining, og montere den igjen. Dette kan noen ganger kompensere for skjevheter og bringe avviket innen aksep­ table grenser.

Hvis det ikke er doble skivebremser, trenger du ikke ta av kaliperen for å ta av hjulet. Men hvis det er, må minst en kaliper fjernes. Skru av monteringsboltene og løft bort kaliperen (fig. 10) og fest den ute av veien. Vanligvis er det brukt bremse­ slanger for hele overføringen og disse kan bøyes uten fare når kaliperen løftes ut av festet. Men på noen mc’er er det et kort bremserør som er festet i en brakett. Da må braketten tas av slik at kaliperen kan trekkes ut fra skiven. Dermed unngår du å åpne overføringen og derved å lufte syste­ met etterpå. Når kaliperen er tatt av, bør du benytte anledningen til å inspisere og, om nødvendig, skifte bremseklossene. Fullstendig beskrivelse av dette finnes i et tidligere kapittel, på sidene 67 til 72.

Skjevhetskontroll Hvis skiveoverflaten viser seg å være helt jevn og plan, er neste skritt å kontrollere om den er rett. Til dette, må du leie eller kjøpe et måleur (fig. 5). Skiven skal rotere i nøyaktig samme plan i forhold til bremseklossene og hjul­ navet uten bevegelse fra side til side eller vridning. Skjevheter opptrer når skiven p.g.a. en skade, slitasje eller skjevhet blir flyttet ut av det opprinnelige rotasjonsplanet. Når du skal kontrollere skjevheten, må måleuret monteres nøyaktig og fast mot skiveflaten. For å oppnå best mulig resul­ tat, fester du måleuret til gaffelbenet med en klemme eller et magnetisk feste (fig: 6). Ikke montér måleuret uavhengig av forgaffelen, ellers vil den minste bevegel­ se av styret påvirke avlesingen. Nå stiller du nålen på uret forsiktig i kontakt med skiveflaten. Innstill uret på

Skifting av skive Hvis du skal skifte skiven, må forhjulet tas av. Hvis speedometeret drives fra hjulet, skrur du av wiren med den knudrete mut­ teren.

Kontroll av trommelbremser

16. Når du skal kontrollere en trommelbrems, skrur du først av justereren på enden av bremsewiren.

17. Ta bort wiren og la ekspanderarmen gå tilbake til full av-stilling. I Fortsettes

191

Bremseslange Bremsebånd

Kaliperhus

Gaffelbi

-Trommel

Festeklips for bremseklosser1

Bremsekloss

Monteringsbolt for kaliper Stempt

Bremset skive i

Bremsewire Trommelflate Bremsesko \refhsearm

Monteringsbolt for bremseskive

18. Enforhjuls skivebrems. En stålskive som er boltet til hjulnavet er plassert i en kaliper med bremseklosser inni

Dytt en fille eller en trebit mellom bremseklossene i kaliperen slik at et tilfel­ dig trykk på bremsehendelen ikke får stemplene til å hoppe ut (fig. 11). Nå kan hjulet tas av. Skru av kronemutteren og trekk ut hjulakselen, eller skru av akselklemmene. Før så hjulet for­ siktig ut av forgaffelen (fig. 13). Bremseskiver kan være boltet direkte til navet og boltet eller naglet til en bæreplate som er boltet fast til hjulnavet (fig. 14). Låseskiver er vanligvis brukt for å sikre boltene. Bøy disse ut før du skrur ut boltene. Den nye skiven monteres i mot­ satt rekkefølge av den beskrevne.

Trommelbremser En trommelbrems (fig. 19) er vanligvis innstøpt som en del av hjulnavet. En se­ parat plate med bremseskoene og beleg­ gene passer inn i trommelen fra den ene siden av navet. Denne typen brems blir nesten uten unntak styrt mekanisk. Trommelbremser er utsatt for over­ oppheting p.g.a. den lukkede formen. For

192

19. Enforhjuls trommelbrems med enkeltledende sko. Ved bremsing presses belegget mot innsiden av trommelen.

å komme til trommelen og inspisere den­ ne, må hjulet tas av som beskrevet. Men alle deler som er festet til bremsen må tas av først. Slakk opp bremsejustereren som sitter ved hendelen på styret og/eller bremse­ platen. Deretter kobler du fra wiren festet til ekspanderarmen på skoen (fig. 16). Bremseplaten holdes vanligvis på plass og sikres mot å dreie sammen med navet og hjulet på en av to måter: med et bremsestag eller ved et forankringsspor i gaffel­ benet. Et bremsestag er en kort, stiv stang som er boltet fast til gaffelbenet i ene en­ den og til bremseplaten i den andre. Staget må skrus av før hjulet kan tas av. Et for­ ankringsspor er ganske enkelt et spor eller en fordypning i bremseplaten som passer til det nedre gaffelbenet (fig. 21). Når hjulet er tatt av, trekkes bremse­ platen ut av trommelen med bremsesko og ekspanderarm/mekanisme (fig. 22). Merk deg plasseringen av skiver og shims slik at du kan sette dem på riktig ved monte­ ringen. Tørk bort støv med en fuktig klut. Unngå å puste inn støvet, da det innehol­ der farlige asbestpartikler.

Slitasjekontroll Undersøk tilstanden til bremseskoene. Hvis båndene er nedslitte eller oppskra­ pet, skiftes de. Dette er grundigere be­ skrevet på sidene 59 til 61. Den mest vanlige årsak til lugging når det gjelder trommelbremser er at belegget griper ujevnt mot trommelrotasjonen. Dette skyldes vanligvis utilstrekkelig eller ingen nedfiling av beleggets kanter. På en forhjulsbrems med enkeltledende eller dobbeltledende sko kan begge ender av hvert belegg files for å hindre lugging. Du behøver ikke ta skoene av platen for å gjøre dette. Slip forsiktig ned belegget med slipepapir eller en fin fil så du får en avrundet kant (fig. 24). Hvis belegget er filt allere­ de, sliper du det ned litt til. Undersøk så om bremsetrommelen er slitt eller skadet. Se først etter tydelige tegn til slitasje, slik som hakk eller en dyp slitasjekant hvor belegget tar. I tilfeller hvor tromme­ len er alvorlig skadet, kan den vanligvis bli reparert på samme måte som skiven (se foran). Ettersom en bremsetrommel er en inte-

20. Hvis speedometerwiren drives fra forhjulsnavet, tar du den av ved å skru av den knudrete holdemutteren.

21. Trekk hjulet ut av gaflene. Legg merke til forankringssporet på bremseplaten.

22. Med hjulet lagt på en benk e.l., løfter du bremseplaten forsiktig ut av trommelen.

23. Hele bremsemekanismen er montert på bremseplaten. Den må ikke demonteres for kontroll.

24. Bruk en fin fil til å lage en avrunding av bremsebåndene. Beskytt båndene med en fille mens du gjør dette.

25. Den ferdige avrundingen skal ha en stigning på omtrent 45° og vil hindre at bremsen lugger.

26. Se grundig over trommelen. Hvis overflaten er meget slitt, må den dreies eller du må skifte trommel.

27. Kontroller med passer om trommelen er oval. Mål på forskjellige steder.

28. Forskjeller i diameter kan måles ved å stikke søkerblad mellom passeren og trommelen.

grert del av et hjul med eker, bør den ikke demonteres fra felgen for å avdreies, ellers kan den bli skjev igjen ved montering. En hjulspesialist bør ha en stor benk hvor hele hjulet kan monteres før bearbeidingen starter. Mc-forhandlene selger ferdige hjul over disk. Prisen på en ny trommel, spesielt hvis den er laget av magnesium, kan være større enn hva det koster å dreie den. Hvis du ikke kan få kjøpt et brukt, komplett hjul i god stand, er det vanligvis billigst å få trommelen dreiet.

Hvis det ikke er klare tegn til slitasje, kontrollerer du om trommelen er blitt oval, da dette kan føre til lugging. (Utfør også denne kontrollen på en brukt trom­ mel i et komplett hjul før du kjøper det). Til å gjøre dette bruker du et innvendig mikrometer eller skyvelær og måler dia­ meteren på forskjellige steder rundt trommelen (fig. 27). Hvis du bruker en passer, vil diameterforskjeller vise seg som klaring mellom trommelflaten og passerarmen. Mål klaringen med søker­ blad. En forskjell på 0.1 mm for hver 100

mm av trommeldiameter er en akseptabel ovalitetsgrense. Altså kan en 210 mm trommel ha en klaring på opptil 0.210 mm før den må dreies eller skiftes. Når du har utført en fullstendig under­ søkelse av bremsene og har konstatert at alle feil har blitt rettet, kan du prøve å kjøre igjen. Bremsene skal nå stoppe mc’n jevnt.

193

Lapping av en punktering Det er veldig irriterende å punktere mens du er ute og kjører. Ikke bare inntreffer punkteringer ofte mens det regner, men det er van­ ligvis heller ikke annet å gjøre enn å begynne å gå. Det er altså vel verdt å ta alle forholdsregler du kan for å unngå punkteringer, og i tillegg vite hvordan du skal ta deg av dem hvis du er uheldig. Punkteringer varierer fra de langsomme, hvor dekket mister luft gradvis i løpet av flere dager eller uker, til plutselig flatt hjul når du er ute og kjører. Men du kan redu­ sere hyppigheten av alle typer punkte­ ringer ved jevnlig og nøye kontroll av dekkene. Selv om de fleste mc’er på veiene i dag har dekk med slanger, får flere og flere

slangeløse dekk. Hovedfremgangsmåten for vedlikehold av dekkene er imidlertid den samme uansett hvilken type dekk mc’en har. Den første og enkleste oppgaven er å utføre en ukentlig kontroll av lufttrykket i dekkene. Lufttrykket bør baseres på fa­ brikkens spesifikasjoner, men med modi­ fikasjoner for hva slags kjøring og hvilken

last mc’en skal utsettes for. En lett fører vil naturligvis synes at det anbefalte luft­ trykket gir for harde dekk til vanlig bruk, selv om det ville være ideelt til høye ha­ stigheter på motorvei. A holde riktig lufttrykk i dekkene er viktig, ettersom dekk med galt lufttrykk ikke bare skaper dårlige kjøreegenskaper, men også øker sannsynligheten for punk­ tering. For lavt lufttrykk resulterer i at en større gummiflate ligger mot veien enn når trykket er riktig. Dette øker muligheten for at dekket plukker opp skarpe gjenstan­ der, og det lave trykket vil tillate dem å trenge lettere igjennom. Likedan er det lett å få skade på dekkveggen hvis lufttrykket er for høyt. De slagene dekket utsettes for i

Demontering av dekket

1. Du bør regelmessig kontrollere dekkene og ta bort skarpe gjenstander som kan arbeide seg gjennom mønsteret.

2. En gammel støvhette kan lages til et hendig ventilverktøy ved at den skrus på en passende bolt.

5. Når du skal ta av et punktert dekk, slipper du ut resten av luften og presser vulsten inn mot midten av felgen.

6. Å få vulsten fri av felgen er mye lettere hvis du smører vulsten med såpevann.

194

tillegg til varmen som utvikles, kan øde­ legge dekket fort. Prøv å unngå å kjøre mot skarpe kanter og nedi hull hvis det er mulig, da dette utsetter dekket for en voldsom påkjenning og kan få corden til å ryke. Til sist kan denne behandlingen føre til at hele dekksiden bryter sammen og dekket ødelegges. Hvis du har en sprekk i dekkveggen, uan­ sett hvor liten, bør du skifte dekket straks. Å kjøre over ting som kan føre til punktering, slik som glass fra et knust vindu, er noen ganger uunngåelig, uansett hvor forsiktig du kjører. Med jevne mel­ lomrom bør du følgelig undersøke om det har satt seg fast glass eller skarpe stener i dekksmønsteret, da denslags med tiden kan arbeide seg gjennom gummien. Alle mistenkelige gjenstander som finnes i dekket bør pirkes ut med en skrutrekker. Vær spesielt nøye når du har kjørt i regn­ vær. Regnvann på veien smører en skarp

gjenstand, f.eks. en spiker, slik at den lettere glir inn i dekket.

Antipunkteringsvæske Bortsett fra det rutinemessige vedlikehold av dekkene, kan du i tillegg bruke anti­ punkteringsvæske for å forebygge punk­ tering. Væsken er en gummibasert væske som når den er blitt sprutet inn i dekket gjennom ventilen, forblir i væskeform og hjelper til å balansere hjulet. Hvis dekket blir punktert, vil tetningsmassen straks tette hullet før det har foregått noe alvorlig tap av lufttrykk. Selv om tetningen kan virke permanent, bør du foreta regelmessige kontroller for å se etter skader. Punkteringer lappes eller slangen skiftes. Å Onne årsaken til en punktering Hvis du etter alle forholdsreglene som er beskrevet ovenfor likevel får et flatt dekk,

vil neste skritt være å finne årsaken. Mye kan du gjette deg til ut i fra hvordan punk­ teringen skjedde. Hvis dekket ble fort flatt, kan du regne med et stort hull i slange/ dekk. En langsom lekkasje kan likeså godt tyde på en lekk ventil. Ventilen bør i alle tilfeller undersøkes først, da den er lett å kontrollere. Kontroll og skifting av ventil Å kontrollere og skifte en ventil er enkelt. Først og fremst forsikrer du deg om at støvhetten sitter på, da denne ikke bare holder borte skitt og støv fra ventilmekanismen, men også virker som en ekstra tetning hvis ventilen lekker litt. Skru het­ ten av ventilstammen og legg en dråpe spytt på enden av stammen. Hvis det slip­ per ut luft, vil det dannes bobler i spyttet. Hvis du ser bobler, kontrollerer du at ventilen sitter skikkelig fastskrudd. Til dette trenger du et spesielt verktøy. Det

■■■■■i

i

3. Hvis du har mistanke om at ventilen lekker, må du skru den ut for kontroll.

4. Se etter om det er skitt i ventilen (som kan holde den åpen) og om den er slitt. Hvis du er i tvil, skifter du ventil.

7. Deretter stikker du inn to dekkspaker, en på hver side av ventilen, og lirker forsiktig ut øverste vulsten.

8. Med en tredje spak bikker du ut litt mer av vulsten osv. rundt hele felgen. Fortsettes

195

har et spor i enden og er ofte bygget inn i støvhetten. Hvis støvhettene dine ikke er av denne typen, kan de kjøpes billig i de fleste motorsykkelbutikker. Sett verktøyet inn i ventilstammen slik at det passes inn i sporet. Skru verktøyet med urviseren for å skru ventilen til og mot urviseren for å skru den ut. Hvis ventilen må tas ut for undersøkelse eller utskifting, må du ikke glemme at du trenger noe til å pumpe opp dekket med. Ventilen kan tas ut uten at du tar av hjulet, men pass på at mc’en er skikkelig støttet opp før du tapper luften ut av dekket. Tapp aldri ut luften når mc’en ligger mot side­ støtten eller ikke er skikkelig holdt oppe. Skru ut ventilen og se over den (fig. 4). Se etter skitt og støv som sitter i mekanis­ men og holder den åpen. Hvis mekanis­ men ser skitten ut, vasker du ventilen i vann, og hvis mulig blåser du den ren med trykkluft. Men ofte lønner det seg å skifte ventil uansett, for ventilene er lette å skaffe og er billige.

Etter at du har skiftet en ventil, pumper du opp dekket og prøver det på veien for å se om feilen har blitt rettet. Hvis dekket fremdeles mister luft, kan det være snakk om en punktering, og dekket må tas av.

Å lappe et hull De fleste punkteringer skjer, eller blir oppdaget, mens mc’en kjøres. Dette betyr at du vanligvis er langt hjemmefra når du oppdager at dekket er flatt. Hvis punkte­ ringen er langsom, kan du klare å «karre deg» hjem ved å pumpe opp hjulet med jevne mellomrom. En alvorligere lekkasje vil imidlertid kreve en annen løsning. Det enkleste er å bruke en sprayboks som både pumper opp og tetter et punktert dekk. Disse sprayboksene kan kjøpes i de fleste mc-rekvisitabutikker og kan brukes på bå­ de slangeløse dekk og dekk med slange. Men hvis du har et slangeløst dekk som har blitt helt flatt slik at vulsten har løsnet fra felgen, vil sprayboksen komme til

kort, og bare trykkluft vil kunne presse corden på plass. Alt du trenger å gjøre er å fjerne årsaken til punkteringen og deretter sette munn­ stykket på boksen på ventilen. Dekket skal da blåses opp og punkteringen tettes. Hvis punkteringen er forårsaket av en spiker, et glasskår, eller noe liknende som har laget et rent hull i mønsteret, kan det være mulig med en annen type reparasjon, nemlig bruk av gummiplugg. Når årsaken til punkteringen er fjernet, kan pluggen dyttes inn i hullet med en spesiell syl. Når sylen trekkes ut, vil pluggen bli stående i dekket. «Halen» på pluggen kan deretter snittes av like nedtil overflaten av dekket. Punkteringen skulle nå være skikkelig tettet og dekket være klart til oppumping. Påny er det nødvendig med trykkluft for å presse på plass vulsten på et slangeløst dekk. Det må understrekes at begge disse lappingene av dekk er midlertidige. Når du har utført en slik reparasjon, bør mc’en

9. Når tilstrekkelig av vulsten har blitt bikket ut av felgen bør du kunne klare resten med hendene.

10. Når hele den øverste vulsten er fri, kan ventilens låsemutter skrus av slik at slangen kan trekkes ut.

13. Du bør også kontrollere felgbåndets tilstand og forsikre deg om at ingen av ekene stikker fram.

14. Hvis punkteringen er for liten til å kunne ses eller føles, holder du bare slangen under vann og ser etter bobler.

196

kjøres meget forsiktig og ikke raskere enn 80 km/h. Når du er kommet hjem, skal du gjøre en permanent lapping straks og ikke gi etter for fristelsen til å vente en stund. Akkurat hva du skal gjøre for å lage en permanent lapping, avhenger av om dek­ ket har slange eller ikke. Det er ikke mulig å lappe en punktering i et slangeløst dekk uten vulkaniseringsutstyr. Dette koster mer enn at de sjeldne punkteringene gjør det regningssvarende å kjøpe vulkanise­ ringsutstyr. Hvis du har slike dekk, bør du derfor få dem lappet av et bilgummiverksted. Et dekk med slange kan derimot bli lappet, omtrent på samme måte som du lapper et punktert hjul på en sykkel. o

A lappe en slange Før du kan lappe en slange, må du først ta av hjulet og dekket (sidene 140-146,189— 193). Demontering av dekk er noe som mekanikere ofte vil slippe, men er egent­

lig ganske enkelt så lenge du nøye følger fremgangsmåten beskrevet nedenfor. Før du begynner å ta av dekket, bør du prøve å finne årsaken til punkteringen, da dette vil spare deg mye tid senere. Når du har gjort dette, tapper du ut luften ved å skru ut ventilen. Lag et merke på dekket ved ventilen slik at dekket kan bli montert i nøyaktig samme stilling igjen slik at balanseringen beholdes. Tegn også en pil på dekket som viser rotasjonsretningen av dekket, også en hjelp ved mon­ teringen. Når dekket er helt lufttomt, presser du vulsten på dekket inn mot midten av felgen (fig. 5). Pass på at hele vulsten blir presset inn, ellers kan du få problemer med å få dekket av. Når du har gjort dette, skrur du av låsemutteren for ventilen. Deretter stikker du inn en dekkspak like ved venti­ len og bikker vulsten over felgkanten. Hvis mc’en din har lettmetallfelger, må du gjøre dette meget forsiktig, da disse er lette å skade. Når noe av vulsten er utenfor

felgkanten, skulle det ikke være vanskelig å løfte ut resten (fig. 9). Nå kan slangen trekkes ut og lappes. Hvis du vil ta av dekket også, for vulkanisering eller utskifting, er neste skritt å legge hjulet over på andre siden. Du må da stikke inn en dekkspak under vulsten i midten av felgen, og med enden av spaken mot underste kant av felgen bikker du hele dekket av felgen. Når slangen er ute av dekket, er neste oppgave å finne lekkasjen. Hvis du klarte å finne hullet i dekket og har merket dette, burde ikke det være vanskelig. Hvis du ikke kunne finne hullet i dekksmønsteret, må du finne det i slangen. Et lite hull finnes best ved å pumpe opp slangen og deretter holde den nede i et kar med vann (fig. 14). Når boblene har avslørt lekkasjestedet, merker du dette av og tapper ut luften. Nå skal slangen tørke skikkelig. Med et stykke sandpapir eller en rasp matter du området rundt hullet lett slik at overflaten av slangen gir feste for limet og

12. Når du skal se etter skarpe fremspring, settes dekket på kant og presses ned slik at den nedre delen blir flat.

15. Når hullet er lokalisert og merket, passer du på at slangen er tørr før du matter området som skal lappes.

16. Deretter legger du på et lag med solusjon. Når limet er tørt, legger du på et lag til og venter til det blir klebrig.

Fortsettes

197

dekker lappingsområdet med solusjon fra et lappesett (fig. 16). Velg en lapp som dekker hullet med god klaring, og når li­ met er tørt, trekker du av beskyttelsesbelegget og legger lappen på plass. Et skrutrekkerhåndtak er fint til å rulle over lap­ pen og presse ut luftbobler som har blitt lukket inne mellom lappen og slangen. Limet herder nesten med en gang, og den siste kontrollen for å forsikre deg om at lappen sitter skikkelig er å trekke av beskyttelseshinnen på toppen. Lappen skal da bli sittende. Hvis den viser tegn til å løsne, gjentar du rullingen et minutt eller to. Avslutt det hele med å strø krittstøv eller talkumpulver på og rundt lappen for å hindre at slangen fester seg til innsiden av dekket. Før du monterer den lappede slangen, undersøker du om det er noen skarpe fremspring inne i dekket som kan punktere slangen igjen (fig. 12). Bruk øynene først, og hvis du ikke kan finne noe alvorlig, kjenner du etter med fingrene rundt på innsiden av dekket. Når du er sikker på at dekket er fritt for fremspring, blåser du slangen litt opp og begynner å dytte den

inn i dekket. Deretter holder du dekket til siden slik at du får satt på plass ventilen idet du passer på at krittmerkene blir plas­ sert riktig. Når ventilen er på plass, låser du den fast ved å skru på låsemutteren noen omdreininger. Hvis dekket er tatt helt av, arbeider du nå videre på motsatt side av ventilen. Press nederste vulst ned på felgen. Arbeid deg rundt mot ventilen. Den siste delen blir vanskeligst å få til. Arbeidet kan gjø­ res mye lettere hvis vulsten holdes godt smurt. Såpevann er ideelt til dette, og du bør ha en masse til rådighet. Når den første vulsten er på plass inne på midten av felgen, begynner du å arbeide med den andre, også nå på motsatt side av ventilen. Dette må gjøres så forsiktig som mulig for å unngå å klemme slangen. Når du kommer til siste vulst-delen nær venti­ len, presser du ventilen opp mot dekket. Derved skulle du unngå at slangen kom­ mer i klemme når den siste delen av vuls­ ten går på plass. De siste få centimetrene av dekket vil være strukket som en rett linje på tvers langs felgen (fig. 20), og mange tror at nå

17. Når løsningsmiddelet har fordampet, trekker du beskyttelsesfilmen av lappen og setter den på plass.

18. Glatt ut lappen slik at du får ut luftbobler, og trekk så av beskyttelseshinnen på toppen av lappen.

19. Når slangen er inne i dekket, settes ventilen i felgen og du presser så mye av dekket nedpå felgen som du kan.

20. For å få på plass den siste delen av dekket, bruker du to spaker for å presse det over felgkanten mens du holder resten med knærne.

198

gjenstår den verste delen av arbeidet. Det stemmer ikke. Alt du trenger å gjøre er å stikke to dekkspaker inn under vulsten omtrent 50 mm på hver side av ventilen og forsiktig presse den inn over felgkanten. De to nøkkelfaktorene du må passe på er å holde nedre cord i midten av felgen hele tiden og at vulsten er godt smurt. Hvis monteringen blir virkelig vanske­ lig underveis, må du aldri henfalle til bruk av rå kraft, ellers vil du bare ødelegge hjulet. Vanligvis ligger feilen i at nedre vulst ikke er presset godt nok ned i midten av felgen. Når hele vulsten er inne på felgen, kontrollerer du at slangen ikke ligger klemt noe sted. Deretter pumper du opp slangen. De aller fleste dekk har en tynn stripe langs begge veggene som kan bru­ kes til å se om dekket ligger jevnt rundt felgen. Hvis dekket ligger vridd, vil det hjelpe å rulle eller sprette med hjulet. Når dekket ligger skikkelig og er pum­ pet opp til riktig lufttrykk, kan hjulet monteres på mc’en, og arbeidet er avslut­ tet. Siste kontrollen består i en veitest med mc’en. Kjør sakte i begynnelsen i tilfelle lappingen ikke holder og det verste skulle skje. Hvis alt går bra, kan reparasjonen reg­ nes som varig, for en lappet slange skal i det minste teoretisk være like sterk som en ulappet en. Likevel, hvis en slange har blitt lappet mange ganger, er det kanskje lurt å skifte den før du legger ut på langtur.

Skifting av dekk Hvis dekket ble alvorlig skadet av punk­ teringen eller er meget slitt, bør det skif­ tes. Når du kjøper og monterer et nytt dekk, er det verdt å være oppmerksom på et par ting: Først og fremst må du alltid bruke riktig dimensjon. Ethvert avvik fra det riktige kan ha en katastrofal innvirkning på mc’en. For det andre er et nytt dekk ofte delvis dekket av et voksaktig belegg som brukes av fabrikken for å løse dekket fra støpe­ formen. Derfor er det et godt råd å kjøre forsiktig de første kilometrene, og ta svingene spe­ sielt varsomt.

Reparasjon av feil ved bensintilførselen En mc-motor som hoster, spytter, mangler effekt og til slutt stanser, lider kanskje av bensinmangel som følge av en feil ved bensintilfør­ selen eller forgasseren. Hvis vi begynner med tanklokket, innbe­ fatter bensintilførselen bensintanken, bensinslangene og forgasseren. Når du arbeider med en feil ved bensin­ tilførselen, er det best å gå metodisk gjen­ nom systemet fra tanken til forgasseren. Dette betyr at du først rekker fram til feile­ ne som er mest vanlige og lettest å rette opp. Mens du kontrollerer eller arbeider med bensinsystemet, må du ikke la tente siga­ retter eller åpen flamme komme i nærhe­ ten. Bensin er uhyre lett antennelig.

Tett tankluftehuli Den første kontrollen, som er så opplagt at den lett overses, er å se etter at det er bensin på tanken. Deretter undersøker du om bensinen kan komme ut.

1. To tanklokk med forskjellige luftesystemer. Pass på at hullene er åpne.

2. For å ta av bensinslangen på forgasseren, skrur du av slangeklemmen og trekker slangen av banjoen.

Etterhvert som bensinen brukes opp, må rommet over bensinen i tanken etter­ fylles, ellers vil det danne seg et under­ trykk. Hvis ikke luft kan komme til, kan ikke tyngdekraften trekke bensinen ut av tanken. Resultatet er at det ikke kommer nok bensin til forgasseren. På nesten alle mc’er mestres dette pro­ blemet ved å utstyre tanklokket med et luftehull (fig. 1). Luftehullet er et fint hull som går gjennom lokket. Luft kan komme inn i tanken gjennom luftehullet, men bensin kan bare komme ut i ubetydelige mengder. Små partikler av skitt eller støv i lufte­ hullet er nok til å stoppe bensintilførselen. Åpne hullet med en tynn tråd og blås der­ etter gjennom hullet for å kontrollere at det er åpent. Skyll deretter med ren bensin. Hvis luftehullet er åpent kontrollerer du at bensinen når fram til forgasseren. Første skritt er å kontrollere tilførselslangen som går fra bensintanken til for­ gasseren. De fleste bensinslangene er la­ get av gjennomsiktig, syntetisk materiale, men hvis slangen er farget eller ugjen­ nomsiktig, må du koble den fra forgasse­ ren for å se om det går bensin gjennom den. Først må du se etter at bensinkranen er skrudd igjen. Slangen er vanligvis skjøvet inn på en «banjo» på forgasseren og festet med en liten slangeklemme. Skru av klemmen og trekk slangen av banjoen med en skrutrekker (fig. 2). Hold en fille over enden av slangen for å samle opp bensin som kommer ut. Deretter åpner du ben­ sinkranen. Hvis det strømmer ut bensin, er tydeligvis bensintanken og slangen i or­ den. Feilen er trolig en tett forgasser. Hvis det ikke kommer bensin, er feilen sann­ synligvis et tilstoppet bensintankfilter eller en tett slange.

Tilstoppet tankfilter Tankfilteret er hovedfilteret i bensinsy­ stemet på de fleste moderne mc’er. Hen­ sikten med dette er å stanse skitt eller rust som finner veien inn i bensintanken og å hindre at det går videre til forgasseren. Et tett belegg av skitt på bensinfilteret vil hindre bensinen i å gå igjennom. Fil­ teret må derfor tas av og renses.

Det er to tankfiltertyper: skåltypen og rørtypen. Begge filterenhetene er en del av bensinkranen i bunnen av tanken. Hvis det er to bensinkraner, en på hver side av tanken, må du passe på å kontrol­ lere begge. Det kan være et filter på begge to, og begge kan være tilstoppet. Skålfilteret, som de fleste moderne mc’er er utstyrt med (fig. 3), er vanligvis skrudd fast til den nedre delen av kranen og inneholder et fint nett av metall eller nylon. For å ta av og rense filteret, trenger du vanligvis ikke tømme tanken. Kranen stanser oftest bensintilførselen ovenfor filteret. Koble bensinslangen fra kranen og skru av skålen. På noen typer er det et sekskantet bolthode ved bunnen av skålen (fig. 5), andre skrus av med fingrene. Un­ der demonteringen ser du etter en fiberpakning eller en gummitetningsring som skal skiftes ved monteringen. Filteret er vanligvis en flat, rund eller halvmåneformet netting som ligger enten i selve skålen eller ved nedre del av kranen. Noen filtre av den sistnevnte typen holdes på plass av en skrue, andre er bare presset på plass. Ta av filteret og børst det rent i ren bensin, tørk rundt skålen og kranen med en fille for å fjerne skitt. Hvis du ikke finner en filtemetting når skålen demonteres, fungerer skålen selv som filter, dvs. skitten avleires på bunnen.

3. En bensinkran med et innebygget skålfilter. Det halvmåneformete filteret holdes på plass med en skrue.

199

Symptom

Mulig årsak

Tiltak

Motoren hoster, mister effekt og stan­ ser

Tankluftehullet tett

Åpne luftehullet (side 199)

Tankfilteret tett

Rense filter (side 199-202)

Bensinslangen tett

Rense bensinslange (side 200)

Forgasseren tett eller vann i forgasse­ ren

Rense forgasserfilter, nålventil og dy­ ser (sidene 200-202)

ret og det nedre flottørhuset. De fleste moderne typene har en konsentrisk utfor­ ming, slik at de viktigste indre delene alle omgir den midtre hoveddysen inne i flot­ tørhuset. Likhet i utformingen mellom de forskjellige merkene betyr at de generelle kontroll- og demonteringsprosedyrene i virkeligheten er de samme for alle sorter. Når det gjelder forgassere av denne ty­ pen, må du kanskje demontere forgasse­ ren fra motoren, selv om bare flottørhusdelen må plukkes i stykker for å åpne eventuelle tetninger. Men hvis det er montert et ytre forgasserfilter, tar du først av dette for kontroll. Det er få moderne forgassere som er utstyrt med et ytre filter, men noen Amal, DeirOrto og Keihin typer danner unntak. De fleste av disse filtrene har banjoforbindelse (fig. 10) og er plassert der hvor ben­ sinslangen kobles til forgasseren. Dette kan være på siden av blandekammeret el­ ler i bunnen av flottørhuset. For å ta av filteret må du koble fra bensinslangen og skru av sentralbolten som holder filterdek­ selet (fig. 12). Filtemettingen av metall eller nylon skal trekkes av sammen med dekselet. Vask filteret rent med bensin og børst bort skitten fra dekselet. Noen Kei-hin forgassere vil, når de er montert på små mc’er, ha et filter som likner på det som er beskrevet ovenfor, men det finnes inne i flottørhuset og kan

4. En bensinkran med to rørfiltre. Ett er hovedfilter, det andre dekker bensinen fra reservetanken.

Da finnes det trolig også et nettingrørfilter (fig. 4) som stikker opp i tanken fra kranen. I dette tilfelle må kranen demon­ teres for å rense filteret. For å få renset et rørfilter, må tanken tømmes for bensin. Dette kan gjøres med tanken på plass, men er ofte lettere når tanken tas av. Bensinkraner er montert til bensintan­ ken på en av to måter: med skruer eller med gjenget forbindelse. Den vanligste metoden er at en flens på kranen festes med to skruer til bunnen av tanken. Når en skål er montert i tillegg til rørfilteret, kan du komme til skruene ved å ta av skålen. På kraner med gjenget forbindelse er det en sekskantet koblingsmutter over kranen. Skru av denne så du kan ta av kranen (fig. 8). Trekk forsiktig ned kranen fra tanken. Pass på at du ikke skader metall- eller nylonfilteret mot sidene av hullet. Bruk ren bensin og vask bort skitten på filteret og skift tetningsring eller pakning hvis det er tegn til slitasje. Monter delene og kontroller bensintilførselen igjen. Tett bensinslange Det er uvanlig at bensinslangen blir tett, men kontrollér den hvis bensintilførselen fremdeles hindres. Du kan se gjennom noen typer plastslanger, mens fargede plastslanger eller gummislanger må tas helt av. Fyll bensin i slangen og blås gjen­ nom den for å kontrollere at den er åpen. Etter lang tids bruk mister bensin­ slanger elastisiteten og blir harde og sprøe. Derfor bruker du denne anledningen til å skifte slangen hvis det er tegn til sprekker eller slangen er blitt hard. De siste kontrollene i forbindelse med en feil i bensintilførselen gjøres på forgas­ seren.

Tett forgasser Det er tre hovedområder i forgasseren som kan tettes av skitt som tilføres med bensi­ nen. Disse er flottømålventilen og setet, dysene og bensinfilteret. Nesten alle mc-forgassere er av variabel-dyse-typen hvor en glidenål kontrol­ lerer hoveddyseåpningen. Variabel-dyseforgassere, f.eks. de som lages av Mikuni, Keihin, Amal, DelTOrto og Bing, består av to hoveddeler: det øvre blandekamme200

Kontroll av skålfilter

5. For å kontrollere et skålfilter må du skru av den nederste delen av kranen slik at filterskålen kan tas av.

6. Tørk omhyggelig bort all skitt i skålen med en fille. Ta så av filteret og vask det i bensin.

Kontroll av et rørfilter

7. For å demontere og kontrollere et rørfilter må du først koble bensinslangen fra kranforbindelsen.

8. Bruk en nøkkel på den øvre sekskantede mutteren for å skru kran og filterenheten ut av bunnen av tanken.

undersøkes bare etter at flottørhuset er tatt av. Å demontere flottørhuset fra forgasse­ ren medfører oftest at hele forgasseren må skrus av motoren. Dette er enkelt for enog tosylindrete motorer. På flersylindrete motorer, hvor forgasserne er mekanisk sammenkoblet, er arbeidet litt mer inn­ viklet. Men slike forgassere er ofte mon­ tert til en felles innsugningsmanifold. Du bare demonterer manifolden sammen med forgasserne. Du trenger ikke skille ut hver forgasser fra manifolden.

Flottørhusdekselet er festet til forgas­ hoveddysen, nåldysen og tomgangsdyseren på en av tre måter: med en enkel sen. sentralbolt, fire små skruer eller et låseHoveddysen er på nesten alle forgassere klips. Snu forgasseren opp-ned og ta av en messingskrue med vanlig eller seksdekselet. Når du tar det av, merker du deg kantet hode som sitter i midten av flottør­ plasseringen av pakningen og skifter den huset. Skru ut dysen (fig. 20) og undersøk ved monteringen hvis den er blitt ødelagt (fig- 16). Flottøren er hengslet opp med en tapp til et ankringspunkt i siden av huset. For å kontrollere at den beveger seg fritt, snur du forgasseren så den står den riktige veien og presser flottøren lett opp med fingrene. Den skal falle ned igjen straks den slippes. Samtidig undersøker du om flottømålen som styres av flottøren også fal­ ler ned. Hvis enten nålen eller flottøren sitter fast, vil bensinen hindres i å komme inn i flottørhuset, og motoren blir kvalt. Skitt eller støv i ventilnålen kan også for­ årsake problemer med bensintilførselen. For å ta av flottøren, trekker du ut hengseltappen med fingrene (fig. 17) eller presser den ut med enden av en skrutrek­ ker. Det er lite trolig at flottøren selv er skadet, men du kan undersøke om den lekker ved å holde den nedi bensin. Hvis den synes å lekke, må den skiftes. Deretter trekker du flottømålen ut av ventilsetet (fig. 18) og ser etter rust eller gropkorrosjon. De fleste nålene er av hardmetall og slites langsomt, men andre er laget av nylon eller plast og slites fort. De siste er utsatt for å bli butte i den enden som sitter i ventilsetet. Dette kan få nålen til å sette seg fast. Hvis nålen ikke har en perfekt profil, skiftes den. Noen nåler holdes på plass i ventilsetet og kan ikke tas ut før ventilen demonteres. Ventilene kan være skrudd direkte inn i forgasseren eller være festet med et lite klips (fig. 18). Ta av ventilen og undersøk innsugningsåpningen (fig. 19). Blås gjen­ nom ventilen for å få bort rusk og skyll med bensin. Den siste kontrollen av forgasseren 11. Hoveddelene i flottørhuset på en består i å ta av dysene for å kontrollere om konsentrisk forgasser som finnes på de de er åpne. Av disse er det vanligvis tre: fleste moderne mc’er.

10. Et typisk forgasserfilter. Dette, som er fra en Amal, er av banjoforbindelsestypen.

9. Trekk kranen forsiktig ned fra tanken. Bruk ren bensin og vask bort all skitt fra filterrøret.

201

Kontroll av forgasserfilter

12. Ta av forgasserfilteret ved å skru av den ene sentralbolten som holder banjoen på plass.

13. Trekk banjoen, med filteret, bort fra forgasseren. Merk plasseringen av pakning.

14. Skill nylonfilteret fra banjoen og rens det. Pass på at alle bensinkanaler er åpne.

Dyseåpningen er liten, og bare den minste skittpartikkel kan være nok til å blokkere den. Blås gjennom dysen, helst med trykkluft, for å åpne den. Under in­ gen omstendigheter må du stikke en metalltråd eller liknende inn i dysen. Åpningsstørrelsen og profilen er meget vik­ tig, og enhver forandring vil ødelegge dy­ sen.

Nåldysen er vanligvis plassert under eller ved siden av hoveddysen og kan være presset eller skrudd fast til forgasserhuset. De fleste tas ut fra undersiden akkurat som hoveddysen, men andre må dyttes opp­ over gjennom blandekammeret. I siste tilfelle må nålspjeldet skrus av toppen av forgasseren slik at dysen kan komme ut. Tomgangsdysen er lett gjenkjennelig

som en skrue med messinghode like ved hoveddysen. Demonter og rens begge dysene som beskrevet ovenfor. Til slutt monteres delene og motoren prøves igjen.

Rensing av flottørhusdeler

15. Flottørhusdekselet på de fleste konsentriske forgassere tas av ved å skru ut fire små skruer.

16. Trekk flottørhusdekselet opp fra øvre forgasserhus. Skift pakning ved montering.

17. Ta av flottøren ved å trekke ut hengseltappen fra monteringsankringen på siden av huset.

18. Snu forgasseren rundt slik at flottørnålen faller ut av setet. Merk plasseringen av låseklipset.

19. Skru av låseklipset og trekk ut setet. Blås gjennom setet for å åpne det.

20. Skru hoveddysen fra setet og rens den, men ikke stikk tråd e.l. inn i dysehullet.

202

Når motoren ikke vil starte Hvis mc’en din ikke vil starte, er det ingen vits i å slå på tanken. Du bør heller se etter om det er bensin på den. Deretter kontrolleres systemene på en metodisk måte. Fire betingelser er nødvendige for at mc’en din skal gå skikkelig: motoren må være i god mekanisk stand, bensinen må komme fram til forbrenningsrommet, luft må blandes med bensin i riktig forhold og

En viktig faktor i hele etterforskningen er grunnen til motorstoppen. Hvis du f.eks. har justert forgasseren, og motoren ikke vil starte, er det nærliggende å tro at

feilen ligger i forgasseren. På samme måte, hvis du har skiftet stifter, og motoren ikke vil starte, bør letingen begynne med stif­ tene og tenningssystemet. Det er avgjørende for et godt resultat at du kjenner mc’en skikkelig. Hvis f.eks. bare en sylinder går bra på en Honda CD 175, kan ikke feilen ligge i forgasse­ ren, fordi kun en forgasser forsyner begge

203

1. Hold tennpluggen mot topplokket og drei motoren rundt. Ingen gnist tyder på tenningsfeil.

sylindre. Tilsvarende kan ikke en død sy­ linder på en Honda firesylindret rekkemotor skyldes feil ved stiftene, fordi hvert sett forsyner to sylindre. Med godt kjenn­ skap til mc’en, paret med en systematisk kontrolliste som dekker mc’ens meka­ niske tilstand, tenningssystem, bensinforsyning og forgasser (se feilsøkningsskjema på side 203) kan du konsentrere an­ strengelsene om å finne feilen fort. Motoren vil ikke gå rundt En motor som kjennes «helt låst» når kickstarteren eller startknappen trykkes inn, kan enten ha ødelagte eller fremmede deler inne i motoren, eller et veivhus som er fullt av bensin. Bruk ikke makt på starteren hvis du kjenner motstand. Det kan ha oppstått en fastlåsing som følge av at bensin har lek­ ket ut av tanken og ned i veivhuset. Det trengs en betraktelig mengde bensin for å fylle veivhuset i en slik grad at dette skjer, og dette kan bare oppstå ved at mc’en har blitt stående ubrukt i lengere tid. Bensinen i veivhuset vil ikke kunne komprimeres av det nedadgående stem­

pelet, og ved å bruke kraft kan du komme til å bøye råden. Kontrollér om veivhuset er fylt av ben­ sin ved å ta ut oljetappepluggen (om den fins) (fig. 2). La veivhuset tømmes helt. Du ser lett om det er bensin i oljen. Kon­ trollér deretter bensintilførselen (se sidene 199 til 202). Vis bensinkranen ved tanken, flottørnålventilen og flottørenheten i forgasserne spesiell oppmerksomhet. Skyll ut motoren med renseolje og etterfyll med ny motor­ olje. På totakts mc’er, slik som Yamaha RD400, som ikke har noen tappeplugg i veivhuset, skrur du ut tennpluggene og bruker starteren for å tømme veivhuset. Hvis det ikke er bensin i veivhuset, må «låst»-følelsen komme av ødelagte eller gjenglemte deler inne i motoren. Først prøver du å dreie rundt motoren ved å skyve mc’en med annetgiret innkoblet, bare for å kontrollere at feilen ikke skyldes kickstarteren eller selvstarteren. Hvis motoren avgjort er «låst» (mulige feil er knekte stempelfjærer i porten, ventiler som er knekket eller har skjært seg, bøyde støts tenger, ødelagt kamkjede eller stempler som har skjært seg), må den de­ monteres skritt for skritt til feilen er fun­ net. Hvis motoren går rundt, men ikke vil starte, ser du etter om det er bensin på tanken (fig. 3). Det er få mc’er som har bensinmåler, så det er lett å glemme denne kontrollen. Nå kontrollerer du tenningssystemet, og begynner med tennpluggen. Når du skal prøve å finne en feil, bør du alltid gå fram metodisk slik som beskrevet her.

Feil ved tenningen Skru ut tennpluggen(e) og sett på plugg­ hetten igjen. Med tenningen på og plugg­ hetten jordet mot topplokket eller sylin­ deren (fig. 4) dreies motoren rundt med starteren. Ikke drei motoren uten først å ha jordet pluggen, ettersom gnisten kan øde­ legge den indre isolasjonen i coilen. Hold

2. Skru ut tappepluggen for å se om veivhuset oversvømmes. Hvis det er bensin i oljen, vil det lett merkes.

204

plugghetten med en isolert tang og ikke med hendene. Mellom 10.000 og 20.000 V utvikles over gapet, nok til å gi deg et ubehagelig støt. Hvis pluggen er i god stand, skal du se en klart blå gnist hoppe fra midtelektroden til jordelektroden og høre et tydelig smell når pluggen tenner. Hvis alt synes å være i orden med pluggen, må tenningen virke, dvs. feilen må ligge i bensinsystemet, kompresjonssystemet eller fortenningen. Disse feilene omtales i de brune rammene på side 203. Før du forlater tennpluggen, kontrollerer du at det ikke har samlet seg vann i tennpluggbrønnen. Dette kan få den elektriske strømmen fra plugghetten til å bli ledet til vannet rundt metallsokkelen og ikke til elektrodene i pluggen. Men hvis det ikke er gnist eller gnisten er meget svak, bør du kontrollere tenningssystemet på følgende måte. Mc’er med kondensatortenning krever en litt annen fremgangsmåte. Den­ ne omtales på side 209.

Ingen gnist fra pluggen Begynn med å kontrollere at batteriledningene er skikkelig koblet til de respekti­ ve polene. Hvis ledningene sitter godt, men er kraftig oksydert i festepunktene, bør disse renses. Fjern det hvite blyoksydbelegget med en stålbørste og smør inn batteriterminalene med syrefri vaselin. Deretter kontrolleres hovedsikringen. En kortslutning eller for mye motorvibrasjoner vil kunne ødelegge sikringen. Skift ut sikringen med en av samme størrelse. Slå på tenningen. Hvis sikringen ryker igjen, må det være en kortslutning et sted. Spor opp kortslutningen med en prøve­ lampe (se side 170). Hvis sikringen holder, kontrollerer du batteritilstanden. Undersøk det først grundig med øynene. Et batteri i god stand vil fremvise en klar elektrolytt og rene plater (fig. 5). Et dårlig batteri vil ha hvite belegg på platene og avleiringer på bun­ nen av batterikassen (fig. 6). Hvis batte­ riet synes å være i god stand, kan du

3. Ikke glem å kontrollere at det er bensin på tanken. Bare få mc’er har bensinmåler og det er lett å gå tom.

4. Hvis tennpluggen har en metallhette, holdes den mot topplokket med en isolert tang.

5. Ta først en grundig synskontroll av batteriet. Et godt batteri har klar elektrolytt og rene plater.

6. Et dårlig batteri vil ha hvite belegg på platene og en avleiring på bunnen av batterihuset.

7. Kontroller batteritilstanden med et hydrometer. Klem sammen ballen og fyll røret. Flottøren viser tilstanden.

7a. Komponentene i en tenningskrets. I dette tilfellet stifteanlegg.

kontrollere det enten med en batterimåler eller et hydrometer (fig. 7). Det først­ nevnte instrumentet bør anvise god til­ stand, mens hydrometeret bør vise en spe­ sifikk egenvekt på omtrent 1.280. Hvis

ingen av instrumentene er tilgjengelige, kobler du en hovedlyspære direkte mel­ lom polene (fig. 8). Hvis den lyser klart, bør batteriet være godt nok til å starte mc’en.

Feil ved tennpluggen Skru ut tennpluggen og undersøk elektro­ dene. En lysebrun isolator viser at moto­ ren er i orden og at pluggen har riktig varmeverdi. Men tykke belegg på elektro­ dene kan føre til svekkelse av gnisten. Hvite belegg eller en avrundet jordelektrode antyder at motoren har for høy tem­ peratur, et tydelig tegn på mager blanding. Sorte belegg eller «oljete» elektroder ty­ der på at motoren har for lav temperatur, et tegn på for fet blanding. Som med alle tommelfingerregler er ikke disse reglene dekkende. Moderne motorer går på veldig tynn blanding og med høy forbrenningstemperatur, slik at hvite plugger er uunn­ gåelige, spesielt på hardkjørte mc’er. Derimot vil motorer alltid gå på fet blanding ved lave turtall for å «kjøle seg ned». En mc-fører som bare «pusler» om­ kring vil derfor finne sorte belegg på plug­ gene uten at noe feiler motoren.

205

8. Koble pæren direkte mellom batteripolene. Hvis den lyser klart opp, vil batteriet starte mc’en.

9. Kontroller tennpluggåpningen med et søkerblad og om nødvendig juster med et pluggverktøy.

10. Hold pluggledningen mot topplokket med en isolert tang og drei motoren rundt.

11. Kontroller gjennomgangen i pluggledningen enten med et multimeter (som vist), eller med en enkel prøvelampe.

Deretter kontrollerer du gniståpningen med et søkerblad. Om nødvendig justerer du gapet ved å bende jordelektroden med et tennpluggverktøy. Rens pluggen eller skift den og kontroller igjen gnisten. Hvis du fremdeles ikke ser noen gnist, under­ søker du plugghetten og ledningsforbindelsene. Feil ved plugghette eller ledning En feil ved plugghetten vil vanligvis bare skape problemer i våtvær. I fuktige omgi­ velser vil en ødelagt plugghette kunne føre til at strømmen fra den høyspente kretsen lades ut før den når pluggelektroden. Selv om en blanding av skitt, vann og olje er en dårlig leder, vil en høyspent strøm alltid følge korteste vei til jord, og hvis denne veien ikke omfatter tennpluggen, vil vi ikke få noen gnist til å antenne ben­ sinblandingen. Høyspentledninger, på samme måte som plugghettene, krever god isolasjon for å forhindre at vann skal virke som avleder. Vannet leder strømmen fra led­ ningen og til jord før den når fram til tennpluggen. Kontroller at høyspentled206

ningen er skikkelig koblet til plugghetten og til coilen. For mye strekking og bøying av ledningen kan føre til at ledetråden ry­ ker. Dessverre har de mer vanlige støy­ dempende ledningene en kullkjeme som er mindre bøyelig enn de tradisjonelle led­ ningene med kobbertråd. For å kontrollere høyspentledningen kobler du den fra plugghetten og holder ledetråden mot topplokket (fig. 10). Drei motoren rundt og se om det gnistrer. Som før holder du ledningen med en isolert tang og ikke med bare hender. Hvis det dannes en gnist mellom ledetråden og topplokket, er trolig plugghetten ødelagt og må skiftes. Hvis ingen gnist ses, kan du mistenke ledningen. Hvis det er mulig, kobler du høyspentledningen fra coilen og kontrollerer gjennomgangen enten med en spesiell kretstester eller en selvlaget prø­ velampe (side 170). Denne er laget av en pære, en pæreholder, et batteri og en ledningsstubb. Hvis det ikke er noen gjen­ nomgang, skiftes høyspentledningene. På mange japanske mc’er er det imidlertid ikke mulig å skille høyspentledningen fra coilen. Se på side 159 når det gjelder

kontroll av denne type høyspentledninger. Hvis du finner at ledningen er ødelagt, klipper du av den ødelagte delen og mon­ terer en ny ledningsstubb i stedet sammen med et skjøtestykke. Hvis mc’en fremde­ les nekter å starte, er neste skritt å under­ søke lavspenningssiden av coilen. I resten av kapittelet fortsetter feilfinningen med en kontroll av den lavspente tenningskretsen fra coilen gjennom stifte­ ne til jord hvis det er en «levende» tilførsel til coilen, eller en kontroll fra coilen tilba­ ke til batteriet hvis det ikke er en slik tilførsel. Det er også en egen kontrollrekkefølge som er nødvendig for mc’er med svinghjultenning og elektronisk tenning, og en korrekt rekkefølge for bensin- og innsprøytningssy stemene. Kontroll av lavspentsiden av tennings­ kretsen innebærer kontroll av elektrisk gjennomgang fra batteriet gjennom ten­ ningsbryteren til coilen og til slutt stiftene. På dette stadium vil forskjellen bli tydelig mellom de mc’ene som har konvensjonell elektromekanisk tenning og de med elek­ tronisk tenning. Det er tre typer elektronisk tenning og

Kontroll av lavspentkretsen

12. Kontroller om kretsen får «levende» tilførsel. Koble en terminal til forsyningsledningen og den andre til jord.

13. Kontroller at coilen får «levende» tilførsel. Koble en terminal til forsyningspunktet og en til jord.

14. Kontroller gjennomgangen gjennom stiftene. Koble en terminal til «tilførsel»-siden og en til jord.

hver har sine karakteristiske egenskaper. Alle systemer innbefatter en «svart boks» - forsterker som er montert mellom coilen og utløseren. Transistorassisterte systemer, slik som den induktive utladningsenheten laget av Boyer Bransden, beholder stiftene, men inneholder en forsterker for å øke gnisten. «Stiftløse» systemer, slik som det magnetisk utløsende systemet som lages av Lucas og Boyer Bransden, og de optisk utløsende systemene som lages av Luminition, Piranha og Martek, beholder coilene, men har tatt bort de vanlige stiftene. Kondensator-tenningssystemene (CDI) er montert som standard på mange moder­ ne mc’er, slik som Kawasaki KH(S)-modellene og Ducati. Begge disse systemene ligner på de typene som forsynes med høyere spenning ved hjelp av spesielle vindinger i dynamoen. Kontrollprosedyrene for gjennomgang er den samme for transistorassisterte og stiftløse systemer på samme måte som med konvensjonelt stiftsystem. Men CDI krever en annen prosedyre, og denne om­ tales på side 51.

Hvis det er gjennomgang på høyspentsiden av coilen og plugghetten og led­ ningen virker, bør du undersøke om det er en ubrutt tilførsel til lavspentkretsen fra batteriet til coilen. Tilførselen fra batteriet til coilen avbrytes av tenningsbryteren. Begynn med å kontrollere fargekodene på ledningene mellom komponentene ut ifra koblingsskjemaet. Coilene er alltid koblet med samme polaritet som mc’ens batteri. Hvis batte­ riet er «positiv jord» (positiv pol koblet til rammen), vil coilens positive (+) pol være koblet til stiftene. På noen coiler er terminalene merket SW (til bryter) og CB (til stifter). Ta frem prøvelampen og mål gjennomgangen mellom coilens tiltørselsledning og jord (fig. 13). Hvis det ikke er gjennomgang, kontrollerer du forsy­ ningen fra tenningsbryteren til coilen. Hvis det er montert en stoppeknapp, kontrolleres ledningen mellom tennings­ bryteren og stoppeknappen og coilen. Skift alle ledninger som er ødelagt eller blir kortsluttet. Hvis det ikke er gjennom­ gang hverken mellom tenningsbryteren eller stoppebryteren, kan det være vann

som kortslutter. Sprut litt fuktighetsfjerner, f.eks. WD 40, inn i bryterne og prøv forbindelsen. Skift tenningsbryteren hvis det frem­ deles ikke er gjennomgang - den kan som regel ikke repareres. I stedet for å demon­ tere av/på-knappen, løsner du den fra handtaket, fyller den med sand og trykker på den flere ganger. Deretter ren­ ser du den med white spirit. Hvis det fremdeles ikke er gjennomgang, skifter du bryteren eller fjerner den fra kretsen ved å koble ledningene sammen. Hvis mc’en fremdeles ikke vil starte, kontrollerer du nå forsyningen til ten­ ningsbryteren fra batteriet. Spor opp og skift ut en sviktende del av ledningen eller en dårlig forbindelse der hvor gjennom­ gangen brytes. Hvis det er kontinuerlig forsyning til tenningscoilen(e), undersøker du deretter om det er gjennomgang gjennom og ut av coilen til stiftene og jord. Se etter jordterminalen på coilen, eller den som er merket CB. Med multimeter undersøker du om det er gjennomgang i ledningen som er koblet til denne terminalen. Skift led­ ningen hvis den er ødelagt eller blir kort­ sluttet. Deretter avdekker du stiftene (se side 41) og lukker ctem ved å dreie rundt motoren. Kontroller om det er gjennom­ gang mellom tilførselledningen til stiftene og det statiske punktet (fig. 14). Rens stiftene ved å slipe dem forsiktig med fint slipepapir. Hvis de har topper eller er brent, skifter du dem. Mye topper og for­ brenning tyder på at en kondensator er ødelagt. Kontrollér en mistenkt konden­ sator ved å bytte den med en du vet er i orden. En ubrukbar kondensator vil imid­ lertid ikke alene hindre en motor i å starte. Hvis du fremdeles ikke får start, kontrol­ lerer du alle jordingsforbindelser i tenningskretsen. Disse er det statiske stiftepunktet, coilen(e) og tennpluggen.

207

15. Tre forskjellige typer vindinger i coil. Mc’ens koblingsskjema vil vise hvilken type du har.

Feil ved lavspentkretsen Du har allerede kontrollert tennpluggjordingen ved begynnelsen av prosedyren, så kontroller nå at ikke vann eller skitt hind­ rer at lavspentstrømmen når fram til jord etter passering av coil eller stifter. Fjern alle rester av fett med en stålbørste og tørk av alle forbindelser med en tørr klut. Hvis mc’en fremdeles ikke vil starte, undersø­ ker du coilen(e).

Feil ved jordingen Coilene er vanligvis festet til øvre rammerør, slik at for å komme til dem må bensintanken demonteres. Ødelagte coiler må skiftes, ettersom de er forseglet og ikke kan repareres. Det vil allerede være bragt på det rene om strøm kan komme fram til og forlate coilen, med de må­ lingene som er beskrevet ovenfor, så det gjenstår å kontrollere gjennomgangen gjennom vindingene inne i coilen. Det er tre forskjellige typer vindinger inne i coilene. Men så lenge alle tre typene ser like ut på overflaten, med to lavspent-

208

16. Trekk bensinslangen av forgasseren og åpne kranen for å se om det kommer bensin til forgasseren.

terminaler og en høyspentterminal, må du gå til koblingsskjemaet for mc’en for å finne ut hvilken vindingstype du har for deg. Lavspentterminalene er koblet til den normale 12V ledningstypen, mens høyspentterminalen er tilkoblet en mye tyk­ kere ledning. Med den første typen (fig. 15a) kon­ trollerer du gjennomgangen mellom alle terminaler to og to. Deretter måler du mot­ standen mellom lavspent- og høyspentterminalene med et multimeter. Instrumentet skal vise en moderat (midtveis) avlesing på ohmskalaen. Pass på at det er en umålbart høy motstand (en åpen krets) mellom hver terminal og coilhuset. Hvis multimeteret registrerer noen motstand, skiftes coilen. Med den andre typen (fig 15b) kon­ trollerer du gjennomgangen mellom de to lavspentterminalene og deretter mellom de to høyspentterminalene og for en åpen krets mellom terminalene og huset og mellom lavspent- og høyspentterminale­ ne.

Med den tredje coiltypen (fig. 15c) kontrollerer du gjennomgangen mellom de to lavspentterminalene, for en åpen krets mellom lavspentterminalene og høy­ spentterminalene, for gjennomgangen mellom høyspentterminalen og huset og for en åpen krets mellom lavspenttermi­ nalene og huset. Hvis mc’en fremdeles, etter at du har fullført kontrollsekvensen på tenningssystemet, ikke vil starte, må det være en feil ved bensinsystemet. Dette er omtalt på sidene 210 til 211. Med sy­ stematisk leting vil du finne feilen.

Kontroll av svinghjuls-tenningssystem Svinghjulstenning er montert som stan­ dard på mange mc’er, slik som Honda mopeder, alle ensylindrete Honda’er og Yamaha XT500. To typer brukes: en med tenningscoilen inne i svinghjulet, og en med en separat tenningscoil, vanligvis un­ der tanken. Undersøk hvilken type svinghjul mc’en din har ved å se på pluggledningen. Hvis den kommer fram bak sylinderdekselet på

den ene siden av motoren, har du innven­ dig coil (finnes vanligvis på lette og ensylindrete mc’er). Hvis den kommer fra en mekanisk innretning som er en del av motoren eller utenfor selve motoren, er det en utvendig coil. Fordi begge typer svinghjulstenning ikke krever batteri for å danne en gnist, forenkles tenningskontrollene. Tenningsbryteren og på/av-bryteren i dette systemet leder ganske enkelt den «levende» strømtilførselen til jord. Demonter dem og se etter om de virker skik­ kelig. Koble fra en eventuell coil som er festet under tanken, stikk en papirbit i stiftegapet og kontroller om det er gjen­ nomgang mellom stiftene. Ta bort papiret, koble fra kondensatoren og prøv om du får gnist igjen. Hvis det dannes en gnist, er kondensatoren kortsluttet innvendig og må skiftes. En annen mulig feil kunne være at ro­ toren har blitt demagnetisert. For å kon­ trollere dette, skrur du på lyset og dreier motoren rundt med tennpluggen ute. Hvis hovedlyset lyser klart, er rotoren skikkelig magnetisert. Hvis hovedlyset ikke lyser, er rotoren demagnetisert og må skiftes. Hvis alt synes i orden, må tenningsjusteringen være gal. For kontroll og justering av tenningen, se sidene 40 til 41 og 49 til 52.

Kontroll av CDI-system Kondensator tenningssystemer er montert som standard på mange moderne mc’er, slik som Kawasaki KH(S)-seriene, Suzuki GT250X7 og Honda CX500. Vær ytterst forsiktig når du undersøker dette tenningssystemet. Det er nemlig selvladende, og den «sorte boksen»/forsterkeren/energioverføreren kan holde en ladning på til­ svarende en spenning på 400V. P.g.a. at kontrollprosedyren er innviklet og medfører fare foren ikke-ekspert, bør du ikke foreta

deg annet enn en visuell kontroll av enhe­ ten. Overlat resten til en mekaniker. Begynn med å kontrollere tennplug­ gene) som beskrevet tidligere ved kon­ troll på konvensjonelt system. Utfør nøy­ aktig den samme kontrollen som beskre­ vet tidligere på tennplugghetten og pluggledningene. Deretter tar du dekselet av dynamoenheten og kontrollerer at de forbindelsene du kan se synes i orden og at delene sitter godt. Hvis denne synsprøven ikke avdek­ ker noe mistenkelig, må du ta mc’en til en forhandler. Før du kontrollerer bensinsystemet, undersøker du tennpluggen(e) for å peile inn årsaken til problemene. Hvis motoren startes fra kald tilstand, trenger den en fyldig bensin/luft-blanding for å lette for­ brenningen. Kanskje dette ikke skjer. Skru ut pluggene og undersøk elektrode­ ne. Hvis elektrodene er tørre, kan det være en drivstoffeil, eksempelvis en opphengt eller blokkert startdyse, en bensinblokkering eller for lavt bensinnivå i flottørhuset. Hvis elektrodene er veldig våte, eller hvis det kommer ut bensin med eksosen, kan det komme av at forgasseren flommer over som følge av for høyt flottømivå, en løs dyse eller en annen feil (tenningsjustering, kompresjonssystem eller bensinsystem), som forhindrer at motoren antenner bensinen. En sotete svart tennplugg tyder på for feit blanding eller for mye sakte kjøring, og pluggen kan kortslutte under kompresjon. En oljete tennplugg vil kun­ ne gi samme kortslutningseffekt, og tyder på knekkete eller slitte stempelringer, slitte ventilstyringer, for mye olje i bensi­ nen eller gal innstilling av oljepumpen for totakter. En sotete eller oljete tennplugg kan også tyde på at pluggen er for kald. Hvis ikke tennpluggen gir noen nøkkel til gåten, følges den kontrollsekvensen som følger nedenfor.

18. Det er lett for at en fille som oppbevares i verktøykassen blir sugd inn i luftinntaket slik at motoren strupes.

Tett bensintilførsel Først kontrollerer du at bensinen når fram til forgasseren. Begynn med å ta av ben­ sinslangen til forgasseren (fig. 16). På de fleste japanske mc’er kan bensinslangen trekkes av forgasseren ved å ta av fjærklemmen fra slangekoblingen med en tang. På mc’er med forsterket plastslange kan forbindelsen brytes ved å skru av en slangeklemme. Hvis du nå åpner ben­ sinkranen og det bare såvidt pipler ut ben­ sin, eller ingenting kommer i det hele tatt, må det være tett i tankfilteret, i selve bensinslangen eller i tanklufteventilen. Prøv reservetanken: denne kan være åpen slik at du får startet motoren og forsikret deg om at det ikke er andre feil. Feil ved bensintilførsel og hvordan feilene angri­ pes omtales på sidene 199 til 202. Hvis bensintilførselen er åpen, undersøker du deretter om motoren får luft. Luftblokkering Uten luft kan ikke forgasseren lage den brennbare blandingen til motoren. Kon­ troller at luftinntaket er åpent. På mange mc’er sitter verktøykassen like bak luftfilteret, slik at filler o.l. har lett for å tette til luftfilteret helt. Kontroller luftslangen ved å stikke en tykk streng innover mot forgasseren. Men før du gjør dette, dekker du til enden av strengen med en tynnere slangebit av gummi e.l. for å beskytte forgasserspjeldet og huset mot oppskraping. Hvis bensin og luft kommer fram til forgasseren, og motoren fremdeles ikke vil starte, kontrollerer du om det er luftlekkasjer i innsugningsmanifolden. Un­ dersøk skjøtene mellom forgasseren og innsugningsmanifolden og mellom for­ gasseren og topplokket. En luftlekkasje som er stor nok til å umuliggjøre starting vil lett kunne ses. Undersøk grundig inn­ sugningsmanifolden. Du vil også kunne høre en sugende lyd når du bruker starte­

19. Kontroller choken ved å bevege hendelen og se om stempelet hever og senker seg.

209

ren. Hvis luftfiltermanifolden er av gummi, ser du etter om den har sprekker. Skift den hvis den er skadet. Blokkeringer av eksossystemet på en totakter vil også gjøre starting umulig. Kontroller om eksossystemet er tett ved å kjenne etter om det støtes ut gass når mo­ toren dreies rundt. Hvis du ikke kjenner noe trykk, slår du opp på sidene 183-188 hvor det er forklart hvordan du skal ta deg av tett eksossy­ stem. Hvis du kjenner skikkelig trykk når motoren dreies, fortsetter du kontrollsekvensen ved å undersøke choken.

Feil ved choken På de fleste moderne mc’er er choke-hendelen montert direkte på forgasseren(e). I dette tilfelle kontrollerer du om hendelen og styremekanismen virker riktig. Når choken er av spjeldtypen, må du lytte

oppmerksomt etter lyden av spjeldbevegelsen inne i forgasseren. Hvis det er en stempelchoke, prøver du om styremeka­ nismen driver stempelet (fig. 19). Dette er alt som kan gjøres uten at du demonterer forgasseren fra mc’en. Men hvis du ikke har skikkelig grunn til å mistenke choken, går du nå videre med å kontrollere om det er bensin i flottørhuset. Bensin kommer ikke til flottørhuset Mange mc’er har forgassere med til­ gjengelige tappeskruer som kan skrus av uten å ta av forgasseren (fig. 20). Skru ut tappepluggen og se etter om det kommer bensin. Hvis det ikke kommer bensin ut av flottørhuset, skrur du av forgasseren og kontrollerer om dysene er tette eller om det er en feil ved flottømålen. Men på noen mc’er er flottørhuset utilgjengelig

eller er ikke utstyrt med tappeplugg. Den­ ne typen forgassere har ofte en tipper. Hold tipperen nede og se om det kommer bensin opp langs den. Hvis det imidlertid ikke finnes noen tipper, kontrollerer du først tenningsjusteringen og motorkompresjonen før du gjør noe med forgasse­ ren. Den bør bare være den siste mulighet. Tette forgasserdyser eller luftkanaler For å undersøke om dyser og luftkanaler er blokkerte, skrur du først forgasseren av mc’en og demonterer flottørhusdelene. Detaljene i denne forbindelse finnes på sidene 89 til 90. Vær forsiktig når du tar ut dysene. De er av messing og kan lett skade den bløte legeringen som forgasserhuset består av. Likedan må du være forsiktig når du monterer dysene igjen. Skru dem først til

20. Noen forgassere har en tappeskrue i flottørhuset. Skru den ut som vist her for å se om det kommer bensin til huset.

21. Noen forgassere har tippere. Hold tipperen nede for å se om det kommer bensin til flottørhuset.

22. Blås gjennom alle dyser og luftkanaler i forgasseren med trykkluft eller en sykkelpumpe.

23. Når du skal kontrollere tenningsjusteringen, holder du øye med tenningsmerkene og ser etter at stiftene åpner til riktig tid.

210

med fingrene og bruk deretter kun mode­ rat kraft ved fastskruingen. Når dysene er tatt ut av forgasseren, skyller du ut fett eller skitt med bensin. Blås så gjennom den med trykkluft eller en sykkelpumpe (fig. 22). Hvis det er umulig å få åpnet en dyse, bør dysen skif­ tes. Det er ingen vits i å forsøke å åpne en blokkering med en ståltråd, ettersom du uten tvil vil forstørre dyseutløpet og øde­ legge dysen. Blås gjennom alle luftkanaler på samme måten med fingerspissen og kjenn etter om luften strømmer fritt. Hvis det kan komme bensin inn i og ut av flot­ tørhuset, kontrollerer du nå tenningsjusteringen. Tenningen ute av justering Ukorrekt tenningsjustering betyr at gnis­ ten i pluggen vil avgis enten når forbren­ ningsrommet holder på å fylles med bensin/luft-blanding eller når det tømmes. Resultatet er en forbrenningseksplosjon som delvis unnslipper gjennom en åpen innsugnings- eller eksosport uten at det utøves full kraft på stempelet. Derfor må tenningsjustering og stiftåpning være kontrollerte eller korrigerte slik at ten­ ningen blir riktig. For justering av stiftgapet og tenningen henvises til sidene 40 og 49. Hvis du har et av de elektroniske tenningssystemene, f.eks. Lucas Rita eller Boyer-Bransden, montert på mc’en, refereres det til deres håndbøker når det gjelder den riktige justeringsprosedyren. Hvis mc’en din er ut­ styrt med kondensatorutladning elektro­ nisk system, må du justere motoren dy­ namisk. I dette tilfelle kontrollerer du først kompresjonssystemet og deretter forgasserdysene og luftkanalene. Hvis motoren fremdeles ikke vil starte, kan du mistenke tenningssystemet. Da må du kontakte en forhandler for å få utført kontrollene med det nødvendige spesialutstyr.

Feil ved kompresjonssystemet Hvis tenningsjusteringen er riktig, kan det være en feil i forbrenningssystemet. For å få til en forbrenning, må bensin/ luft-blandingen være relativt varm og komprimert. Hvis blandingen er i stand til å unnslippe fra forbrenningsrommet før den er skikkelig komprimert, vil den ikke varmes opp og antennes. Dette prinsippet er forklart på side 13. Det er tre veier hvor blandingen kan unnslippe når den er framme i forbrenningsrommet: gjennom tennplugghullet, gjennom innsugningsog eksosventilene (på firetaktere), forbi stempelet, gjennom dekompressoren på noen totaktere, eller gjennom en utett toppakning. En enkel kompresjonskontroll kan gjøres ved å skru ut tennpluggen(e) og legge tommelfingeren over plugghullet mens motoren dreies rundt. Hvis kompre­

sjonen er på et akseptabelt nivå, vil tom­ melen presses ut av hullet uansett hvor hardt du holder den der. Men for å utføre en nøyaktig test, trenger du en kompresjonsmåler. Slike instrumenter er lett til­ gjengelige og enkle å bruke. Du kan kjøpe en universalmåler med gummikonforbindelse i de fleste rekvisittbutikker for bil. Når du skal måle kompre­ sjonen, skrur du ut tennpluggen og presser måleren godt nedi plugghullet. Press må­ leapparatet hardt ned og drei motoren to eller tre ganger (fig. 24). Trekk ut instru­ mentet og les av kompresjonen hvor nålen peker på skalaen. Du bør få en avlesing på minst 8.5 kp/cm2 (120 psi) på en fire­ taktsmotor og minst 7 kp/cm2 (100 psi) på en totakter. Hvis du finner at avlesingen er vesentlig under disse verdiene eller hvis du er i stand til å holde tommelen over tennplugghullet mens du dreier rundt motoren, må det være en kompresjonsfeil. Mulige årsaker til lav kompresjon kan være: dårlig tilskrudde tennplugger, utette eller dårlig justerte ventiler (på firetakte­ re), eller slitte eller knekkede stempel­ ringer foruten utslitt sylinderforing eller utette pakninger.

24. Press kompresjonsmåleren ned i plugghullet og drei motoren rundt med starteren.

Utette tennplugger er et resultat av at du har skrudd tennpluggen skjevt inn i hullet slik at gjengene krysser hverandre. Feilen vil lett kunne ses og det vil være sotbelegg rundt utsiden av pluggen og hullet, noe som viser at ufullstendig forbrent bensin/ luft-blanding har sluppet ut her. Hvis tennpluggen er galt satt i, må du i tillegg til å skifte pluggen også restaurere gjengene i plugghullet enten ved omgjenging eller med en heli-coil-innsats. Utette ventiler kan være et resultat av løse eller brente kamfølgere. For kontroll av ventilklaringene refereres til sidene 99 til 103. Hvis klaringene er korrekte, kontrollerer du ventiljusteringen som vist på sidene 104 til 116. Hvis du ikke kan finne noen feil ved ventilstyringen, må stempelringene være meget slitte eller brukket, eller toppakningen kan være ska­ det. Når du skal kontrollere toppakningen, undersøker du om det er sotbelegg i skjø­ ten mellom topplokket og sylinderen, om det blåses ut luft når motoren dreies rundt og om det høres en tørr pipeiyd. Dette kan skyldes ødelagte gjenger eller for løst eller hardt tildratte topplokkbolter, eller for­ skyvning av pakningen. Hvis du har mis­ tanke om en ødelagt toppakning, må du demontere topplokket. Dette er beskrevet i detalj på sidene 111-116 og 117-122. For å kontrollere stempelringene, må du ta av sylinderen. Demontering av sylin­ der og skifting av stempelringer er beskre­ vet på sidene 134 til 138. Når du har tatt av sylinderen, undersøker du stempelringene og sporene i stempelet. Knekkede ringer oppdages straks. Hele ringer kan undersø­ kes for slitasje ved å skyve dem flatt nedi sylinderen en av gangen. Skyv ringen først omtrent 2.5 cm nedi sylinderen og mål klaringen mellom endene med et sø­ kerblad. Den korrekte klaringen vil være spesifisert i mc’ens handbok. Foreta en ny måling med ringen omtrent halvveis nedi sylinderen, og til slutt en med ringen helt nederst i sylinderen. Målingene skal vise det samme hele veien. Hvis måledataene er større enn spesifi­ kasjonene, trenger du enten nye stempel­ ringer eller ny sylinderforing/boring. Du kan enten kjøpe nye ringer og foreta sam­ me prøven igjen eller leie et innvendig mikrometer så du får målt diameteren i sylinderen. Hvis en av metodene viser at sylinderforingen er for mye slitt, må sy­ linderen bores om av en spesialist, siden arbeidet krever profesjonell dyktighet.

25. Dårlig kompresjon kan bety at sylinderen, ringene eller stempelet (se bildet) er slitt eller skadet.

211

Alfabetisk sakregister Sidehenvisning med * betyr at det også henvises til figur.

A Altemator 10 *, 12 * symbol 173 * Avtrekker 18-19 *

Bakbrems justering 65 * Bakhjul, demontering 141-142, 144145 *, 148-149 * Balanseaksel 12 * Batavus Starglo 152 Batteri 8 *, 37-39 * defekt batteri 37 destillert vann 39 kontroll av batteriet 37-38 * kortslutning til jord 39 oppladning 39 symbol 173 * vedlikehold 39 Baufil 18 * Belg 9 * Bensinledning 8 * Bensin/luftblanding 12 Bensin, oljeblandet 94 Bensintank demontering 88 tanklokket, luftehull 199 * Bensintank og kraner 199 Bensintilførselen 199-202 * bensinkran 199-200 bensinslange fra tank til forgasser 199— 200 * flottørhuset 201-202 * forgasser 200-202 * forgasserfilter 202 * kontroll ved feil 199-202 * skålfilter 199-200 * tankfilter 199-200 * tanklokket, luftehull 199 * Bladventil 10 * Blinklysrelé, symbol 173 * Blybatteri 37 * Boltutdrager 19 * Bremsefeil kontroll av skivebremser 189-191 * kontroll av trommelbremser 191-193 * reparasjon 189-193 * slitasjekontroll, skivebremser 190-191 slitasjekontroll, trommelbremser 192— 193 * Bremsehendel justering 65 * Bremsekalipere, smøring 26 * Bremsekloss 9 * inspeksjon og overhaling 69 * skifting 67-72 *

212

Bremselys 65 Bremselysbryter smøring 23 * symbol 173 * Bremsepumpe 9 * Bremser bremseklosser 67-72 * skivebremser 73-78 * smøring 24, 26 * trommelbremser 57-66 * Bremseskive 9 * Bremsesko 8 * Bremseslanger 78 * Bremsevæske 22 lufting 73-78 * skifteinterval 75 Bryter, symbol 173 * Bunnpanne 9 * Bærelager 8 *

C Choke arm 208 feil 210 Clutch 53 * justering 53-56 * justering av wire 56 henging 53 sluring 53 smøring 23 * wirekontroll 54-55 * Clutchbeiegg 56 Clutchstang, justering 56 Clutchtyper 53-55 * C-nøkkel 154 * Coil • kontroll 207-208 * symbol 173 * Colortune-sett 81-82 * CV-forgasser 85

D Dekk 9 * kontroll 194 punktering 194-198 * reparasjon 194-198 * DIN norm 171 * Dreiemoment 13 Drev demontering av bakhjulsdrev 146 * girkasse, demontering 144 * låsing av 145 * montering 144 * Drevdeksel, demontering 149 * Drivkjede, smøring 22-24 *

E Effekt 10-14 Eiker 9 * Eksosanlegg 183-188 * demontering 124-125 * eksosbandasje 184-186 * eksosfester 187-188 * hull i eksossystemet 184-186 * kontroll av innsats 183, 185 lekkasje 183-185 lekkasje i rør-lydpotteforbindelsen 186— 187 * systemer 183 Eksospotte demontering 124-125 * rensing 124—126 * Elektrisk anlegg koblingsskjemaer 170-173 * kontroll 169 prøvelampe 169-170 sikringer 169-171 * strømforsyningskretser 169 tenningsbryter 169 terminalproblemer 170-173 * Elektriske feil 175-177 * kortslutning 175, 177 * kretskontroller 175 prøvelampe 175-176 * sikringer 175 *, 177 Elektriske kabler 176 Elektriske koblingsskjemaer 170-173 * DIN-systemet 169 forskjellige systemer 169 Elektrisk verktøy 17 * Elektronisk tenning, justering 51-52 * Elektronisk tenningssystem, 42 *, 207 EP-smøremidler 22-24 Ettersyn 21-173 *

F Fastnøkler 15-16 * Feilsøkingsdiagram 203-211 * batteri 204-205 * bensinlekasje 204 bensin på tanken 203-204 * bensintilførsel 203-204 *, 208-209 *, 210-211 choken 209-210 elektriske anlegg 203, 206-207 * elektronisk tenning 207 forgasser 210-211 lavspentkretsen 207-208 * luftblokkering 209-210 mekaniske feil i motoren 204 motoren vil ikke gå rundt 204 sikringer 204 tenningssystemet 203, 208-209, 211 tennpluggnist 204-206 *, 209 Felg 8 * Fett for svingarmlagrene 168 Fettpresse 18-19 * Filer 19 * Filtre forgasserfilter 201, 202 * luftfiltermanifold 123 * sentrifugalfilter 29 * skålfilter 200 * tankfilter 199 *

Firetakter 10-14 * Firetaktsmotorer, smøresystem 27 Firetaktssyklusen 13 * Fjæringssystem forgaffel 158-162 * støtdemper 162-165 * Flottørhuset 201 * rensing 79-80, 202 * Forbrenningseffektiviteten 11-12 Forbrenningsrommet, sotrensing 132-133 Forbrenningstemperatur 12 Forbindelser elektriske 171 * Forgaffel 158-162 * gaffelrør-demontering 160-161 * klemmetype 160 kontroll 158-159 oljedempet 158-160 * overhaling 158-160 * rensing og kontroll 161-162 * simmerring-skifte 161 * teleskopisk 158 udempede 159 Forgasser 8 *, 12 *, 79-93 *, 200-202 * bensintanken, demontering 88 demontering 88-93 * dysene, demontering 90 * flerforgassere, demontering 89 * flottørhuset, demontering 89 * flottørhuset, rensing 79-80 justering 80-87 * justeringsforberedelser 79 montering 93 * slitasjekontroll 92 smøring 25 spjeldforgasser 81-84 *, 90-91 * toppdekselet, demontering 91 * vakuumforgasser 85-87 *,91 vakuumklokker 86-87 * Forgassersynkronisering 17 * Fortenningsjustereren 43-46 * Fothviler 8 *

G Gaffel for bakhjulet, se Svingarm Gaffellegg 9 * Geléhuspumpe 95-97 * Girkasse 8 * demontering av kjededrev 144 * kjedekasse 144 * skifting av kjededrev 144 * smøring 32 Girvelgeraksel 10 * Gradskive 48 * Griserumpe 19 * Gummihammer 18 *

H Halvleder, symbol 173 * Hammer 18 * Harley Davidson FLH-80 85 * Harley Davidson Low Rider 147 * Henging i clutchen 53

Hjul bakhjul, demontering 58 *, 144—145 * demontering av bakre kjededrev 146 * forhjul, demontering 60, 190-191 * justering 150 * skifte av dekk 194-198 * smøring av lager 24, 25 Hjullagre 9 * smøring 24—26 * Honda CB 250 N 12 Honda CBX 55 * Hom 169 symbol 173 * Hovedsylinder 75 * Hydrometer 37-38 *

I Innkjøring 138 av nye deler 138 Instrumenter 9 *

J Jordingsfeil 208 Justeringer bremser 57 * clutch 54 * stifter 41 * styrelager 152 * ventilklaringer 103 *

K Kaliper, skivebremser 67-78 * Kamaksel demontering 114—115 * doble overliggende 104-110*, 117118 * enkle overliggende 99-103 * overliggende 12 * Kamfølger 9 * Kamkjede 9 *, 12 *, 108-109 *, 116 kontroll 108-110 Kamkjedestrammer 114 * Kardang, smøring 22-24 * Kardangdrevne mc’er 168 Kawasaki KH 125 57 * Kawasaki KL 250 73 * Kickstarter 204 Kjede 8 * Kjede, endeløse 147-150 * bakhjulsdemontering 148-149 * deling 147-148 * demontering 147-149 * drevdeksel-demontering 149 * hjuljustering 150-151 * montering 150 skifting 147-151 * slitasjekontroll 147 svingarmbolt-demontering 149-150 * Kjede med lås 140-146 * bakhjulsdemontering 141-142, 144145 * bakre drev skiftes 144, 146 * justering 140-141 *, 145-146 kjedeslitasjemåling 141 * montering 142, 145-146 *

skifting 140-146 * smøring 141 Kjedehjul, fremre, demontering 146 * Kjedekutter 18-19 * Kjølesystem 9 * Knipetenger 16 * Koblinger 171 Koblingsskjemaer 170-173 * DIN-systemet 169 forskjellige systemer 169 Kompresjonsforhold 12-13 Kompresjonskontroll 211 * Kompresjonsmåler 211 * Kondensator 10 *, 45, 207, 209 symbol 173 * Kortslutning 175, 177 * Kuleforbindelse 171 *

144-

Lager hjullager 24—25 * nålelager 166 rullelager 168 styrelager 152-153 * svingarm 166-168 * Ledninger 9 *, 176-177 Likestrømsdynamo, symbol 173 * Lucarkobling 171 Luftblokkering 209 Lufttrykksmåler 17 * Luftventil, tilstoppet 181-182 overtrykksventil 182 Lydpotte 8 *, 183-188 *

M mc = motorsykkel Mekanisk effektivitet 13 Mikrometer 17-19 * Momentnøkkel 16 * Motor demontering 113-115 * demontering av sylindre 134 * feilsøking 203, 204 montering 126-128 * starting (ved feil) 204 Motorbolter 9 * Motorbrakett 9 * Motoreffekt 10-11 Motoren vil ikke starte 203-211 * Se også Feilsøkingsdiagram Motstand, symbol 173 * Multimeter 17 * kontroll av batteri 37-38 * Måleur bruk 189 * Måleverktøy 17-18 *

N Neonstroboskop 47 NVT Rambler 175 99 *

213

o Ohmmeter, tenningsjustering 51 * Oljefilter 28-30 utskiftbart filter 31 * Oljelekkasjer 178-182 * lekkasje fra o-ring 181 lekkasje i gjenget kobling 182 * lekkasje i kontaktflater 179 * lekkasje i rørforbindelser 180-182 * lekkasje i simmerring 181 lekkasje i skjøter 179-180 * oljeslangeforbindelser 182 * oljetrykk, varsellys 181 oppsporing av lekkasje 178 pakninger 178 , 180 reparasjon 178-182 * Oljepumpe 10 * Oljepumpe, totaktere funksjon 94 geléhuspumpe 95-97 * justering 94-98 * lufting 98 oppgave 94 service 94, 96 Oljeskift 27-33 * firetakts våtsumpsystem 27-28 * luftventilslange 31-32 * oljefilter 28-30 * påfylling 31 renseolje 30 slamsamler 30, 32 * tapping av olje 30 verktøy 32 Oljetrykk 31 O-ringkjeder demontering 147-148 * skifting 147-150 * Overlapping 11

P Pakninger demontering 180 skifting 180 * topplokkpakning 211 Pipenøkkel 15 * Pluggnøkkel 33-34 * Prøvelampe 170, 175-176 * Puch Maxi 152 * Punktering 194-198 * antipunkteringsvæske 195 dekk-kontroll 194 demontering 194-197 * lufttrykk-kontroll 194-195 reparasjon slangeløse dekk 196-197 reparasjon slanger 197-198 * skifting av dekk 198 ventilkontroll 195-196 * Pære, symbol 173 *

R Ramme 8-9 * demontering 160 forgaffel 158 * kontroll 161-162 montering 161-162

214

i

styrelager 152-157 støtdempere 162 svingarm, demontering 149-150 * svingarmlager 168 teleskopgaffel 158 * Rammesmøring 22 Relé, symbol 173 * Renseolje 30 Råde lager 8 *

S Sadel 8 * Seegerringtang 19 * Selvstarter 8 * Sentrifugalfilter, rengjøring 29-31 * Servicetabell 4 Shims 104—110 * Sikringer forbindelser 171 * generelt 177 kontroll 170 * ryker 175 * sikringsholder 172 * symbol 173 * Skiftetrommel 12 * Skiftnøkkel 16 * Skivebremser 67-78 *, 189-193 * bremseklosser, skifting 67-70 * bremseslanger 78 * hydrauliske komponenter 76 kaliper 67-78 * kontroll 189-191 * lufting 73-78 * montering av klosser og kalipere 7172 * skifting av skive 190-191 * skjevhetskontroll 189-191 * slitasjekontroll 189-191 * smøring 24 tetningsringer 75-77 * vedlikehold 67 Skjerm 9 * Slagtrekker 16 * Slamsamler, motorolje 30, 32 * Sluring i clutchen 53 Smøremidler 22 Smøring 22-32 * alminnelig smøring 22-24 bremsebrytere 23 * bremsekalipere 26 * bremser 23, 26 * clutch 23 * drivkjede 22-24 * firetaktsmotor 27 forgasser 25 girkasse 32 hjullagre 24—26 * kardang 22-24 * kjede med lås 141 ramme 22 skivebremser 24, 26 * smøremidler 22 speedometer 27 stifter 23 *, 25 svingarmlager, fett 168 totakter 31-32 trommelbremse 24 wirer 22-23 *, 25, 55

Sotrensing av firetaktere 129-133 * demontering 129-132 * effekttap 129 forberedelser 129-130 sotfjeming 132-133 Sotrensing av totakter 123-128 * demontering av eksossystemet 124125 * demontering av stempelet 125-127 * demontering av topplokket 124-126 * demontering av utvendige deler 124 * montering 126, 128 * nedsoting 123 sotfri totaktsolje 123 verktøy 123 Speedometer, smøring 27 Speedometerdrev 10 * Speedometerwire 193 * Spenningsregulator 172 Spjeldforgasser 81-84 * Startmotor 12 * symbol 173 * Startvanskeligheter, se Feilsøkingsdiagram justering av tenningstidspunktet 4952 * Statisk justering av tenningstidspunktet 49-52 * Stativ 8 * Stempel demontering 125-127 * montering av nye 134—138 * sotrensing 126-128 *, 132-133 * Stempelhastighet 13 Stempelpinne 8 * slitasje 136-137 * Stempelringer montering 136-137 * slitasje 136-137 * Stifter 40-46 * bruk av kam vinkel måler 40-41 * bruk av søkerblad 40-41 * demontering av svinghjul 41—42 * demontering og montering av stiftene 41—45 * fortenningsjustering 49-52 * justering 40 * kondensator 43, 45 * kontroll 40, 45 *, 49-52 *, 207 skifting av stifter 41 smøring 23 *,25 stifteplate 41 * vedlikehold av stiftene 40-46 * Stjemenøkkel 15 * Stroboskop 17 *, 47-48 * dynamisk justering 47 justering av tenningstidspunktet 47 neonstroboskop 47 zenonstroboskop 47 Strøm, symbol 173 * Strømforsyningskretser 169 Styre 9 * Styrelager 9 *, 152-157 * demontering 154-157 * justering 152-157 * kontroll 155-156 * kulelagersystem 153-154 * montering 156-157 * rullelagersystem 153-154 * slitasjekontroll 152

,

,

(

styrelagertyper 152-154 * vedlikehold 154 verktøy 154 Støtdempere 8 *, 162-165 * demontering 162 overhaling 162-165 * Støtstangmotor topplokkskifting 121-122 * ventilmekanisme 103 * Summer for tenningsjustering 50 Suzuki 250 27 * Suzuki GS850 104 * Svingarm 8 *, 166-168 * smøring 22 Svingarmbolt, demontering 149-150 * Svingarmforinger demontering 166-168 * gummiblokker 166, 168 kardangdrevne mc'er 166-168 kjededrevne mc’er 166-168 konisk rullelager 166, 168 lagerskifting 168 montering 168 nålrullelager 166 *, 168 skifting 166-168 * stålforinger 166, 168 Svinghjulsmagnet 40 * symbol 173 * Svinghjuls-tenningssystem 208-209 Sylindre antall 14 demontering 125-127 *, 134-135 * fylling 10-11 montering 138 * slitasje 136-137 * sotrensing 126, 128 * størrelse 14 Syremåler bruk 38 *, 205 * Søkerblad 18 * tennplugger 36 ventilklaring 102

T Tank 9 * Tankfilter 31 Tappeplugg, motorolje 27 Teleskopisk forgaffel 158-159 * Tenningsbryter 169 kontroll 207 Tenningscoil, se Coil Tenningsjustering dynamisk 47 elektronisk tenning 51-52 feilsøking 211 innrissing av tenningsmerker 48 * innstilling av motoren 49 ohmmeter 51 * statisk 49-52 * stiftekontroll 49-50 * stroboskop 17 *, 47-48 * summer 50 testpære 50 *

Tenningstidspunkt 47-52 * Tennplugg 33-36 * demontering 33 diagnose for motoren 33-35 * gjengelengde 36 nye plugger 36 pluggåpning 36 * rengjøring 35 symbol 173 * søkerblad 36 tilstand 34-35 * varmeverdi 36 Testpære for tenningsjustering 50 * Tilstoppinger bensinslange 200 forgasser 200 lufteventil 181 tankfilter 199 * tanklokket 199 * Topplokkskifting demontering 113-115 *, 117-119 *, 121-122 *, 124-126 *, 129-130 * dobbel overliggende kamaksel 117122 * enkel overliggende kamaksel 111-116 justering 116 *, 120 * montering 116 *, 119 *, 122 * rengjøring 115-116 * sotrensing 126, 128 * støtstangmotor 121-122 * Totakter 10-14 nedsoting 123 oljepumpejustering 94-98 * oljesystem 31 sotfri 123 soting 123 sotrensing 123-128 * Totaktsolje 32 Totaktssyklusen 11 * Transistor, symbol 173 * Transistorassistert elektronisk tenning 207 Trommel 8 *, 57 * Trommelbremser 57-66 * bremsebelegg 60-61 * demontering av bakhjul og brems 58 *, 60 demontering av forhjul og brems 59-61 * fjærer 60-61 * innkjøring 65 justering 64-65 * kontroll 191-193 * montering 62-66 * slitasje 59 slitasjekontroll 192-193 * smøring 24 vedlikehold 65-66 * Tørrsumpsystem 27

Vedlikehold 21-173 * Veivakselhastighet 13 Veivskinker 10 * Ventiler eksos - 12 * innsugnings - 12 * Ventilfjærklemmer 19 * Ventiljustering 99-110 * dekselmontering 103 doble 104-110 * enkle 99-103 * kamkjedet 108-109 * shim-justering 104-110 * skruejustering 101 *, 103 * søkerblad 102-106 * ventilsystemer 99 verktøy og deler 99 Ventilmekanisme demontering 129-132 * sotrensing 132-133 * Ventilslipepinne 19 * Ventilstyring 11 Ventilstyringsdiagram 14 * Ventilsystemer 99 Verktøy 15-19 * Vippearmsystemet, demontering 131 * Volumetrisk effektivitet 10 firetakter 11 totakter 10 Våtsumpsystem 27

130—

W Wire 9 * clutch 54—56 * oljepumpe 94 * smøring 22-23 *, 25, 55 speedometer 27, 193 Wiresmører 19, 22-23 *

Y Yamaha RD125 10 * Yamaha RD400 79 * Yamaha XS750 105 *

Z Zenonstroboskop 17 *, 47

U Umbrakonøkkel 16 *

V Vakuumforgasser 85-87 * Vakuumklokker 86-87 * Vakuummeter 17 * Varmeeffektivitet 13

215