Rta 724 Citroen ZX Essence 92-96 [PDF]

Zitiervorschau

Guide du

CONTRÔLE TECHNIQUE

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A VANT - PRO PO S

La présente documentation est exclusivement réservée aux CITROËN ZX essence. Cet ouvrage comprend: - 1 chapitre "Conduite et Entretien". - une première partie consacrée aux versions à moteurs TU constituée de : • 10 chapitres techniques classés par ordre logique orJ5.anepar organe donnant tout d'abord les "Caractéristiques Détaillées" puis les "Conseils Pratiques". • 1 "Çomplément Carrosserie" traitant de tous les éléments démontables. • 1 "Evolution de la Construction" traitant des modifications apportées aux modèles chronologiquement année par année. - une deuxième partie consacrée aux versions à moteurs XU constituée de : • 13 çhapitres techniques classés par ordre logique organe par organe donnant tout d'abord les "Caractéristiques Détaillées" puis les "Conseils Pratiques". • 2 "Evolution de la Construction" traitant cresmodifications apportées aux modèles chronologiquement année par année. - 1guide du "Contrôle Technique" permettant de préparer le passage du véhicule au contrôle technique.

1.6·1.8-1.9 CONDUITE ET ENTRETIEN . AVANT-PROPOS ET GÉNÉRALITÉS . IDENTIFICATION DES MODÈLES . LEVAGE ET REMORQUAGE . 1. MOTEUR Culasse, soupapes ; . Bloc ou carter-cylindres - Equipage mobile. Distribution. Lubrification Refroidissement . Alimentation . • Injection Bosch A2.2 . • Injection Bosch A3.0 . Allumage . Gestion moteur: • Bosch MA 3.0 . .. . • Bosch MA 3.1 . • Bosch A2.2 . • Magneti Marelli 1 AP 40 • Magneti Marelli G5 et G6 . • Magneti Marelli 8P . • Bosch MP 5.1 . • Bosch MP 3.1 .. .. . • Bosch M 1.3 . • Magneti Marelli 8P20 . • Bosch MP 3.2 . • Bosch MP 5.2 . • Magneti Marelli 1 AP 10 .. Couples de serrage . Dépose du moteur . 2. EMBRAyAGE .... 3. BOÎTE DE VITESSES - DIFFÉRENTIEL 3. TRANSMISSION AUTOMATIQUE . 4. TRANSMISSIONS .. . 5. DIRECTION .........................•.. 6. SUSPENSION - TRAIN AV - MOYEUX . 7. SUSPENSION - TRAIN AR - MOYEUX. 8. FREINS. . . 9. ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE . Schémas électriques 10. DIVERS Roues et pneumatiques Dimensions et poids . Capacités et préconisations . Performances. . . 11. CARROSSERIE . COMPLÉMENT CARROSSERIE CONTROlE TECHNIQUE

1.816V

2.016V

189 -193 - 200 189 190 -198 190 190 191

203 - 206 - 212 203 203-212 204 204-213 204

2.0 1à XXII

4 - 78 - 96 5 - 78 - 96 6

4 -188 5 -188 6

7 - 10- 19 - 98 7 - 22 - 79 - 98 8 - 18 - 80 - 98 XX - 9 - 26 - 99 XX - 9 - 26 - 99 XX - 9 - 13 - 80 - 99 80 - 82 80 - 90 9-11-80-81-121

7·13 - 55 8 - 58 8 - 53 XX - 9·61 XX·9 - 61 XX - XXI - 9

65 - 71 - 95 - 97 65 -101 66 - 93 - 94 XX - 66 - 104 XX - 67 - 104 XX - XXI - 67

99 - 102 100 -102 101 -110 101 -115 10 -14 - 20 10 - 26 11 - 31 12 - 38 12 - 46 68 - 72 69 - 81 191 -193 10 -102 21 28 30 - 91

13 57

70 99

205 - 206 206 214

108 110-215 XXI-118 125 XXII-127 - 216 131 - 216 137 - 217 XXII-143 - 218 XXII-153 - 218 159 - 219

37 XXII - 38 - 91 - 122 40 - 93 - 122 45 - 93 XXII - 50 - 123 XXII- 54 60 XXII - 63 - 94 63 - 94 64 - 94 63

REVUE TECHNIQUE AUTOMOBILE 20, rue de la Saussière 92641 BOULOGNE BILLANCOURT CEDEX Tél. 01 46992424 - http://www.etai.fr

192 202

XXII-174 - 224 178 175 174-224 178

69 227

Cette étude des CITROËN ZX essence est reprise des W 537,559,580,601,603 et 638 de la REVUE TECHNIQUE AUTOMOBILE (Périodique mensuel) AVIS. - Cet ouvrage est destiné aux professionnels de la réparation ainsi qu'aux amateurs compétents. C'est donc volontairement que certaines informations - qui se déduisent naturellement de la lecture du texte ou de l'examen d'un dessin - ne sont pas davantage détaillées. l'éditeur ne saurait être tenu pour être responsable des conséquences des erreurs que le lecteur aurait commises en faisant une mauvaise application de la documentation contenue dans le présent ouvrage.

© 2002 - E.T.A.I. Tous droits de reproduction,

traduction et aménagements

réservés pour tous pays

•• La loi du 11 mars 1957 n'autorisant aux termes des alinéas 2 et 3 de l'article 41, d'une part que les copies ou reproductions strictement réservées à l'usage privé du copiste et non destinées à une utilisation collective" et, d'autre part, que les analyses et les courtes citations dans un but d'exemple et d'illustration, " toute représentation ou reproduction intégrale ou partielle faite sans le consentement de l'auteur ou de ses ayants-droit ou ayants-cause est illicite» alinéa 1"' de l'article 40 . ••Cette représentation ou reproduction, par quelque procédé que ce soit, constituerait donc une contrefaçon sanctionnée par les articles 425 et suivants du Code Pénal ». et

ISBN 2-7268-6021-4 Éditions Techniques

pour l'Automobile

Directeur de la collection:

Ch. CZAJKA

et l'Industrie

Correspondance

à adresser:

20, rue de la Saussière - 92641 BOULOGNE BILLANCOURT

CEDEX

Imprimé par IFC - St GERMAIN DU PUY - Dépôt légal décembre 2002

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des CITROEN %X (moteurs essence TU et XU)

Combiné d'instruments ,,' '" """ '.".".".', "",'.' '" '" .,..,' " ,."."."."."., ..', Poste de conduite ." ""."".""."" .."."."" .."."" "."." " ".".",,. Compartiment moteur " "." . Démarrage du moteur " " "" " ""." " . Grille des vitesses "." "." .."" . Transmission automatique ",,,.,,' ..,.',,,'.".' ..',,, ..'..',,,,,,,,,,,,,,, ,,'.', Éclairage et signalisation ..""""".'" .."."."."" .."." "" " ..",, . Éclairage intérieur ,." .."", '" "" ..',,,., ,."."." ..... ,..,,,.,, ' ..' ..', ..", ..,.",,'.', Remplacement des lampes ",' ",,, ..,,.,,.,,.,,,, ,,,,,,,,, ,," . Essuie-glace et lave-glace """"""""""."."" , '".".".,,' ,,'.', Aération - Chauffage - Ventilation """"."" " " .." Climatisation (selon équipement) " ...,,,,,,,,,,,,,,, ..,.., ,..".",, ,,.,, ,,. Vitre arrière chauffante """",.",,,,,,,,,'.".".',., ..,..,..",,,,,,,,,, , . Ouvrants ", , ,."." ..,.,'.".".".'",."."."" , Équipements de conduite et sécurité ..""" .."" .."." "" .." " . Sièges .." "" " ""."" ", ""." " ' " "." Banquette arrière """" ,'..' ..' '.' ..' ..'" ,,,,,,,,,,,,,,,,.,,., .., ,.."".,., ..", ..""." Changement de roue ""' ..'..'", ",,,,,, ,, '..' ,..,.."""", Entretien courant """"",,,,, ..,' ,,,,,, ..,,,,,,,,,,,,,,,.,,., '..',, ,,.",,,,,,,,,,

II IV VI VIII X X

X XII XII XIV XV XV XV XVI XVI XVII XVIII XIX XX

Conduite et entretien COMBINÉ

2. Témoin de charge

TÉMOINS D'ALERTE-DANGER

S'allume contact mis et doit s'éteindre dès que le moteur tourne. S'il s'allume en route, s'arrêter immédiatement et vérifier l'état et la tension de la courroie d'entraînement de l'alternateur, ainsi que le serrage des cosses de batterie et d'alternateur. Si l'alternateur est correctement entraîné et le témoin reste allumé, faire vérifier d'urgence le circuit de charge.

1. Témoin de pression d'huile S'allume contact mis et doit s'éteindre dès que le moteur tourne. S'il s'allume en cours de route, arrêter immédiatement le moteur et contrôler le niveau d'huile dans le carter-moteur (voir chapitre "ENTRETIENCOURANT"): - si celui-ci est correct, faire contrôler le circuit de graissage; - ne pas rouler avec ce témoin allumé sous peine de grave dommage pour le moteur.

1

OIINSTRUMENTS

3. Témoin de surchauffe du liquide de refroidissement S'allume contact mis et doit s'éteindre dès que le moteur tourne.

24

21

S'il s'allume en route, s'arrêter immédiatement et vérifier le fusible du motoventilateur, le niveau et la courroie. Si tout étant en ordre, le témoin ne s'éteint pas, faire appel à un garage. (pour la vérification du niveau du liquide, voir chapitre "ENTRETIENCOURANT"). 4. Témoin des freins - Niveau du liquide. - Frein de stationnement S'il s'allume en route ou ne s'éteint pas après le lancement du moteur, il signale soit que le frein de stationnement est mal desserré, soit une baisse excessive du niveau dans le réservoir. S'arrêter et vérifier le niveau dans la réservoir, compléter si nécessaire (voir chapitre "ENTRETIENCOURANT"). Les apports fréquents indiquent 3 une étanchéité défectueuse du circuit. le faire vérifier d'urgence. 5. Témoin d'ABS (suivant version). S'allume lorsque le contact est mis et doit s'éteindre après deux secondes environ. Si le voyant ne s'éteint pas ou s'il s'allume pendant le parcours, cela signifie que l'ABS est défaillant. Néanmoins, le système de freinage normal reste assuré. Faire contrôler le système ABSdès que possible.

16 17 18 12

6

23

2

4

15 25

14 9

24

11

3

TÉMOINS ET INDICATEURS DE SURVEILlANCE

6. Témoin d'usure des plaquettes de freins AV Si ce témoin s'allume, il y a lieu de faire vérifier l'état des plaquettes dès que possible. Le remplacement est urgent.

16 1718

6 1 23 5 2 4

9

II

7. Indicateur de température du liquide de refroidissement La température est correcte lorsque l'aiguille se trouve dans la zone centrale (90°C).

Conduite et entretien COMBINÉ

8. Témoin de niveau du liquide de refroidissement moteur. S'allume si le niveau est incorrect (voir chapitre « ENTRETIENCOURANT»). 9. Niveau d'huile moteur (et pression en marche sur certaines versions) S'allume contact mis et doit s'éteindre après deux ou trois secondes, avant le lancement du moteur. S'il clignote pendant 15 secondes environ, vérifier le niveau (voir chapitre "ENTRETIENCOURANT"). Sur certaines versions, à la mise du contact, l'indicateur s'allume, l'aiguille indique le niveau quelques secondes puis retourne à zéro et l'indicateur s'éteint. Lorsque le moteur tourne, l'aiguille indique la pression d'huile. 10. Indicateur de température d'huile moteur (selon les versions) Par température extérieure élevée, l'aiguille pourra se rapprocher des repères rouges. Elle ne doit jamais dépasser le repère 150. Si cela se produisait, ralentir et si nécessaire arrêter le moteur et vérifier les niveaux d'huile et d'eau (se reporter à la légende n° 3). 11. Indicateur de niveau de carburant Il fonctionne dès que le contact est mis. Il est gradué avec repères sur la moitié (1/2) et le plein (4/4). Repères intermédiaires sur 1/4 et 3/4. Capacité totale : 56 litres.

D1INSTRUMENTS

18. Témoin de feux de route

23. Remise à zéro du totaliseur partiel

19. Silhouette véhicule (suivant version). Indique la ou les portes mal fermées.

24. Montre ou compte-tours (suivant version) Ne pas dépasser 6 400 tr/mn (4 500 tr/mn avant la 1re révision) sauf exceptionnellement et pour un court instant.

CADRANS 20. Tachymètre 21. Totaliseur kilométrique

général

22. Totaliseur kilométrique

partiel

24

10

1617

12. Témoin de niveau mini de carburant. Dès que le témoin s'allume durablement, la réserve de carburant est d'environ 8 litres.'

18

6 1 235

2

3

4

3

19

13. Témoin de marche moteur (auto diagnostic). Indique par un clignotement ou un allumage continu en cours de route, un incident de fonctionnement dans le système d'injection ou d'allumage. Consulter rapidement un réparateur. 14. Témoin du starter 15. Témoins des clignotants 16. Témoin de feux de position 17. Témoin de feux de croisement

25. Mise à l'heure de la montre analogique. Tourner le bouton, ou mettre le contact et appuyer sur le bouton. Après une ou deux secondes l'aiguille des minutes se déplace lentement pour un réglage précis, après cinq à dix secondes, elle se déplace rapidement pour un réglage rapide.

161718

III

7

Conduite et entretien POSTE (VERSION

DE À

CONDUITE

CARBURATEUR)

9 10 11 12 13 14

5

1

17

2524232:2 21 20 19 18 16 17 16 --+--Ti-iiII.II.._-W r-

-,

15 ----j--i-

1. Aérateur latéral gauche

8. Emplacement autoradio ou vide poches

2. Commande de starter 3. Commandes: - feu de brouillard arrière (A). - feux de brouillard avant (B). 4.Commandes: - avertisseur sonore. - éclairage. - clignotants. 5. Combiné d'instruments 6. Commandes: - essuie-vitre avant. - essuie-vitre arrière. -lave-vitre. 7. Commandes: - feu de détresse (A). - dégivrage lunette arrière (B).

17. Frein à main 18. Levier de vitesses

9. Aérateurs centraux 19. Allume-cigares 10. Montre 11. Commandes de chauffage/ventilation

20. Commandes rétroviseur électrique droit. 21. Antivol-contact

12. Cendrier avant

22. Ouverture capot moteur

13. Boîte à gants 14. Aérateur latéral droit

23. Manette de réglage du volant

15. Cendrier arrière

24. Boîte à fusibles

16. Vide poches

25. Rhéostat d'éclairage

IV

Conduite et entretien POSTE (VERSION

DE

CONDUITE

À

INJECTION)

8 9 10 11 1213

261

fi 272524232221

20 19

1. Aérateur latéral gauche 2. Commandes: - feu de brouillard arrière CA). - feux de brouillard avant CB). 3. Commandes: - avertisseur sonore. - éclairage. - clignotants. 4. Combiné d'instruments 5. Commandes: - essuie-vitre avant. - essuie-vitre arrière. -lave-vitre.

14 ---i--i--

6.Commandes: - feu de détresse CA). - dégivrage lunette arrière CB).

17. Levier de vitesses

7. Emplacement autoradio QUvide poches

19. Allume-cigares

8. Aérateurs centraux

18. Clavier d'antidémarrage

codé

20. Commandes: à gauche rétroviseur électrique droit et à droite air conditionné.

9. Montre 21. Antivol-contact 10. Commandes de chauffage/ventilation

22. Ouverture capot moteur

11. Cendrier avant

23. Manette de réglage du volant

12. Boîte à gants

24. Boîte à fusibles

13. Aérateur latéral droit

25. Rhéostat d'éclairage

14. Cendrier arrière

26. Commandes de réglage des projecteurs

15. Vide poches 16. Frein à main

27. Commande des sièges chauffants/ Interrupteur d'alarme.

v

Plafonnier 28. Lecteur de carte 29. Commande de toit ouvrant électrique 30. Récepteur de télécommande verrouillage des portes. 31. Plafonnier.

de

Conduite et entretien COMPARTIMENT OUVERTURE ET FERMETURE DU CAPOT Pour ouvrir, tirer sur le levier rouge sous la planche de bord à gauche de la colonne de direction. Se placer devant le véhicule. Par l'entrebâillement du capot, soulever la palette pour libérer le crochet de sécurité, puis

MOTEUR

soulever le capot. Le maintenir au moyen de la béquille disposée sur l'aile droite. Pour fermer, replacer l'extrémité de la béquille dans son logement, abaisser le capot et le lâcher en fin de course. Vérifier que le verrouillage est correct.

Emplacement du crochet de sécurité 1> (premier modèle)

Manœuvre de dégagement du crochet de sécurité du capot

Emplacement du crochet de sécurité 1> (deuxième modèle) Levier d'ouverture du capot moteur

Compartiment moteur

(1.1

et 1.4)

V

VI

------------

Conduite et entretien COMPARTIMENT

MOTEUR




,8 atrice et tee eerrer au couple de

Nota: La séparation du moyeu du pivot entraîne la destruction du roulement. " est conseillé de remplacer les roulements de moyeu par train complet. Extraction de la cage intérieure du roulement du moyeu

• Déposer le combiné ressort amortisseur et séparer le pivot de l'amortissèüt (Vôif pêlgê 40). • Déposer extérieure.

le circlip

de la cage

• Séparer

le moyeu

et la cage

2 nÜg.

\mtln~Um OU mul~m~mt s l'à pr@ss@

• Reposer les roues. • Mettre le véhicule au sol.

à l'aide d'un mandrin de diamètre

•

Rebrancher

la batterie.

; eontr~\er et r~gler 'SiBe'Soinest le parallélisme.

approprié. • Avec un extracteur à prises exté-

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410

DIVERS

Caractéristiques détaillées

CARACTERISTIQUES

ROUES JANTES En tôle ou en alliage léger en option.

AERODYNAMIQUES 1,94 m2.

Surface frontale: Cx: 0,32. SCx: 0,62 m2

Dimensions Reflex et Avantage: en tôle: 5.00 B x 13 FH 4 - 28 ; en alliage: 5.00 J x 13 CH 4 - 28. Aura: en tôle: 5.50 J x 14 FH 4 - 24 ; en alliage: 5.50 J x 14 CH 4 - 24.

PERFORMANCES

-

Avec moteur

PNEUMATIQUES Pneumatiques

tubeless (chambre à air incorporée).

Dimensions: Reflex et Avantage: 165/70 R 13 79T. Aura: - avec jante en tôle: 165/65 R 14 78T ; - avec jante en alliage: 175165 R14 82T. Pression

de gonflage

(bars)

cm3.

1124

Combinaison des vitesses

Rapports de boîte

Démultiplication avec couple 0,2333

Vit. en km/h pour 1 000 tr/mn'

[re .. · ... 2e .... · .. 3e · ..... . .... 4e · . · ........ ·5e · . · . . , . . M.AR · . ... · ..

0,2926 0,5526 0,7837 1,0256 1,3030 0,2790

0,0682 0,1289 0,1828 0,2393 0,3040 0,0651

7,06 13,34 18,92 24,76 31,46 6,73

Rapports de boîte

Démultiplication avec couple 0,2461

Vit. en km/h pour 1 000 tr/mn'

0,2926 0,5526 0,7837 1,0256 1,3030 0,2790

0,0720 0,1360 0,1929 0,2524 0,3207 0,0686

7,45 14,07 19,96 26,12 33,18 7,10

Reflex et Avantage: AV et AR 2,2. Aura: AV et AR 2,1. 1 360 cmê.

Avec moteur

CARROSSERIE Caisse autoporteuse en tôle d'acier emboutie, Berline 2 volumes 5 portes. Nombre de places: 5. DIMENSIONS

Combinaison des vitesses

soudée électriquement.

[re · 2e 3e · 4e 5e M.AR

(mm)

Longueur hors tout: 4 071. Largeur hors tout: 1 688. Empattement: 2 540. Porte à faux avant: 849. Porte à faux arrière: 682. Voie avant: 1 414. Voie arrière: 1 416.

. ...... . . . · ........ · .. . · ... ·

..

. . · .. ...

. . ·

..

,

Avec pneumatiques 165/70 R13, circonférence de roulement de 1725 mm.

VITESSES

POIDS Versions

1124cm3

1360 cm3

A vide en ordre de marche . - dont sur l'avant .. - dont sur l'arrière. Total maxi autorisé en charge. - maxi sur l'avant . .. - maxi sur l'arrière Total roulant autorisé . Remorque sans frein . Remorque avec freins

940 555 385 1465 790 740 2365 465 900

945 560 385 1490 790 740 2490 470 1 000

MAXI

Reflex 1 124 crnê : 155 km/h environ. Reflex, Avantage et Aura 1 360 cm>: 172 km/h environ.

CONSOMMATION

CONVENTIONNELLES

Versions Reflex 1 124 cm3

..

Reflex, Avantage et Aura 1 360 cm3 ... -

63-

(1/100 km)

A 90 km/h

A 120 km/h

Cycle urbain

4,9

6,3

7,6

5,3

6,8

7,6

)

DIVERS Préconisation: huile multigrade répondant aux normes APl SF ou CCMC G3 par exemple Total GTI.3 10W40 ou GTS Plus 15W50.

CAPACITES ET PRECONISATIONS CARBURANT Capacité:

Périodicité d'entretien: puis tous les 10 000 km.

56 litres.

Préconisation: RON.

Supercarburant

ou essence sans plomb 95 RON ou 98 BOITE DE VITESSES Capacité:

MOTEUR

Capacité:

6,50 litres.

Périodicité d'entretien:

mélange eau + antigel (protection jusqu'à

Périodicité d'entretien:

vidange et rinçage tous les 2 ans.

FREINS Capacité:

0,50 litre.

Préconisation:

3,5 1 avec filtre (3,2 litres sans filtre).

Différence mini/maxi sur jauge:

vidange tous les 40 000 km ou tous les 2 ans.

- 1TC).

Lubrification Capacité:

1,8 litre.

Préconisation: huile extrême pression répondant à la norme APl GL5 par exemple Total transmission SV 75W/80W.

Refroidissement préconisation:

vidange entre 1500 et 2500 km puis 10 000 km

1,4 litre.

liquide répondant aux normes DOT4, Total Fluide SY.

Périodicité d'entretien:

vidange tous les 40 000 km ou tous les deux ans.

Conseils pratiques ENBRE' • Pour effectuer la dépose du radiateur de chauffage, il est obligatoire de déposer la planche de bord.

Dépose-repose de la planche de bord

• Déposer le combiné d'instruments (voir chapitre « Equipement Electrique»), • Déposer les conduites d'aération et les grilles d'aération.

DEPOSE • Débrancher le câble de masse de la batterie. • Déposer l'enjoliveur du volant et le volant. • Dégrafer les revêtements de montants de pare-brise. • Déposer les revêtements inférieurs droit et gauche de la planche de

bord. • Déposer les deux demi-coquilles de colonne de direction. • Déposer le boîtier de fusible et la tirette d'ouverture de capot.

• Déposer la vis de fixation de la tirette de starter et sortir la commande. • Déposer après avoir teurs des glace et de

la colonne de direction débranché les conneccommandes d'essuiegroupe optique.

• Déposer la montre de la planche de bord. • Déposer, si monté, les supports connecteurs droit et gauche, l'autoradio, et le cendrier.

Dépose des demi-coquilles et du revêtement inférieur gauche ~. ~lxaHon du revMemenl - ~. ~lxaHon des deml-coqullles,

• Déposer le pommeau de levier de vitesses QI

"

0

~5

B

,

1

o

Constitution et fonctionnement de l'allumage électronique intégral statique

0

0

500""

1000

1500

2000

2500

3000

3500 tr/mn

o

100

200

300

400

500

600

700 mm.Hg.

A B

Courbes d'avance moteur TU3.M/Z A. Centrifuge - B. Dépression Contrôle au banc (allumeur déposé), réduire les valeurs de moitié. Sur véhicule, ajouter la valeur de l'avance initiale.

MODULE AMPLIFICATEUR Marques et types: - moteur TU1.MIZ : - moteur TU3.MIZ : BOUGIES Marques et types: - moteur TU1.M/Z : Eyquem RFC 42 LS ; - moteur TU3.M/Z : Eyquem RFC 52 LS.

ALLUMAGE (moteur TU3.MC/Z) Allumage électronique intégral statique. Gestion de l'allumage par le calculateur électronique commun à l'injection. Cartographie déterminée en fonction de la charge et de la vitesse de rotation du moteur. Double bobine haute tension à quatre sorties. BOBINE Bobine à 4 sorties, distribuant le courant haute tension directement aux bougies. Allumage simultané des cylindres 1 et 4 et des cylindres 2 et 3 avec une étincelle perdue Marques: Bosch ou Valéo. CAPTEUR DE RÉGIME ET DE POSITION Placé sur une platine fixée au bloc moteur en regard des dents pratiquées sur le volant moteur. Marque et type: Electrifil114 307. BOUGIES Marques et types: - Eyquem RFC 52 LS ; - Champion RC9 YCC. -81-

La position du papillon des gaz est transmise au calculateur part l'intermédiaire du potentiomètre placé en bout d'axe de papillon. Le capteur de régime, placé en regard du volant moteur donne le signal de vitesse de rotation. Pour cela, le volant moteur comporte 58 dents qui à leur passage devant le capteur donne naissance à signal électrique. Le calculateur traduit la fréquence du signal en vitesse de rotation du moteur. Sur la périphérie du volant, 2 dents sont retirées permettant au calculateur l'identification de la position PMH des cylindres 1 et 4 par une perturbation dans la fréquence des signaux électriques. D'après ces deux indications, le calculateur choisi le point d'allumage le mieux adapté qui est mémorisé dans sa cartographie. Le point d'allumage peut être ensuite corrigé en fonction des températures d'air d'admission et de liquide de refroidissement du moteur. Le calculateur envoie un signal au circuit primaire de la bobine affectée au groupe de cylindre se trouvant au PMH. Le remplissage de la bobine s'effectue pendant un angle de rotation du vilebrequin variable en fonction du régime, que le calculateur détermine pour obtenir un temps de remplissage constant. Au terme de ce laps de temps, la coupure créé par le calculateur provoque la naissances du courant induit dans le circuit secondaire de la bobine. Chacun des deux circuits secondaires de la bobine comporte 2 sorties, ce qui implique qu'une étincelle jaillira simultanément sur les 2 bougies d'un même groupe de cylindres (1 et 4 ou 2 et 3). Ces étincelles apparaîtront donc une fois par tour de vilebrequin, celle affectée au cylindre qui se trouve au temps échappement est qualifiée de « perdue ».

Ce système d'allumage est appelé statique car si l'on excepte le volant moteur, aucune des ces pièces n'est en mouvement.

Contrôles Le système d'injection-allumage Bosch Mono Motronic A3.0 a la possibilité de s'auto-diagnostiquer et de mémoriser les pannes, même fugitives. Une panoplie de trois appareils spécifiques (Elit 4120-T, Elit 2125-T ou 26A) permettent de lire le contenu de la mémoire du calculateur, de faire des contrôles par simulation ou des tests routiers pour les pannes fugitives. Néanmoins, un voyant d'alerte placé sur le combiné d'instruments informe le conducteur si une anomalie survient. On peut ensuite procéder au contrôle de chaque sousensemble comme décrit dans les paragraphes suivants. Si aucun symptôme ne permet de localiser le sous-ensemble défectueux, contrôler la totalité du système. Pour effectuer ces contrôles, se reporter à la fin du chapitre injection.

INJECTION

Constitution et fonctionnement Quelque soit le système d'injection (Bosch A2.2 ou Bosch A3.0) leur constitution et leur fonctionnement sont identiques. Système d'injection intermittent à basse pression à travers un seul injecteur (monopoint) piloté électroniquement. Ce dispositif est équipé d'une sonde Lambda fixée sur le collecteur d'échappement permettant de réguler la richesse du mélange. CIRCUIT D'ALIMENTATION Pompe à carburant Pompe à carburant électrique immergée dans le réservoir, refoulant le carburant vers le groupe d'injection au travers un filtre. Relais de pompe Le relais coupe l'alimentation de la pompe lorsque le contact est mis et que le moteur est arrêté.

-MOTEUR-

3

ADMISSION ET FILTRE À AIR 4

Injecteur L'injecteur est placé dans le corps d'injection. Il a pour fonction de doser en quantité exacte le carburant et de le pulvériser de manière à homogénéiser le mélange. Régulateur de pression Le corps d'injection monopoint abrite un régulateur de pression de type mécanique à membrane. Le carburant en excès provenant de l'injecteur agit directement sur la membrane du régulateur, la déplaçant en comprimant son ressort de rappel pour une pression de 1 à 1,2 bar. La coupelle ainsi découverte laisse échapper le carburant vers le réservoir. CIRCUIT D'ADMISSION Ce circuit est composé des organes suivants: - un filtre à air; - un boîtier papillon; - un potentiomètre d'ouverture angulaire du papillon. Il comprend égaIement les contacts pied levé et pleine' charge; - une sonde de température d'air aspiré; - un actuateur avec moteur à courant continu pour le réglage du régime de ralenti ; - un collecteur d'admission.

tronique deux signaux électriques sous forme de tension, proportionnelles à l'angle d'ouverture du papillon. Le signal correspondant à chaque angle d'ouverture joue un rôle fondamental dans la détermination des temps de base d'injection. Grâces à deux contacts, il informe également le calculateur électronique des positions pied levé et pleine charge. Sonde de température d'air La température exacte de l'air aspiré est transmise au calculateur électronique sur la base d'un signal de tension transmis par la sonde située dans le corps d'injection monopoint. Cette sonde est constituée d'une résistance qui a la particularité de changer sa valeur de façon inversement proportionnelle à la température. Régulateur de ralenti Il s'agit d'un moteur pas à pas agissant sur l'axe de papillon. Commandé par des impulsions électriques provenant du calculateur électronique, le régulateur fait pivoter le papillon lorsque le régime dépasse sa valeur de référence correspondant au régime de ralenti (plus une tolérance). Le régime de ralenti est donc constant. SONDE LAMBDA

Potentiomètre

de papillon

Le potentiomètre monté sur le papillon, fourni au calculateur élec-

Cette sonde mesure la teneur en oxygène des gaz d'échappement. Le signal de sortie qui en résulte est

1. Raccord - 2. Conduit d'air d'admission - 3. Cartouche filtrante et couvercle - 4. filtre à air 5. Conduit d'air - 6. Boîtier thermostatique - 7. Conduit d'air chaud - 8. Conduit d'air frais - 9. Déflecteur d' air chaud - 10. Collier de serrage 11. Durit.

transmis au calculateur électronique qui peut ainsi ajuster le temps d'injection. CALCULATEUR

ÉLECTRONIQUE

Le calculateur électronique reçoit les informations des différents capteurs et sondes, les analyses et en fonction de son programme, pilote les différents organes d'injection (Bosch A2.2) ou d'allumage et d'injection (Bosch M3.0). En gérant le temps d'alimentation de l'injecteur, il détermine le dosage en carburant. Le calculateur électronique est placé dans un boîtier étanche placé près de la batterie.

appareils spécifiques (Elit 4120-T, Elit 2125-T ou 26A) permettent de lire le contenu de la mémoire du calculateur, de faire des contrôles par simulations ou des tests routiers pour les pannes fugitives. Néanmoins, un voyant d'alerte placé sur le combiné d'instruments informe le conducteur si une anomalie survient. On peut ensuite procéder au contrôle de chaque sousensemble comme décrit dans les paragraphes suivants. Si aucun symptôme ne permet de localiser le sous-ensemble défectueux, contrôler la totalité du système. LISTE DES CODES DÉFAUTS

Contrôle du ralenti Le régime de ralenti et la teneur en CO ne sont pas réglables. En cas de non-conformité, procéder aux contrôles suivants: - contrôler l'étanchéité du circuit de dépression et d'air; - contrôler le potentiomètre de papillon.

Contrôle du système d'injection Bosch A2.2 Le système d'injection Bosch a la possibilité de s'auto-diagnostiquer et de mémoriser les pannes, même fugitives. Une panoplie de trois

"-82-

Désignation

Codes

Début de séquence Fin de séquence

12 11

Température d'air Température d'eau Régulation de ralenti Contacteur de ralenti Auto-adaptation régulation de richesse Auto-adaptation régulation de richesse Potentiomètre papillon Sonde à oxygène Régulation richesse Tension batterie Calculateur

13 14 21 21 31 32 33 51 52 53 54

CITROËN cc ZX» moteur depuis 1993

-MOTEUR-

TU

6

7--i=l·......-t

10 1. Régulateur d'autodiagnostic

• Schéma de principe du système d'injection Bosch A2..2 de pression - 2. Injecteur - 3. Electrovanne de canister - 4. Régulateur de ralenti - 5. Résistance additionnelle - 6. Calculateur - 7. Connecteur - 8. Sonde Lambda - 9. Relais - 10. Bobine d'allumage - 11. Potentiomètre de papillon - 12. Sonde de température de liquide de refroidissement.

3 1

6

4

/ Schéma de principe du système d'injection Bosch MA3.0 1. Régulateur

de pression

IJljecteur 7 2.3. Electrovanne de canister 4. Régulateur de ralenti "'t----~L8 6.5. Calculateur Résistance additionnelle -

-

L

---tT-

._.-._ . ./

/

/

/

10 -83-

9

7. Connecteur d'autodiagnostic 8. Capteur de vitesse 9. Relais double 10. Bobine d'allumage11. Potentiomètre de papillon 12. Capteur de régime 13. Sonde de température de liquide de refroidissement.

-MOTEUR-

l

1V ou 1V ou < 0,1

Remplacer la sonde

0,1 V

correct

Contrôle n° 7

Contrôler la continuité du faisceau. Si correcte, remplacer la sonde

Couper le contact Débrancher le calculateur

-89-

-MOTEUR-

Contrôle du système d'injection Bosch A3.0 ÉCHAPPEMENT

Le système d'injection-allumage Bosch Mono Motronic A3.0 a la possibilité de s'auto-diagnostiquer et de mémoriser les pannes, même fugitives. Une panoplie de trois appareils spécifiques (Elit 4120-T, Elit 2125-T ou 26A) permettent de lire le contenu de la mémoire du calculateur, de faire des contrôles par simulation ou des tests routiers pour les pannes fugitives. Néanmoins, un voyant d'alerte placé sur le combiné d'instruments informe le conducteur si une anomalie survient. On peut ensuite procéder au contrôle de chaque sous-ensemble comme décrit dans les paragraphes suivants. Si aucun symptôme ne permet de localiser le sous-ensemble défectueux, contrôler la totalité du système.

1. Collecteur - 2. Tube avant - 3. Catalyseur - 4. Pot de détente5. Colliers - 6. Joints.

5

LISTE DES CODES PANNES Désignation

Codes

Début de séquence Fin de séquence

12 11

Température d'air Température d'eau Régulation de ralenti Contacteur de ralenti Auto-adaptation régulation de richesse Auto-adaptation régulationde richesse Potentiomètre papillon Sonde à oxygène Régulation richesse Tension batterie Calculateur

13 14 21 21 31 32 33 51 52 53 54

RECHERCHE DE PANNE Codes

Organes

Conditions

13

Sonde de température d'air

Connecteur sur sonde débranché

14

Sonde de température de liquide de refroidissement

Connecteur sur calculateur branché Connecteur sur sonde débranché

21

Potentiomètre de papillon

Connecteur sur calculateur branche

22

31 et 51 52

Actuateur de ralenti

Sonde lambda

Tension d'alimentation

de contrôles

Connecteur sur actuateur débranché

Connecteurs branchés

Connecteurs branchés

Contrôles

Valeurs de contrôle

Mesurer la résistance entre les bornes 2 et 1 de la sonde Mesurer la tension entre les bornes du connecteur de la sonde contact mis

Voir caractéristiques U=5V

Mesurer la tension entre les bornes (+) et (-) contact mis

5 ± 0,5 V

Mesurer la tension entre les bornes (-) et "blanc) contact mis et tourner l'axe de papillon

0,1 ± 0,1 V papillon fermé et variation linéaire de la tension jusqu'à 4 V mini

Mesurer la résistance entre les bornes 1 et 2 Mesurer la résistance entre les bornes 4 et 3

R=5n R = 0 papillon fermé R = en accélérant 1/4 de course mini

Mesurer la tension entre les bornes de la sonde lambda moteur tournant depuis 2 minutes

U = calculateur branché

Mesurer la tension de la batterie

U = 12 v

détaillées

00

a ou 1 V 1

2. EMBRAYAGE Aucune modification importante.

Pour les caractéristiques, l'embrayage,lOe reporter base.

-90-

J

réglages et conseils pratiques concernant au chapitre « EMBRAY~GE » de l'étude de .•

#'

A

3. BOITE DE VITESSES - DIFFERENTIEL Seules les affectations de types de boîtes de vnesses (voir ci-dessous) et les rapports de démultiplications évoluent (voir chapitre « DIVERS »).

Type moteur

Type de boîte Pour les autres caractéristiques,

zx

1.11

2CB62

lX 1,41 (sauf break)

2CB60

lX Break

2CB61

réglages et conseils pratiques

concernent la boîte de vitesses et)e différentiel, se reporter au chapitre « BOITE DE VITESSES - DIFFERENTIEL» de l'étude de base.

4. TRANSMISSIONS Pas de modification importante.

Pour les caractéristiques, réglages et conseils pratiques concernant les transmissions, se reporter au chapitre « TRANSMISSIONS » de l'étude de base.

5. DIRECTION Caractéristiques détaillées COURROIE DE POMPE D'ASSISTANCE Courroie multipistes commune à l'entraînement de l'alternateur.

Direction assistée en option ou en série suivant les modèles, composée d'une pompe haute pression et d'une valve rotative faisant partie du boîtier de direction.

Tension:

BOÎTIER DE DIRECTION ASSISTÉE

Attention : pour la dépose et la repose de la courroie, il est nécessaire d'immobiliser le tendeur à l'aide d'une pige.

Rapport de démultiplication: 8,8 à 1. Nombre de tour de volant butée à butée: 3,3. Nombre de dents du pignon de crémaillère: 7. Nombre de dents de la crémaillère: 28. Jeu entre pignon et crémaillère: 0,01 à 0,06 mm. Angle de braquage maximum: - roue intérieure: 3J030' ; - roue extérieure: 31°. Diamètre de braquage entre murs: 11,3 m. Diamètre de braquage entre trottoirs: 10,7 m.

par galet tendeur automatique.

HUILE D'ASSISTANCE Capacité: 0,8 litre environ. Préconisation: huile Total Fluide ATX Périodicité: pas de vidange, contrôle du niveau tous les 10000 km.

COUPLES

DE SERRAGE

(m.daN ou m.kg)

POMPE D'ASSISTANCE Pompe mécanique à palettes, entraînée par une courroie depuis le vilebrequin.

Canalisation haute pression sur boîtier: 2. Canalisation de retour de valve rotative: 2,5. Support de pompe d'assistance sur bloc: 2. Pompe d'assistance sur bloc: 2.

-91--

-

DIRECTION -

Conseils pratiques Dépose-repose du boîtier de direction L'opération de dépose est identique à celle d'une direction mécanique avec en plus les opérationssuivantes: - vidanger le circuit d'assistance (voir opération concernée ci-après) ; - dévisser les canalisations haute pression et de retour de la valve rotative; - déposer l'écran de protection thermique du vérin d'assistance. Pour la repose reprendre les opérerions de la dépose en ordre inverse et effectuer le remplissage et la purge du circuit d'assistance.

Dépose-repose de la pompe d'assistance DÉPOSE - Vidanger le circuit d'assistance (voir opération suivante).

- Débrancher les canalisations haute pression et de retour de la pompe. - Déposer la courroie d'entraînement. - Déposer les vis de fixation de la pompe d'assistance. - Déposer la pompe.

REPOSE Reprendre les opérations de la dépose en ordre inverse et effectuer le remplissage et la purge du circuit d'assistance.

Vidange du circuit d'assistance

Attention : la vidange du circuit doit toujours être effectuée moteur arrêté et batterie d~brani~i~éé:;w

Remplissage et purge du circuit d'assistance • Rebrancher la canalisation haute pression de la pompe d'assistance. • Rebrancher la tresse de masse de la batterie. • Remplir le réservoir avec de l'huile préconisée.

• Manoeuvrer lentement, moteur arrêté, la volant de direction de butée à butée. • Compléter le niveau dans le réservoir. • Mettre le moteur en marche. • Purger le circuit en manoeuvrant de butée à butée le volant. • Contrôler et compléter le niveau au fur et à mesure qu'il baisse. • Placer le bouchon du réservoir.

oit

Attentio jamais dép

• Débrancher la tresse de masse de la batterie. • Débrancher la canalisation haute pression de la pompe d'assistance. Prévoir un bac pour l'écoulement de l'huile. • Parfaire la vidange en tournant le volant lentement et plusieurs fois de butée à butée.

DIRECTION

ASSISTÉE

1. Boîtier de direction - 2. Crémaillère - 3. Biellette - 4. Rotules 5. Rondelles d'arrêt - 6. Poussoir - 7. Soufflet - 8. Valve rotative 9. Vérin - 10. Soufflet de cardan - 11. Colonne inférieure - 12. Colonne supérieure - 13. Support avec réglage en hauteur - 14. Volant15. Réservoir - 16. Bouchon de réservoir avec jauge de niveau 17. Pompe d'assistance - 18. Poulie d'entraînement - 19. Support 20. Cache.

14

-92-

SUSPENSION

NOUVELLE FIXATION DE BARRE STABILISATRICE

BARRE STABILISATRICE Depuis juillet 1992, la barre stabilisatrice est fixée de chaque coté sur le corps d'amortisseur par l'intermédiaire d'une biellette. La méthode de remplacement de la barre est identique sauf qu'il faut désormais désaccoupler la barre de la biellette et non plus du triangle de suspension. De plus, à la même date le diamètre de la barre évolue. Diamètre de la barre stabilisatrice: - berline: 18 mm ; - break: 19 mm.

1. Amonisseur- 2. Biellette • 3. Barre stabilisatrice· 4. Palier de barre stabilisatrice· 5. Triangle inférieur.

~4 TRAIN AVANT Pour les véhicules équipés d'une direction assistée, les caractéristiques de la géométrie du train avant évoluent (4 personnes à bord et 40 kg de bagages dans le coffre). Carrossage : 0° ± 40'. Chasse : 3° ± 40'. Inclinaison de pivot: - berline: 10°45' ; - break: 10°27' Parallélisme: pincement de 1 à 3 mm ou de 10' à 30' (jantes de 13 Pouces) 10' à 28' (jantes de 14 Pouces)

2

SUSPENSION

TRAIN ARRIÈRE

BARRE STABILISATRICE Le diamètre de la barre stabilisatrice des ZX break est spécifique. Diamètre de la barre stabilisatrice: - berline (pour rappel) : 19 mm ; - break: 21 mm.

Depuis février 1992, les cales auto directionnelles ont été modifiées. Les nouvelles cales se différencient des anciennes par l'augmentation de la taille de la butée extérieure. Il est interdit de panacher les anciennes et les nouvelles pièces sur un même essieu.

ctéristi~ues, ré~lages etcônseils· pratiques $ion, letl'8in arriere,et les moyeux, se reporter SION • TRAIN ARRIERE~ MOYEUX » cle:r~~Ucl~

-93-

8.

9.

et

8. FREINS Pour les caractéristiques, réglages et conseils pratiques concernant ces chapitres, se reporter aux chapitres corresP9rdants de l'étude de base. '

9. ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE

~ij

Pas de modification importante.

10. DIVERS ZX 1,4i Break

ROUES (ZX break) JANTES

Combinaison des vitesses

En tôle de dimensions 5,5 J X 14 FH4-24.

Rapports de boîte

Démultiplication avec couple de 0,2333

Vitesse en km/h pour 1 000 tr/min

(1)

PNEUMATIQUES Pneumatiques tubeless à carcasses radiales. Dimensions: 175/60 R14. Pression de gonflage: avant et arrière 2,2 bars.

0,2926 0,5526 0,7837 1,0256 1,3030 0,2790

1" 2' 3' 4' 5' M.AR

CARROSSERIE

0,0682 0,1289 0,1828 0,2393 0,3040 0,0651

7,20 13,61 19,30 25,26 32,10 6,87

(ZX break)

(1) Avec pneumatiques 175/65 R 13, circonférence de roulement de 1760 mm.

DIMENSIONS (m) Longueur: 4,260. Largeur: 1,702. Empattement: 2,540. Voie avant: 1,422. Voie arrière: 1,415 Porte à faux avant: 0,849 Porte à faux arrière: 0,871

VITESSES MAXI ZX 1,1i : 161 km/h environ. ZX 1,4i berline: 172 kmlh environ. ZX 1,4i break: 165 km/h environ. CONSOMMATIONS

POIDS (kg)

À vide en ordre de marche: 1015. - dont sur l'avant: 562. - dont sur l'arrière: 453. Total maxi autorisé en charge: 1550. Total roulant autorisé: 2550. Remorque sans frein: 505. Remorque avec freins: 1000.

Versions

CARACTÉRISTIQUES AÉRODYNAMIQUES Surface frontale: 1,95 m2. Cx: 0,34. SCx : 0,62 m2.

à 120 km/h

Cycle urbain

ZX 1.1 i

5,1

6,8

7,8

ZX1.4i (sauf break)

5,4

7,1

8,5

ZX 1.4 i break

5,5

7,1

8,5

CAPACITÉ ET PRÉCONISATION

RAPPORTS DE DÉMULTIPLICATION ZX 1,1 injection Rapports de boîte

1" 2' 3' 4' 5' M.AR

0,2926 0,5526 0,7837 1,0256 1,3030 0,2790

(1/100 km)

à 90 km/h

PERFORMANCES

Combinaison des vitesses

CONVENTIONNELLES

RÉSERVOIR DE CARBURANT Préconisation: sur toutes les version équipées d'un catalyseur essence sans plomb 95 RON mini. Démultiplication avec couple de 0,2203 0,0644 0,1217 0,1729 0,2259 0,2871 0,0615

Vitesse en km/h pour 1 000 tr/min (1) 6,67 12,59 17,86 23,38 29,70 6,36

Pour les caractéristiques, réglages et conseils au chapitre « DIVERS» de l'étude de base.

P de régulation

Remplacer régulateur.

Pas de chute de pression significative pendant env. 10min.

Correcte.

Chute de pression importante.

Vérifier le pincement des canalisations. Contrôler visuellementl'étanchéité de l'injecteur sinon monter une pompe neuve.

VoirC.D.

Débit correct.

Débit inférieur aux préconisations.

Vérifier le filtre, les canalisations. visuellement l'étanchéité de l'injecteur puis essayer une pompe neuve.

4/2

Pression d'alimentation

4/3

Contrôle du maintien de la pression

4/4

Contrôle du débit

Canalisation de carburant en bon état. Brancher un manomètre sur la canalisation d'arrivée de carburant. Shunter les bornes 6 et 8 du connecteur du relais double (relais déposé).

Reprendre les conditions du test 4/2 puis pincer les canalisations d'alimentation et de retour.

Canalisation de retour débranchée et plongée dans une éprouvette. Shunter les bornes 6 et 8 du connecteur du relais double.

CONTROLE DE L'ALLUMAGE Contrôler la présence d'étincelles aux bougies. Il est impératif que ce contrôle soit réalisé de telle sorte que le retour du circuit secondaire s'effectue toujours par la masse. Le risque encouru sinon serait la destruction à court terme de la bobine d'allumage. Si les étincelles sont faibles ou absentes, contrôler: - les bougies - le faisceau d'allumage - les résistances primaire et secondaire des bobines.

Si le défaut, persiste, contrôler l'alimentation Puis la commande du calculateur.

des bobines

sur la borne 3.

Pour les autres caractéristiques, réglages et conseils pratiques concernant le moteur, se reporter au chapitre "MOTEUR" de l'étude de base et de la première évolution.

CHAPITRES 2 à 4 2 - EMBRAYAGE 3 - BOITE DE VITESSES - DIFFÉRENTIEL 4 - TRANSMISSIONS Pas de modifications

importantes

Pour les caractéristiques, réglages et conseils pratiques concernant l'embrayage, la boîte de vitesses, le différentiel et les transmissions se reporter aux, chapitres "2 - EMBRAYAGE", "3 - BOITE DE VITESSES - DIFFERENTIEL" et "4 - TRANSMISSIONS" de l'étude de base et de la première évolution.

dans ces chapitres.

-121 -

5. DIRECTION PALIER DE CRÉMAILLÈRE DE DIRECTION Toutes les ZX équipées de direction assistée depuis juillet 1996 (numéro d'OPR - Organisation des Pièces de Rechanges 7 189), reçoivent un nouveau palier de crémaillère" sans jeu ». Ce palier se diffère de l'ancien par la matière (plastique et caoutchouc au lieu d'acier fritté téflonné). La fonderie de la crémaillère est modifiée. Ce montage ne peut donc pas remplacer l'ancien en réparation. En cas de non fourniture du palier ancien modèle pour une crémaillère antérieure, il est nécessaire de remplacer le boîtier complet.

Palier de crémaillère de direction A. Montage antérieur à juillet 96 (OPR 7189) B.juillet Montage à partir de 96 (OPR 7189).1 1. Palier en acier fritté téflonné 2. Palier en plastique et caoutchouc.

Pour les autres caractéristiques, réglages et conseils pratiques concernant la direction, se reporter au chapitre "DIRECTION" de l'étude de base et de la première évolution.

'F=~=a~ W 1

-------t-/7//LUZTLLD'

A

_

8 -------

--

6. SUSPENSION - TRAIN AV - MOYEUX Toutes les ZX bénéficiant de moteur TU avec ABS dont le numéro d'O.P.R. (Organisation des Pièces de Rechanges) est compris entre 6923 et 7000

(octobre 95 à janvier 96), reçoivent de nouveaux pivots avant avec roulement de 82 mm de diamètre, dont la partie supérieure du pivot est creuse au lieu de pleine. Ceci entraînant une nouvelle patte de fixation du flexible de frein, du témoin d'usure et du capteur ABS.

Élément de suspension, ressort Depuis début avril 1996 (numéro d'OPR. 7084), sur les modèles à moteur 1.4 1., l'élément de suspension est modifiée. La coupelle d'appui du ressort est déplacée vers le bas de 13 mm. La hauteur du ressort est adaptée en conséquence pour conserver la même assiette au véhicule. Le panachage des pièces antérieures et postérieures est prohibé. Le montage des nouveaux amortisseur n'est possible sur un ancien véhicule, qu'accompagné des nouveaux ressorts, et par train complet.

A

--------------------B Corps d'amortisseur ressorts d'amortisseur

A. Montage antérieur à octobre 95 (OPR 6923) B. Montage à partir d'octobre 95 (OPR 6923 à 7000). 1. Nervurage en forme de H - 2. Partie creuse (forme tubulaire) 3. Point de fixation de la patte.

-

-122-

1

-

SUSPENSION - TRAIN AV - MOYEUX-

CITROËN ZX essence moteur TU depuis 1995

Montage du pivot sur l'élément de suspension DÉPOSE - REPOSE Lors de la pose d'un nouveau pivot, après le serrage de la pince de pivot s'assurer que l'espace "Z" entre les oreilles de la pince, n'est pas inférieur à 6,5 mm. Si la valeur "Z" se trouve dépassée au cours d'une opération de serrage, déposer le pivot pour vérifier les points suivants: - si le corps d'amortisseur est écrasé: changer l'amortisseur. - si la cote "Z" est inférieure à 6,5 mm, changer le pivot.

Cote d'ouverture après serrage de la pince pivot.

Important: il est interdit de monter un ancien pivot avec une transmission tubulaire (arbre diamètre 36 mm). Couple de serrage de la pince de pivot: - pivot plein 5,5 m.daN - pivot creux 4,5 m.daN Pour les autres caractéristiques, réglages et conseils pratiques concernant la suspension, le train avant et les moyeux, se reporter au chapitre "SUSPENSION - TRAIN AVANT - MOYEUX" de l'étude de base et de la première évolution.

7. SUSPENSION - TRAIN AR - MOYEUX Pas de modifications importantes dans ce chapitre.

Pour les caractéristiques, réglages et conseils pratiques concernant la suspension, le train arrière ~t les moyeux, se reporter aux chapitres "SUSPENSION - TRAIN ARRIERE - MOYEUX" de l'étude de base et de la première évolution.

8. FREINS

Caractéristiques Détaillées SYSTÈME ANTIBLOCAGE L'antiblocage de roue est monté sur les ZX à moteurs 1.4 1. sur certains niveaux d'équipement, ou en option. Système antiblocage de roues à commande hydraulique et régulation électronique Bosch. Frein à commande hydraulique par maître cylindre tandem assistée par servo-frein. Le circuit comprend un bloc hydraulique, intégrant les électrovannes de régulation, un calculateur électronique, des relais, quatre capteurs de vitesses de rotation des roues et quatre roues dentées. Circuit branché en "X", avec une électrovanne trois voies pour chaque côté avant et une pour l'arrière. Un plongeur intégré au bloc hydraulique équilibre la pression entre les deux circuits arrière sur le système ABS Bosch 2E. Marque et type: - berlines 5 portes et Coupé 3 portes: Bosch 5.0. - breaks: Bosch 2E.

CALCULATEUR Marque et type: - berline: Bosch 0273 004 165. - break: Bosch 0 273 004 126. BLOC HYDRAULIQUE Le bloc hydraulique est placé dans le compartiment moteur. Il intègre le calculateur d'ABS, le groupe haute pression (électrovanne, pompe de refoulement, chambre d'amortissement, accumulateur) et les relais d'alimentation. Marque et référence: - berline: Bosch 0 273 004 165. - break: Bosch 0 265 208 321. Électrovannes 2 électrovannes 2/2 par roues. Résistance: - électrovanne d'admission: 7,5 à 12 n. - électrovanne d'échappement: 4 à 6,5 n.

SERVOFREIN

CAPTEURS DE VITESSE DE ROUE

Marque: Bendix. Type: Isovac. Diamètre: 228,60 mm ou 9 pouces. Longueur de la tige de commande (mm) : 88 ± 0,5. Retrait de la tige de poussée (mm) : 24,8 ± 0,1.

Entrefer (non réglable) : 0,3 à 1 mm. Résistance: 1 100 à 2 100 o. Roue dentée Nombre de dents de couronne: 29. Diamètre extérieur: - à l'avant: 90 mm. - à l'arrière: 88 mm.

MAÎTRE CYLINDRE Marque: Bendix. Type: tandem à clapet. Diamètre: 22,2 mm. Course de la pédale: 60 mm maxi.

LIQUIDE DE FREIN Capacité: repères mini/maxi sur le réservoir. Préconisation: liquide synthétique répondant à la norme SAE J1703 DOT 4. Entretien: remplacement et purge tous les 60 000 km ou tous les 2 ans.

-123-

1

-FREINS-

Conseils Pratiques Principe de fonctionnement L'efficacité la plus grande du système de freinage a lieu lorsque le frottement entre le pneumatique et le sol est maximum. Pour freiner, le pneumatique doit transmettre un certain effort de frottement au sol. Il s'ensuit un glissement entre le pneumatique et le sol, c'est-à-dire que la vitesse périphérique de la roue reste inférieure à la vitesse du véhicule. Il existe une plage de freinage où la force de freinage transmissible est maximum. Mais au-delà de cette plage, la roue se bloque et la force de frottement avec le sol diminue. L'effet du système ABS est de limiter et de maintenir l'action de freinage de la roue à l'extrémité de la zone d'effet optimale. Il doit être d'un effet spécifique à chaque roue et à action instantanée pour répondre immédiatement aux changements de revêtements au sol.

Conception Le système antiblocage ABS est constitué de générateurs d'impulsions (capteurs de vitesse des roues), d'un groupe hydraulique et d'un calculateur électronique.

Chaque générateur d'impulsion est situé sur une roue. Il comprend une roue phonique d'impulsion qui transmet à un capteur à induction le mouvement de rotation de la roue. Chaque voie hydraulique de freinage est associée à un capteur. Ainsi, les roues avant sont régulées séparément. En revanche, les roues arrière sont régulées simultanément de la même manière selon le principe de la sélection basse (la première roue qui tend à bloquer déclenche immédiatement la régulation sur l'ensemble du train arrière). Le limiteur de pression assure sa fonction habituelle. Le calculateur électronique est fixé sur le groupe hydraulique. Il reçoit en signaux électroniques l'information de la vitesse de rotation de chaque roue. Il calcu le les caractéristiques d'accélération, de décélération et de gl issements, qui déterminent les impulsions envoyées aux électrovannes du groupe hydraulique. Le groupe hydraulique, branché sur le circuit de freinage, en aval du maîtrecylindre, regroupe le moteur électrique, la pompe hydraulique et les électrovannes. L'arbre du moteur électrique est pourvu d'un entraînement excentrique qui transforme le mouvement de rotation en un mouvement de course alternative de deux pistons disposés en vis à vis. Chaque circuit hydraulique de freinage est pourvu d'une électrovanne d'admission, ouverte au repos et d'une électrovanne d'échappement, fermée au repos. Les électrovannes sont commandées par le calculateur et c'est l'action séparée ou simultanée de celles-ci qui permet de moduler la pression dans les circuits de freinage.

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Fonctionnement de l'antiblocage de roues de la pression - B. Phase de maintien de la pression - C. Phase de baisse de la pression - D. Phase de montée après baisse de pression. - 2. Clapet de freinage - 3. Capteur de vitesse - 4. Pompe de retour - 5. Electrovanne d'échappement - 6. Electrovanne d'admission 7. Accumulateur.

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-

CITROËN -FREINS-

Fonctionnement Le fonctionnement du système se décompose en plusieurs phases distinctes:

PHASE DE MONTÉE EN PRESSION Lors de cette phase, les électrovannes et le-moteur électrique du groupe hydraulique ne sont pas alimentés. La pression dans les étriers est directement proportionnelle à celle créée par l'effort exercé sur la pédale de frein par le conducteur. La force de freinage augmente et, par conséquent, la roue décélère et réduit sa propre vitesse par rapport à celle du véhicule (le glissement entre la roue et le sol augmente). La vitesse se réduit jusqu'à des valeurs telles que l'adhérence du pneumatique sur le sol pourrait être compromise. Il faut donc réduire la force de freinage pour permettre à la roue d'augmenter sa propre vitesse en récupérant de l'adhérence.

PHASE DE MAINTIEN DE PRESSION Lors de cette phase, la vitesse de la roue et son accélération augmentent sans

o S'assurer de la propreté du plan d'appui du capteur et du pivot. o Graisser l'alésage dans le pivot. o Poser le capteur et le fixer par sa vis préalablement enduite de produit frein de filet. o Rebrancher le connecteur du capteur. o Reposer l'écran thermique.

Dépose-repose d'un capteur de vitesse arrière DÉPOSE

cesse. L'électrovanne d'admission est alimentée et la communication entre le maître-cylindre et l'étrier de frein est coupée (position d'attente) et la pression dans l'étrier est maintenue constante à la valeur précédemment atteinte, quelle que soit la force exercée sur la pédale de frein.

o Débrancher le connecteur du capteur. o Déposer la vis de fixation du capteur. • Déposer le capteur.

PHASE DE BAISSE DE PRESSION

REPOSE

Cette phase n'intervient que si l'effet de la phase de maintien de pression n'a pas été suffisant. Le calculateur électronique est informé par le capteur de la tendance du blocage de la roue, et le dispositif d'antiblocage entre en action. L'électrovanne d'admission concernée demeure alimentée et la communication entre le maître-cylindre et l'étrier demeure toujours coupée. Simultanément l'électrovanne d'échappement, alimentée, s'ouvre et le moteur électrique se met en service. La communication entre l'étrier de frein et le retour au réservoir s'effectue. La baisse de pression s'effectue instantanément grâce à un accumulateur basse pression dont la capacité varie. L'action de la pompe permet de refouler le liquide emmagasiné dans les accumulateurs vers le maître-cylindre.

Nota: l'entrefer n'est pas réglable.

PHASE DE MONTÉE APRÈS BAISSE DE PRESSION L'électrovanne d'échappement se ferme et celle d'admission s'ouvre. Le maître-cylindre est à nouveau relié à l'étrier de frein. L'alimentation hydraulique s'effectue alors grâce au maître-cylindre, mais aussi par l'intermédiaire de la pompe toujours en fonctionnement (dans le cas où l'accumulateur n'est pas

vidé). Concrètement, ceci entraîne des "poussées hydrauliques" intermittentes sur la pédale de frein. Le conducteur peut percevoir ces "vibrations" lorsqu'il freine fortement. Celles-ci sont tout à fait normales pendant l'intervention du dispositif d'antiblocage des roues et signale au conducteur qu'une régulation est en cours.

o S'assurer de la propreté du plan d'appui du capteur et du pivot. o Graisser l'alésage dans le pivot. o Poser le capteur et le fixer par sa vis préalablement enduite de produit frein de filet. o Rebrancher le connecteur du capteur.

Dépose-repose du bloc hydraulique DÉPOSE • Débrancher la batterie. o Débrancher le connecteur (1) du calculateur d'ABS. o Placer un chiffon sous le bloc hydraulique. o Débrancher le fil de masse (2). o Repérer et débrancher les canalisations hydrauliques sur le bloc hydraulique.

ZX

essence moteur TU depuis 1995 o Obturer les canalisations et les orifices du bloc hydraulique. o Déposer les écrous de fixation (3) du bloc hydraulique puis déposer ce dernier.

REPOSE Attention : ne pas rebrancher le connecteur du calculateur avant de purger le circuit. Mettre en place le bloc lique. o Veiller au positionnement des butées élastiques. o Procéder ensuite dans inverse de la dépose. o Remplir et purger le hydraulique. o

hydraucorrect l'ordre circuit

Nota: les blocs hydrauliques neufs sont livrés purgés pour faciliter les opérations de purge.

Purge du circuit hydraulique de freinage La purge s'effectue suivant la même procédure que pour un circuit sans antiblocage, néanmoins respecter les point suivants: o Purger le circuit (voir opération concernée pour un système classique). o Compléter le niveau de liquide de frein dans le réservoir de compensation. o Effectuer un essai sur route comportant des phases de régulation (20 à 30 km/hl. o Contrôler la course de la pédale de frein, si elle reste élastique, reprendre l'opération. o Si la purge reste inefficace, remplacer le bloc hydraulique .

• Interventions, réglages Le contrôle est effectué par le calculateur et en informe le conducteur au moyen d'un voyant d'alerte situé au tableau

de bord.

Celui-ci

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me lors de la mise du contact et s'éteint après environ 2,5 secondes. Si le voyant ne s'éteint pas ou reste allumé par intermittence, une anomalie est détectée dans le système. 31 cas de défectuosité du système, e calculateur électronique coupe le fonctlonnement pour rétablir un freiage conventionnel (sans régula. n). Le voyant au tableau de bord rsste allumé en permanence. e diagnostic de pannes ne peut - e effectué qu'avec l'appareillage spécifique du constructeur.

Dépose du groupe hydraulique Bosch 5.0 1. Connecteur du calculateur d'ABS2. Fil de masse 3. Écrou de fixation.

Dépose-repose d'un capteur de vitesse avant Attention ; éviter tous les chocs sur la tête du capteur.

DÉPOSE Déposer l'écran thermique. Débrancher le connecteur du capteur. o Déposer la vis de fixation du capteur . o Déposer le capteur. o o

REPOSE

Pour les autres caractéristiques, régh3ges concernant les freins se reporter au chapitre base et de la première évolution.

Nota: l'entrefer n'est pas réglable.

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et conseiJspratiques

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SCHÉMA ÉLECTRIQUE 35. Batterie - 40. Combiné d'instruments

- 41. Bloc hydraulique

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DE L'ABS

ABS - 50. Boîtier d'alimentation

- 52. Boîtier fusibles - 140. Calculateur

ABS -

155. Capteur de roue avant gauche - 156. Capteur de roue avant droit - 157. de roue arrière gauche - 158. Capteur de roue arrière droit - 300. Contacteur à clé - 319. Contact de stop - 714. Moteur pompe hydraulique - 781. Prise diagnostic - 844. Relais principal ABS - 845. Relais de pompe hydraulique.

-126-

GIIHUI:N

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essence moteur TU depuis 1995

Pas de modifications importantes dans ce chapitre.

Pour les caractéristiques, réglages et conseils pratiques concernant électrique se reporter au chapitre "EQUIPEMENT ELECTRIQUE" de l'étude de base et de la première évolution.

l'équipement

PRÉCAUTIONS

CHAUFFAGE A partir de septembre 94 (numéro d'O.P.R. 6506), les ZX non climatisées, sont équipées d'un nouveau groupe de chauffage permettant d'isoler l'habitacle de l'air extérieur.

COUSSIN GONFLABLE

(AIRBAG)

Le dispositif comporte 5 éléments: - le coussin, comprenant le sac gonflable et l'élément de mise à feu. - un voyant de diagnostic sur le combiné d'instruments. - le boîtier électronique de commande de l'élément de mise à feu. - un contacteur tournant sur la colonne de direction. - le faisceau du véhicule.

- débrancher la batterie lors des soudures électriques. - changer les éléments pyrotechniques après la date de péremption (tous les 10 ans). - ne jamais jeter un coussin de volant actif, pour le détruire volontairement, réaliser l'opération sur véhicule en utilisant le matériel prévu par le réseau Citroën. - interdiction d'utiliser un ohmmètre sur le système "Airbag". - ne pas exposer le système "Airbag" à des températures supérieures à 100cC.

PRÉCAUTIONSDE STOCKAGE

CONSIGNESDE SÉCURITÉ L'airbag est un dispositif soumis à la législation concernant les explosifs, classé selon les lois en vigueur dans chaque pays. Il est donc important que le personnel effectuant une intervention sur ces dispositifs observe les normes de sécurité suivantes. - ne jamais démonter le module d'airbag. - ne jamais soumettre le module d'airbag à des chocs violents. - ne jamais approcher d'aimant près du module. - transport du coussin unitairement, sac vers le haut. - ne pas entourer le coussin avec les bras. - porter le coussin près du corps, le sac vers l'extérieur. - ne pas permettre à des personnes non autorisées de transporter le coussin. - le boîtier électronique stocke de l'énergie électrique afin d'être en mesure de commander la mise à feu, même si il y a rupture de l'alimentation électrique au moment du choc. Débrancher la batterie et attendre impérativement 10 minutes. - le boîtier électronique est indissociable du volant.

- Stocker le coussin sac vers le haut (connecteur en appui) dans une armoire. - Ne pas utiliser d'ohmmètre ou tout autre source génératrice de courant sur le déclencheur. - Ne pas exposer à une température supérieure à 1OocC ou à des flammes. - Ne pas démonter, couper, percer, souder ou modifier l'assemblage. - Ne pas laisser tomber ou exposer à des chocs mécaniques. - Ne pas enlever le shunt dans le connecteur. - Ne jamais jeter dans une décharge ou poubelle sans avoir provoqué le déclenchement sur le véhicule. - Ne jamais détruire l'élément ailleurs que fixé à son emplacement d'origine. - Ne jamais connecter de faisceaux autres que ceux prévus par le constructeur. - Ne jamais reposer un coussin partiellement déchiré.

PIECESÀ REMPLACERSUITE À UN ACCIDENT - Module côté conducteur. - Appareil de commande. - Anneau de rappel avec bague collectrice.

1 VOLANT

5

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ET AIRBAG

CONDUCTEUR

1. Module (coussin gonflable avec système de mise à feu) - 2. Connecteur de liaison avec l'allumeur du coussin 3. Connecteurs d'alimentation 4. Connecteur du voyant de diagnostic 5. Boîtier électronique 6. Commande autoradio 7. Bague collectrice.

-DIVERSDESTRUCTION DES CHARGES PYROTECHNIQUES

Dépose du module

• Débrancher la batterie et attendre impérativement 10 minutes avant toute autre intervention. • Brancher le connecteur du faisceau spécifique Citroën 4155 T, sur le module (airbag) ou sur les connecteurs des prétensionneurs. Ce faisceau ne doit pas être branché sur la batterie. • Refixer par deux vis le module sur le volant (airbag). • Fermer toutes les portes du véhicule. • Déployer le faisceau spécial sur une longueur de dix mètres afin d'être à une distance de sécurité. • Brancher l'alimentation du faisceau sur une batterie. • Actionner l'interrupteur du faisceau qui provoque le déclenchement. • Débrancher l'alimentation et le système pyrotechnique du faisceau spécial.

• Débrancher la batterie et attendre impérativement 10 minutes avant toute autre intervention. • Déposer les 2 vis de fixation sur le volant. • Dégrafer le module d'un seul côté, le faire pivoter sans l'extraire. • Débrancher le connecteur deux voies orange. • Déposer le module. -

Repose du module • S'assurer que la batterie est toujours débranchée. Procéder dans le sens inverse des opérations de dépose. • Contrôler le fonctionnement du voyant lumineux. Il s'allume au moment du démarrage et s'éteint 3 à 4 secondes plus tard. • Pour brancher la batterie, prendre soin que personne ne se trouve dans le . véhicule.

Avec l'airbag: se laver les mains à la fin de l'opération. En cas de contact de résidus de particules avec les yeux, rincer immédiatement à l'eau courante .

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chapitre

"DIVERS" de l'étude .de base et de la pre,mière évolution.

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SCHÉMA ÉLECTRIQUE AIRBAG ET PRÉTENSIONNEURS DE CEINTURES. 35. Batterie - 50. Boîtier d'alimentation 52. Boîtier interconnexions - 70. Boîtier ceintures pyrotechniques - 145. Calculateur airbag 300. Contacteur antivol - 320. bague collectrice 478. Enrouleur pyrotechnique conducteur 479. Enrouleur de ceinture pyrotechnique passager 774. Prise diagnostic ceintures pyrotechniques 884. Sac gonflable - 992. Voyant airbag.

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étude technique et pratique Il

CITROEN ZX moteurs XU

Nous tenons à remercier ici, les Services Après- Vente et Relations Presse d'Automobiles CITROËN pour l'aide efficace qu'ils nous ont

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CITROEN ZX à moteurs XU C

ommercialisée depuis mars 1991, en version 5 portes et 5 places, la gamme ZX se compose aujourd'hui de trois carrosseries avec trois familles de moteurs. Nous avons déjà réalisé l'étude des versions à moteurs essence TU et Diesel XUD, il ne manquait plus que celle des versions à moteurs essence XU, celles-ci faisant l'objet de cette étude. Le millésime 1991 comporte au départ deux moteurs XU. Le premier est un XU5, de 1 580 cm' de cylindrée avec 83 mm d'alésage et 73 mm de course. Il est décliné en deux versions à injection monopoint Magneti-Marelli : le XU5M/K, non catalysé, et le XU5M/Z catalysé. Ils développent néanmoins tous les deux une puissance de 89 ch à 3 000 tr/min et un couple de 13 m.kg à 3 000 tr/min. Les modèles à vocation plus sportive sont dotés du moteur XU9 de 1905 cm' de cylindrée avec un alésage de 83 mm et une course de 99 mm. Celui-ci est également décliné en deux versions dont une est catalysée. Le XU9JNK développe une puissance de 130 ch à 6 000 tr/min et dispose d'un couple de 16,3 m.kg à 3 250 tr/min alors que la version catalysée XU9JNZ se limite à une puissance de 122 ch à 6 000 tr/min pour un couple de 15,6 m.kg à 3 250 tr/min. Les deux types sont alimentés par une injection multipoint Bosch. En mars 1992, la ZX Volcane (moteur XU9) et la Aura (XU5) peuvent recevoir en option une transmission automatique à quatre rapports ZF 4 HP 14. Quatre mois plus tard, apparaît la

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XU: le XU10J2.

Il s'agit

d'un moteur 2,0 litres (1998 cm'

la lX 2.0i 16V est le fleuron sportif de la gamme lX. Elle se distingue par un liseré rouge su~ tout le tour de sa carrosserie.

détection de cliquetis. La Volcane se distingue de ses consoeurs par des boucliers peints aux couleurs de la carrosserie, des feux antibrouillard et un liseré rouge faisant le tour de la caisse. Ce millésime marque aussi la disparition des moteurs XU5M/K et XU9JNK (les versions non catalysées). En septembre 1992, apparaissent les carrosseries trois portes. Parmi celles-ci nous trouvons deux nouvelles cylindrées avec la commercialisation des ZX Furio et 16V. La première est équipée du moteur XU7 JP (à injection multipoint Bosch ou Magneti-Marelli) développant 103 ch à 6 000 tr/min et disposant d'un couple de 15,6 m.kg à 3 000 tr/min. Quant à la 16V elle reçoit le nouveau XU1 OJ4. Dé 1998 cm', il développe une puissance de 150 ch à 6 500 tr/min pour un couple de 19 m.kg à 3500 tr(mill' ç~tt~v~r~iQn est équipée d'un dispositif d'admission à caractéristique acoustique variable

(ACAV) favorisant l'apparition du couple à bas et moyen régime et la puissance à haut regime. De plus, c'est le seul moteur qui reçoit une injection phasée et un allumage statique phasé avec une bobine fixée sur chaque bougie. Ces deux modèles disposent de jantes en alliage et projecteurs antibrouillard de série. Le millésime 1994 voit la fin de la commercialisation des versions équipées des moteurs XU9JAZ et XU5M/Z. En février 1994, Citroën ouvre une porte supplémentaire avec le lancement du break ZX. Il est fabriqué à Aulnay-Sous-Bois et est disponible en quatre motorisations: deux XUD, un TU et le XU5JP/Z (injection multipoint catalysée Magneti-Marelli). Il reprend la structure de la berline, dont il conserve les parties avant et arrière ainsi que les quatre portes. Rallongé

.de 195 mm, le plancher est surmonté d'une structure spécifique. Equipé du même circuit de freinage

~WgG56 mm d'âlg§âgg et de course) développant une

pui§§ân(;t de 123 ch à 5 750 tr/min et un couple de 18,3 m.kg

à Z 750 trlmin,

L'alimentation est assurée par une

In\eCtion mult\point

pour l'avant il dispose de tambours de plus grand diamètre à l'arrière et d'un limiteur de freinage asservi à la charge. Pour l'année 1995, Citroën procède à un léger restyling des ZX en modifiant la face avant. Le capot est désormais nervuré et s'arrête au niveau des optiques. La calandre reçoit un nouveau sigle de la marque et n'est plus fixée sur le bouclier mais sur le capot. Tous les modèles reçoivent en série des prétensionneurs de ceintures avant. La gamme 1996 ne bénéficie pas de modifications extérieures. Par contre, tous les modèles Aura et à transmission automatique reçoivent une direction assistée de série. Au niveau de la sécurité, toutes les versions sont équipées d'un clapet antifuite en cas de rupture de la canalisation d'alimentation en carburant et d'un dispositif de coupure d'alimentation en cas de choc. Un nouveau volant à trois branches est monté sur tous les modèles et l'anti démarrage codé devient de série pour les versions Volcane. Aujourd'hui parmi les 42 modèles, quatre moteurs XU sont disponibles: les XU5JP (1 580 cm'), XU7 JP (1 761 cm'), XU10J2 (1 998 cm') et le XU1 OJ4 (1 998 cm'). Le constructeur peut être fier d'avoir réussi à séduire une large clientèle allant des plus « jeunes" attirés par la Furio, aux « bons pères de famille" intéressés par le Break. Avec ses 5 années d'existence, la ZX reste le modèle phare de Citroën et peut se vanter d'occuper une part importante du marché dans le segment Ml. Yves Martin

Magneti-Marelli, disposant d'une

La présente Étude technique et pratique traite des Citroën ZX essence 1.6, 1.8, 1.9, 2,0 et 2.0 16V depuis le lancement de ces modèles, .,

eAvec le break lX, Citroën ouvre la porte d'un segment où la fonctionnalité doit alliée l'esthétique.

-4-

PLAQUE CONSTRUCTEUR (A) La plaque constructeur est rivetée sur la joue d'aile avant droite et indique: 1. le numéro d'identification à 17 caractères. 2. le poids total autorisé en charge. 3. le poids total roulant autorisé. 4. le poids maximal sur l'essieu avant. 5. le poids maximal sur l'essieu arrière. NUMÉRO D'IDENTIFICATION (B) Le numéro à 17 caractères est frappé sur: - la partie supérieure de la tôle d'auvent du côté droit pour les véhicules jusqu'à l'année modèle 1993. - le bord supérieur du passage de roue avant droit pour les véhicules depuis l'année modèle 1993. TYPE MOTEUR (C) Le type moteur est inscrit: - sur une plaque rivetée sur le haut du bloccylindres, près du support moteur droit, pour les véhicules jusqu'à l'année modèle 1993. - par gravure de la partie inférieure du bloccylindres, sous le démarreur, pour les véhicules depuis l'année modèle 1993. RÉFÉRENCE PEINTURE (D) La référence peinture est inscrite au tampon encreur, sur le renfort de la fixation supérieure de l'élément de suspension avant gauche.

NUMÉRO D'ORGANISATION (E) Le numéro d'organisation est inscrit au tampon encreur sur le renfort de la fixation supérieure d'amortisseur gauche, à proximité de la référence peinture.

TABLEAU D'IDENTIFICATION Appellation commerciale

Type mines

Type moteur

Cylindrée (cm')/ Puissance (kW/ch)

Type de transmission

Puissance administ. en France

Berlines 3 portes Furio et Aura 1.8 i Aura

i (automatique)

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N2E3

XU7JP

N2E3/A

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7

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N2E6

XU10J2C

1 998/89/123

BE 3.5

9

2.0 i 16V

N2J9

XU1OJ4D

1 998/110,4/150

BE 3.5

11

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7

4 HP 14

8

BE 3.5

7

4 HP 14

8

Berlines 5 portes

AiJâniâge eÎ Aüfâ î .B\

N~Gi

XU5JP

Avanta09 et AUffl1.o i

N284

XU5MK (inj. multipoint)

N2B2

XU5MZ

Aura 1.6 i (automatique) Aura 1.6

i

~ura Î.5 i (aU\Oma\iQU@) Volcane

On].multipoint) 1 580/65/90

N2E4

NZE41A

XU7JP

1761/74/100

N2B6

XU9JAK

1 905/93,5/130

BE3.5

9

Y~I~ân~ 1\~ i (â~tQmQti~~€l

N,B8

XU9JAZ

1 9051881122

4 HP 14

10

Volcane 2.0 i

N2E7

BE3.5

9

Volcane 2.0 i (automatique)

N2J3

4 HP 14

10

BE 3.5

7

1.9 i

XU10J2C

1 998/89/123

Breaks Fugue 1.6 i

N2G2

XU5JP

-5-

1 580/65/90

AVEC LE CRIC DE BORD Un point de levage unique situé au centre du bas de caisse est prévu de chaque côté du véhicule pour placer le cric de bord. AVEC UN CRIC ROULEUR D'ATELIER Pour lever les roues avant simultanément,

prendre appui sur le berceau

au niveau des fixations des triangles de suspension en intercalant une traverse en bois. Pour lever les roues arrière simultanément, prendre appui directement sur la partie centrale du tube du train arrière. En ce qui concerne la mise en place, fortement conseillé, des chandelles de sécurité, les positionner sous les feuillures de bas de caisse à proximité des roues.

Un anneau situé à l'avant gauche et un autre à l'arrière droit permettent d'assurer le remorquage du véhicule sur une faible distance. Selon les versions, le ou les anneaux de remorquage sont accessibles après avoir ouvert une trappe sur le bouclier. Attention: pour les véhicules équipés d'une transmission automatique, il est indispensable de respecter les points suivants: - Placer le levier de sélection de vitesses sur la position" N " (point mort). - Ne pas dépasser la vitesse de 50 km/h lors du remorquage. - La distance de remorquage ne doit pas excéder 50 km. Le non respect de ces consignes risquerait d'endommager irrémédiablement la transmission automatique.

-6-

Caractéristiques

détaillées

GÉNÉRALITÉS Moteur 4 temps à essence, 4 cylindres en ligne disposé transversalement et simple arbre à cames. Type moteur Repère Alésage (mm) ........................................... ......... " ....... Course (mm) ................................................................. Cylindrée (cm3) •••.•••.•.•.•.•..•.•.•.•.•.•.•.•••.•.•.•...•.•.••.•.•••.•.•.•. Rapport volumétrique .................................................... Pression de compression (bars) ........... ... " .................. Puissance maxi : - CEE (KW à tr/min) ...................................................... - DIN (ch à tr/min) .......................................................... Couple maxi : - CEE (m.daN à tr/min) .................................................. - DIN (m.kg à tr/min) ......................................................

et incliné de 30° vers l'arrière. Carter-cylindres

en alliage léger. Culasse 8 soupapes

XU5M

XU5JP

XU7JP

XU9JAK

XU9JAZ

BA4 et BOY

BFZ

LFZ

06E

OKZ

83 73 1580

"

8,95 à 1

9,25 à 1

1

,

65à6400 90à6400

65à6000 90à6000

12,8 à 3 000 13 à 3 000

13 à 2 600 13,2 à 2 600

83 81,4 1761 9,25 à 1 12

83 88 1905 9,2 à 1

74à6000 100à6000

93,5 à 6 000 130à6000

88à6000 122 à 6 000

15,3 à 3 000 15,6 à 3000

16,1 à 3 250 16,3 à 3 250

15 à 3 000 15,6 à 3 000

CULASSE Culasse en alliage d'aluminium avec sièges et guides de soupapes rapportés, et paliers d'arbre à cames usinés directement dans la matière. Hauteur nominale: 141 ± 0,05 mm. Défaut de planéité : maxi 0,05 mm et libre rotation de l'arbre à cames. Hauteur mini après rectification: 140,8 mm.

JOINT DE CULASSE Joint en matériaux synthétiques avec sertissages cylindres et cordon silicone périphérique. Sens de montage: repères dirigés vers le haut.

métalliques

autour des

GUIDES DE SOUPAPES Guides en laiton rapportés et emmanchés . Type moteur Diamètre extérieur (mm) : - oiigiilê .......... .................

à force dans la culasse.

"

13,290} + a 13,590 4- 0,011

Diamètre intérieur ............................

13,275 } + 0,050

13,525 -\-0,068

1

8

Alé§Qge gQn~ IQçyIQ~§e (mm) ;

Admission Diamètre (mm) : - origi~e .....:...................................... - 1re rèparason ................................. - 2e réparation ................................. Alésage dans la culasse (mm) : - origine ............................................ - 1re réparation ................................. - 2e réparation ........ ....................... Angle de portée ................................

a

+ 0,022

13,195}+0 13,495 + 0,032 44 ± 0,35

' 13,245 } - 0,003 13,494 - 0,030 38,4 ± 0,35

Longueur (mm) ......................

36,07 } 3637 + 0,080 3Ù7 + 0,015

42 4230 } + 0 4ÙO + 0,039

36 36,25 } + + 0,039 36,50

a

RESSORTS DE SOUPAPES

SOUPAPES Deux soupapes en tête par cylindre, parallèles entre elles et perpendiculaires au plan de joint de culasse. Elles sont commandées par des poussoirs mécaniques.

Échappement

XU5JP - XU7JP

XU5M 1

Angle de parlée .....................

42,07 } + 097 42,37 ' 42,57 + 0,122

90°

Admission

Diamètre de la tête (mm) ....... Diamètre de la queue (mm) ...

Échappement

Un ressort par soupape identique pour l'admission et l'échappement. Couleur repère: vert.

} +0

13 } - 0,003 - 0,030

........ ...................................

Type moteur

à force dans la culasse.

+ 0,068

: ~~r§pârâtio~ ..................................

- 1re réparation ................................. . 2e réparation .................................. Retrait dans les conduits ..................

Sièges en acier rapportés et emmanchés

1~ } t 0,050

..............

- 1 re réparation .................................

- origine

XU5JP -XU7

XU5M -XU9 .

SIÈGES DE SOUPAPES

7,965 à 7,980 105,79! 0,1

1

XU9JA

41,60à41,80 7,973 à 7,988 108,59 90'

1

XU5JP - XU7JP

XU5M

1

1

7,965 à 7,980 108,79 ± 0,1

-7-

108,79 ± 0,1

1

XU9JA 1

34,30 à 34,70 7,965 à 7,980 108,25 90'

1

108,37 ± 0,1

-

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

Jeu de fonctionnement Type moteur

ADM

ÉCH

Coussinets de bielles Çoussinets minces en alliage alu-étain sur support acier. Epaisseur sauf moteur XU5M : 1,833 ± 0,003 mm. Epaisseur moteur XUSM : 1,817 ± 0,003 mm.

XUSM XU5JP XU7JP

. . .

0,20

0,40

XU9JA/K

.

0,15

0,25

Pistons en alliage léger hypersilicié à calotte plate et comportant 3 segments. Les pistons sont fournis, par jeu de quatre, avec segments et axes.

XU9JA/Z

.

0,20

0,40

SEGMENTS

PISTONS

Type moteur POUSSOIRS Poussoirs mécaniques coulissants directement dans la culasse. Le réglage du jeu aux soupapes est réalisé par interposition de pastilles calibrées entre les poussoirs et les tiges de soupapes. Épaisseurs des pastilles: de 2,22S à 3,SSO mm (en 0,02S mm).

CARTER-CYLINDRES

XU5M

Épaisseur (mm) : Çoupe !e~ Etancheite Racleur Jeu à la coupe (mm) : Çoupe !e~ """"""""'" Etancheite Racleur Sens de montage:

. . .

XU5JP - XU7JP

1,75

1

XU9JA

1,5 1,75

4 0,40 à 0,60

. .

3 1

1

1,5 4

0,20 à 0,40 0,15àO,35 non mesurable

repères dirigés vers la calotte.

Carter-cylindres en alliage léger coulé sous pression avec chemises en fonte rapportées. Hauteur du carter-cylindres: 224,S ± D,OS mm. Alésage des paliers de vilebrequin: 63,708 à 63,727 mm.

AXES DE PISTONS

CHEMISES

VOLANT MOTEUR

Chemises en fonte centrifugée de type humide et amovibles à la main. L'étanchéité entre chemises et carter-cylindres est réalisée par un joint torique. Dépassement des chemises: 0,03 à 0,10 mm. Différence de dépassement entre 2 chemises: D,OS mm maxi.

Volant en fonte avec couronne de lancement usinée dans la masse. Il est fixé au vilebrequin par huit vis et un pion qui assure son positionnement angulaire.

Axes tubulaires en acier traité et rectifié. Ils sont montés libres dans les pistons et serrés dans les bielles. Diamètre: 22 mm.

DISTRIBUTION Distribution par un arbre à cames en tête entraîné par une courroie crantée. Commande directe des soupapes par poussoirs mécaniques.

ÉQUIPAGE MOBILE VILEBREQUIN

DIAGRAMME

Vilebrequin en fonte coulée au graphite sphéroïdal tournant sur S paliers et disposant de 8 masses d'équilibrage brutes de fonderie. Diamètre des tourillons (mm) : - fmlÎIlUr XU5M : 80 - 0 - 0,019 - moteurs XUSJP et XU7 : 4S - 0,009 - 0,025 - moteurs XU9 : 60 - 0 - 0.019 Di~m~trë aès f1iàtiètOiis (mm) : - moteurs XU5 : 45 - 0,009 - 0,025 - moteurs XU7 et XU9 : 50 - 0 - 0.016 Ovalisation des manetons et tourillons: maxi 0,07 mm.

Diagramme mesuré avec un jeu provisoire aux soupapes de 1 mm.

JêU \ô~Mua\na\ : 0,07 â 0,27 mm. Coussinets

Type moteur

XU5M

XU5JP XU7JP

XU9JA/K

XU9JA/Z

A.O.A avant P.M.H """,,, R.F.A après P.M.H ......... A.O.E avant P.M.B ......... R.F.E après P.M.H .........

3°05' 34°03' 0°30' 38°03'

8°50' 29°30' 43°30' 5°50'

11°30' 43° 2° 46°

6°06' 48' 1°06' 43°23'

ARBRE À CAMES Arbre à cames en fonte tournant sur 5 paliers usinés directement culasse. Jeu axial: 0,024 à 0,114 mm.

dans la

COURROIE CRANTÉE

de paliers

Coussinets minces en alliage alu-étain sur support acier. Épaisseur: 1,842 ± 0,003 mm. BIELLES Bielles en acier forgé à section en Alésage du pied: 22 - 0.029

DE DISTRIBUTION

«

1 " et tête

à coupe

droite.

-(l,(l~1 mm. Alésage de la tête: - moteurs XU5 : 48,655 + 0,016 - Omm - moteurs XU7 et XU9 : 53,éè5 + 0,013 - 0 mm

Courroie en matériaux synthétiques entraînant l'arbre à cames et la pompe à eau. Il existe deux types de tension: - moteurs XUS et XU9 avant le 1/01/92 la tension est assuré par un galet tendeur automatique. - moteurs XUS, XU9 depuis le 1/01/92 et XU7 la tension est assuré par un galet monté sur excentrique à réglage manuel. Marque et type : - moteurs XU5M et XU9: Pirell'l143 RPP 170. - moteurs XU5JP et XU7 : Gates 5215 x 15 (3/8" x 17 mm x 114 mm). Tension: 44 ± 2 unités Seem. Périodicité d'entretien: remplacement tous les 120 000 km en usage normal, ou tous les 60 000 km en usage intensif du moteur.

-8-

-

à

moteursXU

ALIMENTATION

LUBRIFICATION Lubrification sous pression par pompe vilebrequin par une chaîne.

CITROËN ZX

MOTEURS 1.6-1.8 -1.9-

huile noyée et entraînée depuis le

POMPE À HUILE Pompe à huile à engrenage extérieur avec clapet de décharge intégré. Pression d'huile à 80°C: - moteurs XU5M et XU9 : 4 bars à 4 000 tr/min. - moteurs XU5JP et XU7 : 5,3 bars à 4 000 tr/min. FILTRE A HUILE Filtre à cartouche interchangeable situé à l'avant du bloc-moteur. Marque et ref : - XU5M : LS 468 A. - XU5JP : LS 867. - XU7 : LS 867. - XU9 : LS 468 A. Périodicité d'entretien: remplacement à 10 000 km puis tous les 20 000 km. REFROIDISSEUR D'HUILE Refroidisseur monté en série sur le circuit de lubrification agissant par échange thermique entre l'huile et le liquide de refroidissement. Marque: Modine. HUILE MOTEUR Capacité (avec filtre) : - moteurs XU5JP et XU7 : 4,8 litres. - moteurs XU5M et XU9 : 5 litres. Préconisation: huile multigrade de viscosité SAE 10W40, 15W40 ou 10W50 et répondant aux spécifications APl SF ou SG et CCMC G5. Périodicité d'entretien: vidange tous les 10000 km ou tous les ans.

EN CARBURANT

Alimentation en carburant par réservoir en plastique et pompe électrique immergée. Injection monopoint : - moteur XU5MK : Magneti-Marelli G5-S2. - moteur XU5MZ : Magneti-Marelli G6-1 O. - moteur XU5M2K : Magneti-Marelli G6-12. Injection multipoint : - moteur XU5JP : Magneti-Marelli 8P-13. - moteur XU7 JP : Bosch MP5.1 ou Magneti-Marelli 8P-10. - moteur XU9JAK: Bosch MP3.1. - moteur XU9JAZ: Bosch M1.3. RÉSERVOIR Capacité: 56 litres. Préconisation: essence sans plomb RON 95 mini. CANISTER ET ÉLECTROVANNE DE CANISTER Filtre et électrovanne placés à l'avant droit du compartiment

moteur.

POMPE À CARBURANT Pompe électrique à rouleaux, immergée dans le réservoir et commandé par le calculateur via un relais. Type moteur

XU5M

XU5JP etXU7

XU9

Marque et type ............ Tension (volt) .............. Débit ............................

Bosch EKP 5

Bosch EPK 10

360 cm / 15 secondes

Bosch EPK 10 12 479 cm3/ 15 secondes

0,8 ± 0,1

3à4

3

3

Pression de refoulement (bar)..........

540 cm3/ 15 secondes

REFROIDISSEMENT Système de refroidissement par liquide antigel sous pression. Le circuit comporte un radiateur, une pompe à eau, un thermostat et un vase d'expansion. Un motoventilateur électrique à commande thermostatique assure le refroidissement. POMPE A EAU Pompe centrifuge directement installée dans le bloc-cylindres par la courroie crantée de distribution.

et entraînée

RADIATEUR Radiateur en aluminium à faisceau horizontal avec boîte à eau en plastique et vase d'expansion incorporé.

FILTRE À CARBURANT Filtre placé sous la caisse contre le réservoir. Marque et ref : Bosch 0 450 905 002. Sens de montage: flèche orientée dans le sens de circulation du carburant. Périodicité d'entretien: remplacement tous les 80 000 km. INJECTEUR(S) Injecteur électromagnétique unique fixé sur l'unité d'injection pour les systèmes d'injection monopoint ou 4 injecteurs électromagnétiques fixés sur la tubulure d'admission pour les systèmes d'injection multipoint.

\3m§§i5~ aê iâm~ê aUt15ueheA : 1 A om.

Injecteur

Type de gestion moteur

THERMOSTAT

TMrmostfit à élémt5nt dilfitfiblt5 fixé sur la culasse. • moteurs XU5M et XU9 : - début d'ouverture: 89°C. - pleine ouverture: 101°C. o moteurs XU5JP et XU7 (à boîte mécanique) : - début d'ouverture: 89°C. - pleine ouverture: 100o • moteurs XU5JP et XU7 (à trans. automatique) : - début d'ouverture: 83°C. . pleine ouverture: 95°C.

e.

MOTOVENTILA TEUR

\lênt\\atêüf êi'itfalne paf üii iiiôtëüf' élëèif\qÜè commandé

par

un inermocon-

tact situé en bas à gauche du radiateur. Les versions avec transmission automatique sont équipées d'un thermocontact à double étage.

T@mpérature d'enclenchement/déclenchement: - 9rC/86°C (moteurs XU5JP el XU7 avec boîte mécanique). - 88°C/81°C (moteur XU7 avec transmission automatique). - 92°C/9rC (moteurs XU5M et XU9). Les véhicules équipés du moteur XU7 avec transmission automatique possèdent un dispositif de post-ventilation temporisé à 6 minutes. Température de départ de post-ventilation: 105°C. LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT Capacité: - moteurs avec boîte mécanique: 7,5 litres. - moteurs avec transmission automatique: 8,3 litres. Préconisation: liquide de refroidissement (protection jusqu'à -35°C). Périodicité d'entretien: vidange et rinçage tous les 2 ans.

Marque et type

Résistance

M Marelli G5-82, G6-12 e1G6-10

.

Solex

4Q

M Marelli BP-10 et 8P-13

.

8agem D21 59MA

1,4 Q

Bosch MP5.1

.

Bosch 280 155 505

Bosch MP3.1

.

Bosch 0 280150 762

Bosch M1.3

.

Bosch 280 150 763

a

16 Q

a

RÉGULATEUR DE PRESSION Régulateur mécanique à membrane fixé sur la tubulure d'admission pour les injections multipoint et sur l'unité d'injection pour les injections monopoint. Pression de régulation: 2 à 2,5 bars. Marque et ref : Bosch 0 280 160 515.

ALIMENTATION

EN AIR

FILTREÀAIR Filtre à air sec à élément papier interchangeable. Marque et type: - moteurs XU5M : Pur/lux A518. - moteurs XU5JP et XU7 : Mann C3173 ou Pur/lux A974. - moteurs XU9 : Pur/lux A224.

-9-

-

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

BOÎTIER PAPILLON Boîtier en alliage léger fixé sur la tubulure d'admission et comportant un seul papillon. Marque et type: - moteurs XU9 : Solex 18341 PSA 591 50 x 4. - moteurs XU7 et XU5JP : Solex. RÉGULATEUR

DE RALENTI

Suivant la marque du système d'injection/allumage, deux types de régulateurs sont montés. Il s'agit d'une électrovanne fixé sous le collecteur d'admission ou d'un moteur pas à pas fixé au boîtier papillon ou unité d'injection (monopoint).

GESTION MOTEUR

MAGNETI MARELLI G5 et G6

Moteur XU5MK : système Magneti Marelli G5-S2 (non catalysé). Moteur XU5MZ : système Magneti Marelli G6-12 (non catalysé). Moteur XU5MZ : système Magneti Marelli G6-1 0 (catalysé). Dispositif d'injection monopoint séquentielle simultanée commandé par un calculateur gérant également l'allumage. Il utilise comme principales informations la pression dans la tubulure d'admission, la position angulaire du papillon et le régime moteur. La correction de richesse est effectuée en continu grâce à l'information recueillie par la sonde Lambda sur le moteur XU5MZ uniquement. CALCULATEUR Le calculateur est fixé dans le compartiment moteur sur la joue d'aile gauche. Il gère simultanément la fonction injection-allumage en fonction des signaux transmis par les sondes et capteurs et assure également l'autodiagnostic. Marque et ref : - Magneti Marelli G5-S2 96 078 155. - Magneti Marelli G6-1 096 111 595. - Magneti Marelli G6-12 96121227.

Il est du type piézo-électrique (résistance variant avec la pression). Il est alimenté sous 5 volts par le calculateur, il délivre en retour une tension proportionnelle à la dépression. Cette information transmise au calculateur permet d'adapter le débit injecté aux différents états de charge du moteur, et aux différences d'altitude. Cette information sert également à faire varier l'avance à l'allumage. Marque et type: Magneti Marelli PRT 03. CAPTEUR DE POSITION ET DE RÉGIME MOTEUR Capteur électromagnétique situé sur le carter d'embrayage. Il est disposé en regard du volant moteur qui comporte 58 dents (60 moins 2). Deux dents ont été volontairement supprimées afin que le capteur génère un signal spécifique servant à la détection de la position du vilebrequin (correspondant au PMH des pistons des cylindres nOl et n04). Le capteur délivre au calculateur une tension alternative à fréquence variable. Marque et ref : Electricfil 96 037 097. BOBINE D'ALLUMAGE Bobine à quatre sorties, il y a création de deux étincelles simultanément, l'une fin de compression et l'autre en phase échappement (étincelle perdue). Marque et type: Bosch BAE 04. BOUGIES D'ALLUMAGE Bouqies à sièges plats. Ecartement des électrodes: 0,9 mm. Marque et type: Champion C9 YCX - Eyquem FC 52LS - Bosch F7 DCOR. VALEURS DES PARAMÈTRES Régime de ralenti (non réglable) : - Boîte mécanique: 850 ± 50 tr/min. - Transmission automatique: 750 ± 50 tr/min (en position D). Teneur en CO (non ré~lable) : 0,4% maxi. Teneur en C02 (non reglable) : 11% mini. Avance à l'allumage: contrôlable et réglable avec l'appareil Citroën.

spécifique

CAPTEUR DE POSITION PAPILLON Ce capteur fixé sur le boîtier papillon en bout d'axe de papillon est constitué d'un potentiomètre monopiste qui envoie au calculateur un signal de tension proportionnel à la position du papillon. Le calculateur lui délivre une tension de 5 volts aux bornes de résistance variable du potentiomètre, qui lui transmet à son tour une tension variable en fonction de la position du papillon. Marque et type: Solex CP90/018. SONDE DE TEMPÉRATURE DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT Thermistance à. coefficient de température négatif (CTN) fixée sur le boîtier thermostatique. Marque et ref : Jaeger 95 640 493. Température/résistance: à - 20 °C/15 000 Q. à -10°C/l0 000 Q. à 0°C/6 000 Q. à 20°C/2 500 Q. à 40°C/l 200 Q. à 60°C/600 Q. à 80°C/300Q. à 100°C/190 Q. à 120°C/ll0 Q. SONDE DE TEMPÉRATURE

D'AIR D'ADMISSION

Cette sonde, dont les caractéristiques sont identiques à celle de température de liquide de refroidissement, est fixée sur le boîtier papillon. Marque et ref : Jaeger 95 640 497. SONDE LAMBDA (uniquement sur moteur XU5 MK) La sonde est vissée sur le silencieux primaire en amont du catalyseur. Elle est de type à réchauffage interne électrique et envoie au calculateur un signal de tension proportionnel à la teneur en oxygène des gaz d'échappement. Marque et type: Bosch LSH6. CAPTEUR DE PRESSION D'AIR D'ADMISSION Il envoie au calculateur une tension directement proportionnelle à la pression régnant dans le collecteur d'admission. -10-

GESTION MOTEUR MAGNETI MARELLI 8P Moteur XU5JP : système Magneti Marelli 8P-13. Moteur XU7JP : système Magneti Marelli 8P-l0. Dispositif d'injection multipoint, séquentielle et simultanée, commandé par un calculateur gerant également l'allumage. Il utilise comme principales informations la pression régnant dans le collecteur d'admission, la position angulaire du papillon et le régime moteur. La correction de richesse est effectuée en continu grâce à l'information recueillie par la sonde Lambda analysant en permanence la teneur en oxygène des gaz d'échappement. CALCULATEUR Calculateur électronique à microprocesseur numérique programmé. Il est situé dans le compartiment moteur sur la joue d'aile gauche. Il gère simultanément l'injection et l'allumage. Il intègre une protection contre les surrégimes réglée à 6 500 tr/min ainsi qu'une coupure d'injection en décélération au-dessus de 1 400 tr/min. Marque et ref: Sagem 96 220 47 780 (XU5JP). Non communiqué (XU7JP). CAPTEUR DE POSITION PAPILLON Il est fixé en bout d'axe de papillon sur le boîtier de papillon. Il est constitué d'un potentiomètre mono piste à caractéristique linéaire. Il est alimenté par le calculateur sous une tension de 5 volts et délivre à ce dernier, une tension directement proportionnelle à la position angulaire du papillon. Sa position n'est pas réglable. Marque et type: Magneti Marelli CP 90/018. Résistance (mesurée aux bornes du capteur) : - entre bornes 1 et 3: 3 320 à 4 980 Q. - entre bornes 2 et 3 en position ralenti: '" 1 360 Q. - entre bornes 2 et 3 en position pleine charge: s 7 000 Q. CAPTEUR DE PRESSION D'AIR D'ADMISSION Il est fixé sur la joue d'aile droite à proximité de l'ancrage supérieur de suspension. Il est relié au boîtier papillon par l'intermédiaire d'un tuyau et envoie au calculateur une tension directement proportionnelle à la pression régnant dans le collecteur d'admission. Marque et type: Magneti Marelli PRT 03/02.

-

CITROËN ZX moteurs XU

MOTEURS 1.6 -1.8 -1.9-

SONDE DE TEMPÉRATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT Thermistance à coefficient de température négatif (CTN) fixée sur le boîtier thermostatique. Marque: Jaeger. Température/résistance: à - 20°C/14 000 Q. à - 1O°C/8 620 Q. à 0°C/5 450 Q. à WC/3 530 à 4 100 Q. à 20°C/2 350 à 2670 Q. à 30°C/1 585 à 1790 Q. à 40°C/1 085 à 1 230 Q. à 50°C/763 à 857 Q. à 60°C/540 à 615 Q. à 80°C/292 à 326 Q. à WC/215 à 245 Q. à 100°C/165 à 190 Q.

d'admission) et du régime de rotation du moteur (capteur de régime). Afin de tenir compte des variations de l'environnement, d'autres paramètres sont gérés: température d'eau, température d'air, position du papillon, teneur en oxygène des gaz, vitesse du véhicule, régulation du ralenti et tension batterie.

SONDE DE TEMPÉRATURE D'AIR D'ADMISSION Cette sonde, dont les caractéristiques sont identiques à celle de température de liquide de refroidissement, est fixée sur le boîtier papillon.

CAPTEUR DE POSITION PAPILLON Le potentiomètre de papillon informe le calculateur de la position du papillon. Cette information est utilisée pour la position pied levé (ralenti) et pour la pleine charge (pied à fond). Il assure également un fonctionnement en mode secours en cas de défaut du capteur de pression. Le calculateur délivre une tension de 5 volts aux bornes de la résistance variable du potentiomètre, qui transmet une tension de sortie (US) au calculateur, variable en fonction de la position de papillon. Marque et type: Magneti Marelli PF 90/018.

CAPTEUR DE POSITION ET DE RÉGIME MOTEUR Capteur électromagnétique situé sur le carter d'embrayage. Il est disposé en re~ard du volant moteur qui comporte 58 dents (60 moins 2). Deux dents ont éte volontairement supprimées afin que le capteur génère un signal spécifique servant à la détection de la position du vilebrequin (correspondant au PMH des pistons des cylindres n01 et n04). Le capteur délivre au calculateur une tension alternative à fréquence variable. Marque: Magneti Marelli. Résistance interne: 300 à 400 Q. Entrefer capteur-volant (non réglable) : 0,5 à 1,5 mm. SONDE LAMBDA Sonde du type à réchauffage interne fixée à l'entrée du catalyseur. Elle délivre au calculateur une tension variant de 0,1 à 0,8 volt en fonction de la richesse du mélange et ce, de manière cyclique. Le calculateur ne prend pas en compte son information lors des phases de démarrage à froid et de pleines charges. Marque et type: non communiqué. Tension délivrée: - 0,8 volVriche. - 0 volt/pauvre. CAPTEUR DE VITESSE VÉHICULE Capteur du type à effet hall intégré à la prise du tachymètre. Il est alimenté sous une tension de 12 volts et génère un signal carré d'amplitude 6 volts dont la fréquence varie avec la vitesse du véhicule. BOBINE D'ALLUMAGE Deux bobines à double sorties regroupées dans un même boîtier. Chaque bobine alimente 2 bougies simultanément. Elles alimentent respectivement les bougies des cylindres n01 et 4, et les cylindres n02 et 3. Marque et type: Sagem BAE 04. Résistance circuit primaire/secondaire: - Bosch: 0,5 Q /14000 Q. - Valeo : 0,8 Q / 8 600 Q. BOUGIES D'ALLUMAGE Bougies à sièges plats. ty1arque et type : ~hampion RC9 YCC - Eyquem RFC 52LS - Bosch F7DCOR. Ecartement des electrodes : 0,8 mm. VALEURS DES PARAMÈTRES Régime de ralenti (non réglable) : - Boîte mécanique: 850 ± 50 tr/min. - Transmission automatique: 750 ± 50 tr/min (en position D). Teneur en CO (non réglable) : 0,4 % maxi. Teneur en C02 (non réglable) : 11 % mini. Avance à l'allumage: non contrôlable et non réglable.

CALCULATEUR Calculateur électronique à microprocesseur numérique programmé. situé dans le compartiment moteur sur la joue d'aile gauche. Il gère simultanément l'injection et l'allumage. Marque et ref : Bosch 0 261 200 691. CAPTEUR Il est relié sion et la moteur. Marque et

DE PRESSION D'AIR D'ADMISSION

à l'admission d'air et intégré au calculateur. La pression d'admistempérature

d'air donne au calculateur

l'information

SONDE DE TEMPÉRATURE DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT Thermistance à coefficient de température négatif (CTN) fixée sur la culasse. Température/résistance: à 1O°C/4 000 Q. à 20°C/2 500 Q. à 50°C/800 Q. à 90°C/230 Q. SONDE DE TEMPÉRATURE

D'AIR D'ADMISSION

Cette sonde, dont les caractéristiques sont identiques à celle de température de liquide de refroidissement, est fixée sur le boîtier papillon. CAPTEUR DE POSITION ET DE RÉGIME MOTEUR Capteur électromagnétique situé sur le carter d'embrayage. Il est disposé en re~ard du volant moteur qui comporte 58 dents (60 moins 2). Deux dents ont éte volontairement supprimées afin que le capteur génère un signal spécifique servant à la détection de la position du vilebrequin (correspondant au PMH des pistons des cylindres n01 et n04). Le capteur délivre au calculateur une tension alternative à fréquence variable. CAPTEUR DE VITESSE VÉHICULE Capteur type à effet Hall intégré à la prise du tachymètre. Il est alimenté sous une tension de 12 volts et génère un signal carré d'amplitude de 6 volts dont la fréquence varie avec la vitesse du véhicule.

SONDE LAMBDA La sonde est vissée sur le silencieux primaire en amont du catalyseur. Elle est de type à réchauffage interne électrique et envoie au calculateur un signal de tension proportionnel à la teneur en oxygène des gaz d'échappement. BOBINE D'ALLUMAGE Bobine à quatre sorties. Marque et type: Sagem BAE 04.

VALEURS DES PARAMÈTRES

Le système et du type pression-régime. Le débit d'essence est injecté en fonction de la pression dans le collecteur d'admission (capteur de pression -11-

de charge

ref : Bosch 0 261 230 004.

BOUGIES D'ALLUMAGE Bougies à sièges plats. Marque et type: Champion RC9 YCC - Bosch F7 DCOR. Écartement des électrodes: 0,8 mm

GESTION MOTEUR BOSCH MP5.1 (Moteur XU7JP)

Il est

Régime de ralenti (non réglable) : - Boîte mécanique: 850 tr/min. - Transmission automatique: 750 ± 50 tr/min (en position D). Teneur en CO (non réQlable): 0,4 % maxi. Teneur en C02 (non reglable) : 11 % mini. Avance à l'allumage: non contrôlable et non réglable.

-

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

GESTION MOTEUR BOSCH MP3.1 (Moteur XU9JAK) Le moteur XU9JAK est équipé d'un système de gestion moteur (injection et allumage) Bosch monotronic MP3.1. Le débit d'essence est injecté en fonction de la pression dans le collecteur d'admission (capteur de pression intégré au calculateur), du régime de rotation moteur (capteur de régime) et des paramètres de correction tels que la température d'air et de liquide de refroidissement. Un capteur de pression de collecteur d'admission délivre au calculateur un signal électrique représentatif de la quantité d'air admise dans le moteur. Un capteur papillon informe le calculateur de la position angulaire du papillon des gaz pour les phases d'accélération, de ralenti et de pleine charge. L'allumage est de type "à distribution statique», c'est à dire qu'il n'y a pas de distributeur. Il se compose du calculateur électronique, d'un module d'allumage d'une bobine haute tension et des bougies. La bobine double à quatre sorties est constituée de deux étages. L'un commande l'alimentation du couple de cylindres 1/4, l'autre le couple 2/3. Le système travail donc en "allumage perdu» par couple de cylindre (une étincelle par tour). La puissance d'allumage est fournie par le calculateur qui alimente alternativement chaque étage de la bobine. Le capteur de régime permet la sélection des couples de cylindres 1/4 ou 2/3. L'avance à l'allumage est déterminée par le calculateur. L'angle d'avance est appliqué au ralenti dans le but de stabiliser le moteur. D'autres corrections sont appliquées dans les phases transitoires du fonctionnement moteur. Le système d'allumage ne nécessite pas de réglage.

MODULE AMPLIFICATEUR D'ALLUMAGE Le module de puissance déclenche la conduction, la rupture du courant primaire et alimente alternativement chacun des deux étages de la bobine. Marque et type: Bosch MTR 04. BOBINE D'ALLUMAGE Bobine à quatre sorties, il y a création de deux étincelles simultanément, l'une fin de compression et l'autre en phase échappement (étincelle perdue). Marque et type: Valeo BAE 04. BOUGIES D'ALLUMAGE Bougies à sièges plats. fy1arque et type: Eyquem FC 58 LS - Champion C7 YCX - Bosch F6 DCOR. Ecartement des électrodes: 0,8 mm. RELAIS DOUBLE D'INJECTION Il est fixé sur la protection plastique de la prise diagnostic dans le compartiment moteur à gauche en milieu d'aile. VALEUR DES PARAMÈTRES Régime de ralenti (réglable) : - Boîte mécanique: 850 tr/min. - Transmission automatique: 750 ± 50 tr/min (en position D). Teneur en CO (réglable) : 1 à 2 % maxi. Teneur en C02 (réglable) : 10% mini. Avance à l'allumage: non contrôlable et non réglable.

CALCULATEUR Calculateur électronique à microprocesseur numérique programmé. situé dans le compartiment moteur sur la joue d'aile gauche. Il gère simultanément l'injection et l'allumage. Marque et ref. : Bosch 0 261 200212.

Il est

GESTION MOTEUR BOSCH M1.3 (Moteur XU9JAZ)

CAPTEUR DE PRESSION D'AIR D'ADMISSION Relié à l'admission d'air, il est intégré au calculateur. La pression d'admission et la température d'air donne au calculateur l'information de charge moteur. CAPTEUR DE POSITION PAPILLON Le capteur de position papillon informe le calculateur de la position du papillon. Cette information est utilisée pour la position pied levé (ralenti) et pour la pleine charge (pied à fond). Il assure également un fonctionnement en mode secours en cas de défaut du capteur de pression. Le calculateur délivre une tension de 5 volts aux bornes de la résistance variable du potentiomètre, qui transmet une tension de sortie (US) au calculateur, variable en fonction de la position de papillon. Marque et type: Solex 2701 CP90/018/01. POTENTIOMÈTRE

DE RICHESSE

Il est fixé sur le calculateur, il permet l'ajustement de la richesse au ralenti en agissant directement sur le calculateur afin de diminuer ou d'augmenter le temps d'injection. Marque et ref : Bosch 0 280 101 012. SONDE DE TEMPÉRATURE DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT Thermistance à coefficient de température négatif (CTN) fixée sur la culasse. Résistance à 30°C: 500 Q. Marque et ref : Bosch 0 280 130 026. SONDE DE TEMPÉRATURE

Le système est du type débit régime. Le débit d'essence est injecté qui est fonction du débit d'air à l'admission (débitmètre) et du régime de rotation moteur (capteur de régime). CALCULATEUR Calculateur électronique à microprocesseur numérique programmé. situé dans le compartiment moteur sur la joue d'aile gauche. Il gère simultanément l'injection et l'allumage. Marque et ref : Bosch 0 261 200 160. CONTACTEUR

Il est

DE POSITION PAPILLON

Le contacteur de papillon informe le calculateur de la position du papillon. Cette information est utilisée pour la position pied levé (ralenti) et pour la pleine charge (pied à fond). Au ralenti, il informe le calculateur pour la commande de la coupure en décélération. En pleine charge il informe le calculateur pour l'enrichissement en pleine charge. Marque et ref: Bosch 0280120327. DÉBITMÈTRE

D'AIR

Le débitmètre d'air est monté sur le circuit d'alimentation entre le filtre à air et le boîtier papillon. Il mesure la quantité d'air aspiré par le moteur. Cette information est donnée par un volet mobile dont le déplacement est commandé par le flux d'air aspiré. Un curseur à deux contact se déplaçant sur une piste à résistance variable, transforme l'information "débit d'air» en un signal électrique qui est envoyé au calculateur. Marque et ref : Bosch 0 280 202 202.

D'AIR

Thermistance à coefficient de température chon d'air d'alimentation. Résistance à 20°C: 2 400 Q. Marque et type: Jaeger 337 072 01.

négatif (CTN) fixée sur le man-

CAPTEUR DE POSITION ET DE RÉGIME VILEBREQUIN Capteur électromagnétique situé sur le carter d'embrayage. Il est disposé en regard du volant moteur. Le capteur génère un signal spécifique servant à la détection de la position du vilebrequin (correspondant à la position PMH des pistons des cylindres n01 et n04). Le capteur délivre au calculateur une tension alternative à fréquence variable. Marque et ref: Bosch 0261 210043.

SONDE DE TEMPÉRATURE D'AIR Thermistance à coefficient de température mètre. Température/résistance: à 1Q°C/4 000 Q. à 20°C/2 500 Q. à 50°C/800 Q. à WC/230 Q.

négatif (CTN) intégrée au débit-

SONDE DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT Cette sonde, dont les caractéristiques sont identiques à celle de température de liquide de refroidissement, est fixée sur le boîtier papillon. Marque et ref : Bosch 0 280 130 026.

-12-

-

CITROËN ZX moteurs XU

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

CAPTEUR DE POSITION ET DE RÉGIME VILEBREQUIN Capteur électromagnétique situé sur le carter d'embrayage. Il est disposé en re9ard du volant moteur qui comporte 58 dents (60 moins 2). Deux dents ont éte volontairement supprimées afin que le capteur génère un signal spécifique servant à la détection de la position du vilebrequin (correspondant au PMH des pistons des cylindres n01 et n04). Le capteur délivre au calculateur une tension-alternative à fréquence variable.

VALEURS DES PARAMÈTRES Régime de ralenti (réglable) : - Boîte mécanique: 850 tr/min. - Transmission automatique: 750 ± 50 tr/min (en position D). Teneur en CO (non réglable) : 0,5 % maxi. Teneur en C02 (non réglable): 10 % mini. Avance à l'allumage: non contrôlable et non réglable.

SONDE LAMBDA La sonde est vissée sur le silencieux primaire en amont du catalyseur. Elle est de type à réchauffage interne électrique et envoie au calculateur un signal de tension proportionnel à la teneur en oxygène des gaz d'échappement. Marque et type: Bosch 0 258 003 087. MODULE AMPLIFICATEUR

D'ALLUMAGE

Le module de puissance déclenche la conduction, la rupture du courant primaire et alimente alternativement chacun des deux étages de la bobine. Marque et ref : Bosch 0 227 100 123. BOBINE D'ALLUMAGE Bobine à simple sortie. Marque et type: Valeo BTR 05. BOUGIES D'ALLUMAGE Bougies à sièges plats. ry1arque et type: Eyquem FC 52 LS - Champion Cg YCY. Ecartement des électrodes: 0,8 mm.

COUPLES

DE SERRAGE

(m.daN ou m.kg) Culasse (voir page 56 pour conditions de réutilisation des vis). Culasse: 1re phase: 6. 2e phase: desserrage. 3e phase: 2. 4e phase: serrage angulaire de 300°. Chapeaux de paliers de vilebrequin: 5,5 Chapeaux de bielles: 1re phase: 4. 2e phase: desserrage puis 2. 3e phase: serrage angulaire de 70°. Volant moteur: 5. Paliers d'arbre à cames: 1,5. Roue dentée d'arbre à cames: 5,5. Poulie de vilebrequin: 12. Pompe à huile: 1,3. Carter d'huile: 1,6. Bouchon de vidange d'huile: 3. Bougies d'allumage: 2,8.

Conseils pratiques EN BREF Le moteur se dépose par le dessus du véhicule. Le réglage de la tension de la courroie de distribution nécessite l'emploi d'un contrôleur de tension Seem pour les motorisations XU5, XU9 depuis le 1/01/92 et XU7. • Contrôler le jeu à la soupape d'admission du 3e cylindre et la soupape d'échappement du 4e cylindre.

MISE AU POINT MOTEUR JEU AUX SOUPAPES

Contrôle du jeu aux soupapes Important: Cette opération doit être réalisée moteur froid, sachant que lorsqu'un moteur est à sa température normale de fonctionnement, il

faut au minimum deux heures, pour que celui-ci refroidisse. • Débrancher le faisceau d'allumage. • Déposer le couvre-culasse. • Tourner le moteur pour amener la soupape d'échappement du 1er cylindre en pleine ouverture (tourner le moteur dans le sens de marche, par la vis de poulie de vilebrequin ou par une des roues avant levée, boîte de vitesses en 4e ou 5e).

• Procéder de la même manière en amenant successivement les soupapes d'échappement des 3e, 4e et 2e cylindres en pleine ouverture et contrôler les soupapes suivant l'ordre préconisé dans le tableau cidessous.

Soupapes Soupape d'échappement en pleine ouverture

• Noter les jeux relevés et les comparer aux jeux préconisés.

Contrôle du jeu aux soupapes.

Identification des soupapes.

-13-

à contrôler et à régler

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1

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4

3

4

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4

2

1

2

1

3

-

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 chaque tour de vilebrequin, sauf durant la phase de démarrage à froid où l'ouverture a lieu deux fois par tour de vilebrequin. Le calculateur gère égaIement l'avance à l'allumage et le temps de remplissage des bobines. La distribution de la haute tension est entièrement statique et fait appel à deux bobines à double sortie. Les bobines sont alimentées alternativement tous les demi-tours de vilebrequin.

Réglage du jeu aux soupapes Le réglage du jeu de fonctionnement des soupapes s'effectue par le remplacement des pastilles de réglage disposées entre les tiges de soupapes et les poussoirs. Le remplacement de ces pastilles nécessite la dépose de l'arbre à cames. • Déposer la courroie de distribution (voir opération concernée) puis l'arbre à cames. • Déposer les poussoirs en repérant leur position. • Déposer une à une les pastilles, les repérer et mesurer leur épaisseur. • Déterminer, pour chaque soupape, l'épaisseur de la nouvelle pastille à monter. • Monter les pastilles d'épaisseur corrigée. • Reposer les poussoirs puis l'arbre à cames.

Constitution et fonctionnement ALIMENTATION Mise en place d'une pastille de réglage du jeu aux soupapes. • Reposer la courroie de distribution et procéder à sa tension (voir opération concernée). • Contrôler à nouveau le jeu aux soupapes. • Reposer le couvre-culasse et rebrancher le faisceau d'allumage.

Le calculateur possède une alimentation permanente, non protégée par fusible, qui alimente directement la borne 29 du calculateur. À la mise du contact, la tension batterie est appliquée à la borne 14 et 2 du relais double. Suite à cette action, le calculateur met à la masse ses bornes 21 et 5 ce qui ferme les circuits de puissance du relais double. Simultanément, si au bout d'environ 2 secondes, aucune tentative de mise en marche du moteur n'est effectuée (réception du signal en provenance du capteur de régime moteur), le calculateur coupe la mise à la masse de la borne 21, stoppant ainsi l'alimentation électrique des actionneurs. Cette alimentation ne sera rétablie que si le calculateur reçoit le signal provenant du capteur de régime moteur. Par ailleurs, si le moteur s'arrête (calage par exemple) et que le contact reste établit, le relais reste collé pendant le même temps (2 secondes).

ALLUMAGE ET ALIMENTATION MAGNETI MARELLI G5-S2

ALIMENTATION

(moteur XU5MK) Système d'injection monopoint séquentiel non phasé géré par un calculateur numérique pré-programmé. L'ouverture de l'injecteur a lieu simultanément à

ÉLECTRIQUE

EN CARBURANT

Une pompe électrique immergée dans le réservoir refoule le carburant à travers un filtre jusqu'à l'injecteur. Un régulateur à membrane maintient une pression constante à savoir 2 bars au ralenti et 2,5 bars en pleine charge. L'excédent de carburant retourne au réservoir par une canalisation.

ALIMENTATION EN CARBURANT (moteur XU5M) 1. Couvercle - 2. Joint - 3. Unité d'injection4. Filtre à carburant - 5. Goulotte de remplissage - 6. Pompe à carburant· 7. Jauge à carburant - 8. Réservoir de cârburant 9. ~upports de réservoir- 10. Canister • 11. Electrovanne de csnister- 12. Tube de dégazage (avec catalyseur) - 13. Tube de dégazage (sans catalyseur).

-14-

ALIMENTATION

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

EN AIR

l'air frais est aspiré au niveau de la partie inférieure gauche du compartiment moteur et est ensuite épuré par un filtre situé dans un boîtier. Une conduite en matière plastique relie le filtre au boîtier papillon à l'unité d'injection.

GESTION

CITROËN ZX moteurs XU

CIRCUIT D'ALLUMAGE (moteur XU5M) 1. Bobine d'allumage - 2. Faisceau haute tension - 3. Bougie.

MOTEUR

Capteurs On distingue deux types de capteurs dits « actifs» ou « passifs» qui e caractérisent par leur fonctionnement interne dû à leur construction. les capteurs actifs fonctionnent d'une manière autonome, c'est-à-dire qu'ils n'ont besoin d'aucune alimentation électrique extérieure pour fonctionner et délivrer un signal. A l'inverse, les capteurs passifs eux, ont besoin d'une alimentation électrique extérieure pour délivrer un signal, signal qui, dans la plupart des cas, est exploité directement sur la propre alimentation électrique du capteur. le calculateur reçoit les informations suivantes: - Tension batterie: elle est mesurée par la source d'alimentation du calcu lateur. - Vitesse de rotation et position vilebrequin: un capteur inductif placé en regard des dents usinées sur la périphérie du volant moteur délivre une tension sinusoïdale proportionnelle au régime moteur. Deux dents supprimées sur la périphérie de la couronne engendre, au passagedevant le capteur, un signal de tension nulle aux bornes du capteur. Celte espace ainsi créé est situé à un endroit tel que ce signal apparaisse lorsque les pistons des cylindres nOl et n04 sont en position P.M.H. C'est ainsi qu'est définie la position du vilebrequin.

-15-

-

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

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SCHÉMA ÉLECTRIQUE DU SYSTEME D'INJECTION ALLUMAGE MAGNETI MARELLI G5-S2. 1. Batterie 2. Boîtier d'alimentation positive 3. Contacteur à clé 4. Relais double 5. Pompe à essence 6. Régulateur de ralenti 7. Injecteur 8. Bobine d'allumage 9. Sonde de température d'air 10. Capteur de pression d'air d'admission 11. Calculateur 12. Capteur de position et de régime moteur B. Sonde de température d'eau 14. Capteur de position papillon 15. Prise diagnostic 16. Combiné d'instruments 17. Boîte à fusibles.

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- Température du liquide de refroidissement: elle est transmise par l'intermédiaire d'une thermistance de type CTN (Coefficient de Température Négatif) dont la résistance interne diminue proportionnellement avec l'accroissement de la température du liquide de refroidissement. - Température de l'air d'admission: elle est transmise par l'intermédiaire d'une thermistance de type CTN (Coefficient de Température Négatif) dont la résistance interne diminue proportionnellement avec l'accroissement de la température de l'air d'admission.

- Pression d'air d'admission: c'est un capteur piézo-électrique qui informe le calculateur de la pression qui règne dans le collecteur d'admission. Il est alimenté sous une tension de 5 volts et restitue une tension variable suivant la pression. - Position angulaire du papillon: un capteur informe le calculateur de la position angulaire du papillon. Il est alimenté sous une tension de 5 volts et restitue une tension variable suivant la position angulaire du papillon.

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-

MOTEURS 1.6 -1.8 -1.9-

CITROËN

ZX

moteurs XU

RÉGULATEUR DE RALENTI

Calculateur Le calculateur, en fonction des informations recueillies par les capteurs et sondes, détermine le temps et le moment d'ouverture des injecteurs qui sont les paramètres influants sur la richesse du mélange. L'avance à l'allumage est déterminée d'après le régime et la charge moteur.

C'est une électrovanne fixée au dessus du collecteur d'admission de type à curseur rotatif à double enroulement. Elle est chargée de faire varier la section d'une tubulure, qui après avoir prélevé l'air additionnel en amont du papillon la distribue en aval du papillon. Cette variation de section de la tubulure permet de maintenir constant le régime de ralenti quelle que soit la charge du moteur.

BOBINES D'ALLUMAGE

GESTION

MOTEUR

Les valeurs d'avance optimales pour chaque état de fonctionnement du moteur sont mémorisées dans le calculateur. Celui-ci commande le circuit primaire des bobines avec l'avance retenue pour les conditions instantanées de fonctionnement du moteur. Le calculateur comporte deux bornes de commande respective à chaque bobine d'allumage, celles-ci alimentant respectivement les bougies des cylindres j . 4 et 2-3. Lorsque le calculateur coupe l'alimentation du circuit primaire de l'une des bobines, il se crée simultanément un courant induit haute tension dans le circuit secondaire correspondant. Chacune des extrémités du circuit secondaire est reliée à une bougie d'un même couple de cylindre, si bien qu'il se produit simultanément une étincelle aux bougies des cylindres qui se trouvent en même temps au P.M.H. L'étincelle qui apparaît lors de la phase d'échappement sur l'un des deux cylindres est dite « perdue ».

(moteur XU5M)

1. Sonde de température d'eau - 2. Capteur de P.M.H et de régime moteur - 3. Volant moteur - 4. Sonde de température d'air - 5. Relais double ((lompe à carburant et alimentation calculateur) 6. Calculateur - 7. Boîtier - 8. Capteur de pression.

PRISE DIAGNOSTIC Le calculateur comporte une fonction de surveillance de ses périphériques (capteurs et indirectement faisceaux) qui mémorise les dysfonctionnements éventuels. La lecture de cette mémoire n'est possible qu'avec l'appareillage du constructeur qui est prévu pour se brancher sur la prise diagnostic.

TÉMOIN D'ANOMALIE Il est situé sur le combiné d'instruments et son allumage signal qu'une anomalie est constatée sur le système d'injection ou d'allumage.

Contrôles, interventions et réglages Aucun des organes constituant le système d'injection/allumage n'est reglable. En cas de défectuosité de l'un d'entre eux, il sera nécessaire de le remplacer. Généralement, cette opération ne pose pas de difficultés du fait de la simplicité de leurs fixations.

Autodiagnostic Le calculateur comporte une fonction de surveillance de ses périphériques (sondes, capteurs et indirectement faisceaux qui mémorise le ou les dysfonctionnements éventuels). La lecture de cette mémoire n'est possible qu'avec l'appareillage du constructeur.

REMPLACEMENT DU FILTRE À CARBURANT • Lever le véhicule. • Desserrer les colliers des tuyauteries d'arrivée et de sortie de carbu-

rant du filtre (prévoir l'écoulement du carburant). • Déposer le filtre. • Mettre en place un filtre neuf. • Serrer ses canalisations puis vérifier l'absence de fuite moteur tournant. DÉPOSE-REPOSE DE LA POMPE À CARBURANT Nota: la pompe à carburant est immergée dans le réservoir et est accessible par l'habitacle. • Basculer l'assise de la banquette arrière droite . • Retirer la trappe plastique, débrancher le connecteur électrique puis

Actionneurs RElAIS DOUBLE Il est constitué de deux relais distincts qui assurent l'alimentation électrique en puissance du calculateur et de sesdifférents actionneurs. Un circuit de puissance assure l'alimentation électrique du calculateur. L'autre assure l'alimentation électrique des circuits primaires des bobines d'allumage, de l'injecteur, du régulateur de ralenti et de la pompe à carburant.

INJECTEUR La pression d'alimentation étant régulée à une valeur fixe, le seul paramètre qui influence la quantité injectée est la durée d'ouverture de l'injecteur. Le calculateur détermine la quantité d'air aspirée par le moteur (pression collecteur et position papillon) et adapte la richesse par la durée de l'impulsion envoyée à l'injecteur.

Montage du filtre à carburant. La flèche doit être orientée dans le sens de circulation du carburant.

-17-

Implantation de la pompe à carburant sous l'assise de la banquette arrière côté droit.

les canalisations, par précaution repérer leur position respective. o Déposer la bague de maintien de la pompe. o Déposer la pompe et le joint. o Reposer la pompe avec son joint sur le réservoir. o Reposer et serrer la bague de maintien. o Rebrancher les canalisations à leur place respective puis le connecteur. o Reposer la plaque plastique et rabattre l'assise de la banquette.

MOTEURS 1.6 -1.8 -1.9-

automobile (compte-tours, mesure du temps d'injection, rapport cyclique sonde Lambda, etc ....). Il est indispensable de disposer d'un appareil de performances au moins équivalentes pour mener à bien la procédure de diagnostic.

UTILISATION DE LA PROCÉDURE DE DIAGNOSTIC - Avant d'entamer la procédure de diagnostic, il est absolument nécessaire de respecter les précautions à prendre mentionnées ci-après, d'effectuer les contrôles préliminaires également mentionnés ciaprès, ainsi gue les réparations qui peuvent en decouler. - Les caractéristiques électriques fournies sans tolérance sont le résultat de mesures effectuées sur véhicule. Leur interprétation doit donc tenir compte des disparités de production. - L'utilisation de la procédure nécessite la connaissance préalable du fonctionnement du système d'injection/allumage, pour cela se reporter au paragraphe le décrivant. - La procédure de diagnostic doit systématiquement commencer par l'analyse des symptômes de dysfonctionnement.

Diagnostic du système d'injection/allumage La procédure de diagnostic ainsi que les contrôles décrits ci-après ne s'appliquent qu'aux véhicules équipés du système Magneti Marelli G582, étant entendu qu'ils sont conformes à leurs spécifications d'origine. Les caractéristiques électriques des organes constituants le système d'injection/allumage fournies dans les pages qui suivent, résultent de mesures effectuées à l'aide d'un multimètre Métrix MX 63 de commercialisation courante. Cet appareil est un multimètre numérique classique auquel ont été intégrées des fonctions à usage spécifiquement

TABLEAU DE CONTRÔLE CHRONOLOGIQUE

- Le tableau ci-après permet d'établir la liste des contrôles à effectuer en fonction des symptômes constatés.

PRÉCAUTIONS À PRENDRE - Ne pas débrancher la batterie ou le calculateur moteur tournant. - Lors d'une mise en charge d'une batterie, débrancher ses connexions. - Débrancher le calculateur en cas d'opérations de soudure électrique sur la carrosserie. - Ne pas exposer un véhicule équipé d'une gestion moteur électronique plus de 20 minutes dans une cabine de séchage à une température de

80°C. - Lors d'un contrôle des compressions des cylindres, débrancher l'iQjecteur. - Eviter la production d'arc électrique lors d'intervention sur les circuits électriques. - Ne pas effectuer les mesures à l'aide de fiches directement introduites dans les bornes des connecteurs, mais à l'arrière des circuits, ceux-ci étant accessible après dégagement du soufflet de protection. - Lors d'une manipulation d'un connecteur, vérifier toujours l'état des bornes et du cliquet de verrouillage, ainsi que la présence du joint caoutchouc d'étanchéité.

Nota: si au terme de la procédure, les contrôles n'ont relevé aucune anomalie et que les symptômes persistent, effectuer la totalité des contrôles décrits dans les pages qui suivent en dernier lieu, remplacer le calculateur.

Le moteur démarre et cale aussitôt Problème de ralenti (régime, pollution) Problème de progression Manque de puissance ou cliquetis Consommation trop importante Ratés de fonctionnement 1

1

2

2

7

3 4

4

5

1

3

1

Contrôles préliminaires

7

3

5

2

Allumage

6

2

1

3

Alimentation en carburant

6

Sonde de température d'eau

9

Sonde de température d'air

5

4

4

2

Injecteurs Régulateur de ralenti

2 7

2

Alimentation électrique

6

6

1

Capteur de papillon

4

8

- Circuit de démarrage en état: batterie, câblage et démarreur. - Bougies, fils en état et conformes à la préconisation. - Circuit courant haute tension en état. - Fusibles en état. - Carburant conforme et en quantité suffisante. - Filtre à carburant propre et monté correctement. - Canalisations de carburant en état (pas de fuite), filtre à essence correctement monté et en état - Canalisations de recyclaqe des vapeurs d'huile : étanchéite, calibreurs en place et de bon diamètre. - Circuit d'alimentation en air: étanchéité des canalisations, étanchéité des pièces entre elles (joints de collecteur, unité d'injection, etc.), filtre à air propre et en place. - Ligne d'échappement en état: étanchéité des pièces entre elles (joints de collecteur, tube de descente/silencieux primaire). - Réglage du câble d'accélérateur : retour en position ralenti et ouverture maxi du papillon. - Circuit d'assistance de frein étanche et clapet de retenue en état. - Moteur en bon état mécanique (compression, calage de distribution correct, jeu aux soupapes, niveau d'huile, etc ...).

DES ORGANES DÉFAILLANTS EN FONCTION DES SYMPTÔMES

Le moteur ne démarre pas ou difficilement

1

CONTRÔLES PRÉLIMINAIRES

5

Capteur de position P.M.H/régime moteur

-18-

-

ALIMENTATION ÉLECTRIQUE GÉNÉRALE Ce contrôle consiste à vérifier si le système d'injection/allumage

CITROËN ZX moteurs XU

MOTEURS1.6 -1.8 -1.9est correctement

alimenté.

Test n'

Condition de contrôle

Mesure entre bornes

Valeur correcte

Origine probable de la panne

1/1

Contact coupé

2Nl du boîtier d'alimentation et la masse

Tension batterie

Faisceau

1/2

2N2 du boîtier d'alimentation et la masse

1/3

N du contacteur à clé et la masse

1/4

15 du relais double et la masse

1/5

8 du relais double et la masse

1/6

11 du relais double et la masse

1/7

29 du calculateur et la masse

1/8

Contact mis

5Ml du boîtier d'interconnexions et la masse

1/9

14 du relais double et la masse

1/10

2 du relais double et la masse

CONTRÔLE DES SONDES, CAPTEURS ET FAISCEAUX Ce contrôle, qui consiste à vérifier l'état des périphériques du calculateur,

Faisceau boîtier d'alimentation

Environ tension batterie

Faisceau fusible F7 contacteur à clé Faisceau contacteur à clé

doit être effectué connecteur

du calculateur

débranché.

Test n'

Organe contrôlé

Mesure entre bornes

Valeur correcte

Origine probable de la panne

2/1

Bobine d'allumage (circuit primaire)

1 et 4 du connecteur de la bobine pour les cylindres 1 et 4 2 et 4 du connecteur de la bobine pour les cylindres 2 et 3

0,6 à 0,8 Q

Faisceau bobine

2/2

Sonde de température d'air

26 et 12 du connecteur du calculateur

Faisceau sondes

2/3

Sonde de température d'eau

24 et 11 du connecteur du calculateur

Voir valeurs aux « caractéristiques détaillées»

2/4

Capteur de position de papillon

7 et 11 du connecteur de calculateur

au ralenti: N.C.

Faisceau capteurs

25 et 11 du connecteur de calculateur

en pleine charge: N.C.

9 et 12 du connecteur du calculateur

Non communiquée

2/5

Capteur de pression d'air d'admission

12 et 27 du connecteur du calculateur 2/6

Capteur de position PMH/régime moteur

31 et 14 du connecteur du calculateur

385 Q

2/7

Mise à la masse du calculateur

13, 16 et 17 du connecteur du calculateur

OQ

Faisceau

2/8

Injecteurs

18 du calculateur et 5 du relais double

1,4Q

Faisceau injecteurs

CONTRÔLE DES TENSIONS DES SONDES, ÉLECTROVANNES ET CAPTEURS DEPUIS LE CALCULATEUR Ce contrôle qui consiste à vérifier si les périphériques du calculateur sont correctement alimentés doit être effectué connecteur

du calculateur

branché.

Test n'

Organe contrôlé

Mesure entre bornes

Valeur correcte

Origine probable de la panne

3/1

Sonde de température d'air (capteur de pression d'air débranché)

26 et 12 du connecteur de calculateur

environ 5 volts

Calculateur Faisceau

3/2

Sonde de température d'eau (capteur de position papillon débranché)

24 et 11 du connecteur de calculateur

3/3

Capteur de positon papillon

25 et 7 du connecteur du calculateur

3/4

Capteur de pression d'air

27 et 9 du connecteur du calculateur

3/5

Capteur de position PMH/régime moteur

31 et 14 du connecteur du calculateur

-19-

5 volts alternatif au régime de démarrage

Capteur

-

MOTEURS 1.6 -1.8 -1.9-

CONTRÔLE DE L'ALIMENTATION EN CARBURANT Ce contrôle consiste à vérifier l'état des différents organes constituant le circuit d'alimentation

en carburant du système d'injection.

Test n°

Contrôle effectué

Condition de contrôle

Valeur relevée

Origine probable de la panne et commentaire

4/1

Alimentation électrique de la pompe

Connecteur sur pompe débranché et contact mis

Tension batterie pendant 1,6 seconde

Alimentation correcte

o volt

Fusible faisceau

p=o

Voir test 4/1

P < P de régulation

Pincer la canalisation de retour, si la pression augmente, remplacer le régulateur, si la pression reste constante, vérifier l'étanchéité des injecteurs puis essayer une pompe neuve

P > P de régulation

Remplacer le régulateur

Pas de chute de pression significative pendant 10 min environ

Maintien correcte

Chute importante de pression

Vérifier le pincement des canalisations. Contrôler visuellement l'étanchéité des injecteurs puis une pompe neuve

Débit compris dans les préconisations

Débit correcte

Débit inférieur aux préconisations

Vérifier le filtre, les canalisations, visuellement l'étanchéité du ou des injecteurs puis essayer une pompe neuve

4/2

4/3

4/4

Pression d'alimentation

Contrôle du maintien de la pression

Canalisation de carburant en bon état. Brancher un manomètre sur la canalisation d'arrivé de carburant sur la rampe d'injection. Shunter les bornes 1 et Il du connecteur du relais double (relais déposé)

Reprendre les conditions du test 4/2 puis pincer les canalisations d'alimentation et de retour

.

Contrôle du débit

CONTRÔLE DE L'ALLUMAGE • Contrôler la présence d'étincelles aux bougies. Il est impératif que ce contrôle soit réalisé de telle sorte que le retour du circuit secondaire s'effectue toujours par la masse. Le risque encouru sinon serait la destruction à court terme de la bobine d'allumage.

Canalisation de retour débranchée et plongée dans une éprouvette. Shunter les bornes 13 et 15 du connecteur du relais double

• Si les étincelles sont faibles ou absentes, contrôler: - les bougies. - le faisceau d'allumage. - les résistances primaire et secondaire des bobines. • Si le défaut persiste, contrôler l'alimentation des bobines sur la borne du connecteur de la bobine.

relais double. Suite à cette action, le calculateur met à la masse la borne 25 ce qui ferme les circuits de puissance du relais double . Simultanément, si au bout d'environ 2 secondes, aucune tentative de mise en marche du moteur n'est effectuée (réception du signal en provenance du capteur de régime moteur), le calculateur coupe la mise à la masse de la borne 25, stoppant ainsi l'alimentation électrique des actionneurs. Cette alimentation ne sera rétablie que si le calculateur reçoit le signal provenant du capteur de régime moteur. Par ailleurs, si le moteur s'arrête (calage par exemple) et que le contact reste établit, le relais reste collé pendant le même temps (2 secondes).

ALIMENTATION

ALLUMAGE ET ALIMENTATION MAGNETI MARELLI G6-10 et G6-12 (moteur XU5MZ) Système d'injection monopoint séquentiel non phasé géré par un calculateur numérique pré-programmé. L'ouverture de l'injecteur a lieu simultanément à chaque tour de vilebrequin, sauf durant la phase de démarrage à froid où son ouverture a lieu deux fois par tour de vilebrequin. Le calculateur gère égaiement l'avance à l'allumage et le temps de remplissage des bobines. La distribution de la haute tension est entièrement statique et fait appel à deux bobines à double sortie. Les bobines sont alimentées alternativement tous les demi-tours de vilebrequin.

EN CARBURANT

Une pompe électrique immergée dans le réservoir refoule le carburant à travers un filtre jusqu'à la rampe d'alimentation de l'injecteur. Un régulateur à membrane maintient une pression constante à savoir 2 bars au ralenti et 2,5 bars en pleine charge. L'excédent de carburant retourne au réservoir par une canalisation. Le bouchon de réservoir est totalement hermétique et la mise à l'air libre du réservoir s'effectue par une canalisation qui relie la goulotte de remplissage au canister. Le canister permet de débarrasser les vapeurs de carburant des hydrocarbures polluants avant de les réintroduire dans le collecteur d'admission via une électrovanne commandée par le calculateur et n'autorisant le passage des vapeurs filtrées que sous certaines conditions de fonctionnement du moteur (température, charge, etc. ..).

ALIMENTATION

Constitution et fonctionnement ALIMENTATION

ÉLECTRIQUE

Le calculateur possède une alimentation permanente, non protégée par fusible, gui alimente directement le calculateur en borne 29. A la mise du contact, la tension batterie est appliquée à la borne 14 et 2 du

EN AIR

L'air frais est aspiré au niveau de la partie inférieure gauche du compartiment moteur et est ensuite épuré par un filtre situé dans un boîtier métallique cylindrique au-dessus du couvre-culasse. Une conduite en matière plastique relie le filtre à l'unité d'injection. Un régulateur de ralenti, constitué d'un moteur pas à pas est fixé sur le boîtier papillon, régule une section de passage d'un canal d'air en dérivation du papillon et maintient constant le régime de ralenti.

-20-

-

CITROËN ZX moteurs XU

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

GESTION MOTEUR

Capteurs On distingue deux types de capteurs dits « actifs» ou « passifs» qui se caractérisent par leur fonctionnement interne dû à leur construction. Les capteurs

actifs fonctionnent d'une manière autonome, c'est-à-dire qu'ils n'ont besoin d'aucune alimentation électrique extérieure pour fonctionner et délivrer un signal. À l'inverse, les capteurs passifseux, ont besoin d'une alimentation éleetrique extérieure pour délivrer un signal, signal qui, dans la plupart des cas, est exploité directement sur la propre alimentation électrique du capteur.

PB

MT

il lNl N

N

l...T-J"-T""" - - - - - - - - - - -

.J....T~L.;:,....JL-T!-l

SCHÉMA,ÉLECTRIQUE DU SYSTEMED'INJECTION ALLUMAGEMAGNETI MARELLI G6·10 ETG6·12. 1. Batterie2. Boîtier d'alimentation positive3. Contacteur à clé . 4. Relais double5. ~ompe à essence6. Electrovanne de canister . 7. Injecteur· 8. Bobines d'allumage· 9. Sonde Lambda10. Électrovanne de canister . 11. Capteur de position papillon12. Sonde de température d'air13. Capteur de pression d'air d'admission14. Sonde de température d'eau 15. Régulateur de ralenti16. Capteur de position et de régime vilebrequin 17. Prise dia$nostic 18. Combine d'instruments19. Boîte à fusibles 20. Calculateur.

Bi

ZNI

ZN!

2~+-+-"""

CP CP

MTMT 1 1

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MT

1 1 1

I-LI 1 .,.

1

1-L1

1:~: 1 1

1

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1

1

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CN

1

11

I

1

1

~

15 ~

~ m3

m4

-21-

-

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

Le calculateur reçoit les informations suivantes: - Tension batterie: elle est mesurée par la source d'alimentation du calculateur. - Teneur en oxygène des gaz d'échappement: une sonde Lambda placée sur le tuyau avant d'échappement délivre une tension variable suivant la teneur en oxygène des gaz d'échappement, teneur directement liée à la qualité du mélange. _ Le calculateur va donc adapter la richesse en fonction de la tension envoyée par la sonde. - Vitesse de rotation et position vilebrequin: un capteur inductif placé en regard des dents usinées sur la périphérie du volant moteur délivre une tension sinusoïdale proportionnelle au régime moteur. Deux dents supprimées sur la périphérie de la couronne engendre, au passagedevant le capteur, un signal de tension nulle aux bornes du capteur. Cette espace ainsi créé est situé à un endroit tel que ce signal apparaisse lorsque les pistons des cylindres n01 et n04 sont en position P.M.H. C'est ainsi qu'est définie la position du vilebrequin. - Température du liquide de refroidissement: elle est transmise par l'intermédiaire d'une thermistance de type CTN (Coefficient de Température Négatif) dont la résistance interne diminue proportionnellement avec l'accroissement de la température du liquide de refroidissement. - Température de l'air d'admission: elle est transmise par l'intermédiaire d'une thermistance de type CTN (Coefficient de Température Négatif) dont la résistance interne diminue proportionnellement avec l'accroissement de la température de l'air d'admission. - Pression d'air d'admission: c'est un capteur piézo-électrique qui informe le calculateur de la pression qui règne dans le collecteur d'admission. 1/ est alimenté sous une tension de 5 volts ~t restitue une tension variable suivant la pression. - Position angulaire du papillon: un capteur informe le calculateur de la position angulaire du papillon. 1/ est alimenté sous une tension de 5 volts et restitue une tension variable suivant la position angulaire du papillon.

BOBINES D'ALLUMAGE Les valeurs d'avance optimales pour chaque état de fonctionnement du moteur sont mémorisées dans le calculateur. Celui-ci commande le circuit primaire des bobines avec l'avance retenue pour les conditions instantanées de fonctionnement du moteur. Le calculateur comporte deux bornes de commande respective à chaque bobine d'allumage, celles-ci alimentant respectivement les bougies des cylindres 14 et 2-3. Lorsque le calculateur coupe l'alimentation du circuit primaire de l'une des bobines, il se crée simultanément un courant induit haute tension dans le circuit secondaire correspondant. Chacune des extrémités du circuit secondaire est reliée à une bougie d'un même couple de cylindre, si bien qu'il se produit simultanément une étincelle aux bougies des cylindres qui se trouvent en même temps au P.M.H. L'étincelle qui apparaît lors de la phase d'échappement sur l'un des deux cylindres est dite « perdue ». ÉLECTROVANNE DE CANISTER Le calculateur commande une électrovanne placée sur la canalisation reliant le canister au boîtier papillon. Elle permet, lorsqu'elle est ouverte, l'aspiration par le moteur des vapeurs d'essence contenues dans le canister et qui proviennent du réservoir à carburant. L'électrovanne ne sera ouverte que sous certaines conditions (régime, température, etc.) afin de ne pas perturber le fonctionnement du moteur. PRISE DIAGNOSTIC Le calculateur comporte une fonction de surveillance de ses périphériques (capteurs et indirectement faisceaux) qui mémorise les dysfonctionnements éventuels. La lecture de cette mémoire n'est possible qu'avec l'appareillage du constructeur qui est prévu pour se brancher sur la prise diagnostic. TÉMOIN D'ANOMALIE 1/ est situé sur le combiné d'instruments et son allumage signal qu'une anomalie est constatée sur le système d'injection ou d'allumage.

Calculateur Le calculateur, en fonction des informations recueillies par les capteurs et sondes, détermine le temps et le moment d'ouverture des injecteurs qui sont les paramètres influants sur la richesse du mélange. L'avance à l'allumage est déterminée d'après le régime et la charge moteur.

Contrôles, interventions et réglages

Autodiagnostic Le calculateur comporte une fonction de surveillance de ses périphériques (sondes, capteurs et indirectement faisceaux qui mémorise le ou les dysfonctionnements éventuels). La lecture de cette mémoire n'est possible qu'avec l'appareillage du constructeur.

Actionneurs RELAIS DOUBLE 1/ est constitué de deux relais distincts qui assurent l'alimentation électrique en puissance du calculateur et de sesdifférents actionneurs. Un circuit de puissance assure l'alimentation électrique du calculateur. L'autre assure l'alimentation électrique des circuits primaires des bobines d'allumage, de l'injecteur, de l'enroulement de chauffage de la sonde Lambda, du réchauffeur d'air d'admission, de la pompe à carburant et de l'électrovanne de canister.

Aucun des organes constituant le système d'injection/allumage n'est réglable. En cas de défectuosité de l'un d'entre eux, il sera nécessaire de le remplacer. Généralement, cette opération ne pose pas de difficultés du fait de la simplicité de leurs fixations. REMPLACEMENT DU FILTRE À CARBURANT (Voir opération

DÉPOSE-REPOSE DE LA POMPE À CARBURANT (Voir opération

INJECTEUR La pression d'alimentation étant régulée à une valeur fixe, le seul paramètre qui influence la quantité injectée est la durée d'ouverture de l'injecteur. Le calculateur détermine la quantité d'air aspirée par le moteur (pression collecteur et position papillon) et adapte la richesse par la durée de l'impulsion envoyée à l'injecteur. RÉGULATEUR DE RALENTI 1/ est constitué d'un moteur pas à pas qui agit sur un pointeau réglant la section

de passage d'un canal d'air en dérivation du papillon. Cette variation de section entraîne une variation de débit d'air permettant ainsi de maintenir constant le régime de ralenti quelle que soit la charge du moteur au ralenti.

déjà traitée page

17).

déjà traitée page

17).

Dia~nostic du système d'injection/allumage La procédure de diagnostic ainsi que les contrôles décrits ci-après ne s'appliquent qu'aux véhicules équipés du système Magneti Marelli G6-10 et G6-12, étant entendu qu'ils

-22-

sont conformes à leurs spécifications d'origine. Les caractéristiques électriques des organes constituants le système d'injection/allumage fournies dans les pages qui suivent, résultent de mesures effectuées à l'aide d'un multimètre Métrix MX 63 de commercialisation courante. Cet appareil est un multimètre numérique classique auquel ont été intégrées des fonctions à usage spécifiquement automobile (compte-tours, mesure du temps d'injection, rapport cyclique sonde Lambda, etc ....). Il est indispensable de disposer d'un appareil de performances au moins équivalentes pour mener à bien la procédure de diagnostic.

UTILISATION DE LA PROCÉDURE DE DIAGNOSTIC - Avant d'entamer la procédure de diagnostic, il est absolument nécessaire de respecter les précautions à prendre mentionnées ci-après, d'effectuer les contrôles préliminaires également mentionnés ciaprès, ainsi que les réparations qui peuvent en découler. - Les caractéristiques électriques fournies sans tolérance sont le

résultat de mesures effectuées sur véhicule. Leur interprétation doit donc tenir compte des disparités de production. - L'utilisation de la procédure nécessite la connaissance préalable du fonctionnement du système d'injection/allumage, pour cela se reporter au paragraphe le décrivant. - La procédure de diagnostic doit systématiquement commencer par l'analyse des symptômes de dysfonctionnement. - Le tableau ci-après permet d'établir la liste des contrôles à effectuer en fonction des symptômes constatés.

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

- Lors d'une mise en charge d'une batterie, débrancher ses connexions. - Débrancher le calculateur en cas d'opérations de soudure électrique sur la carrosserie. - Ne pas exposer un véhicule équipé d'bine gestion moteur électronique plus de 20 minutes dans une cabine de séchage à une température de SO°C. - Lors d'un contrôle des compressions des cylindres, débrancher l'i~jecteur. - Eviter la production d'arc électrique lors d'intervention sur les circuits électriques. - Ne pas effectuer les mesures à l'aide de fiches directement introduites dans les bornes des connecteurs, mais à l'arrière des circuits, ceux-ci étant accessible après dégagement du soufflet de protection. - Lors d'une manipulation d'un connecteur, vérifier toujours l'état

PRÉCAUTIONS À PRENDRE - Ne pas débrancher la batterie ou le calculateur moteur tournant.

TABLEAU DE CONTRÔLE CHRONOLOGIQUE

des bornes et du cliquet de verrouillage, ainsi que la présence du joint caoutchouc d'étanchéité.

CONTRÔLES PRÉLIMINAIRES - Circuit de démarrage en état: batterie, câblage et démarreur. - Bougies, fils en état et conformes à la préconisation. - Circuit haute tension en état. - Fusibles en état. - Carburant conforme et en quantité suffisante. - Filtre à carburant propre et monté correctement. - Canalisations de carburant en état (pas de fuite), filtre à essence correctement monté et en état - Canalisations de recyclage des vapeurs de carburant etanches et non pincées.

Problème de ralenti (régime, pollution) Problème de progression Manque de puissance ou cliquetis Consommation trop importante Ratés de fonctionnement

1

2

2

7

3 4

4

5

8

7

8

1

3

7

1

3

5

2

Allumage

6

2

1

3

Alimentation en carburant Électrovanne de filtre à charbon actif

6

Sonde de température d'eau

9

Sonde de température d'air

5

4

4

2

4

Contrôles préliminaires

7

Injecteurs Régulateur de ralenti

2 6

2

Alimentation électrique

6

6

1

4

Capteur de papillon

3

4

8

- Circuit d'alimentation en air: étanchéité des canalisations, étanchéité des pièces entre elles (ioints de collecteur, unité d'injection, etc.), filtre à air propre et en place. - Ligne d'échappement en état: étanchéité des pièces entre elles (joints de collecteur, tube de descente/silencieux primaire). - Réglage du câble d'accélérateur : retour en position ralenti et ouverture maxi du papillon. - Circuit d'assistance de frein étanche et clapet de retenue en état. - Moteur en bon état mécanique (compression, calage de distribution correct, jeu aux soupapes, niveau d'huile, etc ...).

Nota: si au terme de la procédure, les contrôles n'ont relevé aucune anomalie et que les symptômes persistent, effectuer la totalité des contrôles décrits dans les pages qui suivent en dernier lieu, remplacer le calculateur.

Le moteur démarre et cale aussitôt

1

- Canalisations de recyclage des vapeurs d'huile: étanchéité, calibreurs en place et de bon diamètre.

DES ORGANES DÉFAILLANTS EN FONCTION DES SYMPTÔMES

Le moteur ne démarre pas ou difficilement

1

CITROËN ZX moteurs XU

Sonde Lambda (si montée)

5

Capteur de position P.M.H/régime moteur

-23-

-

ALIMENTATION ÉLECTRIQUE GÉNÉRALE Ce contrôle consiste à verifier si le système d'injection/allumage

MOTEURS1.6 -1.8 -1.9-

est correctement

alimenté.

Test n°

Condition de contrôle

Mesure entre bornes

Valeur correcte

Origine probable de la panne

1/1

Contact coupé

2N1 du boîtier d'alimentation et la masse

Tension batterie

Faisceau

1/2

15 du relais double d'injection et la masse

1/3

8 du relais double d'injection et la masse

1/4

11 du relais double d'injection et la masse

1/5

29 du calculateur et la masse

1/6

N du contacteur à clé et la masse

1/7

Contact mis

Faisceau

Tension batterie

14 du relais double et la masse

1/8

2 du relais double et la masse

1/9

5M1 de la boîte à fusibles interconnexion et la masse

CONTRÔLE DES SONDES, CAPTEURS ET FAISCEAUX Ce contrôle, qui consiste à vérifier l'état des périphériques du calculateur,

Faisceau boîtier d'alimentation

Faisceau contacteur à clé Faisceau fusible F7

doit être effectué connecteur

du calculateur

débranché.

Test n°

Organe contrôlé

Mesure entre bornes

Valeur correcte

Origine probable de la panne

2/1

Bobine d'allumage (circuit primaire)

1 et 4 du connecteur de la bobine pour les cylindres 1 et 4 2 et 4 du connecteur de la bobine pour les cylindres 2 et 3

0,6 à 0,8 Q

Faisceau bobine

Capteur de position papillon (capteur de pression d'air débranché)

31 et 33 du connecteur du calculateur

- au ralenti: N.C.

Faisceau capteurs

11 et 33 du connecteur du calculateur

- en pleine charge: N.C.

Capteur de pression d'air (capteur de position papillon débranché)

15 et 31 du connecteur du calculateur

- au ralenti: N.C.

10 et 15 du connecteur du calculateur

- en pleine charge: N.C.

2/4

Sonde de température d'air (capteur de position papillon débranché)

14 et 31 du connecteur du calculateur

Voir valeurs aux cc caractéristiques détaillées»

Faisceau sondes

2/5

Sonde de température d'eau (capteur de position papillon débranché)

34 et 31 du connecteur du calculateur

2/6

Régulateur de ralenti

3 et 21 du connecteur du calculateur

Non communiquée

Faisceau régulateur

2/2

2/3

20 et 2 du connecteur du calculateur 2/7

Injecteur

18 du connecteur du calculateur et 4 du relais double

1,4Q

Faisceau injecteur

2/8

Capteur de position P.M.H/régime moteur

24 et 5 du connecteur du calculateur

386 Q

Faisceau capteur de position

2/9

Électrovanne de canister

6 du relais double et 13 du contacteur du calculateur

45Q

Faisceau électrovanne

-24-

-

CITROËN ZX moteurs XU

MOTEURS 1.6 -1.8 -1.9-

CONTRÔLE DES TENSIONS DES SONDES, ÉLECTROVANNES ET CAPTEURS DEPUIS LE CALCULATEUR Ce contrôle qui consiste à vérifier si les périphériques du calculateur sont correctement alimentés doit être effectué connecteur

du calculateur

branché.

Test n'

Organe contrôlé

Mesure entre bornes

Valeur correcte

Origine probable de la panne

3/1

Capteur de papillon

11 et 16 du connecteur du calculateur

environ 5 volts

Calculateur Faisceau

3/2

. Capteur de pression d'air

15 et 16 du connecteur du calculateur

3/3

Sonde de température d'air

14 et 31 du connecteur du calculateur

3/4

Sonde de température d'eau

34 et 31 du connecteur du calculateur

3/5

Capteur de position P.M.H/régime moteur

24 et 5 du connecteur du calculateur

5 volts alternatif au régime de démarrage

Faisceau capteur de position

3/6

Électrovanne de canister

6 du relais double et 13 du connecteur du calculateur

environ tension batterie

Faisceau électrovanne

CONTRÔLE DE L'ALIMENTATION

EN CARBURANT

Ce contrôle consiste à vérifier l'état des différents

organes constituants

le circuit d'alimentation

en carburant

du système d'injection.

Test n'

Contrôle effectué

Conditions de contrôle

Valeur relevée

Origine probable de la panne et commentaire

4/1

Alimentation électrique de la pompe

Connecteur sur pompe débranché et contact mis

Tension batterie pendant 1,6 seconde

Alimentation correcte

o volt

Fusible faisceau

P=O

Voir test 4/1

P < P de régulation

Pincer la canalisation de retour, si la pression augmente, remplacer le régulateur, si la pression reste constante, vérifier l'étanchéité des injecteurs puis essayer une pompe neuve

P > P de régulation

Remplacer le régulateur

Pas de chute de pression significative pendant 10 min environ

Maintien correcte

Chute importante de pression

Vérifier le pincement des canalisations. Contrôler visuellement l'étanchéité des injecteurs puis une pompe neuve

Débit compris dans les préconisations

Débit correcte

Débit inférieur aux préconisations

Vérifier le filtre, les canalisations, visuellement l'étanchéité du ou des injecteurs puis essayer une pompe neuve

4/2

4/3

4/4

Pression d'alimentation

Contrôle du maintien de la pression

Contrôle du débit

Canalisation de carburant en bon état. Brancher un manomètre sur la canalisation d'arrivé de carburant sur la rampe d'injection. Shunter les bornes 13 et 15 du connecteur du relais double (relais déposé)

Reprendre les conditions du test 4/2 puis pincer les canalisations d'alimentation et de retour

Canalisation de retour débranchée et plongée dans une éprouvette. Shunter les bornes 13 et 15 du connecteur du relais double

CONTRÔLE DE L'ALLUMAGE • Contrôler la présence d'étincelles aux bougies. Il est impératif que ce contrôle soit réalisé de telle sorte que le retour du circuit secondaire s'effectue toujours par la masse. Le risque encouru sinon serait la destruction à court terme de la bobine d'allumage.

• Si les étincelles sont faibles ou absentes, contrôler: - les bougies . - le faisceau d'allumage. - les résistances primaire et secondaire des bobines. • Si le défaut persiste, contrôler l'alimentation des bobines sur la borne du connecteur de la bobine.

-25-

-

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

ALLUMAGE ET ALIMENTATION MAGNETI MARELLI 8P

stoppant ainsi l'alimentation électrique des actionneurs. Cette alimentation ne sera rétabl ie que si le calculateur reçoit le signal provenant du capteur de régime moteur. Par ailleurs, si le moteur s'arrête (calage par exemple) et que le contact reste établit, le relais reste collé pendant le même temps (2 secondes).

(moteurs XU5JP et XU7JP) Système d'injection multipoint séquentiel non phasé géré par un calculateur numérique pré-programmé. L'ouverture des injecteurs a lieu simultanément à chaque tour de vilebrequin, sauf durant la phase de démarrage à froid où leur ouverture a lieu deux fois par tour de vilebrequin. Le calculateur gère égaIement l'avance à l'allumage et le temps de remplissage des bobines. La distribution de la haute tension est entièrement statique et fait appel à deux bobines à double sortie. Les bobines sont alimentées alternativement tous les demi-tours de vilebrequin.

ALIMENTATION

Une pompe électrique immergée dans le réservoir refoule le carburant à travers un filtre jusqu'à la rampe d'alimentation des injecteurs. Un régulateur à membrane maintient une pression constante aux injecteurs à savoir 2 bars au ralenti et 2,5 bars en pleine charge. L'excédent de carburant retourne au réservoir par une canalisation. Le bouchon de réservoir est totalement hermétique et la mise à l'air libre du réservoir s'effectue par une canalisation qui relie la goulotte de remplissage au canister. Le canister permet de débarrasser les vapeurs de carburant des hydrocarbures polluants avant de les réintroduire dans le collecteur d'admission via une électrovanne commandée par le calculateur et n'autorisant le passagedes vapeurs filtrées que sous certaines conditions de fonctionnement du moteur (température, charge, etc...).

Constitution et fonctionnement ALIMENTATION

EN CARBURANT

ÉLECTRIQUE

Le calculateur possède une alimentation permanente, non protégée par fusible, qui passe par une bobine du relais double (bornes 2 et la sur relais double) et aboutie à la borne 4 du calculateur. Cette alimentation permet de conserver les mémoires du calculateur. À la mise du contact, la tension batterie est appliquée à la borne 23 du calculateur via l'autre bobine du relais double (bornes 14 et 7 sur relais double). Suite à cette action, le calculateur met à la masse la borne 4 ce qui ferme un circuit de puissance du relais double et assure ainsi l'alimentation en puissance du calculateur par sa borne 35 ainsi que celle de l'électrovanne de canister. Simultanément, si au bout d'environ 2 secondes, aucune tentative de mise en marche du moteur n'est effectuée (réception du signal en provenance du capteur de régime moteur), le calculateur coupe la mise à la massede la borne 23,

ALIMENTATION

EN AIR

L'air frais est aspiré au niveau de la partie inférieure gauche du compartiment moteur et est ensuite épuré par un filtre situé dans un boîtier intégré au couvreculasse. Une conduite en matière plastique relie le filtre au boîtier papillon. Un réchauffeur électrique, disposé dans le flux d'air au niveau du boîtier papillon, se charge de maintenir constante la température de l'air aspiré par le moteur. Un régulateur de ralenti, constitué d'un moteur pas à pas et fixé sur le boîtier papillon, régule une section de passage d'un canal d'air en dérivation du papillon et maintient constant le régime de ralenti.

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CITROËN ZX

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

moteursXU

ALIMENTATION (moteurs

EN AIR

XU5JP et XU7JP)

1. BOÎtier papillon - 2. Collecteur d'admission - 3. Élément filtrant - 4. Boîtier de filtre à air - 5. Conduit d'air - 6. Buse d'aspiration.

4

GESTION

MOTEUR

Capteurs On distingue deux types de capteurs dits « actifs }}ou « passifs }}qui se caractérisent par leur fonctionnement interne dû à leur construction. Les capteurs actifs fonctionnent d'une manière autonome, c'est-à-dire qu'ils n'ont besoin d'aucune alimentation électrique extérieure pour fonctionner et délivrer un signal. A l'inverse, les capteurs passifs eux, ont besoin d'une alimentation électrique extérieure pour délivrer un signal, signal qui, dans la plupart des cas, est exploité directement sur la propre alimentation électrique du capteur. Le calculateur reçoit les informations suivantes: - Tension batterie: elle est mesurée par la source d'alimentation du calculateur. - Teneur en oxygène des gaz d'échappement: une sonde Lambda placée sur le tuyau avant d'échappement délivre une tension variable suivant la teneur en oxygène des gaz d'échappement, teneur directement liée à la qualité du mélange. Le calculateur va donc adapter la richesse en fonction de la tension envoyée par la sonde. - Vitesse de rotation et position vilebrequin: un capteur inductif placé en regard des dents usinées sur la périphérie du volant moteur délivre une tension sinusoïdale proportionnelle au régime moteur. Deux dents supprimées sur la périphérie de la couronne engendre, au passagedevant le capteur, un signal de tension nulle aux bornes du capteur. Cette espace ainsi créé est situé à un endroit tel que ce signal apparaisse lorsque les pistons des cylindres nOl et n04 sont en position P.M.H. C'est ainsi qu'est définie la position du vilebrequin.

-27-

CIRCUIT D'ALLUMAGE (moteurs XU5JP et XU7JP) 1. Bobine d'allumage2. Faisceau haute tension 3. Bougie.

-

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

- Température du liquide de refroidissement: elle est transmise par l'intermédiaire d'une thermistance de type CTN (Coefficient de Température Négatif) dont la résistance interne diminue proportionnellement avec l'accroissement de la température du liquide de refroidissement. - Température de l'air d'admission: elle est transmise par l'intermédiaire d'une thermistance de type CTN (Coefficient de Température Négatif) dont la résistance interne diminue proportionnellement avec_l'accroissement de la température de l'air d'admission. - Pression d'air d'admission: c'est un capteur piézo-électrique qui informe le calculateur de la pression qui règne dans le collecteur d'admission. Il est alimenté sous une tension de 5 volts et restitue une tension variable 'suivant la pression. - Position angulaire du papillon: un capteur informe le calculateur de la position angulaire du papillon. JI est alimenté sous une tension de 5 volts et restitue une tension variable suivant la position angulaire du papillon. - Vitesse de déplacement du véhicule: un capteur à effet Hall monté sur la prise tachymétrique de la boîte de vitesses, fournit un signal proportionnel à la vitesse du véhicule afin que le calculateur puisse optimiser la gestion du système. . - Mise en/hors service de la climatisation si le véhicule en est équipé: la mise en service de la climatisation est commandée par le calculateur qui, selon les conditions de fonctionnement du moteur, autorise ou interdit l'alimentation de l'embrayage du compresseur et augmente préalablement le régime de ralenti pour contrer la chute de régime. - Code numérique en provenance du clavier du dispositif d'anti-démarrage codé si le véhicule en est équipé: après comparaison du code reçu et du code contenu dans sa mémoire, le calculateur autorise ou non l'alimentation du système.

Calculateur Le calculateur, en fonction des informations recueillies par les capteurs et sondes, détermine le temps et le moment d'ouverture des injecteurs qui sont les paramètres influants sur la richesse du mélange. L'avance à l'allumage est déterminée d'après le régime et la charge moteur.

Autodiagnostic Le calculateur comporte une fonction de surveillance de ses périphériques (sondes, capteurs et indirectement faisceaux qui mémorise le ou les dysfonctionnements éventuels). La lecture de cette mémoire n'est possible qu'avec l'appareillage du constructeur.

Actionneurs RELAIS DOUBLE JI est constitué de deux relais distincts qui assurent l'alimentation électrique en puissance du calculateur et de sesdifférents actionneurs. Un circuit de puissance assure l'alimentation électrique simultanée du calculateur et de l'électrovanne de canister. L'autre assure l'alimentation électrique des circuits primaires des bobines d'allumage, des injecteurs, du circuit de commande du relais de compresseur de climatisation, de l'enroulement de chauffage de la sonde Lambda, du réchauffeur d'air d'admission et de la pompe à carburant.

GESTION MOTEUR (moteurs XU5JP et XU7JP avec injection Magneti Marelli) 1. Sonde de température d'eau 2. Capteur de P.M.H et de régime moteur - 3. Volant moteur4. Calculateur - 5. Boîtier - 6. Relais double (pompe à carburant et calculateur) - 7. Sonde de température d'air - 8. Capteur de position papillon - 9. Capteur de pression d'air d'admission.

-28-

SCHÉMA ÉLECTRIQUEDU SYSTEMED'INJECTION ALLUMAGEMAGNETI MARELLI8P. 1. Batterie - 2. Boîtier d'alimentation positive - 3. Contacteur à clé - 4. Relais double - 5. Pompe à essence - 6. Réchauffeur de boîtier papillon - 7. Sonde Lambda - 8. Compresseur de climatisation - 9. Relais de compresseur de climatisation - 10. Injecteurs - 11. Capteur de position de papillon - 12. Bobines d'allumage - 13. Condensateur - 14. Capteur de pression d'air d'admission - 15. Sonde de température d'air - 16. Sonde de temp,érature d'eau 17. Electrovanne de canister - 18. Relais antidémarrage code - 19. Antidémarrage codé - 20. Prise diagnostic - 21. Capteur de position et de régime moteur - 22. Résistance du rechauffage des vapeurs d'huile (vehicules pour pays nordiques) - 23. Régulateur de ralenti - 24. Combiné d'instruments - 25. Boîte à fusibles - 26. Calculateur - 27. Contacteur de transmission automatique - 28. Contacteur à inertie - 29. Capteur de vitesse véhicule.

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MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

2

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GESTION MOTEUR (moteur XU7JP avec injection Bosch) 1. Capteur de position papillon· 2. Sonde de temperature d'sir- 3. Sonde de température d'eui- 4. Capteur de P.M.H et de régime moteur - 5. Volant moteur - 6. Relais double (pompe à carburant et alimentation calculateur) 7. Calculateur - 8. Boîtier - 9. Capteur de pression d'air d'admission.

Calculateur Le calculateur, en fonction des informations recueillies par les capteurs et sondes, détermine le temps et le moment d'ouverture des injecteurs qui sont les paramètres influants sur la richesse du mélange. L'avance à l'allumage est déterminée d'après le régime et la charge moteur.

Autodiagnostic Le calculateur comporte une fonction de surveillance de ses périphériques (sondes, capteurs et indirectement faisceaux qui mémorise le ou les dysfonctionnements éventuels). La lecture de cette mémoire n'est possible qu'avec l'appareillage du constructeur.

Actionneurs RELAIS DOUBLE Il est constitué de deux relais distincts qui assurent l'alimentation électrique en puissance du calculateur et de sesdifférents actionneurs. Un circuit de puissance assure l'alimentation électrique simultanée du calculateur et de l'électrovanne de canister. L'autre assure l'alimentation électrique des circuits primaires des bobines d'allumage, des injecteurs, du circuit de commande du relais de compresseur de climatisation, de l'enroulement de chauffage de la sonde Lambda, du réchauffeur d'air d'admission et de la pompe à carburant.

Les injecteurs sont commandés deux fois par tour moteur en fonction des impulsions envoyées par le capteur de régime et de position vilebrequin au calcu lateur. RÉGULATEUR DE RALENTI C'est une électrovanne fixé sous le collecteur d'admission de type à curseur rotatif à double enroulement. Elle est chargée de faire varier la section d'une tubulure, qui après avoir prélevé l'air additionnel en amont du papillon la distribue en aval du papillon. Cette variation de section de la tubulure permet de maintenir constant le régime de ralenti quelle que soit la charge du moteur. BOBINES D'ALLUMAGE Les valeurs d'avance optimales pour chaque état de fonctionnement du moteur sont mémorisées dans le calculateur. Celui-ci commande le circuit primaire de la bobine avec l'avance retenue pour les conditions instantanées de fonctionnement du moteur. Le calculateur comporte deux bornes de commande respective à chaque bobine d'allumage, celles-ci alimentant respectivement les bougies des cylindres 14 et 2-3. Lorsque le calculateur coupe l'alimentation du circuit primaire de l'une des bobines, il se crée simultanément un courant induit haute tension dans le circuit secondaire correspondant. Chacune des extrémités du circuit secondaire est reliée à une bougie d'un même couple de cylindre, si bien qu'il se produit simultanément une étincelle aux bougies des cylindres qui se trouvent en même temps au P.M.H. L'étincelle qui apparaît lors de la phase d'échappement sur l'un des deux cylindres est dite « perdue ».

INJECTEURS

ÉLECTROVANNE DE CANISTER

La pression d'alimentation étant régulée à une valeur fixe, le seul paramètre qui influence la quantité injectée est la durée d'ouverture des injecteurs. Le calculateur détermine la quantité d'air aspirée par le moteur (pression collecteur et position papillon) et adapte la richesse du mélange par la durée de l'impulsion envoyée aux injecteurs afin de maintenir le dosage proche du dosage stoechiométrique.

Le calculateur commande une électrovanne placée sur la canalisation reliant le canister au boîtier papillon. Elle permet, lorsqu'elle est ouverte, l'aspiration par le moteur des vapeurs d'essence contenues dans le canister et qui proviennent du réservoir à carburant. L'électrovanne ne sera ouverte que sous certaines conditions (régime, température, etc.) afin de ne pas perturber le fonctionnement du moteur.

-34-

-

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

RELAIS DE COMPRESSEUR DE CLIMATISATION Lorsque le véhicule en est équipé, le calculateur pilote le relais de mise en marche du compresseur de climatisation. Cela lui permet de vérifier, par les différents capteurs, que la puissance prise par le compresseur ne perturbera pas le fonctionnement du moteur, auquel cas il n'autorise pas sa mise en fonctionnement. Au ralenti, si le compresseur de climatisation est sollicité, le calculateur va préalablement relevé le régime par l'intermédiaire du régulateur de ralenti avant d'autoriser l'alimentation du compresseur.

PRISE DIAGNOSTIC Le calculateur comporte une fonction de surveillance de ses périphériques (capteurs et indirectement faisceaux) qui mémorise les dysfonctionnements éventuels. La lecture de cette mémoire n'est possible qu'avec l'appareillage du constructeur qui est prévu pour se brancher sur la prise diagnostic.

Il est situé sur le combiné d'instruments et son allumage signal qu'une anomalie est constatée sur le système d'injection ou d'allumage.

moteurs XU

Contrôles, interventions et réglages

Diagnostic du système d'injection/allumage

Aucun des organes constituant le système d'injection/allumage n'est réglable. En cas de défectuosité de l'un d'entre-eux, il sera nécessaire de le remplacer. Généralement, cette opération ne pose pas de difficultés du fait de la simplicité de leurs fixations.

La procédure de diagnostic ainsi que les contrôles décrits ci-après ne s'appliquent qu'aux véhicules équipés du système Bosch MP5.1, étant entendu qu'ils sont conformes à leurs spécifications d'origine. Les caractéristiques électriques des organes constituants le système d'injection/allumage fournies dans les pages qui suivent, résultent de mesures effectuées à l'aide d'un multimètre Métrix MX 63 de commercialisation courante. Cet appareil est un multimètre numérique classique auquel ont été intégrées des fonctions à usage spécifiquement automobile (compte-tours, mesure

REMPLACEMENT DU FILTRE À CARBURANT (Voir opération page 17).

TÉMOIN D'ANOMALIE

CITROËN ZX

DÉPOSE-REPOSE DE LA POMPE À CARBURANT (Voir opération page 17).

IMPLANTATION DES ÉLÉMENTSDU SYSTÈMED'INJECTION BOSCH MP5.1 1. Régulateur de ralenti- 2. Calculateur - 3. Boîte à fusibles- 4. Relais double - 5. Régulateur de pression d'essence - 6. Boîtier papillon • ~. Réchauffeur de boîtier papillon 8. Sonde de température d'air - 9. Capteur de position papillon. 10. Injecteurs- 11. Capteur de pression d'air d'admission - 12. Electrovanne de canister . 13. Contacteur à inertie.

-35-

du temps d'injection, rapport cyclique sonde Lambda, etc ....). Il est indispensable de disposer d'un appareil de performances au moins équivalentes pour mener à bien le diagnostic.

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

CONTRÔLES PRÉLIMINAIRES - Circuit de démarrage en état: batterie, câblage et démarreur. - Carburant conforme et en quantité suffisante. - Filtre à carburant propre et monté correctement. - Canalisations de recyclage des vapeurs de carburant etanches et non pincées. - Circuit d'alimentation en air: étanchéité des canalisations, étanchéité des pièces entre elles (ioints de collecteur, de boîtier papillon, etc.), filtre à air propre et en place, clapet thermostatique du boîtier de filtre fonctionnant. - Réglage du câble d'accélérateur : retour en position ralenti et ouverture maxi du papillon. - Canalisations de recyclaqe des vapeurs d'huile : étanchéite, calibreurs en place et de bon diamètre. - Circuit d'assistance des freins étanche et clapet de retenue en état. - Moteur en état mécanique (compression, etc.). - Bougies en état et conformes à la préconisation. - Fusible principal du système d'injection/allumage en état.

UTILISATION DE LA PROCÉDURE DE DIAGNOSTIC - Avant d'entamer la procédure de diagnostic, il est absolument nécessaire d'effectuer les contrôles préliminaires mentionnés ci-après ainsi que les réparations qui peuvent en découler. - Les caractéristiques électriques fournies sans tolérance sont le résultat de mesures effectuées sur véhicule. Leur interprétation doit donc tenir compte des disparités de production. - L'utilisation de la procédure nécessite la connaissance préalable du fonctionnement du système d'injection/allumage, pour cela se reporter au paragraphe le décrivant. - La procédure de diagnostic doit systématiquement commencer par l'analyse des symptômes de dysfonctionnement. - Le tableau ci-après permet d'établir la liste des contrôles à effectuer en fonction des symptômes constatés.

TABLEAU DE CONTRÔLE CHRONOLOGIQUE

Repérage des bornes du relais double.

Repérage des bornes au calculateur

DES ORGANES DÉFAILLANTS EN FONCTION DES SYMPTÔMES

Le moteur ne démarre pas ou difficilement

Nota: si au terme de la procédure, les contrôles n'ont relevé aucune anomalie et que les symptômes persistent, effectuer la totalité des contrôles décrits dans les pages qui suivent en dernier lieu, remplacer le calculateur.

Le moteur démarre et cale aussitôt Problème de ralenti (régime, pollution) Problème de progression Manque de puissance ou cliquetis Consommation trop importante Ratés de fonctionnement

1

1

1

2

2

7

1

1

2

1

Contrôles préliminaires

3 4

4

5

Alimentation électrique 7

3

5

2

Allumage

6

2

1

3

Alimentation en carburant

6

6

3

----

Sonde de température d'eau

9

Sonde de température d'air

5

4

4

2

Injecteurs Régulateur de ralenti

2 7

6

Capteur de papillon

4 8

5

Capteur de position P.M.H/régime moteur

-36-

ALIMENTATION ÉLECTRIQUE GÉNÉRALE Ce contrôle consiste à vérifier si le système d'injection/allumage

Test n° 1/1

est correctement

alimenté.

Condition de contrôle

Mesure entre bornes

Valeur correcte

Origine probable de la panne

Contact coupé

2N1 du boîtier d'alimentation positive et la masse

Tension batterie

Faisceau

Environ tension batterie

Faisceau

1/2

2N2 du boîtier d'alimentation positive et la masse

1/3

M du contacteur à clé et la masse

1/4

11 du relais double et la masse

1/5

18 du calculateur et la masse

1/6

2 de l'électrovanne de purge de canister et la masse

1/7

15 du relais double et la masse

1/8

8 du relais double et la masse

1/9

CITROËN ZX moteurs XU

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

Contact mis

5M1 du boîtier interconnexions et la masse

1/10

5M2 du boîtier interconnexions et la masse

1/12

7 du combiné d'instruments et la masse

contacteur à clé fusible F7

1/13

14 du relais double d'injection et la masse

1/14

10 du relais double d'injection et la masse

Faisceau contacteur à clé

1/15

12 du relais double d'injection et la masse

1/16

6 du relais double d'injection et la masse

1/17

13 du relais double d'injection et la masse

1/18

2 du relais double d'injection et la masse

1/19

1 des injecteurs et la masse

Faisceau contacteur à clé relais double d'injection

1/20

3 du boîtier de codage et la masse

Faisceau contacteur à clé fusible F7

1/21

1 du contacteur à inertie et la masse

Faisceau contacteur à clé

1/22

3 du contacteur à inertie et la masse

1/23

37 du calculateur et la masse

1/24

3 du calculateur et la masse

1/25

1 du réchauffage du boîtier papillon

CONTRÔLE DES SONDES, CAPTEURS ET FAISCEAUX Ce contrôle, qui consiste à vérifier l'état des périphériques du calculateur,

Relais double d'injection faisceau contacteur à clé

doit être effectué connecteur

du calculateur

débranché.

Test n°

Organe contrôlé

Mesure entre bornes

Valeur correcte

Origine probable de la panne

2/1

Régulateur de ralenti

15 et 33 du connecteur du calculateur et 5 du relais double d'injection

41,5 Q

Faisceau régulateur de ralenti

2/2

Capteur de position papillon

12 et 26 du connecteur du calculateur

2200 Q Faisceau au ralenti: 1 700 Q Capteur en pleine charge: 3 600 Q

2/3

Injecteurs

17 du connecteur du calculateur et 6 du connecteur du relais double

16 Q

Faisceau injecteurs

2/4

Sonde de température d'air

26 et 27 du connecteur du calculateur

à20co:2500Q

Faisceau sondes

2/5

Sonde de température d'eau

25 et 26 du connecteur du calculateur

à 50 Co: 800 Q

2/6

Capteur de position PMH et de régime moteur

11 et 30 du connecteur du calculateur

385 Q

Faisceau capteur

2/7

Électrovanne de canister

5 du connecteur du calculateur et 11 du connecteur du relais double d'injection

45Q

Faisceau électrovanne

2/8

Bobine d'allumage (circuit primaire)

1 et 3 du connecteur de la bobine pour les cylindres 1 et 4

0,75 Q

Faisceau Bobine

29 et 26 du connecteur du calculateur

2 et 4 du connecteur de la bobine pour les cylindres 2 et 3 -37-

,

-

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

CONTRÔLE DES TENSIONS DES SONDES, ÉLECTROVANNES ET CAPTEURS DEPUIS LE CALCULATEUR Ce contrôle qui consiste à vérifier si les périphériques du calculateur sont correctement alimentés doit être effectué connecteur

du calculateur

branché.

Test n°

Organe contrôlé

Mesure entre bornes

Valeur correcte

Origine probable de la panne

3/1

Sonde de température d'eau (sonde débranché)

25 et 26 du connecteur du calculateur

environ 5 volts

Faisceau calculateur

3/2

Sonde de température d'air (sonde débranché)

27 et 26 du connecteur du calculateur

3/3

Capteur de position papillon (capteur débranché)

1 et 3 puis 2 et 3 du connecteur du calculateur

3/4

Capteur de pression d'air d'admission

1 et 2 du connecteur du capteur

CONTRÔLE DE L'ALIMENTATION EN CARBURANT Ce contrôle consiste à vérifier l'état des différents organes constituant

Faisceau capteur

le circuit d'alimentation

en carburant du système d'injection.

Test n°

Contrôle effectué

Conditions de contrôle

Valeur relevée

Origine probable de la panne et commentaire

4/1

Alimentation électrique de la pompe

Connecteur sur pompe débranché et contact mis

Tension batterie pendant 2 secondes

Alimentation correcte

o volt

Fusible faisceau

P=O

Voir test 4/1

P < P de régulation

Pincer la canalisation de retour, si la pression augmente, remplacer le régulateur, si la pression reste constante, vérifier l'étanchéité des injecteurs puis essayer une pompe neuve

P > P de régulation

Remplacer le régulateur

Pas de chute de pression significative pendant 10 min environ

Maintien correcte

Chute importante de pression

Vérifier le pincement des canalisations. Contrôler visuellement l'étanchéité des injecteurs puis une pompe neuve

Débit compris dans les préconisations

Débit correcte

Débit inférieur aux préconisations

Vérifier le filtre, les canalisations, visuellement l'étanchéité du ou des injecteurs puis essayer une pompe neuve

4/2

4/3

4/4

Pression d'alimentation

Contrôle du maintien de la pression

Contrôle du débit

Canalisation de carburant en bon état. Brancher un manomètre sur la canalisation d'arrivé de carburant sur la rampe d'injection. Shunter les bornes 1 et 11 du connecteur du relais double (relais déposé)

Reprendre les conditions du test 4/2 puis pincer les canalisations d'alimentation et de retour

Canalisation de retour débranchée et plongée dans une éprouvette. Shunter les bornes 1 et 11 du connecteur du relais double

CONTRÔLE DE L'ALLUMAGE • Contrôler la présence d'étincelles aux bougies. Il est impératif que ce contrôle soit réalisé de telle sorte que le retour du circuit secondaire s'effectue toujours par la masse. Le risque encouru sinon serait la destruction à court terme de la bobine d'allumage. • Si les étincelles sont faibles ou absentes, contrôler: - les bougies. - le faisceau d'allumage. - les résistances primaire et secondaire des bobines. • Si le défaut persiste, contrôler l'alimentation des bobines sur la borne du connecteur

ALLUMAGE ET ALIMENTATION BOSCH MP 3.1 (moteur XU9JAK) Système d'injection multipoint séquentiel non phasé (ouverture simultanée des injecteurs à chaque tour de vilebrequin) géré par un calculateur numérique pré-programmé. Il gère également l'avance à l'allumage et le temps de remplissage des bobines. La distribution de la haute tension est entièrement statique et fait appel à deux bobines double sortie. Les bobines sont commandées par un module alternativement tous les demi-tours de vilebrequin.

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CITROËN ZX

-

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

moteurs XU

Constitution et fonctionnement ALIMENTATION

ALIMENTATION

ÉLECTRIQUE

XU9JA)

1. Joint de collecteur d'admission - 2. Collecteur d'admission - 3. Bottier papillon - 4. Conduit

Le calculateur possède une alimentation permanente (non protégée par fusible) qui abouti à la borne 18 du calculateur. Cette alimentation permet de conserver les mémoires. À la mise du contact, la tension batterie est appliquée à la borne 14 du relais double via la borne 3 du relais double puis alimente le calculateur à la borne 35. Suite à cette action, le calculateur met à la masse la borne 20 ce qui colle le relais principal. Si au bout d'l,6 seconde environ, aucune tentative de mise en marche du moteur n'est effectuée, le relais de pompe se décolle. Son alimentation ne sera rétablie que si le moteur tourne (signal provenant du capteur PMH/régime). De même, si le moteur s'arrête (calage par exemple) alors que le contact n'est pas coupé, le relais reste collé pendant le même temps (1,6 seconde).

ALIMENTATION

EN AIR (moteur

d'air - 5. Buse d'aspiration - 6. Boîtier de filtre à air - 7. Elément filtrant.

EN CARBURANT

Une pompe à rouleaux immergée dans le réservoir refoule le carburant à travers un filtre jusqu'à la rampe d'injection. Un régulateur à membrane maintient une pression constante aux injecteurs à savoir 3 bars.

ALIMENTATION

EN AIR

L'air frais est aspiré au niveau de la partie inférieure gauche du compartiment moteur et est ensuite épuré par un filtre situé dans un boîtier cylindrique métallique juste au dessus du couvre-culasse. Une conduite en matière plastique relie le filtre au boîtier papillon.

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Remplacer le régulateur

Pas de chute de pression significative pendant 1Q min environ

Maintien correcte

Chute importante de pression

Vérifier le pincement des canalisations. Contrôler visuellement l'étanchéité des injecteurs puis une pompe neuve

Débit compris dans les préconisations

Débit correcte

Débit inférieur aux préconisations

Vérifier le filtre, les canalisations, visuellement l'étanchéité du ou des injecteurs puis essayer une pompe neuve

ALLUMAGE ET ALIMENTATION BOSCH M 1.3 (moteur XU9JAZ) Système d'injection multipoint séquentiel non phasé géré par un calculateur numérique pré-programmé. Le calculateur analyse les informations suivantes: - la quantité d'air aspiré par le débitmètre. - la température d'air d'admission et moteur. - position du papillon. - composition des gaz d'échappement par la sonde Lambda. - électrovanne de purge de canister. Le calculateur commande simultanément les injecteurs qui pulvérise le carburant en amont des soupapes d'admission. Le calculateur calcule le point d'allumage en fonction des conditions de fonctionnement (régime et charge) coupe et rétablit le circuit primaire de la bobine d'allumage. La haute tension induite lors de l'ouverture passe de la bobine au distributeur pour arriver aux bougies. Le distributeur d'allumage entraîné par l'arbre à cames effectue uniquement le rôle de distributeur haute tension. Le point d'avance n'est pas réglable.

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Constitution et fonctionnement ALIMENTATION

CITROËN ZX moteursXU

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

ÉLECTRIQUE

Le calculateur possède une alimentation permanente, non protégée par fusible, qui passe par une bobine du relais double borne 14 et aboutie à la borne 36 du calculateur et 18 du calculateur. Cette alimentation permet de conserver les mémoires du calculateur. À la mise du contact, la tension batterie est appliquée à la borne 27 du calculateur via la borne 3 de la bobine d'allumage. Suite à cette action, le calculateur met à la masse la borne 36 ce qui ferme un circuit de puissance du relais double. Simultanément, si au bout d'environ 2 secondes, aucune tentative de mise en marche du moteur n'est effectuée (réception du signal en provenance du capteur de régime moteur), le calculateur coupe la mise à la masse, stoppant ainsi l'alimentation électrique des actionneurs. Cette alimentation ne sera rétablie que si le calculateur reçoit le signal provenant du capteur de régime moteur. Par ailleurs, si le moteur s'arrête (calage par exemple) et que le contact reste établit, le relais reste collé pendant le même temps (2 secondes).

brane maintient une pression constante aux injecteurs à savoir 2 bars au ralenti et 2,5 bars en pleine charge. L'excédent de carburant retourne au réservoir par une canalisation. Le bouchon de réservoir est totalement hermétique et la mise à l'air libre du réservoir s'effectue par une canalisation qui relie la goulotte de remplissage au canister. Le canister permet de débarrasser les vapeurs de carburant des hydrocarbures polluants avant de les réintroduire dans le collecteur d'admission via une électrovanne commandée par le calculateur et n'autorisant le passage des vapeurs filtrées que sous certaines conditions de fonctionnement du moteur (température, charge, etc. ..).

ALIMENTATION

EN AIR

L'air frais est aspiré au niveau de la partie inférieure gauche du compartiment moteur et est ensuite épuré par un filtre situé dans un boîtier métallique cylindrique au dessus du couvre-culasse. Une conduite en matière plastique relie le filtre au boîtier papillon.

GESTION MOTEUR ALIMENTATION

Capteurs

EN CARBURANT

Une pompe électrique immergée dans le réservoir refoule le carburant à travers un filtre jusqu'à la rampe d'alimentation des injecteurs. Un régulateur à mem-

On distingue deux types de capteurs dits « actifs» ou « passifs» qui se caractérisent par leur fonctionnement interne dû à leur construction. Les capteurs

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SYSTÈMED'ORGANISATION DU SYSTÈMED'INJECTION ETALLUMAGEBOSCH MU. 1. Calculateur- 2. Voyant d'alerte d'injection/allumage· 3. Prise diagnostic- 4. Relais double- 5. Filtre à air- 6. Sonde de température d'air- 7. Débitmètre d'air - 8. Commande d'air additionnel- 9. Capteur de position papillon- 10. Vis de réglage du régime de ralenti- 11. Boîtier papillon - 12. Capteur de régime et de position vilebrequin. 13. Sonde de température d'eau -14. Injecteurs -15. Bougies d'allumage -16. Sonde Lambda ·17. Module d'allumage -18. Bobine d'allumage -19. Distributeur d'allumage - 20. Réservoir21. Pompe à carburant - 22. Filtre à carburant - 23. Rampe d'injection - 24. Régulateur de pression carburant - 25. Electrovanne de canister - 26. Vanne de canister.

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SCHÉMA ÉLECTRIQUEDU SYSTEMED'INJECTION ALLUMAGE BOSCH M1.3. 1. Batterie - 2. Boîtier d'alimentation positive - 3. Contacteur à clé - 4. Relais double - 5. Pompe à carburant - 6. Sonde Lambda - 7. Calculateur - 8. Électrovanne de canister - 9. Électrovanne de purge de canister 10. Injecteurs - 11. Relais de compresseur de climatisation - 12. Commutateur boîte de vitesses automatique - 13. Commande d'air additionnel - 14. Capteur de position et de régime vilebrequin - 15. Compresseur de climatisation - 16. Electrovanne de ralenti accéléré - 17. Débitmètre d'air - 18. Module amplificateur d'allumage - 19. Bobine d'allumage - 20. Distributeur - 21. Résistance de codage - 22. Sonde de température d'eau - 23. Capteur de position papillon - 24. Prise de diagnostic - 25. Combiné d'instruments - 26. Boîte à fusible.

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Remplacer le régulateur

Pas de chute de pression significative pendant 10 min environ

Maintien correcte

Chute importante de pression

Vérifier le pincement des canalisations. Contrôler visuellement l'étanchéité des injecteurs puis une pompe neuve

Débit compris dans les préconisations

Débit correcte

Débit inférieur aux préconisations

Vérifier le filtre, les canalisations, visuellement l'étanchéité du ou des injecteurs puis essayer une pompe neuve

4/2

4/3

4/4

Pression d'alimentation

Contrôle du maintien de la pression

Contrôle du débit

Canalisation de carburant en bon état. Brancher un manomètre sur la canalisation d'arrivé de carburant sur la rampe d'injection. Shunter les bornes 1 et 11 du connecteur du relais double (relais déposé)

Reprendre les conditions du test 4/2 puis pincer les canalisations d'alimentation et de retour

Canalisation de retour débranchée et plongée dans une éprouvette. Shunter les bornes 1 et 11 du connecteur du relais double

CONTRÔLE DE L'ALLUMAGE • Contrôler

la présence

d'étincelles

aux bougies.

Il est impératif que ce contrôle soit réalisé de telle sorte que le retour du circuit secondaire s'effectue toujours par la masse. Le risque encouru sinon serait la destruction à court terme de la bobine d'allumage.

• Si les étincelles sont faibles ou absentes, contrôler: - les bougies . - le faisceau d'allumage. - les résistances primaire et secondaire des bobines. • Si le défaut persiste, contrôler l'alimentation des bobines connecteur

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sur la borne du

-MOTEURS 1.6 -1.8 -1.9-

CITROËN ZX moteurs XU

TRAVAUX NE NÉCESSITANT PAS LA DÉPOSE DU MOTEUR DISTRIBUTION

Remplacement et calage de la courroie de distribution (Moteur XU5 et XU9 avant le 1er Janvier 1992). DÉPOSE Nota : La dépose de la courroie de distribution est nécessaire pour pouvoir effectuer les opérations suivantes : la dépose ou la repose de la culasse ou de l'arbre à cames, de la pompe à eau, de la poulie crantée et de la chaîne d'entraînement de la pompe à huile, du joint à lèvres du vilebrequin et le réglage du jeu des soupapes. Débrancher la batterie. Déposer la roue avant droite. o Déposer les bougies afin de faciliter la rotation du moteur. o Déposer la protection latérale dans le passage de roue. o Déposer la courroie d'accessoires (voir opération concernée). o Déposer le carter supérieur de la courroie de distribution. o Tourner le moteur par la vis de poulie de vilebrequin de façon à l'amener en position de pigeage : utiliser 2 piges en acier de diamètre o

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10 mm et de 70 mm de longueur (outil 7004 T.G). o Placer une piQe à travers la roue dentée d'arbre a cames et l'autre à travers la poulie de vilebrequin (bossage comportant un trou de diamètre 10 mm). o Déposer les piges. o Déposer la vis de fixation de la poulie de vilebrequin à l'aide de l'outil de maintien de la poulie 6016 T. o Déposer la poulie de vilebrequin à l'aide d'un extracteur si nécessaire 6339 T. o Déposer les carters de distribution inférieur et supérieur. o Desserrer les écrous (voir figure) du support de galet tendeur et le contre-écrou de la commande de l'excentrique. o Agir sur le carré de 6 mm de commande de l'excentrique afin de comprimer le ressort avec le support du galet tendeur. o Resserrer le contre-écrou: la courroie est détendue. o Déposer la courroie sans la plier. REPOSE ET CALAGE DE LA COURROIE DE DISTRIBUTION o Positionner correctement l'arbre à cames en mettant en place la pige à travers le pignon cranté d'arbre à cames. o Présenter la courroie dans son chemin de passage, en respectant

Fixations du tendeur de courroie. 1. Écrous de serrage 2. Came et carré d'entraînement de l'excentrique.

Calage de la distribution. A et B. Mise en place des piges avant démontage - C et D. Repères sur courroie et roues dentées.

les flèches indiquants son sens de rotation et la mettre en place sur la roue dentée de vilebrequin. o Nettoyer l'extrémité du vilebrequin, la poulie et sa vis. o Reposer la poulie en bout de vilebrequin sans effectuer le serrage définitif. o Contrôler le bon positionnement du vilebrequin en mettant en place la pige à travers la poulie. o Mettre en place la courroie, brin bien tendue, d'abord sur la roue dentée d'arbre à cames puis le dos contre le galet tendeur et enfin sur la roue dentée de pompe à eau. o Desserrer le contre-écrou de la commande de l'excentrique et agir sur le carré de 6 mm pour désarmer l'excentrique (le galet tendeur se met automatiquement en tension). o S'assurer que la came de l'excentrique occupe la position désarmée (vers le bas) et qu'elle n'est pas passée par-dessus le flasque de pompe à eau. o Déposer les deux piges. o Resserrer les écrous (1) du support de galet tendeur et le contreécrou de l'excentrique. o Tourner le moteur de deux tours

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par la vis de poulie de vilebrequin pour mettre le cylindre n01 au P.M.H (repère sur volant face au 0 de la plaquette d'avance). La distribution se trouve alors dans le positionnement figurant sur le dessin ci-dessus. o Desserrer et resserrer les écrous (1) et les contre-écrous. o Tourner le moteur jusqu'à la position de pigeage et contrôler le calage de la distribution avec les deux piges. Si les piges ne rentrent pas, reprendre les opérations au début. Nota : on peut aussi effectuer le calage de la distribution à l'aide des traits repères sur courroie à mettre en correspondance avec les points repères sur roue dentée. o Reposer la poulie de vilebrequin et serrer l'écrou de fixation au couple prescrit. o Reposer les carters de distribution inférieur et supérieur. o Reposer la poulie de vilebrequin et la vis de fixation au couple prescrit. o Reposer la courroie d'alternateur et la tendre (voir opération concernée au chapitre" ELECTRICITE ,,)_

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MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 • Déposer la poulie de vilebrequin. • Déposer l'outil d'immobilisation du volant moteur. • Déposer la courroie d'entraînement des accessoires (voir opération concernée). • Déposer les carters intermédiaire et inférieur de la courroie de distribution. • Déposer la rondelle placée sur le vilebrequin, devant la roue dentée. • Desserrer la vis de blocage du galet tendeur de la courroie de distribution et la déposer.

DISTRIBUTION A. Moteurs XV5-XV9 depuis 1/1/92 et XV 7 B. Moteurs XV5 et XV9 avant 1/1/92 1. Courroie crantée - 2. Roue dentée d'arbre à cames - 3. Galet tendeur - 4. Arbre à cames - 5. Vis à excentrique - 6. Tendeur - 7. Ressort de tendeur - 8. Demi-clavettes - 9. Pastille de réglage - 10. Demi-clavettes - 11. Coupelle supérieure - 12. Ressort de soupapes13. Coupelle inférieure - 14. Joint de queue de soupape - 15. Guides de soupapes - 16. Sièges de soupapes - 17. Soupape d'échappement -

18. Soupape d'admission.

1

Calage de la distribution.

• Reposer la protection latérale dans le passage de roue. • Reposer les bougies. • Reposer la roue. • Rebrancher la batterie.

(Moteurs XUS et XU9 à partir du 1" Janvier 1992 et XU7).

DÉPOSE • Débrancher la batterie. • Lever l'avant du véhicule, le mettre sur chandelles et déposer la roue droite. • Déposer la roue avant droite. • Déposer le pare-boue dans le passage de roue.

• Déposer les bougies d'allumage afin de faciliter la rotation du moteur. • Tourner le moteur pour caler le vilebrequin à l'aide de la pige 7014 T.N (0 8 mm) et l'arbre à cames à l'aide de la pige 7004 T.G (0 10 mm). La pige de l'arbre à cames passe à travers la roue dentée et celle du vilebrequin s'engage dans l'encoche de la poulie. • Déposer la tôle de fermeture du carter d'embrayage et immobiliser le volant moteur à l'aide d'un outil en prise dans les dents de la couronne de démarrage. • Déposer la pige de calage du vilebrequin.

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REPOSE Nota : en cas de remplacement de la courroie de distribution, il est préférable de remplacer également le galet tendeur. Respecter impérativement au montage, le sens de défilement repéré sur la courroie. Ne jamais tourner le moteur dans le sens inverse de rotation. • Vérifier que le moteur soit bien en position de calage (vilebrequin et arbre à cames pigés).

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MOTEURS 1.6 -1.8 -1.9-

CITROËN ZX moteurs XU

CULASSE A. Moteurs XU5JP et XU7 - B. Moteurs XU9 et XU5M 1. Bouchon de remplissage d'huile - 2. Couvre-culasse - 3. Vis de culasse - 4. Joint de couvre culasse - 5. Culasse - 6. Joint de culasse -

7. Pastilles de dessablage.

Réglage de la tension de la courroie de distribution avec l'appareil SEEM.

Déposer la pige de vilebrequin, seul la pige de l'arbre à cames doit rester en place. o Mettre en place la courroie en veillant à ce que le brin le plus long soit tendu et en respectant l'ordre de montage suivant: - roue dentée d'arbre à cames. - roue dentée de vilebrequin. - roue dentée de pompe à eau. - galet tendeur. • Tourner, à l'aide d'un carré de 8 mm, le galet tendeur dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour tendre légèrement la courroie. o Serrer provisoirement la vis de fixation du galet tendeur. o Reposer la rondelle placée devant la roue dentée de vilebrequin puis la poulie d'entraînement des accessoires. • Installer le contrôleur de tension Seem sur le brin de courroie le plus long. o Après avoir desserrer sa vis de fixation, tourner le galet tendeur, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour afficher un tension de 30 ± 2 unités et bloquer au couple prescrit la vis de fixation du galet tendeur. • Déposer le contrôleur de tension et la pige de l'arbre à cames. • Tourner le moteur dans son sens de rotation de 2 tours et revenir au point de calage. 'assurer de l'exactitude de celui-ci en essayant de replacer les piges. • Tourner, à nouveau, le moteur ans son sens de rotation de 2 : urs, revenir au point de calage et mtroduire la pige de calage de arbre à cames. o

o Remonter le contrôleur de tension qui doit afficher, alors, une valeur de tension de 44 ± 2 unités. • Si cette valeur n'est pas obtenu, reprendre l'opération de tension au début. o Déposer le contrôleur, la pige de calage de l'arbre à cames et la poulie d'entraînement des accessoires. o Reposer les carters de distribution. • Reposer la poulie (enduire la vis de produit de frein de filet) o Reposer et tendre la courroie d'entraînement des accessoires. • Reposer les bougies d'allumage. o Reposer le pare-boue dans le passage de roue. • Reposer la roue. o Rebrancher la batterie. o Reposer le véhicule au sol.

CULASSE

Dépose de la culasse Vidanger le circuit de refroidissement (voir opération concernée). o Débrancher les divers durits du circuit de refroidissement attenantes à la culasse. o Débrancher, débrider et écarter les faisceaux, raccords et câbles attenants à la culasse. o Désaccoupler le tuyau d'échappement du collecteur. o Déposer le conduit entre le boîtier de filtre à air et le boîtier papillon. o

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Vis de maintien latéral du palier d'arbre à cames côté volant moteur. 1. Vis - 2. Rondelle de cuivre.

• Déposer les deux vis de fixation, décrocher les deux agrafes et déposer le couvercle du filtre à air. • Déposer l'élément filtrant. • Débrancher les durits de carburant. • Déposer les vis de fixation de l'ensemble couvre-culasse et boîtier de filtre à air, en spirale et en partant de l'extérieur. • Déposer l'ensemble couvre-culasse et boîtier de filtre à air. • Déposer la vis d'assemblage de la biellette et du silentbloc anti renversement du groupe mototracteur. • Déposer l'écrou d'assemblage de la platine au silentbloc sur le support moteur droit. • À l'aide d'une grue d'atelier, lever légèrement le groupe mototracteur par l'anneau de levage. • Déposer les deux vis du support moteur droit en prise dans la culasse. • Reposer re moteur en appui sur son support. • Déposer le collecteur d'admission et ses fixations. • Déposer la courroie de distribution (voir opération concernée). • Desserrer progressivement et dans l'ordre inverse du serrage les vis de culasse. • Décoller et déposer la culasse à l'aide des leviers Peugeot 0153Q en prise dans les trous aux extrémités de la culasse. • Déposer le joint de culasse et placer des brides de maintien de chemises.

Remise en état de la culasse DÉMONTAGE • Déposer le collecteur d'échappement puis la roue dentée d'arbre à cames. • Déposer la rampe de lubrification. • Déposer la vis de maintien latéral du palier n01 (côté volant moteur),

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

puis déposer le boîtier de thermostat. • Desserrer progressivement les écrous des paliers d'arbre à cames. • Repérer la position et le sens de montage des chapeaux de palier. • Déposer les chapeaux de palier pus l'arbre à cames. • A l'aide d'une ventouse, déposer les poussoirs de la culasse et les ranger dans l'ordre. • Déposer les pastilles de réglage du jeu aux soupapes et les associer avec les poussoirs correspondants. • Effectuer le démontage de chaque soupape à l'aide d'un compresseur de ressort approprié et ranger les pièces (coupelles, clavettes, ressorts, soupapes) par ordre. • Dégager les joints d'étanchéité des guides de soupapes.

• Reposer la vis de maintien latéral du chapeau de palier n01. • Reposer la rampe de lubrification. • Monter une bague d'étanchéité neuve. • Reposer le boîtier de thermostat. Nota : la vis de fixation supérieure du boîtier (tête six pans creux) qui est vissée dans le palier d'arbre à cames doit être munie d'une rondelle en cuivre indispensable pour l'étanchéité.

Repose de la culasse • Nettoyer les plans de joint avec un produit décapant (par exemple Framet Décabloc). Nota: ne jamais gratter les plans de joint des pièces en aluminium.

REMPLACEMENT DES GUIDES ET DES SIÈGES DE SOUPAPES

• Contrôler la propreté des trous de passage d'eau ainsi que des taraudages recevant les vis de culasse. • Contrôler la longueur sous tête des vis de culasse. Si la longueur indiquée ci-dessous est atteinte, ou dépassée, remplacer toutes les vis. Longueur des vis = 176,5 mm. • Contrôler le dépassement des chemises. • Contrôler la présence des centreurs. • Mettre en place le joint de culasse en orientant les inscriptions côté culasse. • Contrôler que le moteur soit bien en position de calage distribution (voir opération concernée). • Mettre la culasse en place. • Remplir d'huile les cuvettes sous les cames. • Reposer les vis de culasse, faces

Seuls les guides et les sièges de soupapes du moteur XU7 sont fournis en pièces de rechange et en cotes majorées. Outre l'emploi d'une presse, cette opération nécessite un outillage spécifique, indispensable pour la réalisation dans de bonnes conditions de cette réparation. Nous vous conseillons donc de confier ce travail à un atelier spécialisé Nota : le remplacement des guides impose la rectification des sièges de soupapes. REMONTAGE • Nettoyer parfaitement les pièces et lubrifier au fur et à mesure du remontage toutes les surfaces frottantes. • Contrôler la planéité de la culasse et la libre rotation de l'arbre à cames. • Reposer les soupapes de la manière suivante: - Monter chaque soupape dans son guide respectif. - Placer un protecteur sur la queue de soupape, engager le joint de guide sur la soupape et l'accrocher sur le guide. - Monter la coupelle inférieure, le ressort et la coupelle supérieure. - Comprimer le ressort et monter les clavettes de queue de soupape. • Monter une pastille provisoire, d'épaisseur 2,25 mm. • Monter le poussoir correspondant. Procéder de la même manière sur les autres soupapes. • Monter l'arbre à cames. • Reposer les chapeaux de paliers n° 2-3-4 et 5 en respectant l'ordre et la position de montaQe. • Enduire la face exterieure du palier n° 1 de produit d'étanchéité (par exemple Loctite Formajoint) et le reposer. • Serrer les écrous de paliers au couple prescrit. • Procéder au contrôle et réglage du jeu aux soupapes (voir opération concernée). -56-

Sens de montage du joint de culasse (repère dirigés vers le haut).

Ordre de serrage de la culasse et mise en place du secteur gradué pour le serrage angulaire.

et filets préalablement enduits de graisse Molykote G Rapid Plus. o Serrer la culasse dans l'ordre et au couple prescrit. o Reposer la courroie de distribution (voir opératon concernée). o Lever le moteur par les anneaux de levage et reposer les vis du support moteur droit en prise dans la culasse. o Reposer le moteur et les fixations des supports droit et anti renversement. o Réaccoupler le tuyau d'échappement au collecteur. Nota : apporter un soin particulier à l'accouplement du tube d'échappement avec le collecteur (liaison rotule) afin d'éviter les fuites. Enduire de graisse haute température (par exemple Loctite Anti seize cuivre 1200°C) la rotule et serrer les écrous.

CITROËN ZX moteurs XU

MOTEURS 1.6 - 1.8 - 1.9 -

o Appliquer de la pâte d'étanchéité aux quatre points de raccordement des paliers extrêmes d'arbre à cames et de la culasse. o Reposer l'ensemble couvre-culasse et boîtier de filtre à air équipé d'un joint neuf et serrer les vis en spirale et en partant de l'intérieur. o Reposer le collecteur d'admission. o Rebrancher les durits de carburant. o Reposer le filtre à air et le conduit. o Rebrancher et attacher les faisceaux, raccords et câbles attenants à la culasse. o Procéder au remplissage et, en fin d'opération, à la purge du circuit de refroidissement (voir opération concernée). o Contrôler le niveau d'huile, démarrer le moteur et vérifier l'absence de fuite ainsi que la régularité de fonctionnement.

maintien du palier d'arbre de transmission droit puis les serrer au couple prescrit. - Régler la course de la pédale d'embrayage sur versions à boite de vitesses mécanique ou le câble de sélection sur versions à transmission automatique (voir opération concernée au chapitre « EMBRAYAGE » ou « TRANSMISSION AUTOMATIQUE »). - Apporter un soin particulier à l'accouplement du tube d'échappe-

ment avec le collecteur (liaison rotule) afin d'éviter les fuites. Enduire de graisse haute température (par exemple Loctite Anti seize cuivre 1200°C) la rotule et serrer les écrous. - Effectuer le remplissage et mise à niveau de l'huile de boîte de vitesses et éventuellement du moteur, si celui-ci a été vidangé. - Procéder au remplissage et à la purge du circuit de refroidissement (voir opération concerné).

DÉPOSE DE L'ENSEMBLE MOTEUR-BOÎTE DE VITESSES Lever et caler l'avant du véhicule puis déposer les roues. Procéder à la vidange du circuit de refroidissement (voir opération concernée), de l'huile de boîte de vitesses et éventuellement de l'huile moteur si les travaux ultérieurs le nécessite. Déposer la batterie et le filtre à air. o Débrancher et déposer le calculaeur de gestion moteur. o Déposer le support de batterie. Déposer les différents conduits d'air du boîtier de filtre à air. o Débrancher le câble d'accélérateur. Débrancher le câble de tachymètre et le câble d'embrayage. Débrancher la canalisation de dépression d'assistance de frein. • Débrancher les canalisations de carburant. o Débrancher les divers connections électriques. o Débrancher les durits du radiateur puis déposer ce dernier par le haut. o Débrancher les durits de la pompe àeau. o Débrancher le raccord rapide des canalisations du radiateur d'habi~cle. Pour cela pousser le levier ers la droite et tirer sur le raccord. o

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Débrancher la durit d'alimentation de la pompe de direction assistée. o Débrancher le tube d'alimentation de la direction assistée, juste en dessous du filtre à huile. o Désaccoupler le tube d'échappement du collecteur. o Désaccoupler les biellettes de commande des vitesses ou le câble pour les véhicules à transmission automatique. o Déposer les deux roues avant. o Procéder à la dépose des transmissions (voir opération concernée au chapitre «TRANSMISSIONS »}, o Déposer la biellette du support anti-basculement. o A l'aide d'une grue d'atelier, en prise sur les anneaux de levage, soutenir l'ensemble moteur-boîte de vitesses. o Déposer l'écrou d'assemblage de la platine et du silentbloc du support moteur (droit). o Déposer la plaque de renfort du support de boîte de vitesses. o Déposer le silentbloc du support de boîte de vitesses puis déposer la platine. o Sortir l'ensemble moteur-boîte de vitesses par le dessus du véhicule. o

---------------.. '8' ~~

Supports moteur-boîte de vitesses. A. Support moteur droit B. Support de boîte de vitesses C. Support moteur central inférieur.

REPOSE DE L'ENSEMBLE MOTEUR-BOÎTE DE VITESSES océder dans l'ordre inverse de la :épose en prenant soin de respec~ les points suivants: - emplacer systématiquement les ous autofreinés. - emplacer les bagues d'étanchéité

de sortie de boite de vitesses, après avoir garni de graisse l'intervalle entre les lèvres. - Respecter les couples de serrage prescrits. - Placer correctement les vis de

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-

SUPPORTS

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MOTEUR

1. Patte de liaison supérieure droite - 2. Limiteur de débattement 3. Silentbloc supérieur droit - 4. Support moteur supérieur droit 5. Support central inférieur - 6. Silentbloc inférieur central- 7. Patte anti-basculement - 8. Si/entbloc de boîte de vitesses - 9. Support de boîte de vitesses.

Étanchéité du vilebrequin côté distribution, 1. Déflecteur· 2. Rondelle cuivre.

!

Mise en place des brides de maintien des chemises.

DÉMONTAGE DU MOTEUR • Vidanger le carter d'huile moteur si cela n'a pas déjà été fait. • Déposer le démarreur. • Séparer la boîte de vitesses du moteur. • Déposer l'alternateur. • Placer le moteur sur un support approprié. • Déposer la courroie de distribution puis la culasse (voir opération concernée). • Déposer le puits de jauge à huile. • Immobiliser le volant moteur et déposer le mécanisme, le disque d'embrayage, la poulie et la roue dentée de vilebrequin en prenant soin de récupérer sa clavette. • Déposer le volant moteur. • Déposer le carter-support de bague d'étanchéité du coté distribution. • Côté distribution, ôter la rondelle déflectrice d'huile et la rondelle cuivre. • Déposer le filtre à huile et les divers sondes du moteur.

• Placer des brides de maintien de chemises. • Retourner le moteur. • Déposer le carter inférieur. • Déposer la pompe à huile. • Dégager la chaîne et le pignon d'entraînement de pompe a huile sur le vilebrequin. • Repérer les bielles (sens de montage, ordre et appairage avec les chapeaux). • Dévisser les chapeaux de bielles et les sortir avec les coussinets. • Repérer l'ordre et le sens de montage des chapeaux de palier de vilebrequin, les déposer en récupérant les coussinets et repérer leur position en cas de réutilisation. • Déposer le vilebrequin. • Sortir les ensembles bielles-pistons coté culasse. • Déposer la pompe à eau. • Retourner le moteur, déposer les brides et extraire les chemises.

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CARTER-CYLINDRES 1. Chemise - 2. Joint torique 3. Carter-cylindres - 4. Douilles de centrage - 5. Bouchons - 6. Chapeau de palier - 7. Vis de chapeau de palier - 8. Joint caoutchouc.

-

Contrôle des pièces Apporter un soin particulier au nettoyage de toutes les pièces afin de pouvoir contrôler leur degré d'usure et diagnostiquer précisément la réparation à réaliser. Reportez-vous pour cela aux « Caractéristiques Détaillées » en tète de ce chapitre où sont mentionnés toutes les cotes dimensionnelles et de fonctionnement du moteur.

Désassemblage bielles-pistons ette opération impose le remplacement systématique des pistons

1> Vis de maintien latéral des chapeaux de paliers.

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CITROËN ZX moteurs XU

puisque lors de l'extraction de l'axe pour désassembler la bielle du piston, ce dernier subit une déformation importante et irréversible. D'autre part, les chemises étant appairées avec les pistons seul le remplacement par ensemble est possible. Utiliser pour l'extraction des axes, une presse et un kit d'extraction.

Contrôle des bielles • S'assurer du parfait état des vis de bielles. • Contrôler l'écart de poids des bielles. • Vérifier l'absence de traces anormales d'échauffement. • Contrôler l'absence d'arrachement de métal dans les alésages de tête et de pied. • Vérifier le parallélisme et le croisement de chaque bielle.

ÉQUIPAGE MOBILE A. Véhicules avec boîte mécanique -

B. Véhicules avec transmission automatique 1. Vilebrequin - 2. Pignon d'entraînement de pompe à huile - 3. Bagues d'étanchéité 4. Flasque - 5. Poulie de vilebrequin 6. Roue dentée de vilebrequin Z. Coussinets de paliers - 8. Cales de jeu axial- 9. Volant moteur - la. Pions de centrage - 11. Segments - 12. Piston13. Axe de piston - 14. Bielle15. Coussinets de bielles - 16. Boulon 1ï. Chapeau de bielle - 18. Flasque d'entraÎnement du convertisseur - 19. Brides.

-59-

Assemblage bielles-pistons • Décoller les chapeaux de bielles de 1 mm environ et disposer les bielles en étoile sur un réchaud électrique. • Placer un morceau de soudure auto décapante à l'étain sur la surface de l'alésage de l'axe de piston du côté corps de bielle. • Monter l'axe du premier piston sur un mandrin de diamètre approprié.

• Brider le premier piston dans l'outil de montage piston-bielle, lamage du trou d'axe en appui sur la collerette. • Tremper l'axe dans l'huile. • Installer les trois autres pistons et leurs axes. Attention : Le montage de l'ensemble bielle-piston doit être réalisé de sorte que, d'une part, la flèche sur le piston soit orientée vers la distribution et d'autre part, que l'ergotage des coussinets de bielle se trouve côté filtre à huile, une fois l'ensemble en position sur le vilebrequin. Pour la réussite des opérations, exécuter l'emmanchement de l'axe avec la plus grande rapidité.

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• Mettre le réchaud sous tension et couper le courant dès que le point de fusion des quatre morceaux de soudure est atteint. • Essuyer la goutte de soudure de la premiere bielle et la poser sur le -montage. • Engager rapidement l'axe de piston à la main jusqu'à ce que le cône de l'outil bute sur le socle de l'appareil. • Attendre au minimum 10 secondes le refroidissement de l'ensemble. • Lever la tête de bielle et démonter le guide.

Repose du chapeau de palier n°l. A. Mise en place avec l'outil 0153.A1 B. Coupe du joint latéral 1. Joint2. Cale de 1 mm 3. lame.

• Procéder de la même manière sur les trois autres ensembles.

REMONTAGE DU MOTEUR • Lubrifier au fur et à mesure du remontage toutes les surfaces frottantes. • Placer les quatre chemises sans joint. • Monter un support de comparateur afin de pouvoir contrôler le niveau, le dépassement des chemises et l'écart de dépassement des chemises.

Contrôle du dépassement des chemises.

Nota : en cas de chemises neuves, il est possible de parfaire le dépassement et la différence de niveau par rotation d'un demi-tour ou changement de place dans le cartercylindres. En cas de remontage des éléments existants, il faut reposer les chemises dans leur position originale. • Repérer la nouvelle position des chemises et les déposer. • Monter des nouveaux joints d'embase sur les chemises. • Si les pistons n'ont pas été remplacés, contrôler le jeu à la coupe des segments et les remplacer si besoin est. • Reposer les segments sur les pistons en respectant le sens de montage (repère «Top" dirigé vers le haut). • Tiercer les segments à 120° avec coupe du racleur dans l'axe de piston. • Remonter les ensembles biellespistons dans les chemises du cartercylindres à l'aide d'un collier à segments.

• Retourner le moteur. • Placer les coussinets huilés sur le bloc. • Placer les cales de réglage du jeu axial d'origine (faces rainurées côté vilebrequin) . • Monter le vilebrequin. • Remonter les chapeaux de paliers en respectant le repérage (numérotation et ergotages des coussinets côté filtre à huile).

Mise en place des cales de réglage du jeu axial. les faces rainurées doivent être dirigées vers le vilebrequin

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Mesure du jeu axial de vilebrequin.

• Monter les joints latéraux du palier numéro 1. • Enduire le chanfrein du chapeau de palier de produit d'étanchéité (par exemple Loctite Autojoint). • Poser le palier comme suit: - Placer le chapeau de palier sur l'outil. - Lubrifier les languettes et engager l'ensemble sur le bloc cylindres incliné à 45°.

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LUBRIFICATION

Contrôle de la pression d'huile Déposer le manocontact. Brancher à la place, un manomètre de contrôle. o Mettre le moteur en marche et l'amener à température de fonctionnement. o Noter les valeurs de pression et les comparer aux valeurs prescrites. o Déposer le manomètre, reposer le manocontact muni d'un joint neuf et rebrancher le connecteur électrique. o

o

Dépose-repose de la pompe à huile Cette opération ne présente aucune difficulté particulière et peut être effectuée sur le véhicule après dépose du carter inférieur.

Cotes de réalisation du mandrin de mise en place de la bague d'étanchéité côté distribution (outil 0153.D).

Repose de la pompe à huile. 1. Vis-guide 2. Cale d'embase.

Cotes de réalisation du mandrin de mise en place de la bague d'étanchéité côté volant moteur (outil 0153.C).

REFROIDISSEMENT

- Redresser et descendre l'ensemble lentement et fixer le chapeau à raide de ses vis. o Contrôler le jeu" axial du vilebreuin à l'aide d'un comparateur et 'un tournevis pour le manoeuvrer. i le jeu est correct, couper les joints latéraux à 1 mm du plan de - int. Dans le cas inverse, démonter les cales de réglage et les remplaœr par des cales d'épaisseur rnodi-

00. • Positionner les bielles munis de rs coussinets sur le vilebrequin, eposer les chapeaux de bielles et tlS serrer au couple prescrit. • Reposer le pignon et la chaîne _'entraînement de pompe à huile le vilebrequin. • Engager la chaîne sur la pompe à - île et la reposer, sans oublier la :::a.ed'embase. Attention: placer la vis guide de a pompe huile à sa place (voir :; ure). • u coté distribution, remonter le carter-support dont le plan de joint = ra été préalablement enduit de :: duit d'étanchéité (par exemple

Loctite Autojoint) puis mettre en place, la bague d'étanchéité à l'aide du mandrin en respectant sa position (voir figure). Reposer l'empilage, rondelle déflectrice, entretoise, clavette et roue dentée de vilebrequin. • Du coté volant moteur, mettre en place la bague d'étanchéité à l'aide du mandrin. • Monter le carter inférieur. • Reposer la pompe à eau munie de son joint. o Remonter le filtre à huile et les divers sondes du moteur. • Remonter le joint de culasse puis la culasse (voir opération concernée). o Reposer le volant moteur, l'immobiliser en rotation et bloquer ses vis de fixation, préalablement enduite de produit frein de filet, au couple prescrit. o Procéder au calage et à la repose de la courroie de distribution (voir opération concernée). o Reposer l'alternateur. o Reposer l'embrayage (voir opération concernée au chapitre « EMBRAYAGE »]. o Accoupler la boîte de vitesses au moteur et reposer le démarreur.

Vidange du circuit de refroidissement Placer un bac sous le véhicule pour récupérer le liquide de refroidissement. o Déposer le bouchon de remplissage et le bouchon de vidange du radiateur, et ouvrir le bouchon de vidange du carter-cylindres. o

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Nota: sur les véhicules équipés de climatisation, il est recommandé de brancher un tuyau à la sortie de la vidange à la base du radiateur pour recueillir proprement le liquide. o Ouvrir les vis de purge placées sur le boîtier thermostatique, sur le raccord des durits de chauffage contre le tablier et au sommet du radiateur. o Après l'écoulement complet du liquide, reposer les bouchons de vidange.

Remplissage et purge du Circuit de refroidissement

Vis de vidange du radiateur.

o Rincer abondamment le circuit de refroidissement à l'eau claire. o Placer un appareil de remplissage par gravité à la place du bouchon de remplissage. o Remplir lentement le circuit. o Dès que le liquide s'écoule sans air, fermer les vis de purge en débutant par la plus basse et pour finir par la plus haute. o Mettre le moteur en marche et le faire tourner à un régime de 1 500 à

LUBRIFICATION A. Moteurs XU5JP et XUl - B. Moteurs XU9 - C. Moteur XU5M 1. Carter inférieur (sans climatisation) - 2. Joint de carter inférieur - 3. Joint de bouchon de vidange d'huile moteur - 4. Bouchon de vidange d'huile moteur - 5. Sonde de température - 6. Manocontact 1. Filtre - 8. Manomètre - 9. Carter inférieur (avec climatisation) - 10. Rampe d'aspersion des cames - 11. Jauge électrique - 12. Jauge manuelle - 13. Puits de jauge - 14. Cale - 15. Carénage anti-barbotage - 16 et Il. ChaÎne et pignon d'entraÎnement de pompe à huile- 18. Pompe à huile - 19. Crépine - 20. Clapet de décharge - 21. Support.

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Mise en place des satellites avec des rondelles antifriction neuves.

-

BOÎTE DE VITESSES MÉCANIQUE -

Contrôle de la présence du déflecteur d'huile.

Situation des vis de fixation du boîtier de direction sur le berceau. -127-

-

DIRECTION -

DIRECTION MÉCANIQUE 1. BOÎtier - 2. Crémaillère - 3. Biellettes - 4. Rotules 5. Rondelles d'arrêt - 6. Circlips - 7. Palier 8. Soufflet - 9. Pignon d'attaque - 10. Protecteur 11. Colonne inférieure - 12. Ensemble colonne supérieure/tube enveloppe - 13. Volant - 14. Support de tube enveloppe avec dispositif de réglage intégré.

15 et à l'aide d'un arrache rotule universel, la désaccoupler du pivot. • Déposer les boulons de fixation du boîtier de direction sur le berceau et récupérer les deux entretoises. • Désaccoupler le cardan de la colonne du pignon d'attaque de la crémaillère en écartant l'agrafe. • Pivoter le boîtier de direction autour de son axe et le dégager par le passage de roue droit.

REPOSE • Vérifier que la crémaillère soit bien positionnée au point milieu. • Engager le boîtier de direction par le passage de roue droit. • Tout en respectant le repère de peinture effectué à la dépose, accoupler le cardan de la colonne au pignon d'attaque en écartant l'agrafe. • Reposer les deux entretoises, les deux boulons de fixation du boîtier sur le berceau et les serrer au couple prescrit. • Reposer puis bloquer au couple prescrit le boulon d'accouplement du cardan. • De chaque côté, réaccoupler la rotule de direction au pivot et serrer son écrou au couple prescrit. Monter des écrous neufs. • Reposer les roues et le véhicule au sol. ; Procéder au contrôle du parallélisme (voir opération concernée au chapitre « SUSPENSION - TRAIN AV - MOYEUX »},

Dépose-repose de la colonne de direction DÉPOSE • Positionner les roues en ligne droite. • Débrancher la batterie. • Déposer le cache central du volant puis le volant. • Déposer le garnissage inférieur

gauche de la planche de bord (vis 1/4 de tour). • Déposer les demi-coquilles de la colonne de direction. • Déposer les agrafes de la feutrine inférieure. • Déposer la canalisation de circulation d'air. • Placer la colonne de direction en position basse. • Débrancher les connecteurs placés sur la colonne. • Placer la colonne de direction en position haute. Cardan d'accouplement du tronçon supérieur et inferieur de la colonne de direction. • Après avoir dégager la plaquette arrêtoir, déposer le boulon d'accouplement du cardari reliant les 2 demi-colonnes (tronçon supérieur avec tronçon inférieur). • Déposer les écrous de fixation de la colonne sur son support et récupérer les entretoises. • Déposer la colonne de direction.

REPOSE

Dépose de la colonne de direction. 1. Vis (1/4 de tour) de fixation du garnissage inférieur gauche de la planche de bord - 2. Vis de fixation de la demi-coquille inférieure de la colonne de direction.

-128-

• Engager le cardan de la colonne de direction sur le tronçon inférieur. • Replacer les entretoises puis les écrous de fixation de la colonne s son support, sans les serrer. • Reposer puis bloquer au couple prescrit le boulon d'accouplemen: du cardan. • Replacer la plaquette arrêtoir.

-

CITROËN ZX moteurs XU

DIRECTION -

DIRECTION ASSISTÉE Dépose-repose du boîtier de direction DÉPOSE Placer le volant en ligne droite et repérer la position du cardan de colonne de direction par rapport au pignon d'attaque de la crémaillère à l'aide d'un trait de peinture par exemple. o Lever l'avant du véhicule et déposer les roues. o Vidanger le circuit d'assistance (voir opération concernée). o De chaque côté, déposer l'écrou de fixation de la rotule de direction et, à l'aide d'un arrache rotule universel, la désaccoupler du pivot. o Désaccoupler les rotules des leviers de commande des vitesses. o Dégager le levier de renvoi du bOÎtier de direction. o Dévisser les raccords hydrauliques sur le distributeur. o Déposer l'écran de protection thermique du vérin d'assistance. o Déposer le boulon d'accouplement du cardan de la colonne de direction sur le distributeur. o Déposer les boulons de fixation de la crémaillère sur le berceau et récupérer les deux entretoises. o Désaccoupler le cardan de la colonne du distributeur en écartant l'agrafe. o Pivoter le boîtier de direction autour de son axe et le dégager par le passage de roue droit. o

Écrous de fixation de la colonne de direction sur son support. Bloquer, au couple prescrit, les écrous de fixation de la colonne sur son support. o Placer la colonne en position basse. o Rebrancher les connecteurs électriques. o Placer la colonne en position haute. Reposer la canalisation de circulation d'air. o Reposer les agrafes de la feutrine. o Reposer les demi-coquilles de la colonne de direction. o Reposer le revêtement de garnissage inférieur gauche de la planche de bord. o Vérifier que le volant ainsi que les roues soient bien en ligne. o Reposer le. volant et serrer son écrou au couple prescrit. o Reposer le cache central du volant. o Rebrancher la batterie. o

o

o Contrôler au cours d'un essai routier la position correcte du volant.

Réglage du coulissement de la colonne de direction Déverrouiller la colonne de direction. o Desserrer le contre-écrou situé près du levier de verrouillage. o Serrer ou desserrer l'écrou de réglage pour obtenir un coulissement « gras» de la colonne de direction puis resserrer le contreécrou. o Contrôler l'efficacité du réglage en manoeuvrant plusieurs fois la colonne de direction. Au besoin, affiner le réglage. o

REPOSE Vérifier que la crémaillère soit bien positionnée au point milieu. o Remplacer les joints cuivre des raccords hydrauliques sur le distributeur. o Engager le boîtier de direction par le passage de roue droit. o Tout en respectant le repère de peinture effectué à la dépose, o

Écrou de réglage du coulissement de la colonne de direction.

Boulon d'accouplement du cardan de la colonne de direction sur le distributeur (sur direction assistée).

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accoupler le cardan de la colonne au distributeur en écartant l'agrafe. o Reposer les deux entretoises, les deux boulons de fixation du boîtier sur le berceau et les serrer au couple prescrit. o Reposer puis bloquer au couple prescrit le boulon d'accouplement du cardan. o De chaque côté, réaccoupler la rotule de direction au pivot et serrer son écrou au couple prescrit. Monter des écrous neufs. o Reposer l'écran de protection thermique du vérin d'assistance. o Reposer le levier de renvoi sur le boîtier de direction et réaccoupler les rotules des biellettes de commande des vitesses. o Revisser les raccords hydrauliques sur le distributeur. o Reposer les roues et le véhicule au sol. o Remplir et purger le circuit d'assistance (voir opérations concernées). o Procéder au contrôle du parallélisme (voir opération concernée au chapitre « SUSPENSION - TRAIN AV - MOYEUX »],

Dépose-repose de la pompe d'assistance DÉPOSE Vidanger le circuit d'assistance de direction (voir opération concernée). o Débrancher les canalisations sur la pompe d'assistance. o Détendre et déposer la courroie d'entraînement de la pompe (voir opération concernée au chapitre « EQUIPEMENT ELECTRIQUE »]. o Déposer les vis de fixation de la pompe d'assistance et la dégager vers le haut. o

REPOSE Effectuer les opérations dans l'ordre inverse de la dépose et procéder au remplissage ainsi qu'à la o

-

DIRECTION -

DIRECTION

ASSISTÉE

1. BOÎtier - 2. Crémaillère - 3. Biellette - 4. Rotule - 5. Rondelle d'arrêt - 6. Poussoir complet - 7. Soufflet - 8. Distributeur hydraulique - 9. Vérin d'assistance - la. Protecteur - Il. Colonne inférieure - 12. Ensemble colonne supérieure/tube enveloppe - 13. Support de tube enveloppe avec dispositif de réglage en hauteur intégré - 14. Volant - 15, Réservoir d'huile d'assistance - 16. Bouchon de réservoir avec jauge de niveau intégré - 17. Pompe d'assistance - 18. Poulie d'entreinemeat - 19. Support de pompe - 20. Cache.

18

purge du circuit d'assistance opération concernée).

(voir

Réglage de la tension de la courroie de pompe d'assistance La courroie d'entraînement de la pompe d'assistance est commune à celle de l'alternateur reportez-vous donc à l'opération concernée au chapitre « EQUIPEMENT ELECTRIQUE ».

Vidange, remplissage et purge du circuit d'assistance Attention : La vidange du circuit doit toujours être effectuée moteur arrêté.

• Placer le véhicule sur une fosse ou sur un pont élévateur, roues pendantes.

• Déposer le bouchon du réservoir d'huile d'assistance. • Débrancher la canalisation hautepression du distributeur sur le boîtier de direction. • Parfaire la vidange en tournant le volant lentement et plusieurs fois de butée à butée. • Rebrancher la canalisation hautepression sur le distributeur en remplaçant son joint d'étanchéité. • Remplir le réservoir avec l'huile préconisée. • Manoeuvrer lentement, moteur arrêté, la direction de butée à butée.

-130-

• Si besoin, compléter le niveau dans le réservoir jusqu'au repère «

rnaxi

».

• Mettre le moteur en marche et au régime de ralenti, manoeuvrer à nouveau lentement, la direction de butée à butée. • Contrôler et compléter si besoin, le niveau de l'huile d'assistance au fur et à mesure. • Reposer le véhicule au sol. Nota : Le niveau ne doit jamais dépasser le repère « maxi » du réservoir.

Caractéristiques détaillées SUSPENSION

AVANT

Suspension à roues indépendantes du type pseudo Mac Pherson, avec triangle inférieur et barre stabilisatrice. Jambe de force formant corps d'amortisseur. Ressort hélicoïdal et amortisseur hydraulique concentriques.

RESSORTS Ressorts hélicoïdaux concentriques aux amortisseurs. Montage: l'appariement des ressorts est à respecter impérativement. ZX 1.6i (dir.méca.) Repère couleur (traits) * . tarage mini ,.................... ................ - tarage maxi ..................................... (2) du fil (mm) ..................................... (2) extérieur (mm) ............................... Hauteur libre (mm) ............................ Nombre de spires ............ " ................

ZX 1.6i (dir.assis.) • ZX 1.8i sans clim. avec Clim.

1B + 1J 1BI + 1B

3 BI + 1J 4J 12,9 157,9 359

3G + 1BI 4BI 12,7 157,7

429,5

ZX 1,9i

ZX2.0i

ZX 2.0i 16V

3G + 1BI 4BI

2R + 2BI 3R + 1BI 12,9 157,9 373,6

1G + 1V 1G + 1R 13,2 158,2 335,5

439,5

6,5

5,5

1

*B

= Blanc

- BI = Bleu - G

= Gris

-J

= Jaune

-R

= Rouge

-V

= Vert.

BARRE STABILISATRICE Barre cylindrique fixée au berceau et reliée aux éléments de suspension par des biellettes de liaison. Diamètre extérieur: - ZX 1.6i jusqu'à 7/92 : 24 mm. - ZX 1.6i depuis 7/92 et 1.8i : 18 mm. - ZX 1.9i - 2.0i - 2.0i 16V: 21 mm.

MOYEUX AVANT Moyeu monté sur un roulement à double rangée de billes à contact oblique. Le roulement est monté serré dans le pivot et sur le moyeu. Dimensions du roulement: (2) 42 x 82 mm x 36 mm.

AMORTISSEURS Amortisseurs hydraultques à double effet. Repérage: - ZX 1.6i et 1.8i : M11. - ZX 1.9i et 2.0i : M87. - ZX 2.0i 16V: M123.

COUPLES

DE SERRAGE

(m.daN ou m.kg) Fixation supérieure de l'élément de suspension sur la caisse: 2. Boulon de bridage de l'amortisseur sur le pivot: 5,5. Fixation avant du triangle sur le berceau: 8,5. Fixation arrière du triangle sur le berceau: 6,5. Fixations du berceau sur la caisse: 8,4. Brides de barre stabilisatrice: 5,5.

TRAIN AVANT HAUTEURS DE RÉFÉRENCE DU VÉHICULE POUR LE CONTRÔLE ET LE RÉGLAGE DE LA GÉOMÉTRIE (AVANT/ARRIÈRE) ZX 1.6i et 1.8i : 185/ 189 mm. ZX 1.9i et 2.0i : 167/200 mm. ZX 2.0i 16V: 165/199 mm

CARACTÉRISTIQUES

DE LA GÉOMÉTRIE Direction mécanique

Parallélisme (réglable)

Fixation rotule inférieure sur le triangle: 4,5. Écrou de tige d'amortisseur: 4,5. Biellette de liaison de barre stabilisatrice: 4. Boulon de bridage de la rotule inférieure sur le pivot: 4. Barre stabilisatrice sur biellette de liaison: - ZX 1.6i jusqu'au n° d'organisation 5683 : 3.

.

Carrossage (non réglable) . Chasse (non réglable) . Inclinaison de pivot (non réglable) .

Direction assistée

Pincement de 1 à 3 mm Ouverture de 1 à 3 mm ou 0'10' à 0'29' ou 0'10' à 0'29' 0' ± 40' 1'30' ± 40'

1

3' ± 40'

10'45' ± 40' -131-

- autres versions: 4. Support d'ancrage de barre stabilisatrice sur triangle: 2. Écrou de transmission: Vis de roue: 9.

32.

-

SUSPENSION - TRAIN AV - MOYEUX-

Conseils pratiques EN BREF Si le véhicule est équipé de la direction assistée, prendre soin d'orienter le plot de la coupelle supérieure d'amortisseur vers l'avant lors de la repose de l'élément de suspension. Sur l'ensemble des angles constituants la géométrie du train avant, seul le parallélisme est réglable. La dépose de la barre stabilisatrice exige le dé~agement partiel du berceau moteur. Il est préférable de bloquer les fixations relatrves aux organes de suspension, une fois le véhicule sur ses roues et en respectant toujours les couples de serrage prescrits.

SUSPENSION

Dépose-repose d'un élément de suspension DÉPOSE • Lever et caler l'avant du véhicule. • Déposer la roue du côté concerné. • Déposer la goupille et l'arrêtoir de l'écrou de transmission. • Immobiliser en rotation le moyeu à l'aide d'un outil approprié et déposer l'écrou de transmission. • Déposer l'écrou de fixation de la rotule de direction sur le pivot et à l'aide d'un arrache rotule universel, la désaccoupler du pivot. • Désolidariser la biellelte de liaison de barre stabilisatrice aussi bien au niveau du triangle ou de l'élément de suspension (suivant montage) que de la barre stabilisatrice elle même.

AVANT

• Déposer les plaquettes et l'étrier de frein sans le débrancher puis le suspendre dans le passage de roue afin de ne pas endommager le flexible (voir opérations concernées au chapitre « FREINS »]. • Sur les versions avec ABS, déposer le carénage du passage de roue et débrancher puis déposer le capteur de vitesse. • Déposer les trois boulons de fixation de la rotule inférieure sur le triangle. • Dégager la transmission du moyeu en tirant le pivot vers l'extérieur. Si l'opération se fait du côté gauche, caler la transmission dans le passage de roue pour éviter un écoulement d'huile de la boîte de vitesses. • Déposer les vis de fixation supérieure de l'élément de suspension sur la caisse et le dégager du passage de roue.

1. Vis de fixation supérieure d'un élément de suspension 2. Plot à orienter vers l'avant sur les versions équipés d'une direction assistée ou vers l'arrière sur les versions équipés d'une direction mécanique.

REPOSE

DÉMONTAGE

• Présenter l'élément de suspension dans le passage de roue et reposer les vis de fixation supérieure au couple prescrit.

• Déposer l'élément de suspension (voir opération précédente). • Déposer le boulon de bridage de l'amortisseur sur le pivot. • Placer l'outil Citroën 9501- T.L, ou un levier équivalent, dans l'ouverture du pivot (voir figure) et le basculer d'un quart de tour pour ouvrir la pince du pivot et ainsi désassembler l'élément de suspension du pivot.

Attention : veiller à l'orientation correcte du plot sur la coupelle supérieure (voir figure). • Engager la transmission dans le moyeu. • Engager la rotule inférieure dans le triangle et reposer puis serrer ses trois boulons de fixation au couple prescrit. • Sur les versions avec ABS, reposer et rebrancher le capteur de vitesse puis reposer le carénage dans le passage de roue. • Reposer l'étrier et les plaquettes de frein (voir opérations concernées au chapitre « FREINS Il). • Accoupler la rotule de direction au pivot et serrer son écrou au couple prescrit. • Reposer la biellette de liaison de la barre stabilisatrice. • Comme à la dépose, immobiliser le moyeu en rotation et reposer puis serrer au couple prescrit l'écrou de transmission. • Reposer l'arrêtoir et monter la goupille. • Reposer la roue et le véhicule au sol.

Démontage d'un élément de suspension Nota: remplacez toujours les amortisseurs ou les ressorts par train complet. Nous vous conseillons vivement de préférer des amortisseurs de marques reconnues, ceuxci conditionnant pour une part importante le bon comportement dynamique du véhicule. Spécificité de montage de la lX 1.6i jusqu'au n° d'organisation 5683 (31 mai 1992). 1. Barre stabilisatrice 2. Support d'ancra~e de barre stabilisatrice.

cCompression du ressort de suspension (outil Facom U 79 muni des fourches U 79 )2).

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Désassemblage de l'élément de suspension du pivot. 1. Outil Citroën 9501-T.L servant pour l'ouverture de la pince du pivot.

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SUSPENSION - TRAIN AV - MOYEUX-

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Démontage de l'élément de suspension.

CITROËN ZX moteurs XU

Dépose-repose d'un triangle de suspension DÉPOSE

• A l'aide d'un compresseur adapté (Facom U 79 muni des fourches U 79 J2 par exemple), comprimer le ressort de suspension jusqu'à soulager sa pression sur la coupelle supérieure. • Déposer l'écrou de tige d'amortisseur et sa rondelle. • Déposer ensuite dans l'ordre l'entretoise (1), la plaque d'appui (2),

la butée à aiguilles (3), la coupelle supérieure (4) et la rondelle (5). • Dégager l'amortisseur et récupérer la butée élastique et le soufflet.

Important: Pour des raisons évidentes de sécurité, décomprimer le ressort de suspension si le remontage n'est pas réaliser dans l'immédiat.

REMONTAGE Le remontage s'effectue dans le sens inverse du démontage. Respecter l'ordre d'empilage des pièces, les couples de serrage prescrits et veiller au positionnement correct des extrémités du ressort sur les coupelles ainsi qu'à la parfaite mise en place du corps d'amortisseur dans le pivot.

• Lever et caler l'avant du véhicule. • Déposer la roue du côté concerné. • Déposer la goupille et l'arrêtoir de l'écrou de transmission. • Immobiliser en rotation le moyeu à l'aide d'un outil approprié et déposer l'écrou de transmission. • Sur les versions comportant un support d'ancrage de barre stabilisatrice sur le triangle, déposer celui-ci qui est fixé au triangle par 2 boulons. • Sur les versions avec ABS, déposer le carénage du passage de roue et débrancher puis déposer le capteur de vitesse.

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Pièces constitutives d'un demi-train avant sur la IX 1.9i jusqu'au n' d'organisation 5683 (31 mai 1992). 1. Amortisseur - 2. Biellelte de liaison de barre stabilisatrice· 3. Pivot 4. Rotule inférieure - 5. Triangle de suspension· 6. Barre stabilisatrice 7. Biellelte de direction - 8. Berceau - 9. Rotule de direction.

Pièces constitutives d'un demi-train avant sur les IX 1.6i, 1.8i, 1.9i, 2.0i et 2.0i 16V à partir du n' d'organisation 5684 (1" juin 1992). 1. Amortisseur - 2. Biellette de liaison de barre stabilisatrice - 3. Pivot 4. Rotule inférieure- 5. Triangle de suspension - 6. Barre stabilisatrice· 7. Biellelte de direction - 8. Berceau - 9. Rotule de direction.

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SUSPENSION - TRAIN AV - MOYEUX-

SUSPENSION

- TRAIN AVANT - MOYEUX

A. Versions à moteur 1.6 jusqu'au n° d'or/Janisation 5683 (31 mai 1992) - B. Versions à moteurs 1.6,1.8,1.9,2.0 et 2.0 16V à partir du n° d'organisation 5684 (1 jUin 1992) - C. Versions à moteur 1.9 jusqu'au n" d'organisation 5683 (31 mai 1992). 1. Triangle de suspension - 2. Support d'ancrage de barre stabilisatrice sur le triangle - 3. Rotule inférieure - 4. Protecteur - 5. Pivot - 6. Moyeu - 7. Vis de bridage de rotule inférieure sur le pivot- 8. Roulement de moyeu - 9. Circlip - 10. Barre stabilisatrice - Il. Bride de barre stabilisatrice - 12. Paliers élastiques de barre stabilisatrice - 13. Biellette de liaison - !4. Amortisseur - 15. Ressort de suspension - 16. Soufflet de protection - 17. Coupelle supérieure - 18. Butée élastique - 19. Butée à aiguilles - 20. Ecrou de tige d'amortisseur - 21. Vis de fixation de l'élément de suspension sur la caisse22. Plaque d'appui.

• Déposer les trois vis de fixation de la rotule inférieure sur le triangle. • Dégager la transmission du moyeu en tirant le pivot vers l'extérieur. Si l'opération se fait du côté gauche, caler la transmission dans le passage de roue pour éviter un écoulement d'huile de laboîte de vitesses. • Déposer les vis de fixation du triangle de suspension sur le berceau et le dégager.

• Mettre en place le triangle muni de ses paliers élastiques sur le berceau et reposer ses vis de fixation. • Engager la transmission dans le moyeu.

• Engager la rotule inférieure dans le triangle et reposer puis serrer ses trois boulons de fixation au couple prescrit. • Sur les versions avec ABS, reposer et rebrancher le capteur de vitesse puis reposer le carénage dans le passage de roue. • Si équipé, reposer et fixer le support d'ancrage de barre stabilisatrice sur le triangle. • Comme à la dépose, immobiliser le moyeu en rotation et reposer puis serrer au couple prescrit l'écrou de transmission. • Reposer l'arrêtoir et monter la goupille. • Reposer la roue et le véhicule au sol.

Fixation avant du triangle sur le berceau.

Fixation arrière du triangle sur le berceau.

REPOSE

Dépose-repose de la barre stabilisatrice DÉPOSE • Lever et caler l'avant du véhicule. • Déposer les roues. • De chaque coté: - Déposer l'écrou de fixation de la rotule de direction sur le pivot et à l'aide d'un arrache rotule universel, la désaccoupler du pivot. - Désolidariser la biellette de liaison

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de barre stabilisatrice aussi bien au niveau du triangle ou de l'élément de suspension (suivant montage) que de la barre stabilisatrice elle même. • Repérer la position angulaire du cardan de colonne de direction sur le pignon d'attaque de crémaillère et déposer le boulon d'accouplement. • Désaccoupler les biellettes de commande sur la boîte de vitesses. • Déposer la vis de fixation de la biellette anti renversement du sup-

Vis de fixation du berceau sur la caisse.

port moteur arrière (côté moteur uniquement). • Dévisser de quelques tours seulement les 2 vis de fixation avant du berceau. • Dévisser et déposer les vis de fixatlon arrière du berceau. • Ecarter la partie arrière du berceau d'environ 65 mm par rapport à la caisse et le maintenir dans cette position en y insérant une cale en bois. • Déposer les vis de fixation des brides de la barre stabilisatrice sur le berceau et la dégager par l'arrière. REPOSE • En cas de remplacement des paliers élastiques de la barre stabilisatrice, veiller avant sa repose à respecter les points suivant: - aligner le bossage intérieur du palier élastique avec l'empreinte de la barre. - aligner le repère de peinture du palier avec l'empreinte de la barre. • Engager la barre stabilisatrice par l'arrière du berceau. • Mettre en place les brides sur les paliers élastiques. • Insérer les brides sur les pontets du berceau. • Reposer sans les bloquer les vis de fixation des brides de barre stabilisatrice. • Contrôler le bon positionnement des repères de peinture entre les paliers élastiques et la barre stabilisatrice. • Bloquer les vis de fixation des brides au couple prescrit. • Dégager la cale en bois et reposer puis serrer les vis de fixation arrière puis avant du berceau sur la caisse. • Tout en respectant le repère de peinture effectué à la dépose, accoupler le cardan de la colonne au pignon d'attaque de crémaillère et reposer puis bloquer au couple prescrit le boulon d'accouplement du cardan. • Reposer la vis de fixation de la biellette anti-renversement du support moteur arrière. • De chaque coté: - Accoupler la rotule de direction au pivot et serrer son écrou au couple prescrit. - Reposer la biellette de liaison de la barre stabilisatrice. • Réaccoupler les biellettes de commande sur la boîte de vitesses. • Reposer les roues et le véhicule au sol.

Dépose-repose du berceau DÉPOSE • Lever et caler l'avant du véhicule. • Déposer les roues. • De chaque coté: - Désolidariser la biellette de liaison de barre stabilisatrice aussi bien au niveau du triangle ou de l'élément de suspension (suivant montage)

SUSPENSION - TRAIN AV - MOYEUX-

que de la barre stabilisatrice elle même. - Déposer les trois boulons de fixation de la rotule inférieure sur le triangle et la dégager en tirant légèrement le pivot vers l'extérieur. • Déposer les boulons de fixation du boîtier de direction sur le berceau et récupérer les deux entretoises. • Désaccoupler les biellettes de commande sur la boîte de vitesses. • Déposer la vis de fixation de la biellette anti renversement du support moteur arrière (côté moteur uniquement). • Si équipé, déposer le support de conduite de direction assistée du berceau. • Réaliser à l'aide d'un cric rouleur un montage en soutien sous le berceau et dévisser progressivement les vis de fixation du berceau sur la caisse. • Descendre progressivement le berceau. • Si équipé, écarter la conduite de direction assistée du berceau et dégager le berceau.

sur les angles non réglables, contrôler l'état des éléments constitutifs du train avant. VÉRIFICATIONS

PRÉALABLES

Avant de réaliser le contrôle de la géométrie du train avant, il est nécessaire de vérifier les points suivants: - Pneumatiques: vérifier la symétrie sur un même train (dimensions, pressions de gonflage, degrés d'usure ...). - Articulations: vérifier l'état des silentblocs, le jeu des rotules et des roulements. - Voile des roues : il ne doit pas excéder 1,2 mm (il sera compensé grâce à l'appareil de contrôle des angles). - Hauteurs de référence du véhicule correctes (voir opération suivante).

CITROËN ZX

moteurs

XU

CONTRÔLE DES HAUTEURS DE RÉFÉRENCE Avant toute opération de contrôle de la géométrie, il est nécessaire de procéder au contrôle ou au réglage de la hauteur de référence du véhicule de la façon suivante: - S'assurer que le véhicule se trouve sur un sol plan. - Agir plusieurs fois sur les suspensions afin de les stabiliser. - Effectuer les mesures sur chaque roue.

À l'avant - Mesurer la hauteur comprise entre le sol et l'axe d'articulation avant du triangle inférieur. - En cas de hauteur incorrecte, aucun réglage n'étant possible, procéder au contrôle des éléments de suspension et notamment à l'état des ressorts

REPOSE • Présenter le berceau sous la caisse et repositionner correctement, si équipé, la conduite de direction assistée. • Reposer puis serrer au couple prescrit les vis de fixation du berceau. • Réaccoupler les biellettes de sélection sur la boîte de vitesses. • Mettre en place les entretoises et reposer les boulons de fixation du boîtier de direction. • Si équipé, reposer le support de conduite de direction assistée sur le berceau. • Reposer la vis de fixation de la biellette anti renversement du support moteur arrière. • De chaque coté: - Reposer la biellette de liaison de la barre stabilisatrice. - Engager la rotule inférieure dans le triangle et reposer puis serrer ses trois boulons de fixation au couple prescrit. • Réaccoupler les biellettes de commande sur la boîte de vitesses. • Reposer les roues et le véhicule au sol. • Procéder au contrôle et, si nécessaire, au réglage de la géométrie du train avant (voir opération concernée).

TRAIN AVANT Contrôle et réglage de la géométrie Sur l'ensemble des angles de la géométrie du train avant, seul le parallélisme est réglable. En cas de relevé de valeurs hors tolérances

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Points de mesure pour le contrôle des hauteurs de référence du véhicule. A. à l'avant - B. à l'arrière.

À l'arrière - Mesurer la hauteur comprise entre le sol et le tube de traverse du train arrière. - En cas de hauteur incorrecte, procéder au réglage (voir opération concernée au chapitre" SUSPENSION - TRAIN AR - MOYEUX Il). • Placer l'appareil de contrôle sur le véhicule, en respectant les instructions du fabricant. • Lever le véhicule. • Annuler le voile de jante. • Poser le véhicule sur des plateaux pivotants. • En actionnant le volant de direction, aligner les roues avant soit par rapport aux roues arrière, soit par rapport aux bas de caisse de façon à obtenir des valeurs identiques à droite et à gauche. • Dans cette position, placer les pla-

SUSPENSION - TRAIN AV - MOYEUX-

teaux pivotants à zéro. Contrôler dans l'ordre: l'angle de chasse, l'inclinaison des pivots, l'angle de carrossage et enfin, le parallélisme avec sa bonne répartition. • Comparer les valeurs à celles prescrites. RÉGLAGE DU PARALLÉLISME Le parallélisme se règle par l'allongement ou le raccourcissement symétrique des longueurs des tiges filetées apparentes des rotules de direction. • Desserrer les contre-écrous des biellettes de direction. • Agir sur les biellettes pour obtenir la valeur prescrite puis resserrer les contre-écrous. • Au besoin, rectifier la position angulaire du volant sur la colonne de direction.

Extraction du roulement dans le pivot.

Réglage du parallélisme.

Mise en place du roulement dans le pivot.

MOYEUX AVANT

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