Motorlære : totaktsmotoren/firetaktsmotoren - vedlikehold av mopeder og motorsykler [2 ed.] 8256209518 [PDF]

Zitiervorschau

a q 621.4

UTGÅTT fra Ringsaker bibliotek

OLA

Depotbiblioteket

Utgått

;;

fra Ringsaker bibliotek

w tr Erik Olafsen 4 Fred Olsen

Motorlære Totaktsmotoren/Firetaktsmotoren Vedlikehold av mopeder og motorsykler Ny utgave ved Fred Olsen

© NKI-forlaget 1977

ISBN 82-562-0951-8 1. utgave 1977 2. utgave 1980 Utgiver: NKI-forlaget, Løxavn. 15 N-1351 Rud. Tlf. (02) 13 57 90

«Det må ikke kopieres fra denne bok utover det som er tillatt etter bestemmelsene i «Lov om opphavsrett til åndsverk» og i «Avtale mellom staten og opphavsmannsorganisasjonene av opphavsrettslig beskyttet verk i undervisningsvirksomhet». Brudd på disse bestemmelsene vil bli anmeldt.» Omslag: Harald Gulli Printed in Norway by Aktiv Trykk a.s.

Til leseren.

Som motorinteresserte helt fra guttedagene, utøvere av motorsport gjennom mange år og til daglig mekanikere og motorlærere, har vi i årenes løp støtt på mange bøker i motorlære. Det enorme materiel­ let som i dag finnes på området, inneholder all tenkelig viten, og lite skulle være å tilføye. Likevel har vi prøvd å samle mellom disse permene noe av det vi etter hvert har tilegnet oss av kunnskap og erfaring for å lage en motorlære som er litt annerledes. Det vi mener skiller vår bok fra de fleste vi har støtt på, er at den ikke bare legger fram de rent tekniske grunnreglene, men også gir praktiske råd og reparasjonstips etter som motoren blir gjennomgått.

Boka består av to hoveddeler: totaktsmotoren og firetaktsmotoren. For den aldersgruppen vi først og fremst henvender oss til, vil kanskje totaktsmotoren være av størst interesse. Denne er også, etter vår mening, dårligst dekket av de lærebøker som tidligere er skrevet. Den siste delen av boka inneholder praktiske råd om lagring og daglig vedlikehold av motorsykler og mopeder. Direkte reparasjoner har vi ikke gått inn på i særlig grad fordi de forskjellige fabrikkmerkene ofte krever ulik behandling. Derfor vil instruksjonsbok eller verkstedhåndbok alltid være en nødvendighet, slik den også er for utlærte mekanikere.

Boka er forsynt med bred marg med tanke på dem som vil gjøre egne notater.

Vi håper den som leser boka, skal ha glede og nytte av vårt arbeid. Lykke til.

Fred Olsen Erik Olafsen

3

Innhold Totaktsprinsippet............................................................................... Luftfilteret........................................................................................... Forgasseren....................................................................................... Forgasserens virkemåte............................................................. Forgassere for totaktsmotorer................................................... Forgasserjustering...................................................................... Flere forgassere.......................................................................... Flottørhøyde................................................................................. Chokesystemet.................................................................................. Tipper........................................................................................... Choke........................................................................................... Kaldstart....................................................................................... Kanaler og porter............................................................................. Innsugningskanalen.................................................................... Innsugningsporten....................................................................... Spylekanalene (overstrømningskanalene)............................... Spyleportene................................................................................. Ekstrakanaler............................................................................... Eksoskanalen..................................................................................... Eksosporten................................................................................. Sylinderen og stempelet.................................................................. Boring og honing av motor....................................................... Montering av sylinder................................................................. Stempelets materiale, form og klaring..................................... Stempelringene........................................................................... Montering av stempel................................................................. Innkjøring..................................................................................... Innkjøring av konkurransemotorer ............................................ Stempelskader............................................................................. Topplokk og forbrenningskammer.................................................. Topplokk og toppakning............................................................. Eksosanlegget................................................................................... Tenningsanlegget..................................................................... Magnettenning............................................................................. Batteritenning.............................................................................. Skifte av stifter og kondensator................................................. Justering av tenningstidspunktet (fortenning).......................... Fortenningsjustering ved batteritenning ................................... Tenningssystem uten bryter (stifter)......................................... Tennpluggen ................................................................................ Kontroll av tennplugger.............................................................. Plugghetta.................................................................................... Veiv og råde...................................................................................... Tilpasning av svinghjul og kon.................................................. Kontroll av rådebank og pinnebank......................................... Simmerringer............................................................................... Motoren.................................................................................... **..... Demontering av motor..................................................................... 4

8 10 10 11 12 13 15 16 17 17 18 18 18 18 19 20 21 21 23 23 24 25 26 28 29 31 32 33 33 34 36 38 39 39 40 44 44 45 45 45 47 48 49 50 50 52 54 56

Kjølesystemet.................................................................................... 61 Viftekjøling.................................................................................... 61 Vannavkjøling av totaktsmotorer................................................. 62 Sammenligning av kjølesystemer............................................... 62 Primærdriving. Clutch. Girkasse...................................................... 63 Primærdrivingen........................................................................... 63 Clutchen......................................................................................... 65 Clutchens oppbygging og funksjon............................................. 66 Feil på clutchen og årsaker til dette........................................... 67 Girkassen....................................................................................... 68 Smøring................................................................................................ 71 Oljeblandet bensin........................................................................ 72 Separatsmøring............................................................................. 72 Lufting av oljesystemet................................................................. 73 Smøring av primærdriving, clutch og girkasse......................... 74 Spesielle finesser ved totaktsmotoren............................................. 75 Membranventil............................................................................... 75 Retur av uforbrent friskgass........................................................ 77 Dreieventil............................................................................................ 77 Firetaktsmotoren ............................................................................... 80 En moderne, firetakts motorsykkelmotor......................................... 81 Firetaktsmotorens virkemåte............................................................. 82 Rekkemotor.................................................................................... 84 V-motor........................................................................................... 84 Boksermotor.................................................................................. 84 Luftfilteret............................................................................................. 85 Bensinpumpa....................................................................................... 86 Forgasseren......................................................................................... 87 Spjeldforgasser (vertikal og horisontal)..................................... 87 Vakuumforgasser.......................................................................... 88 De fire forskjellige forgassersystemene..................................... 89 Chokersystemet......................................................................... 89 Tomgangssystemet................................................................... 89 Hovedsystemet.......................................................................... 89 Akselerasjonssystemet............................................................. 89 Innsugnings- og eksosmanifold......................................................... 90 Topplokk............................................................................................... 90 Kanalene........................................................................................ 91 Forbrenningsrommet.................................................................... 91 Ventilene........................................................................................ 91 Ventilsetet.................................................................................... 95 Ventilfjærene................................................................................ 95 Kamaksel..................................................................................... 96 Overføringene mellom kamaksel og ventil ............................ 96 Overliggende kamaksel.............................................................. 97 Oppsummering av ventilsystemet............................................. 97 Registeret........................................................................................... 98 Stempel og stempelringer................................................................ 101 Stempelet...................................................................................... 101 Stem^elringene.......................................................................... 102 Lagerskåler................................................................................... 102 5

Motorblokk og sylindere................................................................... 103 Motorblokk................................................................................... 103 Sylinderen.................................................................................... 103 Montering av stempel i bilmotor............................................... 104 Elektrisk anlegg og tenningsanlegg................................................ 104 Ladesystemet............................................................................... 105 Startersystemet........................................................................... 106 Tenningssystemet....................................................................... 107 Tennpluggen................................................................................ 110 Kjølesystemet.................................................................................... 110 Vannavkjøling.............................................................................. 110 Lukket kjølesystem...................................................................... m Smøring.............................................................................................. 112 Svinghjulet......................................................................................... 115 Clutchen............................................................................................. 115 Girkassen........................................................................................... 116 Sammenligning av to- og firetaktsmotoren.................................... 116 Motorvolum. Kompresjonsforhold.Motorytelse.............................. 117 Motorvolum.................................................................................. 117 Kompresjonsforholdet................................................................. 118 Motorytelse................................................................................... 118 Wankelmotoren.................................................................................. 119 Stell av motorsykkelen...................................................................... 120 Vask.............................................................................................. 120 Vinteropplag eller lagring overlengre tid....................................... 122 Etter lagring.................................................................................. 123 Vedlikehold og kontroll................................................................ 123 Visse konstruksjoner og deresvirkemåte. Reparasjonstips.......... 125 Mekanisk bremsesystem - trommelbrems............................... 125 Vedlikehold av bremseplaten ogde enkelte delene................. 127 Hydraulisk bremsesystem -skivebrems..................................... 128 Lufting av bremser....................................................................... 130 Hjulene.......................................................................................... 131 Skifte av hjullager........................................................................ 131 Dekk og omlegg, lufttrykk............................................................ 132 Montering av bakhjul................................................................... 137 Kjede, drev................................................................................... 137 Gaffelen......................................................................................... 140 Støtdempere................................................................................. 141 Lys................................................................................................. 141 Batteriet......................................................................................... 142 Styret............................................................................................. 142

6

Totaktsmotoren

Bilde 1 1. Coil.

2. Plugghette. 3. Topplokk. 4. Sylinder m/kanaler.

5. Stempel. 6. Innsugningsmanifold. 7. Forgasser.

8. Kickpedal. 9. Girpedal.

10. Svinghjulsdeksel. 11. Svinghjul. 12. Tenningsanlegg. 13. Motordrev.

14. Kickmekanisme/girkasse. 15. Veiv. 16. Clutch.

17. Clutchdeksel.

ZUNDAPP 100

7

Totaktsprinsippet

Bilde 2 a.

Innsugnings- og kompresjonstakten (første hovedtakt). Bensin/luftblandingen (friskgassen) suges inn i veivhuset samtidig som blan­ dingen over stempelet komprimeres av stempelet som går opp.

Bilde 2 b. Komprimeringen av blandingen fortsetter, og gnisten fra tennplug­ gen antenner blandingen når stempelet befinner seg litt før øvre dødpunkt (ø.d.).

8

Bilde 2c. Ekspansjons- og utblåsningstakten (arbeidstakten, andre hovedtakt). Når blandingen antennes, presses stempelet ned. Det er nå motoren yter (gjør et arbeid). Samtidig komprimeres den blandingen i veivhuset som sugdes inn dit i foregående hovedtakt.

Bilde 2d. Stempelet passerer eksosporten på vei ned, og den forbrente blandingen strømmer ut. Like etter passerer stempelet spyleporten, og den veivhuskomprimerte blandingen kommer over stempelet og hjelper til å presse eksosen ut. Stempelet passerer nedre dødpunkt (n.d.), og motoren begynner på første takt igjen.

9

Luftfilteret I

Bilde 3 1. Svampfilter. 2. Papirfilter. 3. Stålfilter med og uten chokerspjeld.

I begynnelsen fantes det ikke luftfilter på motorene. Lufta fikk fritt suges inn i motoren. Det første luftfilteret var av stålnett. Et slikt filter stopper kun de groveste partiklene og steinsprut. Steinsprut kan være alvorlig hvis man skulle være så uheldig at den låser forgasserstempelet i øverste stilling. I dag har vi fått høyeffektive luftfilter i svamp og papir som utformes som en separatenhet utenfor forgasseren. Vanligvis sitter de godt beskyttet under setet, noe som også har en lyddempende virkning. De er så forbundet med forgas­ seren via formpressede gummi- eller stålrør.

Rep.tips

Papirfiltrene reingjøres med trykkluft og kastes etter en periode. Svampfiltrene reingjøres i bensin og settes inn med IuftfiIterolje eller motorolje. Stålfiltre reingjøres i bensin eller white spirit og kan også settes inn med litt olje.

Forgasseren Egentlig svarer en forgasser dårlig til navnet sitt. Forgassing inne­ bærer at en væske omdannes til gass, f.eks. gjennom oppheting eller undertrykk, men dette skjer ikke i en vanlig forgasser. I stedet skjer det at bensinen finfordeles og blandes med innsugningslufta. Resultatet blir det som kalles «bensin/luftblanding». I denne inngår bensinen i form av ytterst små dråper. Forholdet mellom bensin og luft er viktig, og forgasserens oppgave er å regulere dette riktig ved alle gasspådrag. Teoretisk skal forholdet mellom luft og bensin være 15:1 (vektmessig, ikke volummessig). Det er vanskelig og kanskje ikke alltid best at blandingen blir 15:1, så i praksis blir det derfor ofte avvikelser fra dette.

10

5

1. Chokermekanisme. 2. Flottør. 3. Bensinfilter. 4. Bensininntak og bensinfilterhus. 5. Gummitetning ved wireinntaket. 6. Låsemutter

for justering av wire. 7. Juste-

ringshylse til wiren. 8. Tomgangsskrue (justering). 9. Blandingsskrue (justering). 10. Deksel på

toppen av forgasseren. 11. Festeskrue til deksel. 12. Forgasser-

stempel. 13. Forgassernåls innstillingsklips.

14.

Forgassernål.

15. Festbøyle til flottørhus.

Hoveddyse.

18.

17.

Tomgangsdyse.

19. Bensinfilter til hoveddysa.

Bilde 4

FORGASSERENS VIRKEMÅTE

1.

Hoveddyse. 2. Forgassernål.

3. Nåledyse. 4. Forgasserstempel. 5. Ekstra luftkanal som hjelper til med forstøvningen av bensinen.

6. Tomgangsdyse. 7. Tomgangskanal.

Luft

*> Bensin.

Bilde 5 11

Forgasserens virkemåte er som vist på tegningen. Vi ser en forgas­ ser med konsentrisk flottørkammer (denne flottørkammertypen skal vi komme tilbake til senere). Vi har konisk inngang til venstre som siden fortsetter som et rør, rett igjennom forgasseren og inn i motoren til høyre. Gjennom et rør i overkant stikker forgasserstempelet (4) ned. Det manøvreres via gasswiren. Det finnes også en returfjær som prøver å presse stempelet ned. I stempelet sitter forgassernåla (2) som går ned i nålemunnstykket (3).

Bensinen er i flottørhuset rundt hoveddysa. Den passerer gjennom hoveddysa, forbi nåla i nålemunnstykket og ut i innsuget. Her i området rundt nåla blandes lufta med den oppsugde og finfordelte bensinen. Resultatet blir den bensin/luftblandingen som siden fort­ setter inn i forbrenningsrommet. På full gass, med stempelet i øverste posisjon, bestemmes blandingen kun av hoveddysas størrel­ se. Større dyse gir fetere blanding. Ettersom stempelet senkes ved mindre gasspådrag, får nålas utforming betydning for blandingsfor­ holdet. Mellomrommet mellom nåla og munnstykket minskes etter som forgasserstempelet senkes. Størrelsen på hoveddysa har nå ikke så stor betydning for blandingsforholdet. På tomgang stoppes stempelet av en liten justerskrue så det ikke stenger helt i nederste posisjon. Litt luft slippes forbi, og den blandes med bensin som kommer fra en ekstra tomgangskanal med egen dyse (tomgangsdyse). Det finnes også ofte små luftkanaler som virker inn på tomgangsblandingen.

Bilde 6 1. Flottørkammer

2. Tomgangsjustering 3. Choke (for kald start) 4. Justering for gass wire 5. Toppmutter 6. Bensininntak 7. Tipper (for kaldstart)

8. Flottør

Vi har to hovedtyper: A. Forgasser med konsentrisk plassert flottørkammer, dvs. flottørkammeret under forgasseren og rundt hoveddysa. B. Forgasser med eget eller sidestilt flottørkammer (bildet viser et gjennomskåret, sidestilt kammer).

12

1. Gasswire

7. Bensininntak

2. Forgasserstempel med returfjær

8. Flottør med nål

3. Forgassernål

9. Flottørkammer

4. Nåledyse

10. Hoveddyse.

5. Hoveddyse

6. Chokerspjeld

FORGASSERJUSTERING

Bilde 8 1. Tomgangsskruen 2. Blandingsskruen 3. Overløpslange fra flottørkammer

13

Rep. tips

Blandingsskruen åpner eller stenger luftkanalen (forstøvningskanalen) som går til tomgangsdysa. Som regel skal blandingsskruen være ca. 1,5 omdreining ute, men det kan også bli nødvendig med andre innstillinger. Hvis vi forandrer dysestørrelsen, f.eks. i forbin­ delse med trimming, må blandingsforholdet justeres. Dette gjør vi mens motoren går på tomgang. Denne justeringen er ikke bare viktig for tomgangen, men også for reaksjonen ved større gasspådrag (opp til kvart gass, se neste rep. tips). Altså kan vi også forsøke å justere blandingsskruen hvis motoren ikke reagerer ved gasspådrag fra tomgang. Kjør motoren gjennomvarm før justeringen.

Juster slik: Skru tomgangsskruen til du får litt rask tomgang på motoren. Juster deretter blandingsskruen innover til motoren begyn­ ner å gå ureint på tomgang (feit blanding). Skru så blandingsskruen utover til motoren går ureint (mager blanding). Skru sakte innover igjen til motoren går hurtigst og reinest. Nå kan du skru ytterligere en kvart omdreining inn. Juster til slutt tomgangen til normal hastighet. Ikke alle motorer reagerer når man justerer blandings ­ skruen. Da kan skruen settes 1,5 omdreining ut som en vanlig regel. Rep. tips

På mopeder og lettvektere (100 cm3) som er plombert (nedsatt hastighet) er det vanlig at mange forsøker å få motoren til å gå fortere ved å skifte til større hoveddyse. Da er det altså viktig å vite at for stor dyse fører til at blandingen blir for feit, noe som igjen innebærer at motoren sperrer og ikke kommer opp i maksimalt turtall (omdreiningshastighet). Dette gjør at simmeringene i veivhuset sprenges. Når motoren kjøres pent, har pluggen lett for å sote ned og kortslutte. Riktige dyser og riktig plassering av låseklipset på forgassernåla vil gi best resultat. For stor forgasser vil gi de samme problemer som for stor dyse.

Bilde 9 1. Flottørnål (lukkemekanisme)

2. Tomgangsdyse 3. Hoveddyse festet på nåldyse

4. Flottør 5. Overløpsrør

6. Flottørkammer

Dysene er messingskruer med små hull som regulerer bensinmengden til motoren. De finnes i flere størrelser, angitt med tall på dysa. Ved rensing av forgasseren bør alle dyser og kanaler blåses reine med trykkluft.

14

Ved å flytte låseklipset ned eller opp på forgassernåla, kan man heve eller senke nåla. På denne måten kan man gi motoren feitere eller magrere blanding. Hvis nåla er slitt eller skjev, må den byttes for at motoren skal gå riktig. Hvis forgasserstempelet har grader eller er slitt, må det byttes.

Fra 0 til 1/4 gass er det tomgangsdysa (og til en viss grad nåledysa) som bestemmer bensinmengden. Her vil nålas plassering ha stor betydning for at motoren skal reagere riktig ved gasspådrag. Fra 1/4 til 3/4 gass er det nåledysa (og til en viss grad tomgangsdy­ sa) som bestemmer bensinmengden. Fra 3/4 til full gass er det hoveddysa som bestemmer bensinmeng­ den.

Rep. tips

Bilde 10 1. Forgasserstempel

2. Forgassernål 3. Låseklips

Go-kart. Langbane. Road-Racing. På hardt trimmede totakts konkurransemotorer som skal gå på full gass over lengre tid eller strekninger, er det vanlig at det kjøres med ekstra stor hoveddyse for å hindre at motoren går tørr og skjærer seg. (Friskgassen er med og kjøler motoren innvendig.) Når man skal «dyse» en slik motor, er det best å starte med en meget stor hoveddyse og gå nedover etter hvert. Når motoren er gjennomvarm og begynner å dra helt ut på gir, er det bare små justeringer som skal til. Sett i en «kald» tennplugg og kjør 3-5 runder på full gass. Slå raskt av motoren og ta ut pluggen. Hvis sotbelegget er hvitt, er det for liten dyse. Belegget skal være lett brunfarget. Er det sort, er dysa for stor. Motoren bør varmes opp på en plugg som ikke er for «kald» for å hindre at den soter ned og kortslutter. Mange motorer er «værsyke» og må ha forskjellige dyser eller plugger etter som været forandrer seg.

Rep. tips

FLERE FORGASSERE På motorer med flere enn én sylinder er det som regel en forgasser for hver sylinder, og da må forgasserne være likt justert og synkroni­ sert etter hverandre. På noen forgassere er det inspeksjonshull som man finner ved å fjerne en skrue. På forgasserstemplet er det et merke som kan sees gjennom inspeksjonshullet når stemplet står på ca. halv gass. Når stemplet står i bunnen, skal det være ca. 1 mm slakk på gasswirene. Dette justeres med justerskruer på toppen av forgasseren. Hvis ikke merkene på stemplet stemmer overens med hverandre, må du justere dette med justerskruen på toppen. Wiren på oljepumpa skal nå justeres slik at merkene på oljepumpa stemmer overens med merkene på stemplene. Når motoren går på tomgang, kan du - ved å holde hånden bak eksospotta - merke om

15

alle sylindrene fungerer. Dersom de ikke gjør det, vil eksosstrømmen være svak og uten markante «puff» mot håndflata. Hvis ikke alle sylindrene er med, justeres dette med tomgangsskruen.

Rep. tips

Når man skal demontere flere forgassere samtidig, bør forgasserne og toppskruene med forgasserstemplene merkes. Det er lett å forveksle delene med den følge at et av stemplene henger seg på full gass. Det er også mulig å snu et stempel. Det vil fungere men gi mindre luft pga. at den skrå delen kommer foran. På de fleste motorer som leveres i dag, er alle forgasserstemplene festet på en arm som løfter alle likt. Dette er et meget godt system som krever lite vedlikehold.

FLOTTØRHØYDE

Bilde 12

Rep. tips

16

Flottøren er en tett, liten «boks» som flyter i forgasseren og regule­ rer bensinmengden til flottørkammeret. Se bilde 7. Ved demontering må man være forsiktig slik at flottørens lukkemekanisme ikke skades. Hvis den blir skadet, kan forgasseren renne over, eller motoren skjære seg. På noen forgassere er det mulig å forandre flottørhøyden ved å bøye en messingplate som ligger an mot flottørnåla. Flottørhøyden er meget viktig og må ha de mål som fabrikkene foreskriver. Dette kan måles med et skyvelære.

Chokesystemet Når man skal starte en kald motor, må den ha mer bensin (feitere blanding) for å fungere tilfredsstillende. Det er da to hovedprinsipper som må følges. Disse går ut på enten å begrense lufttilførselen eller å øke bensintilstrømmingen.

TIPPER Se bildene på side 12. På forgasseren er det en liten fjærbelastet stang/hendel som går ned i flottørkammeret. Når man presser denne ned, blir flottøren ført vekk fra bensininntaket slik at flottør­ kammeret fylles med bensin. Når forgasseren renner over, slippes hendelen. Tipperen skal holdes pent nede til forgasseren er full ikke pumpes mange ganger. Det kan ødelegge flottøren eller meka­ nismen. Hvis motoren stopper igjen, må den tippes en gang til. På forgasseren eller luftfilteret er det et chokespjeld som stenger for lufta som skal gjennom forgasseren. Dette spjeldet betjenes enten direkte eller med wire. Spjeldet bør åpnes gradvis for at motoren ikke skal gå «sur» eller stoppe.

Bilde 13 1. Chokestempel 2. Chokedyse 3. Luftkanal

.17

CHOKE En mekanisme som sitter i forgasseren og slipper mer bensin rett inn i innsugningskanalen, er kanskje den mest benyttede choketype. Vi kan regulere choken med en hendel på forgasseren eller en wire som betjenes fra styret. Rep. tips

Det er meget viktig å passe på at ikke wiren er for stram, slik at choken blir stående oppe og bensinen strømmer inn hele tiden. Dette vil føre til unødig bensinforbruk, soting og startvanskeligheter. Generelt kan man si om alle typer choke at de bør benyttes så kort tid som mulig, men lenge nok til at motoren fungerer normalt og ikke fusker eller stopper ved gasspådrag.

KALDSTART En kald motor bør gå på hurtig tomgang til den blir varm, ca. 1-2 min. I denne tiden benyttes choken. Det er meget skadelig å ruse motoren for å få den hurtigere varm. I verste fall kan da stempelringene ryke. Motoren kjøres pent et stykke til man merker at den begynner å dra lettere, da øker man farten gradvis til ønsket hastighet.

Kanaler og porter

Bilde 14 1. Innsugningskanal.

2. Spylekanaler.

3. Eksoskanal. 4. Innsugningsport. 5. Spyleport. 6. Eksosport.

INNSUGNINGSKANALEN En viss helling på innsugningskanalen gir en jevnere og mer uhindret strømning enn et rett innsug (mindre turbulens - virveldannelse). Ved å flytte kanalen opp eller ned, eller ved å forandre på innsugningsrørets lengde, kan man forandre motorens effektkurve betraktelig. Rep. tips

18

Innsugningskanalen bør ikke høyglanspoleres da en ru overflate skaper bedre blanding av luft/bensin.

INNSUGNINGSPORTEN

Bilde 15 Alle portvinduene som er vist her, har samme areal (flateinnhold), men B har en bedre gjennomstrømningseffekt enn A. Inntaksbrølet reduseres av det nedskårede, V-formede gulvet i C (miljøvennlig). D har en ribbe (tunge) i overkant for å beskytte stempelringene og et golv som forhindrer vanskeligheter med stempelskjørtet.

Generelt kan man si at den beste gjennomstrømningseffekten opp­ nås med en videst mulig port, dvs. en port som går rundt sylinderen så langt det er mulig når man tar hensyn til mekaniske ting (plassmangel o.l.). Med en svært vid port kan det være fare for at stempelskjørtkanten henger seg opp i portvinduet. Dette kan man forhindre ved at det støpes inn en stolpe (bro), se bilde 16 eller ved at det blir brukt en vindusform mer oval enn firkantet. Dette hindrer også en for rask slitasje av stempelskjørtet.

Bilde 16

Stolpe i inntaksport.

Et avrundet portvindu, eller et som har V-formet nedre kant, gir i realiteten en langsommere åpning av porten. Det er svært nyttig for å minske inntaksbrølet. Dette er moment som må tas hensyn til i en tid da det stadig kommer flere lydregulerende lover. I tillegg viser det seg at den gradvise åpningen av porten har en tendens til å forlenge innsugningstiden og skape en overladning av veivhuset. Det igjen virker i retning av å utvide motorens effektregister.

19

Alle moderne og effektive totaktsmotorer baserer seg på tyskeren Schnurles spylesystem med plant eller svakt buet stempel, og to eller flere overstrømningskanaler. Stempelet i seg selv har ingen direkte innvirkning på bensin/luftblandingens bevegelser i sylinde­ ren. (Stempeltoppen er jo nesten plan og sylindrisk). Derimot innvirker utformingen av overstrømningskanalene og spyleportene i høy grad på blandingsbevegelsen. Det ideelle er at de kan styre den innstrømmende blandingen slik at spylingen fra portene forenes og beveger seg i en bestemt bane. Denne skal da bevege seg opp og bakover mot sylinderveggen, snu opp motforbrenningskammeretog deretter ned mot eksosporten. Hele tiden skal blandingen drive forrige takts forbrente gasser foran seg og ut gjennom eksosrøret.

SPYLEKANALENE (OVERSTRØMNINGSKANALENE) Spylekanalens oppgave er å bringe blandingen fra veivhuset opp i sylinderen og over stempelet.

Bilde 18

En sylinder sett fra undersiden. Vi ser spylekanalene (4 stk.) fra veivhuset og opp på siden av sylinderforingen.

20

Det er viktig at kanalene i overgangen mellom blokka og sylinderen stemmer nøyaktig overens, slik at det ikke oppstår turbulens (virvel) i bensin/luftblandingen. En pakning kan tilpasses blokka og etterpå kan du legge den på sylinderen for å kontrollere at kanalene stemmer overens. Hvis de ikke stemmer, kan du legge ei rein fille rundt råden for å beskytte veivhuset, og deretter file vekk kanten på blokka. En annen måte er å splitte motoren og deretter sette blokkhalvdelen og sylinderen sammen samtidig som du merker med tusj det du skal file vekk. Riktig tilpassing vil gi bedre effekt.

Rep. tips

Bilde 19 Hindring i spylekanalen.

SPYLEPORTENE Spyleportenes plassering og utforming er i høy grad med på å bestemme motorens effektkurve. Sammen med utformingen av spylekanalene bestemmer de, som tidligere nevnt, retningen på blandingen (spyleprinsippet).

EKSTRAKANALER For å oppnå bedre fyllingsgrad i sylinderen, og dermed effektøkning på en moderne totaktsmotor, lager fabrikkene i dag ekstrakanaler i sylinderveggen i tillegg til de vanlige spylekanalene. Pga. plass­ mangel freses kanalene direkte inn i sylinderveggen. Det finnes mange forskjellige måter å utforme disse ekstrakanalene på.

Bilde 20 I stempelet er det en port som fører blandingen ut i ekstrakanal­ ene og opp over stempelet.

21

Bilde 21 Bildet viser ekstrakanalene frest inn i sylinderveggen på hver side av innsugningsporten.

Bilde 22

Dette er en mer komplisert utfor­ ming av ekstrakanalene pga. plasseringen rett over innsug­ ningsporten. Vi har i dette avsnittet om kanaler og porter bare tatt for eksempler. En videre behandling av dette omfattende føre oss over på trimming og konstruksjon av motorer. komplisert at man må være fagmann for å ha den fulle

Bilde 23

Bilde av eksoskanal (i reingjort stand).

22

oss noen få emnet ville Dette er så oversikt.

EKSOSKANALEN Eksoskanalens oppgave er å styre eksosen ut i eksosanlegget med minst mulig motstand. Det er viktig å påse at kanalen og første del av eksosrøret er fritt for sotavsetninger.

Hvis sotavsetning har oppstått, kan vi få såkalt firetakting. Det skjer fordi det ikke blir tilstrekkelig antennbar gass før etter to spylinger.

EKSOSPORTEN Eksosportens form og plassering er også med på å bestemme motorens effektkurve.

Den ovale porten har en form som er gunstig for å unngå stor belastning (slitasje) på ringene. Med en høy eksosport oppnås god effekt på et forholdsvis høyt turtall og en vesentlig svakere effekt på lavt turtall.

Bilde 24 Er portens bredde mer enn ca. 20% av sylinderens omkrets, kan stempelringene henge seg fast i kanten på porten. (Dette vil forårsa­ ke motorskader.) Fabrikkene lager ofte porten bredere enn 20% for å få høyere effekt i hele turtallsområdet. Da utformes porten med en stolpe (bro) i midten for å hindre ringene i å henge seg fast.

23

Sylinderen og stempelet For noen år siden var det vanlig med støpejernsylindere. I dag blir de fleste sylindere laget i aluminium med foring av støpejern som kan bores eller skiftes. Videre brukes støpejernsforing med hardkrombelegg, eller hardkrom direkte på aluminiumsveggen.

Ulempene med støpejernsylindere er høy vekt og dårlig varmeavledning. Dessuten blir de fort stygge (rustangrep, malingsflass). Kjøleribbene kan ikke lages så store som ønskelig (i moderne motorer) da sylinderen blir for tung, og kjøleribbene har lett for å knekke.

Bilde 25

Aluminiumssylinder pejernsforing.

med

stø­

Fordelene med sylinder i aluminium er at den er lett, og at det kan lages store kjøleribber som gir god kjøling. En luftkjølet motor oppnår høyest effekt når det er kaldt og fuktig i været, da blir arbeidstemperaturen gunstigst. Fordi store kjøleribber skaper resonanslyd, er de ofte utstyrt med demping i form av gummiklosser eller gummireimer.

Bilde 26 24

Etter boring eller honing av sylindre bør man huske på å runde av kantene på alle portene med en fil (se bilde 26). Slurv her kan føre til at ringene henger seg fast i porten, og det oppstår skade. Eksempler på stempelskade, se bilde. Ved altfor slitte stempelringspor kan også stempelskader oppstå. De samme skader kan også oppstå ved tankeløs hjemmetrimming pga. for store porter og skarpe kanter.

Rep. tips

Bilde 27

Stempelskader.

BORING ELLER HONING AV MOTOR Når stempelet og sylinderen blir for slitt eller skades av skjæring o.l., må sylinderen bores eller hones. Den leveres da til et verksted som utfører motorreparasjoner. Der settes sylinderen i en spesiell maskin som borer/honer sylinderforingen f.eks. 0,5 mm større. Da må det skaffes et nytt stempel som passer nøyaktig til det nye målet. Fabrikkene lager som regel 3-^1 forskjellige størrelser (overdim.). Mange tror at motoren ikke blir like bra igjen som da sylinderen var ny, men dette er feil. Fabrikkene har selv laget det slik at sylinderen kan bores så du slipper å bytte sylinder hver gang den blir slitt. Boring: En roterende maskin dreier med stor presisjon gods av sylinderveggen, og øker dermed diameteren. For å få en finere overflate i sylinderveggen, er det vanlig at den hones etterpå.

Honing: Sylinderveggen pusses/slipes med roterende slipesteiner.

Bilde 28

Aluminiumsylinder med hardkrombelegg. Disse sylindrene er ofte merket med en bokstav fra A til D. Stempel med samme bokstavkode må da brukes.

25

Rep. tips

Sylindertypen på bilde 28 kan ikke bores hvis det har oppstått skade i hardkrombelegget. Da må sylinderen byttes. Hvis stempelet eller ringene er slitte, må disse byttes. Trimming av portene kan også være et problem da belegget har lett for å løsne, men har du skikkelig trimmingsverktøy, skal det gå bra.

Rep. tips

Kjøleribbene bør reingjøres med jevne mellomrom (spesielt inne ved sylinderveggen) for å ta vare på kjølingseffekten. Støpejernssylinderen lakkeres med et tynt lag med varmefast maling. Aluminiumssylinderen kan også lakkeres hvis det er ønskelig.

MONTERING AV SYLINDER Rep. tips

Når man skal montere en sylinder etter boring eller honing, bør man utføre følgende operasjoner i den oppgitte rekkefølgen for å få resultatet så bra som mulig: 1. Kjøleribbene reingjøres, også inne ved sylinderveggen (for å få best mulig kjøling). Gamle pakninger skrapes forsiktig bort. 2. Eksoskanalen skrapes for sot, eventuelt poleres. En reingjort kanal vil gi best effekt.

3. Hullene for pinneboltene som holder sylinderen, må reingjøres for å hindre at sylinderen ruster fast. Boltene som sitter i blokka slipes, reingjøres og settes inn med fett.

4. Alle kanter i porter og kanaler må avrundes med en liten fil og pusses lett med slipepapir. Skarpe kanter kan ødelegge stempelringene ved montering eller kjøring. Se bilde 26 og 27. 5. Sylinderveggen og kanalene pusses med stålull for å løse opp spon etter boring/honing.

6. Sylinderen vaskes grundig med et rensemiddel, motorvask, white spirit e.l. og til slutt lakkeres den med et tynt lag varmefast maling hvis det er ønskelig. 7. Smør litt totaktsolje på sylinderveggen før du setter sylinderen på.

Rep. tips

Er du lite trenet i sylindermontering, kan det være greitt om du får en til å hjelpe deg.

Vri stempelringene slik at åpningen står rett over låsepinnene. Bruk en tynn tusjpenn og lag en strek der hvor låsene er. Klem inn en ring om gangen med fingrene eller med en liten skrutrekker. Hold øye med åpningen så den ikke forskyver seg i forhold til låsepinnen. Press ikke, men beveg sylinderen svakt fram og tilbake til den har

26

kommet over låsene. Det er viktig at sylinderen holdes i riktig retning så du slipper å vri den på plass, for da kan ringene ryke. Hvis du må vri sylinderen litt, så beveg den opp eller ned samtidig. Om den setter seg fast, har åpningen på en av ringene hektet seg i en port. Beveg sylinderen opp eller ned meget lett til den løsner. Dra motoren rundt en del ganger for å se om alt fungerer tilfredsstillende etter at sylinderen er festet.

Bilde 29

For å lette monteringen av sylin­ deren, kan man legge en fastnøkkel el.l. under stempelet.

Bilde 30

Når man skal ha ut eller inn en pinnebolt, kan dette gjøres ved hjelp av to muttere som låses hardt mot hverandre. Hvis bolten sitter veldig hardt, bør blokka varmes med blåselampe rundt boltfestet. Det er lurt å ha litt olje i gjengene når bolten settes inn.

Rep. tips

27

Bilde 31 1. Låsetapp

for ringene

2. Stempelbolt 3. Låsefjærer 4. Stempelringer

STEMPELETS MATERIALE, FORM OG KLARING Aluminiumslegering er det materialet som stemplene har vært laget av i mange år. Man har her en legering som er både lett og sterk, samtidig som den har god varmeledningsevne (evnen til å gi fra seg varme til sylinder og annnet som stempelet er i berøring med). Utvidelseskoeffisienten (hvor mye materialet utvider seg ved varme) må være så lik sylinderens som mulig. En viss forskjell kan man ikke unngå, derfor kreves alltid en bestemt klaring mellom stempel og sylinder. Under kjøring minsker denne klaringen. Den må ikke bli for liten, ellers oppstår «skjæring» (stempelet setter seg fast i sylinderen). Da temperaturen varierer ganske mye på de forskjellige delene på stempelet, er det laget med forskjellige diametre på de bestemte stedene. I praksis kan man si at stempelet skal være konisk med den minste diameter øverst. Videre er det ovalt, med den minste diameteren i samme retning som stempelbolten. Under kjøring utvider stempelet seg til sylindrisk form og fyller opp sylinderen helt rundt. Stempelklaringen (klaring mellom stempel og sylinder) er alltid et kompromiss da man gjerne vil ha små klaringer for å hindre stempelskrangel, men på den annen side en viss sikkerhetsmargin under kjøring slik at skjæring unngås. Klaringen mellom sylinder og stempel finner man ved å måle sylinderens diameter med et spesielt måleur eller innvendig mikrometer. Deretter måler man stempelets aller største diameter, som er nederst på skjørtet, på tvers av stempelbolten (der er det minst varmeutvidelse). Differansen mel­ lom stempelets mål og sylinderdiameteren viser klaringen. Denne klaringen står som regel alltid i verkstedhandboka. En viktig detalj på stempelet er stempelbolten, forbindelsen med råden. På mange motorer sitter bolten forskjøvet i forhold til stempelets midtlinje for å minske påkjenningene ved arbeidstakten. Man må se til at låseringen for bolten sitter ordentlig i, ellers kan stempelbolten og låseringen skli ut mot sylinderveggen og forårsake stor skade.

28

STEMPELRINGENE Antallet stempelringer varierer med motortypen. En trimmet totakter greier seg kanskje med én ring, mens andre har to og tre ringer. Standardmaterialet er støpejern. Videre kan ringene være hardforkrommet på sliteflatene. Krommen fungerer som slitebelegg og gir betraktelig lengre levetid. Stempelringer med hardkrombelegg bru­ kes ikke i sylindere med hardkrombelegg.

Stempelringene skal fylle to viktige funksjoner: 1. Tette mot kompresjonstrykket fra forbrenningsrommet. 2. Overføre en del av varmen fra stempelet til sylinderveggen. Stempelringene er ikke alltid helt rette på anleggsflaten for å gjøre innkjøringen lettere. Hvis stempelringen er konet, er det merket på ringen hvilken side som er opp. En annen viktig ting med stempelring og stempel på totaktsmotoren, er at det sitter en låsestift i stempelringsporet, og som regel et spor i stempelringen til denne stiften. Denne låsingen er livsviktig for motorens funksjon. Hvis en ring beveger seg slik at åpningen på ringen kommer i berøring med en port i sylinderen, vil ringene henge seg fast og forårsake skade. Stempelringene er skjøre, og ved montering eller demontering må man vise forsiktighet. Er man uforsiktig, brekker ringene lett. For sikkerhets skyld bør man plassere en ren tøyfille rundt råden før sylinderen løftes av, ellers kan man risikere at stempelringbiter faller ned i veivhuset.

Rep. tips

Bilde 32 Demontering og montering av stempelring.

Stempelringene tar man av enten med spesialverktøy eller ved å ta tak i endene og dra disse forsiktig fra hverandre til ringen så vidt går klar av stemplet. Montering foregår i motsatt rekkefølge.

Ringslitasje kontrolleres ved at ringen settes vannrett ned i sylinde­ ren (nederst i sylinderen hvis sylinderen er slitt). Åpningen mellom ringendene måles så med en bladsøker. Kontrollér i verkstedhandboka om åpningen er for stor, og bytt hvis dette er tilfelle. Rengjør alltid ringsporene i stempelet før nye ringer settes på plass. Dette

29

gjøres lett med en avbrukket bit av den gamle ringen. Kontrollér også klaring mellom ring og spor. Sporet kan være så slitt at stempel bytte er aktuelt. Hvis det er stor slitekant i sylinderen, og man ikke ønsker å bore den, må man runde av den øverste ringen i overkant slik at denne ikke slår opp i slitekantene.

Bilde 33

Kontroll av stempelringslitasje.

Soten på stempeltoppen skal skrapes bort veldig forsiktig så det ikke oppstår riper. Se nøye etter hvordan stempelet er montert. Finnes det ikke merke på stempeltoppen, kan man lage et selv slik at stempelet plasseres med riktig side framover. Ofte er stemplene merket med en pil, en E eller en A som står for eksos.

Bilde 34 En del stempler har for skarp kant på stempelskjørtet. Dette hindrer smøring mellom stempel og sylinder. Kanten avrundes forsiktig med en liten fil.

30

MONTERING AV STEMPEL Når man monterer et nytt stempel etter boring eller honing, bør man gjøre følgende:

Rep. tips

1. Se om stempelet, uten ringer, beveger seg lett i sylinderen. Sylinderen må være reingjort. Stempelet settes inn fra bunnen av sylinderen. Hvis det går tregt, må sylinderen hones på et verk­ sted.

2. Avrund stempelskjørtet hvis kantene er sylskarpe. Se bilde 34. 3. Stempelringene settes ned i sylinderen, og åpningen måles med bladsøker. Se bilde 33. Den mest vanlige åpningen er ca. 0,100,20 mm. Hvis det ikke stemmer, kan ringene være gale eller sylinderen for mye boret. Se forøvrig verkstedhåndboka for riktige data. 4. Hvis låsetappen for stempelringen er plassert slik at ringen kan monteres begge veier, er det som regel en bokstav på ringen som angir hvilken vei som skal stå mot toppen av stempelet. På noen stempler er det to forskjellige ringer, men den som har hardkrombelegg, skal stå øverst.

5. Litt olje i stempelringsporene kan være en fordel. Da vil ringene bevege seg lettere når sylinderen monteres. 6. Kontrollér om nålelager (pinneforing) og rådelager er slitt. Se bilde 62. Nålelager for stempelpinnen bør alltid skiftes ved stem­ pel bytte.

7. Den nye pakningen må tilpasses nøye rundt kanalene så det ikke blir turbulens (virveldannelse) i gassblandingen. Hvis det er oljekanal i blokka, må hullet tilpasses så ikke pakningen kan forskyve seg og tette hullet. 8. Vær forsiktig når du monterer låseringene for stempelpinnen. De har lett for å falle ut. Dermed vil det oppstå stor skade på sylinder og stempel. Beveg ringen i sporet, og se om den sitter riktig.

For å hindre at råden blir bøyd, eller stempelet kommer bort i pinneboltene og tar skade, er det best å få en til å holde stempelet og presse det mot den som slår. Hvis bolten kommer skjevt inn i nålelageret, vil lageret bli ødelagt.

Rep. tips

31

Bilde 35

Rep. tips

Ulike framgangsmåter når stempelbolten skal inn: 1. Stempelet kan varmes på kokeplate til bolten går lett inn. Bruk gjerne hansker. 2. Bolten kan bankes inn med en egnet dor, e.l. 3. Bolten kan presses inn med spesialverktøy.

INNKJØRING Rep. tips

Innkjøring av nyboret sylinder, nytt stempel, eller etter heloverhaling av motoren, krever spesiell oppmerksomhet. Motoren trenger god kjøling den første tiden for å hindre at stempelet utvider seg for mye og brenner seg fast, (skjærer seg). Kjøring rundt på gårdsplasser o.l. er ikke å anbefale da det gir liten kjøling, og da motoren kan gå sur og sote ned. Du bør ikke ha passasjerer de første 20 milene. Motoren drar da tyngre, og dette gir større fare for skjæring. Rusing av motoren er skadelig for stempelet og ringene. I verste fall kan ringene ryke. Mange tror at hard innkjøring gir en sprekere motor, men dette er feil. Hard innkjøring forkorter levetiden. En motor som er pent innkjørt og med gradvis økende belastning, vil gå fort og samtidig holde. Den beste tiden å kjøre inn motoren på er på kalde dager eller om kvelden hvis det er veldig varmt om dagen. De reglene for innkjøring som følger, er beregnet for mindre motortyper, 50-125 cm3.

1. Spar motoren og la den gå 2 min. på litt rask tomgang. Vær oppmerksom på banking eller ulyder. Stopp motoren i 3-4 min. Gjenta «operasjonen». 2. Kjør ca. tre etapper på 500 m langs en vei med lite bakker hvor sykkelen løper lett. Press ikke motoren, men hold den på et jevnt turtall, ca. halvparten av hva den kan tåle. Vær rask med å klemme inn clutchen hvis du merker at motoren henger igjen.

32

3. Kjør deretter bare 2-3 km før du tar en pause (6-7 min.) de første 2 milene. Etter dette kan du prøve med litt lengre strekninger.

4. Motoren bør aldri gå på full gass før den har gått minst 30 mil og da kun i meget korte perioder. Fullt innkjørt er ikke motoren før etter 70-80 mil. 5. Det kan være fordelaktig å bruke en plugg med annen varmeverdi under innkjøring. Dette kan hindre at motoren går sur eller soter ned og stopper. Som regel er det nok med ett nummer varmere plugg.

INNKJØRING AV KONKURRANSEMOTORER På konkurransemotorer tilpasses stempelet i sylinderen med større klaring enn det som er vanlig på en standardmotor. Dette gir rask innkjøring, og mindre risiko for skjæring, men til gjengjeld veldig kort levetid. For at stempelet, og spesielt ringene ikke skal miste tilpasningsformen, og dermed minske motoreffekten eller forårsake havari, bør du ta deg tid til en skikkelig innkjøring.

Rep. tips

1. Start motoren uten å ruse den, og la den gå ca. 2 min. på rask tomgang. Etter 2-3 min. avkjøling, gjentas det samme. 2. Kjør 5 min. på et jevnt turtall og la motoren løpe lett. Benytt girene riktig. Det er mulig at motoren er sur og ryker en del til å begynne med, men la den gå pent til den fungerer normalt. Rusing av en sur motor innebærer stor risiko, bl.a. kan det oppstå lekkasje i simmerringene i veivhuset. 3. Korte etapper på f.eks. 7-8 min. med 5 min. avkjøling, er å anbefale for å hindre at stempelet blir for varmt. Etter hvert kan tiden økes, men clutchen bør holdes parat i tilfelle skjæring.

4. På crossmotorer som innkjøres på bane, er det viktig å rense kjøleribbene ofte for skitt for å få så god kjøling som mulig.

STEMPELSKADER Hvis stempelet har fått en skade etter for hard innkjøring, bør skaden utbedres (se bilde 36). Bruk en liten fil, og puss lett over skaden, så det blir riller. Dette gjøres for at olje lettere skal henge på stempelet og forbedre smøringen. Skaden må ikke pusses blank da dette kan forårsake ny skjæring. Hvis skaden går over ringene, bør enten ringene skiftes, eller nytt stempel med nye ringer monteres. Sylinde­ ren må da kontrolleres, muligens hones.

Rep. tips

33

Bilde 36.

Bilde 37 Det venstre stempelet er skadet pga. at låseringen for stempel­ pinnen har løsnet og lagt seg imellom sylinder og stempel. Det høyre stempelet har fått en kraf­ tig skade etter brutal innkjøring. Begge stemplene er ubrukelige.

Topplokk og forbrenningskammer Topplokket sitter på sylinderen og festes med pinnebolter eller vanlige bolter. Ved luftavkjøling har det kjøleribber som kan variere i utformingen. I topplokket finnes forbrenningskammeret (kompresjonsrommet). Dette er rommet over stempelet når det står i toppstilling. Kompresjonsrommet fylles med en blanding av bensin/luft som blir presset sammen (komprimert) av stempelet og antent av en gnist fra pluggen. Formen på rommet har betydning for en hurtig og fullstendig forbrenning av blandingen. Er kompresjons­ rommet lite, får vi et høyt trykk (høykomprimert topplokk). Er rommet større, får vi lavere trykk, dvs. lav kompresjon. Høy kompre­ sjon gir større effekt, bedre forbrenning og mindre sotavsetning. Lav kompresjon gir mindre effekt, men som regel lengre levetid. En plugg som er plassert midt i forbrenningsrommet, gir best forbren­ ning.

34

Dette er et topplokk med forholds­

vis stort kompresjonsrom og plug­ gen plassert på siden.

Bilde 38

Bilde 39

Her ser vi et moderne topplokk med et lite, ovalt kompresjons­ rom og pluggen plassert i sen­ trum.

Bilde 40

Et moderne topplokk med rundt og midtplassert kompresjons­ rom, og pluggen plassert i sen­ trum.

35

TOPPLOKK OG TOPPAKNING Mange totaktsmotorer bruker toppakninger for å eliminere små ujevnheter i topplokk og sylinder, og for å hindre lekkasje. Det finnes også motorer uten toppakning. Da er anleggsflaten finere bearbei­ det, og det kreves større nøyaktighet av den som monterer topplokket. Pakningene er laget av forskjellige materialer. Mest brukt er mykglødet kobber. Andre materialer er aluminium og asbest med stålinnlegg.

Rep. tips

Skift alltid toppakning når topplokket har vært fjernet (hvis ikke fabrikken foreskriver noe annet) på grunn av at den gamle toppakningen er klemt flat og mister evnen til å tette.

Bilde 41

Toppakninger. 1. Asbest m/stålinnlegg. 2. Kobberpakning. 3. Aluminium. 4. Kobberpakning.

Rep. tips

Bilde 42 Dette er et topplokk som man har forsøkt å høvle for å oppnå høyere kompresjon. Resultatet ble ujevne tetningsflater og lek­ kasje (se pilene). Høvling/ dreiing av topplokk bør gjøres av fagfolk.

36

1. Høvling av topplokk må man være ytterst forsiktig med da stempelet kan slå i toppen. Det skal være en bestemt klaring mellom stempel og topp. Derimot kan toppen planslipes med fint slipepapir (nr. 400-600) med en glassplate som underlag hvis det har oppstått lekkasje.

2. Soten bør fjernes da den forstyrrer kompresjonsforholdet og forårsaker feiltenning (glødetenning og selvtenning). Dessuten forår­ saker sot overoppheting, økt bensinforbruk og bro på pluggen. Soten fjernes ved at man først bruker verktøy (som ikke riper) og siden pusser med slipepapir og stålull.

Bilde 43

På en totaktsmotor er avstanden mellom stempelet (i ø.d.) og topplokket meget viktig. For å få best mulig forbrenning, og for at den komprimerte blandingen skal presses mot pluggen, har topplok­ ket en bred, skrå kant rundt som gjør dette mulig. Denne kanten kalles «squish band». Uttrykket har vi, som du forstår, overtatt direkte fra engelsk. Når du fjerner toppakninger eller høvler/dreier toppen, må du være meget forsiktig slik at ikke stempelet slår i toppen. Er det tvil, så kan det legges en ekstra pakning under sylinderen.

Rep. tips

Bilde 44

Topptiltrekking. Rekkefølge tiltrekking av boltene.

for

37

Rep.tips

Riktig tiltrekking av topplokksboltene er meget viktig, ellers oppstår lekkasje. Tiltrekkingen gjøres litt etter litt og hele tiden i kryss. Det bør benyttes momentnøkkel. Riktig moment finner du i verkstedhåndboka. Etter ca. 50 mil bør toppen ettertrekkes. Det gjøres når motoren er kald.

Eksosanlegget Lenge trodde man at høy eksoslyd også var tegn på høy motoreffekt. Følgene var at man anvendte et fritt utblåsningsrør. Nå har man funnet løsninger som gjør det mulig å kombinere høy effekt og akseptabel lydnivå. Et viktig moment her har vært de stadig strenge­ re kravene til lydnivå ved typegodkjenning av landeveissykler. Et moderne eksosanlegg er i dag bygd på ekspansjonsprinsippet, med en lyddemping som ikke går ut over ekspansjonsvirkningen (effek­ ten).

Bilde 45 Ekspansjonskammer.

Vi skal se nærmere på hvordan et ekspansjonskommer (effektpotte) virker slik det er på en konkurransemotor. Prinsippet er det samme som i et vanlig eksosanlegg. Stempelet er på vei ned og åpner for eksosporten A. Eksosen strømmer ut, og litt før stempelet når bunnstilling, åpnes spyleportene B. Ny bensin/luftblanding strøm­ mer opp og inn i sylinderen. Noe av denne blandingen følger med ut i eksosanlegget, og hvis den ikke returneres til sylinderen igjen, tapes mye effekt. Eksosen kommer ut i kammeret C og presses ut gjennom passasjen. Den spesielle utformingen av kammeret C gjør at det oppstår en trykkbølge mot sylinderen igjen som presser en del eksos tilbake. Denne skyver den friske blandingen inn i sylinde­ ren igjen mens stempelet fremdeles befinner seg i bunnstilling. Alt dette skjer i løpet av noen tusendeler av et sekund. Trykkbølgen er avhengig av motorens turtall. Som regel oppstår den ca. 2000 omdreininger før maks. turtall. Det er i dette turtallsområdet at motoren virkelig får øket effekt. Utformingen av eksosanlegget/ekspansjonskammeret er veldig viktig, og nøye be­ regnet. Det er således svært vanskelig for en som ikke er spesialist å foreta seg noe med dette. Et riktig utformet kammer vil gi flere hestekrefter og motoren vil fungere som den skal. Et galt kammer vil gi overoppheting og skjæring av stempelet. 38

På totaktere er den motstanden som eksosen får i eksospotta helt nødvendig. Mange fjerner innmaten i potta i håp om at effekten skal øke (fri eksos). Det som da skjer, er at noe av blandingen av bensin og luft går rett i eksosanlegget uten å forbrenne. Denne uforbrente gassen forurenser mer, motoren gir dårligere trekkraft, bensinfor­ bruket øker, dessuten er risikoen for at motoren skjærer seg stor. I tillegg vil motoren avgi mer støy. Dette er ulovlig og vil føre til avskilting ved kontroll.

Rep. tips

Tenningsanlegget Som nevnt antennes bensin/luftblandingen av en gnist som oppstår mellom elektrodene på tennpluggen. For at gnisten skal kunne slå over mellom elektrodene, kreves en spenning på minst 10.000 volt. Den høye spenningen får man ved at lavspent strøm transformeres til høyspent i coilen eller tennspolen. Den høyspente strømmen skal vi bare ha ut til tennpluggen i tenningsøyeblikket. Det er her stiften i tenningsanlegget kommer inn. De som ønsker en mer fullstendig behandling av hvordan elektrisk strøm lages eller forsterkes, kan finne mye stoff om dette i fysikkbøker.

Bilde 46 Resultat av igjensotet eksosanlegg blir ofte overoppheting som fører til at stempelet «skjærer seg».

Vi har to hovedtyper tenningsanlegg med stifter (avbryterkontakter): 1. Magnettenning med tennspole eller coil. 2. Batteritenning.

MAGNETTENNING

Svinghjulet. 1. Magneter. 2. In-

speksjonshull for justering kontroll

av

tenning.

3.

og

Boss.

4. Løftekam for stifter.

Bilde 47

Ved magnettenning har vi et svinghjul med innstøpte magneter som induserer en lavspent strøm i spolene. Svinghjulets oppgave for­ uten å lage strøm, er å virke som en balansevekt som skal hjelpe til å holde motoren i gang mellom tenningsslagene. Hjulet støpes enten i aluminium eller messing og er nøye avbalansert, ofte ved 39

hjelp av utboringer i godset. Vekten kan variere fra ca. 1/2 kg til ca. 3 kg. En motor beregnet for høye turtall, har ofte et lett svinghjul. Tyngre svinghjul brukes for å oppnå høyere dreiemoment på lavt turtall og for å få en roligere gang. Den magnettenningen som er mest brukt, er med generatorspole og utvendig coil.

Bilde 48a. Et «flatjern» med to påsveisede tapper er et nyttig redskap når du skal holde igjen svinghjulet. Pass på at tappene ikke subber i spolene.

Bilde 48b. Bruk alltid original avdrager

ved demontering av svinghjul, ellers kan det gå som vist her.

1. Uorginal avdrager. 2. Original avdrager. 3. Skaden.

Bilde 49

40

Når man har arbeidet med tenningsanlegget, må det alltid kontrolle­ res om spolene subber i svinghjulet (se bilde 49). Mutteren festes da, og svinghjulet sveives rundt flere ganger. Hvis spolene subber, setter man en skrutrekker bak skruen som holder spolen, og presser den litt vekk fra magnetene. Dette gjøres med alle skruene til svinghjulet roterer lett. Legg aldri svinghjulet på et sted hvor det kan trekke til seg metallspon e.l. Dette kan avmagnetisere magnetene.

Rep. tips

I generatorspolen induseres en lavspent strøm som ledes til coilens primærvikling når stiftene åpner. I forbindelse med stiften sitter kondensatoren. Den har til oppgave å redusere gnistdannelsen mellom kontaktene på stiften. Strømmen ledes til coilen via stiften ved impulser i rette øyeblikk for at pluggen skal gi gnist når stempelet er rett før øvre dødpunkt (ø.d. = stempelet helt på topp).

Strømmen som går gjennom primærviklingen til sekundærviklingen, transformeres der til høyspent som går ut til tennpluggen i rette øyeblikk. Det finnes også magnettenning med generatorspole og coil i én enhet (plassert på ankerplate). Dette kalles tennspole.

Bilde 50 Tenningsanlegg med tennspole. 1. Tennspole. 2. Stifter (avbryterkontakter). 3. Smørefilt. 4. Kon­

densator. 5. Lysspoler. 6. Ladespole for opplading av batteri (hvis slik finnes).

Dette systemet virker i prinsippet på samme måte som med genera­ torspole og coil. Ulempen med tennspole er at generatorspolen og coilen må forminskes så mye for å få plass på ankerplaten at enheten blir noe ømfintlig for overbelastning, fuktighet o.l.

41

Bilde 51 1. Generatorspole 2. Coil 3. Stifter 4. Kondensator

5. Løftekam 6. Tennplugg 7. Tenningsbryter

8. Primærvikling

9. Sekundærvinkel 10.

Jernkjerne

Prinsippskisse av tenningsanlegg med generatorspole og coil.

Bilde 52 Tenningsanlegg m/generatorspole og coil. 1. Generatorspolen. 2.

Stifter (avbryterkontakter). 3. Kon­ densator. 4. Coil. 5. Plugghette (bruk støydempet plugghette). 6.

Spole for belysning (lysspole). 7. Ankerplate.

42

BATTERITENNING

Bilde 53 1. Stifter 2. Kondensator

3. Løftekam 4. Coil

5. Batteri 6. Primærvikling 7. Sekundærvikling

8. Tenningsbryter 9. Jernkjerne

Prinsippskisse ningsanlegg.

av

batteriten-

Forskjellig fra de tenningssystemene vi nettopp behandlet, får coilen ved batteritenning strøm i primærviklingen direkte fra batteriet. Når stiftene åpner, brytes kretsen, og strømmen går til sekundærviklingen. Der transformeres den opp og går så ut til pluggen. I tillegg har vi enkelte former for elektronisk tenning: tyristortenning og transistortenning. Disse er stort sett vedlikeholdsfrie. De er innkapslet i plast og tar ikke så lett skade av fuktighet. Det eneste man i praksis kan gjøre, er å innstille tenningstidspunktet ved å vri ankerplata.

Spenningen ut til pluggen er mye høyere med disse systemene enn med vanlige tenningssystemer. Fabrikkene sier derfor at man ikke må kjøre med ubelastet spole, dvs. ikke løsne tennplugghetta fra pluggen før motoren har stoppet. I stedet bør man montere en kortslutningsknapp hvis den ikke allerede er montert. På grunn av den høye spenningen har man i en del tilfelle større åpning mellom elektrodene på pluggen (se instruksjonsbok). 43

1

2

3

Bilde 54 Tyristortenning.

1. Svinghjul. 2.

Ankerplate med faststøpt kompo-

nentenhet.

3.

Komponentenhet

med innstøpte elektroniske kom­ ponenter. 4. Styrepinne ved juste­

ring av tenning. 5. Coil.

På de systemene hvor alle komponentene ligger i forbindelse med svinghjul og ankerplate, og er merket til hverandre, skal både svinghjul og ankerplate byttes når en av delene er defekt.

SKIFTE AV STIFTER OG KONDENSATOR Rep. tips

Stiftene bør kontrolleres med jevne mellomrom og eventuelt skiftes og justeres. Man skal følge motorens instruksjonsbok når dette gjøres. Stiftene bør skiftes dersom man tydelig kan se at kontaktene er brente eller deformerte (krater og topp). Man kan også starte opp motoren og se om det danner seg en lysbue mellom kontaktene. I så fall er årsaken trolig dårlig kontakt mellom flatene. Grunnen til dette kan være skjeve stifter, fett, olje, støv e.l. på kontaktene. Det kan også være at kondensatoren er defekt. Hvis stiftene ikke er defor­ merte eller skjeve, kan man rengjøre kontaktene med en platinafil eller fint smergelpapir. Er det fremdeles lysbue (gnistdannelse), er kondensatoren svak eller defekt.

Justering av stiftåpning gjøres på følgende måte: Vri svinghjulet til stempelet er på topp (øvre dødpunkt) hvis ikke annet er foreskrevet i instruksjonsboka. Da får du høyeste punkt på løftekammen i sving­ hjulet og kan justere stiftene til foreskrevet åpning (som regel 0,3-0,4 mm). Dette kontrolleres med bladsøker.

JUSTERING AV TENNINGSTIDSPUNKTET (FORTENNING) Som tidligere nevnt skjer tenningen når stiftene åpner. For å oppnå full effekt er fortenningen meget viktig, og slurv med innstillingen kan føre til motorhavari.

44

Vi skal først beskrive innstilling avfortenning på motor med magnet­ tenning. Montér tenningsklokke (måleur) eller målestav i tenningshullet (skyvelære kan også benyttes). Montér så prøvelampe, «sum­ mer» eller lignende instrument på ledningen fra stiften eller konden­ satoren. Et veldig tynt papir mellom stiftflatene kan også brukes i nødsfall. Vri svinghjulet i rotasjonsretningen (se pil på svinghjulet). Når prøvelampa begynner å lyse (sterkere), stopper du og leser av på måleuret hvor viseren står. Så kontrollerer du hvor mange mm stempelet befinner seg under topp (øvre dødpunkt). Vi viser et eksempel: Fortenningen skal være 4 mm, og stiftene åpner når klokka viser 3 mm før topp (ø.d.). (Svinghjulet må du ta av og på for hver gang du vrir ankerplata.) Så løsner du ankerplata og vrir den imot rotasjonsretningen. (Du får høyere, dvs. tidligere tenning.) Hvis stiftene åpner 5 mm før topp, vrir du plata med rotasjonsretningen (lavere, dvs. seinere tenning). Riktig fortenning og stiftåpning finner du i instruksjonsboka til motoren.

FORTENNINGSJUSTERING VED BATTERITENNING Ved batteritenning er det som regel merker (fortenningsmerker) på statorhus/rotor (dynamo) når stiftene skal åpne og tenningen begyn­ ne. Det letteste er å bruke stroboskoplampe, men man kan bruke samme fremgangsmåte som nevnt i avsnittet foran. Her har man den fordelen at man slipper tenningsklokke ettersom man bruker tenningsmerkene isteden. Noen motorer med magnettenning har også fortenningsmerker.

1. Riktig monterte stifter. 2. Kontaktene er skjevt slitt eller brent. Stiftene må byttes. Forsøk på å file stiftene rette er bare bortkastet da stiftene ikke vil fungere tilfredsstillende uansett. 3. Kontaktene er skjevt montert. Dette bør alltid kontrolleres etter arbeid med stiftene eller ten­ ningsanlegget. 4. Det er olje eller skitt mellom kontaktene. Dette kan fjernes med et lett strøk med fint slipepapir, og tørkes med en ren fille med litt lynol på. 1. Isolator

2. Tettingsring

TENNINGSSYSTEM UTEN BRYTER (STIFTER) Da det finnes så mange forskjellige typer av bryterløse tenningssystemer (f.eks. tyristor) med ulike justeringsmåter, anbefaler vi å se i motorens instruksjonsbok. For øvrig finner man som regel frem­ gangsmåten ved tenningsjustering for de fleste motorer i instruk­ sjonsbøkene.

3. Elektrisk ledende masse

4. Nedre tettingsring 5. Tettingsring

6. Gjenger 7. Elektrode

8. Luftspalte 9. Isolatorfot

TENNPLUGGEN Tennpluggens oppgave er å lage en gnist som skal antenne blandin­ gen av bensin og luft. Alle tennplugger er merket med koder for gjengetype, gjengelengde, varmeverdi, hvilken type elektrode som er brukt og til en viss grad hva slags kjøring pluggen er beregnet for (bykjøring med mye start og stopp, langkjøring på landeveien o.l.). De forskjellige tennpluggfabrikanter har sine egne koder, og for å forstå dem er det best å se i håndbøkene. For øvrig oppgir de fleste motorfabrikker hvilken plugg og pluggåpning som passer for en motor ut fra de forskjellige belastninger den kan tenkes å bli utsatt for.

10. Luftrom i

3

4 S

6 7 8------------

Bilde 56 Normal temperatur ute i enden av pluggen (elektroden) ligger mellom 400 og 850° C (selvrensingstemperatur). Blir temperaturen for lav, forbrenner ikke soten på isolatoren. Pluggen blir nedsotet og

Gjennomskåret tenn­ plugg (Bosch).

45

motoren stopper. Selv om pluggen tørkes fri for sot, kan den i enkelte tilfeller være defekt. Blir temperaturen for høy, kan elektrodene smelte, motoren skjærer seg eller det brennes hull i stempelet.

Bilde 57

Tre standardtennplugger. Til venstre en tennplugg med 14 mm diameter på gjengene og 19 mm langt gjengeparti. Den har fram­ skutt isolator. I midten en tennplugg med 18 mm diameter og 12,7 mm langt gjengeparti. Denne typen er på vei ut da de fleste motorfabrikantene anvender 14 mm eller mindre p.g.a. plassen. Til høyre en tennplugg med 14 mm diameter og et kort gjengeparti på 12,7 mm. Denne typen er mye i bruk.

Bilde 58

Tre spesielle plugger. Til venstre ser vi en tennplugg opprinnelig beregnet for crossmotorer, men nå også brukt i standardmotorer. Midtelektroden er veldig tynn og utført i en spesiallegering. I midten en typisk racerplugg med elektroden og isolatorfoten innvendig i sokkelen. Den oppvarmes derfor ikke så mye. Til høyre en spesialplugg beregnet for en 500 cm3-sykkel med tyristortenning.

46

1

2

3

Bilde 59 Defekte tennplugger. 1. En normalt fungerende tennplugg som har hatt riktig arbeidstem­ peratur. Den har en lys grå eller brun farge, og bare lettbrente elektroder. 2. Denne pluggen har et svart sotbelegg som tyder på at temperatu­ ren har vært for lav, eller at bensin/luftblandingen har vært for feit. Bytt til en plugg med lavere varmetall eller juster opp forgasseren. 3. Denne pluggen viser tegn på overoppheting. Isolatoren er hvitbrent og elektrodene blir fort nedbrente. Prøv med en plugg som har høyere varmetall. Kontroller også tenning og forgasser, feilen kan være der.

KONTROLL AV TENNPLUGGER For å kontrollere om pluggens varmeverdi er riktig og om forgasser og tenning er rett justert, kan vi gjøre følgende: Pluggen tørkes fri for sot, og motoren kjøres hardt ca. 3-A km. Motoren stanses øyeblikke­ lig for å hindre nedsoting ved tomgangskjøring. Pluggens farge vil nå fortelle om du har benyttet plugg med riktig varmeverdi, og til en viss grad om tenning og forgasser er rett justert.

Rep. tips

Avstanden mellom elektrodene er meget viktig. En totaktsmotor har en tendens til å «spise» plugger, og pluggen bør kontrolleres ofte. For stor elektrodeavstand vil gi startvanskeligheter, dårlig trekkraft og overbelaste coilen som slutter å gi strøm. Hvis åpningen er for stor, kan sideelektroden bankes forsiktig ned med et metallverktøy til riktig avstand. Hvis den blir for liten, kan en liten skrutrekker brukes til å bøye den opp igjen. En tynn ståltråd eller nål er egnet verktøy for å fjerne sot rundt keramikkbelegget. Sandblåsing av pluggen kan også benyttes, men spesialistene anbefaler ikke dette da overflaten blir ru og har lettere for å samle sot.

Rep. tips

Varmeledningen fra tennpluggen foregår mest gjennom tetningsringen. Feil tetningsring eller for løst tilskrudd tennplugg kan føre til overoppheting av isolatorfoten, og dermed kan det oppstå glødetenning. Hvis motoren fusker eller ikke vil starte, kan dette skyldes feil ved pluggen.

Skru pluggen ut og sett den i plugghetta. Hold den inntil sylinderen eller topplokket (et sted uten maling). Når du trår på kicken, skal pluggen gi en regelmessig og kraftig blå gnist. Hvis gnisten er svak eller uregelmessig, bør du prøve en annen plugg. Hvis denne også gir en svak eller uregelmessig gnist, kan årsaken være skadet

Rep. tips

47

Bilde 60 Kontroll og justering av elektrodeavstand. Til dette bør det bru­ kes en tråd- eller piggsøker. Bladsøker kan også brukes.

plugghette, coil, kondensator eller stifter. Hvis du ikke får gnist på pluggen, skrus plugghetta av og ledningen holdes 1 cm fra gods. Hvis det slår en kraftig gnist over fra ledningen til gods, ligger feilen enten i plugghetta eller pluggen.

PLUGGHETTA På mopeder og motorsykler er det påbudt med skjermet plugghette for å forhindre elektromagnetisk støy (radio- og TV-forstyrrelser). Plugghetta må være hel og uten sprekker. Ei skadet hette kan forårsake overslag (strømmen går til jord uten å gi gnist på plug­ gen). Hvis gnisten på pluggen er svak, kan dette skyldes dårlig forbindelse mellom plugghette og pluggledning. Skru hetta løs fra ledningen, og kontroller ledningsenden og kontaktene i plugghetta. Fjern all irr fra kontaktflatene. I regnvær eller etter vask er ei skjermet plugghette spesielt utsatt for overslag. Hetta tørkes eller blåses tørr med trykkluft.

Bilde 61

Skjermet plugghette.

48

Veiv og råde Stort sett kan vi dele veivakseler inn i to kategorier etter antall sylindere. Enklest blir det i en ensylindret motor. Da rekker det med to balanseskiver og en veivtapp som forener disse. Overgangen til flersylindret motor krevde mer kompliserte veivaksler og gjorde dem ganske vanskelige og dyre å reparere. Det kan ofte bli aktuelt å kjøpe en helt ny veivaksel med råder i forbindelse med skader.

Veivakselens konstruksjon beror også i høy grad på motorvolumet. På små totaktsmotorer ser veivakslene nesten alltid like ut. Det finnes en akseltapp på hver side, i midten to balansepartier og mellom disse veivtappen som råden er montert til. Som regel lager man balansepartiene helt runde for å fylle ut veivhuset og få høyest mulig kompresjon der. (Husk at hos totaktsmotorene komprimeres bensin/luftblandingen også i veivhuset.)

Rådelagrene består av et antall herdede stålruller som kan ligge løse innvendig i den store enden på råden, eller være festet i

Bilde 62 1. Nålelager for stempelbolt, kan også være en bronseforing. 2. Råde (veivstang). 3. Råden er festet til veiva med en innpresset, gjennomgående bolt og rullelager eller nålelager (4). 5. Balansepartier (veivskinker). 6. Utboringer for avbalansering. 7.

Konet svinghjulstapp med kilespor. Kilesporet er plassert slik at høyeste punkt på løftekammen i svinghjulet stemmer med stempelets øvre dødpunkt (ø.d.). 8. Clutch-

Bilde 63 1. Simmerring (4 stk.) 2. Bærelager (6 stk.) 3. Primærdrev

4. Drev for oljepumpe og turteller

5. Rådelager

6. Råde (3 stk.) 7. Anker (rotor.)

49

Bilde 64

Defekte kilespor pga. montering.

slurvet

TILPASNING AV SVINGHJUL OG KON Rep. tips

Mutteren alene holder ikke svinghjulet på plass. Kontroller derfor nøye konen.

Tilpasning av svinghjulet på kon med slipepasta: Kilen tas ut. Smør på et tynt lag grov slipepasta. Sett på svinghjulet, press hardt inn og vri så svinghjulet rundt eller fram og tilbake. Rengjør godt etterpå. Man bør trekke til svinghjulsmutteren etter ca. en times kjøring. Hvis mutteren har en tendens til stadig å løsne, kan konen være skadet.

Bilde 65

Kontroll av slitasje på stempelbolt/lager.

KONTROLL AV RÅDEBANK OG PINNEBANK Rep. tips

50

Rådebank, sideklaring på råden (pinnebank) kan kontrolleres ved der. Eventuell pinnebank fastslås så tak i stempelet og forsøk å vri

og slark i stempelbolten/lageret demontering av topplokk og sylin­ ved at råden presses til siden. Ta som vist på bildet (obs, stempelet

kan gå fra side til side). Man kan også fastslå pinnebank ved bare å bevege stempelbolten opp og ned. Eventuell rådebank kan merkes når råden plasseres i midtstilling og så beveges opp og ned. Hvis det er slakk, bør veiv/råde sendes til verksted. De fleste fabrikker oppgir en sideklaring som måles med bladsøker mellom balanseskivene og råden. Riktig sideklaring har stor betydning for smøring av lageret.

Bilde 66

Kontroll av slitasje i rådelager.

Bilde 67 Øverst ser vi et resultat av å kjøre for lenge med rådebank: råden sprekker, løsner og forårsaker store skader. Nederst ser vi et rådelager sOm har «skåret seg». Årsakene kan være dårlig luftfilter slik at sand e.l. kommer inn i motoren, feiljustert forgasser (for mager blanding), for lite eller gal olje i bensinen.

Kontroll av slakk i bærelagre: Ta tak i svinghjulet og prøv å presse det opp og ned. Hvis du tydelig kan kjenne slakk, må lagrene skiftes. Hvis svinghjulet/veiva kan trekkes fram og tilbake, må veiva shimmes (shims - tynne metallskiver - legges mellom lager og veiv). For dårlig shimming, eller slitte bærelagre vil medføre store vibrasjoner og brytninger på veiv/råde. Stempelet vil også bli utsatt for hard belastning med sprekkdannelse som følge.

Rep. tips

51

Bilde 68

Bilde 69

Her ser vi to typer bærelagre, til høyre et rullelager og til venstre et kulelager. Rullelageret har litt større rullemotstand enn kulela­ geret, men det har større bæ­ reevne og tåler større belast­ ning.

SIMMERRINGER Simmerring er en tetningsring laget av gummi og stål, ofte med en spiralfjær innvendig for å øke tetningseffekten ytterligere. På en totaktsmotor er det veldig viktig at veivhuset er tett. Et ømfintlig sted for lekkasje er rundt veivtappene. Her blir det derfor brukt simmer­ ring. Hvis veivhuset blir utett, tapes effekt ved at man mister kompresjon i veivhuset når stempelet går ned. «Falsk» luft suges fra tenningssiden og olje fra clutchen når stempelet går opp. Dette kan medføre enten fusking eller skjæring, eller også at veivhuset blir fullt av olje.

52

Bilde 70 En skadet simmerring. Gummien blir tørr og sprekker etter lang tids bruk, eller ved uforsiktig montering av veiva. Simmerringene bør byttes når bærelagrene byttes.

53

MOTOREN (Suzuki 50 cm3)

Bilde 71 1. Tenningsanlegg med svinghjul

2. Veiv

3. Stempel 4. Sylinder

5. Topplokk 6. Dreieventil 7. Forgasser

8. Oljepumpe 9. Girkasse med sjaltemekanisme 10.

54

Clutch

Bilde 72 (Tekst se bilde 71)

55

Demontering av motor Undersøk hos fagfolk hva som kreves av verktøy før du går i gang med å demontere motoren. Du er nødt til å ha både verktøy og kunnskaper om motorer før du begynner. Det må vurderes nøye om det allikevel kan lønne seg å sende motoren til et verksted. Det er flere motorer som skrus i hjel enn som kjøres i hjel! Når man skal demontere en motor, bør man lage et grundig system slik at ikke delene blandes, skruer og muttere forveksles eller deler forsvinner med den følge at motoren settes feil i sammen og går i stykker. Det er lite realistisk å tro at man kan huske nøyaktig hvor alt sitter første gangen man splitter en motor.

Bilde 73

Som du ser blir det mange deler når man splitter en motor. Bruk et reint underlag, sorter nøyaktig og merk deg rekkefølgen så ingenting blir borte eller byttes om.

Merk deg følgende punkter: 1. Esker av forskjellige størrelser og lapper med navn på delene og hvor de skal sitte, er å anbefale.

2. Større deler bør også legges i esker i tilfelle delene må flyttes, hvis ikke kan de lett blandes. Du kan også lage en liste over hva du tar av, og i hvilken rekkefølge det sitter. 3. Sylinderen bør sitte på til alt som er montert utenfor blokkene, tenningsanlegg, clutch osv., er tatt av. Dette hindrer at stempelet skades når motoren sveives rundt.

4. En mutter har to sider, men det er som regel bare den ene siden som har låsevirkning, og den skal sitte innover. Før du tar av mutteren, så lag et lite merke med en dor eller se nøye på den. 56

5. Det er som regel en skive bak hver mutter som skal hjelpe til å låse. Det finnes flere ulike sprengskiver, stoppskiver og låseblekk med eller uten tapper, og det sier seg selv at den spesielle skiva og mutteren må sitte i sammen.

6. Bank aldri på akser, muttere eller aluminiumsdeler med metallhammer. Bruk plastikk/gummihammer eller legg et trestykke imel­ lom. 7. Sjekk om det er slakk i rådelager, stempelpinnelager og bærelager og om veiva kan trekkes ut og inn i blokka. Det er vanskeligere å finne disse feilene når motoren er demontert.

8. Reingjør delene grundig og kontroller at det ikke er sprekker eller andre skader i noen av dem.

På en del motorer sitter skruene så hardt festet at de er umulige å løsne med vanlig skru- eller stjernetrekker. En slagtrekker er et greitt og meget effektivt verktøy til denne jobben. Slagtrekkeren kan både løsne og feste skruer eller muttere.

Rep. tips

Bilde 74

Når man skal skru inn mange skruer av forskjellig lengde, bør man gjøre slik:

Rep. tips

Skruene prøves i hullene til alle står likt, ca 1 cm ut. Ingen skruer festes hardt før alle har kommet inn i gjengene. Slik gjør vi for å hindre at de andre skruene må tvinges inn og ødelegger gjengepartiet. For å få best mulig tetning bør skruene festes i kryss.

57

Bilde 75

Bolten midt på bildet er tydelig for lang. Den vil lage hull i mo­ toren eller skade gjengene. Er bolten for kort, vil den få dårlig tak i gjengene, med den følge at gjengepartiet ryker. Rep. tips

Vær oppmerksom på at tetningsflatene imellom blokkene tar skade hvis man bruker skrutrekker og hammer for å splitte motoren. Oljelekkasje er veldig vanlig etter slik behandling. Hvis dette likevel er det eneste verktøy som finnes, så sett skrutrekkeren inn der hvor blokka er tykkest, som regel ved motorfestene. Mange motorer må varmes på kokeplate for å kunne tas fra hverandre. Dette kommer av spesielle lagre på veiva.

Bilde 76 Før man begynner å skifte lagre og simmerringer i en dyr motor, kan det være lurt å eksperimentere med en motor som er defekt.

Det er vanskelig å si nøyaktig i grader hvor varme blokkene skal være når lagre og veiv skal ut eller inn. Dette må prøves ettersom det ikke er like tykt gods i allé typer motorer. Prøv også å varme lagrene før de settes på veiva. Når du går i gang med arbeid på lagre og veiv, må du først skaffe verktøy så det kan utføres på en forsvarlig måte.

58

Bilde 77

En blokkavtaker er det beste verktøy til å skille blokkene på en forsvarlig måte. Ikke alle mo­ torer krever avtaker. Hvis man skal sette et lager eller ei lagerskål på ei veiv, kan lageret varmes en kort stund på kokeplata til det begynner å ryke svakt. Det er et faremoment med dette, for lageret kan bli for varmt, miste herdingen og bli blåfarget. En rørstump e.l. som passer på den indre lagerskåla, er grei å ha i tilfelle lageret setter seg fast før det har kommet helt inn. Da må lageret bankes inn meget forsiktig slik at ikke veiva blir skjev.

De fleste lagre sitter så hardt at en lageravtaker er eneste løsningen. Hvis man prøver å slå lageret av ved hjelp av skrutrekker eller meisel, vil veiva bli skjev eller skadet på annen måte. Det finnes mange typer lageravtakere. Bildet viser en universalavtaker.

Bilde 78

59

Hvis veiva blir sittende i en av blokkhalvdelene etter at blokka er splittet, kan en blokkavtaker benyttes til å presse veiva ut. Ellers kan blokka varmes opp til veiv og lager faller ut. (Lageret tas av med lageravtaker). Veiva må ikke bankes ut.

Bilde 79

Bilde 80

Når man skal bytte lager i motorblokka, bør blokka varmes på ei kokeplate til den blir så varm at lageret faller ut ved hjelp av lette hammerslag. Hvis man banker lageret ut av blokka når den er kald,

60

kan hele festet skades. Området rundt lagerskålene tørkes for skitt, og de nye lagrene settes inn med én gang. Hvis de går tregt inn, må blokka varmes mer. Blokka skal stå på høykant på plata slik at veivhuset blir mest oppvarmet. Legg eventuelt ei metallplate mellom kokeplata og blokka for ikke å søle olje. Vær forsiktig når simmerringene monteres, de har lett for å sprekke. Bruk ei pipe (fra pipesett) som passer nøyaktig i ytterkant og bank simmerringen ut (eller inn).

Smør et tynt lag fett i simmeringen der den tetter mot aksen for at gummien ikke skal bli så fort slitt. På noen motorer kan simmerrin­ gene, hvis de sitter ytterst i blokka, skiftes når motoren er kald.

På noen motorer benyttes det verktøy for å trekke veiva inn i lageret og blokka. Hvis man ikke har dette verktøyet, går det fint å gjøre det på denne måten: Lageret varmes og settes på veiva. Blokka varmes og veiva med lager settes inn.

Kjølesystemet VIFTEKJØLING

Viftekjøling.

Bilde 81 Enkelte motorer er utstyrt med vifte for å skaffe bedre kjøling der fartsvinden ikke er tilstrekkelig eller ikke kommer til (saktegående mopeder, scootere o.L).

61

VANNAVKJØLING AV TOTAKTSMOTORER Vannavkjøling burde vi kanskje kalt væskekjøling. Det enkleste er å bruke vann til kjøling, men med tanke på at det er fare for korrosjon og frysing i kjøleanlegg med bare vann, er det en fordel om man bruker såkalt frostvæske da den hindrer at slikt skjer. For enkelthets skyld bruker vi navnet vannavkjøling. Vi må nå huske at vannet ikke svarer for selve kjølingen. Varmen fra motoren må til slutt ut til lufta omkring, bort fra motorblokka. Egentlig fungerer vannet bare som et transportmiddel for varmen. Fra motoren transporteres varmen til en kjøleradiator der fartsvinden tar seg av kjølingen.

Det naturlige materialet for en vannkjølt sylinder er lettmetall med innpresset støpejernsforing som sylinderløp. I lettmetallsgodset fin­ nes innstøpte kanaler for vannet som også passerer igjennom topplokket. En enklere løsning får man ved å vannavkjøle bare sylinderen og la toppen være luftavkjølt. Da fjernes en del tetningsproblemer ved toppakningen. Fra minst to steder på sylinderblokka går grove vannslanger til kjølerom (radiatoren). Gjennom den øver­ ste føres det oppvarmede vannet opp i kjøleren. Kjøleren er en enhet med mange små vannkanaler. Etter som vannet kjøles ned, synker det til bunnen av kjøleren. Derfra ledes det ned i motoren igjen, nå i nedre del av blokka. Så oppvarmes vannet på nytt, og kretsløpet gjennom kjøleren fortsetter på samme måten. I mange tilfeller holder det med den selvsirkulasjonen som oppvar­ ming og avkjøling lager. Dette kaller man med et fint ord for termosifonsystem. En enda bedre virkningsgrad får man ved å montere inn ei vannpumpe i systemet. Denne tvinger da vannet til å sirkulere mye fortere, og dermed oppnås bedre kjøleeffekt. Vannpumpa kan drives enten mekanisk eller med en elektrisk motor.

SAMMENLIGNING AV KJØLESYSTEMER Fordelen med vannavkjøling er at den gir en mer effektiv og jevn kjøling enn luftavkjøling kan gi. Den gjennomsnittlige sylindertemperaturen blir lavere, og dermed blir effekten for totaktsmotoren høyere (se diagrammet). Videre får vi en fordeling av temperaturen i sylinderveggen, og faren for skjæring blir mindre. En vannavkjølt motor går som regel stillere enn en luftavkjølt. Når det gjelder stempelskrammel og vibrasjoner i kjøleribber, høres ikke dette da vannet/vannkappene demper støyen. Ulempene ved vannavkjøling er høyere produksjonskostnader og høyere vekt. Det kan også være vanskelig å få til et pent utseende med vannslanger og kjøler.

62

Bilde 82 Effektdiagram. Vannavkjøling og luftavkjøling. Vi har tatt utgangspunkt i to mo­ torer på ca. 28,5 kh. Diagrammet viser at den vannavkjølte moto­ ren stabiliserte seg på ca. 27 hk, mens den luftavkjølte ble liggen­ de rundt 25 hk.

Primærdriving. Clutch. Girkasse

Bilde 83 Kraftoverføring. 1. Primærdrev. 2. Clutch. 3. Girkasse. 3

PRIMÆRDRIVINGEN Vi kan dele inn primærdriving i to hovedtyper: 1. Kjedeoverføring 2. Drevoverføring Kjedeoverføring lages i tre varianter: 1. Enkel kjede (simplex) 2. Dobbel kjede (duplex) 3. Tredobbel kjede (triplex) Duplex og triplex kjeder brukes på motorer med høy effekt.

63

Bilde 84 Duplexkjede.

Bilde 85 Simplexkjede. Bildet viser en slak kjede etter lang tids bruk.

Bilde 86

Drevoverføring.

64

Problemet med kjedeoverføring er at kjedene strekker seg. Dette fører til skader på kjedehjul og dessuten kraftige rykk i overføringe­ ne. Resultatet kan bli brudd på kjeden. På grunn av problemene med kjeder har nå mange fabrikker gått over til drevoverføring hvor slitasje og skader er betydelig mindre. Motorer med primærkjeder må kontrolleres med jevne mellomrom. Ved bytte av kjede må kjedehjulene kontrolleres nøye og eventuelt byttes.

Rep. tips

CLUTCHEN Vi skal begynne med å stille et spørsmål. Hvorfor er det nødvendig med clutch? Svaret ligger i forbrenningsmotorens dårlige virknings­ grad. I motsetning til elektriske motorer og dampmaskiner, må forbrenningsmotoren komme opp i et minimumsturtall før man kan ta ut noe andvendbar effekt. Man starter altså først motoren uten belastning, på tomgang, med girkassen i fri. Déretter klemmes clutchen inn, og motoren settes i gir. Så gjelder det, ved hjelp av clutchen å «slure» i gang sykkelen uten at turtallet synker for mye. Under kjøring skal clutchen være helt fast og overføre motoreffekten til girkassen uten sluring.

Bilde 87

En moderne flerplateclutch. De fleste delene er støpt i aluminium for å spare vekt. 1. Clutchuset. 2. Clutchsenteret. 3. Trykkplaten. 4. Stållamell som sitter inne i clutchhuset. 5. Fiberlameller som sitter annenhver med stållamellene. I kjørestilling (fastlåst) presses plate­ ne sammen av 6 clutchfjærer (trykkfjærer) som er fastskrudd i clutchsenteret.

Clutchen manøveres fra styret via en wire. Det krever ganske stor kraft for å fri ut en del clutcher, altså presse fra hverandre lamelle­ ne. Sørg for at håndtak, wire og andre detaljer er ordentlig smurte. Som alle andre manøvreringswirer må clutchwiren ligge i myke bukter. Den må ikke klemmes eller bøyes rundt skarpe kanter. Kontroller regelmessig slitasje ved håndtaket. Så snart wiren blir flisete, er det på tide å bytte. En annen viktig ting er klaringen på

Rep. tips

65

wiren. Den skal være 3-4 mm ved håndtaket. For stor klaring betyr at man kanskje ikke får løst ut clutchen. For liten klaring innebærer risiko for at clutchen slurer under kjøring.

CLUTCHENS OPPBYGGING OG FUNKSJON Clutchen består av følgende hoveddeler: Clutchhuset (forbundet til veiva), clutchsenteret (forbundet til girkassa), kork- og stållameller (forbundet til clutchsenter og clutch-hus), trykkplate med fjærer og låser eller bolter. Kork- og stållamellene ligger annenhver, og blir presset mot hverandre av trykkplata. Dette presset er så kraftig at clutch-hus og senter vil rotere sammen, altså vil veivas bevegelse bli overført til girkassa. Når man klemmer inn clutch-håndtaket og presset på trykkstiftene øker, vil trykkplatas press på lamellene minke, og lamellene vil «slure» på hverandre. Da vil veiv og girkasse være frigjort fra hverandre, og sykkelen vil stå stille selv om motoren går. Clutchens oppgave er altså å frigjøre girkassa fra veiva. (Dette er nødvendig ved igangsetting, stansing og giring.)

66

FEIL PÅ CLUTCHEN OG ÅRSAKER TIL DETTE Hvis clutchen slurer, betyr det at stållameller og (kork- eller) fiberlameller går med forskjellig hastighet. Da vil de få en meget høy temperatur og kan bli brent. Gå igjennom lista under og finn feilen så fort som mulig. Det vil spare deg for unødige utgifter. 1. CIutchen er montert feil. 2. For lite olje eller ingen olje. 3. Feil type olje. 4. Utslitte kork- eller fiberlameller. 5. Utslitte stållameller. 6. Treg clutchwire (flising, rust, sand, for skarpe bukter). 7. Clutchwiren er for stramt justert. 8. Justerskruen på clutchen eller dekselet er for stramt justert. 9. Girkassa er for hardt shimmet. Det er for mange shims, (skiver) på giraksene slik at de går veldig tregt rundt. 10-Clutchfjærene har mistet kraften. For å unngå at fjærene klemmes flate og mister kraften, må clutchen brukes bare når det er høyst nødvendig. Sett motoren i fri ved trafikklys eller lengre stopp. 11.Hvis en del av clutchmekanismen sitter festet i tenningsdekselet ved motordrevet, blir det ofte mye olje og skitt fra kjedet. Dekselet bør demonteres med jevne mellomrom og renses. En rein meka­ nisme med litt fett i vil gi en behagelig clutch som er lett å klemme inn.

Clutchen løser ikke ut: 1 .Feil type olje. 2. Clutchwiren er for slakt justert. 3. For stor slakk på clutcharmen, (justerskrue feilstilt). 4. Tenner og lameller eller spor til lameller skadet. 5. Trykkstifter/stang er slitt. 6. Vann eller kondens i olja etter vask eller lagring har ført til at lamellene har rustet fast.

Bilde 89

Eldre utgaver av lameller hvor stållamellene følger clutchhuset (se tennene). Øverst til venstre en korklamell hvor man limte på løse korkskiver. Nederst til ven­ stre en «støpt» fiberlamell. Det finnes også clutcher med to ty­ per stållameller istedenfor fiber­ lamell.

67

GIRKASSEN For å utnytte motoreffekten på en vanlig motorsykkel, må man ha en girkasse. Kravet til girkasser med flere gir har økt i takt med motorens størrelse. For noen år tilbake hadde motorene bare tre gir pga. et bredt, men lavt effektregister. I dag er de fleste motorer utstyrt med både fem og seks gir. For virkelig å kunne utnytte de høye motoreffektene som det opereres med i dag, må man bruke girkassen på rett måte. Et hjelpemiddel her kan være turtelleren. Med den kan man holde motoren i rett turtallsområde og utnytte effekten riktig. Prinsipielt består en girkasse av tannhjul (drev) som roterer i inngrep med hverandre. Det fins en inngående og en utgående aksel. Fra motoren (veiva) overføres kraften med kjede eller drev og en clutch til den inngående akselen. Tannhjulene (drevene) roterer da og driver motsvarende tannhjul på den utgåen­ de akselen. Utvekslingen er direkte avhengig av antall tenner på hjulene. Om inngående aksel har et tannhjul med 20 tenner og den utgående et med 40 tenner, får vi en utveksling i forholdet 2:1. Den inngående akselens 20-tenners-hjul må rotere to ganger for å drive motsvarende 40-tenners-hjul på utgående aksel én gang. Ofte skjer nedgiringen i to etapper. Da må begge forhold multipliseres for å få fram det rette utvekslingsforhold i girkassen. Når vi snakker om utvekslingsforhold, må vi huske på en viktig ting. Det fins to operasjoner her, den ene er utvekslingen i girkassen, den andre er utvekslingen som skjer i primæroverføringen og kjededrivingen til bakhjulet. Alle utvekslingsforholdene multipliseres og gir til slutt forholdet mellom motorens turtall og bakhjulets hastighet (runder). Dette kalles den totale utveksling. Om man vil forandre utveksling, kan dette gjøres ved å bytte til andre kjededrev (motordrev/bakhjulsdrev). Det fins flere forskjellige måter å bringe drevene i inngrep på. De to mest brukte er trekk-kilesystemet og skiftetrommelsystemet. Det girskiftesystemet som har færrest over­ føringer og justeringer, er skiftetrommelsystemet.

Vi skal ta for oss en vanlig femgiret kasse med skiftetrommelsystem, og se litt på hvilke drev som er i inngrep ved de forskjellige girene.

Bilde 90 Innvendig i girhuset sitter skiftetrommelen (1) og skiftegaflene (2). Utvendig sitter overføringen fra girpedalen som påvirker skiftetrommelen. Den beveger seg og styrer skiftegaflene slik at dis­ se bringer drevene i inngrep.

68

Bilde 91a.

Her står girkassen i nøytral (fri). Den inngående akselen, som kommer fra clutchen, ser vi øverst. Den utgående akselen til kjededrevet og bakhjulet ser vi nederst. Noen av drevene er faste på akslene, andre kan rotere fritt og etter valg låses fast med tapper til drevene ved siden av. Ved å velge riktig kombinasjon, kan man få ønsket utveksling i girkassen.

Bilde 91b.

1. gir. Bilde 91c.

2. gir.

69

Bilde 91 d.

3. gir.

Bilde 91 e.

4. gir.

Bilde 91 f.

5. gir.

70

De delene i girkassen som først blir slitt, er som oftest tappene som låser drevene til hverandre, og hullene (utsparingene) på de motsat­ te drevene. Skiftegaflene kan stort sett bli slitt på to måter: Enten ved at låsetappene i drevene er slitt slik at drevene står og presser mot skiftegaffelen, eller ved at den som kjører sykkelen, presser for hardt eller sitter med benet på girpedalen.

Rep. tips

Bilde 92

Slitt skiftegaffel. Årsaken til at tenner på drevene blir skadet, er at giringen blir upresis pga. slitte deler i f.eks. giroverføringen helt fra girpedalen og til drevet er i inngrep. Det kan også være at det har oppstått slitasje mellom aksler og drev. For stor aksialklaring pga. slitte skiver (shims), låseringer (seegerringer) eller defekte lagre, kan også være en årsak. Det som er nevnt i teksten om slitasje, må kontrolle­ res nøye før girkassen settes sammen. Er et drev skadet, lønner det seg å skifte også motgående drev for å hindre ulyder i girkassen.

Bilde 93

Defekte drev og låsetapper: Til venstre et drev med slitte låsetapper. Dette kan blant annet føre til at motoren «hopper ut av gir». I midten et drev hvor låseringen løsnet og drevet gikk dårlig i inngrep med motsatt drev. Til høyre skadede tenner på grunn av slitasje og hard behandling.

Smøring SMØRING AV SYLINDERE OG LAGRE I alle totaktsmotorer forbrenner oljen etter å ha vært brukt til smøring. Dette stiller helt spesielle krav til oljen i forhold til vanlig resirkuleringsolje. Blant annet bør det bli minst mulig rester etter den forbrente oljen. 71

Vi har to hovedtyper av smøring: 1. Olje blandet i bensinen. 2. Separatsmøring.

OLJEBLANDET BENSIN Først skal vi se på oljeblandet bensin som er den minst kompliserte smøretype. Motoren får smøring ved at man tilsetter bensinen en passende mengde selvblandende olje, f.eks. i forholdet 1:20 eller 1:25. Samtidig med at bensinen finfordeles og blandes med luft i forgasseren, fordeles også oljen. Vi får altså tre ulike komponenter i den innsugde blandingen: luft, bensindråper og oljedråper. Luft og bensindråper skal videre opp i sylinderen og forbrennes der.

SEPARATSMØRING Det finnes flere ulike former for separatsmøring, men alle virker stort sett etter de samme prinsippene. Man har egen oljetank og oljepumpe, og fyller bare rein bensin på bensintanken. Fra veivakselen eller girkassen drives en enkeltvirkende oljepumpe. Den suger oljen fra den ytre tanken og trykker så ut en passende mengde olje til de forskjellige smøresteder.

I de enkleste systemene spruter oljen ut i innsuget og følger da med bensin/luftblandingen inn. De mer avanserte systemene har separa­ te ledninger fra pumpa og ut til både sylindervegger og lagre. Fordelen med separatsmøresystemer er at oljemengden fra pumpa reguleres av to faktorer: motorturtallet og gasspådraget. På grunn av dette får motoren den riktigste blandingen ved forskjellige belast­ ninger.

Rep. tips

Bilde 94 1. Bensintank

2. Bensinslange

3. Oljepumpewire 4. Oljetank 5. Oljeslange (til pumpe)

6. Gasswire (nedre del) 7. Forgasser

8. Gasswire (øvre del) 9. Oljeslange (fra pumpe til sy­ linder)

72

Ved reparasjoner av motor eller feil ved smøresystemet, må man huske å lufte systemet etterpå. Hvordan man skal lufte, er det best å se etter i verkstedshandboka da de forskjellige systemene har forskjellige måter å gjøre dette på.

Bilde 95 Forgreiningene fra oljepumpa slik de går inn i sylinderen og veivhuset.

Bilde 96

Yahama 50-100 cm3. 1. Wire

2. Lufteskrue 3. Justeringsmerker

Dette er den enkleste type separatsmøresystem. Oljen går til innsugningsmanifolden eller for­ gasseren og fordeles der. Til høyre på oljepumpa ser vi den mekanismen som reguleres av en wire fra gasshåndtaket.

LUFTING AV OLJESYSTEMET Hvis motoren har vært ute av ramma, eller oljepumpa og slangene demontert, må oljesystemet luftes. Det vil si at luftbobler slippes ut, og pumpa fylles med olje.

Når motoren sitter i ramma og alt er montert, kan lufting begynne. Dette er framgangsmåten for 50-100 cm3 Yamaha og Suzuki: Skru ut den korte skruen som sitter i pumpa og som er for lufting. Når oljen strømmer ut uten bobler, festes kruen. Oljeledningene

73

fram til sylinderen kan være tomme, og for å få oljen så fort som mulig fram dit, kan du gjøre slik: Motoren startes og bør gå på rask tomgang. Armen/plata som sitter på pumpa og reguleres av wiren, presses til den står på maks åpning, eller du drar i wiren rett over pumpa for å få til det samme. Armen holdes slik i ca. 2 min. Da er som regel ledningene fylt opp.

Det er meget viktig at justeringsmerkene på armen og pumpa stemmer overens. Feil innstilling kan føre til at motoren skjærer seg. Justeringskruen på wiren benyttes når merkene skal innstilles. Vri på gassen flere ganger og se om armen kommer i riktig posisjon hver gang. Wiren bør smøres og justeres med jevne mellomrom. Bland aldri forskjellige oljetyper på tanken, da kan motoren skjære seg.

Bilde 97

(Suzuki) 1. Justeringskrue

2. Justeringsmerker

3. Lufteskrue

SMØRING AV PRIMÆRDRIVING, CLUTCH OG GIRKASSE Smøring av primærdriving, clutch og girkasse kan foregå ved at det er forbindelse mellom girkassa og clutchen slik at disse smøres av samme olje. En annen mulighet er at clutch og girkasse er helt adskilte, og at man bruker forskjellig olje på girkassa og clutchen. Primærdrivingen får smøring av den olja som er ved clutchen. Riktig oljemengde ved clutchen er viktig, ellers kan vi få slike clutchproblemer som vi har nevnt tidligere.

Rep. tips

74

Skift olje når instruksjonsboka anbefaler det. Det blir en del metallpartikler fra clutch og girkasse, og det er gunstig å få det utfor å unngå at metallsponet går i lagrene og at disse skjærer seg. Etter grundig vask er det en fordel å skifte olje, da det er stor mulighet for at vann/kondens har kommet i olja.

Spesielle finesser ved totaktsmo toren MEMBRANVENTIL En av ulempene med totaktstrimming og den generelle utvikling av totaktsmotoren er at man som regel taper effekt på lave turtall. Motoren blir vanskeligere å kjøre, og man må bruke girene mer. Membranstyrt innsug har ingen spesielle tekniske ulemper, men fordyrer motorene. Fordelen er at det gir motoren en mer ideel effektkurve på lave turtall (toppeffekten blir stort sett uforandret). Det gir dessuten lavere bensinforbruk, og motoren blir heller ikke så lett «sur» (for mye bensin på pluggen slik at den ikke tenner ordentlig).

Det brukes mange forskjellige navn når denne spesielle totaktsfinessen omtales: membranventil, bladventil, fingerventil, reedventil (reedvalve), flaps. Vi velger å bruke membranventil.

Bilde 98 Membranventil. 1. Ventilhus. 2. Ventilanslag (slagbegrensningsbøyle). 3. Membran.

Materialet i membranen kan være fjærstål eller plast. Tykkelsen er sjelden mer enn én mm. For å få størst mulig gjennomstrømming, monterer man membranen på kileformede ventilhus som peker inn mot veivhuset. I ventilhuset er det hull som membranen dekker over. 1

Bilde 99

3

Membranventil montert direkte på eller i veivhuset. 1. Åpning i veivhuset med feste for mem­ branventil. 2. Membranventil. 3. Forgasser.

75

Membranventil kan monteres i innsugningskanalen i sylinderen eller direkte i veivhuset. Når ventilen er montert i innsugningskanalen, kombineres den ofte med forskjellige former for kanaler/porter som forlenger innsugningstiden (øker fyllingsgraden). Det kan f.eks. være:

1. To innsugningskanaler. En vanlig kanal rett inn i sylinderen, den andre direkte ned i veivhuset. 2. En vanlig kanal, og en rett opp over stemplet. 3. Hull (porter) i stempelet. Bilde 100

Sylinder med spesielt utformet innsugningskanal med plass for membranventil. I overkant av innsugningskanalen sitter den ekstra spylekanalen som bl.a. til­ fører sylinderen frisk gass direk­ te fra forgasseren når stempelet er i bunnstilling. Fordelen med dette er at friskgassen hjelper til å spyle den forbrente gassen ut samtidig som den hjelper til å fylle opp sylinderen. Hullene i stempelet forlenger innsugning­ stiden og gir dermed bedre ef­ fekt på lavt turtall.

1. Ekstra spylekanal. 2. Hull i

2

stempelet.

Membranventil er også mye brukt på båtmotorer. Hovedprinsippe ­ ne blir de samme for alle typer. Vi kan tenke oss en type membranventil som sitter i innsugningskanalen. De tynne membrane­ ne er så myke at de lett suges bort fra ventilhuset og slipper gjennom bensin/luftblandingen fra forgasseren. I motorer med ekstra innsug­ ningskanal over stempelet kommer da en fersk bensin/luftblanding direkte fra forgasseren og over stempelet. Membranventilens hovedoppgave blir, etter å ha sluppet inn blandingen, å stenge for den del av blandingen som blir presset tilbake mot forgasseren før stempelet stenger for portene.

Rep. tips

76

Man bør ikke bøye ut ventilanslaget (slagbegrensingsbøylen) for å prøve å oppnå bedre gjennomstrømming. Denne er testet meget nøye av fabrikkene, og det eneste man oppnår, er at membranen blir stående å «flagre». Dette kan føre til brudd, noe som kan få alvorlige følger for motoren.

RETUR AV UFORBRENT FRISKGASS

Bilde 101

Figuren viser sylindrenes plas­ sering. L = venstre sylinder, C = midtre sylinder og R = høyre sylinder.

På en totaktsmotor som kjøres pent, er det en tendens til at det blir en del uforbrent friskgass i veivhuset. Ved hurtig gasspådrag vil det utvikles mye røyk fra eksospottene til gassen er oppbrent. Dette er ikke så heldig verken for motoren eller for andre trafikkanter. For å rette på det har fabrikkene laget et slangesystem som går ut fra veivhuset, forbi en enveiskjørt ventil og inn i spylekanalene til en annen sylinder. Den uforbrente gassen blir sugd inn i kanalene, deretter komprimert og antent. Dette gjør at motoren ikke går sur eller utvikler unødig røyk.

Bilde 102 Go-cartmotor, 100 cm3 uten gir­ kasse. Bildet viser en enkel men effektiv måte å montere dreieven­ til på. Her er ikke brukt luftfilter eller deksel som på en landeveissykkel. 1. Innsugningskanal i veivhusveggen. 2. Tetningsdeksel med feste for forgasser. 3. Dreieventil. 4. Forgasser.

Dreieventil Dreieventil, forkortet DV, kalles også roterende innsug og ble for noen år tilbake brukt utelukkende på konkurransemotorer. Med Japans inntog på motorsykkelmarkedet ble imidlertid også en del standardsykler fra 50 cm3 utstyrt med DV. Ulempene ved den tradisjonelle innsugningsmetoden, der et stempel åpner og lukker portene, består i at en får helt «symmetriske» åpnings- og lukkingstider. Med andre ord, innsugningsporten åpner like mange veivakselgrader etter nedre 77

dødpunkt, og stenges like mange grader før nedre dødpunkt. Med hjelp av DV kan man forskyve innsugningsperioden til den delen av veivakselomdreiningen hvor den er mest effektiv, og delvis redusere spyletapene. På motorer som har girkasse, er det mulig å forlenge innsugningsperioden opp til 205 grader, kanskje enda mer (konkur- ' ransemotor). Dreieventilen kan være montert på etdrev e.l. som følger veivas rotasjon. Når det utskårne feltet (se bildet) åpner for kanalen i veivhusveggen, suges blandingen direkte inn i veivhuset (rett over rådelageret).

Dreieventil er svært utbredt på go-cartmotorer, spesielt 100 cm3 (uten girkasse), og brukes også på flere typer motorsykler som kjøres på asfaltbane («road racing»). En spesiell fordel ved dreieventilstyrt innsug er at det er relativt enkelt å trimme, enten ved å fjerne en del av platen (DV), eller ved å montere en annen med andre porttider. Det blir også mer plass i sylinderen til å lage flere spylekanaler. En ulempe ved dreieventilen er at den krever mange deksler o.l. som beskyttelse mot f.eks. støv og vann. Dette vil i sin tur føre til høyere produksjonskostnader. På motorer som brukes til konkurranser på asfaltbaner, er det sjelden nødvendig med ekstra deksler. Man må * også være oppmerksom på at montering av DV og deksler krever stor nøyaktighet for å hindre at motoren suger «falsk» luft eller at det oppstår andre former for lekkasje. Smøring av rådelageret kan også være et problem. Innsuget sitter aksialt, mens rådelageret bør smøres radialt. Separatsmøring er da én løsning, men på go-cart er det vanlig å bruke mer olje i bensinen. Mange «hjemmetrimmere» har med vekslende hell forsøkt å fjerne en del av platen for å oppnå mer effekt. Det er viktig å være oppmerksom på at dette er ulovlig på registrerte lettvektssykler. Når man skal demontere en DV, er det viktig å se hvordan den sitter festet i forhold til veiva. Som regel er det et lite merke på DV som skal stå rett over kilesporet på DV-festet. Skruene bak DV må sjekkes, slik at ingen skarpe kanter stikker ut og skader den. Ved montering må alle o-ringer (tetningsringer) og pakninger byttes, da de er klemt flate og har mistet tetningskraften. Dårlig tetning vil forårsake at olje fra clutchen kommer inn i veivhuset, eller at det suges «falsk luft» med skjæring som følge.

78

Bilde 103

Her er clutchdeksel og clutch fjernet. 1. Skruer som må sjekkes for skarpe kanter. 2. Merke på DV som skal stå mot kilesporet.

Bilde 104 I noen tilfeller kan det være vanskelig å få o-ringene til å sitte. Da kan sporet settes inn med fett slik at o-ringen kleber seg fast. Bruk aldri pakningssement. Hvis o-ringen er for stram slik at den går ut av sporet igjen, kan den tøyes til den passer.

Bilde 105 Til venstre en orginal DV med maks åpningstid. Til høyre en DV med meget kort åpningstid for å begrense effekten. Begge har skader pga. skarpe kanter på skruene som holder tetningsdeksletpå baksiden av dreieventilen.

79

Firetaktsmotoren Bilde 106

1. Kaldluftslange

2. Varmluftslange 3. Forvarmerspjeldhus 4. Bensinslange

5. Termostat 6. Ventilstyring 7. Ventilfjær

8. Skive 9. Ventillås 10.

Eksosventil 36. Holder

62. Distansering

37. Svinghjulsdeksel

63. Kamakseldrev (register)

12. Gummitetting på ventilstyring

38. Sylinderblokk

64. Mutter

13. Innsugingsventil

39. Drev

65. Veivakseldrev (register)

14. Oljepåfyllingslokk

40. Bærelager

66. Nav

15. Forgasser

41. Svinghjul

67. Skive

16. Demperanordning

42. Lagerskål med flens

68. Skrue

17. Luftfilter

43. Tettingsflens

69. Reimskive

18. Slange for gåss for veivhus

44. Forsterkningsdeksel

70. Kile

19. Vakuumslange til fordeler

45. Foring

71. Filttettingsring

20. Chokewire

46. Pakning

72. Vifte

21. Vippearm

47. Oljepumpe

73. Oljedyse for smøring av regi­

22. Vippeaksel

48. Rammelagerbukker (overfall)

23. Fjær

49. Trykk rør fra oljepumpe

24. Støtstang

50. Rammelagerskål

75. Registerdeksel

25. Lagerbukk

51. Veivaksel

76. Kjølevannsinntak

26. Ventildeksel

52. Oljesump

77. Pakning

27. Gummitetting

53. Stempelringer

78. Vannpumpe

28. Plugghette

54. Rådelager (overfall)

79. Pakning

29. Gummitetting

55. Råde

80. Reimskive

30. Topplokk

56. Kamaksel

81. Tettingsring

31. Vakuumslange

57. Stempel

83. Topplokkspakning

32. Vakuumregulator

58. Foring

84. Justeringsskinne til dynamo

33. Fordeler

59. Veivlagerskål

85. Kjølevannsfordelingsrør

34. Kondensator

60. Stempelbolt

86. Termostat

35. Ventilløfter

61. Skive

87. Kjølevannsutløp

11. Uttak for slange til veivhusventil

80

ster

74. Kile

En moderne, firetakts motorsykkelmotor

Registerkjede

Toppdeksler

Forgasser

Doble overliggende

Kjedestrammer

£

kamaksler

■'r k/

Topplokk

Selvstarter

Sylinder

r

\ jS åii f/

Ventil

Stempel

Tenningsanlegg

Oljepumpe

Veivaksel

Bilde 107 Clutch

Suzuki med doble overliggende kamaksler (D.O.H.C. = Double overhead camshaft.)

81

Firetaktsmotorens virkemåte

Bilde 108

1. Kamaksel (for innsugningsven-

tH) 2. Kamaksel (for eksosventil)

3. Innsugningskanal m/ventil 4. Eksoskanal m/ventil 5. Stempel 6. Veiv

Vi viste tidligere at totaktsmotoren bare trengte én veivakselomdreining for å utføre arbeidsprosessen. Nå skal vi se at firektaktsmotoren trenger to veivakselomdreininger for å gjøre en arbeidsprosess. Det er forbrenningen over stempelet som forsyner motoren med den energien som er nødvendig for at den skal utføre arbeid. Overføringen fra motoren foregår via stempel, råde og veivaksel. For å få en forbrenning over stempelet, må vi ha en brennbar blanding av bensin og luft inn i motoren, og det er viktig at den kommer i rett øyeblikk. Dette sørger innsugningsventilen og kamakselen for. Kamakselen blir drevet av veivakselen og får en omdreiningshastighet som er halvparten av veivakselens. Kamakselen styrer også eksosventilen som slipper ut den forbrente gassen. Firetaktsmotorens arbeidspro­ sess deles, som navnet tilsier, i fire ulike operasjoner. Vi skal se på prosessen takt for takt.

Bilde 109a. 1. Innsugningstakten. Stempelet er på vei ned, innsug­ ningsventilen åpnes av kamakseEksosventilen er stengt. Bensin/luftblanding suges inn i sylin­ deren forbi innsugningsventilen.

82

Bilde 109 b. 2. Kompresjonstakten. Stempelet passerer nedre dødpunkt. Begge ventilene er stengt. Bensin/luftblandingen komprimeres av stempelet som er på vei oppover i sylinderen.

Bilde 109c.

3. Arbeidstakten (forbrenningen). En gnist slår over imellom elektrodene på pluggen, og bensin/luftblandingen antennes når stempelet er litt før øvre dødpunkt. Det er full forbrenning når stempelet passerer øvre dødpunkt og presses ned av ekspansjonen i for­ brenningen (forbrenningstrykket). Nå overføres forbrenningsenergien til me­ kanisk arbeid.

Bilde 109d.

4. Utblåsningstakten. Stempelet passerer nedre dødpunkt, kamakselen åpner eksosventilen, og den forbrente gassen strømmer ut. Rett før stempelet er ved øvre dødpunkt, åpnes innsugningsventilen. Eksosven­ tilen stenges litt etter øvre dødpunkt. Dette kalles ventilens «overlapp» (beg­ ge ventilene er altså åpne en liten stund samtidig). Denne konstruksjonen er utarbeidet for å få en bedre tømming/fylling og avkjøling av forbrenningsrommet.

83

REKKEMOTOR Det vi kaller rekkemotor, er en motor med alle sylindrene plassert etter hverandre.

Bilde 110 Rekkemotor.

V-MOTOR I V-motoren er sylindrene plassert i en V-form, dvs. i en vinkel (vanligvis på 60-90 grader) i forhold til hverandre. En fordel med Vmotoren er at den blir adskillig kortere enn en rekkemotor med samme antall sylindere.

V-motor.

Boksermotoren har sylindrene plassert horisontalt, annenhver rett overfor hverandre og med veivakselen i midten. Fordelen med denne motortypen er at den blir veldig flat og derfor har lavt tyngdepunkt. Dessuten tar den liten plass.

84

Det finnes mange mindre variasjoner når det gjelder konstruksjon av kamaksler, registre, forgassere, kjøling osv. ved de forskjellige motortypene. Vi skal se på de mest vanlige av disse konstruksjonene seinere.

Bilde 112

Boksermotor.

Luftf i lte r et LuftfiIteret er en svært viktig del av den moderne motor. Konstruksjo­ nene stiller i dag så store krav til nøyaktighet at selv det minste rusk i forgasser eller motor kan få store konsekvenser. Et godt luftfilter forlenger derfor levetiden på en motor. Det må kontrolleres med jevne mellomrom at filteret ikke er tett, noe som i tilfelle vil gi dårlig motorytelse og stort bensinforbruk. I dag er luftfiltrene for firetaktsmo­ torer fremstilt av papir og beregnet for engangsbruk. De skal skiftes med jevne mellomrom. I de luftfiltrene hvor man skifter en løs papirinnsats i en luftfiIterboks, kan det være en fordel å smøre inn veggene i boksen med varmefast fett. Dette vil da trekke til seg en god del rusk og støv.

Rep. tips

Bilde 113 Luftfilter til en firesylindret motorsykkelmotor. Prinsippet er det samme på en bilmotor. 1. Forgassere 2. Øvre deksel 3. Nedre deksel 4. Luftfilter

85

Bensinpumpa Bensinpumpa har til oppgave å suge bensin fra tanken til motoren og forsyne motoren med bensin under drift. Den kan være elektrisk eller mekanisk. En elektrisk pumpe har den fordelen at den begynner å gå med en gang tenningen settes på. Dermed vil det være fullt bensintrykk når vi skal starte. En mekanisk bensinpumpe drives av en eksenter som enten er koblet på kamakselen eller på en egen aksel. De fleste mekaniserte bensinpumper er i dag såkalte membranpumper. Vi skal se litt på virkemåten.

Bilde 114 Bensinpumpe (Volvo). 1. Vippearm 2. Aksel

9. Sil 10. Pakning

3. Skive

11. Skrue med pakning

4. Hevarm

12. Lokk

5. Gummitetning

13. Uttaksventil

6. Skive

14. Øvre pumpehus

7. Membran

15. Membranfjær

8. Inntaksventil

16. Returfjær 17. Nedre pumpehus

I pumpa er det en fjærbelastet membran som er forbundet med en leddet hevarm til eksenteren. Videre er det to ventiler, en sugeventil og en trykkventil. Det som skjer, er at eksenteren presser hevarmen og membranen nedover slik at det oppstår en sugevirkning, og kammeret i pumpa fylles med bensin. Eksenteren roterer videre rundt, og membranen går opp. Trykkventilen åpnes, og bensinen presses ut til forgasseren. Nårflottørhuset harfåttså mye bensin atflottørventilen stenges, oppstår et mottrykk i ledningen (slangen) tilbake til pumpa. Membranen i pumpa presses ned av dette trykket, og hevarmen til eksenteren følger bare med eksenteren uten å pumpe fordi den er leddet på midten. I en del bensinpumper finnes et bensinfilter som må gjøres rent med jevne mellomrom (f.eks. hver 10.000 km).

Som regel er det en isolasjonsplate mellom pumpa og motoren for at pumpa ikke skal bli oppvarmet, og bensinen fordampe.

86

Forgasseren

Bilde 115a Sprengt forgasser (VW). 1. Automatchoke. 2. Flottørventil. 3. FLottør. 4. Hoveddyse. 5. Akselerasjonspumpe. 6. Tomgangsskrue. 7. Blandingsskrue (CO). 8. Magnetventil som stenger tomgangskanalen når tenningen slås av (for å hindre ettertenning). 9. Gass-spjeld. 10. Gass-spjeldarm.

En forgasser er i grove trekk bygd opp med fire forskjellige systemer: 1. chokersystem, 2. tomgangssystem, 3. hovedsystem, 4. akselerasjonssystem. I den vanlige spjeldforgasseren finnes som regel alle systemene adskilt.

Bilde 115b

Sprent fallforgasser (VW). 1. Automatchoke. 2. Flottørventil. 3. Flottør. 4. Hoveddyse. 5. Akselerasjonspumpe. 6. Tomgangs­ skrue. 7. Blandingsskrue (CO). 8. Magnetventil som stenger tomgangskanalen når tenningen slås av (for å hindre etterten­ ning). 9. Gass-spjeld. 10. Gasssjeldarm.

SPJELDFORGASSER (VERTIKAL OG HORISONTAL) I den vanlige spjeldforgasseren er det en sprederdyse som står inni forgasserinnsuget. I flottørkammeret bestemmer flottøren bensinnivået som her er litt lavere enn uttaket i sprederdysen. Når lufta suges gjennom forgasseren, trekkes bensin ut av sprederdysen, og vi får bensin/luftblandingen inn i motoren.

87

Bilde 116

VAKUUMFORGASSER I vakuumforgasseren er det også forgasserspjeld, men i tillegg er det et stempel og en konisk nål, som i forgasseren til totaktsmotoren. Forskjellen er at stempelets stilling blir regulert av et undertrykk og ikke av en wire. Forgasserspjeldet regulerer en luftstrøm gjennom en innsnevring inn i forgasseren. Dersom vi øker gasspådraget, åpner forgasserspjeldet for mer luft og undertrykket øker. Dette vil føre til at stempelet i forgasseren stiger ettersom trykket på oversiden av stempelet (membranen) blir mindre enn trykket på undersiden. Når stempelet heves, slipper den koniske nåla forbi mer bensin, og turtallet på motoren øker. I denne forgasseren mangler den ordinære akselerasjonspumpa. Tetting rundt stempelet kan være en gummimembran eller rett og slett en fin pasning. Er det en gummimembran, må denne kontrolleres nøye for sprekker.

Bilde 117 Arbeidsprinsipp, vakuumforgasser (Yamaha). 1. Luftkanal som fører til undersiden av membranen. 2. Vakuumkanal som fører til oversiden av membranen. 3. Ekstra luftekanal for å hjelpe til med forstøvning. 4. Hoveddyse. 5. Forgassernål. 6. Forgasserdyse. Venstre side halv gass. Høyre side full gass.

88

DE FIRE FORSKJELLIGE FORGASSERSYSTEMENE CHOKERSYSTEMET Av chokersystemet finnes det mange varianter, men det er to hovedprinsipper som følges. Disse går ut på enten å begrense lufttilførselen eller å øke bensintilstrømmingen.

Choken kan være automatisk eller manuell. I spjeldforgassere er det som regel et ekstra spjeld som hindrer lufta slik at bensin/luftblandingen blir feitere. I vakuumforgassere kan det også være et chokerspjeld. Mest brukt er imidlertid en eller annen form for ekstra bensintilførsel, enten ved at bensinnålhylsa senkes slik at det passerer mer bensin, eller ved at det er et eget kanalsystem med en hullskive som gir mer bensin når choken settes på.

TOMGANGSSYSTEMET Tomgangssystemet består som regel av egne kanaler og hull som munner ut på undersiden av forgasserspjeldet. Når forgasserspjeldet er stengt, suges noe luft inn i tomgangskanalen. Lufta trekker med seg bensin, og blandingen kommer ut på innsiden av forgasserspjeldet. Det er som regel også justering på armen til forgasserspjeldet slik at spjeldet kan slippe forbi litt luft. HOVEDSYSTEMET Dette systemet ble i store trekk gjennomgått samtidig med at vi tok for oss den spesielle virkemåten til spjeldforgasseren og vakuumforgasseren. Det kan tillegges at det som regel finnes en justeringsanordning så man kan regulere blandingsforholdet mellom bensin og luft. En slik justering må imidlertid utføres på verksted. Detfinnes nemlig til dels strenge forskrifter når det gjelder mengden av giftige avfallsstof­ fer (f.eks. CO) som tillates i den eksosen vi slipper ut i lufta.

AKSELERASJONSSYSTEMET På enkelte forgassere er det en egen pumpe i form av et stempel eller en membran som gir en ekstra dusj med bensin ved hurtig åpning av forgasserspjeldet.

Hvis man tydelig kan se at det renner bensin ut av sprederdysa eller bensinnålhylsa, er flottørnivået for høyt (flottør justeres) eller flottørventilen utett. (Justering av flottør, se instruksjonsbok.)

Rep. tips

89

Innsugnings- og eksosmanifold Innsugningsmanifolden har til oppgave å lede bensin/luftblandingen inn i motoren med minst mulig motstand. Blir det forsinkelser i manifolden, vil motoren gå dårlig. Eksosmanifolden skal føre eksosen ut i eksosrøret. Utformingen og lengden på manifoldene er viktig for motorens effekt og effektkurve. Hvis det oppstår lekkasje i manifolde­ ne, tapes motoreffekt.

Topplokk Topplokket sitter festet på motorblokka med lange bolter eller pinnebolter og muttere. Det er utsatt for sterk varme pga. forbrennin­ gen og utblåsningen av de forbrente gassene gjennom kanalene i topplokket. Derfor er det nødvendig med en god kjøling. Kjølevannet føres fra motorblokka og opp til toppen av motoren (topplokket). Mellom topplokket og blokka ligger en topplokkspakning som har til oppgave både å tette for gassene i forbrenningsrommet, smøreoljen til ventilmekanismen og for kjølvannet. Materialet i topplokket kan være støpejern eller en lettmetallslegering.

Bilde 118 Tiltrekkingsrekkefølge på topp­ lokk (Volvo).

Rep. tips

90

Husk riktig tiltrekkingsmoment og at tiltrekkingen bør foregå etter et bestemt mønster (se instruksjonsbok). Hvis ikke et slikt mønster finnes, kan man begynne å trekke til på midten og sirkulere utover til hver side. Når topplokket eller hele motoren er av en aluminiumslege­ ring, må man huske på å vente til motoren er kald før man trekker til boltene. Hvis det har oppstått lekkasje i topplokkspakningen, kan det være lønnsomt eller til og med nødvendig å planslipe topplokket ved skifting av pakning.

KANALENE Kanalene i topplokket er også viktige med tanke på full utnyttelse av motoren. De munner noen ganger ut på samme side av lokket. Andre ganger går innsugningskanalen inn på den ene siden og utblåsningskanalene ut på den andre (såkalt «crossflow»). Kanalene bør være frie for sot, skarpe kanter og ujevnheter. Vær i denne forbin­ delse oppmerksom på skjøten mellom manifold og topplokk. Det lønner seg å rette på uregelmessigheter i kanalene.

FORBRENNINGSROMMET Forbrenningsrommet er som regel plassert i topplokket på en bensinmotor, men kan også sitte i stempeltoppen. Det er nøye utformet for å få best mulig forbrenning og utnyttelse av forbrennin­ gen. Størrelsen på rommet virker også inn på kompresjonsforholdet (les mer om dette lenger bak i boka). Det er viktig at rommet har en jevn overflate og er fritt for skarpe kanter så ikke sot setter seg fast og forstyrrer forbrenningen.

Bilde 119 Forbrenningsrom med fire ven­ tiler (500 cm3 Yamaha).

VENTILENE Firetaktsmotoren må ha minst en innsugningsventil og en eksosventil i hver sylinder. Men jakten på mer hestekrefter og dreiemoment har gitt oss flere variasjoner av antall ventiler pr. sylinder. For å øke effekten på en standardmotor er det vanlig å lage innsugningskanalen og diameteren på innsugningsventilen større for å øke mengden med bensinblanding. Men det er en del problemer med dette. Ventilen blir tyngre og har ikke så lett for å følge med når motoren presses meget hardt. Det blir «ventilflyt», dvs. ventilen går ikke tilbake til setet, men blir stående ute og knuses av stempelet. Det kan også oppstå brudd på ventilen. På grunn av dette, lages det to mindre og lettere innsugningsventiler som også gir bedre fylling av sylinderen.

91

Den japanske industri satser mye på hypermoderne motorsykler. Dette har ført til at motorsykkel motorene er langt mer utviklet enn den vanlige bilmotoren. Mens de fleste bilmotorer nøyer seg med to ventiler pr. sylinder, kommer det stadig motorsykkel motorer med fire ventiler pr. sylinder og doble overliggende kamaksler (D.O.H.C.). Dette er muligens den ventilkombinasjon som gir størst effektivitet.

Totaktsmotoren har de siste årene dominert konkurransekjøring på asfaltbane (Road Racing). Det arbeides mye på firetaktsfronten for å rette på dette, og det eksperimenteres med åtte (!) ventiler pr. sylinder for å gi disse motorer den effekt som behøves.

Bilde 120

Ensylindret motorsykkelmotor med tre ventiler.

2. Eksosventil. 3. Kamaksel.

4.

Vippearm.

5.

Registerkjede (kamkjede).

6. Justering for ventiler.

92

Bilde 121 Motorsykkemotor (Honda 1000 cm3). Motoren har 6 sylindre, doble overliggende kamaksler (som virker rett på ventilene) og 4 ventiler pr. sylinder. Justering av ventilklaring utføres med shims (justerskiver).

Ventilene står som regel rett ned eller på skrå gjennom topplokket. Noen gamle motorer har ventilen hengende i motorblokka, såkalt sideventilert motor.

Bilde 122

93

Bilde 123 1. Ventilfjær. 2. Gummitetning for å hindre at olje renner ned langs ventilstammen. 3. Ventiltallerken. 4. Låser.

Vi skal ta for oss den toppventilerte motoren, som altså er den mest vanlige. Diameteren på ventilhodene og størrelsen på kanalene har mye å si for hvor mye bensin/luftblanding som kommer inn i motoren, og for hvordan eksosen kommer ut. Eksosventilen kan gjerne være litt mindre enn innsugningsventilen ettersom eksosen har et ganske stort trykk når den skal ut. Ventilene blir utsatt for svært høy temperatur, spesielt eksosventilen (innsugningsventilen blir avkjølt av den innsugde blandingen). Ventilene er derfor laget av et meget solid materiale og ofte forsterket med hardmetall på de flatene som er mest utsatt for slitasje. Noen ventiler er hule og fylt med en spesiell væske for å få bedre kjøling. Tetningsflatene på ventilhodene er som regel slipt i 45 eller 30 graders vinkel.

Bilde 124 Ventil med hulrom for kjolevæske (ofte natrium). 1. Spor for ventillås. 2. Ventilstamme. 3. Ventilhode (ventiltallerken). 94

VENTILSETET 15—20

Min. 1 mm 30—35° reduksjon

-------------------------------

Ventilsete

Bilde 125 Vinkler på ventilsete og ventilhode.

Tetningsflaten på ventilsetet slipes i samme vinkel som ventilhodet. På over- og undersiden av tetningsflaten er ventilsetet avskrådd med henholdsvis 15 og 75 grader (se bildet). Ventilsetet kan enten være slipt direkte i topplokket (støpejernstopp), eller bestå av innpressede, utskiftbare ventilseteringer (aluminiumstopp). Tetningsflatene mellom ventil og sete bør få stor oppmerksomhet. Er det lekkasje, mister motoren mye effekt, og forgasserbrann kan oppstå hvis innsugningsventilen er utett. Ventilhodet dreies eller slipes i en spesiell maskin, og også ventilsetet freses eller slipes med spesialverktøy. Har man ikke slikt verktøy, bør dette gjøres på verksted. Den gamle metoden med å ty til slipepasta er ikke å anbefale. Husk å kontrollere slitasjen i ventilstamme og styring. Data for dette finnes i verkstedshåndboka.

Rep. tips

VENTILFJÆRENE Ventilfjærenes oppgave er å stenge ventilene og holde dem stengt dersom ikke kamakselen åpner dem. Dessuten skal de sørge for at ventilmekanismen følger kamakselens løftekurve når ventilene åpnes. Ventilfjærene må pga. de store påkjenningene, være laget av solid fjærstål for å unngå brudd. Hvis brudd likevel oppstår, kan ventilen falle ned i motoren og forårsake stor skade.

Ventilfjærene kan kontrolleres når de er demontert ved at lengden måles med en skyvelære (data i verkstedshåndboka). Ventilfjærer som er defekte, vil ikke lukke ventilen hurtig og effektivt. Dette fører til effekttap i motoren og kanskje brente tetningsflater på ventil og sete.

Rep. tips

95

Kamaksel 5

Bilde 126

Kamaksel (til støtstangsmotor). 1. Kilespor til register. 2. Kamknast. 3. Eksenter til bensinpumpe. 4. Anlegg forkamaksellager. 5. Drev for oljepumpe og fordeler.

Kamakselen drives av veiva og roterer sammen med den, men med halvparten av veivas hastighet. Dens oppgave er å åpne ventilene (ventilfjæra sørger som nevnt for stengningen). I tillegg sørger kamakselen som regel for driften av fordeler, oljepumpe og bensinpumpe. Mekanisk turteller er også ofte drevet av kamakselen. Kamakselen er utstyrt med kamknaster, en til hver ventil. Det er utformingen av disse som er forskjellig på standard kamaksel og kamaksler til trimmede motorer. Kamakselen er plassert nede i blokka eller over toppen (såkalt overliggende kamaksel). Rep. tips

Det finnes flere kamakselvarianter å velge mellom. Når man bytter kam, bør man også følge opp den videre trimming, f.eks. med hardere ventilfjærer, større ventiler, bearbeidede kanaler, høyere kompre­ sjon, eventuelt bytte av forgasser, spesialutformet eksosmanifold (grenrør) osv. En forutsetning for å montere en kamaksel med større løftehøyde/lengre løftetid (racerkam), er at motoren er i topp stand, helst nyoverhalt.

OVERFØRINGENE MELLOM KAMAKSEL OG VENTIL Med kamakselen plassert nede i blokka må vi ha et system for å få overført bevegelsen fra kamakselen til ventilen. Overføringen skjer via en løfter (som følger kamknastprofilen) til en støtstang, og fra støtstangen over en vippearm til ventilen. Dette er en såkalt støtstøtstangsoverføring (se bilde). Når kamakselen er plasser over en, virker den direkte på vippearmen eller ventilene. Noen motorer har to overliggende kamaksler, en for eksosventilene og en for innsugingsventilene. Se bilde. Fordelen med overliggende kamaksel er at vi får færre bevegelige deler i overføringen og en mer direkte virkning på ventilene. Dette fører igjen til at hele ventilsystemet lettere kan fungere som det skal, også med det høye turtallet som har blitt vanlig på mange moderne firetaktsmotorer.

96

Bilde 127

6

STØTSTANGPRINSIPPET Veivakselen (1) roterer, bevegel­ sene overføres til et register (2) og til kamakselen (3) med ut­ veksling 2:1, som igjen påvirker ventilløfteren (4) og støtstangen (5) og vippearmen (6). Denne trykker ventilen (7) ned ventilfjæra (8) sørger i sin tur for stenging av ventilen.

Bilde 128

OVERLIGGENDE KAMAKSEL Overliggende kamaksel med vippearmer til en tosylindret motorsykkelmotor. 1. Kamaksel. 2. Vippearm. 3. Justerskrue med låsemutter for ventiljustering. 4. Drev til mekanisk turteller.

Bilde 129

hwifw ■■'i" Ut

Inn

Ut

Inn

Ut

Inn

Ut

Overliggende kamaksel som vir­ ker direkte på ventilene. Juste­ ring av ventilklaring utføres med shims (justerskiver). (Volvo.)

Inn

OPPSUMMERING AV VENTILSYSTEMET La oss repetere hele ventil system et samlet:

1. Støtstangprinsippet. 2. En overliggende kamaksel (O.H.C. = Overhead camshaft.)

97

3. Doble overliggende kamaksler. (D.O.H.C. = Double overhead camshaft.)

Rep. tips

Vi må huske at det skal være en viss klaring mellom ventil og ventiloverføring så vi kan være sikre på at ventilene stenger helt. (Alt gods i motoren blir utsatt for varme og utvider seg). Justeringen gjøres på vippearmen, og klaringen måles som regel mellom ventil og vippearm. Ved overliggende kamaksel, som virker direkte på ventilen, foregår justeringen som regel ved at man skifter ut shims (skiver) mellom ventil og kamknast. Man dreier motoren rundt til sylinderen der ventilene skal justeres står på tenning, med stempelet i øvre dødpunkt. Deretter måles klaringen med en bladsøker, og eventuell justering kan foretas (data står i verkstadhåndboka). På noen motorer må ventiljustering bare foretas når motoren er kald, og det er ofte forskjellig klaring på innsugingsventil og eksosventil. Riktig fremgangsmåte ved justering finner man i verkstedhåndboka. Det er nemlig mange forskjellige systemer og selvsagt flere ulike måter å justere på.

Rep. tips

Skal vi kontrollere slitasje på kamknastene, måler vi bevegelsen på ventiloverføringen og jamfører resultatet med de data som er angitt i håndboka. Slitasje på kamakselen, overføringene eller ventilene er hovedårsaken til at vi må justere ventilene med jevne mellomrom.

Registeret For at kamakselen skal kunne rotere, må den være forbundet med veivakselen på en eller annen måte. Overføringen kalles register. Denne kan være et drev, ei tannreim eller et kjede. Likt for alle systemer er at kamakselen skal rotere halvparten så fort som veivakselen. Dette oppnås ved at drevet/hjulet på kamakselen er dobbelt så stort som veivakselens drev/hjul. Grunnen til at kamakse­ len ikke skal ha samme turtall som veivakselen, er som før nevnt at firetaktsmotoren roterer to ganger for hver arbeidstakt.

Bilde 130 Kjedeoverføring.

98

Bilde 131

Registerdrev på en V4 motor. Det venstre drevet nederst er festet på en balanseaksel som skal hjelpe til å fjerne vibrasjo­ ner. Merkene på drevene må stemme overens.

Drevoverføring (se bilde 130) er en vanlig registertype. Ved overlig­ gende kamaksel kan imidlertid drevoverføring være lite hensikts­ messig pga. avstanden som blir mellom veivaksel og kamaksel. Derfor besørges ofte registeroverføringen av ei tannreim (bilde 132) eller et kjede (bilde 131). Den store avstanden i dette systemet gjør det dessuten nødvendig å utstyre reima eller kjedet med stramme­ re, som enten kan være hydrauliske (automatiske) eller fjærbelastede. Noen fjærbelastede strammere behøver ikke justeres, mens andre må justeres med jevne mellomrom.

99

6

Bilde 132 Motor med tannreimsoverføring fra veivaksel til overliggende ka­ maksel. (Ford).

1. Vifte

6. Toppdeksel

11. Lagerbukker

2. Dynamo

7. Topplokk

12 Bunnpanne

3. Tannreim

8. Innsugningsmanifold

13. Oljepumpe

4. Vannpumpe

9. Motorblokk

14. Veivaksel

5. Eksosmanifold 10. Svinghjul m/feste for clutch 15. Reimskive m/justeringsmerke for tenning

Rep. tips

100

Husk ved montering at registeroverføringene er merket til hveran­ dre. Det er av stor betydning at merkingen følges, ellers kan det oppstå driftsforstyrrelser eller direkte skader på motoren. Se neste bilde.

Bilde 133

Stempel og stempelringer Stempelet og stempelringene er omtalt under behandlingen av taktsmotoren.

Det kan tillegges at firetaktsstempelet er forsynt med spor til oljeskrapering(er) (nederste sporet). Dette ringsporet er forsynt med flere hull for tilbakeføring av den oljen som blir skrapt av sylinder­ veggen. Ofte er stempelskjørtet splittet opp for at det skal ha større mulighet til å utvide seg. (Husk å montere stempelet riktig vei, se etter merker.)

STEMPELET

B ilde 134

1. Stempeltopp (kan være flat, svakt buet eller med kompresjonsrom og utfresing til ventil som vist her). 2. Stempelringer. Øverst kompresjonsring (toppring). I midten kompresjonering (skrapering). Nederst oljeskrapering. 3. Stempelskjørt med splitt. 4. Hull for stempelbolt.

101

STEMPELRINGENE Vi nevnte under behandlingen av totaktsmotoren to viktige funksjo­ ner for stempelringene (se dette). I firetaktsmotoren har de en viktig funksjon i tillegg. Det er å fordele og avpasse oljemengden på sylinderveggen. Derfor finnes den såkalte oljeskraperingen (den nederste ringen). På firetaktsmotorene har også ofte den øverste ringen utskjæring (avsliping) til slitekant. Når det skal monteres nye stempelringer på et brukt tempel, bør følgende gjøres: 1. Undersøk om stempelet har sprekker eller andre skader. 2. Sporene for ringene skrapes omhyggelig for sot. En gammel, knekt ring er ideell til dette. Stempeltoppen må også skrapes nøye.

3. Stempelet må ikke pusses skinnende blankt, men bare pusses lett så det blir fritt for sot. 4. Hvis det er slitekant i sylinderen, må den øverste ringen ha en spesiell utfresing for at den ikke skal komme i kontakt med slitekanten med den følge at den ryker. Denne utfresingen er foretatt av fabrikken. 5. En ring fra hvert ringsett bør settes ned i sylinderen for å se om ringene passer. 6. Sylinderveggen settes inn med litt olje.

LAGERSKÅLER Råden (veivstanga) forbinder stempelet med veivakslene. Det er stempelbolten som holder råden festet til stempelet. Den går igjen­ nom et hull i den ene enden av råden. I den andre enden er råden delt i to og skrudd sammen på veivtappen med to lagerskåler imellom.

Bilde 135

1. Både (veivstang). 2. Rådelagerbukk. 3. Muttere. 4. Lagerskå­ ler.

Både bæretappene og veivtappene er lagret opp med glidelager i form av to lagerskåler. Disse er laget av spesielle legeringer for at det skal oppnås best mulig glideeffekt, varmeavledning og holdbar­ het. 102

Hvis man tydelig kan se spor eller avslitte partier på bærelagrene, må de skiftes. Samtidig bør tappene på veivakselen måles med mikrometer for å kontrollere slitasje. Klaring mellom lagerskål og tapp kan måles med en spesiell måletråd. Monter lagerbukk (over­ fall), og trekk til som vanlig. Demonter deretter igjen, og mål bredden på måletråden. Jamfør resultatet med bruksanvisningen.

Rep. tips

Motorblokk og sylindere MOTORBLOKK Motorblokka er laget av støpejern eller av en aluminiumslegering. Det finnes mange forskjellige konstruksjoner og utforminger. Som regel er den laget med en løs bunn (bunnpanne) som er skrudd fast på selve blokka. Dette gjør det lett å komme til. Veivakselen er montert sammen med blokka i såkalte rammelagerbukker (overfall) med lagerskåler. I en vannavkjølt motor er motorblokka laget med dobbelte vegger som har plass til kjølevannet. Den er også utformet med kanaler for olje som skal ut til veivaksellagrene, og opp til kamaksel og topplokk (ventilmekanismen). (Husk å reingjøre disse kanalene ved motoroverhaling).

SYLINDEREN Sylinderen har bl.a. til oppgave å være en føringshylse for stempe­ let. Dessuten skal den overføre varmen fra stempel og forbrenning til motorblokka og kjølevannet. Sylinderen er utsatt for stor slitasje og må kontrolleres nøye ved motoroverhalinger. Den kan være laget i ett stykke sammen med blokka eller i form av løse foringer. Foringene kan skiftes ut ved slitasje eller skade. Vi skiller mellom våte og tørre foringer. Våte foringer kommer i direkte kontakt med kjølevannet, og derfor må de tettes mot veivhuset og topplokket.

Bilde 136

103

Oppstår det en lekkasje her, kan det komme vann i oljen og sylinderen. Dette vil sannsynligvis forårsake skader hvis det ikke blir oppdaget i tide.

Tørre foringer er presset ned i blokka og kommer ikke i kontakt med kjølevannet. De er vanskelige å skifte og trenger bearbeiding (boring/honing) etter montering. Man kan sette inn tørre foringer i motorer hvor sylinderen opprinnelig er boret direkte i sylinderblokka. Dette er f.eks. en løsning hvis sylinderen er skadet eller boret så mye at det ikke er mer gods å ta av. Rep. tips

MONTERING AV STEMPEL I BILMOTOR. Når man skal sette et stempel med råde ned i sylinderen, må det spennes en klemme rundt stempelringene for å presse disse inn. Skruen som sitter i klemma holdes lett i spenn slik at den ikke løsner og ringene henger seg fast i sylinderkanten. Stempelet skyves eller bankes ned i sylinderen med et hammerskaft.

Elektrisk anlegg og tenningsanlegg De viktigste delene i en motors elektriske anlegg og tenningsanlegg er følgende: dynamo, laderegulator (vippe), batteri, startmotor, tenningsbryter (tenningslås), coil, fordeler med stifter og kondensator, tennpluggene. Vi skiller mellom tre systemer i anlegget: 1. Ladesystemet, som består av dynamo, ladereguletor (vippe) og batteri. 2. Startsystemet, som består av batteri, tenningsbryter og startmo­ tor. 3. Tenningssystemet, som består av batteri, tenningsbryter, coil, fordeler med stifter og kondensator, og tennpluggene. Vi skal ikke gå i detaljer, men i grove trekk se litt på virkemåten av disse systemene.

Bilde 137 Ladesystemet (Volvo). 1. Dyna­ mo. 2. Laderegulator (vippe). 3. Ladelampe (amperemeter). 4. Sikringsboks. 5. Tenningslås. 6. Batteri. 7. Starter.

104

LADESYSTEMET Som man forstår, er batteriet et viktig ledd i alle systemene. For at det skal få strøm, må vi imidlertid ha en dynamo. Den er bilens elektrisitetsverk og drives av motoren via ei kilereim (viftereim). Det blir brukt både likestrøms- og vekselstrømsdynamoer. Vekselstrømsdynamoen blir likevel mer og mer benyttet ettersom den lader bedre på lavt turtall, f.eks. tomgang. Dessuten har den høyere effekt og tåler større belastning (dvs. at man kan bruke mer strøm). Fra dynamoen føres strømmen til laderegulatoren (vippa). Denne regulerer tilførselen til batteriet. Her lagres strømmen for fordeling til resten av det elektriske anlegget.

Bilde 138

1. Reimskive. 2. Vifte. 3. Endehus. 4. Rotor. 5. Lager. 6. Stator. 7. Endehus med børster innvendig. 8. Koblingsboks. 9. Koblingsboks. 10. Diodeplate. 11. Slepering til børstene. 12. Lager. 13. Thrustskiver. 14. Avstandsskive.

Husk å kontrollere at viftereima er så stram som instruksjonsboka foreskriver, og at den er i god stand. (Det er lurt å ha med seg ekstra viftereim).

Rep. tips

Kontroller også batteriet med jevne mellomrom. Rens batteripolene og sett dem inn med syrefritt fett. Se etter at det står vann over cellene. Etterfyll eventuelt, helst med destillert vann.

Dersom batteriet skal kobles ifra, skal man først ta av ledningen som går til jord (gods). Man bør gjøre det til en regel alltid å koble fra batteriet når man skal arbeide på det elektriske anlegget. Videre er det en regel at batteriet ikke skal bli stående utladet i lengre tid. Da kan det miste evnen til å ta imot lading igjen (fryse i den kalde årstid). Det er viktig å vite at det produseres eksplosjonsfarlig gass (knall­ gass) i batteriet når det er under lading.

Skal man bruke startkabler fra et annet batteri, kobler man like poler til hverandre (pluss til pluss, minus til minus).

105

STARTERSYSTEMET

Bilde 139

Startsystemet (Volvo). 1. Batteri. 2. Tenningslås. 3. Starter. 4. Coil. Startsystemet har til oppgave å sette motoren i gang (hvis det ikke dreier seg om en motorsykkel med kickstart eller en bil med sveiv). Hovedstrømmen går fra batteriet til startmotoren. Det går også strøm gjennom tenningsbryteren. Den fortsetter ned til et relé ved eller på starteren når vi skrur på tenningsbryteren. Det er denne såkalte styrestrømmen som gir beskjed til starteren når den skal tre i funksjon.

106

TENNINGSSYSTEMET Det er fremdeles tenningssystem med stifter (avbryterkontakter) som er mest brukt selv om det blir mer og mer av såkalte bryterløse tenningssystemer. De bryterløse systemene er litt kompliserte, og vi skal ikke gå inn på dem her. Dessuten er de stort sett laget av komponenter som ikke lar seg reparere, bare bytte ut. Det fine med disse systemene er imidlertid at de er mer driftssikre enn de vanlige, og altså stort sett vedlikeholdsfrie. En annen fordel er at de gir nøyaktigere og bedre tenning, selv ved ganske høyt turtall. Ulempen er at de er betraktelig dyrere og vankeligere å produsere. Det finnes også tenningsanlegg med stifter og transistorenheter som skal hjelpe til med funksjonen. Disse sørger for bedre gnist og lengre levetid for stiftene.

Vi skal se på det vanlige systemet med stifter. Strømmen kommer fra batteriet, går gjennom tenningslåsen og ut til coilens primærvikling, passerer denne («lader opp coilen», som vi sier) og ledes ut til stiftene og kondensatoren der den går til jord (gods) (stiftene er lukket). Stiften åpner når en kam på fordelerakselen passerer og strømmen brytes. Kondensatoren hindrer gnistdannelse på stiftene. Når strømmen brytes på stiftene, går strømmen gjennom sekundærvikling i coilen og ut til fordelerlokkets senter (coilen utlades). Nå er strømmen forsterket fra opprinnelig 6 eller 12 volt til ca. 10 til 20 tusen volt. Fra senter på fordelerlokket styres strømmen så ut til den tennpluggen som skal ha gnist.

Lukkede stifer

Åpne stifter

Opplading av coil.

Utlading av coil.

6 Bilde 141

Tenningssystem (Volvo). 1. Bat­ teri. 2. Tenningslås. 3. Sikrings­ boks. 4. Coil. 5. Fordeler med stifter. 6. Plugger.

107

Tidspunktet for tenningen er veldig viktig og må forandres når turtallet på motoren øker (for å oppnå best mulig utnyttelse av motoren). Til å forandre tenningstidspunktet har vi en sentrifugalregulator eller en vakuumregulator i fordeleren. Denne vrir hele plata som stiftene er festet på (stiftplata). Dette fører til at tenningen skjer tidligere (før stempelet er i øvre dødpunkt).

Bilde 142 Fordeler (Bosch). 1. Metallforing. 2. Kontakt. 3. Rotorkontakt. 4. Ro­ tor. 5. Stifter (avbryterkontakter). 6. Kondensator. 7. Sentrifugalvekten. 8. Drev.

Bilde 143

Sentrifugalregulator (Bosch). 1. Fjær. 2. Fordeler, akselkam­ men. 3. Sentrifugalvekter. 4. Festeplate. 5. Medbringer.

108

1

Bilde 144

Vakuumregulator (Bosch). 1. Stiftplate. 2. Vakuumklokke. 3. Trykkfjær. 4. Vakuumslangetilkobling. 5. Membran. 6. Trekkstang.

Metallforinc;

Klemme Isoleringsdeksel

Klemme

Klemme Høyspenningstilkopling ' med fjærkontakt

Hus

Feste Spoleholder (primær) Spoleholder (sekundær) ' Blikkappe (magnet)

Sammen­ kopling

Primævikling (lavspent)

Sekundærvikling (høyspent) Gods

Bilde 145

Isolerlegeme

Lamellert stålkjerne

Tenningsanlegget kan vi kalle motorens hjerte. Dette tilsier selvføl­ gelig at det behandles omsorgsfullt. Fabrikantens anvisninger bør følges når det gjelder ettersyn. Er stiftene blå eller sotete, er trolig kondensatoren defekt. Ved skifting eller etterjustering av stifter og tenningspunkt, kan man gjøre som følger: Først kontrolleres åpnin­ gen på stiftene med en søker når fordelerkammen står på sitt

Coil (Bosch).

Rep. tips

109

høyeste punkt ved stiftene. Den kan også måles med et spesielt instrument (som finner ut hvor lenge stiftene er stengt, og oppgir dette i såkalte kamvinkelgrader). Etter dette må alltid tenningspunktet (fortenningen) kontrolleres og eventuelt justeres. Dette gjøres ved at man vrir hele fordeleren. For å se om tenningstidspunktet blir riktig, kan man koble en lampe på stiftuttaket og dreie motoren rundt. Når lampen begynner å lyse (altså når stiftene åpner og tenningen begynner), stopper man dreiingen av motoren og kontrol­ lerer om resultatet stemmer med merker på reimskive eller sving­ hjul (se verkstedhåndboka). Dette bør gjentas et par ganger for nøyaktighetens skyld. Det beste å bruke når stiftåpningen skal kontrolleres, er en stroboskoplampe som kobles på tennpluggkabelen mens motoren kjøres. Resultatet vil nå bli temmelig nøyaktig, og man kan også få kontrol­ lert om sentrifugal- eller vakuumregulatoren virker tilfredsstillende. Alle data som er nødvendige for å foreta justeringene finnes som regel i verkstedhåndboka.

Har man starttrøbbel etter motorvask, er det som regel kondens i fordeleren eller overslag et annet sted i tenningsanlegget pga. vann. Det man da kan gjøre, er å ta av fordelerlokket og tørke med en ren, tørr fille. Også plugghetter/ledninger skal tørkes.

TENNPLUGGEN Se tennplugg under totaktsmotoren.

Kjølesystemet På firetaktsmotoren finnes det både vann- og luftavkjøling (med og uten vifte). På bilmotorer er likevel vannavkjøling mest utbredt.

På luftavkjølte bilmotorer finnes det som regel ekstra vifter og kanaler (deksler) for å fange luftstrømmen og skaffe best mulig kjøling. Fartsvinden kommer selvfølgelig ikke så godt til her som på motorsykkelen.

VANNAVKJØLING Se avsnitt under totaktsmotoren. Det kan ellers tillegges for bilmoto­ rens del at topplokket alltid er vannavkjølt dersom motoren er det. I kjølesystemet sitter en enhet som bidrar til hurtig oppvarming og konstant temperatur under kjøring. Det er termostaten. Den er montert på topplokket eller i forbindelse med den øvre radiatorslangen. Termostaten hindrer sirkulasjon gjennom radiatoren inntil kjolevæsken når normal driftstemperatur. Dersom termostaten går i stykker i åpen stilling eller fjernes, blir arbeidstemperaturen i

110

motoren for lav, og stor slitasje oppstår. Bilmotoren har alltid vannpumpe og vifte. Vifta kan være elektrisk og termostatstyrt. Vanligvis er den drevet av ei viftereim fra ei reimskive på veivakselen.

LUKKET KJØLESYSTEM Noen moderne kjølesystemer bygger på et «lukket prinsipp», dvs. at kjolevæsken ikke har forbindelse med ytterlufta, og at det er koblet en såkalt ekspansjonstank til radiatoren. I denne tanken får kjolevæ­ sken muligheter til å forandre nivå. Væsker utvider seg som kjent ved oppvarming. Fordelene med dette systemet er at kjolevæsken

Bilde 146

Vannavkjøling (Volvo) (lukket sy­ stem).

Bilde 147 Kjølevannets kretsløp, åpen ter­ mostat (Volvo). 1. Til radiatoren. 2. Termostat. 3. Topplokk. 4. Forbistrømningsrør. 5. Fordelingsrør. 6. Vannpumpe. 7. Fra radia­ toren.

111

ikke opptar så mye luft som nedsetter kjøleeffekten og forårsaker rustdannelse. Videre går ikke noe kjolevæske til spille i overløpsrør, og vi behøver ikke etterfylle så ofte.

Rep. tips

Vær forsiktig når du skrur av radiatorens trykklokk. I overhetede systemer kan den plutselige frigjøringen av trykket utløse en dampstråle som sammen med det løse lokket eller alene kan forårsake alvorlig skade.

Noen årsaker til overoppheting av kjølesystemet: 1. Tilstoppet radiator eller tette vannkapper (f.eks. rust). 2. Slitt, slurende eller ødelagt viftereim. 3. Termostaten har låst seg i lukket stilling eller er galt montert. 4. Bøyde ribber eller tilstoppede passasjer i radiatorregisteret. 5. For tidlig tenning. 6. Luftsperring, f.eks. grilltrekk foran radiator. 7. For lite vann i kjølesystemet pga. lekkasje i vannslanger eller pumpe.

Tap av kjolevæske gjennom overløpsrøret på radiatoren: 1. Eksoslekkasje inn i kjølesystemet. 2. Defekt radiator, trykklokk eller sete. 3. Overoppheting.

Smøring

Bilde 148 Smøresystem (Volvo). 1. Olje­ pumpe. 2. Oljesump. 3. Dyse for smøring av registerdrev. 4. Oljefilter.

112

Når to legemer av et fast stoff, f.eks. jern, stadig «skurer» mot hverandre, til dels med stor fart, må vi ha en oljefilm mellom dem for å hindre stor slitasje og oppnå mindre friksjon. Oljen har også andre oppgaver i motoren, den skal hjelpe til å kjøle motoren innenfra og den skal oppta urenheter fra f.eks. forbrenningen. Det er helt normalt at motoren bruker litt olje ettersom en del forbrennes, fordamper eller tapes pga. veivhusventilasjonen.

Bilde 149 Veivhusventilasjon (positiv/lukket) (Volvo). 1. Luftfi lte r. 2. Slange for frisklufttilførsel. 3. Munnstyk­ ke. 4. Slange for gasser fra veivhus. 5. Flammelås.

Alle firetaktsmotorer er utstyrt med veivhusventilasjon for å slippe ut det trykk som nødvendigvis blir i veivhuset. Ventilasjonen har også til oppgave å gjennomlufte veivhuset slik at kondens ikke så lett oppstår. I dag er det påbudt at uttaket på luftingen skal være forbundet med luftfilter eller manifold slik at gassen fra veivhuset forbrennes. Det er viktig å sørge for at veivhusventilasjonen ikke forhindres, ellers kan det oppstå oljelekkasje og kondens i veivhu­ set. Det er også viktig at man skifter olje ved de kjørelengdene som står oppgitt i instruksjonsboka. Oljen mister nemlig ganske snart en del av smøreeffekten, og dessuten blir den uren etter en tids bruk. Når det gjelder selve smøringen av motoren, utføres denne i de fleste firetaktsmotorer av et såkalt trykksmøresystem. Dette består av en oljepumpe (ofte tannhjulspumpe) som drives av eget drev eller av et drev på kamakselen. Oljepumpa har et sugerør ned i bunnpanna hvor oljen samles igjen etter å ha vært rundt i motoren. Den suges inn i pumpa og trykkes rundt til de forskjellige smørestedene gjennom kanaler som er støpt inn i motorblokka. Før oljen fordeles i motoren, passerer den gjennom et oljefilter som også må skiftes ved faste kjørelengder. Hvis det blir for lite olje i motoren eller oljetrykket blir borte, er det en lampe eller oljetrykksmåler inne i bilen som gir beskjed om dette.

På motorer som blir utsatt for stor belastning (f.eks. trimmede), er det ofte nødvendig å montere en spesiell kjøler for at oljen skal kunne holde riktig temperatur.

113

Rep. tips

For stort oljeforbruk kan komme av at stempelringer, stempler, sylindere, ventiler eller ventilstyringer er slitte, eller at det er lekkasje på motoren.

Årsaker til dårlig oljetrykk kan være slitt oljepumpe, slitte lagre på veiv/kam/vippearmer, tett oljefilter, tette kanaler, eller for lite olje. Hvis prøveinstrumenter viser bra trykk, kan oljetrykkgiveren i blokka være defekt. Husk å reingjøre alle oljekanaler ved motoroverhaling. Det er en fordel å skifte olje, eventuelt også filteret etter kort kjøring i innkjøringsperioden. I denne perioden avgir motoren nemlig ekstra mye metallpartikler o.l.

Motorsykkelmotor 750 Honda 1. Oljetank

2. Oljefilter 3. Oljepumpe

114

Svinghjulet Svinghjulet hjelper til å holde motoren i gang mellom arbeidstaktene og utjevner også til dels den ujevne gangen som nødvendigvis blir på en bensinmotor. Ytterst på svinghjulet sitter som regel en startkrans som drevet i selvstarteren forbindes med når motoren starter. På svinghjulet sitter også clutchen festet. Hvis det er flere muligheter for plassering av svinghjulet etter demontering, må man huske på å merke både det og veivakselen før demonteringen. Svinghjulet er nemlig avbalansert sammen med veivakselen.

Rep. tips

Clutchen Vi har to hovedtyper clutch i bilen. Det er: 1. Tørrplateclutch. 2. Væskeclutch/konverter Væskeclutchen blir som regel benyttet i biler med automatisk girkasse, mens tørrplateclutchen brukes på biler med manuell girkasse. Tørrplateclutchen kan være bygd opp på forskjellige må­ ter. Vi snakker om fingerclutch og membranclutch.

I moderne biler er membranclutch mest brukt. Den er lettere å bruke og har færre bevegelige deler. Samtidig har den større trykkeffekt enn en fingerclutch på samme størrelse. Som nevnt i forbindelse med totaktsmotoren klarer ikke forbrenningsmotoren å dra et kjøretøy i gang ved øyeblikkelig innkobling. Clutphen må vi altså ha for å «slure i gang» motoren og for å koble motoren fra drivverket når vi skal gire eller stoppe.

Ved arbeid med clutchen må man unngå å få olje eller fett på clutchplaten, for det kan føre til at man får en clutch som hogger, sperrer eller slurer. Ved montering av clutchen må man sentrere clutchplaten med en spesialdor. Dette har betydning for montering av girkassen da akselen på girkassen skal inn i clutchplaten.

Rep. tips

115

Bilde 151

Membranclutch (VW/Audi). 1. Disk (trykkplate). 2. Clutchplate.

Girkassen Girkassen må vi ha for å utnytte motorens effekt best mulig under alle forhold. Da motoren gjør et bestemt maksimalt turtall, og vi må bruke lavt gir for å sette i gang bilen, må vi ha muligheter til å forandre utvekslingen til hjulene for å få en høyere hastighet. Det gjør vi på den måten at vi skifter gir (utveksling).

Girkassens andre funksjon er at den gjør det mulig å snu omdreiningsretningen på inngående aksel og dermed rygge bilen. Moder­ ne girkasser er utstyrt med synkronisering og koblingstenner på drevene. Det som skjer når vi girer, er at synkroniseringen bremser drevet slik at det har samme hastighet som koblingshylsa. Når koblingshylsa og koblingstennene på drevet skal i inngrep, er dette selvsagt av stor betydning. Er det uoverensstemmelse her, blir resultatet skraping i girkassen ved skifte av gir.

Moderne girkasser har avanserte konstruksjoner, og forskjellene er ofte ganske store fra den ene til den andre. For å forstå hvordan systemet virker, bør man derfor ta for seg en bestemt girkasse med tilhørende instruksjonsbok.

Sammenligning av to- og firetakts­ motoren T. har kanalene i sylinderen. Åpning/lukking av disse bestemmes 2. av stempelet (eller stempel/dreieventil). Kanalene består av tre typer: innsugningskanal, spylekanal, eksoskanal.

116

4.T. har kanalene i topplokket. Åpning/lukking skjer med hjelp av ventiler som påvirkes av en kamaksel. Kanalene består av to typer: innsugningskanal og eksoskanal. 4. T. har flere bevegelige deler. T. 2.

har arbeidsslag hver gang stempelet går fra topp til bunn.

4.T. har arbeidsslag hver annen gang stempelet går fra topp til bunn.

2.T. blir smurt av olje som enten blandes i bensinen eller blir pumpet rett inn og forbrukt. 4.T. blir smurt av olje som er i bunnpanna og pumpes rundt av oljepumpa (sirkulerer). 2.T. bruker mer bensin da det er vanskelig å forhindre at en del av den friske blandingen slippes ut av sylinderen sammen med eks­ osen uten å forbrenne.

2.T. har bevart en popularitet som nok skyldes den enkle og billige konstruksjonen.

Motorvolum. Kompresjonsforhold. Motorytelse MOTORVOLUM Motorvolum, eller slagvolum som det også kalles, finner man ved å beregne flaten på boringen og multiplisere den med slaglengden. Vi kan lage en formel på dette: Vs = 7i • r2 • Sl Vs = Motorvolum ti = 3,14 r = Radien (diameter : 2) Sl = Slaglengden

117

Bruker man cm i utregningen, får man svaret i cm3. Er det en flersylindret motor, multipliseres med antall sylindere.

Eks.: Finn volumet i en sylinder med 50 mm diameter og 70 mm slaglengde. Diameteren = 50 mm = 50 cm Radien = 5 cm : 2 = 2,5 cm Slaglengde = 70 mm = 7 cm.

Vs = 7i • r2 • Sl Vs = 7i • 2,5 cm2 • 7 cm Vs = 137,5 cm2

KOMPRESJONSFORHOLDET Kompresjonsforholdet, E, er forholdet mellom slagvolumet (Vs) og kompresjonsrommet (Vk) Vs + Vk Formel: E = -------------

Bilde 153

For totaktsmotoren finnes det to måter å regne ut kompresjonsfor­ holdet på. Forskjellen på de to måtene er at i det ene tilfellet regnes Vs med stempelet i øvre dødpunkt. I det andre tilfellet blir Vs regnet ut fra at stempelet stenger øvre port (eksosporten). Volumet i kompresjonsrommet (Vk) kan man finne ved å sette stempelet i øvre dødpunkt og fylle rommet med en væske, tyntflytende olje, bensin o.l. opp til plugghullet. Deretter kan man måle hvor mye væske det var plass til i kompresjonsrommet.

MOTORYTELSE Motorytelsen er uttrykk for effekt, hk og kw, eller dreiemoment, kpm og Nm. Dette oppgis etter to normer, DIN eller SAE. Det som oppgis etter DIN (opprinnelig en tysk standard) er den ytelsen motoren har i bilen med dynamo, vannpumpe og annet nødvendig utstyr. SAE 118

(opprinnelig en amerikansk standard) er ytelsen motoren har uten noen av de ovennevnte komponenter påkoblet. Ytelsestallene finner man ved å kjøre motorene i spesielle prøvebenker, såkalte bremsetester.

Nye bestemmelser sier at effekten i motoren nå skal oppgis i kw istedenfor hk og dreiemomentet skal oppgis i Nm istedenfor kpm. 1 kw = 1,36 hk 9,8 Nm (newtonmeter) = 1 kpm

Eks: Effekt 60 kw = 81,6 hk (dvs. 60 -1,36 = 81,6) Dreiemoment 157 Nm = 16 kpm (dvs. 157 : 9,8 = 16,02) Det kan tilføyes at turtallet nå skal oppgis i omdreininger i sekundet istedenfor som tidligere omdreininger i minuttet.

Wankelmotoren

Bilde 154

Wankelmotorens arbeidsprinsipp (Audi/NSU). 1. Kammer A har sitt minste volum mens kammer B komprimerer brennstoffblandingen. Kammer C har tenning og arbeidstakt. 2. Kammer A suger inn ny bensin/luftblanding. Kammer B kompri­ meres enda mer, og kammer C har begynt utblåsingen. 3. Kammer A har snart sitt største volum. Kammer B har sitt minste volum og tenningen starter. Kammer C fortsetter utblåsingen. 4. Kammer A har sitt største volum og kompresjonen kan begynne. Kammer B har tenning og arbeidstakt mens kammer C snart avslutter eksosutblåsingen. 119

Bilde 155

Wankelmotoren (NSU)

Wankelmotoren har en rotor som beveger seg inne i et spesielt utformet rotorhus og er da også en såkalt rotormotor. Denne motortypen har bare roterende deler og er derfor lett å avbalansere. Stempelet virker som ventiler, og lukker og stenger innsugings- og utblåsingsportene akkurat som i totaktsmotoren. Fordelene ved denne motorkonstruksjonen er følgende: 1. Kompakt utførelse og høy ytelse i forhold til størrelsen. 2. Lavt tyngdepunkt 3. Utvidet turtallsområde 4. Mindre vibrasjoner og ulyd 5. Færre bevegelige deler 6. Forholdsvis enkel utførelse Ulempene er at denne konstruksjonen fører til slitasje på tetningene på rotoren og innvendig i rotorhuset. Videre er varme- og kjøleproblemene store.

Stell av motorsykkelen VASK For at en sykkel skal holde seg i verdi og fungere tilfredsstillende, må den vaskes og stelles. Dessverre er det mange som ikke aner hva som skjer når man bruker høytrykk eller kraftig hageslange på sykkelen. Den blir rein, men vann og kondens trenger inn og påvirker mange viktige funksjoner. Man får startvansker, vann i oljen, dårlige bremser, rustangrep i tenningsanlegg osv. Det er bedre å benytte en kost for å løsne skitten enn å prøve å spyle den av. 120

1. Forgaffel

Dette bør du alltid gjøre etter en vask:

2. Hovedlykt 3. Instrumenter

1. Ta av dekslet over tenningsanlegget og blås med trykkluft eller tørk det tørt. Tetningsflatene på dekselet og ledningsuttaket settes inn med fett, Silicon eller pakningssement som ikke stivner. Pakninger bør byttes. 2. Ta ut luftfilter og reingjør luftfilterboksen. Stål- og pappfilter blåses med trykkluft. Svampfilter vaskes og innsettes med luftfilterolje som klemmes godt ut. Tetningsflatene på boksen settes inn med fett eller Silicon. Gummibelg eller andre overføringer mellom forgasser og filter kontrolleres for sprekker.

4. Styre m/betjeningsorganer 5. Oljetank for separatsmøring

6. Baklykt m/bremselys 7. Bakhjul

8. Støtdemper 9. Justering for kjedet 10. Svingarm (bakramme) 11. Svingarmsopplagring 12. Ramme

13. Forhjul 14. Skivebrems

3. Forgasser: Flottørkammeret tappes for bensin eller hele forgasse­ ren renses. 4. Lykter sjekkes. 5. Hjulene tas av, hvis det er skivebrems er dette unødvendig. Bremsetromlene tørkes og pusses lett med smergelpapir. Trom­ mel og bremsebelegg reingjøres med litt lynol på en fille. Belegget må ikke vaskes i oppløselige midler (bensin, parafin, white spirit osv.). Stikkakser pusses og settes inn med fett, og hjullagre sjekkes og smøres.

6. Olje bør byttes i motor og gaffelbein hvis det har vært en meget grundig vask.

121

7. Alle wirer smøres, også der de går under dekselet. 8. Kjeder smøres med kjedespray eller kokes i en boks med kjedefett. 9. Plugghette og ledninger tørkes for å hindre overslag.

Vinteropplag eller lagring over lengre tid 1. Sykkelen vaskes og poleres. Benytt lunkent vann til lakkerte flater. 2. Deler prepareres slik som i kapitlet om vask.

3. Batteriet tas ut, lades opp og settes på et tørt, varmt sted. Hvis batteriet står lenge uten strøm, blir det ødelagt. 4. Fyll bensintanken full for å hindre rust i tanken. Husk brannfor­ skriftene ved oppbevaring.

5. Noen dråper olje i sylinderen og stempelet på topp kan hindre at stempelet setter seg fast. Årsaken til at stempelet skal stå på topp, er at olje da hindres i å renne ned i kanalene på totaktere og dermed bli borte. Motoren bør tørnes pent rundt én gang i måneden. Den behøver ikke startes. Hvis den skal startes, må den bli gjennomvarm og ny olje i sylinderen bør tilsettes. 6. Forgasseren bør inneholde bensin, eller blir det et melhvitt belegg i dyser og kanaler. Sett på krana noen minutter, det er nok. 7. Kjedet smøres, kokes eller legges i en boks med olje.

Bilde 157

Slik «lagring» er ikke å anbefale.

122

8. Oppbevar sykkelen på et tørt sted. Sett den på hovedstøtta med en kloss under, slik at begge hjul står fritt. En kasse kan også benyttes. Dette er for at dekkene ikke skal få bulker og for at hjullagre ikke skal sette seg fast. Beveg hjulene en gang i blant.

9. Hvis sykkelen må oppbevares ute, så pakk den godt inn i plast e.l.

ETTER LAGRING Lufttrykk kontrolleres. Forgasser sjekkes. Kjør en lang tur slik at oljen i sylinderen blir forbrent. Hvis motoren fusker, er det mulig at oljen soter ned pluggen.

VEDLIKEHOLD OG KONTROLL Alle som eier en «tohjuling», bør ha et visst kjennskap til dens funksjoner, slik at de kan utføre lettere vedlikehold selv. Større feil og skader krever imidlertid god kjennskap til reparasjoner og til riktig bruk av verktøy.

Vi vil her gi en oversikt over de viktigste servicepunktene. For nærmere detaljer henvises til kjøretøyets instruksjonsbok, evt. til verkstedshåndbok.

Bilde 158

Servicepunkt

Reparasjonstips

1. Bremsesystem foran og bak

Kontrolleres eventuelt justeres.

2. Bremsewire

Kontroller wirens tilstand. Smøres evt. skiftes hvis den er fliset el. lign. Justeres.

3. Styrelagrene (øvre og nedre).

Kontrolleres evt. demonteres for ren­ gjøring og innsetting med fett.-Kon­ trollen utføres på følgende måte: klem inn forbremsen og beveg sykke­ len fram og tilbake. Hold en hånd på øvre lager og kjenn om det beveger seg. Hvis det er løst, må alle muttere og bolter strammes for å hindre at gjengepartiene eller skålene skades.

123

4. Lysene

Pærer kontrolleres evt. skiftes. Unngå å berøre pære og reflektor med fing­ rene ved skifting av pære. Hold pæra med ei rein fille eller papir ved mon­ tering.

5. Toppmutter på gaffelben

Oljepåfylling, i enkelte tilfeller uttap­ ping. For riktig type og mengde olje: se reparasjonshåndboka.

6. Clutch- og gasswire, fritrekk, oljepumpewire

Wirene smøres evt. skiftes. Justeres.

7. Motorens oljeskruer

Uttapping, påfylling og kontroll av oljenivå.

8. Luftfilter

Stålfilter vaskes i bensin, renses med trykkluft. Kan settes inn med luftfilterolje. Pappfilter renses med trykkluft eller byttes. Svampfilter vaskes og settes inn med luftfilterolje.

9. Svingarmens (bakrammens) oppheng

Kontrolleres for slitasje. Enkelte typer krever smøring. Slitte foringer må skiftes på verksted.

10. Dekk

Kontrolleres for sprekker og slitasje. Minste mønsterdybde 1 mm.

11. Eiker

Slakke eiker strammes på verksted.

12. Ventil, lufttrykk

Påse at ventilen står rett på felgen. Mål lufttrykket.

13. Kjede

Smøres og evt. strammes.

14. Bensinkran/slange

Filter i bensinkran renses, bensin­ slange og klemmer kontrolleres.

15. Forgasser

Vaskes med bensin og gjennomblåses med trykkluft.

16. Tenningsanlegg

Kontroll eller justering av tenning bør overlates til verksted.

17. Tennplugger

Renses, elektrodeavstanden måles. Pluggen må byttes hvis den er brent eller skadet på annen måte.

18. Batteri

Kontroller væskenivået i cellene, etterfyll om nødvendig. Et utladet batte­ ri må lades opp, ellers vil det bli ødelagt.

Alle muttere og skruer på mopeden må ettersjekkes ved hver service. Av- og påmonterte deler må sjekkes etter en kortere kjøreperiode.

Enkelte mopeder har væskekjøling. Her må væskestanden i radiatoren kontrolle­ res, etterfylles om nødvendig. Husk frostvæske om vinteren. Vannslangene kontrolleres for lekkasje.

124

Visse konstruksjoner og deres vir­ kemåte. Reparasjonstips MEKANISK BREMSESYSTEM - TROMMELBREMS

Bremsehandtaket skal ha en viss dødgang for full bremseeffekt oppnås (se fig. foran). Dødgangen reguleres ved at man justerer strammingen på wiren med justeringsskruen på håndtaket eller på bremseplata. Bremsene bør justeres slik at en har full bremseeffekt når handtaket har beveget seg ca. 1/3 av avstanden inn til styret. Kraften fra bremsehandtaket eller bremsepedalen blir overført til bremsearmen via en wire eller et stag. Det mekaniske bremsesystemet benyttes vanligvis sammen med trommelbremser.

Bilde 160 1.

Bremsebelegg

2.

Bremsesko

3.

Fjær

4.

Ekspander

5.

Bremsearm

125

5

Bilde 161 1. Bremsepedal 2. Fothviler 3. Akse for feste av bremsepedalen (ju-

steringsmulighet.) 4. Stag 5. Justeringsskrue

6. Bremseplate 7. Ekspanderakse (justeringsmulighet.)

8. Bremsearm

Bremsearmen er festet til ekspanderen. Når denne vrir seg, vil bremseskoene bli presset utover mot trommelen, og bremsebelegget på skoene vil bremse trommelens bevegelse.

Friksjonen mellom disse to flatene vil utvikle varme. Dette merkes spesielt ved lengre oppbremsinger, og en vil da miste noe av bremseeffekten. Dette skyldes at når temperaturen i bremsebelegget kommer over en viss verdi, mister det mye av sine friksjonsegenskaper. For å unngå en slik svekkelse av bremseeffekten (fa­ ding), bør en i stor utstrekning bruke motoren som brems.

riktig

Bilde 162

Vinkel på bremsearmen. gal 126

Bremsepedalens vandring skal være 2-3 cm. Dette justeres med en mutter bak på bremsestaget. Etter gjentatte justeringer av bremsen må vi kontrollere at vinkelen på bremsearmen ikke er gal. Bremsearmen skal ved full bremsepåvirkning stå vinkelrett på sykkelens lengdeakse. Hvis denne vinkelen blir for liten, må bremsearmen flyttes på ekspanderaksen. Imidlertid er gal vinkel på bremsearmen et tegn på at bremsebåndene er slitte, så vi må alltid kontrollere bremsebeleggets tykkelse før vi flytter på bremsearmen.

Nedslitte bremsebelegg kan føre til skade på trommelen. Bremsepedalen må ha riktig vinkel i forhold til foten. Enkelte pedaltyper har mulighet til justering på akselen som forbinder pedalen med staget. Det er viktig å justere bremselysbryteren når man justerer bremsene (der hvor det er mulig). Bremselyset skal tenne etter ca. 1 cm pedalbevegelse.

Rep. tips

Alle nøyaktige data for justering av bremsene finnes i mopedens instruksjons- eller reparasjonsbok.

VEDLIKEHOLD AV BREMSEPLATEN OG DE ENKEL­ TE DELENE Når bremsebelegget slites, dannes det støv inne i trommelen. Dette støvet legger seg på belegget og nedsetter bremseeffekten. Derfor er det viktig at vi med jevne mellomrom demonterer bremseplata for reingjøring. Hjulet og bremsen demonteres fra gaffel eller svingarm.

Rep. tips

Bruk ei rein fille og tørk bremseskoene og trommelen reine for støv og skitt. Båndene må ikke vaskes med oppløsende midler (f.eks. white spirit, parafin, bensin).

Dreneringsspor

Bilde 163

127

Båndene pusses lett med smergelpapir (ikke for grovt). Friksjonsflaten tørkes eventuelt med en klut lett fuktet i lynol. Pass nøye på at det ikke kommer olje på bremsebelegget, f.eks. fra skitne hender.

Ta ut ekspanderaksen og gjør den rein (puss f.eks. lett med fint smergelpapir). Det samme gjelder andre akser og fester for bremsebåndene. Sett aksene inn med litt fett. På sykler som brukes mye i vann eller søle, f.eks. trial- eller crossmaskiner, er det mange som filer «dreneringsspor» i båndene for å beholde bremseeffekten. Vann og smuss vil da gå ned i sporene, og båndet blir fortere tørt (se bilde 163).

HYDRAULISK BREMSESYSTEM - SKIVEBREMS I et hydraulisk bremsesystem er det et væsketrykk som får bremse­ ne til å virke. På mopeder brukes dette systemet vanligvis sammen med skivebremser.

1. 2. 3.

4. 5.

6. 7.

128

Bilde 165

Snitt gjennom kaliper 1. Kaliper 2. Bremseskive 3. Bremseklosser

4. Pakningsring 5. Lufteskrue

6. Stempel 7. Bremsevæske

8. Bremserør

Samtidig som stemplet presser den ene bremseklossen mot bremseskiva, vil kaliperen bevege seg motsatt vei, slik at den andre klossen også presses mot skiva. Et annet system har fast kaliper, med egen sylinder og stempel til hver av bremseklossene.

På grunn av faren for lekkasje i det hydrauliske systemet, bør skifting av bremseklosser og overhaling av systemet utføres på et verksted. Erfaring viser imidlertid at mange allikevel vil forsøke å reparere bremsene selv, derfor vil vi gi noen enkle reparasjonstips.

Hjulet demonteres fra gaffel, bremseklossene tas ut og kaliperen reingjøres omhyggelig. Unngå å få olje og fett på friksjonsflaten på bremseklossene. Bremseklossenes tykkelse kontrolleres, klossene skiftes om nødvendig. Ofte er bremseklossene utstyrt med et merke for å markere slitegrensen.

Rep. tips

Kontroll og måling av stempel og sylinder må overlates til et verksted pga. faren for lekkasje.

Bremseskiva reingjøres om nødvendig. Hvis skiva er skadet (f.eks. kraftige riper, hakk, skjevhet), må den skiftes. Skift klosser i tide for å unngå skade på skiva. Hvis du har kjørt på sølete veier over lengre tid, må kaliperen reingjøres for at delene ikke skal ruste fast.

129

LUFTING AV BREMSER

Bilde 166 1. Plastslange

2. Flaske

3. Kaliper 4. Lufteskrue 3

4

12

Luft i bremsesystemet må fjernes fordi det gir fjærende bremser. Dette gjøres på følgende måte:

En klar plastslange monteres med den ene enden på kaliperens lufteskrue, den andre enden stikkes opp i en kopp eller flaske. (En gjennomsiktig slange gjør at en kan se luftboblene i bremsevæska.) Vi presser bremsehåndtaket inn 3-4 ganger og løsner på lufteskruen. Bremsevæske og luftbobler vil da bli presset ut gjennom plastslangen. For å unngå at denne væska blir sugd inn i systemet igjen, må vi skru til lufteskruen før håndtaket slippes ut igjen. Dette gjentar vi inntil bremsevæska som kommer ut gjennom slangen, er helt fri for luftbobler. Vi må hele tiden kontrollere væskenivået i bremsevæskebeholderen, slik at luft ikke blir sugd inn i systemet den veien. Bilde 167

Pga. manglende vedlikehold har kaliperen rustet og klossene satt seg fast. Selv etter utskifting av skadde deler er det liten mu­ lighet for at kaliperen vil fungere tilfredsstillende igjen.

Bilde 168 Bremseskive med kraftige riper

130

Den brukte bremsevæska må ikke brukes på nytt. Benytt alltid den type bremsevæske som fabrikken anbefaler. Forskjellige typer væ­ ske bør ikke blandes.

Ved alle former for bremsereparasjoner er det viktig at man benytter verkstedhåndbok for å kunne gjøre arbeidet forsvarlig.

HJULENE Etter en tids kjøring vil eikene løsne. Dette kan føre til at sykkelen blir ustø og vinglet å kjøre. Under hard oppbremsing kan hjulet knekke sammen. Når sykkelen er inne til service, bør man be om å få kontrollert eikene, for det er vanskelig å gjøre dette selv. Feil stramming av eikene kan føre til at hjulet blir skjevt.

Bilde 169 Ved å slå en skrutrekker mot eikene kan man kontrollere om eikene er slakke. En slakk eike vil gi en «død» lyd (til høyre).

Bilde 170 Kontroll av eiker og hjullager. Forviss deg om at mutteren som holder hjulet er skikkelig festet. Hvis hjulet lar seg bevege fra side til side, tyder det på at eike­ ne er slakke eller at hjullagrene er slitte. Vær oppmerksom på at det også kan være slakk i svingarmens oppheng (til venstre).

SKIFTE AV HJULLAGER En «kald» utpressing av lageret kan medføre at navet skades. I de tilfellene det er mulig, benytt en kokeplate og varm opp navet (til ca. 70-80° C). Når navet er tilstrekkelig varmt, vil lageret lett la seg banke ut. Tørk navet og monter de nye lagrene mens navet fortsatt er varmt. Se etter spesielle kjennetegn (f.eks. tall eller bokstaver) på de gamle lagrene før du tar dem ut, og monter de nye på samme måte. Sett inn åpne lagre med kulelagerfett.

131

Bilde 171

Oppvarming på plate. For å for­ hindre at olje eller fett kommer på plata, kan man legge en metallplate oppå.

DEKK OG OMLEGG, LUFTTRYKK Det finnes mange forskjellige mønstertyper med ulike egenskaper, alt etter hva slags kjøring de skal benyttes til. Det er ulovlig å bytte til for store dekk.

Bilde 172 Å kjøre med nedslitte dekk er både farlig og ulovlig. Veigrepet blir sterkt redusert, dette merkes spesielt ved kjøring på vått un­ derlag (vannplaning), fordi møn­ steret i dekket bl.a. har til oppga­ ve å lede vekk vannet. Et slitt dekk er dessuten lettere utsatt for punktering. Minste tillatte mønsterdybde er 1 mm, men dekket bør byttes før dybden blir så liten.

132

Rep. tips Bilde 173

Avmontering A. Legg hjulet på et reint underlag med ei fille, avis el. I. under navet. Ta ut ventilen og bank eller press dekket løs fra felgen på begge sider.

B. Sett inn en dekkspak litt til side for ventilen. Bank eller press dekket ned på motsatt side.

C. Press dekkspaken ned, og når dekket er kommet over felgen, settes en ny dekkspak inn. Dekk­ spak nr. 1 tas ut og settes inn på nytt, litt til side for nr. 2, osv. Slangen tas ut.

133

D. Hjulet settes på høykant. En dekkspak settes inn. Dekket presses ned . En ny dekkspak settes inn, og dekket presses av eller bankes av med en gummiklubbe. I tilfeller hvor slange og dekk skal brukes på nytt, bør slangen tørkes og dekket reingjøres innvendig. Kontroller for sprekker og skader. Kontroller felgbåndet, evt. bytt det ut, og se etter at ingen eiker stikker ut. Disse kan fjernes med ei fil. Påmontering. E. Den ene dekksiden legges på felgen med dekkspaker eller gummiklubbe.

F. For å gjøre det lettere å legge inn slangen ved ventilen, legges to dekkspaker inn på baksiden av dekket, en på hver side av ventilen. Dekket presses over felgen. Hjulet legges ned med dekkspakene i spenn på under­ siden. En gummiklubbe, kloss el.l. kan settes mellom dekk og felg på oversiden for at hånden skal få bedre plass. Mutteren på ventilen skrus noen gjenger inn, gummiklubba tas ut. Press venti­ len inn og legg dekket over fel­ gen på undersiden med dekk­ spakene. Se etter at slangen ikke ligger i klem mellom dekk og felg. Slangen legges inn (pass på at slangen ligger rett og at ventilen står vinkelrett på felgen). Venti­ len skrus inn og litt luft pumpes inn i slangen.

134

G.

Begynn monteringen av dekket på motsatt side av ventilen. Be­ nytt dekkspakene meget forsiktig slik at slangen ikke klypes.

H. Press ventilen inn når dekket legges på ved ventilen. Sett ikke dekl^spaken inn for nær ventilfestet ellers kan dette skades. Det er mulig å banke dekket på med gummiklubbe uten hjelp av dekkspaker. Pump luft i slangen (ca. 30-35 pund) og se etter at dekket ligger riktig. Det er som regel en rille eller kant rundt dekket som man kan se etter. Fest ventilmutteren og slipp ut luft til foreskrevet lufttrykk.

På mange hjul er det montert dekklås som sitter inne i dekket og er skrudd fast på felgen. En dekklås fungerer som klemme for å hindre at dekket flytter seg på felgen, med den følge at slangen ryker ved ventilen. Dekklåsen legges i før slangen. Hvis den er vanskelig å få på plass, kan dekket presses over felgen som vist på bilde 173, F. Mutteren settes på helt ytterst på bolten. Legg slangen over låsen så den ikke klypes. Press låsen inn når dekket legges på, slik at ikke låsen blir liggende mellom felg og dekk. Når dekket er ferdig montert og dekklåsen er presset ut av lufttrykket, kan mutteren festes.

Bilde 174

Det er som regel forskjell på bredden på dekklåsene til forhjul og bakhjul.

135

Rep. tips

For å få rettet opp ventilen igjen, kan du gjøre slik: (Hjulet skal sitte på sykkelen). Slipp ut luften og press dekket løs fra felgen på begge sider. Hvis det er dekklås, må denne løsnes. Legg en dekkspak, hammer, pinne e.l. inn mellom eikene, og la den hvile mot svingarm eller gaffel.

På konkurransemaskiner bør mutteren på ventilen ikke strammes for at slangen skal kunne få litt bevegelsesfrihet.

Bilde 175

Her har dekket flyttet seg på fel­ gen med den følge at ventilen står kraftig i spenn og vil ryke etter kort tid.

Bilde 176

Ta tak i dekket på hver side av hjulet og press eller rykk hardt i det til dekket flytter seg og venti­ len rettes opp. Fyll i riktig luft­ trykk igjen.

136

MONTERING AV BAKHJUL For å hindre at kjedet slites unormalt eller sporer av og at sykkelens kjøreegenskaper dermed forandres, må bakhjulet monteres rett på svingarmen. Dette kan vi kontrollere på flere måter.

Ofte er svingarmen utstyrt med en skala på hver side i forbindelse med kjedestrammeren, og hjulet stilles inn etter denne. Ved å sikte bakfra langs kjedet, kan vi se om kjedet sporer rett. Ved å legge en helt rett planke langs hjulene kan vi foreta en mer omfattende kontroll. Foruten å kontrollere bakhjulets sporing kan vi påvise skjevhet i felger eller ramme. Se etter at platen berører alle fire dekkpunktene samtidig. Hvis sykkelen har ulik dekkdimensjon foran og bak, må du ta hensyn til det ved kontrollen.

Bilde 177

B ilde 178

Skala på svingarmen

KJEDE, DREV Kjedet er den av de bevegelige delene som blir utsatt for størst påkjenning, og derfor må kjedet kontrolleres med jevne mellomrom (smøres og strammes etter behov).

Bilde 179 For å unngå at kjedet kommer i en slik forfatning, må det reingjøres og smøres. Dette gjøres lettest med en stiv børste og et reingjøringsmiddel for å fjerne all skitt. Så smøres kjedet med et egnet middel, f.eks. kjedesmøring på sprayboks. Bilde 180 Hjulet sveives rundt til du finner det strammeste punktet på kje­ det. Der skal kjedet kunne beve­ ges ca. 2 cm opp og ned mid­ tveis mellom drevene. Ved tyn­ gre last må kjedet justeres, fordi lasten gjør at det strammes noe.

137

Bilde 181 Slitt kjede vil skade tennene på drevene. Dette kan føre til at kjedet hopper av under kjøring og låser .bakhjulet eller skader motoren. Det er liten hjelp i å skifte bare kjede eller drev da disse er slitt til hverandre. Kjedet og begge drevene må skiftes samtidig.

Disse drevene er kraftig skadet gjennom lang tids bruk og dårlig vedlikehold av kjedet.

Med slike drev har kjedet lett for å «klatre» og kile seg fast i motoren.

Bilde 182

Bilde 183

Hvis et riktig strammet kjede lar seg trekke ut fra drevet som vist på figuren, bør det skiftes ut. Dette er en enkel måte å kontrol­ lere kjedets tilstand på.

138

Bilde 184 Når kjedet er for langt eller har strukket seg mye, må vi fjerne ledd. En kjedekatter er et hendig verktøy som bør benyttes, ellers er det lett å skade kjedet.

Til venstre en billig kjedekatter. Til høyre en mer avansert og dyr kjedekutter.

Bilde 185 Kjedelåsen monteres slik at åp­ ningen på låsefjæren vender ba­ kover i forhold til kjedets beve­ gelsesretning. Da unngår en at fjæra blir slått av hvis den stø­ ter mot noe under kjøring. Skrutrekker eller liknende bør ik­ ke benyttes ved av- og påmontering av fjæra, for den er lett å bøye. Ei flat tang er det beste verktøyet til dette.

Bilde 186 Når kjedet monteres, er det en fordel å legge kjedeendene på drevet (se figuren), for dette forenkler monteringen av kjede­ låsen.

Kjedet skal være dekket av en kjedekasse, slik at buksebein eller liknende ikke kan komme i kontakt med kjedet. En god kjedekasse vil også øke kjedets levetid.

139

GAFFELEN

Bilde 187 Gaffelen er festet til ramma og opplagret til denne med et nedre og øvere styrelager. Lagre og lagerskåler blir slitt og strammemutteren for lagrene stakkes. Dette vil medføre at lagerskålene og lagrene skades. Hvis det blir for stor slakk, vil dette skade gjengepartiet. En løs forgaffel er direkte farlig ved oppbremsing.

Rep. tips

Gaffelen avmonteres og lagerskålene kontrolleres for slitasje, sprekker eller andre skader. Vær oppmerksom på at noen typer har løse kuler som faller ut når gaffelen fjernes fra ramma. Lagerskålene bankes forsiktig ut med egnet verktøy (f.eks. hammer og dor). Nye lagerskåler bankes forsiktig inn med plast- eller gummiklubbe. Lagrene settes inn med fett. Slitte lagre skiftes om nødvendig.

Bilde 188

Lekkasje i simmerringene i gaffelbeina oppstår ved slitasje eller pga. bøyde gaffelbein. Oljen vil lekke ut, og dette fører til at dempingen i gaffelbeina forsvinner. Dessuten kan olje komme ned på bremseskiva. Reparasjon av gaffelbein og utskifting av simmerringer bør overlates til verksted.

Gal oljemengde eller -type kan føre til skade på gaffelbeinsforinger og simmerringer, følg derfor fabrikkens anvisninger. Bøyde gaffelbein kan gi store utslag på kjøreegenskapene. Tørk ofte gaffelbeina reine for sand og skitt for å hindre at det oppstår riper og at skitt trenger ned i simmerringene og skader dem.

Lekk simmerring i gaffelbein.

140

STØTDEMPERE Defekte støtdempere vil ikke dempe støtene fra ujevn veibane, og sykkelen vil vri seg («twiste») i svingene.

Bilde 189 Kontroll av støtdemperen. Støt­ demperen presses hardt ned gjentatte ganger. Hvis demperen gir et kraftig returslag hver gang, er den defekt. En god demper skal gi en rolig retur.

LYS Lyktene må være helt tette, slik at støv og fuktighet ikke kan komme inn til pærer, reflektor og glass og dermed svekke lysstyrken. Spesielt reflektoren tar lett skade, og man må være forsiktig hvis man skal reingjøre den.

Rep. tips

Kontroller at glassene ikke har skader (hakk, sprekker), og at pakningen rundt glasset er hel og elastisk (en stiv pakning tetter dårlig). Vær spesielt forsiktig ved montering av baklysglass, de er som oftest laget av plast som sprekker hvis skruene blir dratt for hardt til. Ved montering av nye pærer må en kontrollere at wattstyrken er den samme som på den gamle. Ei pære med for stor wattstyrke vil gi svakere lys, mens ei med mindre styrke vil ryke etter kort tid. Ta aldri på pære eller reflektor med fingrene.

Enkelte ganger kan hovedlysglasset vri seg i holderen, dette fører til at lyset blir galt innstilt. Sykkelen plasseres 5 m fra en lys vegg. Pass på at bakken er plan. Mål avstanden fra bakken og opp til senteret av hovedlykta. Sett et merke på veggen i samme høyde. Når nærlyset er tent, skal grensen mellom lys og mørke i overkant av lyskjeglen ligge 5 cm under merket på veggen. Hvis mopeden skal kjøres med last bakpå, bør lyset justeres deretter.

Hvis blinklyset blinker for raskt eller slutter å blinke, kan dette skyldes at ei pære er gått eller at blinklysreléet er defekt. Et lett slag på reléet kan få det til å fungere igjen, men som oftest må det skiftes ut.

Justering av hovedlyset

141

BATTERIET Med jevne mellomrom må væskenivået i battericellene kontrolleres. Etterfyll med destillert vann om nødvendig (fås på apotek). Annet vann kan skade batteriet. For lavt væskenivå er også uheldig og reduserer batteriets ladning og levetid. Kontaktflatene på batteri og ledning må være helt reine og fri for irr. Bruk fint smergelpapir og en stiv børste eller en spesialspray til reingjøring. Etter at ledningene er montert på batteripolene, kan disse smøres inn med f.eks. syrefri vaselin, det beskytter mot nye irrdannelser. Damp fra battericellene inneholder stoffer som skader lakk og fornikling. Derfor må lufteslangen legges slik at dampen ikke kom­ mer i kontakt med sykkelen, men går rett ned på bakken. Et utladet batteri blir ganske raskt ødelagt. Pass derfor på å lade opp batteriet når det er nødvendig. Det finnes mange såkalte hjemmeladere som er rimelige og velegnet til dette. Under lading bør korkene til cellene tas av.

Batteri. 1. Korker

2. Poler 3. Lufteslange 4. Høyeste væskenivå

5. Laveste væskenivå (etterfylles)

Bilde 191

Fothvilerne har ofte justeringsmuligheter, slik at de kan stilles inn etter gir- og bremsepedalen. De må dessuten være konstruert slik at de gir godt fotfeste, enten ved hjelp av gummibelegg eller metalltagger. Sidestøtta skal være festet forsvarlig, og returfjæra må være så kraftig at støtta ikke kan falle ned under kjøring.

STYRET Bredden på styret skal være mellom 55 og 100 cm. Høyeste punktet på styret målt ved håndtakene skal ikke være mer enn 30 cm over sitteputa, og ikke lavere enn den. Håndtakenes helling kan være max. 15 grader oppover eller ned­ over i forhold til horisontallinja. Håndtakenes vinkel bakover skal ligge mellom 0 grader og 45 grader.

Ved fullt styreutslag skal det være tilstrekkelig klaring for hendene mellom handtakene og andre deler på sykkelen. Hellingsvinkelen på gaffelen må ikke forandres slik at den avviker fra originalutførelsen (choppergaffel) hvis ikke kjøretøyfabrikanten tillater det.

142