Guide D'amenagement Des Points Durs [PDF]

Zitiervorschau

ROYAUME DU MAROC

MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS DIRECTION DES ROUTES ET DE LA CIRCULATION ROUTIERE

GUIDE D’AMENAGEMENT DES POINTS DURS

MAI 1997

SOMMAIRE I – PREAMBULE ....................................................................................................................................................4 II- L'IDENTIFICATION DES POINTS DURS.......................................................................................................5 II.1. Points durs physiques ..................................................................................................................................5 II.2- Points durs géotechniques...........................................................................................................................6 III- TYPOLOGIE DES ROUTES ET CONDITIONS D'UTILISATION DES MATERIAUX .............................8 III.1 Environnement ............................................................................................................................................8 III- 2 Matériaux.................................................................................................................................................10 IV. LES CLASSES DE TRAFIC ...........................................................................................................................16 IV.1 – Principe de détermination des classes de trafic : ...................................................................................16 IV.2 – Trafic initial............................................................................................................................................16 IV.3 – Trafic généré par les réductions des temps de coupures :......................................................................17 IV.4 – Trafic généré par l’augmentation des productions rurales ....................................................................18 IV.5 – Trafic généré par les besoins socio-administratifs .................................................................................19 V. LES NIVEAUX DE SERVICE.........................................................................................................................20 V.1 – Critères déterminants des niveaux de service ..........................................................................................20 V.2 – Etablissement du niveau de service..........................................................................................................22 VI – LES ETUDES ................................................................................................................................................23 VI.1 – Organisation des études .........................................................................................................................23 VI.2 – Consistance des études ...........................................................................................................................23 VII. LES CARACTERISTIQUES GENERALES DES AMENAGEMENTS......................................................25 VII.1 – Caractéristiques en plan et en profil en long ........................................................................................25 VII.2 – Profils en travers types..........................................................................................................................26 VII – LES SOLUTIONS D’AMENAGEMENTS DES POINTS DURS..............................................................28 VIII.1 – Traitement des points durs dus à la faible portance ............................................................................28 VIII.2 – Traitement des zones à traficabilité difficile ou dangereuse................................................................28 VIII. 3 – Traitement des points durs dus aux instabilités de pentes ..................................................................29 VIII.4 – Traitement des points durs dus à des problèmes d’érosion .................................................................29 VIII.5 - Les ouvrages ........................................................................................................................................30 IX – L’ENTRETIEN DES PISTES AMENAGEES .............................................................................................33 IX.1 – Nécessité de la surveillance....................................................................................................................33 IX.2 – But à terme de la surveillance ................................................................................................................33 IX.3 – Fréquences et techniques de surveillance ..............................................................................................34 IX.4 – Période des relevés d’état.......................................................................................................................34 IX.5 – Techniques d’entretien ...........................................................................................................................35 IX.6 – Exploitation des relevés d’états ..............................................................................................................35 IX.7 – Développement à moyen terme de l’exploitation des relevés d’états .....................................................36 X- LES PRESCRIPTION TECHNIQUES.............................................................................................................38 X.1 – Ouvrages d’assainissement et de soutènement ........................................................................................38 X.2 – Terrassements ..........................................................................................................................................38 X.3 – Couche de roulement ...............................................................................................................................39 X.4 – Dossier de recollement.............................................................................................................................39 ANNEXES.............................................................................................................................................................40 AU CHAPITRE III. ...............................................................................................................................................41 III.1 IDENTIFICATION SOMMAIRE DE L’ENVIRONNEMENT PAR REGION ............................................41 III.2 CARTE SCHEMATIQUES DES ZONES CLIMATIQUES ........................................................................49 III.3 PRINCIPALES CARACTERISTIQUE DES MATERIAUX INVENTORIES ..............................................50 PAR REGION ....................................................................................................................................................50 III.4 FICHES TECHNIQUES D’UTILISATION DES MATERIAUX ................................................................58 AU CHAPITRE IV ................................................................................................................................................62 IV.1 Carte de pluviosité homogène ...................................................................................................................62 IV.2 Exemple de calcul du trafic Ta après aménagements................................................................................63 AU CHAPITRE V..................................................................................................................................................65

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V.1 Grille de décision du critère de qualification pour la détermination des niveaux de services ...................65 V.2 Nature des sols constituant la surface de roulement...................................................................................66 V.3 Exemple de calcul de détermination du niveau de service..........................................................................67 AU CHAPITRE VI ................................................................................................................................................70 V.1 Note méthodologique de la Direction des Routes pour les études routières...............................................70 AU CHAPITRE IX ................................................................................................................................................78 IX.1 Mode d’informations des schémas linéaires..............................................................................................78

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0I – PREAMBULE I.1- Dans le cadre de la politique de désenclavement du monde rural , le Ministère des Travaux Publics a décidé de mettre en place un programme de travaux concernant les pistes rurales déjà existantes . Pour une part, il s'agit de revêtir les itinéraires les plus circules (construction) pour les autres, les actions prévues doivent permettre d'assurer une circulation permanente par élimination des points de coupures (aménagement des points durs ).

I.2 - Ce document a pour objet de fixer, pour les aménagement des points durs, un texte de référence qui définit les études à mener, les points à traiter, les équipements à prévoir, les contrôles de travaux à réaliser et la démarche à suivre pour, d'une part, établir le suivi du comportement des pistes et, d'autre part, assurer leur entretien. I.3 - Les aménagements concernent les pistes du programme déjà existantes dont les conditions d'utilisation sont à améliorer pour permettre le désenclavement de la zone ;

I.4 - Les aménagements à réaliser se limiteront aux points durs et devront faire utilisation de matériaux locaux et éventuellement subnormaux ; I.5 - Afin de définir les travaux nécessaires, il convient de connaître l'environnement géomorphologique et les impératifs socio-économiques justifiant l'aménagement de chaque liaison concernée. Ceci se fait à travers des études confiées à des Bureaux d'Etudes avec une procédure allégée par rapport au CPC des études routières, pour en réduire les délais tout en maintenant une qualité suffisante des projets. I.6 - La notation de niveaux de service présentée dans le guide ne doit être prise en compte que pour mesurer l'amélioration apportée par les aménagements. I.7 - La diversité des contextes, du comportement des matériaux et des aménagements n'autorise dans l'immédiat que de fixer une stratégie provisoire d'entretien des pistes. Après identification et réalisation des travaux d'entretien nécessaires, une méthode de suivi est proposée. Cette méthode donnera à moyen terme la connaissance des comportements qui conduira à l'élaboration d'une stratégie d'entretien plus réaliste spécifique aux pistes rurales. I.8 - Des procédures particulières de contrôle de travaux sont décrites afin d'assurer une qualité satisfaisante des travaux, tout en réduisant leurs coûts.

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1II- L'IDENTIFICATION DES POINTS DURS Les pistes non revêtues, de par leur nature, comportent des difficultés auxquelles se heurte le trafic des véhicules. Ces difficultés, que l'on dénomme Points Durs, peuvent être permanentes ou périodiques et peuvent, suivant leur nature et leur importance, engendre une gêne plus ou moins grande voire dans certains cas empêcher le trafic. Dans ce qui suit, il est fait une distinction entre les points durs physiques et les points durs géotechniques dans la mesure où leurs conséquences et leurs remèdes sont différents. II.1. Points durs physiques Les franchissements Les franchissements pris en compte comme points durs sont ceux qui sont susceptibles d'apporter une gêne importante au trafic en saison sèche ou l'empêcher en saison pluvieuse. Dans cette catégorie on distingue Les oueds qui, en saison sèche, provoquent pour les véhicules des ensablements ou des conditions de roulance difficiles et qui, en saison pluvieuse, empêchent totalement le trafic ; -

Les écoulements transversaux (Chaaba) qui comportent, bien qu'à moindre échelle, les mêmes inconvénients que les oueds ;

-

Les dayas (ou bas fonds) qui, en saison des pluies, sont inondées devenant ainsi non circulables jusqu'à leur complet assèchement ;

Les affleurements rocheux Ceux-ci constitués par l'apparition en surface de la roche sous-jacente entraînent des conditions de roulance difficiles et pénalisantes pour les pneumatiques ainsi que pour l'ensemble des organes mécaniques des véhicules et en réduisent la vitesse. Les ensablements Dans les zones arides, désertiques ou dunettes, les ensablements qui envahissent la piste peuvent présenter en fonction de l'accumulation sableuse, une gène plus ou moins grande pour la progression des véhicules ou, dans certains conditions, constituer un obstacle au trafic. Les pentes longitudinales Dans les zones de montagne et vallonnées, les pentes longitudinales du profil en long supérieures à 15% qui règnent en continu sur une longueur supérieure à 1000 ml constituent une gêne pour les véhicules.

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Les têtes de chat Certaines surfaces de roulement qui sont constituées de matériaux grossiers présentent des irrégularités de surface entraînant des inconvénients similaires à ceux des affleurements rocheux. Anciennes surfaces de roulement dégradées Ces surfaces comportant des nids de poule, des ornières ou autres départs de matériaux, rendent la roulance difficile et pénalisante au niveau des véhicules. Ces deux derniers points durs ne concernent que des pistes déjà aménagées. II.2- Points durs géotechniques Insuffisance de portance On considère qu'une zone constitue un point dur en portance lorsque les véhicules ne peuvent circuler sans créer des ornières importantes pouvant aller jusqu'à l'immobilisation du véhicule. C'est le cas : -

des sols graveleux ou sableux à matrice limoneuse ou argileuse(à pourcentage de fines supérieures à 20 ou 30%) en période de pluie prolongée ou en zone inondable.

Traficabilité difficile ou dangereuse On considère qu'une zone constitue un point dur en traficabilité quand un véhicule circule très difficilement(par manque d'adhérence) ou très dangereusement (par glissance) sur la surface existante. C'est le cas : - des sols de surface argileux ou schisto-argileux ou marnovallonnées, - - des sols sableux même légèrement limoneux ou graveleux, - - des sols fortement plastiques, en période de pluie Cependant, les problèmes rencontrés dans les sols argileux et plastiques sont assez limités dans le temps(période de chute de pluie) et disparaissent rapidement dès séchage et ceci sans dégradation notable de la surface. Instabilité des sols de pentes On considère qu'une zone constitue un point dur quand elle est située dans des sols de pentes sujets à des instabilités provoquant des coupures de trafic, soit par éboulements de matériaux sur la piste, soit par effondrement ou glissement de la plate-forme.

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C'est le cas notamment : -

des éboulis de pentes en terrain vallonné ou montagneux, - des versants marneux en terrain vallonné ou montagneux

Dans le cas des éboulis de pente, les coupures sont liées aux pluies et concernent des sections ponctuelles. Dans le cas des versants marneux, les coupures peuvent intervenir pratiquement en toute saison et affecter des zones beaucoup plus importantes. Erosions On considère qu'une zone constitue un point dur lorsque par suite d'érosions : -

la largeur de la plate-forme est réduite, La surface de la plate-forme est encombrée ou ravinée, Et que son état ne permet plus la circulation des véhicules ;

Cette situation de point dur est fréquente dans le cas : - des sols sableux et des sols limoneux faiblement cohérents dès que les pentes dépassent 3 à 5%, - des sols graveleux et des sols d'altération marneuse ou schisteuse en zone de relief vallonné ou montagneux ou en pied de relief. Dans le cas des sols sableux, les dégâts provoqués peuvent être très importants et rapides, même pour des pluviosités assez faibles, par suite de la concentration des écoulements de surface. Dans le cas des sols graveleux ou d'altération, l'évolution des dégradations est généralement plus lente.

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2III- TYPOLOGIE DES ROUTES ET CONDITIONS D'UTILISATION DES MATERIAUX III.1 Environnement Les conditions d'environnement répertoriées ci-après, sont détaillées par région à l'annexe III.1. Climat Les conditions climatiques prévalant amènent à distinguer quatre zones climatiques en fonction de la précipitation annuelle moyenne exprimée en mm et déterminée sur une période de récurrence longue(30 ans environ). CODE H h a d

DENOMINATION Humide Semi-humide Aride Désertique

PRECIPITATION(mm) > 600 250 à 600 50 à 250 < 50

Ces zones sont déterminées schématiquement dans la carte jointe en annexe n°III.2 Cette description globale doit être modulée pour tenir compte de zones particulières pour lesquelles on pourra prendre en compte des conditions complémentaires telles que, par exemple : -

la présence de neige dans les régions d'Ifrane, Chefchaouen, L'irrigation dans certaines plaines(Loukkos, Massa,…)

Morphologie La nature et l'importance du relief ayant une incidence dans la réalisation et la pérennité des pistes non revêtues, il est tenu compte dans ce qui suit de quatre catégories de reliefs : -

plaine plateau vallonné montagneux

Cependant, les problème rencontrés dans les sols argileux et plastiques sont assez limités dans le temps (période de chute de pluie) et disparaissent rapidement dés séchage et ceci sans dégradation notable de la surface. Instabilité des sols de pentes

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On considère qu’une zone constitue un point dur quand elle est située dans des sols de pentes sujets à des instabilités provoquant des coupures de trafic, soit par éboulements de matériaux sur la piste, soit par effondrement ou glissement de la plate-forme. C’est le cas notamment - des éboulis de pente, les terrain vallonné ou montagneux - des versants marneux en terrain vallonné ou montagneux Dans le cas des éboulis de pente, les coupures sont liées aux pluies et concernent des sections ponctuelles. Dans le cas des versants marneux les coupures peuvent intervenir pratiquement en toute saison et affecter des zones beaucoup plus importants Erosions On considère qu’une zone constitue un point dur lorsque par suite d’érosions : - la largeur de la plate-forme est réduite - la surface de la plate-forme est encombrée ou ravinée - et que son état ne permet plus la circulation des véhicules Cette situation de point dur est fréquente dans le cas - des sols sableux et des sols limoneux faiblement cohérents dés que les pentes dépassent 3 à 5% - des sols graveleux et des sols d’altération marneuse ou schisteuse en zone de relief vallonné ou montagneux ou en pied de relief. Dans le cas des sols sableux, les dégâts provoqués peuvent être très importants et rapides, même pour des pluviosités assez faibles par suite de la concentration des écoulements de surface. Dans le cas des sols graveleux ou d’altération l’évolution des dégradations est généralement plus lente. Les plaines à relief sont souvent parcourues par des oueds à régime permanent et peuvent être le siège d'inondations très ponctuelles et d'irrigation. Les plateaux à relief assez plat ne sont généralement parcourus que par des petits cours d'eau intermittents, mais qui peuvent lors des pluies importantes provoquer des dégâts plus au moins graves selon la nature des sols. Les reliefs vallonnés se caractérisent par une succession de déclivités le long desquelles les écoulements lors de pluies, peuvent provoquer des érosions et où des passages d'eau concentrés (type chaâba) peuvent nécessiter des équipements spécifiques. En relief montagneux, les pentes et les sols en place peuvent être à l'origine des problèmes d'érosion et d'instabilités de talus. SOLS DE SURFACE. Dans le cas des pistes, la circulation s'effectue généralement directement sur les sols de surface. La connaissance des sols rencontrés en surface (ou sur le premier mètre) permet d'apprécier leur comportement géotechnique et d'évaluer les problèmes éventuels concernant :

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-

la portance des sols à sec ou présence d'eau la stabilité des sols (notamment dés que les pentes sont > 20% ) l'érodabilité du sol la traficabilité au regard de l'adhérence sol pneumatique la difficulté de terrassement (sol rocheux par exemple).

III- 2 Matériaux Dans l'aménagement des points durs, notamment pour les travaux de terrassements et de couches de roulement, les matériaux à utiliser seront de préférence ceux qui entraînent le moindre coût. Deux facteurs sont à prendre en compte : -

La facilité de leur extraction et le caractère rudimentaire de leur élaboration La proximité du gisement par rapport aux lieux de mise en œuvre.

Pour répondre à cet objectif, on est amené à exploiter en premier lieu des gisements meubles et, si ceux-ci sont trop loin ou inexistants, on peut penser à l'utilisation des roches semi tendres dont l'exploitation peut se faire à un coût raisonnable. Sont donnés ci-après : -

Un tableau qui donne par région quelques indications sur les matériaux rentrant dans ces catégories, Les principales caractéristiques géotechniques et d’emploi des matériaux jugés utilisables.

De plus, en annexe III.3 sont présentées, pour chaque région et par DTP, les principales caractéristiques de ces matériaux déterminées à partir des quelques données existantes exploitées. Enfin, en annexe III.4 sont présentées, quatre fiches techniques décrivant les conditions d'utilisation de chacun de ces matériaux. Ces conditions sont définies à partir de critères concernant : -

La granulométrie La propreté Eventuellement la fragmentabilité et la dégradabilité

et ceci en fonction des conditions climatiques.

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TYPOLOGIE DES ROUTES ET CONDITIONS D’UTILISATION DES MATERIAUX Matériaux

Région

ORIENTAL CENTRE NORD CENTRE SUD NORD OUEST CENTRE TENSIFT SUD

TV TV roulé villaD’oued franchi en

XX XX

TV de Brèches Préfracturées

Dépôt De piémon t

Tuf et Roches tendres Encroût ement calcaire s calcarénit Calcaire e marneux

O XX

O X

O O

XX

X

XX

X

O

XX

XX

X

O

X

XX

X X

XO XX X

XX O O

XX XX

XX XX XX

- fréquemment rencontrés (xx) - rencontrés très localement (x) - existants mais sans données (O)

O

XX XO

Schiste

X

Calcaire et grès schisteux grès quartzitique X X

X

O

X

X

O

Tout-venant roulé d'oued Définition : Ce sont des matériaux naturels d'extraction facile, situés dans les lits d'oueds et dont les éléments constitutifs peuvent être de nature pétrographique variable dans le même gisement. Ils sont généralement de forme roulés à légèrement sub-anguleux. Le tableau ciaprès regroupe les principales caractéristiques observées. GRANULOMETRIE - tout-venant continu O/D - D max de 100 à 200 mm - Passant à 31,5 mm varie de 25 à 80% - pourcentage de fines(0,080mm) : 4 à 20%

PROPRETE -ES > 30 et IP < 6 : grave sableuse -ES de 20 à 30 : grave limoneuse argileuse - IP>12 : grave argileuse -pour les matériaux d'origine schisteuse procéder au délitage pour estimer la propreté

DURETE -LA 45 matériaux évolutif, assez rare

Utilisation : Ces matériaux meubles conviennent parfaitement à la réalisation de remblai et de couche de roulement dans certaines conditions (voir annexe III.4 - fiche n°1 ) Tout-venant villafranchien : Définition : Ce sont des matériaux naturels de dépôt d'âge villafranchien. Ils sont situés dans la plaine de Gharb principalement. Les matériaux sont roulés et d'origine diverses, ce qui conduit à rencontrer des gisements très hétérogènes. Le tableau ci-après regroupe les principales caractéristiques observées. GRANULOMETRE -tout-venant continu à bosse sableuse -Dmax de 80 à 120 mm -pourcentage de fines variable de 5 à 20 %

PROPRETE -très variable 0 < IP < 25 à 30

DURETE -très variable LA de 20 à 45

Utilisation : Ces matériaux meubles peuvent avoir les mêmes utilisations que les T.V. d'oued cependant leur utilisation en couche de roulement peut faire l'objet de réserves(voir annexe III.4 - fiche n°1)

Tout-venant de brèches : Définition : Ce sont des matériaux naturels qui se présentent sous forme de massifs très fracturés et qui produisent des éléments naturellement anguleux d’où leur nom de matériaux naturellement fracturés. Ils sont généralement d’origine calcaire dolomitique, voire quartzitique. Le tableau ci-après regroupe les principales caractéristiques observées. GRANULOMETRE -tout-venant assez continu -Dmax inférieure à 100 mm -pourcentage de fines supérieur à 10 %

PROPRETE - matériau dolomitique IP non mesurable à faible - matériau quartzitique IP de 10 à 20

DURETE - matériau dolomitique LA de 25 à 30 - matériau quartzitique LA de 15 à 22

Utilisation : Ces matériaux meubles peuvent être utilisés en remblai sans restriction et en couche de roulement peuvent avoir des comportements très satisfaisants compte tenu de leur angularité (voir annexe III.4 fiche n°2). Dépôts de piémonts : Définition : Ce sont des matériaux naturels constitués par des dépôts provenant d’éboulements en pied de massif rocheux. Ils sont par conséquent anguleux. Leur extraction peut parfois présenter des difficultés liées à la présence de nappes piégées. Le tableau ci-après regroupe les principales caractéristiques observées. GRANULOMETRE PROPRETE DURETE -parfois très grossiers -matrice variable de sableuse -variable selon la nature de la -seuls les matériaux à Dmax (propre) à argileuse roche mère < 200mm sont utilisables (plastique) Utilisation : Ces matériaux peuvent présenter des difficultés de mise en œuvre en remblai et nécessitent pour leur emploi en couche de roulement une sélection (voir annexe III.4 – fiche n°2). Tufs et encroûtements calcaires : Définition : Ces sont des matériaux riches en éléments carbonatés (pourcentage de CaCO3 > 50%). Ils se présentent en couche de faible épaisseur (généralement de 1 à 3 m) sous forme de : - soit matériaux fins pulvérulents - soit matériaux à éléments graveleux plus ou moins indurés - soit blocs indurés généralement plate ces trois formes peuvent être rencontrées dans le même site Ils sont extraits au bulle ou au ripper.

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Le tableau ci-après regroupe les principales caractéristiques observées. GRANULOMETRE - granulométrie évolutive selon le pourcentage d’éléments indurés

PROPRETE - IP de 0 à 25 mais le comportement est lié à la teneur en CaCO3

DURETE - variable - très faible pour les éléments les moins indurés - moyenne pour les encroûtements

Utilisation : Ces matériaux, quelle que soit leur forme, peuvent être employés en remblai. Leur utilisation en couche de roulement doit tenir compte de leur teneur en CaCO3 et de certaines caractéristiques mécaniques comme indiqué en annexe III.4 – fiche n°4. Roches tendres : Définition : On peut classer dans cette catégorie tous les matériaux rocheux assez tendres tels que : - schiste - grès (calcarénite et autres) - calcaire marneux Le tableau ci-après regroupe les principales caractéristiques observées. GRANULOMETRE - dépend du type de la roche du mode d’extraction et d’élaboration

PROPRETE - les schistes et les calcaires évoluent en fournissant des fines plastiques - les grès donnent des matériaux non plastiques généralement

DURETE - les grès présentent des duretés faibles à très faibles - les schistes et les calcaires ont des duretés moyennes à faibles

Utilisation : Ces matériaux peuvent présenter des difficultés de mise en œuvre en remblai et nécessitent pour leur emploi en couche de roulement une sélection (voir annexe III.4 – fiche n°2). Epandage caillouteux (pierre de ramassage) Définition : On peut classer dans cette catégorie tous les matériaux pierreux ramassés sur la surface du sol environnant. Ils proviennent de roches diverses mais sont le plus généralement calcaires. Le tableau ciaprès les principales caractéristiques observées. GRANULOMETRE - Ce sont des matériaux d/D d varient de 40 à 100mm D de 100 à 4mm, généralement anguleux

PROPRETE - sans objet

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DURETE - généralement assez forte

Utilisation : Leur emploi le plus fréquent est celui de hérisson avant réalisation d’une couche de roulement dans les zones où celle-ci ne peut être posée directement sur le terrain naturel. Ils servent également à la confection de certains ouvrages (gabions, etc...). Stériles d’extraction de carrière : Définition : On peut classer dans cette catégorie tous les matériaux (déchets ou stériles) qui proviennent d’une exploitation de carrière ou de ballastières et qui sont inutilisés en raison de certains de leurs caractéristiques. Le tableau ci-après regroupe les principales caractéristiques observées. GRANULOMETRE - soit o/d (produits de scalpage ou de déchets miniers par ex.) - soit d/D (produits d’écrétage) avec D généralement important

PROPRETE DURETE - généralement plasticité - liée à la roche exploitée élevée et/ou fort pourcentage de fines pour les o/d

Utilisation : Ces matériaux pourront être employés sans restriction, leur utilisation en couche de roulement est liée aux caractéristiques de granulométrie et de propreté comme indique en annexe III.4 (fiche n°1 et n° 2).

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3IV. LES CLASSES DE TRAFIC Ce guide ne s’intéresse qu’à l’aménagement des points durs des pistes non revêtues et n’a pas pour objet la détermination d’un seuil de bitumage. L’aménagement des pistes non revêtues ayant un coût d’investissement et d’entretien important et le respect des contraintes budgétaires faisant partie des obligations des responsables des DPTP et des DRTP, il s’avère indispensable de prendre en compte, dans le choix d’un niveau des aménagements à réaliser, l’importance du trafic qu’elles auront à supporter. IV.1 – Principe de détermination des classes de trafic : Pour obtenir la valeur du trafic attendu ‘’Ta’’ après aménagement, il sera : 1 – procédé à des comptages sur la piste existante pour déterminer le trafic initial ‘’Ti’’ 2 – évalué l’ordre de grandeur des trafics induits par les aménagements. Cette évaluation sera faite, en l’absence d’étude économique qu’il serait long et onéreux d’entreprendre pour chaque piste, en appréciant : - le trafic généré par la réduction des temps de coupeurs ‘’Tc’’ - le trafic généré par l’augmentation prévisible des productions agricoles après aménagements ‘’Tr’’ - le trafic généré par les besoins socio-administratifs ‘’Ts’’. 3 – fait la somme des trafic Ti + Tc + Tr + Ts, dont le résultat sera catégorisé suivant l’une des classes de trafic ci-après 0/20, 20/50, 50/150 (v / j ) qui conduira au choix du niveau d’aménagement à donner à la piste (voir chapitre VII). IV.2 – Trafic initial Les compactages sur la piste existante avant aménagement devront pouvoir quantifier les trafics motorisés initiaux moyens journaliers Ti (total des véhicules légers, des poids lourds, des cars, des motocyclettes et des tracteurs agricoles). Ces comptages seront réalisés sur 7 jours consécutifs ou, tout au moins 3 jours consécutifs, le jour 2 étant le jour de marché. Pour que ces comptages du trafic initial soient représentatifs de la situation avant aménagement, il convient de les réaliser en dehors de toutes périodes exceptionnelles (fêtes...).

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IV.3 – Trafic généré par les réductions des temps de coupures : Le trafic Tc moyen journalier généré par réduction des coupures est obtenu en affectant au nombre de jours gagnés sur les coupures, le trafic initial journalier constaté avant aménagement. a) Les temps de coupures avant aménagement seront déterminés en appliquant au nombre annuel de jours de pluies P la plus forts valeur de l’indice d’aggravation A donné au tableau ci-après, qui en fixe les valeurs en fonction des contextes. Ci = P x A Ci : nombre annuel de jours de coupures P : - nombre annuel de jours de pluie ≥ 5 mm - nombre de jours annuels de pluie ≥ 15 mm (pour le cas des tirs) A : indice d’aggravation

Relief

Franchissement

Plaine Plateaux Vallonné Montagneux

2 1,5 1 1

Nature des coupures Surfaces de roulement Sols fins cohérents - Sols fins propre - Graveleux propres et cohérents Tris Sols argileux Tuf et graveleux (1) ou limoneux 3 2,5 1 2,5 1 2,0 1 2,0 1

(1) avec un maximum de 60 jours / an L’annexe IV.1 donne par zones de pluviosité homogène le nombre de jours de pluie à prendre en compte dans l’application de la formule. a) les aménagement à réaliser ne peuvent pas supprimer d’une façon permanente les temps de coupures. Il convient donc d’affecter à ces aménagement un coefficient d’efficacité B.

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Le tableau ci-après donne les coefficients B affectés aux différents types d’aménagement en fonction des types de relief. Le coefficient à prendre en compte pour un ensemble d’aménagements sera celui correspondant à l’aménagement le moins efficace.

Relief

Radier

Buse

Plaine Plateaux Vallonné Montagneux

0,8 0,8 0,7 0,7

1,0 1,0 1,0 1,0

Nature des aménagements Surface de roulement Sols fins - Sols fins propres cohérents - Graveleux propres et cohérents 0,9 0,7 0,9 0,7 1,0 0,8 1,0 0,8

c) L’appréciation du trafic moyen journalier généré par la réduction des temps de coupures sera obtenus par application de la formule Tc = Ci x B x Ti / 365 Formule dans laquelle Tc : trafic généré par réduction des temps de coupures Ci : nombre annuel de jours de coupures B : coefficient d’efficacité Remarque : Ce trafic Tc doit être considéré comme déterminé par excès car on peut en effet admettre qu’avant aménagement, les trafics empêchés par les coupures se reportaient en tout ou partie sur les périodes sans coupures, s’apparentant ainsi à des trafics différés. IV.4 – Trafic généré par l’augmentation des productions rurales L’appréciation du trafic généré par l’augmentation des productions rurales exportées de la zone par les camionnettes et les camions sera obtenue en appliquant la formule : Tr = 0,45 Ti x C Dans laquelle : Tr : trafic rural moyen journalier généré 0,45 : coefficient affecté à la valeur Ti représentant le pourcentage moyen des véhicules réalisant les transports de produits agricoles et ruraux. C : taux d’augmentation de la production agricole potentiellement induite par l’amélioration de la traficabilité. La valeur de C doit être estimée après enquête auprès des Services provinciaux chargés du développement rural et plafonnée, suivant les reliefs et conditions climatiques, aux valeurs données ci-après : 18

RELIEF Plaine Plateaux Vallonné Montagneux

Humide 50% 40% 20% 20%

Semi humide 40% 30% 20% 10%

CLIMAT Aride 20% 10% 10% 5%

Désertique 5% 5%

IV.5 – Trafic généré par les besoins socio-administratifs Les paramètres pris en compte pour l’estimation du trafic généré par les besoins socioadministratifs de la population de la zone d’influence de la piste sont : - la population locale concernée que l’on scindera par tranches de 500 habitants : H - le nombre de chefs lieux de Cercles : C 1 - le nombre de chefs lieux de Communes :C2 - le nombre de souks directement desservis par la piste : S - le nombre de dispensaires D de la zone d’influence de la piste : d - le nombre d’écoles desservies par la piste : E Chacun de ces paramètres sera exprimé en nombre entier. Le trafic moyen journalier généré par les besoins socio-administratifs Ts sera obtenu par application de la formule : Ts = (0,5 H + 0,05 C1 + 0,1 C2 + 0,2 S + 0,1 D + 0,05 E) 0,30 Ti/6 Dans laquelle : - 0,30 : est le pourcentage moyen de véhicules affecté au transport des passagers constaté dans Ti - 6 : est le nombre moyen de passagers par véhicule.

Il est donné à l’annexe IV-2 un exemple de calcul du trafic Ta après aménagement

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4V. LES NIVEAUX DE SERVICE Cette partie du guide permet d’apprécier pour chaque itinéraire ou chaque section d’itinéraire de trafic homogène (classes de trafic) : - le niveau de service de la piste sans aménagement - le niveau de service résultant après réalisation des aménagements. Ces niveaux de service étant établis pour un véhicule léger de type normal (hors véhicules 4 x 4 et tracteurs). V.1 – Critères déterminants des niveaux de service Le niveau de service des pistes sera défini, d’une part, par un critère qualitatif prenant en compte les temps de coupures et, d’autre part, par un critère de traficabilité intégrant, au niveau du trafic les notions de sécurité et le coût d’exploitation des véhicules. Critère qualitatif des temps de coupures : Ce critère qualitatifs comportera trois classes de niveau : A, B et C telles que définies ciaprès : CLASSES A B C

NOMBRE TOTAL DE VEHICULES EMPECHES DE PASSAGE PAR AN 0 - 750 1 - 3000 > à 3000

Il est donné en annexe V.1 la grille de décision qui conduit aux seuils définis dans le tableau. Critère de traficabilité : Ce critère de traficabilité noté de 0 à 5 fait intervenir les éléments géométriques et géotechniques ci-après : Largeur roulable On entend par largeur roulable ‘’L’’, la largeur moyenne circulable de la plate-forme de la plate-forme. Ce critère traduit la gêne imposée ou la facilité donnée à la circulation libre et notamment dans les manoeuvres de croisement et de dépassement. Il est évident que cette gêne ou facilité est également fonction du volume de trafic.

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Il est donné au tableau ci-après les notes attribuées aux largeurs roulables en fonction des trois classes de trafic prises en compte : LARGEUR (m) 3 4 5,5 6 8

0 < T < 20

20 < T < 50

50 < T < 150

1 2 4 4 5

0 1 2 3 5

0 0 2 3 5

La largeur à prendre en compte sera celle de chaque section de largeur homogène et ceci également pour chaque section de classes de trafic Rampes et pentes Quatre classes de déclivité ‘’P’’ sont définies pour prendre en compte des difficultés croissantes de roulance et sont données au tableau ci-après, en fonction des trois classes de trafic. PENTES (%) P 15

0 < T < 20 5 4 3 1

20 < T < 50 5 4 2 1

50 < T < 150 5 3 1 0

Les pentes et rampes à prendre en compte seront celles de chaque section de déclivité homogène d’une longueur minimale de 500 mètres. Nota : Le pourcentage de 35% de camions + pick-up cumulés (moyenne nationale inventoriée sur les pistes) explique les notes attribuées aux déclivités supérieures à 10% pour les classes de trafic supérieures à 20 v/j.

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Nature de la surface de roulement En fonction des sols naturels ou des matériaux subnormaux constituant les surfaces de roulement ‘’S’’ il est défini au tableau ci-après les notes représentatives de traficabilité qui leur sont attribuées selon les classes de trafic et zones climatiques prises en comptes. NATURES SURFACE 0 < T < 20 H-h a-d DE ROULEMENT 3 2 Sols fins cohérents 0 1 Sols fins propres 5 5 Graveleux cohérents 3 4 Graveleux propres (1)

20 < T < 50 H-h a-d 2 1 0 1 4 5 2 4

50 < T < 150 H-h a-d 0 1 0 0 3 4 1 3

(1) y compris matériaux pierreux (pierre cassée, blocage, etc...) Les natures de surfaces de roulement à prendre en compte seront celles de chaque section de nature homogène pour chaque section de classe de trafic. Il est donnée à l’annexe V.2 une description de chaque nature de sols le tableau ci-dessus. V.2 – Etablissement du niveau de service Le niveau de service de l’itinéraire ou de la section d’itinéraire sera définie avant et après aménagement par son critère qualitatif (A, B ou C fonction des coupures) affecté de la note de traficabilité obtenue en faisant la moyenne pondérée des notes, largeur pente et nature des surfaces de roulement, suivant la formule : N = 0,4 L + 0,3 P + 0,3 S Il est donné à l’annexe V.3 un exemple de calcul de détermination du niveau de service

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5VI – LES ETUDES VI.1 – Organisation des études Les études d’aménagement des points durs des pistes existantes se réalisent normalement en deux phases : Phase 1 : étude de définition Phase 2 : étude d’exécution Ces études doivent être réalisées selon la méthodologie fixée par la DRCR dans la circulaire n° 2141/915/22/8 joints en annexe VI.1. Elles seront approuvées par le Direction Régionale des travaux Publics qui peut demander avis et assistance aux Services centraux en cas de difficultés. Après remise de l’étude d’exécution, la DTP prépare la fiche technique à soumettre à la DRTP accompagnée de l’étude d’exécution. Après approbation de la fiche technique par la DRTP, la DTP établit le CPS des travaux. La DRCR élaborera une étude modèle pour l’aménagement des points durs. VI.2 – Consistance des études Consistance de l’étude de définition L’étude de définition comprend les éléments suivants : Identification du trafic de la section en projet, sur la base : • - des comptages existants • - des trafics attendus après aménagement avec conclusion sur la classe de trafic à retenir pour le projet (voir chapitre IV). Identification des points durs à aménager Descriptions et localisation suivant les classifications définies au chapitre III. Pour cette identification il est demandé que soit effectuée dans tous les cas une visite sur le site en présence outre du B.E, des représentants de la DTP, de la DRTP et du L.P.E.E. Détermination du niveau de service de la piste avant aménagement des points durs. Suivant la méthodologie définie au chapitre V.

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• •

Recueil d’informations concernant les possibilités en matériaux locaux. types et caractéristiques distance approximative de transport

Détermination des niveaux de service prévus après aménagement des points durs Compte tenu des variantes envisageables au niveau et par application des critères déterminants des niveaux de service. On évalue le (ou les) niveau (x) de service prévu(s) après aménagement pour les différentes variantes envisagées. Evaluation financière sommaire des esquisses de solution d’aménagement proposées. Consistance de l’étude d’exécution : La DRTP au vu de l’étude de définition fixe la (les) variante(s) retenue(s) pour les aménagement. L’étude d’exécution donne les composantes techniques des solutions d’aménagement à réaliser pour l’élimination des points durs en effectuant : • • •

les travaux topographiques nécessaires l’étude géotechnique pour affiner en cas de besoin la connaissance du point dur. Les prospections de matériaux locaux pour réalisation des remblais et des couches de roulement avec identification de leurs caractéristiques géotechniques.

L’étude d’exécution présente pour chaque point dur : • la solution retenue avec le descriptif des travaux et la note de calcul éventuelle. • L’avant métré et le devis estimatif. Elle comprend de plus la préparation d’un cahier des charges CPS’’ pour ces travaux. Enfin, selon le cas une implantation du tracé sur le point dur est à réaliser par la DTP après approbation finale du projet.

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6VII. LES CARACTERISTIQUES GENERALES DES AMENAGEMENTS Les aménagements prévus sur les pistes non revêtues ayant pour principal objectif la suppression des points durs, ne sont à réaliser que ponctuellement voir, à l’extrême, sur de petites sections. Le niveau de cas aménagements (ponctuels ou par petites sections) dépend également de l’importance du trafic attendu à court terme (voire chapitre IV) et de celui prévisible à plus long terme en ce qui concerne les ouvrages. Partant de ces principes, il e st fixé ci-après, par classes de trafic à la mise en service (court terme), les caractéristiques générales à respecter dans la réalisation des aménagements. VII.1 – Caractéristiques en plan et en profil en long Etant donné le caractère ponctuel des aménagements sur ces pistes non revêtues, le trafic existant et la probabilité de durée de vie des aménagements en plate-forme, les caractéristiques suivantes sont recommandées. Caractéristiques Tracé en Plan Rayon de courbure mini Normal (m) Rayon de courbure mini Absolu (m) Profil en Long Rayon de raccordement Saillant mini (m) Rayon de raccordement Rentrant (m) Rampes et pentes

0 < T < 50

50 < T < 150

30 15

125 75

Sans objet ‘’ ≤ 15 %

1 000 500 ≤ 12 %

De plus il ne sera pas tenu compte des règles de dévers ni des surlargeurs en courbes.

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VII.2 – Profils en travers types Les caractéristiques des profils en travers types donnés ci-après, ne sont applicables que dans les zones d’aménagements de plates-formes réalisés pour supprimer les points durs des que zones de portance insuffisantes (tirs, sols argileux, sables propres) ou encore les traversées de dayas quand elles ne peuvent pas traitées par rectification de tracé. Les points durs d’une autre nature (franchissements, affleurements rocheux etc.) sont traités au chapitre VIII.

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7VII – LES SOLUTIONS D’AMENAGEMENTS DES POINTS DURS Chaque point dur identifié doit faire l’objet d’un traitement spécifique. Cependant la solution d’aménagement retenue doit s’assurer que les problèmes d’assainissement sont effectivement réglés. C’est pourquoi dans la plupart des cas, la solution doit comporter, outre le traitement particulier du point, un ou des ouvrages tels que décrits ciaprès. VIII.1 – Traitement des points durs dus à la faible portance Sols limoneux et argileux en zone de plaine et plateau Dans les plaintes et plateaux, sur sols peu portants tels qu’identifiés en III.2, le maintien de la traficabilité tout temps impose de prévoir un remblai avec éventuellement une couche de roulement suivant la nature du matériau de remblai. La hauteur minimale de remblai courant est de 30cm. La couche de roulement (qui peut éventuellement être constituée du même matériau) est de 20 cm. Les matériaux de remblai respecteront les spécifications données au chapitre X. Dans les zones de tirs, il arrive que l’épaisseur de matériaux tirseux soit faible et que le sol sous-jacent soit du type calcaire tuffacé, on peut alors envisager, si les conditions hydrauliques le permettent, de purger les tirs et d’utiliser les tufs comme surface de roulement. Solos sableux Pour traiter les problèmes de portance et de traficabilité en sols sableux, il est nécessaire de prévoir la pose d’une couche de roulement. Celle-ci contribuera également à la lutte antiérosion de la surface de roulement. Ces zones doivent faire également l’objet d’un traitement de protection anti-érosion au niveau des fossés, des traversées d’eau et des talus (voir VIII.5). VIII.2 – Traitement des zones à traficabilité difficile ou dangereuse Sols plastiques : Pour le traitement des zones à traficabilité difficile ou dangereuse, caractérisées par la présence en surface de sols plastiques à très plastiques à structure fortement cohérente (non poinçonnables) qui entraînent de la glissance, il est nécessaire de prévoir l’apport d’une couche de roulement d’épaisseur minimum de 15 cm. Une solution intermédiaire peut éventuellement être utilisée : cloutage en période humide par répanfage en surface de pierre de dimension d/D (D inférieur à 60 mm) avec compactage pour 28

enchâssement dans la partie superficielle de la surface de roulement existante. Affleurement rocheux, tête de chat, anciennes surfaces dégradées : Le traitement de cas zones implique l’apport d’un matériau. Pour réduire l’épaisseur nécessaire, on effectue un reprofilage préalable lorsque cela est possible (tête de chat, tôle ondulée, ornières, etc...). Dans le cas des affleurements rocheux, on pourra, si nécessaire, passer par une couche intermédiaire avant la pose de la couche de roulement. L’épaisseur minimale de la couche roulement est de 15 cm. VIII. 3 – Traitement des points durs dus aux instabilités de pentes Les instabilités de pentes (voir II.2) nécessitent des interventions d’entretien d’urgence pour le rétablissement de la circulation. Cependant certains ouvrages particuliers tels que décrits en VIII.5 peuvent être envisages comme traitement de point dur s’ils amènent une amélioration notable de l’instabilité. A titre indicatif, on peut citer : - pose de gabions et de fossé bétonné en pied de déblai de zone d’éboulis - pose de gabions en protection de pied de remblai soumis à l’érosion d’oued ou en sortie d’ouvrage en zone marneuse. VIII.4 – Traitement des points durs dus à des problèmes d’érosion Les surfaces de roulement constituées de matériaux érodables (sables, limons, sols faiblement cohérents) seront protégées par une couche de roulement. Les ouvrages linéaires (fossés) seront traités par revêtement (voir VIII.5). Pour les exutoires avals des écoulements transversaux, la lutte anti-érosion sera réalisée par mise en œuvre de protections gabionnées telles que décrites en VIII.5.

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VIII.5 - Les ouvrages Les ouvrages décrits ci-après font partie des aménagements car ils permettent, soit de traiter les franchissements qui constituent des points de coupure du trafic, soit de participer à la protection à la plate-forme circulable. Les buses Ce type d’ouvrage situé sous la plate-forme est destiné à faire transiter l’eau d’un côté à l’autre de la piste. Il peut aussi constituer un ouvrage de franchissement. Les principales composantes et caractéristiques de ce type d’ouvrage sont décrites ci-après. Si le trafic à la mise en service après aménagement est égal à la valeur haute de la classe de trafic prise en compte la longueur de l’ouvrage busé devra être compatible à la largeur du remblai nécessaire à l’établissement de la plate-forme de classe de trafic immédiatement supérieure.

Les têtes amont et aval des ouvrages busés peuvent, en fonction de la configuration du terrain, des risques d’affouillements et des matériaux disponibles utilisables, être réalisées. - en béton armé ou en maçonnerie - en perrés maçonnés sur talus - en gabions Les dalots Ce type d’ouvrage situé la plate-forme a la même fonction que l’ouvrage buse décrit ci-avant et a des capacités de débit plus importantes. Il peut être réalisé en béton armé ou en maçonnerie et béton armé. Les dispositions constructives de ce type d’ouvrage sont disponibles dans le dossier pilote CAD 90 et CADMEF 96. 30

Ces ouvrages ayant une durée de vie importante seront quelle que soit la classe de trafic considérée, réalisés en 8 mètres de long. Les radiers Ce type d’ouvrage est établi sur le fond des franchissements et est adapté aux oueds qui restent à sec pendant une partie importante de l’année. De nature submersible il peut être circulé jusqu’à un certain débit et ne permet donc pas la suppression totale d’une coupure. Leurs dispositions constructives sont données au dossier pilote SUB 78. Ces ouvrages pour des raisons de sécurité seront réalisés à double voie (7 mètres de largeur circulable). Les ponceaux Ce type d’ouvrage nécessite des investissements importants ; aussi leur réalisation ne doit être envisagée que si le lit d’oued à franchir est en eau de façon pérenne et que la solution radier s’avère inapplicable. D’autre part, pour réduire l’importance de l’investissement, il est possible si le trafic est inférieur à 50 v/j, de limiter la largeur du tablier à une voie. Les dispositions constructives de ces ouvrages relèvent d’études spécifiques qui doivent être menées par le Service des ouvrages d’art.

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Les fossés longitudinaux Ce type d’ouvrage destiné à recueillir les eaux de ruissellement, contribue à la conservation de la plate-forme et peut avoir les caractéristiques ci-après.

Le choix de la forme à donner au fossé est dicté soit par la nature du sol (meuble ou rocheux), soit par le profil en travers type imposé et fonction du relief (chapitre VII) soit enfin par les possibilités de son entretien ultérieur. Les fossés réalisés en terrains meubles sont sujet à des phénomènes d’érosion dés que la vitesse de l’eau dépasse une valeur limite. Cette valeur limite est fonction de la nature du sol et de la pente longitudinale.

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8IX – L’ENTRETIEN DES PISTES AMENAGEES Les aménagements réalisés sur les pistes, à l’exécution des ouvrages de franchissement (buses, dalots, radiers), sont par nature «fragiles ». Le maintien de leur niveau de service en est d’autant plus difficile et nécessite une bonne connaissance des causes et effets de leur dégradation. Pour que les interventions d’entretien soient réalisées à l’échelle des besoins et soient efficaces, il importera donc de leur appliquer une démarche basée sur les expériences spécifiques à acquérir dans les différents contextes géomorphologiques et géotechniques. C’est pourquoi, il est proposé ci-après une orientation des actions à entreprendre pour la mise en œuvre d’une démarche de l’entretien des pistes aménagées. IX.1 – Nécessité de la surveillance L’étendue du réseau des pistes rurales, sa dispersion géographique, la diversité des matériaux utilisés et leurs comportements hétérogènes constituent la caractéristiques des pistes rurales. Pour éviter, dans ce contexte, que les dégradations n’atteignent un niveau irréversible il importe d’assurer un suivi d’état. Cette action de surveillance a, à court terme, toute son utilité dans la mesure où elle génère les interventions techniques préventives ou curatives qui assureront la pérennité de l’investissement et le maintien du niveau de service initial. IX.2 – But à terme de la surveillance Le réseau routier bitumé a fait l’objet depuis plus de 10 ans d’une démarche de suivi d’état technique qui aboutit à présent à une politique générale de l’entretien de ces chaussées à l’échelon national. La volonté du Ministère tend, actuellement à structurer le réseau des pistes rurales. La réussite de cette politique tant au point de vue technique qu’économique requiert la maîtrise des investissements et de l’entretien. Dans ce but, en s’appuyant sur l’expérience acquise sur le réseau routier bitumé, il s’avère indispensable d’initier une démarche similaire pour le réseau des pistes rurales. Les orientations préconisées dans le présent chapitre regroupent les éléments fondamentaux qui, à terme seront nécessaires à l’établissement d’une politique d’entretien.

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IX.3 – Fréquences et techniques de surveillance La diversité des zones climatiques, des reliefs concernés et des trafics conduisent à préconiser des techniques et fréquences de surveillance spécifiques. Le tableau ci-après donne en fonction de ces trois paramètres les situations à prendre en considération qui dictent les fréquences de surveillance. CLIMAT H Relief

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