ÉTUDE DE LA RÉHABILITATION D'UNE ROUTE REVÊTUE EN CHAUSSE SOUPLE. Version Finale [PDF]

Zitiervorschau

1 INTRODUTION Depuis la création de l’univers, Dieu a donné une grande richesse à l’homme en l’occurrence la terre c’est ainsi que le domaine de la route constitue une partie très importante du patrimoine d’un pays.

Elle est alors un facteur très important de développement

économique et social ; entre les villes, les provinces, les pays et des civilisations. 0.1. Problématique En République Démocratique du Congo‚ le manque de la voie de communication routière, de son entretien ou de sa construction est un grand défi pour la circulation des personnes et des biens. Ce constat est fait dans la ville de Kisangani, commune de la MAKISO où la population de cette partie de la ville a du mal à effectuer leurs trafics. Cet état de la route se fait remarquer par l’insoluble problème de dégradation des matériaux utilisés sur ce tronçon. Dans les soucis de rendre praticable la structure de cette chaussée, plusieurs paramètres nécessitent une étude appropriée, notamment : La canalisation des eaux, l’entretien régulier, la réhabilitation etc. 0.2. Question de recherche Au regard de ces problèmes les questions fondamentales ci-après se posent : 

Que pouvons-nous faire pour remettre l’avenu Pasteur et l’avenue Asimbo a

son l’état de praticabilité ? 

Comment pouvons-nous procéder à l’exécution de ces travaux ?



Est-il possible de réhabiliter cette route en terre à une route revêtue sur ce

tronçon ? 

Quels sont les mesures qui sont envisagées pour maintenir ce tronçon toujours

en bon état de praticabilité après cette modeste étude ? 0.3. Hypothèse Pour répondre aux différentes questions posées, nous recourons aux hypothèses. Claude BERNARD définit l’hypothèse comme étant une réponse anticipée aux problèmes soulevés. Au regard des questions fondamentales susmentionnées, les réponses proposées sont les suivantes :

2 *Pour remettre ce tronçon en état de praticabilité, un projet de sa réhabilitation s’avèrerait nécessaire. *L’exécution des travaux devrait se faire suivant le génie civil en la matière, à savoir : - la reconstruction de la chaussée - la canalisation des eaux conformément à l’urbanisme du milieu - l’entretien régulier de la route. Oui ; c’est bel et bien possible pour réhabiliter ce tronçon à une route revêtues

*

en respectant des normes : urbanistique, topographique et du génie-civil.

*

Pour mettre cette route urbaine toujours dans son état de la praticabilité, même

après sa réalisation, il nous faut bien dimensionner cette structure routière, il faut bien matérialiser les matériaux routiers et aussi faire un entretien régulier.

0.4. Objectif Le grand robert définit l’objectif comme étant un résultat qu’on se propose d’atteindre. Pour notre étude, ce travail de la fin de cycle a pour objectif de mettre l’avenu du Pasteur ainsi que celle d’Asimbo, à son état de praticabilité. Ce qui est à savoir aussi l’objectif est aussi de donne les étudiant(e)s de l’institut supérieur de commerce, ceux de l’université de Kisangani, des professeurs et ouvriers ainsi que le commerçant(e) de l’Iyate qui réside vers Mangobo, bloc Unikis et Mahikari Un accès plus rapide et accessible dans leurs parcours. (Commerciaux ou académiques). 0.5. Intérêts d’étude

Toute recherche scientifique a toujours un but et un intérêt. Il en est de même pour celle-ci, à savoir : d’apporter notre contribution en terme de piste de solution durables pour une bonne circulation sur ce tronçon routier qui est au bénéfice des étudiant(e)s, commerçant(e) du marché IYATE, aux personnels de l’UNIKIS ect. En diagnostiquant les différentes dégradations constatées. C’est aussi l’occasion d’apporter un messager éducatif auprès des usagers de ce tronçon afin qu’ils s’approprient de cette route en la maintenant en bon état.

3 C’est sous cette optique que ce travail présente un intérêt sur le plan socioéconomique en permettant aux usagers de circuler aisément en évitant les accidents de circulation, de faciliter l’accès rapide de la population de cette entité à d’autres communes et enfin, ce travail permet de mettre à la disposition des chercheurs un document à consulter pour leurs travaux similaires. Le présent travail se limite à la réhabilitation du tronçon routier sur l’avenue du Pasteur en chevale de l’avenue Asimbo dans le quartier plateau médicale à Kisangani

0.6. Etat de la question Tout travail peut être traité selon l’orientation souhaitée par le chercheur. Ceci n’est pas une nouveauté car nous ne sommes pas les premières à mener une étude sur la réhabilitation d’une route revêtue. Certains chercheurs en ont longuement parlé. C’est ainsi que nous avons consulté quelque uns de leurs travaux et sommes inspirés de leurs hypothèses et leurs états de la question pour bien orienter cette Etude. Ci-après, le tableau synthèse des travaux lus :

4

NUMERO AUTEURS

SUJET

1

ANGELA

PROJET

TOMONDJE

REHABILITATION D’UNE

PROBLEMATIQUE DE

Quelles sont les causes

CAS

BOULEVARD D’Espagne

DE

Pourquoi

tronçon

notamment,

routier

l’avilissement

seraient 2017-2018 de

la

est-il chaussée, manque d’entretien et de

nécessaire de réhabiliter ce maintenance et du non-respect des

TRONCON tronçon ? LE

OBSERVATION

Les causes de la dégradation TFC

de la dégradation de ce du

CHAUSSEE tronçon ?

SOUPLE,

ENTRE

HYPOTHESE

normes en la matière.

ROND- Quels sont les préalables pour

La nécessite de réhabiliter ce

POINT ABC ET LE la mise en œuvre d’une tronçon routier résulteraient de son ROND-POINT JOSEPHE KISANGANI

SAINT structure routière moderne sur état A ce tronçon ?

de

lieu

caractérisé

par

la

dégradation très avances qui ne permettraient plus a la population de circuler librement alors que c’est une route envergure nationale. Il serait mieux d’établir : le tableau qui résumé les dégradations observes le long de ce tronçon routier,

les

différents

profils ;

l’analyse géotechnique, le choix des matériaux pour le nivellement de la

5 plate-forme, le dimensionnement de la structure moderne. 2

DE

Le boulevard kitima qui relie L’historique du boulevard KITIMA TFC

MADRANDELE

PROJET

KIRIDIWA

CONSTRUCTION

le boulevard MAKISO à depuis son existence pour connaitre 2013-2014

D’UNE

boulevard MOBUTU peut l’âge

ROUTE

REVETUE

A

CHAUSSEE

SOUPLE

et

les

différents

travaux

être construit en chaussées d’amélioration qui ont été effectué souple ?

sur ce tronçon

Quelle qualité et type de

Analyser la possibilité de ce sol et

BOULEVARD KITIMA

matériaux

la qualité de matériaux

DANS LA COMMUNE

capable de supporter le

MAKISO

trafic de ce tronçon ?

LE

LONG

DE

A

faut-il

utiliser

a utilisé.

KISANGANI 3

MAMBELE

ETUDE

MUSABULI

RECONSTRUCTION DE

DE

LA

Quel est l’état actuel de

L’état actuel de ce tronçon routier, TFC

tronçon routier ?

il y a des dégradations très avances 2013-2014

ROUTE Quelles sont les différentes

LA

NATIONALE

N°

25 dégradations

observées

le

BUTA- long de ce tronçon routier ?

TRONCON

qui

ne

permettent

plus

une

circulation des véhicules. Les dégradations observée le

TITULE LONG DE 132

Quelles sont les causes

long

Km

probables

appartiennent a la famille de

DANS

LE

DISTRICT DU BAS – UELE

PROVINCE

de

dégradations ?

ces

de

ce

tronçon

routier

déformation de la chaussée. Les causes probables sont les

6 suivantes :

ORIENTALE

L’âge de la structure routière est

*

manque d’entretien.

*

Une

analyse

et

une

indentification des dégradations le long de ce tronçon routier est nécessaire pour bien proposer des solutions fiables.

*

Une étude approfondie de la structure du sol en place ainsi la climatologie de la région.

4

OLELA Paulin

Est-il important d’asphalter le Oui, l’asphaltage de ce tronçon TFC

SOMBO PROJET D’ASPHATAGE tronçon

routier

de tronçon routier situe entre la routier situe entre sotexki et l’hôtel 2013-2014 situe Sotexki et l-hôtel K.V.O ?

K.V.O est important dans la mesure

entre Sotexki et l’hôtel

Quelle qualité et type des où : il faciliterait la tache a la

K.V.O dans la commune

matériaux faut-il utiliser qui population

de Mangobo, ville de

pourrait être capable de atteindre le marché RIBA RIBA,

Kisangani

supporter le trafic ?

pour

pourquoi pas vers l’hôpital K.V.O et

Quelles sont les données de les base pour cette étude ?

environnante

écoles

environnantes.

Elle

contribuerait au développement de la province Orientale en assurant un

7 trafic de confort, diminuerait le cout de transport et offrant un avantage sur le plan social et économique ; Les matériaux routiers à utiliser sont approprier conformément a l’étude de sa structure et une mise en œuvre suivant la technique routière serait la

solution

pour

une

longue

praticabilité avec confort et sécurité Les donnes de base pour cette étude seraient : le trafic moyen journalier, l’indice CBR, la durée de vie de la chaussée…. 5

OSUMAKA

AVANT

PROJET DE

LIMBUSA

REVETEMENT TRONCON

DU

ROUTIER

Pour assurer la praticabilité de ce TFC

praticabilité

tronçon

sur

route ?

L’HOPITAL Quelles

routier,

il

faudrait 2013-2014

appliquer son revêtement.

MOBUTU son exécution ?

MAMAN

cette

Comment s’en prendre pour Connaissant

ORPHELINAT

VERS

Que faire pour assurer la

en

le

mode

de

réhabilitation, il serait facile de seront

les suivre les normes technique a la

GENERAL

DE retombées ?

matière.

REFERENCE

DE

Le choix des matériaux routiers

8 KISANGANI

ainsi que leur mise en œuvre seraient une étape capitale pour la réussite des opération.

9 0.7. Délimitation du sujet Dans cette partie d’Etude nous allons parler de trois délimitations, qui sont :  La délimitation dans le temps : Cependant, il est utile de signaler que nous ne traçons pas une nouvelle route mais une étude de sa structure et de sa réhabilitation dans le but d’obtenir un revêtement capable de supporter le trafic actuel et futur suivant l’âge présumé. Il est souhaitable que cela soit exécuté dans un bref délai possible, soit en 2021.  La délimitation de l’Espace : cette Etude est délimité juste à la réhabilitation de la route qui est (la chaussée et ces dépendance), et sur la construction des ouvrages d’assainissement.  Division du travail En fin, le présent travail est subdivisé comme suit hormis l’introduction et la conclusion : 

ETUDE DU MILIEU



METHODE, TECHNIQUE ET MATERIAUX DU TRAVAIL



RESULTATS



DISCUSSION.

0.8. Généralités La généralité c’est une partie d’un travail scientifique ou on parle tout d’une façon générale du sujet qui est en Etude. Pour ce travail qui se penche sur l’étude de la réhabilitation d’une route revêtue, dans la partie suivante nous allons parler de la route d’une façon générale. 0.8.1. Sur le domaine de recherche La route est une infrastructure de grande importance construite dans le but d’assurer la circulation des véhicules dans les conditions suffisantes de confort et de sécurité durant les années d’exploitation et au cours desquelles elle devra résister à l’agressivité du trafic et à la perturbation provoquée par les agents atmosphériques(l’eau des pluies, le vent etc).

10 Mais, bien construite ou mal construite, la route finit toujours par sa dégradation, le processus de dégradation étant bien entendu plus important lorsque certaines faiblesses sont signalées aux étapes de conception géométrique et de construction. Pour assurer la conservation de l’ouvrage dans le temps, on est obligé tout au long de la vie de la route, d’effectuer les travaux d’entretien afin de garantir l’investissement considérable réalisé à partir des moyens maigres dont disposent les pays aux économies faibles par exemple et qui doivent malheureusement faire face à de nombreux problèmes à caractère urgent. Le monde moderne auquel nous appartenons voudrait que les activités d’entretien requièrent une attention plus soutenue dans la mesure ou toute négligence et toute décision de les différer entraineraient une remise en état couteuse, défavorisant par conséquent le développement. 0.8.2. Historique de la route1 La notion d’une route est veillée comme le mode. L’histoire nous apprend que la route est née de passage répété d’hommes et d’animaux empruntant un même itinéraire. Il s’agit simplement des pistes crée par les piétements et qui au fur et à mesure que la nécessité de transporter les Object lourds par les animaux et chariots se faisait sentir, ces pistes ont été consolidées superficiellement par un hérisson cale, latéralement et constituant dans l’ensemble une couche d’usure en pierres dures. Vers les années 1800, l’ancienne Babylone disposait déjà des routes d’importance considérable et capitale et dont certaines d’entre elles atteignaient 600 km de longueur / Tandis qu’à Rome, c’est pendant l’antiquité que la route a atteint le plus brillant développement l’expression de sa civilisation. Les romains dateraient le record mondial dans le perfectionnement des routes et ils ne furent dépasses qu’au siècle dernier par le français et les anglais. Entre les années 1820-1840 le français POLONCEAU, expérimenta avec beaucoup desgénies l’emploiMacadant mortier, la technique du cylindrage. Mais l’anglais MACA-DAM johnlasdon a obtenu pendant cette période de l’époque les plus grand succès,

1

Ass. Ir fiston MAMBELE ; cours Route I /G2 BTP ; 2019-2020. Pg 4

11 grâces à l’expérimentation des méthodes bases sur m’utilisation de la pierre casses en petit échantillon régulier. Après ces expériences, il préconisa l’emplacement des roches suivant une section transversale formant un bombement favorisa le drainage des eaux de ruissellement. Notons enfin que l’évolution de la technique routière a pris son élan spectaculaire au fur et à mesure le cycle et l’automobile ont évolué sensiblement, la route moderne a beaucoup hérité des techniques anciennes. 0.8. 3 Importance de la route2 Une route en tant qu’une voie de communication, constitué un des moyens efficaces de promouvoir le développement économique socioculturel d’un pays. L’importance d’une route n’est pas à démontrer, car le rôle prédominant qu’elle joue permet :  La mobilité de personnes et des leurs biens ;  Les échanges et de couvertes ;  L’amélioration d’équilibre entre l’offre et la demande ;  La création des nouvelles activités ;  La mise en valeur d’un territoire donné ;  L’administration d’un territoire et sa sécurité ;  Les contacts sur tout le plan de développement d’un pays. Considérée comme moteur de développement d’un pays, elle présente l’avantage décisif de permettre la desserte de la quasi-totalité d’un territoire de porte à porte. Une route terrestre intervient en amont et en aval de n’importe quel mode de transport existant et utilisé. Un réseaux routière non fiable entraine un développement malade en route. 0.8.4. Sorte d’une route Une route est subdivisée en deux types de route sur le plan de sa structuration qui est entre autre : une route non revêtue (route en terre) et route revêtue.

2

Ass. Ir fiston MAMBELE ; cours Route I /G2 BTP ; 2019-2020. Pg 5

12 a) Route non revêtue (route en terre) La route en terre est une catégorie des routes qui occupe une proposition importante des réseaux routières dans le monde et particulièrement dans le pays aux économie faibles. En république démocratique du Congo, plus de 98% des routes sont en terre, d’où l’importance a accordée à ce type d’infrastructure pour atteindre les objectifs du développement. La route en terre, à cause de son état, est souvent assimilée à la route du pauvre. Elle est parfois synonyme de mauvaise route. En effet, il faut admettre e soulèvement de poussière qui s’observe sur une chaussée argileuse en saison sèches ouvrent lorsqu’il a passage des véhicules. Les être humaines comme également aussi les moteurs des véhicules en font les frais. En raison pluvieuse, la chaussée argileuse est moins sécurisante pour ceux qui l’empruntent. Il faut suffit d’une petite pluie pour que la circulation devienne moins rassurante sur de nombreux itinéraires. Malgré ces faiblesses, on affirme que bien conçue et correctement entretenue, la route en terre constitue une solution technique au problème de circulation et du développement dans des pays moins avancés. Pour de nombreux professionnels de la route, la filiation de la route en terre doit être prise à 5 niveaux principaux de l’évolution. Il s’agit :  Le sentier : tracé matérialisé par le passage répété des piétons ou d’animaux sans aucun aménagement spécial. Le sentier est c’est-à-dire on ne construit pas un sentier, mais il se crée. Nous pouvons dire que le sentier est le plus grande introduction (model). (Plus sommaire) des voies de communication terrestre. Il est souvent localisé dans les milieux ruraux.  La piste3 : c’est une voie de communication terrestre permettant le passage d’au moins un véhicule à moteur. Le franchissement des cours d’eau est assuré par des ouvrages sommaires. Elle admet une circulation de plus au moins 25 véhicules par jour à une vitesse moyenne égale à 50 km/h.

3

Ass. Ir fiston MAMBELE ; cours Route I /G2 BTP ; 2019-2020. Pg 7

13  La piste saisonnière4 : c’est une piste praticable souvent pendant la saison sèche. Elle présente les mêmes caractéristiques comme la piste ordinaire que nous venons de définir bien avant. Retenons que toutes les pistes leurs tracé suivent en grade partie la topographie du site en évitant les obstacles par des segments des véhicules vitesse moyenne 50 km / h par jour.  La piste améliorée5 : circulation en toute saison par des véhicules jusqu’à 5 tonnes à une vitesse de 50km/h. Elle connait les entretiens et aussi des rectifications de tracé et quelques travaux tels que (c’est-à-dire le tracé est plus moins régulier) ; en procédant par : -

Construction des remblais dans les zones basses ;

-

Construction des ouvrages solides et résistants aux crues (périodes des inondations).

 La route en terre proprement dite6 : la route en terre par sa définition est une voie sur laquelle la circulation est rendue plus rapide et plus sure de par le fait d’avoir résolu l’ensemble des problèmes techniques dont la performance n’a pas souvent été au rendez-vous dans les niveaux précédents. La vitesse de circulation admise est de l’ordre de 80 à 100 km/h et un trafic supérieur à 250 véhicules par jour peut emprunter cette voie. Elle a comme largeur de chaussée varie entre 6 à 9 m et ici le trafic est plus élevé.

b) Route revêtue Une route revêtue se définit comme étant un espace aménagé correctement pour recevoir une chaussée a double ou triple courants de circulation des véhicules dans les conditions de confort et de sécurité des usagers. La chaussée d’une route revêtue peut être souple, semi-rigide, rigidepavée ; elle dispose d’une largeur conditionnée par le début journalier de trafic.

4

IDEM Ass. Ir fiston MAMBELE ; cours Route I /G2 BTP ; 2019-2020. Pg 7-8 6 CT Ir SIKUMBILI ; cours route I ; GT2/ 2016-2017 5

14 

Chaussée souple7 : on appelle chaussée souple, une chaussée supportant des déformations remarquables elle est composée généralement de 3 trois couches qui sont : la couche de base, ouche de roulement et couche de fondation. C’est une structure de chaussée dans laquelle l’ensemble des couches liées qui la constituent, sont liants hydrocarbonés.



Chaussée semi-rigide8 : elles comportent une couche de surface bitumineuse reposant sur une assise en matériaux traites aux liants hydraulique disposes en une couche (base) ou deux (base et fondation).



Chaussée rigide 9: la chaussée rigide est celle qui n’admet pas de déformation elle est composée de deux couches (base et fondation). Une chaussée rigide est constituée d’un revêtement en béton de ciment pervibre ou fluide.

En règle générale, une chaussé en béton comporte, à partir du sol support, les couches suivantes :



-

Couche de forme ;

-

La couche de fondation ;

-

Une couche de roulement en béton de ciment.

Chausse pavée : Il s’agit d’une chaussée constituée de pavées de forme cubique dont l’épaisseur

varie entre 4 et 10 cm ; et elle est composée d’une seule couche. Les routes pavées sont, au même titre que celles en asphaltage ou béton, des voies de circulation ou transitent quotidiennement des véhicules. Ce type de revêtement de voie possède cependant des avantages et des défauts qui lui sont propres, et que chaque conducteur doit connaitre. Généralement, les routes pavées sont des voies ou la vitesse maximale autorisée est de 50 km/heure. De plus, ces espaces de circulation doivent être rarement utilises par des véhicules lourds. En effet, ces derniers ont tendance à dégrader rapidement la qualité du

7

Ass. Ir fiston MAMBELE ; cours Route I /G2 BTP ; 2019-2020. Pg 8 Idem 9 Ass. Ir fiston MAMBELE ; cours Route I /G2 BTP ; 2019-2020. Pg 9 8

15 revêtement routier. Aussi, lorsqu’il s’agit de routes pavées, il est primordial que les paves et les couches sous-jacentes soient adaptés à l’intensité du trafic et au tonnage des véhicules. De plus en plus de municipalités choisissent les routes pavées pour accueillir les zones de rencontre, abaissant ainsi la vitesse autorisée à 300km/h, ce qui a l’effet de ralentir l’apparition de paves casses, détaches ou encore d’affaissements. Le principal avantage dans la mise en place de route pavée réside dans la facilite de démontage et de remontage des paves sans laisser de traces. Différente type de paves : Il existe différentes type de paves, qui ont chacun des propriétés différentes sur les vois de circulation. Il s’agit de : -

Les paves artificiels : Les paves artificiels sont fabriques en béton ou en terre cuit. Les paves en béton

peuvent prendre des formes carrées, rectangulaire, ou encore hexagonales. Dans tous les cas, ces dernières sont conçues pour s’imbriquer les uns dans les autres ; afin de renforcer la stabilité de ce revêtement. -

Les paves naturels : Les paves en pierres naturelles sont en réalité des morceaux de granit taillés en

cube ou pavés. S’ils étaient très employés autre fois pour leurs résistances, leur utilisation actuelle est essentiellement motivée par des raisons historico-culturelles ou esthétique 0.8.5. Classification des routes La classification d’une route ou des routes est une notion très capitale et très importante pour son identification, car elle permet de préciser la détermination de la catégorie dans laquelle se trouve où se range les besoins des exploitations ainsi que son administration. Il est de même pour un réseau routier sur le plan national, provincial et local. D’une manière générale sans entrer dans le détail, les routes peuvent êtreclassées selon 4 critères principaux à savoir :  Les critères techniques ;  Les critères administratifs et juridiques ;

16  Les critères fonctionnels ;  Les critères liés aux caractéristiques de la couche de roulement. 0.8.5 .1. Les Critères Techniques Les critères techniques sont ceux qui tiennent compte des éléments techniques par étude du tracé d’une route et des structures de base pour sa construction. Nous citons : la vitesse de base ou de référence, la déclivité maximale, l’emprise, la largeur de la chaussée, les largeurs accolements, les devers au virage, les rayons au virage, déclivités transversales, pente talus en déblaies ou en remblais, le système de drainage et trafic. Ces considérations techniques prises en compte on distingue :  Les autoroutes ;  Les routes express ;  Les routes ordinaires. 0.8.5.2. Les Critères Administratifs Et Juridiques Concernant la RDC, les critères se basent sur l’aspect administratif et juridique d’une route prise en considération. Ces critères prennent également en compte la gestion et l’intérêt sur le plan national. Ainsi on distingue :  Les routes publiques d’intérêt national : gérées par l’office des routes ; Ex : la route national numéro 4 (Kisangani Bunia)  Les voiries urbaines : sous la tutelle de l’office des voiries et drainages (O.V.D) ; Ex : Boulevard du 30 juin  Les routes des dessertes agricoles : administrées par les services nationaux de route des dessertes agricoles (S.N.R.D.A.) ensemble avec la direction des voies des dessertes (D.V.D.A) ; Ex : Kisangani˗Ubundu.  Les routes régionales prioritaires et secondaires : gérées par l’office des routes. Ex : KISANGANI˗LUBUTU.

17 0.8.5.3. Les Critères Fonctionnels Les critères fonctionnels tiennent compte de rôle que joue une route, les fonctions qu’elles assument dans la circulation nationale, régionale, urbaine et locale. Ainsi on retrouvera 3 catégories :  Les routes ou les voiries primaires (voies artérielle) Ex : boulevard du 30 juin  Les routes ou voies secondaire (voies de distribution) Ex : av : victime de la rébellion  Les routes ou voies tertiaires (voies locales) Ex : av ketele 0.8.5.4.

Les Critères Lies Aux Caractéristiques La Chaussée De La Couche De

Roulement Considérant les structures routières et plus précisément la couche de roulement des différentes sortes des routes (voir III) nous distinguons :  Les routes non revêtues  La piste saisonnière ;  La piste améliorée ;  La route en terre.  Les routes revêtues  Les chaussées souples ;  Les chaussées rigides ou semi-rigides ;  Les chaussées pavées. 0.8.6.La Classification Suivant Le Réseau National Et Régional Par l’ordonnance n°71/078 du 26 mars 1971 et l’arrêté départemental n° 79/BCE/T.A/60/004/74 du 26 mars 1979 fixant la liste. Un Réseau routier : c’est un ensemble des routes de même classification ou pas, avec caractéristique ; un point commun entre elles.

18 Des routes qui constituent un réseau national et régional, la classification des routes se présentent de la manière suivante :  Les routes nationales ;  Les routes régionales prioritaires et secondaires ;  Les routes d’intérêt local (routes des dessertes agricoles) ;  Les voiries urbaines. 0.8.7. Définitions Des Eléments Caractéristiques D’une Route Les éléments caractéristiques d’une route sont de parties qui constituent une route.

Ces éléments caractéristiques sont :  Terrain naturel (T.N) : terrain tel qu’il se présente avant tous travaux ou tout aménagement ;  Emprise : surface de terrain appartenant à la collectivité et affectée à la route et à ses dépendants ;  L’assiette de la route : c’est l’espace du terrain réellement construit pour créer la route (y compris les talus) c’est –à-dire dans les limites des terrassements  Plate-forme : surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements et éventuellement les terre-pleins ;  Chaussées : surface aménagée qui supporte la circulation des véhicules

19  Accotement : Zone latérale de la plate-forme qui borde extérieurement la chaussée. L’accotement peut être aménagé en piste cyclable et cavalière ; Dans une zone urbaine, l’accotement porte le nom de trottoir. -

Les bordures : ce sont des séparations en béton, en pavé en pierre taillée ou en toute autre matériel que l’on construit parfois le long des chaussées ; peuvent être en rasées ou surélevées ;

-

Les talus

-

Dans l’étude du projet, le terrain naturel est raccordé à la plateforme par les talus en déblai ou remblai. Ce raccordement est réalisé par la pente. Il importe de noter que la première qualité d’un talus est sa stabilité permanente quelles que soient les conditions de surcharge et de teneur en eau. Il faut par conséquent craindre les éboulements si la pente considérée est excessive. Par contre, le terrassement risque d’être excessivement important lorsque la pente est faible. Le projeteur devra par conséquent trouver le juste milieu.

-

Lorsque aucune étude géotechnique ne fournit les caractéristiques exactes des terres, les valeurs ci – après peuvent être adoptées dans les avants projets car confirmées par l’expérience. Il s’agit de :

-

1/1 en déblai et 3/2 en remblai

-

En Suisse par exemple, on admet la pente de 4/5 ou 2/3 en déblai et 2/3 en remblai.

-

Lorsqu’on a des talus plus raides et que ces pentes ne peuvent plus être maintenues, on va recourir à une consolidation des talus par des perrés, des dalles en béton, voir des murs de soutènement.

-

Saignée : la saignée est une petite tranchée tracée dans les accotements surélevés pour conduire l’eau de ruissellement de la chaussée au fossé.

-

Fossé : dépression creuse dans le terrain le terrain pour l’écoulement des eaux. On peut construire des fossés au pied de remblais ou au sommet des déblais.

-

Les trottoirs : sont des accotements spécialement séparés de la chaussée par les bordures surélevées qui se trouve dans une route revêtue

20 0.8.8. Importance d’une route La route est importante sur plusieurs plans : -

Sur le plan social : la route facilite la communication et la fréquentation entre les hommes, l’implantation et l’accessible des infrastructures communautaire (école, dispensaire, marcher, foot balle ect…), pour notre tronçon la route est importante juste pour aider les habitants des alentours soit de loin pour bien accéder l’université et le marché.

-

Sur le plan économique : elle permet, l’évacuation des produits agricoles vers les centres villes, l’approvisionnement de campagne de produits manufacturés

-

Sur le plan politico-administratif : la route facilite le développement d’un pays et des échanges avec d’autre pays voisin

0.9. DEFINITION DES CONCEPTS Les concepts faisant l’Object de cette Etude sont le projet, la réhabilitation, la chaussée souple, et l’avenue : 0.9.1. ETUDE C’est une application ou méthode de l’esprit qui cherche à apprendre ou comprendre un travail préparatoire examen en vue d’un ouvrage ou une installation, ouvrage littéraire ou scientifique étudient un sujet donne, dessin, représentation étant un essai, lieu de travail d’un moteur ou d’un employé ministériel. 0.9.2. REHABILITATION Ce mot réhabilitation est définit par Wiktionnaire comme : une action de réhabiliter ; rétablissement dans le premier état. Soit ce de mettre une chose a son état de la praticabilité pour le cas de la route. 0.9.3. AVENUE Selon le grand robert « une avenue est définit comme étant un chemin menant à un lieu, ou peut-être, plus logiquement, venant d’un lieu. Une avenue est une grande voie urbaine>> et la Larousse (1998) définit ce concept comme étant une large voie urbaine, plus souvent bordée d’arbre.

21 0.9.4. CHAUSSEE SOUPLE10 On appelle chaussée souple, une chaussée supportant des déformations remarquables elle est composée généralement de 3 trois couches qui sont : la couche de base, ouche de roulement et couche de fondation. C’est une structure de chaussée dans laquelle l’ensemble des couches liées qui la constituent, sont liants hydrocarbonés. 0.9.5. ROUTE11 La route est une bande de terre correctement aménagée et sur laquelle repose une structure à double ou au triple courant de circulation (1ér définition) ; elle peut aussi définie comme une voie de communication terrestre constituant une structure appropriée pour la circulation des véhicule engins piétons et des bêtes. (2ém définition) 0.9.6. EN CHEVALE C’est une opération qui exprime la continuité d’une chose, d’un mur, d’une route ect…

10

Ass. Ir fiston MAMBELE ; cours Route I /G2 BTP ; 2019-2020. Pg 8 Ass. Ir fiston MAMBELE ; cours Route I /G2 BTP ; 2019-2020. Pg 4

11

22 CHAPITRE PREMIER : ETUDE DU MILIEU

Dans ce chapitre qui inaugure ce travail, nous allons commencer par présenter le site en étude et pour terminer avec la définition des concepts. I .1. SITUATION ADMINISTRATIVE ET GEOGRAPHIQUE Nous développons dans cette partie la situation administrative et géographique de notre site en étude. C’est bien réel que notre partie d’étude se trouve dans l’avenu du pasteur, bloc hôpital et a l’avenue Asimbo, bloc Unikis tous au quartier plateau médical ; dans la commune Makiso dans la ville de Kisangani et dans la province de la Tshopo. Le site en Etude se trouve précisément en République Démocratique du Congo. Le quartier plateau médical, d’après l’estimation le nombre des habitant est de 59752 habitants ou la commune de la Makiso compte plus de 89369 habitants et sa cordonnées est de 1°15’00’’ nord, 25°11’46’’ Est .La superficie est de 6.090 km2 ou la commune de la Makiso est de 59.9 km2 et ladite commune est dirigé par Mr. Katanga

23 I.2. NATURE DES SOLS ET TOPOGRAPHIE D’après cerquillini(2008), le sol est définit comme une surface de la terre ou l’on marche, sur laquelle on construit, ect. Pour ce travail, cette partie est réservée pour l’étude du sol qui est la géotechnique qui détermine la capacité portante et ses caractéristiques. En effet, la portance de notre sol est accès bonne sur sa partie de la surface, car après les essaies in situ nous sommes tenus dessaisir la nature du sol en Etude. Apres l’investigation le terrain se trouve dans un terrain argileux sablonneux. I.3. VEGETATION Selon le Larousse (1970), la végétation est un mot qui provient de « l’action de végéter, ou l’ensemble des arbres et des plantes ». La région de Kisangani fait partie des secteurs floristiques forestier, ainsi sa végétation naturelle primitive est celle de la cuvette centrale congolaise. L’implantation de la ville a engendre des activités humaines qui ont occasionne une dévastation complète de cette foret qui a cède la place aux constructions, aux champs, ainsi qu’à la végétation urbaine. Au regard de notre tronçon, on peut retrouver départ et d’autre quelque arbre qui se trouve de part et d’autre du tronçon qui est en ausculte. I.5. CLIMAT Le grandrobet définit, le mot climat comme ensemble des conditions atmosphériques d’une région géographique pendant un temps donné. Le climat de la commune de la Tshopo qui est le site du présent travail, est le même que celui qui couvre toute la ville de Kisangani. D’après la carte climatique de koppen-Geiger, le climat de la ville de Kisangani est équatorial et se présente comme suit : Au cours de l’année, la température varie généralement de 22°Cà 30°C’est le climat de la ville est rarement inférieur à 20°C ou supérieur à 35°C, et la température moyenne à Kisangani est de 25,3°C. Et les précipitations annuelles moyennes sont de 1802mm. La ville de Kisangani, en générale, et la commune de la Tshopo, en particulier, bénéficie d’un climat équatorial d’après la carte de koppen-Geiger.

24 I.6. LE RELIEF Doucet J-P(2008) définit ce lexique comme la troisième dimension d’une géographie, l’élévation de la surface de la terre. Les Architectes et les ingénieurs le définissent comme la hauteur d’un ouvrage au-dessus du terrain sur lequel il est construit. Le tronçon allant de l’avenue du Pasteur à l’avenue Asimbo dans la commune de Kisangani quartier médical, cette partie du quartier plateau médical qui est le tronçon de notre Etude ; après avoir faire de descente sur terrain on a bien observé qu’il y avait bel et bien un petit pante si vous quitte le BATAM de l’Unikis acheminer vers la faculté de la phycologie et pour ce qui concerne l’avenue Asimbo le tronçon est un peu horizontale. Ceci varie de quelque altitude sur la planche topographique. I.7.HISTORIQUE La commune de la Makiso fut créé selon l’arrêté ministériel n° 068/082 du 04 mai 1968, en exécution des ordonnances – lois n°24/025 portant organisation politique, économique, territoriale et administrative de la République Démocratique du Congo. Avant l’exécution de cette ordonnance, la commune Makiso était une partie intégrante de la commune Mangobo et comptait deux quartiers à savoir : belge I et office de cite africaine (O.C.A). La plupart des communes et quartier de la ville de Kisangani ont été créé en 1958. A cette époque coloniale quelques maisons et bâtiments ont été construisent sur ce site de la ville de Kisangani alors que la ville n’avait que 5 commune à savoir : 

La commune de Stanley (MAKISO) ;



La commune de kabondo ;



La commune de Mangobo (belge Tshopo) ;



La commune de Lubunga(belge II) . C’est alors que le quartier plateau médical a été créé dans la commune de la

Makiso depuis 1973. Il portait la dénomination de Lualaba avant qu’il soit appelé plateau médical. Le quartier plateau médical fait frontière avec le quartier Lualaba à l’Est par la commune Tshopo, au Nord voisin avec le district de la Tshopo. Sur le site du quartier plateau médical, le nombre d’habitant par l’estimation sériant de 59752 habitants.

25 Suivant la carte administrative, le quartier plateau médical se subdivise en 10 blocs à savoir : 1. Bloc KITENGE 2. Bloc UNIKIS 3. Bloc HOPITAL 4. Bloc NZINNIA 5. Bloc VANGHE 6. Bloc LENGEMA 7. Bloc KALINDULA 8. Bloc METEO 9. Bloc SIMISIMI 10. Bloc MUSABALA

C’est alors que notre site d’étude se trouve dans le bloc Unikis pour l’avenu du Asimbo et bloc Hôpital pour l’avenue du Pasteur.

26 CHAPITRE DEUXIEME : METHODE, TECHNIQUES ET MATERIAUX DU TRAVAIL Dans cette partie de ce présent travail, nous allons parler sur les matériaux à utiliser pour la réhabilitation de notre route en chaussée souple. Le tronçon était abandonné dans son triste sort dont la route présente de pathologie supérieur sur sa couche de roulement qui est une pathologie qui se présente que sur la couche de roulement, et qui se vu aussi dans notre tronçon de l’étude qui se trouve dans la commune de la Makiso à Kisangani. A savoir les pathologies de la chaussée : ont dit pathologie de la chaussée c’est la maladie ou les phénomènes indispensable qui se produit après quelque temps de la création d’une route.

Entre autre la déformation de la chaussée, la fissuration, le remonter et

l’affaissement, ses dégradation de quatre familles se produites en plusieurs catégories (nids poules, faïençage, fissure longitude ou transversale, affaissement, orniérage, pelade, bourrelée, tête de chat, polidsage et glassage) , pour notre tronçon il y à l’orniérage , nid de poule Pour ce qui concerne la partie réservée à la méthodologie, dans cette partie on doit parler sur la méthode efficace qu’on doit faire pour parvenir à recueillir de bon résultant pour une bonne structuration de notre structure routier

où d’avoir de donner de la précision,

qui sera un élément de base, un élément utile, pourquoi pas un donner qui sera l’élément monteur même de ce travail scientifique. Car si nous n’allons pas parvenir a retrouvé de donne correcte et pris, Cela montre que ce travail scientifique n’est qu’un fiasco ou un plagiant. Nous allons faire de tous nos mieux de faire une technique meilleure pour avoir de résultat de nos recherches qui sera un résultant précis II.1. MATERIAUX A UTILISER Pour ce qui concerne les matériaux de la réhabilitation de la chausse souple, qui est la chausse de notre étude, nous distinguons plusieurs matériaux à utiliser entre autre les granulats et les liants hydrocarbonés II.1.1. LES GRANULATS Wiktionnaire définit ce concept comme étant l’ensemble des matériaux inert (cailloux, graviers et sable), qui entrent dans la composition des mortiers et bétons et des grèves pour assises de la chausse.

27 Les granulats entrant dans leur composition sont les gravillons concassés de tailles maximales 8 à14 mm et dèsson sable propre dont l’essai devront être supérieurs à 40 dans le cas de sables concassées et supérieur à 70 pour les sables rochés. Ces granulats doivent être issus de roche dures, ne pas être pollués, avoir une forme satisfaisante et une bonne adhésivité au bitume et être (résistance à l’attraction, à la fragmentation et au polissage). À savoir le granulat, est l’un d’élément-clé de la construction et des travaux publics II.1.2 LES LIANTS HUDROCARBONE Étymologiquement le liant hydrocarboné est défini comme : a) le liant : c’est un matériau qui est propre à lier, qui est souple, élastique et non cassant. b) hydrocarboné : qualifie un corps chimique dont la molécule est composée à la fois d’atomes de Carbonne et d’hydrogène On distingue trois familles des liants hydrocarbonés : les liants naturels, les goudrons et les bitumes. L’USIRAF (Union des Syndicats de l’Industrie Routière Française) recommande l’abandon de l’usage du goudron, aujourd’hui les bitumes proviennent presque exclusivement du traitement de pétrole brut dont il constitue la partie la plus dense et la plus visqueuse. Ce sont des liants provenant de la distillation de la houille (goudron) ou du pétrole (bitume). Bien qu’il ne soit utilisé aujourd’hui que du bitume dans les activités routières (et ce depuis le milieu du 20ème siècle), on emploie encore couramment le terme goudron pour le

désigner

(tarmac,

goudronnage

et

goudronneuse).

Goudron et bitume sont des liants que l’on dit "hydrocarbonés", c’est-à-dire constitués essentiellement par des molécules composées de carbone et d’hydrogène. Ce sont des sous-produits de la carbochimie et de la chimie du pétrole. Le goudron provient de la distillation de la houille. Le bitume provient de la distillation du pétrole. Il se présente sous forme d’un solide visqueux de couleur noire. II.1.2.1 LE LIANT NATUREL Ces liants sont appelés naturels car on les trouve en l’état dans la nature, la plus souvent associes avec de substances minérales (bitume nature ou roche des pétroles bruits)

28 II.1.2.2 LES BITUMES D’âpres le site www. Planet-tp.com définit le bitume comme un matériau présent naturellement dans l'environnement ou pouvant être fabriqué industriellement après distillation de certains pétroles bruts. Il est composé d'un mélange d'hydrocarbures, peut se trouver à l'état liquide ou solide, et a une couleur brunâtre à noirâtre. Car le bitume se différentie avec le goudron tous deux sont souvent confondus. Or le bitume est issu du pétrole brut, quand le goudron est un dérivé du charbon. Dès les années 1950, le bitume a supplanté le goudron, notamment pour de raisons de santé, le goudron étant cancérogène. Mais le terme « goudronner », bien qu’impropre, reste utilisé dans le langage courant. Les entreprises routières font face à des difficultés d’approvisionnement en bitume. Une matière première utilisée dès l’Antiquité pour ses qualités d’étanchéité 85 à 90 % de la production européenne de bitume, est employée dans la construction et l'entretien des routes, normalement les bitumes proviennent de la distillation directe des pétroles. Il existe deux types de bitume : les bitumes naturels et ceux qui sont artificiels. a) Bitume naturels : Ce bitume se forme quand le pétrole bruit s’ouvre une voie à travers la fissuration de la terre et atteint la surface ou l’action des agents atmosphériques (soleil et vent). Ces bitumes sont généralement très impurs car ils contiennent des quantités variables d’argile et impuretés. b)

Bitume artificiels : Ils sont largement utilisés et répandus, obtenus par la distillation du pétrole, par

l’adaptation à l’évolution des techniques aussi bien dans le domaine du génie civil. Pour sa première fois la modification de bitume a été essayé dans les années, 1930 dans plusieurs pays de l’Europe de l’ouest. Le bitume artificiel à été obtenu en 1898 à partir de résidus du pétrole chauffé à la température de 300 – 320°C et oxydé par l’air. Aujourd’hui, la principale application de bitume consiste en construction routière et en construction industrielle sur (la réparation des routes et de terrain d’aviation), comme souligne le site globecare.

29 Dans l’industrie routière le bitume délier ensemble les matériaux minéraux qui forment la surface de la route (sable, gravier, ect...), pour améliorer les propriétés hydrophobes du béton et remplir des tous, ce qui est à savoir cette propriété hydrophobe est une propriété physique d’une molécule hydrophobe repoussée par une masse d’eau. Ce qui est hydrophobe, est une substance, ou une partie de molécule organique, qui ne se dissout pas dans l’eau et qui n’a pas d’affinité avec elle. Il est caractérisé comme suit : - Si la distillation est faite en présence d’air (traitement par oxydation) on obtient les bitumes souffles qui sont utilisés dans la technique routière. - Si la distillation est faite en présence d’eau, on obtient les bitumes, semi-solide ou plastique. Ces bitumes doivent toujours être réchauffés avant usage. Alors, si ces bitumes ne sont réduits à l’état liquide par addition d’huile légère ou bien en les échauffant. Pour ce qui concerne l’avantage de ce bitume, par sa modification il obtient un matériau de construction qui aux les propriétés suivantes : -

Se lie bien avec les matériaux minéraux ;

-

Souple et élastique à basse température ;

-

Absorbe rapidement les chocs thermique et turbulents dans les couche d’asphalte de la chaussée ;

-

Résiste aux charges de fatigue pendant les variations de température ;

-

Large gramme de plasticité et plus large intervalle de température de service ;

-

Meilleur propriétés mécaniques et la dureté.

II.2. LES APPAREILS ET INSTRUMENT A UTILISER

Dans le secteur des travaux public assure la réalisation de projets fondamentaux d’aménagement de territoire et d’amélioration du cadre de vie : de la routes, ponts, voies ferrées, canalisations, terrains de sport ect..

Les instruments et les appareils, essentiels aux secteurs, ont bénéficié de progrès technologique importants qui permet maintenant la rapidité des travaux, ainsi que ses précisions de résultant de la demande.

30 Sur ce, les engins ou les appareils, doit apporter le confort et sécurité aux travailleurs qui travaille dans de travaux public sur le chantier, Car un travailleur doit être alaise dans le lieu du travail, pour bien assumé sa responsabilité dans toute aisance pour les taches qui lui avait été donné par le chef du chantier ou par le chef d’équipe (superviseur). La conformité est exigée dans le chantier et aussi le travailleur doit être bien équipé par des appareils de sécurité pour des travaux de grande envergure (travaux sauterais, et des superstructures). Ils sont également permis des évaluations spectaculaires en termes de réalisation te travail soit du projet.

II.2.1. Diffèrent appareil et instrument de mesure

Dans un travail de génie civil, les appareils de précision ainsi de mesurage est vivement souhaite sur le chantier où ont travails sur de projet des travaux public, car la technologie du génie civil soit du génie routier, se développe à une vitesse très accélérée, qui minimise des erreurs pour rendre le travail de l’ingénieur de travaux public un travail quasiparfait. Pour ce qui concerne cette étude qui se basée sur la réhabilitation de l’avenue du Pasteur sise au bloc hôpital dans la commune Makiso et l’avenue Asimbo sur le bloc Unikis toujours dans la même commune, Ces appareils ci-dessous nous devrait être utiles pour la matérialisation de travaux des levés topographique, le mesurage des angles (horizontaux et verticaux), la distance entre deux points, et le prélèvement des altitudes qui sera un élément important pour le profil en long et en travers de cette Etude. En fait, la topographie qui est la technique de mesure et d’alignement, a-t-elle aussi connu d’importants progrès technologique, sur ces appareils des mesurages et d’alignement dont ce dernière année notamment avec le développement de système d’information géographe(SIG), et l’utilisation de l’appareil GPS, les matériels topographiques est plus précis, qui minimisant les risque d’erreur lors de la lecture, mesurage et lors de la cotation. Le géomètre topographe, assume de responsabilité énorme sur la réalisation du projet du génie civil en générale et les travaux public en particulier qui sont maintenant le

31 projet de construction, aménagement, réhabilitation de la route. Il est chargé d’effectue une multitude de relevés sur le chantier entre autre : -

Les angles

-

L’altitude

-

La distance. Pour y parvenu a obtenu ces données. L’ingénieur géomètre topographe se sert des

appareils suivant :

-

Roue d’arpenteur ou odomètre12: c’est un instrument qui permet à prélever les distances linéaire d’une façon automatique juste en marchant avec l’instrument.

-

Le théodolite13 : En topographie, le théodolite est utilisé dans les masures d’un levé du territoire (lever topographique). Un théodolite permet de relever l’angle entre deux repères viser, dont ces angles doivent être des angles horizontaux et verticaux et celuici nous permet de déterminer la distance et aussi les alignements.

Ir.Ass. fiston MAMBELE ; cours d’IMT de GT1/IBTP ; 2017-2018 pg9 Ir.Ass. fiston MAMBELE ; cours d’IMT de GT1/IBTP ; 2017-2018 pg10

12 13

32

-

La Mire14 : La mire est une règle (grande latte) graduée généralement en mètres, en décimètres, en centimètres et en millimètres. Sa surface a un marquage simple, alternativement 1m en noir et 1m en rouge divisée en E droit. Elle a une longueur de 3 à 5m. Il existe des mires en chiffrassions droites ou en chiffraisons renversées ; des mires pliantes avec système de verrouillage ou coulissantes ; des mires télescopiques ou mires Invar (code-barres/cm)

a) Usage : Elle sert à indiquer la station dans les travaux de nivellement. A son endroit, la mire doit être tenue verticalement sur chaque point à niveler de façon à ce que l’opérateur puisse lire la hauteur de ce point au plan de nivellement constitue la nivelle.

14

Idem

33

-

Les niveaux à lunette15 : ces appareils sont utilisés pour mesure l’altitude d’un point par rapport à un autre point repère. et la distance entre deux points.

a) Définition : Le niveau à lunette est un instrument topographique qui sert à déterminer (ou à lever) : 

Les différences de niveau sur la surface de la terre ;



La distance horizontale entre deux points ;



Les angles horizontaux ;



Les détails.

b) Type : Nous distinguons plusieurs sortes de niveau à lunette qui se regroupent en deux types : 

Le niveau à lunette simple ou optique ;



Le niveau à lunette électronique.

Ir.Ass. Fiston MAMBELE ; cours d’IMT de GT1/IBTP ; 2017-2018 pg 11

15

34

-

Les GPS 16: (système de positionnement géographique), il sert à évalue l’altitude, la longitude et la hauteur d’un point particulier grâce aux satellites.

Le système de positionnement global en sigle (GPS) au départ est un système militaire de navigation réalisé et contrôlé par les Etats –Unis depuis 1970 ; c’est à partir de l’année 2000 que ce système est devenu d’utilisation civile. Son appellation initiale est NAVSTAR (système de navigation par un temps record). Le GPS est défini comme un système global de positionnement de n’importe quel point situé sur la surface terrestre. Pour notre tronçon étude, nous n’avions pas pu utiliser ces appareils sauf la GPS, cyclometre, décamètre ect… juste en raison de temps et l’indisponibilité des appareils gratuit au près desétudiant(e)s finaliste.

Ir.Ass. Fiston MAMBELE ; cours d’IMT de GT1/IBTP ; 2017-2018 pg12

16

35 II. 3. METHODE ET TECHNIQUES DE LA RECHERCHE Dans tout conception d’un travail scientifique, une série des méthodes et des techniques à la fois rigoureuses, efficaces et pluridisciplinaires sont indispensables pour atteindre les Object fixes. C’est pour répondre à cette exigence scientifique que nous présentant ici les méthodes et technique qui nous ont amené à obtenir les résultats du présent travail. II.3.1. Méthode Au sens du mot, la méthode est un dispositif spécifique de recueil et d’analyse des informations destinées à tester les hypothèses. Pour ce qui est de la méthode proprement dite : « l’ensemble des opérations intellectuelles par lesquelles une discipline cherche à atteindre les vérités qu’elle poursuit ; les démontrés et les vérifiés » Ainsi présentée, la méthode demeure essentiellement une opération intellectuelle de traitement des données relatives à une réalité sociale étudiée en fonction d’un objet bien précis ; opération qui, pour être véritablement scientifique et efficace doit, tout au long de ce traitement, tenir constamment compte du double du fait et de l’objectif poursuivi. Pour bien mener notre investigation, nous avons fait recours aux méthodes suivantes : 

Les méthodes descriptives et analytique La description est l’action par laquelle on décrit ou on développe une situation

historique, un milieu social, un paysage ou évènement. Une description sert à faire percevoir au lecteur le cadre ou des éléments du cadre qui dans lequel se déroule une action. Elle est la présentation détaillée des lieux, des personnages ou des évènements. La description objective sert a décrire les objets et les choses comme elles se repentent sans ajouter des éléments émotionnels. Pour les méthodes citées ci-dessus, nous avons décrit, explique et analyse les faits observés de façon à donner des réponses satisfaisantes à nos préoccupations.

36 

La méthode systémique L’approche systématique propose une démarche alternative capable d’aborder des

problèmes « flous » qui ont une composante subjective. Dans ce but, l’approche systémique introduit plusieurs dimensions qui lui sont spécifique ; Une focalisation sur les dimensions « sociales » et « politiques » de la situation a problème. L’approche systémique amené à envisager des nouvelles solutions aux problèmes ; Une analyse systémique des causes. Elle invite à trouver les multiples causes d’un dysfonctionnement. Celle-ci sont ensuite traitées comme des variables indépendances entre les phénomènes. Une incitation à imaginer des solutions qui changent le cadre du problème. L’approche systémique ouvre la voie à des solutions qui redéfinissent le cadre : de nouveaux produits, de nouveaux acteurs, de nouveaux principes de fonctionnement. Une prise en compte de la subjectivité humaine. L’approche systémique se focalise sur le caractère technique du problème. Elle ne considère gère que des problèmes objectifs, elle prend en compte la subjectivité de ceux qui voudraient changer la situation au problème. Au-delà d’un certain degré d’incertitude, l’approche s’impose. Pour la présente Etude, l’approche systémique nous a permis d’appréhender la maladie moteur de l’avenue Asimbo ou chaque instant il y a toujours des problèmes d’inondation et le défi qui se trouve dans l’avenu du Pasteur. Tout dans la commune de Makiso au quartier plateaux médical, la méthode systémique nous a aidés à intégrer ces faits observes dans la compréhension globale du phénomène Etudie, dans toute sa complexité. II.3 .2. Technique La technique est définie comme étant l’ensemble des procèdes exploités par le chercheur lors de la phase de collecte de données liées à son étude. Les techniques constituent, d’une façon plus ou moins concrète, précise, des instruments pratiques qui sont mis au service des méthodes pour mieux les appliquer. Elles interviennent du choix de l’échantillon a la prestation des résultats, en passant par la collecte de données. Les techniques sont des outils utilisés dans la collecte des informations chiffrées ou non, qui devront plus tard être soumises à l’interprétation et à l’exploitation grâce aux méthodes.

37 Pour ce faire, nous avons opté pour les techniques ci-après : -

La pré-enquête ;

-

L’observation ;

-

La recherche documentaire ;

-

L’interview et

-

Le levé topographique



Pré-enquête Avant de rédiger le questionnaire d’enquête qui a permis de réunir certaines

données, nous avons d’abord effectue une première descente sur le champ, elle a facilité la connaissance du terrain, par des informations préliminaires en rapport avec la situation du trafic effectue par le passager et du système de canalisation de la route. C’est pour construire un questionnaire que la pré-enquête doit être préalablement menée. Car, elle permet de fixer les limites de ce que l’on est en droit d’attendre de l’enquête elle-même. Autrement dit, la pré-enquête oriente la conception et l’élaboration du questionnaire définit. 

L’observation L’étude a nécessité des descentes dans l’avenue qui est en étude enfin d’observer

la dégradation de la route ainsi quelque maladie routière (ornières, traverse, ravinement, nids de poule…) notre attention était surtout localisée sur la voirie et le système de canalisation. Elle nous a servi à faire un inventaire réel et à dégager de la réalité un certain nombre d’informations. Cette technique d’observation directe nous a permis de constater tout ce qui se passe sur le terrain, en vue de nous rendre compte au mieux du phénomène qui peut être à la base de la dégradation su site et de l’ampleur de certains problèmes environnementaux. Lors de l’observation, nous avons cibles différents facteurs qui sont à la base de délabrement et destruction du système de canalisation de l’avenue du Pasteur en chevale de l’avenue Asimbo sise dans la commune de la Makiso. L’observation est donc un appui indispensable pour l’acquisition de certaines informations importantes du milieu d’étude telle que :

38 -

Apprécier l’urbanisme du milieu en ausculte.

-

Inventorier, identifier, appréhender et localiser



Technique documentaire La réalisation de ce travail a conduit à la lecture des documents et ouvrages

desquels nous avons tiré les infirmations et renseignements portant sur le domaine de notre Etude. Et cette technique nous a servi pour compléter les informations ayant échappé à l’observation. 

Interview Cette méthode a été utilisée comme procède d’investigation pour recueillir certaines

informations en rapport avec l’objectif visé par le travail. L’interview a été libre et elle libre et elle se passait individuellement sur interrogation de certaines personnes rencontrées sur le site d’étude, technique considérée comme ressources informationnelles. 

Le levé topographique Le levé topographique est une technique de récolte des donnes du terrain naturel à

l’aide d’un appareil topographique en vue de leur transcription a l’échelle sur un plan ou une carte. Une fois termine, les donnes stockée dans l’appareil sont transférées à l’ordinateur pour traitement soit d’une façon manuelle ou informatisé. Pour notre étude est informatise. Cette opération a pour but de : -

Ressortir sur un plan, la configuration du terrain naturel.

-

Obtenir les coordonnées géographiques du site.

-

Avoir des altitudes et la distance linéaire qui va nous aider a élaboré un profil en long et en travers.

39 II.4. DIFFERENTS LOGICIELS ET AUTRES PRINCIPES (formules) A UTILISES17 L’ingénieur géomètre topographe avec ses lourdes taches, a jugé bon d’intégrer l’informatique dans son domaine pour lui faciliter un peu la tâche pour la reproduction d’un projet à un temps record tout en utilisant les logiciels en approprier. Le système informatique dans le domaine de géomètre topographe a pour Object : de permettre à l’ingénieur de reproduire rapidement son projet avec fidélité et précision ; permettre de travailler en distance et ce communique avec d’autre utilisateur. Pour notre Etude qui est sur la réhabilitation d’une route en chaussée souple, nous allons utiliser les logiciels ci-après :

-

Google Earth ;

-

Covadis,

-

Excel ;

-

Qgis ;

-

Skeshap.

Sur sa partie pratique ou manuel nous allons utiliser des formules ci-après : Q= K.C.I.A

Avec : Q = débit maximum d’eau pluviale (m3/s) ; A = Air du basin C = coefficient de ruissèlement ; I = intensité d’eau K= coefficient variant selon la fréquence et la région pluviométrique

tn= 300×t1

17

(𝟏+𝑰)𝑵 −𝟏 𝑰

Ir. Martin KITWANGA ; cours informatique III ;GT3/IBTP ; 2019-2020

40 Avec : tn = trafic cumule pendant la durée de vie de la chaussée ; t1 = trafic moyenne journalier dans la première année I = taux d’accroissement annuel du trafic. (Le taux d’accroissement c’est l’impact de l’accroissement de véhicule sur une route par an. Ce taux d’accroissement varie entre 5 et 7%, mais en RDC on prend 5%. Ça peut aussi varie avec le temps. N= durée de vie d’une route ou d’une chaussée est de 15 ans. 300 = est une constante qui représente le nombre des jours ouvrables par an. On parle des jours ouvrables parce que ce sont des jours qu’il a trop de circulation.

41 CHAP III. RESULTATS Dans ce troisième chapitre qui parle des résultats d’étude, c’est une partie qui va nous aide à parler sur quelque cause de la maladie routière, leurs causes, leurs remèdes ; comment dimensionné une structure routière et comment la rendre praticable. Nous allons aussi parler un peu sur l’assainissement qui est une partie importante dans la construction d’une route. III.1. GENERALITE SUR LA DEGRADATION III .1.1. Définition18 : Les dégradations de surface sont définies selon les types de chaussées, à savoir les chaussées souples et semi-rigides, rigides d’abord, puis sur les chaussées pavées et enfin, sur les routes en terre. Toutefois, le présent module du cours ne traite que des dégradations des chaussées revêtues, mais non pavées. Au fur à mesure qu’une chaussée reçoit du trafic sans entretient, elle se dégrade petit à petit justement parce qu’elle subit des sollicitations structurelles qui sont des efforts extérieurs et intérieure agissant sur une structure et entrainant des conséquences qui sont les dégradations. Nous pouvons différentier trois sortes des sollicitations qui sont :

•

Les sollicitations verticales = il s’agit des sollicitations du au trafic (poids du véhicule et son contenus).

•

Les sollicitations tangentielles = ici dans cette sollicitation il y a deux type de sollicitation tangentielle qui sont : - la sollicitation tangentielle longitudinale (qui est dû au freinage et démarrage brusque de véhicule. - la sollicitation tangentielle transversale (qui est dû à la force centrifuge, ce au niveau du virage soit quand on veut quitter un côté à l’autre d’une façon transversale.

•

Les sollicitations dû aux actions dynamique= elle est composée de l’eau et la température.

Et comme conséquence pour cette sollicitation, premièrement elle

provoque l’affaissement et le tassement au niveau de la chaussée. Deuxièmement, elle 18

ASSISTANT OMBA, cours de route II G3 BTP/ IBTP, 2019-2020 page 12

42 provoque l’arrachement sur la couche de roulement et pour l’action dynamique provoque la diminution de la portance du sol ou de la structure. III.1.2. SORTE DES DEGRADATIONS ROUTIERE ET SOLUTION Dans ce point nous allons citez quelques dégradations routières, qui se vue régulièrement sur nos routes. A savoir il y a plusieurs dégradations mais nous allons le classifier de la manière suivante : A. Chaussées souples et semi-rigides19 Affaissement : variation du niveau du profil ; Bourrelet : renflement apparaissant à la surface de la chaussée ; Désenrobage : décollement de la pellicule de liant enveloppant le matériau enrobé ; Empreinte : impression en relief localisée à la surface de la chaussée ; Faïençage : fissuration à mailles plus ou moins fines se produisant dans les couches de surface ; Fissures : lignes de rupture observées sur les couches de surface ; Flache : dépression de forme arrondie ; Glaçage : usure du revêtement qui le rend lisse et glissant ; Nid de poule : cavité de forme arrondie, à bords francs, créée à la surface de la chaussée par enlèvement du matériau ; Orniérage : déformation permanente longitudinale qui se crée sous le passage des roues ; Pelade :zone plus ou moins localisée où la couche de roulement s’est totalement décollée du reste de la chaussée ; Plumage : arrachement des gravillons du revêtement ; Remontée de boue verte : apparition sur la couche de roulement d’une boue verdâtre ; Remontée d’eau : apparition de zone humide à la surface de chaussée ;

19

ASSISTANT OMBA, cours de route II G3 BTP/ IBTP, 2019-2020 page 12

43 Remontée de laitance (des fines) : apparition sur la couche de roulement d’une boue blanche au droit d’une fissure ; Ressuage ou Remontée du liant : zone plus ou moins localisée où un excès de liant apparaît en surface ; Têtes de chat : pierres dures apparaissant en relief à la surface de la chaussée lorsque celle-ci s’use ; Tôle ondulée : ondulations perpendiculaires à l’axe de la chaussée ; Usure causée par les pneus à clous : se traduit par un enlèvement du liant (désenrobage) et dans la grande majorité des cas par l’arrachement des gravillons du revêtement (plumage). B. Chaussées rigides Cassure : fissuration complète de la dalle de béton qui la sépare en deux éléments ; Ecaillage : désintégration superficielle du béton ; Ejection du joint : matériau éjecté du joint de dilution ; Epaufrure : effritement du bord de la dalle au niveau du joint ; Pompage : cavité qui se forme sous les dalles, qui se remplit d’eau et de boues, éjectées lors du passage de véhicules lourds. Soulèvement de dalle : dénivellation transversale importante au niveau du joint. C. Route en terre20 i

Bourbier

ii Le bain de cochon iii Nid de poule iv La ravine v Les érosions vi Les orniérages vii La pousse de végétation viii Le plumage ix Eboulement 20

Ass. Ir OLELA Paulin, cours inédit de la Route II de GT3/IBTP

44 x Le profil à W xi Tôle ondulé xii Traverse.

Voilà quelque dégradation qui se vue sur une route non revêtue, qui est souvent appeler route en terre.

Tableau 3 : Les différentes dégradations observées le long de la route en étude N° Désignation des

Causes probables

Remèdes/Solutions

-

Compacité insuffisante de la

pour ce genre de

couche de roulement

dégradation, nous allons

Sur comptage sous l’action

procéder par une réfection

circulation lourde canalisée

localisée de corps de la

-

Granularité incorrecte

chaussée

-

Niveau de la nappe

dégradations 01

Ormierage

-

phréatique trop élevé 02

Affaissement localisé

-

Accotement non revêtue

Pour ce genre de

des bords de chaussée

-

Pénétration d’eau et perte de

dégradation, on va procéder

portance des matériaux du

par déflachage car le niveau

corps de chaussée ou du sol

n’est pas totalement profond

support

03

Nid de poule

-

Mauvais drainage

-

Insuffisance de qualité des

Pour ce genre de

matériaux de chaussées

dégradation, on va procéder

-

Infiltration d’eau

par la réfection localisée du

-

Arrachements des matériaux

corps de chaussée que l’on

lors du passage des véhicules

nomme « technique de point

Stade final d’un faincage ou

à temps »

-

d’une flache 04

Fissures (ravines)

-

Une mauvaise qualité des Les fissures ou ravines

45 matériaux -

peuvent subir un revêtement

Une mauvaise mise en œuvre ou un colmatage des matériaux

-

Une épaisseur insuffisante des couches de la chaussée par

rapport

au

trafic

l’emprutant 05

06

Tôles ondulées

-

Mauvaise formation

(vagues)

-

Zone

Bourrelet

de

On procède au déflachage

décélération

ou car le niveau de la gravité

d’accélération

est superficiel ou encore

-

Action mécanique

grattage, compactage

-

La perte de portance du corps Le remède de ce genre de de

chaussées

dues

à

la dégradation

présence d’eau -

des

observations, pour notre cas,

Insuffisance des qualités des nous allons procéder au matériaux

-

dépend

déflachage car le bourrelet à

Insuffisance de comptage lors une faible hauteur de la mise en œuvre et passages des véhicules lourds pour

l’épaisseur

de

la

chaussée considéré 07

Flache

-

Compacité de la CR ou de la Pour CB

Tassement

de

par déflachage car le niveau de

couches de dégradation n’est pas

inférieures ou du sol support -

genre

ponctuellement dégradation, on va procéder

insuffisant -

ce

totalement avancée.

Pollution du corps de la chaussée

08

Bain de cochon

-

Drainage déficient

-

Insuffisance de qualité des On va procéder par réfection matériaux de chaussée

localisé du corps de chaussé

46 -

Infiltration d’eau

-

Arrachement des matériaux dégradation est profonde.

car

la gravité de ce

lors du passage des véhicules

III.1.3. LES FAMILLES DES DEGRADATION21 Les professionnels de la route classent les dégradations en quatre grandes familles, à savoir : Les déformations : c’est toute dégradations qui se vue dans une route qui entrainât la déformation de la structure. Les fissures : c’est toute dégradations entrainant les ouvertures à longitudinale sur la couche superficiel d’une chaussée routière. Les arrachements : toute dégradations entrainant le décollement dès la couche superficielle de la structure d’une route. Les remontées ou mouvements de matériau : ces dégradations sont toute dégradations ayant pour manifestation la présence d’eau dans la structure et surtout sur la couche superficielle qui est une couche de roulement qui est à contact au trafic et aussi c’est une dégradation entrainant le déplacement de matériaux dans la structure ou au-dessus de la structure. Ces grandes familles peuvent être ramenées en deux grands groupes, à savoir : Les arrachements et les remontées ; Et les déformations et les fissures. Il est important de noter que les déformations et les fissures affectent généralement les couches inférieures pour atteindre la couche de roulement, alors que les arrachements et les remontées prennent naissance et évoluent dans la couche de roulement. III.1.4. CAUSE DE LA DEGRADATION22 Il est important de noter que les causes des dégradations sont nombreuses et variées, d’ordre quantitatif (trafic, etc.), qualitatif (type de matériau constituant le corps de la chaussée, par exemple) ou aléatoire (pluviosité, etc.).

21

ASSISTANT OMBA, cours de route II G3 BTP/ IBTP, 2019-2020 page 12 Ass. Ir OMBA, cours de route II G3 BTP/ IBTP, 2019-2020 page 12

22

47 Tenant compte des connaissances acquises sur le problème, il est possible de classer les causes de dégradations par rapport aux critères suivants : Le trafic ; Les conditions climatiques, l’environnement et leurs conséquences ; dimensionnement du corps de chaussée ;

Le

La qualité des matériaux et leur

mise en œuvre.

A. Le trafic Le trafic est le premier agent destructeur de la chaussée. Cette destruction est souvent liée à la charge des essieux, à leur durée d’application et au nombre de leurs passages sur une chaussée donnée reposant sur un sol donné et soumise à des conditions climatiques précises.

B. Les conditions climatiques, l’environnement et leurs conséquences Parmi les paramètres les plus agissants sur le corps de chaussée, nous avons la présence permanente d’une très grande quantité d’eau et les cycles de gel – dégel pour les pays tempérés. S’agissant de la présence d’eau, nous distinguons : a) L’eau qui s’infiltre dans le corps de chaussée, soit : Par percolation. Il suffit de fermer la chaussée par un enrobé suffisamment étanche pour limiter cette arrivée ; Par infiltration sur les côtés. L’eau en provenance des accotements se déplace horizontalement. Ce phénomène, s’il n’est pas le plus important du point de vue de la quantité d’eau par unité de temps (dit débit), n’en est pas moins le plus fréquent, donc le plus dangereux. Il faut imperméabiliser les accotements et assurer le bon fonctionnement des fossés pour faire face à cette nature d’eau. Par remontées capillaires. L’eau à gérer provient de la nappe phréatique. Dans ce cas le problème de l’évacuation de l’eau est complexe et exige dans la pratique une étude particulière au niveau de la sous-couche de fondation. La teneur en eau d’un sous-sol, si elle est trop élevée, peut provoquer des désordres

48 importants car elle vient modifier la portance du sol de façon non négligeable ou aggraver l’attrition de certains matériaux tels que le calcaire. b) Les cycles de gel – dégel Dans les pays tempérés, il s’observe qu’au moment du gel, l’eau présente dans la chaussée se transforme en lentille de glace ; il y a un transfert d’eau des zones non gelées vers les zones gelées. Los du dégel, la teneur en eau du sol est très élevée sur une épaisseur très variable. Le trafic poids lourds provoque alors des tassements plus ou moins importants entraînant des déformations et des fissures qui occasionnent le vieillissement prématuré du corps de chaussée.

C. Le dimensionnement du corps de chaussée Compte tenu du trafic de plus en plus lourd qui emprunte les routes, force est de retenir que le dimensionnement du corps de chaussée intervient de façon très sensible dans les causes de dégradation. Une attention soutenue est accordée à ce paramètre pour éviter qu’ils ne se produisent des effets néfastes.

D. La qualité des matériaux et leur mise en œuvre On évite l’apparition des dégradations prématurées lorsqu’on veille à la qualité des matériaux et à la technique de mise en œuvre. Par rapport à la qualité, nous disons d’un matériau qu’il est effectivement un mauvais matériau lorsque : Sa granularité est incorrecte ; Il a un pourcentage élevé d’éléments roulés ; La dureté des granulats est insuffisante ; S’agissant de la fabrication défectueuse (spécialement pour les enrobés), on retiendra par exemple : Le pourcentage de liant ou de fines incorrect ; Les granulats sont sales ;

Le malaxage insuffisant, etc.

49 En ce qui concerne la technique de mise en œuvre, les causes de l’apparition de dégradations peuvent être dues : Compactage insuffisant ; Surcompactage ; Température de mise en œuvre insuffisante ;

Ségrégation à la mise en œuvre,

etc.

III.1.6. ETAT DE LIEU DE TRAFIC ACTUEL Le trafic est défini par le nombre des véhicule les franchissant notre tronçon dans une unité de temps, exprime par le nombre des véhicules par jour. On conçoit qu’un trafic sur une route donnée soit limite supérieurement et l’on pourrait penser à priori que valeur maximal susceptible d’être en attendre par le trafic dans des conditions données permettra de mesure la capacité de la route qui s’exprimerait en nombre des véhicules. Le trafic ci-après présente le trafic actuel le long de ce tronçon qui selon nos renseignements est sensiblement supérieure qui avait. Pour le faire le mouvement de trafic par semaine représente comme l’indique le tableau ciaprès :

DESIGNATION

6/J

Les jours de la semaine ouvrable lundi

Mardi

mercredi

jeudi

Vendredi

MOTOS

398

293

311

322

342

278

Véhicule à 3T

1

2

1

1

3

1.3

Véhicules ≥ 3T

563

432

431

621

433

413.3

Nombre de véhicule motos : 273motos ; Nombre de véhicules à 3 T : 1.3 véhicules Nombre véhiculés ≥ 3T : 413.3 Véhicules Totale des trafics : 687.6véhicules.

50 FICHE D’INDENTIFICATION DE LOCALISATION DE SONDAGE DE DEGRADATION Les observations visuelles ou pour objet la délimitation de mode de réhabilitation et la décision à prendre pour le changement de la structure. Les parties de la route affectée par ces observations sont la suivante : -

La chaussée et les accotements

-

Les réseaux de drainage

-

Le talus

-

La signalisation routière

-

L’éclairage routier

-

La poussé de végétation dans l’emprise.

En générale il y a deux sorte d’observation : a) Observation visuelle de dégradation détaillé b) Observation visuelle base sur la classe de dégradation

51 PROVINCE : TSHOPO COMMUNE : MAKISO QUARTIER : PLATEAU MEDICALE TRONCON : L’AVENU DU PASTEUR EN CHEVALE DE L’AVENUE ASIMBO, DATE : vendredi le 28/08/2020 Heure : de 15h à 16h15 N

P.K

°

DEGRADATI

DEGRADATI

ON SUR LE ON CHAUSSEE

DEDRADATI

AUX ON

ACCOTEME

AU ON

TALUS

NTS 1

Pk00+200 Ornière

– RAS

APPRECIATI

Pas de talus

APPRECIATI

DU ON

ACLAIRA

DE GE

RESEAU DE SIGNALISATI ROUTIER DRAINAGE

ON

Mauvais

INEXISTANT

13cm

STRUCTU RE PLACE

ETAT

EN DU TRAFI C

INEXISTA

CR

Accès

NT

CB

bon

INEXISTA

CR

Bon

NT

CB

INEXISTA

CR

Nid de poule 5 2

Pk200+

Envahissement

200

de sable

RAS

Envahissement

Accès bon

d’herbe

Buse

INEXISTANT

abandonne 3

Pk400+20 Ornière -10 cm

Envahissement

Pas de talus

Mauvais

INEXISTANT

Bon

52 0

d’herbe

Bourbier

NT

CB

INEXISTA

CR

Accès

NT

CB

bon

– 20cm 4

Pk600+20 Bain 0

de Nid de poule – Pas de talus

cochons – 25

Mauvais

INEXISTANT

8cm

Ravine – 12 cm 5

Pk800+20 Nid de poule - RAS 0

Pas de talus

Très Mauvais

NEXISTANT

35 cm,

NEXISTAN CR

Mauvai

T

CB

s

INEXISTA

CR

Mauvai

NT

CB

s

INEXISTA

CR

Accès

NT

CB

bon

Bourbier – 20 cm 6

Pk1000+2 Nid de poule - Bain de cochon Pas de talus 00

INEXISTANT

– 27 cm

15cm Bourbier

Très Mauvais

–

18cm Ornière – 12 cm Ravine – 21 cm 7

PK 1200+ Une 143

association des dégradations

RAS

Pas de talus

Mauvais

INEXISTANT

53 -

35

Bain cochon 29cm

Avec : RAS : rien à signaler CB : couche de basa CR : couche de roulement

de –

54 DIAGRAMME DES OBSERVATION VISUELLES23 Pour cote notre diagrammes d’observation, nous allons fait recourt aux principes ci-après : -

Dégradation à la couche de fondation a comme cote – 25 cm ;

-

Toute dégradation à la couche de base a comme cote – 35cm ;

-

Toute dégradation a la couche de roulement a comme cote – 5cm ;

-

Une association de dégradation a comme cote – 35cm ;

Pour la dépendance : -

Absence ou mauvais état de drainage ;

-

Absence de signalisation ;

-

Absence d’éclairage ;

-

Présence ou pousse de la végétation dans l’emprise.

L’ingénieur concepteur apprécie une appréciation suivant une gravité variant entre 20 à 40 cm. Ligne de démarcation (LD) : Sa mise en place matérialiser la démarcation entre la zone a réhabilité, entretenir et à reconstruire pour la cotation négative, elle a 15 cm, pour la cotation positive, elle passe au +15 cm. Ladite ligne a été toujours marque de la couleur rouge. Voilà le diagramme ciaprès :

23

Ir Paulin OLELA, cours inédit de la route II (dimensionnement) ; GT3/IBTP. 2019-2020

55 ECLAIRAGE

+35

+35

+35

+35

+35

+35

+35

SGNALISATION

+35

+35

+35

+35

+35

+35

+35

DRAINAGE

+30

+ 30

+30

+30

+30

+30

+30

TALUS

0 -

STRUCTURE

35

-

30

0

0

0

0

0

-

30

-35

-25

-25

- 35

- 25

l 35

Dépen dance

30

+

25 20 15 10 5 -5 -10 -15 -20

-

Struc ture

-25 -30 -

35

Conclusion Sur L’âge

BO N

BON

BON

BON

BON

BON

BON

Conclusion Sur La Structure

A Reconstruire

A Reconstruire

A Reconstruire

A Reconstruire

A Reconstruire

A Reconstruire

A Reconstruire

Conclusion

A Reconstruire

A Reconstruire

A Reconstruire

A Reconstruire

A Reconstruire

A Reconstruire

A Reconstruire

Sur

La

Dépendance

Sous la supervision de Ass.Ir fiston MAMBELE

56 Nous avions conclu sur l’âge bien parce que notre route depuis son dernière réhabilitation, fait aussi 7 ans. C’est la raison qui nous pousse à conclure bien vue son âge de la dure d’une route en terre. III.2. CHOIX DE LA METHODE A UTILISER D’une manière générale, il y a deux méthodes pour le calcul de dimensionnement des différentes couches des structures de la chaussée. Il s’agit de méthode empirique et méthode théorique. Le choix d’une méthode est très important, cela nous permet de faire le calcul des structures des chausses. 1. Méthode empirique : est fondée sur une observation expérimentale de la chaussée et de leur comportement sur le trafic. 2. Méthode théorique : est fondée sur l’étude des contraintes engendrées par le trafic, en différent niveau du corps de chaussée.

A part ces deux méthodes, nous avons plusieurs méthodes que nous ne pouvons pas citer tous ici. A savoir en République démocratique du Congo (R.D.C), compte tenu des donnes souvent disponibles dans nos différents chantiers à travers nos provinces, les méthodes suivantes sont régulièrement utilisées. Il s’agit de :

•

La formule de PELTIER ;

•

La formule de C. E.B.T.P (Centre D’étude bâtiment Et Travaux Public)

•

Les abaques R.R.L ( RoadResearch Laboraty) ;

•

La method usuelle utilisee a l’OR.

Toute les méthodes de dimensionnement tiennent compte de : 1. Qualité mécanique de la structure de la route plus précisément l’aptitude de supporter le poids et de le répartir sur le sol en place ; 2. Sur les méthodes mathématiques ou l’approche mathématique ; 3. Sur la confrontation entre la connaissance technique et les résultats théorique. Parmi toutes les méthodes cites ci-haut, nous avions choisi la méthode C.E.B.T.P, parce qu’elle est en application pour toutes les structures routières et ses résultats sont très bien apprécies.

57 Les méthodes de C.E.B.T.P tiennent compte des facteurs-ci-après :

•

Trafic ;

•

La portance du sol en place ;

•

Structure préalablement calcule.

Sont les trois éléments qui interviennent pour une structure routière.  LA METHODE C.E.B.T. P C.E.B.T.P signifier centre d’étude de bâtiment et des travaux publics. Cette méthode détermine seulement les épaisseurs des chaussées en tenant compte du trafic et de la portance du sol de la plate-forme en place. Cette méthode était établie en 1997 par l’association des ingénieurs, elle est composée des structures pre-calculees. Proposées aux ingénieurs.

58 LES TABLEAU DES EPAISSEURS DES COUCHES PAR LA METHODE du Centre D’étude De Bâtiment Et Travaux Public (CEBTP)

CBR

Trafic cumulé des poids lourds dans les deux sens correspondant

comprisdansl’intervalles à la durée de vie choisie (P.L.=poids total

3 tonnes)

5 x 105 à 1,5 x 1,5 x 106 à 4 x

5 x 105

106

106

4 x 106 à 107

Fondation Base Fondation Base FondationBase Fondation Base [cm]

[cm]

[cm]

[cm] [cm]

[cm]

[cm]

[cm]

5 – 10

20

15

25

15

25

20

30

20

10 – 15

15

15

20

15

20

20

25

20

15 – 30

10

15

15

15

15

20

20

20

30 – 80

0

15

0

15

0

20

0

20

0

0

0

0

0

0

0

0

80 Revêtement (épaisseursmoyennes)

Type 1 (2cm)

Type 2 (3cm)

Sa formule est la suivante : tn= 300×t1

(𝟏+𝑰)𝑵 −𝟏 𝑰

Avec : tn = trafic cumule pendant la durée de vie de la chaussée ; t1 = trafic moyenne journalier dans la premièreannée

Type 3 (4cm)

Type 4 (5cm)

59 I = taux d’accroissement annuel du trafic. (Le taux d’accroissement c’est l’impact de l’accroissement de véhicule sur une route par an. Ce taux d’accroissement varie entre 5 et 7%, mais en RDC on prend 5%. Ça peut aussi varie avec le temps. N= durée de vie d’une route ou d’une chaussée est de 15 ans. 300= est une constante qui représente le nombre des jours ouvrables par an. On parle des jours ouvrables parce quece sont des jours qu’il a trop de circulation. III.3. DIMENSIONNEMENT PROPREMENT DIT III.3.1. Choix des épaisseurs Les choix des épaisseurs est fait en fonction de trafic et de CBR.

La

détermination du trafic cumule pendant le période bien donnée par la formule suivante : tn= 300×t1

•

(𝟏+𝑰)𝑵 −𝟏 𝑰

Résolution

N= 15ans I = 5% CBR= pour la ville de Kisangani d’après les informations recueillies par l’Office de Route qui varie entre 10 – 15. Pour notre tronçon nous allons prendre la moyenne qui est

10+15 2

=

12 .5 on l’arrondie en 13 t1 = Il est défini par son intensité journalière moyenne sur une durée de vie de 15 ans, toutes classes de véhicules comprises. Le pourcentage moyen de poids lourds est supposé de l’ordre de 30% du trafic total. Parce que d’après le trafic actuel qui est sur le terrain le nombre de véhicule à 3T est de 1 .3 T, qui est vraiment peu nous allons procéder a d’autre procédure ou ce tableau ci-dessous, va nous aides à déterminer le nôtre de véhicule journalier, pour une route secondaire. Trafic exprimé en nombre de véhicules par jour24

24

Ass. Ir. OMBA, cours de route II (module dimensionnement) G3 BTP/ IBTP, 2019-2020 page 37

60

Classes

Valeurs de véh./jour

Remarque

≥ 300

Route à très faible trafic

T2

De 300 à 1000

Pour les routes secondaires

T3

De 1000 à 3000

Pour les routes principals

T4

De 3000 à 6000

Pour les routes express

T5

De 6000 à 12000

Chausses de type AutoRoute

T1

Notre site est catégorisé comme route secondaire dont le trafic est entre l’intervalle de 300 à 1000 véhicules par jour en bon état. Nous avons eu : les 30% de 1000 = 300 véhicules par jours. Pour notre étude, nous avons les données suivantes : tn= 300×300

(1+0.05)15 −1 0.05

1.078928179

= 90000

0.05

= 90,000× 21 ,57856359 = 1942070. 723= 1,9 106 Donc tn = T3 d’après le tableau d’épaisseur de CEBTP, parce que notre indice CBR varie entre 10-15. Qui nous donne :

61 Couche

de

roulement 4cm Couche base .20cm

Couche

de

fondation.20cm

•

Couche de roulement = 4cm (en béton bitumineux)

•

Couche de base

•

Couche de fondation = 20 cm(en limonite).25

= 20 cm (en graves concassées 0,31)

III. 3.2. La vérification de la stabilité de la chaussée26 Après avoir dimensionne la structure il est logique de vérifier les contraintes pour s’assurer de la stabiliser de cette structure.

Pour y parvenir il faut alors calculer les

contraintes sécurisantes notamment : -

Contrainte admissible

-

Contrainte de compressions

Pour vérifier la stabilité il faut que la contrainte admissible soit supérieur à la contrainte de compression.

a) La contrainte admissible : Elle peut être calculer en utilisant la formule de KERHOVEN ET DORMON, considérons une structure

Avec : N : c’est le trafic cumulé CBR : la portance du sol en place 25

ATCHIDI LAHEMA Willy ; TFC sur « approche structurale routière pour la réhabilitation du boulevard MOBUTU, tronçon compris entre Hôtel Kisangani A l’INSTITUT CHOLOLO>>pg 38 26 Cours de la route (dimensionnement) ; GT3/IBTP ; 2019-2020.

62 √𝑎𝑑𝑚 =

0,3×13

=

3.9

1+0.7𝑙𝑜𝑔1.9 106 5.39

= 𝑂. 72 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

b) Contrainte de compression Cette contrainte est déterminée par le calcule et en utilisant l’abaque D’ALIZE. Pour déterminé cette valeur sur l’abaque, on calcule 𝟑

𝑬𝒂

h= hb+0.9ha√𝑬𝒃 Avec :

h : l’épaisseur totale modélisé de la chaussée hb : l’épaisseur de fond de forme jusqu’à l’infini. ha : l’épaisseur totale de la structure calcule Ea : module de matériaux bitumineux (5000mp) Eb : module de matériaux de la plate-forme (50×CRB) Résolution ha : CR+CB+CF= 44cm 𝐸𝑎 5000 5000 = = = 7.7 𝐸𝑏 50 × 13 650 3

h= 0+0.9×44√7.7 = 78.19 ≈ 78cm

63

√𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 = 0.16𝑐𝑚 Or la norme dit que, pour savoir que la structure est stable il faut la contrainte admissible soit supérieur à la contrainte de compressions √𝑎𝑑𝑚= 𝑂. 72 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 √𝑐𝑜𝑚𝑝= 𝑂. 16𝑘𝑔/𝑐𝑚2 Donc notre structure est stable, et lors de la mise en œuvre de notre couche de fondation et de base nous allons ajouter quelque quantité de chaux ou ciment, pourque notre structure puis être nos glissant

64 III.4. ASSAINISSEMENT ROUTIER III.4.1. Définition27 Désigne l'ensemble des moyens de collecte, de transport et de traitement d'épuration des eaux usées et des eaux pluviales avant leur rejet dans les rivières ou dans le sol. III.4.2. Importance Pour un projet routier, l’assainissement est très important pour la protection de la structure routière et ces dépendantes. L’assainissement routier, nous aidera à bien collecte des eaux usées, pluvial et de ruissellement juste pour bien garantir notre structure qui sera à la portée des usagers.

III.4.3. Dimensionnement de caniveau En ce qui concerne le dimensionnement du caniveau routier pour notre structure, nous allons nous intéresser plus sur les notions de l’assainissement d’une route urbaine.  Quelque concepts d’assainissement

*

Caniveau : c’est une partie de la structure routière qui est bien aménagé placé après les trottoirs destinés à recevoir l’eau venant de la chaussée.

*

Débit : c’est la quantité d’eau évacuer en m3/s ;

*

Bassin versant : c’est un espace géographique alimentant un cours d’eau et celui-ci est limite par les lignes de crêtes ou les lignes de talweg ;

*

Sous bassin versant : c’est été des parties qui constitue un bassin versant autrement appeler surface d’apport.

27

Ir TANGELI levit, cours d’assainissement I. GT3/IBTP, pg 1

65 Pour passer au calcul de notre caniveau, nous allons utiliser la méthode rationnelle, cette méthode est la plus utilise dans les travaux d’assainissement routier. Elle a été mise au point par Caquot en 1949 dont l’expression suivante :

Q= K.C.I.A Avec : Q = débit maximum d’eau pluviale (m3/s) ; A= Air du basin C= coefficient de ruissèlement ; I = intensité d’eau K= coefficient variant selon la fréquence et la région pluviométrique  Détermination de l’intensité(I) Pour déterminer l’intensité, il est important de passé aux calculs de la moyenne arithmétique des pluies des différentes années par rapport à la ville de Kisangani. Et pour cette Etude, nous allons nous référés aux relevés des précipitations faites par le service de climatologie de l’agence météorologie et de la télédétection par satellite METTELSAT de la station Makiso à Kisangani. Donc l’intensité d'une pluie d’une heure pour une période décennale par la méthode de Louis-Duret est de 90,28035883mm Calcule de sous bassin versant 

Sous bassin versant 1=

A = 2.9744ha I= 90.28036167mm C= 0.70 K= 0.002778

66 Qs1= 2.9744×90.28036167×0.70×0.002778= 0.522 m3/S 

Sous bassin versant 2=

A = 0.9201ha I= 90.28036167mm C= 0.70 K= 0.002778 Qs2= 0.9201×90.28036167×0.70×0.002778= 0.2307 m3/S 

Sous bassin versant 3 =

A = 1.1031ha I= 90.28036167mm C= 0.70 K= 0.002778 Qs3= 1.103×90.28036167×0.70×0.002778= 0.1937 m3/S 

Sous bassin versant 4=

A = 2.6645ha I= 90.28036167mm C= 0.70 K= 0.002778 Qs4= 2.6645×90.28036167×0.70×0.002778=0.4679 m3/S 

Sous bassin versant 5=

A = 4.1882ha I= 90.28036167mm C= 0.70

67 K= 0.002778 Qs5= 4.1882×90.28036167×0.70×0.002778= 0.7352 m3/S 

Sous bassin versant 6=

A = 5.7503ha I= 90.28036167mm C= 0.70 K= 0.002778 Qs6= 5.7503×90.28036167×0.70×0.002778= 1.0095 m3/S 

Sous bassin versant 7=

A = 5.4887ha I= 90.28036167mm C= 0.70 K= 0.002778 Qs7=5.4887×90.28036167×0.70×0.002778= 0.9636 m3/S 

Sous bassin versant 8=

A = 3.5031ha I= 90.28036167mm C= 0.70 K= 0.002778 Qs8= 3.5031×90.28036167×0.70×0.002778= 0.6150m3/S 

Sous bassin versant 9=

A = 2.2820ha I= 90.28036167mm

68 C= 0.70 K= 0.002778 Qs9= 2.2820×90.28036167×0.70×0.002778= 0.4006 m3/S 

Sous bassin versant 10=

A = 2.6819ha I= 90.28036167mm C= 0.70 K= 0.002778 Qs10= 2.6819×90.28036167×0.70×0.002778=0.4709 m3/S 

Sous bassin versant 11=

A = 3.7285ha I= 90.28036167mm C= 0.70 K= 0.002778 Qs11=3.7285×90.28036167×0.70×0.002778= 0.6541m3/S

CALCUL DU DEBIT EN PLEINE SECTION (Q.P.S) Section propose Rectangulaire Données H=0,65m B=0, 50m Sm=B x H = 0, 55 x 0, 65=0, 3575m2

69 Pm= (2H) +B= (2x 0, 65) +0, 50=1.8m Sm 0.3575

Rh=Pm=

1.8

=0.198m

Ainsi la formule de MANINE STRICKLER pour déterminer la vitesse hydraulique est : 𝑉ℎ = 𝐾𝑠 ⋅ 𝑅 2/5 ⋅ 𝐼1/2 Où : 𝐾𝑠 = Coefficient de rugosité des parois de l’ouvrage. Et 𝑄𝑃𝑠 = 𝑆𝑚 × 𝑉ℎ Avec : 𝑄 = débit [𝑚3 ⁄𝑆] 𝑆𝑚 = Section mouillée [𝑚2 ] 𝑉ℎ = Vitesse hydraulique[𝑚/𝑠] 2

1

𝑉ℎ = 65 ⋅ 0,1985 ⋅ 0,022 𝑉ℎ = 4.81𝑚/𝑠Et 𝑄𝑃𝑠 = 0, 3575 × 4.81 𝑄𝑃𝑠 = 1.719 𝑚3 ⁄𝑆 Donc, comme QPS étant supérieur à Qc, les caniveaux ne pourront pas être débordes. Ainsi les dimensions retenues sont : b=0,50m et h=0,65mc’est-à-dire que nous allons dimensionner notre caniveau en fonction du débit du Premier bassin versant, car c’est le plus grand débit. :Qps Qc C’est-à-dire 1.719𝐦𝟑 /𝐬 >1.01𝐦𝟑 /s.

70 CHAPITRE IV. DISCUTION DES RESULTATS28 La discussion c’est une action qui consiste, à discuter, examiner quelque chose, en faisant preuve d’un esprit critique. Pour ce travail, nous allons tenter à discute avec les résultats des travaux de nos prédécesseurs suivant : 1. ANGELA TOMONDJE :

projet de réhabilitation d’une chaussée souple, cas de

boulevard d’Espagne tronçon entre le rond-point abc et le rond-point saint joseph à Kisangani.  Problématique : * Quel sont les causes de la dégradation de ce tronçon ? * pourquoi est-il nécessaire de réhabiliter ce tronçon ? *Quels sont les préalables pour la mise en œuvre d’une structure routière moderne sur ce tronçon ?  Hypothèse : *Les causes de la dégradation du tronçon routier seraient notamment, l’avilissement de la chaussée, manque d’entretien et de maintenance et du non- respect des normes en la matière. * la nécessité de réhabiliter ce tronçon routier résulteraient de son état de lieu caractériser par la dégradation très avances qui ne permettraient plus à la population de circuler librement alors que c’est une route envergure nationale. * Il sériant mieux d’établir ; le tableau qui résumé les dégradations observée le long de ce tronçon routier, les diffèrent profils ; l’analyse géotechnique, le choix des matériaux pour le nivèlement de la plate-forme, le dimensionnement de la structure moderne.  Résultat : Comme résultat de notre prédécesseur ANGELA, pour son travail il avait utilisé la méthode de C .E.B.T.P, pour dimensionné sa structure routière qui a comme formule : Tn= 300×t1

28

(1+𝐼)𝑁 −1 𝐼

http :www.inrtl .fr, récupéré le 4/11/2020

71 Comme donnée : T1 : 300v/jours ; I : 10% ; N : 15 ans Apes la résolution de ladite donnée notre prédécesseur Ir ANGELA, à trouver son Tn= T3, qui donne comme épaisseur : Couche de roulement : 4 cm ; Couche de Base : 20 cm ; Couche de fondation : 20 cm Pour cette Etude routière, la structure de la route est de 44 cm 1b. BOTIMA LOKE : Etude de la réhabilitation d’une route, en chaussée. (Tronçon compris entre l’avenu du pasteur en cheval de l’avenue ASIMBO. A Kisangani soit 1.343Km)  Problématique : *Que pouvons-nous faire pour remettre l’avenu pasteur et l’avenue Asimbo a son l’état de praticabilité ? *Comment pouvons-nous procéder à l’exécution de ces travaux ? *Est-il possible de réhabiliter cette route en terre à une route revêtue sur ce tronçon ? *Quels sont les mesures qui sont envisagé pour maintenir ce tronçon toujours en bon état de praticabilité après cette modeste étude ?  Hypothèse : *Pour remettre ce tronçon en état de praticabilité, un projet de sa réhabilitation s’avèrerait nécessaire. *L’exécution des travaux devrait se faire suivant le génie civil en la matière, à savoir : - la reconstruction de la chaussée - la canalisation des eaux conformément à l’urbanisme du milieu

72 - l’entretien régulier de la route. Oui ; c’est bel et bien possible pour réhabiliter ce tronçon a une route revêtues en

*

respectant des normes : urbanistique, topographique et du génie-civil

*

Pour mettre cette route urbaine toujours dans son état de la praticabilité, même

après sa réalisation, il nous faut bien dimensionne cette structure routière, il faut bien matérialiser les matériaux routiers et aussi faire un entretien régulier. Résultat : Pour notre présente Etude, nous avions utilisé la méthode de C.E.B.T.P, qui nous a bien sur aide a trouvé l’épaisseur de notre Etude .Après résolution les résolutions trouvées sont la suivante : tn= 300×300

(1+0.05)15 −1 0.05

1.078928179

= 90000

0.05

= 90,000× 21 ,57856359 = 1942070. 723= 1,9 106 Donc pour nous le Tn = T3 qui n’est pas différent de notre prédécesseur ANGELA, car d’après le tableau d’épaisseur de CEBTP, parce que notre indice CBR varie entre 10-15. Qui nous avez donné comme couche suivante :

•

Couche de roulement = 4cm (en béton bitumineux)

•

Couche de base

•

Couche de fondation = 20 cm (en limonite)

= 20 cm (en graves concassées 0,31)

La seule différence qui est entre moi et mon prédécesseur ce au niveau de I : qui est un taux d’accroissement annuel du trafic. J’ai utilisé 5% et lui 10%.

73 2. MADRANDELE KIRIDIWA : projet de construction d’une route revêtue a chaussée souple le long de boulevard KITIMA dans la commune MAKISO à Kisangani  Problématique : *Le boulevard KITIMA qui relie le boulevard MAKISO a boulevard MOBUTU peut être construite en chaussées souple ? *Quelle qualité et type de matériaux faut-il utiliser qui sera capable de supporter le trafic de ce tronçon ?  Hypothèse : *L’historique du boulevard KITIMA depuis son existence pour connaitre l’âge et les différentes travaux d’amélioration qui ont été effectué sur ce tronçon. *Analyser la possibilité de ce sol et la qualité de matériaux à utiliser.  Résultat : Comme résultat, pour notre prédécesseur MADRADELE, qui a mener aussi ces Etudes sur une route revêtue signalons que l’aine KIRIDIWA, pour trouve la solution qui est le résultat il a procéder par la méthode de C.E.B.T.P, qui lui a aidée a déterminé les différente couche de sa structure. Et il a procéder à la formule ci-après :: tn= 300×t1

(1+𝐼)𝑁 −1 𝐼

Comme résolution et donnée T1 : 300v/jours ; I : 10% ; N : 20 ans CBR : 8 à 10 Apes la résolution de ladite donnée notre prédécesseur Ir MADRANDELE, à trouver comme résultat : Couche de roulement : 5 cm ; Couche de Base : 30 cm ; Couche de fondation : 20 cm

74 Pour cette Etude routière, la structure de la route est de 55cm

2b. BOTIMA LOKE : Etude de la réhabilitation d’une route, en chaussée. (Tronçon compris entre l’avenu du pasteur en cheval de l’avenue ASIMBO. A Kisangani soit 1.343Km)  Problématique : *Que pouvons-nous faire pour remettre l’avenu PASTEUR et l’avenue ASIMBO a son l’état de praticabilité ? *Comment pouvons-nous procéder à l’exécution de ces travaux ? *Est-il possible de réhabiliter cette route en terre à une route revêtue sur ce tronçon ? *Quels sont les mesures qui sont envisagé pour maintenir ce tronçon toujours en bon état de praticabilité après cette modeste étude ?  Hypothèse : *Pour remettre ce tronçon en état de praticabilité, un projet de sa réhabilitation s’avèrerait nécessaire. *L’exécution des travaux devrait se faire suivant le génie civil en la matière, à savoir : - la reconstruction de la chaussée - la canalisation des eaux conformément à l’urbanisme du milieu - l’entretien régulier de la route.

*

Oui ; c’est bel et bien possible pour réhabiliter ce tronçon a une route revêtues

en respectant des normes : urbanistique, topographique et du génie-civil

*

Pour mettre cette route urbaine toujours dans son état de la praticabilité, même

après sa réalisation, il nous faut bien dimensionne cette structure routière, il faut bien matérialiser les matériaux routiers et aussi faire un entretien régulier.  Résultat : Pour notre présente Etude, nous avions aussi utilisé la méthode de C.E.B.T.P, qui nous a bien sur aider a trouvé l’épaisseur de notre structure en Etude. Après résolution les résolutions trouvées sont la suivante

75 Comme résolution et donnée T1 : 300v/jours ; I : 5% ; N : 15 ans CBR : 10 à 15 tn= 300×300

(1+0.05)15 −1 0.05

1.078928179

= 90000

0.05

= 90,000× 21 ,57856359 = 1942070. 723= 1,9 106 Donc pour nous le tn = T3 qui est différent de notre prédécesseur Ir MADRANDELE, car d’près le tableau d’épaisseur de CEBTP, et notre indice CBR qui varie entre 10-15. Qui nous a donné comme couche suivante :

•

Couche de roulement = 4cm (en béton bitumineux)

•

Couche de base

•

Couche de fondation = 20 cm (en limonite)

= 20 cm (en graves concassées 0,31)

La différence qui existe entre moi et mon prédécesseur ce sur plusieurs points entre autre : *L’indice CBR ou la mienne varie de 10 à 15 et pour mon prédécesseur il a utilisé le CBR qui est de 8 – 10 *Sur la couche totale ou la mienne est de 44 cm et pour lui est de 55 cm, et aussi la dure de vie et le taux d’accroissant ou il a utilisé 10% qui ne pas le mien. A part ce petite différence, il est à signaler que moi et mon prédécesseur nous avion tous parler sur une réhabilitation d’une route en chaussée souple.

76 3. MAMBELE MUSABULI : Etude de la reconstruction de la route nationale n° 25 tronçon buta- titule long de 132 km dans le district du bas –Uélé province orientale 

Problématique :

*Quel est l’état actuel de tronçon routier ? *quelles sont les différentes dégradation observées le long de ce tronçon routier ? *quelles sont les causes probables de ces dégradations ? 

Hypothèse :

*L’état actuel de ce tronçon routier, il y a des dégradations très avances qui ne permettent plus une circulation des véhicules.

*Les dégradations observées le long de ce tronçon routier appartiennent à la famille de déformation de la chaussée.

*Les causes probables sont les suivantes : -

L’âge de la structure routière est manque d’entretien.

-

Une analyse et une indentification des dégradation le long de ce tronçon routier est

nécessaire pour bien proposer des solutions ainsi la climatologie de la région. 

Résultat : Comme résultat, de notre prédécesseur Ir Fiston MAMBELE, dans son tour à

mener une Etude sur la réhabilitation d’une route en terre. Pour aboutit au résultat de son Etude, il avait recouru en utilisa la méthode de C.E.B.T.P, qui lui a aidée a déterminé les différentes couches de sa structure. Et il a procéder à la formule ci-après : : tn= 300×t1

(1+𝐼)𝑁 −1 𝐼

Comme résolution et donnée T1 : 500 v/jours ; I : 5% ; N : 15 ans CBR : 10 à 15 Apes la résolution de ladite donnée, notre prédécesseur Ir MAMBELE, à trouver comme résultat :

77 Couche de roulement : 4 cm ; Couche de Base : 20 cm ; Couche de fondation : 20 cm Pour cette Etude routière, la structure de la route est de 44 cm 3b. BOTIMA LOKE : Etude de la réhabilitation d’une route, en chaussée. (Tronçon compris entre l’avenu du PASTEUR en cheval de l’avenue ASIMBO. A Kisangani soit 1.343 Km)  Problématique : *Que pouvons-nous faire pour remettre l’avenu PASTEUR et l’avenue ASIMBO a son l’état de praticabilité ? *Comment pouvons-nous procéder à l’exécution de ces travaux ? *Est-il possible de réhabiliter cette route en terre à une route revêtue sur ce tronçon ? *Quels sont les mesures qui sont envisagé pour maintenir ce tronçon toujours en bon état de praticabilité après cette modeste étude ?  Hypothèse : *Pour remettre ce tronçon en état de praticabilité, un projet de sa réhabilitation s’avèrerait nécessaire. *L’exécution des travaux devrait se faire suivant le génie civil en la matière, à savoir : - la reconstruction de la chaussée - la canalisation des eaux conformément à l’urbanisme du milieu - l’entretien régulier de la route.

*

Oui ; c’est bel et bien possible pour réhabiliter ce tronçon a une route revêtues

en respectant des normes : urbanistique, topographique et du génie-civil

*

Pour mettre cette route urbaine toujours dans son état de la praticabilité, même

après sa réalisation, il nous faut bien dimensionne cette structure routière, il faut bien matérialiser les matériaux routiers et aussi faire un entretien régulier.

78  Résultat : Pour notre présente Etude, nous avions aussi utilisé la méthode de C.E.B.T.P, qui nous a énormément aider pour déterminer l’épaisseur de notre structure en Etude. Les résolutions trouvées sont la suivante : Comme résolution et donnée T1 : 300v/jours ; I : 5% ; N : 15 ans CBR : 10 à 15 Tn= 300×300

(1+0.05)15 −1 0.05

1.078928179

= 90000

0.05

= 90,000× 21 ,57856359 = 1942070. 723= 1,9 106 Donc pour nous le Tn = T3 qui n’est pas différent à celui de notre prédécesseur Ir MAMBELE, car d’après le tableau d’épaisseur de CEBTP, et notre indice CBR qui varie entre 10-15. Voilà nos différentes couches et ces épaisseurs :

•

Couche de roulement = 4cm (en béton bitumineux)

•

Couche de base

•

Couche de fondation = 20 cm (en limonite)

= 20 cm (en graves concassées 0,31)

La différence qui existe entre moi et mon prédécesseur ce sur plusieurs points entre autre : *Le taux de trafic journalier ou la mien est 300v/jrs et pour lui était de 500v/jrs *Notre prédécesseur à mener ces Etude sur une route en terre, mais la nôtre nous avions mené sur une route revêtue en chaussée souple.

79 A part ce petite différence, il est à signaler que moi et mon prédécesseur nous avion tous parler sur un Etude d’une route a réhabilitation, nous avions utilisé la même indice CBR et la même méthode qui est de C.E.B.T.P. 3. OLELA SOMBO : projet d’asphaltage de tronçon routier situe entre Sotexki et l’hôtel k.v.o dans la commune de Mangobo, ville de Kisangani  Problématique :

*

Est-il important d’asphalter le tronçon routier situe entre la Sotexki et l’hôtel K.V.O ?

*

Quelle qualité et type des matériaux faut-il utiliser qui pourrait être capable de supporter le trafic ?

*

Quelles sont les données de base pour cette Etude ?

 Hypothèse :

*

Oui, asphaltage de ce tronçon situe entre sotexki et l’hôtel k.v.o est important dans la mesure où : il faciliterait la tache a la population environnante pour éteindre le marché ribariba, pourquoi pas vers l’hôtel k.v.o et les écoles environnantes. Elles contribueraient au développement de la province orientale assurant un trafic de confort, diminuerait le cout de transport et offrant un avantage sur le plan social et économique,

*

Les matériaux routiers à utiliser sont approprier conformément à l’Etude de la structure et une mise en œuvre suivant la technique routière serait la solution pour une longue praticabilité avec confort et sécurité.

*

Les donner de base pour cette Etude seraient le trafic moyen journalier l’indice CBR, la durée de vie de la chaussée…

 Résultat : Comme résultat, de notre prédécesseur Ir OLELA SOMBO, dans son tour il a mené une Etude sur la réhabilitation d’une route en asphalte. Pour aboutit au résultat de son Etude, il avait fait recouru en utilisa la méthode de C.E.B.T.P, qui lui a aidée a déterminé les différentes couches de sa structure. Et il a procéder à la formule ci-après : : Tn= 300×t1

(1+𝐼)𝑁 −1 𝐼

80 Comme résolution et donnée T1 : 500 v/jours ; I:7%; N : 18 ans CBR : 10 à 15 Apes la résolution de ladite donnée, notre prédécesseur Ir OLELA, à trouver comme résultat : Couche de roulement : 5 cm ; Couche de Base : 25 cm ; Couche de fondation : 20 cm Pour cette Etude routière, la structure de la route est de 50 cm 4b. BOTIMA LOKE : Etude de la réhabilitation d’une route, en chaussée. (Tronçon compris entre l’avenu du pasteur en cheval de l’avenue ASIMBO. A Kisangani soit 1.352 Km)  Problématique : *Que pouvons-nous faire pour remettre l’avenu PASTEUR et l’avenue ASIMBO a son l’état de praticabilité ? *Comment pouvons-nous procéder à l’exécution de ces travaux ? *Est-il possible de réhabiliter cette route en terre à une route revêtue sur ce tronçon ? *Quels sont les mesures qui sont envisagé pour maintenir ce tronçon toujours en bon état de praticabilité après cette modeste étude ?  Hypothèse

:

*Pour remettre ce tronçon en état de praticabilité, un projet de sa réhabilitation s’avèrerait nécessaire. *L’exécution des travaux devrait se faire suivant le génie civil en la matière, à savoir : - la reconstruction de la chaussée - la canalisation des eaux conformément à l’urbanisme du milieu - l’entretien régulier de la route.

81 Oui ; c’est bel et bien possible pour réhabiliter ce tronçon a une route revêtues

*

en respectant des normes : urbanistique, topographique et du génie-civil

*

Pour mettre cette route urbaine toujours dans son état de la praticabilité, même

après sa réalisation, il nous faut bien dimensionne cette structure routière, il faut bien matérialiser les matériaux routiers et aussi faire un entretien régulier. Résultat : Pour notre présente Etude, nous avions aussi utilisé la méthode de C.E.B.T.P, qui nous a énormément aider pour déterminer l’épaisseur de notre structure en Etude. Les résolutions trouvées sont la suivante : Comme résolution et donnée T1 : 300v/jours ; I : 5% ; N : 15 ans CBR : 10 à 15 Tn= 300×300

(1+0.05)15 −1 0.05

1.078928179

= 90000

0.05

= 90,000× 21 ,57856359 = 1942070. 723= 1,9 106 Donc pour nous le Tn = T3 qui est différent à celui de notre prédécesseur Ir OLELA, car d’après le tableau d’épaisseur de CEBTP, et notre indice CBR qui varie entre 10-15. Voilà nos différentes couches et ces épaisseurs :

•

Couche de roulement = 4cm (en béton bitumineux)

•

Couche de base

•

Couche de fondation = 20 cm (en limonite)

= 20 cm (en graves concassées 0,31)

La différence qui existe entre moi et mon prédécesseur ce sur plusieurs points entre autre :

82 *Le taux de trafic journalier ou la mien est 300v/jrs et pour lui était de 500v/jrs *Il a utilisé le taux d’accroissance de 7% or nous avions utilisé celui de 5%, la différence ce vue encore sur la dure de vie où il a dimensionné avec une durée de vie de 18 ans et nous avions calculé notre N en 15 ans. A part ce petite différence, il est à signaler que moi et mon prédécesseur nous avion tous parler sur un Etude d’une route en chaussée ou dans son tour il a fait ces auscultations pour bien asphalte ce tronçon qui était en son état de l’impraticabilité. Nous avions utilisé la même indice CBR et la même méthode qui est de C.E.B.T.P. 4. OSUMAKA LIMBUSA : avant-projet de revêtement du tronçon routier orphelinat maman Mobutu vers l’hôpital général de référence de Kisangani  Problématique :

*

Quel faire pour assurer la praticabilité sur cette route ?

*

Comment s’en prendre pour son exécution ?

*

Quelles en seront les retombées ?

 Hypothèse :

*

Pour assurer la réhabilitation de ce tronçon routier, il faudrait appliquer son revêtement.

*

Connaissance le mode de réhabilitation, il serait facile de suivre les normes technique a la matière.

*

Le choix des matériaux routière ainsi que leur mise en œuvre seraient une étape capitale pour la réussite des opérations.

 Résultat : Comme résultat, de notre prédécesseur Ir OSUMAKA, dans son tour il a mené une Etude sur la réhabilitation d’une route revêtue. Pour aboutit au résultat de son Etude, il avait fait recouru en utilisa la méthode de C.E.B.T.P, qui lui a aidée a déterminé les différentes couches de sa structure. Et il a procéder à la formule ci-après : Tn= 300×t1 Comme résolution et donnée T1 : 500 v/jours ;

(1+𝐼)𝑁 −1 𝐼

83 I:5%; N : 20 ans CBR : 10 à 15 Apes la résolution de ladite donnée, notre prédécesseur Ir OSUMAKA, avait trouver comme résultat : Couche de roulement : 5 cm ; Couche de Base : 3O cm ; Couche de fondation : 20 cm Pour cette Etude routière, la structure de la route est de 55cm. 5b. BOTIMA LOKE : Etude de la réhabilitation d’une route, en chaussée. (Tronçon compris entre l’avenu du pasteur en cheval de l’avenue ASIMBO. A Kisangani soit 1.352 Km)  Problématique : *Que pouvons-nous faire pour remettre l’avenu PASTEUR et l’avenue ASIMBO a son l’état de praticabilité ? *Comment pouvons-nous procéder à l’exécution de ces travaux ? *Est-il possible de réhabiliter cette route en terre à une route revêtue sur ce tronçon ? *Quels sont les mesures qui sont envisagé pour maintenir ce tronçon toujours en bon état de praticabilité après cette modeste étude ?  Hypothèse : *Pour remettre ce tronçon en état de praticabilité, un projet de sa réhabilitation s’avèrerait nécessaire. *L’exécution des travaux devrait se faire suivant le génie civil en la matière, à savoir : - la reconstruction de la chaussée - la canalisation des eaux conformément à l’urbanisme du milieu - l’entretien régulier de la route.

*

Oui ; c’est bel et bien possible pour réhabiliter ce tronçon a une route revêtues

en respectant des normes : urbanistique, topographique et du génie-civil

84 *

Pour mettre cette route urbaine toujours dans son état de la praticabilité, même

après sa réalisation, il nous faut bien dimensionne cette structure routière, il faut bien matérialiser les matériaux routiers et aussi faire un entretien régulier. Résultat : Pour notre présente Etude, nous avions aussi utilisé la méthode de C.E.B.T.P, qui nous a énormément aider pour déterminer l’épaisseur de notre structure en Etude. Les résolutions trouvées sont la suivante : Comme résolution et donnée T1 : 300v/jours ; I : 5% ; N : 15 ans CBR : 10 à 15 Tn= 300×300

(1+0.05)15 −1 0.05

1.078928179

= 90000

0.05

= 90,000× 21 ,57856359 = 1942070. 723= 1,9 106 Donc pour nous le Tn = T3 qui est différent à celui de notre prédécesseur Ir OSUMAKA LIMBUSA, car d’après le tableau d’épaisseur de CEBTP, et notre indice CBR qui varie entre 10-15. Voilà nos différentes couches et ces épaisseurs :

•

Couche de roulement = 4cm (en béton bitumineux)

•

Couche de base

•

Couche de fondation = 20 cm (en limonite)

= 20 cm (en graves concassées 0,31)

La différence qui existe entre moi et mon prédécesseur ce sur plusieurs points entre autre : *Le taux de trafic journalier ou le mien est 300v/jrs et pour lui était de 500v/jrs

85 *La différence ce vue encore sur la dure de vie où il a dimensionné avec une durée de vie de 20 ans et nous avions calculé notre N en 15 ans. A part ce petite différence, il est à signaler que moi et mon prédécesseur nous avions tous parler sur un Etude d’une route en chaussée souple où dans son tour il a fait ces auscultations pour bien asphalte ce tronçon qui était en son état de l’impraticabilité. Nous avions utilisé la même indice CBR et la même méthode qui est de C.E.B.T.P. Affirmation ou infirmation des hypothèses Pour notre étude qui est sur la réhabilitation d’une route, en chaussée souple et vu les différentes questions que nous avons posé à l’introduction de ce travail scientifique, après avoir étudié le résultat de notre étude, nous nous sommes convaincu que nous affirmons nos hypothèses car ces solutions soient réponse anticipe va bel et bien nous aide pour la réalisation de cette Etude. Conclusion et recommandation -

Pour clore le chapitre précèdent qui est le troisième chapitre ou c’est un chapitre qui nous a aidé à bien comprendre et savoir la solution curative de notre route en difficulté pour sa praticabilité. Dans ce chapitre, nous avons parlé sur les différentes dégradations d’une route,

leurs causes, leurs remèdes (privatif et curatif) pour mettre le tronçon praticable. Nous avions aussi parlé dans ce chapitre, sur le trafic qui se vu sur ce tronçon en ausculte, qui fait partie des éléments clé pour bien déterminer nos couches de la route et nous avions aussi parler sur les différentes méthodes envisager pour dimensionne une structure routière qui est entre autre ;

*

R.R.L ;

*

C.B.R ;

*

C.E.B.T.P ect… Pour nous, notre choix était tombé sur la formule de C.E.B.T.P, pour

dimensionné nos épaisseurs. On se pas limiter la, nous avions aussi dimensionne le caniveau de notre projet et aussi donner quelques informations sur la signalisation routière.

86 Comme perspective de l’avenir pour cette étude, l’étude n’est pas faite seulement comme un travail de la fin du cycle, mais aussi un document pour de chercher scientifique en génie-civil, et aussi un document référentiel pour ceux qui vont encore mener leurs Etude sur la route et aussi sa sera un outil qui peut trop aide la vie d’ingénieur. Pour avoir du Miele il faut affronter les abeiller, ce proverbe français veut dire pour avoir une bonne chose accepte de souffrit. Ce dans cette optique nous signalons que, pour avoir ce résultat quasi-parfait, nous étions passe dans des difficultés énormes où nous ne saurons tous les sites si présents. Parmi ces difficultés, nous allons cites les difficultés ci-après :

*

Le manque de la disponibilité gratuite des appareils topographique. Qui est un outil important pour la réalisation de cette Etude.

*

La présence de la pandémie du au covid-19, dans son tour, il nous a perdu l’espoir, car celui-ci a occasionné la fermeture des activités académiques ainsi que de route.

*

Le cours de la route qui est pour nous, un cours très crucial pour cette Etude. Mais celui-ci a été dispense à un grand retard. Pour clore ce travail, ce travail qui n’est pas une Etude complète, mais au

moins une Etude partielle. Tout simplement parce que, nous allons laisser d’autre partie aux autres chercheurs soit étudiant(e) qui vont venir après pour continue à la tâche que nous avons laissée. Ces parties sont les suivantes : -

Mener une Etude sur l’éclairage routier ;

-

Mener une Etude sur la construction des Amors ;

-

Faite une Etude complète de la mise en œuvre de la signalisation routière

87 CONCLUSION ET RECOMMANDATION Nous voici au terme de notre travail de fin de cycle intitule « ETUDE DE LA REHABILITATION D’UNE ROUTE, EN CHAUSSEE SOUPLE, (tronçon compris entre l’avenu du PASTEUR en chevale de l’avenue ASIMBO) à Kisangani » Nous avons en effet pu porter notre choix sur le domaine routier, ou pour la réalisation de ce travail nous avions 4 chapitres hormis l’introduction qui sont : 

Chapitre premier : ETUDE DU MILIEUR ;



Chapitre deuxième : METHODE, TECHNIQUE ET MATERIAUX DU TRAVAIL



Chapitre troisième : RESULTATS



Chapitre quatre : DISCUSSION Dans l’introduction nous avions parlé, sur quelque définition de base, sur la

généralité sur la route Au premier chapitre : nous avions fait une étude du milieu, qui est l’historique du site, le climat du site, la végétation, la topographie du site, Au deuxième chapitre de notre Etude, nous avions parlé sur la méthode que nous avions faite pour recueillir les données topographiques, ainsi que ces différents techniques et nous n’étions pas limiter la, nous avions aussi parlé sur quelques matériaux que nous aurions a utilisé lors de la mise en œuvre de cette Etude. Au niveau du troisième chapitre qui est un chapitre de base de cette Etude, ou nous avions parlé sur : La généralité de la dégradation ; La cause de ladite dégradation ; La solution curative et préventive ; Le Choix de la méthode a utilisé : ou notre choix était tombe sur la méthode de CEBTP La vérification de la stabilité de notre structure routière ; Et enfin nous avions dimensionne notre caniveau.

88 Enfin, au niveau du quatrième chapitre, c’est une partie qui était réservé sur la discussion a nos prédécesseurs, affirmer ou infirme notre hypothèse, pour notre Etude nous avions affirmé. RECOMMANDATION Nous raccommodons aux autorités nationale et provincial, de financier ce projet qui sera au bénéfice de la population et aussi au travailleur, étudiant et commerçant de l’IYATE, CABINET, et aux étudiants de l’université de Kisangani et de l’institut supérieur de commerce de Kisangani. Nous appelons aussi la bonne fois de ce tour, de la population, des usagers de cette partie de la troisième ville de bien gérés cette route après sa réhabilitation, pour que celle-ci puis durée, Nous appelons aussi aux autorité a titre, pour la reconstruction, construction, réhabilitation des routes urbaines qui est l’office de voiries et drainage qui est chapoté par le directeur de ce travail, monsieur le Directeur Provincial sauther KIBOMI KIBALA, de réalisé ce projet en bon père de la famille lors de sa réalisation. Toutefois, nous estimons que nous avons atteint notre objectif, en arrivant a la fin de ce travail. Sur ce, vos suggestions, remarque et conseils, nous serons les bienvenus pour enrichir ce travail et apporter les performances éventuelles dans notre connaissance.

89 REFERENCE BIBLIOGRAPHIQUE COURS 

Ir. Ass. Fiston MAMBELE ; cours d’IMT de GT1/IBTP ; 2017-2018 ;



Ir TANGELI levit, cours d’assainissement I. GT2/IBTP ;2018-2019



Ir.Ass. Fiston MAMBELE ; cours de la route I de G2 BTP/IBTP 2019-2020



Ir levit TANGELI, cours d’assainissement urbain GT3/IBTP 2019-2020



Ass.Ir OMBA, cours de route (entretien, dimensionnement) II G3 BTP/ IBTP, 2019-2020 ;



Ir Paulin OLELA, Cours de route II (entretien, signalisation) ; GT3 ; IBTP/ 2019-2020 ;



Ir Paulin OLELA, Cours de la route II (dimensionnement) ; GT3/IBTP ; 2019-2020 ;



Ir. Martin KITWANGA ; cours informatique III ; GT3/IBTP ; 2019-2020 ;

WEBEGRAPHIE 

Http // : www.inrtl. Fr, récupéré le 4/11/2020 ;



Http//: www. Planet-tp.com;



Http//: www.wikipedia.com;



Http//: www.top-livre.com

LIVRE SOIT DICTIONNAIRE 

Doucet J-P (2008) ;



Le Larousse (1970) ;



Cerquillini (2008) ;



Koppe-geiger ;



Wiktionnaire.

TFC 

ANGELA TOMONDLE : Project de réhabilitation d’une chaussée souple, cas de boulevard d’Espagne tronçon entre le rond-point ABC et le rond-point saint joseph à Kisangani (20162017)



MADRANDELE KIRIDIWA : projet de construction d’une route revêtue a chausse souple le long de boulevard KITIMA dans la commune MAKISO à Kisangani (2014-2015)

90 TABLE DE MATIERES

INTRODUTION ........................................................................................................................ 1 0.1. Problématique .................................................................................................................. 1 0.2. Question de recherche ..................................................................................................... 1 0.3. Hypothèse ........................................................................................................................ 1 0.4. Objectif ............................................................................................................................ 2 0.5. Intérêts d’étude ................................................................................................................ 2 0.6. Etat de la question............................................................................................................ 3 0.7. Délimitation du sujet ....................................................................................................... 9 0.8. Généralités ....................................................................................................................... 9 Ex : av ketele ............................................................................................................................ 17 0.9. DEFINITION DES CONCEPTS................................................................................... 20 CHAPITRE PREMIER : ETUDE DU MILIEU ...................................................................... 22 I .1. SITUATION ADMINISTRATIVE ET GEOGRAPHIQUE ........................................ 22 I.2. NATURE DES SOLS ET TOPOGRAPHIE .................................................................. 23 I.3. VEGETATION .............................................................................................................. 23 I.5. CLIMAT......................................................................................................................... 23 I.6. LE RELIEF .................................................................................................................... 24 I.7.HISTORIQUE ................................................................................................................. 24 CHAPITRE DEUXIEME : METHODE, TECHNIQUES ET MATERIAUX DU TRAVAIL .................................................................................................................................................. 26 II.1. MATERIAUX A UTILISER ........................................................................................ 26 II.1.1. LES GRANULATS................................................................................................ 26 II.1.2 LES LIANTS HUDROCARBONE ........................................................................ 27 II.2. LES APPAREILS ET INSTRUMENT A UTILISER .................................................. 29 II.2.1. Diffèrent appareil et instrument de mesure ............................................................ 30 II. 3. METHODE ET TECHNIQUES DE LA RECHERCHE............................................. 35 II.3.1. Méthode .................................................................................................................. 35 II.3 .2. Technique .............................................................................................................. 36 II.4. DIFFERENTS LOGICIELS ET AUTRES PRINCIPES (formules) A UTILISES...... 39 CHAP III. RESULTATS......................................................................................................... 41 III.1. GENERALITE SUR LA DEGRADATION ............................................................... 41

91 III .1.1. Définition : ........................................................................................................... 41 III.1.2. SORTE DES DEGRADATIONS ROUTIERE ET SOLUTION ......................... 42 III.1.3. LES FAMILLES DES DEGRADATION ............................................................ 46 III.1.4. CAUSE DE LA DEGRADATION ....................................................................... 46 III.1.6. ETAT DE LIEU DE TRAFIC ACTUEL.............................................................. 49 FICHE D’INDENTIFICATION DE LOCALISATION DE SONDAGE DE DEGRADATION ..................................................................................................................... 50 DIAGRAMME DES OBSERVATION VISUELLES ............................................................. 54 III.2. CHOIX DE LA METHODE A UTILISER ................................................................. 56 LES TABLEAU DES EPAISSEURS DES COUCHES PAR LA METHODE du Centre D’étude De Bâtiment Et Travaux Public (CEBTP) ................................................................. 58 III.3. DIMENSIONNEMENT PROPREMENT DIT ........................................................... 59 III.3.1. Choix des épaisseurs ............................................................................................. 59 III. 3.2. La vérification de la stabilité de la chaussée ........................................................ 61 III.4. ASSAINISSEMENT ROUTIER ................................................................................. 64 III.4.1. Définition .............................................................................................................. 64 III.4.2. Importance ............................................................................................................ 64 III.4.3. Dimensionnement de caniveau ............................................................................. 64 Données .................................................................................................................................... 68 CHAPITRE IV. DISCUTION DES RESULTATS ................................................................. 70 Affirmation ou infirmation des hypothèses .............................................................................. 85 Conclusion et recommandation ................................................................................................ 85 CONCLUSION ET RECOMMANDATION .......................................................................... 87 REFERENCE BIBLIOGRAPHIQUE...................................................................................... 89