Dreptul Transporturilor [PDF]

Zitiervorschau

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Universitatea din Craiova Facultatea de Drept şi Ştiinte Sociale

Anul IV CUPRINS

Lect.univ.dr. Cristina Stanciu Dreptul transporturilor ……………………………………………………………2

Craiova 1

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

2013 I. Informaţii generale Date de contact ale titularului de curs

Date de identificare curs şi contact tutori

Nume: Cristina Stanciu Birou: Calea Bucuresti nr 107D,C 4.11, Craiova, Dolj, Facultatea de Drept şi Ştiinţe Sociale Universitatea din Craiova Telefon: 0351-177.100 Fax: 0351-177.100 E-mail:[email protected] Consultaţii: Miercuri 8-10

Numele cursului: Dreptul transporturilor Codul cursului: D16DRFRL761 An, semestru: An IV, Sem. I Tipul cursului: Obligatoriu Pagina web a cursului: Tutore: Maria Marieta Soreaţă E-mail tutore: [email protected] Consultaţii:Vineri 12-14

II. Suport curs Modulul I. Introducere în dreptul transporturilor Unitatea de învăţare: 1. Obiectul, noţiunea, subiectele şi natura juridică a dreptului transporturilor 2. Izvoarele dreptului transporturilor 3. Clasificarea transporturilor 4. Dreptul transporturilor şi alte ramuri de drept Timp alocat: 1h Bibliografie: 1. C. Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H. Beck, Bucureşti, 2008; 2. St. Scurtu, Contracte de transport de mărfuri în trafic intern şi internaţional, Ed. Universitaria, Craiova, 2006; 3. O.Căpăţînă, Gh.Stancu, Dreptul transporturilor. Partea gen., Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2002. 1. Obiectul, noţiunea, subiectele şi natura juridică a dreptului transporturilor O remarcă prealabilă se impune: obiectul de reglementare juridică al dreptului transporturilor este necesar să fie precizat pentru că, în general, când se are în vedere problema constituirii unei ramuri de drept, obiectul este considerat ca fiind criteriul fundamental de departajare de alte ramuri de drept existente şi de fixare în sistemul de drept a sferei raporturilor juridice reglementate de acea ramură de drept. În procesul de delimitare a unei ramuri de drept de celelalte ramuri şi, implicit, în procesul de formare, se au în vedere o serie de criterii: metoda de reglementare, calitatea subiectelor, caracterul normelor, specificul sancţiunilor, principiile; dar, în aceeaşi măsură, este admis de majoritatea doctrinei că obiectul de reglementare juridică constituie elementul fundamental de departajare în raport cu criteriile deja precizate, considerate a fi auxiliare pentru formarea ramurilor de drept. „Problema esenţială ce trebuie analizată este cea a criteriilor ce stau la baza distingerii ramurilor între ele şi la baza desprinderii lor ca sisteme distincte de reguli din sistemul juridic global”. Ramura de drept a fost definită în literatura de specialitate ca fiind ansamblul normelor juridice care reglementează relaţiile sociale dintr-un domeniu al vieţii sociale, în baza unei metode specifice de reglementare şi a unor principii comune. Obiectul de reglementare juridică a unei ramuri de drept îl constituie relaţiile (raporturile) sociale reglementate printr-o normă de drept, relaţii sociale ce au caractere specifice ramurii de drept respective. Obiectul de reglementare juridic al dreptului transporturilor îl constituie, aşadar, relaţiile sociale reglementate de dreptul transporturilor, relaţiile sociale ce generează activităţile de transport ori transportul sau, altfel spus, relaţiile sociale ce „se exprimă”, se materializează prin activitatea de transport. Activitatea de transport, ca obiect al dreptului transporturilor, poate fi definită ca acea activitate care presupune deplasarea în spaţiu a unor persoane sau bunuri cu ajutorul unui mijloc de transport şi prin utilizarea unei căi de transport. Transportul presupune, aşadar, o serie de elemente: 2

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

– deplasarea în spaţiu; – persoanele sau bunurile ce fac obiectul acestei deplasări; – folosirea unui mijloc de transport/vehicul; – realizarea deplasării pe o cale de transport. Potrivit art. 9 alin. (2) din O.G. nr. 19/1997, mijloacele de transport sunt mijloace mobile, cu sau fără propulsie, amenajate pentru transportul de persoane sau pentru cel de bunuri, special destinate să se deplaseze pe o cale de comunicaţie rutieră, feroviară, navală sau aeriană. Acelaşi articol, modificat prin Legea nr. 51/2002, în alin. (1) prevede că infrastructurile de transport sunt destinate desfăşurării activităţilor de transport, activităţilor conexe transporturilor şi activităţilor privind administrarea infrastructurilor respective şi că ele sunt de interes naţional şi de interes european şi împreună cu sistemele de management ale traficului şi cu sistemele de poziţionare şi navigaţie constituie reţelele de transport. Reţelele de transport pot fi de interes naţional sau de interes european. Infrastructurile destinate desfăşurării activităţilor de transport sunt căile de comunicaţie rutiere, feroviare, navale şi aeriene. Nu toate deplasările în spaţiu constituie obiect al activităţii de transport. Astfel, transportul în interes personal, transportul de petrol, apă sau gaze prin conducte, transportul de energie electrică nu pot forma obiectul unui contract comercial de transport. În aceste situaţii, transportul se realizează prin instalaţii proprii şi activitatea de transport nu-şi are justificarea, nerealizându-se operaţiunile specifice transportului. De asemenea, nu sunt considerate activităţi de transport nici tehnologiile noi de deplasare a unor mărfuri prin pipe-lines, cu ajutorul unui flux de apă sau aer. Transportul corespondenţei, transmisiunile telefonice, fax, transmisiunile telegrafice, de radio şi de televiziune nu sunt incluse în obiectul dreptului transportului. În aceeaşi situaţie se află şi transportul poştal ce este supus unor reglementări speciale (convenţii speciale) în care se precizează că nu ne aflăm în prezenţa unei activităţi de transport. Noţiune. Dreptul transporturilor reprezintă ansamblul de reglementări referitoare la activitatea profesională organizată de cărăuşi, cu vehicule corespunzătoare, pentru a deplasa, pe baze contractuale şi în condiţii legale, persoane şi/sau bunuri. Subiecte. Subiectele dreptului transportului sunt: transportatorii, denumiţi cărăuşi sau operatori, clienţii (beneficiarii) – călătorii sau, după caz, expeditorii şi destinatarii de mărfuri. Operatorii de transport sunt transportatorii, români sau străini, ce au acces egal şi nediscriminatoriu la infrastructura deschisă accesului public. Prin transportator se înţelege persoana fizică sau juridică, autorizată să efectueze transporturi interne sau internaţionale de persoane ori de bunuri, în interes public sau în interes propriu, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau cu contract de închiriere ori leasing. Noţiunea de transportator este sinonimă cu cea de cărăuş promovată de art. 413 C.com. De fapt, O.G. 19/1997 prevede două noţiuni: utilizatorul de transport şi operatorul de transport şi al activităţilor conexe transporturilor. Operatorii de transport sunt transportatorii, iar operatorii activităţilor conexe transporturilor sunt persoane fizice sau juridice care efectuează activităţile ce se desfăşoară în legătură cu transportul sau în timpul transportului. Utilizatorii sunt în transporturile de persoane călătorii sau pasagerii, iar în transportul de bunuri expeditorii (sau expediţionarii dacă se încheie contractul prin comisionar). Ordonanţa de Guvern 19/1997 prevede doar drepturile utilizatorilor. Astfel, utilizatorii de transporturi au acces egal şi nediscriminatoriu la infrastructurile de transport de interes public, pot alege liber modul de transport, au posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul sau de a apela la serviciile unui transportator liber ales. Destinatarul nu este cuprins în noţiunea de utilizator, dar el, deşi nu este parte în contractul de transport, este dobânditor de drepturi şi obligaţii ce rezultă din acest contract, situaţia destinatarului fiind considerată o excepţie de la principiul relativităţii efectelor actului juridic civil. Natură juridică. Transportul reprezintă o prestare de servicii efectuată de cărăuş/transportator/operator, la cererea beneficiarului (expeditor sau destinatar), contra unui preţ, prin care cărăuşul se obligă să deplaseze mărfurile şi călătorii la destinaţie, cu vehicule corespunzătoare şi în condiţii de deplină siguranţă. Această activitate are caracter comercial. Legislaţia română atribuie activităţii de transport natura de fapt de comerţ şi, în acest sens, contractul de transport va fi reglementat de normele Codului comercial atâta timp cât activitatea de transport se va desfăşura sub formă de întreprindere. Prin „întreprindere”, în concepţia Codului comercial, se înţelege o activitate ce se desfăşoară în mod organizat, cu caracter de stabilitate şi „formând obiectul statutar de activitate al agentului economic specializat în domeniu”. 3

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Activitatea de transport poate fi, aşadar, efectuată fie de o societate comercială ce are ca obiect de activitate transportul, fie de o persoană fizică ce efectuează această activitate ca profesie. Tot caracter comercial are transportul dacă aceasta se desfăşoară în legătură cu activitatea unui comerciant. 2. Izvoarele dreptului transporturilor Dacă distingem între noţiunile de izvor de drept în sens material şi izvor de drept în sens formal, putem conchide că izvorul material al oricărei reglementări juridice îl constituie viaţa, condiţiile materiale şi morale ale existenţei omului; iar, în sens formal, prin izvoarele dreptului transporturilor, înţelegem ansamblul formelor de reglementare juridică a acestui domeniu. Izvorul în sens material al dreptului transporturilor este dat de evoluţiile permanente, de dezvoltarea continuă a vieţii, a aspectelor economice şi, pe cale de consecinţă, a transporturilor: crearea unor noi mijloace de transport, continua evoluţie tehnică a vehiculelor, evoluţia căilor de transport şi, în general, o dezvoltare a transporturilor concordantă cu dezvoltarea economică şi ca o consecinţă a dinamizării vieţii. Izvoarele în sens formal sunt constituite din ansamblul formelor de reglementare juridică. Astfel, în ceea ce priveşte dreptul transporturilor, cadrul legal este dat de două categorii de norme: norme juridice interne şi internaţionale. Normele juridice interne, ţinând cont de sfera lor de aplicare, pot fi clasificate, la rândul lor, în norme cu caracter general şi norme cu caracter special. Izvoare generale. Din sfera normelor cu caracter general fac parte: – O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, ce asigură cadrul general de organizare şi funcţionare a transporturilor; – Norme juridice cuprinse în Codul civil, ce constituie drept comun pentru transporturile de natură civilă; – Norme juridice din Codul comercial referitoare la contractul de transport terestru de lucruri şi la contractul maritim de mărfuri şi călători. Transportul de persoane, însă, nu este reglementat de Codul comercial. Articolul 1 din Ordonanţa Guvernului nr. 19/1997 arată, practic, importanţa acestei reglementări cu caracter general: prin ea se stabilesc normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval şi aerian din cadrul sistemului naţional de transport, precum şi atribuţiile şi răspunderile autorităţilor competente de reglementare, coordonare, control, inspecţie şi supraveghere cu privire la activităţile de transport şi la mijloacele de transport, asigurând, în acest fel, cadrul general aplicabil tuturor actelor normative specifice modurilor de transport şi activităţilor conexe acestora. Normele din Codul civil aplicabile transporturilor sunt: art. 1470 pct. 2 şi art. 1473-1477. Aceste norme constituie dreptul comun pentru transporturile de natură civilă. Codul civil consacră puţine reguli în materia contractului de transport şi se ocupă mai ales de răspunderea cărăuşului pentru pagube suferite de persoanele sau de lucrurile transportate. Codul comercial cuprinde o reglementare detaliată a contractului de transport terestru de lucruri prin Titlul XII, art. 413-441 şi se ocupă în acest sens de o vastă problematică: cuprinsul documentului de transport, răspunderea cărăuşului, garanţiile cărăuşului pentru plata preţului transportului, drepturile destinatarului, transporturile cumulative. De asemenea, Codul comercial cuprinde, sub denumirea de contract de închiriere, şi reglementarea contractului maritim de mărfuri şi călători (art. 557-600). Izvoare speciale. În ceea ce priveşte relaţia dintre normele speciale şi cele generale, se vor aplica cu precădere prevederile normelor speciale şi numai în lipsă de prevederi speciale se aplică cele considerate norme de drept comun, adică reglementările deja amintite. Din sfera reglementărilor cu caracter special, exemplificăm pentru: 1. Transporturile rutiere: – O.U.G. nr. 109/2005 privind transporturile rutiere; – O.G. nr. 97/1999 privind garantarea furnizării de servicii publice subvenţionate de transport rutier intern şi de transport pe căile navigabile interioare; – O.G. nr. 48/1999 privind transportul rutier al mărfurilor periculoase; – O.G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mărfuri; – O.G. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale conducătorilor auto şi utilizarea aparatelor de înregistrare a activităţii acestora; – O.G. nr. 56/2002 privind monitorizarea pieţei transporturilor rutiere şi măsurile ce trebuie luate în situaţii de criză în domeniul transportului rutier de mărfuri; – Legea nr. 38/2003 privind activitatea în regim de taxi şi în regim de închiriere. 2. Transporturile feroviare: 4

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

– O.G. nr. 7/2005 pentru aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România; – O.U.G. nr. 12/1998 privind transporturile pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române; – O.G. nr. 95/1998 privind înfiinţare unor instituţii publice în subordinea Ministerului Transporturilor; – O.G. nr. 7/2005 privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România. 3. Transporturile maritime: – O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval; – Reglementări ale Codului comercial; – O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport maritim internaţional. 4. Transporturile aeriene: – O.G. nr. 29/1997 privind Codul aerian. În ceea ce priveşte izvoarele de drept internaţionale, menţionăm pentru: 1. Transporturile rutiere: – Convenţia de la Geneva din 1949 privind circulaţia rutieră; – Convenţia de la Geneva din 1956 privind contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele – CMR; – Acordul european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase de la Geneva din 1957. 2. Transporturile feroviare: – Convenţia internaţională privind transportul internaţional feroviar de mărfuri – COTIF, Berna 1980; – Acordul european privind marile linii internaţionale de cale ferată – AGC –, Geneva, 1985. 3. Transporturile maritime: – Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator de nave maritime, Bruxelles, 1952; – Convenţia privind facilitarea traficului maritim internaţional – FAL, Londra, 1965; – Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare – „Regulile de la Hamburg” –, 1978. 4. Transportul aerian: – Convenţia pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internaţional, Montreal, 1999. Activitatea de transport ce este reglementată prin norme internaţionale se realizează în conformitate cu Acordurile şi Convenţiile ratificate de ţara noastră şi, dat fiind faptul că România a armonizat legislaţia naţională cu cea comunitară, se urmăreşte cu precădere promovarea unei politici comune a transporturilor. 3. Clasificarea transporturilor Clasificările se fac, în general, după anumite criterii, criterii ce susţin ideea de a departaja diferitele categorii de transporturi, subliniind astfel deosebirile de regim juridic existente între ele. Fiecare dintre clasificări nu prezintă doar un interes teoretic, ci şi unul practic pentru că, de multe ori, calificarea transportului ca făcând parte dintr-o anumită categorie face ca acea categorie de transport să producă anumite consecinţe juridice distincte şi să aibă un regim juridic propriu. Clasificarea transporturilor poate fi dezvoltată, aşadar, după diferite criterii. Astfel, sunt considerate în doctrină ca principale criterii: obiectul transportului, calea sau mijlocul de transport, itinerariul parcurs, periodicitatea deplasării, interesul servit, numărul mijloacelor de transport, producţia şi consumul, sfera economică deservită, gama serviciilor oferite, influenţa asupra factorilor de mediu şi asupra sănătăţii şi forţa motrice propulsatorie. În funcţie de obiectul transportului efectuat de cărăuş, transporturile pot fi clasificate în: a) transporturi de persoane; b) transporturi de bunuri (mărfuri). După calea sau mijlocul de transport folosit, transporturile ce clasifică în: a) transporturi terestre; b) transporturi navale; c) transporturi aeriene; d) transporturi extraterestre. Transporturile în spaţiul extraatmosferic nu au încă un caracter comercial. Transporturile terestre pot fi clasificate, la rândul lor, în: transporturi feroviare şi transporturi rutiere, iar transporturile navale în: maritime, fluviale şi pe ape interioare (râuri, canale navigabile, lacuri) . În funcţie de itinerarul parcurs în interiorul sau dincolo de graniţele statului, avem: a) transport în trafic intern; b) transport în trafic internaţional. 5

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

În funcţie de periodicitatea deplasării, transporturile sunt: a) transporturi cu periodicitate regulată; b) transporturi ocazionale. Transportul cu periodicitate regulată se desfăşoară după un program prestabilit, pe trasee fixate şi în zile stabilite şi anunţate publicului. Aceasta este situaţia transporturilor feroviare, a reţelelor de autobuze, al transportului naval cu navele de linie, al transportului aerian. Transportatorul profesionist se află în stare permanentă de ofertă de servicii faţă de public, contractul de transport încheindu-se, astfel, printr-o simplă adeziune din partea clientului. Transporturile ocazionale au loc pe itinerarii, la date şi în condiţii ce sunt negociate de la caz la caz de cărăuş şi clienţii săi. În funcţie de interesul servit, deosebim: a) transporturi în interes public (transportul public); b) transporturi în interes propriu sau privat. Transporturile în interes propriu se subclasifică în: transporturi în interes personal (transporturile executate de persoane fizice în vederea asigurării deplasării unor persoane sau bunuri) şi transportul în folos propriu (cele executate de persoane fizice sau juridice pentru activităţile proprii autorizate, cu mijloacele de transport pe care le deţin în proprietate sau le folosesc în baza unui contract de închiriere). În funcţie de numărul mijloacelor de transport folosite, transporturile pot fi: a) transporturi efectuate cu un singur fel de mijloc de transport; b) transporturi în trafic combinat. Transporturile în trafic combinat sunt transporturile care se execută succesiv cu două sau mai multe mijloace de transport diferite, de către doi sau mai mulţi cărăuşi, pe baza unui singur contract de transport de la plecare până la destinaţie. Clasificarea pe categorii de transporturi este importantă, deoarece fiecărei categorii de transport îi corespunde un anumit contract de transport care, pe lângă trăsăturile comune oricărui contract de transport, are o serie de caractere specifice, de particularităţi determinate tocmai de criteriile menţionate, adică în funcţie de specificul mijlocului de transport, de caracterul intern sau internaţional al transportului, de căile de transport utilizate, de numărul mijloacelor de transport folosite etc. 4. Dreptul transporturilor şi alte ramuri de drept Formarea dreptului transporturilor ca ramură distinctă a avut loc în timp, în concordanţă cu dezvoltarea economică şi, implicit, a mijloacelor de transport. Deşi este o ramură de sine stătătoare în cadrul ramurilor juridice, dreptul transporturilor prezintă numeroase corelări cu alte ramuri de drept, iar, în cazul normelor juridice lacunare, îşi complineşte aceste lipsuri cu dreptul comun. În ceea ce priveşte locul pe care-l ocupă dreptul transporturilor în sistemul dreptului, în doctrină întâlnim două opinii: o teorie care consideră dreptul transporturilor o subramură a dreptului comercial şi o altă teorie care consideră dreptul transporturilor ca fiind ramură de drept distinctă. În ceea ce ne priveşte, ne raliem celei de-a doua opinii, considerând dreptul transporturilor o ramură de sine stătătoare, iar dreptul comercial având funcţia de drept comun pentru această ramură de drept. Dreptul transporturilor este o ramură de drept autonomă, distinctă, cu un cadrul legal special, dar, în lipsă de norme proprii, pentru unele aspecte ale unor instituţii juridice, ea îşi completează posibilele lacune cu dreptul comun, interacţionând în acelaşi timp cu disciplinele înrudite prin conţinut. Astfel, doctrina a statuat că dreptul transporturilor interacţionează: cu dreptul comercial, cu dreptul civil, cu dreptul administrativ şi cu dreptul penal, cu dreptul procesual civil şi cu dreptul procesual penal, cu dreptul internaţional privat, cu dreptul internaţional public şi chiar cu dreptul constituţional. Dreptul transporturilor şi dreptul comercial. Aşa cum am mai precizat, din categoria normelor generale fac parte: normele juridice cuprinse în O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, ordonanţă ce stabileşte cadrul general de organizare şi funcţionare a transporturilor, normele juridice cuprinse în Codul civil – art. 1470 pct. 2 şi art. 1473-1477 – şi normele juridice din Codul comercial român, care reglementează detaliat contractul de transport terestru de lucruri (prin art. 413-441) şi contractul maritim de mărfuri şi călători (prin art. 557-600). De analiza contractului comercial de transport ne vom ocupa special în capitolul următor, dată fiind tratarea exhaustivă din Codul comercial român a acestui contract, urmând ca la această secţiune să analizăm doar aspectele ce ţin de calificarea activităţii de transport ca act obiectiv de comerţ. Calificarea activităţii de transport ca act obiectiv de comerţ îşi găseşte justificarea în art. 3 pct. 13 C.com., articol care enumeră la faptele pe care legea le consideră a fi „de comerţ” şi întreprinderile de transporturi de persoane sau de lucruri pe apă sau pe uscat. 6

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Codul comercial român nu defineşte noţiunea de faptă de comerţ, o definiţie generală fiind dată de doctrina comercială. Codul comercial enumeră numai actele juridice şi operaţiunile pe care le consideră fapte de comerţ, perspectiva fiind una mai mult economică, decât juridică. Potrivit doctrinei, actele de comerţ sau, mai larg, faptele de comerţ, sunt actele juridice, faptele juridice şi operaţiunile economice prin care se realizează producerea de mărfuri, executarea de lucrări, ori prestarea de servicii sau o interpunere în circulaţia mărfurilor, cu scopul de a obţine profit. Articolul 3 C.com. prezintă drept fapte de comerţ: orice întreprinderi de furnituri – pct. 5; întreprinderile de spectacole publice – pct. 6; întreprinderile de comisioane, agenţii şi oficii de afaceri – pct. 7; întreprinderile de construcţii – pct. 8; întreprinderile de fabrici, de manufactură şi imprimerie – pct. 9; întreprinderile de editură, librărie şi obiecte de artă – pct. 10; întreprinderile de transporturi de persoane sau de lucruri pe apă sau pe uscat – pct. 13; întreprinderile de asigurări şi întreprinderile de depozit în docuri şi antrepozite – pct. 20. Dat fiind faptul că legea comercială nu cuprinde decât o enumerare a întreprinderilor ce sunt considerate a fi fapte de comerţ şi nu defineşte în mod expres noţiunea de întreprindere, îi revine sarcina doctrinei de a formula o definiţie generală a întreprinderii. Dreptul comercial constituie, de fapt, drept comun pentru dreptul transportului. Codul comercial cuprinde o reglementare detaliată a contractului de transport terestru de lucruri prin Titlul XII, art. 413-441 şi se ocupă în acest sens de o vastă problematică: cuprinsul documentului de transport, răspunderea cărăuşului, garanţiile cărăuşului pentru plata preţului transportului, drepturile destinatarului, transporturile cumulative. De asemenea, Codul comercial a reglementat, sub denumirea de contract de închiriere, şi contractul maritim de mărfuri şi călători prin art. 557-600. Dreptul transporturilor şi dreptul civil. Dispoziţiile Codului civil referitoare la dreptul transportului se aplică numai în situaţia în care legislaţia comercială este lacunară; această regulă fiind instituită de art. 1 alin. (1) C.com.: „În comerţ se aplică legea de faţă. Unde ea nu dispune se aplică Codul civil.” Reglementările juridice aplicabile dreptului transporturilor din Codul civil sunt următoarele: – art. 1470 pct. 2 C.civ., prin care se realizează o clasificare a contractului de transport; – art. 1473-1475 C.civ. care reglementează responsabilitatea cărăuşului; – art. 1476 C.civ. care precizează că: „întreprinzătorii de transporturi publice pe uscat şi pe apă trebuie să ţină un registru de bani, de efectele şi pachetele cu care se însărcinează”; – art. 1477 C.civ. care face o trimitere la regulamentele specifice ale diferitelor ramuri ale transporturilor, precizând faptul că acestea sunt aplicabile. Aşadar, Codul civil şi Codul comercial constituie drept comun pentru transporturile comerciale şi se aplică transportului rutier, fluvial, feroviar, maritim şi aerian în situaţia în care aceste categorii de transporturi nu beneficiază de reglementare juridică specială. În art. 1470 pct. 2 C.civ. se dă o definiţie a contractul de transport. Astfel, contractul de transport este calificat ca o locaţiune de lucrări. Potrivit art. 1470 C.civ. român: „există trei feluri de locaţiuni a lucrurilor: a) aceea prin care persoanele se obligă a pune lucrările lor în serviciul altora; b) aceea a cărăuşilor şi a căpitanilor de corăbii, care se însărcinează cu transportul persoanelor sau a lucrurilor (s.n.); c) aceea a întreprinzătorilor de lucrări.” În realitate, contractul de transport este o prestare de servicii, obligaţia cărăuşului este aceea de a deplasa bunuri sau persoane, sub paza sa, ca un depozitar. Spre deosebire de antreprenor care execută o lucrare determinată, în schimbul unui preţ şi predă beneficiarului rezultatul material al activităţii sale, prestatorul de servicii nu confecţionează un obiect, beneficiarul profitând de însuşi serviciul specific pe care-l execută prestatorul. Aşa cum am precizat, art. 1470 pct. 2 C.civ. încadrează contractul de transport în cadrul locaţiunilor de lucrări. În pofida acestei calificări a contractului de transport drept locaţiune de lucrări, se consideră în doctrină că acesta nu este o simplă locaţie de antrepriză, ci este o prestare de servicii. Calificarea contractului de transport drept prestare de servicii este susţinută de o serie de argumente: a) dacă antreprenorul execută o lucrare determinată în schimbul unui preţ şi predă beneficiarului rezultatul material al acestei activităţi; prestatorul de servicii nu realizează un obiect, beneficiarul folosindu-se de serviciul specific pe care îl execută prestatorul; în cazul transportului, serviciul specific constă în strămutarea persoanelor sau a mărfurilor; 7

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

b) cărăuşul este considerat prestator de servicii şi datorită faptului că el beneficiază de independenţă juridică faţă de cealaltă parte contractantă, el nefiind prepusul clientului său şi îndeplinindu-şi obligaţiile rezultate din contract în baza propriului său program, fiind exclusă orice ingerinţă din partea expeditorului sau călătorului, care nu pot să dea indicaţii privind efectuarea transportului; c) cărăuşul aduce la îndeplinire contractul de transport pe propriul său risc; d) caracterul oneros şi natura consensuală, precum şi caracterul comercial şi autonom sunt trăsături juridice comune atât ale contractului de prestări servicii, cât şi ale contractului de transport; e) titlul profesional cu care execută contractul cărăuşul şi activitatea de transport organizată sub formă de întreprindere sunt elemente care susţin teza calificării contractului de transport ca prestare de servicii. Potrivit Codului comercial, contractul de transport este supus dispoziţiilor sale, aşadar are caracter comercial, numai dacă transportul este exercitat sub formă de întreprindere, în dreptul comercial prin „întreprindere” înţelegându-se o activitate organizată şi desfăşurată în anumite condiţii. În doctrină, este consacrată opinia că activitatea de transport are caracter comercial dacă transportul se efectuează sub formă de „întreprindere de transport” de o societate comercială ce are ca obiect de activitate transportul de bunuri sau de o persoană fizică ce desfăşoară această activitate în mod obişnuit, ca profesie. De asemenea, transportul are caracter comercial şi în cazul în care are legătură cu activitatea unui comerciant. Celelalte contracte de transport, cum sunt contractele în care nici una dintre părţi nu are calitate de comerciant, contractele gratuite sau transporturile întâmplătoare, ocazionale sunt supuse dispoziţiilor de drept civil. Cadrul legislativ general, adică reglementările din Codul civil şi Codul comercial, au oferit practicii judiciare posibilitatea de a exprima soluţii diferite referitor la contractul de transport, ceea ce a condus la conturarea în literatura de specialitate a unor opinii diferite referitoare la asemănarea contractului de transport cu contractul de antrepriză sau cu contracte ca cel de locaţiune sau de depozit. Concluziile la care sa ajuns au vizat ideea că asemănările sunt de ordin formal, în sensul că tuturor acestor contracte le sunt aplicabile principiile generale referitoare la capacitatea părţilor, libertatea contractuală, la plata preţului, dar executarea fiecărui contract presupune activităţi specifice, iar contractul de transport, sub acest aspect, are o natură juridică specială. Contractul de transport poate fi analizat lato sensu ca un contract ce prezintă particularităţi, excepţii faţă de structura şi regulile „clasice” ale unui contract civil. Analiza vizează ideea că, în ansamblu, şi contractul de transport are ca fundament juridic, ca punct de pornire contractul civil a cărui structură îi serveşte drept „bază” juridică, un „schelet” juridic pe care se dezvoltă – cu particularităţile şi specificităţile de rigoare – contractul autonom de transport. Dreptul civil este considerat în doctrină un adevărat „centru” al sistemului juridic şi el constituie şi pentru dreptul transporturilor, ca şi pentru celelalte ramuri ale dreptului privat, drept comun, adică acea ramură de drept care, atunci când o altă ramură de drept nu conţine norme proprii care să reglementeze un anumit aspect al unui raport juridic, asigură norma de drept corespunzătoare. Putem porni analiza chiar de la discuţiile privind naşterea contractului de transport, considerată a fi generată, de regulă, de existenţa altui contract sau de o obligaţie asumată în alt contract. Din perspectivă economică, circulaţia mărfurilor, în general, este generată de încheierea unor contracte ca vânzarecumpărare, închiriere, depozit, etc. – aşadar, contracte civile; iar contractul de transport este o consecinţă a executării unor obligaţii asumate în aceste contracte. Cu toate acestea, contractul de transport – ca figură juridică – este un contract independent, cu o structură juridică proprie, un rezultat al complexităţii obligaţiilor civile şi comerciale ce rezultă din raporturile economice ale părţilor. Prin urmare, în acest context, avem de analizat două tipuri de raporturi: un raport juridic fundamental, cel iniţial, care creează primele relaţii juridice ce vor duce mai târziu la asumarea unor obligaţii pentru a căror onorare va fi nevoie de încheierea unui alt contract, contractul de transport şi un raport juridic derivat – reprezentat de contractul de transport însuşi. Deşi conexe relaţional, cele două raporturi, practic cele două contracte, sunt independente. Autonomia celor două contracte este susţinută de o serie de argumente: contractele în discuţie au părţi diferite; încheierea şi executarea contractului de transport se realizează indiferent de existenţa altor convenţii între expeditor şi terţi; pentru a se reclama daune de la cărăuş este necesară numai dovada calităţii de parte în contractul de transport şi nu de titlu de proprietate asupra mărfurilor aflate la transport. Mai mult, din punct de vedere practic, economia de piaţă a impus desprinderea activităţii de transport din ansamblul comerţului de mărfuri ca activitate distinctă, executată cu titlu profesional. O altă excepţie faţă de regulile de drept civil ale unui contract vizează sfera persoanelor cărora contractul, în cazul nostru contractul de transport, le este opozabil. 8

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Părţile în contractul de transport de mărfuri sunt expeditorul şi cărăuşul. Beneficiarul contractului este însă destinatarul care, deşi nu ia parte la încheierea contractului, este (dacă aderă la contract) dobânditor de drepturi şi obligaţii care îşi au originea în contractul de transport. Contractul de transport este considerat, aşadar, o excepţie de la principiul relativităţii efectelor actului juridic (res inter alios acta, aliis neque nocere, neque prodesse potest) şi este analizat de unii autori din literatura de specialitate ca o stipulaţie pentru altul cu anumite particularităţi. Stipulaţia pentru altul este contractul prin care o parte (stipulant) dispune ca partea cealaltă (promitent) să dea, să facă sau să nu facă ceva în folosul unei terţe persoane (beneficiar) care nu participă şi nici nu este reprezentat la încheierea contractului. Este considerată singura excepţie veritabilă de la principiul relativităţii efectelor contractului. Contractul de transport apare, prin urmare, ca un contract încheiat în favoarea unui terţ, adică un contract încheiat între expeditor ce are calitatea de stipulant şi cărăuş cu calitatea de promitent, în favoarea destinatarului transportului – terţul beneficiar –, care capătă astfel un drept propriu faţă de cărăuş. Există însă şi deosebiri faţă de stipulaţia faţă de altul şi ele vizează faptul că în cazul stipulaţiei pentru altul terţul beneficiar poate deveni numai titular de drepturi, pe când, în cazul contractului de transport, destinatarul dobândeşte şi obligaţii. Concluzia este că între poziţia terţului beneficiar din stipulaţia pentru altul şi poziţia destinatarului din contractul de transport există asemănări, nu, însă, şi identitate. În ceea ce priveşte condiţiile de fond, condiţiile esenţiale pentru valabilitatea contractului de transport, ele sunt aceleiaşi cu cele ale oricărei convenţii şi anume: capacitatea de a contracta, consimţământul valabil al părţii care se obligă, un obiect determinat şi o cauză licită. De asemenea, în situaţia în care legea prevede expres, şi forma contractului – ca o condiţie esenţială. Referitor la condiţiile esenţiale pentru valabilitatea actelor juridice în care o parte este persoană juridică, se are în vedere principiul specialităţii capacităţii de folosinţă, conform căruia persoana juridică poate intra în raporturi juridice numai în măsura în care acestea corespund scopului pentru care a fost înfiinţată. Particularităţile pentru contractul de transport privesc doar anumite aspecte privind consimţământul. Astfel, potrivit dispoziţiilor legale în materie, cărăuşul se află în stare de ofertă permanentă faţă de public şi el nu are dreptul, cu excepţia cazurilor prevăzute expres de lege, să refuze efectuarea transportului. Mai mult, în cazul transporturilor de linie, unde condiţiile sunt stabilite de cărăuş şi aduse la cunoştinţa publicului, acceptarea din partea expeditorului sau, după caz, a călătorului constă, practic, într-o adeziune. Potrivit regulilor de drept civil în materie contractuală, art. 969 C.civ. prevede: „convenţiile legal făcute au putere de lege între părţile contractante”. Aşadar, forţa obligatorie a contractului derivă din „puterea de lege” pe care însăşi legea o recunoaşte contractului în raporturile dintre părţi. Din această valoare recunoscută contractului decurg două importante reguli pentru domeniul contractual: irevocabilitatea contractelor şi principiul relativităţii efectelor contractului. Un contract se încheie prin acordul părţilor – mutuus consensus – şi se poate desfiinţa la fel, prin acordul comun al părţilor – mutuus dissensus. Este vorba de regula irevocabilităţii contractelor. Prevederile legale privind contractul de transport însă, derogă de la principiul instituit de art. 969 alin. (2) C.civ. şi îi acordă expeditorului dreptul de a renunţa la contract sau de a-l modifica în mod unilateral, cu obligaţia de a plăti cărăuşului cheltuielile făcute şi pagubele directe şi imediate ce ar rezulta din executarea dispoziţiilor sale. Astfel, potrivit art. 421 alin. (1) C.com., „expeditorul are dreptul de a suspenda transportul şi de a cere restituirea lucrurilor transportate sau predarea lor unei alte persoane decât aceea arătată în scrisoarea de cărat, ori de a dispune cum va crede de cuviinţă, dar este dator a plăti cărăuşului cheltuielile făcute şi pagubele directe şi imediate rezultând din executarea acestui contraordin”. Prin urmare, expeditorului i se acordă: dreptul de a renunţa la contract în mod unilateral şi dreptul de a modifica unele clauze ale contractului de transport, dând contraordin, adică acel act juridic prin care expeditorul modifică, în mod unilateral, contractul de transport. Mai mult, i se acordă expeditorului, în caz de împiedicare sau întârziere a transportului din motive de forţă majoră sau caz fortuit, dreptul de a desfiinţa contractul. În acest sens, art. 420 C.com. precizează: „Dacă, din caz fortuit sau forţă majoră, transportul este împiedicat sau peste măsură întârziat, cărăuşul trebuie să încunoştinţeze îndată pe expeditor, care are facultatea de a rezilia contractul plătind numai cheltuielile făcute de cărăuş şi dacă împiedicarea are loc în timpul efectuării transportului, cărăuşul are încă dreptul la plata portului în proporţie cu drumul făcut. În amândouă cazurile se va înapoia cărăuşului exemplarul scrisorii de cărat la ordin sau la purtător, pe care l-a subscris”. Aşa cum rezultă din analiza efectuată, contractul de transport este un contract pentru care contractul civil asigură un punct de pornire şi fundamentul juridic, aşa cum o face şi pentru alte contracte din sfera dreptului 9

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

privat, dar contractul de transport rămâne, totuşi, un contract autonom, distinct, a cărui fizionomie juridică complexă se conturează dintr-o serie de elemente esenţiale: a) părţile contractului: cărăuş profesionist şi expeditor; b) obligaţiile părţilor: obligaţia cărăuşului de a deplasa mărfurile sau persoanele (în cazul contractului de transport de mărfuri, obligaţia de pază a bunurilor şi de a le preda destinatarului) şi obligaţia expeditorului (sau a destinatarului) de a plăti preţul transportului; c) un termen de executare a transportului; d) un mijloc de transport corespunzător; e) parcurgerea unui itinerar; f) destinatarului, care nu este parte în contract, dar care este beneficiarul acestuia şi căruia, uneori, îi pot reveni şi obligaţii (de exemplu, obligaţia de plată a preţului transportului). Aşadar, contractul de transport este o convenţie între cărăuşul profesionist şi expeditor, convenţie prin care cărăuşul se obligă ca, în schimbul unei remuneraţii, să transporte cu un mijloc de transport adecvat şi într-un anumit termen mărfuri sau persoane. În cazul transporturilor de mărfuri, cărăuşul se obligă să predea bunurile în mâinile destinatarului. Caracterul unitar al sistemului naţional de drept român este asigurat, între altele, prin corelarea şi interferenţele dintre componente (ramuri), pe de o parte, iar, pe de altă parte, prin considerarea juridică a unei ramuri de drept ca fiind drept comun pentru una sau mai multe ramuri. În cazul dreptului transportului, drept comun este considerat, alături de dreptul comercial, dreptul civil. Se impune o ultimă precizare: dreptul civil este drept comun pentru dreptul transportului în ultimă instanţă şi prin mijlocirea dreptului comercial, pentru că, la rândul său, dreptul comercial apelează la dreptul civil pentru norme juridice, principii de ramură ori instituţii juridice şi reguli generale, ceea ce înseamnă că dreptul civil este considerat drept comun pentru dreptul comercial. Astfel spus, dreptul civil este drept comun în mod nemijlocit pentru dreptul transportului ori de câte ori acesta din urmă apelează la normele, principiile şi regulile generale aparţinătoare primului; este însă drept comun pentru dreptul transportului şi în mod mijlocit (derivat), datorită faptului că dreptul civil este drept comun pentru dreptul comercial care, la rândul lui, este drept comun pentru dreptul transportului. În această din urmă ipoteză, relaţia dintre dreptul civil şi dreptul transportului este una complexă, primul fiind drept comun în mod derivat pentru cel de-al doilea, numai în măsura în care există interferenţe normative ori de principii de ramură şi instituţie juridică sau de reguli generale între cele trei ramuri de drept, traseul interferenţelor curgând dinspre dreptul civil spre dreptul comercial şi, apoi, către dreptul transporturilor. Dreptul transporturilor şi dreptul internaţional privat. Dreptul internaţional privat este acea ramură a dreptului intern al fiecărui stat care reprezintă ansamblul regulilor aplicabile persoanelor fizice şi persoanelor juridice, ca subiecte de drept privat, în relaţiile internaţionale. Obiectul de reglementare juridică al dreptului internaţional privat îl constituie raporturile de drept privat cu element de extraneitate, de drept civil în sens larg cu element de extraneitate, acesta cuprinzând totalitatea raporturilor juridice menţionate în legea-cadru, Legea nr. 105/1992 cu privire la reglementarea raporturilor de drept internaţional privat. În acest sens, legea prevede în art. 1 alin. (2): În înţelesul prezentei legi, raporturile de drept internaţional privat sunt raporturile civile, comerciale, de muncă, de procedură civilă şi alte raporturi de drept privat cu element de extraneitate. Aşadar, pot face obiect al dreptului internaţional privat doar raporturile juridice ce au caracterele specifice acestei ramuri de drept şi anume: sunt raporturi stabilite între persoane fizice şi persoane juridice ca subiecte de drept privat, conţin un element de extraneitate şi sunt raporturi de drept civil în sens larg, adică raporturi de: drept civil, dreptul familiei, drept procesual civil, drept comercial, dreptul muncii, dreptul transporturilor, dreptul concurenţei, dreptul proprietăţii intelectuale, dreptul mediului, drept funciar etc. Legătura dreptului transporturilor cu dreptul internaţional privat se observă mai ales în ceea ce priveşte conflictul de legi în spaţiu şi ia naştere datorită caracterului extrateritorial al activităţii de transport. Această conexiune dintre cele două ramuri de drept este stabilită chiar prin legea cadru, Legea nr. 105/1992. În sensul celor de mai sus, Legea nr. 105/1992 cuprinde o serie de aspecte juridice ce au efecte directe asupra materiei dreptului transporturilor: – normele conflictuale din materia contractuală ce creează indirect conexiuni cu contractul de transport fie el de natură civilă, fie de natură comercială, precum şi direct, prin reglementarea specială a normelor conflictuale privind contractele de transport şi de expediţie; – normele conflictuale privind bunurile aflate în curs de transport; – normele conflictuale referitoare la mijloacele de transport; 10

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

– normele conflictuale privind navigaţia civilă – maritimă, fluvială şi aeriană; – actele şi faptele juridice petrecute la bordul navei sau aeronavei; – faptele ilicite săvârşite de nave sau aeronave ori la bordul acestora şi care produc prejudicii în exterior; – abordajul navelor sau aeronavelor; – asistenţa şi salvarea navelor; – incidenţa normelor de aplicare imediată ale dreptului român. Alte conexiuni între dreptul transporturilor şi dreptul internaţional privat sunt stabilite prin convenţii de drept internaţional public, dar cu efecte pentru dreptul internaţional privat, ca elementele de drept internaţional privat ce privesc răspunderea pentru prejudiciile produse de obiectele lansate în spaţiul extraatmosferic. În materie contractuală, pentru stabilirea legii aplicabilă contractului, dreptul internaţional privat român se conduce după principiul potrivit căruia părţile au dreptul să-şi aleagă legea aplicabilă contractului cu element de extraneitate. Astfel, art. 73 din Legea nr. 105/1992 prevede: „Contractul este supus legii alese prin consens de părţi”, iar art. 74 dispune: „Alegerea legii aplicabile contractului trebuie să fie expresă ori să rezulte neîndoielnic din cuprinsul acestuia sau din circumstanţe”. Legea contractului – lex contractus – poate fi lex voluntatis, adică legea aleasă de părţi în virtutea autonomiei lor de voinţă. În lipsa manifestării de voinţă a părţilor referitor la legea aplicabilă contractului respectiv, acesta va fi localizat în sfera unui sistem de drept în funcţie de criterii obiective, stabilite de lege. Regula lex voluntatis operează nu numai în domeniul contractelor civile, ci şi în materia contractelor comerciale, ea fiind impusă tocmai de nevoile dezvoltării economice şi de schimbul de bunuri şi fiind o regulă promovată în special de statele dezvoltate economic. Regimul juridic al mijloacelor de transport este supus unor legi diferite în funcţie de faptul dacă au sau nu pavilion. Astfel: – navele şi aeronavele sunt guvernate de legea pavilionului pe care îl arborează nava sau aeronava respectivă – lex pavilionis. – pentru mijloacele de transport care nu au pavilion, se aplică legea statutului organic al întreprinderii de transport din patrimoniul cărora fac parte vehiculele respective. Problemele de drept guvernate de această lege pot fi sintetizate astfel: – constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra unui mijloc de transport; – regimul bunurilor aflate în mod durabil la bord, formându-i dotarea tehnică; – creanţele care au ca obiect cheltuielile efectuate pentru asistenţa tehnică, întreţinerea, repararea sau renovarea mijlocului de transport. Normele conflictuale privind navigaţia civilă beneficiază de reglementare specială în Legea nr. 105/1992 în Capitolul V referitor la bunuri, dar şi în Capitolul X, intitulat „Navigaţia civilă, fluvială, maritimă şi aeriană”. Astfel, regimul navelor şi aeronavelor, privite ca bunuri, este guvernat de lex pavilionis. În acest sens, legea pavilionului are competenţă asupra: modurilor de dobândire a drepturilor reale asupra navelor şi aeronavelor, modurilor de transmitere şi stingere a acestor drepturi, garanţiilor reale constituite asupra navelor şi aeronavelor şi regimului lor juridic, drepturilor de creanţă constituite în legătură cu navele şi aeronavele. Totodată, legea pavilionului guvernează regimul bunurilor aflate la bordul navelor şi aeronavelor şi care sunt strâns legate de normala lor exploatare şi formele de publicitate solicitate în majoritatea sistemelor de drept referitoare la drepturile constituite asupra navelor. Legea pavilionului se aplică ori de câte ori un act se întocmeşte la bordul navei sau aeronavei cu privire la forma exterioară a actului, atunci când pentru valabilitatea actului respectiv este necesară intervenţia unei autorităţi publice. Legea pavilionului guvernează, de regulă, regimul faptelor juridice petrecute la bordul navelor şi aeronavelor, dar şi delictul produs în marea liberă şi spaţiul aerian de deasupra acesteia. Referitor la legea ce se aplică faptelor ce s-au produs la bordul navelor şi aeronavelor, în cazul în care acestea se aflau în apele maritime interne, se va distinge în privinţa legii aplicabile după cum a fost afectat sau nu mediul exterior. Dacă a fost afectat mediul extern, se va aplica legea teritoriului prejudiciat ca lex loci delicti commissi, iar dacă mediul exterior nu a fost afectat, se va aplica lex pavilionis. Dreptul transporturilor şi dreptul internaţional public. Legătura dintre dreptul transporturilor şi dreptul internaţional public se evidenţiază, în special, în probleme ce ţin de regimul juridic al teritoriului, regim juridic al cărui statut este definit de dreptul internaţional public, dar care prezintă conexiuni cu dreptul transporturilor în măsura în care transporturile se efectuează în aceste spaţii. Astfel, conexiunile apar în probleme ca: regimul juridic al mării libere sau al spaţului aerian de deasupra mării libere, regimul juridic al mării teritoriale, strâmtorilor şi canalelor maritime şi altor probleme legate de definirea şi delimitarea teritoriului. 11

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Teritoriul de stat reprezintă, potrivit dreptului internaţional public, acel spaţiu geografic în limitele căruia statul îşi exercită suveranitatea deplină şi exclusivă şi el reprezintă, alături de populaţie şi structura organelor puterii, una dintre premisele existenţei statului. Componentele teritoriului de stat sunt: spaţiul terestru, spaţiul acvatic şi spaţiul aerian. Dreptul internaţional al mării face parte din dreptul internaţional public şi el este format din ansamblul normelor de drept internaţional – convenţionale şi cutumiare – care reglementează regimul juridic al spaţiilor maritime şi raporturilor de colaborare dintre state în folosirea acestor spaţii şi a resurselor lor. Problemele de drept de care se ocupă sunt numeroase: apele maritime interioare, marea teritorială, zona contiguă, platoul continental, regimul insulelor, zona economică exclusivă, marea liberă, strâmtorile maritime care servesc navigaţiei internaţionale, canalele maritime cu regim internaţional, zona internaţională a spaţiilor submarine, marea închisă sau semiînchisă. Dreptul transporturilor prezintă, aşadar, conexiuni cu dreptul internaţional public, în problematica teritoriului şi al regimurilor internaţionale ale unor spaţii în dreptul internaţional contemporan, în măsura în care acesta (dreptul transporturilor) utilizează terminologia specifică acestor spaţii, terminologie de a cărei definire şi stabilire a conţinutului se ocupă dreptul internaţional public, şi, totodată, apelează la un set de reguli şi principii ale zonelor geografice analizate, zone ce au un regim juridic stabilit şi guvernat de normele dreptului internaţional public. Conexiunea dintre aceste două ramuri, făcând parte din două sfere diferite ale dreptului – public şi privat –, este posibilă în special datorită caracterului extrateritorial al anumitor categorii de transport. Dreptul transporturilor şi dreptul constituţional. Principiile ce guvernează dreptul transporturilor sunt rezultate din norme specifice acestuia, dar regăsim printre acestea şi o serie de principii preluate din Constituţie, aşa cum sunt: asigurarea liberei circulaţii a persoanelor şi a mărfurilor sau aplicarea prevederilor din convenţiile şi acordurile la care România este parte. Dreptul la liberă circulaţie, drept consacrat de Constituţie, este cel ce asigură libertatea de mişcare a cetăţeanului, sub ambele sale aspecte: libera circulaţie pe teritoriul României şi libera circulaţie în afara teritoriului. Principiul nu trebuie privit ca promovând o libertate de circulaţie absolută, ci o libertate guvernată de reguli, cu îndeplinirea şi respectarea unor condiţii stabilite de lege. Aceste condiţii ce privesc exercitarea dreptului la liberă circulaţie urmăresc, de fapt, ocrotirea unor valori economice şi sociale, a drepturilor şi libertăţilor fundamentale, normala desfăşurarea a relaţiilor cu alte state. Totodată, Constituţia României promovează şi un principiu de actualitate – prioritatea reglementărilor internaţionale în raport cu cele interne, ce urmăreşte, pe de o parte, afirmarea unei viziuni moderne privind raportul drept internaţional – drept intern –, iar, pe de altă parte, evidenţierea receptivităţii şi permisivităţii sistemului de drept românesc faţă de reglementările internaţionale. Regulile constituţionale ce rezultă din acest principiu sunt: interpretarea şi aplicarea dispoziţiilor referitoare la drepturile şi libertăţile cetăţeneşti în concordanţă cu prevederile tratatelor internaţionale la care România este parte şi acordarea de prioritate reglementărilor internaţionale din tratatele ratificate de ţara noastră în raport cu cele interne, în cazul în care există neconcordanţe între acestea. Dreptul transporturilor şi dreptul administrativ. Latura sancţionatoare a dreptului transporturilor presupune referiri obligatorii în completare la dreptul administrativ, în materie de contravenţii. Pretenţiile părţilor contractului de transport pot fi satisfăcute pe două căi: reclamaţia administrativă şi acţiunea în justiţie în faţa instanţelor competente. Reclamaţia administrativă reprezintă un mod eficient de preîntâmpinare a litigiilor şi de rezolvare a pretenţiilor pe care le ridică cealaltă parte a contractului de transport împotriva cărăuşului. Această fază prealabilă sesizării instanţei judecătoreşti reprezintă o particularitate a dreptului transporturilor ce are drept scop încercarea rezolvării amiabile a neînţelegerilor, operativitatea mai mare în valorificarea pretenţiilor faţă de cărăuş şi, nu în ultimul rând, necesitatea degrevării instanţelor judecătoreşti de numărul mare de litigii ce au drept obiect pretenţii izvorâte din contractele de transport. O altă particularitate faţă de dreptul comun constă în faptul că dreptul de a decide revine cărăuşului şi nu asistăm, ca în dreptul comun, la negocieri din poziţii de egalitate a părţilor. Pentru unele contracte de transport, cum este contractul de transport pe calea ferată, există chiar obligativitatea reclamaţiei administrative pentru repararea pagubelor rezultate din neîndeplinirea obligaţiilor cărăuşului. Efectul principal al reclamaţiei administrative este acela că afectează cursul prescripţiei extinctive, adică îl suspendă până la rezolvarea reclamaţiei de organul competent. Dreptul transporturilor şi dreptul penal. Latura sancţionatoare a dreptului transporturilor presupune referiri şi la dreptul penal referitor la infracţiunile imputabile cărăuşului, pasagerilor şi terţilor; de asemenea, sunt prevăzute sancţiuni penale pentru aceea care nu respectă prevederile instituite pentru 12

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

organizarea şi executarea transporturilor, cât şi pentru protecţia infrastructurilor sale, în funcţie de gravitatea faptei. În privinţa transportului feroviar, de exemplu, transport ale cărui servicii sunt solicitate din ce în ce mai mult, în deplină concordanţă cu dezvoltarea economică şi cu progresul social, se observă o creştere a exigenţelor beneficiarilor acestui tip de transport în privinţa capacităţii de transport, dar şi a confortului, eficienţei, rapidităţii şi siguranţei acestuia. Pentru realizarea acestor cerinţe, este necesară o organizare riguroasă a transportului, un personal a cărui disciplină şi rigurozitate a fost comparată în literatura juridică cu cea militară. Importanţa acestui tip de transport pentru economie şi importanţa sa socială, creşterea cererii de transport feroviar, impunerea unor exigenţe de transport menite să ofere în primul rând siguranţă, reclamă incriminarea faptelor de încălcare a îndatoririlor referitoare la siguranţa transportului pe calea ferată. Obiectul juridic generic al acestui tip de infracţiuni este reprezentat de relaţiile sociale a căror formare, desfăşurare şi dezvoltare sunt dependente de existenţa şi sporirea siguranţei transportului pe calea ferată, fiind, totodată, strâns legată de îndeplinirea corespunzătoare a îndatoririlor de serviciu de către personalul din exploatarea şi întreţinerea căilor ferate. Protecţia legii penale este, aşadar, reclamată de necesitatea unei normale exploatări a infrastructurii căilor ferate şi de realizarea transportului în deplină siguranţă. Din aceste raţiuni, vom întâlni în sfera dreptului penal infracţiuni ca: neîndeplinirea îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă din culpă, neîndeplinirea cu intenţie a îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă, părăsirea postului sau prezenţa la serviciu în stare de ebrietate, distrugerea şi semnalizarea falsă etc., toate reunite sub formula „crime şi delicte contra siguranţei circulaţiei pe căile ferate”. Interferenţa dreptului transportului cu dreptul penal, în sensul protecţiei oferite de legea penală, prin sancţiuni penale, pentru aceea care nu respectă prevederile instituite pentru organizarea şi executarea transporturilor în condiţii de siguranţă şi normalitate, se poate observa şi la alte tipuri de transport, nu numai la cel feroviar. Dreptul transporturilor – dreptul procesual civil şi dreptul procesual penal. Demersurile de natură contencioasă, inerente activităţii de transporturi, sunt guvernate, cu titlu de drept comun, de dreptul procedural civil sau penal, după caz. De regulă, litigiile din domeniul transporturilor se desfăşoară după normele Codului de procedură civilă. Acţiunile izvorâte din contractul de transport sunt mijloace procesuale prin care părţile îşi realizează pretenţiile cu privire la executarea obligaţiilor izvorâte din contractul de transport sau cu privire la repararea prejudiciilor suferite de ele din cauza nerespectării clauzelor contractuale. Ele pot avea caracter: contractual sau delictual. Aşadar, în materia dreptului transporturilor, putem vorbi de aplicabilitatea regimului de drept comun al procesului civil sau, după caz, comercial în privinţa: fazelor procesului, administrării probelor, participării terţelor persoane etc. TEST DE EVALUARE Exerciţii: 1. Precizaţi care este obiectul de reglementare al dreptului transporturilor. 2. Definiţi dreptul transporturilor şi indicaşi cine poate fi subiect al acestei ramuri de drept. 3. Prezentaţi reglementările cu caracter general care operează in materia dreptului transporturilor. 4. Prezentaţi izvoarele dreptului transporturilor în contextul aderării României la Uniunea Europeană. 5. Realizaţi o clasificare a transporturilor după diferite criterii ca: obiectul transportului, calea sau mijlocul de transport, itinerariul parcurs, periodicitatea deplasării, interesul servit, numărul mijloacelor de transport . 6. Precizaţi care este specificitatea dreptului transporturilor în raport cu dreptul comercial. 7. Precizaţi principalele elemente de specificitate a dreptului transporturilor în raport cu dreptul civil. 8. Indicaţi conexiuni ale dreptului transporturilor cu dreptul internaţional privat . 9. Arătaţi legătura dintre dreptul transporturilor şi dreptul internaţional public. 10. Precizaţi care sunt ramurile de drept cu care dreptul transporturilor prezintă interferenţe şi care din aceste ramuri reprezintă drept comun pentru dreptul transporturilor. Grile: 1. În funcţie de obiectul transportului efectuat de cărăuş, transporturile pot fi clasificate în: a) transporturi de persoane şi transporturi de bunuri (mărfuri); b) transporturi terestre, transporturi navale, transporturi aeriene, transporturi extraterestre; c) transporturi în interes public (transportul public) şi transporturi în interes propriu sau privat. 13

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

2. Normele cu caracter general ale dreptului transporturilor sun considerate: a) norme juridice din O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, norme juridice de drept administrativ şi drept penal; b) normele juridice cuprinse în O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, ordonanţă ce stabileşte cadrul general de organizare şi funcţionare a transporturilor, normele juridice cuprinse în Codul civil – art. 1470 pct. 2 şi art. 1473-1477 – şi normele juridice din Codul comercial român, care reglementează detaliat contractul de transport terestru de lucruri (prin art. 413-441) şi contractul maritim de mărfuri şi călători (prin art. 557600); c) Codul comercial , Titlul XII, art. 413-441 şi norme de drept internaţional privat.

Modulul II. Contractul comercial de transport de mărfuri Unitatea de învăţare:

1. Noţiuni generale privind contractul comercial de transport 2. Definiţia şi natura juridică a contractului de transport 3. Caracterele juridice ale contractului de transport 4. Părţile în contractul de transport şi poziţia juridică a destinatarului Timp alocat: 1 h Bibliografie: 1. C. Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H. Beck, Bucureşti, 2008; 2. St. Scurtu, Contracte de transport de mărfuri în trafic intern şi internaţional, Ed. Universitaria, Craiova, 2006; 3. O.Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea gen., Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2002.

1. Noţiuni generale privind contractul comercial de transport Reglementarea juridică din codul comercial. Codul comercial reglementează contractul de transport de mărfuri prin art. 413-441. Dispoziţiile legale amintite au, de regulă, caracter supletiv, ele fiind edictate pentru a suplini voinţa părţilor în lipsa unor clauze exprese în contract. Aceste norme se aplică, de principiu, oricărui contract de transport – terestru, naval, aerian – şi se referă la transportul de mărfuri; dar se poate aplica, prin analogie, şi transportului de persoane. În ceea ce priveşte reglementările din Codul comercial, este de remarcat faptul că, deşi reglementările acestuia „asigură o structură unitară, coerentă şi echilibrată” din punct de vedere juridic, în ceea ce priveşte terminologia folosită, în multe cazuri aceasta este considerată depăşită, numeroase sintagme pe care le găsim în aceste reglementări fiind ieşite din uz. Reglementarea juridică a contractului de transport din Codul comercial răspunde unei ample problematici juridice legate de acest contract, amintind în acest sens: – art. 413 C.com. se ocupă de caracterizarea contractului de transport; – art. 414-417 C.com. tratează problema conţinutului scrisorii de trăsură; – art. 418-429 vizează problematica cărăuşului şi a cauzelor exoneratorii de răspundere; – art. 430-431 şi art. 438 C.com. se ocupă de modul de stabilire a pagubei suferite de expeditor; – art. 432-435 C.com. tratează raporturile dintre cărăuş şi destinatari; – art. 437 C.com. reglementează privilegiul cărăuşului asupra bunurilor transportate; – art. 436 şi art. 440 C.com. se ocupă de acţiunea în despăgubiri; – art. 439 C.com. reglementează regimul clauzei penale; – art. 441 C.com. interzice anumite clauze restrictive de răspundere. Reglementarea juridică din codul civil. Dispoziţiile Codului civil referitoare la dreptul transporturilor se aplică în situaţia în care legislaţia comercială este lacunară, această regulă fiind instituită de art. 1 alin 2 C.com.: „În comerţ se aplică legea de faţă. Unde ea nu dispune se aplică Codul civil”. Reglementările juridice aplicabile dreptului transporturilor din Codul civil sunt: 14

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

– art. 1470 pct. 2 C.civ. prin care se realizează o clasificare a contractului de transport; – art. 1473-1475 C.civ. care reglementează responsabilitatea cărăuşului; – art. 1476 C.civ. care precizează că: „întreprinzătorii de transporturi publice pe uscat şi pe apă trebuie să ţină un registru de bani, de efectele şi pachetele cu care se însărcinează” şi – art. 1477 C.civ. care face o trimitere la regulamentele specifice ale diferitelor ramuri ale transporturilor, precizând faptul că acestea sunt aplicabile. 2. Definiţia şi natura juridică a contractului de transport Definiţia din Codul comercial. Potrivit art. 413 C.com.: „Contractul de transport are loc între expeditor sau acela care dă însărcinarea pentru transportul unui lucru şi întreprinzătorul care se obligă a-l face în numele său propriu şi în socoteala altuia, ori între unul dintre aceştia şi cărăuşul ce se însărcinează a-l face. Se numeşte „cărăuş” persoana care îşi ia însărcinarea ca într-un mod oarecare să transporte, sau să se facă a se transporta, un obiect oarecare.” În ceea ce priveşte definiţia din Codul comercial român, aceasta a fost supusă criticilor din partea autorilor de specialitate datorită faptului că este imprecisă în definirea părţilor contractului de transport şi a operaţiunii de transport, în general. Textul amintit este criticabil din mai multe puncte de vedere şi anume: – în text nu se fac referiri la destinatarul mărfurilor transportate, cu toate că el dobândeşte anumite drepturi şi obligaţii ce izvorăsc din acest contract; – potrivit acestei definiţii este considerată ca parte în contractul de transport şi acela care acţionează în numele sau pe socoteala expeditorului, adică un eventual mandatar sau comisionar. De regulă, expeditorul este proprietarul mărfurilor şi parte în contractul de transport; – noţiunea „cărăuş” este folosită în mai multe sensuri. Astfel, cărăuşul este cel care execută deplasarea de mărfuri în nume propriu şi cu mijloace proprii; dar „cărăuş”, în accepţiunea Codului comercial, este şi „cel care face să se transporte”, adică este cuprins în această noţiune şi cel care intermediază această deplasare, adică un eventual comisionar; – textul de lege are în vedere doar deplasarea de bunuri, ignorând-o pe cea de persoane. Definiţia din Codul civil român. În art. 1470 pct. 2 C.civ., contractul de transport este calificat ca o locaţiune de lucrări. Astfel, potrivit art. 1470 C.civ. român: „există trei feluri de locaţiuni a lucrărilor: 1. aceea prin care persoanele se obligă a pune lucrările lor în serviciul altora; 2. aceea a cărăuşilor şi a căpitanilor de corăbii, care se însărcinează cu transportul persoanelor sau a lucrurilor; 3. aceea a întreprinzătorilor de lucrări.” (s.n.) De fapt, contractul de transport este o prestare de servicii, obligaţia cărăuşului este aceea de a deplasa bunuri sau persoane, sub paza sa, ca un depozitar. Spre deosebire de antreprenor care execută o lucrare determinată, în schimbul unui preţ şi predă beneficiarului rezultatul material al activităţii sale, prestatorul de servicii nu confecţionează un obiect, beneficiarul profitând de însuşi serviciul specific pe care-l execută prestatorul. Definiţia contractului comercial de transport. Aşa cum rezultă din definiţiile enunţate în literatura de specialitate, pentru a reda fizionomia juridică complexă a contractului de transport trebuie avute în vedere o serie de elemente esenţiale: – părţile contractului: cărăuşul profesionist şi expeditorul; – obligaţiile părţilor: obligaţia cărăuşului de a deplasa mărfurile sau persoanele (în cazul contractului de transport de mărfuri, obligaţia de pază a bunurilor şi de a le preda destinatarului) şi obligaţia expeditorului (sau a destinatarului) de a plăti preţul transportului; – un termen de executare a transportului; – un mijloc de transport corespunzător; – parcurgerea unui itinerariu; – destinatarul, care nu este parte în contract, dar care este beneficiarul acestuia şi căruia, uneori, îi pot reveni şi obligaţii (de exemplu, obligaţia de plată a preţului transportului). Aşadar, contractul de transport este o convenţie între cărăuşul profesionist şi expeditor, convenţie prin care cărăuşul se obligă ca în schimbul unei remuneraţii să transporte, cu un mijloc de transport adecvat şi într-un anumit termen, mărfuri sau persoane. În cazul transporturilor de mărfuri, cărăuşul se obligă să predea bunurile la punctul de sosire de la destinaţie în mâinile destinatarului. 3. Caracterele juridice ale contractului de transport Contractele se clasifică în general după anumite criterii, criterii ce susţin ideea de a departaja diferitele categorii de contracte, evidenţiind astfel deosebirile de regim juridic existente între ele. Fiecare dintre 15

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

caracterele juridice pe care le vom sublinia nu prezintă doar un interes teoretic, ci şi unul practic pentru că, de multe ori, calificarea contractului ca făcând parte dintr-o anumită categorie face ca acel contract să producă anume consecinţe juridice, distincte de cele pe care le produc contractele aparţinând unor alte categorii. Contractul de transport este un contract numit. Aceasta rezultă, pe de o parte, din reglementările Codului comercial (art. 413-441), dar şi din reglementările speciale care se referă la diferite categorii de transporturi. Contractul de transport face parte din categoria contractelor de prestări de servicii şi va avea aceleaşi trăsături cu cele ale acestui gen din care face parte. Caractere juridice comune tuturor tipurilor de contracte de transport. Deşi contractul de transport prezintă un număr mare de varietăţi, există o serie de trăsături esenţiale, de caractere juridice, care sunt comune tuturor tipurilor de contracte de transport. Astfel, contractul de transport este: a) un contract bilateral (sinalagmatic), deoarece chiar de la încheierea lui dă naştere la obligaţii reciproce şi interdependente în sarcina ambelor părţi contractante: cărăuşul se obligă să transporte dintr-un loc în altul încărcătura sau o anumită persoană, iar expeditorul sau călătorul are obligaţia să plătească preţul transportului; b) un contract oneros pentru că fiecare parte urmăreşte realizarea unui folos în schimbul prestaţiei sale: expeditorul doreşte deplasarea mărfurilor la destinaţie, iar cărăuşul obţinerea preţului; c) în principiu, un contract consensual, pentru că el se încheie valabil prin simplul consimţământ al părţilor, acest lucru fiind susţinut şi de reglementările Codului comercial care nu prevăd obligativitatea întocmirii unui înscris şi, conform art. 46 C.com., permit dovada existenţei contractului de transport prin orice mijloc de probă: martor, prezumţii etc. Există şi opinii, în literatura de specialitate, potrivit cărora contractul de transport de mărfuri are caracter real. De regulă, în practică, expeditorul stabileşte raporturi juridice cu cărăuşul înainte de predarea mărfurilor la transport. În cazul contractelor reale, acordul de voinţă al părţilor, realizat chiar şi în formă autentică, dar neînsoţit de remiterea materială a lucrului, reprezintă un antecontract sau o promisiune unilaterală de a contracta. Din acest antecontract se naşte în sarcina părţilor interesate obligaţia de a încheia contractul de transport şi nu obligaţia de a transporta efectiv mărfurile, obligaţie specifică a contractului de transport. Contractul de transport este real, potrivit Regulamentului de transport C.F.R. în cazul contractului de transport feroviar, pentru că aici contractul se consideră încheiat în momentul în care operatorului de transport feroviar i-a fost predată marfa, împreună cu scrisoarea de trăsură, completată şi semnată de expeditor; d) unii autori caracterizează contractul de transport ca fiind, în general, unul de adeziune. Justificarea acestei calificări rezidă în faptul că, în general, contractele epocii moderne tind spre o simplificare a procedurii de încheiere şi se caracterizează, în general, printr-o rapiditate motivată de necesitatea economiei de timp la încheierea unor contracte. Intră în această categorie o gamă largă de contracte, cum sunt contractele de radio şi televiziune, de furnizare a apei, a electricităţii, contractele ce privesc prestaţiile telefonice, contractele de asigurare etc. Pe acest model şi companiile de transport oferă călătorii în condiţii speciale prestabilite: trenuri special comandate, călătorii în vagoane de dormit, curse charter etc.; e) un contract unitar, pentru că în cuprinsul acestui contract figurează atât drepturile şi obligaţiile principale, cât şi cele accesorii. Tot caracterul unitar rezultă din faptul că, atunci când avem transporturi succesive, efectuate în baza unui singur contract de transport, cărăuşii răspund solidar. Specificitatea contractului de transport. Specificitatea contractului de transport este dată însă de: 1. Exercitarea activităţii de transport cu titlu profesional; 2. Gestiunea comercială şi tehnică a activităţii de transport; 3. Autonomia contractului de transport. Exercitarea activităţii de transport cu titlu profesional. Articolul 3 C.com. pct. 13 încadrează ca faptă de comerţ şi „întreprinderile de transporturi de persoane sau de lucruri pe apă sau pe uscat”. Aşadar, transportul are natură comercială şi se desfăşoară sub formă de „întreprindere”, înţelegând prin aceasta o activitate desfăşurată după anumite reguli şi cu titlu profesional. Profesionalitatea activităţii transportatorului este un element esenţial în definirea activităţii de transport. Suportul legal pentru susţinerea titlului profesional cu care trebuie să se desfăşoare activitatea de transport este asigurat şi de art. 1476 şi art. 1477 C.civ.. Contractul de transport poate avea însă şi natură civilă atunci când transportul este gratuit şi atunci când este efectuat ocazional, chiar dacă este remunerat, în acest ultim caz, cu condiţia să fie efectuat întâmplător de către un necomerciant. 16

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Gestiunea comercială şi tehnică a activităţii de transport. Gestiunea comercială se referă la activităţi ca selectarea şi instruirea personalului de specialitate, dotarea cu mijloacele de transport necesare a societăţii de transport, aprovizionarea cu combustibil şi alte activităţi asemănătoare; iar gestiunea tehnică priveşte elaborarea normelor şi regulamentelor referitoare la parcursul feroviar, rutier, naval sau aerian, verificarea bunei stări de funcţionare a vehiculului înainte de efectuarea călătoriei etc. Cărăuşul exercită gestiunea comercială şi tehnică pe răspunderea sa, călătorului sau expeditorului nepermiţându-i-se să se amestece în vreun fel. Autonomia contractului de transport. O altă trăsătură juridică a contractului de transport o constituie caracterul autonom al acestui contract. Problema autonomiei contractului de transport se analizează în doctrină dintr-un motiv ce ţine de faptul că naşterea acestui contract este generată, de regulă, de existenţa altui contract sau de o obligaţie asumată în alt contract. Circulaţia mărfurilor poate fi rezultatul încheierii unor contracte ca: vânzare-cumpărare, închiriere, depozit etc., iar contractul de transport este o consecinţă a îndeplinirii unor obligaţii asumate în aceste contracte. Cu toate acestea, contractul de transport este un contract independent, cu o fizionomie juridică proprie, un rezultat al complexităţii obligaţiilor civile şi comerciale ce rezultă din raporturile economice ale părţilor. În doctrină, se precizează faptul că avem de analizat două tipuri de raporturi: un raport juridic fundamental, cel care generează primele raporturi ce vor duce mai târziu la asumarea unor obligaţii pentru a căror onorare va fi nevoie de încheierea unui contract de transport, şi un raport juridic derivat, reprezentat de contractul de transport însuşi. Deşi cele două raporturi sunt conexe, practic, cele două contracte sunt independente. Autonomia celor două contracte este susţinută de o serie de argumente: a) părţi diferite; b) încheiere şi executare a contractului de transport indiferent de existenţa altor convenţii între expeditor şi terţi; c) pentru a reclama daune de la cărăuş este necesară numai dovada calităţii de parte în contractul de transport şi nu de titlu de proprietate asupra mărfurilor aflate la transport; d) din punct de vedere practic, economia de piaţă a impus desprinderea activităţii de transport din ansamblul comerţului de mărfuri ca activitate distinctă, executată cu titlu profesional. 4. Părţile în contractul de transport şi poziţia juridică a destinatarului Prin parte într-un contract se înţelege autorul unei manifestări de voinţă la încheierea acestuia, dar trebuie precizat că, în cazul în care o persoană este lipsită de capacitatea de exerciţiu, ea îşi manifestă voinţa prin reprezentantul ei legal, adică prin părinte ori tutore. Părţile în contractul de transport de mărfuri sunt expeditorul şi cărăuşul. Beneficiarul contractului este însă destinatarul, deşi nu ia parte la încheierea acestui contractului. Expeditorul este numit şi creditor al transportului şi este persoana care încheie direct sau prin reprezentant contractul de transport cu cărăuşul. Aşadar, expeditorul poate încheia contractul de transport personal sau prin mandatar sau comisionar. Cărăuşul este persoana fizică sau juridică ce se obligă să efectueze transportul bunurilor la destinaţie, cu propriile mijloace, în schimbul unei sume de bani ce reprezintă echivalentul prestaţiei sale. El este creditor al preţului transportului şi debitor al transportului. Expeditorul mărfii poate fi el însuşi destinatar, dar, de obicei, desemnează o altă persoană. Persoana desemnată ca destinatar dobândeşte faţă de cărăuş drepturi şi obligaţii care îşi au originea în contractul de transport, deşi destinatarul nu este parte în acest contract. Fundamentele civile care explică natura juridică a drepturilor destinatarului în contractul de transport. Contractul este definit, potrivit literaturii juridice de specialitate, ca fiind acordul între două sau mai multe persoane în scopul de a produce efecte juridice, adică de a naşte, modifica, transmite sau stinge raporturi juridice. De asemenea, art. 942 C.civ. român defineşte contractul ca „acordul între două sau mai multe persoane spre a constitui sau stinge între dânşii un raport juridic”. Potrivit art. 969 C.civ., „convenţiile legal făcute au putere de lege între părţile contractante”. Forţa obligatorie a contractului derivă din „puterea de lege” pe care însăşi legea o recunoaşte contractului în raporturile dintre părţi, paralela cu legea nefăcând altceva decât să sublinieze aspecte ca:

17

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

a) legea are drept conţinut reguli de conduită generale, abstracte şi impersonale – obligatorii pentru toţi subiecţii de drept civil, în vreme ce contractul obligă numai părţile şi, în condiţiile legii, pe avânzii lor cauză; b) legea reglementează, în general, raportul juridic civil abstract, pe când contractul reglementează raportul juridic civil concret; c) legea exprima voinţa de stat, voinţa electoratului înfăţişată de organul legislativ, iar contractul este rodul voinţei părţilor; d) legea este opera unui organ de stat, respectiv al organul legislativ, iar contractul este opera părţilor; e) legea poate fi modificată numai de organul legislativ, cu respectarea unei proceduri, iar contractul poate fi modificat prin voinţa părţilor. „Puterea de lege” a contractelor se referă la părţi şi la avânzii lor cauză, dar instanţa ce judecă litigiul intervenit între părţi este obligată să ţină seama de clauzele contractului şi să asigure executarea lor, ca şi când ar fi vorba de aplicarea dispoziţiilor cuprinse în legi sau în alte acte normative. Forţa obligatorie a contractelor faţă de părţile contractante, avânzii lor cauză şi instanţa de judecată este o consecinţă a principiului libertăţii şi al egalităţii părţilor contractante, principiu care, în condiţiile sistemului nostru de drept, trebuie să-şi găsească deplina sa înfăptuire. Din valoarea recunoscută contractului de „lege a părţilor” rezultă două importante reguli: 1. irevocabilitatea contractelor; 2. principiul relativităţii efectelor contractului. Contractul de transport – excepţie de la principiul relativităţii efectelor actului juridic. Contractul de transport este considerat o excepţie de la principiul relativităţii efectelor actului juridic (res inter alios acta, aliis neque nocere, neque prodesse potest) şi unii autori îl asimilează, ca natură juridică, cu o stipulaţie pentru altul. Aceste este motivul analizei realizate anterior: sublinierea raporturilor dintre părţile stipulaţiei pentru altul, evidenţierea poziţiei juridice a terţului beneficiar, explicarea naturii juridice a acestui tip de contract, toate acestea făcute cu scopul de a reliefa simetria acestui gen de contract cu contractul de transport. Contractul de transport apare, aşadar, ca un contract încheiat în favoarea unui terţ, adică un contract încheiat între expeditor, ce are calitatea de stipulant şi cărăuş, cu calitatea de promitent, în favoarea destinatarului transportului – terţul beneficiar –, care capătă astfel un drept propriu faţă de cărăuş. Mai mult, există similitudini între stipulaţia pentru altul şi contractul de transport şi în alte privinţe: prestaţia cărăuşului profită în totalitate destinatarului ca şi la stipulaţia pentru altul, destinatarul are acţiune directă împotriva cărăuşului în cazurile în care acesta nu şi-a executat obligaţiile asumate faţă de expeditor prin contract şi expeditorul, ca un stipulant, are un drept de a revoca transportul prin voinţă unilaterală până în momentul în care destinatarul aderă la contract. Totuşi, există şi deosebiri faţă de stipulaţia faţă de altul şi anume faptul că, în cazul stipulaţiei pentru altul, terţul beneficiar poate deveni numai titular de drepturi, iar în cazul contractului de transport destinatarul dobândeşte şi obligaţii. Aşadar, între poziţia terţului beneficiar din stipulaţia pentru altul şi poziţia destinatarului din contractul de transport, există asemănări, dar nu identitate. Potrivit altor opinii, la care ne raliem, se susţine că destinatarul este titular de drepturi autonome, născute nemijlocit din contractul de transport şi se consideră că poziţia juridică a destinatarului prezintă o certă originalitate. Mai mult, destinatarul poate fi considerat ca titular de drepturi autonome, născute din chiar contractul de transport. TEST DE EVALUARE Exerciţii: 1. Prezentaţi reglementarea juridică din codul comercial a contractului de transport. 2. Definiţi contractul comercial de transport. 3. Precizaţi care este natura juridică a contractului de transport. 4. Enumeraţi caracterele juridice comune tuturor tipurilor de contracte de transport. 5. Arătaţi în ce constă specificitatea contractului de transport faţă de caracterele juridice generale din materia contractuală şi indicaţi acele caractere specifice. 6. Explicaţi în ce constă caracterul autonom al contractului de transport. 7. Precizaţi care sunt părţile contractului de transport de mărfuri. 18

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

8. 9.

Precizaţi care este poziţia juridică a destinatarului în contractul de transport. Realizaţi o sinteză a fundamentelor civile care explică natura juridică a drepturilor destinatarului în contractul de transport. 10. Realizaţi o analiză comparativă între contractul de transport şi stipulaţia pentru altul (precizaţi asemănările şi deosebirile dintre cele două convenţii). Grile: 1. Deşi contractul de transport prezintă un număr mare de varietăţi, există o serie de trăsături esenţiale, de caractere juridice, care sunt comune tuturor tipurilor de contracte de transport. Astfel, contractul de transport este: a) un contract bilateral (sinalagmatic), un contract oneros, un contract consensual, un contract unitar, un contract autonom, un contract comutativ; b) un contract solemn, un contract nenumit, un contract aleatoriu, un contract accesoriu, un act de comerţ, un contract oneros; c) un contract sinalagmatic, un contract real, un contract cu titlu gratuit, un contract unitar, un act de comerţ, un contract autonom, un contract de adeziune. 2. Specificitatea contractului de transport este dată însă de: a) de caracterul sinalagmatic, real şi de contract cu titlu gratuit; b) de caracterul unitar al contractului, pentru că în cuprinsul acestui contract figurează atât drepturile şi obligaţiile principale, cât şi cele accesorii; c) exercitarea activităţii de transport cu titlu profesional; gestiunea comercială şi tehnică a activităţii de transport şi autonomia contractului de transport. 3. Părţile în contractul de transport de mărfuri sunt: a) expeditorul, cărăuşul şi destinatarul; b) expeditorul şi cărăuşul; c) cărăuşul şi destinatarul. 4. Contractul de transport este considerat o excepţie de la principiul: a) relativităţii efectelor actului juridic (res inter alios acta, aliis neque nocere, neque prodesse potest), b) forţei obligatorii a contractului; c) libertăţii contractelor.

19

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Modulul III. Încheierea contractului de transport Unitatea de învăţare: 1.1. Consimţământul 1.2. Obiectul 1.3. Capacitatea 1.4. Cauza Timp alocat: 2 h Bibliografie: 1. C. Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H. Beck, Bucureşti, 2008; 2. St. Scurtu, Contracte de transport de mărfuri în trafic intern şi internaţional, Ed. Universitaria, Craiova, 2006; 3. O.Căpăţînă, Gh.Stancu, Dreptul transporturilor. Partea gen., Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2002. 1. Condiţiile de fond ale contractului de transport În ceea ce priveşte condiţiile de fond, condiţii esenţiale pentru valabilitatea contractului de transport, se impune precizarea că ele sunt comune cu cele ale oricărei convenţii: capacitatea de a contracta, consimţământul valabil al părţii care se obligă, un obiect determinat şi o cauză licită. De asemenea, în situaţia în care legea prevede expres, şi forma contractului este o condiţie esenţială. În ceea ce priveşte condiţiile esenţiale pentru valabilitatea actelor juridice în care o parte este persoană juridică, se are în vedere principiul specialităţii capacităţii de folosinţă, conform căruia persoana juridică poate intra în raporturi juridice numai în măsura în care acestea corespund scopului pentru care a fost înfiinţată. Condiţiile de valabilitate ale unei convenţii în dreptul comun şi în contractul de transport. 1.1. Consimţământul Consimţământul în dreptului transporturilor. În materia dreptului transporturilor operează, fără îndoială, reglementările şi regulile din dreptul comun analizate mai sus, dar cu particularităţi ce ţin de conţinutul activităţii de transport, ca act de comerţ profesionist. Astfel, în ceea ce priveşte consimţământul, ca o particularitate, trebuie precizată situaţia transportatorul profesionist care se află în stare de ofertă permanentă de servicii faţă de public şi faptul că el nu are dreptul, cu excepţia cazurilor prevăzute expres de lege, să refuze efectuarea transportului. Din perspectiva celeilalte părţi (a expeditorului) este de menţionat cazul transporturilor de linie, unde condiţiile de transport sunt condiţii prestabilite de cărăuş şi aduse la cunoştinţa publicului şi unde acceptarea din partea expeditorului sau, după caz, a călătorului constă, practic, într-o adeziune. Aşadar, la dreptul transportului, exprimarea voinţei este îngrădită de calitatea de profesionist a transportatorului care îndeplineşte un serviciu de interes general şi care, astfel, se află în stare de ofertă de servicii permanentă faţă de public, ceea ce-i impune o anumită conduită şi anume aceea de a nu avea dreptul să refuze efectuarea transportului solicitat ori este limitată de tipul de activitate desfăşurat – transport în condiţii de linie - ceea ce presupune reversul, acceptarea de cealaltă parte – expeditor sau călător – a condiţiilor deja aduse la cunoştinţa publicului de transportator. 1.2. Obiectul Obiectul – ca element de valabilitate al contractului de transport Obiectul contractului de transport priveşte, ca şi în dreptul comun, prestaţiile părţilor contractante, adică obligaţia cărăuşului de a transporta marfa sub paza sa şi obligaţia expeditorului de a plăti preţul. Aşadar, obiectul contractului de transport este supus tot reglementărilor art. 962-965 C.civ. Dar, prin obiect al actului juridic se are în vedere nu doar prestaţiile părţilor, ci şi bunurile sau lucrurile la care se referă conduita acestora, adică, altfel spus, bunuri privite ca obiect derivat al actului juridic civil. Notele de specificitate legate de obiectului contractului de transport se referă la caracterul posibil şi licit al bunului ce urmează a fi transportat. Astfel, cărăuşul poate refuza un transport dacă nu deţine mijloacele de transport adecvate pentru a transporta acele tipuri de bunuri. Oricum, obiectul material trebuie să fie posibil a se transporta cu mijloacele de transport aflate în dotarea cărăuşului şi trebuie să fie licit pentru că, uneori, aspecte ce ţin de securitatea 20

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

publică sau de condiţii de exploatare a mijloacelor de transport şi infrastructurii justifică refuzul cărăuşului de a transporta anumite categorii de bunuri. Imposibilitatea de a transporta bunul trebuie să existe în momentul încheierii contractului şi trebuie să fie obiectivă. Totodată, obiectul contractului de transport trebuie să aibă caracter licit, adică să nu contravină normelor imperative şi regulilor sociale. Contractul de transport care nu are un obiect posibil şi licit este lovit de nulitate. 1.3. Capacitatea Capacitatea de a contracta în contractul de transport. În materia dreptului transporturilor, cărăuşului i se cere să aibă capacitatea de a fi comerciant. Dacă faptele de comerţ care nu beneficiază de o definiţie legală, comerciantul este definit de art. 7 C.com. astfel: „sunt comercianţi aceia care fac fapte de comerţ, având comerţul ca o profesiune obişnuită şi societăţile comerciale”. Aşadar, Codul comercial nu dă o definiţie a comerciantului, ci, mai degrabă, precizează cine are calitate de comerciant. Au această calitate: persoanele fizice care săvârşesc fapte de comerţ ca profesiune obişnuită şi societăţile care au ca obiect activitatea comercială. Potrivit doctrinei, comerciantul poate fi definit ca orice persoană – fizică sau juridică – care desfăşoară activitate comercială, adică efectuează fapte de comerţ cu caracter profesional. Din prevederile art. 7 C.com. rezultă că sunt două categorii de comercianţi: persoanele fizice şi cele juridice. Totodată, prin Legea nr. 26/1990 privind registrul comerţului mai au calitate de comerciant alte două categorii distincte: regiile autonome şi organizaţiile cooperatiste. Capacitatea de a contracta a persoanelor fizice şi juridice este supusă dispoziţiilor dreptului comun: capacitatea persoanelor fizice este reglementată de art. 949-952 C.civ. şi de art. 4-11 din Decretul 31/1954, iar capacitatea persoanelor juridice este dominată de regula specialităţii, prevăzută de art. 31 din Decretul 31/1954 potrivit căreia persoana juridică nu poate avea decât acele drepturi care corespund scopului ei, stabilit prin lege, actul de înfiinţare sau statut. În temeiul dispoziţiilor Codului comercial şi ale Decretului nr. 31/1954 privind persoanele fizice şi juridice, o persoană fizică are capacitatea de a fi comerciant dacă are capacitate deplină de exerciţiu. Incapacităţi. Potrivit dispoziţiilor legale, nu au capacitatea de a fi comerciant: minorul şi persoana pusă sub interdicţie. Potrivit reglementărilor comerciale, minorul nu are capacitatea de a fi comerciant pentru că nu are capacitate deplină de exerciţiu, nefăcându-se departajarea între cazul în care nu are capacitate pentru că nu a împlinit 14 ani sau are capacitate de exerciţiu restrânsă, având între 16 şi 18 ani. Mai mult, referitor la capacitatea femeii minore căsătorite, condiţia de a fi comerciant nu este îndeplinită până la împlinirea vârstei de 18 ani, cu toate că, potrivit art. 8 din Decretul nr. 31/1954, minora de 16 ani sau, după caz, de 15 ani, prin căsătorie dobândeşte capacitate deplină de exerciţiu. Codul comercial instituie numai incapacitatea minorului de a începe comerţul, dar nu şi incapacitatea de a se continua comerţul în numele minorului. În acest sens, art. 3 C.com. prevede că părinţii sau tutorele pot continua comerţul în interesul unui minor numai cu autorizarea instanţei, autorizare ce va putea fi publicată în condiţiile legii, adică trebuie publicată în Monitorul Oficial şi înregistrată în registrul comerţului. În acest caz, neîndeplinirea sau îndeplinirea defectuoasă a obligaţiilor profesionale ale comerciantului cărăuş sunt suportate de aceştia şi nu de minor. Persoana pusă sub interdicţie nu poate fi comerciant potrivit dispoziţiilor dreptului comercial. În acest sens, art. 14 C.com. prevede: „Interzisul şi cel pus sub consiliu judiciar nu pot fi comercianţi şi nici a continua un comerţ”. Curatele se instituie pentru o persoană capabilă dar care, din cauza bătrâneţii, a bolii sau a unei infirmităţi fizice nu poate să-şi administreze bunurile ori să-şi apere interesele şi nu poate, din motive apreciate ca întemeiate, să-şi numească un reprezentant. Practic, instituirea curatelei constă în numirea de către autoritatea tutelară a unei persoane în calitate de curator, cu sarcina de a reprezenta interesele persoanei în cauză. Persoana pusă sub curatelă este incapabilă de a începe comerţul, dar nu şi de a îl continua conform cu regulile mandatului. Potrivit dispoziţiilor legale, art. 152 şi art. 153 C.fam., prin instituirea curatelei nu se aduce atingere capacităţii celui pe care curatorul îl reprezintă. Din perspectivă strict juridică, persoana pusă sub curatelă nu este lipsită de capacitate de a fi comerciant. Totuşi, exigenţele profesiunii de comerciant reclamă, din punct de vedere practic de data aceasta, asistenţa permanentă a curatorului pentru că, în general, exercitarea comerţului este dificil de realizat. Aşadar, potrivit doctrinei, punerea sub curatelă a unei persoane în 21

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

condiţiile art. 152 C.fam. poate apărea, de lege ferenda, ca o incapacitate de a fi comerciant a acesteia.

1.4. CAUZA Cauza - condiţie esenţială a contractului. Conform dispoziţiilor art. 948 C.civ.: „Condiţiile esenţiale pentru validitatea unei convenţii sunt: capacitatea de a contracta; consimţământul valabil al părţii ce se obligă; un obiect determinat; o cauză licită”. Dacă acest text realizează numai enumerarea condiţiilor, o serie de alte texte asigură reglementarea acestei condiţii esenţiale. Astfel: „obligaţia fără cauză sau fondată pe o cauză falsă, sau nelicită, nu poate avea nici un efect”; „convenţia este valabilă, cu toate că, cauza nu este expresă. Cauza este prezumată până la dovada contrarie”; „cauza este nelicită când este prohibită de legi, când este contrarie bunelor moravuri şi ordinii publice; „eroarea nu produce nulitate când cade asupra persoanei cu care s-a contractat, afară numai când consideraţia persoanei este cauza principală, pentru care s-a făcut convenţia”; „vânzătorul este supus la răspundere pentru viciile ascunse ale lucrului vândut, dacă din cauza acestora, lucrul nu este bun de întrebuinţat, după destinarea sa, sau întrebuinţarea sa e atât de micşorată, încât se poate presupune că cumpărătorul nu l-ar fi cumpărat, sau n-ar fi dat pe dânsul ceea ce a dat de i-ar fi cunoscut viciile” şi „tranzacţia făcută pe documente dovedite în urmă false, este nulă”. Desigur, în sensul în care ne interesează, documentele false reprezintă motivele concrete avute în vedere de părţi la încheierea actului. Cauza poate fi definită ca fiind acea condiţie esenţială necesară pentru validitatea oricărui act juridic, deci şi a contractului, care constă în scopul urmărit de parte sau părţi la încheierea acestora. Din analiza textelor ce reglementează cauza, precum şi din definiţia acesteia, observăm: cauza este o parte a voinţei juridice şi anume: prelungirea consimţământului; cauza este elementul care răspunde la întrebarea: „pentru ce”?, ceea ce, prin răspunsul dat, subliniază scopul urmărit prin încheierea contractului; cauza este un element al contractului care nu se confundă nici cu consimţământul şi nici cu obiectul acestuia; cauza nu se confundă cu izvorul efectelor juridice, pentru că nu priveşte causa eficiens (cauza eficientă), ci causa finalis (în sens juridic, înţelegând, prin aceasta, scopul) şi, deşi, este vorba de causa finalis (scop) care, aparent, urmează efectului, în realitate cauza precede efectul. Aşadar, cauza este prefigurarea mentală a scopului urmărit şi se realizează înainte şi în vederea încheierii actului juridic. În planul valabilităţii cauzei, legea impune mai multe condiţii şi anume: – cauza trebuie să existe. Această condiţie rezultă expres din dispoziţiile art. 966 C.civ.: „obligaţia fără cauză nu poate avea nici un efect”; – cauza trebuie să fie reală. Cauza este reală în situaţia în care nu este falsă. Cauza este falsă când există eroare asupra acelui sau acelor elemente considerate a fi motivul impulsiv şi determinant al consimţământului; – cauza trebuie să fie licită. Această condiţie este impusă de dispoziţiile art. 966 şi art. 968 C.civ. Când cauza înfrânge dispoziţiile legii, ea este ilicită. Per a contrario, cauza este licită când se află în deplină concordanţă cu legea; – cauza trebuie să fie morală. Potrivit dispoziţiilor art. 968 C.civ., această condiţie nu se înfăţişează ca fiind distinctă, ci alăturată celei privind caracterul licit al cauzei, legea folosind formularea: „când este contrarie bunelor moravuri şi ordinii publice”. Cauza – condiţie esenţială a contractului de transport. Cauza nu prezintă particularităţi faţă de regulile de drept civil deja abordate, în sensul că îi sunt aplicabile dispoziţiile art. 966-968 C.civ., astfel: pentru cărăuş scopul în vederea căruia s-a încheiat contractul de transport este obţinerea preţului transportului în care este introdus profitul său, iar pentru expeditor şi călător, scopul este reprezentat de deplasarea în spaţiu a mărfurilor sau a propriei persoane. 2. Condiţiile de formă ale contractului de transport 2.1. Forma contractului potrivit dreptului comun În sens restrâns, prin forma contractului se înţelege modalitatea de exteriorizare a voinţei interne încorporată de contract. În sens larg, forma contractului desemnează „condiţiile de formă” ale acestuia. Astfel privită, forma în sens larg are trei accepţiuni: a) forma cerută ad validitatem; b) forma cerută ad probationem; c) forma cerută pentru opozabilitatea contractului faţă de terţi. Principiul consensualismului contractelor. Pentru ca un contract să fie considerat valabil încheiat este suficient să se fi exprimat voinţa autorilor, fără să fie nevoie să fi fost exprimată într-o formă anume. Din modul în care este formulat acest principiul se desprind următoarele idei: 22

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

– voinţa de a încheia un contract, în principiu, poate fi exprimată sub orice formă aptă a o face cunoscută fie celeilalte părţi, fie terţilor; – manifestarea de voinţă poate fi expresă sau tacită; – voinţa este producătoare de efecte juridice indiferent de forma în care este exprimată. Consacrarea principiului consensualismului este motivată de nevoile circuitului civil, cum şi de împrejurarea că acest principiu se constituie într-o aplicaţie importantă a principiului mai larg al libertăţilor actelor juridice. În raport de consecinţele juridice ale nerespectării lor, condiţiile de formă ale contractului se clasifică: a) forma cerută ad validitatem sau ad solemnitatem (pentru valabilitatea contractului); b) forma cerută ad probationem (pentru probarea contractului); c) forma cerută pentru opozabilitate faţă de terţi. În raport de sursa (izvorul) în care se formulează cerinţa de formă a contractului, forma este de două feluri: a) forma legală, adică forma impusă de lege; b) forma voluntară ori convenţională, adică cea stabilită de părţi. Derogări de la principiul consensualismului contractelor. Derogările de la principiul consensualismului contractelor sunt următoarele: a) forma cerută ad validitatem (ad solemnitatem); b) forma cerută ad probationem; c) forma cerută pentru opozabilitate (pentru a face contractul opozabil terţilor). Aceste derogări sunt prevăzute expres de legea civilă. 2.2. Condiţii de formă ale documentului de transport Scrisoarea de trăsură. Documentul de transport este denumit în limbajul de specialitate „scrisoare de trăsură” sau document de transport, iar Codul comercial român denumeşte contractul de transport „scrisoare de cărat”. Potrivit reglementărilor Codului comercial român, forma scrisă a contractului de transport este cerută ca o condiţie ad probationem, contractul de transport fiind, în principiu, un contract consensual. Normele care reglementează problematica condiţiilor de formă ale contractului de transport sunt dispozitive, drept urmare părţile sau legiuitorul ori cărăuşul prin regulamentele sale pot transforma forma scrisă dintr-o condiţie ad probationem într-o condiţie ad validitatem. Documentul de transport poate fi nominativ, atunci când se identifică părţile contractante prin elemente de identificare – nume şi domiciliu, respectiv denumire şi sediu; la ordin, atunci când transmiterea drepturilor terţelor persoane se realizează prin gir, şi la purtător, atunci când transferul către terţi se face prin simpla predare a înscrisurilor şi dobânditorul devine titular al drepturilor prevăzute în acel document. Proba existenţei contractului de transport se face prin mijloacele de probă admise de art. 46 C.com., adică prin înscrisuri, martori, prezumţii etc. Dacă transportul este de natură civilă, dovada se face potrivit legii civile, prin urmare se va ţine cont de restricţiile impuse de art. 1191 C.civ. privind proba testimonială. Actualmente, în practică, contractele de transport se încheie în formă scrisă, fie datorită uzanţelor comerciale, fie pentru că aşa impun legile speciale ce reglementează diferitele categorii de transport. TEST DE EVALUARE Exerciţii: 1. Precizaţi care sunt condiţiile de fond ale contractului de transport. 2. Analizaţi sintetic consimţământul în dreptul comun şi în dreptul transporturilor. 3. Analizaţi sintetic obiectul în dreptul comun şi în dreptul transporturilor. 4. Prezentaţi capacitatea de a contracta în contractul de transport. 5. Prezentaţi cauza ca element esenţial la încheierea contractului de transport. 6. Precizaţi care sunt condiţii de formă ale documentului de transport. Grile: 1. Condiţiile de fond ale contractului de transport, condiţii esenţiale pentru valabilitatea contractului de transport, sunt: a) capacitatea de a contracta, consimţământul valabil al părţii care se obligă, un obiect determinat şi o cauză licită, precum şi forma contractului, atunci când legea o prevede expres; b) forma contractului, consimţământul valabil al părţii care se obligă, discernământul părţii care se obligă, cauză morală şi licită; 23

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

c) natura, greutatea, măsura sau numărul lucrurilor de transportat şi dacă lucrurile sunt în lăzi sau pachete şi calitatea acestora, numărul şi sigiliile sau mărcile puse pe dânsele; numele expeditorului şi locuinţa sa; numele şi locuinţa cărăuşului; locul de destinaţie şi persoana destinatarului, cu arătare dacă scrisoarea de cărat este la ordin sau la purtător; portul sau preţul transportului şi sumele datorate cărăuşului pentru expediţie, adăugându-se cheltuielile anticipate sau de provizion; timpul în care trebuie să fie făcut transportul sau, când transportul are loc pe calea ferată, dacă trebuie făcut cu mare sau mică iuţeală şi celelalte stipulaţiuni asupra cărora părţile sau înţeles. 2. Potrivit reglementărilor Codului comercial român, forma scrisă a contractului de transport este cerută ca o condiţie: a) ad solemnitatem; b) ad validitatem; c) ad probationem.

24

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Modulul IV. ELEMENTELE DOCUMENTULUI DE TRANSPORT ŞI FUNCŢIILE LUI Unitatea de învăţare: 1. Cuprinsul documentului de transport 2. Clauzele şi menţiunile facultative 3. Funcţiile juridice ale documentului de transport Timp alocat: 2 h Bibliografie: 1. C. Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H. Beck, Bucureşti, 2008; 2. St. Scurtu, Contracte de transport de mărfuri în trafic intern şi internaţional, Ed. Universitaria, Craiova, 2006; 3. O.Căpăţînă, Gh.Stancu, Dreptul transporturilor. Partea gen., Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2002; 4. Pipera, Gh., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2005; 5. Manolache, O., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2001; 6. Cotuţiu, A., Sabău, G.V., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2005. 1. Cuprinsul documentului de transport Articolul 415 C.com. prevede că „scrisoarea de cărat trebuie să fie datată, subscrisă de expeditor şi să cuprindă: a) natura, greutatea, măsura sau numărul lucrurilor de transportat şi dacă lucrurile sunt în lăzi sau pachete şi calitatea acestora, numărul şi sigiliile sau mărcile puse pe dânsele; b) numele expeditorului şi locuinţa sa; c) numele şi locuinţa cărăuşului; d) locul de destinaţie şi persoana destinatarului, cu arătare dacă scrisoarea de cărat este la ordin sau la purtător; e) portul sau preţul transportului şi sumele datorate cărăuşului pentru expediţie, adăugându-se cheltuielile anticipate sau de provizion; f) timpul în care trebuie să fie făcut transportul sau, când transportul are loc pe calea ferată, dacă trebuie făcut cu mare sau mică iuţeală; g) celelalte stipulaţiuni asupra cărora părţile sau înţeles”. Potrivit reglementărilor din Codul comercial, întâlnim două tipuri de menţiuni în cuprinsul scrisorii de trăsură: menţiuni obligatorii, în situaţia în care se întocmeşte un contract de transport, şi menţiuni facultative. Data încheierii contractului prezintă importanţă deoarece: a) reprezintă momentul în care se nasc drepturile şi obligaţiile părţilor contractante. b) de la data încheierii contractului de transport, începe să curgă, de regulă, termenul pentru executarea sa. Când cărăuşul nu începe imediat executarea transportului, va depozita marfa în magaziile lui, răspunzînd pentru pierderea sau avarierea acesteia ca un depozitar. Depozitul fiind oneros, răspunderea depozitarului pentru neîndeplinirea obligaţiei de păstrare a bunului va fi apreciată in abstracto; c) data mai trebuie cunoscută pentru a se stabili dacă părţile aveau capacitate de exerciţiu în momentul încheierii contractului. Date de identificare a părţilor contractante. Expeditorul şi cărăuşul se identifică prin nume şi domiciliu ori reşedinţă în cazul persoanelor fizice şi prin denumire şi sediu în cazul persoanelor juridice. Identificarea exactă a cărăuşului este necesară, în primul rând pentru ca expeditorul să ştie cu cine contractează şi, în al doilea rând, pentru ca cel îndreptăţit (destinatarul sau cesionarul de drepturi, girantul ultim sau posesorul scrisorii de transport) să ştie cui să se adreseze pentru a-i fi predat bunul transportat sau a cui răspundere urmează a fi angajată în caz de pierdere sau de avariere a lucrului, ori în caz de întârziere în executarea transportului . Precizarea sediului cărăuşului este necesară pentru a se determina instanţa competentă teritorial în caz de litigii în care cărăuşul este pârât. 25

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Idendificarea exactă a expeditorului este necesară pentru a se preveni neînţelegerile asupra identităţii sale când acesta vrea să-şi exercite dreptul de a dispune de lucru în timpul transportului, adică dreptul de a da “contra-ordine”, de a schimba persoana destinatarului sau locul de destinaţie. Pentru acelaşi motiv, în situaţia în care bunul transportat aparţine mai multor persoane care l-au predat cărăuşului prin acelaşi document de transport, în acest document se trece doar numele unui singur expeditor. Domiciliul sau sediul expeditorului este necesar să fie menţionat pentru a se putea determina locul unde s-a încheiat contractul de transport şi pentru a se stabili instanţa competentă să judece litigiile izvorâte din executarea contractului. Date de identificare ale destinatarului. Art. 415 pct. 4 Cod comercial cere ca în documentul de transport să se menţioneze locul de destinaţie şi persoana destinatarului. Precizarea locului de destinaţie este necesară pentru că numai astfel cărăuşul va putea să îndrume corect mijlocul de transport. De regulă, se menţionează şi itinerarul sau localităţile mai importante de pe parcurs, alteori se precizează numai zona geografică în care urmează să se efectueze transportul, urmând ca ulterior să se desemneze locul de destinaţie . Indicarea destinatarului este necesară pentru ca transportatorul să poată şti persoana îndreptăţită să primească marfa care a fost transportată la destinaţie, persoană pe care trebuie, mai întâi să o avizeze despre sosirea mărfii şi apoi să i-o predea. Legea permite ca un contract de transport să menţioneze numai destinaţia (scrisoarea de trăsură la purtător), cărăuşul fiind obligat în acest caz să predea bunul transportat persoanei care va fi în posesia legitimă a scrisorii de trăsură. Identificarea persoanei destinatarului se face prin nume, prin gir sau prin simpla posesie a titlului, în funcţie de natura scrisorii de transport (nominativă, la ordin sau la purtător). Dacă numele destinatarului este inexact sau incomplet menţionat sau dacă adresa este greşită şi ca urmare a acestor situaţii nu se găseşte destinatarul sau apar neînţelegeri pentru că nu există identitate între numele destinatarului trecut în scrisoarea de trăsură şi persoana care se prezintă ca destinatar, cărăuşul trebuie să aducă la cunoştinţa expeditorului acest lucru sau să procedeze conform art. 438 Cod comercial (adică să sesizeze instanţa competentă, care poate dispune depunerea sau sechestrul lucrului transportat, putând face şi verificarea stării în care se află lucrurile şi să ordone vânzarea lor până la concurenţa sumelor datorate cărăuşului). Părţile au posibilitatea să încheie un contract de transport în care expeditorul să îşi rezerve dreptul de a desemna pe destinatar după ce marfa va sosi la destinaţie. Cărăuşul poate să accepte un astfel de contract: a)dacă cheltuielile de transport îi sunt achitate anticipat de expeditor, b) dacă expeditorul este solvabil şi c)dacă valoarea lucrului ar putea acoperi aceste cheltuieli în cazul în care destinatarul ar refuza primirea lucrului sau expeditorul ar fi insolvabil. Când cărăuşul a încheiat contractul ignorând aceste aspecte, este obligat să-l execute suportând riscurile. Dacă marfa transportată aparţine mai multor destinatari, trebuie să se indice un singur destinatar care va avea rolul de mandatar al celorlalţi. Pe parcursul transportului, expeditorul are dreptul de a modifica contractul de transport, putând să indice cărăuşului un alt destinatar. Date privind natura scrisorii de transport. De regulă, în practică se folosesc scrisorile de trăsură nominative. De aceea, atunci când scrisoarea de trăsură nu este nominativă expeditorul trebuie să arate dacă scrisoarea de trăsură este la ordin sau la purtător (art. 415 pct. 4 Cod com.), pentru că în primul caz destinatarul trebuie să justifice posesia scrisorii de trăsură printr-un gir regulat, iar în al doilea caz va fi îndreptăţită să pretindă marfa persoana care va prezenta scrisoarea de trăsură la purtător. Potrivit art. 415 alin. final Cod com., expeditorul se poate desemna el însuşi ca destinatar, caz în care nu se schimbă natura juridică a contractului de transport, păstrându-se caracteristica sa fundamentală, care este legată de deplasarea mărfii de la un punct la altul. Date privind bunurile transportate. Descrierea bunurilor transportate este necesară pentru următoarele motive: - pentru că menţiunile respective facilitează identificarea bunurilor care urmează să fie predate la destinaţie; - pentru a se putea evalua despăgubirile cuvenite celui îndreptăţit în cazul pierderii sau avarierii bunurilor transportate; - pentru a se stabili corect preţul transportului. Art. 415 pct. 1 Cod com. prevede obligaţia expeditorului de a se descrie bunurile predate la transport. Astfel: a) În cazul bunurilor individualizate, expeditorul trebuie să precizeze “natura, greutatea, măsura sau numărul lucrurilor de transportat”. 26

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

a1)Expeditorul trebuie să arate natura bunurilor pentru că, în unele cazuri, aceasta se are în vedere la stabilirea preţului transportului, dar şi pentru ca transportatorul să poată avea o grijă sporită în cazul bunurilor fragile. Altminteri, cărăuşul nu poate fi culpabil pentru deteriorarea în timpul transportului a unor bunuri fragile a căror natură nu a fost arătată de expeditor în documentul de transport. a2)“Greutatea, măsura (volumul n.n.) sau numărul lucrurilor transportate” trebuie menţionate pentru că în funcţie de aceste elemente se stabileşte preţul transportului, precum şi despăgubirile pe care cărăuşul le va plăti celui îndreptăţit în caz de avariere sau pierdere a bunurilor. De asemenea, aceste menţiuni sunt necesare în momentul predării bunurilor de către cărăuş destinatarului. b) “Dacă lucrurile sunt în lăzi sau pachete“ în scrisoarea de trăsură trebuie să se precizeze “calitatea acestora, numărul şi sigiliile sau mărcile puse pe dânsele .” (art. 415 pct. 1 Cod comercial). c) În cazul lucrurilor preţioase, banilor şi titlurilor comerciale predate la transport în colete conform art. 431 Cod comercial (cu care trebuie coroborat art. 415), expeditorul trebuie să declare atât felul, cât şi valoarea lor. În caz de pierdere a unor astfel de bunuri, cărăuşul va plăti despăgubiri în funcţie de valoarea declarată de expeditor, dar şi tariful de transport se va stabili avându-se în vedere această valoare. Dacă expeditorul nu declară felul şi valoarea unor asemenea bunuri, va beneficia de un tarif redus de transport, ca pentru mărfuri obişnuite, însă nu va putea pretinde despăgubiri, în caz de pierdere a lor, în funcţie de valoarea reală, pentru că nu este admisibilă proba contrară celor declarate de el la încheierea contractului de transport. Preţul şi cheltuielile accesorii. Preţul transportului reprezintă remuneraţia cuvenită cărăuşului în schimbul prestaţiei sale care constă, în principiu, în deplasarea mărfii la destinaţie. Preţul depinde de raportul dintre cerere şi ofertă, precum şi de o serie de factori cum ar fi: distanţa parcursă, viteza de deplasare, volumul sau greutatea lucrului transportat etc. Conform art. 415, pct. 5, Cod comercial, scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă “portul sau preţul transportului şi sumele datorate cărăuşului pentru expediţie, adăugându-se cheltuielile anticipate sau de provizion”. Aşadar, preţul total al transportului trebuie să cuprindă, pe lângă preţul propriu- zis, şi alte sume arătate cu titlu exemplificativ de legiuitor (cheltuieli de expediţie, cheltuieli de provizion etc). Preţul şi spezele transportului constituie o obligaţie intrinsecă a oricărui contract de transport şi ca dovadă este faptul că legiuitorul o presupune în mod necesar în art. 434 Cod comercial, obligând pe destinatar să plătească preţul şi orice alte cheltuieli. a) Preţul transportului trebuie să fie menţionat în documentul de transport pentru că, în principiu, contractul de transport are un caracter oneros. Preţul contractului de transport deşi este un element esenţial, nu este considerat un element de validitate a lui. Lipsa preţului nu afectează valabilitatea contractului, dar cărăuşul va trebui să administreze dovezi pentru stabilirea cuantumului preţului de transport, având în vedere dispoziţiile legilor comerciale. Dacă într-o scrisoare de trăsură nu se menţionează preţul, se presupune că el a fost stipulat verbal de părţi şi că expeditorul l-a pus în sarcina destinatarului, pentru că dacă l-ar fi plătit ar fi menţionat aceasta în scrisoarea de trăsură. Dacă expeditorul, în lipsa menţiunii preţului, susţine caracterul gratuit al contractului, el trebuie să facă dovada acestei susţineri, întrucât contractul comercial de transport se prezumă că este oneros. b) Cheltuielile accesorii denumite de art. 415 Cod comercial “sume datorate cărăuşului pentru expediţie“ pot fi făcute de cărăuş cu ocazia unor operaţii conexe transportului, precum operaţiile de încărcare/descărcare (în măsura în care au fost în sarcina cărăuşului), magazinajul lucrurilor, manevrarea lor pentru vămuire, transbordare, verificarea tarei, utilizarea prelatelor, avizare . c) “Cheltuielile anticipate sau de provizion”, în terminologia Codului comercial, “desemnează remuneraţia cuvenită comisionarului, denumită în prezent comision”. Provizionul despre care face vorbire art. 415, pct.5, Cod comercial se referă la situaţia cărăuşului principal, care execută deplasarea mărfii prin mijlocirea unui comisionar de transport”, plătindu-i în schimb un comision care va fi inclus în suma globală datorată de expeditor. Obligaţia de a plăti preţul. Preţul transportului poate fi plătit de expeditor sau de destinatar. Când s-a convenit că plata preţului transportului să fie făcută de expeditor, dacă expeditorul nu îndeplineşte această obligaţie, cărăuşul are drepul să suspende executarea transportului reţinând marfa. De asemenea, are dreptul în baza art. 1020 Cod civil să ceară rezoluţiunea contractului şi plata de daune. Cărăuşul poate suspenda transportul fără a fi necesară punerea în întârziere a debitorului său şi fără a 27

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

cere autorizarea instanţei. Excepţia de neexecutare îşi încetează efectele din momentul în care debitorul îşi îndeplineşte obligaţia de a plăti preţul. Pentru ca plata preţului să poată fi făcută de destinatar, este necesar acordul cărăuşului, care, deşi beneficiază de garanţiile legale pentru plata preţului transportului, îşi asumă totuşi un risc de neplată la destinaţie. Expeditorul poate plăti provizoriu preţul, în momentul predării lucrului, cu obligaţia pentru cărăuş de a cere destinatarului, la primirea mărfii, să achite preţul transportului pentru ca suma respectivă să fie remisă expeditorului. Acest transport se numeşte contra ramburs. În cazul în care expeditorul plăteşte definitiv preţul transportului, deci fără a cere rambursarea acestuia de la destinatar, cărăuşul va putea pretinde destinatarului doar cheltuielile accesorii făcute în timpul transportului. Garanţii pentru plata preţului transportului. Pentru a asigura plata preţului transportului, Codul comercial (art. 437-438) acordă cărăuşului un drept de retenţie asupra mărfii chiar faţă de terţi, cu posibilitatea de executare silită pentru realizarea creanţei sale şi cu drept de privilegiu asupra preţului obţinut din vânzarea mărfii transportate. În cazul în care preţul urmează să fie plătit de destinatar, clauza trecută în contractul de transport are natura juridică a delegaţiei de plată. Ea nu eliberează pe expeditor de obligaţia de plată a preţului către cărăuş, ci creează în sarcina cărăuşului obligaţia de a solicita preţul transportului de la destinatar, dacă acesta aderă la contract. Dacă destinatarul aderă la contract şi plăteşte preţul transportului, expeditorul se eliberează de această obligaţie fată de cărăuş, în caz contrar cărăuşul are dreptul de a solicita preţul transportului de la expeditor. Dacă destinatarul nu aderă la contract şi deci nu plăteşte preţul transportului, cărăuşul nu are drept la acţiune faţă de destinatar pentru a-l obliga să plătească preţul transportului, ci are dreptul să reţină marfa până la plata preţului (art. 433 Cod com. ), să-l acţioneze în justiţie pe expeditor sau să vîndă silit marfa pentru a-şi realiza creanţa (art. 437 Cod com.). Cărăuşul care eliberează marfa fără să încaseze creanţele cuvenite expeditorului, este răspunzător faţă de expeditor pentru sumele datorate acestuia şi nu se poate îndrepta împotriva lui pentru plata propriilor creanţe, cu excepţia acţiunii împotriva destinatarului (art. 435 C. com.). Termenul de efectuare a transportului. Potrivit art. 415 pct. 6 Cod comercial, în documentul de transport trebuie să se precizeze termenul în care urmează să se efectueze transportul. Această prevedere se coroborează cu dispoziţiile art. 422 Cod comercial, care precizează că “termenul predării lucrurilor transportate (deci, cel de efectuare a transportului n.n.) se hotărăşte prin învoirea părţilor”. În partea sa finală, art. 422 Cod comercial reglementează situaţia în care în documentul de transport nu s-a menţionat termenul pentru executarea transportului, arătând că dacă părţile nu au stabilit termenul, acesta este lăsat la aprecierea instanţei de judecată, considerându-se că termenul nu lipseşte cu desăvârşire, ci părţile au acceptat în mod tacit ca el să fie timpul necesar efectuării unui astfel de transport, adică există o clauză contractuală tacită. Aşadar, stipularea termenului executării contractului nu este de esenţa contractului de transport, lipsa unei asemenea menţiuni neafectând valabilitatea contractului. Pentru stabilirea timpului minim necesar efectuării transportului, instanţa va ţine seama de natura transportului şi de împrejurările particulare în care s-a efectuat transportul, de uzanţele comerciale sau regulamentele altor cărăuşi similari. În principiu, termenul de executare a contractului de transport începe să curgă din momentul (zi, oră) când expeditorul a predat cărăuşului lucrul, atât în situaţia în care părţile au precizat termenul, cât şi atunci când termenul este apreciat de instanţa de judecată. Semnătura părţilor contractante. Aşa cum s-a evidenţiat în literatura juridică, reglementările art. 415 şi 417 Cod comercial referitoare la subscrierea scrisorii de trăsură de către părţile contractante, nu mai corespund uzanţelor actuale. Potrivit art. 414 Cod comercial, cărăuşul are dreptul să ceară expeditorului, în momentul predării mărfurilor, o scrisoare de trăsură. Art. 415 Cod comercial prevede că scrisoarea de trăsură trebuie să fie subscrisă de expeditor, fără să prevadă însă şi obligativitatea semnării ei de către cărăuş în toate cazurile. Totuşi, cărăuşul este obligat să-i dea expeditorului, dacă acesta îi cere, un exemplar al scrisorii de trăsură, subscris de el (art. 417 Cod comercial). Aceste insuficienţe ale legii au făcut ca în literatura juridică să se remarce că “din contextul art. 414 şi 417 Cod com. rezultă că expeditorul e lăsat la discreţia cărăuşului, de a-şi putea confecţiona un act scris doveditor al încheierii contractului, posibilitatea lui de a cere de la cărăuş un exemplar al scrisorii de trăsură, 28

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

fiind în funcţie de faptul că transportatorul a cerut sau nu, la rândul său de la expeditor, un asemenea document. În caz negativ, expeditorul va trebui să se mulţumească cu proba testimonială”. În prezent, uzanţele comerciale impun ca scrisoarea de trăsură nominativă să se întocmească în dublu exemplar şi să fie semnată de ambele părţi (expeditor şi cărăuş). Dacă scrisoarea de trăsură este la ordin sau la purtător, potrivit art. 417 alin. 2 Cod com., semnătura cărăuşului este o condiţie pentru ca înscrisul să poată circula prin gir sau prin remitere. 2. Clauzele şi menţiunile facultative Art. 415 pct. 7 Cod comercial, prevede că părţile contractante pot insera în documentul de transport şi alte clauze decât cele obligatorii, în funcţie de particularităţile fiecărui contract. Această dispoziţie are valoare de principiu, pentru că la unele categorii de transporturi, precum transportul pe calea ferată, părţile nu pot să se abată de la clauzele prevăzute de regulamente şi nici să insereze alte menţiuni decât cele prevăzute de aceste regulamente. Practic, în cazul transportului pe calea ferată, se încheie un contract de adeziune, libertatea contractuală fiind quasi inexistentă. a) În mod obişnuit, una din clauzele facultative se referă la itinerarul de urmat atunci când transportul se poate efectua pe mai multe drumuri. Dacă un cărăuş are un itinerar dinainte stabilit pentru a ajunge la destinaţie, expeditorul nu poate pretinde schimbarea itinerarului obişnuit al cărăuşului (de ex., în cazul navelor de linie). b) O altă clauză prevăzută adesea în contractele de transport este clauza penală convenţie accesorie prin care părţile stabilesc anticipat cuantumul daunelor interese compensatorii sau moratorii datorate de cărăuş pentru neexecutarea culpabilă, totală sau parţială, a obligaţiilor sale. Inserarea unei clauze penale nu face ca obligaţia cărăuşului să devină alternativă, nici cărăuşul (debitorul obligaţiei), nici expeditorul sau destinatarul (creditorul obligaţiei), neputând opta între executarea obligaţiei principale şi plata clauzei penale. Dar creditorul poate cere, în caz de neexecutare la scadenţă a obligaţiei debitorului, fie îndeplinirea obligaţiei principale, fie clauza penală. Potrivit art. 439 Cod comercial, în caz de neîndeplinire sau intârziere a executării, expeditorul poate cere şi executarea transportului şi clauza penală. Cu toate că art. 439 Cod comercial reglementează posibilitatea părţilor de a stipula o clauză penală doar pentru cazurile de neîndeplinire a transportului sau executarea lui cu întârziere, în temeiul libertăţii contractuale, părţile pot stipula clauza penală şi pentru cazurile de avariere şi pierdere a lucrului transportat. Clauza penală este foarte importantă din punct de vedere al stabilirii despăgubirilor pentru că, potrivit legii, pentru plata clauzei penale nu se cere ca paguba să se probeze. Cuantumul penalităţilor nu poate fi micşorat de instanţa de judecată, dar dacă s-ar dovedi că paguba suferită de creditorul obligaţiei este mai mare decât clauza penală, acesta are dreptul să ceară diferenţa pentru repararea integrală a prejudiciului. În caz de executare parţială a obligaţiei, instanţa poate diminua în mod corespunzător cuantumul clauzei penale. Potrivit art. 439 alin. ultim Cod com., clauza penală nu poate să aibă loc în următoarele situaţii: b1)în caz de întârziere în efectuarea transportului, când întârzierea se datorează cazului fortuit sau forţei majore, faptului expeditorului ori al destinatarului; b2)în caz de pierdere sau avariere a lucrurilor încredinţate spre transport, dacă paguba se datorează cazului fortuit sau forţei majore, faptului expeditorului sau al destinatarului, viciului propriu al lucrurilor sau naturii lor. c) De asemenea, expeditorul poate menţiona în documentul de transport celelalte documente care însoţesc transportul: documente vamale, fitosanitare, de asigurări etc. 3. Funcţiile juridice ale documentului de transport 1. Funcţii. Funcţiile documentului de transport, aşa cum sunt ele surprinse de doctrină, pot fi sintetizate astfel: a) documentul de transport reprezintă principalul instrument de probă pentru părţi, el făcând dovada existenţei contractului de transport şi a obligaţiilor asumate de părţi; b) documentul de transport are funcţia de ghid sau funcţia călăuzitoare pentru că instrucţiunile de deplasare pe un anumit parcurs sau instrucţiunile de expediere sunt trecute în contract şi sunt foarte importante pentru buna desfăşurare a transportului; c) scrisoarea de trăsură are funcţie de legitimare pentru că posesorul documentului are, de regulă, calitatea de 29

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

titular al drepturilor ce rezultă din acel document. TEST DE EVALUARE Exerciţii: 1. Prezentaţi cuprinsul documentului de transport asa cum este el reglementat de Codul comercial. 2. Arătaţi care este importanţa menţionării datei la încheierea contractului de transport. 3. Arătaţi care este importanţa datelor de identificare a părţilor contractante şi precizaţi modalităţile prin care se face indentificarea. 4. Prezentaţi importanţa manţionării preţului şi a cheltuielilor accesorii în contractul de transport. 5. Indicaţi ce clauze şi menţiuni facultative pot fi inserate într-un contract de transport. 6. Prezentaţi funcţiile juridice ale documentului de transport. Grile: 1. Funcţiile documentului de transport sunt: a) documentul de transport reprezintă principalul instrument de probă pentru părţi, documentul de transport are funcţia de ghid, scrisoarea de trăsură are funcţie de legitimare; b) documentul de transport reprezintă principalul instrument de probă pentru părţi, documentul de transport are funcţie călăuzitoare, documentul de transport are caracter obligatoriu; c) documentul de transport este un titlu de valoare, documentul de transport are funcţie de garanţie a plăţii transportului, documentul de transport are are funcţie de legitimare. 2. Lipsa menţionării preţului într-un contract de transport: a) afectează valabilitatea contractului; b) naşte prezumţia caracterului gratuit al contractului; c) nu afectează valabilitatea contractului. 3. Pentru a asigura plata preţului transportului, Codul comercial (art. 437-438) acordă cărăuşului: a) un drept de retenţie asupra mărfii chiar faţă de terţi, cu posibilitatea de executare silită pentru realizarea creanţei sale şi un drept de privilegiu asupra preţului obţinut din vânzarea mărfii transportate; b) un drept de preempţiune şi un drept de privilegiu asupra preţului obţinut din vânzarea mărfii transportate; c) dreptul de a cere sechestru asigurator asupra mărfurilor.

30

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Modulul V. Efectele contractului comercial de transport de mărfuri Unitatea de învăţare: 1. Drepturile şi obligaţiile expeditorului 2. Drepturi şi obligaţii ale destinatarului 3. Drepturi şi obligaţii ale cărăuşului în contractul de transport Timp alocat: 2 h Bibliografie: 1. C. Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H. Beck, Bucureşti, 2008; 2. St. Scurtu, Contracte de transport de mărfuri în trafic intern şi internaţional, Ed. Universitaria, Craiova, 2006; 3. O.Căpăţînă, Gh.Stancu, Dreptul transporturilor. Partea gen., Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2002; 4. Pipera, Gh., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2005; 1. Drepturile şi obligaţiile expeditorului Efectele contractului de transport reprezintă totalitatea drepturilor şi obligaţiilor ce rezultă din acel contract. Drepturi şi obligaţii rezultate din contractul de transport au, pe de o parte, părţile – expeditorul şi cărăuşul –, iar, pe de altă parte, un terţ faţă de contract – destinatarul. Contractul de transport este, aşa cum am mai precizat, considerat a fi o excepţie de la principiul relativităţii efectelor actului juridic civil. Pentru a putea evidenţia drepturile şi obligaţiile ce rezultă din contractul de transport, drepturile părţilor şi ale destinatarului, este necesară o analiză a acestora în concordanţă cu etapele executării acestui tip de contract. Astfel, este util a se urmări drepturile şi obligaţiile acestora în cele trei momente importante ale desfăşurării transportului: punctul de pornire, în cursul deplasării mărfurilor şi punctul de destinaţie. La punctul de pornire, expeditorul are următoarele obligaţii: a) să aleagă mijlocul de transport pe care-l va folosi; b) să colaboreze la întocmirea documentului de transport; c) să încredinţeze cărăuşului documentele însoţitoare ale transportului şi să predea marfa; d) să încarce marfa, dacă încărcarea mărfurilor îi revine potrivit contractului încheiat; e) să plătească preţul transportului, dacă îi revine această obligaţie. Expeditorul poate efectua operaţiunile acestea direct sau prin intermediul unui expediţionar. În cursul transportului, expeditorul, nemaiavând posesia mărfurilor, nu mai are, în principiu, nici o obligaţie. Cel care se află în posesia mărfurilor este cărăuşul şi el este cel care va trebui să îndeplinească principala obligaţie ce rezultă din contractul de transport şi anume aceea de deplasare a mărfurilor la destinaţie. Cu toate acestea, expeditorul, ca o excepţie de la situaţia generală, poate avea, în cazul transporturilor ce reclamă îngrijiri speciale, pe durata desfăşurării deplasării, obligaţia de a însoţii marfa sau de a desemna însoţitori pentru aceasta. Însoţirea poate fi facultativă, când este lăsată la aprecierea expeditorului sau destinatarului, şi este obligatorie când legea prevede expres obligativitatea însoţirii mărfurilor în cursul transportului. În această ultimă situaţie, a obligativităţii legale a însoţirii mărfurilor în cursul transportului de către expeditor ori un prepus al acestuia, acceptarea de către cărăuş a transportului fără însoţitor echivalează cu asumarea răspunderii pentru pierderea şi avarierea mărfurilor şi, drept consecinţă, cu plată de daune. La destinaţie, mărfurile vor fi predate de cărăuş destinatarului; iar în situaţia în care destinatarul nu poate fi identificat de către cărăuş, este avizat expeditorul. Cărăuşul nu poate trimite mărfurile la locul de pornire în 31

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

cazul neidentificării destinatarului fără acordul expres al expeditorului, pentru că această nouă deplasare i-ar produce noi cheltuieli expeditorului, care nu este obligat să le suporte dacă nu şi-a dat consimţământul în acest sens. Dispoziţiile Codului comercial prevăd că, în situaţia în care destinatarul nu poate fi identificat de cărăuş pe baza datelor din scrisoarea de trăsură, cărăuşul trebuie să se adreseze instanţei judecătoreşti competente şi să ceară autorizarea de a depozita lucrurile transportate, pe cheltuiala destinatarului, în depozite sau magazii generale, pentru eliberarea mijlocului de transport. De asemenea, cărăuşul poate solicita instanţei, dacă consideră necesar, verificarea stării în care se găsesc bunurile. Articolul 438 alin. (1) C.com. prevede, în acest sens: „Dacă nu se găseşte destinatarul, sau se iveşte neînţelegere în privinţa primirii lucrurilor transportate, prezidentul tribunalului respectiv, sau judecătorul de ocol poate ordona depunerea sau sechestrul acelor lucruri. Poate asemenea face a se verifica starea în care se află lucrurile, şi să ordone vânzarea lor până la concurenţa sumelor datorate cărăuşului.” Uzanţele comerciale au corectat însă dispoziţiile art. 438 alin. (1) C.com., adică îl obligă pe cărăuş ca, mai întâi, să aducă la cunoştinţa expeditorului dificultăţile apărute la destinaţie, pentru ca expeditorul să-i poată furniza date noi pentru identificarea destinatarului şi numai când cărăuşul nu are posibilitatea de a-l încunoştinţa pe expeditor sau dacă acesta nu va răspunde într-un termen rezonabil, cărăuşul va putea urma procedura stabilită de art. 438 alin. (1) C.com. Dreptul expeditorului de a renunţa sau de a modifica contractul de transport Articolul 969 C.civ. prevede: „Convenţiile legal făcute au putere de lege între părţile contractante”. Aşadar, forţa obligatorie a contractului derivă din „puterea de lege” pe care însăşi legea o recunoaşte contractului în raporturile dintre părţi. Din această valoare recunoscută contractului decurg două importante reguli pentru domeniul contractual: irevocabilitatea contractelor şi principiul relativităţii efectelor contractului. Irevocabilitatea contractelor presupune faptul că un contract nu poate fi revocat decât prin acordul mutual al părţilor: mutuus consensus, mutuus dissensus. Codul comercial derogă de la principiul instituit de art. 969 alin. (2) C.civ. şi îi acordă expeditorului dreptul de a renunţa la contract sau de a-l modifica în mod unilateral, dar cu obligaţia de a plăti cărăuşului cheltuielile făcute şi pagubele directe şi imediate ce ar rezulta din executarea dispoziţiilor sale. Astfel, potrivit art. 421 alin. (1) C.com., „expeditorul are dreptul de a suspenda transportul şi de a cere restituirea lucrurilor transportate sau predarea lor unei alte persoane decât aceea arătată în scrisoarea de cărat, ori de a dispune cum va crede de cuviinţă, dar este dator a plăti cărăuşului cheltuielile făcute şi pagubele directe şi imediate rezultând din executarea acestui contraordin”. Prin urmare, expeditorului i se acordă: a) dreptul de a renunţa la contract; b) dreptul de a modifica unele clauze ale contractului de transport. Raţiunile pentru care i-a fost acordat acest drept, expeditorului sunt de ordin economic şi juridic: prin consacrarea acestui drept sunt satisfăcute mai bine interesele expeditorului, pentru că acesta poate schimba destinaţia, dirijând marfa spre o piaţă mai bună sau poate avea interesul să oprească transportul pentru că destinatarul decedează sau devine falit înainte ca marfa să ajungă la destinaţie; de asemenea, dacă marfa a fost înstrăinată în timpul transportului, cumpărătorul, subrogându-se în toate drepturile vânzătorului, poate avea interesul să schimbe destinaţia mărfii. Actul juridic prin care expeditorul modifică, în mod unilateral, contractul de transport se numeşte contraordin. Expeditorul este cel care trebuie să-l informeze pe cărăuş dacă renunţă la contractul de transport sau dacă-l modifică. Codul comercial nu prevede o anume formă pentru valabilitatea contraordinului. Practica a instituit însă uzanţa întocmirii unui înscris pentru că acesta oferă avantaje sub aspect probator. Dacă documentul de transport este un titlu negociabil, la ordin sau la purtător, expeditorul care a renunţat la contract sau care l-a modificat are obligaţia de a restitui cărăuşului înscrisul respectiv, cu scopul de a împiedica o eventuală transmitere ulterioară, care ar da dreptul unui terţ să revendice bunurile faţă de cărăuşul respectiv. Potrivit art. 421 alin. (3) C.com., „dacă scrisoarea de cărat este la ordin sau la purtător, dreptul arătat în prima partea a acestui articol este al celui ce posedă exemplarul scrisorii de cărat subscris de cărăuş. Cărăuşul, primind contraordin, are dreptul să ceară restituirea exemplarului sus-zis sau, dacă destinaţia lucrurilor de transportat s-a schimbat, el poate pretinde o nouă scrisoare de cărat”. Ordinele date de expeditor sunt obligatorii pentru cărăuş, acesta neavând posibilitatea să refuze executarea 32

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

contraordinului, decât în situaţii de excepţie şi anume atunci când executarea lui ar aduce vreo tulburare în buna funcţionare a serviciului său. Totodată, există şi obligaţia corelativă, adică obligaţia expeditorului de a plăti cărăuşului cheltuielile făcute şi pagubele directe şi imediate; altfel spus, de a repara integral prejudiciul suferit de cărăuş ca urmare a executării contraordinului expeditorului. În cazul în care scrisoarea de trăsură este la ordin sau la purtător, legea prevede că cel care transmite contraordinul are obligaţia să restituie cărăuşului, la cererea acestuia, documentul de transport întocmit, pentru a preveni o transmitere ulterioară frauduloasă de către expeditor a documentului unei terţe persoane care să invoce pretenţii faţă de cărăuş. Dacă prin contraordin s-a schimbat destinaţia stabilită iniţial, cărăuşul poate pretinde întocmirea unui nou document de transport. Executarea contraordinul de către cărăuş fără a solicita restituirea documentului de transport va conduce la angajarea răspunderii cărăuşului faţă de destinatar sau de giratar dacă expeditorul iniţial înstrăinase scrisoarea de trăsură şi, drept urmare, nu mai avea dreptul să dea contraordine. În cazul în care scrisoarea de trăsură este un titlu nominativ, legea nu impune cărăuşului să ceară expeditorului restituirea scrisorii de trăsură pentru a executa contraordinul său, deoarece în această situaţie numai expeditorul poate revendica marfa până în momentul sosirii ei la destinatar. Dreptul expeditorului de a desfiinţa contractul când transportul este peste măsură întârziat Cărăuşul are obligaţia de a-l aviza pe expeditor dacă transportul este peste măsură întârziat. Articolul 420 C.com. precizează: „Dacă, din caz fortuit sau forţă majoră, transportul este împiedicat sau peste măsură întârziat, cărăuşul trebuie să încunoştinţeze îndată pe expeditor, care are facultatea de a rezilia contractul plătind numai cheltuielile făcute de cărăuş şi dacă împiedicarea are loc în timpul efectuării transportului, cărăuşul are încă dreptul la plata portului în proporţie cu drumul făcut. În amândouă cazurile se va înapoia cărăuşului exemplarul scrisorii de cărat la ordin sau la purtător, pe care l-a subscris”. În Codul comercial nu se prevede, aşadar, momentul în care cărăuşul trebuie să-l avizeze pe expeditor, motiv pentru care se consideră că aceasta trebuie lăsat la aprecierea lui. Dacă transportul nu se mai poate efectua, contractul este desfiinţat, pentru că nu mai există interesul să se menţină un contract care a devenit imposibil de executat. Dacă transportul poate fi efectuat, dar cu întârziere „peste măsură”, în momentul primirii avizului cărăuşului, expeditorul are două posibilităţi: să menţină contractul, acceptând executarea lui cu întârziere, sau să declare desfiinţarea contractului, prin manifestare unilaterală de voinţă. În situaţia în care cărăuşul poate continua transportul pe altă rută şi termenul de executare ale contractului şi cheltuielile sunt aceleaşi, el are obligaţia să aleagă această rută şi să efectueze transportul. Dacă termenul de executare ale transportului sau cheltuielile vor reclama cheltuieli suplimentare, cărăuşul trebuie să ceară acordul expeditorului pentru a putea face transportul pe alt itinerariu. În cazul rezilierii contractului din caz fortuit sau forţă majoră, cărăuşul are dreptul să ceară de la expeditor toate cheltuielile făcute în vederea executării transportului, iar în situaţia în care transportul a fost executat doar parţial, cărăuşul poate pretinde plata preţului transportului proporţional cu drumul parcurs. Dacă nu există acord al părţilor în ceea ce priveşte suma pe care expeditorul trebuie să o plătească cărăuşului pentru cheltuielile făcute pentru pregătirea transportului şi, eventual, pentru porţiunea de drum parcursă, suma o va stabili instanţa de judecată. Codul comercial reglementează prin două articole dreptul expeditorului de a decide soarta transportului deficitar: art. 420 şi art. 421. Deşi, aparent, cele două articole se ocupă de aceeaşi situaţie juridică, există o importantă deosebire între ele, deosebire ce constă în cuantumul despăgubirilor pe care expeditorul trebuie să le acorde cărăuşului: art. 421 C.com. prevede că expeditorul este obligat, în cazul în care modifică unilateral contractul de transport, să plătească cărăuşului cheltuielile făcute în legătură cu transportul şi toate daunele directe şi imediate rezultate din executarea contraordinului; iar art. 420 C.com. precizează că expeditorul care desfiinţează contractul, ca urmare a împiedicării transportului sau a întârzierii sale din motive de forţă majoră sau caz fortuit, este obligat să plătească cheltuielile făcute de cărăuş în vederea executării contractului, când întârzierea are loc înainte de începerea transportului, iar când împiedicarea are loc în timpul transportului, expeditorul va plăti şi cheltuielile făcute pentru executarea parţială a contractului, adică partea din preţ proporţională cu drumul parcurs. Dreptul de dispoziţie al expeditorului încetează în momentul în care destinatarul îşi manifestă voinţa de a adera la contractul de transport. Dacă transportatorul solicită predarea mărfurilor şi a documentului de transport, aceasta echivalează cu manifestarea de către destinatar a voinţei de a adera la contractul de transport. Solicitarea poate fi făcută 33

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

de destinatar în momentul în care marfa a ajuns la destinaţie sau în momentul în care trebuia să ajungă la destinaţie. Dacă expeditorul trimite destinatarului duplicatul scrisorii de trăsură, dreptul lui de dispoziţie încetează în momentul în care destinatarul primeşte scrisoarea de trăsură. Din momentul în care destinatarul aderă la contractul de transport, el poate exercita toate drepturile ce derivă din acest contract, precum şi acţiunile de despăgubire, cu condiţia de a executa toate obligaţiile prevăzute în scrisoarea de trăsură. Dacă destinatarul nu aderă la contract, drepturile ce derivă din contractul de transport rămân ale expeditorului, chiar dacă marfa a ajuns la destinaţie. Există, totuşi, o perioadă cuprinsă între momentul sosirii lucrului la destinaţie şi momentul în care destinatarul acceptă efectiv contractul în care titularul dreptului de dispoziţie asupra mărfii nu este cert. În această perioadă, bunurile continuă să rămână la dispoziţia expeditorului sau va avea prioritate primul care va da o dispoziţie cărăuşului. 2. Drepturi şi obligaţii ale destinatarului Aşa cum am precizat, contractul de transport este convenţia prin care una dintre părţi, numită cărăuş, se obligă faţă de cealaltă parte, numită expeditor, ca, în schimbul unui preţ, să transporte sub paza sa, într-un termen determinat, anumite bunuri la destinaţie şi să le elibereze destinatarului. Din momentul în care aderă la contract, toate drepturile şi obligaţiile din acest contract trec asupra „beneficiarului” contractului, adică asupra destinatarul. La punctul de sosire, destinatarul are ca principale drepturi: a) dreptul de a verifica documentele de transport; b) dreptul de a verifica, pe cheltuiala sa, starea în care se află lucrurile; De asemenea, destinatarului îi revin şi obligaţii: a) obligaţia de a lua în primire marfa ce a ajuns la destinaţie; b) obligaţia de a elibera mijlocul de transport; c) uneori, îi revine obligaţia de a plăti preţul transportului; d) obligaţia de a suporta cheltuielile aferente verificării mărfurilor la destinaţie; e) obligaţia de a conserva acţiunile judiciare şi arbitrale împotriva cărăuşului pentru repararea daunelor provocate de transport. 3. Drepturi şi obligaţii ale cărăuşului în contractul de transport La punctul de pornire, sintetizând, cărăuşul are următoarele obligaţii: 1. Obligaţia cărăuşului de a accepta orice cerere de transport; 2. Obligaţia cărăuşului de a pune la dispoziţia expeditorului mijlocul de transport corespunzător mărfurilor transportate; 3. Obligaţia cărăuşului de preluare a mărfurilor şi de cântărire a acestora; 4. Obligaţia cărăuşului de a încărca marfa în mijlocul de transport; 5. Obligaţia cărăuşului de a efectua transporturile în ordinea primirii lucrurilor la transport; 6. Obligaţia cărăuşului de a elibera documentele de transport. Obligaţia cărăuşului de a accepta orice cerere de transport. Cărăuşul profesionist se află în stare permanentă de ofertă de servicii faţă de public şi el este obligat să accepte orice cerere de transport, cu excepţia situaţiilor prevăzute de lege. Este cazul anumitor tipuri de mărfuri cu regim special, care nu vor putea fi transportate cu mijloacele obişnuite pe care le are în dotare un cărăuş sau bunuri considerate periculoase pentru a putea fi transportate. În rest, cărăuşul este obligat să accepte orice cerere de transport, simpla adeziune a expeditorului la condiţiile de transport prestabilite ale cărăuşului fiind suficientă pentru realizarea consimţământului în cazul transportului desfăşurat în condiţii de linie. De această obligaţie va fi ţinut însă şi transportatorul ce nu desfăşoară activitatea în condiţii de linie. Obligaţia cărăuşului de a asigura mijlocul de transport corespunzător. Această obligaţie a cărăuşului trebuie privită sub dublu aspect: pe de o parte, trebuie asigurat un mijloc de transport adecvat naturii mărfurilor, iar pe de altă parte, această obligaţie priveşte faptul că vehiculul pus la dispoziţia expeditorului trebuie să fie în bună stare de funcţionare din punct de vedere tehnic. Această obligaţie trebuie îndeplinită de cărăuş, neexistând obligaţia corelativă a expeditorului de a verifica starea vehiculului pus la dispoziţie de către acesta. Neîndeplinirea de către cărăuş a acestei obligaţii dă naştere la o răspundere contractuală. Vehiculul va fi pus la dispoziţia expeditorului la data şi locul precizate de părţi în contractul de transport. Obligaţia cărăuşului de preluare a mărfurilor şi de cântărire a acestora. Preluarea mărfurilor de către cărăuş echivalează cu preluarea răspunderii cărăuşului pentru integritatea mărfurilor. Altfel spus, din acest 34

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

moment cărăuşul va răspunde de integritatea mărfurilor până în momentul predării acestora. Din acest motiv legiuitorul, pentru anumite categorii de mărfuri, îi impune cărăuşului obligaţia şi pentru altele îi acordă dreptul de a verifica şi cântării marfa. În ceea ce priveşte cântărirea mărfurilor, avem două situaţii distincte: situaţia în care, conform legii, cântărirea este obligatorie şi situaţia în care cântărirea este efectul exercitării dreptului cărăuşului şi nu reprezintă îndeplinirea unei obligaţii legale. Aşadar, în această a doua situaţie, cântărirea este facultativă. Obligaţia de cântărire a mărfii. Situaţiile în care cărăuşul este obligat să cântărească marfa privesc: a) mărfurile destinate exportului; b) mărfurile importate care transbordează ţara sau care sunt transferate la punctul de frontieră dintrun vehicul în altul; c) mărfurile care se transportă pe cale aeriană; d) expediţiile de coletărie sau mesagerie; e) expediţiile de vagoane pe liniile publice ale staţiilor de căi ferate. Cărăuşul are posibilitatea de a refuza, parţial sau total, primirea mărfurilor spre transport sau poate primi marfa spre transport cu formularea de rezerve. Obligaţia cărăuşului de a încărca marfa în mijlocul de transport. De regulă, părţile sunt cele care stabilesc în sarcina cui va fi obligaţia de a încărca marfa în mijlocul de transport şi modul în care este repartizată între cărăuş şi expeditor încărcarea mărfurilor în mijlocul de transport. Dacă nu stabilesc nimic în acest sens, se vor aplica regulamentele sau uzanţele locale. În ceea ce priveşte aşezarea mărfurilor în mijlocul de transport, trebuie să se aibă în vedere următoarele: a) să se utilizeze la maxim întreaga capacitate utilă de încărcare a mijlocului de transport; b) să nu se pericliteze stabilitatea vehiculului; c) să se asigure integritatea încărcăturii. Pentru o corectă încărcare, se va realiza una dintre următoarele operaţii specifice: stivuirea, calarea, nivelarea, legarea, învelirea cu prelate a mărfurilor. În situaţia în care obligaţia de încărcare va reveni cărăuşului, expeditorul va plăti taxele aferente acestei operaţii, iar cărăuşul poartă toată răspunderea pentru pagubele ce vor rezulta dintr-o încărcare defectuoasă. În cazul în care încărcarea şi operaţiile complementare vor cădea în grija expeditorului, cărăuşul este obligat să-i dea acestuia instrucţiuni pentru aşezarea mărfurilor în mijlocul de transport şi, de asemenea, va trebui să supravegheze îndeplinirea acestor operaţii. Importanţa operaţiunii de încărcare rezidă în faptul că, după modul în care vor fi aşezate bunurile în interiorul mijlocului de transport, ele vor fi expuse mai mult sau mai puţin la deteriorări în timpul transportului, iar răspunderea va reveni celui care a avut în sarcina sa operaţiunile de încărcare a bunurilor. Obligaţia cărăuşului de a efectua transporturile în ordinea primirii lucrurilor la transport. Această obligaţie a cărăuşului beneficiază de reglementare prin art. 419 C.com. care stipulează că transportatorul are obligaţia să efectueze transporturile în ordinea primirii lucrurilor la transport. Această obligaţie legală se aplică atât în situaţia în care contractul de transport nu ar prevede termenul în care se va efectua transportul, cât şi în situaţia în care s-ar stipula acest termen, iar expeditorii prejudiciaţi prin nerespectarea onorării ordinii cererilor de transport au dreptul să pretindă daune-interese în temeiul art. 419 C.com. De la regula efectuării transporturilor în ordinea primirii lucrurilor la transport, art. 419 C.com. prevede câteva excepţii, deci situaţii în care se poate deroga de la această regulă: a) dacă natura lucrurilor ce urmează a fi transportate justifică derogarea; b) dacă derogarea are ca temei organizarea „pe destinaţii” a activităţii cărăuşului; c) când cărăuşul „ar fi împiedicat de vreun caz fortuit sau de forţă majoră” să efectueze un transport pe o anumită rută. Obligaţia cărăuşului de a elibera documentele de transport. Această obligaţie reprezintă ultima etapă a procesului de perfectare a contractului dintre părţi la punctul de pornire, iar transportatorul are obligaţia să emită un document complet, eventualele greşeli din cuprinsul acestui document fiind imputabile cărăuşului. În practică, contractul de transport se consideră încheiat din momentul în care cărăuşul aplică ştampila pe documentul de transport, din acest moment mărfurile se consideră a fi primite de cărăuş şi tot din acest moment începe să curgă termenul pentru efectuarea deplasărilor. În cursul deplasării, cărăuşul are următoarele obligaţii: 1. Obligaţia cărăuşului de a respecta ruta stabilită; 2. Obligaţia cărăuşului de efectua transportul în termenul stabilit; 3. Obligaţia cărăuşului de pază a bunurilor încredinţate spre transport. 35

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Obligaţia cărăuşului de a respecta ruta stabilită. Ruta poate fi determinată prin contractul de transport sau, în situaţia transporturilor cu periodicitate regulată, itinerariul cărăuşului este stabilit prin tarifele publice ale acestuia. În cazul în care s-a stabilit o rută, cărăuşul nu are dreptul să modifice în mod unilateral itinerariul stabilit, cu excepţia situaţiei în care este nevoit să urmeze altă rută din motive de forţă majoră. Dacă nu-şi respectă această obligaţie, cărăuşul răspunde faţă de expeditor sau destinatar în cazul în care, din acest motiv, s-a produs o pagubă. În situaţia în care nu s-a stabilit ruta prin contract, iar până la destinaţie sunt mai multe rute practicabile, cărăuşul va efectua transportul pe ruta cea mai scurtă, pe care se presupune că transportul este mai rapid şi mai ieftin. Obligaţia cărăuşului de a efectua transportul în termenul stabilit. Potrivit art. 422 C.com., „termenul predării lucrurilor transportate se hotărăşte prin învoirea părţilor. În lipsă, el este lăsat la aprecierea judecăţii”. În cazul în care părţile nu au stabilit un termen, se consideră că termenul nu lipseşte, ci părţile au acceptat în mod tacit ca acesta să fie timpul necesar efectuării unui astfel de transport. În cazul în care cărăuşul nu efectuează transportul în termenul stabilit, va putea fi obligat să plătească despăgubiri celui îndreptăţit. Părţile pot stabili un termen global şi unitar pentru întregul parcurs sau durate divizate, în funcţie de fiecare etapă a itinerariului. Actualmente, unii dintre cărăuşi au termene de efectuare a transportului stabilite de legiuitor sau de autorităţile în drept, alţii le stabilesc în mod unilateral şi le aduc la cunoştinţa publicului, iar alţii le stabilesc pe cale convenţională. Obligaţia cărăuşului de pază a bunurilor încredinţate spre transport sau de a conserva marfa pe parcurs. Potrivit art. 1473-1475 C.civ., cărăuşul este asimilat cu un depozitar, iar predarea bunurilor spre transport este considerată un depozit necesar. Dacă expeditorul a desemnat o persoană care să însoţească bunurile, obligaţia de pază va reveni persoanei desemnate, iar cărăuşul va fi în continuare ţinut de obligaţia de a realiza transportul în condiţii normale. Depozitul necesar presupune ca: expeditorul sau destinatarul să poată dovedi cu orice mijloace de probă depozitul încredinţat cărăuşului, indiferent de valoarea bunurilor depozitate; răspunderea cărăuşului pentru conservarea lucrurilor primite pentru transport să fie apreciată cu mai multă severitate; cărăuşul să răspundă şi pentru prejudiciul produs din vina prepuşilor săi, în temeiul art. 1000 alin. (3) C.civ. şi art. 1624 C.civ.; cărăuşul să răspundă şi pentru prejudiciul produs de terţe persoane. Cărăuşul nu răspunde dacă prejudiciul a fost produs din motive de forţă majoră sau caz fortuit (conform art. 1475 şi 1624 C.civ.). La destinaţie. Cărăuşul are următoarele obligaţii la destinaţie: 1. Obligaţia de a-l aviza pe destinatar; 2. Obligaţia de a-l identifica pe destinatar; 3. Obligaţia de a-i preda mărfurile destinatarului. Obligaţia de a-l aviza pe destinatar. Această obligaţie nu este o obligaţie legală, dar este considerată a fi subînţeleasă, ea fiind un element ce concură la realizarea scopului contractului de transport, scop ce este reprezentat de predarea bunurilor în mâinile destinatarului. Avizarea echivalează cu momentul în care destinatarul este pus în întârziere să-şi ridice bunurile şi ea va fi făcută în formă scrisă. Obligaţia de a-l identifica pe destinatar. Identificarea se va face în funcţie de natura scrisorii de trăsură, adică în funcţie de faptul dacă documentul de transport este nominativ, la ordin sau la purtător. Dacă documentul este nominativ, destinatarul este indicat nominal şi cărăuşul nu mai trebuie să pretindă acestuia să-i prezinte duplicatul scrisorii de trăsură, pentru că nici o altă persoană nu ar putea folosi scrisoarea pentru a cere cărăuşului predarea. În cazul în care expeditorul sau destinatarul ar fi făcut o cesiune, aceasta ar fi opozabilă cărăuşului numai dacă cesionarul a notificat cărăuşului actul de cesiune. Dacă scrisoarea de trăsură este la ordin, identificarea destinatarului presupune verificarea de către cărăuş a regularităţii girurilor prin care s-a transmis înscrisul respectiv. Dacă scrisoarea de trăsură este la purtător, persoana care este în posesia legitimă a documentului de transport este îndreptăţită să primească bunurile la destinaţie. Cărăuşul are doar obligaţia să identifice prin nume şi domiciliu pe cel care prezintă titlul la purtător pentru a şti cui va trimite avizul şi cui va preda bunurile. Obligaţia de a-i preda mărfurile destinatarului. Predarea mărfurilor destinatarului reprezintă finalitatea contractului de transport. Conform art. 415 pct. 4 şi 6, predarea mărfurilor trebuie făcută la locul 36

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

de destinaţie stabilit prin contract şi la data la care s-a stabilit că trebuie făcută predarea. Există, însă şi situaţii în care cărăuşul poate să nu predea marfa destinatarului: a) până în momentul în care destinatarul nu-şi îndeplineşte obligaţiile ce îi revin conform contractului de transport. În acest sens, legea acordă cărăuşului un drept de retenţie asupra lucrurilor transportate până când destinatarul îşi îndeplineşte obligaţiile ce derivă pentru el din contractul de transport şi, de asemenea, un drept de privilegiu asupra lucrurilor transportate, pentru ca astfel cărăuşul să-şi poată realiza cu preferinţă creanţele ce rezultă din contractul de transport; b) până când destinatarul nu restituie cărăuşului exemplarul subscris de cărăuş şi transmis destinatarului de expeditor prin gir sau prin tradiţie, dacă scrisoarea de trăsură este la ordin sau la purtător; c) când marfa se găseşte sub sechestru la cererea unui terţ; d) când regulamentele sanitare, poliţieneşti, vamale etc. impun anumite măsuri restrictive de control. Drepturile cărăuşului. Dintre cele mai importante drepturi ale cărăuşului asupra bunurilor aflate la transport, putem enumera următoarele: 1. Dreptul de retenţie asupra mărfurilor transportate; 2. Dreptul de privilegiu al cărăuşului; 3. Dreptul de gaj al cărăuşului. Aceste drepturi acordate de legiuitor cărăuşului sunt, de fapt, garanţii de plată pentru prestaţia efectuată de transportator, garanţii preluate din dreptul comun şi adaptate la contractul de transport. Raţiunile ce au stat la baza acordării acestor garanţii cărăuşului pentru plata prestaţiilor sale rezidă în faptul că transportatorul este un factor economic şi social foarte important şi, dacă legea nu i-ar acorda aceste garanţii, transportatorul ar fi un simplu creditor chirografar care, pentru a-şi obliga debitorul la plata preţului transportului, ar trebui să urmeze o procedură de durată. De asemenea, trebuie precizat faptul că transportatorul nu are posibilitatea de a verifica solvabilitatea clienţilor săi în acordarea acestor drepturi care îi asigură plata preţului transportului. TEST DE EVALUARE Exerciţii: 1. Enumeraţi obligaţiile expeditorului la punctul de pornire. 2. Prezentaţi succint dreptul expeditorului de a renunţa sau de a modifica contractul de transport. 3. Prezentaţi noţiunea de contraordin, indicând condiţiile de fond şi de formă ale contraordinului. 4. Prezentaţi dreptul expeditorului de a desfiinţa contractul când transportul este peste măsură întârziat. 5. Prezentaţi drepturile şi obligaţiile ale destinatarului. 6. Prezentaţi obligaţia cărăuşului de a accepta orice cerere de transport şi obligaţia cărăuşului de a pune la dispoziţia expeditorului mijlocul de transport corespunzător mărfurilor transportate; 7. Prezentaţi obligaţia cărăuşului de preluare a mărfurilor şi de cântărire a acestora şi obligaţia cărăuşului de a încărca marfa în mijlocul de transport; 8. Prezentaţi obligaţia cărăuşului de a efectua transporturile în ordinea primirii lucrurilor la transport şi obligaţia cărăuşului de a elibera documentele de transport. 9. Enumeraraţi obligaţiiile cărăuşului în cursul deplasării. 10. Prezentaţi obligaţiile cărăuşului la destinaţia transportului. 11. Indicaţi care sunt principalele drepturi ale cărăuşului asupra bunurilor aflate la transport. Grile: 1. La punctul de pornire, expeditorul are următoarele obligaţii: a) să aleagă mijlocul de transport pe care-l va folosi, să colaboreze la întocmirea documentului de transport, să încredinţeze cărăuşului documentele însoţitoare ale transportului şi să predea marfa, să încarce marfa, dacă încărcarea mărfurilor îi revine potrivit contractului încheiat, să plătească preţul transportului, dacă îi revine această obligaţie; b) să plătească obligatoriu preţul transportului, să declare marfa şi natura ei, să încredinţeze cărăuşului documentele însoţitoare ale transportului şi să încarce marfa; c) dreptul de a renunţa la contract; dreptul de a modifica unele clauze ale contractului de transport, dreptul de a verifica documentele de transport. 2. Cărăuşul are următoarele obligaţii la destinaţie: a) obligaţia de a-l aviza pe destinatar, obligaţia de a-l identifica pe destinatarşi obligaţia de a-i preda mărfurile destinatarului; b) obligaţia de a descărca transporturile în ordinea primirii lucrurilor la transport obligaţia de a elibera documentele de transport şi obligaţia de a descărca bunurile din mijloacele de transport; 37

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

c) obligaţia de a lua în primire marfa ce a ajuns la destinaţie, obligaţia de a elibera mijlocul de transport, obligaţia de a suporta cheltuielile aferente verificării mărfurilor la destinaţie. 3. Dintre cele mai importante drepturi ale cărăuşului asupra bunurilor aflate la transport, putem enumera următoarele: a) dreptul de proprietate asupra bunurilor neridicate de la transport, dreptul de creanţă asupra preţului şi dreptul de gaj al cărăuşului; b)dreptul de retenţie asupra mărfurilor transportate, dreptul de privilegiu al cărăuşului şi dreptul de gaj al cărăuşului; c) dreptul de a cere sechestru asigurator asupra mărfurilor aflate la transport şi dreptul de retenţie asupra mărfurilor transportate.

Modulul VI. Introducere în dreptul transporturilor Unitatea de învăţare: 1. Reglementare juridică 2. Răspunderea civilă delictuală a cărăuşului 3. Răspunderea contractuală a cărăuşului 4. Răspunderea cărăuşului pentru fapta altuia 5. Efectele răspunderii cărăuşului 6. Răspunderea cărăuşului în cazul transportului de mărfuri Timp alocat: 2h Bibliografie: 1. C. Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H. Beck, Bucureşti, 2008; 2. St. Scurtu, Contracte de transport de mărfuri în trafic intern şi internaţional, Ed. Universitaria, Craiova, 2006; 3. O.Căpăţînă, Gh.Stancu, Dreptul transporturilor. Partea gen., Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2002; 4. Pipera, Gh., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2005; 1. Reglementare juridică Nerespectarea obligaţiilor asumate în contractul de transport dă naştere la răspundere civilă atât pentru cărăuş, cât şi pentru expeditor. În ceea ce priveşte răspunderea expeditorului, respectiv a destinatarului, regulile ce se aplică sunt cele din dreptul comun, în vreme ce, în ceea ce-l priveşte pe cărăuş, putem vorbi de aspecte deosebite de regulile dreptului comun. De asemenea, referitor la cărăuş, trebuie menţionat faptul că avem de analizat două tipuri de răspundere: răspunderea contractuală a cărăuşului şi răspunderea delictuală a cărăuşului. Regimul juridic al răspunderii cărăuşului este dat de dispoziţiile Codului civil: art. 1073-1090 reglementează răspunderea contractuală; iar art. 998-1000, răspunderea delictuală a cărăuşului. Răspunderea cărăuşului în transportul de mărfuri este reglementată şi de Codul comercial. Reglementările din Codul civil şi Codul comercial sunt aplicabile numai în măsura în care anumite aspecte ale contractului de transport nu sunt reglementate prin norme juridice speciale. 2. Răspunderea civilă delictuală a cărăuşului Răspunderea civilă delictuală este o sancţiune specifică dreptului civil, aplicată pentru săvârşirea unei fapte ilicite cauzatoare de prejudicii şi ea are un caracter reparatoriu. Cărăuşul, prin executarea contractului de transport, îşi angajează răspunderea atât faţă de cocontractantul său, dar îşi poate angaja răspunderea şi faţă de terţe persoane, în sensul că în situaţia în care au fost prejudiciaţi terţi prin fapte săvârşite de cărăuş în cadrul activităţii desfăşurate în afara contractului de transport, răspunderea cărăuşului va fi o răspundere civilă delictuală. 38

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Cadrul legal în această situaţie este dat de art. 998 C.civ. care precizează că: „orice faptă a omului, care cauzează altuia prejudiciu, obligă pe acela din a cărui greşeală s-a ocazionat a-l repara” şi din art 999 C.civ. care precizează că „omul este responsabil nu numai de prejudiciul ce a cauzat prin fapta sa, dar şi de acela ce a cauzat prin neglijenţa sau imprudenţa sa”. Cărăuşul profesionist este un comerciant, ceea ce imprimă şi acţiunii extracontractuale – în situaţia în care fapta a fost săvârşită în executarea profesiei – un caracter comercial, în această situaţie operând prezumţia de comercialitate aşa cum este ea instituită de art. 4 C.com. 3. Răspunderea contractuală a cărăuşului Între cele două forme de răspundere există numeroase puncte de interferenţă în privinţa condiţiilor, modalităţilor de realizare şi finalităţii lor. Astfel, ideea fundamentală care domină cele două forme ale răspunderii este aceea a reparării unui prejudiciu patrimonial, produs prin fapta ilicită şi culpabilă a unei anumite persoane. Între cele două forme de răspundere nu există deosebiri de esenţă, elementele lor fiind aceleaşi: existenţa unei fapte ilicite, săvârşirea cu vinovăţie a acestei fapte, un raport de cauzalitate între fapta ilicită şi prejudiciu. Cele două tipuri de răspundere comportă însă şi o serie de deosebiri. Astfel, dacă răspunderea contractuală izvorăşte din contract, răspunderea civilă delictuală izvorăşte dintr-un fapt ilicit; dacă răspunderea contractuală cunoaşte numai imprudenţa şi neglijenţa ca forme ale culpei, răspunderea civilă delictuală cunoaşte toate formele culpei; în cadrul răspunderii contractuale, în principiu, culpa debitorului se prezumă, dar în cadrul răspunderii delictuale, de regulă, culpa autorului trebuie dovedită. De asemenea, în cadrul răspunderii civile contractuale, debitorul nu răspunde pentru daunele imprevizibile, în vreme ce autorul unui fapt ilicit, în anumite condiţii, răspunde pentru aceste daune. În cadrul răspunderii contractuale, debitorul trebuie pus în întârziere pentru a putea fi urmărit, în vreme ce autorul unui fapt ilicit se află în întârziere de drept din momentul săvârşirii faptului. De asemenea, o altă deosebire dintre cele două tipuri de răspundere vizează felul răspunderii: răspunderea contractuală este o răspundere conjunctă, pe când răspunderea delictuală, în cazul în care faptul ilicit este opera a două sau mai multe persoane, este solidară. Condiţia esenţială pentru angajarea răspunderii contractuale a cărăuşului o constituie existenţa contractului de transport. Pentru angajarea răspunderii contractuale a transportatorului, contractul de transport trebuie să întrunească, cumulativ, următoarele condiţii: a) să fie un contract valabil din punct de vedere juridic; b) în baza contractului de transport să se stabilească raporturi juridice nemijlocite între cărăuş şi expeditor/destinatar – între păgubit şi autorul prejudiciului; c) prejudiciul să rezulte din neexecutarea totală sau parţială a unei obligaţii născute din chiar contractul de transport, respectiv din contractul ce leagă pe păgubit de autorul prejudiciului respectiv. Dacă ne referim însă la o „întreprindere de transport”, vom avea de-a face cu o persoană juridică şi răspunderea nu va mai fi una directă, ci o răspundere contractuală pentru altul. Aşa cum am mai precizat, condiţiile generale ale răspunderii contractuale ale cărăuşului sunt: fapta ilicită cauzatoare de prejudiciu, vinovăţia autorului, existenţa prejudiciului şi existenţa legăturii de cauzalitate dintre prejudiciu şi fapta ilicită. Regimul juridic al cărăuşului este considerat de doctrină ca fiind mai agravat decât răspunderea contractuală din dreptul comun. Acest fapt se datorează angajamentului asumat de cărăuş, anume acela de a preda mărfurile transportate în mâinile destinatarului. Prin urmare, obligaţia cărăuşului este una de rezultat şi orice deficienţă în executare poate fi asimilată cu o faptă ilicită. Contractul de transport este unic şi indivizibil şi obligaţia cărăuşului încetează în momentul predării bunurilor în mâinile destinatarului. Prin urmare, perioada pentru care este angajată răspunderea contractuală a cărăuşului este cea cuprinsă între momentul în care bunurile i-au fost încredinţate spre transport şi momentul în care le predă destinatarului. În acest sens, art. 425 C.com. precizează: „cărăuşul este răspunzător de pierderea sau stricăciunea lucrurilor ce i-au fost încredinţate spre transport, din momentul în care le primeşte până la acela al predării lor destinatarului”. În consecinţă, ideea că în timpul cât transportul suferă o întârziere sau lucrul se găseşte în magaziile cărăuşului în aşteptarea reluării traficului cărăuşul răspunde de conservarea lucrului ca depozitar şi că răspunderea cărăuşului este angajată doar în intervalul de timp cât durează deplasarea este fără temei legal şi nu corespunde naturii juridice a contractului de transport. 39

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Răspunderea contractuală a cărăuşului, în ceea ce priveşte reglementarea juridică, are următoarele reguli de aplicabilitate: se aplică cu precădere dispoziţiile din legile speciale şi, numai în cazul în care acestea nu există, se aplică regulile dreptului comun. În raport de regulile dreptului comun, elementele de specificitate ale răspunderii contractuale ale cărăuşului privesc cu precădere două aspecte importante: sarcina admiterii probei şi întinderea despăgubirilor. Potrivit Codului comercial, cărăuşul răspunde de pierderea sau stricăciunea lucrurilor ce i-au fost încredinţate pe toată durata contractului de transport, dacă nu probează că pierderea, respectiv stricăciunea lucrurilor au provenit din caz fortuit sau de forţă majoră, din chiar viciul propriu al lucrurilor sau din natura lor, din faptul expeditorului sau cel al destinatarului. Prin urmare, art. 425 C.com. instituie o prezumţie relativă de culpă în neîndeplinirea obligaţiilor contractuale de către cărăuş. Această prezumţie legală relativă nu înăspreşte regimul responsabilităţii cărăuşului, ci nu face altceva decât să-l oblige pe cărăuş să administreze proba. De asemenea, o deosebire faţă de dreptul comun o remarcăm în ceea ce priveşte întinderea răspunderii cărăuşului. Astfel, potrivit art. 430 C.com., în situaţia în care cărăuşul a pierdut sau a avariat marfa, despăgubirea se stabileşte având în vedere paguba efectivă, nu şi beneficiul nerealizat. Conform aceluiaşi articol, dauna rezultată prin pierdere sau stricăciune se va calcula după preţul curent al bunurilor transportate, la locul şi timpul predării. Potrivit art. 40 C.com., preţul curent este stabilit pe baza criteriului listelor bursei, iar, în lipsă, prin orice mijloc de probă, din acest preţ scăzându-se „cheltuielile ce întotdeauna se fac în caz de pierdere sau stricăciune”. Răspunderea civilă a cărăuşului este angajată dacă sunt întrunite cumulativ condiţiile generale ale răspunderii (existenţa unui prejudiciu, a unei fapte ilicite, a unui raport de cauzalitate între fapta ilicită şi prejudiciu şi a culpei autorului faptei ilicite). Cauzele care exclud răspunderea cărăuşului se pot referi la: caracterul ilicit al faptei, raportul de cauzalitate sau culpa autorului ori, în aceeaşi măsură, raportul de cauzalitate şi culpa. Cauzele care înlătură caracterul ilicit al faptei prejudiciabile, în dreptul comun, sunt: legitima apărare, starea de necesitate, îndeplinirea unei îndatoriri legale sau ordinul legal dat de o autoritate competentă, consimţământul victimei, exercitarea unui drept subiectiv. În ceea ce priveşte contractul de transport, cauzele se referă numai la: starea de necesitate, îndeplinirea unei îndatoriri legale sau ordinul legal dat de o autoritate competentă şi consimţământul victimei. Cauzele care exclud existenţa raportului de cauzalitate mai sunt denumite în literatura juridică „cauze exoneratoare de răspundere civilă”. Se consideră că acestea sunt următoarele: forţa majoră, cazul fortuit, fapta terţului si fapta victimei. Articolul 425 C.com., referitor la responsabilitatea cărăuşului pentru pierderea şi avarierea lucrurilor, şi art. 428 alin. (2) C.com., referitor la întârziere, prevăd că este exclusă răspunderea cărăuşului dacă prejudiciul a provenit din caz fortuit sau din forţă majoră, din faptul expeditorului sau din acel al destinatarului, din chiar viciul propriu al lucrurilor sau din natura lor. În domeniul transporturilor, pe lângă dispoziţii legale care stabilesc cu titlu general temeiuri de nerăspundere, găsim şi dispoziţii care înlătură explicit dintre cauzele care exclud răspunderea anumite fapte considerate că denotă vinovăţia cărăuşului. În acest sens, art. 428 alin. (3) C.com. prevede că lipsa mijloacelor îndestulătoare de transport nu ajunge pentru a justifica întârzierea în raport cu data fixată, ca încărcătura să ajungă la destinaţie. Forţa majoră nu exclude răspunderea cărăuşului în următoarele situaţii: a) dacă a intervenit după ce debitorul obligaţiei de executat a fost pus în întârziere pentru a-şi executa obligaţiile asumate, adică după expirarea termenului în care cărăuşul trebuia să livreze lucrul destinatarului. Debitorul va fi exonerat de răspundere dacă se dovedeşte că lucrul ar fi pierit chiar dacă se afla la creditorul său şi în cazul în care însăşi întârzierea se datorează forţei majore; b) dacă prin clauză contractuală sau prin convenţie debitorul şi-a asumat răspunderea şi pentru anumite cazuri de forţă majoră care se numesc cazuri exceptate. Fapta terţului în dreptul transporturilor exclude răspunderea cărăuşului numai dacă întruneşte caracteristicile forţei majore, fapta terţului fiind asimilată forţei majore dacă nu a putut fi prevăzută şi împiedicată. Prin viciul lucrului se înţelege un defect intrinsec al acestuia care, în anumite condiţii, produce deteriorarea lui. Această deteriorare este rezultatul unui proces chimic, precum fermentarea, acidularea, coagularea, încingerea, uscarea unor substanţe expuse prea mult timp căldurii soarelui, mucegăirea sau 40

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

oxidarea unor lucruri ţinute prea mult timp la umezeală, îngheţarea alimentelor iarna. Potrivit art. 425 C.com., dacă lucrul s-a deteriorat datorită viciului său, se naşte prezumţia de neresponsabilitate a cărăuşului. Dar cărăuşul trebuie să probeze: existenţa viciului; raportul de cauzalitate dintre viciu şi pagubă; faptul că a depus diligenţa necesară pentru a preveni sau limita paguba. Expeditorul are obligaţia să aducă la cunoştinţa cărăuşului viciul lucrului pentru ca acesta să poată lua măsuri de prevenire a producerii vreunui prejudiciu. Când cărăuşul a fost prevenit asupra viciului lucrului pentru a lua măsurile necesare preîntâmpinării deteriorării lui, dar a neglijat îndeplinirea acestei obligaţii, va răspunde pentru prejudiciu. Dacă, însă, expeditorul nu a adus la cunoştinţa cărăuşului viciul lucrului, iar acesta nu a verificat lucrul şi nu i-a cunoscut viciul, dacă lucrul s-a deteriorat din cauza viciului său şi s-au deteriorat şi lucrurile din colete alăturate, expeditorul va răspunde pentru prejudiciul produs din culpa sa. Fapta creditorului – expeditor sau destinatar – poate exclude în întregime sau parţial răspunderea civilă a cărăuşului. Pentru ca răspunderea cărăuşului să fie exclusă în întregime, trebuie ca fapta creditorului să îndeplinească trăsăturile forţei majore, adică să fie imprevizibilă şi imposibil de împiedicat; altfel, se vor aplica regulile culpei comune. Dispoziţiile Codului comercial referitoare la răspunderea cărăuşului pentru neîndeplinirea obligaţiilor contractuale şi cele referitoare la evaluarea daunei au, de regulă, caracter dispozitiv. Cu toate acestea, legiuitorul a prevăzut în mod expres două limite la principiile stabilite prin aceste dispoziţii, considerând că sunt nelegale clauzele care ar fi contrare acestora. Astfel, art. 441 a prevăzut nulitatea stipulaţiilor care ar exclude sau ar limita în transportul pe calea ferată obligaţiile şi răspunderile părţilor stabilite prin dispoziţiile Codului comercial, chiar dacă ar fi fost permise prin regulamente generale sau particulare, iar art. 430 alin. (2) C.com. prevede că, în caz de dol sau culpă gravă a cărăuşului, cuantumul despăgubirii se determină după dispoziţiile art. 1084 şi art. 1086 C.civ., deci va cuprinde atât damnum emergens, cât şi lucrum cessans. Drept urmare, este lovită de nulitate clauza care exonerează de răspundere sau limitează răspunderea cărăuşului pentru propriul dol sau pentru culpă gravă, pentru că o asemenea clauză ar fi contrară bunelor moravuri şi ordinii publice. Totuşi, creditorul poate renunţa la despăgubiri, chiar şi pentru paguba produsă prin culpă gravă, dacă renunţarea are loc ulterior datei la care s-a produs prejudiciul, pentru că titularul unui drept poate întotdeauna să renunţe la exerciţiul acestuia. O asemenea renunţare poate fi considerată drept o liberalitate. 4. Răspunderea cărăuşului pentru fapta altuia Răspunderea cărăuşului pentru fapta altuia poate să intervină în cazul răspunderii delictuale, dar şi în cazul răspunderii contractuale. Mai mult, pentru acelaşi transport, se poate angaja răspunderea cărăuşului pentru altă persoană atât pe plan delictual, cât şi pe plan contractual. Reglementarea legală pentru fiecare tip de răspundere. Răspunderea delictuală pentru fapta altuia intervine în situaţia în care prepusul cărăuşului comite o faptă prejudiciabilă în dauna unui terţ. Regulile în acest caz sunt cele de drept comun: răspunderea comitenţilor pentru faptele prepuşilor fiind reglementată de art. 1000 alin. (3) C.civ., potrivit căruia comitenţii răspund „de prejudiciul cauzat de prepuşii lor în funcţiile ce li s-au încredinţat”. Pentru a putea fi angajată răspunderea comitenţilor, trebuie îndeplinite condiţiile generale ale răspunderii (fapta ilicită a prepusului, prejudiciul suferit, raportul de cauzalitate dintre fapta prepusului şi prejudiciu, culpa prepusului) şi condiţiile speciale (existenţa raportului de prepuşenie şi săvârşirea faptei ilicite şi prejudiciabile de către prepus în cadrul funcţiilor încredinţate de comitent). Fundamentul răspunderii comitentului rezidă în teoria garanţiei, împărtăşită de doctrină, potrivit căreia comitentul este un adevărat garant al intereselor victimei, oferindu-i acesteia posibilitatea concretă de a obţine repararea integrală a prejudiciului suferit şi, astfel, punând-o la adăpost de pericolul unei eventuale insolvabilităţi a prepusului. Răspunderea contractuală pentru fapta altuia poate rezulta din oricare din următoarele reglementări: a) dispoziţiile Codului civil referitoare la plată în general – art. 1102 C.civ.; b) dispoziţiile Codului civil referitoare la depozitul necesar – art. 1473 şi art. 1624 C.civ.; c) dispoziţiile Codului comercial în acest sens – art. 423 C.com. Potrivit literaturii de specialitate, sfera persoanelor pentru care este angajată răspunderea contractuală este mai amplă decât cea pentru care se angajează răspunderea delictuală pentru fapta altuia, pentru că ea nu se limitează la prepuşi, ci cuprinde orice persoană folosită în vederea executării transportului. Este inclusă noţiunea de auxiliar prin intermediul căruia se duce la îndeplinire executarea contractului şi se precizează că transportatorul poate răspunde chiar şi pentru furtul bunurilor, săvârşit de către persoane cu care cărăuşul nu are legături de prepuşenie. 41

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Fundamentul răspunderii contractuale pentru fapta altuia se întemeiază tot pe ideea de garanţie a debitorului obligaţiei neexecutate sau executate defectuos. Cărăuşul răspunde pentru faptele prepuşilor săi dacă fapta prejudiciabilă s-a petrecut în timpul serviciului. În acest caz, se angajează răspunderea cărăuşului indiferent dacă aceasta are sau nu legătură directă cu contractul de transport, dacă prepusul era sau nu autorizat de cărăuş să facă anumite operaţiuni. Totodată, transportatorul răspunde şi dacă a încredinţat unei persoane executarea transportului, fie şi în mod întâmplător, întrucât şi acesta participă la executarea contractului de transport asemenea prepusului care este permanent în serviciul cărăuşului. Răspunderea contractuală a cărăuşilor pentru faptele prepuşilor se limitează la pagubele aduse de aceştia din urmă expeditorului sau destinatarului, pentru pagubele suferite de terţi angajându-se răspundere civilă delictuală. 5. Efectele răspunderii cărăuşului 5.1. Consideraţii introductive Prin efect al obligaţiei civile înţelegem dreptul pe care obligaţia însăşi îl conferă creditorului de a pretinde şi de a obţine îndeplinirea întocmai a prestaţiei la care s-a obligat debitorul. Executarea prestaţiei trebuie să se facă, în primul rând, în natura lor specifică, adică aşa cum a fost asumată şi, numai dacă aceasta nu este posibilă, se va recurge la dezdăunări. Aşadar, principiul dominant în materie este principiul executării în natură a obligaţiilor. În cazul dreptului transporturilor, obligaţia caracteristică a debitorului este aceea de a efectua deplasarea. Răspunderea contractuală în cazul în care contractul nu a fost executat sau a fost executat în mod defectuos este schimbată într-o obligaţie de dezdăunare, ce presupune repararea prejudiciului pe care l-a suferit creditorul prin neexecutarea sau executarea defectuoasă a contractului de transport. 5.2. Evaluarea despăgubirilor Evaluarea despăgubirilor reprezintă stabilirea întinderii obligaţiei de dezdăunare. Evaluarea despăgubirilor poate fi judiciară, legală sau convenţională. Această formă a evaluării presupune determinarea despăgubirilor de către organul jurisdicţional competent şi reprezintă dreptul comun în materie de evaluare a prejudiciului. Evaluarea legală este lăsată la aprecierea organului de jurisdicţie care va ţine seama în evaluarea sa de criteriile de evaluare judiciară reglementate de art. 1082-1087 C.civ. O asemenea formă a evaluării presupune situaţia în care răspunderea civilă rezultă din neexecutarea la termen a unei obligaţii de a da o sumă de bani. Prejudiciul creditorului în situaţia întârzierii plăţii este prezumat. Astfel, art. 1088 alin. (2), C.civ. precizează: „aceste daune-interese se cuvin fără ca creditorul să fie ţinut a justifica despre vreo pagubă”. Dobânzile pentru neplata la termen a unei sume de bani în dreptul civil curg de la data punerii în întârziere prin cererea de chemare în judecată. În dreptul comercial, dobânzile curg de la data scadenţei lor potrivit art. 43 C.com.: „datoriile comerciale lichide şi plătibile în bani produc dobânda de drept din ziua când devin exigibile”. Prin evaluare legală se calculează şi răspunderea pecuniară a cărăuşului în caz de întârziere a transportului, în cazul contractului comercial de transport de mărfuri. Calcularea despăgubirilor se face în raport de tariful de transport şi nu depăşeşte, de regulă, nivelul a două tarife. Excepţie fac cazurile de dol sau culpă gravă a cărăuşului. Oricum, în transportul de mărfuri, răspunderea cărăuşului este limitată sub dublu aspect: – pentru lipsurile cantitative sau pentru degradarea mărfurilor, cărăuşul răspunde prin acoperirea prejudiciului efectiv; – pentru întârzierea transportului: dacă întârzierea este mai mică decât dublul duratei transportului, cărăuşul pierde o parte a preţului transportului, iar dacă întârzierea este mai mare decât dublul duratei transportului, cărăuşul pierde întreg preţul transportului. Cuantumul despăgubirilor pentru lipsuri cantitative şi degradarea mărfurilor se calculează după preţul curent al mărfurilor, în momentul şi la locul predării, adică după preţul bunurilor la bursă sau, în lipsa acesteia, după valoarea stabilită prin orice mijloc de probă ce este permis de legea comercială. Procentul de depreciere a mărfurilor se va stabili prin expertiză. Limitarea răspunderii cărăuşului nu operează în caz de dol sau culpă gravă a acestuia şi va răspunde în această situaţie pentru damnum emergens, dar şi pentru lucrum cessans.

42

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Evaluarea convenţională presupune situaţia în care părţile stabilesc cuantumul despăgubirilor, printr-o înţelegere prealabilă. Această înţelegere se numeşte clauză penală şi este o obligaţie accesorie pe lângă obligaţia principală, cea contractuală. În doctrină, clauza penală a fost definită ca o convenţie accesorie, prin care părţile determină anticipat echivalentul prejudiciului suferit de creditor ca urmare a neexecutării, executării cu întârziere sau necorespunzătoare a obligaţiei de către debitorul său. La contractele de transport, în ceea ce priveşte clauza penală, se vor aplica dispoziţiile prevăzute de art. 1066-1072 C.civ. şi art. 439 C.com. Avantajele pe care le oferă această clauză rezidă în faptul că eliberează pe creditor de a face dovada existenţei şi întinderii prejudiciului suferit. Cumulul clauzei penale cu executarea transportului nu este admis, cu o singură excepţie: este vorba de situaţia întârzierii executării transportului. Potrivit art. 1070 C.civ., „penalitatea poate fi împuţinată de judecător, când obligaţia principală a fost executată în parte”. Potrivit regulilor de drept civil, această situaţie este, de fapt, o excepţie de la caracterul intangibil al clauzei penale, adică de la faptul că instanţa judecătorească nu are dreptul să reducă sau să majoreze cuantumul despăgubirii stabilit prin clauza penală, nici chiar în cazul unor vădite disproporţii între suma prevăzută de clauza penală şi paguba suferită efectiv de creditor. Totuşi, regulile comerciale prevăd în acest sens, prin art. 439 alin. (3) C.com.: „când s-ar dovedi că paguba suferită este mai mare decât clauza penală, se poate cere diferenţa.” Drept urmare, creditorul are dreptul să pretindă o despăgubire mai mare decât cea stabilită anticipativ de părţi prin clauza penală, dar trebuie s-o dovedească. Oricum, clauza penală va putea fi pretinsă de la cărăuş numai în cazul de neexecutare culpabilă a obligaţiilor ce-i revin, nu şi în cazuri ca forţa majoră sau cazul fortuit, viciul propriu al lucrurilor, fapta expeditorului sau a destinatarului, situaţii care înlătură răspunderea cărăuşului. 6. Răspunderea cărăuşului în cazul transportului de mărfuri 6.1. Reglementare legală. Cadrul legal este asigurat de prevederile art. 425 C.com., care precizează în acest sens: „Cărăuşul este răspunzător de pierderea sau stricăciunea lucrurilor ce i-au fost încredinţate spre transport, din momentul în care le primeşte până la acela al predării lor destinatarului, afară dacă nu probează că pierderea sau stricăciunea au provenit din caz fortuit sau din forţă majoră, din chiar viciul propriu al lucrurilor sau din natura lor, din faptul expeditorului sau din acel al destinatarului”. Aşadar, art. 425 C.com. stabileşte durata răspunderii cărăuşului şi cazurile de exonerare de răspundere ale acestuia. Răspunderea cărăuşului pentru perioada anterioară încheierii contractului şi cea aferentă perioadei de după predarea mărfurilor destinatarului va avea un caracter delictual, nu unul contractual. Tot caracter delictual vor avea şi faptele juridice ce cauzează prejudicii terţilor, chiar şi în situaţia în care faptele s-au petrecut în legătură cu executarea contractului de transport. 6.2. Perioada anterioară încheierii contractului Cărăuşul profesionist se află în stare de ofertă permanentă de servicii faţă de public şi el are obligaţia legală de a accepta orice cerere de transport. Neîndeplinirea acestei obligaţii legale ce incumbă transportatorului într-o perioadă precontractuală, dă naştere la o răspundere delictuală. Potrivit literaturii de specialitate, există şi situaţii în care refuzul cărăuşului de a transporta mărfurile este legitim. Astfel, este cazul: a) mărfurilor interzise la transport prin reglementări legale; b) coletelor necorespunzător ambalate; c) mărfurilor încărcate necorespunzător cu regulile tehnice sau fără punerea sigiliilor; d) mărfurilor ce nu corespund tipului de bunuri pe care transportatorul în mod normal, obişnuit le transportă; e) destinaţiei care nu intră în itinerarul obişnuit al transportatorului; f) lipsei de spaţiu în mijlocul de transport sau lipsei vehiculelor la momentul solicitării; g) lipsei mijloacelor speciale pentru încărcarea, transbordarea sau descărcarea bunurilor. 6.3.Perioada executării contractului de transport În situaţia în care transportul a ajuns în condiţii normale la destinaţie şi destinatarul nu are obiecţii, va opera prezumţia că transportatorul şi-a îndeplinit obligaţiile asumate în contract. Cu toate acestea, această prezumţie poate fi răsturnată în cazul transporturilor aparent normale sau deficitare. Răspunderea cărăuşului poate fi angajată pentru neîndeplinirea unor obligaţii sau pentru asumarea unor riscuri aferente etapelor efectuării transportului. Astfel, pentru punctul de pornire, cărăuşul va răspunde dacă va folosi un mijloc de transport pe care expeditorul îl refuză ca fiind necorespunzător pentru marfa ce 43

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

urmează a fi transportată. În acest caz, cărăuşul îşi asumă riscul transportului efectuat în vehiculele respective. De asemenea, cărăuşul va răspunde dacă omite la punctul de pornire să cântărească marfa şi cântărirea în acel caz era obligatorie. În această situaţie, transportatorul va răspunde în limita cantităţii declarate de expeditor. Totuşi, cele mai diverse situaţii şi cazuri de răspundere pentru transportator sunt cele apărute în timpul efectuării prestaţiei caracteristice, adică a deplasării mărfurilor la destinaţie. Răspunderea cărăuşului în cazul transportului aparent normal. Transportul aparent normal este considerat acel transport care a ajuns la destinaţie cu sigiliile intacte, adică fără urme de violare sau sustragere. Ţinând cont de această aparenţă de normalitate, problema angajării răspunderii cărăuşului nu ar mai trebui ridicată. Dacă, totuşi, în ciuda aparenţei de transport desfăşurat în condiţii normale se constată lipsuri cantitative sau calitative ale încărcăturii, cel care va răspunde pentru aceasta va fi transportatorul, pentru că şi în această situaţie va opera prezumţia de culpă a cărăuşului în executarea contractului de transport. Acest lucru se va întâmpla mai ales în cazul bunurilor a căror cântărire este obligatorie sau a bunurilor pe care cărăuşul le-a cântărit la staţia de expediţie fie la iniţiativa expeditorului, fie din proprie iniţiativă, cu toate că legea nu-l obliga în acest sens. Răspunderea cărăuşului în cazul transportului deficitar. Dacă există urme de violare a încărcăturii sau a sigiliilor aplicate pe mijloacele de transport, cu atât mai mult va opera prezumţia de culpă a cărăuşului, aceste transporturi fiind considerate transporturi deficitare.

Răspunderea cărăuşului în cazul transportului de mărfuri perisabile. Răspunderea cărăuşului în cazul transportului de mărfuri perisabile beneficiază de un regim juridic special, ce derogă de la regulile de drept comun ale răspunderii. Mărfurile perisabile sunt acelea care suferă scăderi naturale de greutate şi, dacă aceste pierderi se produc din cauze naturale proprii, intrinseci mărfurilor ce se transportă, cărăuşul va fi degrevat parţial de răspundere. Răspunderea cărăuşului va fi angajată numai pentru procentele de perisabilitate ce depăşesc procentele prevăzute de legi sau stabilite de părţi prin contract ca fiind cele normale deplasării unor astfel de mărfuri. Cărăuşul poate beneficia de o asemenea exonerare parţială în mod condiţionat, adică numai dacă: a) a realizat transportul în condiţii normale, fără a i se putea imputa vreo culpă; b) procentele de perisabilitate s-au produs din motive obiective şi în termenul de executare al transportului; c) pierderea totală a mărfurilor nu duce la scăderea procentelor de perisabilitate din despăgubirile stabilite, altfel spus, cărăuşul nu beneficiază de procentele de perisabilitate naturale, dacă a fost în culpă. Răspunderea cărăuşului în cazul transportului cu însoţitor. În cazul transportului cu însoţitor, paza juridică a bunurilor va trece la acesta, deci şi răspunderea pentru integritatea mărfurilor. Prezenţa însoţitorului nu este considerată ca o cauză exoneratoare de răspundere, aşa încât cărăuşul nu va fi exonerat de obligaţia de a efectua prestaţia caracteristică, aceea de deplasare a mărfurilor la destinaţie în condiţii de siguranţă corespunzătoare. 6.4. Perioada eliberării mărfurilor la destinaţie În această etapă, cărăuşul va răspunde dacă întârzie avizarea destinatarului, iar această întârziere va produce o deteriorare a bunurilor. Din momentul în care destinatarul a preluat bunurile, răspunderea contractuală a cărăuşului încetează. Dacă însă, datorită unei transportări defectuoase, mărfurile au suferit o micşorare în greutate, o alterare, o avariere etc., destinatarul va putea emite pretenţii împotriva cărăuşului, chiar şi după eliberarea mărfurilor. Faptele săvârşite de cărăuş ce au provocat daune terţilor vor da naştere la o răspundere delictuală pentru transportator. 6.5. Particularităţi ale răspunderii cărăuşului în cazul transporturilor succesive Noţiunea de transport succesiv. Transporturile succesive sunt acele transporturi ce se efectuează de doi sau mai mulţi cărăuşi, ce folosesc mijloace de transport diferite pentru a ajunge la destinaţie. Astfel, transporturile succesive cele mai reprezentative au fost prezentate în literatura de specialitate ca fiind transporturile efectuate de: 1. doi sau mai mulţi cărăuşi independenţi unul de celălalt; 2. prin intermediul unui comisionar; 3. în baza unui document unic de transport, cel dintâi cărăuş angajându-şi răspunderea pentru cărăuşii ulteriori. Acest tip de transport se clasifică la rândul său în: 44

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

a) transporturi omogene, transporturile ce sunt efectuate cu acelaşi tip de mijloc de transport pe întreg parcursul, dar de cărăuşi diferiţi; b) transporturi multimodale sau mixte, în cazul în care se folosesc mijloace de transport diferite. Transporturile efectuate de doi sau mai mulţi cărăuşi independenţi unul de celălalt – pentru o porţiune de drum anume determinată. În acest caz, este vorba de efectuarea unui parcurs anume determinat de doi sau mai mulţi cărăuşi, care vor efectua transportul pe acest parcurs, nu în baza unui unic document de transport, ci în baza unor contracte diferite, independente. Pentru acest tip de transport, fiecare cărăuş încheie cu clientul său un contract distinct şi fiecare execută acest contract pentru porţiunea sa de drum, independent de celălalt. În ceea ce priveşte răspunderea, dacă pierderea sau avarierea a avut loc pe porţiunea de drum a unuia dintre cărăuşi, acel cărăuş va răspunde, independent de celălalt, pentru paguba produsă. Dacă însă pierderea sau avarierea mărfurilor nu poate fi localizată ca aferentă unei anumite porţiuni de drum, ci ea este numai constatată la finalul transportului de către destinatar, de principiu, cărăuşul ultim va fi cel care va răspunde. El are, totuşi, posibilitatea de a se degreva de răspundere, dacă a formulat rezerve la preluarea mărfurilor de la cărăuşul anterior, iar cărăuşul anterior va trebui să răspundă în acest caz. Dacă există dovezi concludente că paguba s-a produs pe o anumită porţiune de drum, pentru care este răspunzător un anumit transportator, cu care s-a încheiat în acest sens un contract de transport, acesta va răspunde direct, chiar dacă transportul este unul succesiv. Transporturile efectuate prin intermediul unui comisionar. În acest caz, contractele de transport sunt distincte, ca şi în situaţia anterioară, dar ele se vor încheia între cărăuşi şi comisionarul clientului. Comisionarul încheie la rândul său contract cu expeditorul mărfurilor, respectiv comitent în acest contract. Aşadar, comitentul nu are raporturi juridice directe cu cărăuşii, ci doar cu comisionarul. Dacă în timpul executării contractului de transport se produc prejudicii, expeditorul va cere daune direct de la comisionarul său, care este obligat să-l despăgubească şi care are, la rândul său, acţiune în regres contra cărăuşilor. Oricum, expeditorul nu-l poate acţiona în justiţie pe vreunul dintre cărăuşii ce a executat transportul, ci numai pe comisionarul cu care a contractat. Transporturile efectuate în baza unui document unic de transport. În această situaţie, contractul se încheie între expeditori şi cărăuşi, în baza unui document unic de transport – scrisoarea de transport internaţională. Acest tip de transport poate fi, la rândul său, clasificat în: transport omogen şi transport multimodal. Transporturile omogene sunt acele transporturi ce se execută cu aceleaşi mijloace de transport pe întreg parcursul, parcurs efectuat de mai mulţi cărăuşi. În acest caz, se ridică următoarea problemă: împotriva cărui cărăuş se va naşte dreptul la acţiune în caz de neexecutare lato sensu a obligaţiilor contractuale? Articolul 436 alin. (1) C.com. dă rezolvarea acestei probleme. Astfel, potrivit acestui articol, orice cerere de despăgubire trebuie îndreptată „contra primului sau ultimului cărăuş”. Tot acest articol arată că cererea poate fi îndreptată şi împotriva cărăuşului intermediar dacă se probează că dauna s-a produs în perioada când acesta a efectuat transportul. Altfel spus, dacă paguba s-a produs datorită culpei unui anumit cărăuş, despăgubirile vor fi suportate din patrimoniul său, chiar dacă expeditorul a obţinut plata de la alţi cărăuşi. Transporturile multimodale sunt acele transporturi ce se realizează cu mijloace de transport diferite. Cum în legislaţia actuală nu există reglementări pentru acest tip de transport, literatura de specialitate a propus ca răspunderea să fie cârmuită de principiul că fiecare cărăuş răspunde în temeiul propriului său regim şi să existe solidaritate pasivă între cărăuşi. TEST DE EVALUARE Exerciţii: 1. Prezentaţi elementele definitorii ale răspunderii civile delictuale a cărăuşului. 3. Arătaţi care sunt elementele de specificitate ale răspunderii contractuale a cărăuşului. 4. Prezentaţi succint răspunderea cărăuşului pentru fapta altuia. 5. Enumeraţi cauze care exclud răspunderea cărăuşului. 6. Enumeraţi cauze exoneratoare de răspundere civilă in materia transporturilor. 7. Prezentaţi clauze contractuale de neresponsabilitate ale cărăuşului. 8. Prezentaţi condiţiile ale răspunderii cărăuşului pentru fapta altei persoane. 9. Prezentaţi succint problema răspunderii cărăuşului în cazul transportului de mărfuri. 10. Prezentaţi noţiunea de transport succesiv şi particularităţile răspunderii cărăuşului în cazul transporturilor succesive. Grile: 1. Răspunderea contractuală a cărăuşului, în ceea ce priveşte reglementarea juridică, are următoarele reguli de aplicabilitate: 45

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

a) se aplică cu precădere dispoziţiile dreptului comun şi, numai în cazul în care acestea nu există, se aplică regulile din legile speciale; b) se aplică cu precădere dispoziţiile din legile speciale şi, numai în cazul în care acestea nu există, se aplică regulile dreptului comun; c) se aplică regulile dreptului comun. 2. În raport de regulile dreptului comun, elementele de specificitate ale răspunderii contractuale ale cărăuşului privesc cu precădere două aspecte importante: a) sarcina admiterii probei şi întinderea despăgubirilor; b) sarcina de a dovedi existenţa contractului de transport şi a faptului ce a produs prejudiciul; c) faptului ce a produs prejudiciul şi întinderea prejudiciului suferit. 3. În ceea ce priveşte contractul de transport, cauzele care înlătură caracterul ilicit al faptei prejudiciabile se referă la: a) legitima apărare, starea de necesitate, îndeplinirea unei îndatoriri legale sau ordinul legal dat de o autoritate competentă, consimţământul victimei, exercitarea unui drept subiectiv; b) starea de necesitate, îndeplinirea unei îndatoriri legale sau ordinul legal dat de o autoritate competentă şi consimţământul victimei; c) minoritatea, iresponsabilitatea, eroarea de fapt, fapta terţului şi fapta victimei

Modulul VII.

Câteva aspecte referitoare la raporturile procesuale în dreptul transporturilor Unitatea de învăţare: 1. Aspecte generale 2. Reclamaţia administrativă 3. Acţiunile ce derivă din contractul de transport 4. Sancţiunile procedurale cuprinse în codul comercial Timp alocat: 1 h Bibliografie: 1. C. Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H. Beck, Bucureşti, 2008; 2. St. Scurtu, Contracte de transport de mărfuri în trafic intern şi internaţional, Ed. Universitaria, Craiova, 2006; 3. O.Căpăţînă, Gh.Stancu, Dreptul transporturilor. Partea gen., Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2002; 4. Pipera, Gh., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2005; 5. Manolache, O., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2001; 6. Cotuţiu, A., Sabău, G.V., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2005. 1. Aspecte generale Pretenţiile părţilor din contractul de transport pot fi satisfăcute pe două căi: pe calea reclamaţiei administrative şi acţiunii în justiţie în faţa instanţelor competente. Reclamaţia administrativă reprezintă un mod eficient de preîntâmpinare a litigiilor şi de rezolvare a pretenţiilor pe care le ridică cealaltă parte a contractului de transport împotriva cărăuşului. Această fază prealabilă sesizării instanţei judecătoreşti reprezintă o particularitate a dreptului transporturilor faţă de alte ramuri de drept ce are drept scop încercarea rezolvării amiabile a neînţelegerilor. O particularitate faţă de dreptul comun constă în faptul că dreptul de a decide revine cărăuşului şi nu asistăm, ca în dreptul comun, la negocieri din poziţii de egalitate a părţilor. 46

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Acţiunile ce rezultă din contractul de transport sunt mijloace procesuale prin care părţile îşi realizează pretenţiile cu privire la executarea obligaţiilor izvorâte din contractul de transport sau cu privire la repararea prejudiciilor suferite de ele din cauza nerespectării clauzelor contractuale. Ele pot avea caracter contractual sau delictual. Aşadar, în materia dreptului transporturilor, putem vorbi de aplicabilitatea regimului de drept comun al procesului civil sau, după caz, comercial, în privinţa: fazelor procesului, administrării probelor, participării terţelor persoane etc. Litigiile din domeniul transporturilor se desfăşoară, de regulă, după normele Codului de procedură civilă. 2. Reclamaţia administrativă Noţiune. Aşa cum am mai precizat, reclamaţia administrativă este o cale procedurală care prezintă o serie de avantaje, ce constau în satisfacerea pretenţiilor reclamanţilor cu o mai mare rapiditate faţă de apelarea la acţiunea în justiţie, reducerea costurilor faţă de intentarea unei acţiuni şi, nu în ultimul rând, degrevarea organelor judecătoreşti de un litigiu în plus, izvorât din contractul de transport. Ea reprezintă o fază prealabilă sesizării instanţei judecătoreşti şi o excepţie de la regimul de drept comun al procesului civil. Este o încercare de rezolvare pe cale amiabilă a unui diferend, dar care prezintă note de specificitate faţă de dreptul comun, deoarece dreptul de a decide revine cărăuşului şi nu asistăm la negocieri din poziţie de egalitate a părţilor unui contract, ca în dreptul comun. Altfel spus, reclamaţia administrativă reprezintă o cale procedurală, de regulă obligatorie, de soluţionare a litigiilor izvorâte din executarea necorespunzătoare sau din neexecutarea obligaţiilor asumate în contractul de transport. Reglementare juridică. În privinţa transportului feroviar, art. 65.3 din Regulamentul de transport prevede că „reclamaţiile administrative rezultate din contractul de transport sunt obligatorii şi trebuie adresate în scris căii ferate, în termen de 3 luni”. În transportul rutier, baza legală este asigurată de Convenţia C.M.R. ce cuprinde dispoziţii puţine referitoare la reclamaţia administrativă, ce au un caracter permisiv, în sensul că în sistemul transportului rutier internaţional de mărfuri reclamaţia administrativă are caracter facultativ. Codul aerian, prin O.U.G. 29/1997, aprobată şi modificată prin Legea nr. 130/2000, nu cuprinde dispoziţii referitoare la reclamaţia administrativă. Totuşi, procedura reclamaţiei administrative este prevăzută de Convenţia de la Montreal, ce vizează bagajele şi mărfurile şi care, în art. 31, precizează că „în caz de deteriorare, destinatarul trebuie să adreseze transportatorului o reclamaţie imediat după descoperirea stricăciunii şi cel mai târziu într-un interval de 7 zile de la data primirii pentru bagajele înregistrate şi 14 zile pentru mărfuri”. Reclamaţia administrativă obligatorie. Regulamentul de transport pe C.F.R. instituie în mod obligatoriu procedura reclamaţiei administrative prin art. 65 din Regulamentul de transport C.F.R. pentru următoarele situaţii: 1. în cazul acţiunilor în daune pentru pierderea totală a încărcăturii; 2. în cazul acţiunilor în daune, pentru pierderea parţială, avarierea sau eliberarea cu întârziere a mărfurilor; 3. în privinţa acţiunii privind plata ori restituirea tarifului de transport, a tarifelor accesorii sau a celor suplimentare, cea privind ratificarea în caz de aplicare incorectă a unui tarif sau de greşeala de calcul sau de încasare; 4. în situaţia acţiunilor privind plata unui tarif suplimentar reclamată de organele vamale sau de alte autorităţi administrative. Reclamaţia administrativă facultativă. Există situaţii în care reclamaţiile administrative nu sunt obligatorii: 1. în acţiunile pentru daune-interese împotriva căii ferate în caz de moarte şi de rănire a călătorilor; 2. acţiunile ce izvorăsc dintr-o pagubă cauzată cu intenţia de a o provoca sau din neglijenţa transportatorului; 3. acţiunea pentru plata unui ramburs încasat de calea ferată de la destinatar; 4. acţiunea pentru plata unui rest din preţul mărfii vândută de calea ferată. Efecte. Unul dintre cele mai importante efecte generate de depunerea reclamaţiei administrative este suspendarea cursului termenului de prescripţie. În cazul în care organul competent la care a fost depusă reclamaţia administrativă o respinge ori dacă nu formulează un răspuns în termenul legal sau răspunsul primit de reclamant nu este unul satisfăcător, termenul de prescripţie se prelungeşte cu timpul în care cursul prescripţiei a fost suspendat şi, totodată, se naşte dreptul reclamantului de a se adresa instanţelor judecătoreşti. 3. Acţiunile ce derivă din contractul de transport Caracterul acţiunilor. Acţiunile care au legătură cu transportul pot avea caracter: contractual sau delictual. Titularul acţiunilor. Acţiunile ce rezultă din contractul de transport pot aparţine expeditorului şi 47

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

destinatarului – pentru pierderea sau avarierea bunurilor ori pentru întârzierea transportului sau aparţin cărăuşului – pentru plata preţului transportului ori când, din viciul lucrului, s-a deteriorat sau distrus vehiculul ori alte lucruri aflate în acelaşi vehicul şi ai căror expeditori reclamă despăgubiri de la cărăuş. Dreptul la acţiune contra cărăuşului aparţine fie expeditorului, fie destinatarului. Dacă însă, prin executarea contractului de transport au fost prejudiciaţi expeditorul şi destinatarul în acelaşi timp, oricare dintre aceştia are dreptul la acţiune pentru repararea prejudiciului său. Temeiul de fapt al acţiunilor. Acţiunile ce derivă din contractul de transport au ca temei de fapt: a) plata neregulată a preţului, b) executarea necorespunzătoare a obligaţiilor părţilor contractante, adică acţiuni în despăgubire şi acţiuni în regres. Acţiuni privind plata tarifului de transport. Acţiunile din această categorie pot urmări achitarea taxei de transport neplătite sau restituirea integrală ori parţială a taxei plătite, pentru că transportatorul este în drept să pretindă taxă pentru transportul efectuat de el. Expeditorul sau destinatarul, în funcţie de cel în sarcina cui a căzut obligaţia de plată a transportului, pot să solicite restituirea taxei plătite cu depăşirea cuantumului legal sau pentru un transport ce nu s-a mai executat. Izvorul acţiunilor pentru plata taxei de transport este, aşadar, contractul de transport, dat fiind faptul că are caracter oneros şi acest lucru impune ca pentru prestaţia executată să primească un preţ – taxa sau tariful de transport. În acest sens, se pronunţă şi literatura de specialitate: preţul este un element constitutiv al transportului de mărfuri, la fel de esenţial ca marfa însăşi. În lipsa sa, nu numai că nu se poate vorbi de un transport comercial, ci nu există transport în nici un fel. Tot din aceeaşi categorie de acţiuni fac parte şi acţiunile referitoare la taxele pentru activităţile accesorii transportului pentru că acest tip de contract, cel de transport, are caracter unitar şi este firesc ca aceste acţiuni să-şi aibă izvorul tot în contractul de transport. Oricum, aşa cum s-a arătat şi în literatura de specialitate, dreptul cărăuşului la acţiune pentru plata tarifului de transport există indiferent de cauza care a generat o asemenea situaţie: eroare în calculul tarifului, indicare a altor mărfuri decât cele reale pentru a achita un preţ mai mic etc. Acţiuni pentru plata despăgubirilor. Sunt acţiuni ce ţin de executarea necorespunzătoare sau neexecutarea obligaţiilor ce rezultă din contractul de transport, de pază a bunurilor şi de eliberare a lor la termenul prevăzut în contract. Acţiuni în regres. Sunt utilizate mai ales în raporturile dintre cărăuşii succesivi în situaţia în care un cărăuş a fost obligat la plata de despăgubiri pentru pagube cauzate de cel de-al doilea cărăuş. Altfel spus, în transporturile efectuate cu cărăuşi succesivi, pot exista pretenţii băneşti reciproce dacă despăgubirile au fost plătite reclamantului doar de către un singur cărăuş, deşi ele erau datorate de mai mulţi dintre aceştia. Astfel, cărăuşul reclamant utilizează acţiunea în regres, iar ceilalţi cărăuşi au calitate de pârâţi şi au obligaţia de a restitui cărăuşului reclamant cota-parte de despăgubire pe care acesta a plătit-o pentru ceilalţi. În acest sens, art. 436 alin. (2) C.com. prevede că „orice cărăuş chemat a răspunde de fapte care nu sunt ale sale, are facultatea de a chema în garanţie sau pe cărăuşul care l-a precedat imediat sau pe cărăuşul intermediar răspunzător de pagubă”. Cesionarea dreptului la acţiune împotriva cărăuşului. Expeditorul şi destinatarul au dreptul să-şi cesioneze reciproc ori unui terţ dreptul la acţiune împotriva cărăuşului. Cesiunea dreptului la acţiune se poate face printr-o menţiune expresă pe documentul de transport ori separat, printr-un act scris. Cesiunea trebuie efectuată numai în termenul de prescripţie al dreptului la acţiune împotriva cărăuşului pentru că, dacă este făcută după trecerea termenului de prescripţie, nu va mai produce efecte, dreptul la acţiune fiind deja prescris. Dacă destinatarul acţionează împotriva cărăuşului ca mandatar al expeditorului, cărăuşul îi poate opune toate excepţiile pe care le-ar fi putut opune expeditorului, dar, dacă va acţiona în nume propriu, cărăuşul nu-i va putea opune decât excepţiile care rezultă din contract. 4. Sancţiunile procedurale cuprinse în codul comercial Expeditorul sau destinatarul îşi pot valorifica în justiţie drepturile pe care le au împotriva cărăuşului numai în termenul stabilit de lege. În acest sens, Codul comercial român reglementează două sancţiuni procedurale pentru situaţia în care nu se exercită dreptul la acţiune în termenul stabilit de lege şi anume, prescripţia şi decăderea. Prescripţia. Prescripţia extinctivă este un mijloc de stingere a dreptului la acţiune neexercitat în termenul de prescripţie. 48

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

În doctrină, au fost formulate mai multe definiţii ale prescripţiei extinctive, dar elementele esenţiale care îi formează conţinutul pot fi sintetizate astfel: a) prescripţia extinctivă este o sancţiune de drept civil care are ca obiect numai dreptul material la acţiune, adică posibilitatea titularului dreptului subiectiv civil de a pretinde şi obţine, pe cale judiciară, protecţia dreptului său, încălcat sau contestat şi nu şi dreptul subiectiv civil în întregul său, pentru că acesta supravieţuieşte efectului extinctiv al prescripţiei; b) prescripţia extinctivă produce o transformare juridică asupra dreptului subiectiv civil şi asupra obligaţiei civile corelative; c) prescripţia extinctivă este, prin efectul pe care îl produce, un mijloc de înlăturare a răspunderii civile, pentru că subiectul pasiv al raportului de constrângere nu mai poate fi tras la răspundere după împlinirea termenului de prescripţie, dar continuă să fie ţinut de obligaţia care îi incumbă şi pe care are posibilitatea de a o executa din proprie iniţiativă, de bunăvoie. Prescripţia extinctivă este reglementată prin norme juridice cuprinse în mai multe izvoare. Astfel, în materie civilă, principala reglementare a prescripţiei extinctive o asigură Decretul nr. 167/1958, considerat drept comun în această materie şi care asigură bază juridică pentru o serie de probleme legate de prescripţie: obiectul şi efectul prescripţiei, domeniul prescripţiei, cursul prescripţiei, repunerea în termenul de prescripţie. Decretul nu cuprinde numai norme civile, ci şi norme de drept procesual civil, de drept economic sau fiscal. Totodată, trebuie menţionat că o parte din reglementările acestui decret nu mai sunt în vigoare în prezent, unele au fost abrogate, iar altele au rămas fără obiect. Reglementările Codului civil român în materie de prescripţie reprezintă izvor de drept pentru aceasta numai în măsura în care nu au fost abrogate sau, după caz, modificate de reglementările Decretului nr. 167/1958. Aceste reglementări ale Codului civil au fost, potrivit doctrinei, împărţite în trei categorii: a) dispoziţii abrogate ca efect al intrării în vigoare a Decretului nr. 167/1958; b) dispoziţii modificate prin intrarea în vigoare a decretului; c) dispoziţii rămase în vigoare, ca: dispoziţiile care prevăd un termen de prescripţie mai scurt decât termenul prevăzut în decret – art. 700, art. 1334, art. 1903, art. 1904; dispoziţiile ce privesc drepturile reale principale – art. 840, art. 1890; dispoziţiile privind calculul prescripţiei – art. 1887-1889. Prescripţia extinctivă este tratată şi de alte acte normative, cum sunt: Codul familiei prin art. 21, art. 52, art. 55 şi art. 60; Codul comercial prin art. 956, Legea nr. 7/1996 privind cadastrul şi publicitatea imobiliară; Legea nr. 213/1998 privind proprietatea publică şi regimul juridic al acesteia; etc. Aşadar, dreptul comun în această materie îl constituie Decretul nr. 167/1958, mai exact art. 3 alin. (1) din acest act normativ care dispune că termenul general de prescripţie extinctivă este de 3 ani. Acest termen este valabil în materie civilă şi comercială, aşadar este valabil şi pentru materia transporturilor. Pentru transporturile comerciale de mărfuri se aplică dispoziţiile art. 956 C.com. Această reglementare fixează două termene generale de prescripţie extinctivă pentru transporturi: a) prin trecerea a şase luni, dacă transportul a fost făcut în Europa, afară de Islanda şi Insulele Feroe, într-o piaţă maritimă a Asiei sau a Africii de pe Mediterana, Marea Neagră, Canalul de Suez sau Marea Roşie ori într-o piaţă de pe uscat legată prin cale ferată cu o piaţă maritimă din localităţile mai sus arătate; b) prin trecerea de un an, dacă transportul s-a făcut în alte locuri decât cele de mai sus, acest termen fiind unul general. În caz de pierdere totală, termenul începe a curge din ziua în care lucrurile transportate trebuiau să ajungă la destinaţia lor, iar în caz de pierdere parţială, avarie sau întârziere, din ziua predării mărfurilor în primire destinatarului. Prin urmare, termenele stabilite de art. 956 C.com. au caracter special în raport cu cel stabilit de art. 3 alin. (1) din Decretul nr. 167/1958 şi caracter general în raport cu termenele speciale stabilite de diverse legi pentru fiecare categorie de transport: feroviar, maritim, fluvial, rutier, aerian. Prescripţia reglementată de art. 956 C.com. operează dacă sunt îndeplinite mai multe condiţii cumulativ: – acţiunea să rezulte exclusiv din contractul de transport; – de la livrarea mărfii până la introducerea acţiunii să nu fi trecut termenul de 6 luni sau un an; – acţiunea să fie îndreptată împotriva cărăuşului. Decăderea. În dreptul civil, decăderea reprezintă o sancţiune ce are drept efect stingerea dreptului subiectiv civil neexercitat în termenul stabilit de lege sau de părţi. În dreptul procesual civil, termenul de decădere este considerat ca fiind intervalul de timp, fixat de lege, înlăuntrul căruia trebuie exercitat dreptul de a folosi o cale de atac ori dreptul de a îndeplini orice alt act de procedură, sub sancţiunea pierderii acestor drepturi procesuale de către titularii lor. Prescripţia extinctivă şi decăderea comportă anumite asemănări şi deosebiri: 49

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

a) sunt sancţiuni de drept civil atât prescripţia extinctivă, cât şi decăderea; b) ambele vizează inacţiunea titularului dreptului subiectiv civil pe tot timpul fixat de lege; c) termenele de prescripţie sunt mai numeroase şi mai lungi faţă de termenele de decădere; d) ambele produc efecte extinctive şi anume pierderea unui drept: în cazul prescripţiei extinctive se stinge dreptul de a obţine condamnarea pârâtului sau dreptul de a obţine executarea silită, iar în cazul decăderii, se stinge chiar dreptul subiectiv civil; e) prescripţia extinctivă are propriile reguli în privinţa suspendării, întreruperii şi repunerii în termen, în vreme ce decăderea nu dispune de asemenea reguli. În dreptul comercial, decăderea este reglementată de art. 440 C.com., care stabileşte două categorii de acţiuni pentru care această sancţiune poate să opereze: decăderea pentru acţiuni referitoare la pierderi parţiale şi avarii care se puteau cunoaşte în momentul predării, în sensul că puteau fi observate de destinatar după semnele exterioare, fără o examinare amănunţită a mărfii şi decăderea pentru acţiuni referitoare la pierderi şi avarii pentru constatarea cărora destinatarul ar fi fost nevoit să facă o verificare amănunţită a lucrurilor în momentul primirii lor de la cărăuş. În cazul acestor categorii de acţiuni, sancţiunea decăderii se aplică exclusiv cărăuşilor profesionişti. Totodată, trebuie menţionat că decăderea se poate invoca numai de cărăuş, nu şi de expeditor, deoarece ea se referă numai la acţiunile destinatarului împotriva cărăuşului pentru pierderea parţială şi pentru avariile suferite de mărfuri în cursul transportului. Decăderea nu se aplică pentru acţiuni ca: acţiunile destinatarului întemeiate pe dolul sau culpa gravă a cărăuşului, acţiunile prin care destinatarul cere cărăuşului să-i restituie o parte din preţ percepută peste tarif, acţiunile bazate pe încălcarea de cărăuş a dispoziţiilor art. 419 C.com. referitor la ordinea efectuării transportului, acţiunile privind neexecutarea contraordinului, acţiunile privind neîncasarea rambursului. TEST DE EVALUARE Exerciţii: 1. 2. 3. 4.

Arătaţi prin ce mod procedural pot fi satisfăcute pretenţiile părţilor din contractul de transport. Prezentaţi reclamaţia administrativă. Prezentaţi succint acţiunile ce derivă din contractul de transport. Prezentaţi succint sancţiunile procedurale cuprinse în codul comercial

Grile: 1. Pretenţiile părţilor din contractul de transport pot fi satisfăcute: a) numai prin reclamaţie administrativă; b) pe calea reclamaţiei administrative şi acţiunii în justiţie în faţa instanţelor competente; c) prin acţiuni delictuale. 2. Unul dintre cele mai importante efecte generate de depunerea reclamaţiei administrative este: a) suspendarea cursului termenului de prescripţie; b) întreruperea termenului de prescripţie; c) prescrierea dreptului la actiune în justiţie în faţa instanţelor competente. 3. Dreptul la acţiune contra cărăuşului aparţine: a) fie expeditorului, fie destinatarului; b) dacă prin executarea contractului de transport au fost prejudiciaţi expeditorul şi destinatarul în acelaşi timp, oricare dintre aceştia are dreptul la acţiune pentru repararea prejudiciului său; c) numai destinatarului

50

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Modulul VIII. GARANŢIILE CARAUŞULUI Unitatea de învăţare: 1. Dreptul de retenţie asupra mărfurilor transportate 2. Dreptul de privilegiu al cărăuşului 3. Gajul Timp alocat: 1 h Bibliografie: 1. C. Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H. Beck, Bucureşti, 2008; 2. St. Scurtu, Contracte de transport de mărfuri în trafic intern şi internaţional, Ed. Universitaria, Craiova, 2006; 3. O.Căpăţînă, Gh.Stancu, Dreptul transporturilor. Partea gen., Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2002; 4. Pipera, Gh., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2005; 5. Manolache, O., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2001; 6. Cotuţiu, A., Sabău, G.V., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2005. 1. Dreptul de retenţie asupra mărfurilor transportate Dreptul de retenţie al cărăuşului reprezintă o formă de garantare a creanţei cărăuşului pentru plata transportului.

51

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Reglementarea legală este asigurată de art. 433 alin. (1) C.com. care precizează: „cărăuşul nu este obligat să predea lucrurile transportate, până când persoana ce se prezintă a le primi nu-şi îndeplineşte obligaţiunile”. Creanţa cărăuşului este chirografară. Cu toate acestea, cel ce-şi va satisface cu prioritate creanţa faţă de ceilalţi creditori va fi totuşi cărăuşul, pentru că el va deţine lucrul până în momentul în care creanţa sa va fi complet satisfăcută. Obiectul dreptului de retenţie al cărăuşului este reprezentat de mărfurile predate spre transport. De asemenea, obiect al dreptului de retenţie îl constituie şi ambalajele mărfurilor, materialele de fixare etc. De asemenea, trebuie menţionat faptul că dreptul de retenţie priveşte în exclusivitate creanţa izvorâtă din transportul respectiv, nu şi alte creanţe pe care cărăuşul le are faţă de destinatar şi nu şi creanţele expeditorului. Potrivit art. 433 alin. (2) C.com., „în caz de neînţelegere, dacă destinatarul plăteşte suma ce crede că datorează şi depune în acelaşi timp şi diferenţa până la suma pretinsă de cărăuş, acesta este dator a-i preda lucrurile transportate”. Prin urmare, în situaţia în care destinatarul este de bună-credinţă, Codul comercial autorizează o plată parţială. Conform art. 433 alin. (3), dacă scrisoarea de cărat este la ordin sau la purtător, cărăuşul se poate opune să facă predarea până la restituirea exemplarului subscris de dânsul. Aşadar, cărăuşul are dreptul, chiar dacă iau fost achitate sumele pentru cheltuielile de transport, să nu predea bunurile dacă nu i s-a predat exemplarul subscris de dânsul. Raţiunea acestei reglementări constă în faptul că acest document este un titlu de valoare care circulă şi care va îndreptăţi pe noul posesor să solicite predarea bunurilor de către cărăuş. Stingerea dreptului de retenţie se poate realiza în următoarele situaţii: dacă s-a plătit creanţa de către destinatar, în cazul pieirii sau pierderii lucrului şi prin remiterea voluntară a bunurilor de către cărăuş. 2. Dreptul de privilegiu al cărăuşului Cadrul juridic referitor la privilegiul cărăuşului este asigurat de norme juridice de drept civil şi de drept comercial. Astfel, Codul civil român în art. 1730 alin. (7) prevede: „creanţele privilegiate asupra oarecăror mobile sunt: creanţa cheltuielilor de transport şi a cheltuielilor accesorii asupra lucrului transportat, întrucât timp acela ce l-a transportat, îl are în posesiunea sa, şi în cele 24 ore ce vor urma trădării lucrului la destinatarul său, dacă acesta din urmă a conservat posesiunea lucrului”. Aşadar, prin acest text de lege sunt reglementate durata privilegiului şi stingerea privilegiului cărăuşului în transporturile ocazionale, deci în transporturile care au o natură civilă, nu comercială. Codul comercial reglementează privilegiul cărăuşului în art. 437, potrivit căruia: „pentru toate creanţele rezultând din contractul de transport, cărăuşul are privilegiu asupra lucrurilor transportate până la predarea lor destinatarului”. Practic, dispoziţiile Codului comercial reproduc dispoziţiile Codului civil, mai puţin excepţia prevăzută la finele alin. (7) art. 1730. Tot referitor la privilegii vom găsi reglementate diverse aspecte: concursul dintre diferite privilegii este reglementat atât de Codul civil (art. 1731-1736), cât şi de Codul comercial (art. 678-682); creanţele privilegiate asupra lucrurilor îmbarcate (art. 683-684 C.com.); creanţele privilegiate asupra navlului (art. 685 C.com.) şi asupra navei (art. 686-694 C.com.). Titularul privilegiului este transportatorul, fie transportatorul profesionist, fie cel care transportă ocazional sau chiar gratuit bunul. În cazul transportului cumulativ, deci în cazul în care sunt mai mulţi cărăuşi, ultimul cărăuş exercită privilegiul şi în interesul celorlalţi. Pentru a putea vorbi de obiectul privilegiului, trebuie să precizăm că numai existenţa unei legături directe între creanţă şi executarea transportului dă noţiunea de creanţă garantată prin privilegiul cărăuşului. Privilegiul cărăuşului poartă asupra bunului transportat, asupra preţului obţinut din vânzarea bunului sau asupra despăgubirilor rezultate dintr-un contract de asigurare pentru diverse evenimente produse în timpul transportului. Sumele privitoare la transport care pot asigura privilegiul cărăuşului sunt: a) cheltuielile făcute cu deplasarea încărcăturii; b) cheltuielile ocazionate de executarea operaţiunilor accesorii transportului; c) cheltuielile aferente îndeplinirii operaţiunilor vamale. Cu privilegiu nu sunt garantate decât creanţele ce privesc transportarea unui bun determinat anume, nu şi creanţele ce privesc transporturi anterioare. 52

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Astfel, eventualele „resturi” de plată rezultate din transporturi anterioare nu pot constitui creanţe pentru exercitarea privilegiului asupra mărfurilor transportate ulterior. Excepţia o constituie situaţia în care se transportă în baza unui „contract unic” o serie de transporturi, pentru că aici există un singur raport juridic între părţi şi contractul de transport este indivizibil. Trebuie menţionat şi faptul că privilegiul priveşte numai lucrurile predate cărăuşului în scopul transportului, nu şi lucrurile care au ajuns în posesia cărăuşului ca efect al altor împrejurări. Privilegiul nu exclude drepturile de proprietate sau de gaj, ci coexistă cu acestea şi cel care va revendica bunul în baza unui drept oarecare va trebui mai întâi să stingă datoria cărăuşului. Privilegiul are efect erga omnes. Dreptul de retenţie asupra bunurilor transportate reprezintă un efect al dreptului de privilegiu. În literatura de specialitate, s-a precizat că, de fapt, „cele două garanţii coexistă, completându-se reciproc, formând un tot unitar, care produce efecte specifice fiecăreia dintre ele, rezultând astfel o garanţie mai eficientă şi mai completă; dreptului de retenţie, garanţie pasivă care nu conferă dreptul de urmărire şi de preferinţă, i se adaugă dreptul de preferinţă” Un alt efect constă în dreptul cărăuşului de a solicita în justiţie vânzarea bunurilor transportate. Vânzarea va avea loc prin licitaţie publică. Cărăuşul nu va avea dreptul de a urmări bunul grevat de garanţie în mâinile terţilor, dreptul său de preferinţă fiind o cauză de preferinţă, nu un drept real. Stingerea privilegiului are loc în momentul în care încetează creanţa pe care o garantează, practic, în momentul în care cărăuşul a pierdut detenţia bunurilor în favoarea destinatarului. O dată cu stingerea privilegiului, cărăuşul nu mai are nici drept de retenţie. În cazul transporturilor succesive, cel care exercită drepturile celorlalţi este ultimul cărăuş. Aşadar, dacă cărăuşii anteriori au pierdut detenţia asupra bunurilor, privilegiul se va menţine şi el va fi exercitat de către ultimul cărăuş. 3. Gajul Cadrul legal este asigurat de o serie de articole de lege pentru diverse tipuri de transport şi, cu titlu de exemplu, amintim: a) art. 74.9 din Regulamentul de transport al C.F.R. care instituie în favoarea cărăuşului feroviar dreptul de gaj asupra mărfurilor transportate. Potrivit acestuia „calea ferată are asupra mărfurilor drepturile unui creditor gajist pentru totalitatea creanţelor ce i se cuvin din executarea transportului.”; b) art. 480 alin. (3) C.com., ce consacră indirect gajul cărăuşului în transportul maritim; c) art. 47 C. aerian, care face trimitere la dreptul comun. În doctrină, se consideră că, de fapt, cărăuşul aerian are asupra încărcăturii drepturile unui creditor gajist pentru garantarea creanţelor născute din contractul de transport. Reglementările Codului comercial sunt însă cele care reprezintă dreptul comun în materie de gaj al cărăuşului. Gajul este recunoscut în favoarea exclusivă a cărăuşului. Obiectul gajului este reprezentat de marfa transportată, iar creanţele garantate prin gajul cărăuşului sunt cele care rezultă din contractul de transport. Efectele gajului cărăuşului asupra mărfii transportate sunt: dreptul de retenţie, dreptul de preferinţă şi dreptul de urmărire. Dreptul de gaj conferă titularului dreptul de retenţie asupra mărfii transportate, deci cărăuşul nu poate fi obligat la restituire până la plata tuturor cheltuielilor de transport de către debitor. În dreptul comun, în cazul în care debitorul nu-şi plăteşte obligaţia la scadenţă, creditorul poate trece la realizarea gajului, având dreptul de opţiune între două posibilităţi: prima opţiune este aceea de a solicita instanţei aprobarea să reţină lucrul în contul creanţei, iar cea de-a doua este aceea de a cere vânzarea prin licitaţie publică a lucrului gajat, cu dreptul de a fi plătit cu preferinţă înaintea altor creditori. Codul comercial îi acordă creditorului numai dreptul de a cere autorizarea instanţei în vederea vânzării bunului ce constituie obiectul gajului pentru încasarea sumei datorate de debitor. Această dispoziţie este aplicabilă şi în dreptul transporturilor şi instituie o procedură specială pentru valorificarea bunului ce a fost gajat. Cărăuşul, pentru că i se recunoaşte un drept de gaj asupra mărfii transportate, poate cere în justiţie vânzarea prin licitaţie publică a mărfii transportate pentru realizarea creanţei sale împotriva debitorului. Din preţul obţinut, el este plătit cu preferinţă înaintea altor creditori, gajul său fiind echivalent cu un privilegiu. Pentru vânzarea bunului gajat, creditorul trebuie să urmeze o procedură specială, adică să se adreseze preşedintelui instanţei competente cu cererea de a fi autorizat să vândă gajul. Preşedintele poate să încuviinţeze vânzarea fie în modul convenit de părţi, dacă există o stipulaţie în acest sens, fie în mod public, 53

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

prin intermediul executorului judecătoresc, dacă părţile nu au prevăzut alt mod de vânzare. Ordonanţa prin care s-a încuviinţat vânzarea gajului trebuie notificată debitorului, care are dreptul să facă opoziţie împotriva ordonanţei în trei zile de la primirea ei. Ca şi în dreptul comun, în dreptul comercial este considerată nulă clauza contractuală care ar autoriza pe creditor să-şi aproprieze gajul ori să dispună de el fără respectarea cerinţelor legale. Dacă bunul gajat piere, cărăuşul este plătit cu preferinţă înaintea altor creditori, din despăgubirea primită de beneficiarul transportului. Cărăuşul are dreptul de urmărire a bunului, chiar dacă obiectul dat în garanţie a trecut în mâinile unui terţ. Aşadar, cărăuşul care a pierdut detenţia bunului amanetat poate, în principiu, să-l revendice, dar acţiunea sa în revendicare poate fi paralizată prin invocarea prezumţiei de proprietate instituită de art. 1909 C.civ. în favoarea terţilor posesori. În ceea ce priveşte obligaţiile cărăuşului referitoare la marfa gajată, se impun câteva precizări: cărăuşul are obligaţia de a conserva marfa transportată; cărăuşul nu are dreptul să se folosească de lucrul transportat. În caz contrar, debitorul are dreptul de a cere ca lucrul gajat să fie pus sub sechestru. După plata integrală a sumelor datorate de debitor, cărăuşul are obligaţia să-i predea marfa transportată. În situaţia în care marfa a fost pierdută sau deteriorată din culpa cărăuşului, acesta va răspunde după regulile dreptului comun aplicabile, în lipsă de reglementare specială. Gajul se va stinge ca o consecinţă a stingerii ori desfiinţării obligaţiei principale pe care o garantează, caz în care gajul rămâne, practic, fără obiect. Stingerea obligaţiei principale prin una din modalităţile prevăzute de lege, stinge şi gajul, iar anularea sau constatarea nulităţii obligaţiei principale are ca efect desfiinţarea gajului. Lăsarea gajului în mâna creditorului constituie o recunoaştere permanentă a datoriei, care are ca efect întreruperea prescripţiei extinctive a dreptului la acţiune privind obligaţia principală. De asemenea, gajul cărăuşului se poate stinge şi independent de obligaţia principală, prin modurile obişnuite de stingere a obligaţiilor. TEST DE EVALUARE Exerciţii: 1. Prezentaţi succint dreptul de retenţie în dreptul comun şi dreptul de retenţie al cărăuşului. 2. Prezentaţi dreptul de privilegiu al cărăuşului. 3. Prezentaţi cadrul legal, obiectul şi efectele gajului în dreptul transporturilor. Grile: 1. Dreptul de retenţie al cărăuşului reprezintă: a) o formă de garantare a creanţei cărăuşului pentru plata transportului; b) o formă de apărare a cărăuşului de riscul pierii bunului; c) o modalitate de a întrerupe cursul prescripţiei pentru actiunea în justiţie a destinatarului. 2. În cazul transportului cumulativ, deci în cazul în care sunt mai mulţi cărăuşi: a) primul cărăuş exercită privilegiul şi în interesul celorlalţi; b) ultimul cărăuş exercită privilegiul şi în interesul celorlalţi; c) oricare dintre cărăuşi poate exercită privilegiul. 3. Sumele privitoare la transport care pot asigura privilegiul cărăuşului sunt: a) cheltuielile făcute cu deplasarea încărcăturii; b) cheltuielile ocazionate de executarea operaţiunilor accesorii transportului; c) cheltuielile aferente îndeplinirii operaţiunilor vamale. 4. Cu privilegiu sunt garantate: a) numai creanţele ce privesc transportarea unui bun determinat anume, b) creanţele ce privesc transporturi anterioare; c) atât creanţele ce privesc transportarea unui bun determinat, cât şi creanţele ce privesc transporturi anterioare. 5. Efectele gajului cărăuşului asupra mărfii transportate sunt: a) dreptul de proprietate asupra mărfii transportate; b) dreptul de retenţie, dreptul de preferinţă şi dreptul de urmărire asupra mărfii transportate; 54

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

c) dreptul de privilegiu şi dreptul de urmărire asupra mărfii.

Modulul IX. Introducere în dreptul transporturilor Unitatea de învăţare: 1. Aspecte introductive privind contractul de transport de mărfuri pe calea ferata în trafic intern 2. Încheierea contractului şi caracterele juridice 3. Etape procedurale pentru încheierea contractului de transport feroviar 4. Antecontractul în dreptul comun şi în dreptul transporturilor 5. Documentul de transport 6. Modificarea unilaterală a contractului de transport feroviar de mărfuri 7. Executarea contractului de transport feroviar de mărfuri 8. Răspunderea cărăuşului feroviar 9. Căile de valorificare a pretenţiilor faţă de cărăuş Timp alocat: 1 h Bibliografie: 1. C. Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H. Beck, Bucureşti, 2008; 55

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

2. St. Scurtu, Contracte de transport de mărfuri în trafic intern şi internaţional, Ed. Universitaria, Craiova, 2006; 3. O.Căpăţînă, Gh.Stancu, Dreptul transporturilor. Partea gen., Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2002; 4. Pipera, Gh., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2005; 5. Manolache, O., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2001; 6. Cotuţiu, A., Sabău, G.V., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2005. 1. Aspecte introductive privind contractul de transport de mărfuri pe calea ferata în trafic intern Reglementarea juridică pentru acest tip de transport – transportul feroviar de mărfuri – este asigurată tot prin două categorii de norme: norme speciale şi norme generale sau dreptul comun al materiei, care se află într-o relaţie consacrată, într-un raport ce operează ca regulă la nivelul dreptului în general: se aplică cu precădere prevederile normelor speciale şi numai în lipsă de prevederi speciale se aplică normele de drept comun. Reglementarea juridică specială a contractului de transport feroviar este asigurată de prevederile Regulamentului de transport pe căile ferate din România, aprobat prin O.G. nr. 7/2005, ordonanţă ce oferă reglementarea cu caracter tehnic şi juridic pentru acest tip de transport. Tot la această categorie, dar oferind texte legale ce stabilesc principiile generale ale activităţii de transport feroviar şi ale organizării şi funcţionării operatorului naţional de transport feroviar se încadrează şi O.U.G. nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate şi reorganizarea S.N.C.F.R. Reglementarea generală sau dreptul comun în materia contractului de transport de mărfuri pe calea ferată în trafic intern este similar cu cel al contractului comercial de transport: O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, ce asigură cadrul general de organizare şi funcţionare al transporturilor şi principiile generale – valabile şi pentru transporturile feroviare, norme juridice din Codul comercial referitoare la contractul de transport terestru de lucruri, precum şi norme juridice din Codul civil. Părţile care încheie contractul de transport sunt expeditorul şi cărăuşul. Expeditorul este acea persoană care prezintă cererea de a contracta staţiei de cale ferată, cerere materializată printr-un înscris tipizat – numit scrisoare de trăsură. Cărăuşul este operatorul de transport feroviar ce deţine autorizaţie legală pentru acest tip de activitate şi care a dobândit dreptul de acces şi circulaţie pe C.F.R. în baza unui contract încheiat cu Compania Naţională C.F.R. În acest sens, O.G. nr. 19/1997 privind transporturile a consacrat principiul conform căruia activitatea de transport în general, inclusiv cea de transport feroviar, poate să fie realizată de orice operator de transport care deţine licenţă acordată pentru această activitate de ministerul de resort. Calea ferată, în calitatea sa de cărăuş aflat în stare de ofertă permanentă de servicii faţă de public, este obligată să încheie în formă scrisă contractul de transport la cererea expeditorului. Destinatarul nu participă la încheierea contractului de transport. Cu toate acestea, el poate deveni titular de drepturi şi obligaţii ca: dreptul de a primi marfa transportată, dreptul la acţiune împotriva cărăuşului pentru întârziere, pentru pierdere sau avariere a bunurilor transportate, obligaţia de a plăti tariful pentru transport. Aceste drepturi şi obligaţii ale destinatarului sunt însă condiţionate de aderarea la contractul de transport. 2. Încheierea contractului şi caracterele juridice La acest tip de contract, cărăuşul are obligaţia legală de a încheia contract de transport cu orice persoană care-l solicită în acest sens, dar numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii: expeditorul se supune normelor din Regulament şi tarifelor de transport, transportul este posibil cu personalul şi mijloacele de transport pe care le deţine şi transportul nu este împiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu le putea evita şi care nu depind de ea pentru a fi înlăturare. Este de precizat că Regulamentul distinge, din această perspectivă, între: mărfuri ce pot fi primite la transport în orice condiţii – aceasta reprezentând regula –, mărfuri admise la transport în anumite condiţii şi mărfuri excluse de la transport. Caracterele juridice ale acestui tip de contract rezultă dintr-o analiză a acestuia. Astfel, contractul de transport feroviar de mărfuri este un contract real – contractele reale fiind acele contractele pentru a căror validitate este necesar, pe lângă acordul de voinţă al părţilor, şi predarea lucrului –, iar, potrivit Regulamentului, contractul de transport se consideră încheiat în momentul în care staţia de expediţie a primit integral marfa, însoţită de scrisoarea de trăsură completată şi semnată de expeditor, iar cărăuşul a aplicat ştampila cu data pe toate exemplarele documentului de transport, predarea bunurilor fiind o condiţie de valabilitate a contractului. De asemenea, contractul de transport feroviar de mărfuri este un contract de adeziune, pentru că transportatorul feroviar organizează, de regulă, curse regulate, cu orare anunţate periodic, cu preţuri deja stabilite, condiţii prestabilite la care clientul poate adera sau nu. Totodată, este un contract numit ce beneficiază de reglementare specială şi care se materializează într-un 56

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

document tipizat, numit scrisoare de trăsură. Forma scrisă a acestui tip de contract de transport este cerută ca o condiţie ad probationem, aşadar, deşi dintr-o perspectivă mai mult teoretică, contractul de transport feroviar de mărfuri poate fi considerat, lato sensu, un contract consensual. Acest caracter al contractul de transport feroviar de mărfuri este analizat de o parte a doctrinei: „scopul practic al scrisorii de trăsură şi al duplicatului este acela de a servi la materializarea condiţiilor contractuale, la definirea precisă a drepturilor şi obligaţiunilor reciproce rezultate din convenţie. Iar faptul că la încheierea contractelor se întrebuinţează formulare-tip, nu poate fi interpretat în alt fel decât ca un mijloc expeditiv în redactarea convenţiilor respective.” Acelaşi autor (E. Cristoforeanu) aduce noi argumente în acest sens: „în concluzie: contractul de transport pe căile ferate este consensual; scrisoarea de trăsură nu este cerută pentru validitatea şi existenţa contractului de transport, ci ea constituie un document de probaţiune care poate fi înlocuit sau complectat cu alte probe.” 3. Etape procedurale pentru încheierea contractului de transport feroviar Aşa cum am mai precizat, iniţiativa de a încheia contractului de transport feroviar este a expeditorului, care se adresează căii ferate care, fiind un transportator profesionist, se află în stare de ofertă permanentă de servicii faţă de public. Expeditorul depune la agenţia de marfă C.F.R. o comandă scrisă, cu minimum 5 zile înainte de începerea operaţiunilor de încărcare a mărfii, solicitând prin aceasta punerea la dispoziţie a mijloacelor de transport. Comanda făcută de expeditor trebuie să conţină următoarele elemente: data şi locul unde va avea loc încărcarea, staţia de destinaţie a expediţiei, tipul mijloacelor de transport solicitate, rechizitele necesare, felul mărfii care va fi încărcată, cantitatea şi modul de prezentare la transport, trenul cerut pentru expediere. De asemenea, odată cu comanda, expeditorul trebuie să depună în contul C.F.R. şi o garanţie care se stabileşte în funcţie de tariful de transport ce trebuie plătit în situaţia în care se încheie contractul de transport. După încheierea contractului, garanţia se va restitui. Dacă, însă, clientul renunţă la încărcarea vagoanelor înainte de încheierea contractului de transport, garanţia depusă se face venit al căii ferate. Dacă, din culpa clientului, în termen de 6 ore, nu s-a început încărcarea mijloacelor de transport puse la dispoziţia sa, legea prezumă că acesta a renunţat tacit la încărcare şi, în acest caz, garanţia depusă se va transforma tot în venit al căii ferate. Pentru clienţii cu care calea ferată are relaţii de afaceri îndelungate, cu un anume istoric, se încheie convenţii-cadru de încărcare/descărcare, pentru a se stabili de comun acord modalităţile în care se comandă mijloacele de transport pentru încărcare, locul de încărcare sau descărcare, modul de primire şi de predare a mărfurilor şi mijloacelor de transport goale sau încărcate, programarea încărcărilor, modul de decontare a tarifelor şi alte condiţii care trebuie îndeplinite de părţi pentru a se finaliza cu încheierea contractului de transport. Pentru aceşti clienţii, adică cei cu care a încheiat convenţii-cadru, calea ferată nu mai pretinde depunerea garanţiei cerute de Regulament ca în cazul comenzilor celorlalţi clienţi. Comanda unui client, urmată de acceptarea ei de către operatorul de transport feroviar, dar şi convenţia-cadru încheiată de calea ferată cu clienţii permanenţi reprezintă, din punct de vedere al naturii juridice, un antecontract. Prin acest antecontract, părţile îşi asumă anumite obligaţii de a face, specifice pregătirii încheierii unui contract de transport, precum şi obligaţia de a încheia în viitor unul sau mai multe contracte de transport feroviar. Antecontractul nu se poate confunda cu contractul de transport; el este un contract cu reglementare distinctă, cu un obiect propriu, are un conţinut specific şi sancţiuni specifice în cazul neîndeplinirii obligaţiilor asumate de părţi. 4. Antecontractul în dreptul comun şi în dreptul transporturilor Promisiunea de contract în dreptul comun. A promite înseamnă a te adresa unui subiect, iar a promite juridiceşte presupune a te adresa unui subiect de drept şi a-ţi asuma faţă de acesta un angajament juridic. A promite reprezintă manifestare a voinţei tale, a promite unui alt subiect de drept înseamnă a înţelege un acord de voinţă menit să producă efecte juridice, înseamnă, deci, un contract. Când două sau mai multe persoane vor să întreprindă o anumită activitate economică, ele încheie contractul ce corespunde scopului urmărit; ele cad de acord asupra obiectului şi clauzelor acelui contract. Sunt cazuri în care părţile, deşi ar dori să încheie o anumită convenţie, totuşi, nu o pot face, fie pentru că încheierea contractului dorit ar fi, la momentul respectiv, imposibilă, fie pentru că efectele unor convenţii preparatoare, a unor promisiuni de contract ar fi preferate în acel moment de cei interesaţi de efectele contractului. În asemenea situaţii, voinţa părţilor fiind însă de a încheia acest contract în viitor, când se vor întruni condiţiile favorabile pentru aceasta şi spre a nu se pierde până la îndeplinirea acestei eventualităţi 57

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

posibilitatea de a contracta în anumite condiţii, recurg la o altă convenţie prin care promit încheierea în viitor a acelui contract. Caracteristic pentru toate aceste convenţii este că ele prezintă unele caractere comune, fiind toate promisiuni de a contracta şi altele particulare, în legătură cu materia la care se referă. Denumite „compromis” (în Franţa), antecontract (doctrina germană) sau promisiune de contract, promisiunilor de a contracta nu li s-a acordat în nici o legislaţie texte care, printr-o reglementare metodică, să li se determine structura juridică. Demersul de lămurire a naturii juridice şi a structurii promisiunilor de contract rămâne, aşadar, în sarcina doctrinei care înregistrează foarte puţine lucrări asupra unei teorii generale a promisiunilor de contract. Astfel, potrivit literaturii de specialitate, promisiunile de a contracta sunt convenţii prin care una din părţile contractante se obligă faţă de cealaltă să încheie în viitor un anume contract, în condiţii anumite sau, cu alte cuvinte, promisiunea de a contracta este o convenţie prin care cel puţin una din părţile contractante se obligă să stea la dispoziţia celeilalte un timp determinat pentru a încheia o convenţie asupra unui obiect precizat şi în condiţii stabilite. Cele mai frecvente sunt: promisiunea de a vinde sau de a cumpăra, promisiunea de a închiria, promisiunea de căsătorie în dreptul nostru mai vechi, promisiunea de a încheia un contract de societate, promisiunea de împrumut (deschiderea de credit). Aşa cum am mai precizat, în privinţa promisiunilor de contract, nu beneficiem de o reglementare juridică care să-i determine structura juridică, ci doctrina de specialitate este cea care are preocupări în această materie. Se observă cu acest prilej că majoritatea autorilor şi-au exprimat părerea asupra acestei materii cu ocazia dezvoltărilor pe care le fac privitor la promisiunile de vânzare. Astfel, în literatura de specialitate, fie promisiunile de contract sunt considerate simple contracte unilaterale, generatoare numai a unor obligaţii de a face, fie sunt aşa numitele antecontracte ce dau naştere la efecte foarte asemănătoare cu cele ale contractelor pe care le pregătesc. Teoria care se bucură de susţinerea majorităţii autorilor este prima teorie. Conform acesteia, promisiunile de contract sunt simple convenţii unilaterale prin care numai promiţătorul îşi asumă obligaţia de a încheia în viitor, la o dată ce urmează a fi aleasă de beneficiar, un anumit contract şi că neexecutarea acestei convenţii poate duce numai la consecinţele caracteristice neexecutării obligaţiilor de a face: fie o dezdăunare, fie o obligaţie de executare în natură pronunţată de instanţă. Astfel considerate, asemenea convenţii nu sunt translative de proprietate. O asemenea considerare prezintă următoarele consecinţe mai importante: riscurile rămân în sarcina promiţătorului, transcrierea este un act inutil fără nici o consecinţă juridică, taxele fiscale de mutaţiune a drepturilor reale nu sunt datorate până ce beneficiarul nu-şi manifestă voinţa de a profita de promisiune, transformând-o astfel într-un contract pur şi simplu, înstrăinările consimţite între momentul promisiunii şi cel al manifestării de voinţă din partea beneficiarului sunt perfect valabile, acesta din urmă devenind proprietar numai din momentul încheierii contractului în vederea căruia fusese făcută promisiunea şi fără efect retroactiv. Cea de-a doua teorie conferă promisiunilor efecte mult mai importante, apropiate de cele ale contractului pe care îl prepară. În acest sistem, se porneşte de la ideea că pentru formarea unei convenţii nu este necesar ca manifestările de voinţă să fie simultane, căci manifestarea de voinţă a fiecăreia din părţi se obiectivează, producând efecte depline din momentul în care a fost emanată, aşa încât rămâne câştigată convenţiei, pentru întregirea căreia nu mai este nevoie decât să se adauge voinţa celeilalte părţi. Aşadar, în acest fel, se formează un contract în două etape succesive. Manifestarea de voinţă a promiţătorului, care formează prima etapă, nu este un contract distinct de acela pe care îl prepară, ci însuşi acest contract într-o formă încă neperfectă, având nevoie de adeziunea celeilalte părţi pentru a deveni un contract definitiv. Dar chiar aşa imperfect, contractul format numai din manifestarea de voinţă a uneia din părţi acceptată de cealaltă parte fără ca aceasta să-şi dea consimţământul pentru formarea contractului definitiv, produce unele consecinţe specifice acestui contract, creând în favoarea beneficiarului drepturi eventuale, adică drepturile care ar rezulta din contract însă supuse, pentru a exista, necesităţii manifestării de voinţă a beneficiarului. Drepturile eventuale sunt drepturi a căror existenţă este suspendată până ce se produce manifestarea de voinţă necesară pentru a le transforma în drepturi pure şi simple. Când această manifestare de voinţă are utilitate, suntem în prezenţa unui contract pur şi simplu; dacă însă nu se produce, contractul trebuie considerat ca un act inexistent. Ele nu pot fi considerate însă nici drepturi condiţionale, căci, pe când drepturile condiţionale sunt drepturi complete, adică drepturi care au întrunit toate elementele necesare existenţei lor – subiect, obiect, consimţământ, cauză – şi care în mod artificial sunt făcute să depindă de un eveniment viitor, drepturile eventuale sunt drepturi incomplete, constituite numai din elementul principal, aşa 58

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

încât, pentru a deveni complete, trebuie să li se adauge un element care, în cadrul promisiunilor de a contracta, este manifestarea de voinţă a beneficiarului. Dacă s-ar limita doar la a genera drepturi eventuale, convenţia prezintă consecinţe destul de importante, îndreptăţind pe beneficiar să ia toate măsurile conservatorii necesare păstrării dreptului său. Dacă beneficiarul şi-a dat consimţământul, promisiunea de a contracta se transformă în contractul pe care îl prepară, producând toate efectele sale specifice, promisiunea de vânzare devenind o vânzare perfectă, de exemplu, transferând beneficiarului proprietatea lucrului vândut, chiar dacă între timp a fost înstrăinat şi chiar dacă terţul beneficiar era de bună-credinţă. Dacă, dimpotrivă, beneficiarul promisiunii nu şi-a dat consimţământul în timpul şi în condiţiile stabilite, ne aflăm în faţa unui act inexistent, iar promisiunea nu mai antrenează nicio consecinţă juridică. Totodată, dacă antecontractul ar fi nul, şi actul final va fi tot nul, pentru că antecontractul este doar o fază a actului definitiv. În acest context, apare diferenţa ce există între cele două sisteme propuse de doctrină şi importanţa deosebită pe care o prezintă faptul de a ne pronunţa pentru unul sau celălalt. Etapele formării contractului. În general, în încheierea oricărui contract, distingem două faze care, deşi în practică adesea nu se deosebesc datorită succesiunii lor cvasisimultană, totuşi, din punct de vedere teoretic, pot fi perfect evidenţiate. Astfel, prima fază este aceea în care au loc discuţiile între părţi pentru a se pune de acord asupra contractului pe care urmează a-l încheia, asupra elementelor acestui contract şi a clauzelor sale particulare. În această fază, părţile vor stabili operaţiile ce urmează a fi înfăptuite: o vânzare, o locaţiune, un schimb, un împrumut, un depozit, un comodat ori un contract nenumit. În continuare, ele se înţeleg asupra elementelor specifice ale contractului: într-un contract de vânzare părţile trebuie să convină mai întâi asupra transferării proprietăţii, asupra vânzării, apoi asupra obiectului vândut şi al preţului. Urmează stabilirea clauzelor speciale: modul de plată a preţului, predarea lucrului, clauzele de neresponsabilitate sau responsabilitate atenuată pentru viciile bunului etc., ajungând astfel în faţa unui proiect de contract. Un contract cu forţă obligatorie implică o manifestare de voinţă individuală a fiecăruia dintre contractanţi prin care să-şi exteriorizeze hotărârea de a încheia contractul astfel cum a fost convenit. Aceasta este cea de a doua fază, care finalizează contractul, spre deosebire de cea dintâi care îl prepară. Promisiunea de contract în transportul feroviar. În privinţa structurii şi a naturii juridice, comanda sau, după caz, convenţia-cadru a expeditorului, căreia îi precede acceptarea din partea operatorului de transport feroviar, este un antecontract, pentru că părţile îşi asumă prin el obligaţii de a face – pregătirea în viitor a contractului de transport, convenţie distinctă de antecontract. Potrivit prevederilor regulamentului feroviar, există două obligaţii principale în sarcina părţilor antecontractului: obligaţia clientului de a preda expediţia către calea ferată în termenul stabilit, pentru a se încărca mijloacele de transport şi obligaţia căii ferate de a pune la dispoziţia clientului mijloacele de transport stabilite. În cazul în care expediţia nu a plecat cu trenul convenit din culpa expeditorului, expeditorul va plăti un tarif orar de utilizare pentru mijloacele de transport ce alcătuiesc expediţia, pe toată perioada imobilizării lor, adică până în momentul în care expediţia poate fi îndrumată cu următorul tren. Dacă expediţia nu a plecat cu trenul convenit din culpa căii ferate, nu se va mai percepe tariful orar de utilizare a mijlocului de transport pe perioada imobilizării lui. Totodată, dacă expeditorul a prezentat scrisori de trăsură cu altă destinaţie decât cea din comandă, va plăti tariful orar de utilizare pentru mijloacele de transport încărcate care aşteaptă alt tren pentru îndrumare pe toată perioada imobilizării lor. În cazul în care expediţia nu a plecat cu trenul convenit din vina căii ferate şi, din această cauză, se depăşeşte termenul contractului de transport, clientul are dreptul la despăgubirile prevăzute de Regulamentul C.F.R. pentru cazurile de întârziere al transportului. Momentul încheierii contractului de transport. Contractul de transport se încheie în momentul în care staţia de expediţie, primind marfa care face obiectul contractului şi scrisoarea de trăsură, completată şi semnată de expeditor, aplică ştampila cu data primirii pe exemplarele scrisorii de trăsură. Contractul de transport feroviar este, aşadar, un contract real, iar contractele reale sunt acele contractele pentru a căror validitate este necesar, pe lângă acordul de voinţă al părţilor, şi predarea lucrului. 5. Documentul de transport Denumirea contractului de transport de mărfuri pe calea ferată este scrisoare de trăsură. Contractul de transport pe calea ferată se întocmeşte, de regulă, în formă scrisă, prin completarea 59

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

unui formular tipizat al cărui conţinut este stabilit de lege, fiind astfel obligatoriu pentru părţi. Exemplarele scrisorii de trăsură sunt în număr de cinci, distribuite astfel: trei exemplare rămân în posesia căii ferate şi celelalte exemplare revin expeditorului şi, respectiv, destinatarului. Exemplarele din documentul de transport ce rămân la calea ferată sunt distribuite astfel: „copia”, adică un exemplar ce poartă această denumire, rămâne la staţia de expediţie; un alt exemplar, denumit „aviz şi adeverinţă de primire” însoţeşte marfa pe tot parcursul transportului şi se va păstra la staţia de destinaţie; iar al treilea exemplar revine cărăuşului, este considerat şi numit „exemplarul de serviciu” şi însoţeşte marfa pe parcursul executării contractului. Celelalte două exemplare poartă denumirea de „unicatul scrisorii de trăsură” – exemplarul predat destinatarului împreună cu marfa – şi „duplicatul scrisorii de trăsură” – exemplarul reţinut de expeditor. Scrisoarea de trăsură cuprinde două tipuri de menţiuni: menţiuni obligatorii şi menţiuni facultative. Scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă următoarele menţiuni din categoria celor „obligatorii”: a) data întocmirii scrisorii de trăsură; b) numele şi adresa expeditorului; c) numele şi adresa destinatarului; d) denumirea staţiilor de expediţie şi destinaţie; e) numărul şi seria sigiliilor aplicate; f) denumirea mărfii predate la transport; g) enumerarea detaliată a documentelor anexate la scrisoarea de trăsură: documente fito-sanitare, vamale, sanitar-veterniare; h) numărul de identificare a mijlocului de transport; i) determinarea cantităţii de marfă a expediţiei exprimată în funcţie de natura acesteia: greutate, volum, bucăţi; j) menţiunea de francare. Aceste menţiuni fiind obligatorii, lipsa oricăreia dintre ele îl îndreptăţeşte pe cărăuş să refuze încheierea contractului de transport. Dacă însă scrisoarea de trăsură a fost primită fără toate menţiunile „obligatorii”, contractul de transport se consideră, totuşi, valabil încheiat. Menţiunile facultative se referă, în principal, la indicaţiile date de către expeditor destinatarului şi, de regulă, nu privesc pe cărăuş, mai puţin în situaţia în care plata este transmisă. Scrisoarea de trăsură face dovada existenţei contractului de transport feroviar de mărfuri la care se referă. Este o dovadă juris et de iure. Totodată, documentul de transport probează şi încărcarea mărfurilor de către expeditor, aceasta fiind o probă juris tantum. Această valoare probantă este dezvoltată şi de doctrină: „scrisoarea de trăsură este documentul probator al contractului de transport şi al cuprinsului lui, făcând dovada completă între părţi asupra condiţiilor contractului; acest document fiind considerat drept actul constitutiv al contractului de transport, judecătorii în reglementarea raporturilor juridice dintre părţi şi soluţionarea litigiilor rezultate din executarea contractului de transport, se conduc după cele declarate în scrisoarea de trăsură.”

6. Modificarea unilaterală a contractului de transport feroviar de mărfuri Potrivit regulilor de drept civil în materie contractuală, art. 969 C.civ., „convenţiile legal făcute au putere de lege între părţile contractante”. Din această valoare recunoscută decurg reguli importante pentru domeniul contractual: irevocabilitatea contractelor şi principiul relativităţii efectelor contractului. Aşa cum am mai precizat, contractul se încheie prin acordul părţilor – mutuus consensus – şi se poate desface tot prin acordul comun al părţilor – mutuus dissensus. Contractul de transport feroviar de mărfuri poate fi modificat de expeditor şi, în mod excepţional, de destinatar. Există şi o situaţie asimilabilă cu o modificare a contractului de transport feroviar de mărfuri, făcută de calea ferată: cazul în care se iveşte o împiedicare la transport şi calea ferată are posibilitatea să hotărască dacă este preferabil, din punctul de vedere al expeditorului, să transporte din oficiu marfa, modificând itinerarul sau dacă este indicat, în interesul expeditorului, să-i ceară instrucţiuni, comunicându-i informaţiile utile de care dispune. Articolul 77 din Regulamentul C.F.R. prevede că expeditorul poate să modifice contractul de transport cu îndeplinirea următoarele condiţii: dispoziţia să fie dată printr-o declaraţie în forma solicitată de calea ferată, declaraţia să fie reprodusă şi semnată de expeditor pe duplicatul scrisorii de trăsură ce trebuie prezentat căii ferate, expediţia să nu fi fost eliberată destinatarului, dispoziţiile expeditorului să nu solicite divizarea 60

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

expediţiei. Aceste dispoziţii ale expeditorului care solicită modificarea contractului de transport trebuie să fie transmise prin intermediul staţiei de predare a mărfurilor. Având drept justificare protejarea cărăuşului, a intereselor sale, se derogă şi în acest caz de la principiul simetriei prin modalitatea prestabilită prin care se poate solicita modificarea de către expeditor. Nerespectarea condiţiilor de formă solicitate pentru modificarea contractului de transport de către expeditor are ca sancţiune nulitatea modificării. Operatorul de transport feroviar trebuie să solicite de la expeditor prezentarea duplicatului scrisorii de trăsură pentru a putea da curs dispoziţiilor acestuia. Dacă nu face această solicitare, va răspunde faţă de client de paguba ce poate rezulta din această cauză, potenţiala despăgubire neputând să depăşească despăgubirea prevăzută în caz de pierdere a mărfii. În acest caz, trebuie precizat că transportatorul feroviar nu are dreptul să accepte decât acele modificări prevăzute de Regulament, iar dreptul expeditorului de a modifica contractul de transport se stinge în cazul în care expediţia a fost eliberată destinatarului. Regulamentul de transport pe calea ferată face distincţie între cazul în care transportul circulă numai pe reţeaua unei căi ferate şi situaţia în care transportul circulă pe reţeaua mai multor căi ferate. Pentru prima situaţie, adică în cazul în care expediţia predată cărăuşului de expeditor circulă numai pe reţeaua unei căi ferate, dreptul de a dispune asupra expediţiei poate aparţine destinatarului, din momentul încheierii contractului de transport, numai dacă pe scrisoarea de trăsură este făcută o menţiune în acest sens de către expeditor. În acest caz, destinatarul are aceleaşi drepturi în privinţa modificării contractul de transport ca şi cele ale expeditorului. În situaţia în care transportul circulă pe reţeaua mai multor căi ferate, destinatarul poate, prin dispoziţii ulterioare, să modifice contractul de transport, dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii: expeditorul nu a luat în sarcina sa tarifele aferente transportului pe calea ferată de destinaţie şi expeditorul nu a făcut în scrisoarea de trăsură menţiunea „destinatar neautorizat să dea dispoziţii ulterioare”. Oricum, dispoziţiile destinatarului nu sunt executorii decât după intrarea expediţiei pe reţeaua căii ferate de destinaţie. Dreptul destinatarului de a modifica contractul de transport se stinge în următoarele situaţii: destinatarul a ridicat scrisoarea de trăsură, a acceptat marfa, a solicitat cărăuşului eliberarea expediţiei ori plata despăgubirilor, a indicat o persoană şi aceasta a ridicat scrisoarea de trăsură ori a valorificat drepturile destinatarului. Operatorul de transport feroviar este obligat să execute dispoziţiile expeditorului sau, după caz, destinatarului, dar nu în toate cazurile. Există şi situaţii în care aceste dispoziţii ulterioare nu mai pot fi executate de către transportator: a) situaţia în care executarea nu mai este posibilă datorită momentului în care sosesc dispoziţiile la staţia care trebuie să le execute; b) executarea perturbă serviciul normal al exploatării; c) executarea este contrară actelor normative în vigoare; d) valoarea mărfii, atunci când se pune problema schimbării staţiei de destinaţie, nu acoperă tarifele care vor greva marfa la sosirea la noua staţie, mai puţin în situaţiile în care aceste tarife se plătesc imediat sau plata lor se garantează imediat; f) plata prestaţiei de transport se face printr-un terţ şi acesta nu şi-a dat acceptul în scris. În cazul în care se iveşte o împiedicare la transport, adică o împrejurare care face imposibilă începerea ori continuarea, temporar sau definitiv, a transportului pe itinerarul stabilit, calea ferată hotărăşte dacă este preferabil, din punct de vedere al expeditorului, să transporte din oficiu marfa, modificând ruta, sau dacă este indicat, în interesul expeditorului, să-i ceară instrucţiuni, comunicându-i informaţiile utile de care dispune. În cazul în care împiedicarea la transport intervine după ce destinatarul a modificat contractul de transport, calea ferată trebuie să înştiinţeze despre această situaţie destinatarul, iar dispoziţiile legale aplicabile în cazul expeditorului sunt valabile şi pentru destinatar. 7. Executarea contractului de transport feroviar de mărfuri Aceste drepturi şi obligaţii ale părţilor se nasc fie din comanda clientului, fie din convenţia-cadru a părţilor, practic, din antecontract. Principalele obligaţii din această etapă sunt: avizarea expeditorului, predarea mărfii la transport şi verificarea expediţiei de calea ferată. În privinţa executării contractului de transport pe calea ferată, trei principale aspecte sunt considerate emblematice pentru acest tip de contract: plata tarifului de transport, obligaţia de transport a bunurilor într-un 61

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

anumit termen şi obligaţia de eliberare a mărfii către destinatar. Expeditorul şi cărăuşul sunt cei care stabilesc de comun acord în sarcina cui vor cădea operaţiunile de încărcare, respectiv descărcare, a mărfurilor. Dacă nu există o convenţie în acest sens, aceste operaţiuni se efectuează astfel: încărcarea şi descărcarea revin operatorului de transport pentru colete şi pentru vagoanele complete şi unităţile de transport intermodal, operaţiunile de încărcare revin expeditorului şi cele de descărcare destinatarului. Oricum, cu excepţia cazului în care încărcarea se realizează de transportator, cel care va răspunde de pagubele produse de o încărcare defectuoasă este expeditorul, indiferent dacă el a încărcat marfa direct sau a fost încărcată de o altă persoană în numele său. Principala obligaţie a beneficiarului transportului este aceea de a plăti tarifele şi taxele transportatorului. Preţul prestaţiei de transport se va stabili conform tarifului căii ferate valabil în momentul încheierii contractului de transport. Tarifele practicate de calea ferată sunt aduse la cunoştinţa publicului prin publicarea lor în Buletinul Comercial al C.F.R. Ministerul Transporturilor stabileşte Tariful unic de încărcare a mărfurilor în clase tarifare. Tariful de transport se aplică separat pentru fiecare expediţie şi plata către calea ferată a tarifelor de transport se face de către expeditor cu ocazia încheierii contractului de transport. Tarifele de transport şi taxele accesorii pot fi plătite de: expeditor, dacă nu există o convenţie contrară între expeditor şi calea ferată ori de către destinatar, odată cu eliberarea mărfii sau de către expeditor sau destinatar, prin facturare periodică, atunci când între calea ferată şi client există o convenţie de plată centralizată a tarifelor de transport. Una din obligaţiile principale ale căii ferate este aceea de a executa transportul în termenul stabilit de Regulamentul C.F.R., care prevede obligaţia cărăuşului de a parcurge un anumit număr de kilometri într-un interval de timp fixat. Termenele contractului de transport se stabilesc pentru expediţii: de vagoane complete; de vagoane cu mărfuri perisabile; de coletărie; de mesagerie. Termenele contractului de transport pentru vagoane complete sunt următoarele: – termenul de expediere de 24 de ore – se acordă o singură dată şi este necesar pentru pregătirea efectuării transportului; – termenul propriu-zis de transport – pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km, termenul este de 48 de ore; – termenul suplimentar, de 24 de ore, acordat o singură dată, pentru trecerea de pe liniile principale pe liniile secundare sau mai înguste şi invers; – termenele suplimentare stabilite prin normele uniforme. Calea ferată poate stabili şi alte termene ale contractului de transport prin normele uniforme privind transporturile. Termenele contractului de transport se calculează prin însumarea termenelor de expediere, de transport şi suplimentar. Termenul de executare a contractului de transport pentru expediţii de vagoane complete sau coletărie începe să curgă de la ora 24 a zilei în care marfa a fost primită spre transport şi s-a întocmit scrisoarea de trăsură. Totodată, termenul contractului de transport pentru mărfuri perisabile sau vietăţi începe să curgă de la ora convenită între expeditor şi calea ferată în momentul încheierii contractului. Termenul contractului de transport pentru expediţiile de mesagerie însumează termenul de expediere de 24 de ore şi termenul de transport propriu-zis, care este de 24 de ore pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km. Termenul de executare al contractului de transport poate fi modificat, în sensul prelungirii sau suspendării lui, în situaţii în care nu pot fi imputate căii ferate. Termenul contractului de transport se prelungeşte de drept, cu excepţia unei culpe imputabile căii ferate, cu durata staţionării necesare pentru: verificarea expediţiei din care rezultă diferenţe faţă de menţiunile făcute de expeditor în scrisoarea de trăsură; îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale sau de alte autorităţi administrative; modificarea contractului de transport; tratamente speciale ce trebuie acordate mărfii; transbordarea sau refacerea unei încărcături efectuate defectuos de către expeditor; circulaţia cu feribot pe mare sau pe căi navigabile interioare sau circulaţia cu mijloace rutiere, dacă nu există legătură feroviară etc. Cauza şi durata prelungirii termenelor contractului de transport trebuie să fie menţionată de calea ferată în scrisoarea de trăsură. Termenul contractului de transport se suspendă de drept sâmbăta, duminica şi în zilele de sărbători legale, în cazul în care calea ferată nu lucrează în zilele respective, cu condiţia să fie făcut public acest fapt. Când termenul contractului de transport trebuie să ia sfârşit după ora de terminare a programului staţiei de 62

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

destinaţie, expirarea acestui termen se amână până la trecerea a două ore de la ora când se reîncepe programul staţiei. În cadrul termenului contractului de transport, expediţia trebuie să sosească în staţia de destinaţie şi să fie avizată destinatarului. Pentru expediţiile care nu pot ajunge în staţia de destinaţie pentru că liniile de descărcare ale destinatarului sunt inaccesibile din vina lui, termenul de executare a contractului de transport se încheie odată cu avizarea destinatarului asupra opririi acestor transporturi în parcurs. În această situaţie, mijloacele de transport stau la dispoziţia clientului, iar acesta plăteşte tarife orare de utilizare a mijloacelor de transport. După efectuarea transportului, calea ferată are obligaţia să avizeze pe destinatar despre sosirea la destinaţie şi punerea la dispoziţie a expediţiilor pentru descărcare, prin afişare în staţia de destinaţie. Calea ferată are obligaţia să remită destinatarului un exemplar al scrisorii de trăsură şi să elibereze marfa în staţia de destinaţie contra semnăturii de primire. Destinatarul are dreptul, după sosirea mărfii în staţia de destinaţie, să solicite căii ferate să-i remită scrisoarea de trăsură şi să-i elibereze marfa. Destinatarul are nu numai dreptul de a primi marfa transportată, ci şi obligaţia de a plăti tarifele de transport şi accesorii şi orice alte cheltuieli pe care expeditorul nu le-a luat în sarcina sa, chiar dacă o parte din mărfurile menţionate în scrisoarea de trăsură lipsesc la eliberare. 8. Răspunderea cărăuşului feroviar Dispoziţiile Regulamentului C.F.R. însumează o serie de principii ce guvernează instituţia răspunderii cărăuşului. Astfel, potrivit acestor dispoziţii: – calea ferată răspunde pentru paguba care rezultă din pierderea totală sau parţială, precum şi din avarierea mărfii produsă între momentul primirii ei la transport şi momentul eliberării ei către destinatar; – calea ferată răspunde, totodată, pentru paguba care rezultă din depăşirea termenului de executare al contractului de transport; – în detrimentul căii ferate operează, de asemenea, o prezumţie legală relativă a culpei căii ferate în cazul producerii unui prejudiciu; – răspunderea transportatorului este limitată sub aspectul întinderii sale, în sensul că el este obligat să despăgubească pe beneficiarul transportului doar pentru paguba efectivă, nu şi pentru beneficiul nerealizat. Aşadar, calea ferată care a primit marfa la transport împreună cu scrisoarea de trăsură răspunde, potrivit Regulamentului, de executarea transportului şi de integritatea mărfurilor pe tot parcursul, de la primirea mărfurilor până la eliberarea lor în mâinile destinatarului. Totodată, în Regulamentul de transport este reglementată şi o răspundere a cărăuşului pentru fapta altuia. Răspunderea căii ferate pentru pierderea mărfii. Se consideră o pierdere a mărfii cazul în care, din culpa cărăuşului, marfa nu a fost eliberată sau pusă la dispoziţia destinatarului aşa cum a fost predată ea de către expeditor, sub aspect cantitativ şi calitativ. Din prevederile Regulamentului C.F.R., cel îndreptăţit poate, fără a face alte dovezi, să considere marfa ca fiind pierdută dacă ea nu a fost eliberată destinatarului sau ţinută la dispoziţia sa în 30 de zile după împlinirea termenelor contractului de transport. Pentru pierderea totală sau parţială a mărfii încredinţate spre transport, transportatorul trebuie să plătească o despăgubire ce se calculează după preţul din factura care însoţeşte transportul, fără alte dauneinterese. Dacă nu se prezintă nici o factură, despăgubirea se calculează după preţul curent al mărfii, iar dacă lipseşte şi acesta, după preţul mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate, la locul şi data la care marfa a fost primită la transport. În afară de plata despăgubirilor, calea ferată trebuie să restituie tariful de transport, taxele vamale şi celelalte sume plătite de client cu ocazia transportului mărfii pierdute. Dacă marfa este găsită în curs de un an de la plata despăgubirii, cel îndreptăţit poate cere în scris să fie înştiinţat fără întârziere, chiar dacă a primit despăgubiri pentru marfa pierdută. În termen de 30 de zile de la primirea înştiinţării, cel îndreptăţit poate pretinde să-i fie eliberată la una din staţiile din parcurs marfa pierdută. Calea ferată are, totuşi, dreptul de a dispune de marfa care a fost prezumată ca fiind pierdută, fie prin utilizarea ei în interes propriu, fie prin valorificarea ei prin licitaţie, atunci când beneficiarul transportului nu a formulat cerere de restituire, în situaţie în care aceasta s-ar găsi în termen de un an sau; când după primirea înştiinţării cărăuşului privind găsirea mărfii pierdute clientul, în termenul de 30 de zile prevăzut de Regulament, nu a dat instrucţiuni cărăuşului pentru predarea mărfii regăsite sau când marfa este regăsită după mai mult de un an de la data primirii despăgubirii. 63

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Răspunderea căii ferate pentru avarierea mărfii. Pentru avarierea mărfii, calea ferată trebuie să plătească o despăgubire echivalentă cu avaria respectivă, fără alte daune-interese. Despăgubirea se calculează aplicând la valoarea mărfii, procentul de avariere constatat. Acesta se stabileşte prin proces-verbal de constatare a avariei, încheiat de părţi sau este determinat de un expert desemnat de cărăuş şi reprezentantul expeditorului sau destinatarului ori de către instanţa de judecată la cererea celui îndreptăţit. Mai mult, peste plata despăgubirii datorate, cărăuşul trebuie să restituie o parte din tariful încasat, care va fi proporţional cu procentul de avariere a mărfii. Despăgubirea la care poate fi obligat cărăuşul pentru avarierea mărfii nu poate depăşi următoarele limite: dacă marfa este avariată total, despăgubirea nu poate depăşi suma la care s-ar fi ajuns în caz de pierdere totală a mărfii; dacă numai o parte din marfă este avariată, despăgubirea nu poate depăşi suma la care s-ar fi ajuns în caz de pierdere a părţii avariate. Răspunderea căii ferate pentru nerespectarea termenului de executare al contractului de transport. În caz de depăşire a termenului de executare al contractului de transport, calea ferată este obligată să plătească pentru fiecare zi de întârziere 2% din tariful de transport, fără ca suma totală să depăşească jumătate din tariful de transport. În cazul în care se face dovada că, din cauza întârzierii, a rezultat un prejudiciu la marfa transportată, cărăuşul va plăti o despăgubire, care nu poate depăşi tariful de transport, calculată după regulile aplicabile în caz de avariere a mărfii. În cazul pierderii totale a mărfii, nu se pot acorda despăgubiri pentru întârzieri, ci numai despăgubiri pentru pierderea mărfii, iar în cazul pierderii parţiale a mărfii, nu se acordă despăgubiri pentru partea pierdută din marfă, ci numai pentru partea ajunsă la destinaţie. Dacă marfa este avariată, despăgubirea pentru avarierea mărfii se cumulează cu despăgubirea pentru depăşirea termenului contractului de transport, dar despăgubirile cumulate nu pot fi superioare celei care s-ar datora în caz de pierdere totală a mărfii. Pentru transporturile combinate, numai depăşirea termenului total de executare a contractului de transport atrage răspunderea cărăuşului pentru efectuarea cu întârziere a transportului, iar despăgubirile vor fi suportate de cărăuşul vinovat de întârziere. Obţinerea despăgubirilor pentru executarea cu întârziere a contractului de transport este condiţionată de depunerea unei reclamaţii administrative, în termen de 60 de zile, calculat de la data primirii mărfii de la cărăuş, altfel dreptul la acţiune în justiţie împotriva cărăuşului se stinge. Exonerarea de răspundere a cărăuşului feroviar. Calea ferată nu răspunde pentru pierderea sau avarierea mărfii primite spre transport şi pentru depăşirea termenului de executare a contractului de transport în cazul în care prejudiciul s-a produs din cauze precum: cauze străine şi riscuri speciale inerente transportului de mărfuri pe calea ferată. Din categoria cauzelor străine fac parte: culpa expeditorului sau destinatarului; viciul propriu al mărfii; împrejurări pe care calea ferată nu le putea evita şi ale căror urmări nu le putea înlătura. Proba că pierderea, scăderea în greutate ori, după caz, avarierea se datorează unei cauze străine trebuie făcută de calea ferată. Riscurile speciale caracteristice transportului de mărfuri pe calea ferată, se pot datora unor cauze ca, de exemplu: cauzelor naturale inerente transportului în vehicule deschise; lipsei sau defectuozităţii ambalajului pentru mărfurile care prin natura lor sunt expuse la pierderi din masă sau avarii, dacă nu sunt ambalate sau sunt necorespunzător ambalate; operaţiilor de încărcare efectuate de expeditor sau de descărcare efectuate de destinatar; încărcării defectuoase, în cazul când această încărcare a fost efectuată de expeditor; îndeplinirii necorespunzătoare de către expeditor, destinatar, comisionar vamal sau alt mandatar a formalităţilor cerute de organele vamale sau de alte autorităţi administrative; naturii anumitor mărfuri expuse, din cauze inerente însăşi acestei naturi, la pierderea totală sau parţială şi la avariere; faptului că expeditorul nu a completat corect scrisoarea de trăsură; însoţitorul expediţiei nu a luat măsurile necesare pentru asigurarea integrităţii mărfurilor transportate; riscurilor specifice transportului de animale vii sau păsări vii. În cazul în care un colet sau un mijloc de transport închis ajunge la destinaţie fără urme de violare, adică cu sigiliile intacte, lipsurile cantitative sunt puse pe seama expeditorului.

64

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Când calea ferată, ţinând seama de condiţiile în care a avut loc transportul, stabileşte că pierderea sau avarierea ar putea rezulta din unul sau mai multe dintre riscurile speciale prevăzute de Regulament, se naşte prezumţia că paguba rezultă în realitate din aceste riscuri. Această prezumţie nu este aplicabilă dacă există o lipsă cantitativă mare sau o pierdere de colet. Fiind vorba de o prezumţie relativă, cel îndreptăţit are dreptul de a dovedi că paguba, în întregime sau în parte, nu a avut drept cauză unul dintre aceste riscuri. Există însă şi o categorie de mărfuri care, datorită naturii lor, pierd spontan din greutate, fără vreo cauză exterioară aparentă şi după efectuarea transportului, apar diferenţe de cantitate sau volum faţă de greutatea stabilită în staţia de expediţie. Din acest motiv, legiuitorul comercial a stabilit categoriile de mărfuri care pot suferi asemenea pierderi şi procentele maxime de pierderi în limita cărora nu se angajează răspunderea cărăuşului. Procentele de pierderi din greutate datorate naturii mărfii se aplică la greutatea mărfii menţionată în documentele de transport. Dacă există o lipsă cantitativă mai mare decât pierderile normale, prejudiciul va fi pus în sarcina expeditorului sau cărăuşului, după cum coletul sau mijlocul de transport a sosit la destinaţie cu sau fără urme de violare. Pierderile naturale din greutate pentru unele mărfuri se au în vedere doar în raporturile cu cărăuşul, nu şi în raporturile dintre expeditor şi destinatar. 9. Căile de valorificare a pretenţiilor faţă de cărăuş Căile de valorificare a pretenţiilor faţă de cărăuş presupun parcurgerea obligatorie a două etape procedurale: reclamaţia administrativă adresată căii ferate competente şi acţiunea în justiţie. Exercitarea acţiunii împotriva cărăuşului este precedată, în mod obligatoriu, de formularea unei reclamaţii administrative, neîndeplinirea acestei proceduri prealabile conducând, potrivit dispoziţiilor Regulamentului, la respingerea acţiunii contra cărăuşului ca fiind inadmisibilă. Reclamaţia administrativă. Reclamaţia administrativă este prima cale de valorificare a pretenţiilor faţă de cărăuş ce rezultă din contractul de transport de mărfuri pe calea ferată. Reclamaţiile administrative rezultate din contractul de transport sunt obligatorii şi preced acţiunile în justiţie. De aceea, acţiunile introduse la instanţele judecătoreşti trebuie însoţite de dovada soluţionării reclamaţiei administrative. Dreptul de a reclama aparţine expeditorului şi destinatarului, dar numai după ce acesta din urmă aderă la contractul de transport. Dacă reclamaţia este făcută de expeditor, el trebuie să depună odată cu aceasta duplicatul scrisorii de trăsură în original, iar dacă este făcută de destinatar, acesta trebuie să prezinte, în original, unicatul scrisorii de trăsură. Reclamaţia trebuie făcută în formă scrisă şi să fie motivată, adică să cuprindă datele necesare identificării transportului şi să precizeze pretenţiile cu argumentele pe care se întemeiază. Reclamaţiile administrative rezultate din contractul de transport de mărfuri, trebuie adresate căii ferate în termen de 3 luni de la data când începe să curgă prescripţia dreptului la acţiune. Reclamaţia administrativă adresată căii ferate competente, însoţită de documentele justificative necesare, suspendă cursul prescripţiei acţiunii până în ziua în care calea ferată respinge în scris reclamaţia şi restituie documentele justificative, dar cel mai târziu până la expirarea unui termen de 3 luni socotit de la înregistrarea reclamaţiei. Numai prima reclamaţie administrativă suspendă prescripţia. Reclamaţiile ulterioare ce au acelaşi obiect nu suspendă prescripţia. În caz de acceptare parţială a reclamaţiei, prescripţia reîncepe să curgă pentru partea din reclamaţie care rămâne în litigiu. După încetarea suspendării prescripţia îşi reia cursul, socotindu-se şi timpul curs înainte de suspendare. Prescripţia nu se va împlini, totuşi, înainte de expirarea unui termen de 6 luni, calculat de la încetarea cauzei de suspendare. Pentru calcularea termenelor, ziua acceptării mărfii de către cel îndreptăţit nu se calculează. Totodată, dacă un termen trebuie să ia sfârşit într-o sâmbătă ori duminică sau într-o zi de sărbătoare legală, expirarea lui se prelungeşte până în prima zi lucrătoare care urmează. Acţiunea în justiţie. Persoanele care pot exercita dreptul de acţiune împotriva căii ferate sunt expeditorul sau destinatarul. Expeditorul poate exercita dreptul de acţiune atâta timp cât are dreptul să modifice contractul de transport. Pentru a putea exercita acţiunea, trebuie să prezinte duplicatul scrisorii de trăsură pentru că, în lipsa acestuia, nu poate acţiona cărăuşul decât dacă face dovada că destinatarul a refuzat marfa sosită la destinaţie sau dacă destinatarul l-a autorizat în acest scop. Această cesiune trebuie făcută de destinatar în formă scrisă (chiar legalizată) în cazul în care calea ferată va solicita acest lucru. Destinatarul are drept la acţiune împotriva căii ferate din momentul în care fie că a primit scrisoarea 65

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

de trăsură, fie că şi-a valorificat drepturile care îi aparţin. Pentru a exercita drepturile sale, destinatarul trebuie să prezinte scrisoarea de trăsură dacă aceasta i-a fost predată. Pot exista şi excepţii când: acţiunea de restituire a unei sume plătite în virtutea contractului de transport, aparţine numai aceluia care a efectuat plata respectivă şi atunci când acţiunea ce priveşte rambursele prevăzute de Regulament aparţine numai expeditorului. Acţiunile judecătoreşti care izvorăsc din contractele de transport pot fi exercitate împotriva căii ferate de predare, împotriva celei de destinaţie sau împotriva căii ferate pe parcursul căreia s-a produs faptul care a dat naştere acţiunii. Sunt şi acţiuni îndreptate împotriva căilor ferate, altele decât cele deja menţionate. Astfel, acţiunea judecătorească pentru restituirea unei sume plătite în temeiul contractului de transport, care poate fi exercitată împotriva căii ferate care a încasat această sumă sau împotriva aceleia în folosul căreia ea a fost încasată. Totodată, acţiunea judecătorească referitoare la ramburs, care poate fi exercitată împotriva căii ferate de predare sau acţiunea judecătorească formulată în instanţă pe cale de cerere reconvenţională sau de excepţie, în legătură cu acelaşi contract de transport, care poate fi exercitată împotriva unei alte căi ferate decât cea stabilită prin dispoziţiile Regulamentului referitoare la exercitarea acţiunii împotriva căii ferate. Calea ferată de destinaţie poate fi acţionată în judecată, chiar dacă nu a primit nici marfa, nici scrisoarea de trăsură. Dacă reclamantul are de ales între mai multe căi ferate, dreptul său de opţiune se stinge în momentul în care acţiunea a fost intentată împotriva uneia din aceste căi ferate. Termenul de prescripţie pentru acţiunea izvorâtă din contractul de transport este de un an. Termenul de prescripţie este de doi ani pentru: acţiunea privind plata unui ramburs încasat de calea ferată de la destinatar, acţiunea privind plata restului din preţul unei vânzări efectuate de calea ferată, pentru acţiunea întemeiată pe o pagubă rezultată dintr-o acţiune sau dintr-o omisiune a cărăuşului feroviar produsă, fie cu intenţia de a provoca o pagubă, fie având reprezentarea că ar putea rezulta o asemenea pagubă şi acceptând producerea ei, pentru acţiunea izvorâtă dintr-un contract de transport multimodal sau combinat. Acceptarea primirii mărfii de către cel îndreptăţit fără obiecţii stinge orice drept la acţiune izvorâtă din contractul de transport pentru pierderea parţială sau avarierea mărfii, pentru depăşirea termenului de executare a contractului de transport sau pentru eliberarea cu întârziere a mărfurilor. Regulamentul de transport stabileşte câteva excepţii care constau în faptul că, deşi marfa a fost eliberată celui îndreptăţit, dreptul la acţiune împotriva cărăuşului nu se stinge. Astfel, nu se stinge dreptul la acţiune în cazurile următoare: – pierdere parţială sau avariere a mărfii, dacă pierderea sau avarierea mărfii a fost constatată pe parcursul transportului înainte ca cel îndreptăţit să primească marfa şi constatarea care trebuia făcută pentru pierdere sau avariere a mărfii a fost omisă numai din vina căii ferate; – în caz de reclamaţie pentru pierderi sau avarii neaparente ale mărfii a căror existenţă este constatată după primirea mărfii de către cel îndreptăţit, dacă acesta cere constatarea pagubei imediat ce a descoperit-o sau cel mai târziu în 5 zile de la acceptarea mărfii şi dovedeşte că paguba s-a produs în perioada în care marfa s-a aflat în paza materială a cărăuşului; – în caz de depăşire a termenului contractului de transport, dreptul la acţiune nu se stinge dacă cel îndreptăţit şi-a valorificat drepturile în termen de 60 de zile faţă de unul dintre cărăuşii care au participat la executarea contractului de transport; – dreptul la acţiune nu se stinge în cazul în care cel îndreptăţit dovedeşte că prejudiciul are drept cauză un dol sau o culpă gravă ce este imputabilă căii ferate. TEST DE EVALUARE Exerciţii: 1. Prezentaţi reglementarea juridică şi precizaţi care sunt părţile în contractul de transport de mărfuri pe calea ferata în trafic intern 2. Arătaţi care sunt caracterele juridice ale contractului de transport feroviar. 3. Indicaţi care sunt etapele procedurale pentru încheierea contractului de transport feroviar. 4. Prezentaţi antecontractul în dreptul comun şi în dreptul transporturilor. 5. Prezentaţi documentul de transport în transportul feroviar. 6. Prezentaţi modalitatea de modificare a contractului de transport feroviar de mărfuri. 7. Prezentaţi succint problema răspunderii cărăuşului feroviar. 8. Indicaţi căile de valorificare a pretenţiilor faţă de cărăuş în transportul feroviar. 66

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Grile: 1. Contractul de transport feroviar de mărfuri este: a) un contract real; b) un contract consensual; c) un contract cu titlu gratuit. 2. Reclamaţiile administrative rezultate din contractul de transport sunt: a) obligatorii şi preced acţiunile în justiţie; b) facultative, c) obligatorii şi sunt ulterioare soluţionării acţiunilor în justiţie. 3. Contractul de transport feroviar de mărfuri poate fi modificat unilateral: a) de expeditor şi, în mod excepţional, de destinatar; b) de calea ferată, oricând consideră necesar; c) numai de expeditor.

67

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Modulul X. Introducere în dreptul transporturilor Unitatea de învăţare: 1. Noţiunea de transport maritim şi modalităţile de exploatare ale navelor comerciale 2. Mijloacele de transport pe apă – navele 3. Sinteză asupra reglementărilor juridice în materie 4. Contractul de transport maritim internaţional 5. Contractul de navlosire 6. Navlul 7. Staliile 8. Despre avarii Timp alocat: 1 h Bibliografie: 1. C. Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H. Beck, Bucureşti, 2008; 2. St. Scurtu, Contracte de transport de mărfuri în trafic intern şi internaţional, Ed. Universitaria, Craiova, 2006; 3. O.Căpăţînă, Gh.Stancu, Dreptul transporturilor. Partea gen., Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2002; 4. Pipera, Gh., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2005; 5. Manolache, O., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2001; 6. Cotuţiu, A., Sabău, G.V., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureşti, 2005. 1. Noţiunea de transport maritim şi modalităţile de exploatare ale navelor comerciale Lato sensu, prin transport maritim se înţeleg atât activităţile desfăşurate de subiectele de drept privat, cât şi de state, tot în calitatea lor de subiecte de drept privat, pentru că raporturile pe care statele le stabilesc între ele, ca titulari de suveranitate în orice domeniu, intră în sfera dreptului internaţional public, care excede sferei dreptului transporturilor. Stricto sensu, sfera transporturilor maritime se reduce la semnificaţia comercială a acestora, adică la folosirea navelor maritime în activităţi cu caracter privat. O navă maritimă poate fi exploatată de: a) proprietarul navei pentru transportul mărfurilor proprii; b) o altă persoană decât proprietarul; c) proprietarul pentru transportul mărfurilor unei alte persoane. În acest caz, proprietarul navei îşi transportă propriile mărfuri. Este o modalitate de exploatare a navei mai puţin răspândită şi prezintă interes din punctul de vedere al dreptului transportului numai în momentul în care proprietarul navei şi al încărcăturii, în acelaşi timp, emite conosamente şi le negociază. În această situaţie, proprietarul navei are şi calitate de armator. În acest caz, nava este cedată în schimbul unei sume unei alte persoane care va avea calitatea de armator. Nava poate fi cedată, în funcţie de situaţie, armată sau nearmată. Ne aflăm, de fapt, în faţa unei închirieri a navei şi chiriaşul va putea, la rândul său, să încheie contracte de exploatare a navei ca şi proprietarul. În acest caz, proprietarul navei este şi armator şi transportator. Marile companii de transport naval au organizată exploatarea navelor comerciale pe două mari categorii de transport: a) transport cu nave de linie; b) transport cu nave tramp. Navele de linie sunt acele nave care efectuează transporturi după un itinerariu prestabilit, cu un orar fix ce este adus la cunoştinţa publicului şi care se deplasează cu un caracter regulat şi de permanenţă. Mărfurile care se transportă cu navele de linie sunt mărfuri generale, în partide, de regulă, mici, care nu necesită navlosirea unei nave întregi sau transporturi de partizi mai mari cu mărfuri uscate sau lichide. Navele de linie nu aşteaptă rândul la dană, au prioritate şi beneficiază de taxe portuare mai reduse. Contractul de transport maritim cu periodicitate regulată nu beneficiază, în dreptul nostru, de o reglementare specială, fiindu-i aplicabile normele legale referitoare la conosament – documentul de bază al unor operaţiuni de acest tip – şi normele generale referitoare la contractul de transport. Dacă operaţiunile de acest tip au un element de extraneitate, li se aplică Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, cunoscută ca Regulile de la Hamburg, din 1978. Spre deosebire de navele de linie, navele tramp sunt nave cu caracter neregulat, ele nu se referă la o anumită 68

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

zonă geografică sau la porturi de expediţii şi de destinaţie cunoscute dinainte, nu au un itinerariu şi un orar precis. Navele tramp colindă mările în căutare de marfă şi acceptă să efectueze transporturi considerate avantajoase. În general, navele tramp efectuează curse pentru satisfacerea cerinţelor de transport ale unui singur navlositor ce dispune de o partidă de mărfuri în cantităţi mari pentru a ocupa spaţiul de transport oferit de o navă. Navele tramp efectuează curse pe baza unui contract de navlosire. Atunci când contractul prevede transportul unei încărcături complete sau punerea la dispoziţie a unei nave în acest scop, contractul de navlosire este încorporat într-un document numit „Charter-Party”. De regulă, navele tramp încarcă mărfuri generale, în vrac, materii prime, etc. Deosebirile dintre navigaţia de linie şi cea tramp pot fi analizate şi din perspectivă economică. Astfel, există importante deosebiri şi în ceea ce priveşte nivelul de concentrare şi centralizare a capitalului şi gradul de monopolizare a transportului, navigaţia de linie caracterizându-se printr-un grad mai înalt de concentrare şi centralizare a capitalului decât navigaţia tramp. Navigaţia de linie nu poate fi desfăşurată în orice condiţii şi de orice companie de navigaţie, pentru că ea presupune cheltuieli mari de capital legate de o serie de aspecte ca: asigurarea unei flote de nave moderne, monopolizarea transporturilor pentru asigurarea curselor de linie pentru o anumită zonă geografică, cheltuieli semnificative pentru construire de dane proprii în porturi sau închirierea unor dane deja existente de la organele portuare din zonele geografice respective, construirea de depozite de către companiile de navigaţie, achiziţionarea de utilaje moderne pentru operaţiunile de încărcare-descărcare etc. Navigaţia tramp însă presupune cheltuieli mult mai mici, ea putând fi practicată de orice companie de navigaţie care dispune de cel puţin o navă. Astfel, armatorii nu sunt în situaţia de a investi sume mari de capital în dezvoltarea porturilor, nefiind legaţi de anumite porturi, nu sunt obligaţi să folosească un număr mare de lucrători sau relaţii costisitoare cu agenţii portuari, datorită condiţiilor diferite de lucru faţă de navigaţia tramp. 2. Mijloacele de transport pe apă – navele Potrivit reglementărilor în vigoare, nava este mijlocul de navigaţie utilizat pentru realizarea activităţii de transport şi a altor servicii pe apă. Altfel spus, în noţiunea de navă sunt incluse navele maritime, fluviale şi alte nave de navigaţie interioară, inclusiv ambarcaţiunile mici, precum şi echipamente plutitoare cum ar fi drăgi, elevatoare, macarale plutitoare şi altele de acelaşi tip, având sau nu propulsie. De asemenea, fac parte din navă instalaţiile, maşinile şi motoarele care asigură propulsia navei sau produc o altă acţiune mecanică, cu mecanismele şi mijloacele necesare transmiterii acestei acţiuni, toate obiectele necesare navigaţiei, diferitelor manevre, siguranţei navei, salvării vieţii umane, prevenirii poluării, comunicaţiilor, igienei şi exploatării potrivit destinaţiei navei, chiar când acestea ar fi scoase de pe navă pentru un timp limitat, precum şi proviziile. Potrivit O.U.G. nr. 74/2006 pentru modificarea şi completarea O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval sunt considerate nave: – navele maritime şi de navigaţie interioară de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafaţă ori în imersie, destinate transportului de mărfuri şi/sau de persoane, pescuitului, remorcajului ori împingerii; – instalaţiile plutitoare cum sunt: drăgile, elevatoarele plutitoare, macaralele plutitoare, graiferele plutitoare şi altele asemenea, cu sau fără propulsie; – construcţiile plutitoare care, în mod normal, nu sunt destinate deplasării, cum ar fi: docurile plutitoare, debarcaderele plutitoare, pontoanele, hangarele plutitoare pentru nave, platformele de foraj şi altele asemenea, farurile plutitoare; – ambarcaţiunile de agrement. Naţionalitatea navei. Potrivit dispoziţiilor legale în domeniu, art. 23 din O.G. nr. 42/1997, navele au naţionalitatea statului al cărui pavilion sunt autorizate să-l poarte. În ţara noastră, Guvernul României, prin Ministerul Transporturilor, este cel care acordă dreptul de arborare a pavilionului român sau care poate dispune suspendarea sau retragerea acestui drept. Navele care arborează pavilionul român sunt de naţionalitate română şi nu pot naviga sub pavilionul altui stat. Pavilionul navei. Aşa cum am mai precizat, navele au o naţionalitate exprimată prin pavilion. Ele iau o anumită naţionalitate care este dată de ţara unde au fost înregistrate sau înmatriculate, purtând pavilionul acestei ţări. Aşadar, navele sunt guvernate de legea pavilionului pe care îl arborează nava respectivă (lex pavilionis). 69

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Legea pavilionului. Legea pavilionului reprezintă legătura juridică bazată pe înmatriculare, dintre navă şi teritoriul unui stat, respectiv sistemul de drept al acelui stat. O navă are un singur pavilion. Competenţa legii pavilionului este una foarte amplă, dat fiind faptul că spaţiul navelor este considerat o prelungire a teritoriului naţional al statului în care a fost înmatriculat. Acesta este motivul pentru care legea pavilionului guvernează o categorie atât de vastă de probleme juridice legate de nave. Astfel, regimul navelor şi aeronavelor, privite ca bunuri, este guvernat de lex pavilionis. În acest sens, legea pavilionului are competenţă asupra: – modurilor de dobândire a drepturilor reale asupra navelor; – modurilor de transmitere şi stingere a acestor drepturi; – garanţiilor reale constituite asupra navelor şi regimul lor juridic; – drepturilor de creanţă constituite în legătură cu navele. Totodată, legea pavilionului guvernează şi regimul bunurilor aflate la bordul navelor şi aeronavelor şi care sunt strâns legate de normala lor exploatare, formele de publicitate solicitate în majoritatea sistemelor de drept referitoare la drepturile constituite asupra navelor. De asemenea, legea pavilionului se aplică ori de câte ori un act se întocmeşte la bordul navei cu privire la forma exterioară a actului, atunci când pentru valabilitatea actului respectiv este necesară intervenţia unei autorităţi publice. Legea pavilionului guvernează, de regulă, regimul faptelor juridice petrecute la bordul navelor, dar şi delictul produs în marea liberă. Referitor la legea ce se aplică faptelor ce s-au produs la bordul navelor, în cazul în care acestea (navele) se aflau în apele maritime interne, se va distinge în privinţa legii aplicabile după cum a fost afectat sau nu mediul exterior. Dacă a fost afectat mediul extern, se va aplica legea teritoriului prejudiciat ca lex loci delicti commissi, iar dacă mediul exterior nu a fost afectat se va aplica lex pavilionis. Elemente de identificare ale navei. Enumerare. Elementele de identificare ale unei nave sunt considerate a fi: numele sau numărul de înmatriculare, portul de ataş sau portul de localizare al navei, naţionalitatea navei dată de pavilionul pe care are dreptul să-l arboreze, un tonaj propriu şi o clasă de registru proprie. Potrivit O.G. nr. 42/1997, fiecare navă autopropulsată ce face parte din categoria I trebuie să aibă un nume care să o distingă de celelalte nave. De asemenea, navele fără propulsie din categoria I, precum şi navele din categoria a II-a, trebuie să poarte un număr de identificare. Numele sau, după caz, numărul atribuit trebuie înscris în evidenţe şi pe corpul navei pe ambele borduri, dar şi în pupa navei şi pe colacii de salvare, plutele, bărcile şi şalupele aparţinând navei. Tot în acest sens, art. 18 prevede că înscrierea navelor în evidenţe se face astfel: navele de naţionalitate română care fac parte din categoria I se înscriu în registre matricole, iar navele de naţionalitate română care fac parte din categoria a II-a se înscriu în registre de evidenţă. De asemenea, scoaterea din evidenţă a navelor se face prin menţionarea în registru a cauzelor care au determinat-o, cum ar fi pierderea naţionalităţii române, dezmembrarea, pierderea navei în urma unui naufragiu, incendiu, eşuare sau alte împrejurări. În caz de pierdere a naţionalităţii române, transcrierea transmiterii de proprietate nu se poate face decât după predarea la căpitănia portului a certificatului de naţionalitate română şi a celorlalte acte de bord. Portul de ataş sau portul de localizare al navei este definit ca fiind locul fix, de legătură al navei, unde sunt adunate toate informaţiile referitoare la navă. Ca regulă, o navă comercială figurează în evidenţele unui port de pe teritoriul statului al cărui pavilion îl poartă, iar ca excepţie, navele unei ţări ce nu are litoral pot fi înmatriculate şi în străinătate. Literatura de specialitate, aseamănă portul de ataş cu domiciliul persoanei fizice sau sediul persoanei juridice, în sensul că acesta are aceleaşi semnificaţii pentru navă ca domiciliul pentru persoana fizică, respectiv sediul pentru persoana juridică. Nava are o naţionalitate proprie exprimată prin pavilion, în sensul că naţionalitatea este dată de ţara unde a fost înmatriculată. Tonajul navei reprezintă un element de individualizare al navei care indică dimensiunile acesteia, dar mai ales capacitatea de transport a acesteia. Clasa de registru este cea care atestă calitatea navei; prin clasificarea acesteia se face dovada stării de securitate a acesteia. Regimul juridic al navei comerciale în sistemul de drept român. Regimul juridic al mijloacelor de transport este supus unor legi diferite în funcţie de faptul dacă au sau nu pavilion. Astfel: a) navele sunt guvernate de legea pavilionului pe care îl arborează nava respectivă – lex pavilionis; b) pentru mijloacele de transport care nu au pavilion se aplică legea statutului organic al întreprinderii de transport din patrimoniul cărora fac parte vehiculele respective. Articolul 55 din Legea nr. 105/1992 prevede: „constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra unui mijloc de transport sunt supuse: a) legii pavilionului pe care îl arborează nava sau aeronava”; iar 70

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

art. 56 arătată că legea pavilionului se aplică deopotrivă: bunurilor aflate în mod durabil la bord, formându-i dotarea tehnică şi creanţelor care au ca obiect cheltuielile efectuate pentru asistenţa tehnică, întreţinerea, repararea sau renovarea mijlocului de transport”. Actele şi faptele juridice referitoare la navigaţia civilă sunt supuse, de regulă, legii pavilionului – lex pavilionis. În ceea ce priveşte domeniul de aplicare al acestei legi, art. 139 arată că: „Legea pavilionului navei sau legea statului de înmatriculare a aeronavei se aplică faptelor şi actelor juridice intervenite la bord, dacă, în conformitate cu natura lor, acestea sunt supuse legii locului unde au survenit”, iar art. 140 precizează că „legea pavilionului navei sau statului de înmatriculare al aeronavei cârmuieşte îndeosebi: a) puterile, competenţele şi obligaţiile comandantului navei sau aeronavei; b) contractul de angajare a personalului navigant, dacă părţile nu au ales o altă lege; c) răspunderea armatorului navei sau întreprinderii de transport aerian pentru faptele şi actele comandantului şi echipajului; d) drepturile reale şi de garanţie asupra navei sau aeronavei, precum şi formele de publicitate privitoare la actele prin care se constituie, se transmit şi se sting asemenea drepturi.” De asemenea, este de menţionat faptul că art. 141 şi art. 142 din Legea nr. 105/1992 se ocupă de reglementarea abordajului maritim şi fluvial. Transmiterea şi constituirea de drepturi reale asupra navelor. Potrivit O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval, navele ce aparţin persoanelor juridice sau fizice române pot fi transmise în proprietate sau în folosinţă altor persoane juridice sau fizice române sau străine, cu respectarea condiţiile impuse de lege. Dobândirea şi transmiterea dreptului de proprietate asupra navelor, precum şi constituirea, transmiterea sau stingerea altor drepturi reale asupra acestora, vor trebui să fie transcrise în registre matricole sau de evidenţe, care vor fi ţinute de căpităniile de port şi se va menţiona, totodată, şi pe actul de naţionalitate sau în carnetul de ambarcaţiune acestea. De asemenea, contractul de construcţie de nave va fi transcris în registrele de nave în construcţie ale căpităniei portului în raza căruia se află şantierul naval. Totodată, în aceste registre vor fi transcrise şi transmiterile de proprietate, dar şi constituirile sau stingerile de drepturi reale asupra navelor, intervenite până la obţinerea actelor de naţionalitate. Potrivit reglementărilor legale, navele nou construite ori dobândite de la persoane juridice sau fizice străine pot naviga sub pavilion român în perioada de la lansarea la apă, respectiv de la intrarea în vigoare a actului de dobândire, până la eliberarea actului de naţionalitate, în urma înscrierii în registrul de evidenţă centralizată al Ministerului Transporturilor, cu permis provizoriu de arborare a pavilionului român eliberat de căpitănia portului de plecare – dacă nava se află într-un port românesc – sau de misiunea diplomatică a României – în cazul când locul de plecare al navei este în străinătate. Oricum, lansarea la apă a navelor nou construite se poate face numai cu aprobarea căpităniei de port în raza căreia se execută operaţiunea şi după prezentarea de către constructor a autorizaţiei emise în acest scop de către societatea de clasificare care a efectuat supravegherea construcţiei. Navele nou-construite în România, care urmează să fie înmatriculate în alt stat, pot naviga pe baza documentelor de înmatriculare sau pe baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului, emise de autorităţile competente ale statului respect. 3. Sinteză asupra reglementărilor juridice în materie Reglementări interne. În dreptul român, activitatea de navigaţie este reglementată prin O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval republicată. După ce a intrat în vigoare O.G. nr. 42/1997 privind navigaţia civilă, ordonanţă ce a operat înlocuirea reglementărilor din perioada comunistă, reglementările legale din domeniu au fost completate cu dispoziţii legale ce au drept scop asigurarea unor condiţii optime activităţilor de transport naval. În acest sens, menţionăm: Legea nr. 528/2002 pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor şi serviciile în porturi; H.G. nr. 71/1997 privind autorizarea societăţilor comerciale care desfăşoară activităţi de transport maritim internaţional; O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport maritim internaţional. Aceste acte normative cuprind, pe lângă prevederi cu caracter tehnic, şi prevederi de natură juridică. Dispoziţiile legale menţionate au ca obiect organizarea unui sistem global de autorizare şi acordare a licenţelor şi instituirea de facilităţi destinate să promoveze transporturile maritime internaţionale. În lipsa reglementărilor speciale din acest domeniu, se va apela la dreptul comun care, în materie de transporturi maritime, este dreptul comercial. Codul comercial cuprinde dispoziţii generale referitoare la orice tip de contract de transport prin art. 413-441 C.com., dar cuprinde şi norme speciale pentru transportul maritim, prin dispoziţiile din Cartea a II-a, art. 490-694, intitulate „Despre comerţul maritim şi despre 71

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

navigaţie”. O serie din aceste norme, deşi neabrogate încă, sunt căzute în desuetudine. 2. Reglementări internaţionale. Date fiind caracteristicile transportului maritim, de deplasare a navelor pe itinerarii mari, ce depăşesc graniţele naţionale, transporturile maritime sunt supuse reglementărilor din convenţii internaţionale: – Convenţia internaţională privind unificarea anumitor reguli privitoare la ipotecile şi privilegiile maritime, Bruxelles, 1926; – Convenţia internaţională privind unificarea anumitor reguli privitoare la sechestru asigurator asupra navelor maritime, Bruxelles, 1952; – Convenţia de la Londra privind facilitarea traficului maritim internaţional, 1965; – Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare – „Regulile de la Hamburg”, Hamburg, 1978; – Convenţia internaţională privind căutarea şi salvarea pe mare, Hamburg, 1979; – Convenţia asupra dreptului mării de la Montego Bay, 1982; – Convenţia internaţională privind salvarea pe mare, Londra, 1989. Convenţiile internaţionale şi dreptul naţional. În ceea ce priveşte problema normelor juridice în materia transportului maritim, avem, pe de o parte, conflictului dintre legea comunitară şi legea naţională, iar, pe de altă parte, o altă problemă de interes şi pentru doctrină, aceea a interpretării şi implementării convenţiilor maritime internaţionale. Referitor la primul aspect, o dată cu intrarea României în structurile Uniunii Europene, conflictul drept comunitar – lege naţională este rezolvat de prevederile art. 148 alin. (2) din Constituţia României: „ca urmare a aderării, prevederile tratatelor constitutive ale Uniunii Europene, precum şi celelalte reglementări comunitare cu caracter obligatoriu, au prioritate faţă de dispoziţiile contrare din legile interne, cu respectarea prevederilor actului de aderare”. Problema interpretării şi implementării convenţiilor maritime internaţionale este însă una complexă, ce solicită lămurirea unor termeni ca interpretare, aplicare şi implementare, o analiză profundă a impactului unei convenţii asupra legii naţionale din partea doctrinei de specialitate. Aplicarea unei convenţii reprezintă procesul de determinare a consecinţelor aplicării unei norme de drept la un caz concret, iar interpretarea poate fi numai abstractă, fără aplicare, aşa cum este posibilă şi aplicarea unei norme de drept pur şi simplu fără interpretarea ei, atunci când textul este clar şi suficient. Cele două noţiuni sunt diferite. Interpretarea convenţiilor trebuie să se facă în acord cu obiectul şi scopul lor şi aplicarea acestora trebuie să fie uniformă şi eficace pentru că o interpretare diferită poate duce la efecte contrare scopului convenţiilor, în cazul statelor părţi la convenţia respectivă. De aceea, este necesară stabilirea unor reguli şi a unor metode de interpretare pentru convenţii. Implementarea unei convenţii internaţionale este o metodă prin care o asemenea convenţie devine aplicabilă efectiv pe teritoriul statului care a ratificat-o sau care a aderat la ea. Ca metodă, implementarea este guvernată de legi naţionale, fiind foarte importantă în dreptul intern pentru interpretarea convenţiilor internaţionale. Există, potrivit literaturii de specialitate, două sisteme de implementare a convenţiilor internaţionale în dreptul intern: o convenţie semnată şi ratificată devine automat parte integrantă a dreptului intern şi constituie un izvor de drept distinct şi, un al doilea sistem, convenţia internaţională obligatorie pentru stat devine obligatorie pentru instanţele naţionale în momentul în care este încorporată în dreptul intern şi, în acest caz, izvorul de drept este chiar legea de implementare a convenţiei.

4. Contractul de transport maritim internaţional Definiţie. Potrivit Convenţiei de la Hamburg din 1978, contractul de transport maritim este actul juridic bilateral prin care cărăuşul se angajează să deplaseze pe mare de la portul de expediere şi până la cel de destinaţie o încărcătură determinată, în schimbul unei remuneraţii. Altfel spus, contractul de transport maritim de mărfuri este convenţia prin care o parte, numită cărăuş, se obligă faţă de o altă parte, numită încărcător, ca, în schimbul unei remuneraţii, numită navlu, să transporte o marfă determinată dintr-un port în altul, pe o rută maritimă stabilită între părţi. Părţile. Părţile unui contract de transport sunt: cărăuşul şi expeditorul (numit încărcător). Conform Convenţiei Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare din 1978, prin cărăuş se înţelege orice persoană prin care sau în numele căreia s-a încheiat cu un încărcător un contract de transport de mărfuri pe mare. Potrivit aceleaşi convenţii, apare noţiunea de „cărăuş efectiv”, care este definit ca fiind orice persoană căreia i s-a încredinţat de către cărăuş efectuarea parţială sau în întregime a unui transport de mărfuri. Aşadar, în 72

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

calitate de cărăuş, poate figura atât proprietarul navei, cât şi navlositorul acesteia; deci, vom distinge între cărăuş în sens generic şi cărăuşul efectiv. Parte în contractul originar de transport este numai cărăuşul în sens generic, pe când cărăuşul efectiv acţionează ca un subcontractant al celui dintâi. Prin „încărcător”, potrivit Convenţiei amintite, se înţelege orice persoană care sau în numele căreia ori din autoritatea căreia s-a încheiat cu cărăuşul un contract de transport de mărfuri pe mare (altfel spus, include orice persoană care sau în numele căreia ori din autoritatea căreia mărfurile sunt efectiv predate cărăuşului). Destinatarul este persoana definit ca îndreptăţită să preia mărfurile în portul de destinaţie. Conosamentul. Conosamentul – Bill of lading – este documentul care face dovada unui contract de transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, prin care cărăuşul se obligă să livreze mărfurile la destinaţie contra prezentării acestui document. Conosamentul este folosit în traficul maritim din secolul al XIV-lea, la început având funcţia de simplă dovadă de primire a încărcăturii la bord, semnată de comandantul navei, ca, mai târziu, să devină un titlu reprezentativ al mărfii ce se transportă. Conosamentul se eliberează atât în cazul contractului de transport cu navele de linie, cât şi în cazul contractului de navlosire. Dacă legea aplicabilă conosamentului este legea română, conosamentul va fi supus Regulilor de la Hamburg. Conosamentul convenţional – emis în baza unui contract de navlosire – este supus acestor „reguli” numai dacă deţinătorul conosamentului nu are şi calitatea de navlositor. În acest sens, art. 2 pct. 3 din Convenţia de la Hamburg dispune: „în cazul când se emite un conosament ca urmare a unui contract de navlosire, prevederile Convenţiei se aplică la un astfel de conosament în cazul în care acesta reglementează relaţiile dintre cărăuş şi deţinătorul conosamentului, dacă acesta din urmă nu este şi navlositor.” Conosamentul este emis de comandantul navei şi acest document are două funcţii importante: este un instrument probator şi un titlu reprezentativ al mărfii care se transportă. Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul de transport maritim. Cu toate acestea, conosamentul face dovada existenţei acestui contract. În ceea ce priveşte funcţia de instrument probator, conosamentul atestă încărcarea mărfii pe navă şi face dovada încheierii contractului de transport. Cât timp conosamentul este în posesia încărcătorului, menţiunile cuprinse în el fac dovadă până la proba contrară. Această probă nu este admisă faţă de terţii dobânditori ai conosamentului. Dacă conosamentul însoţeşte un contract de navlosire preexistent, eliberarea lui probează începutul de executare a contractului de navlosire. Dacă nu s-a întocmit mai întâi un charter-party între armator şi încărcător, conosamentul ţine loc de contract, întrucât el formulează sintetic clauzele contractului de transport, stipulând drepturile şi obligaţiile părţilor. De asemenea, conosamentul este util comandantului navei pentru că, în funcţie de menţiunile din conosament, acesta va lua măsurile necesare în timpul călătoriei sau va încasa sumele datorate pentru transport. Tot conosamentul îi legitimează destinatarului dreptul de a solicita mărfurile la destinaţie şi reprezintă principalul act justificativ faţă de autorităţile vamale. Conosamentul este un titlu de valoare, posesia legitimă a conosamentului valorând proprietate asupra mărfii ce se transportă. Dacă posesorul conosamentului transmite acest document, prin aceasta transmite şi proprietatea mărfii menţionate în conosament; dacă posesorul conosamentului îl dă în gaj în vederea obţinerii de credite, creditorul devine creditor gajist al mărfii. În timpul călătoriei, comandantul navei este cel ce are posesia asupra mărfurilor, pe care le deţine pentru cel ce-i va prezenta, la destinaţie, conosamentul, ca titlu reprezentativ al mărfii. Conosamentul are valoare de titlu de credit reprezentativ, se redactează în formă scrisă, pe formulare imprimate sau tipizate, în raport de practica diferitelor companii de navigaţie de linie. În cuprinsul conosamentului, deosebim două tipuri de clauze: clauze obligatorii şi clauze facultative. Indicaţiile obligatorii ale conosamentului sunt precizate de art. 565 C.com. şi de art. 15 din Convenţia de la Hamburg din 1978. Astfel, conosamentul trebuie să menţioneze: numele şi sediul cărăuşului, numele navei, numele şi sediul încărcătorului mărfii, cantitatea şi valoarea mărfii, marcajul acesteia, numărul, cantitatea sau greutatea coletelor, starea aparentă a mărfii, parcursul ce urmează a fi străbătut, navlul datorat, data emiterii conosamentului şi semnătura părţilor. Lipsa menţiunilor obligatorii poate duce la dificultăţi de probă sau chiar la nulitatea conosamentului. Pot exista o serie de clauze facultative, cu o singură condiţie impusă de Convenţia de la Hamburg din 1978: (se) „anulează orice stipulaţie ce derogă de la această Convenţie în detrimentul încărcătorului sau primitorului”. Cărăuşul sau emitentul conosamentului poate formula rezerve privitoare la conţinutul 73

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

conosamentului în cazul în care are motive să creadă că mărfurile încărcate la bordul navei nu corespund indicaţiilor arătate. Acest tip de menţiuni nu beneficiază de reglementare în Codul comercial român, deşi ele sunt des întâlnite în practică şi sunt reglementate prin art. 16 (1) şi (2) din Convenţia de la Hamburg din 1978. Clauzele de rezervă vor cuprinde date despre discordanţele dintre mărfurile declarate şi cele aflate la bord sau, după caz, motivele bănuielii unor discordanţe şi lipsa mijloacelor suficiente de control a acestora. Dacă transportatorul nu formulează rezerve privind starea aparentă a mărfurilor, consecinţele pentru cărăuş sunt semnificative: se consideră că mărfurile erau în stare aparent bună. Conosamentul se întocmeşte în patru exemplare originale, potrivit art. 566 C.com.: un exemplar este pentru comandantul navei, altul pentru proprietar sau armator, altul pentru încărcător şi un alt exemplar pentru persoana căreia i se vor preda mărfurile la destinaţie. Toate exemplarele trebuie să aibă acelaşi conţinut, aceeaşi dată şi să indice numărul de exemplare emise şi persoana căreia îi este destinat. Pentru a se preveni eventuale neajunsuri datorate pluralităţii de exemplare originale, în conosamente se obişnuieşte inserarea unei clauze, în sensul că din momentul în care unul din exemplare a fost satisfăcut celelalte îşi pierd valoarea. Emiterea mai multor exemplare originale pentru un conosament este o măsură de prudenţă, menită să protejeze pe posesorul legitim de pierderea sau distrugerea lui. De pe conosament se pot întocmi, fără restricţii, atâtea copii nenegociabile câte sunt necesare părţilor pentru executarea contractului de transport şi a contractului de vânzare-cumpărare a mărfurilor transportate. De regulă, aceste copii poartă menţiunea că nu pot fi transmise şi nu sunt titluri reprezentative ale mărfurilor. Dată fiind importanţa acestui tip de transport pentru comerţul internaţional, prin convenţii internaţionale au fost adoptate norme uniforme care reglementează regimul juridic al conosamentului şi răspunderea cărăuşului şi expeditorului faţă de terţi, în cazul eliberării unui conosament. Astfel, au fost adoptate următoarele convenţii internaţionale: – Convenţia internaţională pentru unificarea unor norme de drept privind conosamentul, încheiată la Bruxelles în 1924, cunoscută sub denumirea de „Regulile de la Haga”. România a devenit parte la această convenţie în 1937. – Protocolul de la Bruxelles, din 1968, care a modificat Regulile de la Haga, cunoscut sub denumirea de „Regulile de la Haga-Visby”. – Convenţia privind transportul de mărfuri pe mare, încheiată la Hamburg în 1978, cunoscută sub denumirea de Regulile de la Hamburg. România a ratificat această convenţie în 1981. Aceste convenţii se aplică numai contractelor de transport de marfă pe mare, constatate prin conosament sau printr-un document similar, cu excluderea contractelor de navlosire fără conosament şi a celor în care posesorul conosamentului este navlositorul. Cele trei convenţii cuprind prevederi referitoare la conţinutul conosamentului şi la obligaţiile cărăuşului, reglementând, în special, răspunderea cărăuşului pentru avarierea sau pierderea mărfii şi cazurile de limitare şi exonerare de răspundere. De regulă, clasificarea conosamentului se face potrivit următoarelor criterii: modul de desemnare a titularului de drept; expedierea mărfurilor; starea mărfurilor; modul de întocmire; modul de efectuare a transportului maritim; persoana care eliberează conosamentul. După modul de desemnare al titularului de drept, conosamentele pot fi clasificate în: a) conosament nominativ; b) conosament la ordin; c) conosament la purtător. Conosamentul nominativ este conosamentul emis în favoarea unei persoane al cărei nume e menţionat expres şi nu poate fi transmis prin gir. Titularul acestuia e singurul îndreptăţit să ceară predarea mărfii. Se inserează şi menţiunea „nu la ordin”. Pentru transmiterea conosamentului, titularul acestuia trebuie să facă un act de cesiune pe care să-l notifice apoi comandantului navei, pentru că altfel acesta deţine mărfurile pentru persoana indicată iniţial în document. Avantajul acestui tip de conosament constă în faptul că titularul lui nu suportă consecinţele pierderii originalului, iar dezavantajul rezidă în imposibilitatea transmiterii lui prin gir, ceea ce presupune o dificultate în negociere. Conosamentul la ordin este conosamentul care se emite la ordinul unei anumite persoane, ce poate gira conosamentul unei alte persoane care devine astfel titularul titlului de credit şi al mărfurilor arătate în acest document. Pentru ca posesorul conosamentului să poată valorifica drepturile din conosament, trebuie să se legitimeze printr-un şir neîntrerupt de giruri, începând cu girul scris de persoana indicată ca beneficiară a 74

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

conosamentului, până la cea care prezintă conosamentul la descărcare. La destinaţie, comandantul trebuie să verifice dacă şirul girurilor nu este întrerupt, dar nu are şi obligaţia de a verifica autenticitatea semnăturilor. Cuprinsul conosamentului conţine menţiunea „la ordin”, conform căreia posesorul conosamentului poate dispune de titlu, ordonând plata altei persoane. Ordinul de transmitere poate fi un gir în alb (dacă nu e desemnată persoana căreia îl transmite) sau un gir în plin (dacă posesorul conosamentului desemnează persoana căreia îl transmite). Conosamentul cu gir în alb circulă ca şi unul la purtător, fără a deveni însă un document la purtător, pentru că posesorul lui poate oricând să completeze girul în alb. Conosamentul la purtător este acel conosament care nu arată titularul de drept, posesorul lui fiind considerat proprietarul mărfurilor. Cuprinde menţiunea „la purtător” şi circulă fără nici o formalitate. În practică, se folosesc rar astfel de documente pentru că el poate îndreptăţi şi pe posesorul nelegitim să reclame predarea mărfurilor. Din punctul de vedere al expedierii mărfurilor, conosamentele pot fi clasificate în: a) conosament „încărcat la bord”; b) conosament „primit spre încărcare”. Conosamentul pentru mărfuri primite spre încărcare se emite când cărăuşul a primit mărfurile pe care se obligă ulterior să le transporte. Acesta se eliberează mai ales în cazul navigaţiei de linie. Din momentul primirii mărfurilor, riscurile trec în sarcina cărăuşului, dar avantajele acestui conosament sunt date de faptul că transportatorul poate obţine plata navlului, fără să mai aştepte sosirea navei în port şi că nava poate fi încărcată fără întârziere. Încărcătorul obţine un conosament înainte de încărcarea mărfurilor, iar conosamentul este un titlu de valoare şi poate fi negociat sau gajat. După încărcarea mărfurilor, pe conosamentul acestor mărfuri se face menţiunea că marfa a fost încărcată şi devine „conosament de mărfuri încărcate”. Având în vedere starea mărfurilor, conosamentul poate fi: a) conosament curat; b) conosament pătat sau murdar. Conosamentul curat presupune inexistenţa vreunei nereguli cu privire la marfă sau la ambalaj. În conţinutul conosamentului curat sunt înscrise: menţiuni prin care se constată că mărfurile şi ambalajele sunt corespunzătoare, exonerarea cărăuşului de răspundere pentru riscurile în legătură cu natura mărfurilor, menţiuni prin care cărăuşul nu-şi asumă răspunderea asupra conţinutului, greutăţii, dimensiunilor, calităţii şi caracteristicilor tehnice ale mărfurilor, pe motiv că-i sunt necunoscute. Conosamentul pătat conţine menţiuni exprese despre starea necorespunzătoare a mărfii sau a ambalajului acesteia. După modul de întocmire a conosamentului, avem: a) conosament semnat sub protest; b) conosamentul direct; c) conosamentul fracţionat. a) Conosamentul semnat sub protest – bill signed under protest. În acest caz, comandantul navei, dacă constată la încărcare nereguli în legătură cu marfa sau ambalajul acesteia, iar expeditorul refuză să preia un conosament murdar sau pătat şi marfa nu este descărcată pentru acest motiv, are posibilitatea să elibereze un conosament curat, semnat sub protest. În această situaţie, comandantul va fi obligat, pentru a înlătura răspunderea sa, ca, odată semnat conosamentul sub protest, să redacteze un protest cu privire la starea mărfurilor, protest pe care să-l depună notarului local, caz în care răspunderea va aparţine expeditorului. b) Conosamentul direct – trought bill of lading. Se eliberează de primul cărăuş atunci când mărfurile vor fi transportate succesiv cu mai multe nave sau mijloace de transport diferite. Cărăuşul care l-a emis răspunde atât de transportul efectuat cu nava sa, cât şi de cel efectuat cu navele succesive, având rolul de comisionar faţă de cărăuşii succesivi care sunt obligaţi de conosament numai în măsura l-au acceptat prin ratificare. Nici încărcătorului nu-i sunt opozabile clauzele din conosamentul transporturilor succesive. Pentru a-şi limita propria răspundere, cărăuşul iniţial poate insera în conosament o clauză prin care răspunderea să înceteze din momentul în care marfa a fost predată următorului cărăuş. De asemenea, primul cărăuş poate săi ceară următorului să emită un conosament pe numele destinatarului pentru ca acesta să aibă un drept direct împotriva cărăuşului succesiv. c) Conosamentul fracţionat – delivery order. În situaţia în care, pentru o cantitate mare de mărfuri, a fost eliberat un singur conosament şi marfa a fost vândută la mai mulţi cumpărători în cantităţi mai mici, pentru a face posibilă vânzarea mărfurilor şi încasarea preţului, înainte ca marfa să ajungă în portul de destinaţie, se fracţionează conosamentul. 75

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

După ce încărcătorul restituie conosamentul iniţial cărăuşului, acesta îi eliberează mai multe conosamente, fiecare dintre ele reprezentând documentul pentru câte o fracţiune din mărfurile ce erau cuprinse în conosamentul iniţial. Şi aceste noi conosamente sunt titluri de valoare negociabile, ce pot fi nominative, la ordin sau la purtător. După modul de realizare al transportului maritim, conosamentele sunt: a) conosamente convenţionale; b) conosamente de linie. În cazul conosamentelor convenţionale, mărfurile care se transportă cu nave tramp, în baza unor contracte de navlosire, sunt însoţite şi de conosament numite convenţionale sau uzuale, în care se reiau total sau parţial clauzele convenite în contractul de navlosire. În cazul conosamentului de linie, condiţiile de eliberare şi clauzele se modifică mai greu decât la conosamentele convenţionale. După persoana care le eliberează, conosamentele se clasifică în: a) conosamente eliberate de cărăuşi; b) conosamente eliberate de agenţii cărăuşului; c) conosamente eliberate de operatori multimodali sau de case de expediţii internaţionale. De regulă, cei care eliberează conosamentele sunt cărăuşii, prin intermediul comandantului navei. În unele porturi, cărăuşii au reprezentanţi diferiţi, agenţii de încărcare sau case de expediţii care preiau marfa şi eliberează în schimb conosamente în numele cărăuşului pe care-l reprezintă. În cazul în care este eliberat în nume propriu, conosamentul trebuie să fie aprobat de F.I.A.T.A., iar casa de expediţii membră F.I.A.T.A. Acest tip de conosament se numeşte „F.I.A.T.A. Bill of Ladding”. 5. Contractul de navlosire Definiţie. Referitor la modalităţile de exploatare şi de utilizare a unei nave comerciale, aşa cum am mai precizat, există mai multe posibilităţi: proprietarul navei foloseşte nava pentru transportul mărfurilor proprii sau proprietarul navei nu exploatează el însuşi nava şi o dă spre exploatare altei persoane. În cea de-a doua situaţie, când proprietarul navei cedează exploatarea acesteia altei persoane, asigurând, în acelaşi timp, înzestrarea navei cu toate cele necesare navigaţiei în schimbul unei sume de bani numită navlu, ne aflăm în situaţia de încheiere a unui contract de navlosire. Aşadar, contractul de navlosire este contractul prin care „armatorul se obligă să transporte mărfurile navlositorului sau să pună la dispoziţia acestuia o navă, total sau parţial, pentru transportul mărfurilor pe mare, în schimbul unei sume de bani numită navlu, tarif sau chirie, în funcţie de specificul contractului încheiat între cele două părţi”. Definiţia dată înglobează două noţiuni: cea a contractului de navlosire şi cea a contractului de transport pe mare. De asemenea, reglementările din Codul comercial român nu fac distincţie între navlosire şi transport. Astfel, art. 571 C.com. prevede că: „Navlul se reglementează prin convenţia părţilor şi se probează prin contractul de închiriere sau prin poliţa de încărcare. Navlul poate avea ca obiect: a) Întregul vas sau o parte a lui, pentru una sau mai multe călătorii, sau pentru un timp determinat; b) Transportul unor lucruri determinate după număr, greutate sau volum.” Definiţia anterioară, precum şi prevederile din Codul comercial sunt prea largi, motiv pentru care majoritatea doctrinei optează pentru o definiţie a contractului de navlosire, considerată stricto sensu. Astfel, contractul de navlosire este contractul prin care armatorul se angajează ca, în schimbul unei anumite sume, denumită navlu, să pună la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare până la data expirării contractului. Părţile contractului. Părţile în contractul de navlosire sunt armatorul (navlosant) şi navlositorul. Armatorul (owner), în sensul legii, este „persoana care armează nava, desemnează pe comandant şi alege echipajul, îi procură materialele, combustibilul şi proviziile necesare şi o dotează cu tot ce este necesar navigaţiei şi explorării navei şi, eventual, o exploatează el însuşi; organizează expediţia maritimă şi răspunde la executarea contractului de navlosire, precum şi de anumite culpe ale navlositorului, chiar dacă adevăratul cărăuş este altă persoană”. Calitatea de armator o poate avea proprietarul navei sau chiriaşul ori navlositorul ei. Formă. Articolul 557 C.com. impune obligativitatea formei scrise a contractului. Prevederile acestui articol, aplicabile oricărui tip de contract de navlosire, precizează elementele ce dau conţinutul acestui contract, şi anume: numele, naţionalitatea şi capacitatea navei, precizarea dacă „închirierea” are ca obiect întreaga navă sau numai o parte a acesteia, identificarea navlosantului şi a navlositorului, precum şi a comandantului navei 76

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

prin nume şi prenume şi, în final, cuantumul navlului. Părţile reglementează navlosirea printr-un contract numit charter-party. Formularele de charter-party sunt, în prezent, standardizate, ele conţinând atât clauze tipărite, cât şi spaţii albe. Spaţiile albe sunt, de regulă, completate de părţi, în funcţie de caracteristicile specifice ale fiecărei acţiuni. Condiţii de fond. Condiţiile de valabilitate la încheierea contractului de navlosire sunt aceleaşi ca la încheierea oricărui contract: capacitate de a contracta, consimţământ valabil exprimat, obiect şi cauză juridică; deci, nu există derogări de la dreptul comun, cu toate că acest tip de contract prezintă numeroase particularităţi. Conţinut. Contractul de navlosire obligă nu numai la ceea ce este expres prevăzut în el, dar şi la ceea ce echitatea, obiceiul sau legea impun. În acest sens, art. 970 C.civ. român prevede: „convenţiile trebuie executate cu bună credinţă”. Clauze implicite. Clauzele implicite ale contractului de navlosire sunt acele clauze care, deşi nu sunt prevăzute în mod expres în contract, în lipsă de stipulaţie contrară, sunt considerate ca fiind obişnuite acestui tip de contract. Acestea sunt: a) „Buna stare de navigabilitate a navei”. Armatorul are obligaţia de a garanta buna stare de navigabilitate a navei pe întreaga perioadă a contractului de navlosire; b) „Abaterea de la drum să nu fie nejustificată”. Abaterea de la drum nu trebuie să intervină decât în cazuri de necesitate: evitarea pericolelor ce ar ameninţa viaţa persoanelor aflate la bord, încercarea salvării altor nave aflate în pericol etc.; c) „Nezădărnicirea scopului economic, comercial”. Armatorul urmăreşte să câştige navlul, navlositorul are la rândul său un scop precis: marfa să ajungă nevătămată şi în timp util spre a fi valorificată; d) „Încărcătorul nu are dreptul de a îmbarca mărfuri periculoase fără aprobarea armatorului”. Încărcătorul are obligaţia de a face cunoscut armatorului sau comandantului navei natura periculoasă a mărfurilor pe care le încarcă; e) „Grija în executarea contractului de transport”. Specificitatea contractului de navlosire în raport cu contractul de transport maritim. Contractul de navlosire şi contractul de transport maritim sunt entităţi juridice distincte, cu toate că, în privinţa aspectului economic, au o finalitate comună, aceea de deplasare a unor persoane sau mărfuri pe mare. O primă deosebire rezultă chiar din obiectul material: contractul de transport are ca obiect material marfa încredinţată cărăuşului, cu scopul de a fi dusă la destinaţie şi eliberată destinatarului, în vreme ce navlosirea se referă la navă. De asemenea, părţile acestor contracte sunt deosebite: în contractul de transport, părţile sunt cărăuşul maritim şi călătorii/expeditorii mărfurilor, iar la navlosire, armatorul (navlosantul) şi navlositorul. Tot deosebit este şi înscrisul probator al raporturilor dintre părţi: la contractul de transport maritim înscrisul probator este conosamentul şi nu contractul de navlosire. La contractul de navlosire, armatorul nu ia în primire marfa, obligaţiile sale fiind de diligenţă, la contractul de transport cărăuşul are o obligaţie de rezultat, obligaţia de a livra destinatarului marfa primită spre transport. În contractul de transport, cărăuşul exercită o profesie, la contractul de navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu e o condiţie esenţială. În cazul contractului de transport, cărăuşul se obligă a transporta o marfă determinată, porturile fiind denumite prin contract. În cazul contractului de navlosire, marfa e determinată în mod generic, iar portul de încărcare şi descărcare poate fi desemnat ulterior. În cazul contractului de navlosire, obligaţiile părţilor sunt reglementate de norme juridice dispozitive, cele imperative fiind o excepţie. În cazul contractului de transport, obligaţiile părţilor sunt reglementate îndeosebi prin norme imperative, mai ales când e vorba de ocrotirea interesului încărcătorului şi destinatarului mărfurilor. Clasificarea contractului de navlosire. Potrivit contractului de navlosire, armatorul nu ia marfa în primire, nu face el transportul şi nu o predă el la destinaţie. Transportul propriu-zis, cu toate implicaţiile lui, cade în sarcina navlositorului. Din punct de vedere juridic, contractul de navlosire şi contractul de transport sunt două convenţii diferite. Contractul de navlosire se referă la navă, contractul de transport se referă la marfă. Contractul de navlosire poate să îmbrace următoarele forme: voyage-charter, time-charter şi demise-charter. Deosebirea dintre cele trei tipuri de contracte de navlosire rezultă din modul cum este repartizată gestiunea asupra navei în cauză între armator şi navlositor. Gestiunea nautică se referă la: echiparea şi armarea navei, plata echipajului, întreţinerea mijlocului de 77

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

transport, suportarea cheltuielilor de reparaţii şi asigurarea navei. Gestiunea comercială priveşte aprovizionarea navei şi cheltuielile necesare pentru escale sau pentru taxe portuare. Acest tip de contract reprezintă unul din instrumentele juridice cele mai utilizate în cadrul transporturilor maritime internaţionale. Contractul de navlosire pe voiaj se încheie între armator şi navlositor pentru a transporta o anumită cantitate de marfă, de la un port la altul, în unul sau mai multe voiaje succesive, în schimbul unei sume de bani numită navlu, calculată în raport de cantitatea de marfă. În acest tip de contract, armatorul răspunde de executarea transportului, având întreaga gestiune comercială şi nautică a navei, armează şi echipează nava, suportă toate cheltuielile privind exploatarea navei, alege şi numeşte agenţii maritimi din porturile de operare al navei, iar, în unele situaţii, suportă şi costurile încărcării şi descărcării mărfurilor. Aşadar, în cazul contractului voyage-charter, navlosirea are ca obiect atât nava, cât şi marfa. Obligaţiile navlositorului, degrevat de gestiunea comercială şi cea nautică, sunt mai reduse. Astfel, în sarcina navlositorului cade plata navlului datorat în schimbul deplasării efectuate. De asemenea, navlositorul este obligat să respecte în mod strict durata de timp fixată pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor. În acest sens, clauzele contractuale vor stabili timpul de stalii, reversibilitatea lor, cât şi posibilitatea unei prime de celeritate în favoarea navlositorului. În cazul acestui tip de contract, se emit conosamente pentru mărfurile încărcate, precum în cazul contractului de transport cu nave de linie. De altfel, contractul de navlosire pe voiaj întruneşte şi calitatea de contract de transport, chiar dacă nu este însoţit de conosament, armatorul, devenit cărăuş, execută transportul din ordinul navlositorului. În acest caz, armatorul pune la dispoziţia navlositorului o navă pe un timp determinat, contra unui navlu calculat la capacitatea de încărcare pe timp de vară a navei. Nava trebuie să fie în bună stare de navigabilitate şi armatorul trebuie s-o menţină în această stare pe toată durata contractului. Armatorul păstrează gestiunea nautică a navei, dar gestiunea comercială aparţine navlositorului, care stabileşte unde şi când se vor face voiajele, fixând ruta călătoriilor, suportând cheltuielile legate de deplasarea navei, plătind combustibilul şi taxele portuare. Defineşte situaţia în care armatorul pune nava la dispoziţia chiriaşului, pentru o perioadă determinată de timp, acesta dobândind controlul deplin asupra navei respective. Nava se predă „nearmată”, fără comandant şi echipaj, fără combustibil şi materiale de întreţinere. Navlositorul devine „armatornavlositor” şi are gestiunea nautică şi comercială a navei, putând avea şi calitatea de cărăuş în situaţia în care transportă marfa altuia. Suma cuvenită proprietarului este calculată pe unitate de timp (zile, săptămâni, luni) şi se plăteşte anticipat, în tranşe lunare sau trimestriale. Obligaţii ale părţilor în contractul de navlosire. Navlosantul are următoarele obligaţii în contractul de navlosire: a) obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului nava stabilită; b) obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului nava în bună stare de navigabilitate şi de a o menţine aşa pe toată durata stabilită în contractul de navlosire; c) obligaţia de a întreprinde măsuri pregătitorii cu privire la navă şi la marfa ce urmează a fi transportată. Comandantul navei este obligat să notifice agentului din portul de încărcare momentul în care nava porneşte în cursă către portul de încărcare. Neavizarea în termenul stabilit de autorităţile portuare ale portului de încărcare atrage neincluderea sosirii navei respective în programul de lucru al portului, avizarea sosirii navei în portul de încărcare fiind o problemă de interes pentru ambele părţi ale contractului de navlosire. Pentru încărcător, avizarea are importanţă pentru că îi acordă răgazul necesar pregătirii mărfii şi depozitarii ei în vederea începerii imediate a încărcării. Principiul aplicabil este marfa aşteaptă nava şi nu invers. La sosirea în port, comandantul navei este obligat: a) să anunţe organele portuare; b) să solicite aprobarea de acostare; c) să solicite aprobarea de a încărca în portul respectiv. Comandantul navei va înmâna navlositorului notice-ul prin care este avizat că poate proceda la încărcarea navei. Acest notice poartă denumirea de notice of readiness. Pe durata încărcării, comandantul navei este obligat să se îngrijească de supravegherea operaţiunilor de încărcare pentru a se asigura că se utilizează întreaga capacitate de transport a navei şi se evită astfel punerea în pericol a navei şi a echipajului. 78

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Nava este considerată gata de încărcare numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii: nava este ancorată la locul stabilit prin contractul de navlosire, nava îndeplineşte toate condiţiile fizice şi tehnice pentru încărcare, comandantul a depus notice-ul în orele oficiale, iar navlositorul a acceptat notice-ul fără rezerve. În momentul acceptării notice-ului fără rezerve de către navlositor, începe să curgă timpul de stalii sau după un anumit timp, considerat timpul necesar pentru încărcător şi organele portuare pentru organizarea încărcării mărfii. Dacă navlositorul nu este gata cu întreaga încărcătură la data şi locul stabilit şi prin aceasta s-a înregistrat o depăşire a staţionării navei, el va fi obligat la despăgubiri. În situaţia în care se încarcă o cantitate mai mică de marfa decât cea prevăzută în contract sau o altă marfă, navlosantul are dreptul la despăgubiri. Despăgubirile constau în navlul corespunzător cantităţii efectiv încărcate şi navlul mort, atunci când s-a încărcat o cantitate mai mică decât cea prevăzută în contractul de navlosire. În cazul în care s-a încărcat o altă marfă, despăgubirile la care este îndreptăţit navlosantul constau în diferenţa dintre navlul stabilit pentru felul şi cantitatea de marfă prevăzută în contractul de navlosire şi navlul cuvenit pentru marfa efectiv încărcată. Dacă navlositorul nu se prezintă cu mărfurile la încărcare, navlosantul este în drept fie să ceară rezilierea contractului de navlosire, fie să pretindă despăgubirile corespunzătoare duratei staţionării şi să menţină contractul, fie să facă oferta de a încheia cu navlositorul un alt contract, în alte condiţii. În contractul de navlosire se stabileşte în sarcina cărei părţi revine obligaţia de a suporta cheltuielile pentru a efectua operaţiunile de încărcare şi stivuire a mărfurilor pe navă. Răspunderea pentru stivuirea corespunzătoare a mărfii în vederea asigurării integrităţii navei, a echipajului şi a încărcăturii şi folosirea integrală a capacităţii de transport revine comandantului navei. Navlositorului are ca obligaţii: a) pregătirea mărfurilor în vederea predării lor la transport, imediat ce a primit înştiinţarea că nava a plecat spre portul de încărcare, respectându-se principiul: marfa aşteaptă nava; b) începerea încărcării mărfii în momentul de la care începe să curgă timpul de încărcare şi terminarea acestei operaţiuni în timpul prevăzut în contract. După ce a fost încărcată marfa, navlosantul are obligaţia de a transporta marfa la destinaţie în bună stare şi la termenul stabilit în contract. Momentul începerii călătoriei navei este acela al depăşirii limitelor portului de încărcare, iar momentul terminării călătoriei este acela al sosirii navei în portul de destinaţie. În situaţia în care, în timpul călătoriei, nava se defectează şi devine inaptă de a continua călătoria, comandantul navei este obligat să ia toate măsurile ce se impun pentru conservarea cantităţii şi calităţii mărfii, să găsească o altă nava şi să realizeze transbordarea mărfii pe aceasta. Dacă pentru repararea navei este necesar un timp scurt, călătoria se va relua pe această navă. Transportul va fi executat respectându-se itinerariul stabilit prin contract, orice abatere neputându-se face decât cu autorizaţia prealabilă a navlositorului, cu excepţia cazului când există un pericol pentru navă, încărcătură sau echipaj. Navlosantul este obligat să asigure buna stare de navigabilitate pe întreaga durată a călătoriei, răspunzând pentru toate greşelile comandantului comise în domeniile navigaţiei, administrării pe navă şi pentru lipsă de diligenţă în păstrarea şi conservarea mărfii. La ajungerea în portul de destinaţie, se vor îndeplini formalităţi similare cu cele din portul de încărcare. Armatorul are obligaţia de a preda marfa destinatarului prevăzut în contract sau celui ce posedă conosamentul. După terminarea operaţiunilor de descărcare şi primire a mărfii, se va semna de primirea mărfurilor pe copia conosamentului care se află la comandantul navei. Răspunderea navlosantului încetează în momentul în care marfa a fost predată în totalitate destinatarului, iar acesta a primit-o fără a formula obiecţii cu privire la starea mărfii. Comandantul navei este obligat să avizeze destinatarul, să anunţe organele portuare pentru efectuarea controlului de sosire şi obţinerea aprobării începutului operaţiunilor de descărcare. După terminarea acestor formalităţi, comandantul navei este obligat să înmâneze agentului notice-ul, din acest moment începând să curgă timpul de stalii acordat pentru efectuarea descărcării mărfurilor. În portul de destinaţie, comandantul navei este obligat să pregătească nava pentru descărcarea şi eliberarea mărfurilor în bune condiţii posesorilor conosamentelor sau destinatarilor prevăzuţi în contract. Dacă compania de navlosire eliberează marfa altei persoane decât cea prevăzută în contract sau celei ce are conosamentul, aceasta atrage răspunderea acesteia, nefiind eliberată de obligaţia de predare. Pentru a fi 79

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

eliberată, trebuie să dovedească că eroarea este rezultatul culpei încărcătorului pentru că a indicat greşit destinatarul. Suportarea cheltuielilor ocazionate de descărcare revine armatorului sau destinatarului în raport de condiţiile de descărcare prevăzute în contract. Obligaţiile destinatarului. În ceea ce-l priveşte pe destinatar, el este ţinut de următoarele obligaţii: a) să se prezinte la data şi ora ce i-au fost notificate pentru a prelua marfa; b) să verifice starea transportului şi, în cazul în care constată lipsuri cantitative sau calitative, să întocmească protestul în care se vor consemna aceste lipsuri şi pe care îl va înainta armatorului; c) să se încadreze cu descărcarea mărfii în timpul liber tarifar, în caz contrar calculându-i-se contrastalii şi supercontrastalii; d) să achite sumele ce cad în sarcina sa şi care sunt prevăzute în contractul de transport. 6. Navlul Executarea transporturilor are loc în schimbul unei remuneraţii, numită navlu. Atât în contractele cu nave de linie, cât şi în contractele de navlosire, navlul este prevăzut prin inserarea unor clauze-tip în contract. Cuantumul navlurilor diferă în funcţie de raportul cerere-ofertă şi în funcţie de convenţia dintre părţi. La navele tramp, elementele care determină navlul sunt: a) distanţa de parcurs, viteza de transport, clasificarea navelor, normele de încărcare, regimul de lucru în port; b) gradul de înzestrare al navei cu mijloace proprii de încărcare şi descărcare, nivelul taxelor portuare şi al altor taxe ce urmează să le plătească armatorul, prezenţa navei la o dată fixă pentru încărcare, sub rezerva plăţii de penalităţi pentru întârziere. Navalul global reprezintă suma plătită pe întreaga capacitate a navei, indiferent de marfa încărcată sau de volumul acesteia. În stabilirea navlurilor, în practică, se obişnuieşte să se prevadă cine suportă cheltuielilor ocazionate de încărcare sau descărcare, prin precizarea următoarelor clauze: a) clauze free in and out, când navlositorul suportă cheltuielile pentru încărcare şi descărcare; b) clauze free in and out stowed, când navlositorul suportă pe lângă cheltuielile pentru încărcare şi descărcare şi cheltuielile de stivuire; c) clauze free in, când navlositorul suporta cheltuielile cu încărcarea, iar armatorul cheltuielile ocazionate de descărcare; d) clauze gross terms, când armatorul suportă cheltuielile de încărcare şi descărcare. Neîncărcarea navei cu întreaga cantitate de marfă prevăzută, dacă nu este din culpa companiei de navigaţie, nu duce la diminuarea navlului prevăzut, dar se scad cheltuielile cu încărcarea/descărcarea mărfurilor care nu au mai fost încărcate. Încărcarea unei cantităţi mai mari de marfă decât cea prevăzută atrage obligarea navlositorului la plata navlului şi pentru plusul de marfă încărcată. Renunţarea la călătorie şi la încărcătura făcută prin declaraţie de către navlositor duce la reducerea navlului la 50% din cel convenit. Dacă nu declară renunţarea, navlositorul plăteşte navlul întreg. Când contractul este încheiat pe o călătorie dus-întors, navlul se plăteşte în întregime, chiar dacă la întoarcere nava nu a fost încărcată complet, iar dacă nava suferă întârzieri din cauza navlositorului, acesta va plăti şi despăgubiri. În cazul în care armatorul prezintă la încărcare o altă navă cu o altă capacitate decât cea convenită (de exemplu, mai mică), armatorul va plăti despăgubiri navlositorului. Retragerea mărfurilor de la transport după începerea călătoriei nu influenţează cuantumul navlului, care va fi plătit în întregime, inclusiv cheltuielile de încărcare şi descărcare. În transportul cu nave de linie, navlul se stabileşte în mod unilateral de către marile companii de transport, ţinând cont de raportul dintre cerere şi ofertă. 7. Staliile Staliile reprezintă timpul cât nava stă la dispoziţia navlositorului pentru operaţiunile de încărcare sau descărcare. Se stabilesc numai în cadrul contractelor de charter-party (nu şi la transportul de linie). În ceea ce priveşte modul de calcul al staliilor, interesele părţilor sunt, de regulă, diferite: armatorul (navlosantul) are tendinţa de a scurta cât mai mult durata operaţiunilor de încărcare-descărcare, iar navlositorul urmăreşte să prelungească această perioadă. 80

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Pentru a se rezolva aceste puncte de vedere într-un mod echitabil, trebuie să se ţină seama de anumite condiţii ce trebuie întrunite cumulativ: a) nava să fi sosit în portul şi la locul de încărcare/descărcare prevăzut în contract; b) nava să fie pregătită de operare sub aspect fizic şi juridic, adică să fie pusă la dispoziţia navlositorului cu toate magaziile pregătite pentru primirea mărfurilor, dar şi să aibă toate documentele cerute de legile locale pentru a fi gata de încărcare; c) să se facă o comunicare navlositorului sau agenţilor săi, în numele comandantului navei, anunţându-i-se că poate începe efectuarea operaţiunilor – notice of readiness; d) acceptarea scrisă a notificării de către navlositor sau de către agenţii săi, prin însuşi exemplarul ce urmează să fie înapoiat navei respective. Staliile pot fi simple sau reversibile. Staliile simple sunt acele stalii calculate separat pentru operaţiunile de încărcare şi descărcare, iar staliile reversibile sunt cele calculate pentru operaţiunile de încărcare şi descărcare împreună şi care permit compensarea. Aceste tipuri de stalii reprezintă mijloace de accelerare a operaţiunilor de încărcare/descărcare a navei, ca şi prima de celeritate (despatch money). În transporturile tramp, se folosesc, de regulă, două tipuri de stalii: a) stalii fixe – ce reprezintă un număr fix de zile acordate; b) stalii determinabile – care ţin cont de condiţiile concrete în care se efectuează operaţiunile de încărcare şi descărcare, fiind calculate potrivit uzanţelor locale sau prevederilor contractuale. Timpul de stalii curge de la sosirea navei în portul de încărcare/descărcare sau după terminarea timpului de răgaz ce urmează notice-ului comandantului adresat încărcătorului. Perioada de răgaz poate fi prevăzută în contract sau va fi determinată potrivit uzanţelor portuare. După expirarea timpului de stalii se intră în contrastalii, ce au semnificaţia de nerespectare a obligaţiilor contractuale de către navlositor şi care vor avea drept consecinţă despăgubiri pentru armator pentru prejudiciul provocat de această întârziere. Contrastaliile. Contrastaliile se stabilesc ca o anumită sumă pentru fiecare zi de întârziere. Nu reprezintă o modificare a navlului, ci reprezintă o despăgubire pentru armator plătită de către navlositor pentru imobilizarea navei peste timpul de stalii. Aşadar, această noţiune semnifică nu numai o despăgubire, ci şi timpul de depăşire a zilelor de stalii. După expirarea timpului de contrastalii, dacă operaţiunile de încărcare sau descărcare nu s-au încheiat, navlositorul poate adopta următoarele soluţii: a) să dispună rămânerea navei la încărcare şi să intre în supercontrastalii; b) să dispună plecarea navei în cursă, navlul plătindu-se în întregime şi chiar eventuale despăgubiri. În cazul în care nava intră în supercontrastalii, navlositorul sau persoana pentru care acesta a navlosit nava este obligat să plătească armatorului damages for detention. În această situaţie, armatorul are dreptul să solicite nu numai acoperirea cheltuielilor efective pe care le-a impus imobilizarea navei, dar şi recuperarea sumelor pe care le-ar fi obţinut dacă ar fi plecat în cursă, a prejudiciilor pe care le-a adus altor persoane prin întârzierea plecării în cursă, a prejudiciilor morale aduse companiei sale etc. Supercontrastaliile sunt, de regulă, mai mari cu 50% decât contrastaliile. Despatch money. Se poate întâmpla ca nava să fie încărcată/descărcată înainte de expirarea timpului de stalii. Acest timp economisit se numeşte despatch, iar despatch money reprezintă suma pe care armatorul o plăteşte navlositorului pentru timpul economisit, dacă în contract există o clauză în acest sens. În situaţia în care nu există prevederi contractuale în acest sens, se plăteşte conform uzanţelor internaţionale. 8. DESPRE AVARII Definiţie. Prin avarie, în mod uzual, se înţelege stricăciune, deteriorare suferită de o navă, de o maşină, de o construcţie etc. În dreptul maritim, noţiunea de avarie are o dublă accepţiune: pe de parte, desemnează pierderile suferite în cursul deplasării de către navă, încărcătură sau de către ambele, iar, pe de altă parte, înseamnă şi cheltuielile excepţionale, neobişnuite, făcute cu scopul de a salva nava sau încărcătura. Noţiunea de avarie este specifică transportului maritim comercial şi are un regim juridic fără echivalent în transporturile terestre şi aeriene. În dreptul român, avariile beneficiază de reglementare legală prin prevederile art. 654-671 C.com. Aceste reglementări sunt considerate în prezent perimate, mai mult chestiuni teoretice decât reflectarea unor aspecte concrete, practice. În ceea ce priveşte transportul maritim internaţional, în măsura în care părţile declară că le acceptă, avariilor li se vor aplica Regulile de la York – Anverse, din 1958. 81

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

Categorii de avarii. Potrivit art. 654 C.com., avariile sunt de două tipuri: avarii comune sau mari şi avarii particulare sau simple. Avariile comune sunt pagubele sau cheltuielile extraordinare, voluntare şi raţionale, ce sunt făcute în cursul călătoriei în legătură cu încărcătura sau nava şi care sunt justificate de evenimente excepţionale, specifice navigaţiei maritime, cu scopul de a salva de la un pericol comun nava, încărcătura şi navlul şi la a căror acoperire contribuie toţi cei interesaţi în expediţia maritimă respectivă. Condiţii. Pentru a fi în situaţia de avarie comună trebuiesc îndeplinite anumite condiţii: a) să existe un pericol grav, iminent, care să ameninţe nava sau încărcătura; b) cheltuiala extraordinară să se facă în mod conştient, adică cu scopul de a înlătura producerea unei daune mai mari, care ameninţă nava şi încărcătura; c) pericolul ce impune cheltuiala extraordinară să fie determinat de împrejurări excepţionale, nu de cele specifice unei navigaţii normale; d) să existe o legătură de cauzalitate directă între cheltuiala extraordinară şi avariile comune. Cazuri de avarie comună sunt enumerate chiar de către Codul comercial prin dispoziţiile art. 665. Astfel, sunt considerate avarii comune aruncarea în mare a unor lucruri spre a elibera nava în timp de furtună ori de alt pericol pentru salvarea comună, stingerea unui incendiu izbucnit la bord, folosirea mărfurilor drept combustibil etc. Suportarea avariilor de către părţile care au beneficiat de sacrificiul făcut se numeşte contribuţie, iar contribuţia la acoperirea avariilor comune se face după următoarele reguli: a) în situaţia în care nava face sacrificii în interesul general, la despăgubire va contribui încărcătura; b) în situaţia în care încărcătura face sacrificii, la repararea pagubelor suferite de încărcătură va contribui nava; c) dacă se fac sacrificii şi din partea navei şi a încărcăturii, contribuţia va fi suportată proporţional de către navă, încărcătură şi navlul. Pentru stabilirea despăgubirilor, se va determina o masă creditoare – masa activă – şi o masă debitoare – masa pasivă. Masa activă este formată din totalitatea sumelor pe care le pretind cei prejudiciaţi prin avaria comună, iar masa pasivă cuprinde bunurile cărora le-a profitat sacrificiul comun. Contribuţia, în acest caz, priveşte atât încărcătura, cât şi navlul. Proba avariilor comune beneficiază de un regim probatoriu special, ce are drept scop un calcul mai uşor al despăgubirilor, dar şi prevenirea unor abuzuri. În acest sens, potrivit dispoziţiilor legale, comandantul trebuie să întocmească dovezi scrise pentru a proba avariile. Astfel, art. 669 C.com. prevede: „căpitanul va încheia proces-verbal despre orice hotărâre va lua şi despre operaţiunile urmate pentru scăparea comună, îndată ce aceasta îi va fi cu putinţă. Procesul-verbal va cuprinde motivele hotărârii şi va arăta, în mod sumar, lucrurile aruncate sau stricate, va fi subscris de fruntaşii echipajului sau va arăta motivele nevoinţei lor de a subscrie şi va fi transcris în registrul vasului”. La sosirea în portul de destinaţie, comandantul navei va depune împreună cu raportul său asupra călătoriei şi procesul-verbal amintit. Avariile particulare. Avariile particulare sunt considerate pagube încercate şi cheltuieli făcute fie numai pentru navă, fie numai pentru încărcătură. Ele sunt consecinţa unor accidente petrecute pe mare, precum: forţa majoră, neglijenţa unor persoane ce lovesc anumite lucruri care suferă stricăciuni sau privesc unele cheltuieli făcute în interesul exclusiv al unuia dintre cei interesaţi în expediţia maritimă respectivă. Drept exemplu de avarie particulară se poate prezenta: defectarea navei, un incendiu produs, o pierdere suferită datorită întârzierii navei, aruncarea peste bord a unor animale bolnave de boli molipsitoare. De asemenea, din categoria avariilor particulare fac parte şi pierderea catargelor sau a ancorelor, salariul şi hrana marinarilor în timpul carantinei ordinare sau pe durata reparaţiilor datorate defectelor navei. Avariile particulare sunt suportate de partea care a suferit paguba sau care a dat ocazia la o cheltuială. Instituţia avariilor comune este considerată perimată, iar practica aruncării în mare a bunurilor pentru salvarea navei a dispărut aproape complet pentru că navele moderne exclud supraîncărcarea. În prezent, instituţia avariei comune serveşte în cazul pierderilor şi cheltuielilor suferite de navă în cazurile de forţă majoră. TEST DE EVALUARE Exerciţii: 1. Prezentaţi noţiunea de transport maritim şi modalităţile de exploatare ale navelor comerciale. 82

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

2. Realizaţi o sinteză asupra reglementărilor juridice în materie. 3. Contractul de transport maritim internaţional – definiţie şi părţi. 4. Definiţi conosamentul şi precizaţi care sunt funcţiile acestuia: 5. Prezentaţi succint contractul de navlosire. 6. Prezentaţi specificitatea contractului de navlosire în raport cu contractul de transport maritim. 7. Definiţi staliile şi precizaţi cum se clasifică acestea: 8. Definiţi contrastaliile şi despatch money. 9. Definiţi avariile în dreptul maritim şi prezentaţi condiţiile pentru a fi în situaţia de avarie comună. Grile: 1. Conosamentul – Bill of lading – este: a) actul juridic bilateral prin care cărăuşul se angajează să deplaseze pe mare de la portul de expediere şi până la cel de destinaţie o încărcătură determinată, în schimbul unei remuneraţii; b) documentul care face dovada unui contract de transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, prin care cărăuşul se obligă să livreze mărfurile la destinaţie contra prezentării acestui document; c) contractul prin care armatorul se obligă să transporte mărfurile navlositorului sau să pună la dispoziţia acestuia o navă, total sau parţial, pentru transportul mărfurilor pe mare, în schimbul unei sume de bani numită navlu, tarif sau chirie, în funcţie de specificul contractului încheiat între cele două părţi.

2. După modul de desemnare al titularului de drept, conosamentele pot fi clasificate în: a) conosament nominativ, conosament la ordin, conosament la purtător; b) conosament „încărcat la bord” şi conosament „primit spre încărcare”; c) conosament semnat sub protest, conosamentul direct şi conosamentul fracţionat. 3. Staliile reprezintă: a) timpul cât nava stă la dispoziţia navlositorului pentru operaţiunile de încărcare sau descărcare, b) documentul care face dovada unui contract de transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, prin care cărăuşul se obligă să livreze mărfurile la destinaţie contra prezentării acestui document c) Clauzele implicite ale contractului de navlosire, adică acele clauze care, deşi nu sunt prevăzute în mod expres în contract, în lipsă de stipulaţie contrară, sunt considerate ca fiind obişnuite acestui tip de contract. 4. Avariile comune în dreptul maritim sunt: a) pierderile suferite în cursul deplasării de către navă; b) pagubele sau cheltuielile extraordinare, voluntare şi raţionale, ce sunt făcute în cursul călătoriei în legătură cu încărcătura sau nava şi care sunt justificate de evenimente excepţionale, specifice navigaţiei maritime, cu scopul de a salva de la un pericol comun nava, încărcătura şi navlul şi la a căror acoperire contribuie toţi cei interesaţi în expediţia maritimă respectivă; c) pierderile suferite în cursul deplasării de către încărcătură. 5. Legea pavilionului reprezintă: a) legătura juridică bazată pe înmatriculare, dintre navă şi teritoriul unui stat, respectiv sistemul de drept al acelui stat; b) legea statului în care a fost construită nava respectivă; c) legea care guvernează drepturilor de creanţă constituite în legătură cu nava respectivă.

83

UCV/FDSA – Material didactic pentru FR protejat prin Legea nr.8/1996

84