Mémoire Route [PDF]

Zitiervorschau

INTRODUC TION GENERALE Le transport des produits et des matériels à obliger l'homme a cherché des moyens faciles pour économiser la ferveur détériorée et le parcours. Pour cela, il a conçu plusieurs moyen de locomotion qui ne cessent de s'améliore, grâce aux diverses techniques de plus en plus complique et performante. Corrélativement a cette mutation, l'homme a été obligé des construire des infrastructures appropriés. Jusqu'à présentle programme de développementvise toujours à rattraper le retard ou à progresser pour réaliser les objectifs de croissance économique et d'élévation des vies selon les objectifs du millénaire de la banque mondiale. La pensé classique est axée sur le capital physique et sert d'idée des manque de technologie et d'infrastructure qui constitue l'obstacle majeur du développement. La sociétéet, en particulier, les autoritésdirigeantes sont plus que jamais convaincues de l'enjeu capital que représentela route, dans le cadre de développementéconomiquerégional et national. Ainsi le renforcement des infrastructures routières figure parmiles actions prioritaires dans le programme de redressement économique d'une région. Dans la majorité de cas,exemple de notre pays la RDC, la route qui desservent sont encore en terre.

C'est dans ce cadre qu'il nous a été demandé de faire la conception géométrique d'une voie pouvant faciliter l'implantation des infrastructures publiques dans la périphérie de la ville de MbujiMayi. C'est justement l'objet de ce présent travail de fin de cycle intutilé : « Etude d'une nouvelle voie de désenclavement devant faciliter l'installation des infrastructures publiques dans la périphérie de la ville de Mbuji Mayi. » 0. Problematique La route étant d'une part une infrastructure primordiale qui facilite l'accessibilité dans une zone ou région enclavée, et d'autre part l'épine dorsale du développement d'un pays dans la mesure où elle est à la fois facteurs et reflets des activités économiques et social pour son rôle majeur dans la relation spatiale entre lieux géographiques. Au vu de ces considérations trois questions générales mobilise notre projet d'étude : ü Est-il importantde construire une voirie dans la périphérie de la ville de Mbuji Mayi ? ü Quel sera l'apport de cette voirie dans un tel site qui abritera des infrastructures publiques ? ü Quel peut être l'impact financier et quelle conclusion tirée pour les années futures ?

1. Hypothèse Comme hypothèse au questionnaire formulé cidessus, nous disons que dans une première approche il est important de construire une voirie

dans la périphérie dans la ville de Mbuji Mayi où serontimplantées les infrastructures publiques et de dégager dans ce projet un coût qui respectera les

. Délimitation du Sujet conditions économiques du pays.

En se référant aux directives techniques de notre projet imposées par un cahier spécial des charges mise à notre disposition, nous avons limité notre travail dans l'espace dans la mesure où il ne traitera que la conception du tracé, la construction d'une chaussée non revêtue, la construction des ouvrages d'assainissement et enfin évaluer les coûts du projet.

3. Choixet Intérêtdu Sujet La route constitue une infrastructure de grande importance dans le développement socio-économique du monde moderne en général et de notre pays en particulier. Elle peut être en terre ou revêtue, elle favorise les échanges interprovinciaux et le désenclavement pour les cas qui nous concerne, elle permettra de relier la ville de Mbuji-Mayi à sa périphérie, pour faciliter la construction des infrastructures publiques.

Pour nous, nous avons jugé utile d'approfondir notre connaissance dans le domaine de route parce que nous avons constaté que notre pays est activement engagé dans la politique de la reconstruction des routes dans le cadre de cinq chantiers de la république ; Dans le souci d'élaborer un travail scientifique qui doit nécessairement répondre aux aspiration des investisseurs et rencontre la préoccupation de la population congolaise en générale et de la ville de Mbuji Mayi en particulier qui soit capable de répondre aux besoins des communications ce qui justifie le choix de notre sujet.

4. Méthodologiedu Travail Partant du concept que la méthode est l'ensemble des opérations intellectuelle parle quelles une discipline scientifique cherche à attendre les vérités qu'elle poursuit en toute logique1(*) Sur ce, la valeur d'un travail scientifiquerésidera dans la rigueur des méthodes et techniques employées dans l'élaborationavec objectif d'expliquer le faits et d'évènementsétudiées correctement Pour bien mener notre étude, nous avons utilisées les méthodesciaprès: ü Méthode documentaire ü Méthode analytique ü Méthodegéométrique a. Méthode documentaire C'est la méthode qui nous a permis d'exploiter les information et données contenues dans la planche topographique et exigence du

cahier des charges en notre possession, les notes de cours de l'INBTP, de mémoire ou thèse publier et des recherchesà partir de l'internet. b. Méthode analytique Consisteàdécomposer l'objet d'étude en allant du plus complexe au plus simple. c. Méthodegéométrique C'est la méthode qui nous a permis dereprésenter par des graphiques, croquis, ligne et figure sur une surface. Elle nous représente la réalité en exprimant avec des concepts propres sous une forme structurée et rigoureuse. A ces méthodes citées ci- haut s'ajoute la technique d'interview que nous avons utilisée en faisant recours aux ainés scientifiques experts a la matière de route.

5. Structure du Travail Dans le souci d'atteindre les objectifs assigné à ce travail, nous l'avons subdivisé hormis l'introduction et la conclusion en cinq chapitres : · Le premier se penchera surles généralités sur les routes Dans ce chapitre nous avons parlé de la genèse de la route, présentation de route congolaise et de la présentation de notre projet. · Le deuxième constituera les caractéristiques de la route en étude Nous avons parlé de l'étude du trace en plan, du profil en long et profil en travers

· Le troisième parlera du terrassement et toutes les opérations qui l'accompagnent · La quatrième sera consacrée à l'assainissement routier et structure de route non revêtue On parlera du dimensionnement hydraulique des fossés et de buse, s'en suivra me dimensionnement de la structure de la route en étude on va chercher épaisseur nécessaire pour permettre à notre route de résister aux agents destructeurs de la route · Le cinquième nous permettra de faire une évaluation du projet en ressortissant le coût estimé.

CHAPITRE I. GENERALI TES SUR LES ROUTES

I. CONCEPT DE BASE I.1.Définition de la Route. Le terme route dérive du substantif latin « via rupta » qui signifie chemin taille, ainsi une route est un espace aménager servant de voie de communication ou de transport terrestre. Elle constitue une infrastructure appropriée pour la circulation des piétons, des bêtes, des véhicules et des engins hormis ceux qui requièrent des voies ferrées. Une route comprend les caractéristiques superficielles irréprochables bordé par des accotement, couvertes d'un revêtement dépourvu d'ondulations perceptibles, disposant d'un système d'évacuation d'eau de ruissellement et de drainage et au besoin d'ordre sélectionnés pour l'embellissement de l'espace tout entier éventuellement des plantation d'arbres...

I.2. Importance et But de la Route a. Importance Une route est une voie de communication de première importance, elle constitue le miroir même du développement socio-économique d'un pays en ce sens qu'elle favorise les échanges interprovinciaux, le désenclavement des zones ou région enclavée. La présence d'une route joue un rôle prédominant et permet la mobilité des personnes et biens, les découvertes, l'amélioration d'équilibre entre l'offre et la demande, la création de nouvelle activité, la tempérance des inégalités, la mise en valeur d'un territoire, la stimulation des initiatives etc... Considéré comme un moteur du développement économique d'un état, une route présente l'avantage décisif de permettre la desserte de la quasi-totalité d'un territoire de porte à porte. b. But Le but de la route est d'assurer dans les conditions de confort et sécurité la circulation de ses usagers durant tout le long de son exploitation.

II. HISTORIQUE DE LA

TECHNIQUE ROUTIERE II.1. Route Ancienne Dans le cadre de processus évolutif des routes, les sentiers, les pistes saisonniers et les piste améliorés ont précédés la route en terre, suivie par des routes revêtues et les autoroutes qui sont par conséquent des ouvrages répondantà la caractéristique technique et assurant la circulation d'un trafic relativement élevé. L'homme, considère comme une cellule sociale élémentaire, ressent déjà dès ses origines la préoccupation des communications qui doivent lui faciliter la satisfaction de ses besoins. Ainsi la route naitra suite aux passages répète des hommes et des animauxempruntant un mêmeitinéraire. La route est apparue très tôt vers les années 350 A.V.J.C. En effet, les Chinois construisirent les premiers réseaux routiers les plus longs du monde pendant près de deux mille ans. En Amérique, les INCAS édifièrent un système de piste à travers les Andes. Mais la plus grande révolution en matière de construction routière vient de Romains qui construisirent vers l'an 312 AV.J.C la voie Appienne et vers l'an 220 AV.J.C la voie Flavienne, deux chaussées pavées. A son apogée, Rome disposait des voies rayonnant jusqu'aux confins de son Empire, totalisant 80.000Km auxquels se branchait un réseau secondaire couvrant chacune des provinces. Les réseaux routiers Français, se sont constitués à partir de 1728 avec la création des services des Ponts et Chaussées. En 1789, le réseau routier Français atteignit 30.000Km reliant ainsi Paris aux

principales places frontalières améliorées, des routes pavées, des routes en terres améliorées pour aboutir à la chaussée revêtue, la chaussée souple ou route moderne des temps actuels. Avec l'apparition de l'automobile en 1769 et l'invention des revêtements hydrocarboné du bitumes et d'autres dérivées de la distillation du pétrole, la construction des routes a pris un essor décisifs jusqu'à la réalisation de route dite moderne.

II.2. ROUTE MODERNE II.2.1. Définition Par sa conception moderne, une route se défini comme étant un espace aménager sur lequel repose une structure a double ou triple courant de circulation réaliser dans le respect des caractéristiques géométriques et superficielle. Les méthodes traditionnelles des études d'un projet de route définissent la route par un ensemble de trois éléments ci- après : ü Le tracer en plan ü Le profil en long ü Le profil en travers

II.3.CRITERE DE CLASSIFICATION DE ROUTE2(*) Les routes sont classées selon trois critères de base à savoir : ü Critère technique ; ü Critère juridico-administratif ; ü Critère fonctionnel. a. Critère technique Ce critère permet de classifier les routes selon les différentes affections des trafics, nous distinguons ainsi : ü Les Autoroutes ; ü Les Voies express ; ü Les Voies classiques. b. Critère juridico-administratif S'agissant du réseau routier congolais, ce critère classifie les routes de la manière suivante : ü Routes nationales et régionales ; ü Voirie urbaine ; ü Route de desserte agricole. Noter que cette distinction a été établie par l'ordonnance no60/004/71 du 28/02/1971 qui confie la gestion des routes nationales et régionales par l'Office des Routes (OR), voirie urbaine par l'Office de Voirie et de Drainage (OVD) et les routes de desserte agricole par la direction des voies de desserte agricole (DVDA).

C. Critère fonctionnel Ce critère fait intervenir deux fonctions principales d'une voie à savoir la circulation et la desserte. C'est ainsi qu'on retient la classification suivante : ü Voirie artérielle (voirie primaire) : où la priorité et accordée à la circulation et non à la desserte ; ü Voirie rapide urbaine(VRU) : autoroute urbaine et voie expresse admettant des carrefours à niveau ; ü Voirie de distribution : elle est l'intermédiaire entre la voirie de desserte et la voirie artérielle, et elle privilège à la fois la circulation et la desserte.

II.4. TYPES DES ROUTES Selon la nature et la qualité des matériaux mis en oeuvre dans la composition d'une structure routière, il sied de distinguer les routes revêtues et non revêtues. II.4.1.Routes Revêtues Ce sont des routes dont la structure de la chaussée est conçue de manière à recevoir un trafic très important, et de véhicule poids lourd dont le tonnage est supérieur à 5T. On distingue : ü Chaussée souple : lorsqu'il y a présence d'un liant hydrocarburé dans la couche de roulement qui donne la cohésion en établissant une liaison souple entre les grains des matériaux pierreux3(*) ;

ü Chassée rigide : celle dont la couche de roulement est faite du béton de ciment. C'est cette structure de la chaussée qui sera réalisée dans notre projet. II.4.2.Routes Non Revêtues4(*) Dans l'éventail des moyens dont nous disposons pour assurer la circulation des véhiculeautomobile, la route nonrevêtue ou route en terre occupe une place importante : on estime qu'il y a dans le monde 80% de route en terre pour 20% de route revêtue et qu'en RDC c'est le 90% de route qui sont en terre. L'aspect forcement rustique de la route en terre l'a souvent fait assimiler à une route de fortune, et elle passe parfois pour être la route de pauvre, c'est une conception tout à fait erronée, aux conséquences fâcheuses. Il faut voir dans la route en terre la solution exacte d'un certain problème technique : celui qui consiste a adapté aussi étroitement que possible la voie de communication au type de trafic qu'elle supporte. A quelque nuance près la plupart des ingénieurs s'accordent pour distinguer trois niveaux principaux dans l'évolution de la voie en terre : ü Piste saisonnière : C'est une voie dont la largeur permet le passage d'un véhicule et son tracé dépend de la topographie du terrain, le franchissement de thalweg et des cours d'eau est assuré par des ouvrages d'art simple, généralement en bois de brousse, l'assainissement inexistant, elle peut supporter un trafic de 25 véhicule par jour et la vitesse moyenne de l'ordre de 25 à 50 km/h ü Piste améliorée : Ce n'est rien d'autre qu'une piste saisonnière mais celle-ci s'adapte dans toutes les saisons car sur le plan technique, une attention est accordée au tracé, à l'assainissement et à la construction des ouvrages d'art plus solides et capables de résister aux crues. L'attention sera également accordée à la mise en oeuvre d'une couche d'amélioration en vue de corriger certains points faibles. Une augmentation du trafic générale de 50 véhicules par jour et la vitesse d'écoulement du trafic est de l'ordre de 50 à 60 km/h ü Route en terre : Il est d'usage d'appeler une route en terre, une route qui ne pas revêtue, ce sont des routes dont la structure est caractérisé par un sol support surmonté d'une couche supérieur dite

couche de roulement en matériaux sélectionné. L'accession au niveau de la route en terre suppose de rendre la circulation plus rapide et plus sure, il faut que de véhicule circulant à 60 ou 100 km/h puissent se voir a temps, se croiser ou se doubler sans risque.

II.4. TYPES DES ROUTES Selon la nature et la qualité des matériaux mis en oeuvre dans la composition d'une structure routière, il sied de distinguer les routes revêtues et non revêtues. II.4.1.Routes Revêtues Ce sont des routes dont la structure de la chaussée est conçue de manière à recevoir un trafic très important, et de véhicule poids lourd dont le tonnage est supérieur à 5T. On distingue : ü Chaussée souple : lorsqu'il y a présence d'un liant hydrocarburé dans la couche de roulement qui donne la cohésion en établissant une liaison souple entre les grains des matériaux pierreux3(*) ; ü Chassée rigide : celle dont la couche de roulement est faite du béton de ciment. C'est cette structure de la chaussée qui sera réalisée dans notre projet. II.4.2.Routes Non Revêtues4(*) Dans l'éventail des moyens dont nous disposons pour assurer la circulation des véhiculeautomobile, la route nonrevêtue ou route en terre occupe une place importante : on estime qu'il y a dans le monde 80% de route en terre pour 20% de route revêtue et qu'en RDC c'est le 90% de route qui sont en terre. L'aspect forcement rustique de la route en terre l'a souvent fait assimiler à une route de fortune, et elle passe parfois pour être la route de pauvre, c'est une conception tout à fait erronée, aux conséquences fâcheuses. Il faut voir dans la route en terre la solution

exacte d'un certain problème technique : celui qui consiste a adapté aussi étroitement que possible la voie de communication au type de trafic qu'elle supporte. A quelque nuance près la plupart des ingénieurs s'accordent pour distinguer trois niveaux principaux dans l'évolution de la voie en terre : ü Piste saisonnière : C'est une voie dont la largeur permet le passage d'un véhicule et son tracé dépend de la topographie du terrain, le franchissement de thalweg et des cours d'eau est assuré par des ouvrages d'art simple, généralement en bois de brousse, l'assainissement inexistant, elle peut supporter un trafic de 25 véhicule par jour et la vitesse moyenne de l'ordre de 25 à 50 km/h ü Piste améliorée : Ce n'est rien d'autre qu'une piste saisonnière mais celle-ci s'adapte dans toutes les saisons car sur le plan technique, une attention est accordée au tracé, à l'assainissement et à la construction des ouvrages d'art plus solides et capables de résister aux crues. L'attention sera également accordée à la mise en oeuvre d'une couche d'amélioration en vue de corriger certains points faibles. Une augmentation du trafic générale de 50 véhicules par jour et la vitesse d'écoulement du trafic est de l'ordre de 50 à 60 km/h ü Route en terre : Il est d'usage d'appeler une route en terre, une route qui ne pas revêtue, ce sont des routes dont la structure est caractérisé par un sol support surmonté d'une couche supérieur dite couche de roulement en matériaux sélectionné. L'accession au niveau de la route en terre suppose de rendre la circulation plus rapide et plus sure, il faut que de véhicule circulant à 60 ou 100 km/h puissent se voir a temps, se croiser ou se doubler sans risque.

II.4. GENERALITE SUR LE RESEAU ROUTIER CONGOLAIS5(*)

Fig. n° 1 : la route nationale N°1 de Boma à Lubumbashi En 2008, le réseau routier congolais totalisait 152.320 km, soit 7,38% du réseau routier africain qui est de 2613 km dont 7400 km de voirie urbaines, 58.308 km de routes d'intérêt général dont 5% revêtus et 86.615 km de routes d'intérêt local. La RDC a hérité des colonisateur 145.000 km à l'indépendance et actuellement, le réseau routier totalise 153.209 km doc, nous pouvons dire que dans 50 ans, la RDC n'a construit que 7400 km de routes.

Le réseau routier de la RDC comprend au total 153.209 km soit 7,38% du réseau routier africain, elle estrépartir comme suit : ü 58.509 km de routes d'intérêt général, à charge du Ministère des Infrastructures, Travaux Publics et Reconstruction, placés sous la gestion de l'Office des Routes « OR en sigle », dont environ 3.000 km sont revêtus. Il comprend les ouvrages de franchissement suivants :   ü 3.500 ponts de portée de 4 à 750 mètres pour une longueur totale de 68.000 mètres, ü 175 bacs (à moteur, à traille et à pirogues), ü 7.400 km de voiries urbaines sous la gestion de l'Office des Voirie et Drainage« OVD en sigle » ; ü 87.300 km de routes d'intérêt local ou de desserte agricole à charge du Ministère du Développement Rural, sous la gestion de la Direction des Voies de Desserte Agricole « DVDA en sigle ». Répartition du réseau des Routes d'Intérêt Général Le réseau des routes d'intérêt général se réparti en 3 catégories selon leur importance :   ü 21.140 km des routes nationales (RN) ; ü 20.124 km des routes provinciales prioritaires (RPP) ; ü 17.245 km des routes provinciales secondaires (RPS). Réseau prioritaire   Le Ministère des Infrastructures, Travaux Publics et Reconstruction a défini un réseau prioritaire de 23.140 km, qui présente les caractéristiques principales suivantes :

ü il s'articule sur les 3 principaux corridors de transport - Ouest/NordEst, Nord/Sud, Ouest/Sud-Est - qui relient les chefs-lieux des Provinces et les principaux centres administratifs ; ü il draine à lui seul 91% du trafic routier ; ü Il fait jonction avec le réseau ferré et fluvial ; ü Il dessert toutes les zones à fortes potentialités économiques et densité de population ; ü Il comprend les principales voies d'intégration régionale.  De ce réseau prioritaire, il a été extrait un réseau ultra-prioritaire de 15.836 km à rouvrir d'urgence pour contribuer à la réunification et à la relance économique du pays. En guise d'illustration, le tableau ci-dessous fait la synthèse sur le réseau routier congolais sur les routes nationales revêtues et non revêtues. Tableau n°1 : le réseau routier congolais6(*) Province

Routes Routes prioritaires Routes régionales total

Bas-Congo 1380

891

869

3140

Bandundu

2267

3.566

3.160

8993

Equateur

2970

2.781

3.158

8909

P. Orientale 3706

3.484

3.075

10.265

Ex. Kivu

2905

2607

1932

7.444

Katanga

4035

4054

2958

11.046

Kasaï Occ. 1998

1141

859

3998

Kasaï Or.

1457

1627

1234

4318

Kinshasa

272

-

-

272

total

20.989 20.151

17.245

58.385

 Tableau n°2 : tableau de la route nationale N° 1 Province

Routes revêtues Routes non revêtues total

Kinshasa

239

13

252

Bas-Congo 341

-

341

Bandundu

836

1.311

475

Equateur

-

539

539

P. Orientale 149

365

514

Kasaï Occ. 23

687

710

Kasaï Or.

140

1093

1233

Nord Kivu

133

359

442

Sud Kivu

210

479

689

Maniema

177

955

1132

Katanga

187

1.982

2169

total

2.071

7.308

9382

Source : Annuaire statistique de GET, p. 18.

III. TERMINOLOGIE ROUTIERE

Fig.n°2 : coupe transversale d'une chaussée Pour l'intérêt de l'étude de notre projet, nous avons été amenéà la prise en compte de la nomenclature routière ainsi qu'à la l'utilisation de certain nombre de terme technique cela dans le souci de mieux pouvoir expliquer le contenu de ce cas d'espèce, dont nous avions orienté notre attention sur les éléments constitutif de la route comme l'indique ci haut la figure. Il s'agit notamment de : ü Accotement : zone latérale qui borde la chaussée, ils sont surélevé et à une altitude légèrementsupérieurà la chaussée, ils sont dérasés s'il n'y a pas de différence de niveau entre chaussée et accotement. ü Assiette : est la surface de terrain réellement occupée par la chaussée et ses parties accessoires (accotement ou trottoirs, fossés, talus...) ü Bande cyclable : est une bande faisant partie de la chaussée (largeur environ 1,50 m) réservé de chaque côté de celle-ci pour la circulation des cycles (pas exclusivement) ü Banquette : est un ouvrage en pierre taillée ou en béton bitumineux ou encore en béton coffré, pavé qui sépare la chaussée de l'accotement ou du trottoir.elle est arasée si elle ne dépasse pas le niveau de la chaussée ou surélevée dans le cas contraire (pour un trottoir par exemple) ü Caniveau : est le bord de la chaussée aménagé pour assurer les écoulements des eaux usées et des ruissellements. ü Chaussée : est la partie de la route où circule les véhicule, du points de vue structurelle c'est l'ensemble des couche construitesaudessus de la couche de forme comprenant de bas en haut la couche de fondation, la couche de base, la couche de surface. ü Emprise du projet : c'est la surface du terrain qu'on doit acquérir pour réaliser le projet ou encore la surface du terrain appartenantà la collectivité c'est-à-dire dans la limite de domaine public. ü Fossés : ils sont creusés dans le terrain naturel pour assurer l'écoulement des eaux lorsqu'ils sont placés les haut des talus de

déblais pour éviter leur ravinement (formation de ravins par les eaux de pluie sur les pentesdéboisées de reliefs) ü Piste cyclable : est une voie aménagée sur l'accotement séparée de la chaussée proprement dite par une terre pleine ou une bordure. ü Plate-forme : est la partie de l'assiette sensiblement horizontale comprenant la chaussée et les accotements ou trottoir. ü Saignée : est une coupure creusée en travers d'un accotement surélevé qui conduit les eaux de ruissellement vers le fossé. ü Talus : parois du déblai ou de remblai dont le pente au revêtement sont appropriée à la nature du terrain, du sol et au climat. ü Terrain : c'est la partie de territoire ou est placé le projet, il est dit terrain naturel avant sa modification pour le travaux et terrain préparé après l'exécution du terrassement. ü Trottoirs : lorsque les accotements sont situés dans le traverse, ils sont aménagés pour la circulation des piétons et prennent le noms de trottoir. ü Voie d'arrêt : (bande de stationnement) est une bande auxiliaire adjacente a la chaussée destinée au freinage et l'arrêt de véhicules.

IV.5. PRESENTATION DU PROJET IV.5.1.Présentation du Site

Fig.n°3 : carte de situation de la province du Kasaï orientale La ville de MbujiMayi appelée aussi Bakwanga jusqu'en 1966, est une ville de la RépubliqueDémocratique du Congo, sur larivière Mbuji Mayi (l'eau de la chèvre). Elle est le chef-lieu de la province du Kasaï oriental situe sur la rive droite de la rivièreMbujiMayi. La ville a depuis les années 1980 multiplier sa population par 3, ce pare afflux de kasaien fraichement chassée du Katanga audébut des

années 1990, et également par l'engouement anarchique des exploitations de diamants, devenues le premiers produit d'exportation du pays depuis la crise minière au Katanga, La MIBA ayant fait faillite suite à la mauvaise gestion étatique, l'extraction du diamant se fait en général clandestinement. La ville est notamment l'un des principaux centre de l'UDPS, Etienne Tshisekedi étant originaire de la région, elle est désormais deuxième ville la plus peuplée du pays devant la vile de Lubumbashi. a. Situation topographique La planche topographie mise à notre disposition par l'institut Géographique du Congo (IGC), nous montre de façons très significative les différentes formes des reliefs pour ne citer que les plaines qui sont caractérisées par un grand décalage entre les courbe de niveaux, les montagnes par le rapprochement des courbes des courbes niveaux c .à .d des fortes pentes, des lignes de crête et de talweg des zones marécageuses, des fonts secs assimilés à des lignes de talweg qui peuvent devenir des cours d'eau lors des fortes précipitations et la présence de bassin versant qui se déverse sur la rivière Mbuji Mayi. La plan d'étude est tiré à l'échelle de 1 /2000 et les courbes de niveaux sont en une équidistance de 1m. b. Localisation géographique et découpage administrative7(*)

Fig.n°3.a : carte de la ville de Mbuji Mayi

La ville de Mbuji Mayi se situe entre 6°5' et 6°5' de latitude sud et 23°27' et 23°40'de longitude est. Elle couvre un espace qui s'étend sur 15 km de l'ouest à l'est et de 9 km du sud au nord, l'espace urbain est limite par trois rivière constituants le limites naturelles de la ville : ü Au nord : par la rivière Muya ü Au sud : par la rivière Kanshi ü A l'est : par la rivière Mbuji Mayi ü A l'ouest par une ligne joignant la confluence Kanshi Nzaba a celle de Muya et Bipemba. La superficie de la ville s'élève à 135 km² repartie en 5 communes qui sont : ü Bipemba qui a une superficie de 57,6 Km ² ; ü Dibindi qui a une superficie de 27,8 km² ; ü Diulu qui a une superficie de 8,2 Km² ; ü Kanshi qui a une superficie de 28,78 Km² ; ü Muya qui a une superficie de 12,8 Km². c. Aspect physique8(*) ü Relief L'agglomération s'est développé sur un plateau légèrementvallonné, incline de l'ouest (740 m d'altitude) vers l'est (490 d'altitude). La déclivité varie entre 5% et 10%, on note des zones des dépressions qui sont des foyers des effondrements aux sollicitations des eaux pluviales de ruissellement. ü Géologie Le sol est constitué de 85% du sable et 15% d'argile. Le sous - sol comporte une bande dolomitique, siège de phénomène hors tique qui engendre les effondrements et les érosions. La roche calcaire constitue le matériau pierreux le plus utilisé pour la caillasse et pierre de fondation

ü Hydrographie L'agglomération est baignée par la rivière de Mbuji Mayi et ses trois affluents qui sont : ü La muya ü La lukelenge ü La kanshi Les débits de ces rivières sont constants durant toute l'année, l'eau potable est captée sur la lukelenge. ü Climat La pluviométrie est de 1476 mm avec deux saison : une des pluies qui dure 8 à 9 mois et une saison sèche qui dure en moyenne 4 mois. Le climat de Mbuji Mayi est tropical humide selon la classification de Koppen, ce climat est de type A(AW2), les vents dominants sont les alizé du sud Est en saison sèches et les alizés du nord - Est en saison de pluies. L'humidité relative (moyennejournalière) est de : 76° température (Mm) : 31,1° c et 17,3° c avec une moyenne de : 25,2°C ü Végétation La végétation est de savane herbeuse. L'arboriculture urbaine à prédominance d'arbre fruitiers (orangers, manguiers, citronniers, papayers) se trouve dans tousles quartiers d'occupation spontanée tandis que les essences d'embellissement (flamboyants, jacaranda, etc...) couvrent la ville MIBA. Les cultures maraîchères se retrouvent dans les vallées de la Muya et de Kanshi. Les vallées et rives de la rivière Mbuji Mayi sont des carrières d'exploitation artisanale de diamants. ü Démographie La ville de Mbuji - Mayi est l'une des villes de la RDC ayant connu une croissance démographique spectaculaire durant ces dernières décennies. De 256.15habitants en 1970, sa population a atteint 486.235 habitants en 1984. Aujourd'hui, à en croire les chiffres

de1999, elle est la deuxième ville de la RDC sur le plan du Volume de la population avec 1.193.891 habitants représentant près de 15% de la population urbaine totale. Entre ces différentes périodes, les taux d'accroissement annuel moyen étaient de 4,6% entre 1970 - 84 et 6,0% entre 1984 - 1999, soit un taux moyen de 5,3% entre 1970 - 1999Répartition de la population de la ville de Mbuji Mayi par groupe d'Age et par sexe Tableau n° 3 : Répartition de la population de Mbuji Mayi par groupe d'âge et par sexe Groupe d'âge

Homme

Femme

total

effectif %

effectif %

effectif

00 - 05

104,005 87,2

104,055 8,72

208,109 17,43

06 - 12

139,914 11,47 131,438 11,01

268,352 22,46

13 - 18

86,256

173,881 14,45

19 - 59

240,091 20,11 227,317 19,04

60 et +

15,061

7,22 1,26

87,625 21,906

7,34

%

467,408 39,15

36,967 36,967

3,10

606529 5080 587362 19201 1193891 100

ü Voie d'accès Le transport dans la ville de Mbuji - Mayi est exclusivement routier. La ville compte une voirie primaire, secondaire et tertiaire. La voirie est en général en mauvais état dans la plupart des communes sauf à la commune de Diulu et Kanshi. Le réseau routier bitumé est de 14,2 km de voirie pour toute la ville et celui en terre ou non revêtue est de 742,82 km. Pour recevoir les avions en provenance des villes de la République, la ville de Mbuji Mayi possède un aéroport international.

IV.5. PRESENTATION DU PROJET IV.5.1.Présentation du Site

Fig.n°3 : carte de situation de la province du Kasaï orientale La ville de MbujiMayi appelée aussi Bakwanga jusqu'en 1966, est une ville de la RépubliqueDémocratique du Congo, sur larivière Mbuji Mayi (l'eau de la chèvre). Elle est le chef-lieu de la province du Kasaï oriental situe sur la rive droite de la rivièreMbujiMayi. La ville a depuis les années 1980 multiplier sa population par 3, ce pare afflux de kasaien fraichement chassée du Katanga audébut des

années 1990, et également par l'engouement anarchique des exploitations de diamants, devenues le premiers produit d'exportation du pays depuis la crise minière au Katanga, La MIBA ayant fait faillite suite à la mauvaise gestion étatique, l'extraction du diamant se fait en général clandestinement. La ville est notamment l'un des principaux centre de l'UDPS, Etienne Tshisekedi étant originaire de la région, elle est désormais deuxième ville la plus peuplée du pays devant la vile de Lubumbashi. a. Situation topographique La planche topographie mise à notre disposition par l'institut Géographique du Congo (IGC), nous montre de façons très significative les différentes formes des reliefs pour ne citer que les plaines qui sont caractérisées par un grand décalage entre les courbe de niveaux, les montagnes par le rapprochement des courbes des courbes niveaux c .à .d des fortes pentes, des lignes de crête et de talweg des zones marécageuses, des fonts secs assimilés à des lignes de talweg qui peuvent devenir des cours d'eau lors des fortes précipitations et la présence de bassin versant qui se déverse sur la rivière Mbuji Mayi. La plan d'étude est tiré à l'échelle de 1 /2000 et les courbes de niveaux sont en une équidistance de 1m. b. Localisation géographique et découpage administrative7(*)

Fig.n°3.a : carte de la ville de Mbuji Mayi

La ville de Mbuji Mayi se situe entre 6°5' et 6°5' de latitude sud et 23°27' et 23°40'de longitude est. Elle couvre un espace qui s'étend sur 15 km de l'ouest à l'est et de 9 km du sud au nord, l'espace urbain est limite par trois rivière constituants le limites naturelles de la ville : ü Au nord : par la rivière Muya ü Au sud : par la rivière Kanshi ü A l'est : par la rivière Mbuji Mayi ü A l'ouest par une ligne joignant la confluence Kanshi Nzaba a celle de Muya et Bipemba. La superficie de la ville s'élève à 135 km² repartie en 5 communes qui sont : ü Bipemba qui a une superficie de 57,6 Km ² ; ü Dibindi qui a une superficie de 27,8 km² ; ü Diulu qui a une superficie de 8,2 Km² ; ü Kanshi qui a une superficie de 28,78 Km² ; ü Muya qui a une superficie de 12,8 Km². c. Aspect physique8(*) ü Relief L'agglomération s'est développé sur un plateau légèrementvallonné, incline de l'ouest (740 m d'altitude) vers l'est (490 d'altitude). La déclivité varie entre 5% et 10%, on note des zones des dépressions qui sont des foyers des effondrements aux sollicitations des eaux pluviales de ruissellement. ü Géologie Le sol est constitué de 85% du sable et 15% d'argile. Le sous - sol comporte une bande dolomitique, siège de phénomène hors tique qui engendre les effondrements et les érosions. La roche calcaire constitue le matériau pierreux le plus utilisé pour la caillasse et pierre de fondation

ü Hydrographie L'agglomération est baignée par la rivière de Mbuji Mayi et ses trois affluents qui sont : ü La muya ü La lukelenge ü La kanshi Les débits de ces rivières sont constants durant toute l'année, l'eau potable est captée sur la lukelenge. ü Climat La pluviométrie est de 1476 mm avec deux saison : une des pluies qui dure 8 à 9 mois et une saison sèche qui dure en moyenne 4 mois. Le climat de Mbuji Mayi est tropical humide selon la classification de Koppen, ce climat est de type A(AW2), les vents dominants sont les alizé du sud Est en saison sèches et les alizés du nord - Est en saison de pluies. L'humidité relative (moyennejournalière) est de : 76° température (Mm) : 31,1° c et 17,3° c avec une moyenne de : 25,2°C ü Végétation La végétation est de savane herbeuse. L'arboriculture urbaine à prédominance d'arbre fruitiers (orangers, manguiers, citronniers, papayers) se trouve dans tousles quartiers d'occupation spontanée tandis que les essences d'embellissement (flamboyants, jacaranda, etc...) couvrent la ville MIBA. Les cultures maraîchères se retrouvent dans les vallées de la Muya et de Kanshi. Les vallées et rives de la rivière Mbuji Mayi sont des carrières d'exploitation artisanale de diamants. ü Démographie La ville de Mbuji - Mayi est l'une des villes de la RDC ayant connu une croissance démographique spectaculaire durant ces dernières décennies. De 256.15habitants en 1970, sa population a atteint 486.235 habitants en 1984. Aujourd'hui, à en croire les chiffres

de1999, elle est la deuxième ville de la RDC sur le plan du Volume de la population avec 1.193.891 habitants représentant près de 15% de la population urbaine totale. Entre ces différentes périodes, les taux d'accroissement annuel moyen étaient de 4,6% entre 1970 - 84 et 6,0% entre 1984 - 1999, soit un taux moyen de 5,3% entre 1970 - 1999Répartition de la population de la ville de Mbuji Mayi par groupe d'Age et par sexe Tableau n° 3 : Répartition de la population de Mbuji Mayi par groupe d'âge et par sexe Groupe d'âge

Homme

Femme

total

effectif %

effectif %

effectif

00 - 05

104,005 87,2

104,055 8,72

208,109 17,43

06 - 12

139,914 11,47 131,438 11,01

268,352 22,46

13 - 18

86,256

173,881 14,45

19 - 59

240,091 20,11 227,317 19,04

60 et +

15,061

7,22 1,26

87,625 21,906

7,34

%

467,408 39,15

36,967 36,967

3,10

606529 5080 587362 19201 1193891 100

ü Voie d'accès Le transport dans la ville de Mbuji - Mayi est exclusivement routier. La ville compte une voirie primaire, secondaire et tertiaire. La voirie est en général en mauvais état dans la plupart des communes sauf à la commune de Diulu et Kanshi. Le réseau routier bitumé est de 14,2 km de voirie pour toute la ville et celui en terre ou non revêtue est de 742,82 km. Pour recevoir les avions en provenance des villes de la République, la ville de Mbuji Mayi possède un aéroport international.

III.5.2. Présentation des Eléments Techniques Constitutifs du Projet Le projet que nous présentons consiste à construire une voirie secondaire devant faciliter l'implantation des infrastructures publiques dans la périphérie de la ville de Mbuji Mayi. Pour arriver à sa réalisation une planche à courbe de niveau dresser à l'échelle 1/2000

nous renseignant sur la topographie du site, et un cahier spécial des charges renfermant tous les éléments techniques qui constituent l'ensemble du projet ont été mis à notre disposition. Les indications techniques de ces cahiers sont les suivantes : ü Vitesse de base : 60 Km/h ü Echelle de la planche : 1/2000 ü Déclivité maximale du projet : 10% ü Pour les profils en travers et profils en travers types : ü Largeur de la chaussée : 7,00m ü Accotement : 1,50m ü Emprise : 20,00m ü Devers : 8 % ü Pente transversale : - chaussée : 3 % -accotement : 4 % - Pente du talus en déblai : 1/1 - Pente du talus en remblai : 3/2 - Fossé rectangulaire. III.5.3. Présentation du Projet Proprement Dit Différentes opérations prises en compte : ü Sur la planche à courbe de niveau, nous devons relier deux points fixes K et V par une voirie secondaire en terre en passant obligatoirement par les points E et F appelés points obligés. Pour se faire, nous allons établir les profils en long de 3 variantes parmi lesquelles une sera retenue après la rédaction du tableau de choix de tracé ; ü Rédaction des profils en travers et profils en travers types de la variante retenue ;

ü Travaux de terrassement : ü Cubature ü Mouvement de terre (épure de Lalanne) ü Assainissement : conception et dimensionnement de fossés rectangulaires et des buses ; ü Construction de la chaussée non revêtue ; ü Evaluation du projet.

I. ETUDE DU TRACE EN PLAN I.1. Généralité L'étude du tracé en plan d'une route est une phase importante qui permet de déterminer l'axe, elle est caractérisée par le tracé en plan (partie droite et courbée) ainsi que par le profil en long (déclivité plus ou moins forte),lesquellesestprévues pour donner une sécurité et rapidité souhaitable pour la circulation tout en maintenant les dépensesdu projet dans le limites raisonnables. La réalisation des travaux d'étude en plan s'appuie sur base des cartes et des plans, ces deux documents sont établis par l'Institut Géographique du Congo « IGCO ».

I.2.Cartes. Ce sont des documents réalisés à des échelles réduites permettant la couverture de surface totale qui intéresse le projet. Les échelles couramment utilisées pour les cartes sont :    ,   , 

 

et

 

.

I.2. Plans Etant une représentation plane d'une surface bien déterminée, les plans sont dressés à des échelles plus grandes que les cartes. Les échelles les plus courantes pour leurs réalisations sont ;   ,   ,   ,   ,    et     (dans le projet des bâtiments). Nous distinguons : le plan topographique, plan à courbe de niveau, plan cadastral, plans urbanistique etc. S'agissant de notre projet, nous ne traiterons que le plan à courbes de niveau. I.2.1. Courbes De Niveau Par courbe de niveau nous sous-entendons le lieu géométrique des points de même altitude situés au-dessus du niveau zéro de la mer. Une courbe de niveau est aussi considérée comme Equidistance des courbes Fig. 4 : représentation de la courbe de niveau 0 L'intersection du relief réel avec un plan horizontal d'altitude donnée en cote ronde9(*). Dans un plan à courbes de niveau, il existe des lignes caractéristiques topographiques qui sont :

a. Crète C'est une ligne imaginaire sur où s'effectue la séparation des eaux suivants deux bassins versants. Sur un plan à courbes de niveau cette ligne est caractérisée par la concavité des courbes tournées vers les altitudes inferieurs. Fig. 4.b La Ligne de Crête 345 346 347 348 La Ligne de Crête (éperon) Fig. 4.a 790 782 774 766 0 b.Talweg 462 464 466 Fig. 4.c ligne de talweg 0C'est une ligne de réunion des eaux. Sur terrain cette ligne est matérialisée par un cours d'eaux ou une vallée et sur le plan par des concavités tournées vers les altitudes supérieures.

Ligne de Thalweg Dans le tracé en plan nous nous engagerons à déterminer l'axe appropriatif de la route qui sera une ligne à tracer dans le strict respect de la déclivité maximale imposée par le cahier de charges. Deux types de tracés sont pris en compte dans cette étude : ü Le tracé théorique ü Le tracé réel I.2.1. Trace Théorique Le trace théorique consiste à décrire un arc de cercle partant du point considéré comme origine a la courbe voisine cela dans le but d'obtenir une succession d'alignements droits polygonaux. Il consiste également à déterminer sommairement le sens de cheminement de l'axe de la future route suivant une pente donnée . Pour parvenir à déterminer notre tracé théorique, nous nous sommes référés aux instructions du cahier de charge qui nous renseignent sur la déclivité maximale à prendre en compte et l'échelle du plan à courbe de niveau. Ayant ces deux éléments, nous déterminons la distance du cheminement par la formule suivante : Echelle.

 

 

Avec : dch     distance réelle du cheminement Dh    denivelée ou équidistance i    déclivité Pour notre projet nous avons une déclivité maximale de 10% l'équidistance est de 1m et l'échelle de la planche est de  d'où : -d -d

   

.

 

Cette distance réelle du cheminement correspond au rayon à donner à l'ouverture du compas. Trois cas peuvent se présenter dans l'étude du tracé théorique selon que la distance entre deux courbes voisines et inférieures, égales ou supérieures à la distance réelle du cheminement d. 1ecas : L'arc du cercle coupe la courbe en deux points distincts. E F C 0Ici nous avons deux possibilités à exploiter pour le cheminement. B K Fig 5.a: tracé théorique quand l'arc de cercle coupe la courbe en deux point. Nous exploiterons le cheminement qui conduit au plus proche du point à atteindre. Il est à retenir que ce cas se produit lorsque la pente réelle du terrain est supérieure à la déclivité maximale considérée. 2e cas : L'arc du cercle coupe de la courbe en un seul point. Il y a qu'une seule possibilité à exploiter pour évoluer vers la courbe de niveau suivante. 575 0 576 Fig 5.b: tracé théorique quand l'arc de cercle coupe la courbe en un seul point L'arc de cercle coupe la courbe voisine en un point unique ce qui revient à dire que cas indique que la pente du terrain est égale a la déclivité imposée.

3e cas : L'arc du cercle ne coupe pas la courbe suivante. 545 0 544 Fig.5.c: tracé théorique quand l'arc de cercle ne coupe la courbe suivante Dans ce cas, on a opté le cheminement du choix tendant vers le point obligéautrement dit le vol d'oiseau. Ce cas indique que la pente du terrain est inférieure à la déclivité imposée. I.2.2. Trace Réel Le tracé réel est une amélioration du tracé théorique par une élimination des différente lignes brisées rapprochés afin d'obtenir un alignement droits raccordés deux à deux par des arcs de cercle appelés courbes de raccordement. Il est recommandé de ne pas trop s'écarter du tracé théorique afin d'éviter de grand terrassements, comme on devra aussi éviter de raccourcir systématiquement le tracé au risque d'augmenter les déclivités. Les précautions ci-dessus sont à prendre en compte pour obtenir un bon tracé réel, car le tracé d'une route est une opération très importante qui peut influencer les facteurs techniques et économiques du projet. Ne dépasse pas 20 à 25 cm Tracé théorique Tracé réel Fig.6: tracé réel

I.3. Raccordement Horizontal I.3.1. Définition Le raccordement en plan (horizontal) est l'opération qui consiste à intercaler entre deux alignements droits une courbe qui correspond aux conditions de stabilité des véhicules en rapport avec les rayons de courbure et de la pente transversale de la chaussée dans le virage. Il sied à noter que l'on doit tenir compte de la stabilité sous l'effet de la force centrifuge, il importe d'agir sur deux facteurs suivant : ü Le rayon de courbure ; ü La pente transversale de la chaussée. I.3.2. Eléments De Calcul De Raccordement Les éléments qui entre dans le calcul de raccordement horizontal sont : le rayon de raccordement, l'angle au sommet, l'angle au centre, la tangente, et le développement. a. Rayon de raccordement Il convient d'adoucir aux véhicule le passage d'une déclivité a une autre et faire éviter aux passagers les sensation désagréable qui sont due aux variations brusque des composantes verticales des accélérations des véhicules ; ce phénomène est désigné par le terme de coup de raquette et coup d'ascenseur. Le rayon de raccordement circulaire a toujours posé de nombreux problèmes d'adaptation à la topographie du terrain et à l'exploitation de la route dans les conditions optimales. C'est ainsi que pour arriver à le calculer on fait intervenir les paramètres suivants : ü La vitesse de base ü Le coefficient de frottement

ü Le devers ou relèvement transversale de la courbe ü La pente longitudinale de la route Dans la pratique, le rayon de raccordement horizontal est déterminer en tenant compte de la vitesse de base, et dans notre projet, nous l'avons adopté à une valeur calculée conformément à la formule de COQUAND R    0,05 V2 - R : le rayon de courbe ; - V : la vitesse de base.   b. L'angle au sommet L'angle au sommet désigné par â est l'angle d'intersection de deux alignements droits. c. L'angle au centre (   ) Cet angle est donné par la relation : 

 

d. Tangente - T= Rtg   ; - R : rayon de courbe ; -  L'angle au centre ; - T : tangente. e. Développement Le développement est la longueur de l'arc de raccordement horizontal, il est donné par la relation : Dév=  ü Subdivision du développement ; ü Par 2     Dév

 

ü Par 4    100    Déc

m ;  

;

 

ü Par 6 

 

ü Par 8 

;

 

ü Par 10

m ;  

. âS

dev T' T RR á á Fig. 7: raccordement en plan A Titre illustratif considérons notre 1ertracé. -  = 130V00(prélevé par un rapporteur en grade) - 

 200V   130V 00= 70V00

- 

35V

- T=Rtg   - R= 0,05 V2=0,05   (60)2= 180,00m Pour ce cas on a utilisé un rayon de raccordement minimum qui est égale au 2/3 du rayon maximum : - R =2/3 × 180 m = 120,00 m - T= 120 tg 35V= 73,53m - Dév=  - Dév

   

II.3.2. Tableau Récapitulatifs De Raccordement Horizontal TABLEAU N°4 : TRACE I Sommet

R(m) T(m) Dev(m)

S1

130v00 35v00 120 73,53 32,97

S2

173v00 27v00 180 38,75 76,30

S3

190v 00 10v 00 180 14,16 28,26

S4

175v50 24v50 180 35,04 69,24

S5

179v 50 20v 50 180 29,32 57,94

S6

139V00 61 V00 180 98,00 172,38

TABLEAU N°5 : TRACE II Sommet

R(m) T(m) Dév(m) v

v

S1

130 00 35 00

120 73,53 32,97

S2

173v00 27v00

180 38,75 76,30

V

V

S3

182 00 18 00 180 25,62 50,87

S4

171V 00

S5

V

127 00

29V 00

180 41,72 81,95 180 97,12 178,04

V

63 00 S6

174V 00 26V 00 180 37,27 73,48

TABLEAU N°6 : TRACE III Sommet S1 S2

R(m) T(m) Dév(m) 130v00 35v00 120 v

v

173 00 27 00 180 V

V

73,53 32,97 38,75 76,30

S3

191  00 9  00

180

12,74 25,43

S4

180V00 20V00 180

56,52 28,51

V

V

S5

127 00 63 00 180

97,12 178,04

S6

174V 00 26V 00 180

37,27 73,48

I.4. Surlageur Dans La Courbure Lorsque deux véhicules longs en occurrence des poids lourds empreinte le sens opposée d'une route et se croisent dans les virages, leurs carrosserie risque de s'accrocher si certaine mesure constructives n'ont pas été prise préalablement. Certes le conducteurs de véhicules sont moins habiles à se croiser sur une prie courbe que sur une partie droite, il convient de leur réserve une plus grande marge de sécurité. Le surlageur est en conséquence une distance supplémentaire que l'on ajoute à la largeur d'une route au niveau du virage enfin d'éviter l'accrochage des véhicule qui roule en sens opposé. Pour qu'un véhicule de grande longueur (on prendra 10 m) puisse s'inscrire dans la largeur d'une voie d'une chaussée, il convient dans un virage de rayon R, d'augmenter cette voie d'une certaine surlageur égale à :

 (par voie et pour R < 200m).

Cette valeur s'ajoutera de part et d'autre de l'axe. L'expression empirique suivante nous donne cette surlageur : -S=N - Re = 

   

Avec : - S : surlageur ; - N : nombre de voie ; - Re : rayon extérieur de la voie. - TABLEAU N°7 : classification des véhicules en vertu de longueur

Type de véhicule

Longueur du véhicule(m)

Largeur du véhicule(m)

Saillie avant(m)

Saillie Empattement(m) arrière(m)

voiture

5

1,00

3,10

0,90

1,80

camion

10

1,50

5,50

3,00

2,50

Auto bus

11

2,60

5,60

2,80

2,50

Ceci étant que notre route est de vocation de désenclavement donc il aura au début une forte présence de passage de camion d'où pour de raison de sécurité nous avons opté le camion pour nos calculs : - R = 180, 00 m -N=2 - V = 60 km/h - L = 5, 50 + 1, 50 = 7, 00 m - Re = 

 

 = 185, 00 m

-S=2

 

 = 0,26 m

L'American Association of State HighwayOfficials(A.A.S.H.O) recommande d'y ajouter à ce terme de sécurité, en fonction de la vitesse de base : -  Ainsi, la surlageur S = 0,26 + 0,45 = 0,71 m valeurs pour toutes les courbes. ILLUSTRATION

Fig.n°8 :lesurlageurdanslevirage

La valeur de surlageur repartie en deux et ajoutée de part et d'autre de l'axe ; elle est nulle au commencement et à la fin de la courbe.

II. PROFIL EN LONG II. 1. Définition Le profil en long est une représentation plane de la surface du terrain naturel suivant un plan vertical contenant l'axe du tracé ; il détermine la configuration du terrain au droit de l'axe de la route caractériser par des droites( pente, rampe), courbe horizontal ou incliné et paliers rigoureusement droits. Le profil en long est l'un des facteurs principaux qui interviennent dans l'économie de déclivité maximale et autres caractéristiques techniques, il conditionne le degré ainsi que le volume de terrassement aussi bien que le cout de réalisation de la construction.

Ii.2. Rédaction Du Profil En Long L'établissement de profil en long tient compte des plusieurs éléments indispensable. Il se compose de deux parties, la première appelée graphique qui n'est rien d'autre qu'une représentation du terrain

naturel ou l'allure du projet et la partie travée qui désigne le plan de comparaison, la distance partielle, la distance cumulée, les déclivités du terrain naturel, déclivités du projet, les alignements et courbes. La mise en page du profil en long doit avant tout tenir compte des échelles à adopter. D'une manière générale, on prendra sur l'axe des abscisses, l'échelle utilisée dans la planche a courbe de niveau et pour ce qui est des hauteurs, la même échelle exagérée cinq ou dix fois (agrandie de 5 ou 10 fois).Dans notre cas l'échelle de longueur est de 1/2000 et celle de la hauteur est de 1/400. Ce document représente également deux lignes ; celle du terrain naturel en noir et celle du projet dessinée en rouge qui représente l'axe de la route. Les éléments ci-après devront alors faire l'objet du report. Il s'agit : ü Plan de comparaison ; ü Le numéro de profil ; ü Les distances partielles ; ü Les distances cumulées ; ü Les cotes du projet (en rouge) ; ü Les cotes du terrain naturel (en noir) ; ü Les déclivités des projets ; ü L'alignement et courbe. II.2.1. Détermination Des Altitudes Des Points De Profil L'altitude d'un point de profil est déterminer par trois méthodes suivant qu'il est situé sur une courbe de niveau, ou entre deux courbes de niveau ou encore à l'extérieur de deux courbes de niveau. a. Prélèvement On parle de prélèvement lorsqu'on veut déterminer l'altitude d'un point situé sur une courbe de niveau. A

Fig.n°9 : Détermination des altitudes des points de profilpar prélèvement 0 260 258 b. Interpolation On parle d'interpolation lorsque le point est situé entre 2 courbes de niveau. Lorsqu'un point se trouve entre deux courbes des niveaux ayant des altitudes différentes. 574 V 575 d1 d2 Fig.n°10 : Détermination des altitudes des points de profil par interpolation - d1  et d2: ce sont les distances réelle par rapport à l'altitude considérer - Altitude: Alt inf. +

 

Exemple : - d1=0,3 m - d2=0,9 m - éq= 1 m - Alt V = 574 +  C. Extrapolation

 

On parle de l'extrapolation lorsque le point est situé en dehors des courbes de niveau. F Par extrapolation, le point considérer se trouve entre une seule courbe de niveau ayant une seul altitude. 0 570 571 Fig.n°11 : Détermination des altitudes des points de profil par extrapolation -  II.2.2. Recherche De La Ligne Rouge Le relief du terrain ainsi représenté par la ligne noire n'offre pas la commodité possible pour la circulation des véhicules. Ainsi, une étude d'aménagement est indispensable afin de pouvoir essayer d'apporter au terrain naturel la praticabilité (chaussée) conformément aux normes et exigences techniques imposées par cette dernière notamment le terrassement sans pour autant dépassé la déclivité maximale du terrain naturel. N'obéissanta aucune règle, la recherche de l'allure de la ligne rouge (couche de roulement) s'obtient généralement par des longs tâtonnements et s'appuie sur l'expérience du projeteur lequel doit faire intervenir les éléments suivant : ü Répondreà la nécessite d'écouler facilement les eaux de pluie en évitant les tronçons en paliers les remplacer par une déclivitélégère) ; ü Prévenir une succession de pente et de rampe avec déclivitémaximales dans le partiestrès longues ou le sol naturel est horizontal ; ü Economiser les travaux de terrassement, en limitant les hauteurs de déblais et remblais ; ü Garder une certaine distance avant de s'engager dans un ouvrage d'art

ü Obtenir une meilleure visibilité le long de la ligne pour des parties courbes ; ü Eviter les raccordements verticaux en remblai et surtout au point bas (y parvenir une buse devant évacuer les eaux de ruissellement dans le cas de force majeur. II.2.3. Calcul De Déclivitésdu Projet et Cotes Projets

II.2.3.1. Calcul des Déclivités du Projet Le calcul des déclivités nous permet de connaitre si les déclivités proposées respectent la déclivité maximum imposée. Nos déclivités ont été calculées suivant les rampes ou pentes de la ligne rouge. La différence des cotes entre deux points extrêmes (points plus haut ou plus bas du profil en long) divisé par la distance horizontale qui les séparent donne la déclivité. 1er Cas : Rampe 0Cote B R Cote A Dist. Horiz - R = 

 

2ème Cas: Pente

0A B (cote B) P -P = 

 

Dist. Horiz.

II.2.3.2Calcul des Côtes du Projet10(*) Le calcul des côtes du projet a pour objectif de déduire les hauteurs comprises entre la ligne du projet et le terrain naturel, Les côtes du projet sont calculées en tenant compte du produit de la pente adoptée et la distance comprise entre le point de cote connu au point des cotes inconnue, plus au moins la cote connue. En ce qui concerne les points obligés, leurs côtes sont reprises comme telles. Autrement dit, on a : Cote x= cote connue #177; (pente x d) ü + en cas de la pente ü - en rampe Avec : P= pente, d= distance et cote x= cote projet inconnue. Exemple : Considérons toujours le tracé Icfr profil en long. Cote 1=575 + (50 X 0, 09375) =570, 31 m

II.3.Model d'un Profil en Long

Fig.n°12 : model du profil en long

II.4. Profil Fictif Le profil fictif est le point d'intersection du terrain naturel et de la ligne rouge. En ce point le terrassement est nul.

-n m P1 PF Y X D P2 LR TN Fig.n° 13 model de profil fictif 0X=

 

- Y=

 

- PF =cote P1#177; (X × i) - PF =côte P2#177; (Y x i) Avec : - m et n : hauteurs de terrassement ; - X : distance du profil fictif au profil en long à gauche ; - Y : distance du profil fictif au profil en long à droite ; - D : distance partielle entre le deux profil extrême.

II.3. Choix du Trace11(*) Ce choix résulte de l'appréciation comparative entre avantages et inconvénients sur les différents traces proposés en y mettant en évidence les dépenses, sur ces les éléments techniques ci-dessous repris ont servi de référence pour afin porter le choix sur un tracé qui sera définitif il s'agit de : Les caractéristiques techniques à prendre en compte lors de la comparaison sont : ü La vitesse de base : la meilleur serait la plus élevée ; ü La longueur de la route : la plus coute est considère comme la moins Couteuse ; ü La déclivité longitudinale maximum : la meilleure est plus faible ; ü La longueur du projet ou déclivité maximum : la plus courte sera la meilleure ; ü Déclivité moyenne : est obtenue en divisant la somme des dénivellations franchies, montées et descentes, par la longueur total du projet ; ce qui donne : 

 

.

La valeur la plus faible est considérée comme étant la meilleure et conviendrait pour une route à trafic lourd et intense ; ü Rayon minimum en plan : le meilleur est celui dont le rayon minimum est le plus élevé ; ü Nombre de courbe en rayon minimum : moins il y en aura mieux il sera ; ü L'indice de sinuosité qui est le quotient de la somme des angles en centre de toutes les courbes en plans du projet par la longueur totale. Sa valeur devra être faible surtout pour une route à trafic commercial. L'indice de sinuosité est l'indicateur précieux dans la

comparaison à faire. On pourra aussi dire que la valeur la plus faible donnera une indication sur la voie la plus agréable à parcourir.   ü L'importance relative des terrassements, le tracé peut fournir une idée des remblais d'accès aux ouvrages d'arts, mais c'est surtout le profil en long qui permettra d'évaluer l'importance relative de déblais et des remblais ainsi que la hauteur maxima correspondant ; ü Importance des ouvrages d'arts, il faut regrouper les ouvrages d'importance principale (notamment les ponts, les viaducs, les tunnels), et secondaires (buses, dalots, etc.), et en tenant compte de la nature de matériaux les composant (en bois, en maçonnerie, métallique, en béton armé ou précontraint), comparant leur importance à partir de la surface en plan.  ü Devers : pour chaque variante, il sera question de tenir compte des observations particulières, notamment les zones marécageuses à franchir, le déblai rocheux de grande hauteur, les tunnels, les viaducs, etc. On donnera une cote à chaque variante suivant une caractéristique par ordre décroissant de la qualité, pour ce faire le système de cotation est la suivante : ü -- pour le critère neutre ; ü 0 pour le critère très favorable ; ü 1 pour le critère favorable ; ü 2 pour le critère défavorable. En additionnant les cotes obtenue pour chaque variante, la variante qui offre les meilleurs critères économico-technique, et celle qui sera retenue est celle aura la faible cote. TABLEAU DE CHOIX DE TRACE TABEAUN°8 :CARACTERISTIQUE DE COMPARAISON DANS LE CHOIX DU TRACE Caractéristique Numéro technique considéré

Tracé I Valeur

Tracé II Cotation Valeur

Tracé III Cotation Valeur

Cotation

1

Vitesse de base (Km/h)

2

Longueur de totale 1994,32 2 (m)

1963,54 1

1918,15 0

3

Déclivités max. en 9,37 %

9,37

9,37

4

Longueur des 156,000 0 déclivités max. (m)

156,000 0

156,000 0

5

% des parties 0,20 courbes sur la LT

0

0,28

1

0,28

1

8

Indice de sinuosités

0, 104

0

0,119

1

0,121

2

9

Rayon en plan maximum

180

0

180

0

180

0

10

Longueur total des 400,36 parties courbe

0

544,48

1

544,47

1

11

Nombre de virage 6

0

6

0

6

0

12

Importance relative de déblai

2,93

0

2,93

0

2,93

0

13

importance 2,51 relative de remblai

1

2,30

0

2,30

0

1

0

1

0

1

0

2

1

1

0

2

1

4 

 

 4

 

5

60

0

0

60

0

0

60

0

0

Ouvrage d'art 14

· Pont en B.A · Buses

15

Total

Eu égard aux données techniques et critique du tableau ci-dessus nous avons retenu le tracé I.

II.4. Raccordement Vertical Tous le tracé sont constitué d'alignement droits et courbes, il convient alors d'adoucir aux véhicule le passage d'une déclivité a une autre, et d'éviter aux passager les sensation désagréables dues aux variations brusques des composante verticales des accélérations du véhicules désignées couramment par le terme « coup de raquette ». Danscecadre, on prévoit les courbes raccordant les déclivités su profil en long, lesquels ont également pour effets d'assurer dans le haut des cotes une visibilité suffisante entre le véhicule en courbes se dirigeant dans le sens opposés. II.4.1. Cas Rencontrés a) Succession des déclivités de même sens A B Fig.14 : rampe suivie d'une rampe B p P'' A p P' 0

P' P' p p B B A A 0 Fig.15 : pente suivie d'une pente b) Succession de deux déclivités contraires Fig.16 : rampe suivie d'une pente B p A Pente Rampe P' 0 B Fig.17 : pente suivie d'une rampe Rampe Pente P'

p A 0 Deux déclivités qui se succèdent doivent être raccordées et ce raccordement se fera tangentiellement aux deux droites considérées. Le raccordement ainsi adopté interviendra par conséquent dans le respect : ü De la visibilité suffisante pour la vitesse de base considérée ; ü Du confort des usagers des véhicules ; ü De la puissance disponible du moteur. Ainsi donc, le rayon de raccordement convexe doit satisfaire aux deux premières conditions relatives à la visibilité et au confort. f3 = i3 - i4 f2 = i2 +i3 f2 i2 i4 i1 f3 f1 Raccordement convexe : dos d'âne par exemple Raccordement concave i3 0Fig.18 : raccordementconvexe et concave f1 = i1 +i2

Fig.19 : visibilité en courbe 0

II.4.1.1.Condition de Confort Le confort est la deuxième condition recherchée dans un raccordement convexe. En effet, lorsque le profil en long comporte une forte courbure convexe, le véhicule qui s'y engage est soumis à une accélération verticale importante qui modifie sa stabilité et gêne les usagers au risque de les projeter brusquement au plafond ou les précipiter sur leurs sièges.

II.5 Distance de Visibilité et de Freinage Le conducteur conduit en fonction de ce qu'il voit. Le code de la route fixe les règles de comportement du conducteur dans les cas où les conditions de visibilité ne sont pas satisfaisantes. Il peut s'agir soit de conditions météorologiques défavorables (pluie, brouillard) soit de configurations physiques particulières (sommets de côte, intersections, virages). Dans un souci de sécurité mais également de confort, la conception géométrique des routes doit permettre d'assurer des conditions de visibilité satisfaisantes tant au droit des points singuliers qu'en section courante.

Une des tâches du concepteur routier est de rechercher un juste équilibre entre les besoins en visibilité et les contraintes spécifiques au projet. Ces exigences dépendent de la vitesse pratiquée, du temps de réaction et de la distance nécessaire à la manoeuvre. La notion de distance de visibilité et de freinage consiste à assurer la sécurité des véhicules qui se dirigent dans le deux sens de circulation et ceux dont les conducteurs veulent effectués les manoeuvres de dépassement. Considérant deux déclivités de sens opposés, on appellera point haut, la succession de deux déclivités n'occasionnant pas à deux véhicules qui sont sur le point de se croiser, de pouvoir s'apercevoir à une distance au moins égale à la somme de leurs distances de freinage respectives correspondant à la vitesse de base admissible pour la route. La distance à admettre pour qu'un véhicule puisse freiner en toute sécurité dépendra : ü De la vitesse de base ou vitesse maximum du véhicule ; ü Du temps de perception et réaction du conducteur ; ü De l'état mécanique du véhicule (pneumatique, freins) ; ü De l'état de la chaussée. Si l'on admet que la chaussée comme le véhicule sont en bon état, la distance qu'il faudra pour freiner s'exprimera par l'expression : - 

 ou D = 0,2V + 0,01V2 en attention concentrée

Avec : - V = vitesse du véhicule en Km/h ; -  Terme correspondant à l'attention concentrée du conducteur ou au temps de reflexe de 1/10è de seconde environ ;   -   : Terme introduit par la vitesse du véhicule, correspondant à un coefficient de frottement de la chaussée d'environ à 0,4, cette valeur

sera majorée légèrement pour un véhicule en descente et minorée dans le cas d'une montée. En attention diffuse on a l'expression :

 

ou D= 0,4V + 0,01V2

ü  Terme de la perception, réaction double si le chauffeur passe d'une attention concentre z l'intention diffuse. · Visibilité au sommet Sur une courbe, la sécurité exige une visibilité telle que l'oeil du conducteur supposé être à 1 m au-dessus de la chaussée puisse apercevoir le dessus de la carrosserie du véhicule haut de 1,30m venant en sens inverse à une distance exprimée par la relation :

Cette distance est calculée en attention concentrée étant donnée la circulation dans le sens inverse et à laquelle le conducteur devra s'attendre. De même, la sécurité exige aussi que l'automobiliste puisse s'arrêter devant un petit obstacle de 25 cm de hauteur se plaçant sur sa bande de roulement. Dans cette situation, la distance de visibilité exigée sera :

Calculée en attention diffuse étant donné que l'obstacle est imprévisible. Pour exprimer ces deux conditions, on adopte un rayon R pouvant satisfaire à la fois à : R1 = 0,436  Pour une chaussée à deux sens de circulation R2 = 0,222    Pour une chaussée à sens unique avec séparateur central

Les rayons de raccordement vertical sont très grands soit de 1 à 25km pour des vitesses de base de l'ordre de 60 à 150km/h Dans certains ouvrages de spécialité, certains auteurs moins exigeants conseillent de prendre : - R1 = 0,4 D² aux points hauts - R2 = 0,2 D² aux points bas 1,30m oeil 0 Fig.20 : distance de visibilité Pour concentre l'attention du conducteur à l'approche d'un point dangereux, il nous a été conseillé d'utiliser D1 donner par le tableau ci-après : TABLEAU N°9 : DISTANCE DE VISIBILITE ET DE FREINAGE Vitesse en km/h

40 60 80

100 120 161

Distance de freinage D1 en m

24 48 80

120 168 255

Distance de visibilité D2 = 2D1 en m 48 96 160 240 336 510

II.6.Répercussion du Raccordement Vertical sur la Ligne Rouge. Soit un point S considéré comme un point haut et qui est formé par deux versants de pentes p et p'. Dans la phase de l'avant-projet, le raccordement sera déterminé à suffisance par le rayon R, les points M et N de tangence et l'abaissement ST (ou sa projection ST') du point haut. S Fig.21 : Raccordement vertical M' N' Horizontale

B T T' Pente p' Pente p M N á+â

R R 0 Dans la figure 21, nous avons :  

- Etant donné que les angles  distances

 

sont très petits, les

SM' = SM cos et SN' = SN cos   Et à l'échelle des abscisses, on a les points M et N par projection. S'agissant du , on a    :

et p' à la 4

ème

   puissance :

ST =  Donc ; ST =

En négligeant les termes en p

   

 (2)

 = l'abaissement

Par la suite on portera finalement ST = ST' verticalement à partir du point S à l'échelle des hauteurs choisie et la courbe M - T - N sera tracée à partir de ces 3 points et de sa tangence aux déclivités p et p'.

Dans l'hypothèse où p et p' sont de même sens c'est-à-dire une montée suivie d'une autre montée ou d'une descente suivie d'une autre descente, le facteur (p + p') deviendrait (p - p'). Généralement on a : 

 

La valeur de ST est considérée comme étant suffisamment exacte en pratique. A titre illustratif - Df = distance de freinage :=    +    =    +     = 48m ; - Dv= distance de visibilité : = 2Df = 2x48m =96m ; - R= 0,436 x 48² =1004, 544m - ST = Abaissement: =   ( )²= 1,017 m.

 

)² = 

 

(

 

Fig. 21.a P 0,0864% P' 0,01369% B 11 M B 0 ü Si nous sommet (concave), on a une pente suivie d'une rampe - R= 0,436 Df² Où : - Df = distance de freinage :=    +    =    +     = 48m - R= 0,222 x 48² =511, 488m

-ST = Abaissement: =    ( m

 

) ² = 

 

(

 

) ²= 0,92

P' 0,0864% M P 0,0472% B 11 B Fig. 21.b Sur le profil en long, on doit prendre des précautions pour dessiner les raccordements circulaires, du fait que l'échelle des hauteurs adoptée est généralement plus grande (5 à 10 fois) que celle des longueurs. Compte tenu de la déformation des échelles, on sera empêché de dessiner la courbe au compas pour la simple raison que le cercle sur le dessin du profil en long devient une ellipse dont le rapport des axes est dans les rapport des échelles hauteurs longueurs (soit le rapport de 10 en générale) Fig.22 : raccordement circulaire en profil en long Déclivité du projet Pente Rampe de ... Cote du projet Abaissement N M S Raccordement circulaire

R = ......sur .....m 0

II.7.Le Devers Le devers est la pente transversale dans la partie virage pour équilibrer et stabiliser la force centrifuge qui a tendance à rejeter le véhicule vers l'extérieur de la chaussée. Sa valeur maximale imposée dans le cahier de charges est de 8%. Au cas où l'on n'imposait pas sa valeur, le devers se calcule par cette formule : d=

 

Avec : - d= devers - V= vitesse de base - R= rayon de raccordement horizontal. II.7.1.Raccordement progressif Dans ce problème, il est question de passer du profil en travers en toit en un profil en travers à un seul versant. Pour cela, il faudrait prendre le profil en travers et le pivoter : ü soit au tour du bord extérieur de la chaussée c'est-à-dire en le relevant (exhaussement) du « grand rayon » (1er cas) ü soit autour du bord intérieur de la chaussée c'est-à-dire qu'il faudrait abaisser le « petit rayon » (2ème cas) ü soit autour de l'axe du profil en long (3ème cas). Géométriquement, ces trois procédés sont valables. Lorsqu'il s'agit d'une chaussée existante, il est avantageux de recourir au premier procédé. Le relèvement du virage se fera en

remblai et sur une plateforme solide. Par contre, pour les deux autres procédés, il sera question de démolir le tout ou une partie de l'assise, ce qui est parfois difficiles de reconstituer l'équivalent comme on peut le voir sur les figures 23 Fig. 23 : cas de passage du profil à 2 versants au profil à pente unique 3er cas 2er cas 1er cas 0 Considérant que la force centrifuge naît avec la courbe et disparaît aussi au même moment qu'elle, il est indiqué de faire régner le devers sur toute l'étendue de la dite courbe sans aller ni au de ça ni au-delà. Il faudrait par conséquent prévoir entre le plein devers et le profil normal de l'alignement droit qui le précède ou qui le suit, une zone de raccordement dans laquelle la courbe en plan augmentera progressivement et où le devers s'établira lui aussi progressivement. Donc, la Longueur L du raccordement devra être suffisante pour permettre : D'introduire progressivement le devers d'une part, c'est la condition de gauchissement ou de rapidité d'introduction du devers ; et de ne pas imposer d'autre part aux véhicules une variation trop rapide de la sollicitation transversale (condition de confort). S'agissant de la condition de gauchissement ou de rapidité d'introduction, on retiendra le souci d'éviter de donner lieu à un mouvement brutal de balancement aux véhicules au moment où ils passent d'un profil en toit en alignement à un plan incliné allant jusqu'à 8% dans les virages. Voici, en fonction de la vitesse V du véhicule, quelques valeurs représentant la longueur L du raccordement : Tableau 10 : longueur L en fonction de la vitesse. V (Km/h) 40 50 80 100 120

L (m)

5,5 8,5 11 14

16,5

Pour notre projet, la vitesse de base étant de 60 km/h, le passage d'un profil en travers de 3 % de pente transversale en toit à un profil en travers à un seul versant au devers de 8% entraine une variation de devers de 3+8=11%, il sera nécessaire de considérer une longueur de raccordement :11x9, 33 =102,63 m Avec 9,33 m : la longueur correspondant à la vitesse de 60 km/h. Pour la condition de gauchissement et de confort, il importe d'augmenter 1° après chaque 9,33 m de telle sorte que le devers s'établisse progressivement. TABLEAU DES ELEMENT DE PROFIL EN LONG TABLEAU N°11 : LES DONNEES DU PROFIL EN LONG DE LA VARIANTE RETENUE N° DISTANCE PROFIL PARTIELLES

DISTANCES CUMULEES

ALT. TERRAIN NATUREL

ALIGNEMENT ET COURBE

K

0,00

575,00

 

 

50,00

1  

50,00

563,00

28,00

â=13000 T=73,53 m R=120 m Dév=131,88 m

   

128

á=7000

 

564,00

28,00

4

   

100

3  

568,00

50,00

2  

 

   

156

563,00

 

5

188,97 561,60  

  32,97 6

  221,94 560,44  

  32,97 7

  254,91 560,00  

  32,97 8

  287,88 557,00  

  28,00 9

  315,88 554,22  

  28,00

 

á=2700 â=17300 T=38,75 m R=180 m Dév=76,30 m    

38,15

11  

382,03 551,42   38,15

12  

50,00 50,00

16

  520,18 545,20  

50,00

15  

  470,18 548,35  

14  

  420,18 550,42  

13  

 

  570,18 545,79  

39,00

  609,18 544,00  

 

10,00

17  

619,18 541,75   12,00

18  

50,00 50,00 50,00

  781,18 551,73  

50,00

22  

  731,18 551,19  

21  

  681,18 547,50  

20  

  631,18 544,00  

19  

 

  831,18 551,65  

16,00

 

á=1000 â=19000 T=14,16 m R=180 m Dév=28,26m    

14,13

24  

861,31 549,75   14,13

25  

10,00 40,00 32,00

  957,44 551,20  

18

29  

  925,44 551,33  

28  

  885,44 550,38  

27  

  875,44 549,90  

26  

 

  975,44 552,13  

18

 

á=2450 â=17550 T=35,07 m R=180 m Dév=69,24m    

34,62

31  

1028,06 554,28   34,62

32  

50,00 16,00 56,00 53 33,00 14,00

  1284,68 557,31  

50,00

38  

  1270,68 556,18  

37  

  1237,68 553,51  

36  

  1184,68 555,00  

35  

  1128,68 555,14  

E  

  1112,68 555,19  

34  

  1062,68 554,91  

33  

 

  1334,68 563,00  

28,00

á=2450 â=17550 T=35,07 m R=180 m Dév=69,24m

 

   

34,62

40  

1397,3 34,62

41  

25 50,00

  1531,92 574,11  

32,00

  1563,92 575,00  

52,00

45  

  1481,92 571,30  

F  

  1456,92 569,45  

44  

 

25

43  

566,29  

1431,92 568,00  

42  

 

  1615,92 577,17  

43,10

 

á=6100 â=13900 T=98,50 m R=180 m Dév=172,38m    

43,10

47  

1702,12 581,27   43,10

48  

43,10

  1788,32 587,36  

50,00

50  

  1745,22 584,21  

49  

 

  1838,32 589,69  

50,00

 

51  

1888,32 591,94   50,00

52

  1938,32 591,00

56,00 V

1994,32 590,00  

III.PROFIL EN TRAVERS ET PROFILS EN TRAVERS TYPES III.1.PROFILS EN TRAVERS III.1.1. définition12(*). Le profil en travers de la route est représenté par le tracé de la chaussée et du terrain naturel sur un plan vertical orthogonal à l'axe de la route. Notre route à étudier est une route en terre alors le profil en travers est destiné pour satisfaire les exigences suivantes : ü Evacuer les eaux des précipitations hors de la plateforme par les chemins courts ; ü Eviter que cette eau s'accumule sur la plateforme ;

ü Mettre la chaussée à l'abri des imbibitions provoquées par les eaux stagnantes à Proximité de la plateforme ; ü Favoriser la bonne répartition du trafic sur toute la largeur de la chaussée utilisable, pour éviter que des voies privilégier ne supportent la quasi-totalité de la circulation. Le profil en travers a une importance capital du fait qu'il permet l'étude de volume de terre, cubature de terrassement, ils permettent d'apprécier les travaux de superstructure et fournit des indications précises en rapport avec les différentes parties de la route, notamment la largeur de la route, la pente du talus, l'emprise de la route, les fossés, etc. Les éléments qui constituent ce document sont : ü La chaussée :Compte tenu du cahier de charges nous avons adopté une voie à double sens, elle est caractériser par sa largeur de 7,00m et ses pente transversales de 3% pour le chaussée et 4% pour l'accotement qui mesurent 1,50m chacun pour assure l'écoulement des eaux ; ü Les bordures sur élevées ou arasées :Vu le cout élevé résultant de l'utilisation des bordures, dans ce travail, notre route en terre ne comportera pas de bordure du fait qu'elles sont des éléments en pierre ou en béton ; ü L'emprise :L'emprise de la route est de 20,00 m pour le cas de ce travail, rappelons qu'elle est une surface du terrain appartenant à la collectivité publique affectée à la route et ses dépendances ü Les trottoirs ; ü Les fossés de types rectangulaires compte tenu de notre position par rapport à la ville ; ü La piste cyclable (au besoin) ; ü Les talus : les talus adoptés pour le raccordement du relief naturel dans notre projet présentent les caractéristiques telles que (déblai 1/1, en remblai3/2) ü Devers : pour vaincre la force centrifuges du véhicules qui tend à écarter hors de la bande de roulement et éviter les risque de

renversement, nous avons donné une inclinaison transversale a la surface de la route dans chaque virage. Au regard des conditions topographiques du terrain, un devers de 8% nous a été recommandé, nous avons également tenu à le garde constant et le laisser régné sur toute la partie circulaire. ü Surlageur : lorsqu'un véhicule suit une trajectoire courbée, ses roues avant prennent une position oblique par rapport à son axe longitudinal, mais le grand coté du rectangle circonscrit en plan a sa carrosserie reste parallèle. Elle est prise soit su coté extérieur du virage soit aussi du côté intérieur du virage ou encore de deux coté en conservant l'axe III.1.2. Rédaction Des Profils En Travers Les éléments de base dans l'établissement des profils en travers sont : ü L'échelle de rédaction (    pour notre projet) ; ü La longueur de l'emprise (20,00 m) ; ü La longueur de la chaussée (7,00 m) ; ü Les accotements (1,50 m) ; ü Talus en déblai 1/1 ; ü Talus en remblai 3/2 ; ü Pente transversale 3% ; ü Devers (dans le virage maximal 8%). Comme le profil en long, les profils en travers comprennent également deux parties à savoir : - partie travée ; - partie graphique. 1. partie travée Constituée de :

ü Plan de comparaison ü Cote du terrain naturel ü Cote du projet ü Distance partielle ü Distance cumulée. 2.Parties graphiques C'est la partie qui nous renseigne sur l'allure du terrain suivant la coupe transversale. Illustration du profil en travers Fig. 23 : Profil en travers 230,00    

 

N° De Profil

   

          Cote Du T.N

   

       

Cote Du Projet    

     

10,00 Distance Partielle 5,00 5,00 3,50

1,50 3,50 0,00 3,50 3,50   5,00 1,50 10,00 5,00   Distance Cumulee    

     

III.2. Profils en Travers-Types III.2.1. Définition Le profil en travers-type représente l'ensemble des dispositions à adopter tout au long de la route, lesquelles partent de la voie de circulation des véhicules jusqu'au limite du domaine public.

En rapport avec notre projet, nous avons retenus le 1er tracé qui a une longueur de1994, 32 m reliant l'origine K à l'extrémité V. nous avons prélevé 56 profils au total.

III.2.2. Sortes De Profils En Travers-Types. Tout au long de l'établissement de nos profils en traves-types, nous avons rencontré six différentes sortes de travers-types à savoir : a) Profil en remblai en alignement 0 3% 3% 3/2 R 3/2 Fig.24. Profil en remblai en alignement b) 0Profil en remblai au virage Fig.25. Profil en remblai au virage c) Profil en déblais en alignement 0 1/1 1/1 Fig.26. Profil en déblai en alignement d) 0Profil en déblais au virage 1/1 1/1 Fig.27. Profil en déblai en au virage

e) 0Profil mixte au virage 8% 3/2 0R 1/1 D Fig.28. Profil mixteau virage f) Profil mixte en alignement 0 D R Fig.29. Profil mixte en alignement

III.3. Tableau des Eléments des Profils en Travers Tableau n°12: TABLEAU DE DONNEES DES PROFILS EN TRAVERS DE LA VARIANTE RETENUE N°D EMPRISENGA ACCOTEM CHAUS ALT E UCHE ENT SE I. PL GAUCHE GAUC DU HE TN AXE

CHAUS ACCOTEM EMPRI SE ENT SE DROIT DROIT DROIT E E

K

577,00

576,83

575,67

575, 575,00 00

574,68

574,00

1

570,60

569,50

569,00

568, 567,71 00

567,57

567,00

2

570,33

564,63

564,38

564, 563,00 00

562,50

562,00

3

564,57

563,77

563,50

563, 562,00 00

561,67

561,00

4

565,00

564,71

564,00

563, 562,25 00

562,00

561,17

5

564,18

563,00

562,500 561, 561,00 60

560,82

560,36

6

561,10

560,76

560,71

560, 560,24 44

560,18

559,67

7

561,00

560,71

560,63

560, 559,50 00

559,13

558,67

8

557,87

557,83

557,50

557, 556,88 00

556,83

556,29

9

554,90

554,67

554,50

554, 554,17 22

554,00

553,73

10

553,11

552,88

552,80

553, 552,71 74

552,50

552,41

11

551,45

551,45

551,44

551, 551,41 42

551,39

550,94

12

550,21

550,13

550,39

550, 550,46 42

550,49

550,46

13

548,41

548,38

548,36

548, 548,33 35

548,33

548,19

14

544,83

545,00

545,23

545, 545,07 20

545,00

544,62

15

545,44

545,52

545,48

545, 545,26 79

545,56

545,62

16

543,83

543,90

543,95

544, 544,14 00

544,21

544,46

541,66

541,63

541, 541,67 75

541,56

17 18

544,60

544,33

544,17

544, 544,00 00

543,80

543,50

19

547,31

547,33

547,57

547, 547,57 50

547,71

548,17

20

551,32

551,31

551,26

551, 551,10 19

551,00

550,90

21

551,79

551,76

551,75

551, 551,68 73

551,63

551,60

22

551,81

551,71

551,68

551, 551,53 65

551,45

551,00

23

550,20

550,20

550,20

550, 550,20

550,20

550,00

20 24

549,79

549,77

549,75

549, 549,75 75

549,73

549,71

25

549,63

549,74

549,87

549, 549,92 90

550,00

550,17

26

550,25

550,30

550,38

550, 550,50 38

550,58

550,63

27

551,21

551,26

551,28

551, 551,34 33

551,37

551,42

28

551,82

550,94

551,02

551, 551,33 20

551,45

551,58

29

551,82

552,94

552,05

552, 552,14 13

552,18

552,26

30

552,95

552,94

553,00

553, 553,00 00

553,00

553,00

31

554,74

554,33

554,30

554, 554,26 28

554,24

554,20

32

555,02

554,96

554,95

554, 554,85 91

554,82

554,74

33

555,25

555,22

555,20

555, 555,16 19

555,14

555,10

34

552,22

555,18

555,16

555, 555,11 14

555,09

555,06

E

555,08

555,06

555,02

555, 554,92 00

554,83

554,65

35

553,35

553,54

553,52

553, 553,48 51

553,45

553,39

36

552,29

555,71

555,83

556, 556,27 18

556,30

556,36

37

556,89

557,07

557,17

557, 557,38 31

557,43

557,50

38

561,63

562,17

562,50

563, 563,00 00

563,05

563,08

39

563,21

563,47

563,64

563, 564,00 80

564,33

564,42

40

565,50

565,75

566,00

566, 566,40 29

566,50

566,73

41

566,93

567,37

567,57

568, 568,22 00

568,44

568,90

42

568,64

569,00

569,13

569, 569,71 45

570,00

570,75

43

570,56

570,89

571,00

571, 571,45 30

571,64

572,17

44

573,20

573,70

573,85

574, 574,33 11

574,56

575,00

F

574,50

574,75

574,84

575, 575,36 00

575,50

576,00

45

575,77

576,33

576,00

577, 577,57 17

577,88

577,94

46

578,87

579,17

579,33

579, 579,77 47

579,80

580,12

47

580,05

581,00

581,13

581, 581,53 27

581,69

582,00

48

583,94

584,31

584,50

584, 584,85 21

585,45

585,50

49

586,88

587,21

587,30

587, 587,45 36

587,47

587,60

50

589,25

589,44

589,59

589, 589,94 69

590,05

590,15

51

592,04

592,00

591,95

591, 591,84 94

591,75

591,63

52

591,69

591,33

591,20

591, 590,92 00

590,81

590,72

V

590,40

590,38

590,16

589,75

589,56

589,18

590, 00

CHAP.III. TERRASSE MENT

III.1. CUBATURE DES TERRASSEMEN TS III.1.1.Définition La cubature des terrassements est une opération qui consiste à déterminer les volumes des terres (déblais et remblais) dans un projet. Autrement dit, c'est une opération qui consiste à déterminer la quantité des terres à l'évacuer en cas de déblais et à apporter en cas de remblais dans un projet routier. La surface de chaque profil en travers correspond à la base d'un prisme ayant pour hauteur la distance d'application du profil ; il existe plusieurs méthodes pour les calculs y relatifs au volume des terres entre autres : ü La méthode exacte ; ü La méthode de l'aire moyenne ou la méthode de profil ; ü La méthode de la moyenne des aires. Nous nous sommes appuyés sur la deuxième méthode laquelle est la plus employée dans le domaine routier, il consiste dans l'évaluation approximative des cubes de terres comprise entre deux profils en faisant le produit de la moyenne de section de chacun d'eux par la distance partielle ou la distance d'application. V = 

 

III.1.2. Détermination des Surfaces Remblais et Déblais De Profils en Travers -Types Calculer le surface en déblai ou en remblai revient à établir pour chaque profils de part et d'autre de l'axe de route, les surfaces des déblais et celle de remblais obtenues soient par : ü Par la méthode électronique ; ü Par l'utilisation de la planimétrie ; ü Par décomposition en figure géométriques. La méthode que nous avons utilisée pour les calculs des surfaces est celle de la décomposition en figures géométriques simples. Cette méthode consiste à diviser le profil en travers-type en plusieurs figures géométriques simples (carré, rectangle, trapèze, triangle). ü Carré : S= C   C ü Rectangle: S= L   ü Trapeze: S=  ü Triangle: S= 

   

Ci- dessous un exemple de décomposition d'un profil en travers en petites figures géométriques simple : carré, triangle, rectangle et trapèze.

Fig.30.Décomposition d'un profil en travers en petite figure géométrique simple 2 4 3 5 16

III.1.3. Mètre des Terrassements III.1.3.1.Calcul des Volume des Terres Après avoir déterminé les surfaces après décomposition en figures géométriques simples, la surface totale qui est la somme de toutes ces surfaces est multipliée par la longueur d'application correspondante à chaque profil(moyenne de la somme des distances entre deux profils successifs), ainsi nous arrivons à évoluer avec une approximation suffisante le volume limité par deux profils en travers successifs. III.1.3.2. Tableau de Mètre des Terrassements Ce tableau regroupe le calcul de la totalité des déblais et remblais correspondant à la réalisation du profil en long. Ce tableau comprend au total douze (12) colonnes disposées de manière ci-après : ü Les colonnes 1 et 2 seront complétées en se servant des éléments du profil en long et après introduction des profils fictifs. ü La 3e colonne indique la longueur d'application qui s'obtient en faisant la moyenne de distance entre les profils successifs

ü Le 4e, 5e, 8e et 9e sont obtenue à partir des profils en travers dont les surfaces ont été calculées au préalable. ü La colonne 6 se repli en additionnant les colonnes 4 et 5. ü La colonne 7 est le produit de 3 et 6 ü La colonne 10 est la somme de 8 et 9 ü La colonne 11 est le produit de 3 et 10 ü La colonne 12 est réservée à l'observation. TABLEAU N° 13 : METRE DE TERRASSEMENT N0 D ES POI NTS DU PRO FILS

DEBLAI DIST ANCE PART IELL E

REMBLAI

LONGU SURFACE EUR D'APPLI CATION 4

5

7

6

SURFACE

8

9

11

10

cubes 1

K   1   2   3   4   5

A A gauc droit Total he e

OBSER VATIO N cubes

A A gauc droit Total he e

2

3

 

25

6,525

0,192 6,717 167,9   5 5 375

0,06 0,06

1,5

50

 

 

 

 

 

 

50

0,75  

50

 

 

 

39

0,75  

28

 

 

 

28

5,703   125

5,703 159,6   125 875

3,341 3,341 93,56 5625 5625 375  

28

 

 

 

 

 

 

 

 

30,485

17,40 6,921 24,32 741,6   625 875 8125 42891

 

 

 

32,97

 

 

 

 

 

 

 

32,97

21,54 30,31 999,5 8,775   3125 8125 88581

 

 

 

 

 

 

 

  0,75   0,75  

 

 

 

37,5

7,220 14,50 21,72 1086, 675 275 3425 17125  

 

 

29,25

6,259 14,33 20,59 803,0 6875 25 21875 95313  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

       

 

32,97

 

 

 

 

 

 

 

32,97

15,18 13,85 29,04 957,6   75 9375 6875 75469

 

 

 

 

32,97

 

 

 

 

 

 

7

 

32,97

23,46 19,30 42,77 1410,   875 625 5 29175

 

 

 

 

32,97

 

 

 

 

 

 

8

 

30,485

12,18 10,59 22,78 694,4   75 41 16 97076

 

 

 

 

28

 

 

 

 

 

 

 

9

 

28

3,5

1,687 5,187 145,2   5 5 5

 

 

 

 

28

 

 

 

 

 

 

10

 

33,075

0,75  

24,80 2,812 1,738 4,551 150,5 0,75 625 5 75 25 32594  

 

38,15

 

 

 

 

11

 

38,15

1

1,25

85,83 1,843 2,218 84,64 0,375 2,25 75 75 75 53125  

 

38,15

 

 

 

 

 

 

 

12

 

44,075

0,437 3,781 4,218 185,9 0,093   5 25 75 41406 75

 

 

 

50

 

 

 

 

 

 

 

13

 

50

1,5

1,337 2,837 141,8   5 5 75

 

 

 

 

50

 

 

 

 

 

 

14

 

50

 

 

 

50

 

 

 

15

 

44,5

0,75 0,75

 

39

 

 

 

16

 

24,5

 

 

10

 

17

 

 

6

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                 

 

       

 

 

 

12,81 14,68 27,5 25 75

1375

 

 

 

66,75

7,078 7,468 14,54 647,3 125 75 6875 35938  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

11

 

 

 

 

 

 

 

 

 

12

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

18

 

31

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

50

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

19

 

50

 

0,75

37,5

4,375

4,499 8,874 443,7 5 5 25  

 

50

 

 

 

 

 

 

    1,5

0,75  

 

 

 

 

     

 

20

 

50

8,375 8,185 16,56 828

 

 

 

 

 

 

50

 

 

 

 

 

 

 

21

 

50

1,662 1,127 139,5 5 5 2,79  

 

 

 

 

50

 

 

 

 

 

 

22

 

33

5,593 5,5 75

11,09 366,0 375 9375  

 

 

 

 

16

 

 

 

 

 

 

23

 

15,065

0,75  

11,29 2,687 5,192 7,88 0,75 875 5 5

118,7 122  

 

14,13

 

 

 

 

24

 

14,13

0,75  

10,59 4,281 5,437 9,718 137,3 0,75 75 26 5 76 26079  

 

14,13

 

 

 

25

 

12,065

0,75  

9,048 1,937 5,812 70,12 3,875 0,75 75 5 5 78125  

 

10

 

 

 

 

 

26

 

25

2,531 2,281 4,812 120,3 25 25 5 125  

 

 

40

 

 

 

 

27

 

36

2,931 2,259 5,190 186,8 25 375 625 625  

 

 

32

 

 

 

 

28

 

25

 

0,75

 

18

 

29

 

18

0,855

 

18

 

 

30

 

26,31

2,8

 

34,62

 

 

 

 

31

 

34,62

8,156 8,957 17,11 592,4 25 5 375 78025  

 

 

34,62

 

 

 

 

32

 

42,31

9

11,53 20,53 868,6 125 125 77188  

 

 

50

 

 

 

 

33

 

33

8,906 8,468 17,37 573,3 25 825 5075 77475  

 

 

16

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

       

 

 

       

 

 

18,75

2,812 2,218 5,031 125,7 5 75 25 8125  

 

 

 

1,717 2,572 46,30 5 5 5  

 

0,75  

 

 

 

5,187 7,987 210,1 5 5 51125  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                     

34   E

 

36

7,218 13,84 498,3 6,625 75 375 75  

 

56

 

 

 

 

54,5

2,437 3,292 179,4 0,855 5 5 4125  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

    35   36  

53

 

 

 

 

 

43

0,75 0,75

33

 

 

 

 

23,5

 

2,156 2,156 50,67 1,946 25 25 1875 25  

1,946 45,73 25 6875  

14

 

 

 

 

 

 

32

 

 

50

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1,5  

 

64,5

10,96 12,71 23,68 1018, 875 875 75 5625  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1,52 2,725

135,8 4,245 4  

 

 

 

 

 

 

 

39

13,96 17 875

30,96 1207, 875 78125  

 

28

 

 

 

 

 

 

31,31

4,937 10,79 15,73 492,6 5 75 5 6285  

 

34,62

 

 

 

 

 

 

34,62

4,69

9,452 14,14 489,6 5 25 1335  

 

34,62

 

 

 

 

 

29,81

1,54

5,542 7,082 211,1 0,859 5 5 29325 375  

0,859 25,61 375 79688  

25

 

 

 

 

 

25

0,75

6,018 6,768 169,2 0,767 75 75 1875 5  

0,767 19,18 5 75  

25

 

 

 

 

 

 

 

 

37,5

3,63

5,976 9,606 360,2 25 25 34375  

 

 

 

50

 

 

 

 

 

 

 

 

41

4,45

7,047 11,49 471,3 5 75 975  

 

 

 

 

32

 

 

 

 

 

 

 

 

F

 

42

0,935 3,515 4,45 186,9  

 

 

42

 

 

52

 

 

 

 

 

 

 

 

 

47,55

 

2,65

126,0 6,942 0,927 7,87 2,65 075 5 5

  38   39   40   41   42   43   44

45

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

37

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

 

 

 

 

                 

 

       

374,2 185  

 

43,1

 

 

 

 

43,1

 

0,948 0,948 40,89 4,451 5,371 231,5 75 75 1125 5 0,92 5 1165  

43,1

 

 

 

 

 

43,1

 

0,75

32,32 6,527 2,432 8,96 0,75 5 5 5

386,1 76  

43,1

 

 

 

 

 

 

 

43,1

 

4,873 4,873 210,0 75 75 58625 1,73  

1,73

74,56 3  

43,1

 

 

 

 

 

 

 

 

46,55

2,37

5,738 8,108 377,4 5 5 50675  

 

 

 

50

 

 

 

 

 

 

 

 

50

3,033 6,125 9,159 457,9 75 3 05 525  

 

 

 

50

 

 

 

 

 

 

 

50

23,00 19,18 42,19 2109, 75 5 25 625  

 

 

 

50

 

 

 

 

 

 

 

53

20,46 16,78 37,24 1974, 57 125 695 08835  

 

 

 

 

56

 

 

 

 

 

 

 

V

 

28

2,875  

2,875 80,5

 

1,5

1,5

42

 

1994,32

 

 

 

 

7397,   09049

46   47   48   49   50   51   52

?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

19794   ,1478

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

               

VERIFICATIONS : ü La totalité de la colonne 2 doit être égale à la colonne 3 ; ü Les des colonnes 7 et 11 doivent faire apparaitre l'excès de déblai ou remblai du chantier en faisant la différence ; ü La colonne 6 = colonnes 4+5 ; ü La colonne 10 = colonnes 8+9 ; ü La colonne 7 = colonne 3x6 ; ü Lacolonne11=colonne3x1

III.2. Mouvements des Terres III.2.1. définition Le mouvement des terres est une opération qui consiste à étudier les déplacements des cubes des terres, ainsi que la distance et la direction de transport de ces terres pendant les travaux de terrassement. Pour y parvenir, un transport rationnellement économique est judicieusement choisie est indispensable en vue d'endiguer aux encombrements le long du tracé, et aux dépenses qui peuvent en résulter au cas où l'ensemble de ces opérations ne serait pas bien maitriser, il est donc important de connaitre le volume de terre dont on a transporté et la longueur du trajet de manière à pouvoir établir le montant de la dépense.

III.2.2 Foisonnement La diminution des terres mises en remblais lors du compactage est considérée comme étant le tassement, alors que le foisonnement quant à lui est une augmentation de volume de terres désagrégées c'est-à-dire lorsque nous remettons en place le volume terre

excavée, cette terre ne reprendra pas le même volume, ce phénomène est surtout fonction de la nature du sol et varie entre 10 et 40%, la moyenne est de 15 à 25% (1/4 à 1/6)A titre indicatif, les valeurs suivantes y sont accordées : - le sable = 0 - la terre végétale : 1/10 à 1/6 généralement 1/7 - la terre argileuse : ¼ à 1/3 Le volume foisonné par suite de terrassement est réduit de 50%, donc il y a lieu de tenir compte éventuellement du foisonnement et terrassement du terrain sur lequel les déblais et remblais dont prévus. Pour le présent travail, le foisonnement moyen considéré est de 20% et le tassement de 8%. Sur un déblai de 1,00 m3 =    1 + 0,2 = 1,20 m3 ,Apres remblaiement, pour le terrassement de 8%, le même cubes de terres deviendra de volume de : 1,20 m3 -  m3 coefficient de foisonnement.

 

1,20 - 0,096 = 1,104

Pour notre projet avec un excès de déblai constater déjà à partir du mettre de terrassement on utilisera un coefficient de foisonnement de 1,104 m3

III.2.3. Tableau de Mouvement des Terres Ce tableau comprend 17 colonnes dont les 6 premières sont remplies en premier lieu et le reste se complétera au fur et à mesure que la représentation graphique des transports des terres des terrassements à l'aide de l'épure de colonne se fera suivant les principes économiques.

On convient comme suite, pour le mode transport à utiliser pour les distances très courtes, le transport manuel convient c'est-à-dire que le transport motorisé est conseillé pour les longues distances. Pour la 1érè partie du tableau soit jusqu'à la 6e colonne, les 3 premières colonnes seront remplies des éléments qui proviennent du tableau de mètre des terrassements sont tenir compte des profils fictifs. ü La 4e colonne indique le volume des terres à employer transversalement à l'axe c'est-à-dire sur place à chaque profil. De manière pratique, on prendra la valeur la plus faible de colonnes 2 et 3 qu'on porte à chaque ligne dans la colonne 4. ü La colonne 5 indique l'excès de déblai obtenu en faisant la différence des colonnes 2 et 4. ü La 6 représentent l'excès de remblai obtenu en faisant la différence des colonnes 3 et 4. TABLEAU N°14 : PREMIERE PARTIE DU TABLEAU DU MOUVEMENT DES TERRES N° des cube de profils déblai

cubes de remblai

volume à employer excès de transversalement dans déblai l'axe

excès de remblai

1

2

3

4

5

K

167,9375

1,5

1,5

166,4375

1

37,5

1086,17125

37,5

1048,67125

2

29,25

803,095313

29,25

773,845313

3

159,6875

93,56375

93,56375

4

741,642891

741,642891

5

999,588581

999,588581

6

957,675469

957,675469

66,12375

6

7

1410,29175

1410,29175

8

694,497076

694,497076

9

145,25

145,25

10

24,80625

150,532594

24,80625

11

85,8375

84,6453125

84,6453125

12

185,941406

185,941406

13

141,875

141,875

14 15

125,726344 1,1921875

1375

1375

66,75

647,335938

66,75

580,585938

19

37,5

443,725

37,5

406,225

20

828

828

21

139,5

139,5

22

366,09375

366,09375

23

11,29875

118,7122

11,29875

107,41345

24

10,5975

137,326079

10,5975

126,728579

25

9,04875

70,1278125

9,04875

61,0790625

26

120,3125

16 17 18

120,3125

27

186,8625

186,8625

28

18,75

29

46,305

46,305

30

210,151125

210,151125

31

592,478025

592,478025

32

868,677188

868,677188

33

573,377475

573,377475

34

498,375

498,375

E

179,44125

179,44125

35

64,5

1018,5625

64,5

36

50,671875

45,736875

45,736875

37

135,84

135,84

38

1207,78125

1207,78125

39

492,66285

492,66285

40

489,61335

489,61335

41

211,129325 25,6179688

42

169,21875

43

360,234375

360,234375

44

471,3975

471,3975

F

186,9

125,78125

19,1875

42

18,75

107,03125

954,0625 4,935

25,6179688

185,511356

19,1875

150,03125

42

144,9

45

126,0075

374,2185

126,0075

248,211

46

40,891125

231,51165

40,891125

190,620525

47

32,325

386,176

32,325

353,851

48

210,058625

74,563

74,563

49

377,450675

377,450675

50

457,9525

457,9525

51

2109,625

2109,625

52

1974,08835

1974,08835

V

80,5

42

42

?

19794,148

7397,09049

938,039281

135,495625

38,5 18856,1085 6459,05121

Vérification Pour ces six premières colonnes du tableau de mouvement des terres, on effectuera la vérification de manière suivante : - Colonne 5 = colonne 2 - colonne 4 - Colonne 6 = colonne 3 - colonne 4 TABLEAU N° 15 : MOUVEMENT DE TERRE excè excès déblai s de de déblai N° cubes après débl remb cube emplo foisonn des de ai lai de yé pro rembl ement déblai dans fils ai l'axe (+) (-) 1,104 1

2

3

K

167,9 1,5

4

5

185,403 1,5

6

7

183,  

débl profi ai l appo rece rté vant au le remb débl lai ai

déblai a évacu é au dépôt

dista cubes mome nce a nt de de transp transp trans orter ort port

8

10

11

12

50

183,9 9195

9

183, 1

13

375

903

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1

37,5

1086, 41,4 171

 

1044, 771  

41,4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2

29,25

803,0 32,29 32,292   953 2

770,8 033  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3

159,6 93,56 93,56 82,7 176,295   875 375 375 313

82,7 2 31

 

28

82,731

2316,4 68

 

 

 

 

 

 

 

 

4

741,6   4289

818,773 751  

818,   774

688, 3 072

 

28

688,07 19266, 2 016

 

 

 

 

 

 

 

 

5

 

 

999,5   8858

 

 

 

 

 

 

 

1103,54 579  

 

 

 

 

   

 

1103   ,55

188,9 16267 860,87 7 8,604 860, 242,6 87 DEP 7579 1363, 242,67 33093 OT 71 5794 9,407

 

 

 

 

957,6   7547

1057,27 372  

1057   ,27

 

DEP 1057, 1330, 14069 OT 3 74 1057,3 91,4

 

 

 

 

 

 

 

7

1410,   2918

1556,96 209  

1556   ,96

 

DEP 1297, 1557 1557 OT 77

20206 27,89

 

 

 

 

 

 

 

 

8

694,4   9708

766,724 772  

766,   725

 

DEP 766,7 1264, 96974 766,72 OT 2 8 7,456

 

 

 

 

 

 

 

145,2   5

 

 

10

 

 

 

 

160,356  

 

 

 

10

 

 

 

 

 

 

 

 

28

123,14 3448,0 6 88

123, 37,21 146 DEP 1236, 46021, 37,21 OT 8 328  

 

24,80 150,5 27,38 27,3861   625 326 61

123,1 465  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

11

85,83 84,64 84,64 10,1 94,7646   75 531 531 193

 

DEP 10,11 1170, 11845, 10,119 OT 9 65 8074

 

 

 

 

12

185,9   4141

 

DEP 205,2 1133, 23268 205,28 OT 8 5 4,88

 

 

 

205,279 313  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

160, 356

 

1

6

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

9

 

 

9

 

205,   279

 

 

 

     

 

 

 

 

 

13

141,8   75

156,63

 

156,   63

 

 

 

 

 

 

14  

1375  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

156, 14 63

 

50

 

 

 

 

 

 

 

1375  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

156,63 7831,5

15 66,75

647,3 73,69 73,692   359 2

573,6 439  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

16  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

17  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

18  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

19 37,5

443,7 41,4 25

41,4

 

402,3 25  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

20 828

 

914,112

 

914,   112

914, 14 11

 

211

914,11

19287 7,21

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

154,   008

154, 14 01

 

261

40196, 154,01 61

 

 

 

 

 

 

 

311

150,25

46727, 75

261

253,92

66273, 12  

 

21 139,5  

154,008

 

 

22

 

 

366,0   9375

404,167 5

 

 

404,   168  

 

 

23

 

253, 15 92

   

 

11,29 118,7 12,4738 12,47   875 122 2 382

106,2 384  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

24

10,59 137,3 11,6996 11,69   75 261 4 964

125,6 264  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

25

9,048 70,12 9,989 9,98982   75 781 82

60,13 799  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

26

120,3   125

 

315,2 41875, 6 132,83 9858

 

 

 

  132,825

 

 

 

 

150, 14 25

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

132,   825

 

132, 15 83

           

  27

 

 

186,8   625

 

 

206,296 2

 

 

206,   296  

 

 

 

 

 

 

186, 15 894 19,4 23 06

   

 

 

 

355,2 186,89 66395, 6 4 9624 78,26

1518,7 19,406 1356

 

 

 

 

 

 

 

 

 

28 18,75

125,7 20,7 813

20,7

 

105,0 813  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

29

46,30   5

51,1207 2  

51,1   207

51,1 23 21

 

128,2 6556,7 6 51,121 7946

 

 

 

 

 

 

 

30

 

210,1   5113

 

 

232,006   842

 

232,   007

 

 

31

 

 

592,4   7803  

 

 

 

 

 

 

35,7 23 11

146,2 5223,0 35,711 6 9086

125, 24 626

132,1 125,62 16598, 3 6 9634

60,1 25 38

 

10,5 35 28  

 

 

 

 

 

28

118

60,138

36

10,535

 

 

7096,2 84 379,26  

70,62 94,546

6676,8 3852

 

 

 

654,095   74

654,   096

94,5 559,5 46 DEP 54 524,6 559,55 29355 OT 2 4 3,219

 

 

 

 

 

 

 

32

868,6   7719

959,019 615  

959,   02

 

DEP 959,0 490 OT 2

959,02

46991 9,8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

33

573,3   7748

633,008 732  

633,   009

 

DEP 633,0 440 OT 1

633,01

27852 4,4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

34

498,3   75

550,206

 

550,   206

 

DEP 550,2 456 OT 1

550,21

25089 5,76

 

 

 

 

 

 

 

 

 

E

179,4   4125

198,103 14  

198,   103

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DEP 512 OT 198,1

10142 198,1 7,2

 

 

 

 

 

35 64,5

1018, 71,20 71,208   563 8

947,3 545  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     

36

50,67 45,73 55,9417 45,73 10,2   1875 688 5 688 049

10,2 35 05

 

33

336,76 10,205 5

 

 

 

 

 

 

37

135,8   4

149,967 36  

149,   967

149, 35 97

 

47

7048,5 149,97 9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

97

787,18

76356, 46

546,22

36159 7,64

 

 

38

 

 

1207,   7813

 

 

 

1333,39 05

 

 

 

787, 546,2 18 DEP 2 662 OT

 

 

 

 

 

39

492,6   6285

543,899 786  

543,   9

 

DEP 543,9 690 OT

543,9

37529 1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

40

489,6   1335

540,533 138  

540,   533

 

DEP 540,5 724,6 39167 540,53 OT 3 2 8,849

 

 

 

 

 

 

41

211,1 25,61 233,086 25,61 207,   2933 797 775 797 469

 

DEP 207,4 759,2 15751 207,47 OT 7 4 9,523

 

 

 

 

 

42

169,2 19,18 186,817 19,18 167,   1875 75 5 75 63

 

DEP 167,6 784,2 13146 167,63 OT 3 4 2,151

 

 

 

 

43

360,2   3438

397,698 75  

397,   699

 

DEP 809,2 32183 397,7 397,7 OT 4 4,748

 

 

 

 

 

 

44

471,3   975

520,422 84  

520,   423

 

DEP 520,4 859,2 44716 520,42 OT 2 4 5,681

 

 

 

 

 

 

 

F

186,9 42

206,337 42 6

164,   338

 

DEP 164,3 891,2 14646 164,34 OT 4 4 6,382

 

 

 

 

 

 

 

 

 

45

126,0 374,2 139,112 139,1   075 185 28 123

235,1 062  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

46

40,89 231,5 45,1438 45,14   1125 117 02 38

186,3 678  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

47

32,32 386,1 35,68 35,6868   5 76 68

350,4 892  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

35

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1333   ,39  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

             

48

210,0 74,56 231,904 74,56 157,   5863 3 722 3 342

157, 47 34

 

43,1 157,34

6781,3 54

 

 

 

 

 

 

 

49

377,4   5068

416,705 545  

416,   706

193, 47 149

86,2

193,14 16649, 9 4438

 

 

 

 

 

 

186, 46 368

129,3

186,36 24097, 8 3824

 

 

 

 

 

 

37,1 45 93

 

 

 

 

 

 

 

50

457,9   525

505,579 56  

505,   58

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

51

2109,   625

2329,02 6  

 

 

 

52

1974,   0884

 

 

V

80,5

?

19794 8989, 21852,7 990,9 2086 6406,   ,1 38 39 99 2 1

 

 

   

 

 

 

 

 

 

 

6412,0 172,4 37,193 732  

45

 

 

 

222,4

197,91 44015, 3 8512

 

 

197, 307,6 913 DEP 67 1165, 307,66 35862 OT 64 7 8,962  

 

2329   ,03

 

DEP   OT

1215, 2329 64

28312 25,56

 

 

 

 

 

 

2179,39 354  

2179   ,39

 

DEP   OT

1265, 27583 2179,4 64 35,82

 

 

 

 

 

 

42

88,872 42

 

DEP   OT

1321, 61947, 46,872 64 9101

 

2600 20743, 53947 7,39 112 4198

 

 

 

 

 

 

46,8   72

OBSERVAT ION COLONNE 4 = COLONNE 1 X 1,104 COLONNE 6 = COLONNE - COLONNE 5 COLONNE 13 = COLONNE 11 X COLONNE 12 Distance moyenne de transport = SOMME COLONNE 13/SOMME DE COLONNE 12

 

 

 

 

 

 

 

 

III.3. Epure de Lalanne III.3.1. définition L'épure de Lalanne est unecomplémentarité des méthodes appliqués dans le mouvement de terre elle permet de représentégraphiquement de mouvement des terres. Elle donne les détails de transports des terres d'un profil à un autre et d'un lieu ou plusieurs lieux d'emprunt de profils déblais à des profils remblais jusqu'à un dépôt précis dans les cas d'excès de déblais (cas de notre travail). Le report des cubes des terres est réalisé à partir d'une ligne de référence qu'on appelle ligne de terre LT.

III.3.2.Etablissem ent de l'épure de Lalanne L'épure de Lalanne est un moyen de représentation graphique de terrassement effectuée et établie de façon suivante (13(*)). Tout d'abord, on suppose que le volume de terrassement se trouve à chaque profil concentré au milieu même du profil en travers et non reparti sur toute la longueur d'application du profil.

Comme cela est réellement le cas en pratique, il faut ensuite tracer une ligne horizontale appelée ligne des terres (LT), ou encore ligne initiale, sur laquelle on portera à l'échelle choisie (celle du profil en long) les distances 1/2000 pour notre projet. On tracera des perpendiculaires à cette lignes de terre et qui partiront de tous les points des profils, sur les perpendiculaires, on portera les cubes des déblais et des remblais pris dans les colonnes 5 et 6 du tableau de mouvement de terre. Ici, on devra choisir l'échelle des cubes par exemple 1 cm pour 400 m3 le cas de notre projet. Les déblais seront portés de bas en haut sont positifs (+) et soit en bas les remblais sont négatif (-) en sautant d'un profil à l'autre par un échelon horizontal, cumulant les cubes à chaque profil. Le signe positif (+) indiques qu'on a des terres disponibles alors que le négatif (-) donne l'image d'un trou à combler. Pour la suite, on doit vérifier que le point final 0 se trouve à une distance de la ligne HH' égale à l'excès de remblais général, ou à l'excès de déblais, le point o situe au-dessus de HH' indiquant un cube positif  donc un excès de déblai ce qui est le cas pour mon travail ; pour un excès de remblais le point O est situé en dessous de la ligne HH' dont le résultat indique un nombre négatif. En générale la distance comprise entre la ligne de terre et le point O est égale à la différence, avec son signe, des totaux des colonnes 5 et 6 du tableau du mouvement des terres. Le lieu d'emprunt ou de dépôt choisi judicieusement sera indiqué sur l'épure par 2 traits perpendiculaire : - Recherche ensuite la ligne de répartition - Evaluer enfin le moment de transport.

III.3.2. Moment de Transport M P V G 0Le moment de transport est considéré comme le produit de différents cubes à transporter par leur distance respective de transport. Fig.31. Moment de transport Considérant la fig. MVGP dans laquelle le sens de la flèche indique qu'on transporte un déblai MV pour combler le remblai GP situé à la distance MP. La figure ainsi hachurée est le rectangle (MVGP) qui a comme surface le produit du cube MV par la distance MP. C'est donc cette surface que nous appelons moment de transport qui représente les quantités proportionnelles à la dépense des travaux de transport, dépense variant à la fois avec les cubes transportés et avec la distance des transports.

III.3.3. Choix du Dépôt Le tableau de mètre des terrassements nous a amené à conclure que notre tracé accuse un excès de déblais qu'il faudra évacuer hors du chantier.

Le choix du dépôt exige une étude judicieuse de la planche topographique mise à notre disposition car une mauvaise étude de celui-ci peut occasionner des conséquences néfastes à notre projet, et peut également influencer en hausse le coût du projet. Pour mieux faire le choix de dépôt on vérifie en priori les éléments ci -âpres : ü La distance de transport la plus courte sera la meilleur ; ü La topographie du site c'est à dire on ne peut pas placer. Les cubes aux endroits où il y a des collines car d'autres véhicules n'arrivent pas à y accéder facilement. C'est ainsi que nous avons choisi notre dépôt sur le profil 33 à gauche de l'axe a 440, 00m compte tenu de la topographie du terrain.

III.3.4. Etude de Lignes de Répartition Cette étude dépend en fait du choix de dépôt. Dans notre travail nous avons analysé 3 cas compte tenu de l'excès de déblai : 1e cas : dépôt à gauche Dépôt H' G R O

P V M H L 0Lorsque le dépôt se trouve à gauche, la ligne de répartition est tracée parallèlement à la ligne de terres à partir du point final. Fig.32. choix du dépôt a gauche Dans ce cas, le dépôt équivaut à un profil en remblai MN et l'épure se fermera en MVP... G0 sur la ligne LR qui est la ligne de répartition des sens de transport. 2e cas : dépôt à droite D 0 B Q Dépôt H' N M C

0Lorsque le dépôt se trouve à droite, la ligne de répartition est confondue à la ligne de terre(LR   ) Fig.33. choix du dépôt à droite

Considérant la figure 33 où on a un excès de déblai et le lieu du dépôt ainsi choisi est à l'extérieur (à droite) de l'épure. Le dépôt peut être considéré comme un profil comportant un remblai MN, DO étant le déblai. La compensation est alors faite dans ce cas sur l'horizontale HH' et où l'épure s'est transformée en une figure indiquant QBC... DOMN. Q Etant le point initial et N le point final, ces 2 points se trouvent donc situés sur la même horizontale HH. Celle -ci sera par conséquent la ligne de répartition des sens de transport 3e cas : Dépôt intermédiaire Lorsque le dépôt est intermédiaire, il sied de diviser le chantier en deux parties, considérer la première partie comme le cas d'un dépôt à droite et la deuxième partie comme le cas d'un dépôt à gauche et étudier les lignes de répartitions comme dans les 2 cas cités ci-haut, faisons référence à notre travail , avec un excès de déblai on a placer notre dépôt intermédiaire au point du profil 33. ü Illustration Fig.34. choix du dépôt intermédiaire H' L1 H 0 R2 Dépôt 0 L2 R1

IV.1 ASSAINISSEME NT ROUTIER IV.1.1 Généralités Ce sont les ouvrages de maçonnerie ou de charpentes nécessité par la construction d'une voie de communication, d'un dispositif de protection contre l'action de la terre ou de l'eau, et aussi d'un dispositif de retenue des eaux. Une route en terre représente un capital fragile, elle est toujours exposé au péril, elle ne peut résistée facilement que lorsqu'elle est équipé de ces derniers et surtout lorsqu'elle est bien entretenue. D'où il nous parait utile de pouvoir asseoir nos idées sur l'ensemble des éléments qui constituent le réseau d'assainissement de la route projetée.

IV.1. Types ou Groupes des Ouvrages

Généralement on classe dans la catégorie des ouvrages hydrauliques destinés à assurer l'écoulement des eaux de ruissellement de part et d'autres de la route, deux groupes a savoir : ü passage sous route : ouvrages devant recueillir les eaux provenant des fossés et celles de l'écoulement naturel (fond sec) pour le faire passer sous la route. ü Fossés14(*) : l'ouvrage que l'on place le long de la route en vue de collecter les eaux de ruissellement et les évacuer vers des exutoires et aussi de servir de drains pour éviter le remontée d'eau proche de la surface pour le sol a forte remontée capillaire. Ces groupes sont repartis de la manière suivante : ü Fossés en terre ou bétonnée ü Dalots ou buse en béton ou en métal ü Saignée

IV.2. Dimensionneme nt de Fosse

IV.2.1. Plan directeur de Calcul Pour bien dimensionnée le fossé, nous nous sommes servi des données de départ suivi d'un schéma directeur de calcul qui se repartie comme suite : ü Détermination des caractéristiques du bassin versant (ligne de crête, pente moyenne, superficie et débitsévacuer) ü Détermination de la section de fossé. Calcul de la vitesse d'écoulement des eaux de ruissellement par la formule usuelle de Bazin par la méthode rationnelle (La méthode rationnelle : elle est utilisée pour des petits bassins versants dont la superficie est < 4 km²). Il sied à signaler que si cette vitesse est supérieureà 4m/s on prévoit de décrochement pour réduire cette vitesse sans endommager le réseau routier existant. Néanmoins elle ne doit pas être ni trop faible, ni trop forte si non on pourra assiste au dépôt de sable dans le fossé et a des érosions des parois de la chaussée. ü Détermination de débit capables et des débits à évacuer, au cas où les fossés ne parviennent pas à contenir la quantité prévue (saturation) il faudra redimensionner. C'est dans cette optique que nous nous sommes engagés dans cette étude de l'assainissement routier. Pour se faire, les documents mis à notre disposition (la planche topographique et le cahier de charges) nous permettront de donner à nos ouvrages des dimensions qui leur permettront de prendre en charge les eaux pluviales susceptibles de produire des dégâts.

IV.1.2.Procédure de Calcul IV.1.2.1.Calcul de Débit On appelle débit la quantité d'eau qui tombe sur un bassin versant en une seconde. Pour arriver à le déterminer il faut suivre les opérations suivantes : 1°/ CALCUL DES SURFACES D'APPORT (SOUS-BASSINS) En ce qui concerne notre travail, nous avons divise notre site en deux sous-bassins (surface d'apport) : la surface boisée et la surface non revêtue. Pour la surface boisée, nous avons procédé à la décomposition en plusieurs figures géométriques simples pour déterminer sa superficie en hectare (ha). Concernant la surface nonrevêtue, nous avons considéré notre chaussée comme un rectangle dont la longueur est la distance allant de l'axe au bout de l'accotement soit 5mètre. Noter que l'unité de surface à prendre en compte est l'hectare (ha). 2°/COEFFICIENT DE RUISSELLEMENT Lors d'une précipitation, l'eau de la pluie tombe sur la surface terrestre ruisselle, une partie s'infiltre et une autre s'évapore ou est absorbée par la végétation. On appelle coefficient de ruissellement d'une surface donnée le rapport entre la quantité d'eau qui ruisselle et la quantité d'eau tomba. C=

 

Dans notre travail, il nous a été imposé par le cahier de charge les valeurs du coefficient de ruissellement que nous devons prendre en compte :

ü Pour la surface boisée : C= 0,05 ü Pour la surface non revêtue : C= 0,35 3°/ TEMPS DE CONCENTRATION C'est le temps mis par la pluie tombée au point du bassin versant le plus éloignée, pour atteindre la bouche du collecteur qui doit évacuer l'apport du bassin.il se décompose en deux temps partiels : a. Temps de parcours sur le terrain naturel  (T1) : le cahier de charge nous a imposé de considérer ce temps comme étant égal à 5min. (T1= 5min) b. Temps de parcours dans les fossés : il est calculé à l'aide de la formule : T2= 

 

Avec : - D : longueur du fossé - V : vitesse dans le fossé en m/s, on adopte généralement une vitesse de 1m/s D'où Tc= T1+T2 4°/ INTENSITE DE PRECIPITATION Une précipitation est caractérisée par la quantité de l'eau (exprimée en mm/min) tombée pendant un temps donné. Pour la ville de Mbuji Mayi en utilisant la méthode rationnelle la formule suivante permet de calculer l'intensité des pluies : i = 

 

Avec : - i = intensité des pluies en l/ha/s - Tc= temps de concentration = T1+T2 Ayant réuni tous les éléments, nous calculerons le débit par méthode rationnelle suivant la formule : Qo= (

 

)

Avec : - Qo= débit en m3/s - C= coefficient de ruissellement - i= intensité des pluies - 

Fréquence pluviale (on prendra le cas décennal où 

- K= coefficient correctif de l'intensité (K= 

 

 

Cette formule peut également s'écrire : Qo=C 

 

* 14 Conception routière zaïroise fascicule IV contribution à la conception au dimensionnement a la construction et à l'entretien des pistes et route non revêtue au zaïre, office de route cellule de recherche routière

IV.1.3. Calcul de Débit en Plein Section(QPS) IV.1.3.1. Dimensionnement des Canalisations L'objectif poursuivi étant de dimensionner les ouvrages d'assainissement, on doit :

ü Déterminer la forme de canalisation qui peut être rectangulaire, triangulaire, trapézoïdales, circulaire et ovoïdale. Le cahier de charges nous a imposé la forme rectangulaire dans la réalisation de notre projet. ü Indiquer leur dimension (la base et la hauteur). Comme dans les travaux de génie civil, le dimensionnement consiste à procéder avant tout au pré dimensionnement de l'ouvrage et effectuer ensuite le calcul de vérification. L'ouvrage étant pré dimensionné, nous procéderons aux étapes ciaprès : 1°/ calcul du périmètre mouillé : Pm = 2H+b 2°/ calcul de la surface mouillée : Sm = b×H 3°/ calcul du rayon hydraulique : Rh=    4°/ calcul de la pente longitudinale 5°/ calcul de la vitesse : la vitesse est donnée par la formule de BAZIN : V=

 

Avec : - V : vitesse en plein section - RH : rayon hydraulique - C : coefficient de rugosité dans le cas de notre travail on a utilisé 0,46 Et enfin nous calculons le débit en plein section suivant la formule : Qsp= Sm ×V N .B : l'ouvrage pré dimensionné sera retenu lorsque le débit en plein section est supérieur au débit à évacuer : Qsp > QO. ü Notion de la revanche On introduit la revanche pour déterminer la hauteur de remplissage de l'ouvrage dimensionné par l'effluent évacué. Le débit

correspondant à cette hauteur est appelé débit flottant (Q flot). La revanche est comprise dans l'intervalle : 10cm   . ü Illustration de calculde dimensionnement des fossés en bloc plein Choix de zone d'apport : 1. Tronçon de V - 42 à droite 2. Tronçon de 42 - 36 à droite 3. Tronçon de 7 - 10 à gauche Calcul de surface et débit 1. Tronçon de V - 42 à droite ü Espaceboisée C = 0, 05 - S1 = 

 

- S2 = 

 

- S3 = 

 

- S4 = 

 

- ST = S1 +S2 +S3 +S4 ST= 

 

ST = 9, 3504 ha - L = 384 m, D= 537, 40m -T1 = 5 min - T2 = 

 

-TC = T1 + T2 = 5 min +  -I = 

 

 = 

 

 

= 13,96 min  = 474, 50 l/ha/s

-Q01 = C 

 

 = 0, 05

 

-Q01 = 0, 20 m3 ü Chaussée non revêtue C = 0,35 -S = 537,40 

 

2687 m² = 0,2687 ha

-T1 = 5 min -T2 = 

 

-TC = T1 + T2 = 5 min +  -I = 

 

-Q02 = C 

 = 

 

 

 

= 13,96 min  = 474, 50 l/ha/s

 = 0, 35

 

-Q02 = 0,048 m3 -QT = Q01 + Q02 = 0,20 m + 0,048 m3 -QT = 0,248 m3 2. Tronçon de 42 - 36 à droite ü Espace boisée C = 0,05 -S = 

 

-T1 = 5 min -T2 = 

 

-TC = T1 + T2 = 5 min + 

 

-I = 

 = 545, 61 l/ha/s

 

-Q01 = C  -Q01 = 0,023 m3

 =   

 

 = 0, 05

= 8,10 min

 

ü Chaussée non revêtue C = 0,35 -S = 

 

931,2 m² = 0,09312 ha

-T1 = 5 min -T2 = 

 

-TC = T1 + T2 = 5 min + 

 

-I = 

 = 545, 61 l/ha/s

 

 = 

-Q02 = C 

 

 

= 8,10 min

 = 0, 35

 

-Q02 = 0, O2O m3 -QT = Q01 + Q02 = 0, 023 m + 0,020 m3 -QT = 0,043 m3 3. Tronçon de 7 - 10 à gauche ü Espace boisée C = 0,05 -S= 

 

-T1 = 5min -T2 = 

 

-TC = T1 +T2 = 5min

 

-TC = 7, 12 min -I= 

 

 = 

-Q01 = C 

 

 

 = 559, 64 l/ha/s  = 0, 05

Q01 = 0,047 m3 ü Chaussée non revêtue C = 0,35 -S = 

 

635,6 m² = 0,06356 ha

 

-T1 = 5 min -T2 = 

 

-TC = T1 +T2 = 5min

 

-TC = 7, 12 min -I= 

 

 = 

-Q02 = C 

 

 

 = 559, 64 l/ha/s  = 0, 35

 

Q02 = 0,014 m3 QT = Q01 + Q02 = 0, 047 m3 + 0, 014 m3 QT = 0,061 m3 v DEBIT UTILE POUR DIMENSIONNER LA ROUTE -Q0 = 0,248 m3 + 0,043 m3 + 0,061 m3 Q0 = 0,352 m3 v PREDIMENSIONNEMENT DE L'OUVRAGE 1. Calcul de la pente hydraulique Fig.   35. a. predimensionnement du fossé I=  I = 

   

= 0,038 m/m

- 0,55 ? 0,40 0Section propose 0,40 m X 0,55m

- Calcul du débit en plein section (QPS) - Surface mouillé = 0,40 X 0,55 = 0,22 m² - Périmètre mouillé = 

 

- Rayon hydraulique = 

 

 = 0,147 m

- Vitesse V=

 

 = 

 

 =     = 2, 95 m/s

- QPS= V X Sm = 2, 95 m/s X 0, 22 m² QPS= 0,649 m3 ü QPS   Q0 donc les dimensions retenues conviennent pour drainer les eaux de la route - Calcul du Q de flot : Fig.   35. a. section retenue du fossé -Revanche varie de 10 à 20 cm 0,55 ? 0,17 0,40 0,38 0-R = 17 cm = 0, 17 m -Hr = 0, 55m- 0, 17 m -Hr = 0, 38 m -Sm= 0, 38 X 0, 40 = 0,152 m² -Pm = 

 

-Rh = 

 

 = 0,131 m

-V = 

 

 =     = 2, 32 m/s

-Qflot= V X Sm = 2, 32 m/s X 0, 152 m² = 0,352 m3 ü QPS

 

Pour le cas de ce travail, nous avons pris en considération le fossé de forme rectangulaire de section 0,22 m² avec 0,40 m d'ouverture et 0,55 m de profondeur en tenant compte de la vérification des dimensions pour qu'elles puissent suffisamment contenir les débits qui leurs seront soumis. IV.1.3.2. Dimensionnement des Buses Nous sommes parvenus à dimensionner les buses en se référant de la formule de Manning Strickler : V= KsRh2/3 .I1/2 Avec : - V= vitesse - Rh= rayon hydraulique - I= pente (1%) - Ks= coefficient de rugosité (70) Sachant que : Rh= 

 

- Q= Sm×V - Q= Sm×KS× = 

 

2/4

. I1/2

 

2/4 1/2

.I

= = 

   

- 

Dn = 

 

Avec Dn= Diamètre de la buse. (Diamètre normal) ü Recherche de débit en plein section. Qps=

 

L'ouvrage est bien dimensionné si Qps>Qo ü Recherche de la vitesse en plein section et de hauteur de remplissage si Qps>Qo, on doit calculer rQ (rapport de débit) rQ= 

 

La valeur de rQ trouvée est rapportée à l'abaque pour lire le rapport de hauteur (rh) et le rapport de vitesse (rv)Hr= rh×Dn (Hr= Hauteur de remplissage) - Vps= 

 

- Vflot= Vps×rv Illustration de dimensionnement de buse au point de profil N0 : - Q0= 0,119 m3/s - I= 0,01 m/m - Ks= 70(coefficient de rugosité pour le béton) - Dn= (

 

Or dans le marchéla valeur actuelle d'achat ou de fabrication de buse varie de 60 cm de diamètre et 1m de diamètre d'où pour notre travail on a utilisé la buse de 0,60 m de diamètre.

- Qps= 

 

m2/s

Qps> Q0. - rQ= 

 

- rh= 0,78et rv= 1,17 - Hr= Dm × rh=0, 60×0, 78= 0, 78 m - Vps= 

 

 m/s

- Vflot= Vps × rV = 1, 36 × 1, 17 - Vflot= 1, 59 m/s. Nous aurons deux traversés busés au point et au point avec un diamètre de 0,60 m à chacun

IV.2. STRUCTURE DE LA ROUTE IV.2. Généralités15(*) La structure d'une route en terre est caractérisée par sa couche de roulement appelée également couche de revêtement primaire ou

couche d'amélioration. C'est cette couche qui est revêtue des matériaux de bonnes qualités routières et qui doit supporter le trafic mieux que ne le fasse le terrain naturel rencontré au hasard le long du tracé. La méthode de dimensionnement de la route que nous exposerons dans les lignes qui suivent qu est tirée de normes routière congolaise (office de route, cellule de recherche routière).

VI.3.Choix de Matériaux16(*) Dans la réalisation de la couche de revêtement primaire, le choix est fait sur le sol dit de bonne qualité routière. Mais, que faudrait - il entendre par sol routier de bonne qualité ? De nombreux auteurs définissent les qualités routières d'un sol en fessant observé : - Qu'il s'agit d'un sol qui oppose une résistance au poinçonnement sous l'action des roues des véhicules, autrement dit, les roues ne doivent pas laisser des traces d'ornières. - Qu'il s'agit d'un sol qui oppose une résistance à l'usure superficielle. - le coefficient de frottement de la roue sur le sol doit être suffisant pour que le véhicule ne dérape pas et que les roues motrices ne patinent pas. - que le sol puisse conserver sa triple résistance au poinçonnement, à l'érosion ou au dérapage à n'importe quelle saison de l'année. Les qualités ainsi énumérées répondent à des exigences sévères et contradictoires qui apparaissent fort heureusement dans des sols mixtes associant une argile à un sable et que l'on doit par conséquent identifier. L'expérience en cette matière reste le seul juge.

Un bon sol routier ne doit pas non plus contenir des matières organiques ou d'humus. Dans les pays tropicaux, les principaux sols routiers rencontrés sont les latérites et les sables argileux. Sur base de données géotechnique de l'office de route, la ville de Mbuji Mayi a deux sortes de sol à savoir le sable argileux et la graveleuse latérite. Notre choix s'est attelé pour la graveleuselatérite que nous allonsutiliserpour la couche de revêtement primaire

VI.4.Dimensionn ement des Structures des Chaussée non Revêtue VI.4.1.Generalite1 7(*) Une structure routière étant un ensemble des couches constituées des matériaux, on doit au préalable déterminer l'épaisseur de chacune de ces couches. C'est ce qu'on entend par dimensionnement de structure qui du reste est une question très délicate à résoudre.

Les principes généraux de dimensionnement ne diffèrent pas fondamentalement de ceux utilisés dans d'autres domaines de génie civil à savoir ; vérifier que les contraintes et déformations engendrées par les sollicitations ne dépassent pas les valeurs admises pour les différents matériaux constitutifs. Dans l'étude de dimensionnement des chaussées, la prise en compte des facteurs déterminants cités ci - dessous est l'élément primordial à considérer. Il s'agit : - Trafic (charge par roue, répartition, nombre de passages) ; - Conditions locales climatiques et hydrologiques ; - Portance du sol ; - Propriétés mécaniques des matériaux.

VI.4.2. Paramètres de Base La méthode de dimensionnement usuellement utilisée en R.D.C prend en compte 2 paramètres d'entrée dans la détermination des épaisseurs des couches. Il s'agit : - la portance du sol de plateforme - le trafic ü LA PORTANCE La portance est la capacité qu'a un sol de résister aux charges qui lui sont soumises.

Ce paramètre est très important dans la construction de la chaussée car elle permet d'affirmer ou de déterminer, à l'aide de l'essai CBR, la qualité d'un sol, à supporter une structure routière sans qu'il se produise les phénomènes de tassement excessif Dans le cadre de notre travail, le sol de la ville de Mbuji Mayi a un CBR égale à 11 ü LE TRAFIC Le trafic est une fréquence ou une répétition des véhicules roulant sur un itinéraire. Le trafic constitue même le de base dans la technique de dimensionnement d'une chausse. Il est identifié par : ü Le nombre des véhicules par jour ; ü Le nombre cumulé des poids lourds ; ü Pour le cas de ce présent travail nous avons un Trafic de 100 - 300 véhicules par jour.

VI.2.4. Dimensionnemen t d'Assise Le dimensionnement d'une route en terre nécessiteuncalcul de l'épaisseurminimaldesmatériaux sélectionnés pour que le sol de plateforme résiste au poinçonnement d'une part et unedétermination de la surépaisseur utile pour remédier à l'usure des matériaux sous le trafic d'autre part, en tenant compte de la fréquence prévue de rechargement lors de l'entretien. L'épaisseur totale de la chaussée est la somme de l'épaisseur minimal calculée à partir de la méthode adoptée, et l'épaisseur du rechargement dans le cadre de notre travail nous avons adopté la

fréquence prévue pour le rechargement de 5 ans. Le dimensionnement de la chaussée consiste à : ü Déterminer les épaisseurs des différentes couches ; ü Déterminer les matériaux adaptés ayant des caractéristiques souhaités. Ceci dans le but : ü D'éviter le poinçonnement de la plateforme ; ü De permettre à la chaussée de supporter le trafic. Notre chaussée étant une route en terre alors son corps est composé d'une couche d'amélioration ou d'une couche de roulement ou revêtement primaire - Couche de roulement 18(*): couche de roulement ou couche d'amélioration ou revêtement primaire, il s'agit toujours de la couche de matériaux dotés de qualités routières dont on revêt la plateforme, cette couche de roulement ne prétend pas avoir les qualités d'une chaussée revêtue : on lui demande seulement d'offrir les meilleures qualités routières possibles, compte tenu des matériaux disponibles et du climat.

VI.2.4. 1.Methode de Dimensionnemen t19(*) a. Méthode CBR Dans cette méthode, l'épaisseur dépend du CBR du sol de la plateforme et du trafic prévu étant donné que certaine plastification

de sol est admise, on prend en compte pour ce dimensionnement un CBR supérieur à celui habituellement retenue Pour ce faire, on exploite le diagramme de l'essai CBR, on trace l'asymptote au courbe effort - déformation qui fournit la charge de rupture, le CBR est calculé par un enfoncement de 2,5 mm, à partir de la pression égale a la moitié de la contrainte rupture on obtient ainsi le CBR corrigé utilisé pour la détermination de l'épaisseur de la chaussée par la formule de Peltier : e=

 

- e : épaisseur en cm ; - N : nombre de poids lourds de plus de 3 T par jour ; - P : poids de la roue maximale de roue(ou de deux roue jumelés). ü Calcul de l'usure sous le trafic L'estimation de l'épaisseur correspondant à l'usure annuelle des routes en terre est calculée de deux façons dans le guide de dimensionnement du CEBTP : - L'estimation partant sur l'observation de routes d'Afriques tropical Tableau n° 16 : usure sous le trafic Trafic (véhicule/ jour) Usure annuelle (cm/ans) 10 - 30

1

30 - 100

2

100 - 300

3

- Etude de la commission économique de nations unies pour l'Afrique GLA = f

- GLA : Perte annuelle moyenne de gravier en mm - f : 0,94 pour graveleux latérite

 

- TA : trafic annuel dans le deux sens de direction en milliers de véhicule - RL : pluviométrie annuelle en mètre - Vc : pente en m/km - Illustration Selon l'expérience pour corriger un CBR, on prend la valeur du CBR on le divise par 0,7 d'où pour notre cas pour un CBR égale à 11 nous aurons un CBR de 16 ü Epaisseur totale de la chaussée Epaisseur est obtenue de la manière suivante : ech= e + (GLA    n) Avec : - e : l'épaisseur minimale de la chaussée - GLA : l'épaisseur de l'usure annuelle - n : nombre d'année avant le premier rechargement, pour ce travail on a choisi une période de 5 ans - Illustration par rapport à notre travail Poids maximale pour une roue en RDC est de 6,5T, pour un trafic de 100 - 300 nous aurons 75 véhicules poids lourds de plus de 3 T ou le 30% du trafic général. e = 

 

 = 19,2 20 cm

ü Calcul de l'usure annuelle Sachant que notre route a un trafic de 100 - 300 véhicules par jour selon le tableau du guide du CEBTP nous aurons une usure annuelle de 3 cm/ans. D'où l'épaisseur totale sera égale a : ech= 20 cm + (3

 

5 ans) = 35 cm

- e = 35 cm b. La méthode des abaques TRRL (Transportation Road ResearchLaboratory) Cette méthode permet également de calculer l'épaisseur minimale pour une route en terre, elle est fonction du CBR du sol de plateforme et du trafic de véhicule de plus de 3 T (poids lourds).Cet abaque nous donne pour une classe de trafic et un indice de CBR corrigé donné, l'épaisseur minimale de la chaussée en cm, dans le cadre de notre travail nous avons un CBR corrigé de 16 et un trafic D, nous aurons une épaisseur minimale de 20 cm Fig.36. abaque du RRL

Compte tenu de l'usure sous le trafic de 3 cm/ ans pour le graveleux naturel pour un trafic allant de 100 à 300 véhicule par jour, nous dirons que notre épaisseur totale de la chaussée sera égale à 35 cm. Comme je l'avais énoncé au début de ce point(structure de la route), que la méthode que nous avons utilisé pour ce travail est le norme de dimensionnement de route en terre suivant la méthode congolaise de l'office de route, qui prévoit pour un CBR corrigé de 16% une couche de roulement de 20 cm. Notre route est dimensionnée de la manière suivante : Couche de revêtement primaire : ü couche d'amélioration de 15 cm en graveleux latérite

ü couche de roulement de 20 cm en graveleux latérite Fig.37. structure proposée 15 cm 20cm Plateforme 0

CHAPITRE V. EVALUATI ON DU PROJET Dans le contexte d'investissement routier, il est nécessaire d'évaluer les valeurs du cout de travaux effectués c'est-à-dire le devis estimatif et devis descriptif des diffèrent travaux a effectués.

V.1. définition de Quelques Termes V. 1.1. Mètre Un métré ou avant - métré a pour projet de faire connaitre les quantités applicables à chaque opération élémentaire ces quantités ne s'expriment pas de la même façon pour tous les éléments de la construction20(*). Ou encore c'est une description détaillée d'un ouvrage de construction en classant les différents travaux à exécuter suivant leur nature.

V.1.2. Devis. Le devis indique le montant estimé du projet. En effet, le montant à prévoir est obtenu en additionnant les produits des quantités déterminées dans le métré par les prix applicables pour chaque matériau21(*).

V.1.3. Prix Unitaire Le prix unitaire est la valeur exprime en monnaie du matériau destiné à la réalisation des travaux et évalué en son unité de mesure.

V.1.4. Prix Total. C'est la somme totale de frais à déployer pour les travaux (C'est la sommation de tous les sous - totaux).

V.1.5. Quantité. C'est une indication pour chaque poste donné ayant fait l'objet de mesure ; le nombre d'unité représentatif.

V. 1.6. Sous - total. Il est défini comme étant la somme des frais de matériaux mise en oeuvre, ou encore la somme des valeurs à une destination donnée.

V. 1.7. Autres postes. a. Installation et repli chantier. Ce prix rémunère forfaitairement les frais d'installation de chantier ainsi que l'amenée et le repli du matériel Il comprend : ü Les frais d'entretien, de nettoyage y compris gardiennage ; ü L'amenée et le repli du matériel et engins nécessaires à l'exécution du chantier ; ü L'aménagement des aires nécessaires au stockage des matériaux et matériels, des baraques de chantier ; ü L'enlèvement en fin de chantier de tous les matériels, les matériaux en excédant et la remise en état des lieux ; ü Démontage de la cabane mixte en bois et tôle ; ü La remise à l'état des alentours immédiats du bâtiment à réhabiliter. ü D'une manière générale, toutes les sujétions de l'environnement sur chantier ; ü La remise en état du site après exécutions des travaux dont on doit débarrasser le chantier des matériaux et matériels après le finissage des travaux. Il consiste donc à dégager son pourcentage évalué à 7% du cout de travaux à réaliser. b. Les frais d'études C'est une somme d'argent qui permet de mener les études d'un projet, et qui doit être fixé à 5% du cout global de travaux à réaliser. c. Le contrôle et surveillance22(*)

Le travail n'exclus pas contrôle et la surveillance, pour être sûr que les travaux ont étés exécutés en toute conformité avec le cahier de charge et des recommandations exigées, il est important de procéder par le contrôle et la surveillance, nommée : opération des contrôles et des surveillances. Ces travaux sont en charge des organismes tels que BTC et des bureaux d'études réputés crédibles. Les frais destinés à ces opérations sont de l'ordre de 6% du sous totale de travaux exécutés. d. Imprévus Les frais imprévus sont des dépenses qui surviennent au cours de la réalisation des travaux sans avoir été évalués lors des études. Le cout relatif aux imprévus est estimé à 10% du sous total. e. T.V.A Taxe à la Valeur Ajouté (16%)

V.2.Evaluation Quantitative et Estimative

V.2. 1.Nature de Travaux A.Travaux Préparatoires 1. TERRASSEMENT · Déblai : 19794,15m3 · Remblai : 7397,10 m3 ü DEBROUSSAILLAGE Il consiste à se débarrasser des herbes et arbres dans l'emprise pouvant gêner l'exécution des travaux. - Longueur de la route (L) = 1994,32m - Largeur de l'emprise (l) = 20m - S=L×l= 1994,32× 20= 39886,40 m2 ü MISE EN FORME DE LA PLATE-FORME - S= L   l avec L= 1994, 32m - L= 10 m - S= 

 

 10= 19943, 20m²

2. ASSAINISSEMEN T a. Fosse Maçonne ü FOUILLE : Etant donné que l'emplacement de caniveaux nécessite l'extraction de terre exprimée en volume, nous sommes obligés de connaitre ce cube ,il se calcul par la formule suivante : - V= L

 

Avec : - L= longueur de la route, l = base de fossé, H= Hauteur de fossé Ce volume doit être multiplié par 2 parce que les ouvrages d'assainissement seront placés de part et d'autre de la chaussée. - L= 1994, 32 m - H= 0, 55 + 0, 15 = 0, 70 m - l= 0, 40+ (O, 20x2) + (0,10x2) = 1, 00 m - V= 2(1994, 32 x 0, 70 x 1, 00) = 2792, 048m3 ü BETON DE PROPRETE DOSE A 150kg/ m3 - LT= 1994,32 m - L= 0,80 m - ép.= 0,05 m - V= 2(1994, 32 x 0, 80 x 0,05m) = 159, 5456 m3 ü BETON RADIER DOSE A 350 kg/ m3

- LT=1994, 32m - L= 0,80 m - ép= 0,10m - V= 2(1994, 32 x 0, 80 x 0,10m) = 319,0912 m3 ü MACONNERIE PAROIS EN BLOC PLEIN - L=1994, 32m - l=0, 20 m - H= 0, 35 m - V= 4   (L   I   h) - V= 4   (

 

0, 20

 

0, 35m)

- V= 558,4096m3 ü ENDUIT L'enduit est une couche qu'on ajoute sur les maçonneries pour le rendre soit lisse soit imperméable, ces travaux arrivent souvent en dernier lieu dans la construction sa surface est déterminée de la manière suivante : - LT= 1994,32 m - H= 0,55 m - S= 4   (

 

0, 55)

- S= 4387,504 m2 ü BETON POUR COLONNE - Nbre colonnes = 

 

 colonnes

- Nbre de colonne = 

 

- V= l x e x H = (0, 20 x 0, 20 x 0, 55) = 0,022 x 

 

= 35,2m3

ü RAIDISSEUR Sont des poutres transversales qu'on met pour lutter contre les poussés des terres exercées par le sol derrière la paroi. Il se place presque à chaque 5 m et son volume se détermine par la manière suivante :  - Nbre raidisseur = 

 

- Nbre de raidisseur = 

 raidisseurs  

- L= 0,40 m - l= 0,20 m - e=0,20 m - V= (0,40m x 0,20m x 0, 20m) = 0,016m3 x 800 = 12,80m3 ü CHAINAGE - LT= 1994,32 m - e= 0,20 m - H= 0,20 m - V= 4(1994,32 x 0,20 x0, 20) = 319,09 m3 b.TRAVERSEE DES BUSES ü FOUILLE Comme tout autre ouvrage d'assainissement, l'emplacement de buse nécessite l'extraction des terres. Ainsi, nous sommes appelés à déterminer cette quantité de terre exprimée en cube par la formule suivante : - V= 2(L - V=2(10   1

   

80)=19,2 m3

ü BETON DE PROPRETE DOSE A 150kg/ m3

- L= 10,00 m - l= 0,70 m - ép.= 0,05m - V= 2(10 x 0, 70 x 0,05m) = 0,70 m3 ü Béton radier dose a 300kg/m3 - V= 2   (L   l   ep) - V= 2   (10   0,70   0,10)= 1,4m 3 Nous aurons 10 buses de 1m par traverse, donc autotal 20 buses. 2. CHAUSSEE ü MISE EN OEUVRE DE LA COUCHE DE ROULEMENT OU COUCHE D'AMELIORATION C'est une couche dont la mise en oeuvre se fait sur volume, c'est une couche qui reçoit la charge de véhicule en premier lieu. - LT= 1994, 32m - L= 10,00m - e= 0,35m - V= 1994, 32m     10, 00m    0,35m = 6980, 12 m3 Tableau n°: Bordereau de Prix

- TABLEAU SYNTHESE N DESIGNATION

UNITE QUANTITE P.U.

P.T.($)

°

($)

A. CHAUSSEE 1 DEBROUSSAILLAGE

m2

39886,4

0,13

5185,232

2 DEBLAI

m3

19794,15

8

158353,2

3

3 REMBLAI

m

7397,1

13,5

99860,85

4 MISE EN FORME PLATEFORME

m2

19943,2

0,7

13960,24

COUCHE DE ROULEMENT ET COUCHE D'AMELIORATION

m2

6980,12

25

174503

5

SOUS TOTAL 1

451862,522

B. ASSAINISSEMENT B.1.FOSSE m3

2991,48

12

35897,76

BETON DE PROPRETE dosé a 150 kg/m²

m3

159,5456

180

28718,208

3 BETON RADIER dosé a 350 kg/m²

m3

319,0912

388,57 123989,2676

4 MACONNERIE EN BLOC PLEIN

3

m

558,4096

252,36 140920,2467

5 ENDUIT

m²

4387,504

9,09

m3

367,09

388,51 142618,1359

m3

19,2

12

230,4

BETON DE PROPRETE dosé a 150 kg/m²

m3

0,7

180

126

3 BETON RADIER dosé a 300 kg/m²

m3

1,4

333,01 466,214

4 BUSES

Pce

20

180

1 FOUILLE 2

6

COLONNE + RAIDISSEUR + CHAINAGE

39882,41136

B.2.TRAVERSEE BUSE 1 FOUILLE 2

3600

SOUS TOTAL 2

516322,6435

SOUS TOTAL 1 +2

968185,1655

AUTRES POSTES 1

INSTALATION ET REPLI DU CHANTIER

5%

 

 

48409,25828

2 FRAIS D'ETUDE

5%

 

 

48409,25828

3 CONTROLE ET SURVEILLANCE

6%

 

 

58091,10993

4 IMPREVUS

10%

 

 

96818,51655

SOUS -TOTAL

251728,143

TOTAL GENERAL

1219913,309

TVA TOTAL GENERAL + TVA

16%

 

 

195186,1294 1415099,438

CONCLUSI ON Toute chose à un début et une fin, nous voici arrivés au terme de notre étude qui a porté sur