Chassis - understell og karosseri 8210022768 [PDF]

Zitiervorschau

Tidens bilfagserie

Chassis understell og karosseri

B Nasjonalbiblioteket •

Depotbiblioteket

(SD ^(0

Tiden Norsk Forlag

Originaltittel: Moottorialan perusoppi, Alusta © 1981 Jouni Annunen, Veikko Hyvårinen, Pekka Mattila og Forlagsaktiebolaget Otava

© Norsk utgave Tiden Norsk Forlag 1983

Det må ikke kopieres fra denne bok utover det som er tillatt etter bestemmelsene i «Lov om opphavs­ rett til åndsverk», «Lov om rett til fotografi» og «Avtale mellom staten og opphavsmannsorganisasjonene om opphavsrettslig beskyttet verk i undervisningsvirksomhet». Brudd på disse bestemmelsene vil bli anmeldt. Godkjent av Kirke- og undervisningsdepartementet den 24. august 1982 for bruk i den videregående skolen, studieretning for håndverks- og industrifag. Oversettelse: forlagsservice a.s, Kjell Ringstad.

Bearbeiding/tilrettelegging: forlagsservice a.s. Omslag: Tor Berglie

Sats: sats-montasje a.s Trykt i Finland av Forlagsaktiebolaget Otavas trykkeri Keuruu 1983.

ISBN 82-10-02276-8

Forord Chassis — understell og karosseri inngår i Tidens bilfagserie, som i første omgang omfatter fem grunnbøker om bilteknikk. De fire andre bøkene i serien behandler bremser, kraftoverføring, motorer og bilens elektriske an­ legg.

Tidens bilfagserie tar sikte på å dekke pensum for bilmekanikere. Denne boka inneholder det grunn­ leggende lærestoffet om chassis — understell og karosseri. Læreboka er lagt opp med tanke på un­ dervisning i klasser eller grupper og studier på egen hånd. Boka er godkjent av Kirke- og under­ visningsdepartementet for bruk i videregående skole, studieretning for håndverks- og industri­ fag. Fagteorien i lærebøkene er supplert med et stort antall øvingsoppgaver som en kan velge blant alt etter det trinn i opplæringen en befinner seg på. En del av øvingsoppgavene er vel egnet som ut­ gangspunkt for mer dyptgående studier. Det er meningen at en skal finne fram til svarene på disse oppgavene gjennom diskusjoner i klassen eller gruppa og ved å studere verkstedhåndbøker og annen tilgjengelig faglitteratur. Veiledninger i praktisk arbeid er utviklet i tilknyt­ ting til teoridelene. De tar opp praktiske momen­ ter av generell karakter som en vil kjenne igjen fra ulike arbeidsplasser. Veiledningene supplerer verkstedhåndbøkene, men erstatter dem ikke. Arbeidsmiljø og yrkesliv blir behandlet i egne av­ snitt om «Liv og helse», som en finner både i fag­ teorien og i veiledningene i praktisk arbeid. Hen­ sikten er å fremme ansvarsfølelsen hos den enkel­ te på arbeidsplassen og bidra til et bedre arbeids­ miljø i bedriftene. Tidens bilfagserie bygger på et finsk læremiddelopplegg og er resultatet av et samarbeid mellom Otava forlag i Finland, Liber Låromedel i Sverige og Tiden Norsk Forlag. Oversettingen til norsk og bearbeidingen for norske forhold er utført av Kjell Ringstad, Forlagsservice a.s.

Innhold Bilens utvikling ................................................

7

Pionertida ...................................................... 9 Viktige forbedringer før den første verdenskrigen...................... 12 Etter den første verdenskrigen..................... 15 Bilen som forbruksvare — 1930-tallet................................................... 18 Den andre verdenskrigen — nye drivstoffer........................................ 19 Etterkrigstida ................................................. 20 Framtida ......................................................... 22 Alternative brennstoffer................................ 23 Alternative motorer ....................................... 24

Ramme, chassis og karosseri..........................

29

Bærende konstruksjoner ............................... Konstruksjoner med separat ramme............ Festing av karosseriet .................................... Materialer og profiler.................................... Konstruksjoner med selvbærende karosseri ................................................. Andre karosserideler..................................... Dører, panser og bagasjelokk...................... Vinduer........................................................... Interiør og seter.............................................. Ventilasjons- og varmesystem...................... Spyleanlegg..................................................... Forkrommede eller elokserte karosserideler ......................................... Tilhengerfester................................................ Skader på bilens bærende konstruksjoner ...................................... Måltegninger og målemetoder..................... Dataunderlag ................................................. Stell og vedlikehold av chassis og karosseri ............................................ «Liv og helse» — Rustbehandling og sprøytelakkering ................................... Øvingsoppgaver 1 —17...................................

30 30 32 33

34 36 36 40 42 43 44

Glidelager........................................................ 64 Rullelager ....................................................... 65 Opplagring av hjul......................................... 70 Framhjulsopplagring..................................... 70 Bakhjulsopplagring ...................................... 72 Fjæring............................................................ 74 Fjærtyper ........................................................ 74 Støtdempere................................................... 80 Bakhjulsoppheng .......................................... 83 Bakhjulsoppheng for biler med bakhjulsdrift.................................. 83 Bakhjulsoppheng for biler med framhjulsdrift ................................ 86 Styregeometri og hjulvinkler........................ 87 Kingbolthelling og camber (hjulhelling) ............................................ 88 Caster (kingbolthelling bakover eller framover)......................... 89 Hjulenes rett-fram-stilling ............................ 90 Hjulspissing (toe-in)...................................... 91 Spredning i sving (toe-out).................................................. 92 Framhjulsoppheng og justering av forstilling........................................... 93 Framhjulsoppheng for biler med bakhjulsdrift ......................... 93 Framhjulsoppheng for biler med framhjulsdrift........................ 100 Øvingsoppgaver 18—66 ................................ 101

45

46 Styreinnretninger................................................

To grunnkonstruksjoner .............................. 106 Kuleleddene i styreinnretningen ................. 108 Styreveksler ................................................... 109 Styresnekke med skrue og tapp.................... 109 Styresnekke med skrue og rull..................... 110 Styresnekke med skrue og kulemutter .............................................. 111 Styresnekke med sektor og kulemutter .............................................. 111 Tannstangstyring........................................... 112 Styringsdempere............................................. 113 Servostyring ................................................... 114 Servostyring med tannstang......................... 114 Servostyresnekke med skrue og kulemutter .............................................. 117 Ratt og rattstang............................................ 120 «Liv og helse» — Styreinnretningen............ 121 Øvingsoppgaver 67—81 ................................ 121

47

49 51 52

53 54

Bilens kjøreegenskaper .....................................

55

Fjæring........................................................... Hjuloppheng og forstilling............................

56 57

Hjuloppheng og fjæring..................................

61

Lagre — en orientering.................................

63

105

4

Hjul og dekk........................................................

123

Hjulkonstruksjoner ...................................... Felgbetegnelser .............................................. Montering av hjul.......................................... Dekkonstruksjoner ........................................ Dekkbetegnelser............................................. Piggdekk ......................................................... Lufttrykk i dekk............................................. Anbefalinger og bestemmelser om hjul og dekk..................................... Feil og skader på hjul, felger og dekk.......................................... Urundhet og kast............................................ Ubalanse ......................................................... «Liv og helse» — Hjul og dekk.................... Øvingsoppgaver 82—131 ..............................

124 127 128 128 131 133 134

136 136 136 138 139

Stikkordregister ..................................................

141

135

Norge tidlig med — men suksessen uteble Norsk bilproduksjon inntar en beskjeden plass i bilhistorien, selv om vi var forholdsvis tidlig ute. Mekanikeren Paul Henning Irgens hadde allerede i 1880 klare planer for en bensindrevet bil. Det var hele seks år før Karl Benz kom med sin første vel­ lykte modell. Konstruksjonsplanene til Irgens ble aldri satt ut i livet. Et par senere forsøk av andre ble ikke noen særlig suksess. I 1908 startet Norsk Automobil ogVognfabrik i Oslo bilproduksjon, og i perioden 1908—1911 ble det laget 10 biler. På bildet ser vi bil nummer to. Den neste, bil nummer tre, står i dag på Norsk Teknisk Museum i Oslo, og den er fremdeles fullt kjørbar. Etter annonsen i Dagbladet å dømme,, mente fa­ brikken å ha klare fortrinn i konkurransen med utenlandske biler. Men forhandlere av importerte biler hadde også sterke argumenter å føre i mar­ ken går det fram av annonsen fra Aktieselskapet Auto, og norsk bilproduksjon kom aldri over forsøkstrinnet.

Ved .it kjobe en

at D

i Pyntegjenstander på karosseriet er til vanlig festet med skruer. Listene blir satt fast med fester av forskjellig slag eller med klemmer (klips). Se bil­ det.

Klemmene blir ført inn i et hull i karosseriet. Lig­ nende klemmer blir også brukt til å feste trekket inne i bilen.

Ulike fester pg klips for lister og trekk innvendig 1 Karosseriplate 2 List 3 Klips

Pyntelister kan også limes fast.

45

Tilhengerfester Koplingsanordninger for tilhengere er til vanlig standardutstyr på lastebiler, men betraktes som ekstrautstyr på personbiler. De skal monteres slik at de ikke skader bilen, og slik at festet kan ta opp de trekkrefter som for eksempel en campingvogn med last kan skape.

Flere fabrikanter har ferdige koplingsanordninger som er konstruert slik at de tilfredsstiller de krav som loven stiller. Fabrikantene har også laget monteringsanvisninger for sine produkter.

Tilhengerfeste

Øvingsoppgave 9— 13

Skader på bilens bærende konstruksjoner Virkning på bilen

Bilens bærende konstruksjon skal alltid være helt feilfri. En bil med skader i bærende deler kan være farlig i trafikken, ikke bare for dem som er i bilen, men også for medtrafikanter på vegen. Hjuloppheng og styreinnretning er festet til chas­ sis eller bærende karosseri. Vri- og bøyepåkjenninger kan på den måten påvirke bilens styreegenskaper. Bilens kjøreegenskaper er i høg grad avhengig av hvordan hjul og styring er montert i forhold til hverandre og til bilens senterlinje. I no-, en situasjoner kan også svært små avvik ha stor innvirkning, og tilsynelatende svært små feil kan få store konsekvenser. I verste fall kan styreinnretningen til og med låse seg. Feil i chassiset kan også føre til unormal slitasje på dekkene. Skader i bærende deler kan gi unormale belastninger også i andre deler av bilen. En forandring i motorens stilling i forhold til girkassa og mellomakselen kan gjøre at girene ikke blir holdt inne, og at koplin­ gen blir utslitt raskere enn normalt. Enhver foran­ dring av vinkelen mellom bakakselen og mellom­ akselen kan forårsake ulyd og unormal slitasje på mellomakselleddene.

LIV OG ) HELSE

Vær oppmerksom på slitasjer som kan tyde på skader i bilens bærende konstruksjon. Rustangrep kan også svekke bilens bærende konstruksjon.

Skadetyper

Uansett hvordan chassiset er oppbygd, kan det få alvorlige retningsfeil etter kollisjon, avkjøring eller annen unormal belastning på bilen. Chassisreparasjoner som oppretting av ramma blir utført

ved spesielle verksteder. Slike skader kan en også få på både ramme og chassis i selvbærende karos­ serier. Vi skal her gi noen eksempler på ulike typer av skader.

Nedsenking sett fra sida

Dersom bilen blir utsatt for et kraftig støt (forfra eller bakfra), kan ramma eller chassiset synke ned. Svært tung og feilplassert last kan gi samme type av skade.

Et støt forfra gjør at bare et kort stykke av fram­ delen blir bøyd ned.

Oppbøying av framdelen

Dersom et karosseri med innebygde energiopptakende soner (side 35) får et støt forfra, blir resul­ tatet ofte en begrenset sammentrykking.

Sideskjevhet

Kraftige støt fra siden kan gjøre ramma eller chas­ siset skjevt. Det øverste bildet viser hvordan hele understellet kan forandre form. På det nederste bildet er frampartiet blitt skjevt.

Forskyvning

Forskyvninger i lengderetningen forekommer sjel­ den på selvbærende karosserier. Skader oppstår oftest ved kraftige støt på et av de fremre hjørne­ ne.

Forvridning forekommer ofte etter kraftige rund­ kast, kjøring i grøfta e.l. Slik skade kan også opp­ stå dersom lasten på en lastebil tipper over. Som regel er skaden ikke så begrenset som disse bildene viser. Oftest finner vi en kombinasjon av flere skadetyper. Vanskelige skader på ramme og chas­ sis kan føre til at bilen må vrakes av økonomiske grunner.

Forvridning

48

Måltegninger og målemetoder

Eksempel på måltegning for et bilchassis. Data er gitt i en egen oversikt.

For alle bilmerker fins det måltegninger over både chassis- og karosserikonstruksjonen. Tegningene er til vanlig framstilt i minst to snitt, og målene er satt på slik at de lett kan avleses. Måltegningene viser et stort antall nøye målsatte punkter. Bildet ovenfor viser en typisk målskisse. Fabrikanten angir hvilke avvik som er tillatt.

Dersom data ikke er tilgjengelige, kan sammenlig­ nende målinger utføres. Da sammenligner en må­ lene på den uskadde sida med målene på den som er skadd. Naturligvis kan en ikke bruke denne me­

toden dersom begge sidene er skadd. De målein­ strumentene som blir brukt, er mekaniske eller optiske. Også kombinert måle- og retteutstyr er vanlige hjelpemidler ved karosserireparasjoner. Uavhengig av hvilken målemetode eller måletek­ nikk som blir brukt, bygger den på den naturlige symmetrien i en bil. Skruer, festepunkter og lig­ nende i karosseriets underdel er til vanlig plassert parvis med samme avstand fra bilens midtlinje, og også parvis like høgt. Dette forholdet kan en ha som utgangspunkt ved målinger på en bil. Det kreves likevel tre uskadde målepunkter for at må­ lingen skal bli korrekt.

Diagonalmål brukes for eksempel ved sammenlig­ nende måling av diagonaler. Det kan også brukes ved sammenlignende måling på begge sider av bilen.

Diagonalmål for karosseriarbeid. Det nederste er en stangpasser.

49

Med trepunktsmålinger kan sideskjevheter i fremre delen av ramma (til venstre) eller forskyvninger (til høgre) kon­ stateres. Diagonalmålet er på forhånd innstilt på den kor­ rekte verdien.

Caroliner er et kombinert måle- og retteutstyr be­ regnet for karosseriverksteder. Målemetoden er mekanisk, det vil si at et antall graderte målenhe-

Ved målinger av karosseriet eller ramma rettes Datalineren er, som carolineren, et kombinert målebrua inn i bilens midtlinje ved hjelp av feste- måle- og retteutstyr. Den største forskjellen er at hull eller andre referansepunkter fra bilens uskad­ datalinerens måleutstyr er elektro-optisk med en laserenhet som lyskilde. de del. Målesleiden med målespisser blir plassert på måle­ brua. Slik er det mulig å bestemme stillingen til en serie referansepunkter. Referansepunkter og korrekte mål er angitt i sys­ Forenklet kan datalinerens måletekniske arbeids­ prinsipp forklares på denne måten: temets datablad.

50

To målebåndutstyrte bjelker plasseres i rett vinkel mot hverandre. På den langsgående målebjelken (1), som er rettet parallelt med bilens midtlinje, monteres en laserenhet (3). Laserstrålen projiseres parallelt langs den lange målebjelken. Avrettingsenheten (4), det vil si den enheten som vinkler (av­ retter) laserstrålen 90°, er forskyvbar på den lange målebjelken. På den måten er det mulig å projise­ re et uendelig antall laserstråler vinkelrett på bi­

1 2 3 4 5 6

Langsgående bjelke med justerbart målebånd Tverrgående bjelke med justerbart målebånd Laserenhet Flyttbar avrettingsenhet Stillskrue for justering Gjennomsiktig målelinjal med løper

lens midtlinje. På samme måten kan avrettingsenheten på den tverrgående målebjelken projisere laserstråler parallelt med bilens midtlinje. Linjalfestene monteres i bestemte referansepunkter på bilen slik databladene viser. 1 disse festene blir spesielle gjennomsiktige målelinjaler (6) hengt opp. Skalaen på målelinjalene gjør det mulig å av­ lese laserstrålens stilling.

Dataunderlag Til caroliner og dataliner er det datablad som dek­ ker ca. 80 % av bilene på markedet. Dersom en savner datablad for et eller annet bilmerke, kan en likevel foreta oppmåling ved å gjøre sammenlig­ nende målinger. Data kan da hentes fra en uskadd bil av samme merke. Det er viktig at en velger lett identifiserbare punkter, som festehull, innfestingspunkter, bolthoder osv. Symmetriske og par­ vis forekommende målepunkter skal ligge i sam­ me avstand fra boltens midtlinje og være parvis likt plassert i høgdenivå for at måleverdiene skal bli korrekte. Når målene seinere sammenlignes med målene på den skadde bilen, er det sannsynlig at det forekommer avvik. En går da ut fra målene på den delen av bilen hvor målepunktene er us­ kadde.

Stell og vedlikehold av chassis og karosseri Rustskader koster bileierne millioner av kroner i året. Hovedårsaken til rust er kondens i dårlig ventilerte rom, for eksempel i bjelker og terskler og på steder der plater ligger mot hverandre og er festet med for eksempel punktsveis. Lufta inne­ holder alltid en viss fuktighet, og mer jo varmere den er. Når temperaturen synker, avsettes fuktig­

heten i lufta på stålflatene, og det er duket for rustangrep hvis platene er dårlig beskyttet. Dersom vintervegene er saltet, oppstår det lett rustangrep også på åpne, ubeskyttede flater. Utformingen av bilens deler og formen for rustbeskyttelse avgjør hvor hurtig et rustangrep kan skje, og hvilket omfang det får.

To platedetaljer som ser like ut, behøver ikke å ha samme kvalitet. Begge har vært utsatt for samme behandling (Mercedes)

Hjulkassene slites fra undersida av vann, sand, stein og grus som spruter opp ved kjøring. Innerskjermene er gjerne utstyrt med en seig, tjukk ma­ ling, som gir ekstra beskyttelse mot steinsprut. Resten av chassiset blir understellsbehandlet med en rustbeskyttende masse. Understellsbehandlin­ gen omfatter også innsprøyting av rustbeskyttelsesstoff i bjelker, terskler og andre «innestengte» rom. Understellsbehandlingen bør gjentas regel­ messig. Mange fabrikanter gir bestemte rustbeskyttelsesgarantier under forutsetning av at en føl­ ger deres anvisninger for rustbeskyttelse. Noen deler må ikke behandles, for eksempel mo­ tor og girkasse. Rustbeskyttelse på disse delene kan redusere kjøleeffekten. Mellomakselen skal heller ikke behandles. Balanseringen av denne ak­ selen forandrer seg dersom en sprøyter beskyttelsesstoff på den. Jo reinere en kan holde bilen, spe­ sielt understellet, og jo færre vekslinger mellom varm og kald luft en utsetter bilen for, desto mindre er risikoen for rustangrep. Et smusslag tørker seinere enn en rein flate, og hver gang en tar bilen inn i varmen fra kulda, avsettes det kondens. Lakken på karosseriet blir også utsatt for vekslen­ de vær og trenger et beskyttende lag for ikke å forvitre.

Lakken på en ny bil ser jamn og hel ut, men har i virkeligheten mange små porer. De kan fylles med voks, fast eller flytende. I bilvaskemaskiner blir det brukt en varm, flytende voks. Bilfabrikanten gir som regel anvisninger om hvordan bilen skal stelles på beste måte. Bileieren blir ofte rådet fra å polere og vokse en ny bil det første halve året. Den tida trenger lakken for å bli helt herdet.

Dersom lakken blir skadd slik at vann når inn til plata, ruster den. Små skader er lette å reparere med litt lakk. Dersom plata får stå ubeskyttet, kan rust gå inn under lakklaget.

LIV OG ' HELSE

Rustbehandling og sprøytelakkering

Midler for rustbeskyttelse og lakk inneholder Væsker må aldri oppbevares i flasker og kar kjemiske stoffer som av forskjellige årsaker som kan få noen til å tro at de kan drikkes. kan være giftige. De er alltid merket med et Dersom noen likevel får i seg slike væsker, skal varselsymbol. Både lakk og midler for rustbe­ en huske: skyttelse inneholder lettflyktige løsningsmidler, for eksempel lakknafta og alkoholer, og de er — Ta umiddelbart kontakt med lege. lettantennelige. Visse hartser som inngår, og oljer, estere, vokser og asfalt kan binde benzo- — Ha alltid en eventuell innholdsdeklarasjon pyrener og andre polyaromatiske hydrokarbo­ tilgjengelig. ner. Flere av disse antar en kan være kreft­ framkallende. Enkelte petroleumsprodukter — Framkall ikke brekninger i påvente av be­ kan forårsake varige lungeskader. Midler til skjed om hva som skal gjøres. En brekning rustbeskyttelse og lakk er det alltid farlig å kan forverre skaden. drikke. De blir spredt under høgt trykk med sprøytepistoler, med eller uten lufttilførsel. Dersom en får en høgtrykksinjeksjon av rustDersom en skulle komme for nær munnstyk­ beskyttelsesmiddel eller lakk, skal en (selv om ket, kan stoffene sprøytes inn i kroppens vev det ser ubetydelig ut!) og forårsake at vevet dør. Det kan også oppstå allergiske reaksjoner. — øyeblikkelig søke legehjelp ved en kirur­ gisk avdeling. Rustbehandling og lakkering skal utføres i spe­ sielle lokaler med god ventilasjon. Åpen flam­ En skal ikke vente til arbeidsdagen er slutt me må ikke forekomme i lokalene. Sprøyteeller til en får riktig vondt. Å utsette be­ munnstykket skal ha en beskyttelseskappe som handlingen kan føre til at den skadde hindrer at munnstykket kommer nær ubeskyt­ kroppsdelen må amputeres fordi det inntet hud. Den som arbeider med midler for rust­ sprøytede stoffet har rukket å spre seg yt­ beskyttelse og lakk, skal ha godkjent pustebeterligere. skyttelse og beskyttelseshansker av en type som står imot petroleumsprodukter og løsningsmid­ ler. Ubeskyttet hud, for eksempel ansiktet, skal smøres inn med anbefalt beskyttelsessalve.

Øvingsoppgave 14—17

Øvingsoppgaver 8 a Hvilket av disse rammebjelkeprofilene,

Hva kalles konstruksjonen nedenfor?

1

som alle har samme tverrsnittsflate, har størst vrimotstand? b Hvilket av dem har størst bøyemotstand? 9

Hvordan kan en forsterke de store plateflatene på dører, panser og bagasjelokk?

10

Hvilke krav blir stilt til stengeutstyret for bilens sidedører?

11

Hvilke krav skal en stille til låsen på et motorpanser som blir vippet opp bakover?

12 a Hvilke glasstyper forekommer i bilvin­

duer? b Hvorfor har vi spesielle bestemmelser for glass i bilvinduer? c Hva slags glass blir brukt i frontruter?

2

Hvilken rammetype er spesielt motstands­ dyktig mot vridning?

3

Hvilken sammenføyningsmetode blir brukt ved produksjon av personbilrammer?

4

5

6

7

Hvordan monteres karosseriet på biler med separat ramme?

13

Utredningsoppgave — Hvorfor må en ikke bruke et nytt tilhengerfeste før kjøretøyet er besiktiget?

14

Hva kalles dette måleutstyret for karosserimålinger? Diskusjonsoppgave — Hva er likhetene og ulikhetene ved målinger med caroliner og dataliner?

15

Hva er de viktigste legeringsstoffene i det materialet som brukes i rammer? Hvilket rammebjelkeprofil er vanligst i la­ stebiler og busser? Hva er den viktigste egenskapen til det materialet som brukes i rammebjelker?

54

16

Hvorfor skal ikke bilens mellomaksel rustbeskyttes?

17

Hvordan skal du beskytte deg selv når du arbeider med rustbeskyttelsesmidler og lakk?

Bilens kjøreegenskaper Mange av de delene som bestemmer bilens kjøre­ egenskaper, hører til chassiset: fjæring, hjulopp­ heng, forstillingskonstruksjon, styremekanisme, hjul og dekk. Dessuten påvirker vektfordelingen på akslene bilens oppførsel på vegen. Vektforde­ lingen blir lett endret med last og passasjerer.

Fjæring Fjæringen er viktig for bilens oppførsel på vegen. Vi snakker om avfjæret og uavfjæret masse. Den avfjærede delen er alt det som kommer i bevegelse dersom bilen står stille og en rugger på den.

Til den uavfjærede massen hører først og fremst hjul, bremser, hjuloppheng og drivaksler. Jo mindre den uavfjærede massen er, desto bedre veggrep har hjulene. En kan redusere den ved spe­ sielle konstruksjoner, for eksempel ved å flytte inn bremsene fra hjulene til drivakslenes innerender.

Fjæringen gjør at hjulene kan bevege seg over ujamnheter i vegbanen, mens karosseriet påvirkes så lite som mulig av den. Kjøreegenskapene er i høg grad avhengig av hjulakslene og av hjulenes fjæringsplan.

En stiv aksel gjør at bilen «tipper» når et hjul går over en kul eller ned i en grop. Da endres dekkets anlegg mot vegbanen (hjulene heller), og veggre­ pet blir redusert. Spesielt gjelder dette bakakselen. På biler med bakhjulsdrift har akselen stor uav­ fjæret masse. Likevel er stiv bakaksel vanlig på biler med bakhjulsdrift, fordi den er enkel, sterk og billig å produsere. På biler med framhjulsdrift kan bakhjulsopphenget være svært enkelt. Stiv framaksel forekommer nå sjelden i personbiler, men er vanlig i lastebiler og busser.

Delt aksel og uavhengig fjæring (individuell fjær­ ing) av hjulene gir andre fordeler og ulemper. Den enkleste konstruksjonen av delt bakaksel har universalledd i innerendene (pendelaksel). På den måten endres både hjulenes helling og sporvidden ved en forhøyning eller en grop, mens karosseriet påvirkes mindre. Den uavfjærede massen blir mindre fordi bakakseloverføringen ikke behøver å fjære med, men kan være fast i ramma eller chassiset. Denne typen av bakhjulsoppheng er vanlig i biler som har motoren bak.

Veggrepet blir bedre om en monterer universalledd også ved ytterenden på drivakslene og støtter hjulene slik at de hele tida beveger seg i et loddrett plan. Stadig flere moderne biler er konstruert slik.

Hjuloppheng og forstilling Framhjulene skal alltid kunne dreies av styreinnretningen, og iblant er de også drivende. Framhjulsopphenget har stor betydning for bilens kjø­ reegenskaper. Det påvirker stabiliteten og styringsegenskapene. Stiv framaksel har de samme ulempene som stiv bakaksel. Bilens «tipping» re­ duserer også styringsegenskapene.

Parallellogramoppheng ble konstruert da hastig­ heten til bilene ble høgere og ulempene med stiv framaksel stadig tydeligere (hjulhelling). Parallellogramopphenget har en øvre og en nedre bærearm (opphengsarm). Den nedre armen er len­ gre enn den øvre. Det medfører at sporvidden er så å si konstant under fjæringsbevegelsen. Hjulets helling endres fortsatt noe. Parallellogramopp­ heng er svært vanlig i personbiler.

I biler med stiv framaksel blir hjulene vridd om­ kring den bolten (kingbolten) som holder aksel og hjulspindel sammen. I biler med parallellogram­ oppheng vris hjulet ofte omkring en vridningsakse, som i virkeligheten er en linje mellom senterpunktene på kuleleddene.

En stadig vanligere forstillingskonstruksjon er Mac Pherson-opphenget. Den øvre opphengsarmen mangler egentlig og er erstattet av ramme- el­ ler chassiskonstruksjonen. Hjulspindelholderen er forlenget med en kombinert skruefjær og støt­ demper, som i den øvre enden er lagret i karosse­ riet. Hjulet blir vridd rundt en vridningsakse mel­ lom de nedre og de øvre festepunktene. Sporvidde og hjulhelling endres ubetydelig ved fjæringen.

Fjæringen skal også ta opp karosseriets sidebevegelser og krengninger. En bil som krenger mye i en sving, kjører lett ut av vegen når tyngden blir svært ujamt fordelt mellom høgre og venstre hjul. Dette motvirkes av krengningsstabilisatorer.

Omtrent halvparten av den vegstrekningen en bil går, består av svinger. Når bilen går i en sving, blir framhjulene skråstilt av styreinnretningen. Men begge hjulene skal ikke skråstilles like mye. Det indre hjulet har kortere veg å gå og derfor mindre kurveradius (og mer skråstilling) enn det ytre. For å få denne forskjellen i vridning utformer en styrearmer og styrestag som et parallelltrapes.

Alle bilfabrikanter forsøker å utforme forstillin­ gen og styreinnretningen slik at kjøretøyet skal få best mulige kjøreegenskaper. Målet er at forstil­ ling og styring skal være stabile, at bilen skal være lett å styre, og at den etter en sving skal gjenvinne kursen rett fram. Hvordan disse målene blir opp­ nådd, blir behandlet nærmere i kapitlet Styregeometri og hjulvinkler, side 87.

Bilens masse er sjelden jamt fordelt på akslene. Hvor stor del av vekta som skal hvile på hver ak­ sel, kommer mest an på hvor motoren sitter, og hvilken aksel som er drivende. Biler som har mo­ toren framme, kan ha framhjulsdrift eller bak-

Vinkelen mellom rulleretningen til hjulet og bilens kjøre­ retning kalles krypevinkelen

hjulsdrift. Dersom motoren sitter bak, har bilen bakhjulsdrift. Den tyngste enden av bilen påvirkes av en større sentrifugalkraft enn den letteste når bilen går gjennom en sving. Sentrifugalkrafta er også større jo høgere hastighet bilen har, og jo mindre kurveradien er. Når en bil går gjennom en kurve, drar sentrifu­ galkrafta den utover. Andre krefter, for eksempel veghelling og vind, vil også enkelte ganger forflyt­ te bilen i sideretning. Disse kreftene og dekkenes elastisitet gjør at hjulene forflytter seg litt i side­ retning for hver omgang de ruller. Det oppstår en liten vinkel mellom hjulets rulleretning og kjøre­ retningen, en krypevinkel på noen grader. Størrel­ sen på krypevinkelen avhenger av den lasten hjulparet har, av bilens hastighet og av størrelsen på andre krefter som virker inn. Men også dekkets konstruksjon og lufttrykket i det virker inn. Der­ som sidekreftene øker over en viss grense, skrenser bilen.

Når krypevinkelen på framhjulene er større enn på bakhjulene, sier en at bilen er understyrt. Hjulhellingen øker krypevinkelen på framhjulene. Biler med uavhengig hjuloppheng kan konstrue­ res slik at hjulhellingen endres når bilen krenger.

En understyrt bil svinger dårligere jo høgere far­ ten er ved samme rattutslag og samme kurve. En må alltid dreie rattet mer når en kjører fortere. Framhjulene når skrensegrensen først, og bilen går da i ytre grøft med fronten først. En under­ styrt bil er ganske stabil mot sidekrefter. En overstyrt bil har større krypevinkel på bakhju­ lene enn på framhjulene. Den «svinger av seg selv» rundt hjørner dersom det går fort nok. Bakdekkene når skrensegrensen først. Bakenden svin­ ger da utover i svingen, og bilen går i den ytre grøfta med bakenden først. En overstyrt bil er føl­ som for kastevinder, og i kraftig vind må en sta­ dig korrigere kjøreretningen med små rattbevegelser. De fleste anser en nøytralstyrt bil for å være ideell, men det er vanskelig å få den helt perfekt. Det krever en bestemt vektfordeling mellom framog bakhjulene, og den forandres lett med passa­ sjerer og last i bilen.

Hjuloppheng og fjærine Dette kapittel inneholder Lagre — en orientering

• Glidelager • Rullelager

Opplagring av hjul.

• Framhjulsopplagring • Bakhjulsopplagring

Fj æring

• Fjærtyper • Støtdempere

Bakhjulsoppheng

• Bakhjulsoppheng for biler med bakhjulsdrift • Bakhjulsoppheng for biler med framhjulsdrift

Styregeometri og hjulvinkler

• Kingbolthelling og camber (hjulhelling) • Caster (kingbolthelling bakover eller framover) • Hjulenes rett-fram-stilling • Hjulspissing (toe-in) • Spredning i sving (toe-out)

Framhjulsoppheng og justering av forstilling

• Framhjulsoppheng for biler med bakhjulsdrift • Framhjulsoppheng (forstilling) for biler med framhjulsdrift Øvingsoppgaver 18—66

Fjærenes oppgave er å oppta storparten av beve­ gelsen til hjulene og å beskytte motor, kraftover­ føring og karosseri mot støt og vibrasjoner. Hjuloppheng og fjæring er svært viktige for bi­ lens kjøreegenskaper. Det er mange ulike kon­ struksjoner på markedet. Først vil vi behandle la­ ger og lagring av hjulene og de fjærtypene som blir brukt.

Lagre — en orientering Lagre finner vi på mange steder i en bil, i prinsip­ pet overalt der én del roterer i forhold til en annen del. Oppgaven til lagrene er dels å gi støtte, dels å redusere friksjonen mellom roterende deler.

Den enkleste typen av lager har vi for eksempel i en malerrull. Akselen støttes av plastringer på rul­ lens ender og roterer i dem. Akselen er vanligvis laget av rundstål eller stålrør. Når malerrullen blir brukt, roterer rullen med noen få omdreininger i sekundet. En liten del av den energien som male­ ren bruker i arbeidet, går med til å overvinne frik­ sjonen mellom stålakselen og plastlagrene. Felles for alle typer av lagre er at friksjonsenergien om­ formes til varme, som blir avgitt til omgivelsene. Jo større friksjonskoeffisient, desto større belast­ ning, og jo større omdreiningstall, desto mer til­ ført energi går til spille i form av varme. Dessuten kan oppvarmingen medføre at delene utvider seg og fester seg i hverandre (skjærer seg).

I hverdagslivet bruker vi lagre i mange forbindel­ ser, for eksempel for å støtte roterende aksler i maskiner og motorer. For at vi lettere skal forstå funksjonen til lagrene, må vi vite litt om forskjel­ lige typer av belastninger.

Radial og aksial belastning

Når vi bruker en malerrull, blir lagrene utsatt for radial belastning når rullen blir ført vinkelrett mot akselen. Radial betyr i radiens retning. En radial belastning virker altså vinkelrett mot akselen.

Dersom vi fører malerrullen med en viss vinkel, blir lagringen utsatt for både radial og aksial be­ lastning. Aksial betyr i akselens retning. På bildet presser den aksiale belastningen akselen til høgre i lageret. Dersom den aksiale belastningen er tilstrekkelig stor, skiller aksel og rull lag. Et lager blir sjelden utsatt for bare aksial eller ba­ re radial belastning. Oftest er belastningen både aksial og radial og dessuten varierende.

Glidelager Denne lagertypen, der roterende deler glir mot hverandre, kalles glidelager. Malerrullen er et ek­ sempel på hvordan glidelageret blir brukt. I moto­ rer og maskiner må lagringen ofte tåle store be­ lastninger og høge omdreiningstall. Der er det metallflater som glir mot hverandre.

1 2 3 4

Lageret blir produsert i en mykere metallegering enn akselen for at det ikke skal slite på akselen. Dessuten bør lagerets flate ha evnen til å beholde en tynn smørefilm for at friksjonen skal bli så li­ ten som mulig. Det kan være nødvendig å støtte opp den mykere metallegeringen til lageret med et lagerhus (se bildet). Lagermetallet er her to halvsirkelformede lagerskåler, som er lette å bytte ut. Glidelagre kan ha stor lagerflate. De kan derfor ta opp store radiale belastninger. I kjøretøyer finner en dem framfor alt i motoren, for eksempel som veivaksellagre.

Lagerbukk Lagerskål Aksel Overdel

En annen vanlig type av glidelager i kjøretøyer er sintrede foringer. Sintringen foregår ved at metal­ ler eller metallegeringer i pulverform først presses sammen. Sintrede foringer er vanlige i elektriske handles pressdelene, og de hardt sammenpressede pulverkornene bindes til hverandre uten å smelte sammen. Sintrete foringer er vanlige i elektriske komponenter. Ved at en lar dem suge opp olje, blir de selvsmørende.

Tenk deg om: I hvilke elektriske komponenter finner du selvsmørende lagre?

64

Rullelager Vi tenker oss at vi løfter ut lagerskålene i glidelageret og i stedet legger ruller rundt akselen. Da har vi erstattet glidningen med rulling. Det gir et en­ kelt rullelager. I en bil er det rullelagre på mange steder, for eksempel i girkassa og i opplagringen av hjulene.

Q) Kule

--------- ~T)

Sylindrisk rull

Konisk rull

Sfærisk rull

Rullelegemene i lageret kan være kuler, ruller eller nåler. Vi skiller derfor mellom kulelager, rullela­ ger og nålelager. Nålelageret kan se ut som et rul­ lelager fordi nålene er lange, tynne ruller. Avhen­ gig av hvordan rullene er utformet, skiller en mel­ lom sylindriske, koniske og sfæriske rullelagre.

Nål

1 Ytterring 2 Innerring 3 Rullelegemer 4 Løpeflate 5 Holder

Rullelegemene i et rullelager monteres mellom en ytterring og en innerring (se bildet). Rullelegeme­ ne løper mot løpeflatene i disse ringene. En holder holder rullelegemene på plass i lageret og hindrer dem i å gli mot hverandre.

SKF

Lagerets deler Enradet sporkulelager

En kule overfører belastningen i et punkt. Et punkt har liten friksjonsflate. Friksjonen blir alt­ så liten. En rull eller en nål overfører belastningen langs en linje og tåler derfor høgere belastning enn en kule. Friksjonen blir større enn kulas.

Generelt kan en si at kulelagre blir brukt ved små belastninger og rullelagre ved store. Linjekontakt

Et lager er først og fremst konstruert for å ta opp radiale eller aksiale belastninger eller kombinerte belastninger. Det enradede sporkulelageret på bil­ det ovenfor kan ta opp både radiale og aksiale be­ lastninger på grunn av at de ganske store kulene løper i spor i ringene. Vi skal studere noen flere grunnkonstruksjoner. 65

Kulelager

Det toradede sporkulelageret har mange små ku­ ler i hver rekke. Det store antallet kuler gjør at la­ geret tåler store radiale belastninger. Den aksiale bæreevnen er derimot lav fordi kulene ikke blir støttet så godt i aksial retning.

Toradet sporkulelager

Vinkelkontaktkulelager

Firepunktskontaktkulelager

Vinkelkontaktkulelageret har løpesporene diago­ nalt i snittflaten. Det betyr at lageret foruten radi­ al belastning også tåler aksial belastning. Strekprikklinjen viser retningen på den største belast­ ningen. Lageret på bildet tåler aksial belastning i én retning og kalles enkeltvirkende. Vinkelkontaktkulelagre monteres ofte to og to, rettet mot hverandre slik at de kan ta opp aksial belastning i begge retninger.

Når løpebanene utformes slik at lageret kan ta opp aksial belastning i begge retninger, kalles det firepunkts kontakt-kulelager. Det toradede vinkel­ kontaktkulelageret har to kulerader og kan også ta opp aksiale krefter i begge retninger. Vinkel­ kontaktkulelageret blir brukt blant annet til hjullagring i en del personbiler.

Toradet vinkel­ kontaktkulelager

66

Sfæriske kulelagre har to kulerader med felles sfærisk løpebane i den ytterste ringen. Det gjør at lageret er lite følsomt overfor små vridninger mel­ lom akselen og lagerets leie. Kulene innstiller seg etter vridningen. Lageret kan, som alle kulelagre av radial type, ta opp store radiale belastninger. Det kan også ta opp mindre aksiale belastninger. Lageret blir brukt for eksempel når aksler lagres i spesielle lagerhus, der det er vanskelig å plassere huset slik at lageret ikke utsettes for brytende krefter. I kjøretøyer kan sfæriske kulelagre bli brukt som støttelagre for mellomakselen.

Sfærisk kulelager

Aksialkulelagre er konstruert med tanke på å kun­ ne ta opp bare aksiale belastninger. Dette enkeltvirkende aksialkulelageret kan ta opp aksial be­ lastning i bare én retning. For aksial belastning i begge retninger brukes vinkelkontaktkulelagre. Aksialkulelagre blir ofte brukt som utkoplingslagre (clutchlagre). Da er de innkapslet og permanentsmurt.

Husk at et permanentsmurt lager aldri må vaskes!

Tenk deg om: Hva menes med «kapslet» og «permanentsmurt»?

Aksialkulelager Eksempel på lagring av loddrett aksel

Rullelager

Sfæriske rullelagre blir brukt ved store belastnin­ ger når en har behov for selvbærende lagre. Det toradede sfæriske rullelageret har en sfærisk løpe­ bane i ytterringen. Lageret kan ta opp både radia­ le og aksiale belastninger. Også enradede lagre forekommer, men de er ikke så vanlige. Grunnen er at de ikke kan ta opp aksial belastning av be­ tydning. Sfæriske aksialrullelagre blir brukt ved svært store aksiale belastninger, for eksempel i genera­ torer i kraftstasjoner.

67

I sylindriske rullelagre blir rullene styrt av faste flenser på ytterringen (A) eller innerringen (B). Den ringen som ikke har flenser, kan skilles fra den enheten som de andre delene danner. Denne lagertypen tar opp store radiale belastninger, men har ingen aksial bæreevne i A- og B-utgaven. I C har også den løse ringen en fast flens. Dette lage­ ret kan altså ta opp aksiale belastninger i én ret­ ning. Dersom det skal ta opp aksiale belastninger i begge retninger, må det utstyres med en løs vinkelring (D) eller en flensring (E). To- eller fireradede sylindriske rullelagre blir brukt ved svært store radiale belastninger, for ek­ sempel i valseverk og lokomotiver. En kan også finne sylindriske rullelagre i girkasser for tyngre kjøretøyer.

Sylindriske rullelagre. Forskjellige konstruksjoner av yt­ terringen og innerringen

1 koniske rullelagre blir belastningen overført fra den ene løpebanen til den andre skrått mot akse­ len. Lageret tåler derfor kombinert belastning svært godt. Innerringen og rullesatsen er én enhet, og ytterringen monteres for seg. Lagrene kan bare ta opp aksial kraft i én retning, og de må derfor alltid monteres i par.

Konisk rullelager

Koniske rullelagre er svært vanlige i biler. De forekommer blant annet i framhjulslagringen.

Nålelager

Nålelagre tar liten plass i radial retning og blir brukt der plassen er begrenset. De blir ellers brukt på samme måte som sylindriske rullelagre. De tå­ ler store radiale belastninger, men har ingen aksial bæreevne. I biler finner en dem i for eksempel mellomakselledd.

Nålelager. Til venstre et komplett lager, til høgre en nålrullekrans

Øvingsoppgave 18—22

Opplagring av hjul Hjulene blir opplagret for at de skal rotere så lett som mulig og samtidig sitte støtt på hjulspindelen. Lagrene skal alltid justeres med stor nøyaktighet, slik at lagerklaringen blir riktig. Jo større klaring lagrene har, desto lettere blir lagrene skadd av de støtbehandlinger de blir utsatt for. Lagerklarin­ gen blir justert etter anvisninger fra bilprodusen­ ten hver gang et lager skal monteres, uansett om det er nytt eller brukt. Klaringen bør også kon­ trolleres i forbindelse med periodisk service. La­ gerklaringen blir innstilt med en justeringsmutter eller ved at lengden på en avstandshylse blir endret ved hjelp av for eksempel mellomlagsskiver (shims).

Lagrene bør naturligvis være godt smurt. Alle bil­ fabrikanter gir nøyaktige anvisninger for sin bil om lagerklaring og hvordan lagrene skal smøres. Disse anvisningene må følges nøye.

Lagrene blir vanligvis smurt med lager fett. Dette må selvfølgelig ikke få trenge inn i bremsemekanismen. Støv og smuss må heller ikke komme inn i lagrene. I personbiler er bakhjulslagrene en sluttet enhet og er som regel permanentsmurt. Mansjetttetninger er den vanligste typen. De blir behandlet nærmere under Tidens bilfagserie: Kraftoverfø­ ringen.

Framhjulsopplagring I framhjulene bruker en som regel koniske rullelagre eller vinkelkontaktlagre. Fordelen med dem er at de har liten friksjon og stor driftssikkerhet. De er lette å skifte og krever lite vedlikehold. Bildet viser et eksempel på hjulopplagring i en bil med framhjulsdrift. Hjulet er lagret med to kon­ iske rullelagre. Lagerklaringen justeres ved hjelp av avstandshylser og mellomlagsskiver (shims).

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Eksempel på hjulopplagring i en bil med framhjulsdrift

70

Framhjulsnav Ytre konisk rullelager Indre konisk rullelager Avstandshylse Tetning Distansering Styrespindel Drivaksel Lagerhus på styrespindel Kronemutter

Også dette bildet viser framhjulsopplagringen i bil med framhjulsdrift. Hjulet er lagret med eet toradet vinkelkontaktkulelager. Lageret er kapslet og permanentsmurt. Lagerklaringen kan ikke ju­ steres.

Opplagring med vinkelkontaktkulelager av framhjul i bil med framhjulsdrift

1 2 3 4 5 6

Låsemutter Skive Nav Ytre drivaksel Lager med tetninger Ytredrivledd

Dette er framhjulet på en bil med bakhjulsdrift. Hjulene er opplagret med to koniske rullelagre. Lagerklaringen justeres med kronemutteren. Tetningen er en mansjettetning.

1 2 3 4 5 6 7 8

Framhjul i bil med bakhjulsdrift

71

Framhjulsnav Ytre konisk rullelager Indre konisk rullelager Skive Mansjettetning Hjulspindel Selvlåsende kronemutter Fettkapsel

Bakhjulsopplagring Bakhjulsopplagringen varierer svært mye alt etter hvilken type drivakselkonstruksjon bilen er ut­ styrt med. Bildet viser en typisk bakhjulsopplagring for per­ sonbiler med bakhjulsdrift. Drivakslene er i ytter­ enden lagret med koniske rullelagre. Klaringen til lageret er ikke juster bar.

Eksempel på bakhjulsopplagring i bakhjulsdrevet bil

1 2 3 4 5

Konisk rullelager Ytre tetning Indre tetning Avstandsring Drivaksel

Her blir det brukt to koniske rullelagre for opplagring av drivakselen.

Eksempel på bakhjulsopplagring i bil med bakhjulsdrift

1 2 3 4 5

Ytre konisk rullelager Indre konisk rullelager Ytre tetning Indre tetning Drivaksel

På nyere framhulsdrevne biler brukes det som re­ gel to koniske rullelagere i bakhjulsopplagringen. Disse justeres med selvlåsende mutter.

Bakhjulsopplagring i framhjulsdreven bil

1 Nav 2 Hjulskrue 3 Hjullager 4 Mansjettetning

I biler med framhjulsdrift kan bakhjulene også være opplagret med to enradede vinkelkontaktkulelagre. Lagerklaringen blir justert med kronemutteren.

Bakhulsopplagring i framhjulsdreven bil

1 2 3 4

Nav Hjulskrue Vinkelkontaktkullager Mansjettetning

Øvingsoppgave 23—26

Fjæring Progressiv fjæring

En snakker om fjærer som er progressive. Med det mener en at fjæringssystemet blir stivere med økt belastning. Ved hjelp av et progressivt fjæringssystem kan kjørekomforten og styreegenskapene — i den grad de er bestemt av fjærene — opprettholdes uten hensyn til variasjoner i belast­ ningen på bilene.

Alle de vanlige fjæringssystemene kan gjøres pro­ gressive, enten ved spesialkonstruksjoner eller ved at en bruker hjelpefjærer. Fjæringssystemer med gummi, luft, gummihydraulikk og gasshydraulikk er alle svært gode når det gjelder «progressivitet».

Fjærtyper Mest mulig av bilens vekt skal hvile på fjærene, for eksempel ramme, motor og karosseri. Fjære­ ne er sammentrykte, og de kan trykkes mer sam­ men om hjulet går over en kul, og de kan rettes ut om hjulet går ned i en grop. Fjæringen tar opp en større del av hjulenes bevegelser og beskytter på den måten den avfjærede massen mot støt og vib­ rasjoner. Bilens fjæring kan også ta opp sidebe-

lastninger og andre krefter som bilen blir utsatt for, for eksempel ved bremsing og akselerasjon. I andre tilfeller må disse kreftene overføres av opphengsarmer og stag. Fjæringen reduserer støtene fra ujamnheter i vegen, men noen fjærtyper fort­ setter å svinge etter at bilen har gått over ujamnheten. De savner egendemping og må suppleres med støtdempere.

Bladfjærer

1 2 3 4 5 6 7

Fjærblad Hovedblad Fjærøye Fjærklammer Senterbolt Fjærhake Draband

Demontert og montert fjærblad

74

Det fjærende elementet er et bøyelig fjærblad av stål. Vanligvis blir det brukt flere fjærblad, som plasseres på hverandre og blir holdt sammen av en midtbolt eller senterbolt og klammer.

Fjærbladene har forskjellig lengde. Det lengste bladet (hovedbladet) er utstyrt med øyne for innfesting. Den ene enden må festes i en bevegelig del (fjærhake), fordi fjærenes lengde må kunne end­ res ved fjæring. Fjærene er festet til akselen med draband. Bladfjæra er den enkleste fjærtypen. Likevel er den på grunn av sine mange fordeler fremdeles mye brukt. Den blir brukt framfor alt som framog bakfjærer i tyngre kjøretøyer, men kan også forekomme som bakfjærer i personbiler. Den har en viss selvdemping og holder akselen støtt på plass. På den måten hjelper den også til med å overføre hjulenes trekkraft til karosseriet.

I bakfjærene på lastebiler har den vanlige blad­ fjæra ofte en påbygning av kortere fjærer. De fungerer som hjelpefjærer ved store belastninger. Når ramma synker ned, vil et par hjelpefjærhyller hvile mot endene på hjelpefjærene. Bladfjærer med hjelpefjærer gjør det mulig for en lastebil å ha mjuk fjæring når den er ubelastet eller nesten ubelastet, og betydelig hardere fjæ­ ring når den har tyngre last. Dette gir progressiv fjæring. Skruefjærer

Skruefjærene blir framstilt av spesialstål. De er billige å produsere og krever liten plass. Derfor blir de til vanlig brukt som fjærer foran i bilen. Når bilen står stille eller beveger seg på jamt un­ derlag, er skruefjærene trykt sammen (forspent). Når hjulet går ned i en grop, retter fjæra seg ut, og når det går over en forhøyning i vegen, blir fjæra trykt enda mer sammen, noe som krever større kraft. Skruefjæra støtter ikke hjulet i noen retning. Der­ for er det her nødvendig med stag som holder hju­ let i rett stilling både i lengderetningen og tverretningen. Skruefjærene har heller ingen egendemping. Derfor blir det brukt støtdempere av krafti­ gere type enn til bladfjærer. Begge disse forholde­ ne øker produksjonskostnadene for hjuloppheng.

Dersom skruefjæra har konveks form, øker «progressiviteten» (se bildet nederst på side 84).

Torsjonsfjærer

Vrifjæra fungerer etter samme prinsipp som skruefjæra, men selve fjæra er en rett stålstang. Den ene enden er festet i ramma, og den andre er festet i den opphengsarmen som beveger seg sam­ men med hjulet. Stanga eller staven blir derfor dreid omkring sin lengdeakse. Vrifjæra kan plas­ seres på langs eller på tvers i bilen. Vrifjæra har ingen egendemping, men må supp­ leres med støtdempere.

Vrifjær plassert på tvers i bilen

Vrifjær plassert på langs i bilen

Krengningsstabilisatoren består av en vrifjær som er bøyd i U-form med endene festet i opphengsarmene og midtdelen festet til chassiset. Ved kjøring i sving heller karosseriet utover. På den måten blir krengningsstabilisatoren utsatt for en vridning som reduserer karosseriets krengning.

Krengningsstabilisatoren reduserer altså karosse­ riets krengning i sideretning ved kjøring i sving. De fjærtypene vi hittil har presentert, er de vanlig­ ste i biler. Det er de fjærende egenskapene i stålet som er grunnlaget for fjærenes funksjon.

Bakhjulsoppheng med krengningsstabilisator

76

Gummifjærer

Gummi har lenge vært brukt og er fortsatt i bruk i de fleste fjæringssystemer i form av såkalte buffe­ re som begrenser fjærenes bevegelse. Gummi blir svært lite brukt som egentlig fjæringselement. Best fungerer gummien som fjæringselement når den blir utsatt for sammentrykking eller vridning. Dersom gummifjæra blir utformet på riktig måte, er slitasjen og dermed servicebehovet lite. Gummi har dårlig varmeledningsevne. Ved gjentatte kraf­ tige sammentrekninger blir gummifjæra oppvar­ met. Det begrenser materialets bæreevne. Egendempingen i gummi er ganske god.

Gummibuffer (øverst) og gummifjær

Gassfjæring

Luft og andre gasser kan også brukes som fjær­ ingselement, fordi de presses sammen med øket trykk og utvider seg igjen når trykket avtar. All gassfjæring er progressiv (side 74).

Luftfjærer blir brukt på samme måte som skruefjærer. Det vil si at de monteres mellom opphengsarmer og ramme (eller chassis). Luftfjærer blir fortrinnsvis brukt i busser som er utstyrt med trykkluftbremser, men de forekommer også i tilhengerkjøretøyer med trykkluftbremser.

1

Fjæringsenheten består av et luftkammer med belg og et stempel mot belgen. Trykket kommer fra en kompressor og en trykktank gjennom et ventilsystem. Ventilsystemet trykker fram trykk­ luft til den eller de luftfjærenhetene som trenger mer luft for å komme opp på et bestemt nivå. En nivåventil regulerer tilstrømmingen. Trykket til­ passes altså lasten, og karosseriet blir holdt på konstant nivå uansett hvilken last bilen har. En av fordelene ved konstant nivå er at bilens egenska­ per ikke endrer seg selv om lasten er forskjellig.

3 Stempel 4 Opphengsarm

77

I gasshydraulisk fjæring er nitrogengass inne­ stengt øverst i en gassklokke med stempel. I den nederste delen er det hydraulisk væske. En mem­ bran hindrer at gass og væske blander seg. Stem­ pelets bevegelse øker eller reduserer gassvolumet. Frihøgda kan reguleres ved at mengden av hyd­ raulisk væske øker eller minker.

1 2 3 4 5 ■6 7 8 9

Påfyllingsskrue Deksel Gassklokke Membran Støtdemper Sylinder Stempel Støvbeskyttelse Stempelstang

A Væske fra høgderegulator B Returledning C Til friluft

1 2 3 4 5 6

Gass Væske Gassklokke Sylinder Opphengsarm Stempel

78

Gummihydraulisk fjæring

Gummihydraulisk fjæring (hydrolastikk) er et system hvor det fremre og det bakre fjæringselementet er koplet sammen på begge sider av bilen. Systemet er konstruert for å gi mjuk og plan kjø­ ring med gode kjøreegenskaper (godt veggrep, lett styring). Fjæringselementet består av et stempel som arbei­ der mot en membran, et nedre og et øvre rom som er fylt med væske, og en konisk gummifjær. Mel­ lom væskerommene er det en vegg der væska kan passere gjennom dempingsventiler og små hull. Det øvre væskerommet har et forbindelsesrør til et tilsvarende fjæringselement.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Fjæringsaggregat

Forbindelsesrør Konisk gummifjær Dempingsåpning Butyldeksel Stempel Dempingsventiler Mellomvegg Gummimembran Sylinder

Dersom et hjul på den ene sida av bilen blir pres­ set opp av en ujamnhet i vegen, presser stempelet membranen oppover. Trykket stiger i det nedre kammeret og presser en del væske inn i det øvre. Der deformeres gummifjæra av det økte trykket. En del væske presses ut i forbindelsesrøret og der­ med ut til det andre fjæringselementet. Ved det andre hjulet presser det økte trykket membranen mot stempelet, og da blir karosseriet løftet litt i den ene enden. Trykkforandringene skjer praktisk talt samtidig i hele systemet, og bi­ len «flyter» fram over ujamnheter i vegbanen.

Væska i det lukkede systemet er en blanding av vann og alkohol med tilsetninger av rustbeskyttelsesmiddel. Dersom et framhjul blir hevet av en ujamnhet i vegen, blir bakparten også løftet.

Fjæringen er progressiv, men har ingen sidestabilitet.

Øvingsoppgave 27—33

79

Støtdempere Fjærene reduserer støtene fra ujamnheter i vegba­ nen, men de har en tilbøyelighet til å fortsette å svinge etter at hjulet har beveget seg over en ujamnhet. For å dempe disse svingningene bruker en støtdempere. De tillater fjæringsbevegelse, men demper bevegelsen i den ene eller begge ret­ ninger. På den måten beveger bilen seg forholds­ vis jamt også på dumpete veger, og hjulene følger vegbanen uten at kontakten med vegen blir brutt.

Den vanligste støtdemperen er den hydrauliske teleskopstøtdemperen, som demper fjæringen ved at olje blir presset så den strømmer gjennom små hull mellom to rom. Støtdemperen monteres i prinsippet loddrett og kan være enkelt- eller dobbeltvirkende. En enkeltvirkende støtdemper dem­ per fjæringsbevegelsen bare når hjulet går ned i en grop (fjæra går mot ubelastet stilling). En dobbeltvirkende støtdemper demper fjæringsbevegel­ sen både oppover og nedover. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Arbeidssylinder Stempel med ventiler Stempelstang Styring for stempelstang Tetning rundt stempelstang Bunnventil Ytre sylinder Nedre feste Øvre feste Ytre sylinder Skvulpering

Den dobbeltvirkende teleskopsylinderen (se bil­ det) består i prinsippet av sylinder med stempel og stempelstang. Sylinderen er bundet sammen med det ene festepunktet og stempelstanga med det an­ dre (ramme og stag). Stempelet beveger seg i arbeidssylinderen. I stempelet er det små oljekanaler som reguleres med ventiler. Utenfor arbeidssylinderen er det en mellomsylinder. En bunnventil lar olje strømme mellom sylindrene. Mellomsylinderen fungerer altså som væskebeholder og har en skvulpering. Lokket har tetning mot sylinder og stempelstang. Den ytre sylinderen fungerer som støvbeskyttelse for den oljete stempelstanga. 80

Støtdemperen med gasscelle har ingen ytre sylin­ der. Den er ikke nødvendig, for oljen kan presse sammen gassen gjennom mellomstempelet. Støt­ demper med gassfylt celle er spesielt konstruert for hurtig kjøring og blir for eksempel brukt i ra­ cerbiler.

1 2 3 4 5

Støtdemper med gasscelle og bare ett rør

Arbeidssylinder Stempel med ventiler Stempelstang Styring og tetning for stempelstang Mellomstempel

Bildene nedenfor viser hvordan støtdemperen er festet med gummiputer og foringer. På begge bil­ dene er det en mellomhylse. Den kan mangle i den typen av feste som den venstre figuren viser. En må da påse at festemutrene til gummiputene ikke blir dratt hardere til enn at putene beholder fjæringsevnen.

1 2 3 4 5 6 7 8 Støtdemperfeste med langsgående skrue utstyrt med gummiputer

Gummiforing Mellomhylse Underlagsskive Mutter Skrue (spindel) Gummipute Skive Del av karosseri eller chassis

Støtdemperfeste med tverrstilt skrue utstyrt med gummi­ foring

Støtdempere og skruefjærer supplerer hverandre. De kan bygges sammen til et fjærbein, slik det er gjort i Mac Pherson-konstruksjoner (se side 86, 98). Bildet på neste side viser fjærbeinet på plass i forstillingen på en bakhjulsdrevet bil.

81

Fjærbeinet består av et rør (5). I den nederste en­ den av det er hjulakselen (4) presset fast, og festet for kuleleddet (3) sveiset på. På den øvre delen av røret er det nedre setet til fjæra (6) sveiset fast. Støtdemperen (8) er plassert inne i røret og blir holdt på plass av en hylsemutter (9) i den øvre en­ den og av et fast sete (1) i bunnen av røret. Stempelstanga (10) til støtdemperen fungerer som fjærbeinets øvre styring og er skrudd fast i den øvre lagringen (11). Den øvre lagringen er igjen skrudd fast i hjulhuset (12) og består av et kulela­ ger som er montert i en innkapslet gummihylse. Fjæra blir støttet mot den øvre lagringen gjennom den øvre støtteplata (15). På undersida av plata er det en gummibuffer (16) og en beskyttelseshylse (17) for støtdemperens stempelstang.

Fjærbein

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Sete for støtdemper Kuleledd Feste for kuleledd Hjulaksel Rør Nedre fjærsete Fjær Støtdemper Mutter med støtdemper Støtdemperens stempelstang Øvre lagring Hjulhus Beskyttelsesdeksel Festemutter for øvre lagring Øvre støtteplate for fjær Gummibuffer Beskyttelseshylse for støtdemper

Kontroll av støtdemper

Støtdemperen blir slitt, og føreren merker ikke alltid at kjøreegenskapene til bilen gradvis blir dårligere. I en kritisk situasjon kan det være farlig dersom bilen plutselig opptrer på en måte en ikke venter seg. Skadde eller slitte støtdempere gjør for eksempel at

— bilen lett skrenser på ujamn vegbane — bakhjulene viser tendens til å slure i kurver på vegbane med dårlig dekke — vibrasjoner og merkbare reaksjonskrefter for­ planter seg til rattet — bilens styreegenskaper blir betydelig dårligere — bilen endrer lett retning på vegen — bilen krenger for mye i kurver

En kan prøve om støtdemperen fungerer ved å gynge bilens framende og bakende noen ganger opp og ned og studere hvordan bevegelsen dem­ pes. Bilen skal straks gå tilbake og stanse i opprin­ nelig stilling. Dersom svingningene fortsetter, er støtdemperne helt eller delvis ute av funksjon. En nøye kontroll av støtdemperne krever spesielt ut­ styr.

Øvingsoppgave 34—37

82

Bakhjulsoppheng Bakhjulsopphenget er som regel noe enklere enn framhjulsopphenget. Framhjulene må, i motset­ ning til bakhjulene, være dreibare for at bilen skal kunne styres. Ved bakhjulsdrift belastes bakfjærene av de kreftene som de drivende hjulene ska­ per. Bakhjulsopphenget må formidle hjulenes

skyvekraft til ramma. Selv om bakhjulsfjæringen kan gjøres enkel, finner vi et stort antall nokså innviklede konstruksjoner. Det skyldes først og fremst at bakfjæringen i høg grad bestemmer bi­ lens kjøreegenskaper.

Bakhjulsoppheng for biler med bakhjulsdrift til å følge ujamnheter i vegbanen. En annen ulem­ pe er at hjulhellingen endres på begge hjulene der­ som det ene passerer en grop eller en forhøyning.

Stiv bakaksel kan utstyres med alle typer av fjæ­ rer. Bladfjærer gir den fordelen at opphengsarmer ikke er nødvendige, da fjærene støtter bakak­ selen i både lengde- og sideretningen. Stiv bakaksel med bladfjærer

3 Bakaksel rør

Stiv bakaksel er et av de vanligste bakhjulsopphengene. Bakhjulene er koplet sammen med et stivt bakakselrør, og i det er drivakslene lagret. Den stive bakakselen er sterk og holdbar. En ulempe ved stiv bakaksel er den store uavfjærede massen, som gjør det vanskeligere å få bakhjulene

Stiv bakaksel med skruefjærer, to langsgående opp­ hengsarmer og tverrstag

83

Skruefjærer gir ingen støtte i lengde- og sideretning. Når en mangler slik støtte, må akselen hol­ des i rett stilling ved hjelp av opphengsarmer og tverrstag. Disse tar dermed opp sidebelastningene, driv- og bremsekreftene. En kan også bruke to langsgående opphengsarmer (bærearmer). Baken­ dene er da festet til bakakselrøret nær hjulene og framendene i ramma. Sidebelastningene tas opp av et tverrstag, panhardstag.

Uavhengig bakhjulsoppheng

En av konstruksjonene for uavhengig (indivi­ duelt) bakhjulsoppheng er pendelakselen. Innerenden på drivakslene er utstyrt med universalledd, og bakhjulene kan derfor bevege seg opp og ned uavhengig av hverandre. Ulempen ved pendelaksel er at sporvidden og hjulhellingen endres når hjulet fjærer (s. 56). Bakakseloverføringen deltar ikke i fjæringsbevegelsen, men er festet i ramma eller chassiset. Der­ for blir den uavfjærede massen mindre enn når en har hel aksel. Pendelakselen kan brukes i biler med motoren bak. I dem er motor, girkasse og bakakseloverføring én enhet.

Pendelaksel

I forbindelse med pendelaksel blir blad-, skrueeller vrifjærer brukt. Skruefjærer er vanligst.

Pendelakselen kan også konstrueres med bare ett universalledd i midten. Mercedes-Benz har brukt en slik bakakselkonstruksjon. Akselhalvdelene blir da noe lengre, og derfor endres ikke hjulhel­ lingen så mye under fjæringsbevegelsen. Pendelaksel med bare ett universalledd 1 2 3 4 5

Sidestabilisator Bakakselens senteroppheng Utligningsfjær Bakakselhus Bakaksel rør (bærerør)

Kjøreegenskapene er best når hjulene i alle situa­ sjoner blir holdt mest mulig loddrette. Med stiv bakaksel endres ikke hjulhellingen like mye som ved delt bakaksel, men på den andre sida har hju­ lene ikke så godt veggrep på grunn av den store uavfjærede masse, særlig hvis vegbanen er ujevn. For å minske hjulhellingen når en bruker pendelaksler, kan en montere universalledd også nær drivakselens ytterender og støtte hjulene slik at de hele tida beveger seg i ett plan som er så nær lodd­ rett som mulig. Bildet viser en stadig vanligere type av hjulopp­ heng. De framoverrettede og V-formede opphengsarmene støtter hjulene i både lengde- og sideretning. De blir lagret i den tverrgående bære­ bjelken som er festet til karosseriet (jfr. framakselbjelken ved uavhengig framhjulsoppheng, s. 96). Legg merke til de konvekse skruefjærene.

Uavhengig fjæring med to universalledd på hver drivaksel

84

I visse konstruksjoner med universalledd i begge ender av drivakslene plasseres bremsene innenfor de indre universalleddene (drivakselbrems i stedet for hjulbrems). Ved at både bakakseloverføringen og bremsene er festet i ramma eller chassiset, re­ duseres den uavfjærede massen ytterligere.

Bakhjulsoppheng med indre og ytre universalledd og bakakselbrems

de Dion-hjulopphenget har fått sitt navn etter den franske greven de Dion. Han konstruerte noen biler som var svært avansert for sin tid (de Dion, 1883-1932). de Dion-akselen fungerer som en stiv bakaksel, men den stive akselen er utformet som en spesiell bakakselbru, et sterkt og lett stål­ rør som forbinder hjulene med hverandre. Bakak­ seloverføringen er festet i ramma, og drivakslene har universalledd i begge ender. På den måten har en eliminert de største svakhetene ved den stive bakakselen — den store uavfjærede massen. de Dion-hjuloppheng 1 2 3 4 5 6 7

Bakakselbru Drivaksel Indre universalledd Ytre universalledd Bakakseloverføring Bladfjærer Støtdempere

Bakhjulsoppheng for biler med framhjulsdrift Stiv bakaksel

Bildet viser bakhjulsopphenget i en bil med fram­ hjulsdrift. Den har stivt bakakselrør, langsgående opphengsarmer (bærearmer), et skråttstilt tverr­ stag, skruefjærer og støtdempere.

Stiv bakaksel

1 2 3 4 5

Opphengsarm (bærearm) Forbindelsesarm Tverrstag Skruefjær Støtdempere

Uavhengig bakhjulsoppheng

Dette bakhjulsopphenget av Mac Phersonkonstruksjon har en bakakselstamme som er vribar ved at den er lagret i innfestingen til chassiset. Bakakselstammen fungerer som en tverrstilt vrifjær.

1 2 3 4 5

Uavhengig (individuelt) bakhjulsoppheng av typen Mac Pherson

Bakakselstamme Fjærbein Krengningsstabilisatorer Lagerbukk med gummimetallager Opphengsarm (bærearm)

Øvingsoppgave 38—43

86

Styregeometri og hjulvinkler

På grunn av at framhjulene må kunne vris i sideretningen ved kjøring i kurver, er framhjulsopphenget til vanlig mer innviklet enn bakhjulsopp­ henget. Framhjulene er lagret på en dreibar hjulspindel, enten med en fast framaksel eller med opphengsarmer. Leddene vil vi heretter kalle spindeltapper, uansett om det er en virkelig spindeltapp (kingbolt) som på bildet til venstre, eller en tenkt vridningsaksel mellom to kuleledd, slik som på bildet til høgre. Med riktig innstilte framhjulsvinkler ruller framhjulene rett fram praktisk talt uten slingring. Bilen «styrer seg selv» og går bra gjennom kurver. Dekkene ligger rett på vegen og blir jamt slitt. Ujamt slitte framhjulsdekk kan skyldes hard kjøring (skrikende hjul gjennom kurver, unormalt rask akselerasjon e.l.), slitt for­ stilling eller feil innstilling av vinklene i forstillin­ gen. Dessuten påvirkes dekkslitasjen av hjulenes avbalansering.

87

Framhjulsvinklene er

KPI: hjultappens (kingboltens) helling sett forfra. Camber: hjulenes helling sett forfra Caster: akselhellingen sett fra sida, kalles også kingbolthelling Toe-in: hjulenes spissing — hjulenes innover-/utover-stilling. Spredning i sving (toe-out on turns) Alle hjulvinklene har en spesiell oppgave, og de virker sammen på ulike måter og i ulik grad. Det innebærer at en ikke kan endre en av dem uten å ta hensyn til de andre. Alle bilfabrikanter angir toleranser for størrelsen på hjulvinklene. Disse toleransene skal en alltid holde seg innenfor.

Kingbolthelling og camber (hjulhelling)

For å lette styringen heller ofte kingbolten innover med den øvre enden og hjulet utover med den øv­ re delen. Den flaten som hjulet vris omkring, blir liten, og styringen krever liten kraft når kingbol­ tens helling og hjulets helling virker sammen, slik at deres senterlinjer nesten faller sammen på ve­ gen.

Hjul-og kingbolthelling

KPI (King Pin Inclination) er kingboltens helling sett forfra. Kingbolten heller innover i den øverste enden. Dersom en trekker en linje gjennom king­ bolten, treffer den bakken nær hjulets senterlinje. Hellingen skal ta opp vibrasjoner og slag i rattet og dessuten lette styringen. KPI-vinkelen er avhengig av forstillingens kon­ struksjon. I forstilinger med stiv aksel kan den ikke justeres. Dersom vinkelen avviker fra fabri­ kantens verdi, må en undersøke årsakene og fore­ ta nødvendige utbedringer.

Kingbolthelling — KPI (B)

Dersom forstillingen er konstruert slik at hellin­ gen på hjulene blir endret ved fjæringsbevegelsen, forsøker en å motvirke dette med cambervinkelen. Prinsippet er at hjulene skal stå rett på vegba­ nen for å ha best mulig veggrep. Cambervinkelen er vinkelen mellom hellingen på hjulet og loddlinjen når en ser hjulet forfra. Hju­ lene heller vanligvis utover med den øvre delen (positiv camber), men vinkelen kan også være null eller negativ.

88

Dersom kingbolten sitter loddrett (slik den gjorde i de første bilene), og hjulet også sitter loddrett, får vi en lang hevarm eller skrubberadius (hjulvridningsradius) (R). Den medfører et stort mo­ ment, som må overvinnes med stor kraft på rattet.

A = cambervinkel B = KPI

Skrubberadius (R)

Caster (kingbolthelling bakover eller framover) En bil med gode kjøreegenskaper er stabil ved kjøring rett fram, og etter kjøring i kurve skal hjulene gå tilbake mot rett-fram-stilling.

Castervinkelen medvirker til disse gode egenska­ pene ved at den skaper en sleperadius (E). Det vil si at hjulet på de fleste biler «henger» etter det punktet der en linje gjennom spindeltappen skjæ­ rer vegbanen. Denne typen av hjuloppheng ser en ofte på små flyttbare bord og vogner, for eksem­ pel avlastningsbord på bilverksteder, varetraller og tebord. Sykler har også etterheng eller slepera­ dius. Det er årsaken til at sykkelen helst vil gå rett fram.

Sleperadius kan skapes på flere måter, 1 biler frambringes sleperadien vanligvis ved aksel- og kingbolthelling — caster. Positiv caster er van­ ligst. Det betyr at kingbolten (eller linjen gjennom kuleleddene) heller bakover i den øvre enden. V = vertikallinje, loddlinje A = caster

89

Hjulenes rett-fram-stilling Kombinasjonen av KPI, camber og caster er årsa­ ken til at hjulene strever etter å stå i rett-framstilling og vende tilbake til rett-fram-stilling etter en kurve. Kingbolten heller innover (KPI) og bakover (caster) i den øvre enden, og hjulspindelen er ikke parallell med bakkeplanet (camber). På figuren ser du hvordan det planet hjulspindelen beveger seg i, ligger i forhold til et plan parallelt med kjø­ rebanen.

Bilens venstre framhjul sett forfra. Stilling ved kjøring rett fram

Når hjulet blir vridd utover, blir altså avstanden mindre mellom hjulspindelen og bakkeplanet (vegbanen). Det hjulet som blir vridd innover, øker avstanden, men det blir jo heller ikke vridd like mye som det hjulet som blir vridd utover!

Venstre framhjul sett forfra i en venstrekurve

Hjuldiameteren blir selvfølgelig ikke forandret, og følgen er at hjulopphenget blir løftet av vrid­ ningen. Fjærene blir presset sammen og løfter dermed karosseriet. Den nye stillingen er ikke sta­ bil. Så snart krafta fra styringen opphører, er hjulspindelen tilbake til normalstilling, og hjulene stiller seg rett framover.

Hj tilspissing (toe-in) Toe-in (tærne innover) er hjulenes spissing framo­ ver. Spissingen gjør at hjulene gir inntrykk av å svinge mot bilens senterlinje. Ved kjøring blir hju­ lene presset bakover på grunn av rullemotstanden. Ved de små klaringene som er i kuleleddene til styrestagene og hjulenes lager, utjevnes spissin­ gen, og hjulene ruller parallelt. På en bil med framhjulsdrift gjør draeffekten at hjulene kan ha «tærne utover», det vil si negativ toe-in.

Toe-in — hjulenes spissing

Positiv toe-in stiller hjulet skrått framoverinnover, og på den måten vil hjulene svinge inn mot sentrum. Det motvirkes ved at hjulene samti­ dig heller utover (positiv camber). På en sykkel kan en for eksempel svinge enten ved å vri styret eller ved å helle sykkelen innover. Venstre framhjul står på grunn av toe-in vridd til høgre, og draget mot høgre blir motvirket når hjulet heller utover mot venstre.

Dekkslitasje ved feilaktig toe-in

Toe-in blir vanligvis angitt som forskjellen i av­ stand mellom for eksempel høgre og venstre framhjuls bakre felgkant og tilsvarende fremre felgkant. Bilfabrikanten angir hvordan målene skal tas.

Tenk deg om: Hva hender med dekkslitasjen dersom en har for stor positiv toe-in og cambervinkelen = 0?

Spredning i sving (toe-out) Når bilen går i en sving (kurve), beskriver det ytre framhjulet en større sirkel enn det indre. Det inne­ bærer at framhjulene ikke skal stå parallelt ved kjøring i sving. Det indre hjulet skal være mer vridd. Dette har en løst ved hjelp av geometrien — med et parallelltrapes.

En arm er montert på hver hjulspindel. Armene er forbundet med hverandre via et stag, slik at aksel, stag og armer danner et parallelltrapes. På den måten får hjulene ulik vridning.

Det har vist seg at styrearmene i personbiler må være rettet slik at deres forlengingslinjer skjærer hverandre i bilens senterlinje foran bakakselen når hjulene stilles rett fram. Det indre hjulet blir som regel vridd ca. 23° når det ytre er vridd 20°.

Akselavstand

Spredning i sving kalles også toe-out og blir angitt i forskjellen mellom hjulenes vinkler når det ene er vridd 20°. Vinkelen ved spredning i sving er alt­ så normalt 2-4°. Dette er en innebygd vinkel, og den kan ikke justeres.

Vinkelen ved spredning i sving

//

Øvingsoppgave 44—51

92

Framhjulsoppheng og justering av forstilling Framhjulsoppheng for biler med bakhjulsdrift Stiv framaksel

I eldre biler var stiv framaksel vanlig. I våre dager blir den bare brukt i lastebiler og busser. Det er en pålitelig og sterk konstruksjon. En ulempe med stiv framaksel er at dersom det ene hjulet ruller i en grop eller over en stein, påvirker dette også det andre hjulet. Derfor har biler med stiv framaksel ikke så gode kjøreegenskaper på dårlige veger.

1 2 3 4 5 6 7 8

Det er vanligst å bruke bladfjærer når en har stiv framaksel. Når bladfjærene er plassert i lengde­ retningen, støtter fjærene framakselen i alle ret­ ninger. Dersom andre typer av fjærer blir brukt, er det nødvendig med spesielle støttearmer, for eksempel ved luftfjæring, som blir stadig vanlige­ re.

Framakselbjelke Bladfjær Støtdempere Framhjulsnav Krengningsstabilisator Stag Parallellstag Styrearm

På den vanligste typen av stiv framaksel blir hjulspindlene lagret i ytterendene på spindeltapper (kingbolter). Vanligvis blir det brukt glidelagre, rullelagre eller en kombinasjon av glidelagre og rullelagre. Hjulene er lagret på hjulspindlene. Hjulspindelen kan dreies med en styrearm. Den ene hjulspindelen er forbundet med den andre gjennom styrearmer og et parallellstag.

93

2

1 Spindeltapp (kingbolt) 2 Øvre spindeltappforing (kingboltforing) 3 Hjulspindel 4 Nedre spindeltappforing (kingboltforing) 5 Trykklager 6 Låseskrue 7 Framaksel

14

1 2 3 4

Nedre lokk Pakning Smørenippel Spindeltappforing (kingboltforing) 5 Nedre tetningsring 6 Spindeltapp 7 Hjulspindel 8 Øvre tetningsring 9 Justeringsmellomlegg 10 Lagerets ytterring 11 Rullelager 12 Avstandshylse 13 Øvre lokk 14 Skive 15 Kronemutter, som låses med låsesplint 16 Stoppeskrue 17 Framakselbjelke

Hjulspindel lagret med konisk rullelager oppe og foring nede

Spindeltapp (kingbolt) Øvre konisk rullelager Nedre konisk rullelager Hjulspindel Stoppskrue for hjulvridningen 6 Framaksel

1 2 3 4 5

Hjulspindel lagret med to koniske rullelagre

94

Parallellogramoppheng

Etter hvert som bilenes hastighet økte, ble ulem­ pene med stiv framaksel stadig tydeligere. Derfor begynte en å utvikle uavhengig fjæring (indivi­ duell fjæring) og oppheng som passet for framhjulene. Den første løsningen var å dele akselen i to så bevegelsene til hjulene ble uavhengige av hverandre. De to akselhalvdelene ble lagret på passende måte i bilramma. Seinere ble det konstruert en såkalt pendelaksel (side 56). Ulempen ved pendelakselen er at hjulhellingen blir påvirket av fjæringsbevegelsen. Det­ te er uheldig fordi dekkets veggrep blir dårligere når det kommer på skrå i forhold til vegbanen.

I våre dager er det såkalte parallellogramopphenget kanskje vanligst. I forbindelse med hjulopp­ henget kan en bruke både skruefjærer, bladfjærer og vrifjærer. Skruefjærer er vanligst. Oftest be­ står parallellogramopphenget av tverrstilte opphengs- eller støttearmer.

Parallellogramoppheng (sett forfra) med like lange opp­ hengsarmer

Opphengsarmene er ofte utformet som to sider i en trekant. De monteres med spissen mot hjulspindelen (se bildet neste side). Derfor kaller en dem ofte trekantopphengsarmer. De kalles også støttearmer. Denne utformingen gjør at de bedre kan ta opp kreftene i bilens lengderetning. Disse kreftene oppstår ved bremsing. Hjulspindelen monteres mellom ytterenden av øvre og nedre opphengsarm. Det fins ulike konstruksjoner. I begge de indre endene er opphengsarmene lagret i chassiset eller ramma.

For at kontaktflaten i vegbanen ikke skal flyttes i sideretning, er det ulik lengde på opphengsarmene oppe og nede. De øvre opphengsarmene er korte­ re. På den måten blir ikke sporvidden endret i særlig grad, men hjulhellingen blir endret noe.

Parallellogramoppheng (sett forfra) med kortere opp­ hengsarmer oppe

95

1

Vanlig parallellogramoppheng med skruefjærer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Øvre kuleledd Framakselbjelke Øvre opphengsarm Lagerforing til øvre opphengsarm Hjulspindel Hjulnav Gummibuffer (gummipute) Nedre opphengsarm Lagerforing for nedre opphengsarm Krengningsstabilisator Skruefjær Støtdemper Nedre kuleledd Styrearm

Det vanligste er at parallellogramopphenget er ut­ styrt med skruefjærer. Bildet viser et slikt opp­ heng komplett.

En egentlig framaksel forekommer ikke. I stedet brukes en kraftig framakselbjelke av kassekonstruksjon. Den er skrudd fast foran i karosseriet. Framhjulenes opphengsarmer og fjæringsutstyr er montert på endene av bjelken. Støtdempere av teleskoptypen er plassert skruefjærene. For å bedre sidestabiliteten montert en krengningsstabilisator mellom bærearm og karosseriet. Dette er en svært konstruksjon.

inne i er det nedre vanlig

I de nedre opphengsarmene er det gummibuffere (gummiputer), som tar opp eventuelle bunnslag ved nedfjæring. To buffere i framakselbjelken under de andre opphengsarmene begrenser opphengsarmenes bevegelse nedover (ved oppfjæring).

Hjulspindelen er bevegelig festet ved kuleledd i de øvre og nedre opphengsarmene. Bildet viser hvor­ dan et slikt kuleledd er konstruert. Kuleledd blir brukt i mange andre forbindelser, blant annet i styreinnretningen (side 108).

Kuleledd. Fastpresset i nedre opphengsarm 1 Hjulspindel 4 Hus for kuleledd 2 Kulebolt 5 Opphengsarm 3 Feste for kuleledd

96

I noen bjelker blir det brukt tverrstilte bladfjærer. De fungerer da også som øvre og nedre opphengs­ arm. På denne måten kan konstruksjonen gjøres billigere, og den uavfjærede massen kan holdes lavere.

Parallellogramoppheng med tverrstilt bladfjær brukt som nedre opphengsarm. Bildet viser opphenget ved belast­ ning

1 2 3 4

Øvre opphengsarm Bladfjær Støtdempere Gummibuffer

Ved parallellogramoppheng er det heller ikke uvanlig å bruke langsgående vrifjær. Vrifjæra festes for eksempel i den indre enden av den nedre opphengsarmen og i chassiset, slik som bildet vi­ ser.

Parallellogramoppheng med vrifjær plassert i lengderet­ ningen

I parallelogramkonstruksjonen kan forstillingsvinklene justeres ved hjelp av mellomlegg ved det indre festet for den øvre opphengsarmen. Hjulene justeres hver for seg. Cambervinkelen endres ved at ophengsarmene flyttes innover eller utover ved hjelp av mellom­ legg. Når cambervinkelen blir endret, påvirker dette også KPI-vinkelen.

Castervinkelen kan endres ved at antallet mellom­ legg blir endret under den ene skruen.

Justering med mellomlegg

97

Dersom det er brukt tverrstilt vrifjær, plasseres opphengsarmene i bilens lengderetning. På den måten blir ikke hjulhellingen endret i det hele tatt under fjæring. Denne konstruksjonen er ikke et parallellogramoppheng i egentlig forstand. Den kalles uavhengig fjæring med langsgående opp­ hengsarmer. Hjulvinkeljusteringen (camber) skjer ved innfestingen av hjulspindelen til de langsgåen­ de opphengsarmene.

Uavhengig fjæring med langsgående opphengsarmer

I Mac Pherson-fjæringen er hjulspindelen bygd sammen med støtdempere og skruefjærer

Langsgående opphengsarmer Støtdempere Hjulspindel Vrifjærenhet

1 2 3 4

3 Reaksjonsstag 4 Krengningsstabilisator 5 Framakselbjelke

98

I Mac Phersons framhjulsoppheng fungerer bi­ lens chassis som øvre ophengsarm. Støtdemperen er bygd sammen med hjulspindelen til en bevege­ lig enhet, som vi her kaller fjærbein (side 82). Fjærbeinet blir i den øvre enden styrt av støtdemperens stempelstang (6) sammen med skruefjæra. I den nedre enden blir fjærbeinet styrt av opp­ hengsarmen (12) og reaksjonsstaget (13). Der sit­ ter også hjulspindelen stødig festet i fjærbeinet. I tillegg er kuleleddet for nedre opphengsarm (11) også festet der. Fjæra er plassert mellom to seter, og det nedre setet er sveiset fast til fjærbeinet (støtdemperrøret). Det øvre fjærsetet hviler øverst mot støttelageret, og via dette lageret hviler det mot forsterkninger i karosseriet under innerskjer-

1

Øvre lagring for fjærbeinet

men. Det forekommer også andre konstruksjons­ typer for den øvre lagringen.

Den nedre opphengsarmen støttes i lengderetnin­ gen av reaksjonsstaget, der den ene enden er festet foran i ramma og den andre i ytterenden av opp­ hengsarmen. Framenden av reaksjonsstaget er ut­ styrt med gummiputer for å redusere støtene i lengderetningen. Krengningsstabilisatorens opp­ gave er å forbedre hjulopphengets sidestabilitet. For at vibrasjoner ikke skal bli overført fra hjul­ opphenget til karosseriet, er alle festepunkter ut­ styrt med gummiputer. I den øvre enden av fjær­ beinet sitter en gummipute som er skrudd fast i karosseriet.

Cambervinkelen kan en justere ved å flytte det øv­ re festet til fjærbeinet i sideretningen. Dersom cambervinkelen endres, vil også KPI-verdien bli endret. Caster og KPI kan ikke justeres.

1 Festemuttere 2 Oppslissede hull for skjermplata

Framhjulsoppheng (forstilling) for biler med framhjulsdrift Parallellogramoppheng

Parallellogramopphenget har skruefjærer mellom øvre opphengsarm og karosseriet. Det øvre fjærsetet er en nedoverrettet platekonus, som blir styrt av en nedpressing i hjulhuset. Platekonusen har en gummibuffer som gjennomslagsstopp. Støt­ demperen, som er montert mellom nedre opp­ hengsarm og chassiset, har innebygd utfjæringsstopp.

Caster- og cambervinklene blir justert med mel­ lomlegg ved innfestingen av øvre opphengsarm.

Øvre opphengsarm Nedre fjærsete Skruefjær Gummibuffer Støtdempere

1 2 3 4 5

Mac Pherson-forstilling

Opphengsarmene (1) blir lagret i karosseriet. Det øvre festet til fjærbeinet (2) er fast montert i hjul­ huset. I festet mellom fjærbeinet og hjulspindelen er det en eksenterskrue med skive, som blir brukt ved camberjusteringer. Castervinkelen kan ikke justeres på denne typen av hjuloppheng.

1 2 3 4

Opphengsarm Fjærbein Eksenterskrue Krengningsstabilisator

Øvingsoppgave 52—66

100

23 a Hvilken oppgave har fjæringen?

Øvingsoppgaver

b Hva er bilens avfjærede masse? 18

Hva er sintrete foringer?

c Hvilke deler hører til hjulopphenget?

19 a Hva kalles denne typen av rullelager?

24 a Hvilken lagertype er brukt i hjulopplagrin

gen på dette bildet?

b Hvilken av de fire retningene repesenterer

aksial belastning? c I hvilken retning tåler dette lageret belast­

ning?

b Hvordan blir lagerklaringen justert i denne

hjulopplagringen? 20 a Hva kalles denne typen av kulelager? 25

Hvilke oppgaver har tetningene i hjulopp­ lagringen?

26 a Hvilken lagertype er brukt i hjulopplagrin­

gen på denne figuren?

b 1 hvilken retninger tåler dette lageret be­

lastning?

21

Hvor kan en finne et aksialkulelager i en vanlig bil?

22 a Utredningsoppgave — Hvor i bilen blir

nålelagre brukt, og hvorfor?

b Er dette lageret mulig å justere, og i tilfelle

hvordan? b Hvilken belastningstype er de konstruert

for?

27

101

Hvilke fjærtyper kjenner du til?

28 a Hva kalles fjærtypen på figuren?

35

Hva må en huske på når mutrene på støtdemperfestet skal dras til?

36

Hvordan kontrollerer en støtdempernes til­ stand?

37

Hva menes med progressiv fjæring?

38 a Forklar konstruksjon og fjæring på den

b Hva betegner sifrene?

29

Hva kalles fjærtypene på figurene neden­ for?

30

Hvilke fordeler og ulemper har bladfjæra?

bakakselen som er vist på figuren?

31 a Hvilke fordeler og ulemper har skruefjæ­

ra? b Hvordan kompenseres ulempene når en bruker skruefjærer i hjulopphenget? 32

33

34

Hvilke selvdempende fjærtyper kjenner du til?

b Sett navn på de delene som er nummerert.

39

Hvilke fordeler og ulemper har den stive bakakselen?

40

Hvilke fordeler og ulemper har pendelakselen?

41

Gi eksempel på en konstruksjon som redu­ serer ulempene til pendelakselen.

42

Hva kalles det bakhjulsopphenget som er vist på bildet?

Hvilke egenskaper har gummifjæra? Hvordan strømmer væsken når støtdemperen blir presset sammen? (Rommene er nummerert. Svar med fra X til Y.)

102

43

Hvorfor blir det montert universalledd også i ytterenden av drivakselen i noen bakakselkonstruksjoner med uavhengig fjæring?

44

Hva menes med ordet styregeometri?

45

Hvilken hjulvinkel blir vist på figuren?

46

Hvilken hjulvinkel viser figuren?

47

Hvilken hjulvinkel viser figuren?

48

Hvilken oppgave har castervinkelen?

49

Hva menes med spissing?

50

Hvilken oppgave har spissingen?

51

I en bil i venstresving er høgre framhjul vridd 20°. Hvor mye blir da normalt ven stre framhjul vridd?

52

I hvilke biltyper brukes stiv framaksel?

53

Hvilke fordeler og ulemper har den stive framakselen?

54

Sett navn på delene på figuren.

55

Hvordan blir kingbolten (spindeltappen) opplagret?

56

Hvilken oppgave har krengningsstabilisato­ ren?

57

Beskriv framhjulsopphenget med fjæring på figuren.

58

Hva menes med uavhengig (individuell) fjæring?

59

Hva kalles de forskjellige delene på figu­ ren?

60

Hvorfor har opphengsarmene i det såkalte parallellogramopphenget ulik lengde?

61

Hvilken type framhjulsfjæring er vist på figuren?

62

Hva kalles framhjulsopphenget på figu­ ren?

lig? 64

Forklar hvordan en bruker bladfjærer og opphengsarmer.

65

Bildet viser en justeringsmulighet for hjulvinkler.

a Hvilke vinkler blir justert med de lange

mellomleggene? b Hvilken vinkel kan justeres med det korte

mellomlegget? 66

104

Utredningsoppgave — Hvor justeres spissingen?

Styreinnretninger Dette kapittel inneholder To grunnkonstruksjoner

• Kuleleddene i styreinnretningen

Styreveksler

• Styresnekke med skrue og tapp • Styresnekke med skrue og rull • Styresnekke med skrue og kulemutter • Styresnekke med sektor og kulemutter • T annstangstyring • Styringsdempere

Servostyring

• Servostyring med tannstang • Servostyresnekke med skrue og kulemutter

Ratt og rattstang

• «Liv og helse» — Styreinnretningen • Øvingsoppgaver 67—81

To grunnkonstruksjoner Ved hjelp av styreinnretningen gir vi bilen den ønskede kjøreretning og forhindrer avvik fra den. Figurene viser to grunnkonstruksjoner for styreinnretning i biler.

Vanlig snekkestyring (skruestyring) 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Tannstangstyring

Styresnekke Pitmanarm Parallellstag Mellomarm Styrestag Styrearm Tannstang Kuleledd Rattstamme

Rattbevegelsene blir overført fra styresnekka til hjulene gjennom stag og armer. En del av denne mekanismen er koplet til den avfjærede massen og en del til den uavfjærede. Stagene vil derfor bevege seg i mange retninger i forhold til hver­ andre. Mekanismen må også være slik at hjulene ikke blir vridd ved fjæringsbevegelsen. I motsatt fall kunne bilen kjøre av vegen når hjulet kjører ned i en grop. Derfor blir stagene forbundet med hverandre ved hjelp av kuleledd.

Parallellstaget er et rør formet stag. Lengden kan være justerbar så det blir mulig å stille inn spissingen på framhjulene. Enkelte ganger blir justerin­ gen gjort på de to styrestagene. Låseskruene eller låsemutrene løsnes, og staget blir vridd rundt. Den ene enden har høgregjenger og den andre venstregjenger. Rattstillingen må ikke endres ved toe-in-justeringen. Dersom en justerer styrestage­ ne, må derfor justeringen fordeles jamt på de to stagene.

Justering av toe-in ved endring av parallellstagets lengde. Innstillingen låses med låsemuttere, slik som figuren til venstre viser, eller med klemmer som på bildet til høgre.

I tannstangstyringen erstatter tannstanga paral­ lellstaget. Tannstangas bevegelser blir overført gjennom styrestagene til styrearmene.

I snekkestyringen (skruestyringen) blir styresnekkas vribevegelse overført til parallellstaget av pitmanarmen. Parallellstaget forbinder pitmanarmen og mellomarmen (hjelpesnekka) med hveran­ dre. Mellomarmen er bevegelig festet i ramma eller karosseriet med gummiforinger eller en an­ nen type av lagring. Pitmanarmen og mellomar­ men støtter parallellstaget i horisontal retning. Uten denne oppstøttingen ville hjulhellingen bli forandret ved fjæringsbevegelsen.

Kuleleddene i styreinnretningen Stag og armer i styreinnretningen er vanligvis for­ bundet med hverandre gjennom kuleledd. Figuren viser hoveddelene i et kuleledd.

Delene i et kuleledd

1 2 3 4 5 6

Kuletapp Kuleseter Fjær Innspenningslokk Gummideksel Mutter som låses med låsesplint

I en del kuleledd blir kuleseter av nylon, teflon eller sintermetall brukt. De blir smurt ved produk­ sjonen og krever seinere ingen vedlikeholdssmøring. Visse kuleledd er utstyrt med smørenipler for vedlikeholdssmøring. Et eksempel er endene i parallellstaget på lastebiler. Ved monteringen blir det brukt selvlåsende mutter eller kronemutter, som låses med låsesplint.

Gjennomskåret ende av styre- eller parallellstag 1 2 3 4

Kulesete av nylon Kuletapp Stålfjær Selvlåsende mutter

Kuleleddene i styremekanismen kan vanligvis ikke tas fra hverandre. De kan heller ikke justeres, men har små skrue- eller skivefjærer (se figuren ovenfor) slik at de kan slites noe uten å begynne å glippe. Dersom et kuleledd er slitt ned til en viss grense, må det byttes ut. Bilprodusenten angir hvordan en prøver om kuleleddet er brukbart eller utslitt. Fabrikanten angir også hvilken kuleleddtype som skal brukes, og hvordan den skal monte­ res.

Øvingsoppgave 61—69

108

Styreveksler For å vri hjulene kreves et betydelig større vrimoment enn det føreren kan frambringe ved å vri på rattet. Derfor er det nødvendig med en utveksling som reduserer det nødvendige vrimomentet på rattet. Det fører til at antallet omdreininger på rattet blir stort i forhold til vrivinkelen på hjulene.

Styrevekselen omformer den roterende rattbevegelsen til en kort fram- og tilbakegående bevegelse i resten av styremekanismen.

Lastebiler og personbiler er ofte utstyrt med ser­ vostyring, som gjør at den krafta som er nødven­ dig for å vri rattet, blir ytterligere redusert. Styre­ veksler fins i mange varianter. Her presenterer vi de vanligste.

Styresnekke med skrue og tapp Den nedre enden på rattakselen ender i en skrue, som er lagret med kulelager.

Enden av hevarmen til styreakselen har en tapp som er i inngrep med snekkeskruen. Tappen og hevarmen overfører skruens bevegelse til sektorakselen (styreakselen). Den er lagret med foringer i snekkehuset. Pitmanarmen er montert på sektorakselen med splines (langsgående spor og bom­ mer) og blir dratt fast med en mutter. Klaringen mellom tappen og snekkeskruen kan justeres med en justeringsskrue. Tappen er ofte lagret med koniske rullelagre i hevarmen til sektorakselen (se figuren nedenfor). Friksjonen mel­ lom tapp og skrue blir derfor liten.

Styresnekke med skrue og fast tapp

De nummererte delene på figuren: 1 2 3 4 5 6 7

Styresnekke med skrue og lagret tapp

8 9 10

109

Rattrør Rattaksel Snekkeskrue (styreskrue) Tapp Pitmanarm (styrearm) Sektor (styreaksel) Sektorakselens hevarm Justeringsskrue med låsemutter Rullelager Splines (langsgående spor og bommer)

Styresnekke med skrue og rull Styresnekke med skrue og rull finner en ofte i per­ sonbiler og mellomtunge lastebiler. Den nedre enden på rattakselen ender her i en skrue som er lagret med kulelager. Bevegelsen av snekkeskruen (styreskruen) blir overført til sektorakselen gjennom en rull, som er lagret med ku­ lelager eller nålelager. Dette reduserer friksjonen i styresnekka. Snekkeskruen er formet som et ti-

Styresnekke med skrue og rull

meglass, med mindre diameter på midten, for at inngrepet med rullen skal bli likt i alle stillinger. Pitmanarmen blir vridd etter en sirkelsektor. Med en helt sylindrisk skrue ville klaringen bli større i ytterstillingene. Fordi sektorakselens (styreakselens) stilling i akselretningen bestemmer kontak­ ten mellom skrue og rull, kan klaringen mellom dem justeres. Det blir gjort med justeringsskruen. Snekkeskruen skal rotere lett uten klaring. Roteringen blir justert med justeringsmellomlegg un­ der lokket.

2 3 4 5 6 7 8 9

Justeringsskrue Låsering Kulelager for snekkeskrue (styreskrue) Tetning Rattaksel Snekkeskrue (styreskrue) Lagerforinger Pitmanarm Sektoraksel (styreaksel)

Styresnekke med skrue og kulemutter En styresnekke med kulemutter består av en skrue i nedre enden av rattakselen. Bevegelsen til rattet blir overført til en mutter, som er lagret på kuler. Kuleraden danner en sluttet krets ved at kulene

blir ført tilbake av et styrerør. Bevegelsen til styremutteren blir overført til hevarmen på styrearmen gjennom et kuleledd i enden av hevarmen. Fordi kulene overfører bevegelsen, blir friksjonen liten.

11 Sektoraksel (styreaksel) 12 Fjær

Styresnekke med kulemutter og kuleledd

Styresnekke med sektor og kulemutter Den ene sida av kulemutteren har form som en tannstang som er i inngrep med sektoren. Mellom kulemutteren og kuleskruen er det et antall kuler i en spiralformet kanal. Kulene danner på den må­ ten en gjenge mellom kuleskrue og mutter. Når de har rull gjennom mutteren, blir de ført tilbake til den andre enden av mutteren ved hjelp av et rør.

1 Justeringsskrue 2 Kuler 3 Rør

4 Kuleskrue 5 Kulemutter 6 Sektor

111

T annstangstyring Tannstangstyringen består av en tannstang og et tannhjul i nedre enden på rattakselen. Når en vrir på rattet, roterer tannhjulet inne i tannstanghuset og forflytter den tverrstilte tannstanga. I noen ut­ gaver erstatter tannstanga parallellstaget (figuren øverst). Styrestaget er festet med kuleledd i tann­ stanga og påvirker styrearmen og dermed framhjulene.

1 2 3 4 5

Styreveksel med tannhjul og tannstang

Tannstang Tannhjul Rattstang Kuleledd Styrestag

Den ene enden på tannstanga løper i et glidelager. I den andre enden er det et stillbart og fjærbelastet stempel som påvirker belastningen på tannstanga i forhold til tannhjulet. Det tannhjulet som sitter i enden av rattstanga, er til vanlig lagret med kule­ lager og foring. Gummibelger mellom tannstanghus og styrestag forhindrer at smuss kommer inn i huset. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Tannstangstyring

112

Tannstang Tannhjul Rattstang Kuleledd Styrestag Glidelager Fjærer Stempel Kulelager Foring

Styringsdempere Oppgaven til styringsdemperen er å ta opp raske støt fra hjulene når en kjører over hull eller ujamnheter i vegen. Tannstangstyringen har liten egendemping på grunn av den direkte kontakten med parallellstaget eller styrestaget. Styredempere forekommer imidlertid både i tannstangstyring og vanlig skruesnekkestyring.

Styredemperen er vanligvis en dobbeltvirkende hydraulisk støtdemper. I kjøretøyer med tannstangstyring blir den montert som en forlengelse av tannstanga og festet i ramme eller chassis. I konstruksjoner med skruesnekkestyring monteres den mellom pitmanarmen og karosseriet.

Øvingsoppgave 70—78

Servostyring Servostyringen reduserer behovet for kraft når en dreier på rattet. Den er mest brukt i tyngre kjøre­ tøyer, men fins også i større personbiler.

Prinsippet for servostyring er at rattbevegelsen åpner og stenger ventiler for olje under trykk. Oljetrykket virker på styremekanismen (for ek­ sempel tannstang eller rull) i bevegelsesretningen og forsterker på den måten bevegelsen.

Servostyring med tannstang

Servostyring sett fra forsida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Luftoverstrømningsrør Høgre tannstanghus Venstre tannstanghus Tilkopling for returoljeslange Tilkopling for trykkoljeslange Ventilhus Ventilhuslokk Nålelager Ventildel på inngående aksel Torsjonsstav Glidelager

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Tetning Tannstang Gummimansjett Indre kuleledd Styrestag Tannhjul Avstandsring Kulelager Nedre tannhjulslokk Forspenningsstempel O-ring

Servodelen til tannstangstyringen får sitt trykk fra en servopumpe, som blir drevet av en kilereim fra veivakselen. Den mekaniske delen er fylt med smøreolje og blir skilt fra servodelen med tetnin­ ger (12, 27 og 33).

23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

Fjær Lokk for forspenningsstempel Stoppeskrue Indre rør Tetning Ytre rør Trykkstempel Stempeltetning Lagerhylse Stoppeskrue Glidelager og tetning

Servovirkningen skapes ved at oljetrykk påvirker høgre eller venstre side av trykkstempelet (29) på stempelstanga. Oljestrømmen reguleres i ventilhuset (nedenfor), der utvendige rør går til begge si­ der. Til ventilhuset kommer olje fra pumpa gjen­ nom tilkoplingen for trykkoljeslangen (5). 114

Servoventilen

I ventilhuset er det to sirkelformede spor (2 og 3 på figuren), som gjennom utvendige rør er for­ bundet med sylinderrommene på begge sider av trykkstempelet. Den rørformede ventildelen (12) kan flyttes aksialt og har et bredere sirkelformet spor midt foran trykktilkoplingen (11). Når venti­ len er i hvilestilling, sirkulerer oljen fritt gjennom ventilhuset. Når ventilen flyttes oppover eller ned­ over, sperres oljestrømmen til den ene sida av trykkstempelet, mens olje fortsetter å strømme til den andre sida. Returolje strømmer gjennom de to andre sporene og de vertikale hullene i ventilen.

En torsjonsstav (8) forener styrevekselens inngå­ ende aksel (1) med tannhjulet (7). Utenfor den nedre delen av den inngående akselen sitter medbringeren (13), som har en tapp inn i et spiralskåret spor på den inngående akselen. Utenpå medbringeren sitter hylsa. Tapper (5) gjennom medbringeren og hylsa løper i spiralskårne spor på tannhjulet. Hylsa er koplet til ventildelen med en låsering. Servoventilen

1 2 3 4 5 6 7

Inngående aksel Øvre spor i ventilhus Nedre spor i ventilhus Hylse Tapp Spiralspor Tannhjul

8 9 10 11 12 13

Torsjonsstav Medbringerhette Spor i ventildel Tilkopling for trykkslange Ventildel Medbringer

Servoventilen ved høgresving (A), hvilestilling (B) og venstresving (C).

Når rattet blir dreid til den ene eller den andre si­ da, og hjulenes motstand blir så stor at torsjonsstaven blir vridd, får vi en liten forskyvning mel­ lom den inngående akselen og tannhjulet. Tap­ pene på hylsa blir ført oppover eller nedover i de spiralformede sporene. På den måten forskyves hylsa og ventildelen, slik at kanaler blir åpnet og stengt.

115

Stillingene til styrevekselen

Når styrevekselen befinner seg i hvilestilling, er Hvilestilling. Styrevekselen sett forfra ventilen i midtleie. Medbringerhetta blir av torsjonsstaven holdt i en stilling der klaringen til tap­ pene er like stor på begge sider. I hvilestilling sir­ kulerer oljen fritt gjennom ventilhuset fordi venti-

Når rattet blir vridd til venstre, blir den inngående akselen vridd litt til venstre i forhold til tannhju­ let. På den måten blir hylsa på den inngående ak­ selen forskjøvet nedover ved at tappene på hylsa blir flyttet i spiralsporene på tannhjulet. Ventildelen følger hylsa og blokkerer på den må­ ten det øvre sporet i ventilhuset. Oljestrømmen blir styrt gjennom det nedre sporet til høgre side av trykkstempelet og hjelper på den måten til med

På figuren ovenfor er rattet vridd til høgre. Hylsa blir da ført oppover, og ventildelen blokkerer det nedre sporet i ventilhuset. Oljestrømmen blir styrt til venstre side av trykkstempelet og hjelper til med å føre tannstanga til høgre.

Styrevekselen og ventilen ved venstresving (sett forfra)

å føre tannstanga til venstre. På venstre side av trykkstempelet blir olje presset vekk gjennom returkanalen til ventilen og returslangen til oljebeholderen. Når styrekrafta minker, fjærer torsjonsstaven til­ bake. Ventildelen går hurtig tilbake til midtstilling, og oljen sirkulerer igjen fritt gjennom ventil­ huset.

Styrevekselen og ventilen ved høgresving (sett forfra)

len bli åpnet og stengt som om servoen fungerte. Det betyr at føreren med sin kraft må presse unna Dersom servostyringen ikke fungerer, for eksem­ og «suge inn» olje i rommene på begge sider av pel ved motorhavari, defekt pumpe eller defekt trykkstempelet. Når servostyringen er ute av kilereim, må førerens kraft på rattet utføre hele funksjon, blir styringen svært tung, og i den stil­ styrearbeidet. Ettersom ventilen nå blir manøvrert lingen bør bilen av trafikksikkerhetsgrunner ikke mekanisk ved rattbevegelsen, vil kanalene i venti­ taues, men flyttes med en kranbil. Servostyringen ute av funksjon

116

Servostyresnekke med skrue og kulemutter I snekkehuset (figuren nedenfor, 1) er, foruten den mekaniske delen, også servosylinderen og styreventilen innebygd. For bedre å vise styreventilene (8 og 9) og deres stilling i servostempelet, er et tverrsnitt lagt inn i figuren (A — A) og forbundet med lengdesnittet ved ekstra kanaler. Trykkolje til servoen blir levert av en rotorpumpe (13).

Den nedre delen av snekkehuset er utformet som en sylinder, som stempelet (2) er plassert i. Stem­ pelet overfører bevegelsen fra styrespindelen (18) til sektorakselen (23). Bevegelsen til kuleskruen (5) blir overført til stempelet ved hjelp av kulene (4) og kulemutteren (på figuren en del av stempe­ let). I den øvre delen av snekkehuset er styreventilene (8 og 9) plassert. De blir påvirket av to tapper i den nedre delen av styrespindelen. Styrespinde­ len er forbundet med kuleskruen gjennom torsjonsstaven (19).

Hvilestilling

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Hus Stempel Returrør, kulemutter Kuler Kuleskrue Returspor Innløp Styreventil Styreventil Innløp Returspor Oljebeholder Oljepumpe Ytre rotor Indre rotor Trykkreguleringsventil Mengdereguleringsventil Styrespindel Torsjonsstav Sirkelspor Sirkelspor Tapp Sektoraksel

Funksjon ved nøytralstilling

13

A-A

1 1

14 —-10

9

15

8

Figuren viser prinsippet for ventilenes stilling og oljestrømmen i nøytralstilling, det vil si når ingen kraft påvirker styringen. Olje kommer inn i et ringformet rom rundt ventilhuset (den store sirke­ len i tverrsnittet). Ventilene er åpne så olje kan passere innløpsspaltene (7 og 10) og strømme vi­ dere til de sirkelformede sporene (20 og 21) i ven­ tilhuset. Derfra blir oljen ledet dels til de to sidene av stempelet, dels til de to utløpssporene ved styreventilene (6 og 11) og videre gjennom returkanalen til oljebeholderen (12).

117

Høgrevridning

Funksjonen ved høgresving

Når rattet blir vridd til høgre, blir vrimomentet overført gjennom torsjonsstaven fra styrespindelen til kuleskruen. Det medfører dels at stempelet blir skjøvet nedover i bilen (til venstre i figuren) og vrir sektorakselen, dels at styrespindelen blir vridd noe i forhold til kuleskruen. Den ene styreventilen (9) blir forskjøvet til høgre og åpner sin innløpsspalte ytterligere, mens den andre styreventilen (8) blir stengt. Den åpne trykkledningen til styreventilen er forbundet med det sirkelforme­ de sporet (21) i ventilhuset, og med det stengte retursporet (6) i styreventilen. Trykkledningen til den stengte styreventilen er forbundet dels med det sirkelformede sporet 20, dels med retursporet til den åpne ventilen (11).

Trykkolje strømmer da gjennom innløpsspalten

ved 9 til radialsporet 21 og videre til oversida av stempelet. Olje går også til den stengte ventilens returspor (6), men på grunn av at utløpet er sper­ ret, stiger trykket i oljen og hjelper til med å pres­ se stempelet nedover (til venstre). Dermed blir sektorakselen vridd. Oljen under stempelet blir trengt vekk gjennom radialsporet 20 til innløpet for den stengte venti­ len. Den strømmer også til den åpne ventilens re­ turspor (11) og videre gjennom returledningen til oljebeholderen. Når framhjulene blir vridd i ønsket vinkel, og krafta på rattet minsker, går styreventilen tilbake til nøytralstilling gjennom innvirkning fra tor­ sjonsstaven.

118

Venstrevridning

Funksjonen ved venstresving

Når rattet blir vridd til venstre, beveger stempelet seg oppover (til høgre i figuren). Styreventilen 8 blir åpnet og lar trykkolje strømme til ventilhusets sirkulære spor 20 og videre til rommet under stempelet. Oljen strømmer også til retursporet for den stengte ventilen. På grunn av at det er stengt, stiger trykket i oljen, presser stempelet oppover og letter dermed vridningen av sektorakselen. Oljen ovenfor stempelet blir trykt vekk gjennom det sir­ kelformede sporet 21 og utløpssporet for den åp­ ne ventilen tilbake til oljebeholderen.

Servoen ute av funksjon

Dersom servoen er ute av funksjon, blir rattbevegelsen overført som vanlig gjennom torsjonsstaven til kuleskruen og gjennom kulene og kulemutteren til stempel og sektoraksel. På grunn av at ventilene blir manøvrert mekanisk av vridningen på styrespindelen, blir de åpnet og stengt som vanlig. På den ene sida av stempelet må olje fylles på ved stcmpelbevegelsen, og på den andre sida blir oljen trykt vekk som vanlig. Resultatet er at rattet blir svært mye tyngre å manøvrere enn om servosystemet ikke fantes. Bilen bør ikke taues, men flyttes med kranbil.

Øvingsoppgave 79—81

Ratt og rattstang I moderne kjøretøyer er rattstanga (rattakselen) konstruert slik at den blir trykt sammen (forkor­ tet) eller bøyer unna ved en frontkollisjon (sikker-

hetsaksel). Tidligere ble ratt og rattstang skjøvet rett bakover i kupeen og førte ofte til stygge brystog bukskader hos føreren.

Det fins mange ulike konstruksjoner.

I én konstruksjon (den øverste figuren) er rattet utstyrt med en mellomdel, der rattakselen er teleskopisk og rattrøret erstattet med en spesiell hylse. Ved en frontkollisjon blir akseldelene skjøvet i hverandre og hylsa presset sammen.

I konstruksjonen til venstre blir de to rattdelene skjøvet forbi hverandre ved en frontkollisjon. Rattstanga lengst nede til venstre kan stilles inn etter førerens høgd. Ved en kollisjon blir rattet bøyd ved den øvre kula.

Konstruksjonen nedenfor har en bomforbindelse på den øvre delen av rattstanga med en platehylse under rattet. Hylsa blir deformert dersom krafta på rattet er for stor.

120

Deformerbart ratt

Ofte er selve rattet konstruert slik at det blir de­ formert ved kraftig belastning.

Det moderne sikkerhetsrattet har nedsenket nav utstyrt med en støtabsorberende plate. LIV OG HELSE

Styreinnretningen

Det er svært viktig at skruer og muttere i sty­ reinnretningen blir dratt til riktig med riktig moment og omhyggelig sikret. Styreinnretningen er en viktig sikkerhetsdetalj. Skadde deler skal ikke repareres. Der­ som en utfører reparasjoner som sveising, oppretting eller oppvarming, er bilen ikke lenger i kjørbar stand.

Øvingsoppgaver

67

Hvilken oppgave har styreinnretningen?

68

Sett navn på de nummererte delene på fi­ guren.

69

Hvorfor blir styrestag og styrearmer for­ bundet med hverandre gjennom kuleledd?

70

Hvilke materialtyper som ikke behøver smøring, blir brukt i kuleledd?

71

Hvorfor har noen styremekanismer styringsdempere?

121

72 a Sett navn på de nummererte delene på fi­

77

Hva kalles disse tre styrevekselkonstruksjonene?

78

Utredningsoppgave - Parallelstaget er bøyd.

guren.

b Hvilken oppgave har del 4?

73

74

75

76

Hvorfor må parallellstagets eller styrestagenes lengder være justerbare?

a Har dette påvirket noen av hjulvinklene? b Hva skal en gjøre?

Hva hender når styrevekselen omformer rattets roterende bevegelser? 79

Hvorfor er behovet for førerkraft på rattet mindre i biler som er utstyrt med servosty­ ring?

80

Hva er de to vanligste typene av servosty­ ring?

81

Hvordan fungerer styringen i en bil med servostyring når servostyringen er ute av funksjon?

Utredningsoppgave — Utvekslingen i en bestemt styreveksel er liten. Hvilke egen­ skaper kjennetegner denne styrevekselen? a) Rattet er lett å bevege b) Styringen går raskt c) Styringen går tungt d) Vegens ujamnheter merkes bare i liten grad på rattet Sett navn på delene

122

Hjul og dekk Dette kapittel inneholder: • • • • • •

Hjulkonstruksjoner

Felgbetegnelser Montering av hjul Dekkonstruksjoner Dekkbetegnelser Piggdekk Lufttrykk i dekk

Anbefalinger og bestemmelser om hjul og dekk Feil og skader på hjul,

• Urundhet og kast

felger og dekk

• Ubalanse • «Liv og helse» — Hjul og dekk

• Øvingsoppgaver 82—101

Hjulenes tilstand betyr mye for bilens oppførsel på vegen. Gjennom hjulene har bilen kontakt med vegbanen. Bilens akselerasjonskrefter og bremseog styrekreftene blir overført til vegbanen gjen­ nom hjulene. Dessuten har hjulene stor betydning for kjørekomforten.

Hjulkonstruksjoner Det bilhjulet som nå er vanlig, er av ganske ny da­ to. Det første bilhjulet bestod av et hjulnav som passet inn på akselenden, eiker som forbandt na­ vet med en hjulskinne, og en jernring som satt yt­ terst. Nav, eiker, skinne og ring er fortsatt de grunnleggende delene på alle hjul til kjøretøyer.

Jernring Hjulskinne Hjulnav Aksel Eiker

Hjulnavet

Gammeldags hjul.

De første navene var av metall og utstyrt med flenser. I dem ble treeiker av et eller annet hardt treslag festet. Skinna eller ringen av tre eller stål holdt fast den andre enden av eikene. Treeikene var noe fjærende og tok derfor opp en del av stø­ tene fra vegbanen. Da de begynte å bruke gummiringer i stedet for jernringer, var det nødvendig med noe fast som holdt ringen sikkert og støtt til hjulet. Derfor ble felgen konstruert. I sin aller enkleste form var den et flatt metallbånd med opphøyde kanter og sammenføyde ender. Felgen blir festet til skinna eller hjulringen. Ved å bytte ut treeikene med metalleiker og bruke skinner av metall fikk en et sterkere hjul. Nav, ei­ ker og skinne kan lages hver for seg og sveises sammen eller støpes i ett stykke. Trilekshjulet er et eksempel på metallhjul av denne typen. Felgen er delt i tre segmenter og blir festet til hjulet med skruer. Lufttrykket i dekket holder felgen sam­ men. 124

For personbiler ble det utviklet trådeikehjul. I be­ gynnelsen var de tynne eikene stivt festet til navet og skrudd fast i skinna, omtrent som vi finner det på sykler. På nyere modeller er de ofte naglet fast til skinne og nav. Trådeikehjul er lette, sterke og noe fjærende.

Eikehjul

I tallerkenhjulet blir eikene erstattet med en skive som er skrudd fast i navet. Hjulskinna kan nagles eller sveises fast rundt skivas ytterkant. Ofte er skiva konkavt formpresset for bedre å kunne ta opp belastninger i sideretningen.

Felg for personbil

Felgen på moderne personbiler og mange busser og lastebiler er en videreutvikling av tallerkenfelgen. Hjulnavet er en separat del og blir produsert med en flens med skruer. På den settes den andre enheten — skive, skinne og felg i ett stykke eller med løs sidering — og blir festet med hjulmuttere. Denne enheten blir kalt felg i delekataloger, og her kaller vi den også felg. Jo større en lager navflensen, desto mindre blir skiva, og desto sterkere blir hjulet. Navene kan ha ulike konstruksjoner på framhjul og bakhjul til en og samme bil og li­ kevel ha lik flens. Dermed blir alle hjulene like og kan skiftes fra side til side og mellom framhjulsnav og bakhjulsnav.

Felg med løs sidering for lastebil

Felgen blir laget av presset stålplate. Den har ofte flenser med koniske eller kuleformede skruehull, som styrer mutrene ved festingen til navet. Dessu­ ten lages felgen ofte med utstansinger (hull eller perforeringer), som gir bedre kjøling og gjør fel­ gen lettere uten at den blir svekket. Den blir også penere, for eksempel ved at en lar det gjenværen­ de metallet se ut som eiker.

125

I personbiler blir det nesten utelukkende brukt fel­ ger med forsenket midtdel, brønnfelg (engelsk dropcenter). Felgen har faste flenser. Den forsenkede midtdelen er nødvendig for at dekket skal kunne monteres på. Felgene er ofte utstyrt med en

sikkerhetskant, først og fremst med tanke på slangeløse dekk. Lufttrykket i dekket presser dekket mot felghornene. Denne felgtypen brukes nå også på lastebiler og busser.

Felg med forsenket midtdel, brønnfelg (dropcenter)

A Felgens bredde B Felghornets høgd

1 Sikkerhetskanter 2 Felgens skuldrer

I lastebiler og busser brukes det ofte felgtyper med løs sidering som letter monteringen av dekket. Felgen er fast til hjulskinna. Etter at dekket er satt på, monteres sideringen og låses. Den kan være utformet slik at den låser seg selv, eller også låses den med en spesiell låsering. Det oppumpede dek­ ket forsøker å trykke ut sideringen. Låseringen er derfor ytterst viktig.

Felg med løs sidering 1 Felg 2 Sidering 3 Låsering

Felgbetegnelser Fordi dekk av en viss dimensjon krever felger av en bestemt størrelse og type, bør en kjenne de be­ tegnelsene som blir brukt i forbindelse med felger.

Felgens mål:

— felgens bredde (mål A) (in = tommer) — en bokstav som angir felghornets (flensens) form (for eksempel J) — kjennetegn for midtdelens form — felgens diameter (mål D) (in)

Eksempel Betegnelsen 4 Vi x 15 beskriver en brønnfelg.

4!/2 = felgsporets bredde (in) J = kode for felghornets form x = kode for brønnfelg (dropcenter-felg) 15 = felgdiameter (in)

Felgbredde

A - felgbredde D - felgdiameter

Betegnelsen 8,5 - 20 angir en lastebilfelg med plan midtdel. Hit hører blant annet felgen med løs sidering, trileksfelgen, og andre helt eller nesten helt plane felger.

Bestemte fakta kan altså leses ut av felgbetegnelsen, men to felger med samme betegnelse kan være svært ulike. De kan for eksempel ha ulikt antall skruehull for festeskruene, og størrelsen på navhullene og utformingen ellers kan også være forskjellig.

Felger med plan midtdel, men med ulik utforming

127

Montering av hjul Når hjulet festes til navet, må festeskruene dras til på en slik måte at hjulet ikke kan bevege seg i for­ hold til navet når bilen kjører. Festene for personbilhjul er vanligvis slik at flen­ sen på skivehjulene har koniske skruehull og er noe formpresset utover. Utpressingen fjærer inn­ over når skruer eller muttere blir dratt til. For at en slik skrueforbindelse skal forspennes riktig, må

mutrene dras til med det moment som er foreskre­ vet. Dersom de blir dratt for hardt til, kan det fø­ re til permanente forandringer i den fjærende utbuktingen. Et hjul som er dratt så hardt til at utbuktingen er skadd, sitter ikke lenger sikkert fast. Dessuten kan det forårsake kast i hjulet (side 136).

Mutrene skal dras til jamt i flere omganger, for eksempel i den rekkefølge som figurene viser. Produsenten angir også riktig moment, og dette må etterfølges.

Skrueforbindelsen er ofte beskyttet av en plastkappe eller en navkapsel (felgkapsel) av presset stålplate.

Øvingsoppgave 82—83

Dekkonstruksjoner Dekkenes oppgave er blant annet å overføre periferikreftene fra slitebanen til felgen og å ta opp aksialkreftene i svinger og radialkreftene fra hjulbelastningen.

A Slitebane B Dekkside C Anleggsflate mot felgen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

128

Skulder Dekkmønster Mønsterbunn Stamme Kord lag Indre gummilag Omviklingslag Kanttrådvulst Sentreringslinje Dekkfot Tå Fotsåle Hæl

Kordkonstruksjoner

Korden er stammen i dekket. Den gir formen på Mens bomull ble brukt som trådmateriale, ble an­ dekket, og ved hjelp av lufttrykket får den en viss tallet trådlag eller kordlag angitt i ply (uttales bæreevne. plai), for eksempel 4 ply. Fordi moderne kordmaterialer har større fasthet, forsøker en i dag å re­ Som tråd- eller kordmateriale ble det tidligere ho­ dusere antallet kordlag. Færre kordlag gir mindre vedsakelig brukt bomull. Seinere kom rayon og oppvarming av dekket og øker også kjørekomforsyntetiske fibrer av for eksempel nylon og perlon. ten. I våre dager blir kordlagets styrke angitt i PRtall, for eksempel i 4 PR (ply rating, uttales plai Dekkets bæreevne er direkte avhengig av lufttryk­ reit ing). Dette tallet angir hvor mange kordlag et ket i dekket. Ettersom det luftfylte dekkets evne dekk med bomullskord må ha for å få samme bæ­ til å motstå trykk er avhengig av styrken på tråd- reevne som det aktuelle dekket. laget, vil fasthetsegenskapene hos trådstammen også bestemme dekkets bæreevne.

Dekkonstruksjoner

Diagonaldekk Diagonaldekket er oppbygd av flere kordlag som ligger på hverandre. Kordtrådene i de ulike lagene danner en bestemt vinkel med hverandre. Denne konstruksjonen gjør dekket sterkt, men samtidig stivt. Dekk har ingen spesiell betegnelse som angir kon­ struksjonen. Diagonaldekkets oppbygning

Radialdekk (korddekk, beltedekk) Stammen i radialdekket består av en kordvev med nesten parallelle tråder over dekkets bredde. Trå­ dene går således i samme retning som radien på hjulet. Derfor har vi fått betegnelsen «radial­ dekk». På denne stammen blir det seinere lagt et nytt kordlag (belte, beltedekk). Det består av flere trådlag som danner en vinkel med hverandre. Beltets oppgave er å styrke konstruksjonen. Radi­ aldekket har myke sider. Det øker kjørekomforten og gir dessuten dekket godt veggrep selv ved sideskrensing.

Radialdekkets oppbygning

Dekktypen er merket med bokstaven R i dimensjonsbetegnelsen og i tillegg med «radial». Stålradialdekk har et belte av stålvev.

129

Traktor- og anleggsmaskindekk På svært tunge kjøretøyer, for eksempel anleggs­ maskiner og enkelte jordbruksmaskiner, blir det brukt dekk som forener de gode egenskapene til de to dekktypene vi har behandlet foran. Dette dekket har stamme av diagonaltypen og belte. Dekktypen betegnes B. Figuren viser et dekk med stamme av nylon, belte av stålkord og ståltrådarmering i dekksidene.

Anleggsmaskindekk

Dekkets slitebane

Slitebanen på dekket er den delen som ligger mot vegbanen. Den utformes med mønster for at dek­ ket skal ha godt nok anlegg mot vegen ved kjøring rett fram, uansett hvordan vegdekket er. Dessuten skal også dekket ha andre bestemte egenskaper:

— Det skal ta opp sidekreftene ved kjøring i sving og i sidevind. — Det skal lede bort vann på vegbanen slik at en ikke får vannplaning. — Det skal forbedre bilens styreegenskaper.

Dekk med mønsterspor i lengderetningen

Dekk med tverrgående mønsterspor

Utformingen av dekkmønsteret innvirker også på lyden fra dekkene, på kjørekomforten og på dek­ kets levetid.

Mønsteret på slitebanen har særlig stor betydning når vann blir stående på vegbanen. Figurene viser at vann kan trykkes vekk i to retninger under dekk med langsgående mønsterspor, men i tre ret­ ninger under dekk med tverrgående mønster. Dekk med tverrgående mønster har altså bedre veggrep i regnvær enn dekk med langsgående mønster. Begge dekkene til venstre er sommer­ dekk. Vinterdekk har mønster med grove spor, som gir bedre feste i snø.

Sommerdekk

Vinterdekk

Dekk kan regummieres. Det vil si at de blir utstyrt med ny slitebane. Dette forutsetter at stammen er uten skader.

130

Dekk med og uten slange

Dekk med slange I et dekk med slange fungerer slangen som luftbeholder. Slangens evne til å beholde trykket er av­ hengig av felgens og dekkets tilstand.

Størrelsesbetegnelsene på slangen skal tilsvare be­ tegnelsen på dekket, ellers passer de ikke sammen.

Personbil- og lastebildekk med slange

1 Slange 2 Slangeventil 3 Ventil for lastebilslange

Slangeløst dekk Et slangeløst (tubeless, uttales tjubless) dekk er ut­ styrt med et lufttett gummilag innvendig. Felgen danner altså en del av luftbeholderen. Feilfrie fel­ ger er et vilkår for at slangeløse dekk skal beholde lufta. Det indre gummilaget må selvfølgelig være helt. Dessuten må dekk og felg virkelig passe sam­ men. Slangeløse dekk har vist seg å være både på­ litelige og økonomiske. 1 personbiler bruker en nå nesten utelukkende slangeløse dekk. De begynner også å bli svært vanlige på lastebiler og busser. 1 Innvendig gummilag 2 Ventil for slangeløst dekk (montert på felgen)

Dekkbetegnelser Betegnelsene på moderne dekk bygger på

— dekkets bredde (Æ), høgd (Ff) (i tommer eller mm) og tverrsnittsforhold (H : B) — dekkets hastighetsklasse — vekttype eller kordkonstruksjon — felgdiameter (D) (i tommer) Vi vil først se på størrelsesbetegnelsene, men bare på grunnmålene. Da får vi av betegnelsen 5,60-15 vite at bredden på dekket (målet B) er 5,60 in (tommer), og at felgdiameteren (målet d) er 15 in (tommer). Betegnelsen 165-15 angir at bredden på dekket er 165 mm og felgdiameteren 15 in (tom­ mer) eller 380 mm.

Når vi undersøker dekkets størrelsesbetegnelser (dimensjonsbetegnelser) nærmere, finner vi også ut av de andre faktorene som er nevnt foran.

Dekkets målbetegnelser

131

Dekkets tverrsnittsforhold H : B

Utviklingsarbeidet for å forbedre kjøreegenskape­ ne til bilen har, når det gjelder dekkene, i stor ut­ strekning vært konsentrert om å redusere tverrsnittsforholdet (en snakker også om profilforholdef). De første luftfylte bildekkene hadde nesten sirkelrunde tverrsnitt, det vil si at forholdet H : B var 1. Siden er dette forholdet etter hvert blitt re­ dusert, og nå fins det dekk med tverrsnittsforhold 0,60.

Betegnelsene på dekkbredden gir en viss oppfat­ ning av tverrsnittsforholdet (tabellen).

Forhol­ det H:B

Betegnelse SuperBallon SB LowSection LS

0,95 0,88 0,83

MM (USA) LSH ULSH 0,78-serie (USA) 0,70-serie (USA) 060-serie (USA)

0,77 0,78 0,70 0,60

Breddebetegnelse

Eksempel

5,20,5,60,5,90,6,40 5,00,3,50,6,00,6,50 145,155,165,175 6,45,6,95,7,35,8,25 5,9,6,2,6,9,7,3 C78,D78,E78,F78 D70,E70,F70,G70 C60,D60,E60,F60

6,40-14 6,50-15 175-14 6,45-14 6,9-14 078-14 D70-14 D60-14

Dekkets hastighetsklasser

Dekkets høgeste tillatte hastighet inndeles i fire klasser på denne måten: Ingen betegnelse S-dekk for hurtig kjøring H-dekk for stor hastighet V-dekk for svært stor hastighet De betegnelsene og dekkonstruksjonene som til­ svarer de ulike tillatte hastigheter, går fram av ta­ bellen nedenfor. dekktype

felgdiam. anbefalt maks. hastighet km/h

sommerdekk

vinter- og piggdekk

10 12 > 13

V - S H 120 150 175 :>175 135 160 185 :>185 150 175 200 :>200

— S 120 130 130 130 130 130

> 10

VR SR HR 180 210 >210

(in)

diagonaldekk

radialdekk

SR HR 130 130

Eksempler på dekkbetegnelser

Betegnelsen 5,60-15 forteller at

— — — —

Ulike tverrsnittsforhold eller profiler hos dekk

132

dekkets bredde er 5,60 in (tommer) dekket er oppbygd av diagonalkord det er ikke angitt noen hastighetsklasse felgdiameteren er 15 in (tommer)

Av tabellen på forrige side kan vi se at tverrsnittsforholdet H:B er 0,95.

Dekket bør også være utstyrt med PR-tall og opp­ lysninger om det virkelige antallet trådlag (plytall) og hvilket kordmateriale som er brukt. Styr­ ken på kordlaget kan også angis med «Load Ran­ ge» (belastningsområde, uttales loud reindsj) og en bokstav. Dette svarer til PR-tallet.

Av dekkbetegnelsen 175 HR 14 framgår at

— — — — —

dekkets bredde er 175 mm tversnittsforholdet er 0,83 dekket er beregnet for stor hastighet dekket har radialkord felgdiameteren er 14 in (tommer)

Dessuten er slangeløse dekk merket «Tubeless».

Load Range

A

B

C

D

E

F

G

H

Ply Rating

2

4

6

8

10

12

14

16

I 18

L

M

N

20

22

24

Piggdekk Her i Norden utstyrer vi vinterdekkene med slurebeskyttelse i form av pigger. Det bedrer dekkenes veggrep på isete vegbane og hardpakket snø. Men de kan likevel ikke gjøre vinter til sommer, så vi må være forsiktige på vinterføre. Som det fram­

går av figuren, har piggdekk vesentlig bedre veg­ grep enn dekk uten pigger, men bremsestrekningen forkortes ikke særlig mye selv om vi fordobler antallet pigger.

Dekkenes gripeevne. Sammenligning mellom bremsestrekninger ved ulike slitebaner. Bil 1 har sommerdekk, bil 2 vinterdekk uten pigger, bil 3 normalt piggede vinter­ dekk og bil 4 vinterdekk med dobbelt antall pigger.

Pigger fins i mange varianter. Den vanlige typen ser ut som den på figuren. I en stamme av stål el­ ler plast sitter en hardmetallkjerne. Selve stam­ men er utformet slik at piggen sitter sikkert fast i dekket. Antallet pigger pr. dekk i kjøretøy med vekt mindre enn 3500 kg må ikke overstige 110 for dekkdimensjoner opp til 15 tommer. For dekkdimensjoner 16 tommer og større skal antallet ikke overstige 150. Gjennomsnittlig overheng på den enkelte piggen skal ikke være mer enn 1,2 mm. Vekta til den enkelte piggen skal ikke overstige 2,5 gram.

3 mm Minst 3 mm

Pigg med anbefalt minimumsavstand

Piggdekk blir mest brukt på personbiler. Det må være pigger på alle hjul, også på eventuelle tilhengerhjul. Tunge kjøretøyer kan ha piggdekk bare på framhjulene for å sikre gode styreegenskaper. 133

Den store og eneste fordelen ved å bruke piggdekk på glatt vegdekke er at trafikksikkerheten øker.. En av ulempene er at piggdekkene har dårligere veggrep på bar asfalt enn dekk uten pigger. De sli­ ter også på vegbanen, og dermed øker vedlike­ holdskostnadene på vegene. Avslitte partikler gir miljøforurensning. Drivstofforbruket øker noe når en bruker piggdekk. Dette er både et privat økonomisk og et nasjonaløkonomisk spørsmål.

Ulike løsninger for å minske ulempene er under utprøving, først og fremst nye piggkonstruksjoner. I «den fjærende piggen» fjærer hardmetallkjernen mot en gummiforing i hylsa eller mot dek­ kets gummi. Den gir derfor mindre vegslitasje, men er dyrere i produksjon enn den vanlige pig­ gen. Pigger som stikker ut fra dekket bare når det er nødvendig, er ennå for dyre i produksjon.

Lufttrykk i dekk

Riktig lufttrykk Slitasjevarsleren framme

For høgt lufttrykk

VOLVO

Dekkets vegkontakt og dekkslitasjen ved ulike Iuttrykk

Det er viktig at dekkene har riktig lufttrykk ved kjøring, slik at kontakten mellom dekk og vegba­ ne blir best mulig. Lufttrykket påvirker også i høg grad kjøretøyets kjøreegenskaper, spesielt styreegenskapene. En bil som normalt er understyrt med én eller to personer som last, kan bli nøytrali­ sert med et par personer til i baksetet og overstyrt med tung bagasje i tillegg. Den oppfører seg da

mye annerledes enn det føreren er vant med, og det kan forårsake stygge ulykker.

Dersom lufttrykket i dekkene på de respektive akslene tilpasses last og lastens plassering i bilen, blir ikke kjøreegenskapene til bilen særlig forand­ ret. Det er viktig at dekk på samme aksel har sam­ me lufttrykk. 134

Anbefalinger og bestemmelser om hjul og dekk En bør unngå å bruke flere typer dekk på ett og samme kjøretøy samtidig. Det er særlig viktig at begge framhjulsdekkene og begge bakhjulsdekkene er like. Dersom personbilen er utstyrt med piggdekk, må den ha det på alle hjul. Dekkene bør ikke være ulikt slitte.

Det er særlig viktig at bakdekkene ikke er mer slitt enn framdekkene.

Dekket må ikke være mer slitt enn at det er minst 1 mm mønsterdybde på det mest slitte stedet. Dekk på personbiler skal ha slitasjevarsler, som viser når det er 1,6 mm igjen av mønsterdybden. Når slitasjevarsleren viser at dekket er slitt så langt ned, må det byttes ut. Mønsterdybdemåler

Dekket må ikke ha skader som går helt inn til kordveven, eller tegn som tyder på brudd eller på at slitebanen er i ferd med å løsne.

Dersom en vil bytte fra originaldekk til dekk med en annen dimensjon, må en følge de spesielle be­ stemmelsene som Vegdirektoratet har utarbeidet for alternative felger og dekk. Gjeldende bestemmelser og anbefalinger om hjul og dekk finner en i Vegdirektoratets «Bestemmel­ ser om kjøretøy».

Øvingsoppgave 84—97

Feil og skader på hjul, felger og dekk Feil og skader på hjul, felger eller dekk kan gi svært uheldige periodiske vibrasjoner i kjøretøy­ et. Det kan oppstå forstyrrelser i styreegenskape-

ne, ristinger, trekking til sidene, ulik dekkslitasje og ekstra slitasje på mekaniske deler.

Urundhet og kast Urundhet hos hjulet og kast i sideretningen på fel­ gen kan gi vibrasjoner i bilen og redusere styreegenskapene. I diagonaldekk dempes vibrasjone­ ne noe av selve dekket fordi trådstammen fjærer.

I radialdekk fjærer bare dekksidene. De må der­ for rotere uten å kaste. Det er ganske enkelt å kontrollere om hjulet er rundt og ikke kaster. Det er derfor det første en gjør når en oppdager vibra­ sjoner i bilen.

Et urundt hjul gir radial belastning på hjulopp­ henget. Hjulet hopper opp og ned, og dekket blir slitt ned over en tverrflate. Dersom felgen kaster, blir det en øket aksial be­ lastning på hjuloppheng, aksler osv. Anleggsflaten glir fram og tilbake i sideretningen.

Radialdekk bør kontrolleres umiddelbart etter av­ sluttet kjøring, ettersom de blir litt sammentrykte når de kjølner.

Slitasje som følge av urunde dekk

Ubalanse La oss betrakte et roterende hjul med dekk. Hver vektdel av hjulmaterialet blir utsatt for virkningen av sentrifugalkrafta. Dersom hjulet er fullstendig i balanse, roterer det jamt og er lett å styre. Et hjul i balanse lager ingen forstyrrelser uansett hvilket omdreiningstall det har.

II Hl Hjul i balanse

Statisk ubalanse

Statisk og dynamisk ubalanse Et hjul er i statisk ubalanse dersom hjulets masse ikke er jamt fordelt rundt hjulets rotasjonsaksel. Dersom hjulet roterer fritt, vil det stille seg inn med sitt tyngdepunkt under rotasjonspunktet, det vil si med det tyngste punktet nedover. Når bilen blir kjørt med et hjul i statisk ubalanse, hopper det opp og ned. Bilen kan begynne å gynge, og dekket blir ujamt slitt. Bilens styreegenskaper blir dårligere.

En kraftig innbremsing kan være nok til at en li­ ten del av slitebanen slites bort på et bestemt sted. Hjulet kommer dermed i statisk ubalanse. 136

Dynamisk ubalanse

At et hjul er i dynamisk ubalanse, merker en først når en kjører bilen. Dynamisk ubalanse påvirker styreegenskapene, lager vibrasjon i hele kjøretøy­ et og sliter hardt på hjulopphenget. Det henger sammen med at hjulets masse ikke er lik på begge sider av hjulets sentralplan. De tyngre punktene påvirkes mer av sentrifugalkraften enn de lette. Hele hjulet forsøker å rette seg inn slik at de tyn­ gre punktene kommer i et plan som er vinkelrett på rotasjonsakselen. Hjulet vibrerer altså i sideretning og har en tendens til å slingre under kjø­ ring.

Kraft forårsaket av ubalanse

Diagrammet viser den kraft som en ubalanse vir­ ker på et personbilhjul med ved ulike hastigheter. Ubalansen er den masse i gram som skal festes på felgen når hjulet avbalanseres. En ubalanse på bare 60 gram forårsaker en ubalansekraft på ne­ sten 90 N når bilen blir kjørt med 100 km/h. Kraf­ ta på hjulet øker med kvadratet av hastigheten. Fordobling av hastigheten gir med andre ord fire­ doblet «risting» på hjulet.

Avbalansering

Hjul i ubalanse sliter dekket ujamt og bør altså avbalanseres. Det gjør en ved å feste vekter på fel­ gen. Størrelsen på vektene og plasseringen av dem blir bestemt ved hjelp av en avbalanseringsmaskin.

Avbalansering av hjul V Vertikallinje 1 Fortykning i dekket 2 Balansevekter

VOLVO

Dekkslitasje forårsaket av ubalanse

137

Avbalansering av hjul i avbalanseringsmaskinen

Avbalansering av hjul montert på bilen

Dersom hjulene er runde, ikke kaster og er avba­ lansert, men bilen likevel har ristinger og forstyr­ relser som tyder på ubalanse, må en søke andre årsaker til forstyrrelsene. Ubalansen kan også komme av gal tiltrekking av hjulmutrene. Feilen kan også ligge i navet og bremsetrommelen. Feil­ aktig innstilling av forstillingen kan forårsake vib­ rasjoner og andre forstyrrelser i styreegenskapene.

LIV OG HELSE

Hjul og dekk

Hjulene på bilen skal være montert på rett måte, og mutrene skal være dratt til med riktig moment. Hjul som er feilmontert, kan løsne under kjøring og bli årsak til stygge ulykker. Dessuten kan hjulopphenget bli skadd.

Dekk bør alltid pumpes opp forsiktig og un­ der stadig kontroll av at dekkets stilling på felgen er riktig. Dersom felgen har sidering, skal hjulet om mulig stå i beskyttelsesbur under pumpingen. En dårlig låst sidering kan løsne og slynges ut med stor kraft. Døds­ ulykker har inntruffet på denne måten. Se derfor til at verken du selv eller andre befin­ ner seg i risikosonen for flygende sidering! Øvingsoppgave 98—101

138

88

Hva betyr betegnelsen «tubeless» på et dekk?

89

Hvilken type kordkonstruksjon er vist på figuren?

90

Hva betyr betegnelsen «radial» på et dekk?

91

Hvilken type kordkonstruksjon viser figu­ ren?

92

Hva angir målopplysningene 5,60 og 15 i dekkbetegnelsen 5,60-15?

93

Hva angir 165 i dekkbetegnelsen 165-14? Hva angir - i betegnelsen? Hva angir 14?

94

Hvilket av disse to mønstrene er mest for­ delaktig i regnvær, og hvorfor?

Øvingsoppgaver _______________________ I 82

Nevn ulike hjultyper med tanke på kon­ struksjon og bruk.

83 a Hva kalles felgtypen på figuren?

b Hvilke biltyper bruker denne felgen?

84

Hva heter de ulike delene på dekket på fi­ guren?

85

Hvilken oppgave har kordkonstruksjonen i et dekk?

86

Hvilke materialer blir brukt i kordkonstruksjoner?

87

Hva betyr det at et dekk er merket 5 PR?

139

95

Sett navn på dekktypene med tanke på mønsteret på slitebanen.

96

Ved kontroll av mønsterdybden i sliteba­ nen til dekket skal målingene gjøres a) midt på slitebanen b) ved kanten av slitebanen c) på det mest slitte stedet

97

Hvilke anbefalte mål har vi for plassering av piggen i dekket?

98

Utredningsoppgave — Hvor vil du lete for å finne bestemmelser om hvordan en bil skal være konstruert for å bli godkjent i Norge?

99

Hvordan blir kjøreegenskapene til en bil påvirket av ubalanse i hjulene?

100

Hvordan blir hjulopphenget til en bil på­ virket av ubalanse i hjulene?

101

På hvilken måte kan en fjerne ubalanse i hjulene? 140

Stikkordregister

Stikkordregister aksial belastning 64 aksialkulelager 67 anleggsmaskindekk 130 avbalansering 137 avfjæret masse 56 bagasjelokk 36 bakdør 38 ballongdekk historie 15 barnesikkerhetslås 37 beltedekk 129 beskyttelsesbur 138 bildør 36 bilruter 40 bladfjærer 74 bremsesystem historie 14 båndbrems historie 15

camber 88 Caroliner 50 caster 89 cellekjøler historie

14

daimlermotor historie 9 dampmotor 26 dampvogn historie 8 dataliner 50 de Dion-hjuloppheng 85 dekk 128 dekkbetegnelser 131 dekklufttrykk 134 dekk med slange 131 dekkmønster 130 dekkets hastighetsklasser 132 dekkslitasje 91, 134, 136, 137 dekkprofil 132 dekkets tverrsnitts­ forhold 132 delt bakaksel 56 diagonaldekk 129 diagonalmål 49 diesel-elektrisk motor 27 dieselmotor historie 10 diesel-svinghjulsmotor 27 dobbelte bremsebånd historie 14 draband 74, 75 dropcenter 126 dynamisk ubalanse 137

dører 36 dørhengsel 36 dørtrekk 42 dørlås 37 dørstopper 38

eikehjul 125 elektrisk drevet bil etterheng 89

indre sikkerhet innetrekk 42

26

fagverkkonstruksjon 35 fjærbein 82 fjærhake 74, 75 flottør forgasser historie 12 felg 125 felg med sidering 125 felgbetegnelser 127 Ford T 12 førersete 42 gassfjæring 77 gasshydraulisk fjæring 78 gassturbin 24 generatorgass historie 19 glass 40 glidelager 64 gløderør historie 13 grill 45 gummibuffer 77 gummifjær 77 gummihydraulisk fjæring 79

hastighetsklasser 132 herdet glass 40 hesselmanmotor historie 19 hjelpefjærer 75 hjullagring 70—72 hjulmontering 128 hjulspindellagring 94 hjulvinkeljustering 97—100, 107 hjulvinkler 87 hjulvridningsradius 89 hybridmotor 27 hydrogendrift 23

individuelt bakhjuls­ oppheng 84 individuelt framhjuls­ oppheng 95, 100

142

42

karosserifesting 32 kast 136 kingbolt 94 klips 45 kondens 52 konisk rullelager 68 konuskopling historie 16 koplingsanordning 46 kordkonstruksjoner 129 KPI 88 krengningsstabilisator 58, 76 krypevinkel 59 kulelager 66 kuleledd i hjuloppheng 96 kuleledd i styresystem 108

lagerbelastning 63 lagerbukk 64 lagerjustering 70—73 lagerklaring 70 lagerringer 65 lagerskål 64 lagring av bakhjul 72 lagring av framhjul 70, 71 laminert glass 40 lister 45 Load Range 133 luftfjæring 77 lås 37, 38 låsblekk 37 låsesylinder 37 løpende bånd historie 15 Mac Pherson-oppheng 58, 86, 98, 100 mansjettetning 70—73 matter 42 metalltallerkenhjul 125 metanoldrift 23 mikrodatasystem 22 motorpanseret 37 motstykke 37 munnstykkeforgasser historie 13 målemetoder 49—51 målskisse 49 mønsterdybdemåler 13 5

nedsenking 48 nøytralstyring 59 nålelager 69

oppbøying 48 ottomotor historie 9 overflateforgasser historie overstyring 59

12

Panhard-Levassor historie 10 panhardstag 83 panserlås 39 parallellogramoppheng 57, 95, 96, 100 parallelltrapes 58, 92 pendelaksel 56, 84 piggdekk 133 pitmanarm 106 planetgirkasse historie 17 ply-rating 129, 133 PR-tall 129 profilforhold 132 progressiv fjæring 74 pumping 138 pyntelister 45 radial belastning 63 radialdekk 129 ramme 30—34 rammeforsterket karosseri 34 rammemateriale 33 rammeprofiler 33 regummiering 130 rektangulær ramme 30, 31 rett-fram-stilling 90 rullelager 65—69 rullelegemer 65 rustbeskyttelse 52, 53 selvbærende karosseri 34, 35 historie 18 sentrallåsing 37 sentralrørramme 32 separat fjæring (uavhengig fjæring) 84 separat ramme 30 servostyring av tannstangtype 114 servostyring av typen skrue med kulemutter 117 servoventil 115 sete 42 sfærisk kulelager 67

sfærisk rullelager 67 sideskjevhet 48 sideventilmotor historie 16 sikkerhetskarosseri 21 sikkerhetslås 39 sikkerhetsratt 121 sikkerhetsrattaksel 120 sikkerhetsøkende konstruk­ sjon 21 sintrede foringer 64 skadetyper 48 skjevvridning 48 skruefjærer 75 skruestyring 106, 109—111 slangeløst dekk 131 sleperadius 89 slitasjevarsler 135 spindellagring 94 sporkulelager 66 sprøytelakkering 53 spylesystem 44 stangpasser 49 statisk ubalanse 136 stirlingmotor 24 stiv aksel 56, 83, 86, 93 stiv bakaksel 83, 86 stiv framaksel 93 straight-side-dekk historie 15 styringens parallelltrapes 58 styresnekke 106, 109—111 styringsdemper 113 støtdempere 80 med gasscelle (gasspute) 81 støtdemperfeste 81 støtdemperkontroll 82 støtfangere 45 sylindrisk rullelager 68 taktrekk 42 tallerkenhjul 125 tannstangstyring 106, 112 termosifongkjøling historie 14 tetningslist 39 tilhengerfeste 46 toe-in 91 justering 107 toe-out 92 torsjonsfjærer 76 trepunktsmåling 50 tilekshjul 124 trådeikehjul 125 tubeless 131

143

tverrsnittforhold

132

uavfjæret masse 56 uavhengig fjæring 84 ubalanse 136 understellsbehandling 52 understyring 59 urundhet 136 varmesystem 43 veggtrekk 42 ventilasjonssystem 43 ventilasjonsvindu 41 vindhake, sperre 39 vindu 40 vindusbytte 41 vindusheis 41 vindusmontering 40 vinkelkontaktkulelager 66 vrifjær 76 vulstdekk historie 15 V8-motor historie 19

X-ramme

31