A Volkswagen-sztori 9630913429 [PDF]

Zitiervorschau

NNCL365-32Cv2.0

MARTIN JÓZSEF

A Volkswagen-sztori

Kossuth Könyvkiadó /1978 2

ISBN 963 09 1342 9 @ Martin József, 1978

3

Bevezető helyett: ez a kocsi senkinek se kell „Nem, ez nem autó!” – mondta a vámőr, és fitymálóan lebiggyesztette a szája szélét. Heinz Nordhoff, a Volkswagen-művek igazgatója azonban nem tágított. Újrarendezte a nála levő töméntelen mennyiségű fényképfelvételt és rajzot, és megint magyarázni kezdte, hogy ezt az autót – igenis – Németországban gyártják, egy Wolfsburg nevű városban és ő – igenis – ezeket szeretné majd eladni. Eladni itt, az Államokban. New York város repülőterének hivatalos közege egyszerűen nem hitt neki: „Sohasem láttam ilyesmit – mondta –, ez biztosan rajz vagy valamilyen főiskolás művészi munkája. Akárhogyan is, önnek mindenképpen fizetnie kell. – így az éber vámőr, s ki is rótt a Volkswagen-felvételekre tizenkét dollár illetéket. A bogárhátú Volkswagent népszerűsítő fényképek és illusztrációk némi vámilleték lerovása után tehát amerikai földre léphettek. De nem nagy sikerrel. Nordhoff hasztalan igyekezett rábeszélni az amerikai üzletembereket: úgy tettek, mint a vámőr – nem hittek neki. Heinz Nordhoff egy árva centet sem tudott kicsikarni tőlük. Nem kellett az amerikaiaknak a Volkswagen, a szakértők fejcsóválva kérdezték, egyáltalán minek reménykedik Nordhoff, hogy négy évvel a második világháború után eladja „Hitler kedvencét” az Egyesült Államokban? Mint látni fogjuk, néhány esztendő elteltével már kapkodták az autót. Ettől azonban most még messze vagyunk. Idegenkedtek a német autótól az amerikaiak, mint ahogyan bizalmatlanul húzódoztak tőle az angolok, sőt maga Nordhoff is. A legyőzött náci Németország egyik megszálló hatalmaként Nagy-Britanniának csupán arra tellett az energiájából, hogy a romokban fekvő wolfsburgi gyárat „megvédje” a franciák érdeklődésétől. A britek szakértőket küldtek a helyszínre, akik azonban minden rosszat elmondtak a gépkocsiról, amely szerintük „az alapvető műszaki igényeket sem elégíti ki”. A tekintélyes mérnökök úgy vélekedtek, hogy az autó formája nem eléggé vonzó az átlagvásárlónak, maga a gépkocsi túl csúnya és túl hangos, így aztán semmi – igazán semmi – értelme annak, hogy a brit ipar erőt és energiát fecséreljen a gyárra. Még ingyen sem kell – hangzott végül a megfellebbezhetetlen ítélet, és ezt írásban is megerősítették: az autó gyártása teljesen veszteséges üzleti 4

vállalkozás lenne; ha a németek erre mégis elszánják magukat, az üzem egy-két éven belül saját magától megy majd csődbe. Kivételes érzékkel még azt is tudni vélték a „szakértők” – hadd tegyünk ezúttal idézőjelet –, hogy ezek a wolfsburgi törpeautók semmiféleképpen sem versenyezhetnek majd a világpiacon a brit gépkocsikkal! Ó, ha a jövőbe láttak volna!... A jelenre nézve azonban ebből egyenesen következett, hogy a gyáron túl kell adni. Több jelentkező után Heinz Nordhoff-fal kezdett tárgyalni a brit hatóságok nevében egy bizonyos Radclyffe ezredes. Nordhoff egy ideig vonakodott. Hű akart maradni korábbi gazdájához, az amerikai General Motors német leányvállalatához, az Opel-művekhez. A gazda azonban a háború utáni náci- és németellenes időkben elküldte az elbocsátó szép üzenetet, mire Nordhoff döntött: – Készen állok – mondta az ezredesnek. – A feltételei? – Csupán egy van. Senki se avatkozzék bele a munkámba. – Vonatkozik ez az angolokra is? – Elsősorban rájuk vonatkozik! – Rendben van, szabad kezet kap – mondta az ezredes, s ezzel gazdára talált az autó és a gyár, amelyet mindenki gyanúsnak talált és senki sem akart birtokba venni. Az idegenkedésre minden értelmi és érzelmi alap megvolt. Mielőtt a brit szakértők előrejelzésére alaposan rácáfolt és elárasztotta a világ országútjait, a Volkswagen valóban szorosan összefonódott a náci Németország törekvéseivel, szólamaival, mi több, vezéreivel is. A sztori azonban nem Hitler hatalomra jutásával kezdődött, hanem annál sokkal korábban. Valamikor a múlt század végén, amikor a technikai haladás az első lépéseket tette, még gyermekcipőben, a XX. század új csodája, az autó felé.

5

Barnuló bogarak Porsche, a tervező A technika ámulatba ejti a világot, amely tágra nyílt szemmel csodálja, ám többnyire még nem érti és nemigen szereti a belső égésű robbanómotorokat. Az autóipar későbbi óriásai most még csak törpék: Gottlieb Daimler 1890-ben alapítja meg gyárát, hogy előállítsa első autóját, a Phoenix nevezetűt; Karl Benz is megszervezi üzemét; Franciaországban a Panhard és Levassor cég 1891-ben készíti el az első gépkocsit; Louis Renault, Armand Peugeot, August Horch és Wilhelm Maybach ekkortájt kerül a még parányi autóipar vonzásába. Az óceánon túl, az Egyesült Államokban Henry Ford és kortársai készülődnék arra, hogy – szó szerint – útjára indítsák a modern kor egyik legsikeresebb iparágát, az autógyártást. Minderről persze semmit sem tudott a Mattersdorfban – e bohémiai, vagyis csehországi kis faluban – inaskodó Ferdinand Porsche. Hogyan is sejthetett volna bármit is a tizenöt éves fiatalember a technika újdonságairól, amikor itt, az Osztrák–Magyar Monarchia eldugott szegletében, a mattersdorfi szőnyeggyárban látott először elektromos berendezést, miközben egy csöpögő ereszcsatorna megjavításával foglalatoskodott. Az ifjú bádogossegéd elámult, s kíváncsian vizsgálgatta a világító micsodákat. Titkukat hamar elleste, és áramfejlesztő dinamó összeszerelésével fényt varázsolt apja műhelyébe. A szomszédok, a falubeliek akkor figyeltek föl rá igazán, amikor házi telefon és elektromos csengő került ki a keze alól. A századvég csöndes nyugalmát és nyugalmas csöndjét e kis faluban is fölverték a furcsa szerkezetek, a technikai vívmányok – és később a társadalmi robbanások is. Elillan a nyugalom Porsche életéből is. Miután elvégzi az inasiskolát, osztályában a legrosszabb bizonyítványt kapva, búcsút mond falujának, mert a család nem bízza rá az atya bádogosműhelyét. Az irányítást bátyja veszi át, Ferdinand pedig Bécsbe megy, ahol újra inaskodni kezd, mégpedig az Egyesült Elektromos Részvénytársaságnál, bizonyos Egger Béla gyárában. A főnök megkedveli a technika iránt kivételesen fogékony fiatalembert, és négy év múltán a kísérletező-kutató műhely vezetőjévé nevezi ki. Huszonkét éves korában, minden magasabb iskolai végzettség 6

nélkül Porsche lényegében tervezői beosztást kap, és a bizalomra rá is szolgál. A „császári és királyi” udvari kocsigyártó cég bajba jut, és 1899ben fölkéri Porschét, segítsen a tervezésben. A még mindig csak huszonnégy éves fiatalember készségesen vállalkozik erre, meglátja a tévedéseket, és a kerékagy mellé helyezi az elektromos meghajtású motort. A jármű, amelyet mai szemmel nézve alig mondhatunk autónak, mozgásba jön, sőt nagy üggyel-bajjal még ötven kilométer megtételére is képes. Az 1900-as párizsi világkiállításon ez a nehézkesen guruló automobil alapozza meg Porsche szakmai világhírnevét. A javított modellen ő ül a kormánykerékhez, s megnyeri első versenyét a 14,5 kilométeres átlagsebességű (!) járművön, amelynek csúcssebessége 30 kilométer óránként! A világkiállításon Versailles-ig kocsikázik a saját tervezésű automobilon, és az első helyezéssel együtt elnyeri a nagydíjat is. Bécsi megbízója el van ragadtatva, és máris új feladatokat ad neki. Porsche most azzal kísérletezik, hogy miként házasítsa össze a benzinmotort és az elektromos meghajtást. Időközben fölébred az érdeklődés az autó iránt a monarchia csúcsán is, és 1902-ben nem kisebb személyiség nyilatkozik elismerően az automobilról, mint Ferenc Ferdinand, a trónörökös. Az egyik hadgyakorlaton Porsche vezeti az autóját, és Ferenc József trónjának várományosa annyira elégedett az utazással, hogy írásba adja: „ő császári és királyi felsége, főméltóságú főherceg Ferenc Ferdinand kegyeskedik átnyújtani az ön nagyra becsült, tekintetes személyének egy emlékeztetőt az idei nyugat-magyarországi hadgyakorlatokra. Az ön automobiljának a teljesítménye, valamiképpen az Ön biztos és pontos vezetése minden vonatkozásban kielégítette ő császári és királyi felségét.” Porsche technikai leleményére, műszaki zsenialitására már a kezdet kezdetén ráérzett a monarchia és kivált a hadsereg. A hadiipar a későbbiekben szinte egy percre sem eresztette el az autótervezőt, mind a Habsburg-birodalom, mind pedig a náci Németország kamatoztatni kívánta a harcmezőn Porsche tervezői tehetségét. Az első Porsche tervezte autót például egy porosz tábornok is megvette, de természetesen érdeklődtek mások is: a bécsi Nathan Rotschild báró is vásárolt magának egyet; jelentkezett néhány városi hivatal, tűzoltókocsinak vagy omnibusznak akarták Porsche autóját.

7

Kocsikázik a császár Porsche pályája ettől kezdve meredeken ívelt fölfelé. A technikai civilizáció kibontakozása, a termelés korszerűsítésének igénye, a tőkés nagyipar egyre nagyobb ívű lendülete, no és az első világháború felé rohanó Európa egyik nagyhatalmának katonai ambíciói adták a hátteret Porsche munkálkodásához. A konstruktőr még mindig annál a Ludwig Lohnernél dolgozott, aki az első nagy sikert hozó elektromos meghajtású autót rendelte tőle. Ám időközben a német tervezők sem tétlenkedtek, s mind jobb benzinmotorok gyártására adtak utasítást. A monarchia ugyan nem takarékoskodott – az elektromos autóra zokszó nélkül kifizetett 33 000 koronát –, de Lohner végül is túl költségesnek találta Porsche elektromos játékait, és 1905-ben megvált tőle. A „motorember”, ahogyan a tervezőt a sportkocsik egyik szakértője nevezte, a német Daimler-cég önálló ausztriai gyárában, Wiener Neustadtban (Bécsújhelyen) helyezkedett el műszaki igazgatóként. Ráállt ő is a benzinmotorokra, és hamarosan készen gördült ki a gyárból a Maya nevű autó. Nevét a Daimler-cég egyik pénzügyi támogatójának, egy Emil Jellinek nevű diplomatának a lányáról kapta. Mayánál nagyobb „karriert” futott be a másik Jellinek lány, aki a Mercedes névre hallgatott. A történelem figyelemre méltó és jellemző fintora, hogy Hitler nem húzódozott a Mercedes kocsitól, sőt kedvenc autójává léptette elő, noha Mercedes egy magyar rabbi unokája volt. Ez azonban nem zavarta a náci vezért... A Mayával Porsche ismét versenyeket nyert, és az autóra a monarchia hadserege is szemet vetett. A legnagyobb sikert az 1909-es Henrikversenyen aratta; Vilmos császár autórajongó, a polgári és a katonai motorizációért lelkesedő fivére adta a nevét e versengéshez, amelynek útvonala Berlin–Boroszló–Budapest–Salzburg–München volt. Az osztrák Daimler-cég csapata büntetőpont nélkül elsőnek ért célba. A nagyszabású banketton a feudális előkelőségek is megjelentek, de Porsche nem sokat ünnepélyeskedett, félrevonult, zsebéből előhúzott egy szikkadt zsemlyét, és miközben rágcsálta, azt számolgatta, milyen esélyei vannak a következő évi Henrik-verseny megnyerésére. Egy korabeli szaklap így jellemezte az immár nagy hírű tervezőt: „Porsche úr nyugodt és szenvtelen. De a szeme! Mintha mélyükön ott csillognának a megvalósításra váró műszaki álmok.” Tovább törte a fejét, most azon, hogy miként lehetne az autó súlyát csökkenteni, hogyan kellene a levegő ellenállását az autó formájával 8

hatásosabban mérsékelni. Megalkotta az új modellt, amelyet Tulipánnak becéztek, és amely nyolcvan lóerős volt. Ez az autó még több dicsőséget hozott Porschénak; tizenhét próba közül tizenkettőn megfelelt, díjakat nyert, és még Ferenc József is beleült, miközben Porsche vezetett. A Daimler-gyárban elhalmozták megbízatásokkal. Egy följegyzés szerint ekkor dolgozott a bécsújhelyi üzemben egy Joszip Broz nevű szerelő, aki gyakran beleült a kocsikba, hogy kipróbálja, vizsgáztassa, túráztassa a motorokat. Tito elnök – mert hiszen ő volt az egykori szerelő – később azt mondta erről az időszakról, hogy a Daimler-gyárban végzett munka jobban érdekelte minden más gyári munkánál. A monarchiát és császárát viszont már nemcsak az autózás sikerei érdekelték. 1911-et mutatott a naptár. A technikai elméket mindinkább a hadiipar bűvkörébe vonták, és Porsche készséggel kiszolgálta a megrendelőket, ahogyan később, a második világháború idején is tette. Páratlan műszaki találékonysága nyomán a Daimler-gyárban repülőgépmotorok készültek: a „keringő-monarchia” kapva kapott a már nagy hírű tervezőn. Hivatalosan a pilseni Skoda-művekhez küldte, ahol már javában folytak a kísérletek egy nagy kaliberű mozsárágyú előállítására. Igaz, a törvényhozók nem egyeztek bele abba, hogy Auffenberg hadügyminiszter pénzt kérjen a fegyverre. A mozsárágyút mégis megrendelték, és Pilsenben meg is születtek a világ első motorizált mozsárágyúi. Egy-egy lövedék súlya 380 kilogramm volt! A hatalmas fegyverek hosszú sorát Ferdinand Porsche szerkezeteivel mozgatták meg, aki a hadi megrendelésekben ezúttal is pusztán technikai feladatot látott, elvi-politikai megfontolásokkal nem sokat törődött. A monarchia tüzérségének aranykönyvébe is bekerültek e mozsárágyúk, mert a nyugati fronton, a belga erődítmények ellen mindjárt az első harcokban bevetették őket, és „egészen nagyszerű eredményeket” lehetett velük elérni. Hogy hány halott és sebesült maradt e „nagyszerű mozsárágyúk” nyomában, arról nem szól a tüzérségi aranykönyv. De a száz lóerős vontatógéppel megmozgatott mozsarak útra tudtak kelni az első világháború pusztító csatáinak színhelyei – Lüttich és Galícia, az Isonzó és Brüsszel – felé. Ám végül is nem sokat segítettek a központi hatalmakon; Pedig Porsche a háború folyamán tovább korszerűsítette a vontatógépet, amely már 42 centiméteres mozsárágyúkat is el tudott húzni; csupán a csövük 26 tonnát nyomott, és egy-egy lövedék súlya ezer kilogramm volt! Érdemeire való tekintettel díszdoktorrá is avatta a bécsi műszaki főiskola Ferdinand 9

Porschét, aki időközben – nyilván nem függetlenül eredményes hadiipari tevékenységétől – a Daimler-cég vezérigazgatói székébe került. A tervezőt, aki sohasem végzett főiskolát vagy egyetemet, akadémiai tagsággal tüntették ki, megjutalmazva őt nemcsak szabadalmáért és újításáért, hanem a repülőgépmotorok fejlesztése terén végzett úttörő munkájáért is. A vontatógépek húzta nagy mozsárágyúk azonban nem tudták föltartóztatni a történelmet. A monarchiával együtt Porsche is csatát és háborút, sőt majdnem hazát vesztett! A Habsburg-birodalom fölbomlott, Mattersdorf az újonnan megalakuló Csehszlovák Köztársasághoz került, s maga Porsche immár nem egy nagyhatalom, hanem egy kis ország – Ausztria – fővárosában folytatta munkáját. Még egy ideig a Daimler-cégnél maradt, s egyre-másra új terveket vetett papírra. Oly gyorsan változtak a modellek, hogy a gyárban anekdotázni kezdtek a derék autóvásárlóról, aki tavasszal megveszi kocsiját, majd ősszel beállít valamilyen alkatrészért. A művezető azonban ízes bécsi dialektusban fölvilágosítja a jámbor vevőt, hogy abból a régi modellből már egy darab sincs, azóta vagy négy újat gyártottak, de bizony alkatrész egyikhez sincs rnár.

Téli dühroham Ezekben az esztendőkben, a húszas évek elején bukkant föl először a „népautó”, a Volkswagen eszméje. A gondolat azonban még nem honosodott meg, alapvetően azért nem, mert a tőkés Európa egyáltalán nem leledzett abban az állapotban, hogy az autó tömeges használatára gondolhatott volna. A háborús megrázkódtatások után éppen hogy csak konszolidálódott országok fölött már gyülekeztek a világgazdasági válság első viharfelhői. Az infláció már elindult magasba tartó pályáján, növekedett a munkanélküliség, s az autózás ebben a helyzetben luxusnak számított. Igaz, mint Porsche írta, „vannak most is emberek – ha mások is, mint korábban –, akik a fényűzést akarják... Nekik kell építenünk. Ez a mi piacunk.” Ám a luxuskocsik mellett mostanában gondol először egy kisautóra, amelybe a kevésbé tehetősek ülnének bele. Csakhogy zavaros, viharos idők jönnek. Változnak a körülmények, a gazdasági életben mutatkozó zavarok a gyárba is betörnek. Az igazgatóság veszi a kalapját, új főnökök érkeznek, s a gazdag Kolowrat gróf – egy 10

filmcég elnöke – könnyű, nagy teljesítményű sportkocsit és nem holmi népautót akar Porschétől. A tervező ezt meg is építi, és az autó az 1922-es szicíliai versenyen első és második díjat nyer. A győzelem után Porsche tovább javítaná a már formálódó kisautó konstrukcióját, de a cégnek ez már sehogyan sem tetszik. Inkább nagy gépkocsikat kell eladni gazdag arisztokratáknak – és ez akkortájt kétségtelenül könnyebbnek látszott –, mint kisautókat a piacra dobni. Az igazgatótanácsi ülésen kipattan a vita. Az osztrák Daimler-cég legnagyobb részvényese egy olyan bank, amelynek a vezetője bizonyos Camillo Castiglioni. Az osztrák schilling rohamosan romlott, de a bank a gyár termékeiért kapott valutákat mégis magánál tartotta, csak a schillinget adta a gyárnak. Porsche követelte az értékesebb, a valutatőzsdéken jobban jegyzett pénzeket, de Castiglioni visszautasította. Aztán a bankrészvényes ragaszkodott ahhoz, hogy az üzem bocsásson el kétezer embert. Porschét, akinek a kísérletekhez emberekre és pénzre volt szüksége, most már végképpen elhagyta béketűrése, egy asztali lámpát az igazgató fejéhez vágott, disznó csürhének nevezte a tanácsot, világosan közölte velük, hogy mit csináljanak. Castiglionival azért nem veszett össze teljesen, továbbra is tegeződött vele, sőt a bankár a második világháború után francia fogságba került Porschét meglátogatta. A barátság és az üzlet azonban két dolog, s ott, a Daimler igazgató tanácsában összeütközött a bank és az általa ellenőrzött gyár érdeke. A bank győzött. A tervezőnek azonban nem volt maradása. Kapóra jött ez az ausztriaitól független stuttgarti Daimler-műhelynek, ahol a sztrájkok, a gazdasági balsikerek miatt eladási nehézségekkel küszködtek, és olyan műszaki igazgatót kerestek, aki kirántja az üzemet a bajból. Porsche belépése rögtön meghozta az első sikert; nyomban olyan autót tervezett, amely ismét versenyt tudott nyerni. Az akkor elképzelhetetlenül nagy teljesítményűnek számító 66 lóerős gépkocsi a német autógyártásban új sorozatot indított el, igaz, ezeket a modelleket alig tudták eladni a piacon a húszas évek körülményei között. Porsche itt szerkesztett több Mercedes-típust, de miközben a nagy autók tervrajzai előtt üldögélt, megint csak eszébe jutott ötlete, a kisautó. Csakhogy a gyár vezérkara lebeszélte őt, ugyanúgy, mint a másik üzemben: túl költséges lenne a tervezés – mondták itt is –, s a kocsi nem fizetődne ki. Arra kérték Porschét, vegye figyelembe a gazdasági gondokat. Való igaz, hogy a weimari Németország már jól bennjárt a gazdasági depresszióban, a birodalmi márka vásárlóereje rohamosan csökkent. Az a „kisember”, érveltek Porsche ellenében, akit az autodidakta 11

akadémikus gépkocsiba szeretne ültetni, egyre inkább mindennapi kenyeréért, állásáért aggódik. Számadatokkal próbálták a tervezőt meggyőzni, mert Porsche gyakran példálózott Forddal és Amerikával. 1926-ban Németország minden kétszáztizenegyedik lakosára jutott egy autó, míg az Egyesült Államokban minden hatodikra. A vita fokozatosan éleződött a stuttgarti cégen belül. Porsche amúgy is nehezen illeszkedett bele a német gyár őskonzervatív rendjébe, szervezeti fegyelmébe. Netán hiányzó matematikatudását zseniális technikai ösztönével mindig helyettesíteni tudta, de csapongó műszaki képzelete sokaknak nem tetszett. A gyár ésszerűen akart tervezni és termelni, fegyelmezetten és megfontoltan, s idegenkedett a rendszertelen újításoktól, az egyszer-másszor tévútra vivő, majd mégis kamatozó ötletektől. A szüntelenül lappangó és sokszor felszínre törő feszültség végül is arra vezetett, hogy a Daimler búcsút mondott Porschénak. Az ürügyet egy híressé vált eset szolgáltatta. Hogy valamit végre megvalósítson régi elképzeléseiből, a tervező megint csak nekilátott egy 1,3 literes, négyhengeres, 38 lóerős motor megszerkesztéséhez. Három prototípust épített, de a terveket leállította a Daimler vezérkara, és a döntéshez nagy helyeselve csatlakozott a Benz cég is. Ez utóbbit a Daimler 1926-ban fölszippantotta. A jövevény Benz vezéreit szoros szálak fűzték a banktőkéhez, amely már korábban is ferde szemmel nézett a kisautó tervére. A fúzió nyomán földuzzadt a Daimler– Benz létszáma, s az új igazgató tanács elhatározta, hogy megszabadul a régi társaság egy részétől, köztük Porschétől is. Az úgynevezett 38-as megkönnyítette a dolgukat. Fölfedezték ugyanis, hogy az említett modell nem indul be, ha túlzottan hideg van. Porsche taktikai hibát vétett. Azzal védekezett, hogy ő nem felelős egyetlen rossz részletért, ellenfelei azonban szemére vetették, hogy műszaki igazgatóként ilyesmit nem mondhat. A vezérigazgató nem hagyta ennyiben a dolgot. Amikor Porsche védeni próbálta 38-asait, egy csontdermesztően hideg éjszakán tizenöt autót vitetett az udvarra, és fölkérte a tervezőt, indítsa be akármelyiket. Ám egyetlenegy motor sem engedelmeskedett Porschénak, aki mérgében lekapta kalapját, széttaposta a hóban, dühöngött, tombolt – és otthagyta a céget. Hová menjen? Hazatért Ausztriába, ahol lelkesedéssel fogadták, sőt ünnepelték, mintegy elfeledkezve arról, hogy bizony meglehetősen viharos körülmények között hagyta el az országot. Az ötvenhárom éves tervezőnek 12

a bécsi Steyr-művek kínált magas állást. Porsche be is lépett, s mindjárt tervezett két új autót – mi mást is tehetett volna. De a Steyr-közjáték nem sokáig tartott. A tervező Párizsba utazott, s ott az újságból tudta meg, hogy a gyár tönkrement: 1929-et írunk, csődbe jutott egyik fő pénzügyi támasza, a Kreditanstalt. nevű bank. Az összeomlott Steyr-művekre pedig – a koncentráció törvényének megfelelően – az ausztriai Daimler-cég tette rá nagy örömmel a kezét. Porsche tudta, hogy a barátból ellenféllé vált régi ismerősökhöz nem mehet vissza, különben is elege volt cégekből, autóiparból, bankárokból – és egyáltalán mindenkiből. Egyetlen megoldást látott: önállósulnia kell. Így is tesz. Megint csak elmegy Ausztriából, visszatér Stuttgartba, ahol a Kronen Strassén megnyitja tervezőirodáját, amely motorok konstruálását, szerkesztését vállalja. A főnök természetesen a diploma nélküli mérnök és tiszteletbeli doktor Porsche, a beosztottja néhány tervező és egy pénzügyi szakértő. Gyárak, üzemek megbízásából készítenek tervrajzokat, s Porsche ismét csak elérkezettnek látja az időt arra, hogy elővegye a kisautó ötletét. Ekkor már európai hírnevű konstruktőr, nemcsak a szoros értelemben vett szakma ismeri. A stuttgarti magániroda vezetőjét több országba, így a Szovjetunióba is hívják. Porsche 1932 júliusában utazik Moszkvába, számos szakmai megbeszélésen vesz részt. A szovjet szakértők élénken érdeklődnek a kisautó terve iránt is. Porsche elégedetten tér haza útjáról, de igencsak jellemző az akkori idők hangulatára, hogyan válaszolt unokaöccsének, mikor az föltette neki a szokásos kérdést: „Na, milyen volt?” „Hm, tudom, nem nagyon szabad ilyesmit mondani, de amit láttam, az csodálatos volt.”

Korai temetés A hívások ellenére is Németországban marad, és nem hagyja nyugodni régi terve, a kisautó. Pontosan elmagyarázza, mit is ért ezen. Eddig a legtöbb kis méretű gépkocsi valójában úgy keletkezett, hogy a nagyokat „kicsinyítették”. Ezek azonban nem gazdaságosak és nem is biztonságosak. E hagyománnyal szakítani kell, és az új „népautó” csak egy teljes mértékben használható gépkocsi lehet, amely minden téren fölveszi a versenyt bármelyik társával. Ezért elejétől a végéig, „tetőtől talpig” újra 13

kell tervezni a leendő autót. Ez nem is ment olyan simán. Hiába találta föl Porsche időközben a torziós rugót, amivel akkor is fölírta volna a nevét a technikatörténet lapjaira, ha történetesen semmi mást nem csinál, bizony az iroda nem dúskált a pénzben. A mester egy ízben kénytelen volt kölcsönt fölvenni, hogy hűséges és heves vérmérséklete miatt sem megsértődő munkatársainak kifizesse havi járandóságukat, amely nemegyszer alacsonyabb volt annál, amit másutt tudtak volna keresni. Beosztottjai azonban szerették, már megszokták munkamódszerét. Porschénak sohasem volt külön munkaszobája, ahová félrevonult volna. Valamelyik helyiségben leült a tervezőasztalhoz, rajzolni kezdett, miközben elbeszélgetett munkatársaival. Így tett most is; gyülekeztek a vonalak a papíron, de az ábra alig hasonlított autóhoz – inkább valami bogárhoz. Léghűtéses, 26 lóerős autót tervezett, amelynek a motorja hátul, a hátsó tengelyhez közel volt. Porsche szokásához híven most is csak a fő vonalakat jelölte ki, munkatársaira bízta – ezúttal kilencvennapos határidővel – a részleteket. Közben maga nézett utána annak, hogy ki tudná a gyártást vállalni. Ám nem akadt jelentkező. A pénze viszont fogytán volt, úgyhogy már-már leállította a tervezést. Ekkor jelezte dr. Fritz Neumeyer, a nürnbergi Zündapp motorkerékpárgyár tulajdonosa, hogy érdekelnék a tervek, hiszen már maga is foglalkozott hasonló elképzelésekkel. Néhány évvel korábban egy-két Rover kocsit hozatott Angliából, szétszerelte őket, s tanulmányozni kezdte, milyen is lehetne az eszményi kisautó. Az ötlet tehát, mint annyiszor a technika és a tudomány története folyamán, több embernek is eszébe jutott. Most Porsche terveit vizsgálta a motorkerékpárgyár tulajdonosa, mégpedig mérnökszemmel, és nyomban kifogásokat emelt. A nagy hírű tervező ezúttal csak hangfogóval replikázott. Jó oka volt rá, hiszen egyedül Neumeyer mutatott hajlandóságot a kisautó fölkarolására, így tanácsosnak látszott tiszteletben tartani a fenntartásait. Porsche tehát ezúttal keveset kiabált, elfogadta a javaslatokat, és Neumeyer már el is keresztelte a még nem létező autót: nem egészen eredeti módon a „Zündapp Volksauto”, vagyis „Zündapp népautó” nevet adta a leendő újszülöttnek. Mert a húszas években már több gépkocsira mondták, hogy alighanem ez lesz majd az új népautó, sőt akadt egy olyan „népautó” is, amely már 1904-ben megjelent a piacon. Az új kocsiból három prototípus készült el, de sok köszönet nem volt bennük. Jóformán naponként történt valamilyen baleset. Egyszer az olaj 14

forrt föl, másszor a fogaskerekek törtek össze; újratervezték a szerkezeteket, kiigazították a hibákat, s Porsche már úgy gondolta, végre kész a kocsi a hosszú távú, nagy sebességű tesztre. De csak gondolta. Alighogy elindult a három autó, éles, lövésre emlékeztető zaj hallatszott. Acélforgácsok pattantak le a gépvázról, valamelyik belső szerkezetnek, talán a torziós lengéscsillapítónak esett baja. És ez egymás után mind a három autóval megismétlődött. A motorkerékpár-gyáros lelkesedése kezdett elszállni, nem szólva a pénzéről. Végül megállapodott Porschéval, hogy mintegy „végkielégítésként” ad neki 85 000 márkát, és megtarthatja az egyik prototípust, aztán le is út, fel is út. Kis híján depresszió vett erőt Porschén. Ám hamarosan ismét jelentkezett valaki. Ezúttal a neckarsulmi NSU-cég igazgatója érdeklődött a kisautó iránt. Porsche újabb vázlatokat húzott elő fiókjából, és végül ismét három prototípus készült négyütemű motorral. A kétüteműről szőtt kedvenc tervét még mindig nem sikerült megvalósítania, a már-már megszámlálhatatlan kísérlet és dühkitörés ellenére sem. A sikerre még hat évet kellett várnia. Az NSU megrendelésére 1933-ban készült el az a kisautó, amelyik már a későbbi KDF-kocsi és a mai Volkswagen. közvetlen, noha kissé ormótlan ősének tekinthető. A próbautak nagyjából sikerültek, de valamelyik szerkezet még mindig „szívesen robbant föl”. Az NSU igazgatója is beleült a kocsiba: „Olyan zajt csinál, mint egy kiérdemesült kőtörő” – mondta, de azért biztatta Porschét, kísérletezzék tovább. Csakhogy miből? A sorozatgyártáshoz vagy 8-10 millió márka kellett volna! így végül is hosszas viták után inkább kifizette a 125 000 márkás tiszteletdíjat Porschénak, akinek a kedve a sok kudarc miatt megint csak elment a kisautótól, és ismét a sportkocsik felé fordult. Ám időközben az események hullámai átcsaptak az egykori bádogossegéd feje fölött. Az ő életébe is beleszólt a történelem: Hitler átvette a hatalmat.

Az „öröm meg az erő” A náci vezér és munkatársai az első pillanattól kezdve fölismerték, hogy a kisautó ideáját jól ki tudják használni az emberek megnyerésére, vagyis 15

megtévesztésére. A Volkswagen természetesen csak a peremén maradt a náci propaganda szólamtömegének, de mindvégig érveltek mellette, győzködték a kisembert, ceremóniákat rendeztek, kitüntettek és kineveztek a majdani nagy cél, „a német nép motorizációja” érdekében. A birodalom vezetői, élükön Hitlerrel, azt tették a kisautó ötletével, ami oly sokszor esett már meg értelmes-értékes elgondolásokkal a történelem folyamán, és amit a nácik igazán könnyen mégtanultak: kisajátították. Mindjárt, kezdettől fogva úgy tüntették föl a dolgot, hogy a „népautó” a náci rendszer nagy vívmánya, az ötlet és a megvalósítás egyaránt a birodalom nagy érdeme, s a kisemberek milliói lehetnek majd hálásak, amiért végre autóba ülnek. Figyeljük csak meg a Berliner Börsenzeitung tudósítása nyomán, hogyan beszélt 1938. augusztus elsején Robert Ley, a Német Munkafront (Deutsche Arbeitsfront – DAF) vezére. Mielőtt idéznénk szavait, jegyezzük meg róla, hogy az eredetileg vegyész végzettségű Ley gyors karriert csinált a náci pályákon; több más tisztsége mellett ő volt a Rajna-vidék Gauleitere. Háborús bűneiért a nürnbergi nemzetközi bíróság előtt kellett volna felelnie, de 1945. október 26-án cellájában öngyilkosságot követett el. Nos, Ley ezt mondotta a kisautóról valamivel több mint egy évvel a második világháború kirobbanása előtt: „Ez a Volkswagen-gyár a munka nagy olimpiája lesz, amelyet az öröm és a szépség akropolisza koronáz meg. Mindazokat az eszméket átültetjük most a valóságba, amelyeket helyesnek tartunk és a német üzemek teljesítményrendszerében megkövetelünk. Mintaszerű műhelyekben a válogatottan legszorgalmasabbak állnak majd a német gazdaság rendelkezésére, teljesen új módon javítjuk majd a nép egészségét, és az építészeti szépségű, mintaszerű környezetben helyet foglaló fallerslebeni Volkswagen-várost olyan településsé varázsoljuk, amelyben otthon érzi magát. az öröm meg az erő szelleme.” Ezekre a képzavarokra, hangzatos frázisokra, erre a fals dallamra hangolta magát a náci vezérkar attól kezdve, hogy 1934-ben először említette a Volkswagen gondolatát – egészen addig, amíg a háború lőporfüstjében eltűnnek majd a szépen cicomázott akropoliszos szóvirágok, és marad a lényeg, az Európát fölfalni kívánó ország irdatlan fegyverigénye. Akkor majd a Volkswagen is beáll a sorba, mint a legtöbb valamirevaló nagyüzem, s „népautó” helyett népirtó harci eszközöket gyárt a hadviselő német katonáknak. Az eredetileg a Volkswagenba szánt motorok tankokat és páncélosokat hajtanak majd azokon az autóutakon, amelyeket a „nép motorizációja”, a „népautó” eszme jegyében építettek szédítő gyorsasággal néhány év alatt... 16

Addig azonban még jó néhány év eltelik. A színfalak mögött már megkezdődött a fegyverkezés, a színpadon azonban még a békét éltető, jóléti és szociális szólamokat szavalják, ébresztgetve és föltüzelve az emberek nemzeti öntudatát. A jelszavak apró méregcseppé változnak a demagógiának abban a félelmetes tengerében, amely lassanként teljességgel elárasztja Németországot. A Volkswagen – ismételjük – csak csepp; de hány és hány ilyen méregpacni fertőzött akkoriban Németország határain belül és. egyre többször határain kívül is?! Megint csak nem tanulság nélkül való, ha átadjuk a szót egy korabeli lapnak, ezúttal a Kieler Neueste Nachrichten lelkendező tudósítójának, aki 1938-ban így írt: „A német népközösség csodálattal áll a Harmadik Birodalom eme újabb nagy teljesítménye előtt, amely Adolf Hitler akaratából született. És a külföld ámulattal vesz tudomást annak a hallatlan erőnek az újabb bizonyítékáról, amelyet a nemzetiszocialista Németország folyamatosan kibontakoztat. Az a tény, hogy a Német Munkafront, Németország összes dolgozójának egyesitője vállalja a gyár megszervezését, a német népet különös büszkeséggel tölti el. A német Volkswagen gigantikus művének minden terve kész.” Figyeljük csak: csupa „német”, csupa „büszke”, csupa „erő”; íme, így torzult el a zseniális műszaki elme eredetileg hasznos ötlete, s lett az „ordas eszmék” hű alattvalójává. Amiként azzá vált dr. Ferdinand Porsche, a „nagyszerű konstruktőr” is, ahogyan Hitler nevezte őt. Porsche teljességgel szem elől tévesztette, vagy meg sem akarta látni a politikai hátteret. Technikai ösztönére bízta magát, úgy vélve, hogy a náci vezérek valóban megvalósítják régi tervét. Hogyne, hiszen az 1936-os autókiállításon maga a Führer közölte már nem először: „Nem kételkedem abban, hogy a kocsi költségei elviselhetők lesznek német népünk széles tömegeinek, ahogyan Amerikában egy nagyszerű példán ezt már sikeresen megvalósították.” Az, hogy „német népünk széles tömegei” egészen más körülmények között éltek, mint az amerikaiak; hogy a tőkés fejlődés Európában, s a versailles-i békerendszer által csaknem gúzsba kötött Németországban egyre inkább eltért a világválságtól megroppantott, de újra lábra kapó amerikai kapitalizmustól – nos, mindez nem érdekelte Hitlert és talán Porschét sem. A „népautó” házhoz szállította a szociális és nemzeti demagógiát, hiszen lehetőséget adott arra, hogy Hitler és mások Amerikára hivatkozzanak; hogy ezzel is fölpiszkálják a német kisember nemzeti öntudatát, és bogarat ültessenek a fülébe: miért is ne lehetne neki bogárhátúja, ha egyszer Amerikában már több millió 17

sorstársának van autója?! Nem a bogárhátú, hanem az ottani „népautó”, Henry Ford úgynevezett T-modellje, amelyből 1927-ig több mint 15 milliót gyártottak. Persze ezt nemcsak kisemberek vették meg, és a fordi autóinváziónak megvolt a sajátos amerikai előtörténete, gazdasági, technológiai háttere. A XIX. században friss erővel terjeszkedő amerikai kapitalizmus az akkor legkorszerűbb eljárásokat tudta meghonosítani, a munkások fokozódó kizsákmányolásával a fölemelkedő tőkésosztály egyre nagyobb hasznot húzott a technikai újításokból. Chicagóban például tökéletesítették a futószalagot, s amikor az autókirály fölfedezte, hogy ezzel megvetheti a nagyipari autótermelés alapjait, nyomban hozzálátott az ötlet megvalósításához. A nagy szériás gépkocsigyártás gazdasági és társadalmi előfeltételei már megteremtődtek az Egyesült Államokban, viszont Európában az első világháború után alig változott a korábbi helyzet, a piacon a luxusautók uralkodtak, s a gépkocsi egy felettébb szűk réteg, az uralkodó osztályok felső. tízezrének kiváltsága maradt. Hogy nagyzolási mániájukban a náci vezetők mennyire elvetették a sulykot, midőn Amerikára hivatkoztak, azt a gépkocsiipar egy-két összehasonlító adata érzékletesen mutatja. A harmincas évek Amerikájában a Chevrolet-gyár egy olcsó kocsija nagyjából annyiba került, mint amennyit egy munkás 250 óra alatt keresett; a Volkswagen viszont a náci rendszer által mesterségesen leszorított áron is körülbelül 800 munkaóra bérének felelt meg. A német munkás egyórás keresetéért éppen 3 liter, benzint vehetett, az amerikai 25– 30-at. Ha a német munkás egy 300 kilométeres hétvégi kocsikázásra vállalkozott – vállalkozott volna –, akkor csupán a benzinköltség heti keresetének egyötödét emésztette volna föl. Ezek a gazdasági tények, más körülményekkel párosulva, egyértelműen bizonyítják, hogy a német kapitalista fejlődés a harmincas évtizedben nem tudott olyan életszínvonalat teremteni, amelynek révén a kizsákmányoló rétegek szűk elitjén kívül a szegényebb kistőkések, a jobb módú kispolgárok vagy éppen a kiemelt keresetű szakmunkások is autóvásárlásra gondolhattak volna, nem is szólva a munkások millióiról. Hitler hatalomátvételekor az ország a gazdasági tönk szélén állt, hatmillió ember keresett munkát. A „népautó”-propaganda éppen ezt használta ki: elhúzta a mézesmadzagot a kiskeresetűek vagy éppen segélyből tengődök milliói előtt, s mint látni fogjuk, hatását nem is tévesztette el. De a Volkswagen, a népautó eredeti gondolatának tényleges megvalósítására éppoly kevés esély 18

volt, mint Porsche próbálkozásai idején. Az ő kudarcait sem elsősorban szubjektív mozzanatok, hanem a tőkés fejlődés említett sajátosságai magyarázzák.

„Ott folytatjuk...” Csakhogy mindezzel a Harmadik Birodalom nem törődött, sőt időt és pénzt nem kímélve programjába vette Porsche ötletét, s a páratlan tervező, mint egykor a monarchia hatalmasságainak, most a náci irányítóknak is rendelkezésükre állt. Először 1933 májusában találkozott az akkor már több hónapja hivatalban levő birodalmi kancellárral. Bár ez egyáltalán nem biztos, hiszen Hitler így üdvözölte a bemutatkozáskor: „Dr. Porsche, mi már találkoztunk” A tervező utóbb, emlékirataiban bevallotta, fogalma sem volt arról, hogy korábban mikor és hol látta Hitlert. De tényleg találkozott vele, legalábbis a fia emlékszik rá. Egy stuttgarti autóversenyen a Daimler sajtófőnöke mutatta be Hitlert Porschénak, valamikor a húszas évek elején. De az ismeretlen pártpolitikusra akkortájt minek is figyelt volna föl a már nagy hírű, Európa-szerte ismert autótervező! Most azonban más volt a helyzet. A teljhatalmú kancellár előadta, hogy az ő kedvenc kocsija a Mercedes, ebből következően természetesen a Daimler–Benz gyárat szereti, és nem látja be, minek kell Németországban két autóüzemnek Versenyeznie. A másik nagy autógyár az Auto-Union volt, amely 1932-ben a tőkés koncentráció szabályait követve a Wanderer, a Horch, az Audi és a DKW összeolvadásából keletkezett. De ki hallott erről a gyárról, amelynek hírneve még csak távolról sem vehette föl a versenyt a Daimler–Benzcel?! Porsche a találkozóra az Auto-Union egyik főnökének a kérésére ment el. Azt akarta a Mercedes vetélytársának a képviselője, hogy a birodalmi kancellár az ő cégének is éppen annyi állami támogatást nyújtson, mint a Daimlernek. És azért vitte magával Porschét, mert a nagy hírű tervező tekintélyével és érveivel kívánta alátámasztani kérését. Porsche nem zavartatta magát, amikor Hitler ingerülten fölkiáltott: „Micsoda elképesztő kérésük van, uraim!” Részletesen, vagy huszonöt percen át magyarázta technikai felfedezéseit, addigi újításait. A részletekből Hitler nem sokat érthetett, de. végül engedett, és ugyanakkora összeget utalt ki az AutoUnionnak, mint a Daimlernek. A pénzből ismét versenyautót gyártottak, 19

nem is akármilyet. A 16 hengeres, 550–600 lóerős, hátul elhelyezett motor 350 kilométeres csúcssebességgel hajtotta Porsche járművét, és ez hamar elnyerte a náci hatalmasságok tetszését. A tervező ezúttal jó üzletet csinált az Auto-Unionnak, s persze nemcsak a gyárnak, hanem a Harmadik Birodalomnak is. Ezek a sportkocsik megtörték a Mercedes egyeduralmát, és először a versenyautózás történetében nem a Mercedes, hanem az AutoUnion Porsche-gyártmányai futottak be a legnagyobb német autóverseny első két helyére. Ezek a sikerek azonban nem feledtették el a tervezővel a kisautó ötletét. Annál kevésbé, mert a Führer nem hagyta volna, hogy Porsche memóriája kihagyjon. De az „autószülő” elébe ment a vezér követeléseinek, s 1933 elején Benyújtotta tervezetét arról, miként képzeli el „egy német népautó építését”. Hitler nem sokáig habozott; március 8-án egy autókiállítás megnyitásakor először említette a nyilvánosság előtt a Volkswagen ötletét. Ravaszul és ügyesen megforgatva, mindjárt a nemzeti érzésekre hivatkozott. Arról szólt, hogy Németországban – más országokkal összevetve – túlzottan kevés, mindössze félmillió autó szeli az utakat, noha a „közlekedési igény” biztosan nem kisebb, mint másutt. És vajon mi az elmaradottság oka? Itt alighanem tetten érhetjük a szólamvadászat, a fasiszta demagógia módszerét: valós helyzet valós ellentmondásaiból kiindulva, a fő ellenségre, a kommunistákra, a baloldaliakra hárítani a felelősséget! Bármily hihetetlenül hangzik is, erre a célra a nemzetiszocialista Németország életében mégis csak apró epizódnak tekinthető Volkswagen-gyárat is fölhasználták a Führer hívei. Hitler ezt az alkalmat sem szalasztottá el. A német autóipar azért maradt el versenytársaitól, mert az első világháborúban az ország összeomlott, az autógyártás elszigetelődött, és mert – ugye kézenfekvő – a német gazdaságba és politikába „marxista eszmék szivárogtak be”. Hogy az első világháborúban miért és milyen érdekek védelmében fogtak fegyvert a német császár katonái; hogy az antant utóvégre az agresszív központi hatalmakat kényszerítette térdre; hogy az imperialista háborút lezáró, végül is igazságtalan, egyszersmind imperialista békeszerződések legföljebb bizonyos igényeket indokoltak, de a német hatalmi és ideológiai terjeszkedés hitleri mértékét semmi esetre sem – nos, ez sok minden mással együtt kimaradt a beszédből. Mert a Mein Kampf szerzője itt nem mondta ki nyíltan, amit annak idején a börtönben már leírt, azt, hogy „ott folytatjuk, ahol őseink. hatszáz éve abbahagyták”, és „ha mi Európában új 20

területekről és termőföldről beszélünk, akkor csak Oroszország és az azt környező államok felé tekinthetünk”* . Ebbe a nagynáci eszmerendszerbe illett bele a Volkswagenhoz kanyarított kis ideológia: „Keserű érzés – mondta a nyomaték kedvéért a náci párt egyenruhájába öltözött Hitler 1934 márciusában egy autókiállítás megnyitóján – ánnak tudata, hogy derék, szorgalmas és rátermett honfitársaink millióinak nincs lehetőségük egy olyan közlekedési eszköz használatára, amely őket főleg vasár- és ünnepnapokon ismeretlen, örömteli boldogság felé röpíthetné. Legyünk elég bátrak, hogy ezt a problémát határozottan és nagyvonalúan megragadjuk. Ami egy éven belül nem sikerülhet, az talán már tíz év múlva magától értetődő tényként vehető tudomásul.” A fejtegetés szinte „szívhez szóló”, a „népautó” eszméjéért a nemzetiszocialista vezetés mintegy feláldozza magát. Mindenesetre „bátorságot” tanúsít, hogy az autótól megfosztott szegény kisembert belátható időn belül mégis volánhoz ültesse. Ezt az 1934-es beszédet követően a Harmadik Birodalom és Porsche igen szoros szövetségre lép, és fokozatosan megteremtik az összes szükséges szervezeti feltételt az immár német presztízskérdésnek kikiáltott Volkswagen gyártásához. A harsány szólamok mind fülsértőbb hangzavarában egyelőre még hallható a majdani „népautó” képzeletbeli motorjának a zúgása. Egyelőre...

Ezer márka? Néhány héttel Hitler beszédének elhangzása után a Berliner Börsenzeitung egyik áprilisi száma már mintegy előre „megsejt” egyet-mást a Volkswagenről. „Vajon az autót szabad versenyben dobják-e piacra a gyárak, vagy pedig a központilag rögzített követelményeket kell pontosan teljesíteni?” – teszi föl a kérdést a berlini börzelap elemzője, mert nagy szériák, évi 150 000–200 000 darabos termelés nélkül az ár aligha szorítható ezer márka alá. Itt a nyilvánosságnak szánt propaganda egy lépéssel megint csak tovább megy: megjelöli az autó majdani lehetséges árát. Ami – nem véletlenül – teljesen egybevág a Führer elképzeléseivel. Egy másik lap, az NS-Kurier havi melléklete a viszonylag szakszerű * Idézi Diószegi István: Két világháború árnyékában. Gondolat Könyvkiadó 1974. 197. old.

21

fejtegetést már teljesen mellőzi, és az autópályák építését is összefüggésbe hozza a Volkswagenokkal, kifejtve, hogy ezt az autót a jövőben legalábbis minden tizedik német honpolgár megszerezheti. „Semmi kétség nem lehet a tekintetben, hogy az autópályák nem arra valók, hogy rajtuk néhány gazdag autója robogjon az eddiginél is gyorsabban (Sic!); nem, a széles pályák az egész nép tulajdonát alkotják, tehát minél többen autózzanak rajtuk. És ez persze csak akkor lehetséges, ha a gépkocsik annyiba kerülnek, amennyit mindegyik «testvérünk» ki tud fizetni – biztosított és elegendő keresetéből.” A porhintés tehát teljes. A népért és autójáért kell fejleszteni a motorokat, építeni-bővíteni az autópályákat. Egyebekről pedig most szó se essék, hogy a motor – ugyebár – nemcsak autót hajthat, hogy az autópályán nemcsak a „szegény német kisember” furikázhat. A motorizáció jó volt látszatnak, hogy elfödje a lényeget, a háborús készülődést. El is födte; a por a szemekbe szállt, a szirénhangok csábítottak. Nem is kevés kisember kezdett hinni a fülének – hiszen a szemének még nem hihetett, mert a csodajárművé előlépő „népautó” még nem volt sehol. Majd lesz, lennie kell – a Führer kiadta a jelszót, most már vége az aggodalmas halogatásoknak. Megkezdik a határidők kijelölését, csak azért, hogy ne tartsák meg őket; Porsche és irodája tíz hónapot kap a Német Autóipar Birodalmi Szövetségétől, hogy a Volkswagen tervével a „német nép motorizációja” érdekében elkészüljön. A szerződés szerint 1935 áprilisában, tehát gyakorlatilag a tervezés befejezésekor már készen kell lenniük az első prototípusoknak. A tíz hónapból huszonnyolc lett, s a német nagyipar hatalmasságai mintha nem is bánták volna, hogy Porsche nem könnyen jut dűlőre a feladatával. A szövetség mindenesetre viszonylag kevés pénzt adott neki: a szerződés alapján Porsche havonként nem költhetett többet húszezer márkánál, így aztán a kísérletet a stuttgarti villa garázsában folytatta. A tervezőben fölmerültek az első kételyek. Hiába mondta a Führernek, hogy a „népautó” ára 1500 birodalmi márka körül lenne reális. Az autóipari szövetség közölte vele, hogy a Volkswagen 990 márkába kerül majd, tehát körülbelül annyiba, amennyit Hitler előzetesen mondott. „Őrültségnek” tartotta Porsche ezt, de nem volt mit tennie. A politika, a propaganda megfontolásai a józan gazdasági érvek fölébe kerekedtek: az egy lakosra jutó átlagos megtakarítás évi összege 800 márka körül mozgott, az Opel pedig úgy tervezte, 1550 márkáért dobja

22

piacra egyik kisebb modelljét. Ilyen körülmények között kedvező visszhangra lehetett számítani az 1000 márkán aluli árral. Porsche késlekedése egyelőre nem hozta ki béketűréséből a Führert. Mint a Völkischer Beobachter beszámolt róla, Hitler 1935 februárjában azt mondotta, hogy az év közepétől máris kipróbálják az első prototípusokat és biztos, hogy a német nép megkapja az ajándékot, a kisautót. A Führer ekkor már jól tudta, hogy a stuttgarti garázsban elhúzódnak a kísérletek és a határidőt egyáltalán nem tartják meg. Porsche ettől függetlenül első számú kedvenccé lépett elő. A Führer döbbenten értesült arról, hogy „a legnagyobb német autótervező” cseh állampolgár, ugyanis szülőhelye, Mattersdorf a Csehszlovák Köztársasághoz került az első világháború után. Hitler gyorsan üzent Porschénak, aki a „németesítési” igényt egykedvűen vette tudomásul: „Hm, azt hiszem, semmit sem tudunk tenni. Intézzük el a dolgot még ma” – mondta titkárának. A következő évben, a berlini autó kiállításon Hitler megerősítette, semmi kétség, hogy közeledik a nap, amikor három-négymillió német ül majd saját kocsijába. Merész jóslás, az bizonyos: 1936-ban l 061 000 személygépkocsit tartottak nyilván Németországban. Minél jobban szorított az idő, annál gyorsabban szaladt előre a Führer a valószínűtlen, soha nem teljesíthető ígérgetések zsákutcájában. A jól megdolgozott közvélemény nagyon várta már az olcsó autócsodát. Végre 1936. október 12-én Porsche három próbakocsit adott át a birodalmi autószövetségnek. Alapkonstrukciójukban ezek az autók alig különböztek a mai Volkswagentól, persze sok részletben eltértek tőle. Csakhogy a német autóipar féléves vizsgateszt után elégedetlenül nyilatkozott a kocsikról, mondván, „dr. Porsche alaposan lebecsülte a nehézségeket''. Az autós nagytőke nem becsmérelte Porsche produktumát, mert tudta, a tervező voltaképpen a Führer akaratát valósítja meg. Elismerte az autó érdemeit, de megállapította: „Újra bebizonyosodott a régi tapasztalat, hogy a súlycsökkentések csak bizonyos mértékig vonhatják maguk után az ár csökkenését.” Utóbb, már a háború után, talán a valóságnál nagyobb hangsúlyt helyezett az autós nagytőkéseket tömörítő szövetség vezetője arra a tényre, hogy a nagy autókonszerneknek, a magán tőkének kisebb gondja is nagyobb volt annál, hogy életre segíts.e a Volkswagent, és ezért óvatosan megpróbált ujjat húzni Hitlerrel. Magatartásuk persze önérdekükből fakadt: az olcsó kocsi az akkor még aránylag szűk piacon 23

éppen a nagy autósvezéreknek teremtett volna új és nehezen leküzdhető versenytársat. Porsche úgy érezhette – és az említettek miatt nem alaptalanul –, hogy az autóipar összeesküszik ellene, mi több, rajta keresztül Hitler terve ellen is. A Führer észre is vette, hogy ennek a nagyipari ágnak a képviselői nem lelkesednek érte úgy, mint jó néhány más nagytőkés vagy éppen fegyvergyáros. Haragra gerjedt, midőn olyan szakvéleményt olvasott, amely egyértelmű volt a további halogatással. Az autóipari szövetség a harmincadik próbaautó után is azt nyilatkozta, hogy a többi próbagépkocsitól az eddiginél „sokkal jobb eredményt” vár. Vagyis újabb alapos tesztek szükségesek. Ez már sok volt a kancellárnak, aki 1937 februárjában már hozzászokhatott ahhoz, hogy csaknem mindenki paríroz neki, zokszó nélkül teljesíti a kérését. Emelt hangon és mérgesen kiabálta a berlini autókiállítás megnyitóján: „Visszavonhatatlan döntésem, hogy a német autóipart, egyik legnagyobb iparágunkat függetlenítem a nemzetközi importszállításoktól. Szilárd és biztos bázisra helyezem. És ne legyen semmi kétség: az úgynevezett magántőke vagy képes a probléma megoldására, vagy nem képes arra, hogy továbbra is magántőkeként létezzék. A nemzetiszocialista állam semmilyen körülmények között nem kapitulál egyes németek kényelme, korlátai vagy rosszakarata előtt.”

24

„Még titok” Érezhető a hangnem váltás: Hitler magabiztos, de már ideges. Az izgalmat persze nem az okozza, hogy a német nép milliói netán nem jutnak időben Volkswagenhoz... Alig két és fél év van hátra a háború kezdetéig, s a náci Németország már elindult a versailles-i békerendszer önkényes kiigazításának útján, majdani hódításai, területrablásai felé. Szorít az idő. Nagyobb bizalomra és a hadigazdaság még jobb megalapozására van szükség. Hitler belevörösödik, amikor a kiállításon von Opel úr, a német autóstőke egyik vezéregyénisége – az akkor már az Opelnál dolgozó Heinz Nordhoff füle hallatára – büszkén fordul hozzá: „És ez, mein Führer, ez a mi népautónk!” Hitler, egyetlen szó nélkül sarkonfordul, és később gondoskodik arról, hogy Opelék nehezen szerezhessék be az alkatrészeket. Utóbb, nem hivatalosan, magas helyről a társaság tudtára adják, hogy jobb lesz, ha nem próbálja 200 márkával csökkenteni az eredetileg 1550 márkára tervezett árat... „Hitler kocsija még titok” – írta 1937. április 23-án keltezett berlini tudósításában a New York Times, és utalt arra, hogy a három évvel ezelőtt beígért kocsi még sehol sincs. A Führer nem is tűrhette ezt tovább. Porsche vezetésével megalakult a Volkswagen előkészítésére hivatott társaság, amelyet nyomban Gezuvornak becéztek. Ez szójáték: a kezdő szótagokból (Gesellschaft zu Vorbereitung des Volkswagens) összeállított rövidítés szó szerint valami olyasmit jelent magyarul, hogy „menj előre”. A társaságnak négyszáznyolcvanezer márkát bocsátottak a rendelkezésére, a szükséges pénzről a Német Munkafrontnak, a DAF-nak kellett gondoskodnia. Tehát a VW-társaság állami tőkével alakult meg, a nemzetiszocialista vezérkar közvetlen támogatásával. A Gezuvor élén négy ember állt: Porsche, a tervező; Jakob Werlin, Hitler bizalmasa; Robert Ley, a Német Munkafront főnöke és munkatársa, dr. Bodo Lafferentz. Ebből következően Porschénak nem kellett többé pénzhiánytól tartania: a 480 000 márka nem egészen két év alatt 150 millióra duzzadt. Életében először nem okozott neki gondot, hogy kísérleteit miből fedezze. Hitler elég pénzt adott neki.

25

Ford: Háború lesz! Amerikai tanulmányutakra is tellett. Porsche és munkatársai 1938-ban hajóra szálltak, hogy az Újvilágban tanulmányozzák az autóipar eredményeit, kivált Henry Ford gyárait. Az autókirály régi kedvence volt Hitlernek. Még a Mein Kampfban fölmagasztalta őt, föltehetően nem is annyira szaktudásáért, mint inkább azért, mert antiszemita hírében állt. Hitlernek ez mindjárt tetszett... A nagyrabecsülés később is megmaradt: 1938-ban a berlini kormány a legnagyobb német kitüntetést adományozta Henry Fordnak. Porsche kétségkívül tisztelte az autókirályt, aki a kisautót nemcsak kigondolta, hanem gyártásáról is tudott gondoskodni. A német tervező hívta Fordot, jöjjön el Németországba, nézze meg a kocsikat, adjon tanácsokat, látogasson el a gyárba. Ford a fejét rázta: „Nem, ez nem lehetséges, hiszen a közeljövőben háború lesz.” Fia emlékezése szerint Porsche valósággal elámult. Az autó rejtelmeiben nagyszerűen kiigazodó konstruktőr a politika ügyeiben teljesen eltévedt, vak volt. Vagy csak kényelmesen behunyta a szemét? „Miért lenne háború?” – kérdezte, midőn a Harmadik Birodalom már Csehszlovákia megszállására készült. Porsche egyik amerikai útját jellemző epizód zárta le. A német követség sajtóattaséja már megsokallhatta a Volkswagen körül csapott náci hűhót, s azt találta mondani, hogy a kocsit voltaképpen Krisztusnak kellene nevezni, mert hiszen hozzá hasonlít: mindenki beszél róla, de senki sem látta őt. Az attasét a birodalmi külügyminisztérium azonnal hazarendelte. A tréfálkozások kora lejárt – valószínűleg már 1933-ban. Nem illett viccelni a Volkswagennal, Hitler dédelgetett tervévél. A kísérleti műhelyekben már összesen hatvan autó elkészítésén dolgoztak, miközben az illetékesek azon törték a fejüket, hogy hol épüljön föl a gyár. Az irányelveket is kimunkálták. Ügy tervezték, hogyha főműszakban 10 000 munkás dolgozik majd, a második műszakban 7 500, és évenként 400 000–500 000 autót állítanak elő. Érdemes – de mennyire érdemes – megjegyezni, hogy 1952-ben, vagyis csaknem tizenöt évvel az 1938-as számítások után 17 500 VW-alkalmazott 136 000 kocsit állított össze az üzemekben, vagyis nagyjából harmadannyit, amennyit a nácik ígértek. Göbbels vezérletével a birodalmi propaganda ezúttal is jócskán túlzott: nagy számokkal akarta elkápráztatni az embereket. Igen ám, de hol épüljön föl a gyár? És kik építsék?'Nem is volt olyan könnyű munkáskezet találni, mert a Harmadik Birodalom már buzgón 26

készülődött. a háborúra. Az építkezés költségeit, a szervezést alapvetően két testület vállalta magára: a Német Munkafront és ennek egyik hivatala. A munkafront, a náci szakszervezet fő célja az volt, hogy megakadályozza a munkások sztrájkját és minél szélesebb körben terjessze a náci ideológiát. Ezt vezette a már említett Robert Ley, az alkoholista vegyész. A munkafront mellett ennek egyik hivatala különösen szorgoskodott a Volkswagen körül. „Kraft durch Freude”, vagyis „Örömben az erő” – erre a hangzatos névre hallgatott a szervezet, amely tíz százalékkal részesedett a munkafront költségvetéséből. Az „örömtől repeső és erőtől duzzadó” hivatal a munkások pihenése körül tüsténkedett. Kirándulásokra, utazásokra, aktív sportolásra toborzott, olcsó jegyet szerzett színházakba, hangversenyekre. A fő cél azonban korántsem a kikapcsolódás, a szabad idő hasznos eltöltése, hanem egészen más volt: minél több hívet szerezni a náci ideológiának. A „KDF-ünnepnapok” dózisai töményebbnek bizonyultak, mint a hétköznapok fajvédő fertőzései. A korabeli szóbeszéd fölvillantotta ennek az ünnepnek másfajta örömeit is. Ilyenkor – így az „anekdota” – a német lányok az örömtől elvesztették erejüket... E szervezet vezetője, dr. Bodo Lafferentz – aki később magát „tanult szélhámosnak” nevezte – repülőgépre szállt, hogy a levegőből szemelje ki a gyárépítésre és harmincezer család letelepítésére legalkalmasabb helyet. A Mittellandcsatorna környéke ragadta meg. A Ruhr-vidéktől ugyan messze van, de a szén és a vasérc könnyen szállítható a csatornán. És van elég hely a városnak. „Itt lesz” – mondta Lafferentz. Döntött, de döntéséről még nem tudott senki. Például a terület gazdája, von der Schulenburg gróf sem, aki 1937. szeptember 15-én rendkívüli dolgokat tapasztalt birtokán. Vadőre találkozott egy idegennel, aki azzal dicsekedett, hogy már bejárta a földeket, mi több, korábban repülőgépről is szemügyre vette a vidéket. Ki küldte e vadidegen férfit? A rejtélyhez egy újabb is kapcsolódott. A fallerslebeni iskola tanítója sietve biciklizett a kastély elé, és elmondta a grófnak, hogy a közeli híd mellett egy csomó hivatalos autót látott. Az autókaraván egy idő után eltűnt a híd mellől, majd a kastély közelében bukkant föl, aztán az izgatott emberek ismét szem elől tévesztették az autókat. Hamarosan megcsörrent a telefon a gróf szobájában. A szomszéd falu birtokosasszonya zaklatottan beszélt a vonal túlsó végén. Hallatlan dolog történt – mesélte; szokásos reggeli sétalovaglása közben találkozott egy elegáns luxuskocsival, s amikor a benne ülő urat kérdőre vonta, miként merészeli lábát a birtokra tenni 27

különleges engedély nélkül, az idegen – „no hallja, gróf úr” – így válaszolt: „Kedves asszonyom, én oda megyek, ahová a kocsim visz.” Ebéd után fény derült a rejtélyre. Egy falubeli kocsmáros – nála evett a hivatalos delegáció – föllármázta a grófot, hogy ezek az urak nem az új autópálya, hanem egy új város építése miatt érkeztek a birtokra. Hamarosan kiderült, hogy a kocsmáros értesülései helytállóak. Megérkezett a hivatalos irat, s ebben dr. Lafferentz, aki „oda megy, ahová a kocsija viszi”, közölte a gróffal, hogy „birtokának kétharmadát lefoglalják fontos nemzeti célra”. Felháborodottan telefonált a gróf a településügyi miniszternek, aki éppúgy, mint ő, fallerslebeni. De a miniszter sem tudott semmiről. Ley és Lafferentz döntött, de a gróf nem könnyen mondott le a mintegy 7600 holdról. Családja évszázadok óta lakott ezen a vidéken, a wolfsburgi reneszánsz kastélyban. És a régi famíliától messzire, pontosabban magasra vezettek az új szálak, a befolyásos családi összeköttetések. A arisztokrata Schulenburgok kezdetben teljesen elkötelezték magukat a náci rendszer mellett. A család egyik tagja 1934-től 1941-ig nagykövetként képviselte Németországot Moszkvában. Egy másik Schulenburg ebben az időszakban a berlini rendőrfőnök helyettese volt. A jó kapcsolatok azonban nem segítettek, a befolyásos rokonok ellenére sem lehetett kétséges a hosszú hónapokra elhúzódó tárgyalások kimenetele. Ley többször is fenyegetően jegyezte meg: „A Führer már döntött.” Ezúttal is mások ellenében: hiába mondta a közlekedési miniszter, hogy a gyár és a város túlterheli majd a már amúgy is zsúfolt berlin–kölni vonalat; hiába sopánkodott az erdőgazdasági minisztérium azon, hogy Wolfsburg környéke tele van ritka, nyolcvan-százéves tölgyfákkal; hiába mondta a légierő vezérkari főnöke, hogy lehet ilyen „hülye helyet” találni, amelyet a levegőből könnyűszerrel v földerítenek és szétbombáznak; és hiába mondták a vesztüket érző Schulenburgék, hogy a környező erdőkben annyi a szúnyog, hogy ott ember meg nem maradhat. Ez utóbbin csak mosolyogtak, az előzőkre pedig „ellenérveket” próbáltak keresni és találni. Jellemző a Harmadik Birodalom terveire, hogy Ley miként riposztozott a vezérkari főnök okoskodására; „A háború Keleten dől el” – mondta 1938-ban a Német Munkafront vezére. A huzavona néhány hónap alatt véget ért. És talán a nagybirtokos vereségének is tulajdonítható, hogy a von der Schulenburg família a 28

későbbiek folyamán többször is összeütközött a nácikkal. A kezdeti lelkesedés évek múltán lelohadt, sőt mind a nagykövet, mind pedig a rendőrfőnökhelyettes belekeveredett az 1944. júliusi Hitler-ellenes összeesküvésbe. A Gestapo mindkettőjüket eltette láb alól. Furcsa módon távozott az élők sorából a grófné is. Néhány évvel a háború után egy Volkswagent vezetett, s a gyár közelében nekiütközött egy üzemanyagtöltő állomásnak. Ott halt meg a helyszínen, azon a területen, amelyet 1937-ben a nácik kicsikartak tőle és férjétől. A kisajátítással az építkezés előkészületei a végső szakaszba léptek. A város megtervezésére egy fiatal osztrák építész, Peter Koller kapott megbízást, mivel Albert Speert, Hitler kedvenc főépítészét ekkor lekötötte Berlin újjáépítése. (Speer egyébként később előlépett: Hitler fegyverkezési miniszterré nevezte ki. A nürnbergi perben húszévi börtönbüntetésre ítélték, ennek letöltése után kiszabadult, és megírta emlékiratait.) Főépítészként a harmincas évek vége felé náci ihletésű, grandiózus terveket készített, hogy a monumentális szörnyépítmények méltóképpen hirdessék Germania s a náci hatalmasságok dicsőségét. Ehhez a humánus tartalomtól megfosztott, az utcák és terek művészetét megcsúfoló, nyomasztó építési stílushoz – helyénvalóbb volna stílustalanságot mondani – csatlakozott az osztrák Koller. Természetesen ő is monumentális, gigantikus szörny várost vázolt föl papírjaira, száz méternél szélesebb főutcával, egy akropolisszerű építménnyel, kultúrpalotával és a náci párt székházával, amely a város közepén emelkedett volna a magasba. A csatorna egyik oldalára tervezte a gyárat, a másik oldalra a munkások lakásait, a parkokat, a szállodákat, az üzleteket és piacokat. Ehhez a sémához – szerencsére a gigantománia nélkül – a háború után is hű maradt Wolfsburg; a város nagyjából az eredeti elképzelések alapján tagozódik ma is. Akkor a nagyságon és főképpen a nagyzoláson volt a hangsúly, az embert megfélemlítő óriás építményeken. Vajon szépnek tartották ezeket a nácik? Nem tudhatjuk, de tény, hogy Ley elismerően méltatta Koller munkáit: „Íme, így költözik vasba és kőbe a Führer nagyszerű víziója, s mindez ékesen bizonyítja, hogy a nemzetiszocializmus milyen nagyszerű alkotásokra képes.” A bombasztikus tervek megfeleltek az ideológiának: a várost teljességgel alárendelték a gyárnak, vagyis a munkának; a gyár építészeti kiemelése azt jelképezte, hogy a fasiszta „új ember” végül is csak az autóüzem egyik funkciójaként értelmezhető.

29

A berlini autókiállításon a nyilvánossággal is megismertették Peter Koller terveit. Hitler megint csak magabiztosan kijelentette, hogy hamarosan készen lesz a világ legolcsóbb autója. Göbbels propagandaügyi miniszter számokat sorolt föl annak bizonyítására, hogy a náci uralom alatt milyen gyorsan haladt előre a németek motorizációja. Azt mondta, hogy most már minden huszonnegyedik lakosra jut autó, de Göbbels, most is, mint mindig, túlzott, azaz hazudott: 1939-ben is csak minden negyvenkilencedik német állampolgárnak volt kocsija. Ám miért is lett volna fontos a pontosság, amely nem lehet pillére a szervezett népbutításnak? Egy hónappal a beszéd elhangzása után Hitler bevonult Bécsbe, s a „népautó” eszméjét itt is bevetette; azt kívánta a „keményen dolgozó és rosszul fizetett osztrák embereknek, hogy mielőbb legyen ilyen gépkocsijuk, ugyanúgy, mint német kollégáiknak...” Az Anschluss után és Csehszlovákia földarabolása előtt rendezték meg a gyár alapkőletételének ceremóniáját. A náci vezetők, valamint Ferdinand Porsche jelenlétében Robert Ley 1938. május 26-án üdvözölte az egybegyűlteket, és lelkes elragadtatással szónokolta: „Mein Führer, amit itt most elkezdünk, az alapvetően és egyedülállóan az ön munkája.” A német hallgató és olvasó már annyiszor és oly sok formában hallott erről; a sok szólamban immár sikerült teljesen elsikkasztani az igazságot, azt ugyanis, hogy a kisautó ötlete nem Hitlertől származott. A szónoki emelvényen a birodalmi kancellár nevet is adott a még meg nem született autóbébinek: „Viselje a kocsi annak a szervezetnek a nevét, amely a legtöbbet fáradozik azon, hogy népünk tömegeit öröm és erő hassa át. Legyen a neve KDF kocsi. A német nép nevében végrehajtom az alapkőletételt. A gyár az egész német nép erejéből épüljön föl, és szolgálja a német nép örömét.” A szónok szinte játszott a nemzeti érzelmekkel, megint csak szüntelenül a német népet emlegette: nem mondott semmi agresszívét, de megpróbálta elhitetni, hogy a német népnek ő – Hitler – igaz barátja, védője, őrzője, aki tudja, hogy mások nem akarják e nép örömét. Eközben pedig az ország már a háborús előkészületek végső fázisába lépett. Porsche állítólag döbbenten fogadta a KDF-kocsi elnevezést. A konstruktőr megjegyezte, hogy ilyen nevű autót sohasem lehet majd eladni. Egy másik tervező rémülten kérdezte, vajon hány amerikai venne olyan autót, amely a KDF-kocsi névre hallgat? Egy sem, mondta, legföljebb csak akkor, ha megrögzött náci. A köznyelv és a közvélemény is nehezen barátkozott a furcsa névvel, és bizony akkortájt még kevesen gondolhattak 30

arra, hogy a Führer akaratán kívül jót tett a Volkswagennak. A háború után a . wolfsburgi gyár nem győzte nyomatékosan hangsúlyozni, hogy a „Hitler-bébi” neve nem Volkswagen volt, így az igazi VW „tiszta lappal” indulhat. A ceremónia végeztével Hitler beült az egyik KDF-kocsiba, amelyet Porsche az ünnepség tiszteletére hozott Stuttgartból, és a fiának az a „megtiszteltetés” jutott osztályrészül, hogy egészen a fallerslebeni vasútállomásig vihette a Führert. Itt Hitler átszállt kedvenc Mercedesébe. Az alapkőletétel után nagy lendülettel kezdődött meg az építkezés, és a sajtó elragadtatottan magasztalta a születő gyárat és várost. „Ez az a hely – írta a hannoveri Anzeiger –, ahol a német birodalom fölépíti a legmodernebb és legszebb munkásvárost... Boldog emberek, akik itt találnak otthonra!” Ebből egyelőre semmi sem látszott: mármint sem a boldogságból, sem a nagyszerű városból. Fabarakkokba költöztek a különböző üzemek munkásai. És háromezer építőt küldött Mussolini, talán azért, hogy csökkentse az otthoni munkanélküliséget.

Heti öt marka Alighogy megkezdődtek a munkálatok, Robert Ley bejelentette a KDF takarékossági rendszer megalakulását. Hogy a szociális porhintés teljes legyen, a Német Munkafront vezére kifejtette, megkönnyítik a KDF-kocsik vásárlását minden németnek, „osztálykülönbségekre” való tekintet nélkül. Ezért a KDF-autóra áhítozó állampolgár ne tegyen mást, mint takarítson meg hetenként legalább öt vagy akár tíz, tizenöt birodalmi márkát. Ezt befizeti, kis takarékkönyvet kap, és egy később megállapítandó időpontban lehetővé válik, hogy megvegye a kocsit. Amint a gyári termelés beindul, közölni fogják, hogy mikor utalják ki az autót. Ha az egyik takarékkönyv megtelik bélyegekkel, be kell nyújtani a helyi KDF-szervezetnek, ahol az igénylőnek új könyvecskét adnak. Ilyen részleteket rögzített a szabályzat, de a lényeg aligha itt keresendő. A kiskeresetűeket abba az illúzióba ringatták, hogy ha szorgosan félrerakják márkáikat, nemsokára kocsihoz jutnak. És a kisember fizetett: több száz millió márka gyűlt össze évenként autóra, miközben a kocsi tömegtermelése még mindig nem indult be, sőt egyre inkább késlekedett. A takarékoskodókat alaposan becsapták. Az első 31

esztendőben kétszázhetvenezren jelentkeztek, márpedig kétszázhetvenezer autó azokban az időkben nagyon soknak számított: a legnagyobb német gyár, az Opel évenként mintegy százharmincezret állított elő; a háború előtti Németországban a KDF-gyárnak rekordtermeléssel kellett volna kirukkolnia, ha az igények teljesítésére gondolt volna. Erről azonban szó sem volt. Röviddel az alapkőletétel után az építőmunkások egy részét behívták katonának; azután 1938 szeptemberétől az építőanyag mennyiségét is korlátozták a háborús készülődés miatt; 1939 májusáig a városból egyetlen legényszállás épült föl, de kirobbant a világháború, Hitler egységei betörtek Lengyelországba. A háború alatt Peter Koller terveiből csupán egy-két részletet valósítottak meg. Elkészült 2358 lakás, de 1941-ben a birodalmi kancellária úgy rendelkezett, hogy a város építése nem fontos a háború szempontjából, ezért az ott dolgozókat a Wehrmacht rendelkezésére kell bocsátani. A frontok árnyékában semmivé foszlott a hangzatos ígéret. Érdekes, hogy a bombasztikus propaganda végül is nem tudott milliókat megtéveszteni, mindössze 336638 takarékoskodó akadt 1938-tól 1942-ig. Az első jelentkezők még abban reménykedtek, hogy 1940 körül megkapják az autót. Az utólagos szociológiai vizsgálatok kimutatták, hogy túlnyomórészt munkások, alkalmazottak, kishivatalnokok vásároltak KDFbélyegeket, és jellemző, hogy ezek az osztályok és rétegek akkoriban nemigen engedhették meg maguknak a gépkocsi vásárlást: az autótulajdonosoknak csupán mintegy negyedét alkották a kiskeresetű alkalmazottak. A megtévesztettek szorgosan fizették a márkákat, és cserébe egyetlen pfenniget sem kaptak, csak szépen szóló ígéreteket. A világ legnagyobb svindlije – írták később erről a takarékossági rendszerről, ám a hiszékenyeket mégis alaposan becsapták. A háború végén a Berlint elfoglaló szövetséges hatalmak csapatai a Német Munkafront pénztárában állítólag érintetlenül megtalálták a takarékoskodóktól befolyt 280 millió márkát, ami azonban nem változtat azon, hogy a Führer, Ley és a többiek évekig hitegették a takarékoskodókat, és nem fizették vissza a pénzüket. A takarékossági rendszer utótörténete még sokáig tart, a háború után véget nem érni látszó pereskedés kezdődött az életben maradt, és magukat joggal becsapottnak érző KDF-bélyegvásárlók és a náci üzem jogutóda, a Volkswagengyár között.

32

Az Egér színre lép Ahelyett, hogy a kisembernek gyártott volna kisautót, a KDF-gyár szinte pillanatok alatt átállt a haditermelésre. A háború elejéig mindössze 210 bogárhátú KDF-kocsi hagyta el a gyár műhelyeit, de ezeket zömmel a náci hivatalok vezetői, a párt tisztségviselői használták. De ki törődött már „a nép motorizációjával” – ha ugyan valaha is komolyan vették ezt a szólamot a Harmadik Birodalom vezérei?! Most a nép motorizációja helyett a katonaságé került napirendre, és Ferdinand Porsche ezúttal is könnyedén váltott át a személygépkocsiról a harci eszközökre, katonai járművekre, minden különösebb politikai aggály nélkül kiszolgálva náci megbízóit. Ley már 1938-ban is alig törődött az eredeti KDF-kocsik kísérleteivel. Sürgette, hogy Porsche és munkatársai mielőbb szerkesszék meg a KDF katonai szállítójárművét,. az úgynevezett Kübelwagent. A kérést teljesítették, és a háborús években, 1940-től 1945-ig összesen 55 000 katonai terepjáró és mintegy 15 000 kétéltű hagyta el a gyár műhelyeit. A Porsche tervezte járművek nagyon is beváltak; a BMW, a Horch és a többi gépkocsi beragadt a sárba, vagy elakadt, de a Porsche-motor még mindig bírta, és vitte a Harmadik Birodalom világhódító, agresszív egységeit az északafrikai forró sivatagban éppúgy, mint például Észak-Norvégia vagy a Szovjetunió hófödte mezőin. Ezért mondta bánkódva Rommel tábornagy: „Ha lett volna százezer Porsche-kocsim, halálos csapást mértem volna a brit birodalomra.” De az agyonreklámozott KDF-gyár még a hadigazdálkodásban sem tudott igazán jeleskedni. 1938-tól a náci vezetés mintegy 215 millió márkát ruházott be, s ezekért a milliókért Hitler nagyjából annyi járművet kapott öt év alatt, mint amennyit a későbbi Volkswagen-művek két-három hét alatt gyártott. Egy amerikai szakértői bizottság, amelynek tagja volt George Ball és Paul Nitze – az előző külügyminiszter-helyettesi, az utóbbi hadügyminiszter-helyettesi posztot töltött be Kennedy, illetve Johnson kormányában –, megvizsgálta, mi lehetett az oka annak, hogy a gyár 1941ben csupán negyedannyit termelt, mint amennyire képes lett volna. A szakértők-szerint az üzemet nem eléggé tapasztalt és hozzá nem értő emberek vezették; ez főképpen „politikai gyár volt”. A náci főhivatalokban, mint az utókor jól tudja, a villámháború gyors sikerével számoltak, s amikor kiderült, hogy a Harmadik Birodalom mégsem képes néhány hét vagy rövid hónap alatt egész Európát náci igába hajtani, 33

Berlinben kapkodás lett úrrá. És ennek nyomán természetesen a KDFgyárban is tarka rendetlenségben gyártottak különböző fegyvereket, járműveket és alkatrészeket; az időközben fölépített csarnokokban a bürokratikus ügyintézés csak növelte a káoszt. És ami talán a legfontosabb: a munkások kétharmad része hadifoglyokból került ki. Az orosz, lengyel, francia, belga vagy holland katonákat félholtra éheztették, s a szerencsétleneknek sem szakértelmük, sem kedvük nem volt – nem lehetett – ahhoz, hogy fegyverrel táplálják azt az országot, amely hazájukat megnyomorította, őket kényszermunkára ítélte. Fia visszaemlékezése szerint Ferdinand Porsche egy ízben fölháborodva látta az orosz hadifoglyok egy csoportját, akik teljesen legyöngülve érkeztek a gyárba. Lefényképezte őket, s a fényképet magával vitte az akkor éppen KeletPoroszországban időző Führerhez. Tiltakozott, mondván, hogy ilyen munkaerővel a gyár nem tud termelni. Hogy „házi tervezőjének” a kedvében járjon, Hitler állítólag elrendelte, javítsanak az ellátáson, a foglyok élelmezésén. A konstruktőr pályafutása zenitjén – azaz mélypontján – állt. A náci rendszer immár mindennel elhalmozta, csak hogy műszaki tehetségét a hódító seregek szolgálatába állítsa. Még 1938-ban megkapta a Führer „saját” Nobel-díját. Azóta ugyanis, hogy 1935-ben az oslói bizottság Karl von Ossietzkynek, az antifasiszta újságírónak ítélte oda a Nobel-békedíjat – három évvel később koncentrációs táborban halt meg –, a náci Németország szinte kiközösítette a Svéd Tudományos Akadémia világszerte elismert kitüntetését. Pótlására Hitler megalapította az úgynevezett Nemzeti Kulturális Díjat, amelyet a többi között Porschénak is átnyújtottak. Ezt a „kulturális” fődíjat adományozták például a bombázókat és harci repülőgépeket gyártó Ernst Heinkélnek és Willy Messerschmidtnek. A háború éveiben egészen szorosra fűződött Porsche és a náci vezér barátsága. A birodalmi kormányzat az egyetemet soha nem végzett briliáns eszű tervezőt tiszteletbeli professzori címmel tüntette ki. A barátság most már a szó szoros értelmében „fegyverbarátsággá” változott: Porsche nemcsak szállítójárműveket, hanem tankokat is tervezett. Hogy Hitlert megörvendeztesse és nyugtatgassa – írta visszaemlékezéseiben Albert Speer, a volt főépítész és a Führer bizalmas útitársa hosszú sétáin –, Porsche tervbe vette egy hatalmas, több mint száz tonna súlyú tank szerkesztését. Ennek a fedőneve Egér lett, hogy az ellenség hírszerzőit 34

megtévesszék. Az egykori bádogosinas a Führer mellé állt abban a vitában, amely a háború közepe táján a náci hivatalokban már több-kevesebb nyíltsággal folyt. Hitler és vele együtt Guderian, a páncélos egységek főfelügyelője a súlyosabb harckocsik mellett érvelt, ezért például az eredetileg 50 tonnásra tervezett Tigris súlyát 75 tonnára növelték. Speer és mások viszont inkább a mozgékonyabb, könnyebb tankok gyártását erőszakolták. Elképzelhető, hogy e belső viták hintették el a viszály magját Speer és Porsche között. Mindenesetre a KDF-gyár főnöke úgy gondolta, hogy a miniszter. annyit ért a harckocsi műszaki oldalához, mint hajdú a harangöntéshez. Annyit bizonyosan nem értett egyébként, mint Porsche. Speer viszont gunyorosan jegyzi meg emlékirataiban, hogy a kurszki áttörési kísérletet azért is halasztgatta a Führer, mert nagyon reménykedett az új tankokban, különösen Porsche professzor konstrukciójától, az elektromos meghajtású páncélosoktól remélt csodát. A csoda azonban, a világ szerencséjére, nem következett be. A Harmadik Birodalmon nem segítettek Porsche tankjai sem. A kurszki ellentámadás összeomlott, a németek nem tudták, visszafordítani a Sztálingrádnál elkezdődött folyamatot. Kurszkban 1943 nyarán immár végérvényesen fordult a kocka: megkezdődött a náci istenek alkonya. A konstruktőr ennek ellenére kapott még egy „kitüntetést”, talán azért, mert időközben túlzottan kiéleződtek vitái Speerrel. A fegyverkezési miniszter kinevezte a Birodalmi Fegyverkezési Tanács vezetőjévé – olyan testület élére, amely sohasem ült össze tanácskozásra. A miniszter ragaszkodott ahhoz is, hogy Porsche 1944 őszén Ausztriába költözzék. Ezt követően már csak a háború után találkoztak ismét, immár fogolyként. A náci nagyipar vezéreit, a fegyvergyártás, az autó-, a hajóipar és más ágazatok főnökeit, a műszaki irányítókat abban a kastélyban gyűjtötték össze, amelyet Albert Speer épített 1939 telén Hermann Göringnek, a légierők főparancsnokának, aki a nürnbergi börtönben a háborús bűnösökre kiszabott bitófa elkerülésére gyorsan ölő mérget vett be. Itt, a Reichsmarsall egykori palotájában találkozott a legyőzött birodalom volt minisztere, Hitler bizalmasa a Führer kedvenc tervezőjével. Porsche felelőssége nem volt mérhető a náci vezérek iszonyatos bűneihez, de a Führerhez fűződő nagy barátságáért, tettetett vagy őszinte politikai vakságáért a szövetségesek győzelme után felelnie kellett. A konstruktőr egykori ötletét megvalósítani nem tudó – nem is akaró – gyár 1944-ben gyakorlatilag már nem termelt. A szövetséges csapatok 35

közeledtével Berlinben kiadták a parancsot, hogy az üzem mozdítható berendezéseit vigyék valahová a belga határ mellé és rejtsék el egy vasbánya erre a célra kimélyített és megnagyobbított aknáiban. Az első szállítmány el is indult, de a gyár főfelügyelője szenvedélyesen ellenezte a gépek és berendezések áttelepítését. A saját felelősségére rábeszélte Porschét, ne engedje, hogy a gyár berendezéseit elvigyék: „Mentsük meg ezeket a gépeket, mert szükségünk lesz rájuk, ha valaha is meg akarjuk építeni az ön kocsiját” – mondta, s Porsche hallgatott rá. Az autókat, alkatrészeket, könnyű masinákat ezután már nem rakták föl vonatra, amit csak lehetett, a környéken rejtettek el, a gyárban csak a súlyos vasvázas szerkezetek maradtak.

Fosztogató bűnözők Így várták be a szövetségesek bombaterheit. A műhelycsarnokok hatvan százaléka pusztult el 1945 tavaszán, s április 10-én a KDF-város szirénái jelezték, hogy közelednek az amerikai csapatok. Barakkjaikból kiszabadultak a szerencsétlen hadifoglyok, az SS-legények már amúgy is kereket oldottak. A Mittelland-csatorna – óh, mily könnyű az átállás – egyszeriben megtelt katonai egyenruhákkal, a náci hivatalnokok ruháival és jelvényeivel; a Harmadik Birodalom helyi hatalmasságai, mint annyi más német városban, fejvesztetten kapkodtak, igyekeztek eltüntetni a dicstelen múlt látható nyomait. A rendszer támaszai, míg hatalmuk virágzott, mást nem tudtak, mint emberek millióit megfélemlíteni és kivégezni, most viszont páni félelem lett úrrá rajtuk. A KDF-kocsi városában a bőrüket mentő náci hivatalnokok úgy döntöttek, hogy nem vállalkoznak értelmetlen lövöldözésre és nem védik a várost. De az amerikai egységek néhány kilométerre a gyártól és a településtől megálltak, mintha nem akarnának bevonulni. Ez viszont dilemmát okozott. Éjszaka a gyár főfelügyelője jelentkezett az amerikai egységeknél, kérlelve őket, hogy masírozzanak már be a városba, mert a börtönökből nemcsak a meggyötört hadifoglyok, hanem a megrögzött bűnözők is kiszabadultak és fosztogatnak. Az amerikaiak azonban nem mozdultak. Másnap két katolikus pap megismételte a kérést, ügyesen beleszőve mondókájukba, hogy a városban élő körülbelül húsz amerikai 36

gyermek is veszélyben van. Nagyot néztek a katonák, mire a két pap elmagyarázta, hogy a háború előtt Porsche több amerikai mérnököt csábított a KDF-citybe, s az ő gyerekeiket is fenyegethetik a kiszabadult bűnözők. Több sem kellett a papokat hallgató derék hadnagynak, e szavak hallatán a telefonhoz lépett. A KDF-városba még aznap bevonult – húsz Sherman típusú tankon – mintegy kétszáz amerikai katona. Vezetőjük nyomban kihirdette, hogy a fosztogatókat a helyszínen kivégzik. A náci Németország romokban hevert, a KDF-város és a KDF-kocsi élete véget ért. Wolfsburg azonban túlélte elődjét, a kisautó ötlete túlélte a KDF-kocsit. A világ föllélegzett, amikor a fasiszta hódítókat végérvényesen térdre kényszerítették, s a pusztító háború befejeződött. Szerencséje a Volkswagennak, hogy Hitler nem tudta megvalósítani terveit, hogy a kisautó ügyét csak ideig-óráig tudta kisajátítani. Ha nem így történik, a bogárhátú is könnyen oda kerülhetett volna, ahová Hitler és a többi fasiszta vezér, a náci ideológia és faji, nemzeti, szociális demagógiája, a szervezett népirtást megvalósító Harmadik Birodalom egész hókuszpókusza – a történelem szemétdombjára.

37

Emelkedő pályán A Volkswagen föltámad Nehezen indult az új élet, zűrzavaros évek kezdődtek. A lerombolt üzemeket az amerikaiak négy hét múltán átadták Alsó-Szászország megszálló hatalmának, Nagy-Britanniának. A gyárat így Hirst ezredes, Wolfsburg brit felelőse „örökölte”. Utasítására itt-ott hozzákezdtek a romok eltakarításához, a gépek összeszedéséhez, közben az ezredes fanyarul csupán annyit mondott: „Talán még néhány autót is fogunk itt építeni.” Mivel a KDF-gyár lényegében a náci párt tulajdonát képezte, a brit hatóságok az üzemet hadizsákmánynak tekintették. Úgy tervezték, hogy valamikor majd lebontják az egészet, addig azonban réndbehozatják a szerszámgépeket, s a megszálló hatalmak fővárosába szállítják őket, háborús jóvátételként. A hatóságok azonban egyelőre úgy döntöttek, hogy a Volkswagen négy év türelmi időt kap. Még teljesen tisztázatlan volt minden. Például a gyár jogi helyzete is: a Volkswagen GmbH (korlátolt felelősségű társaság) mint jogi személy létezett, de nem volt gazdája. A helyreállítási munkálatok mégis megindultak; a brit hatóságok rábukkantak néhány, még a háború előtt gyártott KDF-kocsira. Átfestették khaki színűre, és elküldték az autókat a főhadiszállásra. Visszajött a válasz, hogy ilyenből küldhetnek többet is. A Porsche tervezte „Hitler-bébit” tehát a náci Németország egyik legnagyobb ellenségének, Nagy-Britanniának a hatóságai kezdték el újra termelni, sőt igazán termelni. A briteknek nagy gondot okozott, hogy kikkel töltsék be a gyár vezető posztjait. Ahhoz, hogy az üzem ne csak papíron létezzék, valahogyan irányítani és vezetni is kellett. Ám a náci rendszer túlbuzgó kiszolgálói hamarosan nemkívánatosnak minősültek, megkezdődött a nácitlanítás folyamata. „Tiszta”, vagyis barna fertőzéstől mentes szakemberek kerestettek, de ilyen nem sok volt, és aki volt, az sem szívesen vállalkozott arra, hogy a Volkswagennél vegye föl a munkát, hiszen úgy tűnt, a cégnek nincs túl nagy jövője. Az angolok elfogadták azt a főnököt, akit még az amerikaiak neveztek ki, de hónapokba és évekbe tellett, míg a vezető állások gazdára találtak. Hirst őrnagy büszkélkedve jegyezte meg, hogy azok, akik a brit 38

irányítás idején kerültek különböző fontos tisztségekbe, általában túlélték Nordhoff hatalomátvételét és nagy többségük még a hatvanas évek elején is Wolfsburgban dolgozott, vagyis jó szakembernek bizonyult. Az első években a gyár kizárólag a megszálló hatalmaknak termelt. Gépkocsik, terepjárók, dzsipek, szállítójárművek javítása közben csak felettébb lassan készültek az „igazi” autók. 1946-ban például ezer kocsit gyártottak, de az esztendő fordulóján a rendkívül kemény tél miatt egy időre le kellett állni a termeléssel. Időközben a brit katonák megbarátkoztak a furcsa külsejű autóval, kezdték értékelni műszaki színvonalát, noha a gyár náci múltjáról nem felejtkeztek meg. Hirst őrnagy gyakran hívta össze tiszttársait az üzem mögött elterülő szabad mezőségre, s itt versenyeztek a VW terepjárói. A kétéltűeket is kipróbálták, és az angol katonák ámulva látták, hogy a kocsi milyen biztonságosan úszik a csatornán. A tiszteket „meggyőzték” a harckocsik, és az új Volkswagenek közül egyet elküldték Angliába, vizsgálják meg az otthoniak, nem volna-e érdemes átvenni a gyárat és a szigetországban megkezdeni az autó sorozatgyártását. Bevezetőnkben már céloztunk erre az epizódra. Az angol szakértők túl csúnyának, bizarrnak, hangosnak és gyengének találták a kocsit, s hasonló álláspontra helyezkedett a városba látogató bizottság is... A gyár egyik közvetlen felelőse, Richard H. Berryman repülő alezredes elmondotta, hogy az építési és termelési problémák egy részét már sikerült megoldani. Többször megpróbálta tönkretenni a kocsit úgynevezett romboló tesztekkel, de a Volkswagen mindannyiszor túlélte a szándékos „pusztítást”. Visszaemlékezései szerint kifejtette honfitársainak, hogy ez „valóságos aranybánya”, amely csak arra vár, hogy megfelelően kiaknázzák; az egésznek a javítása nem kerülne többe néhány millió font sterlingnél. A „szakértők” azonban hajthatatlanok maradtak, megismételték, hogy nem látnak jövőt a Volkswagen számára. Egyikük évekkel később Londonban egy autókiállításon összefutott az alezredessel, s olyasmit talált neki mondani, hogy „bárcsak magára hallgattam volna, amikor utoljára találkoztunk”. Az igazság kedvéért azonban meg kell jegyezni, hogy nemcsak az angol autós nagytőkések tévedtek. Berryman beszámol arról is, hogy Antwerpenben osztrák szakértőkkel tárgyalt, de ők ugyancsak nem akarták vállalni a teljes felújítás gondjait és költségeit. És való igaz: az üzem akkori állapota, Németország szétzilált gazdasága nem sok jót ígért. Az „igazi” Volkswagenokat – polgári használatra – most kezdték először 39

nagyobb sorozatban gyártani. De az alkalmazottak létszáma nem érte el a nyolcezret sem. Ezerkilencszáznegyvenhat októberében a műhelyekben az utolsó simításokat is elvégezték a tízezredik „népautón”, de a munkások zúgolódtak, s mérgükben bökverset fabrikáltak: „Ha többet s jobbat nem eszünk, sok mindennel nem békülünk! A kocsik száma tízezer, de korgó gyomorral ezt ki viseli el?!” És még rosszabb idők jöttek. A német munkásosztályra különösen nagy terhek nehezedtek a náci vezérek népvesztő politikája miatt. Egy év múltán a gyár termelése visszaesett: „Minden reménytelennek látszott – írta később Heinz Nordhoff. A márka semmit sem ért, a német ipari termelés indexe, 1936-ot száznak véve, negyvenre zuhant. Minek és főképpen kinek kell most autó? Konrád Adenauer, a későbbi kancellár szerint az ország olyan időket élt, hogy „minden lakos boldog lehet, ha negyvenévenként öltönyt cserél, tízévenként új inget vesz és négyesztendőnként egy pár zoknit”.

Házi őrizetben Renault-nál Ebben a nem túl sok jót ígérő helyzetben a külföldiek közül csak a franciák mutattak érdeklődést a Volkswagen iránt. Azzal kezdődött, hogy két francia tiszt kissé pityókasan beállított a gyár angol parancsnokaihoz. Berryman és társai szívesen fogadták vendégeiket, konyakkal kínálták őket, amitől még jobb kedvük támadt. A britek meghívták a franciákat egy kis sétakocsikázásra és sétahajózásra a kétéltű járművön. A csatornán azonban túl gyorsan hajtottak és fölborultak, a franciák nem úszták meg szárazon a kalandot. A partra érve nyomban száraz ruhába bújtak – és még több konyakot ittak. Ettől és a váratlan fürdőzéstől elfelejtkeztek útjuk igazi céljáról: a Volkswagenok tüzetes megvizsgálásáról. A wolfsburgi műhelyek iránt ennél azért komolyabban érdeklődtek francia részről. Pontosabban az egykori ötletadó, a már hetvenéves világhírű tervező, de a nácikkal szorosan együttműködő Ferdinand Porsche iránt. A Volkswagen-gyár atyamesterét az ausztriai Gmündben érte a háború vége, ahová még Speer parancsára költözött. A brit egységek udvariasan bántak vele, házi őrizetbe helyezték, talán inkább azért is, hogy Hitler valahai kedvenc tervezőjét megvédjék a felháborodott antifasiszták dühétől. Porschét három hónapig faggatták az amerikaiak abban a bizonyos 40

németországi kastélyban, amelyet még Speer tervezett Göringnek. Nézeteltéréseik ellenére a volt miniszter most energikusan védte a konstruktőrt, mondván: „Nevetséges Porschét politikai ügyekről kérdezni, mert ezekhez soha semmit nem értett.” Mindenesetre a tervezőt elengedték, s szabad emberként térhetett vissza Ausztriába, a gmündi műhely közelében levő Zell ám See-i otthonába. Egy szép napon fölkereste itt a francia hadsereg egyik tisztje, és meghívta őt a baden-badeni francia főhadiszállásra. Porsche óvatos volt, mint később kiderült, nem alaptalanul. Fiát küldte el, akinek a főparancsnokságon egy ezredes arról beszélt, hogy a baloldalinak számító francia iparügyi miniszter szeretné, ha Porsche Párizsba látogatna és megépítené a „népautót”. A belső berendezéseket átvehetné a Volkswagenből, mert a kocsi műszaki mutatóival elégedettek a franciák, de az autó formáját újra kellene tervezni, hogy „igazán franciás” legyen. A konstruktőr gondolkozott, az ajánlat csábító volt. Mert hiszen nem tudta pontosan, mi történik majd Wolfsburgban, kósza hírek keringtek arról, hogy már megkezdődtek a gyár lebontásának az előkészületei. És ezt igencsak könnyű volt elhinni, hiszen a háborús termelés miatt az egykori KDF-gyárat is fölvették arra a listára, amely a felszámolandó ipari üzemeket, a náci fegyverkezés egykori bázisait tartalmazta. Porschénak tehát nem alaptalanul tűnt úgy, hogy jó lesz a franciák segítségét igénybe venni, mert – legalábbis így tudta – néhány wolfsburgi gép már úgyis útban van Párizs felé. Ha ő is elmegy a francia fővárosba, egyszer talán mégis piacra dobhatja az igazi népautót. Ám váratlan fordulat történt. Fia és veje társaságában elment BadenBadenba, hogy az ottani tisztekkel a részletekről tárgyaljon. Már csak a párizsi jóváhagyásra vártak a Bella Vista nevű pompás villában, amikor a francia biztonsági szolgálat tisztjei mindhármukat elfogták. Hitler bizalmasa most csekélyke ízelítőt kapott a Harmadik Birodalom halálra szánt foglyainak az életéből: abba a börtönbe zárták, amelynek korábban SS-legények voltak a mindenható urai. Valószínűleg az történt, hogy a francia autós nagytőke megneszelte a párizsi miniszter Volkswagen-tervét, és saját pozícióit féltve gáncsot akart vetni. Ez pedig igazán nem volt nehéz, mivel az idős tervezőről mindenki tudta, hogy kebelbarátság fűzte Hitlerhez és buzgón szerkesztgette a náci hadigépezet páncélosait. A francia magántőke tehát örült, hogy Jean-Pierre Peugeot pillanatokon belül kitalálta, hogyan keresztezheti a leghatásosabban a miniszter tervéit. 41

A Peugeot-gyár a megszállás éveiben a KDF-üzem felügyelete alatt állt. Peugeot háborús bűnök elkövetésével vádolta Porschét; azt mondta, hogy a tervező megsértette a hágai egyezményt, amely a hadifoglyokkal való bánásmódról intézkedik, s bűnös abban, hogy francia munkásokon torolták meg a gyárában elkövetett szabotázsokat: büntetésből ezért Peugeot sok alkalmazottját deportálták, koncentrációs táborba hurcolták. Porsche fia védeni próbálta apját, ragaszkodva ahhoz az állításhoz, hogy apjának a politikai természetű döntésekhez semmi köze sem volt. Elmondotta, hogy Porsche egy ízben ellenezte, hogy francia munkásokat deportáljanak Wolfsburgba, máskor megakadályozta a németeket abban, hogy egy szabotázs miatt elfogják a Peugeot-gyár több igazgatóját, és egyszer még magát Peugeot-t is megmentette a Gestapótól. A vitához, hogy Porsche mennyire volt náci és mennyire nem, fűzzünk hozzá egy megjegyzést – a tervező életrajzírójának, Herbert Quintnek az észrevételét, aki 1951-ben így vélekedett Porschéről –: „A tények alapján nem követett el háborús bűnöket. De pusztán azzal, hogy a Harmadik Birodalomnak dolgozott, Ferdinand Porsche alkalmat adott a náci vezéreknek, hogy a világ színe előtt mondhassák: nézzétek, ez az ember is szívvel-lélekkel a mi oldalunkon áll, nekünk dolgozik, hogyan kételkedhet bárki is a mi államunkban, ha egyszer élvezzük olyan kiváló emberek, mint Ferdinand Porsche támogatását?” Sajnos tény, hogy nem egy kiemelkedő képességű szakember, művész vagy technokrata adott ilyen nem is kis hatású pszichológiai érvet a fasiszta vezetőknek. Ezt tette Porsche, az autók titkát zseniálisan ismerő, alacsony sorból fölemelkedett tervező is. Francia fogságából titkára megpróbálta kiszabadítani, de sikertelenül. A tiszt közölte vele, kéri a VW rajzait, különben Porsche meghal. Ez persze blöff volt, a titkár nem teljesítette a kérést, mire Lecomte, az említett katonatiszt kijelentette, akkor együtt a gmündi műhelybe mennek. Oda is értek, de Porsche alkalmazottja értesítette a klagenfurti brit hatóságokat, akik magukhoz rendelték Lecomteot, és pillanatokon belül kiutasították a brit zónából, a titkárt viszont több hónapra börtönbe zárták. így aztán a tervrajzok maradtak, Porschét viszont vejével együtt Párizsba vitték, valószínűleg Lecomte közbenjárására. A német tervezőt Louis Renault villájában helyezték el, amely azért üresedett meg, mert a francia üzletember és autógyaros meghalt a börtönben. Renault-t azzal vádolták, hogy együttműködött a náci megszállókkal.

42

Itt időről időre francia mérnökök keresték föl Porschét, s többször is tanácsot kértek tőle. De – fia szerint – nem igazak azok a mendemondák, amelyek szerint Porsche újratervezte Renault autóit. „Apám nem változtatott lényegesen a Renault–4 CV-n. – Írta. A két német 1947 tavaszáig maradt a villában, ahonnan néhány hónapra egy dijoni várbörtönbe vitték őket, de itt már nem teltek olyan kellemesen a napok, mint a Renault-villában. Végül a franciak 500 000 frank váltságdíjat követeltek Porschéért, amit fia elő is teremtett. Ferry gyorsan tervezett egy versenyautót olasz fölkérésre, a kocsi nagydíjat nyert, s annyi honoráriumot – 62 000 dollárt – hozott a konyhára, hogy abból kiszabadíthatta az időközben megrokkant egészségű Porschét. A tervező, a kiskocsi európai feltalálója Ausztriában töltött egy-két évet, majd 1949-ben megengedték neki, hogy visszatérjen a Német Szövetségi Köztársaságba. Meglátogatta a wolfsburgi gyárat, amelynek élén akkor már Heinz Nordhoff állt. Alig néhány hónappal az után halt meg – 1951. január 30-án –, hogy egy francia bíróság fölmentette a háborús bűnök-vádja alól. Ennek ellenére – mint már szóltunk róla – igazi vagy álnaivitásával Porsche közvetve segítette a náci demagógiát mások megtévesztésében. Ezúttal nem búza közé került konkoly, hanem konkoly közé keveredett – búza. És ettől jó néhányan azt gondolhatták, hogy még sincs annyi gyomirtóra szükség. Pedig lett volna.

Vízben a gépek Porsche gyára, a Volkswagen eközben még mindig nem jutott ki a hullámvölgyből. Sőt mintha még mélyebbre süllyedt volna. A háború utáni Németország szétzilált gazdasági viszonyai közepette nem látszott valószínűnek, hogy a Volkswagen néhány éven belül a tőkés autópiac egyik nagyhatalma lesz. A nácik blöfföltek a „népautóval”, ezt immár mindenki tudta, hiszen a néhány KDF-kocsit nem is Wolfsburgban szerelték össze, hanem Stuttgartban, s nem a német kisembereknek, hanem a náci vezéreknek. Semmiképpen sem csodálkozhatunk azon, hogy a világégést követően az egykori KDF-kocsi jóformán mindenkit a gyászos náci időkre emlékeztetett.

43

Ahelyett, hogy nőtt volna, csökkent az évi termelés, s a körülbelül hétezer munkás hatezer kocsit állított össze – ha nem esett nagyon az eső. A tetőszerkezeteket és az ablakokat ugyanis még nem hozták rendbe, a gépek sok helyütt vízben álltak. És közben a gyár kereste a gazdáját, kettős értelemben is. A még az amerikaiak által kiszemelt igazgató nem sokat értett az üzlethez, inkább csak az volt fontos neki, hogy az ínséges időkben jó állást találjon magának. Tevékenysége nem is tetszett az angoloknak. Radclyffe ezredes 1947 végén kapcsolatba lépett egy akkor negyvennyolc éves mérnökkel, aki a húszas évek végén a berlini műszaki főiskolán szerzett diplomát, majd a BMWnél vállalt munkát, s a repülőgépek után figyelmét az autók kötötték le. Mint utóbb kiderült, egy egész életre. A mérnök a világgazdasági válság idején járt Amerikában is és talán elsősorban nem is a műszaki megoldások iránt érdeklődött, hanem inkább a detroiti gyárak szervezési, kereskedelmi, piackutatási tapasztalatait tanulmányozta. Hazatérve Németországba, egészen nyilvánvaló volt, hogy Adam Opel gyárában helyezkedik el, hiszen ezt az üzemet éppen bekebelezte a jó étvágyú amerikai óriás, a General Motors. A fiatal mérnök hamar eljutott az igazgatótanácsi tagságig és egyre inkább az amerikai technokrata-menedzser kollégákra hasonlított. Meglehetősen idegenkedve tekintett Hitler KDF-terveire. Visszaemlékezéseiben így ír erről: „Ez nem gyár volt, hanem bürokratikus majomszínház.” Mint a magánipar többi autós fellegvárában, az Opel-művekben is féltek attól, hogy versenytársuk lesz a Hitler-bébi. Heinz Nordhoff – mert ő volt a gyorsan fölkapaszkodott mérnök – maga is hallotta, amint Adam Opel összezördült Hitlerrel, és így még inkább féltékenykedett a náci kisautóra.

Kutyagumi az egész Mi sem látszott tehát természetesebbnek a háború után, mint hogy Nordhoff a régi helyén kezd új életet. Vagyis az Opel-műveknél. Ezért is utasította el Radclyffe ezredes ajánlatát: még hogy a Volkswagenhoz??? Ellenszenvét azonban a vártnál sokkal gyorsabban kellett leküzdenie. Puhatolózott az amerikai General Motorsnál, vajon visszatérhet-e az Opelgyárba. Ennek semmi akadálya, válaszolták az amerikai hatóságok, de csak kétkezi munkásként, minthogy a náci időkben az igazgató tanács tagja, 44

később pedig egy teherautógyár főnöke is volt. És történetesen ez a gyár havonként négyezer teherautót küldött a Wehrmachtnak. Nordhoff kénytelen-kelletlen meggondolta magát. Egyszeriben nem találta olyan ijesztőnek a Volkswagent, és fontolgatni kezdte az angol ezredes hívását. Ismét tárgyaltak, s ekkor hangzott el közöttük a bevezetőben már idézett párbeszéd. Nordhoff elvállalta a hajdani konkurrencia igazgatását, de azzal a nyomatékosan hangsúlyozott feltétellel, hogy nem szólnak bele a dolgába. Kinevezése után az angolok még egy kísérletet tettek arra, hogy a gyárat „eladják”, persze nem a franciáknak, már csak azért sem, mert – mint láttuk – a franciák igencsak szívesen vették volna, ha a Volkswagen valamiképpen áttelepül gall földre. Nem, az angolok most az amerikaiakkal próbálkoztak. Ám a kölni szállodában – a bejárat fölött ott függött a „Csak szövetségeseknek!” tábla – nem tudtak megegyezni. Henry Fordnak, az amerikai autókirálynak a fia nem hallgatott Nordhoffra, a detroiti autómágnás nem állt kötélnek. „Kutyagumit ér az egész” – mondta megfellebbezhetetlenül, s ezzel a vita eldőlt. A Volkswagen nem kelt el a piacon, voltaképpen még sokáig gazdátlan maradt, beletelt egy időbe, amíg a státusát rendezték. Az újdonsült igazgató kezdte fölszámolni az angol megszállás látható jeleit. Eltűnt a gyárból a „Csak brit tiszteknek!” feliratú tábla, s a látogató immár nem a Wolfsburg Motor Works, hanem a Volkswagen Werk kapuját lépte át. Nordhoff hamar a brit tisztek tudomására hozta, hogy ő magát igazi főnöknek tekinti és mindenkinek parancsolni kíván. Egy ízben Hirst őrnagy hívta telefonhoz, és irodájába kérette. Nordhoff sem volt rest: közölte, hogy a jelzett időpont nem jó neki, viszont szívesen látja az őrnagyot tizenegy órakor – a saját irodájában. És Hirst beleegyezett a váltásba, amely egyúttal előrevetítette a közeledő őrségváltást is. De Nordhoff még hiába erősködött. A szövetségesek katonai kormányzata továbbra is brit felügyelet alatt tartotta a gyárat, mivel az üzem a náci állam tulajdonát képezte. A brit gyámkodást hiába unták a cégnél, az logikusan következett a hitleri Németország fölött aratott győzelem tényéből. De a britek sem tartották sajátjuknak az üzemet, Nordhoff sem birtokolta, német állam pedig még nem létezett. Ekkortájt mondogatták Wolfsburgban, hogy Franciaországban mindenki tudja, kié a Renault, de Németországban senki sem tudja, hogy kié a Volkswagen.

45

A helyzet némiképpen rendeződött az NSZK megalakulása után. Ekkor az alkotmány értelmében a szövetségi köztársaság vette át a gyár felügyeletét, s az ellenőrzést Alsó-Szászországra bízta. A tartomány és a bonni központ, a Land és a Bund azután évekig tartó, végeláthatatlan jogi vitákba keveredett, egészen addig, amíg a GmbH, vagyis a korlátolt felelősségű társaság átalakult AG-vé, vagyis részvénytársasággá, tehát a gyár egy része, mégpedig nagyobb része, magánkézbe került. Ekkor azonban már 1960-at írtak.

Akik kezet fogtak Három évvel a második világháború befejezése után már végigsöpörtek Európán a hidegháború előszelei. Egyre több disszonáns akkord zavarta – a tőkés hatalmak politikájának következményeként – a valahai szövetségesek egyébként sem teljes összhangját. Hiába tűzte ki célul a potsdami egyezmény Németország politikai és gazdasági egységének fenntartását, bebizonyosodott, hogy a nyugati szövetségesek és a német monopoltőke kezet fognak egymással és kettészakítják az országot, mihelyt a német állam keleti felében eldőlt, hogy fölszámolják a junkerok, a nagybirtokosok uralmát, s a hatalmat a dolgozó osztályok veszik át. A kettészakítás mögött kirajzolódott a háborút követő évtizedek világhelyzetének alapképlete, a szocialista és a tőkés világrendszer szembenállása. A hidegháborús korszakban a két világrendszer és a két nagyhatalom, a Szovjetunió és az Egyesült Államok viszonyát szinte kizárólag az ellentétek jellemezték. Küzdelmükben, amely a későbbiekben nemegyszer katonai összecsapással is fenyegetett, az amerikai uralkodó osztály érdekeivel egybevágott, hogy olyan német államot hozzanak létre, amelyik a nyugati szövetségi rendszer pályáin mozogva ellenpólust alkot a népi demokratikus fejlődés útjára lépő másik német állammal szemben. Határaikon tehát a két világrendszer nézett egymással farkasszemet, s a három megszálló hatalom zónáiból megalakuló Német Szövetségi Köztársaság a vezető imperialista hatalomtól, az Egyesült Államoktól minden segítséget megkapott, hogy szerepét híven betöltse. Az amerikai stratégia egész Nyugat-Európában arra irányult, hogy a második világháború miatt meggyöngült államokban, a megrendült és 46

szétzilált nemzetgazdaságokban megteremtsék az újjáépítés feltételeit, s ezzel együtt szabályozzák a tőkés fejlődés pályáit. Egyszersmind a föllendülő munkásmozgalom, a forradalmi eszmék, a kibontakozófélben levő szocialista világrendszer ellen is működésbe lépett a dollárdiplomácia, s a szorongatott helyzetben levő nyugat-európai burzsoázia kapva kapott az amerikai külügyminiszterről elnevezett Marshall-segélyen. Ezt nyíltan elismerte egy bonni dokumentum: e szerint a háború utáni gazdasági életben az 1948-as esztendő hozott fordulópontot. „Két csaknem egyidejű esemény segítette ki a csődből a gazdaságot: a júniusi pénzreform és az amerikai Marshall-segély.” Mindkettő az Egyesült Államokkal szövetkező, a nyugati szövetségi rendszerbe politikailag, katonailag és gazdaságilag szorosan beleépülő német állam megalakulását segítette. A nyugati hatalmak 170 milliárd „birodalmi márkát” értékeltek le mintegy tizedére, és a megszülető új pénznemmel, a német márkával egyben gazdaságilag is kettéosztották Németországot. A szövetségi köztársaság fokozatosan a nyugati hatalmak partnerévé lépett elő, míg a fasiszta Németország ellen hadat viselő és óriási áldozatokat hozó Szovjetunióra ellenségesen tekintettek a nyugati fővárosokban. A német nagytőke és pénzvilág az újjáteremtett politikai keretek között használta föl a segélyeket, és hozzálátott a lelkesen üdvözölt „szabad piacgazdaság” működési gépezetének lendületes beindításához: forogni kezdtek a kerekek – a mintegy három és fél milliárd dollár jó „kenőanyagnak” bizonyult –, kezdetét vette a konjunktúra, amely rövidebb időszakokra egyszer-egyszer megszakadt ugyan kisebb visszaesések és átmeneti válságok miatt, de azért meglehetősen tartósnak bizonyult. Ezzel a háttérrel indult hódító útjára a hazai és a külföldi piacokra a Volkswagen is, s hiába fejtegette Heinz Nordhoff, a gyárat. talpra állító igazgató, hogy „mi sohasem kértünk a Marshall-segélyből, mert úgy éreztük, nincs rá szükségünk”. Meglehet, de a Volkswagen kezdeti sikerei mégis elválaszthatatlanok ettől a meredek konjunkturális emelkedőtől, amelyen fölfelé kapaszkodva az NSZK többnyire megelőzte vetélytársait. A gyár termelési partnerei – ezt Nordhoff is elismerte – általában kaptak a segélyből, tehát többet és jobbat tudtak gyártani. De egyébként is sokat köszönhet az üzem a stratégiai és politikai megfontolásokból NyugatEurópába – és így az NSZK-ba – áramló dollárfolyamoknak. A konjunktúra felélénkítése fokozatosan fizetőképes keresletet teremtett, anyagilag is megalapozta a tömeges gépkocsiigényt. Vagyis éppen az 47

teremtődött meg, ami eladdig szüntelenül hiányzott: Porsche akkor kezdett a kisautóról álmodozni, amikor az első világháború terheit nyögte Németország, majd a tőkés gazdasági válság roppantotta össze a keresletet. A nácik elorozták az ötletet, de nekik mindenekelőtt a szólam volt a fontos, s a háború előszelét megérző állampolgárok közül – mint a takarékossági rendszerben részt vevők alacsony száma mutatja – viszonylag kevesen dőltek be a népautós ígéreteknek. De akik akartak sem tudtak vásárolni, mert a Harmadik Birodalom autó helyett inkább fegyverekre költötte a pénzét. A negyvenes évtized végén az újjászervezett gazdasági közegben fokozatosan létrejöttek az autógyártás és – vásárlás anyagi, pénzügyi alapjai. De ez még nem minden. A föllendülés a vezető nemzetgazdasági iparágak közé emelte az autógyártást, amelynek menedzserei az NSZK-ban is, másutt is ráéreztek a nagy lehetőségre: a fogyasztói társadalomra. A háború apátiája után pszichológiailag is kedvezőre fordult Nyugat-Európa kedélyállapota, s a tárgyak, a fogyasztási cikkek könnyen rabul ejtették az elszegényedett, a háborútól meggyötört embereket. A monopoltőkés állam a folyamatot gyorsítani tudta; rendelkezésére álltak a gazdasági erőforrások és a manipulatív eszközök is, mindenekelőtt a sajtó. És gyorsítani is akarta, mert a javak hajszolása és birtoklása alapvető ellentmondásokról, az osztályellentétekről, így a kizsákmányolás tényéről vonta el a figyelmet. Az autóipar, s benne a Volkswagen – már csak nevéből adódóan is – az „egyenlőségi mítoszokat” előszeretettel terjesztette. Sugalmazta, hogy a monopolkapitalizmus az állam tervező, irányító és szabályozó tevékenysége segítségével gazdasági egyenlőséget teremt, s „fölfelé” nivellál. Holott a tulajdonviszonyok változatlanok maradtak, a termelés tőkés keretek között folyt, s a kizsákmányolás tette lehetővé a profitok növelését. A háború utáni káoszhoz képest kedvezőre fordult körülmények között a piacgazdálkodás nagy mennyiségben és gazdaságosan igyekezett előállítani a termékeket, a tartós fogyasztási cikkeket, s a bérből élők, a munkások szociális követeléseit a tőkés államok csúcsain nem merték, nem tudták mindenestül visszautasítani, a többi között a szocialista országok növekvő politikai befolyása miatt sem.

48

Több is, kevesebb is Az „autóstársadalom”, s benne a Volkswagen, ebbe a széles sodrású folyamatba illeszkedik bele. Az említett politikai, gazdasági és társadalmi feltételek sora tette lehetővé a „népautó” elterjedését mind az NSZK-ban, mind a tőkés világ más államaiban. Ehhez képest csak alárendelt jelentőségű Heinz Nordhoff kétségtelen szakmai jártassága. Nem fogadhatjuk el, csak vaskos túlzásnak tekinthetjük, amit a wolfsburgi helyi lap az egymilliomodik Volkswagen elkészültekor különkiadásában írt: „Több mint egymillió VW hódította meg a világ útjait, s ez elsősorban a vállalkozó és aütóépítő, a műszaki szakértő és kereskedő Heinz Nordhoff érdeme.” Elsősorban a körülmények említendők, a politikai, gazdasági irányzatok és folyamatok, csak másodsorban e valóban kitűnő szakember, aki több is, kevesebb is volt Porschénál, és személye az átalakuló tőkés termelés új vezető rétegét is jelképezi. Kevesebb volt, mert technikai. invenció dolgában messze elmaradt Porschétől, sőt bizonyos értelemben kifejezetten konzervatívnak számított. Az ötvenes évek elején még senki sem hibáztatta azért, mert ragaszkodott a bogárhátúhoz, később viszont sokan nehezményezték és fölrótták neki, hogy a gyár a visszaeső konjunktúra, a gazdasági mélypontok megpróbáltatásait könnyebben vészelte volta át, ha az igazgató nem ragaszkodik eltökélten az egymodelles üzemhez, vagyis a Porsche-féle bogárhátúhoz. Több azért volt, mert a tőkés tömegtermelés minden csínját-bínját ismerte, és sok mindenre figyelt, ami Porsche látókörén kívül esett. Mindenekelőtt tudta, hogy az autót vagy bármi mást nemcsak előállítani, hanem eladni is kell, s ennek érdekében mindent mozgósított. Nordhoff egy lényegében állami, központi irányítás alatt álló tőkés vállalkozás menedzselését, igazgatását látta el, s a részvénytársasági forma e téren nem hozott lényeges változást. A Volkswagen sok társával együtt az új típusú vállalkozásnak a megtestesülése; nem az egyéni fölhalmozásra törekvő, klasszikus értelemben vett tőkések birtokolják, hanem a szinte elszemélytelenedett tőke. Előbb jóformán kizárólag az állam közbeiktatásával, később a részvények útján egy szűk gazdasági elit, főképpen a bankvilág gyakorolja a fő ellenőrzést. Az igazgató maga is alkalmazott, noha teljhatalmú irányító főnök. „Kapitalizmus kapitalisták nélkül” – fogalmazta meg e folyamatot a jövőre is kivetítve egyik interjújában Giovanni Agnelli, aki sokoldalú felkészültségében hasonlít 49

Nordhoffhoz, tulajdonos-tőkési mivoltában eltér tőle. Szerinte a tőkés világ 2000-re ilyen lesz, de víziója, a „kapitalizmus kapitalisták nélkül”, alapos túlzás: a nagytőke – főképpen a bankvilág – befolyása most is érvényesül, csak a függés nem olyan közvetlen, mint a tulajdonosi viszonylatban; másrészt a termelésnek továbbra is velejárója a kizsákmányolás, a tulajdonviszonyok lényegén nem változtat a forma. Ebben az értelemben csak az autó lett az idők folyamán a „népé”, pontosabban igen széles rétegeké, s nem a gyár. Sőt a részvényesítés napjainkig sem lezárt folyamata a magánkapitalista jelleg korlátozott visszaállításával egyenértékű. Addig azonban jó néhány év eltelt, míg a részvénytulajdonosok jogi lehetőséget és főként kedvet kaptak pénzük befektetésére VW értékpapírokba.

Mibe kerül? Meglovagolva a kibontakozó gazdasági konjunktúrát, a gyár vezérkara hozzálátott a termelés gyorsításához, korszerűsítéséhez. Ez azonban nem ment egykönnyen. A pénzreform után a kasszák jóformán kiürültek. Minden kész kocsi árát szinte azonnal kifizették az anyagköltségekre, a munkabérekre. Nordhoff és munkatársai először is szigorú ellenőrzést vezettek be, hiszen a pénzreform előtt, az értéktelen márka korszakában senki sem figyelt arra, hogy pontosan mibe is kerül egy kocsi. Ennek a rendszernek most vége szakadt, számon tartották a költségeket, és ésszerűsítették a termelést. Ugrásszerűen emelték a termelékenységet, nem utolsósorban azzal, hogy a munkásokat, intenzívebben dolgoztatták, munkaerejüket növekvő mértékben használták ki. Közvetlenül a háború után, 1946-ban 744 ember kellett ezer kocsi elkészítéséhez, négy év múltán már csak 147, s újabb három esztendő elteltével csupán száz. Az emelkedő termelés nyomán fölhalmozódtak a bevételek, s ezekből nagyjából helyrehozták a háborús sérüléseket. A körülbelül negyven futballpálya nagyságú műhelycsarnokokat renoválták, új gépeket szereztek be. Tették, amit ilyen esetben minden gyárnak, üzemnek tennie kell, s eközben új termelési program tervezésébe fogtak. Nordhoff ismételten „fölfedezte” a Porsche-kocsit, kifejtve, hogy az autó olyan tulajdonságokkal rendelkezik, amelyeket semmilyen más hasonló méretű kocsi nem mondhat a magáénak. 50

Éppen ezért a lehetőségek korlátlanok, mondta az igazgató, nem sejtve még, hogy a „bogár-mániáért” a későbbiekben, főleg halála után, még sokan támadják majd. Ő azonban hű maradt ehhez a furcsa külsejű, első látásra talán inkább groteszknek tetsző modellhez, s a gyár. mérnökeit arra biztatta, hogy egyetlen programon dolgozzanak a kisautó mellett: teherautók tervezésén és előállításán. A helyreállítási és újjáépítési munkálatok eredményeként két év elteltével a „bogár” termelése egyetlen hatalmas csarnokban összpontosult, a detroiti futószalagok mintájára. Az üzembe vasúton és gépkocsin szállítják a nyersanyagot, a többi a futószalag, az automatizált gépek dolga. Egymás után adagolják a gépek a karosszériát, az alvázat, a kerekeket, a motort és a többi alkatrészt, s a futószalag végéről kész autó gördül le. A munka lélektelen, teljesen mechanizált, a munkás gépiesen segít a gépnek. Adjuk át a szót a Der Spiegelnek: „Akkordnormában, a futószalag ritmusának megfelelően, három-négy-hat kézmozdulat, mindig ugyanazok, nyolc órát át, ez élteti a mammutüzemet. Mindegyik kocsihoz 2800 részdarab tartozik. Naponként ezerszer kétezer-nyolcszáz mozdulat; az anyag tartóssága és minősége is ellenőrizendő, minden darabnál külön-külön.” A kizsákmányolt munkaerőnek ezen a feszített teljesítményén alapultak a Volkswagen nagy termelési szériái – természetesen az igen fejlett gépek segítségével. Igazat adhatunk Nordhoffnak: „A csodához az egésznek semmi köze, csak a munkához, a gondolkodáshoz és a tudáshoz” – mondta, s csak azt fűznénk hozzá, amit ő maga is kifejtett, amikor az egymilliomodik kocsi gurult le a wolfsburgi futószalagról. A termelés könyörtelenségére, a vasfegyelemre, a hallatlan intenzitásra egészen éles fényt vetnek az igazgató szavai: „Aztán következik azoknak a nagy csoportja, akiknek az jutott feladatul, hogy az elgondolásokat és a terveket a kemény valóságba ültessék át. Valami rendkívüli kéretett tőlük, és ők rendkívülien teljesítettek, kötelességeiknek a legjobb porosz hagyományok szellemében – sokat dolgozni, keveset szerepelni, többnek lenni a látszatnál – tettek eleget. Ezen alapul e gyár egyedülálló sikere.” Amint az igazgató méltatásából egyértelműen kiderült, a munkásoktól a termelési tempó óriási erőfeszítéseket követelt, s Wolfsburgban is meghonosodott a kizsákmányolás korszerű, amerikai módja. A gyár vezérkara – erről még lesz szó – viszonylag magas bérekkel kárpótolta a munkásokat, mintegy jó áron vásárolva meg igencsak a végsőkig fokozott teljesítményüket. Az éremnek ezúttal is van másik oldala. Az igazgató „a baráti együttműködés hasonlíthatatlan szellemét” 51

emlegette, s ezzel a szívélyes hangnemmel egyfajta paternalisztikus viszonyra törekedett. Nordhoff „munkatársnak” szólította a kétkezi dolgozókat, amivel ugyancsak az alárendelt jellegről, a közöttük levő társadalmi és szociális szakadékról iparkodott elterelni a figyelmet. Főnök és beosztott, menedzser és kizsákmányolt e joviális, csaknem atyai kapcsolatát sugalmazni, így manipulálni az alkalmazottakat – ez hamar bekerült a fogyasztói társadalom wolfsburgi eszköztárába is. S a manipulatív hatást a gyár részéről igyekeztek – máig igyekeznek – növelni annak hangsúlyozásával, hogy a Volkswagen kormányrúdjánál nem a hagyományos értelemben vett tulajdonos-birtokos tőkések ülnek.

52

Nyolcvan másodpercenként egy autó Az ötvenes évek elején a feszített munka és a nagyfokú gépesítés eredményeként évről évre több autó gördült ki a wolfsburgi gyárból. Nemcsak a futószalagot bámulták meg a konkurrens országok és gyárak szakértői, hanem az alkatrészeket külön-külön előállító automata szerszámgépeket is. Ezeket részben még Porsche hozatta az Egyesült Államokból, részben már Nordhoff vásárolta, mindig az éppen legkorszerűbbet választva ki. Meg is ugrott a gyár termelése, sokkal többet állítottak elő jóval rövidebb idő alatt, mint korábban. A pénzreform idején például három és fél percenként hagyta el egy autó a futószalagot, 1953ban viszont már nyolcvan másodpercenként. És hová lett már az évi 8 000– 10 000 darabos siralmas tengődés?! Ugyanebben az esztendőben már 180 000 kész autót szállítottak el a gyárból. A föllendülés beleilleszkedik a szövetségi köztársaság általános gazdasági irányzatába, hiszen 1958-ban az ország bruttó nemzeti terméke már 77 százalékkal volt nagyobb, mint 1936-ban, az ipari termelése pedig 116 százalékkal. A versenytársak gyorsan észrevették, hogy baj van. Pillanatokon belül kiderült, hogy a Volkswagen csúcsán nemcsak a termelésről gondoskodnak, hanem az eladásról is. Nordhoff menedzser tudta, hogy fejlett szolgáltatóhálózat, javítóműhelyek, üzemanyagtöltő állomások, kereskedelmi fiókok nélkül semmire sem megy. Nemcsak az NSZK-ban, hanem az ország határain kívül sem. Az igazgató így beszélt erről 1955ben, tehát tíz évvel a háború után: „Sohasem felejtjük el, hogy egyetlen kocsival sem termelünk többet, mint amennyit eladószervezetünk a világon elhelyez, és büszkén állapíthatjuk meg, hogy – bárhová menjen is – egyetlen kocsi sem hagyja el gyárunkat úgy, hogy ne volnánk biztosak abban, a vevő megfizeti a teljes vételárat. Csak ekkor tekintjük a kocsit eladottnak, exportáltnak. E feladatot eladóhálózatunk, benne ezer hazai, valamint kétezer-nyolcszáz külföldi eladó és műhelyalkalmazott látja el, utánozhatatlan lendülettel. Negyven belföldi és egy külföldi elosztófiókja volt a Volkswagennak, amikor én 1948-ban elkezdtem itt dolgozni. Ma felfuvalkodottság nélkül mondhatom, Európában a legjobb kereskedelmi és szolgáltatóhálózattal rendelkezünk, és az Egyesült Allamokkal szemben sincs a legcsekélyebb kisebbrendűségi, elmaradottsági komplexusunk.” Figyeljük meg, mennyi lendület, dinamizmus és öntudat van e sorokban, és tulajdonképpen közömbös, hogy a dicsérő szavak ez esetben az 53

eladóhálózatról szólnak. Tíz esztendővel a második világháború után a nyugatnémet nagyipar egyik vezéregyénisége jól érzékelhető öntudattal ecseteli a sikereket; a legyőzött, a vesztes fél mintha dacosan fölvetné a fejét, s szemernyi kárörömmel a győztes, a mai szövetséges szemébe mosolyogna. A nyugati vetélytársak észre is vették ezt a nem is olyan szemérmes, büszke pillantást. Az ötvenes évek elejétől fokozatosan egyre többet aggodalmaskodnak az egykor lenézett, csúnyának és zajosnak tekintett autó sikerei miatt. Hogyne, hiszen a kocsiról nem is olyan régen még lekicsinylő vicceket meséltek. Például egy jámbor amerikai kétségbeesetten vizslatja a VW első részében levő csomagteret, majd lemondóan legyint: nem csoda, hogy a kocsim nem megy, nyilván elvesztettem valahol a motort. Jön azonban egy másik amerikai, s örömmel kiáltja póruljárt társának, semmi baj, ne féljen, mert éppen most vette észre, hogy hátul, a „csomagtartóban” is van egy motor, nyilván tartaléknak adták... Miközben a vetélytársak azon tréfálkoztak, hogy a Volkswagen motorja – sok más kocsival ellentétben – hátul van, a wolfsburgi gyár kezdte megszorítani a nyugat-európai monopóliumokat, de még az amerikaiakat is meghökkentette. A Time magazin 1954 februárjában csaknem ijedten fedezte föl, mily gyorsan terjeszkedik a német nagytőke. Lapozzunk bele a hetilap huszonöt évvel ezelőtti számába. „Az elmúlt héten Új-Delhiben kormánytisztviselők törték a fejüket, ki építsen egy 150 millió dolláros acélművet. Jelentkeztek az angolok és az amerikaiak is, de a versenytárgyalásokon mindketten veszítettek. A győztes a nyugat-német Krupp-csoport lett. Másik példa: a brazil nagyvárosok, Sao Paulo és Rio de Janeiro bárjai megteltek a portugált éppen hogy csak törő németekkel. A Rajna partjáról azért utaztak Brazíliába, mert ők kaptak megbízatást egy hatalmas acélkombinát fölépítésére. Mexikó fővárosa eközben lázasan készíti elő a német nagyipar gyártmányait fölvonultató kiállítását, ez az első nagy seregszemle a háború befejezése óta. Mindenütt a világon – folytatta az amerikai magazin –, ahol valami is eladható, hasonló jelenségek tapasztalhatók. És ezek a háború utáni idők «első számú gazdasági csodáját» tükrözik: Nyugat-Németország most ott tart, hogy egykori legyőzőit a kereskedelemben legyőzi.” A lap nem titkolta, hogy a győzteseket kissé meghökkentették e fejlemények. A vészharangot máris megkongatták azok az amerikai üzletemberek, akik cementgyártó gépeket és röntgenberendezéseket akartak eladni, s a piacon rémülten vették észre, 54

hogy német vetélytársaik negyven százalékkal alacsonyabb árakat kínálnak, mint ők. Néhány brit cég úgy kétségbeesett, hogy az ügyfeleknek tüstént az emberek emlékezetében még nagyon is élénk világégést idézték föl. „Azok a németek, akik most a piacokat elhódítják, ugyanazok az emberek, akik tegnap még a Londont bombázó V–2-esek alkatrészeit állították elő.” így kesereg a meghökkentő, bulvárízű fordulatokat kedvelő londoni Daily Express, és hozzáteszi: „Még megvernek titeket ezek a németek!” Érezték a dilemmát a nyugati szövetségesek, sejtették, hogy a nyugatnémet gazdaság gyors talpraállása még gondot okoz nekik. Egyik szemük sírt, a másik nevetett: örültek és elégedettek voltak, hogy a hidegháború feszültségei közepette a szocialista országok közelében tudhatják a meglódult gazdaságú és lendületesen fegyverkező NSZK-t, „a legerősebb bástyát” – mint a magazin fogalmazott –, de másik szemükből könny gördült alá. Tulajdonképpen senki sem tudta, hogy ezzel az új gazdasági vetélytárssal, akitől nem vitatták el tehetségét és munkakedvét, mit kezdjenek, eredményeit hogyan fogadják és egyáltalán mi lesz az egészből. Nagyon aggodalmaskodtak, hiszen egy idő után rájöttek, hogy – akár tetszik, akár nem – a nyugatnémet konkurrenciával hosszú távon is számolni kell. Sőt a nyugat-európaiaknak ennél még sokkal keserűbb pirulákat is le kellett nyelniük. Most még azzal vigasztalhatták magukat, hogy jó néhány statisztikai adatot tekintve jobban állnak az NSZK-nál. Az angolok és a franciák életszínvonala az ötvenes évek közepe táján körülbelül 15 százalékkal volt magasabb a nyugatnémetekénél. A 38,8 centes nyugatnémet ipari átlagórabér ugyan valamivel már meghaladta a franciát, de még elmaradt az angoltól, és jóval kisebb volt az amerikainál. Még, még. A vetélytársak szinte örömmel nyugtázták, hogy a nyugatnémet munkások igen gyakran nem tudják megvenni azokat a termékeket, amelyekkel gyáraik elárasztják a világpiacokat; például a húszezer embert foglalkoztató Volkswagen-gyárban csak négyszáztizenketten utaztak azon a kocsin haza, amelyen napközben dolgoztak. A versenytársak érezhetően féltékenyek voltak, és erre minden okuk megvolt. Keserűen jegyezték meg, hogy a nyugatnémet gazdaságot – a háborút követő korlátozások miatt – nem terhelik akkora hadikiadások, mint az övéket. Fölrőtták az NSZK kormányának azt is, hogy adókönnyítésekkel serkenti a kivitelt. Ludwig Erhard gazdasági miniszter beismerte, hogy ez kétes kereskedelmi politikára vezet: „Kész vagyok arra, hogy kártyáimat az asztalra helyezzem

55

és inkább ma, mint holnap, minden exportra termelő üzemet leállítsak, föltéve, ha vetélytársaink is ugyanezt teszik.” Szónokias ajánlat, soha nem is valósult meg. Az imperialista államok egyenlőtlen fejlődésének törvénye érvényesült, a nyugatnémet gazdaság gyors ütemben hozta be lemaradását. Akkor még rendkívül ijesztőnek hatott a nyugati világban az a föltevés, hogy „kereskedelmi háború”, robban ki a tőkés konkurrensek között. Két évtized múltán a „kereskedelmi háború” már bevett fordulat a világgazdasági helyzet elemzésében; nem azért, mert a háború kitört, hanem mert a világméretű tőkés versenyharc közepette mindegyik fél tartalékolja ezt az eszközt, és szükség esetén be is veti, valamelyik termékből valamelyik iparágban korlátozva a behozatalt. Csakhogy ma már telítettek a piacok. Az ötvenes évtized közepe táján még messze voltak ettől. A Volkswagen az éppen nyiladozó autóigények elébe ment, és sikere hideg zuhanyként érte a vetélytársakat. Nordhoff elégedetten állapította meg: „Néhány évvel ezelőtt az angol és a francia gyártók azt mondták, nincs esélyünk. Ma a Morris és a Renault négyszáz kocsit állít elő naponta, mi nyolcszázharmincötöt.”

„Szürke exportőrök” Több mint egyévi várakozás után, szeptember elején boldog sietséggel irányította lépteit a düsseldorfi VW-bolt felé Hans-Walter Feinder banktisztviselő. Elérkezett a pillanat, végre átveheti régen várt kocsiját. Zsebében a papírok, a csekk kitöltve. Az üzletvezető átnézi az okmányokat, minden rendben, mondja, csupán egy kis formaság van még hátra. Kötelezze magát írásban a vevő, hogy négy hónapon belül nem exportálja és közvetve sem bocsátja az exportálók rendelkezésére a kocsit. Feinder vonakodott aláírni a kötelezvényt, ám az üzletvezető ragaszkodott hozzá, sőt azzal fenyegetőzött, hogy az újdonsült tulajdonos a vételár 15 százalékát lesz kénytelen megfizetni, ha a jelzett négyhónapos határidőn belül mégis túladna a kocsiján. A vevő minderről hallani sem akart, sőt fölháborodottan utasította el a kérést, az írásos kötelezvény gondolatát. A derék banktisztviselő és az üzletvezető vitájának hátterében az állt, hogy kevesebb VW gurult le a wolfsburgi futószalagról, mint ahányra igény volt. Jó szimattal rögtön megérezték ezt az üzleti élet hiénái, s 56

gyorsan fölvirágoztatták a „szürke exportot”, magyarán a feketepiacot. Fölvásárolták a VW-kocsikat odahaza, hogy aztán külföldön felárral eladják őket. Például volt olyan esztendő, amikor az Egyesült Államokban kilencvenezer VW lelt gazdára szabályos módon, de a „szürke exportőrök” húszezer kocsit úsztattak át az óceánon. Persze a gyárnak nem tetszettek a kalózeladók, akik a feketén kivitt autókkal növelték a piaci feszültséget odahaza. Olyannyira nem tetszettek, hogy a wolfsburgiak néhány ügyet még bíróság elé is vittek. Egy ízben például olyan adásvételi szerződést semmisítettek meg jogi úton, amely 36 kocsi eladását rögzítette. Kiderült ugyanis, hogy a 36 autó közül nyolcat már feketén értékesítettek külföldön, a többi pedig éppen úton volt a tulajdonos felé. A másik példa: egy dortrnundi bíróságon a szakértők arra jöttek rá, hogy egy szerződésben szereplő és 30 darab VW-t rendelő cég egyáltalán nem is létezik. Mondani sem kell, hogy a szerződést semmisnek nyilvánították. Ezek az esetek vevő ismerősünket nemigen győzték meg. Feinder alaposan megsértődött, főképpen azt kifogásolva, hogy a feltételeket nem közölték vele mindjárt az üzletkötéskor. A legtöbb vásárló nem akadt fent ezen, és aláírta a kötelezvényt, amellyel Észak-Rajna-Wesztfáliában korlátozni akarták a „szürke exportőröket”. Feinder azonban nem tágított, sarkonfordult, s néhány nap múlva vásárolt magának egy Fiat–1100-ast. A feketefuvarosok azért tudtak nyerészkedni, mert nemcsak otthon, hanem az NSZK határain túl is igen nagy kereslet mutatkozott a kiskocsikra. Nem mintha az 5150 márkás exportár bármely valutára átszámítva oly nagyon olcsó lett volna, de a tőkés gazdálkodás konjunkturális hullámhegye magasabbra dobta, valamelyest fölemelte a viszonylag kis keresetűeket is. ők a nagy autócsodákat nem engedhették meg maguknak, de a Porsche-autót – könnyen vagy nehezebben – kipréselték a havi fizetésekből. Erre a tömegesen mutatkozó igényre nagyon is számított Nordhoff, aki – mint mondtuk – inkább üzletember volt, mint műszaki újító. Céltudatosan szervezte meg a gyár külföldi bázisait, hogy minél több vevőt szerezzen. Porsche kétajtós, négyszemélyes bogara az ötvenes évtized közepén Belgiumban, Franciaországban és Itáliában olyan népszerűvé vált, hogy a hazai autógyárosok erős behozatali korlátozásokra kényszerítették a kormányokat. Svájcban minden más autótípust megelőzött a Volkswagen, az amerikaiakat is beleértve, az Egyesült Államok piaca pedig – erről még lesz szó – egyre több VW-t nyelt el. Megszülettek az első külföldi szerelőüzemek, leányvállalatok, és ezek 57

éppen arra is szolgáltak, például Belgiumban, hogy velük és általuk a wolfsburgi központ kijátssza a behozatali korlátozásokat. Megalakult a délafrikai leányvállalat, majd alighogy az első VW-kocsik megérkeztek Ausztráliába, az ötödik kontinensen is lerakták a szerelőüzem alapkövét. Az ötvenes évtized közepén már nyolcvanvalahány országba szállították a wolfsburgi kisautót. Ezekben az években alapozták meg a VWvilágbirodalmat, azaz a wolfsburgi gyár ekkortájt indult el a soknemzetiségű társaságok pályáján a legerősebb „multik” csoportja felé. A VW is, mint annyi más társa, megtanulta, hogy miként lehet nagyobb profitot elérni a beruházások célzatos csoportosításával, hogyan telepíthető a tőke a harmadik világba, ahol lényegesen alacsonyabb a munkabér. S ez a különbség, a nyugatnémet bérek emelkedése folytán, a hetvenes évtizedben tovább növekedett. „Világcéggé”, multinacionálissá lépett elő a VW, noha ezt a megnevezést manapság fanyalogva fogadják Wolfsburgban. De az igazság az, hogy a gyár hatalmas mennyiségeket kezdett exportálni, s a kivitelre szánt kocsik mennyisége. szemet szúrt, mégpedig nemcsak külföldön, hanem odahaza is. Nordhoffnak sok tüskés megjegyzést kellett lenyelnie azért, mert igen nagy lendülettel összpontosított a kivitelre. A Wolfsburgban gyártott összes kocsiból 1957-ben a korábbi 30–35 százalék helyett már 57 százalék, vagyis a termelésnek több mint a fele az NSZK határain túl talált gazdára, amiért odahaza szemére vetették az igazgatónak, hogy „neki az export mindig fontosabb”. A külföldi vetélytársak morgására számított Nordhoff, ám annál inkább csodálkozott a hazaiak alig leplezett indulatán: az exporthadjáratból mégsem engedett. A „birodalom” határai tágultak, az egykori politikai és harctéri vesztes a gazdasági frontokon előrenyomult, megerősítve és újakkal gyarapítva a nyugatnémet monopoltőkés állam hadállásait.

„Mint a hímes tojással...” Odahaza is terjeszkedik a Volkswagen, a hazai vetélytársak nagy sajnálatára. A fölébresztett autóigény akkora, hogy a gyár nem győzi kielégíteni a vásárlók éhségét. Több kocsi kell – ez nem vitás –, s ezt részben úgy érik el, hogy még egyet csavarnak a munka termelékenységén, 58

még tovább racionalizálnak, még intenzívebben dolgoztatják – kizsákmányolják – a munkást. Az igazgató igen találékony, az emberi lélekre is hatni kíván. Az alkalmazottak munkakedvét igyekszik „pszichéjükön” keresztül is növelni; úgy például, hogy az autógyártáshoz szükséges nyersanyagokat jó nagy mennyiségekben szállíttatja a raktárakba, ellenben a készáru, vagyis a kocsi nyomban elindul a gyárból kifelé. Egyfelől tehát dugig tömött raktárak megmunkálásra váró nyersanyagokkal, másfelől üresen, ásítozó hatalmas térség az elkészült kocsik számára; ez az ellentét – mondta Nordhoff – pszichológiailag több termelésre ösztönzi a munkást. A termelékenység növekedésének jelzésére már említettünk számadatokat; most elégedjünk meg csupán eggyel: 1948ban egyetlen alkalmazott átlagosan három kocsit gyártott, két esztendő múlva már hatot, majd 1955-ben tízet, 1961-ben tizenötöt. Ám a munkaidő feszített kihasználása sem bizonyult elegendőnek, a terjeszkedés ördöge hatalmába kerítette a gyárat. Épülni kezdtek a VW új üzemei Wolsfburgon kívül más nyugatnémet városokban is. Braunschweigtől Hannoverig, Kasseltól Emdenig új VW-üzemek falait húzták föl, s ezekből a gyárakból új és új bogarak másztak elő. Ideje azonban föltenni a kérdést: ha egyszer több autó érkezett a piacra – mégpedig folyamatosan, éveken át –, vajon a piaci törvények szerint esett-e az áruk? Magyarán: olcsóbbak lettek-e? Nem, a VW nem lett olcsóbb. Az ötvenes évtizedben odahaza 4150 márkáért árulták, ennyit kértek a legegyszerűbb, minden cifrázástól mentes modellért. Ám országszerte mondogatni kezdték, hogy az autó olcsóbb lehetne, ha Nordhöff úgy akarná. Sokszor és sokféle formában rótták föl a VW-vezérkarnak – és különösen az igazgatónak – akkor és a későbbiekben egyaránt, hogy túlzottan önálló volt, nem vett föl bankkölcsönöket, nem kért a külső pénzügyi forrásokból. A gyár helyreállításához és bővítéséhez szükséges pénzeszközöket lényegében az eladott autók árából fedezte, vagyis a költségeket teljes egészükben a vevők-kel fizettette meg. A szemrehányások szerint a Volkswagen körülbelül hatvan százalékkal lehetett volna olcsóbb, ha Nordhoff nem ezen az úton jár. Igaz, nem ő volt az egyedüli; az autós nagytőke általában is ezt a módszert választotta, abból kiindulva, hogy az autó ára legyen „piaci ár”. Másképpen szólva: ameddig nem lanyhul a kereslet, ameddig van érdeklődés, addig srófolni kell az árat, ha lehet minél magasabbra, hadd fizessen a vevő, ha egyszer autót akar vásárolni. Ezt a gondolkodásmódot sokszor kifogásolták a későbbiekben is, persze teljességgel hiába. Természetéből adódóan a 59

fogyasztói társadalom a javak akár öncélú halmozására serkenti az állampolgárt, akinek figyelme így a társadalom súlyos, netán alapvető ellentmondásairól is elterelődik. A végrehajtó hatalomnak – az államnak – nincs kifogása az ellen, hogy polgárai a tárgyak – például az autó – kultuszának hódolnak. Miközben ugyanis a gépkocsi megszerzésére összpontosítják erőfeszítéseiket, valószínűleg nem békétlenkednek, nem lázonganak, sokszor forradalmi elgondolásaikat is elfeledik. A betegesen burjánzó fogyasztás az emberek depolitizálásának egyik, végső soron nem is legkellemetlenebb eszköze, s a burzsoá állam gyorsan fölismerte az itt rejlő lehetőségeket. Hagyta, hogy a nordhoffok a magasba emeljék az árakat és ezzel is több takarékosságra, több munkára ösztönözzék a potenciális vevőket – az állampolgárokat. „Pártatlanul” így fogta és fogja – a vállalkozók pártját. A fogyasztói versenyfutás igazában csak a hetvenes évtized folyamán érte el tetőpontját, az ötvenes években még éppen hogy csak kezdetét vette. A háború pusztításai nagyon is éreztették hatásukat, de a mindenkori gyártók már mindent megtettek az eladás fokozásáért. A VW igazgatója például igencsak értett a reklámhoz, az áru „csomagolásához”. Külön kézikönyvet jelentetett meg az eladók számára, s ebben útmutatásokat közölt arra nézve, hogy a Volkswagennal foglalkozó kereskedők miként próbálják megnyerni a vevőt. Például: „Ha az ügyfél a közelben van, kezeljék úgy az autóját, mint a hímes tojást; később aztán vizsgálják meg, mennyire hitelképes az esetleges vásárló.” A kézikönyv negyvenegy különböző állású, beosztású, osztályhelyzetű potenciális VW-vásárlót sorol föl, köztük a szórakozott professzort is. „ön még egy igen egyszerű embernek is eladhatja a Volkswagenját, csak ne legyen túl agresszív” – így a másik jó tanács, amely összefügg azzal, hogy a bogarat a tollasodó konjunktúra hatására néhányan már kezdték lenézni. Nagyon jellemző, amit ezzel kapcsolatban Nordhoff mondott. Szerinte a legfontosabb feladat az, hogy a kocsit szabadítsák meg a „szegényesség légkörétől”. Az emberek – az igazgató interpretálásában – így vélekednek: „A bogárhátú műszakilag tetszik nekünk. De nem engedhetjük meg magunknak, hogy ebben az autóban lásson minket a szomszéd vagy bárki más.” A piaci adatok is alátámasztották, hogy a szárnyát bontogató fogyasztói társadalomban a „proccosabbak” már elégedetlenkednek a Volkswagennal. A nyugatnémet vásárlók nyolcvan százaléka hajlandónak mutatkozott arra, hogy inkább ezer márkával többet fizet a szebb és tetszetősebb külsejű 60

exportmodellért, semmint hogy a „sima” és „szegényes” autó gazdája legyen. A hírverés mindenesetre „fortéra” kapcsolt. Rövid néhány év alatt a gyár vagy fél tucat újságot adott ki azért, hogy a VW-tulajdonosokat rendszeresen tájékoztassák a cég termelési és kereskedelmi újdonságairól. Valószínű, hogy ennél jóval hatásosabbnak bizonyult, és megint csak a vásárlók „lelkét” célozta meg Nordhoff „óra-módszere”. Az igazgató tudva tudta, hogy a százezer kilométer minden autós számára egyfajta bűvös határ. Ezért, meghirdette hogy azok a VW-tulajdonosok, akik százezer kilométert vezettek említésre méltó motorhiba nélkül – értékes órát kapnak ajándékba. Néhány év alatt Nordhoff huszonnyolcezer órát adott át gratuláló levél kíséretében a szerencsés Volkswagen-tulajdonosoknak. Ezt a módszert egy idő után beszüntették. Talán elfogytak az órák? Nem, ezt aligha várták meg; időközben a Volkswagen technikai színvonalát számottevően emelni tudták, így a százezer kilométert immár könnyebben legyűrte a motor. Mert a képhez kétségkívül hozzátartozik az is, hogy a technikusok és a mérnökök sem tétlenkedtek, miközben a reklám és a hírverés szakértői teljes lendülettel dolgoztak. Zsenialitása ellenére Porsche nem olyan autót épített, amely egyszer s mindenkorra készen állt, és amelyhez már sohasem kellett hozzányúlni. A kutatógárda 1951-ben új vezért kapott: a főkonstruktőrt onnan hívta Nordhoff, ahol valaha ő maga is dolgozott, az Opel-művektől. Ekkor még olyan modell gördült ki a gyár műhelyeiből, amely csaknem teljesen megegyezett Porsche gyártmányával. Az új főkonstruktőr még sohasem ült Volkswagenban, így Wolfsburgban az első dolga volt, hogy kipróbálja a kocsit; mindjárt magával ragadta a nagyszerű alapkonstrukció, de meghökkentette, hogy az autónak mennyi gyenge pontja van és ezek mekkora kényelmetlenséget okoznak. Amit annak idején az angolok kifogásoltak, az bizony egyáltalán nem szűnt még meg: a motor zajos volt, a kocsi rugózása sok kívánnivalót hagyott maga után, a sebességváltás nehézkesen működött és így tovább. A főkonstruktőr még számos apróságot talált, s a vezetőségtől szabad kezet kapott arra, hogy minden zavaró hibát fölszámoljon. Még egyszer szétszedték Porsche autóját, az utolsó porcikáig mindenütt tüzetesen átvizsgálták, s aztán javítottak, csiszoltak, módosítottak rajta. Végül még a csavarok formája és nagysága is eltért az eredeti gyártmányétól. A kocsit összeállították, alávetették a szokásos próbáknak és megterheléseknek, sok ezer kilométeren át hajszolták az autópályán a lehető legnagyobb sebességgel. 61

Ezek után születtek meg az 1953-as és 1954-es fejlettebb, javított modellek, amelyekben a sebességváltás már simábban működött, a motor morgását zaj elnyelő berendezés tompította, és több más kisebb-nagyobb technikai újítás tette kényelmesebbé az utazást. A kocsi „belvilága” – például a párnák, a színek, az egész belső tér – tetszetősebb, vonzóbb lett. Hidraulikus fékeket építettek be, növelték a motor teljesítményét, lökhárítókat szereltek föl és így tovább. Mindenhez hozzányúltak, de egyet nem csináltak: nem bántották Porsche alapkonstrukcióját. Pedig igen sokan duruzsolták a VW-vezérek fülébe, hogy változtassanak az eredeti bogáron. Nordhoff így írt erről: „Talán túl elfoglalt voltam ahhoz, hogy minderre odafigyeljek. Főképpen pedig tudtam, hogy mit akarok. Minden kísértésnek ellenálltam, amely az eredeti modell és forma megváltoztatására irányult. Minden határozott modell csaknem korlátlan lehetőségeket rejt magában, és a Volkswagen kétségtelenül ilyen. Nem látom értelmét annak, hogy néhány év elteltével mindig új és új kocsit gyártsunk ugyanazokkal a gyermekbetegségekkel, mint korábban és csaknem teljesen értéktelenné tegyük a múltbeli modelleket.” Nordhoff ragaszkodott ehhez a gondolatmenethez: tartós áru kell a vásárlónak, nem a hisztérikus „tervező stiliszták” két-három évenként változó modellje. Ez az alapfelfogás végigkísérte az egész Nordhoff-korszakot, sőt hatása napjainkig nyúlik. A gyár történetének egyik legélesebb polémiája már akkor elkezdődött, amikor a bogarak eladási görbéi még meredeken emelkedtek fölfelé. Az NSZK autóútjain 1955-ben már majdnem minden második kocsi Volkswagen volt, s a teljes nyugatnémet autógyártás 35–37 százaléka jutott a wolfsburgi gyáróriásra.

Öregszik a bogár Az igazgató ehhez a nagymértékű és a háborút követő korszak igényeinek megfelelő kereslethez igazodott, s lényegében mindent egy lapra, azaz a bogárra tett föl. Minek mást gyártani, amikor a Porsche-kocsi az egymilliós határt már túllépte, és a további milliók felé tíz- és százezres szériákkal közeledik?! Nordhoff azzal érvelt, hogy az eredeti Porsche-motort sokfelé fölfedezték már: holland farmerek fejőgépbe építették be; egy nyugatnémet cég motorcsónakba szerelte be; autóbuszok, lemezjátszók vagy éppen 62

kórházi járművek üzemeltetéséhez is igénybe vették a motort. Ha egyszer ilyen jó, minek hozzányúlni – vélte Nordhoff, olyannyira, hogy abbahagyatta a kísérleteket egy nagyobb autó tervezésére. De mintha maga is érezte volna, hogy e taktika hosszú távon megbosszulhatja magát: „Ez nem azt jelenti, hogy Henry Fordnak a T-modellel elkövetett hibáját megismételjük. Mert kocsinkat továbbra is változtatjuk, tökéletesítjük, javítjuk, igényesebbé tesszük. Ha az idő megérett arra, hogy új modellünk legyen – lesz.” Az ötvenes évtized közepe táján ez az érvelés teljesen elfogadhatónak tűnt föl, mint ahogy a későbbiekben sem veszítette el racionális magvát. A hosszú időre szóló, szilárd építésű és tervezésű autó ötletét a fogyasztói társadalom hajnalán sokan elfogadták, mi több, ezt találták természetesnek. Később, amikor a „gadget-éra”, vagyis a „dobd el korszak” beköszöntött, a fogyasztás apologétáinak megértésére egyre kevésbé számíthatott a bogár. De Nordhoffot az ötvenes évek második felétől kezdve nemcsak ezért támadták mind hangosabban. A gazdasági kifulladásokat, a visszaeséseket sokak szerint könnyebb úgy kivédeni, ha az üzem sok mindent gyárt. Példaként az olasz Fiatra hivatkoztak, amely a gépkocsipiac telítődésével párhuzamosan nemcsak autóválasztékát bővítette, hanem mind többször kirándult más iparágak területére is. Erről a Volkswagennál szó sem volt; sőt az ötvenes évek végén sokan úgy gondolták, hogy Nordhoff máris elkövette Henry Ford hibáját, hagyta a bogarat megöregedni, és nem gondoskodott az utánpótlásról. Egy amerikai szakfolyóirat szerint „a megöregedett Volkswagen már nem minden amerikainak elfogadható”. Viszont a nyugatnémet és a külföldi piac százezrével habzsolta a bogárhátú kocsikat. Erről vitáztak hevesen és szókimondóan a Der Spiegel riporterei Nordhoff igazgatóval a hetilap egyik 1959-es számában. „Miért nincs új Volkswagen 1959-ben?” – tették föl a kérdést a hetilap munkatársai, s voltaképpen mindent elkövettek azért, hogy lejárassák a Volkswagent. Goromba őszinteséggel és őszinte gorombasággal érveltek és kérdeztek. Egy amerikai életrajzból olvastak föl Nordhoffnak, hogy Henry Ford példáját fölidézzék. Mintha a vádlottak padján, a bírák előtt ült volna az igazgató, és a vádbeszédet hallgatta volna: „így évről évre csak a T-modell maradt. És minél több apróságon módosítottak, annál kevésbé változott maga a modell. De ezalatt minden más lett: növekedett a jólét, és az emberek többet tudtak kocsira költeni. Más cégek, amelyek ellesték Ford módszereit, vonzóbb kocsikat dobtak piacra. Ez később arra késztette 63

Fordot, aki a T-modellt majd két évtizedig építette, hogy gyárát háromnegyed évre bezárja és új autótípusra álljon át. Ford maga mondta: az egyetlen, ami a T-modellben rossz volt – az a körülmény, hogy az emberek egy idő után megunták.” És a Spiegel-bírák nem hagyták abba: „Meddig akar ragaszkodni ehhez a huszonöt éves autóhoz? Ez a kocsi mai formájában, mondhatni, egy homunkulusz, mesterséges gyártmány, egy társadalompolitikai eszménykép – hogy melyik társadalomé, mindannyian tudjuk!” Majd rálicitáltak: egy francia szaklapot idéztek, amely szerint „a Volkswagen az utcán alattomosan viselkedik. Mit ér az olyan autó, amely könnyedén megtesz százezer vagy annál több kilométert, de minden kanyarban súlyos balesettel fenyeget?” Aztán egy német szakértő: „A volán mögött nehéz elhessenteni a gyanút, hogy a VW kiöregedett.” A riporterek csupán annyit ismertek el, hogy a Volkswagen azért jó vétel, de vajon 4600 márkáért nem lehetne-e még jobb? Ám az újságíróknak ez sem volt elég: „A szabadpiacon, az expanzív nemzetgazdaságban a dolgok rendje szerint az új kocsiból váljék használt autó, hogy a kevésbé tehetős rétegek is megvehessék, aztán tűnjék el és jöjjön az új gyártmány. Önök nem foglyai-e saját maguknak? És ez az egy autó, ha egyszer majd végképp túlélte önmagát, nem bosszulja-e meg magát annál inkább, minél nagyobb a gyár teljesítménye?” És az érvek össztüze a Der Spiegel hadállásaiból: „A VW lenne a liblingünk, ha nagyobb lenne benne a csomagtér, ha négy ajtó, klíma- és szellőzőberendezés, szagtalan fűtés, egyszerűbb sebességváltás, benzinóra segítené a vezetőt. A liblingünk lenne, ha jobb, gyorsabb, korszerűbb kormánya lenne, s nem volna az oldalszélre olyannyira érzékeny. Mindez a technika mai állása mellett nem túlzott igény. És mindenekelőtt a liblingünk lenne, ha karosszériája megfelelne ízlésünknek, ha nagyobb lenne a belső tere és szebb a külseje.” A hetilap riporterei – mint látható – bízvást fölmenthetők a túlzott udvariasság vádja alól. De miként védte magát Nordhoff, a vádlott? A hivatkozást „szegény Henry Fordra” imigyen utasította vissza: „Nem is ment neki olyan rosszul.” Aztán: „Minek annyi kifogást fölsorolni? A napi termelés az utóbbi időszakban ezerrel emelkedett. A kocsiért sorba állnak, hárommillió a Volkswagen-tulajdonosok száma. Minek a múltra hivatkozni? Ennek nincs jelentősége, vagy talán itt is lehetőséget látnak arra, hogy a kocsit a nagyközönség előtt befeketítsék?” 64

„A francia lapot nem érdemes idézni. Azt állítja, az autók tízezrével hevernek eladatlanul a raktárakban. Nacionalista uszító propagandát folytat, hazudik” – fejtegette Nordhoff, majd így folytatta: „Nem én gondolom, hanem a tények bizonyítják, hogy a konstrukciót és a piacot nem lehet szétválasztani. Sok romantikus elképzelés él arról, hogy miként dolgoznak a tervezők. A feladatot általában kapják, nem maguk tűzik ki. Többségük a kisebb változtatásokon, javításokon munkálkodik, amelyek nélkül az autó megszűnik eleven technikai lény lenni. Hetenként új karosszériát, új motort, új tengelyeket tervezni – ezt legföljebb az egyetemisták engedhetik meg maguknak, de nekik nem kell naponként sok száz autót gyártaniuk.” „Különben is, csak nem a megtervezett kopás (tehát a minőség tudatos visszafogásának vagy éppen szándékos rontásának) politikáját ajánlják a Der Spiegel riporter urai? Beszéljenek a számok és ne az illúziók. Itt elsőrangú vállalkozói teljesítményről és nagy német sikerről van szó.” És a végső válasz arra, hogy miért nem kell több modell: „Mert a bogár iránt meredeken emelkedik a kereslet, mert egyetlenegy európai autógyár sincsen, amelyik büszkélkedni tudna – akárcsak megközelítően is – hárommillió elégedett tulajdonossal, akik mind ugyanazt a modellt birtokolják; mert pusztán változtatási szándékból vagy néhány mindig mindent jobban tudó okoskodása miatt nem hagyunk veszni olyan sikeres autót, mint amilyen a bogárhátú.” Végül idézzük föl a korántsem barátságos párbeszéd utolsó kérdésfeleleteit is: Der Spiegel: Mitől függ, hogy lesz-e Nordhoff-kocsi, a piac vagy a gyár fejlődésétől? Nordhoff: A piacétól. Der Spiegel: Nem a gyárétól? Nordhoff: Nem a gyárétól. Ilyen feladatot mindig meg tudunk oldani. Így válaszolt – vagy nem válaszolt – a Volkswagen-művek igazgatója a riporterek kérdéseire. Válaszaiból önelégültség sugárzik, s nyilatkozata egyértelmű tanújele annak, hogy az igazgató a piac pillanatnyi értékítéletét a jövőbe is kivetítette, mindenhatónak tekintette, úgy vélve, hogy a ma sikerei éltetik a holnap, sőt a holnapután terveit is, s megoldják a gondokat. Furcsa módon a vita mindkét résztvevőjét igazolta az utókor. A beszélgetést követően a wolfsburgi gyár még csaknem két évtizeden át ontotta a bogárhátúakat. Az 1959-ben már kiöregedettnek nyilvánított 65

Porsche-kocsi tehát még sokáig őszült, nem is szólva arról, hogy 1978 januárjában is csak a nyugatnémet gyárak álltak le a termelésével. De az idő a Der Spiegel aggodalmait is igazolta annyiban, hogy az 1974-es súlyos gazdasági válság kisebb megrázkódtatást okozott volna a wolfsburgi gyárnak, ha nem annyira korlátlan a bogárhátú „egyeduralma”, ha már Nordhoff idején is több modéllt gyártottak volna, bővítették volna a választékot. Minderre azonban csak az igazgató halála után került sor, s ekkor a gyár voltaképpen arra a pályára lépett, amelyről a hamburgi hetilap riporterei az interjúban szóltak.

Stolz úr jelentkezik Mindezek a viták és érvek nem nagyon érdekelték Stolz urat. Ő már évek óta nem tett mást, mint szövetségeseket keresett és pereskedett. Az ügy a náci múltba nyúlik vissza, a KDF takarékossági akcióhoz. Már szóltunk arról, hogy több mint háromszázezren kisebb-nagyobb összegeket tettek félre annak reményében, hogy a Harmadik Birodalomtól majd igen olcsón autót vásárolnak. Azt is tudjuk, hogy reményük „nem vált autóra”, s hogy autó helyett mit kaptak; Hitlernek kisebb gondja is nagyobb volt annál, hogy a Porsche-kocsit – ígéretéhez híven – csillagászati mennyiségben, igen olcsón állítsa elő. Karl Stolz egyike azoknak, akik bíztak a náci ígéretekben. Az erlinghauseni kisgazdálkodó azt is elhitte a Führernek hogy a német határokat visszaállítja és a Szudéta-vidék, ahonnan származott, ismét Németországé lesz. Stolz úr be is lépett a Nemzetiszocialista Pártba. A második világháború után hallgatott is eleget barátjától, aki valahányszor találkozott vele, így köszöntötte Stolz urat: „Na, öreg náci, hogy vagy?” Egy napon régi iratai között kotorászva megtalálta Stolz úr a KDFkocsiról szóló takarékbetétet. Már csak háromszáz márka hiányzott a kocsihoz! És ezt azért igazán elő lehet keríteni: gyorsan íróasztalához rohant, levelet írt a Volkswagen-műveknek. Az elutasító válasz hamar megérkezett. Heinz Nordhoff igazgató közölte Stolz úrral, hogy a Német Munkafront kasszáiba befolyt összegekből a gyár egyetlen pfenniget sem látott viszont, semmiféle szerződés nem létezett a cég és a munkafront között; ilyen körülmények között a Volkswagen-művek sem kocsit, sem 66

anyagi kárpótlást nem adhat az egykori megtakarítóknak. Nordhoff a későbbiekben is a vállát vonogatta, amikor a takarékoskodók követeléseiről hallott: „Pénzüket és bizalmukat az ezeréves Hitler-birodalomra tették föl. S ezért most még jutalmat is kapjanak, miközben mások mindenüket elvesztették?” Miután a levelet megkapta, Stolz úr napirendre tért a dolog felett, s élte a német gazdák szokott életét, mígnem egyszer kezébe került az egyik nyugatnémet napilap, a Die Welt. Az újság cikket közölt a Volkswagenről. És Stolz úr szeme tágra nyílt: több mint háromszázezer társa van? Nem ő az egyedüli takarékoskodó, akit Hitler, a Német Munkafront, a KDFszervezet és az ördög tudja kicsoda-micsoda becsapott?! „Háromszázezer fejem van” – kiáltotta az örömtől. repeső arccal, miközben felesége komolyan aggódni kezdett férje elmeállapotáért. Meghibbant talán szegény? Dehogy, Stolz úr ezután már pontosan tudta, mit akar és mit fog csinálni. Toborozni kezdte az egykori takarékoskodó kollégákat. Benyújtotta kérvényét az arnsbergi bírósághoz, ismerjék el legális szervezetként az „Egykori Volkswagen-takarékoskodók Segélyegyesületét”. A hivatal húzódozni kezdett. Mit szólnak mindehhez a gyár fölött politikai ellenőrzést gyakorló angolok? Semmit sem szóltak, csupán annyít kötöttek ki, hogy az egyesület elnöki tisztségét és két vezető posztját ne volt nácik töltsék be. Stolz úr erre föl kérte a „nácitlanítási” igazolványt – és meg is kapta, valahai párttagsága ellenére. (Az igazolványt remélhetőleg nem barna papírra nyomtatták...) Immár semmi sem akadályozta abban, hogy a segélyegyesületet 1948. október 7-én megalapítsa. Rövid idő alatt sok ezren csatlakoztak a társasághoz, s az évek folyamán a tagság létszáma elérte a negyvenötezret. Stolz elnök jelképes, ötvenpfenniges tagsági díjat kért, s a fillérekből összegyűlt annyi márka, hogy az egész ügyet bíróság elé lehetett vinni. Az 1949 májusában beadott keresetből párját ritkító jogi kígyó kerekedett; nem kevesebb, mint tizenkét évig tartott a takarékoskodók és a wolfsburgi gyár vitája. De Stolz úr sohasem veszítette el a fejét: „Úgy csűrik-csavarják, ahogyan akarják, de tőlem nem szabadulnak meg” – mondta az egyik, ki tudja hányadik bírósági tárgyalás után. Pedig már a legelső jogi akadályon majdnem elvéreztek a kocsit vagy pénzt követelő egykori takarékoskodók. A hildesheimi bíróságon kifejtették: a takarékossági szerződések megsemmisültek, ezért a 67

takarékoskodók tekintsék magukat a náci rendszer áldozatainak. A gyárat tehát nem terheli semmiféle kötelezettség, pénzt visszafizetnie nem kell. Csakhogy ezzel még nem ért véget az akták útja, mi több, elvezetett a karlsruhei Legfelsőbb Szövetségi Bírósághoz is. Itt viszont kiderítették, hogy a dolog nem is olyan egyszerű, a hildesheimiek elhamarkodottan ítélkeztek. A Legfelsőbb Szövetségi Bíróságon leszögezték, hogy a takarékoskodók szerződő partnere valóban nem az egykori KDF-gyár, hanem ennek irányítója és anyagi támasza, a Német Munkafront, a DAF volt. Csakhogy ez a testület nemigen bonyolódott közvetlen üzleti ügyekbe. Nem lépett föl gazdasági vállalkozóként, hanem úgynevezett bizalmi (treuhand) társaságot alapított, amelyet a részletek intézésével bízott meg. így volt például a Német Munkafront lakásépítési és biztosítási tevékenységével, feltételezték tehát, hogy a KDF-gyár esetében is hasonlóan jártak el. Ezután következett a másik kérdés: az, hogy a DAF-társaság és a KDF viszonyáról sikerül-e valamilyen írásos utalást, okmányt fölfedezni. Stolz úr bizonyító erejűnek látta a DAF-társaság 1938-as jelentésének egyik kitételét. E szerint a december elsejei felügyelőbizottsági ülésen a vezetés megegyezett abban, hogy a megtakarítókkal kötött szerződések adásvételi szerződések és „ezek a gyárat közvetlenül kötelezik”. Nem volt alaptalan Stolz úrnak és népes seregének az öröme, de a gyár képviselői jegyzőkönyvet reklamáltak az említett ülésről. Az pedig nem került elő! A bíróság több tanút kihallgatott; Robert Leynek, a Német Munkafront egykori főnökének a titkára, aki 1933-ban a KDF-gyár felügyelő bizottságát vezette, a bíróság előtt kifejtette, hogy annak idején a cégnek kellett kezességet vállalnia a takarékoskodókért. A titkár – bizonyos Heinrich Simon – elárulta, hogy a KDF-gyár és a munkafront hogyan „írt alá” megállapodást: „Az íróasztalomon átnyúlva szerződést kötöttem önmagammal.” A két intézményt olyan szoros kapcsolatok fűzték egymáshoz, hogy a jogi dokumentációt így intézték el, legalábbis az idézett tanú szerint. A jogi háborúskodás ekkor már előrevetítette, hogy a Volkswagennak – akár előkerül még valamilyen írásos dokumentum, akár nem – előbb-utóbb fizetnie kell. Ezért a wolfsburgiak kétszer is kompromisszumot ajánlottak föl, de a konok Stolz úr nem akart egyezkedni. Időközben találtak egy levelet, amely tovább növelte a takarékoskodók önbizalmát. Ezt a levelet a KDF-gyárban keltezték 1941. április 4-én, s az egyik ügyfélnek ezt írták: 68

„Gondolja meg, kérem, hogy ön velünk kötött szerződést, s ennek alapján nekünk kell önnek a kocsit szállítanunk.” De ilyen írásból mindössze egyetlenegy akadt: Karl Stolz valószínűleg nem kapott levelet, föltehetően más sem, mert valahai társai közül a fölszólításra senki sem jelentkezett. A VW egyik ügyvédje úgy vélekedett, ha ilyen levelek lennének, akkor mindegyik takarékoskodó háza elé odaállítanának egy Volkswagent. Stolzék azonban levél nélkül is megnyerték a csatát. Sok hűhó kevés pénzért – nagyjából ilyen címet adhatnánk ennek a jogi cirkusznak, amely végül is az alábbi módon zárult le. A legfelsőbb bíróság 1961 októberében kihirdetett „ítélete” szerint a Volkswagen-gyár kétféle módon kárpótolja mindazokat a takarékoskodókat, akik a KDF-kocsira összegyűjtötték a hitleri reklámárat, a 990 birodalmi márkát vagy ennek egy részét. A gyár vagy 600 márka hitelt nyújt egy új VW megvételére, vagy készpénzben visszafizet 100 márkát. Mivel a pénzreform idején a szövetségi köztársaság pénzének értékét a „Hitler-márka” egytizedében állapították meg, a 600 márkás hitel 6000 birodalmi márkának felelt meg. Stolz úréknak tehát kedvezett a bírósági döntés, de a wolfsburgiak sem számítottak rosszul. Az egykori takarékoskodók közül 87 000-en jelentkeztek, s minden második ember úgy döntött, hogy a hitelt veszi igénybe és kocsit vásárol. Egyébként összesen 93 000-en nyújtottak be kártérítési igényt, de 6000 kérelmet elutasítottak. A dolog iróniája, hogy a jóval több mint 100 000 márkás perköltségből Karl Stolz és szövetségesei jó néhány Volkswagent vásárolhattak volna. És még valami: noha „megverték” a gyárat, használtak is neki. A pör óriási visszhangot váltott ki, s végső soron ez a furcsa hírverés egyáltalán nem ártott a wolfsburgiak tekintélyének. Stolzban viszont megsejthetjük a nagy tőkéscégek, a vállalatbirodalmak ellen lázadozó kisember előképét, esetleg Ralph Nader egyik nyugat-európai elődjét. A sokasodó multinacionálisok szélmalmaival Stolz úr óta több Don Quijote is fölvette a harcot, elszántan, büszkén, sután és körülbelül olyan győzelmi eséllyel, mint Cervantes hőse.

Részvényvihar A sorrendben negyedik legnépesebb nyugatnémet tartomány, AlsóSzászország miniszterelnöke, a szociáldemokrata Heinrich Wilhelm Kopf 69

megijedt. Közölték vele, hogy úton van Hannoverbe az SPD egyik bonni „főideológusa”. A hannoveri kormányfő tudta, mi következik, és nem is csalódott. A bonni szociáldemokrata kolléga eléggé kifakadt amiatt, hogy Kopf jóváhagyja a Volkswagen-művek magánkézbe adását. A hannoveri miniszterelnök védekezett: hiszen ez kompromisszum, a Volkswagenművek az eddigi korlátolt felelősségű társaságból részvénytársasággá alakul ugyan, de az alaptőke negyven százaléka fele-fele arányban a bonni kormány, illetve az alsó-szászországi tartományi hivatalok birtokában marad, s csak a többi hatvan százalékot osztják ki a részvényesek között. A szociáldemokrata párt elméleti szakértője azonban nem engedett: hogyan tehet ilyesmit egy szociáldemokrata – mondta –, mire Kopf megijedt, és visszavonta döntését. Másnap a hannoveri helyi parlamentben Kopf szociáldemokrata kollégái, valamint a kereszténydemokrata ellenlábasok elképedve hallották, hogy a kormányfő megmásítja elhatározását. Nem egyezik bele a részvényesítésbe, korábbi döntésével ellentétben úgy véli, hogy a Volkswagen valamiféle „alapítvánnyá” alakuljon át; mindenesetre az alsószászországi testületeknek ismét meg kell vitatniuk az ügyet és csak azután hoznak majd döntést. Pálfordulását a képviselők úgy jutalmazták, hogy a miniszterelnököt elnevezték „Doppelkopfnak”, azaz „duplafejűnek”. A helyi honatyák a pénzügyminiszterre támadtak – persze főként a CDU képviselői –, hogy a kormányfővel együtt miért vezeti őket az orruknál fogva. Kopf miniszterelnök tréfából odaszólt pénzügyminiszterének: „Magát holnap kivégzik.” Mire a miniszter: „Még meglátjuk.” A pénzügyi tárca gazdája néhány napi gondolkodási szünet után ismét megjelent a hannoveri kormányfőnél, és kifejtette, jobb a pénzügyi hatalomból egyetlen szelet, mint egy sem. A régi tervnek megfelelően azt javasolta, hogy Alsó-Szászország húsz százalékot kapjon a tőkéből, így még mindig övék a gyár, hiszen itt koalíciós társaikkal kormányon vannak a szociáldemokraták. Ha viszont a huzavona miatt a Volkswagen-művek aktái az alkotmánybíróság elé kerülnek – érvelt a miniszter –, akkor az egész üzemkolosszus végül is bonni felügyelet alatt maradhat, tehát a tartománynak semmiféle beleszólása sem lesz. Kopf meghallgatta, gondolkozott, és megint fordult egyet, most visszafelé, a részvényesítési egyezség felé. A tartomámányi pénzügyminiszteri érvelés nem a vita lényegéhez tarozik. A nézetek a gyár birtoklása, tulajdonjoga körül 70

ütköztek össze. Maradjon-e a Volkswagen államkapitalista cég, avagy – legalábbis részben – adják magánkézbe? Ehhez képest mindenképpen másodlagos fontosságú, hogy az üzemet Bonn vagy Hannover, a Bund vagy a Land irányítja. Igaz viszont, hogy a milliós határokon is átlépő, a nyugatnémet nagyipar erősségének és az európai tőkések izmos konkurrensének tekintett Volkswagen-művekért az ötvenes évek végén már érdemesnek látszott versengeni – nem úgy, mint a második világháború után. S a vetélkedést megkönnyítette, hogy a Volkswagen a náci múltból nem egészen tisztázott jogi viszonyokat örökölt. A valahai KDF-gyár fő gazdája a Német Munkafronton keresztül a fasiszta német állam volt. A háború után Wolfsburgban a szövetségesek vették át a közvetlen irányítást, előbb az amerikaiak, majd az angolok. A szövetségi köztársaság megalakulásával a bonni testületekre szállt át a nyugati megszállók hatalma. A Volkswagen megmaradt korlátolt felelősségű társaságnak, és természetesen a tőkés államhoz tartozott. Amint a Harmadik Birodalomban a szakszervezeti központ, a Német Munkafront áttételén keresztül állami cég volt a KDF-gyár – építéséhez a munkafront pénztárából emeltek ki ötvenmillió birodalmi márkát –, úgy a szövetségi köztársaságban a Volkswagen is megmaradt államkapitalista vállalkozásnak. Ebben az értelemben lehet igazat adni a Der Spiegelnek, hogy a Volkswagen „se nem szocialista, se nem magánkapitalista cég”. Akkurátus jogszabályok határolták körül, hogy az államkapitalista cég dolgaiba milyen mértékig szóljanak bele a. szövetségi kormányzat, a Bund és az alsó-szászországi tartomány, a Land hivatalai. Csakhogy Hannoverban is, Bonnban is kizárólagos jogot akartak. Sok víz folyt le tehát a Rajnán azóta, hogy a Volkswagen-gyár – emlékszünk még rá – senkinek se kellett. Az ötvenes évtized végén a hannoveriak még a négyhatalmi kormányzat, a szövetséges ellenőrző bizottság időszakából származó paragrafust citáltak arról, hogy „a valahai náci vagyontárgyak azé a tartományéi legyenek, amelyekben éppen találhatók”. Az alsószászországiak Bonntól akarták mintegy „elhódítani” a gyárat, de a nyugatnémet baloldal, a kommunisták, a szakszervezetek, a munkások a privatizációt, a magánkézbe adást szerették volna megakadályozni. Az államosítással éppen ellentétes irányú tulajdonviszony-váltás alaposan fölborzolta a kedélyeket, hosszú évekig vitáztak róla. Támadták Nordhoffot, amiért a részvényesítést helyesli; a baloldal rámutatott arra, hogy így közvetlenül a vállalkozói érdekek szolgálatába szegődik a cég, 71

holott eladdig a Volkswagennél dolgozók nem álltak szemben olyan tőkés részvényesekkel, akik kizárólag a profit emelésében érdekeltek. Noha a nagytőke a részvényesítést a szokásos módon, a „szociális partneri viszony” fejlődésének próbálta beállítani, a kétkezi dolgozók ellenezték az értékpapírok bevezetését. A wolfsburgi, a hannoveri és a braunschweigi VW-üzemek munkásait és alkalmazottait 1957 nyarán a fémmunkások szakszervezete megkérdezte, helyeslik-e a konszern részleges magánkézbe adását. „A VW privatizációja ellen vagyok” – ezt a rövid mondatot a megkérdezettek 73 százaléka, 25 562 munkás és alkalmazott írta alá. A szakszervezetek nagyon ellenezték a tervet. A Német Szakszervezeti Szövetség, a DGB hivatalosan is közölte, hogy a tőke „szétosztása” megváltoztatja a szakszervezetek álláspontját. „Amíg a gyár állami tulajdonban van – mondta a DGB elnöke még 1956-ban –, nem érdekünk, hogy jogi igényünket érvényesítsük. A tervezett magánkézbe adás ezt alapvetően módosítja. A szakszervezetek ilyen körülmények között már nem lehetnek tartózkodók ebben a kérdésben.” Nem is voltak, mégsem tudtak megakadályozni semmit sem. Hiába zúgolódott a munkástestületek egyik vezetője, így támasztva alá a jogi igényt és érdekeltséget: „Ez a hatalmas vállalkozás, amelyet valaha a nácik a szakszervezetektől ellopott pénzből és értékekből alapítottak és építettek ki, sohasem volt magántulajdon. Ha egyáltalán bárkihez, akkor a szakszervezetek milliós tagságához, az egész néphez tartozott.” Az egyik helyi lap, a Niedersachsen Spiegel – különben kereszténydemokrata – tudósítója kétségbevonta a DGB érveit, mondván, nagyon is vitatható, hogy 1933-ban a szakszervezetektől bármit is, főként pénzt lopni lehetett volna. Az abból az időből származó nyilatkozatokból inkább olyan következtetés vonható le – állította a tudósító –, hogy egy általános sztrájkot sem január 30-a, vagyis Hitler hatalomátvétele előtt, sem az után nem lehetett megrendezni, mert a szakszervezeti kasszák teljesen kiürültek. A történelmi érveket és ellenérveket bízzuk a kor tudós kutatóira. Bizonyos, hogy a VW létrehozása körül a Német Munkafront bábáskodott, ez pedig a német szakszervezeteket fogta össze. A DGB tehát indokoltan érezte, hogy a magánkézbe adással a szakszervezetek közvetlen köreit éri sérelem. És túl a történeti, jogi vitákon, az NSZK baloldala a lényeget hámozta ki a polémiából: vajon „magánosítják-e” a VW-gyár nagyobbik részét a sikeresebb üzletmenet reményében, vagy sem? A kereszténydemokrata kormányzatnak nem volt nehéz dolga, hiszen 1960 72

körül a gyár a nyugatnémet nagyipar és autóipar élére került már, kiterjedt külföldi hálózattal rendelkezett, és nem győzte könyvelni az újabb és újabb nagy összegű megrendelések sorát. A nagytőke eleve odafigyelt egy olyan gyárra, amely fennállása óta közvetlen állami irányítás alá tartozott, egyszersmind igen sikeresen növelte profitját. Az uralkodó kereszténydemokraták voltaképpen abból húztak hasznot, amit fölszámolni óhajtottak: a gyár állami tulajdonából. A korlátolt felelősségű társaságot a központi állami hivatalok csak igen kis mértékben adóztatták, így a wolfsburgiak többet fordíthattak fejlesztésre, korszerű berendezések vásárlására, mint más autógyárak, s ugyancsak ennek tulajdonítható, hogy Nordhoff és menedzsertársai viszonylag magas béreket tudtak fizetni a dolgozóknak. Az ötvenes évtized második felében már úgy alakult, hogy a nyugatnémet iparban a wolfsburgiaknál magasabb órabért csak a Ruhrvidéki szénbányászok kaptak. A bonni kormánypárt és a mögötte álló nagyipari körök a nyugatnémet viszonylatban kiemelkedő keresetek és az ehhez járuló szociális juttatások – kölcsönök, nyugdíj kiegészítések – rendszerével a munkások jóindulatát, az úgynevezett békés partneri viszonyt igyekeztek megvásárolni, tehát iparkodtak elejét venni a sztrájkoknak. A parlamenti választások előtt álló CDU az „osztálybéke” hangzatos és a baloldal által sokszor cálfolt jelszavát ismételten fölhasználta. Immár nem csupán a munkavállalók anyagi viszonyaira, hanem arra is hivatkoztak, hogy a fizikai vagy betanított munkás is „társtulajdonos” lesz, a részvények segítségével „részesedik a tulajdonból”. A kisember valóban sok mindent hallott ekkor és máskor is az NSZKban és más tőkésállamokban is arról, hogy a tőke „mindenkié” lesz; erősen kétséges azonban, hogy a „tőke demokratizálódásának” már akkor sem új és azóta végképpen elszürkült jelszava nyerte meg a VW-részvények leendő birtokosait. Sokkal valószínűbb, hogy a gyár jó híre, szilárd helye a hazai és a nemzetközi autópiacokon vonzotta azt a körülbelül másfél millió embert, aki részvényvásárlásra jelentkezett, s akik között hatvanötezren voltak a Volkswagen-művek alkalmazottai. A jelentkezők arra számítottak, hogy az árfolyamok hamar a magasba szöknek és néhány száz márkával gazdagítják az egyes részvénytulajdonost, a CDU pedig jól tudta, hogy ezek a rétegek is szavaznak, tehát egy-két száz márkás részvénnyereséggel netán megvásárolható a voksuk... Így aztán a jó előre beharangozott előnyöknek és a VW sikereinek a tudatában a szociáldemokraták csak ideig-óráig akadályozhatták – ha 73

ugyan nagyon akarták akadályozni – az egyezséget. „Doppelkopf”, vagyis a „duplafejű” végül is döntött, s a Német Szakszervezeti Szövetség vezére egy hamburgi tiltakozó gyűlésen joggal mondotta: „Teljesen mindegy, hogy mit beszélnek az értékes szövetségi javak kiárusításáról; a vagyont a magánérdekeltek elkótyavetyélik, az éhes farkasok elé dobják.” így született meg 1959 utóján a döntés, amelynek értelmében a Volkswagen részvénytársasággá alakult át. Az egyezség szerint a megemelt, hatszázmillió márkás alaptőke húsz-húsz százalékán a bonni kormányzat (Bund) és Alsó-Szászország, a tartomány (Land) osztozik, a többi hatvan százalékot kiosztják részvények formájában. A kormány és a tartomány VW-alapítványt szervez, amely a tudományos-műszaki kutatás, az oktatás, illetve a továbbképzés tökéletesítésén dolgozik. Végül az egyezség kimondja, hogy az alapítvány összegét a részvényekből származó jövedelem egy meghatározott hányadával is növelik. Két legyet ütött egy csapásra a kormányzat. Egyfelől pontosan tisztázta a gyár jogi, vagyoni helyzetét, másfelől az igencsak jövedelmezőnek ígérkező VW-értékpapírok szétosztásával tetszeni kívánt – amint a Der Spiegel írta – a „népnek”. Minden úgy történt, ahogyan előre kigondolták: a tőzsdén a VW-részvények ára gyorsan emelkedett. A szakemberek és tőzsdeértők nyomban kijelentették, az értékpapírokat legalább kétszeres áron lehet eladni. A legolcsóbb részvényekért csak a viszonylag kis keresetűek jelentkeztek – ezt rendeletben is rögzítették –, és csupán kettőthármat kaphattak, nemegyszer a 350 márkás kibocsátási árnál olcsóbban. A bonni kormányzat különleges kedvezményeket nyújtott, kivált szociális indokok esetén, persze választási megfontolásokból. A részvények eladási ára 730 márka körül állapodott meg, így egy részvénytulajdonos rövid idő alatt 300–400 márkát kereshetett. A monopoltőkés állam nyújtotta kedvezményeket a monopoltőke helyenként bírálta, ami fényt vet a nagy korporációk és a központi hatalom időnként előforduló súrlódásaira. A nagytőke nevében a düsseldorfi Industriekurier aggodalmasan szólt annak lehetőségéről, hogy a szerény jövedelmű emberek gyanút fognak és így okoskodnak: „Ha én egyetlen, részvénnyel ilyen könnyen keresek néhány százast, akkor mi vándorolhatott a börze óriásainak zsebébe az elmúlt idők folyamán?” A lap sietett megjegyezni, hogy ha netán ez a vélemény alakult ki a közvéleményben, akkor erről kétségkívül nem a tőzsde intézménye tehet.

74

A részvényjegyzés feltételeit különböző előírásokkal bástyázták körül, ennek ellenére sok visszaélést követtek el a nagypénzűek. Az értelmesebbek béreltek valakit vagy valakiket, akik aztán a részvényhez hozzájutottak. Vagy több bankintézménynél szerzett be ugyanazon személy részvényeket – amit a rendeletek elvileg tiltottak. De nem az ilyesfajta visszaélések adják az egész részvénytársaságosdi lényegét és értelmét. A paragrafusok között megtalálni a kibúvót – ez szinte természetes törekvése a néhány száz márkás többletjövedelemre áhítozó állampolgárnak. A kérdés az, hogy ezzel a cseppnyi tőkével valóban a munkások és hivatalnokok, a szakmunkások és technikusok kormányozzák-e a VW hajóját – amint a nagyipar szószólói állították – a tőke tengerében? Természetesen nem. Számszerűen is kimutatható, hogy a szétosztott részvények közül egyetlen csoport kapott nagyobb tömegű értékpapírt, mégpedig a három legnagyobb nyugatnémet bank, a Deutsche Bank, a Kommerz Bank és a Dresdener Bank. Ez a trió a részvények 12 százalékával már irányítani tudta a kibocsátási folyamatot, és emellett a szövetségi kormány e bankkonzorciumot bízta meg a tőzsdei üzletmenet felügyelésével. Az ő 12 százalékuk és a kétszer 20 százalék (a kormányé és a tartományé) máris meghaladja az 50 százalékot. Az értékpapírok szétosztása ily módon a rendelkezésre álló pénzösszegnek csupán kisebb hányadára vonatkozik, tehát „a tőke demokratizálásáról” nincs szó, nem változnak az alapvető tulajdonviszonyok sem, amint már a marxizmus klasszikusai, köztük Lenin, számos alkalommal kimutatták. Idézzünk most ennek bizonyítására polgári szerzőt. Mégpedig John Kenneth Galbraith-t, aki a londoni rádiónak írt előadássorozatában vázolta a „nagy korporáció” természetrajzát. Elmondta a többi között, hogy a nagy társaságokban a részvényest voltaképpen senki sem képviseli, a kisrészvényesnek sem hatalma, sem funkciója nincsen. Arra kell következtetnünk – fejtegette a marxizmustól egyébként távol álló szerző –, hogy a kisrészvényestől a nagy társaságok egyszerűen elveszik a hatalmat. A kistulajdonos „intézménye” avulófélben van, s a Volkswagen-részvényesítés ugyanazt a célt szolgálta Wolfsburgban, mint az értékpapírok szétosztása a nagytőke más fellegváraiban: a „népi kapitalizmus” illúziójába próbálták ringatni a munkásokat és alkalmazottakat, beléjük szuggerálva tulajdonosi mivoltukat. A Volkswagen esetére is érvényes, amit magyarul is olvasható könyvében egy másik polgári szerző, Samuelson professzor a „népi 75

kapitalizmusról” írt. A Nobel-díjas közgazdász elmondja, hogy a New York-i értéktőzsde éveken át próbálta terjeszteni a „népi kapitalizmus” mítoszát, amelynek lényege, hogy „mindenki részvényes, és ezért a választásokon úgy szavaz, hogy figyelembe veszi a vagyon érdekeit”. A polgári közgazdász is rosszallóan pillant e rendszer alig leplezett lényegére. Bár kevesen elleneznék a vagyon szélesebb körű és egyenlő megoszlásának eszményét – hozzátehetjük, ez a tőkés társadalom lényegétől idegen elgondolás –, de visszaélést jelent a szervezett munkások bizalmával, ha arra akarják rávenni őket, hogy az értékpapírberuházó intézetektől vegyenek néhány részjegyet, és ennek fejében a szavazások alkalmával legyenek elnézőek a részvénytársasági adózás mértékével.* Samuelson így folytatja: „Nyilvánvaló ugyanis, hogy az, ami a pár darab részjegyükkel történik, az ő jólétüket csak jelentéktelen mértékben befolyásolja, szemben azzal a hatással, amit a bérek és a nyugdíjak akárcsak egyszázalékos változása életszínvonalukra gyakorol.”* Amit a közgazdász professzor egyes cégek belvilágára vonatkoztatott, az társadalmi méretekben is érvényes; a VW részvényesítése megelőzte a politikai választási csatát, egybeesett a CDU szavazatszerző kampányával. A tőkés hatalom a kisembernek filléres gazdasági előnyöket kínált, hogy cserébe „forintos” politikai hasznot húzzon. A modern ipari állam tagadhatatlanul gazdag manipulációs eszköztárának egyik eleme a kisrészvényesítés. Hermán Abs, a nyugatnémet bankvilág, a nagytőke egyik vezéregyénisége éppen a VW részvények kiárusításának az évében, 1959ben egyenesen „néhány millió nyugatnémet állampolgár kisrészvényesi minőségének” tulajdonította, hogy az NSZK-ban sikerült megszilárdítani a magánkapitalista rendszert. Amiből feketén-fehéren kiderül: nem a kisrészvényesért van a rendszer, hanem fordítva, a magánkapitalista rendszerért a kisrészvényes.

Gyalázzák a Volkswagent A részvénytársasági forma bevezetésével lezárult egy korszak az eladdig állami tulajdonban levő Volkswagen-konszern életében. Nordhoffnak és * Lásd Paul A. Samuelson: Közgazdaságtan. Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó 1976. 143–144. old. * Ugyanott, 143. old.

76

társainak most már úgy kellett gazdálkodniuk, hogy a kisrészvényeseket és az érdekelt nagybankokat ne érje csalódás. Sőt, a részvények teljes kiárusítása, magánkézbe adása mindmáig napirenden maradt. Különösen az 1974-es válság után újultak ki a viták arról, hogy a bonni és a hannoveri húsz-húsz százalékot ne osszák-e szét a bankok, a magánvállalkozók, a keresni vágyó „kisemberek” között. Az igazgató – most már részvénytársasági vezér – ezeket az újkeletű vitákat, érvcsatákat nem érte meg, mert 1968 áprilisában elhunyt. Megérte viszont a Volkswagen-birodalom műszaki, kereskedelmi sikereinek a tetőpontját. A wolfsburgi futószalagról 1965-ben gördült le a tízmilliomodik VW-kocsi. A „bogárhátú időszámítás” szerint is fölgyorsult az idő: egymillió kocsi építése öt és fél évbe telt; összesen tizennégy esztendőt vett igénybe, amíg a VW-gyár az ötmilliomodik bogárhátú elkészültét jelezhette, de a második ötmillióhoz már csak három és fél év kellett. Ám az ötvenes és a hatvanas évtized fordulóján a fáradás és a kifulladás kétségtelen jelei mutatkoztak. Kiújultak a régi kifogások arról, hogy a bogárhátú nem eléggé szép és korszerű, mi több, műszakilag sem tökéletes. A későbbi bonyodalmakat vetítette előre a legnagyobb pör, amelyet ipari vállalkozás valaha is indított egy újság ellen. A jogi kígyó, természetesen, egy újságcikkel kezdődött. A DM, a nyugatnémet fogyasztók lapja azt tette, ami miatt mindig és mindenütt megsértődnek a siker bajnokai: kétségbe vonta a siker létjogosultságát, elvitatta az eredményeket. Pedig ezekre a vívmányokra a szövetségi köztársaság igencsak büszke volt: mint a már többször idézett hamburgi hetilap, a Der Spiegel írta egyik 1984-es számában, a nemzet egyik féltve őrzött kincsének és szimbólumának tekintette a Volkswagen-gyárat. A DM pedig éppen itt követte el az isten-, azaz VW-gyalázással fölérő blaszfémiát. A fogyasztók lapja nem ajánlotta a vevőknek a Volkswagenművek új kocsiját. Miközben a százezres, sőt milliós szériák egymást követték, s a gyár már ugyancsak megvetette a lábát a világpiacon, az újság azt állította a Volkswagen új autójáról, az 1500-asról, amit egykor állítólag Nordhoff mondott a Porsche tervezte bogárhátúról, persze még a kezdet kezdetén: „Több hibája van, mint ahány bolhája egy kutyának.” A wolfsburgiak önérzetét különösen sértette, hogy a DM éppen az 1500-ast pécézte ki, azt a kocsit, amellyel a gyár először lépett ki a „Nordhoffdogma”, vagyis a „nekünk csak a bogár kell” bűvköréből. Az új 1500-ast a régi Porsche-kocsi kiegészítőjének és kicsit utódának is szánták. Ezt a 77

típust készítette ki a fogyasztók újságja olyannyira, hogy egy müncheni tanárt „szegény bolondnak” nevezett, amiért az 1500-as megvásárlására vetemedett. De milyen kifogásokat emlegetett a lap, természetesen a szakértők nevében? Teszteket, próbautakat rendeztek a legkülönbözőbb autómárkák részvételével. A többi között a Fiat, a BMW, az Opel, a Ford egy-egy új autójába ültek bele a szigorú vizsgáztatók, akik hónapokon és sok ezer kilométeren át nyúzták-kínozták a kocsit, hogy minden hibát kipréseljenek belőle. Először úgy látszott, hogy minden rendben van, de kétezer kilométer után kezdtek kiütközni – legalábbis a fogyasztók lapjának értékelése szerint – az első bajok: meglazult a kézifék műanyag fogója, nem világított az óra számlapja, nehezen ment a gázpedál. Egy hónap után azt is kiderítették, hogy az autó túl sokat „eszik” – 12 litert száz kilométeren –, majd a kuplunggal történt valami, s nagyjából öt hét elteltével műhelybe vontatták az 1500-ast. Aztán még néhány más zavarral is nehezítették az autógyár és könnyítették a kritikusok dolgát. Állítólag az eső is beesett, a motor akadozott, 22 000 kilométernél a harmadik hengerben teljesen széttört a dugattyú. A hibák fölsorolásánál is többet mond a két igen szigorú szakvélemény. Az egyik tesztelő minden köntörfalazás nélkül közölte: „Ez a kocsi – béna kacsa.” Majd 1964 februárjában, hat hónappal az első vizsgajárat után: „Már hatszor kellett a kocsit műhelybe vinni, mert a motor rossz volt. A Volkswagen – 1500-as megbízhatatlan.” Ez tehát a második szakvélemény. A megsemmisítő kifogásokra a wolfsburgi gyáróriás szinte fölüvöltött. Dávid és Góliát megkezdte hosszúra nyúló csatáját, miután a kis Dávid okvetetlenkedő pimaszságában odáig merészkedett, hogy föllopódzott Góliát izmos válláig, és a létra legfelső fokáról fölnyúlva lecsente Góliát fejéről a babérkoszorút. Lett is ebből haddelhadd! A Volkswagen emberei közölték, hogy az 1500-as semmivel sem rosszabb, mint a régi bogárhátú. A kocsit szerintük a tesztelők szándékosan túlterhelték, azért romlott el annyi minden. A VW ügyvédjének fölcsapott Josef Augstein – a Der Spiegel kiadójának a fivére – kerek perec közölte, hogy a DM tesztjei nem objektívek, s ez az egész a fogyasztók védelme helyett a fogyasztók becsapása. Megkezdődött a jogi perpatvar. A Volkswagen több keresetet nyújtott be a bíróságokon, és követelte, hogy a DM vonja vissza az állításait, közölje az 1500-asról alkotott wolfsburgi véleményt. Josef Augstein jogi 78

tűzijátékot produkált, a DM pedig kiadta a jelszót: „A VW a lap elnyomására törekszik.” Az újság ugyancsak perben megtámadta az ügyvédet, mert a lapra nézve „diszkrimináló megjegyzéseket” tett. Megsértődött a hannoveri bíróság is, mert a DM az igazságügy felkent bajnokait részrehajlónak minősítette, sőt odáig merészkedett, hogy világgá kürtölte, a bírák a wolfsburgiakat segítik, nekik kedveznek. A jogi háborúskodás kibővüléseként a DM beperelte a méltán rossz hírű, sőt hírhedt Bild Zeitungot, amiért azt írta, hogy „az úgynevezett fogyasztói újság nem dolgozik tisztán”. Ehhez a szemrehányáshoz, meglehet, sok lapnak, kiadványnak joga van, de éppen a Bild Zeitungnak, a Springerkonszern napi híreket magas fokon hamisító bulvárlapjának bizony nincs erkölcsi alapja ahhoz hogy az „objektivitás” nevében támadjon bárkit is. A lap természetesen replikázott, ugyancsak jogi úton. Időközben a perköltségek a milliós nagyságrend szférájába értek, ez azonban egyetlen érdekeltet sem zavart. Immáron körvonalazódott a Volkswagen taktikája: Josef Augstein igen ügyesen azt igyekezett hangsúlyozni, sőt túlhangsúlyozni, hogy a DM nem egyszerűen a sajtó egyik orgánuma, hanem a fogyasztók döntéseire ható, az állampolgárok vásárlási elhatározásait nagyban befolyásoló újság, s ilyen minőségében megsérti a tőkés gazdálkodás egyik szentségesen szent alapelvét, a szabad versenyt. Állításai, pusztán azzal, hogy megjelentek, máris rontják a Volkswagen piaci esélyeit és „tisztességtelen előnyhöz” juttatják az ugrásra kész monopolista vetélytársakat. Ebben a tálalásban háttérbe szorul az, hogy az állítások végül is igazak-e, vagy sem. A Volkswagen ügyvédje a szabad verseny megsértésének vádját az egyik fő illetékes testület, a kereskedelmi kamara elé terjesztette abban a reményben, hogy az egész ügyet erre a vágányra terelheti. Csakhogy közbeszólt és protestált az ellenlábas. A DM – nem alaptalanul – arra hivatkozott, hogy a döntő mégis az, vajon a fölhozott kifogások helytállóak-e, avagy sem. A lap ügyvédje szóvá tette: nem lehet különbség a tekintetben, hogy a sajtó miként boncolgatja az ipar vagy éppen a politika ügyeit. Ha egyszer a VW–1500-assal baj van, akkor ezt a DM-nek meg kell írnia, még akkor is, ha így a versenyt „rontja”. Ügy látszik, a szakértők ezzel az érvvel értettek egyet, Augstein taktikája csődöt mondott. A „vádlók” és „vádlottak” a polgári jog pályáin futottak tovább, a kereskedelmi kamara közölte, nem tartja magát illetékesnek. A bíróság

79

előtt a DM-et ismételten azzal a kifogással illette a gyár ügyvédje, hogy a próbautak túlzottan és igazságtalanul megterhelték az autót. Szakítsuk most meg a vitát, tegyünk egy kis kitérőt. Már az eddigiekből is kiderült, hogy a DM többé-kevésbé komolyan vette a tesztet, a vizsgát. Nos, éppen ettől a szigorú ellenőrzéstől kezdtek elszokni a terjeszkedő nyugatnémet autógyárak, s kényelmesebbnek találták, ha a próbaterhelések és vizsgautak helyett inkább a céget reklámozzák, nem az autók és az autósok biztonságát segítik, így a tesztelő a gyár, a gyár pedig a tesztelő kezére játszik, hiszen a cég csak örül, ha nem vizsgálják túl szigorúan a termékét: A monopólium nyilván szívesen bíz meg olyan „vizsgáztatót”, aki hajlandó a kozmetikázásra, s nem túlzottan aggályos, így a modern autóipar tőkés csápjai gyakran meghosszabbodnak a – voltaképpen az ellenőrzésre hivatott – vizsgával, s a tesztelők nem a fogyasztó, hanem igen sokszor a gyártó érdekeit szolgálják. Az újsággal, a sajtóval még tovább nyúlik a tőkés tröszt karja: például megjelenik a nagy példányszámú lapban a kitűnő minősítés egy új négykerekű csodáról. Mindenki jól jár: a gyár is, a vizsgáztató is, a hirdetés miatt az újság is – „csak” a vevő károsodik. Az is a reklámozás egyik módja, hogy az autóscég híres és népszerű embert bíz meg a teszteléssel, aki persze jóformán semmit sem konyít az autózás műszaki kérdéseihez. A wolfsburgiak egy ízben például színésznőt kértek föl a minősítő tesztre, s a vizsgáztató így summázta „szakvéleményét”: „Színésznőként az ember különösen azt élvezi, hogy a Volkswagen nem föltűnő. Ha ebben a kocsiban indulok bevásárolni, senki sem néz rám.” Az ilyen és ehhez hasonló „szakmai beszámolóból” a vásárló körülbelül éppen olyan „objektív képet” kap, mint az autókonszernek minden-nagyon-szépés-olcsó prospektusaiból. Az úgynevezett vizsgáztató megtesz a kocsin néhány száz kilométert, aztán ujjongva közli, milyen nagyszerű ez az autó, s a látszat kedvéért egy sápadt kifogást is emel, például: „Talán csak a duda szól halkan.” Az ilyesfajta tessék-lássék teszt, amelynek elkészítői úgy táncolnak, ahogyan a monopóliumok fütyülnek, távol állt a DM-től. Az újság képviselői például nem reprezentációs autót rendeltek a gyártól, hanem vették maguknak a fáradságot, és elmentek a boltba, ott vásárolták meg a kocsit, mint bármelyik földi halandó. Aztán nem ezer vagy ezerötszáz kilométeren járatták, hanem vagy ötvenezret gyűrtek le a motorral, ami már számottevő mennyiség bármelyik autósnak. Ezzel a módszerrel nemcsak a Volkswagen, hanem például a Ford és a Fiat orra alá is borsot törtek; 80

kifejtették, hogy a Ford valamelyik típusa „veszélyes”, a Fiat egyik kocsija pedig „életveszélyesen fékez”. Ez utóbbi kritikának rontotta a hitelét, hogy a DM olvasói meglehetősen szakszerűtlen megállapításokat vehettek észre a szakvéleményben, azt például, hogy „mindegyik kerék valami mást csinál”. Következetlenségek, apróbb-nagyobb hibák rendre előfordultak a fogyasztói érdekképviselet munkájában. Nem is mindenki veszi e képviseletet teljesen komolyan. Az 1500-asról csak a DM közölt elmarasztaló véleményt, mások dicshimnuszokat zengtek. Némely angol és kanadai szaklap „aranykormány-díjjal” tüntette ki az autót, Svájcban pedig közölték, ez „a szuperlatívuszok kocsija”. Rájuk hagyatkozva és hivatkozva, a további piaci sikerekben bízva Nordhoff nem zavartatta magát a DM kirohanásaitól, sőt fennhangon közölte, hogy semmire sem becsüli az „ostoba tesztelőket”. A vita végül is nem a bírósági termekben, hanem a piacon, az autóutakon dőlt el. A Volkswagen 1500-as nem csinált rossz szériát, de alaposan visszaesett, miután a wolfsburgiak messze elkanyarodtak Nordhoíf eszményétől, az „egyautós” gyártól és egyre több modellt készítettek. A DM-közjáték nem áll egyedül a VW történetében, és az egész ügy eléggé tipikus jelensége a modern tőkés társadalomnak. Az önálló életet élő, az államban csaknem államot alkotó nagy korporációk sorába fölküzdve magát, a wolfsburgi gyár a big business teljes fegyverzetében szállt hadba a „nép” érdekeit érvényesítő, a „kisemberért” szót emelő fogyasztói képviselettel. Persze mindig fönnáll a lehetősége annak, hogy ez a képviselet is manipulált, netán valamelyik tröszt meghosszabbított, rejtett csápja. Tény, hogy a hetvenes évtizedre a vállalatbirodalmak nagysága – sok tőkés elemző szerint is – már túlhaladta a „megengedett” mértéket, s a gazdasági gyakorlatban, sőt. az elméletben is a „kicsit” kezdték népszerűsíteni, így jelenhetett meg például olyan közgazdasági könyv egy cambridge-i professzor tollából, amelynek címe „A kicsi – szép”. Kanyarodjunk azonban vissza a Volkswagenhoz. A fogyasztók érdekében, népi, talán populista színezettel nemcsak a DM vádolta a gyárat. Évekkel később az amerikai fogyasztók prófétája, a már említett Ralph Nader is azt állította, hogy a wolfsburgi gyár „népautójával” a népet károsítja. Nader kirohanása idején a bogárhátú már túllépte a tízmilliós határt, de ez az amerikai fogyasztók szószólóját nem akadályozta meg 81

abban, hogy alaposan leszedje a keresztvizet Porsche és Nordhoff autójáról. Nagyon érdekes, s a Der Spiegel magazin szüntelen és szertelen vitakedvére vet fényt, hogy az amerikai ügyvéd kemény bírálatával most éppen a hamburgi riporterek szálltak szembe, holott néhány éve ők szedték ízekre Nordhoff igazgató érveit, s ágáltak amellett, hogy a bogárhátú elöregedett és számos kívánnivalót hagy maga után. A friss húsért, tiszta vízért, jó levegőért, az eredeti, romlatlan környezetért hadakozó Naderrel vitatkozva fordult a kocka: most a hamburgi újságírók hivatkoztak arra, hogy „hiszen milliók utaznak a Volkswagen autóin”, világszerte ismertek a gyár márkái. Ez azonban nem hatotta meg Nadert, aki először 1960-ban emelt kifogásokat a bogárhátú ellen. A Der Spiegel riporterei öt évvel az első támadás után találkoztak az amerikai fogyasztók fő-fő védelmezőjével, s kertelés nélkül nekiszegezték a kérdést: „Nader úr, miért gyűlöli ön a Volkswagent?” Nader nem jött zavarba. Rossz a kérdés, mondta, mert nem ez a fontos, hanem az, hogy ő – Nader – miért tételezi föl a bogárhátúról, hogy nem eléggé biztonságos? Mert a bogárhátú a „legveszélyesebb autó” az Egyesült Allamokban. Arra a kétszáz oldalas jelentésre hivatkozott Nader, amelyben az amerikai fogyasztók bajnokai tételesen is fölsorolták, mennyi baj van a Volkswagennal. Íme, néhány kifogás: ütközéskor rossz, hogy az első ülés és az ablak között túl kicsi a távolság; az ülések támasztékai nem eléggé szilárdak; erősebb koccanáskor kinyílnak az ajtók, így a bennülők kieshetnek; és a legnagyobb hiányosság: a bogárhátú rakoncátlan, nehezen kiszámítható, hogyan viselkedik az úton, különösen az éles kanyarokban, váratlan fékezés esetén. Nem eléggé biztonságos a kocsi. – Íme, ez a jelentés refrénje, vagy talán nem tudják a szerkesztő urak – fordult Nader a riporterekhez –, hogy a wolfsburgi gyár autóját egy Los Angeles-i perben éppen a biztonság hiánya miatt marasztalták el, s a céget 780 000 dollár kártérítésre kötelezték? Márpedig ez a legnagyobb kártérítési összeg, amelyet valaha is számláztak egy autógyárnak. Úgy tudja, mondta Nader, hogy a VW gyakorlatában nagyjából húsz ilyen eset fordult elő. A legkevésbé biztonságos a Volkswagen busz, mert a vázba kevés fémet építettek be. A fogyasztók nevében Nader azt követelte, hogy a gyár rendelje haza ezeket az autókat: „A Volkswagen-művek erkölcsi kötelessége, hogy visszavásárolja ezeket a kocsikat, amelyektől gazdáik a biztonság hiánya miatt akarnak megszabadulni.” Ez az indítvány természetesen süket fülekre talált. 82

A hetilap pedig így válaszolt: „Az ön indítványa irreális, hogy ne mondjuk, nevetséges!” Nader: „Mi nevetséges van az életmentésben, a sebesülés megelőzésében?!” Itt abba is hagyhatjuk a vitát. A jogvégzett Nader ezúttal is azt tette, amit oly sok más alkalommal, mondjuk, a General Motors vagy a Ford esetében. Mozgalma önmagában is eleven tiltakozás a mammutkonszernek, a világcégek ellen, amelyek gyakorta a tőkés állam fejére nőnek: ráncba szedni őket, lázadni azok ellen a feltételek ellen, amelyeket szédítő nagyságuk révén diktálni próbálnak, felügyelni rájuk, figyelmeztetni őket – erre törekszenek a fogyasztók, a „kisemberek” sokszor önmaguk által fölkent papjai, s egyúttal figyelmeztetni iparkodnak az egész társadalmat, hogy az elfuserált szolgáltatások kiszolgáltatottjai védtelenek. A fogyasztói és környezetvédő mozgalmak léte és funkciója a vállalatbirodalmak lététől és funkciójából következik. De ennek még nem mond ellent, ha néha túloznak, ha nem minden megállapításuk állja ki az idő próbáját. A versenyharc, a reklám és a manipulációk többszörös hálójában mozognak, egyáltalán nem „szabadon” és „függetlenül”, nem tértől és időtől elvonatkoztatva védik az „igazságot”, miként sok polgári elemző beállítani szeretné. Éppen ebből adódik, hogy nem kell mindig minden egyes szavukat egészen komolyan venni, de munkájuk és ellenőrző tevékenységük egészében szerfölött hasznos, és a túlburjánzó gazdasági hatalom ellen védekező, bár a termelési viszonyokon nem változtató lázadásnak tekinthetjük. Bármennyi igazságot mondott is el Nader a bogárhátúról, illetve a DM a gyárról, ezeket a kijelentéseket nem mindig igazolta az idő. Például Nader azt jósolta, a bogárhátú 1975-től már nem lesz exportálható, mert nem bírja a versenyt, túléli önmagát. Ezzel szemben a Volkswagen nyugatnémet gyáraiban csak 1978 januárjában szüntették be a bogárhátúak termelését, de azóta is készülnek bogarak, az NSZK határain kívül. „Ha a Volkswagen a bogárhátú biztonságát nem növeli, nem javítja a minőségét, zuhanni fog az eladott kocsik száma” – így a másik jóslat. Ez sem következett be, illetve a piac az 1974-es válság idején valóban bezáródott, de nemcsak a Porsche-kocsi utóda előtt, hanem a drágább és szebb kocsik előtt is. De ismételjük meg: a vitát nem kívánjuk eldönteni, ezt a vitázókra bízzuk. Nader világgá kürtölheti – meg is tette –, hogy a bogárhátú huszonöt biztonsági teszt közül tizennégynek nem felelt meg. A wolfsburgi 83

gyárnak pedig szabadságában áll, hogy ne verje nagydobra, ha egyik-másik műszaki részletkérdésben engedett a fogyasztóvédőknek. És ha a leglényegtelenebb apróságon volt kénytelen is módosítani – nos, ez máris méltó elégtétel Nadernek, a minden rendű és rangú fogyasztók képviselőjének. Legalábbis ő azt gondolja magáról, hogy ez a cím megilleti...

Külhoni csápok Amikor Ralph Nader és munkatársai kétszáz oldalas jelentésükben szóvá tették a bogárhátú általuk regisztrált hibáit, a Volkswagen-cég már nagyhatalom volt az amerikai autópiacon. Legalábbis a külföldiek között: a nem amerikai cégek közül a Volkswagen állt az élen az Egyesült Államok autóútjain dúló versenyharcban. Hosszú idő telt el tehát azóta, hogy Heinz Nordhoff, a kezdő igazgató átkelt az óceánon és a vámtiszt nem akarta elhinni neki, hogy valóban egy autó tervrajzait mutatja neki. „Hitler kedvence” előtt jó ideig zárva maradt Amerika, aminthogy a háború friss emléke, a nácizmus szörnyű bűneinek a közelsége sokáig gátolta a wolfsburgiak igazi nemzetközi térhódítását. Az üzlet azonban üzlet, az ideológiai, történeti és erkölcsi megfontolások az anyagi érdekek nagy vizében megmártózva könnyen veszítenek a súlyukból. S a wolfsburgi cég kezdettől fogva igen céltudatosan törekedett a nemzetközi sikerekre, következésképpen mindent megtett azért, hogy az autó előtt fölemelkedjenek a külföldi sorompók. Ma a gyár vezetői fölkapják a fejüket, ha a látogató megkérdezi tőlük, vajon multinacionális cég-e a Volkswagen. Bizony nem az – mondják ők; bizony az – mondják mások, például még Christopher Tugendhat, angol konzervatív – tehát baloldalisággal ugyancsak nem vádolható – képviselő is, aki A multinacionálisok című könyvének borítójára is kitette a Volkswagen emblémáját. A cég előkelő és exkluzív társaságba került: a gumigyártó olasz Pirelli, a számítógépeket előállító angol ICL, az ugyancsak autókat termelő Ford és mások mellé. A wolfsburgi gyár az első néhány sikeres év után már nagyon hasonlított ahhoz, amit Lenin írt az amerikai General Electric és a német Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG) monopolista szövetségéről: „Ez... 84

gyakorlatilag egységes világtröszt..., amely több milliárdnyi tőkével rendelkezik, és amelynek a világ minden zugában vannak «fiókjai», képviseletei, ügynökségei, összeköttetései stb.”* A Volkswagennak – akár századeleji előképének – a csápjai hamar kinyúltak más földrészekre, főképpen Afrikába és Latin-Amerikába. A nemzeti keretek közül kitörve a tőke nemzetközi méretűvé tette a kizsákmányolást: a VW-nek, mint annyi más társának, számos és egyre inkább kiaknázható előnyt hozott, ha külhonba költöztethette tőkéjének egy részét. Az úgynevezett termelő- és elosztóvállalatok közül az előbbiek a teljes termelési folyamatot végigviszik, az utóbbiak elsősorban értékesítéssel foglalkoznak. A Volkswagent, akár a nyugat-európai tőke zömét, sajátos körülmények sarkallták a terjeszkedésre. A második világháború után a vállalatok mindenütt megnőttek, a technika elővarázsolta a nagy sorozatokat, s a szériák gyakorta csak akkor bizonyultak gazdaságosnak, ha a gyár jókora mennyiségben dobta piacra a termékeket, nemcsak a hazai, hanem a külföldi vevőkre is gondolva. Az Egyesült Államokkal összehasonlítva, mindez fokozottan érvényes Nyugat-Európára, hiszen a Közös Piac tagországaiban a tőkéseknek jóval kisebb piaccal kellett számolniuk, mint amerikai kollégáiknak. A nyugatnémet autótermelőknek együttesen sincs akkora részesedésük a „kis” Közös Piac országaiban, vagyis az egykori „hatok” piacain, mint a General Motorsnak az Egyesült Államokban. Hogy az amerikai autósóriások mértékét elérjék, a legnagyobb európai autóscégeknek, a Fiatnak, a Renault-nak és a Volkswagennak kellene egyesülnie. Az „európai szupertröszt” lehetőségéről még szót ejtünk. Ám a valóság inkább az, hogy a Volkswagen elsősorban a nyugatnémet autógyárosok egy részével lépett házasságra. A szűkebbre szabott hazai lehetőségek mellett és miatt az EGK nagy cégei kezdettől fogva külföldre pillantottak, nem kevés hasznot remélve a leányvállalatoktól. És ebben a Volkswagen sem csalódott. Valószínűleg törvényszerű, hogy egészen a közelmúltig a három legnagyobb külföldi vállalat a brazíliai, a mexikói és a dél-afrikai volt. A harmadik világban fokozódnak és mintegy összeadódnak azok az előnyök, amelyek a terjeszkedésből származnak: a tőke kiválasztja az olcsó helyeket, megszerzi az olcsó munkaerőt, közelébe férkőzik a nyersanyagforrásoknak. A wolfsburgi gyár dél-afrikai propagandafüzetének korántsem elsődleges célja az alapos elemzés. Am a hírverésre szolgáló * Idézi Benke Istvánné: A nemzetközi tőkés nagyvállalat. Kossuth Könyvkiadó 1977. 5. old.

85

sorokból is egyértelműen kiderül, mi csábította olyannyira Afrika déli felébe a VW-tőkét. „Port Elisabethtől mindössze harmincöt kilométerre mindent megtaláltunk, amire szükségünk volt: olcsó földet, gazdag vízlelőhelyeket és mindenekelőtt a szükséges munkaerő-tartalékot.” Nemhiába szerette mindig is az autós nagytőke ezt a környéket; a Ford és a General Motors a húszas években alapított errefelé gyárat, a japánok pedig nem sokkal a Volkswagen után érkeztek „az ígéret földjére”. E terület kezdetben valóban ennek látszott: a nagytőke kezet fogott az apartheidrendszerrel, szinte szaladt Dél-Afrikába. A nyugatnémet magántőke mintegy hárommilliárd márka értékben ruházott be az országban; ebből körülbelül félmilliárddal részesedik a Volkswagen. A gazdag nyersanyaglelőhelyeknél talán még nagyobb kincsesbánya a munkaerőtartalék; különösen az ötvenes–hatvanas évtizedben nyílt tágra a munkabérek ollója, s a különbség a legutóbbi időkig megmaradt. A reklámfüzet adatai is bevallják: a minősítést és a gyárban eltöltött időt is figyelembe véve a legjobban fizetett bantunéger munkások 1974-ben nagyjából 83 randet, azaz mintegy 320 nyugatnémet márkát kerestek. Ez viszont – mint a gyárat népszerűsítő kiadvány kénytelen-kelletlen leszögezte – csupán negyedrésze a hasonló minősítésű wolfsburgi munkás bérének. A „bérolló” nemcsak Dél-Afrikában nyílik szét, hanem többnyire mindenütt a fejlődő világban: a tőke a hazai munkabér töredékét fizeti ki a harmadik világ munkásainak, de ez a töredék kereset az adott országban – ezúttal Dél-Afrikában – többnyire fölülmúlja a helyi átlagot. Ezért állnak sorba a dél-afrikaiak például a Volkswagen helyi gyára előtt. Az otthon bevált, fejlett technológiával üzemelő cég csábítja a munkásokat, kívülről behatolva kétségkívül emeli a helyi gazdasági szintet, de éppen erejénél fogva arra is képes, hogy önös érdekeit, a fejlettebb ország, esetünkben az NSZK igényeit érvényesítse, eltérve a fejlődő állam reális szükségleteitől, igazi gazdasági igényeitől. Az autóstőke természetesen a maga pályáján halad előre, s ha úgy adódik, nemcsak „szállítja”, hanem könnyedén el is gázolja a fejlődő állam helyi törekvéseit. Mert a föllendülő iparosítás, a tőke térhódítása lényeges gondokat okoz a gyarmati és az apartheid-kizsákmányolással elmaradottságba kényszerített vidékeken. A propagandafüzet megszólaltatott egy munkást, akinek nyilvánvalóan dicsérnie illett a gyárat, így is tett, de csak hangfogóval: „A VW nélkül ez itt hatalmas nyomortelep, slum volna. Még sok mindent kell tenni. 1952 óta itt nem volt nyugtalanság (vagyis nem robbant ki fegyveres 86

lázadás a fehér fajvédők ellen), de például az alkoholizmus nagy. Sok ember túlzottan elszakadt a vidéktől, egykori otthonától. Nehéz az átállás, a gyökerek szerteágazók. Vigyáznunk kell arra, hogy a fiatal nemzedék ne legyen gyökértelen az iparosított körzetekben.” A dicsérő szándékú mondandó sem tudja titkolni a tőke saját igényei szerint alakított fejlődés hátulütőit. Kezdetben az apartheid-rezsim leplezetlen örömmel üdvözölte a tőkét, és viszont; tudjuk, hogy a nyugati világ egyik bástyája Dél-Afrika. A Volkswagen a nagy gépezet egyik csavarjaként illeszkedett a dél-afrikai hatóságokhoz: velük összefogva, támogatásukat élvezve, megszervezte a gyárat, ahol hosszú évekig a fehérek voltak túlsúlyban. „Néhány bantut szakképzetlen munkásként alkalmaztunk”, – irta vállveregetően és lekicsinylően az említett VW-kiadvány. De a fölgyorsuló tőkés fejlődés csaknem belefutott az apartheid-zsákutcába: a fehér munkaerő-tartalék elapadt, egyre több négert kellett alkalmazni. Ám az apartheid-előírások pontosan megszabták, hogy milyen munkára szabad fölvenni a színésbőrűeket. Ez a gyakorlat azonban a hetvenes évek legelején akadozni kezdett. A VW gyárában 1972-ben már több néger dolgozott, mint amennyi fehér; az apartheid, a szigorú elkülönítés fokozatos lazulása jelezte, hogy a Volkswagen a feketék nélkül nem tud úrrá lenni munkaerőgondjain. Kénytelenek voltak az őslakosoknak a hegesztést, a lakkozást és a kárpitosmunkákat is „átengedni” – ezeket korábban csak fehérek végezték –, s a fehéreknek fenntartott más munkakörökben is egyre gyakrabban dolgoztak feketék. Zsugorodni kezdett az a terület, amelyik fölött ott lógott a piros betűs tábla: „Csak fehéreknek!” Az apartheid-rendszerre tehát visszaütött a régi barátság: amennyire jól jött a dél-afrikai fajvédőknek, hogy a tőkés világ – a monopóliumok érdekeinek megfelelően – virágzó üzleti és politikai kapcsolatra lépett vele, éppen annyira kezdte zavarni, hogy a fejlődés imperatívuszai, a gazdasági szükségletek meglehetős nyerseséggel kezdték ki az apartheid gyakorlatát. A tőke kezdeti nagy elégedettsége is elpárolgott. Amikor a Volkswagen gyökeret vert Dél-Afrikában, a fehér rezsim bástyái szilárdnak látszottak: a mintegy hárommillió fehér, zavartalanul különítette és nyomta el a tizenötmillió bantu négert és a két-három millió egyéb színes bőrű lakost. Ez a helyzet azóta alapjaiban változott meg; az egész afrikai földrész eseményei kisugároztak Johannesburgra, ahol a fajvédők már korántsem

87

ülnek olyan magas lovon, mint egy-két évtizede. Sőt: talán inkább fortyogó vulkán tetején, amely bármikor kitörhet.

A két erős nővér Óvakodott a Volkswagen attól, hogy dél-afrikai gyárát túl nagyra építse. A cég stratégiájában számottevőbbek a latin-amerikai üzemek, aminthogy a nyugatnémet autóstőke központi és hangsúlyozott területe Latin-Amerika. (Egyébként nemcsak az autóiparé; meglepő talán, de amerikai források úgy tudják, hogy a latin-amerikai országok fegyverimportjának hetven százaléka az NSZK-ból származik.) A két legerősebb nővér Volkswagen papa családjában a brazíliai és a mexikói; csupán az arányok érzékeltetésére említjük, hogy Brazíliában eleddig nagyjából négyszer annyi bogárhátút gyártottak, mint a dél-afrikai gyárban. Hogy a Volkswagen pénzei miért áramoltak olyan szívesen Dél-Amerikába – nos, ennek egyik oka kétségkívül az, hogy a latin-amerikai VW-bérek ugyanúgy viszonylanak a hazaiakhoz, mint a dél-afrikaiak. Brazíliában vagy Mexikóban a VW-munkások havonta átlagosan 250–450 nyugatnémet márkát keresnek – a helyi valutát az NSZK pénzére átszámítva –, ami harmada-negyede, esetleg hatoda az NSZK-beli kollégák fizetésének, de több mint amit a brazil vagy a mexikói munkások odahaza általában keresnek. A mexikói Volkswagen-üzemben – a Wolfsburgban terjesztett adatok szerint – az átlagos napibér 85 peso, s ez majdnem kétszerese a mexikói napi átlagos keresetnek (46 peso). Ez a lényeget tekintve semmiben sem különbözik a brazil gyárbeli viszonyoktól, és itt is, ott is sorba állnak a munkások, hogy a VW alkalmazottai lehessenek. Mi következik ebből? Mindenekelőtt az, hogy a tőke helyi képviselői, vagyis a Volkswagen brazil vagy mexikói főnökei kihasználják, hogy sok az eszkimó, de kevés a fóka, vagyis hogy több ember jelentkezik, mint ahányat fölvesznek. A gyárak tehát sok mindent könnyűszerrel megtagadhatnak a munkásoktól, mintegy nyomásnak vetik alá őket, elbocsátással fenyegetőznek, esetleg szociális juttatásokat vonnak meg tőlük. Odahaza, az NSZK-ban már korántsem érvényesül ilyen közvetlen módon ez a taktika, a szervezett munkásság történelmi vívmányai, a már kiharcolt szociális eredmények okán. A Latin-Amerikában dolgozók 88

szociális színvonala emiatt is elmarad a wolfsburgi vagy más nyugatnémet gyárbelitől. A magasabb bért fizető VW-gyárak csábítják a hazai, főként szakképzett munkaerőt, s a többi „multi” mintájára a Volkswagen is gyorsítja, a maga módján, a patriarchális vagy törzsi, de mindenképpen archaikus társadalmi képletek és szervezetek föllazulását, szétesését. DélAfrikában az apartheid koordinátái szabják meg e folyamat egyes fázisait; másutt az a veszély kísért, hogy az iparosítás a fogyasztói társadalom diktálta ütemezésben halad előre, nem a helyi érdekek szerint. Ha az állami ellenőrzés elég szigorú, akkor a tőkebehozatal tagadhatatlan előnyei kiaknázhatók, hátrányai csökkenthetők; ha azonban nem – és sok fejlődő országban igen hosszú a gyeplő –, akkor a „multik” határozzák meg és jelölik ki a fiatal nemzetgazdaságok ösvényeit és útjait, s nem fordítva. Persze előfordul, hogy a növekvő foglalkoztatás vagy a gyorsuló iparosítás tekintetében egybevágnak a helyi megfontolások és a külföldről behatolók érdekeltségei. A tőke visszatelepítése azonban egyértelműen a „multik” javát szolgálja. Az ifjú nemzetgazdaságot adott esetben könnyedén becsapva, a mozgékony világcég kerül fölénybe, így a VW is. A tőkés belvilágot jól ismerő amerikai Business Week írta – s ez természetesen kimaradt a wolfsburgi propagandafüzetből –, hogy a Volkswagen do Brasil, amely a legnagyobb külföldi cég Brazíliában, tíz év alatt mintegy százmillió dollár profitot utalt haza Wolfsburgba. A másik százmilliót „műszaki tanácsadás” és „szakértői munka” címén küldték vissza a nyugatnémet székházba. Erre a manőverre azért van szükség, mert a profitot nem mindig könnyű „hazalopni”. Brazíliában például a bejegyzett tőke 12 százalékáig csak 25 százalékos az adókulcs, de a további hazautalásra szánt profitösszegekből már 40–60 százalékot kell befizetni a helyi adókasszákba. Érdemes tehát fölkutatni a titkos csatornákat. S a hírneves Massachusetts Institute of Technology (MIT) szakértője szerint a „multik” gyakran alkalmazzák a Volkswagen módszerét. A nagy külföldi cégek az elmúlt évek valamelyikében összesen 23 millió dollárt küldtek haza „tanácsadási” honorárium címén, ami egyetlen év alatt óriási növekedést jelent, és nagyjából megegyezik a lojálisán hazautalt, vagyis a megengedett csatornákon áramló profit mennyiségével, így síbolnak át dollármilliókat az országhatárokon; s ha ez mégsem menne, akkor a tőke igyekszik befurakodni a még nyitva álló gazdasági résekbe, minthogy például az autóüzlet sem bővíthető nyakló nélkül. A befektetőket nem érdekli, ha az adott nemzetgazdasági ágazathoz 89

esetleg semmit sem konyítanak. Így a Volkswagen Brazíliában mezőgazdasági üzletekbe kapcsolódott be, a General Motorsnak kávéültetvényei vannak, s léteznek olyan Ford-üzemek is, amelyekben autó helyett például öltönyöket állítanak elő, Hogy az adóelőírások között a kivezető kiskaput megtalálják, a cégek nemegyszer félkész árut gyártanak késztermék helyett, s a gyártási folyamatot ott fejezik be, ahol még enyhébbek az adószabályok. Egy egyesült államokbeli cég brazíliai leányvállalatának a főnöke igen kellemes országnak tartja Mexikót, ahol gyakorlatilag nincsenek korlátozások. „Ez a legtisztább és legegyszerűbb módszer, s teljesen legális” – mondja. A VW-brosúrák megint csak nem szólnak arról, hogy a brazíliai és a mexikói gyár igen élénk munkamegosztását mennyiben indokolják ilyen megfontolások. De tény, hogy a hetvenes évtized második felében a Sao Paulo-i és a pueblai gyár fokozta együttműködését. Kötöttek például olyan húszmillió dolláros egyezséget, amelynek alapján Sao Paulóból motort és alkatrészt visznek a mexikói Pueblába, innen viszont tengelyeket és rugókat küldenek a brazíliai testvérnek. Persze nem rokoni alapon, hanem igencsak szigorú elszámolásban; úgy, hogy ez a „testvéri kereskedelem” a brazil–mexikói áruforgalomnak csaknem egyharmadát tette ki. A Volkswagen Mexikóban nagyon ,,bent” van: a hazai autógyártás 34 százalékát a pueblai gyár adja, s innen jól becserkészhető az egész latinamerikai piac, jószerével még az észak-amerikai is. Az Egyesült Államokból küldték az egyik legnagyobb megrendelést Pueblába: négy esztendővel ezelőtt 22 500 úgynevezett szafarikocsit kértek. A tágas és oldalt nyitott, fölül csak napernyővászonnal fedett, dzsipre emlékeztető szafári mellett kelendő exportcikk a bogárhátú is. Mint említettük, 1978 – januárjától az európai piacokra is Mexikóból „mászik” – azaz úszik vagy röpül – át a bogár. Az elmúlt esztendőkben fokozatosan „mexikanizálódtak” a pueblai autók, amit egyébként szintén szigorú előírások szabályoznak. Ahhoz, hogy egy kocsira föltegyék a „Made in Mexico” táblát, a félkész termékek, tartozékok és építési elemek legföljebb negyven százaléka lehet importált az egész autóban. A helyi törvények tehát mintegy „előírják”, hogy a VW a termelési folyamatnak egyre nagyobb hányadát helyezze Wolfsburgból Mexikóba, mert így mind több kocsi számít mexikóinak. S ez az előírás, e látszólagos megkötés éppen megfelel annak az átfogó cég-stratégiának – a Volkswagen a többi „multi” között e téren sem áll egyedül –, hogy a 90

termelés súlypontjain billentsenek egyet, s ne csupán a készterméket, hanem magát a gyártási folyamatot vigyék külföldre. A fejlődő világ a VW-hálózatban mind erőteljesebben részesedik a termelésből, míg a fejlett tőkésállamokban inkább összeszerelő üzemek és értékesítő cégek vannak. Persze ez csak irányzat, és csupán viszonylagosan értendő. Mindjárt említünk egy lényeges kivételt: az Egyesült Államokban 1978 tavaszán kezdett termelni az a gyár, amelyik nem csupán összeszereléssel vagy eladással foglalkozik, mint eladdig az összes amerikai VW-fiók, s még ezután is jó néhány. Ám erről még lesz szó, most csupán annyit jegyzünk meg, hogy az új amerikai leányvállalat teljes mértékben „importálta”, meghonosította a Volkswagen autók termelési folyamatát. Jó néhány fejlődő államban csupán az összeszerelés a VW-kirendeltség feladata, s nem a gyártás, akár a wolfsburgi részvénytársaság, akár a fogadó állam importáló cégének a tulajdonában van az üzem. Egy ilyen „összerakó” részlegből is lehet egy szép napon teljes jogú gyártó cég, mert például így keletkezett 1965-ben a pueblai gyár. Előbb ládákba csomagolva érkeztek Mexikóba a Volkswagen-alkatrészek, később kölcsönösen úgy döntöttek, hogy ne csak az alkatrészek összeállitásával bajlódjanak a mexikóiak. Az indokok eléggé tipikusak. A jelenkori tőkés viszonyok között a már kiforrott, rutinosan pergő gyártási eljárást célszerűnek látszott exportálni az alacsonyabb mexikói bérköltségek miatt; a valutáris bizonytalanságok és a sokféle árfolyam az autó puszta eladásánál vonzóbbá tette az autógyártás kivitelét; a fejlődő országok – így Mexikó is – inkább a helyi termelést szorgalmazták, mintsem a behozatalt, mert úgy vélték, hogy az ország technikai színvonalát a korszerű ipari eljárásokkal emelhetik. (A hetvenes évtized végére egyébként jó néhány fejlődő állam, például Mexikó, Irán, Szingapúr, egy-két iparágban megközelítette vagy éppen elérte a legfejlettebb technológiával rendelkező országok színvonalát, ami újfajta versengésre vezetett a tőkés világgazdaságban.) És ne feledkezzünk meg a szinte mindig jelen levő lélektani rugóról: mégiscsak más „mexikói” autót előállítani, mint wolfsburgit – vásárolni! Ilyen megfontolások után helyezték el – Hemando Cortez partraszállásának színhelyétől nem messze, a Popocatepetl közelében – a pueblai gyár alapkövét. A mexikói üzem kishúga a brazilnak: az előzőben hét és fél ezren dolgoztak 1978 legelején, az utóbbiban több mint harmincnyolcezren; a mexikói futószalagról nem egészen ötvenháromezer kész kocsi gördül le, a brazilról vagy kilencszer annyi: négyszázhetvenkétezer. Ezek a gyárak is bekapcsolódnak a cég 91

világot átfogó stratégiájába. A brazil–mexikói kooperáció a belső munkamegosztás egyik igen fejlett példája, de a világcégen belül nem mindenütt ilyen magas szintű az együttműködés; sokak szerint ez még csak gyermekcipőben jár. A leányvállalat fő feladata – értelemszerűen –, hogy a belső piacot kielégítse. Emellett azonban jut exportra is. A mexikói üzem a szafarikocsikat elsősorban az Egyesült Államoknak és az NSZK-nak adja el. A bogárhátúak közül hetvenezret dobtak a mexikói piacra, s néhány ezer jutott a közép-amerikai országoknak. A wolfsburgi központ arra törekszik, hogy ezeknek a leányvállalatoknak a műhelyeiben – Brazíliában, Mexikóban, Dél-Afrikában és újabban Ausztráliában – mintegy meghosszabbodjék a termelési folyamat, és ezzel egyidejűleg az eredetileg csupán értékesítő társaságok egyre gyakrabban állítanak elő pótalkatrészeket, különböző elemeket is, s ezeket exportálják. A VW-cégen belül – legalábbis a pennsylvaniai gyár fölépültéig – az amerikai forgalomban ezek a szállítások adták a forgalomnak mintegy a felét.

Az „óriás” meg a „törpe” Az amerikai piacról azonban lesz még szó, fordítsuk most figyelmünket a Volkswagen egyik legfontosabb nemzetére, az angolra. A wolfsburgi cég Nagy-Britanniában csaknem hatvanezer kocsit adott el 1975-ben, s a terjeszkedés nem a gyártás, hanem a további export irányába mutat. A francia és főleg a japán, no meg a hazai versenytársakkal a Volkswagen úgy igyekszik megküzdeni, hogy a helyszínen javítja az eladás feltételeit, a kiszolgálás minőségét. Ennek érdekében és jegyében épült föl a nagylondoni új alkatrészcentrum, s háromszázötvenről négyszázra emelkedett a kereskedelmi kirendeltségek száma Nagy-Britanniában. Mindez az élesedő világpiaci versenyharc elég tipikus hatása: nem elég otthon jót gyártani, gondoskodni kell a helyszínen az eladás minél magasabb színvonalú megszervezéséről is. A brit piac példát szolgáltat másra is. A tőke könnyedén váltja ruháját, új meg új köntösbe bújik. A VW-vagyon sem kivétel. Még régi öltönyt vett föl, amikor autói angliai eladását koncesszióval (úgynevezett franchisingszerződéssel) kistőkésre bízta. Az „óriás” a „törpével” szövetkezik, s mindkettő jól jár. Az „óriás”, ezúttal a Volkswagen, nem bíbelődik az 92

eladás apró-cseprő gondjaival, a kereskedelmi hálózathoz szükséges, egyébként viszonylag csekély összegű tőkét a „törpe” adja, s ugyancsak ő, a kistőkés intézkedik a helyi piacon, ahol viszonylag jól kiismeri magát; cserébe a forgalomnak egy meghatározott hányadát visszajuttatja a központba, ezúttal a wolfsburgi gyárba. A „törpe” nem aggódik a sikerért, mert csak bevett gyártmányra köt szerződést, olyanra, amilyet már a nagyközönség jól ismer, így aztán igen kicsi kockázatot vállal – ha egyáltalán vállal. A terjesztésnek ezt a módját az amerikaiaktól a nyugateurópaiak, köztük a wolfsburgiak is átvették; ezt a szerződési formát részletesen elemezte Szabó Katalin A nagyvállalati kihívás című könyvében.* Angliában a Volkswagen üzletmenetét egy bizonyos Thomas Tilling irányította. Egészen 1975 szeptemberéig, ekkor következett a ruhaváltás. A wolfsburgi cég kihelyezett tagozatára szemet vetett egy híres, mondhatni, hírhedt társaság. Jellemzésül kis kitérő szükséges. Idézzük a mindig epés londoni baloldali hetilapot, a New Statesmant, amely egy ízben furcsa módon bókolt Edward Heath-nek, a britek volt konzervatív kormányfőjének. „Ki gondolta volna, hogy Heath képes egy halhatatlan mondatra?!” – kiáltott föl nem éppen udvariasan a hetilap cikkírója, azt elemezve, hogy a toryk egykori miniszterelnöke mégis meglepetést tudott szerezni ellenfeleinek. Egy bizonyos cég visszaéléseit, pénzügyi manipulációit, magyarán, csalásait látva, a politikus kifakadt: „Ez a kapitalizmus elfogadhatatlan arca.” Nos, a konzervatív kormányfő a Lonrho nevű céget bírálta. És a kibukott mondat nagyívű pályát futott be: a világgazdaság tőkés elemzői nemegyszer szállóigeként idézik a megnövekedett multihatalom jelképes érzékeltetésére. A londoni székhelyű, főként Rhodesiában tevékenykedő Lonrho bányatársaságnak megtetszett a Volkswagen, s iparkodott bekapcsolódni a motor- és autóüzletbe is. Kiszimatolta, hogy Tilling csökkenteni kívánja a beruházásokat, úgy látszott, a kistőke nem bizonyul elegendőnek a nagy gyárnak. Ekkor csapott le a Lonrho a brit Volkswagenra. A cég elnöke nem egészen kilencmillió font sterlinget, tehát egy világcégnek nem túl nagy összeget fizetett Thomas Fillingnek, s ezzel a valahai bányatársaság első ízben vette meg egy híres gyár értékesítőhálózatát. A londoni üzletemberek hamarosan megjelentek a wolfsburgi központban, hogy a. VW-kocsik * Lásd Szabó Katalin: A nagyvállalati kihívás. Kossuth Könyvkiadó 1974. 72–80. old.

93

angliai árairól tárgyaljanak. Valószínűleg megpróbáltak jobban beleszólni a wolfsburgi árstratégiába, mint elődjük, de hogy milyen sikerrel, az üzleti titok. Az egész „Lonrho-kapcsolatról” a Volkswagen saját irodalma vajmi keveset szól, az új ügyletről a londoni City napilapja, a Financial Times tudósított. Úgy értesült, hogy a Lonrho a szerződést több évre megújította a wolfsburgiakkal és cserébe ezért vállalta, hogy az alkatrészeknek új központi raktárt építtet az addigi öt kisebb és különböző helyeken található raktárépület helyett. Korábban ugyanezt tették a Volkswagen Angliában is életerős vetélytársai, a francia Renault és az olasz Fiat. Meglepő, hogy a bányatársaság főnöke, Roland Rowland meg sem nézte, mit vesz meg; telefonon hatszor beszélgetett az angol VW igazgatómenedzserével, aztán bólintott az üzletre. Érdekes vonással bővült a kapitalizmus „elfogadhatatlan arca”: a Lonrho a Volkswagen megvételéig jóformán semmifajta kereskedelmi tevékenységet nem folytatott Angliában, noha már 1909-ben ott volt a neve a bejegyzett cégek listáján. A vállalkozás belső életében nem vártak nagyobb változást a Volkswagennal kötött kereskedelmi „érdekházasságtól”: Ügy tervezték, hogy a brit Volkswagen vezérkara a Lonrhónak éppúgy beszámol havonként a főbb gazdasági mutatókról, mint elődjének, Tillingnek, és ugyancsak megvitatják az eladási stratégiát. Hogy a bányatársaság által gyakorolt laza ellenőrzés nem vált-e szorosabb együttműködésbe, vagy hogy nem lesznek-e koccanások, esetleg ütközések az eladóhálózatért felelős, de most már tőkeerős cég és a nyugatnémet nagyvállalat között – ennek eldöntésére egy-két év együttélés bizonyára nem elegendő. Akárhogyan alakul is a vegyes házasság – ellenőrizze bár egészen távolról az az „elfogadhatatlan arcú” Mr. Rowland a brit VW-t, vagy igyekezzék ténylegesen beleszólni a wolfsburgi döntésekbe –, mindenképpen úgy tűnik föl, hogy a franchising-szerződés eredeti értelme ezúttal módosult. A tőke ruhát cserélt: a Volkswagen kocsik angliai eladását a továbbiakban nem a „törpék”, hanem az „óriások” egyike szorgalmazza. A „nagyok” és a „szupernagyok” nemcsak versengeni tudnak, hanem kezet fogni is.

94

Túllépve a határokon A nagyfokú mozgékonyság, az összekapcsolódó termelési folyamatok, az alkatrészek gyors szállítása nemcsak a műszaki folyamatot gyorsítják, noha a normál üzletmenetben kétségkívül ez a fő feladatuk, s ezen keresztül a profit növelése. A visszatérő válságidőszakokban, a megismétlődő konjunkturális apály idején a tőkéscégnek igen nagy szolgálatokat tesz a világméretű hálózat. Súlyos esetben a legtöbbet: megmenti az összeomlástól. Kisebb vészek idején a határokon túllépő organizmus hozzásegíti ahhoz, hogy az egyik országban kiütköző betegséget a másik állam „egészségével” gyógyítsa. Az 1973–1974-es válság mutatott erre tipikus példát; az NSZK-t, akár az egész tőkés világot, hatalmába kerítette a visszaesés, megdrágult az üzemanyag, lanyhult az érdeklődés az új autók iránt, ki-ki maradt inkább a régi járműben. Persze nem minden kereslet szűnt meg; hébe-hóba kellett azért új kocsi is, és főleg alkatrész. A wolfsburgi gyár úgy elégítette ki a nagyon megcsappant, de még mindig számottevő igényeket, hogy közben százával és ezrével bocsátotta el a dolgozókat. A kívánt termelési ütemet mégis tartotta, ami – a cég teljes nagyságát tekintve – annak is köszönhető, hogy a Nigériában felavatott új szerelőüzemből alkatrészeket küldtek Wolfsburgba. Érdemes idézni a brit Tugendhat képviselőt, aki kertelés nélkül elismeri: „Az autógyárak keserű tapasztalatok árán tanulták meg, hogy szükségképpen termelési fennakadásokra vezet, ha az alkatrésszállítók egy kis csoportjától függenek és valamelyik stratégiai fontosságú gyárban sztrájk kezdődik. Következésképpen a Volkswagen növeli az NSZK határain kívül gyártott alkatrészek arányát...” A „világhálózat” segítségével a tőke egyszerre igyekszik védekezni a munkásmozgalom és a válság ellen: másutt kárpótolja magát a helyi veszteségekért, egyik kezével terjeszkedik, míg a másik csáp zsugorodik; munkásokát vesz föl itt, elbocsátó papírokat ír alá ott; térdig gázol a válságban az egyik, a föllendülés felé tör a másik államban. És eközben a profit növekvő hányada a külföldi testvérektől származik, főként azoktól, akik termelnek és nemcsak eladnak. A vendéglátó országok jól tudják ezt, és többnyire mérlegelnek, hiszen világos számukra, hogy nem saját nemzetgazdasági adottságaik és fejlesztési súlypontjaik határozzák meg a cég tevékenységét, hanem a globális business érdekei. A Volkswagen előnyére vált, hogy nem amerikai, mert a „multikat” nagyon sokszor és 95

fölöttébb indokoltan az amerikai tőkével azonosítják – az összes külföldi befektetésnek 60–65 százalékát az amerikai cégek adták a hetvenes évtized elején, így tehát az azonosításnak van némi alapja. Nyugat-Európában az idők folyamán előretörtek ugyan a japánok, de az amerikaiaktól nem tudták elhódítani az elsőbbséget. Az a világméretű ellenszenv, amely jó néhány soknemzetiségű társaság durva politikai beavatkozása miatt – gondoljunk az ITT chilei szerepére, a United Fruit guatemalai ügyleteire – még a tőkés kormányokat is a fokozottabb ellenőrzésre, a gazdasági póráz megkurtítására sarkallta, elsősorban az amerikaiakat sújtotta. A Volkswagen – legalábbis szavakban – távol tartotta magát a „direkt politizálástól”, ami persze csak a brosúrában azonos a semlegességgel, valójában lendületes politikai vonzódást jelent a stabil, tőke- és nyugatbarát fejlődő országokhoz. Szó volt már arról, hogy a vendéglátó államnak mérlegelnie kell; összehasonlítja a tőkebehozatallal járó kétségtelen gazdasági előnyt – korszerűsítés, a technológiai színvonal emelése, fejlettebb gyártmányok – azokkal a hátrányokkal, amelyeket szükségképpen el kell viselnie a multinacionálisok jelenléte miatt: vagyis a tőkesíbolási kísérletekkel, a valutáris kockázattal, az adócsalási törekvésekkel, a nemzetgazdasági kényszerpályákkal és kivált a fokozódó gazdasági függéssel. Fordítsuk meg most a dolgot: hogyan mérlegel a „multi”? Talán a Volkswagen is használja a Harvard Egyetemen összeállított „soknemzetiségű pontozólistát”, amelyen az alábbi szempontok szerint sorolják be az egyes országokat a nemzetközi monopol tőke képviselői: milyen a tőkevisszatelepítés esélye, megengedett-e a külföldi tulajdon, sújtja-e valamilyen megkülönböztetés az idegen tőkét, mennyire konvertibilis az adott ország valutája, mennyire stabil a politikai élete, remélhetnek-e a cégek vámvédelmet, a helyi tőke hozzáférhető-e, és végül, mekkora az évi infláció, vagyis az árdrágulás. Ebből áll össze az az osztályzat, amelyet ezúttal a „multi-tanár” ad az „állam-diáknak”, s mint kiderül, a politikai rendszer – expressis verbis – a leglényegesebb szempontok között szerepel. Nincs ez másként a Volkswagennal sem, sőt, mint tudjuk, a wolfsburgi cég az átlagosnál talán érzékenyebb a politikára, hiszen határozott politikai rosszallással találkozott pályafutása kezdetén, lévén a náci propaganda-kisautó egyenesági leszármazottja. Ezzel is magyarázható, hogy a cég első igazgatója, akinek irányítása alatt a

96

nemzetközi építmény tartópillérei megépültek, olyannyira hangsúlyozta, hogy nem sokra tartja a politikusokat.

97

Távirat a vadonból Heinz Nordhoff, mint annyi igazgató-menedzser társa, sokat utazott. Főként azért, hogy kocsiját a világnak minél több sarkába eljuttassa. Már 1949-ben kiadta az export hangzatos jelszavát, s ettől kezdve a hazai igényeknél mindig jóval több autót sürgetett a gyártól. Ekkortájt mondta róla a Volkswagen egyik vezetője: „Nordhoff szerencsejátékos, szereti a kockázatot. De azok közé a játékosok közé tartozik, akik ügyelnek arra, hogy nyerési esélyeik nagyok legyenek – még mielőtt a játékba belekezdenek.” Említettük már, hogy gyakorta érte bírálat, amiért csak a bogarat szereti, s nem hajlandó más autót gyártani. Ennek ellenére élete végéig mondogatta, egyetlen igazi érdemének azt tekinti, hogy ellenállt minden rábeszélésnek és nem változtatott a Porsche-konstrukció lényegén. Pedig sokszor megkísértették, például még az ötvenes évek elején. Már készen állt egy nagyobb kocsi prototípusa, amikor az igazgató DélAfrikába repült, hogy fölmérje az üzleti lehetőségeket. Nagy örömmel tapasztalta, hogy igencsak könnyű a „bogár-igényeket” élesztgetni; örömében gyorsan elment a kelet-afrikai szavannákba vadászni, s jóformán a dzsungelból küldte haza a táviratot: „Az új autón minden munkálatot leállítani!” Az egyik bennfentes, aki jól ismerte az igazgatót és a wolfsburgi kollégákat, úgy nyilatkozott, hogy ez többé-kevésbé csak színjáték volt. Nordhoff már utazása előtt is tudta, hogy nem kell neki az új autó, de azért repülőgépre ült, hogy az újabb otthoni vitákat és szemrehányásokat elkerülje. Mindenesetre a szakszervezetek nem egyszer bírálták autokrata és diktatórikus vezetési stílusáért. Az igazgató vállalta a kockázatot, de szeretett egyedül dönteni. A „kemény főnök” ellen megismétlődtek a támadások akkor, amikor az igazgatóságot csaknem korlátlan jogkörrel ruházta föl. A hatvanas évek elején, a részvénytársaság megalapításakor egy ideig szóbeszéd tárgya volt a Volkswagen-városban, vajon a tulajdonviszony részleges megváltoztatásával nem kellene-e nyugdíjba küldeni a Volkswagen főnökét. Ezek a suttogások végül pletykának bizonyultak, Nordhoff még évekig vezette a céget, lemondását csak halála kényszerítette ki. Az igazgató-menedzser nagystílű életet élt. Noha a VW-okmányok szeretnek azzal büszkélkedni, hogy nem sokban különbözött beosztottjaitól vagy éppen a munkásoktól, sőt: hiszen például részvényeket ő nem is jegyezhetett, mert jövedelme meghaladta a részvénytulajdonosok számára 98

kijelölt fölső határt. Már önmagában ez is fordított bizonyíték, de énelkül is kézenfekvő, hogy Nordhoff életmódja és anyagi helyzete nem volt hasonlítható a munkásokéhoz. Igaz, nem tartozott a klasszikus értelemben vett fölhalmozó tőkések közé, jövedelmét nem ruházta be újra. És az is igaz, hogy modern, XX. századi menedzser lévén, nem riadt vissza a kiszámított kockázat vállalásától. Ez azonban semmit sem változtat azon, hogy a tőkés társadalom ranglétráján igen magasan állt, megengedhette magának például a műgyűjtés jó drága hobbiját; villájában japán Buddhaszobrok, német barokkfigurák, távol-keleti festmények, miniatúrák sorjáztak; gyűjteményének díszeként mutogatta Renoir egyik eredeti alkotását. A drága kedvtelés, amely a technokrata elit egyik gyakori időtöltése, nem szorította ki Nordhoff napi programjából a gyárat és főleg az autót – ez utóbbi maradt élete nagy szenvedélye. Mint említettük már, az új elit jellegzetes képviselőjeként Nordhoff a tőkés viszonyok haszonélvezője volt, anélkül azonban, hogy a valahai egyszerű banktisztviselő a családi birodalmat alapító Rockefellerek vagy Kruppok nyomába lépett volna. Ő tervezte, irányította, igazgatta és menedzselte a gyárat, előbb közvetlenül a tőkés állam, utóbb közvetve, az érdekelt bank- és finánctőkés csoportok nevében. Semlegességről szó sem lehetett, hiszen szentül hitt a „szabad versenyben”, legszívesebben visszaállította volna a tőkés gazdálkodás rég letűnt „laissez faire” korszakát, vagyis helytelenített minden központi beavatkozást. Ezért lebecsülte, vagy éppen szidta az államot: azon kesergett, hogy túlzottan gyakorta ártja bele magát a gazdasági életbe. Mint a magántőke buzgó szószólója, ostorozta az adókat, sőt azzal vádolta a bonni államgépezetet, hogy a tőkétől kicsikart adókból nem utakat épít, mint kellene, hanem a bürokráciának emel még tágasabb otthont. Szerinte az állami korlátokat – amelyek a kapitalizmusban azért meglehetősen szabadon hagyják a pályát a magántőke előtt – azonnal le kellene bontani, a központi gépezetet pedig száműzni a gazdasági életből. Ez persze teljesen abszurd kívánság; a menedzser-tőkés maga is nagyot nézett volna, ha a bonni kormány teljesen magára hagyta volna a Volkswagen-gyárat és visszavonult volna a gazdasági életből. Hasonlóan az egymást követő kereszténydemokrata – s később a szociáldemokrata – kormánjzatok álláspontjához, Nordhoff szenvedélyesen érvelt a Közös Piac mellett. Mert ez éppen a terjeszkedő nyugatnémet nagyiparnak kedvezett: tapsolt annak, hogy a vámfalali leomolnak, s a 99

szűkre méretezett belső piacok kitágulnak. Nagyon is megfelelt tehát neki és társainak a kormánypolitika, ezért aztán óvatosan értelmezendők az igazgató kijelentései „a” politikusokról, „a” bonni miniszterekről. Mégis megemlítjük, miként vélekedett róluk, mert ezzel talán még hívebben jellemezzük az igazgató-menedzsert. Nordhoff Talleyrand-t idézte, aki szerint a háború túl komoly dolog ahhoz, hogy a katonákra lehessen bízni; az igazgató ezt formálta a maga ízlésére, szarkasztikusán mondogatván, hogy „a politika túlzottan komoly dolog ahhoz, hogy a politikusokra lehessen bízni”. De a gunyoros lebecsülést a politika valósága nem indokolta, nem is innen ered a technokrata-morgás. Nordhoff és társai gondolkodásmódjába kimozdíthatatlanul befészkelte magát a bizalmatlanság az állami korlátozó, megszorító intézkedésekkel szemben, amelyek a társadalom, főként a munkásosztály nyomására más rétegek érdekeinek is teret próbálnak engedni; másfelől a technokrata a teljesítmény embere, tehát irányítja a termelést, eredményt, kézzelfogható sikereket mutat föl, miközben lekicsinyli azok munkáját, akik az irányítókat irányítják, akik „csak” beszélnek, de nem tesznek le „semmit” az asztalra. Ez az olcsó és tévutakra vivő álracionalizmus sokszor hatalmába keríti a „technostruktúra” embereit, célnak láttatva az eszközt, megfosztva humanista tartalmától a termelést. A szocialista társadalmi rendszer viszont folytonosan újrateremti az elvi lehetőséget arra, hogy a humanizált szükségletek szabjanak irányt a termelésnek – és ne fordítva.

Manipulált szükségletek A tőkés nagyipar ugyanis manipulálja aiz igényeket. Minél több autó gördül ki a gyárból, annál kevesebb az egy kocsira jutó költség, s minél olcsóbban állítja elő a. gyár az autót, annál többet lehet eladni. A hatalmas reklám- és hírverő gépezet feladata, hogy elhitesse, az autóra tényleg szükség van; ha régi, akkor újra kellene cserélni; ha nem egészen új, s nem egészen régi, akkor ideje ezt-azt fölújítani rajta, valamit javítani, csereberélni. A hirdetésözön megkísérti a fogyasztót, szinte szuggerálja, hátha tényleg szüksége van minderre. És a gyár kapva kap minden lehetőségen, mert belső dinamikája kényszeríti arra, hogy minél fortélyosabban igyekezzék eladni áruját. Nemcsak a tiszta profitérdek, 100

hanem az ádáz piaci versenyharc miatt is. E kettő valószínűleg nem választható el oly élesen, mint ahogyan Charles Levinson elválasztotta. A közgazdász, aki egyben nemzetközi szakszervezeti vezető is, úgy vélekedik, hogy ha egy cég már elért egy bizonyos nagyságot, akkor már nemcsak – szerinte: nem elsősorban – a pénz és a profit hajtja előre, hanem a hatalmi státus is. Ilyenkor a növekedésről van szó, és arról, hogy ennek révén szüntelenül gyarapodik a technokraták és politokraták hatalma, befolyása. Hozzáfűzhetjük persze, hogy az ő hatalmuk egyenesen arányos a profittal, és a mammutvállalatot súlya és nagysága már eleve abba az irányba hajtja, hogy a gazdasági hatalomért vívott harcban megőrizze helyét – esetleg előre is törjön, odacsapódjék a közel- vagy távoljövő kapitalizmusának kétszáz-háromszáz vezető szupercégéhez. A Volkswagen, miután tagja lett az európai milliárdos klubnak, nyomban belépett ebbe a versenyfutásba, ahol a cél egyértelmű: minél több autót eladni. És ebből a szempontból másodlagos, hogy a versenyző miért akar több babért: hogy utána élvezze a sikerét, vagy mert már olyan híres, hogy nem engedheti meg magának a vereséget?! Levinson szembeállítása kicsit mesterkélt, de fölfedi a modern konszernek egyik belső mozgatóját: az elszemélytelenedett tőkés hatalmi érdeket. A Volkswagen évi tizenkétmilliárd márkás forgalmával a hetvenes évtized elejére a nyugatnémet cégek listáján az első helyre küzdötte föl magát, s már régen elindult azon az úton, amelyen a cél az egyéni profit növelése meg a szolidan körülbástyázott piaci pozíció megtartása és erősítése mellett a hatalmi státus. Arról, hogy a csápok jócskán átnyúlnak a határokon, már ejtettünk szót. Ennek természetes előzménye és egyidejű velejárója a hazai piac mind nagyobb méretű meghódítása volt. A „jó kocsi, jó szolgáltatás, jó eladás” hármas jelszavát hatásosan fölhasználva, a wolfsburgi bogarak hamar bemásztak a nyugatnémet autógyártás más váraiba,. sőt egyiket-másikat be is vették. Az ismert koncentrációs folyamat zajlott le: a VW növelte részesedését a belső piacon, fölszippantotta néhány vetélytársát. Érdekes – a mai tőkés gazdálkodásnak ez is egyik jelensége –, hogy a nagy halak főként a közepesekre vadásznak, a „snecik” eközben lubickolnak a tőkés vizeken; az egészen kicsi cégek száma viszonylag nagy, ám az élen egyre kevesebb az önálló nagy társaság. A piramis teteje oly magasan van, hogy sokan lemaradnak, csak néhányan tudnak a csúcs felé törni. A nyugatnémet piramismászásban az NSU a Volkswagen jóvoltából maradt le. A 101

neckarsulmi cég 1969-ben beolvadt a wolfsburgi gyár által már korábban megszerzett Auto-Unionba. Ezt a céget a wolfsburgiak még 1965-ben kapcsolták le a Mercedeseket gyártó Daimler–Benzről. Az új monopólium az „Audi–NSU Auto-Union” névre hallgatott. Ebben a vállalkozásban a részvényeknek majdnem hatvan százalékát a wolfsburgiak birtokolták, s a Volkswagen igazgatója állt a felügyelő bizottság élén. Az NSU bekebelezésével az NSZK piacán mindössze három nyugatnémet autóscég maradt önálló: a Volkswagen, a már említett Daimler–Benz és a kicsiny, de sikeres Bayrische Motoren Werke, a BMW.

Jönnek a japánok A tőkekoncentráció tovább haladt a maga útján. A Volkswagen sajátos egyezséget kötött a Daimlerrel, úgynevezett félfúzióra lépett vele. A teljes önállóság és a teljes bekebelezés között valahol a félúton – de még közelebb az önállósághoz. – állapodtak meg; elsősorban a kutatásra és a fejlesztésre, tehát a wolfsburgi anyavállalat talán leghangsúlyosabb tevékenységére kötöttek együttműködési szerződést. Láttuk már, hogy a hetvenes évtized folyamán a Volkswagen elsősorban a termelést igyekezett külföldön fokozni. A wolfsburgi központ a leányvállalatokkal szemben teljesen fenntartotta magának a kutatás, a technológiai újítás, a műszaki fejlesztés jogát. A „félfúzió” tehát korántsem jelentéktelen területet ölelt föl, hanem a leghangsúlyosabbnak tekintett tevékenység egyikét. Ezt is elemezte Szabó Katalin A nagyvállalati kihívás című munkájában.* A „félfúzió” célja több rétű: a Volkswagennak nem lehetett közömbös, hogy versenye a Mercedes-gyárral éleződik, avagy mérséklődik. Noha a két cég jogilag önálló maradt, ez a vetélkedés némileg csökkent, hiszen egy közös testület összekötő kapcsot jelentett. Ha valamelyikük komoly bajba került volna, e kapcsot erősíteni lehetett volna. A Daimlernek előnyös, ha a nagy tőkeerejű Volkswagennal szövetkezik, a wolfsburgiak meg fél szemmel a teherautógyártásra pillantottak, hiszen jó szimattal itt is lehetőséget láttak a hódításra. A teherautók piacán is csak három nyugatnémet gyár állt önállóan, a saját lábán: a Daimler, a MAN és a Klockner–Humboldt– Deutz. * Lásd Szabó Katalin: A nagyvállalati kihívás. 89. old.

102

A technokrata-számítások szerint nem fölösleges a tehergépkocsik felé fordulni. A technológia egy része átültethető, s ha a személyautók iránt egy szép napon megcsappan az érdeklődés, a tehergépkocsik még behozhatják azt, amit kisebb társaik révén a monopólium elveszített. Látni fogjuk még, hogy a későbbiekben a Volkswagen teljességgel magáévá teszi ezt az okoskodást. S e „félfúzióval”, a Daimlerrel kötött egyezséggel a wolfsburgiak ismét elkanyarodtak a „csak bogár” nordhoffi dogmájától, áttételes módon bővítették a monopólium lehetőségeit, s ezzel csökkentették sebezhetőségét. Egyesek szerint a koncentráció nem áll meg ezen a ponton, a Volkswagen és a Daimler félházassága – a piac tanúzásával – teljes friggyé fejlődhet, és még mások is csatlakozhatnak e házaspárhoz – úgy, hogy az egész afféle nyugatnémet General Motorsszá, egyfajta autós szupercéggé alakulhat át. Van olyan vélemény, hogy az európai monopóliumok, tehát a nyugatnémetek is, csak így tudnak ellenállni az amerikai vállalatok helyi leánycégeinek, főleg az Opelnak és a Fordnak. Sőt a nyugat-európai tőke stratégái még ennél is tovább mennek, s fölvetik, hogy a Daimler–VW kapocs mindössze parányi szem egy jóval hosszabb fúzióláncban. A Közös Piac brüsszeli bizottságának képviselőjével 1978 tavaszán találkoztak a nyugateurópai autóstőke vezéregyéniségei – megjelentek a Daimler, a Rolls-Royce, a Volkswagen, a Fiat és a többiek képviselői –, s végighallgatták, hogy az EGK központja miként értékeli a nemzetközi autóspiacokon kialakult helyzetet, vagyis a nyugat-európai monopóliumokra váró veszélyeket. A brüsszeli bizottság három pontban foglalta össze a nyugat-európai autósokra váró esetleges megpróbáltatásokat: 1. A legközvetlenebb veszély a Nyugat-Európába özönlő japán autók tömege. 2. Félő, hogy az energiagondok miatt az amerikai autógyárak előbbutóbb átallnak a kisebb és közepes gépkocsikra, s ha ezekből a hazai, vagyis az amerikai piac telített lesz, átdobhatják e modelleket NyugatEurópába. 3. Végül a harmadik veszélyforrás: adott időpontban a kelet-európai autós iparágak az eddiginél nagyobb mértékű exportra vállalkozhatnak. Mindezeket megfontolva jutott a Közös Piac képviselője arra a következtetésre, hogy a nyugat-európai monopoltőke legjobban teszi, ha összébb zárja sorait, immár nem verseng annyit egymással, radikálisan racionalizálja az egyes országokban az autóságazatokat – ez persze 103

mindenkor a dolgozók rovására történik –, és igy nagyobb termelési egységekbe tömörül: tehát tizenöt év múlva, mondjuk, csak három-négy cégre lenne szükség. És egy szép napon megszületne a sok-sok házasfélnek az a gépkocsija, amelyik a keresztelőn ezt a nevet kapná: „Közös Piac autó”. Addig is, amíg a fúziók idáig elvezetnek – ha elvezetnek –, a most működő cégek fő jelszava az együttműködés legyen, legalábbis ezt tanácsolja nekik brüsszeli monopolista szószólójuk. Gyártsanak alkatrészeket, majd motorokat együtt, egyesítsék szolgáltatóhálózatukat, kutassák közösen az EGK-n kívül eső piacokat, dolgozzanak együtt a technológia javításán, a műszaki újításokon. A közös kutatáshoz az EGK a saját kasszáiból is hozzájárul, mondják végül mintegy ösztönzőként és biztatásul a brüsszeli szakértők a nyugat-európai össztőke nevében. De mit szól mindehhez a Volkswagen és a Fiat, a British Leyland és a Renault? Ki lesz az a három-négy, aki vezetni fog, és ki csatlakozik majd? Noha a Renault, a Fiat és a Volkswagen egyaránt tőkés autógyár – ebben kétségkívül megegyeznek –, mindegyik kicsit nemzeti intézmény is, jelkép, a hazai tőke törekvéseinek a kifejezője, s ha a mégoly baráti ország menedzserei és pénzeszközei behatolnak a másik felségterületére, a polgári pártok, politikusok, az érintett tőkések egy része is „megálljt” kiálthat. Joggal feltételezhetjük tehát, hogy sok víz lefolyik addig még a Rajnán, a Szajnán, a Pón meg a többi folyón, amíg a nyugat-európai szupercég megszületik. Pillanatnyilag azonban tagadhatatlan, hogy a wolfsburgiak – néhány más vetélytársukkal együtt – esélyesen pályázhatnak a jelöltségre. A 20 millió nyugatnémet személygépkocsi több mint 26 százaléka viselte 1977-ben a Volkswagen-emblémát; ehhez hozzávehetjük a Wolfsburghoz tartozó Audi–NSU 6,4 százalékos, a – Volkswagen-tröszthöz nem is olyan laza szálakkal kötődő Daimler 8 százalékos részesedését, s kiderül, hogy a wolfsburgiak a személygépkocsik piacának nagyjából 40 százalékán tartják rajta a kezüket közvetlenül vagy közvetve. Ez az arány alighanem nagyobb a nehezen látható és kitapintható összefonódások vagy a százalékosan elhanyagolható, de tekintélyüknél fogva mégis jelentékeny cégek wolfsburgi kötődései miatt. Ez utóbbiak között említjük a Porschetársaságot, amely megőrizte önállóságát, és a tervező leszármazottainak a tulajdonában van. A cég elsősorban sportkocsikat gyárt, ezek műszaki tökéletesítésére összpontosít, de a piackutatást, az értékesítést átengedi az ilyen ügyekben jóval járatosabb Volkswagennak. 104

Ha a Daimler–Benzet és az Audi–NSU-t nem számítjuk – így vagy úgy mindkettő a wolfsburgi anyavállalathoz kapcsolódik –, a Volkswagennak nincs igazi nyugatnémet versenytársa az NSZK-ban. A legszámottevőbb nyugatnémet cég a BMW, de ennek piaci részesedése alig haladja meg a 4 százalékot. Az igazi vetélytársak az amerikai leányvállalatok: a General Motorshoz tartozó Opel majdnem 20 százalékos és a Ford 14 százalékos részesedéssel. Detroitból, az amerikai autóstőke fellegvárából tehát ugyancsak ellátni Wolfsburgig. De vajon a Mittelland-csatorna partjáról, vagyis a Volkswagen-művektől milyen utak vezettek az Újvilágba? És elértek-e Detroitig? A Volkswagen nagy válsága és az amerikai piac szorosan összefonódik egymással.

105

Józanító válság Wolfsburgi alkonyat „Meghalt a király, éljen a király!” – írták és. mondták a Volkswagen székhelyén és az NSZK-ban Heinz Nordhoffról, a „bogárhátú uralkodóról”. A Der Spiegel bizony sokszor és sokféle módon minősítette a wolfsburgi „bogárkirályt”. Az ötvenes évek közepén kiadott különkiadásában még a mennyekbe menesztette: „A tényeket, különösen a tények sajátos dinamikáját felfogó ösztöne révén gyakorlatilag mindig igaza van.” Röviddel halála után utódának, a nem túl sikeres Kurt Lotznak – vezérkari tisztként a második világháborúban talán eredményesebben működött a Wehrmachtban? – már így tette fel a kérdést a Der Spiegel: „A kereskedelmileg rendkívül sikeres, de műszakilag vitatható Nordhoff-vonal után kirajzolódik-e a Lotz-vonal?” E finom, de egyértelmű megjegyzés kemény bírálatba vált át néhány esztendővel később, a válság tetőpontján írt cikkben: „Amikor Heinz Nordhoff 1968 nagypéntekén meghalt, általa nem kedvelt utódának, Kurt Lotznak dúsgazdag konszert hagyott ugyan hátra, kereken 600 millió márka bruttó nyereséggel, de a valóságban ez sokkal rosszabb örökség volt, mint amelyet Nordhoff 1948-ban kapott; tehertételként nehezedett a cégre, hogy a teljes termelésből a kivitel 66 százalékkal részesedett, a program kiöregedett, sokan elszürkültek, akik magasabbra törtek, elmentek, és semmiféle terv nem létezett a nagyon is esedékes modellváltásra.” A válság pillanatnyi hatása alatt írt lesújtó véleményhez csupán annyit fűzünk hozzá – egy megjegyzés erejéig elkanyarodva Nordhofftól és a Volkswagentól –, hogy a kiragadott, de jellemző idézetek tanúságaként a Der Spiegel többnyire egy dolgot tart fontosnak: igen érdekeset, sőt meghökkentőt mondani olvasójának, még ha kissé erőszakot vesz is a valóságon. Az elsőbbség az érdekességé, le az unalommal – a lapot el kell adni. És innen könnyű visszakanyarodni Nordhoffhoz és Wolfsburghoz. Nemcsak ez a hamburgi hetilap húzta rá a vizeslepedőt az egymodelles dogmára, mondván, hogy a Volkswagen székhelyén alkalmazott és fizetett négyezer kutatómérnök évtizedek alatt egyetlen új modellel sem rukkolt ki. Csak a Nordhoff-korszak legvégén jelent meg az 1500-as, és később, már 106

Lotz vezérlete alatt, a VW–411-es. Ezt az állapotot, pontosabban a bogárhátú kizárólagos uralmát bírálta az ítéleteiben megfontolt, ugyancsak hamburgi Die Zeit – igaz, a cikk megjelenésekor, valamikor 1977 nyarán a bogár-széria a 18 millió körül tarthatott, és már közeledett a nyugatnémet bogár-stop ideje. „Szállj bogár, csak szállj” – írta szellemesen a lap, és nem tartotta meglepőnek, hogy „a német gazdasági csoda jelképes fémgyártmánya” kivándorol, hogy aztán Mexikóból térjen haza. „Végül is régóta tudott: a bogárhátú – az angol taxit leszámítva – a régi idők egyetlen itt maradt autója, előállítása túl drága, pazarlóan sok nyersanyagot igényel, technikája kimerült, és reménytelenül elavult; szerelmeseinek száma megcsappant.”

Többszörös őrségváltás Ám amikor Nordhoff élt, a bogár még úgy röpködött, hogy alig győzték kapkodni a fejüket az autós vetélytársak. Igaz, halála után sem mindenki nyilvánította annyira vénnek, kiöregedettnek és hasznavehetetlennek, mint egynémely nyugatnémet hetilap. De a hatalmas kivitel, az óriási exportmennyiség még Nordhoff életében majdnem. megbosszulta magát. Az igazgató szerencséje az volt, hogy az 1967-es visszaesés a tőkés válság egyik ciklikus megtorpanásaként korántsem hagyott olyan mély nyomokat a világgazdaság országútjain, mint az 1974-es. Persze azért hónapokra beragadt a keréknyomba a Volkswagen motorral hajtott szekere, de rövid idő elteltével sikerült onnan kihúzni. Az autóipar, mint mindig, most is gyorsan jelezte az „időjárás” változását. A legfőbb kárvallottak ezúttal is a munkások voltak: az amerikai leányvállalatok, a Ford és az Opel, sok ezer munkást bocsátottak el, a Volkswagen félárbocra fogta a termelést, a borítékba is csak fél fizetés került. Ezekben a hónapokban szerette volna föladni az elvét a Volkswagen igazgatója, de nem sikerült neki. Az államtól, pontosabban a szociáldemokrata és kereszténydemokrata nagykoalíciótól közvetett segélyt kért a wolfsburgi gyár, noha eladdig büszke volt arra, hogy egyetlen pfenning állami támogatást sem fogadott el. Most sem azt indítványozta Nordhoff igazgató, hogy a bonni kasszákból néhány milliót emeljenek át Wolfsburgba, hanem közvetett módszert kért. Fölszólította a kormányt, nyújtson adókedvezményt az 107

autótulajdonosoknak és így ösztönözze a vásárlásokat. Bonnban megvizsgálták a dolgot, és éppen az ellenkezőjét tették: növelték az üzemanyagadókat, sőt a biztosítási díjakat is. A gazdasági apály idején egyfajta össztőkés érdek szószólójaként a központi kormányzat nem adhatott olyan kedvezményt az egyik üzletágnak, amelyet a többi tőkés méltatlankodva fogadott volna, mert a következő hetekben például a mosógépgyárosok is jelentkezhettek volna hasonló adókedvezményért. Másfelől az autósok a lakosságnak igen széles körét alkotják – noha jócskán akadnak körön kívüliek, vagyis autó nélküliek is –, s így a válságterhek vagy azok egy része kényelmesen áthelyezhető az adófizető polgárra, például a munkásra. Az adóemelés többletbevételt eredményezett, amely az államkincstárba áramlott, s a megtorpanó konjunktúra idején a tekintélyes összegeket örömmel üdvözölték a bonni kormányzat képviselői. A keserű pirulát Nordhoff nehezen nyelte le, össze is különbözött a nagykoalíció akkori pénzügyminiszterével, a „bajor bikával”, Franz-Josef Strausszal. Neki aztán kétszer sem kellett mondani, hogy miként vágjon vissza Nordhoffnak. A nagyon is jobbra hajló, populista és nacionalista szólamokkal vagdalkozó Strauss szívesen támadt a nagytőke képviselőjére, akit viszont elemi érdekei, a gyár egész stratégiája, üzlethálózata, sok országban kiépített piaci állásai kötöttek a nagyvilághoz. A pénzügyminiszter szemére vetette a wolfsburgi főnöknek, hogy hosszú pályafutása során „túl sok autót, túl kevés ötletet és túl rossz modelleket” termelt. Kifogásolta, hogy a gyár autóinak csupán harminc százalékát adják el a hazai piacon, a többi a külföldé: „Mi lesz, ha az amerikaiakat már nem szórakoztatja a bogárhátú?” – kérdezte Strauss, de jóslatának csupán egy töredéke vált be. Az amerikai piac gyors zsugorodásáig még évek teltek el, 1967-ben néhány hónap után ismét emelkedtek az eladást jelző grafikonok. A Volkswagen ekkor még viszonylag könnyűszerrel kilábolt a visszaesésből, hogy később a nagy válságban jóval mélyebbre süllyedjen. Az őrségváltás időközben már el is kezdődött, valószínűleg nem függetlenül Strauss haragjától. Egyik közeli munkatársa, aki nem a pénzügy-, hanem a hadügyminiszter Straussnak segédkezett, iparkodott megtalálni az idősödő és betegeskedő Nordhoff utódát. A már említett Lotzra, a svájci Brown Boveri cég nyugatnémet leányvállalatának főnökére esett a választás. Erre így emlékezett vissza Lotz: „Az ember nem ír ilyesmiről levelet. Az egész nagyon egyszerűen történt. Nordhoff professzor fölhívott és arra kért, hogy találkozzunk a Frankfurter Hofban. 108

Amikor találkoztunk, elmondta, hogy szüksége van valakire, aki majd követi az igazgatói székben. Fölajánlotta az állást.” A többit már tudjuk. Kurt Lotz Nordhoff halála után átvette a cég igazgatását. De sem ő, sem utódja, Rudolf Leiding nem uralkodott sokáig a Volkswagen-birodalomban, s ami ennél sokkal fontosabb, egyikük sem tudta megóvni a céget a válságtól. Lotz még büszkén elutasította az összehasonlítást Henry Forddal, aki tizennyolc éven át gyártotta ugyanazt a gépkocsit, az elpusztíthatatlannak hitt T-modellt. Ám tizenötmillió autó után a piac hirtelen összeszűkült, s a nagy válság előszele bevágta a Fordgyár kapuit. Zárva is maradtak az ajtók vagy kilenc hónapon át, a munkások nyakába szakadt a válság terhe. A Volkswagen vezére ezzel szemben arra hivatkozott, hogy cégét nem érheti akkora vihar, mint a húszas évek legvégén Fordét, mert Wolfsburg nemcsak az NSZK-ban termel, hanem szerte a világon is, ellentétben Forddal, aki csak az amerikai piacra dolgozott, és a nyugatnémet autóscég nem egy, hanem négy lábon áll, a bogárhátún, a teherautón, valamint két új modellen, az 1600-ason és a 411-esen. A Der Spiegel riportere azonban nem állhatta meg, hogy ne kérdezősködjék a „kivénhedt csúszómászóról”, a bogárhátúról. „Mikor küldik már nyugdíjba?” „Az ördög tudja” – hangzott a válasz, de Lotz végül is előbb köszönt el a wolfsburgi cégtől, mint a „kivénhedt csúszómászó”. Amikor 1971-ben utódát beiktatták, a Volkswagenra több oldalról is rátört a válság. Kiütköztek a régebben eltussolt vagy kicsinyített hibák; a pénzügyekért felelős vezetőségi tag arra kényszerült, hogy bevallja, a wolfsburgiak lemondanak „régi dicsőségükről” és kölcsönt vesznek föl, hogy beruházási elképzeléseiket át tudják ültetni a valóságba. A legnagyobb nyugatnémet monopóliumra, pontosabban az ott dolgozókra nehéz hónapok vártak.

„Zsugorítási eljárás” Mi lesz a Volkswagenből? – kérdezték az NSZK-ban, amikor az egykori csodacég egyre-másra jelentette be a deficitet jelző piros számokat. „Horrorkép” – írták talán túlzással a szenzációt szívesen tálaló lapok, de az 1973–1974-es gazdasági visszaesés, a rendkívüli tényezőkkel megterhelt konjunkturális mélypont kétségkívül megtette a magáét. A Volkswagen 109

1974-ben összesen 850 millió márkás veszteséget jelentett be, ebből a wolfsburgiak 550 millióval, a külföldi leányvállalatok 300 millióval részesedtek. Az alaptőkével azonos nagyságrendű deficit a bonni minisztereket is riasztotta: „Ha így haladunk tovább, akkor elkerülhetetlen lesz az alaptőke emelése.” A Rajna-parti miniszterek szeme előtt megjelent a válságból válságba bukdácsoló brit állami vállalatok rémképe: „Nem akarunk British Leylandot” – mondta a gazdasági tárca vezére. Pedig ideigóráig úgy látszott, a wolfsburgi cég nimbusza a ködbe vész, teljesen elhomályosul a Volkswagen régi fénye. A monopoltőkés állam végül is a régi gyógyszert vette elő. Nem a bonni pénztárakat nyitották ki, hanem – a gyárkapukat. Megkezdődtek a tömeges elbocsátások. Leiding igazgató 1974 novemberében még arról beszélt, hogy az év végén mintegy tízezerrel kevesebben dolgoznak majd a gyárban, mint az esztendő elején. A csúnya „tömeges elbocsátások” kifejezés ellen mégis tiltakozott az igazgató: „Nem, ezt a szót nem szegezhetik nekem. Készpénzhelyzetünk kényszerít minket arra, hogy cégünk létszámát különböző területeken csökkentsük, s ezt oly módon tesszük, hogy leépítjük azokat az alkalmazottakat, akik nem a tulajdonképpeni termelésben dolgoznak. Ha már mindezt elvégeztük, akkor reménykedhetünk abban, hogy néhány milliót megtakarítunk.” Ám az igazgató hiába tiltakozott a szóhasználat ellen, a lényeg mégis az elbocsátás; ezt födi a „leépítés” megszépítő kifejezése, ezt a keserű pirulát próbálták megédesíteni úgy, hogy a kényszerűen távozó dolgozónak végkielégítés címén egy- vagy kéthavi többletfizetést adtak. De nem tízezer embernek, hanem sokkal többnek. Üj jelszóra váltott ezekben a hónapokban a cég: „Zsugorodni, zsugorodni, zsugorodni!” Leiding, az igazgató még kerülgette a forró kását, és csak hümmögött a nyugatnémet autóipar egyik vezérének arra a kijelentésére, hogy a Volkswagen csak akkor élheti túl a válságot, ha 20 000–30 000 embert ereszt szélnek. Így is történt. Bevált az igazgató jóslata, és a Volkswagen létszáma az 1974-es 203 730-ról 176 824-re zuhant. A csökkentés kizárólag az NSZK-beli gyárakra vonatkozott, s ha ezt is figyelembe vesszük, a munkahelyek zsugorodása még annál is nagyobb mértékű, mint amekkorának az első pillanatban látszik, Mert az NSZK-beli VW üzemek létszáma 133 000 volt, s ebből 25 000 embernek 130 kiadni a munkakönyvét annyit tesz, mint minden hatodik alkalmazottat elbocsátani. A cég vezetői a konszern rossz anyagi helyzetére panaszkodtak a dolgozóknak küldött „elbocsátó szép üzenetükben”. De ezt a hivatalos 110

értesítést a szakszervezet joggal minősítette egy tervezett kampány logikus következményének, rámutatva arra, hogy a levéllel az alkalmazottakban csak fokozták az elbizonytalanodást.* A multinacionális gyakorlatban egyáltalán nem kivételes jelenségnek lehetünk a tanúi: a korai kapitalizmus nagyon is direkt, brutális módszerei után a modern korra már „finomul a kín”; egyfelől a szociális jelszóhadjárattal (vastagabb boríték), másfelől a pszichikai nyomással, a lelkiismeretet megkörnyékező ráhatással („íme, mi is szegények vagyunk, bajba jutottunk, hát segítsetek rajtunk”) igyekeznek megkörnyékezni a munkásokat és alkalmazottakat. Leegyszerűsítve úgy érvelnek, hogy „ami nekünk jó, az nektek is jó, ami nekünk rossz, az nektek is rossz”. A valóságtól talán teljesen elrugaszkodott ez a fejtegetés? Korántsem. Mi egyszerűsítenénk, ha ezt állítanánk, de éppen a válság a tanú rá, hogy a „nekünk jó” típusú elmélkedés mennyire apologetikus, milyen átlátszóan mossa össze a nyilvánvaló különbségeket és osztályellentéteket: a VWpiramis alsó szintjein állók nyakába zúdult a válság igazi terhe, míg fölülről csupán nézték a megpróbáltatásokat. A mélypontra 1974-ben zuhant a cég; ekkor mintegy tíz százalékkal termeltek kevesebb autót, mint egy esztendővel korábban. Ehhez hasonló csőd csupán a szénválság idején fordult elő a nyugatnémet állam történetében: a hatvanas évtized második felében kétszer is úgy tűnt föl, hogy a szén immár fölösleges, ki sem kell bányászni, ezért bányászokra sincs szükség. Most tehát a wolfsburgiak egy része jutott az egykori szénbányászok sorsára, s a bonni minisztereknek külön fejtörést okozott, hogy a Volkswagen üzemeiből akkor áramlottak el ezrek és tízezrek más nyugatnémet cégek felé, amikor a gazdaság általában már éppen túljutni látszott a mélyponton. A Volkswagen azonban még mindig csak negyven százalékát használta ki teljes hazai termelőképességének. Miközben odahaza a „zsugorodni” hangzatos és alapvetően a szerényebb jövedelmű és a középrétegeket sújtó politikája folytatódott, egynémely államban új sebességre váltott a VW üzletpolitikája, így például Nigériában ekkortájt avatták föl az új összeszerelő üzemet. A tőke átlépi a határokat, s ideiglenesen átcsoportosítja tartalékait: nem hagyja magát egykönnyen sarokba szorítani, amit a szakszervezetek, a munkástestületek is jól tudnak. A határokon átlépő monopoltőke új és minőségileg nehezebb * Lásd Benke Istvánné: A. nemzetközi tőkés nagyvállalat. 251. old.

111

feladatot ró a különböző országok leányvállalatainál, üzemeiben dolgozókra, hiszen egy nemzetközileg szervezett intézményrendszerrel, roppant mozgékony és az alkalmazkodás képességét magas fokon gyakorló alakulattal találja szembe. Ezért is törekszik a nyugat-európai munkásmozgalom arra, hogy a tőke nemzetközi érdekeivel szembeszegülve minél több kérdésben törekedjék meglelni az összhangot, ugyancsak átlépve a nemzeti határokat.

Az őrnagy és a farmer vitája A Volkswagen nemzetközi birodalma azonban nemcsak enyhítette a válságot, hanem sajátos módon mélyítette is. Mégpedig elsősorban az amerikai piac miatt. Amióta Heinz Nordhoffot a New York-i repülőtér vámosa megrótta, mert művészi alkotásnak hitte az autó tervrajzait, a VW nagy utat járt be Amerikában. Az első bogárhátúak után mind többen repültek át az óceánon, s „Hitler kedvence” lassanként megkapaszkodott az amerikai piacon. A Volkswagen of America iparkodott gondoskodni arról, hogy mind több nyugatnémet bogár leljen gazdára az Egyesült Államokban. Az autó adottságai, a honi „gépkocsicsodákhoz” mérten alacsony ára, versenyképessége népszerűvé tette a Porsche-kocsit, de az üzleti sikerhez tudvalevően hírverésre is szükség van. Ebben sem volt hiba. Az Egyesült Államokban eladott félmilliomodik kocsit nevezetes „Volkswagen-személyiségnek” akarta ajándékozni a cég. Kutatni kezdték 1959-ben, hogy kinek van a legrégibb bogárhátúja az országban. Néhány hónap múltán rá is bukkantak egy nebraskai farmerra, bizonyos Harold Kuhnra, aki az amerikai légierő egyik őrnagyától vette autóját. Ez utóbbi a háború után tett szert a kocsira Németországban. Kiderítették, hogy ez a bogár 1945. december 30-án hagyta el a wolfsburgi futószalagot. Miből állt tehát az autót kinevezni a legrégibb amerikai Volkswagennak?! Természetesen semmiből, s éppen e nevezetes felfedezés megünneplésére készültek, amikor bonyodalom támadt. A háborús veterán is bejelentette igényét a jutalomautóra, arra hivatkozván, hogy egykor ő szerezte az autót és nem egészen tisztázott a farmerral kötött adásvételi szerződés jogi alapja. A gordiuszi csomót Wolfsburgban vágták el: mindkét „tulajdonos” megkapta a „félrnilliomodik” jutalomautót. A reklám oltárán érdemesnek 112

látszott áldozni két „félmilliomodik” kocsit, hiszen a cég autói ebben az időben már igen gyakran tűntek föl az amerikai sztrádákon. Nem úgy, mint régen. Kezdetben a Volkswagen-tulajdonosok dudáltak egymásnak az utakon; az amerikai kirendeltség 1954-es alapításakor még előfordult, hogy két VW vezető – egyébként vadidegenek – megállt az út szélén, kezet rázott, s szót váltott arról, hogy hova visz a másik útja, van-e elég benzinje, jól működik-e a fűtőberendezés. Hol vannak már ezek az idők? Tíz évvel későb – írta a Volkswagen-klub egyik tagja – ismét kipróbálta a régi módszert, de az elrobogó VW-s kollégák rendre azt hitték, hogy valami hibát jelez. A hatvanas évtizedben a Volkswagen nem versenytársa, de társa a detroiti „hajóknak”. Róbert Kennedy egy Volkswagen mikrobusz tetejéről mondta el kampánybeszédeit; más följegyzések arról szólnak, hogy Los Angeles-i bankrablók egy ízben Volkswagenen próbáltak egérutat nyerni a rendőrök elől. Híres és hírhedt emberek egyaránt használták a kocsit: az autó bent volt már az amerikai piacon, a wolfsburgi exportadatok minden jóval kecsegtettek. A Volkswagen termelésének egyharmadát az Egyesült Allamok nyelte el, vagyis körülbelül ugyanannyit, mint az összes többi exportpiac együtt. A harmadik harmad – durván számítva – a nyugatnémet vásárlóké.

Az ingolstadti embernyúzó Ez bosszulta meg magát, fokozatosan. A hetvenes évek legelejétől lépésről lépésre visszaestek az amerikai vásárlások, ami a hazai válságot is mélyítette. Az Egyesült Allamok piaca összezsugorodott a wolfsburgiak előtt: 1970-ben még 570 000 Volkswagent sikerült eladnia Amerikában az 1200 kereskedelmi ügynöknek, eladónak, de négy esztendő elteltével ez a szám a felére csökkent, sőt 1975-ben már csak 246 000, egy esztendő múlva pedig csupán 202 000 autót vettek az amerikaiak. Hol volt ez már az egykori 570 000-es csúcstól! Üjvilági zenitjük idején a wolfsburgiak valamivel több mint 6 százalékkal részesedtek a piaci forgalomból, a mélyponton viszont már alig 3 százalékkal! És már megindult a japán autók áradata: ami a Volkswagennak apály, az a japán cégeknek dagály volt, 13 százalékra növekedett a részesedésük az amerikai autópiaci forgalomból. 113

A nyugatnémet nagyipar katasztrofálisnak nevezte a veszteségeket. Mert nemcsak a VW eladásai zuhantak, hanem sok más autógyáré is, az exportra dolgozó üzemeké. A fejleményeket mintha csak előre látta volna Leiding igazgató, aki 1974 késő nyarán már közölte, nincs más hátra, mint gyárat építeni az Egyesült Allamokban, különben „rövidebb vagy hosszabb távon veszítünk Amerikában”. E döntésig még sokáig vajúdtak Wolfsburgban, Leiding igazgató is megbukott, igaz, nem a jövendölése miatt. A VW-vezér megpróbálta kirántani a válságból a szekeret, mégpedig akkor, amikor a sár a legnagyobb volt. 1973 és 1974 fordulóján, tehát az olajárak magasba szökésének az időpontjában villámgyorsan új autókat dobott a piacra, olyanokat, amelyeknek a sebtében végzett piaci elemzések nagy jövőt jósoltak, merthogy kevesebb üzemanyagot fogyasztanak. Több ezer új munkást szerződtetett, de az új autók rácáfoltak a piackutatókra. Három hónap múltán kiderült, hogy az amerikai vásárlóknak nem kellenek a gyorsan kibocsátott gépkocsik, a munkásokat tehát ismét szélnek kellett ereszteni; a visszaesés, ahelyett hogy enyhült volna, csak fokozódott. Ismét félárbocon a VW-zászlók: a gépek és berendezések, a futószalagok negyven százaléka kihasználatlan. Ebbe bukott bele Leiding, noha „országlásának” röpke két éve alatt öt új modellt tudott kipréselni a gyár konstruktőreiből – tehát iparkodott hű maradni a tőkés-menedzser egyik alaptulajdonságához, a gyors alkalmazkodóképességhez. Voltaképpen ő vetett végett a „bogár-korszaknak”, de ez már nem segített. Nem tudott ellenszert találni a visszaesésre – mennie kellett. A Volkswagen leányvállalatánál, az Audi–NSU ingolstadti gyárában ezreket rakott ki az utcára, hogy a cég ellenálljon a hazai és világgazdasági forrásokból táplálkozó válságnak. A munkavállalók nagy tömeggyűléseken tiltakoztak a szanálás ellen. Ekkor nevezték el Leidinget – aki voltaképpen ugyanúgy cselekedett, mint a nagytőke megannyi menedzser-helytartója: a munkásokkal fizettette meg a válságszámlákat – az „ingolstadti embernyúzónak”. És mivel a szakszervezetek megpróbálták tagságuk érdekeit védeni, mi sem volt egyszerűbb, mint a munkástestületeket szidalmazni. Leiding ebben sem különbözött sok más társától vagy éppen jó néhány tőkés politikustól. A nyugati civilizáció hanyatlását jósló Spengler elméletére célozva azt állította, hogy a szakszervezetek okozzák „a Nyugat alkonyát”. Pedig a pillanatnyi hanyatlás körülményei között a szakszervezetek csak védelmére keltek azoknak, akikre az alkonyi sötétség – önhibájukon kívül – ráborult. 114

Valutamatt Térjünk azonban vissza az amerikai piachoz. Mi okozta a bogárhátúak katasztrofálisnak minősített visszaesését, amit egyébként a Leidinget követő új igazgató, Schmücker a már említett „zsugorítási eljárással”, magyarul az elbocsátásokkal ellensúlyozott? Az egyesült államokbeli hanyatlás egyik oka kétségkívül a megnövekedett költségekben keresendő, de ennél valószínűleg fontosabb, hogy a dollár a hetvenes évek elejétől fokozatosan veszített értékéből. A világgazdasági valutaárfolyamok adtak mattot a wolfsburgiaknak, mert a dollár a kezdeti 4 márka helyett néhány év múltán már csak 2,30 márkát ért. Mit jelenteit ez a gyakorlatban? Azt, hogy a wolfsburgi kasszákba egy-egy kocsi ellenértékeként az évek folyamán mind kevesebb pénz folyt be; például volt idő, amikor egy 3000 dolláros autóért a bank 11000–12000 márkát utalt át. Ám 1970-ben már csak 10 950 márka állt a számlán, öt évvel később ez az összeg 6900 márkára olvadt. Nemcsak a dollár viszonylagos értéktelenedése nehezítette az amerikai exportot, hanem az a tény is, hogy a nyugati valuták áttértek az új rendszerre, s immár „lebegtek” egymás mellett és fölött, így nehéz volt előre látni a profitot, betervezni a várható kiadásokat. A kivitel útja mind rögösebbé vált: a nagytőke azonban most is rugalmasan viselkedett, új csapást igyekezett vágni. Mégpedig kíméletlenül. Noha évekig húzódott a vita arról, hogy telepítsen-e gyárat a Volkswagen az Egyesült Allamokba, a végső döntés nem lehetett kétséges. A baloldal, a szakszervezetek hiába tiltakoztak. A munkástestületek vezetője, Eugen Loderer, aki egyben a felügyelő bizottság egyik elnökhelyettese, a tőkekivitel hátrányaira hivatkozott: „A hazai munkahelyek élvezzenek elsőbbséget” – mondotta arra célozva, hogy a pénzösszegek elvándorlásának a helyi munkások látják kárát. AlsóSzászország szociális minisztere – az egyik hússzázalékos részvénycsomagot, mint szóltunk róla, a tartomány birtokolja – ugyancsak kikelt a terv ellen. Ám hiábavalók voltak a tiltakozások, a pályát – kényszerpályát? – már három évvel az amerikai gyár megnyitása előtt kijelölték a szigorú gazdasági érdekek, anyagi megfontolások. Amint a búcsúra készülő igazgató kifejtette, mindenfajta ellenállást leküzdve „mégis igazi vállalkozói döntésre kell jutni, tekintet nélkül bármilyen csoportérdekre. Csak így lehet dönteni ilyen horderejű tervről.” A „bármilyen csoportérdek.” elsősorban a szakszervezetekre vonatkozott, 115

amelyek attól tartottak – különben joggal –, hogy a hazai munkahelyek száma csökken vagy legalábbis nem növekszik, ha a tőke átkel az óceánon. Ezzel szemben a menedzser az előnyökre hivatkozott: nagyobb termelékenység, olcsóbb nyersanyagok, kisebb szállítási és biztosítási költségek és így tovább. Végül is ezek a megfontolások döntötték el az amerikai üzem sorsát, bár a huzavona évekig tartott. A végeredmény azonban többet számít, mint a közbülső összegek, és a „multik”; vezérkara a tőke szempontjait érvényesíti: „a profit jéghideg törvényeit” – ahogyan a szakszervezeti főnök fogalmazta. A nyugatnémet vállalkozók, a nagytőke képviselői szinte föllélegeztek, amikor néhány nappal az 1976. első negyedévi statisztika negyvenszázalékos visszaesést jelző adatainak a nyilvánosságra kerülése után a húsztagú felügyelő bizottság végre beleegyezett a vezetőség sürgető döntésébe: nem kiviszik, hanem kint szerelik össze a Golfot és a többi Volkswagen-modellt, hogy Wolfsburg megvesse a lábát a legfontosabb piacon. A vállalkozók máris terveket szőttek arra, hogy a szerintük huszonnegyedik órában hozott döntés milyen alapvető gazdasági előnyökkel jár majd. A jövőbe pillantottak: úgy látták, hogy a gyár beindítását követő nyolc-tíz hónap alatt, tehát 1979 elejére az új amerikai üzem 280 000–300 000 autót, köztük 200 000 Golfot dobhat piacra. A jövő – meglehet realizálható – álmaira azonban egyelőre árnyékot vetett a jelen. A csaknem egymillárdos, pontosan 800 millió márkás hiány következtében alaposan megfakult a Volkswagen glóriája. A wolfsburgi autóströszt több mint egy évtizedig volt listavezető a nyugatnémet nagymonopóliumok versenyében, most a hetedik helyre esett vissza. A VW-főnökök korábban sokat büszkélkedtek azzal, hogy a gyár teljesen önellátó, nem szorul állami segítségre. Vége szakadt ennek a korszaknak, mint ahogyan a legendásnak nevezett „nyugodt munkahelyi klímának” is. Ezen, kissé ködösítve, azt értették, hogy a wolfsburgi üzemekben ritkán sűrűsödött sztrájkká a munkavállalók elégedetlenkedése. A válság hónapjai megcáfolták Nordhoff egykor gyakran emlegetett jelszavát, hogy „nálunk az osztályharc halott”. A feltámadásra most jó néhányszor sor került, több ízben rendeztek sztrájkokat a munkások, sokszor úgynevezett vadsztrájkot, vagyis a helyi szakszervezeti testület előzetes jóváhagyása, beleegyezése nélkül. Egyfelől a létbizonytalanság ellen tiltakoztak, másfelől az ellen, hogy bérük jóformán semmit sem emelkedett.

116

De az új vezetés, Toni Schmückerrel az élen, ragaszkodott ahhoz, hogy a gyári lángok csak takarékon égjenek. Az új igazgató egyébként a nagytőke acél-lobbyjához tartozott, az esseni Rheinstahl-konszern igazgatói székéből kancellári sugalmazásra került át a wolfsburgi „bársonyszékbe”. Most azt is szóba hozta, hogy a termelési gázt egy időre esetleg teljesen elzárják. A felügyelő bizottság főnöke 1975 legelején úgy filozofált, hogy „egy-egy gyárban a termelést teljesen állítsák le, vagy az összes üzemben országosan csökkentsék a termelőképességet”. Egyáltalán nem volt tehát véletlen, hogy az újdonsült igazgató elképzelései közé bekerült a teljes termelési stop gondolata is. A radikális receptet végül mégsem fogadták el; a döntés már túlnőtt a Volkswagen-gyár keretein. Az állam kénytelen-kelletlen arra törekedett, hogy az NSZK-ban jelképesnek tekintett gyár válságára inkább elhúzódó, lassú gyógymódot találjanak és ne a gyors, de súlyos politikai következményekkel járó megoldást válasszák. Az országra már amúgy is ránehezedett a tömeges munkanélküliség; a Volkswagent kötötték az állami érdekek, a tőkés politikusok felelősségre is apelláló megfontolásai. Számításba vették azt is, hogy a gyár körzete a nyugatnémet iparvidékek sorában a viszonylag gyengébbek közé tartozik. Mindezek miatt a VW-vezérkar, a bonni központi jó tanácsokat is figyelembe véve, csupán a korlátozott szanálás mellett döntött. Ennek is, mint említettük, csaknem harmincezer munkás látta kárát, miközben a cég csillaga talán nem is homályosult annyira el, mint ahogyan a fő menedzserek és igazgatók vészjósló nyilatkozataikban állították. A Volkswagentól független, de a gazdasági érdekeltségekhez húzó lapok bevallották, hogy a konszern már 1975 augusztusától ismét a „nyereségzónában” helyezkedett el.

Amikor a költség bejön a kapun A szoros értelemben vett válság legföljebb másfél évig tartott, s ez az idő elégnek bizonyult ahhoz, hogy a konszern vezetése – hivatkozva a gondokra – átszervezze a céget, a racionalizálás jelszavával elbocsásson több tízezer munkavállalót, a régi modell, a bogárhátú mellett és előtt útjukra indítsa az új autókat, csökkentse a költségeket az egyik oldalon, s növelje a profitot, illetve a beruházásokhoz szükséges pénzeszközöket a 117

másikon. Azzal az elvvel, hogy a lehető legalacsonyabb foglalkoztatottsági szintet a lehető legtovább kell fenntartani, a cégvezérek növelték a termelékenységet: Schmücker elődje még azzal számolt, hogy egy wolfsburgi munkásra évenként tíz autó jut, Schmücker viszont már tizennégyet irányozott elő. Ennek a szigorú takarékosságnak és a takarékos szigornak köszönhető, hogy már 1976 tavaszán, tehát alig egy évvel a „nyereségzónába” történő visszamászás után kiderült, hogy a gyár ismét fölvehetne munkásokat, százszázalékosan kihasználhatná a mindössze 60 százalékos teljesítménnyel dolgozó gépeket, berendezéseket, futószalagokat. Ez esetben a különböző Volkswagen-modellek – a bogárhátú időközben megsokasodott kistestvérei: a Golfok, Pólók, Passatok, Sciroccók, no és persze a régi bogarak – termelési önköltsége 700 márkával csökkent volna. De az igazgatói szobákban mégsem kapcsolták teljes gázra a termelést; a főnökök ezekről a sikerekről nem szívesen beszéltek, sem a Volkswagen, sem a többi autóipari cég hivatalaiban – náluk ugyancsak 8–10 százalékkal növekedett a termelékenység. Nem: átpofozták kissé a költségszerkezetet, módosították, ésszerűsítették a gyártási eljárásokat, és főképpen az alkalmazottak kárára, a munkavállalók egy részének elbocsátása árán növelték a hatékonyságot. „A költség mindennap bejön a kapun” – mondta érzékletes tapintatlansággal, őszinte leplezetlenséggel és leplezetlen kíméletlenséggel egy menedzser, és ebből már következik a lényeg: ha a költség égy része mindennap bejön a kapun, akkor egy részüket ki kell tessékelni. Persze nem túl sokat, csak annyit, amennyit politikailag elbír az ország és a tartomány, és amennyi már fogható közgazdasági előnnyel jár. Így aztán csökken az autó előállítási költsége, mivel a gyárnak kevesebbet kell kifizetnie bérekre. De az ára nem csökken. Mert ez már nem szívügye a menedzsernek. Nem kapcsolja teljes fordulatszámra a termelési gépezetet, holott megtehetné, így nem készül „túl sok” autó, tehát mintegy vigyáznak arra, hogy az egy kocsira jutó költségek ne zuhanjanak látványosan. A kiadások mérséklődnek ugyan, de ezt még könnyű elfödni, a világot becsapva így még lehet árakat emelni. Előáll a paradox, de nem ritka helyzet: a piacon drágább az autó, noha a cégnek esetleg kevesebbe kerül, mint korábban, íme, a válságstratégia két arca, amely egy jellegzetes profillá áll össze: csökkenteni a foglalkoztatottságot és emelni az árat. Az egyik számlát az alkalmazottak, a másikat a fogyasztók-vásárlók fizetik meg. „Egyetlen 118

csúcs-menedzser sem tesz le arról, hogy a már amúgy is tekintélyes nyereségeket a folyó üzleti évben az árak fölverésével ismételten földuzzasszák” – írta 1976 áprilisában a Der Spiegel, és alig egy évvel a válság után alaposan beolvasott a Volkswagen főnökének: „Schmücker úr, az ön konszernje ismét szóbeszéd tárgya. Schmidt kancellár és Friderichs gazdasági miniszter javaslata ellenére önök emelték autóik árát, és ezzel heves bírálatot váltottak ki a közvéleményből. Bosszantotta önt ez a barátságtalan visszhang?” A Volkswagen-vezér nem jött zavarba a kellemetlenkedő kérdésektől. Hogy sok volna a 25 százalékos áremelés két éven belül? Hogy a bogárhátú 7500, a Golf 9000 márkába kerül? Hogy a cég már ősz óta nem deficites, és profittal zárhatná az évet minden valószínűség szerint akkor is, ha nem emelték volna az autóárakat? Hogy a jelenlegi autóvásárló tartja a hátát és a zsebét a Volkswagen múltbeli veszteségeiért? Hogy becsületesebb volna bevallani, a konszern kihasználja a hazai keresletet és annyit kér a piactól, amennyit a piac adni hajlandó? Hogy a munkavállalók ebben az évben, vagyis 1976ban, a reálbért tekintve kevesebbet fognak keresni, mint egy esztendővel korábban, s ezért nyugtalanságra, esetleg vadsztrájkokra lehet számítani, úgy, mint 1973 forró őszén? Hogy a mostani profitból a cég valószínűleg nem az NSZK-ban teremt új munkahelyeket, vagyis nem otthon, hanem külföldön, például az Egyesült Államokban valósít meg új beruházást? Hogy a nagy autóscégek, a Volkswagen, a Ford, az Opel és a többiek szinte egymásra kacsintva, egy ütemben lépdelnek az árlétrán?

Riposztok Nem, Schmücker minderre nyugodtan, higgadtan és kitartóan válaszolgatott. Cáfolt és visszavágott, miként egy rutinos konszernfőnöknek tennie kell, ha birodalmát sértés, üzletemberi becsületét sérelem éri. A menedzser-tőkés és a technokrata fölényével elutasítja az okvetetlenkedő kifogásokat. Természetesen elkerülhetetlennek tartja az árdrágításokat, de elismeri, hogy ezek kellemetlenek a vevőknek. Többségük azonban – „ebben nem kételkedem” – megérti majd, hogy a béremelések, a nyers- és alapanyagárak növekedése miatt már nem lehetett tartani a korábbi árakat. Emellett ott a múltbeli, csaknem egymilliárd 119

márkás veszteség! És különben is: a kérdező urak – így Schmücker – nincsenek tisztában a közgazdaság elemi szabályaival! Hogyan gondolhatják, hogy egy akkora, mondhatni, monstrum-cégnél, mint amilyen a Volkswagen, pusztán a termelékenység emelése ellensúlyozhatja a béremelést?! Az urak a változatlan árak nehezen tartható és meghaladott stratégiáját vallják. Igen, most a megkurtított munkaerő-állománnyal többet állítanak elő, mint tavaly vagy azelőtt, ezért csak annyi az áremelés, amennyi. Egyébként pedig – és tulajdonképpen ez az egyetlen pont, ahol a Der Spiegel interjúalanyát talán elhagyta a hidegvére – igazán nem vall „kiegyensúlyozott szemléletmódra”, hogy az urak szidják a menedzsereket, ha egy cég veszteséges, és bírálnak abban az esetben is, ha „szerény áremeléssel pénzügyi helyzetükön javítani akarunk”. A cégvezér egyik aduja ezután következett: hiába fontolják a szakszervezetek, hogy az áremelésre hivatkozva nem elégednek meg az ötszázalékos bérjavítással, hiába morognak a munkavállalók, hogy életszínvonaluk az idén nem emelkedik, a vállalkozói nyereségnek, amint a szövetségi kormány is megmondotta, növekednie kell, hogy végre az „áhított föllendüléshez érkezzünk”. Ez persze még bizonytalan, és éppen ezért Schmücker igazgató nagyon is helytelennek tartaná, ha a cég a termelés lángjait magasan lobogtatná, vagyis a wolfsburgi és a többi nyugatnémet gyár újra a régi munkáslétszámmal dolgozna. És még egy helyütt tévednek „egészen alapvetően” a riporter urak: ő, Schmücker és mások is nagyon is jól ismerik a szövetségi köztársaságban a kartellhivatal hatalmát. Tehát nem, a világért sem lehet szó arról, hogy az árakat egymás között megbeszéljék. Ez beláthatatlan kockázattal járna. – De tulajdonképpen ki szerezne tudomást arról, ha ön a Ford főnökét, Lutz urat fölhívná és az árpolitikáról beszélne vele? – faggatódzott a két riporter. – Álmomban sem jutna az eszembe, hogy Lutz urat emiatt zavarjam. És semmit sem segítene rajtunk, hiszen az árakat úgyis emelni kellett volna. Schmücker igazgató álmát sem a makacsul kérdezősködő riporterek, sem mások nem tudják ellenőrizni, mint ahogyan mások álmát sem. De erre nincs is szükség. A meglehetősen kemény „kérdezz-felelek” játékból azért így is kiderül, hogy a modern konszern menedzserének milyen elképzelése van az üzletpolitikáról. Nyilvánvalóan természetesnek tartja az árak emelését, és közgazdasági érvekre hivatkozva teszi azt. Akár megbeszéli más kollégákkal, akár nem – a végeredményt tekintve ez igazán 120

mellékes –, a grafikonok kimutatják, hogy hosszabb idő alatt a Ford és az Opel, a Mercedes és a BMW, a Volkswagen és nyilván a többiek is nagyjából azonos ütemben drágítják autóikat. Megtehetik ezt, mert a konszernvezetés meglehetősen szuverén ura a nyereségnek, a profitműhelyekbe kevesen látnak be, a döntéseket igen szűk körben hozzák meg. A vállalkozók határozzák el azt is, hogy mikor milyen összegű beruházásokkal lépjenek színre, ezt példázza az amerikai huzavona is. Bárha sokáig vajúdott is a terv, bírálhatták és ellenőrizhették a cég felügyelő bizottságában a szakszervezetek képviselői, a végeredmény ettől nem változott. És sem a munkanélküliség, sem az életszínvonal időleges egy helyben topogása vagy csökkenése nem hatja meg a vállalkozófőnököt – a főnök-vállalkozót. Ma már – a munkásmozgalom sok évtizedes harcának köszönhetően – több törvény, bérmegállapodás köti meg a kezét, de néhány döntő kérdésben, a profit és a beruházások dolgaiban a cégvezetés jóformán maradéktalanul érvényesíteni tudja a tőkésérdekeket, még ha a szakszervezetek megkísérelik is, hogy beleszóljanak a konszern e létfontosságúnak minősíthető ügyeibe. A már többször idézett Eugen Loderer, a fémipari munkások szakszervezetének és egyben a Volkswagen munkástestületeinek a vezére, ezt mondja: „Úton vannak a munkások képviselői afelé, hogy beleszóljanak a beruházások elosztásába. Még nem értük el az egyenlőséget, de már csak egy szakasz választ el tőle. A profitokat és felhasználásukat is csak korlátozottan érinti a mi befolyásunk. Mindenesetre megpróbálhatjuk, hogy a kalácsból, amelyet mi sütöttünk, fokozatosan nagyobb szeletet vágjunk le.” Ezt a műveletet a konszern, a Volkswagen, vagy akármelyik más tőkéscég nem nézi jó szemmel. Loderernek mégis csak részben adhatunk igazat: „A vállalkozók a kereslethez igazodnak és semmi máshoz. Még sohasem folytattak szívességből üzletpolitikát, számukra az egyetlen útjelző a termelés és a profit.” A válság a gyakorlati példa erejével bizonyította, hogy a profit a cég stratégiájának valóban sarkköve, a vállalat minden egyebet innen közelít meg, s a munkavállalókra hárítja a terheket. De vajon teljességgel igaz-e, hogy a cégek a kereslethez igazodnak? Nem, nem egészen. Az óriásvállalatok hatalma ugyanis immáron elegendő – ahhoz, hogy a keresletet, vagyis a vevőket és a közvéleményt manipulálják, szokásaikat befolyásolják, vásárlási igényeiket a kívánt mederbe tereljék. A monopolkapitalizmus kitűnő marxista szakértője, Paul Sweezy teljes joggal szögezte le, hogy a szupermodern autócsodák senkit és semmit sehová nem 121

visznek, a luxussztrádák csupán a semmibe vezetnek. Ezeknek már nem sok közük van a valódi igényekhez, azért „termelik” őket, hogy eladják és még inkább: azért adják el a szuperluxust, hogy naponta újratermelhessék. A Volkswagen új modelljei e széles körű, a monopoltőkés állam jóváhagyását, sőt időnként és helyenként bátorító támogatását is élvező manipulációnak nem bajnokai; e „megtisztelő” címért kétségkívül inkább a tengerentúli szuperkomfortos státusszimbólumok és egy-két nyugateurópai ikertestvérük versenghet. De a Golfok és a Passatok is részt vesznek a fogyasztói társadalom vevőcsábításában. A modellek az újdonság erejével hatottak a fogyasztókra, akiknek a szemében a Volkswagen évtizedekig a bogárhátúval azonosult. A hangulati-pszichikai tényezők is segítették a válság gyors áthidalását, a döntő azonban a munkások egy részének utcára küldése volt. „A «középvonalú» személyi politika tette lehetővé – vallotta be a vállalkozók pártját fogó Neue Zürcher Zeitung –, hogy az amerikai gyárat fölépítsék.” Hosszabb időszakot figyelembe véve valóban offenzív üzletpolitikát eredményezhet az új amerikai üzem, de hogy az újvilági gyárnak kedvezőtlen hatása lesz az NSZK-beli munkaerőhelyzetre – tehát esetleg kevesebb munkás kell majd a nyugat-német VW-üzemekben alkalmazni –, ez pontosabb fölmérés nélkül is szinte előre látható. A tőke pártját fogó újság – és sok-sok társa – mégis az ellenkezőjét állította.

Sok hűhó ezerért A Volkswagen új amerikai üzemében 1978 áprilisában indult meg a termelés. Az amerikai pénzvilágot már jóval a gyár fölépítéséről hozott wolfsburgi döntés előtt foglalkoztatta, sőt izgatta a gyáralapítás lehetősége. Minden idők legnagyobb ipari udvarlása kezdődött – mint az amerikai Wall Street Journal írta –, de évekig tartott, mire az esküvőt megtartották. Jóformán versenyt futottak a gyárért az államok: Pennsylvaniától Arkansasig, Louisianától Kaliforniáig sok helyütt reménykedtek abban, hogy a wolfsburgi választás végül is éppen rájuk esik. Íme, néhány önreklámozó, magakellető hirdetés: „Az utóbbi negyedszázad legkedvezőbb ajánlata Puerto Rico szigetén”; vagy: „Baltimore-nak csak ön (vagyis Toni Schmücker) kell. Éspedig annyira, hogy a feltételeket is ön 122

szabja meg helyettünk” – ilyen stílusban egész oldalas hirdetést tett közzé Baltimore város kormányzója az amerikai nagytőke lapjában. Ohio állam ipari vezetői egy kiöregedett tankgyár helyét kínálták föl a wolfsburgiaknak Cleveland elővárosában, s ezenközben élénken ecsetelték a fő vetélytárs hátrányait: „Pennsylvaniában még csak közvetlen vasútvonal sincsen a gyárhoz” – erősítgették vállveregető lebecsüléssel és lendületes önbecsülésssel. Persze emezek sem voltak restek; a pennsylvaniak azt feszegették, hogy Clevelandban ugyan hol is van földgázvezeték, egyébként pedig megígérték, ha a gyár Pennsylvania államot választja, akkor megépítik a vasutat, mégpedig olyan határidőre, amilyet a nyugatnémetek kívánnak. E két szomszédos állam maradt a két fő vetélytárs. És a Volkswagen ezekben a hónapokban igencsak divatba jött náluk meg a többi amerikai szövetségi államban is. A kereskedelmi minisztérium egyik tisztviselője Washingtonban ezt mondta: „A Mississippitől keletre csaknem mindegyik állam érdekelt, és a legtöbb kormányzó már járt Wolfsburgban is.” Ohio állam első számú tisztségviselője 1976 márciusában – tehát röviddel a formális döntés előtt – tette tiszteletét Schmücker igazgatónál, sőt udvarolt a wolfsburgiaknak Georgia állam kormányzója is, akit később a világ Jimmy Carter néven ismert meg. Kaliforniai ingatlanügynökök nagy tengerparti sávot kínáltak a Volkswagennak, s egy clevelandi háziasszony lelkesedésében vacsorára hívta Schmücker igazgató urat. Eközben a wolfsburgiak sem várták tétlenül a sült galambot: bejárták Amerikát, szakértőik vizsgálták az ajánlatokat, mérlegelték a különböző lehetőségeket. Az amerikai leányvállalat igazgatója, aki egyébként csak eladással foglalkozott, elégedetten állapította meg, hogy külföldi cég még nem nézett ilyen tüzetesen az Egyesült Államokban új telephely után. Mialatt kormányzók és üzletemberek kilincseltek Wolfsburgban, egy ugrásra a Fehér Háztól, a washingtoni pénzügyminisztériumban azt mérlegelték, hogy a Volkswagen valóban dömpingárakon adta-e el autóit az Egyesült Államokban. Ezt állította egy bizottság, s nemcsak a Volkswagent illette ezzel a nagyon is gyakori váddal. Az amerikai pénzügyminisztérium hivatalnokai szerint nyolc ország 28 autógyára esett ebbe a régi bűnbe, mert az Újvilág vevőinek olcsóbban kínálták járműveiket, mint a hazai piacokon. A tőkés versenyharc egyik kipróbált és jól ismert szablyája az „árpenge”. Semmi különös nincs abban, hogy az említett 28 ügyeskedő gyár közé a Volkswagent is besorolták. Különös 123

legföljebb abban van – persze ez is érthető –, hogy az ilyen dömpingvizsgálatok többnyire nem járnak eredménnyel, így történt most is. Az 1921-es antidömping-törvény ezúttal is írott malaszt maradt csupán, noha a legnagyobb nyomozást folytatták le e jogszabály megalkotása óta. A kilenc hónapig tartó közgazdasági és piaci ellenőrzés után a hivatal beszüntette a fölmérést, biztosítékokat kért és kapott az autóscégektől arra nézve, hogy vagy csökkentik otthoni áraikat, vagy fölemelik az amerikaiakat. A pénzügyminisztérium nem tudta kimutatni az altalános dömpingcsalást – mindössze négy cégre bizonyította rá, hogy valóban olcsóbban kínálják autóikat az amerikai vevőnek, mint a hazai vásárlónak. A 28-as társaság többi tagja – közéjük tartozott, sőt talán vezetőjük is volt a Volkswagen – az ingadozó, vagyis „lebegő” árfolyamokat használta ki arra, hogy kedvét nyerje az amerikai fogyasztónak. Ha ezt valóban sérelmesnek vélték volna, az ügyek aktái átmasíroztak volna a nemzetközi kereskedelmi bizottság asztalára, ahol mintegy hat hónap alatt döntik el a szakértők, hogy a dömpingárakon történő behatolás milyen mértékben sérti az amerikai gazdaság és a munkavállalók érdekeit. Most azonban elmaradt ez a lépés, rövid néhány héttel a wolfsburgi döntés után az amerikai pénzügyminisztérium illetékesei elejtették a dömping vádját. Több kérdést is föltehetünk ezzel kapcsolatban: vajon a Volkswagengyár annyira vonzotta az amerikai üzleti világot, hogy a pénzügyminisztériumi illetékeseket gyorsan lebeszélték az eljárásról? Vagy a „dömpinghivatal” netán sóhivatal, és a multinacionális óriás cégek úgy játszanak vele, mint macska az egérrel? Avagy – a harmadik lehetőség – a hivatal számot vetett azzal a ténnyel, hogy az amerikai piacon eladott összes autónak csupán 14 százalékát, tehát kis hányadát hozzák be külföldről? Ne folytassuk a kérdéseket, a 14 százalékos részesedés mindenesetre tény és önmagért beszél.

Heves udvarlás A vizsgálat beszüntetése kétségkívül öregbítette a Volkswagen hírnevét a pangásból éppen hogy fölébredő üzleti és politikai körökben. A wolfsburgi gyárért folyó versenyfutásból végül is Pennsylvania állam került ki győztesen. A megegyezés elől az utolsó akadály akkor hárult el, amikor a 124

nyugatnémetek és az amerikajak az üzlet lényegéről, vagyis a pénzről is alkut kötöttek. New Stantonban, a kiszemelt telephelyen korábban az amerikai autósóriás, a Chrysler-cég kezdett építkezni, ezt a terepet vette át a Volkswagen, és 135 millió dollárt irányozott elő arra, hogy a gyár teljesen tető alá kerüljön. Az amerikai szövetségi állam hatóságai 40 millió dolláros kölcsönnel szálltak be, amelyet igen alacsony kamatlábbal (1,75 százalék) és hosszú lejáratra (20 évre) nyújtottak. Emellett a helyi kormányzat nemcsak vasutat ígért, hanem új autóutakat is, és egy sor olyan programot is vállalt, amelynek értelmében a munkásokat átképezik, alkalmassá teszik őket szakképzettséget igénylő munka elvégzésére. Mindehhez még öt évre szóló különleges adókedvezmények járultak. Ennyi „jutalom” ismeretében joggal tűnődhetünk el azon, hogy Pennsylvania állam miért is udvarolt oly hevesen és miért félt – ha félt – attól, hogy a wolfsburgi cég mégsem mellette, hanem mondjuk Cleveland mellett dönt? A magyarázat lényege a pangó amerikai gazdaságban rejlik. A Volkswagen-tőke tudta, mikor kell vándorbotot fognia; a beruházók még nem kaptak ismét erőre az olajár emelés, majd az ezt követő visszaesés, a válság okozta sokk után. A helyi kormányzatok fáztak a gazdasági takaréklángok mellett, s kapva kaptak az alkalmon, hogy a gazdasági gáz valamivel nagyobb lánggal égjen. Hiszen a beruházás egyszerre jelent munkát és munkaalkalmat: a New Stanton-i gyárban 1978 áprilisától mintegy ezer amerikai munkás kezdte meg a termelést. Sok hűhó ezerért? A wolfsburgi igazgató kezét – a már említett viták miatt – a szakszervezetek igyekeztek megkötni. A munkavállalók fő képviselője olyan feltételeket csikart ki Schmückerből, amelyek az amerikai üzem működését is behatárolják, és első látásra egészen szigorúnak látszanak. Így a szakszervezetek leszögezték, hogy a wolfsburgi központ a. nyolcvanas évtizedbe nyúlóan folytassa a kötelező jellegű „személyiállomány-tervezést”; a pillanatnyilag, tehát 1978 áprilisában a cégnél alkalmazottaknak a vezetés adjon biztosítékot az elbocsátás ellen; az Egyesült Államokban előállítandó autók alkatrészeinek hatvan százalékát egy ideig mindenképpen a wolfsburgi cég szállítsa, tehát legyen otthon munka; az amerikai Golfot ne küldjék vissza az NSZK-ba, vagyis ne vegyék el a német dolgozók kenyerét; az anyacég – így a szakszervezeti felszólítás – ellenőrzési és beleszólási joggal rendelkező testületeinek hatásköre „terjedjen ki az amerikai leányvállalatra is”.

125

Első pillantásra keménynek látszó kikötésekkel van dolgunk, olyanokkal, amelyek csaknem cáfolják az eddig elmondottakat: igaz, hogy a cég végül is létrehozta az amerikai termelővállalatot, de a szakszervezetek nagyon is megszorongatták az igazgatóságot. Vagyis, amit Amerikában nyertek a réven, odahaza elvesztették a szakszervezeti vámon. Ám nem egészen így van. Az ipari tőke érdekeit védő egyik nyugatnémet napilap, a Handelsblatt szakírója azonnal bevallotta, hogy a feltételek a tüzetesebb vizsgálat alkalmával már korántsem olyan szigorúak, mint ahogyan az első látásra gondoljuk. Mert: a hosszú távú „személyiállomány-tervezésbe” egy akkora cég, mint amekkora a. Volkswagen, nyugodtan beleegyezhet – ez ugyanis nélkülözhetetlen; a „foglalkoztatási garancia” Schmückert vagy utódját az üzletmenet váratlan fordulatai esetén egyáltalán nem köti egyszer s mindenkorra; az igazgató ugyancsak könnyű szívvel mondhatott le arról, hogy az autó nyomban „Made is USA” legyen, vagyis a 60 százalékos nyugatnémet szállítási arányról szóló feltételt is nyugodtan aláírhatta, mert túl sok beruházást igényelt volna, ha minden egyes csavart vagy lemezdarabot a kezdet kezdetétől az újvilági gyárban akartak volna előállítani. Az induláskor a tisztán amerikai alkatrészek aránya mindössze 25 százalék volt, a tervek szerint részesedésük valamikor 75 százalékra emelkedik, de ki fog akkor emlékezni a 60 százalékos kikötésre?! A negyedik feltétel megint nem okozott gondot. A wolfsburgi központ nagyjából egymillióra tervezte az amerikai piac felvevőképességét. A New Stanton-i cég futószalagjáról legördülő 200 000–300 000 Golf autó tehát „vidáman” eladható az Üjvilág vevőinek. Végül az ötödik kikötés eleve formális jellegű. A wolfsburgi testületek és az amerikai leányvállalat kapcsolatait természetesen szabályok rögzítik, így tehát a cég olyan alkut kötött, amely semmiben sem gátolta a vállalkozói érdek érvényesítését, a kihelyezett tagozat megnyitását Pennsylvania államban, mi több, lehetőséget nyújtott arra, hogy a VW-vezérkar végül is a szakszervezetek hozzájárulását is elnyerje az amerikai üzlethez. A látszatra szigorú megkötések ténylegesen semmiben sem gátolták a vállalkozókat: föltételezhetjük, hogy a szakszervezetek erejéből többre nem futotta, és (vagy) gondolhatunk arra is, hogy a munkástestületek egyezkedésre hajlamos vezérei nem akarták kenyértörésre vinni a dolgot. A végeredményen ez mit sem változtatott.

126

Wolfsburg tehát odadobta kesztyűjét Detroitnak, így írt erről. a már idézett Handelsblatt: „Amikor ma, 1978. április 10-én New Stantonban nagy ováció közepette az első Golf autó legördül a futószalagról, új korszak kezdődik. Mert a Rolls-Royce luxuskocsi húszas évekbeli összeszerelésétől eltekintve egyetlen nem amerikai vállalkozó sem merészkedett eleddig az amerikai autó oroszlánbarlangjába. A Volkswagen most kétszázezer kocsival mindjárt a legnagyobb sebességre kapcsolt, sőt: a wolfsburgiak amerikai termelőtevékenységük középpontjául éppen az Egyesült Allamok «autófővárosát», Detroitot szemelték ki.” A nyugatnémetek abban reménykedtek, hogy ezt a választást a detroiti mammutcégek nem tekintik provokációnak. Aminthogy nem is egyértelműen az; Wolfsburg csak nagyon óvatosan dobálgatja a kesztyűjét a nála jóval erősebb Detroit felé.

Mennyit keres az új igazgató? Az amerikai kirándulást, mint már szóltunk róla, a válság is sürgette. A wolfsburgi vállalkozók a szorító gondok ellen úgy védekeztek, hogy közben támadtak is: – Remélem, hogy Detroit egyszer vetélytársnak tekint majd minket. Mindent megteszünk ennek érdekében – mondta interjújában James McLernon, az amerikai gyár igazgatója. Egyenesen az oroszlánbarlangból jött a nehézsúlyú, 190 centi magas, 110 kilós menedzser: 27 évig dolgozott a General Motorsnál, a világ legnagyobb autógyárában, legutóbb a termelés irányítójaként. A tőkepiramisok csúcsait nemegyszer személyi lánc köti össze; ez az összefonódás nem mond ellent a kemény konkurrenciaharcnak, de azért érzékelteti, hogy a tőke világa nem csupa egymást szüntelenül tipró, versenyláztól égő, egymástól fallal elválasztott konkurrencialovagból áll. Mert az amerikai VW élén most mégis olyan ember áll, aki a General Motorsnál évtizedeket töltött el, ott emberi kapcsolatokat épített ki, ellenségeket, de föltehetően barátokat is szerzett. Nem tudott szívet cserélni, nyilván nem is akart, mert a GM-házat a VWházzal cserélte föl. S gyaníthatóan másképpen néz Detroitra, az első számú gyáróriásra, mintha, mondjuk, valamelyik japán gyárban dolgozott volna. „A General Motors volt az életem” – mondta a menedzser, de a hamburgi 127

hetilap ezúttal is kételkedett. Kísérjük figyelemmel párbeszédük néhány részletét: Der Spiegel: Nem volt jobb az ön állása a General Motorsnál? Igazgató: A General Motorsnál kizárólag az összeszerelésért voltam felelős. A Volkswagen-gyárban a teljes termelés hozzám tartozik, az alkatrészek bevásárlásától a termelési folyamat megszervezésén át egészen a pénzügyekig, a formatervezésig. Der Spiegel: Hogyhogy a formatervezésig? Hiszen önök csak olyan autókat építenek, amelyeket Wolfsburgban egyszer már előállítottak, formájukat tehát már megtervezték. Igazgató: Hosszabb távon itt, Amerikában annyit változtatunk az autókon, amennyit az itteni piac kíván. Brazíliában is van egy kis önálló formatervező csoport. Ha valami apróságon módosítani akarunk, nem várhatunk három hétig, amíg Wolfsburgból megérkezik a beleegyezés. Der Spiegel: Milyen szerepet játszik az ön állásváltoztatásában a pénz? Amerikai lapok szerint az ön jövedelme még az évente körülbelül nyolcszázezer márkát kereső Schmückerét is fölülmúlja. Igazgató: A fizetésemről nem beszélek, mert ez magánügy. Ön sem mondja meg nekem, hogy mennyit keres. Egyről azonban biztosíthatom: kevesebbet keresek, mint Schmücker. Der Spiegel: Nyilvánvaló, hogy a jóval négyezer dollár fölötti ár túl sok az autóért. Ezért a pénzért az amerikaiak egy közepes luxuskocsit vehetnek. Nem túl drága a Golf? Igazgató: Nem. Ha megnézzük, hogy mit lehet ezért a pénzért kapni, az egybevetés számunkra nem kedvezőtlen. Der Spiegel: A New Stanton-i gyárnak csökkentenie kell a termelési költségeket, ez az önök tulajdonképpeni feladata. Hogyan oldják ezt meg? Igazgató: Tulajdonképpen a német és az amerikai termelési technológia elegyítése hivatott e feladat megoldására. Mindenesetre nagyon fogunk igyekezni. Egyébként bizonyos költségek, így például a szállítás összegei már eleve elmaradnak. Der Spiegel: Mennyivel tudják csökkenteni az autó előállítási költségeit? Igazgató: A célt még nem tűztük ki, ehhez túlontúl sok ismeretlennel van még dolgunk. De biztos, hogy ez szép összeg lesz, a beruházás kifizetődik, efelől nincs kétségem.

128

Der Spiegel: A wolfsburgiak két vágányon kívánják futtatni az amerikai vállalatvezetést. A tervek szerint az évtizedekkel ezelőtt alapított Volkswagen of America fogja eladni azokat az autókat, amelyeket az ön jogilag önálló üzeme termel. Megkísérli ön, hogy az egész üzletmenetet a saját ellenőrzése alá vonja? Igazgató: Az elkövetkező két-három évre teljesen le vagyok kötve, ezt elhiheti nekem. Jól és szorosan együttműködünk majd. Der Spiegel: Az amerikaiak újra fölfedezték, hogy megkülönböztetett módon kedvelik a luxuskocsikat, a kisautók – mint a Golf – ez idő szerint nem túl esélyesek. Mit szól ehhez az irányzathoz? Igazgató: Ez a trend nem tartja magát sokáig. Az energiaválság világméretű probléma, sőt az elkövetkező években gyaníthatóan tovább súlyosbodik. Ezért középtávon szükségképpen a kicsi, takarékos autóknak van nagyobb esélyük. Egyébként a kormány előírta, hogy 1985-re az autók 8,6 litert fogyaszthatnak száz kilométeren. És ez már a vég kezdete a luxuskocsik számára. Már az 1977-es modellek is kisebbek és könnyebbek lettek. Der Spiegel: Önt igen nagyravágyó embernek ismerik. Megkísérli majd rábeszélni Schmückert, hogy a New Stanton-i gyár mellé újabb üzemeket is építsen, talán a nyugati parton, például Kaliforniában? Igazgató: Erről még korai lenne beszélni. Először minden autót el kell adnunk, amit New Stantonban megépítünk. De ha beválnak az előrejelzések, és 1980–1981-ben 15 millió autót vesz föl az amerikai piac – az 1977-es mintegy 11 millió helyett –, akkor öt–tíz éven belül célszerű lenne új gyárakat fölépíteni. Ez természetesen csodálatos kilátás a Volkswagennak. Der Spiegel: Változtat-e ön a Golf berendezésén, hogy a kocsit az amerikai közönség számára vonzóbbá tegye és – amit nyilván állandóan szem előtt tart – többet adjon el? Igazgató: A technika nem fog változni, az a lehető legjobb. De néhány részletet, például a szerelvényfalat vagy a kárpitozott belsőt hozzáigazítjuk az amerikai ízléshez. Az Egyesült Allamokban a háziasszonyok jóval nagyobb mértékben befolyásolják a vásárlást, mint Európában. Ezt figyelembe vesszük, például a színeknél. Ám ezek csak kozmetikai módosítások.

129

Der Spiegel: Két héttel ezelőtt mutatta be a Volkswagen az új DieselGolfot. Ezt az autót is gyártják majd? És hogyan látja az eladási esélyeket az amerikai piacon? Igazgató: Természetesen piacra dobjuk, mert lenyűgöző sikere lesz Amerikában, ebben egészen biztos vagyok. Der Spiegel: Miért? Igazgató: Mert rendelkezik azzal, amire itt szükségünk van: kevés üzemanyagot fogyaszt, és jóval olcsóbbat, mint a benzin. A Diesel-motort fölöttébb szeretik Amerikában, megbízhatónak tartják. Ha a General Motors vagy a Ford fölkínált volna egy Dieselt, szokatlan sikere lett volna. De ezt nem tette meg. És most jövünk mi, éppen ezt tesszük. Ugyanakkora teljesítmény esetén a Diesel-Golf üzemanyaga a megfelelő amerikai kocsik egyötödébe kerül csupán. Ezek után jegyezte föl a hetilap kérdező riportere, hogy az igazgató úr optimizmusa megingathatatlan. McLernon meghátrált: „Az elmúlt néhány év mindenkinek nehéz volt: visszaesés, infláció, munkanélküliség. Mindenkinek a fékre kellett lépnie... De ezek a rossz idők már mögöttünk vannak.” Ügy látszik, az igazgató optimizmusa valóban megingathatatlan. Vagy majd lesz, ami megingatja?

Mégsem szép a kicsi? Az interjú fölvétele, 1976 októbere óta kiderült, hogy az energiagondok nem föltétlenül kedveznek a Volkswagen Golf kocsijának. A dráguló üzemanyag, az olajmizéria a figyelmet tényleg a kisebb és közepes autókra irányította, csakhogy ezt a japán gyártók is észrevették, és számottevő sikereket arattak. Fölébredtek azonban a hazai, amerikai cégek is, köztük a vezető óriás, a General Motors. Először 1976-ban kínált kisebb modellt eladásra. És az autószakértők valamelyest meglepetéssel vették tudomásul, hogy az új kiskocsit a vásárlók nagy hányada legalábbis habozott megvenni; a pillanatnyi balsikert azzal indokolták, hogy a kisebb modellek csupán a nagyok kicsinyített másai és nem igazán új típusú autók. Vagy nehéz megszeretni a kisebb kocsikat? Talán a fogyasztói szokások lassabban változnak, mint az elnöki energiapolitika? Mert az 1977-es 130

kisautók is elmaradtak a várakozástól, s csupán 1978-ban nőtt meg ugrásszerűen a kereslet a Chevrolet kisöccsére, a Chevette-re. Akárhogyan is, az olaj és az energia korlátozott voltába nehezen belenyugvó Amerikában úgy tűnt föl, hogy a hazai gyártók kisautóira van igény, ezek versenyképesek az importtal. És határozottan úgy látszott, hogy az amerikai óriások pontosan tudják ezt; a General Motors 1978 közepe táján nagyon is céltudatosan arra rendezkedett be, hogy fokozza a termelést a Chevette-ből. Valószínűleg kibővült – és talán tovább bővül – a kisebb, kevesebbet fogyasztó autók piaca, de ez kedvez a japánoknak, és Detroitot is a kisebb modellek felé hajtja. Ha ez így alakul, a Golf esélyei csökkennek; ha viszont valamilyen hirtelen változás következtében – például az olajárak zuhanni kezdenének – a takarékos energiapolitika egy szép napon a sok huzavona után teljes csődöt mond, s immár nem lesz olyan fontos a kisebb modellek szerkesztése, akkor a Golfnak, mint korábban, az amerikai luxusautók között kell majd helytállnia. A versenytársak így is, úgy is talpon vannak, s a Golf még egyáltalán nem futott be olyan nagyívű piaci karriert, mint a bogárhátú. Hogy sikerül-e neki, azt valószínűleg a piac legjobb ismerői sem tudnák teljes bizonyossággal kitotózni, s ez legalábbis megkérdőjelezi az igazgató felhőtlen derűlátását. De az egész huzavonát talán nemcsak az igazgatói nyilatkozat cáfolatára érdemes említeni. Hanem azért is, mert kitetszik belőle, hogy a tőke, lett légyen amerikai, japán vagy nyugatnémet, a gazdasági fordulatokat mily roppant igyekezettel és milyen gyorsan próbálja követni. A „drága olaj” korszakában szinte szemvillanásnyi idő – egy-két év – alatt alkalmazkodott az új helyzethez, s dobott piacra kisebb modelleket. Gyors alkalmazkodóképesség, rugalmas reagálás híján a Volkswagen, a General Motors vagy bármelyik más monopólium lemaradt volna a versenyben. Ez pedig akkora luxus, amekkorát egyikük sem engedhet meg magának.

Akik a Volkswagenokat horgolják Az amerikai energiacsata kimenetele eldöntheti majd azt is, hogy mennyiben változik a Volkswagen „szociológiája”. Ez a jövő azonban a múltat már nem befolyásolja. A „bogár korszakban” igyekeztek mindent fölmérni Amerikában, ami egyáltalán mérhető. Kinek volt bogara? Az 131

egyik nem túl eredeti fölmérő szerint a legkülönfélébb foglalkozásúak vezetnek Volkswagent: jogászok és börtönőrök, bártulajdonosok és hirdetési ügynökök. És természetesen a kedvenc időtöltésük is más és más; az egyik sízik, a másik vadászik, az egyik a komoly Wall Street Journalt olvassa, a másik a komolynak éppen nem nevezhető Playboy magazint. „Komolyabbra” is fordítja a szót a fölmérő: szerinte általában összetettebb és „kifinomultabb” a Volkswagent vásárlók lelki alkata, mint a többi autótulajdonosé. Túlnyomó többségük a keleti és a nyugati partvidéken él. Valószínű, hogy a német származás – legalábbis pozitív irányban – nem befolyásolja a vásárlást. Atlantában és Georgiában, ahol kevesebb a német bevándorolt, több VW kocsit adtak el, mint Milwaukee vagy Wisconsin államban, ahol sok németajkút tartanak nyilván. Az anyagi helyzetről és a pénztárca szerepéről eltérően vélekednek a fölmérők. Egyikük szerint „a szegények elkerülik a kocsit”, valószínűleg azért, mert túl olcsó ahhoz, hogy „valódi státust” jelképezzen. Egy másik fölmérés szerint gyakori eset, hogy a Volkswagen-tulajdonos két vagy több autóval rendelkezik, elővárosban él, egyetemet végzett, fiatalabb, mint az átlagos kocsivásárló, és „egy árnyalatnyival hajlamosabb a szabadtéri sportra, mint a tekére vagy a moziba járásra”. Íme, ilyen „tudományos” horderejű megállapításokat is tartalmaznak ezek a fölmérések. Egy princetoni cég ugyancsak kíváncsi volt arra, hogy valójában kik is vesznek Volkswagent. Kiderítette, hogy a bogárhátú gazdáinak 60 százaléka főiskolára járt vagy jár. A „Volkswagen-családoknak” átlagosan 51 százaléka végzett egyetemet, és az üzleti világ vezető posztjain dolgozik. Összehasonlításul: ezeknek az értelmiségi rétegeknek az aránya az ország összlakosságában 25–26 százalék, a töbséget természetesen a félig szakképzett vagy szakképzetlen rétegek, a szolgáltatásokban dolgozók alkotják. Ez a fölmérés tehát a VW-gazdák tudományos képzettségét igyekszik bizonyítani, de megbízhatóságára mi sem jellemzőbb, mint hogy néhány évvel utóbb ugyanez a cég azt mutatta ki, hogy a kevésbé képzett és művelt, szerényebben élő amerikaiak is rákapnak a bogárra. Mondanunk sem kell, a Volkswagen of America szívből remélte, hogy ennek a fölmérésnek lesz igaza és többen vásárolják majd a kocsit... Az amerikai Volkswagen-eladóknak semmiképpen sem lehetett okuk panaszra. A hatvanas évtizedben – mint már volt róla szó – az újvilági vásárlók igencsak megkedvelték a bogarat. Mint oly sok más alkalommal, a népszerűséget ezúttal sem annyira a számadatok, mint inkább a viccek és 132

anekdoták jelzik. Egyes amerikaiak „terhes görkorcsolyának” nevezik a Volkswagent; mások címkéket ragasztottak kocsijukra. Ilyeneket: „Ez csak félig kocsi, de azért gurulni tud”; „íme, a tranzisztorizált Rolls-Royce.” A Time magazin elbeszélte, milyen mese forog közszájon arról, hogy miként is kerül annyi Volkswagen a piacra. E szerint a kaliforniai Pasadena városkában csupa idős hölgy lakik, és ők egy álló éven át ki nem mozdulnak a lakásukból. Ott ülnek a függöny mögött, és szorgosan horgolják a Volkswagenokat. Több viccben a texasi milliomos a főszereplő. Az egyik tréfa szerint az elkényeztetett dúsgazdag csak azért vett egy Volkswagent, hogy lakásából a garázsig se kelljen gyalog mennie. A pénzét szóró olajbáró – így a másik anekdota – elmegy az autószalonba, megveszi a Cadillacet, és a visszajáró pénzt Volkswagenokban kéri... És egy harmadik anekdota: az olajmilliomost firtatják barátai, hogy milyen kocsi is az a fránya német autó, van-e például léghűtése. Nincs – ismeri be a tulajdonos, de aztán kivágja magát: „Ám otthon a fridzsiderben tartok néhány Volkswagent.” Okkal fölmerülhet a gyanú, hogy e „mondák”, anekdoták, viccek terjesztésében a gyár kiterjedt reklámhálózata is közreműködött. Erről természetesen lehetetlen meggyőződni, de talán fölösleges is. Föltehető, hogy a reklámosok, ahol tudták, terjesztették, sőt „föltupírozták” a történeteket. Volt hol: az amerikai bogár-tulajdonosok negyedévenként kézhez kapják a Kis Világ című lapot, amelyet az amerikai Volkswagencég ad ki. Vagy itt van az Advertising Age – a nevéből ítélhetően reklámújság –, amelynek hasábjain olyan „szakértői” fejtegetés látott napvilágot, hogy az a férfi, aki jobban kedveli a Volkswagent a Cadillacnél, „intellektuális sznob, és többre becsüli a szellemi értéket az anyagi javaknál”. Persze nehezen lenne kideríthető, vajon vezettek-e – s ha igen, milyen – szálak a reklámszolgálattól e vélemény közrebocsátójához. Bizonyság arra sincs, hogy a chicagói Daily News publicistája önös érdekből pártolta-e oly elfogultan a Volkswagent, avagy szerteágazó jó tapasztalatai alapján. Mindenesetre olyasmit írt, hogy a bogár-gazdák „tiszteletre méltó erényekkel” rendelkező „érzékeny embereknek” látszanak, a baleseti rátájuk is viszonylag alacsony. No, ami ez utóbbit illeti, ebből bizony merészség messzemenő következtetéseket levonni, hiszen ennek az az egészen egyszerű oka is lehet, hogy a kis Volkswagenban a volán mögött ülő úrvezető jobban fél az ütközéstől, mint a nagy luxuskocsi gazdája. És a fizika törvényei alapján teljes joggal. 133

A hirdetők hitették el, vagy sem, de a wolfsburgi gyártókban egyre inkább tudatosodott, hogy a Volkswagennak jól kamatozik az „ellensznobizmus”. Meggyőződésüknek volt is alapja. Az amerikai társadalom egyes tagjai szinte dacból kerülték a kényes-fényes-csillogó Cadillacet és szuperluxus-társait. A Kennedy-kormányzat idején jó néhányan, majdhogynem divatból, szerény életstílusukkal tüntettek. Erre kitűnő lehetőséget nyújtott a Volkswagen, s a cég reklámügynökei nem is takarékoskodtak az ilyen célzatú hírveréssel. Amint megszimatolták, hogy például Baudouin belga király és Fabiola királyné, a brit Margit hercegnő vagy a sziámi király két unokatestvére sem restellt a Volkswagen volánja mögé ülni – ez utóbbiak mellesleg a wolfsburgi gyár bangkoki képviselői –, ennek mindjárt nagy publicitást adtak. Az „ellensznobizmust”, pontosabban annak meglétét úgy bizonyították, hogy gyakran hangoztatták: a neves gyermekorvos és békeharcos, dr. Benjamin Spock egy ízben bérelt Volkswagenen érkezett a Fehér Ház elé, fogadásra. A nagykövetségi és diplomáciai rendezvények vendégei ekkoriban nemcsak Rolls-Royce-okon; Jaguárokon, Mercedeseken indultak az estélyekre, hanem „a mindenütt jelen levő Volkswagenokon” is. Paul Newann és Joanne Woodward, a világhírű és sokszorosan kitűntetett színész házaspár a szupergazdagok kaliforniai találkozóhelyén köszöntötte Margit hercegnőt és férjét. A hercegi vendégekkel mindketten végigették a luxusmenüt, majd látványosan, kicsit polgárpukkasztóan odaszóltak a pincérnek, hozza ki a garázsból közös Volkswagenjukat, s kormányozza az autót az étterem bejárata elé. Följegyezte az egyik szaklap, hogy a coloradói egyetemen a diákok új státusszimbóluma egy ideig olyan Volkswagen volt, amelynek a tetején egy-két pár síléc is elfért. A főiskolások között – mind az Egyesült Államokban, mind Európában – vitán fölül sok Volkswagen-hivő akad. A versenyszellem, a diákos virtuskodás nem hagyta nyugodni a detroiti egyetemi hallgatókat, s unalmukban a következő vetélkedőt találták ki. A bogarat háton kell cipelni száz láb hosszan, vagyis valamivel több mint harminc méteren át, majd a játékszabályok szerint az összes cipelő beszáll a kocsiba, amely a lehető legnagyobb sebességgel visszaszáguld a kiindulópontra. Természetesen azok nyernek, akik a leggyorsabban végzik el a cipelést és az autózást. A versengés nem maradt házi keretek között, 1965-ben már „világbajnokságot” is rendeztek, ahol az ausztrál diákok megverték amerikai ellenfeleiket.

134

Ahol a Mercedes nem népszerű A legtöbb VW-tulajdonosnak azonban nem ez a kedvenc játéka – meglehet, az újvilági egyetemisták is elfelejtkeztek már a „cipelj és hajts” vetélkedőről –, hanem az, hogy a volán mögé ül. A sokszor komolytalan fölmérésekből annyi talán mégis kivehető, hogy az Egyesült Államokban a bogárhátút elsősorban az egyetemisták kedvelik, de népszerű az „ellensznob” értelmiség körében is, és sok helyütt a családi kiskocsi szerepét tölti be. De mi a helyzet odahaza, a wolfsburgiak háza táján? Hogy kik vezetik a Volkswagen autóit az NSZK-ban? – ezt is próbálták fölmérni sok egyéb mellett az allensbachi közvéleménykutató intézet és a hamburgi Spiegel-ház tudósai és számítógépei. Állításuk szerint a VW a társadalom minden rétegében föllelhető, a Volkswagen-tulajdonosok serege igen nagy, összetétele nagyon heterogén, így aztán olyan „korszakalkotó” felfedezésre jutottak az elemzők, hogy politikai pártállásra nem lehet következtetni a Volkswagen-birtoklás tényéből. A számok nyelvén ez azt jelenti, hogy a szociáldemokraták, a kereszténydemokraták és a szabaddemokraták autóstáborában a bogárban ülők részaránya teljesen egyforma: mindegyik párt esetében egyharmad rész vezeti az egykori Porsche-kocsit. Ennél valamivel többet mond, hogy a nyugatnémet lakosság minden rétegében a Volkswagen a legnépszerűbb, csupán az úgynevezett önállóak kategóriájában nem. Ez utóbbiaknál az Opel és a Daimler–Benz (Mercedes) vezet 23–23 százalékkal, míg Volkswagenban az önálló foglalkozásúaknak csak 14 százaléka foglal helyet, 12 százalékuk Ford kocsit vezet, 28 százalékuk egyéb autótípusokat kedvel. Viszont a munkások, alkalmazottak, hivatalnokok csoportjában a Volkswagentulajdonosok 35–38 százalékot képviselnek, sőt a mezőgazdák kategóriájában a 42 százalékot is elérik. Ez tehát azt jelenti, hogy például az autótulajdonos munkások közül minden harmadik Volkswagent vezet, viszont mindössze 3 százalékuknak van Daimler–Benz kocsija, tehát például Mercedese. Ami az „önállóaknál” föltehetően a Mercedes, az a vezető tisztviselőknél a BMW valamelyik autója, a munkások körében a bogárhátú és az NSU-márkák, a kishivatalnokok soraiban pedig valamelyik Audi kocsi. Noha egy fölmérés nem feltétlenül tükrözi az osztályviszonyokat – nem is ez a feladata –, az előző adatokból mégis bízvást következtethetünk egyfajta szociális tagozódásra. S ebben semmi különös nincsen, az autómárkák mindenütt jelezhetnek anyagi viszonyokat, 135

vagyoni eltéréseket, főképpen ha a kocsik ára között nagy különbség van. És például a bogárhátú és a Mercedes viszonylatában ez a helyzet; egyébként a fölmérés – nyilván akaratlanul – elárulta azt is, hogy az autósok között még mindig kevesebb munkás van, mint amekkora az autósok aránya az NSZK összlakosságában (36, ületve 47 százalék). A második kocsi esetében még szembeötlőbbek a szociális különbségek; először is a két kocsi ugyancsak ritkaságnak számít: az autósoknak mindössze hat százaléka rendelkezik két autóval; az „önállóak” közül minden nyolcadik, de a munkások sorában csupán minden hatvanharmadik autós dicsekedhet két személyautóval. Hasonló irányzat bontakozik ki, ha azt vetjük össze, hogy melyik rétegnek, osztálynak van újabb kocsija. Az egybevetés itt is az úgynevezett önállóaknak kedvez, akik között föltehetően szép számmal vannak közép- és nagytőkések... Az ilyesfajta kategorizálás azonban már messze esik az allensbachi és hamburgi fölmérőktől, mint ahogyan – látni fogjuk még – a wolfsburgiaktól is. Tudományos elemzés, a marxista osztálykategóriák alkalmazása helyett kideríti viszont a fölmérés, hogy minden hatodik nyugatnémet autós maga javítja a kocsiját, s a fiatalabbak különösen szeretnek bütykölni; hogy kevés olyasmi akad, ami az autósnak akkora örömet szerezne, mint a motorizált helyváltoztatás, ám egyszersmind emiatt leselkedik a nyugatnémet autósra a legnagyobb veszély; megtudhatjuk, hogy az autósok többsége a városi sebesség felső határát ötven–hatvan kilométer között állapítaná meg; hogy minden harmadik autós mérgelődik autóvezető kollégája miatt; hogy a gépkocsivezetők többsége jól tudja, mekkora teljesítményű motor pörög a kocsijában, ugyancsak kiismeri magát a közlekedési szabályok útvesztőjében, ám menten elbizonytalanodik, ha olyasmiről esik szó, ami nem közvetlenül függ össze autóval, úttal, adóval: azt például csak minden harmadik autós tudta, hogy az Opel az amerikai General Motors nyugatnémet leányvállalata és hogy a Volkswagen bogárhátúját Porsche kocsijából fejlesztették ki. Ilyen „fontos” dolgokat árult el a fölmérés, miközben egyáltalán nem biztos, hogy kategóriái ténylegesen azokat foglalják magukban – „munkásokat”, „alkalmazottakat”, „mezőgazdákat” –, akiket megneveznek. Sokszor elfedik, ahelyett, hogy fölfednék a lényeget. Ügy tűnik, az autót könnyebb fölmérni, mint tulajdonosát. Az erről szóló kimutatás feketénfehéren közli, hogy a Volkswagen megőrizte vezető helyét a nyugatnémet autóiparban; 1977-ben minden negyedik nyugatnémet autó wolfsburgi 136

emblémát viselt a húszmillió nyugatnémet személygépkocsi közül, minden ötödik az Opel-, minden hatodik a Ford-művek gyártmánya volt. A Volkswagen tehát népszerű maradt. Nem sokat árthatott a wolfsburgiaknak, hogy egy amerikai mérnök a két űrhajós, James McDivitt és Edward White föllövésekor így nyilatkozott az AP hírügynökségnek: „Jimnek és Ednek körülbelül annyi mozgástér áll rendelkezésére, mint amekkora hely a bogárhátú első részében van...”

A részvények nyomában Bármilyen szűkösen fértek vagy férnek is el az utasok a bogárhátúban, az egykori Porsche-kocsi mégis hosszú pályát futott be, sok millió embert fuvarozott, és jó néhány utódjának – a Golftól a Sciroccóig, s a még meg nem született modellekig – ugyancsak iparkodnia kell, ha a KDF-kocsi leszármazottját méltóképpen utánozni akarná. De valószínűleg nem akarják, persze nem a négykerekű járművek, hanem kitalálóik, mérnökeik, menedzsereik, eladóik. Mindazok, akik a wolfsburgi gyáróriást és külföldi fiókjait igazgatják. Ők a cég tényleges főnökei, s a részvénytársasági forma – mint arról már szóltunk – nemhogy akadályozza, hanem éppen elősegíti, hogy a tőke tágan értelmezett érdekeinek megfelelő döntéseket hozzanak. Cáfoltuk már a „népi kapitalizmus” illúzióját, most a Volkswagen-gyár saját fölmérését hívjuk ehhez segítségül. A wolfsburgi gyár ugyanis szociológiai elemzést készített a részvényesek köréről, s ha már a fölméréseknél tartunk, nemcsak az az érdekes, hogy kik ülnek a VW kocsik volánja mögött, hanem az is, hogy „kié” a gyár. Az elemzés semmiféle újdonsággal nem szolgál, oly sok tudományosnak álcázott fölméréshez hasonlóan voltaképpen a VW-részvényesek szociológiai „bemérése” sem hozott igazi meglepetést. Sejthető volt például, hogy a wolfsburgi értékpapírok nagy többsége a hazaiak kezén van. Számszerűen is rögzíti ezt a fölmérés. A vizsgálat napján, 1977. november 15-én az összesen 558 000 részvényesnek kevesebb mint egy százaléka volt külföldi. A fő erőközpontok ugyancsak ismertek. Említettük, hogy a bonni kormány és a szövetségi tartomány az alaptőke 20–20 százalékával rendelkezik. Tehát igencsak nagy tőkeerőt képvisel, de számottevő értékpapírtömege van annak az 1214 banknak, 137

biztosítótársaságnak és beruházási alapítványnak is, amely a részvényeseknek mindössze 0,21 százalékát, de az alaptőkének 11,5 százalékát tartja a kezében. Hozzájuk csatlakoznak az ipari cégek, amelyek az alaptőkéből csaknem 2 százalékkal részesednek. Így alakul ki az a számadat, amelyet hosszabb, „tudományosabb” fölmérés nélkül is sejthettünk volna: az alaptőkének több mint a felét – 53–55 százalékát vagy esetleg még többet – a magántőkés intézmények és az állam összpontosítják. Marad a részvényesek hadserege, akiknek száma valóban nagy, egészen pontosan 509 312. Csakhogy ez olyan sereg, amely legföljebb kispuskával lövöldöz, miközben mások a nehézbombázót is avultnak tartják... A tőke arzenáljában ezek a részvényesek igencsak közlegények; igaz az alaptőkének 38 százaléka van a zsebükben, de jóval több mint 500 000 zsebben. Egy-egy kisrészvényesre átlagosan 675 nyugatnémet márka jut, s nagyjából ennyire „tulajdonosa” a gyárnak az értékpapírok átlagbirtokosa; annyira vesz részt a döntésekben, az ellenőrzésben, amennyire 675 márkája megközelíti a kilencszázmilliós össztőkét. Kétségtelen viszont, hogy érdekeltsége eléggé közvetlen: a kisrészvényesnek is jó, ha a gyár jól ad el a piacon, így több az osztaléka. Kikből tevődik össze ez a pehelykönnyű fegyverekkel fölszerelt hadsereg, vagyis az ötszázezernél is több kisrészvényes? Ez lehet a fölmérés következő és igazán izgalmas kérdése. Meglepetésnek nincs is híjával az elemzésnek ez a pontja, ha nem is a válasz, hanem a sajátos kategorizálás miatt. Mert ezek a besorolások tág teret hagynak a spekulációnak: például a közelebbi megjelölést nem tartalmazó „önálló foglalkozásúak” köre igencsak széles sugarú lehet. Magában foglalhatja a zöldségkereskedőt, az öt-hat alkalmazottat dolgoztató kisüzem tulajdonosát, más kistőkéseket, de a nagytőkéseket is, vagy például a szabadúszó mérnököt vagy festőt is. Az osztályviszonyokra ugyancsak nem utal a „háziasszonyok” kategóriája, hiszen a nem dolgozó feleség is kapcsolódik valamely társadalmi csoporthoz, a tulajdonlétra valamelyik fokán áll, alul vagy – férje foglalkozása által – jó magasan. A nyugdíjasokra – mutatis mutandis – ugyanez vonatkozik: egykori munkahelye természetesen bármelyik osztályhoz vagy réteghez köthette, így ez a kategórianév ugyancsak semmitmondó vagy legalábbis ködösítő – a tényleges szociális viszonyokat nem jelzi. Figyelmen kívül hagyja az osztályszempontokat az a csoport is, amelybe a „hivatalnokokat, alkalmazottakat, ipari munkavállalókat” sorolták. Ily 138

módon tehát a Volkswagen-művek fölmérésével, úgynevezett elemzésével nem sokat tudunk kezdeni, hiszen vajmi kevés felvilágosítást nyújt arról, hogy a részvényesek tömegei valójában hol állnak a tőkés társadalom hierarchiájában. Homályban hagyja ezt a kategorizálás, a főbb vonalak csupán sejthetők; mert például képtelenség a fölosztásból kihámozni, hogy a részvényesek között valójában mennyi munkás van. De lássuk a wolfsburgiak táblázatát: Részvényesek Részvényesek 1. Hivatalnokok, alkalmazottak, ipari munkavállalók 2. Nyugdíjasok 3. Háziasszonyok 4. Önálló foglalkozásúak 5. Akik nem adták meg foglalkozásukat

száma

%

Részvények alaptőke a tőkemilló tulajdon DM-ben %-a

234 653 78 559 100 800 39 576

45 15 19 8

139 46 58 51

18 6 8 7

48 951

9

32

4

Látható ebből, hogy mi nem látható: sem a munkások, sem a kis- vagy középtőkések száma nem bogozható ki az adatokból. Az azonban biztosnak látszik, hogy a részvényesek nagy hadseregén belül korántsem csupán a társadalmi „közlegények” találhatók. Gondoljunk csak arra, hogy az itt egy kategóriába sorolt „hivatalnokot” és „ipari munkavállalót” jó néhány létrafok választja el azon a bizonyos valóságos ranglétrán. Tekintve, hogy a kisrészvényesek hadserege az alaptőkének kevesebb mint felét tartja a kezében, egészen nyilvánvaló a következtetés, hogy a tulajdonviszonyok alapjait semmiképpen sem érinti a kiskeresetűek, a szalagnál dolgozó betanított munkások, avagy a műhelyekben szerelő szakmunkások részvényei. Nem fed föl titkot a bemutatott táblázat a kisrészvényesek tőkeerejéről sem; ennek mértéke és értéke mindenfajta fölmérés nélkül is világos volt a már korábban ismertetett adatokból. Végül nem árulkodik a táblázat a részvényesek igazi osztályhelyzetéről sem, tehát például arról semmit sem mond, hogy hány szakmunkásnak van értékpapírja; csupán sejthető, hogy az „ipari munkavállaló”, a „nyugdíjas”, a „háziasszony” megjelölés mögött munkások is meghúzódnak, de hogy hányan, az teljességgel bizonytalan. A néhány száz márkás értékpapírok – a tulajdonosok pontos számától függetlenül – kétségkívül nem változtatják 139

az állam, a monopóliumok, a biztosítóintézetek, a bankok, a társaságok, az alapítványok kapitalizmusát „népivé”.

A központ és a perem A wolfsburgi gyáróriás falain belül is változásokat hozott a nyugatnémet belpolitika. A hetvenes évtizedben sokáig vajúdott a szociáldemokraták indítványa, amíg megszületett a döntés arról, hogy a munkavállalóknak is legyen képviselőjük a vállalatok vezető testületeiben. A híres Mitbestimmung-törvény értelmében szervezték át 1977 folyamán a wolfsburgi részvénytársaság felügyelő bizottságát, amely hivatása szerint ellenőrzi az üzletmenetet, a fölülbírálja az anyagi ügyeket, és összehívja az évi közgyűlést. A bizottságot úgy alakították át, hogy a húsztagú testület fele a munkavállalókat képviseli, vagyis a szakszervezetek soraiból kerül ki. Például a bizottság helyettes elnöke Eugen Loderer, a nyugatnémet fémipari szakszervezet első számú tisztségviselője; itt, a wolfsburgi bizottságban foglal helyet a kasseli, a hannoveri és az emdeni gyár üzemi bizottságának elnöke is. Az ellenőrző testület másik felének gondos és arányos egyensúlyozással kiszemelt tagjai a nagyipar, a nagytőke, az állami élet különböző régióiból érkeznek Wolfsburgba. Például a Volkswagen egyik partner cégének, a Salzgitternek az elnöke szintén „ellenőrző” funkciót tölt be; van itt megbízottja a Deutsche Banknak; a tartományi és a szövetségi kormányzatot két miniszter, illetve államtitkár képviseli a bizottságban, sőt egy nyugatberlini szenátor nevét is föltünteti a tagsági lista. A politikai és gazdasági élet nagyágyúinak a jelenléte híven példázza, hogy a nyugatnémet termelési körforgásban nem akármilyen szerepet tulajdonítanak a Volkswagennak. A szakszervezetek képviselői kétségkívül beleszólhatnak az ellenőrzésbe, bepillantást nyerhetnek a vállalkozás általános helyzetéről készített elemzésekbe, a pénzügyi mérlegekbe. De hogy ezt nem lehet túlbecsülni, azt éppen Loderer vallotta be, akinek egyébként „nincs kifogása” a vállalkozói nyereségek ellen. De 1978-ban az autóipari profitok nagyságát mégis túl magasnak tartotta a reformista szakszervezeti vezető, és ezért indokolatlannak látta az újabb áremelést mind a Volkswagen üzemeiben, mind a többi tőkés monopóliumnál. Ám mindhiába, mert a felügyelő bizottságban viselt elnökhelyettesi tisztsége 140

nem sokat ér, ha ilyen lényeges kérdésről van szó: „Befolyásom arra szorítkozik, hogy a vezetőségnek évek óta előadom érveimet. Ám a részvénytársasági jog szerint a felügyelő bizottságnak nem kell beleegyeznie egy ilyen árdöntésbe.” A csaknem négyszázalékos emelés ellen tiltakozott, s az autókonszernek egyidejű áremeléséből arra következtetett, amit a Der Spiegel riporterei nem is olyan régen Schmücker igazgatótól firtattak: a monopolista óriások megbeszélték maguk között, hogy magasabbra srófolják termékeik árait... Érdekes, hogy Loderer szükségesnek látott más irányú oldalvágást is. Föltehetően sok szemrehányás érte a munkavállalók részéről, amiért a felügyelő bizottságban a nagytőke számos „fejesével” egy asztalnál foglal helyet; védekezésül azt említette, hogy a nyugatnémet gyárak közül a legjobban a Volkswagen alkalmazottai keresnek: „Ez a különleges tarifa mutatja, hogy Eugen Loderer nem vált Volkswagen-menedzserré” – mondta önmagáról, s mint az ilyesfajta bizonygatások esetében annyiszor, a cáfolat mögött akár a cáfolat cáfolatát is gyaníthatjuk. Pedig Loderer váltig állítja: „Én a bizottságban elsődlegesen a munkatényezőt képviselem, amely éppen olyan fontos, mint a gyár berendezései vagy a tőke.” A teljes képhez hozzátartozik, hogy az ellenőrzés igencsak megcsonkított funkciója sem egyedül a szakszervezeteket illeti, mert a bizottság másik fele vigyázó pillantását a banktőke, a szövetségi vagy a tartományi kormányzat, a többi nagyipari cég érdekeire veti. Ily módon a nagyon heterogénné vált testület – az átszervezés előtt a munkavállalóknak csak egy-két képviselője foglalt helyet a bizottságban – az új összetételben sem veszélyezteti a vezetőség szuverén döntéseit. Amivel semmiképpen sem akarjuk azt állítani, hogy a Mitbestimmung nyomán bekövetkezett átszervezés nem növelte a szakszervezeti képviselők beleszólását a cég ügyeibe. De az alapvető erőviszonyokon nem változtatott. A felügyelő bizottság ellenlábasa, a vezetőség irányítja ténylegesen a gyáróriást. E héttagú testület élén Anton (Toni) Schmücker igazgató áll (hivatalos megjelölése szerint a vezetőség elnöke), s közvetlen beosztottjai egy-egy részterületért felelősek: a kutatásért, a személyzeti és szociális ügyekért, a termelésért, az anyaggazdálkodásért, az értékesítésért, a pénzügyekért. A vezetőség tárja évenként a közgyűlés elé az átfogó beszámolót a cég helyzetéről. Az 1978-as elemzés a visszaesés okozta sokk teljes kiheveréséről tanúskodott, legalábbis idehaza, Európában. A nyugatnémet autópiacokon a Volkswagen megőrizte helyét, nagyjából a 141

piac harminc százalékát tartja a kezében, s a hazai forgalom megközelítette a tízmilliárd márkát. A legkeresettebb modell a bogárhátú utódaként reklámozott Golf, de nagyon megugrott egy új típus, a Derby gyártása is; ebből több mint százezret dobtak piacra. Tartották a helyüket a különféle Audi-márkák, valamint a Scirocco meg a Passat, viszont hanyatlott a Polo, s még inkább a bogárhátú, amelyet kitelepítettek Mexikóba. A jelek arra mutatnak, hogy a Volkswagen is követi azt a divatot, hogy egyre több a nyitott kocsi. Az úgynevezett Cabrio-típus akár a bogárhátúból, akár a Golfból ismét megsokasodik, s valóra válik, amiről már szóltunk: nemcsak az igények hatnak a gyárra, hanem a gyár is az igényekre. A modellbővítés irányzata tehát folytatódott, végérvényesen befejeződött a bogár egyeduralma, sőt a Volkswagen újabb területekre kalandozik. A hetvenes évtized legvégén a gyár föltehetően még tovább távolodik a wolfsburgi monokultúrától.

A GHH-kaland „Nem, ez nem igaz; nem így van, egészen biztosan nem” – mondta a telefonban az egyik legnagyobb nyugatnémet bank, a Commerz Bank felügyelő bizottságának elnöke. Paul Lichtenberg olyasmit tagadott, amiről a kapitalista „krém”, a bank és a nagytőke szűk elitje már régóta sugdolózott. Azt, hogy a Volkswagen szorosabbra fűzi kapcsolatait a legnagyobb nyugatnémet gépgyártó konszernnel, a 85 000 embert foglalkoztató, évi nyolc és fél milliárd márkát forgalmazó Gutenhoffnungshütte társasággal. Ez a monopólium a gépgyártásban Európa egyik legnagyobbjának számit, a wolfsburgiak előtt tehát széles út nyílna meg, éspedig nemcsak a szoros értelemben vett gépkocsiszakma felé. Például az egyik GHH-cég sokat foglalatoskodik az elektronikával, amit az autóiparban mostanában igen szívesen alkalmaznak. Csábítóak lehetnek a wolfsburgiak számára a GHH-részvények azért is, mert a cég legfontosabb leányvállalatával, a Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN) céggel a Volkswagen közösen munkálkodik egy teherautóprogramon, s a tervek szerint az együtt gyártott járműveket egy fedél alatt adják majd el. A wolfsburgi. vezetőségnek a pénzügyekért felelős tagja homályosan célzott arra, hogy a Volkswagen nemsokára „egy rokon 142

területre kirándul”, ahol „fejlett a technológia, és jók a termelési lehetőségek”. A wolfsburgiak talán jól számítanak, mert a GHH részvényeinek jelentős hányadát bankok és biztosítótársaságok tartják a kezükben. Emiatt egyfajta politikai nyomás nehezedik rájuk. „Ne ők uralkodjanak a nagyvállalat berkeiben” – mondta az egyik főnök. A wolfsburgiak éppen e rosszallás miatt reménykednek abban, hogy megszerzik a GHH-részvények egy részét – ez esetben kiszorítanák a bankok és biztosítótársaságok néhány képviselőjét, s az ő helyükre lépnének a gépgyártó cég részvénytulajdonában. Ezt rossz néven veszik a jelenlegi tulajdonosok, köztük a Commerz Bank egyik vezető tisztviselője. Ezért tiltakozott a telefonban a wolfsburgi hatalomátvételről szóló mendemonda ellen. Okkal vagy ok nélkül? Mindenesetre nem zörög a haraszt, ha a szél nem fújja... Schmücker igazgató további terveibe, az autóscég szélesebb alapvetésű stratégiájába nagyon is beleillik a GHH-terv. És még az igazgató is közölte, hogy „mindenféle megbeszélést folytatunk”. Mint kitudódott, számítógépekről is: a Volkswagen nemcsak a gépgyártás, hanem a komputerek iránt is élénken érdeklődni kezdett. Az új stratégia jegyében Wolfsburg már nemcsak az autókkal törődik. A GHH-kaland – vagy az erről szóló mese – a hazai sikerek egyértelmű bizonyítéka. De a gyár Európa-szerte növelte eladásait. A legnagyobb európai piaccá Ausztria lépett elő, ahol 1977-ben nem kevesebb mint hetvenötezer autó lelt gazdára. A tőkés világ gazdasági erőközpontjaiban egy-két évvel a válság után a wolfsburgi óriás ismét erőre kapott, fokozta eladásait. Figyelemre méltó módon ekkor viszont a „birodalom” és a tőkés világrendszer perifériáiának tekinthető néhány területen esett vissza a termelés, itt tudtak kevesebb autót értékesíteni. Brazília, Mexikó és DélAfrika a nyugat-európai és amerikai piacokkal ellentétes irányzatot mutatott föl, kevesebb gépkocsit szívott el, mint az előző esztendőben. A viszonylagos hanyatlást Dél-Afrikában a vibráló politikai feszültség, a tőkét elbizonytalanító ködös gazdasági kilátások magyarázzák. A gyár 1977-ben húsz százalékkal kevesebb autót adott el, mint egy évvel korábban, s ez az egyetlen adat annyit mindenképpen érzékeltet, hogy 1977–1978-ra az apartheid-rendszert közrefogták maga teremtette gazdasági korlátai. A színesbőrűek elkülönítésével, a munkahelyeken alkalmazott faji megkülönböztetéssel a rezsim önnön gazdasági, tehát politikai jövőjét kérdőjelezte meg.

143

Jóval kisebb mértékben esett vissza a brazil és a mexikói autólendület. A hét-nyolc százalékos megtorpanást mindkét országban az otthoni gazdasági fékek eloldódása, a vágtázó infláció, a brazil, illetve a mexikói pénz gyors elértéktelenedése okozta. A menedzserek a sok bosszankodás mellett főként veszteségeket könyvelhettek el. A mexikói gyárban a hiány összesen százmillió márkára rúgott, úgyhogy a wolfsburgi központ kísértésbe jött, hogy ne adjon-e túl a mexikói fióküzleten. De aztán mégsem árverezték el a „boltot”, s utóbb, 1978-ban már örültek annak, hogy nem hamarkodták el a dolgot. Mert ekkor a pueblai gyár már megint fekete számokkal dolgozott, és úgy látszott, a veszteségeket hamarosan kiheveri. A cég pénzügyi főnökének a derűlátását az új mexikói elnök szigorú gazdaságmegszorító intézkedései, inflációfékező rendszabályai magyarázzák. A több éves hanyatlás azonban éreztette hatását, s a szigorú gazdasági döntések következtében az embereknek kevesebb pénzük maradt. „Hiányzik a vásárlók alsó rétege, az emberek nincsenek abban a helyzetben, hogy kocsit vegyenek maguknak” – panaszkodott egy pueblai VW-ügynök, mintegy a takarékossági intézkedések hátrányait ecsetelvén. Ugyancsak gond származott a peso szigorú leértékeléséből; mivel a pénz értéke csökkent a külföldi valutákhoz képest, megdrágult a behozatal. Márpedig a pueblai gyárban nemcsak a bogárhátút állítják elő – ehhez szinte mindent otthon gyártanak –, hanem a Golfot, a Brasilia nevű kisautót, a szafarikocsit és a teherautót is; ezekhez az alkatrészeknek mintegy a felét importálni kell. Következésképpen nőttek a költségek, s a drágább autót nehezebb eladni. A pueblai VW-fiók nem egykönnyen felejti el a piros számokat, a hanyatlás éveit. Érdekes egyébként, hogy a periféria. visszaesését most a központnak (a fejlett államok piacainak) sikerei ellensúlyozták. Emlékezhetünk arra, hogy a válság súlyos éveiben fordított irányú volt a folyamat, akkor a cégstratégia a peremre épített, hogy a centrum zavarain enyhítsen. Az egyensúlyozásnak ez a lehetősége, a gazdasági feltételeknek e sokoldalúsága, a központhoz csak lazán kötődő fióküzemek önállósága nagy előnyhöz juttatja a világcégeket, így a Volkswagent is, a kisebbekkel szemben: jóval könnyebben vészelik át a válságot, mint a „törpék”, akik nem tudnak „honnan” és mivel ellensúlyozni. Valószínű például, hogy a mexikói gazdaság kaotikus viszonyai között sok kisüzem ment tönkre. A Volkswagen Latin-Amerikában a föllendülés nyilvánvaló jelei ellenére ugyanazt a receptet alkalmazta, mint az anyacég egy-két 144

esztendővel korábban. 1978 második felében csak félgőzzel termelt, a futószalagok csak hatvanszázalékos kihasználtsággal dolgoztak. Azt tervezték, hogy a kilencvenezer autó mintegy harmada lesz bogárhátú, s ennek körülbelül a fele „száll át” Európába. De az igazi üzletet a mexikóiak nem ebben sejtik. A New Stanton-i új, egyesült államokbeli gyárat szeretnék a jövőben alkatrészekkel tömni, s tőlük, valamint másoktól mind több autóelemet vásárolni. Az a céljuk, hogy függetlenítsék magukat a márkától: minthogy a nyugatnémet pénznem alaposan megdrágult, nem szívesen fizetnek márkában a behozott alkatrészekért. A félárbócra eresztés – említettük már – korántsem mexikói sajátosság, sőt, a pueblai leányvállalat ezt a módszert a központtól vette át. Ott a válság óta csak a „középvonalú személyi állományt” merik foglalkoztatni, nehogy az esetleges visszaeséskor ismét az elbocsátás legyen az egyetlen eszköz. Ez a politika persze nem alkalmas arra, hogy a munkanélküliséget csökkentse. A munkát keresők problémája túllép a wolfsburgi kereteken, a nyugatnémet, sőt a tőkés világgazdaság egyik súlyos gondja ez. Miután a növekedést 1978-ra sem sikerült oly mértékben felgyorsítani, hogy az egymillió nyugatnémet vagy a 16 millió fejlett tőkésországbeli munkanélküli számát lényegesen csökkentsék, számos pótmegoldáson kezdtek gondolkozni a szociális érzelmű közgazdászok. Néhány javaslatukat a wolfsburgi cég is fontolgatta: csökkentsék a heti munkaidőt 35 órára? Vagy küldjék el a munkások egy részét, mondjuk, egyévi szabadságra? Növeljék a pihenőként közbeiktatott munkaszüneteket? A pótszereket azonban nagyon is eltérően ítélték meg az érdekeltek; nyomban megfogalmazódtak az első kételyek: biztos, hogy a kevesebb munka nyomán ”a tőkés menedzserek több munkást alkalmaznak? S nem arra törekszenek, hogy a gépek további korszerűsítésével kerüljék el újabb munkahelyek létesítését? E téren a wolfsburgi menedzsergárda igen könnyű helyzetben van. A gyár nemcsak a gépek, hanem a munkások között is könnyen válogathat. Mert a Volkswagen kiemelt helye a nyugatnémet gazdaságban oly módon is kifejeződik, hogy a gyár 13 márkás átlagos órabérei vezetnek a nyugatnémet iparban fizetett bérek listáján. Következésképpen Wolfsburg vonzza a munkát keresők nem kis táborát, méghozzá a legjobb mágnessel, az anyagi lehetőségekkel. A cégvezetés azonban, a „középvonal” stratégiáját követi...

145

Közgyűlési mosolyok A viszonylagos föllendülés a munkanélküliségre nem adott igazi gyógyírt. Mint ahogyan a hetvenes évtized végének tőkés gazdasági feltételei – a recesszió részleges legyűrése ellenére – változatlanul nehezek. A munkanélküliség és az infláció kétfejű sárkánya mintha mindig új és új erőre kapna... A Volkswagen-céget – mint a többi tőkés monopóliumot – természetesen kevésbé izgatták vagy izgatják az egész nemzetgazdaságra kiterjedő irányzatok, ha nem zavarják a wolfsburgi vizeket. A tőkés vállalkozást – a csoportérdek markáns, s nemcsak a tőkés viszonyokra jellemző megnyilvánulásaként – elsősorban a maga boldogulása vagy balszerencséje érdekli. Az 1978-as közgyűlésen tehát a cég vezéregyéniségei, mindenekelőtt Schmücker igazgató, azt emelték ki, hogy a rossz évek után végre jó esztendő következett, s hála a több vevőnek, a gyár többet tud fizetni a részvényeseknek: minden 50 márka után összesen 8 márkával lett gazdagabb a kisrészvényes. Ugyancsak a jó gazdálkodás eredménye, hogy az alaptőkét 300 millió márkával, 1,2 milliárd márkára emelik, s a részvényesek ne aggódjanak, a vezetés az 1977-es eredményeket igyekszik 1978-ban, sőt a továbbiakban is megőrizni, szeretné, ha az osztalék nem csökkenne az alaptőke emelése után sem. Az 1977. évi profittal és a jövőre vonatkozó ígéretekkel azonban jó néhány részvényes nem volt elégedett. A városi tanács elsötétített nagytermében 2500 részvényes és vendég gyűlt össze, s bár közülük sokan dicshimnuszokat zengtek, akadtak olyanok is, akik mérgelődtek. Szemrehányást tettek a vezetőségnek és magának az igazgatónak is, hogy túl sokat halmoznak föl és túl keveset osztanak szét. A „hannoveri szabad részvényesek közössége” követelte, hogy egy-két márkával emeljék föl az osztalékot. Schmücker igazgató türelmesen meghallgatta a közgyűlési szónokokat, akik a 900 millió márka alaptőkének mintegy 65–70 százalékát képviselték. Visszaemlékezhetett az igazgató régebbi közgyűlések hangosabb, zajosabb követeléseire is. A válság árnyékában rendezett 1975-ös tanácskozáson jóval többet morogtak a részvényesek, és nem az volt a fő kérdés, hogy az elért profit mekkora hányadát halmozzák föl vagy osszák szét, hanem az, hogy lesz-e egyáltalán profit. Rá egy esztendőre, 1976-ban még mindig semmi okot nem látott az igazgató az „eufórikus örömre”, mégis derűlátóbban nézett a jövőbe, mert többet adott el a cég, mint amennyit eredetileg tervezett történetének talán „legdöntőbb 146

évében”. Ezen a közgyűlésen a légkört még mindig áthatotta az olajválság nyomán divatba jött takarékoskodás szelleme. Az egyik fölszólaló azt ecsetelte, hogy a nadrágszíjat igazán mindenütt össze kellene húzni, ha már a dolgok úgy alakultak, ahogyan. Tehát a szűkösebb lehetőségekből Bonnban is okuljanak, és Mercedesek helyett Volkswagenokba szálljanak be a vezető kormánytagok, tisztviselők, méghozzá ne is valamelyik újabb modellbe, hanem a bogárhátúba. Mosolyogtak az egybegyűltek azon a felszólaláson is, amelyben a tőke pártját fogó szónok „fő elefántnak” nevezte a szakszervezetek főnökét, Eugen Loderert. De már amikor azt mondta, hogy ki kell őt dobni a felügyelő bizottságból, s jöjjön helyette a menesztett igazgató, Leiding – nos, ekkor a vendégeknek csak egy része tapsolt, a többiek fütyültek. Sok közgyűlés képe fölrémlett talán Schmücker igazgató lelki szemei előtt. Meglehet, az is, amelyik még korábbi munkahelyén, a Rheinstahlcégnél zajlott le hosszú évekkel azelőtt. Itt az egyik részvényes egészen ártatlanul azt találta kérdezni: „Miért építünk mi a Rheinstahlnál mezőgazdasági gépek helyett tankokat?” Anton Schmücker igazgató önmagát leleplező őszinteséggel válaszolt: „Nem vagyok államférfi. A Rheinstahlnak dolgozom... Egészen nyíltan beismerem: ezen a ponton már nem gondolkodom a dolgokon.” Vagyis: az igazgató végrehajtó menedzsernek tekinti magát, aki nem azért vezeti a céget, hogy a fegyvergyártás elméleti szempontjairól, erkölcsiségéről vagy éppen erkölcstelenségéről, céljairól vagy céltalanságáról elmélkedjék, hanem a feladatért, a koncentrált, lendületes, ha kell, kíméletlen cselekvésért. Visszarémlik ebben a fejtegetésben a „parancsra tettem” gyászos zsákutcába vezető gondolatmenete is, de sajnos van benne jó adag „korszerűség” is: a gyorsan dolgozó technokrata a termelésben csupán technikát lát, kizárólag a gazdaság, a profit bűvkörében él, ami e körön kívül esik, az talán már nem is létezik. Schmückert ilyen embernek ismerték, s alapvetően ezért állították annak idején a deficittel küszködő Volkswagen élére, miután a Rheinstahlt úgy-ahogy már rendbehozta: „Szívós, szorgalmas és fölöttébb következetes a kitűzött célok elérésében” – mondta róla egyik ismerőse. Neki lett igaza, nem a másiknak, aki sötéten látta „Tóni” jövőjét a Volkswagennél: „A felügyelő bizottságban, ahol politikusok és funkcionáriusok viszik a prímet, Schmücker több malomkő között fog őrlődni – és zúzódni. Kár ezért a férfiért. Határozottan óvtam attól, hogy Wolfsburgba menjen.” 147

De hol vannak már ezek az idők; most az igazgató úr a közgyűlés egyik sztárja, ott ül a wolfsburgi anyacég vörös, klinkertéglás épületsorának egyik házában, a legfelső emelet dísztermében – mert éppen itt rendezik meg a közgyűlést, a monopóliumoknak ezt az évről évre visszatérő „showműsorát”. Vagy ötszázan szorgoskodtak három hónap óta, hogy ebben a néhány órában minden simán menjen. A főrendezők egyike így vélekedik erről: „A részvénytulajdonosok évi összejövetele nem okoz nekünk annyi munkát, mint ahogyan egy kívülálló gondolná. Az egész eljárás minden évben rutinosan zajlik le, a szervezeti szabályok alapján. Ezektől többnyire csak az új napirendi pontok vagy egy-egy részvényes jobbító szándékú javaslatai kedvéért térünk el.” Mindenesetre a wolfsburgi gyűlés 400 000 márkába került, hiszen a felszolgált 12 000 pár virslit, 11 000 darab zsemlyét, az 1400 liter kávét vagy a 3000 liter üdítőt nem adták ingyen. „S ha már az osztalék nem magasabb, legalább lakjunk jól” – jegyezte meg egy részvényes Celléből. De térjünk vissza Schmückerhez és az 1978-as közgyűlési beszámolóhoz. A gyakorta kísértő és igencsak káros „kincstári optimizmus” hibáját – bűnét? – elkerülve, Schmücker a tőke szemszögéből nagyon is szakszerűen és reálisan vizsgálta a Volkswagen hazai és világpiaci lehetőségeit. Elmondotta, hogy az egyes tőkésországokban a vártnál kisebb mértékben növekszik a termelés, nem gyorsul eléggé a gazdasági körforgás, a kereslet jobban függ a konjunktúrától, telítődni látszik a piac, viszont a termelésen alapuló kínálat bővül; ez Volkswagennyelven azt jelenti, hogy több az autó. Emellett a versenyharc drasztikus fokozódására lehet számítani, ha a japánok, akiknek még nincs gyáruk az Egyesült Államokban, vereséget szenvednek az Újvilágban, és Európa felé fordulnak. S valószínű, hogy európai hadjáratukat új modellek bevetésével kezdenék. Ezen a ponton kapcsolta be fejtegetéseibe Schmücker a szocialista világot, ahol – mint mondotta – „még vannak kiépíthető piacok, s ezért könnyelműség volna az adódó lehetőségeket nem kihasználni”. Szavai a nyugat-európai üzleti világ enyhülésképének egyik lényeges és általánosítható vonását rögzítették. Azt tudniillik, hogy az éleződő versenyharcban a tőkéscégek számolnak azzal, hogy a détente gazdasági előnyökhöz juttatja őket. Nyugat-Európa e téren alighanem érdekeltebb a kelet–nyugati kapcsolatok fejlesztésében, mint az Egyesült Allamok. Ez föltehetően csökkenti az európai enyhülés sebezhetőségét egy olyan

148

korszakban, amikor is az enyhülést jó néhány támadás éri az Egyesült Allamokból. Maradva a Volkswagennál: a nyugati versenyhelyzet, a kereslet és a kínálat változásai, az éleződő piaci harc is hátteréül szolgál az NDK-val és a többi szocialista országgal kötött üzletnek. A wolfsburgi gyár a demokratikus német állammal tízezer Golf autó szállításáról írt alá szerződést, s a VW székhelyén remélik, hogy nem ez az utolsó ilyen jellegű üzlet. A gyár természetesen számít más szocialista országokra is. Moszkvában a wolfsburgi cég más nyugati vállalatokkal együtt korszerű szerelőműhelyt rendezett be, ahol ellátják a szovjet főváros Volkswagenjait. Magyarországra a hetvenes évek eleje óta szállít folyamatosan autókat a cég, főképpen a bogárhátút, s ugyancsak megalapozottak a lengyelországi üzleti kapcsolatok. Jugoszláviában öt év óta leányvállalat működik, amely a wolfsburgiakból és az egykori jugoszláv importcégből alakult. Ebben a gyárban autókat szerelnek össze. Összegezésül: a gyár központjában, Wolfsburgban úgy értékelik a szocialista világ kínálta piaci lehetőségeket, hogy esetenként talán fékezően hatnak a valutáris problémák vagy a „kompenzációs” nehézségek – ilyenkor részben vagy teljes egészében áruval fizetnek áruért, tehát a pénzt kikapcsolják –, de a Volkswagen mégis szeretné „erőteljesebben megalapozni állásait a szocialista piacokon”.

Hogyan mozdul a kolosszus? A Volkswagen-sztori végéhez közeledünk. Ismerjük múltját: a náci hadvezérek egyike, Guderian valaha Tokióig akart szaladni Hitler kedvenc járművén. Szerencsére nem sikerült neki. De vajon sikerül-e a KDFideológiától megszabadult Volkswagenoknak megbirkózniuk Tokióval s a többi nagy vetélytárssal? Ez viszont már a jövő egyik kérdése. Sorolhatjuk a többit: a valaha egymodelles cég hol tart majd 2000-ben? Üj sebességre kapcsol a tehergépkocsipiacon, és talán egészen ismeretlen területeket hódít meg az „előre-stratégia” schmückeri jelszava jegyében? Vajon az ezredfordulóig teljesen magánkézbe kerül az egykor százszázalékosan állami tulajdonú Volkswagen? Mert időről időre ez is szóba kerül. Vajon miként változnak a világ energiagondjai? Mert ez is befolyásolja a jövő 149

autóját és az autózás jövőjét; ettől is függ, hogy milyen új megoldásokat eszelnek ki a tervező mérnökök. És ettől is függnek az autózási szokások. Az Egyesült Allamokban a személyautóval megtett utak felének az a célja, hogy az utas a munkahelyére jusson, Nyugat-Európában azonban kisebbek, jóval zsúfoltabbak az országok. Itt talán meg lesz a szupertröszt, de talán a tömegközlekedés is új erőre kap az autózással szemben. Megannyi kérdés, amely messze túlvisz a Volkswagen falain; társadalmi, politikai, környezetvédelmi, gazdasági szempontok sokasága szabja meg a választ. Hagyjuk a futurológiát másra, vessünk inkább még egy pillantást a wolfsburgi vöröstéglás épületsorra, amely a világ legnagyobb egy fedél alatt elhelyezett autógyárát rejti falai között. Itt gyártják, tervezik, szerelik, próbálgatják az egykori Porsche-kocsi számos leszármazottját. A kolosszusnak ma már nem az egyetlen modell, hanem a sok autó a fő jelszava. Ennek jegyében próbálják meghódítani a vásárlót: a Volkswagennak 9 úgynevezett bázismodellje van, ezekből 90 alapvariánst tartanak nyilván, 16 színben, 8 különböző belső kiképzéssel, úgyhogy például a Wolfsburgban hetenként termelt 9000 Golf autó közül csupán 2– 3 lehet hajszálra egyforma. A Volkswagen-birodalomban egyébként világszerte naponta termelnek annyit, mint amennyit Wolfsburgban egy hét alatt: az összes külföldi és hazai üzem futószalagjáról 1977-ben átlagosan 9322 autó gördült le naponta. Hogy egy gépkocsi pontosan miként áll össze, hogy az acéllemezekből hogyan formálódik a váz, s a csontvázra miként rakódnak rá a létfontosságú szervek, a keréktől a motorokig – nos, ez a technikában járatlanok számára egy kicsit mindig titok marad, még akkor is, ha korunk tudományos-technikai forradalma ennél sokkal nehezebben megfejthető titkokat, talányokat is kínál. Ezért csupán arra vállalkozunk, hogy érzékeltessük, milyen hatalmas üzem a Volkswagen és persze minden nagy autógyár. A nyugatnémet céghez például 1977-ben több mint 4 milliárd tonna alapanyag érkezett; a legfontosabbak közülük az acél, a műanyagok és az alumínium, ezután a réz, a rézhuzalok, a szegecsek és a csavarok következnek. A VW a nyugatnémet acélgyártás legnagyobb ügyfeleként évente 900 tonna acélt rendel. Az összes alapanyagot, alkatrészt és tartozékot mintegy 9000 cégtől szerzi be a wolfsburgi gyár, vagyis ebben az értelemben is behálózza az egész gazdaságot – a Volkswagen még az autó megszületése előtt eljut az NSZK-nak szinte minden szegletébe. 150

De mennyi minden történik, amíg a sima lemezek a kívánt mértékben és nagyságban zsugorodnak, vékonyodnak, vastagodnak. Mert rengeteg alkatrész van: például egy bogárhátú nagyjából 5000 különféle darabból áll össze; ennek körülbelül 40 százalékát állítják elő a Volkswagenüzemekben, a többit a „birodalom” kívülről „importálja”. Például más cégektől veszi a kormányt, a gumit, a porlasztót, a visszapillantó tükröt, a benzintartályt és így tovább – összesen 3000-féle darabot. Az említett 40 százalékot több wolfsburgi szakértő sokallja, mondván, a konkurrens cégeknél sokkal alacsonyabb az otthon gyártott alkatrészek aránya, ezért ők termelékenyebbek, mint a Volkswagen. A wolfsburgiak termelési főnöke elő is irányozta, hogy az eredményességet fokozandó, még több házi készítésű robotgépet alkalmaznak azoknak az alkatrészeknek az előállításához, amelyeket otthon kell gyártani. Az elmondottakból talán már érthető, hogy a nyugatnémet gazdaság bármilyen föllendülése vagy megtorpanása nyomban átsugárzik az autóiparra, és az autógyártás hullámzásai is érintik a gazdaság különböző területeit. Az autó előállításától igazán rövid út vezet a gazdaság többi ágazatához. Az alkatrészek közül például a kormány a laikus szemében igazán egyszerűnek tűnik, holott 50 részegységből áll, s 50 munkafolyamat összegezéseként születik meg; Gondoljuk meg, hány embernek van kevesebb munkája, ha a Volkswagen-gyár, mondjuk, néhány tízezer kormánykerékkel kevesebbet rendel. Térjünk azonban vissza a bogárhátú nyersanyagjaira. Egy Porsche-kocsiban mintegy 650 kilogramm acélt, 8,5 kiló rezet dolgoznak föl. Van a bogárhátúban 10 kilogramm textília, kell hozzá 40 kiló kaucsuk, 30 kiló műanyag, meg aztán 7 gramm forrasztóezüst és 60 gramm ón. Ebből kerekedik ki a bogárhátú, de a nyugatnémet műhelyekben most már nem bogarak, hanem más modellek formálódnak. Ha az autó készen van, akkor azonban még szállítani is kell. A wolfsburgi gyár pályaudvarán ennek megfelelően akkora a forgalom, mint a csaknem milliós nagyvárosban, Hannoverban, s a sínek hossza 70 kilométert tesz ki; 1977-ben hagyta el a wolfsburgi vágányokat az autókkal megrakott százezredik vonat. Ha a kocsi végcélja a tengeren túl van, akkor behajózzák; de nemcsak ilyen úszó garázsokban utaznak a később másokat utaztató Volkswagenok, hanem háromszintes vasúti kocsikon is. Vagy esetleg nem az autók kelnek útra, hanem az alkatrészek: konténerekben közelítik meg az esetleg sok ezer kilométerre levő összeszerelő üzemet, 151

gyárat, leányvállalatot, hogy aztán a helyszínen állítsák össze négykerekű guruló járművé: autóvá. Néha valami közbejön. Egy ízben túl sok áru és hajó gyűlt össze a lagosi kikötőben, pedig a nigériai VW-gyár már nagyon várta az alkatrészeket. A bérelt hajó ott vesztegelt a hatalmas afrikai ország partja előtt, de a Volkswagen nem ért rá várni, amíg a kikötő sorai megritkulnak. A konténereket tutajra rakták, így úsztak tovább az alkatrészek, ily módon három kilométerrel közelebb kerülve a gyárhoz, onnan pedig helikopteren folytatták útjukat a végcél felé. Utakat, síneket, hajókat üzemeltet a gyár, s voltaképpen üzemben tart egy egész várost is. Mert a Volkswagen Wolfsburggal, s Wolfsburg a gyárral menthetetlenül összefonódott. A városban alig-alig laknak olyanok, akiknek valamilyen módon ne volna közük a Volkswagenhoz. A legtöbben persze ott dolgoznak, minthogy a VW-alkalmazottak kedvezményesen vásárolhatnak lakást Wolfsburgban. A gyár uralkodik a városon, s nem a város a gyáron, ami annál is könnyebb neki, mert Wolfsburg igen ifjú település. A nácik szörnyű ötletei szerencsére nem valósultak meg, de a zsenge korú város, mint sok más társa világszerte, még nem alakította ki önálló arculatát. A Porsche és Nordhoff úton új házak sorakoznak, a lakók is, az épületek is fiatalok. S ennek előnye is van: az egységes távfűtési rendszer miatt alig szennyeződik a levegő, a várost is úgy építették a gyár köré, hogy a buzgó környezetvédők szívesen zarándokolnak Wolfsburgba. Az itteni szállodák, éttermek, szórakozóhelyek, s a. korszerű színház is hasznát látják a gyár hírnevének. Mert a Volkswagen nélkül ugyan ki is menne ebbe a meglehetősen jellegtelen, modern városba?!

A hatalom birtokában A termelővállalatokból, összeszerelő üzemekből, kereskedelmi kirendeltségekből, az autó bérbeadásával foglalkozó társaságból, javítóműhelyekből, kereskedelmi hálózatból és még ki tudja miből nem álló Volkswagen-birodalom kapcsolatai vagy 40 országra terjednek ki, s a 10 milliárd márkás hazai és 15 milliárd márkás külföldi forgalom évenként összesen 25 milliárd márkás forgalmat eredményez. A Volkswagen egyik főszereplője az állammonopolista kapitalizmus második világháború utáni nyugatnémet színdarabjának. A cselekmény lényegéből Lenin már sok 152

mindent előre látott, amit a VW léte és működése is megerősít. A termelés és a tőke koncentrációjaként létrejövő monopóliumok egyike a wolfsburgi óriás; láttuk, hogy a finánctőke mennyire beleépült a Volkswagen szervezetébe – az a finánctőke, amelyet Lenin a monopóliumok után az állammonopolista kapitalizmus második legfontosabb ismérveként jellemzett; a tőkekivitel megnövekedése – a harmadik ismérv – is bekövetkezett a Volkswagennél; a leglátványosabb módon Amerikába költözött a wolfsburgi tőke egy része. A gyáróriás a kisebb hazai vetélytársait fölszippantotta, s tagjává válhat egy nemzetközi, alapvetően nyugat-európai monopolista szuperszövetségnek. De ha ez nem következne is be, már most is nemzetközi a cég, s a gazdasági kalács újrafelosztásáért kemény harcban áll odahaza és külföldön egyaránt; mindenki nagyobbat akar harapni a kalácsból. A küzdelem kíméletlen: szakszerű vezetést, gyors alkalmazkodóképességet igényel, nem tűri a henyeséget és az üresjáratokat, a minőség állandó javítására sarkall. A kizsákmányolás változatos formáival törekszik a cégvezetés újabb eredményekre, a profit növelésére, miközben olyan hatalomra tesz szert, amilyenre nagyon kevesek a tőkés világban. Charles E. Lindblom amerikai közgazdász szerint a nagy társaságok vezetői – befolyásukat és hatalmukat tekintve – mai megfelelői az egykori földbirtokos arisztokráciának. A korporáció a profitot növeli, miközben termékeinek árát emeli, de a foglalkoztatás szintjét nem változtatja – íme a munkanélküliség és az infláció ikerördögének a magyarázata. A nagytőke eme exkluzív klubjának a tagja a Volkswagen; tagja a modern kapitalizmus üzleti élcsapatának, amely a professzor szerint a mindenkori kormányzattal együtt úgy osztozik a hatalomban, mint ahogyan a középkori Európában az állam és az egyház. E hatalom fölkent papjai az olyan szupermenedzserek, mint Nordhoff vagy Schmücker. Ez utóbbiról talán kis túlzással, de nem viccből írta az egyik lap, hogy az NSZK „leghatalmasabb főnöke”. Ha egyszer majd átfogó tablót festenek a XX. századról, nem hiányozhat e képről a Volkswagen sem: a népautó nem népi, hanem velejéig tőkés gyára nélkül nem teljes a második világháború és a nyugatnémet állam, valamint a tegnap, a ma és a holnap kapitalista világgazdaságának története sem.

153

Irodalomjegyzék

Levinson, Charles: Wirtschaftskrise und multinationale Konzerne. Hamburg 1974. Nelson, Walter Henry: Small Wonder. Boston 1965. Saint-Loup: Dix millions de coccinelles. Párizs 1968. Tugendhat, Christopher: The Multinationals. London 1973. Wiersch, Bernd: Die Vorbereitung des Volkswagens. Doktori disszertáció kézirata. 1974. A szerző ezenkívül fölhasznált számos lapot és folyóiratot, valamint a Volkswagen-gyár kiadványait.

154

155

156

157

158

159

160

161

162

163

164

165

166

167

168

169

170

Tartalom Bevezető helyett: ez a kocsi senkinek se kell.............................................4 Barnuló bogarak......................................................................................... 6 Porsche, a tervező.....................................................................................6 Kocsikázik a császár ............................................................................... 8 Téli dühroham........................................................................................ 10 Korai temetés......................................................................................... 13 Az „öröm meg az erő”............................................................................15 „Ott folytatjuk...” ...................................................................................19 Ezer márka? ...........................................................................................21 „Még titok” ............................................................................................24 Ford: Háború lesz!..................................................................................25 Heti öt marka..........................................................................................30 Az Egér színre lép.................................................................................. 32 Fosztogató bűnözők............................................................................... 35 Emelkedő pályán.......................................................................................37 A Volkswagen föltámad.........................................................................37 Házi őrizetben Renault-nál.....................................................................39 Vízben a gépek....................................................................................... 42 Kutyagumi az egész............................................................................... 43 Akik kezet fogtak................................................................................... 45 Több is, kevesebb is............................................................................... 47 Mibe kerül?............................................................................................ 49 Nyolcvan másodpercenként egy autó..................................................... 51 „Szürke exportőrök”.............................................................................. 54 „Mint a hímes tojással...”....................................................................... 56 Öregszik a bogár.....................................................................................60 Stolz úr jelentkezik.................................................................................64 Részvényvihar........................................................................................ 67 171

Gyalázzák a Volkswagent...................................................................... 74 Külhoni csápok.......................................................................................81 A két erős nővér..................................................................................... 85 Az „óriás” meg a „törpe”....................................................................... 90 Túllépve a határokon..............................................................................92 Távirat a vadonból..................................................................................94 Manipulált szükségletek.........................................................................97 Jönnek a japánok.................................................................................... 98 Józanító válság........................................................................................ 102 Wolfsburgi alkonyat.............................................................................102 Többszörös őrségváltás........................................................................ 103 „Zsugorítási eljárás”.............................................................................105 Az őrnagy és a farmer vitája.................................................................108 Az ingolstadti embernyúzó...................................................................109 Valutamatt............................................................................................ 111 Amikor a költség bejön a kapun...........................................................113 Riposztok............................................................................................. 115 Sok hűhó ezerért...................................................................................118 Heves udvarlás..................................................................................... 120 Mennyit keres az új igazgató?..............................................................123 Mégsem szép a kicsi?...........................................................................126 Akik a Volkswagenokat horgolják.......................................................127 Ahol a Mercedes nem népszerű........................................................... 130 A részvények nyomában...................................................................... 132 A központ és a perem...........................................................................135 A GHH-kaland..................................................................................... 138 Közgyűlési mosolyok........................................................................... 141 Hogyan mozdul a kolosszus?............................................................... 145 A hatalom birtokában...........................................................................148 Irodalomjegyzék......................................................................................150

172

A kiadásért felel a Kossuth Könyvkiadó igazgatója Szerkesztette Stecz Mária A borító és a tipográfia Jordán Kati munkája Műszaki vezető Mózes Tibor Képszerkesztő Fábri Magda A szedést 1978. IX. 25-én kezdték meg Megjelent 1979. I. 26-án, 35 000 példányban Terjedelme 9,6 (A/5) ív + l ív képmelléklet 78–4128. Szikra Lapnyomda, Budapest 173