736S-FR Apm [PDF]

Zitiervorschau

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PRESENTATION DE L’APM 1. Généralités :

L’APM (Air Product Management) est le nouveau système de gestion d’air qui équipe de série la nouvelle gamme de véhicules RENAULT TRUCKS depuis janvier 2005. Il remplace le système de production d’air classique composé de : • • • • •

Du dessiccateur De la valves de sécurité Du bloc mano-contacts De clapet anti-retour De valves de barrage

Illustration d’une architecture pneumatique «EURO 3» :

Freinage Avant pilotage comp./ESS

«Bloc Mano» Freinage arrière Remorque et parc Boîte embrayage Servitudes Suspension pneumatique F015440

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50 L’APM intègre : • • • •

un dessiccateur d’air une valve de protection 4 voies un détendeur d’air un bloc mano-contact

Illustration de la nouvelle architecture pneumatique :

Freinage Avant

Freinage Arrière

Remorque Frein parc Auxiliaires Boîte/Emb. Autres auxiliaires Suspension pneu. F015441

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HISTORIQUE DU SYSTEME

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2. Localisation de l’APM Suivant le type de véhicule et sa configuration en réservoir, l’APM qui est fixé au coffret à batterie peut être côté gauche ou côté droit.

Montage sur MAGNUM (toutes silhouettes, sauf Pusher)

AVANT

Côté gauche

F015442

F015443

AVANT

Côté droit

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50 Montage sur PREMIUM (toutes silhouettes, sauf Pusher)

Implantation du coffret à batterie : côté gauche :

AVANT

F015444

Côté gauche

Implantation du coffret à batterie : côté droit :

Côté droit

AVANT

F015445

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50 Montage sur MAGNUM et PREMIUM Pusher

Côté droit

AVANT

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Montage sur MIDLUM (toutes silhouettes, sauf cabine 4 portes et véhicules d’incendie)

Côté gauche

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AVANT GAUCHE

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50 Montage sur MIDLUM cabine 4 portes

AVANT F015449

Montage sur MIDLUM, véhicule d’incendie

AVANT

F015450

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50 3. Caractéristiques techniques : Référence RENAULT TRUCKS : APM (complet) : ……..…………………………………………………….. 50 10 457 873 D Cartouche dessiccateur OSC pas de vis à gauche :…………………...50 01 865 404 Raccord coudé de mise à l’échappement :………………………………50 01 865 564

Voies pneumatiques :

1 12

: Alimentation d’air : Alimentation externe

21 22 23 23.1 24 25 26

: : : : : : :

4/27 : 6

sortie circuit de freinage avant sortie circuit de freinage arrière sortie circuit de remorque sortie circuit de stationnement sortie servitude 1 sortie circuit de suspension pneumatique, de boîte de vitesses et d’embrayage sortie servitude 2 sortie de pilotage du compresseur

: information «pression de circuit de frein de stationnement»

F015451

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50 Partie DESSICCATEUR

Mode de fonctionnement SECOURS Vitesse lente ( 35 km/h) ±3,5

9, 5

9, 5

Partie VALVE DE SECURITE

NOTA : les valeurs de pression données sont en bar.

RECHAUFFEUR

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50 4. Connexions électriques : 1: Alimentation après contact (fil 24) 2: BUS J1587-1 (fil 0010) 3: Alimentation avant contact (fil 2238) 4: Masse (fil 1) 5: BUS CAN J1939-1 (fil 0012) 6: BUS CAN J1939-1 (fil 0013) 7: BUS J1587-1 (fil 0011)

F015452

5. Schéma électrique

F015453

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50 6. Cartouche dessiccateur : Afin d’éviter la remontée de particules d’huile du compresseur vers l’APM (via le raccord pneumatique de pilotage), un nouveau type de cartouche dessiccateur est monté de série sur l’APM: la cartouche OS (Oil Separation). Cette cartouche inclus un filtre à coalescence d’huile positionné en amont de la partie dessiccateur d’air.

Dessiccant

Pré-filtre

Filtre à coalescence

F015454

Cette évolution technique optimise la protection des composants pneumatiques (modules EBS, blocs d’électrovalves de suspension, valves de suspension de cabine…). NOTA : il est interdit de monter une cartouche dessiccateur classique ; afin d’éviter les erreurs de montage, le pas de vis de la cartouche OS est inversé.

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SCHEMA PNEUMATIQUE DE L’APM « FULL AIR » Le nouveau module de gestion d’air est composé de différents éléments : • Des éléments électroniques • Des éléments électro-pneumatiques • Des éléments pneumatiques Ces trois grands types d’éléments composent 3 différentes parties : • Une partie «calculateur et réchauffeur» • Une partie «dessiccateur» • Une partie «valve de sécurité et détendeur»

1. Partie CALCULATEUR ET RECHAUFFEUR : Cette partie de l’APM est composée d’un calculateur, de capteurs et d’actionneurs :

ECU

F015455

Capteur de température et réchauffeur d’air

Electrovalve de pilotage du compresseur (GV)

Electrovalve de régénération (RV)

Electrovalve de contrôle des voies 23 et 23.1 (MV3)

P1, P2, P3 et P6 sont des capteurs de pressions d’air (type piezo-résistif) qui informent le calculateur : • de la pression présente dans les circuits avant (P1), arrière (P2) et remorque / stationnement (P3), • du parcage ou dé-parcage du véhicule (P6: info frein de parc). NOTA : les 3 électrovalves sont normalement à l’échappement en position repos.

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Valve de desserrage rapide

Valve de mise à l’échappement de l’alimentation du compresseur (normalement fermée)

Cartouche dessiccateur d’air

Clapets anti-retour

• • • • •

1 : alimentation d’air du compresseur 12 : gonflage externe 4/27 : sortie de pilotage compresseur 3 : échappement + silencieux 6 : entrée information «frein de parc»

Orifices de l’APM :

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2. Partie DESSICCATEUR

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• • • • •

1 : détendeur d’air (8,5 bars) 2 : valve de barrage 3 : valve de sécurité (R 1309) 4 : clapet anti-retour 5 : clapet de surpression (10 bars)

Légende des composants :

Alimentation d’air après cartouche dessiccateur

• •

• • • • • •

21 : alimentation circuit avant 22 : alimentation circuit arrière 23 : alimentation circuit remorque 23.1 : alimentation circuit stationnement 24 : alimentation circuit servitude 1 25 : alimentation circuit suspension pneumatique et BV 26 : alimentation circuit servitude 2 3 : échappement + silencieux

Orifices de l’APM :

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3. Partie VALVES DE SECURITE ET DETENDEUR

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ECU

4. Schéma pneumatique :

F015458

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FONCTIONNEMENT DE L’APM « FULL AIR »

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1. Phase de GONFLAGE des circuits d’air : 1er temps :

F015459

En phase de gonflage des circuits d’air, l’électrovalve de pilotage du compresseur (1) n’est pas pilotée ; elle reste en position fermée et normalement à l’échappement. L’électrovalve de régénération (3) est pilotée; celle-ci s’ouvre et permet le pilotage pneumatique de la valve de régulation de pression (4) qui reste alors fermée. L’électrovalve de contrôle des voies 23 et 23.1est pilotée; celle-ci s’ouvre et permet le maintient en position fermée de la valve de barrage des circuits 23 et 23.1 (circuit remorque et frein de stationnement) L’air comprimé provenant du compresseur traverse la cartouche du dessiccateur (5). Situé entre la cartouche du dessiccateur et les différents circuits, la partie VALVE DE SECURITE (composée de 6 valves de barrage) assure les priorités de gonflage et l’indépendance des circuits. La montée en pression des circuits avant et arrière est prioritaire.

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50 Tant que la pression dans le circuit arrière ne dépasse 7 bars± 0,5, la valve de sécurité R1309 (6) est en position repos, normalement ouverte ; la pression d’air provenant du réservoir remorque est mise à l’échappement et ne peut alors pas être utilisée pour déparquer le véhicule. 2ème temps:

ECU

F015460

La pression d’air dans les circuits avant et arrière est supérieure à 7 bars. Le calculateur APM coupe l’alimentation de l’électrovalve de pilotage des voies 23 et 23.1 (1) ; la valve de barrage (2) s’ouvre ; dans le même temps, la valve de sécurité R 1309 (3) est pilotée et se ferme. Les circuits remorque et stationnement montent alors en pression.

NOTA : Un détendeur (7) limite la pression d’alimentation des circuits REMORQUE / STATIONNEMENT (sorties 23 et 23.1) et SERVITUDES (24 et 26 ; boîte de vitesses et embrayage) à 8,5 bars. Par l’intermédiaire des capteurs de pression P1, P2 et P3, le calculateur vérifie la pression d’air présente dans les circuits avant, arrière et remorque/stationnement.

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50 2. Phase de REGULATION de la pression d’air :

ECU

F015461

Lorsque la pression dans les circuits de frein de service est suffisante, le calculateur commande la phase de disjonction. 1er temps : Le calculateur pilote l’électrovalve de disjonction (1); celle-ci s’ouvre et permet le pilotage pneumatique de la valve de disjonction (2) et du compresseur (sortie 4 : fonction ESS, économie d’énergie du compresseur). 2ème temps : La valve de disjonction devient passante et met à l’échappement l’entrée d’air du compresseur (orifices 1 et 3). Le clapet anti-retour (3) empêche la chute de pression des circuits de frein et de servitudes.

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50 3. Phase de REGENERATION de la cartouche du dessiccateur

ECU

F015462

3ème temps : L’électrovalve de régénération (2) est toujours pilotée. L’entrée d’air du compresseur étant à l’échappement, le clapet (3) s’ouvre et l’air peut traverser la cartouche dessiccateur (4) en «cour-cuitant» le clapet anti-retour (1). L’air chargé d’impureté et d’humidité est alors évacué vers l’échappement par la valve de disjonction (5). NOTA : Le débit de régénération est défini par la durée d’activation de l’électrovalve.

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50 4. Phase de REGULATION de la pression d’air en MODE DEGRADE

ECU

F015463

En cas de défaut sur les parties électronique ou électro-pneumatique (alimentation électrique, calculateur, électrovalves), les électrovalves de disjonction et de régénération ne sont plus fonctionnelles. Cependant, afin de protéger les différents circuits d’air, la régulation de la pression doit rester possible. Fonctionnement : En mode dégradé, les différentes électrovalves ne sont pas alimentées et restent normalement fermées. 1er temps : le clapet anti-retour (1) est ouvert et la pression monte dans les circuits d’air; en-dessous de 10 bars, la pression de pilotage de la valve de disjonction (2) n’est pas suffisante et celle-ci reste fermée.

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50 ECU

F015464

2ème temps : à partir de 10 bars, la valve de disjonction (2) est pilotée par la pression d’air venant du compresseur (orifice 1) et s’ouvre progressivement. 3ème temps : à partir de 11,5 bars, la valve de disjonction (2) est complètement ouverte, le clapet anti-retour (1) se referme et la pression d’air venant du compresseur est mise à l’atmosphère (orifice 3).

IMPORTANT : Dans ce mode de fonctionnement, il n’y a pas de phase de régénération et la coupure du compresseur n’est pas pilotée (sortie 4 : fonction ESS, économie d’énergie du compresseur). De plus, le voyant STOP est allumé.

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50 5. Phase de SECURITE DE FREIN PARC NORDIQUE

ECU

F015465

Durant la phase de montée en pression des différents circuits de frein et de servitudes, les différentes valves de barrage s’ouvrent suivant une priorité définie par la réglementation en vigueur afin de sécuriser la conduite d’un poids lourd. Sur le nouveau MAGNUM, RENAULT Trucks a décidé d’ajouter une sécurité supplémentaire visant à empêcher l’enlèvement du frein de stationnement tant que le chauffeur n’a pas confirmé sa présence en cabine. Fonctionnement : 1er temps : véhicule à l’arrêt, après le démarrage du moteur, la montée en pression d’air des différents circuits se fait normalement; durant cette phase, le clapet anti-retour (1) est ouvert, l’électrovalve de disjonction (2) est normalement à l’échappement et l’électrovalve de régénération (3) est passante. 2ème temps : afin d’assurer la fonction SECURITE DE FREIN DE STATIONNEMENT, le calculateur pilote l’électrovalve de sécurité (4); les pressions d’air s’équilibrent de chaque côté de la valve de barrage (5) et le ressort de rappel maintient celle-ci en position fermée. La pression d’air ne s’établit donc pas dans les circuits remorque et stationnement (orifices 23 et 23.1) et le dé-parcage du véhicule est impossible.

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50 ECU

F015466

Tant que la présence du chauffeur en cabine n’est pas confirmée par un appui sur la pédale de frein ou d’accélérateur, le pictogramme APPUI SUR PEDALE DE FREIN est affiché sur l’afficheur :

3ème temps : suite à la confirmation de la présence du chauffeur en cabine, le calculateur coupe le pilotage de l’électrovalve de sécurité (1) et la pression de pilotage de la valve de barrage (2) est mise à l’échappement. 4ème temps : la valve de barrage (2) s’ouvre et la pression s’établit dans les circuits remorque et stationnement (orifices 23 et 23.1). Le dé-parcage du véhicule est alors possible. NOTA : Tant que la présence chauffeur n’est pas confirmée, le circuit 23 ne monte pas en pression ; le voyant MINI-PRESSION est alors allumé.

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PRESENTATION DE L’APM « STANDARD »

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Une nouvelle variante de l’APM équipe depuis le XX/200X la nouvelle gamme Midlum porteur solo à suspension mécanique : l’APM Standard. Sur cette variante, le capteur de pression du circuit de remorque, les orifices 23 (circuit remorque) et 25 (circuit suspension pneumatique), la valve R 1309 ainsi que la valve de barrage du circuit de suspension pneumatique ont été supprimés. Schéma pneumatique de l’APM Standard :

ECU

F015467

NOTA: Le fonctionnement interne ainsi que les fonctions électroniques de ce composant sont identiques à ceux de l’APM Full Air.

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STRATEGIE DE FONCTIONNEMENT DE L’APM

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1. Gestion de la pression d’air, rappels fondamentaux : La bonne gestion de la pression d’air des circuits de frein et de servitudes nécessite l’utilisation de 3 niveaux de pression différents : • La pression de disjonction (ou régulation) : c’est le niveau haut de la pression d’air, • La chute de pression de régénération : c’est la chute de pression due au nettoyage de la cartouche du dessiccateur, • La pression de conjonction (ou ré-enclenchement) : c’est le niveau bas de la pression à partir duquel le dessiccateur et le compresseur se ré-enclenchent.

Ces 3 pressions de référence sont les valeurs de réglage et de contrôle d’un dessiccateur mécanique classique.

Illustration :

Dessiccateur mécanique Pression

Régénération

A: gonflage B: régénération C: stabilisation de pression D: consommation 1: pression de disjonction 2: stabilisation de pression 3: pression de conjonction

Temps

F015468

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50 2. Gestion de la pression d’air par l’APM : L’utilisation de capteurs de pression et d’électrovalves permet aujourd’hui une gestion plus précise et plus souple du système. Le principe de fonctionnement reste le même mais les stratégies de fonctionnement évoluent. Les lois de fonctionnement ne sont plus fixes et 3 modes électroniques de gestion sont adoptés :

• Mode VITESSE LENTE : Le véhicule roule au-dessous de 35 km/h (information reçue du VECU via le BUS CAN 1); le système de suspension pneumatique (ECS) peut être sollicité entre 0 et 10 km/h pour modifier la hauteur du châssis (forte consommation d’air). Dans ce mode, la pression de disjonction est 12,5 bars.

• Mode VITESSE RAPIDE : Le véhicule roule au-dessus de 35 km/h (information reçue du VECU via le BUS CAN 1) ; le système de suspension pneumatique fonctionne en mode automatique et seule la régulation du niveau route calibré est effective (faible consommation d’air). Dans ce mode, la pression de disjonction est 12 bars.

• Mode FREIN MOTEUR : Lorsque le moteur se trouve en phase de retenue (frein moteur), l’énergie nécessaire à l’entraînement du compresseur est gratuite ; en effet, il n’y a pas d’injection de carburant durant cette phase et le régime de rotation du compresseur est utilisé pour forcer le stockage de l’air à la pression maximale (quelque soit la vitesse du véhicule). Dans ce mode, la pression de disjonction est 12,5 bars.

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50 Illustration :

Pression

APM 12,5 bars 12 bars 11,5 bars 11 bars

Vitesse véhicule

35 km/h Temps F015469

Niveau haut de disjonction: 12,5 bars Niveau haut de conjonction: 11,5 bars

A: Mode VITESSE LENTE B: Mode VITESSE RAPIDE C: Mode FREIN MOTEUR

Niveau bas de disjonction: 12 bars Niveau bas de conjonction: 11bars

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50 3. Gestion des phases de régénération : Tout comme avec un dessiccateur classique, une phase de régénération est automatiquement lancée à chaque disjonction du compresseur. Mais contrairement à une phase de régénération classique, la durée de la régénération de la cartouche dessiccateur varie. La durée de vie de la cartouche du dessiccateur est ainsi optimisée.

• Durée optimisée de la régénération : Cette durée est fonction de la quantité d’air qui a traversé la cartouche depuis la dernière régénération. Après chaque phase de gonflage, la quantité d’air exacte est calculée par le calculateur grâce aux informations reçues par les capteurs ou via le BUS CAN 1: − Pression interne des circuits d’air, − Régime moteur.

• Régénération INTERMEDIAIRE : Durant les longues phases de montée en pression (remplissage de réservoirs vides ou fortes consommations d’air simultanées), le calculateur gère des phases de régénération intermédiaire afin d’éviter la saturation en eau de la cartouche dessiccateur.

• Régénération d’arrêt moteur : A chaque arrêt du moteur, une courte phase de régénération est réalisée afin d’éviter le risque de givrage de la cartouche entre 2 fonctionnements du moteur.

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50 Illustration :

Pression

APM

Temps F015470

A : longue phase de montée en pression 1 B : régénération 1 C : stabilisation de pression D : consommation de pression E : phase de montée en pression 2 F : régénération 2 1 : phases de régénérations intermédiaires 2 : régénération 2 3 : pression de disjonction 4 : pression de conjonction 5 : pression de disjonction 6 : régénération 2 7 : régénération d’arrêt moteur

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FONCTIONS PARTAGEES DE L’APM

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Le module de gestion d’air est un système communiquant ; en effet, celui-ci est complètement intégré à la nouvelle architecture électronique TEA2 et peut donc échanger des informations avec des calculateurs tels que l’EMS2 (calculateur moteur), l’IC04 (nouvel afficheur), l’ECS (calculateur suspension), le VECU (calculateur véhicule) et le calculateur EBS. L’APM est également diagnosticable et paramétrable par l’outil de diagnostic de l’après vente DIAG NG3.

Architecture électronique :

Fil 0012 Fil 0013

F015471

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50 1. Fonctions liées au moteur :

Info vitesse véhicule

Infos régime et couple moteur

Pression d’air du circuit

F015472

Fonction «démarrage du moteur» : 

Durant la phase de démarrage du moteur, le compresseur est automatiquement déchargé (disjonction imposée) tant que le régime du moteur est inférieur à 400 tours/minute.

Fonction «dépassement» : 

Lorsque la puissance maximale du moteur est exigée (en phase de dépassement par exemple), le compresseur est déchargé (disjonction imposée). Conditions d’activation : • •

Vitesse véhicule > 35 km/h Pression d’air > 11,5 bars.

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50 2. Fonction «contrôle du régime moteur» :

Infos régime et couple moteur

Capteur régime moteur

Vitesse véhicule, consigne de régulation, position levier

Pression d’air du circuit

Point mort Fonctionnement ou arrêt du système APM en mode régulation régime moteur Volonté conducteur : augmenter la hauteur du châssis

F015473

Cette fonction a pour objectif d’optimiser les délais de remplissage. En cas de consommation d’air supérieur à la production, l’APM génère une demande de régime de ralentit accéléré. Conditions d’activation : • Boîte de vitesses en position NEUTRE • Pression d’air inférieur à 7 bars • Vitesse véhicule nulle.

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50 3. Fonction «affichage de la quantité d’air» :

Information frein de parc activé

Info frein de Park, pilotage jauge d’air

- Frein de park activé (info filaire) - Pression d’air dans le circuit de freinage avant - Pression d’air dans le circuit de freinage arrière - Pression d’air dans le circuit de freinage remorque et stationnement

- Picto frein de park activé - Jauge d’air (mini avant et arrière) pression d’alerte (avant, arrière, remorque)

Alertes pictos, jauge pression et voyant frein de parc

Pression minimale

F015474

L’affichage de la pression d’air à l’afficheur est géré par l’APM : grâce à l’utilisation de 3 capteurs de pression, celui-ci connaît parfaitement les pressions d’air régnant dans les circuits avant, arrière et remorque/stationnement.



Jauge de pression d’air : la pression indiquée à l’afficheur est la plus faible des pressions mesurées dans les circuits avant et arrière. 

L’allumage du témoin MINI PRESSION D’AIR est lié aux pressions d’air présentes dans les circuits avant, arrière et remorque/stationnement. 

L’allumage du voyant de frein de parc est commandé par l’APM en fonction de la pression délivrée dans le circuit parc.

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50 4. Fonction «anti-superposition des efforts» : - Inhibition de l’activation du frein de service et du frein de stationnement en simultané Pression de frein de parc

Vitesses des roues Pression de freinage +APC absent (position clé) Contrôle de l’anti-superposition F015475

Pédale de frein de service

La fonction de non-addition des efforts est gérée électroniquement par le calculateur EBS : lorsque le frein de parc est enclenché, l’APM en informe le calculateur EBS via le BUS CAN 1 qui limite alors la pression d’air délivrée dans le circuit de frein de service arrière.

Mode de fonctionnement normal : 



• Frein de parc enclenché : pression limitée à 4 bars • Frein de parc libéré : pleine pression. Mode sauvegarde : pression limitée à 6 bars.

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50 5. Fonction «alerte frein de parc / sécurité de frein de parc Grand Nord» :

Affichage d’alerte frein de parc et de demande de confirmation de présence

Pression de frein de parc

F015476

Alerte oubli de frein de parc : Afin de réduire le risque d’accident en cas d’oubli du frein de parc, l’APM communique l’information frein de parc à l’afficheur qui informe alors le chauffeur. Une alerte sonore de 30 secondes est alors couplée à l’allumage d’un pictogramme et du voyant STOP. Condition d’alerte de frein de parc : • Coupure du contact • Ouverture d’une porte.

Sécurité de frein de parc Grand Nord (option) : Afin de répondre aux réglementations des pays nordiques, l’APM interdit électroniquement le dé-parcage du véhicule si la présence du chauffeur en cabine n’est pas détectée. Condition de dé-parcage du véhicule : • Pression cumulée des circuits de frein avant et arrière ≥ 14 bars. • Présence du chauffeur en cabine. Validation de la présence du chauffeur en cabine : - appui sur la pédale de frein - appui sur la pédale d’accélérateur

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MAINTENANCE, PARAMETRAGE ET DIAGNOSTIC 1.

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Contrôle des pressions d’air :

Après avoir remplacé la cartouche du dessiccateur : • Démarrer le moteur et gonfler les circuits de frein de service jusqu’à la pression de disjonction : 1250 KPa (12.5 bars). • Contrôler les pressions des circuits AVANT ET ARRIÈRE avec le programme Diagnostic DXi : Lancer l’opération 56 00 08 03 04 «circuit pneumatique état» :

Les valeurs de ces pressions sans consommateur d’air (ni fuites) doivent varier de 1250 KPa (12.5 bars) à 1150 KPa (11.5 bars). Cette chute de 100 KPa (1 bar) est due à la phase de régénération de la cartouche. F015477

2. Remise à zéro du compteur d’air humide : Il est ensuite IMPÉRATIF de procéder à la remise à zéro de la quantité d’air humide de la cartouche calculée dans L’APM.

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50 Ceci permet une meilleure gestion de la durée de vie de la cartouche et l’extinction du voyant d’alerte après changement de la cartouche. NOTA : La remise à zéro (reset) ne peut être effectuée qu’avec l’outil de diagnostic DIAG NG³ et le programme Diagnostic DXi. Cette mise à zéro est contenue dans l’opération : 56 18 07 03 02 «déshydrateur d’air, calibrage» :

Lancer l’opération (1). Effectuer la remise a zéro (2).

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50 3.

Diagnostic sur incident :

Fuite d’air sur l’ensemble routier : L’APM calcule la quantité d’air en phase d’alimentation et adapte les phases de régénération de la cartouche. Une fuite d’air sur le camion ou la remorque provoque une consommation d’air pouvant être importante. Lorsque l’APM détecte qu’un volume d’air important a transité par la cartouche et que les phases de régénération n’ont pu être réalisées (fuite importante ou consommation anormale) un message à l’afficheur informera le conducteur.

Message sur afficheur

Code défaut

Cause

Arrêt atelier

PSID 19

Quantité d'air calculée humide supérieure à 11 000 L.

Conséquence

En cas de non respect des Arrêt atelier messages sur PSID 20 avant 2 heures afficheur. Risque de la saturation de la cartouche La cartouche de l'APM sera Quantité d'air calculée humide supérieure saturée, le à 21 000 L pendant + de 2 heures m compresseur tournant.: Conduite à tenir pour la remise en routeoteur du véhicule fonctionnera en Arrêt immédiat PSID 21 et Fort risque de saturation cartouche pourpremanence • Dans tous les cas, effectuer une enquête auprèsde dulaconducteur déterminer les cela risque et de présence d'eau dans les circuits conditions EXACTES d’apparition du défaut. d'engendrer une pneumatiques. panne • Rechercher les fuites sur Taux l’ensemble routier (tracteur +(phase remorque attelée) : de charge compresseur immobilisante par - En freinage. gonflage) supérieure à 85% pendant plus destruction des Consommation - Sans freinage. de 20 minutes. composants de la d'air - En fonctionnement PSID 22 de : suspension cabine, suspension châssis camion et remorque, cartouche. excessive liaison tracteur/remorque (têtes d’accouplement). Taux de charge normal du compresseur compris entre 15 et 35% Quantité d'air calculée humide supérieure à 21 000 L.

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50 La cartouche peut être endommagée, contrôler l’absence d’eau dans les réservoirs de frein. En cas de présence d’eau dans les réservoirs et après correction du défaut PSID 20 ou PSID 21 ou PSID 22, il est indispensable d’échanger la cartouche dessiccateur. Dans le cas où une fuite d’air est diagnostiquée et réparée, ou d’un échange de cartouche, il faut contrôler le bon fonctionnement de la phase de régénération en utilisant le programme Diagnostic DXi (l’opération 56 00 08 03 04).

Chute d’alimentation en air sans réalimentation : Si aucune fuite sur le camion et/ou la remorque n’est constatée, le défaut peut provenir de l’APM. 1) Dans ce cas, laisser tourner le véhicule en contrôlant les pressions des circuits avant et arrière avec le programme Diagnostic DXi (Opération 56 00 08 03 04).

2) Débrancher ensuite la sortie numéro 4/27 de l’APM (sortie de pilotage du compresseur), utiliser un «Té» de manière à raccorder un manomètre et rebrancher le pilotage du compresseur.

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3) Lorsque la pression des freins de service atteint 1250 KPa (12,5 bars), vérifier que le compresseur soit piloté. 4) Créer une consommation d’air afin de commander la phase de gonflage des circuits d’air. 5) Contrôler que la pression de pilotage du compresseur revienne à zéro. Si la pression de pilotage du compresseur (pilotage orifice 4) ne revient pas à zéro durant la phase de gonflage des circuits d’air, l’APM est défectueuse : Contacter la TECHLINE.

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50 4. Alimentation Externe : Lors d’intervention sur route ou en atelier (calibrage OPTIDRIVER II, fuite d’air..), vous pouvez être confronté à une interdiction de démarrage due à un manque d’air. Dans ce cas il faut alimenter les circuits par l’entrée externe 12. Cette entrée est pourvue d’un bouchon (repère 1) qu’il faut déclipser. L’alimentation externe est possible en raccordant un raccord référence : 5005630052.

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Nous vous conseillons de réaliser un «kit» d’alimentation à partir d’un raccord de votre réseau d’atelier et de votre compresseur du véhicule dépannage vous permettant d’alimenter le véhicule avec le raccord 5005630052 sur l’APM.

5. Paramétrage d’APM : Un certain nombre de paramètres sont personnalisables depuis l’opération 56 18 07 03 02. Ces paramètres sont les suivants : • CSL : ESIR sur prévention pression basse actif Active la fonction ESIR en cas de baisse de pression dans les réservoirs d’air, boîte de vitesse au neutre. • CSR : frein de station. Northland actif Active la fonction frein de parking nordique : lors du remplissage des réservoirs d’air, en plus de la condition de pression, active une condition supplémentaire d’appui sur la pédale de frein ou d’accélérateur afin de déparquer le véhicule. • CSJ : mode vitesse lente actif Active la possibilité d’utiliser des pressions de conjonction/disjonction supérieures à la normale lorsque la vitesse est inférieure à 35km/h. • CRT : pression de coupure Pression au-dessus de laquelle le compresseur est mis en disjonction par l’APM en mode nominal (pas en mode vitesse lente). • CSS : prévision pour maintenance de la cartouche active Active la fonction de prédiction de remplacement de la cartouche filtrante. • CST : remplissage ESIR actif Active la fonction ESIR (demande d’augmentation de régime moteur).Ce paramètre doit être activé avant de choisir CSL. • CSF : valeur régime moteur quand ESIR actif Fixe le régime moteur pour la fonction ESIR (demande d’augmentation de régime moteur).

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INFORMATION

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NOUS VOUS RAPPELONS QUE CE DOCUMENT EST UN SUPPORT DE FORMATION.

POUR OBTENIR DES RENSEIGNEMENTS COMPLEMENTAIRES ET POUR CONNAITRE LES PERIODICITES D'ENTRETIEN, CONSULTEZ LES MANUELS DE REPARATION ET LES NOTICES D'ENTRETIEN SPECIFIQUES AUX VEHICULES CONCERNES.

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