Die Rad- und Vollketten-Zugmaschinen: Des deutschen Heeres 1871-1945 [PDF]

Zitiervorschau

WALTER J. SPIELBERGER

DIE RAD- UND VOLLKETTENZUGMASCHINEN DES DEUTSCHEN HEERES 1870-1945

Maßstabskizzell Hilary l. Doyle

MOTORBUCH VERLAG STUTIGART

Inhalt Kapitell - Rad-ZugmasChmen 1870-1914 AnHinge der Motoris,erung Fawle. Dampfstmßenlokomotlve Florence. Malta, Davld 9.10 Serpolet Oampf-Personenautomobil 11 DalmlerVorspannmaschine 11,12.13 NAG Vorspannmasclline 13 Siemens-Schucker! Vorspannmaschine 13,14 Renard Last-Train 14.15 F'eibahnlug von Alten I und 11 15,19 Siemens-Schuckert Zug 15.16 Fawle. Mongo Dampfmaschine 16 Mliller-Neuhau5 Zug 18 Landwehr Tra.n B·Zug 18 AusHo·Dalmler C-Zug 18.71,72 Oa,mler 4-Rad-Zugwagen 1907 19

Dalml", 4-Rad-Zugwagen 1912 fu, Spanien 1914-1918 Erster Weltkrieg

Podeus Traktor 65 PS

22

Podeus Traktor 75 PS Lanz Motorpllug 23

22.23.24,25

Poelll Motorpflug 23 Kyfthäu5e'hlme Motorpflug 23 Stock Motorpflug 23 Komnick Motorpflug 23 Wendeler-Dohrn Motorpflug 23 Sendhng Motorpflug 23 Caterp,rlar Raupenschlepper 23 Lanz Dampfpfluglokomotove 25 Wolf Dampfpfluglokomohve 25 Kemna Dampfpfluglokomot,.e 25 Fowler Dampfpfluglokomotove 25 Lanz 3-Rad Benzol-Zugmaschine 25 Da,mler 4-Rad Benzol-Zugmaschine 25 Poehl 4-Rad Benzol-Zugmaschine 25 Lanz 4-Rad Benzol-Zugmasch,ne 25 Podeus 4-Rad BenZol-Zugmaschine 25 llsenburg 4-Rad Benzol-Zugmaschme 25 Standard 4-Rad Benzol-Zugmaschine 25 Komniü 4-Rad Benzol-Zugmaschme 25 Durkopp 4-Rad Benzol-Zugmaschine 25

19,20

Sendllng 4-Rad Benzol-Zugmaschine 25 Blancke 4-Rad Benzol-Zugmaschine 25 Bothe 4-Rad Benzol-Zugmaschone 25 Poehl tOO PS Zugmaschino 27 Lanz 100 PS Zugmaschone 27 Podous 100 PS Zugmaschine 27 DiJrkopp 100 PS Zugmaschine 27 Daimler Zugwagen I (ZI) (KDI) 27,28,29 Krupp-Da,mler Artilielle_ Kraftzugmaschine KDI 30,31,32 Krupp-Da,mler Flak-Kraftzugmaschine KDI 30 Krupp-Daimler Ballon-Kraflzugmasch,ne KDI 30 Artillerie-Kraflschleppor 36 Dampfzugmaschinen 36 Austro-Daimler GeschulZlugauto M 17 36,37,44 Bussong Artillerle-Munitionskraltwagen 37,40 Krupp-Dalmler Artillerie-Kraftwagen ZII 37 Krupp-Dalmler Artillerie-Kraftwagen ZIII 37,38,45 Durkopp Kraftprotze 40 Magirus Kraftprotze KP 1 40.41.42 Magirus Kraftprotze KP 2 41.43 Benz Kraftprotze 40 Horch KraflprOlle 40 lanz Kraftprotze 40 Austro-Daomler KraftpfOtze 42.43.44 Austro-F'at KraftpfOtzo 43. 44 ImperaTor-Werke. Nachbau Austro-Dalmler M 17 44 Da,mler Artlllerle-Kral1zugmaschine 44 Both .. A,t'lle"e-Krattwgmaschlne 44 Deutz ArTilleroo-Kraltzugmaschine 44 Durkopp ArTilleno-Kraftzugmaschlne 44 IIsonberg Art,lIelle-Kraltzugmaschlne 44 Komnick Art,llelle-Kraftzugmaschine 44 Lanz Art,rlorie-Kraftwgmaschlne 44 Podeus Artilleroe-Kraftwgmaschine 44 Poehl Artollerie-Krattzugmaschme 44 Bon, Artillene-Kraftschlepper 44 Büssing Arlillerle-Kraftschlepper 44 Dürkopp Artillelle-Kraftschlepper 44 Bussing Art,lIeroe-Munitionskraftwagon 44,45 Horch Arlilielle-Mun'lionsk'aflwagen 44 Benz-Brauer Artillerie-Kraftprotze 44 Dürkopp Art,llefie-Kraftprotze 44

Ho.ch A'"l1e'le-Kraftp.otze 44 l.n~ ArT,IIerung c)Ir OSt... ,..duschen DlI,mJerauchbaren BO-PS-Dürkopp Artillerie-Kraftschlepper neUer Art wiesen zahlreiche Hinterachst>rüehe auf. was vor allem auf mangelhaften Werkstoff zurückzuführen war. Oie Artillerie-Kraltschlepper 80 PS

neuer Art der Firma Benz hatten sich gut t>ewährt, Die .on Büssing gelieferten 124 Artillerie-Munitionskraftwagen wurden wiederholt als Fehlkonstruktion bezeichnet. Es wurde eine Abbestellung der ,estlichen Fahrzeuge versucht, waS aber nur teilweie gelang, An ihrer Stelle sollten Artillerie-Kraftschlepper bestellt werden. Die Muni\ionsfahrzeuge waren zu hoch und zu schwer gebaut und im Gelände nicht brauchbar. Nach den Versuchen wurden die Kraftprotzen der österreichischen Da,mler-Werke als nicht genügend bezeichnet, sie wurden in Opladen für Schulungs.zwecke aulgebraucht. Die Artillerie-Prüfungs-Kommission setzte die Versuche fort, und vefanlaßte schließlich das Kriegsministerium zur Bestellung .on 100 Stück Benz-Bräuer Kraftprotzen. Diese Fahrzeuge hatten ein Wechsellahrwerk mit Räderbetrieb fur Straßen und Kettenbetrieb fur Gelände. Oie Motorleistung betrug 45 PS, Eine Seilwinde war.orhanden. Die am 19, 9. i9iB durch das Waffen_ und Munitionsbeschaffungsamt bestellten Fahrzeuge waren bei Kriegsende noch nicht ausgelie-

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In der Zwischenzeit waren zwölf 24-cm-Kanonen bestellt worden. mit vorgesehener Lieferung Mitte April t918. Eine Bestellung au176 Stück Artillerie-Kraftzugmaschinen Krupp-Daimler Z 1lllolgte. Es waren pro Geschutz funf d,eser Zugmaschinen notwendig, Zur Einlührung der grö!leren K'aftzugmaschone Krupp·Daimler Z 111 kam es im Verlauf des Krieges nicht mehr. Der am 29. 5. 191B aul96 Stuck erhöhte Auftrag wurde unmittel bar darauf wieder storniert. Die Auslieferung dieser Fahrzeuge war fur Anlang \9f9 vorgesehen. Es wurden lediglich zwei Prototypen der nach 1918 als Typ DZ 111 bezeichneten Fahrzeuge fertiggesteIlI. Oie Motorlielerung dafü' IVormontage) e'lolgte am 10. 10 1918 unter der Bestellnummer 821. Wie ublich wurde dieser Auftrag ausschließlich uber die Firma Krupp abgewickelt. Der erm,ttelte Arbeitsaufwand pro Fahrzeug beliel sich auf 5913 Arbeitsstunden. Ein Schreiben der Daimler-Motoren-Gesellschaft vom 6. 2, 1926 besagte uber das weitere Schicksal dieser Fahrzeuge' _das KD 111 Fahrgestell war montiert und. mil eonlachem Aulbau versehen, lertiggestellt Es wurde bes'chtigt und aus Geheimhaltungsgrunden wieder zerlegt. Eine Erprobung der Maschine hai nicht stattgefunden. Der Wiede,aufbau des Fahrzeuges beläuft sich aul 30000

Mark •. Da kein Auftrag dazu voriag, kam es nicht mehr zu einem Zusammenbau des Fahrzeuges Be, Kriegsende ergab sich mit Datum 30. 10. 1918 folgender Stand der Lieferungen:

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Schematische O",stellung der vom Hee.eswatfenamt in Auftreg gegebenen Selbsllahrtafellen.Prototypen (Text siehe Seite 113)

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Krupp LSK Selbstfahrlafetle 3,7 cm Tak

Dürkopp Räder-Ketten-Selbsttahrlafette 7.7 cm

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Horch Räder-Ketlen-Selbsttahrlafette 3.7 cm Tak

Dürkopp als Rad-Selbslfahrlafelle 7,7cm

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(0 HOrCh als Lastkraftwagen Bx4

Krupp Rad-Selbstfahrlafette 7,7 cm

Ein hend.leÜbllch.r EII.chlepp.. ~Om Typ BUllln'il.NAG ES mit 85-PS·01...lmotor

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01. ~Ot .1I.m b.1 der L... ttw.tt. et..k ~.rtr.­ t.n.n Schl.pp.rtypen det Finne H.nom.'iI 55·PS·01••el·Schn.II. III"rlnport.. Typ SS 55N (oben) ... nd oer .tjn.... Typ mit lOG PS. Typ S5 lOGN (... nIIn)

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Ein ähnlich. . Fehrze ...'iI Im Ol.n.t der Oe ...lIch.n R.lch.b.hn, der F.... n·EII.chtepper Z 566

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Wie elle ande,en handelsüblichen Schlepper wur_ den die Henomeg·fehrzeuge auch serlenmilßlg mit Holzgesanlagen ausgerüstet

Keelble Dlesel·Express-Zugmeschlne, Typ ZK, die wehlwelse mit einem 55·PS oder 72-PS Motor gelIerart wurde

f AMO-LHW-Dlesel·Verkehrsachlepper mit 42/45·PS Lalstung. dessen Fahrgeslell rahmenlos eusgelegl war

Hanomag-WD-Radschlepper, wie ar vor ellem als Induslrleschlepper Verwendung fand

Keelble lieferte auch StreBen·Zugmaschlnen des Typs ZG mit 4 bzw, 6-Zyllnder·Oleselmoto· ren an die Wehrmacht. Du Bild zelgleln Fahrzeug mll abgedeckten Balfahrersltzen hlnlen am Heck

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KAELBLE Z2S,36PS-Z3S,55P$-ZI(4 72PS-Z6 GN 110, 100 PS und Z 6 GN 125, 135 PS LANZ 45 PS E,I-Bulldog. T~p 0 953\ und 55 PS Eil· Bu"dog, T~p 0 2531, MIAG Xl 20 F, 20/22 PS Oieselschlepper

ZETTELMEYER Typ Z • und 11 mit 22 PS 0.,. Fahrzeu~..gne.en SIch zum Z.. hetI Y'OtI Anhan· gern tut Slrllllen, ih, m,l,tioscher Einsatzwen Wil' de-mtrltsprechend gering Folgende ZugmeKhi..... wyr· 6&nbl$Kriegsenchl 1945gelen,gt H.nomagTypSS 100

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" EI"ulhelte" der S"hwerln.,Zullme· ."hlne 26 R JA der Firme Kaelble, zu Jene' Zelt eines de, lei· Itungltihlglten Feh,zeuge. Oie Zelc:hnung vermln.1I .elle,e Elruelheiten.

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etriebes Rechnung zu tragen, wurden die Achsschenkel und die Bremslrommeln verstärkt. Im Hinterachsgetriebe wurde eine Sperre für das Ausgleichsgetriebe eingebaut, die jedoch nur bei Schienenbetrieb eingeschallel werden durfte, Die Lenkung wurde festgestellt, Dazu waren an den Plalten für die Federauflage der Vorderachse zwei Feslstellstangen mittels Faudi.Kegelgelenken befestigt. Zur Aufnahme der Puffer und des Eisenbahnzughakens waran vorne und hinlen am Rahmen PuHerträger ange' bracht. Da die Reibung zwischen den Schir.... enrädem und den Schienen geringer war als die der Gummibereifung auf der Stral3e mußte der Bremsdruck bei Schie· nenbetrieb verringert werden, Zur Verständigung der Zugbremser an den Handt>remsen der angehängten Wagen und zum Geben von Warnsignalen im Eisenbahnbetrieb waren auf dem Dach des Fahrerhauses zwei lautlönende Hella-Signalhörner {die bis Juli 1943

abgelieteaut werden. Die Opel-Ausführung war in Bereitschaft zu halten. Die Maultiere waren fur geringe Geschwindigkeit vorgesehen und sollten deshalb ein gummilreies Laufwerk erhalten. Höchtgeschwindigkeit 20 bis 25 km/h: Einsatz für Infanterie-Verbände -Zugkraflwagen mit gummifreiem Laufwerk: Höchst· geschwindigkeit 20 bis 25 km/h zum Einsatz in Infanterie·Verbänden. - Zugkraflwagen in Normal_Ausführung: Einsatz nur in schnellen Verbänden. - Krafträder: an ihre Stelle der Volkswagen -Verschiedenes: Fahrbereich mit allen Milleln erhö· hen. Abwerft>are Behälter vorsehen, Belriet> mit Holzgas-Generatoren fördern, Im Dezemt>er 1944 verlangte Hiller. festzustellen. wo sieh die vor zwei Jahren getertigte NUllserie von Porsche-Radschieppern befände. da davon mindestens 50 Stück - trotz bestehender Bedenken - als Ausweichzugmittel für Sonderzwecke freigemacht werden sollten. Eines der Porsche-FahfZeuge. welches sich bei Kriegsende im Stuttgarter Wefk befand, wurde kurz vor dem Einmarsch der Alliierten in einem Feuerlöschteich ver_ graben und im April 1960 dort wieder entdeckt

Vergleichsfahrten Im Gelände_ Links außen ein Lafll Radachlepper OSf

Im April 1960 wurde

bel der Firme Ponche In Stutigert.ZutienheuHn ein bb dehln wer·

g.eben., Redschlepper Oet wled., entdeckt. eber dann ve,schrottet

lalll-Aadschlepper Oe' sch,ig won vorne

Porsche·Yolksschleppe. OIe Or _Ing h. c F POrKhtlKG nahm 1938dill EntwIcklung t1lf1t1S Volksschleppers auf. der. in Gro8serillgebaut. dll,! gr06zuglge MOlo,islerung der Landwirtschaft

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EJru."lhellen du lam Oll,edschleppere

vetwl,tdochen some Des ,n dr.. verschoedenen Ausfullrungen ausgelegl. Fahrzeug hef uni« den POr5Chll ZeIchnungsnummern 110. 111 und 112 Eongebaul ",ar ein lultgekuhller ZwetZYhndee o-Sene eInes 25-PS·o.mplS(:l'Ileppers anhand eInes 8efoehles c)e< Krllflla!lr);8\1gkommi",on unlerrichtel Er ""ar mIt dem Vorschlag eonWlfSlanden ulld begru6te doe beschleunigte F...·ugstel.uog def 0-5er... E. war ferner dam.t ",n'fflf'Slilnden. daS d .. Umstellung Schlepper aul Ken_nl,;et) unlerl.>loeb, um das entstehende Mehrgewicht und den lelSlungsablali zU vermelden. 0 .. Afbl!llen am 25·PS·Oamplschlepper soll1ltfl im Dezember 1944 Im Rahmen einer besonderen "tHon

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anlauten.

.Iunllsdal,,," und Typenskizzen der ~hiedemm O.mprschlepper-Ver$UchSI.hrzeuge H,lle. un'e~trich bei 0 _ GelegenheI' se,ne FOlderung .ul dringende Untl!fStutzung d,eser EnlwlCkung und erw.rtete weitere Berich,ers1.ttung uber Stend und AU$$I(:hlen doeMS PIOJl!k'e5. AI.lCh hier kem " nICht mehl zum Absc:hluB der En'WK:klung So bedeu,end doe Ve......endung lIOfl Radscllleppem während des Eosten Weltkoeges wal, SO unbedeutend wurde ihre Rolle on späteren Jahren. Um .'ne angemessene Zugle,slUng im Gelände 'UsrKhend .ur den Bod.n brongen zu können. muß,. notgedrungen .uf d .. .utwendigen Halb- und Vollkellen-F.hrgestelle zuruckgeg"lfen werden

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Selbstfahrlafetten

Obwohl der 1903 von Pli"! Oa,mler on W;ener.Neusladt konz'p,er1. St.aßenpanzll'W3gen dIe olfenSlchll'chen Vorteile des Vierradal'ltriet>es kla, erkennen heB, belaDtan sich die Mililafbehörden nur zögernd mit de, Weiterentwicklung solcher Fahrzeuge. Grundsätzlich g,ng die MeInung der dootschen Gene'alinspeklion des Mllitirvttrkehrswesens dahin daß der K..ltwagen .uf dIe

leste $t •• 6e gehör•. wahrend ,m Gelandll und aul schlechten Wegen als Z"'lIlTUtleI nur d8$ P1e.d on "rage komme. 0 _ EInstellung fuhrte dazu. daS Im Jahre 1906 Versuche des PreuBlSChen Heeres mll vle,-.dge-tnebenen K,a1tlaflr2llugen endgutt,g elOgestlllll wu." den, weil deren Konstruktion im GegfInsatzzum norma· len Lastkraftwagen mit Hinterradantrieb als zu schwer, zu kompliziert und niCht einburgerungsfii.hlg(Sub_enI,onjangewhen wurem

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~utl

vorne mit 5" Senkung Khi&6en zu kÖn.n, w..en Schaltund Zusatlgetliebe vorne, Motor und Kuhler dahInter angeo'dne!. Durch den Kuhle< wurdedoe Lun ube, d8ll Moto, und durch SCh"tze in d.< H.ube "'5 FreIe gedruck~

Ooe Übersetzungen des .-Gang Schaltgetnebes waren mll.,8, 2,64: 1,78 und 1,0, doe des Zusatlgelnebes m,t 1,0 und 2,16 fest~t Vom Zusatzgetnebe luhrte dllf Krahlfull nach unten zu ..ner KI-.tkupplu"ll, durch doe entwede, doe.n der vo,deren .ngeblachte SeIlwinde oder der Rad.ntnef) ..ngesehalt.t wurd•. Radanlneb erfolgte Z..... tzgetnebe uber 81n OoppeIgelenk zunac!lsl zum .b$Challbarllfl Vordeuacl.ntneb an dem doe Vo«lllfl'iider m,1 Schwenk'llmen .ulgehängt warllfl D,ese w..en gegen den Rahmen abgeledert. Ou,ch das Gehäuse des Vorderradantnebs und dIe anschlie6ende Kard.nwell. luhrt. d... Kraflflu8 zum Hinterachsgehiuse, we'cn•• em R.hmen befest,gt w" OIe Obernetzung der Antrlebskegel,äder belrug 3,Z3 Oll! K......rt

_...

Vord•• enslc;ht des Krupp.Fehrzeuges lSK. Der SCheinwerler Im Bug konnte gedreht werden und we< dedurch bel Gelände· lehrt geschützt

Z.el Aulnehmen des Kempfreumee mit Blick eul den Fehrerstend. rRh.s mIt eGgel'Om.......m lenkred. Oer gedrehte SchelnweffH Ist gut zu erkennen

leichte Selbstfahrlafette Krupp (lSK)

&, laufwerk der lSK von außen und Innen. Im Gegensatz zur Motor_lafette hatten die laufrollen einen beträchtlich größeren Durchmesser

Die Anordnung der lüllerflügel für die Kühlanlege Im Heck des Fehrzeuges

Se~envorgelege mit

Einzelheiten des Schel1get,lebes mit VerbindungsweIlen

Anlrlebsrltzel der lSK

Heck der leichten Selbstfahrtatane Krupp mit Abdeckung der Lüfter

Im Gegensatz dazu sland def Koen-Schleppef. der Itf'SlmaJs mll ..nem gefederten. gummJbewehrten Laufwerk verse..... wurde. Bei der Kf1IftfahrvenuchsSlelle des !ieereswilUanilmles (Verskraftl ,n Kummef$dort-Sch,eßplatz 80lstand Zu d,eser Zeol auf Anregung von Obefbaural D,pl -Ing Kniepkamp em Slal,onirer Gleisketlenprufslilnd. auf dem dia inneren Widerstände verSChiedener Laufwerke ermitlelt werden konnten. Man begann mit einer GrundlagenforSChung auf diesem Gebiet. Eine Lisle uoor den Stand der Versuche vom ,. t. t930 zeigte. daO man Ketlans belrug Die zur Wasset1a11n benollg1en Zwei Anlflebsscl1rauben befanden SIch aul 0In YOm Verteolefgetnebe kommenden Anu.ebswellen. 518 konnten aul Va.· und Ruckwjrtslahrt geschallet werden. Der Schraubendurchmesser betrug 800 mm, die SchraUbendrehzahl etwa 600 11min. also rund 1/5 der MotordrehzlIhl. Unmittelbar hinter den Schrauben waren die beiden Ruder angebracht, die mittels eines Lenkrades vom fahrer. stand aus bedient werden konnten. Im Notfall konnten sie auch du.ch eine auf dem hinte.en Oecl< angebrachte NotilKlerpmne bewegl werden Oie RuderhOhe belrug etwa 700 mm Das Gleaut. Zusammen mit dem Tatra V 740 Prototyp eines VolIkettenschleppers fielen diese Fahrzeuge 1939 der Deulschen Wehrmacht in die Hande. Daneben baute die Ceskomoravska Kolben Danek (praga) in Prag eine Reihe von derartigen Fahrzeugen. von denen einige von der Deutschen Wehrmacht ut>er· nommen und weilergebaut wurden. Ferner sicherle sich die Waffen-SS bei Praga eine Schlepper-Ferli· gungskapazilät. die einen Teil der Produktion bis Kriegsende beanspruchte Der Größe nach geordnet gab es einen Schlepper T 3, Praga t>eute Anfang der dreißlger Jahre die ersten Voltkettenschlepper für das tschechoslowakische Heer

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Prage Schlepper D.lII, der In grÖße.en Stück· zahlen ab 1939 auch von der Deutschen Wehrmacht verwendet wurde

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der für eine Anhiingelast von 1,61 ausgelegt war. Der Antrieb el10lgte durch einen Pfage 6·Zyl inder·Dlto-Motormi!9:> mm Bohrung und 110 mm Hub. Hubraum 4390 cm', der bei ns2200 1/min eine Leistung von 77 PS aufwies. Der vOrne eingebaute Motor trieb über ein 4Gang-Schaltgetrieoe die hinten liegenden Triebräder. Eine Höchstgeschwindigkeit von 51 km/h wurde e.reicht. Mit Außenmaßen 3950x1731 x2260 mm und einer Nutzlast vOn 600 kg ergab sich ein zulässiges Gesamtgewicht von 5,4 1. Oie Zugkraft betrug 1.8 t. der Seilzug hatte eine solche yon:) t. 145+12 I Kral1sto1f

wurden mitgeführt, Bei einer Spurweite von 1420 mm, einer Kettenbreite von 300 mm, wareine Kettenautlagelänge von 2 m vorhanden 126 dieser Fahrzeuge wurden gefertigt DerTyp T IV, seit 1938 gefertigt. war mit einem Praga 4_ Zylindermotor .ersehen, der bei 6080 cm' Hubraum $6 PS bei 0-1300 1/mio leistete (Zylioderdurchmesser 110, Hub 160 mm). Oie Keltenbreite betrug 260. die Bodenfreiheit 340 mm, Das 6070 kg schwere Fahrzeug hatte einen spezifischen Bodendruck von 0,48 kg/cm'. Bei Außenmaßeo von 4145.1670.2180 mm ergab sich

Prage Kellenschlepper T3 -

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Schl.ppe., Typ T IV der Flnna Praga, der .In uull-

TV, ein ""&-ga SChleppe., d•• W. den Export n.ch

wen mit .... I.....n LIoulrollen emalten hatte

Nled.rlindisch Indian bttsUmml wa.

NutzlasI von 1 l. 130 I KraftSloff wurde nutge/uhrl Oie Zugkraft betrug. l. dlft m~ SeIlwinde 5 t. Fur HoIIand'sch West·lndien wurden Art,lIene-$chlepper vom Typ T V ge!et1,gt, d,e zweite Sene die!ler Fahrzeuge wurd&n von der Deutschen Wehrmachl übernommen Oe, 6-Zyllnder Praga Motor halte e,ne La;stung von 90 PS bei n .. 18OO timin. Mit 105 mm Bohrung und 150 mm Hub belrug der Hubraum 7,8 I es war ein 5-Gang·Sehaltgetriebe eingebaut, die HöchstgesChwindigkeit betrug 30 km/ho Oie T VI Baureihe der Praga Schleppe, war vorwiegend tür den export beslimmt. Oie e,slen Fahrzeuge wurden 1937 an Ruminien (Typ T VI.Rl. Portugal (Typ T VI-PI, die Tuflenmaße von 5595~245O'2540 mm. Der Bodendruck von 0.43 kg/cm' ergab gute Geländegängigkeit. Neben 1000 kg Nutzlast stand eine Zugkraft von 15 t zur Verfügung. An Kraftstoff wurden 250+ 15 I mitgeführt. 76 Stück diese, Fahrzeuge wurden gefertigt. Aus politischen und militärischen Grunden wurde eine größere Anzahl dieser Schlepper an befreundete und neutrale Staaten abgegeben Im Mai 1944 erklärte sich Hitler einverstanden, daß zum Ausgleich der von der Waffen-SS derCKD' für die Fertigung von Panzerkampfwagen 381t) zur Vertügung gestellten Schlepper-Fertlgungskapazitäten die Waffen'SS von der Produktion des Panzers 38 (t) einen Anteil erhalten sollte. Das Verhältnis lag in der Größenordnu ng 25; 1000. d. h. auf 1()()() gobaute Panzer 38 (t) enlfielen 25 SS-Schlepper. Vom Fahrzeugpark der polnischen Armee wurden Ende \939 U.a. Vickers Artillerie-Zugmaschinen von der Wehrmacht fü' Abschleppzwec~e übernommen, Sie sammelten vor allem die nach dem Polenfeldzug Ilegengebliebenen Panzerfahrzeuge beider Seiten ein Ähnlich ausgelegt wie die Praga-Schlepper, aber nur in ·Ce$komor.,..o Kolbefl Don,"". "!lot"" oc",.......t.bnk ih Pr"ll

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geringen Stückzahlen vorhanoen, waren oie 1940 in Frankreich erbeuteten Keltenschlepper oe' Firma Renault. Sie waren in orei Größen vorhanden. Neben dem leichlen Artillerie-Schlepper R 601 11), französisch Renault YI. gab es den mittleren Artillerie-Sch lepper R 602 (I). franzÖ5isch Renault YJ. und den 5chweren Typ Renault YK. der die deutsche Bezeichnung schwerer Artillerie-Schlepper R 603 (I) erhielt Am 10. 5. 1943 fanden bei der Heeresversuchsstelle tür Panzer und Motorisierung Kummersdorf-Schießplatz Aollwiderstands- und Zughakenkraflmessungen mit einem von der Firma Henri Faure, Lyon. Fran~reich gelielerlen Uranus-Schlepper statt. Diese' Kettenschlepper war mit einem handelsut>lichen Citroen 6-Zylinder-Otto-Motor mit 85 PS ausgestattet. Laul Firmenangabe betrug das Gesamtgewicht de5 Fahrzeuges 4725 kg. Bei 2300 llmin wu'den aul der Straße im 4. Gang 19 km/h Höchstge5chwindigkeit erreicht. Es war ein Clelrac-Lenkgelriebe einget>aut. Die Kettenspur betrug l1aO, die Kettenbreite 260 mm. Das Fahrzeug war 3aOO mm lang, die Zugha~enhöhe lag 360 mm über dem Boden, Mit 62 ~g/llag der Rollwiderstand aut Beton sehr hoch, in losem Sand dagegen nur 50~. höher. Bei keinem der Versuche wurde die Motorgrenze erreicht. Die bei de, Erprobung aufgetretenen geringfügigen Schäden konnten ohne Schw,erigkeiten behoben werden Während des Krieges wurden _orwiegend ats Behells-

lösung tschechische und tranzösiSChe Panzerlahrgestelle zum Ziehen schwerer Geschülze eingesetzt. (Mörserzugwagen 35 (t), 35 11) und 3a 11)" Die Kraflstoff~nappheit zwang auch bei den Kettenschleppern ab 1944 zum serienmäßigen Einbau von Flaschengas- und Holzgasanlagen,

Raupenschlepper Ost Eine willkommene Beute während de5 RußlandleIdzuges bildeten die sowjetischen schweren Kettenschlepper Stalinez-65 und 5G-65, welche, lur rUssi5che Verhältnisse entwickelt, unter allen Bedingungen zu_erlässige Arbeit leisteten. Der fast völlige Zusammenbruch der deutschen Versorgung im Rußlandwinler 194t/42 zeigte die Unzulänglichkeit der von der Wehrmacht eingesetzten Fahrzeuge. Gerade die Geländegängigkeit der russischen Kettenschlepper bewies den Mangel an leistungslähigen, den Verhältnissen im Osten angepaßten. t>illigen Fahrzeugen dieser Art t>ei den deutschen 5treit~räflen. Der immer stärker werdende Plerdemangel sowie andererseits das _erhältnismäßig hohe Gewicht der deutschen Geschütze lorderten et>enfalls dringend eine lö. "U,

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Panzorlah'9O'tollon

Il)mt"""" deI"> Gabelköpfel"> w..el"> die Laufrollel">träger aul Je zwei Nadellegern gelagert. An den El">del"> der Laulrollentriger waren Lagerzapfen eingeschweißt: aul diesel"> LagerupIen warel"> auf je zwei Schriigrollenlagern die Leutrollennaben gelagert, auf die die Lautrollen mit ja 6 Schraubel"> belesHgl waren. Die Laufrollen liefen ,wischen den Futlrunllsna5el"> des aut dem Boden liegenden Teiles derGleiskeIle Oie

Sei Sl.yr wurden die l.s-t-.....lk•• ftw~.n und die ASO .uf dem glelch.n Monlagebend g.,.rtlgt

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Das Bild zeigt den einlachen Aufbau des Fahrgestells vom Raupenschlepper Ost

Ein Blick aul dilt Slirnwand des Fahrzeuges mit aulgeklappter Motorabdeckung. Rechls unten der Tllrnscheinwerfer

Gleisketten, die Laulrollen, die Laulrollenträger. die Tragbalken mit den Verbindungshiillten und das Lagerrohr bildeten den nicht abgelederten Teil des Fahrgestelles, der aul vier Federn die Fahrgestellwanne mit Hinterach5e, Spannachse, Motor und Aulbau trug. Oie ungeschmierte Gleiskette, 340 mm breit. Ketlentyp Kgs 66/340/1 20 bestand aus Kettengliedern. die durch Bolzen mit Kopl untereinander beweglich verbunden waren. Sie wurden durch die Triebräder im Fahrzeugheck angetrieben und mit Hille der Führungsnasen durch die Laulrollen gelührt Für besondere Geländeverhältnisse stand weiterhin eine Schneekette von 600 mm Breite zur Verfügung, deren Wirkungsgrad durch

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Der Fahrerstllnd des Raupenschleppers Ost zeigt die bei den Lenkhebel und die Abdeckung lür den Motor

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Raupenschlepper Ost _ PrQdukllonsauslührung

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FertlggltStellle Raupenschlepper Ost, be_ reit zur Abnahme

lautende Versuche Stelig \lerbesserl wu rde. Die Fahrge_ stellwanne war aus Seitenteilen. Bodent>lechen. Vorder- und Schlußquerträger, sowie Tragplatten zusammengeschweißt. Die Zugstreben, hmteren Federböcke wie Getriet>e- und Motorträgerwaren an der Wanne angeschweißt. An den Seitentoilen .orne waron Starre Zughaken angeschraubt am Schlußquerträger war eine Anhänger-Ringfederkupplung \lorhanden. Die lenkung erfolgte ut>er ein einfaChes Differential') durch wahlweises Abbremsen der linken oder rechten GleiSkette. Daooi wurden Klaue-Vollscheibent>'emsen angesprochen, die hydraulisch ti ber Je emen Doppelzy-

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sei vorgesehen Die Rauchgase wurden durch e;nen Schornstein nach oben ausgestoßen. Die Feuerung beruhte auf dem Prinzip der Halbgasfeuerung. Dadurch wurde eine Verleuerung aller nicht backenden. gasarmen und gasreichen B'ennstoffe wie Zechen- und Gaskoks. Steinkohle. Schwelko~s. Braunkohlenbri~eltS und Hartbraunkohle ermöglicht Der Brennstoft rutschte selbständig aus dem B rennsto1fbunker inden Feuerraum. Verbrennungsrückstände wurden über einem Schültel rost, den der Fahrer du rch Preßluft betätigen konnte, in den Aschekasten verwiesen, Ein Betrieb des Kessels über 24 Stunden war möglich, Das Fahrzeug war bel Temperatu ren bis zu -30' C startbere;\. Der Frontantrieb, sowie die Größe der Untersetzung mit

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5,58 des Panzerjägers 38 wurde beibehalten. Die Füllungsregelung der MaSChinen und die 90' gekröpften Kurbelwellen ermöglichten das Anfahren des Fahrzeuges aus jeder Stellung. Die Kupplung einer Maschine auf beide Gleisketten war möglich. Der Antrieb der 7 tSeilwinde erfolgte von der links angeordneten Oamptmaschine aus. Am 28. 12. tg44 wurde festgelegt, daß die Entwicklung der Dampfkraftfahrzeuge nunmehr beim Südwerk Bamberg {früher Elmag, Mühlhausen/Elsa~1 durchgeführt wurde. Versuche mit Dampfschleppern wurden bei der Pion;erschule 2 in Oessau-Roßlau schon seit 1940 durchgeführt Ab t943 wurde die Entwicklung eines 25 PS Damptschleppers für die Land- und Forstwirtschaft eingelei-

let Ab Sommer 1944 ~am es zu. uberslurzten N~ch. Irage nach CamplKhteppern. Im O~lober 1944 Zu einer Fuhrerlorderung luro1!6:DJ

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Anlage F

Ausl:ug aus den Ergebnissen einerVergleichsfahrt mit RaupenschlepperOst auf dem Standortübungsplatl: Berka im Oktober 1943 Verglichen wurden: Steyr-Serienfahrleug (neu) mit Oillerential-BremsLenkung, Argus-Serienbremsen mit Emero-Belag, Olto- V8-Motor, Kraftstoffverbrauch 120 1/1 00 km - Steyr-Serienlahrzeug (eingefahren) mit Differenti_ al-Brems-Lenkung, Argus-Serienbremsen mit Bremsit·Belag, OttoN 8-Motor, Kraf1stoffverbrauc h - Steyr-Fah'zeug mit Steyr Clauac-Lenkgetriebe, Fahr- und Lenkbremse Argus, Olto-V8-Motor, KraftstoffverbraUch 571/100km - KHO,Fahrleug mit 3 f Zgkw Lenkgetriebe, Fahrbremse Argus-Serie, Lenkbremse Petrot-Duplex-Innenbacken. Otto-V 8-Motor, KraftstoHverbrauch 63.51/1OOkm - KI-m-Fahrzeug mit 3 t Zgkw Lenkgetriebe, Fahrbremse Argus-Serie, Lenkbremse Perrot-Duplex-In~

nenbacken, Diesel-4-Zyl inder, Kraftstoffverbrauch 48,JI/fookm - Steyr-Serienfahrzeug als Schwimm.ASO, Kraftstotlverbrauch 1251/1ookm Kraflstoffverbrauchsmessungen auf kurvenreicher Straße, Raup.enschlepper Ost Serie mit Lenkgetriebe mit Dieselmotor und Lenkgetriebe

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Anlage G

Ausl:ug aus "Vorschläge über Kfz.-Arten", Zugmittel betreffend, vom 4. 12. 1943 Der große Mangel an Zugmilleln führt im Bewegungskrieg immer wieder lU Ausfällen an schweren WaUen. Hier muß elOe grundsätzliche Anderung eintreten. Die bisherigen Konstfuktionen an Zugkraftwagen haben sich ausnahmslos voll bewährt. Es erscheint aber möglich, die Aufgaben der 1_ und 3-t-Zugkraftwagen mit einfaCheren Konstruktionen lösen zu können, da die Produktion anscheinend auf diesem Gebiet mit dem Bedarf auch nicht annähernd Schrill halten kann. Eine Überbrückung des Mangels an Zugmitteln durch Verwendung von Maultieren. oder sogar RSO. kann auch behelfsmäßig nur zu weiteren Ausfällen an WaUen usw. führen

Der Raupenschlepper Ost (RSO) kann lediglich fur kurle FahrstreCken bei Schlamm und Schnee als ausgesprochenes Transportfahrleug verwendet werden, muß aber auch dann bei längeren Straßenfahrten (Truppenbewegungen) verladen werden, Als Zugmittel ist der ASO völlig ungeeignet, da bei Anhängelast die auftrefenden Kräfte die lenkbremsen in kurler Zeit so stark verschleißen, daß eine lenkung nicht mehr mögIich ist. Hierbei erweist sich auch das geringe Eigengewicht des RSO als sehr nachteilig. Diese Mängel des RSO dürften auch durch Eint>au eines lenkgetriebes nicht abgestellt werden können.

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Anlage H

Rad.,;:hlepper und -Zugmaschinen

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