A pólus, életem kalandja 9632811631 [PDF]

Zitiervorschau

Umberto Nobile

A Pólus, életem kalandja

GONDOLAT • BUDAPEST, 1982

2

„VILÁGJÁRÓK” 146

3

4

5

6

Régi emlékek a hóról és a tűzről Családom 1885-ben, a tél kellős közepén születtem, közel a Vezúvhoz, Lauróban, az Irpinia zöld dombjain álló régi hercegi kastély köré épült mosolygó kisvárosban. Apámat, aki anyakönyvi irodavezető volt, egy vagy két évvel születésem után fontosabb központba helyezték, úgyhogy első éveimnek egyetlen emléke sem kötődik szülőhelyemhez. Azt mesélték, hogy születésemkor tűz ütött ki a házunkban, s így anyámat és engem az utcára kellett cipelni a lángok elől. Havazott, és egy éppen arra menő cigányasszony megjósolta anyámnak, hogy gyermeke egész életében a tűz és a hó céltáblája lesz − valóban mindkét természeti jelenség nagy hatással volt rám. Apám minden előléptetésekor máshova költözött, családja pedig egyre nőtt. Tizenegy évvel idősebb Donato bátyám Ebolibán, szüleim eredeti hazájában született, nővéreim, Irene és Romilda Salernóban látták meg a napvilágot, egy másik húgom, Elmerina, akárcsak én, Lauróban, Ida, legifjabb húgom és öcsém, Amedeo Santangelodei Lombardiban, következő lakhelyünkön jött a világra. Santangelo dei Lombardi Irpinia szívében, nyolcszáz méteres hegyek között fekszik. Ezen a vidéken a telek nagyon kemények. Házunk a völgyre tekintő széles lejtőn állt − a környéket már az első hóesés fehér köpenybe burkolta. Nagyon örültünk a havazásnak, és a hosszú, karcsú, áttetsző jégcsapok, amelyek reggelenként a tetőről az ereszcsatorna fölé lógtak, teljesen megigéztek. Ahogy az idő múlt, a jeges képek szebbé és csillogóbbá váltak emlékezetemben, mint amilyenek valójában lehettek. Apám nagy, erőteljes, szép, de nagyon szigorú ember volt. Egy nap − nyolcéves voltam − egyik társammal együtt éppen iskolát kerültem, és apám megtudta. Amikor késő délután hazaértem, már a küszöbön fogadott, és úgy megvert, hogy soha többé el nem felejtettem. Ez volt az egyetlen eset, de nekem elég ahhoz, hogy örökre elmenjen a kedvem az iskolakerüléstől. 7

Anyám kicsi volt; fekete szeme szép, keze finom és apró. Róla csak hat-hét éves korom óta vannak emlékeim, talán azért, mert utolsó gyermekének születése után sokáig beteg volt. Kisbirtokos parasztok lányaként semmiféle oktatásban sem részesült, ahogy − szinte kivétel nélkül − a többi délolaszországi fiatal leányt sem iskoláztatták akkoriban. De nagyon értelmes és jóeszű volt. Szellemes, élénk, kedves és elnéző, azonkívül különleges érzékenységgel megáldott; előre megérezte, ha övéit valami szerencsétlenség fenyegette. Egy nap azt mondta apámnak: „Egy gondolatnak vagyok a rabja, amely újra meg újra visszatér. Hogyan lehetsz ilyen nyugodt, most, hogy anyád meghalt?” És valóban aznap meghalt apám anyja. Nem is egyszer voltam tanúja különös telepatikus képességének. Fivéreim, nővéreim és én is magáztuk szüleinket; távozáskor és érkezéskor kezet csókoltunk nekik. A tisztelet külső jeléhez ugyanilyen mély érzés társult, de én ezt nem tudtam soha nyíltan kifejezni. Amikor meghaltak, nagyon fájt, hogy erre képtelen voltam. Ez a bánat egész életemben elkísért. Anyám 1916-ban halt meg Capuában; aggodalmai és otthoni gondjai idő előtt felemésztették. Hét gyermeket nevelt fel. Gyötrődő tanúja voltam hosszú haldoklásának, és azt a rettenetes hörgést, amely utolsó óráiban tört fel a melléből, soha többé nem tudtam elfelejteni. Harmincegy éves voltam. Miután anyám meghalt, úgy éreztem, egy csapásra én is megöregedtem. Ezután apám is hirtelen összeroppant, s egy évvel később ő is meghalt. Ennek az igazságos és egyenes embernek az élete példakép volt mindenki számára. Abban a házban, ahol szemtanúja voltam halálának, egy évvel korábban még keresztvíz alá tartotta Maria leányomat. A tanulás évei Bár nagy család voltunk, apám jövedelme lehetővé tett bizonyos jómódot még akkor is, amikor taníttatásunkkal megnőttek a költségek, és nekünk, fivéreimnek és nekem, Nápolyban kellett laknunk, hogy középiskolába, majd egyetemre járhassunk. 8

Szüleim az egyik Nápolyban tanuló unokaöccsük tanácsára egy szülőföldjükről származó idős asszonynál helyeztek el kosztra−kvártélyra. A néni két unokahúgával a negyedik emeleten lakott, ahova sötét és szűk lépcsőházból, kicsorbult lépcsőkön lehetett feljutni. A szobám igen kicsi volt. A hideg téli estéken vacsora után a padlóra tett, kerek fadarabon álló rézserpenyőt ültük körül abban a kis szobában, amely szállásadónőm hátsó szobájával volt szomszédos. Az öreg hölgy egy nagy tükör segítségével árgus szemekkel figyelte unokahúgait és egy másik lakóját, egy szép fiatalembert, aki iránt nem sok bizalmat táplált. Személyiségem líceumi éveim alatt alakult ki. Mohón faltam a könyveket. Kilenc− vagy tízéves koromban elolvastam a Nyomorultakat. De az az igazság, a hosszú leírásokat kihagytam, hogy minél hamarabb követhessem az eseményeket. Lelkesedtem a Saint-Denis utca barikádjaiért, Enjolras és a kis Gavroche egészen magával ragadott. A szünetekben évenként újraolvastam ezt a könyvet. Victor Hugóhoz később Tolsztoj társult; könyvei nagy hatással voltak rám. Aztán Zola, saját korom írója következett, de nyers realizmusa soha nem hatott rám igazán. Legkedvesebb szerzőimen kívül is mindent faltam, ami csak a kezem ügyébe került. A könyvtárban megjelenésük sorrendjében olvastam el d'Annunzio műveit; szerettem zenei, képgazdag prózáját és új szavait. Az olasz költők közül Giosue Carducciért lelkesedtem, de Salvatore di Giacomóért is, akivel gyakran találkoztam a könyvtárban, ahol dolgozott. A líceumban tanított tantárgyak közül legjobban a latin vonzott, amelyet a legnagyobb odaadással tanultam. Talán azért, mert professzorunk kiemelkedő személyiség volt. Szerettem a matematikát is. Tizenöt éves koromban gyakran órák hosszat elmerültem az élet értelméről való elmélkedésekben. Mi a létezés célja? Hogyan és miért létezik a világmindenség, amelynek mi csak igen-igen kicsi részei vagyunk? Nincs értelme azt mondani, hogy valamilyen felsőbb lény teremtette; ez csak annyi, hogy az egyik rejtélyt a másikkal cseréljük fel. Véges vagy végtelen? Természetesen könnyebben fogadtam el a végtelenségbe kiterjedő mindenség gondolatát, mint a zárt univerzumét. De ha van valahol határa, mi van azon túl? Mindez azzal végződött, hogy teljesen belezavarodtam a nem létező világmindenség elképzelésébe. Nem voltam képes felfogni, miben állhat a nemlét.

9

Ilyen és hasonló problémák néha több napon át foglalkoztattak. Végül annyira összezavarodtam, hogy arra a következtetésre jutottam: jobb nem is gondolni rájuk; az emberi gondolat nem oldhatja meg őket, hiszen előbb önmagát kellene megmagyaráznia. Zavaros töprengéseim eredményeként meggyökerezett bennem az élet vallásos felfogása, és nem is szűnt meg soha többé. Írás közben nem könnyű felidéznem ifjúságom távoli éveinek gondolkodásmódját. Csak egy dologra emlékszem egész világosan: természetemnél fogva visszariadtam minden kegyetlenségtől, a hatalommal való visszaéléstől, és lázongtam minden ellen, amit szociális igazságtalanságnak tekintettem. Úgy átéltem az engem körülvevő embertársak nyomorát és szenvedéseit, mintha a sajátoméi lettek volna. Akkoriban a munkások naponta tíz, tizenegy, sőt még tizennégy órát is dolgoztak a gyárakban; abban az időben délvidéki parasztjaink mindössze kenyeret és egy hagymát vittek magukkal, ha munkába indultak, s este hazatérve egy tányérnyi babbal kellett beérniük. Elviselhetetlennek éreztem ezt a rendkívüli nyomort, szemben a gazdagok fényűzésével. Ebben a környezetben jól érthető, számításba véve a rám jellemző érzékenységet, hogy a század eleje óta Olaszországban egyre terjedő szocialista eszmék engem is meghódítottak: „Az igazság és a szánalom fényes eszméje”, ahogy Giouse Carducci énekelte. A megfogalmazás talán banális, de engem meghatott. Líceumi társaim egy csoportjával társadalomtudományi kört alapítottunk, és látogatni kezdtük a szocialisták összejöveteleit, ahol a ma már teljesen eltűnt fiatal nápolyi értelmiség színe-java magával ragadó ékesszólással fejezte ki gondolatait. Nápolyban először egyedül éltem. Később, amikor Amedeo öcsém és Ida húgom is líceumba kerültek, apám lakást bérelt a számunkra, ahol mindhárman berendezkedtünk. Nápoly akkoriban igen érdekes város volt. Az omnibuszok síneken közlekedtek, és két ló húzta őket − emelkedőkön három. Nem tudom miért, a kocsikat „virágtartók”-nak nevezték; nyitott oldalukon palló húzódott végig. Az emberek fel−le szálltak. A Forcellán, azon az utcán, amelyen iskolába mentem, a kocsiút közepén sütötték a halat, s üstökben főzték a spagettit, amelyet hátrahajolva, kézzel kellett enni. A San Carlo színház oszlopcsarnokában hosszú sorban ültek asztaluk mellett az írnokok, akik a katonák és dajkák leveleit fogalmazták. A tereken, az óriási szobrok előtt 10

vándorénekesek adták elő dalaikat. A kecskepásztorok állataikkal együtt egészen a város központjáig bejöttek, hogy tejet áruljanak. A kecskepásztor kiáltását hallva húgom a negyedik emeletről, ahol laktunk, hosszú madzagon egy kosárba állított fazekat eresztett le. A pásztor megfejte kecskéjét, és húgom felhúzta a kosarat. Nem vette észre, hogy a fickó a tejbe ügyesen vizet öntött abból a tartályból, amelyet ruhaujjába rejtett. Amikor befejeztem a líceumot, a mérnökkarra iratkoztam be, s ezzel latintanáromnak nagy csalódást okoztam. Kérdezte, mi a döntésem oka, és nem tudtam válaszolni neki. A latint azért tanultam, mert szerettem, de a matematika most már jobban érdekelt. Elhatározásomra nem volt más magyarázat. Egyetemi tanulmányaim első évében az ábrázoló geometria kerített hatalmába; soha el nem untam, ahogy Del Re professzor a mindenség határait fejtegette: hogyan is végződik? Del Re, a kiváló tudós késztetett rá, hogy a térnek azokat az ábrázolásait tanulmányozzam, amelyekben az egyenes és nem a pont az alapvető elem. A következő évben felkért, egészítsem ki kutatásaimat, hogy ki lehessen adni, de én már a kisujjamat sem mozdítottam ebben a témakörben, mivel felfedeztem a differenciál- és integrálszámítást. Tanulmányaim során mindig csak egy dologgal foglalkoztam. Ez a vonásom egyébként jó néhány kellemetlenséget okozott. A matematikáról áttértem a mechanikára. Professzorom Siacci szenátor volt, aki ezen a szakterületen nemzetközi elismerésnek örvendett, s aki Rómából jött, hogy előadásait megtartsa. Nápolyt hamu borítja 1906-ban olyan esemény történt, amelyre mindig jól fogok emlékezni: a Vezúv óriási méretű kitörése. Majdnem teljesen elpusztította a vulkán oldalán fekvő falvakat. Akkor éppen a Via Anticaglia egyik régi palotájának negyedik emeletén laktam anyámmal és Amedeo öcsémmel. A Via Anticaglia szűk és hosszú, és párhuzamos a Via dei Tribunalival. A kitörést április 8.-án hosszas morajlás és néhány perces időközökben megismétlődő földlökések jelezték. A már meglevőkön kívül újabb 11

kráterek keletkeztek. Aztán megkezdődött a hamueső, és néhány óra alatt teljesen belepte Nápolyt. Az utcákon a lovaskocsik csak igen nehezen haladtak, mivel a kerekek belesüppedtek a vastag hamurétegbe. Már régóta hozzászoktunk a lávafolyam látványához; vörösre festette az eget, és még csodálatosabbá tette az öbölre nyíló panorámát; de a hamueső új jelenség volt. Először érdekesnek tartottuk, de másnap, látva, hogyan halmozódik fel a tetőkön, amelyeket nem arra építették, hogy ezt a súlyt kibírja, nyugtalankodni kezdtünk. Este elsétáltunk a Torre Annunziatához, hogy a kitörést egész közelről láthassuk. A látvány lázálmokra emlékeztetett; fehéren izzó anyagok lövelltek oszlopként az égnek, majd elöntötték az egész vidéket. Fehér, vörös, sárga lángok villantak, a láthatár egészen világos volt. Másnap is visszatértünk ide. A lávafolyam betört Boscotrecaséba. Az úszó salaktól kőfolyónak tetszett; olyan lassan haladt, hogy mozdulatlannak tűnt. A salakon még járni is lehetett, de alatta micsoda mindent megsemmisítő erő lappangott! Ha a lávafolyó háznak ütközött, lassan rátámaszkodott, és az épület kártyavárhoz hasonlóan összeroskadt, majd a lángok és a kőtörmelék között szétomlott. Nápolyban egyre súlyosabbá vált a helyzet. A hamu egyre hullott, és mind sűrűbb lett; nehéz, fullasztó hőség volt. A lóvasút nem közlekedett többé. A hamuhalmok tompa és baljós puffanással estek le a tetőkről. Április 10-ének reggelén a helyzet még rosszabbra fordult. Egyes helyeken a salaktörmelék felért a második emeletig. A lakók elmenekültek, s a fehéren izzó kövek ellen fazekakkal és üstökkel védték a fejüket. A láva több száz embert betemetett. Itt volt az ideje, hogy elhagyjuk Nápolyt. Ha fivérem és én egyedül lettünk volna, talán ott maradunk, hogy amíg csak lehet, tanúi lehessünk a rettenetes látványnak. De anyánkkal más volt a helyzet. Elhatároztuk, hogy visszatérünk Capuába, ahol apám és húgaim már vártak ránk. Emlékszem, hogy távozásunk előtt felvettem az egyik közeli postafiókban elhelyezett pénzünket. Az utcák gyászos, félelmetes képet nyújtottak: a szegény emberek hosszú sorokban igyekeztek a székesegyház felé, azzal a szándékkal, hogy kihozassák Szent Gennarónak, a város védszentjének szobrát. A csapzott hajú, kétségbeesett asszonyok litániáztak, s időnként azt kiáltották: „Szent Génnaro! A mi Szent Gennarónkat akarjuk! Csak ő menthet meg minket!” Megérkezve a postahivatalba, soha el nem felejtem a pénztárfülkében ülő fiatalasszony 12

arcát. Szeme a bizonytalan messzeségbe révedt, amikor kiadta a pénzt; zokogásban tört ki... Gyalog indultunk el a pályaudvarra, és esernyővel védekeztünk a sűrűn hulló hamu ellen; csak néhány méterre lehetett ellátni. Kenyeret keresek Huszonhárom éves koromban befejeztem tanulmányaimat és munka után kellett néztem. Nem akartam továbbra is apám terhére lenni. Már utolsó egyetemi éveim alatt igyekeztem némileg hozzájárulni nápolyi tartózkodásom költségeihez, és diákok tanításával foglalkoztam; néha nálam magasabb évfolyamba járókéval is. Itt szeretnék − mintegy zárójelben − beszámolni eddigi tanulmányaimról. Az elemi és a középiskola intelligenciám, és jellemem fejlesztéséhez járult hozzá. Azt hiszem, jobb nem is lehetett volna. Ugyanez áll egyetemi tanulmányaim első három évére és az alapvető tárgyak tanítására; ezt viszont már nem mondhatom el az utolsó évek speciális tanulmányairól. Végtelen sok időt emésztett fel olyan tantárgyak tanulása, amelyeknek semmi hasznuk sem volt leendő technikai tevékenységem szempontjából. Még azok a tanulmányok is, amelyeket már okleveles mérnökként azért végeztem, hogy kiegészítő diplomát kaphassak elektrotechnikából, időpocsékolásnak bizonyultak. Kétévi nehéz munka, a legjobb jegyek és minősítések, úgyszólván semmiért! Néhány ritka alkalomtól eltekintve soha életemben nem foglalkoztam elektrotechnikával, s ez irányú ismereteimre még ekkor sem volt szükségem. 1910-ben − éppen huszonöt éves voltam − egy francia repülő, Kinet Nápolyba érkezett „Farman” típusú kétfedelű repülőgépén. Először esett meg, hogy ebben a városban repülőkísérleteket mutattak be. A Poggioreale-domb régi pályáján került sor a bemutatóra, a Marsmezőn, ahol a lóversenyeket tartották. Magam is odamentem, s hogy jobban lássak, felmásztam egy azóta lebontott épület tetejére, az úgynevezett „La Rotondá”-ra. Nagy hatással volt rám, amikor láttam, hogyan emelkedik fel és miként száll a fejünk felett a törékeny vászon− és faalkotmány, emberrel a fedélzetén. Talán ez adta az első lökést, hogy a következő évben aeronautikai tanulmányokba fogjak. 13

Az elektrotechnikai főiskola igazgatója tanársegédként maga mellé akart venni, de ezt vissza kellett utasítanom, mert nem oldotta volna meg anyagi problémáimat. Végül elhatároztam, hogy részt veszek az állami pályázatokon. Kettőre esett a választásom: a vasútra és a polgári műszaki alakulatra. Mindkét helyen elfogadták jelentkezésemet, nehéz volt a választás. A vasútnál az elektromos vontatáshoz helyeztek volna, ahol kamatoztathatóak az elektrotechnikai ismeretek, de elhatározásomat beteg anyám iránti szeretetem döntötte el. A polgári műszaki alakulat a nápolyi irodájában kínált állást, így ezt fogadtam el. Nem maradtam ott sokáig. Egy év múlva a vasút általános felügyeletéhez mentem. Itt új területet jelentett számomra az automobil, amelyet ekkor fejlesztettek ki. Egyik kollégámmal tanulmányozni kezdtem, de hamarosan rájöttünk, hogy feladatunk igen szerény lesz, és semmiféle sajátos előképzettséget nem igényel, még oklevelet sem. A kocsik kipróbálásáról volt csupán szó. Nem tudtam rászánni magam, hogy sokáig itt maradjak. Miután 1910-ben először találkoztam a repüléssel, részt vettem a hadügyminisztérium nyílt pályázatán, hogy bekerülhessek a szerveződőben levő aeronautikai mérnökiskolára, amelyet a római speciális zászlóalj mellett létesítettek. Hangárai annak az aeronautikai konstrukciós üzemnek vetették meg az alapját, amelynek néhány évvel később én lettem az igazgatója. Így azután 1911 elején Rómában telepedtem le, ahol kiváló szakemberek működtek, például Arturo Crocco mérnök, aki akkor kapitány volt. A záróvizsgákon első helyezést értem el, és Crocco azt javasolta, maradjak az intézmény szolgálatában, hogy a kormányozható léghajók kérdésével foglalkozhassam. Anyám miatt, aki még mindig súlyos beteg volt, visszautasítottam az ajánlatot, és visszatértem nápolyi irodámba. Valójában elég kedvetlenül, mert miután olyan új és lelkesítő területen dolgoztam, mint a kezdet kezdetén levő aeronautika, bántam, hogy vissza kell térnem a vasúti tervezéshez, és azt még inkább, hogy az automobilokhoz. De ezegyszer a közmunkaügyi minisztérium sietett a segítségemre. Savona számára hosszú, tizenkilenc kilométeres drótkötélpályát terveztek, amelyen a kikötőből a liguriai Appenninokon keresztül San Giuseppe pályaudvarára akarták szállítani a gabonát. Az Olaszországban addig még ismeretlen létesítmény kísérleteinek irányítására a minisztérium tanácstalanságában bizottságot nevezett ki, 14

amelynek én lettem a titkára. A végén az egész feladat az én vállamra nehezedett: Guidi professzornak, a bizottság elnökének torinói laboratóriumában dolgoztam. Hosszú számítási munkák, kísérletek, a helyszínen történő kipróbálás: végül mindez teljes megelégedésünkre fejeződött be. Ettől kezdve sokáig és szívesen foglalkoztam a drótkötélpályákkal.

15

Tíz év munka és küzdelem Az első esztendők az aeronautikában Amikor az első világháború 1914 nyarán kitört, súlyos csapásként ért minket, akkori fiatalokat. A szocialista mozgalom híveiként meg voltunk győződve róla, hogy az európai népek fegyveres konfliktusa elképzelhetetlen; nem lennének hajlandók testvérgyilkos háborúba vonulni egymás ellen. De amikor megtörtént a hihetetlen, azt szerettük volna, hogy legalább a mi országunk maradjon ki a konfliktusból. De nem így történt: azok a részben homályos, részben nyílt erők, amelyek ki akarták mozdítani Olaszországot a semlegességből, végül is győzedelmeskedtek. Az intervenciót sürgető propagandahadjárat egész Olaszországra kiterjedt. 1915. május 15-én Nápolyban nagy diákgyűlés volt az új egyetem udvarán. Én is ott voltam. Arturo Labriola, a párt balszárnyához tartozó jól ismert szocialista, általános lelkesedés közepette, áradó ékesszólással bizonygatta, hogy Olaszország belépése a háborúba szükségszerű. Bár nem kellett katonai szolgálatot teljesítenem, úgy véltem, mivel a háborút már megüzenték, kötelességem hozzájárulni a győzelemhez. Az aeronautikának ajánlottam fel szolgálataimat; a római műszaki zászlóaljhoz osztottak be. Ott egy kétezer-hatszáz köbméteres kormányozható léghajó tervén dolgoztam, amelyet Verduzio mérnök vezetésével építettünk a haditengerészet számára. Az volt a feladata, hogy a tengeralattjárók elleni védekezésben a parti területeket figyelje. 1915. szeptember 7-én egy angol tiszt társaságában részt vettem egy „M” típusú léghajó repülésén. A bombavetést és géppuskatüzelést kellett kipróbálnunk. A géppuskát lapos állvány segítségével a burokra erősítettük. Bár ez volt „légi keresztelőm”, nem tett rám mélyebb benyomást, mert nem szálltunk hatszáz méternél magasabbra. Amikor az „E” léghajó építése befejeződött, a tizenhétezer köbméteres „V” típushoz osztottak be, amely ugyancsak Verduzio tervei alapján készült. Ez a kormányozható léghajó fejlődést jelentett az előzőkhöz képest (1915 augusztusában egy katonai akció során a tengerbe veszett), de 16

néhány súlyos hiányosságát még ki kellett küszöbölni, és ez a feladat rám hárult. A repülési kísérletekre Ferrarában, hadi övezetben került sor. Visszatérve Rómába, új léghajó szerkesztésével bíztak meg; az „E” típust kellett helyettesítenie − ez ugyanis már nem felelt meg a tengeralattjárók elleni harc követelményeinek. Az új léghajót az olasz osservatore (megfigyelő) szó rövidítése alapján az „O” betűvel jelölték. Köbtartalma ezer köbméterrel haladta meg az előző típusét, egy motor helyett kettővel látták el, és a hasznos terhelés nyolcszáz kilogrammról ezerháromszázra növekedett. Sebessége hetvenegy kilométerről kilencvenegyre, leszállás nélküli repülési ideje pedig − egyetlen motor igénybevételével − tizenötről harminc órára nőtt. 1917−1918-ban tizenöt hasonló típusú kormányozható léghajó épült, főként az olasz tengerészet számára. Kettőt Argentínába, egyet az Egyesült Államokba exportáltak. Az utóbbi kipróbálására 1919-ben került sor. Az olasz tengerészet „O−5” és „O−6”-osa szomorú sorsra jutott: 1918. december 4-én Rómából a Taranto melletti Grottaglie repülőterére indulva, vad viharba kerültek. Az „O−6” a tenger fölött tűnt el. Az „O−5”-ösnek kifogyott az üzemanyaga, így San Vitóban kényszerleszállást kísérelt meg. A művelet, amelyet a szél is megnehezített, nem sikerült. Amikor a léghajó három méterre a földtől egy kis ház tetejének ütközött, a parancsnok és a navigációs tiszt kiugrottak, és megmenekültek. Csak Angelo Berardi kapitány, a hős háborús pilóta, aki egyszerű utasként repült velük, maradt a fedélzeten. A léghajót egy széllökés kiszabadította; felemelkedett a felhők közé, s a szél végül a tengerbe sodorta. Léghajótervezői pályám fordulópontját jelentette, amikor 1917 decemberében az Aeronautikai Tervezőintézet igazgatóhelyettesévé neveztek ki. Nagyobb kezdeményezési szabadságom lehetővé tette, hogy léghajóink súlyos hibáinak kiküszöbölésével foglalkozzam: nem volt elég erős a szerkezetük, egyes részek törékenységével, tömegellenállásukkal, középszerű sebességükkel és teljesítőképességükkel jócskán adtak tennivalót. Üzemeink a műszaki zászlóalj szakembereinek kaszárnyája, vagyis az olasz légügy bölcsőjének közelében voltak. A Rómában épített léghajók szerelésére és kipróbálására Ciampinóban került sor, s itt fejeződtek be 1918 nyarán annak az „M” típusú léghajónak a munkálatai is, amelyet Nagy-Britannia számára készítettünk − az angolok az „SR−1” rövidítéssel 17

látták el (Semirigid- félszilárd). Angliából Ralph Cochrane parancsnok és George Meager kapitány jöttek Olaszországba, hogy lépésről lépésre követhessék a ciampinói munkálatokat és próbarepüléseket. Amikor az „SR−1” elkészült, Meager Angliába repült vele; közben egyszer szállt le Franciaországban. Ez volt az első léghajónk, amelyet idegen országnak építettünk. A fegyverszünet után Mario Maurizio Moris tábornokot nevezték ki a légügy vezetőjévé. Moris tábornok neve számomra az emberi természet legtisztább és legnemesebb vonásait idézi fel. Valóságos szellemi felüdülést jelentett a vele való kapcsolat: felvillanyozó jelenléte egy csapásra elfeledtette a hétköznapi élet kicsinyes gondjait. Egész személyiségéből jóság és méltóság sugárzott. A „Roma” léghajótól az „N−1”-ig Az 1918. november 4-én létrejött fegyverszünet után megszűntek a hadsereg és a tengerészet rendelései − pedig mind ez ideig ők adtak munkát szerelőműhelyeinknek. Abban az időben − néhány száz katonát nem számítva − üzemeinkben mindössze hat-hétszáz munkás dolgozott, nem egy közülük kiváló szakember. Hogy a nagyszerű személyzet szétszóródását megakadályozzam − ez helyrehozhatatlan veszteség lett volna a repülésügy számára −, a polgári célokat szolgáló termelést szorgalmaztam. Támogatásért és tanácsokért Moris tábornokhoz fordultam. 1919 első hónapjaiban úgy tűnt, hogy megegyezés jöhet létre a Fiat cég és intézetünk között. Egy nap Giovanni Agnelli szenátor keresett fel irodámban, Moris tábornokkal együtt. Agnelli olyan kormányozható léghajókról álmodott, amelyek lebonyolíthatnák a menetrendszerű utasforgalmat Róma és Buenos Aires között. Azt kérdezte, megvalósíthatóe elképzelése. Megígértem, hogy fontolóra veszem a kérdést, de néhány számítás meggyőzött; egy ilyesfajta vállalkozáshoz százezer köbméteres léghajóra volna szükség, s felépítéséhez legalább két-három éves kutatás és előzetes kísérletek kellenének. Ilyen nagyságú léghajó tervezésébe és megépítésébe kezdeni anélkül, hogy sor került volna közbeeső űrtartalmúak kipróbálására, ugrás lett volna az ismeretlenbe. A tervet elvetettem, és többé nem esett szó róla. 18

De Agnelli ötlete nem hagyott nyugodni. Ha nem lehetett is százezer köbméteres léghajót építeni, abban biztos voltam, hogy egy kisebbet, harminc-harmincötezer köbméterest mindenképp létre tudunk hozni. Számításaim szerint ez az űrtartalom bőségesen elegendő volt utasnélküli távolsági repüléshez. Ugyanakkor viszont le kellett mondanunk a régi típusú léghajó építéséről, ahol a gondolában volt a pilóta− és a motorfülke, amelyet bonyolult kábelrendszer segítségével függesztettek a felületen elhelyezett vasszerkezetre. Ehhez a megoldáshoz Crocco a legutóbbi léghajók megszerkesztéséig ragaszkodott. (Az „A−1” és az „A−2” egyaránt szerencsétlen véget ért.) Kétségtelen, hogy Verduzio „V” típusa és még Forlaninié is jobb volt, de még mindig távol attól, amit véleményem szerint meg lehetett valósítani: tömör, ellenálló, jó formatervezésű léghajóra volt szükség, amely nagy sebességű, és hatósugara is jelentékeny. Úgy véltem, hogy ezeket a tulajdonságokat legkönnyebben úgy lehet kialakítani, hogy a burok alsó részét olyan párhuzamos acélcsőrendszerrel erősítjük meg, amelynek csúcsa lefele nyúlik. Elöl, az orr felé a csőrendszer kiszélesedne, hogy hely legyen a pilótafülke számára, a két oldalon pedig, a középen és a hajó farán hat motor, három-három mindegyik oldalon, s acélcsövek segítségével ezek is a gerendázathoz kapcsolódnának. A hajó belsejében lennének az üzemanyag és a holtsúlyként szolgáló víz tartályai. Ezt a szerkesztési elképzelést előadtam az intézmény igazgatójának, Prassone mérnöknek, aki nagyon ritkán jelent meg irodáinkban, holott minden erővel azon voltam, vegye ki részét mind a munkából, mind a felelősségből. Egyetértett tervemmel, s együtt beszéltük meg a részleteket, így született meg annak a harmincnégyezer köbméteres, legnagyobb félszilárd léghajónak a terve, amely valaha is felszállt. Ekkoriban gyakran megfordult műhelyeinkben a fiatal milánói üzletember, Celestino Usuelli, a repülés lelkes híve, maga is gyakorlott léghajós. Kis termetű, dinamikus és gyors mozgású ember volt; járása inkább ugrándozásnak tűnhetett. Ez a kalandvágyó, fiatal sportember is léghajókat szerkesztett, amelyeket hihetetlen viszontagságok árán saját maga vezetett. Nagyobbakat akart építtetni, és gyakran elbeszélgetett velünk azokról a lehetőségekről, amelyek a polgári életben nyílhatnának meg a léghajók előtt. Tűzbe jött, amikor a félszilárd típusról hallott, és felajánlotta, hogy vállalja a terv költségeit. Így jött létre Nobile−Prassone−Usuelli együttműködése. Később Arturo Crocco is 19

csatlakozott a csoporthoz, és tevékenyen közreműködött a tervek elkészítésében, de a kísérleti repüléseken sohasem akart részt venni. Az új léghajót a „T−34”-es rövidítéssel látták el; ez jelenthette azt is, hogy harmincnégyezer köbméteres, óceánokat átrepülni képes (transzóceáni), s azt is, hogy „harmincnégy tonna”, mivel körülbelül ennyi volt teljes felhajtó ereje. Amikor a terv elkészült, a kormány rendeletére az intézmény üzemeit bízták meg a kivitelezéssel; 1919 júliusa óta már én voltam a teljes jogú vezető. A következő év tavaszára elkészült az új léghajó. Nyáron került sor a próbarepülésekre, összesen huszonöt alkalommal. Az eredmények jók voltak, kivéve ami a motorokat illette. Ezek ahhoz az új típushoz tartoztak, amely a háború vége felé az Ansaldo-gyárban készült, és még nem volt tökéletesítve; a motorok így sok bosszúságot okoztak. Egy nap, amikor Palermóból tértünk vissza a próbarepülésről, öt motor állt le különböző hibák miatt, úgyhogy egyetlen motorral tettük meg az út hátralevő részét. Az egyiknek a hengerét utunk során kellett kicserélni, ami repülőgép esetében teljesen lehetetlen lett volna. Az olasz király, aki mindig nagy érdeklődést tanúsított munkánk iránt, és szívesen meg is látogatott minket, részt vett az egyik repülőúton. A leszálláskor a léghajó előrebukott, úgyhogy a kabin padlóján levő tárgyak elcsúsztak. A király kíséretében levő személyek arcán neheztelés tükröződött, de maga az uralkodó nyugodtan beszélt tovább szárnysegédjéhez, Cittadini tábornokhoz, s úgy tett, mintha az incidenst észre sem vette volna. A „T−34”-est, amelyet később hivatalosan „Romá”-nak neveztek el, az olasz kormány eladta az Egyesült Államok hadseregének. Ugyan át lehetett volna repülni vele Amerikába, de én akkor még nem pilótáskodtam, és azok az amerikai tisztek, akik John G. Thornell őrnagy vezetésével érkeztek a léghajó átvételére, erre nem voltak felhatalmazva. A „Romá”-t jelenlétükben szerelték szét, és csomagolták ládákba. De még előbb, 1921 márciusában az amerikai tisztek néhány oktatórepülésen vettek részt. Az egyik alkalommal ötvenkét személy volt a fedélzeten; köztük az Egyesült Államok római nagykövete (Robert Underwood Johnson költő) és a dán Viggo herceg, Krisztián király negyedik fia. Dél felé indultunk, s amikor átrepültünk Cassinón, Capua fölött egy kis ejtőernyő segítségével édesanyjánál élő leánykámnak üzenetet küldtem. Tovább mentünk Nápoly felé, s miután káprázatos napsütésben elhaladtunk a nápolyi öböl fölött, 20

Caprinak fordultunk. Visszatéréskor vacsorát szolgáltak fel a fedélzeten: nem maradtak el a beszédek és a pohárköszöntők sem. Azt hiszem, ez volt az első majdhogynem ünnepélyes étkezés, amelyet a levegőben szolgáltak fel. Amerikában az Olaszországból visszaérkezett tisztek irányításával ismét összeszerelték a „Romá”-t. A kísérleti repülések baj nélkül megtörténtek, kivéve a másodikat, amelynek során levált az egyik motorgondola dúralumínium ablaka, ráesett a légcsavarra, összetörte azt, és feltépte az egyik gumírozott anyagból készült válaszfalat, amely a légrekesz elkülönítésére szolgált. A javítást még repülés közben elvégezték. Az amerikai hatóságok a burok héliumát hidrogénre cserélték, és az Ansaldo-motorok helyett amerikai típusú Libertyket alkalmaztak. Ez a két változtatás végzetes volt a léghajó számára: egyrészt az új motorok megnövelték a sebességet, s ezzel egyben az egész szerkezetre ható dinamikus erőket is, főként a hátsó vezérsíkokra hatókat, másrészt a hidrogén gyúlékony anyag, a hélium viszont nem az. 1921. február 4-én a „Roma” negyvenöt személlyel a fedélzetén negyedik útjára indult, hogy kipróbálják az új motorokat. Háromnegyed óráig minden rendben is volt, de akkor hirtelen eltört az az acélkábel, amely a magassági kormányt vezérelte. A hajó előrebukott, és tekintve nagy sebességét, gyorsan szállt lefelé, az összes ballaszt ellenére. Nem volt magasan, s hamar földet ért. Még így sem történt volna súlyos baleset, ha a leszállási terület végén nem lett volna magasfeszültségű elektromos vezeték, amelynek a „Roma” nekiment; lángok, óriási robbanás, és a szép léghajónak azonnal vége lett... Csak az a tizenegy személy menekült meg, aki le tudott ugrani. A többiek a lángok között vesztek; köztük volt Thornell őrnagy és Mabry kapitány is akikkel Olaszországban együtt repültem. Ez a katasztrófa Robert Underwood Johnsont olyan költemény megírására ihlette, amelyben a nápolyi repülést idézte fel: „... egy mámorító reggelen álomszerűen lebegett Nápoly öble felett, ott körözött, hol bíbor Capri fekszik, a szigetet víz simogatta; nevetett.” 21

A „Roma” megépítése után életemnek rendkívül tevékeny időszaka következett; új tanulmányokba, újabb tervekbe és kísérletekbe kezdtem. Személyiségemnek újabb vonásai − részben jók, részben rosszak − kerültek ekkor felszínre. Riiser-Larsen, aki később bajtársam volt a „Norge” fedélzetén, a következőket írta rólam: „Olyan típusú ember, aki magába mélyed és nyugodt, akinek a gondolatai mindig valamilyen fontos munkával vannak elfoglalva. Ebből következik, hogy ritkán mosolyog, de ha igen, az ajándékszámba megy.” Ez igaz. Nem tűröm az ellentmondást, zárkózott vagyok, gyakran goromba, sőt talán brutális − még azokkal szemben is, akiket szeretek. Feleségem, Carla azt mondta, hogy felebarátaimmal medveként viselkedem; nővéreim ugyanezen a véleményen voltak. Tudtam, hogy a hozzám közeledőket elriasztom, s ez nem volt éppen örvendetes. Személyiségem egyik-másik negatív vonása hozzájárult ahhoz, hogy tízéves munkám és küzdelmeim során ellenségeket szerezzek. De voltak jó oldalaim is, s ezek nagy súllyal estek latba ezekben a nehéz és az ezután következő még nehezebb években. Jó tulajdonságokon értem azt a képességet, hogy szenvedélyesen munkámnak szenteltem magam, olyannyira, hogy a hétköznapi dolgokat teljesen elhanyagoltam, néha még családom jólétét is; ambíciómat, hogy új kísérletekbe fogjak; a szívósságot, amellyel a magam elé tűzött cél elérésére törekedtem; az akaraterőt, hogy legyőzzem az akadályokat, az ellenállást, a bizalmatlanságot; a méltányosságot beosztottjaimmal szemben; az energiát, amellyel érdekeiket védelmeztem, és amit úgy háláltak meg, hogy terveim kivitelezésében nagy odaadással segítettek. Az intézet termelését ezentúl a külföldi kormányok igényei szerint alakítottam, mivel − különösen a háború utáni első években − már nem számíthattunk az olasz hadsereg és tengerészet megrendeléseire. A konferenciákon arra törekedtem, hogy a külföldi technikai szakemberek figyelmét konstrukcióinkra irányítsam. Így 1921-ben Párizsban, az első nemzetközi aeronautikai kongresszuson és a néhány évvel későbbi londonin; az angol és amerikai technikai szaklapoknak írott cikkeimet is ennek a célnak a szolgálatába állítottam. Az eredmény nem sokáig váratott magára. Munkáink iránt több külföldi kormány is érdeklődött. (1919 és 1922 között, vagyis akkor, amikor Olaszországban a legnagyobb volt a fejetlenség, a katonaság aeronautikai szerkesztő− és kísérleti intézete 22

külföldi kormányok számára többmint tizennégymillió akkori líráért szerkesztett és adott el léghajókat és egyéb aeronautikai berendezéseket.) Ezekben az években dolgoztam ki a kereszt formájú hátsó kormányszerkezetet, amellyel 1920 óta foglalkoztam. A régi szintezőaknát ezzel akartam helyettesíteni, mivel úgy láttam, itt van konstrukcióink leggyengébb pontja. Először egy kis, ezerötszáz köbméteres léghajón, az „S.C.A.”-n alkalmaztam, amelyet a spanyol tengerészet rendelt. Nagy álmom az volt, hogy olyan léghajót szerkesszek, amelynek a használatban megmutatkozó tulajdonságai − sebessége, hatósugara és teljesítménye − felvehetik a versenyt Zeppelin utolsó járművével, a „Bodensee”-vel, amely háborús kártérítésként Olaszországé lett, s amelyet ettől kezdve „Esperiá”-nak neveztek. Az új típusú léghajót „N” rövidítéssel jelöltem. Az első, az „N−1” tervezését 1921 végén kezdtem el, és 1922 elejére fejeztem be. Megépítéséhez már csak az olasz tengerészet megrendelésére volt szükség. Az ejtőernyős disznó Az 1918-1922 közti négy évben nemcsak új léghajókkal, hanem egyéb aeronautikai kérdésekkel is foglalkoztam, többek között az ejtőernyőkkel. Az olasz hadsereg által alkalmazott francia ejtőernyők azért nem feleltek meg, mert gyakran ki sem nyíltak. Olyan típust kellett tervezni, amelyik biztosan nyílik. A megoldandó probléma tehát adott volt. Megoldásként a selyemből készült ernyő szélére kis alumíniumgyűrűket varrattam, amelyek a zsinór meghúzásakor vízszintesen helyezkedtek el; az így kialakult nyílásokba beáramlott a külső levegő. A rendkívül egyszerű szerkezet tökéletesen működött. Először homokzsákokon, majd egy disznón próbáltuk ki. A sertést külön erre a célra vásároltuk, rászereltük az ejtőernyőt, majd kihajítottuk a léghajóból. Sok katona nézte végig a kísérletet, s valamennyien azt remélték, rosszul fog végződni, mert ha a szegény állat elpusztul, szokásos étrendjük jelentősen megjavul. De a disznó szerencsésen földet ért, és még csak meg sem ijedt. Azt is mondhatnám, az új tapasztalat serkentőleg hatott étvágyára; meg sem várta, hogy megszabadítsák az ejtőernyőtől, máris rávetette magát a jutalomként odakészített ennivalóra. 23

Annak a bevetésnek, amelyet személyesen akartam irányítani, az amerikai haditengerészet főhadnagya, Emerson a hőse. Azért jött Olaszországba, hogy átvegye az Egyesült Államok által rendelt „O” típusú léghajót. Vidám bajtársként eldicsekedett vele, hogy sohasem ivott vizet, s ezt készséggel el is hittük neki. Kérésére kis bárkát építtettem; Anzio közelében ugyanis úgy akart a tenger fölött kiugrani, hogy a leeresztett csónak a keze ügyében legyen. Meg volt róla győződve, hogy ha már a tengeren van, felszállhat rá, s így partot érhet. Megvallom, ebben távolról sem voltam olyan biztos, mint ő, s így tudta nélkül elrendeltem, hogy a part körzetében egy motorcsónak cirkáljon. Az elővigyázatosság hasznosnak bizonyult, mert amikor Emerson már a tengeren volt, nem tudott megszabadulni az ejtőernyőtől, s a szél néhány száz méterrel elsodorta, úgyhogy a bárkát nem használhatta. A motoros sietett a segítségére. Este a vacsoránál töredelmesen bevallotta, hogy most itt, Olaszországban ivott először vizet. Miután az ejtőernyőt − az elsőt, amelyet Olaszországban terveztek − a hadsereg sikeresen alkalmazta, ezek után a léghajó gondolájának leszállásával foglalkoztam. Kutatásaimat siker koronázta: egy fogantyú elfordításával a gondola levált a hajóról, ugyanakkor a burokból egy nagy ejtőernyő is kibújt. A földreszállás így nagyon mulatságos volt − az embernek már nem kellett magára szerelnie az ejtőernyőt. A következő évben módosítottam a modellen, hogy repülőgépen is használható legyen. Az újdonságok vonzereje arra késztetett, hogy repülőgépekkel is foglalkozzam. Akkoriban még fából és vászonból készítették a szárnyakat; közegellenállásuk nagy volt. Úgy gondoltam, itt az ideje, hogy a kezdetleges szerkezetet a repülőgép tömör és az ellenállást jobban legyőző formája váltsa fel. Miért ne lehetne bevezetni az acélt? Az ötletet sokáig fontolgattam. A végén elhatároztam, hogy megbeszélem Verduzióval és Capronival. Így került sor az új szárny tervezésére és megépítésére, amelynek teherbíró képességét magam próbáltam ki. Az eredmények kielégítőek voltak. Megszületett a fémből készült repülőgép terve is, az elsőé, amelyet Olaszországban készítettek. 1922 nyaráig dolgoztam rajta Verduzióval és Capronival együtt. A gép Caproni üzemeiben készült, s a „CA−73” jelzéssel látták el.

24

A küzdelmek kora Ha ma visszagondolok arra a széles körű munkára, amelyet a fegyverszünettől 1922 nyaráig végeztem, magam is elcsodálkozom, mivel az olasz repülésügyben a legteljesebb káosz uralkodott. Ez a rendetlenség és a korrupció kora volt; számos ellenlábasommal kellett nekikeseredett harcot folytatnom. A fegyverszünet után Olaszországot anarchisztikus állapotokba döntő jelenségek közül az egyik legszégyenletesebb a spekulánsok rohama volt; nevetséges árakért akarták megkaparintani a katonai üzemeket és raktárakat. Célba vették az aeronautikai szerkesztőintézetet is. Üzemeink nagyon jó felszereléssel dicsekedhettek: a raktárak bővelkedtek a legkülönfélébb anyagokban, még értékes alkatrészekben is. Lelkiismeretlen gyárosok titkos érdekszövetségei azon fáradoztak, hogy a kormányt rávegyék a magánszemélyek részére történő kiárusításra. A nyomás természete és ereje olyan volt, hogy a polgári repülésügy vezetősége végül megadta magát. A spekulánsok kierőszakolták, hogy a minisztertanács foglalkozzék a kérdéssel. Megszületett a rendelet intézetünk felszámolására, de szerencsére idejében közbeléphettem, hogy megakadályozzam a végrehajtást. Lépésről lépésre küzdöttem előre magam, hogy elejét vegyem gyakorlott munkásaink szétszóródásának és annak, hogy raktáraink és felszerelésünk tisztességtelen spekulánsok kezébe kerüljenek. Rendkívül éles harcok folytak. Még azt is megkísérelték, hogy csábító ígéretekkel engem is megvásároljanak. Az egyik próbálkozó magas rangú tiszt, repülésügyi szakember volt, de akkoriban már nem állt tényleges szolgálatban; később a fasiszta kormány államtanácsossá nevezte ki. Irodámban keresett fel, és azt tanácsolta, hagyjam abba a küzdelmet, a kormány úgyis elhatározta már az üzem eladását. Jobban tenném, ha csatlakoznék ahhoz a csoporthoz, amelyet ő képvisel. Ha megszerezték az intézményt, a termelést még másféle gyártmányokkal is ki akarják bővíteni. Az igazgatást rám bíznák, és kitűnő fizetést adnának, azonkívül kedvemre fejleszthetném tovább az aeronautikai konstrukciókat. Ennek fejében azt kérik, könnyítsem meg a tranzakció lebonyolítását, s különösen abban segítsek, hogy a raktárakhoz méltányos áron juthassanak hozzá. Pontosan megszabta az árat: tízmillió líra. 25

Hidegen azt válaszoltam, hogy a raktárainkban levő nyersanyagok tízszer annyit érnek, és továbbra is minden erőmmel védelmezni fogom az intézetet − majd fagyosan elbúcsúztam tőle. Soha többé nem kellett viszontlátnom. Végül talán vereséget szenvedtem volna ebben az egyenlőtlen küzdelemben, ha Moris tábornok nem támogat olyan odaadással. Mindig hajlandó volt kiállni az igaz ügyért, s most is szívvel-lélekkel és fiatalos lelkesedéssel látott munkához. Különösen 1921-ben voltak szorosak kapcsolataink. Moris nem kímélte sem magát, sem barátait, és minden energiájával az én oldalamon állt. Megismertettem Filippo Turatival, az olasz szocialisták régi vezetőjével, aki akkor a parlamenti aeronautikai bizottság elnöke volt, s gyakran eljött, hogy lássa az intézetben és a Ciampinóban folyó munkálatokat. Turatit politikusként kora ifjúságom óta ismertem, s nagyon tiszteltem. A tisztelethez most a hála érzése társult azért az önkéntességért és lelkesedésért, amellyel felajánlotta segítségét az intézetért folytatott harcomban. Többször meglátogattam kis római lakásán, amely a via Uffizi del Vicarión, a Montecitorio tér közelében volt. Ott ismertem meg élettársát, Anna Kulisovát. Kis termetű, ősz hajú asszony volt, kezét a köszvény torzította el, de ha beszélni kezdett, olyan varázs áradt belőle, hogy sohasem lehetett belefáradni hallgatásába. Turati és Moris azonnal megértették egymást; a kölcsönös rokonszenv jellemük egyszerű nemességében, valamint nagy hazaszeretetükben gyökerezett. Gyakran találkoztak a tábornok szép Monte Marió-i villájában, ahol Olaszország jövőjét és gondjait vitattuk meg. Turati segítségével a hosszas küzdelem végül győzelemmel zárult: az intézet az maradt, ami volt, folytathattuk a változatlanul intenzív munkát. Akronban 1922 nyarán Chaney ezredes, az Egyesült Államok római nagykövetségének attaséja arról tájékoztatott, hogy az amerikai hadsereg az Ohio állambeli Akronban levő céget, a „The Goodyear Tire and Rubber Company”-t, bízta meg egy félszilárd kormányozható léghajó tervezésével 26

és megépítésével, s mivel a vállalat ilyenfajta munkát még nem végzett, együttműködésemre lenne szüksége. Augusztusban megkaptam az aeronautikai részleg vezetőjétől a léghajó teljes tervét s a kivitelezésre vonatkozó részleteket, azzal a kéréssel, hogy vizsgáljam át őket, és mondjak véleményt. Körülbelül ugyanekkor érkezett Rómába Charles Zimmerman mérnök, ugyancsak a „Goodyear”-től, hogy konstrukcióinkat megnézze s meghívjon Amerikába − a vállalat mérnökeinek kellett segítenem a tervek kialakításában. A rövid amerikai út lehetősége fellelkesített, s nagyon örültem, amikor Chaney ezredes közölte: megkapta az olasz kormány engedélyét kéthónapos akroni tartózkodásomhoz. Szeptember végén Nápolyban hajóra szálltam, hogy Bostonba menjek. Zavaros politikai viszonyokat hagytam magam mögött, de meg kell vallanom, nem is sejtettem, mi fog történni. Akronba október közepén érkeztem. A város éppen egy nagy viadukt felavatását ünnepelte. Az utcákon meglehetősen festői, hosszú menet vonult, amely a város lakóinak életét mutatta be. Akronnak akkoriban kétszázezer lakosa volt. Itt is, mint minden amerikai városban, különvált a „business district”, ahol az utcákon késő estig elérik élet folyt, s az emeletes házak hivataloknak, áruházaknak adtak helyet. E körül a központi mag körül zöldellő környezetben szóródtak szét a kis, csinos, lejtős tetejű házak ezrei − majdnem valamennyi fából készült. Mindenfelé a virágzás és a jólét jelei − szembeötlő ellentéteként az akkori európai, különösen németországi nyomorúságnak. Amerikában fiatal technikai szakemberek között éltem, és alaposan megismerhettem gondolkodásmódjukat, magatartásukat. Hamarosan rájöttem, hogy az akroni fiatal amerikai nemzedék saját hazájának ügyein kívül úgyszólván semmiről sem tud, s tudatlansága rendkívül elbizakodottá teszi. Meg voltak győződve róla, hogy Amerikánál és az amerikai termelésnél jobb nem is létezik. A „Goodyear”-nél eltöltött időszak érdekes tapasztalataként megtanultam, hogy becsüljem a fiatal amerikaiaknak azt a komolyságát, amellyel feladataikat végzik. Pontosak, megbízhatóak voltak, és nem fecsérelték el az idejüket. Ha akartam volna, jó néhány hónappal meghosszabbíthatom egyesült államokbeli tartózkodásomat, ahogy a „Goodyear” egyes vezetői javasolták, de Olaszországban már tizennyolc nappal Amerikába érkezésem után súlyos politikai események játszódtak le. Október 28-án − 27

akkor még Pittsburghben voltam − az újságok hét hasábon, nagy betűkkel Italy in State of Siege (Ostromállapot Itáliában) címmel közölték a római fasiszta hatalomátvétel hírét; ezután a katonai törvénykezésre vonatkozó rendelet következett, amelyet a király nem volt hajlandó kihirdetni. Ezek az események arra ösztönöztek, hogy tanácsadói feladatomat megkettőzött igyekezettel lássam el. Olaszországból egyre csak érkeztek beosztottjaim táviratai és levelei, amelyek azonnali visszatérésemet sürgették, hogy megvédjem az intézetet a szétzúzására irányuló újabb üzelmekkel szemben. Az egyik levél arról tájékoztatott, hogy a fasiszták uralomra jutása óta a repülésügyben a legteljesebb káosz uralkodik. Elhatároztam, hogy hazatérek. Tanácsadói munkám azonban nem ért teljesen véget: a „Goodyear” mérnökei még a távolból is folyamatosan beszámoltak a munkálatokról és különböző kísérleteikről, s a véleményemet kérték. Nagy körültekintéssel dolgoztak; a tervezés csak 1923 végére készült el, a kivitelezés a következő évben kezdődött meg. A fasizmus igájában A Majestic fedélzetén, amely 1923. január 5-én futott ki New Yorkból, Cherbourgon át tértem vissza Olaszországba. Rómában nyomasztó légkört találtam. Az intézet személyzete, főként a munkások, a megtorlástól való félelemben éltek. A rossz munkahelyi közérzet miatt az emberek alig mertek beszélni: attól tartottak, hogy minden szavukat továbbjelentik. Mindegyik munkatársamat figyelmeztettem a munkafegyelem lehető legszigorúbb megtartására, hogy így akadályozhassuk meg az utcákon uralkodó anarchia behatolását intézetünkbe. Egy nap a környéken heves összecsapásra került sor fasiszták és antifasiszták között. A fasiszta milícia egyik tisztje, akinek a „bűnösöket” kellett felkutatnia, az üzem rácsos kapuja előtt várt a bebocsátásra, de ezt megtagadtam tőle. Határozott cselekedetem üdvös volt. A munkások érezték, hogy megvédik őket, és bizakodva ismét munkának láttak. Nehéz küzdelmet kellett vívnom: csak rengeteg kellemetlenség árán menthettem meg a régi műhelyeket. Crocco azon mesterkedett, hogy a tengerészet ne rendelje meg az „N−1” léghajót, amelynek terveivel az előző évben készültem el. Ehelyett százhúszezer köbméteres félszilárd 28

léghajó gyártását javasolta: ezt Usuellivel együtt dolgozta ki. Kihasználva az aeronautikai vezetésben uralkodó zűrzavart (a milícia tagjai foglalták el a vezető állásokat), nekikezdtem az új léghajó építésének − három évvel később ezen indultam el az Északi-sark meghódítására. Miután a munkálatok megindultak, azt javasoltam Cittadini tábornoknak, hívja meg a királyt egy szemlére. Az uralkodó eljött. Arturo Mercantit, az akkori 1 légügyi főintendánst így kész tények elé állítottam. Mindezek ellenére ellenfeleim ismét nekikezdtek az aknamunkának, hogy az intézetet a magántőke kaparinthassa meg. Turati már nem segíthetett. Az öreg politikus Milánóba vonult vissza. Meglátogattam a „Galleria” árkádjai fölé hajló lakásában, és ismét találkoztam Anna Kulisovával. Megtárgyaltuk a politikai eseményeket, s abban a szomorú elégtételben részesültem, hogy azt mondta: „Igaza volt, meg kellett volna egyeznünk Giolittival. 1 Ha megtettük volna, Mussolini ma nem lenne hatalmon.” 1923 a rendkívüli feszültségek évét jelentette számomra. Antifasiszta érzelmeim ismeretesek voltak. Ellenfeleim felhasználták a Turatival és más baloldali képviselőkkel való kapcsolataimat; olyan fényképeket mutogattak, amelyek a ciampinói repülőtéren az ő társaságukban készültek rólam. A főintendáns levéltárában levő vastag dosszié azt igyekezett bizonyítani, hogy az intézménynél mindig a „vörös” munkásokat pártfogoltam, és küzdöttem a „fehérek” ellen. Szerencsére még ugyanebben az évben Guidoni tábornokot bízták meg az aeronautikai konstrukciók legfelső igazgatásával. Az előző évben, Amerikában ismerkedtem meg vele, mint ottani katonai attasénkkal. Guidoni nemcsak kiváló technikai szakember, hanem erős jellem is volt, s képes arra, hogy ellenálljon a hatalmi visszaéléseknek. Védőszárnyai alatt viszonylagos nyugalomban dolgozhattam, és újabb intenzív, termékeny tevékenységbe kezdhettem, ami nagy megelégedéssel töltött el. Az „N−1” jól sikerült: formája elegáns, gyorsasága pedig az összes addig épült olasz léghajó sebességét meghaladta. Azonos sebesség esetén feleannyi üzemanyagot fogyasztott, mint az „A” léghajó, Crocco legújabb modellje, amelynek az űrtartalma körülbelül azonos volt az „N−1”-ével. 1

Giovanni Giolitti (1842-1928) - 1910-1914 között a legjelentősebb olasz államférfi, a liberális párt vezetője. Több ízben, utoljára 1920-21-ben miniszterelnök, haláláig határozottan szemben áll Mussolini rendszerével - Szerk. 29

De 1924 szeptemberében, amikor még Londonban voltam, az egyik római újság sajtóhadjáratot indított Guidoni tábornok befeketítésére. A vezetésem alatt megépített léghajók szolgáltak a támadás céltáblájaként. A minden tárgyilagosságot nélkülöző kritikák különösen az „N−1” ellen irányultak. Végül még az is elhangzott, hogy nem is képes átrepülni az Appenninek felett, s ezért nem tette meg a légügyi főintendáns által elrendelt Róma−Fiume repülőutat. Márpedig a Róma−Fiume távolság mindössze négyszáz kilométer − elhanyagolható út az „N−1” számára, amelynek két évvel később Rómától Alaszkáig kellett repülnie. Pilóta leszek Ezek az igazságtalan kritikák mélységesen megbántottak, ugyanakkor arra ösztönöztek, hogy megvalósítsam régi tervemet; magam akartam vezetni az általam tervezett és irányításom alatt megépített léghajót. Erre már régóta vágyódtam. Pontosan tudtam, milyen repülésekre képes az „N−1”, ha olyasvalaki ül a kormányánál, aki alaposan ismeri összes tulajdonságát. Elhatároztam tehát, hogy megszerzem a pilótaigazolványt, s gyakorlásra az „Mr”-t, a világ legkisebb félszilárd léghajóját használtam. Meg kell vallanom, hogy ha elégedett voltam az „N−1” konstrukciójával, ez még inkább vonatkozott az „Mr”-re. Ez a léghajó nem haladta meg az ezer köbmétert, s csak két személy számára tervezték: a pilóta és a mechanikus számára. A vezérművet úgy helyeztem el, hogy a pilóta anélkül, hogy helyét el kellett volna hagynia, megindíthatta és szabályozhatta a motort. Minden centiméternyi helyet jól kihasználtunk. Hasonlíthatatlanul jó iskola volt a repülés ezen a léghajón. Általában mindig magammal vittem egy mechanikust is, de egyedül navigáltam. Az irányt beállító kormánykerék előttem, a mélységkormány, valamint a gázés vízszelepek csapja jobbra, baloldalt a motorok vezérműve, s kezem ügyében az a kötél, amely egyszerű lökésre leengedi a leszállást szolgáló kábelt. Ezek a különféle műveletek gyors reflexeket és igen gyors elhatározást követeltek. A kis léghajóval egész sor leszállást és a talajon levő berendezések segítsége nélkül mechanikus kikötést és érdekes repüléseket hajtottam végre. A városban levő „Cavour-kaszárnya” udvaráról szálltam fel, és 30

gyakran csak éjjel tértem vissza. Egyszer a Villa Borghese előtt, a Sienna téren kötöttem ki. Egy reggel úgy döntöttem, hogy tiszteletemet teszem Moris tábornoknál, s Monte Marió-i villájánál szállok le. A tábornok és felesége boldogan fogadtak. Egyik legmozgalmasabb utam a Róma−Jesi repülés volt. Jesi az Adriaitenger partján fekszik, így át kellett vágnom az Appenninek fölött. A mechanikus helyét Zezi hadnagy foglalta el. Minden jól ment egészen Jesiig, de az utolsó szakaszon, amikor már a város fölé értünk, sűrű ködbe kerültünk. Alig maradt üzemanyagunk, és a szél a tenger felé sodort, ahol biztos pusztulás várt volna ránk. Mindenáron le kellett szállnunk, s teljesen mindegy volt, hol. A ködön keresztül ereszkedtünk lefelé, de amikor mármár földet értünk volna, egy fának ütköztünk. Az ütés hatására a gondola megdőlt, én kiestem, de bajtársamnak sikerült a kötelekbe kapaszkodnia. A kis léghajó, megszabadulva súlyomtól, felemelkedett. Hallottam, ahogy Zezi segítségért kiabál. Bár még elég kába voltam, feltápászkodtam, s közben megláttam, hogy a leszálló kábel, amelyiknek a másik vége a léghajó orrához kapcsolódott, velem együtt leesett. Gyorsan megragadtam, de kicsúszott a kezemből, a kezemet alaposan felsebezte, de végül mégis sikerült a földön húzódó kábel végét megragadnom. Egy fa köré csavartam. Ennyi súrlódás is elég volt, hogy megállítsa a léghajó további felemelkedését. A közeli mezőn néhány paraszt figyelte dermedten, mit csinálok. Kiáltottam nekik, hogy jöjjenek segíteni, így sikerült a léghajót rögzítenünk végre. Társam megmenekült; már csak az volt hátra, hogy a kórházba menjek, és kezeltessem elég súlyos sebeimet. Másnap reggel bekötözött kézzel vezettem el a léghajót a leszállási helytől néhány kilométernyire fekvő repülőtérre. Rómába visszaérkezve ágynak dőltem, s kezemet néhány hétig nem használhattam. Ekkoriban vettem részt azon a nyílt pályázaton, amelyet a légügyi műszaki alakulat felső vezetése hirdetett meg. Olyan mechanikai eljárást kellett kidolgozni, amelynek a segítségével a repülőgépek hajófedélzetre szállhatnak le. Az általam benyújtott berendezést De Bernardi pilóta sikeresen kipróbálta, s tudtommal a gyakorlatban is alkalmazták. Később egyik 1921-es régi munkámhoz visszatérve Guidoni tábornokkal együtt a helikoptertervezéssel foglalkoztam. Egyik nagy fémlapátját duralumíniumból el is készíttettem, de a „Norge” északi-sarki expedíciója miatt ezt a munkát végleg abba kellett hagynom. 31

A „Mussolini”-kutya A fasiszta uralom konszolidációjának idején végzett különféle munkáimat időnként az intézet és személyzete ellen intézett újabb és újabb támadások zavarták meg, de Guidoni tábornok segítségével ki tudtam védeni őket. Egyszer egyik kutyánk, Mussolini lett a kiszemelt áldozat. Az intézetnek több kutyája volt: kettő közülük, hogy így fejezzem ki magam, hivatalos minőségben szolgált, mivel a katonai zsargon kifejezésével élve „állományban” voltak, s éjszaka őrizniük kellett az épületeket. De több kóbor kutyának is otthont adtunk; békésen éldegéltek a katonák és a munkások között. Az egyik nem sokkal a „marcia su Roma”2 előtt született, s Mussolininek hívtuk. Boldogan éldegélt, mindenki simogatta, s egész nap a műhelyek és a laboratóriumok között jött-ment. A neve sem lepett meg senkit, mivel munkásaink a kutyakölyköket szívesen keresztelték el ismert politikusokról. Volt egy Bombaccink is; az akkoriban országszerte ismert kommunista vezetőről kapta a nevét. A Mussolini kutya ügye, amely majdnem egy hónapig foglalkoztatta a katonai repülésügy legmagasabb személyiségeit, nemcsak mulatságos, hanem le is leplezi a fasiszták eljárásait. Meg kell vallanom, eszembe sem jutott, hogy ez a kutyanév sértő lehet Mussolinira, aki időközben a kormány elnöke lett. De Arturo Mercanti, a légügyi főintendáns nem így vélekedett. Bár Mercanti bátor ember volt, kellemetlenségektől tartott, ha nem lép fel erélyesen Mussolini száműzetése mellett. Létezéséről az intézet egyik ápolójától értesült, aki mindennap felkereste, hogy megmasszírozza (egy franciaországi repülésen ugyanis eltörte a lábát). A fiatal fajankó kötelességének érezte, hogy figyelmeztesse a főintendánst: az intézet olyan mértékben antifasiszta, hogy még Mussolinit is nevetségessé tesszük: egy kutyát neveztünk el róla. Egy nap Mercanti aláírásával hivatalos levelet kaptam, amelyben megparancsolta Mussolini eltávolítását az intézetből. De nem volt szívem, hogy a derék állatot elűzzem a műhelyekből, ahol eddig élt. Úgy tettem, mintha semmi sem történt volna, amit tüstént jelentettek a 2

1922. október 28. - fasiszta hatalomátvétel - Szerk. 32

minisztériumnak. A parancsot ellentmondást nem tűrő hangon megismételték, ezt már nem hagyhattam figyelmen kívül. A kutya eltávolítását először úgy kíséreltem meg, hogy elküldtem a nagy park közepén álló Monte Marió-i laboratóriumunkba − ma ott csillagászati obszervatórium van. De estére a kutya, kijátszva a felügyeletet, már vissza is jött. Sor került a második próbálkozásra. Az egyik munkás különösen ragaszkodott a kutyához. Felhívattam. „Magadhoz tudnád venni Mussolinit?” „Természetesen!” − válaszolta. A Monte Rotondón lakott, huszonöt kilométernyire az intézettől. A távolság elegendőnek tűnt ahhoz, hogy a kutya ne találjon vissza, így hát Mussolinit elvitték. Azt hittem, hogy a lehető legjobban oldottam meg a súlyos problémát, de erről szó sem volt. Két nap múlva jelentették, hogy a kutya visszatért. Hogyan találta meg az utat, és milyen kockázat árán vágott át a városon, csak a jóisten tudja. Úgy véltem, mindent megkíséreltem, ami csak méltányos, hogy végrehajtsam a parancsot. Lelkiismeretem nyugodt volt, és hagytam, hogy Mussolini továbbra is ott éljen, ahol született és felnőtt. De a titkos kémszolgálat még egyszer működésbe lépett. Nem sokkal később Guidoni tábornok az irodájába hívatott. Egy telefonüzenetet mutatott nekem, amely a főintendánstól érkezett: „Határozott parancs. Ez a kutya tűnjön el, mert kellemetlenségeink lesznek.” „Lehetetlen − válaszoltam. − Többször is megkíséreltem, de soha nem sikerült. Ebből elég, nem kergetem el többé. Ez az egész ügy különben is méltánytalan − tettem hozzá. A kutya neve nem »Mussolini«, hanem »Musolino« (Pofácska). Mi ebben a rossz?” Guidoni egyenesen a szemembe nézett és mosolygott: „Á! Hát így áll a dolog? Ez már egészen más! Írásos jelentést kérek!” A jelentés elkészült, s hogy az ügyet véglegesen lezárjam, az igazgatóságon kifüggesztett napiparancsban ünnepélyesen bejelentettem: a „Musolino” nevű kutyát szabályszerűen felvettem az intézet állományába. így a „Musolinó”-vá változott „Mussolini” hivatalosan is belépett az intézmény katonai állományába, s hátralevő napjaira biztosítva volt szállása és ellátása.

33

A „Norge”-expedíció 1924 tavaszán először gondoltam arra, hogy a felügyeletem alatt épített léghajók valamelyikén az Északi-sarkra menjek. Roald Amundsen akkor éppen Olaszországban volt; Marina di Pisában akart megépíttetni két Dornier-Wal típusú hidroplánt, hogy a nyár folyamán egy északi-sarki expedícióra indulhasson. Elhatározta, hogy ez alkalommal légi közlekedési eszközt vesz igénybe a kutyaszánok helyett, amelyekkel sikerült a Déli-sarkot meghódítania, s amelyeknek a lehetőségeit jól ismerte. Való igaz, sokkal nehezebb vállalkozás volt a Svalbardtól (Spitzbergák) északra fekvő, a tengeráramok és a szelek miatt állandóan mozgó jégtáblákon előrehaladni, mint az Antarktisz jéggel fedett földjén. Amundsen olaszországi tartózkodása során fontolóra vette, részt vegyen-e a vállalkozásban egy harmadik, olasz pilóták által vezetett hidroplán is. A tárgyalások megegyezéssel végződtek; a szerződést Rómában, április 9-én Arturo Mercanti, Haakon Hammer konzul és Amundsen írták alá. A szerződés azon alapult, hogy Amundsen expedíciója biztosra vehető, és a két hidroplán szabályos megrendelése megtörtént − de nem ez volt a helyzet. Egy Dornier-Wal negyvenmillió dollárba került, s Amundsen akkoriban tele volt kifizetetlen adósságokkal. Hammer, ahogy egy, a berlini újságokban közölt cikkben elmondta, május 16-án visszament Olaszországba. Marina di Pisába sietett, s nemcsak azt tapasztalta, hogy csak az egyik gép készült el, hanem azt is, hogy az „tudtunk és beleegyezésünk nélkül”, ahogy szó szerint kijelentette, az olasz kormánynak épült. Ráadásul a kormány már a pilótát is kijelölte: Antonio Locatelli repülőt, akit abban az évben választottak képviselővé. Hammer sérelmei alaptalanok voltak: a Marina di Pisában gyártott Dornier-Walt valóban az olasz repülésügyi minisztérium rendelte meg 1923. július 20-án, mivel addig semmiféle rendelés nem érkezett az Amundsen által megvásárolandó hidroplánokra. Nyilvánvaló azonban, hogy az április 9-i megállapodást az olasz kormány nem óhajtotta megtartani. Ennek igazolására az olasz sajtóban 1924. július 3-án egy félhivatalos közlemény bejelentette, hogy a Királyi Földrajzi Társaság megbízására kutatókból és technikai szakemberekből 34

álló bizottság jött létre Amundsen vállalkozásának és olasz repülők esetleges részvételének a tanulmányozása céljából. A bizottság arra a megállapításra jutott, hogy az expedíció sikere sokkal inkább függene az előre nem látott kedvező vagy kedvezőtlen körülményektől, mint a tudományos szervezettségtől, a részvevők rátermettségétől és bátorságától. Másszóval − az olasz kormány túl kockázatosnak tartotta ezt a vállalkozást, és eltekintett három hónappal korábbi megállapodásától. Amundsen viszont bejelentette, hogy expedícióját a következő évre halasztja. Meghánytam-vetettem a kérdést, és arra jutottam, hogy a léghajó földrajzi felfedezőrepülésekre határozottan alkalmasabb a repülőgépnél. Annak a feladatnak, amelyet a Dornier-Wal hidroplánnak szántak, jobban és a siker nagyobb reményében felelt meg az „N−1”. Tekintettel a léghajó hatótávolságára, a svalbardi Király-öbölből (King's Bay) elindulva aligha okozhatott különösebb nehézséget az Északi-sark elérése. Legfeljebb a Róma és a Király-öböl közti repülésen fordulhatnak elő nehézségek; az útvonal hosszúsága miatt két-három leszállásra is szükség lehet. Annyira lázba jöttem, hogy az ötletet több barátommal, főként Celestino Usuellivel is megbeszéltem. Usuelli azonnal megragadta a lehetőséget, hogy síkra szálljon Croccóval együtt tervezett százhúszezer köbméteres félszilárd léghajójáért. Azt állította, hogy az ilyen nagy méretű gép Rómából egyenesen a sarkvidékre repülhetne. De nem hagytam magam meggyőzni: ahhoz, hogy ezt a léghajót az északi-sarki expedícióban bevethessük, először meg kellene építeni, s szerintem éppen a konstrukció ismeretlen tényezői állíthatnának minket komoly nehézségek elé. Az intézetnél végzett munkám annyira lefoglalt, hogy ebben az évben már nem is gondoltam többé sarkvidéki expedícióra. A következő évben, amikor Amundsen a két, Marina di Pisában megépített hidroplánnal el akart jutni az Északi-sarkra, a gondolat ismét hatalmába kerített. A május 21-én útnak indult két, rádió nélküli gépről néhány napig semmit sem lehetett tudni. Amikor az egész világ Amundsen és társai sorsa iránt érdeklődött, visszatértem tervemhez, és siettem konkrétabb formába önteni. Felhasználhatnánk az „N” típus második, tizenkilencezer köbméteres példányát, hiszen építését nemrég kezdtük meg ipartelepünkön. Egy olyan bázist hoznánk létre a Spitzbergákon, amelyet ellátnánk hangárral és minden egyébbel, ami szükséges ahhoz, hogy módszeresen kutathassuk a sarkkör még ismeretlen övezeteit. 35

A terv csábító volt, és úgy láttam, sikeréhez minden remény megvan. Beszéltem róla barátaimmal; azonnal megvizsgáltuk egy országos gyűjtés lehetőségeit is a szükséges anyagiak egy részének előteremtésére. Úgy gondoltuk, a többit a sajtó és a film jövedelmeiből szerezhetnénk meg. A terv technikai részleteit tanulmányozva egyik munkatársamat bíztam meg azzal, hogy a Svalbardra vonatkozó összes adatot összegyűjtse; így aztán megválaszthatjuk a bázisnak legmegfelelőbb helyet. Ismétlem, mindez 1925 májusának végén, június elején történt; Amundsen és öt társa még nem tértek vissza Norvégiába. A későbbiekben még lesz szó róla, hogy a 87° 44' szélességig értek el, amikor kénytelenek voltak a jégen leszállni, mivel a Király-öbölből magukkal hozott üzemanyag fele már elfogyott. De Amundsen a sikertelen repülés után sem adta meg magát. Hazájába visszatérve ő is arról ábrándozott, hogy léghajót vesz igénybe, és ezért a Zeppelin-céghez fordult. Többször találkozott Eckener doktorral, de nem tudtak megegyezni egymással. Találkozás Amundsennel Így álltak az ügyek, amikor egyszerre táviratot kaptam Amundsentől; kérte, találkozzunk Rómában „fontos és titkos” megbeszélés céljából. Ezt a táviratot két nap múlva egy másik követte: Amundsen Norvégiába hívott, mivel előre nem látott körülmények megakadályozták olaszországi útját. A táviratokban nem volt szó a találkozók tárgyáról, de ezt könnyen ki lehetett találni. Örültem, hogy Amundsennek ugyanaz a gondolata támadt, mint nekem. Ha megegyeznénk, a terv közvetlen megvalósítása sokkal egyszerűbb lenne. Azt reméltem, hogy találkozásaink során megvethetjük egy olasz−norvég sarkvidéki expedíció alapjait. Bonzani tábornok, a légierők akkori főparancsnok-helyettese felhatalmazott rá, hogy Norvégiába menjek és tárgyaljak Amundsennel. Július 25-én Oslóba érkeztem. Még aznap sor került az első találkozóra Amundsen bundenfjordi, barátságos kis villájában. A megbeszélésen ott volt Riiser-Larsen, a norvég tengerészet főhadnagya is, aki a kutató májusi útján pilótaként vett részt. Egy évvel korábban már találkoztam vele Rómában; akkor azért jött, hogy kipróbálja a repülést az „N−1”-en. 36

Amundsen azonnal a tárgyra tért: megkérdezte, mi a véleményem arról, hogy egy olasz léghajót vessenek be a sarkvidéki kutatómunkára. Azt válaszoltam, a kérdés már egy éve foglalkoztat, s arra az eredményre jutottam, hogy egy tizenkilencezer köbméteres, „N” típusú léghajó tökéletesen megfelel nemcsak a Svalbard és az Északi-sark közti út, hanem egy sarkvidéki repüléssorozat számára is, feltéve, ha a Király-öbölben hangár épül. Meggyőződésem szerint az olasz légierő szívesen részt venne a vállalkozásban az „N−1” épülőfélben levő ikertestvérével. Amundsen félbeszakított, mondván, hogy az olasz légierő közvetlen részvétele szükségtelen. A norvég aeroklub, vállalva az expedíció költségeit, felajánlotta, hogy megvásárolja a léghajót, s így az majd norvég zászlót visel. „Annál jobb − válaszoltam −, ezzel minden leegyszerűsödik. Nem kell beavatkozástól tartanunk, és gyorsabban nekikezdhetünk az előkészületeknek.” Eddig minden jól ment. Akkor viszont jelentékeny nézeteltérés támadt közöttünk, amikor Amundsen hozzákezdett az expedíció tervének kifejtéséhez. Már nem arról volt szó, hogy egész sor kutatórepülést hajtsunk végre, minden alkalommal visszatérve a kiindulóbázisra; csak egyetlenegy útról esett szó Svalbard és a Bering-szoros között, az Északisark érintésével. A megoldandó tudományos probléma az, hogy az Északisarktól Alaszka északi partjaiig terjedő, mérhetetlen kiterjedésű, ismeretlen vidéken szárazföld van-e − Amundsen így vélte − vagy csak jeges tenger. Megvallom, hogy a vakmerő és váratlan javaslat először zavarba hozott. A Király-öblöt az Alaszka északi partján levő Barrow-foktól nem kevesebb, mint háromezer-ötszáz kilométer választja el, s egyáltalán nem voltam biztos benne, hogy egy „N−1” méretű léghajó képes erre a teljesítményre. De végiggondolva a dolgot, úgy véltem, hogy a vállalkozás megkísérelhető, ha nincs tizenhatnál több személy a fedélzeten. Az új, tizenkilencezer köbméteres léghajón az első példányhoz képest már csökkentettem a súlyt, és még más változtatásokat is tervbe vettem, hogy elérjem azt a hasznos terhelést, amely ehhez a repüléshez a szükséges hatótávolságot biztosítja. De egy újabb és még súlyosabb akadály merült fel. Amundsen ragaszkodott hozzá, hogy az expedíciót a következő tavasszal hajtsuk végre. Ennyi idő alatt teljesen lehetetlen lett volna egy új léghajó építését befejezni és felkészülni a tervezett útra. Csak egy kész léghajó jöhetett 37

szóba − ilyen pedig csak egy volt, az „N−1”, az olasz tengerészet tulajdonában. Ez a gép azonban nem lett volna képes oly sokáig leszállás nélkül repülni, mint ami ilyen hosszú úthoz szükséges. Takarékossági okokból meglevő anyagainkból gyártották, s így súlyosabb lett a kelleténél. Így aztán a hasznos terhelés az előirányzat alatt maradt. Ezzel a léghajóval úgy, ahogy volt, nem lehetett a sarkvidéken átrepülve háromezer-ötszáz kilométeres útra vállalkozni. Tehát ahhoz, hogy az „N−1” alkalmas legyen egy ilyen repülésre, súlyát jelentékenyen csökkenteni kellett. Márpedig ez cseppet sem volt könnyű feladat, mert ugyanakkor bizonyos részei megerősítésre szorultak (tehát nehezebbé váltak). Főként a hajóorr szilárd szerkezetét kellett úgy átalakítani, hogy a gépet ki lehessen kötni a talajba ágyazott árboc csúcsához. A kikötőárbocok elengedhetetlenek voltak, mert a tervezett útvonalon csak így biztosíthattuk az ellátást. Legalább kettőre volt szükség: az egyiknek Észak-Norvégia nyugati partján, a másiknak a Király-öbölben kellett lennie. A léghajó lehorgonyzása a kikötőárbochoz olyan probléma, amellyel évek óta foglalkoztam, de megoldani nem tudtam. Bár nem számított újdonságnak, hogy a léghajótechnikában kikötőárbocokat (pilonokat) alkalmazzanak, Angliában és Amerikában is használták őket, előállításuk bonyolult és költséges volt. Azzal, amelyikkel Olaszországban kísérleteztem, nem voltam megelégedve. Most nagy elszánással kellett nekivágnom ennek a kérdésnek. Csak néhány hónap állt rendelkezésemre, hogy tanulmányozzam és megépítsem a nem túl drága, gyorsan és egyszerűen kivitelezhető, könnyen kezelhető pilont. Nehéz kísérletsorozatba kellett kezdenünk, hogy kipróbáljuk, a hosszú időre alacsony hőmérsékletnek kitett léghajó különböző részeire miként hat a hideg, s hogyan lehet ellene védekezni. Azonkívül megoldásra várt még a pontos útirány kijelölése, a bázisok előkészítése, de nem utolsósorban a talán legnehezebb kérdés, a leszállásé, amelyet Alaszkában minden külső segítség nélkül kellett megoldani. Július vége volt. Legalább egy hónapig eltarthat az olasz kormány hivatalos beleegyezésének megszerzése. Rómából március végén−április elején kell elindulni, tehát mindössze hat hónapom marad az összes teendőhöz − s tévedni nem lehet, mivel nincs idő módosításokra. 38

Ilyen körülmények között Amundsennek azt kellett volna válaszolnom, hogy 1926 tavaszán képtelenség a sarkvidékre repülni. Talán más ezt tette volna a helyemben, de egyrészt Amundsennek sem akartam csalódást okozni, másrészt alig vártam, hogy egyik léghajónk északi-sarki expedíciót hajtson végre. Azt mondtam magamnak, hogy nagy erőfeszítések árán és a római intézet személyzetének lelkes közreműködésével, amelyre mindig számíthattam, kellő időben befejezhetem mind a munkálatokat, mind az egyéb előkészületeket. Igenlő választ adtam tehát Amundsennek. Milyen szerencsés találkozás! A nagy kutató rátalált arra a repülőre, akinek kedve volt a sarkon túl fekvő, még feltáratlan vidékek felkereséséhez, ahhoz az úthoz, amellyel a tudós dicsőséges pályafutását 1926-ban le akarta zárni. Ami engem illet, találkoztam azzal a férfival, akinek a kezdeményezése és köztiszteletben álló neve lehetővé tette, hogy egyik léghajónk (igaz, hogy norvég zászló alatt) részt vegyen abban az északi-sarki expedícióban, amely sokkal merészebb volt annál, mint amilyenről már több mint egy éve álmodoztam. Megegyezés az olasz kormánnyal Megszületett a döntés: megkíséreljük a vállalkozást. A döntés vakmerő, ha arra gondolunk, hogy Németországban, ahol éppen az évben terveztek a mienkével azonos útvonalon lebonyolítandó sarkvidéki expedíciót, egy tudósokból és szakemberekből álló bizottság, élén Nansennel, úgy ítélte meg: ehhez az úthoz egy százharmincötezer köbméteres, vagyis az „N−1”nél hétszer nagyobb Zeppelinre van szükség. Az expedíció pénzügyi részét a norvégiai aeroklub vállalta magára; az amerikai Lincoln Ellsworth már előzőleg megígérte százhuszonötezer dolláros hozzájárulását. Közben Rómában 1925. szeptember elsejével megegyezés jött létre az olasz kormányt képviselő Mussolini − akkor két napja légügyi miniszter − és a norvégiai aeroklubot képviselő Amundsen között. Az északi-sarki expedícióhoz általam szükségesnek tartott módosítások után az aeroklubnak kell átadni az „N−1” léghajót, amelyet az megvásárol. A léghajó vezetését és a repülésre vonatkozó összes előkészületet, beleértve áz ellátmányt szolgáltató bázisokat, mi vállaljuk. 39

A bázisok megépítésében a norvégiai aeroklub is részt vesz, azonkívül gondoskodik a szükséges ruházatról, élelmiszer-tartalékokról és minden egyébről (hátizsákok, sífelszerelések, fegyverek), amire szükség lehet, ha esetleg le kell szállni a jégvidéken. Meg kell jegyeznem, hogy a megegyezés értelmében az olasz kormány csak arra szorítkozott, hogy a léghajót az aeroklubnak eladja, valamint szakembereket, munkásokat és a bázisokhoz nélkülözhetetlen felszerelést biztosítsa. Így az expedíció kezdeményezése és végrehajtása a norvégok érdeme, de a léghajó megtarthatta olasz jelzését, az „N−1”-et, amelyhez még hozzátették a „Norge” (Norvégia) nevet. D'Annunzio az Északi-sarkra akar menni Az expedíció híre egész Olaszországban vitákat, bírálatokat váltott ki. Minden léghajó-szakértő, illetve aki csak annak tartotta magát, kedvezőtlenül vélekedett. Azt bizonygatták, hogy az „N−1” soha nem teszi meg a Róma−Svalbard utat, még kevésbé jut el a sarkkörig, talán még Franciaországon sem képes átrepülni. Valle ezredes, aki akkor a legképzettebb és legbátrabb olasz léghajópilóta volt, hivatalosan is kijelentette: az „N−1” térfogata túl kicsi ahhoz, hogy még akkor is, ha az időjárási viszonyok kedvezőek, vállalkozhassak a tervezett útra. Olyan sarkvidéki expedíciót javasolt − kizárólag olasz résztvevőkkel −, amelyet a Crocco és Usuelli tervezte százhúszezer köbméteres, félszilárd léghajóval hajthatnának végre. Ötletéről tájékoztatta Gabriele d'Annunziót 3 is, aki ezt írta neki 1925. szeptember 12-én: „Javaslatod földi és túlvilági szomjúságom csillapítására nyújtott szőlőfürt.” A költő le akart szállni a sarkvidék jegére, hogy ott maradjon teljes magányban. Arturo Croccónak ezt mondta: „Az Északi-sarkon akarok maradni: önök ott majd leeresztenek, és magamra hagynak. Az olyan ember, mint amilyen én vagyok, nem halhat meg holmi hordágyon. El kell tűnnie a legenda titokzatos világában. A Föld tengelyévé leszek.” 3

Gabriele d'Annunzio (1863-1938) - író, költő, nacionalista politikus, Mussolini híve - Szerk. 40

Néhány nappal később Mussolini fogadta Croccót, aki beszámolt neki erről a tervről. Mussolini azt kérdezte: „Nem összeférhetetlen ez a Nobile−Amundsen-expedícióval?” „Nem − felelte Crocco −, mert egy évvel később kerülne rá sor.” Valóban, szó sem lehetett összeférhetetlenségről; a mi vállalkozásunk 1926 tavaszán volt esedékes, d'Annunzióéról pedig soha többé nem esett szó. Nem Valle ezredes volt az egyetlen, aki úgy vélte, hogy az „N−1” túl kicsi a tervezett sarkvidéki repüléshez. Majdnem valamennyi olasz léghajópilótának ez volt a véleménye. Ezért néhány nappal a „Norge” indulása előtt egy Mussolinihoz intézett jelentésben azt kérték, ne adjon engedélyt az úthoz, mivel csak szerencsétlenséggel végződhet. De az expedíció minden jóslat ellenére szerencsésen ért véget, és Valle, aki akkor a livornói repülőakadémia parancsnoka volt, becsületesen elismerte tévedését. A következő napiparancsot adta ki: „Az a fantasztikus északi-sarki repülés, amely véleményünk szerint egy magasztos téboly jegyében fogant és került végrehajtásra, ma valósággá vált.” A „Norge” útja4 Rómát 1926. április 10-én hagytuk el. Velünk jött az Angol Királyi Légierő őrnagya, G. H. Scott, aki megszervezte a pulhami (Anglia) leszállás előkészítését, s megegyezett az angol meteorológiai szolgálattal, hogy utunk során előrejelzéseket küldenek nekünk. A francia Mercier főhadnagyot azért kértem fel a részvételre, hogy segítsen − ha szükséges lenne − a cuers-i vagy a rochefort-i légikikötőben való leszállásnál. Mercier igen értékes munkát végzett a helyrajzi azonosításban, és sok órát töltött el az iránykormánynál. A Róma−Alaszka repülés végrehajtásával megbízott legénység a következőkből állt: 4

A Róma-Alaszka repülés előkészületeit az In volo alia conquista del segreto polare, Milano, 1928. című könyvemben mondtam el. Tömörebb összefoglalását 1. a Gli Italiani al Polo Nord című, a Mondadori kiadónál 1959 decemberében megjelent munkám első részében. Az utóbbi javított és bővített angol kiadása 1961-ben, a Frederick Müller Ltd. és a New York-i Putnam kiadónál My Polar Flights címen látott napvilágot. 41

Umberto Nobile, olasz repülőezredes, a léghajó parancsnoka Hjalmar Riiser-Larsen, a norvég haditengerészet első főhadnagya, a léghajó parancsnokhelyettese Emil Horgen, a norvég haditengerészét főhadnagya, a léghajó tisztje Oscar Wisting, a norvég haditengerészet főtüzére, a léghajó tisztje Birger Gottwald, a norvég haditengerészet kapitánya, a rádiótávíró műszaki vezetője Gennagyij Olomkin rádiótávírász Finn Malmgren doktor, meteorológus Natale Cecioni, főműszerész Ettore Arduino, olasz légügyi alkalmazott, a főműszerész beosztottja Attilio Caratti, olasz légügyi alkalmazott, a főműszerész beosztottja Vincenzo Pomella, olasz légügyi alkalmazott, a főműszerész beosztottja Oscar Omdal, a norvég haditengerészet főhadnagya, műszerész. Renato Alessandrini, olasz mechanikus betegsége miatt csak néhány nappal később, Leningrádban csatlakozott hozzánk. Az orosz rádiótávírász, Olomkin a Király-öbölig jött velünk, ott a norvég Storm-Johnsen lépett a helyébe. Pulhami és oslói kikötés után, április 15-én este értünk Leningrádba. − Nagyszerű, négyezer-háromszáz kilométeres repülés − abban az időben igen tekintélyes útnak számító teljesítmény − volt mögöttünk. Főként az erdővel és hóval fedett, naplementekor ünneplőbe öltöző hatalmas, elhagyatott orosz síkság feletti gyors repülés és a Gacsina közelében végrehajtott leszállásunk marad örökre emlékezetes a számomra. Éjszaka volt. Az elektromos berendezés hibája miatt a repülőtéren és a hangárban nem volt fény, de a szovjet katonák a világító hóban két sorba rendeződve, csendesen és tökéletes pontossággal segítették földet érésünket. A Szovjetunióban a kormány vendége voltam. Alighogy megérkeztem, szánba ültettek, és elvittek a gacsinai cári palotába, amelyből múzeum lett. Kerenszkij egykori szobájában szállásoltak el. Mielőtt folytathattuk utunkat a Spitzbergák felé, meg kellett várnunk, hogy a Király-öbölben levő Ny Aalesund-i bázis hangárja és kikötőpilonja elkészüljön a fogadásunkra. Mivel a munkálatokat heves hóvihar akadályozta, oroszországi tartózkodásunkból több mint húsz nap lett. 42

E néhány hét pihenés alatt a szovjet házigazdák gyöngéd gondoskodással vettek körül, igazán kellemesen telt az idő. Gacsinából május 5-én délelőtt fél tízkor indultunk útnak. A vadsoi kikötőpilonnál nyolc óránál valamivel hosszabb időt töltöttünk, majd átrepültünk a Barents-tengeren, és május hetedikén 6.40-kor megérkeztünk a Király-öbölbe. Rómától idáig hétezer-kétszáz kilométert tettünk meg, száz órát töltöttünk a levegőben, s ezalatt a lehetőségekhez képest eléggé összekovácsolódott a meglehetősen heterogén legénység. Amundsennel, Ellsworth-szel és Amedeo öcsémmel a Király-öbölben kellett találkoznunk; ott volt az amerikai haditengerészet főhadnagya, Richard Evely Byrd és pilótája, Floyd Bennett is. Ők ketten repülőgépen akartak az Északi-sarkra jutni. Érkezésünk másnapján, a május 8-áról 9-ére virradó éjjel Fokker típusú gépükön, amelyre sítalpakat szereltek, és „Josephine Ford”-nak keresztelték, útra keltek észak felé. Tizenöt és fél óra múlva visszatértek; amikor megkérdeztük, elértek-e az Északi-sarkra, nem válaszoltak azonnal egyértelműen. Másnap viszont kijelentették, hogy eljutottak úticéljukig. De Otto Arnesen, aki az Aftenposten tudósítójaként tartózkodott a Király-öbölben, azt táviratozta újságjának, hogy tekintettel a repülés időtartamára, ez teljesen lehetetlen: a két amerikai nem juthatott el az Északi-sarkig. A következő évben a norvég légierők fiatal főhadnagya, Bernt Balchen, aki a sítalpak felszerelésében segített Byrdnek és Bennettnek, visszatért a kérdésre. Balchen és Floyd Bennett, akik időközben barátságot kötöttek, 1927ben, a Guggenheim-alapítvány támogatásával, hosszú útra indultak a „Josephine Ford”-dal az Egyesült Államokban. Körülbelül tizenháromezer kilométert tettek meg, és negyvenöt városban szálltak le. A fedélzeti napló tanúsága szerint átlagsebességük százhuszonnégy km/óra volt. Bizonyára nem erőltették meg a motorokat, de Balchen kiszámította, hogy még ha úgy tettek volna is, a száznegyven km/órát akkor sem léphették túl. A sebesség még kisebb lett volna, ha kerekek helyett sítalpakat használnak. Ami az előző évi sarkvidéki utat illeti, Balchen szerint a „Josephine Ford” még száznegyven km/óra sebesség esetén sem juthatott volna el az Északi-sarkra. „Valóban nem értünk el odáig − válaszolta Bennett. − Kell, hogy tudja − ahogy a »Josephine Ford« repülési sajátosságai alapján amúgy is rájött −, Byrd és én nem jutottunk el az Északi-sarkig. Elmondom, mi is történt valójában. 43

Tizenöt vagy húsz mérföldre voltunk a Spitzbergáktól északra, amikor a parancsnok olajszivárgásra figyelt fel. Nyugtalan lett, arra utasított, hogy forduljak meg, és térjek vissza a partra.” Visszatérésük során mindketten azt mérlegelték, ne repüljenek-e Grönland felé. „De a végén − tette hozzá Bennett −, Byrd úgy döntött, hogy csak ide-oda repüljünk, majd azt mondta, térjünk vissza a Király-öbölbe, így csak fel-alá sétálgattunk tizennégy órán át.” Byrd pilótájának, Floyd Bennettnek elképesztő leleplezésétől függetlenül az uppsalai egyetem professzora, G. H. Liljequist, 1960-ban alaposan megvizsgálta a kérdést. Az adott gép technikai jellemzői és a repülés napjának meteorológiai viszonyai alapján arra a következtetésre jutott, hogy semmiképpen sem érhették el az Északi-sarkot tizenöt és fél óra alatt. A Király-öböltől az alaszkai Tellerig; elrepülünk az Északi-sark felett A Király-öbölben négy napig tartózkodtunk, hogy az egyik motort kicseréljük, és kijavítsunk egy kisebb hibát. Május 10-én este indulásra készen álltunk. Igen megerőltető, munkás nap állt mögöttünk. Minden rendben volt: a felszerelés, a benzin, az olaj, az élelem. Már csak a fagyálló folyadékot kellett a radiátorokba tölteni. Meteorológusunk, Malmgren és Amedeo öcsém, aki szintén figyelemmel követte a légköri viszonyokat, arra ösztökéltek, használjuk ki a jó időt, s a lehető leggyorsabban induljunk útnak. Beszéltem Amundsennel, és azt javasoltam, szálljunk föl az éj közepén, hogy elérhessük a maximális felhajtóerőt és következésképpen a legnagyobb hasznos terhelést is. De 22 óra felé, amikor kijöttem a hangárból, hogy szobámba menjek, és elrendezzem dolgaimat, észrevettem: elég erős szél kerekedett. 23 óra felé, ahogy a széllökések tovább erősödtek, úgy döntöttem, néhány órával elhalasztom az indulást. A hangár falai és a léghajó burka közt csak ötven centiméter volt, és már sokszor láttam, hogy hasonló körülmények között hogyan ütődtek neki léghajók a hangár oldalának. Nem akartam megkockáztatni, hogy a „Norge” megrongálódjék. 44

Valamivel később, úgy egy óra felé Malmgren jelentette, hogy a szél elült. Kimentem a hideg éjszakába. Világos volt, a szél valóban elállt. A hangárba mentem, hogy közöljem utasításaimat és értesítsem a műszerészeket. Három óra felé érkeztek meg. Megparancsoltam Cecioninak, a műszerészek vezetőjének, hogy töltse fel fagyálló folyadékkal a radiátorokat, és próbálja ki a motorokat. Omdalt, a norvég műszerészt kértem, tájékoztassa Amundsent, hogy öt felé indulhatunk. A segédszemélyzetnek négy órára kellett megérkeznie a felszállási műveletek végrehajtására, öt órakor még senki sem érkezett meg. Időközben a hőmérséklet megemelkedett, és a léghajóburokban nőtt a feszültség. Háromszor is ki kellett nyitnom a szelepeket, hogy a felesleges gáz eltávozhassák. A felhajtóerő csökkent, s így arra kényszerültem, hogy kiüríttessem az egyik benzintartályt. Ezzel hatezer-nyolcszáz kilogrammra csökkent az üzemanyag. Fáradt voltam. Kínosan nehéz napom volt. A jéghideg hangárban töltött álmatlan fehér éjszaka, a várakozás és a türelmetlenség kimerített. Hat óra felé nem bírtam tovább, és elnyúltam a kabin padlóján. Valaki arra ment, és takarót dobott rám. Később, hét óra felé, amikor felébredtem és kimentem, láttam, hogy újra szél támadt, keresztben fújt át a hangáron. Közben a felszállási műveletek végrehajtására kijelölt legénység, a Heimdal (a norvég tengerészet hajója, amely Amundsent és Ellsworth-öt a Király-öbölbe kísérte) matrózai és a bányászok, szállingózni kezdtek, de Amundsen és Ellsworth csak jóval később jött, megrakodva különféle csomagokkal. Nagyon rossz hangulatban voltam; ezt a fesztelenséget, különösen a repülőút kezdetén, képtelen voltam megérteni. Bárki lett volna a helyemben, vállán a súlyos felelősséggel, elveszti a türelmét. Nagy erőfeszítések árán valahogy fékeztem magam. Mindössze annyit mondtam Riiser-Larsennek, hogy késésük miatt most meg kell várnunk, amíg a szél elcsendesedik; ez pedig nehézségekkel jár, mert amilyen mértékben a hőmérséklet emelkedik, csökken a léghajó felhajtóereje. Szerencsére úgy tűnt, hogy a szél csökkenni fog. Kihasználva a két roham közti pillanatnyi szélcsöndet, arra utasítottam Riiser-Larsent, hogy hozassa ki a léghajót a hangárból. Ezt a műveletet norvég bányászok és matrózok hajtották végre, ezért szükségszerűen norvégnak kellett irányítania is. A léghajót kitolattam a havas földre, és három kanna benzinnel meg két homokzsákkal egyensúlyba hoztam. Köszönetet mondtam a Heimdal 45

kapitányának, megöleltem öcsémet, az olasz tiszteket, és munkásokat, akik nagy odaadással segítettek a repülés előkészítésében, s a fedélzetre szállva kiadtam a parancsot: „Köteleket elengedni!” 9 óra 50 perc volt (közép-európai idő szerint; greenwichi középidő szerint 8 óra 50 perc), és 1926. május 11-ét írtunk. Két lelassított motorral nyugodtan emelkedtünk a magasba. A talajtól harminc méternyire, ezres fordulatszámra állítva a motorokat, felgyorsítottam, s így hamarosan már négyszáz méteres magasságban voltunk. Megparancsoltam az oldalkormányosnak, hagyja el az öblöt, s távolodjék el a környező hegyektől. Az idő nagyszerű volt, kék ég borult fölénk. Svalbard hóval fedett csodálatos csúcsai csillogtak a napfényben. Végtelen örömet éreztem. Az éjszakai nyugtalanság és fáradtság nyomtalanul eltűnt. Könnyűnek éreztem magam. Néhány perce még minden tagom gémberedett volt, most pedig ahhoz lett volna kedvem, hogy ledobjam szőrmekabátomat. Az öböl kijárata felé kormányoztunk. Végre elkezdődött a repülés utolsó szakasza; útban voltunk expedíciónk valódi célja felé. A hajóorrot a pólus felé irányítottuk. Tizenhatan voltunk a fedélzeten: nyolc norvég, hat olasz, egy svéd és egy amerikai. Amundsen magának tartotta fenn azt a feladatot, hogy az alattunk elterülő vidéket figyelje, s ezért a kabinablakok mellett, egy karosszékben helyezkedett el. Ellsworth időnként annak a műszernek az adatait olvasta le, amelyet a prágai radiológiai intézet munkatársának, Behounek doktornak a kérésére helyeztem el a fedélzeten. Ramm, az újságíró a lapok számára küldendő beszámolókon dolgozott. Mindenki elfoglalta kijelölt helyét; Riiser-Larsen az útirány ellenőrzésével foglalkozott; Wisting a magassági, Horgen az oldalkormánynál helyezkedett el; Cecioni a hajófenék belsejében Arduino segítségével a benzinadagolást szabályozta; Caratti a bal, Pomella a középső motorfülkében tartózkodott, a jobb oldaliban pedig Arduino és Omdal váltották egymást. Storm-Johnnsen a rádiós fülkéjében rendezkedett be; munkáját Gottwaldt segítette és ellenőrizte, aki főként radiogoniometrikus5 adatok bejegyzésével foglalkozott; Malmgren, a hajó meteorológusa, kezében ceruzával, az izobárokat6 húzta meg a kabinfalra 5

Radiogoniometria: navigációs eljárás, melynek során egy rádióadó irányát mérik meg; megadják az irányszögét, vagyis irányának az északi iránytól kelet felé mért szögét - Szerk 6 Izobárok: az egyenlő légnyomású helyeket összekötő görbék – Szerk. 46

erősített papírlapon, amint megkapta a rádióból a meteorológiai adatokat. Alessandrini, a gépi berendezések kiváló szakembere egy kicsit mindennel foglalkozott; a kikötési kábelek felvonása és a léghajó belsejének szokásos aprólékos felülvizsgálata után idejét a vezetőfülke és a tartószerkezet belseje között osztotta meg. Gyakran helyettesítette Horgent az oldalkormánynál is, és a szerkezet tartóoszlopai közt szabályozási és egyéb olyan munkálatokat végzett, amelyekre utasítást kapott tőlem. Időnként ki kellett mennie, hogy megvizsgálja a léghajó felső részét, nem képződött-e rajta jég, és a gázszelepek jól zárnak-e. Ez nagyon kellemetlen feladat volt; a hajó elején levő ajtón át kellett távozni, felmászni a külső burokra erősített meredek acéllépcsőcskén, és az óránként nyolcvan kilométeres sebességű, jeges szélben négykézláb végigmenni a hajótest egész hosszán az orrtól a farig, hetven-nyolcvan méteren, a kábelbe kapaszkodva. Ennek ellenére Alessandrini sohasem húzódozott; elégedetten és nyugodtan jött vissza, hogy jelentse: „Minden rendben.” Egyetlenegyszer fordult elő, hogy nem tudta ellenőrizni a szelepeket, mivel a léghajó hátán jégréteg képződött, s így csúszóssá vált. Ahogy már mondtam, Riiser-Larsen és Horgen az útiránnyal foglalkoztak. Mindketten tengerésztisztek lévén, jól értettek a navigációhoz. Az egész sarkvidéki útszakaszon, a Spitzbergáktól az Alaszka északi partján levő Barrow-fokig fáradhatatlanok voltak; idejüket a gyorsaság, az iránytól való eltérés, továbbá a napmagasság mérésével és az iránytűk ellenőrzésével töltötték, mindössze néhány órás pihenőt engedélyezve maguknak. Nagyrészt nekik köszönhettük, hogy elég jól tartani tudtuk az előre kijelölt irányszöget. Igaz, hogy a navigáció első két napján a kitűnő légköri viszonyok miatt ez nem volt nehéz. Nyugodtan, bukdácsolás és himbálózás nélkül repültünk. A szél soha nem lépte túl a két-három méteres másodpercenkénti sebességet, és amikor a „pack” (úszó jégmező) peremén keltünk át, a szélerősség csak kis mértékben növekedett: Az elhajlási index nem volt jelentős, úgyhogy az előre kijelölt útvonaltól még akkor is alig tértünk el, amikor köd fölött navigáltunk. Természetesen számos navigációs térkép volt velünk azokról a szárazföldekről és tengerekről, amelyek az arktiszi jeges övezettel határosak. De ami már Alaszkát illeti, az Egyesült Államok geodéziai és partmenti felügyelőségétől csak egyetlen, i/i 600 000-es léptékű térképet kaptam az északi partvidékről, mivel más nem is létezett. Sajnos, nem volt 47

teljes, főként ami a hegyrajzot illeti − pedig számunkra ez volt a legfontosabb. A térkép hiányosságai és a Barrow-fok és Nome városa közt emelkedő hegyek magasságának elégtelen ismerete főként akkor volt hátrányunkra, amikor a Bering-szorosban hirtelen leszállt a köd. Kevesen voltunk, így nem lehetett szabályos szolgálati beosztást készíteni. Az oldalkormánynál Horgen, Alessandrini és Malmgren váltották egymást. Malmgrennek mint meteorológusnak már nem volt mit csinálnia, miután átrepültünk az Északi-sarkon, mivel a fedélzeti rádió többé egyetlen üzenetet sem tudott felfogni vagy továbbítani. Wisting, aki a magassági kormánynál közvetlen felügyeletem alatt állt, fáradhatatlannak bizonyult. Amikor a rádió már nem működött, Gottwaldt vette át a helyét, hogy egy kissé kipihenje magát. Kritikus pillanatokban én magam végeztem ezt a műveletet, és közbelépésem nemegyszer akadályozta meg a katasztrófát. A harmadik nap, amikor a navigáció rendkívül veszélyessé vált a szél, a köd és az egyenetlen talaj miatt, a magassági kormány mellől irányítottam a repülést. Alváshoz (ha mód volt rá) minden hely megfelelt. Ha a hajófenékre mentem, gyakran egy-egy alvón kellett keresztüllépnem. Amundsen a vezérkabin végét választotta, a Ramm által elfoglalt zug közelében. A hajófenék belső képe (azaz a burok alsó része, amely köztudottan acélcsővázból állt, csak úgy fénylett, szerkezete pedig háromszögű prizmametszetekre emlékeztetett) rendkívül festői volt: az orrtól a farig zsákok, ruhák, szerszámok, pótalkatrészek, élelmiszer, sátrak, sífelszerelések, egy légcsavar, egy szán, rengeteg különféle szétszórt egyéb holmi óriási rendetlenségben a fémgerendázatra akasztva. Ennek ellenére itt a levegő tiszta és friss volt, nem úgy, mint a parancsnoki fülkében, ahol állandóan tíz ember zsúfolódott össze. Repülőutunk során a külső hőmérséklet soha nem csökkent −12.6° alá, és az első nap általában senki sem szenvedett a hidegtől. Másnap a hideget főként a parancsnoki fülkében éreztük, mert valakinek a figyelmetlenségéből a jobb oldali elülső ablak üvege kirepült. De a fáradtság miatt a hideg főként a harmadik nap tűnt elviselhetetlennek, s leginkább azoknak, akik − így például jómagam is a kritikus percekben − a magassági kormánynál teljesítettek szolgálatot, s időnként ki kellett hajolniuk, hogy szemügyre vegyék a terepet. 48

Amikor elhagytuk a Király-öblöt, biztosra vettem: könnyen elérjük az Északi-sarkot. Ezerkétszáznyolcvan kilométert kellett megtennünk, és a meteorológiai viszonyok alapján nem volt; nagy valószínűsége, hogy az idő megváltozzék az alatt a tizenhat óra alatt, amelyre ehhez a távolsághoz az általam megszabott sebességgel szükségünk volt. Ki volt a megmondhatója, hogy az Északi-sarkon túli, ismeretlen vidéken mi fog történni? Milyen meteorológiai feltételek várnak ránk? Megtaláljuk-e azt a hegyláncot, amelyet Peary7 látni vélt? Le fogunk-e szállni, és hogyan? Ezek voltak azok a kérdések, amelyekre senki sem tudta a választ; legfeljebb többé-kevésbé ésszerű hipotéziseink lehettek. De kalandunk varázsereje és szépsége éppen az ismeretlennel való szembenézésben rejlett. Greenwichi középidő szerint 8.50-kor hagytuk el a Király-öblöt. Néhány perc múlva négyszázötven méter magasan szálltunk, és a sebességet, a bal és a középső motor percenként ezerkétszázas fordulatszámra pörgetésével, nyolcvan km/órára állítottam. A léghajó által kavart szél hatására a gáz lehűlt, és járművünk szinte azonnal nehezebb lett. Így az egyensúlyt csak dinamikusan, a hosszdőlés három-hat fokra növelésével tarthattam fenn, ami hét-nyolcszáz kilogrammos súlyosbodásnak felelt meg. Ez volt késői indulásunk elkerülhetetlen következménye. Jégszemcsékkel behintve hagytuk el az öblöt, és egy fél órával később, amikor a Mitra-fok fölött voltunk, északnak fordultunk VII. Haakon földjének partja mentén, ahol a tengeren kisebb jégtömbök úsztak. Az ég változatlanul kéklett, s előttünk apró felhőket láttunk. Távol a horizonton bizonytalan, fehéres sáv: a „pack-ice” pereme húzódott. Valamivel később, tíz óra felé az eget vékony felhőréteg fedte el, s a napfény fátyolossá vált. A tenger még szabad volt. Az előttünk elterülő „pack-ice” fehér sávja egyre tisztábban látszott, jobbra a Spitzbergák havas vonulatai ragyogtak. Magunk mögött hagytuk a Dán-szigetet, ahonnan huszonkilenc éve Andrée indult el arra a repülésre, amelyről nem volt visszatérés... Néhány perc múlva az Amsterdam-sziget is elmaradt alattunk, és elértünk az úszó jégmező szélére. Tíz óra negyvennégy perc. 7

Robert Edwin Peaty (1856-1910) amerikai sarkkutató, 1909-ben érte el az Északi-sarkot - Szerk. 49

Tiszta égbolt alatt terült el előttünk a nap megvilágította, a látóhatárig húzódó jégmező. A jég felett megmértem az árnyék elmozdulását: hat és fél másodperc, ez óránként ötvenhat kilométeres sebességnek felelt meg. Meglehetősen erős szél kerekedett, ami jellemző az úszó jég peremvidékére. Kétszáz méterre ereszkedtünk, s miután megmértem a sebességet, láttam, hogy óránként tizenhat kilométerrel növekedett. Körülbelül egy óra hosszat ebben a magasságban maradtunk. Ebből a közelségből figyelhettük a Jeges-tengert. Fehér rókát láttunk, majd valamivel távolabb az első medvenyomokat: két igen közeli, apró vonalkákból kirajzolódó egyenest. Feltűnt az első csatorna, aztán itt-ott szabálytalan formájú víztükrök; még „fehér halakat” is láthattunk, sarki átkelésünk utolsó élőlényeit. Távolabb már a víztükrök is eltűntek, és a jég ismét tömör lett. Az első jégburok Elbeszélésemben hűségesen követem az útinaplót, amelybe sietős, majdnem gyorsírói feljegyzéseimet rögzítettem. Negyven nagy alakú, ceruzával írt oldalról van szó; tömörségük, sőt néha szaggatottságuk is érzékelteti, mit láttam, mit éltem át. 15.30-kor ezt jegyeztem fel: „Újabb jegesmedve-nyomok a jégen.” Ezek voltak az utolsók. Kevéssel azelőtt hagytuk el a 83. szélességi fokot, innen már csak a sarki sivatag mélységes szomorúságát érzékelhettük. Az élet minden formája, minden nyoma eltűnt A Greenwichtől keletre levő 10. és 11. délkör közt navigáltunk; az út egyhangú és nyugodt volt, semmi különös sem történt. A léghajó még mindig nehéz volt, de minden részlete tökéletesen működött. A fedélzeten kitűnő hangulat uralkodott: mindenkit izgatott az a gondolat, hogy néhány óra múlva a sarkra érünk. A nap fénye megvilágította a messzeségbe nyúló, vakítóan szikrázó jeget; szinte életre keltette, úgyhogy senki sem érezte, milyen végtelen, elhagyatott sivatag fölött járunk. 18.45-kor a bal motor hirtelen leállt: azt a csőrendszert, amely a porlasztóba vezette a benzint, az egyik könyökcsőnél mintegy húsz centiméteres jégdarab zárta el. A különös jelenséget valószínűleg a 50

tartályokból elpárolgó víz okozta. Kevéssel az Északi-sark előtt ugyanez ismétlődött meg. Megváltozott az idő. 21.42-kor az ég majdnem teljesen beborult. Félórával később, a 88. szélességi foknál rövid időre ismét kiderült. Egyre több csatorna barázdálta a jégmezőt; szabálytalanságuk meglepett. 22.15kor váratlanul havazni kezdett, és néhány perc múlva sűrű köd szállt le. A ködnek a következménye volt az első jégképződmény, amely a léghajó külső fémrészeit néhány perc múlva teljesen beborította. A parancsnoki fülke külső falai és még a celluloid ablakok is befagytak, így látási viszonyaink megromlottak. Azonnal hatszázötven méterre emelkedtem, de mivel a jégképződés nem szűnt meg, kilencszázötven méterre, a köd fölé kellett szállnom, ahol aztán vége is lett ennek a jelenségnek. Ezalatt állandóan közeledtünk a pólus felé. Greenwichi idő szerint 22.15-kor, helyi idő szerint éjfélkor megmértük a nap magasságát, hogy meghatározzuk a szélességi fokot: körülbelül 88° 3o'-en voltunk. Még két óra, és megérkezünk. Három zászló az Északi-sarkon A köd egy óra tíz percen át nagyon sűrű volt, de 22.30 felé csökkent, úgyhogy homályosan ugyan, de láttuk a jégmezőt. Nemsokára teljesen felszállt a köd. Az ég ismét beborult, a táj hirtelen szomorú és ünnepélyes képet öltött. Csak a nap képes rá, hogy még az élettelen tárgyakat is élővé varázsolja; de most magas felhők mögé rejtőzött, s hiánya még jobban elmélyítette a mindent beburkoló halálos csöndet. Itt-ott ködfoszlányok szürke foltja képződött a hatalmas jégsíkságon. Minden gyöngyházszürke lett. 23.45kor, amikor a 89. szélességi fokon voltunk, a következő adatokat mértük: szélretartás szöge: 0°, gyorsaság: 71 km/óra, külső hőmérséklet: −10°, belső: −4°. Hétszáznyolcvan méteren voltunk, de fokozatosan szálltunk lefelé. Attól kezdve, hogy a felhők közt láthatóvá vált a nap, Riiser-Larsen az ablakhoz dőlve, szextánssal a kezében, folyamatos méréseket végzett. 1 óra 30 perckor felkiáltott: „Megérkeztünk az Északi-sarkra!” Tovább ereszkedtünk lefelé, körülbelül kétszáz méterre. Lelassítottam a két motort. 51

Ütemük csökkent, s a nagy jégsíkság csöndje így még mélyebbé vált. Ebben a csöndben ünnepélyesen jégre bocsátottuk zászlóinkat: a norvég, az amerikai és az olasz felségjelet. Fedélzeti naplóm egyszerűen ennyit mond: „1926. május 12. Greenwichi középidő szerint 1 óra 30 perc.” Majd csupa nagybetűvel: „Az Északi-sarkon kitűztük az olasz zászlót.” Honfitársaim megindultan figyelték a látványt. Egyikük, Alessandrini néhány perccel később ragyogó arccal azt mondta nekem: „A mienk volt a legszebb.” A szertartás végeztével öröm és büszkeség töltött el. Kiadtam a parancsot a sebesség fokozására, s a léghajó Alaszka partjainak fordult. A köd és a jég okozta első károk A póluson 13 fokkal balra fordultunk a Barrow fok felé, amely a 156° 47'-en, Greenwichtől nyugatra található. A vidék sajátos volt. Nem mintha a jégsíkság megváltozott volna, ugyanolyan egyhangú maradt, de a látóhatár szürke egén itt-ott sárgás fények törtek át, s ez még kietlenebbé tette a tájat. A sápadt világosság kiemelte a jég szabálytalan alakzatait. Így repültünk néhány óra hosszat hatszáz és nyolcszáz méteres magasság között. Nyolc óra felé lejjebb ereszkedtünk. 8.30-kor a magasságmérő kétszázhatvan métert jelzett. Útinaplómban erről a következő bejegyzés található: „Néhány órája kék az ég. A léghajó majdnem teljesen egyensúlyban van.” De kilenc órakor, amikor a 85. szélességi fok közelében jártunk, ismét sűrű köd ereszkedett le, és egészen addig tartott, amíg el nem értük a sark másik oldalán a 82° 4o'-et. A ködben a léghajó oldalait ismét megtámadta a jég. Ez okozta az első kárt; 13.40 táján, amikor körülbelül a sarktól 100 kmre, a 83. szélességi fokon voltunk. Robbanásszerű, baljóslatú zajt hallottunk. Mivel azt gondoltam, hogy a rádió keresztantennájának egyik szára tört el, leállíttattam a berendezést, hiszen úgyis feleslegesen működött. Marconi-készülékünk már órák óta süket volt. De a keresztantennának semmi baja nem történt. Kicsit később jelentették, hogy az Arduino irányította jobb oldali motor légcsavarja egy jégdarabot hajított ki, s ez kilyukasztotta a hajófenék fémszerkezetének (ezt nevezzük 52

gerendázatnak) burkolatát. Leállíttattam a motort, hogy ellenőrizzem nem képződött-e jég a légcsavaron. Egy kevés volt is rajta. 14.40-kor ezt jegyeztem be az útinaplómba: „Gottwaldt megmutatta a rádióantennán képződött jégkarmantyút.” A következő jegyzetek lázas sietségről árulkodnak. Teljesen lefoglaltak azok az intézkedések, amelyek a veszély csökkentését célozták, s bejegyzéshez alig maradt időm. „Alessandrinit egy szakadás kijavítására küldtem. A jég az összes fémrészt befedte, különösen a homlokzati felületeket, amelyeket legjobban ér a szél. Körülbelül három milliméternyi a jégburok a napiránytűn.” Valamivel lejjebb, a 15.37-es bejegyzésnél ez áll: „Úgy tűnik, hogy a léghajó statikus egyensúlya rendben van. Már harminc órája repülünk, és közel két és fél tonna benzint meg olajat használtunk el, de még nem kellett gázt kiengednünk!” Így hát nagyon elnehezedtünk, ami kétségtelenül a jégképződés következménye volt, de mivel már kikerültünk a ködtakaróból, nem kellett attól tartanunk, hogy ez folytatódik, s leszállásra kényszerülünk. Azok a jégdarabok viszont, amelyek nagy erővel ütődtek a hajófenéknek, s amelyeket a légcsavarok parittyaként lőttek ki, sok gondot okoztak. Átlyukaszthatták a gázkamra falait, s így helyrehozhatatlan hidrogénveszteséget okozhattak volna. De szerencsére ez ideig csak a légkamrát érték. Útinaplóm is erre utal: „Alessandrini figyelmeztetett, hogy a jobb motorfülkével határos légkamrát a jég több ponton kilyukasztotta. Azt mondtam neki, nézze meg, ki lehet-e javítani a szakadásokat.” Azzal tért vissza, hogy ez teljesen lehetetlen. Néhány órás haladék Néhány viszonylag nyugalmas óra következett. Időnként ugyan hallható volt az a baljós ropogás, amely a szakadásokat kísérte, de ez nem járt súlyos következményekkel. A hang eredete már világos volt: a léghajó különböző részein képződött jég a szél hatására levált, s néhány darabja a mozgásban levő légcsavarnak ütközött. Ez okozta a jellegzetes zajt. Legnagyobb félelmem az volt, hogy az egyik légcsavar kicsorbul, és a szilánk kilyukaszthatja a gázkamra külső falát. A veszély különösen a két 53

szélső légcsavart fenyegette; a középső a jéghullástól jobban meg volt védve. Ezért később úgy döntöttem, hogy mindhárom motort járatom, a középsőt az eddigi sebességgel, a szélsőkét viszont csökkentem, s így a hajtóerő kisebb lesz. A 80. és 79. fok között szétnyílt a köd, s megpillantottuk a befagyott tengert. Nyolcszáz méter magasan repültünk. Megmértük a szélretartást: 13 fok bal felé. Tehát úgy tűnt, a szél iránya megváltozott, de a légmozgás ugyanakkor meg is erősödött. A nyugalom rövid idejét arra használtam, hogy szétnézzek magam körül. Már harminckét és fél órája repültünk. A kabin rendkívül piszkos volt. Leverő látványt nyújtott a padlón összegyűlt több tucatnyi termosz a mellett a szekrényke mellett, ahol a navigációs térképeket és könyveket tartottam: egyik-másik üres volt, néhány feldőlt, illetve eltört. Mindenfelé kávé− és teapocsolyák, szétszóródott élelmiszer-maradékok. A piszkos háttér kiemelte Amundsen festőiségét: óriási lábával, fűvel bélelt lábbelijével, vízhatlan lábszárvédőben és fehér-piros kesztyűben ellenállhatatlan jelenség volt. 8.30-kor a 79. szélességi fokon voltunk; útinaplómba ezt jegyeztem be: „A felszakadozó ködben látható a tenger jege.” Tehát továbbra is befagyott tenger fölött jártunk. Még ha nem is tarthattuk kizártnak, hogy a földrajzi szélesség 85° 5'-e és 82° 4o'-e között vannak szigetek, talajt nem láttunk magunk alatt, s abban biztosak lehettünk, hogy a pólus és Alaszka északi partjai között nem volt nagy kiterjedésű szárazföld. Az az igazság, hogy az Északi-sarktól az Alaszka északi partjaiig követett útvonalunkon, a Greenwichtől nyugatra levő délkör 157. és 170. foka között földnek a nyomát sem láttuk. A sarki tenger. Új gondok Május 13-án 0.15-kor hirtelen sűrű köd szállt le, s teljesen elborított minket. Havazott. Gyorsan magasra szálltam, ezerszáz méterre; egy óra múlva úgy tűnt, hogy a köd feloszlott. 1.45-kor, amikor körülbelül a 74° 16'-en voltunk, ezt jegyeztem fel: „Leszállunk háromszáz méterre: látható a 54

befagyott tenger. Felülete sokkal hepehupásabb a Svalbard és a Pólus közti úszó jégnél. Érthető, miért nem lehet szánon ide jönni.” A jégképződés újra elkezdődött. A léghajó oldalát ismét jégdarabok bombázták. Mindig újabb aggodalmat okozva, időközönként jégdarabok estek a légcsavarra. Keletkeztek-e újabb károk? És hol? A huzaton? Így neveztük a léghajó fémszerkezetét fedő szövetet, amelyet már eddig is a legjobban veszélyeztettek a jéglövedékek. De ez alkalommal nem történt kár benne. Néhány oldallal később ezt a két szót látom: „sziréna” és „kürt”. A szél átfújt az ablakeresztékeken, a léghajó kidomborodó falait és vásznát téptecibálta; hangja hol kürt, hol gyársziréna búgásához hasonlított. Az illúzió olyan tökéletes volt, hogy Alessandrini, elfeledve, a világnak milyen részén is vagyunk, felkiáltott: „Parancsnok, valami üzem van lenn!” Még mindig a füzetemből idézek: „A látvány nagyszerű. A végtelennek tűnő jégtenger felszíne egészen fehér, s fehéres, áttetsző ködbe burkolózik. A fehérséget itt-ott az a halavány kékség tarkázza, amely oly jellemző a jégre.” A végtelen kiterjedésű fagyott tenger árnyai, foltjai, kéklő csipkézete, lenyűgöző hatású volt. Helyenként hosszú és keskeny, sötétszürke csatornák kígyóztak, és hirtelen valamiféle fekete folyó tűnt fel, amelynek a partja számtalan, ugyancsak kékkel behintett jégtáblából állt. Maga a léghajó összhangban volt a sarkvidéki környezettel; valamenynyi fémrészen egy-két centiméteres vastagságú jégréteg csillogott. A dúralumínium motorgondolákat igen széppé varázsolta a radiátorok illeszkedése, a pallók és a függesztőkábelek mentén lerakódott zúzmaracsipkézet. Mindent ez díszített: a napiránytűt, az elhajlásmérőt, a tachométert (sebességmérő), a kábelek acélfüggelékeit. A léghajó mintha ünneplőbe öltözött volna az északi-sarki átkeléshez, amelynek szerencsésen már majdnem a végére értünk. Tűnődéseimet egyszerre a léghajó belsejéből jövő recsegés-ropogás szakította félbe. A jobb oldali légcsavar által kilövellt jégdarab egyméteres függőleges szakadást okozott a burokban. Cecioni nekilátott, hogy kifoltozza. „A zománcragasztónk már majdnem egészen elfogyott” − jelentette. A zománcragasztó folyadék volt, amelyet a hajófeneket fedő szövet ragasztására használtunk. Bár nagy mennyiséget hoztam, igen sok hasadékot kellett kijavítani. Komoly zavart okozott volna, ha továbbra is szakadások keletkeznek. 55

Föld! Most már közel lehettünk úticélunkhoz, Alaszka északi partjához. Mindenki aggódva várta a szárazföld felbukkanását. Amikor végre 6.45kor az útiránnyal foglalkozó tiszt, aki a látóhatárt kémlelte, felkiáltott: „Föld a hajóorrtól jobbra”, mindenki örömet és megindultságot érzett. Kihajoltam. Arcomba metsző hideg szél vágott, de kellemesnek éreztem. Szétnéztem. Az orrnál, messze jobbra, gyöngyházszürke dombok körvonala rajzolódott az égre. Fél órával később a fölött a víztükör fölött keltünk át, amely a „pack”ot elválasztja a föld jegétől, és 7.35-kor a sík, minden domborulat nélküli parthoz értünk. Nem jöttünk volna rá, hogy szárazföld fölött repülünk, ha az egységes, tömör jégtakaró, amely annyira elüt a tenger jegétől, és a felbukkanó feketés sziklák ezt nem jelzik. A part fölé érve délnyugati irányban folytattuk utunkat, hogy felismerjünk néhányat a kis falvakból, amelyek a Colville folyó és a Lisburne-fok között szétszóródva összesen hatszáznegyven eszkimónak és tizenöt-húsz fehér embernek adnak szállást. 8.20-kor pillantottuk meg az első eszkimókat. Alacsonyan, kétszázkétszázötven méteren repültünk, és jól láttuk őket. Öten vagy hatan voltak, s felemelt fejjel, a rémülettől kővé dermedve figyeltek minket. Néhány perccel később, 8.40-kor azonosítani tudtuk Wainwrightot: rénszarvas-tenyészet, barakkok, piros tetejű házacska (az iskola) és néhány eszkimó. Alaszka partját tehát körülbelül tíz kilométerre a 71. szélességi foktól délre, hozzávetőleg félúton a Barrow-fok és Wainwright között léptük át. A Bering-tengeren. Az útinapló utolsó feljegyzései 8.40-kor keresztülrepültünk Wainwrighton. A partvonalat követtük, Icy Cape irányában, hogy eljussunk Pointe-Hope-ig, s onnan jobbra, Nome felé térhessünk, átvágva a Kotzebue-öblön és a Seward-félsziget dombjai fölött. Ezt az útvonalat követve Nome-ig csak nyolcszáz kilométert kellett 56

megtennünk, ami tízórás repülést jelentett, de benzinünk negyven órához is elég lett volna. Wainwright után a tájékot már nem jellemezte a sarkvidék nagyszerűsége és végtelensége. Szomorú és vigasztalan volt. Útinaplóm 10.15-kor ezt mondja: „Magasság háromszáz méter. Néhány órája esik; a léghajó elnehezült.” Egy kissé később, 11 órakor: „A léghajó már valamivel könnyebb. Mindhárom motort járatom. Az útnak erről az utolsó szakaszáról Alaszka különös partjait fogom megőrizni: laposak és fehérek, feketés szikláik ellenére.” Az ember szikláknak mondaná őket, de valószínűleg a jeges parttal párhuzamosan futó homokpadok voltak, s egy egész sor hosszú és szűk, ugyancsak befagyott lagúnát zártak közre. Képzeletemben a sziklák olyanok voltak, mint a feketéllő szfinxek; kisebb hófoltok választották el őket egymástól. Gyorsan haladtunk, mivel erős északkeleti szél keletkezett. Az idő gyorsan változott: kétségtelenül a Bering-szoros időjárását meghatározó ciklon központja felé tartottunk. A köd lidércnyomása Útinaplómban ezt olvasom: „13.15 óta a köd nagyon sűrű. Hogy megszabaduljunk tőle, lelassítom a motorokat, és ezerkétszáz méterre szállunk. Az egyik motor ezres, a másik kettő minimális fordulatszámmal működik. A látási viszonyok igen rosszak. Újra lassítok. Valamivel ezután...” Úti feljegyzéseimnek itt hirtelen vége szakad. Már nem emlékszem, miért kellett abbahagynom az elkezdett mondatot. Valószínűleg hegyek tűntek fel, és a magassági kormányhoz kellett sietnem, hogy felemelkedjünk. Csak az biztos, hogy számomra ekkor kezdődtek el a feszültség legaggasztóbb órái. Majdnem mindig nekem kellett közbelépnem a magassági kormánynál, s egy percem sem maradt jegyzetek készítésére. A bonyodalmas utolsó repülési szakasz a két előző nap szakadatlan virrasztásától kifáradt legénységre köszöntött. Az utolsó hetvenhat órában legfeljebb egy-két órát pihentem, és az ébrenlétet még keservesebbé tette a 57

sűrű köd, a jéglövedékek és az általuk okozott károk. De amikor Alaszka partjához értünk, enyhültek a gondok és az idegfeszültség. Igaz, mindig a leszállás nehézségei és ismeretlen körülményei jártak a fejemben, de mivel − számításom szerint − még tizenkét óránk volt hátra addig, némi pihenést engedélyeztem magamnak. Minden másként történt, az utolsó órák (tizenkettő helyett huszonnégy) lettek a leggyötrőbbek. Útinapló hiányában a néhány nappal Tellerbe érkezésünk után készített jegyzeteimből folytatom − a rettenetes utazás benyomásai akkor még élénken éltek bennem. Időnként a navigációs térképekre odavetett feljegyzéseket is, de főként a magasságmérő lapjait hívom segítségül − a cikcakkos diagramok már önmagukban is a viszontagságokat bizonyítják. A köd annyira beburkolt minket, hogy a partvonalat követve a Lisburne-foknak indultunk. Amikor kitisztult a levegő, ismét eltűnt a jéggel borított tenger. Egyenetlen terep fölött szálltunk; balra hegyek sorakoztak, amelyeket úgy ezerméteresre becsültem, de lehet, hogy még magasabbak voltak. Egy befagyott folyóval találkoztunk: útirányát követve akartunk a parthoz jutni. Hirtelen, 14 óra felé, ismét ködbe kerültünk. Csökkentettem a sebességet, és kiadtam a parancsot a felszállásra, nehogy valamelyik hegybe ütközzünk. Elértük a teltségi magasságot,8 de nem szabadultunk meg a ködtakarótól. Nem mertem tovább emelkedni, mivel attól féltem, hogyha gázt engedek ki a szelepeken, ismét jég képződhet, és az meggátolhatja elzárásukat. Egy végtelennek tűnő órán át vakon navigáltunk. Aztán csökkent a köd, és megint előbukkant a nap. Fellélegeztem. Végre, háromórás navigáció után a köd szertefoszlott, s lejjebb szállhattunk. Kétszáz méterre innen megláttuk a befagyott tengert. 18.30 volt. Tehát a tenger fölött voltunk; senki sem tudta, pontosan hol, de biztosan közelebb az ázsiai, mint az amerikai kontinenshez. Vissza kellett fordulnunk, hogy ismét megtaláljuk Alaszka partját, s azt követve Nomeba jussunk. A kormányosnak kiadtam a parancsot, forduljon keletre, és meghajtottam a motorokat. Alacsonyan kellett maradnunk, nehogy szem elől tévesszük a tengert. Az atmoszférikus viszonyok nem voltak nyugodtak. Erős oldalszél fújt. A léghajó bukdácsolt; néha hirtelen megváltozott a magasságunk, ötven vagy még több méterrel is. Ilyen 8

Teltségi magasság: az a magasság, amelyen a léghajótestbe zárt gáz az atmoszférikus nyomás csökkenésére kitágul, és teljesen megtölti a járművet 58

körülmények között a kormányzás nagyon nehéz volt. Majdnem mindig a magassági kormánynál kellett lennem. Fél óra múlva megszűnt az úszó jég, és a nyílt tenger fölött találtuk magunkat: a víz erősen tajtékzott a viharos északkeleti széltől. Nem ismertük pozíciónkat, csak azt sejtettük, hogy a Bering-szoros közelében lehetünk. Furcsa! Most, hogy a tenger már nem volt befagyva, tudatára ébredtem: a Csendes-óceán bejáratánál, Olaszországtól óriási távolságra vagyunk. Meg kell vallanom, hogy a rám rohanó gondok ellenére ujjongó örömet éreztem, ha az általam szerkesztett és vezetett kis léghajó csodálatos teljesítményére gondoltam. Körülbelül másfél óra múlva ismét szilárd jég tűnt fel alattunk, annak jeleként, hogy a part már nincs messze. De az úszó jég fölötti egyre kimerítőbb navigálás még soká folytatódott. Az állandó fehérség elvakított és nagyon fárasztott. Melegem volt. Bár a kabin végén a hőmérséklet több fokkal nulla alatt maradt, ledobtam szőrmekabátomat. A láthatáron végre feltűnt előttünk a partvidék; fehéres ködfátyol takarta. Amikor elértük, greenwichi idő szerint körülbelül 21.30 volt. Közvetlenül a parton kunyhók, körülöttük sürgő-forgó emberi lények: biztosan eszkimók. Meglepett, megjelenésünk mennyire izgalomba hozta a kutyákat. Az egyik dühösen forgolódott a körül a karó körül, amelyhez kötötték. A térkép alapján megállapítottam a kis falu nevét: Kivalina − csak Kivalina lehetett. Riiser-Larsen ekkor azt javasolta: helyzetünk pontos meghatározásához mérjük meg a napmagasságot. Valójában erre semmi szükség sem volt. A falu neve nem sokat számított. Nome felé a partvonalat déli és nem északi irányban kellett követnünk. De fáradtságom még abban is meggátolt, hogy ilyen egyszerű ellenvetést tegyek, és elfogadtam Riiser-Larsen javaslatát. Ez olyan hibának bizonyult, amely repülésünk legaggasztóbb óráihoz vezetett. A napmagasság megméréséhez a köd fölé kellett emelkednünk, de mivel dombok között voltunk, óvatosságból lassítottam. A könnyű léghajó átvágott a ködtakarón, amely lassanként ritkult, s egyre világosabb lett. A nap előtűnt, s Riiser-Larsen megmérte magasságát. Ugyanakkor a nap hatására felmelegedett gáz hirtelen tágulni kezdett. Láttam, milyen gyorsan nő a nyomás. Kinyitottam a szelepeket, de ez nem volt elegendő. Nagy veszélyben voltunk: sebesen le kellett ereszkednünk, újból felgyorsítva a motorokat. Kiadtam a szükséges rendelkezéseket, de a léghajó farka nagyon elnehezedett: ha nekikezdek a gyorsításnak, kétségtelenül még 59

jobban lesüllyed, s annál gyorsabban tovább emelkednénk. Egyetlen dolgot lehetett megkísérelni: az orr megnehezítésével egyensúlyba hozni a hajó farát. Ehhez az egyszerű művelethez csak két embert vehettem igénybe: Gottwaldtot, aki éppen nem volt szolgálatban és a rádiótávírászt, akinek a pólus óta nem volt semmi dolga, s most végre használhattam valamire. Mindketten ott voltak a közelemben, a parancsnoki fülkében. Utasítottam őket, menjenek a hajófenék belsejébe, az orrhoz. De a két norvég nem értette meg, mit akarok, vagy jobban mondva nem értették, mit keressenek az orrnál. Meg sem mozdultak. Nem volt vesztegetni való időnk. Emelt hangon megismételtem: „Go to the bow”. Gottwaldt, aki már a parancsnoki fülkéből a léghajó belsejébe vezető kis lépcsőn ült, továbbra is mozdulatlanul és zavartan meredt rám. Időközben a különböző rekeszekben levő gáz nyomása tovább nőtt: a manometer vörös skálája gyorsan növekedett ötven, hatvan, hetven, nyolcvan milliméterre. A kormánymű egész erejével lefelé igyekezett, de a léghajó egyre csak feljebb szállt. Néhány perc, és kinyílnak a szelepek; ezzel megkockáztatjuk a gáz végzetes kiáramlását, s mivel a két norvég nem értett angolul, olaszul kiáltottam el magam: „Correte aprua”, s szavaimat energikus kézmozdulattal kísértem. Végre megértettek, s előre szaladtak. Az orr meghajolt, a léghajó ereszkedni kezdett: csökkent a nyomás. Megkönnyebbülten sóhajtottam. Elkerültük a katasztrófát. Tizennyolc perc alatt ezernyolcszáz méterre szálltunk. Most a ködön át a tenger felé igyekeztünk. Amikor kétszáz méterre voltunk a földtől, ismét dombok közt találtuk magunkat. 22 óra 16 perc volt. Megkezdődött utunk legborzalmasabb része: a három és fél órás, szüntelen szorongás. Hogy ismét megtaláljuk a partot, nyugatra kellett fordulnunk. Alacsonyan repültünk, hogy a ködtakaró alatt maradjunk. A rendkívül szabálytalan talaj miatt a navigáció nagyon kockázatos volt. Ismét a magassági kormányhoz telepedtem. Manőverezés közben az ablakon kitekintve feszülten figyeltem, nehogy túl későn vegyem észre a ködből előbukkanó magaslatokat. Néha olyan közel jártunk a földhöz, hogy a rádióantenna legalább kétszer nekiütődött, és eltört. A hepehupás talaj miatt kénytelen voltam Riiser-Larsent arra utasítani, hajoljon ki, s időben jelezze az akadályokat. Ha látja, hogy a terep magasabb lesz, azt kell kiáltania: „Föl”, és ha szükséges, ezt még kézmozdulattal is jelezze. 60

Egyre fáradtabb lettem. Egyetlen pillanatom sem volt ahhoz, hogy leüljek, és pihenjek egy kicsit. Néha úgy éreztem, nem bírom tovább, s magam sem tudom, hogy győzni akarásom hogyan lett úrrá fizikai kimerültségemen; nyitott szemmel és éberen továbbra is a helyemen maradtam, mintha odaszegeztek volna. A lélegzetelállító-út pontos elbeszéléséről, a dombok közti, kérlelhetetlen ködtakaró alatti repülés részleteiről le kell mondanom. Ki a megmondhatója, merre jártunk, vakon tapogatózva milyen kanyargós kerülőket tettünk? A legdrámaibb pillanatokról, amikor a katasztrófa kikerülhetetlennek tűnt, élénk emlékeket őrzök. Még ma is újra át tudom élni az őrült út mély benyomásait, bár úgy összekuszálódnak bennem, mint valami lidércnyomásos álomban. Végre három és fél órás, elképesztő navigálás után befagyott, nagyon kanyargós folyó bukkant fel alattunk. Riiser-Larsennel a térképek alapján könnyen azonosítottuk, szeszélyes kanyarulatai szinte sugallták a nevét: a Serpentin folyó volt. Valamivel tovább haladva a Sismarev nevű kis öböl fölé értünk. Május 14. reggel két óra volt. Végre ismét megtaláltuk a nome-i útvonalat. Egy fél órával később Sismarev öblöcskéjét magunk mögött hagyva a balra fekvő Száricsev szigetecske fölött is elhaladtunk. A hely azonosítása után már könnyű volt, hogy a part mentén Nome-ba érjünk. Változatlan magasságon repültünk a tenger fölött. Az irányítást Riiser-Larsenre bízva, a fáradtságtól teljesen kimerülten, végre leülhettem. Jegyzeteim május 13-án, 14 óra tájt szakadtak meg: azóta tizenkét, nagy erőfeszítéseket igénylő óra telt el, három nap és három éjjel virrasztása után. Amundsen karosszékébe ültem, és magamra vettem azt a szőrméből készült lábzsákot, amelyben kiskutyám, Titina szinte megszakítás nélkül végigaludta az egész eddig eltelt időt. 3.30-kor a léghajó a Walesi herceg-fokon repült keresztül, miután ötvenhat perc alatt tette meg a Sismarev-öböltől idáig a száztizenöt kilométeres utat. Majdnem egész pontosan a hátunkba kaptuk a szelet.

61

A repülés vége. Megérkezünk Port-Clarence-ba Kínos félálomban még tudtam, mi történik körülöttem; végre éppen elszundítottam volna, amikor Riiser-Larsen azzal jött hozzám: „Közeledünk. Fél óra múlva Nome-ban leszünk.” Körülbelül 4.30 lehetett. Az elégtelen pihenést követő sajátos rossz közérzettel keltem fel. Hideg volt. A fülke elejére mentem, hogy megnézzem a műszereket és ellenőrizzem a léghajó egyensúlyi helyzetét, majd kihajoltam. Alattunk komoran tajtékzott a viharos tenger. A fakószürke eget észak felől közeledő fekete felhők barázdálták. Időnként havazott. A léghajó a szélrohamok ostorcsapásaitól jobbra-balra dőlt és bukdácsolt. Szóltam Alessandrininek: „Vedd elő a kikötőkábeleket és készítsd ki a kötéltekercseket!” Amíg Alessandrini utasításaimat végrehajtotta, a leszállás nehézségein tűnődtem. Nome-ban vártak minket. A Királyöbölből személyesen táviratoztattam, hogy az emberek felkészüljenek. De az erős szél és a gyakorlatlan személyzet a manővert veszélyessé tette. Világos és pontos utasításokat kellett adni. Riiser-Larsent odahívtam, neki mondtam tollba az üzenetet. Ezután végiggondoltam azokat a parancsokat, amelyeket a leszálláskor kell majd kiadnom a léghajó burkának a lehető leggyorsabb és legbiztonságosabb kiürítéséhez. Ezalatt egyre közeledtünk a parthoz. A szabad tenger megszűnt, helyét a jégnek adta át. A vigasztalan, szürke partnál még szomorúbbak voltak a környező dombok és a fakó, fagyos kis folyóvíz. Valamivel távolabb foltok feketélltek (talán kunyhók); a vigasztalanság képét a jégen oldalára fordult, elhagyatott háromárbocos egészítette ki. Tovább haladtunk. Meglepett, hogy sehol nem láttam olyan nagyobb falut vagy kisebb várost, amely némiképp fedte volna Nome-ról való elképzeléseimet. Wisting és Amundsen állt az iránykormánynál. Mivel, mindketten többször jártak itt, jól ismerték a helységet. „Hol van a település?” − kérdeztem. „Ott lenn” − felelte Riiser-Larsen, és bizonytalanul a folyó felé mutatott. Visszafordultunk; újra láttuk az elhagyott hajót, és ismét a jég pereme felé közeledtünk. Megpróbáltam, hogy a fölé a befagyott lagúna fölé kerüljek, amelyet egy keskeny földnyelv választott el a tengertől, de a nyugtalan légkörben a dombok között követni a folyóvonalat, veszélyes lett volna. Ismét jobbra tértünk. Alattunk, néhány kilométerrel odébb, 62

lakóépületek tűntek fel. Arrafelé igyekeztem, mindhárom motort ezerkétszázas fordulatszámra állítva. Ennek ellenére az ellenszélben nehezen haladtunk. Megérlelődött bennem az elhatározás: lemondok Nome-ról, hiszen nyilván még messze van, és a lehető leghamarabb leszállok. Az idő még rosszabbra fordult. Felettünk az ég csak úgy feketéllett. Amikor egy domb közelében kereszteztük a partot, a léghajó furcsán megbillent, és vagy harminc fokkal előrebukott. Őrültség lett volna ilyen körülmények között a tomboló viharban tovább navigálni a holtra fáradt, négy napja szinte megszakítás nélkül dolgozó legénységgel. Csoda volt, hogy még álltak a lábukon. A leszállás Cecioninak megparancsoltam, készítse elő a fékezőzsákot; tegyen bele minden rendelkezésünkre álló nehéz tárgyat, még a pemmikándobozokat9 is. Közben lelassítottam a motorokat, ellenőriztem a léghajó helyzetét. Kissé nehezebbek voltunk a kelleténél. A hajó lassan ereszkedett lefelé, miközben a szél egy falu felé sodort bennünket. De még nem szállhattunk le: a zsák nem készült el. Hosszas művelet volt, mivel egyik végére a leszállókábelt, a másikra a horgonyt kellett ráerősíteni. Újra fel kellett gyorsítani a motorokat. Egyszerre sűrű köd vett körül, s alig volt időm, hogy az iránykormánynál levő Riiser-Larsent arra utasítsam, forduljon balra, a tenger felé, kerüljük el a dombokat. A köd feloszlott, a kis falu ismét előbukkant: egy sor szürke ház a jég közepén. A zsák végre elkészült. Megparancsoltam, vigyék ki a parancsnoki fülkéből. Nehéz volt, és nem lehetett visszatartani: egyetlen mozdulatra leesett. Az orrnál levő leszállóművön lógott. Ismét lefelé tartottunk. Jéggel borított tenger fölött jártunk, néhány kilométernyire a falutól. A léghajót a széliránnyal szembe állítottam, s újra lelassítottam a motorokat. Folytatódott a lassú leszállás. „Ereszd el a zsákot!” A zsák leszállt, és harminc-negyven méterre a léghajó alatt állt meg. Észrevettem, hogy lenn hét-nyolc ember álldogál; feléjük 9

Pemmikán: szárított húsból készített, tartósított étel - Szerk. 63

kormányoztam. Ereszkedtünk lefelé; láttam, hogy a zsák megérinti a földet, a horgony a jégen csúszik. Az emberek megragadták a kábelt. Utasítást adtam a „gázhúzáshoz”10. Az elnehezült léghajó leszállt. „Vigyázat! Ütközés!” − de a rázkódás erejét a parancsnoki fülke alatti gumiabroncs meglehetősen csökkentette. Ismét néhány méternyire emelkedtünk. „Még gázt!” − kiáltottam. Néhány pillanattal később újra érintettük a jeges talajt − most már véglegesen. Megérkeztünk! Arra a veszélyre gondoltam, amely akkor várt volna ránk, ha bajtársaim túlságosan sietve hagyják el a kabint. A hirtelen hét-nyolcszáz kilóval könnyebbé vált léghajó kitéphette volna magát a kikötőkábeleket tartó, gyakorlatlan emberek kezéből. „Senki se mozduljon!” − kiáltottam, amilyen hangosan csak tudtam. Bár a parancs olaszul hangzott el, mindenki megértette. Egyébként személyesen álltam el a kijáratot. Úgy rendelkeztem, hogy először Cecioni szálljon le − segítenie kellett az embereknek a léghajó megtartásában, én pedig folytattam a gáz kieresztését. Majd egyenként leszálltunk; Riiser-Larsen, Amundsen, Ellsworth és a többiek. Greenwichi idő szerint 7.30 volt és május 14. (Alaszkai idő szerint május 13. 20.30.) Úgy tűnt, hogy a vihar megnyugszik. A földön nem fújt erős szél, de az időjárás még mindig nyugtalanító volt, és igen gyorsan le kellett eresztenünk a burokban levő gázt, ha nem akartuk megkockáztatni a léghajó elvesztését. Alessandrinit a léghajó hátára küldtem, hogy amint kiadom az utasítást, vágja le a „strappameriti”-t. (Technikai zsargonunkban „strappamenti”-nek neveztük azokat a hevedereket, amelyek a gázkamrának a léghajó hátánál levő oldalán voltak, s amelyeket könnyen el lehetett távolítani. így meggyorsíthattuk a gáz kiáramlását.) Amikor minden kész volt, még egyszer szétnéztem, nem maradt-e valaki a fedélzeten. A jó Wisting állt mellettem. „Köszönöm az utazást” − szólt. Egyszerű szavai és a mód, ahogy mondta őket, meghatott; Amint Wisting is leszállt, megparancsoltam Alessandrininek, vágja el a hevedereket. 10

„Gázhúzás": ezt a kifejezést használtuk; valójában azokat a köteleket kellett meghúzni, amelyek a szelepeket hozták működésbe 64

Eltelt néhány perc. Aggódtam Alessandriniért, mivel késlekedett a leszállással, de végül ő is lenn volt. A léghajótest hullámzani kezdett, majd egyszerre bal oldalára fordult − méghozzá olyan hirtelen, hogy a fémváz kishíján levert a lábamról. A parancsnoki kabin odébb sodródott, és a gépfülkék eltűntek a burok alatt. Nagy kalandunk véget ért. Körülnéztem. A fáradt, zilált külsejű Alessandrini, Arduino, Caratti, Pomella, Cecioni könnyezett az örömtől. Amundsen, Ellsworth és még néhányan a falucska faházai felé indultak − az olaszok követték őket; már alig várták, hogy a három hosszú nap erőfeszítései és izgalmai után végre lefekhessenek és kialudhassák magukat. Én még egy kis ideig Alessandrinivel együtt ott maradtam. Valamenynyien sértetlenek voltunk, de hajónk élettelenül terült el a fehér havon. Épen és egészségesen hozott el a célig, nem hagyott cserben, mintha megértette volna azt a súlyos feladatot, amelyet ráróttunk; engedelmesen hagyta, hogy a pilonok csúcsához erősítsük, holott az égbolt szabadságát szerette. Franciaországban, Oroszországban, a Bering-szoroson rugalmas és hatalmas vázával nyugodtan állta az orkánok támadását, megküzdött széllel, hóval, faggyal, esővel, köddel. Most pedig az oldalára dőlve feküdt, és én saját kezemmel végeztem vele! Tellerben Nem tudtam elszakadni a helytől, ahol földet értünk. Hol voltunk? Valaki azt válaszolta: „Tellerben, száz mérföldnyire Nome-tól.” Majd Gottwaldt jött, és jelentette: „A faluban van rádiótávíró-állomás, csak távírászuk nincs.” Nekünk volt. így értesíthettük a világot vállalkozásunk szerencsés kimeneteléről, megtáviratozhattuk Olaszországba, hogy csodálatos kalandunk véget ért, és valamennyien épek és egészségesek vagyunk. Agyamban egymást űzték a gondolatok. Az utolsó órák minden fáradtsága nyomtalanul eltűnt. Testem-lelkem felcsigázva, fogékony lelkiállapotban, a lelkesedéstől remegő szívvel álldogáltam... A környező természet ellenben nyugodt volt. A kicsi faluban ünnepélyes béke honolt. Az eszkimók kissé meglepődve, de higgadtan bámultak minket; eltűnődtek a hatalmas repülő szörnyetegen, amely 65

élettelenül hevert a befagyott lagúnán. Az, hogy az égből jöttünk, nem nyugtalanította őket túlságosan. A hideg éjszaka és a szürke ég szomorúságot árasztott. Úgy éreztem, hogy egész kalandunk már a múlté: a sarki repülés a hatalmas jégsivatag fölött, a zászlóleengedés szertartása, a sűrű, soha szűnni nem akaró köd, hogy elértünk arra a vidékre, ahova úgy vágyódtunk, az első eszkimók látványa... A Király-öböl igen messze volt mind térben, mind időben... Az eltelt három nap alatt annyi minden történt, hogy szinte három évnek tűnt... vagy talán csak álom volt az egész... De sikerült úrrá lennem érzelmeimen, megindultságomon. Hamarosan csatlakoztam társaimhoz, akik a hirtelen megterített asztalnál három nap után először ehettek meleg ételt. Valamennyien elmondhatatlan örömet éreztünk. A mellettem ülő Amundsen és Ellsworth megismételték túláradó köszönetüket. A rendkívül meghatott Ellsworth háláját meleg hangú meghívásával fejezte ki: „Nem York-i házam az ön háza, firenzei házam is az ön háza !” Expedíciónk így hát győzedelmesen véget ért. Azzal a kis léghajóval, amely a Tirrén-tenger fölötti navigálásra készült, eljutottunk a Beringtengerhez, miután Rómából elindulva átrepültünk az Északi-sark fölött, és az egész út százhetven óráig tartott. (Ha beleszámítjuk az oslói kikötőpilonnál töltött 14 óra 35 percet és a vadsei 8 óra 10 perces megállást, az egész repülés 192 óra 50 percig tartott.) Tizenháromezer kilométert repültünk, szembeszálltunk ezer veszéllyel és az Északi-sarktól az amerikai kontinensig nyúló feltáratlan vidék ismeretlenségének kockázatával. A nagy, a sarköv térképén hozzáférhetetlenként szereplő fekete foltra némi fényt derítettünk a Greenwichtől nyugatra fekvő 159. délkör tájékán kétezer kilométeres, nyolcvan-kilencven kilométer széles útvonalunkon. Bebizonyítottuk, hogy itt nincs kontinens, csak jéggel fedett tenger, a sarkvidéki óceán, amelyen elsőkként keltünk át. A régóta vitatott földrajzi probléma megoldódott. Az utunkkal ellentétes irányból, a Bering-szorosból kiindulva egy nap majd lehetségessé válik tengeralattjáróval eljutni a pólusra. Amundsen és Ellsworth elismerték az olaszok döntő szerepét a sikerben, amikor nem sokkal Tellerbe érkezésünk után a New York Timesban közölték beszámolójukat, amelyet a következő szavakkal zártak:

66

„Milyen csodálatos érzés, mikor lábunk alatt erős, tömör jégpáncél van! Legelső dolgunk az volt, hogy megköszönjük Mobilénak: épen és sértetlenül vezetett át kalandos, nagy utazásunkon.” Később, First Crossing of the Polar Sea című könyvükben ezt írták: „A leszállás egyike volt azoknak a mozzanatoknak, amelyekre mindig emlékezni fogunk. Kevés szóval, nyugodtan, zökkenőmentesen zajlott le: kalapot emelünk a hajó kapitányának biztonsága és tökéletes manőverezése előtt!” Olaszországba visszatérve megtudtam, hogy május 16-án Mussolini virágot küldött feleségemnek, a következő kézzel írott levél kíséretében: „Tanúsítsák a rózsák azt a mélységes csodálatot, amellyel kiváló férje hősiességének adózom. Az a lap, amelyet ő írt bele Olaszország történelmébe, örökre kitörölhetetlen marad.” Tizennyolc napig maradtunk Tellerben, hogy leszereljük a léghajót, és úgy rendezzük el az alkatrészeit, hogy ne kelljen megsínyleniük az Európába szállítást. Valóban szükségem volt annyi fáradság és gond után a pihenésre − erre a végtelenül békés vidék, a kis eszkimó falu volt a legalkalmasabb, ahol csak a kutyák ugatása és a szél zúgása törte meg a csöndet. A faházacska homlokzatán, amelyben szállásom volt, óriási betűk hirdették: „Vegyeskereskedés”. Az írásmód és az elnevezés Teller régi fényére emlékeztetett, amikor az aranyláz idején nyaranta tízezer bányász tanyázott itt. A helységben most csak ötvenöt lakos élt. Szobám az első emeleten, a bolt fölött volt. Igen kicsi, egyszerű, sőt kopár, szűk ablakú helyiség: az ablaküveget rögzítették, úgyhogy nehezen lehetett szellőztetni. Fűtési lehetőség egyáltalán nem volt, mégis csodálatosan aludtam, ágynemű nélkül is. Sok eszkimóval ismerkedtem meg: konzervért jöttek a boltba. Nem pénzzel, hanem róka−, medve− vagy fókabőrrel, rozmárfogból készített tárgyakkal, sőt rénszarvas− és fókabőrlábbelivel fizettek. Hamar népszerű lettem a gyerekek körében: gyakran adtam nekik a készleteinkből megmaradt csokoládéból és kétszersültből. Lehetett volna-e az „ínyencségeket” jobb célra fordítani?

67

Nome-ban Olasz társaimmal együtt május 31-én távoztam Tellerből. Korán felkeltem, hogy jelen lehessek a szánok előkészítésekor. A kutyák izgatottan forgolódtak, és dühösen csaholtak, mint mindig, ha utazásra került a sor. Amikor a szánok útra készek voltak, nekiindultunk. Mámorító szánkózás következett a befagyott tengeren. A levegő hideg és éles volt; a kutyák gyorsan szaladtak. A hajtó időnként parancsokat üvöltött a vezérkutyának: „Jobbra!” „Balra!” „Lassíts!” „Teljes kanyar jobbra!” A látvány magával ragadott. Különösen a leader, a vezérkutya tekintete hatott meg; időnként a hajtó felé fordult, mintha csendesen azt kérdezné, minden rendben van-e. Két óra múlva elértük a jéghatárt, ahol már várt ránk egy amerikai őrhajó. Parancsnoka Ross kapitány, a nome-i állomás vezetője volt. Amint meghallotta, hogy Tellerben szálltunk le, szívélyesen felajánlotta szolgálatait. Tizenkét óránál valamivel hosszabb idő alatt érkeztünk meg Nome-ba. A misszió két jezsuitája, La Fortune és Post atya vezetésével egész fogadóbizottság várt minket; nagy ünneplést rendeztek a tiszteletünkre. Átadtam a jezsuita rendfőnök üzenetét a két misszionáriusnak, akik el voltak ragadtatva a páratlan levéltől, amely ilyen szokatlan úton jutott el Rómából Nome-ig. Tellerhez viszonyítva Nome „város” volt. A „Main Street”-en szállásoltak el; hosszú, keskeny utcáját majdnem kizárólag faházak szegélyezték, s járdája is fából készült. Még mozija és táncterme is volt. Nome-ból június 17-én utaztunk tovább Seattle-be a Victoria fedélzetén. A tengeri út nem bizonyult kellemesnek. A jég két napig feltartóztatta a hajót, s amikor tovább indulhattunk, erős szél kerekedett. A hajó kellemetlenül hánykolódott. Végre, tizenegy napos utazás és az Aleutszigeteken tett rövid látogatás után, megérkeztünk Seattle-be. Amikor átkeltünk az Admiralitás-szoroson, egy éneklő emberekkel zsúfolt hajó húzott el mellettünk, háromszínű zászlóval. Még a természet is kedvezett nekünk: a kék égen ragyogott a nap, a levegő langyos volt, és a szellő a régi nápolyi dal hangjait sodorta felénk: „O sole mio”.

68

Visszatérés Olaszországba Expedíciónk Seattle-ben feloszlott. Amundsen visszatért Norvégiába, miután kijelentette, hogy a sarkvidéki óceán átrepülésével pontot tett felfedezői pályájára. Ellsworth Amerikában maradt, s talán már az Antarktisz felkeresésének gondolata foglalkoztatta, jómagam pedig hazatértem Olaszországba. Hármunk neve azóta együtt szerepel a sarkvidéki expedíciók történetében. Egymástól annyira elütő sorsunk egy időre találkozott, hogy Seattle-ben ismét búcsút mondjunk egymásnak. Mindegyikünk ment a maga útján. Amundsennel már nem találkoztam többé, de kettőnk nevét valamivel később ismét együtt emlegették. Ami Ellsworth-öt illeti, öt év múlva újra láttam az Arktiszon, egész pontosan a Ferenc József-föld egyik szigetén. Öt bajtársammal együtt tehát vissza kellett térnem Olaszországba. Valójában már Nome-ból értesítettem terveimről az olasz légügy vezetőjét, Bonzani tábornokot. San Franciscóban hajóra akartam szállni, hogy Japánba menve, a helyszínen irányíthassam a japán tengerészet számára római műhelyeinkben tervezett „N−3” összeszerelését. Megállapodásunk jó néhány hónapos volt, de amikor a „Norge” parancsnokává neveztek ki, a megállapodás érvényét vesztette barátom, Takeo Yamagata legnagyobb csalódására − a nemesi családból származó tengerésztiszt akkoriban a római japán nagykövetség attaséja volt. De már Nome-ban megtudtam, hogy az előzetes tervek ellenére az „N−3” szerelése még el sem kezdődött, mivel a léghajó burkát a ciampinói hangárban tűz pusztította el. Lett volna időm, hogy Japánba menjek, s az ország római követsége is szorgalmazta utazásomat. Bonzani azonban választáviratában közölte Mussolini parancsát: a japán utazást el kell napolnom, viszont expedíciónk öt olasz bajtársával együtt végig fogok utazni az Egyesült Államok olaszok lakta városain. A körutat washingtoni követségünk szervezi; befejeztével New Yorkban szállunk hajóra. Így kezdődött el emlékezetes utunk az Egyesült Államokban. Seattle, San Francisco, Santa Barbara, Los Angeles, Chicago, Cleveland, Akron, Rochester, Philadelphia, Pittsburgh, Boston, Providence, Washington, New York voltak a hazatérésünket megelőző körút állomásai. 69

Az amerikai olaszok büszkék voltak rá, hogy elsőként olasz léghajó kelt át a sarkvidék óceánján. Érzéseiket ezerféle módon juttatták kifejezésre. Érkezésünkkor mindenhol lelkes tömeg szorongott az utcákon, s azonnal körülvettek minket. Munkások ezrei szorongatták a kezemet. Bárhová mentünk, azt hallottuk: „Imádkoztunk értetek!” Feltehetően délolasz származású öregasszonyok törtek utat a tömegben, hogy megindultan kijelentsék: „Áldott legyen az az anya, aki önt szülte!” Könnyező fiatalok ölelgették valamennyiünket. A rokonszenv népi megnyilvánulásait meglehetősen fárasztó hivatalos rendezvények egészítették ki. Nem maradhatott el az Egyesült Államok elnökének washingtoni meglátogatása sem. Az akkori elnök Coolidge volt; az előző évben ő tiltotta meg a Shenandoah sarki expedícióját, mivel túl kockázatosnak ítélte. Így tehát különleges figyelemmel kísérte viszontagságainkat; 1926. május 19-én, öt nappal alaszkai leszállásunk után meleg hangú üdvözlő táviratot küldött az olasz királynak. Coolidge-hoz De Martino, a washingtoni olasz követ és a légügyi attasé, a Nagy Háború-aranyéremmel kitüntetett Scaroni kapitány kísért el. Útban a Fehér Ház felé De Martino nem győzte hangoztatni: „Ne csodálkozzék, ha az elnök meglehetősen hideg lesz. Hallgatag, nagyon szigorú ember.” Velünk volt kis kutyám, Titina is - soha egyetlen lépést sem tettem nélküle. Már az elnöki előszobában voltunk, amikor Scaroni úgy döntött, kinn marad Titinával. Éppen be akartunk lépni De Martinóval, amikor az ajtónálló azt mondta: „Vigyék be a kiskutyát is. Mulattatni fogja az elnököt.” A bejárattól jobbra nagy, üvegezett beugró nyílt a parkra. A magas, sovány, száraz, komoly Coolidge maga köré ültetett minket. A követ még a szokásos udvariassági formáknál tartott, amikor egyszerre látom, hogy Scaroni elvörösödik. Nem értettem meg rögtön, miért, de tekintetét követve észrevettem, Titina megfeledkezett magáról a puha szőnyegen. Felálltam, s karomba vettem: ki akartam engedni az egyik üvegajtón, de az elnök nevetve megakadályozott, s ettől kezdve szívélyes és közlékeny lett. Amikor elmentünk, követünk még mindig nem tért magához a csodálkozástól, s egyre azt hajtogatta: „Még soha nem láttam az elnököt ilyen jókedvűen csevegni!” 70

Felesleges megemlítenem, hogy mivel mindez Amerikában történt, az újságok rávetették magukat az epizódra, s másnap már nagybetűs címekkel közölték az első oldalon. Mussolini és a „Norge”-expedíció Amerikát július utolsó napjaiban a Biancamano fedélzetén hagytuk el, és ragyogó napfényben, augusztus 2-án érkeztünk Nápolyba. Az öbölben az üdvözlésünkre jött fehér vitorlák százai; az eget repülőgépek barázdálták, és a távolban, Róma felé két léghajónk körvonalait is látni lehetett. A parton és Nápoly utcáin óriási tömeg fogadott nagy diadallal. A városházán tanulóéveim városának díszpolgárává avattak. Másnap olyan ünnepélyes látogatásra került sor, amely mélyen megindított: régi líceumi társaim és tanáraim jöttek üdvözlésemre. Délután Rómába utaztam. Alighogy megérkeztem, egyenesen a Chigi-palotába vittek, ahol az akkor éppen a külügyminiszteri tisztséget betöltő Mussolini fogadott. A Piazza Colonna erkélyéről mutatott be a tömegnek, amely még a tetőket is ellepte, és nem fáradt bele az éljenzésbe. Csak este térhettem haza, és ölelhettem meg feleségemet. A nápolyi és római tömegek lelkes fogadtatása szíven ütött. Egy teljes éven át az az égő vágy éltetett, hogy Olaszország hírnevét öregbítsem; az a törekvés, hogy olyasmire merészkedjem, amitől mások talán visszariadnak, szárnyakat adott, és az olasz nép ezt megértette. Szenvedélyesen követte repülésünk minden mozzanatát, s remegett értünk, amikor a rádió elhallgatott. Erőfeszítéseim legnagyobb jutalma a visszatérésünkkor tanúsított rokonszenv és szeretet volt. De az volt Amundsen távirata is, amelyet éppen Nápolyba érkezésünk napján kaptam kézhez: „Amikor ismét olasz földre lép, legmelegebb köszönetemet küldöm ragyogó együttműködéséért a világtörténelem legcsodálatosabb repülővállalkozásában.” Roald Amundsen

71

A másik táviratot az abruzzói herceg, az 1897-1900-as olasz északisarki expedíció vezetője küldte Torinóból: „Boldoggá tesz az ön tapasztalatainak és kitartásának köszönhető olasz siker. Legmelegebb üdvözletemet küldöm hazájába való visszatérése alkalmából.” Luigi di Savoia Olaszországban ezalatt a hatóságok mindenféle ünneplésben részesítettek: Ciampinóban, a Capitoliumon, a római Földrajzi Társaságban, még Pisában, Génuában, Milánóban is stb. Az amerikai körúttól kifáradva szívesen kivontam volna magam a megtiszteltetésekből, de Mussolini személyesen állította össze a programot, s nem maradhattam közönyös azokkal az érzelmekkel szemben, amelyekből mindez fakadt. Amikor a kormány minket ünnepelt, a nép érzelmét tolmácsolta még akkor is, ha a sarkvidéki vállalkozásnak − teljesen nyilvánvaló propagandacélokból − fasiszta színezetet akart kölcsönözni. Akkoriban még hittem azoknak az embereknek az őszinteségében, akikkel a sors összehozott. A fáradalmak, az expedíció kockázatai, a repülést megelőző órák hősies erőfeszítése (engedtessék meg nekem ez a kifejezés), a sarkvidéki utazás izgalmai s a legmerészebb reményeimet is felülmúló sikeren érzett öröm mind-mind hozzájárultak ahhoz, hogy az életet nagyszerűnek tartsam. Úgy éreztem (talán valóban így is volt), hogy jobb ember lett belőlem. Ebben a lelkiállapotban hajlottam rá, hogy a dolgokat és az embereket legjobb oldalukról lássam. Bár az erőszakból született kormányzat iránt éppen olyan élénk ellenszenvet éreztem, mint azelőtt, még Mussoliniban sem láttam meg a brutális diktátort. Nem sokkal hazatérésem után ebédre hívott meg a Torlonia-villába. Néhány miniszter és a fasiszta párt titkára volt még jelen. Szívélyes, egyszerű, jóságos, sőt majdnem gyöngéd volt, mint már előző találkozásainkkor is. Utoljára akkor beszéltünk egymással, amikor április 3-án Ciampinóba jött, hogy figyelemmel kísérje a „Norge” felszállását (az indulást el kellett halasztanunk az erős oldalszél miatt, mivel veszélyeztette a jármű kivezetését a hangárból). A Torlonia-villában rendezett ebéden mellette ültem. Feltűnt, hogy külön tálakból szolgálnak fel neki, és nagyon keveset eszik. 72

Az étkezés alatt oroszországi tartózkodásom iránt érdeklődött; benyomásaimról és fogadtatásomról faggatott. Milyen az utca embere, hogyan öltözködik? Hogyan festenek az üzletek? Megtartotta-e a szovjet kormány azt az ígéretét, hogy a gacsinai hangárt előkészíti, és mindenben segítségünkre lesz? Igen, a hangár teljesen rendben volt, a segítséget tökéletes rendben szervezték meg, és a költségekkel sem fukarkodtak. Beszéltem arról az érdeklődésről, amelyet a szovjet emberek tanúsítottak vállalkozásunk iránt, a konferenciákról, amelyekre felkértek, a tanulócsoportok, katonai főiskolások, egyetemisták, tisztek, mérnökök, parasztok, a legkülönfélébb rendű és rangú nők és férfiak látogatásairól; nap mint nap ezrével érkeztek az érdeklődők Leningrádból, Moszkvából, néha még távolabbról is, s a hangár kapuinál szorongtak, hogy láthassák a léghajót. Rendezett csoportokban járták körül, mindent megfigyeltek, és kérdéseket tettek fel. Az őrizet szigorúságát bizonyítja, hogy egyszer még engem sem akartak beengedni, mivel a saját aláírásommal ellátott felhatalmazás nem volt nálam. „És a rendőrség? − folytatta Mussolini. − Ellenőrizték, merre jár?” Soha nem volt az a benyomásom, hogy felügyelet alatt állok. Az viszont tény, hogy bárhol tartózkodtam is, Leningrádban vagy Gacsinában, vonaton vagy az utcán, a hangárban vagy valamelyik vendéglőben, a nekem szóló táviratokat azonnal kézbesítették. Egy nap, amikor az Európa szállóból távoztam − olyan lakosztályban szállásoltak el, amelyet valaha az udvar magasrangú tisztségviselőinek tartottak fenn −, a portásnak azt mondtam, Gacsinába indulok, de útközben meggondoltam magam, és máshova mentem anélkül, hogy erről bárkinek is szóltam volna. De ott is megkaptam távirataimat. „Idefigyelj, hallod ezt?” − kiáltotta Mussolini a párt titkárához fordulva. Az étkezés után Mussolini, kezében egy rozmárfoggal, amelyet Tellerben kaptunk, lefényképeztette magát. Búcsúzáskor azt mondta: „Elmegy a királyhoz Racconigibe. Utána néhány hetet a hegyekben tölt − hiszen nagyon fáradt. Szüksége van a pihenésre. A Felső-Adige vidékét ajánlom. Hadd hörögjenek (sic!) a németek! Szeptember közepén ismét találkozunk a Vidoni-palotában.” Augusztus 9-én Racconigibe mentem, ahol a király nagyon szívélyesen fogadott. „Remélem, elhozta a kiskutyáját is − mondta −, a lányaim már nagyon kíváncsiak rá.” Titina valóban ott volt, s mindenki a kedvében járt, 73

különösen a kis Maria hercegnő. A király maga mondta el lányáról, hogy napról napra kivágta és albumába ragasztotta az expedícióról szóló újsághíreket. Ebéd előtt a király hosszasan elbeszélgetett velem dolgozószobájában. Egymás után szemügyre vette szép alaszkai fényképeimet. Csak meg akartam mutatni őket, de ő úgy gondolta, ajándéknak szántam, és megtartotta a teljes sorozatot. Umberto herceg és Jolanda hercegnő kivételével az egész királyi család részt vett az ebéden. Tiszteletemre nápolyi metélttésztát szolgáltak fel − kitűnő volt, bár piemonti szakács készítette. A királynő mellett ültem, aki kedvesen társalgott velem, svalbardi tartózkodásunk részletei iránt érdeklődött. Arról az utazásról mesélt, amelyet fiatalkorában tett férjével, az akkori trónörökössel. Elbeszéléséből kiderült, hogy kitűnően ért a vadászfegyverekhez. Erre a társalgásra visszaemlékezve két évvel később, amikor az „Italia”-expedíciót készítettük elő, tiszteletteljesen hozzá fordultam tanácsért, milyen fegyvereket vigyünk magunkkal. „Coltokatmondta. − Több alkalommal kipróbáltam őket, még nagyvadra is nagyon jól használhatók.” Követtem tanácsát − Malmgren később colttal ejtette el azt a medvét, amely fedezte több mint egy hónapi hússzükségletünket. Szeptember 15-én a római Vidoni-palotában, a fasiszta párt székházában Mussolini rendezett fogadást tiszteletünkre. Ő is jelen volt tehát, amikor a fasiszta párt titkára beszédében bejelentette, hogy társaim és én megkapjuk a párttagsági igazolványt. Még azt is hozzáfűzte: „A nagy út előtt önök azért a megtiszteltetésért folyamodtak, hogy bekerülhessenek a fasiszták sorába.” Ez nem volt igaz, legalábbis ami rám vonatkozott. Álmomban sem gondoltam ilyen kérésre! De hogyan vádolhattam volna meg a párttitkárt a nyilvánosság előtt hazugsággal? Valamennyien egy-egy pártjelvényt kaptunk; az enyémet néhány nappal később egy újságírónak ajánlottam fel. A pártigazolványért a pártközpontba kellett menni, de ezt sem akkor, sem később nem tettem meg, bármennyire sürgettek is egyes barátaim. A hivatalos ünnepély után Mussolini azt kérdezte tőlem, mit akarok csinálni, ha visszajöttem Japánból. Azt válaszoltam, az aeronautikai tervező− és szerkesztőintézet igazgatását szeretném újra átvenni; hogy befejezhessem a „Norgé”-nál háromszor nagyobb „N” típusú léghajót. „Rendben van, és aztán?” − Újabb sarkvidéki expedíciót szervezhetnénk. 74

− Nem − felelte. − Sokkal inkább érdekel Dél-Amerika, ahol több millió

olasz él. Szeretném, ha az új léghajóval egy Róma-Rio de Janeiro utat készítene elő. Elképzelhetőnek tartja? − Feltétlenül. − Nagyszerű − mondta Mussolini, majd ünnepélyesen így fejezte be a beszélgetést. − Tehát megállapítható, hogy ma, 1926. szeptember 15-én elhatároztuk ezt az utat. Igyekezzék csak, amennyire lehet, az új gép megépítésével. Egy hónappal hazatérésem után, szeptember elején Gabriele d'Annunzio közvetett formában ugyan, de szintén megnyilatkozott. Egyik bizalmasa, Host Venturi felkeresett az intézetben, ahol ismét elfoglaltam a helyemet, és azt javasolta, küldjek a költőnek a Ronchi-hőstett (d'Annunzio 1919. szeptember 12-én megszállta Fiumét) hetedik évfordulója alkalmából üdvözlő táviratot. Így módot adok neki − mondta −, hogy válaszában dicsőíthesse a „Norge"-hőstettet. Számomra teljesen elképzelhetetlen lett volna, hogy megtegyem, amit javasol. Nemleges választ adtam. Beértem az abruzzói hercegtől kapott távirattal. Amundsen Amikor Itáliába hazatérve augusztus 2-án megkaptam Amundsen meleg hangú táviratát, amelyről már előbb szóltam, valóban örültem neki. Kitörölte emlékezetemből nome-i konfliktusunkat, amely az általa és Ellsworth által a New York Timesban megjelentetett cikkek miatt támadt. Jogomnak tekintettem ugyanis, hogy írásaikhoz a repülés előkészületeiről és a navigálásról szóló beszámolóval én járuljak hozzá. Erre más nem volt képes. A norvég aeroklubbal kötött megegyezésben az egyik záradék nagyon világosan kimondta: „Az expedícióról szóló végső beszámolót Amundsen, Ellsworth és Nobile fogalmazzák meg, együttműködve, azokkal, akiket ők választanak munkatársakul. A megegyezés értelmében Nobile írja meg a beszámoló technikai és aeronautikai részeit.”

75

Meg kell jegyeznem, hogy semmiféle anyagi hasznom nem lett volna a beszámolóból, mivel a szerződés értelmében az írásból származó jövedelemről lemondtam az aeroklub javára. Első tárgyalásunkkor Amundsen elismerte jogaimat, s felkért, írjam meg jelentésemet, és a lehető leggyorsabban adjam át neki. Amikor megjelentem a kézirattal, váratlan pálfordulás tanúja lehettem: durván megtagadta azt a jogot, amelyet előző alkalommal határozottan elismert. Ellsworth jelen volt kínos vitánkon, de egész idő alatt egyetlen szót sem szólt. Akkor még nem tudtam, mi játszódott le a háttérben, és nem értettem, miért változtatta meg Amundsen két nap alatt a véleményét. Néhány évvel később, emlékiratait olvasva, láttam meg az összefüggéseket. Ott elmondta, hogy 1926. január 15-én a norvég aeroklub táviratban kérte Ellsworth beleegyezését a megkötendő szerződésbe iktatandó záradékhoz. Ellsworth válasza igenlő volt, de néhány nappal később megváltoztatta a véleményét, és ellenkező értelmű utasítást sürgönyzött. De már túl késő volt: január 20-án az aeroklub azt válaszolta neki: „Sorry, but contract Nobile signed after receiving your cable sixteenth," (Sajnáljuk, de Nobile aláírta a szerződést, miután 16-i sürgönyét megkaptuk.) Így azután a záradék maradt. Ez a táviratváltás a magyarázata, hogy Nome-ban Amundsen hirtelen megváltozott irányomban: Ellsworth hatására tette, akinek nem volt elég bátorsága ahhoz, hogy személyesen helyezkedjék szembe jogaimmal. Itt a magyarázata még annak a mondatnak is, amelyet a repülés után, a seattle-i búcsúzáskor Amundsen mondott: „You understand, it was not my fault, but Ellsworth's.” (Érti, ugye, hogy nem az én hibám volt, hanem Ellsworth-é.) Ahhoz, hogy Amundsen Ellsworth-szel szemben tanúsított elnézését meg lehessen érteni, tudni kell a következőket. 1924-ben Amundsen nagyon nehéz pénzügyi helyzetben lévén, kénytelen volt csődöt jelenteni. Ellsworth, egy gazdag kőszénnagyiparos fia, azzal a feltétellel ajánlotta fel anyagi segítségét, hogy a szervezendő expedícióban az ő neve is ott szerepeljen majd a nagy felfedezőé mellett. Amundsen nem felejthette el, milyen szoros szálak fűzik mecénásához. De arról sem lett volna szabad megfeledkeznie, amit én tettem az expedíció sikeréért, és a becsület azt kívánta volna, hogy tartsa tiszteletben az oslói megállapodást. Amundsen augusztus 2-i távirata tehát elfeledtette velem nome-i kínos vitánkat. Még jobban örültem, amikor néhány nappal később azonos 76

dátumú levél is érkezett, amelyben felkért a repülés aeronautikai és technikai részének leírására: készülőben levő könyvébe akarta beilleszteni. Azonnal munkához láttam. Sajnos, egy hónappal később a dolgok megváltoztak. Egy norvég ügyvéd, bizonyos Nansen arról értesített Amundsen megbízásából, hogy a The First Crossing of the Polar Sea (Az első átkelés az Északi-sark tengerén) című könyv kizárólag Roald Amundsen és Lincoln Ellsworth nevének feltüntetésével jelenik meg; ami a Róma-Király-öböl repülés elbeszélését illeti, nem én, hanem Amundsen egyik unokaöccse fogja megírni. (Ezt a fiatalembert kizárólag azért vittem magammal, hogy örömet szerezzek a kutatónak.) Ez az oslói szerződés teljes megtagadását jelentette. Mussolini a következőket írta róla: „Az Alex Nansen oslói ügyvéd által önnek küldött levél szerint az ön együttműködésének a The First Crossing of the Polar Sea című könyvben az olasz bajtársaival együtt végrehajtott, a sarkvidéki vállalkozás szempontjából döntő fontosságú munkájával igen kevéssé arányban álló, nevetséges helyet szánnak. A megállapodások megszegése nyilvánvaló, bírói eljárásra mégsem kerülhet sor, mert a vállalkozás olyan tiszteletre méltó, hogy idegen bíróságot belekeverni nem szabad.” Azzal folytatta, hogy minél előbb jelentessem meg Olaszországban az expedícióról szóló könyvemet. Amundsen újabb és hirtelen pálfordulása teljesen elképesztett; nem tudtam magamnak sem megmagyarázni. Okait csak akkor értettem meg, amikor Thommessen doktor, a norvégiai aeroklub elnöke arról értesített, hogy Amundsen éppen azokban a napokban bontotta fel az aeroklubbal aláírt szerződését − így hát a velem szemben vállalt kötelezettségeit sem vállalta. A szerződés felbontásának magyarázatát anyagi okokban kell keresni. Amundsen azt állította, az aeroklub semmit sem tett annak érdekében, hogy az expedícióról készült filmeket Amerikában eladja, pedig ő maga ebből hetvenötezer dolláros hasznot remélt. Kijelentette, hogy ezután maga fogja a saját érdekeit képviselni. Ugyanebben a levélben, amely a szerződés felbontásáról tájékoztatott, az aeroklub elnöke minden külön kérés nélkül felhatalmazott arra, hogy saját nevemben könyvet jelentessek meg és előadásokat tartsak az expedícióról. Az engedély tehát lehetővé tette, hogy 1926 novemberében és decemberében előadó-körutat tegyek az Egyesült Államokban. Ezt egy amerikai, a New York-i olasz konzulátus által ajánlott „manager” 77

szervezte. Az ötlet nem volt túl szerencsés, mert városról városra többékevésbé mindig ugyanazt elismételni kínos erőfeszítés és hálátlan feladat. Még hasznom sem volt belőle, mivel, Amundsen állításával szemben, a teljes jövedelmet a repülők árváinak loretói intézete kapta. Az előadások szövege a National Geographic Magazine 1927. augusztusi számában „Navigating the Norge from Rome to the North Pole and Beyond” (A „Norge” repülése Rómától az Északi-sarkig és tovább) címen jelent meg. A cikket aggályos tárgyilagossággal írtam meg, senkit sem bíráltam, és elismertem Amundsen jelentős érdemeit: ő volt az egész vállalkozás védnöke, aki hírnevével is hozzásegített a sikerhez. De kötelességem volt, hogy beszámoljak Olaszország technikai és anyagi hozzájárulásáról, hiszen ez döntő tényezője volt az expedíció szerencsés kimenetelének. Amundsenből heves ellenkezést váltott ki a National Geographic Magazine közleménye. 1927 nyarán kemény és igazságtalan cikket jelentetett meg a New York-i World's Work című folyóiratban. Szerinte azok az epizódok, amelyeket a repülésről írtam, vagy teljesen légből kapottak, vagy súlyosan elferdítve láttak napvilágot. III. Viktor Emánuel11 küldte el nekem a füzetet, s felszólított, hogy válaszoljak rá. A válaszban nem rejtettem véka alá neheztelésemet, de tartózkodtam mindenfajta sértéstől, kitalálástól vagy rágalmazástól. Végül elmondtam, hogy a kezdeményezésen és a két római utazáson kívül Amundsen személyesen semmit sem tett a vállalkozás előkészítéséért. Ez az igazság eddig nem került nyilvánosságra, s én szívesen hallgattam volna továbbra is, ha nem provokálnak, és nem taposnak a becsületembe. Amundsen támadása emlékirataiban öltött végleges formát. Ez a könyv mindazokat szidalmazza, akik sarkvidéki vállalkozásaiban segítették: fivérét, Hammer konzult, a norvég aeroklubot és végül engem. A kétszázhatvankilenc lapnak több mint egyharmada, egy teljes kilencvenöt oldalas fejezet ellenem irányítja a fő támadást, de ugyanilyen élesen fordul szembe a norvégiai aeroklubbal is, amely hűséges maradt a megkötött szerződéshez. Meg kell jegyeznem, hogy a könyv egyetlen szót sem ejt arról az általam kezdeményezett megegyezésről, amely az expedíció után az aeroklub és az olasz kormány között az összes anyagi kérdés rendezésére létrejött. 11

III. Viktor Emánuel – ’900-tól 1946-ig olasz király – Szerk. 78

Ennek az utolsó és fontos megegyezésnek értelmében az olasz kormány visszavásárolta a „Norgé”-t. Értéke igen csekély volt már, mivel az „emléktárgyakra” vadászó amerikaiak alaposan kifosztották. A kormány magára vállalta a kiadások nagy részét, s így lehetővé tette, hogy a norvég aeroklub megfizethesse adósságait. Végül is Olaszország fedezte az expedíció költségeinek legnagyobb részét. Erről Amundsen mélységesen hallgat. Könyve alapján azt hihetné az ember, hogy az összes kiadásra elegendő volt az Ellsworth által adományozott százhuszonötezer dollár. A „World's Work”-be írt cikkemben bebizonyítom ennek az ellenkezőjét; az olasz kormány közvetve ugyan, de ennek az összegnek a kétszeresével járult hozzá a sikerhez. Az expedíció nem jött volna létre olasz anyagi támogatás nélkül. Amundsen légből kapott bizonyítékkal folytatja a vitatkozást: azt állítja, hogy az expedíció után „nyilvánosan és több ízben” kijelentettem, a „Norge” sarkvidéki repülését Mussolini kezdeményezte. Szó szerint így ír: „Nobile az Egyesült Államokban tartott előadásain többször is kijelentette, hogy a »Norge« repülésének gondolata Mussolinitól származik.” Soha eszembe sem jutott, hogy hasonló ostobaságot állítsak, s ezt a National Geographic Magazine-ban megjelent cikkem is bizonyítja. Előadásaimban és a National Geographic Magazine-ban megjelent cikkemben leírtam (s miért is ne tettem volna?), hogy 1925-ben, amikor Norvégiában találkoztam Amundsennel, már egy éve foglalkoztatott a gondolat: az irányításom alatt megszerkesztett léghajók valamelyikét be lehetne vetni egy északi-sarki expedícióra. De ennek semmi köze sincs Amundsen elképesztő állításához. Olaszországban soha senki sem kísérelte meg, s én a legkevésbé, hogy elvitassa Amundsen érdemeit: ő volt az első, aki északi-sarki repülést tervezett. A technikai kérdéseket illető bírálata nem vehető figyelembe, mivel aeronautikai problémákhoz általában és a léghajóhoz különösképpen nem értett. Így például az „N−1”-gyel kapcsolatban „soft-nosed gas bag”-ről beszél (hajlékony orrú burkolat), holott éppen az „orr”-ot (azaz a ,,prow”t) acélkupola szilárdította meg, s így még be is lehetett menni belső terébe. Kritikájának abszurditását mutatja már az is, ahogyan ellenem intézett gúnyiratát kezdi. Amikor 1925 augusztusában Rómába jött, hogy aláírja az olasz kormánnyal kötendő szerződést, megkért, vigyem el autón Anzióba, a tengerpartra. Szívesen rendelkezésére álltam. Már 1909 óta vezettem, s így Olaszország egyik legrégibb autósa lehettem. Még ma, nyolcvannyolc 79

éves koromban is minden nehézség nélkül ülök a volán mögé, reflexeim most is gyorsak. Nos, Amundsen kirándulásunk felidézésekor is megtalálta a módját, hogy befeketítsen! A legelemibb szabály szerint, kanyarnál lassítottam, s az úthajlat legszélső pontján − megbizonyosodva róla, szabad-e a pálya − ismét a normális sebességre kapcsoltam. Amundsen szerint éppen az ellenkezőjét tettem: kanyarban gyorsítottam, és amikor már a kanyarulatban voltunk, hirtelen fékeztem. Ezután már azon sem lehet csodálkozni, hogy ami a fentiekben már ismertetett kivalinai epizódot illeti, megváltoztatja a valóságos tényeket, valótlan részleteket talál ki, röviden szólva ismét megtalálja a módját, hogy befeketítsen. Ha megértette volna, mi is történt, megdicsér lélekjelenlétemért és a gyors közbelépésért, mert csak ennek köszönhető, hogy elkerültük a katasztrófát. Ab uno disce omnes. (Egy dologból minden kiderül.) Már mondtam, hogy az Amundsen és Ellsworth által kiadott könyv, The First Crossing of the Polar Sea kizárólag kettejük nevén jelent meg, és még csak az expedíció hivatalos elnevezését sem említi meg. Érdemes itt egy pillanatra elidőznünk, hogy megfigyeljük, miként igyekszik Amundsen igazolni ezt a mulasztást. Szerinte az expedíció hivatalos neve, az „Amundsen-Ellsworth-Nobile északi-sarki repülés” „kizárólag az olasz nemzeti gőg kielégítésére” született. Hozzáteszi: „Egyébként attól kezdve, hogy az »N−1« elhagyta Olaszországot, a sajtó már nem is foglalkozott volna Mobilével.” Amundsen a római szerződést olyan formalitásnak tekintette, amely az olasz nemzeti büszkeséget szolgálta, és csak Olaszországban volt érvényes. És még ott sem, attól a perctől kezdve, hogy a kormány átadta a léghajót. Szerinte olyan fikcióról, önbecsülésünk kielégítésére szánt komédiáról volt szó, amelynek apaságáért a norvég aeroklub a felelős. Thommessen doktor, a klub elnöke, parlamenti képviselő és az egyik nagy oslói újság szerkesztője világosan meghazudtolta Amundsent, s azt írta nekem, hogy ez az állítás „a blank lie”, tiszta hazugság.

80

Végkövetkeztetés Miután Amundsen bejelentette, hogy felfedezői pályafutását az Északisarkon való átkeléssel akarja megkoronázni, s miután aláírta a norvég aeroklubbal a szerződést, hogy az magára vállalja az expedíció pénzügyi gondjait, Amerikába utazott. Előadásokat tartott, amire azért volt szükség − írja könyvében −, hogy előző, repülőgéppel megtett expedíciójának költségeit kiegyenlíthesse. Mire ismét visszatért Európába, mi olaszok és a norvég aeroklub a küszöbön álló expedíció legapróbb részleteit is előkészítettük. Tervünk alapján a klub gondoskodott a Király-öbölben egy hangár és a Rómában megszerkesztett három kikötőpilon felállításáról; magára vállalta a repüléshez szükséges ruházat, az élelmiszerkészletek és a jégen való haladáshoz szükséges felszerelések megszerzését is. Ami az én szerepemet illeti, saját kezdeményezésemre és kizárólagos felelősséggel hajtottam végre az elengedhetetlen módosításokat, felszereltem és megerősítettem a léghajót, s gondom volt a bázisok technikai megszervezésére és a norvég munkatársak aeronautikai kiképzésére is. Az expedíció megtervezése és végrehajtása tehát aeronautikai vállalkozás volt − az első a maga nemében. Amundsen nagy tapasztalatára, amelyet dicsőséges felfedezői pályáján szerzett, akkor lett volna igazán szükségünk, ha leszállunk a sarkvidéki tengeren. De erre nem került sor, és a siker teljesen a repülés megszervezésének minőségétől függött, ez pedig Amundsen számára teljesen ismeretlen terület maradt. Megállapításaim nem gátolnak meg abban, hogy megadva a felfedezőnek a kellő tiszteletet, ne őt tekintsem az expedíció kezdeményezőjének és vezetőjének. De az a szándéka, hogy bennem a „fizetett pilótát” lássa, hiábavalónak bizonyult; a körülmények folytán mind az előkészületek, mind a repülés során nekem, a „hired pilot”-nak kellett − gyakorlatilag ellenőrzés nélkül és ellenőrizhetetlenül − mindenben egyedül döntenem. Ha az expedíció katasztrófával végződik, a szidalom és a bírálatok csak engem érnek, és semmiképpen sem Amundsent. (Ha valakinek még kétségei lennének, gondoljon arra, mit kellett kiállnom az „Italia” katasztrófája után!) 1925-ben lezárult a hajókon és szánokkal megtett sarkvidéki felfedezések kora, s kezdetüket vették a légi expedíciók. Amundsené az érdem, hogy ezt megérezte, és az újat kezdeményezte. Mégsem sértem meg az emlékét azzal a megállapítással, hogy ha a „Norge” repülésének utolsó 81

szakaszában nem vett volna részt személyesen, ahogy nem vett részt a Róma-Spitzbergák repülésen sem, a vállalkozás nem lett volna kevésbé sikeres. Az olaszok és a norvég aeroklub, a norvég Riiser-Larsen és a „Norge” fedélzetén levő többi honfitársa nélkül viszont sor sem kerülhetett volna a repülésre. Semmi mást nem kértem Amundsentől, csak azt, hogy én írhassam meg a vállalkozás történetének − amelynek mindhármunk nevével kellett volna megjelennie − aeronautikai részét. Ehhez való jogomat a megkötött szerződés is biztosította, s Amundsen és Ellsworth az expedíció elősegítésének érdemén kívül még osztozhattak volna a szerencsés vállalkozás előkészítésének és végrehajtásának dicsőségében, és expedíciónk nem süllyedt volna vita tárgyává. A szociáldemokrata német repülőkapitány, Willy Meyer Der Kampf um Nobile (Harc Nobile körül) című könyvének egyik fejezetében (Radetzki, Berlin 1931. 81-125. 1.) dokumentumok alapján cáfolja meg Amundsen hazug állításait. Azt írja (112-113.1.): „Az a hangnem, ahogy Amundsen Nobiléval vitatkozik, nem méltó a nagy norvéghoz. Azt juttatja az ember eszébe, ahogy a homéroszi hősök sértegették, egymást a küzdelem előtt. Íme néhány példa azokból a rosszindulatú kifejezésekből, amelyeket Nobiléval szemben használ életrajzában, holott nagy hálával tartozik neki.” A kevéssé épületes lista kivonata következik: „Arcátlan” (132., 166., 174.1.), „hóbortos” (139.1.), „szemtelen” (158. 1.), „hiú” (161., 182., 204., 206. 1.), „a körültekintés tökéletes hiánya jellemzi” (163.1.), „arrogáns” (164., 183.1.), „egoista” (164., 183., 184., 212. 1.), „hihetetlenül ügyetlen” (166. 1.), „képtelen a cselekvésre” (172. 1.), „önhitt” (173., 185.1.), „rögeszmés” (183.1.), „gyerekes” (184., 188.; 190., 208., 209.1.), „elbizakodott” (184.1.), „szegényes képzeletű ember” (184. 1.), „groteszk” (185.1.), „féktelen” (186., 190.1.), „feltűnő” (202.1), „léha” (202. 1.), „vitatható bátorságú egyén” (203. 1.), „nincs józan esze” (207., 208. 1.), „közönséges és rossz ízlésű” (212. 1.). Mint bárki másnak, nekem is megvannak a magam hibái. Mégsem hiszem, hogy ezek azonosak az Amundsen által felróttakkal. Egyetlen ember számára túl sok lenne belőlük! Meyer még hozzáfűzi: „A halhatatlan északi nemzeti hős nagy érdemeinek a fonákja jelentős hibákat és gyengeségeket mutat − hogy is lehetne másként? Ahol sok a 82

fény, mélyek az árnyékok. Ahogy a figyelmes kutatás bizonyítja, Amundsen nagyon igazságtalan volt Nobile megítélésében: végtelenül sajnálatos, hogy a sors már nem engedte meg neki méltánytalan ítéletének világos, nyílt beismerését. Ha életben marad, meglett volna hozzá a bátorsága és ereje.” Azt mondják, hogy Amundsen élete vége felé már nem volt olyan világos ítéletű, mint régebben. Lehetséges. Bizonyára keserűvé, mindennel és mindenkivel elégedetlenné vált. De a „Latham” Amundsene, aki az „Italia” hajótörötteinek a segítségére sietett, mind saját maga, mind az én számomra örökre kitörölte könyvének ezt a nyomorúságos fejezetét. Életrajzát azonban mások is olvashatják, és így olasz munkatársaimmal és hazámmal szemben kötelességemnek érzem, hogy a valóságos események elmondásával hozzájáruljak a történelmi igazság tisztázásához. Keserűséggel tölt el, hogy vissza kellett térnem erre a durva és fájdalmas vitára. A „Norge”-expedícióról szóló elbeszélésemet nem fejezhetném be méltóbban Odd Arnesen12 szavainál: „1928. május 26-án este Amundsen is részt vett azon az oslói banketten, amelyet a Földrajzi Társaság Wilkins és Eielson tiszteletére rendezett, miután a Barrow-foktól Svalbard északi partjaiig repülőgéppel átszelték az arktiszi övezetet, s Norvégiába érkeztek. Amundsent tapasztalt sarkkutatók, Otto Sverdrup, Gunnar Isacksen, Tryggve Gran és még mások vették körül. Egyszerre távirat érkezett. Talán jókívánságok az ünneplés alkalmából? Nem; a rövid sürgöny az „Italia” eltűnését jelentette. A bankett résztvevői kivétel nélkül nagy sarkvidéki tapasztalattal rendelkeztek; gyakran néztek szembe a halállal is. Teljes volt a csend. ... Az asztal körül összegyűlt férfiak arca mély megilletődést fejezett ki. Nemsokára megkérdezték Amundsentől, szándékában áll-e, hogy részt vegyen a hajótörött olaszok megmentésében. „Right away” (azonnal indulok) − válaszolta habozás nélkül. A jelenlevők elmondták, hogy Amundsen soha olyan szép és átszellemült nem volt, mint akkor...” Azon az oslói estén az a bizonyos két szó pecsételte meg egy bátor ember sorsát. Néhány héttel később eltűnt az arktiszi égen, hogy elfoglalja helyét a legendák világában... 12

L. Odd. Arnesen: Roald Amundsen som ban war, Glydendal Norsk Forlag, Oslo, 1929. 195.1. 83

Az „Italia” útjai − élet a vörös sátorban Balbo és az „Italia”-expedíció Nos hát elérkeztem az „Italia”-expedícióhoz, életem csúcspontjához, ahhoz a drámai korszakhoz, amely izgalmakban és szenvedésekben sokkal gazdagabb volt minden eddiginél. Mindenekelőtt tisztáznom kell valamit. Annak a vitának, amely Amundsen és köztem kirobbant, semmi köze sem volt az olasz és nem norvég zászló alatt repülő léghajó északi-sarki expedíciójához. Nem szántam visszavágásnak, ahogy némelyek hangoztatták, már annál az egyszerű oknál fogva sem, mivel tervem már vitánk előtt megérlelődött. A „Norge”-expedíció diadala után az késztetett a sarkvidék jégsivatagának újabb megkísértésére, hogy tovább lépjek egy olyan területen, ahol a mi léghajóink repülési sajátosságait jól tudtam kamatoztatni. Először Tellerben gondoltam rá, 13 mégpedig rögtön a leszállás után. Foglalkoztatott az ötlet, hogy Skandináviából a sarkvidék tengere fölött repüljek Tokióba és San Franciscóba, és azt mondtam Riiser-Larsennek: „Új expedíciót kell szerveznünk. Utunkkal gyakorlatilag bebizonyítottuk, hogy ismeretlen vidékek felkutatásához a léghajó a legmegfelelőbb légi jármű. Annyi tennivaló van még! − Ez igaz − válaszolta Riiser-Larsen. − De Amundsen ezzel az expedícióval befejezte felfedezői pályáját, és visszavonul. − Hát akkor − mondtam − nélküle folytatjuk. Nagy kár lenne, ha a Király-öböl hangárját meg az oslói és a vadsoi kikötőpilonokat nem hasznosítanánk.” Kifejtettem tervemet. Az expedíció kettőnk nevén, de olasz zászló alatt jönne létre; az anyagi eszközöket Olaszországban gyűjtenénk össze. Vissza akartunk még térni a tárgyra, de a néhány hét múlva Nome-ban az Amundsen és köztem kirobbant ellentét miatt már több szó nem esett közös repülésünkről. 13

Umberto Nobile: L'Italia al Polo Nord, Mondádon, Milano, 1930. 84

Útban Olaszország felé, az új expedíció gondolata nem hagyott nyugodni. Végrehajtásához felhasználhattuk volna a műhelyeinkben építés alatt álló ötvenötezer köbméteres, a „Norgé”-nál majdnem háromszor nagyobb léghajót, amely közbenső leszállás nélkül a „Norge” ötezerháromszáz kilométeres sarkvidéki repülésénél hosszabb útra is alkalmas volt. De amikor Olaszországba érkeztem, Mussolini megparancsolta, készítsem elő ugyanezt a járművet a Róma-Rio de Janeiro útra. Így kénytelen voltam ennek a repülésnek az érdekében egyelőre félretenni a sarkvidéki expedíció tervét. Az ötvenötezer köbméteres léghajó tervei a legapróbb részletekig elkészültek, és építése is régen megkezdődött. Már csak be kellett fejezni. Amikor Japánba mentem, utasításokat adtam, amelyek alapján távollétemben is folytathatták a munkát. Ha új problémák merültek volna fel, értesíteniük kellett volna engem, hogy a szükséges döntést a távolból is meghozhassam. Így álltak az ügyek, amikor 1926 novemberének első napjaiban Bonzani tábornok légügyi államtitkár helyét Italo Balbo 14 vette át. Balbóról semmit sem tudtam, hacsak azt nem, hogy 1922 őszén a fasiszta alakulatok élén vett részt a „marcia su Romá”-ban. 1923 augusztusában, néhány hónappal első amerikai utazásom után Giovanni Minzoni esperes meggyilkolásával kapcsolatban − a pap a katolikus munkások szervezője volt − hallottam a nevét Argentában. Többet nem tudtam róla. De három évvel később, 1926 őszén, már a „Norge”-expedíció után, Balbo feltűnt az aeronautika köreiben; egyik repülőtérről a másikra ment, hogy megszerezze a pilóták rokonszenvét és támogatását. Megtudtam, hogy látogatásaira egy olasz tiszt, ugyancsak léghajópilóta kíséri el, akivel nézeteltéréseim voltak. Ez a személy később, az „Italia” sarkvidéki expedíciójakor, Balbo kabinetfőnöke lett. A légügy vezetésének élére került „quadriumvirátus”, amely Olaszországtól való távollétem idején jutott hatalomra, semmi jót sem jelentett számomra. Hamarosan elkezdődtek az első csatározások. Balbo azon igyekezett, hogy a továbbra is a vezetésem alatt álló aeronautikai konstrukciós intézet legjobb munkásait távolítsa el Rómából azzal az 14

Italo Balbo (1896-1940) - repülőtábornagy, a „marcia su Roma" egyik előkészítője és vezetője; 1926-1929 között a fasiszta párt titkára, 1929-től 1933-ig légügyi miniszter, 1933-tói 1940-ig Líbia kormányzója - Szerk. 85

ürüggyel, hogy „vörös”. 1927 januárjában titkárom azt írta nekem Rómából: „Azon vannak, hogy a gyanakvás és ellenségesség jeges légkörét alakítsák ki ön körül. Hűvösen kiszámított taktika alkalmazásáról van szó, amelynek az a célja, hogy visszatérésekor helyzete elviselhetetlenné váljék.” Két hónappal később, március 6-án, amikor Japánban voltam, a tokiói olasz követségre rejtjeles távirat érkezett a nevemre. Ebben Balbo arról értesített, hogy Mussolinival egyetértésben elejtették a Róma-Rio de Janeiro repülés tervét. Következésképpen felfüggesztette az új léghajó építését is. Nem túlságosan érdekelt, hogy Mussolini visszavonta hat hónappal korábban adott parancsát, hiszen ennek a repülésnek a gondolata az övé volt és nem az enyém, de mélységesen felháborított, hogy abbahagyatják egy olyan léghajó építését, amely több éves munkámba került, s újabb előrelépést jelentett volna a léghajótechnikában. Azonnal táviratoztam Balbónak, kérve, vonja vissza határozatát, és Moris tábornoknak, járjon közbe ennek érdekében. Minden hiábavalónak bizonyult. A döntés érvényben maradt. Balbo később parancsba adta a már kész alkatrészek szétszerelését és ócskavasként való eladását. Ezzel minden remény megszűnt, hogy a léghajót újabb arktiszi expedícióra lehessen bevetni. Tüstént neki kellett látnom az „N−4”-nek, a „Norge” ikertestvérének, amelyről 1925 nyarán Amundsennek is beszámoltam oslói találkozásunkkor. Felkészültem rá, hogy Itáliába visszatérve ellenséges légkör vesz majd körül, de a valóság messze felülmúlta félelmemet. Azt kértem, hogy sürgősen találkozhassam Mussolinival: ugyanis saját szájából szerettem volna hallani, miért változtatta meg 1926. szeptember 15-i döntését, és miért függesztette fel a léghajó építését. Mussolini kijelölte a találkozás időpontját, de amikor a Chigi-palotába mentem, csak kabinetfőnökével üzent: először menjek Balbóhoz. Így is tettem. Balbót személyesen még nem ismertem. Harminc-harmincöt éves, jó kiállású, erőteljes, de hideg tekintetű férfi volt. A fasiszta milícia tábornoki egyenruháját viselte. Rövid kis bajuszát és hegyes szakállát a repülők közti hívei már utánozták. Egész személyisége és magatartása − nem tudnám megmondani, miért − egy bátor, határozott, de gátlástalan condottierére (zsoldosvezér) emlékeztetett. Balbo nem volt ugyan szívélyes, de határozottan ellenségesnek sem mondhattam volna. Azt vártam, hogy megismételje Bonzani egy évvel 86

korábban tett javaslatát, vagyis hogy vállaljam el a műszaki alakulatok és a repülésügyi konstrukciók vezetését, de erről szó sem esett. Megkérdezte, mi a szándékom. Egy percre megkísértett a gondolat, hogy arra kérjem, küldjön katonai attaséként Washingtonba; ez is egyik módja lett volna, méghozzá kellemesebb a többinél, hogy eltávolítson. De aztán úgy tűnt nekem, hogy a nyugodt, kényelmes, sőt jövedelmező állásért folyamodni valahogy silány visszavonulást jelentene, s ezzel lemondanék egy újabb északi-sarki expedíció lehetőségéről. Erről a tervemről beszéltem hát neki, s ezzel zavarba hoztam. Nem várta. Azt mondta, még meggondolja a dolgot. Az expedíció elhatározása Amikor másodszor találkoztam Balbóval, beleegyezett tervembe, de csak azzal a feltétellel, hogy az expedíció költségeit magántőke fedezi, és a vállalkozó kizárólag a Reale Societa Geografica Italiana (Olasz Királyi Földrajzi Társaság) lehet. Eltelt néhány hónap, mielőtt a végleges döntés megszületett. 1927 októberének vége felé Balbo az irodájába hivatott, és derűsen közölte Mussolini beleegyezését. Később a fülembe jutott, hogy abban a pillanatban, amikor megkapta az államfő beleegyezését, bizalmasai előtt kijelentette: „Menjen csak Nobile a hőn óhajtott expedíciójára! Legalább megszabadulunk tőle!” Néhány nappal később Balbo társaságában találkoztam Mussolinival. Ahogy terveimről kezdtem beszélni, Mussolini félbeszakított és azt mondta: „Jobban szerettem volna, ha a dél-amerikai repüléssel foglalkozik. Még ma is ezt szeretném.” Kővé dermedtem. Balbo a Tokióba küldött rejtjeles táviratban azt írta, hogy az államfővel egyetértésben vonta vissza a repülés tervét. Nem tudtam megállni, hogy meg ne jegyezzem: „De hiszen Excellenciád maga parancsolta, hogy állítsam le az előkészületeket!” Nem válaszolt, és én nekikezdtem az új expedíció részleteinek felvázolásához. Figyelmesen hallgatott, majd kijelentette: „Talán jobb lenne, ha nem hívná ki másodszor is a sorsot maga ellen. Az expedíció tudományos jelentőségét azonban felismertem − jövő héten még beszélünk róla.” Erre azonban az indulás előestéjéig nem került sor. 87

Így született meg a döntés. Semmi el nem tántoríthatott volna. Egy bájos francia hölgy, akivel Tokióban ismerkedtem meg, ahol anyanyelvét tanította a császárnőnek, egyszer azt mondta: „Sohasem szabad megismételni a sikeres vállalkozást.” Ugyanezt fejezte ki Mussolini, még ha más szavakkal is, amikor nála jártam. De még barátaim ellenvetései és óvatosságra intő tanácsai sem ingathattak meg. Még feleségem sem téríthetett el ettől a tervtől, pedig a világon őt szerettem a legjobban, és meg szerettem volna kímélni az új aggodalomtól, az újabb szenvedésektől. Egyszer azt írtam: „Az életben mindenki a vérmérséklete és körülményei által kijelölt sorsát követi. Az enyém az emberek és dolgok elleni szakadatlan küzdelem...” Később pedig: „A sarkvidék vonzása ellenállhatatlan annak, aki egyszer már járt ott. A szellem teljes szabadsága, minden olyan anyagi természetű gondtól való eltávolodás, amely nem közvetlenül kapcsolódik a léthez, a civilizált világban fontosnak tartott eszmék, elvek, érzések hirtelen értékvesztése, a haszontalanná vált és sajnálkozás nélkül hátrahagyott pénz, az arany és az értéktárgyak megvetése, az emberi törvény helyett a természeté, a végtelen magányosság, ahol mindenki a saját urának érzi magát − mindez feledhetetlen marad annak az embernek, aki egyszer már kipróbálta; ez a varázs olyan nagy, hogy nem lehet ellenállni neki.” Az „Italia” északi-sarki expedíció ebből a benső ösztönzésből és abból a törekvésből született, hogy hazámnak újra elsőbbséget szerezzek. De rossz csillagzat alatt: nem számoltam azzal, hogy Balbo csak így tudott megszabadulni tőlem. Már pusztán azon el kellett volna tűnődnöm, hogy kikötötte: magánemberek hozzájárulásából létrejövő magánvállalkozásról lehet csak szó. Balbo semmit sem tett azért, hogy valóban segítsen. Ez kiderült akkor, amikor az előkészületek során nem egyezett bele, hogy a Citia di Milánón, az expedíció hajóbázisán két „S−59”-es hidroplán is helyet kaphasson, pedig sürgős esetben nagyon hasznos lett volna, ha ezek ott vannak a Király-öbölben. A későbbiekben lesz még arról is szó, hogy megakadályozta a repülésügy léghajóstisztjeinek részvételét az expedícióban, holott nagy segítséget jelentettek volna repülés közben.

88

Terv és előkészület 1927. október 10-én a Reale Societa Geografica Italiana elnöke, de Scalea herceg közölte a kormányfővel, hogy Milánó város magára vállalja az expedíció anyagi terheit. Két nappal később Balbo írt Belloninak, a milánói polgármesternek, és arról tudósította, hogy Mussolini megadta a „nulla ostá”-t, az engedélyt. Így tehát nekiláthattunk az előkészületeknek, bár határozottan ellenséges légkörben. November 29-én Cesco Tomaselli újságíró ezt írta nekem Milánóból: „Ön ellen itt egyre erősödő rágalomhadjáratot indítottak. Azt beszélik, hogy az expedíció felesleges, és őrültség egy halálra ítélt vállalkozásra milliókat költeni: Amundsen nélkül úgysem juthat eredményre.” A továbbiakban ez áll: „Engedje meg, hogy egész nyíltan megmondjam: olyan harcba bonyolódott, amelyben egyedül áll az ellenség légióival szemben. Egyetlen ember képes ugyan megvédeni a zászló becsületét, de győzni nem győzhet.” Két nap múlva arról értesített, hogy Belloni elmegy Rómába, ahol Balbo és Mussolini „véleményét akarja megismerni”. December 3-án újra írt: „Változatlanul pesszimista hangokat hallani. Például azt mondják, hogy Norvégia nagyon ellenzi az expedíciót, és az aeroklub jelenlegi vezetősége fel lesz háborodva; a nemzetieskedő söpredék észjárása szerint ez a terv végleges elvetését jelentené.” Nem engedtem, hogy Tomaselli információi megzavarjanak. Teljesen lefoglalt az expedíció földrajzi kutatási tervének kialakítása, és ebből a célból Fridtjof Nansennel is tárgyaltam. Ő az Aeroarctic Társulat elnöke volt − ez a nemzetközi szervezet a sarkvidékek felkutatására jött létre; a Társaságban én képviseltem Olaszországot. A megbeszélésen többek között ott volt Bruns kapitány, Berson professzor és Szamojlovics, Nansen kijelentette, hogy a „Norge”-expedíció után a legfontosabb megoldásra váró kérdés az Északi-föld felkutatása (régebben II. Miklós-föld), amelynek akkor még csak a keleti partvidékét ismerték, azt is csak részben. Ezenkívül terveztem még egy repülést Grönland és Kanada partjai felé és egy harmadikat a pólus közvetlen környékén. Kedvező időjárási viszonyok 89

esetén itt le akartam szállni, hogy oceanográfiai és mágneses kutatásokat végezhessek. Mindegyik utat két-három naposnak terveztem. Az expedíció előkészítésekor szem előtt tartottam a mienket megelőző fontosabb kutatóutak tanulságait, s ami az aeronautikai kérdéseket illeti, különösen a „Norge” tapasztalatait. A sarkvidéki felszerelés szánokból, kajakokból, légtömlős csónakokból, sífelszerelésekből, csizmákból, gyapjú alsóneműből, hálózsákokból, sátrakból, élelmiszer-tartalékokból, fegyverekből és szerencsétlenség esetére mentőeszközökből állt. Mindent gondosan összeválogattunk, s tanácsért Nansenhez fordultam, akivel másodszori találkozásunkkor, Oslóban, hosszasan tárgyaltam. Nansen Otto Sverdrupot − régi bajtársát a „Fram”-expedícióból − kérte meg, hogy Adolf Hoel professzorral együtt legyen gondja a különféle holmik előkészítésére és beszerzésére. Tryggve Gran, aki túlélte Scott déli-sarki expedícióját, tapasztalataival ugyancsak segítségünkre sietett. A katasztrófa után néhány külföldi újságíró, később még ismert írók is, az „Italia”-expedícióról azt állították − csak arról értesülvén, ami az olasz újságokban megjelent −, hogy rosszul volt előkészítve. Éppen az ellenkezője volt igaz. Elég, ha a fiatal svéd tudós, Malmgren tanúbizonyságára emlékeztetek: több sarki expedícióban is részt vett, s Rómában a mi munkálatainkban is segédkezett. Kijelentette, hogy egyetlen arktiszi expedíciót sem készítettek elő nagyobb gonddal a miénknél.15 Ami a felszerelést illeti, az úszó jégre leesett léghajó sorsa is bizonyítja a jó előkészületeket. A magunkkal vitt készletek, felszerelés és műszerek jelentéktelennek mondható részét szerencsésen megtaláltuk, s még ennyi is elegendő volt a vörös sátor lakóinak a túléléshez − lehetővé tette megmentésüket. Tudományos szempontból ugyancsak minden apróságra kiterjedő figyelemmel készítette elő az expedíciót három fiatal tudós. Kettő közülük − Malmgren az uppsalai, Pontremoli a milánói egyetem munkatársa − utunk során sajnos életét vesztette, de a harmadik, Behounek, a prágai tudományos akadémia tisztelt és nagyra becsült tagja lett. Behouneknek köszönhető Az Italia északi-sarki expedíciójának tudományos eredményei című könyv legfontosabb része. 1929-ben a gothai Justus Perthes kiadó németül, majd néhány évvel később Mondadori 15

L. a római norvég követség ügyvivőjének levelét, amely a „Posso dire la verita” című könyvemben (Mondadori, Milano, 194. 3. kiad. 301. 1.) jelent meg 90

olaszul is megjelentette. Az olvasóknak szóló ajánlásban két kiváló tudós, Berson és Breitfuss professzor a következőket írta: „Az »Italia«-expedíciótól nem szabad megtagadni az úttörés érdemét és dicsőségét. A »Norge« bebizonyította, hogy kis léghajók is megtehetnek több ezer kilométeres sarki utakat. Az »Italia« repülése azzal a tanulsággal szolgált, hogy az Arktiszon még ilyen kis teljesítményű léghajók is alkalmasak jelentős földrajzi és geofizikai adatok megszerzéséhez." Néhány hónappal később Otto Baschin, a berlini földrajzi intézet professzora így írt, megjegyzéseket fűzve a fenti műhöz: „Az a katasztrófa, amely az »Italiá«-t sarki repülései után 1928 májusában sújtotta, akkoriban heves támadásokat váltott ki az egész vállalkozás és vezetője, Nobile tábornok ellen. Sokszor azt a látszatot keltették, hogy rosszul előkészített és könnyelműen vezetett expedíció volt, amelynek semmiféle tudományos jelentősége sincs. Ez a mű bebizonyítja, hogy a vállalkozást tökéletesen szervezték meg, és kellő körültekintéssel minden ésszerű intézkedést megtettek eredményessége érdekében.” A személyzet kiválasztása Az ezermester Alessandrini, aki az 1926-os expedícióban is részt vett, lelkesen ajánlkozott az új vállalkozásra, akárcsak Arduino, Carattii Pomella. Így a mechanikusok kérdése majdnem teljesen megoldódott. Egyetlen egyre volt még szükség: a jelöltek közül Cioccára esett a választásom, akivel Olaszországban számos repülést hajtottam végre; ismertem szakértelmét és szervezetének kivételes állóképességét. A mechanikusok főnöke Arduino lett, akit a „Norge”-expedíció után hadnaggyá léptettek elő. Feladata a benzin− és olajadagolás volt. Ezt a feladatot Cecionival karöltve kiválóan oldotta meg már előző alkalommal is. Meggyőződésem szerint ezt egyedül is el tudta látni, így tehát Cecionira nem volt szükségem a repülés során. De őt a Király-öbölben, sarkvidéki bázisunkon nagyon jól használhattam, ha − mint a „Norge” esetében is − szükség lett volna motorcserére vagy javításra. Elhatároztam tehát, hogy Amedeo fivéremmel és Sora hegyivadász-kapitánnyal együtt Tromso-ben arra a Hobby nevű norvég bálnavadászhajóra száll majd, amelyet a svalbardi bázis előkészítéséhez szükséges anyagok elszállítására béreltünk. 91

De Cecioninak ez a határozat nagy csalódást okozott, és egyre erősködött, hadd vehessen részt a sarki repüléseken. Végül megadtam magam, arra gondolva, hogy ha súlyos géphibánk lenne repülés közben, akkor igazán szükség lenne rá. A fedélzeten az lett a feladata, hogy Trojanival együtt a magassági kormány működését biztosítsa − makacsul ragaszkodott ehhez a beosztáshoz. De meg kell vallanom, hogy nem minden habozás nélkül egyeztem bele, mivel feleségem többször figyelmeztetett Cecioni bizonyos negatív személyiségjegyeire. Trojani fiatal mérnök volt; a Reale Societa Geografica Italiana − javaslatomra − 1927. december 1-től alkalmazta. Régebben már közel négy esztendeig dolgozott velem. Az Olaszországban és Japánban együtt megtett repüléseken nagy tapasztalatokat szerzett a magassági kormány kezelésében, s így eldöntöttem, hogy ezt a feladatot rábízom. A legénység kiválasztása eddig a pontig simán ment. Bonyolulttá akkor vált, amikor két tisztet kellett megjelölnöm, akik alkalmasak rá, hogy a navigáció alatt segítsenek a manőverezésben és a léghajó vezetésében. Olyan repülőtisztet szerettem volna magam mellett látni, akinek elegendő tapasztalata van a léghajók vezetésében, s akire rábízhatom a másodparancsnoki tisztet. El akartam kerülni, hogy állandóan talpon legyek a repülésekkor, ahogy ez a „Norgé”-n történt, ahol senkinek sem volt kellő gyakorlata a helyettesítésemre. Rendkívül kívánatos lett volna egy olyan másodparancsnok közreműködése, akit régóta ismerek, akiben teljesen megbízom, s aki a maga részéről is ragaszkodik hozzám. Ciampinói régi tanítványaim között egyvalaki volt, akiben mindezeket a tulajdonságokat megtaláltam: Pio Revello őrnagy, abban az időben a pontederai repülőtér főnöke. Megkérdeztem, velem jönne-e. Örömmel igent mondott, de amikor Balbóhoz folyamodott, azt a választ kapta, hogy az engedélyt a katonai repülésügy egyetlen léghajópilótájának sem adják meg. Cseppet sem voltam meglepve. Így kénytelen voltam a haditengerészethez fordulni. Az akkori államtitkár, Sirianni admirális négy önként jelentkező tisztet küldött hozzám, s különösen Mariano és Zappi korvettkapitányokat ajánlotta figyelmembe. Rájuk esett a választásom. Egy másik tiszt, Vigliefi sorhajóhadnagy, bár nem értett a léghajókhoz, ugyancsak megnyerte tetszésemet, s őt is magammal vittem. Megérzésem helyesnek bizonyult. Az a probléma, hogy gyakorlott léghajópilóta segítse a munkámat, akire rábízhatom a másodparancsnoki tisztet, nem oldódott meg teljesen, 92

mivel a tengerésztisztek közül csak Zappinak volt meg rá a képesítése. De a rangidős Mariano volt, s így őt nem rendelhettem Zappi alá. A súrlódások elkerülése érdekében lemondtam a másodparancsnokról, s Marianót neveztem ki fedélzeti első tisztté. Szükség esetén neki kellett a helyemre lépnie, s valóban így is történt, amikor a jégre zuhanásunk után úgy tűnt, hogy rövidesen meghalok. Megvolt tehát a legénység, de összeállításával nem voltam megelégedve. Az a csoport, amelynek velem együtt a parancsnoki fülkében kellett dolgoznia, nem volt olyan egységes, mint a „Norgé”-n. Éles volt az ellentét a durva modorú, semmiféle oklevéllel sem rendelkező Cecioni és néhány tengerésztiszt között. Az egység hiánya hamarosan megnyilvánult. Egyrészt Mariano és Zappi, másrészt Cecioni között, s bár kisebb mértékben, de Trojani és Cecioni viszonya is feszült volt. Meg kell mondanom, hogy Cecionit nehezen lehetett elviselni: mindenkit bírált, különösen a tengerésztiszteket. Amikor ezt észrevettem, szemrehányást tettem neki, de talán nem voltam elég szigorú, mivel bajtársam volt már a „Norge” viszontagságai közt is. Cecionival szemben tanúsított túlzott elnézésemért Mariano meg is bírált; egy nap azt mondta Trojaninak: „Nálunk a tengerészeknél sok ugyanolyan hozzáértő mechanikus van, mint Cecioni, de senki sem tűrné el, hogy tiszteletlenek legyenek a tisztekkel szemben.” Az expedíció tizennyolc tagból állt; heten közülük már a „Norge” nagy kalandjában is részt vettek: Malmgren, Cecioni, Arduino, Caratti, Pomella, Alessandrini és én. A felsoroltakon kívül még Behounek és Pontremoli, akikről már szóltam, a három tengerésztiszt, Mariano, Zappi és Viglieri, Trojani mérnök, két rádiótávírász: Biagi és Pedretti, két újságíró: Tomaselli a Corriere della Sera és Lago a Popolo d’Italiától. Véleményem szerint az újságíróknak csak a Róma-Király-öböl repülésen kellett volna részt venniük, s az első sarki útból ki is zártam őket. De megbízóik olyan hevesen tiltakoztak az expedíció milánói pénzügyi bizottságánál, amellyel szerződést kötöttek, hogy a két következő sarkövi repülésen kénytelen voltam őket felváltva a fedélzetre engedni. Ahhoz azonban ragaszkodtam, hogy az egyes utakon nem lehetünk többen tizenhatnál, és ezért a második sarkrepüléskor a bázison hagytam a három tudós közül az egyiket, a harmadikról pedig egy rádiótávírász maradt távol. A személyzet minden egyes tagja számára életbiztosítást kötöttek. Ezenkívül szerződésbe foglaltattam, hogy a Svalbardra érkezésért prémium 93

jár. A második jutalék nagyságát az szabta meg, hogy ki hány valóságos repülőórát teljesített a Király-öböl északi szélességi fokán túl (ezeknek az óráknak a száma összesen százharmincnégy volt). Az elinduláskor csak Cecioni, Arduino, Caratti, Pomella, Ciocca, Alessandrini, Pedretti és Biagi számára biztosították ezeket a jutalékokat, később azonban a tengerésztisztekre is kiterjesztették. Ez a jog nem vonatkozott a három tudósra és természetesen énrám. Trojani mérnök esetét külön kell kezelni, mert a jutalékon kívül havi fizetés (3000 akkori líra) és útiköltség is (1500 líra) járt neki. Egy újabban megjelent könyvben azt írta, arról az összegről beszámolva, amelyet a Reale Societa Geografica Italiana visszatérésekor kifizetett neki: „...amit kézhez kaptam, csak háromévi megélhetésünkhöz volt elegendő, még akkor is, ha fogunkhoz vertük a garast, márpedig ez volt a helyzet.” (Szerintem az utóbbi megállapítás nem pontos. Trojani jutaléka 130000 lírára rúgott. Márpedig abban az időben egy olasz őrnagy az aktív szolgálatért járó kiegészítéssel együtt évi 18 000 lírát kapott. A fenti összegnek nyolc évre kellett volna elegendőnek lennie.) Európán keresztül Mielőtt elhagytam volna Olaszországot, elrendeztem magánügyeimet, mintha soha többé nem térnék vissza. Magam mögött hagyva minden gondot, összes személyes problémámat, már csak a vállalkozásnak éltem, s annyira erre összpontosítottam minden erőmet, hogy a dolgok alakulásának minden részlete mélyen az emlékezetembe vésődött. Ahhoz, hogy itt összefoglaljam őket, mégsem hagyatkozhatom kizárólag a több mint negyven évvel ezelőtti események emlékére; nem tudnám olyan közvetlenül és pontosan elmesélni őket, mint rögtön visszatérésem után. Segítségért tehát az akkor leírtakhoz kell fordulnom. (Ezek a könyvek: a L’Italia al Polo Nord és az I risultati scientifici della spedizione dell'Italia al Polo Nord. Az első könyvet rövidített formában franciául az Editions de la Madeleine adta ki 1933-ban.) Itt-ott el fogok időzni a részleteknél. A drámai események során, amikor két csoport hajótörött vállvetve küzdött a jégpusztaságban az életért, mindenki a saját módján, személyiségének, neveltetésének, családi 94

körülményeinek megfelelően viselkedett a természet kegyetlen erőivel szemben. Úgy hiszem, hogy éppen ezek a részletek érdeklik majd az olvasót. Az expedícióra 1928 áprilisában-májusában került sor. Ezekben a hónapokban az európai és az arktiszi időjárás rendkívül mostoha volt. Amikor léghajónkkal már Németország fölött szálltunk, a szovjet meteorológusok, akik különleges statisztikai módszereik segítségével képesek voltak hosszú távon előre jelezni az időjárást, arról értesítettek, hogy tavasszal a sarkvidéki területeken igen kedvezőtlen légköri viszonyokkal kell számolnunk. Azt tanácsolták tehát, halasszuk el az expedíciót. Figyelmeztetésük későn érkezett. A vállalkozásba már belekezdtünk. Milánóból az április 14-ről 15-re virradó éjjel, hajnali 1.55-kor indultunk el a Keleti-tenger mentén fekvő Stolp irányában. Amikor a Karni-Alpok fölött szálltunk, egy heves szélroham eltörte a léghajó hátsó részén levő kormányszerkezet egyik részét. Távolabb, a Szudéta-vidék hegyei fölött is viharfront ostorcsapásai értek bennünket. Úgy repültünk a ködben, hogy alig láttuk a földet. A hirtelen támadt sűrű jégeső kicsorbította a légcsavarokat, ugyanakkor az első villámok is felcikáztak. Mindenfelé vihar tombolt. Jobbra, balra, előttünk, mögöttünk egymást követték a villamos kisülések. Bármely percben a léghajóba csaphatott a villám, s akkor a tizenkilencezer köbméter hidrogéntől azonnal lángba borulunk. A veszély csökkentésére kiadtam a parancsot, hogy alacsonyan, száz-százötven méterre a talajtól repüljünk. Így navigáltunk a hegyeken keresztül, tomboló vihar közepette, hol felemelkedve egy-egy magasabban fekvő terület fölött, hol közelebb szállva a talajhoz; vigyáznunk kellett, nehogy nekimenjünk a felhők közül hirtelen elénk bukkanó dombok gerincének. A megállás nélkül csapkodó villámok és a fülsiketítő mennydörgés közben majdnem a talajjal egy magasságban repülni rendkívül veszélyes volt; de a nehéz próbát mind a léghajó, mind a legénység nagyszerűen kiállta. Április 16-án 7.50-kor leszálltunk Jesseritz repülőterén. A leszállási műveletekben a stolpi helyőrségből kivezényelt német katonák segítettek. Néhány napot ebben a városban töltöttünk, hogy a repülés alatt keletkezett károkat ki lehessen javítani, s megvárjuk, míg az olasz tengerészet rendelkezésünkre bocsátott hajója, a „Citta di Milano”, amely a tartalékanyagokat szállította Svalbardra, megérkezik a Király-öbölbe. 95

A hajó Tromso-ben vesztegelt; nem tudott elindulni, mivel az öböl teljesen befagyott. Amikor a léghajó javítása befejeződött, Berlinbe utaztam, hogy bemutassanak Hindenburg tábornagynak, a birodalom elnökének, és találkozzam feleségemmel, aki leányunkkal együtt odaérkezett Rómából. Hindenburghoz április 26-án, kevéssel dél előtt mentem el, AldrovandiMarescotti olasz nagykövet társaságában. Belépve az elnök irodájába, meglepett a szoba kicsinysége és a bútorzat rendkívüli egyszerűsége. Az akkor nyolcvanegy éves elnök az íróasztalánál ült. Üdvözlésemre felemelkedett: tiszteletet parancsoló külseje tekintélyt sugárzott. Szögletes, energikus arcát mély redők barázdálták. Nagy bajuszt viselt, amely hajához

96

97

98

hasonlóan fehér volt, s a végén enyhén felkunkorodott. Hellyel kínált, s megkérdezte, meg voltam-e elégedve a németországi fogadtatással. Nagyon örültem neki − válaszoltam. A jesseritzi repülőtéren tökéletesen szervezték meg a szolgáltatásokat, Berlinben pedig a közlekedésügyi minisztérium, a német aeroklub, az Aeroarctic Társaság, a tudományos intézetek elárasztottak szívélyességükkel. A tábornagy mögötti falon egy olajfestmény függött, amely egy jóvágású tisztet ábrázolt, balra, az ablak melletti sarokban levő állványon egy bronzból készült mellszobor állt. Hindenburg elmondta, hogy a szobor Scipio Africanusnak a római Pincióban látható eredeti szobra után készült. Egyszer, amikor a parkban sétálgatott a feleségével, felfigyelt rá, s szeretett volna egy másolatot szerezni róla. De hiába keresték a régiségkereskedőknél. Visszatérve Németországba már meg is feledkezett róla, amikor egy napon, legnagyobb meglepetésére, megérkezett Rómából a bronzmásolat, amely most az irodájában áll. Május 2-án készen álltunk az indulásra. Este, néhány órával felszállásunk előtt feleségem azt akarta, kísérjem el egy elhagyatott kis templomba. Letérdelt és imádkozott. Áhítatától meghatódva álltam mellette, és nagy gyengédséget éreztem drága társam iránt arra a gondolatra, mennyi újabb aggodalom, talán szenvedés vár rá miattam. Az indulásig már nem hagyott többé magamra. Amikor a hajnali fényben utoljára öleltem magamhoz a repülőtéren, szívemet elszorította az aggodalom. Elmúlt a legrosszabb, az elválás pillanata. Ha nem látnánk többé egymást, mindenről gondoskodtam. Szívem megnyugodott, és gondolataimban már csak az „Italia”-expedícióval foglalkoztam. Május 3-án 3 óra 28 perckor távoztunk. Másnap 9 órakor kikötöttünk a vadsoi pilonnál, Norvégia északi partján, hogy pótoljuk benzin − és hidrogénkészletünket. Heves orkán kerekedett, s ez a léghajó orrának fémvázában némi kárt okozott. Amikor a vihar kissé lecsendesedett, körülbelül harminchat órás veszteglés után tovább indultunk a svalbardi Király-öböl felé; nyugtalan légköri viszonyok között keltünk át a Barentstengeren. Május 6-án 12.45-kor érkeztünk északi-sarki bázisunkra, ahol a Citta di Milano már várt ránk. Az a hír, hogy rendkívül kockázatos utazás után megérkeztünk a Király-öbölbe, Olaszországban kitörő lelkesedést váltott ki. Több tucatnyi táviratot kaptam. Különösen azok hatottak meg, amelyek régi nápolyi barátaimtól érkeztek. De jöttek sürgönyök Németországból és Norvégiából 99

is. Amerikából Wilkins, az ausztráliai kutató és régi ismerősöm, az „O” léghajó parancsnoka, Emerson főhadnagy üdvözölt. Balbo Rómából a következőket táviratozta: „Szívből gratulálok, hogy ügyességével és bátorságával úrrá lett az expedíció első részének számos nehézségén s többszörös kockázatán, és a kitűzött időben eljutott sarkvidéki kutatásainak bázisára. Kérem, tolmácsolja megelégedésemet a legénység minden tagjának, akik szilárd hűséggel segítették önt.” Sarkvidéki repülések A Király-öbölben azonnal nekiláttunk a sarkövi kutatórepülések előkészületeinek. A terv szerint, amely már 1925-ben megfogant bennem, legalább három repülőutat kellett tennünk: egyet az Északi-föld vidékén, és egyet vagy kettőt a sarkon és közvetlen környékén. Végül meg is tettük mind a hármat. Az első repülés nyolc órát vagy alig hosszabb időt vett igénybe, mert az Északi-fok környékén az amúgy is rossz időjárás még kedvezőtlenebbre fordult, azonkívül a kormány vezérlőművének a karjai sem működtek megfelelően. Így visszatértünk a bázisra. A második repülés megszakítás nélkül majdnem három napig tartott, célunk a Ferenc József-föld északi szigetei és az Északi-föld vidéke volt. Majdnem ötvenezer négyzetkilométeres, addig ember nem látta területet kutattunk fel, s négyezernél is több kilométert repültünk be, ebből hétszázharmincat már az Északi-föld körzetében tettünk meg. Greenwichtől keletre a 92. hosszúsági fokig jutottunk, s olyan jeleket láttunk, amelyekből közeli szárazföldre lehetett következtetni, de az erős szél, amelyhez időnként még széllökések is járultak, lelassították a repülést, a sűrű köd következtében pedig a léghajó külsején jég keletkezett − így utunkat nem folytathattuk. Elszántam magam arra, hogy visszatérünk, és a keleti parton levő Vissinger Hoft-foknál Novaja Zemlja felé fordulva visszarepültünk Misz Zselanyiáig. Onnan a nyugati part mentén a Nassau-fokig, majd a Leigh Smith-fok irányában, Svalbard Északkeleti-földjének fordultunk. A Bruun-foknál az addig egyhangúan szürke ég hirtelen megváltozott; az Északkeleti-föld jeges felszínét, 100

amelynek távoli területeit első ízben mi vizsgáltuk meg, ragyogó napsütés világította meg. A teljesen kék égbolt alatt, Svalbard különös, jégtől és hótól csillogó hegyei fölött háromezer méter magasan megtett utolsó útszakasz emelkedett hangulatot váltott ki, s mintegy varázsütésre megszűnt minden fáradtságunk, a háromnapos ébrenlét és gyötrő munka után ugyanolyan frissnek és tettre késznek éreztük magunkat, mint induláskor. Május 18-án 10.20-kor, hatvankilenc órás repülés után, leszálltunk a Király-öbölben. A kedvezőtlen légköri viszonyok ellenére szerencsésen végrehajtott repülés majdnem annyi ideig tartott, mint a „Norge” északi-sarki átkelése, de sokkal nehezebbnek bizonyult. Vissza kellett térnünk a kiindulási helyhez, a „Norge” esetében viszont bizonyos határok között megválaszthattuk a leszállás helyét. Aeronautikai szempontból, ha számításba vesszük a léghajó viszonylag kis méreteit is, az „Italia” második északi-sarki útját a korszak legmerészebb teljesítményének kell tekintenünk. Ami a földrajzi kutatást illeti, megállapítottuk, hogy az általunk berepült területeken nincs föld, de amikor május 16-án 23.15-kor a rossz időjárás miatt kiadtam a parancsot a visszatérésre, alig ötven kilométernyire voltunk az Északi-föld nyugati partjaitól. Még egy órányi repülésre lett volna szükségünk, hogy elsőkként megpillanthassuk ezt az eddig még ember nem látta vidéket. Néhány napos pihenés után hozzáláttunk a következő repülés előkészületeihez. Május 21-én reggel már csak azt vártam, hogy a tromsoi geofizikai intézet kedvező időjárási helyzetről értesítsen. Egyszer s mindenkorra meg kell cáfolnom azt a szóbeszédet, hogy szándékosan május 24-ére akartam a Pólusra érkezni. (Olaszország 1915ben ezen a napon lépett be a háborúba.) Valójában a tromsoi meteorológusok döntötték el az adott repülés indulási idejét, tudatva velünk, hogy a légköri viszonyok, a terveinkben előirányzott útvonalakon, kedvezőek. A terv ez alkalommal is az volt, hogy a Grönland legészakibb részén levő Bridgman-fokig haladva onnan az Északi-sarknak indulunk körülbelül a Greenwichtől nyugatra fekvő 27. délkör mentén. A cél Grönland egyik még ismeretlen északi övezetének felkutatása volt. Az Északi-sarkon kedvező időjárási viszonyok esetén lehorgonyoztunk volna, hogy két-három ember leszállhasson oceanográfiai és mágneses mérések végzésére. Mindent nagy gondosan előkészítettünk. A 101

rövidhullámú kis rádió-adóvevőn kívül két, vízhatlan vászonból készített zsákot csináltattam, amelybe jelenlétemben tették be mindazt, amire a jégen való háromhetes tartózkodáshoz szükség lehetett. (Megmenekülésünket annak köszönhettük, hogy az egyik zsák, benne egy rádió-adóvevővel, velünk együtt esett le az úszó jégtáblára. A két zsákon kívül négyszáznyolcvan kg vegyes felszerelés: sátrak, szőrmezsákok, szánok, felfújható csónakok, hótalpak, slkészletek, mentőövek, fegyverek és töltények, orvosságok, kenyértarisznyák, ruházat stb., és négyszázhatvan kg, főként pemmikánból és csokoládéból álló élelmiszer-tartalék volt velünk. Mindezt a léghajó fémvázának különböző részein helyeztük el. Majdnem minden a fedélzeten maradt, amikor lezuhanásunk után hajónk eltűnt a sarkvidék égboltján.) A segélykérésre szolgáló rádióvevő körülbelül harminckét méteres hullámhosszra volt beállítva, s az antennával együtt, de az akkumulátorokat nem számítva, huszonöt kg-ot nyomott. Miután többször kipróbáltam az indulás előtt, a rádiótávíró-fülkébe helyeztettem, hogy elérhető legyen. Amikor a lezuhanás után megtaláltuk, segítségével teremtettünk kapcsolatot a civilizált világgal. Május 23-án 4.28-kor indultunk útnak, tizenhat emberrel a fedélzeten. Az alábbiak vettek részt a repülésen: a három tudós, Pontremoli, Malmgren, Behounek, a három tengerésztiszt, Mariano, Zappi és Viglieri, Trojani mérnök, Cecioni, Arduino, a főműszerész, Pomella, Caratti és Ciocca műszerészek, a léghajószerelő szakmunkás Alessandrini, Biagi rádiótávírász és Lago újságíró. A repülés első szakasza, a Király-öböltől Grönland északi partjáig fennakadás nélkül ment végbe, a soha fel nem oszló ködtakaró ellenére. Onnan a pólusnak fordultunk a Greenwichtől nyugatra levő 27. délkör mentén. Alig hagytuk el a Bridgman-fokot, Rómából való elindulásunk óta másodszor szállt fel a köd. A kéklő ég alatt a ragyogó napsütés sugaraitól derűs lett a pilótafülke; az erős hátszél meggyorsította a repülést, s az idő vidám várakozásban telt. A fedélzeten mindenki boldog volt, minden arcon megelégedés tükröződött. Olyan vidék fölött repültünk, amelyet emberi tekintet még soha nem ért, a „Norge” útvonala tőlünk jobbra, Pearyé balra húzódott; a látási viszonyok kivételesen jók voltak. Mindenfelé százkilométeres távolságra láttunk el, de szárazföldnek nyoma sem volt. A repülés első szakaszát kínossá tevő, nyolc órán át mindent elborító ködtakaró után a váratlanul bekövetkezett kitűnő látási viszonyok nagy 102

megelégedéssel töltöttek el, s bár az erős déli szél kedvezett az északi-sarki repülésnek, nyugtalanul gondoltam arra, hogy a Király-öböl felé visszatérve szemből ér majd minket. Hosszú tapasztalataim bizonyították, milyen kínos erőfeszítéseket kíván az erős, hosszú órákig fújó szél elleni küzdelem, különösen, ha köddel jár együtt. Ezt ösztönösen el szerettem volna kerülni. Azon a ponton voltam, hogy az Északi-sark elérése után a Mackenzie torkolata, vagyis Kanada partjai felé fordítom hajónkat. A rádión érkező meteorológiai előrejelzések útvonalunkon ködöt, de nyugodt légköri viszonyokat jósoltak. Az, hogy a Mackenzie torkolatához menjek, már régóta foglalkoztatott, s meg is tettem a szükséges intézkedéseket arra az esetre, ha így kellene döntenem. Aznap reggel indulás előtt mindent a fedélzetre vittem, amit szükségesnek véltem: térképeket, navigációs könyveket, a vidékre vonatkozó különféle tájékoztatásokat. Beszéltem Malmgrennel. Lebeszélt erről a tervről. „Ez a szél − mondta − nem tart sokáig. Visszatérésünkkor néhány óra múlva megszűnik, és északnyugati szelet kapunk.” Hagytam, hogy meggyőzzön. Az volt a logikus, s egyben kötelességérzetem is úgy kívánta, hogy kikérjem a meteorológus véleményét, s ahhoz tartsam magam. Az ég 22 óra felé hirtelen megváltozott. Egy-két órányi repülésre tőlünk sötét felhők tornyosultak a horizonton úgy ezer méteres magasságig, és élesen elváltak a föléjük boruló kék égtől. Röviddel ezután sűrű köd vett körül minket, s hogy ne veszítsük szem elől a napot, a köd fölé emelkedtünk. A 88° 10' északi szélességen voltunk. Eközben a tengerésztisztek folytatták a nap megfigyelését. Egyre közelebb jártunk a célhoz. A fedélzeten nőtt az izgalom. Húsz perccel éjfél után, tehát május 24-ének első perceiben a tisztek, akik szextáns segítségével figyelték a napot, felkiáltottak: „Itt vagyunk!” Az „Italia” az Északi-sark fölé ért. A ködhatár alá szálltunk, és lassan, körbe fordulva, az úszó jég felé közeledtünk. Amikor körülbelül százméternyire lebegtünk felette, leengedtük a zászlónkat és a XI. Pius pápa által ránk bízott nagy tölgyfa keresztet, amelyre erős háromszínű szalagot erősítettem, hogy leeresztésekor lássuk a szélirányt. Az egyszerű szertartás alatt egy pillanatra nagy büszkeség fogott el. Most, hogy a motorok majdnem teljesen elcsöndesedtek, a kabin 103

belsejében abból a kis szerkezetből, amelyet egy kedves milánói hölgy ajándékozott nekünk, a régi nápolyi dal, a ,,Le campane di San Giusto” honvágyat árasztó hangjai csendültek fel: hazánkban és otthonunkban éreztük magunkat. Szívszorító volt a pillanat. Többen könnyezek. Zappi elkiáltotta magát: „Éljen Nobile!” Hálás voltam neki, akárcsak Malmgrennek, aki kezemet megrázva azt mondta: „Kevesen mondhatják el magukról, hogy kétszer jártak az Északi-sarkon.” Kevesen, valóban: hat olasz és egy svéd. A katasztrófa Az Északi-sarkot éjfél után 2 óra 20 perckor hagytuk el, és körülbelül ezer méter magasan repültünk a Greenwichtől keletre eső 25. délkörön. Kevéssel ezután az eget felhők takarták, és a nap eltűnt. Alattunk sűrű ködréteg húzódott, ameddig csak a szem ellátott. A felhők közt és a ködben csak a mágneses iránytű segítségére hagyatkozhattunk; az erős szélben nem volt lehetőségünk arra, hogy a földhöz viszonyítva ellenőrizzük elhajlásunkat és a gyorsaságot, s így súlyos hibákat is elkövethettünk útirányunkat illetően. 10 óra 20 perckor elhatároztam, hogy a köd alá szállunk. Az úszó jég ismét láthatóvá vált, amikor kétszáz-háromszáz méter magasan jártunk, és most elvégezhettük az első méréseket. Megállapítottuk, hogy az erős délnyugati szél kelet felé térített el minket. Tovább navigáltunk a ködtakaró alatt, amíg időről időre erős szélrohamok nem támadtak ránk, lehetetlenné téve a föld szemmel tartását. A hó behatolt a pilótafülke résein, miközben a szél hosszasan fütyörészett. A fémvázat az orrtól a farig takaró vászon a légnyomástól csak úgy zúgott. Az emberek csendesen végezték feladataikat. Az Északisarkig tartó utazás élénk vidámsága eltűnt. Időközönként erős kattogás zavarta meg a csendet: a légcsavar által kilőtt jégdarabok voltak, amelyek a léghajó oldalát érve kisebb szakadásokat okoztak. De a hibákat felfedeztük, s azonnal kijavítottuk. A léghajó külsején mindenhol jég keletkezett, méghozzá sokkal nagyobb mértékben, mint előzőleg. 24-én délután az eljegesedés még nagyobb méreteket öltött. Rövid nyugalom következett, de estére mindez újra kezdődött, és a jégpáncél egyre vastagabb lett. Biagi a rádió 104

antennájáról egy négy-öt centiméter átmérőjű jégcsapot tört le, s mintegy vadásztrófeaként, a fülke egyik sarkába akasztotta. Alig haladtunk; az óránkénti körülbelül harminchat kilométeres szélerősség néha elérte az ötven kilométert is. Malmgrennek az Északi-sark elérése előtti jóslata, hogy a szél néhány óra múlva irányt változtat, és a bázisra való visszatérésünket nem nehezíteni, hanem segíteni fogja, nem vált be. Úgy tűnt, hogy a déli szél még erősödni fog. De Malmgren nem adta meg magát. Arra kért, gyorsítsam a repülést. „Távozzunk ebből a zónából, ahogy csak lehet. Utána már minden jobb lesz.” Beleegyeztem. Általában csak két motort működtettem: az egyik oldal és a hátsó motort. A gyorsaságot növeltem, ugyanakkor kiadtam a parancsot a harmadik motor megindítására is. A léghajó sebessége a levegőhöz viszonyítva elérte a száz km/órát, de a valóságos gyorsaság a jéghez mérten csak hatvankét kilométer volt; ez is azt bizonyította, hogy a szél az utolsó órákban nemhogy mérséklődött volna, hanem még jobban megerősödött. 25-én reggel 3 óra felé annyira nyugtalanított a nagy benzinfogyasztás, ami a léghajó szerkezetének a megnövekedett sebesség miatti fokozott légellenállásával járt, hogy eldöntöttem: visszaállítom a szokásos sebességet. De Malmgren, aki a meteorológiai viszonyok miatt egyre gondterheltebb lett, azt mondta: „Lassan haladunk. Veszélyes itt késlekednünk. Az idő még rosszabbra is fordulhat. A lehető leggyorsabban hagyjuk el ezt az övezetet.” Tehát a két rossz közül a kisebbet választottam: újra meghajtottam a motorokat. Három motorral folytattuk a navigálást az elszabadult förgetegben. Május 25-ének reggelén, harminc órával azután, hogy elhagytuk az Északi-sarkot, a kemény küzdelem szempillantásnyi szünet nélkül folyt tovább. Nehezen haladtunk, hol egyik, hol másik oldalra kitérve. Az előre elhatározott irányt igen nehezen tudtuk követni. Gyakran a szélrohamok győzedelmeskedtek; erős, néha még a 30 fokot is elérő kitérést okoztak. Szél és köd. Köd és szél. Időről időre heves hóviharok. A parancsnoki kabinban mindenki csendben dolgozott. Egyesek nagyon fáradtnak tűntek. Nyomasztóan hatott ránk nedves, szürke, hideg környezetünk. Több mint huszonnégy órája ilyen körülmények között repültünk: a mindent beburkoló ködön egyetlen fénysugár sem tört át. Alattunk baljós, egyhangú úszó jég terült el. 105

A központi motor Pomella gondjaira volt bízva, a jobb oldali Cioccára, a bal oldali Carattira. Arduino hadnagy, a főműszerész a fémváz hidacskáján jött-ment, hogy a három motor benzin− és olajelosztását szabályozza, és ellenőrizze a gépek működését. A parancsnoki fülkében Mariano, Zappi és Viglieri az útiránnyal foglalkoztak; az oldalkormánynál Malmgren segítette munkájukat. A magassági kormánynál Trojani és Cecioni váltották egymást. A rádiós fülkében a fáradhatatlan Biagi állandóan üzeneteket vett és adott le. A fülke hátsó részében, ahol az útvonaltáblázaton és a navigációs eszközökön kívül a tudományos berendezések is helyet kaptak, a mint mindig, most is nyugodt és szenvtelen Behouneket teljesen elfoglalták különböző műszerei. Pontremoli és Lago, az újságíró szőrmehálózsákban aludtak a léghajó fara felé eső belső részben. Alessandrini, aki már a „Norge”-expedícióra is elkísért, állandóan a parancsnoki fülke és a léghajó belseje közt járkált, hogy utasításaimat végrehajtsa. Jómagam mindenre ügyeltem, de egy idő óta a gyorsaság mérése és a radiogoniometrikus adatok felvétele foglalt el. Tekintettel pozíciónk bizonytalanságára, az adatok jelentősége rendkívül megnövekedett; már néhány órája látnunk kellett volna Svalbard északi partjait. A helyzet kritikus volt, de a nehézségek megsokszorozták energiáimat. Bár már legalább két napja le sem hunytam a szememet, nem éreztem fáradtságot. Időmet az útvonaltáblázat, a sebességadatok és a rádiókabin közt osztottam meg. Amikor megkaptam Biagitól a hajóbázisunkról érkező adatokat, bejegyeztem őket a térképre. Időnként a parancsnoki fülke elejére mentem, hogy lássam, minden rendben megy-e. 9.25-kor éppen a rádiófülke ajtaja előtt álltam, a híreket várva, amikor a magassági kormánytól Trojani felém kiáltotta: „A kormánymű beszorult!” Tüstént odasiettem. Láttam, hogyan igyekezett a kereket elfordítani, hogy a hajóorrot vízszintes helyzetbe állítsa, de sikertelenül. Úgy tűnt, hogy a vezérmű leblokkolt. Kétszázötven méter magasan voltunk, és a léghajó erősen az orr fele dőlve szállt lefelé. Ha a motorokat tovább működtetjük, néhány perc múlva az úszó jégen találjuk magunkat; de ezzel nem sokat törődtem. Egy pillanatig sem tétovázva kiadtam a parancsot, a motorokat leállíttattam. Amikor kihajolva azt láttam, hogy a légcsavarok megálltak, a megkönynyebbülés sóhaja szakadt fel belőlem. Már nem volt mitől tartanunk. A léghajó rövidesen ismét emelkedni kezd. 106

De éppen akkor, amikor ez történt, a tengerésztisztek, akik a fülke hátsó részében voltak, és semmit sem tudtak a léghajó statikai feltételeiről, parancsom nélkül kihajítottak négy kanna benzint, amelyeket az induláskor a pilótafülke egyik sarkába helyeztettem. Nem álltam meg, hogy a ballaszt és a benzin felesleges pazarlását szemükre ne vessem. Miközben a léghajó lassan emelkedett, Viglieri egy ütéssel kiszabadította a kormánymű kerekét. Cecionit arra utasítottam, szedje szét a szerkezetet, s nézze meg, mi romlott el benne. Cecioni munkája közben a léghajó tovább emelkedett; már egy ideje kinyitottam az összes légszelepet, úgyhogy a gáztúlnyomás nulla alá csökkent; most ez is emelkedni kezdett. Egész idő alatt szemmel tartottam a manométereket. Hamarosan köd borított el bennünket. Emelkedésünk alatt láttam, hogy a manometer nyomása lassanként ismét növekszik. Egyszerre észrevettem, hogy a far utolsó rekeszében a nyomás sokkal magasabb, mint a többiben. Kiengedtem belőle egy kevés gázt, hogy a nyomás mindenütt azonos legyen. Körülbelül kilencszáz méter magasan elhagytuk a ködövezetet. Az ég kék volt. A tengerésztisztek megmérték a nap magasságát. Cecioni közben befejezte munkáját. A magassági kormányt szétszerelve semmi rendellenességet sem tapasztalt. A leállást kétségtelenül a belsejében képződött jég okozhatta. Megbizonyosodva a magassági kormány szabályos működéséről, 9.55-kor elrendeltem, hogy indítsák meg a középső és a bal oldali motort. Tovább haladtunk útvonalunkon; néhány pillanatig a köd fölött navigáltunk a látóhatárt kémlelve, és abban reménykedve, hogy feltűnnek Svalbard fehér csúcsai. De semmi sem bukkant fel. Elhatároztam tehát, hogy arra a magasságra ereszkedünk, amelyen már előzőleg is hajóztunk. Elengedhetetlen volt az úszó jég megtalálása, hogy ellenőrizhessük sebességünket és az irányeltérést. Ismét belemerültünk a ködbe, és egészen addig lassan ereszkedtünk lefelé, amíg világosan meg nem pillantottuk a jeges tengert. Körülbelül háromszáz méter magasan voltunk. Azonnal a gyorsaság méréséhez láttam. Megállapítottam, hogy a szélerősség csökkent, s így nem szükséges a harmadik motor megindítása. Ennek igazán örültem: így kevesebb benzint fogyasztunk, és nem vetjük alá kemény próbának a léghajó szerkezetét. 107

A fedélzeten minden rendben volt. Mindenki ismét elfoglalta a helyét. A kormányműnél Malmgren helyezkedett el, aki időnként Zappitól kapott utasításokat. Cecioni a magassági kormánynál maradt. Mellette Trojani ügyelt a gázmanométerre és a légszelepekre. A kabin hátsó részében Mariano és Viglieri velem együtt az útvonaltáblázaton dolgoztak, Behounek pedig továbbra is méréseivel foglalkozott. Pontremoli és Lago, akik még a magassági kormány balesetére sem ébredtek fel, változatlanul ott aludtak a léghajó farában. Kétszáz és háromszáz méter között hajóztunk. A léghajó könnyű volt, annyira, hogy a kívánt magasság megtartásához zuhanórepülésben kellett tartanunk. 10.30-kor megparancsoltam, hogy ismét mérjék meg a gyorsaságot. Miután ez megtörtént, a kabin első részébe mentem, és kihajoltam a vezérlőmű karja és a magassági kormány közti jobb oldali ablakon, hogy ellenőrizzem magasságunkat. Miközben ezzel voltam elfoglalva, Cecioni aggodalmasan fordult hozzám: „Elnehezedünk.” Ugrásra készen fordultam meg, és gyorsan szemügyre vettem a mérőeszközöket. A léghajó fara erősen lefelé hajlott. A hosszdőlésmérő tizenöt százalékos lejtést mutatott, hajónk ennek ellenére gyorsan süllyedt. A veszély nagy és fenyegető volt. Azonnal kiadtam a szükséges rendelkezéseket: gyorsítsák fel a két motort, és a harmadikat is indítsák meg, hogy a léghajó egyensúlyi helyzetét minél jobban helyreállíthassuk. Azt reméltem, így meglesz az az elegendő dinamikus támasztékunk, amely ellensúlyozhatja a váratlan elnehezedést. Ebben a percben eszembe villant, hogy az elnehezedés oka a farrész gázvesztesége lehet. Az utolsó farrekesz szelepei, amelyeket nem sokkal előbb én kezeltem, talán nem záródtak be teljesen a rájuk fagyott jég miatt. Alessandriniért kiáltottam: bizonyosodjék meg róla. Eközben a műszerészek végrehajtották utasításaimat; Pomella és Caratti a maximális sebességre állították motorjaikat. Ciocca meglepő hirtelenséggel indította meg a magáét. A léghajó gyorsasága megnövekedett, s úgy megváltoztatta a pozícióját, hogy hallottam, amint a parancsnoki fülke padlójára helyezett tárgyak elcsúsztak a helyükről. De az így előállt dinamikus támaszték sem tudta megállítani süllyedésünket. A műszerek, amelyeket egyetlen pillanatra sem tévesztettem szem elől, ezt tanúsították; úgy tűnt, hogy még gyorsabban ereszkedünk lefelé. Felfogtam, hogy semmit sem tehetünk. Az a kísérlet, hogy a jelentékeny elnehezedést dinamikusan ellensúlyozzuk, csődöt mondott, sőt 108

még súlyosabbá tette a helyzetet − a földbe ütközés elkerülhetetlenné vált −, már csak következményeit lehetett enyhíteni. Kiadtam a célszerű parancsokat: leállíttattam a motorokat, hogy az ütközés ne okozzon tüzet, és leeresztettem a ballasztláncot − körülbelül négyszáz kilónyi bronzgolyókból állt, és a léghajó orrához kenderkötéllel volt odaerősítve −, egyetlen rendelkezésünkre álló ballasztunkat. A művelettel Cecionit bíztam meg, és Zappit rendeltem a magassági kormánynál megürült helyre. Ez volt minden, amit tenni lehetett. A parancsokat habozás nélkül és teljes nyugalommal adtam ki. Ezalatt a jégtorlasz ijesztő sebességgel közeledett. Láttam, hogy Cecioni nem bírja kiszabadítani a láncot, és azt kiáltottam neki: „Gyorsan! Gyorsan!” Aztán észrevettem, hogy a Caratti gondjaira bízott bal oldali motor még nem állt le: kihajoltam az egyik ablakon, és olyan hangosan, hogy a jégvilág csöndje visszhangzott tőle, megismételtem az utasítást: „Állítsd le a motort!” Hallottam, hogy Mariano ugyanezt ismétli meg egy másik ablaknál. Ebben a percben láttam, hogy a far motorgondolája csak tíz-egynéhány méterre van a talajtól. Visszahúzódtam. Alig volt annyi időm, hogy az oldalkormányhoz, Malmgren és Zappi közé lépjek; Malmgren elengedte a volánt és révült tekintetet vetett rám. Ösztönösen megragadtam a kormánykereket, de a léghajó nem engedelmeskedett többé. Egy pillanat, és a talajba ütköztünk. Ijesztő zaj. Megütöttem a fejemet. Mintha összenyomtak és darabokra zúztak volna. Nem éreztem fájdalmat, de teljesen tudatában voltam, hogy tagjaim eltörtek. Aztán valami rám zuhant, és fejjel előre lökött. Becsuktam a szemem és világosan, de tökéletes szenvtelenséggel azt gondoltam: „Mindennek vége.” Majdnem kimondtam ezeket a szavakat. Május 25. 10 óra 33 perc volt. „Éljen Olaszország!” Amikor kinyitottam a szememet, a pokolhoz hasonló „pack” egyik jégbuckáján találtam magam. Felemeltem a fejem. A léghajó lesüllyedt farral elrepült; a szél magával ragadta. Az a része, ahol a parancsnoki fülke volt, borzalmasan szétnyílt; 109

lelógó szövetfoszlányok, kábelek, a fémszerkezet csonka darabjai, összegyűrődött burkolat. A fülke padlója és bal oldali fala eltűnt. A megcsonkított léghajó oldalán kiemelkedtek az „Italia” fekete betűi. Mintha rontó varázslat kerített volna hatalmába, nem tudtam levenni róluk a szemem, amíg a léghajó el nem tűnt a sűrű ködben. Csak akkor éreztem sérüléseimet. Jobb lábam és karom eltört, és fájt. Arcom és a koponyám teteje megsérült. Az erős ütés következtében éles és nyilalló fájás szaggatta a mellemet. Egyszerre hangot hallottam: Mariano volt, aki azt kérdezte valakitől: „Hol a tábornok?” Körülnéztem. Még sohasem láttam ilyen ijesztő úszó jeget: egymásra hányódott jégtömbök egészen a látóhatárig. Jobbra tőlem úgy két méterre Malmgren ült. Kissé távolabb Cecioni hangosan panaszkodott. A többiek álltak: Mariano, Behounek, Trojani, Viglieri, Biagi. Sértetleneknek tűntek. Csak Trojani arcán látszottak vérfoltok. Itt-ott formátlan roncsok: gyászos szürke árnyak a fehér havon. Előttem élénk vörös nyom: leesésünk irányát jelezte. Az ember azt gondolhatta volna, hogy hatalmas sebből fakadó vér: azokban az üveggömbökben tárolt folyadék volt, amelyekkel a léghajó magasságát ellenőriztük. Nyugodt voltam, és tisztán tudtam gondolkodni. Tudatában voltam sérüléseim, főként a mellemet ért ütés súlyosságának. Nehezen lélegeztem. Belső sérüléseim is lehettek. Úgy hittem, hamarosan meghalok. Még örültem is neki. Legalább nem kell látnom társaim kétségbeesését és lassú haldoklását. Semmi reményünk sem volt: nem volt élelem; sátor, rádió, szánok. Minden eltűnt. Körülöttünk csak roncsok! Valamennyien elvesztek, visszavonhatatlanul elvesztek a rettenetes jégsivatagban. Őket figyeltem. Végtelen szomorúságot éreztem. Aztán azt mondtam: „Bele kell nyugodnunk, gyermekeim! Erősítsétek meg lelketeket! Ne hagyjátok, hogy a szerencsétlenség kétségbeesésbe kergessen titeket! Gondoljatok Istenre!” Nem találtam más szavakat, nem volt más gondolatom ezekben a feledhetetlen pillanatokban, amikor halálom óráját éreztem közeledni. Hirtelen heves megindultság, lelkem legmélyéről fakadó megrázkódtatás kerített hatalmába: erősebb volt tört tagjaim fájdalmánál és a halál tudatánál is. Hangosan azt kiáltottam: „Éljen Olaszország!” Társaim lelkesen tapsoltak. Ebben a döntő pillanatban minden személyes gond és érzelem egy csapásra megszűnt. Nem gondoltam távoli családomra, nem sajnáltam el110

szálló életemet. Elfeledkeztem feleségemről, kislányomról, mindenről. Csak Olaszország számított. Majd ismét társaimra gondoltam. A jégen Jobbra tőlem Malmgren még mindig ugyanazon a helyen ült. Bal kezével megtámasztotta jobb karját. Földszínű, az ütéstől kissé megdagadt arca komor kétségbeesést árult el. Kék szemével maga elé meredt a semmibe. Annyira elmerült, hogy társait szinte meg sem látta. Beszélni akartam vele. Szelíden azt mondtam: „Nincs mit tenni, kedves Malmgren.” Nincs mit tenni. Bele kell nyugodni. Lesújtó vallomás tevékeny ember számára! Rám tekintett, és azt mondta: „Nothing but die. My arm is broken.” (Csak meghalnék. Eltört a karom.) Egyszerre felállt. Nem tudta egyenesen tartani magát, sérült válla miatt kissé meghajolt. Ismét hozzám fordult: „General, I thank you for the trip. I go under the water.” (Tábornok, köszönöm az utazást. Nem bírom tovább.) Alighogy ezt mondta, nekiindult. Megállítottam: „Nem, Malmgren, ehhez nincs joga. Akkor halunk meg, amikor Isten akarja. Várnunk kell. Kérem, maradjon itt.” Soha nem felejtem el azt a tekintetet, amelyet rám vetett. Meglepettnek tűnt. Talán attól a gyöngéd komolyságtól döbbent meg, ahogy hozzá szóltam. Egy pillanatig mozdulatlanul, mintegy habozva még ott állt, aztán leült. A szürkés sötétségben egyszerre fény villant fel. Hallottam, amint Biagi azt kiáltotta: „A hordozható rádió ép maradt!” Arról a kis rádió-adóvevőről volt szó, amelyet az esetleges jégre való leszálláshoz hoztam magunkkal. Megcsillant előttem a remény. Ha üzenetet tudunk sugározni, talán még nem veszett el minden; társaim talán megmenekülhetnek. Odaszólítottam Marianót: „Meg fogok halni − mondtam neki. − Azt hiszem, már csak néhány órám van hátra. Semmit sem tehetek önökért. Tegyen meg mindent társai megmentésére. Ha Isten úgy akarja, megvédi 111

önöket, és visszatérnek Olaszországba. Nagy kára lenne a hazának, ha az olyan emberek, mint önök, elvesznének.” Azt válaszolta: „Igen, tábornok, legyen nyugodt, a reményt nem szabad feladni. Megtaláltuk a rádiót, és hamarosan kapcsolatba lépünk a Citta di Milanóval. Egy kis láda ennivalót is találtunk. Reménykedhetünk.” Megsimogattam az arcát, és gyengéden megismételtem: „Mentse meg önöket az Isten!” Ezután hirtelen enyéim jutottak eszembe. „Ha Olaszországban lesz, gondoljon kislányomra és nővérem gyermekeire.” „Igen, tábornok, legyen nyugodt. Meglesz” − felelte. Majd hozzátette: „Mindig szerettem önt. A magam módján, de mindig.” Örültem, hogy ez a fiatalember még ilyen szörnyű körülmények közt is megőrizte derűlátását és energiáját. Beszéd közben egyszerre valami nagy, sötét tömeget pillantottam meg a jégtömbök között, tőlem vagy tíz-tizenöt méterre. Az egyik vízhatlan zsák volt, amelybe Pontremolival együtt csomagoltam be azokat a holmikat, amelyek két-három ember ellátását biztosíthatták volna az Északi-sark jegére való leszálláskor. Szóltam Marianónak. „Nyittassa ki ezt a zsákot. Értékes dolgokat talál majd: egy sátrat, élelmiszert. Van benne még egy szőrme hálózsák is. Kérem, hozassa ide, és ha lehet, segítsék rám. Így nyugodtan fogok meghalni.” Borzongtam. A többiek nehéz, báránybőrrel bélelt repülőruhát viseltek, de én nem. Hogy szabadabban mozoghassak, csak macskaszőrmezeket és egy vastag gyapjútrikót viseltem. Ugyanaz a nadrág volt rajtam, mint Rómában. Lábamat ugyan jól védte a hideg ellen a rénszarvascsizma, de most, sérüléseim miatt nagyon kényelmetlen volt. Társaim kinyitották a zsákot. Még egy Colt is volt benne száz tölténnyel, aztán egy jelzőpisztoly, egy doboz gyufa, egy szélvédő ruha és finskók16. Társaim odahozták a hálózsákot, és nagy óvatosan rám adták. Nem volt könnyű feladat. Egy olyan jégbuckán kuporogtam, ahol még annyi helyem sem volt, hogy kinyújtózzam; a legkisebb mozdulatra is rettenetesen fájt jobb lábszáram, lábfejem és karom. Amikor már a zsákban voltam, eszembe jutott Titina. A drága kis állat vidáman szaladgált a jégen, örült, hogy szabad és nem himbálódzik többé a levegőben. Hívtam, de nem hallgatott rám. Tovább szaladgált, egyre ugrándozva és szaglászva. 16

Finskó: száraz fűvel bélelt rénszarvasbőr bundacipő - Szerk. 112

Egyik társam gondjaira bíztam. Ezután a fejemet is a zsákba húztam, s mozdulatlanul vártam a halált. Eltelt fél óra, talán még több is, de a halál csak nem jött értem. Éppen ellenkezőleg: újra megpezsdült bennem az élet. A mozdulatlanság jót tett. A mellemet ért nagy ütés okozta fájdalom csökkenőben volt. Gondolataim társaim körül jártak: kidugtam fejem a zsákból és körülnéztem. Mariano, Viglieri, Trojani, Behounek azzal voltak elfoglalva, hogy összegyűjtsék a jégre szétszóródott holmikat. Biagi, miután sikerült egy antennát összeeszkábálnia, adásba kezdett. Cecioni továbbra is hangosan panaszkodott, és ott ült, ahol az előbb. Amikor észrevett, azt kiáltotta: „Tábornok, eltört a lábam!” Láttam, hogy bebugyolálta sérült végtagját. A fakó arcú, komor Malmgren belemerevedett mozdulatlan helyzetébe. Másik oldalamon, balra Zappi feküdt. Arca enyhén megsérült, és mellfájásról panaszkodott. „Gondolja, tábornok, hogy eltört egy bordám?” Viglieri, Trojani és Mariano azt vitatták, hol a legcélszerűbb a sátrat felállítani. A lehető leggyorsabban fel kellett verni, mert nagyon hideg volt, és a szél megélénkült. Kiválasztották a helyet; egy ötven négyzetméteres jéglapot nem messze tőlem, a lábam irányában. Amikor kész lett, átvittek. Ez nagyon kínos volt; minden erőmet meg kellett feszítenem, hogy ne kiabáljak, annyira fájtak a törések. Miután becipeltek, a sátor végébe, a bejárattal szemben levő falhoz helyeztek. Akkor Cecionit is behozták, és mellém tették. Kértem, vágják fel hosszában a hálózsákot; kinyitva mindketten elfértünk rajta. Ezalatt Mariano, Viglieri, Behounek és Trojani tovább folytatták az élelemkeresést. A kétszáz kilogramm pemmikánt tartalmazó tizenkét dobozt akkor, amikor elindultunk a Király-öbölből, a fémváz különböző pontjain osztottuk el. Kettő közülük a vezetőfülke fölött volt, az ütközéskor leesett, és most megtaláltuk. Néhány doboz csokoládé is előkerült. Estére az összeszedett élelem körülbelül hetven kilogramm pemmikánt és csokoládét tett ki. Elegendő huszonöt napra, ha a fejadag naponként háromszáz gramm. Biagi leadta az első rádióadásokat, s igyekezett kapcsolatot teremteni a Citta di Milanóval, de sikertelenül. Kevéssel ezután valamennyien bejöttek a sátorba. Mariano mindenkinek egy-egy kétszázötven grammos pemmikán-táblát adott. Egyesek adagjukat undorral ugyan, de azonnal rágcsálni kezdték. Cecioni és én hozzá sem nyúltunk: semmi kedvünk sem volt az evéshez. 113

Megtudtam, mi történt Pomellával: halva találtak rá. A motorgondola egyik fémroncsa közelében ült a jégen: éppen cipőjét akarta felhúzni. Arcán sem fájdalom, sem sérülés nem látszott. Pomella nagyon közel állt hozzám. Halálának híre ezen a tragikus estén mégsem szomorított el. Jobb neki, hogy azonnal meghalt: nem kell végigkínlódnia a ránk váró lassú haldoklást. Eltűnődtünk a többi hat bajtárs sorsán, majd lepihentünk: a sátorban kilencen zsúfolódtunk össze, egyik ember a másikon. Kinn fújt a szél. A ponyva baljósan csapkodott. Cecioni addig panaszkodott, amíg végül el nem nyomta a fáradtság. A kimerültség rajtam is úrrá lett: álomba merültem. Néhány óra hosszat mélyen aludtam, bár időnként a lábamba és karomba nyilalló fájdalom felébresztett. Amikor felnyitottam a szememet, láttam, hogy társaim összezsugorodva alszanak egymás hegyén-hátán. A négyszemélyes sátor kicsi volt valamennyiünk számára. Cecioni és én már eleve elfoglaltuk a hely egyharmadát, hogy tört lábunk mozdulatlanul kinyújtva maradhasson. A fennmaradó helyen hét ember osztozott, és még a rádióakkumulátoroknak is el kellett férniük: a rendkívüli hideg miatt behozattam őket. Megvolt annak is az előnye, hogy összezsúfolódtunk: legalább nem fáztunk annyira. Ébredés után Mariano, Viglieri, Behounek és Trojani kimentek, hogy újra kezdjék az élelmiszer és egyéb hasznos holmi felkutatását. A jégen szétszóródva megtalálták a csillagászati mérőeszközöket: két vagy három szextánst, egy mesterséges higanyhorizontot, számítási táblákat, kronométereket. Minden megvolt a nap állásának megméréséhez, amikor aznap nagy ritkán áttört a felhőkön. Megállapítottuk helyzetünket: az északi szélesség 81° 14'-én és a Greenwichtől keletre fekvő 25° 25' hosszúságon voltunk. Zappi oldalfájása ellenére igen tevékeny és energikus volt; miután segített Biaginak, hogy a rádiókészülék működését ellenőrizze, Cecioni törött lábát kezelte. Rómában elintéztem, hogy ápolói ismeretekre tegyen szert − most a gyakorlatban próbálta ki őket. A törött lábat két faléc közé szorította azokkal a gumizott szövethevederekkel, amelyek nemrég még a parancsnoki fülkét fedték. Aztán az én sebeimet kötözte be. Őszintén szólva nem sok értelmét láttam, hogy ennyit fáradozzanak miattam − úgy véltem, semmi reményem sincs a túlélésre −, de hagytam, sőt amikor 114

éreztem, hogy kettétört sípcsontom elmozdul, saját kezemmel tettem helyre. Zappi, Biagi és Cecioni a rádió hibájának okát akarta megkeresni, ezért darabokra szedték a készüléket. Amikor befejezték a javítást, Biagi ismét nekikezdett a Mariano által megfogalmazott segélykérés továbbításának. Aztán várt és figyelt − de hiába. Senki sem hallott minket. Ilyen foglalatosságokkal telt el a szürke és szomorú nap. Az étkezés szokásos órájában csak egy-egy darab csokoládét osztottak ki, de majdnem mindenkinek volt még egy darabka pemmikánja is az előző napról. Én most sem ettem. Hogy segélykérésünkre nem érkezett válasz, társaimon mélységes csüggedés vett erőt. Az első órák optimizmusa − amikor csodával határos módon épen került elő az adóvevő készülék, és Biagi megpróbálkozott a kapcsolatteremtéssel − teljesen eltűnt. Nagy volt a csalódás. Mire éjjel lett, valamennyien levertek és megalázottak voltunk. Mintha csak lelkiállapotunkhoz alkalmazkodna, az idő továbbra is igen rossz maradt; ez még jobban elkeserített mindenkit. Kimerült társaim másodszor is a sátorba zsúfolódtak és elaludtak. Ekkor kezdődött el hosszú álmatlanságom időszaka. Nagyon nehezen viseltem Cecioni állapotát − magatartása néha már szinte az őrület határát súrolta. Nem tudott belenyugodni a gondolatba, hogy mindahányan ottpusztulhatunk. Karjával átkulcsolta a nyakamat, és rémült szemét rám függesztve azt várta, hogy reményt keltsek benne. Igyekeztem is vigasztalni, megnyugtatni. Azon az éjszakán váratlan zaj zavarta meg társaim pihenését: hosszú ideig tartó dübörgést hallottunk, mintha valami a sátorra omlott volna. Valaki felkiáltott: „Kifelé!” Cecionit és engem vállunknál fogva kivonszoltak a hóra. Ahogy kinn voltunk, a zaj megszűnt. Talán a széltől és a tengeráramlásoktól egymásnak ütköző jégtömbök okozták. Most már minden nyugodt és csendes volt; enyhén havazott. Ismét szíven ütött a „pack” különös borzalma. A sátorba visszatérve társaim tovább aludtak. Én Biagival együtt virrasztottam. A meghatározott időben Biagi kiment, és továbbította kétségbeesett segélykérésünket. Utána rögtön visszajött, és a sátornak a kijárat közelében levő sarkába helyezett hallgatóra szorította a fülét. Néhány pillanatnyi csönd. Mereven néztem a rádiótávírászt. 115

„Semmi, Biagi?” „Semmi.” Fáradtan ládikája mellé kuporodott, s igyekezett kicsit aludni a következő próbálkozásig. A komor csöndet még nyomasztóbbá tette a szélben ide-oda csapódó sátorponyva. Alvó társaimat néztem, és szívem összeszorult az aggodalomtól. Ki lesz az első, aki éhenhal? Egész éjjel, végtelen hosszúnak tűnő órákon át rémképek kínoztak. A pihenés jó hatást tett társaim lelkiállapotára. Másnap reggel, május 27-én azzal keltek fel, hogy minden erejükkel kitartanak. Kétóránként szabályosan sugárzott hívásaink válasz nélkül maradtak. De mindenkit türelemre intettem. Előbb-utóbb meghallanak minket. Várakozás közben mindent meg kell tenni, hogy adóvevőnk állapotán javítsunk. Mindenekelőtt meg kell bizonyosodni róla, hogy az adás hullámhossza harminckét méterre van-e állítva. Biagi már ellenőrizte ezt; készülékünket a római San Paolo adójával hangolta össze − ugyanis az a mienkével azonos hullámhosszon adott. Elhatároztuk, hogy időközben egy kis rendet teremtünk. Sok élelmet szedtünk már össze, de a kutatást folytatni kellett. Előzőleg száz-százötven méterre tőlünk néhány láda pemmikánt és csokoládét találtunk, de még több is lehetett ott − igyekezni kellett a kereséssel. Megbeszéltük a különböző feladatok elosztását. „A tábornok dönt az étkezésekről” − javasolta Mariano. Beleegyeztem; egészségi állapotom miatt csak erre az egyetlen munkára voltam alkalmas. Megszabtam az étkezések idejét és fejadagját: kétszázötven gramm pemmikánt és néhány darabka csokoládét. Ivóvízről is gondoskodnunk kellett. A teljesen rendbe jött Malmgren önként ajánlkozott: „Erről én gondoskodom.” A víz egyike volt a legfontosabb kérdéseknek, és nem volt olyan könynyen megoldható, ahogy azt az ember első pillantásra gondolta volna. Édesvizű jeget kellett keresni, majd felolvasztani. Malmgren egy üres benzineskannát jégdarabokkal töltött meg, majd tűzre állította. A tűzhöz első alkalommal benzint használt: ugyanis két kannával találtunk. De zárt tűzhely hiányában a meleg nagy része kárba veszett. Később, hogy takarékoskodjunk a benzinnel, elrendeltem: a lángot fa− és rongyhulladékkal kell táplálni. 116

Tény, hogy sohasem volt elég ivóvizünk, s talán éppen ez hiányzott a legjobban. Az értékes folyadékot étkezéskor osztottuk ki egy termoszfedél segítségével: a rögtönzött pohár egyik kézből a másikba vándorolt, és egyre piszkosabb lett, főként, amikor azoknak a fekete kezébe került, akik a tűz körül serénykedtek. Használat után, úgy, ahogy volt, a víztartályba dobtuk. Sokat törtem ezen a fejemet, és arra gondoltam, ha nem lesz több tüzelőanyagunk, nem lesz vizünk sem. Még a jég− és hótenger közepén is szomjan lehet veszni − állapítottam meg. Május 27-én ettünk először meleg pemmikánlevest. Fontos eseménye a jégen töltött napoknak! Elkészítése Malmgren felügyeletével történt; nem volt sem egyszerű, sem könnyű. Először a vizet kellett „elkészíteni”, majd annyira megmelegíteni, hogy feloldható legyen benne három kocka pemmikán. Ez a szárazföldön említést sem érdemlő feladat a jégen igen bonyolulttá vált. Az előkészületek jó két órát vettek igénybe. Végre elkészült a leves. Már négy napja semmi meleget sem ittunk vagy ettünk. Amikor a gőzölgő edényt behozták a sátorba, örömkiáltással fogadtuk. Remeknek tűnő illat terjengett a levegőben. Mariano a központi tönk mellett térdelt, és nekikezdett a levesosztásnak: valamennyien körülötte tolongtak. Ideiglenes merőkanalat eszkábáltak: a termoszfedélhez, nyélnek, egy fadarabot erősítettek. A levest egy körülbelül félliteres nikkelezett hengerbe töltötték, amely régi jólétünk idején a repülésekkor használt nagy kávéstermosznak a teteje volt. Az edény sorra vándorolt közöttünk. Amikor befejeződött a kör, és még maradt a kanna alján egy kis leves, tovább folytatódott az osztozkodás. Sohasem volt részem ilyen festői látványban. Nem tudnám megmondani, miért, de rablók vagy barbár hordák táborozását juttatta az eszembe. Talán társaim külseje miatt: piszkosak és torzonborzak voltak, fejükön szőrmesisakkal. A Rómában látott férfieleganciának nyoma sem maradt. Az első pemmikánleves pompásnak tűnt. A sárgás löttyöt, amelyet Trojani egyszer már Rómában is kipróbált, s még a kutyája sem ette meg, választékos fogásként nagy élvezettel fogyasztottuk el. Főként a cukorborsó utóízét becsültük. 117

A mi helyzetünk kell ahhoz, hogy bárki is értékelhesse a szárított és összepréselt hús, zöldség és zsiradék keverékéből készült táplálékot. Később, amikor már ott volt az elejtett medve, és ezért úgy határoztam, hogy nem használjuk el a pemmikánt, ezt mindenki őszintén sajnálta. Ettől kezdve csak különleges alkalmakkor, az étkezés változatosabbá tételére és sürgető kérésre engedélyeztem. Aznap este társaim befejezték az élelmiszergyűjtést. Leltárt készítettek. Tartalékaink a következők voltak: 71 kg pemmikán, 41 kg csokoládé, 9 kg tejpor, 3 kg vaj, egy kis, kb. 3 kg-os láda cukor, egy doboz Liebighúskivonat és egy kis darab „provolone” (élelmiszer-koncentrátum). Azt hiszem, hogy az utóbbi szegény Pomella zsákjából került elő. Tehát kb. negyvenöt napra elegendő élelmünk volt. Negyvenöt nap! Ennyi idő alatt sok minden történhet! Végeredményben Malmgrennek igaza lett, hogy visszatérésünk útvonalán a déli szeleket északiak váltják fel, de előrejelzése másfél nappal később következett be. 25-ének estéjétől nem állt el az északnyugati szél. Így az a jégtábla, amelyen felvertük sátrunkat, délkeleti irányba sodródott, az egész környező „pack”-kal együtt. 27-én egész nap sugároztuk az előre megállapított órákban S. O. S. jelzésünket, de teljesen hiába. A Citta di Milano nem hallott minket. Állandóan csak azt ismételte: „Úgy véljük, hogy Svalbard északi partjának közelében vagytok, Greenwichtől keletre a 15. és 20. délkör között. Bízzatok! Megszervezzük a segítséget!” Bízzatok! De valóságos helyzetünktől igen távol eső övezetben kerestek minket! Hosszasan vitattuk az okokat, amiért hívásunkat nem vették, végül arra jutottunk, hogy a Citta di Milanó-n nem hallgatták elég hosszú ideig a rádióadásokat. Arra szorítkoztak, hogy kétóránként néhány percig figyeljenek, abban az időpontban, amelyben a repülés idejére megállapodtunk, de tüstént azután nekiláttak, hogy az újságírók hosszú beszámolóit adják le Rómának. Az egyik tengerésztiszt ehhez azt a megjegyzést fűzte: „Kevesebbet kellene foglalkozni az újságokkal, és gyakrabban figyelni a rádióadást.” Azon az estén 21 órakor világosan vettük a San Paoló-i adó közleményeit. Ettől kezdve rendszeresen hallgattuk őket. Végül, az étkezés után, ez lett a nap legfontosabb eseménye. Aggódva vártuk a 21 órát, hogy meghalljuk az olaszországi híreket, az eltűnésünk okozta visszhangot, és 118

azt, mit is tesznek megmentésünkre. De majdnem minden alkalommal csalódás ért. A ránk vonatkozó hírek általában elég ritkák voltak, túlnyomó részt ünneplésekről és beszédekről számoltak be. Ezek pedig hidegen hagytak, sőt még jobban kiemelték nyomorúságunkat. Így köszöntött ránk a jégen töltött harmadik éjszaka. Cecioni Május 28-án reggel, három nappal azután, hogy lezuhantunk, a nap kibújt a felhők közül, és így megállapíthattuk pontos helyzetünket. Az északi szélesség 8o° 49'-én és Greenwichtől keletre a 26° 20' hosszúsági körön voltunk. Két nap alatt 26 mérfölddel sodródtunk kelet-délkelet felé. Alig tudtam elhinni, hogy csillagászati méréseink pontosak; lehetetlennek tűnt, hogy idáig eljuthattunk. De a XII. Károly-sziget feltűnt a látóhatáron − eddig még nem láthattuk −, és ez igazolta a mérések helyességét. Mindannyian megdöbbentünk kényszerű sodródásunk sebességétől. Még Malmgren is csodálkozott. Az volt a véleménye, hogy az olyan gyorsaság, mint a miénk, valóban kivételes. Szerinte a Ferenc József-föld felé sodródtunk. Feltételezését egyik navigációs könyvünk, az Arctic Pilot is megerősítette. Ez volt az egyetlen könyv, amelyet a hóban megtaláltunk, és az egyetlen olvasmány, amely adott helyzetünkben érdekelhetett minket. Az a tény, hogy az áramlás keletre sodort, és nem voltunk képesek elérni, hogy segélykérő hívásunkat meghallják, Marianót és Zappit arra indította, hogy kíséreljünk meg gyalogszerrel kijutni a partra. Ötletük képtelen volt, de a két egészséges és energikus férfi természetesen cselekedni akart, nem pedig ölbe tett kézzel várni a halált. Ugyanezen a napon, 28-án Mariano a sátorban, az étkezés után beszélt erről Malmgrennel, aki ránk mutatva, Cecionira és rám, azt kérdezte: „Velük együtt?” Amikor Mariano bólintott, azt válaszolta: „Nem, ez lehetetlen.” Később Zappi és Mariano odajött hozzám, hogy beszéljenek velem. Véleményük szerint helyzetünk kétségbeejtő. Az áramlás egyre távolabb sodor attól az övezettől, amely felé a Citta di Milano a mentőexpedíciót irányítja. Nem szabad a rádióban reménykednünk: tábori vevőkészülékünk soha nem fog kapcsolatba lépni a külvilággal. 119

Az utóbbi kérdésben nem osztottam borúlátásukat. De mivel nagyon határozottan azt javasolták, hogy Malmgren vezetésével a legjobb kondícióban levők közül néhányan kíséreljék meg a szárazföldre való kijutást, és így gondoskodjanak megmentésünkről, azt válaszoltam: összehívom valamennyi bajtársunkat ennek megvitatására és eldöntésére. Amikor Mariano és Zappi kiment, minden erőmmel Cecioni megnyugtatására törekedtem, aki már csak arra a gondolatra, hogy mi ketten egyedül maradhatunk, háborogni kezdett és tiltakozott: „Nem, nem kell elengedni őket. Nem szabad két sérültet magára hagyni.” Ha csak a tábornok sérült volna meg, tudta volna a kötelességét: a hátára veszi és az úszó jégen át magával cipeli. Ha egyik lába eltört is, a karjai épek és erősek. Szánkót készít, amelyet a többieknek csak húzniuk kell, ami pedig a tábornokot illeti, őt lépésről lépésre maga után vonszolja egy kötél segítségével. Szegény Cecioni! Abban a vágyálomban ringatózott, hogy így minden problémánkat megoldhatja. Igyekeztem, hogy rávilágítsak egy ilyen terv leküzdhetetlen nehézségeire. Lehetetlenség két sérülttel megterhelve nekivágni az úszó jégnek. Egyébként pedig, ha helyzetünket reménytelennek kell tekinteni, kötelességünk jó erőben levő bajtársainkat elengedni. Megbocsáthatatlan önzés lenne valamennyiünket feláldozni. Ami pedig kettőnket illet, bízni kell a gondviselésben. Ha itt maradunk, gondját viselem. Bekötözöm a lábát és megteszem, amire csak képes vagyok. De az, hogy egyedül maradhatunk, elviselhetetlen volt a számára, és úgy sírt, mint egy gyerek. Ebben a percben senki sem gyaníthatta, hogy amit ő a legnagyobb szerencsétlenségnek tartott, később a saját és a többiek megmenekülésében milyen nagy szerepet játszott. Ha a lába nincs eltörve, biztosan ragaszkodom hozzá, hogy valamennyien induljanak útnak, és hagyjanak magamra. Később mindannyian bevallották, hogy akkori meggyőződésük szerint ez lett volna a megmenekülés egyetlen útja. Akkor pedig mindannyian elpusztulunk. Este megvitattuk a helyzetet. Malmgren Mariano és Zappi nevében is beszélt: „A rádióba vetett minden reményünk hiábavaló. Egyébként az áramlás egyre jobban eltávolít minket az Északkeleti-földtől. Ilyen körülmények között az egyetlen lehetőségünk, hogy valakit elküldjünk az Északi-fokra, ahol találkozhat a mentőexpedícióval.” 120

„Ki fog elmenni?” Mariano válaszolt: „Szívesen vállalkozom erre a feladatra.” „És hányan távoznának?” Most Zappi felelt: „Legalább négy embernek kell elmennie, a három tisztnek és Malmgren-nek. Malmgren jól ismeri a sarkvidéket, kitűnő vezető lesz.” Malmgren megerősítette Zappi szavait, és azt javasolta, Behounek, Trojani és Biagi maradjon a két sebesülttel. Ekkor Behounek közbeszólt. Meglepett a tényszerű, szabatos kifejezésmódban megnyilvánuló energia. „Ami engem illet, szívesen itt maradok a tábornokkal. De azt kérem, hogy egy tengerésztiszt is maradjon velünk. Elengedhetetlen, hogy olyasvalaki is legyen itt, aki pontos helyzetképet adhat. Enélkül felesleges a rádiótávírász.” Igazat adtam neki − megjegyzése helyes volt. Trojani, Biagi, Viglieri hallgattak. Cecioni közbeszólt. Nem, nem szabad elválnunk. Valamennyiünknek együtt kell felkerekednünk. Naponta egy-két kilométeres útszakaszt megtéve elérhetjük a partot. A fülke roncsaiból két szánkót lehet készíteni, az egyiket az ő, a másikat az én számomra. Szenvedélyesen beszélt. Szavai szinte imádságra emlékeztettek. Ha a legjobb állapotban levők eltávoznak, a menekülésnek minden reménye szétfoszlik. Arról akart mindenkit meggyőzni, arra akarta rávenni bajtársait, ne hagyjanak el minket − a képtelen menetelés vágyálmának is ez volt a gyökere. Kifejtettem saját nézetemet. Nyilvánvalóan lehetséges a fülke maradványaiból szánkót vagy valami hasonlót készíteni, de Cecioni ne álmodozzék róla, hogy ez az eszköz alkalmas sebesültek szállítására az olyan úszó jégen, mint amilyenen vagyunk. Arra jó, hogy a sátrat biztosabb helyre szállítsák, ahogy Malmgren már javasolta. Ami Malmgren, Mariano és Zappi tervét illeti, az ilyen súlyos döntést nem szabad elsietni. Néhány napig még várni kell. Talán felfogják üzenetünket, és nem lesz szükség arra, hogy útjaink szétváljanak.

121

A vitát másnap 21 órakor folytattuk, miután meghallgattuk San Paolo híreit. Cecioni változatlanul hevesen ellenezte a távozást, Mariano és Zappi viszont ahhoz ragaszkodtak, hogy nem szabad az időt vesztegetni. Azt javasoltam, halasszuk el a döntést addig, amíg a Hobby nem ér az Északi-fok közelébe. Talán akkor meg fognak hallani minket. „Igen, de közben az élelem egyre fogy” − jelentette ki Mariano és Zappi. Ellenvetésük súlyosan nyomott a latban. Egy ideig hallgattam. Aztán ismét megszólaltam: „Nem, jobb, ha néhány napig várunk. Azt akarom, hogy Cecioni értse meg: lehetetlen, hogy valamennyien együtt induljunk útnak. Ma készített valami olyasfélét, ami szánként használható. Próbáljuk ki holnap úgy, hogy táborhelyünket ötszáz méterrel odébb helyezzük. Gyakorlatban fogjuk tapasztalni, milyen nehézségekkel számolhatunk.” Mariano és Zappi megrázta a fejét. „Nem, lehetetlen, hogy ezen a jégmezőn valamennyien útnak induljunk.” Hát igen: ezt a terepet látni kellett, ki kellett próbálni... Rettenetes volt. Dombok és lejtők végeláthatatlan sora: az emelkedőkön az ember minden lépésnél könnyen belecsúszhatott egy-egy repedésbe. Már a gondolat is teljes képtelenségnek tűnt, hogy valakit, aki olyan nehéz, mint Cecioni, át lehessen vinni ezen a területen. A legjobb, ha nem vesztegetjük az időt, és ők azonnal nekiindulnak. „Rendben van − mondtam. − De mi a céljuk azoknak, akik távoznak? El akarják érni a szárazföldet, hogy segítséget küldjenek az ittmaradóknak. Elképzelhető-e ez? Még ha időben partot érnek is, hogyan siethetnek a segítségünkre, nem tudva, hogy az áramlás időközben hová sodort minket.” Késő lett, és a további vitát másnapra halasztottuk. Társaim aludni tértek. Malmgren, aki előző éjjel a bejárattól jobbra levő sátorlap mellett helyezkedett el, ezen az estén valamivel kényelmesebb helyet keresett a zúzódások miatt érzékeny karja számára, és Cecioni s az én lábamhoz feküdt. Társaim hamarosan elszenderedtek. Cecioni félálmában időnként felsóhajtott. Mariano egy ideig még ébren volt, majd ő is elaludt. Csak én virrasztottam. Cecioni néha felriadt éber álmából, és görcsösen a karomba kapaszkodott, mint fuldokló az utolsó szalmaszálba. Halk szóváltás, buzdítás, könyörgés... Aztán ismét minden csendes lett. Gyenge szél duzzasztotta a sátor selymét: ritmusa a partot nyaldosó hullámokéra emlékeztetett, és elringatta alvó bajtársaimat... 122

A medve Gondolataimba merülve folyton azt figyeltem, nem bukkan-e ki a nap a felhőtakaró mögül. A sátor kettős fala elég vékony volt ahhoz, hogy észre lehessen venni a napkorongot. Amint megpillantom − gondoltam −, megkérem Zappit, mérje meg a magasságát, hogy ellenőrizhessük helyzetünket. Egyszerre feltűnt a nap. Intettem Cecioninak, hogy szóljon a mellette alvó Zappinak. Zappi Marianót hívta, és együtt távoztak. Alig telt el néhány perc, amikor Zappi feje megjelent a sátornyílásban, és izgatottan, de halkan azt mondta: „Egy medve!” Malmgren felkelt, és felém fordulva határozottan azt mondta: „Give me the pistol. I go to bunt it.” (Adja ide a revolvert, megpróbálom elejteni.) Odaadtam neki a fegyvert és a töltényeket. Miután megtöltötte a pisztolyt, valamennyiünket csendre intve kiment. A többiek követték. Némi segítséggel Cecioni és én is kivonszoltuk magunkat. Odakünn csípős, de elviselhető volt a hideg. Enyhe északkeleti szél fújt. A nap ismét eltűnt az eget teljesen beborító felhők mögött. A levegő tiszta és áttetsző: ezt a csendes fenséget már sokszor tapasztaltam sarkvidéki éjszakáimon. A fehér hó jól kiemelte a jégtömbök viaszos színét. A medve a szigetek irányában, körülbelül húsz-harminc méterre tőlünk álldogált. Malmgren még egyszer halkan azt mondta: „Csend! Ne mozduljanak!”, és óvatosan előrement, kezében a revolverrel. Szótlanul várakoztunk a sátor bejáratánál. Mariano és Zappi óvatosan követték Malmgrent, kezükben a jégen talált tőrrel és baltával; a többiek is felszerelték magukat, ki egy reszelővel, ki egy nagy szeggel, sőt volt, aki acélcsövet szorongatott. Kővé dermedve álltunk, és a medvét figyeltük. Titinát magamhoz szorítottam, hogy ne ugasson. Kilenc felfegyverzett ember egy medve ellen, amely békésen nézett minket, s a legcsekélyebb jelét sem mutatta, hogy ránk akarna támadni. A jelenet elég komikus volt. Helyzetünk minden tragikuma ellenére sem állhattam meg, hogy el ne mosolyodjam. A szép állat kíváncsian figyelt egy jégtömb mögül, lassan ingatva a fejét, miközben Malmgren egyre közeledett hozzá. 123

Hirtelen lövés dördült el. Láttam, amint Malmgren előrelendül, Mariano és Zappi pedig utána. Valaki elkiáltotta magát: „Talált!” Ezután még két lövés következett. A szegény állatot már az első golyó megsebesítette; menekülni próbált, de sebe halálos volt. Néhány lépés után összeesett. Társaim odaszaladtak, és tüstént hozzákezdtek az állat megnyúzásához és feldarabolásához. „Addig kell megnyúznunk, amíg még meleg” − mondta Malmgren. Cecioni és én segítség nélkül visszakúsztunk a sátorba. Mindenki rendkívüli örömet érzett. A legalább kétszáz kilónyi friss hús megváltoztatta helyzetünket. Csendben voltunk, amíg társaink vissza nem jöttek: kezük véres volt, s valamennyien izgatottan számoltak be az eseményekről. Még Trojani is kilépett szokásos hallgatagságából, és látnivaló élvezettel mesélte a megnyúzás nehézségeit: különösen a saját és Zappi ügyességét emelte ki. A május 29-éről 30-ára virradó éjszaka nagy eseménye, öt nappal lezuhanásunk után, lazította a hangulat feszültségét, és valamennyiünket fecsegővé varázsolt. Az volt a furcsa, hogy a szegény állat gyomrában csak néhány papírfoszlányt találtunk, amelyen angol nyelvű szöveget lehetett kivenni. Ettől meglódult a képzeletünk, de akkor még nem gondoltunk arra, hogy a medve egyik navigációs könyvünk néhány oldalát nyelte le, ahogy később kiderült. Hárman elmennek Másnap reggel Zappi azzal jött hozzám, hogy nem szabad tovább halogatni indulásukat. Sürgetésén azért csodálkoztam, mivel a távozás indoka − a kevés élelem − megszűnt, mióta ott volt a medve húsa. Később megértettem. Kiderült, hogy a Foyn-sziget közelében vagyunk, talán mindössze öt mérföldnyire tőle. Könnyűnek tűnt eljutni odáig. Zappit, akárcsak a többieket, nyugtalanította sodródásunk; arról is meg volt győződve, hogy nem reménykedhetünk a rádióban, és az egyetlen lehetőségünk, hogy útnak indulnak. Valósággal megszállottja volt ennek az elképzelésnek. Ellenvetéseim, Cecioni tiltakozása, Behounek intelmei csak még jobban idegesítették. Új érvvel hozakodott elő: a felkutatásunkra 124

küldött emberek senkit sem fognak találni, és visszafordulnak. Megjegyeztem, hogy legalább élelmet hoznának a számunkra. Mariano is ragaszkodott a távozáshoz. Cecioni félbeszakította: még mindig azt akarta, hogy együttesen kíséreljük meg a menekülést. A képtelen ötletre Mariano hidegen annyit felelt: „A múlt éjszaka több mint egy órába telt, mire az ötven kiló hússal megrakott szánnal megtettük a negyven méteres távolságot.” Akkor reggel végleg megértettem, hogy Zappi szándékát semmi sem változtathatja meg. Menni akart. Ha így megrokkanva továbbra is ellenállok, magatartásom megbocsáthatatlan önzésnek tűnne. Nem ellenkeztem többé, hanem beleegyeztem a tervbe. Azt mondtam, készüljön fel. Ami a másik két útitársat illeti, azt akarom, hogy legalább egyikük velünk maradjon. Trojani és Biagi megjegyezte, hogy Malmgren jelenléte fontos lenne a számunkra, mivel egyedül ő ismeri a sarkvidéki életkörülményeket. Malmgrent magamhoz hívtam, és elmondtam társaim véleményét, hozzáfűzve, hogy szeretném, ha vagy ő, vagy Mariano velünk maradna. Malmgren azt válaszolta: „Úgy hiszem, szükséges, hogy a távozókat olyan ember vezesse, aki ismeri a jégmezőn való gyaloglás nehézségeit.” Néhány pillanatig eltűnődött: „Mindenesetre úgy cselekszem, ahogy ön kívánja.” Karsérüléséről kérdeztem: tud-e menetelni ebben az állapotban? Igen, most már jobb a helyzet. Nem tört el a karja, csak erősen zúzódott. Véleménye szerint tizenöt-húsz kilogrammot könnyedén el tud vinni a hátán. Ezután azt mondtam neki, készüljön fel ő is, hogy Zappival útra kelhessen. Közben igyekeztem Marianót maradásra bírni. Ezen a napon, május 30-án ettünk először a medve húsából. (Majdnem egy hónapig ezzel az élelemmel kellett beérnünk.) Étkezés után így szóltam Marianóhoz: „Négyszemközt kell beszélnem önnel.” Nem felelt, és kiment a sátorból. Nem sokkal később hallottam, hogy hangosan azt mondja Zappinak: „Nem, együtt kell elmennünk. Jobb az úgy. Mi jól megértjük egymást.” Malmgrentől megtudta óhajomat, és ez volt rá a válasz. Megértettem, hogy soha nem tudnám megváltoztatni azt az elhatározásukat, hogy együtt távozzanak. Eldöntöttem, tovább nem erősködöm. Élelmiszerkészletünk elosztására került a sor. Zappi a lista élére ezt írta: „A sátor fele”, de hát azt nem lehetett kettéhasítani, erről szó sem 125

esett. Malmgren azt javasolta, a pemmikánt, a csokoládét és a malátás tejet osszuk annyi részre, ahányan vagyunk: ezt mindenki elfogadta. Ötvenhat kilónk volt. A revolvert is akarta, de az ott maradók a medvére hivatkozva tiltakoztak, bár Malmgren állítása szerint az állat éjszakai látogatása kivételes volt. Végül a távozók megelégedtek a tőrrel és a baltával. Nekik adtuk a szélvédő ruházatot, néhány pár finskót és annyi gyapjúholmit, amennyitől megválhattunk s a Spitzbergák északi partjainak angol nyelvű térképét (a német nálunk maradt) − az összes élelmezési és halászati állomást megjelöltem rajta − Oslóban Hoel professzor hívta fel rájuk a figyelmemet. Magukkal vittek még három órát, három zsebiránytűt, egy kronométert, de tanácsomra a túl súlyos szextánst ott hagyták. Felszerelésük legnagyobb hiányossága az volt, hogy nem rendelkeztek pótlábbelivel: ez is azt bizonyítja, igazam volt, amikor kettőre akartam csökkenteni a távozók számát. Miután az osztozkodás megtörtént, Mariano és Zappi kimentek, hogy hozzákezdjenek az előkészületekhez. Malmgren elnyúlt a lábamnál. Néhány percig hallgattunk. A csendet végül én törtem meg: kértem, nyíltan mondja meg a véleményét mind a távozók, mind a hátramaradók sorsáról. „ They do not understand − mondta, a két távozóra utalva − how difficult and dangerous is a march on this pack.” (Nem tudják, milyen nehéz és veszélyes a menetelés ezen a jégmezőn.) Aztán mintegy gondolataiba merülve hozzátette: „Néhány évvel ezelőtt egy tökéletesen felszerelt német expedíció teljesen elpusztult.” „És mi?” − kérdeztem. „Az áramlás keletre fogja sodorni önöket.” Egy percre elhallgatott, majd úgy lehalkítva a hangját, hogy csak én halljam: „Mindkét csoport meg fog halni” − zárta le a − beszélgetést. Szavai nyugodtak voltak, s véleményét én is nyugodtan vettem tudomásul. Felkelt, és kiment, hogy segítsen Zappinak és Marianónak az előkészületekben. Egyedül maradtam Cecionival. Nemsokára Viglieri és Behounek jött be. Viglieri a bal oldalamra, Cecioni mellé, Behounek a bejárathoz ült. Fél óra múlva Biagi is megjelent. Haragudott. Velem szemben, a sarokban ült − szemöldökét összeráncolta, arca komor volt. Megkérdeztem: 126

„Mi bajod, Biagi?” „Én is tudok gyalogolni” − válaszolta. Tehát meg volt róla győződve, hogy a megmenekülésnek nagyobb a lehetősége, ha távozik, mint ha marad. Mivel így állt a helyzet, kötelességem világos volt, s azonnal, habozás nélkül fel kellett szólítanom a távozásra nemcsak őt, hanem mindazokat, akik menni akartak. A sajnálkozás és a meglepődés leghalványabb jele nélkül, gyengéden szóltam hozzá. „Nos igen, kedves Biagi. Ha úgy gondolod, hogy jobb, ha elmész, el kell menned. Én kívánom ezt: kérlek, tégy úgy, ahogy meggyőződésed diktálja.” Olyan hangot ütöttem meg, hogy felderült; elégedetten kelt fel, hogy ő is útra készülődjék. Amikor kiment, az addig hallgatag Viglieri csendesen azt mondta: „Ebben az esetben én is el szeretnék menni.” Ez logikus volt. Semmi sem indokolta, hogy Viglieri maradjon, ha Biagi távozik. Biagi nélkül rádiótávírónk úgyis feleslegessé vált. Viglieri szavaiból győződtem meg róla, hogy társaim véleménye szerint csak a távozóknak lehet némi lehetőségük a megmenekülésre. Egyébként csak Biagi tudta továbbítani segélykérésünket. A sátorba szólítottam Malmgrent, Marianót és Zappit, s határozottan azt mondtam nekik: „Biagi önökkel megy. De mivel általános az a vélemény, hogy a menekülés egyetlen lehetősége a távozás, úgy hiszem, minden megfelelő erőben levő társunknak önökkel kell tartania. Én Cecionival itt maradok. Ha szükséges lenne, szakadjanak két csoportra.” Mariano és Zappi tiltakoztak: a két sebesült nem maradhat egyedül. „Kérem − válaszoltam −, ne foglalkozzanak velünk. Cecioni nyugton fog maradni; majd vigyázok rá. De azt akarom, hogy bárki elmehessen, aki akar. Egyenként kérdezek meg mindenkit.” Viglierivel kezdtem. Megdöbbent, majd hirtelen elhatározással, de higgadtan kijelentette: „Már eldőlt, hogy hárman mennek. Nem hiszem, hogy ismét foglalkozni kell ezzel a kérdéssel.” Behounek és Trojani megerősítette : „A tábornokkal maradunk.” Így csak Biagi megy hármójukkal. „Jól van − mondtam. − Készüljenek fel az útra.” Mariano, Zappi és Biagi kiment − Malmgren azonban, maradt.

127

Lekuporodott a lábamhoz, egy pillanatig hallgatott, majd elszántan azt mondta: „Well, if they leave, I will remain.” (Nos, ha ők távoznak, én itt maradok.) Meglepetten néztem rá. „Miért, Malmgren?” „Soha nem mehetnék vissza Svédországba, bevallva, hogy minden segítség nélkül otthagytam az expedíció vezetőjét és egy másik sebesültet. Ez nem méltó becsületes emberhez. Nem, ha Biagi távozik, én maradok. Ő az önök egyetlen reménysége.” Alig néhány perc múlva Biagi visszajött. Megállt a küszöbön, majd sarkára ült, akár a japánok, és felém fordult. „Tábornok, bocsásson meg − mondta mosolyogva. − Egy percnyi gyöngeség volt csak... Nem megyek. Szükségük lehet rám a rádiókészüléknél.” Szavainak egyszerűsége nagy hatást tett rám. Ilyen kemény jellemre bármilyen körülmények között számítani lehet... Később Trojani és maga Biagi számolt be arról a vitáról, amely a sátoron kívül zajlott le, és megváltoztatta Biagi döntését. Zappi kifejtette, hogy „egy olyan erős és találékony legény, mint amilyen Biagi, nagyon hasznos lesz számunkra, és jobb, ha velünk jön”, de Mariano ellenkezett, s meggyőzte Biagit, hogy maradjon velünk. Távozásuk előtt Mariano arra kért, készítsek egy jelentést, hadd vihesse magával. Ezt szükségtelennek tartottam, és azt mondtam neki: „Majd szóban fog beszámolni az eseményekről.” Amíg a távozók utolsó teendőikkel voltak elfoglalva, mi többiek írtunk a családunknak. Trojani kivételével, aki ezt nem érezte fontosnak, s nekem adta a tollát. Feledhetetlen jelenet! A szűk sátorban mindannyiunk előtt feltűnt kedveseink képe... A templomi csöndben csak a papírt szántó ceruzák hallatszottak... Viglieri anyjának, Behounek nővérének és menyasszonyának, Biagi és Cecioni feleségének írt. Feléjük fordultam. Behounek mindig olyan nyugodt és rendíthetetlen volt, hogy már-már képtelennek tartottam bármiféle indulatra− és most csak úgy patakzottak a könnyei. Írás közben sírt. A többiek is. Csak Trojani nem hatódott meg; gondosan egy kis papírba göngyölte a feleségének küldendő pénzt. 128

Cecioni mellettem kuporgott. Szegény leírt néhány sort, de annyira felindult, hogy levelét nem tudta tovább folytatni. Elolvastam, amit eddig írt: benne volt összes félelme és kétségbeesése, hogy nem láthatja többé övéit. „Nem − igyekeztem vigasztalni − másképp kell írni. Hagyja csak rám: majd én írok maga helyett, s azt majd lemásolja.” Végül saját írásomra került a sor. Nagy nyugalom töltött el. Hét kis oldalt írtam feleségemnek: kislányunk nevelésére, az ő egészségére vonatkozó tanácsokkal láttam el. Igyekeztem arra inteni, hogy nyugodjék bele a megváltoztathatatlanba, ha soha többé nem találkoznánk. Azt írtam neki: „Isten talán megadja, hogy egy nap újra átölelhessük egymást, és az valóságos csoda lesz. De ha ez nem következnék be, nem szabad sírnod, hanem büszkének kell lenned, mivel biztos lehetsz benne: kötelességemet az utolsó percig rendíthetetlenül teljesítettem.” Átadtuk a leveleket bajtársainknak. Közeledett a végső búcsú pillanata. Amikor mindennel elkészültünk, valamennyien bejöttek a sátorba. Nagy szomorúság nehezedett a szívünkre. Sor került az utolsó közös étkezésre: három-három malátás tejpasztillát és néhány darab cukrot ettünk. Majd Mariano, miután egy kis helyet szorított magának Cecioni és köztem, mellém ült. A szeme könnyes volt. Egyszerre azt mondta: „Tábornok, még egy képecském sincs a Szűzanyáról!” Egy pillanatra zavarba jöttem, aztán eszembe jutott, hogy az egyik zsebemben van egy kis érem vékony aranyláncon − akkor kaptam, amikor elhagytam Olaszországot. Előkerestem, és a nyakába akasztottam. Mariano után Zappi jött, hogy átöleljen. Ő is meghatott volt. Végül Malmgrenre került sor. Az ifjú svéd nyugodtnak tűnt. Erősen megszorította a kezem − úgy éreztem, meg kell ölelnem őt is. A búcsúzás végeztével a távozók kimentek, hogy hátukra vegyék holmijukat. A többiek is velük, hogy segítsenek nekik. Még hallottam a végső búcsú szavait; aztán mindhárman elindultak. „Jó utat! − kiáltottam. − Isten segítsen titeket!” Viglieri, Trojani, Biagi még néztek utánuk, majd bejöttek a sátorba. Szótlanok voltunk...

129

Hatan a vörös sátorban Három bajtársunk távozása bizonyos értelemben megszabadított a lidércnyomástól. Az előző három napon sok gondot okozott, engedni kell-e vagy sem, hogy tervüket megvalósítsák. Az erről folyó viták, a távozni készülők sürgetése, a többiek ellenvetései, az előbbiek sietsége, az utóbbiak elégedetlensége csak növelték a kis tábor idegességét, holott sodródásunk és a rádió süketsége úgyis elég aggodalomra adott okot. A bizonytalanságot és az elkeseredett vitákat még Cecioni makacssága is súlyosbította, aki azt akarta, hogy valamennyien együtt induljunk útnak, és minden olyan megoldással szembeszállt, amely szerény erőink megosztásához vezethetett. Társaink távozásával mindez véget ért: sorsunk világos volt − maradnunk és várakoznunk kellett. Az elválás kétségtelenül fájt, de megvoltak az előnyei is: ismét visszavehettem a kis csoport vezetését − legalábbis erkölcsi értelemben. Nem kellett többé olyan ötlettel, kezdeményezéssel, akarattal számolnom, amely keresztezte volna szándékaimat. A velem maradt olaszok engedelmesebbek és tisztelettudóak voltak −, talán jobban ragaszkodtak is hozzám. Szükség esetén könnyebben tudtam volna latba vetni vezetői tekintélyemet. De ettől a naptól kezdve sokkal inkább apa, mint vezető voltam. Mindannyian körém csoportosultak − valóságos családot alkottunk. Az elválást követő első órákban még elszigeteltebbnek éreztük magunkat a rettenetes jégsivatagban; még esendőbbek voltunk azokkal a hatalmas természeti erőkkel szemben, amelyeknek ki voltunk szolgáltatva. Két legerőteljesebb társunk ment el, s velük tartott Malmgren, a sarkvidéki tengerek egyetlen szakértője is. Mindössze hatan maradtunk, abból is ketten súlyos sebesültek, mozgásra képtelenek. De másnap már derűsebben láttuk a világot. Még az este rövid olasz és francia nyelvű üzenetet fogalmaztam, s a következő szavakkal adtam át Biaginak: „Holnaptól kezdve naponta minden órában add le!” Tiszta szívből azt kívántuk, hogy három társunk jusson el a szárazföldre, de én nem bíztam abban, hogy ha már biztonságban lesznek, segítséget tudnak nekünk küldeni. Egyetlen józan reménységünk a rádió 130

volt: csak azt tehettük, hogy újra meg újra jelentkezünk, amíg csak valaki meg nem hall minket. Meg voltam győződve róla, hogy ez előbb vagy utóbb bekövetkezik. Az, hogy a Citta di Milano nem felelt, csak azt bizonyította, hogy nem hallgatták az adásokat a szükséges figyelemmel. Talán azért, mert halottnak hittek minket, vagy legalábbis úgy vélték, hogy nem tudunk rádióüzeneteket küldeni. A Foyn− és a Broch-sziget A jégmezőn töltött első hét gyötrő és kétségbeesett lelkiállapota a légköri viszonyokkal együtt javult. A jégmezőt öt napig délkelet felé sodró szél végül enyhe keleti légáramlásnak adta át a helyét, s így egyre közelebb jutottunk a Foyn− és a Broch-szigethez. Számításaink szerint június 3-án négy mérföldre voltunk Foyntól északkeletre s öt és fél mérföldre, ugyancsak északkeletre, Brochtól. A két szigetet ezen a napon közelítettük meg legjobban. Már néhány napja legtöbbet erről a két szigetről beszéltünk. Amikor nem láttuk a napot (és gyakran ez volt a helyzet), kizárólag a hozzájuk való viszonyunkkal tudtuk többé-kevésbé meghatározni földrajzi helyzetünket. Látószögük és távolságuk volt az egyetlen támpont sodródásunk megállapításához. Reggel, alighogy felébredtünk, sőt gyakran még éjjel is, ha felriadtunk, azt kérdeztük őrt álló társunktól: „Látni-e a szigeteket? Melyik irányban? Milyen távolságban vannak?” Ugyanezek a kérdések naponta többször is elhangzottak... Igen hamar a Foyn-szigetet részesítettük előnyben, mivel mindig közelebb volt a másiknál. Végül már egyszerűen csak „a sziget”-nek hívtuk. Egy teljes hónapig „a sziget” volt a világítótornyunk; ő volt a vonzás központja; feléje szálltak óhajaink és reményeink; legmerészebb és legképtelenebb gyaloglási terveink és álmaink végső célja volt az a jelentős szárazföld, amelyet egy nap el kell érnünk, mégpedig erőfeszítés nélkül, mivel a kedvező áramlás feléje sodor és szinte letesz majd a partjára; végül ott volt a látóhatárnak az a pontja, amelyen − úgy reméltük − egyik napról a másikra füstfelhő jelzi, hogy közelednek megmentőink. 131

„A sziget” volt hangulatunk fokmérője. Lelkiállapotunk aszerint ingadozott, közelebb vagy távolabb láttuk-e. Ha körvonalai világosan rajzolódtak ki a látóhatár fehéres vonalán, vidámak voltunk. Elszomorodtunk, ha távolabb került. Amikor végül teljesen eltűnt a szemünk elől, mindannyian pesszimizmusba zuhantunk. Akkor kezdődtek azok a kemény napok, amelyeken a legjobban éreztük a fehér sivatag magányosságát, teljes elhagyatottságunkat. Távol „a sziget”-től egész környezetünk szürke, egyhangú, csendes és vigasztalan lett: egyetlen élőlény hangját sem hallottuk. „A sziget” közelében dolmányos sirályok kerestek fel minket; a táborhely szaga vonzotta őket. Körénk telepedtek a jégtömbökre, és a levegő hosszú órákon át visszhangzott torokhangú kiáltásaiktól. Bármilyen csekélyek voltak is az életnek ezek a jelei, vigasztalóan hatottak ránk. Kevésbé voltunk egyedül. S talán be nem vallottan arra gondoltunk, hogy amíg van némi élet körülöttünk, ha kimerülnek élelmiszertartalékaink, saját létünket mégis meghosszabbíthatjuk. A jégmezőn a létért való küzdelem kérlelhetetlen törvénye uralkodott felettünk. Egyszer, amikor a táborhelyünk melletti csatorna még nem fagyott be, a vízből fókák jöttek ki a napra. Ezt Biagitól tudtuk meg. Terveket szőtt ellenük, de a kecses állatok szerencséjükre eltűntek, és többé nem mutatkoztak. Medvék is meglátogattak minket, főként amikor a Foyn-sziget közelében jártunk. A második látogatásra is éjszaka került sor, akár az elsőre. A sátor előtt Biagi állt őrt. A többiek benn aludtak, kivéve engem; szokás szerint virrasztottam. Egyszerre hallom, hogy Biagi a bejárat felé rohan, s azt kiabálja: „Egy medve! Hol a revolver?” A kezem ügyében volt − a sátor cölöpén függött. A sátorkaró többféle célt szolgált. Legfelül a repülők védszentjének, a loretói Szűznek egy kis, a jégen megtalált képe volt felakasztva, aztán a revolver, majd egy kis naptár, amelybe bejegyeztük az elmúlt napokat. Este alájuk akasztottuk a finskókat is, hogy megszáradjanak. Amikor hallottam, hogy Biagi a revolverért kiált, hirtelen mozdulattal meg akartam ragadni a fegyvert, de megfeledkeztem a törésemről. Ránehezedtem a lábamra, s ettől éles fájdalom nyilallt belé. Biagi kiment a revolverrel. Két vagy három dörrenést, majd Biagi hangját hallottuk: 132

„Elmenekült!” A medve előzőleg egy tűzoltókészülék körül foglalatoskodott, ötven centiméternyire a fejemtől! A harmadik látogatásra este került sor. Éppen a sátorban voltunk valamennyien és ettünk, amikor Titina dühös csaholását hallottuk. Társaim gyorsan kirohantak a medve üldözésére − az állat elég óvatlanul a kutyához közelített. Az üldözés azzal ért véget, hogy a medve az egyik csatorna vizébe vetette magát, és elúszott. Drága kicsi kutyám! Gyakran felvidított derűs lényével, s beérte azzal a néhány medvecsonttal s a saját adagomból lecsípett kevés hússal, amelyet az egyik lábbeliben gyűjtöttem össze a számára. Azt akartam, hogy vacsora után, amikor már meghallgattuk a San Paoló esti híreit, maradjon mellettem egész éjszakára. De inkább Behounek hasára telepedett, amely puha és meleg volt, akár egy párna. Június 3-a és 6-a között lelki erőnknek nehéz próbát kellett kiállnia. Újra északnyugati szelet kaptunk; szüntelenül fújt, s délkeletre sodort minket. A Broch-sziget hamarosan eltűnt, s Foyntól is gyorsan távolodtunk. Amikor a szigetek közeléből elsodró szél erősen fújt, a sátorszövet állandó csapkodása közepette úgy éreztük, mintha vitorláson ültünk volna! Alapjában véve így is volt. Az úszó jég pontosan szélirányban haladt − a hatalmas erejű, de egyébként csendes nyomást a könnyű selyemszövet dagadása és csapkodása érzékelhetőbbé tette. Biagi folytatta a segélykérés közvetítését − ragaszkodtam hozzá, hogy ezt időközönként újra meg újra megismételje. Ideges és nagyon rosszkedvű volt: szinte az volt az ember benyomása, mintha saját képességeiben is kételkedne. A rádió hallgatott, és az áramlás délkeletnek sodort minket! A lidércnyomás ismét hatalmába kerített. Egyre jobban gyötört Malmgren jóslata − ismét láttam azt a mozdulatot, ahogy a térképen megmutatta nekem, mint sodródunk majd a Ferenc József-föld irányában. Minden erőmet megfeszítve igyekeztem tartani a lelket szomorú és gondterhelt társaimban. Bízni kell a gondviselésben. A körülmények rendkívüli összjátéka folytán eddig még megmenekültünk, s ez szinte a csodával határos. Miért essünk kétségbe? Több millió ember imádkozik értünk az egész világon, s én hiszek könyörgésük hatékonyságában. Főleg a gyermekek imáiban bízom. Elmeséltem, kilencéves koromban hogyan kértem a Szűzanyát, hogy segítsen édesanyámon, akit a szomszéd szobában operáltak. Lehetetlen, hogy az imának ne legyen hatalma, ha 133

buzgón és tiszta szívvel végzik, hogy az a több millió ember, akinek a gondolatai aggodalommal szállnak felénk a világ minden sarkából, ne találjon meghallgatásra! Ezekre az emlékekre, amelyek elviselhetőbbé tették a szörnyűséges órákat, Cecioni volt a legfogékonyabb. De láttam, hogy Viglieri és Biagi arca is felderül. Csak Trojanit nem sikerült mosolyra bírnom; komor pesszimizmusába zárkózott. A rábízott feladatokat pontosan elvégezte, buzgón és meglepő ügyességgel dolgozott, de sokkal inkább fegyelemből, mint meggyőződésből. Igaz, az volt a természetes, hogy társaim kevésbé szilárdan viseljék el a rettenetes kalandot, amelybe belesodródtunk. Amikor erre az utazásra vállalkoztak, talán nem mérték föl annyira az összes kockázatot, mint én. Éppen ebből származott lelkinyugalmam. Amikora kínos bizonytalanság véget ért, amikor már csak rajtam állt vagy bukott az expedíció, lelkemet béke szállta meg − úgy intéztem személyes ügyeimet, mintha soha többé nem látnám viszont szeretteimet. A halál lehetett az út egyik, sőt talán legvalószínűbb befejezése. Valahányszor elindultam a Király-öbölből, azt mondtam magamnak: „Lehet, hogy nem jövünk vissza”, és ezt az eshetőséget, mint természeteset fogtam fel. Kétségtelen, hogy számomra éppen az állandó kockázatban rejlett a vállalkozás vonzereje. „Mindent mérlegre téve − mondtam társaimnak − nyugodtan halhatunk meg. Kötelességünket teljesítettük, és az olaszok tudják ezt. Százharmincnégy óráig repültünk a sarki övezetben, s majdnem mindig teljesen feltáratlan vidékek fölött. A tudományos megfigyelésekről készült feljegyzések nagy része biztonságban van; zászlónk a pápa által ránk bízott kereszt mellett az Északi-sarkon lobog. Biztos, hogy ezek csak jelképek, de erőfeszítésünk szépségének és költészetének a szimbólumai.” Így beszéltem társaimhoz, míg sérüléseim a sátor egyik sarkához szögeztek. Valóban úgy éreztem, egész repülésünk költészet volt. Költészet volt a Pontremoli és Behounek szorgalmas és hősies munkájával a hosszú órák alatt összegyűjtött száraz tényanyag is. Még az aggodalom és veszély is költészet, amelyben idestova két hónapja éltünk. „Igen − folytattam társaimhoz fordulva −, megtettük kötelességünket. Az olaszok hálásak lesznek, s a hátramaradókat gyengédséggel fogják körülvenni. Kedveseink számára enyhíteni fogja az elvesztésünkön érzett fájdalmat büszke sorsunk és a civilizált világ testvéri összetartása.” 134

Hamarosan észrevettem, hogy szavaim jó hatással vannak társaimra: talán éppen ki nem fejezett érzéseik visszhangjának érezték őket. Minden arc felderült, még Trojanié is. Bár Viglierit és Behouneket is gyötörték a gondok, s néha szomorúak voltak, nem adták jelét annak a legyőzhetetlen pesszimizmusnak, amely Trojanit teljesen hatalmába kerítette. Ő is, akárcsak a többiek, nagyon szenvedett a megfelelő lábbeli hiányától. Rendkívül kínos volt az őrt állóknak úgy járkálni a hóban, hogy lábukat már csak az elrongyolódott finsko védte. Társaim egymást váltva álltak őrt a sátor előtt a szélben és a hidegben, s ez bizony nem volt kellemes feladat. Még kellemetlenebb volt megszakítani az alvást, s felváltani azt, aki pihenni tért. Hamarosan igen kemény szolgálattá vált két-három óráig teljesen egyedül azt lesni, nem nyílik-e repedés a jégen, és vigyázni, nehogy ismét medve lepjen meg minket. Viglieri és Trojani ezt úgy próbálták elviselhetőbbé tenni, hogy felásták a havat, abban reménykedve, találnak még valami ennivalót vagy egyéb hasznos tárgyat. Behounek, éppen ellenkezőleg, egy helyben álldogált, mintha kimozdíthatatlan lenne. Főként azóta, amikor jégtáblánk széléig menve beleesett egy hasadékba − súlyos baleset ez olyan embernek, akinek nincs váltani való ruhája. Néha, mivel nem hallottam a lépteit, aggódni kezdtem: attól féltem, baj érte, és megkérdeztem: „Semmi újság, Behounek?” − „Semmi” − hangzott a nyugodt válasz. A legvidámabb közülünk − ha egyáltalán vidámságnak lehet nevezni azt az élénkséget, amellyel a sivár környezet lehangoló hatása ellen védekezni próbáltunk − Biagi volt. Bár a hiábavaló rádiózás kétségbeejtette, bizakodott. Talán azért, mert tudta, ha gyalog kell a part felé indulni, neki van a legtöbb esélye a megmenekülésre − ugyanis csak az ő lábán volt egy olyan kitűnő bőrcipő, amellyel Norvégiában a legénység minden egyes tagját elláttam. A többiek cipője a léghajóval együtt eltűnt zsákokban maradt; társaim repüléskor szívesebben viselték a finskót, amely nagyon jól véd a hideg ellen, de teljesen alkalmatlan arra, hogy az olvadozó jégen gyalogolni lehessen benne. Egy reggel − igaz, hogy még láttuk a szigeteket és a légkör is nyugodt volt − fülemet egy népszerű dal hangjai ütötték meg: „Gina, la mia bella Gina.” Milyen gyönyörűség volt ezt hallani! Biagi jókedve a többiekre is átragadt, úgyhogy még Trojani is énekelni kezdett − nem is sejtettem, milyen kitűnő hangja van! 135

Annyira örültem a vidámságnak, hogy a két dalnok részére külön adag cukrot utaltattam ki, ezzel is a zenés közjáték megismétlésére késztetve, őket. A következő napokban azonban még a bőséges jutalom ígérete sem vehette rá őket arra, hogy énekeljenek a rettenetes, végeláthatatlan jégmezőn. Már említettem ezt a június 3-a és 6-a között valamennyiünket hatalmába kerítő csüggedést. Szerencsétlenségünkre a szél állandóan délkelet felé sodort minket. Aggodalmasan vártuk, hogy a nap előtörjön a felhők közül, s Viglieri, megmérve a magasságát, megállapíthassa pontos pozíciónkat abban a reményben, hogy a sodródás megszűnt vagy irányt változtatott. A napot azonban hosszú ideig nem láttuk, sőt amikor a levegő kissé kitisztult, megfigyelhettük, hogyan távolodunk el egyre jobban a Foyn-szigettől; amikor pedig a távcsővel figyelmesen kémleltük a déli láthatárt, a horizonton a Leigh Smith-fok partja rajzolódott ki előttünk. Merre tartunk? Talán néhány nap múlva elérjük a Leigh Smith-fokot. Tehát kelet felé haladunk, s könyörtelenül egyre messzebb kerülünk Svalbardtól. Minden valószínűség szerint utolsó reményünk is szertefoszlik, hogy rádiónk kapcsolatot teremthet a civilizált világgal. Mit tegyünk? Erre az ijesztő kérdésre kerestem a választ. Két sebesültnek nincs joga ahhoz, hogy önző módon feláldozza a többieket. Ha a rádióba vetett reményünkről végképp le kell mondanunk, az a kötelességünk, hogy ép társainkat elengedjük: kíséreljék meg a part elérését. Igaz ugyan, hogy az óriási nehézségek és a teljes ismeretlenség aligha kecsegtetnek sikerrel, a még egészséges négy hajótöröttnek mégis neki kell vágnia a végső menekülési kísérletnek. Elhatároztam tehát, hogy ha körülbelül tíz-egynéhány mérföldre leszünk a Leigh Smith-fok partjától, megparancsolom, hogy Viglieri, Trojani, Behounek és Biagi hagyjanak ott minket, és induljanak el a szárazföld felé. Ami Cecionit illeti, minden erőmmel azon leszek, hogy a lehető legnagyobb nyugalommal fogadja a döntést. Egyébként most sokkal nyugodtabbnak tűnt, s az a lehetőség, hogy egyedül kell maradnom vele, így nekem is kevesebb gondot okozott. Az volt a benyomásom, hogy majdnem beletörődött a sorsába. Úgy is mondhatnám, hogy az első három bajtárs távozásával átesett a krízisen. Már nem volt olyan kétségbeejtően kilátástalan, hogy rávegyem, maradjon velem. 136

Gyengéden beszéltem hozzá, s elmondtam, mi foglalkoztat. Cecioni tiltakozott ugyan, de olyan erőtlenül, hogy úgy véltem, a végén beleegyezik tervembe. Ezután Behounekkel és Trojanival tárgyaltam. Ami Viglierit és Biagit illeti, erre nem volt szükség; biztosra vettem, hogy az ellentmondást nem tűrő parancsnak engedelmeskedni fognak. Trojani azt mondta: „Azt teszem, amit parancsol.” Ennek a válasznak szívből örültem. Amikor Behounektől is megkérdeztem, alkalmasnak érzie magát egy hosszú gyaloglásra, határozott hangon ezt felelte: „Nem értem, miért teszi fel ezt a kérdést. Önnel jöttem ide, és csak önnel együtt fogok távozni.” Ez a válasz lehangolt. A fiatal tudós jellemének hajthatatlanságáról már nemegyszer meggyőződhettem. Nehéz rábírni arra, hogy megváltoztassa a véleményét. Felelete éppen úgy szíven ütött, mint a jégen tanúsított egész magatartása. Még a legnehezebb pillanatokban is megőrizte kivételes lelki egyensúlyát, rendületlen nyugalmát. Egyetlen szava vagy mozdulata sem vallott csüggedésre, sőt az utóbbi napokban gyakran elmosolyodott, például akkor, amikor engedélyt kért, hogy a medvehús elkészítéséhez egy kis vajat is felhasználhasson. Az éhhalál szélén, piszkos, füsttől fekete kézzel és majdnem mezítláb sem vált meg tudományos eszközeitől. Megkereste őket a hóban, s miután néhányat sikerült megjavítania, az úszó jégen folytatta a lezuhanáskor abbamaradt megfigyeléseit. A rádió csodája Mindennek ellenére változatlanul bizakodtam a rádióban, és kitartottam amellett, hogy Biagi megszakítás nélkül továbbítsa S. O. S. − jelzésünket, főként este, greenwichi középidő szerint nyolc órakor, amikor számtalan rádióállomás vette a párizsi Eiffel-toronyból harminckét méteres hullámhosszon óránként továbbított időjelzést. Egyre azt ismételgettem társaimnak, hogy biztos vagyok benne, egyszer csak meghall minket valaki, de ha egyszer megkérdezték volna, mire alapítom meggyőződésemet, zavarba jövök. 137

Az üzenet, amelyet olaszul és franciául, néha angolul is továbbíttattam, így hangzott: „S. O. S. Italia. Nobile. A Foyn-sziget közelében a jégen, északkeletre a Spitzbergáktól, 80° 37' szélesség, 26° 50' hosszúság Greenwichtől keletre. Szánok nélkül, két sebesülttel nem mozdulhatunk. A léghajó máshol tűnt el. Válaszoljanak a 32-es hullámhosszon.” Amikor a kérlelhetetlenül délkelet felé sodró áramlás miatt a csüggedés egyre jobban hatalmába kerített minket, hirtelen megérkezett a válasz, amelyet már majdnem két hete napról napra, óráról órára annyira vártunk. A hír megrázta a távoli jégsivatagban tengődő kis tábort, és újraélesztette már kihunyóban levő reményünket. Június 6-ának estéje volt. Biagi, a hallgatóval a fülén, San Paolo híreit jegyezte be füzetébe, akárcsak máskor. Egyszerre felkiáltott: „Meghallottak minket!” és ahogy írta, már olvasta is: „A szovjet nagykövetség arról tájékoztatta az olasz kormányt, hogy...” Egy fiatal arhangelszki rádióamatőr, bizonyos Smidt, június 3-án este felfogta S. O. S. − jelzéseink néhány foszlányát. Másnap, június 7-én 11 óra felé arra utasítottam Biagit, hogy egy óra hosszat továbbítsa segélykérésünket. Amíg ő a sátoron kívül az üzenet továbbításával volt elfoglalva, Viglieri és Behounek aludtak. Trojani az ebédet készítette. Cecioni vágta kis darabokra a néhány szelet medvehúst. Így könnyebben lehetett megfőzni, és a tüzelővel is takarékoskodhattunk. Csendben voltam: Biagit hallgattam és Cecionit figyeltem, aki ügyesen kezelte az ollót, és pontosan végezte feladatát. Időnként órámra pillantottam, s láttam, hogy az adás a tervezett időt már túllépte. Első alkalommal történt, hogy Biagi nem egészen azt tette, amit parancsoltam, de magam sem tudom miért, örültem neki. Az adás még egy negyedóráig elhúzódott, majd Biagi bejött, s beállítva a vevőkészüléket, figyelni kezdett. Egyszerre hallottam, hogy azt ismétli: „Vettem a hívást” és „Ferenc”. De nem sokat törődött az utolsó szóval, letéve a hallgatót azt mondta: „A Citta di Milano beszél San Paolóval.” Estefelé sikerült venni azokat a táviratokat, amelyeket az újságírók a Király-öbölből Olaszországba küldtek, s megtudtuk, hogy ugyanezen a napon, június 7-ének reggelén a Citta di Milano meghallotta segítségkérésünk néhány foszlányát. 138

Június 8-i adásunkban leadtuk új pozíciónkat. Az utolsó öt nap alatt majdnem húsz mérfölddel sodródtunk délkelet felé. San Paolo esti hírei semmi fontosat nem közöltek, és Biagi, levéve a fejhallgatót, beszélni kezdett. Kevéssel utóbb ismét a hallgatóhoz telepedett, hogy vehesse a sajtó híreit. Hirtelen felugrott, és azt kiáltotta: „Minket hívnak!” Izgatottan figyeltük, amikor hozzákezdett a jelzések megfejtéséhez. San Paolo arról értesített, hogy a Citta di Milano felfogta S. O. S.-ünket. „A Citta di Milano hallotta önöket ma reggel, és vette koordinátáikat. Adják meg Biagi törzskönyvi számát!” Majd ismét: „Italia! Italia!”, és megismételték az üzenetet. Milyen kedvesnek tűntek az elhangzott szavak! Nem tudtunk tovább uralkodni magunkon; örömünk teljes erővel tört ki. A rádió csodája bekövetkezett... Valamennyiünk arca sugárzott: egy csapásra eltűntek a ráncok. Milyen nagyszerű látvány, hogy lerongyolódott társaim nevetnek! A szakállas, tizenöt napos piszokréteggel fedett arcok felderültek. Azonnal nekiláttunk egy napirendünkön nem szereplő, rendkívüli lakmározásnak: mindenki öt darab cukrot, tíz malátás tejtablettát és ötven gramm csokoládét kapott. Ilyen bőkezű ellátmányt eddig még soha nem engedélyeztünk magunknak. De még ez sem volt elég. Eszembe jutott, hogy Cecioni tréfás ellenvetéseit elhárítva, egy egész tábla csokoládét ígértem Biaginak arra a napra, amikor meghallanak minket. Joggal járt neki tehát a négyszázötven gramm csokoládé, bőkezű jutalom erőfeszítéseiért. Habozás nélkül megbíztam Viglierit a kiutalt adag átadásával. Biagi elvette a csokoládét, és lassan kibontotta a papirosból. Társai kivétel nélkül őt figyelték: csodálatukban talán egy kis irigység is volt. Az óriási adag mesés gazdagság volt a szemükben. Biagi kényelmetlenül érezte magát, és nagylelkűen társainak adta a csokoládé felét. Így ünnepeltük meg azt az ünnepi pillanatot, hogy tizennégy nap után végre kapcsolatot teremthettünk a civilizált világgal. A sátor nevetéstől, élénk beszédtől volt hangos. A nagy öröm közepette Trojani mégis feltette a zavarba ejtő kérdést: „De ön, aki mindent tud, mit gondol: viszont fogjuk látni családunkat?” Hát erre nehéz volt válaszolni. Úgy éreztem, már az is nagy szó, hogy meghallották a hangunkat, és kapcsolatot teremthettünk a világgal. Hogy 139

meg tudnak-e menteni, az már más kérdés. Régóta tűnődtem azokon a talán nem is gyanított nehézségeken, amelyek azokra várnak, akik megmentésünkre sietnek, és nem akartam, hogy társaim álmodozó optimizmusát az események meghazudtolják. „Fel kell készülnünk az újabb aggodalmakra és erőpróbákra. Még semmi sem ért véget” − mondtam nekik. De a nyomorúság és a szenvedés egyik szakasza valóban véget ért. Lelkiállapotunk mindenesetre javult, és a kérlelhetetlenül folytatódó gyűlöletes délkeleti sodródás már nem lidércnyomásként hatott ránk. A következő nap, június 9. élénk izgalomban telt el. Kis táborunkban még sohasem folyt ilyen lázas tevékenység. Mindenki fokozott buzgalommal látta el feladatát. Úgy is mondhatnám, hogy a váratlan kapcsolat a külvilággal megsokszorozta energiánkat. De kevésen múlt, hogy aznap le nem égett a sátrunk.

140

141

142

Elő kellett készíteni a Very-rakétákat, amelyeket pisztoly segítségével lehetett fellőni. A pisztoly, ahogy már elmondtam, a sátor zsákjából került elő, de a töltények túl nagyok voltak hozzá, s hogy beleférjenek a csőbe, mind a pisztolycsövet, mind a töltényeket kicsit le kellett reszelni. Cecioni éppen ezzel volt elfoglalva, amikor az egyik hüvely felrobbant. Egyszerre láng lobbant, és a közelben fekvő ruhanemű tüzet fogott. Rádobtam a zakómat, s ezzel szerencsésen eloltottam a tüzet. Ez alkalommal megúsztuk, de a sátor egy darabon megpörkölődött, és a hirtelen mozdulattól heves fájdalom állt be sérült lábamba − nem szólva a későbbi ijedtségről, amelyet az a gondolat okozott, milyen veszélybe is került a sátor. Ezentúl úgy ragaszkodtunk hozzá, mint valami régi, kedves házhoz. Június 11-én este a Citta di Milano arról értesített minket, hogy egy három repülőgépből és a Quest bázishajóból álló svéd expedíció már útban van a Király-öböl felé. A norvég Hobby, amelyet márciusban béreltünk, hogy bázisunk építőit a Király-öbölbe szállítsa, már elindult megmentésünkre, fedélzetén Riiser-Larsennel, két kis repülőgéppel és két kutyafalkával. Jelenleg a Moffen-sziget közelében tartózkodik. Olaszországból egy „S−55”-ös hidroplán, kormányánál Umberto Maddalenával, ugyancsak elindult már, s rövidesen követi egy másik, a Dornier-Wal típusú „Marina II.” Az utóbbi pilótája Pier Luigi Penzo őrnagy. Arhangelszkből Svalbard keleti partjai felé készül egy szovjet jégtörő hajó, a Maligin, fedélzetén Babuskin pilótával és két repülőgéppel; a kétmotoros hosszú távot képes megtenni leszállás nélkül. Néhány nappal később a Kraszin nevű még nagyobb jégtörő is elindul, hogy Svalbard nyugati partjai mellett elhajózva kíséreljen meg eljutni a katasztrófa helyére, az Északkeleti-föld északi részére. Még Finnország is küldött egy sítalppal felszerelt egymotoros repülőt, a „Turku”-t, és Németország is ajánlott fel embereket és gépeket. Így többé-kevésbé teljes képünk volt a különböző expedíciókról, amelyeket Olaszország, Svédország, Norvégia, a Szovjetunió és Finnország készített elő az „Italia” hajótörötteinek megsegítésére, de a mentés nehéz feladatot jelentett. Sátrunk jelentéktelen pontként húzódott meg a számtalan egymásra torlódó jégtábla között, amelyet rengeteg hasadék szabdalt darabokra. A pilóták még akkor is nehezen találhatnak meg, ha ismerik koordinátáinkat. Ha rádiónk időközben elhallgat, a sátor felkutatása a jégsivatag közepén valóságos szerencsejátékká válik. 143

Június 13-án a szélirány megváltozott, és északkeletről fújt, a Foynsziget felé sodorva minket. Az előző esti erős légmozgás következtében a sátortól nem messze hétnyolc méter széles csatorna nyílt − ha még jobban kiszélesedik, veszélyezteti táborhelyünket. A veszély június 14-én délután már közvetlenül fenyegetett. Igaz, korábban is leváltak egyes jégtömbök, amelyeket a tengeráramlás a csatorna közepére sodort, most azonban a közvetlen szomszédságunkban levő tömbre került sor. Trojani riasztott minket. Valamennyien elhagytuk a sátrat, Cecioni és én jó-rosszul kivonszoltuk magunkat. Alig értünk ki, láttuk, hogy tanácsos lesz áthelyezni a sátrat körülbelül negyven méterrel távolabbra, oda, ahol a medvét elejtettük. Társaim nekiláttak az élelmiszer elszállításának, míg Cecioni és én a jégen ülve várakoztunk. Körülnéztem. Így még soha nem vettem szemügyre táborhelyünk borzalmasságát: eddig csak néhány percre hagytam el a sátrat; akkor éjjel, amikor a jégzajlás felriasztott minket, és amikor társaim elejtették a medvét. A gyászos látvány szíven ütött. A jégtábla, amely már tizennyolc napja szállást adott nekünk, piszkos volt, és egyre jobban tönkrement. Itt-ott tócsák álltak, mindenfelé ócskavas, kicsavarodott csövek, rongyok, eltört eszközök. Nem messze tőlem a hóban a vöröses foltok még jobban kiemelték a katasztrófa mindenfelé látható nyomait. Volt a levegőben valami megnevezhetetlenül nyomasztó. A szürke égből időnként lassú hópelyhek szállongtak. Megpróbáltam elvonszolni magam, nehogy szomorú és csüggedt társaimnak cipelniük kelljen, de alig tettem meg néhány métert, máris egy repedés szélén találtam magam. Nem, nem tudtam egyedül elmozdulni. Megalázva tértem vissza előbbi helyemre. A hideg és a nedvesség már teljesen hatalmába kerített, s ekkor hirtelen ráébredtem arra is, micsoda szörnyű dolog, hogy itt csúszom-mászom − rádöbbentem arra a nyomorúságra, amelyben már oly sok napot eltöltöttem. A csüggedésnek ebben a percében felbukkant annak a koldusnak a távoli emléke, akivel egyszer iskolába menet találkoztam: egész szennyes alakja, rongyos ruhája, hosszú és ápolatlan szakálla. Egyik összezsugorodott lábát gennyező sebek fedték... 144

Az égi manna Végre június 15-én az a kedvezőtlen időjárás, amely két hónapja szinte megszakítás nélkül, Milánóból való távozásunk óta kísért, megszűnt, és tíz gyönyörű nap következett: az ég kéklett, a levegő áttetsző, a légköri viszonyok teljesen nyugodtak voltak. Keserűen gondoltam arra, hogy ha repüléseinkkor ilyen időnk van, elérhetjük az Északi-földet, sőt még a sarkon is leszállhatunk. Mennyi aprólékos és hosszadalmas előkészületet tettünk ennek érdekében! Ezekben a napokban a vörös sátor pozíciója majdnem változatlan maradt; a Foyn-szigettől keletre voltunk. Ahogy előre sejtettük, a szárazföld közelsége miatt a medvék ismét feltűntek. Sor került első nappali látogatásukra is. A többiek aludtak, Trojani volt őrségben. Hirtelen bedugta a fejét a sátor nyílásán, és nyugodtan azt mondta: „Egy medve” − pontosan olyan hangon, mintha egy inas alkalmatlan látogató érkezését jelentené. Biagi magához vette a revolvert és kiment. Alig telt el néhány pillanat, két lövést hallottam, majd Trojani hangját: „Megsebesült ugyan, de sikerült elmenekülnie.” Biagi kénytelen volt rálőni, mivel a medve azon a helyen, ahol szegény Pomellát eltemettük, addig-addig kaparta a havat, amíg a halott egyik karja elő nem tűnt. Ez után az eset után azzal bíztam meg Biagit, süllyessze a tetemet a tengerbe. Amíg szomorú kötelességét teljesítette, néma csendben valamennyien halott bajtársunkra emlékeztünk... Június 17-én délután nagy esemény történt: dél felől két kis repülőgép érkezett. A Very-rakéták és a füstoszlop ellenére a két pilóta (Riiser-Larsen és Lützow-Holm) nem látott meg minket, s két − vagy három kilométernyire táborhelyünktől visszafordult. Ugyanezen a napon Maddalena és Mercanti az „S−55”-tel Vadsoben tartózkodott, Tromsobe pedig megérkezett a hárommotoros svéd hidroplán, az „Uppland” és a sítalppal felszerelt finn egymotoros „Turku”. Másnap, június 18-án Bergenből megjött a hárommotoros francia „Latham−47”, amelyet Guilbaud vezetett, két nappal később pedig Penzo a „Marina II”vel. Guilbaud „Latham”-jának a fedélzetén volt Roald Amundsen, Dietrickson, de Cuverville, Brazy és Valette. Az idős norvég kutató, feledve nézeteltérésünket, nagylelkűen a segítségünkre sietett. Sajnos, 145

társai és ő maga is a Barents-tengerbe vesztek − néhány héttel később ott találták meg a hidroplán egyik úszótalpát. 18-án este Maddalena leszállt a Király-öbölben. 19-én reggel 4.25-kor az „S−55” ismét útnak indult, és már 7.05-kor megpillantottuk. Körülbelül négy kilométerre tőlünk repült el, de nem vett észre minket, és visszafordult. A Citta di Milano műszerészeinek azt javasoltam, szereljenek rádiókészüléket Maddalena hidroplánjára − de addigra már visszahelyezték az „S−55”-re azt az adóvevőt, amelyet − csak Isten tudja, miért − a Királyöbölbe való megérkezésekor leszereltek róla. Június 20-án az „S−55” ismét elindult a Király-öbölből, s valamivel 8 óra után ismét észrevettük. A megállapodás szerinti rádiójelekkel sikerült néhány perc múlva tartózkodási helyünk fölé vezérelnünk. Láttuk, amint körülbelül száz méter mélyre ereszkedik, s valaki, kihajolva a pilótafülkéből, karlengetéssel üdvözöl minket. Nagy pillanat volt... Társaim kiabáltak és nevettek, Titina magánkívül ugatott. A hidroplán továbbrepült, és eltávolodott. A motorbúgás elhalkult. Aggodalmasan figyeltük, s vártuk, hogy visszatérjen; így is lett, de nem jó irányban haladt: még egyszer megfordult, mintha minket keresne, de túl távol volt tőlünk, és szem elől tévesztett minket. Ismét sugároztuk rádiójeleinket; fél óra múlva a gép meghallott minket, s irányításunk szerint repült. Újra meglátott bennünket és a sátrat. Amikor fölénk ért, csomagokat dobott le, amelyek szétszóródtak a jégtömbök között. Június 22-én a Maddalena vezette „S−55” ismét sátrunk fölé szállt a „Marina II”-vel együtt − Penzo gépe két nappal korábban érkezett a Királyöbölbe. A két hidroplán mindenféle szükséges holmival elárasztott bennünket. Valóságos égi manna hullott ránk... A svédek leszállnak a jégre Ugyanezen a napon, greenwichi középidő szerint 19.30-kor nagy esemény történt. Két svéd repülőgép közeledett felénk. Füstjelünknek köszönhettük, hogy észrevettek minket, és öt csomagot dobtak le − mindegyiket kis, piros ejtőernyőre erősítették. 146

Az egyik csomag sárgás papírján ez állt: „A svéd expedíciótól. Keleti csoport. Ha sítalppal felszerelt gépek számára alkalmas leszállópályát találnak (legalább 250 m), helyezzék el T-alakban a piros ejtőernyőket, széliránnyal szemben.” Már találtunk leszállásra alkalmas helyet százötven méternyire a sátortól. De nem tudtuk erről értesíteni a svéd expedíciót, mivel három napja nagyon rossz volt a rádióösszeköttetés a Citta di Milánóval. Bár a rádiónak köszönhettük megmenekülésünket, rettenetes gyötrelmeket is okozott. Ha nem válaszoltak hívásunkra, rosszkedvűek lettünk, és ha készülékünk sokáig süket maradt, csüggedés vett erőt rajtunk. Kínos csend borult sátrunkra, majd elkezdődött a bírálgatás, a kifakadások, a tiltakozás. Szerintünk a Citta di Milánón minden erősködésünk ellenére sem fogták fel, mennyire szükséges, hogy figyelembe vegyék jelzéseinket, kéréseinket, tanácsainkat. Főként tanácsainkat. Újraéledt bennem a régi tevékeny ember; elégedetlen voltam azzal a móddal, ahogy a megmentésünkre irányuló műveleteket vezették. A kivételesen szép idő hosszú szakaszát szerintem nem használták ki eléggé ahhoz, hogy véget vessenek drámai helyzetünknek, s megmentsék a hajótörötteket. Annyira elkeseredtem, hogy egy órával a svéd repülők érkezése előtt azt mondtam társaimnak, ne számítsunk segítségre, és türelmesen várjuk ki a kellő pillanatot, amikor saját erőnkből megkísérelhetjük a menekülést. Június 23-án reggel továbbítani tudtuk a Citta di Milánóra annak az üzenetnek egy részét, amelyben ismertettem helyzetünket. Aztán a rádió ismét elhallgatott, és megint elkezdődött a kimerítő várakozás. Így érkezett el június 24-ének estéje. 20.55-kor, amikor szokás szerint kapcsolatba léptünk a Citta di Milánóval, semmi sem történt. Csendesen nekikezdtünk a vacsorának. Hirtelen halk bugás ütötte meg a fülünket. Viglieri és Biagi kirohantak, s feszülten figyeltek. A bugás erősödött: tisztábban hallottuk az ismerős, halk ritmust: „Gépek érkeznek!” Az izgalom tetőfokára hágott. A svédek eljöttek értünk! Kivonszoltam magam; Cecioni követett. Most már világosan kivehettük a motorok zaját. Körülnéztem, keresve a gépeket, de a jégbuckák elzárták a kilátást. Viglieri, Biagi, Behounek egy kis halmon állva kémlelték a látóhatárt. „Ott vannak!” Két gép közeledett. A motorzaj egyre határozottabbá vált. Megparancsoltam társaimnak, rakjanak tüzet. Sűrű, fekete füst kígyózott 147

felfelé. A két gép megfordult. Észrevették! Elküldtem Viglierit és Biagit, hogy rakják ki a leszállási jeleket. Amíg elmentek, a két gép fölöttünk körözött. Az egyik, egy hidroplán magasan maradt, és továbbra is köröket írt le, a másik viszont fokozatosan lejjebb ereszkedett, s a kijelölt terep körül folytatta a manőverezést. Figyelmesen követtem a gép mozgását. Most a leszállópálya fölött repült, súrolta a talajt, s eltűnt a jégtömbök mögött. De íme, megint felemelkedett. Nehézségei voltak a leszállással? Rájöttem, hogy a pilóta a talaj állapotáról akar meggyőződni. Még kettőt kanyarodott, majd ismét nekikezdett a leszállásnak. Visszafojtott lélegzettel követem manőverezését: a talajt súrolja. Földet ér. Megáll. A légcsavar lassan forog; hallani a lassú motorritmust. Eltelik néhány perc, aztán Behounek arról számol be, hogy Viglieri, Biagi és egy idegen közeledik felénk. Miközben őket várom, felszólítom Cecionit, fejezze be távozási előkészületeit. A repülőruhás idegen rokonszenves: vonásai kissé elnagyoltak, de a tekintete nyílt, szeme kék. Hallom, amint Viglieri így szól hozzá angolul: „A tábornok.” Az idegen tisztelettel köszön, és bemutatkozik: „Lundborg főhadnagy.” Valamennyiünk nevében köszönetet mondok, de tudom, a szavak nem fejezhetik ki, amit érzek: azt kérem, emeljenek fel, hogy megölelhessem. Lundborg azt mondta: „Tábornok, eljöttem, hogy mindenkit elszállítsak. A terep kitűnő. Önt még az éjszaka elviszem. Önnek kell először távoznia.” „Ez lehetetlen − válaszoltam, majd rámutattam Cecionira - őt vigye el legelőször. Így határoztam.” Lundborg tiltakozott: „Nem, parancsom van rá, hogy ön legyen az első, mert segédkeznie kell többi bajtársa felkutatásában.” Két vagy három nappal korábban a Citta di Milano parancsnoka valóban arra kért, részletesen tájékoztassam az eltűnt léghajóról, de a rádió olyan rosszul működött, hogy ezt nem tudtam megtenni. Így azt gondoltam, Lundborg szavai és a néhány nappal ezelőtt elhangzott felszólítás között kapcsolat van, és a repülők a kivételes légköri viszonyokat fel akarják használni a kutatás meggyorsítására. Bár meg voltam győződve róla, hogy társaimnak többet használhatok a Citta di Milánón, mint az úszó jégen, az a gondolat, hogy elsőként térjek vissza a 148

szárazföldre, visszataszító volt a számomra. Határozottan ragaszkodtam elutasító válaszomhoz. „Nagyon kérem, előbb őt vigye el.” De Lundborg nem hagyta magát meggyőzni: „Ne erősködjék, tábornok. Önt légi támaszpontunkra visszük; nincs messze innen. Hamarosan visszajövök, és elszállítom a többieket is.” Mivel továbbra is ahhoz ragaszkodtam, Cecionit vigye magával, félbeszakított, és ellentmondást nem tűrő hangon azt mondta: „Nem, ezt most nem tehetem. Ő túl súlyos. Csak akkor vihetném magammal, ha bajtársamat itthagynám, ez pedig lehetetlen. Később egyedül jövök vissza, és akkor magammal viszem. Egyébként is túl hosszú ideig tartana, amíg elcipelhetnénk a repülőgépig, és mi nem várhatunk. Jöjjön, kérem. Néhány óra múlva mindenki teljes biztonságban lesz. Gyorsan!” A még mindig forgó légcsavarra mutatott: „Kérem, igyekezzék!” Társaimhoz fordultam. Viglieri és Behounek a távozásra beszéltek rá. Biagi azt mondta: „Jobb, ha elsőként megy el. Nyugodtabbak leszünk.” Cecioni hozzáfűzte: „Menjen − bármi is történjék, lesz valaki, akinek gondja lesz a családunkra.” Bevonszoltam magam a sátorba, hogy Trojani véleményét is meghallgassam: „Jobb így. Menjen.” Döntésre szántam el magam. Igazán nem volt könnyű − a távozáshoz több bátorságra volt szükségem, mint a maradáshoz. De meggyőződtem róla: meg kell hajolnom Lundborg kívánsága előtt, hiszen azt várják, hogy segítsek a hajótöröttek másik két csoportjának a felkutatásában − és ez a legfőbb kötelességem. Nem vállalhattam az elutasítás felelősségét. A tények később bebizonyították, hogy elhatározásom gondviselésszerűvé vált bajtársaim számára. „Hagyjon itt mindent, amit csak lehet. Könnyűnek kell lennünk” fordult hozzám Lundborg. Levettem tehát nehéz kötött ruhámat, hósapkámat, és még a vastag rénszarvascsizmát is. Csak Maria fényképét vittem magammal. Mi legyen a rádióüzenetek két füzetével? Igen, azokat is magamhoz vettem. Átöleltem a sátor mellett álló három társamat. Aztán Viglieri és Biagi, egyik a karomnál, másik a lábamnál fogva felemelt. Csak százötven méteres útról volt szó, de az egymásra tornyosuló jegtömbök között olyan fárasztó volt, hogy többször is meg kellett pihenniük. 149

Az utolsó szakaszon Schyberg, Lundborg bajtársa is a segítségünkre sietett. A fedélzetre toltak. Viglierit elláttam utolsó tanácsaimmal: „Vegye át a tábor parancsnokságát erre a néhány órára” − mondtam neki. A gép megfordult sítalpain − ebben Viglieri és Biagi is segített. Szembefordult a széllel. A motor felzúgott. A havat szántva megindultunk. Én Schyberg mögött helyezkedtem el. Éreztem, amint elszakadunk a talajtól. Valamivel később kihajoltam, hogy szétnézzek. Alattunk az úszó jég, az a rettenetes jég, amelyre egy hónappal ezelőtt estünk le. Szemem a sátrat kereste, de először nem találtam sehol sem. Schyberg mutatta meg. Nyomorúságos kis valami, piszkos szövetfoszlány − alig lehetett kivenni a fehér jégmezőn. Összeszorult a szívem, amikor arra gondoltam, hogy társaim a sok jégtábla közt szinte eltűnő kis jégdarabon maradtak. A rádió antennájának fehérvörös zászlófüzére volt az egyetlen életjel... Megbabonázva tekintettem körül. Az éjszaka hidege csontig hatolt; jeges szél fújta szakállas, piszkos arcomat, szinte a tisztaság és a frisseség érzetét keltette bennem. Lezuhanásunk és a repülés utolsó óráinak szorongása tolult emlékezetembe. Mennyi minden történt, mennyit szenvedtünk az utolsó harminc nap alatt! De most végre végéhez közelít a nagy kaland. A vörös sátor lakói, mind a hatan, visszatérnek a civilizált világba... A Foyn-szigethez közeledtünk, amely világítótornyunk volt a rettenetes, végeláthatatlan jég világában. Jól megnéztem: hóborította dombok egymás hegyén-hátán. Az egyik oldalán egy kis szabad vizet láttam. Schyberg a térkép segítségével magyarázta: „Ott, a sziget déli részén, néhány mérföldnyi hosszúságban emberi nyomokat láttunk, előrébb pedig számos medvenyomot.” Gondolataim három társunk felé szálltak, akik május 30-án váltak el tőlünk. Hideg volt. Schyberg előzékenyen arra kényszerített, hogy a pilótafülke végébe húzódjam, és valami ruhadarabot terített rám. Megkértem, mutassa meg a térképen leszállásunk helyét. Aztán Titinát a karomba vettem, nehogy belegabalyodjék a kábelekbe, és csak vártam, hogy a fantasztikus repülés véget érjen. Egy óránál valamivel hosszabb idő után hallottam, hogy a motor lassít: lefele szálltunk. Egy lökés, majd a havat szántó sítalpak hangja: földet értünk. Kihajoltam. A hely elhagyatott volt, a talajt hó fedte. Két-három repülőruhás férfi közeledett felénk. Vidáman üdvözöltek, segítettek a 150

leszállásban, majd karjukon vittek el körülbelül fél kilométerre, a tengerpartig, ahol két hidroplán volt kikötve. Ahogy közeledtünk a partszegélyhez, a hótakaró egyre vékonyodott, majd annyira csökkent, hogy még a kavicsokat is látni lehetett. Itt-ott sárgás fadarabok tűntek elő. A parton még néhány pilóta várt ránk. A szabad ég alatt ütöttek tábort. Egyikük éppen ennivalót melegített egy kis tűzhelyen. Egy kissé távolabb a puszta talajra néhány hálózsákot terítettek; középen a fával megrakott tűz vidáman lángolt. Letettek a földre. Látták, hogy fázom, és egy nagy sálat tekertek a nyakamra, majd óvatosan egy hálózsákot húztak rám, vigyázva, ne érjenek sebesüléseimhez. Mindenki körém gyűlt, és elhalmozott figyelmességével. Enni-inni adtak. Egyikük még cigarettával is kínált. Hét év óta most gyújtottam rá először. Tornberg, a csoport vezetője, azt mondta: „Örülök, hogy itt van. Eddig nagyon sok nehézséggel kellett megküzdenünk, de most, hogy ön megérkezett, jobban mennek majd a dolgok. Folytathatjuk Marianóék keresését, és nekikezdhetünk a léghajó felkutatásának is. Az ön jelenléte mindent megkönnyít. A Citta di Milano útban van a Virgo-öböl felé, és néhány óra múlva megjön a Quest. Parancsnokával együtt majd eldöntjük, mit kell tennünk.” Egy kissé szórakozottan mindenbe beleegyeztem. Gondolataim a sátorban maradt barátaimnál jártak, akik Lundborg visszatérését várják. „Mikor indul?” − kérdeztem. „Nemsokára” − válaszolta Lundborg. Napsütötte arcát mosoly derítette fel, aztán felállt: „Megyek!” Láttam, amint többekkel együtt távolodik: hangtalan jókívánságaim kísérték. Tornberg, Christell és azok, akik ott maradtak, bebújtak hálózsákjukba, s jó éjt kívánva hamarosan elaludtak. A fával megrakott tűz nagy, sárgás lánggal égett. Nem jött álom a szememre. Ideges voltam. Ahogy múlt az idő, idegességem egyre növekedett. Türelmetlen pillantásokat vetettem órámra. Aztán a svédeket figyeltem: elképesztett, milyen nyugodtan tudnak aludni. Hallottam egyenletes lélegzetüket, amelyet a hidroplánokat nyaldosó víz locsogása kísért. Egyszerre rövid, riadt kiáltás hallatszott: az egyik hálózsákba, amely túl közel volt az izzó parázshoz, belekapott a láng. Amikor eloltatták a tüzet, ismét minden csöndbe borult. 151

Egyre növekvő aggodalommal várakoztam. Hirtelen felriadtam: motorzúgás ütötte meg a fülemet. Felébresztettem Christellt, aki kidugta fejét hálózsákjából, és felült. Az a hidroplán, amely Lundborgot kísérte, visszatért, de egyedül. Christell egy ideig fülelt, aztán teljes nyugalommal azt mondta: „A Fokker felfordult” − és már vissza is süllyedt megszakított álmába. Ez rettenetes csapás volt számomra. Elszakadtam tehát embereimtől! Ki tudja, mennyi ideig kell még a jégen maradniok, és Lundborg velük együtt raboskodik! Kimondhatatlan aggodalom szorította el a szívemet. Aztán erőt vettem magamon. Nem volt vesztegetni való időnk. A helyzetet átgondolva tüstént dönteni kellett, és cselekedni. Tornberghez fordultam, aki mellettem feküdt. Gyengéd és elgondolkodó tekintete élénk rokonszenvet ébresztett bennem. Mit csináljunk? Van-e a svéd expedíciónak más sítalppal felszerelt gépe, hogy elrepülhessen társaimért? Nincs; de van egy olyan finn egymotorosuk, amelyet elő lehet készíteni a repülésre. A legjobb az lenne, ha Olaszországból kis turista-repülőgépeket kérnénk. Az angol Moth típus megfelelő. Biztos, hogy amíg várakozni kell, a svéd kormány a maga részéről mindent megtesz. Tornbergnek azt is elmondtam, hogy néhány dolog nagyon hiányzik társaimnak, főként a pemmikán. Biztosított, hogy még aznap este elküldi nekik a legszükségesebbeket. Mivel nem akartam több időt vesztegetni, kértem, vigyenek a Citta di Milánóra. Az egvik hidroplán útrakészen állt. Tornberg, Christell és én azonnal elindultunk a Virgo-öbölbe, ahol az olasz hajó horgonyzott. A Virgo-öbölben A Virgo-öbölbe érkezésünkből főként a szürkés, itt-ott hóval fedett hegyekre emlékszem vissza és a Citta di Milano tengerészektől nyüzsgő hajó-hídjára. Egy motorcsónak jött értünk. Felemeltek, és a legénység éljenzése közepette átszállítottak a hajóra. Olyan végzetes szomorúság kerített hatalmába, amelyet még a meleg fogadtatás sem enyhíthetett. Szinte most is magam előtt látom az egyik tiszt könnyes szemét és Aponte újságírót, aki mindenáron meg akarta csókolni a kezemet. 152

Bevittek az egyik kabinba. Harmincnégy nap óta először néztem tükörbe: felismerhetetlen voltam. Arcomat torzonborz, szürkés szakáll fedte. Azt kértem, hadd fürödhessem meg. Visszataszítóan piszkos voltam, s ezt valójában csak akkor vettem észre. Egyszerre megláttam a bőrömet fedő koszréteget, s megéreztem ruházatom émelyítő bűzét. Hiába, harminc napig feküdtem a jégtáblán... Magamhoz kérettem Tornberget, Christellt és a hajó parancsnokát. A teendőkről határoztunk: Rómába kell táviratozni kis, sítalpakkal felszerelt gépekért, és addig is sítalpat kell szerelni a finn egymotorosra. Mielőtt elváltunk, még figyelmeztettem Tornberget: azt ígérte, azonnal hidroplánt indít a táborhely fölé, hogy ott pemmikánt és egyéb szükséges holmit dobjon le. Három nap múlva Lundborg a vörös sátorból táviratozott nekem: „Tegnap és ma a leszállópálya néhány helyen nagyon megrongálódott. A hó alatt víz van, a jég egyre rosszabb lesz. Helyenként még tömör ugyan, de meleg van, és nem tudom, mikor lehet majd itt leszállni. Induljunk-e útnak a Nagy-sziget felé? Repülőről egészen addig élelmezhetnének minket, amíg csak egy jégtörő hajó nem jön értünk. Erre a kérdésre várok választ öntől. Feleljen minél előbb; ha nem ma, legkésőbb holnap. Talán segíthet a várakozásra vonatkozó tájékoztatásaival.” Mélyen megindított ez a patetikus felhívás, amelyben egy idegen ember rám ruházta a nehéz döntés felelősségét. Megértettem, mennyire szenvedhet. Most volt abban a krízisben, amelyen társaim a katasztrófát követő első napokban estek át. Üzenetének hangja aggodalmát és csüggedését, de ugyanakkor a cselekvés vágyát és szükségességét is kifejezte. Válaszomban lebeszéltem arról, hogy a távozást megkíséreljék, és tudattam vele, rövidesen repülőgép megy értük. Biagi „lefejezése” − Miért nem vették a Citta di Milánón S. O. S. jeleinket? Amikor az úszó jégről eljöttem, bár minden felesleges ruházatot otthagytam, még a hósapkát és a lábbelimet is, majdhogynem ösztönszerűen magamhoz vettem a két, üzenetekkel teli füzetet. Ezek a 153

füzetek az elszenvedett borzalmakat és rettenetes elszigeteltségünket tanúsító dokumentumok maradtak. Első gondom természetesen az volt, hogy a kapcsolat a sátorral valami módon megjavuljon. Saját tapasztalatomból tudtam, micsoda gyötrelem a válasz nélküli hívás, s nem tűrhettem, hogy ez így maradjon. Kabinomba kérettem Romagna parancsnokot, s higgadtan kifejtettem neki, mennyire fontos, hogy a Citta di Milano távírászai figyelmesen hallgassák a sátorból érkező hívásokat: a társaim sorsára és szükségleteire vonatkozó híreket. Naponta többször is meg kell kísérelni a kapcsolat megteremtését, mivel nemegyszer előfordult már, hogy a megállapodás szerinti óra nem volt alkalmas erre, és akkor huszonnégy órát kellett várni a hírközléssel, ami szinte elviselhetetlen. Azt is kértem, hogy az adás és vétel minden zavaró körülményét küszöböljék ki. A fedélzeti főtávírász maga mondta el nekem: ahhoz, hogy meghallgassanak minket, a hajón minden villanymotort le kell állítani. De vajon nem kell-e minden alkalommal a legkedvezőbb körülményeket megteremteni? A figyelmeztetések nem találtak valami jó fogadtatásra. Romagna úgy válaszolt, mint aki meg van győződve róla, hogy a rádió mindig tökéletesen működött, és csodálkozik, hogy egyáltalán akadt valami kifogásolnivaló. Kénytelen voltam kitérni a részletekre. „Miért nem vették adásainkat a katasztrófát követő első tizenkét napon, amikor hosszú órákig sugároztunk, megkockáztatva, hogy kimerülnek akkumulátoraink, és amikor az arhangelszki oroszok, pedig jóval távolabb vannak, meghallottak minket?” A valódi okot már régóta tudtam. A Citta di Milano egész tevékenysége az újságoknak küldött végeláthatatlan tudósításokban és a fedélzeten lévő kétszáz ember családjához és barátaihoz százszámra menesztett távirataiban merült ki. „Emlékszik? A katasztrófát követő napokban minden második óra ötvenötödik percében merő formaságból azt jelezte: »Úgy véljük, hogy a Spitzbergák északi partjánál, a Greenwichtől keletre levő 15. és 20. hosszúsági fok között vannak. Bízzanak! Megszervezzük a mentést.« Márpedig sokkal keletebbre voltunk, de önök nem fordítottak elég figyelmet jelzéseinkre, s mi hiába pazaroltuk akkumulátorainkat!” Súlyos, de megérdemelt szemrehányás volt ez, de egyszer s mindenkorra tisztázni kellett, hogy ha a távírászokat fokozottabb figyelésre 154

utasítják, a dolgok másként történtek volna. Mariano, Zappi és Malmgren nem szakadnak el tőlünk, s most nem kellene a sorsukért aggódnunk. „De tábornok, ha a logikának van valami haszna, jogosan tételeztük fel, hogy nem tudnak üzenni, s így felesleges volt figyelni önöket.” Teljesen elképedtem. A logika valóban különös módon viselte a felelősséget! Növekvő döbbenetemre Romagna parancsnok ezt meg is magyarázta: „Nos, tábornok: az „Italiá”-val utoljára május 25-én, 10.30-kor jött létre rádiókapcsolat. Aztán hirtelen csend lett. Gondolkozni kell. A némaság hibája talán az adóvevő hibája volt? Nem, mert volt tartalékállomásuk. Hogyan magyarázható tehát, hogy még S. O. S. jeleket sem adtak le? Világos volt az ügy. A távírász nem tudott üzeneteket továbbítani. Az egyetlen logikus következtetés tehát, hogy Biagi meghalt.” Rémületem egyre nőtt. Valóban kíváncsi voltam, hogyan halhatott meg Biagi ilyen váratlanul. Kettőzött figyelemmel vártam, mi következik még. „Hát igen! Azt gondoltuk, hogy Biagi kihajolt az ablakon, s ekkor az áramfejlesztő forgórésze levált. Halálos ütést mért a fejére.” Szegény Biagit elég váratlan módon fejezték le! Jó kis képzelőerő kellett ehhez a rémlátomáshoz! Így aztán természetesen nemigen foglalkoztak többé a mi adóvevőnkkel, hanem az idő legnagyobb részét arra fordították, hogy a helyszíni tudósítók ránk vonatkozó, erősen kiszínezett s többnyire légből kapott híranyagát adják. Nem is beszélve a számos magánjellegű táviratról, amelyben a rokonoknak, pajtásoknak és kis barátnőknek gyengéd hangon bizonygatták, hogy a Király-öbölben nem fenyeget sem az éhhalál, sem a megfagyás, de még a kimerültség sem. Erre a beszélgetésre még megérkezésem napján került sor, de a kérdés annyira nyugtalanító volt, hogy a következő napokban is visszatértem rá. Romagna parancsnok minden alkalommal megismételte: „De tábornok, ha a logikának van valami haszna, más következtetésre nem juthattunk!” Szerencsétlen logika! De Romagna olyan mélyen meg volt győződve Biagi haláláról, hogy rögeszméjét még a május 29-i epizód sem verhette ki a fejéből. Annyira tipikus, hogy érdemes elmesélni úgy, ahogy Pedretti távírásztól és más szemtanúktól hallottam. Május 29-én délután 16.55-kor vagy 18.55-kor Pedretti volt szolgálatban a Citta di Milano távírókészülékénél, s ott tartózkodott Baccarani főtávírász is. Pedretti egyszerre felfigyelt. Az „Italia” szót 155

hallotta, majd ez következett: „Válasz IDO 32 K.” A lezuhanásunkat követő első napokban Biagi így kezdte és végezte táviratait. (A „K” a távírászatban azt jelenti: „Azonnal feleljetek!”) Pedretti Baccarani karjába kapaszkodva azt kiáltotta: „Az »Italia« hív minket!” − Ugyan, dehogy! − válaszolta a másik − talán Mogadiscio jelentkezik. (A Benardirban levő mogadisciói állomás valóban mindennap hívta San Paolót.) Mindenki meg volt győződve róla, hogy nem tudunk üzenni. Romagna „logikája” annyira hatott, hogy senki sem törődött a felcsillanó reménnyel. Habozás nélkül elutasították azt a feltételezést, hogy az „Italia” jelentkezett. Annyira képtelenségnek tűnt, hogy senkinek sem jutott eszébe megkérdezni Mogadisciótól, hívták-e Rómát az adott időpontban. Mások belekapaszkodtak volna ebbe, és mielőtt feladják a reményt, minden lehetséges módon ellenőrzik, hihető-e. De a Citta di Milánón egy pillanatig sem kételkedtek. Mi aztán nem lehetünk! Hiszen Biagi halott! Május 29-én este, éppen akkor, amikor Pedretti elfogta S. O. S.-ünk egy töredékét, azt vitattuk, Mariano, Zappi és Malmgren megkísérelhetik-e az Északkeleti-föld elérését. Tételezzük fel, hogy aznap este ilyesféle üzenetet kapunk a Citta di Milánótól: „Felfogtuk S. O. S.-jelzésük egy töredékét. Holnap minden erővel azon leszünk, hogy kapcsolatba lépjünk önökkel.” Hát igen! Ebben az esetben Zappi nem erőltette volna az elindulást. A kilenc hajótörött együtt marad, és a vörös sátor sorsa másként alakul. Malmgrennek sem kellett volna meghalnia... Így történt, hogy a Citta di Milanón tizenkét napig senki sem figyelt segélykéréseinkre, amíg csak az orosz rádióamatőr, Smidt nem riasztott. Nyikolaj Smidt! Erre a névre emlékeznünk kell, mivel főként neki köszönhető a fél expedíció megmentése. Feleségem, aki akkor Rómában volt, s izgatottan várta a híreket, később a következőket mesélte. Június 4-én este a tengerészeti államtitkár udvariasan arról értesítette, hogy egy orosz fogta üzenetünket. Feleségem meglepődött, de nem mert túlságosan bizakodni. Az államtitkár akkor azt mondta neki, hogy a Citta di Milánón talán azért nem vették hívásainkat, mert rengeteg magántáviratot adtak le. (Előző nap négyszáz táviratot küldtek.) Hozzáfűzte, megparancsolta ezeknek a közleményeknek a felfüggesztését, hogy minden figyelmüket ránk fordíthassák, és a szárazföldön is felállíttatott egy adóvevő-állomást. 156

Ez volt az egyszerű igazság, amit a tengerészeti államtitkár őszintén feltárt. De még mi a jégmezőn is észrevettük, hogy a Citta di Milánón kisebb gondjuk is nagyobb annál, mint hogy ránk figyeljenek. Mindenesetre kitartásom nem maradt eredménytelen. Végül is elértem, hogy naponta több ízben vették a sátorbeli állomás üzeneteit. Egyébként magamnak tartottam fenn a jogot, hogy érintkezzem bajtársaimmal: híreket és tanácsokat küldtem, bátorítottam őket, megkérdeztem, mire van szükségük. A rádió üzeneteiből tudták, hogy őrködöm sorsukon, legalábbis amennyiben a táviratokon az én aláírásom szerepelt. Később azzal az ürüggyel, hogy az általam jegyzett sürgönyöket idegenek is fogták, tudtomon kívül Romagna neve került az enyém helyére. Kis változtatás, de sok mindent megmagyaráz... Találkozás Riiser-Larsennel Július 2-án a Virgo-öbölbe érkezett az Északi-fokról visszatérő Braganza fedélzetén Riiser-Larsen, régi bajtársam a „Norge”expedícióban, és Lützow-Holm. A két repülő azt a parancsot kapta Norvégiából, hogy szakítsa meg az Északkeleti-föld mentén végzett, a Mariano-csoport felkutatására irányuló repüléseit, és a Hobbyra szállva vegyen részt a Svalbard nyugati partján, az Amundsen megkeresésére induló mentőakcióban. Riiser-Larsentől 1926 júliusában Seattle-ben váltam el, amikor visszatértünk a „Norge”-expedícióról. Egyetlen rövid, hűvös és formális oslói találkozást leszámítva, amelyre akkor került sor, amikor az „Italia”expedíciót készítettük elő, nem láttuk egymást. Az Amundsen és köztem kirobbant vita eltávolított minket egymástól, amit azért is nagyon kínosnak éreztem, mivel a Róma-Teller repülés során valóban szívembe zártam valamennyi norvég bajtársamat, különösen pedig őt, akit 1924 óta, tehát már jóval ez előtt az expedíció előtt ismertem. A magam részéről már rég elfeledtem az ellentét keserűségeit, amikor az úszó jégen megtudtuk a rádióból, hogy Riiser-Larsen a segítségünkre sietett. A vörös sátorban töltött napoktól kezdve megindultan kísértem figyelemmel bátor erőfeszítéseit, hogy eljuthasson hozzánk. 157

A Citta di Milanói időszak egyik legemlékezetesebb élménye a RiiserLarsennel való viszontlátás marad. Lázasan feküdtem. Gondolataim a sátorban levő társaimnál és a többi hajótöröttnél jártak, amikor kabinom ajtaja kinyílt. Jól ismert hang ütötte meg a fülemet: „How do you do, my dear Nobile?” − és egyszerre csak az északi óriás karjában voltam. Fejét szeretettel átölelve mondtam: „Kedves, kedves Riiser-Larsen.” Aztán erőt vett rajtunk a megindultság. Először az életben láttam sírni. Annyi mindent szerettem volna mondani neki, de képtelen voltam rá. Ki akartam fejezni hálámat, beszélni szerettem volna a hozzá és a többi „Norge”-expedícióbeli bajtársamhoz fűződő mély kapcsolatomról, meg szerettem volna magyarázni, mennyire bántottak a köztünk levő félreértések, elmondani fájdalmamat, amelyet Amundsen írásai okoztak, s azt, milyen kínos volt, hogy védekezésre kényszerültem − s végül köszönetet akartam rebegni azért a lovagias cselekedetért, amellyel Amundsen és ő kitörölték a múlt szomorú emlékeit. Ezt mind el szerettem volna mondani, de csak könnyben úszó szemem beszélhetett... Néhány perc múlva Lützow-Holm lépett a kabinba. Nagyon vágytam rá, hogy közelről megismerjem azt a repülőt, akinek bátor vállalkozásairól a rádióból értesültem. Mielőtt a két pilóta eltávozott, már csak azért is koccintani akartam velük, hogy ismét halljam az egykor oly jól ismert „Skol!”-t. A Citta di Milánóra érkezésem másnapján a Kraszinra vonatkozó hírekről érdeklődtem oslói olasz követünknél. A szovjet jégtörő hajó éppen előző nap hagyta el Bergent. Rádió útján összeköttetésbe léptem az expedíció vezetőjével, Szamojlovics professzorral, aki a szovjet kormánytól azt az utasítást kapta, hogy legyen velem állandóan kapcsolatban. Megkérdeztem tőle, szerinte hány nap alatt érhet el a vörös sátorig. Június 30-án ezt válaszolta: „A jég állapotának ismerete nélkül lehetetlen pontos előrejelzést adni. Kérem, táviratozza meg, milyen vastag. Most hagytuk el a Károly herceg földet. Gyorsaságunk tizenkét csomó.” Megadtam a kívánt felvilágosításokat: a sátor körzetében a jég általában két méter vastag. Július elsején, miközben a Kraszin a jégtáblák között óránként négy-öt csomóval haladt, megpillantotta az Északi-fokot és a Hétsziget-csoportot. Itt ütközött az első súlyos akadályokba. 158

Szamojlovics a szigetek és a fok között akart áthaladni, de mivel július 2-án egy tömör jégtorlasz visszafordulásra kényszerítette, megkísérelte, hogy a Ross-szigetet észak felől hajózza körül − ez a csoport legészakibb tagja. Ott a jég kevésbé bizonyult áthatolhatatlannak, s a Kraszin lassan haladva utat tört magának. De másnap, július 3-án egy tömör jégzátony tartóztatta fel; lehorgonyzott, miután megállapították, hogy a bal propeller eltört, és a kormányszerkezet megsérült. Ezalatt Tornberg parancsnok sem vesztegette az idejét: meglepő gyorsasággal érkezett meg Svédországból egy sível felszerelt kis Moth repülő. Július 5-ének délutánján, hogy megbizonyosodjék a leszállópálya állapotáról, két svéd hidroplán áthaladt a vörös sátor fölött, élelmet és egyéb holmit dobott le. A következő éjjel, július 6-án 2 órakor Tornberg és Christell egy Hansa típusú repülőgéppel mutatta az utat a vörös sátor felé annak a Mothnak, amelynek a pilótája Schyberg volt. A Moth minden nehézség nélkül leszállt, és magával vitte Lundborgot. Mindenki azt várta, hogy a pilóta hamarosan visszatér a többiekért, de nem így történt. Évekkel később tudtam meg Christelltől, hogy Tornberg úgy döntött, Schyberg Lundborgot az Ejsmark-szigeten tegye a szárazföldre – ahol benzinraktárt rendeztek be −, és majd onnan induljon Schyberg és Lundborg egymást váltva az „Italia” legénységéért. De a parancsot nem teljesítették: Lundborg kijelentette, nem képes egyedül nekiindulni, Schyberg pedig azt kérte Tornbergtől, mentse fel a repülés alól, mivel igen fáradt, és a Moth motorját nem érzi elég biztonságosnak. Ugyanezen a napon, július 6-án Tornberg Lundborg társaságában eljött hozzám a Citta di Milánóra. Kértem, kockáztasson meg újabb leszállásokat az öt ott maradt olasz biztos helyre szállítására. Tornberg figyelmesen hallgatta, amit mondtam, és úgy tűnt, elgondolkozik a dolgon. Majd szavaimtól meggyőzve csendesen azt mondta: „Jól van, újra le fogunk szállni.” Mivel a Moth megsérült, megígérte, hogy Svédországból azonnal egy kis német Klemm-Daimler típusú, sítalpas gépet hozat. Megtartotta a szavát. Július 12-én a gép a Murchison-öböl jegére ereszkedett, és kész volt a sátor legénysége érdekében megkockáztatni a leszállást az úszó jégen, de erre akkor már nem volt szükség. A Kraszin kényszerű lehorgonyzása a Hétsziget-csoporttól északra és az úszó jégen rekedt öt olasz megmentését megkísérlő svéd repülések 159

megszakítása a Citta di Milánón mértéktelen pesszimizmust váltott ki, amely éppen olyan jogosulatlan volt, mint az előző napok optimizmusa. Kétségtelenül ez a magyarázata annak, hogy ugyancsak július 6-án Romagna parancsnok arról számolt be nekem, „a tengerészet valószínűleg azt a parancsot adja majd Viglierinek és társainak, hogy induljanak el a szárazföld felé, s hagyják sorsára Cecionit.” Tiltakoztam: „Ezt nem tehetik. Az egész világ gyalázatosnak tartaná ezt az eljárást!” Szerencsére ebből a tervből nem lett semmi. Az az ötlet, hogy Viglierinek, Biaginak, Behouneknek és Trojaninak megparancsolják, hagyják ott Cecionit és induljanak el, a Citta di Milánón a legújabb események hatására elharapódzó csüggedést bizonyította, de erről már az imént szóltam. Valóban volt egy olyan időpont, amikor úgy tűnt, a sors a legkegyetlenebbül üldözőbe veszi mindazokat, akik az „Italia” hajótörötteinek megmentésére törekszenek. Amundsen és Guilbaud eltűntek. A Maligin fedélzetéről felderítő repülésre indult orosz repülő, Babuskin nem tért vissza. Marianóról, Zappiról és Malmgrenről semmit sem tudtunk. A Krassyn az Északi-foknál, a jég foglyaként, tétlenségre volt kárhoztatva. A hegyivadászok kapitányáról, Soráról, aki merészen útnak indult június 18án a Foyn-sziget felé, sem érkezett hír. A drámai események napról napra nagyobb méreteket öltöttek. A Citta di Milano fedélzetén már mindenki feladta a reményt, hogy a Kraszin továbbjuthat, különösen Romagna, aki nem győzte ismételgetni: „Mit akar, mit tegyenek? Nemsokára elfogy a szenük, és kénytelenek lesznek visszafordulni, hogy utánpótlásról gondoskodjanak, és kijavítsák a hibákat.” De én nem keseredtem el. A szovjetek nem adják fel egykönnyen a küzdelmet! Július 6-án este ezt táviratoztam Szamojlovicsnak: „Kérem, értesítsen, tovább megy-e vagy nem.” Másnap reggel is ezt sürgettem: „Nagyon hálás lennék, ha közölné, mi a terve, és főként azt szeretném tudni, elképzelhető-e, hogy eljusson a sátorig.” Július 7-én 17.15-kor megérkezett Szamojlovics válasza: „A hárommotoros Junkers-gépünk már a jégen van. Ma éjjel Csuhnovszkij felszáll, hogy tartalék légi támaszpontot keressen a parton. Ezután kerülhet sor a második repülésre, amelynek a célja a Kraszin számára legmegfelelőbb jégövezet felderítése, hogy eljuthassunk Viglieri 160

csoportjához. A Kraszin megvárja a felderítés eredményét, és ha lehetséges, továbbmegy.” A táviratot Romagna parancsnok hozta be hozzám. A következő választ mondtam tollba neki: „... Minden reménységünk a Kraszin. Kérjük, tegyen meg mindent, ami csak lehetséges a sátor mielőbbi: megközelítése érdekében.” A drámai megoldás Július 11-én reggel a sátor a 8o° 29' szélességi és a 28° 27' hosszúsági körön volt. Az utolsó napokban a tengeráramlás tizenöt mérföldre sodorta a parttól. A tények tehát bebizonyították, milyen súlyos hiba lett volna Viglieri csoportját arra utasítani, kíséreljék meg gyalogszerrel elérni a szárazföldet. Ugyanezen a napon a következő meglepő hírről értesültem: „Tegnap, július 10-én, kedden, a Kraszin repülőgépe négy óra hosszat végzett felderítést az Északkeleti-föld közelében. Visszatértekor az egyik jégtömbön három emberből álló csoportra lett figyelmes: ketten zászlókat lengettek, a harmadik a jégen feküdt. A csoport koordinátái a következők voltak: 8o° 43' északi szélesség, 25° 45' hosszúság Greenwichtől keletre. A hirtelen kialakuló köd megakadályozta, hogy a pilóta visszataláljon a Kraszinhoz, s így kénytelen volt a part felé fordulni, ahol sikerült a Platenfok közelében leszállnia, de a gép ekkor megsérült. A fedélzeten tartózkodó öt személy kiért a partra.” Szamojlovics elmondta, hogy 11-én 10.50-kor a Kraszin felszedte horgonyát, és teljes gőzzel útnak indult a jég között, tekintet nélkül a kormány hibájára és az eltört propellerre. Az úszó jég majdnem két méter vastag volt. A hajó nehezen tört utat magának a magas jégdombok és jégfalak között. Éjfél felé a feltételek javultak: a XII. Károly-szigeten túl számos csatorna nyílt, s így könnyebben lehetett előrehaladni. A gépeknél szolgálatot teljesítő matrózokat leszámítva az egész legénység a hajóhídon tolongott, és a láthatárt kémlelte. Szamojlovics pénzjutalmat ígért annak, aki elsőként veszi észre a Csuhnovszkij jelezte három emberből álló csoportot. De jutalomra nem volt szükség: mindenki égett a vágytól, hogy a jégtörő hőstettét siker koronázza. Időnként el161

elkiabálta magát valamelyikük, s karjával integetett − látni vélt valamit, de amikor a megjelölt pont felé közeledtek, kiderült, csak jégdomb vagy piszkos jégtömb volt. A Kraszin szabályos időközökben megszólaltatta szirénáját, és továbbhaladt, utat nyitva a jégtömbök között, amelyek köré tornyosultak. Mögötte fekete víznyom húzódott. Egyszerre Breinkopf kormányos, aki hallgatag és mindig nagyon nyugodt volt, lángba borult arccal kiáltotta: „Egy ember! Egy ember! Egy embert látok!” A hír futótűzként terjedt, Szamojlovics távcsövével vette szemügyre a terepet. A hajó előtt, de még igen távol, kétségtelenül egy integető ember körvonalai bontakoztak ki. Öt órakor − általános ujjongás és a szokásosnál hosszabb hajókürt-jelzések közepette − a Kraszin a fekete pont felé fordult. 5.40-kor már háromszáz méternyire megközelítette. Határozottan meg lehetett állapítani, hogy egy integető ember. Egy másik férfi a jégen feküdt, és karjára támaszkodva erőlködött, hogy felemelkedjék. A harmadiknak nyoma sem volt. Hirtelen az az ember, aki állt, távcsövet emelt a szeméhez, s egy pillanat múlva a hajón levők már a hangját is hallották: „Kraszin, welcome!” (Kraszin, Isten hozott!) A Kraszin megállt. Lebocsátották a hágcsót, és Breinkopf, Ivanov, az expedíció titkára, Srednyevszkij doktor és a legénység több tagja leszállt − köteleket, deszkákat, létrát és egy hordágyat vittek magukkal. Minden erőfeszítésük ellenére sok időbe tellett, amíg elértek a két emberhez, akik egy nyolc-tíz méter hosszú jégtáblán tartózkodtak. Elsőként Ivanov ért oda: az álló férfitól azt kérdezte: „Malmgren?” A férfi azt mondta: „Nem, én Zappi parancsnok vagyok.” „És hol van Malmgren?” Zappi mondott valamit olaszul, s egy pontra mutatott a jég alatt. Az egyik közeli jégtömbön, amelyet repedés választott el tőlük, szövetdarabkákból a következő szavak voltak kirakva: „Help, food, Zappi, Mariano”. (Segítség, élelem, Zappi, Mariano.) A mentők Marianót gyorsan a hordágyra tették. Zappi azt állította, elég erősnek érzi magát, és visszautasította a segítséget. „Zappi − írja Szamojlovics − nagy és erős ember volt. Sűrű szakállt viselt, szőrmeruhája elhasználódott és piszkos volt. A másik férfi egy szakadt takarón feküdt a jég egyik üregében. Olyan kimerült volt, hogy nem tudott beszélni. Csak lázas szeme fejezte ki érzéseit. Sovány arcát vöröses szakáll keretezte.” 162

A karaván lassan, nagy óvatosan a hajó felé indult. Az út rövid, de nehéz volt: a csatornák fölött hidakat rögtönöztek, és gyakran a létrára is szükség volt a jégtömbök megmászásához. Marianót hordágyával együtt emelték a fedélzetre, de Zappi gyakorlott kézzel kapaszkodott a kötélhágcsóba, és egyedül ment fel. „A keskeny feljáró végén álltam − írja Szamojlovics. − Valaki megmutatta Zappinak, hogy én vagyok az expedíció vezetője. Erre hozzám sietett, és két kézzel szorongatva a kezemet mély hálával a szemében tekintett rám. Ezalatt Mariano, akinek a hordágyát mögöttem tették le, bal kezével megragadta egyik lábamat, hogy legalább így fejezze ki háláját.” Majd így folytatja: „Az egyik izzadt fűtő odajött hozzám, és kormos, de mosolygó arccal azt mondta: »Hát mégis megmenekültek!« Egyáltalán nem csodálkoztam, hogy szénportól feketéllő arcán az örömkönnyek fehér barázdákat mostak. Marianót Srednyevszkij doktor felügyeletével a betegszobába vitték. Zappit az ebédlőbe hívtam; a hajóhídon tántorogva ment végig, és a lépcsőn olyan bizonytalanul lépkedett, mint aki súlyos betegségében elfelejtette a járást. Amikor az ebédlőbe értünk, az egyik karosszékbe roskadt. Mellé ültem, és ekkor tüstént szenvedéseikről kezdett beszélni, s hogy már tizenhárom napja semmi élelmük sem volt. Félbeszakítottam: »És Malmgren, hol van Malmgren ?« − »C'était un homme« (Igazi férfi volt) − válaszolta. »Egy hónapja halt meg.« Majd kis szünet után hozzáfűzte: »Adjon valamit ennem − teljesen kiéheztem.«” Zappit és Marianót a Kraszin július 12-én 7 órakor vette fedélzetre, a 8o° 30' északi szélességi és a 26° 7' Greenwichtől keletre eső hosszúsági fokon. Szamojlovics azonnal értesített: „Zappi és Mariano parancsnokok a Kraszin fedélzetén tartózkodnak. A Viglieri-csoport felé tartunk. Kérem, adja meg a vörös sátor jelenlegi helyzetét.” Egy órával Mariano és Zappi megmentése után a Kraszin útnak indult a vörös sátor felé. 11 óra tájt, amikor a Foyn-sziget előtti nyílt tengeren hajóztak, az őrszolgálatot teljesítő tiszt a parton két integető alakot pillantott meg. Sora kapitány és a holland Van Dongen volt. Június 18-án Sora, Van Dongen és a dán Warming egy szánnal és kilenc kutyával a Beverly-szorosból a Foyn-sziget felé indult azzal, hogy onnan közelítsék meg a vörös sátort. De az Északi-fokon Warming beteg lett, két társa tehát nélküle folytatta útját, és július 4-én értek a szigetre. Ott megálltak, mivel élelmük elfogyott, s kénytelenek voltak majdnem valamennyi kutyájukat 163

lemészárolni. Különben sem tudták volna, melyik irányba menjenek, hiszen nem ismerték a vörös sátor pozícióját. Szamojlovics és helyettese, Orasz fontolóra vették, megálljanak-e, de úgy döntöttek, nem vesztegetik az időt, és továbbhaladnak a sátor felé. Sorát és Van Dongent visszatérésükkor vették volna a fedélzetre. Még ugyanazon az estén a svédek, akiket a Kraszin tájékoztatott az eseményekről, három hidroplánt küldtek a megjelölt helyre − köztük volt a Sarko vezette finn egymotoros is −, felvették a két férfit, és elvitték őket. A két életben maradt kutyát sorsára hagyták a szigeten. Mihelyt megtudtam, hogy az oroszok a sátor felé közelítenek, fő gondom a rádiótávíró-összeköttetés biztosítása lett, és bajtársaimhoz a következő üzenetet intéztem: „Mostantól kezdve egészen addig, amíg kapcsolatba nem lépnek a Kraszinnal, minden óra ötvenötödik percében hívjuk a sátort. Ahogy észreveszik a Kraszint, közöljék pozícióját és azt, milyen távol van önöktől, hogy segíthessünk neki a keresésben.” Ha a Kraszin túlhaladt volna azon a helyen, ahol a sátor volt, anélkül hogy megpillantja, veszélyes lett volna Szamojlovicsot nem azon nyomban értesíteni róla. És pontosan ez is történt. Két óra múlva a vörös sátor azt táviratozta: „Megláttuk a Kraszint körülbelül tízkilométernyire délnyugatnak.” A jégtörő tehát nem a jó irányban haladt. Azonnal továbbítottuk a hírt a Kraszinnak, hogy megváltoztathassa irányát. 20 órakor a szovjet tengerészek ujjongva pillantották meg a végeláthatatlan jégsivatag fölé emelkedő füstoszlopot. Lundborg leszállóhelyéről szállt fel, ahova átvitték a sátrat. Félórával később a Kraszin, mintegy százméternyire a sátortól, megállt. Néhányan leszálltak. A majdnem téglalap alakú, körülbelül háromszázötven méter hosszú és százhúsz méter széles leszállópályát puha, olvadozó hó fedte. Minden irányban lábnyomok látszottak, és itt-ott több színű zászlókat terítettek le jelzésként a repülőknek. Néhány lépésnyire a sátortól nagy, gumírozott vászonból készült csónak tűnt fel, és még távolabb, úgy negyvenméternyire a svéd gép felfordult váza − sítalpai égnek álltak. Simára csiszolt faszárnyaiból a hajótöröttek padlót készítettek maguknak, s azon aludtak. A sátor és a gép között a rádió antennája emelkedett. 20.45-kor Viglieri, Behounek, Trojani, Cecioni és Biagi a jégtörőre szálltak. Az utolsó Biagi volt, aki még leadta a Viglieri által fogalmazott 164

rádiógramot, amely egyebek között üdvözletet és jókívánságokat tartalmazott a „kedves Nobile tábornok” számára. Alig ért a Kraszinra, Viglieri máris táviratozott: „Tiszteletteljes üdvözlettel”, Trojani pedig a maga részéről azt üzente: „Mindenért köszönet; szeretettel üdvözlöm, s meg szeretném ismételni önnek végtelen odaadásomat.” Most, hogy a Kraszin a vörös sátornál tartózkodott, eljött a kellő pillanat a környező jég felderítésére. Itt kellett felkutatni a május 25-én reggel a ködben eltűnt léghajó maradványait. Ha ezt az alkalmat elmulasztják, gyakorlatilag lehetetlenné válik, hogy a tengeráramlás hajtotta úszó jégen ismét megtalálják a sátor helyét, ha a Kraszin egyszer már eltávozott onnan. Táviratoztam Szamojlovicsnak, kértem, álljon meg, s kutassa fel a környéket. Szamojlovics beleegyezett, és azt kérte, küldjenek hidroplánokat az úszó jég felderítésére. Romagnának megmondtam, készítsen elő két olasz hidroplánt, hogy még utoljára megkíséreljék az eltűntek felkutatását. Biztosított róla, hogy már kiadta a parancsot, de valójában a Kraszinon tartózkodó Zappi véleményét kérte ki táviratilag. Miért éppen Zappihoz és nem Viglierihez, Trojanihoz vagy Behounekhez fordult, sohasem mondta meg nekem, de valószínűleg azért, mert már ismerte a választ, amelyet Zappi Szamojlovics azonos kérdésére adott. „Zappi − meséli Szamojlovics a könyvében − élénken és szembeötlő idegességgel kijelentette, hogy az a csoport biztosan elpusztult, felkutatásuk csak időveszteséget jelentene.” Zappi ugyanezt válaszolta Romagnának is, és még hozzátette, a léghajó nagy magasságból csapódott neki a jégnek, és meggyulladt, a fedélzeten maradt hat ember pedig elpusztult a tűzben. Zappi döntő jelentőségű nyilatkozatát arra alapozta, hogy lezuhanásunk után majdnem fél órával néhányan a távolban füstoszlopot láttak, amely Behounek és Biagi szerint jelentéktelen, Trojani és Mariano szerint viszont sűrű volt. De Zappi elfelejtette megmondani, hogy ő maga semmit sem látott, mert akkor éppen mellettem feküdt a jégen, és erős mellfájásról panaszkodott. Azt ugyancsak elfelejtette megemlíteni, hogy azok a bajtársai, akik a füstöt megpillantották, a hat eltűnt jelzésének gondolták. Olyan határozott volt, mintha saját szemével látta volna, hogy a léghajó lángba borult, és valamennyi bajtársa meghalt. 165

Nem tudom, hogy amikor a léghajó a jégre esett, meggyulladt-e. Azt sem állíthatom, hogy a társaim által észlelt füst, amely Biagi szerint hamarosan eloszlott, valóban létezett-e, mert köztudott, hogy az Arktiszon gyakori a délibáb. Ha föltételezzük, hogy tűz keletkezett, a léghajó burkában levő tizenöt-tizenhatezer köbméternyi hidrogén nagy lánggal égett volna, ami a szürke égen jól látható. Másrészt viszont, ha a léghajó elégett, egyáltalán nem biztos, hogy a hat ember elpusztult. Elegendő a „Roma” léghajóra utalnom, amely az Egyesült Államok hadseregének tulajdonaként 1922 februárjában nagyfeszültségű kábelekbe ütközve elégett, de a fedélzetén levő negyvenöt személyből tizenhat megmenekült. Ez volt a helyzet a nagy német léghajó, a „Hindenburg” esetében is: 1937. május 6-án kigyulladt, amikor az Egyesült Államok lakehursti repülőterén leszállt. A fedélzeten kilencvenheten voltak, s hatvanketten sértetlenül kerültek ki a roncsok alól. Zappi véleménye alapján Balbo Rómából azt az utasítást küldte Penzo és Maddalena pilótáknak, hogy ne induljanak újabb repülésre, Romagna pedig a Kraszint arra kérte, azonnal térjen vissza a Király-öbölbe, hogy a hajótöröttek átszállhassanak a Citta di Milánóra. Így elmulasztották a legjobb lehetőséget, hogy megbizonyosodjanak a léghajóval együtt eltűnt hat olasz sorsáról, s megmentsék azokat, akik talán még életben voltak. Romagna Balbo parancsára hivatkozva igyekezett igazolni cselekedetét, de ez elfogadhatatlan: olasz hidroplánok hiányában be lehetett volna vetni a svédeket. Tornberg, a svéd mentőakció vezetője ugyanis elrendelte: pilótái készenlétben várakozzanak, hogy a Citta di Milano utasítására tüstént útra kelhessenek. De erre nem került sor, mert ahogy már elmondtam, az olasz kormány letett a további keresésről. A későbbi kutatás, amikor a Kraszin már nem tartózkodott azon a helyen, ahol a vörös sátor volt, semmire sem volt jó, egyszerűen azért, mivel nem lehetett tudni, a táborhelyet merre sodorta el az áramlás. Mariano és Zappi A Kraszinról Zappi ezt táviratozta nekem: „Június 14-én Malmgren, akinek elfagyott az egyik lába, ereje végén volt, és letett arról, hogy 166

továbbmenjen. Minket tizenkét napi koplalás után találtak meg. Mariano állapota kielégítő, az enyém jó.” Odüsszeiájuk rettenetes részleteit Zappi a Kraszin fedélzetén levő újságíróknak mondta el, később pedig az olasz tengerészet számára készített beszámolójában még pontosabban leírta. Jelentését Olaszországba való visszatérésünkkor a vonaton olvastatta el velem. Amikor néhány hónappal később a vizsgálóbizottság, amelyről a későbbiekben lesz szó, kihallgatta, még más részletekkel is kiegészítette ezt a beszámolót. Az alábbiakban összefoglalom elbeszélését. A vörös sátort elhagyva a három férfi a Foyn-sziget felé indult, amely akkor körülbelül tíz mérföldnyire volt tőlük. Először Mariano, majd Malmgren haladt a csoport élén. Egy egész napon át gyalogoltak. Amikor megálltak, hogy letáborozzanak, Malmgrenen kitört első idegrohama: remegni kezdett, összefüggéstelenül beszélt, s látnivalóan nem tudta, mit csinál. Társai meleg csokoládét készítettek neki; miután megitta, erőre kapott, s azt mondta, ne törődjenek múló rosszullétével. Néhány nap múlva Zappi vette át a csoport vezetését. Az útirányra vonatkozólag Malmgren javaslatait vette figyelembe. A jégmezőt repedések és kis csatornák szabdalták − kénytelenek voltak egyik jégtábláról a másikra ugrani, de az egyik csatorna nagyon széles volt. Csak úgy tudtak átkelni rajta, hogy egy jégtömbön a tengerár sodrára bízták magukat. Több ízben képtelenek voltak továbbhaladni, és visszamentek száz vagy kétszáz métert, hogy más utat keressenek. A darabokra töredezett jégen való ide-oda járkálás nagyon elfárasztotta őket. A rendkívül alacsony hőmérséklet ellenére úgy kihevültek és megizzadtak, hogy gyakran le kellett venni nadrágjukat, és a talajra roskadva pihentek. Amikor borzongani kezdtek vagy elálmosodtak, ismét tovább indultak. Már semmi reményük sem volt arra, hogy hamarosan elérjenek a szigetre. Négy− vagy ötnapos gyaloglás után, ahelyett hogy közeledtek volna, egyre távolodtak tőle. Azt fontolgatták, nem lenne-e helyesebb, ha visszatérnének a vörös sátorhoz. De az már eltűnt a szemük elől, és még akkor sem látták, ha távcsővel kémlelték a látóhatárt. Nem hallották többé Titina csaholását sem, amely gyaloglásuk első két napján végigkísérte őket. Saját lábnyomaikat követve sem fordulhattak vissza, mivel azok már elmosódtak, és hó fedte el őket. Tehát tovább folytatták az utat a sziget felé. 167

Amikor fáradtak voltak, száraz hó-árokban pihentek meg. A majdnem egy köbméteres mélyedés kiásása nagy erőfeszítésbe került, s erre csak Zappi volt képes. Malmgren nem tudta használni megzúzódott karját, Marianónak pedig a gyaloglás második napjától fogva a sós víztől felhólyagosodott a keze. Amikor az árok elkészült, Zappi segített Marianónak és Malmgrennek levenni a hátizsákot és belebújni a szőrmenadrágba. Aztán mindketten lefeküdtek. Mielőtt Zappi is ledőlt volna, levette lábbelijét és harisnyáját, hogy megszáradjon − ezt két társa nem tette. Mikor felébredtek, ismét nekiindultak, s Zappinak kellett ügyelnie arra is, hogy a holmik visszakerüljenek társai hátára. Kezdetben úgy tűnt, hogy Mariano nem bírja majd a gyaloglást, de hamarosan kiderült, Malmgren fogja először feladni a küzdelmet. Már induláskor fagyás volt a lábán. Zappi segítette, ahogy csak bírta, s hogy megkönnyítse sorsát, csökkentette terheit. De gondoskodása feleslegesnek bizonyult: Malmgren meg volt győződve róla, hogy semmi reményük a szárazföld elérésére, és véget akart vetni szenvedéseinek. „Vágjatok fejbe a baltával” − mondta egyik nap társainak. Lelkiállapota nagyon nyugtalanította Zappit. Amikor aludni tértek, elrejtette a késeket és a baltát, mert, attól félt, Malmgren kétségbeesett tettre szánhatja el magát. Ilyen körülmények között mentek tovább. Mariano fáradt és levert volt, Malmgren pedig elért arra a pontra, hogy feladja a küzdelmet. „Kimerült volt − mesélte Zappi. − Arca megváltozott: megdagadt és ugyanakkor összehúzódott, és állandóan borzongott... Fagyása egyre rosszabbodott, és talán üszkösödni kezdett. Erre következtettem lába szagából... Lassanként már a nadrágja is bűzlött... Amikor betakaróztunk, hogy jobban védjük a hidegtől, magunk közé fektettük. Lába a fejünk mellett volt, és rettenetes szaga nagyon kellemetlen volt.” Két hét telt el, mióta elhagyták a vörös sátort − éppen annyi idő, mint amennyi Malmgren szerint az Északi-fok eléréséhez kellett, de egyre csak távolodtak tőle. Amikor megálltak, hogy kissé megpihenjenek, Malmgren a jégre roskadt, és nagyon nyugodtan kijelentette, hogy nélküle kell folytatniuk az utat. Nem tudott és nem akart továbbmenni. „Nem akartunk hinni neki − így Zappi −, annál is kevésbé, mivel már többször kérte, hogy végezzünk vele. Arra akartam rávenni, tegyen meg még néhány métert a közeli kis hómezőig. De megmakacsolta magát, s nem volt hajlandó továbbmenni. Levette a cipőjét, és megmutatta a lábát: »Látjátok, hogy nem tudok menni, a lábam elfagyott.« Kérte, ássunk neki 168

egy árkot, és tegyünk oda néhány darab édesvizű jeget, majd fedjük be őt hóval, a fejére pedig borítsuk vízhatlan mellényét.” Zappi megértette, hogy Malmgren végleg elhatározta: nem folytatja az utat. Azt mondta: „Már nem volt több alkoholom; ha lett volna, adok neki, hátha ismét erőre kap. Ragaszkodtunk hozzá, hogy egyen a pemmikánból, de nem volt hajlandó. Azt erősítgette, hogy csak egy vágya van: meghalni. Úgy láttam, már semmit sem tehetünk érte. Annak, hogy vele maradjunk, nem lett volna értelme. Megoldásként azt javasoltam Marianónak, tegyük meg, amit Malmgren akar. Menjünk el a kis hómezőig. Ott megállunk és várunk rá. Ha jön, jó, ha nem, tovább indulunk. Egy édesvizű jégtömb mellett árkot ástam neki, s őt hóval takargattam be. Amikor elkészültem, azt mondta, menjünk. Marianónak akarta átadni azt a gyűrűt, amelyet doktori disszertációja megvédésekor kapott, de az ujja úgy megdagadt, hogy nem lehetett lehúzni róla. Kérte, vágjuk le az ujját, de erre nem voltunk hajlandók.” Zappi és Mariano egy ideig Malmgrennel maradtak, majd elindultak a kis hómező felé, s megmondták neki, hogy huszonnégy óra hosszat ott lesznek. Ha elhatározását megváltoztatja, csatlakozzék hozzájuk. Negyven-ötven méternyire a közepén kissé behorpadt jégtömböt találtak. Megálltak, a mélyedésbe árkot vájtak, és lefeküdtek. Körülbelül húsz órával később Zappi felkelt, hogy körülnézzen. Malmgren kijött a vackából, és az egyik jégtömbre támaszkodott. Megpillantva Zappit azt kiáltotta: „Mit csinál?!” Zappi azt felelte: „Pihenünk.” Malmgren még annyit mondott: „Menjenek el!” Zappi hozzáfűzte: „Őszintén megvallom, hogy az árokból kimászó Malmgren nemcsak részvétet, rettegést is ébresztett bennem. Attól tartottam, minden kezdődik elölről. Amikor visszament a jégtömb mögé, lefeküdtem, és azt gondoltam: „Jobb, ha nem megyek feléje, s a legjobb, ha ő sem közeledik felénk. Minden újra kezdődne, és ehhez már nem lenne erőnk.” Zappi és Mariano még négy-öt órát ott maradtak, majd útra készülődtek. Mielőtt elindultak, Zappi azon tűnődött, ne nézze-e meg Malmgrent. De mire lett volna ez jó? Talán belevetette magát az egyik hasadékba. Kétségtelenül meg akarta ölni magát. „Amikor azt kiáltotta: »Menjenek el!« − mondja Zappi − amikor megkísérelte, hogy szinte elűzzön minket a 169

szárazföld felé, azt hiszem, azt is ki akarta fejezni: »Hagyjatok magamra !«” Zappi és Mariano folytatták útjukat, de ez semmivel sem vált könnyebbé. Mariano is kimerült és levert volt. Zappi bátorította: „Ki kell érnünk a szárazföldre. Ott találhatunk madártojásokat, és akkor a helyzet teljesen megváltozik.” Két vagy három napig gyalogoltak, amikor Mariano hóvak lett, és kénytelenek voltak megállni. A körülményekhez képest kényelmes árkot ástak, s ott maradtak két napig, így védekezve a hideg és a nedvesség ellen. Fejüket betakarták. A második nap vége felé Zappi kiment, s látta, hogy a Foyn-sziget, amelyet már régóta szem elől veszítettek, ismét feltűnt, méghozzá igen közel. Arra biztatta Marianót, szedje össze minden erejét, és igyekezzenek a szárazföld felé. Ismét nekiindultak. A nap erősen sütött, és Zappi levette szőrmemellényét s nehéz trikóját. A sziget, amely után annyira vágyakoztak, végre elérhető közelségbe került, de az utolsó percben, amikor már csak háromszáz méterre voltak a parttól, egy nagy víztükör megakadályozta az átkelést. Június 17-én vagy 18-án néhány száz méteres magasságban repülőgép szállt el fölöttük. Azt gondolták, hogy a vörös sátor felé tart. A következő napokban öt másikat is láttak, de egyik sem fedezte fel őket. Amikor a tengeráramlás a Foyn-sziget felé sodorta őket, Mariano azt mondta: „Legalább az expedíció egyik tagja maradjon életben: igyekezz megmenekülni. Nekem elég egy darabka pemmikán; itt most meghalok.” Zappi beleegyezett. Otthagyott neki egy tábla pemmikánt meg egy gyapjútakarót, és elindult − de az úszó jég állapota visszatérésre kényszerítette. Ez volt az utolsó kísérlet... Június 22-étől kezdve a két férfi nem mozdult többé... Hó nem volt, így árkot sem áshattak, de Zappi kis jégtömbökből kunyhót épített. Élelmiszerkészletük kimerülőben... Június 30-án, egy hónappal a vörös sátorból való eltávozásuk után megették az utolsó darabka pemmikánt is. Zappi elbeszélése szerint tíz napig nem ettek semmit sem. 17 Július 10-én Zappi motorzúgást hallott, és gyorsan előjött a vackukból. Csuhnovszkij volt − meglátta a két férfit, és intett nekik. Mariano és Zappi 17

A vörös sátort a három férfi körülbelül 5 kg élelemmel hagyta el, s az ennivaló legnagyobb része tömény tápértékkel rendelkezett. Ha Zappi állítása pontos, az átlagos napi fejadag 750 gramm volt, ez pedig túl sok 170

azt várták, hogy hamarosan visszajön, és élelmet dob le nekik. De a repülőgép nem tért vissza, s ismét erőt vett rajtuk a csüggedés. Azt hitték, hogy a gép leesett. Az a reményük azonban még megmaradt, hogy majd egy másik gép elmegy a sátor hajótörötteiért, és ők megadhatják neki pozíciójukat. Zappi szerint Mariano akkor azt mondta: „Zappi, ha meghalok, neked ki kell tartanod; előbb a véremet szívd ki, majd az agyamat edd meg − végy erőt undorodon. De egyikünknek túl kell élnie...” Mariano sztoikus szavait Zappi teljes naivitással mondta el a Kraszin fedélzetén a külföldi újságíróknak, s így született meg a kannibalizmus abszurd vádja. Néhány nappal később Zappi és Mariano a Citta di Milánóra érkeztek. Amikor viszontláttam Zappit, mély benyomást tett rám a rettenetes megpróbáltatások következménye: zaklatott lelkiállapota. Szíven ütött a külseje is. Meg kell vallanom, sohasem gyanítottam benne azt a csodálatra méltó energiát, amelynek bizonyságát adta. Néhány nap múlva Marianót is láthattam − egyik lábát amputálni kellett. Feküdt − arcán a hihetetlen szenvedés nyomai. Elmondta útjukat... Rettenetes viszontagságaikat hallgatva szívem összeszorult... Megkérdeztem Marianótól, megvan-e még a Szűz érmecskéje, amelyet eltávozásunkkor adtam neki. Először nem értette, miről beszélek. „Milyen érem?” − kérdezte. Aztán eszébe jutott: „Ó igen! − mondta mosolyogva. − Mindig velem van” − és inge nyakát meglazítva megmutatta. Visszatérés Olaszországba A Rómából érkező parancs szerint július 22-én a Citta di Milano elhagyta a Király-öblöt, és Narvik felé indult, ahol társaimnak és nekem partra kellett szállnunk. Valamivel elindulásunk előtt Penzo még egyszer felkeresett. Nyíltan kifejezte sajnálkozását, hogy a Rómából érkező tilalom miatt nem indulhattak több repülésre. Július 26-án értünk Narvikba. Két, külön erre a célra Párizsból odarendelt vagonnak kellett visszavinnie minket Olaszországba, ahol már vártak ránk. Egy keskeny hídon közvetlenül átszállhattunk a hajóról a vonatra. 171

Az olasz kormány úgy rendelkezett, hogy senki se közelíthessen hozzánk, s mi se szállhassunk le a vonatról. Így keletkezett a „leplombált vagon” legendája, amelyről a német újságok írtak. Narvikban egész köteg újságot hoztak nekünk. Mindazt elolvashattam, amit az utóbbi hónapokban az európai lapok ellenünk írtak. Addig a leghalványabb sejtelmem sem volt semmiről. Mintha brutálisan és hirtelen felébresztettek volna... Ennyi hitványság szinte megsemmisített: rágalomlavinát zúdítottak ránk. Nagy szomorúság lett úrrá rajtam − mélységes kiábrándulás az életből és az emberekből... De Vindelnben, első svéd állomásunkon, ahol megálltunk, egy kék szemű, szőke kislány utat tört magának, s kedvesen mosolyogva egy csokor virágot adott át nekem. Megindultság szorította el a torkomat. Dadogva mondtam köszönetet. Ebba Haggström nevét sohasem felejtettem el... Vindelntől Malmöig egész Svédországon végigutaztunk, és a lakosság mindenütt rokonszenvvel vett körül minket. Egyre többen és többen szorongtak az állomásokon, hogy kifejezzék együttérzésüket. Koppenhágában is rengeteg virág és a meghatott tömeg éljenzése fogadott. Egy fiatal lánynak sikerült eljutnia hozzám, egy kis hímzett zsebkendőt nyomott a kezembe: „A kislányának. Nagyanyám egész éjszaka dolgozott rajta, hogy befejezhesse.” Kissé távolabbról egy komoly és ünnepélyes arcú fiatal férfi levelet nyújtott felém: „Bocsássa meg, tábornok, hogy egy pillanatra is hitelt adtunk az újságok szégyenletes közleményeinek.” Végre megérkeztünk Olaszországba. Gianfranceschi atya, aki velünk együtt utazott, ezt írta naplójába:18 „3.30-kor tömeg ébreszt fel minket, körülveszik, majd elözönlik a vagont, és Nobilét meg társait akarják látni. Fel kell kelniük − nem tehetnek mást, holott alig két órája tértek nyugovóra. Az olasz határon, a Brenneren vagyunk... Minden állomáson óriási a tömeg: lelkesen üdvözölnek bennünket, és a tábornok alig tudja a köszöntéseket viszonozni, megszorongatni a feléje nyúló kezek százait. Virágok, mindenhol virágok... Nobile szakaszában már el sem férne több. Veronában ugyancsak rengeteg ember vár ránk. Fényképek, virágok, beszédek, kiáltások, a nép és a hatóságok csókjai... Emiliában főként 18

Abból a füzetből, amelyet a római Gregoriánus Egyetem levéltárában őriznek 172

munkások jönnek a megmenekültek éljenzésére. Leírhatatlan lelkesedés! Felmásznak a vagonba, és nem elégszenek meg azzal, hogy megszorítsák a tábornok kezét − meg is akarják ölelni. Tört karja még nem teljesen gyógyult, így ez igen fárasztó a számára. Az éljenzésekbe ilyen kiáltások vegyülnek: »Isten óvta önöket, Isten továbbra is vigyáz majd önökre...« Pontosan 23.10-kor Rómába érünk. A pályaudvar olyan tele van, hogy egy gombostűt sem lehetne leejteni. Nobile mozdulatlanul áll a kocsi ajtajában, míg a nyugtalan tömeg ujjongva éljenzi. Meghatottan visszajön, és a helyére ül. Megérkezik Róma kormányzója. A folyosón Siriannival találkozom, aki felismer, s megszorítja a kezemet. Megjöttek a hivatalos személyek − én már elmehetek.” Így érkeztünk meg július 31-ének estéjén, négy hónap rettenetes viszontagságai után Rómába. A pályaudvaron kívül is hatalmas tömeg szorongott: a Cinquecento téren, a Diocletianus termái terén, valamennyi környező utcában. Ez a tömeg óráról órára velünk együtt élte át az „Italia”expedíció tragikus megpróbáltatásait, a csend okozta szorongást, a várakozás félelmét, a segítség bizonytalanságát − megosztotta szenvedéseinket, haragudott az ellenünk és vállalkozásunk ellen felhozott becstelen vádakért, s eljött, hogy elragadtatott lelkesedéssel bizonyítsa együttérzését. Az olasz nép rokonszenvtüntetése, amelyre a kormány nem számított, méltóképpen zárta le az „Italia”-expedíciót.

173

A fasiszta kormányzat és a vörös sátor lakói A fasiszta kormányzat magatartása a katasztrófa után Rómába érkezésem másnapján megtudtam, hogy a tömeg lelkesedése megdöbbentette a kormányt. A kiadott parancsok értelmében senki sem közelíthetett hozzánk. Minden állomáson, ahol a vonatnak meg kellett állnia, katonai kordont vontak, de ezt a tömeg már az első helyen áttörte, s hozzánk rohant együttérzésének kifejezésére. Mussolini, meghajolva a nép érzése előtt, úgy döntött, hogy hivatalosan fogadnak bennünket. A római pályaudvarra személyes képviselőjeként Francesco Giuntát, a Fasiszta Tanács elnökségének titkárát küldte, aki később elmesélte, hogy még ünnepi egyenruhája is elszakadt a nagy tolongásban. De ezen a fogadtatáson legjobban Balbo lepődött meg. Még ma is nehezemre esik, hogy ne éljem át ugyanazt a felháborodást, mint annak idején, ha az „Italia” katasztrófájakor tanúsított közönyéről beszélek. A léghajónk ügyét körülvevő csend mélységesen megindította a világot. Már három vagy négy nappal azután, hogy nyom nélkül eltűntünk az Északi-sark egén, Norvégia, Svédország és a Szovjetunió kormánya bejelentette, légi mentőakciót szervez − Norvégia és Svédország már hozzá is kezdett az előkészületekhez. De az olasz légügy − azaz Mussolini és Balbo − hallgattak. Balbo éppen akkor egy körutazásra indult a Földközitenger nyugati részére (Orbetello-Elmas-Pollenza-Las Alcazares-Porto Alfaques-Berre-Orbetello), és az újságokat arra utasította, hogy hangfogóval beszéljenek az „ltaliá”-ról, az ő utazását viszont kellőképpen emeljék ki. Így is történt. A Corriere della Serában május 27-én, az első lapon, négyhasábos cím alatt terpeszkedett a részletes útibeszámoló, az „Italia” mentésére irányuló, Király-öbölből érkező híreket viszont az utolsó lapra száműzték. Ekkor megszólalt a közvélemény. Tolmácsolója Arturo Mercanti volt, aki a milánói autóklub elnökeként egybehívta a különböző repülőgépgyártó vállalatok és társaságok képviselőit, hogy a lehető legnagyobb sietséggel megszervezzenek egy légi mentőakciót. Elhatározták, hogy a szükséges 174

anyagiakat magánosoktól gyűjtik össze. A gyűlés azzal ért véget, hogy táviratot küldtek Mussolininak: szereltesse fel a résztvevők költségére a Sesto Callende-i állami üzemben levő „S−55”-ös katonai hidroplánt. Azt is kérték, engedélyezze, hogy egy pilóta, Maddalena, egy műszerész és egy rádiótávírász azonnal elindulhasson. De a milánói polgárok óhaja süket fülekre talált − legalábbis akkor. A nagylelkű kezdeményezés Balbo akaratába ütközött, aki csak jóval később adta meg beleegyezését, akkor, amikor a közvélemény nyomása már kényszerítette. A Stefani-ügynökség közleménye Már beszámoltam azokról az okokról, amelyek arra késztettek, hogy Lundborggal elhagyjam a vörös sátort. Ehhez nincs mit hozzátennem. Soha nem fogadtam el, hogy döntésemet sátorbeli társaimon kívül mások is bírálhassák. Ők viszont nemcsak helyeselték, hanem egyenesen sürgették távozásomat. Az „Itália” hajótörése szerencsétlen módon összekapcsolódott azokkal a politikai eseményekkel, amelyek Európában akkoriban bontakoztak ki, és végül a második világháborúhoz vezettek. Az olasz kormány félhivatalos sajtóorgánuma, a Stefani-ügynökség egyik közleménye szándékosan fordította ellenem a közhangulatot. Ebben azt írták, nem tudható, Lundborg miért éppen engem vitt el először. Ez a hazugság (hiszen az okok tökéletesen világosak voltak) arra szolgált, hogy utat nyisson az ellenem intézett aljas támadásoknak. Balbo, a kommentár sugalmazója, minden eszközzel halálos csapást akart mérni tekintélyemre Olaszországban és külföldön is. Odáig merészkedett, hogy saját újságjában, a Corriere Padanóban a következő elképesztő hírt közölte: akkor tört el a lábam, amikor a svéd repülőgép elé akartam futni! Ez a közlemény azért is érintett súlyosan, mivel ez az újság éppen olyan jól tudta, mint mindenki más, hogy balesetem akkor történt, amikor a léghajó a jégnek ütközött. Tettemet ahhoz a hajóskapitányéhoz hasonlították, aki bajba jutott járművét elsőként hagyja el. Pedig a vörös sátor nem volt hajó. Igaz, az „Italia” hajótörést szenvedett, de nyolc társam velem együtt a jégre zuhant, 175

amikor a léghajó, fedélzetén hat emberrel, eltűnt a sarki égen, s bizonyára nem messze tőlünk, megsemmisült. Feladatom világos volt: meg kellett szerveznem a fent említett nemzetek rendelkezésünkre bocsátott erőit, hogy megkíséreljük a gyalogosan a szárazföld felé elindult három bajtársam és a végzetesen megsérült „Italia” fedélzetén maradt hat férfi megmentését. Az után a baleset után, amely megakadályozta Lundborgot a vörös sátor többi foglyának megmentésében, valamennyiük számára szerencsésnek bizonyult, hogy a Citta di Milánón voltam. Senki más nem léphetett volna fel olyan tekintéllyel és annyi energiával, hogy kivívja a rádiókapcsolat azonnali megjavítását a sátorral. Senki más nem sürgethette a svédeket és az oroszokat úgy, mint én, hogy siessenek a mentőakciókkal. Nem voltam ismeretlen a számukra. Főként az oroszoknak nem, akik 1926 nyarán, a „Norge”-expedíció idején vendégül láttak Leningrádban, s jól ismertek. Már régóta baráti szálak fűztek Szamojlovicshoz, a szovjet mentőakció vezetőjéhez. Szamojlovics a Moszkvából kapott utasítások szerint június 29-e óta, azóta, hogy a Kraszin megérkezett a Király-öböl előtti nyílt tengerre, kapcsolatban állt velem. Csak velem, és nem a Citta di Milano parancsnokával tartott kapcsolatot − vele sohasem találkozott. Közvetve ezt még Romagna is elismerte, amikor a vizsgálóbizottság előtt kijelentette (1928. december 7-i tanúvallomás, 156. lap): „A tábornoknak kitűnő kapcsolatai voltak Szamojloviccsal.” És éppen a szovjet expedíció vezetőjével való jó kapcsolatom segített megoldani a drámai helyzetet. Július 6-án este a Citta di Milánón mindenki meg volt győződve róla, hogy a jégtorlaszok által feltartóztatott Kraszin, amelynek egyik propellere eltört, és fogyóban volt a szene is, nem képes továbbmenni. Romagna állandóan azt ismételgette, ilyen körülmények között nem számíthatunk a szovjet jégtörőre, mert vissza kell térnie a norvégiai Stavangerbe. Ekkor fordultam Szamojlovicshoz, hogy továbbhaladásra ösztönözzem: sürgetésemre úgy döntött, szállítsák a jégre Csuhnovszkij repülőgépét, és a pilóta induljon útnak a vörös sátor megkeresésére, öt nappal később, ahogy ezt emlékirataim előző részében már elmondtam, a Kraszin, tekintet nélkül technikai hibáira és csekély mennyiségű üzemanyagára, nekivágott a jeges tengernek, és megmentette hét társamat. Ha negyvenöt év távlatából az eseményeket tárgyilagosan vesszük szemügyre, el kell ismerni, hogy a Citta di Milánón kifejtett 176

tevékenységem Lundborg gépének felfordulása után döntő szerepet játszott bajtársaim megmentésében. Ha más van a helyemben, lehet, hogy nem győzi meg az oroszokat, hogy jégtörőjük hibái ellenére továbbhaladjanak. Ha a Kraszin visszatér Stavangerbe, csak tíz vagy tizenkét nappal később érhet vissza. Csuhnovszkij felderítő repülésére nem került volna sor előbb, mint július végén, s akkor már késő lett volna: Mariano meghal, s ki tudja, milyen sors várt volna a vörös sátorban rekedtekre. Most végre rátérek Mussolininak Stockholmba küldött táviratára. A Szovjetunió stockholmi képviselője értesítette kormányát arról a kedvezőtlen benyomásról, amelyet Svédországban Malmgren halálának körülményei kiváltottak, és megemlítette az olasz tengerészet két tisztjét ért bírálatokat. Mussolini július 16-án válaszolt: felszólította képviselőjét, közölje a svéd kormánnyal, ezzel az üggyel kapcsolatban semmiféle vizsgálatnak sincs helye. Elég, ha a két tiszt beszámolójához tartják magukat, amelyből látható, „Malmgren azért vállalkozott a hősi és önkéntes áldozatra, hogy két bajtársa teljesíthesse az »Italia« hajótörötteivel szemben kényszerítő erejű kötelességét. Ami nem azt jelenti − folytatódik a távirat −, hogy az olasz kormány kisebbíteni akarná tettük nagyságát. Ennek ellenére úgy döntött, hogy kiterjedt vizsgálatnak veti alá az északi-sarki expedíció minden mozzanatát.” Ebből a hihetetlen dokumentumból világosan kiolvasható az olasz kormány álláspontja: egyrészt a végsőkig védelmébe veszi a két tengerésztisztet, másrészt viszont magát az expedíciót és vezetőjét, kiszolgáltatva Balbo támadásainak, befeketíteni igyekszik. Rómába érkezésünk másnapján felkeresett Dino Alfieri, aki akkoriban képviselő volt. Azért jött, hogy közölje: ő és hetven képviselő, illetve szenátor hajlandó a segítségemre lenni egy olyan esetleges kampányban, amely az expedíció rágalmazóival fordul szembe. Azonnal felfogtam, miről van szó: ezek a képviselők, Balbo ellenségei lévén, készek megragadni a kedvező alkalmat, hogy harcot indítsanak ellene. De támogatásukkal nem tudtam mit kezdeni. Már eldöntöttem, hogyan viselkedjem. Magatartásom egyszerű és világos volt: magyarázatot kérek Mussolinitól, és csakis tőle, milyen intézkedéseket foganatosítottak az expedícióval szemben, kizárólag azért, hogy rám támadhassanak. Semmi mást nem akartam tudni. Semmi kedvem sem volt hozzá, hogy részt vegyek a fasiszta vezetők intrikáiban és veszekedéseiben. 177

Néhány nappal később rövid közlemény jelent meg az újságokban: szó sincs többé vizsgálatról, hiszen maga az olasz nép hozta meg az ítéletet. De ez keresztezte Balbo szándékait, aki azonnal visszatérésünk után, és talán éppen az olasz nép lelkes fogadtatása miatt, hozzákezdett az ellenem irányuló fegyverek kovácsolásához. Még azt is megtette, hogy nyomást gyakorolt néhány expedícióbeli bajtársamra, és ellenem fordította őket. Zappit felszólította, keresse fel a légügyi minisztériumban. Nem tudom, mit mondott neki Balbo, de az biztos, hogy Zappi magatartása ettől a perctől kezdve teljesen megváltozott velem szemben. Útban hazafelé a vonaton még elolvastatta velem a tengerészeinek készített beszámolóját, és hozzátette: „Ha Rómában leszünk, elviszek önnek egy másolatot.” Érkezésünk másnapján még virágot küldött a feleségemnek, de nem keresett fel, és nem állt ki mellettem. Balbo nyomása közvetve vagy közvetlenül még Cecionira is kiterjedt, aminek meg is volt a várt eredménye: Cecioninak számos oka volt, hogy hálás legyen nekem, és Rómába érkezésünkig sokszor tanújelét adta ragaszkodásának − s most egyszerre megváltoztatta magatartását. A Zappira és Cecionira gyakorolt nyomás következtében a két férfi közeledett egymáshoz. Ahogy már utaltam rá, az expedíció során rossz volt kettejük kapcsolata. Cecioni nem tekintette magát a két tengerésztiszt beosztottjának, és többször megtagadta parancsaik teljesítését: Zappi és Mariano gyakran panaszkodtak rá. Közbe kellett lépnem, hogy elkerüljem a konfliktusokat, és a lehető legnyugodtabban arra intettem Cecionit, legyen simulékonyabb. Arra azonban sohasem voltam képes, hogy a köztük lévő kapcsolatot szívélyessé változtassam. Mariano és Zappi mindig nagyon udvarias, de gyakran hűvös és tartózkodó modora bosszantotta Cecionit, aki rossz kedvét az ellenük irányuló vádaskodásokban vezette le − ok és szakértelem nélkül még navigációs tevékenységüket is becsmérelte, és alaptalanul nekik tulajdonította az útirány állítólagos hibáit. Cecioni ellenséges magatartása és rosszindulata még az úszó jégen is nyíltan kifejezésre jutott. A helyzet csak rosszabbodott, miután a Kraszin megmentette őket, s tovább folytatódott a Citta di Milano fedélzetén és hazatérésünk alatt. A végén arra kényszerültem, hogy Zappi és Mariano ellen intézett heves kirohanásai miatt komolyan megfeddjem Cecionit.

178

Joggal voltam meglepve tehát, amikor Zappi és Cecioni hirtelen szívélyessé váló kapcsolatáról hallottam akkor, amikor mindketten elfordultak tőlem. Utolsó beszélgetésem Mussolinival Néhány nappal azután, hogy Rómába érkeztem, Mussolini magához hivatott. A Viminal-palotában fogadott. Lábtörésem óta két és fél hónap telt el, de még mindig csak bottal tudtam járni. Alig nyílt ki az ajtó, mosolyogva elém jött, és azt mondta: „Hogy van, kedves Nobile? Látom, még mindig biceg.” Intett, üljek le az íróasztala elé, s kérte, meséljem el az expedíció néhány mozzanatát: hogyan következett be a katasztrófa, milyen körülmények között ment el Malmgren, Mariano és Zappi. Az egész beszélgetés alatt rendkívül kedvesnek, szívélyesnek mutatkozott. Végül azt mondta: „Nos, kedves Nobile, azt hiszem, egyelőre ennyi elég. Ha szükségesnek látom, hívatni fogom.” Fölállt, jelezvén, hogy a kihallgatás véget ért. Én is felálltam, de semmiképpen sem szándékoztam anélkül távozni, hogy elmondjam mindazt, ami már régóta nyomta a szívemet. Magyarázatot akartam kérni arra a módra, ahogy a kormány velem és az expedícióval szemben viselkedett. Már az is elkeserített, amit a Citta di Milánón tapasztaltam, de Rómába való visszatérésem óta aztán alaposan megismerhettem az olasz kormány gyalázatos viselkedését: olvastam az újságokat, értesültem Balbo magatartásáról, betekinthettem néhány hivatalos iratba. Mindez ellen tiltakoznom kellett. A hallgatás egyenlő lett volna a gyáva megfutamodással. Amikor a Viminalba mentem, szilárdan eltökéltem, hogy beszélni fogok, és a legfontosabb dokumentumok némelyikét magamhoz vettem. Mussolini majdnem szeretetteljes udvariassága nem csillapította felháborodásomat. Nyilvánosan, az egész világ színe előtt rágalmaztak meg. Beszélnem kellett. Az engem ért aljas vád, amelyet körmönfont képmutatással tettek közhírré − ettől akartam legelőször is megszabadulni − olyan hitvány volt, hogy megvetésre méltó gyáva ember lettem volna, ha nem beszélek róla az előttem álló s mindenhatónak tartott férfi előtt. Neki kellett volna megvédelmeznie engem, de nem tette: kiszolgáltatott 179

ellenségeimnek, lehetővé tette, hogy az expedíció nevét sárba rántsák, s ha később megváltoztatta álláspontját, ez csak az olasz nép visszatérésemkor tapasztalt váratlan és lebírhatatlan rokonszenvtüntetése miatt történt. Nem, nem hallgathattam. Az a bánásmód, amelyben a fasiszta kormány részesített, méltatlan volt. Felmértem tiltakozásom kockázatos következményeit, de az utolsó, veszélyek és állandó küzdelmek között töltött három év túlságosan eltávolított a kicsinyes mindennapi gondoktól, hogy óvatosan számításba vegyem érdekeimet, s megelégedjem az olasz nép együttérzésével és a kormányfő szívélyes fogadtatásával. Tudatában voltam annak, hogy kötelességemet maradéktalanul teljesítettem, büszke voltam rá, hogy hatásomra bajtársaim kitartottak, megőrizték lelki nyugalmukat a katasztrófa pillanatában és az úszó jégen töltött rettenetes hetek alatt − nem, nem hallgathattam súlyos sérelmemről. Beszélnem kellett; habozás és félelem nélkül. „Excellenciás uram − mondtam −, kell még valamit mondanom, ami rám vonatkozik.” „Mondja csak” − válaszolta Mussolini. Mindketten a szoba közepén álltunk. Beszélni kezdtem. Egymás után tártam eléje a magammal hozott dokumentumokat: Balbo Mercantihoz intézett levelének kivonatát, a stockholmi olasz követ táviratát, a francia Le Matin című újság egyik számát, amelyben a legdurvábban sértegettek, hozzáfűzve, hogy csak azt közölték, amit egy magasrangú fasiszta személyiségtől tudtak meg, és Balbo újságját, a Corriere Padanót, amelynek valótlan híradásáról már beszéltem. Végül elértem a legfájóbb ponthoz: megmutattam a Stefani-ügynökség közleményét, amely szerint a kormány kijelentette, nem ismeri az okaimat, miért hagytam el elsőként az úszó jégtáblát. „Hogyan? − kiáltottam fel. − Nem küldtem-e hosszú táviratot, ismertetve az összes részletet?!” Mussolini mentegetőzött: „Túl későn érkezett meg. Itt vannak a táviratok, amelyek ezt bizonyíthatják.” „De még ha így van is − vetettem ellene −, a kormánynak az lett volna a kötelessége, hogy megvárja magyarázatomat, mielőtt kiadja ezt a közleményt. Egyáltalán nem volt rá szükség, hogy egy olyan nyilatkozatot tárjanak a világ elé, amelynek egyetlen célja a külföldi sajtó ellenem hangolása volt. Még ha a kormány valamelyik tagja arra vetemedett is, hogy azt gondolja, puszta menekülés vágyból akartam elsőként távozni, még ha kételkedtek is bátorságomban, puszta hazaszeretetből is fedezni, védelmezni kellett volna engem, hogy majd visszatérésemkor számoljak el 180

tetteimmel. A kormány feladata világos volt: meg kellett volna védenie az expedíciót. De pontosan az ellenkezőjét tette: támadott és sértegetett.” Rendkívül el voltam keseredve. Szívem már hetek óta keserűséggel volt tele. Kitört hosszú ideje visszafojtott felháborodásom. Észre sem vettem, hogy megemeltem a hangomat. Elfelejtettem, hogy az az ember, akivel beszélek, már évek óta elszokott ettől a hangtól: senki sem merészkedett arra, hogy bírálja, s méghozzá ilyen élesen. Haragkitörésem közben még mindig a szoba közepén álltunk. Mussolini hirtelen elsápadt, és asztala mögé lépett. Csendesen leült. Jobbján egy pohár víz állt - az volt a benyomásom, hogy orvosság volt benne. Ivott belőle egy kortyot, majd megnyomott egy gombot. Megjelent az ajtónálló. „Kísérje ki a tábornokot” − mondta Mussolini. Rövid úton elbocsátott, így fejeződött be a találkozás − utolsó beszélgetésem Mussolinival. Aljas üzelmek Mussolinihoz azért mentem el, mert hívatott. Mivel Balbo állt a repülésügy élén, nekem kellett volna kihallgatást kérnem tőle, hogy a katonai körökben szokásos kötelező látogatást megtehessem. De úgy éreztem, méltatlan lenne egy ilyen udvariassági gesztus azzal az emberrel szemben, aki nyíltan kimutatta irántam érzett ellenszenvét. Természetesen tudatában voltam magatartásom lehetséges következményeinek, amelyek nem is várattak soká magukra. Szeptembertől kezdve szinte fogolyként éltem Rómában. A repülésügyben semmit sem tehettem, mivel hivatalomból kitiltottak. Barátaim megbotránkozására, akik előre figyelmeztettek rá, lakásomat kéthárom polgári ruhás detektív tartotta állandó megfigyelés alatt; sorra feljegyezték, ki jött el hozzám. Végül türelmemet vesztettem, hogy úgy kezelnek, mint valami veszedelmes gonosztevőt, és panaszt tettem Giuntánál. A válasz így hangzott: „Beszélek az ügyről a főnökkel.” (így nevezte Mussolinit.) Másnap arról tájékoztatott, hogy Mussolini kijelentette, fogalma sem volt erről a kémkedésről, s parancsba adja, azonnal szüntessék meg. Valóban fel is függesztették, de néhány nap múlva, amikor kihajoltam az ablakon, a sarkon ismét detektíveket láttam. Egy nap (novemberi vasárnap volt) Nápolyba kellett utaznom, hogy beteg 181

feleségemet meglátogassam. Rendőri felügyelet alatt távoztam. A következő nap írásos parancs érkezett, hogy semmiféle ürüggyel sem hagyhatom el a fővárost. Már július óta, még mielőtt visszatértünk Olaszországba, vizsgálatot terveztek az expedícióval kapcsolatban. „A fasiszta vezetők nem tudták megbocsátani Nobilénak, hogy akaratuk ellenére vállalkozott az expedícióra, és vizsgálatot sürgettek.” A hír Giolittihez is eljutott, aki a következő megjegyzést tette: „Minek a vizsgálat? Hiszen azzal kellene kezdeni, hogy a bíróság kiszáll a baleset színhelyére!”19 Később erről már szó sem esett. Az után a lelkes fogadtatás után, amelyben részesültünk, az újságok arról adtak hírt, hogy nem lesz semmiféle vizsgálat. De késő ősszel, amikor a fogadtatás emléke már elhalványult, mégis bejelentették, hogy sor kerül rá. Alighogy a Stefani-ügynökség közölte ezt a hírt, Giunta, a Tanács elnökségének államtitkára magához hívatott, és azt mondta: „Ne csináljon magának gondot a bizottságból. A főnök azt mondta, utasításai értelmében csak az a feladat vár rá, hogy megvizsgálja Malmgren és a mentőakciók tragédiájának körülményeit. Ezért ne nyugtalankodjék. Ha kihallgatják, nem kell kitérnie a részletekre. Maradjon az általánosságoknál.” A bizottság főként tengerésztisztekből állt, és mintha kizárólag azért jött volna létre, hogy megvédelmezze Marianót és Zappit a külföldi sajtó vádjaival szemben. A vádak olyan jelentősek voltak, hogy a visszautasítás súlyát még a kiváló bíró, Francisco Pujia utólagos kinevezésével is emelni akarták. Pujia 1928 decemberében lett királyi szenátor, amikor a bizottság már elkezdte a munkáját. Kétségtelen, hogy ez a bizottság, összetétele révén hozzáértéssel megítélhette a sarki jégen való gyaloglás eseményeit, mivel tagjai közt ott volt az abruzzói herceg, Luigi di Savoia expedíciójának két veteránja, Cagni és doktor Cavalli is. Nem volt meg azonban a kellő szakértelmük a vállalkozás aeronautikai részének felülvizsgálatához. A bizottság egyik tagja sem tudta, mi a léghajó, kivéve Denti di Piraino admirálist, aki jó néhány évvel azelőtt néhány rövid utat tett egy már elavult léghajón, amely igencsak különbözött a „Norgé”-tól és az „Italiá”-tól. A sarki övezetben történő légi navigációról semmiféle tapasztalattal nem rendelkeztek. Illetéktelenségüket újabban az olasz 19

Gaetano Natale: Le oppotizioni, a „Giolitti trent'anni dopo" című gyűjteményben, Milano; 1958. július, az Osservatore Politico Letterario kiadása 182

katonai repülésügy léghajócsoportjának egykori főnöke, Giuseppe Valle tábornok, repülőparancsnok ismerte be. Kijelentette: „Véleményem szerint így olyan bizottságot hoztak létre, amely nem rendelkezett kellő szakértelemmel a sarki jégvilág fölötti léghajó-navigáció és a repülések megítéléséhez; nem vizsgálhatta meg »in loco« a körülményeket, nem rendelkezett tárgyi tapasztalatokkal, nem vehette szemügyre a valóságos és konkrét tényeket.”20 Nem volt okom rá, hogy kételkedjem Mussolini határozott ígéretében, amelyet Giunta közvetített. Eszembe sem jutott, hogy lépre akarnak csalni. Szívesen alkalmazkodtam tehát Giunta tanácsához, és amikor a bizottság kihallgatott, hamar rátértem azokra a vitás körülményekre, amelyeket egyik vagy másik bajtársam számára kedvezőtlenül értelmezhettek. Négyszer hallgattak ki: nem bíráltak, nem vádoltak, és kijelentéseimet sohasem szembesítették másokéval. Többet mondok. A bizottság magatartása olyan volt, hogy nem is keltette bennem azt az érzést, mintha vádolni vagy bírálni akarnának. Éppen ellenkezőleg: úgy intézték, hogy az egyik bizottsági tag állítólagos kijelentései eljussanak hozzám, amelyek csak megerősítették a kihallgatásaim során kialakult benyomásomat. Mindent elhittem, de jóval később, évek múlva betekinthettem a jegyzőkönyvekbe, és akkor megértettem, valójában mi is játszódott le. Balbo már a kezdet kezdetén világosan a bizottság tudomására hozta, milyen következtetésekre kell jutniuk személyemet illetően. 1928. november 13-án ő is tanúvallomást tett, és azt állította (kijelentéseit szó szerint idézem a gyorsírói feljegyzések alapján), hogy „félelmetes akarnok” vagyok, „jelentős, személyem köré csoportosuló szervezettel rendelkezem”, hogy körülöttem „egy egész politikai és személyes rendszert” alakítottam ki, „amely magáévá teszi elveimet”, hogy „az olasz nép − és nemcsak az egyszerű emberek − számára sérthetetlen, mitikus személy” lettem. Még hozzátette, hogy barátaim „azt a hírt terjesztették el, a kormányfő féltékeny a felemelkedőben levő új csillagra”. Végül pedig: „Nem győzöm eleget ismételni, hogy e körül az ember körül, aki olyan nagyravágyó és félelmetes terveket kovácsol, amilyeneket önök még elképzelni sem tudnak, mekkora nyugtalanság alakult ki országszerte.” (sic!) Balbo nyilatkozatai után feltehető volt-e, hogy a bizottság ne az ő óhajának megfelelő következtetésekre jusson?! Négy hónappal később, 20

L. Giornak d’Italia cikket, 1964. április 15−16. 183

amikor a határozatokat közzétették, a bizottság titkára, Vocino, felszólalt a tengerészeti minisztériumban a tisztek és a funkcionáriusok egyik gyűlésén: „A bizottság nem dönthetett másként, mivel Balbo már a vizsgálat kezdetekor kijelentette, hogy Nobile nagyravágyó és félelmetes felforgató.”21 Ha tekintetbe vesszük Balbo akkori óriási hatalmát (azt beszélték, még Mussolini is tartott tőle), el kell ismernünk, még egy pártatlan és független bizottság sem merészelt volna ellentmondani neki. De a bizottság Balbo és a tengerészeti államtitkár által kiválasztott tagjai egyáltalán nem voltak pártatlanok. Elég annyit elmondanom, hogy Denti di Piraino még azelőtt, hogy felszólították volna a bizottságban való részvételre, akkor, amikor én még Svalbardon tartózkodtam, azt javasolta Mussolininak, hogy a tárgyalást tartsák meg a Citta di Milano fedélzetén, és ott helyben lőjenek főbe! Francesco De Pinedo, aki a repülésügy egyetlen képviselőjeként vett részt a bizottságban, nem tehette meg, hogy szembeszálljon fölöttese, Balbo parancsaival − egyébként ő támadott engem a leghevesebben, természetesen csak akkor, ha nem voltam jelen. Tudta, hogy egy nap majd számot kell adnia arról a jelentős pénzösszegről, amelyet az Egyesült Államokban élő olaszok gyűjtöttek össze az utolsó átkeléskor elpusztult „Santa Maria” repülőgép pótlására. Erre a pénzre aztán nem volt szüksége, mivel a légügyi minisztérium a régivel azonos gépet bocsátott a rendelkezésére. De Pinedo azonban nem adta vissza a pénzt (körülbelül harmincháromezer dollárt), s tudta, hogy a botrány előbb-utóbb kitör: valóban így is történt, néhány hónappal azután, hogy a bizottság lezárta vizsgálatait.22 Ami a bizottság elnökét, Cagnit illeti, a fasiszta kormánytól saját kérésére megkapta a genovai független kikötő konzorciumának jól jövedelmező felügyeletét, s így ő sem cselekedhetett a nagy hatalommal rendelkező Balbo ellenére.23 Mindezt Ottavio Zoppi tábornok is megerősítette Cesco Tomasellinek tett nyilatkozatában. (Az újságíró ezt az interjút a Domenica del Corriere 21

L. U. Nobile: Je puis dire la vérité, i. m. 79. 1. L. a „Tempo” című hetilap 12-15. számát, Lamberti Sorrentino cikkét: „Miért nem vehette feleségül De Pinedo Savoyai Johannát?” Itt olvasható Balbo 1929. szeptember 26i levele, amelyben felszólítja De Pinedót, hogy a kapott összeget adja át a New York-i olasz kórháznak és a repülök árváiról gondoskodó lorctói intézménynek 23 L. Giorgio Pini; Vita di Umberto Cagni, Mondadori, Milano, 1957. 429. 1. 22

184

1961. február 6-i számában „Súlyos vád” címen közölte.) Ebből a cikkből idézem Zoppi tábornok szavait: „1928 vége felé, amikor a vizsgálat még folyt, Balbo a légügyi minisztériumba hívatott. Azzal kezdte, hogy Cagni admirális, a bizottság elnöke, majdnem mindennap felkeresi, és tájékoztatja az ügyek állásáról. − Természetesen! − csúszott ki a számon. − Hogyhogy természetesen? Mit akar ezzel mondani? − kérdezte gyanakvóan Balbo. Láttam, hogy baklövést követtem el. − Excellenciás uram, csak azt akartam mondani, hogy ez a megérdemeltnél is nagyobb körültekintést bizonyítja. Igaza volt tehát Pujia bírónak, amikor a vizsgálat közzétételekor kijelentette : „A bizottság összetétele olyan volt, hogy már eleve ellenséges magatartást tanúsított Nobiléval szemben.” Cappellettónak, a Stefani-hírügynökség igazgatójának is igaza volt, amikor a vizsgálóbizottság kinevezésekor azt mondta: „Csak formalitásról van szó. Már megvan a végeredmény.” (Ez a nyilatkozat a milánói Giovanni Gallarati mérnöktől származik, aki ezt többször is megismételte, és 1930. június 30-i levelében írásba is adta.) Biztos, ha akkoriban mindezt tudom, kinyílik a szemem. Megvallom, nagyon naiv voltam, hogy bíztam Giuntának Mussolini nevében megismételt szavaiban, még akkor is, amikor 1929 januárjában az ellenem indított támadás egyre élesebbé vált. Továbbra is megfigyelés alatt álltam, és érvényben maradt a tilalom, hogy nem mozdulhatok ki Rómából. Még azt is elintézték, hogy Róma prefektusa megtiltsa részvételemet a Teatro Nazionaléban a Katonák Háza által rendezett előadáson, amelyre pedig nagy szeretettel hívtak meg. Végül mindez annyira felháborított, hogy 1929. január 25-én írtam a Tanács elnökének, és magyarázatot kértem. Giunta négy nappal később sajátkezűleg a következő különös levelet írta: „Kedves Tábornok! A kormányfő őexcellenciája érdeklődéssel olvasta hozzám intézett levelét, és szokásos jóindulatával hozzáfűzte: »Mondd meg Nobilénak, hogy amikor a király a legközelebbi quirinali vacsoráról kérte ki a véleményemet, azt feleltem, az a logikus és a természetes, ha őt is meghívják.« Így tehát eldöntötték, hogy ön is a Quirinalban fog vacsorázni. Ami a többit illeti, viselje lelki nyugalommal a múló 185

megpróbáltatásokat. üdvözlettel:

Az

idő

majd

igazságot

szolgáltat.

Szívélyes Giunta”

Az udvar meghívása valóban megérkezett február 6-ra, de természetesen nem mentem el. A szabotázs még az expedíció tudományos eredményeire is kiterjedt. Ez már a Király-öbölben elkezdődött, amikor a Citta di Milano parancsnoka megakadályozta, hogy Behounek, a csehszlovák tudós táviratban közölje kutatásainak bizonyos eredményeit. Azt állította, hogy Róma (azaz Balbo) megparancsolta neki, „az expedíciót ne kamatoztassák tudományos vonalon.” A tudományos anyagot az expedíció során gyűjtött fotókkal és filmekkel együtt elkobozták. Az utóbbiak az aeronautikai konstrukciók intézetének római fotólaboratóriumában voltak. Az óriási értékű, még történeti szempontból is jelentős anyag további sorsáról nem tudok. Az a legfurcsább, hogy ugyanakkor, amikor mindent elkoboztak, a Tanács elnökségének államtitkára 1929. február 22-én így írt nekem: „A kormányfő engedélyezte, hogy a Firenzében rövidesen megnyíló Tudománytörténeti Kiállításra elküldjék az expedíció tudományos anyagát.” Hozzáfűzte: „A miniszterelnök önre bízza az anyag kiválasztását és elrendezését.” De amint már mondtam, az anyag nem volt a birtokomban, így hát nem teljesíthettem ezt a feladatot. 1929 márciusának első napjaiban, amikor a vizsgálat eredményeit már átadták Mussolininak, elég különös dolgok történtek. A légügyi minisztérium hirtelen és minden látható ok nélkül azt az utasítást adta az aeronautikai konstrukciók intézetének, hogy vegyék le a hivatalom ajtaján levő pecséteket. Ezzel azt akarták a tudomásomra hozni, hogy már nem gyanakodnak rám, és ismét szabadon használhatom azokat a szobákat, ahol annyi éven át dolgoztam. Ugyanakkor azt a hírt is szárnyra bocsátották, hogy a bizottság befejezte munkáját, és eredményei kedvezőek a számomra. Még Balbo és az én kibékülésemről és esetleges altábornagyi előléptetésemről is beszéltek. 186

Berg asszony, a már évek óta Rómában élő ismert svéd újságírónő azzal jött hozzám, hogy az egyik római szalonban saját fülével hallotta, amint Belluzzo miniszter, valamint Bottai és Leicht államtitkárok azt állították, a bizottság döntése előnyös a számomra. Balbo újságja, a Corriere Padano hirtelen olyan cikkeket közölt, amelyekben dicsértek − holott itt eddig csak személyemet becsmérlő írások jelentek meg. A légügyi minisztérium annak a Pignatelli hercegnek a figyelmébe ajánlotta ezeket a cikkeket, aki az amerikai Hearst lapkiadó vállalat újságainak római levelezője volt. Pignatelli így megtáviratozta New Yorkba, hogy a vizsgálat számomra kielégítően ért véget. Erről személyesen számolt be, amikor néhány nappal később felkeresett. Valamivel azelőtt, hogy Mussolininak átadták a vizsgálat végeredményét, Giunta arról értesített, a kormányfőt kedvezően tájékoztatták ügyem állásáról, és így arra kér, várjak még néhány napig az expedíció tudományos eredményeit ismertető cikkem megjelentetésével − egyébként erre az írásra maga Mussolini kért fel. Aztán bekövetkezett a legelképesztőbb is... Moris tábornok ebédre hívott meg Monte Marió-i házába. Egy óra felé telefonhoz hívtak: Beer prefektus keresett, aki szó szerint ezt mondta: „Először a lakására telefonáltam, és így tudtam meg, hol található. Jó hírem van az ön számára. A bizottság ma átadta vizsgálatának eredményeit a kormányfőnek − a döntés kedvező önre nézve. Szívből gratulálok.” Hát elképzelhető lett volna, hogy mindezt ne higgyem el? Kételkedhettem-e a Tanács elnökségéből érkező tájékoztatásban, amely egyébként megerősítette az előző napok szóbeszédeit? Itt meg kell állnom egy pillanatra annál, amit „üzelmeknek” neveztem, mert valóban ez a helyes kifejezés. Negyven éven át azon töprengtem, miért volt szüksége Balbónak abban a politikai rendszerben, amelyben mindent elérhetett, amit akart, arra, hogy gyalázatos intrikák egész szövevényét használja fel ellenem, belevonva számos többé-kevésbé önkéntes bűntársat, köztük Mussolinit is. Hosszú ideig gyötrődtem azon, hogy megértsem eljárását. Az okot végül a vizsgálóbizottság előtt elhangzó tanúvallomásában leltem meg − néhány rendkívül jellegzetes részletéről már beszámoltam. Kiderül belőle, hogy nagy hatalommal rendelkező személyiségnek tartott, aki nyílt harcban nem hagyja magát legyőzni. Jobb tehát − gondolta ő és a tanácsadói − gondosan előkészített támadási tervhez folyamodni. 187

1929. március 4-én reggel váratlanul közzétették a vizsgálat eredményeit. Titkárom izgalomtól sápadtan hozta az újságokat, amelyek nagy betűkkel az első oldalon közölték a hírt. Elolvastam a cikkeket, és nem akartam hinni a szememnek. Felelőssé tettek egy soha el nem követett manőverezési hibáért, s hozzáfűzték, hogy Lundborggal való távozásom az úszó jégről testi-lelki állapotommal megmagyarázható ugyan, de semmiképpen sem igazolható. Ez a bizottság tehát, amelynek egyetlen tagja sem tett kihallgatásaim során bíráló megjegyzést, hátba döfött. Világos volt már a számomra: barátságos gesztusaikkal semlegesíteni akartak. Meghívtak az udvarba, megígérték, Firenzébe küldik az expedíció tudományos anyagát, érdeklődést mutattak az iránt, amit külföldön írtak rólam. Nem volt szabad, hogy bármit is előre gyanítsak, s így megfosztottak attól a lehetőségtől, hogy idejében védekezhessem. Kész tények elé akartak állítani − az újságok még azelőtt közölték a vizsgálat eredményeit, mielőtt tudomásomra juthatott, hogy szerepemet kedvezőtlenül ítélték meg. Azonnal cselekedtem. Írtam Mussolininak, és hevesen tiltakoztam az állítólagos manőverezési hiba ellen, amelyről most hallottam először. A bírálat másik pontjára, Lundborggal való távozásomra nem is utaltam, mivel teljesen képtelennek és hitványnak tartottam. Mussolini másnap elküldte hozzám kabinetfőnökét, Pellegrini őrnagyot, aki annyira zavart volt, hogy találkozásunk kezdetén szavakat sem talált. Azt közölte, hogy a kormányfő szerint nehéz lenne ezentúl is aktív szolgálatot teljesítenem, és így azt tanácsolja, kérjem áthelyezésemet az állományon kívüli létszámba. Azt válaszoltam, hogy soha ehhez hasonlót sem kérnék. Meg kell mondania a kormányfőnek, hogy a velem szemben tanúsított eljárás hallatlan méltánytalanság. Soha nem hallottam, hogy bármivel is vádolnának − erről csak a Stefani-ügynökség közleményéből értesültem. Távozásakor azt mondtam Pellegrininek, hogy írásos válaszomat még aznap eljuttatom Mussolinihoz. Döntöttem. Az a kérés, hogy állományon kívül helyezzenek, az engem ért bírálatok hallgatólagos elismerését jelentette volna. Felháborodásomnak hangot kellett adnom, s így még aznap este eljuttattam lemondásomat Mussolinihoz és Balbóhoz, odadobva aeronautikai pályafutásomat. Az olasz hivatalokra egyáltalán nem jellemző gyorsasággal két nap múlva 188

aláírták és közzétették a királyi leiratot, amely megpecsételte elhatározásomat. Megszabadulva a katonai fegyelem kötelékeitől, úgy véltem, az ellenem irányuló vádak megcáfolásának szentelhetem magam; ehhez viszont ismernem kellett a vizsgálóbizottság jelentésének pontos tartalmát. Először Mussolinihoz, majd a fasiszta párt titkárához folyamodtam, s többször megismételtem kérésemet, de teljesen hiába. A fasizmus bukása után a katonai repülésügy és a haditengerészet több magas állású személyisége kijelentette, hogy nem ért egyet a bizottság ítéletével. Elsőként Mario Aimone-Cat tábornokot, az akkori repülésügyi vezérkari főnököt és Francesco Pricolo tábornokot, aki a vizsgálat idején repülésügyi államtitkár volt, idézem. Az utóbbi kijelentette, hogy katonai szempontból a hajótöröttek helyzete többé-kevésbé a sebesült frontharcosokéhoz hasonlítható: vajon az egyszerű katonákat a tábornokok előtt szállítják el? Ki merészelné ezt állítani? Vladimiro Pini tengernagy, aki a „Különleges tiszti vizsgálóbizottság”ban a tengerészeti minisztérium képviselőjeként vett részt, 1945-ben más példát említett: a vörös sátort olyan mentőcsónakhoz hasonlította, amelyen a már eltűnt hajó néhány életben maradt utasa sodródik. Ha a hajó kapitánya köztük van, és ő ismeri legjobban a hajótörés körülményeit, ő a legalkalmasabb a mentés irányítására, tehát mindenkinek az az érdeke, hogy először őt mentsék meg. A „Norge” repülésének negyvenedik évfordulója alkalmából Giuseppe Valle repülőtábornok, aki a „Norge” és az „Italia” expedíciója előtt és után ellenséges érzelmeket táplált irántam, saját szavai szerint „nyugodtan és előítélet nélkül” akarta felülvizsgálni a vizsgálóbizottság jelentését. Arra a megállapításra jutott, hogy igazságtalanok voltak velem szemben,24 és megcáfolta a „katonai hagyományok megsértésének” legendáját, amelyet 1960-ban az újfasiszta sajtó melegített fel. A sarki expedíciók történetében számos olyan mozzanat van, amely hasonló az „Italia” katasztrófájához. Közülük ki kell emelnem Sir Ernest Shackleton antarktiszi expedícióját. Az Endurance hajótörést szenvedett a Weddell-tengeren. Schackleton huszonkét társát az Elefánt-szigeten hagyta, és öt emberrel az egyetlen rendelkezésükre álló bárkán segítségért 24

L. „Giornale di Italia”, Róma, 1966. április 15-14., 9.1. és Giuseppe Valle: Paci e Guerra nei cicli, Giovanni Volpe Editoré, Roma, 1967. 101-102, 1. 189

indult. Elérte a Falkland-szigeteket, táviratot küldött Angliába György királynak, tájékoztatva őt a hajótörésről és következményeiről. A király másnap válaszolt: „Örülök a hírnek, hogy megérkezett a Falkland-szigetekre. Bízom benne, hogy az Elefánt-szigeten levő társai hamarosan megmenekülnek.” Ha Mussolini ismerte volna ezt az esetet, hazánk jó híre érdekében helyes lett volna követnie a példát. Crocco és a szakértelem Arturo Crocco tábornok 1929. január 8-án a bizottságtól azt a feladatot kapta, hogy szakértőként vizsgálja meg a körülményeket − jelentését február 6-án adta át. A bizottság erre a jelentésre alapozta azt a következtetést, hogy manőverezési hiba történt. Croccót 1911 óta ismertem. Az eltelt tizennyolc év alatt kapcsolatunk nem volt mindig szívélyes. Az egyik legsúlyosabb nézeteltérésünk az volt, amikor az első világháború vége felé Eugenio Chiesa, repülésügyi főbiztos egy olyan bizottság tagjává nevezett ki, amelynek a Crocco és Guidoni által tervezett légi bombát („telebombának” hívták) kellett tanulmányoznia, s amelyből a Crocco támogatta magánvállalatok nagy megrendelésre számítottak. Chiesával együtt elleneztem a tervet, s így többé szó sem esett a megrendelésekről, legalábbis akkor nem. Még ennél is súlyosabb volt 1922-es konfliktusunk, amikor Crocco Usuellivel nagy, félszilárd léghajót tervezett, és azon mesterkedett, hogy az olasz tengerészet rendelje azt meg. Visszautasítottam, hogy a tervezésben részt vegyek, mivel meg voltam győződve róla, szerkesztése nem járhat jó eredménnyel. A tengerészet ugyanígy vélekedett, és inkább az én „N−1”emet rendelte meg, azt a léghajót, amely négy évvel később az Északi-sark érintésével Rómából Amerikába repült. Ezek után az előzmények után Croccónak vissza kellett volna utasítania a szakértői megbízatást, de ő másképpen vélekedett. Elegendő lett volna azt mondania, hogy nem tud véleményt alkotni a navigációról, és még kevésbé a sarkvidéken végrehajtott manőverről, mivel egyetlen légi tapasztalata a Bracciano-Róma közötti igen rövid repülőút volt, az is húsz évvel azelőtt és kezdetleges típusú léghajón − azonkívül sohasem látta 190

közelről sem az „Italiá”-t, sem a „Norgé”-t. Ha ezt elmondja a bizottságnak, nem tőle kérnek szakértői véleményt. Crocco azonban nem utasított el egy olyan felkérést, amely lehetővé tette, hogy gátlás nélkül léphessen fel ellenem, sőt éppen ellenkezőleg, ő maga szorgalmazta. Az országos gazdaságpolitikai vezetésből, ahol több éve dolgozott, saját kérésére helyezték át a repülésügy műszaki és fejlesztési irányításához. Ennek a szervezetnek a beosztottja voltam én is; az „Italia”-expedíció idején a rendkívül becsületes Rodolfo Verduzio tábornok, jó barátom állt az élén. Soha nem tette volna lehetővé az ellenem irányuló áskálódásokat, de Verduziót hirtelen Crocco váltotta fel, már a Citta di Milano fedélzetére érkezésem másnapján. „Posso dire la verita” című könyvem két fejezete azzal foglalkozik, hogyan teljesítette Crocco a feladatát. Amikor a katasztrófa körülményeinek megvilágítására volt szüksége, nem hozzám, a léghajó parancsnokához fordult, aki egyedül ismerte a teljes tényállást, hanem az egyik magassági kormányoshoz, méghozzá a kevésbé képzetthez, Cecionihoz. Ő pedig, ahogy már mondtam, Balbo befolyása alatt állt. 1928 januárjában Crocco a repülésügy műszaki igazgatósági irodájába hívatta Cecionit, s zárt ajtó mögött, több mint egy óráig tárgyaltak. Akkor született meg a sarkvidéki balesetnek az a meghökkentő változata, amely a jelentésben szerepelt. Ezekkel a részletekkel Di Ruzza ezredes szolgált, aki Crocco titkára volt, s nagyon szeretett engem. Croccónak azonban volt némi bosszúsága is. Amikor 1929. március 4én reggel elolvasta az újságokat, látta, hogy a Stefani-ügynökség közleménye a vizsgálattal kapcsolatban az ő nevét is megemlíti. Dühösen felkiáltott (Di Ruzza ezredes jelenlétében): „Hiszen megígérték, hogy a nevem nem fog szerepelni!” Az első heves felháborodás után soha nem tudtam sokáig haragudni arra, aki rosszat tett velem − és végül is, mindennek ellenére, mindig éreztem némi rokonszenvet Crocco iránt. A fasizmus bukása után kapcsolatunk meglehetősen szívélyessé vált. Néhány évvel később, amikor „szakértelméről” esett szó, naivan kijelentette nekem: „Mit akarsz! A bizottság elnöke azt mondta: »Olvassa el a kihallgatások jegyzőkönyvét, és közölje, milyen következtetéseket szűr le belőle!« Márpedig a jegyzőkönyv gyakran elég pontatlan adatokat tartalmazott. Kénytelen voltam tehát a képzeletemre támaszkodni.” (Sic!) 191

Az expedícióról írott művek Mostanáig különböző országokban több mint kétszáz könyv jelent meg az „Italia”-expedícióról. Az alapvető művek a vörös sátor négy lakójának 1929-1930-ban kiadott írásai: Biagié, Viglierié, Behouneké és az enyém. Ezekhez csatlakozott 1945-ben, a fasizmus bukása után a Posso dire la verita című könyvem, amelynek három kiadása fogyott el négy hónap alatt, aztán majdnem húsz évvel később, pontosan 1964-ben Trojani mérnöké, a vörös sátor ötödik hajótöröttéé. Az utóbbi könyv, bár nem mindig egészen pontos, különösen a vizsgálóbizottság jelentésének éles elméjű elemzéséért és a benne levő hamis tények leleplezéséért érdemel figyelmet. Többek között, amikor Lundborggal való távozásomról van szó, Trojani kijelenti: „Hazudik, aki azt állítja, Nobile azért ment el az úszó jégről, hogy a bőrét mentse.” Viglieri és Biagi könyvei a fasizmus alatt jelentek meg, s cenzúrázták őket. Biagi művéről csak megjelenése után értesültem. Gyorsan két példányt vásároltam, s örömmel láttam, a szerző nekem ajánlotta művét. Néhány nappal később a könyv eltűnt a kirakatokból, mivel a kiadót utasították az ajánlás kihagyására. A parancsot végrehajtották, de az oldalak számozásából látható, hogy valamit eltüntettek. Viglieri könyvének kiadása − amely egy kicsit később készült el − ugyancsak nehézségekbe ütközött: 1928. november 17-én értesítették, hogy a kormány előzetes engedélye nélkül nem jelentetheti meg írását. Az engedélyt végül megkapta, de csak azután, hogy a kéziratot szigorú cenzúrának vetették alá. Minden szót, minden mondatot töröltek, amely túl kedvező lett volna a számomra vagy a Citta di Milano bírálatának tűnhetett a rádiótávírászi szolgálat rossz működése miatt. A Mondadori kiadó, felháborodva a reá gyakorolt nyomás miatt, megküldte nekem az eredeti kéziratot, amelyet irattáramban őrzök. Bekezdésről bekezdésre összeolvastattam a kiadott könyv szövegével. Az összehasonlításból kitűnnek azok a kritériumok, amelyek alapján a cenzor eljárt − az érdekesség kedvéért kiemelek néhány példát. Az eredeti kéziratban Viglieri a léghajó lezuhanásával kapcsolatban ezt írta: „Az orr közelében figyelek. Nobile villámgyorsan intézkedik: Alessandrinit hívja, és felküldi a burokra...” stb. 192

A „villámgyorsan” nem tetszett a cenzornak, tehát kihagyatta. A kézirat 12. lapján ez áll: „A tábornok példája valamennyiünkre ösztönzően hatott: hasonlíthatatlan lelki nagyságot tanúsított. Nem hagyta, hogy a remény kialudjon bennünk. Még ma is emlékszem erre, és biztos, hogy mindig csodálatos jótéteményként fogok visszagondolni rá.” A fasiszta cenzor nem hagyta jóvá ezt a részletet, így egyszerűen törölte. Úgy tűnik viszont, hogy a „hasonlíthatatlan lelki nagyság” kifejezés megnyerte a tetszését, s mivel meg akarta tartani, Malmgrenre alkalmazta. A könyv megfelelő oldalán (31. 1.) ez olvasható: „Malmgren hasonlíthatatlan lelki nagysággal lett úrrá a benne kavargó zűrzavaron.” Mégis hálásnak kell lennem a cenzornak, mivel tudtán kívül Malmgrenre alkalmazta azt a dicséretet, amelyet éppen Malmgren mondott Behouneknek velem kapcsolatban: „A generális valóban nagy ember.” 25 Gyakran igen körmönfontan cserélték fel a szavakat. Valahányszor Viglieri a rádiószolgálatról beszélve megjegyezte, a Citta di Milano „nem figyelt ránk”, a kifejezést „nem hallottak minket”-re változtatták. Végeredményben ez igaz, hiszen ha nem figyeltek ránk, világos, hogy nem is hallhattak minket. Arnoldo Mondadori Viglieri, Biagi és az én könyvem kiadásával bátorságról tett tanúbizonyságot. Különösen arra hívták fel a figyelmét, hogy az én munkámat ne adja ki. Antonio Beltramelli, az író tolmácsolta Balbo és a kormány több befolyásos tagjának az óhaját: 1928. szeptember 3-án Mondadorinak írt levelében fivérként arra intette, ne adja ki a könyvemet. Azt mondta: „Bár hivatalosan nem kifogásolják, a »gerarcák«nak nem fog tetszeni, ha megteszed." De Arnoldo Mondadorit nem lehetett megingatni; jogosan büszkélkedik ezzel az Il cinquantenario editoriale di Arnoldo Mondadori (Az Arnoldo Mondadori kiadó ötven éve) című könyvének 132. lapján. Így Antonio Beltramellinek nem sikerült megakadályoznia könyvem megjelenését, de ez nem kisebbítette érdemeit a hivatalos körök szemében: néhány hónap múlva kinevezték Olaszország akadémikusává, amire már régóta vágyakozott. Ez a magyarázata annak a túlbuzgóságnak, amellyel a „gerarcák” (fasiszta funkcionáriusok) kedvét kereste. 25

L. Francois (Frantiack) Behounek: Il Naufragio detla spedispone Nobile, Bemporad, Firenze, 1930. 87-88. I. 193

Munkáimról Az üldözés és a zaklatások ellenére hazatérésem óta szakadatlanul dolgoztam. 1928 novemberében nekiláttam jegyzeteim összegyűjtésének és rendezésének, hogy elmondhassam az expedíció hiteles történetét. Két vagy három hónapon át sok ceruzát elkoptattam, s az írással párhuzamosan fordíttattam angolra a kész részeket. Ahogy mindkét változat elkészült, elküldtem őket a kiadóknak. Az olasz szöveg L’Italia al Polo Nord címen nyomás alatt állt. Az első kefelevonatokat 1929 szeptemberében kaptam meg − aztán a munka elakadt. Megtudtam, hogy már néhány hónapja Mussolini íróasztalán fekszenek a kefelevonatok, és ő nem engedélyezi a kiadást. Kértem Mondadorit, nézzen ennek utána. Arról értesített, hogy a Tanács egyes részek törlését, mások megváltoztatását követeli. Erről eleinte hallani sem akartam, de Mondadori figyelmeztetett, hogy többet ártok magamnak, ha a művem nem jelenik meg, mintha módosítok egyes részeken. Végül sikerült meggyőznie, és végrehajtottam a kívánt változtatásokat. A könyv végre 1930 januárjában megjelent. Moris tábornok azonban azt hozta feleségem tudomására, hogy csak azért engedélyezték, mivel jó ürügy az ellenem indítandó még hevesebb támadásokra. Így is történt. Felesleges hozzáfűznöm, hogy művem olaszországi terjesztését Balbo ott nehezítette meg, ahol csak tudta. A folyóiratokat, amelyek merészeltek kedvezően beszámolni róla, rendreutasították, a könyvtárak pedig azt a parancsszámba menő tanácsot kapták, hogy ne szerezzék be. 1929 végén, még ez előtt a megcsonkított kiadás előtt, a gothai Justus Perthes kiadó németül jelentette meg Az „Italia” északi-sarki expedíciójának előkészületei és tudományos eredményei című művet − erről már szóltam emlékirataim negyedik fejezetének az elején. Sokat dolgoztam saját beszámolómon és a munkatársak írásainak összehangolásán. Bár ennek a műnek nagyobb része eredetileg olaszul íródott, az olasz kiadás csak kilenc évvel később Ciano26, az akkori külügyminiszter közbenjárására jelenhetett meg. 26

Galeazzo Ciano (1903-1944) - fasiszta politikus, Mussolini veje; 1936-1943 között külügyminiszter. 1943. július 25-én a Fasiszta Nagytanácsban Mussolini ellen szavazott, ezért 1944-ben a Különleges Törvényszék halálra ítéli és kivégezteti - Szerk. 194

Ciano közbenjárása az „Italia”-expedíció érdekében azzal magyarázható, hogy ellenséges viszonyban volt Balbóval; Mussolinihoz fűződő kapcsolatairól ne is beszéljünk... Behounek könyve A vizsgálat végeredményének közzététele ellenére külföldön lassanként fény derült az igazságra. Néhány fontos folyóirat, főként Németországban és Svédországban az expedíció pártjára kelt. Megjelentek a szemtanúk munkái. Behounek műve olaszul, Il Naufragio del la spedizione Nobile címen jelent meg, és Európában óriási visszhangra talált. Lundborg is könyvet írt, Amerikában és Európában előadókörutat tett, amelyen engem mindig erélyesen a védelmébe vett. Szamojlovics, a Kraszin-expedíció vezetője is kiadott egy művet; mindvégig rokonszenvvel beszélt rólam. Számomra Behounek könyve volt a legfontosabb. Az expedíció vezetőjéről ezt írta: „Nobile sokkal kevesebbet pihent, mint a többiek. Példás parancsnokként állandóan szemmel tartotta a kormányosokat, és ellenőrizte a navigációt. A legénységnek a lehető legtöbb pihenést biztosította: a tiszteket aludni küldte, ő maga viszont virrasztott... Mindig talpon volt, igazában egyetlen perc nyugalmat sem engedélyezett magának...” Az olasz kiadás 69. lapján ez áll: „A tábornokot csak csodálni lehetett; tökéletes vezetőként a legapróbb részlet sem kerülte el a figyelmét, és a rendkívül fárasztó repülésekkor nagyszerű példát adott szinte emberfeletti kitartásával.” Érthető, hogy a vizsgálat végeredményével ilyen kiáltóan ellentétes tanúbizonyság meglehetősen bosszantotta Balbót és többi ellenfelemet. Meg kellett tehát kísérelni, hogy a hiteles tanúság értékét leszállítsák. Azt gondolták, a legjobb lesz, ha kiadják a vizsgálóbizottság jelentésének teljes szövegét, azt a szöveget, amelyet olyan sokszor hiába kértem, hogy felelni tudjak vádlóimnak. A szöveghez csatolni akarták az expedíció minden egyes tagjáról kialakított ítéletet is. Mussolini szerint, aki akkor tengerészeti és légügyi miniszter is volt, ezzel tehetetlenné tettek volna, és védelmezőimet is örökre elhallgattatják. 195

A fasiszta sajtó mozgósítása Stockholmban voltam, amikor a Stefani-ügynökség bejelentette a vizsgálóbizottság jelentésének teljes közzétételét. A svéd Földrajzi Társaság azért hívott meg Stockholmba, hogy előadást tartsak az expedícióról. A Stefani-ügynökség közleményét, amely mindenhova eljutott, aznap közölték az újságok, amikor a svéd fővárosba érkeztem. Világos, hogy ez nem volt véletlen. Azt remélték, megzavarhatják a hangulatot, és szembefordíthatják velem a közvéleményt. Éppen az ellenkezője történt: a svédek még barátságosabban és lelkesebben fogadtak. Az a hatalmas terem, ahol előadásomat tartottam, zsúfolásig megtelt a tudomány, a politika és a fegyveres erők legmagasabb rangú képviselőivel. Ünnepélyesen adták át az Andrée-emlékérmet, s kiemelték: a svéd Földrajzi Társaság addig még csak ötször adományozta ezt a kitüntetést. Olaszországba visszatérve vártam a bejelentett közleményt, de az váratott magára. A végén közzétették, és a lehető legnagyobb hírverés kísérte. Az egész fasiszta sajtót mozgósították. A kormány utasítása szerint minden újságnak ugyanazon a napon nagy betűkkel kellett megjelentetnie a teljes szöveget − azt gondolhatta volna az ember, a nap nagy újdonságáról, nem pedig egy már egyéves dokumentumról van szó. Azonkívül még több tízezer példányban is kiadták − természetesen államköltségen − és kétféle formában: az egyik díszkiadás volt, amelyen az ár nem szerepelt, a másik sokkal egyszerűbb lévén öt és fél lírába került. Mindkét kiadásból ezerszámra osztogatták az ingyenes példányokat az egész országban. A közlemény személyemet illetően mindenféle igazságtalanságot tartalmazott. Az egész északi-sarki expedícióról megvetéssel írtak, s hogy befeketítsenek, a leghihetetlenebb dolgokat mondták rólam. Többek között azt állították, nem volt jogom a léghajó vezetéséhez, mintha nem királyi leirat bízott volna meg a „Norge” parancsnokságával, és megbízatásomat nem erősítették volna meg több ezer órás olaszországi és a jeges vidékek fölötti háromszáz órát kitevő sarki repülések. A jelentés szerint az „Itáliá”nak nem volt hajónaplója, ami teljesen valótlan − ma is megvan nálam. Még a sarkon átrepülő léghajók apaságát is megtagadták tőlem, tudomást 196

sem véve a két évvel azelőtt Mussolini által aláírt ünnepélyes dicséretről. Az alábbiakban a tábornokká kinevező királyi leiratból idézek: „Széles körű és mély technikai műveltséggel rendelkező kiváló tiszt, a léghajóépítés szakembere. A félszilárd „N−1” (Norge) léghajót ő tervezte és építette, majd nagy bátorságról és biztos hozzáértésről tanúskodva személyesen vezette a veszélyes északi-sarki vállalkozásban.” Még az expedíció tudományos eredményeiből is csúfot űztek, holott külföldön éppen ekkor ítélték meg igazán kedvezően őket. Külföldi tanúvallomások A fasiszta kormány újabb támadása mindenfelé tiltakozást váltott ki. Ezrével érkeztek hozzám nemcsak Olaszország városaiból, hanem igen sok európai országból is a levelek és a táviratok: Svédország, Csehszlovákia, Dánia, Hollandia, Magyarország, Románia, Ausztria, Anglia, sőt még Egyiptom, Észak-Amerika, Argentína is. Mindenfelől, nevezetes személyiségek biztosítottak együttérzésükről, többek között az ismert sarkkutatók, Lauge Koch és Vilhjalmur Stefansson. A világhírű geológus, De Geer báró 1930. március 18-án ezt írta nekem Stockholmból: „Úgy hiszem, hogy mindenki, aki valóban tud valamit az »Italia«expedícióról és az arktiszi világról, az ön oldalán áll.” Még Amundsen hazájában, Norvégiában is rokonszenvükről biztosítottak. A híres író, Sven Elvestad 1930. július 19-én ezt írta a Tidens Tegn-ben: „A Nobile elleni ítélet a diktatúra borzalmas nyomait viseli magán... Ha megismerjük mindazt, amit az expedícióról és a katasztrófáról írtak, nemcsak Nobile, hanem mások beszámolóját is beleértve, az a határozott benyomásunk, hogy a vállalkozást jól készítették elő és gondosan vezették ... Nobile könyve pártatlan, igazmondó és rokonszenves. Kiderül belőle az igazság.” Hugo Eckener doktor, a „Zeppelin” parancsnoka 1929. december 19-én így írt nekem Friedrichshafenből: „Mindig az volt a benyomásom, hogy Mussolini úrnak az ön iránt tanúsított barátságtalan magatartása főként politikai okokkal magyarázható, és a római jelentésben foglalt elítélése is ilyen motívumokra 197

vezethető vissza. Ez nemcsak az én benyomásom, hanem az összes mérvadó németországi személyiségé is, és valójában csak az ő véleményük számít.” 1930 júliusában, a jelentés közzététele után Eckener ismét kifejezésre juttatta szolidaritását: felszólított, vegyek részt egy Friedrichshafen és az izlandi Reykjavik közti repülésen. Néhány hónappal később meghívott, legyek a munkatársa egy Európa és Argentína között szervezendő rendszeres légi járat létrehozásában. Ezért a Pó völgyében, amelyet meteorológiai viszonyai miatt erre igen alkalmasnak tartott, légi bázist akart létesíteni. Ajánlatának nem volt, nem is lehetett semmiféle eredménye, mivel a légügyi minisztériumban változatlanul Balbóé volt a döntő szó. A fasiszta kormány velem szemben tanúsított eljárása annyira igazságtalannak tűnt a német repülőtiszt, Willy Meyer kapitány, szociáldemokrata párttag számára, hogy elhatározta, maga fogja felderíteni a valóságot az expedícióra vonatkozóan. Az „Italia”-expedíció minden dokumentumát és a róla szóló összes megjelent anyagot, sőt még egyéb írásokat is megvizsgált. A német kutatókra jellemző aprólékos és lelkiismeretes vizsgálat befejeztével 1930 végén kiadta Der Kampf um Nobile című terjedelmes munkáját. Több hozzáértő pilóta, technikai szakember és sarkvidéki kutató véleményén kívül Tryggve Gran norvég tengerésztisztet és repülőt is idézte, aki részt vett Scott antarktiszi expedíciójában. 1930. március 9-én Gran ezt írta Meyernek: „Nobile elítélése felháborít, mivel igazságtalan. Olaszország bűnbakot keresett, és egy új Dreyfus-ügyet teremtett vele. Szemtelen hazugság azt állítani, hogy Nobile nem viselkedett tisztességesen.” Később, a Nuova Antológia cikkében 1951 februárjában Tryggve Gran még ezt is hozzáfűzi: „1929 februárjában a bizottság befejezte munkáját, és közzétette azokat a következtetéseit, amelyek nemcsak a tábornokot, hanem az igazságszolgáltatást is megcsúfolták. Rómában ehhez hasonló per akkor folyt le utoljára, amikor még hittek a boszorkányokban.” Adolf Hoel professzor 1954-ben arra emlékeztetett, hogy a svéd földrajzi társaság az Andrée-emlékéremmel tüntetett ki. Hozzáfűzte:

198

„Ezt a kitüntetést kell a legjelentősebbnek tartanunk azok közül, amelyekben Nobile részesült: jelentőségét az növeli, hogy tíz hónappal a vizsgálóbizottság állásfoglalása után kapta meg.” Cikkét így összegzi: „Úgy hiszem, joggal állíthatom: a közvélemény egy része élénken szembeszállt a bizottság Nobiléról hozott ítéletével. Általában igazságtalannak tartották, és biztosra veszem, hogy nem ez lesz a végső szó Nobilére és az északi-sarki »Italia«-expedícióra vonatkozóan.” Caudebec en Caux-ban 1931 júniusában a francia légügyi minisztérium meghívott, vegyek részt Caudebec en Caux-ban azoknak a francia repülőknek a tiszteletére felállított emlékmű leleplezésén, akik három évvel azelőtt innen indultak útnak a „Latham 47”-en, hogy Amundsennel együtt az „Italia” hajótörötteinek segítségére siessenek. Anyagi lehetőségeim szerint én is hozzájárultam az emlékmű költségeihez − ezt éppúgy kötelességemnek tekintettem, mint azt, hogy személyes részvételemmel fejezzem ki társaim és a magam háláját azok iránt a bátor férfiak iránt, akik megkísérelték megmentésünket. Ezért fogadtam el a meghívást, és utaztam lányommal együtt Franciaországba. Párizsban a francia hatóságok és különösen az aeroklub tagjai rendkívül szívélyesen fogadtak. De néhány nappal később megérkezett az olasz kormány képviseletében az akkori légügyi államtitkár. Amikor az újságokból értesült róla, hogy én is Franciaországban vagyok, sietett a francia hatóságok tudomására hozni, nem vesz részt az ünnepségen, ha én is a meghívottak között vagyok. Elhatároztam tehát, nem hozom zavarba a francia kormányt, és magánemberként veszek részt az emlékmű leleplezésén, így is lett. Az összegyűlt tömeg azonban felismert, és kifejezte irántam érzett rokonszenvét. Ez annyira nem tetszett a fasiszta kormány képviselőjének, hogy megtiltotta az olasz újságíróknak, hogy említést tegyenek jelenlétemről.

199

Öt év a Szovjetunióban A moszkvai meghívás Rómában 1929 őszén váratlan látogatóim érkeztek: egy orosz tábornok keresett fel lakásomon a szovjet nagykövetség sajtóattaséjával. Azt kérdezték, volna-e kedvem Oroszországba menni, hogy megalapozzam és irányítsam az ottani léghajóépítést. Szívesen vállalkoztam erre, de megjegyeztem, hogy megfelelő szakemberek és szakosított mérnökök hiányában hosszú időbe telik, míg a Szovjetunió eljuthat arra a szintre, amelyet Olaszországban húsz év alatt értünk el. A gyorsabb haladás érdekében azt javasoltam a szovjet kormánynak, vásárolja meg az „N−6” léghajót, hogy az a későbbi fejlesztés kiindulópontja és modellje lehessen. Az „N−6” megszerkesztésével római intézetünk 1928 nyarán készült el, az „Italia”-expedíció évében. De ugyanebben az évben, július 27-én, amikor az expedíció után már hazafelé tartottam, Balbo, aki akkor légügyi államtitkár volt, felfüggesztette a léghajóépítést, s így az „N−6” alkatrészei raktárba kerültek. Gondoltam, az olasz kormány szívesen megragadja az alkalmat, hogy megszabaduljon tőlük, és hajlandó lesz előnyös feltételekkel eladni őket a szovjet illetékeseknek. Az orosz tábornok azzal vált el tőlem, hogy kormányával megbeszéli az ügyet. Néhány hónappal később a Szovjetunió olaszországi kereskedelmi kirendeltsége megkérdezte intézetünktől, van-e félszilárd típusú, eladható léghajója. Amint a légügyi minisztérium értesült erről, azonnal szétszedette, egyszóval tönkretette az „N−6” fémrészeit. Az ehhez szükséges munkaerő valószínűleg többe került, mint amennyit a roncsok értek. A rombolás befejeztével a légügyi minisztérium azt felelhette, nincs eladó léghajója. A sajnálatos eset után már nem gondoltam arra, hogy Oroszországban valaha is léghajókat építsek, amikor 1931 júniusában, éppen mikor Caudebec en Caux-ba indultam, Rómában Alekszandr Karpinszkijjal, a leningrádi tudományos akadémia tiszteletre méltó elnökével találkoztam. Még 1926 tavaszán a Szovjetunióban ismerkedtem meg vele. Karpinszkij geológusnő leányával jött Olaszországba, hogy részt vegyen egy 200

nemzetközi geológiai kongresszuson. Azt mondta nekem: „Moszkvában szükségünk van önre. A »Norgé«-hoz és az »Italiá«hoz hasonló léghajókat akarunk építeni.” Majd hozzáfűzte: „Néhány nap múlva Berlinben leszünk, a Spree-parti Atlasz hotelban. Ha franciaországi ügyeit elrendezte, keressen fel minket.” Így Berlinben ismét találkoztunk. Néhány nappal később Szamojlovics táviratozott Moszkvából: Oroszországba hívott, hogy vegyek részt azon az utazáson, amelyet még a nyár folyamán az ezerhatszázhúsz tonnás Maliginon Vize professzor vezet a Ferenc József-föld vidékére. „Kérjük, hogy visszatérőben töltsön néhány hetet nálunk, és tanácsaival segítsen nekünk a léghajóépítésben. A szovjet kormány megtéríti a költségeit” − tette hozzá Szamojlovics. A Ferenc József-földre utazni ugyanannak a jégtörőnek a fedélzetén, amely három évvel azelőtt a Svalbard vidékére sietett, hogy megmentsen minket, méghozzá Vize professzornak a vezetésével, nagyon vonzó volt, de hasonlóképpen csábított a gondolat, hogy ismét léghajókkal foglalkozhatom. Habozás nélkül igent mondtam. Miután Maria lányomat elkísértem az olasz határig, visszatértem Berlinbe, hogy orosz barátaimmal együtt Finnországba induljak. Onnan vasúton tettük meg az utat Leningrádig. Harmadszor mentem a Szovjetunióba, s ez alkalommal is igen szívélyesen fogadtak. A leningrádi sarkkutató intézetben − akkor még csak két ilyen intézmény létezett, a másik az angliai Cambridge-benSzamojlovics, az igazgató és Vize várt rám. Ismertették az expedíció programját. Tanácsomra a tervet még az Alekszandra-föld északi partjainak a felkutatásával is kiegészítette, mivel az az áramlás, amelyet a Leigh Smith-foktól északra tapasztaltunk, az „Italia” maradványait oda sodorhatta. Sajnos, erre a kutatásra nem kerülhetett sor, mivel az Arthur− és Armitage-sziget közti szorosban a jég utunkat állta. Leningrádból a „Vörös nyíl” egyik modern, elegáns és kényelmes hálókocsiján folytattam utamat. Moszkvában azért álltam meg, hogy találkozhassam Holcmannal, a polgári légiflotta össz-szövetségi egyesülésének, az Aeroflotnak a főnökével. Megegyeztünk abban, hogy az expedíció után néhány hetet Moszkvában töltök, és akkor az orosz mérnökökkel megtanácskozom a léghajóépítés különféle kérdéseit. Július 17-én este Arhangelszkbe indultam, ahol a Maligin már a Dvina torkolatánál várt ránk. Július 19-én reggel felszedtük a horgonyt, és 201

elindultunk a Ferenc József-föld felé. Egy hónappal később, augusztus 20án reggel érkeztünk vissza Arhangelszkbe. 27 Az utazás testileg és még inkább lelkileg nagyon jót tett nekem. Arktiszi vizeken egy olyan jégtörő fedélzetén hajózni, amely három évvel korábban a segítségünkre sietett, visszatérni arra a jégmezőre, amely olyan nagy vonzerőt gyakorolt rám, érezni, hogy rokonszenv és barátság vesz körül: mindez feledtette velem a keserű időket, amelyek második sarkvidéki expedícióm után következtek. A Maliginon megtett utazás munkás és küzdelmes életemben boldog pihenést jelentett. Csak az a csalódás zavarta meg, hogy nem juthattam el az Alekszandra-földre, és látnom kellett a sarki medvék haszontalan és kegyetlen mészárlását. Még a Tranquil-öbölben, a Hooker-sziget közelében voltunk, amikor a Maligin találkozott a „Graf Zeppelin”-nel, azzal a német léghajóval, amelyen az előző évben Eckener meghívására Friedrichshafenből Izlandba repültem. Július 27-én este felé a „Graf Zeppelin” lassan leszállt a jégtől szabadon maradt tenger színére. A szép léghajó csodálatosan tükröződött a vízen. Fedélzetén Eckeneren kívül ott volt Szamojlovics, Molcsanov, Bruns és Ellsworth, régi bajtársam a „Norge”-expcdícióból. Öt éve nem láttam Ellsworth-öt; szívélyesen üdvözöltük egymást. A posta átadása után a „Graf Zeppelin” az Északi-föld felé vette útját, átrepülve olyan ismeretlen vidékeken, amelyeket mi olaszok pillantottunk meg először, 1928-ban. Ellsworth a Beyond Horizons című könyvében így idézi fel Ferenc József-földi találkozásunkat: „A Maligin számára hoztunk postacsomagot, s egy hajó jött elénk, hogy átvegye. A far kötélzete között egy ismerősnek tetsző alak állt, aki üdvözölt. Nagyon alaposan meg kellett néznem, hogy felismerjem. Umberto Nobile volt, akit az 1926-os »Norge«-repülés óta nem láttam. Megöregedett. Az »Italia« szerencsétlen sorsa más emberré változtatta. A Maligin eltávolodott. Nobile egy kicsit ingadozva állt a hajó végében és integetett. A jelenet pátoszát soha nem fogom elfelejteni.”

27

Erről az útról naplóm alapján Addio Malyghin, Mondadori, Milano, 1948. című könyvemben számoltam be 202

Moszkvában Ismét Moszkvába mentem, és augusztus 20-tól szeptember 30-ig maradtam ott, Mindennap hosszú megbeszéléseket tartottam a Dirizsablesztroj képviselőivel. Ez a szervezet az Aeroflot alá tartozott, és léghajókkal foglalkozott. Megtárgyaltuk a légi bázisok és az óriási építőműhelyek létrehozását. Szemügyre vettük a „Zagi” mérnökei által tervbe vett kétezerkétszáz köbméteres rugalmas léghajó tervét is. Némi módosításra volt szükség. Nem tudom, sor került-e erre, de a léghajó megépült, és a „V−1” rövidítéssel látták el. Szeptember vége felé a VOGVF és a Dirizsablesztroj főnökei, Holcman és Purmal azt az ajánlatot tették, telepedjem le legalább négy évre Oroszországban, hogy irányíthassam az enyémhez hasonló típusú léghajók tervezését és építési munkálatait. Azt is felvetették, hogy a léghajókra vonatkozó minden technikai kérdésben legyek közvetlen tanácsadójuk. Azt válaszoltam, szívesen vállalom a megbízatást és a vele járó felelősséget, ha biztos vagyok benne, hogy a program kivitelezéséhez minden szükséges eszköz a rendelkezésemre fog állni, és természetesen, ha az olasz kormány nem támaszt nehézségeket, Néhány nap múlva Purmal a Dirizsablesztroj egyik technikai szakemberének, Leteiszen mérnöknek a társaságában elvitt oda, ahol a műhelyeket és a szerelőcsarnokokat akarták felállítani. A helység Moszkva közelében volt, hosszú és keskeny halastava után Dolgaprudnajának hívták. Vagy a Dimitrovról elnevezett országútról, vagy a leningrádi útról lehetett megközelíteni, A terepet agyagos talaja miatt és jó bekötőút hiányában siralmasnak tartottam. Megjegyzésemre az volt a felelet, hogy ez az egyetlen rendelkezésükre álló terület. Akkor még csak egy erdő és egy kísérleti mezőgazdasági állomás volt ott. Öt évvel később, amikor búcsút vettem a Szovjetuniótól, már üzemek, laboratóriumok, egy nagy hangár és egy egész falu terült el itt, a lakosság száma pedig a mérnökökkel, a munkásokkal és családjukkal együtt több ezerre emelkedett. Szeptember 30-án került aláírásra az a megállapodás, amely szabályozta a Dirizsablesztrojjal való együttműködésemet. Az első, valóban arktiszi expedíciók számára épített léghajót is tervbe vettük, pedig 203

a VOGVF több, ezer, hétezer és harminchétezer köbméteres léghajót is előirányzott. Aláírtam tehát ezt a megállapodást, amelynek végleges megfogalmazására akkor kerülhetett sor, amikor ismét a Szovjetunióba jöttem. A megbeszélések után Olaszországba utaztam, hogy felkészüljek új feladatomra. Odahaza komoly nehézségekbe ütköztem. Mussolini, akinek rossz volt a lelkiismerete velem szemben, nem bánta, ha elhagyom Olaszországot. De Balbo változatlanul ellenségesen viselkedett. Ugyanebben az évben − Mussolini beleegyezése ellenére − már megkísérelte a Maligin fedélzetén tett utazásom megakadályozását; a római szovjet nagykövetség útján hivatalosan tiltakozott a szovjet kormánynál meghívásom ellen, − de a Szovjetunió ezt nem vette figyelembe. Balbo a moszkvai olasz nagykövetségtől tudta meg a szovjet légügyi szervekkel létrejött megállapodásomat, és mindent megtett, hogy megakadályozza, de sikertelenül. Végre Giunta, aki Balbo ellensége volt, irántam viszont barátságos érzelmeket táplált, megértette Mussolinival, hogy külföldön rossz hatást keltene, ha megakadályozná oroszországi munkámat, miután odahaza abba kellett hagynom a léghajóépítést. Október közepe felé az olasz kormány hivatalosan tudomásomra hozta, „nem kifogásolja”, hogy a Szovjetunióba menjek, és elvállaljam a VOGVF tanácsadójának feladatát. De az akadályoztatás vagy legalábbis a kellemetlenségek még nem értek véget. Amikor Balbo megtudta, hogy a Szovjetunió vásárolni akar a római intézetünk raktáraiban levő értékes speciális acélból, gyorsan és nevetséges áron az egész készletet eladatta egy olasz vállalatnak, amely aztán Terniben beolvasztotta.28 Első moszkvai tapasztalataim Miután az Aeroflot megszerezte Sztálin engedélyét a Holcman és köztem létrejött megállapodáshoz, 1932 januárjában ismét Moszkvába hívtak a szerződés véglegesítésére és főként a munkatervek tanulmányozására. 28

U. Nobile: Posso dire la verita, i. m. 127-128. 1. 204

Ez alkalommal is Purmal, a Dirizsablesztroj főnöke volt a partnerem. A vele való tárgyalás kellemesnek bizonyult, mivel egyszerű és kellemes ember volt, bár a léghajókhoz nem értett. Olyan tervet ismertetett velem, amelyben döbbenetes számok szerepeltek: a következő öt évben négyszázhuszonöt különböző típusú léghajót akartak építeni. A tolmácsként közreműködő Leiteszen még hozzátette: „Vezetőségünk a várakozók hosszú listáját tartja számon. Mindennap kérik, elégítsük ki léghajószükségleteiket. Egyes vidékeken a vetéshez is fel akarják használni őket. Termelési tervünk még a kérések kielégítésére sem elegendő.” Elképedve néztem rá. Megkérdeztem, van-e fogalma az anyagi eszközökről, amelyek szükségesek ahhoz, hogy a semmiből öt év alatt ilyen óriási számú léghajót lehessen építeni. „Kiszámították a hozzávetőleges költségeket?” „Nem − felelte −, ez önre vár.” Nem volt könnyű hirtelenjében elvégezni a számítást, de az az első szempillantásra is többszáz millió rubelt tett ki. Leiteszen azt mondta: „A pénz nem számít. Annyi lesz, amennyi kell.” „Nos, igen − válaszoltam −, de ez kevésbé pénzkérdés, mint az összeg felhasználásának a problémája: üzemeket, laboratóriumokat, hangárokat kell építeni, szakemberekre, pilótákra, különféle anyagokra stb. lesz szükség.” 1932. május 2-án Moszkvában hozzákezdtem a munkához azzal a kis csoport olasz munkással és szakemberrel, akik velem együtt érkeztek Olaszországból. Mindent elölről kellett kezdeni, mindent meg kellett szervezni. Gyakorlatilag nem voltak műhelyek, anyagok, hangárok, viszont hűségesen álltak rendelkezésünkre fiatal mérnökök, akik néhány rajzolóval együtt a „Konsztrjuktor Bjuró”-ban, a tervezőirodában dolgoztak. Ebben az irodában főként néhány alapvető dolog hiányzott, így pl. Németországból kellett meghozatnom a technográfiai adatok mutatóit. Még elegendő rajzpapír sem volt − egy régi raktárból előkerült elavult térképek hátára kellett rajzolni. Megfelelő helyiségeink sem voltak. Irodánkat ideiglenesen egy kétszintes öreg faházban helyezték el − a földszinten volt egy kis műhely egy-két használható géppel és az emeleten a nagy, elég alacsony rajzterem, s balra tőle három kicsi szoba. Az egyik az enyém lett, a másik a helyettesemé, a harmadikat pedig a „bizalmas”-nak nevezett iroda foglalta el. Ott őrizték a többé-kevésbé fontos dokumentumokat. Rendkívül éberen vigyáztak rájuk; még nekem is sok utánjárásba került, hogy beletekinthessek a „Zeppelin”-nek abba a tervrajzába, amelyet magam hoztam Németországból. 205

Ezek a helyiségek a város határában voltak. Egy évbe sem telt, és már Moszkva szívébe kerültünk, a Petrovka-galéria legfelső emeletére. Onnan aztán Dolgaprudnajába költöztünk, ahol irodánk eleinte egy fabarakkban volt: a fűtés télen annyira gyengének bizonyult, hogy gyakran nem voltunk képesek dolgozni sem. A hozzám beosztott mérnökök, kezdetben körülbelül nyolcvanan, mind igen fiatalok voltak, de számuk évről évre nőtt, mivel a DUK (Dirizsablesztroj Ucsenyik Kombinát) legalább ötszáz tanulójából valahogyan foglalkoztatni kellett azokat, akik befejezték tanulmányaikat. A „Konsztrjuktor Bjuró”-ba beosztott túlságosan nagy számú mérnökkar végül inkább hátráltatta, mint segítette a munkát, mivel mindegyiknek megvolt a saját elképzelése, amelyet meg akart valósítani, tekintet nélkül arra, hogy az a közös feladatot esetleg megnehezíti. Számomra az volt a legbosszantóbb, hogy tartósan egyikükre sem számíthattam. Egyik napról a másikra otthagyták a jól ismert munkát egy olyan feladat kedvéért, amelyhez semmiféle tapasztalattal sem rendelkeztek. Azt mondták, ezt szakképzettségük szélesítése érdekében teszik. Nem ellenkezhettem velük a kollektív munkára hivatkozva, mivel a szovjet törvények elismerték ezt a jogukat. Természetesen gyakran jelentettem a Dirizsablesztroj vezetőinek ezeket a nehézségeket, de eredménytelenül. A mi irodánkban is volt egy úgynevezett racionalizálási osztály, ahol a munka megszervezésének ésszerű módozatait tanulmányozták. Figyelmeztetéseim ellenére ez az osztály soha nem jelezte az állandó mérnök− és szakmunkásgárda kialakításának szükségességét, holott a mienkéhez hasonló konstrukciók esetében ez elengedhetetlen. 1932. május 24-én, nem sokkal azután, hogy a Dirizsablesztroj technikai vezetését átvettem, hivatalosan értesültem az új ötéves tervről: bár kevésbé volt fantasztikus, mint az előző, még mindig kivihetetlennek látszott, mivel ötvennyolc szilárd és félszilárd léghajó építését irányozta elő; köztük két kétszázötvenezer köbméterest, tehát a „Hindenburg”-nál százezer köbméterrel nagyobbat. Azt a megjegyzést tettem, hogy bár Itália − akárcsak a németországi Zeppelin-cég − jól felszerelt műhelyekkel és szakképzett munkaerővel rendelkezik, öt év alatt ennek a tervnek még az egyötödét sem valósíthatná meg. Purmal erre azt felelte, hogy ami lehetetlen a kapitalista országokban, 206

megvalósítható a Szovjetunióban, ahol a munka ütemét tetszés szerint meggyorsíthatják. Hosszas vita után elvállaltam három félszilárd léghajó termelési folyamatának és megszerkesztésének a megszervezését. Az elsőnek, kis köbtartalmú lévén, a mérnököket, munkásokat és a szovjet pilótákat kellett megismertetnie az olasz típussal. Ezután egy tizenkilencezer, majd egy ötvenötezer köbméteres léghajó következett. Ezenkívül terveznem kellett egy Zeppelin-típusú szilárd léghajót is, amelynek a térfogata százezer köbméter. Ehhez később még két másik félszilárd típus is járult: katonai célokra, igen nagy magasságban való repüléshez szánták őket. Az űrrepülés előfutára, Ciolkovszkij régi, merész modellje alapján meg akartak bízni egy hullámos acéllemezből készülő ún. puhatestű léghajó megépítésével is, de ezt megvalósíthatatlannak tartottam. Az volt a véleményem, hogy hiábavaló idő− és pénzpocsékolás lenne. Ennek ellenére a Dirizsablesztroj elrendelte ennek a szerkezetnek a további, sőt fokozott tanulmányozását, én azonban ebben nem voltam hajlandó részt venni. Sikerült elérnem, hogy ne bízzák rám annak az „all-metal” néven ismeretes hajlékony léghajónak a munkálatait, amelynek egy kisebb modelljét Amerikában építették meg, de nem volt alkalmas a továbbfejlesztésre. Az első, általunk megszerkesztett félszilárd léghajó, a kétezer-egyszáz köbméteres „V−5” alkatrészei 1932 szeptembere és 1933 januárja között készültek el. A burok gumírozott szövetét Moszkvában, a fémrészeket Dolgaprudnajában, egy gyatra kis fabarakkban gyártották, mégpedig két régi esztergapadon és valamilyen alacsony hatékonyságú gépen. A három vagy négy olasz szakember néhány szovjet munkás segítségével valóságos csodát művelt a kezdetleges műhelyben: sikerült néhány hónap alatt előállítaniuk a fémrészeket. A megfelelő gépeket és anyagokat különféle eljárásokkal helyettesítették. Gyakran fagypont körüli hőmérsékleten kellett dolgozniuk a rossz rendszerű és elégtelen fűtés miatt. Az összeszerelés februárban, gyakran −20 fok alatti hőmérsékleten, a szükséges felszerelés nélkül, egy ideiglenes fahangárban kezdődött meg. A dolgaprudnajai ipartelepen még sokáig nélkülöztük a kellő felszerelést; pl. amikor 1934 augusztusában a tizenkilencezer köbméteres léghajó szerelésén dolgoztunk, csak egyetlen meghosszabbítható létránk volt, s az sem hibátlan. 207

Az első időkben hiányoztak a jó munkások. Az ok egyszerű volt: Dolgaprudnajában az életkörülmények meglehetősen kezdetlegesek lévén − hiányzott a megfelelő elszállásolás, az ivóvíz minősége gyakran kérdéses, az éttermek gyatrák voltak − a szakmunkások hamarosan otthagytak minket. Tegyük hozzá, hogy eleinte még telefon sem volt a moszkvai iroda és a kis dolgaprudnajai üzem között. A legegyszerűbb kérdések megoldásához is, vagy a munkára vonatkozó utasítások miatt, autóba kellett ülnöm. Dolgaprudnaja a Dimitrov úton csak huszonöt kilométerre volt Moszkvától, de legalább másfél órába telt, míg odaértem, s ugyanannyi kellett a visszajövetelhez is. Néha el sem lehetett odáig jutni, mivel az úton felhalmozódott hó megakadályozta a kocsi haladását. Még rosszabb volt a helyzet, ha a nagy útról a műhelyekhez vezető bekötőútra kellett rátérni: gyakran járhatatlanná vált a hó és a sár miatt. A sár különösen kellemetlen volt. Az agyagos talajon hóolvadáskor tüstént mocskos pocsolyák keletkeztek, s megnehezítették a közlekedést. Ahhoz, hogy az ipartelep egyik végéről a másikig mehessünk, kénytelenek voltunk deszkákat fektetni a földre. Ezek között a körülmények között természetesen az lett volna az első, hogy jó bekötőutat és az ipartelepen belül úthálózatot hozzanak létre; az anyagszállítás így gyorsabb és kevésbé költséges lett volna. Útépítésre azonban csak 1935 első hónapjaiban került sor, jóval az üzemek, hangárok és több más épület elkészülte után. A „V−3” kockázatos repülése A „pressziós” léghajók építésében, hajlékonynak, puhatestűnek is nevezték őket, a szovjet iparnak már megfelelő tapasztalata volt. Az első, amelyet terveztek, a kétezer-ötszáz köbméteres „Komszomolszkaja Pravda”, hosszú ideig repült, de súlyos hibái voltak. Néhány hónap múlva a moszkvai „Zagi” műhelyeiben megépített kétezer-kétszáz köbméteres „V−1” követte óránkénti maximális kilencvenkét kilométeres sebességgel. Leszállás nélkül ezzel az utazósebességgel tizenhat órát tudott repülni, ami, tekintve kis űrtartalmát, szép teljesítménynek számított. Később Leningrádban megépítették az ötezer, illetve hatezer-ötszáz köbméteres 208

„V−2”-t és „V−3”-at; bár ez a típus már elavult, de nagyon hasznos volt a pilóták képzéséhez. Ezekkel a léghajókkal sohasem foglalkoztam, kivéve azokat a tanácsokat, amelyeket a „V−1”-gyel kapcsolatosan adtam. 1932 augusztusában azonban alkalmam volt arra, hogy a „V−3”-on repülhessek. A nyáron sorra került hivatalos próba után ez a léghajó néhány kisebb utat tett Leningrád környékén, majd Purmal azt az utasítást adta a legénységnek, hogy repüljenek Moszkvába. A szakértő bizottság azonban ezt nem tartotta tanácsosnak, mert szerintük a hátsó kormányszerkezet rosszul volt elhelyezve. Purmal kérésére, mivel nagyon ragaszkodott ehhez a repüléshez, Leningrádba mentem, hogy ott helyben vizsgáljam meg a kérdést. Véleményem szerint a kormányszerkezetet megfelelően helyezték el. A repülést elhatározták, és én is részt vettem benne, pusztán azért, mert illőnek tartottam, hogy véleményemet a jelenlétemmel is megerősítsem. Augusztus 25-én este a „V−3” útra készen állt. Véleményem szerint a meteorológiai viszonyok kedvezőtlenek voltak, s ezért azt tanácsoltam, tekintve a repülés fontosságát, várjanak az indulással. Tanácsomat nem fogadták meg. A legénység nyolc emberből állt. Legnagyobb meglepetésemre az irányító tisztet, aki az összes előző repülésen részt vett és ezt is előkészítette, utolsó percben kizárták az utazásból. Helyét Kanyicsev professzor, a Dirizsablesztroj „gyakorlás”-szolgálatának vezetője foglalta el. A parancsnoknak azt tanácsoltam, vigyen magával még legalább ezerkétszáz kilogramm benzint és ötszáz kilogramm ballasztot, s csökkentse az utasok számát. De éppen az ellenkezőjét tette: az indulás percében még ott hagyott néhány kanna olajat és a homokzsákok egy részét, hogy a fedélzetre vehessen egy funkcionáriust és egy újságírót. 21.30-kor indultunk el. Az éjszaka barátságtalan volt. Néhány óra múlva sűrű eső verdeste járművünket. A farokrész elnehezült, s a dinamikai törvényeknek megfelelően a léghajó felemelkedett: néhány másodperc alatt ötszáz méterről nyolcszázra szállt, de a kormányos gyorsaságának köszönhetően ismét visszatért a normális repülési magasságra. Ami a léghajó irányítását illeti − Kanyicsev csak az iránytűt használta −, a gyönge látási viszonyok és a kabin túlzott megvilágítása miatt nem 209

vettük észre, hogy a szél irányt változtatott, s erősen jobb felé térített el minket. Úgy hagytuk el Moszkvát, hogy nem is láttuk. Reggelre egy kis várost pillantottunk meg a távolban. Föléje érve lejjebb ereszkedtünk, hogy elolvashassuk az állomás nevét. Tulában, Moszkvától kétszáz kilométernyire délre voltunk. Irányt változtattunk, és 9.30-kor, pontosan tizenkét óra repülés után Dolgaprudnaja fölé érkeztünk. A parancsnok azon fáradozott, hogy leszálljon, de a manővert nem hajthatta végre, mert a léghajó hétszáz vagy nyolcszáz kilogramm könnyű volt. (Az aeronautika nyelvén ez azt jelenti, hogy túl nagy volt a felhajtóerő, és a léghajót magasra taszította.) Ebben a percben egyetlen jó motorunk leállt (a másik géphiba miatt nem működött), és járművünk gyorsan emelkedett a sűrű ködben. Kinyitották a szelepeket, de ez nem volt elég: a nyomás tovább nőtt. Szerencsére a szerelő megindította a motort, és visszatérhettünk a normális repülési magasságra. A parancsnok arra utasította a szerelőt, hogy ív alakú pályára állítsa a léghajót. Ez hibának bizonyult, mivel a ködben nem ellenőrizhettük az irányt, és a szél igen messzire elsodorhatott minket. Ráadásul ekkor jelentette az egyik műszerész, hogy csak háromnegyed órára való benzinünk van, Amikor végre kiértünk a ködből, Dolgaprudnaja már eltűnt a szemünk elől. A szél Moszkvától délre sodort. Észak felé vasútvonal húzódott, amely biztosan Moszkvába vezetett: a parancsnok ledobott egy üzenetet, amelyben arra kérte az embereket, nyíllal jelezzék, merre van a főváros. A felvilágosítás alapján nagy nehezen továbbhaladtunk; az ellenszél azonban erősen akadályozta a repülést. Körülbelül húsz perc múlva, amikor a benzin már majdnem kifogyott, a gondola valamelyik zugából még előkerült nyolcvan kilogramm. De a gondviselésszerű üzemanyag is majdnem teljesen elfogyott, és Dolgaprudnaja még mindig messze volt. Hogy ne váljunk a szél martalékává, a parancsnok elhatározta, leszállunk az egyik falu közelében. Hangszóróink hívására sokan siettek a segítségünkre. Ledobtuk a kábelt, az emberek meg is ragadták, de a viharos szél kitépte a kezükből. A kritikus pillanatban a magassági kormányos, aki látnivalóan igen értette a dolgát, egyedül irányította a manővert. Így aztán végül is akadálytalanul szálltunk le. Ahogy a gondola földet ért, a parancsnok kiszállt, s a faluba ment, hogy táviratot küldjön feletteseinek. Az oldalkormányos, az egyik műszerész és 210

én minden eshetőségre felkészülve a fedélzeten maradtunk, a magassági kormányos pedig a többiekkel együtt a léghajó kikötésével foglalatoskodott. Eközben még negyvenöt kilogramm benzint találtak a gondolában. Különös rendetlenség! Egy óra múlva a parancsnok visszajött. Elmondták neki, mi a helyzet: ha el akarunk indulni, azonnal fel kell szállnunk, mivel időközben a gáznyomás ismét csökkent, és a léghajó szövetében hamarosan bemélyedések keletkeznek, amelyek kivédhetetlen támadási felületet nyújtanak a szélnek. A parancsnok soká habozott, majd Kanyicsevre bízta a döntést. Végre megszületett a határozat az indulásra, de közben értékes percek mentek veszendőbe. A szövet már rezgésbe jött a szélrohamoktól. A burok annyira lesüllyedt, hogy majdnem az alatta levő emberek fejéig ért, a gondola pedig nagy erővel a talajnak vágódott. A helyzet mind a léghajó, mind a legénység számára rendkívül veszélyessé vált: Kanyicsev tehát elrendelte a burokból a gáz leeresztését. Érdekes próba volt a „V−3” számára ez a repülés: ezerkétszáz kilométert tett meg és körülbelül kétezer méter magasra szállt, anélkül hogy a farok kormányszerkezetének elhelyezése a legkisebb nehézséget okozta volna. A repülés előkészítésében és irányításában számos hiba történt, főként a legénység tapasztalatlansága miatt. De még a kiállott veszélyek ellenére is súlyosabb károk nélkül végződött a „V−3” kockázatos útja. Ami az embereket illeti, az egyetlen kényelmetlenség az volt, hogy szabad ég alatt, az erdőben kellett meghálnunk: de nyár lévén, ez még kellemes is volt. A sakk Oroszországban A sakkozás nagyon népszerű volt Oroszországban. Mindenki játszott: férfiak és nők, aggastyánok és gyerekek, s nemcsak a Kultúra és Pihenés Parkjában, ahol nagy terület állt a sakkozók rendelkezésére, hanem mindenhol, néha még a legváratlanabb helyeken is. A vonaton, Moszkva és a kis falu, Dolgaprudnaja közt, ahol az üzemeink voltak, gyakran láttam, hogy beosztottjaim előveszik kis útisakk-készletüket, és játszani kezdenek. 211

Egyszer még azt is tapasztaltam, egy Moszkva szívében levő moziban, hogy az előadás kezdetére várakozó emberekkel zsúfolt előtérben is játszanak. A terem falai mentén sakktáblák álltak, s nyugodtan folytak a mérkőzések. A munka végeztével este a Dirizsablesztroj üzemeiben és irodáiban is sakkoztak. Gyakoriak voltak a körmérkőzések, gyakran hívták ki egyik vállalat játékosai a másikéit. Egyszer öt játékossal együtt engem is kijelöltek, hogy képviseljem a Dirizsablesztrojt egy másik aeronautikai intézménnyel vívott mérkőzésen, de a tények azt bizonyították, nem érdemeltem meg a tisztességet, hogy rám esett a választás. A legszórakoztatóbb sakkpartnert Mihail Ivanovicsban ismertem meg. Sohasem tudtam meg, mi a családneve. A fiatal íróval titkárom, Frcek ismertetett meg. Eredeti alak volt − mondjuk úgy, romantikus. Sakkjátékosként nem ért többet, mint én − azonkívül kétségbeejtően lassú volt, de érdekes és kellemes társaságnak bizonyult. Szokásává vált, hogy esténként váratlanul beállított hozzám. A legutolsó metró indulásáig ott maradt − a Ljubljanka téren levő állomáson szállt fel rá. Egy este vacsora után játszani kezdtünk, s egész éjjel folytattuk a játszmát. Mihail Ivanovics nem nézett az órára, és elmulasztotta az utolsó metrót. Megkérdeztem, hogyan akar hazamenni. Azt válaszolta, majd gyalog, s tovább sakkozott. Reggel négykor ért véget a küzdelem, így nem tehettem mást, minthogy jól-rosszul ágyat vessek neki. Másnap, munkaszüneti nap lévén, ismét sakkozni kezdtünk. Este, amikor látogatása már huszonnégy órája tartott, még mindig nem mutatott hajlandóságot a távozásra. Nyolckor megszólalt a telefon. A vonal másik végén egy női hang azt kérdezte: „Bocsásson meg, Nobile úr, Mihail Ivanovics nincs véletlenül önnél?” Partnerem felesége volt. Már mindenhol kereste a férjét, még a rendőrségnél is tudakozódott, mire végül eszébe jutottam. Később megtudtam, hogy aznap este, amikor Mihail Ivanovics eljött hozzám, összeveszett a feleségével. Úgy látszik, akkor szokott felkeresni, amikor házi perpatvar tört ki náluk.

212

Egy meteorológus sorsa A sakkhoz kapcsolódik a fiatal tudós, Borisz Miljukov szomorkás emléke is. Leningrádban ismertem meg, a „V−3” repülésekor, s hamarosan barátságot kötöttünk. Jól beszélt franciául. Magas, vékony, barna férfi volt, s zilált, hosszú hajat viselt. Egyetlen közeli rokona, az édesanyja, egy nagyon kedves, idős hölgy, sok nyelven tudott, többek között olaszul is. Anya és fia gyengéden szerették egymást. Az Arbat egyik régi házának földszintjén, egy udvarra nyíló kis lakásban éltek. Miljukov szenvedélye a könyv volt − mindig újabbakat vásárolt, s személyes kapcsolatban állt Moszkva és Leningrád valamennyi „bouquiniste”-jével, ahogy franciául az antikváriusokat nevezte. Ő szoktatott rá, hogy szabad napjaimon hosszú órákat töltsek el ezekben a régi könyvkereskedésekben. Miljukov lassanként értékes könyvgyűjteményre tett szert, s néha ritka nagybecsű kiadásokhoz is hozzájutott. Két kis szobában élt az anyjával. Állványok és könyvespolcok fedték a falakat, a lakás minden sarkát könyvek borították. Miljukov kiváló sakkozó volt, sokkal jobb, mint én. Időnként eljött hozzám egy-egy játszmára. Egy este azt mondta, másnap Leningrádba utazik négy-öt napra, hogy előadásokat tartson. Megkértem, hogy az ottani antikváriusoknál nézzen utána néhány olyan kiadványnak, amelyet Moszkvában nem találtam meg − ezt meg is ígérte. De eltelt egy hónap, és nem is hallottam felőle. Végül egy nap felkeresett az édesanyja − feldúlt állapotban közölte, semmi pontosat sem tud, de egyik barátnőjétől levelet kapott, eszerint fiát Leningrádban több meteorológussal együtt letartóztatták. Amikor később Miljukov édesanyja ismét felkeresett, szavaiból azt véltem kivenni, hogy fiát azzal vádolják, gyakorta megfordult egy olyan moszkvai hölgy házában, ahol állítólag összeesküvést szőttek a rendszer ellen. Ez a vád elég hihetetlenül hangzott. Borisz Miljukovot szeretetre méltó és jóindulatú személyiségnek ismertem meg, aki alig foglalkozott politikával, és hűséges volt a hazájához. Nem abból a fából faragták, mint általában az összeesküvőket. Tény viszont, hogy ötéves kényszermunkára ítélték. Ez a hír mélységesen megdöbbentett. A hónapok múltak, de semmit sem hallottam. Végül egy nap Miljukov édesanyja ismét megjelent. Arca derűt sugárzott. Meglátogathatta a fiát a büntetőtáborban, ahol a foglyok az egyik Volga-csatorna építésén 213

dolgoztak. „Valóban jól megy a sora − mondta −, még meg is hízott. Nincs már hosszú haja, de ez nem is fontos. Nem kényszerítik fizikai munkára, ó nem! Tanfolyamokat tart a többi elítélt számára.” Gyakran találkoztam madame Miljukovval. Néha én látogattam meg, hogy híreket halljak a fiáról, de gyakrabban ő jött el hozzám. A szegény asszony már mindenbe beletörődött; ott élt a könyvek között, hogy megőrizhesse őket, s várta fia hazatérését. Amikor utoljára láttam, örömmel közölte, hogy Borisz hamarosan kiszabadul. Az idő múlt, és semmi újabbat nem tudtam meg. Végül nyugtalanságomban egyik szolgálómat küldtem el madame Miljukovhoz, de hiába, már nem lakott ott − meghalt. Könyveit lefoglalta a rendőrség. Csak egy évvel később hallottam a fiáról: tüdővészt kapott, s hamarosan követte édesanyját. A Konsztrjuktor Bjuro tervei Annak a tizenkilencezer köbméteres félszilárd léghajónak a munkálatai, amelyet „V−6”-nak neveztek, 1932 szeptemberében kezdődtek meg. Típusa az „N−1”-ével volt azonos, de számos fontos változtatást hajtottunk végre, amelyek javítottak rajta, s egyben alkalmazkodtak a Dirizsablesztroj rendelkezésére álló anyagokhoz és termelési módszerekhez. Tervéhez fel tudtuk használni az olasz léghajó mintegy tíz általános tervrajzát, de a részleteket ott helyben kellett kidolgoznunk. Ez körülbelül háromezer tervrajzot jelentett, s néhányat közülük csak bizonyos, négy-öt hónappal később sorra kerülő kísérletek után lehetett kivitelezni. Így tehát a műszaki tervek nem készülhettek el a következő év márciusa előtt. De a Dirizsablesztroj, szokásos optimizmusával, erre az időpontra nem az építési, hanem már a szerelési munkálatokat vette tervbe. Ez megvalósíthatatlan volt, mivel még a léghajó építésére szolgáló műhelyek is csak a tervezés állapotában voltak, és a szereléshez szükséges hangár a legjobb esetben másfél év múlva készülhetett el. Időközben a már leírt nehéz körülmények ellenére befejeztük a „V−5” építését, az első, vezetésem alatt készült szovjet félszilárd léghajót. A burkot Moszkvában gyártották, de megfelelő felszerelés hiányában nem készíthettük el egy hidrostatikai modell nyomán a szokásos 214

munkajegyzéket, így tehát arra számítottam, hogy a szereléssel nehézségeink lesznek. Február 18-án a hangárban elkezdődött a burok szerelése, de február 26-án hirtelen megbetegedtem. A két időpont között általában harmadnaponként Dolgaprudnajába mentem, hogy a helyszínen irányítsam a feladatok végrehajtását. Betegségem alatt tovább folytatódtak a munkálatok, de számos hiba történt, úgyhogy, amint erről értesültem, kórházi ágyamból igyekeztem különféle tanácsokat adni, amelyeket azonban nem fogadtak meg. Az így támadt időveszteség késleltette a próbarepüléseket. Végre kész lett az a kis léghajó, amelynek az volt a rendeltetése, hogy bevezesse a szovjet mérnököket és munkásokat munkamódszereinkbe, és a pilóták gyakorlását szolgálja. 1933. április 23-án szállt fel először. Számos repülésen bizonyította kiváló tulajdonságait − a pilótaképzés feladatának is megfelelt. Megépítése tehát joggal tekinthető a szovjet szakemberekkel együtt végzett munkám első örömteli eredményének. A burok azonban gyenge minőségű gumírozott anyagból készült, hamar megrongálódott, és a benne levő hidrogén használhatatlanná vált. (Azaz a külső levegő behatolt a burokba, és összekeveredett a hidrogénnel.) Jó néhány gyakorlórepülés után le kellett szerelni az új burok megérkezéséig; a kabint és a fémrészeket a dolgaprudnajai fahangárban tároltuk. 1934 augusztusában azonban villámcsapás következtében elpusztultak, s a hangár is leégett. De erről később lesz még szó. A „V−5” építése közben a „V−6” munkálatai tovább folytatódtak. A léghajó 1933 januárjának végére, négy és fél hónap alatt kétharmad részben elkészült. A hidrostatikai modellel és a (króm)-molibdénnel ötvözött kis acélcsövekkel végzett kísérletek befejezésére várakoztunk. A kísérletek késedelmeskedtek, de nem a Konsztrjuktor Bjuro hibájából. Ha mindent tekintetbe veszünk, 1932 májusa és 1933 januárja között jelentős munkát végeztünk; kivételes gyorsasággal valósítottuk meg a kitűzött munkatervet. A Konsztrjuktor Bjuro tevékenysége ez alatt a kilenc hónap alatt igen széles körre terjedt ki, és összetett feladatokat ölelt fel. A tizenkilencezer köbméteres félszilárd léghajó munkálatain kívül a százezer köbméteres szilárd léghajó tanulmányozásába és az ötvenötezer köbméteres félszilárd léghajó tervezésébe is belefogtunk. Még két félszilárd léghajó munkálatait vettük tervbe: az egyik huszonkilencezer, a másik százezer köbméteres volt, s mindkettőnek igen nagy magasságban kellett repülnie. A másodiknak, amelynek tervbe vételét én 215

kezdeményeztem, tizenegyezer méternél is magasabbra kellett volna felszállnia. Szovjet bíróság előtt Álmomban sem gondoltam arra, hogy egy nap meg kell jelennem a szovjet bíróság előtt, de mégis megtörtént. Lakásom a nagy Ljubljanka tér közelében, a hosszú és kanyargós Mjasznyickaja utca végén volt. Ez Moszkva egyik legzsúfoltabb utcája. Később, Kirov meggyilkolása után Kirov utca lett a neve. Villamosközlekedése néhány évvel később, amikor az úttestet aszfalttal burkolták, megszűnt. Zárójelben megjegyzem, hogy a munkásoknak az egész két kilométeres utcához mindössze három vagy négy napra volt szükségük − ez is azok közé a dolgok közé tartozik, amelyek Oroszországban történtek, ahol hónapokig, néha évekig tanácskoztak a munkák megkezdése előtt, de aztán a végrehajtásban bámulatos gyorsaságot tanúsítottak. Tehát a Mjasznyickaján villamos járt, és az egyik megálló éppen annak a háznak a kerítése előtt volt, amelyben laktam. A várakozó emberek gyakran elállták a kijáratot. Egy nap, szokás szerint, kigördültem Fiat kocsimmal a ház udvarából. (Azért hoztam magammal Olaszországból, mert reméltem, időt nyerhetek gyakori Moszkva-Dolgaprudnaja útjaimon. Tévedtem, mert a szerencsétlen kocsi sok kellemetlenséget és bajt okozott, és így éppen ellenkezőleg, rengeteg időt kellett elvesztegetnem miatta.) Mellettem ült egyik olasz munkatársam, Nicola De Martino, aki később a perben tanúként szerepelt. Lassan jöttem ki az udvarból, és a rácson túl már éppen meg akartam állni, amikor óriási gyorsasággal egy taxi vágott utat magának a villamosra várakozók között. Az összeütközés elkerülhetetlen volt. Kocsimat elöl érte az ütés, és lökhárítója alaposan megrongálódott. Sajnálatos ügy, hiszen a kocsi új volt. Az eset nekem mégsem ért annyi fáradságot, hogy panasztevéssel vesztegessem az időt. Beértem annyival, hogy visszatolattam az udvarba, és leszereltem a lökhárítót, mielőtt ismét nekiindultam. 216

Rá kellett jönnöm, mennyire igaz az az olasz közmondás: „Ha birka vagy, megesz a farkas.” A farkas a taxisofőr személyében jelent meg: nagy darab, széles vállú fiatalember volt. Látva, hogy nem emelek panaszt, úgy vélte, kapóra jön neki, ha ő vádaskodik. Odajött, amikor éppen a lökhárítót szedtem le De Martino segítségével, és csendesen mondott valamit, amit nem értettem, mivel akkor még egyáltalán nem tudtam oroszul. Ennek ellenére nem haboztam, és ugyancsak nyugodtan, olaszul közöltem vele, hogy ő volt a hibás. Még soká folytathattuk volna a süket párbeszédet, ha végül nem vonom meg a vállam, és nem szállok be ismét a kocsimba. De vitapartnerem nem hagyta annyiban a dolgot. Később tudtam meg, hogy főleg a taxiján támadt néhány karcolás háborította fel. Rosszallása jeléül kocsim elé állt. Nem törődtem vele, és lassan tovább gurultam; intettem neki, álljon félre. Tovább is ment néhány lépéssel, de csak azért, hogy bezárja a kaput. Valószínűleg azt gondolta: „Ez a burzsini (a „burzsoá” szó moszkvai eltorzítása) elhatározta, hogy keresztülhajt rajtam, de a kerítésen nem jut át.” Csökönyösségével elérte, hogy elvesztettem a fejemet. Kiszálltam, és anélkül, hogy sokat gondolkoztam vagy felmértem volna ellenfelem testi fölényét, megragadtam széles vállánál fogva, s miután újra kinyitottam a kaput, kilöktem rajta. Elismerem, ez nem ment minden erőszak nélkül. A gyors cselekvés annyira elképesztette, hogy semmiféle ellenállást nem tanúsított, és így visszaszállva a kocsiba, végül eltávozhattam De Martinóval együtt. Teljesen megfeledkeztem az egész ügyről, de néhány nap múlva hivatalos értesítést kaptam, hogy ilyen és ilyen napon, ebben és ebben az órában jelenjek meg a bíróság előtt; felelnem kell azért, mert egy szovjet állampolgárt bántalmaztam. A taxisofőr nyújtott be panaszt ellenem. Amikor vállon ragadtam, használhatta volna ugyan az öklét, és akkor nem tudom, mi lett volna belőlem, de szerencsémre békés ember volt: inkább a törvényhez folyamodott, hogy erőszakosságomat megtorolja. De Martino és egy angolul tudó fiatal lány társaságában, aki a tolmács volt, a bíróságra mentem. A teremben néhány padsor volt, akárcsak az iskolában. A helyiség végén balra asztal állt három székkel. Senkit sem láttam, kivéve azt az embert, aki feljelentett. Amikor meglátott, felállt, és elém jött: mosolyogva szorongatta a kezemet. Lovagias gesztusát nem értékeltem eléggé. Úgy véltem, kell ahhoz 217

bizonyos vakmerőség, hogy miután eltörte a lökhárítómat, még a törvény elé is idézzen! Széles, szívélyes mosolyára kissé savanykás fintorral válaszoltam. Ezután mind a négyen leültünk: a panaszos, én, a tanú és a tolmács, s vártuk a bírákat. Az előre megjelölt időpontban léptek be. Hárman voltak: egy hivatásos bíró, aki elnökölt és két munkásülnök. Meghallgatták a felperest, aztán engem és végül a tanút. A tolmács fordította vallomásunkat: az enyémet egyenesen, De Martinóét pedig csak azután, hogy szavait angolul megismételtem. De sajnos, hamar észrevettük, hogy tíz szavunkra a fordításban legalább száz esett. Világos volt, hogy a tolmácsnő segíteni akart nekünk, és kiszínezte, megszépítette tanúvallomásunkat − az eredmény azonban nagyon különbözött attól, amire számított. A kihallgatás befejeztével a három bíró visszavonult a szomszéd terembe. Néhány perc múlva ismét bejöttek, hogy felolvassák az ítéletet. Döntésük bölcs volt, mondhatom, még Salamonhoz is méltó lett volna: mindketten hibásak vagyunk, mert veszélyeztettük a közbiztonságot. Ezért mindkettőnket elítélnek: engem száz rubelre, ellenfelemet kéthónapos kényszermunkára. A „kényszermunka” azt jelentette, hogy az elítélt kéthavi munkabére az államkasszába folyt be. A bíróság elnöke hozzátette, hogy negyven nap áll a rendelkezésemre, ha az ítéletet meg akarom fellebbezni. Ellenfelemet nem illette meg ez a jog, amit én természetesen igazságosnak tartottam. A bíróságot megalázottan hagytam el. Nem a pénzbírság gondolata izgatott: száz rubel akkor jelentéktelen összeget jelentett a számomra. Az igazságról volt szó: biztos voltam benne, hogy igazam van, és csodálkoztam, a bírák miért nem értették ezt meg. Talán a tolmács bőbeszédűsége okozta? Lehetséges. Hivatalomban azt kértem a titkárnőmtől, jegyezze fel a fellebbezés határidejét. A negyvenedik napon figyelmeztetett, hogy a határidő lejárt. Az igazat megvallva, ez alkalommal elhatároztam, hogy megkerülöm a tolmácsot. Úgy gondoltam, az lesz a legjobb, ha saját magam fogalmazom meg az eset rövid és pontos leírását. Amikor kész lettem, a szöveget oroszra fordíttattam, így biztos lehettem, hogy nem értenek félre. 218

„Személyesen kell a bíróságra mennem?” „Nem feltétlenül szükséges − mondta Leteiszen, akkori helyettesem. − Elég, ha elküldi a titkárnőjét.” Két óra múlva titkárnőm nagyon elégedetten tért vissza: a bíróság elfogadta a fellebbezésemet, és semmisnek nyilvánította az ítéletet. Ez a kis bírósági kaland elég kellemes emlékem maradt, mivel végül igazat adtak nekem. Az oroszországi igazságszolgáltatást gyorsnak találtam. Nem voltak felesleges formaságok, sem haszontalan és terjengős viták. Nem vesztegették az időt, és főként, ügyvédek nem lehettek jelen − nem mintha Moszkvában nem léteztek volna. De tanácsért az irodájukban kellett felkeresni őket. A bírák előtt nem volt szükség rájuk, legalábbis akkoriban nem. Változások a Dirizsablesztroj vezetésében 1932 végén a kiváló Purmalt eltávolították a Dirizsablesztroj vezetéséből, utódja Feldmann lett. Ezt azért fontos megjegyeznem, mert az volt a vállalat lassú fejlődésének egyik alapvető oka, hogy a Szovjetunióban töltött első négy évem alatt, 1932 és 1935 között a vezető személye legalább hatszor változott. Purmal, Feldmann, Matszon, Flakszermann, Paulov, Karcsov követték egymást: teli voltak jószándékkal, és a nagyon nehéz munkakörülmények között mindegyikük megtette, ami tőle telt, de nem rendelkeztek a kellő technikai hozzáértéssel. Csak Flakszermann volt kivétel: mérnökként már 1931 óta léghajókkal foglalkozott. A vezetésben bekövetkező változásokat majdnem mindig az alulról jövő, ismétlődő bírálatok okozták, vagy ha egy-egy tervet sikertelenül oldottak meg. Az okok összetettek voltak, a legfőbb mégis a terv összeállításakor eluralkodó könnyedség volt. Felelőssé viszont kizárólag a vezetést tették − így aztán minden változáskor indokolatlan optimizmus lett úrrá a Dirizsablesztrojban. Az új embernek tüstént nagyszerű, majdnem csodálatos képességeket tulajdonítottak: még néhány hónap, és minden jóra fordul, a hibák megszűnnek, a műhelyek és a hangárok majd mintegy varázsütésre felépülnek... 219

Az igazgatót az Aeroflot nevezte ki, és sokkal inkább a jelölt politikai érdemeit, mint szakmai vagy vezetési képességeit vették tekintetbe. Egyébként nehéz lehetett abban az időben olyan kommunistákat találni, akik rendelkeztek az ilyen jellegű vállalat vezetéséhez szükséges képességekkel és szakismeretekkel. A változtatást eredeti módon oldották meg. Az új ember kinevezése sohasem történt hirtelen. Általában bejelentették, hogy az igazgatónak szüksége van a pihenésre, s így szabadságra kell mennie. Távollétében az új jelölt helyettesítette, akit néhány hónap múlva kineveztek igazgatónak. Az új igazgató első gondja az volt, hogy újabb szervezeti tervet készítsen. Ezeket az jellemezte, hogy a vállalat különböző részlegei között többszörös kapcsolatot létesítettek: gyakran előfordult, hogy egy-egy üzemrész több főnökhöz is tartozott, ami nem éppen a legjobb módszere a fennakadás nélküli működésnek, és a felelősöket sem lehet megállapítani. Magától értetődik, hogy az új igazgató kötelességének tartotta a megelőző szervezet teljes megváltoztatását, azt is, ami előnyös lehetett: abból indult ki, hogy elődje mindent rosszul csinált. Ha még azt is hozzátesszük, hogy közvetlen beosztottjait az új igazgatóval egy időben másokkal cserélték fel, érthetővé válik, milyen, legalábbis időleges zavart okozott minden személyi változás. A Kreml kórházában A tizenkilencezer köbméteres léghajó 1933 augusztusában lett kész, előzetes számításaimhoz képest négyhónapos késéssel. Ennek oka nagyrészt súlyos betegségem volt, amely megakadályozott a munkában. Az 1933. február 26-áról 27-ére virradó éjjelen hirtelen borzalmas fájdalmat éreztem, és egész éjjel le sem hunytam a szemem. Reggelre teljesen kimerültem. A fájdalmak nem szűntek, és csak nagy nehezen tudtam felkelni. Tisztában voltam vele, hogy ágyban kellene maradnom, de éppen aznap fontos értekezletre került sor, amelyen néhány technikai kérdést akartunk megbeszélni, főként a „V−5” szerelési előírásait. Nem maradhattam távol, és a szokott időben irodámban voltam. Négy óráig dolgoztam, majd hirtelen rettenetes fájdalmak közt egy asztalra rogytam. A helyettesem odasietett, és hazaszállíttatott. Egyedül voltam. Az éjszakát 220

lázas delíriumban töltöttem. Amikor reggel bejárónőm, Nyura megjött, orvost hívattam. Néhány óra múlva megérkezett a Kreml kórházának egyik orvosa. Amikor látta, milyen állapotban vagyok, azt mondta, azonnal értesíti a sebészt. A sebész megjött. Miután megvizsgált, fejét csóválva oroszul annyit mondott − azt hitte, nem értem meg −, hogy az eset rendkívül súlyos. Szükségesnek tartotta az azonnali műtétet, bár csekély volt a valószínűsége, hogy életben maradok. A kórházba telefonált, hogy jöjjön ki a sebészfőorvos. Így ismertem meg Ocskin doktort − rendkívül rokonszenves, nyílt tekintetű, szőke, kék szemű negyvenes, elegánsan öltözött férfi volt. Ő is megvizsgált, majd mosolyogva németül azt mondta: „Azonnal megoperáljuk.” Volt annyi időm, hogy ügyeimet kissé rendbe hozzam. Három, időközben megérkezett olasz munkatársam segítségével levelet írtam a feleségemnek, majd intézkedtem a két kutya, Titina és Marianna sorsáról, ha már nem jönnék vissza a kórházból. Megérkezett a mentőautó: hordágyra tettek és elvittek. Nyura döbbenten nézte a küszöbről, mi történik − a ház lakóinak sorfala közt hagytam el otthonomat. Néhány perc múlva már a kórházban voltunk. Külön szobába vittek, majd megérkezett az az orvos, akinek elő kellett készítenie az operációra. Ezután rögtön a műtőbe vittek. Nagy, teljesen fehér, fénnyel elárasztott teremben feküdtem, a műtőasztal körül négy hófehér köpenyes alak sürgölődött. Miután a műtőasztalra fektettek, betakarták a fejemet, és éreztem, ahogy arcomba étert permeteznek. Mintha lassan lesüllyedtem volna... Amikor kinyitottam a szemem, Feldmannt, a Dirizsablesztroj igazgatóját és orvosunkat, Szandler doktort pillantottam meg. Azt kérdeztem: „Hogy vannak?” − és újra behunytam a szemem. Súlyos operáción estem át. Ocskin felnyitotta a hasamat, tele volt gennyel, lecsapolta. A sebészeti beavatkozásra elég későn került sor: Ocskin és kollégái szerint kedvezőtlenek a kilátások, mindenki bizonyosra vette, hogy meghalok. Az újságírók, főként az amerikaiak rögtön a kórházba siettek, hogy értesüljenek a fejleményekről: tüstént világgá kürtölték, hogy haldoklom. Egyikük, azért, hogy az első lehessen, nem habozott hírül adni még halálomat sem. Így néhány héttel később az egyik amerikai újságban elolvashattam saját nekrológomat. Egy budapesti újság egész oldalas 221

cikkben jelentette: „Nobile Moszkvában, d'Annunzio Gardonéban halt meg.” D'Annunzio haláláig még hat év telt el, én pedig még mindig élek. Egy hétig élet-halál között lebegtem, de közelebb az utóbbihoz... Állapotom olyan válságos volt, hogy idős tolmácsnőm, Eszter egyik nap azt kérdezte: „Nem kíván papot?” Másnap az ápolónő kitárta szobám ajtaját. Egy tekintélyes külsejű férfi, Monsignore Eugene Neveu, a francia követségen lakó püspök jött el hozzám, hogy feladja az utolsó kenetet. Néhány hónappal később ápolónőm, felidézve ezt a látogatást, azt mondta: „Nagy esemény volt.” A Kreml-kórházban még sohasem láttak katolikus főpapot. Ez volt az első és talán az utolsó alkalom. Betegségem első három-négy napján, amikor arra számítottak, hogy egyik percről a másikra meghalhatok, betegágyamat szinte megrohanták mindazok, akik el akartak búcsúzni tőlem: megengedték, hogy bárki bármikor felkereshessen. Később, mivel nem haltam meg, már senkit sem engedtek be. Úgy ápoltak, úgy gondoskodtak rólam, ahogy soha, a világ egyetlen pontján sem tették volna. Egyetlen percre sem hagytak magamra, se nappal, se éjjel. Több egymást követő napon Moszkva legjobb orvosai gyűltek reggel és este ágyam köré. Többek között Levin doktor, Gorkij orvosa is meglátogatott. A kórház elsőrendű és tökéletes állapotban levő orvosi felszereléssel rendelkezett. A termek és a folyosók levegősek voltak, ragyogtak a tisztaságtól, és a lehető legnagyobb körültekintéssel gondoskodtak a betegekről. Minden második-harmadik nap megvizsgálták a vérképemet, és a legkisebb rendellenesség esetén megjelent a szakorvos. Így megismertem az összes beosztott orvost: Nyesznyevics doktort, Kotlarov doktort, Kántor doktort, Ginszburg doktort. A legrokonszenvesebbnek Ocskint és Roszanov professzort, azt a sebészt találtam, aki Leninen hajtott végre műtétet. Betegágyamnál két nővér váltotta egymást, Véda és Jelizaveta. Olyan készségesek és gyengédek voltak, mintha családtagjaim lennének. Később bensőséges barátságot kötöttem Jelizavetával és férjével. A fegyelem szigorú, a rend tökéletes volt. Látogatókat egy héten háromszor, a délután megszabott órájában engedtek be − a bejáratnál nyakig gombolt, nagy, hófehér köpenyt kellett felvenniük. 222

Sarokszobám rendes és tiszta, falait fehérre és zöldre festették. Ágyamból láttam az ég egy darabkáját és a közeli templom kupoláját. A nap késő délután sütött be; a sok napfény nélküli hónap után boldog voltam, hogy érezhettem az aranyos sugarakat. Még élet és halál között lebegtem, amikor Párizsból távirat érkezett: „Azonnal érkezem − Frank.” Frank nem férfi, hanem fiatal angol írónő volt, egy tiszteletre méltó protestáns lelkész egyetlen leánya. Az Isten tudja, miért viselt férfinevet, holott annyira nőies, gyengéd és anyai volt. Nagy képzelőerővel megáldott romantikusnak tartottam. Sok évvel később megvallotta, hogy mindig arról álmodott, életét egy „Hős”-nek szentelheti (nagybetűvel!). Ha az „Italia”expedícióról győztesen tértem volna vissza, mint a „Norgé”-val megtett útról, megelégedett volna azzal, hogy összegyűjti fényképeimet, és talán egy-kettőt felbélyegzett borítékkal együtt elküld nekem azzal a kéréssel, küldjek neki autogramot. De amikor az európai sajtó megtámadott, az ő szemében egyszerű hősből üldözött hőssé váltam, és ez még vonzóbbá tett. 1929 nyarán Rómában tartózkodott, és felkeresett, hogy interjút készítsen velem, de valójában csak azért, hogy szívét és egész valóját a lábam elé helyezze. Ezt nem vettem azonnal észre, de feleségem mindjárt látta, és legyőzhetetlen ellenszenvet érzett az angol lány iránt. Hamar felfedeztem a fiatal lány két tulajdonságát: nyíltságát és intelligenciáját. Azt javasoltam neki, segítsen az expedícióról szóló könyvem angolra fordításában. Frank őszintén azt válaszolta, hogy sem olasz nyelvi ismeretei, sem aeronautikai tudása nem elegendő ehhez a feladathoz. „Nem fontos − mondtam. − Együtt fogunk dolgozni, majd segítek.” Így is lett. A könyv angol kiadása az olaszt megelőzve jelent meg. Így hát nem hökkentem meg, hogy miután Frank az újságokból arról értesült, halálomon vagyok, Moszkvába akart jönni. Azt táviratozta: „Azonnal érkezem”, de csak egy hét múlva állított be, amikor már túl voltam az életveszélyen. Késése magyarázataként elmondta, hogy lezárták a határt a berlini államcsíny miatt. Így értesültem Hitler hatalomra jutásáról, arról az Európát, sőt az egész világot megrázó eseményről, amelyben Frank csak az utazását akadályozó bosszúságot látta. Amikor kórházi szobámban megjelent, egész bőröndnyi orvosságot cipelt magával. „Miért hozta ezeket?” − kérdeztem. 223

„Azt gondoltam, hogy szüksége lehet rá” − válaszolta. Akárcsak olasz munkatársaim, Frank is azt hitte, Oroszország olyan vad hely, ahol az élethez szükséges dolgokhoz nem lehet hozzájutni. Akkor azt mondtam neki: „Nos, vigye a bőröndöt a Mjasznyickaján levő lakásomba, és rendezkedjék be nálam. Ne költse a pénzét szállodára. Lakásomban fogja találni két alkalmazottamat, Nyurát és Polját.” Aztán még hozzátettem, látva tavaszi ruházatát, s tudva, mennyire fázós: „Talál majd egy szőrmével bélelt köpenyt és meleg kesztyűt. Bátran vegye fel őket! Itt elterjedt szokás, hogy telente a nők férfikabátot viselnek.” Végül a lelkére kötöttem: „Legyen gondja a kutyáimra!” Frank a vendégszeretetet hálás pillantással köszönte meg, de tekintetében szorongás is volt, amit nem tudtam mire vélni. Ha jobban ismertem volna, tudom, mennyire nem angol ebben az egy tekintetben: nemcsak hogy nem szereti a kutyákat, hanem úgy fél és irtózik tőlük, hogy az már szinte betegesnek mondható. Ennek ellenére elfogadta az adott helyzetet, és magára vállalta a lakás rendbehozatalának gondját. Ez szerinte feltétlenül szükséges volt, tekintve, hogy a kutyák és a macskák már hosszú ideje szabadon garázdálkodhattak. Elméletileg mindez igen egyszerűnek tűnt: az állatok helyét a ház egyik sarkában kell kijelölni, aztán neki kell látni a súrolásnak, mosásnak, a kárt szenvedett holmik megjavításának. Valójában azonban mindez sokkal bonyolultabb volt. Az első nehézséget a két szolgáló, Polja és Nyura okozta, akik, mióta kórházban voltam, megszokták a semmittevést, és nagyon barátságtalanul fogadták a rájuk törő idegen „burzsoát”, aki csak néhány orosz szót tudott, de azt követelte, segítsenek neki a legkülönfélébb munkákban. Ennek ellenére Frank elég hamar jó kapcsolatot alakított ki Poljával, az öreg ukrán parasztasszonnyal. A fiatal Nyura hosszabb ideig kérette magát, de látva az angol lány jószándékát, végül elfogadta jelenlétét, és együttműködött vele a lakás rendbehozatalában. A külső nehézségek sokkal nagyobbak voltak. Ahhoz, hogy a parkett viasszal való beeresztéséhez munkaerőhöz jusson, Franknak az Aeroflothoz kellett fordulnia. Felvette a küzdelmet a minisztériumi rangú hivatallal, ahol egyik irodából a másikba küldözgették, anélkül hogy valójában értette volna, mit válaszolnak kérésére. De amit mondtak neki, mindig a „szicsász” szóval végződött. A szótárak szerint ez azt jelenti, hogy rögtön, de Oroszországban, legalábbis akkor, mindössze a bizonytalan jövőre utalt. Frank viszont nem adta meg magát egykönnyen. A szovjet bürokrácia és az 224

angol pionírszellem mulatságos viszályában az utóbbi győzött, s a lakás már néhány nappal hazatérésem előtt tökéletesen rendben volt. Ezalatt Titina két kölyköt hozott világra: az egyik tiszta fehér, a másik tiszta fekete volt. Egyik nap Frank, hogy örömet szerezzen nekem, a fekete kutyakölyköt kis kosarába rejtve behozta a kórházba. Csak messziről akarta megmutatni, de amikor kinyújtottam a kezem, ő pedig el akarta húzni a kosarat, gyorsabb voltam nála, s az ő és Jelizaveta nővér tiltakozása ellenére sikerült megkaparintanom a kiskutyát. Ebben a percben meghallottuk az egyik orvos hangját, aki azért jött, hogy megkérdezze, nincs-e szükségem valamire. Szép kis botrány kerekedett volna, ha a kis állatot az ágyamon találja! Gondolkodás nélkül bedugtam tehát a pizsamámba. A kutya egyet mordult, aztán − nyilván jól érezte magát a melegben − elaludt. Az orvos rövidesen eltávozott, és a két nő megkönnyebbülten felsóhajtott. Jelizaveta aggódva kérdezte, mivel egy hangot sem hallott: „Megfulladt?” − „Dehogy − feleltem −, alszik.” Másfél hónap után, április 14-én, húsvét előtt egy nappal hagytam el a kórházat. Meggyógyultam. A távozásom előtti egyik napon Roszanov professzor még utoljára meglátogatott: megvizsgálta a gyógyulófélben lévő sebemet, könnyedén ráütött a hasamra, és oroszul azt mondta: „Most már táncolni is lehet rajta.” Aztán franciául folytatta: „Érdekes eset az öné.” Megkérdeztem, hogy ugyan miért. „Mert egy kicsit már halott volt” − válaszolta, majd szokásához híven mosolyogva és vidáman távozott. Elhagytam tehát a Kreml kórházát, de magammal vittem a gondoskodásról őrzött kitörölhetetlen emlékeimet arról a nagy szakértelemről és jóindulatról, amelyet rám pazaroltak. Ez a kórház a legjobb európai gyógyintézetekkel azonos, ami a technikai tökéletességet és a kiváló kezelést illeti, de a betegek ápolásában megnyilatkozó gyöngédségnek és odaadásnak nincs párja az egész világon! Odahaza tisztaságtól ragyogó, teljesen rendbe tett lakás várt. Minden tiszta volt: az öreg bútorok, a szőnyegek, a karosszékek; a nagyhercegi család tulajdonából származó porcelánok és kristályok valósággal csillogtak. A könyvek be voltak kötve, az iratok kötegekbe rendezve. Frank viszont alig tudta visszafojtani könnyeit, amikor látta, hogy első gondom a földszint egyik sarkába száműzött állatok kiszabadítása. Jelizaveta velem jött, mivel azt az utasítást kapta, egy ideig még gondoskodjék rólam. Csak néhány napról volt szó. Így aztán felmerült Frank jelenlétének a kérdése. Tapintatosan megmagyaráztam neki, hogy 225

nem maradhat tovább: házas ember vagyok, és a rossz nyelvek nincsenek tekintettel kapcsolatunk ártatlanságára. Legjobb lenne, ha visszatérne Franciaországba. Frank nyugodtan azt felelte, ha nem akarom, hogy nálam lakjék, talál szállást máshol. Ha kell, munkát is szerez magának. Letettem arról, hogy meggyőzzem, és tanácsért Jelizavetához fordultam. Magára vállalta az ügyet. Beszélt Frankkal, és rábírta az elutazásra. Azt mondta neki − csak harminc évvel később értesültem erről −, hogy jelenléte ártalmamra lehet, mivel azt fogják hinni, angol kém. Ez után a beszélgetés után Frank ugyanolyan heves türelmetlenséggel akart távozni Oroszországból, mint amilyen buzgón vágyott előbb az otttartózkodásra. Újra munkában Amikor elhagytam a kórházat, az orvosok azt tanácsolták, lábadozásom időszakát töltsem Olaszországban. A Konsztrjuktor Bjuróban azonban olyan kritikus helyzetet találtam, hogy kötelességemnek éreztem, dolgozni kell. Kéthónapos távollétem alatt valóban hihetetlen rendetlenség kapott lábra az intézetben. Az egész szervezeti formát felborították, a munkatervet semmibe vették. A tizenkilencezer köbméteres léghajó munkálatai technikai hiba miatt maradtak abba, az ötvenötezer köbméteresét felfüggesztették − szó sem volt már a nagy magasságokban való repülésre készítendőkről, a szilárd léghajó problémáinak kutatása pedig csigalassúsággal haladt. A Konsztrjuktor Bjuro újjászervezése és az elvesztegetett idő behozása már önmagában is nagyon kínos feladat volt, de ehhez más nehézségek is járultak. A Dirizsablesztroj főnöke, kihasználva betegségemet, pontosan egy nappal azelőtt, hogy elhagytam a kórházat, a tíz olasz technikai szakember közül hármat magához hívatott − valamennyien velem együtt jöttek −, és kijelentette nekik, hogy április 14-i hatállyal elbocsátja őket, kártérítésként pedig egyhónapi fizetést ad nekik. Önkényes elhatározását Feldmann azzal indokolta, hogy nincs szükség rájuk − holott ez nem így volt. Egyikük fontos beosztású technikai szakemberként Olaszországban több katonai üzemet szervezett meg és 226

vezetett, Oroszországban pedig a nehéz munkakörülmények ellenére jól végezte munkáját: megfelelt várakozásaimnak. A másik, Paglia, római intézetünk ügyes esztergályosa volt, és tizenegy év alatt a léghajók fontos acélalkatrészeinek készítésében nagy gyakorlatot szerzett. Amikor Moszkvába érkezett, még a munkájához szükséges gépek is hiányoztak, és Paglia, jó rajzoló lévén, különböző műszaki rajzokat készített − méghozzá kiválóan. Hamarosan sor kerülhetett volna arra, hogy saját szakterületén használjuk fel, de éppen ekkor küldték el. A harmadik aeronautikai műszerész volt. Szovjetoroszországban nem hiányoztak a jó műszerészek, de a Dirizsablesztroj, új vállalkozás lévén, nem talált megfelelő munkaerőt, és Purmal határozott kívánságára hoztam őt magammal Olaszországból. A három szakemberrel egyidőben az egyik olasz mérnököt, Visocchit is elbocsátották − évek óta római intézetünk kísérleti laboratóriumában dolgozott, és nagy gyakorlattal rendelkezett a léghajók munkafolyamatának elengedhetetlen kísérleteiben. Velem jött, s nőtlen lévén, megelégedett a többiekéhez képest igen szerény fizetésével is (egyhetedével az átlagosnak!). Elbocsátásával a Dirizsablesztroj nem sok kemény valutát nyert (dollárban fizettek bennünket), de annál nagyobb volt a veszteség a munka szempontjából. Az egész sajnálatos ügyben az volt a legkínosabb, hogy a Dirizsablesztroj főnöke döntése igazolásaként egy fiatal olasz mérnök bírálataira hivatkozott. Az illető Rómából jött velem, s kezdettől fogva elégedetlen volt saját anyagi helyzetével. Kedvetlenül dolgozott, és engem is gyakran zavarba hozott a szovjet vezetők előtt. Léghajóépítésünk módszereiben elegendő jártassággal rendelkezett ahhoz, hogy a helyemre pályázhasson, ha valami okból eltűntem volna. Abban az időben, amikor azt hitték, rövidesen meghalok, már utódomnak tekintette magát, és úgy is viselkedett. Maga Feldmann világosított fel arról, munkatársam milyen szerepet játszott elhatározásában, amikor néhány nappal a kórházból való visszajövetelem után magyarázatot kértem tőle a három olasz elbocsátására vonatkozólag. Már késő volt az intézkedés visszavonásához, és egyébként is úgy véltem, hármuk közül egyik sem lenne hajlandó tovább maradni azok után, ami történt, de legalább elértem, hogy kártérítésként hat hónapi fizetést kapjanak − jóval többet tehát, mint amennyit a Dirizsablesztroj először ígért. Feldmann ezután bocsátotta el a negyedik olaszt, Visocchi 227

mérnököt, aki a húsvéti ünnepekre Olaszországba utazott, s a római szovjet nagykövetség megtagadta visszatérő vízumát. Ezzel gyakorlatilag lehetetlenné vált, hogy jogait szovjet bíróság előtt érvényesíthesse, s még a poggyászát sem csomagolhatta össze személyesen. Ez az eljárás olyan hatást tett legrégibb és legmegbízhatóbb munkatársamra, De Martinóra, akivel már több mint tizenhét éve együtt dolgoztam, hogy kérte szerződésének azonnali felbontását; haza akart térni Olaszországba. Így ismét egy igen értékes munkatársamat veszítettem el. A szovjet illetékeseknek, akik felkértek erre, beszámolót adtam át Feldmann eljárásáról − néhány hónap múlva el is távozott a Dirizsablesztrojtól, hogy egy kis szibériai üzem vezetését vegye át. Az az olasz mérnök, aki segédkezet nyújtott üzelmeihez, elhagyta irodámat, és a DUK-hoz, az Aeroflot intézetéhez ment, ahol a léghajók szakmérnökeit képezték ki. Amikor visszatértem feladataimhoz, a velem együtt Oroszországba jött tíz olaszból már csak négy maradt: a műszaki rajzolók főnöke, Garutti és három munkás. Ez kétségtelenül növelte a nehézségeket, de nem kedvetlenített el. A Konsztrjuktor Bjuróban sikerült végül helyreállítanom a rendet és a fegyelmet, de munkatervemet az ötvenötezer köbméteres félszilárd léghajóra és a tizenkilencezer köbméteres befejezésére korlátoztam. A dolgaprudnajai telepen még súlyosabb volt a helyzet. Még hozzá sem kezdtek az új üzemek építéséhez, amelyeknek az ipartelep főnöke szerint − s ezt 1933 januárjában hivatalosan jelentette be − április elsejére készen kellett volna állniuk. A hangár fémrészei még mindig szerteszét hevertek, s már ez a látvány elegendő lehetett, hogy meggyőzzön: le kell mondani még a reményről is, hogy 1933-ban a „V−6” megépítésére sor kerülhessen, holott augusztus végén a Konsztrjuktor Bjuro a munkafolyamathoz szükséges rajzokat szinte hiánytalanul átadta az ipartelepnek. Dolgaprudnajában 1934 első hónapjai folyamán végre elkészült a megfelelően felszerelt műszaki és aeronautikai üzemrész. Az előzőleg Bargyicsevben levő fémhangárt átszállították, kérésemre két méterrel megemelték és kiszélesítették, hogy elférjen benne az ötvenötezer köbméteres, megépítésre váró léghajó. Megvilágításáról azonban nem gondoskodtak, úgyhogy az éjszakai műszakban be kellett érni a külső reflektorok befelé irányított fénysugaraival. Amikor 1936 végén elhagytam Oroszországot, a dolgok még mindig így álltak. 228

A fémhangár 1934 augusztusában elkészült − hozzá lehetett látni tehát a „V−6” szereléséhez. Minden erőmet ennek a feladatnak szenteltem. Néhány héttel korábban, júliusban nagy szerencsétlenség ért: feleségem váratlanul meghalt. Rómába siettem, reméltem, még életben találom, de akkor már három napja halott volt. Visszatértem Oroszországba. A „V−6” szerelésének utolsó előkészületei hozzájárultak ahhoz, hogy gyászomról elvonják figyelmemet. Teljes erővel belevetettem magam az előttem álló feladatokba, és a megfeszített négyhónapos munka segített fájdalmam elviselésében. A „V−7” pusztulása Ugyanabban az időben, amikor a „V−6” épült a kilencezer-ötszáz köbméteres „V−7” is, amelyen a DUK alkalmazásában álló olasz mérnök vezetésével egy szovjet mérnökcsoport dolgozott. Sem a tervhez, sem a kivitelezéshez nem volt közöm. Olyan félszilárd léghajó volt, amelyet háromszögletű vázzal terveztek, akár a „V−6”-ot, de csúcsa felfelé fordult − ezt a régi megoldást alkalmazták az olasz „V” és az amerikai „S. R. −I” esetében. Én eltértem ettől a konstrukciótól, mivel nem tartottam a legalkalmasabbnak. A szerkezet szegecselt dúralumínium szelvényekből állt, az egyik olasz technikus, Garutti utasításomra tervezte és rajzolta akkor, amikor úgy tűnt, nem juthatunk hozzá azokhoz a speciális idomacélcsövekhez, amelyeket a legszívesebben alkalmaztam. Garutti írásos jelentésében fejezte ki neheztelését, mivel a „V−7” tervezői úgy alkalmazták tervrajzait, hogy még a legelemibb udvariasságot is mellőzve, nem is jelezték, honnan származnak. A „V−7” első repülését 1934. augusztus 10-ének estéjére tervezték. Aznap a szokásosnál kissé korábban fejeztem be a munkámat, és Villa nevű munkatársammal együtt távoztam a fémhangárból, ahol a „V−6” szerelése folyt. Amíg a kocsira vártam, amelynek Moszkvába kellett vinnie minket, találkoztam Kanyicsev professzorral, aki a léghajó felbocsátására jött Dolgaprudnajába. Azt mondta, hogy a rossz idő miatt elhalasztották a repülést. Az égre pillantottam: egész nap derűs és tiszta volt, de most délkelet felől hatalmas fekete felhő közeledett. Gyenge szél fújt. 17.45-kor elhagytam az ipartelepet. Félórával később a Dimitrov úton sűrű zápor 229

kerekedett − jobb felé, Dolgaprudnaja irányába tekintettem: sötét volt az ég − kitört a vihar. 22 óra felé titkárnőm, Mela telefonált: közölte, hogy a fahangár, a benne levő „V−7”-tel együtt villámcsapás következtében elpusztult. Másnap reggel, amikor Dolgaprudnaja felé mentem, megkérdeztem a sofőrtől, voltak-e áldozatok. Mark, a Dirizsablesztroj munkatársa, aki szintén a kocsiban volt, intett neki, hogy ne számoljon be nekem a részletekről. Később a helyszínen tájékozódtam: a villám, elkerülve a fémhangárt, a fahangárba csapott. Valószínűleg a léghajó farkának fémváza vonzotta. Szerencsére emberek nem estek áldozatul. Néhányan, akik a hangárban tartózkodtak, még elmenekülhettek, csak könnyű sérüléseket szenvedtek. De minden, ami a hangárban volt, elégett. Aznap reggel nagy volt az izgalom az ipartelepen, a másnapi repülés ünnepére virágokat ültettek a fasorokban. Az ünnepi előkészületek egyáltalán nem álltak összhangban a fiatal mérnökök nyugtalan és levert arckifejezésével. „Tovább folytatódik-e a léghajóépítés?” − erre a kérdésre vártak választ. „Azt hiszem − mondta a mint mindig, most is derűs Mela −, hogy rettenetes dolgok várhatók. Nem is egy bizottság rendelte el, hogy biztosítsák a hangárt a villám ellen, és semmi sem történt.” „Flakszermann talán még börtönbe is kerül” − mondogatták. Flakszermannt 1931 óta ismertem − előbb a helyettesem, ebben az időben pedig a Dirizsablesztroj igazgatója volt. Már kerestetett, de nem voltam az irodámban. 14 óra felé mentem hozzá. Ahogy beléptem, világosbarna egyenruhás férfit pillantottam meg: a helyiség végén levő díványon ült. A GPU, a politikai rendőrség tisztje volt. 14.30-ra az egész személyzetet az igazgatói irodába hívták. A terem hamar megtelt. Ugyanaz a Mark elnökölt, aki velem együtt jött a kocsiban Moszkvából. Az arcok bizonytalanságot és nyugtalanságot tükröztek. Az a rendőrtiszt, akit már érkezésemkor is láttam, az Aeroflot politikai osztályának vezetőjeként mutatkozott be. Energikus arckifejezéssel, keményen beszélt. Azt ajánlotta, hogy négy napirendi pontot vitassanak meg: a katasztrófát, a szerencsétlenség okait, annak a szükségességét, hogy minden erőt összpontosítva építsék a „V−6”-ot, végül pedig valamennyiük kötelességét a Dirizsablesztroj szervezetében levő hibák kiküszöbölésében. Utána röviden Flakszermann szólt az egybegyűltekhez. A gyűlés végére majdnem mindenki megnyugodott. Visszavonták a fémhangár belépési 230

igazolványait − ott készült a „V−6” −, és bejelentették, a munka kilenc nap múlva ismét megindul. Szeptember elsején a tűzeset kivizsgálására kijelölt bizottság még nem fejezte be a munkáját. A Mela által megjósolt „rettenetes dolgok” még nem történtek meg, de továbbra is bírósági tárgyalásról beszéltek, bár a baleset oka világos volt: a villámcsapás. A rendőrség a helyszínen maradt, és szigorúan ellenőrizte, kik lépnek be az irodahelyiségekbe. A Komszomol alapításának huszadik évfordulója éppen jókor következett be, hogy a Dirizsablesztroj mérnökeinek lelkiállapotát felderítse. A Vörös téren hatalmas ünnepi felvonulást rendeztek. Ilyen alkalmakkor Moszkvában sem kocsival, sem gyalog nem lehet közlekedni. Otthon maradtam tehát, hogy az ablakból nézzem az utcán hullámzó végeláthatatlan menetet. A férfiak, vállukon Lenin, Sztálin, Kaganovics és más szovjet vezetők rúdra erősített arcképével vagy óriási feliratos táblákkal és vörös transzparensekkel, vidáman vonultak. Számos, mindenféle típusú repülőgép modelljét is látni lehetett: a kartonból készült repülőgépeken és léghajókon kívül sok kis ejtőernyő és színes léggömb is volt. Azt hihette volna az ember, játékfesztiválon van. A tömeg vidám volt, és amikor a menet megállt, ami gyakran megtörtént a nagy zsúfoltság miatt, a fiatalok zenélni és táncolni kezdtek. A látvány kedves és festői volt. Végül mégis bekövetkeztek a „rettenetes dolgok”, de amennyire én tudom, hosszú ideig tartó bírósági tárgyalásra szorítkoztak, ahol a Dirizsablesztroj egész szervezete szóba került. A GPU sokáig nyomozott a tűzeset okai után, és mindenkit kihallgatott, aki részt vett a „V−7” szerelésében. Kirov meggyilkolása 1934. december elsején meggyilkolták Kirovot Leningrádban. A merénylet annak a terrorhullámnak volt a kezdete, amely felforgatta a szovjet kommunista pártot. Levelezésemet egyszerre ellenőrizni kezdte a rendőrség. Először vettem észre, hogy leveleimet, azokat is, amelyeket kaptam és azokat is, amelyeket én küldtem, cenzúrázták. 1932 májusában, amikor letelepedtem Moszkvában, felkészültem arra, hogy megfigyelnek, 231

hiszen fasiszta országból jöttem, és vatikáni kapcsolataim ismeretesek voltak. Lakásomat is valószínűleg azért bérelték a Ljubljanka tér sarkán, a GPU központjával szemben, hogy könnyebben ellenőrizhessenek. Valóban figyeltek, legalábbis az első hónapokban, de ezt olyan ügyesen és tapintatosan tették, hogy nem is tudtam, s csak attól a fiatal orosz nőtől értesültem róla, aki gyakran eljött hozzám és tolmácsolt nekem. Egy nap észrevettem, hogy feldúlt és hallgatag. Megkérdeztem, mi baja van. Sírni kezdett, és zokogva megvallotta, hogy azt a megbízatást kapta, számoljon be mindenről, amit nálam hall. „Nobile nem érdekel minket. Semmi gyanút sem táplálunk vele szemben. De tudni akarjuk, mit mond a többi olasz és a barátai, akik megfordulnak nála!” Úgy tűnt, az ellenőrzés egy idő múlva megszűnt, Kirov meggyilkolása után azonban ismét, méghozzá nyíltan, újra kezdődött. Az Olaszországból érkező levelek sokáig hevertek a Dirizsablesztroj irodáiban, mielőtt kézhez kaptam őket. Egy ajánlott levelem, amelyet a moszkvai olasz nagykövetségnek írtam, soha nem ért rendeltetési helyére; amikor a postahivatalban érdeklődtem, azt válaszolták, hogy az Egyesült Államokba küldték, ahol valóban létezik egy Moszkva nevű kisváros, de természetesen ott semmiféle nagykövetség sincs. Frcek Nem sokkal távozásom után zajlott le a híres orvosper, amelynek áldozatul esett Levin, Gorkij kezelőorvosa. Amikor betegen feküdtem a kórházban, többször meglátogatott, azonkívül leányomat is kezelte. Egy este nálam vacsorázott. Nyugodt, méltóságteljes férfinak ismertem, akit senki sem gyanúsíthatott azoknak a bűnöknek az elkövetésével, amelyekkel vádolták. Ebben az időben még két, hozzám különböző okokból közel álló személy is eltűnt: titkárom, Leonyid Frcek és Szamojlovics professzor, a Kraszin parancsnoka. Frcek apró termetű, szőke, cseh származású fiatalember volt. Folyékonyan beszélt franciául. Ő került Mela, a vörös hajú, szép és intelligens fiatal zsidólány helyére, aki a Dirizsablesztroj vezetőivel vagy a szovjet 232

mérnökökkel folytatott tárgyalásaimon tolmácsolt. A fiatal lány meglepő gyorsaságot tanúsított: megállás nélkül, pontosan, mondatról mondatra fordította az elhangzottakat. Miután két évig nálam dolgozott, a moszkvai amerikai nagykövetségen alkalmazták (később férjhez ment egy amerikai állampolgárhoz). Ekkor a helyettesem, Matunyin, Frceket ajánlotta a helyére. Ő maga mutatta be nekem, és aztán megkérdezte, rokonszenvesnek tartom-e. Első benyomásom kedvezőtlen volt, mivel Frcek, talán félénkségből, senkinek sem nézett a szemébe. Nem tudtam megállni, hogy ezt meg ne mondjam Matunyinnak. Először nem tett semmiféle ellenvetést, de néhány nappal később arra kért, hogy fogadjam újból a cseh fiatalembert. Frcek ismét eljött, és beszéd közben most már nyugodtan rám tekintett, így nem volt többé okom arra, hogy ragaszkodjam az elutasításához. Titkárom lett, méghozzá egyike a legalkalmasabbaknak. Nagy intelligenciáról tett tanúságot, és fáradságot nem kímélve, buzgón dolgozott. Rövid idő alatt annyira folyékonyan beszélt és olvasott olaszul is, hogy két könyvemet ő fordította oroszra. Kölcsönösen kedveltük egymást. Amikor elutaztam Oroszországból, egyik nővére társaságában kijött a pályaudvarra, hogy búcsút vegyen tőlem. Mindig szeretettel gondolok rá... De Frcek is rosszul végezte. 1938 márciusában − nem lehet tudni, miért − letartóztatták, és eltűnt. Tizenhét évvel később, 1955-ben már csak az emlékét rehabilitálták. Szamojlovics Oroszországi tartózkodásom során többször találkoztam Szamojloviccsal. 1933-ban lányommal együtt vendége voltam Leningrádban, ahol feleségével, Jelenával s két gyermekével, Vlagyimirral és Natasával együtt élt hangulatos kis lakásában. A boldog családot néhány évvel később feldúlta a terror és a háború. 1938 októberében Szamojlovicsot letartóztatták, és családja soha többé nem látta viszont. A következő évben felesége megtudta, hogy agyonlőtték. A háborúban fia, Vlagyimir, aki időközben orvos lett, a frontra került; anyja és húga Leningrádban maradt, s ott volt a város ostroma alatt is. A város körülzárásakor emberek százezrei haltak meg. Az életkörülmények borzalmasak voltak: úgyszólván semmi élelem sem 233

maradt, nem volt víz és villany. Vlagyimirnak sikerült kihozatni a két nőt, akik egy kaukázusi faluba menekültek. Ott kezdetben, mint a hős Leningrád polgárai, megkülönböztetett bánásmódban részesültek: volt ennivalójuk, és gondoskodtak róluk. De még ebben a faluban sem volt valami sok élelem: naponta kétszer vízben főtt, zsírtalan gombócot és négyszáz gramm kenyeret kaptak. Egy nap az anya, Szamojlovics felesége, egyik ruhadarabjával a piacra ment, hogy némi élelemre cserélje. Spekulánsként elfogták, és börtönbe vetették. A rendőrség házkutatást tartott nála, s elkobozta néhány, még meglevő vagyontárgyát. A fiatal Natasa magára maradt. Az a börtön, ahova Szamojlovicsnét vitték, körülbelül háromszáz kilométerre volt a falutól. Amikor a német csapatok előrenyomulásukkor a helység felé közeledtek, társaival együtt őt is kiengedték. Gyalog kellett az ellenség által megszállt területen átmennie, és a szerencsétlen asszony csak tizenegy nap múlva ért a faluba, ahol újra találkozott a leányával. De mindketten kénytelenek voltak munkát vállalni a németeknél; krumplit hámoztak, s ezért naponta egy-egy adag levest kaptak. Négy hónap múlva megkezdődött a német hadsereg visszavonulása, és az orosz csapatok visszatértek. Közeledtek a faluhoz, és madame Szamojlovics tudta, mivel négy hónapig a németeknek dolgozott, ő is és lánya is azt kockáztatják, hogy kémekként agyonlövik őket. A német katonai hatóságoktól engedélyt kért tehát, hogy a csapatokat követve Németországba mehessen. Az engedélyt megkapták ugyan, de egyben közölték velük, hogy ott koncentrációs táborba kerülnek. Így is lett. A táborban a legnehezebb fizikai munkát kellett végezniük: Natasa a kertben dolgozott, anyja ablakot mosott. Mindennap látták, hogyan lövik agyon a munkaképtelen deportáltakat. Az alábbiakat madame Szamojlovics egyszerű és drámai elbeszéléséből idézem: „A táborban naponta háromszor volt sorakozó, és a felügyelő jelölte ki a feladatokat. Egy nap valamennyien felsorakoztunk már, amikor a felügyelő, mint az őrült, ordítozni kezdett, és Natasát és engem durván sértegetett. Nem bírtam elviselni a kiabálást és a sértegetést, s hangomat felemelve azt mondtam: »Nincs joga ahhoz, hogy ránk támadjon! Mit követtünk el maga ellen? Nem vagyunk bűnözők! Ezt a hangot nem tűröm!... A konyhába menjünk, azt mondja? Rendben van! Gyere, Natasa!« Otthagytuk őket, és elmentünk. 234

Öt perccel később egy tiszt állított be: »Jöjjön a táborparancsnokhoz!« Natasa el akart kísérni, de nem engedték. Szorongva mentem a parancsnokhoz. Kényelmes irodába lépek. Testes, ősz ember ül az asztalnál. »Üljön abba a karosszékbe, kérem. Megtudtam, mi történt a sorakozón. Kicsoda ön?« − »A férjem felesége vagyok.« − »És ki az ön férje?« − »Geológus professzor a leningrádi egyetemen. És nem tűröm, hogy így kezeljenek, amikor nem követtem el semmit.« − »A fiatal lány az ön gyermeke?« − »Igen« − feleltem. »Tud a lánya németül?« − »Igen, jól beszél.« Ekkor azt mondta a parancsnok: »Asszonyom, nem kell többé a táborban dolgoznia: pihenje ki magát. A lányát az irodában fogom foglalkoztatni« − »Nagyon hálás vagyok önnek« − mondtam. Felállt, és búcsúzóul a kezét nyújtotta.” Később, valószínűleg ugyanennek a tisztnek a közbenjárására, az anyát és lányát Münchenbe küldték, ahol egy tudományos intézetben dolgoztak; 1948 márciusáig ott laktak, majd az Egyesült Nemzetek Szervezetének segítségével Brazíliába, Sao Paulóba emigráltak. Néhány év múlva az Egyesült Államokban, Massachusettsben telepedtek le, ahol elég nehezen tengődtek. Natasa beteg volt, és madame Szamojlovics azt írta nekem, hogy egyetlen vigasza van: a leningrádi arktiszi intézet, amelynek élén éveken át a férje állt, elhatározta, ismét kiadja Szamojlovics munkáit. Az asszony teljesen egyedül maradt, mivel már majdnem két éve Natasa is meghalt, mire végre visszatérhetett Oroszországba. A „V−6” repülései Ez után a hosszú és szomorú kitérő után ismét a Dirizsablesztrojnál végzett munkámról szeretnék beszámolni. A „V−6” szerelését 1934 augusztusában kezdték el; október vége felé útra készen állt. Olasz modelljénél jobb volt mind formáját, mind technikai jellegzetességeit tekintve. Úti sebessége az óránkénti nyolcvan kilométerről kilencvenháromra nőtt, és hasznos terhelése, bár a parancsnoki kabin tágasabb lett, és húsz személy befogadására vált alkalmassá, hétszáz kilogrammal volt nagyobb az „Itáliá”-énál. A szovjet mérnökök nagyon elégedettek voltak, én méginkább, mert ez a siker 235

megkoronázta kétéves, nagyon nehéz körülmények között végzett munkámat. Az első próbarepülésre november 5-én került sor. Természetesen én vettem át a léghajó parancsnokának tisztét; a legénység újoncokból állt, azonkívül még a Dirizsablesztroj előírásainak megfelelően a mellükre erősített ejtőernyőt is viselniük kellett, ami mozgásukat erősen gátolta. Repülésünk egy óra negyven percig tartott. Már sötét volt, amikor landoltunk; a földön ugyan nem voltak fényszórók, de minden jól ment. Másodszor november 7-én szálltunk fel. A szél erősen fújt, de a nap sütött. Biztosabb és nyugodtabb voltam, mint az előző alkalommal, mivel az ejtőernyők eltűntek. Alacsonyan, körülbelül háromszáz méteres magasságban repültünk el Moszkva fölött: láttuk a Vörös teret, a Kremlt, a Szverdlov teret, a Ljubljanka teret és a folyót; a magasból a nap megvilágította látvány gyönyörű volt. Sokszor indultunk rövid utakra, s elértük a háromezer-ötszáz méteres magasságot. Április 21-én Dolgaprudnajából 12.3o-kor indultunk útnak, Moszkva felé fordultunk, és elmentünk Leningrádig, ahova 23 órakor érkeztünk meg. Miután átrepültünk a Gacsina közelében levő szaliziji hangár fölött, visszafordultunk. Másnap 9 órakor ismét Moszkva fölé értünk, de a próbarepülést 17 óráig folytattuk. Dolgaprudnajából elénk küldték a legrégibb szovjet léghajót, a kétezer-kétszáz köbméteres „V−1”et, amely a Zagi üzemeiben készült. Harminc és fél órás repülés után 18 órakor simán szálltunk le. Fontosabb volt a május 16-18-i repülés: negyvenkét óra alatt megszakítás nélkül tettük meg a Fehér-tengerig a Moszkva-Arhangelszk, majd az Arhangelszk-Moszkva utat. 1935. május 15-én 22 órakor indultunk el. Az óránként negyven-ötven kilométeres ellenszél akadályozta a haladást, és így csak másnap 14 órakor értünk Arhangelszkbe, holott egyenes vonalban alig ezer kilométerre van Moszkvától. Visszatérésünkkor, mintha csak bosszantani akart volna, a szél irányt változtatott, s ismét szembefordult velünk. Május 18-án 14 órakor értünk Dolgaprudnajába. A földön dühöngő szél fújt: a szélrohamok elérték a negyvenöt kilométeres óránkénti sebességet, ennek ellenére zavartalan volt a leszállás. Elégedetten, de halálos fáradtan értem haza. Az egész repülés alatt mindössze húsz percre hunyhattam le a szememet. A legénység mindent összevéve elég jól megállta a helyét, de kiképzésük még nem volt 236

elégséges. Azonkívül még a repülés alatt sem mondtak le arról, hogy a felmerülő kérdéseket szokásos gyűléseiken vitassák meg. Miután egyik utasításomat a műszerészek nem hajtották végre, magam néztem utána, mi történik: gyűlést tartottak, és ott vitatkoztak a hajótőben! Befejezvén a próbarepüléseket, a „V−6” parancsnokságát Pankovra bízták. Harminc-egynéhány éves, komoly és nyugodt fiatal férfi volt, s ennek a léghajónak a vezetésére személyesen képeztem ki. Sztavropol környékéről származott; szülei falusi szegényparasztok voltak, gyerekkorában ő is a földeken dolgozott. Aztán munkásként egy textilgyárba került, majd a moszkvai főiskolára küldték, hogy tökéletesítse textilipari ismereteit. 1930 táján kezdett foglalkozni léghajókkal, és a „Komszomolszkaja Pravda” építésén dolgozott. Valamivel később repülni kezdett, és a „V−1” parancsnoka lett. A „V−6” 1935 és 1936 nyara között − amikor is elhatározták, hogy a gázt áteresztő burok kicserélése miatt leszerelik − nem tett egyetlen jelentősebb utat sem. A legnagyobb szovjet léghajó csökkentett teljesítményét nem annyira a nagy felelősségtől visszariadó vezetés, mint inkább a földi manőverezés elégtelen megszervezése okozta. Ezeket a manővereket a műhelyek munkásai néhány tucat katonával együtt hajtották végre, mégpedig tökéletesen. A baj az volt, hogy a munkásokat csak a nap folyamán, munkaidőben lehetett igénybe venni, tehát a kora reggeli és az éjszakai órákat, amelyek a léghajók fel− és leszállása szempontjából a legjobbak, nem lehetett kihasználni. Ezenkívül gyakran megtörtént, hogy még napközben sem vehettük igénybe a munkásokat, vagy azért, mert más munkával voltak elfoglalva, vagy télen azért, mert hiányzott a kellő felszerelés (kesztyű, zeke stb.). Márpedig meteorológiai szempontból Oroszországban éppen a tél a legalkalmasabb a léghajók repülésére. A repülési engedélyt a meteorológiai állomás adta meg, és személyzete, amely a repülőgépekhez szokott, sokkal nagyobb jelentőséget tulajdonított a ködnek és a látási viszonyoknak, mint a szélnek, amelyet nem vett eléggé figyelembe. Így gyakran megtörtént, hogy az utolsó percben, amikor a léghajó már útra készen állt; és az emberek is együtt voltak a felszállási manőverhez, a meteorológiai állomás megtiltotta a felszállást, csak azért, mert négyszáz vagy ötszáz méter magasan felhőképződményt észlelt.

237

A „V-7 bis” pusztulása Az 1934 augusztusában teljesen leégett „V−7”-et néhány módosítással ismét felépítették. A neve „V−7 bis”29 lett. Szerelése, 1935 tavaszán, kizárólag szovjet mérnökök munkája volt, mivel a tervezést vezető olasz szakember már visszatért hazájába. A próbarepülésekkor kitűntek a hibák; a legsúlyosabb az volt, hogy a gép nem tudott sokáig a levegőben maradni. Tíz óránál tovább nem lehetett repülni vele, és az ezerméteres magasságot nem haladta meg. Katonai léghajóként (pedig annak szánták) nem lehetett használni. A kisebb bajok közé tartozott a gázmanométerek hibás elhelyezése: a jelzés sokkal magasabb nyomást mutatott a valóságosnál. A szovjet mérnökök és pilóták ezt nem vették észre, és a léghajó néha nagyon kis nyomás alatt repült. Ebből következett a burok jelentékeny deformálódása; nyugtalan légköri viszonyok között az acélcsövekből álló hajótő könnyen eltörhetett. Akkor éppen szabadságomat töltöttem Olaszországban. Moszkvába visszatértemkor arra kértek, keressem meg a fejlesztés során létrejött deformálódás okát. Egyszerű módszert javasoltam: repüléskor tartsák csukva a parancsnoki fülke elülső ablakait, vagy helyezzék széltől védett helyre a manométereket. A pilóták az első megoldást választották, és a „V−7 bis” így már nehézség nélkül hajthatta végre próbarepüléseit. Ahogy már mondtam, a léghajó hatósugara viszonylag gyenge volt, mivel az úti sebességet óránkénti száz kilométerben állapították meg, ami köbtartalmát tekintve túl soknak bizonyult, másrészt viszont a számos szerkezeti elem súlyát a kelleténél nagyvonalúbban számolták. E miatt a két ok miatt a léghajó hatótávolsága nem volt kielégítő. A hibákhoz még hozzájárult a szovjet pilóták csekély tapasztalata és vakmerősége, s mindez együttesen okozta október 23-ról 24-re virradóra a katasztrófát Leningrád fölött, ahova a „V−7 bis” próbarepülése során jutott el. Miután a léghajó elhagyta a gacsinai hangárt, Petrozavodszkig repült − ez alig háromszázharminc kilométeres útszakasz. Mivel a pilóta rosszul számította ki a szükséges benzintartalékot, s azonkívül nem tudta szabályozni a fogyasztást sem, üzemanyaga egyszerre elfogyott. A léghajó 29

„V−7 bis” - A „V−7” változatlan megismétlése (bis - latin, kétszer, mégegyszer) Szerk. 238

ekkor mintegy száz kilométerre volt Leningrádtól. Néhány óráig még szabad repülésben navigáltak, de az irányítás nem volt jó, rosszul választották meg a leszállás helyét és idejét. A léghajó a sötétben nekiment az elektromos vezetéknek, tűz keletkezett, és a „V−7 bis” teljesen elpusztult. A balesetnek egy halálos áldozata is volt: a navigációs tiszt. A „V−7 bis”-t 1936 nyarán a „V−8” megépítése követte: ugyanolyan típusú és nagyságú gép volt, de már számításba vették a tapasztalatokat. Kizárólag szovjet szakemberek készítették, s úgy tűnt, megfelelően. Eredeti hibáját azonban nem küszöbölték ki: a gyorsaság és a hasznos terhelés nem állt arányban, az előbbi túl nagy, az utóbbi csekély maradt. A „V−6” szverdlovszki útja A Dirizsablesztroj ötéves terve szerint az első megszervezendő légijárat a Moszkva-Murmanszk útvonal volt, s ezért előirányozták, hogy Petrozavodszkban kikötőpilont, Murmanszkban pedig hangárral, elosztópilonnal, hidrogénüzemmel és egyéb kiegészítő berendezésekkel ellátott repülőteret építenek. 1932-ben még bizottságot is létrehoztak, hogy a helyszínen döntsön a részletekről, de ez a szervezet sohasem működött, s többé nem is hallottam a Moszkva-Murmanszk vonalról. Oroszországi tartózkodásom alatt sem ezen a vonalon, sem máshol nem szervezték meg a menetrendszerű forgalmat. Ennek oka egyszerűen az volt, hogy hiányoztak a bázisok, ahol a léghajók megpihenhettek és tankolhattak volna. A két dolgaprudnajai fémhangáron és a Leningrád melletti gacsinain kívül semmi sem létezett. Előirányozták ugyan újabbak építését, de a tervek papíron maradtak. 1932-től kezdve részt kellett vennem az Aeroflot gyűlésein, ahol látástól vakulásig folyt a vita a nagyszabású bázisokról, amelyeket a Szovjetuniónak ezen és ezen a vidékén kell létesíteni, de gyakorlati határozat sohasem született. Meghallgattuk az Arhangelszkből, az Uralból, a Kaukázusból vagy Turkesztánból visszatért szakemberek beszámolóit, akik a bázisok létesítésének kedvezőbb vagy kedvezőtlenebb körülményeit vizsgálták. A véget nem érő, éjszakába nyúló megbeszéléseken többször kellett teát és rozskenyérből készített kaviáros szendvicset felszolgálni. Ha az ember ezeket a beszédeket hallotta, azt hihette volna, szovjet területen 239

rövid idő múlva mindenfelé hangárokat és kikötőpilonokat láthat majd, de 1936 végéig mindössze egyetlen kikötőpilon készült el, mégpedig Szverdlovszkban. 1934-től kezdve érvényben volt a határozat, hogy a „V−6” fogja lebonyolítani a Moszkva-Szverdlovszk vonal forgalmát. Az első kísérleti repülésre, amelyet ebből a célból szerveztek meg, 1937 őszén került sor. Szeptember 8-ának hajnalán a léghajó húsz személlyel a fedélzetén, Pankov parancsnoksága alatt elhagyta Dolgaprudnaját, és az uráli Szverdlovszk felé indult. Ötórás repülés után a „V−6” Argamasz fölé ért. A légköri viszonyok jók voltak. A Pravda tudósítója ezt táviratozta az újságnak a fedélzetről: „Már négyszáz kilométer választ el minket a fővárostól, s alig vettük észre, mekkora utat tettünk meg. A léghajó tágas kabinjában az utasok kényelmesen helyezkednek el a karosszékekben, amelyek még alvásra is alkalmasak. Egyesek olvasnak, mások sakkoznak. Az egyik utas még gramofont is hozott magával. A motorzúgás a kabinban annyira lehalkul, hogy minden nehézség nélkül beszélgethetünk.” A levelező derűlátóan még hozzáfűzte: „Első kirándulásunk annak a ragyogó jövőnek az előhírnöke, amely erre a kivételes közlekedési eszközre vár.” A „V−6” kilencven-száz kilométeres óránkénti sebességgel folytatta útját Argamasz után is. Néhány óra múlva feltűnt a napfényben csillogó Volga távoli szalagja, balra pedig Kazany. Miután átrepültek a város fölött, a tudósító ezt táviratozta: „Keletnek tartunk; olyan vidékek fölött járunk, ahol eddig még soha senki sem repült. Az idő változatlanul szép, a látási viszonyok jók, hátszelünk van. A parancsnok, a navigációs tiszt, a rádiótávírász, a kormányosok és a műszerészek munkájukba merülnek. Nagyszerű látvány, ahogy ezek a fiatal, energikus emberek kizárólag feladatuk teljesítésével törődnek. Komszomolisták vagy párttagok, de vannak köztük pártonkívüliek is. Néhányuk éppen most fejezi be tanulmányait valamelyik technikai főiskolán.” Este, amikor a léghajó már közeledett az Ural felé, a légköri viszonyok megváltoztak. 22.15-kor a tudósító ezt üzente: „Négyszázötven méter magasan navigálunk: Szverdlovszkig már csak kétszázötven kilométer van hátra. Haladásunkat heves szél gátolta, így késésben vagyunk. Már néhány órája leszállt az éj, de a léghajó belsejét, a 240

parancsnoki és az utasfülkét s a motorgondolákat több tucatnyi villanykörte világítja meg. A legénységnek azok a tagjai, akik nincsenek szolgálatban, szőrmével bélelt hálózsákjukban alszanak.” Valamivel Kraszno Ufimszk után a léghajó forgószélbe került: heves szél, eső, teljes sötétség... Végül, miután átrepültek az Urálon és kijutottak a ciklonból, szeptember 10-én délután, harmincöt órás repülés után a „V−6” leszállt Szverdlovszkban. Valamivel éjfél után visszaindult Moszkva felé. A „V−6” világrekordja − százharminc óra a levegőben Szeptember 29-én, három héttel a szverdlovszki repülés után a „V−6” (Pankov parancsnoksága alatt, aki vezetői képességeit nagyszerűen bebizonyította már az előző repüléskor is) Dolgaprudnajából hosszú ideig tartó útra indult. Az volt a cél, hogy megdöntse annak az azonos típusú és űrtartalmú olasz „Norgé”-nak a rekordját, amely 1926 tavaszán hetvenegy órás, megszakítatlan repüléssel, az Északi-sarkot érintve jutott el Svalbardról Alaszkáig. A „V−6” ötezer-hétszáz kilogramm üzemanyagot vitt magával; a legénység tizenhat emberből állt. Indulás előtt táblázatot készítettek a szolgálati beosztásról: a nyolcórás munkát hat kötelező alvásra szánt óra követte. Szilorov rádiótávírásznak azonban nem volt helyettese, ugyanez állt David Iszajevics Graduszra, a meteorológusra is, akinek nemcsak a légköri viszonyok szinoptikus elemzését kellett elvégeznie, hanem a sportfelelősi és élelemelosztói feladatot is el kellett látnia. Reggel a többieket megelőzve bújt ki szőrmével bélelt hálózsákjából, hogy szétossza a tizenhat tagú legénység ennivalóját. Ezt már azért is csodálatosan el tudta végezni, mivel huszonegy éves koráig pék volt. A léghajó több mint húsz órán át az előre kijelölt útvonalon haladt. Az egész vállalkozás legnehezebb része a második napra esett. Az eget vastag felhőtakaró fedte, s csak időnként lehetett látni „a még zöld, itt-ott ősziesen rozsdaszínű mezőket”, ahogy Pankov beszámolójában mondta. A heves szél hátráltatta a haladást, majd esni kezdett, a víz beszivárgott a parancsnoki fülkébe. Akármilyen kellemetlen volt, hasznosnak is 241

bizonyult, mivel száz litert tudtak összegyűjteni. Október elsején úgy döntöttek, hogy megváltoztatják az útirányt, és a széllel együtt hajóznak: így tették meg az Ivanovo-Kalinyin-Kijev-Kurszk-Voronyezs utat. Az idő szép maradt, csak reggel volt némi felhő. Átrepültek azok felett a városok felett, ahol a „V−6”-nak szalagokra írt üzeneteket kellett ledobnia, azaz Novgorod, Vszjuga, Ivanovo, Kalinyin, Brjanszk, Kurszk, Penza, Voronyezs, Vaszilszurszk fölött. Mire Penza fölé értek, már leszállt az éj − hogyan lehet észrevétetni az üzenetet? A kérdést a távírász oldotta meg − a szalagot elemlámpával látta el, s ugyanez történt a többi városnál is. A „V−6” így haladt át a Szovjetunió európai vidékein; Moszkvától számítva körülbelül hétszáz kilométeres sugárban repült. Október 3-án, már hazafelé, Pankov rádión ezt az üzenetet küldte: „Eleinte rossz légköri viszonyok közt navigáltunk: sűrű esőzés és óránként hetven kilométeres szélrohamok hátráltattak minket. De a hajó minden alkatrésze jól kiállta a próbát. A legénység képzettségének nagyszerű bizonysága, ahogy húsz-harminc órán keresztül ködben, heves szélben és esőben dolgozott. Megdöntöttük a „Norge” időtartam rekordját.” A sikeren fellelkesedve a legénység még többre tört. Október 3-án este a „V−6” elszállt Dolgaprudnaja fölött, ahol már minden elő volt készítve a leszálláshoz: a hangárok tárva-nyitva, a földi személyzet is felsorakozott. De a repülés folytatódott, hogy megdöntsék még az „LZ−127” rekordját is. Pankov ezt táviratozta: „Huszonnégy órával meghosszabbítjuk repülésünket, hogy az eddigi összes léghajó leszállás és tankolás nélküli időrekordját felülmúljuk.” Október 3-án éjfélkor a „V−6” a száztizenharmadik órát fejezi be a levegőben − sikerült megdöntenie az angol „R−34” és a német „LZ−127” rekordját. Most már befejezhetné az utazást és leszállhatna, de a legénység egyetlen tagjának sincs kedve hozzá: Pankov ismét táviratozik a földi irányításnak, és azt kéri, hogy folytathassák a repülést október 5-én reggelig. Az engedélyt megkapják, de csak október 4-én 17 óráig. A „V−6” tovább köröz Moszkva vidékén. Délután átrepül a főváros fölött; Pankov erről így számol be: „Amíg a fedélzeti napló befejezésén dolgozom, időnként kitekintek az ablakon. Moszkva utcáin és terein az emberek megállnak, hogy minket 242

nézzenek és integetnek. Egy másik léghajó tűnik fel az égen: nagy vörös transzparens van ráerősítve, amelyen üdvözlő szavakat olvashatunk. Repülőgépek is jönnek elénk. Közeledik a leszállás pillanata. Egymás után meleg vizet veszünk a motorok radiátoraiból, hogy megborotválkozzunk. Az utasfülke fodrászszalonná változik. Miután gondosan megborotválkoztunk, kölcsönösen szemügyre vesszük egymást, és segítünk az ejtőernyők felcsatolásában.” A „V−6” október 4-én, 17.15-kor 130 óra és 27 perc repülés után leszáll Dolgaprudnajában, ezzel megdönti mindenfajta típusú léghajó időtartam világrekordját. A Szovjetunió nagy lelkesedéssel fogadja a győzelem hírét. Ciolkovszkijnak, a repülés úttörőjének lánya ezt írja: „Kérem, a saját és családom nevében adja át a léghajó legénységének és Pankov parancsnoknak lelkes üdvözletemet ezért a ragyogó sikerért. Győzelmük édesapám szavait juttatja eszembe: »A szovjet léghajók lesznek a legjobbak az egész világon.«” A katasztrófa 1937. május 20-án négy szovjet repülőgép szállt le az Északi-sarkon, hogy ott egy úszó kutatóállomást létesítsen. Miután felszerelték a berendezést, visszatértek Rudolf-szigeti bázisukra, az úszó jégtáblán hagyták három emberüket, Papanyin parancsnokkal az élen. Papanyin! Nevét olvasva az akkori újságokban, felrajzottak bennem az emlékek. A Maligin fedélzetén találkoztam vele, ahol a posta− és táviratszolgálat főnöke volt. Az erős, zömök, nem túl magas férfiban a bika ereje meglepő kedvességgel társult. Mintha ismét látnám a jégtörő hídján. A fagyos éjszakában fedetlen fővel éppen vízmintát veszek a tengerből: odasiet hozzám, egy szőrmekucsmát s egy pár szőrmével bélelt csizmát nyújt át. Kedélyes, piros, nyílt arcát élénk tekintete még derűsebbé tette − mindig kitűnő társnak mutatkozott. Velünk idegenekkel is szívesen tréfálkozott − igaz, kizárólag mozdulatokkal jelezte, amit mondani akart, mivel csak anyanyelvén beszélt. A forradalom előtt gépész volt egy aknászhajón, de azóta hadseregtábornok lett. Csodálkoztam, hogy milyen szerény munkakör jutott neki a Maliginon. Amikor azonban új feladatáról értesültem, 243

megértettem: az az utazás csak új és ragyogó pályafutásának a kezdetét jelentette. Az úszó kutatóállomás május 21-i kezdeti pozíciójából (89° 26' északi szélességi, 78° hosszúsági kör Greenwichtől keletre) az árral cikcakkos vonalban dél-délnyugat felé sodródott. Kezdetben, a sark közelében az ár sebessége még gyenge volt (naponta kb. egy tengeri mérföld), majd egyre nőtt, s 1938 februárjában, amikor a jég repedezni kezdett, elérte a napi tizenkét-tizenöt mérföldet. Az állomás négytagú személyzete életének veszélyeztetése nélkül ekkor már nem lehetett tovább folytatni a megfigyeléseket, és a szovjet kormány ennek megfelelően kiadta utasításait: mozgósítottak három murmanszki jégtörőt, a Tajmirt, a Jermakot és a Murmant. A „V−6” ekkor éppen a hosszú Moszkva-Novoszibirszk út előtt állt. Amikor kiderült, hogy Papanyin veszélyben van, a legénység képviselője engedélyt kért a kormánytól a Moszkva-Murmanszk-Moszkva gyakorlórepülésre. Ha minden jól sikerül, a léghajó Papanyin úszó állomására megy, és biztonságba helyezi a négytagú legénységet. A kormányzat beleegyezését adta ehhez a tervhez. Február 5-én este a „V−6” felszállt Dolgaprudnajából, és Petrozavodszk felé indult. A fedélzeten tizenkilencen voltak: köztük Gradusz meteorológus, a százharminc órás út egyik résztvevője és az a navigációs tiszt, aki az előző évben a sarki úszó kutatóállomás elhelyezésével megbízott repülőgépek egyikén teljesített szolgálatot. A „V−6” parancsnokságával Gudavancevet bízták meg; Pankov lett a helyettese. Nem tudom miért a Pankovnál fiatalabb pilótát nevezték ki parancsnoknak, hiszen a „V−6”-ot talán nem is ismerte. Ez hibának bizonyult, bár Gudavancev is bátor, kitűnő pilóta volt. A léghajó az egész repülés alatt rendszeres kapcsolatban állt Moszkvával, Leningráddal és más állomásokkal. Moszkvától Petrozavodszkig nehezek voltak az úti viszonyok: a felhők alacsonyan szálltak, néha havazott, a léghajó fémrészeit jég borította. A „V−6” két órával Petrozavodszkba érkezése előtt sűrű ködbe jutott, és vakon folytatta a repülést. Petrozavodszk után is kedvezőtlen volt az időjárás, de Gradusz meg volt róla győződve, hogy hamarosan kiderül. Három órával később valóban szétoszlott a felhőzet, és a látótávolság többször tíz kilométerre terjedt ki. A hátszélben a sebesség az óránkénti száz kilométert is meghaladta. Három 244

óra múlva viszont újra felhők ereszkedtek le, és a látási viszonyok gyorsan rosszabbodtak. Havazni kezdett, az ég beborult. A hózáporok ellenére a „V−6” folytatta útját. 18.56-kor Gudavancev azt táviratozta, hogy a repülés normálisan folytatódik. A léghajó akkor Zsemcsuzszkaja körzetében, Kandalaksától harminckilenc kilométerre járt. Ez volt a „V−6” utolsó üzenete. Ezután a rádióállomás elnémult; nem felelt a hívásokra sem. 19 óra felé azok az emberek, akik a Beloje Morje állomás közelében, tizenkilenc kilométerre Kandalaksától északra a léghajót figyelték, nagy csattanást hallottak, aztán megszűnt a motorzúgás, és a léghajó eltűnt a szemük elől. Azonnal sível felszerelt mentőosztagokat és rénszarvasszánokat küldtek a helyszínre. Február 7-én hajnalban, tizennyolc kilométerre Beloje Morjétól nyugatra, megtalálták a „V−6” roncsait. Tizenhárom holttestet azonosítottak; köztük a parancsnokét, a helyettesét, a főműszerészét és három műszerészét. Két mérnöknek semmi baja nem történt, két másik műszerész csak enyhe sérüléseket szenvedett, akárcsak a negyedik fedélzeti tiszt, Pocsekin. Pocsekin így számolt be a tragikus repülés utolsó szakaszáról: „Először háromszáz-háromszázötven méter magasan repültünk. Az volt a benyomásom, hogy túlságosan leereszkedtünk, és figyelmeztettem Gudavancevet, aki tüstént utasította Pankovot, szálljon magasabbra. Négyszáz méterre emelkedtünk, s tovább hajóztunk. Hirtelen a navigációs tiszt, Mjacskov kiáltását hallottam: „Nekimegyünk egy hegynek!” Pankov azonnal a magasba fordult a hajóorral, és utasított, fordítsam jobbra a kormányt. Néhány másodperc múlva zajt hallottunk: a léghajó a fákat súrolta. Aztán egy csattanás, és a léghajó egy hegyoldalnak ütközve összezúzódott. Ócskavashalomra zuhantam, s a léghajó burka rám terült: akkor tértem magamhoz, amikor a roncs égni kezdett. Felugrottam, szaladni kezdtem, s egy mély gödörbe estem; Novikov, Usztyinovies, Martyonyin és Vorobjov már ott kuporogtak. A döbbenettől szóhoz sem jutottunk. Amikor magunkhoz tértünk, jelzőtüzet gyújtottunk. Másnap hajnalban a katasztrófa színhelyére, Proliv erdejébe érkezett egy síző mentőosztag. Ők részesítettek minket elsősegélyben.”

245

Murmanszkból igen hamar vizsgálóbizottságot küldtek a helyszínre. Ők is Pocsekin elbeszélését erősítették meg: a léghajó a rossz látási viszonyok és a túl alacsony repülés miatt a domboldalnak ütődött. Egy héttel később Moszkvában volt a tizenhárom áldozat ünnepélyes temetése. A hamvaikat tartalmazó urnákat a „Dom Szajuza”, a Szakszervezetek Házának oszlopcsarnokában ravatalozták fel. Hosszú sorban vonultak el a végső tiszteletadásra megjelent emberek: öregek és fiatalok, kétkezi munkások és értelmiségiek. Ötpercenként váltották a díszőrséget. Délután katonazenekar gyászzenéjének kíséretében a barátok vitték ki az urnákat a novogyevicsi temetőbe. Ez lett hát a sorsa a Szovjetunió legnagyobb léghajójának, amely négy és fél hónappal azelőtt megdöntötte az időtartam világrekordját, és így végződött a fiatal Pankov repülői pályafutása... Papanyint és három társát 1938. február 19-én délután a Murman és a Tajmir jégtörők mentették meg, amikor úszó állomásuk az északi szélesség 70° 54'-én és a Greenwichtől nyugatra eső hosszúság 14° 48'-én volt, Grönland nyugati partjai és a Jan Mayen-sziget között. Utolsó évem Oroszországban Az Aeroflottal kötött szerződésem 1936. április 30-án lejárt, de egy évvel meghosszabbítottam. Tevékenységem akkoriban főként tanácsadásra szorítkozott − nyugodt munkahelyi körülmények között dolgoztam. Miután befejeződött az ötvenötezer köbméteres félszilárd és az 1932-ben elkezdett szilárd léghajó tervezése, olyan sajátos problémák tanulmányozására fordíthattam időm jó részét, amelyek a jövő léghajóinak építésére vonatkoztak. Azonkívül könyvet írtam a léghajók építéséről és felhasználásáról − erre az Aeroflot sürgető kérése alapján került sor. 1936 tavaszán a tusinói intézetben orosz nyelven tanfolyamot vezettem a fiatalok számára. A nagy érdeklődést kiváltó s engem is megelégedéssel eltöltő tanfolyam végén Kulik, egy fiatal szovjet mérnök, aki az első perctől kezdve figyelemmel kísérte munkámat és az előadásokon is részt vett, nem minden rosszmájúság nélkül jegyezte meg, hogy továbbfejlesztettem az orosz szókincset. Amikor ugyanis az előadásban olyan olasz szakkifejezéshez értem, amelynek nem ismertem orosz 246

megfelelőjét, nem szakítottam félbe mondanivalómat, hanem egyszerűen „oroszosítottam” az olasz szót, remélve, így is megértenek. Amikor 1936 végén elutaztam Oroszországból, a dolgaprudnajai ipartelep a Dirizsablesztroj erőfeszítéseinek eredményeképpen már jelentősen kifejlődött. Volt két fémhangárja, egy nagy és egy kisebb; sok megfelelően felszerelt üzeme; kőépületeket emeltek az irodák és a lakások meg a bőséges készlettel ellátott élelmiszerraktárak részére, és több kilométernyi utat is építettek. Hely hiányában a kísérleti laboratóriumok még Moszkvában maradtak, a léghajómérnököket képző felsőfokú intézet (DUK) pedig Tusinóban. A szervezés is javult. A minden reális alapot nélkülöző tervek megszűntek. Az a könnyed nagyvonalúság, amely korábban jellemző volt a mérnökökre, olyan reális szemléletnek adta át a helyét, amely már nem hagyta számításon kívül a terveket veszélyeztető gyakorlati nehézségeket. A technikai fegyelem azonban még nem volt kielégítő − hiányzott a hozzáértő, a helyzetet világosan felmérni tudó irányító gárda. Nem találtak olyan tapasztalt vezetőket, akik a beosztottak teljes bizalmát élvezték volna, s olyan beosztottakban is hiány mutatkozott, akikre teljes biztonsággal számítani lehetett volna. Főként az volt sajnálatos, hogy a mérnököt szinte fétisnek tekintették, s technikai szempontból alig vették figyelembe a munkást; szerintem pedig az utóbbinak a tervező és a szerkesztő munkatársának kell lennie − de nem ez volt a helyzet. Egyszerű kivitelezőként kezelték, aki a leggyakrabban azt sem tudta, mire szolgál az a munkadarab, amelyet készít. A még fiatal szervezet gyermekbetegségeinek kétségtelenül abban a mértékben kellett eltűnniük, ahogy nőttek a tapasztalatok. A léghajóipar lendülete azonban Oroszországban is elakadt, akárcsak Angliában, Németországban, Olaszországban, sőt Amerikában is. Az Egyesült Államokban sem gyártottak többé nagy léghajókat − a „ZR−2”, a „Shenandoah”, az „Akron” és a „Macon” katasztrófája után −, a tengerészet azonban még megtartott néhány kis, ma már természetesen nem létező léghajót a tengeralattjárók elleni védekezéshez. Pedig milyen kár! Ha van ország a világon, ahol nagy tere nyílhatna a léghajózásnak, akkor az a Szovjetunió; végtelen kiterjedésű, nagyrészt sík területe és meteorológiai feltételei különösen alkalmassá teszik rá, a vasútépítés viszont nehéz − különösen Szibériában − a nagy távolságok miatt. 247

A léghajók századunk első évtizedeiben az egész világon tért hódítottak; győzelmek és szerencsétlenségek egyaránt előfordultak, de az ember emlékezete mindig meg fogja őrizni őket. A léghajó sorsát az pecsételte meg, hogy a világ felismerte: katonai szempontból alig juthat szerephez. Ma már végképp kiment a divatból, s attól tarthatunk, örökre. A világ több országában lelkes kis csoportok hiábavaló kísérleteket tesznek, hogy ismét feltámasszák. Igaz, hogy a szuperszonikus repülőgépek, a rakéták, a mesterséges bolygók korában szerintem is anakronisztikus jelenség. Bárhogy is van, biztos, hogy a remény utolsó szikrája is kialszik, ha már teljesen eltűnnek azok a szakember− és pilótanemzedékek, amelyek a léghajónak szentelték munkájukat, és hozzájárultak az első légi szállítóeszköz megteremtéséhez. Oroszországi tartózkodásom végéhez ért; hazatérésemkor nagy hálát éreztem az iránt az ország iránt, amely befogadott életem egyik igen nehéz korszakában. Munkám ugyan nagy nehézségekkel járt, de tapasztalataim jelentős mértékben nőttek. Alaposan megismertem egy új világot − fényeivel és árnyaival egyetemben. Ebben az új világban elfeledtem a hazámban elszenvedett súlyos sérelmeket: szinte megfiatalodtam. Ifjúságom eszményei ismét töretlen fénnyel ragyogtak fel. Anyagi gondjaim nem lévén, figyelmemet arra a hatalmas erőfeszítésre összpontosíthattam, amellyel ott − bár előfordultak tévedések − olyan társadalom létrejöttén fáradoztak, ahol a gyermekek előtt, tekintet nélkül származásukra, minden lehetőség nyitva áll. Vonattal tértem vissza Olaszországba. Magammal vittem fekete macskámat, Malinkijt és négy kutyát. A hosszú úton egyetlen utas sem merészkedett a fülkémbe, így tehát átadhattam magam az emlékezésnek, és eltűnődhettem a közeli jövőn. Életemnek − mindent összevéve − egyik boldog korszaka ért véget. Új, ismeretlen körülmények megszabta évek álltak előttem.

248

Ismét otthon 1936 karácsonyára már Olaszországban voltam. A Szovjetunióban töltött öt esztendő alatt majdnem teljesen megfeledkeztem a fasiszta kormány sértéseiről, amelyeket az „Italia”-expedíció után rám zúdítottak − de most ismét olyan környezetbe kerültem, ahol minden hozzájárult a rossz emlékek felidézéséhez. Nyugtalanságom egyre nőtt, amikor láttam, az etiópiai háború milyen változásokhoz vezetett. Mussolini tekintélye megnőtt, és sok antifasiszta behódolt neki. Leginkább Arturo Labriola döbbentett meg. Az öreg nápolyi szocialistához kora ifjúságom óta baráti szálak fűztek: belgiumi, majd franciaországi önkéntes száműzetése után most tisztelettel adózott Mussolininak, és Etiópia meghódítását „dicsőséges tett”-nek nevezte. Még az idős Moris is az egekig magasztalta ezt a hadi vállalkozást, és Maria leányom fiatalos lelkesedésében nagy háromszínű zászlót vásárolt összekuporgatott pénzecskéjéből, hogy feldíszíthesse vele ablakainkat arra a napra, amikor Mussolini kikiáltja a birodalom megalapítását. Az általános lelkesedés nagyon elütött attól a közhangulattól, amely a Matteotti-ügy30 idején uralkodott. Ebben a világban idegennek éreztem magam. Ösztönös ellenszenvemet azonban le kellett győznöm, hogy olyan munkát találhassak, amelyből eltarthatom saját és megözvegyült fiatalabb húgom családját. Amíg Oroszországban voltam, bőkezűen el tudtam látni őket, mivel munkámat jól fizették, de Olaszországban egy nápolyi egyetemi tanár keresete ehhez nem volt elég. Munkát kellett tehát találnom azon a területen, amelyen szakembernek számítottam, vagyis az aeronautikában. Arra gondoltam, hogy Gianni Capronihoz fordulok, akit már az első világháború óta ismertem; tizenhat évvel azelőtt együtt dolgoztuk ki egy fémből épült repülőgép terveit. Caproni azonban magától jelentkezett: barátok révén tudatta velem, hogy egy Bulgáriában alapított repülőgépgyár igazgatásával akar megbízni. Nem sokkal utóbb azonban elállt tervétől: nem lehetett tudni, miért. Hamarosan aztán őszintén megvallotta nekem, félt tőle, ha munkatársként alkalmaz, magára vonja a fasiszta vezetők 30

Giacomo Matteotti (1885-1924) - szocialista képviselő, kezdettől élesen bírálja és támadja Mussolinit és rendszerét. 1924-ben egy parlamenti felszólalása után a fasiszták elrabolják és megölik - Szerk. 249

haragját. „Nagyon szeretnék önnel együtt dolgozni, de szükségem van Mussolini beleegyezésére. Enélkül semmit sem tehetek.” Moris tábornok elvállalta, hogy Tacchi Ventura atya közvetítésével megszerzi Mussolini beleegyezését, aki akkoriban, legalábbis hivatalosan, légügyi miniszter volt. Moris arról számolt be: amikor Mussolini megtudta, hogy munkát keresek, azt mondta: „Ez méltányos: majd rendelkezem.” Valóban intézkedhetett, de olyan lagymatagon, hogy ezt Capronival még hat hónap múlva sem közölték. Ismét Moris lépett sorompóba: végül a minisztérium kabinetfőnöke magához hívatta Capronit, és azt mondta neki, odavehet ugyan munkatársnak, de csak azzal a feltétellel, hogy nem bízza rám az aeronautikai üzemrészlegek vezetését (holott éppen ehhez értettem a legjobban), azonkívül pedig csak másodrendű feladatokat bíz rám. Majdnem titkos együttműködésünk − nevem sehol sem szerepelhetett − három vagy négy hónapig tartott. Új ötletek kidolgozásába fogtam, de szabadalmukat csak Caproni nevére kértem, a magamét elhallgattam, nehogy megakadályozzam esetleges gyakorlati felhasználásukat. Többek között foglalkoztatott egy olyan repülőgép terve, amely egy páncélkocsit is képes szállítani − ezt néhány évvel később másvalakinek a kezdeményezésére külföldön valósították meg. Végül meggyőződtem róla: az olyasfajta együttműködés, amelyben még egy műhely sem áll az ember rendelkezésére, ahol a megtervezett repülőgép modelljét megépíthesse, nem vezethet kézzel fogható eredményre. Elhatároztam, hogy véget vetek ennek a helyzetnek. A nehézségek és csalódások nehéz időszakában néhány ember őszinte barátságából merítettem erőt. Főként a német régésznőnek, Hermina Speiernek tartoztam hálával: a kedves, művelt asszony régi németországi zsidó családból származott − ősei négyszáz éve éltek Frankfurtban. 1930ban találkoztam vele először, ugyanakkor, amikor Marit Scheler asszonnyal, Furtwanglernek, a karmesternek a húgával. Akkor mindketten a Curtius professzor vezetése alatt álló német archeológiai intézetben dolgoztak, és sokat segítettek abban, hogy Willy Meyer kapitánnyal kapcsolatba léphessek, aki néhány felvilágosításért fordult hozzám rólam írandó könyvéhez. Hitler hatalomra jutása után Speier kisasszonynak el kellett hagynia az intézetet, de azonnal elhelyezkedett a vatikáni múzeumban. Örültem ennek a megoldásnak, és azt reméltem, új állása védelmet nyújt a náci rendőrséggel szemben − sajnos, nem így történt. 250

1938 tavaszán isiászom néhány hétre ágyba kényszerített. Még nem gyógyultam meg teljesen, amikor egy éjszaka csöngettek. Egy fiatal zsidó lány, Annaliese Riess, aki néhány hónapja Speier kisasszonynál lakott, állt sápadtan és feldúltan az ajtóban. Azért jött, hogy elmondja: egy órával azelőtt a rendőrség letartóztatta Herminát. Felkeltem és felöltöztem. Fogalmam sem volt róla, mit tehetnék szerencsétlen barátnőmért az éjszaka kellős közepén, de valamit tennem kellett. Telefonáltam régi barátomnak, Ignazio Lodato államügyésznek − közel lakott hozzám, és tüstént átjött. Együtt mentünk el a trasteverei rendőrségre. − „A prefektúra utasítását hajtottuk végre − mondták. − Nem tudjuk a letartóztatás okát.” Elmentünk a Collegio Romano téren levő rendőrségre. „Semmit sem tehetünk − jelentette ki a szolgálatban levő tiszt. − A parancs a minisztériumból jött.” Másnap reggel eszembe jutott, hogy az egyik rendőrfőnök, Barletta úr, nagybátyja annak a mérnöknek, aki gyakran eljött hozzám esténként egyegy parti sakkra. Telefonáltam neki, és együtt mentünk a Viminalra. Barletta úr udvariasan fogadott: „Itt most már semmit sem lehet csinálni − mondta. − Hitler római látogatása miatt a Gestapo egy listát adott át nekünk, amelyen ezerötszáz letartóztatandó neve állt. Nem szívesen ugyan, de kénytelenek vagyunk végrehajtani követelésüket.” „De − ellenkeztem − Speier kisasszony régész, és a Vatikánban dolgozik. Hogyan lehet őt veszélyesnek tartani?” „Ez igaz, de a náci rendőrségre nem hatnak az ilyesfajta érvek.” A józan olasz ész végül mégis felülkerekedett, és megtaláltuk a megoldást. Azt ajánlottam, hogy Speier kisasszony utazzék szabadságra Svájcba. „Ha írásos kezességet vállal − mondta akkor Barletta −, kiadom a parancsot, hogy engedjék ki.” Elkészült a parancs. Fogtam a papírt, és megkönnyebbülten a Mantellate-börtönbe mentem. Egy kicsit várnom kellett, de végre megérkezett Hermina, s örült, hogy a prostituáltak társaságában töltött, kellemetlen éjszaka után ismét szabad. Sietett azonban hozzáfűzni: „A lányok nagyon kedvesek voltak hozzám.” Az a kísérlet, hogy Caproninál dolgozzam, zátonyra futott. Próbálkoztam még ezzel-azzal, de ha Capronival, aki barátom volt, nem 251

tudtam sikeresen együttműködni, mit várhattam a többiektől. Mindenki attól tartott, hogy saját érdekeit kockáztatja, ha alkalmaz engem, mivel Balbo és Farinacci az ellenségeim. Keserű tapasztalatokat szereztem. Oroszországi tartózkodásom alatt számos légből kapott hír kelt szárnyra rólam, és hírhedtségem miatt sok olyan ajtó zárult be előttem, amely mindenki más számára nyitva lett volna. Mit tegyek? Törődjem bele szürke hétköznapjaimba, az eddiginél is súlyosabb áldozatokba? Tegyem leányom életét még nehezebbé, vagy hagyjam sorsára húgomat, akinek szüksége van segítségemre, hogy gyermekeit felnevelje? Húzódjam vissza Nápoly valamelyik zugába, amelyből csak akkor távozom, ha tanítani megyek? Egyetemi katedrám nem sok jóval kecsegtetett. Az aeronautikai tagozatot távollétem alatt nagyon háttérbe szorították, s előadásaim csak fakultatív jellegűek voltak. Még egy laboratórium sem állt a rendelkezésemre, ahol hallgatóim ismereteiket a gyakorlatban alkalmazhatták volna. Hiába igyekeztem, nem kaptam meg a szükséges eszközöket még igen szerény kísérletekhez sem. Minden ajtó kulcsra zárult előttem. Még azt is megtiltották, hogy hallgatóimmal ipari üzemeket látogassak. Végül be kellett látnom, kár a fáradságért, mert ha valamelyik hallgatóm vihetné is valamire, pusztán az a tény, hogy tanítványom volt, gátolhatja pályafutását. Nem láttam semmiféle kiutat. A fasizmus közeli bukásában nem lehetett reménykedni. Az etiópiai hadjárat után a kormányzat népszerűsége megnőtt, és úgy tűnt, hatalma megingathatatlan. Meg voltam győződve róla, hogy csak egy vesztes háború menthetne meg minket a fasizmustól, de hogyan kívánhattam volna hazám számára háborút, méghozzá veszteséggel végződőt? Nem volt erőm hozzá, hogy Olaszországban maradjak; életfeltételeim elviselhetetlenekké váltak. Ha idegenekkel csak a legfelületesebb kapcsolatba kerültem, magatartásuk máris felidézte a múltat és az elszenvedett sérelmek kínzó emlékét. Hiábavaló lett volna azt remélni, hogy az ellenem szított gyűlölet idővel csökken, s igazságot szolgáltatnak nekem. Elkerülhetetlenül odajutottam, hogy ismét el kell hagynom hazámat és leányomat. XI. Pius pápához fordultam; beszámoltam neki nyugtalanságomról, keserűségemről, nehézségeimről. Szokásos 252

jóindulatával hallgatott végig, majd azt mondta: „Gondolkodunk róla, mit lehet tenni.” XI. Pius már a „Norge”-expedíció idején érdeklődött irántam: óva intett, vigyázzak, nehogy a léghajón keletkező „jégdarabok” (így fejezte ki magát) veszélybe sodorjanak. A jégképződés valóban kockázatossá tette jeges-tengeri átkelésünket. A pápa tanácsai és jóakarata azonban főként akkor jelentett nagy segítséget, amikor az „Italia”-expedíciót készítettem elő. Többször fogadott dolgozószobájában, és még azt is megtette, hogy a bécsi pápai nunciust megbízta: kerestesse ki számomra az ottani levéltárakból a Ferenc József-földi Payer-expedíció meteorológiai adatait. XI. Pius, a tudós, nagy műveltségű férfi milánói könyvtáros korában gyakran tett hegymászó túrákat. Személyisége, egyszerű, de tiszteletet parancsoló modora vonzó volt. Különösen akkor élveztem szavait, amikor a pápai tudományos akadémia üléseit nyitotta meg: minden fellengzősség nélkül fejezte ki magát, s néhány másodpercre meg-megállt, hogy megtalálja a legmegfelelőbb kifejezést. Beszédei, bár minden jel szerint ott rögtönözte őket, formájukban és tartalmukban egyaránt tökéletesek voltak. Az „Italia”-expedíció után az akadémia egyik ülésén mondott szavai nagyon megvigasztaltak − jóindulatát főként 1929-1930-ban éreztem, életem talán legnehezebb korszakában. Gianfranceschi atya útján − ő ugyanis majdnem minden este felkereste a pápát − üzent nekem. Még Oroszországban voltam, amikor azzal is bizonyította jóakaratát, hogy meghívott az általa alapított új tudományos akadémiára. Hazatérésem után gyakran találkozhattam vele. Egyik utolsó látogatásomkor, 1938 vége felé, megdöbbentett pesszimizmusa. Látta, hogy új világháború készülődik. Igen komolyan azt mondta: „Fegyverkeznek, fegyverkeznek, és ez elkerülhetetlenül háborúhoz vezet.” Ekkor elmesélte, hogy egyszer Milánóban egyik bíró barátja elé egy súlyos testi sértéssel vádolt, erőtől duzzadó fiú került, aki ezekkel a szavakkal akarta bizonyítani ártatlanságát: „Mit akarnak? A gondviseléstől erős izmokat kaptam, valahogy csak ki kell őket használnom!” Amikor Mundelein bíboros Rómában járt, a pápa beszélt neki rólam, s kérte, keressen a számomra Amerikában megfelelő munkát. Nem sokkal később az akkori államtitkár-bíbornok, Monsignore Pacelli hívatott magához. Néhány percig a fogadószobája előtti kis piros szalonban várakoztam, amíg az ajtó kinyílt, s látogatói eltávoztak. Mögöttük feltűnt a bíboros magas, elegáns alakja. Elbocsátotta látogatóit, majd így invitált 253

beljebb: „Jöjjön csak, jöjjön! Örülök, hogy látom.” Odasiettem hozzá, és lehajoltam, hogy megcsókoljam a gyűrűjét, de ő nem engedte, s kezét vállamra téve bevezetett dolgozószobájába. Szívélyes szavait megismételte, a terem végén álló díványhoz vezetett, és mellém ült. Gondterhelten jöttem hozzá, de atyai fogadtatása azonnal felderített. Pacelli bíboros arról tájékoztatott, hogy Monsignore Mundelein közbenjárására Chicagóba hívnak, hogy a Joliét közelében levő lockporti repülésügyi főiskola, a Lewis Holy Name School of Aeronautics aeronautikai tagozatát vezessem és továbbfejlesszem. Az ajánlatot elfogadtam, és 1939 júniusában azzal indultam el, hogy véglegesen ÉszakAmerikában telepszem le. Bizonyára így történt volna, ha nem tör ki a második világháború.

254

Amerikában A lockporti iskola 1939 júniusának vége felé Nápolyban hajóra szálltam, a Conte di Savoiára. Útitársam Totosca, Titina lánya volt: hat évvel azelőtt Moszkvában született, és sohasem akart elmaradni mellőlem. Az utazás a szép idő ellenére szomorú volt. Nagyon fájt, hogy el kell hagyni hazámat és enyéimet, különösen Maria leányomat. Azonban most még sokkal inkább, mint előzőleg, távoznom kellett Olaszországból. Július első napjaiban értem New Yorkba. A parton ketten is vártak rám; Chicagóból jöttek elém, és segítettek a vám formaságainak elintézésében. Perzselt a fojtogató hőség. New York kavargását ez alkalommal is pokolinak találtam. Hamarosan a repülőtérre mentünk, s hat-hét órás, frissítő, kellemes repülés után, melyen megpillanthattam a Niagarát is (feledhetetlen látvány!), Chicagóban még nyomasztóbb időjárás fogadott, mint New Yorkban. Egy tucatnyi újságíró és húsz-valahány fényképész fogadott minket: Totoscát és engem. Úgy éreztem, a zajos üdvözlést azért rendezték, hogy reklámot csináljanak a lockporti iskolának, és ezt visszatetszőnek találtam. Megérkeztünk Lockportba. Néhány napig, amíg az iskola területén levő szobáim elkészültek, Mr. Wilson főfelügyelő vendége voltam. Lockport csak néhány ezer lakosú mezőváros, mégis abban a megtiszteltetésben részesült, hogy az atlasz sem feledkezett meg róla − bizonyára azért, mert még az első telepesek alapították. Chicagótól délre, szürke, sík és egyhangú tájon, egy kis halmon épült. A dombocska tetején akkoriban szétszórtan csinos, kétszintes kis faházak bújtak meg a mezők és fák zöldjében. Lenn húzódott a város főutcája, amelyet Amerikában „main street”-nek hívnak; ott voltak a boltok és a középületek, egyszóval a „business district”. Nem messze a várostól sűrű, iszapos csatorna folyt. Felvonóhídján az ember vagy visszatartotta a lélegzetét, vagy befogta az orrát, hogy ne érezze a szennyvíz bűzét. A híd után rögtön a 66-os út következett, amely jobb felé Chicagóba, balra pedig Jolietbe, az állami börtönéről híres városkába vezetett. A chicagói úton, egy mérföldnyire Lockporttól volt a repülőiskola, a Lewis Holy Name 255

School of Aeronautics, a CYO (Catholic Youth Organisation − Katolikus Ifjúsági Szervezet) intézményeinek egyike. A lockporti repülőiskola, amelyet általában Lewis College néven ismernek, ma számos tekintélyes épületből és több hangárból áll, ahol ötven gép számára van hely. Akkor még csak egy nagy leszállópályával, két hangárral, hét-nyolc repülőgéppel, kis műhelyekkel, egy olyan épülettel, amelyben a tantermek és a meglehetősen kezdetleges laboratóriumok találtak otthonra, és egy nagy tornacsarnokkal rendelkezett. Valamivel távolabb egy piros téglából épült emlékmű állt „Lewis Memorial” felirattal. Két-háromszáz méterrel távolabb emelkedett a diákok és oktatók háza, amelyben az ebédlő is helyet kapott. A főiskolán kívül még egy középiskola (high school) is volt az intézményben − itt képezték azokat a fiatalokat, akik repülési tanulmányokra készültek. A teljesen ingyenes tanintézetbe csak szegény családok gyermekeit vették fel: a számos jelentkező közül „intelligencetest” alapján válogattak. Rám azért volt szükség, mert tervbe vették a repülőmérnöki fakultás megszervezését, ahova fizető hallgatókat is fel akartak venni, méghozzá igen magas tandíj fejében. (Évi ezerötszáz dollárért, a kétszereséért annak az összegnek, amelyet a Notre Dame Egyetemen kellett fizetni. Abból az elvből indultak ki, hogy a gazdagok fiainak hozzá kell járulniuk a szegény családok gyermekeinek nevelési költségeihez.) A tanulmányi idő négy év volt, s az oktatás alapvetően gyakorlati. A hallgatók nemcsak a repülőgépek használatát tanulták meg, hanem képesek voltak arra is, hogy maguk javítsák meg őket. A négy év alatt olyan gyakorlati tapasztalatokra tettek szert, olyan sokszor szerelték, szedték szét, javították, alakították a gépeket és alkatrészeiket, hogy bármilyen repülőintézményben azonnal megállták a helyüket. Csak az az elméleti képzés hiányzott, amely lehetővé tette volna, hogy tervezők legyenek, és új repülőgéptípusokat hozzanak létre. Abban az időben viszont az Egyesült Államokban nem volt szükség túl sok ilyen képzettségű mérnökre. Újdonságként lepett meg az a tény, hogy egy szakács és egy kertész kivételével az intézménynek nem volt személyzete: majdnem mindent maguk a hallgatók végeztek. Ők segítettek a konyhában, ők szolgáltak fel, ők takarítottak. Még a különböző berendezések (víz, villany, fűtés) karbantartását is rájuk bízták. Lehet, hogy annak a fiatalembernek, aki a „high school”-t és a főiskolát elvégezte, meglehetősen hiányos volt az 256

általános műveltsége, de olyan gyakorlati jártasságra tett szert, hogy az otthonában felmerülő technikai problémákat ácsok vagy vízvezetékszerelők, festők vagy műszerészek nélkül is meg tudta oldani. A sportok itt is, akárcsak az összes többi amerikai iskolában, rendkívül népszerűek voltak. Az emberek általában jobban ismerték a Notre Dame, a Harvard és a Yale baseballcsapatait, mint azt, mit is tanítanak ezeken az egyetemeken. Az edzők igen magas fizetése is bizonyította a sport fontosságát. A Notre Dame-on, akár a Harvardon vagy a Yale-en egy biológia professzor például nem keresett többet havi három-négyszáz dollárnál, a baseballedző havi fizetése viszont kétezer dollár volt. Egy este vacsora után hosszasan elbeszélgettem néhány diákkal, és szóba került a testedzés. Az egyik fiatalember karjának erejével büszkélkedett, s kedvem támadt megmérkőzni vele. Szkandereztünk. Ebben a játékban az nyer, akinek sikerül a másik alkarját az asztallaphoz szorítania. Bár a diák valóban izmos volt, minden erőmet latba vetve mégis legyőztem. A csodálkozó nézők őszintén gratuláltak. Másnap már mindenki tudott a mérkőzésünkről. A fő pilótaoktató, Al Luk megjegyezte: „Ezzel sokkal többet használt iskolai tekintélyének, mint előadásaival.” Szívesen voltam Al Luk társaságában. Magas, vékony, csontos ember volt − kerek kis fején tömpe orral és kék szemmel. Meglehetősen középszerű műveltsége ellenére felülmúlhatatlan oktatónak bizonyult. Annyira a „slang”-et használta, hogy eleinte egyetlen szavát sem értettem, de lassanként megszoktam a beszédét, és angol nyelvtudásom sok új és mulatságos kifejezést köszönhet neki. Sheil püspök, a CYO főnöke ugyancsak sportember volt − ötvennégy éves korában még szenvedélyes golfjátékosnak ismerték. Valaha bokszolt, és fiatalon gyakran szervezett ökölvívó mérkőzéseket a CYO és más egyetemek diákjai között. Vele kapcsolatban az alábbi, akkor már néhány éves történet forgott közszájon. A tornacsarnokban edző számos fiú közül az egyik erőszakos és verekedő volt, s szemtelensége már nem ismert határt. Sheil elhatározta, hogy véget vet garázdálkodásának. Félrehívta, s körülbelül ezt mondta neki: „Tévedsz, ha azt hiszed, hogy nagyon erős vagy. Üss rám bárhol, kivéve a szemem és az orrom, mert nem sétálhatok véraláfutásos szemmel vagy tört orral. De keményen üss! Aztán majd én következem.” A fiú odasújtott. Ökölcsapásától a püspök arcán lila folt keletkezett, de aztán ő ütött. Zömök, fiatal ellenfelének olyan egyenest húzott be, hogy az 257

azonnal a földön találta magát. „Most együtt fogunk elmenni” − mondta a püspök. Miután felsegítette a fiút, karon fogva elhagyta vele a tornacsarnokot. Ezt a történetet és még jó néhány hasonlót Al Luktól hallottam, aki ebéd közben adta őket elő. Az iskola vezetősége és az oktatók a földszint egyik kis termében, a hallgatók ebédlője mellett étkeztek. Az oktatók munkaruhában, kék overallban vagy a repülők kezeslábasában érkeztek. Az asztalt minden teketória nélkül, vidéki egyszerűséggel terítették meg: közönséges edényeket használtak. A közepén két-két óriási, friss tejjel, illetve kávéval teli kanna állt − az amerikaiak étkezés közben csak ezeket az italokat fogyasztják. Esténként azonban előfordult, hogy egyik vagy másik oktatóval egy-egy lockporti vagy jolieti ivóban találkoztam, amint a bárpult előtti magas, forgó széken ülve whiskyt ivott − talán már a negyediket-ötödiket. Az ennivaló egyszerű és egészséges volt. Majdnem minden az iskola tulajdonában levő szomszédos majorságból került ki. Étkezés közben vidám társalgás folyt − az a természetesség, jó humor és szívélyesség volt a jellemző, amely annyira rokonszenves a fiatal amerikaiakban. Általában keresztnéven vagy valamiféle ragadványnéven hívták egymást. Az iskola legutóbb alkalmazott pilótaoktatóját „Slug”-nak nevezték. Márpedig ez a szó sok mindent, de inkább csupa rossz dolgot jelent (többek között csigát és naplopót), de rosszmájúság nélkül, ugratásként használták, és „Slug” egyáltalán nem vette zokon, hogy így szólították. Jolietben Amikor szállodai szobát kellett kivennem, nehezen tudtam eldönteni, Chicagót vagy Jolietet válasszam-e. Joliet sokkal közelebb volt ugyan az iskolához, mindössze néhány percnyire, ha autóval ment az ember, de kulturális szempontból nem sokat nyújtott; Chicago viszont mindennel szolgált, amit csak kívánhattam. Találtam is Chicagóban szállót, amely egészen új volt; a tóparton állt, és szép kilátással kecsegtetett. Amikor azonban beléptem, hogy tájékozódjam, az előcsarnokban ez a felirat fogadott: „No Jews and no dogs admitted” (Zsidókat és kutyákat nem 258

fogadunk)... Így aztán Joliet javára döntöttem, ahol nem fordulnak elő ilyen nehézségek. Joliet nem volt túlságosan vonzó kisváros. Iparát mindössze néhány hadiüzem jelentette. „Füstös és büdös” − írtam leányomnak. De egyik külső, nyugodt utcájában találtam egy kis szállodát − errefelé minden házat rózsákkal szegélyezett pázsit vett körül. A verebek a járdán ugráltak, és időnként egy-egy fürge mókus tűnt fel a fákon. A szállodában Totoscát szívesen fogadták. Csak akkor hagytuk ott új otthonunkat, amikor néhány hónap múlva az éjszaka kellős közepén egy villámcsapás okozta tűz elűzött minket. Jolietben nem volt túl sok olasz, de valamennyien vagy legalábbis majdnem valamennyien derék, nagy buzgalommal dolgozó emberek voltak. Sokan felverekedték magukat, s lépésről lépésre jutottak feljebb a társadalmi ranglétrán. Az volt a fő törekvésük, hogy gyermekeiket főiskolára küldhessék, s ez többjüknek sikerült is. Venetóból, Friuliból, Calabriából érkeztek. Mindegyikükre szívesen emlékszem vissza, de főként Joe Prettóra, az asiagói fennsíkról származó parasztra, aki Amerikában órás lett. Úgy ismertem meg, hogy egy nap elvittem hozzá az órámat. Amikor látta a márkáját, azt mondta: „Nem, nem is nyúlok hozzá. Esetleg elrontanám. Küldje el a gyárba.” Ettől kezdve, megtudván, hogy sakkozom, gyakran látogatott meg. Az az igazság, hogy rosszul játszott, de szenvedélyesen, és mielőtt megmérkőzött velem, órákat töltött sakkproblémák megoldásával. Angolul rosszul beszélt, de jórészt elfelejtette anyanyelvét, s végül azt az olasz-amerikai zsargont használta, amelyet a legműveletlenebb bevándorlók; erre a nyelvre az angol szavak „olaszosítása” a jellemző. Az első hónapokban sokfelé hívtak, hogy előadásokat tartsak. Ha valóban erről volt szó, szívesen vállalkoztam rá, de a bankettek, amelyeken elvárták, hogy beszédet mondjak, terhemre voltak. Április közepén Totosca meghalt. Novemberben kölykezett, és ettől kezdve nem jött rendbe. Nem állt biztosan a lábán, elvesztette mozdulatainak fürgeségét, pedig régebben − ahogy lányom mondta − úgy futott, mintha repülne. Amerikai tartózkodásom kilenc hónapja alatt legfeljebb néhány órára váltunk meg egymástól. Olyan volt, mintha egyik kedves családtagomat vesztettem volna el, akivel éjjel-nappal anyanyelvemen beszélhettem. A halálát követő éjjel az egyik derék jolieti olasz háza előtt, a réten temettem el. 259

Olaszország belép a háborúba Egy nap az ebédnél azt kérdezték: „Olvasta Ludwig utolsó cikkét a Chicago Americanben?” A Chicago American a Hearst lapkiadó egyik újságja volt. Már néhány hete egy olyan cikksorozatot közölt, amelynek a címe „Hitler, a genius or a madman” (Hitler, zseni vagy őrült). Már az első közleményből kiderült, hogy a szerző úgy látja, Hitler a legveszedelmesebb őrültek közé tartozik, aki az egész emberiséget fenyegeti. Ha engem kérdeznek meg! Az utolsó cikkben ugyanis a szerző párhuzamot vont Hitler és Mussolini között, és a mérleg az olasz diktátor javára billent; az újságíró nem rejtette véka alá rokonszenvét, amelyet abban az időben sok amerikai osztott. Az etiópiai háború után Mussolini tekintélye jelentékenyen megnőtt Amerikában. Az ügyes fasiszta propaganda eredményeként a „nyolcmillió bajonett”-et komolyan vették, de remélték, Mussolini nem követi el azt az őrültséget, hogy Olaszországot belesodorja a Hitler által kirobbantott háborúba. Annál marad, amit már kijelentett: nem vesz részt a háborúban. Meg kell jegyeznem, hogy Amerikában nagyon komolyan vették azokat az olaszországi értesüléseket, amelyek szerint III. Viktor Emanuel nem akar háborút, s elhatározta, mindent megtesz, hogy ne kerüljön rá sor. Az olasz uralkodó magatartásával rokonszenvező cikkek és kommentárok jelentek meg a nagy amerikai újságokban. Június 10-én dél felé Tom, legrégibb tanítványaim egyike hívott: „Jöjjön! Mussolini beszél!” Az ebédlőben már egy csoport diák gyülekezett a rádió körül. Mussolini sztentori hangját lehetett hallani, amint a Palazzo Venezia erkélyéről szólt az egybegyűlt tömeghez. Megdermedtem a fájdalmas döbbenettől. Amerikában hónapok óta azzal hitegettük magunkat, hogy Olaszország távol tartja magát a háborútól. És most elhangzottak a végzetes szavak, amelyek hazámat romlásba döntik! A hallgatók azt kérdezték, mit mondott Mussolini. Nem feleltem. Megértették hallgatásomat, és nem sürgették a választ. Felálltam és kimentem. Néhány óra múlva hallottam a rádióban, hogy Roosevelt kertelés nélkül kijelentette, Olaszország „tőrt döfött Franciaország hátába”. Amerikában végre újra éltem. Az olaszországi két és fél évi szellemi elnyomás után szinte megrészegített a szabadság levegője. Mohón vetettem 260

magam a könyvekre, folyóiratokra, újságokra, amelyekben annyi év után ismét a legkülönfélébb álláspontokat láthattam. Személyes szabadságom azonban erősen korlátozott volt: bár azt olvashattam, amit akartam, nem fejezhettem ki mindazt, amit gondoltam. Állandóan két érzés között ingadoztam: szívem szerint nyíltan bíráltam volna a már tizenhét éve Olaszországon uralkodó, semmiféle ellentmondást sem tűrő rendszert, de féltem, hogy ezzel ártok odahaza maradt enyéimnek. Az Egyesült Államokban megelőzött a hírem, hogy a fasizmus áldozata vagyok, és ez is nehéz helyzetbe hozott. Azon igyekeztem, hogy ne kerüljek kapcsolatba újságírókkal, de itt, ahol annyira ismertek, gyakorlatilag lehetetlen volt kitérnem előlük. Meglehetősen gyakran hoztak zavarba azok a közlemények, amelyek személyes megpróbáltatásaimat elevenítették fel. Különösen egy Saint Louis-i újságban megjelent interjú volt kínos a számomra − az egyik jelentős amerikai folyóirat is idézte, és az európai újságok is átvették −, ugyanis eszerint olyan véleményt mondtam, amelyet a fasiszta kormány aligha érezhetett hízelgőnek. Olaszország hadba lépése még tovább bonyolította a helyzetet. Nagyon megalázó események következtek: a görögországi agresszió és az albániai kudarcok. Az amerikai olaszok úgy szenvedtek, mintha személyükben szégyenítették volna meg őket. Fájdalmam még jobban elmélyült, amikor 1941 januárjában megtudtam, az Albániában elesett első olaszok között ott volt egyik nővérem fia is. Egy fiatal és lelkes élet teljesen hiábavalóan szakadt meg... 1940 nyarának vége felé Indiana államba mentem, a Notre Dame Egyetemre, hogy O'Hara atyával, az egyetem vezetőjével megállapodjam egy rövid aeronautikai előadássorozat programjában. Az egyetem saját pályaudvarával, posta− és távíróhivatalával már egy egész kis várost alkotott, melynek mind a négyezer lakosa diák és tanár volt. Zöldellő, messzire nyúló mező vette körül harmincöt tekintélyes épületét, pompás templomát, nagy sportpályáját − még egy kis tava is volt. Minden nagyszerű és tökéletesen elrendezett: az intézetek, a laboratóriumok, a tornacsarnok, a lakóépületek és a betegszobák. O'Hara atya kíséretében folyt le első látogatásom. Különösen az új biológiai intézet laboratóriumait akarta nekem megmutatni, amelyek 1957ben félmillió dolláros költséggel épültek. A képzőművészeti gyűjteményen is személyesen kalauzolt végig: még olasz mesterek képeit is 261

megcsodálhattam. Utoljára a majdnem kétszázezer kötetes könyvtárat látogattuk meg. „Külön gyűjteményünk van a Dante-kiadványokból – mondta az atya, amikor az olvasóterembe léptünk. − A tizenegy ismert Dante-inkunábulum közül kilenc nálunk is megtalálható.” Hangjában büszkeség csengett. A Notre Dame Dante-gyűjteményén joggal megdöbbentem, de csodálkozásom csak fokozódott, amikor megtudtam: az egyetemen az egyik atya Dante-előadássorozatot tart, amelyen az Isteni Színjáték minden énekét elolvassák és magyarázzák. Amikor 1941 februárjában ismét Notre Dame-ba jöttem, hogy tervbe vett előadássorozatomat megtartsam, a kis egyetemi várost hó borította. Itt tartózkodásom életem egyik legkellemesebb emléke lenne, ha az olaszországi hírek nem zavarták volna meg. Mikor visszatértem Jolietbe, kezdődött el az Egyesült Államokban töltött időm legnehezebb szakasza. Amióta Olaszország belépett a háborúba, mindenfelé érezni lehetett az olaszok iránti ellenséges magatartást. Chicagói és jolieti üzleteik egyik napról a másikra elvesztették törzsközönségük nagy részét. A lockporti iskolában én is úgy éreztem, valami megváltozott velem szemben. Döntenem kellett. Az újságokban és a folyóiratokban figyelemmel követtem a szövetségi kormány és a közvélemény magatartását, s meg voltam róla győződve, hogy az Egyesült Államok előbb vagy utóbb Anglia oldalán belép a háborúba. Világosan látszott, hogy Roosevelt erre készíti elő az amerikai népet, s a közvélemény, amely először lehetetlenné tette a nyílt beavatkozást, megváltozott. Mi lesz velem, mi történik leányommal, aki nem teljesen egészséges, ha évekre el kell szakadnunk egymástól? Elhatároztam tehát, hogy megválok a lockporti iskolától és hazatérek. De ez nem volt könnyű. Az Atlanti-óceán hajózhatatlanná vált, a Japánon és Oroszországon át vezető út pedig sokkal hosszabb és drágább. Ennek ellenére meg akartam kísérelni, és San Franciscóba mentem, hogy behajózzak Yokohama felé, amikor egy német emigráns újságíró, aki Jolietben egy anyanyelvén megjelenő lapot adott ki, azt tanácsolta, ne siessem el az utazást. „Várja meg − mondta nekem −, hogyan alakulnak az események Oroszország és Németország között. Az a benyomásom, hamarosan változás következik be.” Szerencsére hallgattam rá, mert nem sokkal később, 1941. június 22-én Hitler megtámadta a Szovjetuniót. 262

Az a lehetőség, hogy Rio de Janeiróba repüljek, s onnan Olaszországba, még nyitva állt előttem. De Brazíliába csak nagy kitérővel, Chilén és Argentínán át juthattam el. Arról biztosítottak, hogy ennek nincs semmi akadálya. Néhány formaságnak kell csak eleget tennem. De amikor New Yorkban elmentem a légiközlekedés központi irodájába, hogy távozásom pontos idejéről érdeklődjem, azt a felvilágosítást kaptam, hogy a szövetségi minisztérium külön engedélye nélkül egyetlen olasznak sem adhatnak ki jegyet. Írtam Washingtonba, ahonnan azt válaszolták, későbbi intézkedésig olaszok nem hagyhatják el az Egyesült Államokat. 1941 utolsó hónapjai nagyon keservesek voltak a számomra. Időm nagy részét Rochesterben, egyik kedves unokafivéremnél töltöttem, de akkor éppen Jolietben voltam, amikor december 7-én a Pearl Harbor-i támadás Amerikát a Japán, majd a Németország elleni háborúba kényszerítette. Ezt követte Olaszország hadüzenete az Egyesült Államoknak: felesleges és groteszk gesztus volt, amely az amerikai olaszok helyzetét még kínosabbá tette. Akárcsak a többi olaszt, aki nem volt amerikai állampolgár, engem is „enemy alien”-nek (ellenséges idegen) nyilvánítottak, s így jelentkeznem kellett a joileti posta épületében, ahol egy irodát állítottak fel a törvény által előírt nyilatkozatok összegyűjtésére. Az irodahelyiségben egy gépírónő a felvilágosítások alapján gyorsan kitöltötte a kérdőíveket, egy másik tisztviselő pedig fényképpel látta el a személyi igazolványokat, és ujjlenyomatot is vett a megjelentekről. Amíg várakoztam, megfigyeltem sorstársaimat. Körülbelül tízen lehettek, s majdnem valamennyien olaszok. Nem egészen értették az intézkedés szükségességét, s attól féltek, hogy ez csak a kezdete a tudja Isten miféle súlyos, ellenük irányuló határozatoknak. Többségük öreg volt, s bizonyára azért nem lehetett amerikai állampolgár, mert nem tudott írniolvasni. Ezek az egyszerű emberek szerették Amerikát, és nyugtalankodtak, hátha kiutasítják őket. Néhányan felismertek, és látnivalóan hatott rájuk, hogy én is kénytelen voltam alávetni magam a formaságoknak. A gépíró és a tisztviselő mind velem, mind a többiekkel kedvesen, szívélyesen viselkedett. Bár a törvény ellenségnek tekintett minket, ez nem volt ok arra, hogy egy amerikai állampolgár durva vagy kevésbé kedélyes legyen, mint máskor. 263

Az „enemy alien”-ként való nyilvántartás néhány, a személyes szabadságra vonatkozó, de elviselhető megszorítást jelentett. Megtiltotta fegyverek és fényképezőgépek birtoklását és rövidhullámú rádiókészülék használatát, azonkívül rendőrségi engedélyre volt szükség, ha az illető el akarta hagyni lakókörzetét. Az intézkedések megtartását a listába vett személyek lelkiismeretére bízták: nem tudok róla, hogy sor került volna bármiféle ellenőrzésre, kivéve azokat az eseteket, amikor kémkedés gyanúja merült fel. Ami engem illet, aggályos pontossággal tettem eleget a követelményeknek. Sem fegyverem, sem fényképezőgépem nem volt, és a rádióra vonatkozóan a rendőrségen azt mondták, elég, ha leveszem készülékemről azt a gombot, amellyel rövidhullámra kapcsolhatom. Közeledett a karácsony, és így elhatároztam, visszamegyek a New York állambeli Rochesterbe, Cicillóhoz, az unokafivéremhez. Onnan írtam Monsignore Cicognaninak, a washingtoni apostoli követnek (a későbbi vatikáni államtitkárnak), s kértem, tegyen lépéseket a minisztériumban, hogy elutazhassam. Azt válaszolták neki, semmi kifogásuk sincs ellenem, és ha akarom, az Egyesült Államokban maradhatok. De senki sem gondolhatta komolyan, hogy így döntök. Hogy másról már ne is beszéljek, munkát kellett szereznem, amiből megélhessek. Ugyanis intézkedtek a lockporti iskola bezárásáról. Ekkorra talán már birtokába is vette a tengerészet az ottani repülőteret, műhelyeket és épületeket pilótái kiképzésére. A repülőiparban csak akkor helyezkedhettem volna el, ha kijelentem, Amerikában akarok maradni, s élve jogaimmal, megteszem a szükséges lépéseket, hogy két éven belül megszerezzem az amerikai állampolgárságot. De ez a döntés eleve magába foglalta volna, hogy a konfliktusban az Egyesült Államok oldalán állok. Ez pedig elképzelhetetlen volt. Nem tagadhattam meg hazámat most, amikor háborút viselt, és nem küzdhettem a vereségéért. Azonkívül leányom is nagyon várta hazatérésemet, s kötelességem volt, hogy olyan sok éves távollét után tekintettel legyek rá. Monsignore Cicognaninak írt válaszomban megkértem, kísérelje meg a lehetetlent, hogy a lehető leghamarabb elutazhassam. Végül 1942 májusának elején Hull miniszter arról értesített − éppen Rochesterben tartózkodtam −, hogy még abban a hónapban egy svéd hajó, a Drottingholm Európába indul az Atlanti-óceánon át. Ha akarom, igénybe vehetem. Igenlő választ adtam, és még egyszer Jolietbe utaztam ügyeim elintézésére. 264

A Drottingholm New Yorkból indult. Azoknak az „enemy alien"eknek, akik felszállhattak rá, az Ellis-szigeten volt a gyülekező helyük. Elkövettem azt a hibát, hogy az indulás előtt néhány nappal odamentem, hogy pontosan megtudjam, mikor kell jelentkeznem. Ott tartottak, és nem térhettem vissza a szárazföldre. Telefonálnom kellett Miss Riessnek, annak a fiatal zsidólánynak, akit még Olaszországból ismertem, hogy hozza el poggyászomat a szállodából. Így két napot börtönben töltöttem. A többiekkel együtt kellett enni és aludni menni. Az indulás napján egyenként megmotoztak minket, és meztelenre kellett vetkőznünk. Így hagytam el Amerikát. Majdnem három évvel ezelőtt, nagy reményekkel és sok tervvel érkeztem, de ez az időszak minden várakozásom ellenére életem legkevésbé tevékeny éveit jelentette. Mozgalmas átkelésünk volt, amelynek során a hajónak többször is meg kellett változtatnia útirányát a tengeralattjárók miatt, de egy rövid lisszaboni megállás után végre mégis Olaszországba értem. 1942 májusának utolsó napjaiban érkeztem haza. Rettenetes volt a helyzet: a korrupció mindenhol félelmetes méreteket öltött, s már-már azzal fenyegetett, hogy az egész országot sárba rántja. Akkor, amikor az egyszerű katonák a frontokon pusztultak, sok fasiszta vezetőnek továbbra is csak az volt a gondja, hogyan növelje tisztességtelen eszközökkel szerzett vagyonát. Alighogy megjöttem, hazafias érzéseimtől hajtva mégegyszer írtam a légügyi minisztériumnak, és felajánlottam katonai szolgálatomat. Még csak nem is válaszoltak. Augusztus 22-én viszont behívtak a légügy vezérkari hivatalába, „technikai-aeronautikai eszmecserére”. A tárgyalás során egy olyan, 1942. június 4-i keltezésű dokumentumot mutattak nekem, amely Bécsből származott, és fejlécén ez állt: „Nobile tábornok kihallgatása”. Az ügyirat sok pontból álló kérdőív volt: az Egyesült Államok és Kanada különböző típusú katonai repülőgépeinek havonkénti termelésére, a Kínába és Oroszországba irányított szállítmányokra és az egyes dél-amerikai országok repülőiparára vonatkozó kérdéseket tartalmazott. Nem azért mentem Amerikába, hogy ilyesmivel foglalkozzam. Válaszaim arra korlátozódtak, hogy az amerikai ipari potenciál jelentős, és a beszélgető partnerem, Raffaelli tábornok tudomására jutott katonai repülőgépek és fegyverek termelési adatait szerintem a hadiipar messze túlszárnyalja. 265

Leányom ugyanennek az évnek októberében férjhez ment. Most már semmi sem tartóztatott odahaza. Elviselhetetlennek éreztem, hogy ölbe tett kézzel nézzem végig hazám összeomlását. Néhány barátom, aki a külügyminisztériumban dolgozott, azt javasolta, menjek Stockholmba, hogy ott megszervezzem az olasz kultúrintézetet. Szívesen vállalkoztam volna erre, mivel sok barátom volt Svédországban, de a tervet néhány fasiszta vezető meghiúsította. Végül azt indítványozták, menjek Spanyolországba, és ott kapcsolatot teremtve a különböző egyetemekkel, tartsak előadásokat. Így is történt; 1943 februárjában Madridba utaztam. Spanyolországban néhány hónapot töltöttem. A háborús események, a szövetségesek tunéziai előrenyomulása s az olasz városok, nem utolsósorban Róma bombázása miatt gondterhelten, nagy idegfeszültségben teltek napjaim. Lányomra és hozzátartozóimra gondoltam, azokra a nehézségekre, amelyekkel mindennap meg kell küzdeniük, még az élelem megszerzéséért is. Ilyen körülmények között nem volt sem időm, sem kedvem a spanyol főváros vagy a többi helység életének megfigyeléséhez, de a nyomor és az erőszak jeleit nem lehetett, nem észrevennem. Megdöbbentett, hogy Madrid belvárosában is milyen sok a koldus − nem egy közülük vak volt −, és mindennap hallanom kellett azokról a politikai perekről, amelyeket gyakran kivégzések követtek. Eljött a nyár, és egyszerre az a hír érkezett Rómából, hogy Mussolini megbukott. Nem volt senki sem Madridban, akinek kifejezhettem volna mámoros örömömet, így Nápolyba, Benedetto Crocénak31 táviratoztam. Ő azoknak a ritka embereknek egyike, akik az elmúlt évek során sohasem vonták le a szabadság zászlaját. Természetes, hogy gondolataim hálásan szálltak feléje.

31

Benedetto Croce (1866-1952) - filozófus, irodalmár, történész, a liberális ellenzék antifasiszta tevékenységének kimagasló alakja - Szerk. 266

A fasizmus bukása után Róma német megszállás alatt Amikor Rómába érkeztem, meglepett, milyen nyugodt az élet. Mussolini letartóztatását és a Badoglio marsall32 vezetésével létrejött, szakemberekből álló kormány megalakulását a rómaiak megkönnyebbüléssel fogadták. A huszonegy éves diktatúra véget ért. A fasiszta jelvények eltűntek a gomblyukakból, és az emberek arcán derű tükröződött még a nélkülözések ellenére is − a rossz kenyér napi fejadagja mindössze száz gramm volt. A főváros legolvasottabb újságja, az Il Messaggero (amely egyik napról a másikra fasisztából antifasisztává vált pusztán a szerkesztő nevének megváltoztatásával) július 27-én egy „spontán, minden színpadiasságtól mentes csoportosulásról” írt, utalva arra a tömegre, amely a Quirinal téren a király megéljenzésére összegyűlt. Augusztus 13-án éppen a közoktatásügyi minisztériumban voltam, amikor felbúgtak a szirénák. A tenger felől érkező szövetséges légi alakulatok azonnal bombázni kezdték a várost. Mindenki menekült, amerre látott. Nem hittem, hogy azt a negyedet, ahol laktunk, azaz a Vatikán környékét, bombázni fogják. De leányom éppen első gyermekét várta, s féltem, hogy a nagy felindulás koraszüléshez vezethet. Ez a gondolat annyira hatalmába kerített, hogy azonnal hazafelé indultam − természetesen gyalog, hiszen semmiféle közlekedési eszköz sem járt. A magasból motorzúgás, a földről a légelhárítás vagy egy-egy robbanás zaja hallatszott. A sok kiürült utca szomorú látvány volt. Időnként egy-egy rendőr intett, hogy álljak meg, de én egyre csak tovább mentem, hadd higgye, engedélyem van rá. Valószínűleg rendőrségi embernek néztek. Leányom nem volt a rögtönzött óvóhelyen. Felmentem a lakásba. Derűsen mosolyogva nyitott ajtót, mint mindig: „Nem voltam képes lenn maradni − mondta –, túl sok volt az ember.”

32

Pietro Badoglio (1871-1956) - az etióp háborúban az olasz csapatok főparancsnoka, 1933-1940 között vezérkari főnök; Mussolini letartóztatása után, 1943. július 25-én kinevezik miniszterelnökké - Szerk. 267

Néhány nappal később megszületett szép kislánya, aki betöltötte azt az űrt, amelyet feleségem kilenc évvel azelőtt bekövetkezett halála okozott (egyébként az ő nevét kapta, Carla lett). Majdnem pontosan két év múlva megérkezett kisöccse, Umberto is. Úgy láttam, hogy a fasizmus bukásával bekövetkezett az a pillanat, amikor azt kérhetem az új kormánytól, tegye jóvá az igazságtalanságot, amelyet az „Italia”-expedíció után elszenvedtem: ehhez jogom volt, és úgy éreztem, kötelességem is. Badoglio marsallt még abból az időből ismertem, amikor a tudományos kutatás nemzeti tanácsának elnöke volt. Kihallgatást kértem tőle. Abban a kis magánpalotában fogadott, amelyet Róma városának elöljárósága az etiópiai háború után adományozott neki. Nagyon szívélyes volt: azt mondta, kérelmem jogosult, és hamarosan beszél róla a légügyi miniszterrel, Sandallival. Valóban, nem sokkal ezután, október 5én vagy 6-án arról értesítettek, hogy a miniszter kabinetfőnöke beszélni akar velem. Az illető tábornok régi tanítványom volt még az első világháború utolsó éveiben. Megtárgyaltuk, mi a legcélszerűbb eljárás. Azt indítványoztam, hozzanak létre egy új bizottságot ügyem felülvizsgálatára. Telefoncsengés szakította félbe megbeszélésünket. Beszélgető partnerem, miután végighallgatta, amit a vonal másik végén mondtak, elkomorult arccal így szólt: „Az angol-amerikai erők Calabriában előrenyomulnak.” Szeptember 8-án este Badoglio bejelentette, hogy aláírták az angolokkal és az amerikaiakkal a fegyverszünetet. Szeptember 9-én a hetedik amerikai hadtest partra szállt Salernóban. Másnap a király és Badoglio sebtében dél felé távoztak Rómából, anélkül hogy a város katonai és polgári hatóságainak pontos utasításokat adtak volna. Néhány napig Rómában semmiféle hatóság sem működött. A németek, akik időközben a város felé nyomultak, 11-én jöttek be. Velük együtt tértek vissza a hatalomra szomjazó fasiszták is. A következő nap a rádió bejelentette, hogy − Olaszország vesztére − Otto Skorzeny kapitány kiszabadította Mussolinit Campo Imperatoréból. Szeptember 25-én az Il Messaggeróból, amelynek már másodszor változott meg a szerkesztője; megtudtuk, hogy Észak-Olaszországban fasiszta köztársaság (SaloKöztársaság) jött létre. A fasiszták visszatérésével és a német megszállással Rómában elkezdődött az erőszak, a megtorlás, a legkülönfélébb visszaélések rettenetes időszaka. Mindennap razzia volt az utcán, hogy katonákat szerezzenek a fasiszta hadsereg vagy munkásokat az „Arbeitsdienst” (munkaszolgálat) számára. A fiatalemberek többsége úgy 268

próbálta ezt elkerülni, hogy beálltak a vatikáni pápai testőrségbe. Azt hiszem, ez a békés katonai testület soha nem volt olyan nagy, mint ekkor. Fejlődését személyesen is elősegítettem, felhasználva jó vatikáni kapcsolataimat, mint a pápai akadémia tagja. Nem panaszkodhattam, hogy nincs mit tennem. Egy öreg szocialista képviselő kérésére részt vettem néhány illegális összejövetelen, ahol a jövő demokratikus államának alkotmányával foglalkoztak. De hamarosan beláttam, hogy az ilyen gyűlések az adott történelmi pillanatban céltalanok; fontosabb feladatokat kellett végrehajtanom. Mindenekelőtt meg kellett mentenem a Gestapo elől azt a német zsidó régésznőt, akit 1936 májusában, Hitler Rómába érkezésének előestéjén sikerült kiszabadítanom a Mantellate-börtönből. Szereztünk neki egy tiszta olasz származásról tanúskodó személyi igazolványt, és egyik unokahúgom család− és keresztnevét vette fel. Aztán gondoskodni kellett leányom férjéről, aki repülőtiszt volt, de a Saloi Köztársaság megalakulása után nem ment északra csapattestével, és egyik unokaöcsémről, aki ugyancsak tiszt volt. A német megszállás nyolc hónapja alatt a városiaknak rengeteget kellett nélkülözniük. Hogy hozzátartozóimnak ennivalót szerezzek, időnként éjszaka Grotte di Castróba, a Rómától mintegy száz kilométernyire fekvő faluba mentem. Egy gazdálkodó barátom lakott ott, aki ellátott liszttel és zöldséggel. A parasztok azonban pénzt nem fogadtak el, hanem gyapjú ruhát, fehérneműt, szövetet, cipőt, csizmát kértek cserébe. Így kénytelen voltam megválni számos olyan ruhadarabomtól, amelyet két sarki expedícióm emlékeként őriztem meg. Vidékre öreg „Balilla”-kocsimon mentem; 1942-ben vásároltam egy zsidó orvostól, akinek el kellett hagynia Olaszországot. Nehogy a Róma környékén cirkáló szövetséges repülőgépek felfedezzenek, minden lámpát eloltottam, s így nem volt könnyű továbbjutni a vég nélkül vonuló katonai kocsik között. A városi közlekedési eszközök − beleértve a bicikliket is − egyre ritkultak, majd teljesen eltűntek, nehogy elrekvirálják őket. Tehát gyalogolni kellett. Megszűnt az áramszolgáltatás: a felvonók nem működtek, és a villanyfényt öreg petróleum−, sőt acetilénlámpák helyettesítették. Aztán a gáz és a víz is ritkaságszámba ment, mivel a bombázások hasznavehetetlenné tették a vízműveket. Vízért a nyilvános kutaknál kellett sorba állni. Ott találkoztam nagyhírű szomszédommal, Arturo Carlo Jemolóval, az egyházjog kiváló professzorával is. Széles 269

csíkozású, színes pizsamában ment a kúthoz (úgy láttam, nem minden büszkeség nélkül), mindkét kezében egy-egy nagy kannával. A hétköznapi nehézségeknek megvolt azonban a jó oldaluk is. A közös veszély és nélkülözés közelebb hozta egymáshoz az embereket: felébresztette bennük a szolidaritás érzését. Megszűntek a különbségek, mindannyian egyaránt szegények voltunk. A Fosse Ardéatine-i vérfürdő Közben folytatódtak a razziák, a letartóztatások, a deportálás. Az ellenállás minden kísérletét irgalmatlanul elfojtották. Valamennyien megkönnyebbültünk, amikor a rádióból megtudtuk, hogy 1944. január 22én az angolok és az amerikaiak Anzióban végre partra szálltak. Március folyamán ismét három alkalommal bombázták Rómát. Az utolsó, a huszonnegyedik légitámadásra március 18-án került sor. Öt nappal később a Monte Marión voltam Moris tábornok társaságában, amikor egyszerre hatalmas, az egész városban hallható robbanás történt: ez volt a Rasella utcai merénylet. Később, már este megtudtuk a részleteket: az ellenállás két harcosa bombát dobott a német rendőrség elvonuló különítményére. Harmincketten haltak meg. A merényletet követő órák minden lidércnyomásnál rettenetesebbek voltak. Azt beszélték, Hitler egy egész városnegyedet fel akar robbantatni. Erről lebeszélték, de még aznap este megjött a német főhadiszállásról a parancs: huszonnégy órán belül minden német katonáért tíz olaszt kell főbe lőni, s az áldozatokat a fasiszta és a német börtönök foglyaiból választják ki. A fasiszta rendőrség, talán tévedésből, talán szándékosan, tizenöttel több embert adott ki, és a szörnyű mészárlás áldozatainak száma így háromszázharmincötre emelkedett: ketten közülük tizenöt, illetve tizenhét éves fiúk, ötvenheten zsidók voltak. Az utóbbiak között pusztult el Aldo Finzi, a bátor repülő is. Első perctől kezdve a fasiszták mellé állt, még belügyminisztériumi államtitkár is volt. Aztán eltűnt a politikai porondról. 1942-ben vallása miatt kizárták a fasiszta pártból, majd bebörtönözték. Rómában a Fosse Ardéatine-i rettenetes öldöklés után mindenki aggódva várta a szövetségeseket, akik végre június 4-én elkezdték Róma 270

birtokbavételét: este néhány egységük bevonult arra a környékre, ahol családom lakott. Újjászületés A szövetségesek római bevonulása valóban emlékezetes marad. Hónapok óta vártuk őket. A tizenegy hónapos lidércnyomás véget ért, s a majdnem huszonegy éves fasiszta uralom napja is leáldozott. Egy egész nemzedéknyi idő telt el. Megkezdődött az újjászületés folyamata. Én is mintha újjászülettem volna. Ismét szabadon lélegezhettem. Végre elmondhattam, amiről eddig hallgatnom kellett, és tüstént nekiláttam könyvem, a „Posso dire la verita” megírásának; lényeges része már évekkel ezelőtt elkészült, s gondosan őriztem. Elővettem jegyzeteimet, s lelkesen munkához láttam. A könyv kiadásához két akadályt kellett elhárítani az útból: a szövetséges hatóságok engedélyére volt szükség − ez könnyen ment −, de annál nehezebb volt papírt találni, mivel Rómában ez hiánycikkszámba ment. Még Arnoldo Mondadorinak, a kiadónak sem volt. Magamnak kellett gondoskodnom róla, s így a Vatikánhoz fordultam, amelynek tetemes mennyiség állt a rendelkezésére. Szigorú kivételként engedélyt kaptam a kívánt mennyiség megvásárlására. De miből fogom kifizetni? Csak a legszükségesebb mindennapi kiadásokra szánt összeggel rendelkeztem. Meg kellett tehát válnom valamitől; arra a kis kocsira gondoltam, amelyet sikerült megmentenem az összes rekvirálás elől. Régi tisztiszolgámat bíztam meg, aki ekkor a légügynél gépkocsivezetőként szolgált, hogy keressen rá vevőt. Másnap már jött is, hogy talált valakit. Éppen könyvemen dolgoztam, s anélkül, hogy felemeltem volna a fejemet, csak annyit kérdeztem: „Mennyit ad?” A legény azt felelte, keveset, de számomra a papír fontosabb volt az autónál. Beleegyeztem. Így került sor munkám kinyomtatására. A könyv Benedetto Croce hosszú levelével kezdődött,33 aki többek között hangsúlyozta, az olaszok évek óta meg voltak győződve róla, hogy én a kormányzat áldozata voltam. A könyv nagy sikert aratott. A 33

Benedetto Croce levelét 1. a Függelékben - Szerk. 271

körülbelül ötezer példány (ez Rómában soknak számított) kevesebb, mint egy hónap alatt kelt el. A kiadó elhatározta, hogy azonnal újra megjelenteti, és a második kiadás egy hét alatt ugyancsak elfogyott. Egy év múlva munkámat ismét kinyomtatták Milánóban, de már új dokumentumokkal és néhány fejezettel kibővítve. Hat hónap alatt ez az előzőeknél fontosabb kiadás is elfogyott. Irodalmi tevékenységem a szövetségesek római bevonulását követő két évben nemcsak erre a könyvre korlátozódott. A régen várt szabadság föllelkesített: sok olyan gondolat kavargott bennem, amelyet a megtorlástól való félelem miatt eddig el kellett nyomnom magamban. Hevesen vágytam rá, hogy szabad folyást engedjek nekik most, amikor már lehetett. El akartam mondani azoknak az éveknek a történetét, amelyeket hazámtól távol, főként Oroszországban és Amerikában töltöttem. Így egymás után jelent meg a Maligin jégtörő hajón tett Ferenc József-földi utazásom naplója, egy könyvem oroszországi emlékeimről és egy harmadik, az Umanita al bivio (Az emberiség válaszúton). Egy úttörő halála A megszállás alatt gyakran látogattam meg a Monte Marión Moris tábornokot, az olasz repülésügy öreg úttörőjét, akihez hosszú évek óta mély érzések fűztek. Betegsége gyorsan bontakozott ki: keze szabályos időközökben egyre erősebben reszketni kezdett. A szeretett kezet gyengéden megszorítva, igyekeztem megállítani remegését. Mintha ezt észre sem venné, ugyanolyan élénken beszélt tovább, mint valaha: szavaiban jellegzetes humora tükröződött, amelyet talán távoli angol őseitől örökölt. 1944 szeptemberében többször meglátogattam, s megmutattam neki készülőben levő könyvemet. Azt mondta, itt az ideje, hogy a kormánytól a vizsgálóbizottság határozatainak a felülvizsgálatát kérjem. Ekkor súlyos angina pectorisszal ágynak dőlt. Nagyon fáradt volt, de intelligenciáját és kitűnő emlékezőtehetségét ez nem befolyásolta. Levelet mondott tollba nekem a kormányfő számára, s kérte, gépeljem le. Másnap visszahoztam ezt az írást, amelyet egy-két helyen kijavított. 272

Amikor távozni akartam, szokása szerint megölelt. Néhány pillanatig karjában tartott, majd nyugodtan azt mondta: „Hamarosan igazságot szolgáltatnak neked. De én már nem fogok veled együtt örülni neki...” Szemét könnyek fátyolozták. Mély megindultsággal váltam el tőle. Másnap este megtudtam, hogy ragaszkodott az utasításai alapján írott levél aláírásához, holott már alig tudta tartani a tollat. Harmadnap, szeptember 19-én éppen hozzá készültem, amikor telefonáltak, hogy meghalt... Moris tábornok jóslata valóra vált. Bekövetkezett, amiért élete utolsó perceiben érdekemben folyamodott: igazságot szolgáltattak nekem. A légügy legfelső előmeneteli bizottsága Attilio Matricardi tábornok, repülőrajparancsnok elnökletével felülvizsgálta ügyemet. Három vagy négy hónapig foglalkoztak vele; embereket hallgattak ki, és az összes rendelkezésükre álló dokumentumot megvizsgálták. Azt a határozatot hozták, hogy azzal a rendfokozattal kell visszakerülnöm a légügybe, amely pályafutásom alapján megillet. Politikai közjáték 1946 tavaszán váratlanul megnyílt előttem az aktív politikai tevékenység lehetősége, ha így nevezhetem az alkotmányozó nemzetgyűlésben való részvételemet 1946 és 1948 között. A politika soha nem érdekelt közelebbről, legfeljebb csak megfigyelőként. Oroszországban és Amerikában nem mindennapos tapasztalatokra tettem szert, s megvoltak kialakult elképzeléseim és érzéseim. A legszegényebb osztályokkal és a baloldali pártokkal rokonszenveztem, de vérmérsékletem megakadályozta a konformizmust, s így mindig visszariadtam attól, hogy belépjek valamelyik pártba azok közül, amelyek leginkább megfeleltek gondolkozásomnak. Tény, hogy bizonyos kérdésekben a liberálisoknál jobb−, másokban viszont a kommunistáknál is baloldalibb nézeteket vallottam. Így képtelenségnek tartottam, hogy egy párt fegyelméhez alkalmazkodjam. Annál is kevésbé, mivel semmi áron sem mondtam volna le arról, hogy szabadon gondolkozhassam, és megkötések nélkül fejezhessem ki nézeteimet. 273

1946-ban bejelentették, hogy népszavazás dönti el, Olaszországban monarchia vagy köztársaság legyen-e az államforma, ugyanakkor folytak a nemzetgyűlési választások előkészületei is. Választópolgárként szokás szerint az egyik haladó pártra szavaztam volna, de ennél többet nem akartam. Fel sem merült bennem a gondolat, hogy képviselőnek jelöltessem magam. Már csak az, hogy a választók kegyét kellene keresnem, ahelyett, hogy ők fordulnának hozzám, jellememmel összeegyeztethetetlennek tűnt. Egy tavaszi reggel a kereszténydemokraták három tiszteletre méltó személyisége látogatott meg Rómában, és felkértek, lépjek fel az alkotmányozó nemzetgyűlési választásokon az ő jelöltjükként, Nápolyban. Nem vártam ilyen javaslatot, de okait megértettem. Olaszországban, főként Nápolyban elég népszerű voltam, és azt remélték, szavazatokat szerezhetek a pártnak. Zavarba jöttem − a választási hadjárathoz semmi kedvem sem volt, és ezt meg is mondtam. Hozzáfűztem, hogy egyébként adott esetben szívesebben lépnék fel olyan körzetben, ahonnan családom származik: Salernóban vagy Avellinóban. Itt még akkor is megválasztanának, ha nem jelenek meg előzőleg a nyilvánosság előtt. Kijelentettem, hogy meg kell gondolnom a dolgot. Néhány nap múlva úgyis Nápolyba utazom, és aztán majd közlöm, hogyan döntöttem. De másnap újabb látogatóim érkeztek, éppoly váratlanul, mint az előzők. A kommunista párt két megbízottja jött hozzám − egyikük a római pártszervezet titkára volt −, és közölték, az a feladatuk, hogy felszólítsanak, jelöltessem magam független képviselőként az ő listájukon. „Úgy véljük, szükség van az ön közreműködésére is hazánk új alkotmányának létrehozásában. Nem kívánjuk, hogy magáévá tegye nézeteinket. Hű maradhat saját meggyőződéséhez, és szabadon fejezheti ki gondolatait. Még arra sem kérjük, hogy vegyen részt a választási hadjáratban. Ha viszont akarja, saját belátása szerint előadásokat tarthat technikai vagy tudományos kérdésekről. Semmi mást nem kell tennie.” Ez az indítvány világosabb és meggyőzőbb volt a kereszténydemokratákénál. Tájékoztattam kommunista látogatóimat az előző napi javaslatról, és hozzátettem, indítványukat csak akkor mérlegelhetem, ha nápolyi látogatásom eredménytelen lesz. Meg kell magyaráznom, hogyan támadt a kommunistáknak az az ötletük, hogy a választáson független képviselőként pártjuk listáján 274

indítsanak. Oroszországban soha nem találkoztam Togliattival vagy más olasz kommunistákkal, de a római párttagok figyelmét felkeltette az a cikksorozat, amely előző évben az „Il Popolo” hasábjain jelent meg. Guido Gonella volt az újság szerkesztője, akit a Vatikánban ismertem meg a német megszállás idején. Beszéltem neki oroszországi tapasztalataimról. Elbeszélésem felkeltette érdeklődését, és felkért egy benyomásaimról szóló cikksorozat írására. Bár tárgyilagosságra törekedtem, a Szovjetunió iránti hála szándékom ellenére az oroszországi élet pozitív oldalainak kiemeléséhez vezetett. Cikkeim megnyerték a kommunisták tetszését, akik ezrével vásárolták az Il Popolót, hogy vidéken is terjeszthessék. Amikor a Szentszék értesült erről, panaszt tett Gonellánál, aki magához hívatott. Úgy határoztunk, hogy beszüntetjük a cikkeket. Az Il Popolóban amerikai tartózkodásomról szóló sorozatba kezdtem, az Oroszországról szóló írásaimat a liberális Il Rhorgimentóban közöltem. Nápolyban elmentem a kereszténydemokraták székházába. Első benyomásom kedvezőtlen volt. Világosan láttam, hogy a párt azért akart megnyerni, hogy nevem segítségével szavazatokhoz jusson, és ez nem tetszik a régebbi jelölteknek, akik majdnem biztosan elveszítenének egy helyet az alkotmányozó nemzetgyűlésben. Ezenkívül betolakodónak is tartottak − mégpedig jogosan. Vatikáni kapcsolataim és vallásos érzelmeim ellenére jól tudták, hogy politikai rokonszenvemmel a baloldali pártokhoz húzok. Tanácstalanabb voltam, mint előzőleg, és így Enrico de Nicolához, a nagy tiszteletben álló politikushoz fordultam, Hosszú ideje ismertem már. Nagyon határozottan ezt mondta: „Ne legyenek illúziói. Jól ismerem a nápolyi helyzetet és az ottani szövevényes intrikákat. Világosan kell beszélnie. Ha a párt nem támogatja nyíltan a jelölését, mondjon nemet, és inkább a kommunisták javaslatát fogadja el. Ha ők azt mondták, a maguk oldalán akarják látni a nemzetgyűlésben, és tiszteletben fogják tartani nézeteit, ígéretüket meg is tartják.” Így azután a kereszténydemokraták megbízottaival folytatott néhány megbeszélés után, hallva kissé zavart magyarázataikat, milyen hely is illetne meg választási listájukon, ajánlatukat a következő táviratban utasítottam vissza: „Kellő megfontolás után sajnálattal közlöm, le kell mondanom arról a megtiszteltetésről, hogy az önök listáján induljak. Attól tartok, zavarba hoznám önöket s magamat is. Köszönettel, szívélyes jókívánsággal:...” 275

Miután erre az elhatározásra jutottam, kellett volna annyi bölcsességgel rendelkeznem, hogy ne gondoljak többé nemzetgyűlési jelöltségemre. De most, hogy egyrészt a kereszténydemokraták, másrészt a kommunisták is felvetették ennek a lehetőségét, hatalmába kerített a politika ördöge. Sok szociális, morális és gazdasági kérdésről határozott nézeteim voltak, amelyek oroszországi és amerikai tartózkodásom hosszú évei során csak tovább erősödtek. Külföldön, a magánéleti problémák és terhek hiányában teljes figyelemmel környezetem felé fordulhattam. Főként Oroszországban volt ez így, ahol rendkívül érdekelt az Októberi Forradalom óriási, embereket és eszméket alakító olvasztótégelye. A szenvedélyes légkör, amelyben minden erő, minden gondolat egy új emberi társadalom felépítésére irányult, méghozzá ifjúságom legvonzóbb eszméi alapján, természetesen magával ragadott. Lelkesedésem azonban nem gátolt meg abban, hogy ne lássam a gazdasági rendszer súlyos hiányosságait; minden az állam kezében összpontosult, és a magánkezdeményezés szóba se jöhetett még ott sem, ahol kiszorítására egyáltalán nem volt szükség. Ennek az volt az elkerülhetetlen következménye, hogy a lakosság sok olyan fogyasztási cikktől esett el, amelyből máshol bőség uralkodott. Meg voltam arról is győződve, hogy a beszélgetésekben és a sajtóban a szólásszabadság hiánya és a szovjet állampolgároknak a világ többi részével való alig-alig létező kapcsolata hosszú távon káros hatású lesz. Micsoda csodálatos eredmény viszont, hogy a fiatalok számára minden út nyitva áll, származásra való tekintet nélkül! Az új erőknek hallatlan tartalékát teremtették meg, amelyből az ország a tudomány, a művészet, a technika, a sport minden területén tetszése szerint meríthet. És milyen jelentős az ifjúság erkölcsi egészsége szempontjából, hogy ebben a társadalomban nincs helye annak, aki trágár kiadványokból vagy látványosságokból akar meggazdagodni, mint ahogy ez nálunk tapasztalható. Nincs lehetőség a bűnök kiaknázására, sőt talán még ezek a bűnök is eltűntek: ugyanis a nagy szovjet városokban, eltérően a nyugati metropolisoktól, nem léteztek nyomornegyedek, ahol megbújhat a társadalom alja, a prostitúció és a bűnözés. Micsoda paradox a különbség e között, a materializmusba vetett hitre alapozott, de a szellemi értékeket dicsőítő és hirdető társadalom és az amerikai között, amely Lincoln nagy eszményeire épült, de a gyakorlatban minden embert csak pénze és nem kultúrája alapján ítél meg − arra való tekintet nélkül, hogyan jutott anyagi javainak birtokába. Amerikában, a 276

tökéletes ipari szervezettség országában még a bűnözés is szervezett. Megdöbbentem, amikor megtudtam, hogy léteznek betörőszerszámok készítésére specializált üzemek is; habozás nélkül éppen úgy hirdették termékeiket, mint bármely más iparág. Mekkora a különbség a két ország gazdaságában! Amerikában a csodálatos ipari és kereskedelmi szervezés következtében nincs hely az élősködők és a gyengék számára, s a szabadverseny rendszerében sokkal magasabb életszínvonal bontakozott ki, mint bárhol másutt a világon. A háború és a béke problémájáról is határozott gondolataim voltak; hosszasan eltűnődtem H. G. Wells könyvein, főként az utolsón, amely Amerikában 1939-ben The Fate of Homo Sapiens (Az emberiség jövője) címen jelent meg. Az angol író, akit jogosan tekintettek századunk harmadik évtizedében a legnagyobb gondolkodók egyikének, végigtekintette mindazokat az erőket, amelyek a háborúhoz vezetnek, s rámutatott a világállam megszervezésének szükségességére, ha el akarjuk kerülni az emberiség elpusztítását. Abban az időben ez az állam utópia volt, s valószínűleg ma még inkább az, de a politikai és gazdasági szempontból egyesített Európát én is lehetségesnek tartottam: szerintem minden európai népnek ezen kellett volna fáradoznia. Ezekkel a gondolatokkal, amelyek már évek óta foglalkoztattak, a világ gazdasági és politikai szempontból ellentétes pólusain elhelyezkedő két nagy országában töltött hosszú idő tapasztalatai alapján eléggé felkészültnek tartottam magamat ahhoz, hogy szembenézzek az új alkotmány problémáival. Meggyőztem magam: a megválasztandó alkotmányozó nemzetgyűlésben hasznos tevékenységet fejthetek ki hazám érdekében. Mégsem volt könnyű a döntés, hogy elfogadjam a kommunisták meghívását. Haboztam. De végül az általam nagyra tartott, független szellemű férfiak és több, szívemhez közel álló ember rábeszélése meggyőzött: mivel a kommunisták biztosították szabad véleménynyilvánításomat és eszméim ismeretesek voltak a számukra, elfogadtam ajánlatukat. Elhatározásom egyrészt megelégedéssel töltött el, másrészt viszont előre nem látott gyötrelmet is okozott. Az a tény, hogy Oroszországban a kommunisták, vallásos érzelmeimet tiszteletben tartva megengedték, hogy amikor szinte haldokoltam, a Kreml kórházában felkeressen egy katolikus püspök, nem volt, nem lehetett elegendő érv a Vatikán számára, hogy 277

eltűrje egy pápai akadémikustól, hogy a kommunisták listáján induljon, még ha független minőségben is. Alig vált ismeretessé, hogyan határoztam, máris felkeresett a pápai akadémia titkára, hogy rábeszéljen jelölésem visszavonására. Azt feleltem, ez már nem áll módomban. Akkor elvitt Monsignore Montinihoz (a későbbi VI. Pál pápa), a pápai állam titkárához. Monsignore Montini atyai volt, mint rendesen. Előadtam neki a tényeket: már nem vonulhatok vissza. Ha jelölésem összeférhetetlen a pápái tudományos akadémia tagságával, nem marad más hátra, minthogy lemondjak erről a rangról. Így is történt. 1946. április 18-án a következő levelet kaptam Togliattitól, aki akkor igazságügy-miniszter volt: „Eddig, attól tartva, hogy ezzel nyomást gyakorolok önre, nem akartam közbelépni jelölése ügyében. Örülök döntésének, amely azt bizonyítja, hogy le tudta győzni az előítéleteket; ezek, sajnos, tovább élnek, és ártanak hazánk újjászületésének, politikai és erkölcsi egységének. Büszkék vagyunk, hogy választási lajstromunkon számíthatunk annak az embernek a nevére, aki intelligenciájával, munkájával és bátorságával megbecsülést szerzett országunknak, és akitől, biztos vagyok benne, még sokat várhatunk. Különösen annak örülök, hogy római és salernói listánkon indulva jelentékenyen kiegészíti országos jelöltjeink lajstromát, és megerősíti a pártunkban küzdő munkások és értelmiségiek, a tudományban és a kultúrában kiemelkedő személyiségek csoportjainak kapcsolatait, akiknek a munkája feltétlenül szükséges hazánk gazdasági, politikai és erkölcsi újjáépítéséhez. Boldogan találkoznék önnel, mihelyt ezt munkám lehetővé teszi. Szívélyes üdvözlettel Togliatti” Három nap múlva, húsvét napján még egy kísérlet történt, hogy rávegyenek a visszavonulásra. Igen kedves barátom, a holland Vincent Kuiper atya, filozófiaprofesszor, később a római Angyali Kollégium rektora, vállalkozott rá. Fájdalmas hangú levelet intézett hozzám: „Súlyos tévedést követtél el, és hibádat a lehető leggyorsabban és legjobban ki kell javítanod. Személy szerint meg vagyok győződve róla, hogy nem akartál rosszat tenni; okaid nemesek, és emelkedett ideálok 278

sugallták. De tárgyilagosan mérlegelve tettedet, kétségtelenül nagy hibát követtél el. Azt mondod, már semmit sem tehetsz, lehetetlen meg nem történtté tenni, ami már megtörtént. Azt felelem, hogy néha még a lehetetlenre is vállalkozni kell. Az ember nem vitatkozik fontos kötelességéről, hanem végrehajtja, kerül, amibe kerül.” De még ez a levél sem változtathatta meg az események menetét, és így számomra − sorsom állandó tényezőjeként − a nézetkülönbségek és küzdelmek új szakasza kezdődött el. A latiumi körzetben nagy szavazattöbbséggel választottak meg. Ugyanez történt Salerno-Avellinóban és végül a nemzeti kollégiumban is. Igaza volt De Nicolának: a kommunisták megtartották, amit ígértek. Az alkotmányozó nemzetgyűlésben lelkiismeretesen dolgoztam; a legszorgalmasabbak közé tartoztam. A nemzetgyűlési aktáknak abban a kötetében, amely a képviselők tevékenységével foglalkozik, nevem alatt négy teljes hasáb áll. Amikor fontos kérdésre került sor, könyvtári tanulmányokkal készültem fel, amit kevesen tettek közülünk. Az első perctől az utolsóig makacsul elleneztem az ország régiókra történő felosztását. Az olasz nép − mondtam − nem kívánja, hogy az országot huszonkét autonóm körzetre osszák, s ezeknek meglegyen a joga törvények hozására vagy nem hozására olyan ügyekben, amelyek csak látszólag helyi, valójában azonban nemzeti érdekeket szolgálnak. Ha csak az állam adminisztratív funkcióinak decentralizálásáról lett volna szó, nem lehetett volna kifogást emelni. De az előterjesztett tervezet csak a bürokratikus mechanizmus megsokszorozását jelentette: a szervezetek keresztezték volna egymás munkáját, és az állam bürokráciájára még huszonkettőnek a rendszere nehezedett volna, ennek pedig a nemzeti egység felbomlásához kellett vezetnie. Szembefordultam a válási törvénnyel, látva az Egyesült Államok példáját, ahol 1945-ben három házasságra egy válás esett. Azt ajánlottam, ne a válást tegyék lehetővé, hanem bizonyos esetekben a házasság megsemmisítését. Einaudi támogatása is felbátorított, hogy a kisemberek megtakarított pénzének az érdekében azt javasoljam, a jövő alkotmányában hagyják ki ezt a mondatot: „A köztársaság védelmezi a kis bankbetéteket”, mivel ez nemcsak üres, értelmetlen retorikának tűnt, hanem nyilvánvalóan ellentmondott a tényeknek is. Vagy hozzá kell tenni azt, hogy a törvény magára vállalja a kisemberek kárát, amelyet az infláció okoz; számos 279

példát idéztem, hogyan lettek semmivé a megtakarított kisebb összegek néhány év leforgása alatt. Szinte szükségtelen megemlítenem, hogy a baloldal tapsai ellenére visszautasították módosító indítványomat. Amint látható, gyakran éltem a kommunisták ígérte szólásszabadsággal, amelyet mindig tiszteletben tartottak. Maria Maddalena Rossi, az a rokonszenves barna asszony, aki a nemzetgyűlésben mellettem foglalt helyet, egy nap tréfálkozva azt mondta: „Ha szólásra emelkedsz, valamennyien visszafojtjuk a lélegzetünket, mivel sohasem lehet tudni, mit fogsz mondani.” Szabadon beszéltem és szavaztam. De tökéletesen tisztában voltam vele, hogy magatartásom zavarba hozhatja azt a képviselőcsoportot, amelyhez tartoztam. Így aztán a választási időszak végén pontot tettem váratlanul megnyílt politikai pályafutásomra, és amikor 1948-ban sor került az új parlamenti választásokra, visszautasítottam az újabb jelölést. Hálás voltam a kommunistáknak, hogy hűségesen megtartották ígéretüket, és lehetővé tették független működésemet. „Nincsenek kötelezettségei velünk szemben” − ismételte meg Togliatti többször is. Nagyon rokonszenves volt, hogy más pártokkal ellentétben a kommunisták között sohasem tapasztaltam személyes intrikákat. A személyes érdeket mindig a közösség érdekének rendelték alá, és én méltányoltam ezt a fegyelmet. Az utolsó évek Visszatértem tehát kutatásaimhoz, és igyekeztem pótolni az elvesztett időt. Három-négy évig kitartóan dolgoztam egy aerodinamikai könyvön. Életemnek ez a korszaka derűs volt. Éjt nappallá téve, fáradhatatlanul tevékenykedtem. Amikor könyvem befejeztem, egy új probléma keltette fel érdeklődésemet: a rendkívül ritka gázok fizikája. Ezt a kérdést külföldön már sokan tanulmányozták, de Olaszországban még nem foglalkoztak vele. 1953-at írtunk. Az oroszok által felbocsátott első mesterséges bolygó még messze volt. Az a tárgykör, amelyet kutattam, s amelyről aztán a könyvemben is írtam, pontosan azokban a magasságokban való repülésre vonatkozott, mint amelyekbe később a szputnyik emelkedett. 280

Tizenkét évig csak tudományos munkával foglalkoztam. 1959-ben, amikor egyetemi pályafutásom végéhez közeledett, kiadóm, Mondadori elhatározta, rövidített formában, egy műként ismét megjelenteti a „Norge”és az „Italia”-expedícióról írt beszámolómat. Ez a könyv 1960 júniusában jelent meg, és néhány hónap alatt elfogyott. Ugyanebben az évben, a nyár elején egy fiatal és rokonszenves orvos, Gianni Bisiach, aki az olasz rádió és televízió munkatársa lett, felkért, segítsek neki egy olyan tévéadás előkészítésében, amely a két északi-sarki expedícióról szól. A fiatalabb nemzedékek vagy nagyon keveset, vagy semmit sem tudtak arról, ami szüleiket szenvedélyesen foglalkoztatta. Az ajánlatot elfogadtam. A kezdeti terv szerint az adás harminc-negyven perces lett volna, de lassanként három, egyenként egyórás műsorrá bővült. A sorozat nagy sikert aratott, és a legjelentősebb olasz lapok szerint nem volt még hozzá fogható az olasz televízió történetében. Százával érkeztek hozzám a nagyrészt ismeretlenektől jövő táviratok és levelek. Az első sürgönyt kiadóm, Arnoldo Mondadori küldte: „Tegnap este megindultan néztem végig a televízióban utolsó, tragikus és hősies északi-sarki expedíciójának viszontagságait. Szerény munkatársaként mégegyszer ki akarom fejezni csodálatomat és hálámat azért, hogy a kiadója lehetek.” Alfonso Gatto költő ezt írta egyik gyermekkori barátjának: „... Figyelemmel követtem az Olaszok az Északi-sarkon három adását, amely felidézte azoknak a napoknak az izgalmait, s ahogy Nobile életteli, joggal önérzetes szavai nyomán ismét megelevenedtek az egykori események. Szavaira a leplezett és felszabadító szenvedélyesség volt a jellemző: felszabadítóan hatott azokra, akik hittek benne, csodálták és szerették. Azt hiszem, ez a történelmi igazságszolgáltatás leckéje volt mindazok számára, akik feltétlenül »imádnak« vagy »elvetnek« valamit, s nem veszik tekintetbe a tényeket, dokumentumokat, azt a munkát és tehetséget, amelyet minden teljesítmény megkövetel. Nagyon örülök neki, hogy a tábornok elmondhatta az igazságot, méghozzá ilyen világosan és fájdalmát sem titkolva; nem rejtette véka alá neheztelését, s igazságos ügyének őszinte felidézésével szólt fájdalmas emlékeiről; idővel elhomályosul egyéni sorsának jelentősége, és ez a vállalkozás a nagy legendák közé emelkedik, beburkolózva az élők és holtak végső nyugalmába. A tábornok tekintélye ismét olyan volt, mint annak idején, 281

amikor a léghajót irányította. Írni akartam neki, és elmondani azt, amit neked. De nem mertem...” Luccából érkezett az alábbi becses és megindító vallomás, amelyet a gránátosok egyik tábornoka írt nekem, bár személyesen nem ismertem őt. „... Aki most önhöz fordul, a gránátosok fiatal ezredese volt annak idején. Egy csoportnyi egyenruhás tisztjével a római Termini pályaudvarra sietett, hogy fogadja nagyszerű expedíciója után; érkezése pontos idejét szándékosan eltitkolták a rómaiak elől, akik a Termini teret és környékét elözönlötték, s türelmesen várakoztak. Több tízezren meg akarták éljenezni az emberfeletti vállalkozás győztes hősét. Egyszerre egy fekete autó haladt el, és a járdán négy egyenruhás fasiszta azt kiabálta: »Helyet! Helyet!« Mindenki visszahúzódott; azt hittük, baleset történt. De amikor az a hír terjedt el, hogy hiábavaló a várakozás, és önt körülzárva a fasiszták aljas módon megakadályozták fogadtatását, kitört a felháborodás, és a zajgó tömeg az ön lakása felé indult. Tisztjeim és én elkeseredésünkben elhatároztuk, mégis üdvözölni fogjuk, s háza elé érve lelkesen, de nagy nehézségek árán utat törtünk a több ezer római között, akik nevét kiáltották és éljeneztek. Felmentünk; már sokan ott voltak, hogy tiszteletüket tegyék, s ön nagyon szívélyesen fogadott minket. Láttuk, milyen sápadt, hogyan lesoványodott, és botra támaszkodva jár. Felsorakoztattam tisztjeimet. Rózsacsokrot adtunk át, és én azt mondtam: »Tábornokom, fogadja ezeket a virágokat csodálatunk kifejezéseként. Felháborító egyes olaszok hitványsága.« Ön megölelt engem, és kezet fogott tisztjeimmel. Nem tudom, emlékszik-e erre az epizódra, de én mindenesetre büszke voltam gesztusomra, amely − hiszen el tudja képzelni − sok kellemetlenséget szerzett nekem. Ma is büszke vagyok rá, amikor az olaszok milliói szabadon ünnepelhetik önben a zseniális technikai szakembert, annak a vállalkozásnak a kezdeményezőjét és vezetőjét, amely mindig tiszteletet fog ébreszteni Olaszország iránt.” Ahogy már mondtam, a különböző újságok, kivéve a neofasiszta sajtót, nagy elismeréssel szóltak az adásról. Az újfasiszták viszont zokon vették, hogy az események elmondásakor megemlítettem Mussolini kétértelmű és Balbo nyíltan ellenséges magatartását. De gyakran még a rosszban is van valami jó. A neofasiszta sajtó támadásaiból, majd a baloldali újságokkal kialakuló vitából perre került a sor köztem és Giuseppe Valle repülőtábornok között, aki harminchat évvel 282

ezelőtt egyike volt legvadabb ellenfeleimnek. A per mindkettőnk számára a legjobban végződött: ismét barátok lettünk. Őszintén és nyugodtan beismertük hibáinkat, és visszavontuk a haragunkban mondott sértő szavakat, Amikor a bírák előtt átöleltük egymást, mindketten meghatódtunk. Egy újranyomásról 1964. augusztus 21-én este Amedeo fivérem megtelefonálta, hogy a Paese Sera című újság cikket közölt ezen a címen: „Az idő kiderítette az igazságot a vizsgálóbizottság ügyében. Miért kell újra kiadni a Nobile északisarki expedíciójával foglalkozó jelentést?” Így értesültem erről a hihetetlen ügyről: több mint egyharmad évszázad elteltével a kellő indokokkal megcáfolt dokumentumot állami költségen a haditengerészet egyik folyóirata 1964-ben ismét kinyomatta. A beszámolót ingyen osztogatták. Bárki megszerezhette a folyóirat szerkesztőségétől. Az előzetes bejelentésben azt állították, erre azért van szükség, mivel „néhány újabb kiadvány” nyomán számos kérdés érkezett. A „kiadványok” Trojani mérnök, a vörös sátor egyik túlélőjének a könyvére szorítkoztak: a tényeket számos pontatlansággal és néhány tévedéssel ismertette, ami érthető, ha az ember harminchat évvel ezelőtti eseményekről számol be. Azonnal a lap szerkesztőjéhez, Vittorio Prato admirálishoz siettem, hogy magyarázatot kérjek. Udvariasan arról tájékoztatott, hogy ő maga az újranyomás ellen foglalt állást, de a nagy nyomásnak engednie kellett. Megjegyezte viszont, hogy az új kiadásból kihagyták a bizottságnak azokra, a légügyhöz vagy a tengerészethez tartozó személyekre vonatkozó ítéletét, akik részt vettek az „Italia”-expedícióban, illetve a mentőakciókban. Indokokat nem mondott: és én azt gondoltam, harmincöt év múltán a tengerészet rájött, hogy az ellenem hozott ítélet nyilvánvaló tévedéseket tartalmazott! Prato admirális hozzáfűzte, hogy a folyóirat kész közölni a levelemet. A következő számban ez valóban meg is jelent: emlékeztettem rá, hogy már régóta megcáfolhatatlanul bebizonyosodott: a fasiszta kormány által kinevezett bizottság beszámolója személyemre vonatkozóan tele volt valótlan állításokkal. 283

Így 1964-ben megismétlődött az, ami 1930-ban, amikor (ahogy ezt már elmondtam) a vizsgálóbizottság jelentését államköltségen nyomatták ki és terjesztették, „a nemrég megjelent, az »Italia« léghajó hajótöréséről szóló könyvek következményeként” − jelentette ki az akkori tengerészeti miniszter. A szóban forgó egykori könyveket Behounek és én írtam. Most viszont Trojani, de azzal a különbséggel, hogy Behounek és az én munkám már kész volt, amikor a beszámoló még nem jelent meg, s így előfordulhatott, hogy az olyan új tényeket is tartalmaz, amelyek a két könyvben nem szerepeltek. De Trojani írása már akkor került az olvasók elé, amikor a beszámoló harmincnégy éve ismeretes volt, olyannyira, hogy a szerző a függelékben pontról pontra megcáfolta állításait. A cáfolatra lehetett volna tényekkel és új érvekkel, de semmiképpen sem a jelentés „sic et simpliciter” újranyomásával válaszolni. A kifogásolt könyv a már említett cáfolaton kívül semmi olyant nem tartalmazott, ami nem szerepelt az addig megjelent munkákban. De a szerző bizonyos tények ismertetéséhez az egyik tengerésztisztre vonatkozó rideg, sőt megvető hangú megjegyzéseket fűzött − azaz elítélte egyik expedíciós bajtársát −, s ezzel magára vonta az olasz tengerészet jogos neheztelését. Méltányos lett volna tehát, ha a Rivista Marittima újra megjelenteti a vizsgálóbizottság beszámolójának azokat a fejezeteit, amelyek tisztjei magatartásáról elismeréssel szólnak. Ha ez történik, csak gratuláltam volna, mert most is az volt a véleményem, hogy a tengerészet mindig megtette a kötelességét, amikor tisztjeit kellett megvédenie. De az olasz állam költségén újranyomni és ingyen szétosztogatni a jelentésnek azokat a részleteit is, amelyekben a vezetőt, sőt személyével együtt az egész expedíciót szigorúan elmarasztalják, mintha 1930 óta semmi sem bizonyította volna be a bírálatok igazságtalanságát, már valóban tűrhetetlen volt. Szót kellett emelnem az eljárás ellen, s ezt először a folyóiratnak írt leveleimben, majd az akkori hadügyminiszterhez, Andreottihoz intézett beadványomban meg is tettem. Ebben a levélben azt kértem tőle, „egyszer s mindenkorra hivatalosan jelentsék ki, hogy ez a dokumentum (a vizsgálóbizottság jelentése) becsületembe gázoló rágalmakat tartalmaz.” Még ezt is hozzáfűztem: „Életem végén jogom, sőt kötelességem, hogy azt kérjem, határozottan vonják vissza annak az okmánynak elmarasztaló állításait, amelyből világosan kiderül, hogy politikai célból, előzetes meggondolások alapján akarták elverni a port mind az expedíción, mind a vezetőjén.” 284

A levelet azóta már az élők sorából eltávozott egyik kedves barátom vitte el Andreottihoz. Andreotti azt mondta neki: „Nobilénak igaza van.” De egy év telt el, amíg elhatározta egy újabb bizottság összehívását; irányításával egy aktív szolgálatban álló repülőraj-tábornokot és a repülés− és tengerészettörténeti hivatal főnökét bízta meg. A sarki expedíció dokumentációját csak vezetői tevékenységem szempontjából akarták megvizsgálni, ahogy kértem. A döntésről Andreotti 1965. október 8-án értesített. Az új bizottság 1966 tavaszán terjesztette be jelentését. Május 12-én az új hadügyminiszter, Roberto Tremelloni az első sarkrepülés negyvenedik évfordulóján ünnepélyesen fogadott, s emelkedett hangon fejezte ki, mennyire nagyra becsüli a két északi-sarki expedíciót. Hozzáfűzte, hogy az Andreotti által kinevezett bizottság nem tartotta szükségesnek a vizsgálat újrafelvételét, mivel 1945-ben a hadseregbe történt visszavételem, majd pályafutásom elismerése és előléptetésem olyan intézkedések voltak, amelyek együttesen kielégíthetnek. A miniszter még azt is mondta, hogy utasítása szerint az első vizsgálóbizottság újra kiadott beszámolójának forgalomban levő példányait bevonják. Ennek azért örültem, mivel ez a rendelkezés magában foglalta annak elismerését, hogy a dokumentum személyemre vonatkozó részeit érvénytelennek tekintik. Összefoglalás Ezzel véget ér életem legfontosabb eseményeinek története. Azért mondtam el őket, mivel nevem és személyem összekapcsolódott a két északi-sarki expedícióval, amelyek különböző okokból megmozgatták az egész világ közvéleményét; kialakultak olyan hamis legendák, amelyeket szét kellett zúzni, hogy az igazság foglalhassa el helyüket. Ezekről az expedíciókról, amelyeknek előkészületei, viszontagságai és következményei életem nagyobb felét lefoglalták, a mai napig mintegy száz munka látott napvilágot, s újabbak is készülőfélben vannak. Ezek az írások néha rögtönzött jellegűek és kiagyaltak, de igen gyakran alapos és lelkiismeretes tanulmányokra épülnek. Az alapvető művek mégis azok, amelyeket vörös sátorbeli bajtársaim és én írtam, főként Behounek és Trojani könyvei. A televízió Olaszországban, Angliában, Németországban, 285

Hollandiában, Csehszlovákiában és másutt számos dokumentumfilmet vetített ezekről az utakról, de játékfilmeket is forgattak. Meg kell említenem, mint a valósághoz a legjobban közelítőt, a német televízió által 1967-ben bemutatott, Sieben Wochen auf dem Eis (Hét hét a jégen) című filmet, a müncheni Bavaria-cég alkotását. A másik játékfilm, amelyet Olaszországban 1969 karácsonyán mutattak be, majd az egész világon vetítettek, főként a szubarktiszi vidékeken forgatott képsorai miatt érdemel figyelmet. A történelmi igazságtól azonban eltér, s a kitalált cselekményszál is vitatható: az az ember érzése, hogy a producerek, a moszkvai Moszfilm és egy római filmvállalat jobban is felhasználhatták volna a több milliárd lírát, amelybe vállalkozásuk került. Arról is meggyőződhetett az ember, hogy soha semmiféle dokumentum− vagy játékfilm sem tudja a két expedíció drámaiságát és a rettenetes viszontagságokat teljes valóságukban felidézni. Biztosra veszem, hogy mindkét expedíció előkészítésében és vezetésében hazámat méltóképpen képviseltem: sajnos, a második olyan politikailag ellenséges légkörben ment végbe, amelynek végzetes befolyása, legalábbis pillanatnyilag, beárnyékolta a vállalkozás nagyszerűségét. Az ellenséges légkörre egyéniségem teljes erejével és összes hibájával reagáltam. Ha ma visszatekintek, be kell látnom, hogy a zaklatások jórészt büszke, heves, gyakran türelmetlen személyiségem következményei voltak: ezek a vonások, párosulva nagy dolgok véghezvitelére való törekvésemmel és a hozzájuk szükséges erő biztos tudatával, sok ellenséget szereztek nekem. Most azonban már elfelejtettem a sértéseket. Sohasem tudtam sokáig neheztelni senkire sem, de nem azért, mintha ferenc-rendi hajlamaim lennének, hanem inkább azért, mivel a gyűlölködésből fakadó tevékenység befejeztével a neheztelés is mindig kihunyt bennem. Az expedíciók résztvevői A Király-öböl és Alaszka közti repülés tizenhat résztvevője közül már csak ketten élnek: Storm-Johnsen rádiótávírász és én. Amundsen, mint közismert, ötvenhat éves korában a Barents-tengeren pusztult el, Ellsworth 286

1951-ben, hetvenegy évesen halt meg. De a tizenhárom személy közül, akik a teljes Róma-Teller utat megtették, már csak én vagyok életben. Azokról a drága bajtársakról, akik az „Italia” fedélzetén tűntek el a sarki égbolton, Alessandrini, Arduino, Caratti, Ciocca, Lago, Pontremoli sorsáról semmi nyom sem maradt fenn. De nem lehetetlen, hogy egy nap az arktiszi föld valamelyik pontján olyan roncsra bukkannak, amely némi fényt derít rettenetes tragédiájukra. Amikor a szél magával ragadta s elhurcolta őket a katasztrófa színhelyéről, bizonyára azt gondolták, hogy mi, akik a jégre estünk, elvesztünk, ők viszont, akik az élelmiszerkészletekkel és a felszereléssel a léghajón maradtak, talán megmenekülhetnek. De a sors másként rendelte: nyolcan közülünk megmaradtak, és ők léghajójukkal együtt a legendák világába tűntek ... A nyolc visszatérő közül hatan meghaltak: Cecioni 1960-ban, Zappi 1961-ben, Biagi 1965-ben, Trojani 1971-ben, Mariano 1972-ben, Behounek ebben az esztendőben, január 2-án. Csak a legfiatalabb, Viglieri és a legöregebb, jómagam élünk még. 34 Már, az én életem is természetes végéhez közeledik. Hogy ne feledkezhessem el erről, a két expedíció majdnem valamennyi bajtársának halálhírén kívül egyre gyakrabban értesülök róla, hogy kedves barátaim, olyanok, akiket nagyra tartottam, régi munkatársaim, emberek, akiket szerettem és engem is szerettek, itthagytak minket. Legfiatalabb húgom, Ida kivételével valamennyi testvérem meghalt. Múlt nyáron legfiatalabb öcsém, a két sarki expedíció óta hozzám igen közel álló Amedeo is elköltözött az élők sorából. Egyik a másik után távozik, s így újra meg újra Thomas Moore nemes pátoszú verssorai jutnak eszembe: Ím most rájuk emlékezem. Barátság volt köztünk a tét, Elhullottak ők mellőlem. Hová sodort minket a tél? Borzongva járok egyedül, A nagy teremben szörnyű: űr! Sötét minden e lakomán. Kihunyt a fény, hervadt a dísz! Lelkem zokog, sajog a szív! Eltűntek. Egy maradt csupán. 34

Nobile 1978. július 29-én halt meg - Szerk. 287

De nem vagyok egyedül. Két, szívemnek drága fiatalasszony szeretete és − miért is ne? − egy hét évvel ezelőtt a Villa Borghese kertjében talált kis kutya ragaszkodása vesz körül. Az egyik asszony Maria, az egykori kislány, aki a „Norge”-expedíció idején, amikor megtudta, hogy az Északi-sarkra készülök, ujjával a térképen követve útvonalunkat, azt mondta: „Na és? Hamar oda lehet érni!” Szép és derűs teremtés, és ha távol van, nagyon is érzem hiányát. A másik, aki ma a legközelebb áll hozzám, Gertrud: szép és szeretetre méltó ő is. 1942-ben Spanyolországban ismerkedtünk meg, majd később ismét találkoztunk Olaszországban. Egy este, amikor a Nápolyi-öbölben mellettem volt, rájöttem, hogy életünk örökre összekapcsolódott. Néhány év múlva elfoglalta első társam üresen maradt helyét: azét az asszonyét, akivel sok örömben és nagy fájdalmakban osztoztam, s aki távol tőlem halt meg. Összeházasodtunk. Így ért véget negyedszázados magányom. Gertrud nekem szentelte fiatalságát, hogy elkísérjen utolsó éveimben; cserébe csak szeretetemet és múltam emlékeit ajánlhattam fel neki. Párizs, 1973 januárja

288

Függelék Benedetto Croce levele Sorrento, 1944. október 31. Ahogy olvastam annak a meghurcoltatásnak a történetét, amelyet a fasiszta kormányzat részéről el kellett szenvednie, ismét úgy gondoltam, hogy beszélnem kell önnel. Amikor abban az időben azt hallottam, hogy politikai és közigazgatási őrültségekről és az egyes emberek jogaival való oktalan visszaélésekről vagy egyéb és még nagyobb sérelmekről beszélnek, elhatároztam, nem hagyom, hogy visszatartsanak a munkámtól, hogy időmet panaszkodásra és döbbent csodálkozásra vesztegessem, hanem a következő szavakkal vetettem véget a siránkozásnak: „Miért kell ezen csodálkozni? Mindez csak természetes és logikus folyománya annak, hogy Olaszország belenyugodott az apák által megszerzett szabadság elrablásába, és egyedül az a fontos, és állandóan arra kell gondolnunk, hogyan szerezhetnénk azt vissza.” Logikusnak és természetesnek tartom tehát, hogy a fasizmus rátette a kezét önre és munkájára, hogy minden mást megelőzve kisajátítsa, és propagandacélokból saját dicsőségére fordítsa. Emlékeztetnem kell arra, hogy a fasizmus nem átallotta azt állítani, ő valósította meg a szabad államban levő szabad egyház cavouri35 gondolatát, és a Vatikánnal kötött megegyezés alkalmából nagy jámboran virágot helyezett el a nagy államférfi sírján. Arról sem szabad megfeledkeznünk, hogy a kormány hivatalos filozófusa egyik könyvének megjelenése előtt kijelentette: bebizonyítja, hogy Giuseppe Mazzini 36 fasiszta volt. Olaszországban és külföldön mindenütt azt terjesztették, hogy 35

Camillo Benso Cavour, conte di (1810-1861) - olasz államférfi, az olasz egység egyik megteremtője, az egyesített olasz királyság (1861) első miniszterelnöke - Szerk. 36

Giuseppe Mazzini (1805-1872) - író, politikus, agitátor, remek szónok, forradalmi szervező. Az olasz risorgimento, az Olaszország egységesítéséért, az osztrák elnyomás lerázásáért küzdő haladó burzsoá nacionalista mozgalom baloldali, köztársasági demokrata szárnyának vezetője - Szerk. 289

az olasz történelem nagy egyéniségei az úgynevezett „duce” gondolatainak és műveinek az előkészítői voltak. Az akkoriban megjelent könyvek szerint a régmúlt nagy férfiai szeretett fiukként ölelnék keblükre és tisztelnék az apáknál erősebb utódot. Egy fiatal külföldi írónő, aki a római egyetemen tanult, és több ízben találkozott Mussolinival, Angliában A fasizmus előfutárai címen könyvet adott ki, amelyben − ahogy Olaszországban megtanították rá − Dantét, Machiavellit, Vicót, Mazzinit és még egy ötödik nevét is idesorolja, akinek a megnevezésétől visszatart a szerénység, bár az a tény, hogy szerepelek velük együtt, egy ilyen szégyenletes munkában, csak lealacsonyít és megaláz. Az ilyesfajta kisajátítás ellen tiltakozni is igen nehéz volt, nemcsak mert bonyolult és csaló mesterkedésekkel kellett felvenni a harcot, hanem azért is, mert szemérmetlenségük nem ismert határokat. Miután a kormány Toscaninit állandóan sértegette, sőt üldözte, nem vetemedett-e arra, hogy egyik nagy − már nem emlékszem, németországi vagy ausztriai − hangversenye után csodálatát és odaadását kifejező táviratban üdvözölje, amelyet az újságok világgá kürtöltek? A fasizmus legkérlelhetetlenebb ellenfeleinek nem attól kellett tartaniuk, hogy tetteik miatt elveszítik a közmegbecsülést, hanem attól, hogy a kormányzat hamis állításai fosztják meg őket tekintélyüktől, s ez ellen még a halál sem biztosított védelmet. Valóban olyan idők voltak, amikor (ahogy az alázatos Fra Jacopone is tette), az embernek saját nevét „az ordítva távozó szamárra” kellett bíznia. Mást nem lehetett tenni. És ha ez a kormányzat önreklámozásából fakadt, minden egyéb politikai támogatóinak összetételéből következett. A leghelyesebb őket bandának nevezni: ebben a körben a lopás, az erőszak, a rágalom, az intrika arra irányult, hogy elűzze helyükről azokat az embereket, akik hozzáértésük alapján, szabályos módon kerültek oda, s hogy így a rendszer szép sorjában saját kreatúráival vagy inkább cinkosaival pótolja őket. Erre általában azt mondják, hogy ilyen bajok mindenhol előfordulnak, ahol embercsoportok élnek, de aki így beszél, megfeledkezik a legfőbb különbségről: más kormányzati rendszerekben van képviselőház, bíróság, szabad sajtó, közvélemény stb., amely a cenzúra és a fék szerepét tölti be, a fasizmusban viszont minden intézmény csak a rosszra ösztönzött vagy legalábbis szabad utat biztosított neki. Arra törekedtek, hogy kompromittálják és ezzel magukhoz láncolják az embereket: a különböző hatalmi visszaélések hol a beleegyezés, hol a „laisser fairé” eszközét használták fel aszerint, melyik tűnt többé vagy kevésbé félelmetesnek. 290

Megvallottam tehát önnek azt az érzést, amely újraéledt bennem könyve olvasásakor. Olaszországban általában tudják (az elterjesztett rágalmak és a vélemények pillanatnyi eltévelyedése ellenére), hogy ön a rendszer egyik áldozata volt, és ez a meggyőződés, amely könyvének alapvető indítéka, már meggyökeresedett az emberek tudatában. Megértem, hogy ön mégis részletesen el akarja mondani, mi történt önnel, hogy így megbízható bizonyítékokkal alátámasztva védelmezhesse meg becsületét. Azt is látom, hogy könyve most, amikor ez a rendszer már a múlté, és amikor az erre a múltra vonatkozó tanúvallomásokat és dokumentumokat összegyűjtik „ad perpetuam rei (rei mind a res, mind a reus értelmében) memóriám”37, rendkívül hasznos. És minden szempontból szemügyre véve ezt a múltat − nemcsak az én elsősorban érzelmi és kissé türelmetlen nézőpontomból −, elismerem, hogy a „per exempla”, vagyis az egyéni esetek példájának útja rövidebb és hatásosabb, mint a „per praecepta”, azaz a fogalmakra és okfejtésekre épülő, hosszasabb és közvetettebben hatékony eljárás. Mindezekből az okokból úgy vélem, könyve hasznos lesz, s igaza van, hogy közreadja. Szívélyes üdvözlettel híve (aláírás)

37

,, Ad perpetuam rei memóriám" (lat.) - örök emlékezetül; res (lat.) - ügy, tett, per; reus (lat.) - vádlott - Szerk. 291

Az „Italia”-expedíció technikai előkészítése Felszerelés Tizenhat embert két-három napos repülésre felszerelni igazán nem nehéz, és nem kerül túl sok időbe vagy pénzbe még akkor sem, ha hideg éghajlati övezetben kerül sor az utazásra. De már egészen más a helyzet, amikor két-három napot kell eltölteni a végtelen jégsivatag fölött, amelyre esetleg le is kell szállni, ha a körülmények úgy hozzák magukkal. A felszerelés még nagyobb gondot okoz − mint ahogyan a mi esetünkben is −, ha a súllyal is számolni kell. Ez minden sarkvidéki expedíció alapvető kérdése, légi expedíciónál pedig egyenesen döntő jelentőségű. Mégis az volt a szándékom, hogy felszerelésünk a lehető legteljesebb legyen. Nemcsak azért, hogy egy véletlen baleset esetén a jégen való gyaloglásra is fel legyünk készülve, hanem azért is, hogy ha alkalom nyílik rá, két-három ember leszállhasson − akiket aztán ott hagytunk volna −, és tudományos megfigyelő állomást létesítsen a jégen. Úgy véltem, hogy ennek a tervnek a megvalósítására főként akkor kerülhet sor, amikor elérjük a II. Miklós-földet, és az időjárás is megfelelő. Ebben az esetben szükség lett volna arra, hogy a leszálló csoportnak minden a rendelkezésére álljon; ami a következő tavaszig a jégen való tartózkodáshoz kell, tehát téli felszerelés a sarkvidéken, beleértve azt is, amivel a legközelebbi lakott területekig, azaz a szibériai tengerpartig eljuthatnak. Ezzel a kérdéssel a legapróbb részletekig saját magam foglalkoztam: azaz a felszerelés előkészítésével, kiválasztásával és a különféle anyagok felülvizsgálatával. Természetesen tekintetbe vettem a miénket megelőző fontosabb arktiszi expedíciók tapasztalatait is. A szánok, sátrak, hálózsákok modelljeit és a többi holmit csak azután választottam ki, miután figyelmesen tanulmányoztam a Nansen, Scott, Peary, Amundsen, Sverdrup által használtakat, azt, hogy milyen mértékben feleltek meg a célnak, és az utazók milyen következtetésre jutottak velük kapcsolatban. 292

Sem a pénzzel, sem az idővel nem takarékoskodtam. Miután kiválasztottam, amire szükség volt, Norvégiába és Dániába utaztam, csak azért, hogy megrendeljem, amit nem kaphattam meg Olaszországban. Minden hamis nemzeti büszkeséget félretéve ott vásároltam meg az egyes cikkeket, ahol megkaphattam a megfelelő minőséget. Nem feledkeztem meg arról sem, hogy választásomhoz kikérjem Nansen jóváhagyását. A híres tudós oslói villácskájában fogadott, és három óra hosszat tárgyalt velem. Miután előkészületeink összes apró részletéről tájékoztattam, hasznos tanácsokat adott (amelyeket lelkiismeretesen megfogadtam) a szánok felépítésére, a szőrmeruhákra stb. vonatkozóan. Olyan előzékeny volt, hogy még azt is megígérte, megkéri Otto Sverdrupot, régi bajtársát a Fram-expedícióból, foglalkozzék személyesen a szánok, a szőrmeruhák és a hálózsákok megtervezésével. Sverdrup kapitány és Hoel professzor szívélyesen vállalkoztak rá, hogy a megrendelt szánok, hálózsákok, kajakok és rénszarvasbőr ruhák elkészítését ellenőrizzék. Azt hiszem, hogy felszerelésünk legfontosabb darabjainak néhány jellegzetessége számíthat az olvasók érdeklődésére. Szánok − Kétféle méretű szán mellett döntöttem: a kisebb típus (2,50 méter hosszú) százötven kilogramm, a másik (3,20 méter hosszúságú) kétszázötven kilogramm teher elszállítására volt alkalmas. A nagyobb szánokat az egész expedíció használhatta, a kisebbeket a sarkvidéken leszálló kis csoport rendelkezésére akartam bocsátani. Gondom volt rá, hogy ne használjanak szögeket a szánrészek összeillesztésekor. A szántalpakat a szokásos fehér bádogborítással látták el. A kis szánok súlya egyenként húsz, a nagyoké huszonhat kilogramm volt. Ami a fogatot illeti, megvallom, egy ideig arra gondoltam, hogy kutyákat viszek magammal. Az ötlet nem volt olyan képtelen, ahogy első hallásra hinnénk. A kutyákat a léghajó belsejében, a palló mentén elhelyezett ketrecekben lehetett volna elszállásolni, s hogy ne kelljen a nagy ugatástól tartani, amelyet a szokatlan közlekedési eszköztől megrémült kutyák csaphatnának, az utazás alatt el lehetett volna altatni őket. De fel kellett volna áldozni a léghajó négyszáz-ötszáz kilogramm hasznos terhelését, és erre nem tudtam rászánni magam. Végül megelégedtem azzal, hogy olyan szerszámokat készíttettem, amelyekkel az emberek befoghatták saját magukat. Az az ötletem támadt, hogy a szánok végére olyan vállrészeket helyeztetek, mint amilyeneket Alaszkában, 293

Nome-ban használnak a tolás megkönnyítéséhez, de lemondtam róla, amikor Sverdrup felhívta a figyelmemet: a megterhelt szánokat semmivel sem könynyebb tolni, mint húzni. Kajakok és légtömlős csónakok − Sverdrup a részemre egy olyan könnyű, egyszemélyes vászonvitorlást építtetett, amelyet főként vadászatnál lehetett használni. Az volt a szándékom, hogy annak a három embernek tartom fenn, akiknek majd le kell szállniuk a jégre. Ezen a kajak-típusú hajón kívül olyan légtömlős vízi járművek elkészíttetését terveztem még, amelyek kényszerleszállás esetén az egész expedíció elszállítására alkalmasak. Ugyanolyan típusúak voltak, mint amilyeneket a „Norge” számára építtettem, csupán néhány apróbb változtatást végeztünk rajtuk. Háromszoros vastagságú gumizott vászonból készültek, és a légkamrát rekeszek tagolták jól tömített cellákra. Az evezőlapátokkal, a felfújásra szolgáló pumpával és a hajókötéllel együtt minden egyes bárka tizennégy kilogramm volt, háromszáz kilogrammot lehetett elszállítani vele. A légkamrás csónakok jól kiállták a próbát; végül úgy véltem, jobban megfelelnek a célnak, mint a súlyos vitorlás vászonhajók, amelyeknek leszerelhető favázuk volt, s amilyeneket az olasz tengerészet is használt. Ehhez hasonló típusú hajókat vásárolt annak idején a „Norge” számára a norvégiai aeroklub is, de nagy súlyuk miatt lemondtam róluk. Sítalpak és kanadai lábbelik − Régi meggyőződésem volt, hogy csak rendkívül gyakorlott síelő tud a sarkvidék jegén előrejutni, s így nem voltam híve a sítalpaknak, annál is kevésbé, mivel Peary is csak kanadai lábbeliket használt. Ezeknek a cipőknek a formája olyan, mint a keskeny és hosszú hótalpaké, s hátul valami farokfélében végződnek. Olyan módon vannak a lábhoz erősítve, hogy a sarok könnyen felemelhető. Járáskor tehát nem kell az egész hótalpat felemelni, csak elülső részét, a farok pedig tovább csúszik a havon. Így aztán a gyaloglás nem okoz túl nagy fáradságot, bár sítalppal könnyebb a haladás. A „Canadian Shoes” Kanadában nagyon elterjedt, főként magas és lágy hóban lehet jól használni. New Yorkban kitűnőket készítenek. Hátránya, hogy egy-egy pár öt-hat kilogramm, azaz ugyanannyi, mint a sítalp. Norvégiában láttam egy olyan kisebb modellt, amelyet Olaszországban elkészíttettem, de később megállapítottam, hogy nem felel meg a célnak: 294

az ember gyakran megbotlott benne, és könnyen elesett. A kanadai típus bizonyára célszerűbb, bár súlyosabb volt. Mindent meggondolva végül elhatároztam, hogy olyan kis hótalpakat alkalmazok, amilyeneket hegyi vadászaink használnak, s amelyek igen könnyűek (kb. egykilósak). A könnyűségre azért van szükség, mert a talpra erősítik őket, s így minden lépésnél az egész szerkezetet fel kell emelni. Természetesen nem lehetett arra számítani, hogy az ember olyan gyorsan halad velük, mint a sí− vagy a kanadai hótalpakkal, a célnak mégis elég jól megfelelnek. Sítalpakat csak a nagy gyakorlattal rendelkezőknek tartottam fenn: még edzésre is küldtem őket Sora kapitánnyal, hogy szükség esetén legyen kéthárom gyors gyaloglónk. Tény viszont, hogy azon a jégen, amelyre olyan szerencsétlenül lezuhantunk, nem volt mód sem a sí−, sem a kanadai hótalpak felhasználására. Az egyenetlen jégmezőn csak vadászaink könnyű hótalpai lettek volna célszerűek. Szőrmeruházat − Hosszú töprengés után úgy döntöttem, hogy a repüléshez az egész legénységet irharuhába öltöztetem. Személyesen határoztam meg, milyen legyen ez az öltözék, miután többször kipróbálva úgy láttam, nemcsak elég kényelmes és praktikus, de nyári időszakban még a jégen való hosszú tartózkodáshoz is alkalmas. Három darabból állt: zekéből, nadrágból és csuklyából. A szőrmerész belül volt, kívül pedig erős, lég− és vízhatlan vászonborítás fedte. Megtaláltam a módját, hogy gombok nélkül könnyen és hermetikusan csukható legyen, s így a levegő ne hatolhasson be. A csuklyát úgy össze lehetett húzni, hogy csak a szem és az orr maradt szabadon. Az egész ruha három és fél kilogramm volt. Több szakavatott norvég, köztük Riiser-Larsen is úgy vélték, hogy expedíciónk számára túlzás a birkabunda ruházat. Így is lett volna, ha nem kell átteleléssel is számolnunk. Egyébként azt mondják, hogy egyes kutatók, pontosabban Nansen, még télen is inkább a jó gyapjúfelszerelést részesítik előnyben. Az amerikaiak viszont, főként az alaszkai eszkimók szokásaira hivatkozva, azt állítják, hogy a sarkvidéki télben a szélvédő ruhával fedett gyapjúholmi csak akkor elegendő a hideg elleni védekezéshez, ha az ember gyalogol, de ha egyszer megáll, már kevés. 295

Mindent mérlegelve, óvatosságból jó szőrmeruhákat csináltattam télire, azzal, hogy majd később eldöntöm, magunkkal visszük-e őket vagy sem. Ami a modellt illeti, egy ideig haboztam, hogy az alaszkai eszkimók, az Északi-Jeges-tenger partvidékén élő szamojédok vagy az észak-norvégiai lappok öltözékét válasszam-e. Az eszkimók öltözékének felső része egy rénszarvas kiskabát (párka), amelyen nyílás van a fej számára. A kabáthoz varrt csuklyát és az ujjak szélét hosszú szőrű farkasbőr díszíti, így véd a szél és a hó ellen. Az öltözéket rendszerint fókabőr térdnadrág és magas, fóka− vagy rozmárbőr csizma egészíti ki. A szamojédok által használt bunda nem sokban különbözik az eszkimókétól, a lappok ruházata viszont egy darab bő és nagy tunikából áll, amely még a lábszárt is elfedi. Az eszkimók öltözékét személyesen próbáltam ki, és megfelelőnek találtam, így e mellett döntöttem, de Tryggve Gran, a déli-sarki Scottexpedíció egyik életben maradt tagja és Otto Sverdrup javaslatára némileg módosítottam. A ruhákat egy norvég cég készítette el elsőrendű rénszarvasszőrméből. Egyetlen hibájuk az volt, hogy rendkívül nehezek voltak: a piacon képtelenség volt fiatal rénszarvasszőrmét felhajtani, amely nemcsak könnyebb, hanem tartósabb is. Isachsen parancsnok saját maga ellenőrizte elkészítésüket. Az öltözéket egyujjas rénszarvaskesztyű egészítette ki, amelyet a hozzáerősített zsinór segítségével nyakba lehetett akasztani. Alatta természetesen volt még egy másik, gyapjú vagy irhabőr kesztyű is. Lábbelik − A lábbelik kiválasztása volt a legfontosabb. Nansen tanácsára a legénység minden egyes tagját két-három pár finskóval láttam el. Ez a száraz fűvel bélelt rénszarvas bundacipő nagyon jó védelmet nyújt a kemény északi-sarki télben. Az oslói Hoel professzor tanácsára egyszerű rénszarvasbőr csizmákat is vásároltam, azt a típust, amelyet Lappföldön komagernsk neveznek. Ezt a lábbelit is száraz fűvel szokták kibélelni, hogy a lábat melegen és szárazon tartsa, de én Sverdrup kapitány tanácsára a füvet macskaszőr harisnyával helyettesítettem. Fagyban-hóban mind a finsko, mind a komager nagyon jó, de a nedvességet nem bírják. Később, a jégen tartózkodva azt tapasztaltuk, hogy amikor a hó olvad, a finsko igen hamar használhatatlanná válik. 296

Úgy gondoltam, a nedvesség ellen gumicipők kellenek, és RiiserLarsen egyetértett velem. Nagyon jó minőségű amerikai gumicsizmákat vásároltam tehát: magasak és erősek voltak, s kavicsos talajon is jól lehetett járni bennük. Nedves időre tehát vastag talpú tartós, vízhatlan és könnyű lábbelire volt szükség. Fáradságos keresgélés után végül egy egy kilogramm nyolcvan dekagrammos csizmát választottam, amely annyira vízhatlan volt, hogy két napig még akkor sem eresztette át a nedvességet, ha a víz a fűzőzsinórig ért. A legénység minden tagjának vásároltam egy párat. Az expedíció résztvevőit Koppenhágában készíttetett irhacipővel is elláttam; a szőrmerész belül volt. Repüléskor úgy gondoltam, ez a cipő, alatta finskóval a macskaszőr harisnya helyett, amelyet ugyancsak mindenki kapott, nagyon hasznos lehet. Végül a repülés idején a báránybőr bakancsra húztuk a finskót. Gyapjúholmi − Úgy döntöttem, hogy amennyiben lehetséges, a legénység a bárányszőrme ruha alatt egy darabból álló gyapjúalsót viseljen. Az expedíció minden tagja számára két-két jól simuló alsótrikót köttettem. Igazság szerint inkább kezeslábasok voltak; egyesítették az inget és az alsónadrágot. A kelengyét két pár, a fentivel azonos minőségű s két pár norvég nyersgyapjúból kötött harisnya, egy-egy hósapka és egy vastag izlandi gyapjúból készült sporttrikó egészítette ki; repüléskor a legénység legnagyobb része ez utóbbit viselte. A repülőruha természetszerűleg egyben a szél ellen is védett. Mégis csináltattam egy sajátos szélvédő ruhát is, amely a gyapjúalsó fölé húzva hosszas gyaloglásra sokkal alkalmasabb volt, mint a súlyos és a mozgást akadályozó szőrme. A szélvédő ruha egy bebújós anorák típusú blúzból, nadrágból, lábszárvédőből és hosszú szárú kesztyűből állt. Az egész egy kilogramm, harminc dekagrammot nyomott. Hálózsákok − A hálózsákoknak kétségtelenül rénszarvasszőrméből kellett készülniük, a valamennyi sarkvidéki expedíció által kipróbált klasszikus típus szerint. Ismeretes, hogy a zsák kevésbé kellemes, ha a szőrmerész belül van, de így sokkal több meleget ad. El kellett határozni, hogy a hálózsákok egy− vagy kétszemélyesek legyenek-e. Az egyszemélyes mellett döntöttem. Elkészítésükhöz igénybe vettem Tryggve Gran, Sverdrup és Isachsen tanácsait és segítségét. 297

Sátrak − A sátrakat nagy körültekintéssel választottuk ki, és itt is természetesen figyelembe vettük az előző expedíciók tapasztalatait is. Hogy a lehető legkönnyebbek legyenek, Nansen mindössze egykilós sátrát kellett volna alkalmaznunk, de ez a típus nem védett eléggé a hideg és a nedvesség ellen. Ebből a szempontból Scott tapasztalataira támaszkodtunk. Hatásosabb volt ugyanis a kétfalú sátor; a lapokat tíz centiméter választotta el egymástól. Szükségesnek tartottam a vízhatlan anyagból készült szőnyegpadlót is. Egyébként Nansen mindezt helyesnek ítélte. Ami a formát és a méreteket illeti, a négyzetes alapterület mindegyik oldala két méter hetvenöt centiméter volt, és az egyméteres függőleges oldal fölé gúla emelkedett, amelynek két méter negyven centiméteres csúcsát fapózna támasztotta alá. Ajtóként az egyik sátorlap egyméteres átmérőjű, kör alakú nyílása szolgált. A szélére körben szövethengert varrattunk, amely biztosította a megfelelő záródást. A sátrakat selyemből készíttettem, hogy a lehető legkönnyebbek legyenek; a külső anyag erősebb volt a belsőnél. Egy-egy sátor tíz kilogramm volt, a cölöpöt és a köteleket is beleszámítva, s mivel négyszemélyesnek készültek, személyenként két és fél kilogramm súlyt jelentettek. De szükség esetén (és erre sor is került) hatan is elférhettek benne. A vörös sátor legénységének tapasztalatai szerint ez a modell gyakorlatilag tökéletesnek bizonyult. A szél és a hideg ellen jól védett, a talaj nedvessége ellen kevésbé. Tartalék élelem − Ahhoz, hogy jól meg lehessen érteni a pemmikánnak nevezett sűrített és összepréselt táplálék hasznosságát, olyan helyzetbe kell kerülni, mint amikor mi a jégre estünk. Ott még a legfinnyásabbak is pompásnak találták a pemmikánból készült levest. A pemmikán tápértéke teljes: kellő arányban egyesíti a fehérjét, a szénhidrátot és az emberi szervezet számára szükséges zsiradékot; fő előnye az, hogy majdnem teljesen vízmentes. Így hosszas sarkvidéki gyaloglásokon vagy szánutazásokon minden más élelmiszernél becsesebb. Koncentrált formájában hidegen is ehető, de így kevésbé ízes: jobban fogyasztható meleg levesként, ha a felhasznált mennyiséghez kétszer annyi vizet teszünk. 298

Koppenhágában, annál a cégnél, amelyet Nansen ajánlott, rendeltem meg szükséges pemmikánunkat; ez az üzem már huszonkét sarkvidéki expedíciót látott el vele. A pemmikán összetételét illetően választanom kellett. Scott és Knud Rasmussen expedíciói az alábbi keveréket alkalmazták: 65 % porított hús és zsiradék; 10% rizs; 5% mazsola; 5% cukor; 15% zöldség. Az olasz ízléshez azonban közelebb állt az alábbi, már a „Norge”expedíción is használatos összetétel: 70% porított hús és zsiradék; 5% cukorborsó; 5% zab; 15% burgonya; 5% hagyma, zeller stb. A kétszázötven grammos darabokat sztaniolba csomagolták, és negyven-hatvan darabot egy-egy hermetikusan zárható alumíniumdobozba tettek − ezeket magam csináltattam, hogy a göngyöleg súlyát a lehető legkisebbre csökkenthessem. A pemmikánon kívül, amely jégre szállás esetén az élelmiszer-fejadag legalapvetőbb része, csokoládét, kekszet, malátás tejpasztillát és vajat vittem még magunkkal. Az élelmiszer kiválasztása a lehető leggondosabban történt. Mielőtt bármit elfogadtam volna, a közegészségügyi főigazgatóság kémiai laboratóriumaiban szigorúan megvizsgáltattam a belőle vett mintát. A pemmikán-fejadag, némi csokoládéval és keksszel kiegészítve, gyakorlatilag kiválóan megfelelt. Az élelmiszerkészletek előkészítése közben két Nansen típusú tűzhelyet is csináltattam. A henger alakú szerkezet főrésze tizenöt centiméter magas és húsz centiméter átmérőjű volt, űrtartalma négy-öt liter; nyolctized része rézlemezből, a többi egy milliméter vastag alumínium lemezből készült. A gyűrű formájú hőcserélő rész a test körül helyezkedett el, és kb. hétliteres volt. A kazánban elégetett gáz a két fal között, majd ama másik hőcserélő mentén helyezkedett el, amely ugyancsak henger alakú volt: átmérője harminckét centiméter, magassága hat centiméter (4−5 1). A füst a tűzhely gyűrű alakú külső fala mentén szállt ki, majd szétoszlott. A kemencét kísérletsorozatnak vettettem alá, hogy megállapíthassuk hőteljesítményét. Az első kísérletkor, amely +13,9°-os környezetben zajlott le, a fazékban levő víz huszonöt perc múlva forrt fel; ugyanakkor a felső kazán vize 32,5°, az oldalsó hősugárzóé pedig 59° volt. Hatvannyolc gramm üzemanyagot használtunk el. A hatásfok tehát 69%-osnak bizonyult, azaz az elégetéskor a keletkezett hő 31%-a veszendőbe ment. 299

A kísérletet a hősugárzók nélkül megismételve: hetvenegy gramm üzemanyag elégetésével sikerült forrásba hozni a fazékban levő négy liter vizet. A hatásfok tehát 48%-ra süllyedt. Fontosabb volt a −9 fokos külső hőmérsékleten végrehajtott kísérlet: a gőztartályt +8 fokos vízzel, a hősugárzókat pedig jégdarabokkal töltöttük meg. Ezek a feltételek körülbelül azonosak voltak a kemence várható működtetésének körülményeivel. A fazék vizének felforralásához hatvanöt gramm üzemanyagra és harmincöt percre vok szükség. Ugyanennyi idő alatt két kilogramm háromszázharminc gramm jég olvadt meg, amelyből hatszázharminc gramm volt a felső, ezerhétszáz gramm az oldalsó hősugárzóban. A teljes tűzhely súlya a fazékkal és a hősugárzókkal öt kilogramm volt. Ami a gyufát illeti, hermetikusan zárható alumínium dobozokba csomagoltattam: így védve volt a nedvesség és a tűz ellen. Két doboz esett le velünk a jégmezőre. Az egyiket kinyitottuk, és szétosztottuk kilencünk között; Behounek a másik dobozt párnaként használta. Fegyverek − Milyen fegyvereket kellett magunkkal vinnünk? A döntés előtt figyelmesen mérlegeltem a hozzáértők tanácsait. Nagyvadak elejtéséhez a következő fegyvereket választottam: 1. Egy ötlövetű, kb. 8 mm-es kaliberű, hatvanegy centiméter hosszú csövű Vickers vadászpuskát, amelynek a töltényei részben sztaniollal, részben rézzel voltak bevonva. Súlya kb. három és fél kilogramm volt. 2. Két norvég Krag Jörgensen-puskát, azt a típust, amelyet általában a fókavadászok használnak, hat és fél milliméteres kaliberű volt, robbanó tölténnyel. 3. Három hatlövetű, 9,7 mm-es kaliberű Coltot. Egy ilyennel lőtte le Malmgren tizenöt méteres távolságról a medvét. Végül néhány tőrt és egy nagy, Berlinben vásárolt vadászkést vittünk még magunkkal. Egyéb holmi − Nem időzöm tovább a felszerelés többi részleténél. Meg kell azonban mondanom, hogy a fejszékig és a jégtörő csákányokig mindent gondosan szemügyre vettem, és a legénység minden egyes tagját elláttam egy többféle célt szolgáló zsebkéssel, egy mágneses iránytűvel, egy jó órával, két pár hószemüveggel, sőt még egy szúnyogvédő fátyolálarccal is, arra az esetre, ha a Mackenzie-tó környékén vagy egy másik, ugyancsak muslicákkal teli vidéken kellene leszállnunk. 300

Különös gondot fordítottunk az egyéni hátizsákok kiválasztására. Vízhatlan vászonból készíttettem a norvég katonák által használt modell mintájára, de a fából készült tartószerkezetet acélcsövek helyettesítették. Mentési lehetőségek hajótörés esetére − Számolva azzal is, hogy Svalbardra visszatérőben, háromszáz-négyszáz kilométerre a Királyöböltől hajótörést is szenvedhetünk, ragaszkodtam egy-két hidroplán előkészítéséhez. Nagy szolgálatot tehettek volna, ha azonnal a hajótöröttek megmentésére sietnek, mihelyt megtudják a rádióból a szerencsétlenül jártak pontos tartózkodási helyét. Az egyik szokásos Viminal-palotabeli megbeszélésen kifejtettem erre vonatkozó nézetemet. Az volt a véleményem, hogy ha baleset történik, a repülő még leszállás nélkül is segíthet az expedíción: a jégre dobhatja az élelmiszert vagy a szánokat, vagy egyebet, amire szükség lehet. Távolról sem gondoltam viszont arra, hogy előrelátásom az utolsó betűig be fog következni! A légügyi miniszterrel szemben mégis szívósan ragaszkodtam ahhoz, hogy legalább egy gépet adjon, de különféle okokból nem teljesítették kérelmemet. Intézkedéseim nemcsak ezekre a lépésekre korlátozódtak: kértem, hogy egy csoportnyi, a legjobb síelők közül kiválasztott hegyi vadászt is küldjenek a Király-öbölbe, hogy minden eshetőségre kéznél legyenek. Így került sor egy nyolcfőnyi vadászosztag létrehozására, parancsnokuk Sora kapitány volt. Az osztag szinte valamennyi tagja az Alpokból származott, jól bírták a fáradságot, és kitűnő síelők voltak. Mindenki tudja, milyen hasznosnak bizonyult ez a Király-öbölben való tartózkodás idején és a katasztrófa után. Sora kapitányt az olasz hadsereg három legjobb hegyi vadász-oktatója közül választottam. Megtetszett a fiatal tiszt nyílt és határozott arca, s hogy nem csalódtam, azt az a merész felderítő akciója igazolta, amelyet az úszó jégen a holland Van Dongen társaságában hajtott végre, hogy elérje a Foyn-szigetet. Nagyon örültem végül annak, hogy a Király-öbölben volt az Olasz Alpesi Klub Egyetemi Részlegének néhány diákja, többek között Albertini és Matteoda, akik az Északkeleti-föld partján hosszú utat tettek meg a Mariano-csoport felkutatására. Ezzel a tettükkel igazolták nagyrabecsülésemet. Mielőtt befejezném ennek a kérdéskörnek az ismertetését, még röviden szólnom kell az orvosi ellátásról. Három láda orvosságot és orvosi felszerelést készíttettem elő; minden olyan holmit magunkkal vittünk, 301

amelyre esetleg szükségünk lehetett a repüléskor vagy egy jégen való gyaloglás során. Orvost nem állt módunkban magunkkal vinni, de mindent megtettem, hogy a lehetőségekhez képest pótoljam: az expedíció két tagjával, Zappival és Tomasellivel egy speciális ápolói tanfolyamot végeztettem el.

302

Az „N−1” műszaki jellegzetességei Az „N−1” térfogata elvileg tizennyolcezer-ötszáz köbméter, a valóságban azonban körülbelül tizenkilencezer köbméter volt. Nagyobb térfogatú nem lehetett, mivel az olasz tengerészet azt kívánta, hogy ne csak a ciampinói, hanem a pontederai, a milánói (Baggio) és a tarantói (Grottaglie) hangárban is elférhessen. Hosszúsága a hajó orrától a faráig százhat méter volt. Az alapkeresztmetszet szélessége 19,50 méter, magassága 18,40 méter, a maximális magasság pedig 24,30 méter. Hosszanti szelvényének a formája aerodinamikai szempontból jobb volt, mint az előző léghajóké. A „Romá”val szemben harántmetszetszelvényében a kifeszítőgerendát „V” alakúra formáltuk, s így ez a széles nyílás kiküszöbölte azokat az éles szögeket, amelyek a „Romá”-n a gerendázat és a hajófenékfal találkozásánál létrejöttek. A gázkamra nyolc, jól szigetelt fülkére oszlott, s mindegyiknek a felszállás maximális sebességével arányban álló teljesítményű kieresztő szelepe volt. Akárcsak az előző léghajóknál, a szelepeket itt is a parancsnoki fülkében elhelyezett kézi vezérléssel lehetett irányítani, de ha a gáznyomás túllépte az előirányzott határértéket, a szelepek automatikusan működésbe léptek. Ahhoz, hogy a gáz felhajtóereje a váznak átadódva a kifeszítőgerendázat csomópontjaira koncentrálódjék, az „N−1”-et, akárcsak a „Romá”-t, a külső huzalokon kívül a gázkamrában még két másik típusú, a burok belsejében, a két „délkör” mentén elhelyezkedő huzalokkal is elláttuk. A belső huzalok szerepe kettős volt: egyrészt a burok anyagának a feszültségét kellett csökkenteniük, másrészt a hajó keresztmetszetének körte formáját kellett kikerekíteniük. A délkörök irányában, amelyek mentén a burokra erősítettük őket, két hosszirányú, többé-kevésbé mély barázda keletkezett a léghajó hátán. Azzal kellett számolni, hogy a léghajó haladásával szemben növelik az ellenállást. Ahhoz, hogy ennek a növekedésnek a fontosságát felmérhessem, szélcsatornában már régóta kísérleteztem két maketten: az egyiken voltak barázdák, a másikon nem. Megállapítottam, hogy a barázdák hatása a közegellenállás szempontjából elhanyagolható, főként ha a léghajó tengelye a szél irányában helyezkedik el. Általában a barázdák okozta ellenállás-növekedés nem haladta meg a 303

2−3%-ot. Egy különös dolgot is tapasztaltam: sok esetben a nagyobb ellenállás helyett egy kicsit kisebb jött létre. Már esett szó róla, hogy a „Romá”-val szemben a hajófenék hasából szétágazó fémgerendázatnak itt is fordított „V” alakja volt. A főgerenda huszonegy tartórúdból állt, és minden gázfülkére kettő jutott, kivéve a hajó farának legvégét, amely háromból állt. Minden rúd hossza körülbelül öt méter volt. A külső huzalok csúcsai (ezen a pontatlan kifejezésen az egymást követő két-két huzal találkozási pontját értjük) az egyes rudak felső végéhez csatlakoztak; a belső huzalok pedig azoknak az acélkábeleknek a segítségével, amelyek a gáz− és a légkamrán keresztül húzódták, ugyancsak ide kapcsolódtak. A hajófenék alapmetszetében a gerendázat 7,24 méter széles és 3,60 méter magas, a „V” szárainak a hossza pedig 5,12 méter volt. A „V”-n belüli térben volt a helye a számos benzin− és ballasztként szolgáló víztartálynak, a pótalkatrészeknek, a navigációs és a leszálláshoz szükséges műszereknek, a benzinvezetéknek és annak a gumizott csőnek, amely az orr nagy szelepétől a „tartályocskáig” vezette a levegőt; a kormányok, a ballaszt és a szelepek kábelei, az élelmiszer stb. ugyancsak itt voltak. A gerendázat a két végén kiszélesedett: így a farrészen kimerevítette a faroksíkokat, az orron pedig összekapcsolódott azzal a kifeszítő boltozattal, amelynek meg kellett akadályoznia, hogy a szél repülés közben lelapítsa a hajó orrának a csúcsát. A többi általunk tervezett félszilárd léghajóval szemben az orr tartószerkezete valóban szilárd volt, és mereven kapcsolódott a középső gerendázathoz, úgyhogy a hajófenék elülső része még akkor is megőrizte volna a formáját, ha a belső nyomás teljesen megszűnt volna. Ez a műszaki jellegzetesség elég fontos volt, mivel így a pilótának navigálás közben nem kellett túlzott figyelmet fordítania a gáznyomás ellenőrzésére. A „V” tetőpontja fölötti hosszanti rekeszben könnyű hidacska volt, így a legénység tagjai az egész gerendázatot bejárhatták, még a faroksíkokat is ellenőrizhették. Az orrnál levő, a szilárd szerkezet belső részére erősített kis fémlépcsőről a léghajó tetejére lehetett mászni a gázszelepek és a hajófar tövének megvizsgálására. Az elülső részen, pontosabban az orrtól számítva a második és harmadik gázfülkénél, a háromszögletű gerendázat trapezoid formájúvá vált, hogy elbírjon egy kb. kétszer húszméteres, acélcsövekből épült kabint. A kabin elején volt a parancsnoki és a rádiós 304

fülke. Aztán egy nagy központi rész következett, amelyben húszszemélyes, kényelmes karosszékekkel ellátott kék szalon, egy piros selyemmel kitapétázott hálófülke (az olasz király részére fenntartva, aki gyakran repült léghajóinkon) elegáns mahagónifa bútorzattal berendezve és egy konyha kapott helyet. A kabin legvégén volt a kényelmes mosdó. A parancsnokság részére fenntartott fülkében a mágneses iránytűn, az oldal− és magassági kormányon kívül a falakon volt elhelyezve a motorgondolákhoz tartozó irányítószerkezet (mindegyik gondola számára külön egységenként nyolc különféle vezérlésre), a gáz− és a lég−, az orrszelepek, valamint a négy ballasztvíztartály vezérlőműve, a gerendázat belsejében helyezkedtek el a benzintartályok is. A navigációs és ellenőrző eszközök magasságmérőkből, gáz− és légmanométerből, egy variométerből, egy hosszdőlésmérőből és a léghajó levegőhöz viszonyított sebességének mérésére szolgáló Pitot-csőből álltak. A hajtóerőt három, 1400-as fordulatszámú, kétszáznegyvenöt lóerős Maybach-motor szolgáltatta; a három, aerodinamikai szempontból megfelelő formájú dúralumínium gondolában kaptak helyet. Két gondola a parancsnoki fülke oldalainak hátsó végétől kb. öt méterre helyezkedett el. A harmadik, a központi gondola mintegy harminc méterre, a léghajó faránál volt. Mindhárom a gerendázat csomópontjaihoz erősített acélkábeleken függött, ami előnyös volt, ha egy-egy manőver során a gondolák a talajba ütköztek volna. Mindegyikben két-két műszerész számára elég hely volt. Az oldalsó gondolákat, hogy kibillenésüket megakadályozza, két merev palló kapcsolta a gerendázat alsó rekeszéhez. Az egyik, pontosabban az elülső palló, arra is alkalmas volt, hogy a műszerészek a gerendázat belsejéből a gondolába mehessenek. A fargondolából viszont egy kis függőleges létrán lehetett a vázszerkezetbe jutni; repülés közben a közegellenállás csökkentésére a létrafokokat fel lehetett hajtani. A légcsavarok diófából készültek; forgásirányukat meg lehetett változtatni, hogy fékként szolgáljanak, ha ez leszálláskor szükséges. A tervezéskor végzett számítások alapján a léghajó össztömegének navigálásakor tizenegyezer kilogrammnak, óránkénti sebességének pedig száz kilométernek kellett lennie, de a közegellenállást a legkisebbre szorítva igen nagy mértékben meghaladtuk az előirányzott gyorsaságot, mivel nemcsak elértük, hanem túl is léptük az óránkénti száztizenöt kilométert. 305

Utószó Nobile életrajza magáért beszél. Sok kommentárt nem kíván. Mégis van két okunk arra, hogy rövid utószóval kiegészítsük. Az egyik: Nobile személyének vitatott volta. A másik: noha a légtenger meghódítása nem tekint túl régi múltra vissza, kezdeti szakaszai mégis lassan feledésbe merülnek. A klasszikus léghajózás ma már történelem. Bár korunkban − hála az új technikai lehetőségeknek és céloknak − a léghajózás reneszánszának lehetünk tanúi, mégis a ma emberének ahhoz, hogy Nobile könyvét könnyedén olvashassa, további technikai és történeti ismeretek kellenek; ezekkel az egy-két generációval idősebb olvasó általában rendelkezett. Kezdjük az utóbbival. A Montgolfier-testvérek első léggömbje 1783. június 5-én szállt fel. Még ugyanez év őszén Pilatre de Rozier és Marquis d'Arlandes emelkedtek elsőként a levegőbe − hőlégballonnal. A kezdeti sikerek után majd száz évnek kellett eltelnie, míg a még nem kormányozható léggömbök a szél kihasználásával 1000 kilométer feletti távolságokra (pl. 1870: Párizs-Norvégia, 1600 km) és nagy magasságokba (pl. 1901: 10 800 m) eljuthattak. Századunk elejének léghajói már hidrogéntöltésűek voltak. Ahhoz, hogy célszerű repülést lehessen végrehajtani, a léghajónak kormányozhatóvá kellett válnia. Ez egyszerűen azt jelenti, hogy a léghajó motor hajtotta légcsavarral a levegőhöz képest elmozdulhat. Mindehhez a vegyipari technológia, a textilipar s a motorgyártás fejlődése teremtette meg a lehetőséget. Az elmozdulás sebességének felül kell múlnia a szél szokásos sebességét, másként nem mehet akármerre a léghajó. Ez már aerodinamikai feladatok megoldását igényli: a léghajók áramvonalasakká váltak, kormánysíkok kerültek rájuk, és a legkisebb sebességűektől eltekintve biztosítani kellett a légellenállással szembeni alaktartásukat. Három irányzat keletkezett: az ún. puhatestű léghajók alakját a burok szabása és állandó feszesen tartása biztosította. Ehhez belső légzsákokat használtak, melyeket levegővel fújtak fel, szükség szerint. Ilyen volt például a Monarchiában is használatos, a német Parseval által tervezett katonai léghajó. Az ún. merev vagy szilárd rendszerű léghajó (pl. a Zeppelinek) alakját egyetlen hatalmas fémvázszerkezet rögzítette. Ez elég sérülékeny, mint több baleset bizonyította. Ezért egy harmadik irányzat is kialakult: a félmerev vagy félszilárd 306

léghajóké, melyeknek két fajtája van. Az egyiknek a vázszerkezete a hátgerinc módjára keresztirányban merev, hosszanti irányban hajlékony; a másikat burkolatának alsó felén merev keret erősíti, míg felső részét csak a gáznyomás feszíti ki. Ez utóbbiban természetesen légzsákoknak is lenniük kell. A léghajók „hatótávolságát”, azaz a velük elérhető távolságot teherbíró képességük szabja meg, amennyiben korlátozza az úton szállítható üzemanyag mennyiségét. A léghajózás a korszerű hadviselés első légifegyverneme volt. Mind Németország, mind az Osztrák-Magyar Monarchia, mind Franciaország, mind Olaszország felszerelte magát vele még az első világháború előtt. Ha csak a néhány hírhedt nagy katasztrófára emlékszünk, az a benyomásunk támadhat, hogy a léghajózás a repüléstörténet egyik zsákutcája volt. Ez azonban egyáltalán nem így van. A léghajózás a repülés problémájának valódi megoldása, bár talán nem a legkedvezőbb. Íme példaként néhány adat: az első világháború végéig összesen 114 Zeppelin és 22 Schütte-Lanz gyártmányú szilárd léghajó épült Németországban, melyeket széles körűen be is vetettek. Kb. 30-40 Parseval-féle puhatestű léghajó készült, de a szilárd rendszer fölénye miatt háttérbe szorultak. Angliában a háború alatt 103 Zeppelin-utánzatú léghajót gyártottak. Az olasz katonai célú léghajóépítés külön iskolát képezett. 1911-re már két, akkoriban korszerűnek és eredményesnek tekintett léghajót épített az olasz katonai léghajó-osztály, Grocco, Ricaldoni és Moris irányításával. A „műszaki fegyvernem”, a „Brigata Specialisti” keretében működő katonai léghajó-osztály műszaki tisztje volt Nobile is, a „Norge” repüléséig ezredesi, majd a propagandisztikus jelentőségű repülést honoráló tábornoki rangban. Hogy a kor léghajó-adatairól fogalmunk legyen, íme az egyik legnagyobb Zeppelin néhány műszaki adata: hossza 130 m, keresztmetszeti átmérője 11,7 m, térfogata 12000 m3. Két, egyenként 170 lóerős motor hajtotta, kb. 50 km/ó sebességgel. Ez volt az a Zeppelin, amely a Bodeni-tó vizére telepített úszó hangárból 1908. augusztus 4-én Mainz felé indult, és a következő napon, már a visszaúton, Stuttgart mellett kigyulladt és porrá égett. Az imént említett olasz léghajók közül a nagyobb, melyet I bissel (I/b) jelöltek, a következő jellemzőkkel bírt: hossza 60 m, átmérője 10,5 m, térfogata 3500 m3, tömege 2500 kg, teherbírása 1100 kg, sebessége 53 km/ó, és ehhez 100 lóerős motorja volt. A legnagyobb Zeppelinek térfogata 19000 m3 körüli. Ekkora térfogat gyors, hidrogénnel való 307

feltöltése kb. 20 000 gázpalack mozgékony műszaki egységgé szervezését igényelte. A második világháborúra készülő imperializmus és diktatúrái változatos eszközökkel reklámozták magukat. A Douhet-doktrína (akié a légi fölény, azé a végső győzelem; tehát totális légi villámháborút kell vívni) jegyében nagy erővel fejlesztették a légierőt mind Német −, mind Olaszországban. Hamar nyilvánvalóvá vált azonban, hogy a léghajózás a géprepüléshez képest idejétmúlt. Így Mussolini fasiszta rendszere számára Nobile második expedíciója már propagandacélokra sem volt alkalmas, ahogyan a léghajó-osztálynak magának sem volt perspektívája. Nobile és munkatársai kitűnő műszaki tisztek voltak, személyüket a korábbi „hősi” korszaknak szóló nimbusz övezte, tevékenységüket tehát el kellett tűrni. Az „Italia” kudarca nyomán azonban természetes Nobile kegyvesztettsége. Ekkoriban Balbo olasz légügyi államtitkár már hidroplánkötelék Afrika-Brazília távrepülésével reklámozta a fasiszta rendszert és haderőt. Nobile viszonya a fasiszta rendszerhez az első pillantásra ellentmondásosnak látszik. Személyét antifasisztaként értékelik; ugyanakkor az első fasiszta rezsim magas rangú katonatisztje volt, aki nem vett részt a rendszer elleni küzdelemben, és nem is emigrált. Az olasz fasizmus − akár a német, vagy bármely másik − egy vesztett imperialista háborút (az első világháborút) követő gazdasági, politikai és kulturális káosz talaján jött létre. Az államhatalom parlamentáris, demokratikus formája erőtlen volt ahhoz, hogy viszonylagos rendet teremtsen a belviszonyok között, megtörje a szovjet forradalom példáján fellelkesült proletariátust, és egyidejűleg felkészüljön az imperialista céloknak megfelelő katonai tevékenységre. A fasiszta diktatúra 1922. október 28-tól, a „marcia su Roma” dátumától számítható; a mozgalomból új típusú párttá (azaz olyanná, amely politikai irányvonalának követését tagjai számára kötelezően előírja, tehát egységes, hatékony politikai erő) szervezkedett fasiszták e napon egyenruhában, ellenállás nélkül, tüntetésszerűen bevonultak Rómába. Ezt követően a fasizmus rendre kiirtotta a demokratikus kormányzás intézményeit, a maga fegyveres különítményeivel, manipulált és terrorral irányított népszavazásaival és kényszerített gazdaságirányítási rendszerével helyettesítve azokat. A diktatúra lényegét nehéz volt azonnal felismerni. Hiszen a káoszhoz képest viszonylagos belső rendet teremtett; mellé állt passzivitásával Viktor Emánuel, a király; kiegyezett vele a katolikus egyház (1929. február 11-én, 308

a lateráni szerződésben); sőt: mindaddig, amíg a fasiszta rendszerek tevékenységükkel ki nem kezdték nőni országaik kereteit, még a tőkés hatalmak vezetői is elismeréssel illették. A munkásosztály és az agrárproletariátus kezdetben sem állt mellette, de passzív volt, mivel forradalmi lendülete megtört; a polgárság pedig támogatta, hiszen lényegében osztályérdekeit fejezte ki. Úgy tűnt, hogy a fiatal (ötven-hatvan éves) olasz állam külpolitikai hatalmának növekedését a fasizmustól lehet remélni. A fasizmus külsőségeit, jelszavait, vezéreszméit, szólamait, kulturális jelenségeit a háborút átélt emberiség csak a szükségszerű végkifejlet ismeretében szemléli egyöntetű irtózattal. Akkor kevesen voltak, akik az irredentizmust, az antiszemitizmust, a nacionalista sovinizmust, a háborús uszítást, a gyarmati hadviselést (Etiópia), a fegyveres agressziót (Spanyolország), a „totális állam” rendőri terrorját, a belső korrupciót, a kulturális elnyomást együvé tudták sorolni, és meglátták mögötte a lényegi mozgatót: az imperialista osztályérdeket. A magyar olvasó mindezt kiváltképp könnyen megértheti. Az olasz fasiszta politikai rendszer 1943 júliusában, különösebb ellenállása nélkül, megbukott. A kezdettől következetes, földalatti harcot folytató kommunistákon kívül addigra a többi ellenzéki erő is eljutott az antifasizmusig: az Actio Catholica szervezete által támogatott katolikusok (ma ez az erő a kereszténydemokrácia), a szocialisták, a Benedetto Croce filozófus személye által fémjelzett liberálisok. Nobile katolikus és liberális polgári beállítottságú műszaki tiszt volt. Sem nézetei, sem érdekei nem kötötték a fasiszta rendszerhez. A diktatúra élesedésével az ellenzékiség felé tartott. Liberalizmusánál fogva idegenkedett a diktatúrától; szakterülete nem sodorta a militarizmus felé; tevékenységét egy lassan korszerűtlenné váló területen fejtette ki, a rezsimnek tehát nem volt „kedvenc gyermeke”. Így − legális úton − szívesen vállalt munkát előbb a Szovjetunióban, majd Amerikában is. A fasiszta rendszerről könyvében vallott nézeteiben nyilván közrejátszik a történelem ítélete is; mégis a könyv alapján személyéről alkotható kép lényegében hű. Antifasisztává vált − akkorra és annyira, mint általában az olasz kis− és középpolgárság. Visszatérve magára a könyvre; ami a hitelének megrontására irányuló kampány teátrális megvilágítású célpontjait illeti, megfelel a valóságnak Nobile válasza, az, hogy a vállalkozás műszakilag jól előkészített és nem minden tudományos és műszaki érdek nélkül való volt; az a vád pedig, hogy etikátlan volt elsőnek elhagynia a jégtáblát, ma talán kissé 309

nevetséges. Ilyesmi ellen egy életen át védekezni mindenképp lealacsonyító olyan ember számára, aki munkája alapján méltó arra, hogy nevére emlékezzünk; éppúgy, mint Kolumbuszéra, Lesseps Ferdinándéra, MacAdaméra vagy Puskás Tivadaréra. Tihanyi László fizikus, vitorlázó repülő

310

Tartalom Régi emlékek a hóról és a tűzről...7 Tíz év munka és küzdelem...15 A „Norge”-expedíció...33 Az „Italia” útjai − élet a vörös sátorban...82 A fasiszta kormányzat és a vörös sátor lakói…168 Öt év a Szovjetunióban...194 Amerikában...247 A fasizmus bukása után...259 Függelék...281 Benedetto Croce levele...281 Az „Italia”-expedíció technikai előkészítése...284 Az „N−1” műszaki jellegzetességei...294 Utószó ...298

311

A kiadásért felel a Gondolat Könyvkiadó igazgatója ® Athenaeum Nyomda (81.3029), Budapest, 1982 Felelős vezető: Szlávik András vezérigazgató Felelős szerkesztő: Halász Katalin Műszaki vezető: Gonda Pál Műszaki szerkesztő: Hodu Pálné Megjelent 19 (A/5) ív + 24 oldal fekete melléklet terjedelemben. az MSZ 5601-59 és 5602-55 szabvány szerint

312