Tunisie Routes Non Revetues ZaidiMosbah PDF [PDF]

Zitiervorschau

REPUBLIQUE TUNISIENNE

MINISTERE DE L’EQUIPEMENT DE L’HABITAT ET DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE DIRECTION GENERALE DES PONTS ET CHAUSSEES

COMITE DE LIAISON DE LA ROUTE TRANSSAHARIENNE CLRT

RAPPORT SUR LES ROUTES NON REVETUES EN TUNISIE EXPERIENCE EN MATIERE DE CONSTRUCTION D’ENTRETIEN ET DE GESTION

ELABORE PAR :

Mosbah ZAIDI Ingénieur Principal – Direction Générale des Ponts et Chaussées

Février 2006

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SOMMAIRE CHAPITRE DESIGNATION

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INTRODUCTION RESEAU ROUTIER EN TUNISIE 1 Aperçu général 2 Les routes 3 Le réseau routier 4 Classification du réseau routier 5 Contraintes du réseau routier revêtu 6 Contraintes du réseau routier non revêtu 7 Administration du réseau routier LES ROUTES NON REVETUES LES PISTES AGRICOLES – ROUTES RURALES 1 Inventaire 2 Financement des pistes agricoles 3 Organisation de l’entretien des pistes agricoles ROUTES CLASSEES NON REVETUES 1 Inventaire 2 Diagnostic sur le réseau routier non revêtu 3 Mesures prises par l’Etat pour préserver le réseau classé non revêtu 4 Méthodologie en matière d’études de comblement de lacunes sur le réseau classé NORMES DE CONSTRUCTION ET D’ENTRETIEN DES PISTES AGRICOLES 1 Introduction 2 Niveaux d’aménagement liés au trafic 3 Scénarios d’aménagement 4 Politiques de construction 4.1 Scénarios d’aménagement de la 1ère politique 4.2 Scénarios d’aménagement de la 2ème politique 5 Travaux d’entretien correspondants 5.1 Pistes revêtues 5.2 Pistes non revêtues 6 Principales conclusions METHODOLOGIE DES ETUDES TECHNIQUES ET ECONOMIQUES D’AMENAGEMENT DES PISTES AGRICOLES 1 Etudes techniques A Phase I B Phase II 2 Etudes économiques 2.1 Consistance 2.2 Description des taches REALISATION DE LA TUNISIE EN MATIERE D’AMENAGEMENT DES ROUTES RURALES DURANT LA DERNIERE DECENNIE CONSISTANCE DES TRAVAUX DE CONSTRUCTION DES PISTES AGRICOLES EN TUNISIE 1 Travaux de dégagement des emprises 2

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2 Travaux de terrassements généraux 3 Travaux de chaussées et accotements 4 Travaux de drainage 5 Travaux de signalisation et équipements NORMES ET PRESCRIPTIONS TECHNIQUES RELATIVES AUX TRAVAUX DE CONSTRUCTION DES ROUTES RURALES EN TUNISIE 1 Références 2 Essais de réception des matériaux Essais de contrôle des travaux Méthodes des essais

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INTRODUCTION

Ce Rapport est élaboré dans le cadre des préparations au stage de formation qui sera organisé par le Comité de la Route Transsaharienne CLRT du 16 au 28 Mai 2006 à Tunis. Ce rapport concerne l’expérience de la Tunisie en matière de construction, entretien et gestion des routes non revêtues et ceci durant la dernière décennie. L’expérience de la Tunisie dans ces volets (construction, entretien et gestion) est assez riche surtout tout au long de la période allant de 1995 à nos jours au cours de laquelle de très grands projets visant au maillage du réseau routier national ont été mis en œuvre, pour désenclaver des régions souffrants encore de la non accessibilité aux services publics, leurs entretiens et gestion ont permis d’acquérir une certaine expérience aussi importante en matière de choix des niveaux de service , des scénarios d’aménagement et d’entretien. Le présent document est articulé autour de 3 volets essentiels, à savoir : Réseau routier en Tunisie : inventaire, diagnostic de la situation actuelle, organisation de l’entretien et administration du réseau routier. Routes rurales (pistes agricoles revêtues et en terre) : inventaire, diagnostic de la situation actuelle n normes de construction et d’entretien et consistance des travaux de construction des routes rurales, projets réalisés en Tunisie en matière d’aménagement des routes rurales. Routes classées non revêtues ; inventaire, diagnostic de la situation actuelle, contraintes du réseau classé non revêtu, mesures prises par l’Etat pour préserver le réseau classé non revêtu, réalisation de la Tunisie en matière de comblement de lacunes du réseau classé.

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LE RESEAU ROUTIER EN TUNISIE Aperçu général : 1- Les routes : Le tissu d’infrastructures routières est relativement bien étoffé avec une densité moyenne de routes de 70 ml/km². Le réseau routier national dit classé, avec environ de 12 600 km de routes revêtues, dessert l’ensemble des Gouvernorats du pays et assure la liaison avec les pays limitrophes, avec une configuration en partie radiale pour les liaisons avec Tunisie et maillé pour les liaisons avec entre Gouvernorats. Les routes assurent la quasi-totalité (95%) du transport des marchandises et des personnes, avec un trafic qui a évolué à un taux moyen annuel de 6,4% au cours de la dernière décennie. Cette croissance s’est traduite par des densités de trafic assez élevées sur les liaisons principales du réseau revêtu recensé , avec des débits journaliers dépassant 3000 veh /j sur 4810 km et 5000 veh/j sur 2 932 km, soit respectivement sur près de 41,5% et 25,3% du linéaire revêtu . En 2002, le volume du trafic exprimé en terme de débit journalier moyen annuel a été de 4,54 veh/j. Ce trafic est appelé à évoluer en rapport avec le fort accroissement enregistré par le parc automobile et l’augmentation des parcours annuels par véhicule. Compte tenu des contraintes liées au gabarit des chaussées et à leur état structurel actuel , le niveau de service offert sur le réseau classé n’est pas encore tout à fait convenable en rapport avec la demande de trafic tant au niveau du volume drainé que de la croissance du trafic lourd . Les investissements réalisés depuis 1997 visent à combler ces insuffisances et adapter le niveau de service des infrastructures routières à la demande de transport.

2- Le réseau routier : Le réseau routier, outre la voirie communale, totalise un linéaire de 72 500 km dont environ 19 117 km de routes classées revêtues à 66%, soit 12 547 km, un linéaire de 198 km d’autoroute devant être porté à 359 km en 2006 et plus de 51 500 km de pistes dont un réseau principal de 11 300 km . Sa densité moyenne s’établit à 70 ml/km² , mais cette valeur occulte une inégale répartition selon les Gouvernorats , avec une valeur de 3 à 7,4 ml/km² dans les régions du centre ouest et du sud. Cette disparité et l’existante de lacunes sur le réseau sont à l’origine d’allongements de parcours et d’encombrements de certaines liaisons principales.

3- Classification du réseau routier :

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En plus des voies urbaines internes et des autoroutes, le réseau routier est classé en 3 catégories à savoir : •

les routes nationales (RN) ou routes de grand parcours (GP)

•

les routes régionales (RR) ou routes de moyenne communication (MC)

•

les routes locales (RL) ou routes vicinales d’état (RVE).

Les RN assurent la liaison entre les frontières du territoire national, les RR assurent les communications entre 2 ou plusieurs régions, tandis que les RL sont des voies de communications d’intérêt local ou agricole .Les autoroutes sont classées parmi les RN, les routes express qui sont des routes ou sections de routes accessibles seulement en des points aménagés à cet effet sont classées dans le domaine public routier de l’état dans l’une des trois catégories précitées. Le tableau ci-après récapitule les différentes classes par largeurs de chaussées à la fin du 10ème plan de développement (2002-2006).

Tableau 1 : réseau routier par classe et largeur de chaussées

Classification RN ou GP RR ou MC RL ou RVE Classification en cours S /total réseau classé Autoroute Grand total %

Linéaire des routes (km) à la fin de 2006 Revêtues avec largeur L Non revêtues Grand total L7m Total 537 3 393 3 930 149 4 079 2 013 3 104 5 117 1 405 6 522 1 863 589 2 452 3 398 5 850 806 435 1 241 1 321 2 562 5 219 7 521 12 740 6 273 19 013 359 359 359 5 219 7 880 13 099 6 273 19 372 26,9 40,7 67,6 32,4 100

% 21,1 33,7 30,2 13,2 98,1 1,9 100

4- Contraintes du réseau routier revêtu : Le réseau routier revêtu présente des contraintes de capacité liées au gabarit et l’état structurel des chaussées qui se traduisent par un niveau de service offert en inadéquation avec la demande de trafic. En effet les liaisons apparaissent, de plus en plus, comme étant les seules adaptées aux besoins de la circulation, car dotées de chaussées calibrées à 2 voies et plus ne totalisent qu’environ 5 100 km (soit 40% du linéaire revêtu) alors que près de cette même proportion de routes (5 000 km) ont des largeurs de chaussées de moins de 5m de largeur. En outre, un linéaire de routes d’environ 2 500 km ( 21%) du réseau sont menacées de ruine à terme du fait de leurs sous dimensionnement notoire actuel occasionné par l’effet combiné du trafic lourd croissant et l’état de vieillissement des corps des chaussées (plus de 40 ans d’age) et de l’insuffisance du système du drainage.

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Cette dernière situation reflète la vulnérabilité excessive du réseau routier vis-à-vis des intempéries. A titre d’exemple, les dépenses supplémentaires occasionnées par les réparations de ces dégâts causées par les inondations, ont dépassé le montant cumulé de 50 millions de TND depuis 1990.

5- Contraintes du réseau routier non revêtu : Outre les 51 500 km de routes rurales ( par abus de langage appelées pistes agricoles), le réseau routier englobe aussi près de 6 300 km de routes classées non revêtues représentant plus de 32% du réseau routier classé. Les 51 500 km de routes rurales comportent un réseau principal de 11 300 km dont 8 000 km revêtus, soit ainsi un linéaire de 49 800 km de routes non revêtues dans le réseau routier national.. Le diagnostic de la situation actuelle du réseau des routes non revêtues a révélé des dysfonctionnements et des carences dans le système actuel, dont principalement les suivants : •

multiplicité des opérateurs dans le domaine de la construction routière ; MEHAT, MARH, CR, CGDR, FNS 2626, etc…

•

insuffisance de l’entretien qui se fait généralement au grès des évènements à l’occasion des campagnes agricoles. Dans ce domaine, seul le MEHAT dispose de ressources budgétaires (limitées) affectées à l’entretien,

•

sur le plan institutionnel, le MEHAT, officiellement chargé de l’entretien du réseau des routes classées et aménagées non classées, doit en réalité répondre à l’entretien de l’ensemble du réseau routier national. Cette situation a traduit une certaine déresponsabilisation des institutions décentralisées (communes et conseils régionaux) vis-à-vis du patrimoine qui devrait relever de leur compétence. Ce flou institutionnel génère annuellement des imprévus en matière de demande d’entretien et sont facteurs de perturbation des programmes des DREHAT et de désorganisation de leurs services.

6- Administration du réseau routier : L’administration du réseau routier classé d’Etat relève du MEHAT à travers une Direction Centrale, la Direction Générale des Ponts et Chaussées (DGPC) qui a en charge la conception, la programmation, la mise en œuvre de la stratégie et la politique nationale en matière de réalisation d’infrastructure routière, ainsi que l’entretien et l’exploitation du réseau routier . La DGPC est organisée en services centraux dirigés par des directeurs ; à savoir la Direction des Etudes ( DE) , la Direction de la Programmation et du Suivi des Projets (DP), la Direction des Grands Travaux ( DGT), la Direction de l’Entretien et de l’Exploitation Routière ( DEER) , la Direction du Matériel ( DM) et la Direction du Perfectionnement Technique ( DPT). La DGPC, en collaboration avec la DP, élabore la programmation des investissements à réaliser ; la DE assure l’élaboration et le suivi des études jusqu’au passation des marchés. La DP administre les 7

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contrats et assure le suivi technique et financier des projets, et ce avec l’appui technique de la DGT et en coordination avec les différentes Directions Régionales (DREHAT) chargées de la surveillance des travaux. Pour bien s’acquitter de ces taches, la DP compte en son sein des Unités de Réalisation de Projets dirigées par des directeurs , notamment les unités de réalisation des projets BAD, BEI, BIRD, FADES, etc… La DGT, en tant que service technique veille à la bonne exécution des travaux par des visites régulières sur les chantiers et fait le point à la Direction Générale sur l’état d’avancement des projets. La DEER élabore le cadre général de l’entretien, répartit les dotations budgétaires en entretien entre les DREHAT et assure le suivi analytique des dépenses ainsi que le contrôle des travaux réalisés. La DM gère le parc du matériel nécessaire à la réalisation des travaux à travers son atelier central de Tunis (pour les grosses réparations) et ses ateliers régionaux (maintenance courante). La DPT assure la mise à niveau, le recyclage et le perfectionnement du personnel technique et ouvriers.

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ROUTES NON REVETUES Le réseau routier tunisien non revêtu compte 49 773 km répartis comme suit :

Réseau classé

Pistes agricoles

Désignation RN ou GP RR ou MC RL ou RVE Classification en cours S.Total réseau classé Réseau principal aménagé (*) Réseau secondaire S.Total pistes Grand Total

Linéaire 149 1 405 3 398 1 321 6 273 3 300 40 200 43 500 49 773

% 0,3 2,82 6,82 2,65 12,6 6,63 80,76 87,4 100

(*) réseau aménagé de 11 309 km comportant : 1- 5 500 km ayant fait l’objet de décision du Gouvernement en 1989 qui concentre les ressources financières la dessus et qui comporte vers les 3 400 km revêtus ( projets exécutés dans le cadre du 3ème, 5ème projets routiers, PDRI et PDR) 2- 714 km ( 7ème projet routier) : 165 km revêtus 3- 949 km ( 9ème plan) : 310 km revêtus 4- 4146 km ( FNS 2626) tous revêtus.

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LES PISTES AGRICOLES – ROUTES RURALES 1- Inventaire : L’inventaire des pistes agricoles et des pistes est entaché d’imprécision. Le réseau national des pistes agricoles a une longueur d’environ 52 000 km, la longueur moyenne d’une piste agricole en Tunisie étant de 10,5 km , le patrimoine national des pistes agricoles atteint une valeur de 4 900 pistes agricoles. La densité nationale des pistes agricole est de 0,32 km/km² . Elle atteint son maximum au Gouvernorat de Monastir ( 3,32 km/km²), les valeurs minimales sont enregistrées dans les Gouvernorats du Sud : Gabes ( 0,21), Tozeur ( 0,12), Tataouine ( 0,07) et Kébili ( 0,03), caractéristiques des grandes étendues du sud du pays. On estime qu’il existe 20 000 km de routes sur lesquelles se transportent la plupart des marchandises liées à l’exploitation agricole. Région Grand Tunis Nabeul Sfax Tataouine Tozeur – Kébili Kairouan – Kasserine Gabes – Médenine Gafsa – Sidi Bouzid Bizerte – Béja - Jendouba Kef – Siliana - Zaghouan Sousse – Monastir - Mahdia NATIONALE

Longueur totale (km) 2969 1168 4172 3477 1431 7857 6353 6565 5142 10599 1846 51 579

Longueur moyenne (km) 4,4 6,3 14,6 27,2 9 ,9 18 15,6 16,7 9,5 11,9 9,5 10,5

Nombre de pistes 675 185 286 128 145 437 407 393 541 891 194 4912

Une étude récente consacrée aux pistes agricoles modernisées a donné un total de 11 300 km construits dans le cadre des programmes suivants : Programme 3ème Projet Routier 1978 5ème Projet Routier PDRI PDR 7ème Projet Routier 1995 9ème Plan 1997-2002 FNS 2626

Opérateur MEHAT MEHAT MPDR MARH MEHAT MEHAT

Bailleurs de Fonds Banque Mondiale Banque Mondiale

Banque Mondiale FADES

Longueur ( km) 1055 1186 1297 1951 715 950 4146

Ce réseau comporte plus de 8000 km revêtus, le reste est aménagé en anticipation du bitumage ultérieur. 10

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2 - Financement des pistes agricoles : L’évolution des pistes agricoles a grandement bénéficié des décisions prises par l’Etat de mettre l’accent sur le développement du secteur rural ; Des ressources plus importantes furent allouées aux investissements des pistes agricoles par le canal du budget général de l’Etat et de plusieurs organismes de développement agricoles. La communauté des bailleurs de fonds a apporté un soutien considérable dont :
la banque mondiale qui finança 2200 km de routes dans le cadre des troisièmes et cinquième projets routiers , aussi bien un programme d’aménagement de 715 km de pistes agricoles dans le cadre du 7ème projet routier.
1300 km de pistes agricoles revêtus ont étés construits dans le cadre du PDRI à l’initiative du Ministère du Plan et du Développement Régional.
La construction des pistes agricoles révèle aussi du PDR dont le Ministère de l’Agriculture assure la gestion.
Le financement pour le revêtement des routes en terre modernes est également disponible dans le cadre du Fonds National de Solidarité FNS 2626 crée en décembre 1992 en vue de réduire les inégalités sociales et aider les zones d’ombre. En général, les investissements destinés aux pistes agricoles sont importants. Quant à l’entretien des pistes, depuis 1983, le budget de la DGPC contient une rubrique spéciale destinée à l’entretien des pistes ce qui a permis de rationaliser le budget des routes non classées. A partir des données principales des budgets routiers en Tunisie, le budget pour l’entretien des pistes agricoles se situe à environ 14% des dépenses totales d’entretien et près de 4% de l’ensemble des dépenses routières, investissements compris. En ce qui concerne les investissements consacrés à la construction et à l’amélioration des pistes agricoles, ils représentent vers les 7% de l’ensemble des investissements. Le tableau suivant montre le développement des investissements destinés à l’aménagement des pistes agricoles depuis 1992 : Plan / Montant Montant (million de DT) Consistance

8ème Plan

9ème Plan

10ème Plan

(1992-1996)

(1997-2002)

(2002-2006)

36,72

75,50

96

96 pistes de longueur cumulée de 715 km dont 165 km revêtus

92 pistes de longueur cumulée de 950 km dont 310 revêtus

107 pistes de longueur cumulée de 1004 km dont 420 revêtus

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Montant ( MDT)

Fig1- Développement des investissements destinés à l'amenagement des pistes agricoles

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1992-1996

1997-2002

2002-2006

période

Le tableau suivant montre le développement des investissements destinés à l’entretien des pistes agricoles depuis 1998 : Année

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Montant

2900

3100

3400

3600

3800

6100

6500

6500

(million de DT)

Fig 2- Evolution des investissements destinés à l'entretien des pistes agricoles

Montant ( mDT)

7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Année •

à partir de 2000, le revêtement superficiel est à l’entreprise,

•

à partir de 2003, le revêtement des pistes aménagées par le FNS 2626 est pris en charge par le MEHAT

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3- Organisation de l’entretien des pistes agricoles : L’entretien des routes est exécuté à l’entreprise pour ce qui est du renouvellement périodique des couches de surface en béton bitumineux, et de l’entretien lourd comme la réhabilitation et le renforcement. Les autres opérations sont exécutées en régie par l’administration décentralisée des travaux publics. La gestion du parc d’équipements est une des fonctions qui nécessitent une amélioration importante. La productivité du parc en service est moyenne, son organisation est décentralisée ; l’équipement a été distribué dans les 24 gouvernorats et, bien que le Ministère détienne le droit de le redistribuer selon le besoin, il tient à être à l’usage exclusif de la Direction régionale, une partie du parc est destinée aux Zones, une entité territoriale d’échelon intermédiaire dans le Gouvernorat. L’entretien des pistes agricoles non revêtues couvre les travaux d’entretien courant (reprofilage des plateformes, désensablement des routes du sud, curage des fossés et ouvrages). Les opérations d’entretien courant font l’objet des travaux en régie, mais de plus en plus, certaines taches (reprofilage des plateformes) sont réalisées par l’entreprise.

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ROUTES CLASSEES NON REVETUES 1- Inventaire : Le réseau classé non revêtu compte une longueur totale d’environ 6 273 km et ceci en prévision du 10ème plan quinquennal de développement ( 2002-2006), soit 12,6% du linéaire total du réseau national non revêtu et 32,38% du linéaire classé. Le tableau suivant récapitule la classification du réseau non revêtu.

Catégorie

Longueur ( km )

RN / GP

149

RR / MC

1 405

RL / RVE

3 398

Classification en cours

1 321

Total

6 273

Réseau classé-revêtu et en terre 7000 6000 linéaires (km)

5000

2 452

4000

5 117

3000 2000

3 930 3 398

1000 0

1 405

1 241

1 321

149

RN / GP

RR / MC

non revêtu

RL / RVE

Classification en cours

revêtu

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2- Diagnostic sur le réseau classé non revêtu : Le réseau classé non revêtu présente des contraintes liées aux gabarits des chaussées, qui dans la majorité des cas ne dépassent pas les 5 m de largeurs, au mieux des cas, la plateforme est de 8m, des contraintes liées au profil en long qui s’expliquent par la présence de points noirs (absence de visibilité ) et points bleus ( points d’écoulements d’eaux), aussi bien des contraintes liées aux profils en travers qui présentent des sections généralement rétrécies et décaissées par rapport au terrain naturel suite aux opérations courantes d’entretien de la chaussée. Au point de vue tracés, le réseau classé non revêtu présente des tracés généralement marqués à travers lesquels évoluent des trafics importants A l’exception de quelques routes qui contiennent des sections à tracés non déterminés. Le drainage est quasiment absent sur les routes non revêtues et classées, les ouvrages de traversés sont en grande partie des dalots, buses et des cassis, leurs états sont incapables de ventiler les débits à cause du mauvais calage de ces ouvrages, le drainage longitudinal est assuré s’il existe par des fossés mal profilés et qui deviennent des canaux de plus en plus profonds à raison de l’accroissement des pentes longitudinales qui atteignent les 12% et plus dans des régions montagneuses La quasi-totalité des routes se trouve à l’état de piste, elles sont mal entretenues et comportent des emprises très réduites allant de 4 à 6 mètres,le revêtement en place présente de nombreuses dégradations qui dénotent d’un vieillissement et d’une fatigue de structure , le tracé en plan présente plusieurs points noirs avec des virages très serrés. Au point de vue équipements, les routes sont dépourvues le plus souvent de tout ouvrages de sécurité du coté ravin (dénivelée de 20 m environ) ce qui constitue un danger notable pour les usagers de la route.

3- Mesures prises par l’Etat à fin de préserver le patrimoine routier classé non revêtu : Dans le cadre des plans quinquennaux de développement, le Ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire, et depuis les années 90 a eu l’habitude de programmer des travaux visant à combler les lacunes sur les routes classées non revêtues qui consistent en : a. Recalibrage des chaussées, b. Renforcement du corps des chaussées, c. Amélioration du drainage superficiel, transversal, et éventuellement souterrain d. La rectification du tracé pour améliorer les caractéristiques en plan et en profil en long du tracé existant,

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NORMES DE CONSTRUCTION ET D’ENTRETIEN DES PISTES AGRICOLES EN TUNISIE 1- Introduction : Les pistes agricoles constituent le premier maillon du réseau routier indispensable au développement agricole d’un pays ou d’une région. Bien que les trafics que les pistes agricoles supportent soient faibles par rapport à ceux observés sur le réseau routier bitumé, il n’en demeure pas moins indispensable que , pour répondre à leur vocation , il faille leur conférer un niveau de service compatible à ces trafics. La difficulté essentielle de l’identification de l’aménagement réside dans la définition du niveau de service à conférer pour répondre aux fonctions demandées tout en plaçant le niveau des travaux à un optimum économique qui inclut les charges financières de l’aménagement et celle liées à son entretien. Pour parvenir à cet optimum, le MEHAT a établit des normes techniques de construction et d’entretien des pistes agricoles spécifiques aux besoins du système productif agricole en Tunisie fondés sur les déterminants économiques et physiques suivants : •

le relief : il influe pour toute routes sur le choix des normes du tracé mais son influence est partiellement forte pour les routes qui doivent s’adapter au terrain aux moindres coûts,

•

la nature du sol et du climat : ce sont des facteurs fondamentaux qui peuvent faire varier les coûts d’investissement et d’entretien dans de très larges limites, il existe des régions où une certaine conjonction des facteurs sol-climat permet aux véhicules de circuler dans de bonnes conditions aussitôt que la route est mise en forme et hors d’eau, dans d’autres cas , le sol naturel n’est portant qu’une partie de l’année.

•

L’hydrologie : l’important et pour le régime des cours d’eau dictent la nature des ouvrages de franchissement et leur choix peut influer de façon importante sur les coûts d’investissement,

•

Le trafic : il intervient par son niveau moyen, sa structure et sa répartition au cours de l’année,

•

La nature des spéculations agricoles desservies par la piste : la structure de l’activité agricole recouvre un grand nombre de situations concernant le potentiel productif agricole et le niveau de l’accessibilité à ce potentiel varie selon les besoins exprimés par les usagers,

•

Les coûts de construction et de l’entretien : ces coûts varient selon la disponibilité des matériaux nécessaires, du coût de transport , du trafic, du relief, de la pluviométrie et du réseau hydrographique de la zone,

Les investigations sur le quadruplet (sol, climat, ressources en matériaux et trafic) a conduit à l’élaboration d’une typologie de piste agricole composée de 14 types, combinaisons de : 

4 types homogènes de sol de plateforme, 16

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4 zones homogènes climato-géologiques,



5 zones homogènes en ressources de matériaux,



11 groupes homogènes en trafic.

Les figures de 3 à 6 présentent les répartitions en types homogènes les sols de plateformes, zones climatogéologiques homogènes, les zones homogènes en disponibilité de matériaux et représentant un trafic homogène à confondu.

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fig-3

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Fig-4

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Fig-5

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21

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Fig-6

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Fig-7 : répartition des trafics agricole et non agricole par groupe homogène

TRAFIC JOURNALIER MOYEN 2004 700

DJM(véh/jour)

600 500 400

agricole non agricole

300 200 100

up

e1 1

e1 0 G ro

up G ro

up

e9

e8 G ro

up

7 G ro

pe

e6

gr ou

up G ro

G ro

up

e5

e4 up

G ro

up

e3

e2 G ro

up G ro

G ro

up

e1

0

Groupe homogène

La combinaison des éléments constitutifs et explicatifs de la typologie des pistes agricoles dégage les 14 types de pistes agricoles suivants :

23

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Tableau 1 : Typologie des pistes agricoles

Gouvernorat

sol

BEJA BIZERTE JENDOUBA

S1/S2 S1/S2 S1/S2

Ressources matériaux Zone I Zone I Zone I

GAFSA

S2/S4

Zone V

Zone IV

Groupe 8

Type 2

SIDI BOUZID

S1/S4

Zone IV

Zone III

Groupe 8

Type 3

GABES MEDENINE

S2/S4 S2/S4

Zone III/Zone V Zone IV Zone III/Zone V Zone IV

Groupe 7 Groupe 7

Type 4

KAIROUAN KASSERINE

S1/S4 S1/S4

Zone IV Zone IV

Zone III Zone III

Groupe 6 Groupe 6

Type 5

KEBILI TOZEUR

S2/S4 S2/S4

Zone V Zone V

Zone IV Zone IV

Groupe 5 Groupe 5

Type 6

TATAOUINE

S2/S4

Zone V

Zone IV

Groupe 4

Type 7

SFAX

S1/S4

Zone III

Zone III

Groupe 3

Type 8

NABEUL

S1/S2

Zone II

Zone II

Groupe 2

Type 9

MAHDIA

S1/S4

Zone III

Zone III

Groupe 11

MONASTIR

S1/S4

Zone III

Zone III

Groupe 11

SOUSSE

S1/S4

Zone III

Zone III

Groupe 11

KEF

S1/S3

Zone IV

Zone I

Groupe 10

Type 11

SILIANA

S1/S3

Zone I

Zone I

Groupe 10

Type 12

ZAGHOUAN

S1/S3

Zone II

Zone II

Groupe 10

Type 13

GRAND TUNIS S1/S2

Zone II

Zone II

Groupe 1

Type 14

1

Zone climatoTrafic géologique Zone I Groupe 9 Zone I Groupe 9 Zone I Groupe 9

Typologie de piste Type 1

Type 10

La carte qui suit récapitule la typologie à adopter pour les pistes agricoles en Tunisie fig-8. NB : Cas où le sol du terrain est différent du sol de la typologie : dans ce cas, le type de piste reste le même, seulement le dimensionnement de la structure de chaussée (éventuelle) tiendra compte de la classe du sol en place.

1

Grand Tunis : Gouvernorats de Ariana, Tunis, Ben Arous et Manouba

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Fig-8 Typologie des pistes agricoles

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2-Niveaux d’aménagement liés au trafic La définition des plate-formes est étroitement liée au trafic. En effet, plus le trafic est élevé, plus la probabilité pour que deux véhicules se croisent est grande et plus les usagers ont besoin d’une plate-forme large. •

Pour un trafic faible, inférieur à 30 veh/jour, une plate-forme de 5 m est suffisante. Elle permet la circulation d’un véhicule avec aisance et les risques pour qu’il y ait croisement de véhicules et par suite une gène aux usagers, est minime. Toutefois, des refuges devront être prévus, tous les 500 mètres, afin de permettre aux véhicules de se garer en cas de croisement ou de panne.

•

Pour un trafic plus élevé, entre 30 et 80 veh/jour, une plate-forme de 7 m permettra à deux véhicules qui se croisent, de circuler en réduisant leur vitesse.

•

Pour un trafic compris entre 80 et 200 veh/jours, la plate-forme aura une largeur comprise entre 7 et 9 m. Cette plate-forme permettra à deux véhicules de se croiser. Pour les trafics les plus élevés de cette catégorie, des accotements peuvent être aménagés afin de permettre une éventuelle réparation sans gène au trafic global. Notons que la plate-forme de 9 m avec ses deux accotements de 2 m chacun et sa voie de 5m, peut recevoir un revêtement, si le trafic est amené à augmenter.

•

Au-delà de 200 veh/jour, la plate-forme aura une largeur de 9 à 11 m avec deux accotements de 2 m à 2 m 50 chacun et des chaussées de 5m à 6 m. Les chaussées seraient revêtues. En effet, les pistes supportant un trafic supérieur à 200 veh/jour devront être bitumées pour des raisons techniques de sécurité (éviter la présence simultanée des brigades d’entretien et des véhicules) et de minimisation des interventions pour l’entretien.

On adoptera une échelle des niveaux d’aménagement notée N1 à N5 dont les principales caractéristiques sont fournies par le tableau suivant : Trafic (v.j) TJMA 0 1,8 t/m3

CBR

LCPC

>= 15 à 95 % de l'OPM après imbibition normale de 4 jours

Equivalent de sable

NT 21.29

ES > 30

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ESSAIS DE RECEPTION DES MATERIAUX §

NATURE DE MATERIAUX

CARACTERISTIQUES DES ESSAIS DESIGNATION

7

Enduit superficiel bicouche

Granulats

MODE OPERATOIRE

Grave calcaires entièrement concassées dont la teneur en matière organique < 0,20% Au grès l’Ingénieur Gravillon : 12/20 et 8/12

Nature Granularité Attrition fragmentation Essai de accéléré

RESULTATS EXIGES

CADENCE ESSAIS

et

LCPC SP.2

polissage

Deval humide > 4 Ou MDE < 20 Le coefficient de polissage accéléré > 0,45 Granulats de forme régulière, ni longs, ni plats sont considérés comme longs les granulats dont la somme de la longueur et de la grosseur est supérieure à 6 fois leur épaisseur. Proportion de grains longs et plats inférieurs à 10%. Eléments < 1mm Impuretés < 1% pour toutes les classes granulaires

DES

de

Un essai par 100m3 de matériau ou par carrière Au grès de l’Ingénieur 20 essais échelonnés sur l’ensemble de la production

Essai de forme

LCPC

Propreté

LCPC

Viscosité BRT à 25°

Orifice de 10mm

Liant : comprise entre 400 et 600 secondes pour un bitume 1 essai tous les 2 fluidifié porteurs

Viscosité BRT à 25°

Orifice de 4mm

Liant : < 30 secondes pour un bitume fluidifié

Au grès l’Ingénieur

de

Enduit superficiel bicouche

Liants Imprégnation Sablage Granularité

Classe granulaire 4/6 : Elément < 1mm Impuretés < 1%

Au grès l’Ingénieur

de

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ESSAIS DE CONTROLE DES TRAVAUX $

NATURE DE

CARACTERISTIQUES DES ESSAIS

MATERIAUX

DESIGNATION

1

MODE OPERATOIRE

Compacité en place

Densitomètre membrane

Essai Proctor modifié

LCPC

Grave concassée0/20 pour couche de base

2

RESULTATS EXIGES à 98% de la densité maximale Proctor Modifié Pour 95% des mesures

20 mesures au moment de l'étalonnage de l'atelier de compactage. Puis 1 mesure tous les 500 m² par la suite. Réalisé tous les 1000T approvisionnés sur chantier à 98% de la densité maximale Proctor Modifié 20 mesures au moment de l'étalonnage de l'atelier de compactage L'essai Proctor Modifié sera réalisé toutes les 5000 Puis 1 mesure par 501 m2 tonnes de déchets de carrière approvisionnés sur le chantier

Déchets de carrières Compacité en place 0/40 pour couche de base et de fondation Essai Proctor Modifié

Densitomètre membrane

3

Tuf et grave naturelle Compacité en place pour fondation et base

Densimètre à membrane 98% de la densité maximale Proctor Modifié

4

Couche d'imprégnation Le dosage du liant sera fixé par l'Ingénieur après exécution préalable. Couche d'accrochage

L.C.P.C.

CADENCE DES ESSAIS

20 mesures au moment de l'étalonnage de l'atelier de compactage Puis 1 mesure par 500 m3

En principe : - Couche d'imprégnation : 1,2 kg/m2 de Cut Back 0/1 - Couche d'accrochage : 0,9 kg/m2 d'émulsion acide à 65%

Liant

Dosage du liant

Vérification du matériel 5

Imprégnation sablée

Dosage des granulats

Pesée de plaquettes Régularité de répandage R inférieur à 0,20 : recouvertes de papier D étant le dosage maximal buvard R = D-d d étant le dosage minimal D+d D et d étant mesurés dans le même profil

20 mesures au début de la mise en oeuvre de couche Ensuite, 1 mesure

Le dosage moyen ne doit pas s'écarter de plus de 0,1 kg/m2 du dosage prescrit. Vérification de la propreté des tuyauteries, filtres Tous les jours gicleurs, etc... 4 litres / m2

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ESSAIS DE RECEPTION DES MATERIAUX $

NATURE DE MATERIAUX

CARACTERISTIQUES DES ESSAIS DESIGNATION

1 2

MODE OPERATOIRE

RESULTATS EXIGES

CADENCE ESSAIS

DES

Sable pour lit de pose des ouvrages Equivalent de sable NT 21.29 Eléments préfabriqués pour Résistance aux charges et ouvrages surcharges

1 essai par origine de matériau ES > 80 aux .Tous les ouvrages de drainage devront résister aux poussées des terres Au gré de l'Ingénieur et aux poids du remblai au niveau des plans .Les ouvrages de drainage du terre plein central dans leur partie bétonnée de ferraillage essai devront résister à la roue de 10 tonnes. éventuel .Les canalisations sous chaussée et les regards dans le TPC devront résister à la roue de10 tonnes affectée d'un coefficient de majoration égal à 1+[0,3/(1+H)] avec H=hauteur en mètre du remblai sur la génératrice supérieure de la canalisation. Dallettes préfabriquées pour ouvrages de +ou- 5% sur les dimensions transversales de chaque élément Au gré de l'Ingénieur drainage linéaires de surface +ou- 1 cm sur les longueurs de chaque élément Tolérance en dimensionnement

3

4

Surfaçage La surface offerte à l'écoulement de l'eau doit être lisse. Mortier de pose des éléments Le mortier M.450 sera dosé à quatre préfabriqués cent cinquante (450) kilogrammes Lorsque l'épaisseur de mortier M.450 à mettre en oeuvre excédera vingt (20) millimètres, on utilisera un micro-béton dosé à 400 kilogramme de ciment et dont la composition sera au préalable soumise à l'agrément de l'Ingénieur. Nature en qualité : les buses seront en béton armé de la classe CAO 90 A ( NT 21.92 ) Buses en béton armé Vérification des tolérances de fabrication Longueur utile : ± 1 % Diamètre intérieur réel non différent du diamètre nominal "d" de plus de : (2 + d/100) mm. L'épaisseur ne différera pas de l'épaisseur normalisée de plus de 5/100 de celle-ci Essais à l'écrasement; étanchéité ; flexion Ces essais seront effectués conformément aux spécifications de l'article longitudinale 14 du fascicule n°70 du Ministère de l'Equipement et d u logement français (canalisations d'assainissement et ouvrages annexes).

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