Supportcours FormExploitationTramTunis 10j PDF [PDF]

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A

r r Original

Etablissement de Saint Ouen

14/05/07

Modif techniques constructeur/Manufacturer technical modif

Réf. : TLS TWTUN01 SCFE003

Date

9 8 7

SUPPORT DE FORMATION A L’EXPLOITATION

6 5 4 3 2 1

Feuille

Document master :

Sheet

Original master : Date

Nom

14/05/07

A. Garcia

Signature

TRAMWAY TUNIS CITADIS 302

1/ 94

Indice Adm./Admin.indice

Etabli Vérifié

F.Totales

Niv. de valid/Validation level

Approuvé

Sheet Nb

A

Indice

Original

Désignation

ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

A. GARCIA

14/05/07

Nom

Date

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Visa

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SOMMAIRE FORMATION A LA CONDUITE (1ER JOUR) ......................................................................... 5 FORMATION A LA CONDUITE (2EME JOUR) ..................................................................... 15 FORMATION A LA CONDUITE (3EME JOUR) ..................................................................... 23 FORMATION A LA CONDUITE (4EME JOUR) ................................................................... 35 FORMATION A LA CONDUITE (5EME JOUR) .................................................................... 43 FORMATION A LA CONDUITE (6EME JOUR) ..................................................................... 57 FORMATION A LA CONDUITE (7EME JOUR) ..................................................................... 65 FORMATION A LA CONDUITE (8EME JOUR) ..................................................................... 71 FORMATION A LA CONDUITE (9EME JOUR) ..................................................................... 79 FORMATION A LA CONDUITE (10EME JOUR) EVALUATION THEORIQUE FINALE...... 87

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PAGE LAISSEE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

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FORMATION A LA CONDUITE (1er jour)

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La formation correspond à la connaissance et à l’utilisation d’un CITADIS TGA 302 , et non à l’exploitation en ligne et en service commercial • Présentation du programme de la formation Slides 1-1 & 1-2 • Définition des objectifs de la formation Slide 1-3 • Présentation de la pédagogie employée − partie théorique en salle le matin, partie pratique sur la rame en atelier ou sur les voies de remisage ou voies d'essais l'après midi. − les supports de cours seront donnés au début de la formation ainsi que le MC (Manuel de Conduite) et le GDA (Guide de Dépannage Annexe). − de nombreuses mises en situation pratiques se dérouleront tout au long de la formation avec application des théories vues en salle. • Les évaluations Il y aura 3 sortes d’évaluations au cours de la formation : − les contrôles des acquis et bilan Slide 1-4 − l’évaluation ou questionnaire sur la partie théorique Slide 1-5 Ce questionnaire a pour but de sanctionner la formation. Il sera noté, et en fonction de cette note, le stagiaire pourra ou non participer à l’épreuve pratique. Slide 1-6 Certaines questions seront éliminatoires car elles seront en rapport direct avec la sécurité (passagers + extérieur). − un examen pratique Les stagiaires passeront pendant environ 15 minutes, seuls et à tour de rôle, en cabine afin de pratiquer des exercices de conduite en mode normal et en mode dégradé. Le but de cet examen est de s’assurer que les stagiaires ont une bonne maîtrise du véhicule.

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• Présentation générale des tramways de type Citadis 302 de Tunis Slides 1-7 & 1-8 • Schéma général et caractéristiques des tramways en US et en UM Slides 1-9 & 1-10 Une unité multiple (UM) est formée par accouplement de deux tramways en unité simple (US). La liaison mécanique entre les couplement/découplement manuel.

2

rames

est

réalisée

par

un

dispositif

de

Le couplage ne peut s’effectuer qu’avec les 2 motrices M2 en vis à vis. La conduite en ligne ne s’effectue donc que par les cabines du côté des motrices M1. • Localisation des équipements en toiture Slides 1-11 & 1-12 Les équipements en toiture en US (on retrouve les mêmes en formation UM) sont, pour cette 1ère moitié : − 1 groupe de climatisation cabine (1), − 1 coffre équipement électrique basse tension (2), − 1 coffre équipement Traction/Freinage (3), − 1 groupe de refroidissement moteur (4), − 1 groupe de climatisation salle (5), − 1 rhéostat de freinage (6), − 1 coffre batterie (7), − 1 coffre disjoncteur (8), − 1 pantographe (9), − 1 parafoudre (10). Dans cette 2ème moitié du tramway, on trouve les équipements en toiture suivants : − 1 convertisseur statique (1), − 1 rhéostat de freinage (2), − 1 groupe de climatisation salle (3), − 1 groupe de refroidissement moteur (4), − 1 coffre équipement Traction/Freinage (5), − 1 coffre équipement électrique basse tension (6).

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• Fonctions principales de la rame Le découpage en fonctions est celui utilisé dans la documentation de maintenance. Il n’a aucun lien direct avec le découpage fonctionnel de la rame. Slide 1-13 Roulements

- fonction 1 •

- fonction 2

le Bogie Moteur complet - Slide 1-14

le Bogie Porteur complet - Slide 1-15 - fonction 3 - Slide 1-16 Traction • les coffres ONIX (ou ETF) freinage • le manipulateur • les moteurs de traction - fonction 4 (sécurité) Transport • les totems - Slide 1-17 des passagers - fonction 5 (habitabilité/accessibilité) • les portes - Slide 1-18 - fonction 6 (confort) : - Slide 1-19 • les sièges • les conforts climatique , visuel, acoustique voyageurs - fonction 7 (communication) - Slide 1-20 • les informations sonores • la girouette frontale • les afficheurs latéraux et intérieurs - fonction 8 (sécurité) Conduite et • absorption chocs, enregistrement des aide à la événements de marche, veille automatique conduite - Slide 1-21 - fonction 9 (confort de conduite) • les conforts climatique, visuel et acoustique de cabine - Slide 1-22 - fonction 10 (communication) • les échanges conducteur / véhicule, conducteur / PCC, cabine / poste de manoeuvre - Slide 1-23 - fonction 11 (exploitation) • préparation / dépréparation, SAE, remorquage poussage, UM - Slide 1-24 - fonction 12 (fourniture d’énergie) • énergies auxiliaires - Slide 1-25 - fonction 13 (aide à la maintenance) • le rapatriement, gestion et consultation des défauts par le biais du SIE - Slide 1-26 •

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• Fonctions des pupitres de conduite / auxiliaire et de l’armoire électrique La conduite s’effectue principalement à partir de la cabine de conduite côté M1, où on trouve : − le pupitre de conduite (PU), − l’armoire électrique de cabine (AEL). Au poste de manoeuvre M2, le mode de conduite est utilisé uniquement pour effectuer des manœuvres en unité simple. La conduite s'effectue à partir du pupitre auxiliaire. Le pupitre de conduite Slides 1-27 & 1-28 Le pupitre de conduite est subdivisé en 3 parties : − la partie gauche contenant le manipulateur de conduite, certains Boutons Poussoirs, les commutateurs de codes, phares ainsi que l’indicateur de vitesse ou tachymètre, − la partie centrale contenant les 2 écrans de rétrovision (tenant lieu et place des rétroviseurs) et la console tactile SIE (Système Informatique Embarqué), NOTA : Deux caméras vidéos noir et blanc sont installées à l’extérieur et de part et d’autre de chaque cabine de conduite de la motrice M1 et du poste de manœuvre de la motrice M2. Seuls, 2 moniteurs vidéo couleur sont montés sur le pupitre de conduite de la cabine M1. La luminosité peut être ajustée par action sur le bouton poussoir « jour/nuit » situé sur le pupitre. Slide 1-29 En station et en zone de dégagement de quai, la fonction rétrovision (en unité simple comme en unité multiple) permet de réaliser la surveillance des accès voyageurs par commutation automatique des caméras sur les moniteurs de rétrovision de la manière suivante : − le moniteur situé du côté sélectionné reçoit les images de la caméra de la cabine en service située du même côté, − le second moniteur reçoit les images de la caméra de la cabine neutralisée située sur le côté sélectionné. En unité multiple, le conducteur peut commuter un écran sur les caméras intermédiaires situés du coté sélectionné par appui successif sur un bouton poussoir à impulsion placé sur le pupitre. En station et en zone de dégagement de quai et si la vitesse est inférieure à 3 km/h : − la sélection du second côté entraîne l'activation de la fonction rétrovision, − l'arrêt de la sélection du premier côté entraîne le maintien de la fonction surveillance des accès voyageurs. Suite à un changement de sélection de côté en station et en zone de dégagement de quai, la fonction rétrovision reste activée jusqu'à la fin de la zone de dégagement de quai. ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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En marche normale, les écrans sont en veille sauf si l’agent de conduite appuie sur la touche tactile appropriée. Slide 1-30 − la partie droite contenant des Boutons Poussoirs sécuritaires, le commutateur d’essuie-glace, le boîtier de télécommande d’aiguilles et le bouton coup de poing. L’armoire électrique L’Armoire ELectrique de cabine (AEL) uniquement en cabine de la motrice M1 comporte également des organes de contrôle, de commande et de visualisation. Dans l’AEL, se trouvent situés la plupart des commutateurs d’isolement (plombés), le commutateur de conduite, les compteurs horaire et kilomètrique, ainsi que l’écran de vidéo surveillance. Slide 1-31 Le poste de manœuvre En poste de manœuvre de la motrice M2 existe un pupitre auxilaire fermé et dont l’ouverture se fait au moyen d’une clé. Dans ce pupitre de manœuvre sont situés tous les organes de conduite, de commande et de sécurité nécessaires à la conduite en mode manœuvre : commutateur de conduite, commutateur traction/freinage/FU, commandes des portes, signalisations, veille automatique, BP coup de poing. Slide 1-32

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• Présentation du SIE : Les écrans SIE représentent la rame, détectée par l’informatique embarquée (UTF), en version 302 (en US comme en UM). Slide 1-33 Les principales opérations pouvant être faites depuis cette console sont : − la visualisation de l’état général de la rame (état des portes, des freins, des bogies, du sens de marche, de la limitation de vitesse, du mode d’exploitation, de la présence des tensions, des actions des voyageurs), − la visualisation des défauts avec une hiérarchisation entre défaut majeur et mineur, − la navigation au sein des différents écrans. De nombreux défauts détectés par le SIE sont transmis à la console. Par exemple : − − − − − − − −

Défaut frein, Défaut CVS, Défaut descente pantographe, Défaut rétrovision, Défaut portes... pour les défauts majeurs, Isolement bogie, Défaut mesure de vitesse, Défaut du boîtier d’interphonie pour les défauts mineurs,

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• Les modes de conduite En cabine de conduite M1 Slide 1-34 Il existe 3 modes de conduite. − Le mode de conduite normale : Le commutateur de conduite est positionné sur CN. La vitesse maximale d’exploitation est à 68 km/h. Afin de la respecter, une régression linéaire de l’effort de traction est appliquée à partir de 65 km/h jusqu’à obtenir un effort nul à 68 km/h et au-delà. − Le mode de conduite manœuvre : Le commutateur de conduite est positionné sur CM. Ce mode est utilisé lors des déplacements sur le site du centre de maintenance. Dans ce mode de conduite, la vitesse est automatiquement limitée à 10 km/h. Le mode limitation à 3 km/h est utilisé lors des déplacements sur le site du centre de maintenance, dans les stations de lavage ou lors des opérations d’accouplement avec un autre véhicule. Ce mode, sélectionné depuis la console, n’est accessible que si la conduite manœuvre a été sélectionnée, et limite automatiquement la vitesse à 3 Km/h. Lorsque le sens de marche arrière est sélectionné, la vitesse est limitée à : 10 km/h par sélection automatique du mode conduite manœuvre, sauf si le mode limitation à 3 km/h est sélectionné, 3 km/h en cas de sélection du mode limitation à 3 km/h. − Le mode dégradé : Le commutateur de conduite est toujours positionné sur CN. On appelle « mode dégradé » tout mode de conduite où les conditions normales d’exploitation ne sont pas réunies. On distingue les 3 modes suivants : - le mode secours traction (ST) : la vitesse est automatiquement limitée à 20 km/h. De plus, en cas d’alimentation directe des boucles de sécurité du véhicule, ce mode de conduite est automatiquement sélectionné. - le mode remorquage poussage : la vitesse est automatiquement limitée à 20 km/h. - le mode surrégime : Il est demandé dans le cas où l’un des BM serait isolé. Cette demande est utilisée pour permettre un démarrage en rampe. Ce mode, sélectionné via la console, n’est actif qu’entre 0 et 10 km/h. Le couple est ramené selon une rampe à sa valeur nominale à 15 km/h. Dans tous les modes, les mouvements de la rame se font grâce au manipulateur de conduite. Au niveau de l'utilisation du manipulateur, il existe 5 plages qui sont : − traction − neutre (ni traction, ni freinage) − FNS (freinage normal de service) − FMS (freinage maximum de service) − FU (freinage d'urgence) Slide 1-35

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Un point primordial de la conduite est la veille automatique. Il est interdit de conduire avec la veille automatique isolée (BP plombé) sauf sur ordre du PCC. Lors du déplacement du véhicule, le conducteur doit, de manière cyclique, appuyer sur la commande de veille (bouton tactile) pendant une période maximum de 10 s, puis la relâcher pendant au plus pendant 3 s. 2s

10 s

2s

3s 2s

3s 10 s

2s

Slide 1-36 S'il ne respecte pas cette séquence, un signal sonore l'avertit. S'il reprend le cycle normal d'appui – relâchement, le signal sonore s'interrompt et l'exploitation peut se poursuivre normalement. Si à la fin d'une temporisation de 2 s après le déclenchement du signal sonore, le conducteur n'a pas repris le cycle normal d'appui – relâchement, le freinage d'urgence est déclenché jusqu'à l'arrêt complet de la rame. Le dispositif de veille peut ensuite être réarmé à vitesse nulle par appui sur la commande de veille. Au poste de manœuvre M2 Au poste de manœuvre M2, le mode de conduite est utilisé uniquement pour effectuer des manœuvres en unité simple. La conduite s'effectue à partir du pupitre auxiliaire. En unité multiple, hors remorquage/poussage, la conduite à partir du poste de manœuvre n’est pas possible. La sélection des modes « conduite manœuvre » et « limitation à 3 km/h » s’effectue par action sur le commutateur de conduite auxiliaire du poste de manœuvre. Le mode conduite manœuvre (CM1) est utilisé lors des déplacements sur le site du centre de maintenance. Il est sélectionné en positionnant le commutateur de conduite auxiliaire sur la position «CM1». Dans ce mode de conduite, la vitesse est automatiquement limitée à 10 km/h. Le mode limitation à 3 km/h (CM2) est utilisé lors des déplacements sur le site du centre de maintenance, dans les stations de lavage ou lors des opérations d’accouplement avec un autre véhicule. Il est sélectionné en positionnant le commutateur de conduite auxiliaire sur la position « CM2 ». Dans ce mode de conduite, la vitesse est automatiquement limitée à 3 km/h. Lorsque le sens de marche arrière est sélectionné, la vitesse est limitée à: 10 km/h, sauf si le mode limitation à 3 km/h est sélectionné, 3 km/h en cas de sélection du mode limitation à 3 km/h. Slide 1-37 ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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FORMATION A LA CONDUITE (2ème jour)

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• Présentation du Manuel de Conduite Ce document est divisé en 5 chapitres. Slide 2-1 Soit : Préambule et liste des abbréviations Chapitre 1 :

Ce chapitre traite à la fois des différents types de conduite en mode normal et en mode dégradé avec un résumé des types de freinage et les modes de traction, mais également certains aspects liés à la circulation.

Chapitre 2 :

Ce chapitre contient tous les éléments relatifs aux organes de commande, de contrôle et de visualisation (Boutons poussoirs, commutateurs, voyants...) ainsi que certains éléments de fonctionnement. Il traite également de la préparation et de la dépréparation de la rame.

Chapitres 3, 4 et 5 : Les 3 derniers chapitres sont entièrement du ressort de l'Exploitant. Description détaillée des commandes des pupitres et de l’AEL Passage en revue à la fois en salle à l’aide du MC et sur la rame des commandes des pupitres et de l’AEL.

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• Présentation du GDA (Guide de Dépannage Annexe) Ce document est divisé en 6 chapitres et 6 annexes. Slides 2-2 & 2-3 Soit :

Liste des abréviations et une correspondance entre le découpage fonctionnel documentaire et le découpage fonctionnel constructeur. Chapitre 1 :

Ce chapitre traite de la description physique de la console pupitre. La navigation dans le SIE se fait par écran tactile. Il montre également la composition de l’écran en 4 zones.

Chapitre 2 :

Ce chapitre traite de l’ensemble des informations en conduite normale avec un descriptif de l’écran du SIE.

Chapitre 3 :

Ce chapitre traite des différents événements d’exploitation liés à la sécurité des voyageurs et du matériel provoquant une modification spécifique de l’affichage à l’écran et nécessitant une réaction immédiate de l’agent de conduite.

Chapitre 4 :

Ce chapitre est surtout utilisé par les agents de maintenance. En effet, de nombreuses informations quant à l’apparition des défauts, à leurs causes, les actions qui ont été menées, etc…sont présentées dans le SIE mais réservées aux seuls agents de maintenance. Il peut être très dangereux qu’un conducteur y accède. En effet, à partir du SIE, il est possible de supprimer ou d’isoler de nombreuses fonctions (traction, freinage,…). Des tests peuvent être également lancés, toujours par les agents de maintenance habilités.

Chapitre 5 :

Ce chapitre traite de la procédure de remorquage poussage avec la description de toutes les phases à accomplir avant le départ de l’attelage.

Chapitre 6 :

Ce chapitre traite de la procédure de réenraillement avec la marche à suivre pas à pas.

Annexes :

Ces annexes sont réparties en 6 annexes (A à F) comme explicitées par leur titre respectif.

Description détaillée du système d’aide à la conduite Passage en revue à la fois en salle à l’aide du GDA et sur la rame des écrans d’aide à la conduite visualisés par la console pupitre du SIE. NOTA : Seuls les châpitres 1 et 2 et l’annexe A seront vus à ce stade, car ils concernent la conduite de la rame en mode normal. Le reste des châpitres et des annexes sera étudié lorsque sera abordée la conduite de la rame en mode dégradé (voir 6ème jour). ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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Préparation / Dépréparation

Conduite à partir de la cabine M1: Slide 2-4 La préparation du véhicule consiste à mettre sous tension les équipements basse tension. La commande de préparation du matériel s’effectue depuis la cabine de conduite par le commutateur de conduite en position (P) « préparation ». Elle n’est possible que si le commutateur de conduite auxiliaire est sur la position (N) « neutre ». Cette manœuvre entraîne l’alimentation de la BT préparée, du SIE, ainsi que la montée du pantographe si celui-ci était en position basse. La mise sous tension des équipements provoque le lancement des autotests du SIE et de ses équipements périphériques. Dés que la HT est détectée présente, le dispositif de protection haute tension (DJC) est activé, puis le démarrage du CVS est autorisé. Quand la séquence s’est effectuée normalement, la préparation du véhicule est signalée en cabine de conduite par l’allumage du voyant “ rame préparée ”. En unité multiple, le fonctionnement est identique et entraîne la préparation des 2 éléments. Pour mettre en service la cabine, le conducteur sélectionne un mode de conduite par le commutateur de conduite, soit en position (CN) "Conduite Normale" ou (CM) "Conduite Manœuvre". La mise en service de la cabine entraîne automatiquement la neutralisation du poste de manœuvre. En unité multiple, la mise en service d’une cabine entraîne automatiquement la neutralisation de l’autre cabine et des postes de manœuvre. Il est impossible de sélectionner un mode de conduite en cabine sans être au préalable passé par la position « préparation » du commutateur de conduite. Procédure de préparation de la rame: La procédure de préparation de la rame, se décompose en deux phases : − la préparation de la rame proprement dite, − la mise en service de la cabine. Préparation de la rame proprement dite : − Se munir de la clé KC, de la clé de cabine et de la clé de service. − Se diriger vers la porte simple d'accès voyageurs avant droite de la cabine avant de la rame, par rapport au sens de marche. − Déverrouiller le dispositif de verrouillage/déverrouillage de la porte à l'aide de la clé de service. − Ouvrir la porte manuellement et accéder à la rame. − Refermer manuellement la porte et la verrouiller à l’aide de la clé de service. − En se dirigeant vers l'autre cabine et en s'assurant que toutes les portes sont bien fermées et que toutes les poignées de déverrouillage de secours sont bien armées et plombées, mettre en service la batterie en actionnant le commutateur d’isolement batterie situé en voussoir C1 sur la position N (attendre que le voyant vert s’allume). ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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− Ouvrir la porte de loge de la cabine opposée au sens de marche à l'aide de la clé de cabine. − Procéder aux vérifications suivantes : − Vérifier les agrès en cabine, − Vérifier le plombage des commutateurs et BPA suivants : • commutateur alimentation pompe, • commutateur veille automatique, • commutateur contrôle portes, • commutateur alimentation directe, • BPA remorquage poussage, • BPA isolement bogie. − Mettre la clé KC dans le commutateur de conduite et la positionner sur P. Ceci implique successivement : − La fermeture automatique de la porte utilisée pour monter dans la rame (si elle n’avait pas été fermée), − La distribution de la BT préparée sur l'ensemble des deux rames, − L'initialisation du SIE avec affichage d'un écran "noir" sur la console du SIE, − L'allumage du voyant blanc "rame en service" de l'AEL, − La prise en compte par le SIE de l’information « position Préparation » du commutateur de conduite de la cabine occupée, et de l’information « position Neutre » du commutateur de conduite de l’autre cabine et des postes de manœuvre, − L'éclairage réduit de salle, en fonction de la position du BP salle et de la dernière cabine en service. Mise en service de la cabine : Slides 2-5 à 2-9 − Positionner la clé KC sur CN. Ceci permet successivement : − La distribution de la BT préparée et cabine en service à l'ensemble des deux rames, − la neutralisation du poste de manœuvre en unité simple, la neutralisation de l’autre cabine M1 et des deux postes de manœuvres en unité multiple, − La vérification du fonctionnement des voyants de contrôle commandés par le SIE (allumage de ces voyants pendant une durée de 5 secondes), soient : • Le voyant rouge intégré du BPAL "descente pantographe" de l’AEL, • Le voyant blanc "rame en service" de l’AEL, • Le voyant rouge "défaut frein" du pupitre, • Le voyant rouge "vitesse limitée" du pupitre, • Le voyant vert "portes ouvertes" du pupitre, • Le voyant blanc intégré du BPIL "sablage", • Le voyant jaune intégré du BPAL de "sélection portes côté droit", • Le voyant jaune intégré du BPAL de "sélection portes côté gauche". − L'affichage sur la console du SIE de l’écran de démarrage qui présente l’état des différents organes de la rame. ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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− Vérifier sur la console du SIE, les états des différents organes du tramway (freins, mode de conduite, pantographe, disjoncteur principal, portes, cabine en service, sens de marche et présence des tensions 24 V, 400 V et 750 V). − Vérifier le bon fonctionnement de : − La sonnerie inter-cabines, − La phonie inter-cabines et conducteur-voyageurs, − Le klaxon et l'appel de phares, − Le lave-glace et l'essuie-glace, − Le dégivrage, − L'ouverture et la fermeture générale des portes. − Ramener la clé KC sur N et la retirer. − Fermer la porte de loge à l'aide de la clé de cabine. − Se rendre dans la cabine M1 de l’autre rame. − Ouvrir la porte de loge de la cabine M1 à l'aide de la clé de cabine. − Mettre la clé KC sur CN. − Recommencer les opérations effectuées dans l'autre cabine M1 (cas UM). − Accrocher les boutons-poussoirs "feux de détresse" et "feu antibrouillard". − Sélectionner et déverrouiller les côtés de service gauche et droit. − Descendre de la rame. − Faire le tour de la rame en vérifiant le bon état extérieur de la carrosserie et des soufflets. − Vérifier le bon fonctionnement de la signalisation extérieure, de la bonne ouverture de chacune des portes, ainsi que du fonctionnement des différentes détections lors de la fermeture des portes. − Vérifier visuellement qu'il n'y a pas de présence de fuite d'huile. − Remonter dans la rame et décrocher les PBAL sélections et déverrouillages portes, "feux de détresse" et "antibrouillard arrière". Procédure de dépréparation de la rame: La dépréparation de la rame s'effectue par appui sur le bouton poussoir de dépréparation de la cabine de conduite. Elle est effective uniquement si la cabine de conduite est en service, ou si la cabine et le poste de manœuvre ne sont pas en service. Elle est possible, cabine en service, quelque soit le mode de conduite sélectionné. Par contre, elle n’est pas possible si le poste de manœuvre est en service. Le pantographe reste en position haute si il n’a pas été commandé à la baisse au préalable. Une nouvelle préparation ne sera possible que si la rame se trouve dans un état neutre (aucun mode de conduite sélectionné depuis la cabine ou le poste de manœuvre). En unité multiple, le fonctionnement est identique et entraîne la dépréparation des 2 éléments. La dépréparation du véhicule provoque l’application du frein de parking. Un voltmètre, situé sur l’armoire électrique de la cabine, permet le contrôle de la tension de la batterie, rame préparée ou dépréparée, tant que la batterie n’est pas isolée. La dépréparation de la rame s’effectue en fin de service, sur le site de remisage ou sur commande des agents habilités. ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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La procédure de dépréparation de la rame, au même titre que la procédure de préparation de la rame, se décompose en deux phases : - la mise hors service de la cabine. - la dépréparation de la rame proprement dite. Mise hors service de la cabine : Slide 2-10 - Placer le commutateur de conduite sur N (Neutre). Cette action permet d'inhiber toutes les fonctions activées lors de la mise en service de la rame. L'écran de la console du SIE affiche "cabine non en service". - Tant que la rame n'est pas dépréparée, on peut remettre une cabine en service. Dépréparation proprement dite : - Appuyer sur le BPI "mise hors service de la rame" de l’AEL. Cette action permet : - d'inhiber toutes les fonctions activées lors de la préparation de la rame, - d’inhiber l’information "mémorisation dernière cabine en service", - d’inhiber l’alimentation du SIE, - d'éteindre le voyant blanc "marche avant", - d’interdire la préparation de la rame si l'un des deux commutateurs de conduite n'est pas sur la position N. NOTA : Lorsqu’une descente du pantographe (les deux dans le cas d’une UM) a été commandée avant la dépréparation de la rame, par l’intermédiaire du BPAL "descente pantographe" de l'AEL (de n’importe quelle cabine M1 en UM), il est nécessaire de s’assurer que le pantographe est bien en position basse (information présente sur la console du SIE) avant d’engager la procédure de dépréparation de la rame. Il est possible de dépréparer une rame en laissant le pantographe en position haute. - Fermer la porte de loge à l'aide de la clé de cabine. - Déverrouiller le dispositif de verrouillage/déverrouillage de la porte simple d'accès voyageurs située sur le côté avant droit, par rapport au sens de marche, à l'aide de la clé de service. - Ouvrir la porte manuellement et descendre de la rame. - Verrouiller le dispositif de verrouillage/déverrouillage de la porte à l'aide de la clé de service. - Fermer la porte manuellement.

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Conduite à partir du poste de manœuvre M2 : Slide 2-11 La mise en service du poste de manœuvre s’effectue par action du commutateur de conduite auxiliaire sur la position "CM1" ou "CM2", la rame ayant été préparée auparavant depuis la cabine de conduite M1. Lorsque le poste de manœuvre est mis en service sur la position « CM1 », le mode de conduite manœuvre est sélectionné. Lorsqu’il est mis en service sur la position « CM2 », le mode de conduite limitation à 3 km/h est sélectionné. La mise en service du poste de manœuvre entraîne automatiquement la neutralisation de la cabine M1. En unité multiple, hors remorquage/poussage en configuration UM, la mise en service d’un poste de manœuvre est impossible (verrouillage électrique). En remorquage/poussage en configuration UM, la mise en service d’un poste de manœuvre entraîne automatiquement la neutralisation des cabines et de l’autre poste de manœuvre. La dépréparation du véhicule, tout comme la préparation, s’effectue depuis la cabine de conduite M1.

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FORMATION A LA CONDUITE (3ème jour)

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• Fonction roulements En UM, le tramway est composé de 4 bogies moteurs Arpège (2 en US) et 2 bogies porteurs Arpège (1 en US). Slide 3-1 Les bogies Arpèges permettent d'obtenir un plancher bas intégral dans toute la rame. Chaque bogie est fixé à la caisse par l'intermédiaire des plaques de chacune des quatre suspensions secondaires. Le bogie porteur est constitué d’un châssis articulé comme illustré dans le slide suivant : Slide 3-2 Le châssis articulé est constitué de 2 "L" qui s'articulent l'un par rapport à l'autre au moyen de 2 articulations élastiques sphériques (liaison caoutchouc – métal) placées chacune à la quasi verticale de chaque essieu. Les équipements du bogie porteur sont : - 4 suspensions secondaires, - 2 amortisseurs verticaux, - 1 amortisseur transversal, - 1 bielle d'entraînement, - 1 barre anti-roulis, - 4 roues, - 2 patins magnétiques, - 6 capteurs de vitesse, - 4 étriers de frein, - 4 disques de frein. Le bogie moteur est constitué d’un châssis articulé comme illustré dans le slide suivant : Slide 3-3 On retrouve la même structure en "L" que celle du bogie porteur. Le bogie moteur est du type bimoteur avec un châssis de bogie composé de deux ponts de transmission reliés entre eux par des longerons mécano soudés. Les équipements du bogie moteur sont : - 4 suspensions secondaires, - 2 amortisseurs verticaux, - 1 amortisseur transversal, - 1 bielle d'entraînement, - 1 barre anti-roulis, - 4 roues, - 2 patins magnétiques, - 1 système de sablage, - 1 système de graissage, - 2 gardes boue, - 2 étriers de frein, - 2 disques de frein, - 2 ponts de transmission, - 2 moteurs de traction, - 2 capteurs de vitesse. ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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• Fourniture d'énergie Elle permet l'alimentation de la rame suivant le schéma suivant (en US): Slide 3-4 1) Ligne aérienne de contact (LAC) : La tension de cette ligne aérienne peut varier entre 950 V et 450 V. Ces variations de tension entre 2 sous-stations peuvent provenir de 2 phénomènes, les pertes en ligne et les échanges d'énergie avec la rame (captation ou récupération). 2) Batterie BT : Slide 3-5 Elle est composée de 19 cellules identiques placées en série afin d'obtenir une tension continue de 24V. Cet équipement peut être isolé de 2 façons : - action sur le commutateur motorisé d'isolement batterie, - action sur le commutateur d'isolement batterie. Lors d’une panne de la sortie BT du CVS, la batterie permet de pouvoir fonctionner en service commercial pendant 30 minutes (autonomie de cette batterie), avec délestage des équipements suivants : - l’éclairage complémentaire des salles voyageurs, - le dégivrage pare-brise, - les girouettes latérales, - les girouettes frontales. 3) Pantographe : Slide 3-6 La captation du 750V est faite par 2 lames de carbone fixées au sommet du pantographe, puis il y a transmission à la rame par le châssis du pantographe et un système de tresses. La montée du pantographe se fait en 2 temps : - la batterie alimente le moteur qui entraîne la levée du pantographe sur le 1er temps, - puis le ressort prend le relais pour l'amener en contact avec la ligne aérienne de contact. Sa descente est entièrement assistée par le moteur toujours alimenté par la batterie. Toutefois la commande du pantographe peut s'effectuer rame dépréparée depuis n’importe quelle cabine. Dans ce cas, aucun contrôle n’est actif (SIE hors tension).

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4) Le coffre DJ principal et le parafoudre : Slide 3-7 Ils permettent de protéger les circuits électriques de la rame contre des perturbations électriques extérieures. 5) Le CVS (ConVertisseur Statique) : Slide 3-8 Cet organe permet la transformation du courant continu de 750 V capté en ligne aérienne de contact en : - courant continu 24 V, - courant alternatif 400 V triphasé de fréquence 50 Hz. 6) Les moteurs de traction : Slide 3-9 Ces moteurs sont de type asynchrone triphasé 400V à refroidissement à eau glycolée. Leur alimentation se fait directement à partir du 750 V via l'onduleur de l’ETF correspondant. 7) Les retours de courant : Slide 3-10 Ils se font à travers des tresses de masse et des boites d'essieu reliant la caisse aux roues des bogies puis, via des shunts, par des bandages qui ferment le circuit vers le rail.

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•

Fonction sablage Slides 3-11 & 3-12

Le système de sablage est composé de : - 4 bacs de sable montés en caisse, - 1 compresseur, - 1 réservoir d’air, - 1 buse de sablage devant chaque roue des bogies moteur, - 1 électrovanne de sens de marche permettant la sélection des 2 éjecteurs actifs. Le sablage permet d’augmenter l’adhérence des roues sur le rail. Le but de cette fonction est d’assurer la sécurité lors des freinages (la distance de freinage est minimisée) ainsi que la durée de vie du matériel. Le fonctionnement de l'équipement de sablage est le suivant : - le moto-compresseur est alimenté dès que le disjoncteur principal est fermé, - les électrovannes sont commandées en fonction du sens de marche (sablage effectué à l'avant du bogie moteur en marche avant et à l'arrière du bogie moteur en marche arrière). Un test de bon fonctionnement doit être effectué au moment de la préparation de la rame. Anti-enrayage et anti-patinage : Slide 3-13 Afin d’éviter les problèmes de patinage des roues au démarrage, le tramway CITADIS est doté d’un système d’anti-patinage. Ce système a besoin pour fonctionner de comparer les différentes vitesses présentes à l’instant “ t ” sur la rame. La rame est pourvue de 10 capteurs de vitesse à raison de : − 2 sur chaque Bogie Moteur, − 6 sur le Bogie Porteur. Le sablage manuel peut améliorer la reprise d’adhérence. Il peut donc être actionné manuellement par le conducteur. Le sablage est automatique en cas d’enrayage et de freinage d’urgence. En cas de détection de patinage, le voyant du BPIL “ sablage ” clignote alors que son allumage est fixe lors d’une commande manuelle. Le conducteur peut alors réaliser une commande manuelle. Dès la fin du temps de sablage, un signal discontinu retentit et une information visuelle apparaît sur l’écran. NOTA : Le type de conduite a une ENORME influence sur la consommation d’énergie, mais aussi sur l’usure du matériel. Il ne faut pas confondre vitesse dite “ limitée ” avec les vitesses limites propres à chaque portion de voie. ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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• Fonction graissage Slides 3-14 & 3-15 Sur chaque rame de tramway, le bogie moteur de la motrice M1 est équipé d'un système de graissage de boudins. Il est monté sur l'essieu avant du bogie moteur. Le dispositif de graisseur de boudin a pour fonction principale de diminuer les efforts d’inscription en courbe, de réduire les usures de boudins de roue et des rails, par lubrification des faces intérieures et extérieures des boudins de roue. Les parties du dispositif graisseur de boudin montées sur le bogie sont : − 1 distributeur placé au centre du pont moteur, − 4 gicleurs fixés à proximité des boudins de roue. Les parties du dispositif graisseur de boudin montées en sous-châssis sont : − 1 réservoir d’huile, − 1 pompe pneumatique montée sous le réservoir, − 1 électrovanne de commande. La commande de graissage peut être faite manuellement à l'aide d'un bouton poussoir situé sur le pupitre de cabine ou automatiquement via le SAE (pédisposition). Slide 3-16

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• Fonction traction – freinage Mode Traction : Les 4 moteurs de traction (d’une US) de type asynchrone triphasé sont alimentés directement par le 750 V via les 2 onduleurs ONIX, situés dans les coffres ETF. Slides 3-17 & 3-18 Deux chaînes de traction équipent donc le tramway en US (le double en UM). Chaque chaîne de traction est composée des équipements suivants : − − − − − − − −

1 manipulateur dans la cabine de conduite M1, 1 commutateur de conduite auxiliaire dans le poste de manœuvre M2, 1 coffre Equipement Traction freinage (ETF) (1 sur chaque motrice), 2 moteurs (2 par bogie moteur), 1 groupe de refroidissement (1 sur chaque motrice), 1 rhéostat (1 sur chaque caisse C1 et C2), 1 coffre disjoncteur (en nacelle porteuse NP), 1 parafoudre (en nacelle porteuse NP).

Le schéma simplifié suivant illustre le fonctionnement de la chaîne de traction. Slide 3-19 On y trouve : − la captation du 750 V CC effectuée par le pantographe, − le disjoncteur principal qui assure l’isolement et la protection de la chaîne de traction. Il permet également lorsqu’il est fermé de distribuer la HT à l’ensemble de la rame, − le sectionneur d’isolement situé dans l’ETF qui ouvre ou ferme le circuit d’alimentation de l’onduleur en 750 V, − les selfs LF et capacités CF qui forment le filtre afin d’obtenir une tension constante la plus lisse possible, − le hacheur rhéostatique qui permet à travers le rhéostat de freinage de dissiper l’énergie de freinage électrique, lorsque la caténaire n’est pas récupératrice, − le court-circuiteur qui protège l’équipement des sur-tensions apparaissant sur la caténaire, (environ 1050 V), − l’onduleur qui alimente les moteurs de traction en 400 V AC Triphasé, − le retour de courant qui se fait par les roues du tramway. L’information analogique du manipulateur est transmise aux ETF via le potentiomètre du manipulateur de conduite. L’effort de traction ou de freinage est directement proportionnel à la position du manipulateur dans les plages de traction et de freinage. Le type de conduite a une ENORME influence sur la consommation d’énergie, mais aussi sur l’usure du matériel. ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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• Mode Freinage : Il y a 3 types de freinage : Le freinage électrodynamique : Il est du type à récupération d’énergie, en fonction de la capacité récupératrice de la ligne d’alimentation HT. Cependant, lorsque la ligne HT n’est pas récupératrice, il y a mise en application d’un frein rhéostatique. L’onduleur ONIX gère automatiquement la répartition entre les deux. Slide 3-20 Schéma des différents états possibles de la ligne d’alimentation HT :

Le freinage mécanique ou freinage à friction : Ce type de freinage est réalisé grâce à des freins à disque. La localisation des équipements qui composent le système de freinage mécanique en US est illustrée dans le slide suivant : Slide 3-21 Sur le bogie porteur, le système de freinage est composé de : − − − −

Un disque, un étrier et de 2 garnitures par roue, Une centrale hydraulique sous caisse, Une centrale électronique (en coffre BT de M2), Un accumulateur de pression (azote).

Sur le bogie moteur, le système de freinage est composé de : − − − − −

Un disque, un étrier et de 2 garnitures par essieu, Une centrale hydraulique sous caisse, Une centrale électronique (HCU) sous caisse, Une centrale secours sous caisse, Un accumulateur de pression (azote).

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Il faut séparer les bogies moteurs (BM) du bogie porteur (BP) quant au fonctionnement du freinage mécanique. BP

BM • Les mâchoires de l’étrier de frein passif (1 par essieu) sont serrées sous l’action de ressorts (à l’arrêt, les freins sont serrés). Elles sont desserrées grâce à la centrale hydraulique qui applique une pression inversement proportionnelle à la consigne de freinage. • La centrale est pilotée par l’ETF (coffre ONIX)

• Les mâchoires de l’étrier de frein actif (1 par roue) sont serrées sous l’action de la centrale hydraulique (sous caisse) qui applique une pression proportionnelle à la consigne de freinage. • La centrale est pilotée par l’ECF (coffre BT)

Slide 3-22 Le freinage électromagnétique : Ce type de freinage est réalisé par l’intermédiaire de 6 patins magnétiques. Il est mis en application : Slide 3-23 − soit manuellement, via le bouton poussoir “ Patin Magnétique ”. − Soit automatiquement lors d’un freinage d’urgence ou de secours. Dans ce cas, les patins restent baissés jusqu'à l’arrêt complet de la rame. Slide 3-24 Mise en œuvre des différents types de freinage Ces différents modes permettent d’établir différents types de freinage : − − − − − −

Freinage normal de service (FNS), Freinage maximal de service (FMS), Frein d’immobilisation, Freinage d’urgence (FU), Freinage de secours (FS), Frein de parking. Slide 3-25

Freinage de service : Slides 3-26 & 3-27

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Il est mis en œuvre uniquement à l’aide du manipulateur de conduite dans la plage FNS et FMS. Le freinage est directement proportionnel au déplacement du manipulateur. Il y a dans ce cas, conjugaison des freins électrodynamique et mécanique. Cette conjugaison est gérée par les ETF et ECF. Lors d’un freinage de service, les dispositifs d’anti-enrayage et de correction du freinage en fonction de la charge sont actifs. Cette correction des efforts de freinage en fonction de la charge est effectuée grâce à la mesure de charge faite à partir de 2 capteurs situés de chaque côté du Bogie Porteur. Slide 3-28 En fonction de cette information qui est enregistrée et figée à chaque station, la consigne de freinage est corrigée linéairement sur la plage de vitesse de 0 à 70 km/h par rapport aux valeurs du couple max. Frein d’immobilisation : En freinage de service, ce type de frein est mis en œuvre automatiquement, lorsque la vitesse est inférieure à 3 km/h et lorsque le commutateur de conduite est sur CN (normal). Lorsque le commutateur de conduite est sur CM (manœuvre), le frein d'immobilisation s'applique lorsque la vitesse est inférieure à 1 km/h. Il permet l’immobilisation d’une rame en station ou en rampe, même avec le manipulateur sur le “ Neutre ”, et ce jusqu'à une nouvelle consigne de traction. Ce frein d’immobilisation correspond à l’application du frein mécanique en fonction d’un niveau d’effort prédéterminé et corrigé selon la charge. Freinage d’urgence (ou FU) : Il est appliqué lorsque le manipulateur de conduite est tiré “ à fond ” sur la plage FU ou automatiquement lors de l’ouverture de la boucle de sécurité. Dans ce cas de freinage, il y a conjugaison des freins électrodynamique et mécanique. L’anti-enrayage et la correction des efforts de freinage sont actifs. De plus, il y a application du freinage magnétique de tous les bogies jusqu'à l’arrêt complet de la rame, ainsi que de l’avertisseur sonore (gong). Freinage de secours (ou FS) : Slide 3-29 Il est déclenché uniquement manuellement par enclenchement du BP “ coup de poing ”. L’application du freinage de secours implique : − − − − − −

le serrage de tous les freins à friction, la coupure de l’alimentation du circuit de desserrage des freins, l’ouverture du DJ principal, la tombée du ramasse-corps, l’application des patins magnétiques, le sablage (pas d'anti-enrayage).

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Freinage de parking: Ce type de freinage est automatiquement appliqué lors de la dépréparation de la rame, il y a : − disparition de l’alimentation “ BT préparée ” sur l’ECF. − serrage de tous les freins à friction, de la même façon que le freinage de secours. Il ne faut pas confondre vitesse dite “ limitée ” avec les vitesses limites propres à chaque portion de voie. • Procédures d’auto-test : Le premier auto-test agit sur la commande (ATST). Il est automatiquement mis en œuvre à la préparation de la rame et vérifie l’ensemble des signaux de commande des circuits de puissance, des alimentations et des différentes interfaces “ entrée-sortie ”. S’il y a dysfonctionnement, le défaut est immédiatement détecté et signalé. Le second auto-test agit sur les équipements de puissance (EPR). Il est réalisé sur demande par l’intermédiaire de la console pupitre. Ce test ne peut être réalisé que par les agents de maintenance. Il en est de même pour les tests sur le système de sonorisation et d’informations visuelles voyageurs.

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PAGE LAISSEE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

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FORMATION A LA CONDUITE (4ème jour)

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• Réactivation Mémoire : Remplir le tableau suivant en répondant pour chaque cas s’il y a application ou non :

Traction

Neutre (FI)

FNS

FMS

FU

FS

F Parking

Moteur de traction Frein électrodynamique Frein mécanique Frein magnétique (patins) AP/AE Sablage Correction en fonction de la charge Tombée ramasse-corps Avertisseur sonore Légende

: AP AE FI FNS FMS FS FU

= = = = = = =

Anti-Patinage Anti-Enrayage Frein d’Immobilisation Frein Normal de Service Frein Maximal de Service Frein de Secours Frein d’Urgence

Nom du stagiaire :

Correction slide 4-1

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•

Fonction télécommande d’aiguilles et priorité carrefour :

Le système de télécommande d'aiguilles est implanté sur le bogie porteur. Slide 4-2 La télécommande d’aiguilles de la cabine en service est opérationnelle si la motrice correspondante est en marche avant et qu’elle n’est pas neutralisée. Le conducteur a la possibilité de déterminer le mode de fonctionnement du dispositif de télécommande d’aiguilles : manuel par le conducteur ou automatique par le SAE. La télécommande est réalisée manuellement par le conducteur par le biais de 3 boutons poussoirs situés en pupitre de la cabine de conduite M1, soit : − gauche, − tout droit, − droite. Slide 4-3 L'appui sur l'un de ces boutons poussoirs permet l'émission de la fréquence correspondante par le système de télécommande d'aiguilles. Les fréquences émises sont les suivantes : − fréquence "gauche" : 70,7 kHz, − fréquence "tout droit" : 91 kHz, − fréquence "droite" : 50 kHz. La fréquence "tout droit" est la fréquence émise par défaut par le système de télécommande d'aiguilles. Lors d’un remorquage / poussage en configuration d’Unité Multiple, la fonction télécommande d’aiguilles est active : − en remorquage, dans la cabine en service de la rame secourante en tête du convoi, à condition que cette dernière soit en marche avant, − en poussage, dans la cabine (hors service) de la rame secourue en tête du convoi, à condition que cette dernière soit en marche avant. Lors d’un remorquage / poussage en configuration UM+US, la fonction télécommande d’aiguilles est active : − en remorquage, dans la cabine en service de l’unité multiple secourante en tête du convoi, à condition que cette dernière soit en marche avant, − en poussage, dans la cabine en service de l’unité multiple secourante (accouplée à la rame secourue), à condition que cette dernière soit en marche avant. Sur le Matériel Roulant, la fonction « priorité carrefour » est assurée par le système de télécommande d’aiguilles. La commande de priorité carrefour est activée suite à l’action du conducteur sur l’un des trois boutons poussoirs de commande « gauche », « droite » ou « tout droit » du boîtier de télécommande d’aiguilles situé sur le pupitre de la cabine. ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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• Service des portes : La localisation des portes et leur numérotation dans le tramway sont illustrées comme suit : Slides 4-4 & 4-5 Il y a 2 types de portes dans la gamme Citadis : les portes simples et les portes doubles. La conception reste quasiment la même. Chaque tramway en US compte : − 4 portes simples (côté motrices M1 et M2), − 8 portes doubles (en C1 et C2). Slide 4-6 Les portes d'accès sont du type : − louvoyant-coulissant extérieur, à commande électrique (temps de manœuvre ajustables), − "libre-service". Les passagers ont la possibilité de commander l'ouverture en local, de l'intérieur ou de l'extérieur de la rame, à partir de boutons poussoirs lumineux installés de part et d'autre des portes, sur la baie en verre du vantail. La fermeture des portes est automatique après 3 secondes. En unité simple, les portes sont commandées par 7 BP en cabine de conduite (PU), 5 BP sur le poste de manœuvre (PUA) et 2 BP par porte (intérieur et extérieur). Toutes les commandes à disposition du conducteur fonctionnent en US et en UM. Slides 4-7 à 4-9 Sélection du côté de service : La sélection du côté de service se fait par appui sur l’un des deux boutons poussoirs lumineux à accrochage de sélection de côté. Le conducteur peut sélectionner aucun côté, un seul côté ou les 2 côtés du véhicule. La signalisation du ou des côtés de service sélectionnés est réalisée par l’allumage du voyant intégré aux boutons poussoirs correspondants. Ouverture des portes : L’ouverture des portes est conditionnée par la présence d’une autorisation d’ouverture et d’une commande d’ouverture. L'autorisation d'ouverture des portes est liée à la présence des conditions suivantes : − portes situées du côté sélectionné, − déverrouillage des portes commandé par le conducteur par appui sur le bouton à accrochage « déverrouillage », − vitesse du véhicule inférieure à 3 km/h. L'ouverture peut ensuite être commandée de façon soit : − générale par le conducteur par action sur le bouton poussoir à accrochage « ouverture générale », ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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individuelle par les voyageurs depuis l'intérieur ou l'extérieur du tramway, par action sur les boutons d’ouverture de portes situés sur l’un des vantaux de chacune des portes (mode « libre service »). L’ouverture d’au moins une porte est signalée par l’allumage du voyant « porte ouverte ». En conduite depuis la cabine, une action du conducteur sur le bouton « inhibition fermeture portes » permet d’empêcher les portes ouvertes de se refermer. Cette commande n’est pas disponible en conduite depuis le poste de manoeuvre. La disparition de la commande d'ouverture générale alors que les 3 conditions d'autorisation d'ouverture sont présentes (voir ci-dessus) entraîne le retour au fonctionnement en mode « libre service » des portes. −

Détection d’entrave : La détection d’entrave permet d’assurer la sécurité des voyageurs montant ou descendant du véhicule. Elle est constituée d’un dispositif de détection d’obstacle à la fermeture par détection de surintensité moteur, commandant la réouverture de la porte pendant environ une seconde s’il est activé. Au bout de 5 cycles de réouverture, la porte s’ouvre et reste ouverte, mais la fermeture peut être forcée par le conducteur. Lors de la phase d’ouverture avec présence de l’information "déverrouillage", la détection d’obstacle (surintensité) entraîne : − l’immobilisation de la porte pendant 2 secondes, − puis sa réouverture. Une nouvelle détection d’obstacle relance le cycle décrit ci-dessus et cela jusqu’à 3 détections avant le maintien de la porte dans la position (d’ouverture intermédiaire) jusqu’à l’apparition d’une commande de fermeture. Fermeture des portes d’accès passagers : La fermeture des portes peut s’effectuer soit avec détection d’entrave à la fermeture, soit avec inhibition de cette détection (voir fermeture forcée). Fermeture des portes en mode « libre service » : La fermeture des portes en mode « libre service » s'effectue avec détection d’entrave automatiquement trois secondes après l’ouverture complète. Fermeture des portes par annulation de la commande de déverrouillage : La fermeture des portes par l’annulation de la commande de déverrouillage, entraîne la disparition de l'autorisation d'ouverture. La séquence de fermeture est alors la suivante : − émission d’un signal sonore et lumineux en salle (si au moins une porte n'est pas fermée), − fermeture avec détection d’entrave des portes en cours de fermeture, − impossibilité d'ouverture des portes fermées, signalée par l’extinction du voyant des boutons de portes, − maintien des portes ouvertes ou en cours d'ouverture pendant trois secondes, suivi d'une fermeture avec détection d’entrave. ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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Fermeture forcée : Uniquement depuis la cabine de conduite M1, le conducteur peut forcer la fermeture des portes à l’aide du BPAL « Fermeture forcée des portes » avec maintien plus de 3 secondes pour que la fermeture soit effective. Cette fermeture s'effectue alors sans sécurité. La fermeture forcée est signalée aux usagers par l’émission d’un signal sonore et visuel continu en salle pendant les 3 secondes. Fermeture particulière : Si le conducteur désélectionne le côté de service ou si le seuil de vitesse 3 km/h par défaut n’est plus assuré, les portes se referment immédiatement sans détections, ni avertissements. L'ouverture d'une porte au-dessus du seuil de vitesse de 3 km/h déclenche immédiatement un freinage d'urgence. • Conduite et sécurité liées aux portes : Etat des portes via la console pupitre de la cabine M1 : Le conducteur possède à tout moment l’état du tram sur l’écran de la console du pupitre de la cabine M1. Il peut y voir notamment l’état des portes comme illustré par le transparent suivant : Slide 4-10 Les différents pictogrammes suivants montrent les différents états des portes. = porte ouverte, = porte entrouverte, = porte fermée, = état porte indéterminé, = porte condamnée, = porte en défaut, = côté sélectionné, = côté non sélectionné.

Contrôle de fermeture des portes : La fermeture de l'ensemble des portes est contrôlée par la boucle FU. Ce contrôle n’est effectif qu’en mode de conduite normale depuis la cabine, sauf en cas d’alimentation directe des boucles de sécurité. Dans ce cas, l'ouverture d'une porte au-dessus du seuil de vitesse de 3 km/h déclenche immédiatement un freinage d'urgence. En conduite depuis la cabine, quand toutes les portes sont fermées et verrouillées, un signal sonore (tri coup) est diffusé dans la cabine en service pour signaler au conducteur qu'il peut démarrer, en unité simple comme en unité multiple. ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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En conduite depuis le poste de manœuvre, quand toutes les portes sont fermées et verrouillées, un signal sonore est diffusé sur la demie-rame côté M2 pour signaler au conducteur qu'il peut démarrer. En conduite depuis la cabine ou le poste de manœuvre, quand toutes les portes sont fermées et verrouillées, le voyant « porte ouverte » s’éteint. Changement de poste de conduite (cabine ou poste de manœuvre) : Les commandes des portes, à disposition du conducteur, sont actives à partir : − de la cabine ou du poste de manœuvre en service lorsqu'il y en a un, − de la dernière cabine ou du dernier poste de manœuvre en service lorsqu’aucune cabine ou poste de conduite n’est en service. Ainsi, lors du changement de poste de conduite, l’état des commandes de portes est conservé jusqu’à la mise en service de l’autre poste de conduite. Evacuation d’urgence : Un dispositif de secours situé à proximité de chaque porte permet son déverrouillage mécanique. La possibilité d'ouverture manuelle de celle-ci dépend alors des conditions vitesse et sélection de côté de service. En conduite depuis la cabine, l’action sur une poignée de déverrouillage secours est accompagnée d’une signalisation sonore et visuelle en cabine. Le réarmement de ce mécanisme est possible par une action mécanique locale au niveau de la porte. Slides 4-11 & 4-12 Isolement d’une porte : Lorsqu’une porte est défaillante, l’agent de conduite peut la condamner localement afin de poursuivre l'exploitation. Elle se trouve alors isolée de façon mécanique et électrique. Dispositions spécifiques pour le nettoyage du véhicule : Lorsque la rame est hors service, un dispositif spécifique utilisé uniquement au cours des opérations de nettoyage permet au personnel d'entretien de remettre la rame en service et de commander automatiquement le déverrouillage et la sélection de toutes les portes d'accès de la rame. Elles peuvent alors être ouvertes individuellement et fonctionnent en libre service. NOTA : Des systèmes de commande, de contrôle et de signalisation concernant les portes d’accès sont disponibles pour l’agent de conduite, notamment sur l’armoire électrique AEL. Leur étude sera faite dans la partie « mode dégradé ».

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PAGE LAISSEE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

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FORMATION A LA CONDUITE (5ème jour)

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• Fonction climatisation : Slide 5-1 Chaque tramway en US est composé de : − 1 groupe de climatisation cabine de conduite qui est monté sur le pavillon au niveau de la cabine conducteur M1, − 2 groupes de climatisation salle qui sont montés en partie supérieure espaces voyageurs (C1 et C2). La climatisation cabine M1 : Le groupe de climatisation est directement alimenté par le 400 V triphasé provenant du CVS, mais aussi en 24 V pour la commande. En unité multiple, les groupes de climatisation cabine peuvent fonctionner simultanément dans les deux cabines. Slide 5-2 Ce groupe de climatisation cabine est commandé par le conducteur via le boîtier de commande situé sous le climatiseur. Slide 5-3 Ce boîtier est composé de 2 boutons : − 1 commutateur à 3 positions : − position 1 : “ arrêt ” − position 2 : “ petite vitesse ” − position 3 : “ grande vitesse ” − 1 thermostat de régulation de la température intérieure de la cabine de 18°C à 24°C. Il a 2 modes de fonctionnement : − Mode chauffage : Il se fait grâce à un ventilateur qui souffle l’air à travers les résistances électriques de chauffage. − Mode réfrigération : Il est obtenu par compression d’un fluide réfrigérant, puis condensation pour être ensuite réfrigéré. Climatisation poste de manœuvre : Le conditionnement de l'air du poste de manœuvre est assuré par le groupe de climatisation salles de la caisse C2.

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La climatisation salle voyageur : Le groupe de climatisation salle (un par caisse suspendue : C1, C2) est directement alimenté par le 750V. En effet, ce groupe possède son propre groupe convertisseur. Slide 5-4 La diffusion de l’air se fait au plafond par 2 rangées de diffuseurs, sur toute la longueur des salles, sauf sous les groupes eux-mêmes, où l’air est aspiré. Ce groupe a la possibilité d’aspirer de l’air neuf provenant de l’extérieur (uniquement d’un côté de la rame). L’air traité est évacué vers la salle au niveau du plafond. Le groupe de climatisation salle possède 4 modes de fonctionnement : − le mode préchauffage : ce mode est assuré en totalité par de l’air recyclé jusqu'à ce que la température de reprise atteigne 18 °C ou au maximum pendant 60 min. − le mode chauffage : ce mode est assuré par un débit d’air traité avec ¼ d’air neuf et ¾ d’air recyclé, − le mode pré-réfrigération : ce mode est assuré en totalité par de l’air recyclé, lorsque la température intérieure est ≥ 26 °C ou au maximum pendant 60 min, − le mode réfrigération : ce mode se met en route lorsque la température intérieure est > 24 °C. La demande de froid est calculée en fonction de l'air repris. Lorsque le commutateur de conduite est sur la position « Normal », les groupes de climatisation salles sont en fonctionnement et régulent automatiquement la température en fonction de la température intérieure de la salle suivant une régulation et un apport d’air neuf prédéfinis. La climatisation des salles voyageurs peut-être mise hors service à partir de la touche tactile appropriée sur l’écran SIE. Cette touche tactile n’est activable que si le commutateur de conduite est sur la position manœuvre (CM). Slide 5-5 •

Fonction éclairage :

La fonction “ éclairage cabine ” : Elle est réalisée par 1 tube fluorescent au plafond de la cabine M1. L’éclairage de la cabine M1 est commandé localement par le BPA “ éclairage cabine ” du pupitre. Cette commande reste possible même si le véhicule est dépréparé (alimentation par la BT permanente). Slide 5-6

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Eclairage du poste de manœuvre : Le poste de manœuvre est éclairé par les tubes d’éclairage secours situés en extrémité du compartiment voyageurs de la motrice M2. La fonction “ éclairage salle ” : L'éclairage salle, réalisé par des tubes fluorescents alimentés par des convertisseurs statiques, est composé de : − l'éclairage réduit : constitué de 1/3 des tubes fluorescents total des compartiments voyageurs, − l'éclairage complémentaire : constitué de 2/3 des tubes fluorescents, soit l’éclairage des compartiments voyageurs restant. Slide 5-7 L’éclairage de secours et complémentaire des compartiments voyageurs ne peut fonctionner que lorsque le véhicule est préparé. Il est alors allumé ou éteint selon la position du bouton poussoir à accrochage « éclairage salle » de la cabine de conduite. Slide 5-8 L'éclairage complémentaire est automatiquement délesté en cas d'arrêt du CVS d'une durée supérieure à cinq secondes. L'éclairage réduit de secours peut fonctionner pendant 1/2 heure en cas d'arrêt du CVS. En unité simple, ce bouton poussoir n’est actif que lorsque la cabine de conduite est la dernière cabine de conduite en service, c’est à dire dès la mise en service de la cabine jusqu’à la mise en service du poste de manœuvre. Si le poste de manœuvre est mis en service et que l’éclairage des compartiments voyageurs était allumé (ou éteint), il est maintenu allumé (ou éteint). Pour l’éteindre (ou l’allumer), il est nécessaire de remettre la cabine de conduite en service. En unité multiple, l’éclairage des compartiments voyageurs est allumé ou éteint selon la position du bouton poussoir à accrochage « éclairage salle » de la dernière cabine de conduite en service. En remorquage / poussage, même si la source autonome de tension de l'élément secouru est isolée et ne peut délivrer de l'énergie, l’éclairage de la cabine de conduite et l’éclairage de secours des compartiments voyageurs est possible. • Fonction « sonorisation » : Le système de sonorisation permet de réaliser les fonctions suivantes, par ordre de priorité décroissante, en unité simple et en unité multiple : − diffusion d'annonces conducteur / voyageurs, uniquement depuis la cabine si cette dernière est en service, ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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Le conducteur a donc la possibilité de faire une annonce aux voyageurs en appuyant sur le BPI “ commande sonorisation ” et en parlant dans le micro du pupitre. Slide 5-9 − − − − −

interphonie entre cabine et poste de manœuvre, ou entre cabines et postes de manœuvre en unité multiple, signal de fermeture forcée des portes (signal discontinu diffusé en sur modulation des fonctions de priorité inférieure), signal de reverrouillage portes (signal continu diffusé en sur modulation des fonctions de priorité inférieure), annonces voyageurs émanant du PCC via le radiotéléphone (prédisposition de câblage uniquement), diffusion d'annonces préenregistrées (synthèse vocale) (prédisposition de câblage uniquement).

De plus, l'équipement génère, en conduite depuis la cabine, différents signaux sonores en cas de (par ordre de priorité décroissante) : − déclenchement du système de veille automatique de la cabine (signal continu), − détection d'anomalie (signal discontinu), − fermeture de toutes les portes en station (signal de type "gong monocoup"). L’équipement permet également de générer, en conduite depuis le poste de manœuvre, différents signaux sonores en cas de (par ordre de priorité décroissante) : − déclenchement du système de veille automatique du poste de manœuvre (signal continu), − freinage d’urgence ou de secours (signal discontinu), − fermeture de toutes les portes (signal de type "gong monocoup"). Ces signaux sonores sont diffusés sur la demie-rame côté M2. Le niveau sonore des annonces voyageurs est corrigé (deux niveaux différents) en fonction de la vitesse de la rame (> ou < à 10 km/h). L’ensemble des informations sonores est restitué en cabine et en salle comme le montre le transparent suivant. Slide 5-10 La diffusion des annonces voyageurs et des signaux de fermeture portes est réalisée directement à partir des systèmes de sonorisation du tramway par des HP implantés à l’intérieur en salles voyageurs et à l’extérieur en toiture. En interphonie cabine/poste de manœuvre, la diffusion en cabine est réalisée par le HP dédié implanté en plafond cabine et la diffusion en poste de manœuvre est réalisée par les HP intérieurs implantés sur la demie-rame côté M2 (interphonie cabine/poste de manœuvre utilisée sans voyageurs).

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• Fonction signalisations extérieures : La signalisation lumineuse extérieure est réalisée par : − 2 blocs optiques en face avant assurant la fonction codes. − 2 blocs optiques en face avant assurant la fonction phares. − 1 feu blanc en face avant assurant la fonction feu de position frontal. − 2 feux oranges en face latérale en partie basse assurant la fonction feux de détresse. − 2 feux blancs en face latérale en partie haute assurant la fonction feux d’encombrement. − 2 feux rouges en face avant assurant les fonctions fanaux et feux stop. − 1 feu anti-brouillard arrière en face avant (uniquement côté cabine). Slides 5-11 & 5-12 La signalisation extérieure du véhicule est complétée par 2 feux oranges en face latérale en partie basse de chaque côté de la nacelle porteuse (soit 4 au total en NP) fonctionnant en même temps que les feux de détresse en cabine et poste de manœuvre. Rame dépréparée : Quand le véhicule est dépréparé et si la source autonome de tension (batterie) n’est pas isolée, seuls les fanaux rouges sont alimentés aux deux extrémités. Rame dépréparée avec batterie chargée, le temps de fonctionnement des fanaux est de 2 jours minimum. En unité multiple, les fanaux sont alimentés côté cabines et postes de manœuvre. Dans cet état, la commande des feux de détresse et de la cloche est possible à partir de la cabine ou du poste de manœuvre. Rame préparée : Rame préparée, les commandes « codes, phares », « anti-brouillard arrière » (pour l’unité multiple), « appel de phares » ne peuvent s'effectuer qu'à partir de la cabine lorsque cette dernière est en service. La commande « codes, phares » est également possible à partir du poste de manœuvre lorsque ce dernier est en service. L’allumage des signaux est fait automatiquement suivant le sens de marche. Lorsque le commutateur de commande « codes, phares » est en position « codes » ou « phares » dans la cabine ou le poste de manœuvre en service, les feux d’encombrement s’allument automatiquement. En phase de freinage, les 2 feux stops, intégrés aux feux rouges, s'allument sur la motrice en marche arrière. Les feux stops sont également commandés à vitesse nulle si le conducteur place le manipulateur de traction / freinage (cabine en service) ou le commutateur de traction / freinage auxiliaire (poste de manœuvre en service) en position freinage, s'il appuie sur le BP de commande des patins (en cabine uniquement), ou si il y a un FU ou FS. Chaque motrice est également équipée d'un avertisseur sonore de type cloche électronique pouvant être commandé de la cabine ou du poste de manœuvre par appui sur un bouton poussoir. La cloche est également commandée si le manipulateur de traction / freinage (cabine en service) ou si le commutateur de traction / freinage (poste de manœuvre en service) est en position FU. ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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• Fonction informations visuelles : Le Système d’Informations Visuelles (SIV) se présente de la façon suivante : Slide 5-13 Afin d’informer visuellement les voyageurs sur les noms des stations, la destination ou de transmettre les messages préenregistrés, chaque véhicule est muni des équipements suivants : − 1 afficheur d’indice, indiquant le numéro de ligne, situé sur le haut de la cabine de conduite, − 1 girouette frontale, indiquant la destination, située sur le haut de la cabine de conduite M1, − 4 girouettes latérales, indiquant la destination, situées de chaque côté des salles voyageurs M1 et M2, − 2 afficheurs intérieurs doubles, indiquant la destination, situés au plafond des salles voyageurs C1 et C2. L’afficheur d’indice est composé d’un affichage à LED ambres. La girouette frontale est composée d’un affichage à LED ambres. Les girouettes latérales sont composées d’un affichage à LED ambres. Les afficheurs intérieurs sont composés d’un affichage à LED rouges. Ces dispositifs sont alimentés tant que la rame est en service et sous réserve que le CVS fonctionne dans le cas des girouettes latérales. En cas d'arrêt du CVS d'une durée supérieure à 5 secondes, toutes les girouettes sont délestées sauf la girouette frontale qui reste active. Les destinations peuvent être affichées en français ou en arabe sur la girouette frontale, les girouettes latérales et les afficheurs intérieurs. La fonction “ affichage extérieur ” : Cette fonction est réalisée à travers la girouette frontale (et les girouettes latérales en option pré-câblée). Slide 5-14 La gestion de l’afficheur d’indice est réalisée manuellement par le conducteur via la console pupitre de la cabine lorsque cette dernière est en service. L’interface avec la console permet de saisir cinq caractères numériques, le dernier caractère pouvant être non renseigné (équivalent à un espace). Slide 5-15 Informations visuelles intérieures : Les compartiments voyageurs sont équipés de dispositifs d'information visuelle double face à LEDs rouge (afficheurs intérieurs). Ces afficheurs, connectés au réseau FIP, sont gérés soit par le Système d'Aide à l'Exploitation qui peut leur transmettre directement une ou plusieurs chaînes de caractères à afficher (à concurrence de 80 caractères maximum) ou un ordre ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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d'affichage de l'heure courante, soit directement par le SIE en l’absence de commande du SAE afin de recopier l’affichage réalisé sur les girouettes frontales et latérales (destination et n° de ligne). Slide 5-16 Les messages pourront être affichées en Français et Arabe sur les afficheurs intérieurs. En cas de coupure d'alimentation, puis ré-alimentation de ces dispositifs, les derniers messages affichés avant la coupure seront automatiquement réaffichés. En cas de perte de communication sur le réseau informatique (FIP) ou en cas de perte de communication avec le SAE, les afficheurs intérieurs passent en mode point défilant. • Fonction “ surveillance intérieure ” : Cette fonction a pour rôle l’enregistrement continu et en couleur des images de l’intérieur du tramway. Le conducteur a la possibilité de visualiser, sur un écran situé en cabine de conduite lorsque cette dernière est en service, les images transmises par les caméras. La sélection de la caméra à visualiser sur l’écran s’effectue par une commande située sur l’écran, en unité simple comme en unité multiple. Slide 5-17 Partie embarquée du système : Les motrices et les caisses suspendues sont équipées de caméras de vidéo surveillance couleur (4 caméras par rame) reliées à un enregistreur embarqué permettant : − l'enregistrement d'images en continu et en boucle pendant une durée de 22 heures (4 images / sec). Au delà de la durée correspondant à la capacité maximale de la mémoire, l’enregistrement se poursuit en effaçant les images les plus anciennes, le système conservant en permanence les dernières 22 heures d’enregistrement. − au système de vidéosurveillance d’être activé automatiquement à la préparation de la rame. Ce dernier reprend alors l’enregistrement là où il avait été arrêté à la dépréparation, les anciens enregistrements étant conservés dans l’état, puis effacés au fur et à mesure du dépassement de la capacité totale d’enregistrement. Slide 5-18 L'enregistrement est réalisé sur un support numérique (“ disque dur ” situé en voussoir) physiquement extractible pour une exploitation ultérieure sur la station de dépouillement. L’extraction du support n’est possible qu’avec la clé appropriée. Le support retiré est alors remplacé par un autre support. En cas de défaut du système (caméra défaillante, enregistreur défaillant, support d’enregistrement absent), le conducteur est prévenu via une information s’affichant sur la console pupitre.

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• Procédure de changement de cabine : Lors d’une telle procédure, il n’est pas nécessaire de dépréparer la rame. Avant de quitter la cabine de conduite, le conducteur doit faire une ouverture générale des portes. Puis, il doit décrocher les BPAL de sélection(s) (côté Droit ou Gauche) et de déverrouillage portes. Il suffit de mettre ensuite le commutateur de conduite sur “ N ”. L’information “ dernière cabine en service ” est mémorisée. Ne pas oublier de fermer la porte de la loge. Une fois dans l’autre cabine, le conducteur doit vérifier le côté de sélection et accrocher les BPAL de sélection(s) (côté Droit ou Gauche) et de déverrouillage portes. Vérifier que le BPAL “ inhibition fermeture portes ” n’est pas accroché de ce côté.

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• Questionnaire :

1ère Question : Quelles sont les principales différences entre les 2 types de bogies ? (1,5 point)

2ème Question : Décrivez ou faites le schéma de l’alimentation électrique de la rame. (2 points)

3ème Question : Quand le BPIL “ sablage ” clignote-t-il ? (1,5 point)

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4ème Question : Comment la climatisation salle peut-être t-elle arrêtée et sous quelles conditions ? (1 point)

5ème Question : Quand le sablage est-il automatique ? (1 point)

6ème Question (a) : Combien de temps le conducteur peut-il agir sur le bouton de veille du manipulateur ? (1 point)

6ème Question (b) : Que se passe-t-il lorsque le conducteur agit sur le bouton de veille du manipulateur de conduite au-delà de ce temps ? (3 points)

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7ème Question (a) : Peut-on ouvrir les portes des 2 côtés de la rame en même temps en mode normal ? Si oui, comment ? (1 point)

7ème Question (b) : Quand les portes se referment-elles automatiquement ? (3 points)

8ème Question : Lorsque le conducteur met la clé KC sur P lors de la préparation, qu’implique cette action ? (2 points)

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9ème Question : Donner le nom et la situation en cabine des Boutons Poussoirs ou voyants suivants ? (3 points)

DESIGNATION

NOM

SITUATION

Correction slides 5-19 à 5-22

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FORMATION A LA CONDUITE (6ème jour)

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• Conduite en mode dégradé : Lorsque les conditions normales d’exploitation ne sont pas réunies, la conduite du véhicule peut être effectuée en mode dégradé. La console SIE fournit les informations nécessaires à la poursuite de la conduite et de l'exploitation en guidant le conducteur dans les actions curatives ou palliatives. Plusieurs défauts existent, et dès leur apparition il y a émission permanente jusqu'à l’acquittement du défaut, du signal sonore de détection d’anomalie. Le ou les défauts sont signalés sur la console SIE par un écran spécifique et le conducteur doit les acquitter. Slide 6-1 Dès qu’il y a une alarme de conduite, un écran d’alarme de conduite apparaît et ce même si la console pupitre était en veille ou non. Le mode d'exploitation dégradé et la limitation de vitesse à suivre sont automatiquement affichés sur l'écran de la console du pupitre. Dans le cas d'une vitesse limite associée au mode d'exploitation à suivre, il y a obligatoirement allumage du voyant rouge "vitesse limitée". Slide 6-2 L'agent de conduite peut alors prendre connaissance de l'alarme de conduite afin d'avertir, si nécessaire, les services de maintenance ou le PCC et de dérouler l'éventuelle procédure de dépannage. L'apparition d'un pictogramme sur l'écran de la console du pupitre permet de signaler à l'agent de conduite l'enregistrement d'au moins un défaut durant la phase d'exploitation du tramway. On compte 6 alarmes supplémentaires au maximum. Tant que l'alarme de conduite à traiter n'est pas acquittée, une alarme de conduite plus critique (entraînant un mode dégradé plus contraignant, soit dans l'ordre croissant FJ, FT, HLP) si elle est détectée par le SIE sur le tramway peut devenir l'alarme de conduite à traiter. NOTA : Les alarmes de conduite, qui ont un impact sur l'exploitation et la maintenance du tram, doivent être traitées sans délai. Les défauts enregistrés autres que les alarmes de conduite, qui n'ont aucun impact sur l'exploitation du tramway, peuvent être traités à la rentrée au dépôt. Néanmoins, les modes d'exploitation dégradés et/ou les limitations de vitesse inhérentes à l'apparition de certains défauts enregistrés doivent être suivis.

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• Défauts de conduite à l’aide du GDA : Lors de l'apparition d'un événement particulier, l'écran « Etat du tram » est automatiquement remplacé par un écran « Spécifique » relatif à l'événement particulier détecté. Lors de l'apparition de certaines défaillances, l'agent de conduite doit, pour poursuivre l'exploitation et suite aux instructions des procédures de dépannage des alarmes de conduite, manœuvrer certains commutateurs plombés. Les informations concernant la manœuvre de ces commutateurs sont indiquées sur l'écran « Etat du tram » de la console pupitre de la cabine en service ainsi que les limitations de vitesse et les régimes dégradés qui en découlent. NOTA : Les châpitres 3 à 6 et les annexes B à F du GDA concernent la conduite de la rame en mode dégradé. Ils nous serviront donc de base pour l’étude et l’application dans ce domaine. Notamment, l'annexe D répertorie les alarmes et défauts, le mode d'exploitation à suivre, la limitation de vitesse associée ainsi que l'action à réaliser (appel PCC ou indication de la procédure de dépannage adéquate). A tout moment, le conducteur peut accéder à la liste des défauts présents sur le tramway. Pour cela, il doit choisir le bouton « Défauts élément local » ou bien le bouton « Défauts élément distant » de l'écran « Etat du tram ». L'écran « Liste des défauts » apparaît alors. Slide 6-3 NOTA : Lorsque aucun défaut n'a été détecté par le SIE, les boutons « Défauts… » ne sont pas activables (représentation en grisé sur l'écran « Etat du tram »). Dans le cas où au moins un défaut serait présent ou survenu puis disparu, un tableau récapitulatif est affiché sur l’écran (liste des défauts). A l’aide de l'écran « Liste des défauts », le conducteur peut accéder, à l'aide du bouton « Lire instructions », à la procédure de traitement du défaut sélectionné. Slide 6-4 NOTA : Lorsque aucune procédure n'est rattachée au défaut sélectionné, le bouton « Lire instructions » n'est pas activable (représentation en grisé sur l'écran).

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• Ecrans de conduite spécifiques aux événements particuliers : L’apparition d’un événement particulier se traduit par un affichage immédiat et spécifique à l’écran de la cabine en service accompagné d’un signal sonore. Les événements particuliers, qui peuvent survenir sont les suivants : − activation d'une poignée de déverrouillage secours, − apparition d'une alarme de conduite, − demande de surrégime, − déclenchement d’un freinage d’urgence ou de secours, − informations complémentaires (les informations relatives à la manœuvre de certains commutateurs sont affichées directement sur l'écran "Etat du tram"). Activation d’une poignée de déverrouillage secours : Les voyageurs ont la possibilité d’agir sur le « dispositif d’évacuation d’urgence ». Près de chaque porte (double ou simple) se trouve un totem muni d’un dispositif d’évacuation d’urgence. Dès qu’un voyageur actionne une des poignées de déverrouillage de secours, le conducteur en est averti sous forme sonore et visuelle sur la console pupitre. La possibilité d’ouverture manuelle de la ou des porte(s) dépend alors des conditions de vitesse et de sélection de côté de service. Slides 6-5 & 6-6 Dès que la porte est ouverte, manuellement ou non, le conducteur est prévenu par l’allumage du voyant “ portes ouvertes ”. De plus, si la vitesse est supérieure à 3 km/h et le manipulateur est sur CN, il y a application du FU dès qu’une porte est détectée ouverte. Lorsqu’une telle action a lieu, il y a application du FU aussi bien en zone ou hors zone de dégagement de quai. Pour réarmer une poignée de secours, le conducteur peut le faire uniquement localement à l’aide du carré de manœuvre sur le totem. Apparition d'une alarme de conduite : L'écran de conduite spécifique à l'apparition de plusieurs alarmes de conduite possède les mêmes caractéristiques, au niveau des informations et des boutons affichés, que l'écran de conduite spécifique à l'apparition d'une seule alarme de conduite. L'apparition de plusieurs alarmes de conduite simultanément est illustrée dans le transparent suivant. Slide 6-7 L'écran de conduite spécifique à l'apparition de plusieurs alarmes de conduite détectées permet à l'agent de conduite : − d'identifier la nature des alarmes de conduite ; la liste des alarmes de conduite non acquittées est affichée sur l'écran de conduite spécifique à l'alarme de conduite détectée la plus critique (le bouton d'acquittement affiché correspond à l'alarme de conduite détectée la plus critique), ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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et de localiser les éléments défaillants ou les zones de la rame où les alarmes de conduite sont apparues (clignotement des zones surlignées en blanc).

Le conducteur doit traiter les alarmes de conduite l'une après l'autre de la même manière que pour l'apparition d'une seule alarme de conduite. Slide 6-8 NOTA : Une fois traitée le compteur des alarmes de conduite à traiter est décrémenté d'une unité. Demande de surrégime : La commande de surrégime est accessible en permanence sur l'écran de conduite spécifique associé suite à l'isolement d'un Equipement de Traction/Freinage (ETF). L’équipement de Traction/Freinage (ETF) est en défaut : le bogie correspondant s’isole automatiquement. Si l’isolement automatique est inopérant, le conducteur peut appuyer sur le BPA plombé “ isolement bogie ” sur accord du PCC obligatoirement. Slide 6-9 Lorsqu’un bogie est isolé, il y a apparition sur la console SIE de l’écran spécifique “ demande surrégime ”. Slide 6-10 Cette commande est conditionnée par la présence des informations suivantes : − un ETF (M1 ou M2) du tramway est isolé, − vitesse du tramway inférieure à 15 Km/h, − le commutateur de conduite de la cabine en service est sur conduite normale, − la temporisation de réinitialisation du mode sur-régime est écoulée, − l'application du mode sur-régime est inférieure à 1 minute. La disparition de l'une de ces informations supprime l'autorisation de surrégime et, par voie de conséquence, l'écran associé. Le conducteur doit pour activer une demande de surrégime : − appuyer sur la touche "Demande surrégime" de l'écran pour initialiser la commande de surrégime ; l'écran « Autorisation de tractionner – Arrêt surrégime » apparaît − positionner le manipulateur de Traction/Freinage sur Traction ; l'écran « mode surrégime en cours » apparaît. Pour désactiver le mode surrégime, il doit appuyer sur la touche « Arrêt surrégime » ; l'écran « Demande surrégime » apparaît. Le temps maximum d’application du mode surrégime est de 1 minute et une période de 5 minutes doit être observée entre 2 applications de ce mode. ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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Ce régime de marche correspond à un sur-couple délivré à basse vitesse par les moteurs afin de compenser la perte de motorisation lors de l’isolement d’un bogie. Ce mode, sélectionné par la console, n’est actif qu’entre 0 et 10 km/h. Ce couple est ensuite ramené selon une rampe à sa valeur nominale à 15 km/h. Dès que la vitesse du tramway est inférieure à 10 km/h, que le commutateur est sur CN et le manipulateur est en traction, la “ demande surrégime ” est active. La vitesse est alors limitée par consigne à 40 km/h et la rame doit être rentrée au dépôt en FT (Fin de Tour). Déclenchement d’un freinage d’urgence ou de secours : L'activation d'un freinage de secours (FS) ou d'urgence (FU) est signalée de la manière suivante : − émission dans la cabine en service du signal sonore de détection d'anomalie pendant 4 secondes, − signalisation sur l'écran de la console pupitre par un pictogramme FU ou FS. Slide 6-11 NOTA : Dans le cas d'une apparition simultanée d'un freinage d'urgence et d'un freinage de secours, seul le freinage de secours est indiqué à l'agent de conduite. En effet, un freinage de secours entraîne, obligatoirement, un freinage d'urgence. Informations complémentaires : Les informations relatives à la manœuvre de certains commutateurs sont affichées directement sur l'écran " Etat du tram ". Les palliatifs associés à ces actions seront présentés durant le 7ème jour. • Influences sur la conduite et sécurité des voyageurs : L'agent de conduite est responsable des voyageurs qu’il transporte, du matériel mis à sa disposition et des installations fixes sur lesquelles il circule. En cas de défaut technique, il doit appliquer les consignes prévues pour continuer le service ou ramener la rame au dépôt ou au terminus. Il doit être en mesure d’informer les voyageurs et d’assurer leur sécurité en cas d’évacuation. Tout ceci fait partie des règles à suivre et à appliquer par l’agent de conduite : − règles de conduite, − règles de sécurité. La plupart de ces règles figurent dans les annexes du GDA, notamment aux annexes A, B, C, E et F. • Modes de sonorisation et leurs priorités : Les différents modes de sonorisation sont donnés dans le transparent suivant. ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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Slide 6-12 La fonction “ interphonie cabine-cabine ” peut être mise en œuvre depuis n’importe quelle cabine ou poste de manoeuvre. Il suffit d’appuyer sur le BPIL “ interphonie cabines ” ce qui entraîne l’allumage des voyants blancs intégrés et la communication est établie entre les 2 cabines et/ou postes de manoeuvre. Il peut également y avoir communication entre cabine par simple appui sur le BPI “ sonnerie ”. Slide 6-13

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PAGE LAISSEE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

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FORMATION A LA CONDUITE (7ème jour)

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• Présentation et description de la boucle de sécurité : La surveillance de l'état sécuritaire du train est réalisée par un dispositif garantissant un haut niveau de sécurité. Ce dispositif est constitué d’une alimentation à potentiel flottant alimentant des boucles de sécurité filaires (boucles FU et FS). Il permet de commander un freinage d'urgence ou un freinage de secours dans différentes situations. En unité multiple, la boucle FU est automatiquement reconfigurée et assure le contrôle sécuritaire des 2 éléments. Dès que cette boucle est ouverte, il y a immédiatement application du FU (Freinage d’Urgence) ou du FS (Freinage de Secours). Le freinage d’urgence peut être déclenché en conduite normale par : − le dispositif surveillant l’état de veille du conducteur, − une commande manuelle du conducteur (position FU du manipulateur), − une position incorrecte du commutateur de conduite ou du commutateur de conduite auxiliaire, − ouverture d’une porte à vitesse supérieure à 3 km/h, − l’actionnement du dispositif de déverrouillage de secours d’une porte en zone ou hors zone de dégagement de quai. Le freinage de secours est commandé par : − action sur l’une des commandes « coup de poing », − automatiquement en cas de défaut de l’alimentation des boucles d’urgence et de sécurité, − à partir de l’élément secouru lors d’une opération de remorquage poussage. NOTA : Dans le cas du freinage de secours, il y a ouverture du disjoncteur principal. • Palliatifs au niveau de la boucle de sécurité : Alimentation directe des boucles de sécurité : En cas de défaut de l'alimentation en potentiel flottant des boucles de sécurité, celles-ci peuvent être alimentées directement à partir de la basse tension du train par action sur un commutateur plombé situé en cabine. Sur accord du PCC obligatoirement, le conducteur peut déplomber le commutateur “ alimentation directe ” situé en cabine et le positionner sur " DIRECTE ". Slide 7-1 Dans ce cas, un freinage d'urgence en conduite normale depuis la cabine ne peut être déclenché que par le dispositif de surveillance automatique de l'état de veille du conducteur ou une commande manuelle du conducteur (FU du manipulateur). Dans cette position, le commutateur shunte certains éléments de la boucle de sécurité qui provoquent le freinage d’urgence : − contrôle porte ouverte à V > 3 km/h, − clé KC dans la cabine ou commutateur de conduite auxiliaire non en service sur un état différent de « N », ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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déverrouillage secours portes en zone ou hors zone de dégagement de quai.

Cependant, le freinage de secours par commutateur coup de poing reste opérationnel. Lorsque le commutateur est en position « DIRECTE », le mode de conduite sélectionné est « Mode secours traction ». La vitesse est automatiquement limitée à 20 km/h et la rame doit être rentrée en HLP (sans voyageur). Un écran de conduite spécifique apparaît sur la console pupitre. Slide 7-2 Contrôle portes : La commande du commutateur plombé “ isolement contrôle portes ” peut être activée suite à une défaillance du système de contrôle de fermeture portes. Slide 7-3 Cette commande implique l’inhibition du contrôle des portes. Il n’y aura donc plus application du FU lors de l’ouverture d’une porte à vitesse supérieure à 3 km/h. Par conséquent, ce cas de figure ne doit être fait qu’en accord avec le PCC. Cette action n’est valide que dans la cabine en service. Un icône apparaît alors sur la console SIE. Slide 7-4 Ramasse corps : L’extrémité de la motrice M1 est équipée d'un dispositif faisant office de ramasse corps. Ce dispositif est déclenché : − sur la motrice M1 en marche avant en cas de déclenchement d'un freinage de secours, si la rame n'est pas à l'arrêt, − sur détection d'obstacle sur la motrice M1 concernée, par le biais d’un organe de déclenchement installé au plus prés du sol compte tenu des contraintes de garde au sol (sans déclenchement d’un freinage d’urgence ou de secours). Le ramasse corps est remonté manuellement à l’aide d’une poignée située au niveau du plancher de la cabine à proximité du conducteur. • Palliatifs au niveau de la traction : Défaut pantographe : Le pantographe peut être monté ou descendu à l’aide d’une manivelle. Slide 7-5

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Le pantographe peut-être verrouillé électriquement au moyen du commutateur implanté en voussoir NP. Slide 7-6 Défaut manipulateur de conduite : secours traction Le manipulateur de conduite peut avoir un défaut au niveau du potentiomètre par exemple ou du traitement de la consigne du manipulateur. Le conducteur doit sélectionner le mode de conduite “ Secours Traction ” par appui sur le BPAL “ secours traction ”. Slide 7-7 Dans ce mode de conduite, la rame ne connaît plus que 4 ordres logiques “ tout ou rien ” du manipulateur : − Traction, − FMS, − FU, − Neutre. Ces états sont réalisés grâce aux contacts secs du manipulateur. Slide 7-8 La vitesse est alors automatiquement limitée à 20 km/h. • Palliatifs au niveau du freinage : Lors d'une défaillance d'une électronique de commande de freinage, ou d'un équipement électro-hydraulique de commande de freinage, l'agent de conduite est informé par l’indication « défaut frein » sur la console couplée à la diffusion d'un signal sonore en cabine, et par le biais d'un voyant « défaut frein » sur le pupitre. Slide 7-9 Une fois la rame à l’arrêt et sur accord du PCC, le conducteur doit isoler le frein mécanique d’un bogie correspondant à partir du commutateur “ Isolement frein local ” ou “ Isolement frein distant ” en unité multiple. Le conducteur doit ensuite agir sur le commutateur plombé “ Alimentation pompe ” afin de commander l’alimentation de la pompe de desserrage secours du bogie concerné . Slide 7-10 Il y a alors, allumage du voyant blanc des BPAL “ Isolement local du frein ” correspondant et du voyant rouge vitesse limitée (vitesse limitée par consigne à 40 km/h). ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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L’affichage de l’isolement des freins du bogie est visualisé sur la console SIE. Cet isolement est annulé par action sur l’un de ces commutateurs. Slide 7-11 La commande de “ freinage de secours ” reste active. NOTA : Les BPAL “ isolement local des freins ” sont inactifs en marche normale. Ils ne deviennent actifs que lors d’une procédure de remorquage poussage. Slide 7-12

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FORMATION A LA CONDUITE (8ème jour)

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• Questionnaire :

1ère Question : Remplir le tableau suivant : Réponse : MODE DE

CONDITIONS DE PASSAGE

LIMITATION DE

CONDUITE

DANS CE MODE

VITESSE

VITESSE AUTOMATIQUE (OUI / NON)

Normal (marche avant)

Manœuvre Marche arrière Secours traction

Surrégime

2ème Question : Donner la liste des fonctions réalisées par le système de sonorisation : Réponse :

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3ème Question : Quand doit-on utiliser le BPAL “ secours traction ” ? Réponse :

4ème Question : Que faites-vous lors de l’apparition d’un défaut frein NP ? Réponse :

5ème Question : Que se passe-t-il et que doit faire le conducteur lors du déclenchement par un voyageur d’une poignée de déverrouillage de secours ? Réponse :

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6ème Question : Quels sont les organes surveillés par la boucle de sécurité ? Réponse :

Correction slides 8-1 à 8-3

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• Autres défauts et palliatifs : Défauts portes : Différents défauts, outre les événements ou défauts présentés ci-avant, peuvent survenir durant l’exploitation. Slide 8-4 Ils peuvent être de différentes origines. En voici quelques uns : − défaut porte indiqué par la console SIE, autre que ceux évoqués ci-avant : vandalisme, accident, déréglage porte, défaut du fin de course (ou déréglage), communication via SIE, commande ou alimentation circuit portes (microdisjoncteur en toiture), moteur électrique porte, − défaut de poignée de déverrouillage ne se réarmant pas : panne mécanique du système, vandalisme, accident, − défaut du bouton poussoir ouverture porte : vandalisme, panne mécanique/électrique du bouton, accident, − défaut du mécanisme de porte : vandalisme, accident, déréglage du mécanisme. Pour ces types de défauts les actions à mener sont, après toutes les sécurités prises en compte (voyageurs, PCC, signalisation de la rame) : − acquitter le défaut sur la console SIE, si défaut vu par le SIE, − condamner la (les) porte(s) en défaut, − si le problème n’est pas résolu, activer le commutateur « contrôle portes » sur la position « ISOLE », − si le problème n’est pas résolu, faire un remorquage-poussage pour rentrer la rame au dépôt. Défauts CVS : Les différents états du CVS (arrêté, en fonctionnement, en défaut) pour les deux types de tension (24 V et 400 V) sont délivrés à des fins de signalisation en cabine, de commande de délestage (ou pour l’aide à la maintenance). Slide 8-5 Des délestages automatiques de certains équipements alimentés en BT sont réalisés en cas d’arrêt du CVS ou d'absence HT (provoquant l'arrêt du CVS). Ces délestages, réalisés en cas d'arrêt du CVS d'une durée supérieure à 5 secondes, permettent : − sur un arrêt CVS (si la HT est présente pour tractionner), de pouvoir continuer à exploiter pendant une durée d’environ 1 heure avec des fonctionnalités de régime dégradé, en service commercial, − sur absence HT, de maintenir l'alimentation des équipements jugés essentiels pendant une durée de 1 heure minimum. Les fonctions suivantes sont maintenues : − éclairage de secours salles, − afficheurs intérieurs, ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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signalisation extérieure, − sonorisation, interphonie, − commandes de conduite, − commandes des portes, − SIE, ETF et ECF, dans le but d’assurer toutes les fonctions de traction et de freinage, − SAE, radiotéléphone, télécommande d'aiguilles. Les fonctions suivantes sont délestées automatiquement : − éclairage complémentaire salles, − dégivrage du pare brise, − girouettes latérales. −

NOTA : En absence de HT dû à une panne des circuits HT de la rame et non dû au réseau 750 V de la caténaire, faire un remorquage-poussage pour rentrer la rame au dépôt. Défaut centrale tachymétrique : En cas de défaut de la centrale tachymètrique ou en cas d'incohérence entre les informations vitesse délivrées par les ETF et la centrale tachymètrique, une information de défaut est transmise au conducteur via la console pupitre (en cabine uniquement). Le conducteur doit avertir le PCC et après accord, il doit isoler la veille automatique en déplombant le commutateur « Isolement veille » et en le positionnant sur « ISOLE ». Slide 8-6 Un deuxième agent de conduite doit être présent en cabine de conduite et la rame doit rentrer au dépôt en HLP (sans voyageur) avec limitation de la vitesse à 40 km/h. Défauts sonorisation : Le système de sonorisation peut être amené à être en défaut suite à plusieurs causes : défaut de communication, défaut au niveau de l’équipement de sonorisation, panne de communication au niveau du Boîtier d’Interphonie Voyageurs. Le défaut est signalé au conducteur via la console SIE par le libellé « Défaut sonorisation ». Le conducteur doit aviser le PCC et l’exploitation sera en mode FT sans limitation de vitesse. NOTA : Néanmoins, en mode dégradé un système de communication par sonnerie est activable dans chaque cabine ou poste de manœuvre par un dispositif de commande manuelle (BP sonnerie) qui permet aux conducteurs de communiquer entre eux par un code en cas de défaillance de l'interphonie. Défaut climatisation : Climatisation cabine : En cas de panne de compresseur ou de la batterie de chauffage, la ventilation reste active. Le fonctionnement du système de climatisation cabine est contrôlé. En cas de défaut, une information est fournie au conducteur via la console pupitre. ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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Le conducteur doit aviser le PCC et l’exploitation peut poursuivre sans mode de conduite spécifié et sans limitation de vitesse, toutefois dans des circonstances de températures de la cabine de conduite raisonnables et supportables. Climatisation salle : En cas de défaillance du groupe de refroidissement, et sous réserve qu’il ne s’agisse pas d’une panne de mode commun, la ventilation reste en service. En cas de défaillance de la ventilation, le groupe de climatisation est mis hors service. Le fonctionnement des systèmes de climatisation salle est contrôlé. En cas de défaut, une information correspondant au type de défaut (ventilation, production chaud/froid, CVS interne) est fournie au conducteur via la console pupitre. Le conducteur doit aviser le PCC et l’exploitation peut poursuivre sans mode de conduite spécifié et sans limitation de vitesse, toutefois dans des circonstances de températures dans les compartiments restant raisonnables et supportables par les voyageurs. NOTA : Suite à un dépassement de temps de fonctionnement de la ventilation de secours, celle-ci est arrêtée. Le libellé « Arrêt ventilation » s’affiche sur l’écran de la console SIE. L’exploitation peut poursuivre sans mode de conduite spécifié et sans limitation de vitesse. • Autres modes de conduite : Mode manœuvre : Conduite à partir de la cabine de conduite : Le mode conduite manœuvre (CM) est utilisé lors des déplacements sur le site du centre de maintenance. Dans ce mode de conduite, la vitesse est automatiquement limitée à 10 km/h. Lorsque ce mode de conduite est sélectionné, la cabine est mise en service de la même façon que sur la position CN. Il y a également perte de la reconnaissance de la position N du manipulateur et donc du Frein d’Immobilisation qui ne s’applique qu’à une vitesse inférieure à 1 km/h. Le mode limitation à 3 km/h est utilisé lors des déplacements sur le site du centre de maintenance, dans les stations de lavage ou lors des opérations d’accouplement avec un autre véhicule. Ce mode, sélectionné depuis la console, n’est accessible que si la conduite manœuvre à été sélectionnée, et limite automatiquement la vitesse à 3 Km/h. Slide 8-7 Conduite à partir du poste de manœuvre : La sélection des modes « conduite manœuvre » et « limitation à 3 km/h » s’effectue par action sur le commutateur de conduite auxiliaire du poste de manœuvre. En unité multiple, hors remorquage/poussage, la conduite à partir du poste de manœuvre n’est pas possible. Le mode conduite manœuvre (CM1) est utilisé lors des déplacements sur le site du centre de maintenance. Il est sélectionné en positionnant le commutateur de conduite auxiliaire sur la ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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position « CM1 ». Dans ce mode de conduite, la vitesse est automatiquement limitée à 10 km/h. Le mode limitation à 3 km/h (CM2) est utilisé lors des déplacements sur le site du centre de maintenance, dans les stations de lavage ou lors des opérations d’accouplement avec un autre véhicule. Il est sélectionné en positionnant le commutateur de conduite auxiliaire sur la position « CM2 ». Dans ce mode de conduite, la vitesse est automatiquement limitée à 3 km/h. Slide 8-8 Mode lavage : La conduite en mode lavage se fait à 3 km/h. Elle est donc possible depuis la cabine de conduite ou le poste de manœuvre (voir conduite en mode manœuvre ci-dessus). Mode marche arrière : Ce mode de conduite ne peut être sélectionné que sur accord préalable du PCC. L’activation de ce mode de conduite n’a lieu que si la vitesse est égale à 0 km/h. Il est interdit d’activer ce mode de conduite sans avoir une personne habilitée dans la cabine inactive. Conduite à partir de la cabine de conduite : Lorsque le sens de marche arrière est sélectionné, la vitesse est limitée à : − 10 km/h par sélection automatique du mode conduite manœuvre, sauf si le mode limitation à 3 km/h est sélectionné, − 3 km/h en cas de sélection du mode limitation à 3 km/h. Conduite à partir du poste de manœuvre : Lorsque le sens de marche arrière est sélectionné, la vitesse est limitée à : − 10 km/h, sauf si le mode limitation à 3 km/h est sélectionné, − 3 km/h en cas de sélection du mode limitation à 3 km/h. Slide 8-9 “ FU et veille automatique ” sont toujours actifs. • Procédure lors d’un incident : Le transparent suivant présente cette procédure. Slide 8-10

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FORMATION A LA CONDUITE (9ème jour)

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• Accouplement et désaccouplement de deux rames en US/UM : Il est possible de coupler 2 rames entre elles pour assurer un fonctionnement en unité multiple (UM). Ce couplage ne peut s’effectuer qu’avec les 2 motrices M2 en vis à vis. La liaison mécanique entre les 2 rames est réalisée par un dispositif de couplementdécouplement manuel de type « Albert ». La liaison électrique s’effectue par la connexion de 2 câblots SD/UM entre les 2 rames (1 câblot pour les liaisons 24V, 1 câblot pour les liaisons audio, vidéo et FIP) et d’ 1 câblot de masse. Slide 9-1 Ces câblots permettent d’assurer indifféremment le fonctionnement en unité multiple ou une opération de remorquage-poussage en configuration UM. Couplement : Pour effectuer cette opération, l’une des 2 rames doit être dépréparée (dépréparation depuis la cabine de conduite). Le conducteur de la seconde rame peut alors s’approcher après avoir positionné le commutateur de conduite auxiliaire du poste de manœuvre sur la position « CM2 », ce qui limite la vitesse à 3 km/h. Lorsque les 2 rames sont très proches l’une de l’autre, elles peuvent alors être reliées mécaniquement. Slide 9-2 Une fois le couplement mécanique réalisé, les 2 rames doivent être dépréparées (la dépréparation s’effectue depuis les cabines de conduite) et tous les commutateurs de conduite mis sur la position Neutre, avant de relier électriquement les 2 rames entre elles par l’intermédiaire des câblots SD/UM et de masse. Si l’une des 2 rames (ou les 2) est (sont) restée(s) préparée(s), la connexion des câblots entraînera leur dépréparation automatique. Slide 9-3 Découplement : Cette opération nécessite la dépréparation préalable des 2 rames (la dépréparation s’effectue depuis les cabines de conduite). Cette action réalisée, il faut d’abord déconnecter les câblots SD/UM et de masse aux 2 extrémités. On peut ensuite découpler mécaniquement les 2 rames. Chaque rame peut alors être déplacée indépendamment l’une de l’autre, toujours en mode limitation à 3 km/h, ce qui limite la vitesse à 3 km/h, pendant la phase de séparation des 2 rames. ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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Fonctionnement en unité multiple (UM) : Lorsque les 2 rames sont couplées, la formation ainsi constituée peut alors fonctionner en unité multiple. La préparation depuis une cabine de conduite entraîne la préparation de l’ensemble des 2 rames et configure celles-ci pour un fonctionnement en unité multiple. La rame qui a sa cabine en service est appelée « rame menante ». La rame qui n’a pas sa cabine en service est appelée « rame menée ». En UM, il est interdit (verrouillage électrique) d’avoir un poste de manœuvre en service. Depuis la cabine en service, le conducteur peut commander la rame menante et la rame menée simultanément. La rame menée se comporte de la même manière que la rame menante, pour toutes les fonctions qui sont opérationnelles en UM. L’écran de la console SIE représente automatiquement la composition en UM. Slide 9-4 • Procédure de remorquage poussage : Le but de cette procédure est de définir les phases et recommandations liées à une opération de remorquage/poussage en ligne ou en atelier de maintenance entre Matériels Roulants CITADIS. Elle reprend dans les grandes lignes les parties essentielles du document « Remorquage Poussage – Référence TRA 7 451 414 000 ind A ». Lorsque un tramway est dans l’incapacité de poursuivre son exploitation en service commercial, il est possible de remorquer ou de pousser celui-ci vers un site de maintenance. La vitesse du convoi est automatiquement limitée par les ETF de la rame ou de l’unité multiple secourante à 10 km/h en poussage et 20 km/h en remorquage. Deux configurations sont à considérer : − le secours en configuration unité multiple (UM), la rame opérationnelle de l’UM secourant l’autre rame de l’UM en panne, − le secours en configuration unité multiple (UM) opérationnelle et unité simple (US) hors service : deux rames en unité multiple secourant une rame en unité simple en panne (à noter que ce cas de figure nécessite au préalable la séparation des éléments de l’unité multiple en panne). Slides 9-5 & 9-6 Secours en configuration UM : Deux possibilités de rapatriement en mode secours sont possibles dans ce cas : − le poussage avec le poste de manœuvre en tête de l’élément secourant en service et en marche avant, − le remorquage avec la cabine en tête de l’élément secourant en service et en marche avant. Slide 9-7 ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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Secours en configuration UM + US : Deux possibilités de rapatriement en mode secours sont possibles dans ce cas : − le poussage avec la cabine en tête de l’unité multiple secourante en service et en marche avant, − le remorquage avec la cabine en tête de l’unité multiple secourante en service et en marche avant. Slide 9-8 Il est impératif dans les deux cas que l’élément secouru ET l’élément secourant (en configuration UM ou en configuration UM + US) soient vides (à l’exception des 2 agents de conduite et, éventuellement d'un accompagnateur). De plus, la rame secourante ne doit absolument pas avoir de bogie ou de frein isolé et le convertisseur auxiliaire (CVS) doit être opérationnel. En cas de danger, seul le frein de secours (bouton coup de poing) doit être utilisé, et non le frein d’urgence. La procédure de dépannage doit se dérouler dans les conditions suivantes : − pendant toute la durée du remorquage ou du poussage, les portes du convoi doivent rester fermées, − la batterie de la rame secourue doit être opérationnelle et non isolée (voyant vert allumé) pour un fonctionnement optimal (distribution de la BT permanente). En cas d’absence de tension batterie sur l’élément secouru, la distribution de la BT permanente secours depuis l’élément ou l’unité multiple secourant permet, sur l’élément secouru : − l'isolement électrique des freins mécaniques des bogies moteurs et du bogie porteur, − la commande de freinage de secours des bogies moteurs et du bogie porteur (si la pression est suffisante), associant la chute du ramasse-corps sur la cabine en tête du convoi (pas de ramasse corps côté poste de manœuvre), − le fonctionnement d’une partie de la signalisation extérieure, y compris l’avertisseur sonore, − l’éclairage cabine, − l’éclairage de secours des compartiments voyageurs, − la commande de l'essuie-glace en cabine, − l'interphonie entre cabine et poste de manœuvre, − la commande et la réception de la sonnerie de secours, − la commande de la télécommande d’aiguilles. Dans l’élément ou l’unité multiple secourant, il n’y a plus de correction à la charge en traction et en freinage, la charge est prédéterminée et égale à CCM. Secours en configuration UM : cas du remorquage (élément hors service en queue) L’Unité Multiple avec 2 éléments est constituée (accouplement réalisé) et est immobilisée en ligne. Le câblot UM fait office de câblot SD. L’élément Hors Service est en queue. Le conducteur se trouve initialement dans la cabine M1 de l’élément opérationnel (en tête du convoi). Un agent de renfort aidera au déroulement des essais avant départ. − Allumer les feux de détresse, − Mettre le manipulateur de conduite de la rame sur la position « neutre », ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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Enclencher le bouton coup de poing de freinage de secours, Dépréparer les deux éléments depuis M1, Commander le BP plombé « Remorquage/poussage », En moins de 30 secondes, préparer la rame, mettre en service la cabine, Isoler manuellement les freins de la rame Hors Service par appui sur les boutons poussoirs d’isolement local de tous les bogies, Dérouler les essais avant départ depuis M1.

NOTA : Appliquer les vérifications à effectuer avant le départ du convoi, décrites à la page 86, dans le paragraphe « Vérifications avant départ » du cas « Secours en configuration UM + US : cas du remorquage (élément hors service en queue) » Secours en configuration UM : cas du poussage (élément hors service en tête) L’Unité Multiple avec 2 éléments est constituée (accouplement réalisé) et est immobilisée en ligne. Le câblot UM fait office de câblot SD. L’élément Hors Service est en tête. Le conducteur se trouve initialement dans la cabine M1 de l’élément Hors Service (en tête du convoi). Un agent de renfort aidera au déroulement des essais avant départ. − Allumer les feux de détresse, − Mettre le manipulateur de conduite de la rame sur la position « neutre », − Enclencher le bouton coup de poing de freinage de secours, − Aller en cabine M1 de l’élément opérationnel, − Dépréparer les deux éléments depuis M1, − Commander le BP plombé « Remorquage/poussage », − En moins de 30 secondes, préparer la rame, mettre en service la cabine, − Isoler manuellement les freins de la rame Hors Service par appui sur les boutons poussoirs d’isolement local de tous les bogies, − Dérouler les essais avant départ depuis M1 puis M2 de l’élément opérationnel. Un agent de conduite doit se trouver en cabine M1 de l’élément Hors Service et un second agent de conduite doit se trouver en poste de manœuvre M2 de l’élément Opérationnel. Les deux agents peuvent communiquer par l’interphonie Poste de manœuvre – Cabine. Slide 9-9 NOTA : Appliquer les vérifications à effectuer avant le départ du convoi, décrites à la page 86, dans le paragraphe « Vérifications avant départ » du cas « Secours en configuration UM + US : cas du remorquage (élément hors service en queue) » Secours en configuration UM + US : cas du remorquage (élément hors service en queue) Si une Unité Multiple est hors service, réaliser les opérations suivantes depuis une cabine M1. − Allumer les feux de détresse, − Mettre le manipulateur de conduite de la rame sur la position « neutre », − Enclencher le bouton coup de poing de freinage de secours, − Mettre les cales anti-dérive. ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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Procéder au désaccouplement de la rame hors service : voir découplement ci-avant. L’Unité Multiple hors service est désaccouplée au niveau des Motrices M2 en deux éléments. Les deux éléments séparés sont contrôlés afin de confirmer leur état. Un agent de renfort aidera à la mise en configuration du convoi et au déroulement des essais avant départ. L’Unité Multiple composée de 2 éléments est pleinement opérationnelle et est immobilisée à proximité de l’élément à secourir. La procédure d'accouplement de l’UM et de l’US se fait en deux temps : accouplement mécanique, puis accouplement électrique. Accouplement mécanique des rames : Pour procéder à l'accouplement mécanique des rames, effectuer les opérations suivantes : Au niveau de la cabine en service de l’élément secouru : − Mettre le bouton-poussoir coup de poing de freinage de secours en position normale. − Commander le BPA "DESCENTE PANTOGRAPHE" du pupitre et vérifier la descente du pantographe sur la console du pupitre du SIE, − Dépréparer l’élément secouru (commutateur de conduite sur la position "N" et bouton-poussoir à impulsion "MISE HORS SERVICE" de l'armoire électrique de la cabine en service) et verrouiller le pantographe. − Enclencher le bouton coup de poing de freinage de secours. Au niveau de la cabine en service de l’unité multiple secourante : − Allumer les feux de détresse(bouton-poussoir à accrochage lumineux "FEUX DE DETRESSE" du pupitre), − Sélectionner le mode de conduite CM et la limitation de vitesse à 3 km/h via la console, − Approcher l’UM à proximité de l’élément Hors Service à, environ 1,2 m ± 20cm. − Mettre le commutateur de conduite de l’UM sur la position "N". − Enclencher le bouton-poussoir coup de poing de freinage de secours. Slide 9-10 − −

−

− −

Mettre les gants. Démonter les carénages inférieurs des deux cabines en manœuvrant les 2 verrous (trou dans polyester) avec la clef de service. Mettre les carénages dans leurs éléments respectifs, UM secourante et élément secouru. Sortir les deux demi-barres des deux cabines à accoupler, après avoir enlevé les goupilles d’immobilisation, en faisant tourner d'un demi-tour une des deux demibarres pour permettre leur encastrement. Tirer les deux demi-barres à fond. Procéder à l'assemblage des deux demi-barres à l'aide de l'une des deux goupilles et verrouiller la avec sa clavette, après les avoir immobilisées en position sortie avec les goupilles d’immobilisation. Slides 9-11& 9-12

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Mettre le bouton-poussoir coup de poing de freinage de secours en position normale (cabine de l’unité multiple secourante). Mettre le commutateur de conduite sur la position "CM". Sélectionner la marche arrière (bouton-poussoir à impulsion "MARCHE ARRIERE" de l'armoire électrique). Manœuvrer, avec précaution, l’unité multiple secourante, à l'aide du manipulateur de Traction/Freinage, jusqu'à ce que les 2 demi-barres puissent être complètement assemblées. Procéder à l'assemblage complet des deux demi-barres à l'aide de la seconde goupille et verrouiller la avec sa clavette. Slide 9-13

− − − −

Enlever la marche arrière. Mettre le commutateur de conduite de l’Unité Multiple secourante sur la position "N". Enclencher le bouton-poussoir coup de poing de freinage de secours. Dépréparer l’Unité Multiple.

Accouplement électrique des rames : Au niveau des deux rames : − Récupérer sur l'une des deux rames un câblot de secours-détresse situé en voussoir de salle de la nacelle porteuse NP. − Relier électriquement les deux rames, par l’intermédiaire du câblot de secoursdétresse, en insérant les fiches dans les embases situées en sous-chassis cabine des 2 motrices en vis-à-vis et en enroulant le câblot autour de la barre d’attelage. − Connecter aussi le fil de masse sur les deux châssis de cabine M1. − Mettre les boutons-poussoirs coup de poing de freinage de secours des deux rames en position normale. Slide 9-14 Au niveau de l’unité multiple secourante : − Vérifier que le manipulateur de conduite est bien sur la position "N". − Mettre le commutateur de conduite de la motrice en marche avant de l’unité multiple secourante sur la position "CN". Un agent de conduite doit, impérativement, se trouver dans la cabine de l’unité multiple secourante située côté accouplement pour actionner, si nécessaire le bouton-poussoir de type coup de poing en cas de problème lors du défreinage de l’élément secouru. −

Isoler tous les freins mécaniques de l’élément secouru en accrochant tous les boutons-poussoirs à accrochage lumineux isolement local de frein situés sous le châssis de cabine de chaque motrice pour les bogies moteurs et de chaque côté de l’élément secouru au droit des bogies pour les bogies porteurs.

NOTA : Les voyants blancs intégrés des boutons-poussoirs à accrochage lumineux isolement local de frein s'allument lorsque les freins correspondants sont desserrés. ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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Slide 9-15 Vérifications avant départ : Un certain nombre de vérifications sont à effectuer avant le départ du convoi, et ceci successivement dans les 2 rames : − Vérifier le fonctionnement du FS en appuyant sur le coup de poing, puis en vérifiant qu’aucun voyant blanc d’isolement frein n’est allumé et que les feux stop de la cabine arrière du convoi sont allumés. − Décrocher le coup de poing et vérifier que les voyants blancs des BP d’isolement frein de l’élément secouru se rallument. − Vérifier l’allumage des feux avant et des feux de détresse du convoi à partir de l’unité multiple secourante. − Vérifier le fonctionnement du klaxon et de l’avertisseur sonore à partir de la cabine avant du convoi. − Vérifier que toutes les portes sont fermées. − L’information « conduite en remorquage/poussage » (RP) doit impérativement s’afficher sur la console de conduite. − Vérifier le fonctionnement de l’interphonie cabine-cabine. Suivre les indications de limitation de vitesse et conduire à vue. Un agent de conduite doit donc forcément être dans la cabine de l’élément secouru. Secours en configuration UM + US : cas du poussage (élément hors service en tête) Les actions décrites en configuration UM + US dans le cas du remorquage, sont applicables ici de la même manière. NOTA : −

−

Dans le cas de figure où le raccordement électrique entre les 2 véhicules provoque un défaut sur le véhicule secourant, les consignes d’exploitation doivent indiquer aux conducteurs ou aux agents de dépannage que l’on procède à un accouplement exclusivement mécanique, le véhicule secouru étant complètement inerte. Le défreinage des bogies moteurs du véhicule secouru est alors réalisé grâce à l'outillage de décrabotage.

• Procédure de désaccouplement des rames : L’opération de désaccouplement concerne la barre de Remorquage / Poussage exclusivement. La procédure de désaccouplement des rames est réalisée à l’inverse de l’accouplement (après arrêt du convoi, déconnexion du câblot électrique, désaccouplement des ½ barres ...). Avant de dételer l’élément secouru, il ne faut pas oublier de placer les cales à chaque extrémité de l’élément secouru et de décrocher les BPAL “ isolement local de frein ”. ALSTOM Transport S.A. 48, rue Albert Dhalenne 93482 SAINT OUEN Cedex

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FORMATION A LA CONDUITE (10ème jour) EVALUATION THEORIQUE FINALE

NOM : NOTE :

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• Questionnaire :

1ère Question : Remplir le tableau suivant en précisant pour chaque bouton-poussoir ou voyant son nom, sa localisation en cabine ainsi que sa fonction ? (5 points)

Réponse : DESIGNATION

NOM / SITUATION

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FONCTION

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2ème Question : Dans quel cas doit-on appuyer sur le bouton-poussoir à impulsion “ graissage de boudins ” ? Que va entraîner cette impulsion ? (2 points)

Réponse :

3ème Question : Citer les cas dans lesquels le sablage est totalement automatique ?

(2 points)

Réponse :

4ème Question : Quels sont les éléments activés en cas de freinage de secours ? (3 points) Réponse :

5ème Question : Citer les fonctions incluses dans la boucle de sécurité ? (4 points) Réponse :

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6ème Question : En cas de problème sur le manipulateur (ex : transmission de l’information du manipulateur de conduite erronée), que doit faire le conducteur ? Quelle est la conséquence de cette action ? (2 points)

Réponse :

7ème Question : Une fois la préparation de la rame et la mise en service de la cabine

terminées, quels boutons poussoirs doit actionner (ou désactiver) un conducteur, avant de partir en ligne ? (2 points)

Réponse :

8ème Question : Quelle est la particularité de la rétrovision lorsque la rame se trouve en station ? (2 points)

Réponse :

9ème Question : Dans quels cas le ramasse-corps peut-il tomber ? (1 point) Réponse :

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10ème Question : Que doit vérifier le conducteur sur la console SIE lors de la 1ère mise en service d’une cabine ? (2 points)

Réponse :

11ème Question : Où se trouve le voyant “ batterie en service ” ? (1 point) Réponse :

12ème Question : Comment isole-t-on les batteries ? (1 point) Réponse :

13ème Question : Citer les fonctions alimentées par le circuit de Basse Tension (BT) permanente ? (4 points)

Réponse :

14ème Question : Citer les boutons-poussoirs dont les voyants intégrés peuvent clignoter ?

(1,5 point)

Réponse :

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15ème Question : En cas de problème sur l’alimentation de la boucle de sécurité, que doit faire le conducteur? Que va impliquer cette action en terme de conduite ? (2,5 points)

Réponse :

16ème Question : Que provoque une action sur chacun des 4 commutateurs plombés et des

boutons-poussoirs plombés ? (6 points)

Réponse :

17ème Question : Dans quel cas doit-on utiliser la conduite en mode manœuvre ? A combien est alors limitée la vitesse ? Est-ce automatique ? (3 points)

Réponse :

18ème Question : Peut-on isoler tous les freins mécaniques d’une rame ? Si oui, comment doit-on procéder ? (2 points)

Réponse :

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19ème Question : Citer toutes les fonctions de sonorisation utilisées par le Citadis (2 points) Réponse :

20ème Question : Décrire, en mode normal de fonctionnement de la rame, le

fonctionnement des portes dans les 3 cas suivants : libre-service, ouverture/fermeture générale et fermeture forcée ? (4 points)

Réponse :

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21ème Question : Donner les temps d'action sur le bouton de la veille automatique du manipulateur. Que se passe-t-il s’ils ne sont pas respectés ? (3 points)

Réponse :

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