Rapport de Stage Bouanani Moad EL Moumni Mohammed [PDF]

Zitiervorschau

Université internationale de rabat Rabat Business School

RAPPORT DU PROJET DE FIN D’ETUDES Présenté pour l'obtention du Diplôme de

Master en Supply chain management et Logistique internationale Sous le thème :

Contribution du WMS dans l’amélioration de la performance opérationnelle dun entrepôt ENTREPRISE D’ACCUEIL : AMDL

RAPPORT DE STAGE - PAGE 1

ENGINEERING DES PROCESSUS & MMGESTIO APPLICATION

DEDICACE Dédicace

RAPPORT DE STAGE - PAGE 2

ENGINEERING DES PROCESSUS & MMGESTIO APPLICATION

REMERCIEMENTS Remerciement

RAPPORT DE STAGE - PAGE 3

ENGINEERING DES PROCESSUS & MMGESTIO APPLICATION

RESUME Résume

RAPPORT DE STAGE - PAGE 4

ENGINEERING DES PROCESSUS & MMGESTIO APPLICATION

ABSTRACT

Abstract

RAPPORT DE STAGE - PAGE 5

ENGINEERING DES PROCESSUS & MMGESTIO APPLICATION

Table de matière

TABLE DE MATIERE

Dédicace..................................................................................................................................2 Remerciement.........................................................................................................................3 Résume....................................................................................................................................4 Abstract...................................................................................................................................5 Table de matière......................................................................................................................6 Liste des acronymes................................................................................................................8 Tables de figures.....................................................................................................................9 Table des tableaux.................................................................................................................10 Introduction...........................................................................................................................11 CHAPITRE I: Présentation du secteur logistique.............................................................................................12 1.

2.

3.

4.

5.

Concepts et définitions...................................................................................................13 1.1.

Bref aperçu historique............................................................................................13

1.2.

Définitions..............................................................................................................13

Les enjeux de la logistique.............................................................................................14 2.1.

L’évolution de la logistique....................................................................................14

2.2.

De la logistique à la Supply chain..........................................................................15

Aperçu sur le secteur logistique marocain.....................................................................16 3.1.

Plate-forme logistique au Maroc............................................................................16

3.2.

Le transport dans la logistique................................................................................18

3.3.

La place spécifique des prestataires logistiques.....................................................20

Stratégie logistique au Maroc........................................................................................21 4.1.

Consistance et objectifs..........................................................................................21

4.2.

Quelque progrès......................................................................................................22

4.3.

L’avancement de la stratégie Marocaine................................................................22

Prestation Logistique : Entrepôt.....................................................................................23 5.1.

Définitions d’un entrepôt........................................................................................23

5.2.

Les trois grands types de réseaux d’entrepôt..........................................................23

5.3.

Les principales dimensions et l’organisation interne d’un bâtiment logistique.....24

5.4.

Les principales opérations réalisées dans un entrepôt............................................25

RAPPORT DE STAGE - PAGE 6

CHAPITRE II: Présentation de la société..........................................................................................................26 1.

2.

Présentation de l’ONCF.................................................................................................27 1.1.

Fiche signalétique...................................................................................................27

1.2.

Historique...............................................................................................................28

1.3.

Organigramme hiérarchique...................................................................................29

1.4.

Activités de l’ONCF...............................................................................................30

Présentation de la plate-forme MITA............................................................................32 2.1.

Plan du Port sec Mita..............................................................................................32

2.2.

Présentation des entrepôts......................................................................................33

3.

Problématique................................................................................................................37

4.

PLAN DE TRAVAI.......................................................................................................39

CHAPITRE III : Mise en Place du Projet.............................................................................................................40 1.

2.

Engineering des processus et des procédures................................................................41 1.1.

Microsoft Visio.......................................................................................................41

1.2.

Gestion documentaires...........................................................................................42

1.3.

Fiches processus.....................................................................................................43

1.3.

Les consignes..........................................................................................................55

1.4.

Résultat de l’engineering des processus.................................................................55

1.5.

L’amélioration continue.........................................................................................55

Elaboration de l’application MMGESTIO.....................................................................57 2.1.

SGBD......................................................................................................................57

2.2.

Microsoft .Net.........................................................................................................58

2.3.

Cahier des charges de l’application........................................................................59

2.4.

Application réalisée................................................................................................61

2.5.

Conclusion..............................................................................................................72

Conclusion Bibliographies Annexes

RAPPORT DE STAGE - PAGE 7

LISTE DES ACRONYMES

ENGINEERING DES PROCESSUS & MMGESTIO APPLICATION

Liste des acronymes

RAPPORT DE STAGE - PAGE 8

ENGINEERING DES PROCESSUS & MMGESTIO APPLICATION

TABLE DE FIGURES Tables de figures

RAPPORT DE STAGE - PAGE 9

ENGINEERING DES PROCESSUS & MMGESTIO APPLICATION

TABLE DES TABLEAUX Table des tableaux

RAPPORT DE STAGE - PAGE 10

ENGINEERING DES PROCESSUS & MMGESTIO APPLICATION

INTRODUCTION Introduction Le Maroc par son positionnement stratégique au nord de l’Afrique et aux portes de l’Europe offre un terrain propice au secteur de la logistique que ça soit au niveau du mangement de la Supply Chain, du transport et des différentes prestations logistique d’entreposage, en effet sa majesté le ROI Mohammed 6 a consolidé cet atout par un plan d’urgence avec la signature de sept conventions visant l’accélération de la mise en œuvre de la stratégie national de développement de la compétitivité logistique. Sur l’une des conventions qui consiste à « un partenariat relative à l’aménagement de la desserte nord reliant le port de Casablanca à la zone logistique Zenâta » on trouve la contribution de l’office national des chemins de fer (O.N.C.F). Toutefois, l’ONCF par son expérience dans le domaine du transport ferroviaire à pue anticiper le besoin et par suite diversifier et élargir son champs d’activité notamment par la création d’un réseau de plateformes logistique située principalement dans les grandes villes du royaume : Casablanca, Fès, Marrakech et Tanger. Ceci dit le premier pas vers la création de ce réseau a vu le jour à travers le lancement de la première plateforme MITA située dans la zone industrielle Ain Sbaa à Casablanca, en tant que premier port sec sous douane au Maroc, non seulement pour but de répondre aux exigences d’un marché porteur mais aussi pour faire preuve d’engament et jouer le rôle de locomotive dans la dynamisation et le développement durable de l’économie du pays. A cet effet nous étions amenées à élaborer et mettre en place des fiches processus, des procédures, instruction de travail et des consignes de sécurités, -Process engineering- ainsi que la réalisation d’une application Windows pour but de gérer les produit consommables nommé ‘’MMGestio’’. Le rapport qui suit décrit de manière claire et explicite ; le secteur de la logistique au Maroc, la présentation de l’O.N.C.F., ‘’Process Engineering ‘’ et l’application MMGestio.

RAPPORT DE STAGE - PAGE 11

CHAPITRE I: PRESENTATION DU SECTEUR LOGISTIQUE

RAPPORT DE STAGE - PAGE 12

1. Concepts et définitions 1.1. Bref aperçu historique Le terme logistique vient du mot grec « logos » qui signifie l’art du raisonnement et du calcul. Le vocable est apparu alors dans le domaine militaire au moment où l’on a tenté de rationaliser l’expérience acquise au cours des campagnes napoléoniennes.1 La logistique industrielle s'est améliorée au fil du temps et notamment très rapidement en cette fin de siècle pour suivre l'environnement socio-économique de l'entreprise. 1.2. Définitions La logistique peut être définie simplement comme « la gestion efficace des flux physiques et d'informations d'une entreprise, de façon à satisfaire le client » ; c’est lui livrer le bon produit, à l'endroit voulu, au moment voulu, au prix voulu. Cela signifie que la logistique, même si elle est représentée par une direction ou des fonctions disséminées dans l'entreprise, elle est l'affaire de tous. SATISFAIRE les clients est le but de l’entreprise. La logistique est donc l'art de réaliser les différentes tâches inhérentes à l'activité de l'entreprise en prenant en compte les conséquences de chacune d'entre elles sur la performance globale de l'entreprise. Sur le terrain, la logistique est l'ensemble des outils et méthodes mis en œuvre pour atteindre les objectifs de l'entreprise. Ceci induit une vision globale de l'entreprise où l'on retrouve dans l'analyse systémique la comparaison de l'entreprise à un système. Lorsque l'on décèle un problème, il ne faut plus « soigner » le problème par un stock supplémentaire mais trouver l'origine du problème et le supprimer. On peut distinguer différents ensembles concourant à cette organisation globale :  La logistique des systèmes de fabrication. Il s’agit de la gestion des approvisionnements en matières premières ou en produits semi-finis pour la fabrication. 

La logistique des transports. On détermine dans ce cas les parcours et les modes d’acheminement des produits. La prise en charge de la " transitique ", c’est-à-dire la manutention informatisée et robotisée, revient au logisticien. Il organise les systèmes de tri et de répartition des marchandises. Dans le cas du transport multimodal, qui est ni plus ni moins l’utilisation de plusieurs modes de transport sur un seul trajet, il veille à limiter les ruptures de charge



La logistique de distribution. A cette étape, on définit les circuits les moins coûteux et les plus adaptés aux produits que l’on souhaite faire circuler. L’emballage, le conditionnement des marchandises, la gestion de la manutention, le stockage et la livraison au client sont les opérations que le logisticien organise. La logistique de soutien. https://www.clicours.com/memoire-online-ameliorer-lagestion-du-terminal-a-conteneur-et-reorganiser-lemplacement-des-conteneurs-oncf/



1.3. Définitions La logistique peut être définie simplement comme « la gestion efficace des flux physiques et d'informations d'une entreprise, de façon à satisfaire le client » ; c’est lui livrer le bon produit, à l'endroit voulu, au moment voulu, au prix voulu. Cela signifie que la logistique, même si elle est représentée par une direction ou des fonctions disséminées dans l'entreprise, elle est l'affaire de tous. SATISFAIRE les clients est le but de l’entreprise. La logistique est donc l'art de réaliser les différentes tâches inhérentes à l'activité de l'entreprise en prenant en compte les conséquences de chacune d'entre elles sur la performance globale de l'entreprise. Sur le terrain, la logistique est l'ensemble des outils et méthodes mis en œuvre pour atteindre les objectifs de l'entreprise. Ceci induit une vision globale de l'entreprise où l'on retrouve dans l'analyse systémique la comparaison de l'entreprise à un système. Lorsque l'on décèle un problème, il ne faut plus « soigner » le problème par un stock supplémentaire mais trouver l'origine du problème et le supprimer. On peut distinguer différents ensembles concourant à cette organisation globale :  La logistique des systèmes de fabrication. Il s’agit de la gestion des approvisionnements en matières premières ou en produits semi-finis pour la fabrication. 

La logistique des transports. On détermine dans ce cas les parcours et les modes d’acheminement des produits. La prise en charge de la " transitique ", c’est-à-dire la Umanutention informatisée et robotisée, revient au logisticien. Il organise les systèmes de tri et de répartition des marchandises. Dans le cas du transport multimodal, qui est ni plus ni moins l’utilisation de plusieurs modes de transport sur un seul trajet, il veille à limiter les ruptures de charge



La logistique de distribution. A cette étape, on définit les circuits les moins coûteux et les plus adaptés aux produits que l’on souhaite faire circuler. L’emballage, le conditionnement des marchandises, la gestion de la manutention, le stockage et la livraison au client sont les opérations que le logisticien organise. La logistique de soutien. Elle est l’ultime étape, certainement la plus commerciale de toutes, puisqu’il s’agit de gérer le service après-vente.



https://www.studyrama.com/formations/specialites/transport-logistique/la-logistique-au-cur-des-transports-8321

2. Les enjeux de la logistique : L’évolution de la logistique

2.1.

La logistique s’est d’abord développée aux Etats-Unis, dans les années 50. En France, elle apparaît 20 ans plus tard. L’utilisation du conteneur, grosse caisse qui permet le transport des marchandises, a révolutionné la conception logistique. La manutention se trouve remplacée par des engins de levage pour passer d’un mode de transport à un autre et les plates-formes de groupage et de dégroupage ont progressivement fait leur apparition, permettant une gestion des flux. De même, le développement de l’informatique n’est pas étranger à l’essor de la logistique qui se niche désormais au cœur de l’entreprise.

FIGURE 1 ETUDE SUR LA FAISABILITE DE MISE EN PLACE DE PLATES-FORMES LOGISTIQUES MULTIMODALES DE FRET AU MAROC MARS 2007

La Supply Chain n'est pas une fonction de l'entreprise, ce n'est pas non plus un service achetable à un prestataire de service, ce n'est pas un module informatique, c'est en fait une La Supply Chain contient toutes les activités associées au flux et à la transformation des biens, depuis les matières premières jusqu’au produit fini livré à l’utilisateur, ainsi que les flux d’informations associées. https://www.studyrama.com/formations/specialites/transport-logistique/la-logistique-au-cur-des-transports-8321

De la logistique à la Supply Chain

2.2.

La logistique représentait traditionnellement l'activité allant de la mise à disposition des produits finis par l'usine ou le négociant jusqu'à la livraison au client. Elle s'est désormais fondue dans le concept de "Supply Chain management" dont l'objectif est d'optimiser la gestion des flux physiques et des flux d'information le long de la chaîne logistique depuis le fournisseur du fournisseur jusqu'au client du client. Approvisionnement

Approvisionnement Client

Client Livraison

Entreprise Livraison Approvisionnement

Livraison

Fournisseur

Approvisionnement

Livraison

Fournisseur La SCM ou Supply Chain Management se définit alors comme l’intégration de ces activités afin d’engendrer un avantage compétitif" pour l'entreprise en mettant la satisfaction des besoins client au cœur du système. L'efficacité de la Supply Chain Management est devenue un enjeu majeur pour les entreprises car il est à la fois générateur d'économies de coût et facteur de différenciation par rapport à la concurrence en termes de réactivité et de service client. Cette évolution coïncide avec celle, non moins forte, de l'environnement des entreprises. Le marché s'oriente vers une personnalisation des produits en fonction des souhaits des clients, un renouvellement accéléré des gammes et une exigence de service croissante : disponibilité, respect des engagements de livraison, SAV. En même temps, les échanges se mondialisent et l'explosion du réseau Internet, nouveau canal de distribution, accélère le rythme des échanges entre partenaires commerciaux. https://www.mawarid.ma/document-2624.html Enfin les entreprises se recentrent sur leurs métiers de base et se focalisent sur la création de valeur. Ceci les amène à externaliser la distribution, à limiter la production à l'assemblage ou même à se concentrer uniquement sur la conception et la vente de produits sous-traités Quels que soient leurs marchés, la capacité à anticiper et maîtriser les actions d'adaptation et de changement est un enjeu crucial pour les entreprises industrielles 

3. Aperçu sur le secteur logistique marocain 3.1. Plate-forme logistique au Maroc Il convient de distinguer plusieurs types de plates-formes :  

plates-formes mono et multiservices, mono et multimodales, portuaires ou aéroportuaires ou ferroviaires, plates-formes logistiques publiques et plates-formes privées. Les plates-formes publiques (ouvertes à des utilisateurs multiples) présentent certaines particularités qu’on ne retrouve pas dans les plates-formes privées créées par un chargeur industriel, un distributeur ou un prestataire de services logistiques particulier. Elles sont dotées d'un centre de services regroupant le plus souvent l’ensemble des activités logistiques.

Dans les pays européens on a recensé une multitude de types de plates-formes. Au Maroc plusieurs entrepôts proches de la typologie des plates-formes prennent forme à l’initiative des opérateurs étrangers. On note aussi les nouvelles plates-formes des Offices (ONCF, SNTL, ONDA), des collectivités publiques, des ports (ODEP, Port de Tanger-Med). Pour le Maroc, cette diversité est a priori prometteuse, mais il faut éviter les gaspillages de ressources dans une situation de rareté des compétences et des capitaux. Des arbitrages s’imposent donc, par le biais d’une planification des sites logistiques pour assurer la cohérence du dispositif d'ensemble. Il faudra en particulier intégrer les technologies les plus performantes en matière de transport, de manutention, de stockage et massifier les flux sur quelques nœuds soigneusement sélectionnés. Le choix de plates-formes ouvertes aux opérateurs constitue la garantie d'un service public sans discrimination. De telles plates-formes engendreraient des activités diversifiées sous forme de « pools de services » (bourse de fret, douane, banques, assurances, services logistiques à valeur ajoutée).Elles permettraient un accès plus aisé aux outils modernes de circulation physique et informationnelle aux Petites et Moyennes Entreprises industrielles et de transport. Dans le nouveau programme, L’ONCF programme la construction de 4 plates-formes avec services intégrés (Dédouanement, entreposage, etc), à Casablanca, à Marrakech (en partenariat avec la Communauté Urbaine qui a cédé un terrain pour la plate-forme de transport multimodal et la nouvelle gare ferroviaire entièrement dédiée au fret). La plate-forme dont la superficie est de 10,5 hectares est dotée de deux voies ferrées d'une longueur de 750 m pour recevoir des trains complets. Cette plate-forme d’un coût de l’ordre de 35 millions de dirhams est réalisée en partenariat avec d’autres opérateurs logistiques, présents à Fès et à Tanger, dans le cadre de Tanger – Med. Il faut souligner aussi la stratégie de l’ONCF consistant à encourager ses clients industriels et gros chargeurs à s’installer dans les aires de son domaine pour être facilement branchés sur les voies ferrées. Le patrimoine foncier de l’ONCF constitue un avantage concurrentiel en sa faveur.

Les plates-formes existantes ont essentiellement des surfaces limitées de 1000 à 5000 m². Elles sont pour la plupart gérées ou construites par des logisticiens. Nous retrouvons les plates-formes Oukacha 1 et 2, Atlantic Logistique, Géodis, M&M, Maersk logistics, Logismar et Acima. Au total, ce sont moins de 30000 m² qui ont été construits, généralement à la demande d’un donneur d’ordre important ; ces surfaces restent cependant relativement faibles. Aujourd’hui, dans la région de Casablanca, il existe deux plates-formes (déjà réalisées ou proches de l’être) avec des surfaces supérieures à 100 000 m² : Logistica, le projet de l’important groupe immobilier la Sofilog, et celui de l’ONCF.

Néanmoins, pour les grandes villes régionales du pays, ce problème conserve toute son importance. Il existe aujourd’hui entre 250 et 300 dépôts dans la région de Marrakech, ce qui implique un transport inefficace et coûteux. Hormis les projets dans la région de Casablanca, il faut tout de même citer le projet de zone franche logistique de 130 hectares, directement adjacente au port de Tanger-Méditerranée, qui augure dans un futur proche d’une nouvelle donne au Nord du pays. Ce type d’installations revêt une autre forme de plates-formes logistiques. Il s’agit notamment de permettre à des grands opérateurs non-européens, principalement asiatiques, d’établir une base logistique à Tanger pour la distribution en Europe. Pour ce faire, TMSA a d’ailleurs établi un partenariat avec l’opérateur de la zone de Jebel Ali aux Emirats Arabes Unis. En effet, Jebel Ali est positionné sur le même type d’activités mais pour une distribution vers une zone complémentaire : réexportation de produits asiatiques vers le Moyen-Orient l’Afrique de l’Est. http://amlog.ma/component/content/article?id=84:enquete-transport-et-logistique-un-tremplin-vers-la-competitivite

Le transport dans la logistique

3.2.

3.2.1. Les modes de transport Le transport occupe la part du lion de la totalité des couts logistiques. Sa maitrise permet de diminuer considérablement le prix de revient du produit transporté.

Les transporteurs ont pour mission principale de gérer les moyens de transport (vrac, palettes, conteneurs, wagons,…..)Chaque mode de transport a son propre fonctionnement mais tous reposent sur une logique identique celle de satisfaire le client final. Les différents modes de transport : 

Le transport routier : le plus répandu et certainement le plus adapté pour les petites et moyennes distances.



Le transport aérien : moyen le plus prisé pour la rapidité d’acheminement des marchandises sur les longues distances. Cette rapidité a un cout élevé pour un poids limité, ce qui constitue un frein de développement de ce mode de transport ;



Le transport ferroviaire : encore peu développé au Maroc et se cantonne à certaines catégories de produits ;



Le transport maritime : adapté aux gros volumes et aux longues distances ;

3.2.2. Le transport : intermodal et multimodal Le principe du transport intermodal est simple : c’est l’acheminement d’une marchandise entre deux postes de travail éloignés au moyen d’un seul contenant, appelé unité de transport intermodal (UTI), utilisant plusieurs modes de transport et sans manutention de la marchandise elle-même lors des changements de mode.

Le transport intermodal présente un intérêt économique évident pour tous ceux qui y ont recours : 

Pour les chargeurs : c’est une diminution du coût des manutentions intermédiaires, puisque c’est l’ensemble formé par le contenant et le contenu qui est manutentionné, et non pas la marchandise elle-même ; c’est aussi, et par conséquent, une meilleure assurance de l’intégrité de cette dernière ; c’est encore, par le fait que les UTI ont des tailles fort différentes, la possibilité d’adapter le volume du contenant à l’importance du lot à transporter, voire aux espaces disponibles à proximité immédiate des postes de travail.



Pour les transporteurs :c’est une diminution du temps de stationnement du véhicule de transport (wagon, camion, péniche, etc.), immobilisé uniquement pendant le transport proprement dit et pendant les courts délais de chargement et de déchargement des UTI.



Pour la collectivité : c’est une amélioration des conditions de travail dans le transport routier, une diminution du nombre de camions sur les routes (d’où une meilleure sécurité routière et des économies d’infrastructures), un mode de transport respectueux de l’environnement et des économies d’énergie. Pour ces raisons, les pouvoirs publics encouragent, un peu partout en Europe, la coordination entre le chemin de fer et la route que permet le transport intermodal et, pour ce faire, participent financièrement à la création des infrastructures, notamment de terminaux de transbordement.

Les principales techniques de transport intermodal terrestre sont les suivantes : 

Acheminement terrestre des conteneurs maritimes : La conteneurisation du trafic maritime a été l’origine de l’essor du transport intermodal. C’est pourquoi tous les modes de transport terrestres, intervenant avant ou après le transport maritime, s’y sont intéressés et ont adapté leurs véhicules aux conteneurs maritimes. La concurrence qu’ils se font, exacerbée par celle entre les ports eux-mêmes, est pour le moins acharnée.



Trafics terrestres d’UTI communes au chemin de fer et à la route : Pour avoir adapté leur exploitation et leurs wagons aux UTI terrestres (caisses mobiles, conteneurs, semi-remorques, etc.), les chemins de fer, sont en mesure de tenir une

Des infrastructures terminales, cette technique exige un gabarit ferroviaire assez important, ce qui, malheureusement, n’existe pas au Maroc, pour l’instant. Notons qu’elle présente l’inconvénient de nécessiter des wagons à lourde tare.

La place spécifique des prestataires logistiques

3.3.

L’offre logistique est dominée par des prestataires internationaux qui sont entrés au marché au moment de l’émergence de la question logistique au Maroc. L’offre de prestations logistiques est faible et peu diversifiée au Maroc. Premièrement, les entreprises qui offrent une palette importante de services logistiques sont peu nombreuses : moins d’une dizaine tout le territoire marocain. Deuxièmement, les entreprises qui offrent une palette complète de services logistiques sont quasiment exclusivement des filiales de groupes européens et ont, le plus souvent, comme clients des entreprises multinationales :Exel, Geodis, Maersk Logistics, Graveleau et IDLogistics, grands prestataires logistiques européens sont présents sur le marché marocain de la logistique au travers de leurs filiales locales. Leurs principaux clients sont des entreprises industrielles. Le marché marocain de la logistique est bipolaire : les prestations logistiques sont exclusivement demandées par des entreprises étrangères. Tandis que les entreprises marocaines n’ont recours qu’au transport ou bien au stockage. Certes, le comportement des entreprises marocaines en ce qui concerne la logistique est fonction de leur taille, leurs domaines d’activité et le degré de la concurrence. Les grandes entreprises et celles qui ont des activités orientées vers l’extérieur ont commencé à élargir le champ de leurs stratégies logistiques (externalisation, Systèmes d’Information Logistique, etc.). La demande des services logistiques se développe lentement mais sûrement. https://www.lavieeco.com/economie/medlog-une-offre-etune-demande-logistique-a-deux-vitesses-16376/

Entreposage

Exel

Géodis

Maersk Logistics

Dascher

M&M

IDLogistics Maroc7

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Gestion du Oui stock Préparation des Oui commandes Transport

Oui

Oui Oui

Oui

Recouvrement FIGURE 2 LES ACTIVITES DE PRINCIPAUX PRESTATAIRES LOGISTIQUES ETRANGERS SOURCE: RAPPORT BANQUE MONDIAL 2006(INFO MIS A JOUR 2014)

La Voie Express

SDTM

Marotrans Logismar

ONCF

Oui

Oui

Oui

oui

Gestion du stock Oui Préparation des Oui commandes

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

oui

Services informatiques assoc

Oui

Oui

Oui

Messagerie

Oui

Entreposage

Transport Recouvrement Conseil

Oui

Oui(Carré)

FIGURE 3 LES ACTIVITES DE PRINCIPAUX PRESTATAIRES LOGISTIQUES MAROCAINS RAPPORT BANQUE MONDIAL 2006 (INFO MIS A JOUR 2014)

SOURCE:

4. Stratégie logistique au Maroc 4.1.

Consistance et objectifs :

Contrat programme 2010-2015 entre l’Etat et le secteur privé, signé en avril 2010, constituant un plan d’action autour des axes suivant: Réseau national intégré des zones logistique : 70 zones dans 18 villes sur une superficie de 3300 Ha à l’horizon 2030 dont 2080 ha à moyen terme Un plan national de formation aux métiers de la logistique qui consiste à former 61000 personnes à l’horizon 2015 (19 profils couvrant les niveaux dirigeants, cadres, maitrise et opérateurs) Une gouvernance et une régulation adaptées du secteur qui seront menée par l’agence Marocaine de Développement de la Logistique avec l’Observatoire Marocain de la Compétitivité Logistique, afin de veiller, mesurer et suivre la performance/efficacité des services logistiques. Optimisation et massification des flux : 50 initiatives pour rationaliser et structurer les Supply Chains des principaux flux de marchandises tel que l’hydrocarbure, les produits agricoles, la distribution interne, les matériaux de construction ainsi que l’import /export

Accélération de la croissance du PIB en gagnant 5 points sur 10 ans, Création de 36.000 emplois à l’horizon 2015, Réduction des nuisances dues au trafic de marchandises à travers la réduction des émissions de CO2 et la décongestion des routes et des villes.

Quelque progrès

4.2.

Le Maroc a enregistré un progrès significatif dans le secteur de la logistique ces dernières années, en témoignent des instances internationales : Le Maroc a obtenu le 50ème rang mondial en 2012 sur la base de l’indicateur de performance logistique (LPI) au lieu du 94ème rang en 2007 soit 44 places gagnées en 5 ans, et ce selon le rapport de la Banque Mondiale « Connecting to Compete 2012: Trade Logistics in the Global Economy » : Le Maroc a obtenu le 17ème rang au lieu du 21ème parmi les marchés émergents , selon l’indicateur de la logistique des marchés émergeants (Agility Emerging Markets Logistics Index 2013), ce qui représente une amélioration de 4 places en une seule année. Selon le même rapport, le Maroc est classé 2éme parmi les pays qui ont connu un progrès important en logistique, Ces résultats représentent l’impact positif et le dynamisme que connait le Maroc dans le secteur de la logistique grâce à la définition d’une stratégie claire qui commence à s’activer sur plusieurs niveaux, ils reflètent également l’efficacité des orientations et du programme d’action, d’où la nécessité de continuer la mobilisation pour réaliser tous les axes. http://docplayer.fr/3415860-Strategie-nationale-de-developpement-dela-competitivite-logistique.html 4.3.

L’avancement de la stratégie Marocaine

Dans le cadre de l’activation des stratégies visant l’amélioration de la compétitivité de l’économie nationale, l’exécution de la stratégie nationale de développement de la compétitivité logistique a été marquée par plusieurs réalisations dont principalement : • Mobilisation du 1/3 du foncier (978 ha) nécessaire au déploiement du réseau national, et ce à travers la signature du contrat d’application de la région du Grand Casablanca ; • Mise en exploitation des 1ères zones logistiques dans le cadre de la stratégie, dans la région de Zenata à Casablanca ; • Signature en juin 2011 du contrat d’application relatif à la régulation et à la mise à niveau du transport routier de marchandises dans le cadre du développement des acteurs logistiques ; • Approbation de la Loi n° 59.09 portant création de l’Agence Marocaine de Développement de la Logistique et sa publication au BO en juillet 2011 ; Et dans le cadre de l’exécution des hautes instructions de Sa Majesté le Roi Mohammed VI lors du discours du trône de 2010, quant à la nécessité d’une activation optimale de la stratégie nationale de zones logistiques, le Ministère de l’Equipement et du Transport a injecté une nouvelle dynamique dans l’activation de cette stratégie, ainsi 2012 a connu des

réalisations : :

2*3 voies, permettra l’amélioration des conditions de transport de marchandises, assurera plus de fluidité au trafic de poids lourds, et contribuera à la décongestion des routes attenantes au port. Sa Majesté a également lancé les travaux de construction de la plateforme logistique de l’Office National des Chemins de Fer à MITA ; • Lancement de la réalisation de la deuxième tranche de la plateforme logistique développée par la SNTL à Zenata ; • Approbation du décret d’application de la Loi 59.09 concernant l’AMDL en mai 2012 ; • Mise en place d’un programme de formation professionnelle pour 2012-2013 au profit de 3.160 stagiaires, dans les métiers de transport et de la logistique ;

Lancement par Sa Majesté le Roi Mohammed VI, le 24 avril 2012 des travaux de construction de la section maritime de la liaison routière entre le port de Casablanca et la zone logistique de Zenata.

5. Prestation Logistique : Entrepôt 5.1.

Définitions d’un entrepôt

On appelle entrepôt un bâtiment dans lequel les marchandises sont stockées plus de 24 heures. Ces entrepôts sont munis d’étagères (« racks ») pour le rangement des palettes ou des colis. On appelle plate-forme un bâtiment dans lequel les marchandises sont stockées sur une durée de temps très limitée (moins de 24 h), dans le cadre d’une opération de dégroupage/groupage. Une plate-forme n’est pas équipée d’étagères, les marchandises restant sur le quai dans l’attente de leur prise en charge. Certains bâtiments logistiques sont pour partie des entrepôts, pour partie des plates-formes. Ce cas est fréquent dans la grande distribution : les produits alimentaires secs sont entreposés 5.2.

Les trois grands types de réseaux d’entrepôt.

Le réseau en trompette est fortement utilisé dans le secteur de la grande distribution. Le fournisseur livre le centre de distribution, dont la vocation est de desservir un pays ou un continent entier. Ces centres de distribution sont souvent implantés près des ports car les

produits manufacturés non alimentaires sont largement importés par voie maritime. Puis le

Centre de distribution approvisionne les plates-formes régionales, dont la vocation est de desservir les points de vente d’une ou plusieurs régions. Le réseau en entonnoir se rencontre chez les chargeurs, en amont des expéditions vers les clients ou en amont des sites des grands donneurs d’ordre de l’aéronautique ou de l’automobile. Ainsi les marchandises sont acheminées des usines ou des fournisseurs vers des plates-formes de groupage-éclatement puis vers un site d’expédition ou vers une usine. Le réseau type messagerie ou « cross-docking », utilisé en messagerie, permet de consolider un ensemble de flux aux origines et destinations différentes : la plateforme de groupage-dégroupage rassemble dans un premier temps les marchandises venant des différents points d’enlèvement, les trie en fonction des points de livraison, puis les expédie. Il convient de souligner qu’un chargeur peut utiliser plusieurs organisations logistiques différentes, donc plusieurs types de réseaux d’entrepôts différents, en fonction des contraintes particulières des produits. Ainsi, la grande distribution utilise le cross-docking pour les produits frais, et un réseau en trompette pour les produits alimentaires secs ou les produits non alimentaires. http://maelig.com/site_Isteli/DGITM_Entrepots_et_plates-formes_logistiques_6p_web.pdf 5.3.

Les principales dimensions et l’organisation d’un bâtiment logistique

interne

Dans le cadre des travaux menés sur l’immobilier logistique, une classification des bâtiments destinés aux activités de stockage et de distribution a été établie : Entrepôts de classe A : entrepôts de haute fonctionnalité. Ils répondent, entre autres, aux critères suivants : hauteur supérieure à 9,3 m, aire de manœuvre d’une profondeur supérieure à 35 m, un quai pour 1000 m², résistance au sol de 5t/m², chauffage, système d’extinction ; Entrepôts de classe B : entrepôts répondant aux standards modernes. Ils doivent notamment bénéficier d’une hauteur supérieure à 7,5 m, d’une aire de manœuvre d’une profondeur supérieure à 32 m, d’un quai pour 1500 m², d’une résistance au sol minimale de 3t/m² et d’un système d’extinction ; Entrepôts de classe C : cette catégorie inclut tous les entrepôts qui ne relèvent pas des classes A ou B ; Messagerie : locaux de distribution (groupage et dégroupage) de hauteur moyenne, avec des portes à quai en vis-à-vis sur toute la longueur du bâtiment ; Entrepôts frigorifiques : entrepôts comprenant une isolation thermique et une source de froid qui leur permettent d’obtenir et de conserver une faible température (froid positif supérieur à 0 °C ou froid négatif inférieur à 0 °C).

Les entrepôts sont classiquement organisés de la manière suivante : une zone de réception et d’expédition et une zone de stockage découpée en trois parties, respectivement les produits à forte, moyenne et basse rotation. Ces produits sont disposés dans l’entrepôt de manière à minimiser les déplacements des caristes. Une plate-forme de cross-docking, où les marchandises ne font que transiter, est quant à elle habituellement organisée en une zone de réception, une zone d’expédition et une zone de stock tampon entre les deux. 5.4.

Les principales opérations réalisées dans un entrepôt.

Pour les entrepôts de stockage, les opérations physiques nécessitent principalement des préparateurs de commandes et des caristes. La chronologie des opérations est la suivante : Réception et contrôle de marchandises Mise en place de palettes dans la zone de stockage de l’entrepôt ; Traitement des marchandises à la palette, au carton ou à l’unité (dans le cas d’un traitement à l’unité, un réapprovisionnement et une préparation de commandes sont nécessaires) ; « Post manufacturing » : dans certains entrepôts, des opérations de finition de la marchandise (étiquetage, emballage, coloris...) sont réalisées ; Chargement du véhicule. Pour une plate-forme de messagerie ou de « cross-docking », la marchandise est réceptionnée, triée puis rechargée. Les opérations physiques réalisées dans ce type d’entrepôt nécessitent des caristes et manutentionnaires (manipulant la marchandise en palettes ou en colis) : aucune tâche de préparation de commande n’y est réalisée. http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Entrepot-magasin/Classes-entrepots-logistiques.htm

CHAPITRE II: PRESENTATION DE LA SOCIETE

RAPPORT DE STAGE - PAGE 29

Mohamed Amine Chabi RAPPORT DE STAGE - PAGE 33

1.1.

Présentation des entrepôts

Au-delà de sa mission de service public, l’ONCF ambitionne dans l’horizon 2015 de devenir le transporteur de référence à l’échelle nationale : être une entreprise performante, en croissance continue et réputée citoyenne, œuvrant pour mieux satisfaire ses clients et développer son capital humain Avec un chiffre d’affaires dépassant le cap de 4 milliards de dirhams, toutes activités confondues, l’ONCF est en progression de 15,2% par rapport à 2010, Le trafic Fret est passé globalement de 36 millions de tonnes en 2010 à 37 millions, soit une progression de 12 % grâce au Port de Tanger-Med et au Fret, la desserte de Nador et les terminaux conteneurs. Dans ce contexte global, le groupe ONCF a mis en place une solution de Services Logistiques d’entreposage et de distribution dès 2013 et être accompagnée dans cette démarche afin de la rendre efficiente Positionnement géographique stratégique • Au cœur de Casablanca (Ain Sebaa) • A 3km du port de Casablanca. • A 5 km de l’accès à l’autoroute. • Embranché au réseau ferroviaire Zone logistique adossée au port sec MITA • 26 000 m² sur 6 cellules communicantes • Hub messagerie 4 000 m2 Les services • Une prestation sur mesure intégrant les spécificités propre à votre activité • Gestion de débord de stockages (matière premières ou produits finis) • Espace de stockage dédié • Stockage hors douane • Stockage sous douane • Optimisation des espaces de rangement • Réception et palettisation • Transit • Préparation de commande • Contrôle • Chargement • Gestion des stocks

5.4.1. Analyse SWOT

https://www.faq-logistique.com/WMS.htm

2. Problématique Dans le cas des nouveaux entrepôts, la grande difficulté réside souvent dans l’absence d’historique. Tout le travail de dimensionnement statique ou dynamique sera uniquement basé sur des prévisions ainsi que sur l’étude du marché qui permettra au concepteur d’avoir une liberté beaucoup plus grande pour choisir la morphologie du bâtiment (les surfaces et la hauteur, l’emplacement) ainsi que le choix des équipements de manutention et des systèmes de traitement de l’information. Durant notre stage aux entrepôts MITA, nous avons pu assister au démarrage de l’activité d’entreposage pour le compte du client LGE. Notre mission donc a consisté à instaurer une base solide pour le bon fonctionnement de l’activité, notamment la mise en place des fiches processus, des procédures logistiques, des instructions de travail ainsi que des consignes de sécurité selon le canevas ONCF. L’objectif de cette mise en place vise à cerner l’activité au niveau des opérations. Pour cela il a fallu étudier le flux d’information et le flux physique au sein des cellules LGE, qui se présentent comme suit :

C’est une représentation graphique mettant en évidence que les processus sont en interaction mais en aucun cas une description des interactions. La mise en place et le démarrage de la base initiale des procédures, ont pu relever des dysfonctionnements majeurs à savoir l’arrêt de l’activité de l’entrepôt. De ce fait, il a été jugé nécessaire de diagnostiquer la source du dit dysfonctionnement à travers l’emploi d’une démarche d'analyse critique constructive basée sur le questionnement systématique des « Pourquoi ? » ( Why Why Analysis):

Analyse :

Problème source Commentaire : La figure ci-dessus nous illustre des dysfonctionnements dont le « manque de visibilité et de traçabilité des produits consommables » se porte comme le problème source. En conséquence, et suivant les réunions de diagnostic périodiques avec le responsable exploitation et directeur du site MITA, il a été jugé opportun de concevoir une application SI (sous Windows) pour la gestion des consommables qui sont les suivants :  Palettes ;  Film étirable ;  Toner ;  Ruban noir ;  Etc. Intitulé du projet : Engineering des processus et des procédures au sein des entrepôts MITA (Cellules LG Electronic) & la mise en place de application MMGestio pour la gestion des consommables.

CHAPITRE III : MISE EN PLACE DU PROJET

1.1.1. Fiche processus de sortie

$

Processus de stockage

Description

Processus de préparation de commande

Processus d’expédition

Description La préparation de commande La préparation de commande est déclenchée lors d’un besoin exprimé par le client final. Après la vérification de la disponibilité de la marchandise demandée on exécuter un batch (l’ensemble) de la commande, et on lance la préparation de commande. On identifie les palettes des marchandises demandées, on les déplace vers la zone de préparation et on fait un contrôle général de la marchandise (quantité, qualité, référence) avec des documents de contrôle qui doivent être édité Expédition Lors du chargement les agents ONCF, ADS, et Chauffeur contrôlent le chargement, ensuite il y a l’empotage de la commande et la validation de l’expédition sur le système Infolog qui se font au fur et à mesure. Après l’agent s’occupe de la fermeture du camion et du quai. Une édition des documents de transport (BLs) et faite après. Enfin c’est l’expédition et transport.

1.3.

Les consignes. INSTRUCTION DE TRAVAIL ANNEXE ….. CONSIGNE DE DE SECURITE ANNEXE …..

1.4.

Résultat de l’engineering des processus.

Comme il a été indiqué auparavant, les nouveaux processus et les procédures dans l’entrepôt sont des mesures qui ont été développé conjointement par les différents les différents acteurs qui ont intervenue pendant notre mission, elles sont soumises sans restrictions aux différentes cellules au sein de l’entrepôt œuvrant ou ayant l’envi de commencer une activité avec d’autres clients. De ce fait, les points sur lesquels on s’est focalisé afin de rendre cette activité plus attrayante vis-à-vis de la clientèle, était le coté organisationnel et fonctionnel. En mettant en œuvre une telle démarche dans l'organisation, nous avons pu intégrer les besoins du client LGE, optimiser et diminuer ses coûts de fonctionnement, améliorer la productivité interne, piloter de bout en bout selon une véritable stratégie, formaliser les procédures, faire de l'amélioration continue un principe de fonctionnement ainsi que sa présence qui entre dans une démarche améliorant le professionnalisme. Nous avons pu limiter les problèmes liés aux interfaces, améliorer la réactivité dans le traitement des anomalies et enfin nous avons pu permettre à tous de se situer au sein de l'organisation et de mieux appréhender les finalités de l’activité dans les cellules LGE.

1.5.

L’amélioration continue.

1.5.1. Description de la méthode La roue de Deming est une illustration de la méthode de gestion de la qualité dite PDCA (Plan-Do-Check-Act). Cette méthode a pour but d’améliorer de plus en plus les processus et les procédures mis en place elle comporte quatre étapes, chacune entraînant l'autre, et vise à établir un cercle vertueux. Elle comprend 4 actions à faire : 1. Plan : Préparer, planifier (ce que l'on va réaliser) 2. Do : Développer, réaliser, mettre en œuvre (le plus souvent, on commence par une phase de test) 3. Check : Contrôler, vérifier 4. Act : Agir, ajuster, réagir (si on a testé à l'étape Do, on déploie lors de la phase Act)

La première étape, Plan, consiste à planifier la réalisation. Elle se déroule généralement en trois phases : 1. Identification du problème à résoudre (par exemple à l'aide du QQOQCCP) ou du processus à améliorer. 2. Recherche des causes racines (par exemple à l'aide d'un diagramme de Pareto, d'un diagramme d'Ishikawa ou de la méthode des « pourquoi »). 3. Recherche de solutions avec écriture du cahier des charges et établissement d'un planning. L'étape Do « faire » est la construction, le développement, la réalisation de l'œuvre. Elle est suivie de l'étape Check « vérifier », qui consiste à contrôler l'aptitude de la solution mise en place à résoudre le problème ou à améliorer le processus. Puis l'étape Act consiste à agir et réagir, c'est-à-dire corriger et améliorer la solution mise en place.

1.5.2. Application de la méthode Tout d'abord, l'étape « Plan » est celle de la préparation, de l'état des lieux, de la planification. Elle correspond à la recherche des circonstances et des causes de la situation actuelle, c’est-àdire la situation où l’entrepôt tombe en rupture de stock des produits consommables. Elle permet de mettre en place un plan d'action : faire une réflexion sur le « Comment procéder » selon les besoins de l’ONCF et les compétences acquise durant notre cursus de formation. Enfin, elle nous a mené à comprendre et de connaitre la source du problème avec la méthode des « pourquoi », pour aboutir à concevoir une application des gestion de consommable qui remédie à cette anomalie (rupture de stock des consommables). La phase qui suit présente la démarche de conception de l’application « MMGESTIO ». Nous commençons avec l’élaboration du cahier des charges, ensuite le choix des méthodes et des

mde). Il est en effet possible (et conseillé) d'installer un fichier mdb, contenant les tables de données, sur un serveur (ou un poste de réseau poste à poste dédié comme tel) et des fichiers mdb (ou mde) contenant tous les éléments de l'application sur les postes client.

ENGINEERING DES PROCESSUS & MMGESTIO APPLICATION

CONCLUSION Conclusion

RAPPORT DE STAGE - PAGE 58

ENGINEERING DES PROCESSUS & MMGESTIO APPLICATION

BIBLIOGRAPHIES Bibliographies

RAPPORT DE STAGE - PAGE 59

ENGINEERING DES PROCESSUS & MMGESTIO APPLICATION

ANNEXES

RAPPORT DE STAGE - PAGE 60